ТЕХНИЧЕСКИЙ
СПРАВОЧНИК
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА
ТЕХНИЧЕСКИМ СПРАВОЧНИК
ЖЕЛЕ 3 НОДО РОЖИ И КА
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
| С. -И. АБАКУМОВ |, И. В. ИВЛИЕВ,
Т. С. ХАЧАТУРОВ, А. К. ШУБНИКОВ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
кЛ о сп в а • 4 9 5 5
ТЕХНИЧЕСКИЙ СПРАВОЧНИК
ЖЕЛЕ 3 ИОДО РОЖН И КА
Том 11
ПЛАНИРОВАНИЕ. ФИНАНСИРОВАНИЕ И УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Ответственный редактор тома И. В. ИВЛИЕВ
Г " МХП-С"СГ
1 Химич снг.й "J ‘ ’ Сй'’ли'
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
уЛ о с к в а 	9 5 5
АВТОРЫ ТОМА
В. Н. АЛЕКСЕЕВ; С. А. БЕЛЮНОВ, инж.; В. Г. БОРЦ, ннж.; Н. Г. ВИННИЧЕНКО, доц., канд. экон, наук; А. Н. ВИНОГРАДОВ, инж.; В. А. ВЛАДИМИРОВ, ннж.; А. Н. ГРИГОРЬЕВ; Н. К. ДАНИЛОВ; В. И. ДМИТРИЕВ, доц., канд. экон, наук; И. В. КОЧЕТОВ, доц., канд. экон, наук; С. Ф. КУЧУРИН; Б. И. ЛЕВИН, доц., канд. техн, наук; П. Ф. МИНАКОВ; Ф. П. МУЛЮКИН, инж.; О. В. МЯСНИКОВА, доц.; Г. К. НЕДОПЕКИН, инж.; И. А. ПОТАПОВ; И. Е. ПУЗЫНЯ, ннж.; Г. С. РАЙХЕР, ниж.; М. П. РОМАНОВ, доц., каид. экон, наук; Е. Н. СПЕНГЛЕР, доц., канд. экон, наук; М. Г. ТРУБИХИН, канд. экон, наук; Л. К. ТУХОВИЦКАЯ, инж.; Д. П. ТЫВАНЧУК, инж.; В. Э. УМБЛИЯ, доц., канд. экон, наук; Н. Ф. ХОХЛОВ, доц., канд. экон, наук; А. С. ЧУДОВ, доц., канд. техн, наук; А. Я. ШЕРМАН; А. В. ШИТОВ; Р. М. ШНЕЙДЕР; И. М. ШУ-ХАТОВИЧ; Г. С. ЭВЕНТОВ; В. С. ЭРЛИХ, ннж.
*
РЕЦЕНЗЕНТЫ ТОМА
Планирование на железнодорожном транспорте: Г. А. АЛЬТШУЛЕР; Н. Г. БОЧКАРЁВ; А. Е. ГИБШМАН, проф., докт. [техн, наук; А. М. ЗЕРЕНИИОВ, инж.; Г. В. ЗЕТИЛОВ; А. В. ИЗОСИМОВ, каид. экон. наук; П. М. КОЧУРОВ; Н. П. КОРНИЛОВ, инж.; В. И. КОПТЕВ, ннж.; В. Н. ОРЛОВ, проф., докт. техн, наук, канд. экон, наук; Б. Э. ПЕЙСАХЗОН, канд. техн, наук; М. А. СИМАНОВСКИЙ, канд. экон, наук; П. С. СОКОЛОВ, доц., канд. техн, наук.; Е. Д. ХАНУКОВ, доц., канд. экон, наук; А. С. ЧУДОВ, доц., канд. техн, наук; И. Ф, ЮРЧЕНКО, ннж. Финансирование и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте: В. Б. БАБЕЛЯН; А. Н. ГУБАНОВ, инж.; К. В. СИМУТОВ, инж.; А. С. ШВАРЦ; Р. М. ШНЕЙДЕР; К. Н. ТВЕРСКОЙ, доц., канд. экон. наук. Статистический учёт и отчётность на железнодорожном транспорте А. Я. БОЯРСКИЙ, проф., докт. экон, наук; В. А. ВЛАДИМИРОВ, инж.; В. И. ДМИТРИЕВ, доц., канд. экон, наук; Б. М. ДРОЗДОВ, доц., канд. экон, наук; Н. П. КОРНИЛОВ, ннж.; А. Д. ЛАПУШКИН, доц.; В. С. НОВИКОВ, проф.. докт. экон, наук; Н. А. РОГОВСКОЙ; П. С. СОКОЛОВ, доц., канд. техн, наук; В. Н. ШВЕЦОВ, инж. Бухгалтерский учёт на железнодорожном транспорте: В. С. КУДРЯВЦЕВ; Н. А. ЛЕОНТЬЕВ, проф., докт. экон, наук; Виктор Иванович МУРАВЬЁВ; Вячеслав Иванович МУРАВЬЁВ; И. А. ПОЛИЩУК; М. К. СЕННИКОВ; Б. Г. СИМОНОВ; П. С. УШАКОВ; И. М. ШУХАТОВИЧ.
*
РЕДАКТОРЫ ТОМА
Планирование на железнодорожном транспорте: Б. И. ЛЕВИН, доц., канд. техн. наук. Финансирование и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте: М. Г. ТРУБИХИН, каид. экон. наук. Статистический учёт и отчётность на железнодорожном транспорте: И. В. КОЧЕТОВ, доц., канд. экон. наук. Бухгалтерский учёт на желеэнодорожно.ч транспорте: А. П. ИВАНОВ.
СОДЕ РЖАН И Е
Стр.
'От редакции’одиннадцатого тома......... 5
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Общие вопросы планирования на железнодорожном транспорте (доц., канд. техн, наук
Б. И. Левин) ..................... 9
Планирование перевозок грузов (uww. Г. С.
Райхер) ......................... 32
Планирование перевозок пассажиров (доц., канд.
экон, наук Н. Ф. Хохлов) .......... 52 Планирование работы подвижного состава (доц.,
канд. экон, наук В. И. Дмитриев).. 58
Планирование капитального ремонта (инж. Д. П.
Тыванчук) ...................	73
Планирование промышленного производства
(инж. В. Г. Борц) .............. 83 Планирование капитальных вложений (инж.
Ф. П. Мулюкин и инж. В. С. Эрлих) ... 96
Планирование труда (доц., канд. экон, наук
В. Э. Умблия) ................ 123 Техническое нормирование (доц., канд. экон.
наук В. Э. Умблия) ............. 168
Калькуляция себестоимости перевозок (доц., канд. техн, наук А. С. Чудов) ....... 175
Планирование эксплоатационных расходов
(инж. С. А. Белюнов и инж. Г. К- Недопёкин) 201
Планирование материально-технического снабже-
ния железных дорог (инж. И. Е. Пузыня) . 225 Вопросы тарифов иа железнодорожном транспор-
те (С. Ф. Кучурин) .............. 259 Баланс доходов и расходов железнодорожного
транспорта (инж. Л. К- Туховицкая) .... 263 Планирование доходов железных дорог (доц.,
канд. экон, наук Н. Г. Винниченко) .... 292
ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
•Финансовая система СССР и финансы железнодорожного транспорта (канд. экон, наук
М. Г. Трубихин) ...................302
Основные средства железнодорожного транспор-
та (инж. Д. П. Тыванчук) .......... 310 Оборотные средства железных дорог, предприятий и стройорганизаций (канд. экон, наук
М. Г. Трубихин) ............... 317
Козяйствеиный расчёт на железнодорожном транс-
порте (А. И. Григорьев) ........... 330
-Система финансирования и расчётов иа железных
дорогах (доц., канд. экон, наук Н. Г. Винниченко) ............,.................34	5
. стр.
Краткосрочное банковское * кредитование' (Г. С.
Эвентов) .................... 355
Планирование доходов и расходов хозяйствен-
ных организаций МПС (Н. К- Данилов) . . 370 Планирование и финансирование затрат бюджет-
ных учреждений (P. М. Шнейдер) ...... 381 Контроль доходов на железных дорогах (А. Д*
Шерман) .................... 396
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Общие вопросы статистики (доц., канд. экон.
наук И. В. Кочетов) ............. 418
Предмет, задачи и организация железнодорожной статистики (инж. В. А. Владимиров) . . 434
Статистика перевозок грузов (доц., канд. экон.
наук Е. Н. Спенглер) ............. 440
Статистика перевозок пассажиров и багажа (инж. В. А. Владимиров) .......... 460
Эксплоатационная статистика (доц. О. В. Мяс-
никова) ..................... 464
Финансовая статистика (доц., канд. экон, наук
В. И. Дмитриев) ............... 493
Статистика промышленного производства (доц., канд. экон, наук М. П. Романов) ...... 496
Статистика труда (доц., канд. экон, наук
М. П. романов) ............. ... 512
Статистика материально-технического снабжения (доц., канд. экон, наук В. И. Дмитриев) . . 527
Статистика технической вооружённости железнодорожного транспорта (доц., канд. экон, наук
И. В. Кочетов) ................ 534
Механизация учёта на железнодорожном транспорте (инж. А. Н. Виноградов) ....... 537
Способы проверки правильности статистических
цифр (доц., канд. экон, наук И. В. Кочетов) 564
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Краткая историческая справка (И. А. Потапов, и П. Ф. Минаков) ............... 567
Общие вопросы теории бухгалтерского учёта (И. А. Потапов)...................571
Учёт основной деятельности железных дорог (П. Ф- Минаков) ............... 583
Учёт в промышленных, снабжающих/бюджетных и других организациях (А. В. Шитов) . . . 625
Учет капитальных вложений на железнодорожном транспорте (В. Н. Алексеев) ...... 640
Анализ баланса (И. М. Шухатович)..668
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ..............689
ОТ РЕДАКЦИИ ОДИННАДЦАТОГО ТОМА
В одиннадцатом томе Технического справочника железнодорожника собраны в обобщены материалы по вопросам планирования и финансирования хозяйства железнодорожного транспорта, а также статистического и бухгалтерского учёта и отчётности.
При составлении одиннадцатого тома ТСЖ были использованы действующие на железнодорожном транспорте постановления законодательных органов страны, инструкции и распоряжения по вопросам планирования, финансирования, калькулирования, хозяйственного расчёта, [статистического и бухгалтерского учёта. В томе приведён также ряд данных по экономике железнодорожного транспорта.
Раздел «Планирование на железнодорожном транспорте» содержит 15 глав.
В главе «Общие вопросы планирования на железнодорожном транспорте» приведены справочные данные об уровне) развития, достигнутом железнодорожным транспортом СССР в период выполнения пятилетних планов, дано описание основных принципов государственного планирования в народном хозяйстве страны и на железнодорожном транспорте, указан порядок прохождения планов в МПС, на дорогах и в низовых хозяйственных единицах.
В главах «Планирование перевозок грузов» и «Планирование перевозок пассажиров» дана характеристика грузооборота железных дорог СССР и изложены методы составления планов перевозок грузов (перспективных и оперативных) и пассажиров, применяемые на железнодорожном транспорте.
В главе «Планирование работы подвижного состава» приведены объёмные и качественные показатели работы подвижного состава железных дорог, а также способ их расчёта для целей планирования.
В главе «Планирование капитального ремонта» приводятся материалы по составлению ; проектно-сметной документации и расчёту потребности в рабочей силе ПО' основным видам капитального ремонта.
В главе «Планирование промышленного производства» изложены основы планирования промышленного производства и ремонта подвижного состава, а также порядок разработки и утверждения техпромфинплана.
Глава «Планирование труда» включает вопросы, связанные с определением потребности в рабочей силе, с оплатой труда, премированием и надбавками за выслугу лет, подготовкой кадров, а также основные принципы и методы нормирования 4труда.
В главах «Калькуляция себестоимости перевозок» и «Планирование эксплоата-ционных расходов» приведены методы калькуляционных расчётов стоимости .продукции основных хозяйственных единиц дорог и планирования эксплоатационных расходов по отдельным элементам затрат.
Вопросам материально-технического снабжения посвящена глава «Планирование материально-технического снабжения железных дорог», в которой приведена организационная структура органов снабжения, методы составления материальных балансов и планов снабжения, определения норм и расчётов потребности в материалах, топливе и запасных частях.
ОТ РЕДАКЦИИ ОДИННАДЦАТОГО ТОМА
7
В главе «Вопросы тарифов на железнодорожном транспорте» кратко изложены принципы тарифной политики на различных этапах развития железнодорожного транспорта в СССР. Сведения о существующих в Советском Союзе тарифах на перевозки грузов и пассажиров приведены в 10-м томе Технического справочника железнодорожника «Эксплоатация железных дорог».
В главах «Баланс доходов и расходов» и «Планирование доходов железных дорог» даны указания по составлению планов доходов от перевозок по сети и по отдельным железным дорогам и станциям, а также балансов доходов и расходов всех хозяйственных единиц железнодорожного транспорта.
Раздел «Финансирование и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте» охватывает ряд практических вопросов, связанных с финансами железных дорог и производственной деятельностью хозяйственных единиц железнодорожного транспорта.
После вводной главы, в которой дана общая характеристика финансовой системы СССР и финансов железнодорожного транспорта, приведены сведения об основных и оборотных средствах железнодорожного транспорта, о применяемых методах расчёта норм амортизационных отчислений, о порядке финансирования работ по капитальному ремонту, об источниках финансирования оборотных средств.
Подробно рассматривается система финансовых расчётов на железных дорогах и порядок краткосрочного банковского кредитования, методы планирования доходов и расходов хозяйственных организаций, а также бюджетных учреждений МПС.
Отдельная глава посвящена хозяйственному расчёту во всех звеньях железнодорожного транспорта (дорога, отделение дороги, депо, станция, дистанция пути).
Заканчивается раздел справочными материалами по контролю доходов железных дорог.
Раздел «Статистический учёт и отчётность па железнодорожном транспорте» открывается главами «Общие вопросы статистики» и «Предмет, задачи и организация железнодорожной статистики», в которых приведены основные сведения по теории и методам статистического учёта (ряды распределения, корреляционное исчисление, индексы, границы возможных отклонений данных выборочного обследования), определяются задачи и формы организации работы по статистическому учёту в основных звеньях железнодорожного транспорта.
В следующих главах дана характеристика объёмных и качественных показателей статистики перевозок грузов, пассажиров и багажа, работы подвижного состава, промышленного производства, труда, материально-технического снабжения.
Отдельная глава посвящена механизации статистического учёта, в которой описаны суммирующие и вычислительные машины и способы работы на них, а также приведены примеры механизации учёта на железнодорожном транспорте.
Заканчивается раздел описанием способов проверки правильности статистических цифр.
Раздел «Бухгалтерский учёт на железнодорожном транспорте» начинается главой «Краткая историческая справка», в которой приведены в сжатой форме основные этапы развития бухгалтерского учёта.
Глава «Общие вопросы теории бухгалтерского учёта» содержит сведения об общих для всех отраслей хозяйственной деятельности приёмах н способах бухгалтерского учёта, а именно: о методе двойной записи, способе регистрации документов, о технике обобщения бухгалтерских данных и приёмах контроля достоверности в записях и отчётности.
В главе «Учёт основной деятельности железных дорог» описаны основные приёмы бухгалтерского учёта эксплоат анионной деятельности хозяйственных единиц и железных дорог, в частности: учёт выручки доходных поступлений от перевозок; учёт расходов на перевозки и связанных с этим расчётов по заработной плате, топливу, материальным ценностям и услугам; учёт основных средств и затрат по их ремонту; учёт деятельности подсобных и вспомогательных хозяйств железных дорог; учёт специфических для железных дорог местных доходов управлений дорог и начальников станций; учёт других операций и общих финансовых результатов.
8
ОТ РЕДАКЦИИ ОДИННАДЦАТОГО ТОМА
Глава «Учёт в промышленных, снабжающих, бюджетных и других организациях» посвящена краткому изложению организации учёта в локомотиво- и вагоноремонтных заводах, щебёночных и других промышленных предприятиях железнодорожного транспорта; на базах, складах, в магазинах и подсобных хозединицах системы Главного управления материально-технического обеспечения, Главного управления рабочего снабжения, Трансмедснабторга и других бюджетных и хозяйственных организациях.
В главе «Учёт капитальных вложений на железнодорожном транспорте» изложены основы бухгалтерского учёта капитальных вложений, строительных и монтажных работ, а также их отражение в балансах. Среди ряда других здесь также даны сведения об учёте износа, амортизационных отчислений и ликвидации основных средств в строительстве, об учёте некапитальных строительных н монтажных работ.
В последней главе «Анализ балансов» приведены основные способы и приёмы экономического анализа баланса с целью определения финансового состояния хозяйства и выявления результатов финансово-хозяйственной деятельности предприятий.
Редакция одиннадцатого тома ТСЖ просит читателей все замечания и пожелания направлять в Трансжелдориздат.	•
ПЛАНИРОВАНИЕ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт является одной из важнейших отраслей народного хозяйства СССР и материальной основой для связи между промышленностью и сельским хозяйством. Он обеспечивает нормальное производство и обращение в стране продукции промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяет потребности населения в передвижении, связывает в единое государственное целое республики, края, области и районы СССР. Транспорт продолжает производственный процесс в сфере обращения. В отличие от добывающей и обрабатывающей промышленности и земледелия транспорт, являющийся четвёртой отраслью материального производства, не производит новых продуктов. Продукцией транспорта является перемещение грузов и пассажиров.
В социалистическом хозяйстве развитие всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного, осуществляется в органической увязке с комплексным развитием всего народного хозяйства.
Все виды транспорта СССР являются звеньями единой транспортной сети и роль их в перевозках страны определяется государственным планом с учётом наиболее рационального использования транспортных средств. Железнодорожный транспорт работает в кооперации с другими видами транспорта. Эта кооперация проявляется в развитии прямых смешанных железнодорожно-водных, железнодорожно-автомобильных и других сообщений, развития станций, портов и пристаней и усиления перегрузочных и перевалочных устройств для передачи грузов с одного вида транспорта на другой, а также роста контейнерных перевозок.
Социалистический транспорт сыграл огромную роль в индустриализации страны. Он способствовал постройке крупнейших заводов и расширению существующих, созданию новых промышленных центров и быстрому развитию промышленного производства.
Велика роль транспорта в осуществлении социалистической перестройки сельского хозяйства. Своевременная доставка в совхозы и колхозы тракторов, комбайнов, машин, горючего, удобрений, инвентаря, промышлен
ных изделий и вывоз сельскохозяйственных продуктов обеспечили подъём сельского хозяйства и укрепление связи между городом и деревней.
Коммунистическая партия и Советское правительство на всех этапах социалистического строительства уделяли транспорту неослабное внимание, руководили развитием и реконструкцией транспорта, оказывали ему громадную помощь.
Железнодорожный транспорт является важнейшим видом транспорта Советского Союза, занимающего территорию около 23 млн. км2.
В условиях такой громадной территории железнодорожному транспорту принадлежит решающая роль в перевозках.
В 1954 г. железнодорожным транспортом выполнено 82,6% грузооборота всех видов транспорта СССР. Удельный вес речного транспорта в тонно-километровой работе составил в том же году 6,4%, морского 5,9%, автомобильного 3,8% и трубопроводного транспорта 1,3%.
Темпы роста грузооборота железных дорог характеризуются следующими цифрами:
1913 г......................... 100%
1940 г......................... 630%
1954 г...................более	1 300%
В 1954 г. железнодорожный транспорт СССР по размерам грузооборота обогнал железнодорожный транспорт США и вышел на первое место в мире.
Грузооборот ряда железных дорог Урала и Сибири превышает грузооборот всей железнодорожной сети многих капиталистических стран. В частности, Омская дорога выполняет такую же тонио-километровую работу, как все железные дороги Англии, Бельгии и Голландии вместе взятые, а Томская дорога, как весь железнодорожный транспорт Японии и Турции.
На железных дорогах нашей страны ежедневно находится в пути огромное количество различных грузов, от своевременной и аккуратной доставки которых зависит нормальная и бесперебойная работа всех отраслей народного хозяйства.
По объёму пассажирских перевозок железнодорожный транспорт СССР стоит также на первом месте в мире. Ещё в 1940 г. перевозки пассажиров на железных дорогах на
10
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
шей страны превысили уровень 1913 г. по числу отправленных пассажиров в 7 раз, а по пассажиро-километрам в 4 раза. В настоящее время уровень пассажирских перевозок 1940 г. превышен примерно в 1,5 раза, причём по темпам роста пассажирские перевозки за ряд последних лет не уступают, а иногда и превышают темпы роста грузовых перевозок.
Протяжённость сети железных дорог Советского Союза составляет 120 тыс. км; за годы Советской власти она увеличилась более чем в два раза.
Основные фонды железнодорожного транспорта достигают 80% основных фондов всех видов транспорта СССР.
На железнодорожном транспорте СССР трудится огромная армия советских железнодорожников, по своей численности достигающая 9% от общего числа рабочих и служащих в нашей стране.
Железнодорожйый транспорт потребляет свыше 25% всего угля, добываемого в стране, свыше 15% всего проката чёрных металлов, около 10% лесоматериалов. Для обеспечения железных дорог локомотивами, грузовыми и пассажирскими вагонами создано специальное Министерство транспортного машиностроения. Для обеспечения строительства, наиболее крупных и важных объектов железнодорожного транспорта—новых железнодорожных линий, вторых путей, мостов, вокзалов, заводов, депо, электрификации линий, развития узлов и т. д., а также выполнения строительных работ для водного транспорта создано Министерство транспортного строительства СССР.
Капитальные вложения на развитие и реконструкцию железнодорожного транспорта составляют значительную часть общего объёма капитальных вложений, затрачиваемых на развитие народного хозяйства СССР. Так, планом четвёртой пятилетки затраты на железнодорожный транспорт были установлены на 1946—1950 гг. в размере 40,1 млрд. руб. при общих затратах по народному хозяйству 250 млрд. руб.
За годы Советской власти построено свыше 30 тыс. км новых железнодорожных линий, среди которых наибольшее значение имеют линии, связавшие с железнодорожной сетью богатейшие угольные районы Кузбасса, Караганды, Печорского угольного бассейна, Магнитогорское, Горно-Шорское, Абаканское н Ангаро-Илнмское железорудные месторождения, нефтеносные районы Второго Баку, ряд месторождений меди, цинка, свинца, бокситов, строительство крупнейших гидроэлектростанций: Куйбышевской, Каховской и других, а также линии, позволившие освоить новые лесные массивы на Севере, Урале н в Сибири. Новое железнодорожное строительство в окраинных районах, лишённых необходимых путей сообщения, способствовало развитию хозяйства н культуры братских национальных республик. Железнодорожная сеть Казахской ССР в 1954 г. составила более 9 тыс. Км и увеличилась за годы Советской власти в 4 раза. Из числа железных дорог, построенных после Великой Октябрьской социалистической революции, особенно большое значение имеют: Турке-
стано-Сибнрская, Карагандинская, Печорская, Южно-Сибирская магистраль от Сталин-ска до Магнитогорска, Московско-Донбасская н Черноморская дороги (Адлер—Цхакая), а также ряд других линий.
В настоящее время большинство новых строящихся железнодорожных магистралей с первых ж:е лет эксплоатации осваивает потоки в несколько миллионов тонн, т. е. в 10 раз и более превышающие потоки 'железнодорожных линий царской России.
Различие в технической вооружённости построенных магистралей нашей страны и дореволюционных железных дорог может быть охарактеризовано следующими примерными цифрами (табл. 1).
Таблица 1
Техническая вооружённость железнодорожных линий
Показатели	Единица измерения	Железнодорожные линии царской России	Современные магистрали
Тип локомотива . . Средний вес поез-	—	Паровоз О, Щ	Паровоз Л,ЛВ, ФД, электровоз ВЛ-22. Н-8, тепловоз ТЭ2, ТЭЗ
да	 Ширина земляного	т	500	2 500—3 500 и более
полотна по верху	м	5,5	5.8
Балласт 	 Толщина балластно-	—	Песок	Щебень, гравий
го слоя 	 Вес 1 пог. м рель-	см	25	35-45
сов		кг	30—33	50—65
Длина стойл депо . Средняя мощность	м	17—20	36—39
водоснабжения . .	м3 в сутки	300	1 000
Объём зданий . . . Полезная длина станционных пу-	лс8 на 1 км	500	2000
тей		м	520	850
Несмотря на значительные размеры нового железнодорожного строительства почти 80% всех капитальных вложений направлялось на усиление действующей сети дорог. В первую очередь развивались н реконструировались те железные дороги и направления, которые должны были перерабатывать наиболее концентрированные грузовые и пассажирские потоки.
Основные решающие направления общим протяжением около 45 тыс. км выполняют свыше 80% всей тонно-километровой работы. Большинство этих грузонапряжённых направлений превращено в мощные двухпутные магистрали, оборудованные автоблокировкой, с рельсами тяжёлого типа, с развитыми станциями н узлами. Ряд направлений электрифицирован или подготовлен к переводу на электрическую тягу.
Всё в больших размерах внедряется тепловозная тяга; обновлён паровозный парк. Создана сеть сортировочных станций. В 1954 г. на железных дорогах нашей страны был
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
1Р
38 механизированных и 42 немеханизированных сортировочных горки.
Подавляющая часть вагонного парка оборудована автоматической сцепкой и автоматическими тормозами. Более 75% грузов перевозится в четырёхосных грузовых вагонах. В парке пассажирских вагонов преобладают комфортабельные цельнометаллические вагоны.
Коммунистической партией воспитаны кадры советских железнодорожников, овладевших техникой своего дела и с честью выполняющих плановые задания партии и правительства.
За годы пятилеток благодаря мощному техническому оснащению сети производительность труда железнодорожников, занятых на эксплоатационной работе железных дорог, увеличилась примерно в 4 раза по сравнению с 1928 г.
Средняя заработная плата железнодорожников по сравнению с довоенным уровнем возросла почти в два раза.
Преимущества планового социалистического хозяйства позволили использовать технические средства железнодорожного транспорта в нашей стране более рационально н интенсивно, чем на железных дорогах капиталистических стран. Так, средняя грузонапряжённость железных дорог СССР более чем в 3 раза превышает среднюю грузонапряжённость железных дорог США. Годовая производительность на 1 т грузоподъёмности грузовых вагонов в СССР почти втрое выше, чем в США. Значительно больше тоннокилометровой работы приходится на 1 т силы тяги локомотивного парка в СССР, чем в США и других капиталистических странах.
ВАЖНЕЙШИЕ РЕШЕНИЯ ПАРТИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВА ПО ПЛАНИРОВАНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
После Великой Октябрьской социалистической революции потребовались огромные усилия всего советского народа, чтобы предотвратить дальнейшее расстройство железных дорог, наступившее в годы империалистической войны, наладить подвоз топлива и продовольствия, осуществить перевозки частей Красной Армии на многочисленные фронты.
В октябре 1919 г. прн Совете Народных Комиссаров был образован Совет по железнодорожным перевозкам, на который в числе других задач было возложено определение потребности в перевозках и установление очерёдности их. Этим было положено начало планирования перевозок грузов в масштабе всего железнодорожного транспорта страны.
В декабре 1920 г. по решению VIII Всероссийского Съезда Советов было организовано планирование перевозок по всей транспортной сети—как по железнодорожным, так и водным путям сообщения. Тем же VIII Всероссийским Съездом Советов был одобрен Государственный план электрификации России (план ГОЭЛРО), разработанный специальной комиссией по непосредственным указаниям В. И. Ленина.
Железнодорожный транспорт в плане ГОЭЛРО
В докладе Государственной комиссии по* электрификации России VIII съезду Советов указывалось, что особенности страны ставят перед транспортом в России задачи необычайной трудности, которые ещё более отягчаются грандиозностью территории государства.
«Естественно, поэтому, что перед транспортом в России стояли всегда труднейшие задачи. Перебрасывать из одного конца страны в другой колоссальные количества массовых грузов наш транспорт никогда не был в состоянии и всегда страдал от перегрузки главнейших линий...
Все сказанное выше указывает, как велика в России потребность в срочном и дешевом транспорте, который мог бы сблизить, отдаленные части Республики в одно более сплоченное экономическое тело, причем наши пути для этого явно недостаточны как по своей провозоспособности, так и по относительной дороговизне себестоимости перевозки единицы веса на километр пути.
Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью ...
Такой результат ведет за собой экономическое сближение страны в 2,5—3 раза и даже больше, если принять в расчёт повышение срочности перевозки»1.
План ГОЭЛРО предусматривал осуществление широкой программы восстановления и развития промышленности и вельского хозяйства. Это был план перевооружения отсталой, аграрной страны и превращения её-в передовую индустриальную державу. План ГОЭЛРО намечал сооружение крупных районных электроцентралей, гидроэлектрических и тепловых станций, электрификацию* ряда грузонапряжённых железнодорожных магистралей, горных и пригородных участков железных дорог.
На 1-ю очередь работ по электрификации железнодорожного транспорта планом1-ГОЭЛРО были отнесены следующие железнодорожные линии2:
1)	Мариуполь (Жданов) — Дебальцево — Купянск — Белгород — Курск — Москва;
2)	Кривой Рог — Никополь — Дебальцево — Зверево—Лихая — Царицын (Сталинград);
3)	Пермь — Чусовская — Гороблагодатская с ответвлением Чусовская — Пермь.
Кроме того, предусматривалась электрификация ряда пригородных участков железных дорог и подъездных путей.
Общее протяжение электрифицируемых в> 1-ю очередь линий составляло:
Электрификация пригородных железных дорог........................ 700	км
Электрификация магистралей .... 2 670 » »	подъездных путей 360 »
И т о г о 3 730 км
1 План электрификации РСФСР. Гостехиздат> Москва, 1920, стр. 138 — 139.
8 Там же, стр. 219 и карта в приложении.
12
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Первый пятилетний план и его выполнение
XV съезд ВКП(б) в резолюции «О директивах по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указал:
«В области транспорта следует поставить своей задачей такое расширение сети транспорта и его работы, которое покрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народнохозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны. Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран и вместе с тем более полного приспособления его к интересам потребителей. Эти мероприятия в отношении водного транспорта должны быть особенно выявлены в пятилетием плане, поскольку перегрузка железных дорог выдвигает настоятельно задачу более полного использования водного транспорта и сочетания водных перевозок с железнодорожными.
Источником средств для капитальных вложений в транспортное]хозяйство должны явиться средства государственного бюджета и особенно и главным образом увеличение собственного накопления путём снижения себестоимости. перевозок и сокращения непроизводительных издержек»1.
В утверждённом правительством первом пятилетием плане предусматривались следующие основные показатели развития железнодорожного транспорта (табл. 2).
Таблица 2
Первый пятилетний план развития железнодорожного транспорта
Показатели	Единица измерения	1928 г.	1932 — 1933 гг. по пяти-летиему плану
Эксплуатационная длина широкой и узкой колеи на конец года		тыс. км	76,9	94,0
Грузооборот: Грузовая работа (в коммерческих поездах) 		млрд, км	93,4	162,7
Густота движения на 1 км эксплоа-тационной длины сети		тыс. ткм	1 215	1 730
Пассажирооборот: Общий пробег пассажиров 		млрд.	24,5	35,4
Густота движения на 1 км эксплоа-тационной длины сети 		пассажи-ро-км тыс. пасса-	318	402
Приведённая работа	эюиро-км млрд, км	117,9	198,1
1 КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд. 7-е, ч. II, Госполнт-‘Чздат, 1954, стр, 339—340.
Успешное осуществление индустриализации страны, быстрое развитие всех отраслей промышленности, строительство новых заводов-гигантов, мощных комбинатов, растущий подъём сельского хозяйства на базе его коллективизации, строительство совхозов, бурное развитие новых районов с богатейшими месторождениями, широкое вовлечение окраин в хозяйственную жизнь страны предопределили огромный рост работы железнодорож-ого транспорта, являющегося неразрывной органической частью социалистической индустриализации.
Уже в 1930 г. общая работа железнодорожного транспорта СССР достигла 185 млрд, приведённых тонно-километров, превысив вдвое уровень перевозок 1913 г., и вплотную приблизилась к уровню, установленному первым пятилетним планом на 1932/33 г.
Хотя железнодорожный транспорт добился несомненных успехов в работе, темпы роста его не соответствовали темпам роста социалистического строительства.
Июньский Пленум ЦК ВКП(б) в 1931 г. рассмотрел положение на железнодорожном транспорте и в резолюции по отчётному докладу НКПС поставил основные задачи реконструкции транспорта. В резолюции Пленума указывается, что огромный рост перевозок за истекшие годы, перспективы дальнейшего значительного прироста грузооборота в результате бурного развёртывания социалистического строительства ставят задачу коренной реконструкции железнодорожного транспорта.
Ускорение темпов этой реконструкции диктуется фактом резкого отставания материально-технической базы транспорта от потребности народного хозяйства.
Пленум утвердил основные задачи по реконструкции железнодорожного транспорта в направлении: электрификации железных дорог, введения мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50 — 60-тонных вагонов, автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Причём эти элементы реконструкции должны вводиться в первую очередь на наиболее загруженных направлениях. В зависимости от грузонапряжённости эксплоа-тируемые железнодорожные линии были распределены на три группы:
линии I типа, где допускаются паровозы с нагрузкой 23 т на ось;
линии II типа, где допускаются Паровозы Эу с нагрузкой на ось 20 т;
все остальные линии, усиление путевого хозяйства которых должно быть одной из главнейших задач технического их перевооружения.
Пленум признал, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог, подчеркнул особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предложил в полной мере обеспечить развёртывание промышленности для выполнения плана электрификации.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
13
На безводных линиях Пленум ЦК признал необходимым введение тепловозов.
Пленум ЦК ВКП(б) указал, что создание ряда крупнейших промышленных комбинатов, Урало-Кузнецкая проблема, соединение Средней Азин с Сибирью, проблема соединения Казахстана с центрами страны, индустриализация окраинных областей Союза, значительное развёртывание лесоразработок и освоение северных лесных районов, строительство мощных совхозов н колхозов, необходимость дальнейшего укрепления обороноспособности страны ставят перед железнодорожным транспортом огромную задачу по строительству новых железных дорог н усилению пропускной способности существующих.
Проведение в жизнь решений июньского Пленума ЦК ВКП(б) в области реконструкции железных дорог сыграло громадную роль в деле дальнейшего развития железнодорожного транспорта.
Итоги работы железнодорожного транспорта за годы первой пятилетки 1 показали, что основное задание пятилетнего плана по грузообороту и перевозке пассажиров перевыполнено (табл. 3).
Таблица 3
Выполнение плана первой пятилетки по грузообороту и пассажирским перевозкам
Перевозки	Единица измерения	План	Выполнение	% выполнения
Грузовые . . Пассажирские . . . .	в млрд. ГПКЛ4 млрд. пассажи-ро-км	162,7 35,4	169,2 83,7	104,1 236,4
Общее перевыполнение железнодорожным транспортом заданий пятнлетнего плана было достигнуто за счёт лучшего использования подвижного состава и проведения широких реконструктивных мероприятий (табл. 4).
Таблица 4
Качественные показатели выполнения первой пятилетки по грузовым перевозкам
Показатели	1932/33 г. по пятн-летнему плану	1932 г. фактическое выполнение
Средняя динамическая нагрузка на ось грузового вагона в т	 % порожнего пробега . . Перевезено грузов на 1 т тяговой силы товарного паровоза (в тыс. тклс нетто) . То же на 1 т подъёмной силы товарного вагона . . . Перевезено грузов в млн. ткм на 1 км пути 		4,85 28 828 15,5 1.7	5,3 27 866 16,7 2,03
1 Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР. Госплан-и!дат, Москва, 1934, стр. 25 и 155—160.
Техническая реконструкция транспорта выразилась в увеличении силы тяги парка товарных паровозов на 35% и общего тоннажа товарных вагонов на 25%, в увеличении средней силы тяги одного паровоза в 1932 г. по сравнению с 1913 г. на 37%, в проведении работ по электрификации наиболее трудных по профилю и наиболее грузонапряжённых участков (Урал, Закавказье, Донбасс) и т. д.
За годы первой пятилетки была усилена пропускная способность многих направлений сети: построена железнодорожная линия Шадринск— Курган, уложен второй путь на всём протяжении от Челябинска до Омска, построены вторые пути на линиях Пятн-хатки — Долгинцево — Купянск — Валуй-кн, Основа — Лиман и др. Развиты многие станции и узлы (Ясиноватая, Красный Лиман), построен ряд сортировочных горок. Общая длина станционных путей увеличилась на 5 815 км, автоматическая блокировка введена на протяжении 282 км, а полуавтоматическая — на протяжении 6 600 км. Диспетчерской связью оборудована почти вся железнодорожная сеть.
За годы первой пятилетки сдано в экс-плоатацию 6 500 км пути (включая линии, сданные во временную эксплоатацию). Среди важнейших линий, сданных в эксплоатацию, необходимо отметить Туркестано-Сибирскую магистраль (1 442 км), Золотая Сопка — Орск (398 км), Боровое — Акмолинск — Караганда, Ленинск — Новосибирск и др. Развёрнуто строительство железнодорожной магистрали Москва — Донбасс.
Выполнены большие работы по модернизации подвижного состава. Реконструированы железнодорожные мастерские и создана сеть специальных транспортных ремонтных заводов.
Второй пятилетний план и его выполнение
XVII съезд ВКП(б) в резолюции «О втором пятилетием плане развития народного хозяйства СССР (1933 — 1937 гг.)> установил рост грузооборота основных видов транспорта: железнодорожного — с 169 млрд, тонно-километров в 1932 г. до 300 млрд, тонно-километров в 1937 г.; речного транспорта с 26 млрд, тонно-километров до 63 млрд, тонно-километров; морского — с 18 млрд, тонно-километров до 51 млрд, тонно-кнлометров и автотранспорта — с 1 млрд, тонно-километров до 16 млрд, тонно-километров а.
В целях более рационального распределения грузовой работы между отдельными видами транспорта съезд указывал на необходимость повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта — авто- и авиатранспорта, а также водного транспорта, при сохранении основной роли за железнодорожным транспортом.
Съезд подчеркнул необходимость технической реконструкции транспорта и связи, которая должна быть проведена по следующим основным направлениям:
 КПСС в резолюции и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Изд. 7-е, ч. II, Госполитиз-дат, стр. 752—754.
14
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
а)	осуществление реконструкции важней-щих железнодорожных линий — электрификация 5 тыс. км железнодорожных линий, укладка на наиболее затруднённых основных магистралях около 9 500 км вторых путей '(железные дороги Урало-Кузбасса, Забайкальская и Уссурийская, железные дороги Донбасса и т. д.); увеличение длины станционных путей на железнодорожных узлах и станциях на 8 500 км; замена лёгкого типа рельсов тяжёлыми на протяжении 20 тыс. км; широкое строительство мостов; оборудование 8 300 км сети автоблокировкой; усиление действующих путей (переход на щебёночный балласт, увеличение количества шпал на 1 км пути и т. д.);
б)	увеличение парка локомотивов с 19,5 тыс. в 1932 г. до 24,6 тыс. единиц в 1937 г. при одновременном осуществлении перехода к более мощным и совершенным типам локомотивов: мощный паровоз ФД должен стать во втором пятилетии основной •единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз ИС — основной единицей пассажирского паровозного парка; более широкое применение должны найти тепловозы и электровозы;
в)	рост вагонного парка с 552 тыс. в 1932 г. .до 800 тыс. единиц в 1937 г. (в двухосном исчислении) при значительном увеличении удельного веса большегрузных вагонов и оборудовании полностью всего вагонного парка автотормозами и не меньше половины вагонного парка —• автосцепкой;
г)	осуществление строительства крупнейших новых железнодорожных линий: Байкало-Амурская магистраль, Акмолинск — Карталы, Москва — Донбасс, Караганда — Балхаш, Уфа — Магнитная н других, увеличивающих общую протяжённость сети железных дорог с 83 тыс. км на 1 января 1933 г. до 94 тыс. км на 1 января 1938 г.;
е) решающие сдвиги должны быть достигнуты в механизации погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. Рост механизации на железнодорожном транспорте намечался в трн раза (с 18 до 57%), на морском—с 14 до 72% и на речном транспорте — с 12 до 56%, т. е. примерно в 5 раз.
В соответствии с значительным повышением материально-технической базы транспорта и созданием огромных возможностей роста производительности труда XVII съезд партии наметил рост производительности труда по железнодорожному транспорту за второе пятилетие на 43%, по водному — на 86%, при снижении себестоимости в целом по транспорту на 40%, в том чнслешо железнодорожному — на 10,5%, водному — на 36% и автотранспорту— на 54%.
Вторая пятилетка по грузообороту железнодорожного транспорта была выполнена в 4 года. В 1937 г. грузооборот железнодорожного транспорта составил 354,8 млрд. ткм против 169,3 млрд, ткм в 1932 г.1.
За пятилетие значительно улучшилось использование подвижного состава железнодорожного транспорта. По эксплоатацион-
1 Итоги выполнения второго пятилетиего плана развития народного хозяйства Союза ССР. Госплан-издат, Москва, 1939, стр. 34—35.
ным показателям задание пятилетнего плана перевыполнено. Среднесуточный пробег товарного локомотива в 1937 г. превысил задание второй пятилетки на 26,2%. Среднесуточный пробег товарного вагона в том же году был на 11,8% выше планового задания. Средняя коммерческая скорость товарного поезда превысила на 15,3% план второй пятилетки. Среднее время оборота вагона сократилось с 9,35 суток в 1932 г. до 6,98 суток в 1937 г.
Значительно увеличился парк локомотивов и вагонов при одновременном усилении реконструкции подвижного состава. Удельный вес грузовых вагонов, оборудованных автоматической сцепкой, увеличился с 0,06% в 1932 г. до 17,2% в 1937 г. Удельный вес грузовых вагонов, оборудованных автотормозами, поднялся с 10,6% в 1932 г. до 49,8% в 1937 г.; весь вагонный парк с 1935 г. переведён на автоматическое торможение.
Во втором пятилетии было введено в действие 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий. Кроме того, НКПС принял от промышленных наркоматов 584 км железнодорожных линий. Уложено около 5,7 тыс. км вторых путей. Сдано в постоянную эксплоатацию 979 км электрифицированных железнодорожных линий. Во второй пятилетке оборудовано автоблокировкой 4 838 км железнодорожных путей, включая 65 км диспетчерской централизации и 191 Км авто-регулировки. Задание второго пятилетнего плана по повышению производительности труда на железнодорожном транспорте перевыполнено. Рост производительности труда составил 47,9% при плане 43%.
Третий пятилетний план железнодорожного транспорта и его выполнение
XVIII съезд партии в резолюции о третьем пятилетием плане развития народного хозяйства СССР (1938 — 1942 гг.) установил рост грузооборота железнодорожного транспорта с 355 млрд, ткм в 1937 г. до 510 млрд. ткм в 1942 г.; речного транспорта — с 33 млрд, до 58 млрд, ткм; морского транспорта — с 37 млрд, ткм до 51 млрд. ткм. Съезд установил, что важнейшей задачей транспорта является упорядочение планирования грузооборота с целью всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидация встречных и нерациональных перевозок и дальнейшее повышение удельного веса водного и автомобильного транспорта в грузообороте страны.
В третьей пятилетке было намечено повысить производительность труда работников железнодорожного транспорта на 32% и работников водного транспорта — на 38%, а также механизировать погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте.
Съездом были установлены следующие задания по развитию н реконструкции железнодорожного транспорта на третью пятилетку:
а)	увеличить парк локомотивов на 8 000 единиц, в том числе: серии ФД на 1 500 паровозов, конденсационных паровозов на 4 200, пассажирских паровозов серии ИС на 1 500;
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
15
б)	увеличить парк товарных вагонов иа 225 тыс. четырёхосных, парк пассажирских вагонов — на 15 тыс. Оборудовать автосцепкой 300 тыс. вагонов действующего товарного парка и 4 тыс. пассажирских вагонов. Оборудовать автотормозами 200 тыс. вагонов действующего товарного парка. Расширить ремонтную базу паровозов и вагонов, особенно на дорогах Урала, Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока. Подготовить ремонтную базу для ремонта конденсационных паровозов;
в)	обеспечить дальнейшую реконструкцию железнодорожного транспорта и особенно железнодорожного пути; построить и сдать в эксплоатацию 11 тыс. км железных дорог и произвести укладку вторых путей на протяжении 8 тыс. км;
г)	электрифицировать 1 840 км железных дорог, в первую очередь горных дорог, линий, имеющих напряжённые размеры грузооборота, а также крупнейшие узлы с интенсивным пригородным движением. Всемерно внедрять автоблокировку, диспетчерскую централизацию и автостопы;
д)	развить железнодорожные станции и узлы, в первую очередь на направлениях, связывающих Донбасс с Кривым Рогом, Ленинградом и Москвой, восточные районы Урала, Северный край, Мурманскую область с центральной частью СССР, Западную Сибирь со Средней Азией, на дорогах Юго-Западных, Западных и Восточных.
Установленный для железнодорожного транспорта план на третью пятилетку выполнялся успешно. Объём грузовой работы и пассажирских перевозок уже в 1940 г. приближался к заданному третьим пятилетним планом. В третьем пятилетии, как и в течение первых двух пятилеток, Коммунистическая партия и Советское правительство неуклонно проводили линию социалистического развития и реконструкции железнодорожного транспорта, интенсификации существующей сети, усиления её пропускной и провозной способности. Одновременно проводилась значительная работа по строительству новых железных дорог для освоения богатых природных ресурсов, а также для усиления транспортных связей с национальными республиками и для укрепления обороноспособности нашей Родины.
За годы предвоенных пятилеток в хозяйство железнодорожного транспорта было вложено 35,7 млрд. руб. и выполнены следующие основные работы:
построено 13,6 тыс. км новых железных дорог и 13,0 тыс. км вторых путей;
уложено в путь 47 тыс. км рельсов типов Га и П-а;
электрифицировано 1 865 км железнодорожных линий;
оборудовано автоблокировкой 8,5 тыс. км, полуавтоматической блокировкой 8,2 тыс. км и электрической и механической централизацией 21 тыс. стрелок;
построено и механизировано 35 сортировочных горок;
общая сила тяги паровозного парка увеличена более чем в 2 раза по сравнению с 1928 г.;
увеличен парк грузовых вагонов на 329 тыс. двухосных единиц, причём количество четы
рёхосных вагонов стало в 7 раз больше, чем в 1928 г.;
оборудовано автотормозами всего 474 тыс. вагонов (в 50 раз больше, чем в 1928 г.);
автоматической сцепкой оборудовано 248 тыс. вагонов.
В результате проведённых мероприятий грузооборот железных дорог в 1940 г. более чем в 6 раз превысил грузооборот 1913 г. и пассажирооборот возрос в 4 раза. Оборот вагона в 1940 г. был ускорен по сравнению с 1928 г. на 3,2 суток, средний вес грузового поезда возрос на 65% и среднесуточный пробег паровоза—почти на 50%.
В 1940 г. в целях ликвидации недостатков в техническом оснащении железных дорог и обеспечения дальнейшего планомерного, пропорционального развития железнодорожного транспорта в соответствии с темпами развития всего народного хозяйства НКПС был разработан план полного завершения реконструкции железнодорожного транспорта и строительства новых железных дорог на период 1940—1947 гг.
Вероломное нападение гитлеровских захватчиков прервало мирный созидательный труд советских людей, помешало выполнению плана третьей пятилетки и плана полного завершения реконструкции железнодорожного транспорта.
За годы Великой Отечественной войны гитлеровцы нанесли железнодорожному транспорту нашей страны громадный ущерб. Они вывели из строя 26 железных дорог и частично повредили 8 железных дорог; было разрушено 65 тыс. км железнодорожного пути, 13 тыс. мостов общим протяжением около 300 км, 4 100 станций, 317 паровозных депо, 1 200 насосных станций, 3 200 гидроколонок, 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, 500 тыс. проводе-километров линий связи, громадное количество вокзалов, служебных и технических зданий, жилых домов, больниц, поликлиник, санаториев и тысячи других объектов. Разрушению подверглись наиболее оснащённые в техническом отношении дороги Донбасса, Криворожья и линии, соединяющие Донбасс с Центром, Ленинградом, Кавказом и Центр с Западом. Гитлеровскими захватчиками было угнано и повреждено 15 300 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов.
Несмотря на произведённые крупные восстановительные работы к концу войны хозяйство железных дорог было восстановлено только частично и в основном за счёт временных устройств; пропускная и провозная способность дорог в районах, подвергавшихся оккупации, была значительно ниже довоенного уровня, большое количество локомотивов и вагонов находилось в неисправном состоянии. Поэтому Коммунистическая партия Советского Союза поставила основной задачей четвёртой (первой послевоенной) пятилетки по железнодорожному транспорту ликвидацию громадных разрушений, причинённых железным дорогам войной, и превышение довоенного уровня развития транспорта для обеспечения быстрого и успешного восстановления и развития всего народного хозяйства СССР.
16
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Четвёртый (первый послевоенный) пятилетний план
Законом о пятилетием плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946 — 1950 гг., принятым Верховным Советом Союза ССР 18 марта 1946 г., предусматривалось обеспечение первоочередного восстановления и развития тяжёлой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР.
Для удовлетворения растущих потребностей народного хозяйства в перевозках законом о пятилетием плане установлены следующие задания в области железнодорожного транспорта:
обеспечить в 1950 г. среднесуточную погрузку в размере 115 тыс. вагонов и грузооборот в объёме 532 млрд, ткм;
капитально восстановить железнодорожный транспорт в районах, подвергавшихся немецкой оккупации. Превысить довоенный уровень пропускной способности на направлениях: Донбасс — Центр, Донбасс — Кривой Рог, Донбасс — Поволжье, выхода с Кавказа, Москва — Ленинград, Москва —Киев — Львов, Москва — Смоленск — Минск — Калининград, Москва—Великие Луки — Рига;
обеспечить полное и бесперебойное удовлетворение потребностей в перевозках промышленности Урала и Сибири;
технически перевооружить железные дороги на важнейших направлениях и обеспечить устойчивую работу их в зимних условиях прежде всего путём внедрения электрической и тепловозной тяги;
пополнить парк подвижного состава 6 165 магистральными паровозами, 555 магистральными электровозами, 865 магистральными тепловозами, 472,5 тыс. грузовых вагонов (в двухосном исчислении) и 6 000 пассажирских вагонов. Довести оборудование грузового вагонного парка автотормозами до 93% от общего парка вагонов и автосцепкой до 75% от общего парка вагонов. Полностью восстановить повреждённый подвижной состав и улучшить ремонт паровозов и вагонов;
ускорить оборот вагонов на железных дорогах с 10,9 суток в 1945 г. до 7 суток в 1950 г. и сократить дальность железнодорожных перевозок с 790 км в 1945 г. до 690 км в 1950 г.; всемерно сократить простой вагонов на подъездных путях промышленных предприятий.
Объём капитальных работ по железнодорожному транспорту на пятилетие 1946 — 1950 гг. был утверждён в сумме 40,1 млрд. руб. При этом намечалось: закончить в 1948 г. капитальное восстановление железных дорог в Донецком угольном и Криворожском рудном бассейнах, железнодорожных направлений, связывающих Москву с Донбассом, Ленинградом и Кавказом общим протяжением 15 тыс. км; капитально восстановить и построить на железных дорогах, подвергавшихся оккупации, 1 800 больших и средних мостов, в том числе через реки: Днепр, Дон, Днестр, Нева, Неман, Западная Двина, Вол
хов, Южный Буг. Восстановить и построить 1 500 железнодорожных вокзалов, 1 300 стойл паровозных депо, 128 вагонных депо н вагоноремонтных пунктов;
построить в течение пятилетия новые железнодорожные линии общим протяжением 7 230 км, в том числе на магистрали Сталинск— Магнитогорск. Построить и восстановить вторые пути общим протяжением 12 500 км. Электрифицировать 5 325 км железных дорог. Оборудовать автоматической блокировкой 10 400 км железных дорог;
провести дальнейшие работы по развитию и техническому оснащению железнодорожных станций и узлов; построить и восстановить 21 механизированную горку;
уложить в действующую сеть железных дорог 50 тыс. км новых рельсов, в том числе при реконструкции пути 3 тыс. кл и капитальном ремонте 29 тыс. км;
восстановить разрушенные в период оккупации паровозоремонтные и вагоноремонтные заводы и построить 11 новых паровозоремонтных заводов, 1 электровозоремонтный завод, 1 тепловозоремонтный завод, 11 вагоноремонтных заводов и 3 завода по производству запасных частей;
обеспечить в течение 1946 — 1950 гг. ввод в действие 5,5 млн. м2 жилой площади для работников железнодорожного транспорта;
приступить к производству и укладке в путь рельсов тяжёлого типа;
повысить уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте до 75% общего объёма работ;
обеспечить восстановление подъездных путей в районах, подвергавшихся немецкой оккупации, реконструкцию существующих и строительство новых подъездных путей, особенно на предприятиях Урала и Сибири, и улучшение работы транспортных цехов промышленных предприятий.
Планом предусматривалась поставка железнодорожному транспорту за 1946—1950 гг. 4,5 млн. т рельсов, 2 млн. т рельсовых скреплений и 185 млн. шпал.
Железнодорожный транспорт в четвёртой пятилетке обеспечил растущие потребности народного хозяйства в перевозках. Установленное иа 1950 г. задание по грузообороту было перевыполнено на 13%. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1950 г. составила 121% от уровня 1940 г. и 103% от задания пятилетнего плана.
В результате внедрения передовых методов труда и новой техники значительно улучшено использование технических средств железных дорог. В 1950 г. нагрузка товарного вагона возросла против 1940 г. на 14%, средний вес товарного поезда увеличен против 1940 г. на 10% . Среднесуточный пробег товарного вагона превзошёл довоенный уровень на 4,6%. Оборот вагона за пятилетие был ускорен, однако в 1950 г. ещё не достиг уровня, предусмотренного пятилетним планом. В результате восстановления народного хозяйства в районах, пострадавших от войны, н проведённых мероприятий по ликвидации нерациональных перевозок средняя дальность перевозок грузов за пятилетие сократилась, но установленное на 1950 г. задание
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
17
по сокращению дальности перевозок недовыполнено.
Решающей задачей послевоенной пятилетки было проведение работ по ликвидации больших разрушений, нанесённых железнодорожному транспорту войной. Произведённые за годы пятилетки работы по восстановлению вторых путей, мостов, станций и узлов обеспечили необходимую пропускную способность главных направлений железных дорог. Значительно обновлён и пополнен парк локомотивов за счёт паровозов новых серий, тепловозов и электровозов, а также парк вагонов. Построены новые железные дороги, в частности в районах Севера и Средней Азии. Электрифицирован ряд железнодорожных линий на Урале, в Закавказье и Кривом Роге, а также пригородных участков в Московском, Ленинградском, Рижском, Киевском, Бакинском и Таллинском железнодорожных узлах.
Пятый пятилетний план и его выполнение
XIX съезд Коммунистической партии Советского Союза в директивах по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951 — 1955 гг. установил следующие задания по развитию железнодорожного транспорта:
увеличить грузооборот железнодорожного транспорта в 1955 г. по сравнению с 1950 г. на 35—40%, речного на 75—80%, морского на 55—60%, автомобильного на 80 — 85%,
воздушного не менее чем в 2 раза, трубопроводного транспорта примерно в 5 раз.
Считать важнейшей задачей в области железнодорожного транспорта увеличение пропускной способности железных дорог. В соответствии с этим:
а)	увеличить по сравнению с истекшим пятилетием ввод в действие вторых путей примерно на 60% и электрифицированных железных дорог в 4 раза. Увеличить протяжение станционных путей примерно до 46% от эксплоатационной длины железных дорог;
б)	построить и сдать в постоянную экспло-атацию новых железных дорог примерно в 2,5 раза больше, чем в 1946—1950 гг. Закончить строительство Южно-Сибирской магистрали на участках от Абакана до Акмолинска. Завершить строительство железнодорожной линии Чарджоу — Кунград и к строительству дороги Кунград
Развернуть строительство жел	jfililii’l
Красноярск—Енисейск, Гур	ВЪ-
хань, Агрыз — Пронине — Су вести необходимые работы по ре
железных дорог в Литовской CCi3^* Латвий- " ской ССР и Эстонской ССР;
в)	увеличить к концу пятилетия против 1950 г. протяжённость участков, оборудованных автоблокировкой, примерно на 80% и автостопами •— не менее чем в 2,5 раза, а также увеличить количество стрелок, оборудованных электрической централизацией, примерно в 2,3 раза. Значительно увеличить применение диспетчерской централизации. Обеспечить дальнейшую механизацию сортировочных горок. Продолжить работы по внедрению радиосвязи для управления движением поездов и маневровой работой;
дорог
г) улучшить состояние путевого, хозяйства железных дорог. Поставить железнодорожному транспорту за пятилетие новых рельсов примерно на 85% больше, чем в 1946— 1950 гг.;
д) полностью обеспечить потребность железнодорожного транспорта в магистральных паровозах, электровозах, тепловозах, грузовых, изотермических и пассажирских вагонах. Закончить в основном перевод на автосцепку рабочего парка вагонов и приступить к оборудованию подвижного состава роликовыми подшипниками. Приступить к производству новых мощных паровозов, электровозов и тепловозов, в том числе газогенераторных.
Улучшить использование подвижного состава. Сократить в 1955 г. время оборота вагона не менее чем на 18% против 1950 г. и увеличить вес грузовых поездов.
Обеспечить проведение мероприятий по улучшению труда работников, связанных с движением поездов, особенно локомотивных бригад.
Снизить себестоимость железнодорожных перевозок на 15%.
Установленное директивами XIX съезда партии задание по росту грузооборота железнодорожного транспорта выполнено досрочно. Уже в 1954 г. суммарный грузооборот железных дорог превысил грузооборот 1950 г. на 42%. Досрочно выполнено также задание по снижению себестоимости железнодорож-’ ных перевозок. Улучшены показатели исполь-
зования подвижного состава. Значительно обновлён локомотивный парк. В 1954 г. парк электровозов возрос по сравнению с 1940 г. в 4 раза и тепловозов— вЗ раза. Вагонный состоит из 56% всех
парк больше чем на половину четырёхосных вагонов. В 1954 г. главных путей было уложено рельсами тяжёлых типов против 17,2% в 1940 г. Протяжение путей, лежащих на щебёночном и гравийном балласте, составило 37,4% против 24,4% в 1940 г. Протяжённость автоблокировки за тот же период возросла в 1,8—2,0 раза.
За годы пятой пятилетки электрифицированы тысячи километров железнодорожных путей, преимущественно на Сибирской магистрали, Урале, Кавказе и на прилегающих к крупным узлам участках пригород-ия; тысячи километров желез-ереведены на тепловозную тягу, азом в районах Средней Азии, в других районах с трудными одоснабжения и на линиях с непропускной способностью.
остроены тысячи километров новых железных дорог, из которых наибольшее народнохозяйственное значение имеют линии Акмолинск — Павлодар, Кулунда — Барнаул и Барнаул (Алтайская) — Сталинск, входящие в состав Южно-Сибирской магистрали, линия Моинты — Чу, Тайшет — Братск — Усть Кут. Развёрнуто строительство ширококолейных и узкоколейных линий в районах освоения целинных и залежных Построены вторые пути на напряжённых направлений сети, на дорогах Урало-Сибири и с Урала в районы Поволжья
земель.
ряде грузо-в том числе на выходах и Центра.
2 том 11
18
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Значительное развитие получили станции и узлы.
Быстрые темпы развития народного хозяйства ставят перед железнодорожным транспортом всё более сложные задачи, разрешение которых требует как всемерного использования уже имеющихся резервов, так и дальнейшего развития и реконструкции железных дорог. Решение этих задач во многом зависит от качества планирования во всех звеньях железнодорожного транспорта. Планирование на железнодорожном транспорте, являющемся органической частью народного хозяйства, производится на основе тех же принципов, что и планирование всего народного хозяйства.
ПЛАНИРОВАНИЕ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Основные принципы планирования
Развитие народного хозяйства нашей страны осуществляется на основе государственных планов. В статье 11-й Конститу ции СССР указано: «Хозяйственная жизнь СССР определяется и направляется государственным народнохозяйственным планом в интересах увеличения общественного богатства, неуклонного подъёма материального и культурного уровня трудящихся, укрепления независимости СССР и усиления его обороноспособности».
Основной экономический закон социализма, существенными чертами которого является обеспечение максимального удовлетворения постоянно растущих материальных и культурных потребностей всего общества путём непрерывного роста и совершенствования социалистического производства на базе высшей техники, устанавливает цель развития всего народного хозяйства и средства для осуществления этой цели.
Планирование экономики присуще только социалистическому обществу. Плановое народное хозяйство невозможно в капиталистическом обществе при частной собственности иа средства производства, в условиях ожесточённой конкурентной борьбы.
Экономический закон планомерного (пропорционального) развития народного хозяйства возник на базе обобществления средств производства. Его существенной чертой является требование планового ведения хо-^ зяйства. Соотношения между отдельными отраслями народного хозяйства или пропорции устанавливаются Коммунистической ’ партией и Советским правительством 'Исходя из требований основного экономического закона социализма на каждом этапе социалистического строительства. Закон планомерного (пропорционального) развития народного хозяйства создаёт лишь возможность планирования народного хозяйства. Однако планирование только в том случае может обеспечить положительные результаты, если оно правильно отражает требования закона планомерного развития народного хозяйства и если сообразуется во всём с требованиями основного экономического закона социализма.
В планировании социалистического народного хозяйства и железнодорожного
транспорта, как его органической части, используются и такие важные экономические законы, как закон преимущественного роста производства средств производства, закон неуклонного роста производительности труда и закон распределения по труду, основанный на личной заинтересованности работников в результатах труда, закон стоимости и связанные с ним такие экономические категории, как деньги, цена, кредит, торговля и финансы. Важнейшее значение в планировании народного хозяйства имеют задачи развития и укрепления социалистической собственности, обеспечения непрерывного развития технического прогресса, обеспечения технико-экономической независимости и обороноспособности страны. Народнохозяйственные планы СССР, являющиеся планами мирного хозяйственного строительства, исходят также из задачи всемерного развития экономического сотрудничества СССР и стран народной демократии.
Социалистическое планирование характеризуется следующими важнейшими чертами:
Партийность планирования. Партийность планирования означает неуклонное и твёрдое проведение генеральной линии Коммунистической партии по строительству коммунистического общества, обеспечение государственных интересов, строжайшее соблюдение государственной дисциплины, непримиримую борьбу с местническими и узковедомственными тенденциями в планировании, с попытками занижения планов, с отсталостью и консерватизмом. Партийность планирования требует настойчивой критики недостатков в планировании и ошибок в хозяйственной деятельности, борьбы с бюро-кратически-канцелярскими методами планирования. Развёртывание критики и самокритики обеспечивает улучшение плановой работы, выявление и использование имею щихся резервов, способствует ускорению темпов социалистического строительства. Партийность в планировании неразрывна с внедрением новой техники, передовых методов работы, опыта новаторов производства.
Партийность в планировании означает также неуклонное продолжение ленинского курса на преимущественное развитие тяжёлой промышленности.
В. И. Ленин учит, что преимущественный рост производства средств производства является экономическим законом социализма. Коммунистическая партия проводила и проводит 'экономическую политику исходя из требований этого закона.
Директивный характер планов. Государственные планы являются планами-директивами, имеющими силу юридического закона, который обязателен для всех организаций и предприятий нашей страны. Директивный характер планов заключается не только в их обязательности, но и в том, что осуществление планов должно производиться при соблюдении строжайшей дисциплины в отношении точного выполнения всех заданий плана при твёрдом руководстве ходом выполнения плана со стороны вышестоящих организаций по отношению к подчинённым им организациям.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
19
Выполнение плана в срок по установленной номенклатуре и ассортименту при высоком качестве продукции, при обеспечении заданного повышения производительности труда и снижения норм затрат сырья, топлива и материалов и себестоимости продукции является обязанностью всех хозяйственных организаций и предприятий.
Научный характер планирования. Планы развития народного хозяйства как в целом, так и в отдельных показателях должны быть научно обоснованы.
Научное обоснование плановых заданий, произведённое с привлечением работников науки и передовиков производства, с обобщением опыта выполнения планов за предыдущие годы обеспечивает реальность народнохозяйственных планов. Научное обоснование планов неразрывно связано с дальнейшей разработкой методологии планирования и дальнейшим совершенствованием аналитической работы в плановых органах.
Обеспечение в планах неуклонного роста производительности труда. В. И. Ленин указывал, что производительность труда, это, в последнем счёте, самое важное, самое главное для победы нового общественного строя. Капитализм может быть окончательно побеждён и будет окончательно побеждён тем, что социализм создаёт новую, гораздо более высокую производительность труда. Технический Прогресс в народном хозяйстве, более рациональная организация общественного труда, более высокая его производительность—таков путь победоносного развития социалистического способа производства. Поэтому в основу планирования народного хозяйства должен быть положен дальнейший технический прогресс и на этой базе систематический рост производительности труда и снижение себестоимости продукции.
Важную роль в деле ликвидации недостатков в организации и планировании труда призван Гсыграть Государственный Комитет по вопросам труда и заработной платы.
Участие масс в планировании народного хозяйства. В. И. Ленин учил, что осуществление государством плановых мероприятий в централизованном порядке не исключает, а предполагает возможность полного и беспрепятственного развития не только местных особенностей, но и местного почина, местной инициативы, разнообразия путей, приёмов и средств движения к общей цели. Вовлечение широких масс в планирование обеспечивает бопее полное выявление имеющихся резервов и отражение их в плане, достижение более высоких размеров производства и улучшение качественных показателей при меньших размерах капитальных вложений. Исключительно велико значение участия масс в выполнении народнохозяйственных планов. Социалистическое отношение советских людей к труду нашло яркое выражение во всенародном социалистическом соревновании трудящихся города и деревни за досрочное выполнение государственных планов. В результате успешного выполнения принятых социалистических обязательств трудящимися нашей страны было обеспечено досрочное выполнение и перевыполнение пятилетних планов развития народного хозяйства СССР. Участие широких масс
в планировании характеризуется множеством самых разнообразных форм.
В годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период социалистическое соревнование приобрело ещё более всенародный характер, что в значительной мере способствовало успешному разгрому гитлеровской Германии и быстрому восстановлению и развитию народного хозяйства.
Социалистическое планирование должно опираться на творческую инициативу масс. Это обеспечивается широким участием всех трудящихся и прежде всего рабочих-новаторов, инженеров и техников в разработке планов, в обсуждении показателей плана и мероприятий по их выполнению на производственных совещаниях, на партийных и профсоюзных собраниях.
Координация и взаимоувязка планов развития отраслей народного хозяйства, районов и предприятий. Это непосредственно вытекает из требований экономического закона планомерного (пропорционального) развития народного хозяйства. Для того чтобы достигнуть соответствия между производством и потреблением при намечаемых масштабах и темпах хозяйственного развития, необходимо обеспечить определённые пропорции в развитии отдельных звеньев народного хозяйства и их взаимоувязку. Так, в планах развития железнодорожного транспорта должны быть обеспечены соблюдение необходимых пропорций и взаимоувязки между развитием:
1)	железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства;
2)	железнодорожного транспорта и других видов транспорта;
3)	различных отраслей железнодорожного хозяйства;
4)	взаимосвязанных направлений и участков сети железных дорог.
Обеспечение правильных пропорций в развитии народного хозяйства, выявление и использование имеющихся резервов, увязка производства и потребления различных видов продукции в стране достигаются планирующими органами путём применения балансового метода.
Применение прогрессивных норм использования производственных мощностей, затрат труда, расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии, оборудования и денежных средств. Планирование на основе прогрессивных норм базируется на присущем социализму режиме экономии. Партия и правительство неоднократно указывали, что государственные планы должны быть рассчитаны с учётом не среднеарифметических, а прогрессивных норм. Планы должны мобилизовать трудящихся на выполнение и перевыполнение государственных заданий. Для успешного выполнения народнохозяйственного плана в нём выделяются наиболее важные, решающие отрасли и районы, которые в первую очередь обеспечиваются рабочей силой, материальными и денежными ресурсами. Так, например, в плане капитального строительства на железнодорожном транспорте на 1955 г. в качестве решающих выделены работы по усилению пропускной способности железных дорог Урала и Сибири, так как
2*
20
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
от выполнения этих работ зависит успешное освоение предстоящих перевозок.
Единство составления и проверки выполнения государственных планов. Систематический контроль за ходом выполнения плана, выявление отдельных отстающих звеньев и принятие необходимых мер обеспечивают выполнение и перевыполнение установленных планов. Практика досрочного выполнения перспективных и годовых планов показывает, как в процессе их выполнения вскрываются новые возможности.
И. В. Сталин указывал, что: «Для нас пятилетний план, как и всякий план, есть лишь план, принятый в порядке первого приближения, который надо уточнять, изменять и совершенствовать на основании опыта мест, на основании опыта исполнения плана. Никакой пятилетний план не может учесть всех тех возможностей, которые таятся в недрах нашего строя и которые открываются лишь в ходе работы, в ходе осуществления плана на фабрике, на заводе, в колхозе, в совхозе, в районе и т. д. Только бюрократы могут думать, что плановая работа заканчивается составлением плана. Составление плана есть лишь начало планирования. Настоящее плановое руководство развёртывается лишь после составления плана, после проверки на местах, в ходе осуществления, исправления н уточнения плана»1.
Балансовый метод
Основным методом разработки народнохозяйственных планов является балансовый метод, при котором могут быть обеспечены всесторонний учёт и взаимосвязь ресурсов и потребности народного хозяйства как в целом, так и по Отдельным отраслям, а также по районам страны.
Балансовый метод даёт возможность устанавливать правильные соотношения в развитии отдельных отраслей, предприятий, экономических районов.
Все балансы делятся на три группы:
1)	материальные (натуральные) балансы;
2)	стоимостные (денежные) балансы;
3)	балансы рабочей силы.
Материальные балансы. К материальным балансам относятся:
а)	балансы промышленной н сельскохозяйственной продукции (металл, топливо, электроэнергия, химикаты, сельскохозяйственное сырьё и др.), представляющей по преимуществу 'средства производства;
б)	балансы промышленной и сельскохозяйственной продукции, представляющей по преимуществу предметы личного потребления.
Номенклатура балансов при планировании народного хозяйства охватывает около 2 тыс. наименований, во всех балансах определяются источники ресурсов и потребность в этих ресурсах.
Основным источником (90—95%) ресурсов в материальных балансах является продукция, которая будет произведена в планируемом периоде. Кроме того, к источникам ресурсов относятся остатки продукции у поставщиков и потребителей на начало плани
1 И. В. Сталин . Соч. Т. 12, стр. 347.
руемого периода, импорт и прочие (разбро-нирование из государственных резервов и т. д.) источники.
Потребность в продукции складывается из нужд: а) производственных, в том числе для данной отрасли хозяйства; б) капитального строительства; в) населения; г) создания и увеличения государственных резервов; д) экспорта и е) прочих.
В масштабе всего народного хозяйства материальные балансы составляются по фондируемой продукции, куда входят важнейшие виды продукции, распределяемые непосредственно Советом Министров СССР: чугун, сталь, прокат, цветные металлы, нефть, уголь, электроэнергия, машины, важнейшие строительные материалы, продовольственные и промышленные товары, сельскохозяйственное сырьё и др. Нефондируемая продукция распределяется соответствующими министерствами, местными органами Советской власти н местными сбытовыми организациями.
В материальных балансах народного хозяйства продукцию распределяют по каждому виду и по- их экономическому назначению. Распределение фондов по министерствам и ведомствам производится в планах распределения.
Для обеспечения соответствия ресурсов и потребностей в планах предусматривают мероприятия по увеличению необходимых ресурсов, более экономному их расходованию (введение прогрессивных норм, сокращение расхода данной продукции на второстепенные нужды и т. д.) и мобилизация внутренних резервов, что учитывается как в процессе планирования, так и в процессе осуществления планов.
В процессе разработки материальных балансов исключительно важное значение имеет планирование государственных материальных резервов. Наличие в руках государства необходимых резервов является одной из-важнейших предпосылок предупреждения диспропорций в народном хозяйстве и обеспечения планомерного, пропорционального его развития.
Из материальных балансов по районам берутся исходные данные для составления планов перевозок: сопоставление по каждому-району и каждому виду продукции размеров производства и потребления позволяет выявить излишки и недостатки продукции, т. е. установить, какое количество продукции может быть отправлено за пределы данного» района или какое количество продукции необходимо в этот район ввезти.
Стоимостные балансы. К ним относятся: государственный бюджет, балансы доходов и расходов предприятий и других хозяйственных организаций, а также баланс денежных доходов и расходов населения. Денежный баланс обеспечивает соответствие между размером товарооборота н фондом заработной-платы рабочих и служащих н денежным фондом колхозников.
Балансы рабочей силы. Эти балансы разрабатываются для решения вопросов обеспечения производства рабочей силой, подготовки и повышения квалификации кадров.
Необходимой частью обоснования планируемых показателей при определении соот
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
21
ветствия мощностей намечаемым объёмам производства, выявлении и использовании имеющихся резервов во всех звеньях народного хозяйства являются технико-экономические расчёты.
При использовании балансового метода и системы, технико-экономических расчётов особо важное значение имеет хорошо поставленное техническое нормирование. Нормирование в социалистическом производстве —• это установление плановой меры необходимых грудовых и материальных затрат на единицу поодукции.
Основными видами норм, применяемых в производстве, являются; а) нормы затрат труда; б) нормы расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии; в) нормы использования машин, механизмов и производственных мощностей.
Организация государственного планирования
Плановое руководство народным хозяйством СССР осуществляется на основе директив Коммунистической партии Советом Министров СССР и Советами министров союзных республик. Государственные планы развития народного хозяйства разрабатываются по всему народному хозяйству в целом, а также по отраслям и отдельным министерствам, по республикам, краям, областям и экономическим районам. Разработка планов и контроль за их выполнением осуществляются Государственным Плановым Комитетом Совета Министров СССР (Госплан СССР), Государственной Экономической Комиссией Совета Министров СССР (Госэкономкомиссия •СССР), союзными и республиканскими министерствами и ведомствами, а также краевыми, областными и другими местными Советами.
До 1955 г. основным общесоюзным планирующим органом являлся Госплан СССР. В 1955 г. в целях улучшения дела государственного планирования народного хозяйства СССР Госплан СССР был реорганизован, причём в основу этой реорганизации положена задача коренного улучшения перспективного планирования народного хозяйства СССР. Исходя из этого составление перспективных планов развития народного хозяйства СССР отделено от текущего планирования народного хозяйства и образованы Государственная комиссия Совета Министров СССР по перспективному планированию народного хозяйства (Госплан СССР) и Государственная экономическая комиссия Совета Министров •СССР по текущему планированию народного хозяйства (Госэкономкомиссия СССР).
Основными задачами Госплана СССР яв-ля отся:
разработка пятилетних государственных планов развития народного хозяйства СССР, предусматривающих широкое внедрение передовой техники, внедрение новых, более совершенных технологических процессов, рациональную организацию производства и труда и на этой основе быстрый рост производительности труда и снижение себестоимости •продукции;
разработка перспектив развития отдельных отраслей народного хозяйства и всего
народного хозяйства в целом на более длительный период, на 10—15 лет;
обеспечение в перспективных планах правильных соотношений в развитии отдельных отраслей народного хозяйства — промышленности, сельского хозяйства и транспорта, добывающей и обрабатывающей промышленности, с преимущественным ростом производства средств производства; соотношений производства и потребления; накопления и потребления; планирования накопления государственных материальных резервов;
планирование рационального размещения производительных сил исходя из необходимости комплексного развития экономических районов, приближения предприятий к источникам сырья и районам потребления, а также ликвидации чрезмерно дальних и встречных перевозок;
проверка выполнения перспективных планов развития народного хозяйства СССР и соответствия проектов годовых планов развития народного хозяйства перспективным планам.
При Госплане СССР создан Научно-исследовательский экономический институт. Кроме того, при Госплане СССР имеется группа постоянных советников из числа крупных специалистов и учёных. Совет по изучению производительных сил и Институт экономики Академии наук СССР выполняют свою работу по планам, согласованным с Госпланом СССР.
Основными задачами Государственной экономической комиссии по текущему планированию народного хозяйства СССР являются:
разработка на основе пятнлетних планов годовых государственных планов развития народного хозяйства СССР и планов материально-технического снабжения с разбивкой по кварталам; обеспечение в годовых планах выполнения заданий пятилетних планов;
обеспечение правильных соотношений в развитии всех отраслей народного хозяйства, широкого внедрения передовой техники, технологии и организации производства на базе использования достижений науки и техники;
планирование организованного набора рабочих исходя из задачи обеспечения правильного распределения трудовых ресурсов в народном хозяйстве;
подготовка по заданиям правительства проектов решений и заключений по текущим хозяйственным вопросам и предложениям министерств, ведомств и Советов Министров союзных республик;
проверка выполнения годовых планов развития народного хозяйства СССР и планов материально-технического снабжения, выявление в ходе выполнения плана дополнительных резервов в народном хозяйстве и подготовка предложений по их использованию; разработка мероприятий, связанных с обеспечением выполнения государственных годовых планов и предложений по использованию дополнительных материальных ресурсов, выявляемых в ходе выполнения государственных планов.
Госплан СССР и Госэкономкомиссия СССР взаимно увязывают свою работу по перспективному и текущему планированию народного хозяйства СССР. Госэкономкомиссия
22
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
СССР на основе учёта опыта составления и выполнения годовых планов, а также выявления отдельных диспропорций в отраслях народного хозяйства представляет в Госплан СССР свои предложения по составлению перспективных планов.
Кроме Госплана СССР и Госэкономко-миссии СССР, общесоюзными органами планирования частично являются также Государственные Комитеты Совета Министров СССР: по внедрению новой техники — Гос-техника СССР и по делам строительства — Госстрой СССР.
В союзных и автономных республиках планирование осуществляют республиканские плановые комиссии, а в краях, областях, районах и городах—плановые комиссии соответствующих исполкомов депутатов трудящихся.
Государственный Комитет Совета Министров СССР по новой технике (Гостехника СССР) образован в целях лучшей организации дела внедрения передовой науки, техники и технологии в народное хозяйство, а также усиления научно-технической пропаганды. В число основных задач Гостехники в области планирования входят:
разработка и представление правительству предложений об основных направлениях в развитии науки и техники по отраслям народного хозяйства, составление перспективных и годовых планов создания новых важнейших машин, механизмов, оборудования, приборов, материалов, технологических процессов и контроль за их внедрением;
разработка и представление правительству перспективных и годовых планов комплексной механизации и автоматизации важнейших отраслей промышленности и предложений о ликвидации отставания в развитии техники отдельных отраслей народного хозяйства;
разработка планов использования в народном хозяйстве важнейших изобретений и открытий.
Госстрой СССР, имея задачей улучшение, ускорение и удешевление строительства, занимается следующими основными вопросами, непосредственно связанными с планированием:
разработка плана комплексной механизации и внедрения новой техники в строительство, который включает: план комплексной механизации и внедрения передовых методов организации строительных работ, план внедрения новых типов строительных машин, новых строительных материалов, изделий, деталей и оборудования для строительства;
разработка сводных планов типового проектирования, стандартизации и научно-исследовательских работ в области строительства:
проверка правильности составления проектов и смет и контроль за недопущением излишеств в строительстве;
утверждение норм и технических условий проектирования и производства строительных работ, норм выработки в строительстве, сметных норм на строительно-монтажные работы;
разработка отдельных проектировок по капитальному строительству в увязке с общим
планом капитального строительства в стране, разрабатываемым Госпланом СССР.
Во всех союзных и республиканских министерствах и ведомствах, главках, трестах и на крупных предприятиях имеются плановые управления, отделы или секторы. На предприятиях меньшей величины имеются отдельные работники по планированию или же плановая работа выполняется по совместительству бухгалтерами предприятий.
Госплан СССР и Госэкономкомиссия СССР в своей работе опираются на территориальные и отраслевые (ведомственные) плановые' органы.
Важное место в системе планирования занимает Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР — ЦСУ СССР, играющее крупную роль в деле проверки выполнения народнохозяйственных планов. На ЦСУ СССР возложена задача не только вести статистический учёт и отчётность, но и давать экономический анализ статистических материалов, разрабатывать отчётные балансы народного хозяйства, материалы по экономике сельского хозяйства и другие экономические материалы.
В целях приближения работы ЦСУ СССР к нуждам планирования планы работы ЦСУ СССР согласовываются с Госпланом СССР и Госэкономкомиссией СССР.
Порядок составления годовых государственных планов развития народного хозяйства СССР и государственных бюджетов СССР
Ежегодно в устанавливаемые правительством сроки министерства и ведомства СССР и Советы Министров союзных республик представляют в Совет Министров СССР и в копии в Госэкономкомиссию СССР:
проекты норм расхода сырья, топлива, материалов и электроэнергии в производстве; норм выхода продукции и сельскохозяйственного сырья; норм расхода материалов в капитальном строительстве и норм запасов рырья, топлива и материалов, имея- в виду дальнейшую экономию материальных ресурсов;
проекты хозяйственных планов, планов типового проектирования, комплексной механизации и внедрения новой техники в строительстве; обоснованные заявки на фондируемые материалы, сырьё, топливо, электроэнергию, оборудование (в натуральном и денежном выражении), промышленные и продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё. Вместе с проектами хозяйственных планов министерства представляют расчёты дальности перевозок грузов железнодорожным транспортом, предложения о сокращении дальности этих перевозок и об увеличении перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.
В те же сроки министерства, ведомства-СССР и Советы Министров союзных республик представляют в Государственный Комитет Совета Министров СССР по делам строительства копии проектов планов типового-проектирования, планов комплексной механизации и внедрения новой техники в строительстве, планов производства строительных:
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
23
и дорожных машин, производства строительных материалов и конструкций и норм расхода материалов в капитальном строительстве, а также предложения о разработке стандартов на строительные материалы, детали и санитарно-техническое оборудование.
Проекты планов и норм представляются по номенклатуре, показателям и формам, утверждённым Госэкономкомиссией СССР и Государственным Комитетом по делам строительства.
Министерства и ведомства СССР, кроме того, представляют в Совет Министров СССР и в копии в Гостехнику СССР и Госэконом-комиссию СССР проект плана создания новых важнейших машин, механизмов, оборудования, приборов, материалов, технологических процессов на планируемый год и проект плана комплексной механизации и автоматизации важнейших отраслей промышленности и в Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР — проект плана .работ по стандартизации.
Министерства, ведомства СССР и Советы Министров союзных республик — потребители планируемой продукции — представляют соответствующим министерствам-поставщикам обоснованные заявки на изготовление и поставку этой продукции, а министерства-поставщики разрабатывают проекты планов по производству и распределению промышленной продукции, планируемой самими министерствами, причём проекты этих планов рассматриваются на коллегиях министерств и утверждаются по согласованию с потребителями. Контроль за своевременным утверждением министерствами-поставщиками планов производства и распределения промышленной продукции, планируемой самими министерствами, осуществляется Госэкономкомиссией СССР.
Госэкономкомиссия СССР разрабатывает и представляет в Совет Министров СССР проект государственного плана развития народного хозяйства СССР, проект государственного плана снабжения народного хозяйства СССР, проект плана накопления государственных материальных резервов, предложения о среднем снижении норм расхода сырья, топлива, материалов и электроэнергии, проекты норм расхода строительных материалов на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ, норм производственных запасов сырья, материалов и топлива, проект плана распределения промышленных и продовольственных товаров по торгующим системам, проекты плана заготовок сельскохозяйственных продуктов и плана тракторных работ.
Министерства и ведомства СССР представляют в Совет Министров СССР и в копии Министерству финансов СССР и Госэконом-комиссии СССР проекты балансов доходов и расходов, проекты смет расходов и Министерству финансов СССР — проекты балансов сырья и норм расхода сырья и материалов в производстве предметов потребления, норм производственных запасов сырья, материалов и топлива, а также копии проектов планов по себестоимости с расчётами к иим. Советы Министров союзных республик представляют в Совет Министров СССР и
в копии Министерству финансов СССР и Гос-экономкомиссии СССР проекты государственных бюджетов союзных республик.
Министерство финансов СССР представляет в Совет Министров СССР и в копии в Гос-экономкомпссию СССР проект государственного бюджета СССР, причём по этому проекту Госэкономкомиссия представляет в Совет Министров своё заключение.
Министерства, ведомства СССР и Советы Министров союзных республик представляют в Совет Министров СССР и в копии в Гос-экономкомиссию СССР, Госплан СССР и в Государственный Комитет Совета Министров СССР по делам строительства проекты планов изыскательских и проектных работ для строительства будущих лет на предстоящий год и согласованные между заказчиками и исполнителями проекты планов работ проектных организаций.
Госэкономкомиссия СССР совместно с Госпланом СССР представляет в Совет Министров СССР проект сводного плана изыскательских и проектных работ на предстоящий год для строительства будущих лет. Одновременно Госэкономкомиссия СССР представляет на утверждение правительства проект сводного плана работ проектных организаций.
Гостехника СССР представляет в Совет Министров СССР проект плана создания новых важнейших машин, механизмов, оборудования, приборов, материалов, технологических процессов и проект плана комплексной механизации и автоматизации важнейших отраслей промышленности.
Комитет стандартов, мер и измерительных приборов при Совете Министров СССР представляет в Совет Министров СССР проект плана работ по стандартизации.
Государственный Комитет Совета Министров СССР по делам строительства представляет в Совет Министров СССР проект плана комплексной механизации и внедрения новой техники в строительство, проект плана работ по стандартизации строительных материалов, деталей и санитарно-технического оборудования и проект плана типового проектирования.
Структура народнохозяйственного плана
Государственный план развития СССР, утверждаемый Советом Министров СССР, состоит из ряда разделов, органически взаимоувязанных между собой.
1.	Сводные данные по основным показателям всего плана развития народного хозяйства, которые должны быть достигнуты в планируемом году или в планируемом пятилетии.
2.	Промышленность, где изложены производственные задания по промышленности (валовая и товарная продукция, производство продукции в натуральном выражении, технико-экономические нормы и кооперированные поставки).
3.	Сельское хозяйство (производственная программа, разрабатываемая подробно по совхозам и МТС и в меньшем объёме по колхозам).
24
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
4.	Транспорт и связь, где изложены производственные задания по железнодорожному транспорту, речному, морскому, автомобильному транспорту и дорожному хозяйству, воздушному и трубопроводному транспорту и связи.
5.	Капитальное строительство в денежном выражении с выделением строительномонтажных работ, задания по вводу в действие основных фондов в натуральном и денежном выражении, титульные списки сверхлимитного капитального строительства и план жилищного строительства.
6.	План проектных работ с выделением проектирования для строительства будущих лет.
7.	Развитие и внедрение передовой техники в народном хозяйстве, включая задания по механизации трудоёмких и тяжёлых работ в различных отраслях народного хозяйства.
8-	Труд и кадры, где планируется рабочая сила, численность работников, заработная плата, производительность труда по отраслям и районам, а также подготовка кадров.
9.	Издержки производства и обращения с заданиями по снижению издержек производства и обращения на единицу продукции по элементам затрат.
10.	Товарооборот, где определяется обращение предметов потребления.
11.	Культурное строительство, здравоохранение и коммунальное хозяйство.
12.	План развития хозяйства экономических районов, республик и областей, в котором устанавливаются задания по производству важнейших видов промышленной и сельскохозяйственной продукции и ряду других показателей по экономическим районам, союзным республикам, а также по Москве и Ленинграду и задания по ряду показателей также по областям, краям, автономным республикам РСФСР.
Во взаимной увязке с планом развития СССР разрабатывается государственный план снабжения народного хозяйства, содержащий материальные балансы и планы распределения фондируемой продукции, нормы расхода материалов в производстве и строительстве и нормы производственных запасов материалов, а также задания по устранению нерациональных перевозок.
Отдельно утверждаются финансовые планы народного хозяйства: государственный бюджет, кредитные и кассовый планы Госбанка СССР, финансово-кредитные планы специальных банков (Промбанка, Сельхозбанка и др.). Отдельно утверждается также план внешней торговли.
Экономические районы Госплана СССР
В плане каждого министерства, в том числе и  Министерства путей сообщения, значительное число показателей должно быть распределено по союзным республикам и по экономическим районам Госплана СССР. Ниже приводится состав каждого из 13 экономических районов Госплана.
1.	Районы Севера, куда входят Архангельская и Вологодская области и Коми АССР.
2.	Районы Северо-Запада — Карело-Финская ССР, Ленинградская, Новгородская, Псковская, Калининградская и Мурманская области.
3.	Районы Центра — Московская, Тульская, Воронежская, Липецкая, Курская, Белгородская, Орловская, Брянская, Калужская, Смоленская, Великолукская, Калининская, Ярославская, Костромская, Ивановская, Владимирская, Горьковская, Арзамасская, Кировская, Тамбовская, Бала-шовская, Пензенская, Рязанская области, Марийская, Чувашская и Мордовская АССР.
4.	Районы. Поволжья — Татарская АССР, Ульяновская, Куйбышевская, Саратовская, Сталинградская и Астраханская области.
5.	Районы Северного Кавказа — Ростовская, Каменская, Грозненская области, Ставропольский, Краснодарский края, Кабардинская, Северо-Осетинская и Дагестанская АССР.
6.	Районы Урала — Молотовская, Свердловская, Челябинская, Чкаловская области, Удмуртская и Башкирская АССР.
7.	Районы Западной Сибири — Тюменская, Курганская, Омская, Томская, Новосибирская и Кемеровская области и Алтайский край.
8.	Районы Восточной Сибири — Красноярский край, Тувинская автономная область, Иркутская и Читинская области, Бурят-Монгольская и Якутская АССР.
9.	Районы Дальнего Востока — Хабаровский и Приморский края, Амурская, Магаданская и Сахалинская области.
10.	Районы Средней Азии и Казахстана— Узбекская, Казахская, Киргизская, Таджикская и Туркменская союзные республики.
11.	Районы Закавказья — Грузинская, Азербайджанская и Армянская союзные республики.
12.	Районы Юга — Украинская и Молдавская союзные республики.
13.	Районы Запада — Белорусская, Литовская, Латвийская и Эстонская союзные республики.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Структура плана железнодорожного транспорта
В пятилетний и годовой (с поквартальной разбивкой) планы железнодорожного транспорта входят следующие разделы.
1.	План эксплоатации- железных дорог, включающий:
а)	план перевозок грузов и пассажиров, содержащий объём перевозок грузов суммарно и по отдельным грузам в тоннах, среднюю статическую нагрузку вагона, среднесуточную погрузку, среднюю дальность перевозок грузов, тарифные и эксплоатационные тонно-километры н тонно-километровую работу в хозяйственном движении, размер пассажирских перевозок, а также объём перевозок грузов и пассажиров по узкой колее;
б)	показатели использования подвижного состава и в том числе — время оборота грузового вагона по отдельным элементам, про
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
25
цент порожнего пробега, вес грузового поезда, среднесуточный пробег локомотивов, объём работы подвижного состава;
в)	размеры эксплоатационных затрат по важнейшим элементам (фонд заработной платы, топлйво, электроэнергия, материалы и т. д.) и себестоимость перевозок.
2.	План промышленного производства, где устанавливается объём валовой и товарной продукции, объём промышленного производства на предприятиях железнодорожного транспорта МПС по ремонту подвижного состава и производству запасных частей, машин, механизмов, лесоматериалов, минеральных, строительных и других материалов и предметов народного потребления, а также размер снижения себестоимости промышленной продукции. Кроме того, планом промышленного производства предусматриваются кооперированные поставки отдельных деталей и узлов для МПС от других министерств н от предприятий МПС для других министерств.
3.	План капитальных вложений, предусматривающий работы по реконструкции, усилению технического оснащения железнодорожного транспорта, пропускной и провозной способности существующих линий, строительству новых железных дорог, улучшению жилищно-бытовых условий железнодорожников путём постройки жилищ, клубов, больниц, школ. В плане капитальных вложений устанавливается объём строительных работ, перечень титульных объектов строительства и их размещение, а также задание по вводу в действие новых мощностей.
В план капитальных вложений включаются также затраты на оплату поставок подвижного состава для железнодорожного транспорта, на модернизацию подвижного состава и приобретение запасных частей и контейнеров. В план включаются также задания правительства по выполнению силами строительных организаций железнодорожного транспорта работ для других министерств и по выполнению Министерством транспортного строительства и другими министерствами работ для МПС.
4.	План капитального ремонта основных средств железнодорожного транспорта, предусматривающий объём работ по капитальному ремонту, производимому за счёт амортизационных отчислений во всех отраслях железнодорожного хозяйства, а по путевому хозяйству, кроме того, и по среднему и подъ-ёмочному ремонту пути, замене рельсов новыми, усилению кривых, постановке стрелок на щебень и ряду других ремонтных работ.
5.	План по труду, где устанавливается численность работников во всех отраслях железнодорожного хозяйства, рост производительности труда работников по эксплоа-тации железных дорог, в промышленности, строительстве, капитальном ремонте и т. д., средняя заработная плата работников и общий фонд заработной платы. В плане по труду устанавливаются также источники поступления рабочей силы -для обеспечения утверждённого для МПС контингента работников.
6.	План по новой технике, предусматривающий направление и объём внедрения на
железнодорожном транспорте проверенных образцов новой техники, изготовление и испытание новых конструкций и образцов новой техники, а также задания по механизации тяжёлых и трудоёмких работ.
7.	План проектных работ, в том числе для строительства будущих лет.
8.	План по прочим организациям МПС. В отличие от планов перевозок, эксплоата-ции, промышленного производства, капитального строительства, капитального ремонта, труда и ряда других, которые разрабатываются Планово-экономическим управлением МПС и плановыми отделами дорог, планы по прочим организациям МПС (ГУУЗ, Главсанупр, Главурс и Управление автомобильного и моторельсового транспорта), утверждаемые в сводном плане по МПС, разрабатываются и доводятся до исполнителей плановыми органами этих управлений и их местных организаций.
Главное управление учебными заведениями составляет: план подготовки кадров массовых профессий с отрывом от производства и без отрыва от производства; план повышения квалификации работников железнодорожного транспорта; план дошкольной сети, в котором предусматривается количество детских садов (с разделением на санаторные, круглосуточные и с 12-часовым пребыванием детей) и число детей в них; план по начальным, семилетним и средним школам, а также по школам рабочей молодёжи, в котором определяется количество школ и число учащихся в них, размеры приёма и выпуска в планируемом году; план по лесным школам, школьным интернатам, детским домам и по летним оздоровительным мероприятиям для детей, находящихся в детских садах и детских домах; план по высшим специальным учебным заведениям МПС (число учащихся, контингент цриёма на первый курс и контингент выпуска из института, а также размеры приёма аспирантов на дневное и заочное отделения); план по железнодорожным техникумам (число учащихся, приём на первый курс и размер выпуска окончивших); сводный план подготовки кадров (подготовка кадров в Академии железнодорожного транспорта, институтах и их вечерних и заочных отделениях, аспирантуре, техникумах, школах машинистов, финансовых школах и т. д.).
План по здравоохранению на железнодорожном транспорте охватывает деятельность организации Главного врачебно-санитарного управления МПС (Главсанупр). Планом предусматривается общее количество больничных коек с выделением туберкулёзных и родильных, среднее число дней использования больничной койки в год, общее число врачебных должностей и, в том числе, амбулаторно-поликлинических учреждений, а также число санитарных врачей и эпидемиологов; число коек в санаториях различного типа, число мест в яслях и среднее число дней использования ясельной койки.
Кроме того, по плану здравоохранения проходит подготовка и повышение квалификации медицинских кадров организаций Главсанупра с отрывом и без отрыва от производства (врачей и среднего медперсо
26
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
нала), а также определяется контингент приёма и выпуска из железнодорожных фельдшерских школ.
По Главурсу МПС устанавливается: план розничного товарооборота, план оборота предприятий общественного питания н выпуска блюд в этих предприятиях; размеры издержек производства и обращения по общественному питанию и торговой сети.
По совхозам и подсобным хозяйствам Главурса планируется посевная площадь по культурам, агротехнические мероприятия, урожайность по культурам, показатели по садоводству и полезащитным полосам, поголовье по видам скота, качественные задания по животноводству, поставка продуктов на рабочее снабжение, заготовка кормов для скота.
Кроме перечисленных разделов плана железнодорожного транспорта, разрабатываются ещё следующие планы:
план материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта, предусматривающий размеры и сроки снабжения материалами, оборудованием, а также топливом и электроэнергией;
сводный финансовый план, где в доходную часть включаются доходы от перевозок грузов и пассажиров, почты и багажа, прибыли предприятий железнодорожного транспорта и ассигнования из госбюджета, а в расходную часть — эксплоатационные расходы, ассигнования' на капитальное строительство и приобретение подвижного состава, на капитальный ремонт, отчисления от доходов, поступающие в госбюджет, и средства для пополнения оборотных фондов.
Все планы железнодорожного транспорта разрабатываются по отраслям железнодорожного хозяйства (по хозяйству пути и сооружений, локомотивному, вагонному, движения, сигнализации и связи и т. д.), их местным подразделениям, а также по сети железных дорог, дорогам, отделениям дорог н отдельным предприятиям.
Структура и основные функции плановых органов Министерства путей сообщения
Основным органом планирования в Министерстве путей сообщения является Планово-экономическое управление (ЦПЭУ) МПС, подчинённое непосредственно министру путей сообщения. Важнейшими задачами Планово-экономического управления являются:
разработка пятилетних и годовых (с поквартальной разбивкой) планов развития железнодорожного транспорта СССР, предусматривающих развитие сети железных дорог и реконструкцию железнодорожного транспорта, путём внедрения передовой техники, правильное использование технических средств железных дорог, внедрение более совершенных технологических процессов н улучшение организации труда, снижение себестоимости перевозок, промышленной продукции предприятий МПС и стоимости строительства;
разработка перспектив развития отдельных отраслей железнодорожного транспорта
и всего железнодорожного транспорта в целом на срок 10—15 лет;
обеспечение в планах правильных соотношений в развитии отдельных отраслей хозяйства железнодорожного транспорта, отдельных дорог и направлений железнодорожной сети и создания необходимых резервов на железнодорожном транспорте;
разработка предложений по ликвидации несоответствий между развитием железнодорожного транспорта и другими видами транспорта или между развитием железнодорожного транспорта и развитием промышленности и сельского хозяйства в отдельных районах страны;
разработка предложений по улучшению' размещения производительных сил и улучшению планирования производства и снабжения с целью ликвидации чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок;
подготовка по заданиям руководства Министерства проектов решений и заключений по вопросам развития железнодорожного транспорта, выдвигаемым министерствами, ведомствами, союзными и автономными республиками и местными организациями;
проверка выполнения планов развития железнодорожного транспорта, выявление дополнительных резервов на транспорте и подготовка предложений по их использованию и предложений по обеспечению выполнения утверждённых планов;
разработка методики планирования на железнодорожном транспорте.
Кроме перечисленных функций, Плановоэкономическое управление МПС совместно с другими управлениями выполняет следующие работы:
разрабатывает перспективные и годовые (с разбивкой по кварталам) планы по сети в целом, по отраслям хозяйства и по железным дорогам;
согласовывает разрабатываемые Техническим управлением МПС планы внедрения новой техники во все отрасли железнодорожного хозяйства и разрабатываемые Главным управлением материально-технического обеспечения планы материально-технического снабжения железнодорожного транспорта;
составляет аналитические отчёты о ходе выполнения утверждённых планов и улучшении использования основных средств железнодорожного транспорта.
Планово-экономический отдел железной дороги (НН) является основным органом, организующим планирование на дороге и осуществляющим комплексное планирование производственно-хозяйственной деятельности дороги.
Планово-экономическим отделом дороги проводится следующая работа:
разработка общедорожных и по отраслям хозяйства перспективных и годовых (с разбивкой по кварталам) планов эксплоатации, капиталовложений, капитального ремонта, планов по труду и заработной плате на работах по эксплоатации, по подсобно-вспомогательным предприятиям, погрузочно-разгрузочным работам, ремонту подвижного состава, капитальному ремонту и строительству, изучение состояния и перспективы развития хозяйства районов, тяготеющих к же
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
27
лезной дороге, и межрайонных транспортных связей, разработка мероприятий по предупреждению возникновения узких мест и диспропорций, комплексному развитию различных отраслей хозяйства дороги, а также по приведению в соответствие развития дороги с развитием других отраслей хозяйства в районе, обслуживаемом железной дорогой;
рассмотрение и согласование сводного дорожного баланса и планов материального обеспечения, разрабатываемых отделом материально-технического обеспечения дороги, и планов подготовки кадров, разрабатываемых отделом учебных заведений;
разработка планов расходования средств на жилищные и культурно-бытовые нужды за счёт отчислений из фонда предприятия;
контроль за выполнением дорогой утверждённого плана, составление периодических анализов о ходе выполнения плана и разработка мероприятий по обеспечению его выполнения, улучшению использования производственных мощностей и выявлению резервов;
разработка совместно с финансовым отделом и главной бухгалтерией дороги мероприятий по укреплению и внедрению хозяйственного расчёта и повышению рентабельности работы дороги;'
разработка по заданиям ЦПЭУ МПС, руководства дороги и по своей инициативе отдельных мероприятий и предложений по улучшению технико-экономических показателей работы и дальнейшему развитию дороги.
В отделении железной дороги (НОД) основным органом планирования является плановый сектор отделения, осуществляющий:
разработку заявок и планов по эксплоа-тации, капиталовложениям и капитальному ремонту по отраслям хозяйства, входящим в отделение дороги; разработку профинплана каждой хозяйственной единице, находящейся на балансе отделения дороги по всем видам деятельности;
руководство плановой работой в хозяйственных единицах по отраслям хозяйства НОД, инструктирование плановых работников по составлению планов для цехов и доведению нх до непосредственных исполнителей;
контроль и анализ производственно-финансовой деятельности по всем отраслям хозяйства НОД, разработка совместно с отделами н главным бухгалтером НОД мероприятий по повышению рентабельности предприятий и дальнейшему внедрению хозрасчёта;
изучение экономики района тяготения с целью улучшения организации перевозок и более рационального использования технических средств;
обследование (по поручению начальника отделения дороги и планово-экономического отдела дороги) хозяйственных единиц, находящихся на территории НОД, в том числе и не состоящих на балансе НОД, в части состояния плановой работы и выполнения утверждённых профинпланов;
составление отчётов-анализов по выполнению планов, рассмотрение и составление
заключений для руководства НОД по выполнению плановых измерителей для премирования хозяйственных единиц.
Плановые отделы в отраслевых управлениях МПС, плановые секторы, группы и-отдельные плановые работники в службах, на заводах, на стройках и в низовых хозяйственных единицах осуществляют плановую работу в соответствии с положениями и должностными инструкциями, утверждённым» в установленном порядке.
Порядок разработки планов на железнодорожном транспорте
На железнодорожном транспорте, как и во всём народном хозяйстве, разрабатываются и утверждаются планы пятилетние, годовые-с квартальной разбивкой и квартальные с месячной разбивкой.
Кроме пятилетних перспективных планов, разрабатываются планы и на более длительные сроки. -Так, план реконструкции Московского железнодорожного узла разрабатывается как часть плана реконструкции Москвы, рассчитанного, по решению Совета-Министров СССР и ЦК ВКП(б), на двадцатилетний срок.
Для улучшения руководства предприятиями со стороны министерств и ведомств в деле выполнения государственных планов и усиления внимания к проверке выполнения государственных планов правительством установлен порядок, при котором, начиная с 1947 г., Советом Министров СССР рассматриваются и утверждаются годовой народнохозяйственной план и бюджет, а также годовые балансы и планы материально-технического снабжения с поквартальной разбивкой основных показателей годового плана.
Министерствами устанавливаются для подведомственных им предприятий, помимо годовых планов с поквартальной разбивкой, также ежеквартально месячные хозяйственные планы, однако сумма месячных планов по министерству не должна быть меньше государственных квартальных планов, утверждаемых Советом Министров СССР вместе-с годовым планом. Для стимулирования перевыполнения хозяйственных планов министры СССР имеют право давать подведомственным им предприятиям месячные производственные задания, сумма которых может превышать государственный квартальный план производства продукции в пределах 10%.
При этом порядке составления и утверждения планов резко возросла роль министерств в деле разработки квартальных и месячных планов по подведомственным им предприятиям; созданы необходимые условия для усиления внимания делу проверки исполнения планов; значительно повышены требования к качеству годового плана, который стал основным хозяйственным планом.
Начиная с 1947 г., выделяемые материальные фонды на каждый квартал действуют в течение всего года и недовыполнение поставок в одном квартале восполняется в следующих кварталах, что создаёт большую
28
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
устойчивость в планах материально-технического обеспечения.
Установление месячных планов выпуска промышленной продукции по отдельным отраслям исходит из задачи обеспечения неуклонного роста среднесуточного производства по отраслям в целом; исключение допускается только для следующих случаев;
1)	когда по решению правительства в плане должно быть предусмотрено сохранение или уменьшение размеров производства отдельных видов продукции в связи с уменьшением потребности в этих видах продукции;
2)	при значительном изменении технологического процесса, связанном с улучшением качества продукции;
3)	при остановке предприятия на ремонт по плану;
4)	в отраслях промышленности с сезонной переработкой сырья — в период окончания производственного сезона.
Правительством увеличены также права министров СССР в области утверждения, -штатов и размеров оплаты труда, проектных заданий, сметно-финансовых расчётов и технических проектов строек, изменения плана ио отдельным отраслям хозяйства в пределах утверждённого плана по министерству в целом, перераспределения амортизационных отчислений, предназначенных на капитальный ремонт предприятий, внесения, по согласованию с Госпланом СССР, уточнений в утверждённые показатели плана, вытекающих из •отдельных решений правительства об изменении планов производства и поставок.
В связи с расширением прав министров •СССР и учитывая накопленный опыт по руководству соответствующими отраслями народного хозяйства, произведено сокращение в народнохозяйственном плане, планах снабжения и плане перевозок номенклатуры и ассортимента планируемой промышленной продукции, а также сокращение количества показателей по нормам потребления, техникоэкономическим нормам, нормам расходов продукции и других показателей плана, имея в виду, что они должны быть предусмотрены в планах министерств.
Для дальнейшего улучшения качества планирования перевозок министру путей сообщения предоставлено право утверждать, по согласованию с министерствами и ведомствами, в пределах установленного правительством плана железнодорожных перевозок квартальные планы перевозок по полной номенклатуре грузов и министерствам и ведомствам-грузоотправителям с разбивкой по месяцам квартала.
Исходные данные для годовых планов железнодорожного транспорта
В основу разработки годовых планов принимаются пятилетние планы, а также контрольные цифры, утверждаемые Советом Министров СССР.
Директивы и контрольные цифры правительства по плану железнодорожного транспорта:
1)	ставят основные задачи на планируемый период;
2)	определяют основные показатели
плана, которые должны быть положены в основу разработки детального проекта плана и отступление от которых не допускается без специального разрешения правительства;
3)	устанавливают сроки и порядок представления плана и объём материалов, подлежащих представлению.
При разработке плана по Министерству путей сообщения в целом ЦПЭУ руководствуется методическими указаниями и формами плана, установленными Госпланом СССР и Госэкономкомиссией, по которым разрабатывается проект плана, и формами для расчётных материалов, обосновывающих этот план. Для обеспечения единства плановой документации Планово-экономическое управление МПС разрабатывает и сообщает дорогам и управлениям МПС формы, по которым должен представляться проект плана.
Планово-экономическое управление МПС организует разработку совместно с управлениями МПС проекта сетевого плана железнодорожного транспорта, который по рассмотрении и утверждении его министром путей сообщения представляется в установленные сроки в Совет Министров СССР, в Госплан СССР, Госэкономкомиссию СССР и по отдельным разделам плана в Государственный Комитет Совета Министров СССР по делам строительства и в Гостехнику СССР.
В настоят,ее время на железнодорожном транспорте СССР действует следующий порядок и сроки разработки и прохождения годовых планов развития железнодорожного транспорта и балансов доходов и расходов, утверждённые приказом министра путей сообщения № 78/Ц от 11 мая 1953 г. (табл. 5).
Порядок и сроки разработки и утверждения оперативных планов перевозок изложены в разделе «Планирование и организация перевозок грузов» Устава железных дорог СССР.
После получения правительственного постановления о хозяйственном плане на планируемый период ЦПЭУ в установленный срок представляет на утверждение министра проект плана по дорогам и организациям МПС вместе с проектом приказа о заданиях плана и мерах по его выполнению.
Утверждённый министром годовой (с разбивкой по кварталам) план доводится до дорог и организаций, которые разрабатывают детальный план соответственно по дорогам и предприятиям.
На дороге службы локомотивного хозяйства, движения, грузовой работы и планирования перевозок и пассажирская разрабатывают лимиты по отделениям дороги и передают их в планово-экономический отдел дороги, который объединяет показатели хозяйств и сообщает план отделениям. Службы и отделения дорог разрабатывают и доводят утверждённые начальником дороги планы до хозяйственных единиц.
Отделения дорог и службы по утверждении профинпланов хозяйственных единиц представляют сводный план планово-экономическому отделу дороги, который объединяет планы служб и отделений дорог.
Главное управление грузовой работы и планирования перевозок и Главное управление движения и их службы на дорогах, разрабатывая планы перевозок и технические
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
29>
Таблица &.
Порядок и сроки разработки годовых планов железнодорожного транспорта и балансов доходов и расходов
Стадии разработки плановых заданий	Кто разрабатывает	Кому представляется	Срок представления
Разработка предварительного проекта годового плана и баланса доходов и расходов	Железные дороги, главные управления и управления Министерства путей сообщения	Планово-экономическому и Финансовому управлениям МПС	20 июля и 25 июля
Разработка проекта годового	Планово-экономическое и Фи-	Министру путей со-	В сроки, установ-
плана и бюджета железнодорожного транспорта для представ-	нансовое управления с привлечением главных управлений и	общей ия	ленные министром в соответствии со сро-
ления в Совет Министров Союза ССР, Госэкономкомиссию СССР и Министерство финансов СССР	управлений Министерства путей сообщения		ками, утверждёнными правительством для данного года
Разработка плана материально-технического снабжения на основе проекта производственного и финансового планов, а также основные нормы расхода материалов, принятые при определении потребности	Главное управление материально-технического обеспечения	Министру путей сообщения, Плановоэкономическому управлению — сводные данные о потребности и нормы расхода материалов	То же
Разработка лимитов по желез-	Планово-экономическое и Фи-	Направляется на-	В 5-дневный срок
ным дорогам, главным управлениям н отделам Министерства путей сообщения в соответствии с утверждёнными Советом Министров Союза ССР' контрольными цифрами и заданиями по государственному бюджету	нансовое управления	чальникам железных дорог и главных управлений Министерства путей сообщения	после получения контрольных цифр и в Ю-дневный срок после получения заданий госбюджета
Разработка проектов годовых планов в соответствии с контрольными цифрами и заданиями государственного бюджета	Хозяйственные единицы и отделения железных дорог Управления железных дорог Главные управления и управления Министерства путей сообщения	Управление железной дороги Планово-экономическому и Финансовому управлениям и главным управлениям (по соответствующим службам) Планово-экономическому и Финансовому управлениям Министерства путей сообщения	15 сентября 5 октября 5 октября
Рассмотрение проектов планов	Планово-экономическое и Фи-	—	В период с 5 октяб-
дорог и организаций Министерства путей сообщения	нансовое управления с привлечением главных управлений и совместно с представителями до-		ря по 15 ноября
Разработка проекта планов по	Планово-экономическое и Фи-	Министру путей со-	В недельный срок
дорогам и организациям Министерства путей сообщения в соответствии с утверждённым правительством годовым планом и государственным бюджетом	нансовое управления	общения	после получения утверждённого плана; для бюджета — двухнедельный feS
Разработка в соответствии с	Планово-экономический и Фи,-	Начальнику желез-	В 4-дневный срок
утверждёнными планами лимитов по службам	нансовый отделы дороги	ной дороги	после получения плана; для финансовых отделов в 7-дневный
Разработка лимитов плана по хозяйственным единицам и отделениям железных дорог	Службы дорог	Начальнику железной дороги	В 5-дневный срок после получения утверждённых лимитов
Разработка развёрнутого пла-	Плановики хозяйственных еди-	Начальнику хозяй-	В 5-дневный срок
на по очередным статьям номенклатуры расходов	ниц с участием главных бухгалтеров под непосредственным руководством главного инженера	ственной единицы	после получения утверждённых планов
Разработка развёрнутых пла-	Планово-экономические и фи-	Пла ново-экономиче-	В месячный срок
нов по. дороге на базе утверждённых планов хозяйственных единиц	нансовые отделы дорог	скому и Финансовому управлениям МПС	после получения от МПС утверждённых планов
планы, исходят из заданий годового плана с квартальной разбивкой.
Установление отраслевыми управлениями Министерства путей сообщения и их органами на местах ежеквартальных заданий с месячной разбивкой соответственно дорогам и предприятиям производится по согласованию с ЦПЭУ и планово-экономическими отделами дорог.
Проекты приказов по производствеиио-
финансовой деятельности отдельных отраслей железнодорожного транспорта согласовываются в части соответствия их утверждённому плану или установленным для Министерства путей сообщения общим лимитам с ЦПЭУ.
Планово-экономический отдел дороги на» базе материалов отраслевых служб разрабатывает с участием отделений сводный дорожный план по отделениям дороги. В этот сводный план включаются:
30
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1)	сводные показатели работы отделения по перевозкам, размерам движения и измерителям использования подвижного состава;
2)	сводный план по отделению, по хозяйствам, входящим в состав отделения; движения, грузовой работы, пассажирскому, локомотивному и вагонному. Этот план передаётся отделению дороги для непосредственного руководства и исполнения;
3)	отраслевые планы и показатели работы по хозяйствам, не входящим в состав отделения (основные локомотивные депо и участки энергоснабжения, вагонные депо, дистанции пути и другие хозяйственные единицы службы пути, дистанции сигнализации и связи, дистанции гражданских сооружений).
Отделение дороги осуществляет контроль за выполнением всеми хозяйственными единицами, находящимися на территории отделения, оперативных заданий для обеспечения выполнения плана перевозок в целом по отделению.
Плановый сектор отделения дороги с привлечением производственных отделов, исходя из сводного плана отделения, разрабатывает план по станциям (перевозки, показатели использования подвижного состава, расходы эксплоатации, штатная ведомость), по кондукторским резервам, хозяйству водоснабжения, электросиловому хозяйству, складам топлива и другим хозяйствам, проходящим по прочим источникам финансирования {объём работы, расходы по содержанию хозяйства, штатные ведомости на плановый контингент и фонд заработной платы, общие расходы по каждой хозяйственной единице, себестоимость единицы продукции, производительность труда).
Производственно-финансовый план отделения железной дороги является основным документом, организующим и направляющим всю хозяйственную деятельность отделения.
Основными разделами профинплана каждой хозяйственной единицы, входящей в состав отделения, являются:
1)	производственная программа и техникоэкономические показатели работы;
2)	план расходов по элементам затрат и статьям действующей номенклатуры расходов;
3)	план по труду;
4)	баланс доходов и расходов.
На основе профинпланов, утверждённых для хозяйственных единиц, составляется плановая калькуляция себестоимости продукции для определения расчётных ставок за работы, •финансирование которых производится по объёму выполненной продукции.
Эта калькуляция после рассмотрения и согласования её с отделением железной дороги представляется хозяйственными единицами через соответствующую службу начальнику дороги на утверждение.
Изменения в годовые или квартальные показатели плана отдельных хозяйств вносятся с разрешения начальника дороги в пределах общего плана дороги по представлению планово-экономического отдела дороги, а отдельных хозяйственных единиц — по представлению отделения дороги.
Планы капитальных вложений и капитального ремонта основных средств по отделениям железной дороги разрабатывает планово-экономический отдел дороги при участии отраслевых служб и отдела капитального строительства, на основе заявок отделения дороги для каждой хозяйственной единицы, входящей в состав отделения, и заявок служб по хозяйственным единицам, не входящим в состав отделения.
План капитальных вложений и капитального ремонта хозяйства отделения дороги утверждается начальником дороги по представлению планово-экономического отдела.
Представление материалов по обоснованию плана
Наряду с разработкой проекта плана по утверждённым показателям производится составление материалов, обосновывающих включаемые в план показатели. В число этих материалов входят: пояснительная записка, данные о ходе выполнения плана за текущий плановый период и расчёты ожидаемого выполнения плана, динамические таблицы выполнения плана за ряд предшествующих лет ее сопоставимых цифрах, а для квартальных и месячных планов также и динамические таблицы в квартальном и месячном разрезе, нормативы, заложенные в расчёт показателей, экономические обоснования показателей плана и объектов капитального строительства, справки о правительственных решениях, приказах министра и его заместителей, а на дорогах и в других организациях железнодорожного транспорта также о приказах и распоряжениях руководителей вышестоящей организации и другие материалы, имеющие существенное значение при рассмотрении и утверждении плана.
Особое внимание должно быть уделено технико-экономическому обоснованию нового строительства или реконструкции действующих предприятий.
Контрольно-аналитическая работа на железнодорожном транспорте
Поридок разработки и представления отчётов-анализов о ходе выполнения плана. В обязанность Планово-экономического управления МПС, планово-экономических отделов железных дорог, плановых секторов НОД, а также плановых отделов управлений Министерства путей сообщения, • заводов, строек и других предприятий входит систематическая проверка выполнения плана и состояния производственно-финансовой деятельности подразделен и ей железнодорожного транспорта согласно утверждённым планам и представление отчётов о ходе выполнения плана с предложениями по ликвидации выявленных недочётов и по использованию вскрытых резервов.
Приказами министра путей сообщения устанавливаются твёрдые сроки представления ежемесячных отчётов-анализов о ходе выполнения плана управлеЕЕиями и отделами МПС и квартальных и годовых отчётов-ана
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
31
лизов управлениями железных дорог и управлениями и отделами МПС. На планово-экономическое управление возлагаются обязанности представления сводных отчётов-анализов по всем отраслям железнодорожного хозяйства. Ежеквартально сводные отчёты о ходе выполнения железнодорожным транспортом утверждённого правительством плана представляются Министерством путей сообщения Совету Министров СССР и в копии — в Госэкономкомиссию.
Соответственно приказами начальников дорог, отделений дорог, управлений МПС и других организаций железнодорожного транспорта устанавливаются порядок и сроки представления отчётов-анализов дорогами, отделениями, службами, стройками, заводами и другими предприятиями.
Отчёты-анализы должны составляться на •базе налаженной и повседневно проводимой контрольной работы за ходом выполнения плана, с обращением особого внимания на предприятия и хозяйственные единицы, отстающие в выполнении плана в целом или по отдельным важным показателям плана.
Содержание работы плановых органов по контролю за выполнением планов. Контроль, осуществляемый плановыми органами, прежде всего должен выражаться в проверке правильности составления плана нижестоящей организацией и соответствия показателей этого плана утверждённому государственному плану как в отношении плановых показателей, сроков выполнения, так и в отношении строгого соблюдения директивных указаний, содержащихся в утверждённом плане. Проверяется также соблюдение установленных твёрдых сроков доведения утверждённых планов до всех предприятий железнодорожного транспорта, до низовых хозяйственных единиц и исполнителей.
При контроле хода выполнения плана •следует исходить из недопущения практики перевыполнения плана по валовой продукции за счёт второстепенных изделий при невыполнении плана по ряду важнейших видов продукции, установленного качества и ассортимента.
Правительство установило, что план производства считается выполненным только в том случае, если он выполнен не только по количеству, но и по установленному государственным планом ассортименту и качеству продукции. Это относится не только к выполнению плана промышленного производства, но и к выполнению плана погрузки, которая должна производиться в точном соответствии с установленным планом погрузки по отдельным грузам и сообщениям. В плане капитального ремонта должно быть обеспечено выполнение не только общего объёма ремонта в денежном выражении, но и по отдельным хозяйствам, видам работ, объектам и т. д.
По капитальному строительству проверяется обеспечение комплексного выполнения работ, особенно по развитию пропускной способности, так как иначе выполненные работы могут не дать нужного результата {например, если будут выполнены работы по строительству вторых путей на перегонах, а работы по развитию станций и узлов или
водоснабжению на этой же линии выполнены не будут, то пропускная способность линии может остаться без изменения).
Правительство осудило как негодную практику работы многих предприятий, допускающих спад выпуска продукции в первой декаде месяца. Это указание относится и к практике работы предприятий железнодорожного транспорта, допускающих спад погрузки, выгрузки, ремонта, строительства и т. д. в первые дни каждого месяца, а также по периодам суток. Поэтому при анализе работы этих предприятий транспорта должны быть вскрыты причины, вызывающие периодические спады в работе, и разработаны мероприятия по обеспечению слаженной, ритмичной работы каждого предприятия, каждой дороги и железнодорожного транспорта в целом в течение суток, месяца и года.
Особое внимание в аналитической работе должно быть уделено предупреждению появления диспропорций, могущих возникнуть в процессе выполнения плана, выявлению уже возникших диспропорций и мероприятиям по их устранению как за счёт улучшения использования имеющихся технических средств, так и за счёт реконструктивных мероприятий.
Правильно поставленная контрольно-аналитическая работа помогает руководству предприятий и плановым органам выявлять и мобилизовать имеющиеся на производстве резервы для досрочного выполнения и перевыполнения плана и более экономного и рационального использования рабочей силы, оборудования, материалов, топлива, электроэнергии и денежных средств. В этом отношении громадную роль призвано сыграть изучение и распространение опыта передовиков-новаторов производства. Анализ работы предприятий железнодорожного транспорта должен способствовать выявлению и устранению всех препятствий, мешающих использованию дополнительных резервов и повышению рентабельности этих предприятий.
Результаты контрольно-аналитической работы на железнодорожном транспорте должны также служить основным материалом при решении вопроса о дополнительных заданиях по плану, а также для внесения в установленном порядке изменений и уточнений в отдельные элементы плана. Так, если в результате анализа выявляется возможность реального освоения увеличенного объёма работ по одному из наиболее актуальных объектов строительства, то увеличение плана по этому объекту может быть оформлено за счёт снятия части средств с другого, сравнительно менее актуального объекта строительства, на котором почему-либо не обеспечивается целесообразное использование всех отпускаемых по плану средств.
Контроль за выполнением плана должен проводиться систематически. Работа по проверке выполнения плана должна не только устанавливать степень реализации принятых планов, её главное назначение — предупреждать прорывы в выполнении планов отдельными отраслями народного хозяйства, изыскивать ресурсы для перевыполнения плана, подхватывать и распространять опыт передовиков.
32
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗООБОРОТА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
Для социалистического транспорта характерным является непрерывный рост грузооборота. За годы социалистического строительства грузооборот железных дорог СССР в тоннах возрос к 1940 г. по сравнению с 1913 г. в 4,5 раза, а в 1954 г. по отношению к 1940 г. — более чем в 2 раза
Индустриализация страны и высокие темпы развития промышленности сказались на структуре железнодорожных перевозок: в грузообороте железных дорог СССР повысился удельный вес промышленных грузов.
В 1913 г. удельный вес всех сельскохозяйственных грузов в общем грузообороте составлял 25,4%, в 1928 г. —20,5% и в 1932 г. — 16%, а к 1940 г. удельный вес сельскохозяйственных грузов при абсолютном значительном их росте в тоннах снизился до 13,6%. Соответственно удельный вес промышленных грузов увеличился до 86,4%. В табл. 6 приведена динамика роста отправления отдельных промышленных грузов.
Таблица 6 Удельный вес отправления промышленных грузов
Наименование груза	Отправлено грузов в % за годы					
	1913	1928	1932	1937	1940	(954
Уголь и кокс 	 Нефть 	 Руда всякая 	 Чёрные металлы .... Лес	 Минерально-строительные материалы ....	19,9 4,4 6,7 3,1 9,2	19,5 5,6 4,5 3,6 11,1	21,2 6,3 4,7 4,0 12,1 16,2	22,5 4,8 5,9 5,1 9,1 19,8	25,6 4,9 5,7 4,6 7,2 19,0	30,9 6,2 6,7 4,6 7,Ь 18,6
В 1954 г. удельный вес только шести перечисленных групп важнейших промышленных грузов составил около 75%.
На протяжении всех лет социалистического строительства и особенно за последние годы имеет место огромный рост перевозок продовольственных грузов и товаров народного потребления: продукции текстильной промышленности, обуви, галантереи, хлеба, масла, сахара, соли, кондитерских и бакалейных товаров, консервов, табачных изделий, фруктов и т. д. По большинству указанных грузов прирост перевозок в 1954 г. по сравнению с 1940 г. составил 40—50% и более.
Нарастание грузооборота железных дорог по абсолютным размерам перевозок проходило по всем без исключения экономическим районам Союза, но наибольший рост был по дорогам Средней Азии, Урала, Сибири, Дальнего Востока и Кавказа. Если в среднем по сети железных дорог рост грузовой работы в 1954 г. по отношению к 1940 г. составил около 105%, то по дорогам Урала и Сибири соответственно он достиг 157%, по дорогам Поволжья — 162%, Средней Азии — 110% и дорогам Восточной Сибири 135%. Эти данные наглядно отражают осуществление социалистических принципов
размещения производительных сил страны» выражающихся в равномерном размещении промышленности по стране, приближении промышленности к источникам сырья и топлива, в росте экономической мощи и культурного уровня национальных республик и окраинных районов.
Большое промышленное строительство а районах Урала и Сибири обусловило увеличение грузооборота железных дорог этих районов почти до 260 млн. т в 1954 г. против 100 млн. т в 1940 г., 15 млн. т в 1928 г. и 38 млн. т в 1932 г. В 1954 г. грузооборот железных дорог Урала и Сибири в тонно-километрах достиг 208 млрд., что выше объёма работы всей сети железных дорог за 1933 г. За этот же период железные дороги Средней Азии почти в 4 раза увеличили свой грузооборот в тоннах и тонно-километрах.
Грузовые потоки по железным дорогам СССР характеризуются устойчивостью как по объёму, так и по направлениям, что создаёт благоприятные условия для организации перевозок.
По отдельным грузам сложились следующие осуществляемые по железным дорогам межрайонные связи.
По углю. Уголь Кузнецкого бассейна направляется на Урал, в Поволжье и частично в Среднюю Азию; уголь Донбасса — в центр, севере- и юго-западные районы и Поволжье; уголь Печорского бассейна — в Ленинград и северозападные районы; угли Подмосковного бассейна, уральских (кроме Кизеловского), среднеазиатских и закавказских месторождений в основном перевозятся в пределах своих районов.
По нефти. Нефтепродукты с Кавказа! вывозятся в южные, центральные, юго-западные и северо-западные районы, из Поволжья — в центральные районы, на Урал и на Дальний Восток; нефтепродукты Средней Азии обеспечивают потребность Средней Азии и Казахстана и частично вывозятся в Восточную Сибирь и на Дальний Восток..
По металлам. Южные металлургические районы (районы Сталинской и Донецкой дорог) отправляют металлы в центральные, юго-западные, западные и северо-западные районы; из Западной Сибири металл вывозится в основном в Среднюю Азию» Восточную и Западную Сибирь и районы Дальнего Востока, из районов Урала — в районы Поволжья, в центральные и северо-западные районы. Большой поток металлов следует с Урала в районы Донбасса и Кавказа.
По лесу. Основной поток лесных грузов идёт по направлениям, связывающим1 Восточную Сибирь с Кузбассом и районами Средней Азии, районы Европейского Севера (Вологодская, Архангельская области, Коми АССР) с центральными районами и Донбассом. Районы Северо-Запада, Запада и Юго-Запада, помимо леса своих районов, получают его из Карело-Финской ССР и Мурманской области. Районы Кавказа получают лес в значительной части с Урала; он приплавляется по воде в ниЗовья Волги и следует далее по> железным дорогам. Большой грузопоток
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
33
леса проходит по внутрнуральским линиям.
По хлебу. Концентрированные потоки хлебных грузов следуют из районов Юго-Запада к Ленинграду, с Кавказа — в центральные районы, из районов Поволжья— в центральные и северо-западные районы, из Западной Сибири — на Урал и в районы Дальнего Востока. Районы Средней Азии получают хлеб из Сибири и частично с Северного Кавказа через Красноводскнй порт.
Осуществление грандиозной программы освоения целинных и залежных земель в районах Сибири, Казахстана, Урала и Поволжья окажет существенное влияние на конфигурацию потоков хлебных грузов по железным дорогам. Наряду с ростом потока хлеба в восточные районы н Среднюю Азию большое количество высококачественного зерна будет транспортироваться из Сибири и Казахстана в районы Центра, Северо-Запада и Прибалтики для покрытия потребности этих районов и на экспорт.
Наряду с указанными корреспонденциями, на железных дорогах осуществляются перевозки перечисленных выше грузов в нерациональных встречных и излишне дальних сообщениях, устранение которых является одной из основных задач планирования перевозок.
Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам широкой колеи в 1954 г. составила 762 км, в том числе по важнейшим массовым грузам: каменному углю — 671 км, коксу—777 км, нефтегрузам — 1 214 км, руде всякой — 539 км, чёрным металлам — 1 176 км, металлолому — 722 км, лесу — 1 210 км, минерально-строительным материалам — 327 км, удобрениям — 1 420 км, хлебу — 1 005 км. Наиболее высокая дальность перевозок наблюдается по продовольственным и промышленным товарам широкого потребления: одежде, белью, трикотажу, обуви, галантерее, сахару, кондитерским товарам, консервам, рыбе, мясу.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК
План перевозок разрабатывается на основе: детального изучения экономики страны, существующих н намечаемых в планируемой перспективе экономических межрайонных н внутрирайонных связен;
рационального распределения предстоящих перевозок между различными видами транспорта и отдельными железнодорожными направлениями, учитывающего провозную способность, загрузку, стоимость перевозок, сезонность работы каждого вида транспорта и каждого направления;
выявления и устранения встречных, чрезмерно дальних, повторных и других нерациональных перевозок;
максимального использования порожних направлений для сокращения непроизводительного пробега подвижного состава;
максимального использования подъёмной силы и вместимости грузовых вагонов.
Планирование железнодорожных перевозок находится в неразрывной связи с планированием производства и распределением продукции народного хозяйства.
3 Том 1 1
Структура производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, географическое размещение районов производства и потребления продукции являются исходной базой для планирования перевозок грузов как по общему объёму, так и по направлению и определяет структуру железнодорожных перевозок. Объём перевозок по каждой железной дороге, отделению и станции определяется исходя из конкретных транспортных связей между отдельными районами страны.
А
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ РАЙОНА ТЯГОТЕНИЯ ДОРОГИ
Ежегодное экономическое обследование районов обеспечивает получение материала для определения объёма перевозок на данный период времени и на перспективу, а также даёт необходимый материал для борьбы с нерациональными перевозками. Данные обследования систематически дополняются и изменяются в соответствии с изменениями, происходящими в экономике района.
Экономические обследования района тяготения дороги проводятся плановыми органами отделений дороги, управлениями дорог, а также проектными организациями транспорта.
Экономическое обследование охватывает следующий круг вопросов:
1.	Административное деление территории района тяготения железной дороги (республики, края, области).
2.	Население района тяготения.
3.	Естественные ресурсы: размещение полезных ископаемых, примерные геологические н промышленные запасы, их качественная характеристика; степень использования месторождения местной промышленностью, возможность увеличения добычи в дальнейшем.
4.	Промышленность района тяготения: наименование предприятий н нх местонахождение; род выпускаемой продукции; количество выпускаемой продукции в год, количество потребляемого сырья н полуфабрикатов; необходимое топливо по видам для производственного процесса, оборудование и вспомогательные материалы; районы распределения готовой продукции; районы, отправляющие сырьё, полуфабрикаты, оборудование н вспомогательные материалы; какими видами транспортной связи (железная дорога, реки, автотранспорт) предприятия пользуются; перспектива развития промышленности района; сезонность работы предприятий и т. д.
При изучении размещения промышленности в районе дороги выявляется размер производства основных видов продукции, резервы мощностей существующих предприятий и в первую очередь тех предприятий, недоиспользование мощности которых вызывает чрезмерно дальние перевозки.
5.	Лесное хозяйство района тяготения: лесоэксплоатационные районы, размещение лесопокрытой площади по породам (хвойные, лиственные), запасы древесины по сортиментам (деловой лес, дрова), лесосечный фонд, заготовка леса; подъездные пути, район вывоза лесосырья, пункты переработки леса и районы лесопотребления.
34
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
6.	Сельское хозяйство района тяготения дороги: общая характеристика земельных фондов; размер посевных площадей под различными культурами; урожайность и валовые сборы по культурам; потребность района тяготения в сельскохозяйственной продукции (на продовольственные и промышленные нужды, прокорм скота и т. д.); перспектива развития сельского хозяйства района тяготения.
7.	Транспорт района тяготения дороги; общая характеристика всех видов транспорта, обслуживающих районы тяготения дороги (железные дороги, морские порты, реки, автомобильные дороги); география транспорта (направление, наименование населённых пунктов, через которые проходит данная железная дорога, река и т. д.); пункты пересечения различных видов транспорта; продолжительность работы (навигационный период и т. д.); характеристика грузооборота различных видов транспорта (структура перевозимых грузов); дальность перевозки; сезонность перевозок; грузооборот по сообщениям (местное, ввоз, вывоз, транзит); административное деление транспорта и его границы; характеристика технического состояния различных видов транспорта и т. д.
Данные, получаемые в результате проведения экономического обследования, систематизируются в виде экономического обзора, характеризующего район тяготения дороги в территориальном и отраслевом разрезах. На основе перечисленного материала составляется транспортно-экономический баланс района.
В результате обследований и анализа полученных материалов определяется перспектива роста грузооборота и грузовых потоков отдельных направлений, узлов и станций, выявляются узкие места в пропускной способности и необходимые организационно-технические и реконструктивные мероприятия, осуществление которых позволило бы полностью освоить возрастающие размеры перевозок.
Вопросам перспективного развития грузооборота отдельных  направлений, узлов и станций уделяется особенно серьёзное внимание, так же как и вопросу их технического развития. Например, в настоящее время на большинстве линий, связывающих Сибирь с Уралом и Дальним Востоком, Урал с Поволжьем и Центром, Донбасс с Центром н Кавказом, а также на ряде участков Северной, Печорской и Октябрьской дорог размеры грузового потока в оба направления составляют 25—40 млн. т, а на некоторых направлениях ещё выше. В ближайшие годы размеры грузопотоков возрастут по сравнению с 1949 — 1950 гг. на 100 — 110%. Это требует серьёзного изучения вопросов: где и в каких размерах будет нарастать грузовой поток, какие новые транспортные связи возникнут на дороге и что необходимо уже сейчас предпринять, чтобы не допустить возникновения нерациональных связей.
При изучении размещения естественных ресурсов района тяготения особое внимание обращается на выявление таких ресурсов, которые позволили бы организовать или расширить местное производство тех или иных видов продукции, особенно местных строи
тельных материалов, для прекращения дальних перевозок грузов.
При проведении экономических обследований должна быть использована «Программа экономического обследования районов тяготения железных дорог» (Трансжелдориздат, 1953 г.).
СВЯЗЬ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК С ДРУГИМИ РАЗДЕЛАМИ ТРАНСПОРТНОГО ПЛАНА
План перевозок грузов и пассажиров по железным дорогам является основой для составления всех остальных разделов транспортного плана: эксплоатации, капитального строительства, капитального ремонта, промышленного производства, финансового и по труду.
В прямой зависимости от объёма перевозок определяются: потребность в подвижном составе и его размещение по сети железных дорог, качественные показатели использования вагонного и локомотивного парков, график движения и план формирования поездов, объёмы и сроки ввода в действие объектов капитального строительства и капитального ремонта, обеспечивающие потребную провозную способность, программа ремонта подвижного состава и изготовления запасных частей, численность работников железнодорожного транспорта, размеры эксплоатационных расходов и доходов железных дорог.
В соответствии с этим система показателей плана перевозок строится таким образом, чтобы обеспечить все остальные разделы транспортного плана необходимыми данными для расчётов.
ТРАНСПОРТНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ БАЛАНС РАЙОНА
Транспортно-экономический баланс района выражает собой соотношение между размерами производства и потребления в районе того или иного продукта и даёт возможность определить потребность в транспортных средствах для ввоза или вывоза данного продукта. Транспортно-экономический баланс составляется только для тех продуктов, которые имеют наибольший удельный вес в грузообороте данной железной дороги.
В балансе имеются приходная и расходная части, в которых указываются: остатки продукции на конец периода, предшествующего планируемому, количество продукции, намечаемое к производству в планируемом периоде, расход на собственные нужды производства, потребность района в продукции (на потребление и образование запасов) н количество продукции, подлежащее ввозу или вывозу из данного района, в зависимости от соотношения производства и потребления.
Специфический характер производства и потребления отдельных продуктов обусловливает и применение специальных расчётов при составлении транспортно-экономических балансов.
Ниже приводится схема транспортноэкономических балансов по топливным, лесным и сельскохозяйственным грузам.
Топливные грузы. До составления транспортно-экономических балансов по углю, нефти, дровам, торфу или другим ви-
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
35
дам топлива должен быть разработан оГщий топливный баланс (табл. 7), представляющий собой соотношение производства и потребления тепловой энергии, выраженное в условием топливе. Прн определении источников покрытия потребности имеют в виду возможность использования в первую очередь дешёвого топлива данного или близлежащего района (низкосортные угли, торф, сланцы), но при этом учитывают, что в ряде случаев один вид топлива не может быть заменён другим. Например, коксующийся уголь не может быть заменён не только другими видами топлива, но и другими видами угля, кроме коксующихся. Поэтому, помимо построения общего топливного баланса, разрабатывают балансы по каждому виду топлива в отдельности.
Таблица 7
Топливный баланс На ... . год По..............области
/. Ресурсы топлива
Вывоз из запасов, имеющихся к началу планируемого года .........
План добычи, заготовки и производства ....
Завоз из других областей Расход на собственные нужды .................
Вывоз в другие области Отложено в запас ....
Итого ресурсы к распределению ..............
/I. Потребность
Транспорт, в том числе: железные дороги . . . речной...............
морской . ...........
Промышленность, в том числе:
электростанции .... Чёрная металлургия . . Пищевая промышлен-
ность ...........  •
П рочие потребители . . . Всего распределено . . .
///. Сальдо
Потребность в топливе исчисляется на основе Существующих и намечаемых на расчётные сроки норм расхода условного топлива по отраслям хозяйства. Так, для нужд чёрной металлургии потребность в топливе исчисляется на 1 т выплавленного чугуна, на 1 т стали или на 1 т проката; в машиностроении расход топлива исчисляется на 1 000 руб. выпускаемой продукции; на железнодорожном транспорте для нужд локомотивов— на измеритель 10 000 ткм брутто; для прочих технических нужд — по измерителям на отдельные статьи расхода (например для водокачек — на 1 000 м3 поданной воды, для отопления зданий — на 1 м3 объёма здания, для отопления вагонов — на 10 000 вагоно-осе-км и т. д.).
Потребность в топливе для электростанции исчисляется по нормам расхода на 1 квт-ч; для других производств — по нормам на выработку соответствующих единиц продукции (1 тонны, 1 000 руб. продукции и т. д.).
При исчислении потребности в запасах топлива у потребителей исходят из характера данного производства, сроков доставки топлива, использования в навигационный период речного и морского транспорта, сезонности добычи отдельных видов топлива (например торфа) и т. д.
Ресурсами являются остатки топлива у потребителей и в топливной промышленности на начало планируемого периода и план добычи топлива. Прн этом не всё добываемое топливо по плану принимается к учёту. Из этих ресурсов исключаются потери, отходы и расход на собственные нужды топливной промышленности.
В расходной части транспортно-экономи ческого баланса определяется потребность в топливе различных отраслей хозяйства. Расчёт ведётся по нормам, исчисленным в условном топливе с последующим переводом в натуральное. Кроме того, в расходную часть должна быть включена потребность на образование необходимых запасов топлива на конец планируемого периода у потребителей. Норма расхода условного топлива по каждой отрасли народного хозяйства устанавливается правительственными органами на каждый планируемый период.
Лесные грузы. Ресурсы леса определяют по данным о распределении лесной площади района тяготения по породам леса. Из общего наличия леса выделяются запасы спелой и приспевающей древесины, т. е. ресурсы леса, имеющие промышленное значение. Ресурсы древесины подразделяются по ассортименту (пиловочник, подтоварник, рудничная стойка, балансы, дрова, отходы). Годовой размер отпуска древесины определяется исходя из запасов древесины с расчётом вырубки леса в течение определённого числа лет в соответствии с планом развития лесного хозяйства данного района.
Потребление лесоматериалов определяется по каждому отдельному наименованию исходя из производственной программы различных отраслей народного хозяйства и норм расхода на отдельные виды работ.
Потребность в лесосырье определяется производственной программой лесозаводов и деревообрабатывающих предприятий; потребление балансовой древесины устанавливается в зависимости от плана производства целлюлозы и древесной массы; в горнорудной промышленности потребность определяется нормой расхода лесоматериалов на 1 т добываемого угля или руды, а в строительстве — иа 1 млн. руб. строительно-монтажных работ.
На железнодорожном транспорте расход лесоматериалов определяется: на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ, на 1 км нового железнодорожного строительства или на 1 км ремонтируемого пути, на 1 единицу ремонта вагонов и т. д.
Сельскохозяйственные про-д у к т ы. Учитывая, что по ряду сельскохозяйственных продуктов выход товарной Mac-
s’
36
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
сы незначителен н к перевозке будет предъявлено небольшое количество этой продукции, транспортный баланс составляется только по тем видам, которые являются ведущими в сельскохозяйственном производстве. Для различных районов СССР значение отдельных культур неодинаково.
Наибольший удельный вес в грузообороте железных дорог имеют культуры: рожь, пшеница, овёс, ячмень, картофель, овощи, лён, хлопок. Из продукции животноводства основными видами, предъявляемыми к перевозке, являются: живность, мясо, молоко, масло. Удельный вес этой продукции в общем грузообороте дорог сравнительно небольшой.
При составлении транспортно-экономического баланса по сельскохозяйственным продуктам определяются размеры валовых сборов отдельных видов продукции и размеры потребления этой продукции на месте.
Для определения валового сбора необходимо знать размер посевных площадей и урожайность, которые для каждой культуры определяются в разрезе отдельных административных районов по данным местных плановых органов.
При построении транспортно-экономического баланса на перспективный период учитываются намечаемые плановыми органами изменения в размещении посевных площадей под отдельными культурами и намечаемый рост урожайности.
В расходной части транспортно-экономического баланса устанавливается потребное количество данной культуры на продовольствие населению (численность городского и сельского населения, умноженная на среднюю норму душевого потребления), на прокорм скота (количество скота по видам, умноженное на норму расхода на единицу), на обсеменение н промышленные нужды.
Баланс зерновых культур может быть представлен в следующем виде (табл. 8).
Таблица 8
Часть продукции зерновых культур, идущая на потребление сельского населения, при определении направления грузопотоков исключается из состава межрайонного гру-зообмена, так как она не будет поступать для перевозки по железным дорогам.
Вся остальная продукция должна быть перемещена к пунктам потребления. При этом изучаются факторы, влияющие на направление потоков: размещение элеваторноскладской сети, размещение мукомольных предприятий, промышленных предприятий по переработке сельскохозяйственного сырья (крахмало-паточные, винокуренные н др.). При составлении баланса нужно иметь в виду возможность частичных повторных перевозок, в частности зерна (завоз на пункты, на которых расположены элеваторы, склады), и повторный вывоз.
ПЛАН МЕЖРАЙОННОГО ОБМЕНА ГРУЗОВ
Наиболее ответственной и сложной частью планирования перевозок грузов является составление плана межрайонного обмена, т. е. прикрепление районов, имеющих избыток данной продукции, к районам, ввозящим эту продукцию. Сложной н особо важной частью составления плана межрайонного обмена является прикрепление пунктов производства к пунктам потребления данного продукта, так как это прикрепление предопределяет будущий процесс транспортирования груза.
Например, районы Закавказья и Северного Кавказа, Донбасса и Юго-Запада ввозят лес, а районы Европейского Севера, Урала и Сибири его вывозят. В зависимости от того, как будут прикреплены районы друг к другу, определится н работа отдельных железных дорог и водного транспорта. В данном случае целесообразно предусмотреть завоз леса в Закавказье из районов Урала, что обеспечит наиболее рациональную схему перевозки: лесные грузы по железным дорогам следуют до перевалочных пунктов н далее водным путём по Каме, Волге до Сталинграда или до Астрахани (или же в прямом водном сообщении с верховьев Камы до Астрахани) н далее по железным дорогам до пунктов выгрузки. Если же районы Закавказья по снабжению лесом прикрепить к районам Европейского Севера, то в этом случае не так интенсивно будут использоваться речные магистрали и удлинится рейс по железным дорогам. Кроме того, в районы Юго-Запада придётся ввозить лес из районов Урала, что создаст перекрещивающийся поток с лесом, идущим из районов Севера, и удлинит (по сравнению с завозом леса из районов Европейского Севера) рейс груза.
Разработка плана межрайонного обмена производится с учётом полного удовлетворения районов в той или иной продукции, обеспечения необходимых сроков доставки грузов, максимального использования водного транспорта, использования порожних железнодорожных направлений, устранения встречных, излишне дальних и повторных перевозок.
Исходными данными, на базе которых производится разработка плана межрайонного обмена, являются транспортно-экономический баланс производства и потребления данного вида продукции по районам н сведения о провозной способности отдельных видов транспорта и отдельных направлений.
Планы межрайонного обмена разрабаты
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
37
ваются союзными министерствами-грузоотправителями совместно с плановыми органами речного, морского и железнодорожного транспорта.
Схема межрайонного обмена (табл. 9) представляет собой косую таблицу, в которой по вертикали и горизонтали указаны административные районы, корреспондирующие по данному грузу.
Т а б л п ц а 9
Межрайонный обмен.....................грузу
на.........год	в тыс. тонн
Мурманская область . . . Карело-Финская ССР . . Вологодская область . . и т. д................
При составлении плана межрайонного обмена используются действующие схемы рациональных потоков по каждому грузу. Плановые органы транспортных министерств на основе данных о фактическом направлении грузовых потоков и анализа выявленных нерациональных, встречных и излишне дальних перевозок разрабатывают предложения о необходимых изменениях действующей схемы межрайонного обмена в сторону её большей рационализации.
Плановые органы транспорта не пассивно фиксируют в планах перевозок установленный mi нистерствами-грузоотправителями межрайонный обмен, но добиваются в необходимых случаях изменений в плане межрайонного обмена в соответствии с задачами более рационального использования транспортных средств.
ПЛАН МЕЖДОРОЖНОЙ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ ГРУЗОВ
План межрайонного обмена предусматривает участие всех видов транспорта. Междорожная корреспонденция грузов отражает экономические связи районов только по железным дорогам. Поэтому к составлению междорожной корреспонденции приступают после выделения из плана межрайонного обмена доли участия отдельных видов транспорта по перевозкам данного груза. План междорожной корреспонденции представляет собой косую таблицу, в которой по горизонтали указаны железные дороги прибытия груза, а по вертикали — дороги отправления.
Плановая междорожная корреспонденция составляется по основным, массовым грузам. Статистическая отчётность по междорожной корреспонденции грузов в тоннах за год разрабатывается по 109 грузам, а в вагонах в среднем в сутки — по 28 грузам ежемесячно.
Так как границы областей и республик СССР не совпадают с границами отдельных железных дорог, то для) составления меж
дорожной корреспонденции нужно точно установить границы территории отдельных областей, тяготеющих к данной дороге.
После выделения из плана межрайонного обмена доли участия отдельных видов транспорта по перевозкам и установления той части области или республики, которая тяготеет к данной дороге, приступают к прикреплению дорог погрузки к дорогам выгрузки данного груза. Основным показателем рационального прикрепления является наименьшая суммарная тонно-километровая работа, т. е. если имеется несколько пунктов погрузки и несколько пунктов выгрузки данного груза, то прикрепление должно быть произведено таким образом, чтобы в сумме тонно-километровая работа была наименьшей. Для облегчения подсчётов пользуются разработанными Всесоюзным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения схемами кратчайших железнодорожных направлений.
При прикреплении дорог погрузки к дорогам выгрузки учитывается также степень и загрузка отдельных направлений, техническая вооружённость железных дорог, скорость доставки груза, себестоимость перевозок и т. д. На отдельных направлениях, например, величина грузового потока и степень заполнения пропускной и провозной способности может быть настолько велика, что приходится использовать параллельные, более длинные (кружные) направления. Использование кружных направлений устанавливается планом формирования поездов, утверждаемым министром путей сообщения. Кружные направления вагонопотоков, не предусмотренные планом формирования поездов, могут быть установлены в каждом отдельном случае только с разрешения Министерства путей сообщения.
ОПЕРАТИВНЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ПЛАНЫ ПЕРЕВОЗОК
Номенклатура планируемых грузов в квартальных и месячных планах перевозок
Тарифная номенклатура грузов, перевозимых по железным дорогам, насчитывает более 5 000 наименований. В планах перевозок и в отчёте по выполнению плана это огромное количество наименований приведено к 88 номенклатурным группам грузов. Так, например, к номенклатурной группе чёрных металлов относятся грузы: чугун всякий, ферросплавы, сталь всякая, заготовка, рядовой и качественный прокат, металлические трубы всякие, рельсы, цельнока-танные колёса, бандажи, железо всякое, стальные накладки и подкладки рельсовые, слитки, белая жесть. В группу химических и минеральных удобрений входят: апатитовый концентрат, фосфоритная руда, аммиачная селитра, сульфат аммония, суперфосфат, хлористый калий, кали-магнезий, калийные соли, сильвинит, тукосмеси .
Номенклатурная группировка грузов составляется Министерством путей сообщения, объявляется в сборнике правил перевозок и тарифов и является обязательной для от
38
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
правителей грузов при представлении ими плановых заявок на погрузку и развёрнутых планов железным дорогам.
К грузам централизованного планирования относятся: каменный уголь, кокс, нефть и нефтепродукты в цистернах, торф, сланцы, дрова, руда железная и марганцевая, руда цветная, серное сырьё, флюсы, формовочные пески, огнеупоры, чёрные металлы, лом чёрных металлов, цветные металлы и изделия из цветных металлов, метизы из чёрных металлов, тракторы, сельхозмашины, автомашины, лесные грузы (в том числе выделяется крепёжный лес), цемент, балласт для железных дорог, строительные, химические и минеральные удобрения. Сюда же относятся: продовольственные товары народного потребления, в том числе сахар, соль, мясо, рыба, картофель, овощи и фрукты; промышленные товары народного потребления, в том числе ткани, обувь всякая, мебель всякая, металлические изделия домашнего обихода; сырьё для лёгкой и пищевой промышленности, в том числе хлопок очищенный (волокно), хлопок неочищенный (сырец), сахарная свёкла и семена; хлебные грузы (зерно, мука и прочие продукты перемола); грузы, перевозимые в контейнерах; живность убойная; перевалочные грузы с речного и морского транспорта.
Наименование грузов, перевозимых по железным дорогам, в квартальных планах перевозок с распределением по месяцам устанавливается в централизованном порядке через Министерство путей сообщения.
Для грузов, отправляемых мелкими партиями, и других грузов, не планируемых в централизованном порядке, в квартальных планах предусматриваются отдельные нормы вагонов по каждой железной дороге. Распределение этих норм между грузоотправителями производится начальником железной дороги.
План погрузки устанавливается в условных двухосных вагонах, а по 25 грузам (углю, коксу, нефтегрузам в цистернах, торфу, дровам, железной и марганцевой руде, цветной руде, серному сырью, флюсам, формовочным пескам, строительным грузам, огнеупорам, чёрным металлам, лому чёрных металлов, цементу,химическим и минеральным удобрениям, соли, сахару, картофелю, овощам и фруктам, муке и зерну^ хлопку-волокну, хлопку-сырцу и хлопковым семенам) также и в тоннах.
В плане погрузки и при учёте выполнения плана принимаются: двух- и трёхосные вагоны — за 1 единицу, четырёхосные и многоосные вагоны — за 2 единицы; цистерны грузоподъёмностью до 19 т (вкл.) — за 1 тоннажную единицу, от 20 до 25 т (вкл). —за 2 единицы, от 25 до 40 т (вкл.) — за 3 единицы, более 40 т — за 4 единицы.
Порядок составления и сроки прохождения квартальных планов перевозок
Проекты планов перевозок составляются Министерством путей сообщения на основании заявок министерств, учреждений и ведомств-грузоотправителей и утверждаются министром путей сообщения.
Утверждённые Министерством путей сообщения и введённые в действие [с 1 апреля
1955 г. правила планирования перевозок грузов по железным дорогам объявлены в сборнике правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта Союза ССР № 1.
Централизованное планирование перевозок осуществляют союзные и союзно-республиканские министерства, Комитеты Совета Министров СССР, Советы Министров союзных республик (по грузам, не объединяемым по планированию перевозок союзными министерствами) и центральные организации и ведомства Союза ССР.
Заявки на перевозку грузов по железным дорогам широкой колеи представляются в Министерство путей сообщения, а по грузам, перевозимым по линиям узкой колеи общего пользования, — в управления железных дорог.
Министерства, ведомства и организации, планирующие перевозки в централизованном порядке, на основании утверждённых, для них планов производства, снабжения и распределения продукции в установленный срок до начала планируемого квартала представляют в Министерство путей сообщения по утверждённой МПС форме и номенклатуре грузов заявку на погрузку на квартал с распределением по месяцам и дорогам погрузки. Размеры погрузки указываются в вагонах в среднем за сутки, а по грузам, планируемым в тоннах — в вагонах и тоннах в среднем за сутки. Одновременно с заявками представляется обоснование заявляемого размера погрузки.
Министерство путей сообщения рассматривает полученные заявки и устанавливает по каждому роду груза и министерству размеры погрузки на квартал с распределением по месяцам. Одновременно объявляются задания на перевозку грузов маршрутами породам грузов на квартал в целом по сети в процентах от общих размеров погрузки данного груза. Установленные лимиты погрузки МПС сообщает министерствам и ведомствам-грузоотправителям, которые распределяют и затем сообщают нормы погрузки по родам грузов своим предприятиям и организациям-грузоотправителям. Грузоотправители в пределах установленного лимита разрабатывают планы перевозок и сообщают их транспортному управлению или отделу своего министерства.
Министерства и ведомства-грузоотправители обязаны за 20 дней до начала каждого месяца в соответствии с объявленным Министерством путей сообщения планом погрузки по каждому роду груза и отдельным железным дорогам отправления представлять Министерству путей сообщения размеры перевозок по дорогам отправления и назначения («шахматки»), а также размеры погрузки грузов маршрутами по железным дорогам и предприятиям-грузоотправителям в вагонах в сутки и в процентах от плана погрузки по данному грузу. Одновременно с этим представляются размеры погрузки по родам грузов и дорогам отправления в целом на квартал с распределением по месяцам.
Сводный план перевозок министерства-грузоотправители представляют Министерству путей сообщения по следующей форме-(табл. 10).
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
39
Таблица 10
План перевозок.........................(шифр	. . .
(наименование груза)
месяц
квартал
(наименование)
19 . г. (шифр . .) (шифр........)
Дорога отправления..............(шифр . . . .)
(наименование)
(в вагонах в среднем	............
в сутки)	№ карточки . . .
Дороги назначения
Наименование дороги
Наименование дороги
Итого по сети: на месяц ..... ............
на квартал .............
Количество вагонов показывается с точностью до 0,1, поэтому целые числа записываются десятичной дробью, например 27,0, Министерство путей сообщения, получив от министерств и ведомств-грузоотправителей планы перевозок, рассматривает их с точки зрения соответствия установленным для данного министерства размерам погрузки по родам грузов и дорогам погрузки, правильности грузопотоков, рациональности перевозки, а также выявления грузов, которые подлежат передаче иа водный и автомобильный транспорт. После этого составляется сводный квартальный план перевозок по дорогам отправления с распределением погрузки по родам грузов, месяцам и министерствам и ведомствам-отправителям.
Сводный план по дорогам назначения составляется на первый месяц квартала; на второй н третий месяцы квартала планы погрузки по дорогам назначения составляются и рассылаются дорогам отдельно на каждый месяц.
Для правильного определения размеров погрузки в вагонах Министерство путей сообщения устанавливаете учётом максимального использования грузоподъёмности и вместимости вагонов обязательные для грузоотправителей статические нагрузки н за 50 дней до начала планируемого квартала сообщает их министерствам и ведомствам-грузоотправителям.
В квартальных планах перевозок для каждой железной дороги особо выделяется норма перевалки грузов с воды на железную дорогу, согласованная с министерствами речного и морского флота.
Утверждённый министром путей сообщения квартальный план перевозок объявляется железным дорогам для исполнения.
Для составления месячного плана перевозок по отделениям дороги и станциям начальник дороги получает от Министерства путей сообщения план по родам грузов, дорогам назначения и по министерствам, планирующим перевозки в централизованном порядке, а по грузам, планируемым начальником дороги, — общую норму погрузки по дороге в целом, которую он распределяет затем по отдельным грузоотправителям.
Грузоотправители в пределах выделенной им нормы погрузки за 10 дней до начала месяца представляют управлению дороги развёрнутые планы перевозок по станциям отправления и станциям назначения по форме, приведённой в табл. 11.
Дорога по получении развёрнутых планов перевозок от грузоотправителей рассматривает их с точки зрения соответствия выделенным нормам погрузки по данному предприятию и дорогам назначения, правиль-
Таблица 11
МПС СССР Управление ......................ж.	Д.
иа....................
План №..........перевозок.....................
(название груза) j месяц 19 . . г.
по ст............................«	* отделения дороги
(погрузки)
Наименование и подробный адрес отправителя, министерства, в систему которого входит отправитель, иомер расчётного счёта и в каком отделении
Госбанка
ф s S я и о S ф S S я X
Назначение
Количество груза к перевозке (в двухосном исчислении, кроме цистерн)
Укрупнённых отправок
Количество отправительских маршрутов
40
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ности направления грузопотоков н рациональности перевозок.
Развёрнутые месячные планы перевозок по родам грузов, станциям отправления, станциям и дорогам назначения за 5 дней до начала месяца сообщаются начальникам отделений дороги, а последние за 3 дня до начала месяца сообщают план погрузки начальникам станций.
Планирование перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
Грузы в прямом железнодорожно-водном сообщник перевозят по одному грузовому документу.
Порядок планирования и осуществления прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок определяется Уставом железных дорог Союза ССР.
Для включения в план прямых железнодорожно-водных перевозок грузоотправители представляют в транспортные министерства заявки на перевозку грузов с указанием дорог отправления и назначения, пунктов перевалки, количества и рода груза. Порядок утверждения и прохождения планов прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок установлен аналогичным для прямых железнодорожных перевозок.
Согласно Уставу железных дорог Союза ССР в прямое смешанное железнодорожноводное сообщение включаются все железнодорожные станции, открытые для грузовых операций, речные и морские порты и отдельные пристани по списку, установленному министерствами речного и морского флота, и транспортно-экспедиционные конторы.
По документам прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения не допускаются перевозки жидких грузов наливом, а также леса, следующего по водным путям в плотах. Запрещается также включать в план и осуществлять перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с пробегом менее 10 км.
Министерство путей сообщения, Министерство морского флота и Министерство речного флота согласовывают планы перевозок грузов, поступающих с железных дорог на водный транспорт, а также планы перевозок грузов, поступающих с воды на железнодорожный транспорт. При этом в планах указывается количество грузов в тоннах и в вагонах в среднем в сутки по дорогам отправления и пунктам перевалки. Согласованные планы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении доводятся до сведения министерств и (ведомств-грузоотправителей, железных дорог, речных пароходств и морских портов.
Начальники речных и морских пароходств представляют начальникам железных дорог план перевозок грузов, поступающих с воды на железную дорогу, с указанием станций перевалки и железных дорог назначения, а управления железных дорог представляют начальникам речных или морских пароходств план перевозок грузов с железных дорог на воду с указанием портов перевалки и пароходств назначения.
Годовой план железнодорожных перевозок
Годовой план железнодорожных перевозок утверждается Советом Министров Союза ССР в народнохозяйственном плане СССР по . следующим показателям:
1)	общая среднесуточная погрузка в вагоны в среднем в сутки;
2)	перевозка грузов в тоннах всего с выделением в том числе каменного угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, торфа, дров, руды всякой, чёрных металлов, лесных грузов, цемента и строительных материалов минерального происхождения, минеральных удобрений, хлопковых грузов, зерна, муки, промышленных и продовольственных товаоов народного потребления, в числе которых выделены соль и сахар. Из общего объёма перевозок грузов выделены перевозки в контейнерах в тыс. тонн;
3)	статическая нагрузка на вагой всех грузов в тоннах;
4)	средняя дальность перевозок грузов в км;
5)	тарифные тонно-километры;
6)	отправлено пассажиров по сети железных дорог;
7)	пассажиро-километры.
По всем перечисленным показателям план устанавливается на год с распределением по кварталам.
По ряду важнейших грузов — каменному углю, руде, чёрным металлам, лесным грузам — общий объём перевозок утверждается правительством с выделением основных министерств и ведомств-грузоотправителей.
Министерства и ведомства-грузоотправители представляют в Госэкономкомиссию СССР и МПС в установленные правительством сроки заявки на перевозку грузов с распределением по дорогам отправления на планируемый год. В заявке указывается общая потребность в перевозках по железным дорогам широкой колеи всех грузов в тоннах и среднесуточная погрузка в вагонах по грузам номенклатуры месячного плана. Одновременно с заявками на перевозку грузов по годовому плану министерства и ведомства-грузоотправители представляют МПС и Госэкономко-миссии СССР подробные расчётные обоснования на погрузку (план производства продукции, остатки на начало и конец планируемого периода, расход на собственные нужды, перевозки другими видами транспорта и т. д.), а также мероприятия по рационализации перевозок грузов и предложения по сокращению средней дальности перевозок по сети железных дорог.
Министерство путей сообщения на основе заявок министерств и ведомств-грузоотправителей составляет и представляет в установленный срок на утверждение в Совет Министров СССР и в копии в Госэкономкомиссию СССР проект плана перевозок грузов. Министерство путей сообщения в соответствии с утверждённым Советом Министров СССР годовым планом перевозок по сети железных дорог устанавливает план перевозок грузов по дорогам на год с распределением по кварталам и объявляет его начальникам дорог.
Начальник железной дороги на основе установленного министром путей сообщения годового плана перевозок по дороге уста
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
41
навливает годовой план перевозок по отделениям дороги.
В годовом плане для отделения дороги (НОД) начальник дороги утверждает следующие показатели на год с распределением по кварталам: среднесуточная погрузка в вагонах, отправление грузов в тоннах общее с выделением грузов номенклатуры годового плана; средняя статическая нагрузка вагона, тонно-километры эксплоатационные, вагоно-осе-километры пассажирского движения. Два последних показателя устанавливаются на год с распределением по кварталам.
Номенклатура грузов для годового плана не является постоянной, она может изменяться в зависимости от значения того или иного груза для народного хозяйства в планируемом периоде.
Основные положения по планированию перевозок грузов определены разделом III Устава железных дорог Союза ССР «Планирование и организация перевозок грузов». На основании Устава железных дорог Министерство путей сообщения утверждает и публикует правила перевозок отдельных грузов. Правила перевозок грузов разрабатываются Министерством путей сообщения с участием заинтересованных министерств и ведомств (§ 7 Устава).
ОСНОВНЫЕ показатели плана ПЕРЕВОЗОК ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ И СПОСОБЫ ИХ РАСЧЁТА
В годовом плане перевозок для отдельных железных дорог устанавливаются следующие показатели:
1) утверждаемые министром путей сообщения: среднесуточная погрузка, отправление грузов по номенклатуре годового плана, средняя статическая нагрузка вагона, средняя дальность перевозок грузов, тонно-километры тарифные (на год с распределением по кварталам), тонно-километры эксплоатационные, тонно-километры узкой колеи, тонно-километры хозяйственного движения;
2) расчётные показатели, сообщаемые дорогам для использования при составлении плана перевозок: приём и сдача грузов по дороге в целом с распределением по каждому стыковому пункту дороги в отдельности (в вагонах— общие размеры приёма и сдачи, а в тоннах — с выделением следующих грузов: каменного угля, кокса, нефти, дров, руды, чёрных металлов, леса, строительных материалов и хлеба), распределение перевозок по сообщениям (ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение).
Для составления дорожного плана перевозок недостаточно иметь данные только о погрузке и выгрузке на своей дороге. Необходимо также знать: а) какое количество грузов из числа погруженных на своей дороге имеет назначение на станции своей дороги (местное сообщение) и на станции других дорог (вывоз); б) какое количество грузов будет завезено со станций других дорог назначением на станции своей дороги (ввоз) и в) какое количество грузов будет перевезено по дороге транзитом, т. е. когда станции погрузки и станции назначения расположены за пределами данной дороги.
Так как объём работы дороги характеризуется не только тем количеством грузов, которое погружено или выгружено на данной дороге, но также и той работой, которую дорога совершает по перевозке грузов, ввозимых и следуемых транзитом, то показателем работы дороги будет погрузка + приём (где приём равен количеству грузов, ввозимых на станции своей дороги,-)- транзит). Работа дороги может быть определена также количеством груза, подлежащего сдаче на другие дороги (вывоз + транзит) -)- выгрузка. В то же время погрузка равна вывозу + -[-местное сообщение, выгрузка равна ввозу + 4-местное сообщение, сдача равна вывозу 4-4-транзит, приём равен ввозу -|- транзит.
Так, например: одна из дорог сети грузит 5 200 000 т груза, из них: назначением на станции своей дороги 2 100 000 т и на вывоз — 3 100 000 т. Ввозит дорога 1 200 000 т и осуществляет транзитные перевозки в размере 6 300 000 т.
В нашем примере работа дороги по перевозкам данного груза составит:
погрузка -|- приём = 5 200 000 -|-4-1 200 000 4- 6 300 000 = 12 700 000 т
или
выгрузка 4-сдача = 2 100 000 4-1 200 0004-4- 3 100 0004-0 300 000 = 12 700 000 т.
Составление годового плана грузовых перевозок по дороге начинается с расчёта грузооборота станций.
Грузооборот станции определяется размером погрузки -|- выгрузки или размером отправления -|- прибытия грузов и выражается в тоннах на весь планируемый период или в вагонах в среднем в сутки.
В отличие от погрузки в вагонах погрузку в тоннах принято называть отправлением грузов и соответственно выгрузку грузов в тоннах—-прибытием грузов.
Планирование погрузки и учёт выполнения государственного плана погрузки производятся в условных вагонах. Планирование и учёт выполнения плана приёма вагонов и работы дороги производятся исключительно в двухосном счёте, т. е . каждый двухосный вагон (включая двухосную цистерну) считается за 1 единицу, а каждый четырёхосный вагон (включая четырёхосную цистерну)— за 2 единицы.
Необходимость установления плана погрузки отдельно в тоннажном и в двухосном счёте обусловливается тем, что расчёты по пробегу и показателям использования подвижного состава устанавливаются на ось вагона.
Размеры погрузки и выгрузки грузов по отдельным станциям устанавливаются на основе:
1)	лимитов плана перевозок, установленных МПС для дороги в целом;
2)	плановых материалов отдельных грузоотправителей и грузополучателей, обслуживаемых данной станцией;
3)	данных экономического обследования района тяготения станций и материалов местных плановых органов;
4)	предполагаемых изменений в способах транспортировки отдельных грузов;
5)	отчётных данных о грузообороте стан
42
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ций за предыдущие годы и ожидаемого выполнения плана за текущий год;
6)	анализа развёрнутых планов грузоотправителей.
Прн определении показателя плана перевозок «погрузка в вагонах» требуется произвести пересчёт плана отправления грузов в тоннах на среднесуточную погрузку в вагонах. Этот пересчёт производится следующим образом.
Количество каждого груза в тоннах делится на число дней планируемого периода и на среднюю статическую нагрузку вагона. (Средней статической нагрузкой вагона называется количество тонн грузов, которое приходится в среднем на один загруженный условный двухосный вагон.) Математически среднесуточная погрузка исходя из годового плана может быть выражена так:
_____0_
т ~ 365 qcp ’
где т—среднесуточная погрузка в вагонах;
Q — количество тонн груза, подлежащее погрузке за год;
365 — число дней в году;
qCp —средняя статическая нагрузка вагона.
Средняя статическая нагрузка условного двухосного вагона qcp для отдельного груза определяется по формуле
ак + (1 — ак ) aaqt
Чср-----\______'______	>
2ак + (1-ак)
где ак — процент четырёхосных вагонов по .количеству;
а< и — коэффициент использования подъёмной силы соответственно четырёхосного и двухосного вагонов;
?« и Я»—подъёмная сила четырёхосного и двухосного вагонов в т.
Статическая нагрузка вагона зависит от многих факторов: подъёмной силы вагона, объёма и длины его; рода груза, способов укладки и т. д.
В зависимости от рода груза по-разному можно использовать подъёмную силу различных вагонов. Например,_ в четырёхосный крытый вагон грузоподъёмностью 50 т можно загрузить зерна 50 т, т. е. использовать подъёмную силу полностью; хлопка же можно загрузить только 24 —36 т (в зависимости от способа его упаковки) и, следовательно, использовать подъёмную силу только на 50—70%.
В целях лучшего использования подъёмной силы вагона устанавливаются обязательные для грузоотправителей технические нормы загрузки. Эти нормы учитывают специальные способы укладки грузов, улучшение упаковки объёмных н легковесных грузов и т. д.
Для составления плана погрузки, помимо технических норм загрузки вагона, необходимо знать среднюю для данной дороги статическую нагрузку вагона, так как под погрузку того или иного груза могут быть поданы вагоны различной подъёмной силы. Средняя статическая нагрузка для данного груза определяется в зависимости от существующей структуры вагонного парка на дороге, а для всех грузов также н от структуры грузооборота. Предположим, по плану
установлено, что все станции данной дороги должны погрузить в третьем квартале текущего года 200 000 т зерна, 2 000 000 т каменного угли, 500 000 т строительных грузов и 10 000 т хлопка. Требуется определить среднюю статическую нагрузку по дороге. В соответствии со структурой вагонного парка установлено, что 50% зерна будут погруже вы в 50-т крытые вагоны и 50% — в 16,5-т вагоны; 80% угля — в 60-т полувагоны и 20% в 16,5-т платформы; 100% хлопка — в 16,5-т крытые вагоны; 70% строительных грузов — в 20-т платформы, 10% — в 50-т крытые вагоны и 20% — в 50-т платформы.
Погрузка в вагонах по дороге определится;
зерна
200 000-0,5	200 000-0,5
т1~ 92* *.25** + 92  16ДГ =
— 109 вагонов;
угля
2 000 000-0,8 т2 “ 92Тзо +
2 000 000 • 0,2
+ —92 . 16 5— = 843 вагона;
хлопка
10 000 m3 = g2 - |2 = 9 вагонов;
строительных грузов
500 000-0,7	500 000-0,1
92-20	+	92-18	+
500 000 -0,2
+ —Q2 . 25— =263 вагона.
Таким образом, общая погрузка m по дороге составит
«1 + Щ 4- m3 4- m4 = 109 4- 843 4- 9 4- 263 =-= 1 224 вагона.
В нашем примере средняя статическая нагрузка вагона составит
Q qcP ~92т~
200 000 4- 2 000 000 4- 500 000 4- Ю 000 ~	92 • I 224	"	“
2 710 000
“ 112 608 - 24-1 т-
Прн установлении в плане средней статической нагрузки должно быть в полной мере учтено пополнение парка большегрузными вагонами и вагонами специального назначения, а также проведены организационнотехнические мероприятия, обеспечивающие полное использование подъёмной силы и вместимости вагона.
К числу важнейших мероприятий по повышению статических нагрузок вагона относятся: разработка новых технических норм загрузки вагонов, устройство дозировочных пло
• 92—число дней III квартала.
• • Учёт погрузки ведётся в условных двухосных
вагонах, т. е. каждый четырёхосный вагон условно считается за два двухосных вагона.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
43
щадок, обрешётка вагонов запрессовка металлической стружки, наращивание бортов, применение способов уплотнённой погрузки леса, прессование мощными прессами хлопка, сена, шерсти, обязательное затаривание пряжи, применение комбинированной погрузки легковых и грузовых автомобилей, применение многоярусной погрузки сельхозмашин, установление стандартной тары, кратной размерам вагона, и др.
За последние годы в результате пополнения парка большегрузными вагонами, установления контроля за загрузкой вагонов и применения рациональных способов укладки грузов средняя статическая нагрузка по сети железных дорог резко возросла (табл. 12).
Таблица 12
Статические нагрузки (в т на 1 условный двухосный вагон)
Год
Грузы
1940	1954
Все грузы.........................
В том числе:
уголь ........................
кокс..........................
руда всякая ..................
чёрные металлы................
лесные . .....................
строительные..................
хлебные ......................
23,0 16,5 25,7
20,7 16,2
19,9 18,7
19,6
2%1 19,0 28,9 24,2 18,6 22,4 22,2
По отдельным железным дорогам статическая нагрузка имеет значительные отклонения от среднесетевой.
В результате увеличения статической нагрузки коэффициент использования грузоподъёмности вагона повысился с 0,79 в 1940 г. до 0,82 в 1954 г.
Однако недогрузы вагонов, доходящие по отдельным грузам до 3—5 т на вагон, говорят об имеющихся больших резервах в провозной способности железных дорог, которые должны быть полностью учтены при составлении оперативных и перспективных планов перевозок.
Планирование приёма, сдачи и транзита грузов по дороге
Размер транзитных перевозок грузов дорогам сообщает Министерство путей сообщения, которое определяет его на основе плана междорожных корреспонденций. Министерство путей сообщения в соответствии с планом междорожного обмена устанавливает направление и размеры потока грузов по отдельным ходам, учитывая кратчайшее направление потока, степень загрузки данного хода другими грузами, наличную пропускную способность и т. д.
План приёма грузов (ввоз и транзит) сообщается дорогам не только в целом по дороге, но и по отдельным пунктам перехода груза с дороги на дорогу, отдельным родам грузов и суммарному потоку. По пунктам перехода и в целом по дороге сообщается план в вагонах в среднем за сутки и в тоннах иа весь планируемый период.
Пересчёт приёма (сдачи) в тоннах на приём (сдачу) в вагонах по отдельным грузам и в целом по всем грузам производится тем же способом, что и при расчёте среднесуточной погрузки. План приёма составляется по форме, приведённой в табл. 13.
План приёма и сдачи грузов по стыковым пунктам дорог является исходным материалом для планирования грузовых потоков по участкам дороги и установления плана перевозок по сообщениям (см. ниже).
Планирование грузовых потоков
Грузовым потоком называется количество тонн груза, перевезённое по данному участку дороги. Грузовой поток определяется для чётного и нечётного направления отдельно и суммарный в оба направления.
План грузовых потоков устанавливается на год в целом. В процессе разработки плана грузовых потоков производится проверка провозной способности участков и устанавливается потребность в размерах движения (число пар поездов). В необходимых случаях (при недостатке пропускной и проворной способности) намечаются мероприятия по овладению грузопотоком путём отклонения потока, усиления технической вооружённости и т. п.
План приёма (сдачи) грузов
Таблица 13
Орджоникидзевская дорога Наименование груза ........................
Наименование пунктов перехода груза	С какой дороги принимает или на какую сдаёт	Количество груза в тыс, т		Количеств о вагонов (в среднем за сутки)		Средняя нагрузка вагонов	
		приём	сдача	приём	сдача	приём	сдача
Дербент		Закавказская	500	•	81			17,0		
Богословская	  .	Северо-Кавказская	—-	250	—	40	—	17,0
Трусово 		Приволжская	—	400	—	67	—	16,4
И т о г о . . .		500	650	81	107	17,0	16,6
Погрузка 			400	—	68		16,0	——
Выгрузка 			—	250	—	42	—-	16,5
Работа 			90 J	900	149	149	—	—
44
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Размер грузового потока устанавливается только для данного конкретного направления. Однако часто требуется знать средний грузовой поток не только данного участка, но и дороги или всей сети железных дорог в целом.Таким показателем является средняя грузонапряжённость, которая определяется путём деления тонно-километров на эксплоатацион-ную длину участка, направления, дороги или всей сети железных дорог и характеризует собой количество тонно-километров, приходящееся на 1 км эксплоатационной длины.
Железные дороги СССР имеют самую высокую грузонапряжённость в мире. В 1940 г. средняя грузонапряжённость железных дорог СССР составила 4,5 млн. hikm/km. В послевоенные годы непрерывный рост грузооборота страны обусловил собой, несмотря на строительство ряда разгружающих линий, дальнейший рост грузонапряжённости дорог. В 1954 г. грузонапряжённость составила более 7,5 млн. ткм/км, что в несколько раз превышает грузонапряжённость железных дорог США, Англии, Франции и других капиталистических стран.
Материалом для составления плана грузовых потоков является план грузооборота дороги по сообщениям и план грузооборота отдельных станций.
План грузооборота дороги по сообщениям устанавливается по действующей для всех дорог форме № 3 (табл. 14).
При- составлении плана грузооборота по сообщениям и плана грузовых потоков установлена следующая номенклатура грузов: каменный уголь, кокс, нефть, дрова, руда всякая, чёрные металлы (включая металлолом), лес (включая шпалы), все минерально-строительные материалы, хлебные грузы, прочие грузы и всего грузов.
Для составления плана грузовых потоков дороги нужно предварительно составить таблицу межстанционной корреспонденции своей дороги по каждому планируемому грузу в отдельности. В таблицу необходимо сначала внести корреспонденцию грузов, следующих в местном сообщении, затем вывоз, ввоз и транзит. После этого каждую корреспонденцию следует нанести на соответствующие участки схемы железной дороги.
Предположим, что схема дороги имеет вид, показанный на фиг. 1.
Фиг. I
Межстанционная корреспонденция для этой дороги приведена в табл. 15.
Из' этой таблицы видно, что станция б всего отправила 810 000 т груза, из них на станцию А — 5 000 т. На станции других дорог через стыковой пункт А отправлено 5 000 т, на станцию а—45 000 т, на станцию в — 45 000 т, на станцию г — 70 000 т, на станцию д — 85 000 т, на станцию е — 30 000 т, на станцию ж — 240 000 т, на станцию з — 18 000 т, на станцию и — 10 000 т, на станцию Б — 5 000 т и на станции других дорог через стыковой пункт Б— 38 000 m. На станцию к отправлено 40 000 т, на станцию л — 115 000 т, на станцию м — 9 000 т, на станцию н — 5 000 т, на станцию В — 5 000 тина станции других дорог через стыковой пункт В — 40 000 т. Груз, принятый по стыковому пункту А в размере 430 000 т, частично был отправлен транзитом через станцию Б (10 000 т), остальные 420 000 m прибыли на станции данной дороги под выгрузку.
Однако не всегда необходимо составлять корреспонденцию по всем станциям. Последовательный ряд станций с небольшим грузооборотом объединяется в один участок и тогда корреспонденция даётся между узловыми участками или участками крупнейших станций.
Схема грузовых потоков должна дать полное представление о характере движения грузов по перегонам, картину его зарождения и прекращения. Построить схему грузового потока по дороге, представляющей собой прямую! линию, не сложно, так как в данном случае ясно видно направление потока. Значительно труднее построить схему, если имеется несколько пересечённых линий (узлов). В этом случае нужно составить так
Грузооборот дороги по сообщениям на 19 . . год
Таблица ]4
по...................дороге
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
45
Схема межстанционной корреспонденции (в тыс. т)
Таблица 15
х^На станцию		А	Транзит за А	а	б	в	г	д	е	ж	3	и	Б	Транзит за Б	к	Л	м	н	в	Транзит за В	Итого отправлено
От станци	и X.																				
А . . . .					5	70	5	1	1	3	80	20		20	10	35	155	16	5	5		430
Транзит	ДО А .	5	—	10	80	7	4	3	—	130	15	3	3	1 450	20	110	10	7	8	750	2 615
а . . .		10	5	—	по	50	20	25	25	55	10	7	15	40	46	145	70	10	15	150	808
б . . .		□	5	45	—	45	70	85	30	240	18	10	5	38	40	115	9	5	5	40	810
в . . .		•—	33	15	70	—	5	7	—		11	——	1			4		__	1	1	50	198
г . .		21	30	5	8	11	__	5	1	120	1	1	1	40	3	——	1		1	20	269
д . . .		14	5	1	3	40	70	—	65	17	4	4	4	8	16	113	1	1	2	28	396
е . . .		5	10	2	4	4	5	37	—	65	8	8	5	94	10	130	5	5	16	67	480
ж . . .		70	100	21	45	18	17	33	37	—	17	9	9	9	7	50	4	7	18	135	606
з . . .		12	5	18	113	21	14	10	10	80	—	50	40	70	4	10	10	21	14	40	547
и . . ,		78	115	80	86	35	41	40	75	118	21			15	79	34	25	8	7	5	690	1 562
Б . . .		13	10	5	40	3	10	10	11	40	90	150	—	430	7	171	4	3	5	108	1 110
Транз ит	до Б .	5	1 350	10	8	17	28	11	17	45	14	17	20									5	210	1 757
к . . .		3	13	5	7	10	10	4	8			1	1	3						1			4	45	115
л . . .		—	4	4	1	3	18	5	7	——	1	3	л	27	30	—	41	43	4	11/	313
м . . .		1	3	5	50	10	10	11	34	101	7	7	3	83	55	165	—	ПО	95	84	834
«...		—	1	1	20	2	1	4	7	53	21	14	. 1	7	34	145	50			50	75	500
В . .		3	1	—	10	2	4	4	3	35	14	7	5	7	28	175	63	80	__	80	518
Транзит	ДО В .	—	738	—	—	1	2	14	15	25	28	17	15	167	33	170	21	28	44	—	1 321
Итого прибыло . . .		246	2 428	232	730	284	326	309	348	1 207	301	309	184	2 549	405	1 699	313	333	297	2 689	15 189
называемую развязку узла, по которой было бы видцо, с какого направления прибыл данный груз и куда он далее следует.
В нашем примере узловой станцией является д, которая получает и направляет грузы по трём направлениям: на Л, на Б и на В.
Для узла д может быть несколько случаев направления потока, а именно: груз, который должен пройти по участку д—А, мог прибыть с участка Б-—д или В—д и мог быть погружен на узловой станции д.
Груз, который должен проследовать по участку д—В, мог быть погружен на узловой станции д или прибыть с участка д—А или Б—д и т. д. Не имея развязки узла, не видно направления и мощности потока.
Для составления развязки узла применяют косую таблицу (табл. 16) следующего вида (для узла д):
Таблица 115 на Б
На От	д	А	Б	В	Итого
д	-	133	102	161	396
А	126		2 403	1 842	4 371
Б	141	2418		1 835	4 394
В	42	943	746		1 731
Итого	309	3 494	3 251	3 818	10 892
со стороны В. Отправлено в направление иа А — 3 494 000 т, на 5 — 3 251 000 т и иа В — 3 838 000 т.
На схемах грузовых потоков для межузловых участков принимаются следующие обозначения:
Узел М
Станция Р‘
Цифры иа схеме означают:
722 — подошло к Р от ЛГ;
—20 — выгружено в Р со стороны ЛГ;
+ Ю0— погружено в сторону Н\
802 — вышло всего из Р на Н;
4 4 0 — погружено на участке Р—Н в сторону Н;
—20 — выгружено на участке Р—Н со стороны Р;
822 — подошло к Н со стороны Р;
954 —вышло нз И на Р;
—4 0 — выгружено на участке Н—Р со стороны Н;
914 — подошло к р со стороны /7;
— 1 20 — выгружено в Р со стороны Б: 4-20 — погружено в Р в направлении на Л1.
Из таблицы видно, что общий грузооборот узла д составляет 10 892 000 т, из которых 396 000 т погружено на узловой станции д, 4 371 000 т прибыло со стороны А, 4 394 000 т — со стороны Б и 1 731 000 т —
Развязка узла составляется по отдельным грузам в тоннах, а по общему грузообороту — в тоннах за год и в вагонах- в среднем за сутки
46
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Для анализа существующих перевозок, проверки рациональности составленного плана перевозок и наглядности потоков груза по участкам дают графическое изображение потоков по отдельным грузам и суммарный.-Густота потока наносится на схему железной дороги в правопутном порядке по направлению движения в определённом масштабе.
На схеме (фиг. 2) показано графическое изображение грузовых потоков от станции Лик станции А с четырёх направлений и развязки узла потоков в пункте А.
участка для отдельных грузов и для всех грузов в целом (табл. 17).
Таблица 17
Густота движения грузов
Наименование
участка
Густота грузового движения в тыс. т
Работа в млн. ткм
а—б у—б в—в . в—г . к—г г—д д~е е—ж ж—и е—е к—ж
Итого по дороге .
486
97
307
98
106
255
123
203
241
178
45
218
75 282 279
5 214 200 117 182
12 68
14
25
25
41
40
40
53
50
74
14
106
7 87 27
0,5 54,5 25 24
44
2
7
8
2
4,5
10,0
5
11
2
13
0,5
113 7
95 29
5,0 64,5 30 35 56
15
3,5
2 134 178	34 379	7 3 453
По итогам таблицы можно установить среднюю грузонапряжённость данной дороги (в нашем примере 453 000 000 : 2 134 = =212 277 ткм {км).
Из схемы видно, что общая густота потока от А на Д составляет 951 000 т и к Л от Д 822 000 т.
Расчёт грузооборота дороги в тонно-километрах
Работа железных дорог по перевозке грузов характеризуется не только количеством погруженных, выгруженных или перевезённых тонн, но и расстоянием перевозок.
Очевидно, что для перевозки одного и того же количества груза потребуется значительно меньшее число вагонов прн расстоянии перевозки 100 км, чем при расстоянии 1 000 км. В первом случае вагон сумел бы обернуться (быть поданным под следующую погрузку) несколько раз, в то время как во втором случае, при расстоянии перевозки 1 000 км, вагон достиг бы только конечного пункта. Поэтому количество тонно-километров является основным показателем, характеризующим перевозочную работу дороги.
Грузооборот в тонно-километрах опреде-лиется как сумма произведении количества тонн каждой перевозки на её расстояние:
PZ = PjZj + p2Z2 + p3Z3	pn Z,;,
где pb p2, p3, .... p„—число погруженных тонн, Zj, Z2, Z3, ..., Zn—расстояния перевозки в км.
Объём работы железной дороги в тонно-километрах на планируемый период определяется на основе разработанных участковых грузовых потоков.
Имея участковую густоту движения грузов и расстояние участка, определяют количество тонно-километров, которое предстоит выполнить дороге.
Практически для этого подсчёта составляются таблицы густоты движения перегона или
Тарифные и эксплоатационные тонно-километры
По существующей системе показателей плана н учёта объём перевозочной работы железных дорог исчисляется в эксплоатаци-онных и тарифных тонно-километрах.
Необходимость составления плана и учёта объёма перевозок в двух измерителях вызвана применением междорожных и внутридорож-ных кружностей из-за перегруженности н недостаточной пропускной способности отдельных направлений, различием в учёте эксплоа-тационных и тарифных расстояний в узлах, разных расстояний между тарифными и нетарифными пунктами, имеющихся недостатков в учёте и др.
В 1940 г. эксплоатационные тонно-километры превышали тарифные на 4,6%, а в 1945 г. на 8,0%. За последние годы в результате увеличения провозной способности кратчайших направлений, улучшения плана формирования поездов, усиления контроля за правильностью заполнения маршрутов машинистов и улучшения действующей отчётности этот разрыв уменьшился и составил в 1953 г. менее 2%.
План перевозок предусматривает разрыв между тарифными и эксплоатационными тонно-километрами лишь по тем дорогам, где возможно применение внутридорожных круж-ностёй. Этот разрыв определяется в плане в зависимости от величины грузового потока и расстояния кружности. Так, например, на одной нз дорог сети объём тарифных тонно-километров определился в плане 5 600 млн. На одном из участков этой дороги осуществляется перевозка 1,5 млн. т груза кружностью с перепробегом 90 км, что приводит к дополнительной работе в размере
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
47
135 млн. ткм. В этом случае эксплоатацион-ные тонно-километры в целом по дороге составят 5 735 млн., а разрыв между эксплоа-тационными и тарифными тонно-километрами
100 = 2,4%.
5 600
Все расчёты по определению производственно-финансового плана дороги строятся на основе плана перевозок, выраженного в тонно-километрах. Измерители использования подвижного состава, расход топлива, вагонные и локомотивные парки рассчитываются на основе эксплоатационных тонно-километров. Производительность труда и выработка на одного работника, себестоимость’ грузовых перевозок, эксплоатацион-ные расходы, размеры доходов и доходная ставка рассчитываются по тарифным тоино-километрам.
Средняя дальность перевозок
Средней дальностью перевозки грузов называется средневзвешенное расстояние, пройденное грузами от места их погрузки до места выгрузки (на всём пути следования). Для дороги это будет среднее расстояние перевозки в её границах во всех видах сообщений.
В практике работ по планированию экс-плоатационной деятельности железнодорожного транспорта необходимо знать не только расстояние каждой перевозки в отдельности, но и среднее расстояние всех перевозок данного груза или всех грузов в целом. Плановая средняя дальность определяется по формуле
1сР— ър •
где 1ср— средняя дальность перевозки грузов;
— общее количество тарифных тонно-километров на планируемый период;
У,р—общее количество тонн груза, подлежащее перевозке.
Приведём следующий пример. Допустим, должно быть перевезено:
15 т груза на расстояние 80 км
25»»	»	»	340»
110»» »	»	35»
50 »	»	»	»	115 »
230 » » »	»	65 »
Общая сумма тонно-километров составят
= 15-80 4-25 - 340 4- 110 - 35 4-50-1154-4- 230 • 65 = 1 200 4- 8 500 4- 3 850 4- 5 750 + 4- 14 950 = 34 250 ткм, а средняя дальность составит
2 pl	34 250
lcp — L Р ~ 15 4- 25 4- 116 4- 50 4- 230 = 34 250
—	^20	— 80 км.
Средняя дальность перевозки 1 т груза определяется как в целом по дороге, так и по видам сообщений (местное, ввоз, вывоз, транзит). Например, по одной из дорог на данный год планом установлена средняя дальность перевозок каменного угля по вывозу 128 км, по ввозу 60 км, по транзиту 191 км и по перевозкам угля в местном сообщении 73 км. Во всех видах сообщений средняя дальность
перевозок угля (в пределах границ дороги) установлена 118 км.
Дальность по сообщениям необходима для анализа существующей и планируемой структуры перевозок внутри дороги, определения удельного веса короткопробежных перевозок н т. д.
При составлении плана перевозок намеченную среднюю дальность перевозки нужно сравнить с отчётной, чтобы проверить правильность, рациональность составленного плана.
Средняя дальность перевозок грузов является одним из важнейших показателей работы транспорта СССР. Экономическое значение этого показателя заключается в том, что он отражает экономические преобразования, происходящие в стране и связанные с изменениями в географическом размещении производительных сил, а также со структурными изменениями народного хозяйства. Средняя дальность перевозок характеризует новые межрайонные и внутрирайонные связи, складывающиеся в нашей стране.
За годы социалистического строительства дальность перевозок грузов постоянно нарастала. Это было связано с ростом промышленности в нашей стране, освоением природных богатств районов Урала, Сибири, Средней Азии, Севера, Кавказа, развитием экономики и культуры национальных республик, появлением новых отраслей промышленности. В годы Великой Отечественной войны дальность перевозок грузов намного превысила довоенную, что объясняется развитием промышленности на Востоке и связанным с этим расширением дальних транспортных связей, возникновением дальних эвакуационных и воинских перевозок и т. д. В послевоенный период дальность перевозок снизилась за счёт изменения межрайонных связей, вызванных восстановлением и развитием народного хозяйства (табл. 18).
Таблица 18
Средняя дальность перевозок грузов по сети железных дорог
Грузы	Годы						
	1913	1923	1932	1937	1940	1945	1954
Все грузы .... В том числе:	496	598	632	636	7.0	794	762
уголь и кокс .	485	615	662	709	701	693	676
нефть 		601	728	891	1 228	1 234	1 115	1 214
руда всякая . .	—	397	528	633	562	702	539
черные металлы			7.-е	914	1 004	<66	1 124	1 080
лес		415	671	6 1	932	1 019	78(	1 210
дрова 	 минерально- строительные	197	269	253	261	252	157	293
материалы . .	—			274	285	25°	228	8 27
хлебные ....	544	919	744	6S9	736	1 153	1 005
остальные . . .	—	—	—	818	909	1 140	972
Наибольшую дальность перевозок имеют продовольственные грузы и промышленные товары широкого потребления. Например, дальность перевозок кондитерских изделий составляет 1 600 — 1 650 км, рыбных изделий — 2 450 — 2 500, консервов — 2 900— 3 000, масла растительного — 1 650 — 1 700, табачных изделий — 1500—
48
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1 600, обуви — 1 500 — 1 600, одежды и белья — 1 450 — 1 500, трикотажа — 1 500 — 1 600, фруктов и ягод — 1 600 — 1 700. Велика также дальность перевозок сырья и полуфабрикатов для лёгкой и пищевой промышленности.
Изменение средней дальности перевозок грузов в ближайшие годы будет определяться дальнейшим развитием производительных сил в стране. Освоение новых районов, вовлечение в промышленную эксплоатацию новых месторождений угля, нефти, руды, минеральных строительных материалов, комплексное развитие экономических районов даст возможность народному хозяйству сократить дальность перевозок грузов, а следовательно, экономить значительные средства на транспортировке сырья, топлива и готовой продукции. Существенное влияние на снижение дальности окажет дальнейшее упорядочение планирования перевозок, ликвидация нерациональных встречных, излишне дальних перевозок и увеличение удельного веса водного транспорта в грузообороте страны.
Неравномерность перевозок
Перевозки грузов и пассажиров по сети железных дорог в целом и по отдельным дорогам или направлениям в течение всего года распределяются неравномерно; существуют месяцы максимальной и минимальной работы. Для отдельных дорог эта неравномерность имеет место как по погрузке (табл. 19), так и по перевозкам.
Таблица 19 Неравномерность погрузки отдельных грузов по сети железных дорог за 1954 г. в %
Наименован ие	Кварталы			
	1 1 11		III	IV
Вся погрузка . . .	22	26	27	25
В том числе:				
хлеб		25	21	27	27
строительные ма-				
териалы		17	31	30	22
лес		24	25	26	25
хлопок 		29	24	14	33
свёкла 		18			8	74
картофель 			12	4	62
Основными причинами неравномерности перевозок по периодам года являются сезонность перевозок отдельных грузов и сезонность работы речного и морского транспорта. Отдельные железнодорожные станции, которые в месяцы зимней работы совершают небольшую работу, в летний период увеличивают погрузку в несколько раз за счёт подхода грузов по водным путям сообщения.
Индустриальные грузы — топливо, металлы, машины, металлические изделия — имеют небольшую неравномерность перевозок.
Неравномерность перевозок во времени на железных дорогах является фактором, усложняющим их работу, так как в месяцы максимальной работы на отдельных направлениях требуется исключительная напряжённость, концентрация технических средств транспорта и создание больших запасов провозной способности, которые в остальные
месяцы года недоиспользуются. Планирование народного хозяйства и социалистическое размещение производительных сил в стране дают возможность так организовать перевозочный процесс, чтобы неравномерность перевозок была доведена до минимума. Так, на уменьшение неравномерности перевозок строительных грузов оказывает влияние уменьшение сезонности строительных работ. Индустриальные методы строительства с предварительной заготовкой деталей, полуфабрикатов и конструкций способствуют организации круглогодичного производства строительных работ.
Для смягчения неравномерности хлебных перевозок необходимо развивать строительство складов в местах заготовок хлеба с учётом постепенного вывоза его в течение года и т. д.
Для того чтобы освоить перевозки в месяц максимальной нагрузки, все расчёты по проверке провозной способности отдельных участков строятся исходя из объёма работы в этот месяц, а не из среднегодового.
Для определения среднегодовой неравномерности при составлении плана перевозок по отдельным участкам план перевозок распределяется по месяцам года. Отношение максимального объёма работы за месяц к среднегодовому будет выражать неравномерность перевозок. Это соотношение называется коэффициентом неравномерности.
Дороги разрабатывают и представляют в МПС плановый коэффициент неравномерности грузопотоков по участкам дороги по форме, приведённой в табл. 20.
Таблица 20
Коэффициент неравномерности грузопотоков на..................год
Наименование участков	В грузовом направлении			
	отчёт	месяц макси- мального объёма перевозок	план	месяц максимального объёма перевозок
				
Помимо неравномерности перевозок во времени, существует и неравномерность перевозок по направлениям, т. е. на данном участке или направлении в целом количество тонн груза, проходящее в единицу времени (год, квартал или месяц) в одну сторону, больше, чем в другую. Направление с большей густотой движения обычно называется грузовым, а с меньшей густотой — порожним, или негрузовым.
Для определения потребных (плановых) размеров движения и числа поездов (по участкам) надо знать общую густоту движения и отдельно в каждом направлении.
Как правило, число поездов в грузовом направлении бывает больше, чем в порожнем, за исключением участков, на которых в порожнем направлении сумма поездов с грузами н порожних составов больше, чем в грузовом направлении.
Существование неравномерности перевозок по направлениям, так же как и неравномерность во времени, является фактором,
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
49
усложняющим работу железнодорожного транспорта. Основные потери от неравномерности по направлениям определяются непроизводительным пробегом подвижного состава от мест выгрузки к местам погрузки. Это влечёт за собой потребность в большей пропускной и провозной способности участков, большем вагонном и локомотивном парках, повышает стоимость перевозок.
Снижение неравномерности перевозок по направлениям достигается за сёт улучшения географического размещения пунктов производства и потребления продукции, а также за счёт более правильного направления грузопотоков с учётом использования порожних направлений, особенно по минерально-строительным и металлургическим грузам.
План перевозок грузов, наряду с другими показателями, устанавливает также неравномерность перевозок по направлениям. Эта неравномерность измеряется коэффициентом обратности. Коэффициент обратности есть отношение количества тонн груза, следуемого в порожнем направлении, к количеству тонн груза в грузовом направлении и всегда меньше единицы. Так, на направлениях, связывающих Донбасс с Центром, коэффициент обратности равен 0,3 — 0,4, на линиях же Поволжья он равен 0,8 — 0,9, т. е. поток в порожнем направлении близок к потоку в гружёном направлении.
При составлении плана перевозок коэффициент обратности определяется для всех участков дороги.
Показатели плана перевозок по дорогам узкой колеи
В годовом плане перевозок по дорогам узкой колеи предусматриваются только отправление грузов (включая перегруз с широкой колеи на узкую) и тонно-километры общие без распределения по родам грузов.
В квартальных планах погрузка устанавливается в вагонах по всей номенклатуре оперативного плана. В отличие от плана погрузки по дорогам широкой колеи план и учёт погрузки по дорогам узкой колеи даются в физических вагонах (независимо от грузоподъёмности и осностн вагонов).
По дорогам узкой колеи действует следующий порядок составления плана погрузки. Министерство путей сообщения утверждает план погрузки по родам грузов в целом по сети с распределением по дорогам. Распределение норм погрузки по отдельным грузоотправителям производит непосредственно начальник дороги исходя из их заявок.
В план погрузки узкой колеи включается: погрузка в местном сообщении в пределах узкой колеи, перегруз с широкой колеи на узкую и перегруз с узкой колеи на широкую. Развёрнутые планы по дорогам узкой колеи представляются грузоотправителями по такой же.форме, как и для дорог широкой колеи
План перевозок грузов в хозяйственном движении
План перевозок грузов учитывает два вида работы в тонно-километрах:' тадно-километры коммерческого движения, если 4 Том 11
перевозка производится вагонами рабочего парка, и тонно-километры хозяйственного движения, если перевозка производится вагонами нерабочего парка, выделенными специально для хозяйственного движения.
Вагоны нерабочего парка выделяются для перевозки старогодных рельсов, шлака, загрязнённого балласта и других грузов, при условии перевозки их на расстояние не менее одного перегона и оформления грузовыми документами.
Погрузка в вагоны нерабочего парка в государственный план и в отчёт выполнения плана не включается.
Нормы нерабочего парка по железным дорогам устанавливает министр путей сообщения. План тонно-километров в хозяйственном движении устанавливает Министерство путей сообщения по согласованию с Госэко-номкомиссией СССР.
Тонно-километры хозяйственного движения по дорогам утверждаются министром путей сообщения на год с распределением по кварталам.
В целом по сети железных дорог величина тонно-километров в хозяйственном движении невелика и составляет менее 0,2% тонно-километров в коммерческом движении.
РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ
Рационализация перевозок грузов является важнейшей народнохозяйственной задачей.
Правильное установление транспортных связей между районами страны и распределение грузооборота между различными видами транспорта создаёт необходимые условия для полного удовлетворения потребности народного хозяйства в перевозках при минимальных транспортных затратах.
Основными причинами нерациональных перевозок являются недостатки в планировании сбыта, снабжения и перевозок, невыполнение некоторыми министерствами планов производства и капитального строительства по районам страны, имеющиеся недостатки в географическом размещении отдельных промышленных предприятий.
В некоторых районах неполностью используются промышленные н продовольственные ресурсы, имеются нерациональные межобластные переброски топлива, строительных материалов и продукции других отраслей промышленности вместо увеличения производства этих продуктов на месте'.
Народнохозяйственными планами СССР предусматриваются мероприятия по рационализации транспортных связей и ликвидации имеющихся недостатков в планировании снабжения продукцией районов и перевозок грузов.
В решениях XIX съезда КПСС по пятому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР поставлена задача улучшения географического размещения строительства промышленных предприятий в новой пятилетке с тем, чтобы приблизить промышленность к источникам сырья и топлива и ликвидировать нерациональные и чрезмерно дальние перевозки.
50
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
К мероприятиям, направленным на улучшение размещения производства и потребления по экономическим районам страны, относится в первую очередь развитие местных угольных бассейнов и месторождений (например на Урале, в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье, Средней Азии, Европейском Севере, Центре) при дальнейшем росте угледобычи в основных бассейнах (Донбассе, Кузбассе, Караганде). Рост угледобычи в указанных бассейнах создаёт благоприятные условия для более правильного размещения грузовых потоков и позволит в значительной степени ликвидировать нерациональные перевозки. Так, в результате развития добычи угля в Печорском бассейне завоз донецкого угля в район Европейского Севера (включая Ленинград) по удельному весу снижается. Рост добычи угля на Урале снижает долю потребления кузнецких углей в этих районах. Развитие угледобычи в Донбассе позволит прекратить дальние перевозки кузнецких и карагандинских углей в западную часть Поволжья, а высвобождение ресурсов угля в Кузбассе даёт возможность прекратить завоз в Западную Сибирь углей из Черемховского бассейна. Рост добычи угля в Средней Азии обеспечит в значительной части удовлетворение потребности этих районов в топливе, а следовательно, сократит потребление привозного кузнецкого и карагандинского углей.
Значительное влияние на сокращение дальности перевозки наливных грузов оказывает развитие нефтедобычи в районах Поволжья, Урала, Средней Азии и Востока, удельный вес которых в общей добыче нефти достигает 35 — 40%. Рост нефтедобычи в этих районах внесёт изменения и в размещение предприятий по переработке нефти. Сооружение ряда новых нефтезаводов в Заволжье и увеличение мощности существующих заводов повышает роль Заволжья и Востока в общесоюзной переработке нефти.
Увеличение добычи руды в Центре сокращает завоз криворожской руды в эти районы, а повышение добычи железной руды в Западной Сибири обеспечивает снижение завоза её из Магнитогорска. На Урале и в Сибири добыча марганцевых руд должна быть увеличена до размеров, позволяющих сократить завоз этих руд с Юга. Создание собственной рудной базы в Закавказье обеспечит потребность Тбилисского металлур -гического завода.
Ввод новых мощностей по производству чугуна, стали и проката в Восточной и Западной Сибири, на Урале, в Закавказье, на Юге, в Центре и на Востоке, сдвиги в размещении чёрной металлургии и расширение сортимента проката на ряде металлургических заводов изменят характер межрайонных связей по металлам и обеспечат сокращение перевозок металла с Юга на Восток и обратно.
Рост заготовок и вывозки леса из районов Урала позволит в максимальной степени использовать водный путь для сплава леса в низовья Волги.
Повсеместное развитие производства основных видов строительных материалов — цемента, извести, кирпича — снижает удельный вес потребления строительного леса и увели
чивает удельный вес минеральных строительных материалов.
Рост производства зерна в восточной зоне, в частности в районах освоения целинных и залежных земель, восстановление и строительство новых мукомольно-крупяных предприятий создают благоприятные условия для рационализации транспортных связей и сокращения дальности перевозок хлебных грузов по железным дорогам.
Наряду с улучшением размещения промышленности важнейшим мероприятием по борьбе с нерациональными перевозками является улучшение дела планирования снабжения народнохозяйственной продукцией и перевозок грузов.
К числу нерациональных перевозок, связанных с недостатками в планировании, относятся: встречные, излишне дальние, повторные, короткопробежные. Нерациональными являются также перевозки по железным дорогам, связанные с недоиспользованием водного и автомобильного транспорта и порожних направлений для перевозок грузов.
Встречными называются такие перевозки, когда однородный взаимозаменяемый груз перевозится во встречном направлении по одному и тому же участку или по двум параллельным линиям железной дороги. При этом потери от нерациональных встречных перевозок (в тонно-километрах) равны удвоенному расстоянию встречности, умноженному на меньшее количество тонн груза, перевозимого на этом участке.
Излишне дальние перевозки возникают, когда пункт потребления, который можно снабжать из близлежащего района, получает необходимый продукт из более отдалённого пункта. В этих случаях потери, выраженные в тонно-километрах, равны разности расстояний перевозок от каждой из баз снабжения (близкой и отдалённой) до пункта потребления, умноженной на количество перевезённых тонн.
Перевозка считается повторной, если груз, отправляемый со станции, был до этого на неё завезён. Потери от повторной перевозки слагаются из затрат на излишнюю погрузочно-разгрузочную работу и за хранение груза на станции, куда он был сначала завезён.
Иногда бывают случаи, когда повторная перевозка является также и встречной, т. е. груз отправляется в том же направлении, откуда он прибыл.
Нерациональной короткопрэбежной называется перевозка груза по железной дороге на небольшое расстояние (до 30 — 50 хм) в условиях, когда эта перевозка могла быть выполнена автомобильным транспортом.
Нерациональные перевозки, связанные с недоиспользованием водного транспорта, приводят к неравномерной загрузке других видов транспорта и к значительному увеличению транспортных издержек в народном хозяйстве.
Недостаточно используется водный транспорт для перевозок массовых грузов, особенно нерудных материалов, леса, угля, хлеба, а также продовольственных и промышленных товаров широкого потребления.
Недоиспользование водного и автомобильного транспорта является результатом суще-
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
51
утвующих недостатков в планировании пере-зозок, а также недостаточного развития автомобильных дорог в отдельных районах, пунктов перевалки и складского хозяйства речного и морского транспорта.
Координация работы различных видов транспорта приобретает исключительно важное государственное значение. Быстро развивающиеся транспортные связи в полной мере могут быть освоены только при условии правильного распределения перевозок между железнодорожным, водным и автомобильным транспортом.
Основными причинами наличия недостатков в планировании распределения и перевозок продукции являются: недостаточный контроль со стороны транспортных органов за направлением перевозок, неправильное размещение снабженческих и сбытовых баз различных организаций, вызывающее повторные и встречные перевозки, нарушение плановой дисциплины со стороны грузоотправителей и т. п.
В Уставе железных дорог сказано, что МПС предоставлено право исключать из представляемых отправителями планов перевозки, вызывающие нерациональное использование перевозочных средств железных дорог. Поэтому неотъемлемой и важной частью работы по планированию перевозок грузов является разработка м ероприятий по рационализации перевозок грузов. Плановые органы железных дорог принимают участие в разработке мер по рациональному размещению новых предприятий и в проектировании размещения производительных сил в стране. Для сокращения нерациональных перевозок осуществляется централизация планирования перевозок отдельных грузов, по которым имеется .большое количество различных грузоотправителей; устанавливаются запретительные и поощрительные тарифы, разрабатываются схемы нормальных потоков грузов.
Особое значение имеет разработка схем нормальных грузовых потоков.
Для того чтобы борьбу с нерациональными перевозками могли вести не только центральные органы транспорта и грузоотправителей, но и каждая дорога, отделение дороги, станция, предприятие, необходимо вооружить их соответствующим материалом. Грузы принимаются к перевозке огромным количеством станций; каждая станция в отдельности не может знать, в каком направлении перевозка может считаться рациональной и в каком нерациональной, так как это .зависит от ресурсов продукции в том или ином районе, загрузки отдельных железных дорог или водных направлений, потребности районов в продукции и т. д., т. е. от данных, которыми ие может располагать каждая станция в отдельности. Для этого центральные организации разрабатывают так называемые схемы нормальных грузопотоков, которыми руководствуется каждая станция, дорога, а также грузоотправители.
Схемой нормальных грузовых потоков называется такое прикрепление районов производства к районам потребления, которое обеспечивает не только полное удовлетворение потребности отдельных районов в про
дукции, но и наиболее экономичное исполь зование всех транспортных средств.
Схемы нормальных грузовых потоков разрабатываются транспортными отделами или управлениями министерств-грузоотправителей совместно с Министерством путей сообщения (Главным управлением грузовой работы и планирования перевозок).
Составляются они для междудорожных и внутридорожных перевозок отдельно. Как правило, грузовые потоки строятся исходя из существующего размещения производства и потребления, а при составлении их на перспективу — и из планов развития отдельных отраслей народного хозяйства.
Утверждаются схемы Министерством путей сообщения и министерством-грузоотправителем и являются обязательными для всех транспортных органов и грузоотправителей. По ряду грузов схемы грузовых потоков устанавливаются на определённый период времени (навигационный период, период сбора урожая и т. д.).
В схемах нормальных грузопотоков указываются разрешаемые или запрещаемые направления перевозок для каждого вида транспорта и для отдельных периодов года.
Аналитическая часть работы по составлению схем нормальных грузовых потоков охватывает следующий круг вопросов: анализ географического размещения производственных предприятий (шахты, заводы, фабрики и т. д.) и объёма производимой ими продукции за ряд отчётных лет; анализ географического размещения основных потребителей данного вида продукции и объёма потребляемой продукции за ряд отчётных лет; анализ межрайонных связей по каждому виду транс-порта;наличие и размещение сырьевой и топливной базы предприятий.
Аналитическими материалами являются: схема межрайонного обмена, междудорожная корреспонденция, развёрнутые постанцион-иые месячные планы перевозок, отчёты о грузообороте отдельных станций, материалы анализа излишне дальних, встречных, повторных, короткопробежных и других нерациональных перевозок. Устанавливается количество нерациональных перевозок, наименование отправителя и получателя груза; причины, вызвавшие нерациональные перевозки (каждой конкретно); сезонность перевозок; общая характеристика и состояние работы водного и автомобильного транспорта по объёму перевозок в целом и отдельно по данному грузу.
Имея эти материалы, приступают к определению объёма производства и потребления продукции по отдельным районам и устанавливают производственно-потребительские балансы (общий и железнодорожный), затем выявляют резервы увеличения производства данного вида продукта в районе тяготения дороги, прикрепляют пункты производства к пунктам потребления продукции и определяют зоны распространения продукции отдельных районов производства. Следующим этапом работы является установление максимального количества груза, тяготеющего к водному и автомобильному транспорту, определение провозной способности водного и автомобильного транспорта в данное время и распределение
4*
52
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
перевозок по различным видам транспорта. Затем определяют наиболее целесообразный путь следования данного груза по железным дорогам. Далее разрабатываются предложения по новому размещению производства и потребления в районе тяготения дороги и определяются эффективность построенной схемы рациональных потоков и намеченных мероприятий по размещению отдельных производств.
Составленная схема рациональных грузовых потоков не является неизменной, её следует корректировать в связи с изменением характера производства или потребления продукции, ростом технической вооружённости отдельных видов транспорта и т. д.
При разработке и изменении схем нормальных грузовых потоков необходимо определять эффективность этих схем.
Транспортный эффект от внедрения предлагаемых мероприятий может быть выражен экономией затрат транспортных средств непосредственно в натуральном исчислении (сокращение пробега вагонов, ло’комотивов, погрузочных и разгрузочных операций и т. д.) и в денежном выражении.
Наиболее простым показателем эффективности предлагаемых мероприятий является сокращение дальности перевозок грузов. В отдельных случаях может потребоваться определение показателей, имеющих специальное значение, например разгрузка отдельных направлений железнодорожной сети, отдельных узлов.
Однако оценка предлагаемых мероприятий количеством сэкономленных тоино-километ-ров недостаточна, а выражение эффекта в нескольких параллельных, но различных единицах измерения (пробег вагонов, выгрузка-погрузка вагонов, пробег локомотивов и т. д.) лишает возможности единой обобщённой оценки. Особенно трудно выявить эффект намечаемых мероприятий при использовании для перевозок различных видов транспорта. В этом отношении имеет преимущество денежная оценка, которая базируется на определении снижения пробега гружёных и порожних вагонов и локомотивов, сокращения маневровой работы, простоя вагонов на станциях, количества операций погрузки и выгрузки и т. д., а затем денежной оценки каждого элемента экономии.
Для выявления эффективности в натуральных или денежных показателях сравниваются их величины при существующей и намечаемой схеме грузопотоков.
При расчёте таких показателей необходимо учитывать влияние следующих четырёх основных групп производственных операций, связанных с каждой грузовой перевозкой:
1)	операции погрузки и выгрузки;
2)	начальные и конечные операции на станциях отправления и прибытия грузов;
3)	транзитные операции на участковых и технических станциях в пути следования;
4)	передвижение грузов в поездах (пробег гружёных и порожних вагонов и одиночное следование локомотивов).
При расчётах следует руководствоваться следующими общими указаниями. Путь следования грузовых перевозок в рассматриваемых вариантах необходимо принимать в соответствии с действующим маршрутом перевозки между рассматриваемыми пунктами. Игнорирование в расчёте фактически применяемого направления следования перевозок приводит обычно к серьёзным ошибкам и искажению показателей. Затем необходимо учесть изменения порожнего пробега вагонов во всех тех случаях, когда предлагаемые мероприятия приводят к изменению размещения пунктов погрузки или выгрузки.
Расчёт денежных показателей по отдельным вариантам перевозок следует производить по такой схеме:
I.	Расходы, связанные с пробегом груза:
1)	выявление расходов, непосредственно связанных с пробегом груза в поездах. Эти расходы могут быть определены при помощи расчётов, произведённых ЦНИИ МПС, по определению издержек перевозок на отдельных участках сети железных дорог;
2)	выявление изменения расходов на порожний пробег вагонов;
3)	выявление изменения расходов по одиночному следованию локомотивов.
II.	Расходы на участковых и сортировочных транзитных станциях в пути следования:
1) расходы на маневровые операции;
2) расходы, связанные с простоем вагонов.
III. Расходы на станциях погрузки и выгрузки:
1) расходы на начальные и конечные операции;
2) расходы по погрузке и выгрузке вагонов.
Подробные указания о способах расчёта отдельных величин расходов и справочные данные приведены в информационном письме ЦНИИ МПС «Экономический эффект от устранения нерациональных перевозок» (изд. Траисжелдориздат, 1953 г.).
При рассмотрении вопроса о распределении перевозок между железнодорожным и водным транспортом должны быть использованы «Указания к расчётам экономических показателей перевозок грузов различными направлениями на железнодорожном, речном и морском транспорте», разработанные ЦНИИ МПС (издание ЦНИИ МПС 1950 г.).
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ1
ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ СССР
Одной из важнейших задач социалистического транспорта является полное удовлетво
1 См. также ТСЖ, т. 10, «Эксплоатации железных дорог».
рение растущих потребностей населения в передвижении.
В 1928 г. железнодорожный, речной и морской транспорт перевезли 312,6 млн. пассажиров, что значительно превышало уровень, пассажирских перевозок в 1913 г. В 1940 г. пассажирские перевозки по этим же видам, транспорта увеличились до 1 419,6 млн. чел..
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
53
В конце пятой пятилетки только железнодорожный транспорт перевозил около 1 600 млн. пассажиров в год, или примерно в 7,5— 8 раз больше, чем в 1913 г. (в сравнимых границах).
Ведущая роль в пассажирских перевозках принадлежит железнодорожному транспорту. В табл. 21 приведено распределение пассажирских перевозок по видам транспорта (без внутригородских перевозок).
Таблица 21
Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта в конце пятой пятилетки
Виды транспорта	Отправление пассажиров	Пассажиро-км
	в % к итогу	
Железнодорожный Речной 	 Морской	 Воздушный ....	95,13 4,41 0,29 0,17	94,4 2,6 1,1 1,9
Итого ...	100,0	100,0
Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте разделяются на три вида сообщения: прямое (при поездке пассажира в пределах двух и более дорог), местное (в пределах одной дороги) и пригородное (в пределах пригородных зон). В зависимости от скорости движения поезда делят на экспрессы, курьерские, скорые и пассажирские. Экспрессы, курьерские и скорые, как правило, находятся в движении только в прямом сообщении. При абсолютном росте перевозок пассажиров во всех видах сообщения наиболее интенсивно увеличиваются пригородные перевозки в результате развития крупнейших промышленных и административных центров (табл. 22).
Таблица 22
Распределение перевозок пассажиров по видам к сообщения в конце пятой пятилетки
Виды сообщения	Отправление пассажиров	Пассажиро-км
	в % к итогу	
Прямое Местное	 Пригородное 		4,3 10,7 85,0	61,5 14,8 23 ,7
Итого .....	100,0	100,0
Наибольшая концентрация пассажирских перевозок имеет место на следующих направлениях сети железных дорог, связывающих важнейшие районы и центры Советского Союза: Ленинград — Москва, Москва — Курск — Харьков —'Лозовая—Ростов-на-Дону и далее, Ростов — Минеральные Воды — Баку и Ростов — Армавир — Сочи — Тбилиси; Лозовая — Запорожье — Симферополь, Москва — Ряжск — Мичуринск — Ростов-на-Дону, Москва — Ряжск — Пенза — Куйбышев — Арысь, Москва — Киев — Одесса, Москва —
Ярославль— Ки ров —Молотов — Свердловск, Новосибирск—Влади восток, Москва—Минск, Москва — Рига.
Более 30% отправления пассажиров во всех видах сообщения осуществляют три дороги: Московско-Курско-Донбасская, Московско-Рязанская и Северная.
В перевозках пригородных пассажиров решающая роль принадлежит -железным дорогам Московского и Ленинградского железнодорожных узлов. Более половины всех пригородных пассажиров отправляется со станций этих дорог. Значительны потоки пригородных пассажиров и на других дорогах, обслуживающих крупные административные и промышленные центры: Закавказской (Баку, Тбилиси), Куйбышевской (Куйбышев), Южной (Харьков).
Отправление местных пассажиров имеет значительный удельный вес на Закавказской, Северной, Балтийской, Свердловской, Львовской, Южной и Северо-Кавказской дорогах. Эти семь дорог перевозят около 30% всех местных пассажиров.
Отправление пассажиров в прямом сообщении преобладает на дорогах: Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Киевской, Южной, Северо-Кавказской, Казанской, Куйбышевской, Омской, Октябрьской, Юго-Восточной. Названные 10 дорог осуществляют около 36% отправления всех пассажиров в прямом сообщении.
О типах вагонов, в которых осуществляются пассажирские перевозки, см. ТСЖ, том 6. раздел «Вагоны».
ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Для планирования пассажирских перевозок большое значение имеет изучение факторов, оказывающих влияние на размеры пассажирских перевозок в целом по СССР, по отдельным районам и направлениям. К числу важнейших факторов, определяющих величину и географическое размещение пассажирских перевозок, относятся:
рост населения в стране;
рост материального и культурного уровня населения;
размещение населения по территории страны, деление его на городское и сельское, распределение по отраслям хозяйства и профессиям;
размещение населённых пунктов, их тяготение к станциям, портам, пристаням, рост населённых пунктов;
размещение фабрик, заводов, шахт, строек, совхозов, курортов, туристских баз, учебных заведений, учреждений и т. д. Развитие их в соответствии с народнохозяйственными планами;
пути сообщения, их размещение, провозная способность, удобство сообщения, перспективы развития.
При составлении плана пассажирских перевозок число пассажиров может быть определено методом прямых расчётов. Например, число курортников может быть установлено по числу мест в санаториях и времени работы санаториев в течение года; число практикантов учебных
54
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
заведений — по планам практики, число участников выставок — по планам работы выставок, перевозки рабочей силы в организованном порядке — по балансам рабочей силы и т. д. Остальное количество пассажиров определяется путём учёта влияния перечисленных выше факторов на размеры перевозок, а также при помощи анализа отчётных данных, статистических материалов и изучения фактической межрайонной и внутрирайонной корреспонденции пассажиров.
Для планирования пассажирских перевозок большое значение имеет изучение материалов общих и специальных экономических обследований. Обследования помогают установить цель поездки пассажира, число поездок, совершённых одним пассажиром, состав пассажиров, распределение их по местожительству, по видам сообщения и т. д.
Изучение материалов обследований позволяет при составлении плана выявить степень влияния отдельных факторов на объём пассажирских перевозок на данном направлении, на густоту потоков по месяцам года, дням месяца и часам суток.
ЗНАЧЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК
ПАССАЖИРОВ И ЕГО ПОКАЗАТЕЛИ
План пассажирских перевозок является важной составной частью плана работы железнодорожного транспорта. В приведённой продукции железных дорог (ткм нетто плюс пассажиро-километры)удельный вес пассажирских перевозок составляет свыше 12%, а по ткм брутто — 13%. Объём пассажирских перевозок оказывает существенное влияние на пла-ны эксплоатационной работы, труда, капитального ремонта, капитального строительства, финансов транспорта. От объёма пассажирских перевозок зависят размеры парка пассажирского подвижного состава и численность рабочей силы, связанной с обслуживанием перевозок пассажиров (локомотивных бригад, проводников, рабочих по ремонту пассажирских локомотивов и вагонов, работников пассажирских станций и др.).
План пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по каждой железной дороге в отдельности.
Планирование пассажирских перевозок предусматривает определение показателей плана не только по всему объёму работы в целом, но и отдельно по видам сообщения — прямому, местному и пригородному. В зависимости от вида сообщения различны типы применяемых вагонов, уровень пассажирских тарифов, различны такие показатели, как скорость движения, населённость на ось вагона. В некоторых случаях (например при расчёте средней населённости на ось пассажирского вагона, среднего веса поезда брутто и др.) пассажирские перевозки делят на пригородные и дальние. При этом под перевозками дальнего сообщения понимают прямое и местное сообщение.
В дорожный план пассажирскйх перевозок включают следующие основные показатели:
число перевезённых пассажиров в прямом, местном и пригородном сообщениях. В пря
мом сообщении выделяется отправление, прибытие и транзит пассажиров по дороге;
число отправленных пассажиров в прямом, местном и пригородном сообщениях;
пассажиро-километры в прямом, местном? и пригородном сообщениях. В прямом сообщении выделяются отправление, прибытие и транзит пассажиров по дороге;
средняя дальность поездки пассажира в целом по дороге и по видам сообщения. В прямом сообщении средняя дальность определяется отдельно для отправления, прибытия и транзита пассажиров по дороге;
пассажирооборот крупнейших станций (отправление плюс прибытие пассажиров).
ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ
И УТВЕРЖДЕНИЯ ПЛАНА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Пассажирское и планово-экономическое управления Министерства путей сообщения после определения общего объёма пассажирских перевозок намечают изменения в поездной работе пассажирских поездов по сети в целом и по дорогам. При этом существующую основную схему движения пассажирских поездов частично изменяют в сторону увеличе ния числа пассажирских поездов в прямом, местном и пригородном сообщениях; организации новых беспересадочных сообщений и т. д.
В соответствии с намечаемыми изменениями в поездной работе ориентировочно-определяется дополнительная величина отправления и дальности поездок пассажиров по каждой железной дороге. Проектируемый объём пассажирских перевозок Министерство-путей сообщения направляет управлениям дорог для разработки дорожных планов.
При разработке дорожных планов учитываются материалы дорожных обследований пассажирских перевозок, данные анализа отчётов и другие факторы, обусловливающие изменения в пассажирских перевозках дороги. Кроме того, учитываются предложения заинтересованных организаций — курортных управлений, областных, краевых и республиканских учреждений и др.
Управления дорог представляют проекты дорожных планов в Министерство путей сообщения, где на основе их разрабатываете;? проект сетевого плана.
Согласованный и уточнённый проект сетевого плана пассажирских перевозок представляется на утверждение в Совет Министров СССР.
Наряду с разработкой сетевого плана перевозок Министерство путей сообщения уточняет перечень пассажирских поездов,, которые будут находиться в обращении в течение планируемого периода.
Работа поездов имеет прямую связь с по" казателями плана перевозок по дорогам, к поэтому в разработке перечня поездов принимают непосредственное участие управления всех железных дорог.
После утверждения плана перевозок Министерство путей сообщения сообщает управлениям железных дорог важнейшие показатели этого плана (отправление пассажиров и пасса-
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
55
жиро-километры по дороге на предстоящий плановый период).
Управления железных дорог разрабатывают показатели перевозок пассажиров и использования подвижного состава в пассажирском движении на основе плановых заданий МПС по объёму перевозок и данных о работе пассажирских поездов, намеченных к обращению по дороге.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ
ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ НА ДОРОГЕ
Работа пассажирских поездов в пределах дороги планируется по видам сообщения. При этом устанавливаются:
1)	номера поездов (дробью в оба направления);
2)	участки обращения поездов с подразделением поездов по видам: прямые, в том числе своего формирования; транзитные, заканчивающие своё следование на данной дороге; поезда местного сообщения; грузо-пассажирские, пригородные;
3)	род поездов (экспрессы, курьерские, скорые, пассажирские);
4)	число вагонов, осей и мест для пассажиров в поезде;
5)	осе-километры, пассажиро-место-кило-метры и тонно-километры брутто на 1 рейс поезда в оба направления в пределах дороги;
6)	периодичность курсирования (ежедневно, через день, два раза в неделю и т. д.) и число поездов в год;
7)	поездо-километры, осе-километры, пас-сажиро-место-километры и тонно-километры брутто на планируемый период.
Данные о работе пассажирских поездов на год составляются с распределением по кварталам.
При расчёте осе-километров пассажирских вагонов осе-километры багажных, почтовых вагонов и вагонов-ресторанов особо не выделяются, а входят в общее количество осе-километров.
Ниже приведём пример расчёта работы поездов.
На участке Н-ской дороги (табл. 23) курсируют поезда № 15/16, 41/42, 47/48, 57/58, 73/74 и три пары пригородных.
Поезда № 15/16, 41/42, 57/58 и пригородные курсируют ежедневно в течение всего года. Поезд № 73/74 — через день в течение всего года, или 156 дней в год. Поезд № 47/48 следует ежедневно, но только по летнему расписанию в течение 185 дней.
Скорый поезд № 15/16 проходит в границах дороги участки А—Б—Г протяжением 400 км, или 400 X 2 = 800 км в оба направления. В поезде 13 четырёхосных вагонов, или 13 х X 4 = 52 оси, и 520 мест для пассажиров. Вес поезда брутто равен 700 т. На 1 рейс поезда № 15/16 в оба направления в пределах дороги пробеги осей составят 52 х 800 = = 41 600 осе-км, пробеги пассажиро-мест 520 X 800 = 416 000 пассажиро-место-К-и и пробеги брутто 700 х 800 = 560 000 ткм. При ежедневном курсировании планируемые на год пробеги поездов, осей, пассажиро-мест и тонн брутто для поезда № 15/16 будут равны:
Для дальних и местных — число пар поездов в неделю, для пригородных — число пар поездов в сутки.
56
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
поездо-километры 800 X 365 = 292 000;
осе-километры 41 600 X 365 = 15 184 000;
пассажиро-место-километры 416 000 X X 365 = 151 840 000;
тонно-километры брутто 560 000 X 365 = = 204 400 000.
Таким же способом подсчитывается работа и других поездов.
Результаты расчёта работы поездов на дороге вносят в таблицу установленной формы.
При определении показателей плана следует иметь в виду, что величина пассажиро-место-километров отличается от величины пассажиро-километров. Различие объясняется тем, что при следовании поездов по участкам дороги часть мест может оставаться свободной, не занятой пассажирами; кроме того, в расчётную величину пассажиро-километров не включают пассажиров, имеющих право на бёсплатный проезд.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
Наряду с определением плановой величины перевозки пассажиров по дороге, пассажиро-кнлометров и средней дальности рассчитываются важнейшие показатели использования подвижного состава в пассажирском движении: поездо-километры, осе-километры, тонно-километры брутто, средний состав поезда в осях, средняя населённость на ось вагона (плановая форма приведена в табл. 25).
Рассмотрим пример расчёта показателей пассажирских перевозок и показателей использования подвижного состава по дороге.
Предположим, что для Н-ской дороги Министерством путей сообщения установлено плановое задание по отправлению пассажиров 2 160 000 человек и по пробегам 522 800 000 пассажиро-км в год. Управление дороги, пользуясь данными отчётных периодов, результатами обследований, планами развития народного хозяйства в районе тяготения дороги и учитывая другие факторы, распределяет общую величину пассажиро-километров по видам сообщения и определяет среднюю дальность поездок.
Допустим, что на основе расчётов определены величины средней дальности и пассажиро-километров по видам сообщения на планируемый период, приведённые в табл. 24.
Таблица 24
Средняя дальность по видам сообдения
Виды сообщения	Пассажиро-км. в тыс.	Средняя дальность в км
Местное		192 000	160
Пригородное 	 Прямое:	16 800	20
отправление ....	24 000	200
прибытие 		. 24 000	200
транзит 		266 000	380
Итого 		522 800	—
В
На основе установленной величины пробегов и средней дальности подсчитывается количество перевезённых пассажиров по дороге по видам сообщения:
местном сообщении
192 000 000
---jgg--- = I 200 000 чел.;
пригородном сообщении
16 800 000
= 840 000 чел.;
в
20 прямом сообщении
В
отправление
24 000 000
200
прибытие
24 000 000
200
120 000 чел.;
120 000 чел.;
транзит
266 000 000
----380---= 700 000 чел.
Численность пассажиров, перевезённых по дороге в целом во всех видах сообщения, будет равна
1 200 000 + 840 000 4- 120 000 + 120 0004-4- 700 000 = 2 980 000 чел.
Затем определяют среднюю дальность в прямом сообщении и во всех видах сообщения в целом по дороге.
Средняя дальность в прямом, сообщении определяется как частное от деления количества пассажиро-километров в прямом сообщении на число пассажиров, перевезённых в этом сообщении:
266 000 000-]- 24 000 000-|- 24 000 000
700 000 4- 120 000 4- 120000	= 334,0 км'
Средняя дальность во всех сообщениях определяется делением количества пассажиро-километров во всех сообщениях на число всех пассажиров, перевезённых по дороге:
522 800 000
2 980 000 — 175,4 км'
Величина поездо-километров, осе-километ-ров и тонно-километров брутто принимается по результатам расчётов работы пассажирских поездов на дороге (табл. 23).
Средний состав поезда в осях определяется во всех видах сообщения в целом, а также отдельно для пригородного и дальнего сообщения делением осе-километров на поездо-километры.
Следовательно, в нашем примере средний состав поезда в осях будет равен: в пригородном сообщении
1 533 000
58 400 = 26,2 оси:
в дальнем сообщении
57 810 900
1 120 360 ~ 51,6 оси;
во всех сообщениях
59 343 900
1 178 760 — 50,3 оги’
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
57
Средняя населённость характеризует использование пассажирского вагона.
В плане средняя населённость на ось пассажирского вагона устанавливается в целом по всем видам сообщения и отдельно для дальнего и пригородного сообщения. Это необходимо потому, что пригородные поезда имеют более высокую населённость, чем дальние, и удельный вес пригородного сообщения на дороге оказывает большое влияние на общую среднюю населённость вагона во всех видах сообщения.
Средняя населённость на ось пассажирского вагона рассчитывается делением пасса-жиро-километров на осе-километры.
В нашем примере средняя населённость вагона на ось будет равна: в пригородном сообщении
16 800 000
1 533 000 — 11 чел';
в дальнем сообщении
506 000 000
57 810 800 = 8’7 чел';
во всех сообщениях
522 800 000
59 343 900 = 8,8 ЧеЛ'
Средний вес брутто на ось вагона в тоннах устанавливается во всех сообщениях ti целом и отдельно в пригородном и дальнем сообщении делением числа тонно-километров брутто на количество осе-километров. Величины тонно-километров брутто и осе-километров берут из формы «Распределение пробега пассажирских поездов» (табл. 23). Следовательно, средний вес брутто на ось вагона в тоннах определится:
н пригородном сообщении
18 980 000	,
1 533 000 ~ 2,4 т!ось'’
в дальнем сообщении
758 158 000
57 810900 = 13,1 т!°сь''
во всех сообщениях
777 138 000
59 343~900~ ~ 13 т1°сь-
Все рассчитанные данные вносят в плановую форму, приведённую в табл. 25.
Таблица 25
Перевозки пассажиров на 195... г.
Кварталы
Показатели плана
II III IV
За год
2,980
2,160
0,84 1,2
0,12 0,12
0,70
522,8
16,8
192,0
24,0
24,0
266,0
1 178,76
58,4
1 120,360
59 343,9
1 533
57 810,9
777,138
18,980
758,158
175,4 20
160
200
200
380
50,3
26,2
НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
При планировании пассажирских перевозок учитывается их неравномерность.
Количество пассажиров, перевезённых в каком-либо направлении в течение года между двумя остановочными пунктами, практически равно числу пассажиров,перевезённых в обратном направлении. По месяцам же года для всех видов сообщения, по суткам и часам суток для пригородного сообщения размеры перевозок имеют значительные колебания. По железным дорогам наименьшее число пассажиров перевозится в первом квартале года,
Количество пассажиров в млн.:
Всего перевезённых . . .
<> отправленных
В том числе:
В пригородном сообщении ..................
В местном сообщении . .
В прямом »	. .
отправление .........
прибытие ............
транзит .............
11ассажиро-километры в млн.: ................
В том числе:
В пригородном сообщении	........
В местном сообщении . .
В прямом	»	. .
отправление .........
прибытие ............
транзит	.... . .
Поездо-километры в пассажирском движении в тыс.:
В том числе:
Пригородных поездов: паровой тяги .........
моторвагонных ....
Всех прочих поездов: паровой тяги .........
электротяги .........
Осе-километры в тыс.: Во всех сообщениях пригородных поездов: паровой тяги ..... моторвагонных ....
Всех прочих поездов: паровой тяги..........
электротяги ........
Тонно-километры брутто в млн.:
В том числе:
Пригородных поездов: паровой тяги .........
моторвагонных ....
Всех прочих поездов: паровой тяги .........
электротяги .........
Средняя дальность поездки в километрах:
Во всех сообщениях . . В пригородном сообщении В местном сообщении . . В прямом сообщении: отправление ..........
прибытие ............
транзит .............
Средний состав поезда в осях:
Во всех сообщениях пригородных поездов . . паровой тяги ..........
моторвагонных ....
Всех прочих поездов: паровой тяги .........
электротяги .........
Средняя населённость на ось вагона в пассажирах:
Во всех сообщениях . . В прямом сообщении . . В дальнем »	. .
Средний вес брутто на ось в тоннах:
Во всех сообщениях . . Пригородных поездов;
паровой тяги .......
моторвагонных . . . .
Всех прочих поездов: паровой тяги .........
электротяги ........
51,6
8,8
11
8,7
13,0
12,3
13,1
Примечание. При наличии в локомотивном парке тепловозов их также выделяют.
58
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
и особенно в феврале, а наибольшее — в третьем квартале, и особенно в июле-августе. В пригородном сообщении наибольших размеров перевозки достигают в утренние и вечерние часы рабочих дней и в праздничные дни летом.
Величина колебаний пассажирских перевозок во времени выражается коэффициентом неравномерности, который рассчитывается делением максимальной месячной величины перевозок на среднемесячную величину их за год. Если, например, в августе по всем железным дорогам сети было максимально перевезено 140 млн. пассажиров, а среднемесячная величина за год составила 116 млн., то коэффициент неравномерности за год будет
140 к = ттд — 1,20.
11b
В зависимости от размеров перевозок в месяцы, часы и сутки (исходя из максимальной работы) рассчитывают пропускную способность линий и вокзалов, определяют потребный подвижной состав и др. Неравномерность пассажирских перевозок влияет и на расписание движения поездов.
Летнее расписание движения пассажирских поездов существенно отличается от зим
него (в первую очередь увеличенным числом поездов). В расписаниях движения пригородных поездов предусматривается сгущение поездов в определённые периоды суток и увеличение количества их в нерабочие дни.
РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗМЕРОВ ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ
В процессе выполнения плана может оказаться, что на отдельных направлениях пас-сажиро-поток резко увеличен и установленными размерами движения поездов не обеспечивается вывоз всех пассажиров, в то время как на других направлениях поезда идут незаполненными. В этих случаях может быть допущено в оперативном порядке в продолжение короткого периода увеличение количества поездов на перегруженных пассажиро-потоком направлениях за счёт соответствующего уменьшения их на недогруженных направлениях и использования наличных резервов.
Частичной корректировке могут подвергаться также и установленные пункты назначения, если это необходимо для максимальных удобств поездки пассажиров, ликвидации пересадок и связанных с ними потерь времени.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
содержание и задачи плана
РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Г План работы подвижного состава представляет собой часть общего плана железнодорожного транспорта. Он устанавливает размер работы подвижного состава, качественные показатели его использования, а также величину парков локомотивов и вагонов.
Качественные показатели дают 'характеристику производительности локомотивов и вагонов в различных частях перевозочного процесса и в конечном итоге определяют величину пробегов подвижного состава и численность парков, необходимых для выполнения предусмотренного планом размера грузовых и пассажирских перевозок.
План работы подвижного состава определяет объём работы отдельных звеньев железнодорожного транспорта, загрузку отдельных направлений и линий, предусматривает проверку соответствия наличной и потребной пропускной способности участков и дорог.
Составляется план работы подвижного состава на базе плана перевозок с учётом применения наиболее совершенных методов труда. Он служит основанием для составления других частей плана эксплоатации: плана по труду, топливоснабжению, расходам эксплоатации, а также в значительной мере предопределяет план капитальных вложений.
При составлении плана работы подвижного состава производится распределение работы между узлами на основе плана формирования, устанавливается система обслуживания тяговых плеч локомотивами и порядок регулирования потоков гружёных и порожних вагонов.
В плане работы подвижного состава предусматривается систематический рост качественных показателей, т. е. совершенствование перевозочного процесса—основного производственного процесса на транспорте.
За годы Советской власти железнодорожный транспорт добился громадных успехов в эксплоатационной работе. Это улучшение отражено в качественных показателях использования подвижного состава. Так, за период с 1913 по 1955 г. время оборота вагона сократилось более чем на 49%, среднесуточный пробег вагона увеличился более чем в 2,6 раза, среднесуточный пробег паровоза — более чем на 70%. Однако в эксплоатационной работе железных дорог имеются значительные резервы. На Всесоюзном совещании актива работников железнодорожного транспорта, состоявшемся в мае 1954 г., были вскрыты эти резервы и намечен широкий круг мероприятий по улучшению эксплоатационной работы транспорта. В частности, намечено к 1960 г. ускорить оборот вагона против 1953 г. на 25%, или на 40 час., в том числе за счёт повышения скорости — на 9,5 часа, за счёт сокращения простоя на участковых станциях — на 3,8 часа и на сортировочных станциях с переработкой — на 11,1 часа, за счёт улучшения качества плана формирования — на 9,3 часа и за счёт сокращения простоя на станциях погрузки и выгрузки — на 6 час. Наряду с этим намечено дальнейшее резкое повышение веса поездов, улучшение практики составления графиков движения поездов, широкое внедрение передовых методов труда и развитие движения машннистов-тяж( ловес-ников.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
59-
Утверждаемые правительством показатели использования подвижного состава (оборот вагона, вес поезда, скорости движения и др.) дают общее направление в использовании подвижного состава на железных дорогах и обеспечивают увязку развития транспорта с развитием всех других отраслей народного хозяйства. Так, например, установленная норма оборота вагона при данном объёме грузовой работы является основой для определения размера потребного вагонного парка железных дорог и размера поставки подвижного состава, который в свою очередь увязывается с мощностью вагоностроительной промышленности; уровень качественных показателей в значительной мере определяет величину себестоимости перевозок, а эта последняя увязывается с балансом доходов и расходов на транспорте и с бюджетом всей страны в целом.
Эти утверждаемые правительством для всей сети показатели определяют также уровень плановых качественных показателей во всех подразделениях сети (дорогах, отделениях, станциях).
Для того чтобы утверждённые показатели были доведены до непосредственного исполнителя, на железнодорожном транспорте применяется система технических норм, увязанных с плановыми укрупнёнными нормами.
ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
По использованию подвижного состава устанавливаются технические, нормы скорости движения поездов, затраты времени на различные операции с вагонами и локомотивами на станциях и в депо, загрузки отдельных типов вагонов различными грузами и использования тяговой силы локомотивов.
Технические нормы скорости движения поездов определяются на каждый данный период утверждённым МПС графиком движения поездов. Графиком движения предусматриваются также весовые нормы поездов по участкам.
Нормы затраты времени на станциях для выполнения различных операций с вагонами определяются технологическими процессами на станциях и подъездных путях. Затраты времени и порядок использования локомотивов на станциях основного и оборотного депо регламентируются технологическими процессами работы депо и графиком оборота локомотива.
Нормы загрузки вагонов устанавливаются Министерством путей сообщения.
Технические нормы, устанавливаемые на каждую отдельную операцию, объединяются в систему укрупнённых показателей использования подвижного состава, которые и включаются в план работы подвижного состава. Так, например, норма оборота локомотива по дороге, включаемая в план, обеспечивается нормами скорости движения по отдельным участкам, нормами времени на отдельные операции с локомотивами на станциях основного и оборотного депо и на промежуточных станциях.
Технические нормы, устанавливаемые для отдельных исполнителей, должны быть органически увязаны с плановыми укрупнёнными нормами для дорог и сети в целом и, будучи доведёнными до исполнителей, должны обеспечивать выполнение утверждённого плана.
Однако установленные технические нормы не могут рассматриваться как постоянная и неизменная база для плановых показателей. Они должны быть прогрессивными, т. е. отражать все достижения передовиков производства и влияние непрерывно осуществляемой технической реконструкции транспорта.
В технических нормах, а следовательно, и в плановых показателях использования подвижного состава должны находить отражение все реконструктивные мероприятия, уже проведённые и намеченные по плану.
Установление технических норм и планирование качественных показателей использования подвижного состава должно быть органически увязано с планированием капитальных вложений.
Увязка технических норм и укрупнённых качественных показателей с технической вооружённостью дорог и с принятыми методами эксплоатационнрй работы осуществляется в графике движения поездов, который объединяет и организует все службы, участвующие в перевозочном процессе на железнодорожном транспорте.
Если поставленные в плане, утверждённом правительством, конкретные задачи по-улучшению использования подвижного состава не обеспечиваются техническими нормами, существующими на дороге, то .последние должны быть пересмотрены.
объемные и качественные
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Объёмные показатели работы подвижного состава
Объёмные показатели работы подвижного состава, устанавливаемые годовым планом, могут быть разделены на три группы.
Показатели первой группы выражают количество выполненных производственных циклов: погрузка, выгрузка, сдача, приём и переработка вагонов, выдача локомотивов.
Показатели второй группы характеризуют перемещение подвижного состава (вагоно-осе-километры, локомотиво-километры, тонно-километры брутто).
Третья группа показателей определяет время, затраченное подвижным составом на выполнение перевозочной работы в вагоно- и локомотиво-часах, локомотиво- и вагоно-сутках. Эти показатели определяют величину потребного рабочего парка вагонов и локомотивов.
Работа дороги в вагонах. Для планирования и анализа работы подвижного состава грузовая работа дороги и её подразделений измеряется в условных двухосных вагонах. Так измеряется размер погрузки, выгрузки, приёма и сдачи гружёных вагонов от соседних дорог или отделений.
60
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Сумму погрузки и приёма гружёных вагонов в двухосном счёте условно принято называть работой дороги или отделения.
Сумма выгруженных и сданных в гружёном состоянии вагонов при планировании принимается как величина, равная работе, т. е. сумме погрузки и приёма гружёных вагонов. Практически эти величины могут несколько расходиться за счёт изменения парка гружёных вагонов на дороге или отделении. Та к, если парк вагонов па дороге за учитываемый период увеличивается, то сумма погрузки и приёма будет больше суммы выгрузки и сдачи и наоборот.
Превышение погрузки над выгрузкой характеризует дорогу, как грузящую; превышение приёма и сдачи над погрузкой и выгрузкой указывает на большой удельный вес транзита.
Отношение суммы погрузки и выгрузки, т. е. числа грузовых операций, к сумме погрузки и приёма гружёных, т. е. к работе дороги, представляет собой так называемый коэффициент местной работы. Этот коэффициент показывает, сколько гоузо-вых операций в среднем производится с вагоном за время оборота его на дороге (или отделении).
Работа дороги по обмену порожняком с соседними дорогами выражается показателями «приём порожних» и «сдача порожних» в двухосном счёте. В годовом плане считается, что выгрузка, суммированная с приёмом порожних вагонов, равна сумме погрузки и сдачи порожних, так как годовой план составляется из предположения неизменности парка порожних вагонов на начало и конец года. Практически это равенство нарушается за счёт изменения парка порожних вагонов на дороге, Определение погрузки, выгрузки, приёма, сдачи гружёных и порожних вагонов при составлении плана для дороги производится раздельно по типам вагонов (крытым, платформам, полувагонам, изотермическим и цистернам).
Пробеги подвижного состава. Пробег вагонов выражается в вагоно-осе-километ-рах, которые в годовом разрезе планируются самостоятельно по каждому виду движения (грузовое, пассажирское и хозяйственное), .а также по паркам (грузовой и пассажирский).
Величина вагоно-осе-километров непосредственно характеризует работу вагонного хозяйства и служит косвенным показателем размера расходов вагонных служб дорог (по ремонту и смазке вагонов).
Пробег локомотивов выражается в локомотиво-километрах, которые рассчитывают при составлении плана отдельно по видам тяги (паровозо-километры, электро-возо-километры, тепловозо-километры). Пробег локомотивов разделяется также по видам движения и видам работы, выполненной ими. В пассажирском движении, кроме того, планируются пробеги моторвагонных секций пригородных поездов как особый вид локомотиво-километров.
Различают линейный пробег, который включает пробег локомотивов во главе поездов (или поездо-километры), в одиночном следовании, в двойной тяге и в подталкивании, условный пробег,
когда каждый час маневровой работы приравнивается 5 км пробега и прочий условный пробег (горячий простой), когда I час простоя в горячем состоянии приравнивается 1 км пробега.
Локомотив о-к и л о м е т р ы являются измерителем работы служб локомотивного хозяйства дорог. С этим показателем наиболее тесно связаны расходы по различным видам ремонта локомотивов и их обслуживанию.
Работа подвижного состава измеряется тонн о-к илометрами брутто. С этим показателем наиболее тесно связаны расходы по отоплению и водоснабжению локомотивов, а также по ремонту и восстановлению некоторых элементов верхнего строения пути.
Рабочие парки вагонов и локомотивов. Рабочим парком вагонов называется часть наличного парка вагонов, находящаяся в исправном состоянии и выделенная для выполнения перевозок народнохозяйственных грузов. Рабочий парк грузовых вагонов исчисляется в двухосных единицах. Затрата вагонного парка может выражаться в среднесуточной величине (в 2-осных единицах), в ва-гоно-сутках или в вагоно-часах.
Рабочий парк вагонов при составлении годового плана эксплоатации определяется без подразделения по типам или с разбивкой на три типа: крытые, открытые и цистерны. Но в тех случаях, когда рабочий парк рассчитывается для заказа промышленности на постройку новых вагонов, расчёт производит-я по 5 типам вагонов: крытые, платформы, полувагоны, цистерны и изотермические с выделением некоторых специальных типов (битумных вагонов, цистерн для молока и т. д.).
Затрата вагоно-часов (или вагоно-суток) рабочего парка вагонов связана с определёнными статьями расходов эксплоатации (периодические ремонты, реновация и т. д.). Изменение рабочего парка вагонов отражается в планах капитальных вложений.
Эксплоатируемый парк локомотивов представляет часть наличного парка локомотивов, находящуюся в исправном состоянии и предназначенную для работы с поездами всех видов движения и для производства маневровой работы.
Величина эксплоатируемого парка локомотивов влияет не только на эксплоатацион-ные расходы, но и на размер капитальных вложений в постройку локомотивов.
Качественные показатели использования подвижного состава
Качественные показатели использования подвижного состава характеризуют уровень эксплоатационной работы транспорта в различных её звеньях и в целом по всему перевозочному циклу.
Часть показателей даёт сценку степени загруженности подвижного состава в процессе его использования. Таковы показатели нагрузки вагона, веса поезда и др.
Другая группа показателей характеризует скорость, с которой оборачивается подвижной состав при перевозке грузов и пассажиров.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
6i
К таким показателям относятся суточный пробег и оборот вагона и локомотива.
Повышение качества использования подвижного состава позволяет лучше использовать всю техническую базу транспорта, создаёт условия для увеличения провозной и пропускной способности железных дорог и тем самым приводит к экономии капитальных вложений. Улучшение использования вагонов и локомотивов приводит к экономии эксплоатационных расходов, снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда.
Помимо этого, с улучшением качественных показателей ускоряется доставка грузов, т. е. ускоряется оборачиваемость оборотных средств как на самом транспорте, так и в других отраслях народного хозяйства.
Таким образом, улучшение качественных показателей использования подвижного состава представляет собой один из важных факторов роста социалистических накоплений в нашей стране и обеспечения расширенного социалистического воспроизводства.
Преимущества планомерно развивающегося социалистического хозяйства обеспечивают высокий уровень использования подвижного состава на дорогах СССР. Так, производительность 1 т подъёмной силы грузового вагона инвентарного парка, на наших дорогах в 1952 г. составила 26,7 тыс. ткм, тогда как на дорогах США этот показатель достиг уровня только 10,7 тыс. т, т. е. оказался в 2,5 раза ниже, чем на дорогах СССР.
В таком же примерно соотношении находятся показатели суточного пробега вагона. За последние годы на железнодорожном транспорте СССР суточный пробег вагона составлял 160—170 км и выше, в то время как на дорогах США он не превышал 70— 75 км. Ещё ниже суточный пробег грузового вагона на дорогах европейских капиталистических стран. Например, на дорогах Западной Германии он был в последние годы 60— 70 км, а в Англии на уровне 19 км.
В годовом плане эксплоатации в числе важнейших показателей, характеризующих использование вагона грузового парка, устанавливаются:
статическая и динамическая нагрузка на ось гружёного вагона;
динамическая нагрузка на ось рабочего вагона;
процент порожнего пробега вагонов;
оборот грузового вагона (и его составные части);
среднесуточный пробег вагона;
суточная производительность вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто.
В перечень показателей по использованию локомотивов включаются:
вес поезда (нетто и брутто);
состав поезда (в осях);
процент вспомогательного пробега локомотивов;
оборот локомотива (и его составные части); участковая скорость поезда;
техническая скорость поезда; среднесуточный пробег локомотива; суточная производительность локомотива эксплоатируемого парка в тоино-километрах брутто.
Статическая и динамическая нагрузка иа ось вагона. Статическая нагрузка характеризует степень загрузки вагона при его отправлении и определяется целением погруженных тонн иа число загруженных вагонов. (Подробно Lo статической нагрузке см. стр. 42, 479).
Динамическая нагрузка на ось гружёного вагона выражает среднее количество тонн груза, приходящихся на одну ось гружёного вагона в процессе движения.
Средняя величина динамической нагрузки на ось гружёного вагона рассчитывается последующей формуле:
[>
д. гр ^п1гр ’
где Рд.гр—’Динамическая нагрузка на ось гружёного вагона;
vp	/— тонно-километры нетто;
\п1гр — вагоно-осе-километры гружёные.
Динамическая нагрузка в сопоставлении со средней грузоподъёмностью оси грузового-вагона характеризует степень использования подъёмной силы вагона в движении.
Величину динамической нагрузки определяет ряд факторов;
1.	Состав грузооборота, т. е. соотношение грузов тяжёлых (например уголь) и лёгких (например хлопок).
2.	Состав вагонного парка, т. е. соотношение в нём 4-осных вагонов с высокими нагрузками на ось (12 — 15 т) и 2-осных с малыми нагрузками (8 — 10 т).
3.	Степень выполнения и перевыполнения установленных технических норм и успехи передовиков-производственников, разрабатывающих новые, более эффективные методы загрузки вагонов.
4.	Организация регулирования порожняка, т. е. подачи под погрузку данного груза таких типов вагонов, которые в наибольшей степени обеспечивают использование подъёмной силы вагона.
Существенное влияние на величину средней динамической нагрузки оказывает также степень загрузки вагонов на различных рейсах. Использование вагонов с большими нагрузками для перевозки на дальние расстояния (по сравнению с короткопробежнымн грузами) обеспечивает рост средней динамической нагрузки.
От размера динамической нагрузки вагона зависит величина пробега гружёных вагонов при заданном плане грузовых перевозок. Рост динамической нагрузки означает относительное сокращение пробегов не только-вагонов, но и поездов и локомотивов. Кроме того, уменьшается количество тонно-километров брутто, а также затрата парка вагонов и локомотивов.
Таким образом, повышение динамической нагрузки на ось гружёного вагона означает сокращение эксплоатационных расходов, связанных с размерами движения, и сбережение капитальных вложений на постройку вагонного и локомотивного парка и развитие-пропускной способности железных дорог.
Динамическая нагрузка на ось р а б о ч е-г о вагона характеризуется количеством тонно-километров груза, приходящихся в среднем»
62
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
на 1 вагоно-осе-километр рабочего парка в гружёном и порожнем состоянии.
На величину этого показателя, помимо всех факторов, влияющих на уровень динамической нагрузки гружёного вагона, оказывает влияние доля порожнего пробега вагонов.
Как отчётная величина, динамическая нагрузка на ось рабочего вагона получается делением количества тонно-километров нетто (эксплоатационных) на сумму вагоно-осе-километров (гружёных и порожних) рабочего парка грузовых вагонов.
Для расчёта динамической нагрузки рабочего вагона может быть применена формула
Р =
д-Р pipas'
где Рд р — динамическая нагрузка на ось рабочего вагона;
~^pl — тонно-километры нетто (экспло-атационные);
—п1раб — вагоно-осе-километры рабочего парка грузовых вагонов (гружёные и порожние).
Повышение динамической нагрузки рабочего вагона имеет то же экономическое значение, что и повышение нагрузки гружёного вагона, так как сокращает те же категории расходов эксплоатации и капитальные вложения в железнодорожный транспорт.
Процент порожнего пробега вагонов. Наличие порожнего пробега вагонов грузового парка определяется характером размещения производительных сил в стране, и в частности .размещением районов погрузки и выгрузки вагонов.
Вследствие того что одни районы, преимущественно с развитой добывающей промышленностью, имеют систематическое превышение размеров погрузки над выгрузкой (Донбасс, Кузбасс, Караганда и др.), а другие районы с развитой обрабатывающей промышленностью — превышение выгрузки над погрузкой .(Московский, Ленинградский узел), возникает необходимость постоянно пересылать .в районы с превышением погрузки над выгрузкой порожние вагоны из районов избытка порожняка.
Размер порожнего пробега определяется не только размещением районов погрузки и выгрузки, но также наличием грузов, требующих специального подвижного состава. Например, нефть, перевозимая наливом, требует цистерн, которые во встречном направлении не могут быть использованы под какой-либо другой груз. Поэтому порожний пробег цистерн по своему размеру приближается к гружёному.
Величина порожнего пробега вагонов выражается в процентах от пробега гружёных вагонов или от общего пробега вагонов.
Пример. Дороге на год задай по плану пробег вагонов в грузовом движении 1 000 млн. вагоно-осе-км, .в том числе гружёных вагонов 800 млн. вагоно-осе-км и порожних 200 млн. Процент порож него пробега вагонов к гружёному составит
|§§Ю0-25%
« к общему
Перемещение порожних вагонов требует значительных затрат, поэтому при планировании работы подвижного состава предусматривается максимальное сокращение порожних пробегов.
Сокращение порожнего пробега вагонов означает снижение эксплоатационных расходов, снижение себестоимости перевозок и сокращение капитальных вложений в подвижной состав и развитие сети. Осуществляется сокращение порожнего пробега путём выбора кратчайших направлений для пересылки порожних вагонов, устранения встречной пересылки, привлечения грузов, следующих в порожнем направлении, а также путём создания таких типов специальных вагонов, которые можно использовать под разные грузы. Примером может служить специальный полувагон для перевозки угля, который загружается в порожнем направлении лесными материалами, дровами, минеральными строительными материалами и другими грузами. В ряде случаев для сокращения порожнего пробега допускается перевозка грузов в вагонах не соответствующего этим грузам типа.
Максимальное использование подъёмной силы вагонов при перевозке грузов в гружёном направлении является одновременно средством снижения величины порожнего пробега, так как сокращает потребность грузящих районов в вагонах и соответственно уменьшает избытки порожних вагонов в пунктах выгрузки.
В устранении переброски порожних вагонов на дальние расстояния большую роль играет комплексное экономическое развитие районов, на что было указано в решениях XIX съезда КПСС.
Оборот грузового вагона. Оборот вагона в целом для сети измеряется временем от одной погрузки до другой, т. е. временем полного производственного цикла работы по использованию вагонов.
Для подразделений сети оборот вагона понимается как часть полного производственного цикла, т. е. часть полного оборота вагона, выполненная в пределах данного подразделения.
Средняя величина оборота вагона по сети за отчётный период вычисляется по формуле
и погр
н по подразделениям сети — по формуле
V —' ' *	i	,
ипогр Т ипр
где 0 — оборот вагона, выраженный в сутках;
п— вагоно-сутки рабочего парка за отчётный период;
ипогр — погрузка вагонов за отчётный период в 2-осном исчислении;
ипр — приём гружёных вагонов от соседних подразделений сети за тот же период.
Оборот вагона как качественный показатель характеризует уровень эксплоатацион-ной работы транспорта, так как на величине оборота вагона отражается качество работы всех отраслей железнодорожного хозяйства.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
63
За время полного оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса, т. е. погрузку, первоначальное формирование, следование с поездом, переработку на попутных технических станциях, расформирование и выгрузку.
Состав операций, входящих в оборот, а следовательно, и факторы, влияющие на его величину, наиболее чётко видны в так называемой аналитической формуле оборота
„	1 I 1пол , (1пол ^пол \ ,
0 = 24|Т„; + ^,ч- vm)
I 1яОЛ ,	| /1пол 1пол \ ,
Т / ‘лер +	/ I }*тр
‘-.и	\	/
где 1пол — полный рейс вагона (расстояние оборота) в км;
v,n — техническая скорость в км/час;
v V4 — участковая скорость в км/час;
кк—коэффициент местной работы или количество грузовых операций, приходящихся на 1 оборот вагона;
t___простой вагона под одной грузовой
операцией в час.;
1.я — средний пробег вагона, приходящийся на одну техническую станцию с переработкой (маршрутное плечо), в км;
tnep— простой вагона на одной технической станции с переработкой (при переформировании поезда) в час.;
Le — средний пробег вагона, приходящийся на одну техническую станцию (вагонное плечо), в км;
tmp — простой вагона на одной технической станции без переработки в час.
Большое влияние иа величину оборота нагона оказывает полный рейс, или расстоя-иие оборота вагона.
Полным рейсом, или расстоянием оборота вагона, в масштабе сети называется расстояние, которое проходит грузовой вагон рабочего парка от одной погрузки до другой. Полный рейс определяется делением вагоно-километров на число погруженных вагонов;
‘ЛОЛ — u ’ погр
где 1по1 — полный рейс вагона в км;
Zjil — вагоно-километры;
ипогр — число погруженных вагонов в 2-осных единицах.
Для подразделений сети (дороги, отделения) полный рейс является частью полного расстояния оборота, выполненной в пределах данного подразделения. Эта величина для дороги вычисляется делением вагоно-километров, выполненных дорогой, на сумму погрузки и приёма гружёных вагонов (в 2-осных единицах):
Пол~ “погр + “пр'
где ипОгр +'ипр — работа дороги или сумма погруженных и принятых от соседних подразделений вагонов в гружёном состоянии.
Полный рейс вагона складывается из гружёного и порожнего пробега. Пробег вагона в гружёном состоянии отражает дальность перевозки груза, а также перепробег вагонов вследствие применения кружностей. Другая часть рейса отражает размер порожнего пробега за один оборот вагона.
Сокращение расстояния оборота является значительным резервом для ускорения оборота вагона. При уменьшении рейса вагона на 1% в среднесетевых условиях время оборота вагона сокращается на 0,70 — 0,75/6.
В борьбе за ускорение оборота вагона одним из важных факторов является повышение технической и участковой скоростей.
Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по перегону. Она определяется делением поездо-километров на поездо-часы в движении по перегонам.
Участковая скорость включает время простоя на промежуточных станциях. Она вычисляется делением поездо-кило-метров на поездо-часы в движении по перегонам и часы простоя на промежуточных станциях. (О технической и участковой скоростях см. стр. 475 и 476).
Как велико влияние повышения скорости на сокращение времени оборота вагона, видно из того, что в среднем вагон находится с поездом около 30% полного времени оборота. Следовательно, повышение участковой скорости на 1% ускоряет оборот вагона примерно на 0,3%.
На время оборота вагона ещё в большей степени влияет длительность простоя вагона под грузовыми операциями, на сортировочных и участковых станциях с переработкой и без переработки, а также частота переработки вагона в пути следования.
Длительность простоя под грузовой операцией зависит в первую очередь от правильной организации грузовой работы, от механизации погрузочно-разгрузочных работ, наличия единого технологического процесса на подъездных путях необщего пользования и путях станции, от приспособленности вагонов к грузовым операциям, регулярности подвода порожняка, а также графика обращения сборных поездов (если грузовые операции совершаются на промежуточных станциях).
Время на местные операции значительно сокращается при сдвоенных операциях, т. е. в том случае, если вагон подаётся под погрузку на той же станции, где выгружался.
На станциях погрузки и выгрузки вагон находится в среднем 30% всего времени оборота вагона.
Величина простоя на сортировочных и участковых станциях без переработки зависит от того, насколько оперативно осуществляется смена локомотива, осмотр вагонов, опробование тормозов и т. п.
На длительность простоя при переформировании поезда влияет организация работы станции, отделения и дороги в целом.
Одним из решающих моментов в сокращении простоя вагона на сортировочных станциях является наличие правильно построенных технологических процессов работы этих станций, депо и вагонных участков. На величине простоя вагона на сортировочных стан
64
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
циях, помимо этого, отражается исправность и бесперебойность работы локомотивного парка, правильное использование пропускной способности прилегающих участков, техническая оснащённость станции, бесперебойность работы станционных устройств, рациональное построение действующего плана формирования поездов, определяющего мощность струй вагонов, длительность простоя вагонов под накоплением целого состава, и многие другие факторы.
Частота переработки вагонов в пути следования, т. е. число переработок, которое про* ходит вагон за время оборота, определяется степенью организованности грузового потока (наличием отправительской и технической маршрутизации, качеством формирования поездов, а также унификацией весовых норм, устраняющей необходимость переработки состава при переходе поезда с участка на участок).
Сокращение простоя вагонов на попутных сортировочных и участковых станциях представляет собой одно из решающих средств борьбы за ускорение оборота вагона, так как в среднесетевых условиях вагон затрачивает на прохождение этих станций около 40% времени оборота.
К концу второй послевоенной пятилетки оборот вагона ускорился по сравнению с 1913 г. вдвое.
Эффект от ускорения оборота вагона проявляется по следующим направлениям:
а)	сокращается потребность в капитальных вложениях в вагонный парк и другие элементы технического вооружения транспорта для выполнения заданного объёма работы;
б)	достигается прямая экономия эксплоатационных средств;
в)	достигается сокращение транспортных расходов основных отраслей народного хозяйства;
г)	ускоряется доставка грузов, что приводит к высвобождению оборотных средств, вложенных в грузы;
д)	создаётся возможность дальнейшего повышения объёма работы (при данном парке вагонов).
Вес грузового поезда. Вес грузового поезда устанавливается, как норма для каждого тягового участка и предусматривается графиком движения поездов. Величина весовой нормы на участке устанавливается в зависимости от типа локомотива (т. е. от его тяговой силы), профиля пути и типа подвижного состава.
Если рассматривать вес поезда как средний показатель, то на его величину, кроме указанных выше факторов, влияют также доля сборных и ускоренных в общем числе поездов и доля порожнего пробега вагонов.
На каждом участке действуют несколько весовых норм: полная весовая норма для сквозных поездов, уменьшенная норма для сборных поездов, единая для всей сети норма ускоренных поездов. Для составов из порожних вагонов устанавливается норма по числу осей, как правило, не выше 200 — 250 осей, что соответствует весу поезда около 1 000 — 1 500 т.
Весовые нормы сквозных поездов устанавливаются единые — унифицированные для
ряда участков (для целого направления). Унификация весовой нормы на целом направлении избавляет от необходимости переформировывать поезда на каждой участковой станции, т. е. экономит затрату маневровых средств и сокращает простои вагонов на технических станциях.
Особенно эффективна унификация весовых норм на таких направлениях, где имеется мощный поток грузов дальнего следования, дающий возможность формировать дальние маршруты.
На дорогах СССР осуществляется непрерывный рост веса поезда. В 1940 г. средний вес поезда по сети железных дорог СССР составил 1 298 т против 573 т в 1913 г., а в 1955 г. почти утроился против 1913 г. В борьбе за повышение веса поезда громадную роль сыграла инициатива передовиков, машннистов-тяже-ловесников.
Повышение веса поезда имеет большое экономическое значение. Оно содействует увеличению социалистического накопления в народном хозяйстве и приводит к существенной экономии капитальных вложений на транспорте, так как даёт возможность сократить численность потребного парка локомотивов.
Помимо этого, повышение веса поезда сокращает потребность в развитии пропускной способности линий, что при непрерывно растущем грузообороте также даёт значительную экономию в капитальных вложениях.
Повышение веса поезда означает сокращение эксплоатационных расходов на единицу продукции транспорта: уменьшаются расходы по оплате труда локомотивных н поездных бригад, сокращается расход по ремонту и восстановлению локомотивов и деповских устройств, по формированию поездов и по отоплению паровозов.
В деле борьбы за повышение веса поезда существенную роль играет применение двойной тяги и подталкивания. Достигнутое этими способами повышение весовой нормы даёт на участке рост провозной способности, но может вызвать некоторое увеличение эксплоатационных расходов. Однако если двойная тяга (или подталкивание) даёт возможность осуществить унификацию весовой нормы на целом направлении, достигается не только повышение провозной способности всей линии, но может быть достигнута и существенная экономия в расходах эксплоатации.
На состоявшемся в мае 1954 г. совещании актива железнодорожников особенно подчёркивалось значение повышения веса поездов, как важнейшего мероприятия по освоению растущего грузооборота железных дорог.
Оборот и среднесуточный пробег локомотива. Оборотом локомотива называется время, затрачиваемое нм от момента выдачи под поезд из основного депо до момента следующей выдачи из того же депо. Оборот локомотива включает время движения по участку в оба конца (с поездом или в одиночном следовании) н простои на станциях оборотного и основного депо.
Как средняя величина оборот локомотива определяется делением локомотиво-часов эксплоатируемого парка на число выдачи локомотивов под поезда из основного депо за соответствующий период.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
65
Наиболее простая аналитическая формула оборота локойотива имеет следующий вид:
2/.
Т =	+ toc + to6’
v уч
где Т — полное время оборота локомотива в час.;
L — локомотивное плечо, или расстояние между пунктом приписки и пунктом оборота, в км;
toc — время простоя локомотива на станции приписки, включая время в основном депо, в час.;
1об— время простоя локомотива на станции оборота, включая время в оборотном депо, в час.
Величина суточного пробега локомотива выражает среднее число километров, которое проходит локомотив эксплоатируемого парка за сутки.
Суточный пробег локомотива, как средняя величина, может быть найден делением ло-комотиво-километров линейного пробега на локомотиво-сутки эксплоатируемого парка или по следующей формуле:
2L  24 S = т ,
где S — суточный пробег локомотива;
24 — коэффициент перевода величины оборота из часов в сутки.
На времени оборота локомотива, а следовательно, и на величине суточного пробега сказывается в первую очередь повышение технической и участковой скорости.
Громадное влияние на ускорение оборота локомотивов оказывает также сокращение простоев на станциях основного и оборотного депо. Это сокращение достигается дальнейшим улучшением технологических процессов обработки локомотива в депо, а также механизацией экипировочных работ.
Существенное влияние на величину оборота локомотива оказывает длина локомотивного плеча. Принято подразделять локомотивные плечи на длинные и короткие. Коротким называется участок, на котором локомотивная бригада может обернуться в оба конца за время своего рабочего дня. При этих условиях отдых в оборотном депо бригадам не предоставляется и простой локомотива в пункте оборота сводится к длительности технических операций.
Длинным называется локомотивное плечо, на котором локомотивная бригада вынуждена находиться в поездке дольше установленного рабочего дня. В этом случае бригаде должен быть предоставлен отдых в оборотном депо в размере половины проработанного времени (но не менее 3 час.).
При работе с отдыхом бригады в оборотном депо уменьшается доля полезной работы локомотива, снижается его суточный пробег. Работа на коротких плечах не только улучшает показатель оборота локомотива, но и обеспечивает нормальный отдых локомотивных бригад.
Решающее значение в деле борьбы за улучшение использования локомотивов имеет внедрение созданных машинистами-новаторами передовых методов эксплоатации локомотивов.
5 Том 11
Исключительных результатов добиваются машинисты, применяя кольцевую езду при уплотнённом графике оборота локомотива. Они сводят к минимуму простои локомотивов в ремонте хорошим уходом за локомотивом, ликвидируя межпромывочный ремонт и увеличивая пробеги локомотивов между периодическими ремонтами.
Сущность кольцевой езды заключается в том, что локомотив, работая на двух участках, проходит без отцепки от поезда от одного до другого оборотного депо и заходит в депо приписки только для профилактического и периодического ремонта. Смена бригад при этом происходит, как правило, на станционных путях пункта приписки во время стоянки поезда по расписанию, а полная экипировка переносится на станцию оборота или на одну из промежуточных станций участка.
Этим достигается резкое сокращение простоя локомотива на станции основного депо.
Движение передовых машинистов за ускорение оборота локомотива охватило весь круг работников, участвующих в движении поездов, и в первую очередь диспетчеров-движенцев. Это дало возможность машинистам добиться высоких результатов на базе уплотнённого графика оборота локомотива.
Уплотнённый график предполагает уменьшение затрат времени на все операции, т. е. сокращение времени в движении за счёт повышения технической скорости, уменьшение числа остановок на промежуточных станциях за счёт лучшей организации скрещения поездов на однопутных участках, отказа от чистки топки, набора воды и т. п. на промежуточных станциях. Сокращение простоя на станциях основного депо достигается применением кольцевой езды, на станциях оборота — за счёт максимального совмещения экипировочных операций.
Ускорению оборота локомотива способствует применение именных графиков оборота локомотива, обеспечивающих сокращение простоя локомотива в ожидании подхода поезда.
Особое значение приобретает борьба за ускорение оборота локомотива, когда она совмещается с борьбой за лучшее использование его тяговой силы, т. е. за повышение веса поезда и сокращение одиночного пробега локомотива.
Поставленная XIX съездом КПСС перед железнодорожниками задача увеличить в пятой .пятилетке суточный пробег паровозов остается актуальной на дальнейшие периоды.
СПОСОБ РАСЧЁТА КОЛИЧЕСТВЕННЫХ
И КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ В ПЛАНЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО
СОСТАВА
Определение потока гружёных вагонов
В основе плана работы подвижного состава лежит план перевозок, включающий показатели отправления, прибытия, приёма и сдачи грузов, густоту движения грузов по участкам, выраженные в тоннах, и пробеги грузов в тонно-километрах.
Первым этапом составления плана работы подвижного состава является определение
66
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
показателей грузовой работы, выраженных условных двухосных вагонах.
Для расчёта применяют показатель статической нагрузки на ось вагона. Каждый показатель, выраженный в тоннах (погрузка, приём, густота движения грузов и т. д.), делится на величину статической нагрузки на ось. В частном получаются соответствующие показатели в осях. Статическая нагрузка на ось вагона, как отмечалось в главе «Планирование перевозок», рассчитывается для каждой планируемой группы грузов на основе технических норм загрузки с учётом удельного веса различных типов вагона, участвующих в перевозке данного груза.
Этот способ может быть обобщён в виде формулы:
1 1
рет-а1 аг .	"Г“ ’
тг+р2+... + рл
где	Рст~ средняя статическая нагрузка
на ось вагона в т;
=4..ап — доля груза, перевозимого
в данном типе вагонов;
...,Рп — техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона.
Такой способ применяется для общесетевых расчётов. На дороге, где может не быть точных данных о составе вагонного парка на планируемый период, состав парка можно определить с достаточной степенью точности на основе данных о составе грузооборота по плану и руководящих указаний Министерства путей сообщения о том, в каких типах вагонов должен перевозиться тот или иной груз.
Для определения пробега по участку гружёных вагонов в вагоно-осе-километрах средняя густота движения вагонов по всем грузам суммируется и умножается на протяжение участка в километрах. Сумма вагоно-осе-километров по всем участкам даёт общий пробег вагонов в вагоно-осе-километрах.
Делением тонно-километров, установленных по плану, на вагоно-осе-километры гружёных вагонов получается средняя динамическая нагрузка на ось гружёного вагона (табл. 26).
Определение потоков порожних вагонов
Для определения потоков порожних вагонов составляется баланс порожняка по каждому участку и участковой станции. Сопоставлением погрузки и выгрузки определяется избыток или недостаток порожних вагонов по каждой станции и участку.
Пример баланса приведён в табл. 27.
Таблица 27
Баланс порожних вагонов
Станции и участки отделения	Погрузка за сутки	Выгрузка за сутки	4-нзбыток, —недостаток вагонов
А		75	55	—20
А—Б		80	60	—20
Б		40	50	+ 10
Б—В		70	75	+ 5
В		30	40	+ 10
Итого по отделению . .	295	280	—15
Из баланса видно, что погрузка на 15 вагонов больше выгрузки, следовательно, отделению не хватает 15 порожних вагонов в сутки, которые должны быть получены от соседних отделений в порядке регулирования. После составления дорожного баланса на основе указания МПС устанавливаются станции, через которые дорога должна получить недостающие вагоны или сдать избыточные.
Затем разрабатывается схема движения порожних вагонов. Схема представляет собой план подвода порожних вагонов, нанесённый на схему дороги или отделения. Для следования порожних вагонов, как правило, избира.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
67
ются кратчайшие направления. В отдельных случаях могут быть приняты и кружные направления, если для передвижения порожняка будет использовано одиночное следование локомотивов.
В приведённом примере схема движения порожних вагонов будет иметь следующий вид:
Приём на станции В
Цифры в квадратах с плюсом — избыток порожних вагонов нз-под выгрузки, с минусом—недостаток вагонов для погрузки на участковых станциях и участках.
Цифры со стрелкой — густота движения порожних вагонов на участке
На основании такой схемы определяют среднюю густоту движения порожних вагонов по участкам как полусумму начальной и конечной густоты. Умножением средней густоты движения порожних вагонов по участку на его протяжение рассчитывают вагоно-километ-ры пробега порожних вагонов (при удвоении получаются вагоно-осе-километры). Сумма вагрно-осе-километров по всем участкам даёт общий пробег порожних вагонов по отделению или дороге.
Схема движения порожних вагонов составляется раздельно для наливных и сухих грузов, а при необходимости — и с более детальной разбивкой по типам вагонов.
Дорога, составляющая схему движения, может иметь регулировочное задание по транзиту порожних вагонов. Количество таких вагонов добавляется к намеченному по схеме, если направление движения собственных и регулировочных порожних вагонов совпадает. Если же транзитные вагоны имеют встречное направление, то схема составляется с учётом устранения встречности потоков и использования порожних вагонов для перевозки попутных грузов.
Расчёт порожних пробегов с такой детализацией (по участкам) затруднителен при составлении плана для всей сети. В этих случаях процент порожнего пробега определяют на основе анализа факторов, влияющих на величину данного показателя,и задач, поставленных планом по его улучшению. Абсолютная величина пробега вагонов для сети в целом получается умножением пробега гружёных вагонов на процент порожнего пробега к гружёному и делением на 100.
Деление всех намечаемых по плану тонно-километров на сумму вагоно-осе-километров (гружёных и порожних) даёт показатель средней динамической нагрузки на ось рабочего вагона.
Определение работы в тонно-километрах брутто
Тонно-километры брутто рассчитываются для того, чтобы определить размер работы локомотивного парка. Они также имеют самостоятельное значение для подсчёта потребности в топливе.
Тонно-километры брутто, выполненные гружёными вагонами, получаются умножением по каждому участку вагоно-осе-километров гружёных вагонов на средний вес тары вагона, приходящийся на ось, и прибавлением к этой величине тонно-километров нетто, определившихся из плана перевозок.Тонно-километры брутто порожних вагонов характеризуют пробег тары порожняка и определяются как произведение вагоно-осе-километ-ров порожних вагонов на вес тары, приходящийся на ось вагона. Тонно-километры брутто рассчитываются отдельно по каждому участку в гружёном и порожнем направлении.
Для определения пробега поездов тонно-километры брутто должны быть распределены по типам поездов, обращающихся на участке и имеющих самостоятельные весовые нормы. Как правило, выделяются сквозные поезда, сборные, ускоренные, имеющие единый вес по всей сети, а также поезда с порожними вагонами.
Расчёт пробега поездов
Пробег поездов определяется исходя из работы каждого участка, выраженной в тонно-километрах брутто, и весовых норм поездов, установленных для отдельных направлений. Расчёт пробега поездов ведётся по каждому участку в чётном и нечётном направлении.
Из общего объёма работы гружёных вагонов, выраженного в тонно-километрах брутто, выделяется объём работы, осваиваемый ускоренными и сборными поездами. Оставшиеся тонно-километры брутто гружёных вагонов делятся на весовую норму сквозного поезда, установленную для данного участка. К этому пробегу добавляется пробег ускоренных и сборных поездов.
Расчёт пробега поездов показан на примере в табл. 28.
Таблица 28
Пробег поездов
Участок	Протяжение участка в км	Т{км брутто гружёных поездов в сутки	Сборные поезда				Ускоренные поезда				Остальные гружёные поезда (сквозные)			Все поездо км в сутки
			Количество поездов в сутки	Вес гружёных вагонов в поезде	Поездо-км за сутки	Tj'km брутто гружёных вагонов в сутки	Количество поездов в сутки	Весовая норма поезда в m	Псездо-км в сутки ;	Т/км брутто в сутки	Т/км брутто в сутки	Весовая норма поезда в m	Поездо-км в сутки	
А-Б...	100	7 820 000		1 000	2)0	2и0 00 С	1	1 200	100	120 000	7 500 000	2 500	3 UDO	3 300
68
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расчёт пробега порожних поездов ведут исходя из пробега порожних осей (за вычетом пробега, выполняемого сборными поездами) и норм состава поезда в осях на участках. Норму состава поезда в осях устанавливают с учётом полезной длины станционных приёмоотправочных путей. Поездо-километры порожних поездов получаются делением вагоно-осе-километров порожних вагонов по участку на норму длины состава в осях.
Делением намеченных по плану тонно-километров брутто по всем видам поездов и всем участкам на сумму поездо-километров получается средневзвешенная плановая величина веса поезда брутто.
Если ‘средняя величина веса поезда, рассчитанная таким способом, не соответствует плановому весу, установленному Министерством путей сообщения, то необходимо предусмотреть мероприятия, обеспечивающие более высокий уровень участковых норм.
При составлении плана по всей сети железных дорог применяется другой способ определения среднего веса поезда. Он исходит из отчётной величины среднего веса поезда за предыдущий период и анализа факторов, влияющих на величину веса поезда в планируемом периоде.
Для этого выявляется по отчёту степень выполнения существующих весовых норм. Далее устанавливается, какие изменения намечаются в составе локомотивного парка и как это отразится на среднем весе поезда. Например, если известно, что на какой-либо линии вводятся паровозы новой серии с повышением весовой нормы на 20% и что работа этой линии составляет 10% от всей работы планируемого подразделения, то средний вес поезда за счёт этого фактора может быть повышен на 20 • 0,1 = 2%.
Кроме изменений в локомотивном парке, анализируются также намечаемые изменения в проценте порожнего пробега вагонов, в структуре движения (удельный вес пробега сборных и ускоренных поездов в общих по-ездо-километрах) и другие факторы.
При использовании этого метода пробег поездов в поездо-километрах определяется делением всех тонно-километров брутто на средний вес поезда.
Такой способ определения веса поезда может быть применён на дороге для логической оценки расчётов, сделанных по участкам.
При использовании на дороге различных видов тяги работа в тонно-километрах брутто, пробеги поездов и средние показатели веса поезда рассчитывают отдельно по каждому виду тяги.
Расчёт числа поездов и потребной пропускной способности на участке
Среднесуточное количество поездов по каждому участку туда и обратно определяется делением поездо-километров по участку за сутки на его протяжённость. Количество поездов за сутки определяется суммарно по всем категориям грузовых поездов (ускоренным, сборным, прочим гружёным и порожним). Этот показатель используется для проверки соответствия наличной пропускной способности потребности, отражённой в плане.
Чтобы получить величину потребной пропускной способности, среднесуточное число грузовых поездов на участке по плану умножается на коэффициент неравномерности перевозок и суммируется с намечаемым числом поездов хозяйственного и пассажирского движения. При этом учитываются также сборные поезда. Число пассажирских и хозяйственных поездов в свою очередь умножается на коэффициент съёма, т. е. на коэффициент, показывающий, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский поезд.
Если окажется, что наличная пропускная способность меньше потребной, то предусматриваются мероприятия, обеспечивающие усиление наличной пропускной способности или отклоняется часть грузового потока на менее загруженное направление.
Последнее решение вопроса может рассматриваться лишь как временная мера.
Расчёт вспомогательного линейного пробега локомотивов
К вспомогательному линейному пробегу локомотивов относится одиночный пробег, пробег в двойной тяге и подталкивании.
Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения поездов по участкам.
При составлении плана приближённая величина одиночного пробега локомотивов находится по каждому участку как разность поездо-километров в чётном и нечётном направлении. Если, например, на участке А — Б в одном направлении пробег поездов за сутки по плану составляет 3 300 км, а в другом 2 700, то одиночный пробег локомотивов составит 3 300 — 2 700 = 600 км.
Двойная тяга применяется в тех случаях, когда трудный профиль участка не даёт возможности одному локомотиву везти поезд с такой весовой нормой, которая применяется на смежных участках. Двойная тяга, как правило, применяется на целом участке. В этом случае при составлении плана пробег второго локомотива принимается равным пробегу локомотива во главе поезда. Пробег второго локомотива в обратном направлении, если он не используется для кратной тяги, включается в план как одиночный.
Подталкивание применяется для той же цели, что и двойная тяга и для повышения скорости на каком-либо перегоне, но только в тех случаях, когда усиление мощности ведущего локомотива требуется не на всём участке.
Для расчёта планового пробега локомотива в подталкивании выявляются перегоны, на которых требуется подталкивание, и их протяжение. Пробег толкача по такому перегону рассчитывается умножением удвоенной длины перегона на число пар поездов, требующих толкания.
Передовые машинисты, овладевшие техникой вождения поездов, часто отказываются от использования толкачей, поэтому при составлении плана по вспомогательному пробегу локомотива производится проверка необходимости применения толкачей и] выявляется возможность их отмены.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
69
Расчёт вспомогательного линейного пробега локомотивов, так же как и пробега их во главе поездов, ведётся отдельно по каждому виду тяги.
Условный пробег локомотивов может быть рассчитан лишь после определения размера рабочего парка локомотивов.
Расчёт пробегов подвижного состава в пассажирском движении
Для расчёта пробегов подвижного состава в пассажирском движении на дороге необходимо прежде всего уточнить действующее расписание поездов в соответствии с намеченным по плану объёмом пассажирских перевозок. Для этого необходимо выявить все поезда, исключаемые из расписания на планируемый период, наметить поезда, которые добавляются к старому расписанию, и уточнить периодичность обращения каждого поезда, включённого в расписание. На начальной стадии составления плана все эти уточнения проводятся ориентировочно.
Уточнённое расписание является основой для определения пробегов подвижного состава. По каждому поезду в расписании указываются пункты, между которыми поезда обращаются, периодичность их обращения (месяцы и днн), состав поезда и его вес в тоннах брутто. Этих исходных данных достаточно, чтобы рассчитать пробеги подвижного состава.
Пробег данного поезда в планируемом периоде определяется умножением удвоенного расстояния обращения поезда в пределах данной дороги на число дней, в течение которых этот поезд находится в обращении. Умножение полученных таким образом поездо-километров на состав поезда в осях даёт пробег осей (осе-километры), а умножение поездо-километров на вес поезда—тонно-километры брутто за планируемый период.
По окончании расчёта показателей по каждому поезду определяют пробег поездов и рассчитывают качественные показатели по дороге в целом. Средний вес поезда находится делением тонно-километров брутто на сумму поездо-километров, средний состав поезда — делением всех осе-километров на сумму поездо-километров.
Делением пассажиро-километров, определённых в плане перевозок, на вагоно-осе-километры рассчитывается показатель
средней населённости на ось вагона, который и служит для контроля того, насколько намеченные размеры пассажирского движения соответствуют запланированному потоку пассажиров. Такой способ применяется для всех видов тяги, кроме моторвагонной. Для моторвагонной тяги рассчитывается дополнительный показатель «секции-километры». Он определяется умножением поездо-километров по участку на среднее количество секций в поезде, обращающемся на этом участке.
Такой метод расчёта может быть применён на отделении, дороге и по сети в целом.
Расчёт потребного эксплоатируемого парка локомотивов
Для определения размера потребного эксплоатируемого парка локомотивов существует несколько различных способов, имеющих разную степень точности. Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов даёт расчёт по локомо-тиво-часам,основанный на нормах затраты времени локомотивом по графику оборота. Для получения потребного эксплоатируемого парка таким способом необходимо, основываясь на графике оборота локомотива, определить затрату локомотиво-часов на 1 пару поездов по каждому тяговому плечу (участку) и умножением на суточное число пар поездов рассчитать общее число локомотиво-часов по участку за сутки. Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомотиво-часов по всем участкам дороги и делением этой суммы на число часов в сутках.
Затраты локомотиво-часов на 1 пару поездов (оборот локомотива) определяют для каждого участка суммированием времени хода по участку туда и обратно, времени простоя локомотива на промежуточных станциях при следовании в оба конца и простоя локомотива на станции основного и оборотного депо.
Для расчёта потребности в локомотивах по участкам может быть использована следующая форма (табл. 29).
Наиболее точные результаты получаются, если локомотиво-часы рассчитывать отдельно по сборным и по сквозным поездам, так как и скорости движения и длительность простоев на деповских станциях у них различны. На практике для расчётов часто применяют
Расчёт потребности в локомотивах
Таблица 29
Участок	Протяжённость участка в км	Скорость		Время на участке в оба конца в час.			Простой в час.		Полное время оборота		Число пар поездов	Вся потребность	
		i техническая 1	участковая	Всего	В том числе		на станции основного депо	на станции обо-: ротного депо	в часах 1	1 в сутках (коэффициент потребности)		локомотиво-часы	эксплоа тируемый парк
					в чистом движении 1	* 2 <У у S О X о. 2 с я и 9* К СЧ о я S н я'							
А—Б . .	112,5	33	25	9	6,8	2,2	1	2,0	12	0,50	30	360	15,0
А—В . .	120	40	32	7,5	6,0	1,5	1	1,5	10	0,42	31	310	13,0
													61	670	28,0
70
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
средневзвешенные скорости и простои для всех поездов, определяемые графиком.
В приведённом выше примере эксплоати-руемый парк депо А для работы на двух плечах (Л—Б и А—В) определился в 28 локомотивов при затрате 670 локомотиво-часов за сутки.
Локомотивный парк каждого депо может быть рассчитан умножением числа пар поездов на коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов (т. е. на величину оборота локомотива в сутках). В данном примере это будет: 30 • 0,50 + 31 • 0,42 =28.
Эксплоатируемый парк локомотивов по дороге может быть определён как сумма парков депо, входящих в состав дороги, или как сумма затрат локомотиво-часов по всем участкам за сутки, делённая на 24.
Помимо общей затраты локомотиво-часов, необходимо рассчитать локомотиво-часы в чистом движении и на промежуточных станциях. Первая из этих величин определяется как затрата времени локомотива на движение по перегонам участка в оба конца, умноженная на число пар поездов. Умножением времени простоя на промежуточных станциях на число пар поездов по каждому участку получается общее время на промежуточных станциях.
В приведённом примере локомотиво-часы в чистом движении составят: 6,8 • 30 + +6,0-31 = 390 час. На промежуточных станциях: 2,2 • 30 +1,5 • 31 = 112,5 час.
Эти показатели нужны для вычисления средней величины технической и участковой скорости.
Расчёт показателей использования локомотивов
На основании рассчитанных пробегов локомотивов и затраты локомотиво-часов вычисляются качественные показатели, характеризующие степень использования эксплоати-руемых локомотивов.
Оборот локомотива, выраженный в часах, получается делением локомотиво-часов экс-плоатируемого парка поездных локомотивов иа намеченное число выдач локомотивов (на сумму пар поездов по всем участкам).
В приведённом выше примере средний оборот локомотива по депо составит:
670
-кт- = 11 час. 61
Среднесуточный пробег локомотива определяется делением локомотиво-километров линейного пробега на эксплоатационный парк локомотивов, занятых линейной работой.
В приведённом примере суточная величина линейного пробега составит
112,5-2 - 30 + 120 • 2 - 31 = 14 190 км.
Отсюда суточный пробег локомотива по депо А составит
14 190 2g — 507 км.
Техническая скорость поезда определяется делением поездо-километров на поездо-
часы в движении. В рассматриваемом примере для депо А техническая скорость будет равна:
14 190
~W = 36,4
Участковая скорость определяется' как отношение поездо-кнлометров к сумме поездо-часов в движении н на промежуточных станциях. По депо А участковая скорость составит
14 190
390 + 112,5 " 28,2 км‘
Эксплоатируемый парк локомотивов и качественные показатели его использования рассчитывают отдельно по каждому виду тяги.
Расчёт условного пробега локомотива
Маневровую работу специальных маневровых паровозов рассчитывают умножением числа специальных маневровых паровозов, выделенных на планируемый период, на число рабочих часов в сутки (не менее 22) и на коэффициент 5. Так, например, если на отделении работает 5 маневровых паровозов, то их маневровый пробег за сутки составит: 5 • 22 • 5 = 550 км и за год 550 - 365=201 тыс. паровозо-км.
Маневровую работу поездными паровозами при составлении плана принимают приближённо. Продолжительностью маневровой работы этих паровозов считается всё время пребывания сборных поездов на промежуточных станциях. Эти паровозо-часы выписывают из графика и умножают на коэффициент 5.
Горячий простой поездных паровозов определяют на основании графика оборота поездных паровозов. Из общей затраты паровозо-часов эксплоатируемого парка вычитают паровозо-часы в движении и на манёврах. Таким образом, к горячему простою относят все часы простоя на промежуточных станциях и на станциях основного и оборотного депо за вычетом времени, затраченного на маневровую работу. Один час горячего простоя приравнивается к одному километру условного пробега.
Горячий простой остальных паровозов включает часы простоя толкачей в ожидании работы и в экипировке и паровозо-часы маневровых паровозов, затрачиваемые на экипировку.
Для получения горячего простоя (условного пробега) толкачей из всех паровозо-часов эксплоатируемого парка толкачей следует исключить время, затрачиваемое на толкание и одиночный пробег при возвращении к исходному пункту подталкивания, а также время следования из депо приписки к пункту начала подталкивания и обратно в депо приписки.
Горячий простой каждого маневрового паровоза в сутки определяют как разницу между количеством часов в сутках (24) и временем работы паровозов (по графику экипировки специальных маневровых паровозов). Приближённо горячий простой может быть принят равным двум часам в сутки (т. е. 2 км).
Перевод маневровых паровозо-часов и часов горячего простоя в условный пробег необходим для расчёта потребных средств на ре-
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
71
монт паровозов (условные паровозе-километры включаются в межремонтные пробеги).
Условный пробег локомотивов, так же как и все остальные качественные и объёмные показатели по локомотивному парку, рассчитывают отдельно по видам тяги. При планировании работы подвижного состава простой электровозов в условный пробег не засчитывается.
Процентное отношение суммы всего вспомогательного пробега локомотивов (линейного и условного) к общему пробегу локомотивов даёт показатель «процент вспомогательного пробега локомотивов».
Расчёт потребного рабочего парка грузовых вагонов
Существует несколько способов расчёта рабочего парка вагонов: по средней величине оборота, по средней величине суточного пробега вагонов и по затратам вагопо-часов рабочего парка на различные виды работ.
Последний способ является наиболее точным. При его использовании расчёт вагоно-часов рабочего парка ведётся по четырём группам: а) в поездах; б) под грузовыми операциями; в) на технических станциях с переработкой; г) на технических станциях без переработки.
Вагон о-часы в поездах определяются делением вагоно-километров (гружёных и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка (с учётом сборных поездов). Эти вагоно-часы включают время хода по перегонам и простой на промежуточных станциях.
Вагоно-часы в чистом движении определяются делением вагоно-километров, запланированных на каждом участке, на среднюю техническую скорость на этом же участке.
Разница между количеством вагоно-часов в поездах и в чистом движении даёт вагоно-часы простоя на промежуточных станциях с поездами. Пример расчёта приведён в табл. 30.
Таблица 30
Расчёт вагоно-часов в движении
Вагоно-кило-метры в	Ско-
тысячах	рость
Название участка
Багоно-часы в сутки
4 500 1 710
4 630 1 890
Итого
9 130 3 600
Вагоно-часы под местными (грузовыми) операциями отражают затрату вагоно-часов под погрузкой и выгрузкой.
Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).
Затрата времени на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, так как затрата времени на приём поезда, расформирование, накопление, формирование и на отправление будет одинакова при одной или двух операциях. При сдвоенной операции добавляется лишь время на перестановку вагона из-под выгрузки под погрузку и на производство самой погрузки. Поэтому при расчёте затраты вагоно-часов на грузовые операции необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.
Если па станции намечается погрузка в размере 40 вагонов в сутки, а выгрузка — в размере 25 вагонов, то за сутки на данной станции будет произведено 25 сдвоенных операций (погрузок вслед за выгрузками). Остальные 15 вагонов будут погружены за счёт подгонки порожних вагонов с соседних пунктов, т. е. на станции будет выполнено ещё 15 одиночных операций. Порядок расчёта не изменится, если выгрузка будет больше погрузки.
Расчёт одиночных и сдвоенных операций ведётся по каждой станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов не являются взаимозаменяемыми).
Число вагоно-часов под грузовыми операциями находят умножением числа операций одиночных и сдвоенных по каждой станции на соответствующую норму простоя. Пример расчёта приведён в табл. 31.
Сумма вагоно-часов по всем станциям дороги даёт всю затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой.
Вагоно-часы на технических станциях отражают затрату парка вагонов при смене локомотива на участковых станциях (вагоно-часы транзита без переработки) и на переформирование, т. е. с отцепкой от состава (вагоно-часы транзита с переработкой).
Для расчёта затраты вагоно-часов на эти операции необходимо прежде всего определить общее число вагонов, проходящих через каждую техническую станцию, выделить из них местные вагоны, потом распределить общий транзит на транзит с переработкой и без переработки и, наконец, подсчитать вагоно-часы с переработкой и без переработки, пользуясь соответствующими нормами простоя, утверждёнными для станций.
Для определения числа вагонов, проходящих через станцию, необходимо сложить число вагонов, прибывающих по плану на станцию со всех примыкающих к ней участков.
Например, к станции А подходит по участкам своей дороги 800	1 200 -|- 1 000 =
= 3 000 вагонов и, кроме того, от соседней дороги принимается 1 600 вагонов в сутки. Следовательно, за сутки через станцию проходит 3 000	1 600 = 4 600 вагонов.
Эта же величина может быть получена и как сумма подлежащих отправлению со станции гружёных и порожних вагонов.
Общее число местных вагонов равно сумме одиночных и сдвоенных операций (см. выше). Разница между общим числом проходящих
72
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 31
станцию вагонов и числом местных вагонов составляет транзит.
Распределение транзитных вагонов на транзит с переработкой и без переработки производится в соответствии с планом формирования, определяющим обязанности станции по формированию поездов. Успехи в области организации грузового потока (отправительская, ступенчатая и техническая маршрутизация) определяют то положение, что основная масса вагонов проходит технические станции без переработки.
Выявленное по каждой технической станции число транзитных вагонов с переработкой и без переработки умножается на соответствующую норму простоя вагона. Произведение даёт вагоно-часы транзитных вагонов, а сумма их по всем участковым станциям — величину вагоно-часов рабочего парка в транзите.
При составлении плана особенное внимание уделяется установлению норм простоя вагонов. Нормы простоя устанавливаются с учётом улучшения технологических процессов станций и мобилизации всех неиспользованных ресурсов сокращения простоя вагонов. В основу плановых показателей простоев вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях должны быть положены прогрессивные нормы на все операции, определяющие внутристанциониый оборот вагона.
Сумма вагоно-часов в поездах, под грузовыми операциями и на технических станциях представляет собой затрату вагоно-часов рабочего парка. Делением суточной затраты вагоно-часов по указанным группам на 24 получается среднесуточный рабочий парк вагонов на планируемый период.
Расчёт показателей использования вагонов
Вагоно-часы, рассчитанные по видам работы для дороги на планируемый период, и пробеги вагонов служат исходным материалом для определения ряда важнейших показателей.
На основании рассчитанных вагоно-часс/Ь и вагоно-километров определяются показатели оборота и рейса вагона (см. стр. 62 и 63).
Суточный пробег вагона определяется делением намечаемых вагоио-кило-метров (гружёных и порожних) на рассчитанные вагоно-сутки рабочего парка.
Средний простой вагона под погрузкой или выгрузкой равен частному от деления вагоно-часов местных вагонов на сумму погрузки и выгрузки дороги.
Средний простой вагона на одной технической станции без переработки получается как частное от деления вагоно-часов простоя на технических станциях без переработки на сумму транзитных вагонов без переработки по всем участковым станциям дороги. Аналогичным способом вычисляется и средний простой транзитного вагона с переработкой.
Средняя суточная производительность вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто получается делением всех намеченных по плану эксплоатационных тонно-километров на вагоно-сутки рабочего парка. Эта же величина может быть рассчитана умножением удвоенной величины динамической нагрузки оси рабочего вагона на среднесуточный пробег вагона.
Группировка пробегов и парков по границам хозяйственных единиц
Расчёт пробегов подвижного состава, а также вагоно- и локомотиво-часов производится по тяговым участкам и поэтому не представляет трудности сделать группировку вагоно-километров, локомотиво-километров, вагоно-часов и локомотиво-часов по границам отделений дороги. Однако границы многих дорог не совпадают с тяговыми участками. В этом случае локомотивы, приписанные к одной дороге, обслуживают смежный участок соседней дороги. Средства иа обслуживание этого участка депо получает от своей дороги, поэтому для правильного планирования расходов депо необходимо учитывать также работу, совершаемую за пределами дороги.
Объёмные показатели работы отделений дороги получаются суммированием абсолютных данных по участкам, входящим в состав отделения.
Качественные показатели по отделениям вычисляются таким же способом, как и по дороге. Исключение представляют показатели оборота и рейса вагона. Для определения их вагоно-часы и вагоно-километры суммируются по участкам, работа же отделения не
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
73
может быть получена таким способом. К погрузке отделения нужно прибавить приём гружёных вагонов от соседних отделений, который не входит в работу дороги.
Составленный по дороге план работы подвижного соотава сопровождается перечнем
мероприятий, обеспечивающих такие темпы повышения качественных показателей, которые отвечают утверждённому плану и создают условия для необходимого роста объёма перевозок, снижения их себестоимости и повышения производительности труда.
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
Капитальный ремонт предназначен для частичного возмещения износа основных средств путём замены наиболее износившихся в процессе эксплоатации конструктивных элементов и деталей.
Для установления правильного объёма затрат на капитальный ремонт важно знать границы как между отдельными видами ремонта, так и между капитальным ремонтом и новым строительством. Это необходимо для того, чтобы ремонт не принимал такого масштаба, когда за счёт ассигнований на капитальный ремонт производится полное обновление основных средств. Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы поддержать основные средства в работоспособном состоянии без осуществления коренной реконструкции, которая должна производиться за счёт ассигнований по плану капитального строительства.
Установление правильной границы между капитальным ремонтом и возобновлением связано с большими трудностями вследствие того, что при капитальном ремонте должен производиться не только ремонт, но и замена быстро изнашивающихся конструкций, деталей и частей сооружения новыми.
На железнодорожном транспорте условность границ между новым строительством (возобновлением) и капитальным ремонтом наглядно можно проиллюстрировать на подвижном составе, где эти границы почти полностью стираются, особенно по вагонному парку.
По существующим правилам при капитальном ремонте грузовых вагонов производится замена почти всех конструктивных элементов вагона, включая буферные брусья, боковые и хребтовые балки, части шкворневых балок, замена до 75% деревянных частей кузова вагонов и т. д.
Для определения границ и установления объёмов работ при отдельных видах ремонта на железнодорожном транспорте имеются характеристики капитального, среднего и подъёмочного ремонта пути; капитального, среднего и текущего ремонта устройств сигнализации и связи, подвижного состава и механического оборудования.
Временная классификация установлена для капитального и текущего ремонта жилых, культурно-бытовых, производственных и служебно-технических зданий и сооружений. Для этой группы сооружений существует два вида ремонта: капитальный и текущий. Для остальных сооружений железнодорожного хозяйства, конструктивные элементы которых в силу специфических условий работы каж
дого из них изнашиваются неодинаково при одной и той же нагрузке, осуществляется ещё средний ремонт. К таким сооружениям относятся подвижной состав, верхнее строение пути, механическое оборудование, линии связи и аппаратура СЦБ, автотранспорт и различные типы строительных и путевых механизмов. Кроме того, для паровозного парка и пути осуществляется подъёмочный ремонт, а для грузовых и пассажирских вагонов— годовой.
Граница между отдельными видами ремонта определяется в зависимости от целей, которые преследуются прн проведении того или иного вида ремонта.
Краткая характеристика ремонтов
Капитальный ремонт, кроме обычных ремонтных работ, включает работы по возобновлению (замене новыми) отдельных частей и деталей машин или сооружений, исключая полное возобновление основных конструктивных элементов сооружения: корпуса машины, рамы и котла паровоза, стен и фундамента здания и т. д.
При капитальном ремонте может происходить многократное обновление отдельных конструктивных элементов сооружения; например, возобновление отдельных частей и деталей паровоза производится много раз и до тех пор, пока его главные конструктивные элементы — котёл и рама — могут обеспечивать удовлетворительную и экономичную работу паровоза как агрегата.
Что касается вагонного парка, то обновление вагонов происходит непрерывно; при капитальном ремонте вагонов могут заменяться любые элементы, включая и брусья рамы, являющейся главным конструктивным элементом вагона.
По верхнему строению пути при капитальном ремонте производится не только одиночная, но и сплошная замена изношенных рельсов, при этом часто более мощными типами.
По механическому оборудованию при капитальном ремонте производится полная разборка всех узлов станка, строжка и шабровка направляющих и трущихся поверхностей станины.
Средний ремонт включает работы по ремонту наиболее быстро изнашивающихся конструктивных элементов и деталей сооружения, устройств верхнего строения пути, подвижного состава, линий связи и механического оборудования.
При среднем ремонте не происходит значительного обновления основных конструктивных элементов сооружения или объекта. Например, при среднем ремонте пути не производится замена рельсов ни новыми, ни
74
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
старогодными, при ремонте паровозов не производится смена огневой коробки илн отдельных её 'частей, а допускается лишь заварка небольших трещин и замена отдельных полустенок огневой коробки.
Замена неисправных швеллеров и упорных брусьев рамы вагонов при среднем ремонте не предусматривается.
Это лишь главные различия между капитальным и средним ремонтом (притом по ограниченному кругу сооружений), которые далеко не исчерпывают всех особенностей, позволяющих различать капитальный и средний ремонт.
Текущий ремонт на железнодорожном транспорте включает мелкие починочные и профилактического характера работы, обеспечивающие поддержание сооружений, подвижного состава и оборудования в исправном состоянии в течение года или до следующего очередного планового ремонта более высокого класса.
По паровозному парку к категории текущего ремонта относится промывочный, подъ-ёмочный, а также случайный ремонт, выполняемый самими паровозными бригадами.
По вагонному парку к текущему ремонту относится отцепочный и безотцепочный ремонт.
Для подвижного состава и механического оборудования, кроме указанных видов ремонта (капитального, среднего и текущего), существуют ещё дополнительные плановые виды ремонта, которые занимают промежуточное положение между текущим и средним ремонтом. К таким дополнительным видам периодического ремонта относятся: по вагонам — годовой ремонт, по механическому оборудованию — периодический осмотр и малый ремонт.
Классификации объёмов работ по указанным видам ремонта установлены соответствующими инструкциями.
Периодичность ремонта
Для основных групп железнодорожных сооружений установлена определённая цикличность видов ремонта.
Схема цикличности видов ремонта следующая:
а)	для зданий и сооружений:
К—Т—К-,
б)	для железнодорожного пути и линий связи:
К-С-С-К;
в)	для паровозного парка:
К—Пр—Ид—Пр — С — Пр— Пд— Пр — С—Пр—Пд—Пр—К;
г)	для жёстких вагонов пассажирского парка:
К-Г-Г—С—Г-Г—С—Г— Г—к-,
д)	для мягких вагонов пассажирского парка:
К—Г—Г—С—Г—Г—К;
е)	для грузовых вагонов с хребтовыми балками:
К—Г—Г—Г—С—Г—Г—Г—К',
ж)	для грузовых вагонов без хребтовых лалок:
К—Г—Г—С—Г—Г—К.
В приведённых схемах приняты следующие обозначения:
К — капитальный ремонт;
С — средний ремонт;
Пр—промывочный ремонт (количество промывок между подъёмками достигает 9—10 в зависимости от жёсткости воды);
Пд — подъёмочный ремонт;
Г—годовой ремонт вагонов;
Т—текущий ремонт.
Периодичность капитального ремонта для разных зданий, сооружений и оборудования приведена в табл. 32.
Таблица 32
Периодичность капитального ремонта подвижного состава, зданий, сооружений и оборудования
Наименование	Периодичность
Подвижной состав Паровозы пассажирские ,
Паровозы грузовые
Тепловозы грузового движения . .
Тепловозы пассажирского движения
Электровозы
Грузовые вагоны всех типов без хребтовых балок ...................
То же с хребтовыми балками (кроме изотермических) ................
То же изотермические с хребтовыми балками .... ...................
Пассажирские вагоны с деревянным кузовом мягкие ................
То же жёсткие ..................
Пассажирские вагоны с металлическим кузовом мягкие ...............
То же жёсткие...................
Электровагоны всех типов .......
Механическое оборудование
Оборудование 1-й группы (при двухсменном режиме работы)—литейное, средней мощности кузнечно-прессовое, оборудование тёплой промывки, пескоподачи, шлакоуборки, угольные эстакады, транспортёры, очистительные барабаны, пескоструйные аппараты, формовочные машины, экскаваторы для подачи формовочной земли, погрузочные краны и тельферы, работающие в горячих цехах,заточно-шлифовальные станки, токарные автоматы, насосы поршневые и центробежные, краны 6-т на железнодорожном ходу, двигатели внутреннего сгорания мощностью до 100 л. с., вентиляторы, ножовочные пилы и другое оборудование подобных типов .............................
Оборудование 2-й группы (при двухсменном режиме работы) — станки токарио-винторезные с расстоянием между центрами до 2 000 мм, осевые, шеечные, револьверные, лобовые и карусельные (0 планшайбы до 1 200 мм), сверлильно-заточные (0 шпинделя до 80 мм), продольностоо-гальные с длиной строгания до 2 500 мм, поперечнострогальные, долбёжные, фрезерные со столом длиной до 2 000 мм, полуавтоматы, шлифовальные с мокрой шлифовкой, деревообрабатывающие, зубофрезерные до М-8, винторезные, гайконарезные, мостовые краны, тяжёлые молоты, прессы с давлением до 300 т, компрессоры,
Через 600 тыс. км пробега Через 450 тыс. км пробега
Через 600 тыс. км пробега Через 800 тыс. км пробега
Через 1 600 — 1 700 тыс. км пробега
лет
10
12
года
6
8
6
9
»
9
3
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
75
Наименование
Продолжение табл. 32
Продолжение табл. 3 2
Периодичность
Наименование
Периодичность
скатоподъемники, домкраты и другое оборудование подобных типов .......
Оборудование 3-й группы (при двухсменном режиме работы) — станки токарно-винторезные с расстоянием между центрами свыше 2 000 мм, колёснотокарные, карусельные и лобовые (0 планшайбы свыше 1 200 мм), расточные (0 шпинделя свыше 800 мм), продольнострогальные с длиной строгания свыше 2 000 мм, фрезерные со столом длиной свыше 2 000 мм, зуборезные свыше М-8, автоматы шпиндельные, гидравлические прессы с давлением свыше 300 т, пресс-ножницы. цилиндрорасточные (стационарные) правйльные и гибочные вальцы и другое подобных типов оборудование . .
Хозяйство сигнализации и связи
Автоматическая блокировка . . . . Полуавтоматическая блокировка . . . Жезловая сигнализация .............
Электрическая централизация стрелок Механическая	»	»
Независимо действующие сигналы (семафоры) ...	...............
Линии связи (столбовые) ...........
Провода воздушной линии связи . . .
Коммутаторы телеграфные и телефонные ..............................
Аппараты системы Бодо.............
Производственные и служебнотехнические здания и сооружения
Здания депо, мастерских н заводских корпусов каменные ................
То же деревянные .................
Перекрытия паровозных депо железобетонные .........................
То же деревянные..................
Центральное отопление ............
Водоподъёмные здания (насосные станции) каменные ....................
То же деревянные .................
Водонапорные башни каменные .... »	» деревянные . . .
Здания электростанций и подстанций каменные .........................
То же деревянные..................
Угольные эстакады железобетонные и металлические ....................
Го же деревянные .................
Поворотные круги .................
Здания пескоподач каменные........
»	» деревянные ....
Напорные и разводящие линии водопровода ..........................
Пассажирские здания каменные .... »	» деревянные
Кочегарные канавы (наружные) .... Мостовые .........................
Заводские дымовые трубы металлические .............................
То же каменные ...................
Водосборные колодцы каменные .... »	» деревянные . . .
Плотины...........................
Гидроколонки .....................
Канализация ......................
Самотёчные галереи каменные .... »	» деревянные ....
Резервуары для запаса воды бетонные и железобетонные .................
То же металлические...............
Градирни каменные ................
»	деревянные..............
Грузовые склады каменные .........
»	»	деревянные ........
Грузовые платформы крытые каменные »	»	» деревянные
Грузовые платформы открытые каменные .............................
То же деревянные..................
5 лет
6 »
10 лет
5 »
8 »
5 »
5 »
8 »
10 » Через 35 лет замена
8 лет
5	»
6—8 лет
4—5 »
12 »
6—8 »
10	»
8—10 »
4-5 »
10 »
6 »
8-10 »
5—6 »
10 >
6 »
8 »
8 »
6 »
15-20 »
8 »
6 »
4 — 5 »
8 — 10 »
10 » 15—20 »
15 »
10 »
10 >
15 »
10 »
5 »
10 »
6 »
10 >
6 »
10 »
4 года
Здания гаражей каменные ..........
»	» деревянные ............
Здания материальных складов и кладовых каменные ....................
То же деревянные . .	. .........
Здания поликлиник, больниц, родильных домов и т. д. каменные . . . .
То же деревянные .................
Здания санпропускников каменные . . »	»	деревянные .
Здания школ, техникумов, институтов и т. д. каменные...................
То же деревянные.................
Льдоэстакады деревянные...........
Прочие производственно-технические здания каменные ................ .
То же деревянные .................
Прочие служебные здания каменные . »	»	» деревянные
Здания контор, заводоуправлений каменные ...........................
То же деревянные .................
Дома отдыха бригад (паровозных, кондукторских, грузчиков) каменные ..............................
То же деревянные .................
Кубогрейки каменные ..............
» деревянные .................
Весовые будки каменные ...........
»	» деревянные ...........
Павильоны каменные ' .............
» деревянные .................
Помещения блок-постов каменные . . »	» деревянные .
Помещения стрелочных постов каменные ..............................
То же деревянные .................
Здания трансформаторных подстанций каменные..........................
То же деревянные..................
Здания общественных уборных каменные ...............................
То же деревянные .................
Жилые дома каменные...............
>	» деревянные ..............
Здания бань и прачечных каменные . »	»	»	»	деревянные
Культурно-бытовые здания каменные . »	»	» деревянные
Здания фабрик-кухонь и столовых каменные ...........................
То же деревянные .................
10 лет
6 >
10 »
7 »
10 »
6 »
6 >
4 >
10 »
6 »
6 »
8—10 лет
6—8 »
10—12 »
6—8 »
8	>
5	»
10 »
6 »
7 »
4 года
15 лет
6 »
10 »
6 »
10 »
6 »
10 »
6 »
12 »
6 »
6—8 »
4—5 »
10—12»
6-^8 »
6 »
4 года
9 лет
6 »
6 »
5 »
Периодичность ремонта локомотивов и верхнего строения пути в отличие от других основных средств железнодорожного транспорта измеряется не временем, а нормами пробега (для локомотивов) и тонно-километрами брутто (для верхнего строения пути). Средние нормы пробега между различными видами ремонта локомотивов и периодичность ремонта вагонов приведены в гл. «Планирование промышленного производства», стр. 83,
ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЁМА РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ
Выбор объектов для ремонта
Разработка плана капитального ремонта начинается с выявления состояния основных ’средств как в целом по сети, дороге, отделению и предприятиям, так и по важнейшим отраслям и видам хозяйства. Затем на основе этих данных производится выбор объектов для ремонта. Правильный выбор объектов для
76
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОД ОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ремонта имеет большое значение как в отношении обеспечения нормальной работоспособности сооружений в процессе экспло-атации, так и в деле более рационального использования выделяемых на капитальный ремонт средств.
Анализ состояния хозяйства или отдельных групп устройств обычно производится путём сопоставления расчётных объёмов вложений в капитальный ремонт, подсчитанным по нормам амортизации, с фактическими затратами по этим хозяйствам. Такой подсчёт, произведённый в денежном выражении, даёт известную ориентировку планирующим органам и вооружает их обобщающими материалами, необходимыми для разработки планов.
Определение действительного состояния конкретных объектов и установление объёма потребного ремонта должно осуществляться, как правило, натурной проверкой (осмотром).
Если натурный осмотр перед составлением плана не может быть осуществлён, то этот пробел восполняется тщательным анализом ранее накопленного планово-экоиомическими отделами и службами дорог материала и проектами планов хозяйственных подразделений.
Проекты планов низовых хозяйственных предприятий должны быть подтверждены расчётными и аналитическими материалами. Так, для обоснования правильности выбора участка пути, на котором надо произвести ремонт, должны быть определены; грузонапряжённость участка, тип обращающегося локомотива, износ и дефектность рельсов (если намечается смена рельсов или капитальный ремонт пути), количество лежащих в пути дефектных шпал, состояние балластного хозяйства (качество балласта, толщина балластного слоя, загрязнённость), устойчивость земляного полотна, срок предыдущего среднего ремонта пути на намечаемом к ремонту участке, наличие предупреждений об ограничении скорости движения поездов по состоянию пути и т. д. Для удобства пользования данные эти группируются в таблицы.
При выборе участков для сплошной смены рельсов и капитального ремонта, кроме учёта соображений об обеспечении должной устойчивости пути, следует учитывать намечаемые мероприятия по подготовке пути к пропуску мощных локомотивов.
Расчёт объёмов работ
Расчёт объёмов^работ и вложений в капи тальный ремонт для годового плана начинается с выявления общей суммы амортизационных' отчислений, полагающейся дороге или любому другому предприятию на капитальный ремонт, исходя из балансовой оценки основных фондов. Сумма амортизационных отчислений определяется по расчётной таблице, которая разрабатывается по номенклатуре плана капитального ремонта. В таблице указывается восстановительная стоимость основных средств, норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт и на основании этих данных выводится сумма амортизационных отчислений.
Такой подсчёт необходим для определения предварительных лимитов по капитальному ремонту.
Следующим этапом работы над уточнением общего денежного лимита по плану является расчёт физической программы работ, производимый на основе данных о наличии на сети, дороге или предприятии различных сооружений и объектов и установленных для них межремонтных сроков.
Примерный расчёт для определения физических объёмов основных работ по путевому хозяйству железной дороги на планируемый период показан в табл. 33.
Таблица 33
Объём капитального ремонта по путевому хозяйству
Наименование показателей	Единица измерения	Развёрнутая длина главных путей или количество объектов	Межремонтный период (лет)]	Объём работ по нор-j ме на 1 95 ... г.	Принятый объём работ на 195 ... г.	1 1
Замена рельсов новыми 		км	3 000	20	150	150
В том числе: при капитальном ремонте . .	»				100	100
при реконструкции	 прн сплошной смене без осуществления комплексного капитального ремонта						25	20
				25	30
Средний ремонт пути		км	3 000	6	500	500
Смена стрелочных переводов .	компл.	3 600	12	300	300
Смена переводных брусьев . .		3 600	12	300	300
Примечание. Периодичность для капитального ремонта пути, равная 20 годам, исчислена по среднему сроку службы рельсов типа Р43, которые в течение этого времени изнашиваются до допускаемой нормы прн проследовании по ним 285 млн. т груза брутто, что соответствует примерно 14,3 млн. т груза брутто на 1 км развёрнутой длины главных путей в год.
Периодичность для среднего ремонта пути, равная 6 годам, принята при той же грузонапряжённости и при норме межремонтного тоннажа равной примерно 90 млн. ткм брутто на 1 км пути, что соответствует существующей цикличности ремонтов, предусматривающей производство двух средних ремонтов между капитальными.
Таким же порядком определяются предварительные объёмы работ по хозяйствам: локомотивному, вагонному и сигнализации и связи.
Расчёт физических объёмов работ по капитальному ремонту зданий станций и разъездов, пассажирских помещений, складов, жилищного фонда и других сооружений производится на основании установленных межремонтных сроков для каждой группы устройств. При этом программа ремонта жилищного фонда исчисляется не по количеству домов, а по размеру жилой площади. Число домов, намечаемых к ремонту, обычно приводится в плане только для иллюстрации количества объектов. Так, например, если на дороге имеется 300 тыс. м2 жилой площади, причём
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
77
50% её находится в каменных домах, а 50%— в деревянных, то нормальный ежегодный объём ремонта жилого фонда (если принять среднюю периодичность для каменных домов 12 лет и для деревянных 6 лет) будет равен:
300 • 0,5	300 • 0,5
--— +—-р— — 37,5 тыс. м2.
Расчёт программы капитального и среднего ремонта подвижного состава см. в гл. «Планирование промышленного производства», стр. 83.
Определение размера ассигнований на запланированную программу ремонта
Стоимость включаемых в план объектов ремонта определяется по сметам или калькуляциям, а при отсутствии последних в расчёт принимают ориентировочные стоимости, установленные для среднесетевых условий.
Примерный расчёт потребных ассигнований на капитальный ремонт по локомотивному хозяйству приведён в табл. 34.
Таблица 34 Потребные ассигнования на капитальный ремонт по локомотивному хозяйству
Наименование объектов	Единица измерения	Объём работ	Стоимость единицы ; работ в ценах 1954 г. в руб.	Объём потребных средств в ценах 1954 г. в тыс. руб.
Здания депо . . .	Л1а	10Л5 ООО*	80	1 200
Перекрытия . . . Кровли депо и	»	5/ 4 500 *	75	335
мастерских . .	»	8У 7 000 *	15	105
Отопление депо . Механическое	пог. м	8/11 000 *	8	88
оборудование . Насосные стан-	шт.	100	4 200	420
ции		Стаи-	25	10 000	250
Двигатели	ция			
(30 шт.) .... Котлы водока-	л. с.	750	100	75
чальные ....	шт.	25	10 000	250
Насосы	 Водонапорные		75	2 000	150
башни 	 Здания электро-	»	25	15 000	375
станций .... Двигатели	Здание	5	20 000	100
(1 2 шт.) .... Высоковольтные	л. с.	1 200	100	120
линии 		км	18	4 000	72
Низковольтные				
линии 		»	48	3 000	145
Эстакады .... Краны углеподъ-	шт.	2	зо ооо	60
ёмные 	 Поворотные кру-		9	30 000	27
ги 		Круг	3	25 000	75
Пескоподачи , . .	Объ-	2	10 000	20
	ект			
Паровозы ....	Паро-	60	145 000	8 700
	воз			
Итого по				
расчёту на заданные физические объёмы	—	—	—	12 810
* Числитель — количество объектов, знаменатель— объём работ.
По локомотивному хозяйству, кроме затрат, необходимых для ремонта перечисленных в таблице объектов, учитываются расходы на прочие ремонтные работы (служебные помещения, душевые, автомашины и т. п.), составляющие 10—15% общих затрат.
Годовой план капитального ремонта на дороге
После определения основных физических объёмов работ и размера денежных средств, потребных на выполнение этих работ, службы и планово-экономический отдел дороги приступают к определению общего годового плана капитального ремонта. Годовой план капитального ремонта включает три документа: сводный план', титульные списки главнейших работ и пояснительную записку, к которой прилагаются соответствующие расчёты и другие необходимые пояснения.
В сводном плане указывается фактическое выполнение работ в предыдущем году, план и ожидаемое выполнение в текущем году и проект плана на планируемый год с разбивкой по кварталам.
Сводный план составляется по установленной номенклатуре, охватывающей все отрасли хозяйства и важнейшие виды работ, с указанием: физических объёмов работ по капитальному, среднему и подъёмочному ремонту пути, смене рельсов, стрелочных переводов и переводных брусьев, капитальному ремонту локомотивов и вагонов, капитальному ремонту линий связи, автоблокировки, замене проводов связи и другим важным объектам и объёмов ассигнований по основным показателям плана.
Титульный список представляет собой перечень объектов капитального ремонта, в котором содержатся основные сведения об объекте: наименование объекта, место производства, физический объём и стоимость работ, определяемая по сметно-финансовому расчёту или калькуляции, исполнитель работ и сведения об обеспечении объекта проектно-сметной документацией. Список, содержащий только наименование объектов без указания сметной стоимости и объёма работ, называется перечнем работ.
В титульный список Министерства путей сообщения включаются наиболее крупные ремонтные работы, превышающие установленный лимит стоимости.
По хозяйству пути к титульным работам министерства относятся: капитальный ремонт пути, смена рельсов, работы по лечению земляного полотна со стоимостью объекта не ниже 800 тыс. руб.
На средний и подъёмочный ремонт пути, смену стрелочных переводов и переводных брусьев, усиление кривых участков пути и постановку стрелочных переводов на щебень в план министерства титульные списки не включаются. Разработка титульных списков на эти работы производится на дорогах.
Титульные списки на работы по ремонту искусственных сооружений составляются в министерстве при стоимости объекта, равной или превышающей 800 тыс. руб.
По локомотивному и вагонному хозяйству
78
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
в титульный список министерства включаются: капитальный ремонт зданий локомотивных и вагонных депо, продольных водопроводов со s стоимостью объекта свыше 800 тыс. руб. и смена перекрытий независимо от стоимости работ. На работы по капитальному ремонту других, менее крупных объектов: зданий электростанций, двигателей электросилового хозяйства, углеподающих эстакад, поворотных кругов, насосных станций, плотин, пароразводящих сетей, титульные списки составляются по усмотрению самих дорог для более полного обоснования намеченных объёмов работ.
По хозяйствам движения, грузовому и пассажирскому титульные списки на капитальный ремонт зданий компрессорных механизированных горок составляются независимо от стоимости объектов, а на капитальный ремонт вокзалов, служебно-технических зданий станций, посадочных платформ и грузовых складов — при стоимости объекта 500 тыс. руб. и выше.
По хозяйству СЦБ и связи титульные списки в министерстве составляются независимо от стоимости работ на капитальный ремонт линий автоблокировки, линий связи и сплошную замену проводов новыми.
По жилищно-коммунальному хозяйству в титульный список министерства включаются жилые дома со стоимостью ремонтных работ 500 тыс. руб. и выше. На коммунальные устройства (бани, прачечные) титульные списки составляются по усмотрению дороги в зависимости от объёма работ по котельной группе.
Пояснительная записка содержит подробную характеристику состояния основных средств и материалы, обосновывающие необходимость включения в план тех или иных ремонтных работ и размер ассигнований по каждому хозяйству и важнейшим объектам.
Пояснительная записка состоит из: общей характеристики хозяйства в целом по сети, дороге, отделению, депо и т. д.; подробных обоснований запланированных объёмов работ по хозяйствам и сводной части, охватывающей затраты по всем хозяйствам.
СОСТАВЛЕНИЕ И УТВЕРЖДЕНИЕ ПРОЕКТНО-СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
НА КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ
В соответствии с действующими правилами объекты капитального ремонта доджны обеспечиваться следующей технической документацией:
а)	техническими проектами;
б)	сметами или сметно-финансовыми расчётами;
в)	калькуляциями единичной стоимости работ;
г)	дефектными или объёмными ведомостями (описями) работ.
Технические проекты составляются на те ремонтные работы, которые предусматривают изменение конструкции сооружения или его главных (несущих) конструктивных элементов. Например, замена деревянных перекрытий железобетонными над зданиями депо, жилых домов, крупных вокзалов и т. п.
обязательно сопровождается составлением технических проектов, как и на новое строительство.
Технические проекты составляются также на капитальный ремонт мостов при перекладке опор, замене деревянных элементов мостов металлическими, на капитальный ремонт тоннелей, при котором часто осуществляются сопутствующие реконструктивные работы. Кроме того, технические проекты составляются на крупные работы по лечению земляного полотна (особенно на оползневых косогорах), укреплению железнодорожного полотна линий, проходящих по побережью моря и там, где приходится возводить сложные технические сооружения в виде галерей, штолен, волноломов, подпорных стен и других укрепительных сооружений. Проекты также составляются на капитальный ремонт водоприёмных сооружений, плотин, водоспусков, когда капитальный ремонт этих сооружений сопровождается частичным переустройством.
Сметы и сметно-финансовые расчёты (в зависимости от характера и объёма работ) составляются на ремонтные работы, которые не меняют конструкции сооружения.
Индивидуальные сметы или сметно-финансовые расчёты разрабатываются на ремонт постоянных устройств, имеющих разнотипный характер работ.
Сметы на объекты капитального ремонта составляются по той же форме, что и на строительные работы.
Сметно-финансовые расчёты на небольшие объекты капитального ремонта составляются по укрупнённым нормам.
Калькуляции единичной стоимости работ составляются на ремонт массовых однотипных объектов, например: на капитальный и средний ремонт паровозов и вагонов, капитальный и средний ремонт пути, смену рельсов, постановку стрелочных переводов на щебень, усиление кривых участков пути, смену стрелочных переводов и переводных брусьев.
Дефектные или объёмные ведомости работ служат одним из основных документов для разработки смет и сметно-финансовых расчётов.
В этих документах подробно указывается весь объём ремонтных работ, который необходимо выполнить в текущем году по данному объекту.
Сметно-финансовая документация на капитальный ремонт составляется на основании выявленных объёмов работ, единичных расценок и установленных МПС норм накладных расходов.
Объёмы работ по крупным ремонтным объектам подсчитываются по техническим проектам, а по остальным работам, не требующим составления технических проектов, определяются на основе описей работ или актов натурного обследования.
Сметы, сметно-финансовые расчёты и калькуляции составляются на основе действующих сметных справочников на ремонтно-строительные работы, единых норм выработки и расценок. Цены на материалы принимаются по действующему иа каждой дороге ценнику; применение каких-либо необоснованных надбавок к стоимости работ не разрешается.
/
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
79
При составлении смет на капитальный ремонт тоннелей, укрепление земляного полотна и другие крупные работы, выполняемые подрядными организациями, могут быть включены расходы по сооружению временных объектов, связанных с организацией н производством ремонтных работ. Временные сооружения также финансируются за счёт средств, выделяемых по плану капитального ремонта.
Приобретение механизмов и оборудования, а также работы по сооружению постоянных устройств, являющихся приростом основных фондов, финансируются по плану капитальных вложений.
Нелимитированные расходы по рабочей силе, представляющие компенсацию за отрыв от постоянного места жительства, предусматриваются сметой, но за итогом прямых расходов во избежание дополнительных начислений на эти затраты накладных расходов.
Расходы в сметах нли сметно-финансовых расчётах делятся на две части — прямые затраты и накладные расходы.
К прямым затратам относятся: заработная плата рабочих основного производства, стоимость материалов, изделий, металлоконструкций, стоимость эксплуатации механизмов, стоимость услуг вспомогательных производств (энергетические расходы) и транспорта.
В группу накладных расходов по капитальному ремонту входят:
1)	отчисления на уплату взносов по социальному страхованию;
2)	отпускные, выходные пособия и компенсации за неиспользованный отпуск;
3)	затраты по охране труда и технике безопасности;
4)	выплаты работникам за время выполнения государственных и общественных обязанностей;
5)	затраты по оплате простоев по атмосферным условиям;
6)	коммунальные расходы;
7)	дополнительные расходы по оказанию медпомощи;
8)	расходы по возмещению износа временных сооружений и приспособлений, обслуживающих работы по капитальному ремонту (конторки прорабов, навесы и пр.);
9)	расходы по рационализации и нормированию труда;
10)	затраты по испытанию материалов, конструкций и отдельных частей сооружений;
11)	мелкие производственные расходы, не предусмотренные сметой;
12)	расходы, связанные со сдачей выполненных работ заказчику;
13)	затраты по пожарной и сторожевой охране;
14)	расходы по благоустройству строительной площадки (освещение территории работ, устройство временных дорожек и др.);
15)	доплата бригадирам за руководство работой бригад;
16)	расходы по вербовке и проезду завербованных рабочих;
17)	командировочные (для рабочих высоких квалификаций по монтажу металлических конструкций и специальным работам);
18)	расходы на проезд рабочих к месту
работ при удалённости жилья от площадки строительства;
19)	административно-хозяйственные расходы ремонтно-строительных организаций;
20)	отчисления в различные фонды (соцсоревнования, техпропаганды и др.).
На железнодорожном транспорте установлены следующие предельные нормы накладных расходов по капитальному ремонту (табл. 35).
Таблица 35
Предельные нормы накладных расходов по капитальному ремонту
Наименование работ
От прямых затрат
Капитальный ремонт зданий и сооружений всех назначений . . .. . Тоннельные и противооползневые подземные работы, выполняемые в условиях движения поездов . . Капитальный ремонт пути на песчаном и гравийном балласте . .
Капитальный ремонт пути с постановкой его на щебёночное основание .........................
Капитальный ремонт пути на старом щебёночном балласте ....
Средний ремонт пути и усиление кривых .......................
Средний ремонт пути иа старом щебёночном балласте...........
Замена рельсов новыми, старогодными и смена стрелочных переводов* .......................
Смена переводных брусьев.......
Постановка стрелочных переводов на щебень.....................
Капитальный ремонт устройств механизированных горок, механической и электрической централизации стрелок, объектов связи и СЦБ.........................
От основной заработной платы рабочих
Капитальный ремонт ^подъёмно-транспортного, теплотехнического, кузнечно-прессового, станочного, холодильного и прочего оборудования ...................
Капитальный ремонт электротехнического, лабораторного оборудования и промышленного освещения ..........................
Капитальный ремонт линий электропередач контактной сети, линейных, электростанций и подстанций ........................
Капитальный ремонт металлических пролётных строений железнодорожных мостов...............
16,0
26,5
5,6
4,8
9,0
11,3
14,8
1,9
3,1
7,6
11,4
6,2
11,0
2,1
1,8
3,4
4,2
5,6
0,7 М
2,8
4.2
80,0
90,0
100,0
100,0
29,0
33,0
35,0
40,0
При начислении накладных расходов по отдельным объектам капитального ремонта и исполнителям учитываются следующие поправки к нормам, приведённым в табл. 35:
а)	для работ, выполняемых на участках железных дорог, расположенных в Заполярье, Приморском и Хабаровском краях и Амурской области, накладные расходы умножаются на поправочный коэффициент 1,2, Южно-Сахалинской железной дороге — на 1,4:
* При исчислении накладных расходов по смене рельсов и стрелочных переводов старогодными стоимость материалов принимается условно по цене новых.
80
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
б)	по работам капитального ремонта, выполняемым путевыми дорожными машинными станциями, нормы накладных расходов должны снижаться; для ннх установлен поправочный коэффициент 0,8;
в)	по работам, выполняемым хозяйственным способом службами железных дорог и другими хозяйственными предприятиями железнодорожного транспорта, кроме жилищных дистанций, указанные в табл. 35 нормы накладных расходов подлежат снижению путём умножения на поправочный коэффициент 0,7;
г)	по работам капитального ремонта зданий и сооружений, выполняемым подрядными строительными организациями, нормы накладных расходов к прямым затратам разрешено принимать в размере до 20,8%, в том числе 2,5% плановых накоплений
Накладные расходы на подрядные работы по снего-водоборьбе, текущему содержанию пути, земляным работам, по уборке сплывов и отсыпей, а также на единовременные работы и услуги хозяйственным единицам дороги и нетранспортным организациям начисляются для путевых машинных станций и спецформирований МПС в размере 85% и для путевых дорожных машинных станций—в размере 60% стоимости рабочей силы.
Накладные расходы по ремонту оборудования, выполняемого специализированными мастерскими н промышленными предприятиями (заводами) МПС, начисляются в размерах, установленных для промышленных предприятий Министерства путей сообщения в их промфинпланах.
В сметах разрешается предусматривать затраты на оплату разъездных постоянным рабочим, а также рабочим передвижных мастерских, командируемым для выполнения ремонтных работ на тех станциях и разъездах, где не имеется прорабских пунктов. Однако затраты эти не должны превышать размеров, предусмотренных соглашением НКПС и ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта от 22 февраля 1933 г. за № ЦБ 50-22 и телеграммой НКПС № А-579/ЦЗ от 15 апреля 1940 г. В сметах предусматриваются также затраты на оплату стоимости проездных билетов командируемым квалифицированным рабочим в различные пункты дороги для выполнения ремонтных работ, расходы по аренде вагонов и стоимость их передвижения, доплата рабочим, служащим и инженерно-техническому персоналу путевых машинных станций МПС за разъездной характер работы.
Право утверждения проектно-сметной документации на работы по капитальному ремонту в пределах определённого лимита предоставлено следующим руководителям:
начальникам служб железных дорог, начальникам отделений по объектам, состоящим на балансе отделений, начальникам самостоятельных предприятий, не входящих в подчинение начальников железных дорог, по объектам стоимостью до 100 тыс. руб. каждый;
начальникам железных дорог, трестов, строительных управлений, заводов, институтов и других организаций, непосредственно подчинённых управлениям Министерства пу
тей сообщения, по объектам стоимостью до 1 млн. руб. каждый;
начальникам управлений Министерства путей сообщения по объектам стоимостью до 5 млн. руб. каждый;
проекты и сметы по объектам капитального ремонта стоимостью свыше 5 млн. руб. утверждаются руководством Министерства путей сообщения.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛАХ ДЛЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
Потребность в основных материалах общестроительной номенклатуры на капитальный ремонт исчисляется по укрупнённым нормам на 1 млн. руб. ремонтно-строительных работ. Потребность в материалах для отдельных объектов определяется сметами и исчисляется по индивидуальным нормам, установленным для определённых видов работ по конструктивным элементам.
Подсчёт потребности в строительных материалах начинается с выявления объёма ремонтно-строительных работ, который предстоит выполнить в планируемом периоде.
Объём затрат на ремонтно-строительные работы при капитальном ремонте, как правило, в 3—4 раза меньше общего размера затрат, предусматриваемых на весь объём работ в плане капитального ремонта. Это объясняется тем, что в объём ремонтно-строительных работ не включаются затраты на капитальный и средний ремонт пути, смену рельсов, усиление кривых участков пути, смену стрелочных переводов и переводных брусьев, постановку стрелочных переводов на щебень, сварку и наплавку рельсов; не включаются затраты на замену телеграфных н телефонных проводов, на ремонт механического оборудования и капитальный ремонт подвижного состава — паровозов, тепловозов, электровозов, моторвагонных секций и вагонов. Цотребность в материалах на эти работы определяется по нормам на физическую программу ремонта.
На дорогах потребность в материалах для ремонта подвижного состава исчисляется только на ту часть программы, которая выполняется самими дорогами в локомотивных, вагонных и моторвагонных депо.
Вслед за выявлением объёма ремонтно-строительных работ устанавливаются нормы, необходимые для подсчёта потребности в материалах. При установлении норм производится анализ действующих норм, учитываются решения правительства и указания Министерства путей сообщения по снижению норм расхода материалов на единицу ремонта, а также достижения передовых предприятий и намечаемые рационализаторские мероприятия .
Для приближённого подсчёта потребности в материалах общестроительной номенклатуры на капитальный ремонт зданий и сооружений можно пользоваться ориентировочными нормами расхода материалов, разработанными «Оргвосстроем» Главжелдорстроя Запада Министерства транспортного строительства (табл. 36).
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
81
Таблица 36
Ориентировочные нормы расхода материалов на капитальный ремонт (на 1 млн. руб. затрат)
Наименование материалов	Единица измерения	Путь и земляное полотно	Искусственные соору-. жения	Производственные здания	Жилые, линейно-путевые и прочие здания	Здания особой нормы (внеклассные, вокзалы, институты, управления дорог)	Служебно-технические здания	Грузовые склады и платформы	Водоснабжение	Экипировочные обустройства	В целом по всем хозяйствам железнодорожного транспорта
Лес круглый			325	468	76,7	261	35,8	216	323	631	329	242
» пиленый ....	»	161	271	351	236	123	253	668	402	517	251
Железо кровельное .	т	0,027	—	5,69	2,21	11,1	2,18	3,93	1,97	3,65	2,62
Цемент 		»	47,1	165	82,6	40,3	74,9	37,9	11,2	88,1	340	69 Д
Толь		рулон	—	—	16,1	80,0	17,3	73.1	41,7	70,8	—	34,4
Пергамент		»	—	—-	543		3,0		287	267	82,8	120
Руберойд 			—	—	543		3,0			287	267	125	121
Шифер		тыс. шт.	—				56,5		56,6		.						19,0
Алебастр (гипс) . . .	т	—		21.5	68,5	81,6	54,8	2.80	0,29			30.6
Известь 		>	—	—	19,5	48,7	58.4	43,5	56,9	9,23	77,4	26,6
Мел ..........	»	——	—	26,4	39,2	30,1	33,2		5,71	0,011	19,5
Олифа 		>	0,044	6,15	5,24	9,81	7,82	10,5	0,364	2,43	0,694	5,57
Белила 		»	0,053	6,84	3,07	7,34	5,76	8,02	0,119	1,62	0,243	4,28
Стекло оконное . . .	ма	—		792	305	316		112	253	72	278
Нефтебитум 		т	0,678	6.4	44,6	0,198	0,559	0,085	24,6	26,6	9,37	пд
Асфальт 			—	—	5.6		0,981						1,07
Г возди		*	0,506	0.49	1,34	1,81	1,47	1,84	4.С6	1,52	2,77	1,29
Кирпич строительный 		тыс. шт.					74,1	96,9	92,1	81.2	1,89	189	94,2	60,2
Камень бутовый . . . Щебень и гравий строительный . . .	л8	753	1 458	63,2	86,4	25,6	178	1 069	117	1 236	385
	>	105	55,3	58,8	14,0	51,6	109	350	42	446	62,9
После определения объёма ремонтно-строительных работ и установления норм расхода на единицу объёма производится подсчёт потребности в материалах для выполнения плана капитального ремонта в целом и по важнейшим наименованиям. Расчёт производится по формуле
где С — объём ремонтно-строительных работ по плану капитального ремонта;
И — норма расхода материалов на 1 млн. руб.;
И — количественная величина измерителя;
М — определившаяся потребность в материалах.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОСТИ В РАБОЧЕЙ СИЛЕ ДЛЯ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ
Метод планирования общедорожных контингентов для капитального ремонта по ценностной выработке излагается в разделе «Планирование труда». Поэтому в настоящей статье освещается главным образом методика расчёта объёмов ремонтных работ, порядок исчисления выработки и определения потребных контингентов по службам на физическую программу работ.
В объём ремонтных работ, исходя из которого исчисляется потребность в рабочей силе для выполнения плана капитального ремонта, не включаются:
6 Том 11
затраты, планируемые на капитальный ремонт подвижного состава, так как потребность в рабочей силе на ремонт вагонов и локомотивов предусматривается в планах промышленного производства;
ассигнования, предусматриваемые на оплату работ по капитальному ремонту пути и смене рельсов, выполняемых путевыми машинными станциями треста «Реконструкция пути», а также на рельсосварочные и наплавочные работы, выполняемые рельсосварочными поездами;
средства, направляемые на оплату проектно-сметных и геолого-изыскательских работ, выполняемых проектными организациями и сметными группами служб пути и других организаций;
затраты, запланированные на капитальный ремонт механического и энергетического оборудования локомотивных и вагонных депо, пунктов водоснабжения, аппаратуры связи и СЦБ, а также строительных механизмов, путевых машин и средств автотранспорта, выполняемый ремонтно-механическими цехами депо, локомотиве- и вагоноремонтными заводами, дорожными и дистанционными мастерскими службы пути, электротехническими мастерскими связи (выполнение указанных работ обеспечивается рабочей силой по планам промышленного производства и прочим источникам, планируемым особо).
В объём работ при расчёте потребного кон -тингента по капитальному ремонту включаются работы,выполняемыеДорстроями и службами дорог для’ бюджетных организаций и Гл агного упрагления рабочего снабжения: ремонт больниц и амбулаторий, детских яслей, школ, техникумов, детских домов и садов,
82
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
столовых, магазинов и хлебопекарен, а также работы по ремонту вокзалов, пассажирских платформ- и других сооружений пассажирского и грузового хозяйства, финансируемые за счёт местных доходов пассажирских и грузовых станций.
Определение норм выработки
В отличие от капитального строительства нормы выработки по капитальному ремонту в ценностном выражении исчисляются не на рабочего основного производства, а на работника общего контингента, включая административный, подсобный н обслуживающий персонал.
Выработка исчисляется дневная, месячная, квартальная и годовая. Дневная выработка определяется исходя из 8-часового рабочего дня, а месячная, квартальная и годовая — исходя из количества рабочих дней за вычетом выходных и праздничных в данном месяце, квартале или году.
Установлению выработки на планируемый период предшествует тщательный анализ уже достигнутого уровня выработки. При анализе прежде всего обращается внимание на уровень производительности труда, на выполнение индивидуальных норм выработки рабочими, в первую очередь на путевых работах, на ремонте жилого фонда и коммунальных сооружений, где занято около 2/з всего выделяемого на капитальный ремонт контингента, и на степень использования имеющихся средств механизации на этих работах с целью устранения недостатков и использования имеющихся резервов для повышения производительности труда.
На уровень выработки большое влияние оказывает структура ремонтных работ, поскольку выработка на одного работника является комплексным показателем, отражающим не только затрату труда на единицу работы, но и стоимость материалов, а также прочих затрат, составляющих накладные расходы производства. Поэтому, чем больше
удельный вес материалов, особенно с высокой стоимостью, в той или иной группе работ, тем выше должна быть, при прочих равных условиях, ценностная выработка на одного работника.
Уровень выработки иа капитальном ремонте колеблется не только по отдельным хозяйствам и работам, но и по железным дорогам. Поэтому ценностную выработку с достаточной обоснованностью можно применять лишь для расчёта общего контингента, потребного для выполнения работ по капитальному ремонту в целом по сети и дорогам. Определение потребности в рабочей силе, например по службе пути и отчасти по службе сигнализации и связи, где структура работ по кварталам и годам резко меняется, производится на физическую программу, намеченную в плане по нормам затрат труда на единицу работы, предусмотренным в технологических процессах.
Расчёт средневзвешенной выработки на путевых работах, выполняемых силами дороги
Для получения обоснованных показателей ценностной выработки по путевым работам как в целом по сети, так и по отдельным дорогам необходимо средневзвешенную норму выработки на одного работника, занятого в капитальном ремонте, рассчитывать с учётом роста производительности труда, заложенной в плане структуры работ, и по возможности для относительно большого объёма работ по всем видам номенклатуры плана.
В табл. 37 приведён расчёт ценностной выработки по ремонтным работам службы пути, исчисленной на объём работ, выполняемый дорогой своими силами, по примерным нормам.
В этом примерном расчёте, условно отражающем среднесетевые структурные соотношения между основными видами путевых работ, выполняемых службами пути своими
Т а'б лица 37
Расчёт ценностной выработки по ремонту {пути
Виды работ	Объём работ		Затрата труда на единицу работы в чел,-днях	Средняя дневная выработка на 1 чел.-день в руб.	Суммарная затрата рабочей силы на запланированный объём работ в чел.-днях
	в физических единицах	в тыс, руб.			
Капитальный ремонт пути 		150 км,	28 500	750			J12 500
Смена рельсов новыми 		70 *	6 200	190	—	13 300
Смена рельсов старогоднымн 		100 »	1 200	200	——	20 000
Средний ремонт пути 		400 >	22 000	500	—	200 000
Подъёмочный ремонт пути		800 »	14 400	240	—	192 000
Усиление кривых участков пути . . . Постановка стрелочных переводов на	25 »	2 000	550	—	13 750
щебень		250 компл.	1 zbu	50	——	12 500
Смена стрелочных переводов 		400	»	3 600	45	—	18 000
Смена переводных брусьев ......	400	>	2 000	34	—	13 600
Искусственные сооружения			5 000	——	70	71 430
Земляное полотно 		—	4 000	——	55	72 730
Здания путевого хозяйства 	 Ремонт снегозащитных средств и изго-	—	2 100	—	60	35 000
товление щитов 		——	400	——	55	7 270
Прочие работы пути		—	800	—	55	14 540
•	Итого 		—	93 450	—	—	796 620
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
83
силами, средневзвешенная дневная выработка в ценностном выражении определилась в размере
93 450 000
796 620 ~ 118-6РУб-
При этих условиях годовая выработка в среднем на одного работника, включая подсобный и обслуживающий персонал, занятый на путевых работах, выполняемых по плану капитального ремонта, составит
118,6 • 307= 36 410 руб.
Таким же путём подсчитывается выработка и по службе сигнализации и связи.
Расчёт средневзвешенной выработки по дороге в целом
Расчёт средневзвешенной дневной выработки на работах по капитальному ремонту для дороги в целом производится делением общего объёма работ, выполняемых на дороге или сети, на количество человеко-дней, потребных на его выполнение.
При существующей на сети структуре н удельном весе путевых работ в общем объёме капитального ремонта средневзвешенная дневная выработка исчисляется в размере 102 руб. Следовательно, годовая выработка для среднесетевых условий составит
102 • 307=31 314 руб., округлённо 31 300 руб.
Следует отметить, что общая ценностная выработка на работах по капитальному ремонту, как правило, на 10—15% выше, чем в строительстве, вследствие большого удельного веса в общем объёме ремонта таких путевых работ, как смена рельсов, капитальный и средний ремонт пути, на выполнение которых идут дорогостоящие материалы верхнего строения.
Расчёт потребного контингента
Потребность в рабочей силе для выполнения плана капитального ремонта на месяц,
квартал, год определяется по следующей формуле:
Р
Л = ~ВД ’
где Л—потребный контингент работников для капитального ремонта;
Р—общий объём работы, запланированный на месяц, квартал или год;
В — дневная выработка на одного работника;
Д — число рабочих дней в планируемом периоде.
Этот контингент обычно уменьшается иа процент перевыполнения норм выработки и увеличивается на число работников, необходимое для замещения больных и отпускных.
Например, при общем объёме ремонтных работ по дороге, на который должен быть рассчитан контингент рабочей силы для капитального ремонта, с учётом работ за счёт бюджетных средств, равным 44,9 млн. руб., и принятой общей дневной выработке на одного работника в размере ,102 руб. дороге потребуется следующий среднегодовой контингент на работы по капитальному ремонту, выполняемые силами дорожных ремонтно-строительных организаций и служб:
Р 44 900 000
Л — ВД = 102 • 307 — 1 434 чел-
Если принять перевыполнение норм выработки в размере 20% и добавить 6% на замещение отпускных и больных, то потребный контингент с учётом указанных поправок составит
1 434 • 1,0
—j—2Q---- 1,06 = 1 267 чел.
При уменьшении контингента на процент перевыполнения норм выработки фонд заработной платы в плане не уменьшается, так как получаемая экономия от уменьшения контингента будет обращена на оплату перевыполнения норм оставшимися рабочими.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
НАЗНАЧЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ
Промышленное производство в системе Министерства путей сообщения призвано обслуживать хозяйственные нужды основных отраслей железнодорожного транспорта: локомотивной, вагонной, хозяйства пути и сооружений, электрификации, СЦБ и связи. Главными видами промышленного производства на железнодорожном транспорте являются: ремонт подвижного состава, выпуск новых машин, механизмов, инструментов и аппаратуры и изготовление запасных частей. Кроме того, промышленными предприятиями МПС производятся строительные материалы и лесопродукция.
Деятельность промышленных предприятий направлена в основном на поддержание
в исправном состоянии и восстановление основных средств, изнашиваемых в процессе работы, иа развитие средств механизации, удовлетворение потребности капитального строительства, капитального ремонта и других насущных нужд хозяйства железнодорожного транспорта.
По стоимости выпускаемой продукции примерное соотношение видов промышленной деятельности на железнодорожном транспорте следующее (в процентах):
Ремонт и модернизация подвижного состава....................... 50
Выпуск машин, оборудования, инструментов и аппаратуры . .	10
Производство строительных материалов, лесоматериалов и пропитанной древесины............ 20
Производство запасных частей • •	15
Прочая продукция .............. 5
6*
84
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
КЛАССИФИКАЦИЯ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
Промышленное предприятие представляет собой организационно-обособленное хозяйство, которое производит промышленную продукцию или выполняет работы промышленного характера. Для выполнения работ или производства продукции промышленное предприятие имеет закреплённые за ним оборудование и производственные площади.
По характеру работы промышленные предприятия делятся на основные и подсобные.
Основные промышленные предприятия имеют общесоюзное значение и работают по централизованным планам производства.
Подсобные промышленные предприятия имеют только местное значение и предназначены для обеспечения железных дорог, строительств и других организаций материалами и прочей продукцией. Подсобные промышленные предприятия работают главным образом на местном сырье и отходах производства.
К основным промышленным предприятиям на железнодорожном транспорте относятся: заводы локомотиворемонтные, вагоноремонтные, машиностроительные, по ремонту аппаратуры и другие предприятия, непосредственно подчинённые производственным главкам.
К подсобным принадлежат предприятия, входящие в состав строительств, снабженческо-сбытовых организаций, и другие промышленные предприятия, обслуживающие отдельные организации.
Продукция, выпускаемая основными предприятиями железнодорожного транспорта, как правило,относится к средствам производства, подсобные предприятия выпускают в значительной степени также средства потребления (продукция хлебопечения, рыболовства, трикотажные и пошивочные изделия). Крупные подсобные предприятия состоят на самостоятельном балансе.
ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
План Промышленного производства на железнодорожном транспорте разрабатывается по двум основным стадиям:
1) определение потребности в планируемой продукции;
2) составление плана производства для покрытия этой потребности.
При определении потребности учитывают необходимость создания запасов промышленной продукции в пунктах потребления и базах снабжения. Нормы этих запасов устанавливаются Министерством путей сообщения.
При распределении плана производства по отдельным предприятиям учитывают нх производственные мощности, а также географическое размещение потребителей (для максимального сокращения транспортировки готовых изделий и пересылок подвижного состава в ремонт на заводы).
Важным принципом распределения производственных заданий является также соблюдение специализации заводов. Специализация заводов на ремонте определённых серий
паровозов или типов вагонов, а также концентрация производства запасных частей на специализированных предприятиях получают всё более широкое распространение на железнодорожном транспорте, так как обеспечивают переход на более прогрессивные методы производства. При определении эффективности специализации производства учитывается экономия на стоимости продукции и принимаются во внимание расходы на транспортировку готовой продукции.
План промышленного производства железнодорожного транспорта составляется по номенклатуре особо важной продукции, включаемой в народнохозяйственный план и утвер-' ждаемой Советом Министров Союза ССР, и номенклатуре остальной продукции, планируемой министерством путей сообщения.
К продукции, включаемой в народнохозяйственный план, относится капитальный и средний ремонт локомотивов и вагонов, сталь, стальное и чугунное литьё, поковки, наиболее важные типы машин (краны, компрессоры, паровые котлы и др-), а также строительные-материалы и запасные части.
Остальные виды производства (годовой ремонт подвижного состава, модернизация подвижного состава, ремонт колёсных пар и линейного оборудования, изготовление отдельных видов запасных частей, машин и механизмов и др.) планируются МПС.
План промышленного производства содержит следующие основные разделы:
1)	план производства по номенклатуре продукции;
2)	план выпуска валовой и товарной продукции в ценностном выражении;
3)	смета производства;
4)	план себестоимости товарной продукции;.
5)	план по труду и заработной плате;
6)	план материально-технического обеспечения.
Народнохозяйственный план, кроме производственных заданий по выпуску продукции в натуральных показателях, содержит также-следующие показатели: выпуск валовой и товарной продукции, план по себестоимости, ТРУДУ> а также план материально-технического обеспечения.
План производства разрабатывается одновременно на год и кварталы. До начала каждого квартала, кроме того, составляется месячный план в пределах квартального задания. При этом учитывается директива правительства об увеличении из месяца в месяц среднесуточного выпуска продукции.
В тех случаях, когда в отчётном периоде в связи с применением новых методов труда был резко перевыполнен план выпуска продукции, необходимой народному хозяйству, или когда на планируемый месяц намечается введение новой технологии производства, Министерство путей сообщения устанавливает сверх месячных планов дополнительные задания по выпуску продукции.
В области планирования производства министрам представлены следующие права: оставлять в своём распоряжении при распределении между предприятиями и организациями плана по труду резерв по численности работников и фонду заработной платы, в размере до 2%;
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛ ЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
85
изменять в пределах годового плана календарные сроки сдачи предприятиями продукции, потребляемой в системе данного министерства;
производить с согласия потребителя поставку продукции в счёт фондов следующего квартала в случае перевыполнения плана производства или иевыборки фондов другими потребителями;
изменять номенклатуру поставляемой продукции по согласованию с заказчиком в пределах установленного годового плана с последующим сообщением Госэкономкомиссии СССР;
вносить по согласованию с Госэконом-комиссией СССР в утверждённые показатели уточнения, вытекающие из отдельных решений правительства об изменении планов производства и поставок;
по согласованию с Госэкоиомкомиссией СССР вносить частичные изменения в план производства отдельных видов промышленной продукции по экономическим районам, Союзным республикам, краям и областям РСФСР без изменения плана производства этих видов продукции по министерству в целом;
вносить в случае необходимости изменения в квартальное распределение плана по себестоимости товарной продукции в пределах 1% от утверждённой на квартал суммы без изменения взаимоотношений с бюджетом в пределах года.
В целях повышения ответственности директоров предприятий за выполнение государственных планов и более широкого развёртывания творческой инициативы работников директорам предприятий предоставлены расширенные права.
В области планирования директора промышленных предприятий имеют право:
1.	Утверждать развёрнутый техпромфин-п.тан предприятия по всем количественным и качественным показателям на основе годового плана, утверждённого вышестоящей организацией.
2.	Изменять в пределах квартала планы производства, кроме массовой продукции, при согласии заказчика на досрочную поставку или перенесение срока поставки внутри квартала с извещением об этом сбытовой организации министерства.
3	Принимать от других предприятий и организаций заказы на изготовление отливок, поковок, штамповок, деталей и уЗлов машин и другой продукции из сырья и материалов заказчика или из своих материалов и отходов производства без ущерба для выполнения плана выпуска товарной продукции по утверждённой предприятию номенклатуре.
4.	Устанавливать цены на продукцию и тарифы на услуги, на которые не имеется утверждённых цен и тарифов для собственного капитального строительства, исходя из плановой себестоимости изделий и услуг; на изготовление и обработку деталей и узлов (кроме производства запасных частей по государственному плану и поставок по кооперации), моделей, штампов, приспособлений, специальных инструментов и другой продукции по индивидуальным заказам по согласо
ванию с заказчиком, не допуская включения в договорную цену рентабельности выше 5%.
5.	Изменять технологические процессы серийного, индивидуального или опытного производства деталей (за исключением спецпро-дукции), если это не ухудшает качества, ие повышает себестоимости продукции и не вызывает изменения утверждённых технических условий на продукцию в целом.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ МОЩНОСТИ И ЗАГРУЗКИ ПРЕДПРИЯТИЯ
ПО ПЛАНУ ПРОИЗВОДСТВА
Величина производственной мощности предприятия определяется максимально возможным выпуском продукции в натуральном выражении за год, рассчитанным с учётом полного использования производственных площадей, оборудования и времени его работы в течение года.
Производственная мощность устанавли • вается в тех же единицах, что и план производства. Например, для паровозоремонтного завода, выполняющего ремонт паровозов, колёсных пар со сменой элементов, производство запасных частей для железных дорог, мощность должна быть определена в единицах капитального и среднего ремонта паровозов, ремонта колёсных пар и производства запасных частей.
При наличии в производственном плане предприятия большой номенклатуры выпускаемой продукции номенклатура для расчёта мощности может быть сокращена путём приведения всех изделий к основным, типичным для данного предприятия видам продукции.
Для расчёта производственной мощности используют технические нормы производительности оборудования и производственных площадей с учётом перевыполнения этих норм рабочими-новаторами, применения передовой технологии производства и организации труда. Внедрение передовой технологии обеспечивает наиболее полное использование мощности оборудования, сокращение трудоёмкости изделий, снижение расхода сырья, электроэнергии и топлива при обязательном улучшении качества продукции.
Мощность предприятия определяется пропускной способностью основных цехов, участков и агрегатов.
В тех случаях, когда пропускная способность отдельных цехов, участков и агрегатов не соответствует мощности основных цехов, в плане намечается ликвидация «узких мест» в этих цехах (заготовительных, вспомогательных и др.).
В расчёт мощности закладываются технические нормы по следующим показателям: съём продукции с квадратного метра сборочных цехов машиностроительных заводов, расход станко-часов на единицу продукции, простой подвижного состава в ремонте, съём литья с единицы формовочной площади, съём поковок с единицы кузнечного оборудования и т. п.
В тех случаях, когда технические нормы устарели или отсутствуют, допускается определение мощностей на основании фактически достигнутых прогрессивных норм.
86
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Прогрессивная норма трудоёмкости изделия в станко-часах определяется по формуле
т	Гд10°
J	П
где То— действующая норма трудоёмкости, соответствующая действующим нормам выработки;
П — прогрессивный процент выполнения норм трудоёмкости.
Прогрессивный процент выполнения норм трудоёмкости П на данном предприятии определяется следующим образом.
За период с наилучшим выполнением плана производства определяется средневзвешенный процент выполнения действующих норм выработки путём деления суммы нормированного времени на фактическое количество часов работы, затраченных на выполнение программы цеха. Затем устанавливается количество нормо-часов и часов фактической работы передовых рабочих, длительное время имеющих процент выполнения нормы выработки выше среднего по всей учитываемой группе рабочих. Делением нормо-часов на количество часов фактической работы указанной группы рабочих-передовиков определяется прогрессивный процент выполнения норм трудоёмкости П.
Пример. Расчёт прогрессивного процента выполнения норм выработки по механическому цеху машиностроительного завода.
На выполнение месячной программы цеха фактически затрачено 100 000 час. при норме 150 000.
Средний процент выполнения норм составит 3 50 000 _ .50о/ юоооо 150 /о'
Отдельные рабочие устойчиво имели выполнение норм 160, 180 и 200%. Ими затрачено 30 000 час. при норме 50 000 нормо-часов. Прогрессивный про-‘ 50 000	(£70/
цент выполнения норм составит 	«= 167%.
oU UUU
На большинстве металлообрабатывающих предприятий основным цехом, выпускающим готовую продукцию, является сборочный цех. Мощность этих предприятий опреде-ляется^по следующей формуле:
„ СиФМ
И - р
где П — годовая пропускная способность сборочного цеха по производству изделий (в штуках);
См — количество сборочных мест в цехе (позиций, стендов и пр.);
Ф — годовой фонд времени при односменной работе в час.;
М — число смен работы;
Р — норма длительности цикла сборки в часах.
Длительность цикла сборки изделия определяется на основе графика технологического процесса сборки, построенного с учётом максимальной плотности работы, механизации трудоёмких процессов и прогрессивного процента выполнения норм выработки.
Независимо от того, по какому цеху рассчитана мощность предприятия, пропускная способность определяется также и для механического и заготовительных цехов. Это необходимо для того, чтобы выявить, какой цех или какая группа оборудования является
«узким местом» предприятия и наметить меры по ликвидации этих «узких мест» или для того, чтобы наметить мероприятия для полной загрузки этих цехов по плану кооперированных поставок деталей и полуфабрикатов.
Расчёт пропускной способности механического цеха производится отдельно по каждой группе оборудования цеха по следующей формуле:
п = ФКСН
где П — пропускная способность группы станков по выпуску изделий в- год в штуках;
Ф — годовой фонд времени одного станка в час.;
Кг.— количество станков в данной группе;
И— прогрессивный процент выполнения норм выработки по данной группе оборудования;
?’ — норма трудоёмкости изделия в станко-часах. ’
Пропускная способность механического цеха выражается в основных изделиях-представителях, причём пересчёт мощности на другие изделия делается по соотношению трудоёмкости этих изделий в станко-часах.
Годовой фонд времени работы одного' станка (в часах) определяют в зависимости ог режима работы. В условиях прерывной работы предприятия или цеха годовой фонд, времени работы одного станка (в часах)?
Ф = (Дк Днг/>) Тс ^1	•
где Дк—число календарных дней в году;
Днер— общее число нерабочих дней-в году;
Тс—число часов работы оборудования в сутки;
В—неиспользуемое время вследствие ремонта оборудования (если ремонт по графику предусмотрен в рабочее время) в %.
Число часов работы оборудования в сутки Тс принимают при двухсменной работе. 16 час., при трёхсменной 23 часа.
Как правило, мощность определяют из расчёта двухсменной работы.
При непрерывном режиме работы годовой фонд времени в часах Ф = 24 (Дк — Дрем), где Дреи — количество дней в году, предназначенных на ремонт оборудования по графику и технологии ремонта.
Прерывный процесс производства осуществляется на предприятиях, вырабатывающих продукцию, остановка изготовления которой в любой момент технологического процесса не приводит к потере изделий и сырья, а также продукцию, технологический процесс изготовления которой может быть приурочен к длительности смены или рабочего дня.
Непрерывный процесс производства применяется на предприятиях, выпускающих продукцию, технологический процесс изготовления которой носит непрерывный характер и при котором остановка процесса про-
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
87
Потребность в станко-часах по группам оборудования
Таблица 38
Наименование показателей	Токарные станки по типам		Револьверные и т. д.	
	Установленная норма на единицу продукции в час.	Потребность на выпуск продукции по плану	Установленная норма на единицу продукции в час.	Потребность на выпуск продукции по плану
Перечень продукции по плану производства Итого потребность (в станко-часах) на товарный выпуск продукции по действующим нормам выработки 	 Потребность на изменение остатка незавершённого производства и полуфабрикатов . . Всего потребность в станко-часах иа программу по действующим нормам выработки . Потребность в станко-часах на программу с учётом планируемого процента перевыполнения норм выработки 	 Планируемый фонд станко-часов по группам оборудования 	 Недостаток станко-часов 	 Избыток станко-часов 	 Коэффициент загрузки станочного оборудо-ваиия 		—	*	—	
изводства приводит к излишней затрате сырья и порче оборудования или связана с большими экономическими потерями.
Примером прерывного процесса производства являются машиностроение и ремонт подвижного состава. К непрерывному процессу производства относится доменный процесс, мартеновское производство слитков и т. п.
После того как произведён расчёт пропускной способности всех групп оборудования, определяют мощность цеха. Её принимают равной пропускной способности ведущей группы станков, являющейся решающей для выполнения цехового плана производства. Пропускная способность отстающих участков цеха подтягивается до уровня ведущих путём перевода работы на три смены, применения более совершенной технологии, повышения режимов резания, выполнения отдельных операций иа других станках и т. п.
Правильность расчёта мощности предприятия проверяют по загрузке оборудования и производственных площадей. Расчёт загрузки станочного оборудования производится по станко-часам. Примерная схема этого расчёта приведена в табл. 38.
Потребность в стаико-часах на программу по планируемому проценту перевыполнения норм выработки определяют в условиях планируемого года, т. е. с учётом организационно-технических мероприятий, обеспечивающих повышение производительности труда по данной группе оборудования.
Планируемый фонд станко-часов по группам оборудования подсчитывают умножением количества станков на количество рабочих часов в году на каждом станке. Количество рабочих часов за год определяют умножением числа часов работы в сутки иа количество рабочих дней в году (307), за вычетом длительности планового ремонта оборудования (если по графику он производится в рабочее время).
В тех случаях, когда по отдельным группам станков выявляется недостаток станко-часов против расчётной потребности на про
грамму, разрабатывают специальные мероприятия для ликвидации разрыва. В частности, может быть намечено: а) применение приспособлений к станкам, уменьшающих затрату времени на обработку изделия; б) перевод оборудования на скоростные и силовые ре1 жимы работы; в) переключение других типов станков на обработку данных изделий; г) кооперирование с другими предприятиями. При расчёте загрузки оборудования полностью учитывается эффективность’ запланированных организационно-технических мероприятий по снижению трудоёмкости изготовляемой продукции и ускорению режимов работы оборудования. Аналогично определяют загрузку других видов оборудования (кузнечного, литейного и т. п.).
Особо важное значение имеет расчёт" загрузки производственных площадей сборочных цехов ремонтных и машиностроительных заводов, так как по ним определяют производственную мощность заводов.
Пример. Расчёт использования площади сборочного цеха паровозоремонтного завода.
Предположим, в цехе имеются три пути по 100 м полезной длины. Длина рабочего места, занимаемого ремонтируемым паровозом, 20 м. Отсюда общее количество рабочих мест в сборочном цехе(количество стойл) составит —— = 15 стойл.
Учитывая, что в году 307 рабочих дней, а продолжительность производственного цикла ремонта паровоза составляет 25 рабочих смей, пропускная способность сборочного цеха в год из расчёта двухсменной работы дет равна
15 -'307 . 2 ------—----- « 380 паровозов.
25
Следовательно, при плайе ремонта на год 350 па,-ровозов производственная площадь сборочного цеха „	350
будет использована на «= 92%.
Рабочие места (стойла) сборочных цехов обычно бывают специализированы (разборочные, ремонтные и др.). Поэтому загрузку рассчитывают по каждой специализированной группе рабочих мест.
В тех случаях, когда в сборочном цехе
88
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
производится разная продукция (разные виды ремонта и т. д.), использование пропускной способности рассчитывают по одному наиболее типичному виду продукции (например капитальному ремонту), а остальные приводят к типичному виду по переводным коэффициентам, зависящим от габарита продукции и продолжительности цикла, необходимого для её изготовления.
Для выявления резервов производства и дальнейшего увеличения выпуска продукции на предприятиях и в главках ведётся систематический учёт производственных мощностей промышленных предприятий и в целях контроля устанавливается уровень их использования.
Коэффициент использования мощности определяют как отношение фактического выпуска продукции за год к среднегодовой мощности предприятия за этот же период.
Среднегодовую мощность определяют как сумму наличной (на начало года) и дополнительной среднегодовой мощности, вводимой в течение года, за вычетом среднегодовой выбывающей мощности.
Среднегодовую вводимую мощность исчисляют умножением вводимой мощности на число месяцев её действия и делением полученного произведения на 12.
Точно так же определяют и среднегодовую выбывающую мощность.
ЗНАЧЕНИЕ ПЛАНА КООПЕРИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА
В результате расчётов загрузки оборудования и производственных площадей обычно выявляется необходимость в кооперировании как с другими заводами МПС, так и с заводами промышленности. Поэтому в отраслевом плане должен быть раздел о кооперировании производства. Необходимость в кооперировании возникает не только в связи с недостаточной мощностью некоторых видов оборудования на предприятии, но главным образом экономической выгодностью размещения, заказа на специализированных предприятиях, имеющих более низкую себестоимость заказываемой продукции. Внедрение специализации производства обусловливает необходимость кооперирования между заводами.
Индустриальная система ремонта подвижного состава построена на принципе взаимозаменяемости отдельных деталей подвижного состава. При этой системе паровозные и вагонные детали изготовляются по определённым градациям ремонтных размеров и с соблюдением требуемых норм точности. Такие детали, изготовленные на одном заводе, можно применять при ремонте подвижного состава на других предприятиях. Взаимозаменяемость паровозных и вагонных деталей создаёт предпосылки для внедрения поточных методов массового их изготовления, что приводит к значительному снижению себестоимости и повышению качества деталей. Кооперирование производства за последнее время распространилось на довольно широкий круг деталей паровозов и вагонов: цилиндры, рессоры, дышла, втулки, метизы, арматура и др.
На железнодорожном транспорте потребляется большое количество болтов, гаек и других элементов крепежа. На специализированных заводах промышленности, применяющих передовую технику и обеспечивающих значительное удешевление стоимости и повышение качества изделий, организовано массовое производство метизов. Экономический эффект кооперирования с заводами промышленности по изготовлению метизов исключительно велик потому, что трудоёмкость изготовления крепежа на специализированных предприятиях примерно в 10 раз меньше, чем на неспециализированных.
ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТА ЛОКОМОТИВОВ
Основной частью плана промышленного производства железнодорожного транспорта является программа ремонта локомотивов и вагонов.
Потребность в ремонте локомотивов определяется в зависимости от норм пробегов между ремонтами, установленных действующими правилами ремонта, и объёма работы локомотивов, заданного на планируемый период (табл. 39).
Таблица 39
Нормы пробега локомотивов между ремонтами
	Нормы пробега между ремонтами в среднем по				
	сети		в тыс.	/слс	
Наименование	перр ческ 3 Й s s 2	л	SO боль- gja ШИМИ S?	подъёмочны-ми	средними	капитальными
Паровозы грузовые .			—	—	150	450
» пассажирские Тепловозы серии ТЭ1, тэг, дА:				200	600
пассажирские . . .	25	75	200	600	1 200
грузовые 		18	55	160	450	900
маневровые ....	2 м.	8 м.	2 г.	5 л.	10 л.
горочные 		2 м.	6 м.	1 г.	5 л.	10 л.
Тепловозы серии Д					
пассажирские . . .	25	75	200	400	800
грузовые 	 Дизельные поезда:	18	55	160	320	650
трёхвагонные . . ,	2-4	13	65	130	390
шестивагонные . . .	1,3— 2,6	15	75	150	600
Электровозы 		18	70	200	400	Г 500
Электросекции . . .	21	100	200	400	1 600
Нормы пробегов паровозов между заводскими ремонтами устанавливаются дифференцированно по группам дорог в зависимости от качества воды и серий паровозов и периодически пересматриваются с учётом опыта работы передовых машинистов.
При установлении общей потребности в ремонте, помимо паровозов, намеченных для выполнения плана перевозок, принимаются во внимание также неисправные паровозы, имеющиеся в наличии на начало планируемого периода сверх нормы.
В общем плане ремонта паровозов указывается отдельно ремонт более мощных паровозов ФД, ИС, Л, СОК, Е, так как для ремонта их требуются специально оснащённые паровозоремонтные заводы.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
89
Расчёт потребности в ремонте поездных паровозов производится по следующим формулам:
1.	По капитальному ремонту
А
к = -к + в-г,
где А—заданный на год пробег паровозов;
Б—принимаемая прогрессивная норма пробега паровоза между капитальными ремонтами;
В — наличный остаток неисправных паровозов, требующих капитального ремонта, на начало планируемого периода;
Г — норма остатка неисправных паровозов по капитальному ремонту.
2.	По среднему ремонту с=4+£-^-4’
где Д — принимаемая норма пробега паровоза между средними ремонтами;
Еи—наличие	неисправных паровозов,
требующих среднего ремонта;
—норма остатка неисправных паровозов по среднему ремонту;
Д
—количество паровозов, требующих & капитального ремонта по пробегу. В тех случаях, когда локомотивный парк в основном состоит из новых локомотивов, необходимо при пользовании указанной формулой для определения потребности в ремонте принимать не полный запланированный пробег локомотивов, а только часть его, за вычетом пробега новых локомотивов.
Пример. Расчёт потребности в капитальном ремонте электровозов с учётом поправки на поставку новых электровозов.
Принимаем следующие исходные данные для расчёта: заданный пробег электровозов на год-200 млн. км. Норма пробега электровоза между капитальными ремонтами—1 500 000 км. Суточный пробег электровоза — 400 км. Срок службы электровоза между капитальными ремонтами:
Новые электровозы, поставленные с заводов за последние 9 лет, участвуют в выполнении пробегов локомотивов, но в планируемом году не поступят в капитальный ремонт. Поэтому годовой пробег их вычитается из общего запланированного пробега локомотивов при определении потребности в капитальном ремонте. Потребность по расчёту получается с иедующая:
_ 200 000_000 — 400 . 365^ Э
К __ 5оо ooQ- - - - ,
где 3 — количество новых электровозов, поставленных для эксплуатации за последние 9 лет до планируемого года.
ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТА ВАГОНОВ
С 1 января 1955 г. установлены следующие межремонтные сроки для грузовых вагонов.
Для вагонов всех типов и осности с хребтовыми балками, кроме изотермических вагонов и кислотных цистерн, — капитальный ремонт через 10 лет после постройки или предыдущего капитального ремонта и через 5 лет после среднего ремонта; средний ремонт через 5 лет после постройки или капитального ремонта; годовой ремонт—ежегодно,
кроме вагонов новой постройки и вагонов специального назначения.
Годовой ремонт вагонов новой постройки на литых тележках, кроме изотермических и цистерн, производится первый раз после постройки через 2 года. Капитальный ремонт изотермических вагонов и кислотных цистерн с хребтовыми балками производится через 8 лет после постройки или предыдущего капитального ремонта н через 4 года после среднего ремонта. Средний ремонт этих вагонов производится через 4 года после постройки или капитального ремонта.
Ремонт всех типов грузовых вагонов без-хребтовых, кроме вагонов специального назначения, производится: капитальный—через 6 лет после предыдущего капитального ремонта и через 3 года после среднего ремонта; средний — через 3 года после капитального ремонта.
Ремонт вагонов специального назначения (пожарных поездов, весовых мастерских, путевых машинных станций и т. п.) производится через более длительные периоды, устанавливаемые на дорогах.
Исходя из установленных сроков, рассчитано, что ежегодно в капитальный или средний ремонт должно поступать четырёхосных и двухосных вагонов с хребтовыми балками 1/10 парка, остальных типов грузовых вагонов 1/в или !/8 инвентарного парка.
В практике могут быть отступления от этих расчётных норм, зависящие от конкретной обстановки в планируемом периоде. Так, план ремонта грузовых вагонов может быть ниже указанных норм в связи со значительным поступлением в парк новых вагонов, которые ещё не требуют трудоёмких видов ремонта, в частности капитального. Поэтому план ремонта подвижного состава на каждый год должен составляться с учётом состояния парка подвижного состава, периодичности ремонта и размеров пополнения парка новыми вагонами за предыдущий период.
В последние годы, характеризующиеся значительным обновлением вагонного парка, для расчёта потребности в капитальном или среднем ремонте грузовых вагонов принята следующая формула:
К или С = ф +	+В+Г,
где —парк вагонов без хребтовых балок на начало планируемого года за вычетом вагонов, подлежащих исключению из инвентарного парка в планируемом году;
Д2—то же для вагонов с хребтовыми балками;
Б — количество новых вагонов, поставленных за 10 или 8 лет до планируемого года (для расчёта капитального ремонта) и за 5 лет или 4 года (для расчёта среднего ремонта);
В — вагоны новой постройки, поступившие за десятый или восьмой год до планируемого года (для расчёта капитального ремонта) и за пятый или четвёртый год (для расчёта среднего ремонта);
Г — остаток неисправных вагонов, превышающий установленную норму.
90
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Пример. Расчёт потребности в капитальном и среднем ремонте грузовых вагонов на год.
Предположим, что инвентарный парк грузовых вагонов без хребтовых балок на 1 января планируемого года за вычетом ожидаемого за планируемый период исключения из инвентаря составляет — =« 500 тыс. вагонов. Инвентарный парк вагонов с хребтовыми балками Да —700 тыс.
За последние 10 лет до планируемого года было поставлено 300 тыс. новых вагонов с хребтовыми балками. Следовательно, Б = 300 тыс.
За последние 5 лет было поставлено 130 тыс. вагонов.
Поставлено вагонов за десятый год до планируемого периода (полностью подлежат капитальному ремонту)—20 тыс. и за пятый год (поступают в средний ремонт)—30 тыс.
Превышение остатка неисправных вагонов на начало планируемого года над нормой для вагонов, требующих капитального ремонта в планируемом периоде, — 3 тыс., а для среднего ремонта — 5 тыс.
Потребность в капитальном ремонте грузовых вагонов составит:
500 000	,	700 000 — 300 000
6	+	Го
+ 20 000 +
+ 3 000 = 83 300 + 40 000 + 20 000 + + 3 000 - 146 300,
что составит к инвентарному парку вагонов за планируемый год
146 300  100
500 000 + 700 000
Потребность в среднем ремонте составит
500 000	,	700 000 — 130 000
;6	+	10
+ 30 000 +
+ 5 000 = 83 300 + 57 000 + 30 000 +
+ 5 000 = 175 300 вагонов, нли
175 300
1 200 000
»= 14,6% к инвентарному парку.
Следовательно, в условиях интенсивного пополнения парка новыми вагонами потребность в капитальном ремонте значительно меньше, чем в среднем ремонте.
В отношении сроков службы между ре монтами пассажирские вагоны делятся на 3 группы (табл. 40).
Для цельнометаллических пассажирских вагонов установлен срок службы только между средними ремонтами — 4 года. Между капитальными ремонтами срок службы этих вагонов ещё не установлен в связи с тем, что с момента постройки они ни разу не требовали капитального ремонта.
Таблица 40
Сроки службы пассажирских вагонов между ремонтами
Типы вагонов
Вагоны мягкие, мягкожёсткие, рестораны, котлы центрального отопления ..............
Жёсткие, почтовые, багажные.............
Все остальные типы вагонов:	служебные,
санитарные, прочие вагоны для технических и специальных целей . . .
Сроки службы между ремонтами
6 лет 3 года 1 год
9 »	3 »	1 »
8 *	4 »	2 года
Ориентировочно можно считать, что срок между капитальными ремонтами для цельнометаллических вагонов составит примерно 12 лет. Срок службы между средними ремонтами этих вагонов пересматривается и составит не менее 6 лет.
Приведённые сроки между капитальными ремонтами пассажирских вагонов пересматриваются в сторону увеличения и составят для вагонов 1 группы 9 лет, а для вагонов III группы 12 лет.
ПЛАН ТОВАРНОЙ И ВАЛОВОЙ ПРОДУКЦИИ В ЦЕННОСТНОМ ВЫРАЖЕНИИ
Количественными показателями производственной программы является выпуск продукции не только в натуральном выражении (тоннах, штуках, кубических метрах и др.), но и в стоимостном выражении. Стоимость товарной и валовой продукции в оптовых ценах предприятий на 1/1 1952 г. служит основным ценностным показателем объёма производственной программы. Начиная с 1956 г. планирование и учёт валовой продукции в целом по СССР, а также по министерствам, ведомствам и предприятиям производится в оптовых ценах предприятий на 1 июля 1955 г.
Объём товарной продукции предприятия учитывается на железнодорожном транспорте по заводскому методу, т. е. без внутризаводского оборота.
Товарной продукцией, исчисленной по заводскому методу, считается стоимость выработанных предприятием готовых изделий из своего сыръя и материала, стоимость переработки сырья и материала заказчика, стоимость реализованных полуфабрикатов, выполненных работ и услуг промышленного характера.
В соответствии с этим в план товарной продукции включается:
а)	стоимость готовых изделий (готовых продуктов), вырабатываемых из своего сырья, а также стоимость полуфабрикатов и продукции своей выработки (включая электроэнергию, теплоэиергию, пар, газ, сжатый воздух, инструмент, детали и др.), отпускаемых на сторону, своему капитальному строительству или для капитального ремонта зданий и сооружений;
б)	стоимость переработки сырья и материала заказчика, определяемая по сумме выручки за переработку. Если в выручку за переработку включена стоимость материалов, предприятия, то последняя не исключается из выручки;
в)	стоимость выполненных работ промышленного характера по заказам на сторону, своему капитальному строительству, для капитального ремонта зданий и сооружений, а также стоимость выполненного силами рабочих данного предприятия законченного капитального ремонта оборудования и транспортных средств, входящих в состав основных средств этого же предприятия.
В состав товарной продукции не включаются: брак продукции, опытные работы, не давшие результатов, а также работы непромышленного характера, как, например, капиталь
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
91
ное строительство или восстановление предприятия, ремонт зданий, сооружений, текущий ремонт оборудования.
Расчёт плана товарной продукции производится в действующих оптовых ценах пред-прият ИЙ .
Валовой продукцией, определяемой на железнодорожном транспорте также по заводскому методу, считается стоимость всех выработанных за отчётный период готовых изделий, полуфабрикатов и выполненных работ промышленного характера за вычетом стоимости продукции своего производства, переработанной и потреблённой па промышленно-производственные нужды внутри предприятия.
В валовую продукцию при составлении планов производства включается:
а)	стоимость готовых изделий, вырабатываемых всеми цехами предприятия как из своего сырья и материала, так и из сырья и материала заказчика, а также стоимость полуфабрикатов и продукции своей выработки, отпускаемых на сторону, своему капитальному строительству, для капитального ремонта зданий и сооружений;
б)	стоимость выполненных работ промышленного характера;
в)	стоимость прироста или убыли остатков всех полуфабрикатов своего производства, а также стоимость прироста (убыли) остатков инструмента, штампов, приспособлений, опок, моделей, деталей и материалов своего производства;
г)	по предприятиям машиностроения, предприятиям производства металлоконструкций и ремонтным заводам в валовую продукцию включается также стоимость прироста (убыли) незавершённого производства (по всей промышленной продукции этих предприятий).
К готовым изделиям относится продукция, выработанная предприятием для отпуска на сторону.
Полуфабрикатами своего производства считается продукция, технологический процесс производства которой закончен в одном цехе предприятия, но необходима дальнейшая обработка её в другом цехе предприятия или она будет испол!зозана в сборочном цехе.
К работам промышленного характера относятся:
а)	операции по обработке материалов и деталей по заказам со стороны, а также для своего капитального строительства и капитального ремонта зданий и сооружений;
б)	работы по капитальному и текущему ремонту (включая средний) бывших в употреблении промышленных изделий по заказам со стороны (ремонт оборудования, транспортных средств и др.);
в)	выполненный силами рабочих данного предприятия капитальный ремонт оборудования и транспортных средств, входящих в состав основных средств этого предприятия (за исключением строительных работ, выполненных при капитальном ремонте печей и др.);
г)	пропитка антисептиками древесины, полученной со стороны.
Незавершённым производством считается продукция, изготовление
и сборка которой не закончены в отдельных цехах.
При исчислении валовой продукции на машиностроительных предприятиях, ремонтных заводах и предприятиях, изготовляющих металлоконструкции, прирост (убыль> остатков незавершённого производства Не отделяется от прироста (убыли) остатков полуфабрикатов своего производства. Поэтому в прирост (убыль) незавершённого производства включается также прирост (убыль) остатков деталей, узлов механизмов и прочих полуфабрикатов своей выработки, предназначенных для дальнейшего производственного использования на том же предприятии.
Так как план выпуска валовой продукции характеризует весь объём работ промышленного характера, необходимых для выполнения плана производства в натуральных показателях, то по объёму выпуска валовой продукции определяются все необходимые затраты: труда,  материалов, топлива, электроэнергии и т. д.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРОИЗВОДСТВА
Основные экономические показатели производства устанавливаются в смете производства, плане себестоимости продукции и плане-по труду.
Смета производства является основным документом, устанавливающим размер затрат для выполнения производственного плана. Смета производства промышленных предприятий в целом по министерству утверждается Советом Министров СССР.
В смете производства затраты группируются по первичным элементам, определяющим направление затрат: сырьё и основные материалы (за вычетом отходов), вспомогательные материалы, топливо, энергия, получаемая со стороны, заработная плата основная и дополнительная, отчисления на социальное страхование, амортизация основных средств производства и прочие денежные расходы. При этом не отделяется заработная плата производственных рабочих от заработной платы вспомогательных рабочих.
Соотношение элементов затрат в смете производства промышленных предприятий МПС характеризуется примерно следующими данными (в процентах от всех затрат по смете):
Сырьё и основные материалы	.		.	.	41
Топливо, покупная электроэнергия	.	.	8
Заработная плата рабочих и служащих (с начислениями).........42
Амортизация.................. 5
Прочие расходы ...................... 4
Из приведённой структуры видно, что наибольший удельный вес имеют затраты на заработную плату. Объясняется это тем, что в составе промышленных предприятий МПС значительное место (по стоимости продукции) занимают ремонтные заводы, продукция которых очень трудоёмка.
Смета затрат производства, а также план себестоимости товарной продукции составляются па основе калькуляции стоимости единицы продукции.
Калькуляция стоимости единицы продукции является важнейшимразделом как
92
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
техпромфинплана каждого предприятия, так и сводного плана Промышленного производства по всей отрасли хозяйства (отраслевого плана производства).
Расходы, входящие в калькуляцию, делятся на расходы прямые, т. е. исчисляемые непосредственно на каждое изделие или вид продукции и косвенные, которые не могут •быть отнесены непосредственно на данное изделие, и определяются путём пропорционального распределения.
К прямым расходам относят: затраты на сырьё и основные материалы, технологическое топливо и энергию, непосредственно участвующие в технологическом процессе, производственную заработную плату, т. е. основную заработную плату производственных рабочих (без начислений и дополнительной заработной платы).
Косвенные расходы группируются по месту возникновения и делятся на цеховые и общезаводские. В косвенные расходы входят издержки на содержание и ремонт оборудования и производственных зданий, инструмент, электроэнергию, содержание управления цехом или предприятием и т. п.
Затраты на электроэнергию и топливо в том случае, когда они используются непосредственно на изготовление изделия, как например иа выплавку металла, относят к прямым расходам. Если электроэнергия и топливо расходуются как двигательная сила, то затраты на них относят к косвенным расходам, так как практически их трудно учесть и распределить точно на каждое изделие.
На основе калькуляции составляется план снижения себестоимости •сопоставимой товарной продукции.
Сопоставимой считается продукция, производившаяся в предыдущем году в серийном или массовом количестве и имеющая одинаковые стандарты или технические характеристики с планируемой продукцией.
Отношение объёма сопоставимой продукции, на которую распространяется плановое снижение себестоимости, ко всему запланированному выпуску товарной продукции определяет так называемый коэффициент сопоставимой продукции.
Задание по снижению себестоимости сопоставимой товарной продукции определяют следующим образом. Подсчитывают стоимость запланированного объёма товарной продукции по номенклатуре, сравнимой с отчётным периодом, сначала по отчётной стоимости единицы продукции, а потом по планируемой (из плановой калькуляции). Разница между первым и вторым итогами даёт размер запланированного снижения себестоимости.
В плане устанавливают не только общую сумму снижения себестоимости, но и показатели снижения себестоимости по элементам затрат в калькуляционном разрезе: основные материалы и покупные полуфабрикаты, полуфабрикаты своего изготовления, производственная заработная плата, цеховые расходы, общезаводские расходы.
При составлении плана снижения себестоимости сопоставимой продукции должны быть предусмотрены такие темпы снижения себестоимости, которые заставляли бы отстающие предприятия равняться по передовым.
Выполнение задания по снижению себестоимости обеспечивается проведением организационно-технических мероприятий, определяющих практические пути снижения себестоимости продукции.
ОСНОВНЫЕ ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
Снижение себестоимости является основным источником накопления в социалистическом государстве.
Решающим фактором снижения себестоимости продукции и повышения рентабельности предприятия является рост производительности труда.
Основным условием роста производительности труда является внедрение передовых методов организации и технологии производства.
Применение на производстве центробежного литья, кокильной отливки, штамповки, скоростного резания, поточных методов ремонта подвижного состава и взаимозаменяемости деталей во много раз увеличивает выработку одного рабочего при одновременном улучшении качества продукции.
Особого внимания заслуживает вопрос о внедрении скоростных режимов работы станков, который заключается в уменьшении машинного времени за счёт увеличения скорости работы станка и в сокращении вспомогательного времени за счёт применения новых приспособлений и механизмов к станкам и лучшей организации рабочего места.
Большой экономический эффект достигается при внедрении новых, более совершенных технологических процессов, основанных на специализации предприятия.
Значительным источником снижения себестоимости продукции является борьба с потерями на производстве.
Большинство этих потерь являются следствием брака в работе. Например, расход топлива на повторные заправки паровозов после обкатки, расходы на устранение недоделок, дефектов в работе, затраты на меж-поездной ремонт паровозов, на отцепочный ремонт вагонов н т. д.
Большое экономическое значение на локомотиворемонтных и вагоноремонтных заводах имеет использование старых, изношенных деталей. Старые детали, пригодные для использования, не должны сдаваться в лом. Изношенные валики, клинья, пальцы и другие детали могут быть переделаны на аналогичные детали с меньшими размерами; старые пружины, бандажи, рессоры могут быть использованы для изготовления инструмента.
В связи с тем, что цеховые и общезаводские расходы составляют значительную часть от общей себестоимости продукции и что около половины этих расходов являются ма-лозависящими от объёма производства, обязательным условием для выполнения плана снижения себестоимости является безусловное выполнение плана выпуска валовой и товарной продукции в целом и по всей номенклатуре.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
93.
ТЕХПРОМФИНПЛАН ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
С 1955 г. введён следующий порядок разработки и утверждения техпромфинпланов предприятий:
1) министерства (ведомства) утверждают предприятиям основные плановые показатели;
2) исходя из этих показателей предприятия разрабатывают техпромфинплаиы, которые после утверждения директорами этих предприятий представляются в вышестоящие организации для контроля.
Техпромфинплаиы предприятий должны быть утверждены не позднее, чем через полтора месяца после утверждения государственного плана развития народного хозяйства.
Основными плановыми показателями работы предприятий, утверждаемыми министерствами, являются:
1)	показатели выпуска продукции в стоимостном и натуральном выражениях;
2)	технико-экономические показатели использования сырья и оборудования (в пределах показателей, предусмотренных государственным планом);
3)	численность рабочих, служащих и фонд заработной платы;
4)	задание по производительности труда;
5)	смета затрат на производство;
6)	себестоимость товарной продукции;
7)	задание по снижению себестоимости сравнимой товарной продукции;
8)	себестоимость важнейших изделий, изготовляемых в порядке крупносерийного и массового производства;
9)	баланс доходов и расходов.
Показатели выпуска продукции в стоимостном и натуральном выражениях являются исходными для составления техпромфин-плана предприятия. Они содержат производственную программу предприятия по товарной и валовой продукции с указанием номенклатуры, количества и стоимости всех готовых изделий и работ, которые должны быть выполнены предприятием в планируемом периоде.
Основными технико-экономическими показателями использования сырья и оборудования иа заводах МПС являются:
1)	нормы расхода материалов, литья, поковок на единицу продукции;
2)	нормы работы оборудования в часах на год за вычетом времени на их капитальный ремонт. Для специализированных видов оборудования (колёсно-токарных станков, штамповальных молотов и др.) — норма съёма продукции в единицу времени;
3)	нормы съёма продукции с единицы производственной площади цехов.
В техпромфииплане комплексно содержатся все показатели, характеризующие номенклатуру и объём производственной программы предприятия, технико-экономические и финансовые показатели его производственно-хозяйствен ной деятельности.
Техпромфинплан предприятий содержит следующие разделы:
1.	Основные показатели техпромфинплана.
2.	Производственная программа в натуральном .и денежном выражениях.
3.	Сводный план по труду и заработной плате.
4.	Экономические показатели: смета затрат на производство, цеховые и общезаводские-расходы, план снижения себестоимости сопоставимой продукции.
5.	План организационно-технических мероприятий.
6.	Финансовый план.
К основным показателям техпромфинплана относят: выпуск валовой и товарной продукции, себестоимость товарной продукции (как в целом, так и в части, сравнимой с предыдущим периодом), выработку на одного рабочего и выпуск основных видов продукции в натуральном выражении. Все эти показатели сопоставляют с отчётными данными за прошлые годы.
Производственная программа устанавливается по товарной и валовой продукции с указанием номенклатуры, количества и стоимости всех изделий и работ, которые должны быть выполнены предприятием в планируемом периоде.
В состав сводного плана по труду и заработной плате входят показатели ценностной выработки валовой продукции на 1 рабочего, списочной численности всего персонала и фонда заработной платы. Планирование и учёт производительности труда (выработки на одного рабочего), начиная с 1956 г., производятся исходя из объёма валовой продукции в оптовых ценах предприятий на 1 июля 1955 г.
Численность персонала определяют по плановой потребности в рабочих, инженернотехнически х работниках (ИТР), служащих, младшем обслуживающем персонале (МОП)* и учениках.
Плановый контингент производственных рабочих получается делением расчётной потребности человеко-часов, необходимых для выполнения плана производства, на фонд рабочего времени одного рабочего. Потребное количество человеко-часов определяют в соответствии с заданной производственной программой, и прогрессивными нормами выработки с учётом их перевыполнения в планируемом периоде.
Потребность в рабочей силе для обслуживающих цехов (компрессорного, ТЭЦ, транспортного и др.) определяют в зависимости от количества обслуживаемого оборудования и норм обслуживания по штатному расписанию.
Для определения фонда заработной платы необходимо знать плановую численность персонала (рабочих, учеников, ИТР, служащих, МОП) и среднемесячную заработную плату по каждой из указанных групп.
Среднемесячная заработная плата рассчитывается исходя из суммы основной заработной платы (за отработанное время или выполненные работы) и дополнительной заработной платы (оплата за время отпусков, перерывов, времени, затраченного на выполнение государственных обязанностей, и др.).
Смета затрат производства включает всю сумму затрат, необходимых для выполнения производственной программы.
Отдельные затраты по первичным элементам сметы производства определяют следующим образом.
94
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Стоимость сырья, топлива и материалов принимают по плану материально-технического снабжения, разработанному в соответствии с производственной программой и нормами расхода материалов на единицу продукции (за вычетом отходов).
Стоимость электроэнергии покупной рассчитывают по нормам расхода электроэнергии на единицу продукции или на 1 руб. валовой продукции.
Затраты на электроэнергию, получаемую от собственных станций, учитывают в стоимости топлива и фонде заработной п^рты.
Заработная плата в смете производства включает сумму затрат по основному производству, установленную планом по труду. Фонд заработной платы работников так называемого прочего хозяйства (обслуживание жилфонда, пригородное хозяйство и т. л.) в смету затрат не включается.
Начисления на заработную плату включают суммы на социальное страхование, определяемые по проценту от фонда заработной платы.
Для промышленных предприятий железнодорожного транспорта отчисления на социальное страхование установлены в размере 7,5% от фонда заработной платы.
Размер амортизационных отчислений определяют по нормам, утверждённым для данной отрасли промышленности на каждый вид основных средств в зависимости от срока износа и режима работы. Практически процент амортизации устанавливает управление, трест или другая организация, в ведении которой предприятие находится.
Плановая калькуляция стоимости изделия или работы включает не только расходы на производственную заработную плату, сырьё, материалы и технологическое топливо, которые являются прямыми расходами, непосредственно относимыми на изделие, но также и косвенные расходы, которые начисляются на каждое изделие или работу в процентном отношении к производственной заработной плате. Процентное отношение определяется по специально разрабатываемым сметам на косвенные расходы.
Косвенные расходы делятся на цеховые и общезаводские.
Цеховые расходы состоят из двух групп: 1) расходы по обслуживанию и управлению; 2) расходы, связанные с работой оборудования. В первую группу входят основная и дополнительная заработная плата административно-управленческого персонала с начислениями, расходы по охране труда, содержанию зданий, сооружений, инвентаря, расходы на амортизацию зданий и сооружений, текущий ремонт, содержание цехового транспорта и транспортные расходы, содержание цеховых лабораторий и расходы по исследованиям, опытам, испытаниям, рационализации и изобретательству и прочие расходы. К прочим расходам относятся затраты на содержание пожарной охраны, подъёмные, суточные при командировках, канцелярские и тому подобные расходы.
Во вторую группу входят расходы на топливо для технологических целей, энергию и воду для производственных целей; содержание и ремонт малоценных н быстроизнаши-
вающихся инструментов, приспособлений и инвентаря, содержание машин, станков и оборудования, их амортизацию и текущий ремонт, а также дополнительная заработная плата рабочих цеха.
На каждую из перечисленных статей расходов составляется отдельная смета по каждому цеху.
Статьи расходов на заработную плату цехового персонала разрабатываются на основании установленных штатных контингентов и ставок заработной платы.
Подробное содержание каждой статьи расходов определяется специальной инструкцией министерства.
После разработки смет по статьям цеховых расходов составляется сводная ведомость цеховых расходов по предприятию в целом (табл. 41).
Таблица 41
Сводная ведомость цеховых расходов
Статья цеховых расходов	о	к
Всего
Выявившийся процент по каждому цеху и в целом по предприятию будет являться плановым при калькулировании на планируемый период.
Номенклатура общезаводских расходов, так же как и цеховых, устанавливается в соответствии с действующей системой учёта.
Общезаводские расходы состоят из трёх групп:
1.	Административно-хозяйственные (управленческие) расходы.
2.	Общепроизводственные расходы.
3.	Сборы и отчисления.
В административно-управленческие расходы входят следующие статьи:
заработная плата административно-управленческого персонала, начисления на иеё, командировки, подъёмные при перемещении, служебные разъезды, содержание легкового транспорта, конторские, типографские, почтово-телеграфные н телефонные расходы. Сюда же включаются расходы по содержанию и амортизации зданий и инвентаря административно-хозяйственного характера и прочие расходы.
К общепроизводственным расходам относят следующие статьи: содержание и аморти
ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
95
зация зданий, сооружений и хозяйственного инвентаря общепроизводственного характера; содержание заводских складов; производство испытаний, опытов, исследований и содержание заводских лабораторий; содержание конструкторских бюро; расходы по охране труда, по производственной практике и заработной плате учеников ФЗУ и ЖУ-
В эту же группу включаются расходы по подготовке кадров за счёт себестоимости, организованному набору рабочей силы, содержанию пожарной охраны, расходы по изобретательству, техническим усовершенствованиям, рационализации и нормализации, отчисления в фонд премирования за экономию жидкого топлива, премии за экономию топлива и электроэнергии (в отчёте).
Норма общезаводских расходов определяется так же, как по цеховым расходам, т. е. составляется смета расходов и определяется процентное отношение выявленной суммы этих расходов к фонду заработной платы производственных рабочих предприятия по всем цехам. После того как разработаны сметы цеховых и общезаводских расходов, составляются плановые калькуляции на отдельные изделия или виды работ.
На основе калькуляции и производственной программы в натуральном выражении определяется план себестоимости всей товарной продукции в калькуляционном разрезе, т. е. по следующим основным статьям расходов;
1.	Основные материалы н полуфабрикаты (или полуфабрикаты отдельно).
2.	Заработная плата производственных рабочих.
3.	Цеховые расходы.
4.	Общезаводские расходы.
5.	Заводская стоимость.
6.	Внезаводские расходы.
Итог по этим статьям даёт полную себестоимость продукции.
Калькуляцию, разработанную по изделиям, выпускавшимся в предыдущем году, сопоставляют с отчётной себестоимостью прошлого года и получают процент снижения себестоимости по данному изделию. Затем сводят плановые и отчётные калькуляции всех сравнимых изделий в единую форму и определяют процент снижения себестоимости по всей сравнимой продукции планируемого периода.
Если полученный процент не совпадает с утверждённым, необходимо выявить производственные возможности по дальнейшему снижению расходов на единицу продукции и вновь переработать калькуляцию с тем, чтобы обеспечить запланированный уровень снижения себестоимости.
Снижение себестоимости по каждому элементу подкрепляется планом организационнотехнических мероприятий.
План организационно-технических мероприятий является одним из важнейших разделов техпромфинплана предприятия. Основная цель его — выявить все внутренние резервы предприятия и наметить» пути их использования.
Выполнение плана организационно-технических мероприятий обеспечивает выполнение и перевыполнение плана производства, повышение производительности труда и сни
жение себестоимости продукции при одновременном улучшении качества.
Обычно организационно-технические мероприятия группируются по следующим показателям:
1)	использование производственных мощностей;
2)	сокращение производственных циклов;
3)	повышение производительности труда;
4)	экономия материалов, топлива и разных видов энергии;
5)	повышение качества продукции;
6)	снижение себестоимости продукции.
Мероприятия по улучшению использования производственных мощностей направлены на устранение «узких мест» производства и на ликвидацию диспропорций между пропускными способностями отдельных цехов и участков производства.
К мероприятиям по повышению производительности труда относится механизация трудоёмких процессов, применение скоростных режимов работы оборудования, улучшение организации и нормирования труда.
Достижению экономии материалов, топлива, электроэнергии способствуют мероприятия по уменьшению припусков на обработку, сокращению отходов производства, улучшению способов раскроя материалов, ликвидации брака, а также по повышению к. п. д. силовых установок и других агрегатов.
При планировании организационно-технических мероприятий определяется их эффективность.
Финансовый план промышленного предприятия является заключительным разделом техпромфинплана. Он содержит расчёт оборотных средств, устанавливает размер доходов от реализации готовой продукции и расходов, необходимых для выполнения плана производства.
Соотношение доходов и расходов по финансовому плану определяет рентабельность работы предприятия и финансовые взаимоотношения с министерством и государственным бюджетом. Техника составления отдельных частей финансового плана изложена в гл. «Баланс доходов и расходов» (стр. 263).
•
КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ПРОИЗВОДСТВА
Важнейшим условием правильной организации производства является систематический и своевременный контроль выполнении плана.
Контроль выполнения плана ведётся на основе существующей первичной учётной документации, бухгалтерской и статистической отчётности. Особенно важное значение имеет анализ отчётных калькуляций себестоимости единицы продукции, в которых отражаются все неувязки и неполадки производства.
Контроль может осуществляться оперативно и путём систематического анализа производственно-хозяйственной деятельности за истекший отчётный период.
Оперативный контроль охватывает проверку выполнения сменно-суточного плана производства, состояния производственных заделов, расхода материалов и затрат труда на
96
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
изготовление продукции. На основе материалов оперативного контроля за работой цеха, агрегата, станка ежедневно подводятся итоги выполнения плана и принимаются меры к устранению обнаруженных недостатков в работе.
Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий обычно производится на основе бухгалтерской и статистической отчётности. Анализ ведётся раздельно по составляющим производственной программы: валовая и товарная продукция, труд, себестоимость, материальное снабжение.
Анализ выполнения плана по валовой и товарной продукции необходим для выявления динамики остатков незавершённого производства и влияния их на объём выпуска товарной продукции. При анализе выполнения плана товарной продукции оценивается удельный вес промышленных услуг на сторону, повышающих общие показатели по товарной продукции при недостаточном выпуске готовой законченной продукции.
При анализе количественных показателей выполнения плана производства особое внимание обращается на выполнение плана производства по номенклатуре и ассортименту.
Обязательно анализируется темп роста выпуска продукции. Показателем темпа роста производства является увеличение среднесуточного выпуска продукции. К предприятиям предъявляется требование ритмичности производства в течение месяца, недопущение спада выпуска продукции в первой половине месяца по сравнению со второй половиной предыдущего месяца. Ритмичность является важнейшим качественным показателем работы предприятия. Неритмичная работа предприятия приводит к простоям оборудования и рабочей силы в первой половине месяца и штурмовым методам работы во 2-й половине месяца, что вызывает перерасходы на сверхурочные работы и ухудшение качества продукции. Для того чтобы определить ритмичность производства, необходимо анализировать данные по степени готовности отдельных узлов изделия на протяжении месяца. Например,
если на паровозоремонтном заводе за I декаду месяца полная готовность паровозных котлов составила 25% и выдача паровозов на пробную обкатку 25% месячного плана, но выпуск паровозов нз ремонта только 15% месячного задания, основными причинами неритмичной работы завода можно считать организационные неполадки, плохое качество работы цехов. Основной причиной неритмичной работы предприятий обычно бывают недостатки в планировании и материальном снабжении.
В анализах хозяйственной деятельности предприятия обращается особое внимание на показатели качества продукции, размеры брака и на количество рекламаций, предъявляемых потребителями за недоброкачественную продукцию.
Всестороннему анализу подвергается показатель использования производственных мощностей предприятия за отчётный период, в частности, полнота загрузки технологического оборудования и производственных площадей.
Показатель полноты загрузки оборудования выражается отношением количества фактически отработанного времени оборудования к плановому фонду времени или количеством продукции, получаемой с единицы однотипного оборудования.
В анализе планов по труду основным показателем является производительность труда. Кроме того, выявляется наличие простоев, доплаты рабочим за всякого рода отклонения от нормальных условий технологии производства, на вычеты за брак и т. п.
По окончании каждого месяца составляется обзор хозяйственной деятельности предприятия с анализом выполнений техпромфинпла-на. В этих отчётах показывается, как внедряется передовой опыт новаторов производства, как выполняются прогрессивные технико-экономические показатели использования оборудования и производственных площадей, как проводится режим экономии. Особое внимание обращается на выполнение установленных норм расхода материалов на единицу продукции.
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЛАНИРОВАНИЯ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Основными условиями, из которых исходят при разработке плана капитальных вложений железнодорожного транспорта, являются:
удовлетворение нужд народного хозяйства в грузовых перевозках с учётом перспективного развития производительных сил отдельных районов СССР;
улучшение условий перевозок и обслуживания пассажиров;
обеспечение пропорциональности развития пропускной и провозной способности отдельных элементов железнодорожного хозяйства и ликвидация узких мест, ограничивающих мощность железных дорог;
осуществление этапности в развитии мощности транспортных средств для наиболее
эффективного и экономного использования материальных ресурсов и рабочей силы;
внедрение новой техники, обеспечивающей безопасность движения поездов, механизацию трудоёмких процессов и автоматизацию процессов транспортного производства;
модернизация основных средств железнодорожного транспорта для продления срока их службы и повышения коэффициента полезного действия;
улучшение производственных и бытовых условий трудящихся на железнодорожном транспорте;
создание резерва пропускной и провозной способности железнодорожного транспорта для обеспечения возрастающих потребностей народного хозяйства в перевозках и готовности железных дорог к перевозкам оборонного значения.
Разработка плана капитальных вложений железнодорожного транспорта базируется на
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
97
передовых методах организации производственных процессов и новейших достижениях науки и техники.
Объёмы работ, мощность отдельных объектов строительства и зависящие от этого размеры потребных плановых ассигнований, целесообразная этапность строительства объектов определяются проектными заданиями и техническими проектами строительства. Проектные задания и технические проекты составляются на основе экономических изысканий и действующих на железнодорожном транспорте технических условий проектирования. Так, при разработке проекта но'вой железнодорожной линии экономическими изысканиями устанавливаются: экономические данные для наиболее рационального выбора направления линии по заданным конечным и промежуточным пунктам, расчётные размеры перевозочной работы на первые годы работы и на перспективу, сведения о размере перевозок в отдельные периоды и другие данные о характере предстоящих перевозок. Все эти материалы дают возможность выбрать тип дороги и целесообразную этапность сооружения главнейших её устройств.
При разработке проектов развития станций, реконструкции депо, мастерских и других предприятий железнодорожного транспорта на основе перспективного роста объёма работы определяется необходимая концентрация средств на важнейших объектах, этапность работ по усилению мощности сооружений и зависящие от этого размеры годовых плановых ассигнований.
XIX съезд КПСС указал на наличие в организации строительства крупных недостатков, ведущих к удорожанию работ.
Возрастающие масштабы строительных работ на железнодорожном транспорте требуют в целях наиболее эффективного и экономного расходования отпускаемых правительством средств хозяйственного подхода к планированию затрат на строительство.
Удлинение сроков строительства, как следствие распыления в плане материальных и денежных средств по многим объектам, снижает эффективность использования капитальных вложений и повышает стоимость строительных работ. В связи с этим Совет Министров СССР установил следующие сроки строительства отдельных объектов:
1) новые однопутные железнодорожные линии (со сдачей в постоянную эксплоатацию): Протяжённостью до	100 км . .не более 2—3 лет
»	»	100—150 кл<»	»	2,5—4 »
»	»	150—250 » »	»	3—4,5 года
»	»	250—400 » »	»	3,5 — 5 лет
2) нижелимитные объекты: при сметной стоимости до 2 млн. руб.—не более 1 года; при сметной стоимости до 5 млн. руб.— не более 2 лет.
Современные индустриальные методы строительства и комплексная механизация работ обеспечивают возможность дальнейшего сокращения сроков строительства.
К значительным непроизводительным затратам приводят также излишества в проектах и сметах, выражающиеся в завышении объёмов работ, необоснованное увеличение количества и мощности оборудования и др.
Недостаточное внедрение индустриальных методов строительства, низкая механизация строительно-монтажных работ, отсталая технология и неудовлетворительная организация работ тормозят рост производительности труда и удорожают стоимость строительства.
Важнейшей задачей планирования капитального строительства является устранение указанных недостатков и обеспечение выполнения поставленных XIX съездом КПСС задач по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта при наиболее эффек’и :нпм использовании выделяемых для этой цели государственных средств.
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПЛАНОВ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Начальным этапом разработки планов капитальных вложений железнодорожного транспорта является определение Плановоэкономическим управлением Министерства путей сообщения совместно с Главным управлением движения потребных размеров пропускной способности на отдельных железнодорожных направлениях, вытекающих из определившихся объёмов предстоящих перевозок по этим направлениям.
Согласованные с главными управлениями и отделами МПС и утверждённые миниством путей сообщения размеры проектируемой пропускной способности отдельных железнодорожных участков сообщаются соответствующим железным дорогам. На основе этих данных планово-экономические отделы железных дорог совместно с отраслевыми службами разрабатывают программу мероприятий на отдельных участках дороги для ликвидации узких мест в пропускной способности и обеспечения заданных размеров движения.
Наряду с работами, непосредственно связанными с решением задачи по увеличению пропускной и провозной способности отдельных участков, в план-заявку по капиталовложениям дорога включает работы по обеспечению безопасности движения, улучшению жилищных и культурно-бытовых условий железнодорожников, улучшению условий труда и техники безопасности, по школьному и санитарно-лечебному строительству, а также другие работы и приобретения, необходимые для нормальных условий эксплоатации дороги.
План-заявка, разработанный по установленной форме и утверждённый начальником дороги, представляется в Планово-экономическое управление МПС вместе с пояснительной запиской и соответствующими техникоэкономическими расчётами, обосновывающими физические объёмы и стоимость отдельных видов работ и объектов.
Одновременно отраслевые службы дороги представляют отраслевой план соответствующему главному управлению Министерства.
Планы-заявки рассматриваются совместно Планово-экономическим управлением и главными управлениями МПС при участии дорог. Скорректированные дорожные планы капиталовложений включаются в общий проект плана капиталовложений Министерства пу
7 Том 11
98
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
тей сообщения, который после обсуждения и одобрения его Коллегией Министерства представляется в Совет Министров Союза ССР и Госэкономкомиссию СССР.
На основе утверждённого Советом Министров Союза ССР плана капиталовложений по Министерству путей сообщения Планово-экономическое управление МПС разрабатывает планы по отдельным железным дорогам и отраслям хозяйства. После утверждения министром путей сообщения планы сообщаются начальникам железных дорог и соответствующим главным управлениям и отделам Министерства. Планово-экономический отдел дороги при участии служб и отдела капитального-«строительства разрабатывает подробный план работ по отдельным отраслям хозяйства и после утверждения начальником дороги сообщает соответствующим службам для выполнения.
В целях улучшения планирования капитального строительства Совет Министров СССР установил порядок, при котором:
годовые планы капитального строительства должны быть утверждены не позднее 15 ноября с доведением их до строек до 1 декабря года, предшествующего планируемому;
запрещено включать в проекты годовых планов и в титульные списки строительства объекты, по которым к 1 октября года, предшествующего планируемому, не утверждены проектные задания со сводными сметно-финансовыми расчётами.
ПЕРСПЕКТИВНЫЕ И ГОДОВЫЕ ПЛАНЫ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Установленный правительством порядок разработки перспективных и годовых народнохозяйственных планов распространяется н на планирование капитальных вложений железнодорожного транспорта.
Перспективный план капитальных вложений
Перспективный план развития железнодорожного транспорта устанавливает характер, направление и темпы этого развития, необходимые для осуществления объёма перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров, вытекающего из плана развития всех отраслей народного хозяйства.
Перспективный план капитальных вложений железнодорожного транспорта опреде
ляет на длительный период (5—10 лет) объём работ по реконструкции и дальнейшему развитию железнодорожной сети. Наряду с объёмными показателями развития железнодорожного транспорта перспективный план предопределяет также наиболее рациональное с общегосударственной точки зрения территориальное размещение капитальных вложений для развития определённых направлений существующей сети и строительства новых железнодорожных магистралей в соответствии с планом размещения и развития производительных сил страны.
Круг показателей перспективного плана развития железнодорожного транспорта ограничивается основными направлениями развития отдельных отраслей хозяйству и определяет общие физические объёмы мощностей главнейших устройств, подлежащих вводу в действие в планируемый период для обеспечения конкретных размеров пропускной и провозной способности участков и дорог. При этом общий объём капитальных вложений, физические объёмы работ и вводимые в действие" мощности распределяются по годам планируемого периода и служат основанием для определения лимитов капиталовложений и установления объёмов и сроков строительства объектов в годовых планах.
В состав перспективного плана капиталовложений железных дорог входят:
1) план капитальных вложений по отраслям хозяйства н видам работ;
2) титульный список.
План капитальных вложений определяет объём капиталовложений в млн. рублей и физические объёмы в целом по дороге, по отдельным отраслям хозяйства и видам работ с распределением по Родам планируемого периода.
План капитальных вложений по отраслям и видам работ составляется по форме, приведённой в табл. 42.
Титульный список объектов строительства на пятилетку составляется по форме, приведённой в табл. 43.
Годовой план капитальных вложений
В отличие от перспективного годовой план капиталовложений разрабатывается по более широкой номенклатуре работ и устанавливает конкретные сроки ввода в действие отдельных объектов строительства.
Таблица 42
Объём капитальных вложений на 19 . . — 19 . . гг . по ж. д.
(объём работ в млн. руб. в ценах, действующих с 1/VII 1950 г., мощность в соответствующих единицах).
Показатели	Единица измерения	Выполнено за предыдущую пятилетку		План на пятилетие 19 . .—19 . .гг.					
				Всего	В том числе по годам				
					19 . .	19 . .	19 . .	19 . .	19 . .
Всего капитальных вложений . . . В том числе: 1.	Новые ^железнодорожные линии 2.	Усиление железнодорожных линий 	 3.	Вторые пути и т. д		млн. руб. млн. руб. км млн. руб. млн. руб. км								
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
99
Таблица 43
Титульный список сверхлимитного капитального строительства на 19 . . — 19 . . гг. по железной дороге (объём работ в млн. руб. в ценах, действующих с 1/VII 1950 г., мощность в соответствующих единицах)
строек
| Местонахож-
I Денис н нан-
| менование
Год начала и год| окончания строи-: тельства	Проектная мощность в соответствующих едини- цах	Сметная или ориентировочная стоимость	
Выполнено до 1/1 19 . .
План на 19
— 19 . . гг
Ввод в действие | работ
Объём
В том числе по годам
03 03
19 . . г.		19 . .г.	
Объём работ	Ввод в дей-ствие	Объём работ	Ввод в действие
В основу разработки годового плана капиталовложений закладывается объём работ, предусмотренный для данного года перспективным планом, с учётом необходимых поправок, вытекающих из конкретной обстановки и задач данного года и объёмов строительных работ, выполненных в предыдущие годы.
Направление ассигнований на капитальные вложения по железнодорожному транспорту по отраслям хозяйства и сверхлимитному строительству устанавливается народнохозяйственным планом, утверждаемым Советом Министров Союза ССР.
В перечень (титульные списки) строительств железнодорожного транспорта, утверждаемых Советом Министров СССР поимённо (сверхлимитные объекты) с указанием места, времени начала и окончания строительства, объёма капитальных вложений на планируемый год, размера и сроков ввода в действие мощностей и основных фондов, включаются •строительства:
1)	новые железные дороги, вторые пути, искусственные сооружения (мосты, тоннели и ..тр.), заводы по ремонту железнодорожного подвижного состава, производству запасных частей и железнодорожного оборудования, работы по электрификации железных дорог, сметная стоимость которых не ниже 25 млн. руб.;
2)	прочие предприятия и сооружения железнодорожного транспорта, включая объекты коммунального строительства, сметная стоимость которых не ниже 10 млн. руб.;
3)	административное, культурно-бытовое строительство, строительство учебных и научных учреждений и учреждений здравоохранения, сметная стоимость которых не ниже 5 млн. руб.
Строительства, сметная стоимость которых ниже указанных лимитов (нижелимитные объекты), и жилищное строительство независимо от сметной стоимости объектов включаются в титульные списки, утверждаемые министром путей сообщения (титула МПС), начальниками железных дорог и самостоятельных объеди-' нений и трестов.
В титульные списки, утверждаемые Советом Министров СССР, включаются стройки и объекты, обеспеченные проектно-сметной ..документацией.
В титульных списках показываются поимённо стройки, относящиеся к сверхлимитному строительству.
В плане капитальных вложений, утверждаемом Советом Министров СССР, кроме титульного списка сверхлимитных строительств, указывается общая сумма  планируемых затрат на нижелимитные работы и ввод в действие основных объектов за счёт этих ассигнований: автоблокировки, автостопов, электрической централизации стрелок, станционных путей, жилой площади, школ, детских садов, детских яслей, больниц и других объектов капитального строительства.
В общем объёме капитальных вложений по железнодорожному транспорту Советом Министров СССР определяются:
объём строительно-монтажных работ;
ассигнования на приобретение и модернизацию подвижного состава;
затраты на приобретение оборудования, инвентаря и инструмента;
прочие необъёмные затраты. К этим затратам относятся: расходы на выплату специальных надбавок к заработной плате, затраты, связанные с перемещением строительных организаций, и другие.
По реконструируемым или расширяемым действующим предприятиям сметная стоимость по титулу должна определить затраты на весь комплекс работ, включённых в проект реконструкции или расширения данного предприятия. При этом наращиваемая по техническому проекту мощность показывается на начало и конец реконструкции или расширения предприятий.
В титула МПС главным образом включаются нижелимитные строительства, имеющие важное значение не только для отдельных дорог, но и для целых железнодорожных направлений. В первую очередь в число этих объектов следует включать работы, связанные с устранением узких мест и диспропорций в развитии пропускной способности железных дорог и обеспечением безопасности движения поездов.
Титульные списки составляются по форме, приведённой в табл. 44. В них включаются как вновь строящиеся в данном году объекты, так и объекты переходящего строительства, т. е. не законченные в предшествующие годы.
План капитальных вложений железнодо
7*
100
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
рожного транспорта представляется в Совет Министров Союза ССР Министерством путей сообщения только по централизованным капитальным вложениям.
Не включаются в государственный план капиталовложения, осуществляемые на железнодорожном транспорте за счёт специальных средств (нецентрализованные капиталовложения), а именно:
1) за счёт средств по фонду предприятия железной дороги и премий по Всесоюзному социалистическому соревнованию;
2) за счёт местных доходов, на работы по благоустройству вокзалов и станций.
План капитальных вложений железнодорожного транспорта предусматривает распределение средств в отраслевом и дорожном направлениях.
Основными формами отраслевого плана являются:
1) сводный план капитальных вложений по данной отрасли хозяйства;
2) титульный список сверхлимитного строительства и титулов МПС.
Сводный отраслевой план капитальных вложений предусматривает общие ассигнования в тысячах рублей иа капитальные вложения по данной отрасли с выделением планируемых объектов по отдельным видам работ, а также физические объёмы (мощность), вводимые в действие в результате выполнения планируемой программы работ.
Номенклатура отраслевого плана устанавливается Министерством путей сообщения.
Основными формами дорожного плана капитальных вложений являются:
1) план капитальных вложений по отраслям, физическим объёмам и видам работ данной железной дороги;
2) титульный список объектов капитального строительства.
План капитальных вложений железных дорог по отраслям, физическим объёмам и видам работ составляется по форме, установленной МПС. Форма плана приведена в табл. 45.
План предусматривает, наряду с распределением общих ассигнований данной отрасли хозяйства по отдельным видам работ, также определение физических объёмов, запланированных в соответствующих единицах измерения, н объём ввода их в эксплоатацию в течение планируемого периода.
Из общего объёма капитальных вложений в целом по железнодорожному транспорту и отдельным отраслям хозяйства в плане выделяется размер затрат на строительномонтажные работы.
Структура плана капитальных вложений
План капитальных вложений железнодорожного транспорта содержит два вида капитальных затрат:
1) затраты на капитальное строительство;
2) затраты на приобретение нового подвижного состава, оборудования, контейнеров, запасных частей и модернизацию подвижного состава.
Структура плана7 капитальных вложений железнодорожного транспорта находится в полном соответствии со структурой народнохозяйственного плана. План составляется по следующим видам работ:
1)	строительно-монтажные работы;
2)	приобретение оборудования, инструмента и инвентаря;
Таблица 44
Титульный список капитального строительства на ... . год по
. .железной дороге
Сметная Выполнено работ до 1/1 19 г. с начала строительства стоимость
План на 19 . . г.
Н анм но-вание и местонахождение строек
к в X га
х о X о
строящегося об-екта
Объём капиталь иых работ по сметной стоимости
В т. ч. ожидаемое выполнение за 19 . .г.
Мощность
Ввод в действие
Основные фонды
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
101
Таблица 45
План капитальных вложений железных дорог по отраслям, физическим объёмам и видам работ
№ по пор.	Показатели	Единица измерения	План ввода (количество)	Сумма в тыс. руб.
1 3 4 5	Всего по капитальному строительству	 В том числе: Новые железнодорожные линии—всего 		 В том числе: жилищное строительство	 Усиление железнодорожных линий—всего .... В том числе: жилищное строительство	 Вторые пути—всего . •	 В том числе: жилищное строительство			 Хозяйство электрификации и энергетики—всего . В том числе: а)	электрификация железнодорожных линий . . б) энергетические устройства 	 из них электростанции 	 В общем объёме работ: а) охрана труда 	 б)	жилищное строительство	 Хозяйство пути и сооружений—всего	 В том числе: а) реконструкция пути	 б)	искусственные сооружения	 Из иих авто-гужевые путепроводы	 в)	линейные путевые здания	 г)	щебёночные заводы	 д)	балластные карьеры	 е)	шпалопропиточные заводы	 И Т. д		тыс. руб. тыс. руб. км постоянной экспло- атации м* тыс. руб. .и1 тыс. руб. км м1 тыс. руб. км тыс. руб. кет тыс. руб. м* тыс. руб. км шт. » м* тыс. м* » » » »		-
3)	прочие капитальные затраты.
Распределение объёма капитального строительства на структурные элементы имеет большое практическое значение для разработки плана организации и производства работ по капитальному строительству.
Объём строительных и монтажных работ служит основой для составления стройфин-плана строительных организаций, разработки плана по труду, плана материального обеспечения и других элементов общего плана организации строительных работ.
К строительным работам относятся: работы по строительству и реконструкции постоянных н временных объектов, сооружений и приспособлений к ним; работы по санитарнотехническому устройству (включая стоимость санитарно-технического оборудования), устройству линий передач электроэнергии и связи, по осветительной проводке, промышленному водоснабжению, канализации, дорожные работы и другие виды специальных работ. К строительным относятся также работы по мелиорации, озеленению и благоустройству; по освоению участка; устройству оснований, фундаментов и опорных конструкций под оборудование.
В состав монтажных работ входят:
1) монтаж металлоконструкций — монтажные работы по сборке, перемещению, подъёму и установке различных металлических, железобетонных и др. конструкций. Стоимость конструкций включается в объём работ;
2) монтаж оборудования — работы по сборке и установке технологического, энергетического, подъёмного и транспортного оборудования, включая работы по испытанию .качества самого монтажа. Стоимость обору
дования не включается в объём монтажных работ.
Приобретённое оборудование может быть требующим и не требующим монтажа.
К монтируемому относится оборудование, которое может быть введено в действие после сборки его отдельных частей н установки па фундаменты илн опоры на полу, на стенах, на междуэтажных перекрытиях и других несущих конструкциях строений и сооружений. Это оборудование включается в объём планируемых работ прн условии сдачи его в монтаж в планируемом году.
К оборудованию, не требующему монтажа, относятся машины и механизмы, не требую-, щие для ввода в действие каких-либо предварительных монтажных работ (например локомотивы, вагоны, тракторы, автомобили, экскаваторы и др.).
Оборудование, не требующее монтажа, включается в объём планируемых капиталовложений при условии получения его стройкой или предприятием в планируемом году.
Стоимость оборудования, поставляемого частями по степени его изготовления, но ие вводимого в действие в планируемом году, в объём капитальных вложений не включается. Оплата полученного оборудования осуществляется за счёт общего лимита финансирования данного объекта.
Санитарно-техническое оборудование жилых домов (котлы для отопительных систем, радиаторы, калориферы и т. п.) рассматриваются как материалы и включаются в стоимость строительно-монтажных работ.
К инструменту и инвентарю, затраты по которым включаются в план капитальных вложений, относится производственный ин
102
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
струмент и хозяйственный инвентарь, включённые в основные фонды строящихся и действующих предприятий и учреждений (мебель, все виды канцелярского оборудования, музыкальные инструменты, физкультурный инвентарь и др.). Не включается в план капитальных вложений стоимость мягкого инвентаря (одежда, обувь, постельные принадлежности), а также шрифта для типографий.
К прочим капитальным затратам относятся: содержание дирекций строящихся предприятий; расходы по подготовке кадров для строящихся предприятий, отводу земельных участков, переселению (кроме строительных работ, связанных с переселением); доплаты за разъездной характер работ передвижных строительных организаций; затраты на приобретение строений и сооружений у колхозов и кооперативных организаций и др.
В планируемый объём капитальных вложений не включаются затраты на капитальный ремонт оборудования, промышленных зданий, сооружений, торгово-складских помещений ит. п. и затраты на подготовку и пуск предприятий (пусковые расходы).
Сверх плана капитальных вложений планируются за счёт бюджетных ассигнований затраты на формирование стада.
Затраты на формирование стада рабочего скота предусматривают возмещение издержек хозяйства на выращивание молодняка до его превращения в рабочий скот и включения в основные фонды.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА
Стоимость строительства определяется в сводной смете к техническому проекту или в сводном сметно-финансовом расчёте к проектному заданию (при двухстадийном проектировании). Сметной стоимостью строительства исчерпываются все затраты по сооружению или реконструкции объектов, так как финансирование работ осуществляется в пределах общей стоимости строительства по утверждённой смете.
. Смета и сметные цены являются основанием для расчётов за выполненные работы между заказчиками, подрядными организациями и финансирующим банком, а также основой для планирования и учёта строительства.
Министру путей сообщения предоставлено право вносить, в случае необходимости, уточнения в проектные задания и сметно-финансовые расчёты строек (за исключением основных показателей, утверждённых правительством в пределах общей стоимости строительства).
В стоимости строительства предусматриваются расходы заказчика и подрядчика. К расходам заказчика относятся затраты на содержание аппарата заказчика по надзору за ходом строительства; к расходам подрядчика— фактическая стоимость строительномонтажных работ, оплаченных Промбанком по ценам не выше сметных.
Министерствам и ведомствам предоставлено право допускать включение в сводные сметнофинансовые расчёты к проектному заданию (при двухстадийном проектировании) расходов
на непредвиденные и неучтённые работы и затраты в размере до 3,0%, а для подземных и горнопроходческих работ при строительстве шахт — в размере до 5,0% сметной стоимости строительства. Размер расходов на непредвиденные и неучтённые работы и затраты при строительстве жилых домов и гражданских зданий по типовым проектам допускается не более 2,0% сметной стоимости строительства.
Расходы по производству строительно-монтажных работ разделяются на две категории:
1) прямые (основные) затраты;
2) накладные (косвенные) расходы.
Прямые затраты по строительству
К прямым (основным) затратам по производству строительно-монтажных работ относятся; заработная плата рабочих основного производства, стоимость материалов, оборудования всех видов и его монтажа, расходы по механизации строительных работ, стоимость услуг вспомогательных производств (энергетические расходы) и транспорта.
К заработной плате рабочих основного-производства относятся все расходы по оплате труда строительных и монтажных рабочих, занятых непосредственно на строительстве и монтаже основных,' подсобных и временных сооружений, а также на устройстве вспомогательных приспособлений, потребных для выполнения строительных и монтажных работ.
В стоимость материалов входит стоимость основных и вспомогательных материалов, стройдеталей и металлоконструкций франкоприобъектный склад. Стоимость материалов включает отпускную цену, наценки организаций снабжения, стоимость тары, транспортные расходы от складов поставщика до приобъектного склада, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, сортировки и заготовительно-складские расходы.
Стоимость оборудования складывается из отпускной цены отдельных видов оборудования по утверждённым прейскурантным ценам промышленности франко-завод или франко-станция отправления, стоимости тары и упаковки, стоимости транспортировки оборудования от станции отправления до прирельсового (базисного) склада строительства и расходов по доставке оборудования от прирельсового склада до места монтажа (включая погрузку и разгрузку).
Монтаж оборудования включает установку и уборку монтажных приспособлений, подноску и доставку оборудования от приобъектного склада до рабочей зоны, распаковку и осмотр, установку и испытание для определения качества монтажа. Стоимость монтажа определяется по действующим ценникам к-сметным справочникам.
Совет Министров Союза ССР разрешил Министерству путей сообщения при составлении смет на строительство исчислять стоимость монтажа оборудования в процентах от его прейскурантной стоимости.
В затраты по механизации входят следующие расходы по содержанию и эксплоатации строительных механизмов; стоимость погрузки, разгрузки, транспортировки механизмов, их монтажа, демонт'ажа, пробного.
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
103
пуска и перестановки в пределах площадки; сюда же относятся затраты на смазочные, обтирочные и вспомогательные материалы, топливо, электроэнергию, основную заработную плату обслуживающего персонала, амортизацию, текущий ремонт и арендную плату за пользование механизмами.
Стоимость услуг вспомогательных производств складывается из стоимости пара, воды и электроэнергии, отпускаемых вспомогательными производствами строительству. Стоимость услуг определяется на основе утверждённых плановых калькуляций стоимости единицы продукции.
Расходы на транспорт включают стоимость транспортных услуг строительству по внутри-строительным перевозкам от приобъектного склада до места постройки.
Накладные (косвенные) расходы
Накладные расходы по строительным работам, монтажу металлоконструкций и оборудования исчисляются по нормам, утверждённым Советом Министров Союза ССР, в процентах от суммы прямых затрат.
Нормы накладных расходов в строительстве, включая плановые накопления, по Министерству путей сообщения должны* составлять от прямых затрат 21%, в том числе административно-хозяйственные расходы 7,5% и плановые накопления 2,7%.
Кроме того, установлены нормы накладных расходов на отдельные виды строительных и монтажных работ (в процентах), которые приведены в табл. 46.
Все накладные расходы строительных организаций распределяются по отдельным статьям в следующих примерно размерах1 в процентах от прямых затрат:
1.	Административно-хозяйственные расходы —7,50.
2.	Отчисления на уплату взносов по социальному страхованию—1,70.
3.	Выплата работникам за выполнение государственных и общественных обязанностей — 0,08.
4.	Простои по атмосферным условиям — 0,10.
5.	Доплата бригадирам за руководство бригадами —0,35.
6.	Охрана труда и техника безопасности— 0,50.
7.	Дополнительные расходы по оказанию медицинской помощи—0,05.
8.	Коммунальные расходы—3,50.
9.	Вербовка рабочих—0,08.
10.	Пожарная, военизированная и сторожевая охрана —0,35
И. Износ временных сооружений и приспособлений,обслуживающих строительство,— },40.
12.	Работы по рационализации и нормированию труда—0,30.
13.	Испытание материалов, конструкций и частей сооружений—0,10.
14.	Сдача работ —0,10.
* Размер затрат по отдельным статьям взят из руководства по составлению смет на железнодорожное строительство (П, Г. Чернышев, Трансжелдор-издат, 1952).
Таблица 46
Наименование работ	Всего наклад-1 ных расходов в %	В том числе'	
		адмнни-стративно-хозяйст-венные расходы	1 плановые 1 накопления
Работы по монтажу металлоконструкций . Работы по монтажу	9,4	3,9	1,о
металлических пролётных конструкций			
мостов		11,6	6,1	1,0
Горно-капитальные под-			
земные работы: а)	по сверхлимитным объектам .... б)	по нижелимитным	27,0	10,0 j	2,7
объектам		19,0	5,3 J	
Работы по монтажу			
всех видов оборудования, кроме монтажа линий электропередач и линейных электроподстанций 		85,0	35,0	
Монтаж линнй элек-			
тропередач и линей-			
вых электроподстаи-ций		105,0	42,0	
Болотноподготовитель-			
ные торфоразработки (от основной заработной платы рабочих) 		67,5	22,5	2,7
15.	Благоустройство строительной площадки —0,10.
16.	Командировочные (для рабочих высокой квалификации по специальным работам)— 0,20.
17.	Расход на проезд рабочих к месту работы—0,15.
18.	Мелкие производственные расходы, не предусмотренные сметой,—0,30.
Планирование накладных расходов в железнодорожном строительстве осуществляется в соответствии с указаниями МПС, приведёнными в приложении к приказу № 17/Ц от 17 февраля 1953 г.
Согласно этим указаниям Министерство путей сообщения .устанавливает подчинённым ему организациям дифференцированные годовые лимиты накладных расходов, исчисленные в соответствии со структурой плана работ (строительные работы, монтаж металлоконструкций и т. п.) с выделением административно-хозяйственных расходов и плановых накоплений. Строительные организации распределяют полученные от главка лимиты по строительным участкам и другим хозяйственным единицам н утверждают сводную смету накладных расходов и сметы по отдельным статьям.
Сметы составляются по следующим статьям накладных расходов: по административно-хозяйственным расходам, коммунальным услу, гам, организованному набору рабочей силы, противопожарной и сторожевой охране, охране труда и технике безопасности. По всем остальным статьям накладных расходов составляются сметно-финансовые расчёты.
Строительные участки и спецформирова-ния на основе утверждённых им смет по содержанию жилищно-коммунального хозяйства, охраны и других обслуживающих хо
104
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
зяйств разрабатывают и утверждают сметы по каждому домохозяйству н отдельным объектам обслуживания (прорабский пункт, предприятие и др.).
Отчисления на содержание аппарата строительного управления (треста) устанавливаются в размере не свыше 22—25% общей суммы административно-хозяйственных расходов.
По статье административно-хозяйственных расходов предусматривается содержание административно-хозяйственного, технического, счётно-конторского персонала на строительствах, а также отчисления на содержание аппаратов участков и трестов.
В состав административно-хозяйственных расходов включаются: основная и дополнительная заработная плата инженерно-технических работников, служащих и младшего обслуживающего персонала, начисления на заработную плату (социальное страхование), командировочные, подъёмные и прочие расходы при перемещении, транспортные, конторские, канцелярские и почтово-телеграфные расходы, затраты на отопление, освещение и водоснабжение, амортизация зданий и инвентаря, отчисления на содержание вышестоящей организации и прочие расходы.
ПЛАНИРОВАНИЕ
КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ ПО ОТРАСЛЯМ ХОЗЯЙСТВА
Плановые ассигнования на капитальные вложения, утверждённые Советом Министров Союза ССР, распределяются между отраслями хозяйства железнодорожного транспорта, а внутри каждой отрасли — по отдельным видам работ, осуществление которых обеспечивает общее развитие данной отрасли.
Исходя из особенностей структуры хозяйства железнодорожного транспорта, капитальные вложения планируются по следующим отраслям и видам работ.
Строительство новых железнодорожных линий.
Строительство вторых путей.
Электрификация железнодорожных линий.
По всем этим видам капитальных работ план предусматривает комплексное развитие или реконструкцию соответствующих отраслей хозяйства.
Путевое хозяйство. Реконструкция пути, усиление, строительство или реконструкция искусственных сооружений (тоннели, мосты, путепроводы, трубы), строительство путевых зданий, дистанционных и дорожных мастерских, балластных и щебёночных заводов и карьеров, усиление снегозащитных средств, строительство шпалопропиточных заводов, создание и расширение базы механизации путевых работ и прочие капитальные работы вспомогательного характера.
Локомотивное хозяйство.
а)	Деповское хозяйство: строительство или реконструкция депо и мастерских, строительство домов отдыха локомотивных бригад, приобретение и установка оборудования и т. п.
б)	Экипировочное хозяйство: строительство или реконструкция эстакад, поворотных
кругов, поворотных треугольников, песко-сушилок, устройств пескоподачи и другие работы, связанные с экипировкой паровозов.
в)	Хозяйство водоснабжения: строительство водоёмных зданий, насосных станций, водоумягчителей и прочие работы по расширению сети водоснабжения.
г)	Топливное хозяйство: строительство складов топлива, приобретение погрузочно-разгрузочных механизмов и другие работы, связанные с созданием условий для хранения топлива.
Энергетическое хозяйство. Строительство электростанций, электроподстанций и другие работы, связанные с усилением электроэнергетической базы железнодорожного транспорта.
Вагонное хозяйство. Строительство и расширение вагонных депо, пропарочных станций, вагоноколёсных мастерских, пунктов технического осмотра, приобретение оборудования, станков и другие капитальные работы по расширению дорожных ремонтных баз вагонного парка.
Хозяйство движения. Развитие узлов и станций и удлинение станционных путей, строительство и механизация сортировочных горок, строительство разъездов, электрическая и механическая централизация стрелок, радиофикация маневровой работы, усиление освещения станций и стрелочных указателей, строительство служебно-технических зданий и другие работы, направленные к улучшению условий эксплоатационной работы и увеличению перерабатывающей способности станций.
Хозяйство сигнализации и связи. Строительство автоматической и полуавтоматической блокировки, диспетчерская централизация, внедрение автостопов, усиление устройств телефонной и телеграфной связи, поездная радиосвязь, строительство домов связи и другие работы по хозяйству СЦБ и связи.
Хозяйство коммерческой и грузовой работы. Расширение весового хозяйства. Строительство складов, крытых и открытых платформ, льдозаводов, льдопунктов, льдоэстакад, дезинфекционнопромывочных станций, контейнерных площадок, механизация грузовых работ, строительство служебно-технических зданий и прочие работы по вспомогательному хозяйству.
Пассажирское хозяйство. Строительство и расширение вокзалов, павильонов, платформ, строительство депо для экипировки вагонов и других устройств, связанных с улучшением обслуживания пассажиров и экс-плоатации парка пассажирских вагонов.
Заводы МПС. Строительство отдельных цехов, усиление мощности цехов и оборудования, а также другие капитальные работы по усилению производственной базы.
Жилищное, коммунальное и культури о-б ытовое хозяйство. Строительство жилых домов и общежитий постоянного типа, в том числе для рабочих-строителей, осуществляемое за счёт третьей части генеральной сметы; общежитий для студентов вузов, техникумов, а также для учащихся ремесленных железнодорожных училищ и ФЗО, клубов, бань. Газификация
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
105
квартир, проведение канализации и других мероприятий по улучшению культурно-бытового обслуживания трудящихся.
Работы по жилищному и коммунальному хозяйствам планируются как за счёт специально выделенных для этой цели кредитов, так и в общем комплексе капитальных работ по отдельным титулам.
В р а ч е б н о-с анитарное хозяйство. Строительство и расширение больниц, поликлиник, амбулаторий, санаториев, детских яслей, санпропускников.
Учебные заведения. Строительство зданий высших учебных заведений, техникумов, школ, детских садов, интернатов и другие работы, связанные с расширением школьной базы железнодорожного транспорта.
Хозяйство материальн о-т е х-нического обеспечения. Строительство и расширение складских помещений, приобретение автотранспорта и погрузочно-разгрузочных механизмов.
Сл ужебно-а дминистративные здания: Строительство и расширение зданий управлений железных дорог, отделений и помещений служебно-административного характера для других хозяйственных предприятий железнодорожного транспорта.
Хозяйство автомобильного и моторно-рельсового транспорта. Строительство гаражей, ремонтных мастерских, хранилищ для горючего, приобретение транспортных средств и оборудования.
Строительная индустрия и предприятия строительных материалов. Приобретение строймеханизмов и строительство предприятий, связанное с внедрением на стройках индустриальных методов и с производством местных строительных материалов.
Хозяйство охраны. Строительство помещений пожарных депо, приобретение противопожарных механизмов и транспортных средств.
Хозяйство восстановительных поездов. Приобретение механизмов и оборудования по табелю, утверждённому МПС.
Из общих ассигнований по каждой отрасли хозяйства выделяются средства на осуществление мероприятий по охране труда и технике безопасности.
Для производства неотложных капитальных работ в годовых планах железных дорог предусматривается до 2 млн. руб. денежных средств, не распределённых по отраслям хозяйства. Эти суммы предоставлены в распоряжение начальника железной дороги.
ПЛАН ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ТЕХНИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
План развития и внедрения новой техники в народное хозяйство СССР является одним из основных разделов народнохозяйственного плана, обеспечивающих внедрение новых технических изобретений и усовершенствований, новых технологических и производственных
процессов, механизации трудоёмких работ и передовых методов труда в отдельных отраслях народного хозяйства.
План внедрения новой техники является также составной частью годовых и перспективных планов железнодорожного транспорта. Необходимые средства для проведения намечаемых мероприятий в зависимости от их характера выделяются за счёт ассигнований планов капитальных вложений и эксплоа-тации.
Основные виды работ, намечаемые по плану внедрения новой техники на железнодорожном транспорте, следующие:
по локомотивному хозяйству — внедрение новых и модернизация существующих типов локомотивов, улучшение технологических процессов их ремонта, механизация экипировочных работ, оборудование локомотивов радиосвязью, механизация разгрузки угля;
по электрификации и энергетическому хозяйству — автоматизация работ тяговых подстанций, перевод подстанций на те еуправ-ление, улучшение технологии ремонта и модернизации электроподвижного состава;
по хозяйству движения — электрическая централизация стрелок, механизация сортировочных горок, внедрение новых систем маршрутно-контрольных устройств, маневровой радиосвязи, улучшение технологических процессов работы станций;
по вагонному хозяйству—внедрение нозых и модернизация существующих вагонов, улучшение технологии ремонта вагонов (как в депо, так и на путях станций), внедрение скоростного резания металлов и сушки лесоматериалов токами высокой частоты;
по путевому хозяйству — усиление мощности пути (новые типы рельсов, внедрение железобетонных шпал, переход на тяжёлые типы балластов), внедрение комплексной механизации путевых работ, автоматизация сигналов на переездах;
по хозяйству сигнализации и связи — внедрение автоматической блокировки, диспетчерской централизации, поездной радиосвязи, АТС;
по хозяйству грузовой работы—механизация погрузочно-разгрузочных работ, строительство эстакад.
Кроме того, планом предусматриваются работы по испытанию новых изобретений и усовершенствований.
Все мероприятия, намечаемые по плану внедрения новой техники, направлены к увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, обеспечению безопасности движения, повышению качества использования существующих технических устройств, автоматизации производственных процессов и улучшению технологии транспортного производства, на повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок.
В Министерстве путей сообщения руководство составлением плана внедрения новой техники и осуществление контроля за его выполнением возложено на Главное техническое управление МПС, а на железных дорогах — иа главных инженеров, технические отделы дорог и аппарат служб.
106
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
О ПОРЯДКЕ ВНЕСЕНИЯ ПОПРАВОК В ПЛАНЫ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР министр путей сообщения имеет право прн доведении до предприятий н организаций утверждённых правительством годовых планов использовать в своём распоряжении резерв капиталовложений в пределах 5% общего объёма; кроме того, министр может увеличивать установленные годовыми планами ассигнования на нижелимитные работы до 5% общего объёма капиталовложений по нижелимнтному строительству за счёт уменьшения ассигнований на сверхлимитное капитальное строительство. Кроме того, он имеет право увеличивать годовые ассигнования на сверхлимитные капитальные работы до 5% общего объёма капиталовложений по сверхлимитному строительству за счёт уменьшения ассигнований на нижелимитное строительство без уменьшения плана ввода производственных мощностей и жилой площади.
Уменьшение ассигнований по отдельному объекту сверхлимитного строительства не должно превышать 10% от утверждённого Советом Министров СССР плана.
Министр путей сообщения может (с извещением Госэкономкомиссии СССР) устанавливать по пусковым стройкам и стройкам, перевыполняющим план, дополнительные задания по капитальным работам за счёт уменьшения плана финансирования по стройкам данной отрасли, не выполняющим плана. Эти задания не должны изменять установленного плана ввода в действие производственных мощностей. Министр путей сообщения имеет право также устанавливать в пределах предусмотренного в государственном плане объёма нижелимит-ных работ по министерству в целом затраты по отдельным направлениям, без изменения установленных планом заданий по вводу в действие жилой площади и-школ.
Исключение, объектов строительства, утверждённых МПС (титулы МПС), из плана может производиться только с разрешения министерства. По всем остальным нижелимитным объектам строительства, включённым в план капиталовложений железными дорогами, изменения плана могут производиться по указаниям начальника железной дороги.
Начальникам железных дорог предоставлено право перераспределять ассигнования по нижелимитному строительству в пределах 10% установленного Министерством путей сообщения объёма нижелимитных капитальных работ по годовому плану.
Все изменения плана капиталовложений по отдельным объектам строительства, увеличение или уменьшение объёмов капиталовложений по дорогам, произведённые министерством и железными дорогами в процессе строительства, должны быть доведены до финансирующего банка. При этом оформление финансирования изменённых планов производится путём представления Промбанку Министерством путей сообщения нового плана капитальных работ, а железными дорогами — нового титульного списка капитальных работ по отдельным объектам и затратам по установленным формам (№ 7 и № 1).
СПОСОБЫ ВЕДЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
Подрядный способ ведения строительных работ
Для ведения строительных работ подрядный способ является основным. Он наилучшим образом обеспечивает создание и дальнейший рост крупной строительной индустрии, опирающейся на передовую технику и постоянные строительные кадры.
При подрядном способе строительные работы ведутся на основании договора (подряда), заключённого «заказчиком» — действующим предприятием — с «генеральным подрядчиком» — строительной организацией, ведущей строительные работы и осуществляющей специальные работы через специализированные строительные и монтажные организации (санитарная техника, электромонтаж н т. п.) на основе субподряда.
Подрядные договоры заключаются только на строительство, включённое в утверждённые титульные списки. Генеральный договор заключается на основании проекта и сметы к нему на весь объём работ. В генеральном договоре указываются сроки начала и окончания основных объектов строительства. На каждый год строительства заключаются годовые договоры с указанием объёма работ данного года.
Весь объём как строительных, так и специальных работ передаётся «генеральному подрядчику», который несёт перед заказчиком ответственность за выполнение всех работ, производимых им самим и его субподрядчиками.
В соответствии с правилами о подрядных договорах по строительству договоры на работы по монтажу оборудования могут заключаться «заказчиком» с поставщиком оборудования, со специальными монтажными организациями или с генеральным подрядчиком (при согласии последнего).
В соответствии с объёмом и сроками выполнения работ, предусмотренных договором, фонды строительных материалов и других материальных ресурсов передаются непосредственно подрядчику. При этом строительные материалы и другие материальные ресурсы заказчик передаёт подрядчику по прейскурантным ценам, но не выше сметных цен франко-место передачи. Снабжение субподрядчика материалами возлагается на генерального подрядчика.
Средства, предусмотренные в III части смет строек на приобретение строительных машин, транспортных средств, строительного инвентаря и имущества в части, относящейся к работам, осуществляемым подрядным способом, подлежат включению в план капитальных работ строительной организации, выполняющей работы без включения указанных средств в объём выполненных работ предприятия-заказчика.
Приобретённые заказчиком за счёт III части смет строительные машины, транспортные средства, строительный инвентарь и имущество в части, относящейся к порученным подрядчику работам, передаются безвоз
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
107'
мездно подрядчику и зачисляются в его основные средства.
Возводимые за счёт средств III части генеральной сметы временные здания и сооружения в объёме, относящемся к порученным подрядчику работам, передаются заказчиком в пользование подрядчика на условиях, оговорённых в приложении к генеральному договору.
Совет Министров СССР предоставил право строительным министерствам централизовать предусматриваемые по III части смет строек средства на строительство зданий и сооружений для создания в районе нахождения этих строек жилых домов капитального типа и постоянно действующих подсобных предприятий.
План концентрации средств за счёт III части генеральной сметы разрабатывается по установленной форме.
Все взаимные поставки и услуги подрядчика и заказчика и порядок их оплаты предусматриваются в договоре и в дополнительных соглашениях между ними. Однако цены всех поставок и услуг, оказываемых заказчиком подрядчику, не должны превышать сметных цен.
Расчёты по выполненным работам или услугам между заказчиком и генеральным подрядчиком, а также между .последним и субподрядчиками ведутся через Промбанк в соответствии с действующими правилами финансирования капитального строительства.
Наряду с усилением технической оснащённости строительных организаций МПС за счёт III части генеральной сметы, в плане капитальных вложений жел^нодорожного транспорта и строительных министерств предусматриваются специальные средства на развитие строительной индустрии и приобретение строительных механизмов.
Группы заказчика и их содержание
По действующей системе организации строительных работ и их финансирования на железнодорожном транспорте на правах заказчика по доверенности начальника соответствующего предприятия (дороги, завода и др.) выступают отделы капитального строительства.
Для наблюдения за выполнением подрядными организациями строительных работ на отдельных сверхлимитных стройках с большим объёмом работ (новые железнодорожные линии, новые заводы, новые электростанции и др.) организуются группы заказчика. Расходы по содержанию групп заказчика предусматриваются второй частью генеральной сметы.
Затраты на содержание аппарата заказчика определяются в процентах стоимости в следующих размерах:
Для строек со сметной стоимостью
500 млн. руб. и выше
От	200	млн. руб.	до 500	млн.	руб.
»	100	»	»	»	2 00	»	»
>>	50	»	»	»	100	»	»
>1	0»	>	»	50»	»
»	5	»	»	»	10	»	»
До 5 млн. руб.
от сметной
Лимит в % от сметной стоимости
0,38
0,52
0,61
0,76
0, «5
0,99
1,09
Приведённые размеры отчислений распространяются на все сверхлимитные стройки, кроме самостоятельных культурно-бытовых строек, по которым нормы отчисления уменьшаются на 30%.
В составе затрат на содержание аппарата заказчика предусматриваются; заработная плата инженерно-технических работников и служащих, занятых выдачей заказов на проектирование, проверкой проектов и смет, заключением договоров с подрядными организациями, приёмкой работ; прочие расходы, связанные с содержанием аппарата (начисления на заработную плату, административноуправленческие расходы и т. п.).
Содержание специальных инспекторов-приёмщиков строительных работ на действующей сети железнодорожного транспорта разрешается по сверхлимитным объектам стоимостью свыше 5 млн. руб. за счёт отчислений no II части генеральной сметы.
Хозяйственный способ производства работ
Хозяйственным способом осуществляется главным образом строительство нижелимит-ных объектов на эксплоатируемой сети дорог с относительно небольшим объёмом работ. Сверхлимитные объекты, строительство которых по каким-либо причинам не может быть передано подрядным организациям, можно строить хозяйственным способом только-с разрешения Совета Министров СССР. В этом случае аппарат строительства находится в-подчинении руководства хозяйственного органа, осуществляющего строительство.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ПРОЕКТНО-СМЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ
Проектирование нового строительства на-железнодорожном транспорте ведётся по следующим стадиям:
1)	проектное задание со сводным сметнофинансовым расчётом;
2)	технический проект со сметой к нему;
3)	рабочие чертежи.
Проектирование строительства промышленных предприятий, жилых и гражданских зданий и сооружений разрешается вести по> двум стадиям: проектное задание со сводным' сметно-финансовым расчётом и рабочие чертежи — при возможности широкого использования типовых проектов и типовых решений или повторного использования имеющихся экономичных проектов аналогичных предприятий, зданий и сооружений.
Установленное Советом Министров СССР' для Министерства путей сообщения задание на 1957 г. по применению типовых проектов в строительстве составляет 80% общего объёма строительно-монтажных работ.
Инструкцией по составлению проектов и смет железнодорожного строительства установлен следующий объём и содержание технической и сметной документации по отдели ным стадиям проектирования.
Проектное задание составляется с целью выявить техническую возможность и экономическую целесообразность предполагаемого строительства в данном месте и в намеченные сроки. В проектном задании стро
108
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ительства новой железной дороги решаются вопросы правильного выбора направления железнодорожной линии, руководящего уклона, рода тяги, типа локомотива, числа путей на линии, размещения тяговых плеч и пунктов с техническими операциями, рода связи и системы СЦБ, источников снабжения основным сырьём, водой и энергией.
Проектным заданием устанавливаются: 1) ориентировочная стоимость всего строительства, а в необходимых случаях также стоимость важнейших объектов; 2) требования к другим отраслям народного хозяйства, связанные со строительством и эксплоатацией проектируемой железнодорожной линии или отдельных объектов.
Технический проект отдельных объектов железнодорожного строительства, а также комплексных предприятий разрабатывается на основе утверждённого проектного задания и окончательных технических изысканий.
Технический проект при трёхстадийном проектировании является для строительства важнейшим документом, в котором решаются основные технические вопросы, устанавливаются технико-экономические показатели работы проектируемого предприятия как в целом, так и в отдельных его частях, а также определяется стоимость строительства. Технический проект содержит основные технические решения по производственной, строительной и энергетической части строящегося предприятия. Полнота разработки технического проекта даёт возможность заказывать производственное и основное вспомогательное оборудование (энергетическое, санитарно-техническое и др.), а также стандартные и типовые элементы конструкций или сооружений.
Технические проекты железнодорожных линий и других крупных предприятий железнодорожного транспорта, строительство и ввод в действие которых устанавливаются по очередям, разрабатываются в полном объёме только по объектам строительства первой (или соответственно последующей) очереди. При этом одновременно с техническим проектом первой очереди разрабатываются и представляются на утверждение генеральный план и сметнофинансовые соображения по всему строительству.
Для всех основных сооружений новых и существующих железнодорожных линий (станции, узлы, депо, тоннели, большие и средние мосты и т. п.) технический проект составляется в объёме, установленном утверждённой инструкцией. При строительстве массовых или многократно повторяющихся однотипных предприятий, зданий и сооружений используются типовые проекты, так как это способствует значительному удешевлению стоимости работ при наиболее совершенной конструкции сооружения. Типовое проектирование включает разработку типовых проектов промышленных предприятий, цехов, зданий и сооружений, жилых и гражданских зданий, а также объектов вспомогательного назначения: мастерских, .трансформаторных киосков, проходных контор, гаражей, пожарных депо, караульных постов, столовых, бань, прачечных, школ, детских учреждений, клубов и других объектов культурно-бытового назначения. Типовые
проекты предусматривают применение высокопроизводительных агрегатов, технологических норм и методов производства, отражающих достижения передовых предприятий, использование наиболее экономичных планировочных и конструктивных решений и лучших, разработанных ранее проектов.
Технический проект содержит материалы и данные: по генеральному плану предприятия, по объёму производства, транспорту, энергетике, водоснабжению и канализации, отоплению и вентиляции, по зданиям и сооружениям, организации строительства и техникоэкономическим вопросам.
Рабочие чертежи разрабатываются на основе утверждённого технического проекта или проектного задания при двухстадийном проектировании и технических данных по заказанному оборудованию.
Рабочие чертежи выполняются в виде:
1)	рабочих архитектурно-строительных планов, разрезов и фасадов зданий и сооружений;
2)	рабочих планшетов и генерального плана, предназначенных для непосредственной разбивки зданий и сооружений в натуре;
3)	монтажных планов и разрезов зданий и сооружений с нанесением на них окончательного расположения производственного, транспортного, энергетического, складского и другого оборудования, а также конструкций, связанных с оборудованием (фундаменты, рабочие площадки) устройств по санитарной технике, связи, сигнализации;
4)	схем организации рабочих мест с указанием расстановки оборудования, инвентаря, механизмов и т. п.
При трёхстадийном проектировании крупных комплексных ’объектов строительства, сооружение которых намечается в течение ряда лет (новые железные дороги, вторые пути и др.), технические проекты разрабатываются на отдельные объекты, входящие в комплекс строительства ближайших двух-Трёх лет.
Подробно о сметах к техническому проекту и сметно-финансовых расчётах, а также справочниках укрупнённых сметных норм и прейскуранте порайонных расценок см. ТСЖ, том 3.
ПОРЯДОК УТВЕРЖДЕНИЯ ПРОЕКТОВ И СМЕТ
Проектные задания со сводными сметнофинансовыми расчётами на строительство наиболее крупных объектов, имеющих особенно важное народнохозяйственное значение, утверждаются Советом Министров СССР с предварительным рассмотрением в государственном комитете Совета Министров СССР по делам строительства.
Объекты, по которым проектные задания со сводными сметно-финансовыми расчётами подлежат утверждению Советом министров СССР, ежегодно указываются в сводном государственном плане изыскательских и проектных работ для строительства будущих лет.
Проектные задания со сводными сметнофинансовыми расчётами на строительство сверхлимитных объектов союзного подчинения, независимо от сметной стоимости строи
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
109
тельства, и объектов союзно-республиканских министерств союзных республик со сметной стоимостью строительства свыше 50 млн. руб., кроме объектов, выделяемых к утверждению Советом Министров СССР, а также технические проекты со сводными сметами, разрабатываемые по проектным заданиям, утверждённым Советом Министров СССР, утверждаются и в случае необходимости изменяются в порядке, устанавливаемом министрами и руководителями ведомств СССР.
Проектные задания со сводными сметнофинансовыми расчётами на строительство объектов республиканского и местного подчинения, независимо от сметной стоимости строительства, и объектов союзно-республиканских министерств союзных республик при сметной стоимости до 50 млн. руб., а также технические проекты со сводными сметами утверждаются и в случае необходимости изменяются в порядке, определяемом Советами Министров союзных республик.
Министром путей сообщения предоставлено право начальникам железных дорог и ди-ректора.м (начальникам) предприятий с объёмом производства по валовой продукции от 60 млн. руб. и более утверждать и, в случае необходимости, изменять проектные задания и сметно-финансовые расчёты на объекты строительства при сметной стоимости не более 5 млн. руб. и на объекты жилищно-коммунального и культурно-бытового назначения — не. более 3 млн. руб.
Директорам (начальникам) предприятий с объёмом производства от 30 до 60 млн. руб. валовой продукции в год предоставлено право утверждать и, в случае необходимости, изменять проектные задания и сметно-финансовые расчёты на объекты строительства при сметной стоимости не более 3 млн. руб., а на объекты жилищно-коммунального и культурно-бытового строительства не более 2 млн. руб-
По предприятиям с объёмом производства менее 30 млн. руб. валовой продукции в год директорам (начальникам) предоставлено право утверждать и изменять проектные задания со сметно-финансовыми расчётами на объекты строительства при сметной стоимости не более 1,5 млн. руб., а на объекты жилищно-коммунального и культурно-бытового назначения не более 1 млн. руб.
Постановлением Совета Министров СССР от 24 августа 1955 г. отменён существовавший порядок регистрации проектных заданий со сводными сметно-финансовыми расчётами в Государственном комитете Совета Министров СССР по делам строительства, а также в министерствах и ведомствах СССР.
Вместо регистрации министерства и ведомства СССР устанавливают порядок учёта утверждаемых проектных заданий со сводными сметно-финансовыми расчётами и технических проектов со сводными сметами.
ПЛАН ПЕРСПЕКТИВНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Проектно-изыскательские работы по объектам строительства будущих лет и затраты на проектирование, связанное со строительством, осуществляемым в текущем году, пла
нируются в том же порядке, как и капитальное строительство. Это создаёт условия для заблаговременного и высококачественного составления проектов и смет и ликвидирует возможность произвольного проектирования объектов строительства.
План перспективного проектирования, утверждаемый Советом Министров Союза ССР с выделением сверхлимитных титулов, предопределяя основные объекты строительства ближайших лет, приобретает также большое значение в связи с действующим положением, запрещающим включение в план строек, не обеспеченных проектно-сметной документацией.
План-заявка на потребные ассигнования для перспективного проектирования представляется предприятиями железнодорожного транспорта вышестоящей организации одновременно с заявкой по плану капитального строительства.
Составление плана перспективного проектирования по Министерству путей сообщения в целом осуществляется Планово-экономическим управлением. План перспективного проектирования представляется министром путей сообщЛия в установленный срок Совету Министров Союза ССР и Госэкономкомис-сии СССР.
Согласно постановлению Совета Министров СССР план изыскательских и проектных работ для строительства будущих лет разрабатывается и утверждается не позднее 15 декабря года, предшествующего планируемому.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ ПРОЕКТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
Проекты годовых планов работы проектных, организаций представляются министерствами и ведомствами СССР и Советами Министров союзных республик в Совет Министров Союза ССР и Госэкономкомиссию СССР одновременно с проектами годовых планов капитального строительства по форме, установленной Гос- -экономкомиссией СССР.
В планах проектных организаций предусматривается объём проектных и изыскатель--ских работ по отдельным важнейшим стройкам в денежном выражении с ук^анием характера работ как для министерства, в ведении которого находится данная проектная организация, так и для других министерств по их заказам.
На основе планов работы проектных организаций министерства и ведомства СССР и Советы Министров союзных республик утверждают графики выдачи проектной документации по отдельным стройкам, увязанные со сроками строительства.
Выдача министерствами, ведом'ствами и руководителями строящихся предприятий проектным организациям заданий и заказов на выполнение проектных и изыскательских работ производится в пределах утверждённых планов.
Внесение изменений в задания на проектирование сверхлимитных объектов, выданные Главными управлениями проектным организациям, может производиться лишь с разрешения руководителей министерств и ведомств.
по
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Наблюдение за ходом проектирования, приёмка от проектирующей организации проектно-сметных материалов, проверка их качества и соответствия утверждённому заданию, а также представление проектов и смет на утверждение в соответствующие инстанции возложено на” министерства, ведомства и директоров строящихся предприятий.
Стоимость проектных н изыскательских работ определяется по единому прейскуранту цен на проектно-изыскательские работы.
В соответствии с решением правительства содержание проектных организаций союзного подчинения передано на союзный бюджет, а проектных организаций республиканского и местного подчинения — соответственно на республиканские и местные бюджеты.
ФИНАНСИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Порядок финансирования через Промбанк
Финансирование всех видов строительства, -включая жилищное, коммунальное н культурно-бытовое, осуществляется Промбанком, который является банком долгосрочнйх вложений.
В тех пунктах, где филиалы Промбанка отсутствуют, операции осуществляются через филиалы Госбанка.
Для открытия финансирования капитальных работ Министерство путей сообщения представляет Правлению Промбанка и соответствующим его конторам утверждённые годовые планы капитальных работ по форме № 7, приведённой в табл. 47. Промбанк пере
даёт эти планы филиалам банка по месту нахождения строек и управлений дорог.
Финансирование капитальных работ осуществляется Промбанком на основе годового титульного списка (форма № 1 ’ приведена в табл. 48), утверждённого в установленном порядке н в пределах утверждённых смет. На основе этого плана Промбанк контролирует использование отпущенных им средств по назначению в соответствии с фактическим ходом работ.
В титульный список по форме № 1, представляемый управлениями железных дорог и организациями МПС конторам Промбанка, включаются лишь объекты и работы, обеспеченные утверждёнными проектами и сметами. Сумма затрат по титульному списку должна соответствовать утверждённому для стройки на текущий год годовому плану работ.
Титульные списки по форме № 1 по сверхлимитному строительству утверждаются начальниками соответствующих главных управлений Министерства путей сообщения.
Для проверки обеспеченности строительства проектами и сметами, наряду с титульным списком, Промбанку представляется справка по форме № 6 об утверждении в установленном порядке проектов и копни утверждённых генеральных смет к техническому проекту или смет на отдельные объекты.
Финансирование строительства, осуществляемого подрядным способом
Финансирование строительства, ведущегося подрядным способом, производится Промбанком на основании договоров заказчика с подрядными организациями, заключённых
Таблица 4 7
Министерство (ведомство) Гфвное управление . • Трест .............
Форма № 7
Представляется ежегодно банку долгосрсчиых вложений
План капитальных работ на 195 . . . год
(в тыс. руб.)
№ по порядку
Наименование главных управлений, трестов и строек
2
а) Сверхлимитное строительство
Всего:
б) Нижелимитное строительство
Всего:
Всего капитальных работ на год	В том числе жилищное строительство
3	4
	
	
	
Итого:
195 .. . г.
Печать
(должность, подпись)
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
111
Таблица 48
Министерство (ведомство) .............
Главное управление ..................
Строительство .......... , ...........
Общая сметная стоимость стройки . . , Остаток сметного лимита на начало года
Заполняется только по стройкам, имеющим сводные сметы (сводные с метно-финансовые расчёты)
Форма № 1
Представляется ежегодно финансирующему учреждению банка
УТВЕРЖДАЮ:
Печать
дата
(подпись)
Годовой титульный список капитальных
Наименование объектов и затрат	Полная сметная стоимость по утверждённой смете (сметно-фн-иансовому расчёту)
1	2
отдельным объектам и затратам
работ на 195 . . год по
Остаток сметного лимита на начало года	Годовой план			Ввод в действие	
	Всего	В том числе		Сметная стоимость основных фондов, вводимых в действие	Срок 1 ввода в действие
		строительно-монтажные работы	1 оборудо- | вание		
3	4	5	6	7	8
					
Из общего объёма работ предусмотрено планом выполнение подрядным способом строительномонтажных работ на.........................тыс.	руб.
Дата представления	Директор строящегося (действующего) предприятия
(подпись)
Таблица 49
Заказчик
Форма М 2
Подрядчик
Договор от
Представляется финансирующему учреждению банка при счетах за выполненные работы
Наименование объекта ............................................ Сметная стоимость строительно-монтажных работ объекта, принятых к выполнению по договору.
....................................тыс.	руб.
Стоимость строительно-монтажных работ, выполненных с начала строительства, в сметных ценах (без включения работ по настоящему акту) ...................................  тыс.	руб.
Акт №
приёмки выполненных работ за
195 . .г.
№ по пор.	Наименование работ	Обоснова-н ие цены	Единица измерения	Цена за единицу	Выполнено работ с	по			Дополнительные расходы по работам, выполненным в зимнее время		
					коли- чество	стоимость выполненных работ в руб.	параграф нормативного сборника	%	сумма в руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
									
Всего прямых затрат Накладные расходы Итого: Печать
Сдал подрядчик
(должность, подпись)
Печать
Принял заказчик
(должность, подпись)
195 ,
№
112
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 50
_	Форма № 3
Заказчик ..................
Подрядчик ....	Представляется финансирующему учреждению банка при счетах
за выполненные работы
Договор от...........195	. .г.
№ ..............
Справка о стоимости выполненных строительных работ за....................195	. .г.
(в руб.)
Стоимость выполненных работ в сметных ценах
№ по
пор.
Наименование объектов
Сметная стоимость строительных работ
выполнено работ
с начала строительства	с
без включения работ
по настоящей справке	по ..............
195 . .г.
Печать	Подрядчик .................................
(должность, подпись)
Печать	Заказчик ..................................
(должность, подпись)
Таблица 51
Форма Л& 5
Конторе	л
------г.....................банк.а отделению гор---
копия ...........................
гор .............................
.ГОД
«....»................195	. • г.
„„ почтовый
№-----------
телеграфный
Лимит финансирования на 195 .
и	«.	треста
Наименование стройки......................................
министерства
Главного управления ........................................................................
(тыс. руб.)
Телеграфный символ	Источники	Увеличено 		Уменьшено	Действующий лимит на 195 . г.	В том числе		
					I кв. | II кв.	III кв.	IV кв.
Бюджетные ассигнования.................
Собственные вложения...................
Из них:
а)	централизованные .................
б)	вносимые на месте.................
В том числе:
Амортизация ...........................
Прибыль ...............................
Прочие.................................
Общая сумма лимита финансирования . . .
Мобилизация внутренних ресурсов ....
Всего (мобилизация +- иммобилизация) . .
В том числе оборотные активы (рост •+• снижение).............................
Экономия от снижения стоимости строительства и плановые накопления ....
Прочие источники . ....................
Общая сумма средств, направляемых на капитальные вложения..................
Печать	................................
(должность, подпись)
в соответствии с Правилами о подрядных договорах по строительству.
Заказчик обязан обеспечить своевременное утверждение проектов, смет, титульных списков и финансовых планов по строительству и представить в банк подрядные договоры и другие установленные для финансирования документы.
Промбанк оплачивает акцептованные заказчиком счета подрядчиков за выполненные работы по стоимости, предусмотренной сметами, составленными на основании рабочих чертежей. К счетам подрядчик обязан приложить акты приёмки выполненных работ по форме №2, составленные на основании обмера, за подписями заказчика и подрядчика.
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
113
Форма акта приведена в табл. 49.
По объектам (зданиям, сооружениям) при сметной стоимости строительства до 200 тыс. руб. расчёты за выполненные согласно рабочим чертежам строительные работы производятся заказчиком и подрядчиком после окончания всех работ. Промежуточные расчёты по таким объектам не производятся.
По объектам (зданиям, сооружениям) при сметной стоимости свыше 200 тыс. руб. со сроком строительства до 6 месяцев расчёты за выполненные работы также производятся после окончания всех работ.
До окончательного расчёта по этим объектам Промбанк оплачивает акцептованные заказчиком промежуточные (декадные, месячные) счета подрядчика без приложения актов приёмки, но не свыше 90% сметной стоимости объекта строительства.
К месячному счёту прилагается справка о стоимости выполненных за месяц строительных работ по форме № 3, приведённой в табл. 50, подписанная заказчиком и подрядчиком.
При оплате месячных счетов и счетов с приложением к ним актов приёмки полностью зачитываются ранее произведённые промежуточные платежи.
По объектам (зданиям, сооружениям) со сметной стоимостью свыше 200 тыс. руб. при сроке их строительства более 6 месяцев заказчик и подрядчик производят расчёты за выполненные строительные работы на основании актов приёмки, составляемых один раз в квартал.
До представления счёта и акта приёмки выполненных за квартал строительных работ Промбанк оплачивает акцептованные заказчиками промежуточные (декадные, месячные) счета без приложения актов приёмки.
К месячному счёту прилагается справка по форме № 3 о стоимости выполненных за месяц строительных работ.
Все расчёты между заказчиками и подрядчиками по строящимся или законченным строительством объектам производятся на основании утверждённых смет, составленных по рабочим чертежам.
На заготовку строительных материалов и другие расходы, связанные с порядком расчётов по строительству, Промбанк по поручению заказчика перечисляет на расчётный счёт подрядчика аванс в размере до 15,0% стоимости работ, предусмотренных годовым договором.
Размер аванса, сроки его перечисления и порядок погашения устанавливаются в подрядном договоре.
Для внедрения в строительство новой техники, механизации и улучшения технологии производства, рационализации и интенсификации производственных процессов банки, финансирующие строительство, выдают строительно-монтажным организациям (и стройкам, осуществляемым хозяйственным способом) кредит в сумме до 200 тыс. руб. на одно мероприятие с разрешения Управляющего республиканской, областной, городской конторой Промбанка, в сумме, превышающей 200 тыс. руб. на одно мероприятие, с разрешения председателя Правления Промбанка.
При изменении подрядчиком метода производства работ, при применении более эконо
8 Том 11
мичных материалов, а также при изменении конструкций и других, предусмотренных в рабочих чертежах технических решений без снижения прочности и эксплоатационных качеств сооружений расчёты за выполненные работы производятся по стоимости этих работ, предусмотренной утверждённой сметой.
Экономия от осуществления рационализаторских предложений подрядчика засчитывается в выполнение плана работ и заданий по снижению стоимости строительства.
Финансирование капитальных работ Промбанком осуществляется как за счёт бюджетных ассигнований, так и за счёт взносов хозяйственных органов по амортизации и вложениям за счёт собственных прибылей.
Контроль за своевременным поступлением предусмотренных утверждёнными финансовыми планами взносов от хозяйственных органов осуществляется филиалами Промбанка, которым Промбанк сообщает годовые и квартальные лимиты финансирования, полученные от министерств и главков, по форме № 5 (табл. 51).
Средства для выплаты заработной платы Промбанк выдаёт строительным организациям в пределах представляемых ими по установленной форме справок о сумме фактически начисленной заработной платы. Средства иа содержание аппарата по наблюдению за подрядными работами, затраты по подготовке кадров и научно-исследовательским работам выдаются банком по платёжным поручениям начальника строящегося предприятия, а на административно-управленческие расходы строительства — по платёжным поручениям начальника строительства.
При превышении лимитов, установленных по отдельным видам расходов, Промбанк выдачу средств по этому виду затрат прекращает.
При перевыполнении квартального плана строительно-монтажных работ Промбанк имеет право выдавать средства на заработную плату рабочих сверх квартального фонда, но в пределах годового фонда заработной платы.
При перерасходе средств по фонду зара ботной платы рабочих против выполнеииого объёма строительно-монтажных работ выдача средств на покрытие перерасхода производится по стройкам союзного подчинения с разрешения начальников главных управлений министерств СССР.
Правила финансирования капитального строительства через систему Промбанка обеспечивают соблюдение предприятиями и подрядными организациями проектно-сметной, плановой и финансовой дисциплины в соответствии с законами.
Для осуществления контроля за деятельностью строительных организаций Промбанку предоставлено право: производить обследование строек и подрядных организаций; производить контрольные обмеры выполненных работ; требовать предъявления всех необходимых документов; получать любую установленную по строительству периодическую отчётность.
При обнаружении грубых нарушений финансовой дисциплины со стороны строящей организации Промбанку предоставлено право требовать от руководителей строек и подрядных организаций и их вышестоящих орга
114
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
нов принятия необходимых мер к устранению выявленных недостатков.
\
Финансирование строительства, осуществляемого хозяйственным способом
Стройки, ведущиеся хозяйственным способом, со сметной стоимостью строительномонтажных работ, превышающей 3 млн. руб., финансируются Промбанком путём выдачи средств по актам приёмки выполненных работ (форма № 2).
Акты приёмки выполненных работ составляются на тех же основаниях, как и при подрядном способе работы и подписываются начальником строительства и директором строящегося предприятия.
На действующих предприятиях, где строительные работы ведутся отделом капитального строительства, акты приёмки подписываются начальником отдела капитального строительства и директором действующего предприятия или лицом ими уполномоченным. (§ 14 Правил финансирования строительства банками долгосрочных вложений).
По поручению директора строящегося предприятия Промбанк выдаёт стройкам из их ассигнований средства на заготовку строительных материалов, железнодорожных, металлических и деревянных конструкций и деталей и на другие расходы, связанные с производством работ.
Строительствам, финансируемым в порядке, предусмотренном § 14 Правил финансирования, открываются в филиалах Промбанка контокоррентные и расчётные счета.
В тех случаях, когда на строительстве организованы внутренние хозрасчётные участки (конторы, управления), учреждения банков по требованию начальника строительства открывают им расчётные счета и производят расчёты между строительством и этими хозрасчётными участками на началах, установленных Правилами финансирования подряд-. ных работ.
По стройкам, ведущимся хозяйственным Способом и не переведённым на финансирование в соответствие с объёмом выполненных , работ, финансирование проводится путём оплаты счетов и поручений по элементам затрат (заработная плата, материалы, оборудование, конструкции, детали, транспортные, накладные и другие расходы).
ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ
СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС
Распределение объёмов строительно-монтажных работ по исполнителям (министерствам и организациям) утверждается правительством в годовых народнохозяйственных планах.
Основным производителем строительномонтажных работ Министерства путей сообщения является Министерство транспортного строительства СССР.
Взаимоотношения между этими министерствами регламентированы постановлением правительства н особыми условиями по заключению подрядных договоров, разработанными министерствами путей сообщения и транспортного строительства.
Распределение строительно-монтажных работ по объектам нижелимитногостроительства, выполняемого Министерством транспортного строительства, и объектам, строящимся организациями Министерства путей сообщения, производится Планово-экономическим управлением МПС по согласованию с соответствующими строительными организациями.
В общий объём загрузки строительных организаций, кроме объёмов капитального строительства, подлежащих выполнению по подрядным договорам с другими организациями железнодорожного транспорта, включается также объём собственных капиталовложений строительной организации.
Изменение внутрипостроечных титульных списков, вызванное уточнением итогов выполнения плана за истекший год или связанное с изменением министерством заданий по срокам и составу строительства, производится также лишь по согласованию с подрядной строительной организацией.
План загрузки строительных организаций содержит:
1) загрузку в тыс. руб.;
2) план сдачи объектов в эксплоатапию с указанием срока.
Загрузка строительных организаций составляется по следующей форме, содержащей перечень работ по каждому объекту с указанием срока окончания работ (табл. 52):
Таблица 52
I № по пор.!	Наименование объектов	Объём строительно-монтажных работ	Ввод в действие	
			Мощность	Срок ввода (квартал)
СОДЕРЖАНИЕ СТРОЙФИНПЛАНА
Работа строительных организаций, находящихся на хозяйственном расчёте, базируется на стройфинплане, основные показатели которого утверждаются вышестоящими организациями (трестом, Главным управлением, министерством).
Стройфинплан должен составляться каждой первичной, состоящей на самостоятельном балансе, строительной организацией с годовым объёмом строительно-монтажных работ свыше 5 млй. руб. и утверждаться не позднее чем через полтора месяца после утверждения правительством государственного плана развития народного хозяйства СССР.
Плановые показатели, на основе которых разрабатывается стройфинплан, предусматривают программу строительно-монтажных работ по отдельным объектам строительства и основные технико-экономические показатели годового плана.
Основой для производственного планирования н расчётов за выполненные работы в строительстве является смета, составленная по рабочим чертежам, содержащая показатели сметной стоимости по укрупнённым конструктивным элементам и видам работ и перечень ресурсов, необходимых для осуществления строительства.
Начиная с 1958 г., рабочие чертежи по объекту в целом и составление по ним сметы должны передаваться строительно-монтаж-
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
115
«ым организациям не позднее чем за 3 месяца до начала работы.
Годовой стройфинплан состоит нз следующих разделов:
1.	План капитальных работ.
2.	Распределение плана работ по строительным участкам, спецформированиям н другим организациям.
3.	План ввода объектов в эксплоатацию.
4.	Сводный план основных видов работ.
5.	План индустриализации и механизации работ.
6.	Сводный план по численности работников, .фондам заработной платы и административно-хозяйственным расходам.
7.	Смета основного производства.
8.	План накладных расходов основного производства.
9.	План материального снабжения.
10.	План потребности в рабочих по профессиям.
11.	План производства подсобных и вспомогательных предприятий, не выделенных на самостоятельный баланс.
12.	Баланс доходов н расходов.
Кроме указанных основных разделов, стройфинплан содержит расчёты, обосновывающие отдельные показатели плана и пояснительную записку.
В плане капитальных работ указывается наименование заказчиков и перечислены все объекты строительства, подлежащие возведению в планируемом году; кроме того, показывается сметная стоимость и объём строительно-монтажных работ, выполняемый строительной организацией непосредственно и субподрядчиками.
План капитальных работ составляется по форме, приведённой в табл. 53.
Распределение плана работ по строительным организациям охватывает все хозяйственные единицы, действующие в планируемом году. В плане указывается объём работ по отдельным хозяйственным единицам в сметной или плановой стоимости.
В плане ввода объектов в эксплоатацию указываются объекты, подлежащие возведению в планируемом году, объёмы работ и сроки ввода их вэксплоатацию.
Сводный план основных видов работ отражает физические объёмы основных видов работ по отдельным объектам строительства в целом на год и по отдельным кварталам.
План индустриализации и механизации отражает объём работ, выполняемый индустриальными методами и механизированным способом в соответствии с проектом организации работ (табл. 54).
Сводный план по численности работников, фондам заработной платы и администра-т и в н о-х озяйственным расходам определяет затраты по отдельным категориям персонала как основного, так и неосновного производства.
Наряду с этими показателями план предусматривает определение среднедневной выработки рабочих основного производства, дополнительный фонд заработной платы на отпуска и в числе основного фонда заработной платы •— сумму доплат по прогрессивной надбавке и фонд заработной платы по обслуживанию строймеханизмов.
Смета основного производства определяет сумму прямых затрат и накладных расходов по сметной н плановой стоимости, а также размер плановых накоплений (табл. 55).
План накладных расходов основного производства устанавливает лимит этих расходов для данной строительной организации. План составляется по форме, приведённой в табл. 56.
План материального снабжения определяет общую потребность в материалах, деталях, полуфабрикатах н других предметах материального снабжения, а также устанавливает количество материалов, подлежащих завозу, источники получения и стоимость. Форма плана приведена в табл. 57.
Составными частями плана материального обеспечения являются-:
1)	расчёт потребности в основных материалах;
2)	номенклатура материалов, деталей и полуфабрикатов;
3)	расчёт стоимости материалов.
Таблица 53
План капитальных работ
Наименование заказчика, хозяйства и отдельных объектов строительства
Сметная стоимость
План капитальных работ на год
В том числе
о а>
Выполнено иа начало планируемого года
строительно-монтажные работы, выполняемые непосредственно строй-организа-
цней
прочие затраты по работам
хозяйст- : венным способом
8*
116
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
План индустриализации и механизации работ
Таблица 54
План потребности в рабочих по профессиям составляется по форме, приведённой в табл. 58.
Таблица 55
Смета основного производства (в тыс. руб.)
Наименование затрат
К si Н с g
s
и
С о
£
/. Прямые затраты Всего .................
В том числе:
Заработная плата основная . .
Материалы (франко-промыш-ленный склад) . ............
Дополнительные начисления на материалы (заготовительно-складские расходы) .........
Прочие прямые затраты {транспорт и другие услуги) ....
//. Накладные расходы (без плановых накоплений)
Всего .............
В том числе административно-хозяйственные расходы . . .
Итого ..........
III. Плановые накопления Всего ................
План производства и смета затрат по подсобным и вспомогательным предприятиям, не выделенным на самостоятельный баланс, отражает программу работ в натуральном и ценностном выражениях по всем хозяйствам неосновного производства, находящимся на балансе строительства.
К подсобным производствам относятся предприятия по изготовлению, добыче н переработке строительных материалов, деталей и конструкций. К вспомогательным производствам относятся предприятия, оказывающие производству различного рода пронз-водосванные услуги.
План производства и смета затрат подсобных и вспомогательных предприятий разрабатываются по форме, приведённой в табл. 59.
Баланс доходов и расходов является составной частью стройфинплаиа, отражающей результаты финансовой деятельности организации.
Баланс доходов н расходов содержит все-доходы н расходы стройорганизации и составляется на основе данных стройфинплаиа в соответствии с инструкциями Главной бухгалтерии МПС и формами, установленными для этой цели.
Таблица 56.
План накладных расходов основного производства
Статьи расходов	План	|	
	в тыс. РУб.	в % к прямым затратам по сметной стоимости
Отпускные и компенсация за отпуск рабочим .	. . Выполнение государственных и общественных обязанностей 	 Оплата простоев по атмосферным условиям .... Доплаты бригадирам за руководство 	 Начисления на социальное страхование 	 Охрана труда и техника безопасности 	 Жилищно-коммунальные расходы 	 Дополнительная медицинская помощь	 Вербовка рабочей силы . . Командировочные рабочих высокой квалификации Износ временных сооружений и инвентаря 	 Пожарно-сторожевая и военизированная охрана . . . Работы по рационализации и нормированию Административно-хозяйственные расходы 	 Прочие расходы 			
Итого 	 Плановые накопления . . .		
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
117
Таблица 57
План материального снабжения
Наименование материалов, деталей и прочих предметов снабжения	“° | Единица измерения	Потребность				Переходящие остатки		| Подлежит завозу	Источники поступления			Вес перевозимых грузов в т
		Всего в натуральном выражении	В т. ч. для выполнения непосредст-. венно строительно-монтажных работ			На 1 /1 19,..г.	На 1/1 19...г.		Фондируемые и планируемые материалы	От собственных производств	Прочие источники	
			: В натуральном выражении	Стоимость единицы в плановых ценах (в руб., коп.)	Общая стоимость (в Toic. руб.)							
1		3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
I. Материалы 1)	 2)	 к II. Детали 1)	 2)	 III. Прочие предметы												
Таблица 58
План потребности в рабочих по профессиям
Наименование профессий	Наличие на 1 /1 19...г.	Среднегодовая потребность		Максимальная потребность	Излишек рабочих	Дополнительная потребность в рабочих	Источники покрытия недостатка				
		Всего	В т. ч. для основного производства				Перевод		Из ФЗО	Оргнабор	Прочие источники
							6 s 2-S CQ с S «« й м О Ф S S’©-	в данную профессию			
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
—											
Стройфинплан должен предусматривать снижение стоимости строительства в объёме, установленном вышестоящей организацией, за счёт сокращения административно-хозяйственных расходов и других организационнотехнических мероприятий.
ВВОД В ЭКСПЛОАТАЦИЮ основных ФОНДОВ
Основные фонды железнодорожного транспорта
Все основные фонды (см. раздел «Финансирование и хозяйственный расчёт на же
118
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
лезнодорожном транспорте») числятся на балансе железных дорог и других предприятий железнодорожного транспорта по первоначальной оценке за вычетом амортизационной (изношенной) их части. Уточнение стоимости фондов производится по состоянию на 1 января каждого года.
Построенные новые или реконструированные объекты, введённые в эксплоатацию, а также приобретённые основные средства увеличивают стоимость основных фондов на сумму фактических затрат, произведённых для их строительства, реконструкции или приобретения.
Временная эксплоатацня железнодорожных линий
В целях обеспечения дешёвого и удобного способа транспортировки грузов для нужд строительства планом организации строительных работ по сооружению железнодорожных линий предусматривается использование их строительными организациями в порядке временной эксплоатации.
Временная эксплоатацня рельсовых путей на новостройках представляет собой организованную форму железнодорожного движения для перевозок грузов строительства, а также местных перевозок народнохозяйственных грузов по специальному тарифу.
Начало временной эксплоатации устанавливается приказами Министерства путей сообщения и Министерства транспортного строительства; окончанием временной эксплоатации считается момент ввода линии в постоянную эксплоатацию.
Ввод объектов в эксплоатацию
План ввода в эксплоатацию новых объектов и дополнительных мощностей является важнейшей частью общего плана капитальных вложений, определяющий объём капиталовложений, вводимых в действие, прирост мощности отдельных устройств и сроки ввода их в действие. За выполнение в срок и досрочно плана ввода в действие важнейших объектов строительства, предусмотренных народнохозяйственным планом, установлен порядок премирования руководящих инженерно-технических работников строительных организаций.
Соотношение объёма основных фондов, введённых в действие в течение планового периода (год, пятилетка), и выполненного объёма капитальных вложений характеризует качество выполнения плана по железной дороге, организации или в целом по Министерству. Чем выше это соотношение, тем выше темпы процесса расширенного воспроизводства основных фондов.
Стоимость основных фондов, вводимых в эксплоатацию, складывается из стоимости объектов переходящего (незавершённого) строительства, законченного в планируемом периоде, и объектов, начатых и законченных в течение этого же периода.
В план ввода в действие основных фондов включаются:
1)	вводимые в действие полностью или отдельными очередями предприятия, железные дороги, средства связи, жилые построй
ки, здания лечебных, культурно-бытовых » прочих учреждений (включая все подсобные предприятия, здания и сооружения), за исключением временных зданий и сооружений, обслуживающих стройплощадки лишь в период строительства и указываемых в ликвидной стоимости за итогом генеральной сметы;
2)	новые очереди цехов, агрегатов, построек и отдельных сооружений действующих предприятий и учреждений;
3)	оборудование всех видов, транспортные средства, сельскохозяйственные машины и включаемые в основные фонды инструмент и инвентарь;
4)	многолетние насаждения (сады, виноградники, плантации, заповедники, парки, питомники).
В план ввода в действие включаются только те стройки и объекты, которые в планируемом году заканчиваются и будут оформлены актами приёмки в установленном порядке.
В план ввода в действие не включаются затраты, связанные со строительством будущих лет (подготовка территории строительства, освоение участка и т. п.); они включаются в инвентарную стоимость объектов и учитываются при вводе стройки в действие.
Ввод в действие показывается:
1) по стройкам, поимённо утверждённым правительством (как по стройке в целом, так и по основным объектам, выделяемым в титульном списке), с указанием квартала ввода в действие.
Мощность предприятий, вводимых в действие, указывается в единицах измерения выпускаемой ими продукции. Ввод в действие новых железнодорожных линий, вторых и станционных путей, электрификации, автоблокировки указывается по их протяжённости;
2) по новым стройкам и расширенным предприятиям, стоимость которых ниже лимитов строек, поимённо утверждаемых правительством, указываются общие объёмы: по жилищному строительству—в квадратных метрах жилой площади; по школам, детским садам и детским яслям—количество мест; по больницам — количество коек и т. д.
Стоимость основных средств при вводе их в эксплоатацию увеличивается на сумму затрат по-разработке проектно-сметной документации.
Незавершённое строительство
Стоимость объектов, не законченных и не введённых в эксплоатацию, числится в незавершённом строительстве. Увеличение объёма незавершённого строительства является показателем недостаточно эффективного использования капитальных вложений.
Для сокращения объёма незавершённого строительства, омертвляющего на некоторый период народнохозяйственные средства, необходимо при планировании строительства крупных объектов (новые железнодорожные линии, вторые пути и др.) устанавливать очерёдность выполнения работ или намечать ввод в действие объекта по частям. Кроме того, необходима концентрация материальных ресурсов и рабочей силы в первую очередь на решающих объектах плана и ликвидация рас
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
119
пыления средств по большому числу объектов без учёта степени значимости отдельных из них для железнодорожного транспорта.
Порядок приёмки объектов в эксплоатацию
Приёмка в эксплоатацию особо крупных предприятий, зданий и сооружений производится комиссиями, назначаемыми Советом Министров СССР по представлению министра путей сообщения. Перечень таких предприятий, зданий и сооружений ежегодно утверждается Советом Министров СССР по представлению Госэкономкомиссией СССР совместно с Государственным Комитетом Совета Министров СССР по делам строительства.
. Сверхлимитные объекты, не включённые в перечень, утверждаемый Советом Министров СССР, принимаются комиссиями, назначаемыми министром путей сообщения по представлению начальников главных управлений МПС (заказчиков) и согласованию с Главным управлением капитального строительства н соответствующей строительной организацией.
Ннжелимитные объекты со сметной стоимостью до 25 млн. руб. принимаются комиссиями, назначаемыми руководителями главных управлений МПС.
Для приёма объектов со стоимостью до 2 млн. руб. комиссия назначается начальником самостоятельно действующих предприятий, не находящихся в ведении дороги.
Комиссии’ для приёма жилищных, административных, культурно-бытовых и коммунальных зданий, учебных и научных учреждений и учреждений здравоохранения со сметной стоимостью до 5 млн. руб. назначаются руководителями главных управлений МПС; до 2 млн. руб. — начальниками железных дорог; до 500 тыс. руб.—начальниками самостоятельно действующих предприятий, не находящихся в ведении дороги.
В состав комиссий, назначаемых министром путей сообщения или начальниками главных управлений МПС, включаются представители: соответствующего главного управления МПС, заместителя начальника железной дороги по строительству, служб железной, дороги и строительных организаций.
В состав комиссий, назначаемых начальником железной дороги или начальником самостоятельного предприятия, входят представители: отдела капитального строительства, соответствующих служб железной дороги или цехов предприятия и строительных организаций.
В необходимых случаях к работе приёмочных комиссий привлекаются представители банка, финансирующего строительство, проектной организации, пожарной охраны и других заинтересованных организаций.
Акт, составленный комиссией по приёмке в эксплоатацию предприятий, зданий и сооружений, подлежит утверждению инстанцией, назначившей комиссию.
Порядок работы приёмочных комиссий установлен «Правилами приёмки н сдачи в эксплоатацию законченных строительством объектов железнодорожного транспорта», утверждёнными приказом МПС № 149/Ц от 14 октября 1953 г.
Порядок передачи основных фондов другим ведомствам
. Предприятия, здания н сооружения в СССР являются государственной собственностью, т. е. всенародным достоянием; в соответствии с этим они не продаются и не приобретаются за деньги. Государственные предприятия, здания и сооружения независимо от их стоимости передаются от одной организации другой по согласованию с соответствующими министрами (руководителями ведомств) или Советами Министров Союзных республик путём списания стоимости передаваемого имущества с баланса передающей организации на баланс принимающей организации.
Здания н сооружения, стоимость которых не превышает 1 млн. руб., могут передаваться из системы одного министерства в систему другого по распоряжению руководителей обоих министерств.
Передача предприятий, зданий и сооружений государственными организациями кооперативным (общественным) организациям и кооперативными организациями — государственным органам производится за плату. Передача осуществляется по инвентарной стоимости, т. е. по балансовой стоимости за вычетом износа, если постановлениями или распоряжениями не установлен иной порядок расчётов.
ПОРЯДОК СПИСАНИЯ ЗАТРАТ
ПО ПРЕКРАЩЕННОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ
На прекращение строительства и консервацию работ требуется специальное разрешение Совета Министров Союза ССР.
Утверждение сметы на расходы по консервации и сохранению материальных ценностей до возобновления временно прекращённых строительных работ производится министром путей сообщения.
Затраты по временной консервации относятся впоследствии на стоимость строительства за счёт средств, предусмотренных сметой на непредвиденные расходы.
При окончательной ликвидации законсервированного объекта строительства средства в размере стоимости материальных ценностей, полученных от разборки, подлежат возврату Промбанку.
Министру путей сообщения предоставлено право производить списание с баланса пред, приятии и организаций затрат по прекращённым стройкам и на проектно-изыскательские работы по неосуществлённому строительству в пределах 1 млн. руб. по отдельной стройке.
КОНТРОЛЬ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕМ ПЛАНА КАПИТАЛЬНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Ответственность за выполнение плана строительства по объёму, качеству и в утверждённые сроки несут в первую очередь строительные организации. Наряду с этим, в системе Министерства путей сообщения существует Главное управление капитального строительства, которое контролирует организацию строительства в целом, а также работу отдельных строительных организаций.
Главное управление капитального строительства МПС осуществляет руководство деяте
120
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
льностью отделов капитального строительства на дорогах и групп заказчиков на отдельных стройках.
Согласно утверждённому министром путей сообщения положению на Главное управление капитального строительства и руководимый им линейный аппарат возложен контроль и технический надзор за ходом, качеством и себестоимостью строительства, а также своевременным вводом объектов в эксплоатацию.
В порядке осуществления контроля за организацией работ по выполнению плана капитального строительства Главное управление и отделы капитального строительства на дорогах и в организациях МПС осуществляют: контроль за своевременным обеспечением объектов строительства проектами и сметами, подготовку предложений по обеспечению строительства рабочей силой, материалами и выполнению заданий по снижению стоимости строительства по строительным организациям МПС. Кроме того, они подготовляют предложения по распределению строительных механизмов, оборудования и транспортных средств между строительными организациями, разработку совместно со службами и строительными организациями графиков начала и окончания работ по отдельным объектам строительства, а также организуют приёмку и сдачу в эксплоатацию законченных объектов.
Для улучшения качества и снижения стоимости строительства, повышения ответственности проектных организаций за качество возводимых зданий и сооружений на железнодорожном транспорте введена система авторского надзора проектных организаций за строительством. Авторский надзор осуществляется за строительством жилых, коммунальных, культурно-бытовых и прочих гражданских зданий и городских сооружений со сметной стоимостью свыше 5 млн. руб., а также за всеми строящимися вокзалами, сооружаемыми по индивидуальным проектам, и железнодорожными линиями. Кроме того, авторский надзор установлен за сооружениями железнодорожного транспорта по особому списку, утверждённому министром путей сообщения.
Успешно осуществляющие авторский надзор работники премируются за счёт средств премиального фонда, предусмотренного в сметах проектных организаций.
ПРИОБРЕТЕНИЕ И МОДЕРНИЗАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Пополнение и усиление мощности подвижного состава железнодорожного транспорта осуществляется по плану капиталовложений. Ежегодный объём пополнения подвижного состава железнодорожного транспорта и контейнеров устанавливается народнохозяйственным планом, утверждённым Советом Министров Союза ССР.
Основой для расчёта потребности железнодорожного транспорта в новом подвижном составе являются: перспективный рост объёма перевозочной работы, структура перевозок и уровень основных показателей использова
ния подвижного состава с учётом развития сети железных дорог и нормального ежегодного износа эксплоатируемых локомотивов и вагонов.
Приобретение нового подвижного состава осуществляется Министерством путей сообщения централизованно в соответствии с объёмом поставок подвижного состава, утверждённым правительством.
На стоимость приобретённого подвижного состава, распределённого Министерством путей сообщения по отдельным железным дорогам, увеличивается размер основных фондов этих дорог.
Модернизация подвижного состава как вид капитальных вложений решает задачу усиления мощности существующих типов лб-комотивов и вагонов за счёт реконструкции отдельных деталей и внедрения в пределах конструктивной возможности технических новшеств. Модернизация подвижного состава даёт возможность удлинить сроки использования вагонов и локомотивов и повысить эффективность их эксплоатации.
Основными работами плана капиталовложений по модернизации подвижного состава являются следующие.
По йаровозам: оборудование новыми видами тормозов, замена тандем-насосов на насосы компаунд, оборудование кранов машиниста ускорителями отпуска,оборудование паровозов механическими углеподатчиками, пневматическим увеличителем сцепного веса, скоростемерами, автостопами, водоподогрева-телями и другие.
По тепловозам: установка регулятора мощности, оборудование стеклообогре-вателями, скоростемерами, установка аккумуляторных батарей на изоляторы и другие.
По электровозам и мотор ваг о-на м: оборудование скоростемерами, автоматической локомотивной сигнализацией, автостопами, новыми видами тормозов, ускорителями отпуска кранов машиниста, механической блокировкой щитов высоковольтной камеры, радиофикация электровозов и мотор-вагонов и другие.
По вагонам: оборудование 2-осных вагонов новыми автотормозами, автосцепкой с заменой хребтовых балок на металлические и модернизацией кузова, оборудование изотермических вагонов потолочными приборами охлаждения, оборудование полувагонов несъёмными приспособлениями для механизированной выгрузки балласта, унификация рессорного подвешивания у цистерн, оборудование пассажирских вагонов электростанциями и радиофикация, замена паровых котлов на водяные и другие.
План работ по модернизации подвижного состава для железных дорог устанавливается Министерством путей сообщения.
Работы по модернизации подвижного состава осуществляются локомотиво- и вагоноремонтными заводами МПС, а также локомотивными и вагонными депо при плановом ремонте.
Оплата работ по модернизации подвижного состава, выполняемых как дорогами, так и заводами, производится по действующему прейскуранту за счёт ассигнований по плану капиталовложений дорог по соответствующей отрасли хозяйства.
ПЛАНИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
121
Приобретение крупных запасных частей к подвижному составу (колёсные пары, вагонные тележки, комплекты дышел и т. п.) осуществляется Министерством путей сообщения за счёт средств, предусмотренных по плану капиталовложений.
КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ ЗА СЧЕТ МЕСТНЫХ ДОХОДОВ И ФОНДА
ПРЕДПРИЯТИЯ
На железнодорожном транспорте источниками финансирования капиталовложений также являются: средства из местных доходов станций и из фонда предприятия (железной дороги).
Финансирование капитальных вложений осуществляется с расчётных счетов предприятий в Государственном банке. Контроль за расходованием средств осуществляется финансирующим банком на общих основаниях, установленных для финансирования капитальных вложений.
Капитальные вложения за счёт местных доходов станций
Средства местных доходов поступают в распоряжение начальников станций и расходуются согласно «Инструкции о порядке планирования, расходования и контроля за правильным использованием средств местных доходов», утверждённой МПС.
На капиталовложения по благоустройству грузовых и пассажирских стан ций выделяется не более 15% от сумм местных доходов.
Железнодорожные станции, доходы которых не позволяют выделять средства на капиталовложения, включая оборудование и благоустройство вокзалов и ограждение территорий станций и грузовых дворов, могут финансироваться за счёт перераспределения части местных доходов всех станций дороги в пределах 25%.
В установленный управлением дороги срок станции, состоящие на хозрасчёте, представляют в соответствующие службы через отделение дороги план-заявку на капитальное строительство за счёт местных доходов на предстоящий год с разбивкой по кварталам. По станциям, не состоящим на хозрасчёте, план-заявка представляется отделениями дороги.	*
Плаиы-заявки по местным доходам представляются на утверждение начальником дороги по соответствующим хозяйствам в Главное пассажирское управление и Главное управление грузовой работы и планирования перевозок Министерства путей сообщения.
: Финансирование расходов на капиталовложения по станциям, не имеющим расчётных счетов, производится с расчётного счёта •отделения дороги.
На финансирование объектов строительства, сметная стоимость которых превышает 100 тыс. руб., начальники станций вносят средства в Промбанк на контокоррентный счёт заказчика—отдела капитального строительства дороги (НОКС), который оформляет финансирование строительства и осуществляет контроль за ходом работы.
Капитальные вложения за счёт фонда предприятия
Железным дорогам и другим предприятиям и хозяйственным организациям железнодорожного транспорта предоставлено право расходовать 50,0% средств из фонда предприятия на строительство и ремонт жилищного фонда сверх плана капитальных вложений. Кроме того, часть средств из фонда предприятия может быть использована: иа капитальные вложения по улучшению культурно-бытового обслуживания работников железных дорог, предприятий и хозяйственных организаций; на расширение подсобных хозяйств, детских учреждений, на оборудование домов отдыха и санаториев, столовых, клубов, приобретение для них инвентаря и на физкультурные мероприятия.
Смета использования средств фонда предприятия согласовывается с соответствующим комитетом профсоюза.
ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ НА ПРИОБРЕТЕНИЕ КРУПНОГО ИНВЕНТАРЯ
Приобретение пишущих и счётных машин, инструмента, оборудования и специального инвентаря для физкультурных, учебных, культурно-просветительных, детских учреждений, домов отдыха и др., ранее производившееся за счёт нецентрализованных (вне-лимитных) капитальных вложений, осуществляется за счёт средств основного плана капитальных вложений через Госбанк.
Объём приобретений через Госбанк устанавливается по каждой дороге Министерством путей сообщения.
Исключением являются случаи, когда приобретения производятся за счёт средств по сметам на строительство нли реконструкцию предприятий, зданий и сооружений. В этих случаях финансирование осуществляется через банки долгосрочных вложений.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
План по труду (см. стр. 163) в строительстве является составной частью плана железнодорожного транспорта.
Основой для разработки плана по труду в строительстве служит объём строительномонтажных работ, запланированный на данный период (год, квартал, месяц), и норма выработки на одного рабочего основного производства в рублях (в сметных ценах).
Объём строительно-монтажных работ в сметных ценах по Министерству путей сообщения в целом и отдельным строительным организациям определяется планом капитальных вложений и планом загрузки строительных организаций. •
При разработке плана по труду в строительстве важное значение имеет определение объёмов строительно-монтажных работ по отдельным кварталам года, увязанных с календарным планом ввода строящихся объектов в эксплоатацию.
Норма выработки на одного рабочего в ценностном выражении определяется в
122
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
зависимости от структуры строительно-монтажных работ и директивных заданий по росту производительности труда на планируемый период. Расчёт производительности труда и средней заработной платы производится по следующей форме (табл. 60).
Годовая выработка на одного рабочего определяется расчётом по следующей форме, приведённой в табл. 61.
Расчёт выработки производится на год в целом и, кроме того, по отдельным кварталам.
Структура строительно-монтажных работ и потребность в рабочей силе определяются по следующей форме (табл. 62).
Численность административно-хозяйственного персонала (инженерно-технических работников, служащих и младшего обслуживающего персонала) определяется по зарегистрированным в финансовых органах штатным расписаниям строительных организаций.
Типовые штаты и должностные оклады работников строительных организаций на
Таблица 60
Расчёт производительности труда и средней заработной платы в строительстве
Наименование организаций	Отчёт за 19... г.					Ожидаемое выполнение за 19... г.					Проект плана на 19... г.			
	Объём строительно-монтажных работ в тыс. руб.	Годовая выработка на одного рабочего в руб.	Численность	| | рабочих, чел. ,	Среднегодовая заработная плата рабочих в руб.	Фонд заработной платы рабочих в тыс. руб.	Объём строительно-монтажных работ в тыс. руб.	, Годовая выработка на одного рабочего в руб.	Численность рабочих, чел.	Среднегодовая заработная плата рабочих в руб.	Фонд заработной платы рабочих в тыс. руб.	Объём строительно-монтажных работ в тыс. руб.	Годовая выработка на одного рабочего в руб.	Среднегодовая заработная плата рабочих в руб.			1 Фонд заработной 1 платы рабочих 1 в тыс. руб.
														
Таблица 61
Годоваи выработка на одного рабочего
о с о с £	Наименование работ	Единица измерения	Проект плана на 19... г.			
			Количество	Дневная укрупнённая норма выработки	Количество потребных чел.-дней	Стоимость работ в тыс. руб.
1 2 3 4 5	Земляные работы	 Искусственные сооружения: а)	каменные и железобетонные . б)	деревянные мосты	 Укладка пути 	 Балластировка 	 .		 Остальные работы 		тыс, м* м> пог. м км тыс. м9 тыс. руб.				
	Итого						
1. Дневная выработка....руб.	2. Количество рабочих дней в году..дней.	3. Годовая
выработка на одного рабочего...тыс.	руб.
Таблица 62
Структура строительно-монтажных работ и определение потребности в рабочей силе
1 № по пор.	Наименование объектов	Фактически за 19... г.			Проект плана на 19 .. г.		
		Всего тыс. руб.	Выработка рабочего основного производства в губ.	Потребность в рабочих основного производства, чел.	о о\6 са а	Выработка рабочего основного производства в руб.	Потребность в рабочих основного произьид-ства, чел.
1 2 3 4	Новые железнодорожные линии, вторые пути, искусственные сооружения, путевые работы	 Производственное строительствон служебно-технические здания (по всем отраслям хозяйства железнодорожного транспорта) 	 Жилищное и культурно-бытовое строительство 	 Прочие работы н временные сооружения 							
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
123.
железнодорожном транспорте установлены приказом МПС.
В соответствии с этим приказом строительные участки, самостоятельные прорабские пункты и передвижные специальные формирования относятся в зависимости от годового
объёма работ к соответствующим разрядам типовых штатов.
Проект плана по труду разрабатывается и представляется в Министерство путей сообщения дорогами и управлениями по специальной форме.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
План по труду разрабатывается по отраслям хозяйства на основе прогрессивных норм, исходя из установленного объёма работ, принятой организационной структуры, с учётом технического оснащения, лучшего использования техники, внедрения передовых методов и приёмов работы с полным соблюдением правил технической эксплуатации н требований трудового законодательства.
План по труду каждого подразделения железнодорожного транспорта должен обеспечивать систематический рост производительности труда, улучшение качества работы и снижение себестоимости.
План по труду должен активно воздействовать на рост производительности труда, в нём должны быть предусмотрены мероприятия по улучшению организации труда, по правильному использованию рабочего времени, изжнтию простоев и сверхурочных работ, а также случаев неправильного расходования фонда заработной платы .н пр.
РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ
На железнодорожном транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, применяется семидневная рабочая неделя с шести-, семи- и восьмичасовым рабочим днём.
Шестичасовой рабочий день
Шестичасовой рабочий день установлен для рабочих, работающих во вредных условиях.
К профессиям с вредными условиями труда относятся.
Горная и рудная промышлен ность
1. Подземные работы по проходке и углублению вертикальных и наклонных стволов, околоствольных выработок и вассерштреков в шахтах угольной и рудной промышленности при работе в мокрых условиях с большим потоком падающей воды: проходчики, бурильщики, крепильщики, взрывники, уборщики породы.
2. Работы в шахтах, где производится оттаивание мерзлоты пожогами: забойщики, подхватчики, канавщики.
Металлообработка
Газо- и электросварщики при работе в замкнутых сосудах (котлы, резервуары, баки, цистерны и т. п.).
Плавильщики, литейщики (разливщики) и их подручные при переплавке меди, никеля и их сплавов на постоянной работе. Рабочие
на пескоструйных аппаратах, работающие в закрытых помещениях.
Рабочие, занятые на плавке, разливке и механической обработке и зачистке свинца-и свинцовых сплавов.
Рабочие, занятые на производстве свинцовых аккумуляторов в цехах: мельничном, намазочном, глётомешальном, формовочном, литейном, трубконабивочном и сборочном.
Рабочие по переборке н ремонту ртутных выпрямителей и другой аппаратуры, заполненной ртутью.
Шоопировщнки-металлизаторы при работе’ медью, свинцом, цинком н кадмием.
Маляры, лакировщики, работающие с пульверизатором в закрытых камерах и внутри машин и вагонов с применением красок, содержащих бензол, метанол и их дериваты: толуол, ксилол и сложные спирты.
Рабочие по приготовлению электроизоляционной массы из искусственных смол с применением в качестве растворителя ацетона, бутанола, метанола и ароматических углеводородов и рабочие по приготовлению на искусственных смолах абразивов ручным способом.
Кочегары при ручной загрузке топлива (уголь, торф и сланцы) и котлочисты на районных и промышленных электростанциях ГЭС' и ТЭЦ.
Рентгеноработникн промышленных лабораторий при работе на передвижных аппаратах н структурном анализе — 5 час.
Рабочие на рентгенографических стационарных установках, работа которых непосредственно связана с применением, переработкой, очисткой ртути, мышьяка, белого, фосфора и их солей.
Маляры, работающие со светящимися красками.
Составители красок, содержащих бензол,, метанол и их дериваты: толуол, ксилол и сложные спирты.
Калильщики в цианистых ваннах.
Строительство
1. Гидротехнические работы: рабочие на работах в сырых тоннелях гидротехнических узлов с большим притоком воды; рабочие на кессонных работах; слесаря по ремонту подземной газовой сети.
2. Производство асбеста; рабочие и мастера, непосредственно занятые в цехах мелкого, дробления н упаковочных отделениях асбестовых обогатительных фабрик.
Транспорт и связь
Слесаря и котельщики, занятые на текущем ремонте в огневой и дымовой коробках.
324
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
горячих паровозов; слесаря по ремонту и заправке клапанов внутри цистерн и чистильщики железнодорожных цистерн и судов для перевозки нефтепродуктов и кислот.
Кочегары судов на твёрдом топливе на ходу; водолазы; телефонисты городских, ручных, междугородных и промышленных телефонных станций с числом абонентов более 100.
Дикторы широковещательных радиоустановок, работающие с полным рабочим днём иа указанной работе.
Медицинские врачи, средние и младшие медицинские работники, а также уборщицы палат медицинских учреждений (по особому списку) и медицинские работники по борьбе с особо опасными инфекциями.
Для работников указанных профессий с вредными условиями труда установлен шестичасовой рабочий день независимо от того, в какой отрасли народного хозяйства они работают. В тех случаях, когда на предприятиях, производствах или в цехах вредность условий труда устраняется или уменьшается, необходимо устанавливать работникам соответствующих профессий по соглашению с ВЦСПС рабочий день нормальной продолжительности.
Шестйчасовая продолжительность рабочего дня устанавливается также для подростков от 14 до 16 лет.
Семичасовой рабочий день
Семичасовой рабочий день установлен для рабочих с вредными условиями труда по списку, утверждённому правительством, как-то: шлаковщиков-чистильщиков поддувал паровозных топок при угольном отоплении, рабочих, занятых ремонтом и зарядкой аккумуляторов и др.
Восьмичасовой рабочий день
Восьмичасовой рабочий день установлен для всех остальных рабочих, а также для служащих н инженерно-технического персо-н ала.
Ненормированный рабочий день
Ненормированный рабочий день может устанавливаться для:
работников административно-технического и административно-хозяйственного персонала;
работников умственного труда, работа которых не поддаётся заранее точному учёту по времени;
работников, работа которых по своему характеру не может производиться непрерывно и притом не допускает определения заранее числа и длительности перерывов.
Перечни профессий, должностей и работ, по которым допускается применение ненормированного рабочего дня, разрабатываются соответствующим профсоюзом и предприятием и включаются в коллективный договор.
Годовая и месячная норма рабочих часов
Годовая и месячная норма рабочих часов • определяется умножением установленной нор
мы рабочих часов в рабочий день на число рабочих дней в году или месяце.
Число рабочих дней в году без учёта времени отпусков составляет:
365 — (52 дия отдыха 4- 6 праздничных дней) = 307 дней.
Число часов работы в год без учёта времени отпуска для работников с восьмичасовым рабочим днём составляет •
307x8 = 2 456 час.
Среднее число рабочих дней в месяц составляет
307 : 12 = 25,6.
Число часов работы в месяц для работника с восьмичасовым рабочим днём равно
25,6x8 = 204,8.
Число рабочих дней в году с учётом отпусков
У разных категорий работников число рабочих дней с учётом отпусков составляет: для работников с продолжительностью отпуска 12 рабочих дней
307— 12 = 295 рабочих дней, или 2 360 час.;
для работников с продолжительностью отпуска 15 рабочих дней
307—15= 292 рабочих дня, или 2 336 час.;
для работников с продолжительностью отпуска 18 рабочих дней 307—18=289 рабочих дней, или 2 312 час.;
для работников с продолжительностью отпуска 24 рабочих дня
307— 24 = 283 рабочих дня, или 2 264 час.
По советскому трудовому законодательству каждому трудящемуся предоставляется ежегодно отпуск с сохранением заработной платы продолжительностью 12 рабочих дней.
Кроме того, к основному отпуску продолжительностью 12 рабочих дней рабочим и служащим, занятым на вредных работах, представляется дополнительный отпуск в размере от 6 до 12 рабочих дней.
Перечень профессий, для которых установлен дополнительный отпуск, дан в табл. 63. Этот список утверждается правительством.
Дополнительный отпуск — три дня (или денежную компенсацию в размере трёхдневного среднего заработка) получают все рабочие, занятые непосредственно на производстве и на крупном строительстве, если они проработали в одном и том же предприятии или строительстве непрерывно не менее двух лет, за исключением: банщиков, дворников, доставщиков телеграмм, курьеров-рассыльных, кубовщиков станционных, истопников непроизводственных помещений, принятых на отопительный сезон, поломоек и уборщиц служебных непроизводственных помещений, кучеров, сторожей, кроме переездных и тоннельных, швейцаров.
К установленному отпуску как к основному, так и дополнительному прибавляются дни отдыха и праздничные дни.
Инженерно-технические и ответственные работники железнодорожного транспорта за работу в условиях ненормированного рабочего дня получают дополнительный отпуск. Перечень должностей этих категорий работников установлен правительством.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
125
Таблица 63
Перечень профессий, для которых установлен дополнительный отпуск
Наименование работ н профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих дних
Железнодорожный транспорт Машинисты паровозов и тепловозов н их помощники		12
Машинисты электропоездов моторвагонной тяги, электровозов и их помощники (кроме электровозов заводского транспорта) ....	6
Кочегары паровозов 		12
Дежурные кочегары депо, занятые обслуживанием паровозов . . .	12
Промывальщики паровозных котлов 		е
Чистильщики (шлаковщики) топок и поддувал паровозов		12
Чистильщики кочегарных канав .	6
Пробивальщикн и продувальщики дымогарных труб		12
Тоииельиые обходчики (сторожа-), бригадиры и рабочие по ремонту пути, постоянно работающие в тоннелях длиной более 0,5 км ....	6
Слесаря, постоянно работающие иа ремонте и смене клапанов в цистернах из-под нефтепродуктов и хнмпродуктов 		12
Поездные (участковые) диспетчеры селекторной связи, работающие во внеразрядиых отделениях службы движения и в отделениях 1-го разряда		6
Приёмо-сдатчнкн и осмотрщики вагонов-цистерн из-под нефтепродуктов (прн внутреннем осмотре цистерн) 		6
Метрополитен Машинисты поездов 		12
Начальники поездов		6
Дежурные н операторы централизованных блок-постов 		6
Электромонтёры, механики и слесаря эскалаторных станций и сантехники 		6
Электромонтёры (дежурные) понизительных подстанций, расположенных под землёй		6
Кабельщики и обходчики кабельных сетей 		6
Обходчики пути и осмотрщики 3-го рельса 		6
Рабочие по протирке кабеля .	6
Бригадиры и рабочие по ремонту пути н сооружений 		6
Рабочие по битумизации 		6
Рабочие по очистке зумпфов и дренажей		6
Мастера и слесаря по ремонту вагонов на линейных пунктах . . .	6
Шофёры передвижных автокомпрессоров 		6
Шофёры мотовозов автодрезин и их помощники		6
Электромеханики и электромонтёры СЦБ, связи и освещения .	6
Рабочие на уборке в тоннелях (за исключением станционных помещений) 		6
Городской и местный транспорт Шофёры автобусных регулярных линий			12
Шеферы грузовых автомашин грузоподъёмностью: от 1,5 т		6
от 3 т и выше		12
Рабочие, постоянно работающие на горячих вулканизационных прессах в шиноремонтных предпрня-тиях		6
Продолжение табл. 63
Наименование работ и профессий	Продолжительность до* полнитель-ного отпуска в рабочих днях
Связь Бригадиры, телеграфисты и радиотелеграфисты: работающие на скородействую-щнх телеграфных и радиотелеграфных аппаратах (включая радио- н фотоаппараты)		12
радиотелеграфисты-слухачи.клоп-феристы, морзисты и телеграфисты-телефонисты , обрабатывающие телеграфную корреспонденцию по телефону (при загрузке не менее 300 слов в час) .... 		12
Бригадиры н телефонистки: обслуживающие коммутаторы и переходное тастатуриое оборудование ручных телефонных станций, с суточным действием, имеющих не менее 250 абонентов, а также телефонистки справочных, контрольных и проверочных столов этих станций 		6
справочных автоматических телефонных станций (АТС) при нагрузке не меиее 5 000 номеров	6
междугородных телефонных станций, пригородных станций и переговорных пунктов с суточным действием, а также телефонистки справочных контрольных столов и столов заказов 	 Примечание. Телефонисты междугородных станций, в которых на ночь цепи переключаются на городской коммутатор, получают дополнительный отпуск, если в городской коммутатор включено не менее 250 абонентов. обслуживающие круглосуточно и одновременно междугородные пригородные и сельские цепи н городских абонентов при наличии не менее 100 городских абонентов .	6 6
Протяжчики освинцованных кабелей в колодцах и коллекторах . .	6
Рабочие по обслуживанию канализационных устройств телеграф-	
но-телефонных линий и радиосетей прн работе в колодцах и коллекторах 			6
Ч увунно-сталелитейное производство Вагранщики, плавильщики, шлаковщики горячего шлака 		12
Завальщики шихты вручную . .	12
раздатчики жидкого металла, заливщики и счнщальщики шлака	12
Машинисты манипуляторных машин и крановщики шарнирных кранов лнтейиых цехов 		6
Выбивщики горячего литья и от-бивщики горячих лнтииков ....	12
Обрубщики литья		12
Рабочие конвейеров горячей земли в тоннелях литейиых цехов . .	12
Крановщики электрокранов и тельферисты заливочных и обрубных отделений и иа выбивке литья	12
Чистильщики литья вручную и обдувщики литья сжатым воздухом	12
Заливщики при литье металла под давлением и центробежном литье 		6
Машинисты конвейеров, ковше-мазы и чальщики		6
Откатчики опок вручную и иа конвейере 		6
126
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Продолжение табл. 63
Наименование работ и профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих днях
Перекладчики грузов при заливке Рабочие, занятые иа очистке литья в барабанах 	 Подвесчикн горячего литья на конвейер 	 Сушильщики стержней и опок Мастера и рабочие на заготовке сухой формовочной земли в земле-приготовительных отделениях . . . Просевальщики сухой формовочной земли на открытых ситах и выбивных литейных отделениях . . Мастера, сборщики и набивщики опок, браковщики-контролёры, формовщики и стерженщики (ши-тельники) н другие, работающие в помещениях заливочных отделений во время заливки и выбытья литья Осернители металла 	 Дежурные слесаря н электромонтеры, уборщики литейных цехов . Мастера плавильных, заливочных, обрубных участков в литейных цехах, сменные инженеры литейных цехов 	 Кузнечно-прессовое и горячее штамповочное производства Кузнецы-прессовщики, штамповщики и гибщики и их подручные на молотах, прессах и ковочных машинах прн обработке горячего металла Нагревальщики при работе на печах н подавальщики горячего металла к прессам, молотам и ко-вочио-гибочным машинам	 Рихтовщики-правйльщики горячего металла 	 Машинисты молотов	 Насадчики и съёмщики бандажей горячим способом (кроме электрического нагрева) 	 Кузиецы-рессорщики на горячих работах 	 Кузнецы-трубовары 	 Кузнецы и молотобойцы на ручных работах 	 Пружинщики на горячих работах Крановщики электрокранов на участках горячих работ 	 Дежурные слесаря и электромонтёры на участках горячих работ . Мастера и сменные инженеры кузнечных цехов на участках горячих работ 	 Котельные и судокорпусные цехи Гибщики и молотобойцы иа горячей гибке 	 Рабочие при работе ручным ударным пневматическим инструментом Клепальщики н их подручные, держальщики, молотобойцы, рубщики, чеканщики (ручным н пневматическим способом)котлов, цистерн, резервуаров, а также внутреннего дна н переборок судов . . Сборщики и их подручные, слесаря и электромонтёры и трубопроводчики, занятые на ремонте и на окончательном монтаже внутри судов особого назначения 	 Нагревальщики заклёпок в горнах при работе внутри судов . . . Листоправы при ручной работе на котельных и судокорпусных работах 	 Котельщики-сборщики на ремонте внутри судов 	 .....	12 6 12 6 . 6 6 6 6 6 12 12 6 6 6 12 12 12 12 12 6 6 12 12 6 12 12 6 6 6
Продолжение табл. 63
Наименование работ и профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих днях
Электро-газосварочные работы Газосварщики, электросварщики электрической дугой, газорезчики и бензорезчики металла: при наружных работах		6
в замкнутых сосудах и помеще-НИЯХ		12
Газогенераторщики стационарных ацетиленовых установок . . .	12
Подручные, постоянно работающие с электросварщиками и газо-сварщиками 		6
Обмазчики электродов качественной смазки, размольщики и просевальщики её компонентов		6
Гератольщики		б
Крановщики электр о-газосварочных цехов 		6
Термические цехи Калильщики на свинцовых, цианистых, хлористо-бариевых ваннах, корректировщики и мастера цианистых ванн		12
Калильщики иа всех остальных видах ванн ’	.	6
Нейтрализаторщики деталей ци-антары, цианотходов н расфасовщики циана 		12
Азотизаторы металла в аммиачных печах 		6
Цементнровщики		6
Рабочие по приготовлению твёрдого карбюризатора, упаковщики и распаковщики цементационных ящиков 	 ....	6
Карбюризаторщики никеля в парах бензола 		12
Отжигальщики, загрузчики, выгрузчики отжигательных н томильных печей 		6
Алитировщики, фосфортировщики (паркеризаторы) 		6
Крановщики электрокранов в термических цехах 		12
Машинисты выдвижных подов печей 		6
Мастера термических цехов . . .	6
Цехи покрытия металлов Никелировщики, кадмировщики, оцинковщики, омедиители, хромировщики, аиодировщики, серебрильщики, дихромизаторы гальваническим способом 		6
Оксидировщики, воронильщики, лудильщики, позолотчики, оцинковщики, освинцовщики горячим способом 		12
Шоопировщики-металлизаторы при покрытии изделий цветными и чёрными металлами 		12
Плакировщики горячего металла бензином 		6
Мастера и рабочие эмалировочных цехов, непосредственно принимающие участие в заготовке эмалировочной массы и эмалировке горячим способом 		12
Рабочие на покрытии металлов эмалевыми красками (горячим способом) 		12
Рабочие на промывке, обезжиривании и пропитке изделий дихлорэтаном и трихлорэтиленом ....	12
Бакелитчики (покрытие и пропитка изделий бакелитом) 		12
Мастера цехов покрытия металла	6
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
127
Продолжение табл. 63
Наименование работ и профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих днях
Малярные работы	
Мастера, сменные инженеры, маляры и лакировщики, работающие в закрытых камерах, внутри машин, вагонов, отсеках судов, цистернах и резервуарах 	 Мастера, сменные инженеры, маляры и лакировщики, работающие с красками и лаками, содержащими бензол, метанол и их дериваты— толуол, ксилол и сложные спирты:	12
при работе в помещениях ....	12
при наружных работах	 Мастера, сменные инженеры, ма-	6
ляры, работающие со свинцовыми красками с содержанием свинца не менее 2% 		12
Шпаклёвщики на нитрошпаклёв-	
ке 		6
рабочие на очистке окрасочных камер 		6
Маляры и рисовальщики со светящимися красками 		12
Мастера, краскотёры, краско-	
вары и составители красок, содержащих бензол, метанол и их де-	
риваты — толуол, ксилол и сложные спирты, а также красок, содержащих свинец не менее 2% . .	12
Паросиловое хозяйство	
Кочегары при работе на твёрдом минеральном и торфяном топливе при загрузке его вручную		12
Кочегары при работе на мине-	
ральном, пылеугольном и торфяном топливе при механической загрузке, а также на дровяном топ-	
ливе 		6
Шуровщики, шлакоотбойщики и золыцики при работе иа твёрдом минеральном торфяном топливе при	
удалении золы и шлака вручную	12
Котлочисты		12
Обдувщики котлов	 Изолировщики горячих котлов н	6
паропроводов в котельных и в па-ротоннелях 		12
Водосмотры 	 рабочие, постоянно обслуживаю-	6
щие паротоннели 	 рабочие, обслуживающие пылеугольные дробилки, мельницы и	6
бункеры			6
Слесаря, занятые ремонтом горячих котлов 		12
Дежурные по обслуживанию электрофильтров паровых котельных	6
Дежурные у дымососов	 Машинисты и их помощники, обслуживающие паровые турбины	6
мощностью от 3 000 кет или несколько турбин суммарной мощ-	
ностью от 3 000 кет и выше . . . Машинисты и их помощники, обслуживающие паротурбовоздухо-	6
дувки 		6
Разные профессии по металла-	
обработке	
Рабочие на обдирке, полировке,	
точке и шлифовке металла твёрдыми и мягкими абразивными кру-	
гамн (сухим способом)		12
Рабочие иа обдирке, обточке и заправке абразивных кругов . . .	12
Полировщики на мягких кругах с применением хромовой пасты . .	12
Продолжение табл. 63
Наименование работ и профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих днях
Рабочие на протирке изделий хромовой пастой 		6
Чистильщики внутри цистерн, резервуаров и баков нз-под нефтепродуктов и химических продуктов 		12
рабочие и мастера по регулировке и испытанию двигателей внутреннего сгорания (при работе в помещениях) 		6
Регенераторщики масел и кислот и промасленного тряпья 		6
Рабочие на ремонте и зарядке свинцовых аккумуляторов 		12
Гвоздильщики 		12
Насекальщики напильников на свинцовых подкладках 		6
Рентгеноработники промышленных лабораторий при работе на передвижных аппаратах и структурном анализе 		18
Рентгеноработники прн ренггеио-фотографии ла стационарных установках 		12
рабочие по очистке трубопроводов пылеулавливающих циклонов, фильтров и камер вентиляцион-иых систем 		12
Рабочие на механической и ручной обработке свинца н свинцовых изделий 		12
Рабочие по изготовлению ртутного припоя и пайке этим припоем	12
Загрузчики электрохолодильников сернистым ангидридом ....	12
Рабочие по приготовлению хро-мовой пасты ... 		12
Паяльщики по свинцу		12
Паяльщики и лудильщики свинцом и его сплавами (только при постоянной работе) 		12
Плавильщики и заливальщики баббита и других сплавов, содержащих свинец 		12
Травильщики		12
Крановщики электрокранов и тельферисты в травильных цехах .	12
рабочие на пескоструйных и дробеструйных аппаратах (сухим спо-собом) 		12
Печиики, футеровщики и каменщики на горячих работах по ремонту топок производственных печей и котлов 		12
рабочие по очистке газоходов котлов и производственных печей	12
Газовщики, шуровщики, загрузчики, пиковщики, шлаковщики, смольщики, фартучники и феноль-щики на газогенераторах		12
Промывальщики деталей бензином (только при постоянной ра-боте) 		6
Граверы по металлу 		6
Рабочие на очистке аргона от кислорода с применением серы . .	6
рабочие по очистке свинцовых красок: при работе в помещениях . . .	12
при наружных работах		6
Машинисты газовых двигателей .	6
Кочегары, истопники, зольщики-шлаковщики производственных печей и барабанов на твёрдом минеральном и торфяном топливе (при загрузке вручную) 	 работники тяговых подстанций,	6
постоянно работающих в помещениях ртутных выпрямителей . . .	12
Рабочие, занятые на переборке и ремонте ртутных выпрямителей и другой аппаратуры, наполненной ртутью 		12
128
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Продолжение табл. 63
Наименование работ и профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих днях
Машинисты аммиачных компрес-соров и их помощники		6
Машинисты хлорных компрессо-ров н их помощники		12
Пирометристы прн постоянной работе оптическими пирометрами с нитью накаливания . . 		6
Наливщики бензина в тару в закрытом помещении .........	6
Асфальто-битумное производство Варщики смолы, битума, асфальта и других материалов, получаемых из каменноугольных смол, нефтяных смол и битумов (прн работе в закрытых помещениях) . . .	12
Дробильщики, мельники, загрузчики, разгрузчики, варщнкн, разливщики пека		12
Асфальтировщики труб (при работе в закрытых помещениях) . ,	12
Обработка гранита, мрамора и других каменных стройматериалов Обдирщики, шлифовальщики, полировщики иа кругах сухим способом прн работе в закрытых помещениях		12
Дробильщики и мельники по размолу каменных стройматериалов сухим способом (при работе в закрытых помещениях) 			6
Просевщики тальковой пыли (при работе в закрытых помещениях) .	6
Производство асбошифера и искусственного мрамора Рабочие и мастера, занятые иа производстве аценда с применением пека		12
Рабочие, занятые приготовлением флюата		12
Пропитчики флюатом, пап-маши-ннсты н их помощники голлендор-ЩНКИ		6
Производство толя и рубероида Рольщики и их помощники, аппаратчики-поливальщики, посыпальщики, руляльщики		6
Рабочие по очистке толевых котлов и ванн		6
Рабочие по сортировке, рубке, резке н загрузке в ролы тряпья .	6
Производство термоизоляционных материалов Размольщики, фильтровщики совелитовой массы, упаковщики совелитового порошка вручную . .	6
Производство шлакоматериалов Вагранщнкн и их помощники, выгрузчики, разливщики шлака, сортировщики шлаковаты, гранули-ровщики и рабочие у лотков грануляционного жёлоба и бункера, мастера и сменные инженерно-технические работники 		12
Продолжение табл. 63
	Наименование работ и профессий	Продолжительность дополнительного отпуска в рабочих днях
	Огнеупорная, керамическая и кирпичная промышленность Обжигальщики, садчикн, слат-чнки н нх помощники, выставщики, мастера обжигальных печей прерывного н непрерывного действия прн работе вручную (за исключением напольных печей) 	 Выгрузчнкн золы и щебня из камер обжигальных печей ...... Рабочие, обслуживающие питатели, транспортёры, элеваторы прн транспортировке извести, силикатной массы (прн работе в закрытых помещениях)	 Гаснльщики извести в гасильных барабанах, творильных ямах и силосники (при работе в закрытых помещениях) 	:	 Дробильщики, мельники по размолу и дроблению, просевщики на трясунах и вручную, транспортёр-щики кварца, кварцита, шамота и обожжённых стройматериалов: извести, алебастра, доломита, магнезита (при работе в закрытом поме-щении)	 Грузчики и разгрузчики извести иа известковых заводах	 Грузчики, разгрузчики, упаковщики вручную молотого магнезита, алебастра, обожжённого доломита, талька (при постояиной работе) . Глазуровщики керамических изделий и составители глазуровочной массы, содержащей свинец .... Ставильщики, выгрузчики, сушильщики при искусственных сушилках 	 Составители шихты для шамотного и динасового кирпича и изделий (при работе в дробильно-по-мольных отделениях) 	 Шлифовальщики обожжённых керамических изделий на кругах сухим способом при работе в закрытом помещении	 Загрузчики шахтных печей, сортировщики обожжённого магнезита н доломита 	 Выгрузчики и выгребальщики из шахтных печей и доломитовых вагранок, 	 Формовщики изделий и прессовщики на ручных прессах при работе в иадпечиых помещениях, укладчики глины на подовые сушилки, форсунщики шахтных маг-незитных печей	 Свальщики и откатчики горячего магнезита 	 Строительная промышленность Рабочие, мастера и сменные инженерно-технические работники при работе в кессонах ....... Торкретчики в резервуарах и изолировщики шлаковатой 	 А нтисептирование и пропитка древесины Заболтовщики и их помощники кнсловары, пропитчики и сливщи ки антисептика 	 Машинисты пропитки и дежурные слесаря 	 Грузчики пропитанной древесины иа’пропиточных предприятиях . .	12 12 12 12 12 12 6 12 6 12 12 6 12 6 12 12 12 12 6 12
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
129
Продолжение табл. 63
Наименование работ н профессий	Продолжи? тельность дополнительного отпуска в рабочих днях
Подземные работы на строительстве метрополитена и тоннелей Проходчики, тюбингщики, чеканщики, пескоструйщики, иагнеталь-щики, бурильщики, крепильщики, откатчики 		12
Стволовые и их помощники, сигналисты у щита, камеронщики в забоях, машинисты щитов, машинисты скреперных лебёдок 		12
Слесаря и электромонтёры у щитов проходки, бетонщики, изолировщики, сварщики, торкрет-чики, взрывники 		12
Начальники участков и их помощники, сменные инженеры, техники, механики, монтёры, десятники (горные мастера)		12
Остальные подземные рабочие и служащие		6
Водопровод и Канализация Рабочие насосных и сливных станций, станций аэрации, фильтрации, орошильщики полей орошения, рабочие метантенков и других очистных сооружений при соприкосновении с канализационной жидкостью		12
Рабочие по очистке подземных водостоков 		6
Хлораторщики и коагуляищики водопроводных н канализационных сетей насосных станций 			12
Рабочие по прочистке и ремонту канализационной сети 		12
Ассенизационный обоз Рабочие по очистке выгребных и помойных ЯМ ’	  .	12
Газовые заводы	
Рабочие ретортного очистного и аппаратного отделений 		12
Рабочие отделений счётчиков и регуляторов 		12
Рабочие отделений по выработке водяного газа 		12
Рабочие по ремонту подземной и заводской газовой сети 		12
Рабочие мастерских по ремонту газовых счётчиков 		12
П рачечные Прачки-стиралки при стирке вручи ую		12
Гладильщики духовыми утюгами вручную 		6
Общественное питание Повара, работающие у плиты . .	6
Государственные и общественные учреждения Стенографистки, систематически ведущие записи		12
Машинистки, постоянно работающие на пишущих машинках ....	6
Таксировщики, перфораторщицы, верфикаторщицы н комптометрист-ки станций механического учёта .	6
Регулирование рабочего времени
Рабочее время на железнодорожном транспорте регулируется Кодексом законов о труде с соответствующими дополнениями и изменениями.
В связи со специфическими условиями работы железнодорожного транспорта организация рабочего времени работников имеет' свои особенности. Кроме нормального, сокращённого и ненормированного рабочего дня, для работников, работа которых по своему характеру не может производиться непрерывно, но допускает определение заранее чцсла и длительности перерывов, применяется раздробление рабочего дня на несколько частей. При этом число перерывов не должно быть более трёх, включая и перерыв для отдыха и приёма пищи; продолжительность каждого перерыва, кроме перерыва для отдыха и приёма пищи, должна быть не менее 1 часа, а перерыва для отдыха и приёма пищи от 0,5 часа' до 2 час.; время непрерывного отдыха в течении суток должно быть не менее 8 час.
На работника, помимо основных обязанностей, может быть дополнительно возложена другая работа, близкая его квалифика-, ции, в следующих случаях:
а) когда нормальное рабочее время данного работника не заполнено выполнением обязанностей по занимаемой должности; , б) при замещении другого работника в дни отдыха последнего.
Для паровозных и поездных работников грузовых поездов время начала и окончанняь работы и отдыха в отдельных случаях может, вместо графиков и расписаний устанавливаться нарядами и специальными распоряже-, ниями администрации, даваемыми работнику, по возвращении его из предыдущей поездки. Однако в исключительных случаях администрация имеет право вызвать работника и без предварительного предупреждения в момент его возвращения из предыдущей поездки.
Продолжительность смей работников, работающих посменно, и периодов непрерывной работы паровозных и поездных бригад должна равняться нормальному рабочему времени работников соответствующих категорий.
В виде исключения в зависимости от местных технических условий с разрешения инспектора труда продолжительность смен (для работников, работающих посменно) « периодов непрерывной работы (для паровозных и поездных работников) может быть увеличена, но не более чем до 12 час. Однако за весь учётный период действительное рабочее время в общей сложности не должно превышать нормально рабочего времени за данный период.
Сверхурочные работы без предварительного разрешения инспектора труда в порядке последующего уведомления допускаются в случаях особой экстренности (стихийные бедствия и другие чрезвычайные обстоятельства).
При невозможности своевременно сменить паровозного нли поездного работника в случаях стихийных бедствий или других чрезвычайных обстоятельств администрация имеет право задержать этих работников на работе,
9 Том 11
130
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
и свыше установленной продолжительности непрерывной работы.
Сверхурочные работы, помимо случаев, предусмотренных Кодексом законов о труде, могут применяться и в других случаях экстренной необходимости. При этом общее количество сверхурочных часов не может для паровозных и поездных работников превышать 180 час. в течение года.
Для работников, работающих посменно,’ паровозных и поездных работников предельное число сверхурочных часов в течение учётного периода устанавливается:
а)	для сменных работников и маневровых паровозных бригад 24 часа в течение месяца;
б)	для паровозных и поездных работников 36 час. в течение месяца;
в)	для всех остальных работников 4 часа в течение двух дней подряд, кроме случаев ликвидации стихийных бедствий и крушений.
В течение года общее число сверхурочных часов не должно превышать: для паровозных и поездных работников — 180, для всех остальных работников — 120.
Работа в революционные дни ие входит в предельное число сверхурочных часов.
Продолжительность нормального отдыха после каждой смены работников, работающих Посменно, регулируется графиками и расписаниями.
Продолжительность отдыха после каждой смены, как правило, должна равняться:
а)	для работников с восьмичасовым рабочим временем — числу часов предшествующей смены, умноженному на два;
б)	для работников с семичасовым рабочим временем —• числу часов предшествующей Смены, умноженному на два; сверх того, работникам этой категории предоставляется добавочный отдых с .тем, чтобы весь отдых составил 17 час., в среднем за каждый рабочий день в течение учётного периода;
в)	для работников с шестичасовым рабочим временем — числу часов предшествующей смены, умноженному на три.
Локомотивным и поездным бригадам отдых в месте постоянной работы предоставляется после каждой поездки в оба конца. Продолжительность этого отдыха определяется следующим образом: из удвоенного числа часов работы за время поездки в оба конца вычитается время отдыха в оборотном депо или в пункте смены. Однако отдых на месте постоянной работы должен быть не менее 12 час.
Кроме отдыха в месте постоянной работы, локомотивным и поездным бригадам, как правило, предоставляется отдых в оборотном депо или в пункте смены, если предшествующая работа продолжалась не менее 4 час. Продолжительность этого отдыха должна быть не менее половины времени предшествующей работы.
Продолжительность каждого непрерывного еженедельного отдыха должна быть не менее 39 час. Сокращение отдыха до 38 час. допускается только в тех случаях, когда установлены двухчасовые перерывы для отдыха и приёма пищи. Продолжительность непрерывного еженедельного отдыха для работников, работающих посменно, для локо
мотивных и поездных бригад определяется как сумма нормального отдыха после предшествующей работы плюс 24 часа отдыха.
Для работников, работающих по графикам и расписаниям, продолжительность еженедельного отдыха в отдельных случаях может уменьшаться до 24 час. при условии предоставления отдыха среди недели.
Для локомотивных и поездных бригад не считается рабочим временем и не засчитывается в отдых:
а)	время нахождения в оборудованных для отдыха вагонах в свободное от работы время при сменном обслуживании паровоза или поезда во время движения;
б)	время следования в поездах пассажирами из пункта постоянной работы к месту, назначенному для приёма паровоза или поезда; время ожидания в пункте приёма, а также время возвращения к месту постоянной работы или жительства после сдачи паровоза или поезда.
Для проводников, истопников вагонов, багажных раздатчиков и смазчиков, обслуживающих в две смеиы поезда прямого сообщения и вагоны беспересадочного сообщения, в виде исключения, время нахождения в пути в оборудованных отделениях вагона (купе) в свободное от дежурства время считается отдыхом и засчитывается в счёт нормального отдыха.
Единая смеиа
На железнодорожном транспорте при круглосуточной работе применяется единая смена с 3,5-сменным графиком дежурств.
Единые смены из работников служб: движения, коммерческой, локомотивного хозяйства, вагонной, сигнализации и связи организуются для обслуживания круглосуточного движения поездов.
Единая смена на железнодорожном транспорте имеет большое значение, так как в комплексной работе, когда участвуют работники разных профессий и разных служб, один и тот же личный состав работников в смене, единовременное начало и конец смены способствуют созданию дружной производительной работы всего коллектива и устраняют обезличку. В единую смену включаются и работники подъездных путей, что в значительной мере способствует слаженности в работе и осуществлению ритмичности и равномерности производственного процесса.
СПИСОЧНЫЙ КОНТИНГЕНТ РАБОЧЕЙ СИЛЫ
План по численности рабочей силы исчисляется с учётом больных, находящихся в отпуске, в служебных командировках и выполняющих государственные обязанности, если они продолжают числиться в списках предприятия.
Для замещения больных, находящихся в отпуске и отсутствующих по другим причинам, разрешённым законом, в плане предусматривается необходимый контингент во всех случаях, когда обязанности отсутствующих не могут быть по характеру работы выполнены имеющимся контингентом.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
131
В списочный состав включаются следующие работники:
а)	фактически явившиеся на работу, включая и тех, которые не работали вследствие простоя;
б)	находящиеся в служебных командировках, в очередных отпусках, отпусках по болезни, в связи с родами, отпусках без сохранения содержания и других отпусках по уважительным причинам;
в)	работники, не вышедшие на работу по болезни, в связи с выполнением государственных и общественных обязанностей, а также работники, имеющие выходной день;
г)	работники, отвлечённые для временного выполнения военных обязанностей (допризывная подготовка и т. п.) и для работ на дрово-лесоразработках, в сельском хозяйстве и т. п., если за ними сохраняется полностью или частично заработная плата от данного предприятия;
д)	работники, работающие вне своего предприятия (в других хозединицах дороги), если они получают заработную плату от своего предприятия;
е)	работники, направленные для повышения квалификации, а также заочники, т. е, учащиеся без отрыва от производства, получившие специальные отпуска для прохождения лабораторных работ и для сдачи зачётов;
ж)	работники, командированные в учебные заведения (курсы, техшколы) с отрывом от производства, если предприятие продолжает выплачивать им заработную плату;
з)	рабочие на дому, т. е. изготовляющие продукцию на дому из сырья и материалов предприятия;
и)	работники, находящиеся на испытании; эти работники должны включаться в списочный состав с первого же дня их явки на работу по той категории и должности, на которую они были приняты на испытание.
В списочный состав не включаются:
а)	работники, временно откомандированные и переведённые на работу в другое предприятие или учреждение и получающие заработную плату в предприятии или учреждении, в которое они переведены (откомандированы);
б)	учащиеся вузов, втузов и техникумов, ремесленных училищ и школ ФЗО, проходящие производственную практику на предприятии;
в)	работники, привлечённые для выполнения случайных работ, не связанных с основной деятельностью предприятия на срок до одного дня (вставка стёкол, очистка крыш от снега и т. п.);
г)	работники, временно привлечённые для работы по снего-водоборьбе.
СОСТАВ ФОНДА ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
В фонд заработной платы включаются полностью денежные суммы, начисленные предприятием, учреждением, организацией за выполненную работу рабочим, служащим, инженерно-техническим работникам, ученикам, младшему обслуживающему персоналу, работникам охраны и другим работникам как состоящим, так и не состоящим в списочном составе.
Перечень денежных сумм, включаемых в фонд заработной платы рабочих, служащих и других работников, приведён на стр. 523, 524.
Наряду с фондом заработной платы в плане показываются отдельно, но не включаются в фонд заработной платы:
1)	единовременные денежные премии рабочим, служащим и другим работникам, начисление которых не предусмотрено постоянно действующей на предприятии (в учреждении, организации) системой премирования и производится только при наличии специальных ассигнований, утверждённых правительством или предусмотренных действующим законодательством, например премии по социалистическому соревнованию; премии и вознаграждения за изобретения и технические усовершенствования; премии за рационализацию трудовых процессов; разные единовременные премии, выплачиваемые за выполнение отдельных конкретных заданий за счёт специальных ассигнований фонда директора и других фондов, предусмотренных законом;
2)	прочие денежные и натуральные выплаты рабочим и служащим; подъёмные и суточные; стипендии учащимся, выплачиваемые непосредственно предприятиями и учреждениями; дотации на обеды и пособия из фонда директора или других специальных фондов, разрешённых правительством; пособия по социальному страхованию и пенсии работающим пенсионерам, выплачиваемые за счёт средств социального страхования; стоимость выданной спецодежды, предохранительных приспособлений и противоядий (жиры или нейтрализующие вещества) и возмещение затрат рабочим и служащим за приобретённые ими спецодежду и предохранительные приспособления вледствие невыдачи их администрацией;
3)	начисления на фонд заработной платы по социальному страхованию и другие начисления, предусмотренные действующим законодательством.
Исключение из фонда заработной платы различных удержаний, а также вычетов запрещается.
Выплаты лицам, работавшим в учреждении, предприятии, организации со своим инструментом, на своих лошадях и с другими своими средствами производства, относятся к фонду заработной платы только в сумме оплаты труда самого ’ работника.
Заработная плата, начисленная за дни очередного отпуска, в фонд отчётного месяца включается только в сумме, приходящейся за дни отпуска в отчётном месяце.
Фонд заработной платы должен планироваться раздельно:
1)	для работников списочного состава; несписочного состава;
2)	единовременные премии;
3)	прочие денежные и натуральные выплаты рабочим и служащим;
4)	начисления на фонд заработной платы.
КАТЕГОРИИ ПЕРСОНАЛА В ПЛАНЕ
ПО ТРУДУ
В плане по труду предусматривается распределение всего контингента работников каждой отрасли хозяйства на категории персо
9*
132
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
нала: рабочие, инженерно-технический персонал, служащие, ученики и младший обслуживающий персонал.
Перечень профессий и должностей по категориям персонала: рабочие, инженерно-тех> ические работники (ИТР), служащие, младший с бслуживающий персонал
(МОП)
Рабочие
1.	Автоматчики
2.	Аккумуляторщики
3.	Арматурщики
4.	Ассенизаторы
5.	Асфальтировщики
6.	Баидажннки
7.	Башмачники
8.	Бетонщики
9.	Болторезы
10.	Бойщики камня
11.	Бригадиры всех наименований неосвобождённые
12.	Бурильщики
13.	Вагранщики
14.	Вальцовщики
15.	Водоливы
16.	Водители (шофёры) мотовозов
17.	Вожатые электрокар
18.	Возчикн
19.	Грузчики
20.	Давильщики
21.	Дезинфекторы
22.	Дровоклады
23.	Дератизаторы
24.	Дизелисты
25.	Долбёжники по металлу и дереву
26.	Дровоколы
27.	Жестянщики
28.	Заливальщики подшипников
29.	Землекопы
30.	Изолировщики, изоляторщики (котлов, электромоторов и т. п.)
31.	Калильщики
32.	Кабельщики
33.	Каменщики
34.	Кисловары
35.	Клеймильщики
36.	Клепальщики
37.	Колодезники
38.	Кондуктора главные, старшие и рядовые
39.	Ксидуктора-раздатчики грузов и багажа
40.	Конюхи
41.	Конопатчики
42.	Котельщики
43.	Кочегары поездные
44.	Кочегары по обслуживанию паровозов и депо
45.	Кочегары водокачек
46.	Кочегары электростанций
47.	Кочегары экскаваторов
48.	Кочегары центрального отопления вагонов
49.	Кочегары и истопники всех прочих видов топок, имеющих производственное значение (кроме истопников в конторах и по отоплению других помещений непроизводственного значения)
50.	Кровельщики
51.	Крановщики
52.	Кузнецы
53.	Ламповщики
54.	Литейщики
55.	Лудильщики
56.	Маляры
57.	Маркировщики
58.	Мастера поездные вагонные
59.	Машинисты локомотивов (паровозов, электровозов, тепловозов и др.)
60.	Машинисты водокачек
61.	Машинисты электростанций
62.	Машинисты экскаваторов
63.	Машинисты прочих установок
64.	Механики балластировочных машин
65.	Механики путевого струга
66.	Механики снегоуборочных машин
67.	Медники
68.	Модельщики
' 69. Молотобойцы
70.	Монтёры всех наименований
71.	Мотористы
72.	Нагревальщики
73.	Намотчики
74.	Нефтесливщики
75.	Носильщики
76.	Никелировщики
77.	Обжигальщики
78.	Обмотчики-монтажники
79.	Обойщики
80.	Обходчики путевые, мостовые, тоннельные
81.	Осмотрщики вагонов всех наименований.
82.	Операторы механизированных горок
83.	Паяльщики
84.	Пескоструйщики
85.	Печиики
86.	Плотинки
87.	Пломбировщики
88.	Портные
89.	Пропитчики дерева
90.	Пропитчики якорей
91.	Пробивальщики и продувальщики труб'
92.	Пропарщики цистерн
93.	Проводники вагонов всех наименований
94.	Проводники паровозов
95.	Промывальщики котлов
96.	Промывальщики цистерн
97.	Прессовщики
98.	Прачки
99.	Рабочие поворотных кругов
100.	Рабочие по разгрузке топлива и подаче его на паровозы
101.	Рабочие хлораторных установок и водоумиг чителей
102.	Рабочие по внутрикотловой обработке воды
103.	Рабочие по подаче топлива в вагоны
104.	Рабочие по регенерации и пропитке подби-вочного материала
105.	Рабочие складов и кладовых
106.	Рабочие багажные
107.	Рабочие станционные
108.	Рабочие по очистке, промывке, обтирке и уборке вагонов
109.	Рабочие по исправлению коммерческого брака
110.	Рабочие по заготовке льда и набивке льдом' и солью вагонов
111.	Рабочие путевые
1)2. Рабочие при электромеханике (включая старших)
113. Рабочие прн монтёрах СЦБ
114. Рабочие остальные (во всех случаях, когда, название профессии начинается со слов «рабочие»)
1 15. Резчики
1 1 6. Рессорщики
1)7. Садовники
1 1 8. Сапожники
1 19. Сварщики
120.	Сверловщики
121.	Сигналисты всех наименований
122.	Скрутчикн
123.	Слесаря всех наименований
124.	Смазчики вагонов поездные и станционные
125.	Смазчики машин
126.	Составители
127.	Столяры
128.	Сторожа переездные, обвальных мест
129.	Стрелочники всех наименований
130.	Строгальщики
131.	Сцепщики
132.	Токари всех наименований
133.	Транспортёрщики
134.	Трубопроводчики
135.	Труборезы
136.	Трубочисты
137.	Уборщики производственных помещений», цехов и производственных дворов
138.	Упаковщики
139.	Формовщики
140.	Фрезеровщики
14 1. Часовщики (часовые мастера)
142. Чистильщики стрелок
143. Чистильщики топок и поддувал и обтирщи -ки паровозов
I 44. Чистильщики, уборщики, обтирщики вагонов.
145.	Шишельщики
146.	Штамповщики
147.	Шлифовальщики
148.	Шорники
149.	Шофёры (автомотодрезии, легковых и грузовых автомашин и др.)
1 50. Штукатуры
151. Электромонтёры
152. Электрики
Инженерно-технические работники
1.	Агрономы и зоотехники
2.	Архитекторы
3.	Бригадиры освобождённые
4.	Браковщики готовых изделий, если для выполнения этой работы требуется специальное техни--
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
133.
-ческое образование, хотя бц эта работа выполнялась практиками
5.	Главные инженеры (техноруки), главные механики и их заместители
6.	Гидрометеорологи	*
7.	Директора заводов, фабрик и их заместители и помощники по производственно-техническим воп-р ос а м
8.	Десятники строительные, горные, живой защиты и карьерные
9.	Диспетчеры отделений и станций, а также общезаводские и цеховые, если эти должности тре-буют квалификации инженера или техника
10.	Дежурные по отделениям, депо, связи, станциям, путям, паркам, горкам и пристанционным путям
11.	Заведующие рудниками, шахтами, карьерами и г. п. предприятиями и установками и их заместители по производственно-техническим вопросам
12.	Заведующие техникой безопасности
13.	Заведующие лабораториями
14.	Заведующие электрическими станциями
15.	Заведующие инструментальными складами, механическим оборудованием, если занимаемая ими должность требует квалификации инженера илн техника
16.	Заведующие централизацией
17.	Заведующие промывкой паровозов, водоумяг-чителями и хлораториыми установками
18.	Заведующие производством предприятий
19.	Их заместители
20.	Землемеры и землеустроители
21.	Инженеры всех наименований
22.	Инструкторы производства по техническим вопросам
23.	Инспектора по техническим вопросам, нормированию и заработной плате
24.	Конструкторы
25.	Картографы
26.	Лаборанты (химики), если занимаемая ими должность требует квалификации инженера или техника
27.	Лесоводы
28.	Мастера цехов и их помощники
29.	Мастера дорожные, мостовые и тоннельные, строительные, живой защиты
30.	Мастера весовые
31.	Механики цехов, электростанций
32.	Маркшейдеры и их помощники
33.	Методисты по вопросам производственного обучения и техпропагаиды
34.	Машинисты-инструкторы
35.	Начальники дорог
36.	Начальники служб, технических и планово-производственных отделов, секторов, частей, групп и бюро
37.	Начальники отделений
38.	Начальники станций, разъездов, вокзалов, депо, вагонных участков, дистанций пути, погрузочно-разгрузочных контор, перевалочных баз, дистанций зданий и сооружений, контор живой защиты, путевых машинных станций, дорожных мостовых поездов, дорожных колёсных мастерских, дорож-ппх мастерских пути, вагоноремонтных мастерских, ремонтно-механических мастерских, заместители всех перечисленных должностей.
39.	Начальники (заведующие) отделов и бюро: технического, конструкторского, экспериментального, теплосилового', энергетического, капитального ст роительства, подготовки производства технологического планирования, технического контроля, пла-ново-про!зводственного, рабочего изобретательства, технико-нормировочного, спецотдела, механического, проектно-сметного, 1ехпропаганды, механизирован кого внутризаводского транспорта, заместители и помощники всех перечисленных должностей, а также руководители ппоизьодственно-техпичегк ми секциями и группами перечисленных отделов и бюро.
40.	Начальники производственных цехов, утильцехов и их помощники по производственным вопросам, начальники питомников, производственных участков живой защиты, карьеров, электростанций, гиговых подстанций, пунктов технического осмотра BiroHOB, автоконтрольных пунктов, механизированных и сортировочных горок, пунктов водоснабжения, водокачек, лабораторий, электросилового хозяйства, холодильников и льдопунктов, льдозаводов, грузовых дворов, сортировочных платформ, грузовых пунктов, пунктов экипировки локомотивов, дефекто-скопных станций, вагонов-путеизмерителей, гидрометеорологических станций, резервов проводников, кондукторских бригад и поездных вагонных мастеров,1 заместители и помощники всех перечисленных долж-ноетей
4 1. Начальники телеграфно-телефонных станций и их заместители и помощники
42.	Начальники типографий и литографий
43.	Начальники поездов
44.	Начальники технических контор
45.	Начальники заводов
46.	Начальники управлений строительств, строительно-монтажных контор, стройучастков, спецфор-мирований, прорабских пунктов, производственно-подсобных предприятий строительства, их заместители и помощники
47.	Наблюдатели гидрометеорологических станций
48.	Нормировщики, нормировщики-исследователи, инструкторы по технормироваиию, контроль ные нормировщики
49.	Операторы дефектоскопных станций
50.	Паспортнзаторы оборудования
51.	Производители работ
52.	Приёмщики поездов, паровозов, вагонов, ав тотормозных приборов
53.	Приёмщики ОТ К и отделов снабжения, выполняющие работы, требующие квалификации инженера или техника
54.	Радиомеханики и радиотехники
55.	Работники по производственно-техническому снабжению и сбыту, если по роду работ данная должность требует квалификации инженера или техника
56.	Работники,занятые иа сметной калькуляции, если занимаемая должность требует квалификации инженера, иижеиера-экономиста нли техника и техника-экономиста
57.	Работники машиино-счётных фабрик и контор, выполняющих функции технического руководства машинно-счётными работами
58.	Ревизоры по техническим вопросам: движения, хладотранспорта, а также коммерческие, грузовые, весовые, связи и др.
59.	Смотрители зданий, если по роду выполняемой работы они требуют квалификации инженера или техника
60.	Технические контролёры по качеству продукции, если занимаемая ими должность требует квалификации инженера или техника
61.	Техники всех наименований, кроме техников учёта
62.	Экономисты и иижеиеры-экоиомисты, выполняющие работы по планированию производства, рационализации и стандартизации производства, труду и техническому нормированию
Служащие
1.	Агенты по приёму и передаче грузов
2.	Агенты по розыску грузов
3.	Агенты по материально-производственному снабжению и другие аналогичные им работники по производственному снабжению и сбыту, если занимаемые ими должности по роду работы не требуют квалификации инженера илн техника
4.	Архивариусы
5.	Библиотекари
G. Весовщики, кладовщики н экспедиторы (если в обязанность этих работников входит и непосред ствеино физическая работа по перемещению, укладке материалов и т. п., то эти работники учитываются как рабочие)
7. Деталировщики
8. Делопроизводители, конторщики по делопро изн-д TBV
и. Дежурные по билетным кассам, залам, комиа там отдыха пассажиров и перронам
10. Дежурные помощники начальников вокзалов
1 1. Дежурные по складам топлива
12.	Дикторы
13.	Десятники (кроме строительных, живой за щиты и карьерных)
14.	Заведующие конторами, отделениями контор
15.	Заведующие хозяйством, складами, кладовы ми, банями, прачечными, конными дворами, гужевым транспортом
16.	Заведующие архивами, библиотеками, билет-нымибюро, бюро пропусков, бюро машинописи, секретной частью, делопроизводством, экспедицией, стеклографией, светокопировальной
17.	Заведующие багажными операциями
18.	Заведующие пассажирскими платформами
19.	Заведующие бюро обслуживания пассажиров, комнат отдыха пассажиров, комнат матери и ребёнка .
2	0. Индексаторы
2	1. Инкассаторы
22.	Калькуляторы
23.	Кассиры всех наименований
24.	Кастелянши
25.	Коменданты
26.	Кодификаторы
27.	Конторщики всех наименований
134
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
28.	Контролёры телеграфа
29.	Контролёры (ревизоры) пассажирских поездов
3 0. Контролёры перонные
31.	Корреспонденты
32.	Машинисты-переписчики
33.	Нарядчики бригад
34.	Начальники (заведующие, их. заместители и помощники) отделов, секторов, бюро, групп, секций: финансовых, снабжения, сбыта, социально-бытового, найма рабочих и служащих, статистики и учёта, административного, хозяйственного, юрисконсультского и т. п.
35.	Заместители и помощники директоров по коммерческой части, финансам, снабжения, сбыта, по кадрам и т. п. вопросам, заместители и помощники начальников цехов по тем же вопросам. Если указанные в пп. 34 и 35 должности требуют замещения их лицами с высшим или средним техническим специальным образованием, то работники, занимающие указанные должности, относятся к ИТР.
36.	Начальники паспортных столов
37.	Начальники сторожевой, военизированиой о храны
38.	Операторы всех наименований (кроме дефектоскопных станций и механизированных горок)
39.	Паспортисты
40.	Работники политорганов
41.	Работники машинно-счётных фабрик и контор кроме выполняющих обязанности технического руководства машинно-счётными работами)
42.	Работники на множительных аппаратах, стеклографисты, светокопировальщики
43.	Расценщики	*
44.	Ревизоры финансовые и учёта
45.	Регистраторы
46.	Списчикн и отметчики вагонов
47.	Секретари и секретари-машинистки, стенографистки
48.	Табельщики
49.	Таксировщики
50.	Товароведы
5	1. Техники учёта
52.	Телеграфисты, телефонисты
53.	Товароведы-приёмщики, спецификаторы
54.	Учётный персонал всех категорий бухгалтерии и статистики
55.	Фотографы
56.	Хронометражисты
57.	Чертёжники всех категорий, копировщики
58.	Шифровальщики
59.	Экономисты по вопросам: финансовым, снабжения, сбыта, кадров, найма рабочих и служащих, жилищным и социально-бытовым, статистики и учёта, работники отчётной калькуляции, бухгалтерии и т. п.
60.	Художники
61.	Юрисконсульты
Младший обслуживающий персонал (МОП)
1.	Банщики
2.	Вахтёры
3.	Бызывальщикн бригад
4.	Гардеробщики
5.	Дворники
6.	Доставщики телеграмм
7.	Истопники в конторах, общежитиях, комнатах отдыха и по отоплению других помещений непроизводственного значения
8.	Курьеры и рассыльные
9.	Кубовщики, кубогреи, кипятилыцики
1	0. Kvnepa
11.	Полотёры и поломойки
12.	Служители, швейцары
13.	Сторожа всех наименований, кроме сторожей переездных и обвальных мест
14.	Уборщики контор всех наименований, общежитий, уборщики цеховых комнат отдыха и других помещений непроизводственного значения.
П р и м е ч а н и е. Заместители н помощники должны быть учтены по той категории, к которой относятся работники, занимающие основные должности.
ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Оплата труда на железнодорожном транспорте СССР регулируется путём установления основных тарифных ставок, должностных окладов и введения поощрительных систем оплаты труда. Тарифные ставки, должностные
оклады и условия премирования работников железнодорожного транспорта устанавливаются на основе постановлений Правительства и опубликовываются в приказах Министерства путей сообщения (МПС).
Тарифные ставки
Для рабочих заводов железнодорожного-машиностроения, рабочих по ремонту подвижного состава, оборудования и инвентаря на заводах, в локомотивных, вагоноремонтных депо и мастерских дорог, рабочих по текущему содержанию, реконструкции, капитальному и среднему ремонту в 1942 г. установлены основные размеры месячной заработной платы.
Эти ставки заработной платы были повышены в 1945—1946 гг. для дорог Дальнего Востока и Печорской (без участка Киров— Котлас) на 20% и для Карагандинской — на 10%.
С 16 сентября 1946 г. в связи с некоторым увеличением пайковых цен повышена заработная плата рабочим и служащим, имеющим ставки и оклады заработной платы не выше-900 руб. в месяц, а именно:
Получающим до 300 руб. . .на 110 руб. в месяц »	»	5 0 0	»	.	. »	10 0	»	»	»
»	»	700	»	.	. »	90	»	»	»
»	»	900	»	.	. »	80	»	»	»
С учётом указанных выше поправок тарифные ставки приводятся в табл. 64—67.
Тарифные ставки являются едиными для рабочих, оплачиваемых по 8-разрядной сетке,, сдельщиков и повременщиков. Для рабочих горячих цехов и работающих на вредных и тяжёлых работах установлены повышенные тарифные ставки. Для пользования тарифными сетками каждому данному предприятию присваивается МПС разряд по согласованию с ЦК профсоюзов рабочих железнодорожного транспорта в зависимости от производственной значимости и местных условий. Каждому рабочему также присваивается определённый тарифный разряд в полном соответствии с его квалификацией.
В локомотивных депо и мастерских по тарифным ставкам горячих работ оплачиваются следующие профессии:
аккумуляторщики, работающие па очистке, зарядке и ремонте аккумуляторов;
бандажники, работающие на перетяжке и насадке бандажей, кроме работающих на электрогорнах;
вагранщики;
выбивальщики и обрубщики литья;
заливальщики литья, подшипников и свинцовых пластин аккумуляторов;
котельщики, клепальщики и рубщики, пневматическим инструментом;
кузнецы и молотобойцы;
калильщики;
машинисты молотов и кузнечных прессов, а также подъёмных кранов в кузнечных и литейных цехах;
медники, лудильщики и паяльщики;
• нагревальщики металла;
никелировщики и хромировщики;
печники по текущему ремонту горячих печей и горнов;
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
135
Таблица 64
Тарифные ставки рабочих заводов железнодорожного машиностроения, рабочих по ремонту подвижного состава* оборудования и инвентаря на заводах, локомотивных и вагоноремонтных депо и мастерских дороги
1 Тарифные разряды 1		Тарифные соотношения и месячные ставки заработной платы по станциям, узлам и предприятиям, отнесённым к разрядам							
	I			11		III		
	Тарифное соотношение	I Ставка I	. 3 £ га О ь- . ю Дю га с Cutt Си га о га Я «	Тарифное соотношение	3 Н w S ° ч • «'га « Си« си А га о U и д и	Тарифное соотношение	1 Ставка	3 н я О Е- . ю сю га u >> Cue а га о га я м
На железных дорогах Дальнего Востока								
и	Печорской (без участка Киров — Котлас}							
	Н а	X	о л о д н Ы X		р а б о	т а х		
1	1,00		372	1,00	344	1,00		320
2	1,09		404	1,09	374	1,08		344
3	1,17		436	1,19	410	1,16		374
4	1,28		478	1,27	436	1,28		410
5	1,45		533	1,42	490	1,40		448
6	1,63		606	1,62	556	1 ,59		508
7	1,85		610	1,81	624	1,81		580
8	2,15		800	2,13	732	1,97		630
	Н		гор	ч н X	) аб о т	а х		
3	1,15		460	1,18	*30	1,17		398
4	1,29		514	1,29	472	1,26		430
5	1,45		580	1,46	532	1,42		484
6	1,65		660	1,63	594	1,62		550
7	1,88		750	1,86	678	1,82		618
8	2,15		860	2,16	788	2,14		726
	На		Карагандинской ж. д.					
	Н а	X	о л о	д Н Ы X	р а б о	т а х		
1	1,00		352	1,00	325	1,00		303
2	1,08		380	1,08	352	1,07		325
3	1,16		408	1,18	385	1,16		352
4	1,27		447	1,26	408	1,27		385
5	1,43		502	1,41	453	1,38		419
6	1,63		573	1,59	518	1,57		474
7	1,82		640	1,82	590	1,78		540
8	2,13		750	2,09	679	1,96		595
	н	а	гор	Я Ч И X	р аб о!	а х		
3	1,15		430	1.17	403	1,17		374
4	1,28		480	1,28	441	1,26		403
з	1,44		540	1,44	496	1,41		452
6	1,63		613	1,63	562	1,60		513
7	1,85		695	1,82	629	1,83		584
8	2,12		795	2,14	739	2,10		673
На всех остальных				железных доро		гах и участке		
	Киров-		—Котлас Печорской			ж. д.		
	Н а	X	о л о	Д НЫХ	р а б о	т а х		
1	: ,оо		330	1 ,С0	305	1,00		285
2	1,08		355	1,08	330	1,07		305
3	1,18		390	1,18	360	1,16		330
4	1,26		415	1,28	390	1,26		360
5	1,41		465	1,39	425	1,40		40 >
6	1,61		530	1,57	480	1,54		440
7	1,82		600	1,79	545	1,75		500
8	2,09		690	2,05	625	1,93		550
	н	а	г о р	Ч И X	забот	а х		
2	1,09		380	, 1,08	350	1,07		325
3	1,17		410	1,18	385	1,15		350
4	1,27		445	1,26	410	1,26		385
5	1.43		500	1,42	460	1,38		420
6	1,64		575	1,60	520	1,56		475
7	1,83		640	1,82	590	1,77		540
8	2,11		740	2,09	680	2,03		620
сталевары;
трубовары;
цементовал ьщики;
чистильщики топок и поддувал;
шлаковщики;
кочегары стационарных установок.
С 1952 г. для рабочих по реконструкции, капитальному и среднему ремонту путщ а также по текущему его содержанию установлена самостоятельная тарифная сетка.
Таблица 65
Тарифные ставки для рабочих по текущему содержанию пути и занятых на работах по реконструкции-, капитальному и среднему ремонту пути
3 еС К
3

Путевые рабочие на работах по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, по обслуживанию путевых машин и механизмов
в организациях путевого хозяйства
Я D?

ЕС К
ч к
Путевые ра-бочие иа ра-, ботах по реконструкции,-капитальному и среднему . ремонту пути'	
. О s g О « S Я ЕС К к я- .	X
s га - х s a s« 2	3 X
« я & S	•° я
	- =г
я з «а о	
	cj га
	° Q
О >>< Й *	га я
«Cue к й~	Я ЕС
Для железных дорог: Красноярской. Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской, Дальневосточной,
2
3
4
5
6
7
8
На
3
4
5
6
7
8
пружинщики и рессорщики;
пробивальщнки и продувальщики дымогарных и жаровых труб;
пескоструйщики и рабочие по чистке литья и а жданными кругами;
сварщики и газорезчики металла;
1,00 1,08 1,18
1,30 1,44 1,61 1,83 2,15
Печ орской (без Котлас}
345
373
407
448
497
555
631
742
участка
Киров—
375 405
442 487
540
604 686
806
325
351
383
422
468
523
595
699
350
378
413
455
504
563
640
752
330
356
389
429
475
531
604
709
дорогах
сети
всех остальных . , Киров—Котлас Печорской
1,00
1,08
1,18
1,30
1,44
1,61
1,83
325
351
383
422
468
523
595
699
305
329
360
396
439
491
656
285
306
336
370
410
459
522
613
и
. на _ ... ж. д.
310 335 366 403 446 499 567 666
участке
288 311
340 374
415 464 527 619
Примечания. 1. Тарифные ставки путевых рабочих, занятых на работах по текущему содержанию пути в тоннелях повышаются на 25%.
Месячные тарифные ставки определяются с округлением до одного рубля. Часовые ставки заработной платы определяются делением месячной ставки на 204,8 часа с округлением до 0,1 коп. Тарифные разряды рабочим устанавливаются мастерами и утверждаются чальпиксм хозяйственной единицы.
2. Разрядность важнейших профессий тевых рабочих.
Путевые рабочие по реконструкции,
на-
пу-
капитальному Переднему ремонту пути, по текущему содержанию пути — 2—4-го разрядов; шпалоподбойщики —4—5-го разрядов; старшие путевые рабочие 5—6-го разрядов; бригады по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути — 7-го разряда.
По ставкам, указанным в таблицах, производится выплата за простои, за сверхурочную работу, доплата за классность, суточных при командировках, надбавок за выслугу лет и т. п. Сдельный же заработок рассчитывается исходя из километровых расценок, которые
'136
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
определяются по установленным расчётным ставкам.
Таблица 66
Ставки заработной платы локомотивных бригад паровозных, электровозных и тепловозных депо
Наименование профессий	Месячные ставки за -работной платы в рублях по дорогам		
	1-й группы	2-й группы	3-й группы
Машин исты-ин структоры	920—	850—	790—
Машинисты паровозов серий: ИС, ФД, СОК , электровозов (электросекций) и тепловозов в депо:	1 320	1 210	1 100
I разряда 	 II	»			940 905	920 830	790 715
III	»		 Машинисты паровозов се-рий Эх , Е, СО, СУ в депо:	806	750	640
I разряда 		938	860	740
II	»			839	780	665
III »		 Машинисты паровозов прочих серий в депо:	783	720	615
I разряда 		872	800	690
II	»			806	750	640
III »		 Машинисты паровозов маневровых в депо:	750	690	600
I разряда 		806	750	640
II	.			750	690	600 .
III »		 Помощники машинистов паровозов серий ИС, ФД, СОК , электровозов (электросекций) и тепловозов в депо:	717	660	575
I разряда 		684	630	850
II	»			644	594	520
III »		 Помощники машинистов паровозов серий Эх , Е, СО, СУ в депо:	598	562	485
I разряда 		654	612	535
II	»			618	580	500
III » 	 Помощники машинистов паровозов прочих серий в депо:	588	544	470
1 разряда 		618	580	500
II	»			595	550	475
III »		 Помощники машинистов маневровых паровозов в депо:	549	508	440
I разряда 		598	562	485
II	»			562	520	450
III »		 Кочегары паровозов серий ИС, ФД, СОК в депо:	529	490	425
1 разряда 		562	520	450
II	»			522	484	420
III	»		 Кочегары паровозов прочих серий в депо:	496	460	410
I разряда 		516	478	415
II	»			483	448	400
III	»			450	418	375
Примечание. К 1-й группе дорог относятся железные дороги Дальнего Востока, Урало-Сибири, Оренбургская, Печорская (без участка Киров — Котлас), Куйбышевская и Уфимская на участках: Кропачего—Дёма— Левая Волга, Дёма—ИшимбаЙ. Дёма—Заволжский и Кировская ж. д. на участках: Сорок-ская — Обозёрская, Мурманск — Масельская (включительно).
Ко 2-й группе относится Карагандинская ж. д.
К 3-й группе дорог относятся все остальные дороги и участок Киров—Котлас Печорской ж. д. 
Таблица 67
Ставки заработной платы работников кондукторских резервов
•	Ставки заработной платы в руб.		
	для железных		дорог
Наименование должностей	Дальнего Востока и Печорской, за исключением участка Киров — Котлас	Карагандинской	।	Остальных и участка Киров — Котлас Печорской ж. д.
Главные кондуктора курьерских поездов в резервах: I разряда 	 II	»		 Ill	»		 Старшие кондуктора курьерских поездов в резервах: I разряда 	 11	»		 III »		 Кондуктора пассажирских поездов: скорых, дальних и грузовых (сборных и транзитных). Главные кондуктора в резервах: I разряда 	 II	»		 III »		 Старшие кондуктора в резервах: I разряда 	 II	»		 III »		 Младшие кондуктора в резервах: I разряда 	 II	»		 III	»		 Кондуктора пассажирских местных и пригородных поездов и грузовых (передаточных, вывозных и хозяйственных). Главные кондуктора в резервах: I разряда 	 II	»		 III »		 Старшие кондуктора в резервах: I разряда 	 II	»		 III	»		 Весовщик и-раздатчики грузов, обслуживающие два сортировочных	участка и более 	 Остальные 		 Заведующие кондукторскими бригадами и резервами: I разряда 	 II	»		 Ш	»		 Инструкторы кондукторских бригад в резервах всех разрядов 	 Старшие	нарядчики бригад в резервах: 1	разряда 	 II	»		 III	»		 Нарядчики бригад в резервах: I разряда 	 II	»		 III	»		 Вызывальщики бригад в резервах: I разряда 	 II	»		 III	»			690 600 550 490 460 410 580 520 490 410 386 374 350 326 314 520 4-10 460 380 368 356 540 485 850 75) 640 >800—920 695 595 540 595 540 485 485 4 30 403	640 568 513 458 430 385 540 485 458 385 363 352 330 308 297 485 458 430 358 347 336 540 485 850 7,-0 640 750-850 695 о95 540 595 540 485 485 430 403	600 525 475 425 410 360 500 450 425 360 340 330 310 290 280 450 425 410 335 325 315 500 450 790 690 600 690—790 640 550 500 550 500 450 450 410 385
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
137
Должностные оклады
Месячные оклады установлены:
руководящим работникам управлений железных дорог;
работникам, связанным с движением поездов и инженерно-техническим работникам линейных хозяйственных организаций железных дорог;
счётно-бухгалтерским работникам управлений железных дорог, контор и линейных хозяйственных организаций;
руководящим, инженерно-техническим работникам, служащим и обслуживающему персоналу на заводах паровозоремонтных и по ремонту электроподвижного состава, вагоноремонтных, а также заводским инспекторам.
Месячные оклады установлены также работникам отделений железных дорог.
К должностным окладам, установленным до 16 сентября 1946 г., введены поправки на повышение заработной платы.
Работникам железных дорог Дальнего Востока и Печорской ж. д. (за исключением участка Киров—Котлас) заработная плата повышена в следующих размерах: для рабочих и инженерно-технических работников на 20% и для служащих на 10%; работникам Карагандинской ж. д. — на 10%.
Должностные оклады и ставки заработной платы для работников Южно-Сахалинской ж. д. устанавливаются на 50% выше ставок, утверждённых для соответствующих работников дорог Дальнего Востока (без указанного выше повышения).
Ставки для Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской ж. д. повышены рабочим и инженерно-техническим работникам на 30% и служащим на 20% против соответствующих должностей на остальных дорогах сети (исключая железные дороги Дальнего Востока и Печорскую) без повышения заработной платы.
Системы оплаты труда
Наиболее распространённой системой оплаты труда в СССР является сдельная.
На железнодорожном транспорте сдельно оплачиваются: по эксплоатации 55%, в промышленных предприятиях 78,2% и в строительстве 88,8% контингента.
Сдельная заработная плата на железнодорожном транспорте применяется в виде прямой сдельной, сдельно-премиальной,сдельно-прогрессивной и аккордной оплаты труда.
При прямой сдельной системе каждая единица изделия, произведённая рабочим, оплачивается по одной установленной расценке, независимо от выполнения или перевыполнения нормы выработки. По этой системе оплачивается основная масса всех работ, для которых можно установить нормы выработки и точный учёт выполненной работы. По прямой сдельной системе оплачиваются локомотивные бригады, кондуктора и поездные вагонные мастера и многие рабочие промышленных предприятий.
Сдельная система, сочетающаяся с премированием за определённые качественные или количественные достижения, представляет сдельно-премиальную систему. По этой си
стеме оплачиваются работы по текущему ремонту подвижного состава.
Сдельно-прогрессивная оплата состоит в том, что за выполнение установленной нормы выработки рабочий получает по нормальным расценкам, перевыполненная же часть оплачивается по повышенным расценкам, по заранее утверждённой и объявленной рабочим шкале, предусматривающей прогрессивное увеличение расценок по мере увеличения процента перевыполнения нормы выработки.
Эта система оплаты труда применяется на маневровых работах и на погрузочно-разгрузочных работах.
Перечень работ, на которых может применяться сдельно-прогрессивная оплата, утверждается МПС.
Аккордная система оплаты труда применяется тогда, когда группе рабочих или отдельному рабочему поручается выполнение комплекса работ, производимых последовательно, из которых каждая имеет самостоятельную норму и расценку. В этом случае нормы и расценки не даются на каждую работу, а задаётся общая расценка на весь комплекс работ.
На железнодорожном транспорте эта система применяется на работах по текущему содержанию пути.
Повременная оплата. Эта форма оплаты труда применяется в тех случаях, когда невозможно осуществить нормирование и точный учёт работы. Оплата производится в виде должностных окладов или тарифных ставок за проработанное время. Повременно оплачиваются конторско-счётные работники, служащие, инженерно-технический персонал и др.
Применяется также повременно-премиальная оплата труда, когда, помимо основного оклада или тарифной ставки,' работник получает премию (обычно в процентах к основному окладу) за выполнение и перевыполнение объёма работы или качественных показателей, за снижение себестоимости и за другие достижения.
Работникам железнодорожного транспорта, кроме основного заработка, выплачиваются разнообразные доплаты, специальные премии и другие виды вознаграждения за труд.
Оплата труда локомотивных бригад
Локомотивные бригады поездных паровозов оплачиваются по сдельной системе за выполненные километры пробега с поездами пассажирского и грузового движения и при одиночном следовании локомотивов.
Расценки устанавливаются по каждому плечу обслуживания и роду поездов (курьерские, скорые, пассажирские, дальние, местные, пригородные, транзитные, сборные, передаточные и вывозные) исходя из количества километров пробега бригад за среднемесячную норму часов работы (204,8 часа) и установленных расчётных ставок заработной платы для данного депо.
На зимний период расчётные ставки заработной платы локомотивным бригадам повышаются на 10—20% в зависимости от грузонапряжённости и климатических условий дорог.
138
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Количество километров пробега в месяц для бригад пассажирского движения определяется по графику оборота локомотивов и для бригад грузового движения — на основе действующих графиков движения поездов с учётом фактической затраты времени на поездки и заданного повышения производительности труда.
Оплата маневровой работы. Локомотивные бригады, обслуживающие локомотивы на маневровой работе на сортировочных, крупных участковых грузовых и пассажирских станциях, оплачиваются по сдельно-прогрессивной системе. При этом за перевыполнение месячной нормы выработки до 10% оплата перевыполненной части производится по двойным расценкам, а за перевыполнение свыше 10% оплата перевыполненной части сверх 10% производится по тройным расценкам.
Выполнение установленных месячных норм исчисляется за всё рабочее время, фактически проработанное за месяц. За маневровую работу, выполненную в сверхурочное время, в пределах месячной нормы выработки оплата производится по 1,25 расценки; при выплате заработка по прогрессивной системе доплата за сверхурочную работу не производится.
Оплата прочих работ. Локомотивные бригады, обслуживающие толкачи, снегоуборочные машины и поезда, маневровые локомотивы на прочих станциях и другие локомотивы, занятые на работах, ие поддающихся точному учёту и нормированию, оплачиваются по повременно-премиальной системе.
За выполнение заданий в срок, образцовый уход за локомотивом и работу без брака в течение месяца этим бригадам выплачивается премия в размере 50% месячной тарифной ставки.
Оплата труда локомотивных бригад особого резерва производится в соответствии с объёмом фактически выполненной работы, но не менее установленных для них ставок заработной платы.
Надбавка за классность. Машинистам всех локомотивов за класс квалификации выплачивается ежемесячно твёрдая надбавка в размерах: машинистам I класса — 30%, II класса — 20% и III класса —• 10% ставки заработной платы. При назначении машинистов I и II классов на должность машиниста-инструктора доплата за классность сохраняется.
Помощникам машинистов, имеющим право управления локомотивом, и поездным кочегарам, выдержавшим испытание на помощника машиниста, но продолжающим работать в качестве помощников или кочегаров, ежемесячно выплачивается твёрдая надбавка в размере 10% их ставки заработной платы.
Доплата старшим машинистам. Старшим машинистам за руководство работой прикреплённых бригад, ответственное наблюдение за содержанием локомотива и контроль за качеством его ремонта ежемесячно доплачивается 25% их сдельного заработка, а повременщикам — 25% их тарифной ставки.
Доплата за сверхурочную работу и за простои. Работа локомотивных бригад в сверхурочное время (за исключением маневровых бригад) оплачивается по установленным расценкам за выполненные километры пробега
или по ставкам заработной платы (для повременщиков) с доплатой за каждый час сверхурочной работы до 36 час. — 50% и свыше 36 час. — 100% часовой тарифной ставки.
Время простоя не по вине бригады, сверх времени, учтённого при установлении расценок, оплачивается из расчёта 50% тарифной ставки.
Оплата за участие в ремонте локомотива. За участие бригад (за исключением старших машинистов) в промывочном или периодическом ремонте прикреплённого к ним локомотива каждому члену бригады производится доплат,а из расчёта тарифной ставки за время участия, но не более 8 час. за каждый промывочный или периодический ремонт.
Старшим машинистам за время наблюдения за качеством подъёмочного ремонта прикреплённых к ним локомотивов, приёмки и испытания их оплата производится из расчёта ставки заработной платы по фактически затраченному времени, но не более. чем за 8 час. за каждый рабочей день с доплатой 25% ставки за старшинство.
Надбавка за выслугу лет. Членам локомотивных бригад, заключившим индивидуальные трудовые договора, с обязательством работать на локомотиве в должности машиниста или помощника машиниста не менее 8 лет и в должности кочегара не менее 5 лет, выплачивается процентная надбавка в размерах, указанных в табл. 68.
Таблица 68 Процентные надбавки за выслугу лет локомотивным бригадам
Количество лет работы
Машин и-стам локомотивов н нх помощникам
По истечении одного года работы на локомотиве с момента заключения договора ...............
По истечении 2 лет . » . >	>	3	>	.	,	.	.
*	>	4	»	.	.	,	.
»	>	5	» ... .
»	»	6	>	.	.	.	.
>	»	7	»	.	.	.	.
»	»	8	»	.	.	.	,
Кочегарам
паровозов
20
15
10
8
7
15
10
5
5
5
5
5
5
Процентные надбавки за второй и последующие годы работы на локомотиве начисляются на основную ставку заработной платы с учётом процентной надбавки за предыдущий год. При изменении ставки заработной платы соответственно изменяется и размер выплачиваемой надбавки.
Прочие условия оплаты труда локомотивных бригад. Кроме перечисленных выше видов оплаты труда, локомотивные бригады получают:
премию за экономию топлива;
премию за экономию электроэнергии;
награду за отличную, безаварийную работу;
премию за нагон опозданий пассажирских поездов, за вождение тяжеловесных поездов, за экономию средств на хозрасчётных локомотивах и др.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
139
За время отрыва локомотивных бригад с поездной работы при обслуживании снегоочистителей им сохраняется средний сдельный заработок.
При следовании локомотивных бригад в поездах пассажирами из пункта постоянной работы к месту, назначенному для приёма локомотива, время ожидания в назначенном пункте, а также время возвращения к месту постоянной работы оплачивается из расчёта 25% тарифной ставки. Это время не считается рабочим временем н не засчитывается в отдых.
При турной езде за время нахождения в пути локомотивным бригадам выплачиваются суточные в размере 1/60 их тарифной ставки.
Машинистам-инструкторам ежемесячно к их ставке заработной платы выплачивается вознаграждение в размере среднего процента приработка прикреплённых к ним машинистов локомотивов.
Оплата труда кондукторских бригад и поездных вагонных мастеров
Оплата труда кондукторских бригад грузового и пассажирского движения и поездных вагонных мастеров грузового движения производится по сдельной системе за выполненные километры пробега с поездами.
Расценки за километры пробега устанавливаются по каждому плечу обслуживания и роду поездов исходя из количества километров пробега бригад за среднемесячную норму часов работы (204,8 час.) и установленных расчётных ставок заработной платы для данного резерва. На зимний период расчётные ставки заработной платы повышаются на 10—20%, как и для локомотивных бригад.
Количество километров пробега (поездок) в месяц определяется так же, как и для локомотивных бригад (см. выше).
Оплата труда кондукторов и поездных вагонных мастеров, обслуживающих восстановительные, пожарные, снегоуборочные, хозяйственные и прочие поезда, не включённые в график движения, а также вывозные и передаточные поезда, работа по обслуживанию которых не может быть нормирована и учтена, производится повременно.
За выполнение заданий в срок при работе без брака в течение месяца кондукторским бригадам и поездным вагонным мастерам, оплачиваемым повременно, выплачивается премия до 50% месячной тарифной ставки.
Оплата труда поездных вагонных мастеров пассажирских поездов производится повременно.
За проведение поездов по участкам обслуживания без задержек и отцепок вагонов ио техническим неисправностям поездным вагонным мастерам выплачивается премия: обслуживающим курьерские и скорые поезда— в размере 75%, пассажирские поезда дальнего следования — 60% и местные пассажирские поезда — 40% ставки заработной платы за время, установленное на поездку в один конец.
Поездные вагонные мастера, обслуживающие грузовые поезда, за проведение поезда по участку без задержек и отцепок вагонов
по техническим неисправностям, получают премию в размере 20% покилометровой оплаты за поездку в один конец.
Главные кондуктора грузовых поездов за. формирование на участке обслуживания ступенчатых маршрутов получают премию в размере 15 руб. за каждый маршрут.
Надбавка за классность. Ежемесячно выплачиваются твёрдые надбавки за классность в размере: главным кондукторам и поездным вагонным мастерам I класса — 20%, II класса — 10% ставки заработной платы.
Надбавка за классность сохраняется при назначении главного кондуктора I класса на должность инструктора кондукторских бригад, составителя поездов или заведующего, кондукторским резервом, а поездного вагонного мастера I класса — на должность инструктора по автотормозам, по буксосмазочному хозяйству или начальника резерва поездных вагонных мастеров.
Оплата сверхурочных работ и простоев. Работа кондукторских бригад и поездных вагонных мастеров в сверхурочное время оплачивается по установленным расценкам’ за выполненные километры пробега с доплатой за каждый час сверхурочной работы до. 36 час. — 50% и свыше 36 час. —100% тарифной ставки.
Время простоя не по вине кондукторских бригад и поездных вагонных мастеров сверх времени, учтённого при установлении расценок за километр пробега, оплачивается из-расчёта 50% тарифной ставки заработной платы за каждый час простоя.
Прочие условия оплаты кондукторов и поездных вагонных мастеров. Кроме перечисленных видов оплаты труда, кондуктора-и поездные вагонные мастера получают: доплату за сопровождение тяжеловесных поездов и награду за безаварийную отличную работу (кондуктора).
Инструкторам кондукторских бригад выплачивается ежемесячно дополнительно к ставке заработной платы вознаграждение в размере среднего процента приработка главных кондукторов, прикреплённых к ним для инструктажа.
Время следования кондукторских бригад и поездных вагонных мастеров в пассажирских поездах пассажирами из пункта постоянной работы к месту, назначенному для приёма поезда, время ожидания в назначенном пункте, а также время возвращения к месту постоянной работы после сдачи поезда не считается рабочим временем, не засчитывается в отдых и оплачивается в размере 25% тарифной ставки. Если в исключительных случаях кондукторская бригада и поездные вагонные мастера направляются к месту, на-значеннол:у для приёма поезда, в качестве-пассажиров па паровозе или на тормозной площадке грузового поезда, то за это время оплата производится из расчёта 50% тарифной ставки.
Оплата труда на маневровых работах
На 65 решающих сортировочных станциях организованы комплексные маневровые брига  ды. Оплата труда этих бригад производите» по сдельно-прогрессивной системе.
140
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Применение сдельно-прогрессивной оплаты на других станциях допускается только с разрешения Главного управления движения МПС, при наличии большой маневровой работы и более двух маневровых паровозов, работающих круглосуточно.
В состав комплексной бригады входят:
а)	при горочном составителе — составитель, машинисты маневровых локомотивов и их помощники, сцепщики, скрутчики, операторы и дикторы механизированной горки, башмачники, горочные стрелочники, сигналисты, списчики вагонов и технические конторщики контор прибытия, осмотрщики вагонов, автоматчики, весовщики и рабочие по устранению коммерческого брака, рассыльные по разноске поездных документов;
б)	при составителе парка формирования— составитель, машинист, помощник машиниста, сцепщики, скрутчики, стрелочники и сигналисты, обслуживающие посты маневровых районов, списчики, технические конторщики контор отправления, осмотрщики вагонов, слесаря и рабочие по текущему ремонту вагонов, автоматчики, весовщики и рабочие по устранению коммерческого брака, а также станционные смазчики;
в)	при составителе, обслуживающем местную работу,—составитель, машинист и его ^помощник, сцепщик.
! • Все члены комплексных маневровых «бригад при перевыполнении установленных норм выработки по основным маневровым работам за всю перевыполненную часть оплачиваются по повышенным расценкам (табл. 69).
Таблица 69
Шкала прогрессивной оплаты комплексных маневровых бригад
Профессии	Перевыполнение норм в ыработкн	Оплата перевыполненной части
Составители, сцепщики, маневровые машинисты и их	помощники, башмачники, скрутчики, осмотрщики вагонов, операторы механизированных горок Остальные работники комплексной бригады	До 10 % Свыше 10% (начиная с 11%) До 10% Свыше 10%	По двойным расценкам По тройным расценкам По полуторным расценкам По двойным расценкам
К основным маневровымработам относятся: расформирование,, формирование и обработка транзитных поездов — для составительских бригад, работающих на горке и в парках формирования;
подборка, подача и уборка вагонов—для бригад, занятых на местной работе.
Надбавка за классность. Составителям поездов, имеющим звание мастера формирования поездов первого класса, выплачивается ежемесячно надбавка за класс квалификации в размере 100 руб., а имеющим звание мастера формирования поездов II класса — 50 руб. в месяц.
Оплата сверхурочных работ и простоя. За маневровую работу, произведённую в сверхурочное время, в пределах месячной
нормы выработки, оплата производится по 1,25 нормальной расценки. При оплате труда по прогрессивно-сдельной системе доплата за верхурочную работу не производи тся.
Простой работников, происшедший из-за отсутствия маневровой работы или вследствие пропуска поездов, оплачивается из расчёта 50% часовой ставки за каждый час простоя сверх предусмотренных перерывов в нормах выработки.
Повременно-премиальная оплата маневровых работ. Работники, занятые манёврами, на всех станциях с небольшим объёмом работы оплачиваются по повременно-премиальной системе. За хорошую работу, точное н своевременное выполнение в течение месяца всех заданий по маневровой работе составительская бригада получает премию в размере 50% месячной ставки.
Размер премии уменьшается или премия не выплачивается вовсе при наличии брака в работе или при невыполнении задания.
Прочие условия оплаты маневровых бригад. Кроме перечисленных видов оплаты труда, маневровые бригады получают:
награду за отличную безаварийную работу один раз в год;
доплату за формирование тяжеловесных составов.
На ряде грузонапряжёниых железных дорог: Томской, Омской, Карагандинской, Свердловской, Пермской, Куйбышевской, Уфимской, Казанской, Горьковской и др., сдельные расценки повышаются на период с октября по апрель на 20% и с мая по сентябрь — на 10% для следующих профессий: составители, сцепщики, маневровые машинисты и их помощники, скрутчики, башмачники, операторы механизированных горок, стрелочники маневровых районов, списчики, осмотрщики вагонов.
Стрелочникам, сигналистам централизованных стрелок, оплачиваемым повременно, при отсутствии задержек в пропуске поездов, паровозов и маневровых составов, аварий и брака в работе выплачивается ежемесячная премия в размере от 20 до 25% тарифной ставки.
Оплата труда рабочих по ремонту локомотивов в депо
Рабочие по текущему ремонту локомотивов оплачиваются по сдельно-премиальной системе. Сдельный заработок рабочего определяется исходя из фактически выполненных работ по сдельным расценкам. На текущем ремонте локомотивов применяется как индивидуальная, так и групповая сдельщина.
Помимо основного сдельного заработка, рабочие по текущему ремонту локомотивов получают премию за высокое качество работы.
Оплата труда рабочих по текущему ремонту вагонов
Рабочие по текущему ремонту вагонов с отцепкой, а также по ремонту без отцепки на сортировочных, крупных участковых и грузовых станциях оплачиваются по сдельнопремиальной системе.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
141
Оомотрщики вагонов и рабочие по безот-цепочному ремонту, включённые в состав станционных комплексных бригад, оплачиваются по прогрессивно-сдельной системе.
Помимо своего основного сдельного заработка, рабочие по текущему ремонту вагонов получают премию за высокое качество работы.
Оплата труда рабочих по текущему содержанию пути
Оплата труда рабочих по текущему содержанию пути производится по аккордной системе.
Таблица 70
Нормы расхода фонда заработной платы (в руб.) на измеритель по дорогам сети, в'том числе на участке Киров—Котлас Печорской ж. д. (без дорог Карагандинской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Амурской, Дальневосточной, Южно-Сахалинской и остальных участков Печор* ской ж. д.)
	2 5			
	 „ s =;	Разряды рабочих		
	с н ° к	отделений		
Измеритель	Q :Х Р. Я О щ щ		—	
				
	о oj'O к	I	II	III
				
1 км главного пути .	2,40	1 012,8	950,4	888
То же		2,15	907,3	851,4	795,5
> 		2,10	886,2	831,6	777
» 		 ,	2,05	865,1	811,8	758,5
» 			2,00	844	792	740
> .........	1,95	822,9	772,2	721,5
» 			1,90	801,8	752 ,4	703
> 			1,85	780,7	732,6	684,5
> 		1,80	759,6	712,8	666
> ... . ...	1,75	738,5	693	647,5
> .........	1,70	717,4	673,2	629
> .........	1,65	696,3	653,4	610,5
> .........	1,60	675,2	633 ,6	592
> 		1,55	654,1	613,8	573,5
> .........	1,50	633	594	555
» 		1,45	611,9	574,2	536,5
» 		1,40	590,8	554,4	518
> .........	1,35	569,7	534,6	499,5
» , 			1,30	548,6	514,8	481
» .........	1,25	527,5	495	462,5
I км главных путей				
и 1 км стаицион-				
ных путей I и II				
категорий 		1,20	506,4	475,2	444
То же 		1,15	485,3	455,4	425,5
» 		1,10	464,2	435,6	407
» 		1,05	443,1	415,8	388,5
» 			1,00	422	396	370
» , ,		0,95	400,9	376,2	351,5
:> 		0,90	379,8	356,4	333
» 		0,Ь5	358,7	336,6	314,5
•*. 		0 80	337,6	316,8	296
•*. 			0,75	316,5	297	277,5
» 			0,70	295,4	277,2	259
* ....	0 ,05	274,3	257,4	240,5
» 		0,60	253,2	237,6	222
» ... ....	0,55	232,1	217,8	203,5
	0,45	189,9	178,2	166,5
1 км станционных				
путей III категории	0,50	211	198	185
1 централизованный				
стрелочный пере-				
вод		0,10	42,2	39,6	37
1 стрелочный пере-				
вод главного пути				
или 1 стрелочный				
перевод станцион-				
КОГО пути I И II				
категорий 		0,07	29,54	27,72	25,9
1 перевод (прочие				
стрелочные пере-				
ВОДЬ!)		0,05	21,1	19,8	18,5
Нормы расхода фонда заработной платы, по текущему содержанию пути устанавливаются на те же измерители, что и нормы рабочей силы.
В табл. 70 указаны нормы расхода фонда заработной платы на измеритель по текущему содержанию пути в связи с введением дифференцированных норм расхода рабочей силы по этим работам. Коэффициенты, применяемые при определении норм расхода фонда заработной платы, даны в табл. 71.
Таблица 71
Коэффициенты, применяемые при определении норм расхода фонда заработной платы
Дороги	Разряд рабочих		
	отделе	ннй на дорогах	
		11	III
Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Амурская, Дальневосточная, Печорская (без участков Киров—Котлас, Кожва—Воркута)		1,151	1,131	1,141
Карагандинская ....	1,062	1,066	1,070
Кругобайкальский участок Восточно-Сибирской ж. д		1,216	1,229	1,211
Южно-Сахалинская . . .	1,554	1,525	1,511
Участок Кожва —Воркута Печорской ж. д		1,502	1,503	1,503
По ставкам заработной платы по текущему содержанию пути к первому разряду относятся рабочие отделения пути, находящиеся на решающем направлении с грузонапряжённостью 12 млн. т)км брутто и более, или имеющие: а) крупную узловую или сортировочную станцию, или станцию с основным депо, за исключением имеющих второстепенные, малодеятельные пути; б) инженерные сооружения — мосты, тоннели протяжением 50 пог.м и более каждое; в) больное земляное-полотно и пучинистые места, требующне-усиленного надзора, протяжением не менее 20% обще?1 длины рабочего отделения;, г) развёрнутую длину пути не менее 10 км; д) участок, требующий особой бдительности вследствие трудного профиля на протяжении не менее 50% развёрнутой длины рабочего отделения.
Ко второму разряду относятся рабочие' отделения пути, находящиеся на линии с грузонапряжённостью не менее 7 млн. т]км брутто или имеющие: а) участковую станцию или станцию с оборотным депо; б) инженерные сооружения, требующие усиленного надзора; в) развёрнутую длину пути рабочего отделения не менее 8 км.
К третьему разряду относятся все остальные рабочие отделения пути.
По этим признакам начальники службы пути дорог устанавливают разрядность рабочих отделений.
Оплата труда рабочих по текущему содержанию пути в тоннелях повышается на 1,25,. а на участках совмещённой колеи 1,38 и для-узкой колеи 0,7.
Аккордный заработок бригаде по текущему содержанию пути выплачивается за выпол-
142
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
пенный объём работы по декадным графикам, но не выше аккордной суммы, разрешённой по фонду заработной платы по нормам, указанным в таблицах.
Начальникам дорог разрешено уменьшать расчётный контингент рабочих по текущему содержанию пути, но не более чем на 25% при хорошем и отличном состоянии пути. При неизменной аккордной стоимости текущего содержания пути это обеспечивает увеличение среднего месячного заработка рабочих и составляет одну из существенных особенностей аккордной системы оплаты труда.
Распределение аккордного заработка между рабочими в бригадах производится пропорционально выполненному каждым рабочим объёму работы в нормированных часах и его тарифной ставке.
Оплата простоев
Оплата простоев, как правило, не должна предусматриваться планами по труду. Причины простоев необходимо систематически изучать и своевременно разрабатывать организационно-технические мероприятия по устранению простоев.
Время простоя, происшедшего по вине работника, не оплачивается.
Время простоя, происшедшего не по вине работника, оплачивается в размере половины тарифной ставки повременной оплаты труда работников соответствующей квалификации.
О начавшемся простое работник обязан немедленно сообщить администрации. Ра-•ботник обязан также предупреждать администрацию о всех причинах, могущих вызвать простои. В случае невыполнения этих обязанностей простой не оплачивается и на работника налагается взыскание.
Работники на время простоя оборудования, обслуживаемого ими, должны быть немедленно переведены на другую работу в том же предприятии. Если использовать ра-•ботника в том же предприятии невозможно, то при продолжительном простое (свыше -5 дней) он должен быть переведён на другую работу в другое предприятие, в той же местности, на срок не более месяца.
Воспрещается перевод квалифицированных рабочих во время простоя обслуживаемого ими оборудования на работы по подноске, уборке, транспортировке, кроме слу чаев, когда это вызывается стихийными бед-' ствиями.
При переводе вследствие простоя на другую работу низшего разряда квалифицированных рабочих, тарифицируемых, начиная с 6-го разряда и выше, оплата производится по среднему заработку прежней работы, при условии выполнения норм той работы, на которую временно переведён работник. При невыполнении этих норм, а также при переводе на работу, оплачиваемую повременно, за переведённым работником сохраняется тарифная ставка повременщика его разряда по прежней работе.
При переводе па другую работу низшего разряда квалифицированных рабочих, тарифицируемых ниже 5-го разряда, а также при переводе рабочих всех разрядов на другую работу высшего разряда оплата производится по выполняемой работе.
При отказе от перевода на другую работу простой не оплачивается, а сам отказ рассматривается как нарушение трудовой дисциплины.
Оплата брака
Оплата брака планом по труду не предусматривается. В плане должны предусматриваться мероприятия по полному изжитию брака на основе тщательного изучения причин его возникновения.
Если брак произошёл по вине работника и продукция совершенно негодна, брак не оплачивается; при частичном браке работа оплачивается в пониженном размере, в зависимости от степени годности продукции, а размер оплаты устанавливается администрацией; при этом размер оплаты не может превышать половины тарифной ставки данного работника.
Если брак произошёл не по вине работника и продукция совершенно негодна, то брак оплачивается в размере двух третей тарифной ставки повременщика соответствующего разряда; частичный брак оплачивается по пониженным расценкам в зависимости от степени годности продукции; при этом размер оплаты не может быть ниже двух третей тарифной ставки повременщика соответствующего разряда. Брак, который произошёл вследствие дефекта в обрабатываемом металле, обнаруженный после того как на обработку или сборку детали затрачено не менее одного рабочего дня, оплачивается по нормальным сдельным расценкам. В период освоения новых производств брак оплачивается из расчёта тарифной ставки повременщика соответствующего разряда.
За порчу материалов при изготовлении изделий работник несёт материальную ответственность: а) за умышленную' порчу — в пятикратном размере причинённого ущерба, б) за порчу по небрежности —в размере причинённого ущерба, но не свыше двух третей своего среднего месячного заработка. При каждой выплате удержание не может превышать 25% всех причитающихся работнику сумм. Если из заработной платы производятся также и другие удержания, то общий размер всех удержаний не может превышать 50% всех причитающихся сумм.
Работник обязан немедленно сообщать администрации о всех случаях, когда он обнаружит, что изготовляемая нм продукция является браком. Если работник не сообщил об этом администрации или продолжал работу вопреки распоряжению о её приостановке, то дальнейший брак не оплачивается вовсе, а за испорченный материал производится удержание. Если администрация дала распоряжение продолжать работу, то дальнейший брак, происходящий не по вине работника, оплачивается наравне с годной продукцией.
Брак не по вина работника, обнаруженный после приёмки изделия органами технического контроля, оплачивается наравне с годной продукцией.
Администрация обязана принимать все необходимые меры к устранению брака и простоев, а в случае неизбежности простоя— к использованию работников на других ра-
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
143
•ботах (см. выше). За неисполнение этих обязанностей администрация привлекается к дисциплинарной или уголовной ответственности, а также к имущественной ответственности за ущерб, причинённый предприятию.
Оплата сверхурочных работ
Размер вознаграждения за работу в сверхурочное время должен быть указан в договоре особо, причём таковое не может быть ниже полуторного размера нормального вознаграждения за первые два часа и двойного за последующие часы, а также за работу в дни отдыха или праздничные дни.
В тех предприятиях, где введены различные ставки для повременщиков и сдельщиков, доплата за сверхурочные часы производится во всех случаях по тарифным ставкам повременщика соответствующего разряда.
Планами по труду никаких ассигнований на сверхурочные работы предусматриваться не должно, за исключением расходов по доплатам за работы в праздничные дни.
Если по отчётным данным всё же будут показываться значительные расходы по доплатам за сверхурочную работу, то это должно служить основанием для разработки организационно-технических мероприятий по их изжитию.
Доплата за сверхурочные работы рабочим, занятым на строительно-монтажных работах, в том числе на работах по капитальному, среднему н текущему ремонту и на подземных работах, непосредственно связанных со строительными работами, производится в размере 25% тарифной ставки повременщика соответствующего разряда за первые два часа и 50% за последующие часы работы.
Этим же постановлением установлено, что работа на строительствах в дни еженедельного отдыха, если работникам взамен этих дней не предоставляется других дней отдыха, оплачивается в полуторном размере по сравнению с нормальным вознаграждением.
Работа в праздничные дни оплачивается в двойном размере по сравнению с нормальным вознаграждением.
Оплата за время выполнения государственных и общественных обязанностей
За время выполнения государственных или общественных обязанностей в рабочее время за работниками сохраняется средний заработок по месту работы:
а)	за время участия в судебных заседаниях в качестве народных заседателей, общественных обвинителей, экспертов или свидетелей;
б)	за время осуществления избирательного права;
в)	за время участия в качестве представителей на съездах, конференциях и собраниях уполномоченных, созываемых государственными, профсоюзными органами нли потребительской кооперацией;
г)	за время участия в качестве представителей на съездах,конференциях и пленумах, созываемых КПСС и ВЛКСМ при условии, если съезд, конференция или пленум созываются в масштабе не ниже районного;
д)	за время участия в пионерских слётах— общесоюзных, республиканских и местных;
е)	за время участия в работах призывных комиссий;
з) в случаях, предусмотренных законодательством союзных республик.
Сохранение заработка за время выполнения обязанностей, связанных с обязательной военной службой, регулируется соответствующими постановлениями о льготах для военнообязанных и военнослужащих и их семей.
Оплата перерывов при работе на открытом воздухе в холодное время года
Перерывы для обогревания, предусмотренные правилами НКТ СССР о работе на открытом воздухе в холодное время года, оплачиваются по тарифной ставке повременщика соответствующего разряда.
В случае прекращения работы вследствие очень высокой или низкой температуры воздуха время простоя оплачивается в размере 50% тарифной ставки повременщика соответствующего разряда. На время такого простоя рабочих можно переводить на другие работы с оплатой их по квалификациям до V разряда.
Оплата за индивидуальное и бригадное обучение новых рабочих
Квалифицированным рабочим и инструкторам, неосвобождённым от основной работы, за индивидуальное и бригадное обучение новых рабочих установлены единые размеры оплаты с единовременной выплатой вознаграждения за обучение после сдачи рабочими установленных испытаний.
Оплата за теоретическое обучение новых рабочих в объёме технического минимума, если оно производится в групповом порядке, специальными преподавателями, разрешается в размере 8—10 руб. за час занятий.
Министерства и ведомства имеют право при бригадном обучении рабочих на строительных работах с количеством обучающихся в бригадах не менее 12 человек освобождать инструкторов производственного обучения от основной работы с выплатой им заработной платы в размере 125—145% тарифной ставки сдельщика соответствующей профессии и премий, предусмотренных в постановлении.
Размер оплаты квалифицированных рабочих и инструкторов, а также размеры и показатели премирования за выпуск подготовленных рабочих приводятся в табл. 72.
Премии за выпуск ученика в срок или досрочно выплачиваются только при условии выполнения обученным рабочим установленных норм выработки в течение двух недель после сдачи испытания.
НАДБАВКИ ЗА ВЫСЛУГУ ЛЕТ
Для работников ведущих профессий (о надбавке за выслугу лет локомотивным бригадам см. стр. 138) и высшего, старшего и среднего начальствующего состава железнодорожного транспорта установлена выплата надбавок за выслуйу лет к получаемому окладу (тарифной ставке) (табл. 73).
144
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 72
Размер оплаты в руб. квалифицированных рабочих и инструкторов, не освобождённых от основной работы, за индивидуальное и бригадное обучение рабочих в промышленности, строительстве и на транспорте
Оплата за каждого ученика за весь срок обучения до
Премия за выпуск каждого ученика на установленный разряд в срок илн досрочно до
на предприятиях
на подземных и горячих работах, иа работах с вредными усло-
виями труда, в метал-
лургических цехах, на глубоком бурении н подземном ремонте сква-
жин
на предприятиях
на подземных и горячих работах, на работах с вредными условиями труда, в металлургических цехах, на глубоком бурении н подземном ремонте скважнн
Индивидуальное обучение
40	70
80 140
150 225
200 300
300 400
360 500
30	40
ВО 75
80 100
100
200
375
500 750 900
25
25
50
50
75
75
50
50
75
75
100
100
Бригадное обучение
75
125
125
200
200
25
35
35
Таблица 73
Надбавки за выслугу лет
Работники ведущих профессий
Лица высшего, старшего н среднего начальствующего состава
Выслуга лет
Размер надбавки в % к окладу
Выслуга лет
Размер надбавки в % к окладу
5-10
10—15 15—20
Свыше 20
10
15
20
25
К работникам ведущих профессий, которым установлены надбавки за выслугу лет, относятся:
машинисты локомотивов, помощники машинистов локомотивов, кочегары паровозов, составители поездов, сцепщики и скрутчики, башмачники, старшие и младшие стрелочники и сигналисты, начальники станций IV и V классов и разъездов, дежурные по станциям всех классов, дежурные по путям, паркам, горкам, постам, вокзалам и перронам, маневровые диспетчеры, операторы станций и отделений дорог, осмотрщики вагонов всех наименований, станционные смазчики, обходчики путевые, мостовые, тоннельные и обвальных мест, дежурные по переездам (в промышленных центрах и крупных узлах);
дежурные по депо и пунктам оборота и их помощники, кочегары депо, чистильщики топок и поддувал, пробивальщики и продувальщики труб;
кондуктора главные, старшие и младшие;
поездные вагонные мастера, электромонтёры пассажирских поездов; .
проводники пассажирских вагонов; весовщики-раздатчики грузов, багажа; начальники пассажирских поездов;
заведующие резервами локомотивных и поездных бригад, нарядчики этих бригад;
заведующие грузовыми дворами, сортировочными платформами, товарными конторами, их заместители, заведующие льдопунктами и их помощники, весовщики всех наименований и смотрители грузовых складов, товарные кассиры;
работники по экипировке локомотивов;
начальники складов топлива, их заместители и дежурные помощники, машинисты, мотористы, крановщики, помощники машинистов, углеподъёмных кранов и погрузочно-разгрузочных механизмов, мотористы эстакад и лебёдок, рабочие по подаче топлива на паровозы;.
машинисты, механики, электротехники и монтёры тяговых подстанций контактной сети, масляного, кабельного, эскалаторного хозяйств и ремонтно-ревизионных бригад электрифицированных участков и метрополитенов;;
машинисты водокачек и водоумягчителей и их помощники, мастера, освобождённые' бригадиры, слесаря по ремонту устройств водоснабжения;
электромеханики связи и СЦБ линейные и станцирнные; монтёры, слесаря связи и СЦБ, старшие рабочие при электромеханиках;
телеграфисты и телефонисты всех наименований;
работники восстановительных поездов: механики, их помощники, мастера по пневма1-тике, старшие такелажники, автогенщики и> машинисты электростанций;
инструктора по буксам, смазке, автотормозам, автосцепке и сварке;
заведующие тёплой промывкой и промывальщики паровозов;
промывальщики и пропарщики цистерн;
приёмщики локомотивов, мастера, освобождённые бригадиры, слесаря, котельщики, медники, печники, кузнецы и электрогазосварщики по ремонту локомотивов в депо и мастерских дорог;
приёмщики вагонов, начальники пунктов технического осмотра, их заместители, мастера, освобождённые бригадиры, слесаря, кузнецы, столяры-плотники, маляры, кровельщики, рессорщики, бандажники по перетяжке бандажей, котельщики, клепальщики, электрогазосварщики и заливщики подшипников на текущем и плановом ремонте вагонов в депо и на пунктах технического осмотра;
приёмщики электровозов и электросекций, мастера, освобождённые бригадиры, слесаря,, столяры, маляры, намотчики, пропитчики, изолировщики якорей, кузнецы, бандажиики, кровельщики, рессорщики и электрогазосварщики, занятые на ремонте электровозов и электростанций в электродепо и мастерских;
старшие дорожные мастера, бригадиры пути и искусственных сооружений, старшие путевые ремонтные рабочие, механики, их..
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
145
помощники и мотористы путевых и снегоуборочных машин и механизмов, передвижных электростанций и компрессоров, шпало-подбойщики, шофёры автодрезин и их помощники, кузнецы и электросварщики, занятые на текущем содержании пути, путевых ремонтных работах и в мастерских пути;
механики, маркшейдеры, мастера (десятники), бригадиры и все рабочие, занятые на подземных работах по строительству тоннелей, метрополитенов и в кессонах.
Стаж работы, дающий право на получение надбавок за выслугу лет, исчисляется в соответствии с инструкцией Министерства финансов СССР от 28 января 1949 г.
При исчислении стажа работы для выплаты надбавок за выслугу лет лицам высшего, старшего и среднего начальствующего состава учитывается работа в должностях ведущих профессий, а также в должностях, занятие которых даёт право на присвоение званий высшего, старшего и среднего начальствующего состава железнодорожного транспорта.
[ПРЕИМУЩЕСТВА И ЛЬГОТЫ ДЛЯ РАБОТНИКОВ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, РАСПОЛОЖЕННЫХ
В РАЙОНАХ С ТЯЖЕЛЫМИ
КЛИМАТИЧЕСКИМИ И ПРИРОДНЫМИ
условиями
В целях закрепления работников железнодорожного транспорта на участках, расположенных в районах с тяжёлыми климатическими условиями, льготы, установленные для работников ведущих профессий и начальствующего состава железнодорожного транспорта, распространены на всех работников следующих участков железных дорог с ветвями:
Ксеньевская—Ушумун Амурской ж. д.;
Борзя—Отпор, Борзя—Соловьёвск и Куэн-га—Ксеньевская Забайкальской ж. д.;
Подорвиха—Посольская и Иркутск (исключительно)— Култук Восточно-Сибирской ж. д.;
Комсомольск'—Советская Гавань, Известковая— Ургал Дальневосточной ж. д.;
Жана-Семей — Уш-Тобе, Быстровка—Рыбачье Туркестано-Сибирской ж. д.;
Красноводск—Вами, Линау—Каумут, Иок-Сюр— Разъезд № 62, Курбан-Кала—Бархана, Эне-Кулиево—Питняк Ашхабадской ж. д.;
Новорудная—Жарык, Бертыс—Дарья Карагандинской ж. д.;
Алят—Норашен, Османлы Новые—Астара Закавказской ж. д.;
Сорокская — Кандалакша, Сорокская — Мудьюга и Ручьи-Карельские—Куолоярви Кировской ж. д.
Для работников ведущих профессий (указанных на стр. 144), для высшего, старшего и среднего начальствующего состава железнодорожного транспорта и путевых ремонтных рабочих установлена дополнительно выплата 10%-ной надбавки к получаемому окладу (тарифной ставке) за каждый год работы на участках железных дорог, перечисленных выше.
Стаж работы для выплаты 10%-ной надбавки исчисляется с 1 ноября 1950 г.
Ю Том 11
10%-ная надбавка не выплачивается работникам участков Пивань — Советская Гавань, Перевальная—Ургал Дальневосточной ж. д., получающим льготы в соответствии с Указом Президиума Верховного Совета от 1 августа 1945 г. «О льготах для лиц, работающих в районах Крайнего Севера» по заключённым трудовым договорам.
ПРЕМИРОВАНИЕ
Работники железнодорожного транспорта премируются за выполнение и перевыполнение плана, за достижение установленных качественных показателей работы, снижение себестоимости продукции, экономное расходование топлива, материалов, электроэнергии и за другие хозяйственные достижения.
Система премирования в социалистическом государстве имеет целью заинтересовать работников в достижении лучших результатов в работе.
Премии руководящим и инженерно-техническим работникам за выполнение и перевыполнение плана перевозок и производственных заданий
Руководящие и инженерно-технические работники премируются:
в управлениях дорог — по показателям работы дороги в целом;
работники служб — по показателям работы, непосредственно относящимся к данной службе;
работники важнейших хозяйственных организаций — по количественным и качественным показателям работы руководимых ими организаций;
работники цехов и производственных участков линейных хозяйственных организаций— по показателям работы цехов и производственных участков;
работники, обеспечивающие круглосуточное движение поездов — по результатам работы своей смены.
Премирование руководящих и ннженерио-техиических работников производится за выполнение и перевыполнение следующих производственных показателей:	*
По управлениям дорог: работников, отвечающих за работу дороги в целом, — за выполнение и перевыполнение месячного государственного плана перевозок в приведённых тонно-километрах, при условии выполнения плана погрузки основных для данной дороги грузов и задания по снижению себестоимости перевозок.
По службе движения: работников управлений дорог и отделений дорог—за выполнение и перевыполнение среднесуточной нормы передачи вагонов за месяц, по управлениям дорог—с дороги на дорогу и по отделениям— с отделения на отделение, при условии выполнения общего плана погрузки и плана погрузки основных для данной дороги грузов и непревышения плана расходов по эксплоатации;
работников угольно-рудных и наливных отделов и групп в управлениях дорог — за выполнение и перевыполнение месячных ила
146
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
нов — погрузки угля и иалива, при условии проследования угольио-рудиых и наливных маршрутов с установленной для них среднесуточной скоростью;
работников сортировочных, участковых и крупных грузовых станций — за выполнение и сокращение заданных норм простоя вагонов, при условии выполнения станцией плана погрузки основных для данной дороги грузов и непревышение расходов по фонду заработной платы, утверждённых по плану;
работников промежуточных станций —• за обеспечение проследования всех поездов в течение месяца без задержек по вине станции;
поездных диспетчеров, дежурных по отделениям дорог и сменных работников сортировочных, участковых и крупных грузовых станций, ведающих приёмом, формированием и отправлением поездов, — за выполнение графика движения грузовых и пассажирских поездов, оборота паровозов и формирования маршрутов.
По службе локомотивного хозяйства: работников управлений дорог, отделений дорог и депо — за выполнение и перевыполнение месячного плана пробега локомотивов, при условии выполнения плана среднего и подъёмочного ремонта локомотивов, 'периодического ремонта тепловозов и моторвагонных секций и непревышения плановых расходов по эксплоатации;
начальников цехов, мастеров локомотивных депо — за высокое качество среднего, подъёмочного, периодического и промывочного ремонта локомотивов;
сменных работников отделений дорог, локомотивных депо и складов топлива — за своевременную выдачу локомотивов для отправления поездов по установленному графику;
работников, обслуживающих устройства электро- и водоснабжения, электростанций, подстанций, электросетей и водокачек — за безаварийную работу обслуживаемых устройств.
По вагонной службе: работников управлений дорог, отделений, участков, депо — за выполнение и перевыполнение плана ремонта вагонов, при условии непревышения расходов по эксплоатации и нормы среднесуточного остатка неисправных вагонов;
работников, ие несущих сменного дежурства иа пунктах технического осмотра, сортировочных и участковых станций, — за выполнение и сокращение нормы простоя, при условии выполнения заданий по специальному ремонту вагонов; сменных мастеров пунктов технического осмотра — за отправление поездов по расписанию на тех же основаниях, что и работников станций;
работников пропарочных станций и пунктов промывки цистерн — за выполнение и перевыполнение заданий по очистке, промывке и пропарке цистерн при условии обеспечения плана налива обслуживаемыми станциями и непревышения расходов по фонду заработной платы.
По службе пути: работников управлений службы пути, отделений и дистанций — за высокое качество текущего ремонта и содержания пути и искусственных сооружений, при условии выполнения плана по рекон
струкции, капитальному и среднему ремонту и непревышения плана эксплоатационных расходов и себестоимости ремонтных работ;
работников ремонтно-путевых, мостовых и сварочных поездов, контор карьерного хозяйства и шпалозаготовок — за выполнение и перевыполнение плана по реконструкции, капитальному и среднему ремонту пути и сооружений, шпалозаготовок, добычи балласта и щебня, при условии соблюдения себестоимости ремонтных работ и заготовок шпал, балласта и щебня.
По службе грузовой и коммерческой работы: работников управлений, отделений, грузовых станций и дворов — за выполнение и перевыполнение месячного правительственного плана общей и породовой погрузки при соблюдении сохранности перевозимых грузов;
работников отделов и групп по перевозкам скоропортящихся грузов в управлениях и отделениях и на льдопуиктах — за выполнение и сокращение норм простоя вагонов со скоропортящимися грузами под обработкой при соблюдении сохранности перевозимых грузов, а также при условии выполнения плана заготовки льда по установленной себестоимости;
работников погрузочно-разгрузочных и транспортно-экспедиционных контор — за выполнение и перевыполнение погрузочных и транспортно-экспедиционных работ и заданий по снижению себестоимости этих работ.
Производственные показатели для премирования руководящих и инженерно-технических работников установлены и для других служб.
При установлении размера премии необходимо учитывать группы дорог, а также группы линейных хозяйственных организаций железных дорог и ряд других указаний о порядке определения размеров премий отдельным категориям работников.
Премирование за экономию топлива
Этот вид премии имеет целью материально заинтересовать рабочих и инженерно-технических работников в экономном расходовании топлива, а также в замене дальнепривозного топлива местным.
Премированию подлежат следующие категории рабочих и инженерно-технических работников:
а)	рабочие, непосредственно обслуживающие агрегаты, в которых сжигается топливо;
б)	инженерно-технические работники цехов, непосредственно влияющие на расход топлива;
в)	инженерно-технические работники предприятий, управлений железных дорог, руководящие процессом сжигания топлива;
г)	инженерно-технические работники и рабочие топливных лабораторий, непосредственно обслуживающие эксплоатацию и ремонт приборов теплового контроля.
Премирование производится за соблюдение норм расхода топлива и за экономию топлива против установленных норм.
За соблюдение установленных норм расхода топлива ежемесячно выплачивается премия в следующих размерах:
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
147
рабочим, указанным в п. «а», до 10% их тарифной ставки;
рабочим, указанным в п. «г», до 5% их месячной ставки.
За экономию топлива против установленных норм рабочим, непосредственно влияющим на расход топлива, дополнительно выплачивается:
локомотивным бригадам — 30% стоимости сэкономленного топлива на локомотиве;
остальным рабочим, указанным в п. «а», iii каждый процент экономии топлива премии устанавливаются в следующих размерах:
При экономии до 5% . . . . до 5% тарифной ставки »	» от 5 до 10%. >10 %	»	»
»	» свыше 10 % .от 10 до 20% тарифной
ставки
Рабочим, указанным в п. «г», за экономию топлива, достигнутую по предприятию в целом, выплачивается премия в размере от 3 до 10% тарифной ставки. Премия выплачивается в пределах до 30% стоимости сэкономленного топлива (по агрегату, бригаде, смене).
Инженерно-техническим работникам, указанным в п. «б», а также рабочим, косвенно влияющим на расход топлива, за каждый процент экономии топлива выплачивается премия (табл. 74).
Таблица 74 Размеры премии за экономию топлива
1 | Процент экономии i	Рабочие	Инженерно-технические работники
	Размер премии	
	в % к тарифной ставке	в % к окладу
! До 5%	 От 5 до 10% ... Свыше 10% .... 1	До 5 От 5 до 1 0 » 10 » 20	До 3,75 От 3,75 до 7,5 От 7,5 ДО 15
Инженерно-техническим работникам, перечисленным в пп. «в» и «г», премия за экономию топлива выплачивается в размере от .2,25 до 7,5% месячного оклада за каждый процент экономии, достигнутый по предприятию в целом.
Инженерно-техническим работникам и рабочим, косвенно влияющим на расход топлива, премия выплачивается в пределах до 10% стоимости сэкономленного топлива.
Перечень профессий рабочих и должностей инженерно-технических работников, подлежащих премированию, а также размеры премирования устанавливаются министерствами и ведомствами по согласованию с ВЦСПС.
За бережное хранение топлива на складах, сокращение потерь при погрузке и выгрузке, а также за точный учёт поступления и расходования топлива работникам топливных складов выплачивается премия по распоряжению директора предприятия:
рабочим — в размере 20% месячной тарифной ставки;
инженерно-техническим работникам — до 15% месячного оклада.
Премирование за замену дальнепривозного топлива местным топливом и отходами. Работникам, разработавшим и внедрившим в жизнь мероприятия по использованию местного топлива или топливных отходов, выплачивается единовременная премия в размере: рабочим до 75%, инженерно-техническим работникам до 56% тарифной ставки илн месячного оклада.
Работникам, внедрившим газогенераторы, выдаётся единовременная премия в размере от. 75 до 150% месячного оклада в зависимости от мощности установки.
За перевод на местные виды топлива и топливные отходы и за бесперебойную работу переведённых агрегатов рабочие и инженерно-технические работники, обслуживающие эти агрегаты, сверх премий за соблюдение норм топлива и его экономию получают дополнительную надбавку к заработной плате:
на электрических станциях и в котельных: рабочие — в размере 20%, а инженерно-технические работники — в размере 15% их оклада или тарифной ставки в течение трёх месяцев с момента перехода на эти виды топлива; в печных агрегатах и котельных с ручными топками: рабочие — в размере 30%, а инженерно-технические работники — в размере 22,5% в течение пяти месяцев.
Премирование за хорошее состояние приборов теплового контроля. Работники тепловых лабораторий,' обслуживающие приборы теплового контроля и обеспечивающие правильный уход и экономное использование топлива, получают премию в размере: рабочие — от 10 до 20%, а инженерно-технические работники — от 7,5 до 15% их месячного оклада или тарифной ставки.
Порядок и источники премирования
Премирование за соблюдение установленных норм расхода топлива производится за счёт себестоимости продукции, а премирование за достижение экономии в расходовании топлива—в пределах стоимости сэкономленного топлива.
За перерасход топлива производится удержание из сумм премии, начисленной работникам за экономию топлива в последующий месяц. Удержание производится в размере 25% причитающейся за данный месяц премии, но не свыше стоимости перерасходоваииого топлива.
Премирование допускается только на тех предприятиях и электростанциях, на которых установлен точный учёт расхода топлива.
При отсутствии точного учёта расхода топлива по отдельным агрегатам может быть допущено с разрешения министерства коллективное премирование по результатам расхода топлива по цеху или предприятию в целом.
Обязательным условием премирования за соблюдение установленных норм расхода топлива и за экономию топлива является выполнение заданных технических показателей: техническая скорость поезда, заданное давление пара в котельной, установленный технологический провесе и т. п.
10*
148
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Премия за экономию электрической и тепловой энергии
Работникам железнодорожного транспорта выдаются премии за экономию электрической и тепловой энергии в следующих случаях: за выполнение норм расхода электроэнергии и за снижение удельных расходов электроэнергии против утверждённых норм, за улучшение коэффициента мощности, за экономию сжатого воздуха и воды, за выполнение и перевыполнение плана возврата конденсата.
Премирование за экономию электроэнергии производится только в тех предприятиях, которым устанавливаются нормы расхода электроэнергии и в которых имеется вся необходимая аппаратура по учёту расхода электроэнергии.
На электрифицированных участках дорог премирование производится за выполнение или снижение нормы удельного расхода энергии иа тягу поездов в ватт-часах иа тонно-километр брутто.
Выплата этой премии производится: локомотивным бригадам за выполненные поездо-километры с установленной технической скоростью; остальным работникам, указанным ниже, при выполнении технической скорости в среднем по депо.
Премирование производится: за счёт стоимости сэкономленной энергии, воды, сжатого воздуха; за счёт премиальных сумм, получаемых предприятием за улучшение коэффициента мощности и за возврат конденсата; за счёт снижения себестоимости продукции.
При невыполнении заданных технических показателей премия не выплачивается.
При отсутствии посменного учёта расхода топлива по отдельным агрегатам и сменам допускается премирование за выполнение и улучшение технических показателей работы данного агрегата, характеризующих экономичность его работы: содержание углекислоты, температуры охлаждения газов и т. п.
Премирование рабочих по ремонту локомотивов и вагонов
Рабочие комплексных бригад на среднем, промывочном и подъёмочном ремонте локомотивов, помимо сдельного заработка, получают премию за высокое качество ремонта в следующих размерах:
за высокое качество промывочного ремонта паровозов — от 4 до 6 коп. за каждый километр пробега паровозов без захода для ремонта в основное или оборотное депо от промывки до следующей промывки;
за высококачественный средний и подъёмоч-ный ремонт, гарантирующий пробег отремонтированных паровозов до первой промывки без захода в депо для повторного ремонта, за каждый паровоз среднего ремонта выплачивается премия в размере 1 000 руб. и подъёмоч-иого ремонта — 800 руб. Премия распределяется между отдельными слесарями и котельщиками в соответствии с их сдельным заработком за работу по ремонту локомотивов.
Слесарям заготовительных цехов, медникам, токарям, сварщикам, кузнецам, моло
тобойцам и другим квалифицированным рабочим, работающим сдельно иа среднем, подъёмочном и промывочном ремонте локомотивов, за высококачественную работу в течение месяца выплачивается премия при условии работы без брака, недоделок и задержек в выпуске локомотивов нз ремонта— в размере 10% их фактического сдельного заработка на ремонте локомотивов.
Рабочие по ремонту вагонов получают премии за высокое качество ремонта в следующих размерах: слесарям и слесарям-автоматчикам, столярам, малярам, кровельщикам, занятым на сборочных работах по капитальному, среднему, текущему отце-почному и годовому ремонту вагонов за высококачественное выполнение ремонта, без брака и при отсутствии задержек в выпуске вагонов — в размере 25% их фактического’ сдельного заработка.
Слесарям н столярам подсобных цехов,, кровельщикам, жестянщикам, токарям, сверловщикам, сварщикам, кузнецам, молотобойцам, рессорщикам и другим квалифицированным рабочим, занятым иа указанных видах ремонта вагонов,— в размере 10% их сдельного заработка.
Осмотрщикам вагонов, слесарям по без-отцепочному ремонту вагонов и станционным; смазчикам за каждый поездо-километр, который прошёл поезд по гарантийному участку без отцепки и задержки по технической; неисправности вагонов, выплачивается премия в размере: осмотрщикам и слесарям — 6—8 коп., станционным смазчикам—2—5 коп.
По пассажирскому движению для осмотрщиков вагонов и станционных смазчиков за высокое качество работы установлена премия, в следующих размерах:
на станциях формирования и оборота дальних поездов при проследовании этих поездов на расстояния более 3 000 км в размере 50% месячного оклада; при следовании на расстояния более 500 км — в размере-30% месячного оклада;
на станциях формирования и оборота прочих местных поездов установлена выплата премий в размере 25% месячного» оклада;
на станциях формирования и оборота пригородных поездов, а также на станциях, являющихся для пассажирских поездов промежуточными пунктами осмотра, установлена премия в размере 20% месячного оклада.
Награды за отличную безаварийную работу
За отличную работу без единой аварии в течение года выплачивается награда в размере */« месячного заработка составителям поездов, старшим стрелочникам, башмачникам, дежурным по станциям, путям и горкам, запасным дежурным по станциям и начальникам станций, несущим сменное дежурство; главным и старшим кондукторам; машинистам, локомотивов и машинистам-инструкторам. Машинистам-инструкторам премил выплачивается за отличную работу всех прикреплённых к ним машинистов.
Награда выдаётся с личного утверждения, начальника дороги.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
149
Премии за нагой опозданий
Локомотивным бригадам за нагон опозданий пассажирских поездов выплачивается премия за каждую минуту нагона (табл. 75).
Таблица 75
Размер премий (в коп.) за нагон опозданий
Поезда
Машинисты
Курьерские, скорые и пригородные (по списку, утверждённому начальником дороги)............. 50
Прочие пассажирские поезда.................. 40
Кочегары
25
20
Выплата этой премии производится по результатам месячной работы с утверждения начальника дороги. Учёт нагона и опозданий по вине бригад производится за каждую поездку в один конец.
Премирование хозрасчётных бригад
В соответствии с положением о хозяйственном расчёте ремонтных бригад, утверждённым МПС, и договорами, заключаемыми ремонтными бригадами и начальником депо, производится премирование слесарей комплексных бригад подъёмочного и промывочного ремонта паровозов, слесарей-автоматчиков, пресс-маслёнщиков и по ремонту конденсационного оборудования, котельщиков и освобождённых бригадиров, ремонтирующих хозрасчётные локомотивы.
Премирование производится в пределах 15— 50% сумм сэкономленных средств на ремонте и эксплоатации локомотивов. Экономия или перерасход распределяются между участниками в следующих соотношениях: ремонтникам 30% и локомотивным бригадам 70%.
Премия выплачивается при отсутствии брака и при выполнении установленных норм на измерители по ремонту и эксплоатации локомотивов.
Премирование кочегаров в депо
Старшим и рядовым кочегарам депо за своевременную заправку, выдачу паровозов но графику, отсутствие течи труб выплачивается премия ежемесячно от 30 до 70% та-рифных ставок в зависимости от объёма работы.
Выплата вознаграждения за формирование, отправление и проведение сдвоенных и тяжеловесных поездов
В целях увеличения провозной способности .рузонапряжённых дорог и повышения заинтересованности работников железных дорог в формировании, отправлении и проследовании по расписанию сдвоенных поездов производятся повышение сдельных расценок, доплата и выплата вознаграждения за фор
мирование, отправление и проведение сдвоенных поездов не менее 1,8 весовой нормы, установленной для одного локомотива по ряду грузонапряжённых дорог и участков:
составителям, сцепщикам, скрутчикам, машинистам маневровых локомотивов и их помощникам, а также кондукторам и поездным вагонным мастерам при соблюдении участковой скорости повышаются сдельные расценки на 10 — 20%;
машинистам, помощникам машинистов и кочегарам поездных локомотивов при соблюдении установленнойтехнической скорости повышаются сдельные расценки на 10%;
осмотрщикам вагонов.и станционным смазчикам за обработку ка’ждого отправленного сдвоенного поезда при условии обеспечения отправления поезда по расписанию увеличивается в два раза покилометровое вознаграждение;
узловым и маневровым диспетчерам, старшим помощникам начальников станций и мастерам пунктов технического осмотра, несущим сменное дежурство, дежурным по станциям, постам, паркам, путям и горкам, участвующим в формировании сдвоенных поездов, выплачивается дополнительно от 35 до 50 коп. за каждый сдвоенный поезд при условии отправления сдвоенных поездов по расписанию, установленному суточным планом; поездным диспетчерам от 40 до 80 коп. за каждый проведённый по расписанию сдвоенный поезд по участку; локомотивным диспетчерам и дежурным по депо от 30 до 50 коп. за каждые два локомотива, выданные под сдвоенный поезд, отправленный по расписанию.
Прн вождении тяжеловесных поездов одним локомотивом при условии соблюдения локо* мотивными бригадами установленной технической скорости и поездными бригадами — участковой скорости за каждые полные 100 т сверх установленной весовой нормы выплачивается вознаграждение: машинисту от 2 до 8 руб., помощнику машиниста от 1 руб. 50 коп. до 5 руб., кочегару от 1 до 4 руб., главному кондуктору и поездному вагонному мастеру от 1 до 3 руб. и старшему кондуктору от 50 коп. до 2 руб.
Порядок применения указанных основных положений и дифференцированные размеры вознаграждения за формирование, отправление и проведение сдвоенных и тяжеловесных поездов в зависнмостн от Длины плеча, профиля пути, условий работы н периода года предусмотрены в инструктивных указаниях.
Помимо рассмотренных видов премий, на железнодорожном транспорте применяются и многие другие премии, как-то: премирование за сбор лома, за заготовку шпал и пр., а также премирование работников многих профессий за качественные и количественные достижения по своему участку работы.
Премирование предприятий по Всесоюзном социалистическому соревнованию
Коллективы работников предприятий премируются по Всесоюзному социалистическому соревнованию за наилучшие показатели выполнения производственного плана, за повышение производигельности труда, снижение
150
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
себестоимости и пр. Премии установлены трёх разрядов. Предприятиям, получившим первую премию, присуждаются Красные Знамёна: Совета Министров СССР, ВЦСПС и министерства.
Премия присуждается ежеквартально по решению ВЦСПС и министерства. Около 60—70% выделенных на премирование сумм расходуется на премирование рабочих, инженерно-технических работников и служащих, а остальная сумма идёт на культурно-бытовые мероприятия.
Расходы по премированию покрываются за счёт сверхплановых прибылей, получаемых предприятиями в результате перевыполнения плана, улучшения плановых показателей и снижения себестоимости.
Премии, выплачиваемые работникам по Всесоюзному социалистическому соревнованию, не учитываются при исчислении среднего заработка н не включаются в фонд заработной платы предприятия или учреждения.
ФОНД ПРЕДПРИЯТИЯ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ КУЛЬТУРНО-БЫТОВЫХ УСЛОВИЙ
РАБОТНИКОВ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА
Этот фонд предприятия образуется во всех, состоящих на хозяйственном расчёте с самостоятельным балансом, государственных промышленных предприятиях союзного, республиканского и местного подчинения, выполнивших или перевыполнивших государственный план по выпуску товарной продукции и по основной номенклатуре, утверждённой министерством, задание по снижению себестоимости продукции и план прибылей.
В подсобных промышленных предприятиях, состоящих при бюджетных и научно-исследовательских учреждениях, фонд предприятия не образуется.
Источником образования фонда предприятия является прибыль предприятия, а в тех случаях, когда прибыль по плану не предусматривается,— экономия от снижения себестоимости продукции.
Отчисления в фонд предприятия от плановой прибыли или экономии от снижения себестоимости продукции по промышленным предприятиям МПС производятся в размере 4 процентов.
При перевыполнении предприятием плана прибылей и задания по снижению себестоимости продукции в фонд предприятия дополнительно отчисляет суммы сверхплановой прибыли или сверхплановой экономии от снижения себестоимости продукции по промышленным предприятиям МПС — 40%.
Общая сумма отчислений в фонд предприятия за год не должна превышать 5% годового фонда заработной платы промышленно-производственного или основного персонала с пересчётом на фактический объём выпуска товарной продукции.
Средства из фонда предприятия расходуются ва следующие мероприятия:
а) 50% фонда расходуется на внедрение новой техники и модернизацию действующего оборудования, на расширение производства, на строительство и ремонт жилищного фонда
предприятий сверх планов капитальных вложений;
б) остальные 50% фонда расходуются на улучшение культурно-бытового обслуживания работников предприятий (расширение подсобных хозяйств, на детские учреждения, на оборудование домов отдыха, санаториев,, столовых, клубов и на приобретение для них инвентаря и на физкультурные мероприятия), а также на выдачу индивидуальных премий рабочим, служащим, инженерно-техническим работникам, на приобретение путёвок в дома отдыха и санатории и оказание единовременной помощи работникам предприятия.
Директору предприятия предоставлено» право выделять в распоряжение начальников цехов средства на премирование работников цехов отличившихся в работе по обеспечению выполнения плана в пределах сумм, предусмотренных в пункте «б».
Смета использования фонда предприятия согласовывается директором предприятия с фабрично-заводским комитетом профсоюза.
Расходы за счёт фонда предприятия могут производиться только в пределах имеющихся сумм. Расходование средств за счёт ожидаемых поступлений запрещено.
Утверждение фонда предприятия по итогам деятельности за год производится министерством при выполнении условий, предусмотренных положением об этом фонде, опубликованном в приказе МПС № 129/ЦЗ 13 августа 1955 г.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА ПО ОТРАСЛЯМ.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Ввиду особой важности вопросов труда в СССР план по труду выделяется в самостоятельный раздел народнохозяйственного плана--
Исходя из принятого объёма работы, в плане по труду устанавливаются по каждой отрасли хозяйства следующие показатели: уровень производительности труда;
численность рабочей силы с выделением категорий персонала и ведущих профессий;
средняя месячная заработная плата по категориям персонала н по отрасли в целом;
фонд заработной платы по категориям персонала и по отрасли вцелом.
По каждой отрасли хозяйства в плане по труду должен предусматриваться рост производительности труда по сравнению с сопоставимым отчётным периодом.
При разработке планов по труду необходимо учитывать прогрессивные техникоэкономические нормы..
На железнодорожном транспорте план по труду составляется по каждой отрасли хозяйства в установленном порядке и в установленные сроки.
Сводный план по труду на железнодорожном транспорте состоит из следующих разделов:
1)	эксплоатация железных дорог;
2)	погрузочно-разгрузочные работы;
3)	средний и годовой ремонт подвижного состава на ремонтных предприятиях дорог;
4)	капитальный ремонт пути и сооружений (за счёт амортизационных отчислений);.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
151
5)	подсобно-вспомогательные предприятия железных дорог (за счёт прочих источников финансирования);
6)	заводы по ремонту подвижного состава н транспортного машиностроения;
7)	лесозаготовки и лесопиление;
8)	строительство (и проектные организации);
9)	медико-санитарные учреждения (Глав-санупра);
10)	учебные заведения (ГУУЗ);
11)	рабочее снабжение (Главурс);
12)	прочие работы и организации МПС.
Плановая численность рабочей силы по каждой отрасли и виду работы должна определяться расчётным путём на основании заданного объёма работы и прогрессивных норм затраты труда на единицу работы.
При планировании труда применяют следующие способы расчёта потребности в рабочей силе:
1)	по заданному объёму работы (в физическом или денежном выражении) и нормам выработки или нормам затраты труда иа единицу работы;
2)	по количеству хозединиц по классам, разрядам и штатным нормам на одну единицу каждого класса или разряда;
3)	по количеству обслуживаемых объектов и нормам рабочей силы на.один объект в смену.
Составлению плана по труду должна предшествовать работа по анализу выполнения плана за истекший период. Далее разрабатываются организационио-техиические мероприятия по устранению недостатков в организации труда, по закреплению и дальнейшему распространению передовых методов.
Этн мероприятия наряду с внедрением новой техники должны обеспечить выполнение запроектированного роста производительности труда по данному виду работы.
Для успешного ведения аналитической оаботы работники по планированию труда обязаны собирать и систематизировать отчётные данные, а также материалы непосредственного наблюдения на производстве за возможно больший период.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
ПО ЭКСПЛОАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
План по труду по эксплоатации железных дорог составляется по службам н группам рабочей силы. Удельный вес контингента по службам и группам в 1953 г. характеризуется данными, указанными в табл. 76.
Наибольший удельный вес по численности рабочей силы имеют службы локомотивного хозяйства, пути и движения.
Удельный вес основных профессий этих служб в общей численности работников на железнодорожном транспорте характеризуется следующими данными (табл. 77).
Потребный на плановый период контингент рабочей силы рассчитывается исходя из установленного объёма работы, прогрессивных норм затраты труда на единицу работы или количества обслуживаемых объектов, сменности работ и норм рабочей силы на обслуживание одного объекта в смену с учётом
Таблица 76
Удельный вес численности работников по службам
Наименование служб и отделов	Удельный вес численности работников В %
Служба: локомотивного хозяйства . . пути 	 движения 	 вагонного хозяйства ..... коммерческая, грузовая и планирования перевозок .... пассажирская 	 сигнализации н связи .... электрификации 	 Восстановительные поезда . . . Здания и сооружения	 Управления дорог 		 Отделения железных дорог . . Политотделы 	 Прочие		25,2 20,7 18,7 10,9 2,6 7,3 4,1 0,4  10,5 0,1
Таблица 77
Удельный вес некоторых групп профессий
Наименование профессий	Удельный вес численности работников в %
Локомотивные бригады		11,5
рабочие по текущему ремонту локомотивов 		4,3
рабочие по осмотру и текущему ремонту вагонов 		6,8
Технический штат станций и штат по формированию поездов	12,6
рабочие по текущему содержанию пути 		8,7
Рабочие по охране пути, переездов, мостов и тоннелей . .	6,6
передовых методов труда. Численность работников контор депо, станций, дистанций и других хозяйственных единиц рассчитывается по штатным ведомостям в соответствии с существующей организационной структурой и объёмом работы. Численность административно-хозяйственного персонала устанавливается в точном соответствии со штатными расписаниями.
Определение потребности в локомотивных бригадах и их фонда заработной платы
Плановая потребность локомотивных бригад для дороги и отдельных депо определяется по локомотивному парку, рассчитанному для выполнения установленного объёма работы.
Потребность локомотивных бригад устанавливается отдельно по каждому виду движения и роду непоездной работы.
Расчёт контингента локомотивных бригад в грузовом движении производится следующим образом.
Сначала определяется исходя из плановых локомотиво-километров пробега потребный локомотивный парк на год и на каждый квартал. Для этого локомотиво-километры грузового движения во главе поездов (без передаточных и вывозных), одиночного следования н двойной тяги делятся на число дней планового периода и на установленный по плану среднесуточный пробег локомотива.
152
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Полученное таким образом количество локомотивов увеличивается в соответствии с установленным процентом неисправных локомотивов, одновременно находящихся в деповском ремонте.
После этого определяется потребное количество локомотивных бригад как произведение среднего числа бригад, прикреплённых к каждому локомотиву, на потребный парк локомотивов.
Для получения количества работников локомотивных бригад найденное количество бригад умножается на средний состав одной бригады (3 чел. при твёрдом топливе и 2 чел. прн нефтяном отоплении н электротяге).
Для перевода полученного контингента работников в списочный контингент его увеличивают на 13%, из которых 9% приходится на замещение отпускных, 3% — больных и 1%—на замещение работников, выполняющих государственные и общественные обязанности и находящихся на учёбе с отрывом от производства.
Численность резервных бригад устанавливается министерством. Таким же образом рассчитывается численность локомотивных бригад в пассажирском движении, вывозных и передаточных поездов, в подталкивании, для поездов хозяйственного движения, маневровых паровозов н др.
Фонд заработной платы рассчитывается по каждому роду работы исходя из установленного контингента н средней месячной заработной платы. Средняя месячная заработная плата рассчитывается только для машинистов по отдельным видам работы, а для помощников машинистов и кочегаров определяется по установившимся соотношениям от заработной платы машиниста.
Потребный фонд заработной платы получается умножением средней заработной платы по видам работы на плановый контингент.
Учитывая, что больные оплачиваются за счёт средств социального страхования, средняя заработная плата должна быть умножена не на весь списочный контингент, а за вычетом больных.
Причер. Рассчитать потребность паровозных бригад, если общий пробег с двойной тягой и одиночным следованием составляет 10 млн. паровоэо-км; среднесуточный пробег паровоза—392 км; езда— строенная; паровозов с угольным отоплением — 80%Ъи нефтяным 20%; процент паровозов, одновременно находящихся в деповском ремонте, — 10; процент на замещение отпускных, больных и выполняющих государственные н общественные обязанности — 13.
1.	Потребное количество паровозов на год
10 000 000 	I— х= 7 0
365*392	'
2.	Потребное количество паровозов с учётом находящихся в ремонте равно 70 : (1 — 0,1) =78 паровозов.
3.	Потребное количество паровозных бригад прн строенном обслуживании паровозов составит 78 «3 = = 234 бригады.
4.	Потребное количество бригад с учётом заместительства составит 234 : (1 — 0,1 3) = 269 бригад.
5.	Потребное количество машинистов, помощников машинистов и кочегаров пон среднем составе бригады 2,8 человека: 269 • 2,8 = 753 чел., из них: машинистов 269; помощников машинистов 269 н кочегаров 215. Средний состав бригады в 2,8 человека получается потому, что иа паровозах с нефтяным отоплением бригада состоит из 2 человек (машиниста и помощника машиниста), а с угольным из 3 человек
(машиниста, помощника машиниста н кочегара), удельный вес паровозов с нефтяным и угольным отоплением задан в условии.
Кроме того, в соответствии с указаниями МПС определяется потребность в резервных бригадах.
Прн планировании фонда заработной платы учитываются все виды оплаты труда, за исключением оплаты за вынужденные простои и сверхурочные работы (кроме доплаты за работу в праздники). При планировании заработной платы по её видам необходимо исходить из фактических выплат за прошлый период с учётом ожидаемых изменений в планируемом периоде. Например, надбавка за классность может быть увеличена в зависимости от намеченных планом подготовки кадров переводов машинистов и их помощников из класса в класс; надбавка за выслугу лет может увеличиться в связи с достижением более высоких сроков службы и т. п.
Планирование труда по текущему ремонту локомотивов
Для того чтобы рассчитать потребность в рабочей силе по текущему ремонту локомотивов, нужно сначала определить число промывочных и подъёмочных ремонтов в планируемом периоде, исходя из общего пробега локомотивов, принятого по плану, и прогрессивных норм пробега между этими видами ремонта.
По найденному числу промывочных и подъёмочных ремонтов и по прогрессивным нормам затраты труда в человеко-часах на один ремонт с учётом роста производительности труда определяется общая затрата труда в человеко-часах на весь объём работы по текущему ремонту локомотивов в планируемом периоде. Полученный результат корректируется на установленный процент, учитывающий отпускных и больных.
Число основных рабочих по текущему ремонту локомотивов определяется делением скорректированного результата на норму часов работы одного рабочего.
Кроме расчёта потребности в основной рабочей силе, при планировании труда на текущем ремонте локомотивов определяется потребность во вспомогательной рабочей силе. .К этой категории относятся рабочие по текущему ремонту оборудования депо, машинисты паровых молотов, рабочие по обслуживанию компрессоров, инструментальщики, рабочие по подноске частей и материалов и др. Потребность во вспомогательной рабочей силе определяется по штатной ведомости или установленному проценту от основной рабочей силы.
Далее общий контингент основной производственной рабочей силы распределяется по профессиям и разрядам по установившимся соотношениям.
Расчёт средней заработной платы производится исходя из среднего тарифного разряда рабочего, достигнутых процентов приработка и премий за высококачественную работу с учётом доплат за выслугу лет.
Пример. Определить потребную численность рабочих по текущему ремонту локомотивов, если общий пробег локомотивов в год составляет 12 млн. км; норма пробега между промывочными ремонтами —
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
153
6 000 км, между подъёмочяыми 60 000 км, между средними 180 000 км; норма затраты труда на один промывочный ремонт 250 чел.-час. и на один подъё-мочный ремонт 1 500 чел.-час., норма работы в год одного рабочего 2 456 час. (без учёта отпусков и невыходов по уважительным причинам) с учётом сокращённого рабочего дня на вредных работах и пр.; норма часов работы в год составит 2 440 час. Поправочный коэффициент на заместительство отпускных, больных и других 1,07, вспомогательная рабочая сила составляет 22% производственной рабочей силы.
Для расчёта потребной рабочей силы сначала определяем количество ремонтов.
Количество средних ремонтов составит
12 000 000 : 180 000 = 67;
количество подъёмочных ремонтов за вычетом средних, совпадающих во времени с подъемочными
12 000 000
60 000
133;
количество промывочных ремонтов за вычетом подъёмочных, и средних, которые совпадают во времени с промывочными
1 2 000 000
6 000
133 — 67 « 1800.
Число рабочих, занятых на ремонте с учётом за меетителей, составит: на промывочном
1 800.250-1,07
-----2 440---- = 197 ЧеЛ’;
на подъёмочном
133-1 500-1,07
-----, -------= 87 чел.
2 440
Всего потребуется основной производственной рабочей силы
197 + 87 = 284 чел.
Кроме того, вспомогательная рабочая сила составляет
284-0,22 = 62 чел.
Общая потребность в рабочей силе по текущему ремонту локомотивов составит
284+62 = 346 чел.
При планировании труда рабочих по текущему ремонту паровозов необходимо добиваться строгого соблюдения основных правил рациональной организации труда, обеспечивающих высококачественный ремонт паровозов при минимальном простое их в ремонте, а именно:
применения тёплой промывки; механизации трудоёмких работ;
строгого соблюдения графика технологического процесса, построенного в условиях
максимального использования принципа параллельности операций;
строгого соблюдения организации ремонта по принципу замены частей, снятых с ремонтируемого паровоза, запасными, заранее отремонтированными, путём создания в каждом депо необходимого минимума запасных частей;
прикрепления паровозов в каждом депо к определённым комплексным бригадам, ответственным за качественное состояние этих паровозов и премируемым за высокое качество ремонта;
участия паровозных бригад в ремонте их паровозов;
внедрения передовых методов ухода за паровозами, обеспечивающих высококачественное содержание паровоза в эксплоатации и значительное повышение пробега паровозов между ремонтами.
Планирование труда по текущему содержанию пути
Численность рабочей силы по текущему содержанию пути рассчитывается в следующем порядке.
Выявляется количество километров развёрнутой длины главных путей, станционных путей и количество стрелочных переводов с разбивкой по категориям.
Исходя из установленных объёмов работы и утверждённых МПС норм рабочей силы на 1 км главных путей и на 1 км станционных путей, а также на один стрелочный перевод по соответствующим категориям определяется потребный контингент рабочих по текущему содержанию пути.
Учитывая, что на текущем содержании пути применяется аккордная система оплаты труда, полученную численность рабочей силы уменьшают, но не свыше чем на 25% .
Фонд заработной платы рабочих по текущему содержанию пути определяется исходя из плановой аккордной стоимости текущего содержания 1 км главных или станционных путей и 1 стрелочного перевода соответствующей категории.
Для расчёта потребности в рабочей силе применяются дифференцированные нормы среднегодового расхода рабочей силы по текущему содержанию пути (табл. 78).
Таблица 78
Норма расхода рабочей силы в год на текущее содержание пути в зависимости от рода балласта и типа рельсов на 1 км развёрнутой длины главных путей
Типы рельсов
Густота движения в млн.	Р50	Р43	Р38	Ш-а и легче	Р50	Р43	Р38	Ш-а н легче	Р50	Р43	Р38	Ш-а и легче	Р50	Р43	РЗЬ	Ш-а и легче
																
ткм	Щебень и сортированный гравий				Карьерный гравий и ракушка				Крупный и среднезернистый песчаный балласт				Мелкозернистый песчаный балласт			
30 и выше	1,40	1,50	1,60	1,80	1,55	1,60	1,80	1,95	1,20	1,75	1,95	2,10	1,85	1,90	‘2,10	2,40
25—30	1,25	1,35	1,50	1,65	1,45	1,55	1,70	1,85	1,55	1,65	1,85	2,60	1,70	1,81	2.00	2,15
20—25	1,15	1,25	1,45	1,55	1,30	1,45	1,60	1,75	1,40	1,60	1,75	1,90	1,55	1,75	1,90	2.75
15—20	1,05	1,20	1,35	1,50	1,20	1,35	1,50	1,65	1,35	1,90	1,60	1,90 1,60	1,45	1,65	1,75	2,00
12—15	0,95	1,10	1,20	1,30	1,10	1,25	1,35	1,55	1,25	1,40	1,50		1,35	1,50	1,60	1,80
9—12	0,85	1,00	1,10	1,20	1,00	1,15	1,30	1,40	1,10	1,25	1.35	1,50	1,15	1,35	1,45	1,65
6— 9	0,80	0,85	1 ,00	1,10	0,90	1,05	1,20	1,30	1,00	1,10	1,25	1,35	1,05	1,15	1,35	1,45
3— 6	0,60	0,65	0,75	0,85	0,70	0,75	0,95	1,10	0,75	0,85	1,00	1,15	0,85	0,95	1,05	1,20 1,00 	— i
Менее 3	0,45	0,55	0,65	0,80	0,55	0,60	0,70	0,75	0,60	0,65	0,80	0,95	0,65	0,75	0,8 >	
154
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Для станционных путей установлены нормы рабочей силы по 3 категориям. Для 1-й категории на 1 км развёрнутой длины (все приёмоотправочные пути станции, расположенные на участках грузонапряжённостью свыше 9 млн. ткм в год, а также приёмо-отправочные пути полевых станций, расположенных на однопутных участках грузонапряжённостью свыше 6 млн. ткм в год) норма устанавливается как и для главных путей грузонапряжённостью от 3 до 6 млн. ткм в год с учётом типа рельсов и рода балласта на станционных путях.
Для станционных путей 2-й категории (все приёмо-отправочные пути станций, расположенных на линиях грузонапряжённостью ниже 9 млн. ткм, а также приёмо-отправочные пути полевых станций, расположенных иа однопутных участках грузонапряжённостью ниже 6 млн. ткм, все горочные, подгорочные и сортировочные пути, а также все остальные станционные пути, имеющие устройства автоблокировки и электроцеитрали-зованные стрелки) нормы устанавливаются как для главных путей грузонапряжённостью менее 3 мли. ткм в год с учётом типа рельсов и рода балласта на станционных путях.
Для станционных путей 3-й категории (все остальные станционные н прочие пути) устанавливается норма 0,5 чел. на 1 км в год.
Для стрелочных переводов на одни комплект на каждый стрелочный перевод главного пути и каждый стрелочный перевод станционных путей 1-й и 2-й категорий устанавливается норма 0,07 чел. в год; для централизованных стрелочных переводов 0,1 чел. в год и на каждый прочий стрелочный перевод устанавливается норма 0,05 чел. в год.
Для узкоколейных путей вышеустанов-леиные нормы принимаются с коэффициентом 0,7.
На километрах пути нормальной колеи, имеющих 25% и более кривых радиусом 600 м и меиее, нормы рабочей силы увеличиваются на 15%.
Планирование технического и маневрового штата станций
Технический и маневровый штат станций н фонд заработной платы этих работников определяются по каждой станции, исходя из объёма и условий работы, при этом используются данные технического распорядительного акта станции.
Численность начальников станций, несущих сменное дежурство, определяется по числу всех станций-V класса и части станций IV класса, на которых начальники станций не освобождены от дежурства.
Численность дежурных по станциям определяется по числу станций каждого класса н нормам этих работников с учётом условий работы станции каждого класса.
Численность составителей поездов определяется по среднесуточному числу маневровых локомотивов.
Например, при круглосуточной работе 8 маневровых паровозов потребуется
8’3,5*1,07 = 30 составителей поездов,
где 3,5 — число смен при круглосуточной работе;
1,07— поправочный коэффициент на заместительство отпускных н больных.
Численность стрелочников определяется по числу стрелочных постов по данным техническо-распорядительного акта и по числу смен.
Например, для обслуживания 20 стрелочных постов при круглосуточной работе потребуется
20*3,5* 1,07 = 75 стрелочников.
Аналогично рассчитывается и потребность во всех остальных, входящих в эту группу, работниках.
Заработная плата по каждой профессии технического н маневрового штата станций определяется исходя из действующих тарифных ставок, установленных систем оплаты труда и нормальных процентов приработка с учётом доплаты за выслугу лет, за работу в праздники, премий и наград.
Сводный план по труду по эксплоатации железной дороги
После определения потребности в рабочей силе по службам и группам, составления штатных ведомостей и расчёта фонда заработной платы составляется сводный план по труду по эксплоатации дороги. В табл. 79 приводится схема плана по труду по эксплоатации железных дорог с указанием удельного веса рабочей силы по важнейшим работам, действующей системы основной заработной платы и способа расчёта потребной численности рабочей силы.
План по труду по эксплоатации составляется в полном соответствии с указаниями номенклатуры расходов железных дорог. Из общего фонда заработной платы по каждой хозяйственной единице н по дороге в целом выделяются накладные расходы с подразделением их на цеховые, общехозяйственные н административно-управленческие расходы.
Важнейшей задачей при планировании накладных расходов является сокращение этих расходов, недопущение излишнего административно-управленческого штата.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА В ПОДСОБНОВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Помимо предприятий по обслуживанию основной деятельности железных дорог по перевозкам грузов и пассажиров, на железных дорогах имеется много разнообразных по характеру своей деятельности подсобно-вспомогательных предприятий.
Численность работников, занятых на этих предприятиях железнодорожного транспорта, в отдельные периоды достигает 15—20% контингента, занятого на работах по эксплоатации железных дорог.
В отличие от штата эксплоатации железных дорог работники подсобно-вспомогательных предприятий содержатся не за счёт доходных поступлений от перевозки грузов и пассажиров, а за счёт доходных поступлений от реализации выпускаемой ими продукции.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
155
Таблица 79
Схема для расчёта потребности в рабочей силе по эксплоатации железной дороги
Наименование служб, плановых групп и профессий	Удельный вес в % от всей численности1	Действующие системы оплаты труда (основные)	Способ расчёта потребности рабочей силы
Служба локомотивного хозяйства 1.	Текущий ремонт локомотивов (слесаря комплексных бригад, промывочного и подъёмочного ремонта локомотивов, бригадиры неосвобождённые, слесаря-автоматчики, пресс-маслёищики, слесаря по ремонту конденсационного оборудования, котельщики, кузнецы, молотобойцы, слесаря по ремонту паровозного инструмента и инвентаря, станочники, сварщики, электромонтёры н другие рабочие) 2.	Локомотивные бригады (машинисты, помощники машинистов и кочегары, обслуживающие все виды движения, а также находящиеся в резерве, запасе и пр.) 3.	Экипировка локомотивов (кочегары депо, чистильщики топок, пробивалыцики и продувальщики дымогарных и жаровых труб, обтирщики, уборочные бригады, рабочие по уборке шлака из канав, рабочие пескосушилок, рабочие по приготовлению и подаче антинакипииа, рабочие по выдаче смазочного материала, рабочие по ремонту поворотных кругоа, круговоротчики, мотористы поворотных кругов, стрелочники тракционных путей, рабочие по ремонту экипировочных устройств, по содержанию и ремонту углеподъёмных кранов) 4.	Подача топлива на паровозы (рабочие по подаче топлива на паровозы и по составлению смесей, мотористы эстакад, весовщики, грейферщики, возчики, рабочие по ремонту производственного оборудования, инвентаря, инструмента, устройств и приспособлений по подаче топлива на паровозы, кроме ремонта и обслуживания кранов) 5.	Водоснабжение (машинисты водоснабжения, их помощники и кочегары, сторожа и ь^досливы, рабочие по текущему ремонту насосных станций и водонапорных сооружений, водонапорных и разводящих сетей, рабочие по текущему содержанию и ремонту гидротехнических, водоразборных сооружений и источников водоснабжения; рабочие, занятые очисткой и умягчением воды и текущим ремонтом оборудования по очистке и умягчению воды, раздатчики воды; мастера водоснабжения, начальники пунктов водоснабжения и заведующие водоумягчи-телями) 6.	Штат контор депо и цехов (инженерно-технические, конторско-счётные работники и младший обслуживающий персонал в конторах депо и в цехах) 7.	Прочий штат (работники деповских лабораторий, обслуживающий персонал комиат отдыха, локомотивных бригад, сторожа охраны локомотивов запаса, работники бань при производственных помещениях) Вагонная служба 1. Текущий ремонт вагонов — безотцепочный и от-цепочный (аккумуляторщики, бригадиры неосвобождённые, котельщики, кровельщики, кузнецы, молотобойцы, рессорщики, слесаря, автоматчики, бан-дажники, сварщики, станочники, электромонтёры, плотники, столяры, маляры, стекольщики, вспомогательные рабочие, машинисты, лебёдчики, мотористы, крановщики, кочегары, маслёнщики, инстру-менталыцики, рабочие пЪ текущему ремонту инвентаря, инструмента и пр.) I	25,2 4.3 11,5 2.0 1.4 1.7 3,5 0.8 10,9 3,8	Сдельно-премиальная Сдельная У локомотивных бригад на маневровой работе на крупных станциях — сдельно-прогрессивная оплата Повремёино-преми-альная Сдельно-прогрессивная илн повре-мёнио-премнальная Повременно-премиальная Повремённо-преми-альная система для руководящих и инженерно-технических работников и повременная для остальных Повременная Сдельно-премиальная. На крупных сортировочных станциях рабочие по ремонту, включённые в состав комплексных бригад, оплачиваются по прогрессивно-сдельной системе	См. пример на стр. 152 См. пример расчёта на стр. 1 52 В зависимости от числа обслуживаемых локомотивов, углеподъёмных кранов и других объектов обслуживания Численность рабочих определяется по объёму работы и нормам выработки. Остальной штат по штатной ведомости или в % от числа рабочих Числеииость рабочих определяется по штатной ведомости по типам и разрядам водокачек с -учётом рода двигателя и сменности работы. Численность рабочих по ремонту разводящей сети—по протяжённости и состоянию её Адмниистративио-управленческий штат устанавливается по штатным расписаниям. Цеховой штат по штатным ведомостям с учётом сменности По штатной ведомости в зависимости от наличия обслуживаемых объектов и сменности По безотцепочнсму ремонту численность определяется по пунктам ремонта по объёму работы и нормам рабочей силы, установленным для каждого пункта. Для ремонта с отцепкой численность рабочих определяется по количеству ремонтируемых вагонов и нормам чел.-часов иа один вагон в депо и [. на путях	_
1 Удельный вес работников показан по данным 1953 г. в % от всей численности работников по эксплоатации железнодорожного транспорта.
156
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Продолжение табл. 79
	Наименование служб, плановых групп и профессий	Удельный вес в % от всей численности	Действующие системы оплаты труда (основные)	Способ расчёта потребности рабочей силы
	2.	Поездные вагонные мастера (поездные вагонные мастера (ПВМ) и поездные смазчики, обслуживающие все виды движения) 3.	Отопление и освещение пассажирских вагонов (поездные электромонтёры, кочегары центрального парового отопления поездов, парковые нстопиики вагонов в парках отстоя) 4.	Уборка вагонов и снабжение их водой н топливом (уборщики пассажирских вагонов и грузовых, приспособленных для пассажирских перевозок, обтирщики вагонов, кубогреи для уборки вагонов, работники вагономоечных пунктов, водоливы вагонов, подносчики топлива к вагонам в отопительный сезон) 5.	Технический осмотр вагонов (старшие и рядовые осмотрщики вагонов, станционные смазчики, технические агенты по осмотру вагонов) 6.	Оборудование н разоборудоваиие грузовых вагонов (столяры, кровельщики и другие рабочие, рабочие по ремонту съёмного оборудования) 7.	Промывка и очистка цистерн (промывальщики, обтирщики н другие рабочие по промывке н очистке цистерн) 8.	Штат вагонных участков, депо н цехов (инженерно-технический, конторско-счётный и младший обслуживающий персонал) 9.	Остальные работники по плану эксплоатации дороги (рабочие тракционных путей, рабочие по обслуживанию комнат отдыха ПВМ, бань при производственных помещениях, по охране резервного парка вагонов, шофёры) Служба движения 1. Технический штат станций и штат по формированию поездов (начальники станций и старшие помощники ДС, несущие сменное дежурство; дежурные по станции, дежурные пристанционных постов, дежурные по путям, горкам и паркам, станционные диспетчеры, операторы, дикторы горок, технические конторщики, списчики вагонов; проводники паровозов, составители, стрелочники, сигналисты, сцепщики, скрутчики, башмачники, звенщики, чистильщики стрелок, электромонтёры и монтёры керосино-калильного освещения, ламповщики, рабочие по обслуживанию тягачей н лошадей на манёврах, а также рабочие по обслуживанию механизированных горок: электромеханики, монтёры по стрелкам и замедлителям, машинисты компрессоров, рабочие по текущему ремонту замедлителей н по их очистке, операторы механизированных горок; запасные агенты) 2. Кондукторские бригады (главные, старшие и рядовые кондуктора всех видов движения, начальники кольцевых маршрутов и грузовых экспрессов, раздатчики грузов в сборных поездах)	1,4 0,4 0.4 3,0 0,05 0,05 1.7 0.1 18,7 12,6 3,8	Сдельная для грузовых поездов н для других поездов пов-ремённо-премнальная Повременная с суточными взамен километровых и повременно-премиальная Сдельная и повре-мённая Сдельно-прогрессивная, сдельно-премиальная и повре-мённо-премнальная Сдельная Сдельно-прогрессивная и сдельная Повременно-премиальная и повремён-ная Повременная На крупных сортировочных станциях с разрешения МПС и на наливных при наличии более 2 маневровых локомотивов, занятых круглосуточно— сдельно-прогрессивная оплата; на остальных — повременно-премиальная и повременная Сдельная и повремёнко-премиальная	По плановому пробегу поездов по видам движения н нормам пробега ПВМ с учётом поправки иа заместительство отпускных н пр. По числу вагонов электростанций по нормам на один вагон-электростанцию и времени нахождения их в работе. По числу котлов и вагонов в парке отстоя и нормам обслуживания По числу пунктов, составу бригады и сменности. По числу убираемых вагонов в сутки и по нормам выработки, по видам и осности вагонов По объёму работы, сменности и составу бригады по пунктам осмотра, установленному по технологическому процессу По количеству вагонов и нормам выработки По числу промываемых вагонов н нормам времени иа вагой Численность административно-хозяйственного персонала определяетсяпо штатным ведомостям, остальной штат по числу цехов и сменности работы По штатному расписанию в соответствии с расстановкой рабочих по рабочим местам и сменности См. примеры на стр. 154 Делением пробега поездов по видам движения на норму пробега одной бригады определяется число бригад. Умножением числа бригад на состав бригады и иа коэффициент на замещение определяется списочная численность кондукторов
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
157
Продолжение табл. 76-
Наименование служб, плановых групп и профессий	Удельный вес в % от всей числен- ности	Действующие системы оплаты труда (основные)	Способ расчёта потребности рабочей силы
3. Штат контор станций и кондукторских резервов (начальники станций и их заместители, не несущие сменного дежурства, инженеры и техники, освобождённые бригадиры, заведующие электромеханическим оборудованием механизированных горок, мастера горок, инструкторы кондукторских и составительских бригад; контрольные нормировщики, участковые ревизоры движения, заведующие резервами, счётно-конторский и младший обслуживающий персонал контор станций, а также кладовщики, шофёры, рабочие по ремонту инвентаря)	1.5	Повремёнио-преми-альная и повремён-иая	По штатным расписаниям
4. Остальные группы рабочей силы по эксплоата-цин дороги (станционные рабочие, сторожа производственных помещений, перронов и платформ, работники по обслуживанию зданий (кроме зданий контор), дорог, заборов, улиц, по уборке от мусора, снега и льда сортировочных и погрузочно-выгрузочных платформ, работники по обслуживанию комнат отдыха кондукторских бригад, бань, душей при производственных помещениях, рабочие по ремонту инвентаря кондукторских бригад, шофёры и др.)	0,8	Повремённая	По штатным расписаниям в соответствии с рациональной расстановкой рабо-। чих по рабочим местам на станциях
Служба пути	20,7	—	—
1. Текущее содержание пути (рабочие по текущему содержанию пути, главных, станционных, тракционных путей, а также стрелочных переводов, постоянных устройств по содержанию и ремонту искусственной снегозащиты, по ручной и механизированной очистке путей от сиега, производимой в порядке текущего содержания пути и как предупредительное мероприятие по сиего-водо-пескоборьбе; рабочие по содержанию вагонов путеизмерителей, путеизмерительных тележек, дефектоскопиых станций и тележек; рабочие по одиночной смене материалов верхнего строения пути: лопнувших и дефектных рельсов, смеиешпал, скреплений и противоугонов, негодных переводных и мостовых брусьев, по смене переводов, негодных стрелочных перьев, крестовин и т. п.) 2. Текущее содержание искусственных сооружений (рабочие по текущему содержанию н ремонту искусственных сооружений, по техническому надзору и испытанию мостов, а также рабочие по текущему ремонту механизмов разводных мостов и укреплению	8,7	Аккордная	По протяженности главных и станционных путей, количеству стрелочных переводов и нормам рабочей силы на единицу работы по категориям путей и стрелок
	0,3	Сдельная и повременная	По количеству объектов и нормам рабочей силы по объектам на единицу
русел) 3. Охрана пути, мостов, переездов, тоннелей и обвальных мест (путевые обходчики, мостовые и тоннельные сторожа, переездные сторожа и сторожа обвальных мест)	6,6	Повременная	По количеству и протяжённости искусственных сооружений, по развёрнутой длине главных путей, по количеству охраняемых переездов и нормам рабочей силы на обслуживание единицы соответствующего объекта
4. Штат контор дистанций и околотков (инженерно-технические работники, служащие и младший обслуживающий персонал в конторах дистанций и на околотках и освобождённые бригадиры)	3,2	Повремённая и повремёнко-премиальная	Штат административно-хозяйственного персонала определяется по штатным расписаниям. Производственный— по количеству хоз-единиц и нормам работников на единицу
5. Текущий ремонт инвентаря и инструментов (рабочие по текущему ремонту и содержанию инвентаря и инструмента, а также механического и силового оборудования)	0,3	Сдельная	По объёму работы, нормам выработки и нормам обслуживания
6. Текущий ремонт и содержание зданий (рабочие по текущему ремонту и содержанию зданий, кроме зданий контор, бань, заборов, тротуаров, садов, улиц, площадей и пр.)	0,8	Сдельная и повременная	Рабочая сила по текущему ремонту зданий определяется по площади и состоянию зданий и нормам рабочих на единицу площади. По обслуживанию зданий по штатным расписаниям в соответствии с рациональной расстановкой её по рабочим местам
158
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
			Продолжение табл. 79
Наименование служб, плановых групп	и « « ° ч	Действующие	Способ расчёта
	aci* я л . tr	системы оплаты	потребности рабочей
и профессий	О ХЕ Н Ef О	У С о о о А Й в S	труда (основные)	силы
7. Остальные группы работников по эксплоатации дороги (рабочие по уборке шлака, мусора со станционных и тракционных путей)	0,8	Разные	По объёму работ и нормам с учётом местных условий
Службы коммерческой и грузовой работы	2,6	—	—
1. Штат грузовых дворов и товарных контор (весовщики, маркировщики, пломбировщики вагонов, рабочие по смыванию меловых надписей, товарные кассиры, таксировщики, коммерческие конторщики, рабочие по освещению грузовых дворов, пакгаузов и платформ, сторожа, уборщики и истопники пакгаузов, грузовых и сортировочных платформ, сторожа по охране грузов, раздатчики грузов ускоренных грузовых поездов)	1,8	Сдельно-прогрессивная для работников, включённых в комплексные бригады, для остальных повременно-премиальная и повременная	По расстановке работников по рабочим местам, по объёму работы и нормам выработки по штатному расписанию
2. Штат хладотраиспорта (заведующие льдопунк-тами и их помощники, рабочие по подаче льда и соли в вагоны, рабочие по промывке и очистке изотермических вагонов, рабочие по текущему содержанию и ремонту холодильных сооружений, оборудования и инвентаря, истопники, работники по вентилированию, проводники вагонов со скоропортящимися грузами)	0,2	Сдельная и повре-мёино-премиальная	По объёму работы и нормам выработки по подаче в изотермические вагоны льда и соли и по штатной ведомости с учётом рациональной расстановки по рабочим местам по всем остальным работникам
3. Штат весового хозяйства (мастера, слесаря и подсобные рабочие по ремонту весов, весовых приборов, фундаментов весов и весовых будок)	0,5	Повремёнио-преми-альная и сдельная	По объёму работы и нормам с учётом состава бригады вагона-мастерской
4. Штат контор станций по коммерческой работе (заместители начальников станций по коммерческой работе, ревизоры, инженеры, техники, начальники товарных контор, бухгалтерии, счетоводы, расценщики, кладовщики, делопроизводители, машинистки, начальники приёма и увольнения, паспортисты, переводчики, заведующие складами невостребованных грузов, начальники бюро невостребованных грузов, агенты по розыску грузов, начальники грузовых дворов и сортировочных платформ, их заместители, смотрители грузовых складов, рабочие по ремонту инвентаря, младший обслуживающий персонал и пр.)	0,4	Повремёнио-преми-альиая и повременная	По штатному расписанию
5. Остальные группы рабочей силы (рабочие по очистке и промывке вагонов из-под живности, а также под людские перевозки, под хлебные и экспортные грузы, по обслуживанию перевозок скота и живности в проходящих поездах, рабочие по обслуживанию зданий, пакгаузов, товарных дворов, складов и пр., шофёры грузовых машин)	0,15	Повременная и сдельная	По объёму работы и нормам выработки. По штатной ведомости в соответствии с расстановкой по рабочим местам и сменностью
Пассажирская служба	7.3	-	—
1. Проводники пассажирских вагонов (проводники, бригадиры проводников, начальники поездов во всех видах пассажирских поездов и пассажирских вагонов и вагонов, приспособленных для перевозки пассажиров)	4,6	Повременная (с суточными взамен по-километровых для всех проводников, кроме пригородных и трудовых поездов)	По количеству обслуживаемых вагонов, времени нахождения вагонов в работе и нормам проводников на вагон
2. Штат резервов проводников (заведующие резервами проводников, начальники отделов приёма и увольнения, нарядчики бригад, счётно-конторский персонал, табельщики, кладовщики, вызывальщнкн бригад и др.)	0.2	Повременная и пов-ремённо-премиальная	По штатным расписаниям исходя из наличия проводников в резерве
3. Технический штат пассажирских станций (см. перечень профессий технического штата службы двнжен ия)	0,3	Аналогично техни службы д	ческому штату вижения
Сбслуживание перевозок пассажиров и багажа (заведующие билетными и багажными кассами, кассиры билетных и багажных касс, заведующие пассажирскими платформами, багажные весовщики, линейные ревизоры, кубогреи, сторожа по охране багажа, сторожа перронов и платформ, грузчики по переработке багажа, маркировщики)	1.5	Повременная и повременно-премиальная	По штатным расписаниям по расстановке работников по рабочим местам с учётом объёма работы и сменности
о. Штат контор пассажирских станций (см. службу движения)	'	0,2	Аналогично штату контор станций службы движения	
6. Остальные группы работников по эксплоатации (рабочие по ремонту съёмного оборудования пассажирских, служебных и специальных вагонов, рабочие по уборке мусора и снега с перронов, заведующие и радиомеханики радиотрансляционных узлов, работники по обслуживанию комнат отдыха проводников, зданий и пр.)	0,5	Повременная	По штатным расписаниям
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
159
			Продолжение табл. 79
Наименование служб, плановых групп	1ЫЙ Уо от S клен- 1	Действующие	Способ расчёта
	5 _ =	системы оплаты	потребности рабочей
и профессий	Уде.' вес £ всей HOCT]	труда (основные)	силы
Служба сигнализации и связи	4,1	—	
1. Текущее содержание устройств связи и СЦБ	2,1	Повременная и пов-	По объёму работ и
(старшие электромеханики, электромеханики линейные и станционные, инженеры и техники, монтёры СЦБ и связи, аккумуляторщики, старшие рабочие при электромеханиках, слесаря СЦБ, рабочие, часовые мастера, заведующие централизацией стрелок, старшие электромеханики дистанционных мастерских, заведующие АТС, начальники цехов телеграфно-телефонных станций, штат электротехнических лабораторий, рабочие по текущему содержанию приборов связи и СЦБ, рабочие по текущему содержанию инвентаря и инструментов)		ремённо-премиальная	нормам обслуживания
2. Штат телеграфных станций и радиостанций	1,0	Повременная и пов-	По количеству ап-
(начальники телеграфных станций и радиостанций, их заместители, старшие телеграфисты, старшие по смене, телеграфисты всех аппаратов,телеграфисты-копиисты, машннистки-копиистки, доставщики телеграмм, контролёры, шифровальщики, штат по обслуживанию радиостанций, истопники, сторожа, уборщики телеграфных станций и рациостанцнй и комнат отдыха при телеграфных станциях)	0,7	ремённо-премиальиая	паратов и нормам об-служивания нештатным расписаниям
3. Штат телефонных станций (старшие телефонисты, телефонисты, старшие по смене, истопники, сторожа, уборщики телефонных станций и комнат отдыха при них)		Повременная	По количеству ком-мутаторов и гнёзд и нормам обслуживания по штатной ве-
4. Штат контор дистанций (инженерно-технические	0,3	Повремённая и пов^	По штатной ведо-
работники, служащие, младший обслуживающий персонал в конторах дистанций)		ремённо-премиальна я	мости, утверждённой в части административно-хозяйственного персонала Государственной штатной комиссией По штатной ведомости
5. Остальные группы рабочих (рабочие по ремонту транспортных средств, инвентаря и инструментов, рабочая сила по борьбе с гололёдом и стихийными явлениями, рабочая сила по среднему ремонту линий связи, рабочая сила по обслуживанию зданий (кроме зданий контор)		Повремённая	
Служба электрификации	0,4		—
1. Рабочие участков электроснабжения (рабочие		Повремённо-преми-	По обслуживаемым
дистанций контактной сети, занятые текущим ремонтом и содержанием контактной сети; шофёры авто-		альная и повремённая	объектам и нормам на объект	|
дрезин, их помощники и сигналисты. Электромонтёры, верховики, подсобные рабочие, маляры и бетонщики по среднему ремонту контактной сети; рабочие тяговых подстанций, испытательных станций, постов секционирования, фидерных линий кабельных сетей, масляных хозяйств и пр.			
2. Штат контор и цехов участков энергоснабжения		Повремённо-пре-	По штатным распи-
(начальники участков, их заместители, начальники мастерских и гаражей, начальники дистанций контактной сети, начальники тяговых подстанций, инженерно-технический персонал, счётно-конторские работники, диспетчеры, шофёры легковых машин, младший обслуживающий персонал участков, рабочие по ремонту инвентаря и обслуживанию зданий контор)		миальная н повремёи-ная	саииям
3. Остальные группы работников по плану экспло-		Повремённая и пов-	По расстановке ра-
атацин, рабочие по текущему ремонту оборудования и по обслуживанию механических установок, шофёры грузовых машин Штат восстановительных поездов Штат службы зданий и сооружений (за счёт эксплоатационного кредита) Штат управлений дорог Штат отделений дорог Штат политотделов Штат живой снегозащиты Прочие (поездные контролёры, курьеры-корреспонденты, дорожные лаборатории, работники билетных бюро, финансовые ревизоры, работники бюро учёта вагонов и пр.)		ремённо- премиальная	бочих по рабочим местам, по штатным расписаниям
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
160
План по труду и заработной плате по.........
..................... железкой
на 195
Таблица 80 предприятию
о с
Показатели
Единица
с
S?
измерения


а
с
Текущий год	
План	Ожидаемое выполнение
План иа 195. . .г.
Год
Кварталы			
I	II	ш |	IV
2
3
4
5
6
7
8
9
Валовая продукция в отпускных ценах ..........................
Выработка в оптовых ценах на одного рабочего...............
Количество рабочих всего .......
В том числе: производственных ...............
вспомогательных .........
Средняя заработная плата рабочих Фонд заработной платы рабочих (как и по п. 3) ................
Инженерно-технические работники: численность ....................
среднемесячная заработная плата фоид заработной платы ........
Служащие: численность ....................
среднемесячная заработная плата фоид заработной платы ........
Младший обслуживающий персонал:
численность..................।
среднемесячная заработная плата фонд заработной платы .....
Ученики: численность ....................
среднемесячная заработная плата фонд заработной платы ........
Всего по предприятию: численность.................  .
среднемесячная заработная плата фонд заработной платы ........
тыс. руб.
руб. чел.
РУб. тыс. руб.
чел.
Руб. тыс. руб.
чел.
РУб. тыс. руб.
чел.
РУб.
тыс. руб.
чел.
руб.
тыс. руб.
чел.
РУб.
ТЫС. руб.
Подсобно-вспомогательные предприятия железных дорог делятся на промышленные и прочие предприятия.
План по труду подсобно-вспомогательных промышленных предприятий составляется по форме, приведённой в табл. 80.
Производительность труда в подсобно-вспомогательных предприятиях промышленного типа планируется в виде выработки валовой продукции на одного рабочего в рублях.
Плановая выработка определяется исходя из отчётной выработки, анализа факторов, влияющих на повышение производительности труда на планируемый период, заданного процента повышения производительности труда.
Для расчёта потребности рабочей силы необходимо знать следующие данные на планируемый период: а) объём работ в денежном выражении и в физических единицах по видам и номенклатуре продукции; б) нормы времени на изготовление каждого вида и наименования продукции в чел.-часах, средний процент перевыполнения существующих норм; в) фактическую (или ожидаемую) производительность труда по предприятию в целом; г) задание по проектируемому росту производительности труда; д) среднюю норму рабочих часов в год с учётом отпусков, невыходов по болезни, родам, в связи с выполнением государственных и общественных обязанностей и пр.
Расчёт потребности в производственных рабочих производится следующим образом:
а)	определяется потребный фонд человекочасов на всю плановую продукцию умножением количества изделий каждого наименования на соответствующую норму времени его изготовления и последующего суммирования полученных произведений. Одновременно может быть рассчитан и потребный фонд заработной платы умножением количества выпущенных изделий каждого наименования на расценку этого изделия с последующим суммированием полученных результатов.
Затем полученное число человеко-часов^ необходимое на изготовление всей основной продукции, делится на стоимость всей этой продукции в оптовых ценах, в результате чего получается число человеко-часов, приходящееся на 1 рубль продукции.
На основе количества человеко-часов, приходящегося на рубль продукции, определяется потребный фонд человеко-часов на незавершённое производство, производственные услуги, разовые заказы и др. путём умножения суммы этих работ в оптовых ценах на затрату человеко-часов на рубль продукции;
б)	полученное число человеко-часов уменьшается на процент перевыполнения норм, принятый на планируемый период;
в)	рассчитывается норма часов работы одного рабочего в год с учётом времени на выполнение государственных и общественных обязанностей;
г)	определяется потребная численность производственных рабочих делением общего количества человеко-часов, уменьшенного на.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
161
процент перевыполнения норм, на норму часов работы одного рабочего с учётом невыходов.
Потребное количество подсобных и вспомогательных рабочих определяется по расстановке их по рабочим местанГ при условии наилучшего использования рабочих н нормального обслуживания основных технологических процессов. В состав этой группы входят: рабочие по ремонту собственного оборудования, инструментальщики, электромонтёры, шорннки, смазчики, рабочие по обслуживанию компрессоров н двигателей, рабочие по транспортировке и пр.
Численность инженерно-технических работников, служащих и младшего обслуживающего персонала определяется по штатным расписаниям, рациональной расстановке её по рабочим местам в соответствии с существующей организационной структурой предприятия, принятой организацией технологических процессов, объёмом работ, сменностью.
Численность учеников производственного обучения определяется в соответствии с планом подготовки кадров.
Фонд заработной платы рассчитывается умножением численности работников по каждой категории персонала на среднюю заработную плату работника данной категории. За
работная плата ИТР, служащих, МОП и учеников определяется по ставкам н окладам, утверждённым МПС, и процентам приработка по действующим системам оплаты труда. При этом необходимо учитывать, что процент роста производительности труда должен опережать рост заработной платы.
План по труду непромышленных подсобно-вспомогательных предприятий составляет* ся по такой же форме, как и для промышленных предприятий.
К плану подсобно-вспомогательных предприятий, как и к плану эксплоатации, прилагается перечень организационно-технических мероприятий, обеспечивающих повышение производительности труда н снижение себестоимости.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА НА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТАХ
Численность рабочих для выполнения погрузочно-разгрузочных работ определяется по установленному объёму работы в тоннах н по норме выработки на одного грузчика (табл. 81 н 82).
Таблица 31
План по труду по погрузочно-разгрузочным работам
Наименование работ и профессий	Измеритель	План на 19 . .г.				
		Объём работы	।	 Норма выработки в т	Контингент рабочих 1	а та ® а « X X н «J Ч о ь \0 та о- та ч О -с	Фонд заработной платы!
Производственные расходы /. Обязательные работы 1. Переработка грузов вручную: погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка грузов, прочие - тоннажные работы. Все грузчики, занятые на погрузке н выгрузке грузов во всех видах подвижного состава; на перегрузке грузов из вагонов широкой колеи в вагоны узкой колеи и обратно, а также при перегрузке грузов с железнодорожного транспорта н обратно; на сортировке и на проверке грузов, оставшихся в вагоне для дальнейшего следования до станции назначения. Все виды заработной платы перечисленных грузчиков 2. Переработка грузов механизмами: содержание н обслуживание механизмов, занятых переработкой грузов на подвижном составе железных дорог на погрузке, выгрузке, перегрузке и сортировке грузов. Рабочие по обслуживанию механизмов, кранов, транспортёров, электротележек, троллейных тележек, автотележек н др., рабочие, обслуживающие механизмы, а также грузчикн-стропалыцикн на механизмах. Все виды заработной платы указанным рабочим 3. Переработка багажа вручную: грузчики, занятые на погрузке, выгрузке и сортировке багажа, заработная плата этих рабочих 4. Переработка багажа механизированная: рабочая сила, обслуживающая механизмы: электротележки, автотележки и др. и все виды их заработной платы 11. Необязательные работы Переработка грузов вручную: погрузка, выгрузка, прочие тоннажные работы. Грузчики, запятые на погрузке грузов в подвижной 1	1 т переработанного груза 1 т переработанного механизмами груза 1 т переработанного багажа 1 т переработанного механизмами багажа 1 т переработанного груза					
И Том 11
162
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Наименование работы профессий	Измеритель	Объём работы
состав железнодорожного транспорта и на выгрузке, на внутрискладских работах клиентуры по перекладке, перевеске, штабелёвке грузов, погрузке грузов на авто-гужевой транспорт и выгрузке с него и т. п. Все виды заработной платы указанным грузчикам 2. Переработка грузов механизмами. Содержание и обслуживание механизмов, занятых переработкой грузов на подвижном составе железных дорог: на погрузке н выгрузке грузов, а также механизмов по погрузке на авто-гужевой транспорт и выгрузке с этого транспорта; то же на внутрискладских работах, обслуживание механизмов грузовладельцев. Рабочие по обслуживанию механизмов, а также грузчнки-стропальщнкн при механизмах. Все виды заработной платы этим рабочим III.	Бестоннажные работы Грузчики, занятые на очистке и промывке вагонов, закрытии дверей, люков, бортов, смывании меловых надписей в проходящих порожних составах и на прочих работах, оплачиваемых повременно. Все виды заработной платы этим рабочим Накладные расходы основные Расходы, связанные с содержанием производственной рабочей силы. 1.	ИТ Р—контингент и заработная плата заведующих грузовыми пунктами и прорабами 2.	Служащие—кладовщики и ихзаработная плата 3.	МОП—сторожа служебных и производственных эданий и их заработная плата 4.	Оплата отпусков н выходных пособий, оплата среднего’заработка за время отпуска и отрыва от производства для выполнения государственных и общественных обязанностей и компенсация за неиспользованный отпуск всей рабочей силе, кроме административноуправленческих работников 5.	Расходы по подготовке кадров на производстве: опиата бригадирам за индивидуальную йодготовку кадров. Заработная плата учеников, обучающихся индивидуально б.	Содержание курсантов: заработная плата курсантрв краткосрочных курсов и школ 7.	Текущее содержание помещений: уборщики, истопники, кочегары центрального отопления, помещений для механизмов, ожидалок, душей, сушилок, домов отдыха, грузчиков, а также коменданты, кастелянши, сторожа, прачки-гладильщицы, дворники и др.; рабочие по текущему ремонту зданий, заборов, улиц и площадей и содержанию дворов. Заработная плата указанным рабочим 8.	Ремонт механизмов, оборудования, инвен. таря и инструментов, рабочие по ремонту н их заработная плата 9.	Транспортные расходы: шофёры грузовых машин, возчики, конюха и их заработная плата Административно-управленческие расходы 1 . ИТР: контингент—начальники предприятий, их заместители, не несущие сменного дежурства, инженеры, техники, нормировщики и др., их заработная плата 2. Служащие: контингент—заведующие конторами, бухгалтеры, счетоводы, конторщики, табельщики, статистики, учётчики, расценщики, делопроизводители, секретари, машинистки, агенты снабжения, кассиры и другие служащие и их заработная плата	1 т переработанного механизмами груза 1 чел. 1 » 1 » I » % от фонда заработной платы, кроме АУР 1 обученный рабочий 1 курсант 1 ж» площади 1 механизм или % от восстановительной стоимости инвентаря и инструмента 1 машина или подвода 1 чел. по штатной ведомости То же	
3
S
X К
о
Продолжение табл. 81
План на 19 . .год
В
Хсч
О.
X о в * S Я
ни **
2 СЧ
Фонд заработной платы
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
163
табл. 8 1
Наименование работы профессий	Измеритель	План на 19... год				
		Объём рабо-ры	Норма выработки	Контингент рабочих	я м и 5 ь я =t о ь W ХО я ,» я Ч О О.Е	Фонд заработной платы
1 чел. по штатной ведомости
3.	МОП: контингент—истопники контор, курьеры-рассыльные, сторожа коитор и их заработная пЛата
4,	Оплата отпусков и выходных пособий, а также оплата за время отрыва от работы для исполнения государственных и общественных обязанностей всему штату АУР
5.	Содержание и текущий ремонт помещений контор, контингент и заработная плата рабочих по этим работам
% от фонда заработной пла^ы АУР
1 м* площади контор
Сводный план по труду
Таблица 82
Показатели
Отчёт за
Ожидаемое выполнение за текущий год
Плац иа
19 . .г.
1.	Объём работы в тыс. т .........................
В том числе: обязательных....................................
механизированных ...............................
2.	Выработка одного рабочего в день в т: на механизированных работах..........................
на ручных работах ...........................  .
3.	Численность работников (по категориям персонала) . 4. Средняя заработная плата (по категориям персонала) 5. Фоид заработной платы (по категориям персонала) . .
6.	Расчётная ставка иа 1 т обязательных работ в коп. .
7.	Себестоимость переработки 1 т необязательных работ
8.	Доход от необязательных работ:
на 1 т в коп....................................
9	. Общий доход в тыс. руб........................
Так как погрузочно-разгрузочные работы производятся не только механизированно, но и вручную в плане указывается отдельно объём работы прн механизированном н ручном способе погрузки-выгрузки.
Плановые нормы выработки на погрузочно-разгрузочные работы как на механизированные, так и на ручные устанавливаются в тоннах на одного рабочего в день.
В 1940 г. были введены единые нормы выработки н единая система оплаты труда на погрузочно-разгрузочных работах с последующими изменениями, что устранило разнобой в нормировании оплаты труда грузчиков в различных отраслях народного хозяйства.
Расценки для грузчиков устанавливаются в копейках за тонну груза делением дневной тарифной ставки соответствующего разряда на дневную норму выработки для данного груза.
Для грузчиков-сдельщиков, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, установлены три разряда работы и пять тарифных поясов, а для повременщиков — единые ставки по тем же поясам.
Оплата труда грузчиков и рабочих, обслуживающих механизмы, производится по сдельно-прогрессивной системе.
Численность рабочих устанавливается по родам работы, фактически достигнутым нор
мам выработки отдельно по механизированным и ручным работам с учётом проектируемого роста производительности труда. Остальной контингент определяется по штатным расписаниям н числу хозединиц по классам и разрядам и корректируется за счёт проектируемых мероприятий лучшего использования административно-хозяйственного персонала.
Фонд заработной платы определяется по действующим ставкам и системам оплаты труда с учётом достигнутого уровня за прошлый период.
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Численность работников, средняя заработная плата и фонд заработной платы по строительству устанавливаются по категориям персонала.
План по труду в строительстве составляется с выделением основного производства и неосновного производства.
Основное производство. Расчёт численности производится исходя из объёма строительномонтажных работ, предусмотренных в плане в ценностном выражении.
В стоимость строительно-монтажных работ по основному производству не входят следующие затраты:
11*
164
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
а)	стоимость приобретения подвижного состава, транспортных средств, оборудования, инвентаря, инструмента и т. п.;
б)	стоимость ремонта подвижного состава;
в)	стоимость проектно-изыскательских и геолого-разведочных работ.
Неосновное производство. В состав неосновного производства входят:
а)	подсобные предприятия, состоящие на балансе строительной организации по добыче и переработке материалов, изготовлению строительных деталей, конструкций и предметов оборудования, как-то: лесопильные и лесозаготовительные предприятия, мастерские конструкций и деталей, металлообрабатывающие и электромеханические мастерские, опалубочные и арматурные дворы, карьеры, кирпичные заводы, производство извести и т. п.:
б)	вспомогательные производства, состоящие на балансе строительной организации, как-то: ремонтно-механические и кузнечные мастерские, временные электростанции, ремонтно-прокатные базы и т. п.;
в)	жилищно-коммунальное хозяйство;
г)	пожарно-сторожевая охрана по обслуживанию основного производства;
д)	заготовительно-складское хозяйство (персонал заготовительных контор и работники по заготовке и закупке материалов, складские работники и кладовщики в зоне производства работ);
е)	транспортное хозяйство (персонал всех видов транспорта, работники по погрузочно-разгрузочным работам и перевозкам до рабочей зоны; работники по погрузочно-разгрузочным работам в рабочей зоне относятся к основному производству);
ж)	проектные организации дорог;
з)	прочие организации.
Объём работы и выработка. В плане по труду устанавливается дневная выработка одного рабочего в денежном выражении.
Исходя из дневной выработки и количества рабочих дней в плановом периоде, устанавливается средняя выработка одного рабочего на весь плановый период.
Планирование численности рабочей силы. Численность рабочих основного производства определяется делением объёма работы на
плановую выработку одного рабочего.
Установлению плановой выработки предшествует большая работа по изучению динамики дневной выработки за предшествующие сравнимые периоды с учётом влияния и изменения физических объёмов работы (увеличение или уменьшение земляных работ и т. п.), а также изменений в техническом оснащении строительных работ и улучшении в организации труда и технологических процессах, внедрения новых передовых методов и приёмов работы.
Численность ИТР, служащих и МОП на строительстве устанавливается в процентах от числа рабочих основного производства на основании сложившихся соотношений за ряд предшествующих периодов с учётом'проектируемых изменений в организации работ и в пределах лимитов административно-хозяйственных расходов, которые предусматриваются планом.
В план административно-хозяйственных расходов строительных организаций относят:
а)	основную и дополнительную заработную плату инженерно-технических работников и младшего обслуживающего персонала, а также отчисления на социальное страхование и разного рода доплаты;
б)	командировочные расходы, подъёмные и прочие расходы по перемещению административно-хозяйственного персонала основного производства;
в)	прочие расходы, как-то: канцелярские, почтово-телеграфные, по найму и содержанию помещений, занятых управленческим персоналом.
В план по труду входят все затраты в неосновном производстве на содержание административно-хозяйственного персонала всех подсобных и вспомогательных предприятий и обслуживающих хозяйств.
При планировании труда необходимо учитывать дальнейшее внедрение механизации строительных работ, внедрение передовых методов труда и подготовку кадров квалифицированных рабочих.
План по труду в строительстве составляется по специальной форме, приведённой в табл. 83.
Таблица 83
План по труду проектной организации
Показатели	Измерители	Отчёт за год	| 	1	Текущий . год		План на 19 . . ,г.				
					Год	Кварталы			
			План	' Ожидаемое 1 i выполнение 1		I	II	III	IV
Объём проектных и изыскательских работ . . Численность работников всего 	 В том числе производственный персонал . , Средняя заработная плата 	 Средняя заработная плата производственного персонала	’	 Фонд заработной платы всего	 В том числе производственного персонала . . Удельный вес фонда заработной платы р объёме работ 	 Фонд заработной платы нештатного (неспн-сочного) состава 		млн. руб. чел. руб. » млн. руб. » » % млн. руб.								
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
165
Планирование труда по капитальному ремонту за счёт амортизационных отчислений
Работы по текущему ремонту пути, локомотивов, вагонов, обустройств сигнализации и связи, искусственных сооружений, зданий и прочих обустройств железнодорожного транспорта производят за счёт плана эксплоатации.
Средний и капитальный ремонт производился контингентом работников, содержащихся сверх плана эксплоатации железных дорог за счёт сумм, образуемых от амортизационных отчислений.
По выработке в рублях иа одного рабочего (которая проектируется на плановый период на основе фактически достигнутого уровня производительности труда и запроектированного роста производительности труда) и объёму работы определяется потребный контингент рабочих.
О РАСШИРЕНИИ ПРАВ ДИРЕКТОРОВ ПРЕДПРИЯТИЙ В ОБЛАСТИ ШТАТОВ,
ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ И ФИНАНСИРОВАНИЯ
Постановлением Совета Министров СССР руководителям предприятий и строительных управлений (строительств) в тех случаях, когда эти предприятия и организации состоят на хозяйственном расчёте с самостоятельным балансом, а также управляющим трестами в отношении предприятий, не состоящих на хозяйственном расчёте и не имеющих самостоятельного баланса, предоставлены следующие права в области штатов, заработной платы и финансирования:
утверждать и изменять структуру и штаты цехов и отделов заводоуправления в пределах установленного предприятию плана по труду и численности служащих и инженерно-технических работников, руководствуясь при этом типовыми штатами, структурами, а также схемой должностных окладов, установленных для работников данного предприятия в пределах средней заработной платы по штатному расписанию;
устанавливать и с соблюдением трудового законодательства изменять оклады отдельным работникам заводоуправлений и цехов в пределах утверждённых для данного предприятия схем должностных окладов и установленного фонда заработной платы;
вводить по согласованию с фабрично-заводскими комитетами профсоюзов на срок до 6 месяцев прогрессивно-премиальную систему оплаты труда при выполнении работ по освоению новой техники и новых видов изделий, а также при осуществлении важнейших мероприятий по освоению технологического процесса с оплатой этих работ в пределах фонда заработной платы, установленного предприятию. Прогрессивно-премиальная система оплаты труда устанавливается применительно к действующим в данном министерстве системе и шкале оплаты труда;
использовать экономию по фонду заработной платы, полученную в предыдущих кварталах, на выплату заработной платы в последующих кварталах этого же года;
выдавать рабочим и служащим в особо исключительных случаях внеплановый аванс в размере не свыше 10-дневиого заработка;
производить расходы на командировки, связанные с изучением и внедрением новых прогрессивных методов работы, сверх ассигнований, предусмотренных по смете административно-управленческих расходов, за счёт сумм, выделяемых на производственные командировки и в пределах плановой себестоимости продукции;
изменять размеры административно-управленческих расходов до 10% по отдельным статьям (за исключением расходов на заработную плату) в пределах сметы административно-управленческих расходов по предприятию.
ПЛАНИРОВАНИЕ ПОДГОТОВКИ КАДРОВ
После составления плана по труду, т. е. после того, как будет установлена потребность в рабочей силе по категориям персонала и по важнейшим профессиям, приступают к составлению плана дополнительной потребности.
Расчёт дополнительной потребности работников ведётся отдельно для постоянных рабочих и для отраслей с сезонным характером производства.
Потребность в дополнительных рабочих иа планируемый период определяется как разница между плановой численностью по годовому плану и ожидаемым наличием в декабре текущего года, а по квартальному
Таблица 84
Расходы на подготовку и повышение квалификации
кадров
Формы и виды обучения
Подготовка новых кадров
Бригадное производственное обучение ...........
Индивидуальное обучение .
Специальные курсы с отрывом от производства . . .
Итого .....
Повышение квалификации
Курсы повышения квалификации ................
Курсы целевого назначения Школы передового опыта Обучение вторым профессиям ...................
Курсы техминимума . . . .
Курсы мастеров..........
Курсы нормировщиков . . .
Курсы инженеров н техников ....................
Прочие курсы (перечислить)
Итого..........
Всего ......
Таблица 85
Баланс квалифицированных рабочих кадров на 1955 г. по
(предприятию, дороге, управлению МПС)
	| Численность на 1/1 1954 г.	| Численность на I/V 1954 г.	Поступление в 1954 г.					Фактическая убыль за 1953 г.	^Предполагаемая убыль в течение 1954 г.			Численность на 1/1 1955 г. (Графы 2+4—10)	Предполагаемая численность на 1/1 1956 г.	Прирост численности за 1955 г. (Графы 14—13)	Предполагаемая убыль в течение 1955 г.			Дополнительная потребность иа 1955 г. (Графы 15 — 16)	Обеспечение дополнительной потребности в квалифицированных рабочих кадрах			
			1 Всего	v	В том числе поступление квалифицированных рабочих кадров по источникам комплектования					Всего	I	В том числе					о о И ~Тб	В том числе			Государственные трудовые резервы	: Трёхгодичные школы машиннстов локомотивов	J Поступление из прочих	। источников	Подготовка на производстве, в технических школах и на курсах	1
				Из Государственных трудовых резервов	Из трёхгоднчных школ машиннстов	Подготовка иа производстве, в тех-школах и на курсах	Поступление из прочих источников |			В связи с заменой старших возрастов, уходящих в армию, на учёбу и по дру-i гим причинам по закону	С переходом на работу по новой профессии					Замена старших возрастов, уходящих в армню, на учёбу и по другим причинам	Переход на работу по новым профессиям					
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15		17	18	19	20	21	22	23
Численность рабочих всего . . В том числе: I. Квалифицированных всего Из ннх: а) по важнейшим профессиям 1	 2	 3	 4	 5	 6	 7	 б) прочие профессии П. Неквалифицированные рабочие 	 П р также bkj	и м тюча	е ч а юте	н 3 в	ч е. В баланс	случае	;лаинро	вания п	одгот	овк	и кадров с	отрыво	м от пр	оизво;	|ства пс	пре	>фессиям	переч	ень 9т	ях npoij	ессий н	контин	генты
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ПЛАНИРОВАНИЕ ТРУДА
167 •
плану как разница между плановой численностью и наличием за предшествующий квартал.
Потребность в новых рабочих для пополнения убывающих рассчитывается только для замены рабочих старших возрастов, а также рабочих, призываемых в Советскую армию, уходящих на учёбу и по другим причинам, предусмотренным законом, и для замены части рабочих, уходящих по окончании договоров.
План укомплектования дополнительной рабочей силы обязательно должен быть увязан ие только с планом по труду, но и с планом жилищного строительства.
Потребность в рабочей силе для отраслей с сезонным характером работы определяется на квартал с наибольшим объёмом работы исходя из численности рабочей силы, установленной планом по труду. Так, например, для лесозаготовок и по вывозке леса потребность в рабочей силе определяется на первый квартал — максимальный по объёму работы.
План подготовки и повышения квалификации кадров состоит из баланса квалифицированных кадров и плана подготовки трудовых резервов, новых рабочих на производстве, в школах ФЗУ.
В баланс квалифицированных кадров включаются все рабочие основных профессий данной отрасли, а также профессий, которые подготовляются Министерством трудовых резервов для данной отрасли. Кроме того, в баланс включаются важнейшие профессии, подготовка которых ведётся иа производстве. В балансе квалифицированных кадров, кроме
убыли рабочей силы, учитывается также замена рабочих, переходящих иа другую работу.
Обучение кадров, как правило, должно производиться без отрыва от производства, а к подготовке с отрывом от производства следует прибегать только в тех случаях, когда по тем или иным причинам подготовка без отрыва от производства невозможна.
При составлении плана повышения квалификации рабочих необходимо учитывать, что:
а)	новые рабочие в период производственного обучения должны одновременно получить теоретические знания в объёме техминимума;
б)	для освоения новой техники, передовых методов труда, улучшения качества продукции и улучшения технико-экономических показателей необходимо обеспечить широкий охват рабочих школами передового опыта н курсами целевого назначения;
в)	для дальнейшего распространения совмещений профессий и лучшего использования рабочей силы необходимо расширить обучение рабочих вторым профессиям;
г)	для повышения квалификации рабочих ведущих профессий и их продвижения на выполнение более сложных работ необходимо, чтобы широкий круг рабочих обучался на производственно-технических курсах.
Дополнительная потребность в молодых специалистах определяется также на основании плана по труду по категории ИТР с учётом замены специалистами с высшим образованием лиц, занимающих инженерные должности, но не имеющих высшего образования.
Таблица 86
Подготовка квалифицированных кадров в постоянно действующих технических школах и других школах массовых кадров
по.....................................................
(представляется только отделами учебных заведений дороги и главными управлениями МПС, в ведении которых имеются школы)
Наименование технических школ и других школ	Количество учащихся в 1954 г.								Количество учащихся на 1/1 1955 г.	1955 г. (проект плана)		Количество учащихся на 1/1 1956 г.
	На 1/1 1954 г. (отчёт)	На I/V 1954 г. (отчёт)	Приём			Выпуск						
			План	Отчёт на I/V	1 Ожидаемое вы-i полнение ; за год	План 1		Отчёт на I /V	4) ' S Я 3 S Чи « § S ® Г ¥ «Ч U О 2 С S		Приём	Выпуск	
Всего 	 В том числе: I.	Техническая школа всего 	 Из них по профессиям: 1	 2	 3	 II.	Техническая школа всего 	 Из них по профессиям: 1	 2	 3	 III, Техническая школа всего 	 Из них по профессиям: 1	 2	 3	 IV. Вновь предполагаемая к открытию техническая школа в 1954 /55 г. всего . . . Из них по профессиям: 1	 2	 3													
168
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расчёт потребности средств иа подготовку кадров определяется по видам подготовки повышения квалификации, по стоимости подготовки одного учащегося и количеству учащихся (табл. 84).
Потребность в кадрах специалистов, которые готовятся высшими и средними учебными заведениями МПС, служит основанием для составления плана работы по подготовке кад
ров этими учебными заведениями, а потребность в специалистах других специальностей, которые не готовятся учебными заведениями МПС, служит основанием для предъявления заявки иа получение молодых специалистов в порядке их командирования на транспорт (врачи, агрономы, лесоводы и др.). План подготовки кадров составляется по формам, приведённым в табл. 85—86.
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ
Июльский Пленум ЦК КПСС 1955 г. указал на необходимость устранения недостатков в организации и нормировании труда, упорядочения заработной платы, улучшения условий труда и быта рабочих, с тем чтобы обеспечить неуклонный рост производительности труда и на этой основе добиться непрерывного роста реальной заработной платы рабочих и служащих.
Июльский Пленум ЦК КПСС обязывает последовательно осуществлять в организации заработной платы ленинский принцип материальной заинтересованности работников в результатах их труда и обеспечить широкое применение на предприятиях технически обоснованных норм выработки, соответствующих современному уровню развития техники и организации производства.
Основной задачей технического нормирования является установление прогрессивных норм времени иа выполнение определённой работы или количества изделий в единицу времени (норм выработки).
Под прогрессивной, технически обоснованной нормой времени понимается минимальное количество времени, необходимое для производства определённой работы при условии возможно полного использования имеющихся технических средств, рациональной организации производственного процесса, рабочего места и применения передовых методов труда.
Норма выработки определяется делением продолжительности рабочей смены в минутах (при восьмичасовой рабочей смене 480 мин.) на норму времени.
Следовательно, норма выработки и норма времени — величины обратные.
Процент изменения нормы времени по заданному увеличению нормы выработки и обратно определяется по следующим формулам:
100 - в	100 - а
а~ 100 — в ; в~ 100 +а ’ где а — процент повышения нормы выработки;
в — процент уменьшения нормы времени. Например, если заданы нормы времени, а нормы выработки в связи с механизацией работ возрастут, предположим, на 25%, то норма времени на единицу продукции должна уменьшиться на
100 • 25 в— 100 + 25“ 20%-
Правильное установление норм времени и норм выработки имеет большое значение, так как на основе норм устанавливаются рас
ценки на работу, т. е. устанавливается зависимость между результатами работы и заработком работника.
Кроме норм времени и норм выработки, на железнодорожном транспорте устанавливаются технические нормы использования подвижного состава, оборудования, топлива, электроэнергии и материалов.
На основании технических норм иа железнодорожном транспорте производится также расчёт потребных на планируемый период парка паровозов, электровозов, тепловозов, вагонов (по типам и видам), многочисленного и разнообразного оборудования, топлива, материалов и рабочей силы.
К числу важнейших технических норм по использованию локомотивного парка относятся: вес поезда, нормы технической (и участковой) скорости, среднесуточного пробега локомотива, времени оборота локомотива, пробега локомотива между отдельными видами ремонта, простоя под экипировкой, в ремонте и др.
Огромное значение на железнодорожном транспорте имеют нормы использования вагонов—нормы оборота вагона, простоя вагона под грузовыми операциями, на технических станциях, в ремонте, статической и динамической нагрузок и т. п.
В практике технического нормирования при установлении норм пользуются методом наблюдения (аналитически исследовательский метод) и методом технического расчёта (расчётно-аналитический метод).
При применении метода наблюдения изучению подвергается работа передовиков производства. Это позволяет изучить лучшие методы и приёмы работы и распространить их на всю массу работников вместе с новой прогрессивной нормой выработки или нормой времени.
Метод наблюдения осуществляется путём фотографии рабочего дня, фотографии рабочего процесса и хронометража.
Прн изучении рабочего времени методом фотографии рабочего дня на железнодорожном транспорте применяется следующая схема классификации рабочего времени (фиг. 3).
Полное рабочее время (Р) за смену в минутах,^ например, 480 минут при восьмичасовой рабочей смене, расчленяется иа три составные части: продуктивное (Рп), непродуктивное (Рн ) и перерывы (77).
Продуктивное рабочее время подразделяется на: подготовительно-заключительное, время обслуживания рабочего места, время основной и вспомогательной работы.
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ
169
Подготовительно-з а к л ю ч и-тельное время (П3) — время, затрачиваемое на подготовку к работе и на сдачу работы, материалов и др. перед окончанием работы. Сюда относится также время на полу
зоны, влезание на столбы при ремонте телеграфных или телефонных проводов, время перехода от одного ремонтируемого объекта к другому: от столба к столбу, от рельса к рельсу, от вагона к вагону и т. п.
Фиг. 3. Схема классификации рабочего времени
чение наряда, чертежа, на рассмотрение чертежа, на получение инструмента н приспособлений, сдачу наряда, чертежа, уборку инструмента и пр.
Подготовительно-заключительное время в свою очередь подразделяется на: связанное со всем процессом работы в течение всей смены (Пзп) и связанное только с данным заказом, с данной работой (Пзр).
Подготовительно-заключительное время относится к продуктивному времени потому, что без хорошей подготовки к работе нельзя обеспечить высокопроизводительного труда в течение всей смены, как равно и без заключительного времени нельзя обеспечить нормальных условий работы.
В классификации рабочего времени подготовительно-заключительное время выделяется в особую группу для облегчения анализа и разработки мероприятий по сокращению его до необходимого минимума.
Обслуживание рабочего места (Об). К этой статье относится время на подготовку рабочего места в начале работы и на уборку его в конце смены (раскладка и уборка инструмента, смазка станка, уборка стружки в процессе работы, смена инструмента).
Основное время (0) — это время, которое затрачивается непосредственно на изготовление изделия, на изменение его формы или состояния, ла работу, выполнение которой является основной целью работника. Основное время подразделяется на машинное 0м, машинно-ручное 0мр и ручное 0р.
Вспомогательное время (В) расходуется на действия рабочего (исполнителя), тесно связанные с основной работой, без которых она при данной организации технологического процесса не может быть совершена, но которые не являются основными для данной работы и для данного исполнителя. К вспомогательному времени относятся установка или перестановка обрабатываемого предмета или инструмента, разметка,-промер, подноска материалов в пределах рабочей
К непродуктивной работе, зависящей от исполнителя (Н3), относится время, затраченное на непроизводительную работу: исправление собственного брака, выемка грунта большего объёма, чем требуется по техническим условиям, переноска материалов, как результат неправильной их разноски по рабочей зоне, и т. п.
К непродуктивной работе, не зависящей от исполнителя (Н н), относится брак в работе не по вине данного исполнителя, случаи неправильных действий исполнителя не по его вине, вследствие неправильных указаний илн недосмотра администрации и других причин.
Главное внимание при фотографии рабочего времени должно быть уделено борьбе с простоями, как наибольшим производственным злом.
Простои (перерывы) бывают по технологическим причинам (Гп), по организационнотехническим недостаткам (Ртп) и по при. чинам, зависящим от исполнителя (Зп ).
К перерывам технологическим относятся затраты рабочего времени, в течение которого исполнитель не работает по причинам, зависящим от самого технологического процесса, например, во время автоматической работы станка, ожидания нагрева, пропуска поезда и т. п.
К перерывам по организационно-техническим причинам относятся потери времени из-за отсутствия работы, материала, электроэнергии, запасных частей и т. п.
К перерывам, зависящим от исполнителя (Зп), относятся случаи простоя, вызванные нарушением трудовой дисциплины, как-то: хождение без дела, преждевременное окончание работы перед обедом или перед окончанием рабочего дня, запоздалое начало работы после обеденного перерыва и в начале рабочего дня и т. п.
К зависящим от исполнителя перерывам относятся также регламентированные пере
170
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
рывы и время на отдых и естественные надобности.
Перерыв на обед в рабочее время не входит и устанавливается сверх него.
В состав нормы времени входит время на отдых и на личные надобности
Во многих случаях на отдых используются перерывы в производственном процессе, возникающие в силу тех или иных специфических условий данной работы. Например, при текущем ремонте пути — время пропуска поездов; на погрузочно-разгрузочных работах — время ожидания подачи вагонов н т. д.
На лёгких работах время на отдых в нормах не предусматривается.
Для всех работ предусматривается время на личные надобности в размере 2% оперативного времени.
Время на отдых для различных работ с учётом условий их производства устанавливается в результате проведения фотографии рабочего дня.
СОСТАВ НОРМЫ ВРЕМЕНИ
Норма времени состоит из оперативного времени — То, т. е. из основного и вспомогательного времени на единицу продукции; подготовительно-заключительного времени, связанного с процессом работы, в процентах от оперативного времени (а); регламентированных перерывов, также в процентах от оперативного времени (в) н подготовительнозаключительного времени, связанного с данной работой (С), приходящегося на единицу продукции данного заказа [числа штук в партии (п)[.
Норма времени на единицу продукции (7ип) определяется по формуле
/ и в \ С
Тшт — ^о I 1.+ 1QQ у 4-
Оперативное время находят путём хронометражных наблюдений; остальные данные берут из нормального баланса фотографии рабочего дня.
МЕТОДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ
Прежде чем установить новый рациональный технологический процесс, новые технические нормы и нормы выработки, надо провести тщательное наблюдение за существующим технологическим процессом по отдельным операциям, проанализировать влияние отдельных факторов на производительность труда и на скорость протекания каждой операции, затем установить рациональную взаимосвязь н последовательность всех операций, разработать практические мероприятия по улучшению каждой операции, составить график технологического процесса н разработать технические нормы и нормы выработки.
Технологический процесс изучают по определённой системе с расчленением процесса на отдельные работы, работ на операции, а в необходимых случаях — операций на переходы, приёмы н элементы приёма или отдельные движения.
Операцией называется часть технологического процесса, состоящая из ряда последовательных действий надданным предметом труда, производимая на одном рабочем месте одним рабочим или органически связанной группой рабочих (бригадой).
Переход — часть операции, выполняемая на одном рабочем месте при условии неизменности режима работы оборудования, инструмента и обрабатываемой поверхности.
Приём представляет отдельное законченное действие рабочего, состоящее из ряда движений по обработке изделия.
Элементом приёма называется наименьшая возможная часть приёма, которая является отдельным законченным движением рабочего.
Изучение рабочего времени наблюдением в техническом нормировании производится двумя основными способами: фотографией рабочего дня н хронометражем.
Широкое применение в техническом нормировании находит фотография рабочего процесса, занимающего промежуточное значение между хронометражем и фотографией рабочего дня.
Метод расчётно-аналитический состоит в определении нормы времени на единицу работы при помощи формул, устанавливающих определённую математическую зависимость между нормой времени и объёмом работы по отдельным её элементам. При этом широко используются нормативы н различные поправочные коэффициенты, составленные обычно на основании многочисленных хронометражных наблюдений и технических расчётов.
ФОТОГРАФИЯ РАБОЧЕГО ДНЯ
Фотография рабочего дня основана на наблюдении за расходованием рабочего времени исполнителем в течение всей смены с последовательной регистрацией начала и окончания всех операций и потерь времени. Целью фотографии рабочего дня является выявление причин потерь рабочего времени в течение смены н разработка мероприятий по их устранению; оценка существующих норм н их корректировка, а также установление нормативов времени на отдых и на подготовительно-заключительную работу.
Фотография рабочего дня может быть индивидуальная при наблюдении за работой одного рабочего, групповая нли бригадная — за несколькими исполнителями.
Порядок записи и обработка результатов наблюдений производятся по утверждённым МПС формам. .
Запись наблюдений производится по текущему времени, т. е. отмечается время окончания каждого действия, которое является вместе с тем началом нового действия (табл. 87).
По окончании наблюдения заполняется графа «Продолжительность в минутах».
От суммирования данных графы «Продолжительность в минутах» при восьмичасовой смене должно получиться 480 мин.
Для облегчения выборки одноимённых илн равнозначных затрат времени в форме ука-
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ.
171
Таблица 87
Наблюдательный лист фотографии рабочего дня
I № по пор.	Что наблюдается	Текущее время	Продолжительность в мин.	Перекры-। вается N	1 Индекс
1 2	Начало работы . Подготовка рабочего места , . Ознакомление с нарядом и чертежом .	... и т. д.	8.00 0,5 0,9	5 4	—	Об па
зываются индексы (условные обозначения) затрат рабочего времени.
После этого составляется фактический баланс рабочего дня, производится анализ затрат времени и разработка мероприятий по устранению обнаруженных потерь рабочего времени. Конечным этапом изучения затрат рабочего времени методом фотографии рабочего дня является составление уплотнённого (нормального) баланса рабочего времени, корректировка существующих норм времени и выработки и установление нормативов времени на подготовительно-заключительную работу, обслуживание рабочего места и отдых.
Фактическим называется баланс, который отражает фактическое распределение рабочего времени. Сводный баланс (фактический) рабочего дня составляется на основе нескольких наблюдений (обычно трёх).
На основе анализа сводного (фактического) баланса рабочего времени приступают к разработке конкретных организационно-технических мероприятий по улучшению использования рабочего времени.
Уплотнённым (нормальным) называется баланс с таким распределением рабочего времени по группам, которое характерно для работы в нормальных производственных условиях, созданных в результате осуществления ряда организационно-технических мероприятий.
f Способом фотографии рабочего дня производится наблюдение также за использованием механизмов. При этом выявляют все фактические перерывы в работе, затраты времени на холостую работу и причины, вызывающие эти непроизводительные затраты времени.
Как и при фотографии рабочего дня исполнителя, после проведения наблюдений составляют сначала фактический, а затем и нормальный баланс времени работы механизма.
Для изучения использования времени работы механизма принята следующая его классификация:
Работа эффективная:	Перерывы» не зависящие
автоматическая	от исполнителя:
машинно-ручная	регулярные
машинная с ручной по-	случайные
дачей	Перерывы, зависящие от
Работа вхолостую:	исполнителя:
регулярная	установленные
случайная	произвольные
На основании анализа времени работы механизмов по такой классификации разрешаются вопросы лучшего использования оборудования, применения многостаночности и т. п.
ХРОНОМЕТРАЖ
Хронометраж есть наблюдение, при котором производится регистрация затрат оперативного времени на выполнение циклически повторяющихся ручных или машиннот ручных операций. Целью этого способа наблюдения является рационализация производственного процесса, установление нормальной продолжительности выполнения операции и разработка прогрессивных технически обоснованных норм оперативного времени.
В результате хронометража разрабатываются предложения по внедрению лучших приёмов работы, лучших приспособлений, рационального инструмента и т. д., устанавливается наиболее рациональный на данном этапе технологический процесс.
В условиях массового н крупносерийного производства хронометраж применяется так же, как средство проверки расчётных норм.
Хронометраж находит широкое применение также для изучения передовых методов и приёмов работы в целях их распространения (в частности по методу инженера Ф. Ковалёва).
В отличие от фотографии рабочего дня, которая отвечает иа вопрос: «Что делает исполнитель в течение всего рабочего дня? », хронометраж отвечает иа вопрос: «Как работает исполнитель?».
Работа по проведению хронометража состоит из следующих последовательно проводимых этапов:
подготовка к проведению наблюдений я измерений продолжительности элементов работы во времени;
производство наблюдений и замеров продолжительности операций, переходов, приёмов и элементов приёмов;
обработка материалов наблюдений;
установление наиболее рационального режима работы;
расчёт нормы времени по приёмам в целом по операциям и расчёт прогрессивной технической нормы в целом на законченную работу с использованием нормативов на подготовительно-заключительную работу и на перерывы, установленных уплотнённым балансом фотографии рабочего дня;
разработка инструктивной карты для исполнителя, производство инструктажа н контрольные наблюдения за выполнением установленного режима работы и норм.
Тщательная подготовка к хронометражу обеспечивает правильное разрешение всех стоящих перед исследователем задач.
Большое значение имеет выбор объекта наблюдения. Объектом наблюдения должна быть производственная деятельность лучших рабочих, так как только в этом случае можно  изучить передовые методы и приёмы работы.
Установление новых технически обоснованных прогрессивных норм неразрывно связано с внедрением в практику новых, более-
172
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
совершенных методов и приёмов работы, поэтому необходимо коренным образом улучшить инструктаж рабочих и обучение их новым способам и приёмам работы. Для этого в инструкционных картах полезно помещать фотографии, чертежи, схемы, диаграммы, а также графики работы новаторов, на которых должны равняться все рабочие данного коллектива.
Для производства хронометража наблюдатель заранее расчленяет изучаемую работу на операции, а последние в нужных случаях иа переходы, приёмы и наблюдения ведёт в установленном порядке. Так как отдельные элементы операции могут протекать очень быстро, то учёт времени обычно ведут при помощи секундомера.
Запись затрат времени на выполнение операций при хронометраже, как и при фотографии рабочего дня, производится по т е к у-щем у времени в наблюдательных листах установленной формы.
Наблюдательный лист для хронометража состоит из:
а)	общеописательной части, в которой указывается наименование работы; применяемый материал, инструменты и приспособления; тарифный разряд работы; фамилия рабочего и его производственная характеристика; эскиз детали, схема планировки рабочего места н пр.;
б)	собственно наблюдательного листа с указанием приёмов работы в их последовательном порядке. В бланке наблюдательного листа предусмотрено место для записей 10 наблюдений, которые будут представлять собой хронометражные ряды. Продолжительность операций определяется после окончания наблюдения путём вычитания из каждой последующей записи предыдущей. Числа хронометражных рядов обычно несколько отклоняются от своей средней арифметической величины.
Средняя арифметическая продолжительность элемента находится делением суммы продолжительности отдельных наблюдений (без учёта явно завышенных затрат) на количество наблюдений.
Для получения достоверных результатов хронометражного ряда нужно знать минимально-необходимое число наблюдений, так как при недостаточном их количестве получаются неточные данные, а при излишнем— удорожается стоимость нормировочной работы. Устойчивость хронометражного ряда характеризуется коэффициентом устойчивости, который представляет отношение максимального числа данного хронометражного ряда к минимальному числу этого же ряда
амакс
‘'У д
мин
Коэффициент устойчивости, а следовательно, и устойчивость ряда может определяться так же, как отношение максимального и минимального числа данного хронологического ряда к средней арифметической величине этого ряда
'	ь-	амакс
‘'макс= а ’
ср
ir	амин
Кмин = аСр ‘
Для определённого типа работ устанавливаются определённые коэффициенты устойчивости, при соблюдении которых ряд считается устойчивым, приемлемым для дальнейшей разработки.
В серийном и массовом производстве при проведении хронометража число наблюдений устанавливается в зависимости от длительности операции. Чем меньше продолжительность операции или её элемента, тем больше должно быть количество наблюдений для получения достоверных данных.
В наблюдательном листе хронометража также отмечается продолжительность перерывов и задержек (начало, конец), их причины и даются пояснения наблюдателя.
ФОТОГРАФИЯ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА (ФОТОХРОНОМЕТРАЖ)
В условиях мелкосерийного и единичного производства не всегда представляется возможным организовать производство работ и операций по принципу цикличности. В таких случаях изучение рабочего времени производится при помощи фотографии производственного процесса (фотохронометраж).
При таком способе наблюдения в отличие от фотографии рабочего дня и хронометража наблюдатель записывает последовательно по ходу работы все действия исполнителя, совершаемые им во время наблюдения с указанием выполненного объёма работы по каждой операции.
Целью этого метода является изучение процесса работы, а также анализ затрат времени, связанных с её выполнением. Поэтому в основе фотографии рабочего процесса заложен принцип хронометража, расчленение операции на элементы и принцип фотографии рабочего дни — изучение рабочего времени в соответствии с установленной для этого классификацией.
После регистрации затрат времени составляется фактический и нормальный балансы рабочего дня с разработкой соответствующих организационно-технических мероприятий по устранению обнаруженных недостатков в организации труда и устанавливаются, если это необходимо, новые технические нормы.
Наблюдательный лист фотографии рабочего процесса имеет вид табл. 88.
Таблица 88 ____________Наблюдательный лист
| № по пор.	Наименование операций, приёмов и причин перерывов	Время		Объём выполняемой работы и другие показатели
		текущее	продолжительность	
1	2	3	4	5
				
ТЕХНИЧЕСКОЕ НОРМИРОВАНИЕ
173
Таблица 89
Наблюдательный лист фотографии рабочего процесса при маневровой работе
Всё разнообразие записей в графе 2-й может быть сведено к двум группам.
I. Заранее устанавливается и записывается в наблюдательный лист номенклатура операций или работ, на которые расчленяется рабочий процесс. Это можно сделать при изучении рабочих процессов, совершаемых всегда в строго определённой последовательности операций.
Например, при изучении подготовительно-заключительной работы и простоев паровоза в основном депо от прибытия с поездом до отправления во вторую графу можно заранее написать для ряда депо следующие операции и причины перерывов:
1.	Следование паровоза от поезда по прибытию до контрольного столбика.
2.	Следование паровоза от контрольного столбика до склада топлива.
3.	Набор топлива (с выделением времени ожидания набора).
4.	Чистка топки (и проход до канавы).
5.	Набор воды.
6.	Продувка котла.
7.	Поворот на кругу.
8.	Межпоездной ремонт.
9.	Приём-сдача паровоза.
10.	Проход до контрольного поста.
11.	Проход от контрольного поста до поезда и простой до отправления.
При таком расчленении рабочего процесса на операции можно выявить недостатки в организации процесса, как-то: наличие простоев в ожидании набора топлива, большие простои под набором топлива вследствие различных неполадок, наличие брака в работе — заход на межпоездной ремонт, отсутствие совмещений операций и др.
II. В тех случаях, когда заранее установить Перечень и последовательность операций или работ, на которые расчленяется рабочий процесс, нельзя, запись и наблюдение ведутся так же, как и при фотографии рабочего дня, но с обязательным отражением объёма работы по каждой операции.
Например, при наблюдении за процессом маневровой работы не всегда можно знать заранее, какие операции будут выполняться и в какой последовательности.
Содержание наблюдательного листа в этих случаях может также меняться. При наблюдении за маневровой работой наблюдательный лист будет иметь форму, приведённую в табл. 89.
При наблюдении за работой нескольких исполнителей в течение рабочего дня применяется графическая запись. Наблюдательный лист для такого способа наблюдения состоит из перечня индексов или статей баланса рабочего времени и сетки времени с минутными или пятиминутными делениями.
РАСЧЕТНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД
Расчётно-аналитическим методом пользуются для определения основного t0 и штучного, времени — Тшп не путём непосредственных наблюдений, а с помощью формул и нормативов
Основное время определяется по формуле
Q
t0— — где Q—величина, характеризующая объём основной работы, a q—объем работы, выполняемой в одну минуту при определённых технологических условиях.
Основное машинное время на станочных
/-Hi.
работах определяется по формуле Тм = "-£~z, где в числителе показана длина обточки /-Hi и число проходов z, а в знаменателе число оборотов шпинделя в минуту п и подача инструмента S на одни оборот шпиндел я.
Для определения нормы штучного времени пользуются формулой = (/О-Нв) о.-, где /„—время основной работы, te—время вспомогательной работы, а—коэффициент, учитывающий время на отдых и на подготовительнозаключительную работу в процентах- от оперативного времени. При этом t0 устанавливается расчётом по объёму работы, a tg берётся по нормативным данным.
Широкое применение при расчётно-аналитическом методе нормирования имеют нормативные данные, позволяющие определять по формулам норму времени с полным учётом всех особенностей данной работы в условиях, соответствующих типовым, дл'! которых со
174
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ставлены типовые нормативы и коэффициенты, применяемые в тех случаях, когда эти условия отличаются от типовых.
Преимущество расчетно-аналитического метода нормирования состоит в том, что затрачивается меньше времени на разработку норм, чем при применении аналитическо-исследовательского метода. Этот метод требует большого участия в работе по нормированию научно-исследовательских институтов и нормативных станций.
ГРАФОАНАЛИЗ
При изучении сложных технико-экономических вопросов целесообразно пользоваться графическим расчётом и анализом.
При применении графоанализа не только обеспечивается значительная экономия времени на решение различных задач, но и более ясное представление сущности взаимосвязей между различными факторами изучаемого явления.
При графическом расчёте и анализе пользуются прямоугольными координатами с равномерными и логарифмическими шкалами.
Применение графического расчёта и анализа координат с равномерной шкалой при решении ряда вопросов видно из следующих примеров.
Пример I. График себестоимости. На график (фиг. 4) наносятся сначала постоянные, не зависящие от размеров работы предприятия, расходы
выпуск продукции 6 год S тыс. единиц
Фиг. 4. График себестоимости продукции предприятия
(на чертеже линия А), а затем з а в'и'с я щ’и’еЛ'про-порциональные размерам произведённой предприятием работы (на чертеже эта группа расходов показана линией Б). После этого производится графическое сложение этих двух линий и наносится новая суммарная линия (на чертеже линия А + В— линия полной суммы расходов).
График позволяет путём сопоставления полной суммы расходов (линия А + Б) с доходами (линия Д) ориентировочно определить результаты работы предприятия при разных объёмах выпуска продукции. Эти результаты работы для каждого значения абсциссы определяются как разница в ординатах по линиям А 4- Б н Д.
Здесь же на чертеже наносится линия, характеризующая себестоимость единицы продукции. Распо-
ложенне этой линии на графике определяется^ деле* нием произвольно выбранных точек по линии А + Б на соответствующие значения абсциссы.
Из графика видно, что:
а)	наименьшая себестоимость единицы продукции получается при максимальном выпуске продукции и что при снижении выпуска себестоимость единицы продукции увеличивается по закону гиперболы, показанной на чертеже;
б)	наибольшую сумму накоплений предприятие получит при перевыполнении плана и при максимальном выпуске доброкачественной продукции.
Фнг. 5. График чИсел оборотов станка и скоростей
резания
График позволяет ориентировочно определить экономические результаты работы предприятия при различных вариантах выполнения плана выпуска продукции в год (размеры прибыли и убытка, величину себестоимости).
Такой график составляется на основании данных годового или квартального плана и проверяется по фактическим данным.
Пример 2. График чисел оборотов станка. Между числом оборотов станка в минуту п, диаметром обра-
Фиг. 6. График зависимости между временем шабровки и шириной н длиной шабруемой поверхности
батываемого изделия в миллиметрах D и скоростью резания в метрах в минуту о существует следующая
•nDn	1 000 и
зависимость и «  или п= ---------—- . На осно-
1 OUO	тс D
вании этой зависимости может быть построена диаграмма скоростей нли чисел оборотов станка, позволяющая для каждого отдельного станка быстро выбирать нужное число оборотов из числа имеющихся для обработки данного диаметра с заданной скоростью или по данному числу оборотов и диэдет ру обработки находить скорость (фиг. 5).
График строится по имеющимся иа станке числам оборотов путём расчётов скорости по произвольно выбираемым диаметрам в соответствии с вышеприведённой формулой. Примеры построения графиков чисел оборотов станка см. ТСЖ, т. 12, стр 476—562.
Пример 3. График, устанавливающий зависимость между временем шабрения и шириной и длиной шабруемой поверхности. Исследованию подвер
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
175
гаются отдельно: а) детали с разной шириной шабруемой поверхности при одинаковой длине и б) детали с разной длиной, но при Одинаковой ширине. Это в конечном счёте прямые с некоторым углом наклона к абсциссе н пересекающие ординату на определённом уровне.
'_______________________2______________J_________ь j *	7	? у ?
Illiilllilliinlin.hiXubuhiiilflulJi Lilli lilihlihl, lihl.U.ldd.iiJiU^LlllJ.ial,,'l,d.l.L.Z.LJ„ J
* O.t 0,2	0,3	0,0	0,5	0,6	0,7	0,6 U.S r/
nHSMUir» дпарифноО
Фнг. 7. Логарифмическая шкала
На’основании этих двух графиков можно составить сводный график, по которому легко находить время шабрения при разной длине и ширине шабруемых поверхностей (фиг. G).
Фиг. 8. Логарифмическая сетка с нанесёнными на ией
А линиями по формуле х= —
Пример 4. Графики на координатах с логарифмической шкалой. Логарифмическая шкала на осях координат строится по принципу построения логарифмической линейки.
Для построения такой шкалы, например иа оси абсцисс, поступают следующим образом: под абсциссой проводят, параллельно ей, линию и делят её на 10 равных частей — это шкала мантисс логарифмов; затем, пользуясь таблицей логарифмов, на абсциссе проставляют порядковые цифры: 1, 2, 3, 4, 5 и т. д. против соответствующих значений мантисс, взятых по шкале мантисс. Единицу пишут против 0; 2 — против её логарифма—0,301; 3 — против логарифма 0,477 и т. д. (см. фиг. 7).
Перенеся полученную градуировку на ось ординат и проведя через отмеченные засечки линии, получим л„о гари фам и ч е’с к ую сетку (фиг. 8).
Формула — на^ логарифмической сетке будет иметь вид прямой с углом наклона к абсциссе в^4 5в.
д
Для нанесения на сетку линии х ==“• например, при А = 5, уравнение логарифмируется; logx—log5— - log^.
Приравнивая х«=1, получим: log5— logy = 0, откуда log5 = log^.
Приравнивая £/ = 1 иа том же основании, получим | logx=log5. Отсюда ясно и построение линии на осях координат с логарифмической шкалой (см. чертёж,
где нанесено несколько линий общей формулы х=.^- , в том числе и линия х*= ——).
У
На осях координат с равномерной шкалой линии
уравнения х =» ---- при разных^значеннях изо-
бразятся кривыми (см. фиг. 9).а
На логарифмической сетке можно проследить за изменением величин в больших пределах, например
от единицы до нескольких миллионов. Это достигается путём наложения нескольких логарифмических линеек (шкал) по осям координат.
Фиг. 9. Линин по формуле х= ~ при равномерном делении координат
Линии, проведённые на сетке прямоугольных координат с равномерной шкалой под определённым углом наклона к абсциссе, показывают арифметические отношения (увеличение на одно и то же число), а на логарифмической — геометрические (увеличение в одно и то же число раз), логарифмические номограммы находят широкое применение в техническом нормировании.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
ЗНАЧЕНИЕ КАЛЬКУЛЯЦИИ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
Себестоимость продукции представляет собой выраженную в денежной форме величину издержек предприятия, затрачиваемых на производство единицы продукции. В себестоимость продукции входят следующие затраты: заработная плата рабочим и служащим предприятия, принимающим участие в выработке данной продукции; производимые предприятиями отчисления в фонд социального страхования; затраты на потребляемое в процессе производства сырьё, материалы, топливо,
электроэнергию; расходы по оплате услуг (транспорт, связь, кредит, аренда и т. п.); возмещение изношенной части основных средств предприятия (амортизационные отчисления). В себестоимости продукции не учитываются затраты труда, связанные с расширением социалистического производства и обслуживанием потребностей всего общества. Себестоимость является синтетическим показателем наиболее полно, чем любой другой показатель, характеризующим качество работы предприятия. В себестоимости находят своё отражение мощность технического вооружения предприятий; методы органи
176
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
зации производства; выполнение плана производства продукции; выполнение качественных показателей работы предприятий, производительности труда, норм расхода материалов, топлива, электроэнергии, денежных затрат н т. п.
По величине себестоимости продукции можно судить о рациональной организации производственного процесса, о качестве работы руководящих хозяйственных кадров.
Систематическое снижение издержек производства и себестоимости продукции имеет важнейшее значение для роста социалистических накоплений, увеличения размеров производства, повышения уровня благосостояния трудящихся, роста экономического могущества нашей социалистической Родины.
Вопросы снижения себестоимости железнодорожных перевозок имеют в народном хозяйстве СССР большое значение. Расходы железных дорог, связанные с выполнением перевозочной работы, составляют в настоящее время сумму, измеряемую миллиардами рублей в год.
Для того чтобы рационально организовать производственную деятельность, выявить имеющиеся резервы и обеспечить максимально возможное снижение себестоимости перевозок, необходимо правильно определять себестоимость продукции, анализировать её выполнение, выявлять ненормально высокие затраты и иметь ясное представление о том, какое влияние на величину себестоимости оказывают рост производительности труда, сокращение расхода топлива, электроэнергии, материалов, улучшение основных показателей эксплоатационной деятельности. Подсчёты себестоимости продукции необходимы для установления расчётных ставок на продукцию хозяйственных единиц железных дорог, по которым производится оплата за выполненную ими работу, для установления величины тарифов за перевозку грузов и пассажиров.
Ряд важнейших народнохозяйственных проблем — рациональное размещение производительных сил, правильный выбор' местоположения промышленных предприятий — может быть разрешён только с учётом транспортных издержек по перевозкам сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции.
Не меньшее значение имеют расчёты перевозочных расходов при разработке рациональных планов грузовых перевозок и установления наиболее целесообразной увязки пунктов потребления с пунктами производства. При решении этих вопросов следует определять себестоимость перевозки грузов при различных вариантах направления груза, учитывая различие себестоимости перевозок в гружёном и порожнем направлениях, изменение издержек при перевозке на разных железнодорожных участках нз-за неодинаковой трудности профиля, различия в техническом вооружении, разных цен на топливо и материалы и т. п.
Большое значение имеют расчёты себестоимости перевозок при установлении взаимодействия между различными видами транспорта. Только с учётом издержек перевозки на конкретных железнодорожных линиях, водных путях и шоссейных дорогах можно
найти целесообразное решение вопроса об использовании того илн другого вида транспорта.
Велико значение себестоимости как одного из важнейших народнохозяйственных показателей и при решении вопросов о выборе того илн иного варианта технического развития железнодорожного транспорта, реконструкции его, внедрения новой техники, при установлении целесообразности сооружения новых железнодорожных линий, выборе наиболее рациональных вариантов трассы и профиля новостроящихся линий н т. п.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОДНОГО ПРИВЕДЕННОГО ТОННО-КИЛОМЕТРА, ОДНОГО ПАССАЖИРО-
КИЛОМЕТРА И ОДНОГО ТОННО-КИЛОМЕТРА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
В зависимости от цели, которая ставится при калькуляции себестоимости и характера данных, положенных в основу расчётов, различают калькуляцию плановую и отчётную.
В основу расчётов при составлении плановой калькуляции принимается плановое производственное задание. Потребность в денежных средствах рассчитывается исходя из передовых технических норм, заданий по росту производительности труда и других установленных технико-экономических показателей профинплана.
Цель плановой калькуляции — рассчитать плановую себестоимость продукции на предстоящий период, которая необходима для проверки качества составленного плана, определения расчётных ставок и потребности в денежных средствах, организации хозяйственной деятельности предприятий на основе строгого проведения принципов хозяйственного расчёта, установления целесообразности проведения тех или иных реконструктивных или рационализаторских мероприятий.
Отчётная калькуляция составляется после окончания отчётного периода или после выполнения заказа на производство данной продукции. Прн составлении отчётной калькуляции используются данные бухгалтерской и статистической отчётности.
Цель отчётной калькуляции — дать материал для выявления результатов хозяйственной деятельности предприятия, проверки целесообразности произведённых затрат, оценки эффективности использования оборудования и разработки мероприятий по дальнейшему снижению себестоимости продукции.
Как в отчётной, так и в плановой калькуляции различают две системы: массовую (или общую) и позаказную, или индивидуальную.
Объектом массовой калькуляции является всё количество данного вида продукции, выработанное или намеченное к выработке на данном предприятии в течение всего рассматриваемого периода времени.
Объектом позаказной калькуляции является конкретное изделие, изготовляемое предприятием, вне зависимости от времени начала и окончания выработки.
Система массовой калькуляции применяет
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
177
ся при регулярном изготовлении большого количества качественно однородной продукции. Позаказная калькуляция применяется при изготовлений продукции, обладающей индивидуальными отличиями или вырабатываемой в единичных экземплярах.
В зависимости от стоящих задач при калькуляции себестоимости железнодорожных перевозок могут применяться различные измерители продукции дорог. В годовом плане эксплоатации по сети железных дорог и пр дорогам утверждается средняя себестоимость перевозок, так называемая себестоимость одного приведённого тонно-километра. При разработке годовых планов хозяйственными единицами дорог составляются, а управлениями дорог утверждаются калькуляции себестоимости всех видов продукции хозрасчётных хозяйственных единиц.
При составлении годовых отчётов дорог калькуляция себестоимости перевозок про-ии’одится отдельно для грузов, пассажиров, багажа и почты. При разрешении ряда конкретных задач появляется необходимость расчёта себестоимости: а) перевозок конкретных грузов и перевозок пассажиров в определённых поездах и типах вагонов; б) перевозок по отдельным конкретным направлениям; в) перевозок на проектируемых железнодорожных линиях; г) отдельных перевозочных операций и работ подвижного состава.
Отчётная себестоимость одного приведённого тоино-километра определяется путём деления общей суммы эксплоатационных расходов иа величину приведённых тонно-километров.
Приведённые тонно-километры определяются путём суммирования тонно-километров с пассажиро-километрами. До 1949 г. при расчёте приведённых тонно-километров принимались тонно-километры эксплоата-ционные. С 1949 г. приведённые тонно-километры (для усиления борьбы с кружными перевозками) стали рассчитываться с учётом тонно-километров тарифных. Тонно-километры, выполняемые в хозяйственных поездах, в приведённые тонно-километры не включаются. Пассажиро-километры, учитываемые при определении приведённых тонно-километров, принимаются без учёта пассажиров, перевозимых по бесплатным билетам.
Для определения себестоимости одного приведённого тонно-километра по плану необходимо предварительно определить общую величину потребных на планируемый период эксплоатационных расходов (см. «Планирование эксплоатационных расходов», стр. 201) и разделить её на планируемые приведённые тонно-километры.
Себестоимость одного приведённого тонно-километра может дать верную характеристику себестоимости перевозок грузов и пассажиров лишь при незначительном различии себестоимости этих перевозок. Однако в настоящее время себестоимость перевозок пассажиров по сети железных дорог примерно в 1,8 раза превышает себестоимость перевозок грузов, а по отдельным железным дорогам различие в себестоимости перевозки пассажиров и грузов ещё более значительно.
В связи с этим особо важное значение имеет производимая при составлении годовой 12 Том 11	>
отчётности калькуляция себестоимости перевозок отдельно грузов и пассажиров. Калькуляция эта производится по приведённой в табл. 90 схеме, где для наглядности по отдельным статьям расходов приведены цифровые примеры распределения расходов на пассажирские и грузовые перевозки.
Сущность метода, применяемого при калькуляции себестоимости перевозок грузов и пассажиров, заключается в следующем.
Общая величина расходов эксплоатации по отчёту или установленная в плане разбивается на две группы:	,
а) расходы, относящиеся на грузовые перевозки, и б) расходы, относящиеся на пассажирские перевозки.
При этом к расходам, связанным с пассажирскими перевозками, относятся и затраты по перевозке багажа и почты.
Распределение расходов по вида.м перевозок производится путём поочерёдного просмотра всех статей расходов и распределения их по видам продукции. В зависимости от характера расходов они или целиком относятся на тот или другой вид перевозок или распределяются на каждый из них в соответствующей доле.
Расходы, связанные полностью с тем или другим видом перевозок, носят название прямых в отличие от косвенных расходов, которые при калькуляции себестоимости распределяются по отдельным видам продукции искусственными способами.
На грузовые перевозки полностью относятся расходы коммерческой службы, расходы по приёму и отправлению поездов на специально грузовых и сортировочных станциях, расходы по ремонту, техническому осмотру, смазке вагонов грузового парка и т. п.
Полностью относятся на пассажирские перевозки расходы по техническим операциям пассажирских станций, ремонту, техническому осмотру и обслуживанию пассажирских вагонов и т. п.
Значительная часть расходов распределяется по видам перевозок пропорционально величинам измерителей, определяющих объём работы.
Так, расходы по приёму и отправлению поездов на всех станциях, кроме пассажирских, сортировочных и специально грузовых, распределяются на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально поездо-километрам, связанным с перевозкой пассажиров и с перевозкой грузов.
Расходы по текущему содержанию верхнего строения главных путей, искусственных сооружений и земляного полотна, затраты по одиночной смене материалов верхнего строения главных путей распределяются по видам перевозок пропорционально количеству тонно-километров брутто вагонов и локомотивов, приходящемуся на грузовые и пассажирские перевозки.
Расходы, связанные с сопровождением пассажирских поездов, не могут быть полностью отнесены на пассажирские перевозки в связи с тем, что в этих поездах частично перевозятся и грузы. Поэтому распределение по видам перевозок расходов, связанных с сопровождением пассажирских поездов, производится пропорционально количеству тонно-километров брутто пассажирских и грузовых вагонов
178
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 90
Схема калькуляции себестоимости 1 пассажиро-км и 1 ткм
		Порядок отнесения	Общая дов и чина	сумма расхо-общая вели-измерителя				Относится на		перевозки		
						пассажиров				грузов		
/ № строк	Наименование статей расходов	или наименование измерителей, пропорционально которым рас-преде ляются расходы	Численное значение измерителя в тыс.	i Всего расхо-! дов в тыс. руб,		В том числе заработная плата в тыс. руб.	Численное I	значение измерителя  в тыс.	Всего расходов в тыс. руб.	। В том числе 1 заработная ; плата i в тыс. руб. I	Численное значение измерителя в тыс.	Всего расходов в тыс. руб.		В том числе заработная плата в тыс. руб.
	Служба движения											
	1. Станции											
	А. Эксплоатации											
1 2 3	Приём и отправление поездов и маневровая работа на специально грузовых и сортировочных станциях 	 Приём и отправление поездов на остальных станциях Маневровая работа на остальных станциях 		Полностью на грузовые перевозки Поездо-км распределённые по видам перевозок (во всех видах тяги) Маневровые локомотиво-часы на неспециализированных станциях, распределённые по видам перевозок	20 000 3 800	8 000 9 000 4 000	7 500 8 000 3 800		4 000 190	1 800 200	1 600 190	16 000 3 610	8 000 7 200 3800	7 500 6 400 3 610
4	Итого по строкам 1 — 3 . .	—	__	21 000	19 300		—	2 000	1 790		19 000	17 510
	Б. Ремонт технических средств											
5 6	Текущий ремонт устройств механизированных горок и тягачей 	 Текущий ремонт и погашение износа инвентаря и оборудования станций . . .	Полностью на грузовые перевозки Пропорционально общим расходам (по строке 4)	21 000	700 600	500 250		2 000	57	24	19 000	700 543	500 226 ’ '. 
	Всего расходов по перевозкам 		—	—	720 000	324 000		—	144 000	66 600	—	576 000	257 400
	Приведённые тарифные ткм в млн. Пассажиро-км в млн	 Тарифные ткм в млн	 Себестоимость 1 000 приведённых ткм, пассажиро-км и ткм тарифных в руб. и коп		—	18 000	40.00	18.00		2 200	64.00	29.60	15 750	36.57	16.34
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
179
Таблица 91
Схема калькуляции себестоимости перевозок пассажиров, багажа и почты
| № строк	!	Наименование служб и расходов	Порядок отнесения или наименование измерителей для распределения расходов на перевозки пассажиров, багажа и почты	Общая сумма расходов по пассажи рским перевозкам (ТЫС. руб.)	Отнесено на перевозки		
				пассажиров	багажа	почты
1	2	,	3	4	5	6	7
1	/. Пассажирская служба Обслуживание пассажир-					
	ских поездов 		На перевозку пассажиров	10 840	10 840	0	0
2	Обслуживание багажных					
	перевозок 		На перевозку багажа	1 320	0	1 320	0
3	Технические операции пассажирских станций, обслуживание и ремонт зданий и сооружений, содержание операторов отделений . . ,	Oct-км пассажирских, багажных и почтовых	800	695	55	50
		вагонов в границах				
		дороги				
4	Итого расходов по				1 375	
	стр. 1—3		j	12 960	11 535		50
5	Остальные расходы пассажирской службы		Пропорционально рас-	4 000	3 560	425	15
		ходам, распределённым по перевозкам по стр. 4				
6	Всего расходов по			15 095	1 800	
	пассажирской службе			16 960			65
	Всего расходов	—	144 < 1С0	129 000	К) ООО	5 000
	Измеритель перевозок (в тыс.)	•				2 250 000	20 000	9 000
	Себестоимость перевозок на 1 000 единиц в руб. и коп.	—	-	57.33	500.0Ц	555.56
в общей сумме тонно-километров брутто в пассажирских поездах \
Расходы, связанные с обслуживанием поездов грузового движения, в связи с тем, что перевозки пассажиров в этих поездах'весьма незначительны, полностью относятся на грузовые перевозки.
Часть эксплоатационных расходов относится на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально распределённым ранее расходам (всем или части их). Так, расходы по обслуживанию и ремонту угольных кранов, по подаче тбплива и водоснабжению распределяются пропорционально стоимости топлива для паровозов в каждом виде перевозок.
Все расходы службы электрификации и энергетического хозяйства распределяются про-
1 При малой величине грузовых перевозок в пассажирских поездах можно этим уточнением пренебречь и расходы, связанные с обслуживанием пассажирских поездов, полностью отнести иа пассажирские перевозки.
порционально стоимости электроэнергии для тяги поездов, отнесённой по видам перевозок.
Расходы по среднему ремонту локомотивов распределяются пропорционально расходам по текущему ремонту локомотивов.
Расходы по дополнительной заработной плате производственным рабочим, по социальному страхованию, спецодежде, скидкам со стоимости форменного обмундирования и т. п. распределяются пропорционально основной заработной плате, отнесённой по видам перевозок.
Все остальные расходы, в числе которых находятся накладные расходы, за исключением непосредственно отнесённых на пассажирские и грузовые перевозки и амортизационные отчисления (впредь до уточнения состава и стоимости основных средств), распределяются по видам перевозок пропорционально основным расходам.
В результате суммирования всех распределённых по видам перевозок расходов полу-
12*
180
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
чаются суммы затрат, приходящиеся на пассажирские и грузовые перевозки. Делением этих сумм соответственно на количество пассажиро-километров и тонно-километров получается себестоимость 1 пассажиро-км и 1 ткм.
С 1949 г. стали дополнительно рассчитывать себестоимость 1 пассажиро-км без расходов по перевозке почты и багажа, себестоимость 1 ткм багажа и себестоимость перевозки почты на 1 вагоно-осе-км. Сущность этой калькуляции, производимой по приведённой в табл. 91 схеме, заключается в следующем. Расходы, приходящиеся на пассажирские перевозки, распределяются в результате поочерёдного просмотра отдельных статей расходов на три группы: а) расходы, связанные с перевозкой пассажиров, б) расходы, связанные с перевозкой багажа, и в) расходы, связанные с перевозкой почты.
Часть расходов, непосредственно связанная с определённым видом перевозок, полностью на него относится. Так, расходы по обслуживанию перевозок пассажиров (продажа пассажирских билетов, содержание проводников и т. п.) относятся на пассажирские перевозки; расходы по обслуживанию перевозок багажа (приём и выдача багажа, обслуживание багажных вагонов и т. п.) — на перевозку багажа.
Часть расходов распределяется по видам перевозок пропорционально затратам измерителей. Так, расходы по текущему ремонту вагонов распределяются пропорционально количеству осе-километров пассажирских, багажных и почтовых вагонов, прикреплённых к дороге, на всём пути следования. Расходы, связанные с обслуживанием дизельных поездов, распределяются пропорционально количеству осе-километров вагонов дизельных поездов, занятых пассажирами и багажом. Остальные расходы, за исключением основных распределяемых и накладных расходов пассажирской службы, распределяются пропорционально количеству осе-километров пассажирских, багажных и почтовых вагонов в пределах дороги.
Основные распределяемые и накладные расходы пассажирской службы относятся на виды перевозок пропорционально расходам пассажирской службы, распределённым по перевозкам непосредственно или пропорционально измерителям.
После суммирования граф 5, 6 и 7 получаются общие величины расходов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа и почты. Расходы по перевозке пассажиров делятся на количество пассажиро-километров (в тыс. единиц), расходы по перевозке багажа — на количество тонно-километров багажа и расходы по перевозке почты — на количество осе-километров почтовых вагонов. В результате деления получается себестоимость 1 000 пассажиро-км, 1 000 тонно-км багажа и 1 000 осе-км почтовых вагонов.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ основных
ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЕДИНИЦ ДОРОГИ
В основе калькуляции себестоимости продукции хозяйственных единиц дороги лежат
принципы калькуляции в промышленные предприятиях. Однако в связи с особенностьк транспорта как отрасли производства имеете} отличие в методах калькуляции себестоимостт продукции транспорта по сравнению с каль куляцией в предприятиях промышленной типа.
Калькуляция себестоимости продукции основного локомотивного депо
Измерителями основной продукции локо мотивных депо усыновлены следующие:
а)	10 000 ткм брутто пассажирского дви жения;
б)	10 000 ткм брутто грузового движения
в)	1 000 локомотиво-км одиночного следо вания в грузовом й пассажирском движенит (кроме вывозных и передаточных локомоти bob);
г)	1 000 локомотиво-часов хозяйственной движения;
д)	1 000 локомотиво-часов вывозных и пере даточных поездов и толкачей:
е)	1 000 локомотиво-часов маневровой работы;
ж)	1 000 крано-часов углеподъёмных кра нов.
Расходы, связанные с работой локомоти вов в поездах пассажирского или грузовогс движения, относятся на измеритель ткм брутто соответственно пассажирского или грузового движения.
Расходы, связанные с одиночным пробегок локомотивов, относятся на локомотиво-кило-метры одиночного следования. Расходы, связанные с работой локомотивов в хозяйственном движении, локомотивов маневровых, вывозных, передаточных и толкачей, относятся на измеритель локомотиво-часы в соответствующем виде работы.
Калькуляция себестоимости продукции локомотивного депо производится по форме, приведённой в табл. 92. Основой для калькуляции служат данные профинплана, установленные управлением дороги. Для определения себестоимости продукции депо предварительно необходимо предусмотренные в про-финплане расходы распределить по отдельным видам работ. Это распределение производится следующим образом.
Расходы по текущему ремонту локомотивов, планируемые по статьям 161 — 163 номенклатуры расходов, должны быть распределены на: а) пассажирское движение, б) грузовое движение, в) одиночное следование в пассажирском и грузовом движении, г) вывозные и передаточные локомотивы и толкачи, д) хозяйственное движение и е) маневровую работу. Для этого сначала определяются расходы по текущему ремонту локомотивов каждой серии в отдельности, а затем эти расходы распределяются пропорционально пробегу локомотивов каждой серии в соответствующих видах работы.
Содержание локомотивных бригад в пассажирском движении (ст. 151 номенклатуры расходов в части заработной платы), расходы на отопление паровозов (ст. 151 в части расходов на топливо) и расходы на смазочные и обтирочные материалы (ст. 151 в части материалов) должны быть распределены на
Калькуляция себестоимости продукции локомотивного депо (в тыс. руб.)
Виды локомотивов						Распределение общей		суммы расходов по измерителям			
П аро-	Тепловозы	Электровозы И МО-			Тонно-километры брутто		Локомоти-во-км оди-	Локомот иво-часы			
возы	и дизельное зда	торвагон-ные секции	Наименование работ и расходов	Расходы	пассажирского движения	грузового движения (кроме	ночного следования в пассажирском	хозяйственного	маневро-	вывозных, передаточ-	Крано- часы
Статьи расхода						и передаточных поездов)	движени и	движения	вой работы	толкачей	
151 151 151 158 161 161	173, 181 173, 181 173, 181 183, 182, 183 184-187, 194-197	205, 214 205, 214 205, 214 211, 212. 215, 216 218—221. 228—231	I.	Пассажирское движение 1.	Содержание локомотивных бригад	 2.	Отопление для локомотивов или электроэнергия для тяги поездов 	 3.	Смазочные и обтирочные материалы .... 4.	Экипировка локомотивов 	 5.	Текущий ремонт локомотивов		(05,9 1 409,8 51,9 57,7 289,1	—				—	1 1 II 1	—	
			Итого прямых основных расходов	2 414,4	-	-	—	—	—		__
	-	i 1 1	Основные распределяемые и накладные расходы 	 Всего основных и накладных расходов .... В Юм числе заработная плата		362,2 2 776,6	2 776,6	1 1 1		—	—	1 1 1	—
152 152 152 161-163	174 174 171 18) 181—187	2С6 206 2С6 211, 212 218-221	II.	Грузовое движение 1.	Содержание локомотивных бригад	 2.	Отопление для локомотивов или электроэнергия для тяги поездов	 3.	Смазочные и обтирочные материалы .... 4.	Экипировка локомотивов 	 5.	Текущий ремонт локомотивов		1 769 5 764,5 121,2 100,9 838,2	—	—		1 INI	1 1 II 1	Illi 1	Illi 1
			Итого прямых основных расходов	8 593,8	—	—	—	—	—	—	—
—	—	—	Основные распределяемые и накладные расходы 	 Всего основных и накладных расходов .... В том числе заработная плата 		1 289,1 9 882,9	—	9 852,9	—	—	—	—	—
			III. Одиночное следование в пассажирском и грузовом движении								
151, 151 151, 152 151, 152 158 161—163	173, 174 173, 174 173, 174 180 184—187	205, 206 205, 206 205, 2С6 211, 212 218—221	1.	Содержание локомотивных бригад	 2.	Отопление для локомотивов или электроэнергия для тяги поездов	 3.	Смазочные и обтирочные материалы .... 4.	Экипировка локомотивов 	 5.	Текущий ремонт локомотивов		175,1 178,2 12,5 10,9 82,1		—	—		—	—	—
			Итого прямых основных расходов	458,8	1	—	—	1 -	1	—	—	—
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
Виды локомотивов			Наименование работ и расходов
Паровозы	Тепловозы и дизель-поезда	Электровозы и моторвагонные секции	
Статьи расхода			
—	—	—	Основные распределямые и накладные рас-
			ходы 	
——	—	—	Всего основных и накладных расходов ....
—	—	—	В том числе заработная плата 	
			IV. Вывозные и передаточные локомотивы
			и толкачи
152	174	206	1. Содержание локомотивных бригад	
152	174	205	2. Отопление для локомотивов или электро-
			энергия для тяги поездов 	
152	1/4	206	3. Смазочные и обтирочные материалы ....
158	180	211, 212	4. Экипировка локомотивов 	
161—163	184—137	218—221	5. Текущий ремонт локомотивов	
			Итого прямых основных расходов
	—	—	Основные распределяемые и накладные расходы
—	—	—	Всего основных и накладных расходов ....
—	—	—	В том числе заработная плата 	
			V. Хозяйственное движение
156	178	209	1. Содержание локомотивных бригад	
156	178	209	2. Отопление для локомотивов или электро-
			энергия для тяги поездов 	
156	178	209	3. Смазочные и обтирочные материалы ....
153	180	211, 212	4. Экипировка локомотивов 	
161—163	184—187	218—221	5. Текущий ремонт локомотивов	
			Итого прямых основных расходов
		—	—	Основные распределяемые и накладные расходы
—	—	—	Всего основных и накладных расходов ....
—	—	—	В том числе заработная плата	
			VI. Маневровая работа
157	179	2 0	1. Содержание локомотивных бригад	
157	179	210	2. Отопление для локомотивов или электро-
			энергия для тяги поездов 	
157	179	210	3. Смазочные и обтирочные материалы ....
158	180	2’1, 212	4. Экипировка локомотивов 	
161—163	184-187	218, 221	5. Текущий ремонт локомотивов	
			Итого прямых основных расходов
Продолжение табл. 92								jg2	ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расходы	Распределение общей суммы расходов по измерителям								
	Тоино-ки бруа пассажирского движения	лометры то грузового движения (кроме вывозных и передаточных поездов)	Локомо-ТИВО-КМ одиночного следования в пассажирском и грузовом движении	Лот хозяйственного движения	сомотиво-ча i маневровой работы	сы вывозных, передаточ- ных и толкачей	Крано-часы	
68,8 527,6 140,0 487,5 8,4 7,0 43,7	Illi 1	III	III	1 1111	527,6 —	—	—	—	III	1 1111	
686,6 103,0 789,6 70,0 106,0 4,0 2,5 15,6	—	Illi	1 Illi	Illi	1 Illi	Illi	1 1 1 1 1	Illi	1 1111	789,6	Illi	1 1111	
198,1 29,7 227,8 700,0 750,0 25,0 25,0 156,3 1 656,3	- 	 . 1 1 1 1 1 1 1	1111	Illi 1	Illi	Illi	1 III!	227,8	Illi 1	1(11	Illi 1	1111	Illi 1 1111	
		—		—						
Продолжение табл. 92
Виды локомотивов					Распределение общей			суммы расходов по измерителям			
Паро-	Тепловозы	Электровозы и МО-			Тонно-километры брутто		Локомотиво-км одиночного следования в пассажирском	Локомотиво-часы			
возы	и дизель-поезда	торвагон-ные секции	Наименование работ и расходов	Расходы	пассажирского движения	грузового движения (кроме вы-		хозяйст-	маневровой работы	вывозных, передаточ-	Крано-часы
Статьи расхода						и передаточных поездов)	и грузовом движении	движения		нЫ л и 1 ил-качей	
	—	—	Основные распределяемые и накладные расходы Всего основных и накладных расходов .... В том числе заработная плата 		248,4 1 904,7	—	—		—	1 904,7	—	—
—	—	—	Всего по депо прямых основных расходов по ремонту и эксплоатации 	 Всего по депо основных распределяемых н накладных расходов, приходящихся на ре-монт и эксплоатацию 	 Общая сумма расходов депо по ремонту и экс-плоатзции 	 В том числе заработная плата 		14 008 2 101,2 16 109,2	2 776,6	9 882,9	527,6	227,8	1 904,7	789,6	—
159 170				VII. Углеподъёмные краны 1. Содержание кранов	 2. Ремонт кранов 		66,0 15,0	—	-		—	Z	-	-
			Итого прямых основных расходов по содержанию и ремонту кранов . . .	81,0	—	—	—	—	-	-	—
—	—	Z	Основные распределяемые и накладные рас-ходы		 Всего основных и накладных расходов .... В том числе заработная плата 		12,1 93,1					.....	—	—	93,1
			VIII- Прочие работы депо, включаемые в кальку ляцию для распределения накладных расходов	1 000,0	—	—	—			-		—
—	—	—	Накладные расходы	 Всего	 В том числе заработная плата 		150,0 1 150,0	—	—	—	—		—	—
—	—	—	IX. Общая сумма прямых основных расходов депо по калькуляции без прочих работ То же основных распределяемых и накладных расходов 	 Всего основных и накладных расходов депо без прочих работ 	 Общая величина измерителя (объём работы) основной продукции депо 	 Расчётная ставка (себестоимость) на измеритель 		14 089 2 113,3 16 202,3	2 776,6 35 000 79 р. 35 к. за 10 00J т км бр.	9 882,9 170 000 58 р. 13 к. за 10 000 т км бр.	527,6 109 4 840 р. за 1 000 лок-км	227,8 6 37 967 р. за 1 000 часов	1 904,7 53 35 925 р. за 1 000 часов	789,6 15 52 640 р. за 1 000 часов	93,1 4 23 278 р. за 1 000 часов
Начальник локомотивного депо
Главный бухгалтер
Инженер-экономист
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
00
W
184
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
пассажирское движение и на одиночное следование. Заработная плата и стоимость материалов распределяются пропорционально пробегу паровозов в этих видах работы. Для распределения расходов, по отоплению паровозов следует определить потребную величину расхода топлива на одиночное следование пассажирских паровозов. Этот расчёт производится исходя из предусмотренных в плане пробегов паровозов разных серий в одиночном следовании и норм расхода топлива на 100 паровозо-км одиночного следования. Аналогично распределяются расходы, связанные с работой локомотивов, в электродепо и в тепловозном депо.
Расходы по работе локомотивов в грузовом движении (ст. 152 номенклатуры расходов) распределяются на: а) грузовое движение, б) одиночное следование и в) вывозные, передаточные паровозы и толкачи. Распределение производится в таком же порядке, как и по пассажирскому движению.
Расходы по экипировке локомотивов распределяются по всем видам работы пропорционально локомотиво-километрам.
Основные распределяемые и накладные, расходы распределяются по всем видам работы (в том числе и на прочие работы депо — средний ремонт локомотивов, строительномонтажные работы, капитальный ремонт, работы по особым заданиям и т. д.) пропорционально суммам прямых основных расходов.
Пример калькуляции себестоимости продукции основного паровозного депо	
Расходы паровозного депо по ны в следующем размере:	плану предусмотре
1) Ст. 151 — работа' парововозов в пассажирском дви-	
женин 		2 124 тыс. руб.
В том числе:	
заработная плата 		630 »	»
топливо ..... 		1 440	»	»
материалы 		54 »	»
2) Ст. 152 — работа парово-	
зов в грузовом движении .	8 600	»	»
В том числе:	
заработная плата 		2 060 »	»
Из них: содержание локомотивных бригад на вывозных и	
передаточных паровозах	80	»	»
содержание локомотивных	
бригад на толкачах . . .	60 »	»
топливо 		6 400 »	»
материалы 		140	»	»
3) Ст. 156 — работа парово-	
зов в хозяйственном движении 		180	»	»
В том числе:	
заработная плата 		70	»	»
топливо 		106	»	»
материалы 		4 »	»
4) Ст. 157 — работа парово-	1 475 >	»
зов иа манёврах 		
В том числе:	
заработная плата 		700 »	»
топливо 		750	»	»
материалы 		25 »	»
5) Ст. 158 — экипировка на-	204	»	»
ровозов 		
6) Ст. 159 — работа угле-	
подъёмных кранов ....	66 »	»
7) Ст. 1 6 I—16 3 — текущий	1425 »	»
ремонт паровозов 		
В том числе:	
паровозов серии ИС ....	100 »	»
»	» С^ . . .	200	»	»
»	» ФД . . .	200	»	»
»	» л . . . .	700	»	»
»	» Э ... .	225 »	»
8)	Ст. 170 — ремонт угле-подъёмных, кранов ....	15 тыс.
Итого прямых основных расходов без прочих работ .•.......... 14 089 »
9)	Прочие работы депо ...	1 000 »>
Всего прямых ос-
новных расходов депо . .	15 089 1>
10)	Основные распределяемые и накладные расходы депо  .................... 2	263,3 »>
Общая сумма расходов
депо.................. 17	352,3 »
руб.
» »
»
»
Пробеги паровозов разных серий по видам работы по плану (в тыс. паровозо-км) приведены в табл. 9 3.
Тонно-километры брутто в пассажирском движении предусмотрены в размере 350 млн., в грузовом движении 1 700 млн., в вывозных и передаточных поездах 30,6 млн.; паровозо-часы в хозяйственном движении 6 тыс., иа манёврах 53 тыс.,.с вывозными и передаточными поездами и толкачами 15 тыс., крано-часы углеподъёмных кранов 4,0 тыс.
Норма расхода топлива на 100 паровозо-км в одиночном следовании предусмотрена по паровозам серий: ИС — 960 кг, Су — 460 кг, ФД—1 100 кг, Л — 600 кг, Э — 500 кг, на 10 000 ткм брутто в вывозных и передаточных поездах 240 кг. Потребный расход условного топлива для толкачей при заданном объёме работы иа планируемый период 1 200 т. Цена 1 т условного топлива 250 руб.
Произведем распределение расходов по видам работы. Расходы по ст. 151 в части заработной платы (содержание локомотивных бригад) приходятся на пассажирское движе-630 • 577
ние в размере ----qqq---= 605,9 тыс. руб.
630  23
и на одиночное следование —qqq—=24,1 тыс. руб., где 630—расходы по содержанию локомотивных бригад в пассажирском движении в тыс. руб., 600—-общий пробег паровозов в пассажирском движении в тыс. паровозо-км, 577 и 23—пробег паровозов соответственно во главе поездов и в одиночном следовании (в тыс. паровозо-км).
Учитывая приведённые выше нормы расхода топлива иа 100 паровозо-км одиночного следования паровозами серий ИС и Су, зная пробеги паровозов этих серий в одиночном следовании и цену 1 т условного топлива, определяем расходы на отопление одиночных паровозов в пассажирском движении:
960  3 000  250	460 • 20 000 • 250
1 000 • 100	+.	1 000 • 100	—
= 30,2 тыс. руб.
Здесь 960 и 460—норма расхода топлива в кг на 100 паровозо-км одиночного пробега паровозов серий ФД и Су; 3 000 и 20 000—па-ровозо-км одиночного пробега паровозов серий ФД и Су; 250 — цена 1 т условного топлива в рублях. Так как общая величина расходов на отопление паровозов пассажирского движения составляет 1 440 тыс. руб., то на работу паровозов с пассажирскими поездами приходится 1 440— 30,2=1 409,8 тыс. РУ6-
Расходы на смазочные и обтирочные материалы паровозов, обслуживающих поезда
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
185
Таблица 93
Серии паровозов		Всего (тыс. паровозо-км)	В том числе по видам работы					
			Пассажирское движение	Грузовое движение	Одиночное следование	Хозяйственное движение	Манёвры	Вывозные, передаточ-н ые поезда и толкачи
ИС СУ			150 450	147 430	1 * 1 * *	3 20	—	—	
	Итого по паровозам серий ИС и СУ	600	577	—	23	—	—	—
ФД Л э			210 870 360	—	195 800 14	15 70 1	25	250	70
	Итого по па-паровозам серий ФД, Л и Э 		1 440		1 009	86	25	250	70
	Всего		2 040	577	1 009	109	25	250	70
пассажирского движения (54 тыс. руб.), приходятся на поездную работу в размере 54 • 577
~ ~600—=	тыс. руб. и на паровозо-км
54 • 23
одиночного следования ~~qqq ~ = 2,1 тыс. руб.
Расходы на содержание локомотивных бригад грузового движения по ст. 152 (2 060 тыс. руб.) составляют для вывозных и передаточных локомотивов и толкачей 80 + 60= 140 тыс. руб. Величина расходов на' содержание локомотивных бригад вывозных, передаточных локомотивов и толкачей определяется в депо исходя из числа этих локомотивов, потребной численности бригад для них и суммы заработка. Остальные 1 920 тыс. руб. распределяются пропорционально пробегу паровозов на поезда грузо-1 920 • 1 009
вого движения —= 1 769 тыс. руб.
1 920 • 86 и на одиночное следование +(Jog+p86 ~ ==151 тыс. руб.
Расходы на отопление паровозов грузовых серий (ФД, Л и Э) при пробеге их в одиночном следовании определяются исходя из нормы расхода топлива, пробега в одиночном следовании и цены 1 т условного топлива. В нашем примере они составляют
1 100 - 15 000 • 250	600 • 70 000 • 250
Г 000 • 100	+	1 00(Г“100	+
500 • 1 000 : 250
+	1 000 • 100 ' = 148 тыс' РУ6'
Расходы на отопление вывозных и передаточных паровозов при норме расхода топлива на измеритель 10 000 ткм брутто 240 кг, работе, равной 30,6 млн. ткм брутто и, цене
1 т условного топлива 250 руб. составят
240 • 30 600 000 • 250
----Гооось+обо-----= 187’5 ТЬ1С- РУ6'
Расходы на отопление толкачей при расходе топлива 1 200 т равны 1200-250 = = 300 тыс. руб. Всего расходы иа отопление вывозных и передаточных паровозов и толкачей составят 187,5 + 300= 487,5 тыс. руб.
Так как общая величина расходов на топливо по ст. 152 равна 6 400 тыс. руб., то расходы на отопление паровозов в поездах грузового движения составят 6 400— 148 — — 187,5— 300 = 5 764,5 тыс. руб.
Расходы на смазочные и обтирочные материалы паровозов грузового движения — 140 тыс. руб- (ст. 152 — материалы) приходятся на поезда грузового движения в размере 140 . 1 009	140 • 1 009 -
74)09 + 867+ 70 =	1 165	—121,2тыс.руб.,
140-86
на одиночное следование 	= Ю,4 тыс.
руб. и на вывозные и передаточные паровозы 140 • 70
и толкачи --j	~ = 8,4 тыс. руб.
Расходы по экипировке паровозов (204 тыс. руб.), распределяемые пропорционально пробегу паровозов, приходятся на:
а)	пассажирское движение
204 - 577
~2 040—= 57'7 ТЫС- руб’;
б)	грузовое движение 204 • 1 009
—2040— =100,9 тыс. руб.;
в)	одиночное следование
204  109
—2~040~ = 10,9 Тыс- руб-;
г)	хозяйственное движение
204 • 25
2 ИО =2’5 тыс- Руб-;
д)	маневровую работу
204 • 250
-+()1(| ' = 25 тыс. руб.;
186
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 94
Серии паровозов	Общая сумма расходов по ремонту паровозов данной серии (в тыс. руб.)	В том числе приходится на	|					
		пассажирское движение	грузовое движение	одиночное следование	хозяйственное движение	маневровую работу	вывозные И переда, точные поезда
ИС		100	98		2			
Су		200	191,1			8,9					
ФД 		200	—	185.7	14,3						
Л		700	—_	643,7	56.3					
э 		225	—	8.8	0,6	15,6	156,3	43.7
Итого	1 425	289,1	838,2	82.1	15,6	156,3	43,7
е)	вывозные и передаточные поезда и толкачи
204 • 70
~2040- =7 ТЬ!С- РУ6’
Распределение расходов на текущий ремонт паровозов по видам работы производится по каждой серии паровозов в отдельности. Так, расходы по текущему ремонту паровозов серии ИС предусмотрены планом в размере 100 тыс. руб. Из общего пробега паровозов серии ИС (150 тыс. паровозо-км) 147 тыс. паровозо-км приходится на пробег пассажирских поездов, а 3 тыс. паревозо-км на одиночный пробег паровозов. В связи с этим на пассажирское движение приходится расходов по ремонту паровозов серии ИС в раз-100 • 147
мере —ig-Q— = 98 тыс. руб., а на одиноч- 100
100 • 3
ное следование —- = 2 тыс. руб. Результаты распределения расходов на текущий ремонт паровозов других серий и общий итог этого распределения приведён в табл. 94
После распределения расходов по видам работы заполняется калькуляционная табл. 92. В графу 5 этой таблицы вносятся по отдельным наименованиям затрат расходы, приходящиеся на отдельные виды работ. Часть из них берётся непосредственно из профин-плана (например часть основных расходов по маневровой работе,хозяйственному движению, углеподъёмным кранам), а часть — из произведённого распределения расходов по видам работ. Для заполнения расходов по одиночному следованию нужно просуммировать расходы пассажирских и грузовых паровозов.
Содержание локомотивных бригад по одиночному следованию составит:
24,1 + 151 = 175,1 тыс. руб., отопление локомотивов
30,2 + 148 = 178,2 тыс. руб., смазочные и обтирочные материалы
2,1 + 10,4 = 12,5 тыс. руб.
Основные распределяемые и накладные расходы депо (2 263,3 тыс. руб.) распределяются пропорционально общей сумме прямых основных расходов (15089 тыс. руб.). Так, в пассажирском движении, на которое по калькуляционной табл. 92 приходится
2 414,4 тыс. руб., основные распределяемые и накладные расходы будут равны
2 263,3 • 2 414,4
-----15089----’ = 362,2 ТЬ1С- руб-
Прямые основные расходы в табл. 93 просуммированы с основными распределяемыми и накладными расходами и получены по каждому виду работ общие суммы расходов. Эти суммы расходов перенесены затем в табл. 92 на соответствующий Измеритель продукции депо.
В конце калькуляционной таблицы указываются величины измерителей. Делением расходов, связанных с каждым измерителем, на величину этих измерителей получается себестоимость единицы измерителей.
В калькуляционной таблице по каждому виду работ предусматривается специальная строка для занесения величины заработной платы, приходящейся на данный вид работы. Расчёт её производится аналогично расчётам общих сумм расходов. Однако в табл. 92 расчёт заработной платы не произведён, так как для калькуляции себестоимости продукции депо эти подсчёты ие являются необходимыми.
Калькуляции себестоимости продукции вагонного депо
Плановая калькуляция себестоимости продукции вагонного депо составляется по-работам эксплоатационного плана и по плановым ремонтам. Однако в связи с тем, что накладные расходы должны относиться и на прочие работы, при калькуляции учитываются все работы вагонного депо.
Измерителями продукции вагонного депо по работам эксплоатационного плана являются:
1)	один отремонтированный пассажирский вагон с отцепкой —по осности вагонов (для учёта работ по текущему ремонту этих вагонов с отцепкой);
2)	один отремонтированный грузовой вагон с отцепкой — 4-осный (по текущему ремонту этих вагонов с отцепкой);
3)	то же 2- и 3-осный (по текущему ремонту этих вагонов с отцепкой);
4)	один проследовавший пассажирский вагон в 2-осном исчислении без отцепки (по текущему ремонту в пунктах оборота и в проходящих поездах);
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
187
5)	один проследовавший грузовой вагон в 2-осном исчислении (по текущему ремонту в проходящих поездах и смазке вагонов) *;
6)	один вагон погрузки и выгрузки в 2-осном исчислении (по текущему ремонту вагонов в местах погрузки и выгрузки);
7)	один оборудованный и разоборудован-ный вагон в 2-осном исчислении (по оборудованию и разоборудованию грузовых вагонов);
8)	одна промытая или очищенная цистерна в 2-осном исчислении (по промывке, пропарке и очистке цистерн).
Измерителем плановых видов ремонта (среднего, годового и капитального) является один отремонтированный вагон по типам и осности (отдельно по каждому из этих видов ремонта).
Калькуляция себестоимости составляется по форме, приведённой в табл. 95.
Порядок калькуляционной работы следующий:
по каждому виду работы выписываются из профинплана общие величины основных расходов по отдельным элементам затрат (фонд заработной платы, материалы и запасные части, топливо, электроэнергия, прочие расходы) и косвенные (основные распределяемые) расходы (графы 6 — 12); в графе 5 проставляется величина измерителя, указанного в графе 4; косвенные расходы депо разбиваются при этом по отдельным наименованиям работ пропорционально заработной плате;
определяется по депо в целом процент накладных расходов от общей величины производственной заработной платы по всем видам работы депо;
на основе подсчитанного процента накладных расходов и величины заработной платы по каждому наименованию работ определяется величина накладных расходов по каждой строке (графа 13). В результате суммирования основных расходов (графа 12) с накладными (графа 13) получается общая сумма расходов по каждому наименованию работ (графа 14), а после деления её на величину измерителя (графа 5)—себестоимость единицы продукции (графа 15).
Калькуляция себестоимости продукции сортировочных, грузовых и участковых станций
Измерителями продукции сортировочных, грузовых и участковых станций приняты:
А. П о т е х н и ч е с к о й работе станции:
1)	один отправленный гружёный и порожний транзитный поезд;
2)	один отправленный полновесный грузовой поезд своего формирования;
3)	один сформированный и отправленный полносоставный порожняковый поезд, включая поезда, сформированные из вагонов, направляемых на ремонтные заводы;
» На станциях, где применяется прогрессивная оплата труда осмотрщиков вагонов, расходы по содержанию пунктов технического осмотра вагонов также относятся на этот измеритель. На станциях же, где применяется повременная оплата труда осмотрщиков вагонов, эти расходы финансируются в пределах суммы, установленной планом.
Б. П о грузовой работе станции:
4)	одна тонна погруженного груза;
5)	одна тонна выгруженного груза;
6)	одна тонна погруженного льда и соли1 при снабжении вагонов-ледников.
На станциях, отправляющих передаточные поезда, кроме перечисленных измерителей продукции, дополнительно установлен измеритель— один переданный вагон в двухосном исчислении, а на пограничных станциях—-переработка одной тонны экспортно-импортных грузов с перегрузкой и переработка их без перегрузки.
Калькуляция себестоимости эксплоата-ционной работы сортировочных станций составляется по форме, приведённой в табл. 96.
Калькуляция себестоимости продукции сортировочных станций производится на основе: плана эксплоатационных расходов станций; заданного количества сформированных и отправленных поездов разных видов; количества тонн грузов, погружаемых и выгружаемых на данной станции, и норм времени на обработку каждого вида поезда и на переработку грузов в соответствии с технологическим процессом работы станции.
Графа 2 таблицы заполняется путём1 выписки из планового задания планируемого количества поездов каждой категории и количества тонн погруженного и выгруженного груза.
В графе 3 по разделу «А» — техническая работа станции — указываются установленные технологическим процессом нормы времени на формирввание или обработку одного поезда каждой категории. На основе этих норм рассчитываются коэффициенты затраты времени на формирование или обработку поезда каждой категории по отношению к транзитным поездам (графа 4). Путём умножения количества поездов по плану (графа 2) на рассчитанные коэффициенты определяется количество приведённых поездов каждой категории, а в результате суммирования их—общее количество приведённых поездов по сортировочной станции в целом (графа 5).
По разделу «-Б» — грузовая работа станции— в графе 3 проставляется норма времени на обработку одной тонны погруженного груза и на обработку одной тонны выгруженного груза. В графе 4 проставляется коэффициент соотношения этих норм, при расчёте которых время па обработку одной тонны погруженного груза принимается за единицу. На основе этих коэффициентов в графе 5 определяется количество приведённых переработанных тонн груза.
На основе данных графы 5 определяется по разделу «А» удельный вес приведённых поездов каждой категории в общем количестве приведённых поездов,а по разделу «Б»—удельный вес погруженных и выгруженных грузов в общем количестве приведённых переработанных тонн.
Общая величина основных прямых расходов станции по службе движения записывается в графу 7 по строке «Итого по группе А» и затем распределяется по видам поездов пропорционально количеству приведённых по ездов. Аналогичные расчёты производятся и-по заработой плате (графа 8).
ij.	Л	i	Таблица 95
Калькуляция себестоимости работ вагонного депо
Q. О С О с	Статьи основных расходов	Наименование работ	Измерители работ, по которым устанавливаются расчётные ставки	Объём работ	Сумма эксплоатационных расходов по плану (руб.)									Себестоимость (расчётная ставка)
					Фонд заработной платы	Материалы и запасные части	Топливо	Электроэнергия	Прочие рас- ; ходы	Косвенные ! расходы	Итого ОСНОВ- : ных расходов, включая и косвенные	Накладные расходы	Всего расходов	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
		/ Работа по эксплоата-												
		ционному плану												
1	291—294	Текущий ремонт вагонов	Один отремонтированный	10	600	900	10	20	700	210	2 440	240	2 680	268
		пассажирского парка с отцепкой (по осности)	вагон с отцепкой											
2	302	Текущий ремонт вагонов	То же	500	17 000	5 000	100	150	4 000	5 950	32 200	6 800	39 000	78
		грузового парка с отцепкой 4-осных												
3	303	То же 2- и 3-осных	То же 2- н 3-осный	600	10 000	И 000	50	60	8 000	3 500	32 610	4 000	36 610	61
1J	254, 255,	Содержание пунктов тех-	Один проследовавший ва-	200 000	250 000	2 С00	—		1 000	87 500	.'-40 500	100 000	440 500	2,2
	262, 263	нического осмотра вагонов	гон в 2-осном исчислении (где существует прогрессивная оплата) и в размере плана для остальных											
		Итого по работам													
		эксплоатационного плана			600 000	300 000	2 500	3 000	80 000	210 000	1 195 500	240 000	1 435 500	—
		1]. Плановые виды ремонта												
11	9'0—908,	Средний ремонт вагонов	Один отремонтированный	300	120 0 00	250 000	2 000	1 800	60 000	42 000	475 800	48 000	523 800	174,6
	920—926, 296 930—936,	(по типам н осности)	вагон											
12		Годовой ремонт вагонов	То же	—	—		—	—		—		—	—	—
	296, 910—918													
13	945-951	Капитальный ремонт ваго-	>	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—	—
		нов												
		III. Прочие работы												
м	—	Модернизация вагонов	Один вагон по типам, осности и характеру модернизации	—	—	—	—	-	—	—	—		—	—
15	—	Прочие работы	Руб.	-—	10 000	7 000	50	100	100	3 500	20 750	4 000	24 7э0	—
		Всего по вагон-												
		ному депо		—	1 100 000	1 200 000	10 000	11 000	400 000	385 000	3 106 000	440 000	3 546 С00	—
Оо Оо
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
189'
Таблица 9&
Калькуляция себестоимости эксплоатациоиной работы сортировочной, грузовой и участковой станций
			Коэффициент соотношения (по поездам—к одному транзитному поезду, по грузовой работе— к тонне погрузки)	1	. — ' 	——		———								
Наименование измерителей работы				Количество единиц при ведённой продукции . (графа 2 х гр. 4)	Удельный вес каждого вида продукции в %	Сумма эксплоатационных расходов по плану (в тыс. руб.)					Себестоимость (расчётная ставка) каждого ви да продукции по измерителю в руб.	
	Количество по плану	Норма времени на o6j ботку единицы продз ции по измерителю										
						Основные прямые расходы		Основные распределяемые и накладные расходы	Содержание маневровых локомотивов	Всего расходов по плану		
						1	; | Всего 1	S3 СО Щ h Щ 2 ч о н cfl tr а с					
1	2	3	4	5			8	9	10	1 1	12	
					6							
А. По технической работе станции Один отправленный гружёный и порожний транзитный поезд 	 В том числе: с переработкой . . . без переработки . . . Один отправленный полновесный грузовой поезд своего формирования 	 Один сформированный и отправленный полносоставный порожняковый поезд .	800 100 700 5 000 100	зо 120 90	1 4 3	8(0 100 700 20 000 300	3,?8 91,8 1,42	32,0 800,0 12,0	25,5 639,9 9,6	7,4 183,8 2,8	2,7 539,2 8,1	42,1 1 523,0 22 1	52,6 304,6 229	
Итого по группе А . . . . Б. По грузовой работе станции Одна тонна погруженного груза . . . Одна тонна выгруженного груза . . . Одна тонна погруженного льда и соли при снабжении вагонов-ледников ....	5 900 100 000 60 000 10 000	9 7,2	1 0,8	21 100 100 000 48 000	100 67,6 32,4	844,0 140,0 67,2 25,0	675,0 98,0 47,0 17,0	194,0 32,4 15,5 5,6	550,0 94,0 45,0 11,0	1 588,0 266,4 127,7 41,6	269 2,66 2,13 4,16	
Итого по группе Б . . . .	—	—	—	—	__	232,2	162,0	53,5	150,0	435,7		
Всего по станции 		—	—	—	—	—	1 076,2	837,0	247,5	700,0	2 023,7	—	
Основные прямые расходы станции по коммерческой службе записываются в графу 7 по строке «Итого по группе Б». Часть этих расходов, связанных со снабжением вагонов-ледников льдом и солью (статья 63 номенклатуры расходов), относится на погрузку льда и соли, а остальные расходы распределяются пропорционально приведённым тоннам погруженного и выгруженного груза. Аналогичные расчёты производятся и по заработной плате.
Основные распределяемые и накладные расходы станции (графа 9) сначала относятся на техническую и грузовую работу пропорционально суммам основных прямых расходов, а затем распределяются по отдельным наименованиям измерителей работы внутри каждой группы пропорционально суммам заработной платы (графа 8).
Расходы по содержанию маневровых локомотивов распределяются на техническую и на грузовую работу в соответствии с
использованием маневровых локомотивов в этих видах работы. Затем расходы по содержанию маневровых локомотивов, отнесённые на техническую работу, распределяются по видам поездов пропорционально количеству приведённых поездов, но с исключением из них транзитных без переработки, которые не требуют маневровой работы. Из расходов по содержанию маневровых локомотивов, приходящихся на грузовую работу, сначала выделяются затраты на маневровую работу по снабжению вагонов льдом и солью, а остальные расходы распределяются на тонны погруженного и выгруженного груза пропорционально количеству приведённых тонн груза.
Основные прямые расходы, расходы по содержанию маневровых локомотивов, основные распределяемые и накладные расходы суммируются по каждому наименованию измерителей работы. Полученные суммы записи-
190
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 97
Калькуляция плановой себестоимости эксплоатационной работы пассажирской станции
дороги
о
X <
Сумма эксплоатационных расходов по плану
х х
с
<и
Наименование измерителей работы
s
' о
~ 3 и
и е-
* Ь О)
а
К X
И X
я
к X д

с
д-8 х Й а ь
О, и 2
О X
3
4
5
6
7
8
9
10
А. Пассажирские поезда
2
3
Один сформированный и отправленный пассажирский поезд местного и дальнего сообщения.................
Один сформированный и отправленный пригородный пассажирский поезд . . .
Один отправленный транзитный пассажирский поезд (включая передаточный)....
4
Б. Багаж и грузы
Одна тонна переработанного груза и багажа (прибытие, отправление и перевозка (авто-гужем).............
ваются в графу 11. После деления этих расходов на величины соответствующих измерителей (графа 2) получается себестоимость единицы каждого вида продукции (графа 12).
Калькуляция себестоимости продукции пассажирской станции
Измерителями продукции пассажирской станции являются:
а)	один сформированный и отправленный пассажирский поезд дальнего и местного сообщения;
б)	один сформированный и отправленный полносоставный пригородный пассажирский поезд;
й в) один отправленный транзитный пассажирский поезд (включая передаточные);
г) 1 т переработанного багажа и груза.
Калькуляция плановой . себестоимости эксплоатационной работы пассажирской станции производится по форме, приведённой в табл. 97.
Калькуляция составляется в следующем порядке.
Предусмотренные планом основные расходы станции (графа 6) расчленяются на 2 вида расходов:
1) расходы, связанные с пассажирскими поездами (статьи 101, 104, 105, 107, 108 и 120 номенклатуры расходов);
2) расходы, связанные с переработкой багажа и грузов (статьи 102, 115 номенклатуры расходов).
Основные расходы по пассажирским поездам разбиваются в свою очередь на расходы по отправлению: а) дальних и местных поездов своего формирования, б) пригород
ных поездов и в) транзитных и передаточных поездов. Эта разбивка расходов производится пропорционально общему количеству времени, необходимому на обработку поездов разных категорий (графа 5). Величины затраты времени на обработку поездов каждой категории получаются в результате умножения установленных для данной станции норм (графа 4) на предусмотренный в плане объём работы (графа 3).
Таким же порядком рассчитывается заработная плата производственных рабочих, приходящаяся на отправление разных видов пассажирских поездов (графа 7).
Основные распределяемые и накладные расходы станции (графа 8) распределяются по видам эксплоатационной деятельности пропорционально суммам заработной платы производственных рабочих (графа 7).
.j Расходы по содержанию маневровых локомотивов (графа 9) распределяются по видам поездов таким же методом, как и основные расходы, т. е. пропорционально времени на обработку поездов каждой категории; однако при этом надо учитывать время обработки только тех поездов, которые требуют маневровой работы.
В результате суммирования основных и накладных расходов, а по отправлению поездов и расходов по содержанию маневровых локомотивов (графы 6, 8 и 9) получаются по каждому виду работы станции общие суммы расходов (графа 10). После деления этих данных на соответствующие объёмы работы станции, которые проставляются в графе 3 калькуляционной таблицы, получается себестоимость по каждому виду работы на единиц соответствующего измеритлея.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
191
Калькуляция себестоимости продукции отделений дороги
Измерителями эксплоатационной работы отделения дороги установлены: эксплоатационные тонно-километры (по грузовым перевозкам) и осе-километры пассажирских вагонов в границах отделения (по пассажирским перевозкам).
Для определения себестоимости продукции отделений дороги предварительно производится распределение установленных планом расходов отделения на грузовые и пассажирские перевозки.
Часть расходов непосредственно относится на пассажирские или грузовые перевозки. Так, на пассажирские перевозки относятся все основные и накладные расходы пассажирской службы и расходы службы движения по сопровождению пассажирских поездов. Также полностью на пассажирские перевозки относятся расходы по оплате счетов локомотивного депо в части сумм, причитающихся им по измерителю «.тонно-км брутто пассажирского движения».
Непосредственно на грузовые перевозки относятся расходы службы движения по приёму и отправлению поездов на специально грузовых и сортировочных станциях, по маневровой работе на этих станциях, по обслуживанию и текущему ремонту устройств механизированных горок, текущему ремонту тягачей, сопровождению грузовых, хозяйственных, сборных, передаточных и вывозных поездов, а также все расходы коммерческой службы. Непосредственно на грузовые перевозки относятся также расходы, связанные с оплатой счетов локомотивных депо в части сумм, причитающихся депо по измерителям чтонно-км брутто грузового движения», «локомотиво-часы вывозных и передаточных поездов и толкачей» и «локомотиво-часы хозяйственного движения».
Часть расходов распределяется на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально отдельным измерителям эксплоатационной работы. Пропорционально поездо-километрам распределяются расходы по приёму и отправлению поездов на станциях, обслуживающих оба вида движения; обслуживание зданий, сооружений, оборудования и инвентаря на этих станциях; ремонт инвентаря и оборудования станций и кондукторских бригад; участковое руководство движением поездов; основные распределяемые расходы службы движения. Пропорционально маневровым локомотиво-часам ' распределяются расходы по маневровой работе на станциях, общих для обоих видов движения. Пропорционально локомотиво-километрам распределяются основные расходы оборотного локомотивного депо, основные расходы локомотивного отдела отделения дороги, основные распределяемые расходы оборотного локомотивного депо. Пропорционально локомотиво-км одиночного следования в поездах пассажирского и грузового движения распределяются расходы по оплате счетов локомотивных депо в части сумм, причитающихся им по измерителю «локомотиво-км одиночного следования».
Пропорционально заработной плате про
изводственных рабочих, ранее распределённой по видам перевозок, распределяются накладные расходы службы движения и оборотного локомотивного депо (соответственно по службе движения, по локомотивному отделу и локомотивному депо). Наконец, остальные расходы отделения дороги распределяются пропорционально веем ранее распределённым по видам перевозок расходам.
После распределения расходов отделения по видам перевозок затраты, отнесённые на грузовые перевозки, делятся на запланированные эксплоатационные тонно-километры и получается себестоимость одного эксплоа-тационного тонно-километра, а затраты, отнесённые на пассажирские перевозки, делятся на осе-километры пассажирских вагонов и получается себестоимость одного пассажирского осе-километра.
ДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ НА ЗАВИСЯЩИЕ И НЕ ЗАВИСЯЩИЕ ОТ ДВИЖЕНИЯ
При калькуляционных расчётах, в особенности при анализе изменения эксплоатационных расходов и себестоимости перевозок в связи с ростом объёма перевозок и изменением качественных показателей использования подвижного состава, необходимо учитывать, что эксплоатационные расходы увеличиваются медленнее, чем объём работы.
Характер и степень влияния размеров движения на разные статьи расходов неодинаковы.
Часть расходов при росте работы железнодорожного транспорта будет меняться пропорционально увеличению объёма перевозок (при условии, что качественные показатели эксплоатационной работы, уровень заработной платы, цены на топливо и материалы остаются неизменными). Эти расходы называются зависящими от движения. К ним относятся содержание кондукторских и локомотивных бригад, поездных вагонных мастеров, проводников вагонов, начальников поездов, расходы по текущему ремонту и смазке подвижного состава, отоплению локомотивов, стоимость электроэнергии для тяги поездов и т. п. В тех случаях когда качественные показатели при увеличении объёма перевозок будут меняться, например, будет увеличиваться вес поезда, нагрузка вагона, уменьшаться вспомогательный пробег локомотивов и т. п., то эти зависящие от движения расходы будут изменяться не пропорционально росту перевозок, а медленнее— пропорционально изменению измерителей, определяющих величину затраты отдельных статей расходов (поездо-километров, паровозо-километров, осе-километров вагонов и т. п.).
Характер изменения другой части расходов, называемых не зависящими от движения, иной. Если рост перевозок происходит в пределах имеющегося на дороге запаса пропускной способности, когда не требуется для овладения растущими перевозками открывать новые остановочные пункты, развивать станции, расширять деповские пункты и т. п., а также не меняются нормы обслуживания этих объектов, величина не зависящих от движения расходов остаётся неизменной. К таким
192
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
расходам относятся: содержание технического штата станций; основная часть расходов службы пути; расходы службы сигнализации и связи; содержание административно-управленческого штата хозяйственных единиц и т. п. Если же в определённый момент для овладения возросшими перевозками потребуется открыть разъезды, развить станции, построить новые станционные пути и т. п., то часть этих не зависящих от движения расходов (содержание технического штата станций, рабочих по текущему ремонту станционных путей) возрастёт скачкообразно в момент ввода новых обустройств в эксплоатации. При дальнейшем росте перевозок, пока опять не потребуется усиливать пропускную способность, эти не зависящие от движения расходы будут оставаться стабильными.
В связи с тем что не зависящие от движения расходы при росте перевозок в пределах наличной пропускной способности остаются неизменными, себестоимость перевозок в части, состоящей из расходов, не зависящих от движения, будет снижаться, так как та же сумма расходов будет распределяться на больший объём перевозок. Изменение себестоимости в части расходов, не зависящих от движения, происходит при этом обратно пропорционально изменению объёма перевозок.
Деление расходов на зависящие и не зависящие от движения даёт возможность приближённо определять изменение себестоимости перевозок при росте объёма работы, происходящем в пределах наличной пропускной способности.
Пример. Общая величина расходов по дороге с плановым объёмом работы 6 000 млн. приведённых тоино-километров составляет 300 млн. руб., а себестоимость 1 приведённого тонно-километра — 5 коп. Рассчитать, чему будет равна себестоимость перевозок прн перевыполнении плана перевозок в пределах наличной пропускной способности на 10%, т. е. при 6 600 млн. приведённых тонно-километрах. Зависящие от движения расходы составляют45% от общей суммы расходов. Качественные показатели работы и расходные нормы остались неизменными.
1-й способ решения.
При плановом объёме работы:
а)	зависящие от движения расходы равны 300-45	,„е	,
- jpg~ = 135 млн. руб.;
..	300-55
б)	не зависящие от движения расходы —— =»
= 165 млн. руб.
При увеличении перевозок на 10%:
а)	зависящие от движения расходы будут равны 135-1,1 = 148,5 млн. руб.;
б)	не зависящие от движения расходы остаются равными 165 млн. руб.
Итого 313,5 млн. руб.
Себестоимость 1 приведённого тонно-километра при росте работы на 10% составит 313,5 млн. руб.: : G 600 млн. тки == 4,75 коп.
2-й способ решения. При плановом объёме работы: а) доля себестоимости, состоящая 5-45 от движения расходов, равна -^qq- =
б)	доля себестоимости, состоящая
5 • 5 ь ЩИХ ОТ движения расходов,	2>75 коп.
При увеличении перевозок на 10%:
а)	доля себестоимости, состоящая из зависящих от движения расходов, — 2,2‘5 коп.;
б)	доля себестоимости, состоящая из не завися-2,75-6000 щих от движения расходов, —_— = о 600
«= 2,50 коп. 9
из зависящих
2,25 коп.;
из не завися-
Себестоимость 1 приведённого тонно-километра составит 4,75 коп.
Относительная величина зависящих от движения расходов неодинакова по дорогам. Кроме того, она меняется на одной и той же дороге в зависимости от характера задач, разрешаемых при помощи деления расходов на зависящие и не зависящие от движения.
Деление расходов на зависящие и не зависящие от движения используется на практике для ориентировочных расчётов изменения себестоимости перевозок в основном при решении следующих трёх различных по характеру задач.
В о-п ервых, при определении влияния объёма перевозок на величину эксплоатационных расходов, учитываемых бухгалтерией в годовом или квартальных отчётах. При этом рост перевозок рассматривается происходящим в пределах имеющихся запасов пропускной способности. При такой задаче остаются стабильными не только расходы, связанные с обслуживанием неподвижных обустройств, содержанием хозяйственных еди-ници т. п., но и часть зависящих от движения расходов. Не все расходы, зависящие от движения, изменяются сразу после роста объёма перевозок. Изменение некоторых из них происходит не одновременно с происходящим при работе износом оборудования, а через определённый срок, выходящий за пределы отчётного периода.
Так, при росте работы увеличивается износ верхнего строения пути, износ локомотивов и, следовательно, требуется в более ранние сроки производить средний ремонт локомотивов, одиночную смену материалов верхнего строения пути. Однако в текущем году средний ремонт локомотивов и одиночная смена материалов верхнего строения пути будут производиться по установленному плану, а увеличение расходов по этим работам будет иметь место в последующие годы. Поэтому при анализе изменения расходов данного квартала или года эти расходы попадут также в группу не зависящих от движения.
В связи с увеличением работы дороги прн тех же показателях эксплоатации потребуется больший эксплоатаццонный парк вагонов и локомотивов, увеличится износ рельсов и т. д., следовательно, величина амортизационных отчислений должна возрасти. Однако по установленному в настоящее время порядку амортизационные отчисления в отчёте определяются в размере плановой суммы без учёта изменения величины основных фондов, происшедшего за данный отчётный период, и изменения износа в связи с увеличением или уменьшением по сравнению с планом объёма работы. Поэтому и все амортизационные отчисления при анализе изменения годовых расходов попадут в группу не зависящих от движения расходов.
В этом случае величина зависящих от движения расходов составляет на дорогах 40—50% общей суммы эксплоатационных расходов.
В о-в то р ы х, при определении действительной величины изменения расходов в-связи с ростом перевозок, происходящим при наличии запаса пропускной способности, когда требуется учесть изменение расходов, про
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ перевозок
193
исходящее не только в течение данного года, но и последующих лет. В этом случае расходы по среднему ремонту локомотивов, частично расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути, амортизационные отчисления по подвижному составу и рельсам должны учитываться также в числе зависящих от движения расходов. Величина зависящих от движения расходов в этих случаях составляет примерно 50 — 60% общей суммы эксплоатационных расходов.
В-т р е т ь и х, при установлении общего характера зависимости расходов от размера перевозок за ряд лет, учитывая п.ри этом, что по мере роста объёма перевозок потребуется увеличение провозной способности железных дорог. Такая задача может ставиться однако при условии сохранения того же характера вооружённости, когда не проводятся крупные реконструктивные мероприятия. Это связано с тем, что перевод, например, на иной вид тяги, введение более мощных локомотивов влечёт за собой серьёзные изменения величины зависящих и не зависящих от движения расходов, так как изменяются нормы расходов на единицу измерителя.
Усиление технического вооружения, например, открытие новых разъездов, увеличение количества станционных путей и т. п., вызывают увеличение штата работников станций, расходов по текущему ремонту пути и т. д. Следовательно, в этих случаях часть расходов из группы не зависящих от движения переходит в группу зависящих от движения. Величина зависящих от движения расходов при этом увеличивается и составляет около 65 — 75% общей суммы экспло-атациониых расходов.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК МЕТОДОМ НЕПОСРЕДСТВЕННЫХ РАСЧЁТОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ СТАТЬЯМ ЗАТРАТ
Определение себестоимости перевозок методом непосредственных расчётов по отдельным статьям затрат заключается в следующем:
а)	поочерёдно рассматриваются основные статьи эксплоатационных расходов и для каждой из них устанавливается порядок расчёта, обычно измеритель, по величине которого рассчитываются расходы по перевозкам;
б)	если расчёты производятся по нормам, установленным для дороги на единицу соответствующих измерителей, то по данным плана (или отчёта, если расчёт производится по отчётным данным) выписываются расходы каждой статьи по дороге в целом и величины применяемых при расчётах измерителей также по дороге в целом; в результате деления расходов каждой статьи на величину соответствующего измерителя получаются расходы данной статьи на единицу каждого измерителя;
в)	определяются величины всех принятых для расчёта измерителей, приходящиеся на рассматриваемые перевозки;
г)	умножив полученные при расчёте пункта «б» расходы на величины измерителей (пункт «в») и сложив полученные произве-
13 Том 11
дсния, находим общую величину основных расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;
к основным расходам прибавляется определённая доля накладных расходов, приходящаяся на рассматриваемые перевозки.
Пример. Требуется по плановым данным дороги рассчитать расходы по содержанию кондукторских бригад, текущему ремонту вагонов, текущему ремонту поездных и маневровых паровозов, приходящиеся на единицу перевозок груза. Нагрузка на ось вагона—J О т, тара вагона на ось--5 m, порожний пробег вагонов —40% от гружёного, вес поезда брутто— 1 600 т, вспомогательный пробег поездных паровозов—20% от поездного, затрата маневровых паро-возо-к и лометров—2,2 7 паровозо-км на 1 000 осе-км. Расходы по содержанию кондукторских бригад в грузовом движении по дороге запланированы в размере 5 млн. руб., по текущему ремонту грузовых вагонов - 11 млн. руб., по текущему ремонту паровозов в грузовом движении —8,4 млн. руб., по текущему ремонту маневровых паровозов — 1 млн. руб. Пробеги подвижного состава по дороге запланированы в размере; 10 млн. поездо-км в грузовом движении. 1 100 млн. осе-км грузовых вагонов, 12 млн. паровозо-км в грузовом движении, 2 млн. паровозо-км маневровых.
Для того чтобы при расчётах ие иметь дела с мелкими долями единицы, расчёты производят обычно не на 1 ткм, а на более крупную величину, например, на 1 000 ткм.
Расчёты расходов по рассматриваемым статьям затрат производятся по нормам, установленным для дороги на измерители. Расходы по содержанию кондукторских бригад можно рассчитать при средней по дороге скорости по норме на измеритель поездо-километры, расходы по текущему ремонту вагонов—на осе-километры, расходы по текущему ремонту паровозов грузового движения — на паровозо-километры грузового движения и расходы иа текущий ремонт маневровых паровозов—на маневровые паровозо-километры.
Расчёт можно начать с определения пробегов подвижного состава» приходящихся на 1 000 ткм данного груза.
Осе-километры определяются делением тонно-километров на нагрузку на ось с увеличением полученного результата на процент порожнего пробега вагонов. В приведённом примере они составят —-°- (1 + 0.4) = 140 осе-км.
Тонно-километры брутто будут равны 1 000 + 4- 140-5 — 1 7 00; в этом расчёте 1 000 означает тонно-километры нетто, 140—осе-километры, 5—вес тары на ось вагона (в тоннах).
Поездо-километры составят 1 700 : 1 600 = 1,06. Здесь 1 700-рассчитанные тонно-километры брутто, 1 600—вес поезда брутто в тоннах.
Паровозо-километры грузового движения будут равны 1,06 • 1,2 = 1,27. Здесь 1,06 — определённые поездо-километры, 1,2—коэффициент, учитывающий дополнительный вспомогательный пробег паровозов (20%).
Паровозо-километры маневровые рассчитываются исходя из предусмотренного в плане количества маневровых паровозо-километров, затрачиваемого иа 1000 осе-км (2,27 паровозо-км). При затрате на 1 000 ткм данного груза 140 осе-км потребуется 2 27-140
—— = 0»318 маневровых паровозо-км.
Подсчитав приходящийся иа 1 000 ткм пробег подвижного состава, можно приступить к расчёту расходов по отдельным статьям.
Расходы по содержанию кондукторских бригад. Разделив установленную в плане для данной дороги общую величину расходов по данной статье на запланированное количество поездо-километров грузового движения, получаем расходную норму на 1 поездо-км в размере 50 коп. (5 млн. руб. : 1’0 млн.). Умножив эту норму на рассчитанное количество поездо-километров, затрачиваемое на 1 000 ткм при перевозке рассматриваемого груза, получим расходы по данной статье в размере 50 коп. • 1,06 = 53 коп.
Расходы по текущему ремонту вагонов составляют на 1 осе-км 1 коп. (И млн. руб. : 1 100 млн.). На рассматриваемые перевозки при затрате 140 осе-км расходы по текущему ремонту вагонов составят 1 коп. • 140 = = 1 р. 40 к.
194
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 98
Расходы по эксплоатации и ремонту основных средств, относимые на отдельные калькуляционные измерители (на дорогах с паровой тягой)
Калькуляционные измерители	Основные расходы, относимые на отдельные измерители	
	в грузовом движении	|	в пассажирском движении
Осе-километры Осе-часы Осе-часы в движении Бригадо-часы поездных бригад Паровозо-кнлометры Паровозо-часы Бригадо-часы паровозных бригад Тонно-километры брутто Расход условного топлиьа в кг Паровозо-часы маневровой работы Количество отправленных пассажиров Количество отправок	Текущий ремонт грузовых вагонов; технический осмотр вагонов в пунктах, где применяется сдельная оплата труда; смазка грузовых вагонов; обслуживание в пути вагонов со скоропортящимися грузами н живностью Средний и годовой ремонт грузовых вагонов; амортизационные отчисления по грузовым вагонам Содержание кондукторских бригад, работающих в грузовом и хозяйственном движении; освещение поездных сигналов; содержание поездных вагонных мастеров в грузовых поездах; содержание начальников кольцевых маршрутов Текущий ремонт паровозов, работающих в грузовом и хозяйственном движении; средний ремонт этих паровозов; смазка и освещение их; отчисления на капитальный ремонт Реновационные отчисления по паровозам, работающим в грузовом и хозяйственном движении Расходы по содержанию паровозных бригад, работающих на паровозах в грузовом н хозяйственном движении Зависящая от размеров движения доля расходов (около 20%) по смене верхнего строения главных путей н амортизационные отчисления по верхнему строению пути (около 50%) Стоимость топлива, затрачиваемого на поездных паровозах в грузовом движении; расходы по подаче топлива на паровозы; зависящая от размеров работы часть затрат на водоснабжение и экипировку паровозов Текущий ремонт специальных маневровых паровозов;средний ремонт, смазка, освещение маневровых паровозов; содержание паровозных бригад на маневровых паровозах; часть расходов по содержанию станционного штата, занятого маневровой работой (составители поездов, сцепщики); отопление маневровых паровозов; подача топлива на паровозы и другие расходы, связанные с затратами топлива; амортизационные отчисления по маневровым паровозам Расходы коммерческой службы иа материалы по грузовым перевозкам; промывка вагонов; расходы, связанные с отправлением и прибытием скоропортящихся грузов и живности	Текущий ремонт пассажирских вагонов; смазка пассажирских вагонов; технический осмотр вагонов в пунктах, где применяется сдельная оплата труда Средний и годовой ремонт пассажирских вагонов; амортизационные отчисления по пассажирским вагонам Содержание проводников пассажирских вагонов; отопление, освещение и содержание пассажирских вагонов в чистоте Содержание кондукторских бригад в пассажирских поездах; освещение поездных сигналов; содержание начальников поездов В пассажирских поездах; содержание поездных вагонных мастеров в пассажирских поездах Текущий ремонт паровозов, работающих в пассажирском движении; средний ремонт этих паровозов, смазка и освещение их; отчисления на капитальный ремонт реновационные отчисления по паровозам, работающим в пассажирском движении Расходы по содержанию паровозных бригад, работающих на паровозах в пассажирском движении Те же, что н по грузовому движению Те же, что и по грузовому движению Те же, что и по грузовому движению Продажа билетов, приготовление кипятка для обслуживания пассажиров
Расходы по текущему ремонту паровозов грузового движения составляют на 1 паровозо-км. 70 коп. (8,4 млн. руб.: 12 млн.). На рассматриваемые перевозки расходы по текущему ремонту поездных паровозов составят 70 коп. « 1,27 = 89 коп.
Расходы по текущему ремонту маневровых паровозов. На один маневровый паровозо-кнлометр эти расходы по дороге составляют 1 млн. руб. : 2 млн. = 50 коп. На рассматриваемые перевозки расходы по текущему ремонту маневровых паровозов приходятся в размере 50 коп. . 0,318 == = 1 р. 59 к.
РАСЧЁТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
МЕТОДОМ ЕДИНИЧНЫХ РАСХОДНЫХ СТАВОК
Применение метода непосредственных расчётов по отдельным статьям расходов
требует большой счётной работы. Для сокращения её целесообразно предварительно сгруппировать расходы, меняющиеся в одинаковой степени при изменении эксплоатационных условий перевозок и в дальнейших расчётах пользоваться этими сгруппированными расходами.
Порядок расчётов себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в следующем.
Вначале проделывается предварительная работа —расчёт расходных ставок:
общая сумма эксплоатационных расходов рассматриваемой дороги (или сети железных дорог) распределяется на группы, в которые включаются расходы, зависящие
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
195
от величины затрат одного и того же калькуляционного измерителя, и определяется общая величина расходов по каждой группе;
устанавливается по дороге (или сети дорог) общая величина каждого калькуляционного измерителя;
делением общей величины расходов каждой группы на величину соответствующего калькуляционного измерителя определяется расходная ставка на единицу каждого измерителя.
После определения расходных ставок приступают к основной расчётной работе — определению эксплоатационных расходов и себестоимости рассматриваемых перевозок. Эта работа заключается в следующем:
определяется величина каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок;
умножением рассчитанных величин калькуляционных измерителей на соответствующие расходные ставки определяются расходы каждой группы, связанные с тем или иным калькуляционным измерителем;
просуммировав расходы всех этих групп и прибавив к ним приходящуюся на данные перевозки величину не зависящих от движения расходов, можно определить общую величину расходов, а после деления её на количество тонно-километров (или пассажиро-километров) — себестоимость перевозки.
Выбор калькуляционных измерителей, с которыми связаны те или иные статьи расходов, имеет весьма важное значение, так как он в значительной степени предопределяет точность результатов расчёта. Система измерителей, применяемая при калькуляции и анализе себестоимости перевозок, в значительной степени зависит от целей исследования.
Система измерителей, обычно применяемая при калькуляционных расчётах себестоимости перевозок на дорогах с паровой тягой, приведена в табл. 98.
В этой таблице дан перечень основных расходов по эксплоатации и ремонту основных средств, относимых на отдельные измерители, на дорогах с паровой тягой. При электротяге вместо измерителей «паровозо-километры», «паровозо-часы», «бригадо-часы паровозных бригад», «расход условного топлива» следует применять измерители «элек-тровозо-километры», «электровозо-часы», «бригадо-часы электровозных бригад», «расход электроэнергии в киловатт-часах».
Помимо основных расходов по эксплоатации и ремонту основных средств, в расходных ставках учитывается часть основных распределяемых расходов, которая зависит от величин данного калькуляционного измерителя: отчисления на социальное страхование; отчисления на отпуска; стоимость спецодежды и спецмыла; скидки за форменное обмундирование; ремонт и возобновление инструмента и т. п. Эти расходы составляют примерно 20—25% расходов на производственную заработную плату (для работников, имеющих четырёхнедельный отпуск в течение года, а также для работников депо и мастерских—25%, для остальных — 20%).
В табл. 99 приведены величины расходных ставок для дороги с условиями работы, близкими к среднесстевым.
Таблица 99
Величина расходных ставок на отдельные калькуляционные измерители по дороге с условиями эксплоатационной работы, близкими к среднесетевым
Наименование калькуляционных измерителей
! 4
8
9
10
11
12
13
Осе-километры .............
Осе-часы...................
Осе-часы в движении.........
Бригадо-часы поездных бригад Паровозо-километры..........
Паровозо-часы ..............
Бригадо-часы паровозных
бригад....................
Тонно-километры брутто . . . . Расходы условного топлива в кг ..............
Паровозо-часы маневровой работы .......................
Количество грузовых отправок Количество отправленных пассажиров ....................
Величина не зависящих от Движения расходов:
а)	на 1 тонно-км или 1 пассажиро-км ...............
б)	в % к зависящим расходам .....................
1,7
12
2 000
150
110
3 900
0,04
30
4 500
300
1,5
80 КО 2 500
120
100
100
0,04
30
4 500
2,5
1,7
68
3,0
80
4
Имея расходные ставки для данной дороги, можно в результате несложных расчётов определять себестоимость перевозок на ней.
Пример. Определить по плановым ставкам себестоимость перевозки груза при следующих условиях: дальность перевозки груза 500 км; нагрузка на ось гружёного вагона — 9 т; тара на ось вагона 5 т; порожний пробег вагонов 40% от гружёного, вес поезда брутто 1 600 т, вспомогательный пробег поездных паровозов 20% от поездного, в том числе в одиночном следовании 15% и простое паровозов в горячем состоянии 5%. Участковая скорость поездов составляет 25 км; участковая скорость паровозов во главе поездов и в одиночном следовании— 27 км; среднесуточный пробег вагонов 180 км, среднесуточный пробег паровоза 300 км; затрата маневровых паровозо-часов на 1 000 вагонных осе-км 0,445; вес одной отправки 27 т; вес паровоза в рабочем состоянии 145 tn; дополнительное время, затрачиваемое поездными бригадами на приём и сдачу поездов, 20% от основного, паровозными бригадами на приём и сдачу паровозов — 40% от основного. Расход условного топлива на измеритель 10 000 тонно-км брутто прн весе поезда брутто 1 500 т составляет 180 кг.
Расчёт себестоимости произведём, определяя расходы, приходящиеся на 1 000 тонно-км, что при дальности перевозок данного груза (500 км) означает затраты, приходящиеся на перевозку 2 т на расстояние 500 км.
Рассчитаем поочерёдно величины калькуляционных измерителей.
Осе-километры гружёных вагонов можно определить, разделив тонно-километры на нагрузку на ось гружёного вагона. Для рассматриваемой перевозки они составят 1 000 : 9= 1 1 1 осе-км. Порожние осе-километры определяются умножением гружёных осе-километров па процент порожнего пробега. Они будут равны 1 1 1 x0,40 =44 осе-км. Общая величина осе-километров составит 111 + 44 = 155.
Осе-часы в условиях, близких к среднедорожным,
можно рассчитать, разделив подсчитанные осе-км иа среднесуточный пробег вагонов и умножив на 24
число часов в сутках. Они для 155 • 24 перевозок будут равны  —— ~
рассматриваемых
20,7 осе-часов.
Для подсчёта бригадо-часов поездных бригад предварительно необходимо определить тонно-километры брутто и поездо-километры. Тонно-километры брутто можно рассчитать, прибавив к тонно-километрам нетто тонно-километры тары, определяемые умножением веса тары вагонов па подсчитанные осе-километры. При рассматриваемых перевозках тонно-километры брутто составят 1 000 + 5 • 155 = 1 775.
13*
196
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Поездо-километры можно подсчитать, разделив тонно-километры брутто на вес поезда брутто. Они будут равны 1 775 : 1 600 = 1,1 1.
Бригадо-часы поездных бригад определяются делением, поездо-километров на участковую скорость и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительную затрату бригадами времени на приём и сдачу поездов. При рассматриваемых условиях перевозки этот коэффициент составляет 1,20.
Здесь 1 — основное время, затрачиваемое бригадами во время следования поездов между участковыми станциями; 0,20 — время, затрачиваемое бригадами на приём и сдачу поездов. Для перевозки рассматри-
.	НИ • 1»2 п АГОП
ваемого груза требуется ---------—------ = 0,0533
бригадо-часов.
Паровозо-километры можно рассчитать, умножив поездо-километры на коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег поездных паровозов. При рассматриваемых перевозках паровозо-километры составят 1,11 • 1,20 = 1,33.
Для расчёта брнгадо-часов паровозных бригад предварительно необходимо определить паровозо-километры линейного пробега (без условного пробега). Эти паровозо-километры получаем умножением поездо-километров на коэффициент, учитывающий вспомогательный пробег поездных паровозов без условного пробега: 1,11 • 1,15 = 1,28.
Бригадо-часы паровозных бригад определяем делением рассчитанных паровозо-километров линейного пробега на участковую скорость паровозов и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительную затрату бригадами времени на приём и сдачу паровозов. Они при рас-
1,28 • 1.4 сматриваемых перевозках составят -------------- ”
= 0,0664.
Паровозо-часы определяем делением паровозо-километров линейного пробега на среднесуточный пробег паровозов и умножением полученного результата на 24 часа в сутки. Они будут равны
том их к зависящим. Так и принято в рассматриваемом случае. По данным табл. 99 не зависящие от движения расходы составляют 68% от зависящих.
Если требуется рассчитать, как изменяются эксплоатационные расходы при изменении условий перевозки и неизменном объёме перевозок, то не зависящие от движения расходы можно подсчитать по величине их, приходящейся на данной дороге на единицу перевозок.
Если объём перевозок не остаётся стабильным, то величина не зависящих от движения расходов, приходящаяся на единицу перевозок, будет меняться обратно пропорционально объёму перевозок.
В табл. 100 произведён расчёт себестоимости перевозок рассматриваемого груза. Подсчитанные затраты измерителей помножены па соответствующие расходные ставки и получен -ные расходы по отдельным измерителям просуммированы. После прибавления к зависящим расходам не зависящих от движения (68% от зависящих) получилась общая величина расходов на 1 000 тонно-км в размере 40 р. 29 к., а себестоимость 1 тонно-км 4,029 коп.
Таблица 100
Расчёт расходов по перевозке грузов
(иа I 000 тонно-км)
Наименование из мери телей
к s Е о-х о
Тонно-километры брутто вагонов и паровозов рассчитываются прибавлением к подсчитанным выше тоиио-километрам брутто вагонов тоиио-километров брутто паровозов, определяемых умножением веса паровозов на паровозо-километры линейные. Они составят 1 775 + 145 . 1,28 « 1 961 тонно-км брутто.
Расход условного топлива в килограммах определяем умножением тонно-километров брутто вагонов, которые по проделанным расчётам равны 1 775 ткм брутто, на норму расхода топлива. По дороге при весе поезда брутто 1 500 т норма расхода топлива на 10 000 ткм брутто составляла 1 80 кг. При рассматриваемых условиях вес поезда брутто Увеличился на
(1 600—1 500) 100 1 500
= 6,67%.
Так как увеличение веса поезда брутто на 1% снижает расход топлива на единицу измерителя на 0,4%, увеличение веса поезда брутто на 6,67% снижает расход топлива иа 6,67 • 0,4 = 2,7% и расход топлива составит 180 • 0,973 = 175,1 кг иа 10 000 тонно-км брутто. На 1 775 тонно-км брутто л	175,1 - 1 775
расход топлива будет равен -----о'~обо---“= 31 кг
условного топлива.
Маневровые паровозо-часы можно подсчитать умножением рассчитанных ранее осе-километров на норму затраты маневровых паровозо-часов на единицу осе-км. Для данных перевозок маневровые парово-
0.4 • 155
зо-часы составят----——— “ 0,062.
Количество отправок получается делением перевозимых тони на средний вес одной отправки: 2 : 27 = 0,074.
Величина ие зависящих от движения расходов, приходящаяся на те или иные перевозки в зависимости от характера стоящих задач, рассчитывается разными способами. Если требуется распределить установленные по дороге ие зависящие от движения расходы между отдельными видами перевозок, то следует подсчитать зависящие от движения расходы, приходящиеся на данные перевозки, н величину не ависящих от движения расходов определить процен-
1
3
4
5
6
8
9
10
Осе-километры .......
Осе-часы .............
Бригадо-часы поездных
бригад .............
Паровозо-км..........
Бригадо-часы паровоз-
ных бригад ...... Паровозо-часы........
Тоино-км брутто .... Расход условного топли-
ва в кг ........
Паровозо-часы маневровые .................
Количество отправок . .
Итого зависящих расходов . . .
Не зависящие от движения расходы (68% от зависящих)............
Всего .......
1,7
12
2 000
150
3<00 110
0,04
30
4 500
300
155
20,7
0,0533
1,33
0,0664 0,102
1 961
31
0,062
0,074
264
248
107
200
259
11
78
930
2 398
1 631
4 029
КОРРЕКТИРОВКА РАСХОДНЫХ СТАВОК
Рассчитываемые по дорогам расходные, ставки характеризуют средние по дороге условия работы. При перевозках же в условиях, отличных от среднедорожных, во многих случаях необходимо производить корректировку расходных ставок по отдельным калькуляционным измерителям, учитывая конкретные условия перевозок.
Для корректировки расходных ставок необходимо поочерёдно просмотреть все статьи.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
197
затрат, отнесённые на данный измеритель, установить, какие из них меняются, и определить величину.этих затрат на единицу измерителя для рассматриваемых конкретных условий. Для этого производятся специальные расчёты или используются отчётные данные дороги и её хозяйственных единиц.
Так, если требуется определить себестоимость перевозки груза в определённом типе вагонов, расходные ставки корректируются по измерителям «осе-километры» и «осе-часы», так как ряд расходов, относимых на эги измерители, не одинаков для разных '1НЛ0В вагонов.
Из расходов, связанных с осе-километрами, будут меняться расходы по текущему ремонту в'ионов, а расходы по обслуживанию в пути загонов со скоропортящимися грузами и живностью надо учитывать лишь при перевозке этих грузов.
По измерителю «осе-часы» расходная ставка будет меняться по всем затратам, отнесённым на этот измеритель: по среднему и годовому ремонтам вагонов и по амортизационным отчислениям по ним.
Примерные коэффициенты изменения расходов по ремонту вагонов разных типов, приходящихся на единицу измерителя, даны з табл. 101.
Таблица 101
Коэффициенты изменения расходов по ремонту грузовых вагонов в зависимости от типа вагона
(на 1 ось вагона)
Коэффициенты изменения расходов
На ремонт: текущий средний и годовой капитальный . .
Изотермические вагоны
Крытые вагоны
Плат- Цистерформы ны
1,0 1,67
1,0 1,63
1,0 1,19
0,78
0,83
0,79
1,78
2,0
2,95
Коэффициенты изменения расходов по текущему ремонту вагонов получены на основе данных обследования нескольких вагонных депо, по остальным видам ремонта — на основе действующих цен.
При выполнении перевозок паровозами определённых серий корректируются расходные ставки по измерителям «паровозо-кило-метры», «паровозо-часы» и в ряде случаев «бригадо-часы паровозных бригад». Корректировка связана с различным размером затрат на единицу этих измерителей по текущему, среднему и капитальному ремонту паровозов, по смазке и освещению паровозов, по реновационным отчислениям и содержанию паровозных бригад. Коэффициенты изменения расходов по ремонту и смазке паровозов разных серий приведены в табл. 102.
Таблица 102
Коэффициенты изменения расходов по ремонту и смазке грузовых паровозов разных серий
Сери и паровозов	Ремонт			По смазке	По цене паровоза
	Текущий	Средний	Канита л ь-н ый		
ФД	1 о ч	1,33	1,30	1,29	1,56
л	1,17	1,05	1,07	1,02	1,30
сок	1.51	1.60	1,52	1.17	1,46
со	1	।	1	1	1
э	а,88	1	1,01	0,68	0,86
Щ	0,81	1,01	1,02	0,61	0,78
о	0,56	0,81	0,80	0,54	0,54
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ В РАЗЛИЧНЫХ ТИПАХ ВАГОНОВ
И ПОЕЗДАХ РАЗНОГО РОДА
Себестоимость перевозок разного рода грузов неодинакова. При одних и тех же условиях перевозок (одинаковых весе поездов, скорости перевозок, профиле пути и т. д.) различие в величине себестоимости перевозок отдельных родов грузов определяется величиной нагрузки вагонов различными грузами (прежде всего в связи с неодинаковым весом их на единицу объёма) и большим порожним пробегом вагонов специальных типов (цистерн, изотермических). На величину себестоимости перевозок оказывают также влияние: вес тары вагона, в котором перевозится тот или иной груз; размер расходов по ремонту и амортизации вагонов разных типов; необходимость в специальных затратах при перевозке отдельных грузов (например по снабжению вагонов льдом и солью, отоплению вагонов, промывке ночистке их, оборудованию и разоборудова-нию вагонов, водопою скота и т. п.); дальность перевозки грузов; степень охвата грузов маршрутизацией и т. д. С увеличением нагрузки на ось вагона и уменьшением процента порожнего пробега вагонов себестоимость снижается, так как для перевозки того же количества грузов потребуется меньший пробег вагонов и локомотивов, уменьшится вес перевозимой тары вагонов и, следовательно, вес брутто.
Расчёт себестоимости перевозок разных родов груза может быть произведён с различной точностью. В случаях, когда необходимо произвести быстрый расчёт, причём не требуется особой точности, а данный груз перевозится в условиях, близких к среднедорожным, подсчёт себестоимости перевозки может быть произведён следующим способом:
1)	все расходы (по дороге, отделению) разбиваются на 2 группы: расходы, связанные с пассажирскими перевозками, и расходы, связанные с грузовыми перевозками;
2)	делением общей суммы расходов, связанных с грузовыми перевозками, на количество тонно-километров брутто по грузовым перевозкам определяются средние затраты на 1 ткм брутто;
198
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
3)	рассчитывается для рассматриваемых грузов количество тонно-километров брутто, приходящееся на 1 ткм нетто (учитывая среднюю нагрузку на ось вагона данным грузом, вес тары на ось вагона, относительную величину порожнего пробега вагонов);
4)	умножением затрат по перевозке 1 ткм брутто (определённых в соответствии с п. 2) на количество тонно-километров брутто, приходящееся на 1 ткм нетто данного груза (рассчитанный в соответствии с п. 3), определяется себестоимость перевозок рассматриваемых грузов на 1 ткм нетто.
Пример. Подсчитать'себестоимость перевозок груза при условии, что нагрузка равна 1 0 т на ось вагона, тара 5 т иа ось, порожний пробег вагонов от гружёного составляет -10%, а расходы данной дороги, относящиеся иа грузовые перевозки, — 330 мли. руб. и общая величина тонно-километров брутто по грузовым перевозкам — 15 млрд. т.
Се	бестоимость перевозки 1 ткм брутто составит
330 млн. руб. : 15 млрд. = 2,2 коп.
При перевозке 10 т потребуется перевозка тары, учитывая пробег порожних вагонов, в размере
5 (I * * * * * + w) = 7’0 т
и, следовательно, тонны брутто при перевозке 10 т нетто составят
10 т + 7 т = 17 т.
Тонно-километры брутто на 1 ткм нетто при этих условиях составят
17:10 = 1,7 ткм. Себестоимость 1 ткм нетто будет равна 2,2 коп. • 1,7 — 3,74 коп.
Таким же методом можно рассчитать себестоимость перевозки любых других грузов.
Более точно можно определить себестоимость перевозки разных грузов методом расходных ставок, произведя предварительно корректировку ставок по измерителям «осе-километры» и «осе-часы» (учитывая типы вагонов, в которых перевозятся рассматриваемые грузы).
Если принять среднюю величину себестоимости перевозки всех грузов за 100%, то в условиях, близких к среднесетевым, себестоимость перевозок отдельных грузов в процентах составит примерно:
Каменный уголь,	руда.................86
Хлеб, минерально-строительные материалы, цемент, кирпич....................90
Кокс..................................98
Нефть, мазут........................ 117
Торф.................................126
Бензин...............................132
Рыба свежая .........................188
Живность.............................403
Себестоимость перевозки пассажиров в разных типах вагонов и в различных родах поездов неодинакова в основном из-за следующих причин:
1.	В разных типах вагонов при 100-процентной населённости их количество пассажиров на ось вагона неодинаково. Так, населённость бесплацкартного 4-осного жёсткого вагона можно принимать на одну ось в среднем в размере — 21,5 чел.; 4-осного жёсткого вагона при плацкартах для лежания — 11,5 чел.; 4-осного мягкого вагона—7 — 8 чел.;
спального вагона (СВПС 1-й категории)— 3,5 чел.
В связи с такими значительными колебаниями населённости пассажиров разных типов вагонов резко меняется затрата осе-километров, осе-часов, поездо-километров, паровозо-километров и тонно-километров брутто на 1 пассажиро-км.
2.	Вес тары пассажирских вагонов разных типов на ось неодинаков, в результате чего меняется затрата тонно-километров брутто, поездо-километров и паровозо-кило-метров на 1 пассажиро-км.
3.	Средние веса поездов разного сообщения различны, что отражается на затрате поездо-километров и паровозо-километров, приходящихся на 1 пассажиро-км.
4.	Расходные ставки на единицу пробега вагонов изменяются в связи с различными ценами на годовой, средний и капитальный ремонт вагонов разных типов, различной стоимостью вагонов и неодинаковыми расходами по обслуживанию вагонов.
Себестоимость перевозок в поездах разного сообщения может меняться в зависимости от вида применяемой тяги. Так, применение электротяги в пригородных поездах значительно снижает себестоимость перевозок пригородных пассажиров.
Расчёты себестоимости перевозок пассажиров в разных типах вагонов и поездах разного рода можно производить методом расходных ставок, прокорректировав предварительно расходные ставки по измерителям «осе-километры», «осе-часы», «осе-часы .в движении», «бригадо-часы поездных бригад», а при применении электротяги и тепловозной тяги—также расходные ставки, связанные с локомотивами.
РАСЧЕТ РАСХОДОВ, СВЯЗАННЫ^ С ПРОБЕГОМ ИЛИ ПРОСТОЕМ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
При анализе выполнения плановой себе-стоимости перевозок, выявлении имеющихся резервов в снижении эксплоатационных расходов, разрешении вопроса о целесообразности тех или иных организационно-технических и реконструктивных мероприятий возникает потребность в определении затрат, связанных с пробегом подвижного состава или его простоями.
Расчёт этих затрат производится методом непосредственных расчётов по отдельным статьям затрат, связанным с анализируемым пробегом или простоями, или методом расходных- ставок.
Пример. Для дороги, единичные расходные ставки по которой были приведены в табл. 99, требуется определить величину расходной ставки на 1 поездо-км в грузовом движении с учётом приходящихся на 1 псездо-км дополнительных затрат по приёму и сдаче поездов и паровозов на распорядительных станциях и по простою паровозов в депо х. Расчёт произвести
1 В зависимости от характера задачи дополни-
тельные затраты на распорядительных станциях не
всегда учитываются: так, они не подлежат учёту,
если производится расчёт расходов, связанных с из-
менением пробега паровозов без изменения количе-
ства выдач нх из депо.
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
199
исходя из следующих данных: вес поезда брутто 1 600 т\ состав поезда 100 осей; участковая скорость 26 км!час‘, дополнительное время, затрачиваемое поездными бригадами на приём и сдачу поездов, 20% от основного, паровозными бригадами 40%, условный пробег паровоза (простой паровоза в горячем состоянии в основном и оборотном Депо) составляет 5% основного; вес паровоза в рабочем состоянии 145 т, норма расхода условного топлива иа 10 000 ткм брутто 140 кг и на 1 час простоя паровоза в горячем состоянии 29 кг.
Расчёт затрат методом расходных ставок производится следующим образом.
Вначале выясняется размер затрат калькуляционных измерителей на 1 поездо-км.
Количество осе-километров по условию равно 100. Количество осе-часов получается делением осе-километров на участковую скорость. Количество брига-до-часов поездных бригад определяется делением 1 поездо-км на участковую скорость с увеличением полученного результата на коэффициент, учитывающий затрату бригадой времени иа приём и сдачу поезда. Аналогично определяются бригадо-часы паровозные.
Паровозо-километры получаются в результате прибавления к 1 паровозо-км во главе поездов условного пробега (5%). Паровозо-часы определяются делением 1 паровозо-км во главе поездов на участковую скорость и прибавлением к полученному частному простоя паровоза в горячем состоянии.
Тонно-километры брутто получаются в результате суммирования веса поезда с весом паровоза и умножения полученной суммы на 1 км пробега.
Расход условного топлива при движении поезда рассчитывается по установленной норме умножением её иа количество тонно-километров брутто вагонов (1 600 т), а при простоях паровоза в горячем состоянии — умножением нормы на паровозо-часы простоя в горячем состоянии.
Полученные на 1 поездо-км величины измерителей умножаются иа соответствующие расходные ставки, а в результате суммирования полученных произведений определяются расходы на 1 поездо-км.
Как видно из расчётов, приведённых в табл. 103, расходы иа 1 поездо-км составили 15 р. 60 к.
Аналогично рассчитываются расходы, связанные с пробегом паровозов и простоем подвижного состава.
При определении эксплоатационных расходов, связанных с простоями поездов и паровозов сверх простоев, предусмотренных графиком движения поездов, необходимо корректировать расходные ставки по измерителям «бригадо-час поездных бригад» и «бригадо-час локомотивных бригад», так как часовой заработок бригад при простоях значительно меньше среднего часового заработка за месяц. Скоррективованные ставки по этим измерителям составляют примерно х/3 от ставок, приведённых в табл. 99. При этом следует иметь в виду, что в тех случаях, когда простои подвижного состава или нерациональные пробеги его влияют на уменьшение объёма работы, то железнодорожный транспорт несёт дополнительные потери в связи с тем, что ие зависящие от движения расходы распределяются иа меиьшее количество перевозок. Величина этих потерь может быть определена умножением доли себестоимости, состоящей из не зависящих от движения расходов, на количество тонно-километров, которые дорога не выполнила из-за простоев.
При определении себестоимости пробега подвижного состава, производимом, например, для установления плат за пользование подвижным составом грузоотправителями и грузополучателями, дополнительно к зависящим от движения расходам следует прибавлять и не зависящие от движения расходы, определив их в процентах от зависящих.
ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
Снижение себестоимости продукции может осуществляться сокращением затрат по всем элементам расходов: фонда заработной платы, расходов на материалы, топливо, электроэнергию и прочих затрат, приходящихся на единицу вырабатываемой продукции.
На железнодорожном транспорте, где фонд заработной платы вместе С начислениями на социальное страхование составляет около 46% общей величины эксплоатационных.расходов, особенно большое значение в деле снижения себестоимости перевозок имеет сокращение на единицу перевозок фонда заработной платы, что в условиях социалистического хозяйства обеспечивается ростом производительности труда.
При стабильном уровне заработной платы повышение производительности труда на 1% приближённо снижает себестоимость перевозок на ОфббОо. Расчёт снижения себестоимости перевозок в связи с ростом производительности труда при стабильном уровне заработной платы можно произвести следующим способом.
Предположим, что удельный вес заработной платы вместе с отчислениями на социальное страхование составляет в себестоимости перевозок 46%. Требуется определить процент снижения себестоимости перевозок при увеличении производительности труда на 10% и при сохранении того же уровня заработной платы.
Себестоимость перевозок в части, состоящей из заработной платы, изменяется обратно пропорционально величине производительности труда. Поэтому при увеличении производительности труда на 10%, т. е. когда она составит 110%, эта часть себестоимости перевозок будет равна не 46% первоначальной 46-100
величины её, а —рууу— = 41,8%. Таким образом, себестоимость перевозок снижается на 46 —41,8 =4,2%.
Если обозначить удельный вес заработной платы в себестоимости перевозок через а (в процентах), а изменение производительности труда в процентах через п, то в общем виде уменьшение себестоимости, перевозок в связи с ростом 'производительности труда при том же уровне заработной платы соста-
ап
вит шГ-юГ-
В условиях социалистического хозяйства с повышением производительности труда увеличивается и среднемесячный заработок рабочих. Однако рост производительности труда опережает повышение среднемесячного заработка. В связи с этим заработная плата, приходящаяся на единицу перевозок, и, следовательно, себестоимость перевозок снижается.
Предположим, что в рассмотренном примере при росте производительности труда на 16% уровень заработной платы повысился в среднем на 5%. Тогда расходы по заработной плате будут равны не 41,8%
200
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расчёт расходов на 1 поездо-км
Таблица 103
Наименование измерителей	Единичные расходные ставки в коп.	Затрата измерителей на 1 поездо-км	Расходы в коп.
Осе-километры		1,7	100	170
Осе-часы		12	100:26-3,84	46
Бригадо-часы поездных бригад		2 000	1,2. 0.046 1 + 0,05 - 1,05	92
Паровозо-километры		150		158
Паровозо-часы 		110	— + 0,05 = 0,0584 2ti	97
Бригадо-часы паровозных бригад .... Тонно-километры брутто вагонов и паре-	3 900	Д7 1,4—0,054 26	211 '
возов 		0,04	1 600 + 145 = 1 745	70
Расход условного топлива в кг 		30	‘-^.^•0.05 -«,85	76
Итого расходов па 1 поездо-км	—		15 р. 60 к.
первоначальной себестоимости перевозок, как было получено в примере, а 41,8 X X 1,05=43,9%, и снижение себестоимости перевозок составит 46 —43,9 = 2,1%.
Существенное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает применение прогрессивных норм расхода топлива, материалов, электроэнергии и прочих затрат на единицу работы. Так, снижение норм расхода по отоплению паровоза на 1% в среднесетевых условиях снижает себестоимость на 0,2%, снижение норм затрат на материалы по текущему и среднему ремонту паровозов на каждый процент уменьшает расходы локомотивной службы на 0,07%, снижение норм расхода материалов по текущему ремонту вагонов на каждый процент уменьшает расходы вагонной службы на 0,15 — 0,20% и т. д.
Важнейшим средством повышения производительности труда, снижения материальных, топливных и прочих затрат на единицу перевозок является увеличение объёма перевозок и улучшение использования подвижного состава и прежде всего:
1)	ускорение оборота вагонов и локомотивов;
2)	улучшение использования подъёмной силы грузовых вагонов;
3)	снижение процента порожнего пробега вагонов;
4)	увеличение веса грузовых поездов;
5)	снижение процента вспомогательного пробега паровозов;
6)	повышение участковой скорости движения поездов.
Среди этих показателей особо важное значение имеет ускорение оборота вагонов, который является всеобъемлющим качественным показателем работы железнодорожного транспорта. Ускорение оборота вагонов обеспечивает при том же вагонном парке значительное увеличение среднесуточной погрузки и общего объёма грузовых перевозок в тонно-километрах. Рост же объёма перевозок позволяет снизить их себестоимость, так как не зависящие от движения расходы при увеличении работы будут распределяться на большее количество продукции. Увеличение объёма перевозок на 1% в условиях эксплоатации, близких к средним по сети, позволяет
снизить себестоимость перевозок примерно на 0,5—0,6 %.
1 На железнодорожном транспорте в настоящее время имеются крупные резервы для ускорения оборота вагонов за счёт: обеспечения равномерности работы в течение суток и по месяцам; устранения непроизводительных простоев вагонов на распорядительных станциях, на станциях погрузки и выгрузки; увеличения участковой скорости; уменьшения числа переработки вагонов на станциях, в частности за счёт увеличения маршрутизации перевозок; усовершенствования технологических процессов на станциях; эффективного освоения новой техники; широкого распространения передовых методов формирования поездов на сортировочных и грузовых станциях и т. д.
Крупные резервы имеет железнодорожный транспорт и по ряду других показателей использования подвижного состава. Имеются большие возможности увеличить нагрузку вагонов путём устранения недогруза вагонов против установленных норм и применения передовых методов загрузки вагонов.
Увеличение нагрузки позволяет в том же количестве вагонов перевезти большее количество грузов и, следовательно, снижает пробег вагонов, поездов, локомотивов. Увеличение нагрузки на каждый процент, помимо экономии, связанной с возможностью общего увеличения объёма перевозок, дополнительно снижает себестоимость грузовых перевозок за счёт уменьшения зависящих от движения расходов на 0,33% (при условиях эксплоатации, близких к среднесетевым).
Существенное значение в деле снижения себестоимости перевозок пассажиров имеет полное использование пассажирских вагонов. Увеличение населённости пассажирских вагонов на каждый процент снижает себестоимость пассажирских перевозок примерно на 0,4%.
Значительные резервы по снижению себестоимости имеются в повышении веса грузовых поездов. Отправление неполновесных поездов приносит значительные убытки, так как снижение веса поезда на 1% увеличивает себестоимость грузовых перевозок в среднесетевых условиях примерно на 0,25%.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
201
Большую роль в деле снижения себестоимости перевозок играет широкое развитие движения передовых машинистов, за вождение тяжеловесных поездов.
Значительное снижение себестоимости даёт сокращение процента вспомогательного пробега паровозов. Так, уменьшение одиночного пробега паровозов на 1% от пробега их во главе поездов снижает себестоимость перевозок на 0,15%.
Резервы для снижения себестоимости перевозок имеются на железнодорожном транспорте и в области сокращения порожнего пробега вагонов. Улучшение регулирования вагонным парком существенно снижает себестоимость, так как уменьшение на каждый процент порожнего пробега вагонов от гружёного даёт в среднесетевых условиях снижение себестоимости на 0,23%.
Значительное снижение себестоимости перевозок может быть получено в результате ликвидации нарушений графика движения поездов, которые влекут за собой снижение участковой скорости, невыполнения поездными и паровозными бригадами норм выработки, непроизводительных расходов по оплате простоев и сверхурочных работ. Повышение участковой скорости на каждый процент может дать снижение себестоимости перевозок в условиях эксплоатации, близких к среднесетевым, на 0,1%.
По службе пути может быть получена большая экономия в результате доброкачественного ухода за путём, что устранит несвоевременный износ верхнего строения пути, удлинит срок службы шпал, рельсов, стрелок и т. д. Значительной экономии средств добиваются предприятия, в которых экономно, по-хозяйски используются запасные часта, восстанавливаются старогодные материалы и детали.
Значительная экономия в эксплоатацион
ных расходах может быть получена за счёт сокращения излишнего штата и излишних хозяйственных единиц на малодеятельных участках.
Большое значение в борьбе за снижение себестоимости работы имеет ускорение оборачиваемости оборотных средств (см. стр. 303).
Существенное значение в деле борьбы за снижение себестоимости перевозок имеет улучшение плановой работы. Для того чтобы своевременно подготовить необходимые технические средства на участках железных дорог, рационально разместить подвижной состав, обеспечить нужное техническое развитие железнодорожного транспорта во всех его частях, необходимо, чтобы был правильно определён объём перевозочной работы. Для экономного расходования средств необходимо правильно установить на основе прогрессивных норм необходимый штат рабочих и служащих, а также потребное количество материальных и денежных средств. Особое значение в деле борьбы за снижение себестоимости перевозок имеет улучшение низового планирования и хозяйственного расчёта.
Снижение перевозочных расходов в значительной степени зависит от рационализации перевозок. Нерациональные перевозки вызывают излишние для народного хозяйства затраты труда, топлива, материалов, электроэнергии и денежных средств. В связи с тем, что в настоящее время себестоимость грузовых перевозок рассчитывается не на эксплоатационный, а на тарифный тонно-километр, величина себестоимости перевозок в значительной степени зависит от наличия разрыва между эксплоатационными и тарифными тонно-километрами. Уменьшение круж-ности на 1% даёт возможность снизить себестоимость перевозок в условиях эксплоатации, близких к среднесетевым, примерно на 0,5—0,6%.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ПЛАНОВ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
План эксплоатационных расходов является завершающей частью общего плана эксплоатации железных дорог. Он разрабатывается на основе планов перевозок и работы подвижного состава и увязывается с планом капитального ремонта и капитальных вложений.
План эксплоатационных расходов составляется с целью обеспечить запланированный объём перевозок потребным контингентом рабочей силы, фондом заработной платы, материальными и денежными средствами.
Планы эксплоатационных расходов составляются: по сети железных дорог в целом (сетевой план), по каждой отдельной железной дороге (дорожные планы) и каждой хозяйственной единице, входящей в состав той или иной службы железных дорог (планы низовых хозяйственных единиц по соответствующим отраслям хозяйства). Они доводятся до цехов, бригад, смен и отдельных исполнителей.
Сетевой план разрабатывается Министер
ством путей сообщения; дорожные планы— управлениями железных дорог на основе планов, утверждаемых Министерством путей сообщения; планы хозяйственных единиц по каждой отрасли —низовыми хозяйственными единицами на основе планов, утверждаемых начальником дороги.
Планы эксплоатационных расходов разрабатывают на перспективу (пятилетние плацы) и на год с поквартальной разбивкой (годовые планы).
Планы эксплоатационных расходов хозяйственных единиц являются основой для определения расчётных ставок за выполненную продукцию. По этим ставкам управление дороги производит расчёты с хозяйственными единицами в соответствии с действующими положениями о хозяйственном расчёте.
СТРУКТУРА ПЛАНОВ
ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Сетевой план эксплоатационных расходов состоит из следующих основных элементов:
202
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
а)	фонд заработной платы,
б)	начисления на заработную плату,
в)	топливо,
г)	электроэнергия,
д)	материалы,
е)	амортизация,
ж)	прочие расходы.
Помимо этих элементов, в план расходов эксплоатации включаются расходы на средний и годовой ремонт подвижного состава.
При планировании расходов эксплоатации по элементам затрат допущено исключение для расходов на средний и годовой ремонт подвижного состава. Эти расходы представляют собой комплексную статью, включающую стоимость рабочей силы, топлива, электроэнергии, материалов, запасных частей и прочие денежные затраты.
В плане расходов эксплоатации эта статья рассчитывается по физическому объёму ремонта и плановым отпускным ценам, устанавливаемым правительством.
Удельный вес отдельных элементов затрат в расходах эксплоатации железных дорог в целом по сети характеризуется данными, приведёнными в табл. 104.
Таблица 104
Удельный вес элементов затрат в расходах эксплоатации железных дорог (в % от общей суммы расходов)
Наименование расходов	Годы			
	1951	1952	1953	1 954
Фоид заработной платы с от-				
числениями на социальное страхование 		45,9	46,0	45,6	45,5
Топливо 	 В том числе для локомоти-	20,9	19,5	19,7	19,9
ВОВ		19,9	18,5	18,7	18,9
Электроэнергия 	 . . В том числе для тяги поез-	1,5	1,6	1,6	1,7
дов		0,4	0,4	0,4	0,5
Материалы	 Средний и годовой ремонт	8,4	7,8	7,3	6,5
подвижного состава . . .	5,0	5,0	5,5	5,5
Амортизационные отчисле-				
ния		13,2	15,1	15,8	16,2
Прочие расходы		5,1	5,0	4,5	4,7
Удельный вес элементов плана не является постоянным и колеблется из года в год под влиянием различных факторов.
Так, фонд заработной платы изменяется в зависимости от численности рабочей силы и среднего уровня заработной платы.
Расходы на топливо для локомотивов зависят от величины расхода топлива на измеритель 10 000 тки брутто и цены 1 т условного топлива.
Удельный вес затрат на материалы изменяется в связи с изменениехМ норм расхода материалов и цен.
Величина затрат на средний и годовой ремонт подвижного состава зависит от размера установленной программы ремонта и действующих отпускных цен на отдельные виды ремонта.
Амортизационные отчисления меняются в зависимости от размера основных средств н норм амортизации.
Расходы по среднему ремонту подвижного состава и сумма амортизации намечаются дорогами, но окончательно устанавливаются Министерством путей сообщения. Дороги в свои планы включают эти расходы в размере, установленном Министерством путей сообщения. Такая система планирования вызывается следующим:
по грузовым вагонам программа ремонта и стоимость его определяются в целом по сети железных дорог; в планы дорог включается только доля общесетевых расходов, распределяемых МПС по дорогам в зависимости от принятого в плане пробега вагонов;
по локомотивам и пассажирским вагонам ремонт в большинстве случаев выполняется заводами, а вопрос об использовании производственных мощностей заводов может решаться только в МПС;
величина амортизационных отчислений также окончательно не может быть определена самими дорогами, так как зависит от общей суммы амортизации, установленной по народнохозяйственному плану, и от норм амортизационных отчислений, которые устанавливаются по дорогам Министерством путей сообщения.
Амортизационные отчисления планируются только по дорогам. Для низовых хозяйственных единиц они не устанавливаются.
В настоящее время проводится работа по дифференцированию норм амортизации с тем, чтобы отражать амортизационные отчисления со стоимости основных средств в каждой хозяйственной единице. Для этого в
Таблица 10 5
Удельный вес расходов отдельных отраслей хозяйства железных дорог в общей сумме эксплоатационных затрат (в % к общей сумме)
Наименование отраслей	Годы				
	1940	195 1	1952	1953	1954
Локомотивное хозяй-					
ство	  .	37,5	41,1	39,9	41,2	41,3
В т. ч. топливо для					
локомотивов ....	14,4	19,9	18,5	18,7	18,9
Загонное хозяйство .	1.3,2	11,3	10,9	10,8	10,6
Путевое	»	12,9	11,1 9,3	10,6	10,7	10,1
Хозяйство движения Пассажирское хозяй-	9,8		9,2	9,2	9,1
					
ство 		2,5	2,8	2,8	2,8	2,9
Коммерческое хозяй-					
ство 		2,1	1,3	1,3	1,3	2,0
Хозяйство связи и					
СЦБ	 Хозяйство электри-	2,3	2,0	2,0	1,9	1,9
фнкации 	 Обгцедорожные рас-	0,9	1,1	1,2	0,2	0,2
ходы	 Из них амортпза-	18,8	20,0	22,1	21,9	21,9
ционные отчисления 		10,6	13,2	15,1	15,8	16,2
Примечая	и е. Ь	1952	г. в ,	окомотив-	
ное хозяйство были переданы электровозы и электровозные депо; вследствие этого удельный вес локомотивного хозяйства увеличился, а удельный вес хозяйства электрификации соответственно понизился, так как по этой отрасли учитываются теперь расходы только по текущему ремонту и текущему содержанию контактной сети и тяговых подстанций.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
203
новой номенклатуре расходов железных дорог предусмотрены соответствующие статьи расхода по каждой отраслевой хозяйственной единице. Этими статьями хозяйственные единицы будут пользоваться после получения распоряжения МПС о порядке исчисления и развёрстки амортизационных отчислений по хозяйственным единицам.
План эксплоатационных расходов составляется не только по элементам затрат, но и по отдельным отраслям хозяйства. Каждый отраслевой план включает в себя все элементы затрат, за исключением амортизации, которая в настоящее время планируется общей суммой без распределения по отраслям.
Удельный вес расходов отдельных отраслей хозяйства железных дорог в общей сумме эксплоатационных затрат приведён в табл. 105.
Удельный вес расходов отдельных отраслей хозяйства из года в год меняется очень незначительно. Если же замечаются отдельные резкие сдвиги, то они в основном объясняются изменениями в ценах на материалы и топливо.
СТРУКТУРА РАСХОДОВ ПО ОТРАСЛЯМ ХОЗЯЙСТВА И ЭЛЕМЕНТАМ ЗАТРАТ
Эксплоатационные расходы на дорогах планируются по службам и по отдельным элементам затрат. Структура расходов по отдельным службам весьма различна
Удельный вес отдельных элементов затрат в общей сумме эксплоатационных расходов без амортизации, среднего, годового ремонта подвижного состава, топлива и электроэнергии для тяги поездов по отдельным отраслям хозяйства сети железных дорог характеризуется данными (за 1952 и 1953 гг.) табл. 106.
Таблица 106
Удельный вес элементов затрат в общей сумме эксплоатационных расходов (В %)
Наименование хозяйства	2 о	Заработная плата с начислениями	Материалы	Топливо для производственных нужд и отопления	Электроэнергия для производственных целей и освещения	Прочие расходы
Локомотивное Вагонное . . Путевое . . . Движения . . Пассажирское Коммерческое Связи и СЦВ Электрификации 	 Общедорожные расходы	J 952 ) 1953 ) 1952 11953 11952 ) 1953 11952 11953 J1952 ) 1953 11952 | 1953 11952 1 1953 J1952 ) 1953 11952 ) 1953	77,4 78,1 67,1 68,5 67.2 69,2 88.8 88,6 86,1 86,6 63,9 65,7 82,3 82,9 80,5 84,5	12,2 12,0 23,7 22,8 21,6 19,4 4,6 4,4 4,7 4,4 15,6 14.2 8,8 8,5 10,3 6,7 4,8 4,3	2,9 2,8 2,3 2,4 0,4 0 ,4 0,9 0,9 1,3 1,2 0,4 0,4 0,3 0,3 1,2 1,5 1,2 1,1	2,8 2,8 2,0 2,0 0,5 0,5 2,1 2,4 1,4 1,5 2,1 2.2 3,9 3,8 1,7 3,2 0,5 1,0	4,7 4,3 4,9 4,3 10,3 10,5 4,1 3,7 6,5 6,3 18,6 17,5 4,7 4,5 6,3 4,1 21,8 21,8
СЕЗОННОСТЬ РАСХОДОВАНИЯ
ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ СРЕДСТВ
ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ
Эксплоатационные средства железных дорог расходуются неравномерно по кварталам и месяцам. На их размерах сказывается объём выполняемой работы по месяцам и кварталам, а также температурные условия в отдельные периоды года.
Распределение по кварталам расходов эксплоатации по сети железных дорог за последние годы приведено в табл. 107.
Таблица 107
Расходы эксплоатации железных дорог за 1947 — 1954 гг.
(в %)
Годы	Удельный вес расходов по кварталам			
	I	II	III	IV
1947	23,6	25,1	24,8	26,5
1948	24,7	24,4	24,9	26,0
1949	23,5	24,9	25,1	26,5
1950	24,7	24,6	24,7	26,0
1951	25,0	24,5	24,6	25,9
1952	24,8	24,7	24,7	25,8
1953	25,2	24,5	24,4	25,9
1951	25,3	24,4	24,6	25,7
Как видно из таблицы, наибольшее количество средств расходуется в IV квартале. На увеличение расходов в IV квартале влияет подведение расчётов за год с поставщиками и кредиторами. Кроме того, этот квартал является решающим при подготовке железных дорог к зиме и характеризуется повышенными расходами, связанными с началом зимы.
МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ЗАТРАТ
В зависимости от характера планируемых затрат расчёт их производится различными способами.
При планировании фонда заработной платы прежде всего производится расчёт потребного контингента работников по эксплоатации железных дорог. Последний рассчитывается тремя способами:
1)	по установленному объёму работы и нормам на единицу соответствующего измерителя;
2)	исходя из количества пунктов или объектов обслуживания и потребного для каждого из них количества рабочей силы согласно требованиям технологического процесса;
3)	на основе установленных штатных расписаний и количества имеющихся хозяйственных единиц.
Подробно о методах расчёта рабочей силы и фонда заработной платы изложено в гл. «Планирование труда» (стр. 123).
Затраты на материалы, топливо и пр. определяются следующими способами:
204
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.	По заданному объёму работы и нормам затрат на единицу работы. Таким способом планируются затраты по текущему ремонту локомотивов, смазке и освещению их, отоплению паровозов, на электроэнергию для тяги поездов, затраты по текущему ремонту, смазке и обслуживанию пассажирских и грузовых вагонов. Величина этих расходов составляет до 60% всех затрат на материалы, топливо и прочие расходы.
2.	Часть расходов на материалы и прочие затраты (до 15%) рассчитывается в соответствии с численностью отдельных групп работников по нормам затрат на одного работника. Сюда относятся расходы на спецодежду, спец-мыло, суточные, командировочные и пр.
3.	Около 10% всех затрат определяется по наличию оборудования и обустройств и нормам затраты на единицу оборудования. Так рассчитываются расходы по текущему содержанию пути, устройств связи, сигнализации, централизации и'блокировки, расходы по отоплению, освещению и ремонту зданий и пр.
4.	Наконец, до 15% всех рассматриваемых расходов планируется по числу хозяйственных единиц и нормам затрат на каждую из них. К таким расходам относятся в основном накладные расходы всех хозяйственных единиц и управлений дорог.
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПЛАНА* ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
В МИНИСТЕРСТВЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Работа над планом эксплоатации в Министерстве путей сообщения начинается до наступления планируемого периода.
Дороги представляют к определённому сроку, устанавливаемому Министерством путей сообщения, свои проекты планов. Представленные дорогами проекты планов рассматриваются в Планово-экономическом управлении МПС с участием представителей дорог и главных управлений Министерства.
Согласованные проекты планов служат материалом для составления окончательных планов, которые устанавливаются на основе плана, утверждённого правительством для Министерства путей сообщения.
Правительством план эксплоатационных расходов утверждается по следующей номенклатуре:
Общая сумма расходов эксплоатации, в том числе:
а)	фонд заработной платы,
б)	начисления на заработную плату,
в)	топливо,
г)	электроэнергия,
д)	материалы,
е)	средний и годовой ремонт подвижного состава,
ж)	амортизация,
з)	прочие расходы.
Общая сумма эксплоатационных расходов и плановая себестоимость одного приведённого тонно-километра утверждаются на год и на каждый квартал.
Министр путей сообщения утверждает и сообщает начальникам дорог план расходов эксплоатации по этим же показателям, но
с выделением расходов на отопление локомо’ тивов, на электроэнергию для тяги поездов, на одиночную смену материалов верхнего строения и на снего-водоборьбу.
Кроме того, выделяются централизованные расходы, которые финансируются Финансовым управлением МПС в централизованном , порядке и потом определённой долей относятся на себестоимость перевозок по дорогам. Перечень централизованных расходов приведён в конце настоящей главы.
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПЛАНА ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
В УПРАВЛЕНИЯХ ДОРОГ
В управлениях дорог составление плана эксплоатационных расходов проходит две стадии:
1)	составление проекта дорожного плана на основе контрольных цифр и директив, сообщаемых ?ЛГ1С;
2)	разработка окончательного плана дороги и составление планов службами по низовым хозяйственным единицам.
Составление проекта плана производится плановым отделом дороги с привлечением отраслевых служб. Проект плана представляется в МПС по формам и в сроки, установленные Планово-экономическим управлением.
Разработка окончательного плана эксплоатации на дороге производится в два этапа:
1-й эта п. Плановый отдел дороги разрабатывает план грузовых перевозок, погрузки, выгрузки по отделениям дороги с выделением решающих станций и основных грузов и составляет схему грузопотоков по участкам. Грузопотоки увязываются с приёмом и сдачей по стыковым пунктам с соседними дорогами и установленной для дороги тонно-километровой работой.
Одновременно в этим в пассажирской службе на основе утверждённого плана пассажирских перевозок производится расчёт и устанавливаются размеры движения пассажирских поездов — вагоно-осе-километры, поездо-километры и тонно-километры брутто пассажирского движения. (Более подробно о разработке плана пассажирских перевозок см. гл. «Планирование пассажирских перевозок», стр. 52).
На основе установленных схемы грузопотоков и измерителей использования подвижного состава плановый отдел дороги совместно со службой движения определяет размеры грузового движения: вагоно-осе-километры, поездо-километры, тонно-километры брутто, паровозо-километры, объём маневровой работы. Те же показатели разрабатываются и по хозяйственному движению.
Размеры движения поездов (работа подвижного состава) определяются не только по видам движения, но и по видам тяги.
Исходя из установленных показателей для дороги в целом служба движения определяет по отделениям дороги показатели использования вагонов, а паровозная служба по каждому депо — показатели использования парбвозов.
На основе установленных размеров работы подвижного состава плановый отдел
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
205
дороги производит расчёт потребных средств и рабочей силы, определяет постоянный штат и расходы.
Сводный план расходов эксплоатации по дороге в целом и по каждой службе в отдельности утверждается начальником дороги по следующим показателям: контингент, средняя месячная ставка, фонд заработной платы, начисления на заработную плату, материалы, топливо, электроэнергия, прочие затраты и всего расходов эксплоатации. По каждой службе из фонда заработной платы выделяются расходы по подготовке кадров без отрыва от . производства, а по статье «Прочие затраты»— расходы на мероприятия по охране труда.
Кроме того, по каждой службе выделяются наиболее важные статьи расхода, например, по службе локомотивного хозяйства — топливо и электроэнергия для локомотивов, фонд заработной платы локомотивных бригад и начисления на заработную плату, расходы по текущему ремонту локомотивов по всем элементам затрат; по вагонной службе — расходы на текущий ремонт грузовых вагонов по всем элементам затрат и фонд заработной платы поездных вагонных мастеров. По службе пути выделяются расходы на снего-водоборьбу по всем элементам затрат, включая и заработную плату временным рабочим, расходы по одиночной смене материалов верхнего строения пути (без затрат на заработную плату, которая планируется в расходах на текущее содержание пути). По службе движения выделяется фонд заработной платы кондукторских бригад, по пассажирской службе— фонд заработной платы проводников пассажирских вагонов, по службе связи — расходы на средний ремонт линий связи и СЦБ.
Общедорожные расходы планируются по всем элементам затрат, т. е. по фонду заработной платы, топливу, электроэнергии, материалам, прочим расходам.
По каждому элементу затрат подводятся итоги и определяется общая сумма расходов. Затем устанавливается себестоимость одного приведённого тонно-километра и выработка в тысячах тонно-километров на одного работника, занятого в эксплоатационной работе.
2-й этап. Отдельные службы разрабатывают планы для подведомственных хозяйственных единиц. Основой для разработки служат планы, утверждённые начальником дороги для служб. Сроки прохождения плана определяются дорогой в соответствии с общим порядком и с учётом действующих положений о хозяйственном расчёте.
Разработанный службами план по каждой хозяйственной единице (с учётом их заявок) согласовывается с плановым отделом дороги и представляется на утверждение начальника дороги.
ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПЛАНА ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЕДИНИЦ
В соответствии с действующими положениями о хозяйственном расчёте службы и отделения дорог за 10 дней до срока представления проекта плана сообщают хозяйственным единицам контрольные цифры по основ
ным показателям работы на планируемый период
Хозяйственные единицы на основе зада ний, полученных от службы или отделения дороги,составляют развёрнутый проект плана, имеющий следующие разделы:
1.	Объёмные показатели работы.
II,	Качественные показатели.
III.	Нормы затраты труда, топлива, материалов и денежных средств.
IV.	Проект плана эксплоатационных расходов.
При составлении проекта плана работники хозяйственной единицы широко используют отчётно-аналитический материал, изучают и обобщают опыт работы передовых смен, бригад, рабочих. Проекты планов хозяйственные единицы представляют службам нли отделениям.
По получении утверждённого плана от службы или отделения дороги хозяйственные единицы составляют окончательный развёрнутый план эксплоатационных расходов по статьям номенклатуры расходов железных дорог. План утверждается начальником хозяйственной единицы (для отделений — начальником отделения).
Методические указания по составлению планов работы и эксплоатационных расходов хозяйственных единиц, а также формы и показатели планов утверждаются Плановоэкономическим управлением МПС.
НОМЕНКЛАТУРА
ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
План эксплоатационных расходов во всех звеньях железнодорожного транспорта составляется по установленной Министерством номенклатуре расходов.
В основу номенклатуры, действующей с 1 января 1954 г., заложены следующие главнейшие принципы.
1.	Все расходы по перевозкам разделены по экономическому признаку на основные н накладные. Основные расходы подразделены на: раздел А — эксплоатации, раздел Б— ремонт технических средств, раздел В— основные распределяемые расходы.
К основным расходам по раздел у А отнесены эксплоатационные расходы, непосредственно связанные с процессом перевозок. В номенклатуре по каждой службе приводится наименование работ, определяющее участие в перевозках той или иной службы. Там, где это возможно без условного распределения расходов, работы группируют в соответствии с основными этапами перевозок: 1) начальная и конечная операции по отправлению и прибытию пассажиров и грузов; 2) формирование и переформирование поездов и 3) продвижение пассажиров и грузов, т. е. поездная работа.
К основным расходам по разделу Б отнесены расходы по ремонту технических средств, эксплоатация которых составляет неотъемлемый элемент собственноперевозочного процесса: локомотивов, вагонов, экипировочных устройств, устройств пути, сигнализации и связи и т. д., и обслуживание которых учитывается в составе-
206
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
основных расходов по разделу А. Выделение расходов по соответствующим видам ремонта технических средств эксплоатации произведено полностью во всех службах, кроме служб пути, сигнализации и связи. По службе пути выделен лишь текущий ремонт искусственных сооружений и средств искусственной и живой защиты, а по службе сигнализации и связи — средний ремонт линий автоблокировки и связи. Что касается остальных устройств пути, сигнализации и связи, то, поскольку текущий ремонт их производится теми же работниками, что и текущее содержание, затраты, связанные с ремонтом, в номенклатуре не выделены.
В основные расходы, распределяемые по разделу В, включены дополнительная заработная плата и начисления на заработную плату производственным рабочим. Кроме того, в распределяемые основные расходы включены затраты, которые зависят от размеров работы и могут быть отнесены к определённой работе калькуляционным путём, в порядке распределения.
Номенклатура распределяемых основных расходов является единой для хозяйственных единиц всех служб, которые пользуются ею в зависимости от наличия расходов по той или иной статье.
2.	Все основные производственные расходы распределены по службам (разделы I—X), кроме основных распределяемых расходов (раздел XI), номенклатура которых, как сказано выше, является общей для всех служб.
Каждой службе присвоены номера групп и статей, по которым планируются и учитываются эксплоатационные расходы (табл. 108).
Таблица 108
Номера статей и групп эксплоатационных расходов
Раздел	Наименование служб и расходов	№ групп	№ статей
I	Служба движения ....	1-11	1—50
II	» коммерческая	12—20	51—100
III	» пассажирская	21-34	101—150
IV	»	локомотивного хозяйства 		35—79	151—250
V	Служба вагоииого хозяйства 			80—119	251—350
VI	Служба пути		120—139	351—425
VII	»	сигнализации и связи 		140—149	426—500
VIII	Служба электрификации и энергетического хозяйства 			150-159	501-510
IX	Служба зданий и сооружений 		160-161	511—515
X	Восстановительные поезда 		162-164	516—520
XI	Основные расходы, распределяемые 		165-170	521—550
XII	Накладные расходы Цеховые расходы . . ♦ .	171—184	551—600
XIII	Общехозяйственные расходы 		185—209	601—700
XIV	Адм инистративно-управленческие расходы . .	210—220 !	701—730
3.	Номенклатура накладных расходов является общей как для хозяйственных единиц, выполняющих план перевозок, так и для подсобных предприятий дорог. Каждое хозяй
ство пользуется теми статьями, которые имеют к нему отношение.
Накладные расходы планируются по хозяйственной единице й целом с последующим распределением их на перевозки, средний ремонт подвижного состава и другие работы, как это предусматривается в положениях по хозяйственному расчёту.
Из'состава накладных расходов выделены цеховые расходы, т. е. расходы, связанные с работой отдельных цехов. Для расходов, связанных с управлением и обслуживанием • хозяйства в целом, установлена номенклатура общехозяйственных расходов и отдельно административно-хозяйственных расходов.
Отдельной номенклатуры «общедорожных» расходов не предусмотрено. Для расходов специально общедорожного характера, учитываемых только финансовыми отделами дорог, предусмотрены статьи 604, 610, 616 и 617.
4.	По службам локомотивного и вагонного хозяйства за номенклатурой расходов по перевозкам приведены номенклатуры расходов на работы, производимые цехами хозяйственных единиц этих служб для других хозяйственных единиц своей дороги или других дорог и организаций. Этим расходам присвоены восьмисотые (по службе локомотивного хозяйства) и девятисотые (по службе вагонного хозяйства) номера статей номенклатуры.
5.	Расходы подсобных, и вспомогательных предприятий или оплата работ, финансируемых за счёт прочих источников, планируются и учитываются по особым сметам, имеющим свои статьи расходов. На расходы эксплоатации относится, за некоторыми исключениями,’стоимость выполненной для эксплоатационных нужд хозяйственных единиц продукции (как прочие денежные расходы).
Для отдельных подсобных предприятий в номенклатуре отведены статьи, начиная с 1 000-го номера (табл. 109).
Расходы на топливо, смазочные и осветительные материалы, отпускаемые на локомотивы, следующие в ремонт и из ремонта или в порядке регулировки парка; расходы на топливо, смазочные и осветительные материалы, отпускаемые пассажирским вагонам в пути следования за пределами дорог приписки вагонов, а также на смазочные материалы, отпускаемые для грузовых вагонов поездным вагонным мастерам другими дорогами; расходы на подачу топлива на локомотивы других дорог; расходы на внеплановое обслуживание плеч и оплату услуг, выполняемых метеорологическими станциями других дорог, отражаются в расходах дороги, отпустившей материалы или оказавшей услугу.
В связи с сокращением и упрощением общегосударственной статистической и бухгалтерской отчётности введённая с 1 января 1954 г. номенклатура расходов пересмотрена и количество статей расходов значительно сокращено. Часть из них объединена, часть исключена. Принципиальных изменений в построение номенклатуры это сокращение не внесло, за исключением того, что цеховые расходы (раздел XII) объединены с «общехозяйственными расходами» (раздел XIII). Не-
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
207
Таблица 109
Статьи расходов подсобных предприятий
Раздел	Наименование службы	№ статей
XV	Коммерческая служба:	
	1. Погрузочно-разгрузочные	
	конторы 	 2. Конторы контейнерных перевозок и транспортно-	1000—1039
	экспедиционных операций .	1040-1084
	3. Льдопункты 		1085—1093
XVI	Пассажирская служба: Конторы обслуживания пасса-	
	жиров 		1100—1120
XVII	Служба локомотивного хозяйства:	
	1. Топливное хозяйство . . .	1150-1234
	2. Водокачки		1235—1259
	3. Дорожные лаборатории . .	1260—1'270
XVIII	Служба вагонного хозяйства:	
	Колёсные мастерские 		1300—1330
XIX	Служба пути:	
	1. Карьеры 		1340—1389
	2. Питомники и оранжереи . .	1390—1400
XX	Служба сигнализации и связи:	
	Радиоузлы 		1450—1460
XXI	Служба электрификации и энергетического хозяйства:	
	Электростанции 		1475—1499
XXII	Служба материально-технического обеспечения:	
	1. Склады материальные . . .	1500—1550
	2. Лесные участки 		1551—1599
достающие статьи в хозяйственных расходах перенесены из цеховых расходов. Эти поправки введены в действие с I января 1955 г.
В номенклатуре расходов для каждого вида работы и расходов установлены технические измерители, которые необходимы для составления калькуляции (т. е. для распределения расходов по видам перевозок), нормирования расходов, анализа их и сопоставления затрат различных хозяйственных единиц, а также для общего суждения об издержках железных дорог.
Величина измерителя устанавливается на основе плана, технических паспортов и статистических данных либо путём специального подсчёта или обмера.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДОВ ПО ЭЛЕМЕНТАМ ЗАТРАТ
По элементу «заработная плата» учитываются все виды заработной платы, а также премиальные выплаты, входящие по действующим положениям в состав фонда заработной платы.
По элементу «начисления на заработную плату» отражаются отчисления на социальное страхование рабочих и служащих.
По элементу «материалы» показывается стоимость материалов, потребляемых в процессе производства, независимо от того, получены они со склада, приобретены за наличный расчёт или взяты на других дорогах для обслуживания поездов прямого сообщения. К таким материалам относятся: запасные части подвижного состава, шпалы, скрепления, рядовой прокат, лесоматериалы, лёд, песок, горючее, смазка, свечи, электролампы, веники, краска, оборудование, ламповые горелки, стеклянные шары для керосинокалиль
ного освещения, древесный уголь для горнов и т. д.
В затраты на материалы включаются также суммы погашения износа малоценных и бы-строизнашивающихся предметов и спецодежды.
По элементу «топливо» учитывается стоимость всех видов топлива (уголь, дрова, нефть, сланцы, брикеты, саксаул, старые шпалы и т. п.), кроме горючего для автотранспорта, тягачей и древесного угля для гориов; эти виды топлива учитываются как материалы.
Стоимость подвозки топлива и материалов, оплачиваемая по счетам, отражается как прочие расходы по ст. ст. 580 и 649 — «Транспортные расходы».
По элементу «электроэнергия» показывается стоимость электроэнергии, оплаченной по счетам городских и железнодорожных электростанций.
По элементу «прочие расходы» отражаются суммы, уплаченные по счетам посторонних организаций или транспортных организаций, не содержащихся за счёт средств эксплоатации, стоимость разного рода работ и услуг, например, строительного отдела, дорсанотде-ла, службы материально-технического снабжения и др.
Сюда же относятся: уплата суточных и подъёмных, стоимость книг, бланков, выписка журналов и газет и другие денежные расходы.
Расходы водокачек выделены в особую номенклатуру для уточнения себестоимости воды, расходуемой для нужд перевозок.
Все расходы водокачек учитываются на очередных номерах плана водоснабжения ст. ст. 1235—-1259 по всем элементам затрат: заработная плата, топливо, электроэнергия, материалы, прочие расходы.
Стоимость воды, используемой для железнодорожных перевозок, относится на расходы по перевозкам (ст. 242) по фактическому количеству израсходованной воды и плановой её стоимости с распределением по элементам затрат в соотношениях, предусмотренных планом.
Заготовка льда учитывается на статьях расходов 1085—1093. Заготовка песка, щебня и т. д. учитывается на ст. ст. 1340—1389.
Стоимость льда, заготовленного дорогой, и стоимость песка, получаемого из балластных карьеров железных дорог, относимая иа план перевозок, показывается по ст. ст. 63 и 352—380 по элементу «материалы».
Стоимость хозяйственных перевозок, в том числе балласта, показывается по элементу «прочие расходы».
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Планирование расходов на отопление локомотивов
Расходы па отопление локомотивов составляют около 2096 общей суммы эксплоатационных расходов, поэтому вопросы исчисления расходных норм и определения суммы затрат на топливо имеют очень большое значение.
Потребность в денежных средствах на отопление локомотивов исчисляется исходя из количества условного топлива, необходимого для совершения заданной работы, и
208
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
цены 1 т условного топлива, включающей заготовительную стоимость, провоз и накладные расходы.
Количество условного топлива определяется по объёму работы на планируемый период, выраженному в тонно-километрах брутто, и нормам расхода условного топлива на измеритель 10 000 ткм брутто.
Планирование норм расхода условного топлива по сети железных дорог и отдельным дорогам
На планируемый период величина расхода топлива на измеритель проектируется с учётом:
веса поезда брутто в грузовом движении в тоннах;
полного оборота паровоза в часах;
удельного веса порожнего пробега вагонов в общем пробеге;
удельного веса маневровой работы в процентах н изменения удельного веса одиночного следования паровозов;
удельного веса работы паровозов в пассажирском движении в общей работе всех паровозов;
структуры паровозного парка; модернизации паровозного парка; изменения температуры.
Наряду с учётом эксплоатационных факторов при определении нормы расхода топлива на измеритель 10 000 ткм брутто учитываются внедрение теплотехнических мероприятий и достижения передовых методов паровозных бригад в области экономии топлива.
В соответствии с опытными теплотехническими данными влияние перечисленных факторов на величину нормы может быть учтено по следующим примерным коэффициентам (средним для сети железных дорог).
Увеличение веса поезда на 1% уменьшает расход топлива паровозами на измеритель 10 000 ткм брутто на 0,4%.
Сокращение среднего оборота грузового паровоза на 1 час при одной и той же длине плеча оборота снижает расход топлива на измеритель 10 000 ткм брутто на 0,6%.
Изменение порожнего пробега вагонов на 1% вызывает изменение расхода топлива на измеритель на 0,25%.
Влияние изменения удельного веса маневровой работы и одиночного следования паровозов учитывается путём умножения действующей средней нормы расхода топлива на ма-нёвррх (на 1 час) или в одиночном следовании ( на 100 км пробега) на добавочную или сокращаемую работу по сравнению с отчётным периодом, принятым за исходную базу прн определении нормы.
Полученное количество топлива относится к валовому расходу топлива, намеченному по норме без учёта влияния этого фактора.
Ввиду различия норм расхода топлива в грузовом и пассажирском движении следует учитывать изменение удел ь в о г о веса тонно-километровой работы в пассажирском движении.
В среднем по сети железных дорог норма расхода топлива в пассажирском движении
выше, чем общая норма расхода в обоих видах движения примерно на 10%. Отсюда повышение доли пассажирской работы в об щей тонно-километровой работе брутто на 1% увеличит общий расход топлива на 0,1%.
Для каждой дороги это соотношение норм различно и определяется отношением среднего расхода топлива на измеритель в пассажирском движении к среднему общему расходу топлива на измеритель в целом по дороге.
Допустим, что на какой-либо дороге норма расхода топлива на измеритель в пассажирском движении на 20% выше средней нормы расхода в обоих видах движения. Удельный вес пассажирской работы в тонно-километрах брутто увеличивается на планируемый период на 5%. В этом случае общая норма расхода на планируемый период должна быть намечена с увеличением на 0,2 х 5 = 1,0%.
Расход топлива на измеритель колеблется в зависимости от структуры паровозного парка. Теплотехническими исследованиями установлено, что замена паровозов серии ФД (до модернизации) паровозами серии Э снижает расход топлива примерно на 20%, поэтому на каждый процент уменьшения работы, выполненной паровозами ФД, общий расход снижается примерно на 0,2%. Замена паровозов серин Еа паровозами серии Э уменьшает расход на 15% и на каждый процент увеличения работы паровозов этой серии расход топлива уменьшается на 0,15%. Замена паровоза серии S> паровозами серин СО снижает расход топлива на 5% нли на каждый процент увеличения работы паровозов этой серии расход снижается на 0,05%.
При определении влияния структуры паровозного парка на величину нормы предварительно необходимо установить удельные веса работы паровозов разных серий в общем объёме работ и изменение их по сравнению с отчётной базой. После этого с учётом приведённых выше коэффициентов нужно определить процент влияния изменения удельного веса серий, повышающих или понижающих расход топлива, на общую норму в процентах. Прн расчёте влияния этих соотношений на величину нормы следует также учитывать опыт передовых бригад, умеющих и на паровозах с повышенным расходом топлива давать значительную экономию топлива.
Модер ни з ац и я паров оз ов оказывает значительное влияние на расход топлива. Так, водоподогрев даёт экономию топлива в размере 3%, оборудование инжекторами мятого пара •— 3%, паровыми воздухоподогревателями — 2% и т. д.
В зависимости от удельного веса модернизированных паровозов определяется влияние данного фактора на величину нормы.
Изменения температуры также оказывают влияние на норму расхода топлива. Каждый градус отклонения температуры уменьшает или увеличивает норму расхода топлива на 0,8%. Прн установлении плановой нормы учитывается, что работа локомотивов будет протекать в условиях температуры, средней для нескольких лет. Всякое отклонение её от отчётной влечёт за собой соответствующую корректировку плановой нормы расхода топлива.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
209
При анализе расхода топлива необходимо, кроме перечисленных факторов, учитывать влияние изменений в работе дороги или депо.
Общая плановая норма устанавливается для депо на различные виды работы. При учёте расхода топлива в качестве плановой нормы берут такую норму, которая получается в результате фактически сложившейся структуры работы депо по отдельным видам работ и плановым нормам, установленным для каждого вида работ. Поэтому практически плановая норма, выявленная по фактически сложившейся структуре работы, может отличаться от общей плановой нормы, установленной для депо.
На дорогах, где,помимо паровозной, имеется тепловозная тяга, плановая норма устанавливается раздельно по видам тяги. При установлении общей нормы для локомотивов учитывается изменение удельного веса в работе на планируемый период тепловозной тяги и определяется влияние этого фактора на изменение общей нормы по аналогии с определением влияния изменения удельного веса пассажирского движения в общей работе дорог.
Планирование норм расхода топлива на дорогах и в депо
Нормы расхода топлива на паровозах устанавливаются в среднем для депо,по видам движения, по плечам обслуживания, по сериям паровозов и отдельным видам работ. Плановые квартальные нормы для депо утверждаются начальником дороги, а технические месячные нормы — начальником службы локомотивного хозяйства.
Нормы расхода топлива разрабатываются службами локомотивного хозяйства на основании утверждённой инструкции отдельно для следующих видов работы:
а)	грузовых поездов в чётном и нечётном направлениях (гружёные и порожние);
б)	сборных поездов;
в)	передаточных и вывозных поездов;
г)	пассажирских поездов — отдельно скорых, пассажирских, дальних, местных и пригородных;
д)	хозяйственных поездов;
е)	одиночного следования паровозов;
ж)	подталкивания и двойной тяги;
в) маневровой работы в зависимости от объёма работы каждого паровоза.
Норма расхода топлива объявляется паровозным бригадам не позднее 1-го числа каждого месяца.
Нормы расхода топлива устанавливаются на следующие виды работ:
а)	на 10 000 ткм брутто при работе во главе поездов, двойной тягой, в подталкивании;
б)	на 1 час простоя паровозов в рабочем состоянии и в депо;
в)	на 1 час маневровой работы;
г)	на заправку паровозов (после промывки и чистки топок).
Нормы устанавливаются в условном топливе по видам движения, сериям паровозов и участкам работ.
Нормы расхода топлива на измеритель 10 000 ткм брутто по депо в целом представ-14 том 11
ляют собой частное от деления суммы установленного расхода топлива для всех видов работы паровозов по депо на общую работу паровозов в тонно-километрах брутто. Работа в тонно-километрах брутто исчисляется по весу состава брутто, не включая вес паровоза.
Нормы расхода топлива устанавливаются в зависимости от температурных условий данного месяца и условий работы паровозного парка.
Для правильного составления плана расхода топлива по депо рассчитывают:
всю работу паровозного депо в тонно-километрах;
работу паровозов по сериям и плечам обслуживания в тонно-километрах брутто;
работу в тонно-километрах брутто с гружёными составами с учётом принятых весовых норм поездов;
работу в тонно-километрах брутто с порожняковыми составами;
пробег паровозов во главе поездов, в двойной тяге, подталкивании (по сериям);
одиночный пробег паровозов по плечам в километрах;
часы рабочего состояния паровозов (по сериям);
горячий простой паровозов (по сериям) в депо в часах;
манёвры маневровыми паровозами с различными нормами в часах;
манёвры поездными паровозами (по сериям) в часах;
количество заправок (по сериям).
На каждый из перечисленных видов работ устанавливаются технические нормы, которые должны быть увязаны с общедеповской нормой. Кроме того, необходимо иметь в виду соответствие месячных деповских норм квартальным нормам. Последняя в годовом плане' является- одной из его составных частей, так как годовой план даётся в целом с поквартальной разбивкой. Месячные нормы сообщаются дорогам Топливно-теплотехническим управлением МПС и распределяются дорогами по депо и отдельным видам работ.
Определение стоимости топлива
Цена 1 т условного топлива определяется в зависимости от принятого на планируемый период режима отопления, т. е. соотношения в общем топливном балансе различных видов топлива и марок углей.
После определения общего количества условного топлива по установленному топливному режиму определяется количество условного топлива по видам и маркам. Условное топливо по видам и маркам переводится в натурное топливо по установленным переводным коэффициентам. Для определения стоимости топлива по каждому виду найденные количества натурного топлива умножаются на стоимость 1 т или 1 ла.
Цена 1 т условного топлива получается делением общей стоимости топлива на всё запланированное количество топлива.
Формы, по которым производится расчёт стоимости топлива, приведены в табл. 110 и 111.
210
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 110
Расчёт расхода натурного топлива
Род топлива	Удельный вес в общем количестве топлива в %	Расход условного топлива в т	Переводной коэффициент	Расход натурного топлива в т
Уголь: Донецкий бассейн 	 пж	 г	 АК	 И т. д. Дрова 	 Нефть 					
Итого ...				
Таблица 111
Расчёт стоимости топлива
Планирование расходов на электроэнергию для тяги поездов
Расход на электроэнергию для тяги поездов определяется исходя из установленного объёма работы- в тонно-километрах брутто и удельного расхода на 1 000 ткм брутто. В объём работы включаются как тонно-километры брутто состава, так и вес самого электровоза, принимаемый в размере 132 т (для электровоза ВЛ-22).
Удельный расход электроэнергии на 1 000 ткм. брутто обычно устанавливается особыми приказами МПС на год и кварталы по каждой дороге в отдельности.
Цены на отпускаемую районными электростанциями для тяги поездов электроэнергию устанавливаются особыми решениями правительства.
Планирование расходов на материалы, топливо и электроэнергию для производственных нужд
Расходы на материалы, топливо, электроэнергию и прочие денежные затраты состоят из следующих частей:
а)	расходы на материалы, которые потребляются в течение планируемого периода на текущий ремонт подвижного состава, пути, искусственных сооружений, связи и СЦБ, служебно-технических зданий и других постоянных сооружений, предназначенных для обслуживания перевозок, а также на материалы, расходуемые при текущем содержании железнодорожных устройств и обслуживании перевозки пассажиров и грузов;
б)	расходы на топливо, идущее для технологических и производственных целей (кроме топлива для локомотивов) и на отопление зданий служебно-производственного назначения;
в)	расходы по оплате счетов за электроэнергию, потребляемую для нужд производства при текущем ремонте подвижного состава и других устройств (силовая электроэнергия), а также для нужд эксплоатации связи и СЦБ и освещения служебно-технических зданий, территорий станций и площадей;
г)	прочие денежные расходы, в состав которых входят: подъёмные, суточные, командировочные, почтово-телеграфные расходы, оплата судебных пошлин, оплата по счетам за оказание услуг другим организациям, печатание книг, бланков и других документов для нужд перевозок и ряд других мелких хозяйственных расходов.
МЕТОДИКА ПЛАНИРОВАНИЯ РАСХОДОВ НА МАТЕРИАЛЫ И
ПРОЧИЕ ЗАТРАТЫ
Существует два способа планирования расходов на материалы и прочие затраты; основным из них является расчётно-нормативный и подсобным — отчётно-статистический.
Сущность расчётно-нормативного способа заключается в том, что сначала устанавливается объём перевозочной работы, затем качественные показатели использования подвижного состава, и на основе их рассчитывается работа подвижного состава: паровозо-километры, поездо-километры, вагоно-осе-километры и тонно-километры брутто. Далее устанавливаются денежные нормы расхода на измеритель по материалам и прочим затратам; норма расхода на 1 000 вагона-осе-км, на 1 000 паровозо-км и т. д. Умножая принятую норму расхода на величину измерителя, получаем сумму затрат на материалы и прочих расходов по данному показателю, а суммируя их, получаем общую сумму расхода, например по текущему ремонту подвижного состава.
Таким же способом определяются расходы по обслуживанию подвижного состава в пути.
На основе установленных нормативов и размеров работы подвижного состава рассчитывается потребность в денежных средствах
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
.211
на материалы и прочие расходы, зависящие от размеров движения.
Расходы, не зависящие от размеров движения, рассчитываются по принятым нормативам на измеритель; по количеству зданий, сооружений и других постоянных устройств пли по численности рабочей силы.
Этот способ, как наиболее точный, является основным при планировании расходов эксплоатации.
Однако практика показывает, что иногда невозможно установить нормы расхода и количество обслуживаемых объектов. В этих случаях применяется отчётно-статистический способ.
Отчётно-статистический способ заключается в том, что по какому-нибудь виду работы или статье расхода берут отчётные данные за ряд предшествующих лет, анализируют и по возможности очищают от всякого рода непроизводительных затрат и потерь по бесхозяйственности. Условия работы предшествующих лет сопоставляют с предстоящим, т. е. планируемым периодом, и на основе этого намечают сумму расходов на планируемый период. При этом учитывается возможность снижения себестоимости перевозок.
Отчётно-статистический способ имеет два существенных недостатка:
во-первых, отчётные данные содержат ряд всякого рода непроизводительных затрат и потерь, которые являлись результатом неэкономного расходования средств и бесхозяйственного ведения дела. Эти потери не всегда можно выявить по отчётным данным. Поэтому, ориентируясь на отчётные данные, можно допустить ошибку и запланировать расходы эксплоатации в завышенном размере;
во-вторых, часто бывает, что расходы планируемого периода с отчётным несравнимы, а привести их в сопоставимый вид не представляется возможным.
В связи с этим пользоваться отчётно-статистическим способом как основным нецелесообразно.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ПО СЛУЖБАМ
Производственные расходы службы движения
Из материально-денежных издержек службы движения наибольший удельный вес имеют издержки на освещение станций и станционных сигналов, содержание стрелок, освещение поездных сигналов и ручных фонарей, обслуживание механизированных горок.
Расходы на освещение территорий станций и станционных сигналов (ст. ст. I — 3) определяются по количеству световых точек и по нормам расхода1 на световую единицу.
1 Приводимые в настоящей главе нормы расхода материалов и запасных частей при планировании эксплоатационных расходов основаны на действующих в настоящее время приказах Министерства путей сообщения. Нормы эти не являются постоянными и могут быть изменены Министерством путей сообщения.
При электрическом освещении расход на одну световую точку определяется исходя из средней мощности электроламп, числа часов горения в году и цены киловатт-часа электроэнергии.
При керосинокалильном освещении принимаются следующие нормы расхода на год:
1.	На 1 фонарь «Автолюкс»: керосина— 990 кг, спирта денатурата — 12 л, сеток асбестовых— 30 шт., сеток никелевых — 6 шт., шаров стеклянных — 1 шт., концов бумажных— 2,5 кг и спичек—10 коробок.
2.	На 1 столбовой фонарь маркизный (путевого заграждения и тупиковый): керосина— 60 кг, горелок—1,5 шт., фитилей — 1 м, стёкол ламповых—12 шт., ветоши—0,7 кг, спичек — 10 коробок.
3.	На стрелочную флюгарку; керосина— 47 кг, горелок — 1,5 шт., фитилей — 1 м, стёкол ламповых— 12 шт., ветоши или концов бумажных —0,7 кг, спичек— 10 коробок.
4.	На освещение семафоров, предупредительных дисков и дисков сквозного прохода: керосина — 60 кг, горелок — 1,5 шт., фитилей — 1,5 м, стёкол ламповых — 12 шт., ветоши или концов бумажных — 0,7 кг, спичек — 10 коробок.
5.	На ручной сигнальный фонарь: керосина —• 7 кг, горелок — 1,5 шт., фитилей—1 м, ветоши или концов бумажных—0,3 кг, спичек — 10 коробок.
Нормы установлены исходя из среднегодового числа часов горения: фонарей «Автолюкс» и маркизных столбовых и путевого заграждения, тупиковых предупредительных дисков и дисков сквозного прохода, а также стрелочных флюгарок—3 300 час., ручных сигнальных фонарей — 943 часа (при 3,5-сменном дежурстве). Расход керосина установлен из расчёта нормы на 1 час горения: фонарей «Автолюкс» — 300 г, маркизных столбовых фонарей, путевого заграждения и тупиковых — 18. г, стрелочных флюгарок — 14 г, семафоров и дисков — 18 г, ручных сигнальных фонарей — 7 г.
При планировании стоимость освещения должна быть рассчитана по ценам планируемого года. Число часов горения в год (3 300 час.) при составлении расчётов может быть уменьшено или увеличено, если продолжительность времени горения световых точек на данной дороге имеет отклонение от среднесетевой нормы не менее 10%.
На 1—3 статьи расхода относится также стоимость зарядки аккумуляторных ручных сигнальных фонарей станционных работников .
Годовой расход на освещение территории станции и сигналов по кварталам распределяется примерно так: I квартал — 32%, II квартал—18%, III квартал — 14% и IV квартал — 36%.
Расходы на содержание стрелок планируются по количеству обслуживаемых стрелок •и установленным нормам на содержание одной стрелки в год. Нормы расхода материалов установлены в следующих размерах: мазута— 12 кг, керосина — 3 кг (для смазкн), мётел берёзовых — 35 шт., лопат деревянных — 0,5 шт., тряпок 2-го сорта — 6 кг.
Расход по кварталам распределяется равными долями.
14*
212
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расходы на освещение поездных сигналов и ручных фонарей планируются по статьям 15—19.
Расходы по освещению поездных сигналов пассажирского, грузового и хозяйственного движения зависят от количества поездов, продолжительности работы их в темноте и цен на материалы освещения. Практически удобно расходы на освещение поездных сигналов рассчитывать на измеритель «поездо-час».
Норма расхода на 1 000 поездо-часов для двух вагонно-боковых и одного буферного фонаря установлена: керосина — 13 кг, горелок 5-линейных — 1,8 шт., фитилей 5-ли-нейных — 1,5 м, стёкол ламповых — 22 шт., ветоши или концов бумажных — 0,5 кг, спичек — 4 коробки.
Время горения фонарей в среднем по сети принято 3 300 час., что составляет 38% общего числа часов в году; 38% от 1 000 поездо-часов составляет 380 час. горения.
Норма расхода керосина на 1 час горения на 1 фонарь при 5-линейной горелке — 10 г, при 7-линейной — 14 г.
Нормы расхода на освещение одного ручного сигнального фонаря в поездах те же, что и иа станциях.
Общая стоимость расходов определяется умножением стоимости освещения одного ручного фонаря на планируемую численность работников, которые по роду своей работы должны иметь фонари (кондуктора, начальники кольцевых маршрутов и грузовых экспрессов, грузовые раздатчики и др.).
На эти же статьи расходов относится стоимость зарядки аккумуляторов ручных фонарей.
Содержание механизированных горок планируется по статьям 8 и 24 номенклатуры (табл. 112).
Таблица 112
Расход на содержание одной механизированной горки
Наименование показаний
Вагонный замедлитель ........
Компрессор . . . Стрелка электроцентрализации механизированной горки . . .
шт.
10 206
1 016
465
1 626 8 325
744 247
203 250
255
25
Расход на электроэнергию для работы компрессоров зависит от количества перерабатываемых вагонов, нормы расхода на 1 вагон и цены 1 квт-ч электроэнергии.
Производственные расходы коммерческой службы '
Основными расходами коммерческой службы являются расходы по снабжению вагонов льдом и солью, расходы по перевозке скота, живности, хлеба, сахара, экспортных грузов,
расходы на материалы и прочие затраты по перевозке грузов.
Расходы по снабжению вагонов льдом и солью (ст. 63) включают в себя: стоимость льда, соли и другие* издержки по снабжению вагонов льдом. Потребность в средствах определяется по количеству вагонов-ледников, намечаемых к отправлению с данной дороги, и по количеству вагонов-ледников, подлежащих пополнению льдом и солью в проходящих поездах.
Норма расхода льда и соли на 1 вагон:
Льда в т Соли в кг
Первоначальная набивка 3,0	180
Пополнение транзитных
вагонов (для II н III
кварталов) ...... 1,2	95
Расход льда и соли на пополнение транзитных вагонов значительно колеблется в зависимости от климатических условий отдельных дорог и времени года.
Расходы по перевозке скота, живности и других грузов (ст. ст. 58, 66, 82) состоят из:
а)	затрат на материалы для очистки и промывки . вагонов после перевозки живности, изотермических вагонов, а также предназначенных для перевозки хлеба, сахара, экспортных грузов;
б)	расходов на ремонт специального инвентаря;
в)	стоимости свечей для освещения вагонов с живностью;
г)	прочих расходов: по оплате счетов за дезинфекцию вагонов, мешков, брезентов, хлебных щитов, оплата услуг депо за промывку вагонов и т. п.
Размер расходов зависит от числа подлежащих очистке и промывке вагонов и цены за обработку одного вагона.
В среднесетевых условиях норма затраты материалов на очистку и промывку 1 000 вагонов после перевозки живности составляет: мётел берёзовых — 300 шт., лопат деревянных — 5 шт., вил — 2 шт., носилок — 2 шт., рукавов брезентовых — 10 м; на прочие материалы может быть израсходовано 15% стоимости перечисленных выше.
Эти же нормы принимаются при расчёте расходов на промывку вагонов, оборудуемых под людские перевозки (ст. 60).
К расходам на материалы и: прочие з.а траты по перевозке грузов (ст. ст. 51, 52, 67 и 71) относится стоимость пломб, шпагатов, колец, проволоки для скрепления люков, гвоздей, стоек, красок, кистей, пакли и т. п. Этот расход зависит от:
а)	количества загружаемых или перерабатываемых вагонов, подлежащих опломбированию, отправляемых платформ, нуждающихся в оборудовании стойками, вагонов, загружаемых зерном;
б)	норм расхода на один вагон, пломбируемый, оборудуемый стойками илн отправляемый с хлебными грузами;
в)	цен на материалы.
Примерная норма расхода на один пломбируемый вагон установлена: пломб — 2 шт., колец — 2 шт., шпагата' — 2 г, проволоки для люков — 17 г, проволоки для скрепления, ушков — 40 г.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
213
При отправлении хлебных грузов расходуются пакля для законопачивания хлебных щитов и гвозди для прибивки щитов и укрепления люков. Нормы расхода материалов на один вагон установлены: пакли—0,5 кг, гвоздей	— 250 г и 80-жл/ (для люков)—
20 г.
В среднесетевых условиях примерная стоимость материалов при опломбировании вагона составляет 10 коп., а на один отправляемый вагон с хлебными грузами — 1 руб.
Производственные расходы по пассажирской службе
Наиболее крупными расходами пассажирской службы (кроме затрат на рабочую силу) являются:
а)	расходы на пассажирские билеты и прочие документы;
б)	расходы по обслуживанию пассажирских вагонов и содержанию их в чистоте в пути следования;
в)	возобновление и ремонт съёмного оборудования пассажирских, служебных и специальных вагонов;
г)	расходы на приготовление кипятка.
Расходы на освещение территории станций и станционных сигналов, а также на содержание стрелок на станциях, принадлежащих пассажирской службе, рассчитываются так же, как и по службе движения.
Расходы на пассажирские билеты и прочие документы (ст. 101) определяются исходя из потребного на планируемый период количества билетов, бланков и других документов и стоимости их изготовления.
Расходы по обслуживанию пассажирских вагонов (ст. ст. НО—112) состоят в основном из издержек на освещение сигнальных фонарей проводников вагонов, расходов иа стирку предметов вагонного убранства и постельного белья, выдаваемого проводникам для личного пользования, на дезинфекцию матрацев и одеял проводников, материалы для содержания вагонов в чистоте в пути следования. Расход рассчитывается по норме на один вагон, находящийся в обороте в составах пассажирских поездов.
Норма расхода определяется исходя из количества предметов, нуждающихся в стирке, веса их и стоимости стирки (за 1 кг).
Примерная годовая норма расхода материалов для содержания в чистоте пассажирских вагонов (на 1 вагон): тряпок мягких — 5 кг, тряпок грубых — 5 кг, мыла хозяйственного — 100 кг, скипидара — 1 л, концов бу, мажных — 12 кг, веников травяных — 24 шт., керосина — 1 л, соды — 100 кг.
Возобновление и ремонт съёмного оборудования пассажирских, .служебных и специальных вагонов планируется по ст. ст. 122, 465 и 531.
Затраты на возобновление съёмного оборудования определяются исходя из имеющегося и приобретаемого в течение планируемого периода оборудования, стоимости его и среднего срока службы.
Расходы на ремонт съёмного оборудования определяются с учётом фактических расходов
передовых предприятий, не допускавших непроизводительных и завышенных расходов.
Погашение износа предметов съёмного оборудования вагонов планируется в процентах от первоначальной стоимости оборудования.
Радиовещание в пассажирских поездах относится на ст. 465 по службе сигнализации и связи.
Расходы на приготовление кипятка на станциях (ст. 107) в кубах-кипятильниках и в станционных кубах-титанах планируются по норме на 1 000 л кипятку.
Норма расходов топлива в кубах, находящихся в открытых (неотапливаемых) помещениях, устанавливается от 40 до 70 кг условного топлива на 1 000 л кипятку, для кубов, находящихся в закрытых помещениях, — от 30 до 50 кг.
Производственные расходы службы локомотивного хозяйства (по паровозным депо)
Главнейшие расходы службы локомотивного хозяйства (по паровозным депо), кроме заработной платы и стоимости топлива для паровозов, состоят из затрат на текущий ремонт паровозов (подъёмка, промывка), смазку и освещение их, на электроэнергию для нужд эксплоатации и расходов по водоснабжению. Эти расходы паровозных депо составляют 68% от всей суммы затрат на материалы и прочих расходов.
Удельный вес основных видов затрат в общей сумме расходов паровозных депо представляется в следующем виде:
Текущий ремонт паровозов ....35,6%
Смазка и освещение........... 6,3%
Электроэнергия.............. 12,8%
Водоснабжение .............. 13,3%
Прочие расходы...............32,0%
'	Итого .... 100,0 %
Текущий ремонт (ст. ст. 161, 162) охватывает подъёмочный и промывочный ремонты.
Основные расходы по текущему ремонту паровозов, кроме рабочей силы, состоят из затрат на запасные части и материалы, потребляемые при подъёмке и промывке, а также на смазочные и обтирочные материалы.
Расходы по текущему ремонту паровозов зависят от объёма работы паровозов, количества подъёмок и промывок и стоимости за единицу ремонта. Стоимость единицы ремонта определяется умножением норм расхода по каждому виду запасных частей и материалов на действующую цену и суммированием полученных результатов.
Нормы расхода запасных частей и материалов при текущем ремонте паровозов время от времени пересматриваются с учётом достижений новаторов производства и передовых предприятий, а также директив по снижению материальных затрат.
Количество подъёмочных ремонтов рассчитывается по отдельным сериям паровозов делением общего пробега паровозов данной серии на установленный средний пробег между двумя подъёмками. Полученный ре-
214
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица ИЗ
Нормы расхода смазочных материалов при подъёмочном и промывочном'ремонте
Наименование смазочных материалов	Паровозы по сериям	Норма расхода на 1 паровоз в кг при ремонте	
		подъёмочном	промывочном
Цилиндровые 'масла 38, 52 для паровозов с перегретым паром н их заменители Цилиндровое масло 24 (б. вискозин) Осевое' масло Индустриальное масло 45 (б. машинное) Компрессорное масло Турбинное масло Твёрдая смазка Твёрдая смазка ЖД-1 Твёрдая смазка ЖД-2 Консистентная кулисная смазка ЖК-1, ЖК-2 Консистентная смазка То же Прнмечан смазок устанавливав	ФД, ИС, Л, Лп , Еа . Ем . :	 Всех прочих серий широкой и узкой колеи с перегретым паром 	 ФД, ИС, Л, Еа , Ем	 С конденсационным оборудованием 	 С дымососным оборудованием		 Щ, О и прочие грузовые паровозы широкой и узкой колеи с насыщенным паром	 Все прочие пассажирские и грузовые паровозы с перегретым паром 	 ФД, ИС, у которых буксы работают иа твёрдой смазке 	 Паровозы ФД, ИС, у которых паровозные буксы работают на осевом масле 	 Все прочие паровозы широкой колеи с перегретым паром 	 Щ, О и прочие паровозы широкой колеи с насыщенным паром 	 Танковые паровозы широкой колеи 	 Паровозы узкой	колеи с нагрузкой на	ось	7—10 т .	. Паровозы узкой	колеи с	нагрузкой на	ось	5—7 т . .	. Паровозы узкой	колеи с	нагрузкой на	ось	менее 5 т	. Для паровозов широкой колеи с тендерами, обпрудо ванными роликовыми буксами, указанная выше норма расхода осевого масла снижается на		 Паровозы с механическим углеподатчиком	 ФД, ИС, Л, Еа , Ем	 Все прочие паровозы широкой колеи, оборудованные паро-воздушным насосом	 Для конденсационного оборудования паровозов с конденсацией пара 		 Для дымососного оборудования паровозов	 ФД, буксы которых работают на твёрдой смазке . . . ИС, буксы которых работают на твёрдой смазке . . . Все паровозы, дышловые подшипники которых оборудованы плавающими втулками	 Все паровозы, у которых дышловые подшипники (без плавающих втулок) работают на твёрдой смазке . . ИС 	 Л для подшипников, ползуна, кулисного и парораспределительного механизмов 	 ФД, Ем , Еа , у которых подшипники кулисного, парораспределительного и других механизмов работают на консистентной смазке 	 . Тендеры, оборудованные роликовыми буксами, иа каждую ось 	 На каждый турбогенератор освещения, установленный на паровозе ..... 	 и е. Для промывочного ремонта со снятием дышел нор тся в размере, предусмотренном для подъёмочного ремо	14 11 5 18 2,5 3,0 2,0 100 180 103 85 40 50 40 30 50 37 0,8 0,4 6 0,2 58 48 10 4 5 5 3 8 0,4 ма расхода ита.	3 2 0,5 0,25 0,3 0,2 10 15 12 10 4 5 4 3 4 0,2 0,1 0,5 0,4 2 1,5 1,5 1,0 0,05 твёрдых
зультат уменьшается на количество средних и капитальных ремонтов, предусмотренных планом.
Количество промывочных ремонтов рассчитывается аналогичным способом, т. е. общий пробег паровозов делится на средний пробег между промывками и полученный результат уменьшается на планируемое количество постановок паровозов в капитальный, средний и подъёмочный ремонт.
Зная количество подъёмок и промывок и стоимость каждой, подсчитывают общую сумму расходов на материалы и прочие затраты по текущему ремонту паровозов.
В расходах по текущему ремонту учитываются также расходы на смазочные материалы. Нормы расхода смазочных материалов на один паровоз при подъёмочном и промывочном ремонте приводятся в табл. 113.
Расходы по смазке и освещению паровозов для эксплоата-ци.онной работы (ст. ст. 151 — 157) складываются из стоимости смазочных, подби-вочных и различных осветительных материалов. Расходы на смазку планируются по потребности в смазочных материалах и их стоимости. Потребность в смазочных материалах определяется по установленному пробегу паровозов разных серий и нормам на единицу пробега.
Нормы расхода смазочных материалов приведены в табл. 114. Кроме того, для работы в зимних условиях паровозным бригадам для разжижения смазки выдают керосин в размере 5% потребности в смазочном мазуте.
Нормы расхода, приведённые в таблице,, установлены в килограммах натуральной смазки на 100 км линейного пробега. Они же-
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
215
Таблица 114
Нормы расхода смазочных материалов
Серия паровоза	Для цилиндров и золотников		Осевого для паровозов и тендеров		Для паро-воздушных насосов			
					цилиндрового	компрессорного	цилиндрового	компрессорного
	зимой	летом	зимой	летом	в поезд манё	ах и на врах	на сто	янках
А	 в		0,8 1,0	0,8 0,9	7 8	7 9	0,25 0,30	0,04 0,05	0,08 0,10	0,013 0,016
ВТ		1,2	1,2	6	6	0,40	0,07	0.13	0,020
Гп		1,1	1,1	9	9	0,30	0,05	0,10	0,016
Еф, к, с, л ...	1,7	1,5	11	13	0,40	0,06	0,13	0,020
Еа		1,7	1,5	11	12	0,50	0,07	0,15	0,020
	1,7	1,5	10	11	0,50	0,07	0,15	0,020
	 з		0,8	0,9	8	8	0,25	0,04	0,08	0,013
и		1,0	0,9	ь	8	0,25	0,04	0,08	0,013
ИС		1,9	1,8	12	13	1,00	0,15	0,30	0,045
к, КУ 		1,1	1,1	9	9	0,30	0,05	0,10	0,016
лпасс 		2,0	2,0	12	12	0,50	0,07	0,15	0,020
Л гр		2,0 1,4	1,8	14	15	1,10	0,15	0,30	0,045
		1,4	12	13	0,50	0,07	0,15	0,020
мтк		1,2	1,2	7	у	0,40	0,07	0,13	0,020
нв		0,8	0,8	7	8	0,25	0,04	0,08	0,013
нп	1,0	0,9	7	8	0,25	0,04	0,08	0,013
0в/и	 ОК-22		0,8 1,2	0,8 1,2	8 9	8 9	0,25 0,30	0,04 0,05	0,08 0,10	0.013 0,016
Пт		1,2	1,2	6	6	0,40	0,07	0,13	0,020
Пт-31		1,6	1,5	12	12	0,50	0,07	0,15	0,020
	1,3 1,3	1,2	7	7	0.40	0,07	0,13	0,020
		1,3	8	9	0,30	0,05	0,10	0,016
СУ , СУМ ....	1,4	1,4	10	10	0,40	0,06	0,13	0,020
	1,5	1,4	13	14	0,60	0,08	0,20	0,027
СОК ;	 Т (2-4-1) 	 Т (0-3-0) 	 ТЕ	 ТК (1-1-1) . . - ТК (1-3-1) . тл	 тм 		1,5	1,4	13	14	1,20	0,20	0,30	0,050
	1,6 0,7 1,2	1,5 0,7 1,2	10 6 * 9	12 6 9	0,50 0,25 0,40	0,07 0,04 0,06	0,15 0,08 0,13	0,020 0,013 0,020
	0,8	0,8	4	4	0,20	0,03	0,06	0,010
	1,2 1,6	1,2 1,4	7 9	7 10	0,40 0,70	0,07 0,09	0,13 0,25	0,020 0,030
	1,5	1,4	9	10	.0,60	0,08	0,20	0,030
то	 тп	 ГС	 Тт	...	1,6 1,0	1,4 1,0	9 8	10 8	0,50 0,25	0,07 0,04	0,15 0,08	0,020 0,013
	1,3	1,3	8	9	0,40	0,06	0,13	0,020
	0,9	0,9	7	7	0,30	0,05	0,10	ОД 16
ТУ		1,6 1,2 1,6	1,4 1,0	13 8	13 8	0,70 0,40	0,09 0,06	0,25 0,13	0,030 0,020
		1,5	9	10	0,70	0,09	0,25	0,030
г э			1,0 0,7	7	7	0,25	0,04	0,08	0,013
тъ		0,7 2,2		6	6	0,25	0,04	0,08	0,013
гь			2,0	16	16	1,20	0,20	0,40	0,070
ФД		1,0 1,0 1,2 0,8 1,4 1 0	1 0	8	8	0,25	0,04	0,08	0,013
Xй			1,0	7	8	0,25	0,04	0,08	0,013
ц			. 1,2	7	7	0,40	0,06	0,13	0,020
IV	 ч»	 ша 	 щв/и	 ы, ып 			0,8 1,3 1,0	7 10 10	8 10 11	0,25 0,40 0,30	0,04 0,06 0,05	0,08 0,13 0,10	0,013 0,020 0,016
	1,1	0,9 1,4 1,4	8 10	8 10	0,30 0,50	0,05 0,07	0,10 0,15	0,016 0,020
э^н				9	9	0,5)	0,07	0,15	0,020
эр			1 6	12	12	0,60	0,08	0,20	0,027
«, Ч, Б		1,0 1 ,0 0,7 1,7 1,4 1,4	0 9	8	8	0,30	0,05	0,10	0,016
				1,0 0 7	8	8	0,25	. 0,04	0,08	0,013
Ъ				7	8	0,25	0,04	0,08	0,013
				1 6	10	12	0,60	0,08	0,20	0,027
Д-51			1 ;з	10	11	0,40	г,06	0,13	0,029
С-12			1,3	8	10	0,40	0,06	0,13	0,020
С-50				8	11	0,40	0,06	0,13	0,020
С-56		1,6 1,4 1,5 1,6	1 5	8	12	0,40	0,06	0,13	0,020
С-58			1 3	9	11	0,50	0,07	0,15	0,020
7720 			13	10	12	0,50	0,07	0,15	0,020
8550 			1,4 1,6	8	11	0,40	0,06	0,13	0,020
8620 				10	12	0,40	0,06	0,13	0,020
9600 						—			
216
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
распространяются на 100 км условного пробега для маневровой работы и для стоянок ' паровоза в горячем состоянии.
При использовании цилиндровых масел в эмульсионном виде норму расхода эмульсии разрешается повышать на 15% против указанной во второй и третьей графах.
Приведённые в таблице нормы являются 'максимальными.
Железным дорогам разрешается устанавливать для отдельных видов работы паровозов (манёвры, подталкивание, передача и :др.) снижение нормы расхода, учитывая при :этом объём работы паровозов (напряжён- ность маневровой работы и пр.).
Норма расхода твёрдой смазки ЖБ для букс паровозов серий ИС и ФД устанавливается на 100 паровозо-км в размере:
для лета: серий ИС 0,25 кг и ФД 0,30 кг\ для зимы: серий ИС 0,23 кг и, ФД 0,27 кг. Заправку букс и выдачу на паровозы твёрдой смазки ЖБ следует приурочивать к промывкам паровозов.
Норма расхода твёрдой смазки ЖД-1 для паровозов, дышловые подшипники которых оборудованы плавающими втулками, устанавливается на 100 паровозо-км в размере:
щля лета: 0,35 кг—паровозам серии ФД и Л;
0,30 »	» всех других
серий; для зимы: 0,32 кг — паровозам серий ФД и Л;
0,27 »	» всех других
серий.
Норма расхода твёрдой смазки ЖД-2 устанавливается на 100 паровозо-км в размере:
.для лета 0,30 кг для зимы 0,27 кг
для лета 0,15 кг для зимы 0,13 кг
для лета 0,10 кг для зимы 0,09 кг
сериям Е, К, Ку, Лпасс,М, Су, Сум, Э, Эр, ТЭ при условии использования этой смазки в подшипниках головок как ведущих, так и сцепных дышел;
{паровозам тех же серий при условии использования этой смазки только в центровом и поршневом подшипниках;
паровозам всех прочих серий, центровые и поршне-< вые подшипники у которых приспособлены под использование твёрдой смазки.
Для паровозов, у которых подшипники кулисного механизма приспособлены под использование кулисных мазеобразных смазок, нормы расхода кулисной мазеобразной смазки на 100 паровозо-км установлены в размере:
для паровозов серий ФД и Л летом 0,35 кг, зимой 0,32 кг;
для паровозов всех прочих серий летом 0,30 кг, зимой 0,27 кг.
Норма расхода цилиндрового масла для лабиринтных сальников с чугунными уплотнительными кольцами установлена на ЧОО. паровозо-км в размере 0,35 кг. Часть этой нормы выдаётся маслом на сальники, 'предусмотренным в количестве 10% к основной норме цилиндрового масла.
Для паро-воздушных насосов нормы расхода масел установлены отдельно иа поездную и маневровую работу и отдельно на стоянки паровозов в депо в горячем состоянии.
Исчисление норм смазки для маневровых паровозов и во время стоянок паровозов ведётся по условному пробегу, определяемому по общесетевым нормам учёта.
Нормы расхода цилиндрового масла для поршневых питательных насосов установлены на 100 паровозо-км для одного насоса в размере: для поездной и маневровой работы — 0,3 кг, для стоянок в депо — 0,1 кг.
Норма расхода цилиндрового и индустриального масел на механический углеподатчик на паровозах независимо от серии устанавливается на 100 паровозо-км в размере: индустриального масла — 0,3 кг, цилиндрового масла — 0,1 кг.
Для дымососного оборудования паровозов всех серин норма расхода турбинной смеси устанавливается на 100 паровозо-км в размере 0,05 кг.
Для цилиндровых масел нормы расхода по второй и третьей графам табл. 114 установлены только для цилиндров и золотников паровоза. В том случае, если из общей пресс-маслёнки цилиндровое масло подаётся на паро-воздушный насос и на машину механического углеподатчика, нормы цилиндрового масла повышаются за счёт соответствующего уменьшения нормы для указанного оборудования.
Вынужденная выдача смазки на поездку сверх установленных норм расхода, производимая по отдельным требованиям, записывается в маршруты машинистов.
Норма расхода масла для шаровых соединений паровоза с тендером устанавливается иа 100 паровозо-км в размере 0,4 кг индустриального масла К» 45 независимо от времени года.
Зимние нормы расхода смазочных материалов применяются на железных дорогах:
на Печорской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Амурской с 1 октября до 1 мая;
на Кировской с 1 ноября до 1 мая;
на Балтийской,- Донецкой, Юго-Западной с 1 декабря по 1 апреля;
на Львовской, Одесско-Кишинёвской, Сталинской, Северо-Кавказской, Орджони-кидзевской, Ташкентской — от Ташкента до Чимкента, Джусалы, Ленгера, Тюлькуба-са, Агргена и Барража с 1 декабря по 1 марта;
на Ташкентской, кроме участков, указанных выше, и на Туркестано-Сибирской от Алма-Аты до Джамбула, Тюлькубаса, Чулак-Тау, Луговой, Пишпека, Рыбачье с 1 января до 1 марта;
на всех прочих железных дорогах, кроме перечисленных, а также на Закавказской и Ашхабадской с 1 ноября до 1 апреля.
При фитильном способе подвода смазок к трущимся поверхностям для оценки фактического её расхода принимают расход смазки, отнесённый к пробегу паровозов во всех видах движения без горячего простоя.
Расходы на обтирочные и подбивочные материалы рассчитывают по пробегам и нормам расхода на единицу пробега. Основными расходами по этой статье являются затраты на паклю, концы и керосин для чистки. На
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
217
100 паровозо-км расходуется: пакли 0,3 — 0,7 кг, концов 0,15—0,6 кг и керосина для чистки 0,2 —0,5 кг.
Расходы по освещению паровозов рассчитывают отдельно по паровозам, оборудованным электроосвещением, и отдельно по паровозам с керосиновым освещением. Расходы на материалы по электроосвещению паровозов состоят из затрат на приобретение электроламп. Срок службы одной лампы принимают 500 час. горения, а прожекторной— 200 час. Помимо этого, на каждый паровоз, оборудованный электроосвещением, принимают расход керосина около 2,2 кг в год—на Случай порчи электроосвещения.
Расход на материалы прн керосиновом освещении рассчитывают следующим образом: иа паровозе имеется всего пять точек освещения— четыре лампы с 10-линейными горелками и одна с 3-линейной. Норму расхода керосина на 1 час горения принимают: для 10-линейной лампы — 19 г и 3-линейной — 8 г. Количество часов горения в среднем за год принимается в размере 38% всего времени работы паровозов.
Средние годовые нормы расходов прочих материалов на 1 паровоз рабочего парка приведены в табл. 115.
Таблица 115
Среднегодовые нормы расхода осветительных материалов
Наименоваине материала	Единица измерения	Количество на год
Горелки 10-линейные ....	шт.	4
»	3-лииейные ....		1
Стёкла 10-лииейные ....	>	48
»	3-лниейиые ....	»	12
Фитили для 10-линейных горелок ... 		пог. м	6
То же 3-линейных 			1,5
Концы бумажные		кг	0,2
Спички 		коробок	12
Расходы на электроэнергию для нужд эксплоатации планируются каждой службой по ст. 536 основных распределяемых расходов. Расходы определяются количеством потребляемой электроэнергии для нужд экс-плоатацни и стоимостью 1 квт-ч.
 Расходы по в о д о с н а б ж е н и ю для нужд эксплоатации планируются только службой локомотивного хозяйства по особому плану «Водокачки», так как основная масса воды поступает для снабжения паровозов, а потребление её другими службами относительно невелико.
На план перевозок по локомотивному отделу отделения дороги (ст. 242) относятся все элементы затрат по водоснабжению в доле, падающей на количество воды, расходуемой для перевозок.
Основными производственными расходами на материалы, топливо и прочие затраты по водоснабжению являются:
1)	текущий ремонт и содержание источников водоснабжения, разводящей и водонапорной сети, ремонт оборудования и инвентаря, гидротехнических сооружений и гидроколонок, текущий ремонт и содержание зданий водокачек, водоумягчителей и других постоянных устройств водоснабжения;
2)	расходы на топливо и электроэнергию;
3)	расходы по очистке и смягчению воды;
4)	оплата счетов за потребляемую воду из городских и других водопроводов.
Прочие расходы включают:
а)	оплату счетов заводов, других железных дорог и депо за ремонт паровозов, производимый для данного депо;
б)	оплату счетов электростанций за ремонт электрооборудования паровозов.
Производственные расходы по вагонной службе
Основными расходами по вагонной службе являются:
а) текущий ремонт пассажирских вагонов, б) текущий ремонт грузовых вагонов, в) смазка грузовых вагонов,
г) обслуживание вагонов пассажирского парка.
Расходы на текущий ремонт вагонов грузового и пассажирского парка (ст. ст. 290 — 294, 300 — 303) определяются по заданному объёму работы в вагоногосе-кнлометрах и по норме расхода материалов на единицу работы — 1 000 осе-км пробега.
По заданному пробегу вагонов и принятой денежной норме на 1 000 осе-км определяются потребные средства на текущий ремонт вагонов.
Расходы на смазку и подбивоч-ные материалы для грузовых вагонов (ст. ст. 272 и 273) рассчитываются исходя из соответствующих норм (табл. 116).
Т а б л и ц"а 1116
Нормы расхода смазки и подбивочных материалов для грузовых вагонов
Показатели	Смазка в кг	Концы подбивоч-ные в кг	Польстер-ные щётки в шт.
Подготовка вагонов к погрузке на одни вагон в двухосном исчислении . . . На пробег 1 мли. вагоно-осе-км . .	0,7 450	0,04 15	0,01 2
Рассчитанный расход на материалы по смазке грузовых вагонов переводится в денежное выражение по существующим на дорогах ценам.
Планирование расходов по обслуживанию пассажирских вагонов (ст. ст. 266 — 269) производится по всем работам, входящим в комплекс обслуживания: смазка, отопление, освещение вагонов, содержание их в чистоте.
Измерителем для расчёта расходов на смазку вагонов (ст. 266) служит 1 000 осе-км приписных вагонов в границах дороги.
Нормы смазки н подбивочных концов приведены в табл. 117.
Нормы на отопление пассажирских вагонов (ст. 269) приведены в табл. 118.
Расходы по освещению вагонов относятся на ст. 269. При свечном освещении вагонов расход определяется исходя из данных о
218
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 117
Нормы расхода смазки для пассажирских вагонов
Показатель	Смазка в кг	Валики подбивоч-иые в шт.	Польстеры в шт.
На 1 вагон приписки в год	 На пробег 1 млн. осе-км .......	120 500	100 • 150	2 5
Таблица 118
Норма выдачи топлива на один вагон в сутки
		Угол	ь в кг		
Температура наружного воздуха в °C	силезский, кузнецкий, 1 донецкий антрацит 1	кизеловский, черемховский, хакасский и карагандинский	тквибульский, тквар-чельский, среднеазиатский и импортный 1 брикет	артёмовский, канский, букачачинский	Дрова в ле*
д До 4-5 Ниже +5 до 0 От 0 до— 5 > — 5 > —10 > —10 > -15 » —15 >—20 > -20 > -25 > —25 » —30 > —30 » —35 > —35 и ниже Для До 5 От	5 до 0 >	0 >- 5 > — 5 >-10 >-Ю >—15 > —15 >— 20 > —20 >-25 » —25 >-30 > -30 >-35 > —35 и ниже Выд	ля ваго1 21 25 35 46 60 77 92 104 115 126 вагонов 21 35 55 76 95 116 136 156 177 198 ача moi 14	юв etna} 23 29 39 52 67 86 104 115 127 138 целънол 23 40 64 87 112 134 158 182 205 229 г лива н 16	?ых тип 26 32 44 58 77 99 115 132 150 167 италли 26 51 79 109 138 167 196 225 254 284 а расто 18	06 31 39 55 71 92 115 138 159 179 200 ческих 31 60 93 128 162 197 231 266 300 338 пку 22	0,12 0,13 0,17 0,23 0,31 0,39 0,46’ 0,49 0,54 0,59 0,12 0,18 0,29 0,38 0,48 0,58 0,69 0,78 0,89 0,10 0,07
количестве вагонов в поездах и числе точек освещения, а также длительности рейса поездов в вечернее и ночное время, определяемой графиком движения.
Норма расхода свечей на 1 час горения 12 г. Число часов горения определяется исходя из времени зажигания и тушения огня, устанавливаемого приказами по дороге.
Для вагонов, освещаемых электричеством, рассчитывается расход на приобретение электроламп. Количество ламп рассчитывается по числу точек освещения, по количеству составов, срокам службы, нормам сменяемости ламп и стоимости одной лампы.
Стоимость электроэнергии для зарядки аккумуляторов рассчитывается по количеству заряжаемых вагонов-электростанций, количеству зарядок в планируемом периоде и числу киловатт-часов на одну зарядку.
Расходы по чистке и уборке вагонов планируются по ст. 251. При планировании учитывается, что расходы эти несут вагонные службы в пунктах формирования составов и в пунктах их оборота.
Чистка и уборка вагонов в пути следования планируется пассажирской службой. Измерителем служит один отправленный вагон в поездах дальнего следования и один вагон рабочего парка пригородного сообщения. Норма расхода на один вагон может быть определена иа основе отчётных данных передовых хозяйственных единиц за истекшие периоды.
Производственные расходы службы пути
Производственные расходы службы пути по сетевому плану делятся на три основные группы:
а)	текущее содержание пути и путевых устройств;
б)	одиночная смена материалов верхнего строения пути;
в)	снего-водо-пескоборьба.
Расходы по текущему содержанию пути и путевых устройств включают:
* 1) текущее содержание земляного полотна;
2)	текущее содержание и ремонт верхнего строения главных и станционных путей;
3)	текущее содержание и ремонт искусственных сооружений;
4)	охрана пути и сооружений.
Расходы на текущее содержание земляного полотна планируются по ст. 351. Они включают затраты на поддержание в порядке и механическую очистку кюветов, канав, каменных и деревянных лотков, дренажей, штолен и прочих водоотводных устройств, исправление мелких сплывов и разрушений откосов, насыпей и выемок, текущий ремонт лестниц и другие работы. Для всех этих работ установлены нормы расхода материалов на 1 км эксплоатационной длины пути.
Нормы расхода материалов на текущее содержание земляного полотна (на 1 км эксплоатационного пути в год) приведены в. табл. 119.
Таблица 119
Нормы расхода материалов при текущем содержании 1 км земляного полотна пути
Наименование материалов	Измеритель	Норма в год
Лес круглый	 » пилёный	 Цемент 	 Гвозди проволочные . . . Трубы дренажные	 Пакля 	 Смола 		Л43 кг пог. м кг >	0,05 о,02 4,'' 0,02 0,10 0,03 0,02
По нормам расхода материалов на 1 км пути и количеству километров эксплоатационной длины определяются необходимые для этой цели расходы на год и по кварталам.
Расходы на текущее содержание верхнего строения главных и станционных путей (ст. ст. 352, 353, 385) предусматривают оплату работ по выправке пути по шаблону и уровню
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
219*
(перешивка пути, исправление толчков и перекосов, выплесков, суфляж), проверке кривых по хордам, рихтовке пути, частичной разгонке зазоров, исправлению подуклонки рельсов, подбивке отрясённых и осевших шпал, выправке сдвинутых и перекосившихся шпал и др.
Нормы расхода материалов на текущее содержание 1 км развёрнутой длины главных путей приведены в табл. 120,
Таблица 120
Нормы расхода материалов на текущее содержание 1 км главных путей
Наименование материалов	Измери-тель	Норма расхода
Рельсы старогодиые . . .	шт.	5
Накладки 	 .	turn Im	26/0,44
Болты 		»	60/0,034
Шайбы пружинные ....	»	71/0 ,003
Подкладки 		»	22/0,104
Костыли		»	507/0,19
Противоугоны клиновые	»	88/0,396
»	пружинные	»	208/0,208
Шпалы		шт.	108
Балласт: щебень		м*	10
песок 		»	50
Примечания. 1. При расчёте потребности в скреплениях, шпалах и балласте протяжение главного пути, подвергающегося реконструкции, капитальному,среднему и подъ-ёмочному ремонту, усилению кривых, а по скреплениям также смена рельсов новыми и старогодиыми, из общей развёрнутой длины исключается.
2. Нормы рассчитаны на эпюру шпал 1 600 шт. иа 1 км. При эпюре 1 440 шт. на 1 км нормы уменьшаются: по костылям на 10%, по шпалам иа 10%: при эпюре 1 840 шт. шпал нормы расхода материалов увеличиваются: по костылям на 22%, по шпалам на 15%.
Нормы расхода материалов на текущее содержание 1 км станционных путей приведены в табл. 121.
Таблица 121
Нормы расхода материалов на текущее содержание 1 км станционных путей
। Наименование материалов	Измеритель	Норма
Рельсы старогодные . . . Накладки новые 	 Подкладки	....... Болты с гайками 	 Шайбы пружинные .... Костыли	 Противоугоны клиновые . »	пружинные Шпалы новые	 Балласт: щебень	 песок	шт. шт]т » » шт. Ji3 »	14/0*236 22/0.114 62/0,035 95/0,004 507/0,19 28/0,126 163/0,163 95 5 25
При расчёте из общей длины станционных путей исключаются километры, намечающиеся к реконструкции, капитальному и среднему ремонту, усилению кривых, а по скреплениям также к замене рельсов новыми и старогодными.
Расходы на текущее содержание и ремонт искусственных сооружений планируются по
ст. ст. 387, 388, 410, 411. Нормы устанавли’ ваются на 100 пог. м длины мостов и труб*
По общей длине искусственных сооружений определяется общее количество материалов, а умножением его на единичные стоимости — вся потребность в денежных средствах.
Расходы на обслуживание и охрану пути и искусственных сооружений (ст. ст. 382, 383, 390) включают стоимость материалов для освещения путевых сигналов, ручных фонарей и мостовых керосинокалильных фонарей. Расчёт производится аналогично таким же расходам по службе движения.
По одиночной смене материалов верхнего строения пути (ст. ст. 360—367, 368—374, 375—380) планируются следующие работы: одиночная смена шпал,, одиночная смена скреплений, противоугонов, отдельных крестовин и пополнение песчаного и щебёночного балласта. Замена рельсов новыми в эксплоатационном плане не предусматривается и планируется по среднему и капитальному ремонту пути за счёт амортизационных отчислений.
Программа смены материалов верхнего строения пути устанавливается особыми приказами МПС.
При расчёте расходов на одиночную смену материалов верхнего строения пути учитывается возможность использования внутренних ресурсов: старых частей верхнего строения пути, рельсов, скреплений, крестовин, перьев и др. посредством соответствующего их ремонта и возобновления (реновации).
Исходя из норм расхода на 1 км развёрнутой длины и общей длины путей определяется общее количество требующих смены шпал. Это количество умножается на стоимость одной шпалы и таким образом определяется общая стоимость смены всех шпал. На расходы по материалам и прочие расходы относится стоимость шпал, провоза и пропитки, расход же на рабочую силу при смене шпал предусматривается в фонде заработной платы.
Расходы по одиночной смене скреплений и противоугонов на главных и станционных путях планируются по ст. ст. 362, 363.
Смена скреплений нормируется на 1 км развёрнутой длины путей. Общая сумма расходов определяется умножением общего количества сменяемых скреплений на стоимость 1 т скреплений.
Расходы на пополнение и замену песчаного и щебёночного балласта планируются по ст. ст. 365, 366, 372, 373 номенклатуры.
Нормы расхода материалов приведены в-табл. 120 и 121.
Предупредительные мероприятия по снегоборьбе (ст. ст. 412, 413, 414, 416 — 421) предусматривают расходы на живую защиту и уход за ней, ремонт снеговых щитов и кольев, установку их в штабели, расходы на бечеву, мочало, гвозди, щитопланку и другие материалы, а также стоимость ремонта постоянных заборов, содержания и ремонта снегоочистителей.
Расходы на снего-водо- и пескоборьбу (ст. ст. 400 — 404) предназначаются на самую очистку путей от снега и борьбу со снежными заносами. Эта статья расхода — комплексная. Сюда относятся все.
220
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
виды заработной платы временных рабочих, привлекаемых к очистке путей от снега, стоимость употребляемых материалов, а также топлива для обогревания помещений и их освещения. На эти же статьи относятся расходы по механической очистке путей от снега, обслуживанию механизмов, стоимость топлива для работы агрегатов, а также материалов для ремонта, смазки и освещения этих устройств. К расходам по водоборьбе относятся расходы иа заготовку камня бутового, кулей рогожных, гвоздей, проволоки, досок и т. п.
Производственные расходы по службе сигнализации и связи
К главнейшим расходам службы сигнализации и связи, помимо заработной платы, относятся затраты на материалы и прочие денежные затраты по следующим работам:
1)	текущему содержанию устройств блокировки и централизации, в том числе: а) автоблокировке, б) централизации стрелок, в) диспетчерской централизации;
2)	текущему содержанию околотка, куда входят: а) полуавтоматическая блокировка и сигнализация, б) телеграфная и телефонная аппаратура, в) радиостанции, г) линии связи, д) прочие устройства связи и СЦБ;
3)	эксплоатации телеграфных станций;
4)	эксплоатации телефонных станций.
Эти расходы планируются по ст. ст. 426—
Для исчисления потребных сумм на содержание и текущий ремонт устройств СЦБ и связи используются нормы расхода материалов и запасных частей на текущее содержание и ремонт устройств сигнализации и связи.
Нормы установлены на следующие измерители: автоблокировка—на 1 км автоблокировки; механическая и электрическая централизация стрелок и сигналов — на одну стрелку; диспетчерская централизация (материал и оборудование) — по нормам автоблокировки и электрической централизации; текущее содержание и ремонт семафоров—иа 1 семафор.
Для локомотивных устройств нормы устанавливаются на 1 локомотив; для полуавтоматической блокировки (перегонная, станционная и системы Наталевича) — на один блок-механизм; для содержания аппаратов .жезловой сигнализации — на один аппарат.
Укрупнённые нормы на текущее содержание аппаратуры телеграфной связи устанавливаются на один аппарат разных систем; укрупнённые нормы расхода материалов и запасных частей на текущее содержание устройств центральных телефонных станций и абонентских пунктов — на 100 установленных телефонных аппаратов.
Расходы на содержание радиостанции рассчитываются на одну радиостанцию; содержание радиоприёмников — на каждые 1 000 часов работы одного приёмника.
Текущее содержание и ремонт воздушных линий связи планируются на измеритель 1 км .линии связи.
Средний ремонт линий связи производится один раз в три года; в годовом плайе предусматриваются расходы на ремонт около х/, •общего протяжения линии связи и автоблокировки, за вычетом километров, включён
ных в план капитального ремонта. Помимо периодичности ремонта, учитывается также фактическое состояние линий связи.
Расход на средний ремонт включает в себя стоимость материалов; рабочая сила планируется по текущему содержанию устрэа:гз связи и СЦБ.
ПЛАНИРОВАНИЕ РАСХОДОВ НА МАТЕРИАЛЫ И ПРОЧИХ ЗАТРАТ, ОБЩИХ ДЛЯ ВСЕХ СЛУЖБ
Помимо расходов на материалы и прочих затрат, специфических для каждой службы в отдельности, имеются расходы, которые являются общими для всех служб железнодорожного хозяйства. К ним относятся: расходы на материалы и прочие затраты по текущему ремонту, обслуживанию и отоплению служебно-технических зданий; расходы по текущему ремонту и содержанию оборудования, инвентаря и инструмента; расходы по возобновлению малоценного инвентаря и инструмента (стоимостью не выше 300 руб.); расходы на спецодежду, скидка по форменному обмундированию, расходы на спецмыло и др.
Методы планирования перечисленных расходов одинаковы для всех служб.
Планирование расходов на текущий ремонт служебно-технических зданий
Текущий ремонт зданий и сооружений на станциях, подчинённых пассажирской службе, а также зданий и сооружений вокзалов внеклассных, I, II и III классов на станциях, подчинённых службе движения, планируется и учитывается пассажирской службой по ст. 120.
Ремонт зданий и сооружений на остальных станциях и пассажирских остановочных пунктах планируется и учитывается в службе зданий и сооружений по ст. ст. 511 — 513 с подразделением затрат по отраслям хозяйства.
Ремонт остальных зданий всех других служб предусматривается в составе накладных расходов по ст. ст. 569 и 627.
Расходы на материалы и прочие затраты по текущему ремонту зданий планируются исходя из установленных норм расхода на 1 м3 зданий или на 1 м2 полезной площади.
При определении нормы расхода устанавливается единый измеритель для всех служб и учитывается степень износа, характер зданий и качество ухода за ними. Кроме того, при определении нормы анализируются фактические расходы за прошедший период по отдельным службам и хозяйственным единицам. С учётом опыта передовых предприятий (с точки зрения наиболее экономного производства текущего ремонта) устанавливается норма на планируемый период. По норме и общему объёму зданий подсчитывается потребная сумма расходов на текущий ремонт зданий.
Годовая сумма расходов по кварталам распределяется примерно в следующих размерах: I квартал — 10%, II квартал — 35%, III квартал — 40% и IV квартал — 15%.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
221
Планирование расходов по содержанию служебно-технических помещений
Расходы по обслуживанию станционных зданий н сооружений предусматриваются в составе основных расходов служб движения (ст. 12), коммерческой (ст. 54) и пассажирской (ст. 108). При этом:
а)	в службе движения по ст. 12 планируются и учитываются расходы по обслуживанию служебно-технических помещений, предназначенных для технической работы на всех станциях, если обслуживание их целесообразно осуществлять общим персоналом. Если помещения для грузовых и пассажирских операций обособлены, то затраты в этой части планируются и учитываются по коммерческой и пассажирской службам (ст. ст. 54 и 108);
б)	в пассажирской службе по ст. 108 планируются и учитываются расходы по обслуживанию помещений иа станциях, подчинённых пассажирской службе;
в)	в коммерческой службе по ст. 54 планируются и учитываются расходы на обслуживание помещений, предназначенных для грузовых операций, если для их обслуживания предусматривается отдельный персонал.
Обслуживание всех остальных зданий и сооружений других служб предусматривается в составе накладных расходов по ст. ст. 568 и 626.
Расходы по содержанию служебно-технических зданий состоят из затрат на инвентарь и материалы по содержанию в чистоте помещений (щётки, веники, мыло, сода, тряпки и т. д.), керосин для освещения, электроэнергию и прочих затрат (оплата за распиловку, уборку и колку дров, за дезинфекцию и т. д.).
Расходы на материалы для уборки помещений планируются по количеству полезной площади. Величина затрат на 1 № зависит от состояния помещений и частоты уборки.
Примерная норма расхода материалов на 100 л8 полезной площади в среднем иа год принимается: мочала — 7 кг, веников травяных — 10 шт., тряпок — 5 кг, соды — 6 кг, щёток волосяных — 2 шт.
Расходы по освещению помещений планируются по числу световых точек и нормам расхода на единицу. Нормы зависят от кубатуры помещений, их назначения и продолжительности времени горения ламп. При электрическом освещении . норма расхода на световую точку определяется произведением средней мощности электролампы на число часов горения и цены 1 квт-ч энергии.
При керосиновом освещении норма расхода керосина на 1 час горения принимается в зависимости от размера горелки: для 14-пинейных горелок — 21 г, 10-линейных— 19 г, 7-линейных — 16 г.
Норма расхода других материалов принимается на световую точку в среднем за год в размере: горелок — 1 шт., ламповых стёкол — 6 шт., фитилей — 1 м, ершей для чистки стёкол — 1 шт. на 10 точек.
По кварталам годовые расходы на содержание помещений распределяются примерно в следующих долях: I квартал—28%, II квартал -- 23%, III квартал — 22% и IV квартал - 27%.
Планирование расходов по содержанию домов отдыха паровозных и кондукторских бригад
Расходы по содержанию домов отдыха бригад (ст. 556) по своему составу отличаются от расходов по содержанию служебно-производственных помещений тем, что они включают ещё дополнительные расходы на содержание и ремонт культурно-бытового инвентаря, на топливо для кубов и подогрева пищи, на стирку и починку постельного белья и т. д. Планируются они по нормам расхода на одну койку (табл. 122).
Таблица 122
Нормы расхода на одну койку в год
Дороги районов	Расход условного топлива на отопление помещений, кипятильников, сушилок и пр. в кг			Цена 1 кг топлива в руб.	Расход			Всего расхода на содержание одной койки в год в руб.
			В	руб. на		
			мыло	1	освещение	прочие расходы	|	
Северо-Западного .	743	0,18	30	7	173	343
Западного 		938	0,16	30	11	173	364
Юго-Западного . .	774	0,20	30	8	173	'64
Центрального . . .	745	0,16	30	8	173	330
Донецкого		730	0,20	30	9	173	358
Кавказского ....	575	0,20	30	7	173	325
Приволжского. . ,	820	0,12	30	8	173	209
Среднеазиатского	544	0,12	30	7	173	275
Урало-Сибирского	806	0,11	30	8	173	300
Дальневосточного .	982	0,11	30	9	173	320
При расчёте этих^ норм принималось на одну койку:
1)	расход условного топлива в год на1 отопление плит н кипятильников 120 кг, сушилок — 50 кг; дезкамер — 30 кг, душей— 60 кг; стирку и сушку белья — 50 кг;
2)	расход мыла — 3 кг в год;
3)	расход на стирку и починку белья— 130 руб. в год;
4)	прочие расходы (мелкий ремонт инвентаря, дезинфекция, приобретение посуды, газет, журналов и т. п.) — 43 руб. в год.
По кварталам годовые расходы на содержание домов отдыха бригад могут быть распределены примерно так: I квартал — 30% , II квартал — 22%, III квартал — 20%,. IV квартал — 28%.
Планирование расходов на текущий ремонт и содержание оборудования, инвентаря и инструмента
Расходы по содержанию и текущему ремонту оборудования, инвентаря и инструмента планируются службой движения по ст. 26, пассажирской — по ст. 121, вагонного хозяйства — по ст. 316. Все остальные службы эти расходы относят к накладным и планируют по ст. ст. 568, 569, 572, 573 цеховых расходов и по ст. ст. 626 и 627 общехозяйственных расходов.
Расходы на текущий ремонт и содержание
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
оборудования, инвентаря и инструмента состоят из затрат на материалы, запасные части, смазочные и обтирочные материалы. Величина этих расходов определяется количеством оборудования и стоимостью текущего • ремонта и содержания единицы оборудования.
В связи с тем, что на железнодорожном транспорте используются самые разнообразные оборудование, инвентарь и производственные инструменты, наиболее целесообразно планировать эти расходы в определённом проценте от балансовой стоимости. При определении процента необходимо тщательно проанализировать фактические расходы на текущий ремонт и содержание оборудования, инвентаря и инструмента и учесть опыт передовых хозяйственных единиц в части экономного расходования средств на эти цели.
Планирование расходов на возобновление мелкого инвентаря и инструмента
Расходы на возобновление мелкого инвентаря и инструмента (ст. ст. 531, 578 и 629) зависят от их цены и срока службы. При планировании средств на возобновление мелкого инвентаря и инструмента сначала устанавливают количество их по каждому наименованию, а затем количество предметов умножают на цену и произведение делят на срок службы. Таким путём находят потребную сумму на год для покрытия износа мелкого инвентаря и инструмента.
Например, требуется определить расход на возобновление мелкого инвентаря и инструмента для кондукторских бригад по дороге в целом. В плане по труду установлена численность контингента 1 000 главных и 1 000 старших кондукторов. Расчёт средств на возобновление инвентаря производят по табл. 123.
Расчёт средств на возобновление мелкого инвентаря и инструмента по каждому наименованию— работа очень трудоёмкая. Поэтому для приближённых расчётов целесо-Таблица 123
Расчёт средств на возобновление инвентаря
Наименование предметов	Количество на планируемый период		1 Цена единицы в руб.	Общая цена в руб.	Срок службы в годах	Расход на возобновление в руб.	
Фонари ручные .	2 000	14	28 000	4	7 С00
» буферные	1 000	39	39 000	3	13 000
» боковые .	2 000	50	100 000	2	50 000
Сигнальные фла-					
ги:					
красные' ....	3 000	3	9 000	1	9 000
жёлтые ....	2 000	3	6 000	0,5	12 000
Рожки* 		1 000	1.5	1 500	5	300
Свистки 		2 000	2	4 000	2	2 000
Петарды		12 000	0,5	6 000	6	1 000
Футляры для					
флагов 		2 000	5	10 000	2	5 000
Всего. .	—	—	203 500	—	99 300
1 По одному флагу для главных кондукторов и по два для старших.
1 По одному рожку для старших кондукторов.
образно весь мелкий инвентарь и инструмент предварительно сгруппировать по срокам их службы.
Зная стоимость предметов каждой группы, можно определить потребную сумму расходов на их возобновление делением стоимости каждой группы на срок их службы.
Пример. Весь инвентарь сгруппирован по срокам службы. Определена стоимость каждой группы. Тогда расход на возобновление Инвентаря составит:
:абл. J2 4):
Таблица 124
Г руппа	Срок службы в годах	Общая стоимость в руб.	Расход на восстановление в руб.
1-я		0,5	20 000	40 000
2-я		1	35 000	35 000
3-я		2	40 000	20 000
4-я		3	60 000	20 000
5-я		5	100 000	20 000
6-я		10	150 000	15 000
Итого .		405 000	150 000
Средний срок службы всего инвентаря определится:
405 000
150 ООО “ 2,7 Г°Да’
Установленный таким способом средний срок службы и принимается на планируемый период.
Если по отчёту на начало планируемого периода стоимость всего мелкого инвентаря и инструмента составляет 500 000 руб., то необходимая сумма расходов на планируемый год составит
500 000
- 2;7— = 185 185 руб.
Номенклатурой расходов предусмотрено погашение износа малоценных и быстроизна-шивающихся предметов в определённом проценте от первоначальной стоимости малоценных предметов.
Планирование расходов на спецодежду
Расходы на спецодежду (ст. 526) состоят из затрат на покрытие стоимости износа спец-
Таблица 125
Расходы на спецодежду
Наименование спецодежды	Цена комплекта	Количество лиц, 1 получающих спецодежду	Общая стоимость выдаваемой спецодежды в руб.	Срок носки в годах	Расходы по износу спецодежды на год в руб.	
Телогрейки . . . Шаровары ватные ............
Валенки ........
Плащ брезенто-
вый ....... Рукавицы . . . . Сапогн резиновые
и т. д.
Всего .
ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
223
Одежды, выдаваемой работникам железнодорожного транспорта бесплатно, и затрат на ремонт и хранение зимней спецодежды.
Для того чтобы определить потребность в расходах на спецодежду, необходимо определить число лиц, получающих спецодежду, перечень вещей, выдаваемых работникам отдельных профессий, сроки носки и цену.
На основе этих данных определяется расход на планируемый период по форме табл. 125.
Расходы по ремонту и хранению спецодежды планируются в пределах 10% от полной стоимости спецодежды, находящейся в эксплоатации.
Планирование расходов по скидке на форменное обмундирование
Расходы по скидке на форменное обмундирование (ст. ст. 523, 566 и 623) состоят из частичной оплаты его стоимости.
Размер скидки установлен следующий: старшему переднему начальствующему составу, должностью оклады которых не превышают 1100 руб. в месяц, в размере 2О°/о стоимости, а для лиц рядового н младшего начальствующего состава, получающих бесплатную спецодежду (кроме машинистов локомотивов), — в размере 40°/0 стоимости и для не получающих бесплатной спецодежды—50°/о стоимости.
Средний срок носки комплекта форменного обмундирования см. стр. 325.
Расчёт расходов на оплату частичной стоимости форменного обмундирования производится по форме, приведённой в табл. 126.
Таблица 126
Расходы на оплату форменного обмундирования

5 ~
с 2 О X
ж
£ Р.
Д' а
2:
о я
3 *
Состав работни-
С X
2
X
ков
X X
X
х
X
2
X X f а
05 S еэ 5
О 2
S» X X 2 х
>> X

Высший начальствующий состав Старший начальствующий состав .........
Средний начальствующий состав
Младший начальствующий состав .........
Рядовой состав
Всего .
Планирование расходов на спецмыло и жиры
Планирование расходов на мыло и жиры ,(ст. 527) производится по численности работников, которым полагается выдавать спец
мыло и жиры, нормам выдачи для каждой профессии и по действующим ценам.
Нормы выдачи мыла установлены из расчёта на одного рабочего—2,4 кг в год и на одного служащего — 0,6 кг,- Некоторым категориям работников, связанным с грязной работой (машинистам, их помощникам, кочегарам, бетонщикам, вагранщикам и т. п.) выдаётся дополнительная норма мыла в размере 4,8 кг в год.
Работникам особо вредных профессий выдаётся молоко в количестве 0,5 л в сутки.
Планирование расходов на отопление зданий
Расходы на отопление зданий (ст. ст. 12, 54, 108, 568, 626) планируются по нормам расхода топлива на измеритель (1 л3 здания) и цене топлива.
Объём зданий определяется по наружному обмеру. Норма расхода топлива определяется на отопительный сезон, длительность которого зависит от числа дней, в течение которых среднесуточная температура наружного воздуха ниже +10°.
Норма расхода топлива на 1 м3 зависит от разниц температуры наружного воздуха и внутри отапливаемых помещений, общей кубатуры зданий, их характера, назначения и т. д.
При ориентировочных расчётах принимают среднюю норму расхода топлива на 1 м3 зданий при разнице температуры в 1° для жилых зданий 0,0014 кг в сутки, для цехов и мастерских — 0,002 кг и для помещений стрелочных и сторожевых постов — 0,0027 кг.
Продолжительность отопительного сезона и среднюю температуру наружного воздуха принимают по данным за несколько последних лет.
Расчёт потребности в топливе для зданий производится так же, как и для паровозов, в условном топливе.
Для перевода условного топлива в натурное применяются калорийные эквиваленты (см. раздел «Планирование материально-технического снабжения»).
Перевод условного топлива в натурное производится делением количества тонн условного топлива на эквиваленты, и наоборот, перевод натурного топлива в условное производится умножением количества натурного топлива на соответствующие эквиваленты.
Расход на отопление зданий определяется умножением рассчитанного количества топлива на цену 1 т, которая складывается из отпускной цены, тарифа и складских расходов.
Планирование расходов на электроэнергию для производственных целей
Расход электроэнергии для производственных целей определяется мощностью электромоторов, установленных в депо, мастерских, и продолжительностью работы каждого мотора.
Расходы на электроэнергию (ст. 536) рассчитываются по форме, приведённой в^габл. 127
224
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 127
Расчёт расходов на электроэнергию
Наименование станка или агрегата
а о
о 2
о п
ф
S ч о
я
S
Д’
Токарный . . . .
Продольно-строгальный . . . .
Поперечно-строгальный . . . . и т. д.........
Итого .
Планирование расходов на топливо для производственных целей
Расчёт потребности в топливе для производственных целей производится по основным агрегатам. На каждый агрегат устанавливается норма расхода топлива в единицу времени и продолжительность работы в часах. Исходя из этих данных определяется общий расход условного топлива с последующим переводом в натурное (табл. 128).
Таблица 128
Расход средств иа топливо для производственных целей
Наименование оборудования
и о
«3
а.
«з
о и
и ф
S ч о
vd
CL и
Г орно-кузнечное Печь для цементации деталей И т. д..........
ПЛАНИРОВАНИЕ СРЕДНЕГО И ГОДОВОГО РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Расходы на средний и годовой ремонт подвижного состава (ст. ст. 165—168, 190— 193, 199—202, 223—226, 296—297, 310—311) составляют по сети железных дорог около 5% общей суммы расходов эксплоатации. Они предусматриваются по плану перевозок общей суммой без разделения по элементам затрат (уплата дорогами заводам или участковым мастерским за отремонтированное количество единиц подвижного состава по плановым ценам).
Эти расходы переносятся общим итогом из плана за счёт «прочих» источников, где они предусматриваются по особой номенклатуре по всем элементам затрат (восьмисотые и девятисотые г номера номенклатуры расходов).
Установленная программа среднего и годового ремонта подвижного состава (см. раздел «Планирование промышленного производства» стр. 83). распределяется между заводами и дорогами, производящими ремонт в своих депо. В соответствии с установленной на планируемый период программой среднего и годового ремонта подвижного состава и единичными ценами ремонта определяется общая стоимость ремонта. Единичные цены устанавливаются особыми решениями правительства.
Программа и стоимость среднего и годового ремонта приписного парка подвижного состава включаются в план дорог и являются составной частью общего плана эксплоатации.
В планы эксплоатационных расходов дорог включается часть общесетевой стоимости ремонта грузовых вагонов, приходящаяся на данную дорогу. Распределение общесетевой стоимости ремонта грузовых вагонов между дорогами производится пропорционально пробегу грузовых вагонов, намечаемому на планируемый период. Определённая таким образом доля общесетевых расходов включается в план дорог и в себестоимость перевозок каждой дороги.
ПЛАНИРОВАНИЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ РАСХОДОВ
К централизованным расходам (ст. 617) относятся:
а)	содержание центральной станции связи;
б)	издание главными управлениями МПС для линии всякого рода руководящих материалов (правил, инструкций, положений, статистических и других справочников);
в)	содержание научно-исследовательских учреждений;
г)	содержание ревизоров вагонного хозяйства, топливных и др.;
д)	заготовка, транспортировка, хранение и ремонт хлебных щитов и приспособлений для съёмного оборудования грузовых вагонов;
е)	заготовка плодоовощного оборудования, скотских решёток;
ж)	расходы, связанные с составлением графика движения поездов, и прочие затраты по отдельным распоряжениям руководства
Централизованные расходы составляют примерно 0,7% общей суммы эксплоатационных расходов; они планируются Плановс-экономическим управлением по заявкам главных управлений и отделов МПС и финансируются централизованно Финансовым управлением.
Расходы по приобретению, транспортировке, хранению и ремонту съёмных приспособлений распределяются по дорогам и относятся на службу движения; стоимость скотских решёток, хлебных щитов и плодоовощного оборудования включается на дорогах в состав основных расходов по коммерческой службе (ст. ст. 57—60). Так же распределяются по дорогам расходы на содержание центральной станции связи для отнесения на ст. 483 по службе сигнализации и связи.
Остальные централизованные расходы распределяются общей суммой и относятся на.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
225
ст. 617 общехозяйственных накладных расходов дороги.
Распределение фактических централизованных расходов между дорогами производит Финансовое управление МПС пропорционально приведённым тонно-километрам.
Фактические затраты на годовой и средний ремонт вагонов грузового парка и ремонт колёсных пар со сменой элементов распределяются Финансовым управлением МПС пропорционально пробегу вагонов и отражаются в .вагонных службах дорог на ст. ст. 310 и 311.
ПЛАНИРОВАНИЕ АМОРТИЗАЦИИ
Амортизационные отчисления планируются исходя из стоимости основных средств железных дорог в планируемом периоде и установленной нормы амортизационных отчислений.
Стоимость основных средств в планируемом периоде исчисляется следующим образом: по данным бухгалтерского учёта устанавливается наличие основных средств на 1 января предшествующего планируемому отчётного года; по данным плана капиталовложений текущего года определяется прирост основных средств в текущем году, а также выбытие изношенного имущества; с учётом прироста и выбытия за текущий год определяется стоимость основных средств на 1 января планируемого года, как среднеарифметическая из стоимостей иа 1 января текущего года и 1 января планируемого года; на основе проектировок по плану капиталовложений на планируемый год устанавливается размер планируемого ввода в эксплоатацию.
Прирост основных средств и ввод в эксплоатацию происходит по месяцам, причём обычно размер ввода увеличивается к концу года.
Поэтому среднегодовой прирост основных средств берут в пределах 30% проектируемой суммы за год. С учётом намечаемого прироста на планируемый год и размера выбытия (определяемого на основе отчётных данных за предшествующий год) определяется стоимость основных средств на конец планируемого года и средняя за год.
От найденной на планируемый период стоимости основных средств по установленной правительством на 1950 г. норме амортизационных отчислений (квоте) для всего железнодорожного транспорта 6,5% и для железных дорог 7,2% определяется размер амортизационных отчислений на планируемый год.
Министру путей сообщения предоставлено право изменять квоту по отдельным железным дорогам в пределах общесетевой нормы.
ОЕЩАЯ СУММА ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Общая сумма эксплоатационных расходов получается в результате сложения сумм, запланированных по отдельным элементам затрат: фонд заработной платы с начислениями, топливо, электроэнергия, материалы, средний и годовой ремонт подвижного состава, амортизация и прочие расходы.
Себестоимость железнодорожных перевозок представляет собой часть эксплоатационных расходов, приходящуюся на единицу работы в приведённых тонно-километрах.
Подробно о себестоимости железнодорожных перевозок изложено в гл. «Калькуляция себестоимости железнодорожных перевозок» (стр. 175).
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЛАНИРОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
Задачи планирования материально-технического снабжения
Планирование материально-технического снабжения является неотъемлемой частью общей системы планирования народного хозяйства.
Планирование материально-технического снабжения даёт возможность социалистическому государству наиболее целесообразно использовать материальные ресурсы в интересах народного хозяйства.
От правильного планирования и организации материально-технического снабжения зависит не только обеспечение непрерывности производственного процесса, но и выполнение технических норм использования производственных мощностей предприятий, снижение себестоимости продукции, рентабельность зредприятий, укрепление хозяйственного рас-1ёта, ускорение оборачиваемости оборотных средств.
15 Том 1 I
Железнодорожный транспорт является крупным потребителем различных видов сырья, материалов, топлива, оборудования и других предметов материально-технического снабжения. Номенклатура потребляемых материалов состоит из тысяч наименований, сортов и размеров. Стоимость этих материалов определяется миллиардами рублей.
Правильная организация планирования материально-технического снабжения имеет первостепенное значение для бесперебойной работы всех отраслей железнодорожного транспорта. Поэтому планы материально-технического снабжения являются составной частью общего плана работы железнодорожного транспорта и отдельных его отраслей. Они находятся в полной увязке с заданиями государственного плана по объёму перевозок, эксплуатационной работы локомотивов и вагонов, плана ремонта основных технических средств, нового капитального строительства и других работ.
Материально-техническое снабжение имеет законченный цикл работы, состоящий наследующих основных стадий:
1.	Определение потребности в материалах, запасных частях и оборудовании с учётом
226
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
необходимых переходящих остатков и наличных ресурсов.
2.	Составление плана заготовки и завоза материалов и изделий на материальные склады, в магазины и непосредственно потребителям.
3.	Составление профинплана по материальному хозяйству данной организации железнодорожного транспорта.
4.	Заключение договоров и выдача заказов на поставку необходимых материалов, изделий и оборудования.
5.	Организация своевременной и полной реализации материальных фондов, получаемых по государственному плану, контроль и наблюдение за исполнением поставщиками планов поставки по количеству и сортименту.
6.	Составление оперативных рабочих планов: графиков снабжения материалами потребителей, развозки материалов по линии и доставки в производственные кладовые цехов заводов, на строительные участки, пункты производства работ и т. д.
• 7. Выявление неиспользуемых и излишних материальных ресурсов и их реализация.
Для успешного выполнения задач по бесперебойному снабжению всех отраслей железнодорожного транспорта необходимыми материалами, запасными частями и оборудованием органы материально-технического снабжения должны обеспечивать:
контроль за разработкой производственными подразделениями прогрессивных технико-экономических норм расхода материалов и норм запасов как основы для составления планов потребности и планов снабжения и участие в рассмотрении проектов этих норм;
контроль за качеством и ассортиментом поставляемых материалов;
контроль за рациональным использованием материалов, запасных частей и оборудования на производстве;
правильное размещение наличных материальных запасов, рациональное хранение материалов, запасных частей и других изделий;
точный учёт выполнения плана снабжения, движения остатков и других показателей материально-технического снабжения;
устойчивое финансовое состояние своего хозяйства, гарантирующее бесперебойную работу хозрасчётной снабженческой организации.
Организационная структура и функции органов материально-технического снабжения
Планирование распределения фондируемых материальных ресурсов народного хозяйства СССР осуществляется Государственной экономической комиссией Совета Министров СССР по текущему планированию народного хозяйства (Госэкономкомиссией СССР).
Организацией и планированием снабжения по Министерству путей сообщения занимаются: по министерству в целом — Главное управление материально-технического обеспечения (ЦХ). Исключение представляет снабжение топливом и электроэнергией, планы по которым составляются топливнотеплотехническим управлением Главного управления локомотивного хозяйства и Главным
управлением электрификации и энергетического хозяйства;
по отраслевым (промышленным) управлениям МПС — отделы снабжения отраслевых управлений;
по железным дорога м—службы материально-технического снабжения железных дорог;
по заводам МПС — отделы снабжения заводов.
В функции Главного управления материальн о-т ехническо-го обеспечения входит:
1)	определение потребности отраслей железнодорожного транспорта в материалах, оборудовании и запасных частях;
2)	составление и представление в централизованном порядке в планирующие организации годовых и квартальных сводных заявок и планов материально-технического снабжения, защита этих заявок;
3)	получение фондов на материалы и оборудование, утверждённых правительством для министерства;
4)	децентрализованная заготовка и промышленная переработка материалов в целях более полного удовлетворения потребности железных дорог, предприятий и строек;
5)	распределение по отраслям железнодорожного транспорта всех материальных ресурсов, как выделенных министерству по фондам, так и поступающих по децентрализованным заготовкам;
6)	своевременная и полная реализация материальных фондов, получаемых по государственному плану; контроль и наблюдение за исполнением поставщиками планов поставки по количеству и сортименту; обеспечение выполнения планов снабжения железных дорог, заводов и других отраслей железнодорожного транспорта всеми видами материалов и оборудования;
7)	контроль и руководство разработкой норм расхода материалов и норм запасов, а также рассмотрение проектов норм, разрабатываемых отраслевыми производственными подразделениями железнодорожного транспорта;
8)	разработка методических указаний и форм по вопросам планирования и оперативного учёта материально-технического снабжения, получение отчётных материалов, их обработка и анализ;
9)	контроль деятельности органов материально-технического снабжения на железнодорожном транспорте.
Отделы Главного управления материально-технического обеспечения определяют потребность в материалах, разрабатывают балансы и планы распределения, осуществляют контроль за своевременностью реализации выделенных фондов и их рациональным использованием в пределах своей отрасли.
Непосредственное снабжение железных дорог, строек, ремонтных и машиностроительных заводов осуществляют службы материально-технического снабжения железных дорог, отделы снабжения заводов и строек.
Службы материальн о-т е х н и ч е-с к о г о снабжения управлений железных дорог (НХ) осуществляют снабжение дороги всеми видами материалов,
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
227
оборудования и запасных частей, планируемых ЦХ. Снабжение топливом, смазкой, материалами верхнего строения пути, балластом, камнем, авто-мотозапчастями, книгами и бланками осуществляется другими службами управления дороги.
К линейным организациям службы материально-технического снабжения относятся: главные, участковые и филиальные склады, а также подсобные производственные предприятия.
Задачи и функции служб материально-технического снабжения в основном те же, что и ЦХ, но в объёме работы дороги.
Службы материально-технического снабжения железных дорог определяют, как и ЦХ, годовую и квартальную потребность в материалах, оборудовании и запасных частях, распределяют материальные фонды по службам и отделам управлений железных дорог, отделениям дорог (НОД) и линейным хоз-единицам дорожного подчинения.
Наряду с этим НХ осуществляют:
разработку суммовых и количественных норм запаса материалов и запасных частей по своим складам и контроль за выполнением утверждённых норм; составление расчётов потребности и распределение собственных оборотных средств на содержание запасов материалов и запасных частей;
контроль за экономным расходованием материальных ценностей хозединицами дороги путём сопоставления расхода материалов на выполненную программу по основной номенклатуре с действующими нормами на измерители работ;
руководство работой главных, участковых и филиальных материальных складов; планирование, финансирование, контроль за их финансово-хозяйственной деятельностью, выполнением планов снабжения, состоянием запасов, учётом и отчётностью;
разработку и проведение мероприятий по мобилизации внутренних материальных ресурсов, выявление излишних и ненужных дороге запасов материалов, оборудования и запасных частей на складах и в кладовых производственно-хозяйственных единиц, перераспределение и обеспечение их реализации между потребителями дороги.
Издержки обращения снабженческих организаций главных и отраслевых (промышленных) управлений МПС покрываются наценками на оптовую цену материалов, оборудования и запасных частей, взимаемыми базами и конторами снабжающих организаций с потребителей (покупателей). Размер этих наценок устанавливается правительством и объявляется по железнодорожному транспорту приказами МПС.
Размер наценок на товаро-материальные ценности, отпускаемые потребителям материальными складами дорог, определяют дороги, а размер накладных расходов на материалы, потребляемые заводами, сами заводы-Наценки утверждают соответствующие главные управления.
На товаро-материальные ценности, имеющие единые розничные цены, наценки не начисляются, а расходы снабженческих организаций по реализации таких товаров возмещаются путём удержания части торговой
скидки, размер которой устанавливается правительством.
Порядок составления и утверждения планов материально-технического снабжения
Составление плана материально-технического снабжения осуществляется по трём стадиям:
1)	разработка прогрессивных технико-экономических норм расхода материалов, топлива, электроэнергии, использования и загрузки оборудования и ’других технических средств железнодорожного транспорта и норм запасов материалов;
2)	составление плана потребности в материалах, запасных частях и оборудовании и представление по установленным формам заявок на фондируемые материалы (см. стр. 225) в правительство и Госэкономкомиссию СССР, а также министерствам-поставщикам—по планируемой ими номенклатуре материалов и оборудования;
3)	составление планов снабжения организаций на основе утверждённых правительством фондов и объёмов поставок, согласованных с министерствами-поставщиками по планируемой ими номенклатуре материалов и оборудования.
Составление плана потребности в материалах, запасных частях и оборудовании производится на двух стадиях;
пр	и составлении и представлении в планирующие организации годовых и квартальных заявок на материалы и оборудование (как фондируемые, так и планируемые);
при составлении плана снабжения на основе материальных фондов, утверждённых правительством для министерства.
При составлении заявок на материалы и оборудование, когда планы работы железнодорожного транспорта по эксплоатации, производству и капитальному строительству не утверждены, потребность определяется на основе разрабатываемых Планово-экономическим управлением МПС лимитов по отраслям.
Планы потребности по фондируемым материалам, запасным частям и оборудованию составляются отраслевыми (промышленными) управлениями и другими центральными организациями МПС по отраслям и представляются Главному управлению материально-технического обеспечения МПС. По топливу и электроэнергии заявки представляются Главному управлению локомотивного хозяйства и Главному управлению электрификации и энергетического хозяйства.
Главное управление материально-технического обеспечения, Главное управление локомотивного хозяйства и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства совместно с Планово-экономическим управлением МПС проверяют соответствие планов потребности, составленных главными отраслевыми управлениями МПС, намеченным программам работ, правильность применения норм расхода материалов и запасных частей и соответствие заявляемой потребности денежным ассигнованиям.
После проверки и корректировки этих планов Главное управление материально-технического обеспечения, Главное управление ло-
15*
228
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
комотивного хозяйства и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства составляют сводные планы потребности в материалах, запасных частях, оборудовании, топливе и электроэнергии по железнодорожному транспорту в целом. Сводные планы со всеми необходимыми расчётами и техникоэкономическими обоснованиями представляются МПС в установленные правительством сроки:
а)	по фондируемым материалам и оборудованию—Совету Министров СССР и Госэконом-комиссии СССР;
б)	по планируемым материалам и оборудованию— соответствующим министерствам промышленности.
После утверждения правительством плана работы железнодорожного транспорта и материальных фондов планы потребности и снабжения составляются:
1)	Главным управлением материально-технического обеспечения, Главным управлением локомотивного хозяйства и Главным управлением электрификации и энергетического хозяйства — для распределения утверждённых правительством фондов между железными дорогами, главными управлениями и другими центральными организациями,
2)	службами материально-технического снабжения железных дорог — для составления заявок и распределения выделенных министерством фондов между хозяйственными единицами дороги;
3)	отделами снабжения главных управлений — для составления заявок и распределения выделенных министерством фондов между подведомственными предприятиями дайной отрасли;
4)	отделами снабжения заводов и предприятий —для составления заявок на материалы и снабжения цехов, служб и отделов материалами в соответствии с их потребностью.
Для распределения полученных министерством фондов Главное управление материаль-ио-техиичевкого обеспечения, Главное управление локомотивного хозяйства и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства получают заявки от железных дорог, главных управлений и других центральных организаций. Основой для разработки этих заявок служат проекты годовых планов работы и лимиты капиталовложений, согласованные железными дорогами и отраслевыми (промышленными) управлениями с Планово-экономическим управлением МПС.
Главное управление материально-технического обеспечения, Главное управление локомотивного хозяйства и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства проверяют соответствие представленных железными дорогами и отраслевыми (промышленными) управлениями МПС планов материальной потребности объёмам работ и капиталовложений, правильность применения норм расхода материалов и запасных частей и нормативов переходящих запасов, корректируют эти планы и принимают их за основу при распределении фондов.
Планы снабжения, составленные Главным управлением материально-технического обеспечения, Главным управлением локомотивного хозяйства и Главным управлением элек
трификации и энергетического хозяйства с заключением Планово-экономического управления представляются на утверждение министра путей сообщения.
С) выделенных годовых фондах Главное управление материально-технического обеспечения,Главное управление локомотивного хозяйства и Главное управление электрификации и энергетического хозяйства сообщают железным дорогам, отраслевым (промышленным) управлениям и другим организациям МПС в установленный министерством срок.
Годовой план распределения материальных фондов по железной дороге составляется службой материально-технического снабжения для каждой хозяйственной единицы с указанием квартальных сроков поставки и представляется на утверждение начальника дороги.
Основой для определения материальной потребности на железных дорогах являются заявки хозяйственных единиц. Службы материально-технического снабжения совместно с отраслевыми службами дорог проверяют соответствие представленных хозяйственными единицами планов потребности заданным объёмам работ и финансовым планам, правильность применения норм расхода и нормативов переходящих запасов, использование, внутренних ресурсов.
За основу при составлении планов снабжения принимаются проверенные и скорректированные годовые планы хозяйственных единиц.
Утверждённые начальником дороги фонды с указанием сроков поставки служба материально-технического снабжения в установленный срок сообщает хозяйственным единицам.
Одновременно служба материально-технического снабжения составляет план снабжения по каждому материальному складу с распределением по каждой прикреплённой иа снабжение к складу хозяйственной единице и в эти же сроки сообщает их материальным, складам для руководства.
Спецификацию необходимых материалов и запасных частей хозяйственные единицы представляют непосредственно материальному складу.
Планы распределения получаемых от МПС годовых фондов иа материалы, изделия и оборудование по заводам и планы снабжения этих организаций составляются отраслевыми (промышленными) управлениями МПС на основе проверенных и скорректированных заявок заводов.
Машиностроительные, локомотиво-вагоноремонтные заводы и другие промышленные предприятия железнодорожного транспорта определяют годовую потребность в материалах, запасных частях и оборудовании в том же порядке, как и хозяйственные единицы железных дорог, и сообщают её соответствующим главным управлениям МПС.
Основное внимание предприятий при составлении плана снабжения должно уделяться разработке норм расхода сырья, материалов и мероприятий по дальнейшей экономии материальных ресурсов, а также правильному определению потребности в материалах на ремонтные нужды, в кабельной.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
229
продукции, нестандартном оборудовании и в специальных машинах.
Потребность в сырье, топливе и основных материалах и оборудовании на программу производства, утверждаемую министерством, может определяться непосредственно соответ--.тьующими отраслевыми управлениями министерства.
Это обусловливается тем, что принимаемые предприятиями в расчётах потребности собственные проектировки по объёмам производства и капитального строительства могут значительно отличаться от показателей, предусматриваемых министерством.
Исключением из указанного порядка является определение годовой потребности в новом подвижном составе, материалах верхнего строения пути (кроме нужд на текущее содержание) и крупном оборудовании (энергетическом, электросиловом, механическом, кузнечно-прессовом, литейном, кранах, дорожностроительных машинах). Эту потребность определяют только главные управления министерства.
Всякие изменения планов снабжения допускаются только с разрешения утвердившей их инстанции.
Для успешного выполнения плана органы материально-технического снабжения систематически проверяют своевременность поступления ресурсов и выполнения министерствами-поставщиками плана поставки по количеству и сортименту, а также правильность использования отпускаемых фондов и норм расхода материалов.
МАТЕРИАЛЬНЫЕ БАЛАНСЫ И ПЛАНЫ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СНАБЖЕНИЯ
Структура материальных балансов
Распределение общественного продукта составляет одну из важнейших сторон хозяйственной деятельности социалистического государства. В части распределения средств производства это находит своё конкретное выражение в государственном плане материально-технического снабжения народного хозяйства, включающем балансы и планы распределения важнейших материальных ресурсов: чёрных и цветных металлов, топлива, нефтепродуктов, электроэнергии, лесных и строительных материалов, химикатов, оборудования, продовольственных и промышленных товаров.
Балансы и планы распределения материальных фондов определяют соответствие между производством и потреблением и обеспечивают такое направление материальных ресурсов, которое необходимо для выполнения и перевыполнения государственных народнохозяйственных планов.
Материальные балансы состоят из двух основных разделов: 1) потребность и 2) ресурсы (в народнохозяйственных балансах — ресурсы и распределение).
Потребность указывается по основным элементам плана работы железнодорожного транспорта: на ремонт локомотивов, ремонт вагонов, изготовление запасных частей, изго-'овление машин и оборудования, капитальное
строительство, капитальный ремонт зданий и сооружений и т. д.
Ресурсы в материальных балансах министерств определяют исходя из утверждённых правительством материальных фондов, наличных запасов материалов к началу планируемого периода, поступления от собственного производства, внутренних ресурсов (использование старогодных материалов, применение заменителей и т. д.).
В балансе оборудования учитывают наличное неустановленное и демонтируемое оборудование, освобождающееся в связи с проведением реконструкции отдельных предприятий.
Материальные балансы составляют как по номенклатуре фондируемых материалов и оборудования, так и нефондируемых (запасные части подвижного состава, местные строительные материалы, пошив спецодежды и т. д.).
Определение и технико-экономическое обоснование материальной потребности
Планы материальной потребности составляют в строгом соответствии с планами производства и капитального строительства на основе прогрессивных норм расхода на установленный измеритель, а по оборудованию — на основе технико-экономических расчётов (сумма ассигнований, выделяемая на приобретение оборудования, стоимость всего потребного оборудования, титулы работ, для которых требуется оборудование, план производства комплектуемого оборудования и т. д.). При этом учитывают возможность собственного производства материалов, запасных частей и оборудования и использование имеющихся наличных ресурсов, включая ремонт и ввод в эксплуатацию бездействующего оборудования.
При определении материальной потребности учитывают также возможность замены дорогих фондируемых материалов менее дорогими и более экономичными (проката—литьём, цветных металлов — чёрными и изделиями из пластмасс, металла и лесных материалов в строительстве — бетоном и железобетоном и т. д.), использования внутренних производственных и материальных ресурсов (старогодных материалов, отходов производства, металлолома) it максимального сокращения норм расхода материалов без ущерба для качества продукции.
Важным условием при определении потребности в материалах и оборудовании является строгое разграничение обязательств заказчиков (титулодержателей) и подрядчиков (исполнителей работ) по материально-техническому обеспечению строительства, осуществляемого подрядными организациями по генеральным договорам.
Заказчики обеспечивают поставку строительству технологического, энергетического, электрического и общезаводского оборудования, кабельной продукции, стального, цветного и технологического чугунного литья, цветных металлов, огнеупорных и кислотоупорных изделий, а также чёрных металлов и труб для изготовления нестандартного оборудования.
230
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Для строительства объектов, осуществляемых по III части генеральной сметы, заказчики выделяют подрядчикам только кабельную продукцию.
Подрядчики обеспечивают осуществляемое ими строительство всеми остальными видами материалов и оборудования.
Строительно-монтажные работы, выполняемые по прямым договорам, обеспечивают материалами и оборудованием заказчики на основе заключённых договоров между ними и подрядчиками.
Для соблюдения этих условий требуется перед определением материальной потребности иметь планы работ, выполняемых отраслями хозяйства железнодорожного транспорта самостоятельно (хозяйственным способом), и работ, передаваемых на исполнение другим организациям, в том числе специализированным строительным.
Выявленная потребность должна быть увязана с размерами денежных ассигнований.
Во всех звеньях железнодорожного транспорта годовые планы материальной потребности на программу работ (потребность к расходу) должны соответствовать источникам финансирования: а) эксплоатационных средств; б) средств, отпущенных на производство; в) средств, предназначенных для капитального строительства; г) за счёт плана капиталовложений; д) за счёт амортизационных отчислений по капитальному ремонту зданий и сооружений; е) остальным источникам финансирования.
Стоимостное выражение потребности по каждому источнику финансирования должно соответствовать лимитам затрат на материалы, запасные части и оборудование по финансовым планам.
В плане материальной потребности, кроме потребности к расходу (количество материалов и запасных частей, необходимое по расчёту для выполнения предусмотренного планом объёма работ или выпуска продукции), определяется испрашиваемый фонд или потребность к заготовке.
Испрашиваемый фонд или потребность к заготовке—это то количество материальных ресурсов, которое необходимо получить с учётом обеспечения нормального переходящего запаса материалов, гарантирующего бесперебойность производственного процесса, и имеющихся наличных запасов.
Размер необходимого переходящего запаса определяют применительно к условиям и требованиям данного вида производства и в соответствии с условиями заготовки материалов и снабжения ими потребителей. При этом учитывают объём и цикличность производства, периодичность производства данного вида или сорта материала, время, необходимое на транспортировку от завода-поставщика до потребителя, способ снабжения, заказную и транзитную норму.
Переходящий запас не должен быть занижен, так как при этом неизбежны перебои в обеспечении производства необходимыми материалами, а следовательно, задержки и срывы в производственном процессе; в то же время завышение переходящих запасов неизбежно приводит к затоваренности, поэтому
размер переходящих запасов должен соответствовать установленному нормативу оборотных средств на эти цели.
Нормативы переходящих запасов материалов, указываемые в планах материальной потребности в количественном и стоимостном выражениях, должны быть дифференцированы по группам материальных ценностей.
Таким образом, для определения и технико-экономического обоснования материальной потребности необходимо иметь:
1)	планы эксплоатации, производства, капитального строительства и ремонта в физических объёмах по исполнителям работ;
2)	объёмы денежных ассигнований по экс-плоатационным кредитам, плану капиталовложений и отчислениям за счёт амортизации;
3)	структуру строительно-монтажных работ;
4)	прогрессивные нормы расхода материалов и изделий на измеритель единицы работ и нормы использования и загрузки оборудования;
5)	план мероприятий по экономии материалов;
6)	нормы переходящих запасов материалов;
7)	данные о наличных запасах материалов, запасных частей и оборудования;
8)	данные о наличии неиспользуемого оборудования на начало планируемого периода и план ввода этого оборудования в эксплоа-тацию;
9)	титульный список важнейших строек с показателями степени готовности объектов и сроками пуска в эксплоатацию (необходим главным образом при определении потребности в материалах верхнего строения пути, кабелях сильного и слабого тока, трубах водопроводных и всех видах крупного оборудования).
Планы потребности и расчёты на фондируемые материалы, топливо, электроэнергию' составляются по утверждённой правительством номенклатуре и формам, содержащим данные исчерпывающего технико-экономического обоснования рассчитанной потребности.
Номенклатура фондируемых материалов и оборудования подразделяется на следующие основные виды: 1) металлы (чёрные и цветные); 2) топливо; 3) нефтепродукты; 4) электроэнергия; 5) химикаты и резинотехнические изделия; 6) оборудование и машины; 7) лесоматериалы и бумага; 8) строительные материалы; 9) продовольственные товары и фураж; 10) промышленные товары и сельскохозяйственное сырьё (номенклатуру фондируемых материалов и оборудования см. на стр. 255).
По каждому виду материалов установлены формы плана и порядок определения потребности с учётом специфических особенностей как самого материала, так и области его применения.
Порядок расчёта потребности в топливе, нефтепродуктах и электроэнергии
Потребность железнодорожного транспорта в топливе определяют отдельно для локомотивов (паровозов и тепловозов), для производственно-технических и хозяйственных нужд железных дорог и заводов, для выдачи рабочим и служащим.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
231
Потребность в топливе для паровозов и тепловозов рассчитывают на основе показателей работы локомотивов в тонно-километрах брутто и норм расхода топлива на измеритель работы паровозов и тепловозов, определяемых как в условном, так и в натуральном топливе. За единицу условного топлива принимают 1 кг топлива калорийностью 7 000 кал.
Условное топливо пересчитывается в натуральные виды топлива (уголь, мазут, сланцы, дрова) по установленным калорийным эквивалентам и топливному режиму.
Средние калорийные эквиваленты топлива устанавливаются с учётом марочного ассортимента, ГОСТ и норм по качеству угля отдельных шахт, с которых поставляется уголь.
При составлении топливного режима решаются вопросы наиболее рационального и эффективного использования топливных ресурсов, максимального применения местных видов топлива и топливных отходов производства (древесные отходы, лузга и пр.), экономии жирных, спекающихся углей.
Потребность в топливе для производственно-технических, хозяйственных и бытовых нужд железных дорог и предприятий рассчитывается на основе:
данных о потребности в электроэнергии, паре, сжатом воздухе и норм расхода условного топлива на измеритель (1 000 квт-ч электроэнергии, 1 т пара, 1 м3 сжатого воздуха);
программы литейного, кузнечного и других цехов и норм расхода условного топлива на 1 т продукции этих цехов;
данных о количестве рабочих и служащих, обслуживаемых горячей водой, душем и т. п., и норм расхода топлива на одного человека.
Расчёт потребности в топливе для выдачи его рабочим и служащим железнодорожного транспорта производят по контингентам снабжаемых рабочих и служащих и нормам выдачи.
Сводный план потребности в топливе составляют по угольным бассейнам и видам топлива.
При определении потребности в топливе предусматривают устранение дальних и нерациональных перевозок топлива, учитывают установленные зоны перевозок каменного угля отдельных бассейнов по железным дорогам.
Потребность железных дорог и предприятий в нефтепродуктах определяют по установленным планам работы железнодорожного транспорта, объёмам выпуска продукции и грузовых автоперевозок и другим показателям.
Потребность в автобензине рассчитывают отдельно для грузовых автоперевозок, легковых автомашин, автобусов, специальных автомашин, механизмов и т. д.
Потребность в автобензине и других нефтепродуктах определяется исходя из плана автоперевозок (в ткм) с выделением: газогенераторных, дизельных, газобаллонных машин и машин, работающих на бензине. Расчёт потребности в автобензине производят по нормам расхода на 1 ткм в граммах.
Для легковых автомашин указывают расход бензина на 1 автомашину. В расчётах потребности нефтепродуктов для автобусов, тракто
ров и автомобилей, работающих на промышленных предприятиях и не включённых в план грузовых перевозок, указывают: среднегодовой парк машин, коэффициент использования парка, среднесуточный пробег одной машины в километрах, количество рабочих дней в году и среднюю норму расхода горючего на 1 км.
11отребность в электроэнергии определяют на тягу поездов, выплавку электростали и другие производственно-технические, а также бытовые нужды.
Расчёт потребности в электроэнергии на тягу поездов электрифицированных железных дорог производят по показателям работы электрифицированных участков в тонно-километрах брутто и нормам расхода электроэнергии в ватт-часах на 1 ткм брутто.
В расчётах потребности электроэнергии для промышленных предприятий указывают: валовую продукцию в миллионах рублей; план и отчёт за предыдущий период по производству энергоёмкой продукции в натуральном выражении; нормы расхода по электроёмкой продукции, потребление которой нормируется отдельно;расход электроэнергии на вспомогательное производство (ремонт, строительство и др.) и коммунально-бытовые нужды.
Порядок расчёта потребности в материалах верхнего строения пути
Потребность в материалах верхнего строения пути (рельсах, шпалах, рельсовых скреплениях) рассчитывают отдельно на работы по усилению, ремонту и текущему содержанию пути, на новое железнодорожное строительство и изготовление стрелочных переводов.
В соответствии с классификацией путевых работ- потребность в рельсах широкой колеи рассчитывают по установленным нормам расхода для следующих работ: реконструкции пути; капитального ремонта пути; замены рельсов новыми; смены стрелочных переводов; покилометрового запаса при реконструкции, капитальном ремонте пути и замене рельсов новыми; одиночной смены дефектных рельсов при среднем и подъёмочном ремонте и текущем содержании пути.
По капитальному строительству потребность в рельсах определяют для следующих объектов: новых железнодорожных линий; вторых путей; развития узлов, станций и разъездов; лесовозных веток, карьерных и других путей.
Потребность в рельсовых скреплениях (накладках, подкладках, болтах, костылях, шайбах) рассчитывают по установленным нормам расхода на 1 км пути в зависимости от типа рельсов и эпюры шпал для следующих категорий работ: комплектации новых рельсов при реконструкции и капитальном ремонте пути; замены дефектных и недостающих скреплений при среднем и подъёмочном ремонте пути, замене рельсов новыми и старогодными; текущего ремонта пути; комплектации новых рельсов на новостроящихся линиях, вторых путях, узлах и станциях; замены дефектных и недостающих скреплений при укладке старогодных рельсов на тех же работах; добавления скреплений при
232
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
усилении пути (увеличения эпюры шпал) на уложенных путях.
Аналогично рассчитывают потребность в шпалах.
Потребность в рельсах для переходящего строительства должна находиться в полном соответствии с принятым по плану физическим объёмом работ по укладке пути с учётом выполненных работ на начало планового года и имеющимся наличием рельсов.
Расчёт потребности в рельсах на капитальное строительство ведётся отдельно по каждой стройке и объекту работ. При этом должны быть указаны: общая протяжённость подлежащих укладке путей в километрах по объекту, полная сметная стоимость укладки путей в миллионах рублей, полная потребность в рельсах в километрах для укладки путей и стрелочных переводов, типы рельсов, полная потребность объекта в рельсах по проекту в тоннах, дата начала строительства путей, количество уложенных рельсов от начала строительства до наступления текущего года, ожидаемый расход в текущем году и испрашиваемый фонд на планируемый год.
Порядок расчёта потребности в материалах и запасных частях на эксплоатационно- .
производственные нужды
При расчёте потребности в материалах и запасных частях на эксплоатационно-произ-водственные нужды определяется отдельно потребность: а) в материалах и запасных частях на ремонт локомотивов (паровозов, тепловозов и электровозов); б) в материалах и запасных частях на ремонт грузовых и пассажирских вагонов; в) в материалах на изготовление запасных частей паровозов и вагонов; г) в материалах на изготовление стрелочных переводов, машин и оборудования, аппаратуры СЦБ и связи, мостовых металлоконструкций и других изделий; д) в материалах па ремонт оборудования; е) в материалах на ремонт зданий и сооружений и других технических средств железнодорожного транспорта.
Потребность в материалах и запасных частях для ремонта подвижного состава определяется на основе установленного плана по видам ремонта, сериям паровозов и типам вагонов и норм расхода материалов и запасных частей.
Расчёт потребности в материалах производится на следующие измерители работы: а) по локомотивам — на единицу капитального, среднего н подъёмочного ремонта и 1 млн. км эксплоатационного пробега локомотивов (текущий ремонт); б) по вагонам— на единицу капитального, среднего и годового ремонта грузовых и пассажирских вагонов и 1 млн; вагоно-осе-км эксплоатационного пробега вагонов (текущий ремонт).
Для ремонта подвижного состава, кроме потребности в материалах, определяется потребность в новых запасных частях, получаемых с заводов.
Потребность в материалах для производства запасных частей, машин и оборудования Определяется по установленной программе
производства и нормам расхода на единицу продукции.
Потребность в материалах для ремонта зданий и сооружений определяется на основе: а) суммы амортизационных отчислений; б) плана физических объёмов ремонта; в) проектов и смет на отдельные объекты; г) норм расхода материалов на физические и денежные измерители.
На предприятиях железных дорог определение потребности в материалах на ремонт зданий и сооружений производится на основе физических объёмов ремонта отдельных конструкций зданий и сооружений и денежных ассигнований на данный вид ремонта по проектам и сметам.
Определение потребности в материалах по отраслям и в целом по Министерству путей сообщения при составлении заявок на выделение фондов для ремонта зданий и сооружений производится по двум измерителям:
а)	для ремонта верхнего строения пути, сооружений СЦБ и связи и энергосетей — на основе физического объёма работ по видам ремонта;
б)	для ремонта зданий и других сооружений — исходя из суммы ассигнований, предназначенной на ремонтно-строительные работы.
Все здания и сооружения при этом могут быть классифицированы на следующие группы: 1) путь и земляное полотно (без капитального ремонта верхнего строения пути); 2) искусственные сооружения; 3) производственные здания; 4) жилые, культурно-бытовые, санитарно-лечебные и коммунально-бытовые здания; 5) служебные здания особой нормы (внеклассные вокзалы, здания институтов, управлений железных дорог); 6) служебнотехнические здания; 7) склады всех видов; 8) водоснабжение; 9) экипировочные устройства; 10) холодильные сооружения; 11) СЦБ и связь; 12) энергосеть и 13) прочие сооружения.
В комплекс работ по группам «Путь и земляное полотно», «СЦБ и связь» и «Энергосети» входят специальные работы,нормируемые на физические измерители отдельно.
Для того чтобы получить сумму ассигнований, на которую следует производить расчёт потребности' в материалах, из общих ассигнований на капитальный ремонт исключаются затраты на те работы, потребность в материалах на которые определяется по физическим объёмам. К таким работам относят ремонт: а) верхнего строения пути (ремонт капитальный, средний, подъёмочный, смену рельсов, усиление кривых, смену стрелочных переводов, переводных брусьев, сварку и наплавку рельсов); б) подвижного состава; в) сооружений СЦБ и связи и энергосетей; г) оборудования и механизмов.
Расчёт потребности для составления плана-заявки ведётся по укрупнённой номенклатуре и группам материалов (прокат чёрных металлов в целом и по видам, метизы по видам, трубы, чугуны, ферросплавы, кокс и электроды, цветные металлы и т. д.), а для составления развёрнутого сортимента материалов — по каждой марке (сорту) и размеру.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
233
Таблица 129
Расчёт потребности в шихтовых материалах для производства чугунного и стального литья
Потребность в прокате чёрных металлов в целом, без подразделения по сортименту, определяется по всей номенклатуре горяче-катанного проката, включая цельнокатан-пые колёса, осевую заготовку и качественный прокат.
В расчётах потребности выделяют материалы, необходимые для изготовления продукции, планируемой народнохозяйственным планом и планируемой министерством, материалы, необходимые для ремонтно-эксплоа-тационных нужд и в том числе для капитального ремонта. В расчётах объём капитального ремонта указывают в денежном и натуральном выражении по основным видам работ.
Порядок расчёта потребности в материалах для стального, чугунного и бронзового литья
Расчёт потребности в материалах для стального, чугунного и бронзового литья включает определение потребности в компонентах литья (шихтовых материалах) и в годном литье для выполнения производственных заданий по ремонту подвижного состава, изготовлению запасных частей, для машиностроения и । |рочих производственно-эксплоатационных нужд.
Окончательная потребность в литье собственного производства устанавливается на основе балансов литья с учётом централизованных поставок литья заводами промышленности.
Потребность в шихтовых материалах для стального, чугунного и бронзового литья рассчитывают исходя из данных об объёме производства годного литья в тоннах, технико-экономических показателей работы литейных цехов (процент выхода годного литья, возвратных отходов и угара металла) и средних типовых шихт.
Технико-экономические показатели плавки дифференцируются в зависимости от способа плавки металла, развеса и вида литья.
Потребность в шихтовых материалах для производства чугунного, стального (табл. 129) и бронзового литья рассчитывают с учётом своих литейных возвратов и получения лома со стороны.
Ресурсы лома в условиях ремонтных работ определяются количеством литейных возвра
тов; отходов от механической обработки, возвратов изношенных деталей; деталей от демонтируемого негодного оборудования, списанного в лом; отходов от поковок и штамповок (для стального лома).
Определение ресурсов лома и процента отходов чёрных и цветных металлов должно производиться с учётом коэффициента использования металла исходя из норм расхода и чистового веса изделий.
Порядок расчёта потребности в материалах для капитального строительства
Потребность в материалах для капитального строительства рассчитывается на основе: 1) объёмов капиталовложений (строительномонтажных работ) по отраслям хозяйства железнодорожного транспорта; 2) физических объёмов работ по отдельным объектам и конструктивным элементам; 3) норм расхода материалов на физические и денежные измерители.
При планировании снабжения капитального строительства в масштабе железной дороги и Министерства в целом не всегда возможно производить расчёты по детальным строительным нормам. Поэтому потребность в материалах для строительства определяют:
а)	для крупных и важных объектов (важнейшие стройки и пусковые объекты планируемого года, отдельные крупные заводы, мосты, вокзалы) — исходя из физических объёмов работ по конструктивным элементам, определяемым по проектам и сметам, с последующим пересчётом общего на данный объект расхода материалов на денежный измеритель (1 млн. руб. строительно-монтажных работ). При этом для объектов переходящего с прошлых лет строительства потребность в материалах определяется только на тот объём работ, который должен быть выполнен в планируемом году;
б)	для всех остальных строек — по показателям расхода материалов иа типовые объекты строительства (типовые депо, жилые здания, школы, заводы, мастерские и т. д.).
Для этой цели нормы расхода материалов устанавливаются по группам и видам зданий и сооружений на укрупнённые измерители: на физические объёмы работ (100 мя.
234
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1 пог. м, 1 шт. и т. д.) и на денежный измеритель (100 тыс. руб. или 1 млн. руб. строительно-монтажных работ) с учётом опыта передовых строек и мероприятий по экономии строительных материалов.
Объём строительно-монтажных работ определяют путём исключения из общего объёма капиталовложений стоимости приобретаемых машин, механизмов, затрат на проектирование и др.
В стоимость строительно-монтажных работ входит стоимость строительных, монтажных и санитарно-технических работ, специальных сооружений, сетей промышленных проводов, предусмотренных соответствующими статьями генеральных смет или смет на отдельные объекты по промышленному строи-тельству.
Для правильного определения материальной потребности по железной дороге или в целом по .министерству необходимо иметь структуру строительно-монтажных работ по группам и видам работ.
На железнодорожном транспорте за основу может быть принято следующее подразделение строительства по группам и видам работ.
Группа I — искусственные сооружения с выделением, в том числе мостов больших и средних с металлическими пролётными строениями, мостов с железобетонными пролётными строениями, тоннелей, малых мостов, труб, плотин, особых берегоукрепительных работ.
Группа II — производственное строительство с выделением, в том числе заводов (паровозоремонтных, тепловозоремонтных, электровозоремонтных, машиностроительных и др.), паровозных депо и мастерских, тяговых электроподстанций, вагоноремонтных заводов и вагонных депо, ТЭЦ, ГЭС, электростанций, трансформаторных подстанций и экипировочных устройств.
Группа III —служебно-технические сооружения с выделением зданий институтов, управлений, внеклассных вокзалов и других многоэтажных служебно-технических помещений, малоэтажных пассажирских зданий, разъездов, ' контор, домов связи, домов охраны, постов централизации, пассажирских платформ, грузовых и складских помещений.
Группа IV — путевые работы с выделением земляного полотна, укладки пути, балластировки и укрепительных работ, путевых устройств (переезды, путевые знаки, упоры и пр.).
Группа V — электрификация, СЦБ и связь с выделением линий связи, СЦБ, сооружений контактной сети, линий энергоснабжения.
Группа VI — водоснабжение и прочее промышленное строительство с выделением зданий насосных, водоёмных, наружной водопроводной сети, наружной канализационной сети, водоприёмных устройств, заземлённых железобетонных резервуаров, башен-ус корителей.
Группа VII — жилищное строительство с выделением домов стандартных, деревянных одноэтажных и двухэтажных, каменных малоэтажных (из них одноэтажных
и двухэтажных), каменных многоэтажных (из них трёхэтажиых и выше).
Группа VIII •— культурно-бытовое строительство с выделением школ двухэтажных и четырёхэтажных зданий, для детских учреждений одноэтажных и двухэтажных, больничных зданий одноэтажных, двухэтажных и трёхэтажных, магазинов и столовых одноэтажных и двухэтажных, бань и прачечных одноэтажных и двухэтажных, клубов и дворцов культуры.
Планирование строительно-монтажных работ по структуре производится как в целом по Министерству путей сообщения, так и по главкам и строительным организациям — исполнителям работ.
В расчётах потребности проката чёрных металлов расход на измерители и общая потребность указываются в целом и по укрупнённому сортименту (балки и швеллеры до № 18 и свыше, крупносортная сталь, мелкосортная сталь и т. д.).
В расчётах потребности в нефтепроводных сварных трубах большого диаметра и чугунных водопроводных трубах указываются объекты, для которых они испрашиваются,, протяжённость трубопроводов, диаметры, толщина стенок и вес труб в тоннах.
При расчёте потребности в лесных материалах на капитальное строительство и ремонт, выполняемые хозяйственным способом, расход лесных материалов на измерители и общая потребность указываются как в сортименте (круглый строительный лес и подтоварник, гидротехнический лес, пиломатериалы, стандартные, дома и т. д.), так и в пересчёте на круглый лес.
Для пересчёта потребности на круглый лес применяются следующие переводные коэффициенты: для пиломатериалов, получаемых от лесной промышленности, — 1,49; для пиломатериалов, получаемых от собственного производства, — по норме расхода пиловочника на производство 1 м3 пиломатериалов; для стандартных домов и комплектов деталей к домам со стенами из местных материалов, получаемых от лесной промышленности,—соответственно 0,95 и 0,57 на 1 м2 жилой площади.
Порядок расчёта потребности в оборудовании
Потребность в оборудовании в зависимости от вида и назначения определяется отдельно на: а) комплектование продукции; б) производственно-эксплоатационные нужды, включая замену изношенного; в) капитальное строительство; г) переходящий запас для производства.
Расчёт потребности в оборудовании для комплектования выпускаемой продукции производится исходя из плана производства комплектуемого оборудования по каждому виду с выделением оборудования, фондируемого и планируемого в народнохозяйственном плане, и оборудования, планируемого министерством.
Определение потребности в металлорежущих станках, кузнечно-прессовом и деревообрабатывающем оборудовании производится отдельно для действующих н строящихся предприятий.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
235
Расчёт потребности в оборудовании для действующих предприятий производится исходя из потребного количества станко-часов на выполнение установленной производственной программы с учётом сменности работы и коэффициента загрузки оборудования.
При определении количества и ассортимента оборудования для строящихся предприятий используются проектные данные по отдельным предприятиям и стройкам. Кроме того, учитывается: а) обеспеченность капиталовложениями; б) очерёдность ввода в эксплоатацию отдельных пусковых объектов; в) степень готовности объекта; г) наличие на объекте установленного оборудования, находящегося в монтаже и в ожидании монтажа; д) вводимая проектная мощность предприятия; е) трудоёмкость выпускаемой продукции.
Одновременно с рассмотрением проектных данных проверяется предусмотренный режим работы оборудования—сменность и коэффициент загрузки.
Как правило, принимается за основу двухсменная работа оборудования и потери иа его ремонт в размере 4—6% от годового рабочего времени (за вычетом нерабочих дней). Наряду с этим учитывается возможность перевода тяжёлого и уникального оборудования иа работу в три смены и возможность кооперирования с другими предприятиями по необходимым деталям.
Определение потребности в паровых котлах производится раздельно: а) для строительства новых объектов; б) для увеличения мощности действующих предприятий и замены изношенных паровых котлов.
По новым объектам учитываются сроки ввода в эксплоатацию и обеспеченность капиталовложениями на планируемый год.
Для действующих предприятий расчёт потребности в паровых котлах производится по расходу пара в тоннах за час для энергетических и производственных нужд, на отопление и прочие нужды с учётом производительности наличных котлов, пригодных к эксплоатации.
Определение потребности в двигателях внутреннего сгорания и локомобилях производится раздельно: а) для нового строительства; б) для комплектования продукции; в) для замены изношенных.
Расчёт потребности в двигателях внутреннего сгорания и локомобилях для энергетических установок производится на основе энергетического баланса—потребной мощности и мощности действующих агрегатов. По новым объектам учитываются обеспеченность объекта и отдельных эиергопотребителей (цехов) капиталовложениями иа планируемый год, степень готовности объекта н сроки ввода в эксплоатацию.
Определение потребности в двигателях для замены изношенных производится на основании актов технической экспертизы.
При определении потребности в двигателях для нового строительства и обеспечения энергией расширяемых или реконструируемых предприятий учитывается отдалённость предприятия от энергосистем и наличие того или иного вида местного топлива; имеется
в виду при этом необходимость максимального использования местного топлива и сокращения расхода дальнепривозного и жидкого топлива.
Определение потребности в электродвигателях производится отдельно: а) па комплектование продукции машиностроения в соответствии с народнохозяйственным планом; б) на комплектование продукции, планируемой министерством; в) на замену изношенных электродвигателей.
Расчёт потребности в электродвигателях мощностью до 100 кет иа замену изношенных производится на основании сведений о действующем парке и сроках службы электродвигателей. При этом учитывается наличие неиспользуемых электродвигателей на начало планируемого года. Срок службы электродвигателей в зависимости от условий экс-плоатацпи принимается в пределах от 6 до 25 лет.
Потребность для замены электродвигателей мощностью свыше 100 кет определяется на основании соответствующих актов.
Потребность в грузовых автомобилях рассчитывается исходя из: а) планируемого грузооборота автотранспорта; б) среднегодовой нормы выработки одного автомобиля; в) наличия автомобилей иа начало года за вычетом подлежащих списанию.
При отсутствии плана автоперевозок определение потребности в грузовых автомобилях производится исходя из планируемых объёмов валовой продукции, строительномонтажных работ, выполняемых хозяйственным способом, и других видов работ. Автоперевозки в тоннах и тонно-километрах на единицу объёма валовой продукции и строительно-монтажных работ принимаются за истекшие годы по укрупнённым показателям. При этом учитывается повышение производительности автомашин за счёт улучшения их использования; увеличения пробега по сравнению с предыдущим годом, повышения нагрузки машин, сокращения непроизводительных простоев за счёт механизации погрузочно-разгрузочных работ. В тех случаях когда объём грузовых перевозок не может служить основанием для определения потребности в автомашинах вследствие особенностей этих перевозок или их незначительности, потребность определяется по установленному табелю.
Расчёт потребности в строительных и дорожных машинах (экскаваторах, скреперах, бульдозерах и др.) производится на основе:
1)	объёмов земляных работ, осуществляемых механизированным способом;
2)	годовых норм выработки одной машины и
3)	общей производственной мощности наличного парка машин на начало планируемого года.
Количество экскаваторов устанавливается исходя из объёма и характера работ, для которых требуются экскаваторы.
На крупное и уникальное оборудование, изготовляемое по индивидуальным заказам (крупные паровые котлы, паровые турбины), составляется титульный список.
Потребность в оборудовании должна быть полностью согласована с источниками финансирования. Для проверки и увязки;
'236
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
потребности с источниками финансирования составляется справка о потребности в оборудовании в количественном и стоимостном выражении с указанием источника финансирования: приобретение за счёт капиталовложений, средств фонда амортизации, средств, отпущенных на производство и др.
Расчёт стоимости оборудования производится с выделением отдельно фондируемого И нефондируемого (планируемого) оборудования. В каждой из этих групп выделяется: а) оборудование, требующее монтажа, и б) оборудование, не требующее монтажа.
В состав нефондируемого входит оборудование как собственного производства, так и полученное со стороны, которое не распределяется по государственному плану снабжения, включая уникальное оборудование, изготовляемое по индивидуальным заказам.
Составление сводных планов потребности в материалах и оборудовании
Сводные планы составляются раздельно по видам и группам материалов и оборудования: 1) металлы по группам: прокат чёрных металлов на производственно-эксплоа-тационные нужды и отдельно на строительство, чугуны и ферросплавы, трубы, метизы, цветные металлы; 2) топливо и нефтепродукты; 3) электроэнергия; 4) химикаты и резино-технические изделия; 5) лесные и строительные материалы на производствен-но-эксплоатационные нужды и отдельно на строительство; 6) оборудование и машины; 7) промышленные товары и сельскохозяйственное сырьё; 8) продовольственные товары.
Потребность в тех или других материалах указывается по составным элементам: на программу производства машин, оборудования и другой продукции промышленных предприятий, на ремонтно-эксплоатационные нужды, включая ремонт и текущее содержание подвижного состава и других технических средств, на переходящий запас (по количеству и в днях).
Потребность в оборудовании указывается раздельно: на комплектование продукции, на производственно-эксплоатационные нужды (с выделением в том числе на замену изношенного оборудования) и на капитальное строительство (с выделением в том числе пусковых строек).
В плане указываются следующие источники покрытия потребности:
по материалам — ожидаемые остатки на начало планируемого года, собственное производство и поставки по фондам;
по оборудованию — ожидаемые остатки, ввод в эксплоатацию бездействующего оборудования, собственное производство и поставки по фондам.
Количество материалов, подлежащих заготовке по плану снабжения, или испрашиваемый фонд, определяется суммированием плановой потребности или расхода материала на производство продукции, ремонтно-эксплоатационные нужды, а также на создание среднего переходящего запаса на конец планируемого периода; из этой суммы вычитается ожидаемый остаток материала на на-•чало планируемого периода. Ожидаемый оста
ток материалов к началу планируемого периода определяется исходя из наличия материалов на день составления планов (по данным складского учёта) и ожидаемого поступления и расхода материалов за период от момента составления плана до начала планируемого периода.
Испрашиваемые фонды указываются с разбивкой по кварталам.
Для согласования испрашиваемых фондов с источниками финансирования, а также для расчётов необходимых оборотных средств производится денежная оценка всех испрашиваемых материальных фондов.
Денежное выражение потребности по каждому источнику финансирования должно соответствовать лимитам затрат на материалы, запасные части и оборудование по финансовым планам.
Для анализа и технико-экономического обоснования испрашиваемых фондов в сводных планах материальной потребности приводится динамика за ряд лет показателей выделенных фондов, фактической отгрузки, остатков и др.
Составление планов материально-технического снабжения
Планы снабжения, являясь по существу планами распределения имеющихся ресурсов, так же как и сводные планы материальной потребности, основываются на материальном балансе и состоят из двух частей.
В первой части определяется потребность снабжаемых организаций в распределяемых материалах и изделиях с учётом необходимого переходящего запаса. Из учтённой потребности вычитается объём наличных запасов, выпуск продукции собственного производства и других внутренних ресурсов и устанавливается потребность к заготовке, или требуемый фонд.
Во второй части показывается количество материалов или изделий, подлежащее поставке в планируемом периоде. Снабжение материалами планируется отдельно: на производ-ственно-эксплоатационные нужды и на капитальное строительство.
Планы снабжения составляются на основе: 1) расчётов потребности в материалах по утверждённым показателям плана эксплоатации, производства и строительства; 2) прогрессивных норм расхода материалов на измерители работы; 3) выделенных Министерству материальных фондов по государственному плану снабжения; 4) установленных норм переходящих запасов материалов; 5) учёта наличных ресурсов материалов; 6) плановых и отчётных показателей за предыдущий период и текущий год.
Распределение материальных фондов между организациями железнодорожного транспорта и составление планов материально-технического снабжения должно обеспечить: концентрацию материальных ресурсов на решающих, важнейших работах и пусковых объектах;
первоочередное удовлетворение работ специального назначения и работ, утверждённых правительством и Министерством путей сообщения;
соблюдение комплектности снабжения.
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
237
Потребность и направление ресурсов в плане снабжения организаций железнодорожного транспорта (табл. 130), разрабатываемом ЦХ МПС, определяют по следующим основным отраслям: I) железные дороги; II) промышленные предприятия; III) строительные организации; IV) остальные организации и потребители.
Из общей потребности в материалах для выполнения программы работ выделяют потребность на программу ремонта подвижного состава и машин.
Распределение фондов производят с указанием квартальных сроков поставки, за исключением оборудования, сроки поставки которого определяются договорами.
План снабжения производственно-экс-плоатационных нужд хозяйственных единиц железной дороги разрабатывается службой материально-технического снабжения по форме, приведённой в табл. 131.
Фонды предусматриваются: по каждому паровозному депо и в целом по службе локомотивного хозяйства; по вагонным депо, вагонным участкам, колёсным мастерским и в целом по вагонной службе; по службе пути, электрификации, связи, зданий и сооружений, Дорстрою . и остальным службам и отделам, по, отделениям дороги (НОД).
Обеспечение потребности производится как за счёт выделяемого фонда, так и за счёт заданий хозяйственным единицам по мобилизации внутренних ресурсов.
В пределах общих фондов хозяйственных единиц в плане снабжения выделяются в том числе целевые фонды для первоочередного обеспечения важнейших работ и заданий правительства н министерства.
НОРМЫ РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ И НОРМЫ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ЗАПАСОВ
Значение прогрессивных технико-экономических норм
Прогрессивные технико-экономические нормы являются основой расчётов потребности в материальных ресурсах, составления заявок и планов снабжения, а также средством учёта и контроля за расходованием: материалов.
Нормы расхода и нормы запасов материалов и запасных частей служат также основой для нормирования оборотных средств, железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта.
Прогрессивные технико-экономические-
Таблица 13 С
План снабжения организаций железнодорожного транспорта
...........................на	195 .. г.
(наименование материала)
Наименование организаций	Расход за предыдущий год	195 . . г.								Заявлено
		Остаток на 1/1	Фонд с учётом 1 изменений	1 Отгружено за 9 месяцев текущего года	Расход за 9 месяцев текущего года	IV квартал		Ожидаемый		
						Остаток на 1/Х	Подлежит поставке	расход за 195 . . г.	остаток на 1/1 планируемого года	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
I. Железные дороги .... 11. Промышленные предприятия 											
Итого . . . 111. Строительные организации 											
Итого . . . IV. Остальные организации											
Итого ...	—									
Всего . . . Базы ЦХ 											
J	Итого...										
238
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
оз
Переходящий
запас
195 . . г.
Продолжение табл. 130
План снабжения
Наименование организации
2
В том числе по кварталам
S
к 5 а s 5 та
X
1
I. Железные дороги . . . .
II. Промышленные предприятия ...........  .
1 2
14
17
1 8
20
21
22
Итого ...
III. Строительные организации ..................
Итого ...
IV. Остальные организации
Итого . .
Всего . . .
Вазы ЦХ ..........
Итого ...
Начальник отдела материальных балансов ЦХ
Начальник. Главного управления материально-технического обеспечения МПС
нормы способствуют повышению рентабельности промышленных предприятий, снижению себестоимости продукции, правильной организации хозяйственного расчёта.
Нормы расхода сырья, материалов, топлива, запасных частей и других материальных ресурсов не могут оставаться постоянными в продолжении длительного периода. Технология производства и использование средств производства неуклонно улучшаются и создают новые резервы для снижения норм расхода материалов. Поэтому при изменении технических условий, технологических процессов и других факторов, влияющих на расход материалов, топлива и запасных частей, нормы должны корректироваться. Задача правильной организации материально-технического снабжения железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта, отвечающей требованиям режима экономии, может быть успешно решена только на основе разработки и внедрения ’прогрессивных, дифференцированных по дорогам и отдельным предприятиям, норм использования сырья, топлива, материалов и электроэнергии, учитывающих передовой опыт новаторов производства и достижения науки и техники.
Определение норм расхода материалов
Прогрессивные технико-экономические нормы устанавливаются на определённый от
резок времени для данных конкретных производственных условий с учётом достижений передовых бригад, цехов, предприятий и отдельных новаторов производства, дающих образцы экономного, рационального использования материалов, максимального использования отходов, изменения и облегчения конструкции изделий, рационализации технологии, улучшения качества и сортимента материалов, внедрения полноценных заменителей и эффективных видов материалов, учёта изменений структуры работ и других факторов, влияющих на удельный расход материалов.
Нормы расхода материалов и запасных частей определяются на установленный измеритель. Измерители работ, порядок расчёта норм и факторы, определяющие расход материалов на установленный измеритель, определяются конкретными производственными условиями и специфическими особенностями отдельных видов материалов.
Определение норм расхода топлива
Нормы расхода топлива определяют на следующие измерители: для работы паровозов и тепловозов — на 10 000 ткм брутто; для двигателей — на 1 000 квт-ч производства электроэнергии, 1 л3 сжатого воздуха, 1 т нормального пара и т. д.; для технологических целей — на 1 т годного литья, годных
таблица 1 b i
для гфоИЗводственно-эксплоатационных нужд на 195 .. г.
План снабжения
железной дороги .............................
(наименование материала)
Наименование предприятий	Потребность				Наличие материала в кладовых хозединиц на 1/1	Потребность к заготовке	Обеспечение									
	На программу		Норма переходящего запаса	Всего			Годовой фонд	В том числе по кварталам				Задание хозедини-цам по мобилизации внутренних ресурсов	Итого обеспечено		В том числе целевое назначение	
	заявленная	принятая к обеспечению						I	II	III	IV				Наименование работ	Количество материалов
Паровозное депо 	 » » 												-	1 1					
Итого по службе локомотивного хозяйства 		 Вагонное депо 	 > > 	 Вагонный участок 		 > » ....... Колёсные мастерские 													1 1 i 1				»
Итого по вагонной службе	 Служба пути ....	..... »	электрификации .... »	зданий и сооружений 	 Дорстрой 	 Отделение дороги 	 > » 	 > » 	 Остальные службы и отделы .			1	i	1 !											
Итого распределено Служба материально-технического снабжения	 Не распределено																	
Всего 	 I В том числе фонд дороги . . 1 Наличие на складах 															; ! i 1 1 1		
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ	239
Начальник Службы материально-технического снабжения Начальник планового отдела
240
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 132
Калорийные эквиваленты топлива
Каменноугольное топливо в среднем по бассейнам н месторождениям, а также по маркам и сортам
Наименование месторождений, бассейнов н марок	Сорт	Теплотворная способность рабочего топлива в ккал}кг	Коэффициент перевода 1 кг натурального топлива в условное	Наименование месторождений, бассейнов н марок
Угли Донецкий бассейн Каменный уголь всех марок 	 Антрацит 	 По бассейну в целом Г	 г	 г	 г	 г	 д	 д	 д	 д	 д	 ПС	 к	 т	 т 	 т 	 пж 	 пж 	 пж 	 пж 	 пж 	 пж 	 А	 А	 А	 А	 А	 А	 А	 А	 Кузнецкий бассейн Все марки 	 Г	 д	 к	 к,	 пж 	 ПС	 СС	 сс	 СС	 т	 т	 т	 т		По всем сортам По всем сортам гк ГО ГМ ГР По всем сортам ДКх размером более 25 мм ДК« размером более 13 мм ДМ размером 0—13 мм ДР По всем сортам рядовой » ТМ ТР По всем сортам Размером более 25 мм Размером меиее 25 мм Размером более 50 мм Размером менее 50 мм Рядовой По всем сортам АП АК AM АС АСШ АШ АРШ По всем сортам Рядовой » » » » » » Размером 40 мм и более Рядовой По всем сортам тк ТМ ТР	6 455 6 540 6 500 6 790 6 205 6 030 6 185 6 220 5 735 5 570 4 850 5 310 5 280 6 930 6 780 6 225 6 935 6 815 7 330 7 065 7 490 7 130 6 460 6 580 7 115 7 080 6 540 6 395 6 195 6 065 6 445 6 540 7 000 6 690 6 260 7 215 7 285 7 125 7 100 6 980 7 410 6 960 6 560 6 675 6 510 6 485	0,920 0,934 0,930 0,9.0 0,886 0,861 0,884 0,888 0,819 0,789 0,693 0,759 0,754 0,990 0,969 0,889 0,991 0,974 1,047 1,009 1,070 1,019 0,923 0,940 1,016 1,011 0,934 0,914 0,885 0,866 0,921 0,934 1,000 0,955 0,895 1,031 1,040 1,020 1,015 0,997 1,060 0,995 0,940 0,970 0,910 0,928	Минусинское месторождение Хакасский уголь . Подмосковный бассейн БК	 Б	 Б	 Б	 Кара гандинский бассейн Все мапки 	 Б	 ПЖ 	 пжм 	 ПС	 Пром	 Ки зеловский бассейн ПЖ 	 Челябинский бассейн Б	 в	 Б	 Б	 Егоршинское месторождение А .... . 	 Богословское место рождение Б	 Канское месторождение Б	 Че ремховское месторождение д	 Черновское месторождение Б	 Тарбагатайское месторождение Б	 Кивдинское месторождение Б	 Райчихинское месторождение Б	
условное
Рядовой	5 765	0г824
По всем	2 900	0,415
сортам БК	3 115	0,445
БО	2 840	0,405
БМ	2 520	0,360
БР	2 905	0,415
	5 880	0,840
Рядовой	3 850	0,550
»	6 020	0,860
Мытый	6 495	0,930
рядовой Рядовой	5 980	0,855
»	5 4W	0,797
»	5 600	0,800
По всем	3 850	0,551-'
с ортам БК	4 235	0,605
БМ	3 750	0,536
БР	3 815	0,545
Рядовой	6 130	0,875
»	3 295	0,470
»	3 815	0,545
»	5 510	0,790
	3 850	С ,550
»	3 970	0,570
»	3 115	0,445
»	3 405	0,485
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
241
Продолжение табл. 1 32
Наименование месторождений, бассейнов и марок	Сорт	Теплотворная способность рабочего топлива в ккал]кг	Коэффициент перевода 1 кг натурального топлива в условное	Наименование месторождений, бассейнов и марок	Сорт	Теплотворная способность рабочего топлива в ккал]кг	Коэффициент пере- ! вода 1 кг иатураль- ; ного топлива в условное	1
Артёмовское месторождение Б	 Б	 Б	 Б	 Б	 Б	 Тавричанское месторождение Б	 Сучанское месторождение Все марки 	 ПЖ 	 г	 т	 Сахалинское месторождение Все марки 	 к	 г	 пж 	 д	 С реднеазиатские угли Все марки 	 Сулюктинское месторождение Б	 Б	 Б	 Б	 Б	 Б	 Кзыл-Кийское месторождение Б	 Б	 Б	 Б	 Б	 Б	 Таш-Кумы рское место рожде ние Г	 Кок-Д нгакское месторождение Г	 Шу рабское месторождение Б	 Л енгеровское месторождение Б	 Тквибульское место рожде ние Г	 г	 г	 1'	 г		По всем сортам БК БО БМ БР БОМ БР Рядовой Паровичный жирный Газовый Тощий Рядовой » » По всем сортам БП БК БО БМ БР По всем сортам БП БК БО БМ БР Рядовой БР БР По всем маркам ГК ГО ГМ ГР	3 830 4 020 3 535 3 120 3 840 3 510 4 475 5 580 5 800 5 235 5 855 6 990 7 290 7 615 6 635 6 415 4 610 4 685 4 940 4 815 4 600 4 415 4 820 4 275 4 590 4 340 4 250 4 075 4 350 5 870 5 Ю5 4 035 4 155 4 680 5 150 4 965 4 950 4 500	0,550 0,574 0 ,505 0,446 0,550 0,501 0,640 0,800 0,830 0,748 0,765 0,999 1,040 1,088 0,948 0,916 0,660 0,669 0,705 0,692 0,657 0,630 0,688 0,611 0,656 0,620 0,607 0,582 0,621 0,840 0,730 0,576 0,595 0,670 0,735 0,710 0,708 0,645	Ткварчельское месторождение Все марки 	 пж 	 с	 Печорский бассейн ПЖ 	 Полтавское мест о р ождение А	 Брединское месторождение А 	 Домбаровское месторождение А 	 Берчогурское месторождение А 	 Букачачинское место рождение ПЖ 	 Арбагарское месторождение Б	 Г усино-Озерское месторожоение Б	 Ворошиловское месторождение СС	 Подгород не некое месторождение Норильское месторождение ПЖ 	 Нефтетопливо1 и горючие газы Мазут (малосернистый) Все марки 	 10 	 20 	 40	 80 	 Мазут (сернистый с содержанием серы 1-4%)	 10	 20 	 40 	 Дизельное и моторное топливо Все марки 	 Карбюраторное топливо Бензин 	 Керосин 		Рядовой » )) » » » » > » » »	4 960 5 410 4 140 6 300 5 100 5 570 4 900 4 480 5 670 3 440 4 450 6 590 4 600 5 ПО 9 800 9 980 9 870 9 750 9 720 9 660 9 760 9 690 9'620 10 000 10 445 10 260	0,710 0,773 ' 0,582 0,900 0,730 0,820 0.700 0,640 0,810 0,490 0,630 0,940 0,660 0,730 1,400 1,425 1,410 1,393 1,388 1,380 1,392 1,384 1,374 1,430 1,490 1,465
16 Том 11
242
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Продолжение табл. 132
Наименование ! месторождений, ‘ бассейнов и марок	Сорт			Теплотворная способность рабочего топлива в ккал!кг	Коэффициент перевода 1 кг натурального топлива в условное	Наименование месторождений, бассейнов и марок			Сорт	Теплотворная способность рабочего топлива в ккал}кг		Коэффициент перевода 1 кг натурального топлива в условное
’ Природные газы1 . . Коксовый газ .... Доменный газ .... Генераторные газы . Торф (кусковой торф 33%-ной влажности, фрезерный торф 40%-ной влажности) В среднем для всех районов, кроме УССР	 В том числе; кусковой 	 фрезерный	 Дрова 1 м* складочных дров для всех пород 33%-ной влажности 	 , В том числе: Граб	 . Дуб 	 Ясень	 Клён	 Бук 	 Берёза	 ,	Прим -	ията следуют* Паровичные спекающиеся 	 Паровичные	жирн Паровичные	жирн мытые 	 Длиннопламенные Газовые 	 Коксовые 	 • Коксовые специалы	е ч г 1Я к ле ые 1ые	и и е. В лассифнк ПС пж пжм д г К и К, Кспец	С ац С С т т т А	8 400 4 000 910 1 100 1 600 2 870 2 940 2 660 1 302 2 033 1 999 1 920 1 832 1 771 1 613 оответс ия угле лабоспе лабоспе менные ощие р ощие ] и боле» ощие р 25 мм нтраци!	1,20 0,57 0,13 0,157 0,23 0,410 0,420 0,380 0,186 0,290 0,285 0,274 0,262 0,253 0,230 твии с й и их кающие кающие ядовые азмеро азмероь	Вяз Листе Сосна Ольх Е ль Осине Липа Пихт Топ од Кашире рожд Савель рожд Ульяис рожд Кокс . Коксик Коксов Солома Костра Отдуби Чингал хлопч Г уз-па ХЛОП1 Подсол Рисова юсударс! условное ся . . . ся до- и 25 мм менее	енница . . . . .... .... 1Ь . . . . фланцы кое	м« ение. . . :кое м 5ние . . вское ме 5ние . . ая мелочь льняная на ... ак (кор атника) л (стебл 1атника) вечная лу я лузга венными обозначен СС ССдом ТР тк ТМ А	сто- 5CTO- сто- обки и зга обще не: Бур Бур Бур Бур Бур Про ДУ Сла	союзными стаи ый рядовой . . ый мелкий . . ый орех . . . . ый крупный . . ая плита . . межуточный кт	 нец		1 630 1 548 1 455 1 349 1 244 1 279 1 281 1 226 1 023 1 610 1 475 1 565 6 500 5 520 4 ЭОС 3 750 3 865 1 425 3 415 3 47С 3 686 3 18С Дарта про-	м	0,253 0,221 0,208 0,193 0,178 0,183 0,179 0,175 0,146 0,230 0,211 0,224 0,930 0,790 0,700 0,540 0,550 0,160 0,490 0,495 0,530 0,455 в при- БР БМ БО БК БП Пром С
в тыс. ккал на 1 м3 и соответственно с этим перевод -
1 По газам теплотворная способность указана ной коэффициент 1 м* газа в кг условного топлива.
поковок или изделий, подвергаемых технической обработке, и т. д.; для отопления — На 1 м3 отапливаемых зданий и т. д.
Нормы расхода выражаются в условном топливе с последующим пересчётом в натуральное по установленным калорийным эквивалентам (табл. 132).
Подробно о нормировании расхода топлива для работы паровозов изложено в ТСЖ, Т. 6, стр. 933—942.
При установлении норм расхода топлива на работу паровозов учитывается влияние следующих основных факторов:
улучшение эксплоатации паровозного парка;
усиление технической вооружённости железнодорожного транспорта;
осуществление теплотехнической модернизации паровозного парка;
достижения передовых машинистов.
Улучшение эксплоатации паровозного
парка может проходить по следующим направлениям:
а)	повышение веса поезда в грузовом движении;
б)	сокращение времени оборота паровозов;
в)	сокращение порожнего пробега вагонов;
г)	изменение удельного веса маневрового пробега паровозов.
Усиление технической вооружённости железнодорожного транспорта может проходить по следующим направлениям:
а)	повышение удельного веса двухпутных линий (увеличение удельного веса двухпутных линий на 1% сокращает расход топлива на 0,3%);
б)	повышение удельного веса четырёхосных вагонов (изменение вагонного парка на 1% сокращает расход топлива на 0,08%).
Важнейшими мероприятиями по теплотехнической модернизации паровозного парка являются:
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
243
а)	оборудование паровозов золотниками Трофимова (по опытным данным этот вид модернизации в эксплоатационных условиях даёт 6 — 8% экономии топлива);
б)	оборудование паровозов водоподогре-вателями (водоподогреватели типа смешения, как прказали специальные опыты, обеспечивают в эксплоатационных условиях экономию топлива до 6%);
в)	установка на паровозах инжекторов мятого пара (по данным специальных испытаний экономия топлива от этого вида модернизации составляет 6 — 7%);
г)	внедрение усовершенствованных золотниковых втулок на паровозах серий Су и Сум (даёт экономию топлива на 2 — 3%);
д)	улучшение парораспределения на паровозах серий Су и СО (экономия топлива от этого мероприятия составляет примерно 3%);
е)	установка широкотрубных пароперегревателей на паровозах серии ФД (экономия топлива 2%);
ж)	улучшение изоляции котлов паровозов (экономия топлива 3%).
Важным фактором, обеспечивающим снижение расхода топлива паровозами, является повышение квалификации паровозных бригад и внедрение методов работы лучших машинистов.
Осуществление мероприятий, направленных на экономию топлива, а также улучшение технического состояния и эксплоатации подвижного состава создают условия для систематического и последовательного снижения расхода топлива, что характеризуется среднесетевыми данными (табл. 133)
Таблица 133
Расход топлива в кг условного топлива на 10 000 т)км брутто
Локомотивы (по всей сети железных дорог)
Годы
1940 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955
Паровозы и тепловозы . Паровозы . . Тепловозы . .
248
254 232
257 236 — 48,0
221 212
226 217
48.0 47,2
202,5 208
46,6
194,8 188,3
201 195,0
47,5 47,0
Определение норм расхода электроэнергии
Нормы расхода электроэнергии определяются на измерители:
а)	для тяги поездов электрифицированных железных дорог — на 1 ткм брутто;
б)	для производственно-эксплоатационных нужд железных дорог с паровой тягой — на 10 тыс. ткм брутто;
в)	для выплавки электростали — на 1 т годной стали.
При установлении норм расхода электроэнергии для тяги поездов электрифицированных железных дорог учитывается влияние следующих факторов:
1) технической скорости пассажирских и грузовых поездов, 2) среднего веса грузового поезда в обоих направлениях, 3) времени оборота электровозов, 4) числа остановок, приходящихся на 100 поездо-км, 5) удельного веса в общем объёме тонно-километровой
работы дальнего пассажирского и пригородного движения, 6) удельного веса вспомогательного пробега электровозов, 7) мощности печей отопления, 8) опыта и достижений передовых машинистов по вождению поездов.
Важнейшими мероприятиями по экономии электроэнергии на тягу поездов являются: сокращение времени оборота и вспомогательного пробега электровозов, ликвидация простоев электровозов на промежуточных станциях, вождение тяжеловесных поездов, уменьшение потерь электроэнергии в проводах контактной сети, улучшение режима вождения поездов с учётом опыта передовых машинистов.
Определение норм расхода материалов верхнего строения пути
Нормы расхода материалов верхнего строения пути определяются в соответствии с классификацией путевых р'абот на: 1) реконструкцию, 2) капитальный ремонт 3) средний ремонт, 4) подъёмочный ремонт, 5) усиление пути в кривых с добавлением шпал, 6) сплошную замену рельсов новыми, 7) сплошную замену рельсов старогодными, 8) замену стрелочных переводов, 9) текущее содержание пути.
При нормировании материалов верхнего строения пути учитываются: характеристики ремонтов, установленные классификацией путевых работ; сроки службы отдельных элементов пути; тип верхнего строения пути; категория пути и грузонапряжённость; техническое состояние • пути; достижения новой техники и передовая технология путевых работ; опыт передовых путейских коллективов и новаторов-путейцев по экономии расхода материалов и повышению срока службы элементов пути.
Основными показателями при установлении норм расхода материалов верхнего строения пути являются сроки службы отдельных элементов, определяющие ежегодный их выход по износу.
Срок службы и эксплоатационный выход рельсов зависят в основном от объёма тоннокилометровой работы. Кроме того, влияют скорости движения, осевые нагрузки, состояние подвижного состава и его динамические свойства, план, профиль, конструкция и состояние пути. Влияние некоторых факторов, как, например: осевых нагрузок, состояния и динамических свойств подвижного состава, поскольку износ представляет собой результат их суммарного воздействия, может быть принято одинаковым для всей сети. Преобладающим фактором в износе верхнего строения являются вагонные нагрузки, составляющие более 85% от веса поезда брутто.
Эксплоатационный выход рельсов по износу как для сети в целом, так и для дорог и отдельных участков в зависимости от грузооборота определяется по сроку службы рельса. Средний срок службы рельса, исходя из методики определения эксплоатационного выхода рельсов по износу, приведённой в ТСЖ, т. 5, стр. 62, может быть определён из следующей зависимости:
16
244
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
где а) — площадь допускаемого износа головки рельса по сечению в л<л2;
0— средневзвешенный для данных условий плана и профиля пути износ" поперечного сечения головки рельса, вызванный грузооборотом в 1 млн. т брутто в л.и2;
Q—грузонапряжённость (во всех видах движения), выраженная в миллионах тонн брутто на 1 км пути в год.
Для среднесетевых условий величина 0 по данным ЦНИИ может быть принята равной 2,5 мм2 на 1 млн. т брутто для рельсов типа Р43 и легче и 2 мм2 — для рельсов типа Р50 и тяжелее, имеющих более высокий процент углерода и потому более износостойких.
Величина ш может быть принята в соответствии с действующими нормами вертикального износа рельсов в главных путях (табл. 134).
Таблица 134
Площадь предельно допустимого износа головки рельсов
Показатели	Типы рельсов			
	Р50	Р43	Р38	Ш-а
Общая площадь сечения головки рельса в мм*		2 552	2 393	2 227	1 889
Допустимый, приведённый к вертикальному , износ рельсов в главном пути в мм .			9	9	9	6
Площадь допустимого износа головки в мм*	585	570	535	305
Исходя из приведённых данных срок службы рельсов типа Р50 при грузонапряжённости в год 10 млн. т брутто на 1 км составит
о> 585
Т PQ = 2"По ~ 29 лет"
Срок службы рельсов в главном пути при различных условиях эксплоатации (грузонапряжённости участков) приведён в табл. 135.
Срок службы рельсов в				Таблица главном пути		135
Типы рельсов	Срок службы рельсов прн грузонапряжённости в млн. т брутто на 1 км в год					
	10	12	6	20	25	30
Р50 . . . Р43 . . .	29 23	24 19	18 14	15 11	12 9	10 7,5
Приведённый способ подсчёта выхода рельсов применим только для укрупнённых расчётов. Планирование замены рельсов новыми по дорогам и дистанциям пути должно производиться на основе детального анализа состояния рельсового хозяйства (характеристики рельсов по типам и годам прокатки, характеристики рельсов по вертикальному и боковому износу, наличию в пути дефектных и остродефектных рельсов, состоянию других элементов верхнего строения пути), сте
пени важности линий по условиям эксп.юата-ции (грузонапряжённости участков), весовых норм поездов и типов локомотивов.
Минимальные нормы срока службы шпал, лежащих в пути, в соответствии с приказом № 686/ЦЗ от 22 июля 1949 г. определены для шпал, пропитанных маслянистыми •антисептиками, не менее 18 лет и для шпал, пропитанных водными антисептиками, — не менее 14 лет.
Указанные сроки службы являются среднесетевыми. При исчислении потребности в шпалах необходимо учитывать конкретные условия, которые влияют на срок службы шпал (качество балластного слоя, наличие, пучин, грузонапряжённость линии и др.), и опыт передовиков-путейцев по улучшению’ качества содержания пути и ухода за шпалами. Значительно бдльший срок службы (в 2—3 и более раза) имеют железобетонные шпалы.
Срок службы рельсовых скреплений зависит от типа рельсов, качества стали, технического состояния и условий эксплоатации пути. Ориентировочно для среднесетевых условий сроки службы скреплений определяются: для накладок 10 лет, подкладок 35 — 40, болтов 13, костылей 14, противоугонов 8 лет. Срок службы скреплений может быть значительно увеличен за счёт внедрения передовых методов содержания и ремонта элементов верхнего строения пути.
При реконструкции и капитальном ремонте пути потребность в материалах определяется исходя из сплошной смены рельсов со всеми скреплениями и смены шпал (при реконструкции) и трёхлетнего выхода шпал по износу (при капитальном ремонте). При среднем ремонте пути смена рельсовых скреплений принимается в объёме ежегодного выхода по износу; смена шпал — в объёме-двухлетнего выхода.
Подсчёт норм расхода материалов на текущее содержание пути производится на основе данных о ежегодном выходе элементов пути по износу с учётом замены материалов новыми при капитальных ремонтно-оздоровительных работах по реконструкций пути, капитальному ремонту, замене рельсов новыми и усилению кривых. При текущем ремонте предусматривается также замена накопившихся в пути дефектных материалов и восполнение недостающих скреплений.
Установление норм расхода новых материалов верхнего строения пути на работы по-реконструкции, капитальному и среднему ремонту, усилению пути в кривых, смене рельсов и текущему содержанию пути производится в зависимости от типа укладываемых или лежащих в пути рельсов и рельсовых скреплений н весовых норм расхода этих элементов иа 1 км пути (табл. 136—141).
Определение норм расхода материалов и запасных частей иа ремонт подвижного состава
Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт подвижного состава устанавливаются: на единицу капитального, среднего, подъёмочного ремонта .и 1 млн..
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬН О-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
245
Типы рельсов и нормы расхода на 1 км пути
Тип рельсов	Площадь поперечного сечения рельса в см*	Теоретический вес 1 пог. м в кг	Вес одного рельса в кг длиной		Количество рельсов на 1 км пути длиной		Вес « рельсов на 1 км пути в т
			12,5 м	25 м	12,5 м	25 м	
Р65		82.90	64,91	1 81 1	1 622	160	80	129,8
Р 5 0		64,50	50,50	631	1 262	160	80	101,0
Р43		55,70	43,61	545	1 090	160	80	87,2
Р38		49,06	38,42	480	960	160	80	76,8
1-а			55,64	43,57	545	1 090	160	80	87,1
Ш-а		42,76	33,48	418	836	160	80	66,9
IV-a			39,45	30,89	«6	772	160	80	61,7
Таблица 137
Типы рельсовых накладок и нормы расхода на 1 км пути
Тип рельсов	Тип иакладок	Количество отверстий для болтов	Число накладок на 1 км пути прн длине рельса в м		Вес 1 шт. в кг	Вес накладок в кг на 1 км пути при длине рельса в м	
			25	12,5		25	12,5
Р65		Двухголовые	4	160	320	22,35	3 576	7 152
Р50			»	6	160	320	19,60	3 136	6 272
Р43, Р38		>	6	160	320	15,40	2 464	4 928
Р43, Р38		Улучшенные	6	160	320	19,1	3 056	6 112
Ш-а		Нормального	6	——	320	14,106	—	4 513,9
IV-a		профиля						
	Тоже	6	—	320	10,18	—	3 257,6
Ш-а		Усиленные	6	—	320	15,15	—	4 848
Типы рельсовых подкладок и нормы расхода на 1 км пути
Тип рельсов	Форма подкладок	Количество подкладок при числе шпал				Вес 1 шт. в кг	Вес подкладок на 1 км пути в кг
		1 440	1 600	1 840	2 000		
Р65		Двухребордчатая						
	симметричная	,—.	—	3 680	——	7,91	29 103,8
Р65		То же	—.		—	4 000	7,91	31 610
Р5 J							3 680	—	6,09	22 411,2
Р50		>	—	—	—	4 000	6,09	24 360
Р43 ......		2 880	—	.—-	—	5,56	16 012,8
Р43		>			3 200	—	——	5,56	17 792
Р43			—	—	3 680	—	5,56	20 460,8
Р43		Клинчатая	2 880	—	—		3,34	9 619,2
Р43		>			3 200	—-	—	3,34	10 688
Р43					—-	3 680	——	3,34	12 291,2
Р38		Двухребордчатая	2 880	—	—-	—	4,95	14 256
рзз		»			3 200	—	——	4,95	15 840
Р38		*			—	3 680	—	4,95	18 216
111-а		Клинчатая	2 880	—	—	—	3,05	8 784
Ш-а		>			3 200	—		3,05	9 760
	»		—	3 680	—	3,05	11 224
JV-a		>	2 880	—	—	—	2,54	7 315
IV-a		>	—	3 200	—-	—	2,54	8 128
Типы путевых болтов с гайками и нормы расхода на 1 км пути
Тип рельсов	Длина рельсов в м	Форма головки	Количество болтов с гайками		Вес в кг	
			иа 1 стык |	на 1 км пути	1 шт.	на 1 км пути
Р65		25	Круглая	4	320	1,042	333,4
Р65		12,5	>	4	640	1,042	666,9
Р50		25	>	6	480	0,800	384
Р50		12,5		6	960	0,800	768
Р43 ...	25’		6	480	0,679	325,9
Р43		12,5		6	960	0,679	651,8
Р43		25	Утиная	6	480	0,617	296,2
Р43		12,5	»	6	960	0,617	592,3
246
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 140
Типы костылей и нормы расхода на 1 км пути
к Тип рельсов	Форма подкладки	Вес 1 шт. в кг	Количество костылей на 1 шпалу (в шт.)	Количество костылей при эпюре шпал				
				Единица измерения	1 440	1 600	1 840	2 000
Р65 ..... .	Двухребордчатая симметричная	0,375	10	шт. кг	—	-	18 400 6 900	20 000 7 500
Р50		То же	0,375	10	шт. кг	—	—	18 400 6 У00	20 000 7 500
Р43		»	0,375	10	шт. кг	14 400 5 400	16 000 6 000	18 400 6 900	—
Р43		Клинчатая	0,375	6	шт. кг	8 640 3 240	9 600 3 600	11 040 4 140	—
Таблица 141
Нормы расхода шпал на 1 км пути
Наименование работ	Количество в шт.
Реконструкция пути: на прямых участках	 иа кривых <650 м ........................... Капитальный ремонт: добавление шпал до эпюры		1 840 2 000 1 840 или 1 600
локомотиво-км—для промывочного ремонта локомотивов; на единицу капитального, среднего, годового ремонта и 1 млн. вагоно-осе-км — для текущего ремонта вагонов.
При установлении норм расхода материалов и запасных частей на ремонт подвижного состава учитывают: 1) характеристики работ по каждому виду ремонта, установленные правилами ремонта; 2) периодичность ремонта в зависимости от конструктивных особенностей и технического состояния подвижного ссстава; 3) допуски износов деталей, технические и эксплоатационные условия, определяющие сроки службы материалов и деталей; 4) данные производственного учёта по сменяемости деталей при ремонте; 5) мероприятия по внедрению новой техники и передовой технологии при ремонте, обеспечивающие улучшение использования и сокращения расхода материалов и запасных частей; 6) опыт передовых заводов, депо и отдельных работников по экономии материалов и запасных частей.
Нормы расхода материалов и запасных частей должны предусматривать использование старогодных деталей, снимаемых с локомотивов и вагонов, внедрение новых технологических процессов, сокращающих угар, отходы и безвозвратные потери металлов и других материалов.
Нормы расхода для локомотивов рассчитываются с учётом имеющихся в эксплоати-руемом парке серий локомотивов и специфических условий ремонта на заводах и в депо железных дорог.
Для составления планов потребности в материалах и запасных частях на ремонт вагонов по каждому виду ремонта как в целом по железной дороге и министерству, так и для отдельных депо, участков и вагоноремонтных заводов нормы расхода материалов должны быть определены по типам и осности вагонов.
По грузовым вагонам нормы устанавливаются» с учётом конструктивных особенностей вагонов: тормозные, без тормозов, с автосцепкой, с винтовой упряжью н т. д.
Нормы расхода материалов и запасных частей на текущий ремонт вагонов как отце-почный, производимый в вагонных депо, так и безотпепочный, производимый в пунктах технического осмотра вагонов, устанавливаются на измеритель работы вагонного парка — 1 млн. вагоно-осе-км.
По отдельным видам материалов (подби-вочные буксовые кбнцы, польстерные щётки, смазка) устанавливать нормы только на 1 млн. вагоно-осе-км нельзя, так как неравномерность транзита и объёма погрузки и выгрузки, а также неравномерность приписки к отдельным участкам пассажирских вагонов вызывают различный по размеру расход материалов на один и тот же измеритель для разных железных дорог и участков. С ростом погрузки и увеличением приписного парка пассажирских вагонов увеличивается расход материалов на текущее содержание вагонов. Поэтому отдельные виды материалов нормируются на эксплоатационные измерители, характеризующие специфические условия работы данной дороги или участка (1 вагон погрузки, 1 приписной вагон и др.).
Нормы расхода элементов колёсных пар для железных дорог устанавливаются на 1 млн. вагоно-осе-км пробега и на ремонт одной колёсной пары со сменой элементов.. Расход элементов колёсных пар рассчитывается отдельно от потребности в материалах и запасных частях на ремонт в связи с тем, что ремонт колёсных пар планируется отдельно.
По запасным частям поковки, стального-н чугунного литья нормы расхода устанавливаются на 1 млн. вагоно-осе-км пробега (для
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
247
Таблица 142
Расчёт норм расхода проката чёрных металлов при ремонте локомотивов и вагонов
Наименование деталей	Количество деталей на 1 паровоз (вагон)	Сменяемость деталей		Материал	Вес на одну деталь		в кг на локомотив (вагон)		Вес используемых отходов в кг	Коэффициент использования металла
		в шт. на локомотив (вагон)	% сменяемости		ЧИСТЫЙ вес	заго- товка	чистый вес	заго- товка		
Польстерно-подбнвоч-ная букса на ось С-1 . Рессора нормального грузового вагона 12-листовая . .	 Коренной лист 12-листо-вой рессоры 	 н т. д.	4 4 4	2 0,5 1.5	Сре 50 12,5 37,5	дний ремонт крып Железо листовое Рессорная сталь 76 х 13 Полосовая сталь 76х 16 Катанка Рессорная сталь 76 X 13	ого дв^ 1,65 64 5 0,046 9,4	jxocHoec 2,07 68,9 5,4 0,095 10,1	вагона 3,3 32 2,5 0,023 9,4	4,14 34,45 2,7 0,048 10,1	—	0,80 0,93 0,93 ' 0,48 0,93
текущего отцепочного и безотцепочного ремонта вагонов) и на единицу ремонта вагонов по типу и осности (для капитального, среднего и годового ремонта вагонов, осуществляемого на железных дорогах). При заводском ремонте вагонов устанавливается норма расхода проката чёрных металлов, стального и чугунного литья и других материалов для изготовления запасных частей на один ремонтируемый вагон по типу и осности. За основу для определения норм расхода запасных частей или материалов, требующихся на их изготовление, принимаются показатели сменяемости деталей и правила ремонта локомотивов и вагонов.
Сменяемость деталей подвижного состава зависит от конкретных условий эксплоатации и характеристик ремонта подвижного состава.
Определение норм расхода материалов на ремонт локомотивов и вагонов производится пересчётом сменяемости деталей на подетальные весовые нормы расхода материалов, установленные на их изготовление с учётом максимально возможного использования непригодных к дальнейшей эксплоатации деталей и отходов (табл. 142).
Расчёты норм отдельных видов материалов и запасных частей (бандажи, трубы, баббиты, вагонные пиломатериалы и др.) имеют некоторые специфические особенности. Так, например, по бандажам расчёт ведётся исходя из эксплоатационного выхода бандажей по износу; расход труб жаровых и дымогарных на текущий, подъёмочный и промывочный ремонт паровозов устанавливается отдельно на наварку концов труб и на постановку новых труб; норма расхода свежего баббита при всех видах ремонта устанавливается с учётом использования выплава старого баббита и т. д.
Количественный расход материалов и изделий на единицу ремонта должен быть полностью увязан со стоимостью единицы ремонта.
Нормы расхода материалов и запасных частей на ремонт локомотивов и вагонов
устанавливаются не только в среднем посети. Среднесетевые нормы расхода материалов и запасных частей при использовании на дорогах нуждаются в значительной корректировке в зависимости от серии локомотива, особенностей профиля, рода балласта, качества используемой воды, рода сжигаемого топлива и других факторов. Влияние этих факторов на величину норм весьма значительно, в связи с чем как плановые нормы, так и фактические затраты на единицу промывочного и подъёмочного ремонтов по дорогам колеблются в пределах от 55 до 115% среднесетевой нормы.
Фактические расходы потекущему' ремонту грузовых вагонов на измеритель, выраженный в осе-километрах, колеблются в ещё более значительных пределах. Это обусловливается в основном объёмом выполняемого ремонта. На дорогах массовой погрузки или выгрузки, где скапливается большое количество вагонов из-под выгрузки или предназначаемых к погрузке и которым производится технический осмотр с одновременным производством ремонта, расход, падающий на указанный измеритель, значительно выше, чем на дорогах с большим удельным весом транзитных поездов, где в основном производится безотцепочный . ремонт вагонов в проходящих поездах.
Различие в расходах, кроме того, вызывается различной степенью технической оснащённости ремонтных пунктов, а также зависит от количества вагонов разных типов, проходящих по дороге, и от организации самого ремонта.
Определение норм расхода материалов на изготовление новых запасных частей подвижного состава, машин и оборудования
Нормы расхода материалов на изготовление новых запасных частей подвижного состава, машин и оборудования устанавливаются на единицу планируемой продукции —
’248
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
стрелочный перевод, буксу, рессору, стяжку винтовую и т. д.
Нормы расхода исходных материалов устанавливаются: а) для деталей, изготовляемых ковкой и штамповкой, — в весе заготовок для ковки и штамповки с учётом отходов при .резке металла на заготовки; б) для деталей, изготовляемых и обрабатываемых в механических цехах, — в весе неходкого материала До резки и обработки; в) для деталей стального, чугунного и бронзового литья — в черновом весе, т. е. в весе детали после обрубки и очистки в литейном цехе, с припуском на механическую обработку для деталей, подлежащих обработке.
Лнтннки и прибыли нормируются на тонну годного литья и поэтому в норму на изготовление отдельных деталей включаться не : должны.
. Основными исходными данными при определении норм расхода материалов на изго-'товление новых запасных частей подвижного .состава, машин и оборудования являются: рабочие чертежи и технические условия на изготовление изделия, карты технологических процессов, технологические чертежи штамповок, поковок и отливок, карты раскроя материалов, акты взвешивания заготовок и обработанных деталей, действующие стандарты на сортимент, качество и размеры исходных материалов, а также планы организационно-технических мероприятий, проведение которых должно обеспечивать снижение норм расхода и повышение коэффициента использования материалов.
Улучшение использования листового проката может быть достигнуто сокращением потерь металла, вызываемых нерациональными формами деталей, некратностью исходных материалов и концевыми отходами, за счёт совершенствования методов раскроя и снижения потерь при штамповке и резке.
Снижение потерь от формы детали достигается внедрением системы комбинированного раскроя различных по конфигурации деталей, выбором рационального контура детали, обеспечивающего наивыгоднейшее их совмещение, применением сварки деталей, изготовлением деталей типа колец и рамок из полосового металла путём гибки и вальцевания.
Уменьшение отходов при раскрое материалов достигается подбором и размещением на одном листе таких деталей, для которых сумма размеров, расположенных вдоль листа, максимально приближается к его длине и сумма размеров поперёк листа — к его ширине.
Уменьшение потерь металла в виде концевых отходов, образующихся при раскрое листов и полос, в виде вырезок проёмов крупногабаритных деталей, обрезков после вытяжки крупногабаритных и средних деталей, после обрезки мелких деталей, пробивки мелких отверстий, вырезки уголков и т. д. достигается внедрением системы централизованного раскроя металла, осуществлением мероприятий по организации кооперированного использования отходов, унификацией толщин и марок металлов.
Уменьшение потерь металла может быть достигнуто за счёт упорядочения технологии
кузнечно-штамповочного производства, дающего возможность снизить потери на угар и на образование облоя, а также снизить припуски и допуски на механическую обработку деталей.
Экономия металла достигается, кроме того, повышением технического уровня литейного производства за счёт широкого внедрения высокопроизводительных и точных методов литья.
Особенно . значительная экономия проката чёрных металлов может быть получена в результате перевода изготовления сложных деталей машин на стальное и чугунное литьё.
Среди мероприятий, снижающих расход металла на изготовление машин, весьма важное значение имеет уменьшение веса машин. Помимо большой экономии металла, снижение веса машин, как правило, влечёт за собой улучшение их эксплоатационных качеств и уменьшение трудоёмкости изготовления.
Одним из путей снижения веса машин является использование в конструкциях модифицированных и высокопрочных чугунов, имеющих значительно более высокие показатели механических свойств, чем обычные марки машиностроительных чугунов, а также применение для изготовления высоконапряжённых деталей машин низколегированных сталей.
Значительное снижение веса машин и механизмов обеспечивается применением широкополочных и облегчённых гнутых, периодических и тонкостенных профилей. Применение гнутых и полых профилей даёт экономию металла от 10 до 70%.
При разработке норм расхода цветных металлов особое внимание уделяется внедрению заменителей цветных металлов.
В норму расхода материала на изготовление детали или изделия включаются: а) чистый вес детали; б) заготовительные отходы, возникающие в процессе резки металла или других материалов на заготовки (обрезки, стружка при распиливании и т. д.); в) производственные отходы, связанные с приданием заготовке окончательной формы изделия (стружка, высечка и т. п.); г) потерн, технически неизбежные при данном технологическом процессе (угар, окалина и т. д.).
Нормы расхода металла рассчитываются по номинальным размерам профилей и толщине листового проката без учёта производственного брака и отклонений от условий поставки (немерность, несортность и т. п.).
При расчёте потребности в исходных материалах вес, габариты и допуски определяются по действующим ГОСТ и техническим условиям.
При определении неизбежных потерь (угар, припуск, потери при разрезке и пр.) руководствуются утверждёнными нормативами и показателями, достигнутыми передовыми заводами.
Одним из основных показателей, характеризующих относительную величину потерь и отходов, включаемых в норму расхода, а следовательно, и рациональность использования металла, является коэффициент использования проката чёрных и цветных металлов (отношение чистого веса детали
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
249
к норме расхода исходного материала). На коэффициент использования проката большое влияние оказывает вид используемого проката (листового и сортового).
Основной задачей при анализе коэффициента использования материалов является рассмотрение рациональности технологических процессов и разработка мероприятий, обеспечивающих сокращение потерь на отдельных операциях.
При установлении норм разрабатываются: подетальные карты расхода материалов, карты применяемости материала, заводские материальные спецификации по изделиям и сводные ведомости норм расхода материалов по планируемой номенклатуре.
Подетальные карты расхода материалов составляются по цехам на отдельные детали, изготовляемые из прутковых, профильных, листовых металлов (чёрных и цветных), труб, поковок и отливок, лесоматериалов, пластмасс и других материалов. Для деталей, изготовляемых путём группового раскроя листовых материалов, составляются особые карты раскроя. В карте раскроя указываются размеры листов, наиболее выгодные для изготовления данного узла, размеры всех выкраиваемых из этого листа деталей с учётом припусков на обработку, количество и вес деталей, вес и характер отходов, норма расхода материала и коэффициент.его использования. Подетальные карты раскроя материала служат для расчёта месячной потребности цехов в материалах, а также для составления цеховых поузловых материальных карт и для составления цеховых карт применяемости материалов.
Карты применяемости материалов составляются по цехам на каждый сорто-размер материалов на основе подетальных карт расхода материалов или непосредственно на основе исходной технической документации.
Заводские материальные спецификации по изделиям составляются на основе цеховых карт применяемости или цеховых материальных спецификаций отдельно на каждое выпускаемое заводом изделие и служат для определения потребности в отдельных видах проката—сортового и листового разных толщин и марок, труб и т. д.
Спецификации служат основанием для отпуска материалов цехам, для калькуляции себестоимости изделий, для оценки работы цеха в отношении экономного расходования материалов.
Сводные ведомости норм расхода материалов составляются по планируемой номенклатуре материалов и служат основанием для составления годовых и квартальных планов материальной потребности и планов снабжения.
Сводная ведомость составляется для каждого нормируемого изделия.
Полученные расчётным путём нормы сопоставляются с данными фактического расхода и с нормами на другие изделия, близкие по конструкции и технологии изготовления, а затем корректируются с учётом достижений новаторов производства и осуществления намечаемых организационно-технических мероприятий.
Определение норм расхода материалов на капитальное строительство
Существует несколько измерителей, на которые устанавливаются нормы расхода материалов. При составлении технических смет на строительные работы расход материалов определяется по нормам, установленным на отдельные конструктивные элементы зданий и сооружений.
При определении материальной потребности в масштабе железной дороги или строительного главка исключается возможность определения объёма работ по конструктивным элементам зданий и сооружений. Поэтому потребность в материалах на строительство наиболее крупных и важных объектов определяется по физическим объёмам работ с последующим пересчётом общего на данный объект расхода материалов на денежный измеритель (1 млн. руб. строительно-монтажных работ).
Для всех остальных объектов расчёт потребности производится по нормам расхода материалов, устанавливаемым по группам и видам зданий и сооружений на два измерителя: физический объём работы (100 мг, 1 пог. м., 1 шт. и т. п.) и денежный измеритель (100 тыс. руб., 1 млн. руб. строительномонтажных работ). Вывод норм на два измерителя необходим для обеспечения увязки потребности в материалах с денежными ассигнованиями, устанавливаемыми в годовых планах.
При установлении норм расхода материалов на физический объём работ за основу принимается классификация строительно-монтажных работ по конструктивным элементам, (табл. 143).
Установление норм расхода материалов на 1 млн. руб. стоимости строительно-монтажных работ производится по отраслям и видам работ в соответствии со структурой строительно-монтажных работ (табл. 144).
Для приближённых расчётов могут быть выведены также укрупнённые показатели расхода материалов на весь комплекс сооружений по строительству 1 км железнодорожных линий, вторых путей, электрификации 1 км железнодорожных линий и т. д.
Исходными данными для определения норм расхода материалов на капитальное строительство могут служить: а) типовые проекты и сметы зданий и сооружений, характери-. зующие данный вид строительства и предусматривающие наиболее рациональные конструкции и экономное использование материалов; б) сметные нормы на общестроительные и специальные строительные работы, введённые с 1 января 1955 г. (приведены в III части «Строительных норм и правил», сокращённо СНиП); в) разработанные в соответствии с утверждёнными сметными нормами справочники укрупнённых показателей расхода рабочей силы, материалов и машино-смен по отдельным видам зданий и сооружений; г) прейскуранты парайонных расценок, приведённые в соответствии с действующими ценами; д) специальные подсчёты объёмов работ по конструкциям сооружений и потребность в материалах для них, определяемая по СН и П; е) данные о фактическом расходе
250
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 143-
Нормы расхода материалов на 1 млн. руб. стоимости строительно-монтажных работ ОБЪЕКТНАЯ КАРТОЧКА
I.	Наименование предприятия	,	 VII.	Крановая нагрузка в т	 11.	Наименование объекта	*	 VIII.	Площадь застройки в м*	 III.	Объём или протяжённость . ‘	 IX.	Проектное задание. Технический проект (под- IV.	Конструктивная характеристика	 черкнуть) ...	. •	 V.	Высота в м	 X.	Кем и когда утверждён проект	 VI.	Длина пролёта в м . . . ’ ............	XI. Кем и когда утверждена смета 	 XII. Сметная стоимость работ							
Полная сметная стоимость	Стоимость оборудо вания	Стоимость строительно-монтажных работ	В том числе				
			общестроительные работы	особые строительные работы	сантех- ника	Монтажные работы	
						Всего	В том числе монтаж технологического оборудования
							
XIII. Физические объёмы работ
Наименование работ	Измерители, на которые устанавливается норма	Количество	Наименование работ	Измерители, иа которые устанавливается норма	Коли- чество
Земляные работы 	 Каменные	» В том числе: кирпичная кладка . . . фундаменты 	 Бетонные работы 	 В том числе основания под полы 	 Железобетонные работы . . В том числе: фундаменты 	 каркасы промышленных зданий 	 плнты перекрытий . . . Полы: цементные	  . мозаичные 	 плиточные 	 асфальтовые 	 торцовые 	 дощатые	 паркетные 	 прочие 	 Кровля жёсткая металлическая	. 		 Кровля жёсткая шиферная i> мягкая 2-слойная . »	» 3-слойная . Металлоконструкции .	. .	л<3 » » » » » » м* » » » » » » т		В том числе: колонны и рамы .... подкрановые балки . . . фермы, прогоны и связи фахверки 	 переплёты оконные .... прочие конструкции . . . Деревянные стены и перегородки .		 Деревянные перекрытия . , »	фермы и стропила 	 Деревянные оконные переплёты 	 Деревянные двери и ворота Гидроизоляция 	 Штукатурка внутренняя . . »	наружная . . Остекление 	 Окраска масляная по металлу 		 Окраска масляная по штукатурке 	 Окраска масляная по дереву Сеть	водопроводная .... »	канализационная .	.	. »	теплофикационная	.	. »	технологическая .	.	. Прочие работы (в зависимости от вида строительства) 		tn » » » )> м* » » » м » » » » >> » » пог.м » » V	
XIV. Расход ма т е р и а л о в
Наименование материалов	Единица измерения	Кол иче-ство на весь объём работ	Норма расхода на	
			1 000 л*3(л3)	1 млн. руб.
Прокат чёрных металлов 	 В том числе: Крупносортная сталь 	 Мелкосортная	 Катанка 	 Балки н швеллеры свыше № 18	 »	»	до № 18		 Толстолистсвая сталь 	 .... Тонколистовая до 3 м 	 Кровельная ,'таль	 Трубы чугунные водопроводные ..... » канализационные » катаные . . . . •	 »	стальные больших диаметров . . и т. д.	т > » » » пог. м]т » т »			1
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
251
материалов на единицу объёма основных видов строительных работ, ж) опыт и достижения передовых строек.
Для расчёта норм расхода материалов принимаются только те проекты и сметы, которые характеризуют данный вид строительства и предусматривают наиболее рациональные конструкции и экономное использование строительных материалов, в первую очередь металла, цемента и леса.
При пользовании сметными нормами на строительные работы и разработанными на нх основе другими нормативными документами необходимо учитывать, что сметные нормы предусматривают единый метод организации н производства работ, поэтому нормы должны корректироваться с учётом следующих основных факторов, влияющих на расход материала:
а)	улучшения технологии строительного производства;
б)	достижений передовых строек по экономии строительных материалов и в первую очередь металла, цемента и леса;
в)	специфических особенностей отдельных районов и конкретных строек;
г)	осуществления организационно-технических мероприятий по экономии строительных материалов: применения заменителей, широкого использования местных сырьевых ресурсов и материалов, применения рационального сортимента арматуры периодического профиля, сварных сеток и каркасов, стыковой электросварки, малолегированных сталей, проката с минусовыми допусками, стальной проволоки для струно-бетонных конструкций, пластифицированного цемента, несущих асбоцементных плит, пустотелых железобетонных настилов, многодырчатого кирпича, стеновых керамических и пеносиликатных блоков, облицовочного кирпича, гипсовой штукатурки, гипсовых блоков, широкого применения сборного железобетона и индустриальных методов строительных работ.
Расчёт норм расхода материалов на типовые объекты строительства производится в следующем порядке. Прежде всего по сметам определяются физические объёмы работ по конструктивным элементам (каменные работы, бетонные работы и т. д.). На основании данных физического объёма работ и прокорректированных норм производится расчёт потребности в основных материалах. Исходя из установленной потребности в материалах по физическим объёмам строительных работ и данных об объёмах и общей стоимости строительно-монтажных работ, определяются укрупнённые нормы расхода материалов на 1 000 м3 (м2) зданий и 1 мли. руб. стоимости строительно-монтажных работ, а также нормы расхода материалов на 1 млн. руб. стоимости строительства предприятия в целом. Расчётные н сметные данные по каждому объекту заносят в объектную карточку (см. табл. 143).
Расчёт норм расхода материалов на капитальное строительство по видам н группам работ и на измеритель 1 мли. руб. по плану капитального строительства в целом' производится на основе норм расхода на типовые объекты и удельных соотношений отдельных типовых разновидностей зданий и сооруже
ний по структуре строительно-монтажных работ (см. табл. 144). Приведённые в таблице цифры взяты условно.
Методика исчисления норм переходящего запаса материалов
Величина запаса материалов зависит от объёма производства, а также от условий снабжения, приобретения и быстроты доставки материалов на предприятия.Нормы запаса материалов определяются в днях по видам фондируемых материалов: прокат чёрных металлов, медь, свинец, олово, вагонные пиломатериалы и т. д. В целях регулирования и контроля запаса важнейших видов, профилей и сорто-размеров чёрных и цветных металлов, лесоматериалов, топлива н других материалов устанавливаются дифференцированные нормы по каждому сорто-размеру.
Количество дней производственного запаса материалов находится в прямой зависимости от времени между двумя очередными поступлениями материалов от поставщиков, к потребителю по утверждённым планам и выданным заказам (интервала поставки).
Период времени между поставками устанавливается (и фиксируется в договорах или заказах на поставку материалов) исходя из следующих факторов: цикличности (периодичности) производства материалов заводами-поставщиками; экономически целесообразных (с точки зрения затраты оборотных средств на образование запаса) размеров партии материалов, завозимых на предприятия и распределительные склады; эффективности использования транспорта для перевозки материалов и прочих факторов.
При этом учитывают размер среднесуточного расхода материалов, длительность производственного цикла, форму снабжения (транзитная или складская), установленные транзитные нормы отгрузки материалов поставщиками, стандартную ёмкость тары и т. п.
Кроме того, при установлении периода-времени между поставками анализируется,-фактическая длительность интервалов между очередными поставками, которая определяется на основе первичной документации предприятия. Для определения фактически сложившегося среднего интервала поставок все показатели длительности интервалов, за исключением случайных и нетипичных, складываются и сумма их делится на число учтённых интервалов.
Плановые интервалы поставок устанавливаются с учётом мероприятий по улучшению условий заказа и доставки материалов.
Интервалы поставок определяются для конкретных потребителей по каждому виду материалов и их сорто-размерам.
Если сорто-размеры объединяют в группу или виды материалов (сталь сортовая, сталь листовая, прокат в целом и т. д.), то интервал поставок определяется с учётом удельного веса каждого сорто-размера в общем объёме потребления.
Время, необходимое на доставку материала от завода-поставщика до потребителя, определяется расстоянием от псставщика до потребителя, среднесуточным пробегом транс-
252
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 144
Расчёт норм расхода материалов на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ по группам работ и всему плану строительства
।	Структура по группам работ	Удельный вес в %	Прокат металлов в т		Цемент в т		Лесоматериалы (в пересчёте на круглый лес) ь лс*	
		Нормы по видам работ	Расчёт групповых норм	Нормы по видам работ	Расчёт групповых норм	Нормы по видам работ	Расчёт групповых норм
Искусственные сооружения . .	20,1	52,6	10,36	272	54,7	495	100
В том числе: Мосты большие и средние с металлическими пролётами .	9.1	37,8	3,4	147,5	13,4	486	44
То же с железобетонными пролётами 		2,87	103,2	2,96	350	10,1	709	20
Малые мосты		4,7	56,8	2,67	348	16,4	460	
Тоннели 		0,4	33,7	0,14	562	2.3	274	2
Трубы 		2,8	39,7	1,11	411	11,5	399	11
Плотины		0,03	6,0	0,002	217	0,06	440	0,13
Особые берегоукрепительные работы 		0,2	19,6	0,04	470	0,94	384	0,77
Производственное строительство ..............	14,6	70,1	10,23	117	17,1	534	78
В том числе ПРЗ, ТРЗ, ЭВРЗ .	2,5	126	3,15	133	3,3	785	20
Паровозные депо и мастерские	3,4	62,4	2,12	133	4,5	440	15
Тяговые электростанции ....	0,6	100	0,60	188	1,1	440	4
ВРЗ, вагонные депо		1,7	72,94	1,24	131,7	2,2	600	10
ТЭЦ, ГЭС, электростанции . .	1,8	6'2,8	1,13	133	2,4	233	4
Экипировочные устройства . .	2,0	76,5	1,53 •	133	2,7	411	8
Заводы стройматериалов ....	2,6	17,5	0,46	34	0,9	653	17
Служебно-технические здания .	11,8	19,57	2,31	55,9	6,6	873	103
В том числе здания управлений, внеклассные вокзалы 		4,0	36,76	1,47	76	3,0	850	34
Пассажирские здания, конторы	6,3	8,52	0,54	44,6	2,8	850	54
Грузовые складские помещения	1,5	20,2	‘	0,30	51	0,8	1 000	15
Путевые работы		19,9	0,85	0,17	1,0	0,2	338	67
Электрификация, СЦБ и связь и водоснабжение		9,9	47,2	4,68	79	7,85	305	30
В том числе линии энергоснабжения 		0,4	29,5	0,12	9,7	0,04	369	2
Опоры контактной сети ....	2,0	124,5	2,49	236	4,7	457	9
Связь 		1,9	41,6	0,80	0,45	0,01	209	4
СЦБ		2,0	. 14,2	0,28	16,7	О.з	100	2
Здания насосных станций . . ,	1,0	60	0,60	75	0,8	800	<8
Наружная водопроводная сеть	1,4	4,1	0,06	50,7	0,7	200	3
Наружная канализационная сеть 		0,5	6,3	0,08	42,5	0,2	200	1
Водопроводные устройства, заземлённые резервуары ....	0,7	42,9 .	0,30	156,6	1,1	200	1
Жилищное строительство . . .	18,8	7,13	1,34	46	8,7	973	183
В том числе: Стандартные дома 		2,7	1,8	0,05	11,6	0,3	1 200	32
Деревянные дома 		2,0	1,5	0,03	10	0,2	1 700	34
Каменные малоэтажные дома (1—2-этажиые) 		9,9	5,4	0,54	53	5,2	939	93
Каменные многоэтажные дома (3 этажа и выше)		4,2	17,1	0,72	71	3,0	571	24
Культурно-бытовое строительство ...........	4,9	15,5	0,76	85	4,4	633	31
В том числе: Школы		1,6	23,1	0,374	94	1,5	625	10
Больничные здания		0,7	10,3	’ 0,072	86	0,6	571	4
Детские учреждения		0,7	10,6	0,<-74	71	0,5	714	5
Магазины и столовые .....	0,6	6,0	0,036	67	0,4	666	4
Бани и прачечные 		0,8	10,9	0,087	113	0,9	560	5
Клубы, дворцы культуры . . .	0,5	23	0,115	94	0,5	500	3
В с е г о по плану работ	100	-	29,8	—	99,5	—	592
-порта, временем складской переработки и .подготовки материалов к отпуску (при складской форме снабжения).
Прн разработке норм переходящего запаса материалов для железных дорог необходимо исходить нз следующих возможных видов заготовки материалов:
а)	с завозом на главные и другие распределительные склады;
б)	с завозом непосредственно в участковые и филиальные склады;
в)	с доставкой транзитом от поставщиков к потребителю на производстве и сдачей им материалов на ответственное хранение без
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
253-
возложения иа потребителя обязанностей по оплате материалов;
г)	с доставкой транзитом от поставщика к потребителю иа производство, оплатой материалов потребителем и принятием им материалов на свой баланс;
д)	местные заготовки.
При условии завоза материалов на распределительные склады время, необходимое для поступления материалов от поставщиков к потребителю, будет слагаться из времени, требующегося для: доставки материала от поставщика до главного (распределительного) склада; разгрузки, количественной и качественной приёмки и документального оформления материала; отправки и доставки материала из главного склада в участковые и их филиалы; подготовки материала к отпуску на производство (просушка леса, переработка материала и т. д.).
При транзитной форме снабжения время, необходимое для поступления материалов от поставщиков к потребителю, будет слагаться из времени, требующегося для: а) доставки материала на склад потребителя и б) разгрузки, количественной и качественной приёмки и предварительной подготовки материала к отпуску на производство.
Если на длительность интервала между поставками влияет только величина заказной или транзитной нормы, то нормируемая длительность интервала между поставками устанавливается делением величины заказной или транзитной нормы на среднесуточную потребность. Так, если заказная норма установлена в количестве 20 т, а среднесуточный расход равен 0,5 т, то нормируемый интервал составит 20 : 0,5 = 40 дней.
В тех случаях когда производство поставляемого материала характеризуется периодичностью, причём длительность интервала между периодами производства больше, чем частное от деления заказной и транзитной нормы иа среднесуточную потребность (например 60 дней), то интервал между поставками принимается равным интервалу между периодами производства (т. е. 60 дней).
Максимальная абсолютная величина производственного запаса zMaKC, равная величине партии материалов, поставляемой по договору или наряду-заказу на поставку материалов в счёт выделяемых- потребителям фондов, может быть выражена формулой
гмакс = ^Т,
где d—среднесуточный расход материала;
Т — период между двумя очередными поставками.
Средняя абсолютная величина производственного запаса при регулярной поставке большого количества сорто-размеров материалов может быть принята равной половине максимальной величины последнего.
При определении норм производственных запасов следует учитывать возможные отклонения от планируемых расчётных интервалов. Отклонения могут быть вследствие нарушения установленной периодичности в производстве, изменения транзитных норм,
времени пребывания материалов в пути и других причин. На основании анализа имевшихся в отчётном периоде отклонений определяется средневзвешенная величина этих отклонений от планируемого интервала поставок и устанавливается страховая часть-производственных запасов. При этом следует учитывать проводимые мероприятия, направленные на улучшение поставок. Величина страховой части производственных запасов не должна превышать 25—30% всего-запаса материалов.
На железных дорогах и предприятиях могут создаваться, кроме того, сезонные и не снижаемые запасы (запас топлива для паровозов, водокачек и электростанций для работы в зимний период, запас деталей, смазки и других материалов в пунктах, связанных с обслуживанием движения поездов, в пунктах ремонта подвижного состава, на локомотивах, на каждом километре пути, запасы материалов для борьбы со снежными заноса-сами, гололёдом и др.). Эти запасы должны гарантировать бесперебойную работу транспорта, особенно в зимний период. Размеры неснижаемого запаса устанавливаются по отдельным материалам приказами министерства или дороги.
При этих условиях норма производственных запасов будет состоять из суммы текущей, страховой и неснижаемой частей запасов. Исходные данные, необходимые для определения норм производственных запасов, а также потребных оборотных средств-на их создание, группируются по форме,, приведённой в табл. 145.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ДОГОВОРЫ
И ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ
МАТЕРИАЛОВ И ОБОРУДОВАНИЯ
В деле бесперебойного снабжения материалами предприятий железнодорожного-транспорта, улучшения качества и ассортимента материалов, укрепления хозрасчёта и ускорения оборачиваемости средств большое значение имеет строгое соблюдение системы хозяйственных договоров на поставку товаров.
Система и указания по заключению хозяйственных договоров определяются постановлениями правительства.
Начиная с 1950 г. годовые хозяйственные-договоры должны заключаться:
генеральные — . в течение 30 дней после утверждения правительством государственного плана снабжения народного хозяйства;
прямые и локальные — в течение 60 дней после утверждения правительством государственного плана снабжения народного хозяйства.
Все хозяйственные договоры заключаются-исходя из плана и основных условий поставки, регулирующих вопросы, общие для всех поставщиков и потребителей данного вида-продукции.
Генеральные договоры заключаются между центральными организациями-поставщиков и потребителей (состоящими
254
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расчёт норм производственных запасов по заводу (стройке)
Таблица 145
лениями министерств, центрами кооперативных систем, трестами, центральными сбытовыми, снабженческими и заготовительными организациями).
В генеральных договорах предусматривается;
1)	количество и групповой ассортимент подлежащей поставке продукции с указанием конкретных поставщиков (на весь год, а в соответствующих случаях и по кварталам);
2)	порядок и сроки представления спецификаций и выдачи разнарядок;
3)	структура договорных связей с точным указанием, какие предприятия и хозяйственные организации заключают между собой локальные договоры;
4)	имущественная ответственность сторон за невыполнение обязательств, принятых по генеральному договору (непредставление спецификаций, невыдача нарядов и т. п.), и за несвоевременное заключение локальных договоров.
На основании генеральных договоров нижестоящие звенья поставщика заключают локальные договоры с нижестоящими звеньями потребителя. При отсутствии генеральных договоров поставщики и потребители заключают между собой прямые договоры.
Прямые договоры заключаются в случаях, когда у министерств и ведомств-потребителей нет хозрасчётного (или пользующегося хозрасчётными правами по снабжению) центра или когда поставка продукции производится по специальным техническим условиям.
В локальных и прямых договорах предусматриваются конкретные обязательства поставщика и потребителя, точное количество подлежащей поставке продукции, сроки по-став'ки, качество продукции, а в необходимых случаях — её комплектность и ассортимент, цена продукции и общая сумма поставки,
ственность за невыполнение договора.
Заказ ы-с пецифекации на подлежащую поставке продукцию содержат развёрнутый сортимент (по профилям, размерам, длине, кратности, толщине, сечениям, маркам, сортам), комплектность, количество, цены, ссылку на ГОСТ или технические условия, которым должна соответствовать поставляемая продукция, внутриквартальные сроки поставки, отгрузочные и платёжные реквизиты, а в необходимых случаях и порядок приёмки.
В тех случаях когда продукция должна быть изготовлена в соответствии со специальными техническими условиями, последние согласовываются покупателем с заводом-изготовителем или с Главным управлением, в систему которого входит завод-изготовитель.
Для обеспечения поставки лесоматериалов специального назначения необходимых спецификаций и качества министерства (ведом-ства)-потребители обязаны представлять в Главлесосбыт предварительную спецификацию с указанием размеров лесоматериалов, а также указать их породы и сорта с распределением по районам потребления,- Спецификация должна представляться по сортиментам круглого леса не позднее чем за два месяца, а по пилопродукции—не позднее чем за один месяц до начала хозяйственного года.
Годовые заявки с разбивкой по кварталам на нефондируемую (планируемую) продукцию и обоснованные расчёты к ним представляются министерствами, и ведомствами-потребителями министерствам-поставщикам по утверждённым формам в те же сроки, в какие представляются заявки на фондируемую продукцию.
Количество фондируемой и планируемой продукции, подлежащей поставке, определяется:
а)	при заключении генеральных договоров поставки: фондируемой продукции —
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
255
в точном соответствии с выделенными фондами, а планируемой продукции — в соответствии с планом распределения, утверждё-иым министерством-поставщиком, но не более количеств, заявленных министерством (ведомством)-потребителем;
б)	при заключении локальных и прямых договоров — ирходя из количеств, указанных в ведомости годового распределения между потребителями, подлежащей поставке продукции.
В случае изменения фондов по постановлению или распоряжению правительства соответствующие изменения вносятся сторонами в генеральный договор, а если поставка производится по прямым договорам — в ведомость распределения (согласованную министерством-поставщиком с министерством и ведомством-потребителем).
Покупатели по генеральным договорам— министерства (ведомства)-потребители при поставке по прямым договорам могут по соглашению с поставщиком вносить изменения в ведомость распределения подлежащей поставке продукции отдельным потребителям.
Изменения могут вноситься в пределах 13% квартальной поставки металлопродукций, 20% лесных и строительных материалов, 10% станков и кузнечно-прессового оборудования.
Продукция может поставляться потребителям непосредственно с заводов-изготовителей или со складов (баз).
Непосредственно с заводов-изготовителей продукция отгружается только вагонами, загруженными до полной вместимости или грузоподъёмности, и в количествах не ниже минимальных норм, указанных для каждого вида продукции в прейскуранте.
Поставка продукции по договорам, заключённым на основании ордеров прикрепления, не должна вызывать излишне дальних, встречных и иных нерациональных перевозок.
Расчёты за поставляемую продукцию осуществляются в порядке, предусматриваемом особыми соглашениями.
Централизованные расчёты за поставляемую продукцию для капитального строительства должны быть согласованы министерством или ведомством-потребителем с соответствующим банком долгосрочных вложений.
Покупатель обязан одновременно с подписанием договора представить поставщику справку за подписью директора предприятия (начальника строительства) и главного бухгалтера о том, что на приобретение поставляемой продукции по данному договору выделены соответствующие ассигнования.
НОМЕНКЛАТУРА ФОНДИРУЕМЫХ МАТЕРИАЛОВ
Материальные балансы и планы распределения чёрных и цветных металлов, угля и других видов твёрдого и жидкого топлива, нефтепродуктов, электроэнергии, лесных материалов, бумаги, строительных материалов, химикатов и резино-технических изделий, оборудования и машин, транспортных средств, продовольственных и промышленных товаров составляются по устанавливаемой Со
ветом Министров СССР фондируемой номенклатуре и министерствами промышленности — по планируемой ими номенклатуре.
К фондируемой номенклатуре материалов по плану иа 1956 г. относятся:
Чугуны: передельный литейный.
Ферросплавы: доменные (ферромарганец и ферросилиций), феррохром 60%, ферровольфрам 72%, ферромолибден 60%, феррованадий 40%, электроферромарганец углеродистый 76%, электроферромарганец среднеуглеродистый 80%, ферросилиций в пересчёте на 45%.
Прокат чёрных металлов с трубами и поковками из слитков всего и по сортименту: балки и швеллеры, крупносортная сталь, мелкосортная сталь (включая обручную), катанка, толстолистовая сталь, тонколистовая сталь, кровельная листовая сталь, декапированная листовая сталь, жесть чёрная, заготовка осевая и кузнечная, рельсы железнодорожные широкой колеи, рельсы железнодорожные узкой колеи, бандажи и центры, катаные колёса, заготовка для переката, заготовка трубная, трубы и поковки из слитков, сортовая конструкционная сталь, листовая конструкционная сталь, сортовая инструментальная сталь, быстрорежущая сталь и её заменители, листовая нержавеющая сталь, динамная сталь, трансформаторная сталь, листовая инструментальная, сортовая нержавеющая, прочие особые стали.
Изделия дальнейшего передела: листовая оцинкованная, освинцованная и лужёная сталь, жесть белая, сортовая холоднотянутая сталь, сталь-серебрянка.
Трубы: нефтяного сортимента (обсадные, бурильные, нефтепроводные), газовые, сварные больших диаметров, тянутые, включая электросварные, катаные, тонкостенные бесшовные, тонкостенные электросварные, чугунные водопроводные.
Метизы: проволока стальная, проволока обыкновенного качества (включая сварочную, телеграфную и колючую), гвозди проволочные, лента холоднокатанная стальная, трос стальной.
Лом чёрных металлов, в том числе: железо-стальной, стружка и доменный присад, лом чугунный.
Металлургический кокс.
Легирующие металлы: никель, кобальт в гидроокиси и металлический.
Цветные металлы: медь, алюминий, свинец, цинк, ртуть, олово, припои, баббиты, в том числе Б-83, латунь паспортная, бронза, медный прокат, бронзовый прокат, цинковый прокат, латунный прокат, алюминиевый прокат, медно-никелевый прокат, никелевый прокат, свинцовый прокат, заготовка лома и отходов цветных металлов, в том числе: меди, свинца, латуни, цинка, бронзы, алюминия, прочих цветных металлов.
Топливо: уголь, в том числе донецкий, подмосковный, кузнецкий, кизеловский, челябинский, богословский, егоршинский; южно-уральские угли, из них брикеты, карагандинский, черемховский, забайкальские угли, хакасский, канский и назаровский, среднеазиатские угли, приморские угли, райчи-хинский, буреинский, сахалинский, грузин
256
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ские угли, украинские бурые угли, из них брикеты, львовско-волынский, печорский, арктикуголь, экибастузский; силезский, маньчжурский; угли для коксования, в том числе донецкий, кузнецкий, кизеловский, карагандинский, грузинский, печорский; сланцы, торф, в том числе кусковой, фрезерный, торфобрикеты; дрова.
Нефтепродукты: бензин авиационный, в том числе по маркам, бензин автомобильный, керосин тракторный, керосин осветительный, керосин специальный, дизельное топливо, мазут топочный, в том числе малосернистый, мазут флотский, моторное топливо, газ (по отдельным городам, областям и республикам); авиационные масла, дизельные масла, машинные масла, трансформаторное масло, автолы, солидолы, парафин, нефте-битум, регенерация масел.
Электроэнергия по энергосистемам: объединённая Центрального промышленного района, Воронежская, Ленинградская, Кольская, объединённая энергосистема Юга, Уральская (включая Богословскую), Кузбасская, Ташкентская, Карагандинская, Армянская, Грузинская, Новосибирская.
Химикаты: сера, синтетический аммиак, крепкая азотная кислота, серная кислота, кальцинированная сода, каустическая сода, хромовые соли, минеральные удобрения (в условных единицах), в том числе;азотные удобрения (в пересчёте на сульфат аммония), фосфатные удобрения (в пересчёте на 18,7% Р2Об), фосфоритная мука, калийные удобрения (в пересчёте иа 41,6% окиси калия), бура, борная кислота, сульфат натрия, карбид кальция, толуол, ацетон, бутиловый спирт, фенолы синтетические и каменноугольные (включая фенольно-крезольную продукцию), нитролаки и растворители, эмали и грунты, фталевый ангидрид, полихлорвиииловая смола, пресспорошки и аминопласты, препарат гранозана, препарат ДДТ, дусты ДДТ, концентрат минерально-масляной эмульсии ДДТ, препарат гексахлорана, дусты гексахлорана, концентрат минеральио-масляной эмульсии гексахлорана, медный купорос, метиловый спирт ректификат, взрывчатые вещества и средства взрывания: аммониты, динафталиг, победиты, динамит, детонаторы, огнепроводный и детонирующий шнур.
Р е з и н о-т ехнические изделия: каучук синтетический, каучук натуральный, автомобильные шины обыкновенные, автомобильные шины «Гигант», транспортная лента, прорезиненные ремни (плоские), бельтинг.
Оборудование и машины: паровые котлы малой мощности паропро-изводительностью до 10 т/час, из них: 10 — 6, 5; 4 — 2; 1—0,7; 0,4—0,1 т/час-, ланкаширские, утилизаторы; электростанции передвижные, в том числе мощностью: свыше 60; 31 —.60; до 30 кет-, локомобили и паросиловые установки, в том числе мощностью: 100—125 л. с.; стационарные дизели, в том числе мощностью: до 80; 150 — 300; 400 л. с. и выше; судовые дизели, в том числе мощностью: до 80; 150—300; 400—700; 800 л. с. и выше; двигатели бензиновые малолитражные, автомобильные моторы, в
том числе ЯАЗ; тракторные моторы, генераторы переменного тока мощностью до 100 кет, генераторы переменного тока мощностью свыше 100 кет, электродвигатели переменного тока мощностью до 100 кет, электродвигатели мощностью свыше 100 кет, взрывобезопасные электродвигатели, крановые электродвигатели, машины постоянного тока, силовые трансформаторы, в том числе IV — V габаритов; электропечи, металлические ртутные выпрямители, автоматические телефонные станции; аккумуляторы щелочные, стационарные, автомобильные, в том числе 12-вольтные 6—СТЭ-128.
Кабельные изделия: провод голый по весу меди, провод стальной многожильный, провод троллейный, бронекабель, кабель СРГ и ВРГ, кабель контрольный, морской, провод установочный, шнур осветительный, кабель шланговый и врубовый, кабель дальней связи, кабель ТГ и ТБ, обмоточные провода и эмальпровода.
Металлорежущие станки, в том числе: токарные, токарно-центровые с высотой центров до 175, 175 — 280, 300 мм и выше, комбинированные, затыловочные, карусельные и лоботокарные, из иих планшайбы диаметром до 1 500; 1 500—5 000, 6 500 мм и выше, расточные станки, в том числе горизонтальнорасточные, из них шпиндели диаметром 150 мм и выше, координатно-расточные; револьверные станки, автоматы и полуавтоматы, фрезерные, из них консольнофрезерные, продольнофрезерные, копировально-фрезерные; зубообрабатывающие станки, строгальные и долбёжные станки, из них продольнострогальные, поперечнострогальные, долбёжные; протяжные, шлифовальные, заточные, сверлильные станки, в том числе радиальносверлильные станки, шурупные автоматы, специальные, специализированные и агрегатные, разные металлорежущие станки.
Кузнечн о-прессовые маши-н ы, в том числе: механические прессы, из них однокривошипные простого действия, двухкривошипные простого действия, кривошипные правильные, кривошипные двойного действия, чеканочные, ковочные, винтовые фрикционные, обрезные; брикетировочные„ специальные, гидравлические прессы, в том числе универсальные с комплектующим оборудованием усилием 150 т и выше; парогидравлические ковочные, пакетировочные для хлопка, пакетировочные для отходов цветных и чёрных металлов, правильные, специальные, автоматы кузнечно-прессовые, в том числе холодновысадочные, обрезные, резьбонакатные, проволочно-гвоздильные, специальные; молоты, в том числе ковочные пневматические, из них с падающими частями весом 250 кг и выше, ковочные паровоздушные, штамповочные паро-воздушные; ковочные машины, в том числе горизонтальноковочные, ротационно-ковочные, специальные ножницы, в том числе гильотинные, комбинированные, ручные, специальные; правильно-гибочные машины, в том числе правильные, гибочные, зигмашины, специальные.
Подъёмно-транспортное оборудование, в том числе краны мостовые электрические грузоподъёмностью 5 — 30, 50 — 100, 125 т и выше; краны мосто
ПЛАНИРОВАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
257
вые электрические специальные, в том числе грейферные, магнитные со съёмным грейфером и магнитом, магнитно-грейферные, мульдомагнитные, с гибким подвесом траверсы, металлургические, в том числе литейные, для раздевания слитков, колодцевые, завалочные, ковочные, козловые, в том числе с грейфером, перегружатели для руды и угля, портальные краны, кран-балки электрические, краны на автомобильном ходу, краны на пневматическом ходу грузоподъёмностью 10 и 25 т; краны на железнодорожном ходу, лифты.
Деревообр абатывающее оборудование, в том числе рамы лесопильные двухэтажные, одноэтажные; деревообрабатывающие станки, в том числе: строгальные, токарные, фрезерные, ленточнопильные и лобзиковые, сверлильные и цепнодолбёжные, шлифовальные, круглопильные, шипорезные, заточные, специальные.
Инструмент металлообрабатывающий, в том числе режущий, из» них: свёрла, ^мерительный инструмент, напильники, слесарно-монтажный, зажимный; абразивные изделия, в том числе: абразивный инструмент, шлифовальная шкурка.
Металлургическое оборудование, в том числе: валки холодного проката, обогатительное оборудование, запасные части к разному технологическому оборудованию, прокатное оборудование.
Литейное оборудование, в том числе: землеприготовительные машины, формовочные и стержневые машины, пескомёты; машины для литья под давлением, очистные и выбивные машины.
Шахтные подъёмные маши-н ы, в том числе с барабаном диаметром 4 м и выше.
Буровые станки, в том числе ЗИФ-650, ЗИФ-1200,	ЗИФ-300, ЗИВ-150,
БС-1200, ударно-канатного бурения.
Оборудование для торфяной промышленности, в том числе: экскаваторы ТЭМП, машины торфо-стилочные, машины для уборки кускового торфа, самоходные кузова СК.С, машины перевалочные УПФ-2, машины по оправке караванов, погрузочные краны ПК, машины для уборки фрезерного торфа УМПФ-4.
Оборудование для производства строительных материалов: приводные прессы для кирпича и черепицы, котлы запарочные для силикатного кирпича.
Дробильно-размольное оборудование, в том числе: дробилки щековые, дробилки конусные, дробилки валковые, дробилки молотковые; мельницы, в том числе углепомольные, дробильно-сортировочные установки 30—100 т/час.
Строительнодорожные машины: экскаваторы, в том числе: одноковшовые, из них ёмкостью 10 м3 и более; 5—8; 4; 3; 1; 0,75; 0,5; 0,25; 0,15 м3, торфяные; многоковшовые, из них траншейные, карьерные; бульдозеры тракторные, в том числе на тракторах С-80; скреперы тракторные, в том числе ковши ёмкостью 6—8 м3; катки моторные, бетономешалки, в том числе ёмкостью 17* том 11
250 л и выше, растворомешалки, автогрейдеры, погрузчики: автопогрузчики, тракторные, аккумуляторные, многоковшовые; комплекты оборудования бетонных смесительных заводов, в том числе 37 и 120 тыс. м3/год.
Железнодорожный подвижной состав: паровозы магистральные (передаваемые Министерством путей сообщения из рабочего парка), промышленные электровозы, в том числе коксотушильные; паровозы промышленные широкой колеи (танк-паровозы); паровозы узкой колеи, мотовозы широкой колеи, мотовозы узкой колеи, думпкары четырёхосные, вагоны грузовые магистральные (передаваемые Министерством путей сообщения из рабочего парка), в том числе: крытые, платформы, полувагоны, цистерны; вагоны пассажирские магистральные пригородного типа (передаваемые Министерством путей сообщения из рабочего парка), грузовые вагоны узкой колеи; рудничные электровозы, вагоны нормальной колеи для промышленности, трамвайные вагоны, троллейбусы.
Автомобили: автомобили грузовые, из них: ГАЗ-51 и ГАЗ-51 Б, ГАЗ-63, МАЗ-501, КАЗ-120Т, тягачи на базе ЗИС-150 и ГАЗ-51, МАЗ-200 седельного типа ЗИС-352, ЗИС-150И ЗИС-156, ЗИС-151, МАЗ-200, ЯАЗ-210; и МАЗ-200Г, ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-210Д; автомобили-самосвалы, из них: ГАЗ-93, ЗИС-585, МАЗ-105, МАЗ-525, ЯАЗ-210Е, КАЗ-600, КАЗ-601, автобусы, из них: санитарные, ЗИС-127, ЗИС-155, ПАЗ-651, автомобили легковые, из них: Москвич, М-20 (Победа), ЗИМ, ЗИС-110, ГАЗ-69, Москвич-фургон, М-21 (Волга); автоприцепы, в том числе: одноосные, двухосные; автомобильные запасные части, подшипники качения.
Т р а к т о р ы: в том числе: С-80, ДТ-54, КД-35, Белорусь, трелёвочные ДТ-55, ДТ-57, ДТ-24, ДТ-14, самоходные шасси на базе двигателя Д-14, тракторные запасные части.
Сельскохозяйственные машин ы: плуги тракторные, лущильники дисковые тракторные, бороны дисковые тракторные, сцепки тракторные, канавокопатели, фрезы болотные, кусторезы, корчеватели-собиратели, сеялки тракторные, рассадопосадочные машины, картофелесажалки, катки, дождевальные установки, культиваторы тракторные, косилки тракторные, грабли тракторные, грабли конные, волокуши тракторные, стогометатели, подборщики-копнители и стогообразователи, комбайны зерновые с соломо-половосборщиками, свёклокомбайны, картофелеуборочные, силосоуборочные и кукурузоуборочные комбайны, хлопкоуборочные машины, зерноочистительные машины, семе-очистительные, электромагнитные; сортировки, зерносушилки, зернопогрузчики — зернопульты, силосорезки тракторные универсальные и соломорезки, кормозапарники, кормоприготовительные агрегаты, дробилки кормов, автопоилки, доильные установки, подвесные дороги, опыливатели, навозоразбрасыватели, универсальные разбрасыватели; запасные части к сельскохозяйственным машинам.
Насосы центробежные, в том числе: горизонтальные, вертикальные, артезианские, погружные, питательные, цирку
258
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ляционные, конденсатные, для нефтепродуктов, фекальные, шламовые и багерные, землесосы, песковые, пропеллерные, кислотостойкие, бензиновые, маслонасосы, мотонасосы, морские, специальные, паровые поршневые, в том числе: морские; приводные, поршневые, вакуум-насосы, из них КВН.
Компрессоры, в том числе: стационарные, передвижные, специальные, из них: кислородные, турбовоздуходувки и турбогазодувки, холодильные машины, в том числе: аммиачные, фреоновые углекислотные, специальные.
Арматура из ковкого чугуна, стальная, из серого чугуна, из цветных металлов, задвижки стальные, задвижки чугунные.
Химическое оборудование, в том числе: из специальных сталей, из цветных металлов.
Лесные материалы: деловая древесина, в том числе: пиловочник, шпаль-ник, круглый строительный лес и подтоварник, телеграфные столбы, специальные столбы, рудничная стойка, балансы, фанерное сырьё, спичечное сырьё, судостроительный и гидротехнический лес, сырьё лиственное для выработки уксусной кислоты, жерди и колья, тарный и клёпочный кряж, дубильноэкстрактовое сырьё; пиломатериалы, в том числе: для сельскохозяйственного машиностроения, вагоностроения, автостроения, судостроения, шахтный обапол; шпальный горбыль, ширококолейные шпалы, переводные брусья, стандартные дома, комплекты деталей для стандартных домов со стенами из местных строительных материалов, клеёная фанера, ножевая фанера, возвратная тара, ящичная тара, в том числе для масла; целлюлоза, в том числе белёная.
Бумага, в том числе: газетная, типографская, литографская, офсетная, для глубокой печати, картографическая, документная и узорная, афишная и билетная, этикеточная, обложечная, форзацная, писчая, карточная, рисовальная, чертёжная, кабельная, конденсаторная (бобинная) и электролитическая, изоляционная намоточная и пропиточная, телефонная, папиросная и сигаретная (бобинная), основа для фотобумаги, шпульная н мундштучная, обёрточная и упаковочная, для парафинирования, пачечная и коробочная, подпергамент и пергамин для патронирования, алигнин, целлюлозная, светонепроницаемая, мешочная, патронная для патронирования, защитная.
Картон, в том числе: переплётный и прессшпан, коробочный электрокартон, для гофра, кровельный, облицовочный, строительный, прессшпан калиброванный.
Изделия из бумаги: мешки бумажные, пергамент, мелованная бумага, калька бумажная, битумированная бумага, светочувствительная бумага, гофрированный картон, целлофан, картон крашеный.
Строительные материалы: цемент, стекло оконное, стекло полированное, мягкая кровля, шифер, конструкционные шиферные плиты, асбест, в том числе по сортам: АК-1, АК-2, I, II, III, IV, V, VI сорта; олифа оксоль, олифа натуральная, олифа глифталевая, краски масляные тёртые, в том числе: белила тёртые, белила литопо
новые сухие, белила цинковые сухие; радиаторы, отопительные котлы, ребристые трубы, ванны чугунные эмалированные, колонки водогрейные для ванн, трубы керамические канализационные, трубы абсоцементные, плитки керамические для полов (метлахские), плитки облицовочные керамические, магнезитовые и хромомагнитовые изделия, лено-леум.
Продовольственные товары и ф у р а ж: мука, в том числе: сортовая, крупа, макаронные изделия, продзерно, зернофураж, отруби, комбикорма, жмыхи, зерновые и мельничные отходы; мясо, колбасные изделия, масло животное, жир пищевой топлёный, сыр, яйцо, рыба, сельдь, масло растительное, маргариновая продукция; сахар, кондитерские изделия, крахмал сухой, этиловый спирт, мясные консервы, молочные консервы, рыбные консервы, мясо-растительные консервы, овощные консервы, овощи, картофель, сушёные овощн и сушёный картофель; канифоль.
Промышленные’ товары, и сельскохозяйственное сырьё: хлопчатобумажные ткани, в том числе: одеяльные ткани, палатка и плащ-палатка, брезент хлопчатобумажный; льняные ткани (без тарных), в том числе брезент; мешки льняные и пенько-джутовые, упаковочные льняные и пенько-джутовые ткани; шерстяные ткани, в том числе одеяльные; шёлковые ткани, платки, нитки хлопчатобумажные, швейные изделия, трикотажные изделия, чулочно-носочные изделия; кожаная обувь, в том числе сапоги; резиновая обувь, валеная обувь; мыло хозяйственное, табачные изделия, махорка, мебель, металлические кровати; овчинно-шубные изделия, в том числе: тулупы, полушубки; канатные изделия; хлопок-волокно, льноволокно, в том числе длинное, короткое, волокно пеньки, кенафа, джута и канатника; шерсть натуральная (в переводе на мытую), в том числе: тонкая, полугрубая, грубая; шерсть-линька, заводская шерсть, хлопчатобумажная пряжа, шёлк-сырец, искусственный шёлк, капрон, штапельное волокно, крупное кожсырьё, мелкое кожсырьё, свиное кожсырьё, жёсткая кожа, хромовая кожа, юфтовая кожа, подошвенная резина, пласткожа.
К номенклатуре н еф о н диру е м ы х материалов и оборудования (планируемых в народнохозяйственном плане и министерствами, но не распределяемых по государственному плану снабжения) относятся: уникальное оборудование, изготовляемое по индивидуальным заказам (именникам), крупные паровые котлы, паровые турбины, гидротурбины, оборудование и машины для механизации путевых работ, деповское оборудование, аппаратура СЦБ н связи, нефтеаппаратура, запасные части подвижного состава, вагоны метро, трамвайное вагоны, самолёты, суда, новые локомотивы и вагоны широкой колеи; типографское оборудование, комплектующее кабельное оборудование, противопожарное оборудование, местные строительные материалы, рукава и ряд других изделий химической, металлургической, лесной и других отраслей промышленности.
ВОПРОСЫ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
259
ВОПРОСЫ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ1
Тарифы советского железнодорожного транспорта являются государственными плановыми ценами на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты.
В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость, определяющаяся количеством общественно необходимого труда, затрачиваемого на перевозки. Практически отправной базой при установлении тарифов является плановая себестоимость перевозок, средняя для всех железных дорог (среднесетевая), которая устанавливается с учётом плановых заданий по совершенствованию техники производства, повышению производительности труда, новых прогрессивных норм потребления топлива, материалов и других показателей.
Средний уровень железнодорожных тарифов устанавливается с таким расчётом, чтобы доходы от перевозок в целом покрывали эксплоатационные расходы железных дорог и обеспечивали определяемый государством размер накоплений.
Являясь денежным выражением стоимости, железнодорожные тарифы на конкретные категории перевозок далеко не всегда совпадают со стоимостью или даже с себестоимостью. Советское государство устанавливает тарифы на отдельные категории перевозок с отклонением от себестоимости в соответствии с экономическими задачами, вытекающими из плана развития народного хозяйства.
Советское государство использует железнодорожные тарифы в интересах содействия рациональному географическому размещению производства и целесообразному использованию природных ресурсов, приближению обрабатывающей промышленности к сырьевым и топливным бассейнам, правильному распределению перевозок между отдельными видами транспорта и рациональному использованию транспортной техники, укреплению хозяйственного расчёта, снижению себестоимости производства в народном хозяйстве и усилению темпов расширенного социалистического воспроизводства.
В капиталистических странах железнодорожные тарифы являются разновидностью монопольной цены. Они используются монополиями как средство получения сверхприбылей.
Устанавливаемые на капиталистическом транспорте низкие тарифы на перевозку грузов производственного потребления (топливо, сырьё) и высокие тарифы на перевозку товаров личного потребления (готовая продукция) представляют собой механизм перераспределения народных доходов в пользу класса капиталистов за счёт широких трудящихся масс.
Установление тарифов выше фактических издержек на массовые пассажирские перевозки (в жёстких вагонах) и ниже фактических издержек на перевозки в мягких и спальных вагонах (вагоны 1- и 2-го классов)также является средством классового перераспределения доходов.
Тарифы в социалистическом хозяйстве, являясь плановой ценой, принципиально от
1 Подробнее о тарифах см. ТСЖ> том 10.
личны от капиталистических тарифов. Они используются для укрепления социалистического хозяйства и построения коммунистического общества.
Первая советская система тарифов, введённая в 1920 г., имела всего семь тарифных схем, из которых четыре применялись к по-вагонным отправкам 26 главнейших грузов (топливо, хлеб, строительные материалы и др.) и три — к перевозкам всех остальных грузов в зависимости от веса предъявленной к перевозке партии груза. При весе груза до 250 пудов применялась схема № 1 с наиболее высокой платой за перевозку; при повышении веса груза до 500 пудов применялась схема № 2 с более низкими платами; схема Ns 3 применялась для груза весом свыше 500 пудов и устанавливала ещё более низкую плату за перевозку. Тарифная система 1920 г. соответствовала хозяйственной политике периода военного коммунизма и имела исключительно расчётное значение в отношениях между железными дорогами и другими находящимися на государственном бюджете организациями.
С 1 ноября 1920 г. была установлена бесплатная перевозка грузов по особым нарядам органов Советской власти.
В связи- с переходом к новой экономической политике декретом от 9 июля 1921 г. «Об оплате за перевозки по железнодорожным и водным путям», Подписанным В. И. Лениным, платность перевозок была восстановлена.
В 1922 г. была введена новая тарифная система, значительно более широко дифференцированная по родам грузов и категориям грузовладельцев. Эта тарифная система состояла из 9 специальных тарифных схем на перевозку главнейших массовых грузов (хлеб, лес, топливо, строительные материалы и др.) взамен четырёх схем тарифной системы 1920 г. и 12 общих схем, применявшихся ко всем другим грузам, взамен трёх схем системы 1920 г. Новые тарифные -схемы отличались значительным снижением ставок с увеличением расстояния перевозки, что соответствовало задаче развития грузооборота и облегчало связи с окраинными, по преимуществу национальными, районами и республиками. Тарифная политика этого периода экономически благоприятствовала успешному восстановлению основной базы народного хозяйства — тяжёлой промышленности и машиностроения, от состояния которых зависел успех восстановления всех других отраслей производства. Наряду с низкими ставками общего тарифа на перевозку каменного угля, руды, флюсов, леса и полуфабрикатов, потребляемых отраслями тяжёлой промышленности, в отдельных направлениях действовали исключительные тарифы с ещё более низкими ставками.
С первых шагов строительства Советского государства железнодорожные тарифы использовались как средство, содействующее осуществлению национальной политики советской власти. Это находило своё выражение не только в снижении ставок общих тарифов на дальние расстояния, но и в уста
17*
260
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
новлении на перевозку грузов для национальных районов и республик исключительных (пониженных) тарифов, облегчавших экономические связи этих районов и республик с центральными районами Союза.
Железнодорожные тарифы широко использовались также в целях перераспределения накоплений в пользу социалистического сектора за счёт сектора частнокапиталистического.
В 1926 г. для всех грузов необобществлённого сектора были установлены надбавки к общему тарифу от 50 до 100% , что выражало собой усиление (через тарифы) планового воздействия на рыночный обмен, а также проводимую Советским государством политику ограничения и вытеснения капиталистических элементов.
Дальнейшее развитие этой политики привело к установлению отдельных тарифов для грузов частнохозяйственных, кооперативных и грузов госучреждений и госпредприятий. Это потребовало более широкого дифференцирования тарифов на грузовые перевозки. Взамен установленных в 1922 г. 12 тарифных схем общего дифференцирования в 1926 г. было установлено 28 тарифных схем, а с 1 января 1929 г. — 38 схем. Для всех грузов обобществлённого сектора в 1928 г. был установлен единый льготный тариф, предусматривавший по сравнению с перевозками грузов необобществлённого сектора значительно более низкий уровень ставок общих тарифов.
Проведённая в соответствии с директивами правительства тарифная реформа с 1 января 1931 г. внесла существенные изменения как в уровень тарифов на отдельные грузы, так и в структуру построения тарифов.
Задача приобщения к хозяйственной жизни новых районов, требовавшая облегчения связей окраинных районов и национальных республик (ДВК, Сибирь, закавказские и среднеазиатские республики) с центральными областями Союза, получила своё разрешение в понижении тарифных плат иа грузы, ввозимые в эти районы н вывозимые из иих. Это понижение достигалось главным образом путём построения тарифных схем с резко снижающимися ставками на дальние расстояния перевозок.
Для стимулирования потребления местных видов сырья и топлива были установлены пониженные исключительные тарифы на каменный уголь Подмосковного бассейна, донецкие штыбы, на торф, сланцы горючие и некоторые другие грузы.
Отмена завозных тарифов на хлеб и установление общего тарифа с резким снижением ставок на короткие расстояния и значительным повышением их на дальние расстояния перевозки оказали благоприятное влияние на рационализацию перевозок хлеба. С введением в действие нового хлебного тарифа (с 1 сентября 1930 г.) произошёл сдвиг в сторону значительного увеличения перевозок на более короткие расстояния и уменьшения их на дальние расстояния.
Одновременно в 1930 г. были пересмотрены тарифы водного транспорта, что позволило в решающих направлениях по всем основным грузам обеспечить выгодность перевозки в водном и смешанном железнодорожно-водном сообщении по сравнению с перевозкой в сплош
ном железнодорожном сообщении. Для стимулирования развития перевозок в сплошном водном и смешанном железнОдорожно-водном сообщении с 1931 г. была введена специальная система навигационных исключительных тарифов, пониженных на 30% для перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении и повышенных на 25—100% для перевозок в сплошном железнодорожном сообщении в направлениях, параллельных водным путям. Эти исключительные тарифы действовали ежегодно с 1 мая по 30 сентября. Положительным в реформе 1931 г. является также введение тарифной номенклатуры грузов, построенной на основе производственного принципа, установление системы скидок с потопных тарифов в целях стимулирования увеличения веса мелких отправок, установление премии за укрупнение партий мелких отправок и упразднение как самостоятельных большого количества (свыше 20) сборов, а также значительное упрощение техники применения тарифов.
Тарифная реформа 1939 г. исходила из указаний партии и правительства о приближении обрабатывающей промышленности к сырьевым и топливным базам, о развитии местного производства и дальнейшем индустриальном развитии национальных республик и районов, а также об улучшении использования основных средств самого железнодорожного транспорта — ускорение оборота вагонов, развитие маршрутизации перевозок, улучшение использования грузоподъёмности вагонов, использование порожних направлений, стимулирование передачи грузов на водный и автомобильный транспорт и др.
Общий уровень тарифов был приведён в соответствие с уровнем цен в народном хозяйстве. В результате железнодорожный транспорт превратился из убыточной в рентабельную отрасль народного хозяйства.
Наряду со значительным изменением уров ия тарифов на отдельные грузы была коренным образом перестроена структура всех действующих тарифных схемх, что резко
1 Под тарифной схемой понимается система тарифных ставок с тонно-километра различных по уровню для разных расстояний перевозки (Дифференцированная схема) или единая тарифная ставка для всех расстояний перевозки (недифференцированная схема), по которым производится исчисление платы за перевозку данного груза.
По тарифной схеме плата может быть исчислена за любое расстояние перевозки. Однако практически исчисление провозных платежей производят не по тарифным схемам, а по заранее разработанным на основе этих схем расчётным таблицам, являющимся вспомогательным руководством для товарных кассиров и таксировщиков.
Расчётные таблицы содержат готовые суммы плат с вагонов разной грузоподъёмности: за перевозку всех грузов повагонно, а также с тонны, и за 100 кг для расчёта за перевозку грузов мелкими отправками. Плата исчислена за поясные расстояния. Всего принято 126 поясов, которые охватываю? расстояния от 1 до 13 500 км. Первый пояс включает расстояние от 1 до 50 км. Плата для этого пояса исчисляется за 50 км. По сахарной свёкле, торфу и сланцам горючим расстояние первого пояса установлено 25 км. Расстояние свыше 50 км и до 100 .км содержит 5 поясов по 10 км. следующие 10 поясов установлены по 20 км, затем 10 поясов по 30 км, 10 поясов по 40 км, 10 поясов по 50 км, 40 псясов по 100 км и 40 поясов по 200 км.
Для каждого пояса (кроме первого) плата за перевозку исчисляется по среднему расстоянию. Например, для пояса 81—90 км—за 85 км, 681 — 720 км — за 700 км и т. Д.
ВОПРОСЫ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
261
сократило разрыв между уровнем тарифных ставок на коротких и дальних расстояниях, С увеличением расстояния перевозки тарифная ставка по новым схемам снижалась в среднем на 45% против начальной (на 50 км) ставки, в то время как по схемам, действовавшим с 1931 г., снижение тарифных ставок на дальние расстояния достигало в среднем 70—80% против начальных.
При этом в новых тарифных схемах на основные массовые грузы — руду, каменный уголь, чугун, лес, минеральные строительные материалы и другие — снижение тарифных ставок было установлено только на расстояниях, являющихся для данного груза средненормальными, на расстояниях же более дальних тарифная ставка была установлена либо неизменяющейся (тарифная площадь) либо с повышением. Изменение характера дифференцирования тарифных ставок, различия в степени повышения их на дальних расстояниях для отдельных грузов, а также грани перелома в дифференцировании ставок были определены особо для каждого из основных грузов в соответствии с особенностями экономики его производства, распределения и перевозок.
В связи с новыми тарифными схемами резко подорожали перевозки на дальние расстояния, что явилось стимулом к сокращению средней дальности пробега грузов, развитию добычи местного сырья, топлива, развитию местного производства и усилению перевозок на дальние расстояния по водным путям.
В целях стимулирования развития местного производства и рационализации перевозок при тарифной реформе 1939 г. было установлено значительное количество исключительных повышенных и пониженных тарифов. Пониженные тарифы были установлены на перевозку нефтяных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении со скидкой с общего тарифа 10—40%, а также на перевозку ряда грузов (химикаты, металлоизделия, цемент, машины, пищевые продукты, предметы широкого потребления и др.) в сплошном железнодорожном сообщении назначением в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока со скидкой 10—50%.
Пониженные на 10—50% тарифы были установлены на перевозку леса строительного в районы Средней Азии, Южной Украины, леса крепёжного в Донбасс и др.
В целях борьбы со встречными перевозками были установлены также повышенные исключительные тарифы на перевозку чёрных металлов с Юга на Урал и в обратном направлении с повышением против общих тарифов на 25%, на перевозку леса и дров по дорогам Восточно-Сибирской, Забайкальской и Амурской в направлении на Восток — с повышением на 50%, на перевозку цемента из Европейской части СССР в Сибирь, а также леса из Европейской части Союза в Среднюю Азию с повышением против общего тарифа на 25%. Для борьбы с нерационально дальними перевозками руды марганцевой из Закавказья и с Украины на Урал и в Сибирь, руды магнитогорской на Надеждинский завод, руды криворожской н халиловской на заводы Центра, а также деревянной мебели на расстояния свыше 600 км и для ряда
других нерациональных перевозок были установлены исключительные тарифы, повышенные против общих на 25—100%.
Для поощрения перевозок грузов прямыми отправительскими маршрутами, погруженными в одном пункте и имеющими назначение на одну станцию на расстояние более 500 км, была установлена скидка с тарифа в размере 5%, а на перевозку маршрутами кузнецкого, карагандинского и подмосковного угля и магнитогорской руды — специальные маршрутные тарифы с понижением против общих на 42—50% .
При реформе 1939 г. были установлены пова-гонные тарифы по всем без исключения грузам. Плата с вагона по этим тарифам была рассчитана с учётом соответствующих для тех или других грузов норм загрузки вагона. При повагонных тарифах недоиспользование грузоподъёмности вагона влечёт удорожание стоимости перевозки и, наоборот, улучшение загрузки вагона приводит к снижению стоимости.
Происшедшие сдвиги в размещении промышленности во время войны 1941 —1945 гг. и в период первой послевоенной пятилетки, изменение оптовых цен на топливо и материалы привели к убыточности грузовых перевозок и вызвали необходимость пересмотра системы грузовых тарифов.
Введённая с 1 января 1949 г. система грузовых тарифов основывается на тех же принципиальных положениях, что и тарифная система 1939 г. Обеспечивая безубыточность грузовых перевозок, эта система была направлена на осуществление политики социалистического государства по приближению промышленности к источникам сырья, на стимулирование рационального распределения грузов между отдельными видами транспорта и на содействие выполнению заданий по снижению средней дальности перевозки грузов и ускорению оборота вагонов.
Усиление использования тарифной системы в борьбе с встречными, излишне дальними и другими нерациональными перевозками являлось одной из актуальных задач тарифной реформы 1949 г.
Новые тарифные схемы по сравнению со схемами тарифной системы 1939 г. на начальные расстояния (до 50 км) имели резко повышенные (в 3—4 раза) ставки. На расстояния, в пределах которых перевозка данного груза признаётся рациональной, тарифные ставки понижались, а за пределами этой дальности тарифные ставки, так же как и в схемах 1939 г., либо оставались неизменными либо повышались.
В новых тарифных схемах начальные ставки (на 50 км), как правило, были установлены на уровне себестоимости перевозки и лишь по каменному углю, руде, дровам, флюсам и простым минеральным строительным материалам составляли около 75% себестоимости, а по торфу и сланцам — около 65%.
В связи с резким повышением начальных ставок стоимость перевозки грузов по железным дорогам на короткие расстояния (до 20—25 км) по сравнению с автомобильной перевозкой при средних условиях стала более высокой, что усилило стимулы к передаче
262
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
короткопробежных перевозок с железных дорог на автомобильный транспорт.
Таблица 146
Уровень тарифных ставок по тарифной системе 1939 г.
(в коп. с ткм)
Расстояние в км	Каменный уголь| 		Руда всякая	1 Лесные грузы	Флюсы, камень, кирпич, глииа, известь	Цемент и прочие строительные материалы
50	12,0	12,0	19,50	13,0	20,0
150	6,"7	5.47	8,77	6,00	9,47
250	4,88	4.16	6,62	4,96	7,36
350	4,37	3,60	5,70	5,14	6,11
500	3,99	3,18	5,01	5,23	5,18
900	3,73	3,14	4,29	6,02	4,21
1 100	3,67	3,3 1	4,13	6,10	4,50
1 500	3,60	3.49	3,94	6,41	4,85
1 900	3,77	3,90	4,20	__	5,05
2 500	3,93	4,28	4,44	__	5,23
3 000	4,02	4,47	4,57	—	5,32
Как видно из табл. 146, ставки на средние расстояния перевозки по новым тарифным схемам снижались против начальных в 3— 5 раз, что соответствовало понижению себестоимости перевозки на эти расстояния. За пределами нормальной дальности перевозки тарифные ставки либо возрастали либо оставались неизменными. По каменному углю и лесу тарифные ставки повышались, начиная с 1 500 км, по флюсам, камню, кирпичу, глине и извести — с 250 км, по цементу — свыше 900 км, а по прокату, начиная с 1500 км, ставка оставалась неизменной. Повышение ставок за пределами нормальных дальностей ограничивает дальние перевозки по железным дорогам и стимулирует переключение их на более дешёвое смешанное железнодорожио-водиое сообщение или замену перевозками на более близкие расстояния путём развития добычи и производства соответствующих материалов в ближайших районах илн в пунктах потребления.
Для грузов, перевозка которых на дальние расстояния является рациональной, в тарифной системе 1949 г. были предусмотрены исключительные пониженные тарифы. Такие тарифы были установлены на дальние, но рациональные перевозки карагандинского, кузнецкого и печорского угля, кузнецкого кокса и магнитогорской руды. Для стимулирования маршрутизации перевозок применение этих тарифов было обусловлено .предъявлением к перевозке указанных грузов отправительскими маршрутами.
В целях стимулирования развития добычи местного топлива и сокращения дальнего завоза его тарифная система 1949 г. предусматривала на перевозку каменного угля в местном сообщении ряда дорог исключительные пониженные тарифы, а для борьбы с излишне дальними, встречными, короткопро-бежными и другими нерациональными перевозками — исключительные повышенные тарифы.
Введённые с 1 января 1949 г. железнодо-рожные тарифы были так согласованы с тарифами водного транспорта, что стоимость железнодорожной перевозки в параллельных с водными путями направлениях по всем основным грузам была значительно выше стоимости перевозки в сплошном водном или смешанном железнодорожно-водном сообщении. Помимо этого, для перевозок с участием водного транспорта в направлениях, параллельных железным дорогам, была сохранена действовавшая ранее 30%-ная скидка с железнодорожных тарифов и установлены повышенные навигационные тарифы на перевозку в железнодорожном сообщении в направлениях, параллельных водным путям.
Для стимулирования ускорения оборота вагонов были установлены исключительные маршрутные тарифы на перевозки кузнецкого, карагандинского, печорского угля и магнитогорской руды, а для других грузов была сохранена 5%-ная скидка с тарифа при отправлении их прямыми отправительскими маршрутами на расстояние более 500/сл; были установлены также повышенный до 750 руб. штраф за срыв маршрутов; премии за формирование сборных вагонов назначением на одну станцию выгрузки; повышенный более чем в два раза штраф за простой вагонов сверх сроков, установленных Уставом железных дорог; повышенная в два раза премия за сокращение срока простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой и, наконец, одна из наиболее важных мер — исчисление платы за перевозку во всех случаях за расстояние по кратчайшему маршруту между данными пунктами. Эта мера в совокупности с введённой с 1 января 1949 г. новой системой распределения доходов между железными дорогами пропорционально расстояниям, исчисленным по кратчайшему направлению, явилась мощным стимулом к сокращению перевозок в кружных направлениях, ускорению оборота вагонов, а также снижению средней дальности и себестоимости грузовых перевозок.
Для облегчения работы по определению кратчайших направлений при отправлении грузов впервые в истории железных дорог были разработаны н введены в действие на всех дорогах указатели маршрутов кратчайших направлений и расстояний перевозки. Это пособие содержит перечень маршрутов от всех выходных пунктов (внешних узлов) данной дороги до всех внутренних и внешних узлов всех других дорог сети с указанием пунктов перехода с дороги на дорогу по направлению, которое является кратчайшим между данными уздами сети. Там же указано общее расстояние между этими узлами и протяжённость отдельных железных дорог, участвующих в маршруте.
Тарифная система 1949 г. предусматривала также ряд мер, направленных на улучшение использования грузоподъёмности вагонов.
В 1950 г. было произведено понижение грузовых железнодорожных тарифов более чем на 12%.
В связи с дальнейшим снижением себестоимости перевозок с 1 января 1952 г. было проведено новое снижение грузовых тарифов в среднем на 10%, в том числе: по машинам на 23%, по каменному углю, руде, чёрным ме
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
263
таллами строительным материалам — на 10%, по продуктам питания — на 20—30% и т. д.
Для стимулирования перевозок картофеля, овощей и фруктов тарифы на их перевозку с 15 июля 1952 г. были понижены на 20—40%, а для поощрения развития перевозок мелкими отправками важнейших грузов народного потребления и сельскохозяйственной продукции в ближайшие города и на колхозные рынки с 15 октября 1953 г. были понижены тарифы на близкие (до 250 км) расстояния на 25% и иа средние (251—500 км)— на 15%.
На базе дальнейшего снижения себестоимости в промышленности и на транспорте С 1 июля 1955 г- проведено четвёртое по счёту крупное снижение оптовых цен и грузовых транспортных тарифов. Железнодорожные грузовые тарифы были понижены в среднем на 10%, в том числе иа перевозку основных массовых грузов (сырья, топлива, машин и т. д.) — на 8%, а на перевозку предметов широкого потребления — на 16%. По отдельным родам грузов тарифы были понижены: по цветным металлам и изделиям из них на 22—23%, нефтегрузам на 15%; рудам, апатитам, кислотам, солям и щелочам на 5%; хлебу в зерне, семенам масличным, сахару, изделиям кондитерским, серному колчедану на 10%; изделиям из чёрных металлов на 14%; хлопку-сырцу, кожам и изделиям кожаным на 20%; мясу, маслу, консервам, сланцам и резине на 25%; стеклу листовому и мебели на 33%; обуви на 40% и т. д.
В результате проведённого с 1950 г. четырёхкратного снижения тарифы на перевозку многих грузов (цветные металлы, металлоизделия, аппараты, ткани и др.) стали ниже довоенных, а разрыв между тарифами и себестоимостью перевозок по грузам народного потребления резко сократился. Например, разница между тарифами и себестоимостью перевозки грузов личного потребления по сравнению с 1939 г. сократилась примерно в 3 раза. При этом убыточность тарифов по сравнению с себестоимостью перевозок по основным массовым грузам значительно уменьшилась. Например, по таким грузам, как каменный уголь и руда, средние тарифные ставки составляют более 98% к себестоимости, т. е. находятся почти на её уровне, в то время как в 1949 г. они едва составляли 90% к себестоимости, а в довоенное время — не достигали и 80%.
Одновременно с понижением тарифов с 1 июля 1955 г. были пересмотрены и изменены многие из действующих тарифных схем. Это вызвано необходимостью установления новых, несколько сокращённых по сравнению с действующими среднепредельных (рациональных)
БАЛАНС доходов и расходов ;
Источником финансовых ресурсов Советского государства является национальный доход, который создаётся трудом работников социалистического производства и планомерно используется государством в интересах увеличения общественного богатства и неуклонного подъёма материального и культурного уровня жизни трудящихся.
расстояний перевозки в соответствии с изменениями, происшедшими в системе грузовых межрайонных связей, а также необходимостью усиления экономической роли тарифов.
Снижение тарифов с 1 июля 1955 г. было произведено неравномерно на все расстояния перевозки, а главным образом на расстояния рациональной дальности перевозки. На расстояния до 50 км, а также на расстояния, превышающие принятый в тарифной схеме средний предел рациональной дальности перевозок, тарифные ставки, как правило, не понижались. Это усилило роль тарифов в устранении излишне дальних перевозок, так как повышение тарифных ставок за пределом среднерациональной дальности стало более резким и ощутимым.
Все принципиальные положения, принятые при построении тарифных схем реформы 1949 г., в тарифных схемах 1955 г. сохранены без изменения.
Для рационализации перевозок ряда грузов установлены отдельные тарифные схемы, учитывающие особенности экономики этих грузов. Такие схемы установлены, например, на перевозку хлопка-сырца в целях стимулирования сокращения дальности его перевозки и на перевозку хлеба в зерне в целях стимулирования перевозок его для перемола в пунктах потребления.
За период с 1950 по 1955 г. железнодорожные тарифы понизились примерно на 30%, грузовые тарифы речного транспорта в параллельных с железными дорогами направлениях по отдельным грузам были снижены на 30—40%, а тарифы автомобильного транспорта — почти на 40%. Достигнутое в результате такого понижения соотношение тарифов является стимулом к развитию перевозок с использованием водного транспорта и передачи короткопробежных грузов с железных дорог на автомобильный транспорт.
Существенным улучшением тарифной системы является проведённая с 1 июля 1955 г. систематизация и упорядочение исключительных (в том чисде навигационных) тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок, а также уточнение тарифной номенклатуры грузов, сокращение количества дополнительных сборов и упрощение правил применения тарифов.
В дальнейшем тарифная политика на железнодорожном транспорте должна быть направлена на реализацию выявленных уже резервов по снижению себестоимости, на мобилизацию новых резервов и источников повышения накоплений и иа дальнейшее снижение затрат народного хозяйства на транспортирование грузов.
ЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Социалистические финансы (см. гл any "Финансовая система СССР и финансы железнодорожного транспорта) являются важнейшей частью народнохозяйственного планирования. Они охватывают всю систему социалистического хозяйства СССР, всю совокупность денежных отношений по распределению и перераспределению национального дохода.
264
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В условиях социалистического ведения хозяйства огромную роль играет организация финансовой работы и в первую очередь финансового планирования.
Отраслевое финансовое планирование является основным рычагом, посредством которого Советское государство осуществляет контроль рублём за деятельностью отдельных отраслей хозяйства и оказывает воздействие на ход выполнения производственных заданий. Будучи обобщающим планированием, оно органически увязано с производственными планами.
На железнодорожном транспорте финансовое планирование основано на тесной взаимосвязи финансовых планов отдельных железных дорог и предприятий со сводным финансовым планом Министерства путей сообщения.
Все подразделения железнодорожного транспорта находятся на хозяйственном расчёте и их финансовое хозяйство построено исходя из принципов хозяйственного расчёта (см. Хозяйственный расчёт железных дорог).
Для выполнения заданий, установленных государственными планами развития СССР по обеспечению потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и по перемещению пассажиров, железные дороги и предприятия железнодорожного транспорта используют выделенные в их распоряжение основные и оборотные средства. Свои эксплуатационные затраты, связанные с выполнением плана перевозок и- выпуском промышленной продукции, железные дороги и предприятия МПС возмещают за счёт получаемых доходов от потребителей транспортной и промышленной продукции по установленным государственным плановым ценам (тарифам на перевозки и оптовым отпускным ценам на промышленную продукцию). Доходы от перевозок и выручка от реализации промышленной продукции, как правило, не только покпывают затраты хозяйства, но и создают внутрихозяйственные накопления— прибыль.
Все отрасли народного хозяйства, в том числе и железнодорожный транспорт, в результате своей хозяйственной деятельности должны образовывать социалистические накопления и повышать рентабельность с тем, чтобы систематически увеличивать источники финансирования расширенного социалистического воспроизводства, а также создавать общегосударственные доходы.
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ И ЕГО ВЗАИМОСВЯЗЬ
С ГОСУДАРСТВЕННЫМ БЮДЖЕТОМ
Основным руководящим документом, на основе которого осуществляется вся финансовая деятельность хозяйства, является баланс доходов и расходов (финансовый план).
Баланс доходов и расходов железнодорожного транспорта утверждается в составе государственного бюджета и является его составной частью, в связи с чем баланс доходов .и расходов, так же как и государственный бюджет, имеет силу закона и обязателен к исполнению.
В балансе доходов и расходов устанавливается зависимость между расходами и доходами железных дорог, предприятий и организаций железнодорожного транспорта, что является основой хозрасчёта и одной из форм финансового контроля за результатами хозяйственно-финансовой деятельности.
Баланс доходов и расходов играет весьма важную роль в деле мобилизации внутренних экономических резервов, в увеличении социалистических накоплений и в повышении рентабельности производствен но-хозяйственной деятельности предприятий.
Значительна роль баланса доходов и расходов также в осуществлении контроля за эффективностью использования государственных средств, за снижением себестоимости и удешевлением производства.
Балансом доходов и расходов регулируются финансовые взаимоотношения железнодорожного транспорта с государственным бюджетом и определяется порядок взноса части прибыли в государственный бюджет, а также получение средств из государственного бюджета для финансирования хозяйства железнодорожного транспорта.
Балансовый метод финансового планирования применим лишь в социалистической системе хозяйства и является значительным достижением социалистических методов планирования народного хозяйства Советского Союза.
Балансовый метод финансового планирования начал применяться с 1940 г. Одновременно была введена новая форма финансового плана — баланс доходов и расходов.
Баланс доходов и расходов составляется на год с распределением всех годовых заданий по кварталам. По квартальным заданиям осуществляется контроль и анализ выполнения финансовых и экономических показателей и производятся расчёты с государственным бюджетом как по взносам отчислений от прибылей и другим платежам, так и по получению ассигнований на затраты, финансирование которых предусмотрено в балансе доходов и расходов за счёт средств государственного бюджета.
Баланс доходов и расходов министерства состоит из трёх основных частей. Первая из них — доходная часть баланса показывает, какими собственными средствами располагает министерство (доходы от перевозок, производства, операций снабженческих организаций, привлечение внутренних ресурсов и др.). Вторая—расходная—часть показывает размер средств, которые необходимы министерству для осуществления его хозяйственной деятельности. Этот раздел баланса включает затраты на производство, а на железных дорогах — расходы эксплуатации, вложения в прирост оборотных средств (прирост норматива запаса товаро-материальных ценностей) и основных средств (финансирование капитальных вложений, капитальный ремонт), социально-культурные и другие расходы хозяйства.
Третья часть баланса доходов и расходов показывает взаимоотношения министерства с государственным бюджетом. В этой части баланса устанавливается размер платежей в государственный бюджет по отчислениям
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
265
от прибылей, налогам с оборота, излишкам собственных оборотных средств и др. (в совокупности эти платежи образуют доходы государственного бюджета), а также ассигнования из государственного бюджета на финансирование капитальных вложений, социально-культурные мероприятия и другие затраты, т. е. отражаются расходы государственного бюджета.
В балансе доходы и расходы по своему экономическому содержанию и направленности подразделяют на следующие взаимосвязанные группы.
1.	Доходы, поступления средств и затраты, связанные с эксплуатационной (основной) деятельностью министерства и обеспечивающие нормальный производственный процесс всех отраслей хозяйства железнодорожного транспорта.
В эту группу включаются:
доходы и расходы от основной деятельности (эксплуатации) железных дорог;
доходы и расходы подсобных предприятий железных дорог;
доходы от реализации продукции промышленных предприятий и их затраты на изготовление этой продукции;
доходы и издержки обращения снабженческих организаций;
доходы и расходы хозяйственных, торговых и прочих организаций;
изменение запасов товаро-материальных ценностей, необходимых для обеспечения работы железных дорог, промышленных предприятий, хозяйственных, торговых н прочих организаций, а также изменение внутренних источников, привлекаемых на финансирование прироста собственных оборотных средств.
Указанные в этой группе доходы и расходы отражают в денежной форме процесс производства данной отрасли хозяйства; реализацию продукции и финансовые результаты деятельности от выполнения железными дорогами плана перевозок, промышленными предприятиями — плана выпуска и реализации готовой продукции и т. д.
2.	Статьи баланса, связанные с изменением основных фондов и расширением материально-технической базы. Эта группа включает:
прибыли по капитальным работам подрядных строительно-монтажных организаций, а также по строительно-монтажным работам, производимым хозяйственным способом, включая экономию от снижения стоимости строительно-монтажных работ; экономию от снижения стоимости капитального ремонта, выполняемого хозяйственным способом; экономию, образующуюся при производстве строительно-монтажных работ и приобретении оборудования между сметной стоимостью и действующими оптовыми ценами текущего периода;
доходы от реализации выбывшего имущества и безвозмездного поступления материалов на капитальное строительство;
мобилизацию ресурсов (изъятие оборотных средств) или иммобилизацию (пополнение оборотных средств в капитальном строительстве) по балансу капитальных вложений;
амортизационные отчисления в доле, на
правляемой на финансирование капитального ремонта основных средств, на капитальные вложения и па формирование основного стада животных в сельском хозяйстве;
капитальные вложения (в ценах соответствующего периода) по железным дорогам и хозрасчётным предприятиям транспорта;
расходы на капитальный ремонт основных средств дорог и хозрасчётных предприятий;
затраты на формирование стада рабочего и продуктивного скота.
Эта группа доходных и расходных статей характеризует систематическое повышение технической вооружённости хозяйства железнодорожного транспорта.
3.	Расходы, связанные с улучшением материального благосостояния и культурного уровня трудящихся и участие собственных средств трудящихся в установленных планом затратах.
В состав этой группы входят: .
доходы и расходы по жилищно-коммунальному хозяйству; поощрения и удовлетворение материальной заинтересованности трудящихся (отчисления в фонды предприятия, производства продукции широкого потребления, премирования и т. д.);
затраты на социально-культурные мероприятия, проводимые правительством по обучению кадров для обслуживания железнодорожного транспорта, содержание детских яслей, садов, домов и интернатов, общее образование детей железнодорожников, научно-исследовательские мероприятия, здравоохранение, содержание санаториев, издание газет, наглядных пособий и книг, а также другие мероприятия в области просвещения и здравоохранения.
В баланс доходов и расходов введена перераспределяемая часть, которая исключает повторяющиеся обороты, в частности:
амортизационные отчисления, учтённые в расходах эксплуатации или в смете затрат на производство продукции и повторяющиеся в виде затрат на капитальное строительство и капитальный ремонт основных средств;
средства эксплуатации и сметы производства, направляемые на подготовку кадров массовых профессий, осуществляемую за счёт себестоимости перевозок и продукции, повторно включаемые в соответствующие расходы по социально-культурным мероприятиям (расходы на подготовку кадров или научно-исследовательские мероприятия);
расходы жилищно-коммунального хозяйства, производимые за счёт себестоимости производства или строительства и отражающиеся дважды в общей сумме расходов по жилищно-коммунальному хозяйству и в смете затрат на производство или в накладных расходах строительства, включённых в общий план финансирования капитальных вложений.
В балансе доходов и расходов устанавливаются также взаимоотношения каждой отрасли с государственным бюджетом Союза ССР, являющимся основным источником финансирования всех отраслей социалистического хозяйства.
Для повышения хозяйственной самостоятельности отдельных отраслей народного хозяйства в их распоряжении оставляется
266
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
часть прибылей для нужд расширенного социалистического воспроизводства. Остальные прибыли и другие средства хозяйства передаются государственному бюджету и в совокупности составляют его доходы. Ассигнования средств из государственного бюджета предусматриваются в балансах доходов и расходов в случаях недостаточности собственных средств хозяйства.
Проекты бюджетов в соответствии с директивными указаниями партии и правительства составляются финансовыми органами на основе планов развития народного хозяйства и балансов доходов и расходов отдельных отраслей хозяйства. Этим обеспечивается увязка бюджетов с народнохозяйственным планом и бездефицитное сбалансирование каждого бюджета.
Проект союзного бюджета СССР в целом разрабатывается Министерством финансов СССР на основе плана развития народного хозяйства СССР, балансов доходов и расходов министерств и ведомств, проекта бюджета государственного социального страхования, составленного ВЦСПС и проектов бюджетов союзных республик, одобренных Советами Министров этих республик. Совет Министров Союза ССР по рассмотрении и одобрении проекта государственного бюджета СССР представляет его на утверждение Верховного Совета СССР.
Утверждённый Верховным Советом СССР государственный бюджет определяет финансовый режим для всех отраслей народного хозяйства на данный год.
В приложениях к государственному бюджету — балансах доходов и расходов, в разделе взаимоотношений с госбюджетом полностью и развёрнуто отражаются все виды платежей в бюджет (отчисления от прибылей, взносы налога с оборота, излишка оборотных средств, подлежащих передаче в доход бюджета, штрафных поступлений и т. д.), а также показываются ассигнования из бюджета по их целевому назначению (на финансирование капитальных вложений, на социальнокультурные мероприятия, содержание проектных организаций, административно-управленческого аппарата) и некоторые операционные расходы.
Превышение доходов над расходами в балансе определяет сумму платежей в бюджет, превышающую ассигнования из бюджета, а превышение расходов над доходами в балансе определяет превышение ассигнований из бюджета над платежами в бюджет.
В годы первых пятилеток действовал порядок, согласно которому каждая отрасль народного хозяйства имела твёрдо установленные размеры отчислений прибылей в доход государственного бюджета: для промышленных, строительных и снабженческих организаций уровень отчислений от прибылей составлял 10% суммы накоплений; для железных дорог — 50% и т. д. В четвёртой и пятой пятилетках размер отчислений от прибылей для каждой отрасли народного хозяйства утверждается ежегодно в законе по государственному бюджету.
В системе железнодорожного транспорта балансы доходов и расходов отдельных железных дорог, главных промышленных и
строительных управлений составляются по приведённой ниже утверждённой правительством форме.
Отличие балансов доходов и расходов отдельных дорог и главков от сводного баланса доходов и расходов Министерства путей сообщения заключается в том, что они имеют более ограниченную номенклатуру статей доходов и расходов.
По железным дорогам взаимоотношения с государственным бюджетом осуществляются в централизованном порядке, и поэтому в балансе доходов и расходов они заменяются в основном взаимоотношениями с Министерством путей сообщения.
содержание баланса доходов И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Баланс доходов и расходов министерства, отдельной железной дороги, промышленного предприятия или строительства составляется на основе производственных показателей, утверждённых по железнодорожному транспорту в государственном плане развития народного хозяйства.
Важнейшей частью финансового планирования при составлении сводного баланса доходов и расходов по железнодорожному транспорту является разработка планов, отдельных отраслей хозяйства и финансовых расчётов. К числу указанных документов относятся: расчёт поступления доходов от перевозок грузов и пассажиров; план производства и реализации продукции промышленных, подсобных и вспомогательных предприятий; план финансирования капитальных вложений, капитальных ремонтов и затрат по формированию стада товарного и продуктивного скота; план мобилизации средств в капитальном строительстве; расчёт потребности в оборотных средствах, отчислений амортизации, образования устойчивых пассивов и др.
Составление всех этих плановых документов необходимо для обоснования и строгого нормирования доходов и расходов в отраслях хозяйства железнодорожного транспорта, что позволяет правильно учесть и привлечь возможные доходные источники и установить потребность в затратах при условии соблюдения режима экономии в расходовании государственных средств.
Балансы доходов и расходов составляются по железным дорогам, предприятиям и организациям и объединяются в сводный баланс доходов и расходов Министерства путей сообщения, который является финансовым планом всех предприятий и организаций железнодорожного транспорта как состоящих на хозяйственном расчёте, так и'финансируемых по специальным сметам государственного бюджета (социально-культурные мероприятия).
В состав сводного баланса доходов и расходов входят:
балансы доходов и расходов железных дорог, включая основные отрасли их хозяйства, подсобные и вспомогательные предприятия и организации, выделенные на са
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
267
мостоятельную отчётность, доходы и расходы Железнодорожных станций, дорожных строительных организаций;
балансы доходов и расходов промышленных предприятий, предусмотренных в государственном плане развития народного хозяйства (заводов паровозо-вагоноремонтных, железнодорожного машиностроения, заводов локомотивного и вагонного хозяйств и др-);
балансы подрядных строительно-монтажных организаций Министерства путей сообщения (Управление реконструкции железнодорожных путей, трест Мосторемтоннель, дорстрои и дортресты железных дорог и др-);
балансы доходов и расходов снабженческих и торгующих организаций (Главное управление материально-технического обеспечения, Управление по снабжению медикаментами и медицинским инвентарём, Главное управление рабочего снабжения и др.);
балансы доходов и расходов хозяйственных и мелких промышленных предприятий, а также прочих хозрасчётных предприятий, являющихся подсобными единицами бюджетных организаций, входящих в систему железнодорожного транспорта.
Указанные балансы доходов и расходов являются сводными для своей отрасли или отдельного подразделения. На их основе регулируются финансовые взаимоотношения внутри данной отрасли хозяйства с Министерством путей сообщения и с государственным бюджетом.
Балансы доходов и расходов железных дорог, предприятий и хозяйственных организаций утверждаются министром путей сообщения и являются основным плановым документом, по которому осуществляется всё текущее финансирование и производятся расчёты в течение планируемого года.
Балансы доходов и расходов служат основанием для составления производственнофинансовых планов предприятий и хозяйственных организаций и строительно-финансовых планов для строительных организаций. Однако если балансы доходов и расходов составляются по методу укрупнения показателей доходов и расходов, то промфинпланы и стройфинпланы рассчитываются по номенклатуре доходов и расходов, составленной методом нормирования расходов по их элементам, статьям и группам, характеризующим отдельные стороны производственного процесса, с выделением затрат, имеющих строго целевой характер (фонд заработной платы, расход материалов и пр.). Детализация расходов в производственнофинансовых планах предприятий позволяет обеспечить составление подробной калькуляции себестоимости производства, а также выделение производственных и накладных расходов, в том числе основных н административно-управленческих, которые в номенклатуре распределяются по очередным номерам и заказам. Всё это создаёт стройную систему финансового планирования иа железнодорожном транспорте.
Взаимосвязь между сводным балансом доходов и расходов Министерства путей сообщения и балансами отдельных отраслей
хозяйства железнодорожного транспорта приводится в табл. 147. При этом для наглядности плановое задание по сводному балансу приравнивается к 100%, а в отраслевых балансах доходов и расходов указывается, в какой отрасли хозяйства железнодорожного транспорта формируются задания, утверждённые государственным бюджетом.
Балансы доходов и расходов отдельных отраслей хозяйства и хозяйственных подразделений несколько упрощены по сравнению со сводным балансом министерства. Так, в состав баланса доходов и расходов железных дорог входят: доходы от основной деятельности (перевозок); доходы подсобных предприятий; прибыли прочие и прибыли подрядных строительно-монтажных организаций;, доходы жилищно-коммунального хозяйства; амортизационные отчисления; доходы начальников станций, а также прочие доходные статьи, связанные с мобилизацией средств хозяйства за счёт снижения норматива собственных оборотных средств; прироста минимального остатка начисленной заработной платы и социального страхования, прироста устойчивых пассивов, выручки от реализации выбывшего имущества, экономии от снижения стоимости капитального строительства и капитального ремонта, производимого хозяйственным способом, и др.
За счёт собственных средств, утверждённых в балансах доходов и расходов железных дорог, осуществляется финансирование затрат по эксплуатационной деятельности железных дорог, Подсобных предприятий, жилищно-коммунального хозяйства, прироста норматива собственных оборотных средств (включая норматив по форменному обмундированию), отчислений в фонд предприятия,, финансирование капитальных работ, капитального ремонта, расходов за счёт доходов начальников станций и прочих статей, связанных с пополнением средств в капитальном строительстве, расходов по новой технике И др.
В хозяйстве железных дорог устойчивое финансовое положение создают доходы и прибыли от перевозок, которые являются основной статьёй доходной части баланса доходов и расходов министерства и железных дорог.
Доходы от перевозок
Доходы от перевозок представляют в совокупности сумму всех тарифных плат и сборов за перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты.
Основанием для расчёта плана доходов (подробно см. гл. Планирование доходов железных дорог) служат:
структура грузооборота по родам грузов (тонны, дальности пробега, тонно-километры), установленная в государственном плане развития народного хозяйства, а также перевозки пассажиров (количество, дальность поездки, пасса жиро-километры);
цена транспортной продукции — тарифные платы за провоз грузов и перевозку пассажиров и рассчитанные на их основе (с учётом:' условий перевозок) доходные ставки.
268
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 147
Баланс доходов и расходов по системе железнодорожного транспорта в %
Статьи доходов и расходов	Сводный баланс доходов и расходов железнодорожного транспорта	Баланс доходов и расходов железных дорог	В составе сводного баланса				Доходы и расходы на социально-культурные мероприятия
			Баланс доходов и расходов промышленных предприятий	Баланс доходов и расходов подрядных строительных организаций	Баланс доходов и расходов снабов и торгов	Баланс доходов и пасхопов ппочих хозяйственных организаций	
Доходы 1. Доходы от основной деятельности (эксплуатации) 		100,0	100,0					
в том числе прибыли		100,0	100,0			_—.						
2. Доходы подсобных предприятий железных дорог 		100,0	100,0						
в том числе прибыли		100,0	100,0									
3. Прочие прибыли в хозяйстве железных дорог 		100,0	100,0						
4. Выручка от реализации продукции промышленных предприятий 		100,0		100,0					
в том числе прибыли 		100,0			100,0						
налог с оборота 		100,0			100,0			___				
5. Доходы снабженческих организаций . .	100,0				—	100,0				
в том числе прибыли 		100,0						100,0			
6. Доходы Управления спальных вагонов прямого сообщения		100,0					100,0	
в том числе прибыли			100,0						__	100,0	
7. Доходы Управления контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций 		100,0					100,0	
в том числе прибыли			100,0							100,0		
8. Прибыли промышленных подсобных предприятий 		100,0					100,0	
9. Доходы от реализации товаров в розничной сети и предприятиях общественного питания отделов рабочего снабжения 	 		100,0				100,0		
в том числе прибыли		100,0	—			__	100^0			
10. Прибыль от прочей деятельности орсов	100,0							100',0				
11. Налог с оборота от прочей деятельности орсов 		100,0				100,0		
12. Прибыль подрядных строительно-монтажных организаций	.	100,0	49,0		51,0			
13. Прибыль и экономия от снижения стоимости по заданию на планируемый год: а) стронтельио-монтажиых работ, выполняемых хозяйственным способом	100,0		98,3	1,3		0,4	
б) капитального ремонта,выполняемого хозяйственным способом		100,0	97,1	1,7	0,2	0,9	0,1	
14. Экономия в связи с введением новых цен и тарифов с 1 января 1952 г. а) по капитальным вложениям ....	100,0	49,7	44,8	0,9	0,2	4,4	
б) по проектным организациям ....	100,0	42,9	___	—-		57,1		
15. Экономия в связи со снижением цен по решениям Правительства		100,0	76,5	12, 3	5,6	0,5	5,1	
16. Доходы от реализации выбывшего имущества и выбраковки скота . .	100,0	94,9	0,3	0,1	4,5	0,2	
17. Безвозмездное поступление материалов на капитальное строительство . . .	100,0	97,1	2,7			0,2	
18. Снижение материальных запасов в проектных организациях 		100,0	53,3				46,7	
19. Доходы жилищно-коммунального хозяйства 		100,0	83,8	10,7	3,9	0 1	1,5	
20. Прирост устойчивых пассивов ....	100,0							
21. Доходы прочих организаций		100,0	100,0	__	—					-
в том числе прибыль		100,0	100,0									
22. Невостребованные переборы тарифа по грузовым перевозкам		100,0	100,0					
23. Свободный остаток доходов начальников станций 		100,0	100,0					
24. Прибыль прошлого года и суммы превышения штрафов, полученных над уплаченными, подлежащие взносу в бюджет 		100,0	100,0					
25. Амортизационные отчисления по рабочему скоту 		100,0				100,0		
26. Средства родителей на содержание детских садов 		100,0	99,1				0,9	
27. Прибыль по санаториям и домам отдыха и от других мероприятий по здравоохранению 			100,0	—	—	—	—	100,0	
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
269
Продолжение табл. 147
Статьи доходов и расходов	Сводный баланс доходов и расходов железнодорожного транспорта	В составе сводного баланса					
		Баланс доходов и расходов железных дорог	Баланс доходов и расходов промышленных предприятий	Баланс доходов и расходов подрядных строительных организаций	Баланс доходов и расходов снабов и торгов	Баланс доходов и расходов прочих хозяйственных организаций	Доходы и расходы на социально-культурные мероприятия
28.	Прибыль издательства	 29.	Поступления по договорам на научно-исследовательские работы от других министерств 	 30.	Экономия по капитальным вложениям органов просвещения, здравоохранения и управления в связи с введением новых оптовых цен и тарифов	 31.	Остаток сумм отчисления от коммерческой себестоимости на расходы по научно-исследовательским учреждения м 32.	Свободный остаток доходов начальников станций на 1/1 1955 г	♦ . Всего доходов	 в том числе: а)	прибыль 	 б)	налог с оборота		 Расходы 1.	Расходы по основной деятельности (эксплоатации) 	 2.	Расходы подсобных предприятий .... 3.	Затраты промышленных предприятий на реализуемую продукцию	 4.	Расходы Управления спальными вагонами прямого сообщения	 5.	Расходы Управления контейнерных перевозок и транспортно-эксплуатацион-ных операций	 6.	Издержки обращения снабженческих ор-ганизаций 	 7.	Затраты орсов на реализуемые товары в розничной сети и предприятиях обще-ственного питания 	 8.	Расходы жилищно-коммунального хо-зяйства 	 в том числе убытки	 9.	Прирост норматива собственных оборот-иых средств	 10.	Отчисления в фонды		 • • 11.	Расходы на покрытие разницы в ценах на топливо, отпускаемое работникам же-лезиодорожного транспорта	 12.	Прибыль, оставляемая на расширение подсобного сельского хозяйства орсов . 13.	Убытки сельского хозяйства орсов . . 14.	Капитальные вложения в ценах, введённых с 1 июля 1950 г. (по основной деятельности) 	  15.	Мобилизация внутренних ресурсов в капитальном строительстве 	 16.	Затраты на формирование стада рабо-чего и продуктивного скота 	 17.	Расходы на капитальный ремонт . . 18.	Расходы на премирование работников 19.	Расходы на изобретательство 	 20-	Расходы за счёт доходов начальников 21.	Расходы прочих организаций 	 22.	Расходы проектных организаций . . . 23.	Расходы на подготовку кадров, затраты научно-исследовательских учреждений, детских садов и прочие мероприятия 24.	Административно-управленческие расходы по содержанию аппарата МПС . . Всего расходов 	 Из общей суммы расходов покрываются распределяемыми внутри министерства В том числе: а) Амортизационными отчислениями, производимыми в соответствующем году		100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0	100,0 71,5 89,0 100,0 100,0 79,9 43,8 90,4 95,6 65,8 19,7 96,2 4,2 100,0 100,0 66,6 68,5 94,2 94,8	6,1 4,9 1,9 100,0 11,9 22,5 5,9 4,3 30,5 2,1 64,3 8,9 3,2 3,2	0,1 0,6 6,2 2», 4 0,5 0,8 0,2 8,3 1.3 0,2 0,3 0,2	21,2 3,5 98,1 100,0 100,0 0,1 0,1 2,4 100,0 100,0 0,1 79,4 0,9 20,2 0,6 0,6	100,0 1.1 2,0 100,0 100,0 1,9 5.2 0,8 0,1 2,8 0,9 °,6 23,2 32,1 1,1 1,6 1,2	100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1,1
270
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Продолжение табл. 147
Статьи доходов и расходов	Сводный баланс доходов и расходов железнодорожного транспорта	В составе сводного баланса					
		Баланс доходов и расходов железных дорог	Баланс доходов и расходов промышленных предприятий	Баланс доходов и расходов подрядных строительных орга- низаций	Баланс доходов и расходов снабов и торгов	Баланс доходов и расходов прочих хозяйственных организаций	1	 ! Доходы и расходы на социально-культурные мероприятия
Из них: иа капитальные работы 			100,0	91,0	7,0	0,2	0,5	1.3	
на капитальный ремонт 		100,0	95,9	2.1	0,1	0.7	1.2	—.
б) средствами, предусматриваемыми за счёт себестоимости, на подготовку кадров, научно-исследовательские работы и прочие мероприятия просвещения 		100,0	39,9	5,4	0,1		54,6	
жилищно-коммунальное хозяйство . .	100,0	30,2		69,8	—	—	
Всего расходов за вычетом затрат, покрываемых распределяемыми внутри министерства доходами	100,0	66,2	9,4	0,2	22,0	1.0	1.2
Взаимоотношения по плану /. Платежи в бюджет 1. Налог с оборота		100,0		2,0		98,0		
2. Отчисления от прибылей: а) за предшествующий год		100,0	100,0						
б) за планируемый год		100,0	90,7	4,5	0,5	3,7	0,6	__
3. Изъятие излишков собственных оборотных средств 		100,0	74,8	1,9	3,7	15,5	4.1		
4. Прибыль санаториев		100,0							100,0	——
б. Прибыль издательства		100,0							—	100,0		
6. Взносы остатка невостребованных переборов тарифа по грузовым перевозкам .	100,0	100,0										
7. Взносы остатка доходов начальников станций				100,0	100,0	—						___
8. Взносы остатка средств по научно-исследовательским мероприятиям 		100,0											100,0
Итого платежей в бюджет ,	100,0	81,9	4,3	0,5	4.4	0,9	—
//. Ассигнования us госбюджета 1. На капитальные вложения		100,0	63,0	34,0	0,5		2.5	
2. На содержание проектных организаций	100,0	66,5		1.3		32,1	—
3. На операционные расходы		100,0	4,2	64,3	8,3		23,2	__
4. На премирование работников министерства 		100,0											100,0
5. На просвещение		100,0	—	—			——	100,0
6. На административно-управленческие расходы по содержанию аппарата министерства 		100,0						100,0
Итого ассигнований нз бюджета 		100,0	56,6	30,3	0,6	—	2,3	10,2
Планирование доходов производится раздельно по каждому виду перевозок.
К доходам от перевозок в грузовом движении, удельный вес которых в общей сумме доходов свыше 70%, относятся доходы от перевозок грузов в вагонах рабочего парка; доходы от перевозок грузов в вагонах нерабочего парка; доходы от дополнительных сборов, а также прочие доходы, получаемые от грузоотправителей за телеграфно-телефонное обслуживание, аренду подвижного состава, инспекторский надзор на подъездных путях и др.
Доходы от перевозки товаро-багажа отправляемого учреждениями и предприятиями в багажных вагонах, но оформленного товаробагажной квитанцией, начиная с 1954 г., также включаются в доходы от перевозки грузов.
К доходам от перевозок в пассажирском движении, составляющим около 30% общей суммы доходов, относятся доходы от перевозок пассажиров, багажа и почты.
Для определения плана доходов составляются подробные расчёты на основе тщательного изучения намеченных в производственном плане сдвигов в структуре грузовых перевозок и в перевозках пассажиров по видам сообщений, состава грузооборота и детального анализа средней дальности перевозок с учётом возможных изменений в экономических связях страны.
Важнейшей частью расчётов является определение плановой величины доходных ставок по каждому роду груза и перевозкам пассажиров, по видам сообщений на основе действующих тарифных плат и условий перевозки. Условия, при которых совершается
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
271
перевозка, могут дать отклонения между ставкой, исчисленной по тарифу, и доходной ставкой, сложившейся при перевозке. Эти отклонения зависят от вида отправки (по-вагонно нли мелкими отправками), применения исключительных тарифов (повышенных или пониженных) при осуществлении перевозок на различные расстояния и направления грузопотоков или с участием других видов транспорта (смешанные перевозки) и других факторов. При перевозке пассажиров, где тариф за проезд в жёстком вагоне пассажирского поезда является основным, отклонения между тарифной и доходной ставкой обусловливаются дополнительными платами за плацкарту, проезд в мягком или купированном вагоне, скорость и др.
Остановленная в плане доходная ставка представляет собой долю доходов, причитающихся на один тонно- или пассажиро-километр, с учётом присоединения к провозной плате (тарифу) всех надбавок, доплат и скидок, полученных железными дорогами от грузоотправителей и пассажиров за предоставленные условия, при которых совершается перевозка. Тарифная ставка представляет собой долю доходов, приходящихся на один тонно-километр только от провозной платы, определённой по действующим тарифам на соответствующем расстоянии перевозки.
Для определения плана доходов от грузовых перевозок доходные ставки рассчитываются по 9 группам: каменному углю и коксу, нефтепродуктам, руде всякой, чёрным металлам, лесным грузам, дровам, минерально-строительным, хлебным и прочим грузам по следующей примерной схеме:
,,	,	Отчёт за План на
Каменный уголь и кокс 195 . г 195.. г
Тарифная схема № ... Количество тонн в млн.	31 257,7	31 281,2
Средняя дальность перевозки в км,		657	639
Тарифный пояс в км . .	641-680	601—640
Среднее расстояние тарифного пояса в км . .	660	620
Плата за вагон в руб. .	349	330
Плата с 1 вагоно-кило-метра в коп		52—88	53—23
% отклонения тарифа .		100,66
Доходная ставка в коп. .	3,036	3,056
Тонно-кнлометры в млрд.		179,7
Сумма дохода в млн. руб		—	5491,6
Полученные данные по каждой группе грузов суммируются в общую таблицу расчёта доходов от грузовых перевозок.
При планировании доходов в целом по сети для определения плановой доходной ставки отклонение тарифных плат, сложившееся в отчётном периоде по сравнению с планируемым, рассчитывается на вагоно-кило-метр, при этом учётной единицей является вагон грузоподъёмностью в 20 т.
При планировании доходов от перевозок по отдельным железным дорогам в качестве расчётной величины для определения плановых доходных ставок принимается не вагоно-километр, а тонно-километр.
Планирование доходов по сети железных дорог несколько отличается от метода уста
новления плановых заданий по отдельным дорогам.
Сеть железных дорог (при сводном планировании) рассматривается как единая дорога, в пределах которой совершается весь процесс перевозок. В этом случае для расчёта плана доходов применяются тарифные платы, скорректированные в доходные ставки, исходя из условий и дальностей перевозок, рода груза, а в пассажирских перевозках — вида сообщения.
Работа каждой отдельной дороги состоит из ввоза грузов и пассажиров и вывоза их на соседние дороги, из транзитного проследования через дорогу и перевозок, совершаемых в пределах дороги (местное сообщение). Эти различия в работе дороги обусловливают и различие в применении тарифных плат и доходных ставок при планировании доходов.
План доходов от дополнительных сборов, получаемых железными дорогами с грузоотправителей и грузополучателей за услуги, связанные с приёмом или выдачей грузов, рассчитываются исходя из количества отправленных тонн и средней доходной ставки с тонны, в то время когда практически оплата производится грузоотправителем или грузополучателем с тонны, вагона, локомотиво-километра, комплекта заграждений, хлебных щитов и т. д. в зависимости от характера оказываемой услуги (подача и уборка вагонов на пути и с путей общего и необщего пользования, хранение груза, маневровая работа и др.). Средняя доходная ставка в этом расчёте определяется на основе отчётных данных о фактически поступивших доходах от дополнительных сборов и выполненной^ работы в тоннах.
План доходов от перевозок пассажиров устанавливается на основе следующего расчёта:
,	_	• Отчёт за План на
Виды сообщений 195 г 195. г
По сети:
Пассажпро-километры в млрд................. 31 ,60	35,0
Удельный вес перевозок в %..................... 23,20	23,5
Средняя доходная ставка в коп.................... 6,33	6,33
Сумма доходов в млн.
руб.................. 2000,30	2234,5
Такой же расчёт производится по пригородному , местному и прямому сообщениям.
Расчёт плана доходов от перевозки пассажиров по каждому виду сообщения учитывает ряд особенностей в применении тарифов по отдельным сообщениям в зависимости от рода поезда и предоставляемых пассажиру удобств. В пригородном сообщении действуют тарифы: зонные, покилометровые, общие и тариф по абонементным билетам. Перевозка пассажиров в пригородном сообщении совершается в основном по зонному и покилометровому тарифу со средней доходной ставкой до 10 коп. за 1 писсажиро-км. Средняя доходная ставка по тарифу абонементных билетов составляет около 1 коп. за 1 пассажиро-км. Таким образом, изучение
272
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
пассажиропотока и точный учёт продажи абонементных билетов позволяет с максимальной точностью планировать средние доходные ставки в пригородном сообщении.
В местном и прямом сообщениях оплата проезда пассажиров производится по общему тарифу. Планирование доходных ставок по этим сообщениям осуществляется на основе изучения изменения условий перевозок, дальности поездки и возможностей предоставления пассажирам удобств при поездке (плацкарты, купированные и мягкие вагоны).
План доходов от перевозок багажа рассчитывается в процентах от плана доходов по перевозкам пассажиров.
План доходов от перевозки почты устанавливается по размеру пробега почтовых вагонов и доходной ставке, обусловленной соглашением Министерства путей сообщения и Министерства связи.
Суммирование всех видов доходов определяет общий план доходов, получаемых железными дорогами за продукцию транспорта — перемещение грузов и людей по ценам (тарифам), утверждённым Советом Министров СССР.
Чистый доход (прибыль) и рентабельность перевозок
Прибыль (чистый доход) железных дорог от перевозок составляет разницу между суммой доходов за реализованную продукцию (перевозки) по ценам (тарифам), установленным государством, и себестоимостью этой продукции.
Выполнение плана прибыли является обобщающим показателем качества работы железной дороги и непосредственно зависит от того, насколько дорога выполняет объём перевозок по составу грузооборота и перевозкам пассажиров, а также снижает себестоимость грузовых и пассажирских перевозок.
Образование накоплений неразрывно связано с укреплением хозяйственного расчёта и проведением режима экономии в расходовании эксплуатационных средств.
Направление прибылей ежегодно устанавливается в законе по государственному бюджету. При этом часть прибылей используется внутри системы железнодорожного транспорта: на капитальные вложения и прирост собственных оборотных средств; на улучшение материального благосостояния железнодорожников (на возмещение затрат по жилищному хозяйству и общежитиям), расходов в виде разницы между оптовой и розничной ценами на топливо, выдаваемое железнодорожникам, на образование фонда предприятия в распоряжение начальников дорог и хозяйственных единиц и другие нужды.
Другая часть прибыли вносится в доход государственного бюджета в виде отчислений от прибылей, используемых на общегосударственные нужды.
В балансе доходов и расходов министерства и каждой дороги утверждается плановое задание по получению прибыли. В то же время для выявления соответствия между уровнем себестоимости перевозок и тарифами определяется рентабельность перевозок. Норма рентабельности — это выраженное в про
центах отношение прибыли к сумме эксплуатационных расходов.
Определение плановой прибыли железных дорог от перевозок производится путём сопоставления плановой суммы доходов от перевозок и расходов эксплуатации по следующей формуле:
П = Д-Рак,
где П — прибыль,
Д — доходы от перевозок, Рдк—расходы эксплуатации. Процент рентабельности составит п П X ЮО Рент — —р--------------.
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПОДСОБНЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Перевозка грузов и пассажиров, помимо самого процесса по их перемещению, требует также выполнения ряда вспомогательных операций и организации производств, продукция которых в основном используется для удовлетворения потребностей эксплуатационной деятельности железных дорог, капитального строительства и ремонта основных средств железнодорожного транспорта.
В балансе доходов и расходов вся вспомогательная деятельность железных дорог объединена в статье «Подсобные предприятия железных дорог» (табл. 148).
Т а б л и ц ат? 148
Общее задание по подсобным предприятиям железных дорог, включённое в баланс доходов и расходов
Наименование работ или предприятий	Удельный вес в		
	доходах	расходах	накоплениях
Погрузочно-разгрузочные работы 		8,5	7,6	14,8
Конторы обслуживания пассажиров		3,9	3,3	8,6
Лесные отделы .... Подсобно-вспомогатель-	3,6	4,0	0,6
ные хозяйства	....	84,0	85,1	76,0
Доходы и расходы этих хозяйств рассчитываются на основе производственной программы.
Погрузочно-разгрузочные работы
Погрузочно-разгрузочные работы на станциях осуществляются погрузочно-разгрузочными конторами железных дорог, которые выполняют обязательные, а также и необязательные работы по погрузке и выгрузке грузов, по заключённым с грузоотправителями или грузополучателями договорам.
Производственное задание устанавливается погрузочно-разгрузочным конторам исходя из объёма тоннажной переработки грузов, уровня механизации работ по погрузке и выгрузке, а также распределения объёма
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
273
грузопереработки на обязательные и необязательные работы
Примерный расчёт сводится к следующему:
Отправление грузов........... млн. тонн
В том числе:
Средствами грузоотправителей и грузополучателей (клиентуры)...............млн.	тонн
Железными дорогами по договорам с клиентурой . .	>	>
Из них:
Уровень механизированной
переработки .............. %
Механизированная переработка грузов...............млн.	тонн
Норма выработки на 1 работ-
ника:
При механизированном способе работ.................. т
При ручном способе переработки ...................... »
Численность работников:
На механизированной переработке ...................... чел.
На ручной переработке	....	»
Среднемесячная ставка заработной платы работника........... руб.
Фонд заработной платы (до 75% к общей сумме расходов) . . тыс. руб.
Прочие расходы (электроэнергия, ремонт механизмов, амортизационные отчисления, смазочные н другие матери-
алы, прочие денежные расходы) до 25% к общей сумме расходов..................... тыс. руб.
Общая сумма расходов (100%) »	»
Себестоимость грузопереработки
одной тонны ................. коп.
Цены на грузоперёработку 1 тонны (включая плановые накопления) ..................... »
Общая сумма доходов (100%) . тыс. р уб. Прибыли от погрузочно-разгру-
зочных работ................ >	>
Рентабельность/ прнб.^--) . .	%
' расходы'	'
Конторы обслуживания пассажиров
Производственное задание конторам устанавливается по числу перевезённых пассажиров и графикам движения пассажирских поездов.
Ниже приводится примерная схема расчёта доходов, расходов и прибылей по конторам обслуживания пассажиров:
Количество перевезённых пассажиров .......................тыс.	пасс.
В том числе: в поездах пригородного сообщения ...................... »	>
в поездах местного сообщения ........................ »	»
в поездах прямого сообщения	>	>
Количество пассажирских поездов, обращающихся по графику движения: в пригородном сообщении . пар поездов в местном сообщении .... То же в прямом сообщении ....	»
Средний состав пассажирского поезда по видам сообщений .	осей
Оплата пассажирами стоимости пользования комплектом постельных принадлежностей в пути следования............... руб.
Средняя сумма дохода, приходящаяся на 1 вагон: за право пользования постельными принадлежностями ........................ >
за снабжение пассажиров в пути следования чаем, сахаром, сухарями н печеньем ...................... »
Общая сумма доходов, получаемых конторами обслуживания пассажиров со всех вагонов .........................тыс.	руб.
Том И
Расчёт расходов осуществляется сопоставлением достигнутого уровня затрат, приходящихся на один вагон, с учётом снижения стоимости работ в цехах этих контор (прачечные, пошивочные и др.), а также в связи с внедрением ряда мер, позволяющих снижать накладные расходы.
Рентабельность этой группы составляет около 30—35% к общей сумме затрат по конторам обслуживания пассажиров.
Лесные отделы железиых дорог
Финансовые показатели работы лесных отделов планируются на основе заданий по заготовке и вывозке продукции лесного хозяйства, устанавливаемых в государственном плане развития народного хозяйства.
Для определения в плане размера выручки от реализации лесопродукции, затрат на реализуемую продукцию и финансовых результатов деятельности лесных отделов учитываются переходящие остатки продукции предшествующего периода и выпуск из производства в планируемом году за вычетом части продукции, реализация которой перейдёт на следующий год.
Ниже приводится примерный расчёт выручки от реализации лесных отделов.
Выручка от реализации продукции (доходы)........ 29 5 млн. руб.
В том числе:
остаток готовой продукции в лесу, на складах, отгруженных н неоплаченных по оптовым ценам (по сортименту продукции, переходящей с предыдущего года).............. . . . 10 млн. руб.
товарная продукция планируемого года по оптовым ценам и сортименту, установленным народнохозяй-	'
ственным планом....... 300 млн. руб.
остаток готовой продукции в лесу, на складах, отгруженных и неоплаченных по оптовым ценам (исходя из сортимента лесопродукции, переходящего на следующий год) .... 15 млн. руб. ' 
Аналогично этому производится расчёт затрат по реализуемой продукции, причём остатки готовой продукции и выпуск в планируемом году принимаются по коммерческой стоимости. При установлении размера затрат производится проверка и анализ сметы затрат на производство продукции, выявляются возможности дальнейшего повышения производительности труда на основе механизации работ и экономного расходования материалов, а также устранения непроизводительных затрат и потерь в хозяйстве.
Разница между суммой выручки от реализации продукции по установленным государственным оптовым ценам и её себестоимостью составляет прибыль от реализации продукции. Сумма прибыли зависит от объёма выпуска продукции, её сортимента и уровня оптовых цен на продукцию, от себестоимости выпущенной и реализованной продукции, размера снижения непроизводительных расходов и потерь в хозяйстве, степени внедрения механизации на лесоразработках и других участках лесного хозяйства.
'274
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Подсобно-вспомогательные предприятия железных дорог
По этой группе предприятий планируется: промышленное производство, к которому относится капитальный ремонт подвижного состава, оборудования и механизмов, выполняемый хозяйственными единицами и подсобными предприятиями;
промышленная продукция цехов локомотивных и вагонных депо;
средний и годовой ремонт подвижного состава и ремонт колёсных пар для других депо;
подсобное промышленное производство, в состав, которого входят: шпалопропиточные заводы, заводы и мастерские служб сигнализации и связи, вагоно-колёсные мастерские, карьерное хозяйство и предприятия по производству стройматериалов, льдоза-воды и льдопункты, электростанции, водокачки и др.;
подсобные непромышленные предприятия дорог: питомники, оранжереи, авто- и гуж-транспорт, подсобные сельскохозяйственные и животноводческие предприятия, коммунальные, бытовые предприятия и др.
Вследствие большого разнообразия выпускаемой этими предприятиями продукции расчёт выручки и затрат при сетевом планировании производится на основе выпуска продукции в планируемом периоде с учётом задания по снижению затрат иа производство и повышению производительности труда, причём в плайе не учитываются переходящие остатки готовой продукции.
Железные дороги исходя из конкретных условий работы каждого производственного звена, входящего в указанную группу, осуществляют планирование показателей их работы применительно к приведённым выше методам планирования промышленных производств (лесные отделы), или непромышленных производств (погрузочно-разгрузочные конторы) с изменением лишь производственных заданий для каждого предприятия.
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
В состав этой группы предприятий железнодорожного транспорта входят заводы: паровозоремонтные, вагоноремонтные, железнодорожного машиностроения, локомотивного и вагонного хозяйства, по производству щебня, электрификации и энергетического хозяйства, а также заводы и предприятия по переработке и мобилизации внутренних ресурсов, предприятия и поезда рельсосварочные, заводы управления автомобильного и моторно-рельсового транспорта.
Баланс доходов и расходов промышленных предприятий железнодорожного транспорта составляется в разрезе главных управлений по их производственному назначению.
В доходную часть баланса доходов и расходов по промышленным предприятиям включается: выручка от реализации промышленной продукции, прибыли от реализации и налог с оборота, доходы жилищно-коммунального хозяйства, доходы от реализации выбывшего имущества, амортизационные
отчисления, мобилизация средств и прочие статьи, являющиеся внутренними доходными источниками промышленных предприятий.
В расходную часть баланса включаются затраты на реализацию промышленной продукции, прирост норматива собственных оборотных средств, отчисления в фонд предприятия, затраты на капитальные работы, пополнение оборотных средств в капитальном строительстве, финансирование капитального ремонта, расходы жилищно-коммунального хозяйства, расходы по изобретательству и прочие расходные статьи.
По промышленным предприятиям балансом доходов и расходов’ регулируются:
взаимоотношения с Министерством путей сообщения в части получения средств на финансирование капитальных вложений и капитального ремонта, дотации по жилищно-коммунальному хозяйству, на прирост собственных оборотных средств по основной деятельности, на другие расходы, финансирование которых предусмотрено за счёт централизованных средств Министерства путей сообщения;
получение средств из государственного бюджета на финансирование капитальных вложений, расходов по изобретательству, подготовке кадров и др. Двойственное образование источников финансирования объясняется тем, что в сводном балансе железнодорожного транспорта затраты эти производятся как за счёт средств государственного бюджета, так и за счёт перераспределения собственных средств в Министерстве путей сообщения.
В балансе доходов и расходов этой отрасли хозяйства устанавливаются также взаимоотношения с государственным бюджетом по прибылям: с Министерством путей сообщения и финансирующими банками по использованию прибылей заводов и предприятий по их целевому назначению, взносам выручки от реализации выбывшего имущества, взносам излишков оборотных средств, взносам амортизации в Госбанк, Промбанк и МПС на перераспределение и т. д.
Основой для расчёта финансовых заданий по промышленным предприятиям, включаемым в баланс доходов и расходов, являются показатели, установленные в государственном плане развития народного хозяйства.
Выпуск из производства товарной продукции (см. главу Учёт в промышленных, снабжающих, бюджетных и других организациях) по оптовым ценам с учётом переходящих остатков готовых изделий на складах отгруженных, неоплаченных и находящихся на ответственном хранении на начало и конец планируемого периода, позволяют определить выручку от реализации продукции промышленных предприятий, представляющую собой сумму средств, запланированных к поступлению от реализации отпущенной потребителям продукции.
Примерный расчёт выручки от реализации продукции производится по методу, представленному в табл. 149.
Выручка от реализации продукции служит источником для финансирования затрат, установленных по смете производства. Отставание в поступлении выручки может
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
275
Таблица 1А9
Расчёт выручки от реализации продукции
Наименование 1	Фактически за I полугодие 195...г.	Ожидаемое выполнение на 19 5.. г.	Проект плана на 195..г.
А. Остаток готовых изделий на 1 января планируемого года на складах, отгруженных и не оплаченных в срок покупателем по оптовым ценам 		390	390	330
В. Товарная продукция производства по плану текущего года		2 440	5 000	5 500
В. Остаток готовых изделий, переходящих на следующий год, на складе, отгруженных и не оплаченных в срок поку-‘ пателем по оптовым ценам 		420	330	380
Итого выручки от реализации (А-Ь + Б-В)		2410	5 060	5 450
вызвать финансовые затруднения в хозяйстве. I !о существующему положению стоимость готовых изделий отразится в бухгалтерской отчётности на счёте выручки только после отгрузки продукции и оплаты её стоимости потребителями, т. е. после реализации продукции. Таким образом, размер выручки находится в прямой зависимости от выполнения плана по реализации продукции, своевременности оформления и сдачи в банк платёжных документов, а также от платёжеспособности потребителей.
Большое влияние на размер выручки от реализации имеют цены промышленной продукции, при помощи которых осуществляется контроль рублём за работой предприятий, за ростом внутрихозяйственных накоплений.
При реализации продукции действуют следующие цены:
Фабрично-заводская цена, которая равна плановой себестоимости продукции плюс чистый доход предприятия (если полная плановая себестоимость продукции—1 000 руб., а прибыль при уровне рентабельности 4% — 40 руб., то оптовая цена предприятия будет равна 1 040 руб.).
Оптовая цена промышленности, включающая, помимо фабрично-заводской цены, часть централизованного чистого дохода в виде налога с оборота, .а также наценки сбытовых организаций:
ляет торговую наценку, за счёт которой возмещаются издержки обращения торговых организаций и образуется их прибыль (чистый доход):
Оптовая цена промышленности ..................1	164 руб.
Наценки торговой организации . . ............... 56 »
Розничная цена ... 1 220 руб.
После тщательной проверки правильности составленного расчёта выручки от реализации промышленной продукции полученная сумма включается в доходную часть баланса доходов и расходов.
В расходной части баланса этой статье соответствует статья «Затраты промышленных предприятий на реализуемую продукцию».
При определении затрат на реализуемую продукцию учитывается (по аналогии с расчётом выручки) реализация продукции, производство которой было совершено в предшествующем плановому периоде и исключается часть продукции, которая перейдёт в остатках и будет реализована в следующем году.
Расчёт затрат на реализуемую продукцию производится по способу, указанному в табл. 150.
Таблица 150
Расчёт затрат на реализуемую продукцию
Наименование
/л. S3 Д V П Ч
О S .
S О —
О и «
Оптовая цена предприятия . 1 040 руб.
Налог с оборота.......... 104 »
Наценки сбытовых организаций ................... 20 о
Оптовая цена промышленности .............1	164 руб.
Розничная цена, по которой продаются в розничной сети предметы потребления. Товары поступают в торговую сеть по оптовым ценам, а продаются по розничным. .Разница между этими двумя ценами состав-
А. Остаток готовых изделий на начало года на складах, отгруженных и не оплаченных в срок покупателем по себестоимости ................
Б. Товарная продукция производства планируемого периода по коммерческой себестоимости . .
в том числе расходы, входящие в коммерческую себестоимость . . В. Остаток готовых изделий на складах, отгруженных и не оплаченных на конец года по себестоимости ............
Итого затрат на реализуемую продукцию ...........
370
2 140
30
375
2 135
370	310
4 390	4 700
59	65
310	340
4 450	4 670
Разнице! между суммой выручки от реализации продукции и затратами на её изготов-лепие представляет собой чистый доход — прибыль предприятия (табл. 151).
Прибыль в плановом порядке направляется:
на образование фонда предприятия для материального поощрения работников, а также для использования на совершенствование и ремонт жилого фонда и на культурные мероприятия;
276
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 151
Пример расчёта прибыли предприятия
Показатели
Выручка от реализации продукции .................. 2	410	5 С60	5 450
Затраты на реализуемую
продукцию ...	. . 2 135	4 450	4670
Прибыли от реализации продукции . . . .
Рентабельность в %
275	610	780
12,9	13,7	16,7
на взносы отчислений в доход государственного бюджета, образование доходов социалистического государства;
иа расходы, предусмотренные в балансе доходов и расходов для расширенного воспроизводства и увеличения собственных оборотных средств.
СТРОИТЕЛЬНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
Баланс доходов и расходов составляется для отдельных строительных организаций. Доходная часть баланса по собственным средствам включает: прибыли подрядных строительио-монтажиых организаций, прибыли и экономию от снижения стоимости строительства, по капитальным работам, производимым хозяйственным способом, доходы жилищно-коммунального хозяйства, амортизационные отчисления и прочие статьи, связанные с приростом устойчивых пассивов, снижением нормативов собственных оборотных средств, мобилизацией средств в капитальном строительстве и другими доходными источниками строительных организаций.
Расходная часть баланса доходов и расходов определяет план финансирования капитальных вложений, установленных для данной организации или отрасли в целом, с распределением лимитов финансирования через Госбанк и Промбанк, финансирование капитального ремонта, расходы по жилищно-коммунальному хозяйству, по приросту норматива собственных оборотных средств, пополнение оборотных средств в капитальном строительстве и прочие расходные статьи.
В балансе доходов и р-асходов утверждены взаимоотношения по финансированию затрат, осуществляемых за счёт средств Министерства путей сообщения, а также взносы средств организаций в Министерство путей сообщения н в финансирующие банки.
В целях усиления плановой дисциплины и осуществления контроля рублём в балансах доходов и расходов устанавливается направление прибыли и других собственных доходных источников строительных организаций, взносы амортизационных отчислений н выручки от реализации выбывшего имущества, на план организации, на централизованный план капиталовложений министерства, на взносы излишков оборотных средств
и средств, мобилизуемых в качестве, источников финансирования и перераспределения внутри системы железнодорожного транспорта.
Строительные организации непосредственно вносят в доход государственного-бюджета отчисления от прибылей в размерах,, установленных планом, и получают из государственного бюджета средства на финансирование капитальных вложений и на расходы-по изобретательству.
В отличие от железных дорог и промышленных предприятий, для которых в балансах доходов и расходов утверждается задание-по доходам, расходам и прибылям, строительным организациям железнодорожного-транспорта в сводном балансе доходов и расходов планируются только конечные результаты их деятельности, т. е. прибыли. Это вызвано,тем что их производственные функции ограничены загрузкой по производству строительно-монтажных работ, утверждённых в общем объёме капитальных вложений Министерства путей сообщения. В некоторых случаях в загрузку стройорганизаций включаются также работы по плану капитального ремонта основных средств.
Расчёт заданий по прибылям, определение-потребности в собственных оборотных средствах и возможности привлечения устойчивых пассивов, производятся на основе общего-объёма строительно-монтажных работ (загрузки), устанавливаемого в плане.
По действующему положению капитальные работы могут производиться и финансироваться банком при наличии утверждённых в установленном порядке технических проектов с приложением смет. Смета каждой стройки или объекта содержит в составе накладных расходов прибыль в соответствующем проценте к прямым затратам (заработная плата и материалы).
Подрядные организации, осуществляя, строительные работы в сметных ценах, реализуют заложенное в плане задание и образуют свои накопления. Наряду с этим в плане-устанавливается также директивное задание на образование экономии от снижения стоимости строительства. Размер этой экономии ежегодно утверждается в составе показателей государственного плана развития народного-хозяйства.
Прибыль, предусмотренная в смете к техническому проекту, и экономия от снижения стоимости строительства образуют общую-сумму накоплений и включаются в баланс доходов и расходов как прибыли подрядных строительно-монтажных организаций.
А. Показатели
Строительные работы в сметных
ценах ......................1,0	млн. руб.
Работы по монтажу металлоконструкций в сметных ценах . . 0,1	»	»
Итого строительно-монтажных работ...........1,1	млн. руб..
Работы по капитальному ремонту для заказчиков . .	... .0 ,3	>	>
Директивное задание (в %):
по снижению стоимости строительно-монтажных работ . .	3,0
по снижению стоимости капи-
тального ремонта............ 6,0
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
277
Б. Расчёт результатов	В %	в сумме (тыс. руб.)
1. Прибыль от строительных работ ....	2.7	27
2. Прибыль от работ по		
монтажу металлоконструкций 		L0	1
3. Прибыль от работ по капитальному ремонту 4. Экономия от сниже-	2,0	6
иия стоимости: строительно-мон;аж-		
ных работ		3,0	30
капитального ремонта	6,0	18
Общее задание по прибыли.........	_	g2
В случаях когда строительство ведётся хозяйственным способом, в балансах доходов и расходов также устанавливаются задания по образованию прибылей (табл. 152).
'Таблица 152
Расчёт задания по образованию прибылей при строительстве хозяйственным способом
Наименование показателей
План строительных работ (в сметных ценах), выполняемых хозяйственным способом ...............
Расчёт результатов ....
Сумма прибыли в млн. руб.
О Си ос
5
160,0	100,0
2,7	3,0
2,7	3,0
Существует различие в использовании прибылей подрядных стройорганизаций и прибылей, получаемых от выполнения капитальных работ хозяйственным способом. Прибыли подрядных организаций используются на взносы государственному бюджету, на прирост норматива оборотных средств подрядных организаций, образование фонда директора строительств, подготовку кадров массовых профессий, а также на финансирование капитальных вложений. Прибыли, образуемые от выполнения капитальных работ хозяйственным способом, полностью направляются иа финансирование плана капитальных вложений и на эту сумму соответственно уменьшается потребность стройки в финансировании.
ТОРГОВЫЕ И СНАБЖЕНЧЕСКИЕ ОРГАНИЗАЦИИ
Баланс доходов и расходов снабженческих организаций определяет объём реализации товаров со складов и транзитом, а для торгующих организаций — через розничную сеть и предприятия общественного питания, сумму доходов, получаемых от установленных по плану наложений на товары, доходов жилищно-коммунального хозяйства, амортизационных отчислений и прочих доходных статей плана.
Расходная часть баланса доходов и расходов предусматривает использование торговых наложений, нормируя расходование
средств в плане издержек обращения. В расходную часть включаются также затраты на капитальные вложения, капитальный ремонт, прирост оборотных средств по всем видам деятельности, расширение сельского хозяйства в орсах, образование фонда директора и прочие затраты снабженческих и торгующих организаций.
Доходы, издержки обращения и финансовые результаты деятельности снабженческих организаций
Снабжение железных дорог и организаций материалами, оборудованием и изделиями осуществляют снабженческие организации железнодорожного транспорта: базы Главного управления материально-технического обеспечения, базы главных управлений пути, сигнализации и связи, заводов паровозоремонтных и вагоноремонтных, железнодорожного машиностроения, а также базы по снабжению медикаментами и медицинским инвентарём больниц, санаториев и других учреждений системы здравоохранения железнодорожного транспорта. Главные и участковые склады хранения материальных запасов для нужд железных дорог в товаропроводящую сеть снабженческих организаций не включаются. Финансовые показатели их деятельности планируются в составе прочих прибылей железных дорог.
Доходы снабженческих организаций образуются за счёт наценок на оптовые цены или за счёт скидок с розничных цен товаров.
Снабженческим организациям в целях сокращения расходов путём увеличения транзитных операций в общем товарообороте, упразднения излишних звеньев, устранения повторных и встречных перевозок, а также завоза ненужных материалов в плане утверждаются: размер складского оборота; средние размеры наценок к оптовым ценам промышленности на материалы, оборудование и запасные части при отпуске их отдельно с баз и отдельно по фондам,’ реализуемым транзитом.
Расчёт доходов снабженческих организаций осуществляется на основе ассортимента по группам товаров по следующей схеме:
Группа товаров	Количество реализуемого товара	Размер наценки	Сумма дохода
			
• При сетевом планировании, если нет утверждённого плана материально-технического снабжения, доходы рассчитываются по среднему проценту наложений, сложившемуся за отчётный период и намечаемому плану товарооборота (табл. 153).
Рассчитанные по этому методу доходы снабженческих организаций показываются в доходной части баланса доходов и расходов.
278
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 153
Расчёт доходов снабженческих организаций
Наименование	Фактически за первое' полугодие	Ожидаемое ^выполнение  за год	Проект плана на 1 95 . . г.
А. Показатели 1. Оптовая реализация со складов и транзитом (без учёта оборотов внутри системы) в млн. руб		2 900	5 900	6 300
а) Реализация товаров со складов в млн. руб.	551	1 062	1 008
Удельный вес реализации со складов в %		19,0	18,0	16,0
б) Реализация товаров транзитом в млн. руб.	2 349	4 838	5 292
Б. Доходы от наценок а) Реализация товаров со складов в мли. руб. . . .	17,6	35,0	32,8
Средняя доходная ставка (средний размер наценки) в коп		3,2	3,3	3,25
б) Реализация товаров транзитом в млн. руб		7,1	14,5	15,9
Средняя доходная ставка (размер наценки) в коп.	0.3	0,3	0,3
в) Прочие доходы от реализации в мли. руб		0,2	0,5	0,6
Всего доходов от наценок 		24,9	50,0	49,3
Издержки обращения снабженческих организаций определяются на основе подробного расчёта и сметы.
Издержки обращения, включая все затраты, связанные с доведением товара от поставщика к потребителю, включают расходы по транспортировке товаров, их хранению на складах, сбыту, содержанию аппарата снабжения и другого административноуправленческого аппарата.
Потребность в издержках обращения по оптовой реализации материалов, оборудования и других товаров определяется на основе следующего расчёта:
Наименование	Фактически за первое полугодие 195 .. г.	Ожидаемое выполнение , за 195 . . г.	Проект плана на 195 г.
Издержки обращения по оптовой реализации а) расходы по завозу товаров и оборудования в млн. руб				
в процентах к складскому обороту		 . б) расходы по сбыту товаров и оборудования в млн. РУб		1,5	1,4	1,3
				
в процентах к общей сумме оборота 		0,5	0,5	0,5
в) административно-управленческие расходы в млн. руб						
в процентах к общей сумме оборота 		0,22	0,22	0,22
Итого 		—	—	—
На основе анализа из общей суммы издержек обращения за истекший период исключаются непроизводительные расходы и потери, а также намечаются меры к снижению расходов и норм издержек обращения на планируемый период.
Прибыль снабженческих организаций представляет собой разницу между запланированными доходами от наценок и издержками обращения.
Финансовые результаты от реализации товаров в торговой сети, в предприятиях общественного питания отделов рабочего снабжения
В государственном плане развития народного хозяйства утверждается розничный товарооборот и товарное обеспечение его по продовольственным и промышленным товарам (фондируемым, регулируемым и нефон-дируемым); товарам широкого потребления, а также оборот предприятий общественного питания по выпуску блюд и их реализации. На основе этих показателей определяется выручка от реализации товаров в торговой сети и в предприятиях общественного питания.
Выручка от реализации товаров планируется в розничных ценах и включается в доходную часть баланса доходов и расходов. Доходы торгующих организаций слагаются из наложений на товары и образуются в виде отчислений (скидок), представляющих собой разницу между розничной ценой и оптовой ценой для каждой группы товаров.
За счёт получаемых доходов (наложений иа товары) торговые организации производят расходы, связанные с реализацией товаров через розничную сеть и предприятия общественного питания. Расходы торгующих организаций (издержки обращения) включают все затраты по доставке, хранению, продаже товаров и изготовлению блюд (в предприятиях общественного питания).
В расходной части баланса доходов и расходов по статье «Затраты торгующих организаций» показывается покупная стоимость товаров, включая издержки обращения, размер которых утверждается в государственном плане развития народного хозяйства.
Прибыль торговых организаций определяется разницей между выручкой от реализации товаров и затратами по их реализации (покупная стоимость товаров с включением издержек обращения).
ХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
Баланс доходов и расходов хозяйственных организаций и прочих предприятий железнодорожного транспорта включает в свой состав балансы Управления спальных вагонов прямого сообщения, Управления контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций, объединения Трансжелдор-издат, треста Трансоргмашучёт, а также хозрасчётных подразделений бюджетных организаций, предназначенных для обслуживания работников и организаций транспорта (автобаза, пошивочные и ремонтные мастерские, конторы, предприятия научно
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРА НСПОРТА
279
исследовательских институтов, хозрасчётные санатории, Центральный дом культуры железнодорожников, Центральный театр транспорта, дорожные дезинфекционные станции и другие подсобные предприятия Главного санитарного управления МПС, хозрасчётные и подсобные предприятия Главного управления учебными заведениями МПС).
В зависимости от характера производственной работы финансовое планирование показателей перечисленных организаций осуществляется в основном по методу промышленных предприятий.
Задания для Управления спальных вагонов прямого сообщения и Управления контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций исчисляются по методу, применяемому в планировании деятельности железных дорог.
Финансовые показатели культурно-просветительных и зрелищных предприятий — Центрального дома культуры железнодорожников и Центрального театра транспорта — определяются по методу, установленному для аналогичных учреждений Министерства культуры и Комитета по делам искусств.
ДОХОДЫ, РАСХОДЫ И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПО ЖИЛИЩНОМУ
ХОЗЯЙСТВУ
Расчёт финансовых показателей по жилищно-коммунальному хозяйству железных дорог, промышленных, снабженческих, торгующих и прочих организаций, а также общежитий, находящихся в их ведении, производится исходя из среднегодовой эксплуатируемой жилой площади в квадратных метрах или среднегодовой численности коек в общежитиях. Доходы жилищного хозяйства планируются на основе средней нормы дохода по отчётным данным за истекший год, приходящейся на 1 JM2 жилой площади и на 1 койко-место. При наличии факторов, изменяющих среднюю норму, последняя соответственно корректируется.
Организации, имеющие в своём ведении жилищное хозяйство, определяют доходы путём прямого расчёта каждой статьи доходов.
Планирование расходов жилищного хозяйства производится по следующим статьям сметы: содержание домохозяйств, текущий ремонт, амортизационные отчисления, обязательные платежи, затраты на содержание арендованных помещений (включая капитальный ремонт и др.). Норма расхода иа 1 м2 жилой площади сопоставляется с отчётной нормой истекшего периода, при этом должны быть исключены непроизводительные расходы, а также учтены меры, направленные на осуществление режима экономии в этой отрасли хозяйства.
Аналогичным порядком рассчитываются доходы и расходы по общежитиям, причём нормы доходов и расходов устанавливаются на 1 койко-место.
Доходы и расходы коммунального хозяйства планируются прямым подсчётом, исходя из намеченной для них на планируемый год производственной программы.-
Суммирование доходов и расходов по жилищному, коммунальному хозяйствам и общежитиям определяет финансовые показатели этой отрасли хозяйства.
Так как доходы жилищно-коммунального хозяйства не возмещают расходов, в плане ежегодно предусматривается дотация из прибыли образующейся от основной деятельности. Это обязывает каждого руководителя экономно расходовать средства на эксплоатацию жилищно-коммунального хозяйства, мобилизовывать источники, повышающие его доходность, и принимать все необходимые меры к бережливому использованию утверждённых по плану средств.
СОБСТВЕННЫЕ ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
К оборотным производственным фондам, создаваемым за счёт собственных оборотных средств (подробно см. главу Оборотные средства) относятся:
по железным дорогам — топливо, материалы, материалы верхнего строения пути, запасные части и другие виды материальных ценностей и затрат;
по промышленным предприятиям и прочим хозяйствам — сырьё, основные и вспомогательные материалы, топливо, запасные части, полуфабрикаты, незавершённое производство, а также другие предметы труда.
Кроме фондов, находящихся в сфере производства, предприятия располагают средствами, функционирующими в сфере обращения (фондами обращения), которые состоят из готовой продукции, товаров отгруженных и денежных средств.
Производственные оборотные фонды и фонды обращения составляют оборотные средства предприятий.
Для выполнения производственной программы, утверждённой в государственном плане развития народного хозяйства, всем хозрасчётным предприятиям выделяются собственные оборотные средства для образования в минимальных размерах запасов, товаро-материальных ценностей, обеспечивающих непрерывный и нормальный производственный процесс. При необходимости образования сезонных и несезонных запасов топлива, сырья, материалов и других видов товаро-материальных ценностей сверх предусмотренных планом, предприятие временно привлекает заёмные оборотные средства в виде кредитов государственного банка.
Минимум средств, выделенных хозяйству для обеспечения его деятельности, называется нормативом оборотных средств. Норматив оборотных средств по топливу, материалам, сырью (в промышленности), материалам верхнего строения пути и др. имеет норму запаса в днях, т. е. по каждому виду материальных ценностей устанавливается исходя из технологического процесса производства количество дней минимального запаса. Норматив для каждого элемента материальных ценностей определяется умножением установленных дней запаса на сумму однот дневного расхода.
Стоимость отдельных видов материальных
280
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ценностей, расходуемых за 1 день, устанавливается исходя из производственной программы: по смете эксплоатационных расходов (по железным дорогам) и смете затрат на производство (по промышленности).
Суммирование нормативов по отдельным элементам даёт общий размер норматива собственных оборотных средств, необходимого для обеспечения нормальной деятельности железной дороги, завода, предприятия.
В системе железнодорожного транспорта каждая отрасль хозяйства наделена собственными оборотными средствами, однако нормирование запасов товаро-материальных ценностей различно, что объясняется спецификой производства и особыми условиями работы предприятий.
Нормативы оборотных средств железных дорог
Запасы товаро-материальных ценностей железных дорог нормируются по следующим статьям: топливо на складах и в пути (нормы в днях и в сумме); материалы и запасные части на складах и в пути (нормы в днях и в сумме); материалы верхнего строения пути ((норма в днях и в сумме); малоценный инструмент в эксплоатации и спецодежда в эксплоатации (норма в рублях на одного работника и в сумме), расходы будущего периода и денежные средства. В состав норматива оборотных средств железных дорог включены также нормативы для подсобновспомогательных производств железных дорог, лесных отделов, сельского хозяйства, молодняк животных на откорме, продфу-ража, незавершенного производства и готовых изделий.
Особенность образования норматива оборотных средств железных дорог заключается в том, что дороги не создают в результате процесса производства готовой продукции в виде отдельного товара. «Транспортная промышленность продаёт самое перемещение. Доставляемый ею полезный эффект неразрывно связан с процессом транспорта, т. е. с процессом производства транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе со средствами транспорта, и их езда, их перемещение и есть процесс производства, создаваемый средствами транспорта. Полезный эффект можно потреблять лишь во время процесса производства»1.
Следовательно, у железных дорог нет г отовой продукции, отделимой от процесса производства, нет основных материалов, потребных для изготовления готовой продукции, нет и незавершённого производства продукции. Значительную часть оборотных средств занимает топливо, материалы и запасные части подвижного состава, а также материалы верхнего строения пути.
Определение потребности в собственных оборотных средствах производится раздельно по каждой статье нормируемых запасов. Для этого предварительно разрабатываются нормы производственного запаса, которые определяются путём изучения размеров и срока поставки топлива и материалов, организации
1 К. Маркс, Капитал, т. II, 1949 г., стр.
производства и снабжения, условий, необходимых для подготовки топливных смесей и материалов к пуску производства, а также возможностей к ускорению оборачиваемости. Для проверки полученной расчётной нормы пользуются фактическими остатками топлива и материалов по данным бухгалтерской отчётности с учётом имевших место недостатков в планировании и снабжении.
Расчёт собственных оборотных средств железных дорог производится по форме, приведённой в табл. 154.
В баланс доходов и расходов включается только изменение норматива собственных оборотных средств, т. е. прирост или снижение. Этот показатель образуется от сопоставления суммы двух плановых нормативов: на планируемый год (выходной норматив) н период, предшествующий ему (входной норматив).
Установленный на год прирост или снижение норматива распределяется по кварталам в соответствии с объёмом перевозок и сметой эксплоатационных расходов.
Нормативы собственных оборотных средств промышленных предприятий
Расчёт потребности в оборотных средствах промышленных предприятий железнодорожного транспорта осуществляется по методу, применяемому в промышленности (табл. 154а).
При планировании собственных оборотных средств различают две группы нормируемых статей: 1) рассчитываемых в прямом соотношении со сметой затрат на производство и 2) определяемых на основе других показателей плана.
В соответствии со сметой затрйт на производство рассчитываются сырьё, основные материалы и полуфабрикаты; вспомогательные материалы; топливо, незавершённое производство и полуфабрикаты собственного изготовления. В данном случае нормативы по каждой конкретной статье определяются исходя из планового однодневного расхода по смете затрат на производство н нормам запаса в днях с учётом ускорения их оборачиваемости.
На основе других производственных показателей, а также по специальным расчётам определяются нормативы на малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, тару, запасные части для текущих ремонтов и на расходы будущих периодов.
В промышленности норматив оборотных средств, как правило, определяется соответственно смете затрат на производство IV квартала.
Нормативы собственных оборотных средств снабженческих и торговых организаций
По снабженческим организациям нормируются товарные запасы и прочие статьи — тара, малоценный инвентарь, расходы будущих периодов и денежные средства.
В качестве производственного задания для расчёта норматива принимается общий товарооборот с выделением из его состава размера складского оборота.
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
281
Таблица 154
Расчёт собственных оборотных средств железных дорог
Наименование средств	Плановый норматив на 1/1 1955 г.		Ожидаемое наличие на 1/1 1956 г.		Плановый норматив на 1956 г.		Изменение норматива + прирост — снижение
	Норма в днях	Сумма в млн, руб.	Дни	Сумма в млн. руб.	Норма в днях	Сумма в млн. руб.	
1.	Топливо на складах . . . 2.	Топливо в пути	 3.	Материалы верхнего строения пути 	 4.	Материалы на складах . 5.	Прочие материалы .... 6.	Материалы в пути . . . 7.	Инструмент в эксплоатации 	 8.	Спецодежда в эксплоатации 	 9.	Расходы будущих периодов 	 10.	Незавершённое производство 	 11.	Готовые изделия .... 12.	Продфураж	 13.	Денежные средства . . . 14.	Молодняк животных . . 15.	Лесные отделы	 16.	Подсобные предприятия 1 7. Запасные части	 18. Товары отгруженные • . 19. Рабочие и служащие по расчётам за спецодежду							
Итого								1
Таблица 154а
Расчёт норматива собственных оборотных средств
Показатели	Норматив на 1/1 1956 г.		Ожидаемое наличие нормируемых товаро-материальных ценностей на 1/1 1956 г.	По плану на 1/1 1956 г.			
	в днях	в сумме (тыс. руб.)		Затраты IV квартала		Норма запаса	
				Всего	Однодневные	в днях	в сумме (тыс. руб.)
Смета затрат на планируемый год .... млн. руб. . Удельный вес затрат IV квартала (в % к затратам на год) %	 Расчёт норматива 1.	Сырьё и основные мате риалы	 2.	Вспомогательные материалы 	 3.	Топливо 	 4.	Тара 	 5.	Запасные части для текущего ремонта 	 6.	Малоценные и быстро-изнашивающиеся предметы 	 7.	Незавершённое производство и полуфабрикаты собственного изготовления 	 8.	Готовые изделия .... 9.	Расходы будущих перио-дов	 10.	Запасы подсобного сельского хозяйства 	 11.	Незавершенное непромышленное производство							
Итого 								
282
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Размер нормируемых оборотных средств устанавливается соответственно складскому обороту по плану IV квартала.
По отделам рабочего снабжения норматив оборотных средств определяется раздельно для торговли, общественного питания, хлебопечения, сельского хозяйства, производственно-бытовых предприятий и др.
Норматив оборотных средств по торговле устанавливается для товаров в сети и в пути, денежных средств, тары, хозяйственных материалов и малоценного инвентаря н прочих активов. Расчётными показателями в этой отрасли являются однодневный товарооборот и норма в днях, установленная на основе изучения данных о фактических остатках товаров и заданий правительства по ускорению оборачиваемости.
Расчёт потребности в оборотных средствах по общественному питанию составляется по сырью, материалам, денежным средствам и другим активам.
Собственными оборотными средствами в сельском хозяйстве обеспечиваются семена и посадочные материалы, корма и подстилка, незавершённое производство по растениеводству и животноводству, молодняк животных и птицы, малоценные и быстроизна-шивающиеся предметы, запасы продовольствия и запасы для общественного питания, расходы будущих лет н денежные средства, а также минимальные запасы продукции промышленного производства и сельскохозяйственного сырья. По каждому виду нормативов производится полный расчёт исходя из площадей посевов, поголовья скота, плана откорма животных, севооборота и других показателей сельскохозяйственного производства.
Нормативы собственных оборотных средств подрядных организаций
Норматив собственных оборотных средств в строительном производстве определяется в соответствующем проценте к программе строительно-монтажных работ с учётом обеспечения:
необходимых запасов вспомогательных материалов, топлива и фуража;
запасов малоценного инструмента, инвентаря и спецодежды;
запасов подсобного сельского хозяйства и обще венного питания;
н завершённого производства подсобновспомогательных предприятий, не выделенных на самостоятельный баланс, а также сельского хозяйства;
средств в расчётах (заказчики по предъявленным счетам), а также денежных и подотчётных сумм.
Министерству в целом устанавливается общая норма в процентах без разделения её по слагаемым норматива. При составлении стройфинплана главные управления и строительства имеют право распределять выделенный норматив по отдельным элементам с учётом особенностей того нли иного строительства.
Подрядные организации, помимо собственных оборотных средств, получают от
заказчиков авансы, которые обеспечивают запасы основных материалов н незавершённое производство по строительно-монтажным работам. Размер авансов может достигать 15% стоимости работ, обусловленной в договоре с заказчиком. Авансы имеют строго-целевое назначение н могут быть использованы на заготовку основных материалов и на-покрытие затрат в незавершённом строительстве.
У заказчика размер авансов предусматривается по статье «пополнение оборотных, средств в капитальном строительстве» « планируется в виде необъёмных затрат в капитальном строительстве.
Источники покрытия собственных оборотных средств
При первоначальном формировании собственных оборотных средств основным внутренним источником их образования является прибыль, которая присоединяется к уставному фонду и обеспечивает создание оборотного фонда хозяйства. К источникам покрытия оборотных средств привлекаются также устойчивые пассивы, представляющие собой постоянно имеющиеся в распоряжении хозяйства средства:
минимальная задолженность по заработной плате н по отчислениям на социальное страхование;
минимальные остатки резерва предстоящих платежей и прочие пассивы.
По железным дорогам задолженность по минимально переходящему остатку начисленной заработной платы и социальному страхованию принимается на уровне 5 дней, а в подсобных производствах железных дорог, в промышленных предприятиях, и в других отраслях хозяйства —• на уровне семидневной задолженности.
Планирование прироста этого устойчивого пассива осуществляется исходя из фонда заработной платы, установленного в плане по труду.
Минимальные остатки резерва предстоящих платежей образуются главным образом за счёт начислений на оплату отпусков рабочим предприятий. На основе анализа отчётных данных за несколько кварталов года, предшествующих плановому, и определяется сумма, которая должна быть учтена в качестве источника покрытия собственных оборотных средств.
Для покрытия собственных оборотных средств привлекаются также средства, высвобождаемые в других отраслях хозяйства в результате снижения норм запаса товароматериальных ценностей.
Таким образом, источником для финансирования прироста собственных оборотных средств служат: прибыли хозяйства, устойчивые пассивы в виде постоянно имеющихся в обороте хозяйства указанных выше средств; высвобождённые средства от снижения норматива собственных оборотных средств в одних отраслях хозяйства и используемые по указанию Министра путей сообщения в порядке их перераспределения на финансирование прироста норматива других отраслей в системе железнодорожного транспорта.
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
283
При выявлении необходимости снижения ранее установленных устойчивых пассивов по минимально переходящим остаткам начисленной заработной платы, социального страхования и резерва предстоящих платежей в балансе доходов и расходов предусматриваются по соответствующим статьям источники для финансирования намеченного при расчётах снижения.
ОТЧИСЛЕНИЯ в ФОНД ДИРЕКТОРА (НАЧАЛЬНИКА) ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
И ДРУГИХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Отдельной статьёй в расходной части баланса доходов и расходов всех отраслей хозяйства железнодорожного транспорта (за исключением снабженческих и подсобных хозяйств бюджетных организаций) планируются установленные правительством отчисления в фонд предприятия (см. главу Хозяйственный расчёт железных дорог).
В фонд директора, состоящего в распоряжении начальника дороги, отчисления производятся при условии выполнения или перевыполнения плана перевозок в приведённых тоино-километрах, задания по снижению себестоимости и плана прибылей. Размер этих отчислений составляет 4% плановой прибыли и 20% сверхплановой прибыли.
Дороги, нарушившие задания по рационализации грузопотоков и допустившие превышение плановой средней дальности грузовых железнодорожных перевозок, производят отчисления в фонд директора (начальника) от прибыли или'экономии от снижения себестоимости, полученной в результате превышения плановой средней дальности грузовых перевозок:
в размере 2% в случае, когда фактическая полученная общая прибыль дороги от перевозок равна прибыли, установленной по годовому плану;
в размере 10%, если прибыль (экономия), полученная от превышения плановой средней дальности перевозок, менее всей сверхплановой прибыли (экономии), полученной от перевозок;
в размере 10% всей суммы сверхплановой прибыли (экономии), когда вся сверхплановая прибыль (экономия) равна или менее прибыли (экономии), полученной в связи с превышением средней дальности грузовых перевозок.
В фонд директора, состоящего в распоряжении начальников подсобных предприятий, отчисляется 1% прибыли или экономии от снижения себестоимости, а в фонд начальников линейных хозяйственных единиц отчисления производятся в размере 2% экономии в расходах, предусмотренных по смете или плане себестоимости работ.
При отчислении средств в фонд директора (начальника) действует условие, согласно которому общая годовая сумма отчислений в фонд директора (начальника) не должна превышать 5% годового фонда заработной платы по эксплоатации с пересчётом на фактический объём работы железных дорог, Хозяйственных организаций дороги или вы
пуска товарной продукции подсобных предприятий. '
Фонд предприятия промышленных предприятий образуется при условии выполнения нли перевыполнения по выпуску товарной продукции и по основной номенклатуре, задания по снижению себестоимости и плана прибылей. Для промышленных предприятий МПС размер отчислений установлен на уровне 4% от плановой прибыли и 40% сверхплановой прибыли. При этом 50% средств фонда расходуются на внедрение новой техники и модернизацию действующего оборудования, на расширение производства, на строительство и ремонт жилого фонда предприятий.
Фонд начальника подрядно-строительных организаций образуется в размере 1% плановой и 15% сверхплановой прибыли. Право на отчисление средств в фонд даёт выполнение:
государственного плана по объёму строительно-монтажных работ;
задания по снижению стоимости строитель-. но-монтажных работ, а также выполнение плана прибылей.
Отделы рабочего снабжения образуют фонд директора в размере 1% плановой прибыли и 25% сверхплановой.
В балансы доходов и расходов отчисления в фонд директора включаются в сумме авансовых отчислений от плановой прибыли за первые три квартала планируемого года и доотчислений за IV квартал предшествующего года. Распределение этой статьи по кварталам производится следующим образом: в I квартале включаются доотчисления в фонд директора предшествующего года, а во II, III и IV кварталах предусматривается сумма авансовых отчислений от плановых прибылей за I, II, III кварталы.
Окончательные расчёты по образованию фонда директора производятся ежегодно при подведении и утверждении правительством результатов финансово-хозяйственной деятельности за истекший год.
КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ И ИСТОЧНИКИ ИХ ФИНАНСИРОВАНИЯ
В государственном плане развития народного хозяйства ежегодно утверждается план капитальных работ, ввод в действие основных фондов, задание по снижению стоимости строительства.
Планом устанавливается подробная структура капитальных работ с распределением на строительные работы (по исполнителям), приобретение оборудования и подвижного состава и другие работы. Финансовое планирование капитальных вложений состоит в определении размера средств, необходимых для обеспечения заданий, установленных государственным планом.
В сводном балансе доходов и расходов Министерства путей сообщения, так же как и в отдельных балансах доходов и расходов дорог и организаций, определяется размер средств, необходимых для выполнения плана капитальных вложений и устанавливаются источники их финансирования (табл. 155).
284
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 155
Содержание источников (план финансирования) капитальных вложений
	| Свод по МПС	Главк, предприятие	Железные дороги
Средства государственного бюджета 	 Прибыли от основной деятельности дорог, предприятий, подрядных стройорганизаций Прибыли и экономия от снижения стоимости строительства, выполняемого хозяйственным способом 	 Экономия в связи с введением новых цен и тарифов с 1 января 1952 г. и с 1 июля 1955 г. Экономия в связи со снижением цен на оборудование по отдельным решениям правительства 	 Экономия от введения с 1 июля 1955 г. новых цен н тарифов Выручка от реализации выбывших основных средств .... Безвозмездное поступление материалов для капитального строительства 	 Аммортизационные отчисления Пополнение оборотных средств в капитальном строительстве: мобилизация (+) 	 иммобилизация (—) .... Централизованное финансирование министерства . ......	100 50 1 80 18 140 + 10	100 1С 1 8 2 30 +2 47	600 2 + 8 117
Средства государственного бюджета
По системе железнодорожного транспорта бюджетные ассигнования в качестве источника финансирования капитальных вложений составляют от 50 до 70% в зависимости от значимости строящегося объекта. Привлечение в столь значительном размере бюджетных ассигнований на финансирование капитальных вложений влечёт за собой высвобождение прибылей железных дорог и организаций МПС и взнос их в доход государственного бюджета в виде отчислений от прибылей.
В соответствии с утверждённым государственным бюджетом ассигнования на финансирование капитальных вложений распределены по кварталам года.
Министерство финансов СССР и Промышленный банк каждого 1-го числа планируемого квартала (1 января, 1 апреля, 1 июля, 1 октября) открывает на местах бюджетные ассигнования в установленном планом размере, сообщённом дорогам и организациям особыми приложениями к балансу доходов и расходов и лимитами по форме № 5.
Прибыли от основной деятельности железных дорог, предприятий и подрядных организаций
Размер прибыли от основной деятельности л елезных дорог, заводов, хозяйственных, снабженческих, торговых, прочих и подрядных организаций, направляемой на финанси
рование капитальных вложений, определяется лишь после того, как привлечены по балансу доходов и расходов все ресурсы хозяйства (амортизационные отчисления, экономия от введения новых цен и тарифов, выручка от реализации выбывшего имущества и др.).
Накопления железнодорожного транспорта обращаются в качестве источника финансирования плана капитальных вложений в размере от 5 до 20%.
Прибыли и экономия от снижения стоимости строительства, выполняемого хозяйственным способом
Прибыли по капитальным работам, выполняемым хозяйственным способом, а также директивное задание по снижению стоимости строительства полностью обращаются на финансирование этого строительства.
Удельный вес этого источника в общем плане финансирования капитальных вложений по системе МПС крайне незначителен.
Экономия в связи с введением новых цен и тарифов с 1 января 1952 г. и с 1 июля 1955 г.
Введение с 1 января 1952 г. н с 1 июля 1955 г. новых оптовых цен на продукцию промышленности и тарифов на грузовые железнодорожные перевозки образует экономию против стоимости капитального строительства, рассчитанного по сметам, составленным в ценах с 1 июля 1950 г. Эта экономии представляет собой разницу между ценами, действовавшими с 1 июля 1950 г. на материалы, оборудование и подвижной состав, и ценами, действующими в текущем периоде, и используется в качестве источника финансирования плана капиталовложений.
Общая сумма экономии в балансе доходов и расходов планируется с выделением доли, падающей иа строительно-монтажные работы. При этом, кроме абсолютных сумм, указываются также проценты экономии отдельно по работам, выполняемым подрядным способом, хозяйственным способом и приобретению оборудования. Заказчики оплачивают фактически выполняемые капитальные работы по действующим единичным расценкам с удержанием по каждому акту приёмки работ сумм экономии исходя из установленного в балансе доходов и расходов дороги или строительства процента.
Абсолютная сумма и проценты экономии колеблются в зависимости от структуры капитальных вложений, установленной в государственном плане развития народного хозяйства.
Экономия в связи со снижением цен на оборудование по решениям правительства
Характер образования экономии в связи со снижением цен на оборудование как источника финансирования плана капитальных вложений аналогичен изложенному выше. Эта экономия учитывает дальнейшее снижение цен на оборудование, проводимое правительством после I января 1952 г.
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
285.
Т а б л и ца 156
Расчёт амортизационных отчислений
Наименование показателей	Общая сумма в млн. руб.	В том числе		
		по основной деятельности	по жилищно-коммунальному хозяйству	по фондам, учитываемым по балансу капитального строительства
1.	Стоимость действующих основных фондов на 1 января 1955 г	 2.	Ввод в действие и сдачи в эксплуатацию новых основных фондов в 1955 г	 3.	Стоимость имущества выбывшего в 1955 г. . . 4.	Стоимость основных фондов на 1 января 1956 г. (строки 1+2—3)	 5.	Ввод в действие основных фондов в 1956 г. . . . В том числе: в I квартале 	 в II квартале 	 в 111 квартале	 в IV квартале 	 6.	Среднегодовая стоимость основных фондов, вводимых в действие в 1956 г	 7.	Стоимость имущества, выбывающего в 1956 г. 8.	Среднегодовая стоимость имущества, выбывающего в 1956 г	 9.	Общая стоимость основных фондов на 1 января 1957 г. (строки 4+5—7)	 10.	Стоимость среднедействующнх основных фондов, на которые начисляется амортизация в 1956 г. (строки 4+6—8)	 11.	Процент амортизационных отчислений на 1956 г. (по установленным нормативам) . . . В том числе: на капитальный ремонт	 12.	Общая сумма амортизации на 1956 г	 В том числе направляемой: на капитальное строительство 	 из них по стройкам, осуществляемым хозяйственным способом 	 на капитальный ремонт ............				
Выручка от реализации выбывших основных средств
В доходную часть баланса доходов и расходов выручка от реализации выбывших основных средств включается на основе анализа отчётных данных предшествующих лет о динамике соотношений между балансовой стоимостью выбывающего имущества и выручкой от его реализации, нашедшей отражение в движении уставного фонда по отчётному балансу. Дополнительное изучение этих выявленных соотношений в сопоставлении с факторами, увеличивающими или уменьшающими размеры выручки, позволяют установить плановое задание по выручке от реализации выбывшего имущества и использовать эти средства в качестве источника финансирования капитальных вложений.
Удельный вес этого источника в плане финансирования капитальных вложений составляет около 2%.
Безвозмездное поступление материалов для капитального строительства
Размер безвозмездного поступления материалов определяется в балансе доходов и расходов на основе отчётных данных за предыдущие годы с соответствующим коррективом на изменение программы работ н условий, при которых будет осуществляться строительство. Удельный вес этого источника составляет 0,1—0,2%.
Амортизационные отчисления
Амортизационные отчисления являются1 крупным источником для финансирования плана капитальных вложений.
Плановая сумма амортизационных отчислений определяется по установленным правительством нормам амортизации от первоначальной стоимости среднеденствующих основных фондов (табл. 156).
Этот расчёт даёт характеристику состояния и движения основных фондов и охватывает два периода.
По строкам 1—4 показано движение основных фондов, амортизируемых в текущем1 году, т. е. выявлена стоимость основных фондов, которыми будет располагать хозяйство1 на начало планируемого периода. Второй период обобщает намечаемое движением основных фондов в планируемом году (со строки 5-й)> и определяет размер амортизации, подлежащей начислению.
В соответствии с постановлением правительства по системе железнодорожного транспорта действует временная средняя норма амортизационных отчислений в размере 6,5% с распределением по отраслям хозяйства. По железным дорогам от производственных основных фондов отчисляется 7,2%, по промышленным предприятиям (с включением жилищно-коммунального и подсобного хозяйства)— 5,8%, по подрядно-строительным организациям и капитальным вложениям — 5,5% н т. д.
286
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Начисленная сумма амортизации используется в качестве источника финансирования капитального строительства (1,3% средней нормы амортизации) и капитального ремонта •(5,2% средней нормы амортизации).
В сводном балансе доходов и расходов в перераспределяемой его части амортизационные отчисления показываются полной суммой с указанием их направления на финансирование капитального строительства и капитального ремонта.
В отличие от сводного баланса МПС в балансах доходов и расходов отдельных дорог амортизационные отчисления даны в доходной части. В отдельном приложении к балансам доходов и расходов приводится полное распределение амортизационных отчислений по их направлению и использованию.
Пополнение оборотных средств в капитальном строительстве
Увеличение объёмов капитальных вложений и рост программы строительных работ требуют систематического наблюдения за запасами строительных материалов и оборудования, за выдачей авансов подрядным организациям, нормируемых в оборотных средствах строительства. Прн составлении плана финансирования капитального ‘строительства специально рассматриваются расчёты по представлению министерству, отрасли или железной дороге оборотных средств в размерах, обеспечивающих бесперебойный ход строительства.
В балансах доходов и расходов не устанавливаются размеры необходимых стройкам оборотных средств. Их изменения регулируются лишь планами мобилизации или иммобилизации средств. В зависимости от того, есть ли потребность в пополнении оборотных средств строительства или возможность использовать излишки оборотных средств в качестве источника финансирования капитального строительства, в балансе доходов и расходов предусматривается дополнительное финансирование (на иммобилизацию) или уменьшаются бюджетные ассигнования на капитальное строительство за счёт привлечения ресурсов строительства (мобилизация).
Расчёт оборотных средств в строительстве состоит из выявления потребности в оборотных средствах, выявления наличия оборотных средств на начало планируемого периода по активу баланса и расчёта средств, необходимых для погашения кредиторской задолженности и других привлечённых сумм. На основе этих расчётных материалов определяется потребность в приросте оборотных средств (иммобилизация) или задание по высвобождению оборотных средств (мобилизация внутренних ресурсов).
Краткое изложение каждого раздела расчёта приводится в табл. 157.
В основу расчёта по определению потребности в оборотных средствах принимается объём капитальных вложений, утверждаемый в государственном плане развития народного хозяйства, а также структурное распределение плана по исполнителям.
Таблица 157
Расчёт оборотных средств в строительстве
Структура капитальных вложений	Объём работ (затрат)	Норматив оборотных средств в % к годовому плану	Сумма нор-; мируемых оборотных средств
1. Оборудование1—всего . . в том числе отечественное» требующее монтажа			
1 Норматив устанавливается только для запасов отечественного оборудования.
Потребная сумма нормируемых оборотных средств устанавливается для отечественного оборудования, требующего монтажа, — на уровне двухмесячного запаса; для строительных работ, осуществляемых хозяйственным способом, на основные материалы и на малоценные быстроизнашивающиеся предметы, вспомогательные и прочие материалы; для строительно-монтажных работ, осуществляемых подрядным способом:
на выдачу аванса, предназначенного на оплату подрядчиком запасов основных строительных материалов, а также на покрытие незавершённого производства, выполненного, но не доведённого до предъявления к сдаче заказчику. Размер аванса может иметь отклонения от 8 до 15% и планироваться в соответствии с нормой, фактически сложившейся по отчётным данным, но не выше предельных 15% (норма определяется на основе отчётного баланса соотношением между средней задолженностью подрядчиков по авансам и годовой программой подрядных работ);
на оплату запасов конструкций и деталей в соответствии с правилами о подрядных договорах, где установлена оплата этих запасов заказчиком сверх выданного подрядчику аванса.
При расчёте нормируемых оборотных средств в справочном порядке приводятся запасы в днях, принятые по плану текущего года и намечаемые на планируемый период, по отечественному оборудованию, требующему монтажа, и по основным материалам строительных работ, выполняемых подрядным и хозяйственным способом.
Расчёт «оборотных средств по активу баланса» позволяет установить на основе фактического наличия на последнюю отчётную дату и ожидаемого наличия на начало планируемого периода наличие запасов отечественного оборудования для установки, оборудования импортного, не прокредитованного Промбанком; запасов основных материалов, прочих материалов, малоценных и быстро изнашивающихся предметов. При определении оборотных средств по активу баланса учитываются также затраты, подлежащие распределению, незавершённое производство, денежные средства, подрядчики по выданным авансам и по оплаченным конструкциям и деталям, а также по оплате оборудования по степени готовности и прочие дебиторы. Подсчёт всех этих статей даёт сумму наличия мобильных оборотных средств, ко-
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
287
СССР Министерство финансов ...........195	.г.
...................................Промбанку
Таблица 158
Форма №12
План финансирования капиталовложений по хозрасчётным предприятиям и организациям Министерства путей сообщения
№ 040496	Раздел.............Статья...............§................(в	руб.)
1		195 .г.	I квартал	II квартал	Ш квартал	IV квартал
? средств	1. Объём работ			 2	 3. Прирост оборотных средств в строительстве в том числе нормируемые активы						
Направленш	Всего 	 1.	Союзный бюджет	 2.	Прибыль	 3.	Амортизационные отчисления 	 4						
Источники покрытия	Итого по финансированию . . I.	Прибыль по работам, производимым хозяйственным способом 	 2.	Экономия от снижения стоимости строительства 	 3.	Мобилизация внутренних ресурсов .... в том числе нормируемые активы	 4.	Экономия от снижения 'оптовых цен и та-рифов 	 5	.	 6						
	Всего 						
.................................кредит	по союзному бюджету на « . . .» квартал 195 .г. в сумме . . . (откройте или закройте)
(цифрами)
................................................................руб.
(прописью)
Кредиты по союзному бюджету на последующие кварталы 195 .г................................
(открывайте или закрывайте)
по наступлении каждого квартала.
Всего в 195 .г. по настоящему плану подлежит..............................................
(открытию иля закрытию)	(цифрами)
.................................................................руб.
Специальные указания .....................................................................
(прописью)
торыми располагает строительство на начало планируемого периода.
При определении суммы кредиторской задолженности, подлежащей погашению в планируемом году, к учёту принимаются такие статьи, как подрядчики по расчётам за выполненные работы и по неоплаченным в срок счетам за выполненные работы; подрядчики по счетам, не оплаченным банком вследствие нарушения требований финансового контроля, поставщики по акцептованным платёжным требованиям и по неоплаченным в срок платёжным требованиям, а также по неотфактурованным поставкам, задолженность рабочим и служащим в сумме, превышающей 15-дневный фонд заработной платы, прочие кредиторы и др.
Общая сумма пополнения или изъятия оборотных средств в капитальном строительстве определяется сопоставлением разницы между наличием мобильных активов и суммой кредиторской задолженности, принимаемой к погашению, с суммой потребности в оборотных средствах. Полученная в результате
расчёта сумма включается в расходную часть баланса доходов и расходов по статье «прирост оборотных средств (+) или мобилизации внутренних ресурсов (—) в капитальном строительстве».
Централизованные средства МПС
Установленные в плане финансовые обязательства железных дорог по взносу прибылей от основной деятельности, амортизационных отчислений и средств, полученных от реализации выбывшего имущества, а также средства организаций, используемые в порядке перераспределения, вносятся Министерством путей сообщения в банки долгосрочных вложений централизованно в обусловленные сроки и направляются Промбанком в соответствии с лимитами финансирования формы № 5.
Оформление плана финансирования капитальных вложений
В балансах доходов и расходов и в приложенных к ним шахматных планах Министер-
288
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Промышленный банк СССР ..................ЮО « . . .»..........19 5 . г.
..............почтовый ...........телеграфный
Таблица 159
Форма Л® 5
	конторе	Промбанка отделению гор..................
Копия .......................
Лимит финансирования на 195 .г. Наименование стройки...................................................
треста, главка ................... министерства	......................
Источники
01
02
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
Бюджетные ассигнования..................
Собственные вложения ...................
Централизованные на месте ..............
Амортизация.............................
Прибыль ................................
Прочие..................................
Общая сумма лимитов финансирования . . .
Мобилизация внутренних ресурсов
Всего (мобилизация + , иммобилизация—) . . .
В том числе оборотные активы (рост +, снижение—) ..............................
Экономия от снижения стоимости строительства ...................................
Плановые накопления ....................
Прочие источники .......................
Общая сумма средств, направляемых на капиталовложения.................
В том числе
Уп равляющий
Главный бухгалтер
ства (дороги, главка и организации) план финансирования капитальных вложений указан по всем источникам его финансирования.
После одобрения правительством государственного бюджета на планируемый год Министерство путей сообщения представляет Министерству финансов СССР, а последнее после проверки направляет соответствующим банкам годовой план финансирования капитальных вложений с поквартальным распределением по форме № 12 (табл. 158).
Сообщённый Министерством финансов СССР в Спецбанк план финансирования капитальных вложений даёт Министерству путей сообщения право на открытие установленных в государственном бюджете СССР кредитов подведомственным дорогам, главным управлениям и организациям.
В течение года все увеличения или уменьшения плана капитальных вложений, обусловленные решениями правительства, по объёму работ и по источникам финансирования, оформляются представлением плана финансирования по форме № 12. Этим же порядком оформляется изменение плана финансирования между банками, финансирующими капитальные работы Промбанком, Госбанком и Торгбанком.
После оформления в Министерстве финансов СССР плана финансирования капитальных вложений Министерство путей сообщения представляет спецбанку лимиты финансирования (форма № 5) по отдельным железным дорогам, главным управлениям и организациям непосредственно, подчинённым МПС. В лимитах финансирования
’(табл. 159) указывается общая сумма средств, направляемых на капитальные вложения в течение года с распределением по кварталам и по источникам финансирования.
Спецбанк, получив от Министерства лимиты финансирования, проверяет их соответствие плану финансирования по форме № 12, после чего направляет своим конторам для финансирования капитальных работ на местах. По получении копии лимитов финансирования (формы № 5) в виде извещения главные управления и управления железных дорог представляют конторам Спецбанка распределение плановых назначений по группам заказчиков или отделам капитального строительства НОКС.
Производимые в течение года внутри системы железнодорожного транспорта изменения плана капитальных работ, а также источников их финансирования требуют аналогичного оформления лимитов финансирования по форме № 5.
Финансирование капитальных ремонтов
В балансах доходов и расходов затраты по капитальному ремонту основных средств, объём которых установлен в государственном плане развития народного хозяйства, включены отдельной статьёй. Финансирование затрат на капитальный ремонт осуществляется за счёт амортизационных отчислений по нормам, предназначенным на эту цель, а также за счёт экономии от снижения стоимости капитального ремонта, производимого хозяйственным способом.
БАЛАНС ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
289
По железнодорожному транспорту объём работ по капитальному ремонту основных средств достигает значительных размеров. При планировании источников к расчётам принимается сумма начисляемых в планируемом году амортизационных отчислений. Неиспользованные на начало планируемого года суммы амортизационных отчислений в балансы доходов и расходов не включаются. Использование их указывается соответствующими решениями правительства.
Бюджетные организации
В состав баланса доходов и расходов Министерства путей сообщения входят также бюджетные организации, фииаисирование затрат которых производится по сводному плану расходов иа социально-культурные мероприятия. Крупной статьёй расхода, финансируемой за счёт средств государственного бюджета, являются расходы на просвещение, в которых отражаются затраты на подготовку кадров в институтах, техникумах, технических школах, академии железнодорожного транспорта, в сети заочного обучения железнодорожников, на курсах массовых профессий, а также затраты на техническую пропаганду. По этому же разделу проходит финансирование расходов иа подготовку медицинских кадров в техникумах для сети здравоохранения, на содержание детских садов и детских домов.
Планирование затрат по статье расходов на просвещение осуществляется на основе показателей государственного плана раз-йития народного хозяйства, в котором устанавливается сеть учебных заведений, приём и выпуск в течение года из институтов и техникумов, выпуск учащихся курсов массовых профессий (по специальностям), количество детей, участвующих во внешкольных мероприятиях и т. д. Установлению плановых расходов предшествует аналитическая работа по изучению использования норм затрат по каждой статье сметы, что позволяет выявить расчётные нормы расходов и составить план финансирования по статьям сметы бюджетной классификации (табл. 160).
На финансирование затрат по просвещению, помимо бюджетных ассигнований, привлекаются средства, включаемые в себестоимость, и прибыли строительных организаций, (на подготовку кадров массовых профессий) средства родителей (на содержание детей в детских садах), а также другие источники, установленные балансом доходов и расходов.
В сводный план финансирования затрат . на просвещение включаются также расходы на содержание научно-исследовательских учреждений железнодорожного транспорта ( Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, Научно-исследовательского института мостов, Научно-технической библиотеки), а также на проведение научно-исследовательских работ главными управлениями и отделами МПС и пр. Затраты на научно-исследовательскую работу производятся за счёт сметы эксплуатации железных дорог и относятся на себестоимость перевозок. Затраты финансируются также за счёт средств поступающих по догово-
Таблица 160
Смета расходов по бюджетным организациям
Статьи расходов	§ §
Итого!
Ст. 1. Заработная плата........
Ст. 2. Начисления на заработную плату .........................
Ст. 3. Канцелярские и хозяйственные расходы....................
Ст. 4. Командировочные и служебные разъезды...................
Ст. 5. Расходы учебные, на производственную практику учащихся, научно- исследовательские работы и приобретение книг для библиотек ...........................
Ст. 8. Стипендия...............
Ст. 9. Питание ................
Ст. 14. Приобретение мягкого инвентаря и оборудования .....
Ст. 16. Капитальный ремонт зданий
Ст. 18. Прочие расходы.........
Итого ..............
Ст. 12. Капитальные вложения на приобретение оборудования и инвентаря .....................
Всего ...............
В том числе фонд заработной платы несписочного состава .........
рам от других организаций за выполнение для них тематических работ научно-исследовательского характера. Отдельные статьй сметы расходов по научным работам планируются на основе плана по труду и по расчётным нормам затрат с учётом их фактического исполнения в предшествующем году.
Значительные суммы средств финансируются за счёт ассигнований из государственного бюджета па просвещение, на содержание школ общеобразовательных, лесных и рабочей молодёжи, на заочное обучение взрослых, на внешкольную и методическую работу и прочие мероприятия по общему образованию, а также на затраты по здравоохранению рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Основанием для финансового планиро-' вания по этим статьям являются:
показатели государственного плана развития народного хозяйства, устанавливающие сеть общеобразовательных школ и больниц, количество классов в общеобразовательных школах и коек в сети здравоохранения и другие количественные показатели деятельности этих учреждений;
расчётные нормы расхода для каждой статьи сметы бюджетной классификации;
аналитические материалы по изучению затрат, произведённых в текущем году на эти цели.
Затраты на изобретательство планирутся на основе разработанного тематического плана работ и денежных затрат по каждой теме. Расходы по изобретательству финансируются за счёт ассигнований из государственного бюджета.
В сводный баланс доходов и расходов включаются также затраты на содержание центрального аппарата МПС, аппарата врачеб-
19 том 1 1
290
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
но-санитарных служб дорог, аппарата уполномоченных МПС, а также на содержание проектных организаций железнодорожного транспорта.
Как указывалось выше, органы просвещения и здравоохранения, научно-исследовательские учреждения, органы управления и проектные организации составляют по установленной для них форме детальные сметы расходов, нормирующие все затраты указанных учреждений и организаций по ' их видам и назначениям.
Таким образом, сводный баланс доходов и расходов Министерства путей сообщения является, по существу, объединённым бюджетом железнодорожного транспорта, который устанавливает финансовые задания по доходам и расходам для всех отраслей хозяйства железнодорожного транспорта, определяет их финансовые взаимоотношения с государственным бюджетом и с Министерством путей сообщения, а также между входящими в его состав отраслями хозяйства, предприятиями и хозяйственными организациями.
Шахматный план
Одновременно с составлением баланса доходов и расходов Министерства путей сообщения главных управлений н организаций, непосредственно подчинённых министерству, разрабатывается шахматный план (проверочная таблица доходов и расходов). Разработка шахматного плана производится после того, как в баланс доходов и расходов внесены все статьи доходов и расходов хозяйства, произведены соответствующие подсчёты и на основе этого определены общие результаты деятельности — превышение доходов над расходами или расходов над доходами.
Шахматный план не включает оборотов хозяйства по основной деятельности (доходов от перевозок и расходов эксплоатации, выручки от реализации продукции промышленных предприятий и затрат на реализуемую продукцию и др.), запланированных в доходной и расходной частях баланса, а предусматривает лишь результаты деятельности (прибыли) и другие собственные средства хозяйства, а также направление этих средств на покрытие затрат, намечаемых в плане.
Шахматный план даёт возможность установить, на какие цели и какая сумма средств необходима хозяйству в качестве ассигнования из государственного бюджета.
Форма шахматного плана приведена в табл. 161.
По горизонтали плана указываются все доходные источники, образующиеся в результате хозяйственно-финансовой деятельности в планируемом году, а также ассигнования из государственного бюджета. По вертикали плана проставляются затраты, намеченные в планируемом периоде на прирост оборотных средств, расширение материально-технической базы, социально-культурные мероприятия и другие операционные расходы, включая и взносы средств в доход государственного бюджета. Общий итог всех доходных источников должен быть равен общему итогу затрат.
После того как из баланса доходов и рас
ходов перенесены в шахматный план доходные статьи и затраты, производится прикрепление отдельных статей доходов для покрытия соответствующих статей расходов. При этом необходимо иметь в виду, что большинство доходных источников имеет целевое назначение. Например, на финансирование плана капитальных вложений используются; прибыль и экономия от строительно-монтажных работ, выполняемых хозяйственным способом, экономия, образуемая в связи с введением с 1 января 1952 г. новых оптовых цен и тарифов: ЭКОНОМИЯ.ОТ снижения цен на оборудование по отдельным решениям правительства; безвозмездное поступление материалов на капитальное строительство. Доходы (выручка) от реализации выбывшего имущества и выбраковки скота обращаются в качестве источника финансирования капитальных вложений и затрат по формированию стада рабочего и продуктивного скота. Прирост устойчивых пассивов используется для финансирования прироста собственных оборотных средств, а в случае, если планом не предусмотрено увеличение норматива запасов товаро-материальных ценностей, указанные средства подлежат взносу в доход государственного бюджета. Амортизационные отчисления в соответствии с установленными нормами направляются на финансирование плана капитального ремонта и плана капитальных вложений. Средства родителей на содержание детских садов, поступления от других министерств по договорам’ на научно-исследовательские работы, а также средства себестоимости на подготовку кадров массовых профессий обращаются на финансирование этих расходов по смете просвещения.
Если доходных источников, имеющих целевое направление, недостаточно, на финансирование затрат привлекаются прибыли от основной деятелыГости, а по капитальным вложениям, затратам на просвещение, изобретательство и содержание аппарата управления предусматриваются ассигнования из государственного бюджета. Свободный остаток прибыли подлежит взносу в доход государственного бюджета, где он и показывается по шахматному плану.
В балансе доходов и расходов на основе статей шахматного плана «Средства госбюджета» (по доходам) и «Взносы государственному бюджету» (по расходам) записываются в раздел «Взаимоотношения с государственным бюджетом по платежам (взносам) и ассигнованиям (средства госбюджета)».
К шахматному плану прилагаются отдельные таблицы направления всех собственных средств: прибылей, амортизационных отчислений, выручки от реализации выбывшего имущества и др., составленными в разрезе кварталов года по отдельным дорогам, главным управлениям и организациям.
Заполнение статей, включённых на основе соответствующих расчётов, в доходную и расходную части баланса доходов и расходов и суммирование их позволяет определить конечные результаты хозяйственнофинансовой деятельности дороги, организации, отрасли и всей системы железнодорожного транспорта, которые предусматриваются в плане.
баланс доходов и РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
291
Шахматный пЛан ............	на 19$ ,
		В том числе	1	ЭЯХЭЧ1ГЭХИ0бХЭ S ntfoxoEd Э1чнге1гяен	
	aodttEM Лиаохолгои ей ихэомиохоэдэз BaxotfadQ	
	эахо -чгэхиобхз монягехииви a axoVado ви'пвЕигидодо	
	ахэДэбэ хпнхобо9О EaHXEWdon аинэжинэ	
	KBHHatfModhX иияэч^эх -ваоЕ’эь'ээи-оиьЛвн ои XEtfOXDEd я ВИКОНОИе	
	iqxogsd эимэяггэхЕа -оИ'эи’ээи-оньЛви ве wed -oaojotf ou эинэхгиЛхэоц	
	wetfea киизхэА ou aoVoxaed anHeaod -иэнениф eh aiqwaKirsedu -ен ‘vairaxutfod eaxatfads	
	винэгэиьхо aiqHHOHUeeuxdowv	
	isir xMirmodu HirngHdu	
	цийнехэ аояинч1ГЕЬЕН Htfoxotf	
	циПиехэ аояинчгеьЕН Eaxatfado атчиРоронэ	
	вфибвх iqdoQ -adau anHHeaoQadxooaaH	
	еоаиээеи xtqaHhgoxaX хэобибц aoifEHdaxEW anuair -uKxaou aoHtfeaweoacag	
		
	вахээТпАии oxamaiqgiqa HHiiBSHiread xo EMhXdiqg	
	eaxaqiraxHaedu wMHHamad ou нэТ] ВИНЭЖИИЭ XO BHWOHOMg	
	J 3961 If I э иэ'п ИЭИЯЭЖИНЭ оэ иеваэ а викоиом^	
	яодоэоиэ шчниэяхэциеох Ккокэинк-ошча ‘Ахиок -ad 'ивя ои винонояе	
	wogoaoua гснннэа -ХОИВЕОХ Х1ЧННЭИ1Г0ШЧЯ ‘xoged xo Himgndu	
	ИХЭОНЯ1ГЭХВЭИ' Ионаонэо ou Hirnpudu	
	вхэжЬ'сядэох eaxat/adQ	
	Xhpitu ou оиээц	
	сточники'средств Направление средств Ч\	Всего по плану	 В том числе: 1.	На убытки жилищно-коммунального хозяйства 	 2.	На убытки по топливу	 3.	На прирост оборотных средств .... 4.	В фонд директора 	 5.	На расширение хозяйства орсов . . . 6.	На снижение устойчивых пассивов . . 7.	На убытки сельского хозяйства . . . 8.	На капитальные вложения	 9.	На затраты по формированию стада . 10.	На капитальный ремонт 	 11.	На премирование работников	 12.	На расходы по изобретательству . . . 13.	На расходы начальников станций . . 14.	На содержание проектных организа-ций 	 15.	На подготовку кадров, науку и др. . 16.	На содержание аппарата	 17.	На взносы государственному бюд-Жету	
19*
292
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Превышение в плане доходов над расходами свидетельствует о наличии излишков доходов в хозяйстве, которые в целях перераспределения подлежат взносу главному управлению или министерству или же в доход государственного бюджета.
Превышение расходов над доходами показывает, что хозяйство не покрывает собственными доходами всех предусмотренных планом затрат и нуждается в финансировании за счёт средств перераспределения или же за счёт бюджетных ассигнований.
Важнейшим разделом баланса доходов и расходов являются взаимоотношения хозяйства с государственным бюджетом, позволяющие определить размеры взносов хозяйством средств в доход государственного бюджета и установить размер бюджетных ассигнований на нужды хозяйства, предусмотренные планом.
В образовании доходов государственного бюджета участвуют все хозрасчётные предприятия вне зависимости от того, с какими результатами балансируется финансовый план хозяйства: превышают ли доходы сумму расходов или предусмотренные планом расходы не покрываются собственными источниками. Этот порядок установлен в целях осуществления со стороны государственного бюджета контроля рублём за выполнением производственных заданий и планов накоплений.
По системе железнодорожного транспорта
в доход государственного бюджета поступают следующие платежи:
а)	налог с оборота, отчисление которого производят в основном отделы рабочего снабжения, а также некоторые промышленные предприятия;
б)	прибыли отчётного года от основной деятельности дорог, их подсобных предприятий, промышленных, торгующих, снабженческих и других хозяйственных организаций и подразделений в размерах, установленных балансом доходов и расходов;
в)	прибыли до отчётного периода, образовавшиеся в хозяйствах в IV квартале предыдущего года сверх сумм, которые были предусмотрены планом. В связи с тем, что к моменту составления плана на планируемый год отчётные данные за текущий год отсутствуют, эта статья рассчитывается на основе анализа производственной работы, выполнения заданий по снижению себестоимости, а также сложившегося уровня цен и доходных ставок, позволяющих определить темпы образования накоплений.
Изъятие излишка оборотных средств по отдельным отраслям хозяйства, где это допускается хозяйственной необходимостью в-связи с изменением программы работ, внедрением новых норм запасов товаро-материальных ценностей, переводом иа кредитование через систему государственного банка и др.
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ОТ ПЕРЕВОЗОК ПО СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
Под доходами понимают сумму денежных средств, полученных предприятием за выработанную и реализованную продукцию.
План доходов является составной частью баланса доходов и расходов железных дорог и всех входящих в их состав подсобно-вспомогательных и промышленных предприятий. Исходными данными для планирования доходов являются: количество планируемой продукции и перевозок, цены и тарифы и предусмотренные уставом или договором условия реализации продукции.
Кроме того, используются данные о доходах за прошедший период и материалы анализа выполнения плана перевозок и доходов текущего года.
Планы доходов на железнодорожном транспорте составляются Финансовым управлением МПС н финансовыми отделами управлений дорог.
В плане доходов по сети железных дорог указываются следующие данные:
по грузовым перевозка м— число тарифных тонно-километров, средняя доходная ставка и сумма доходов по коммерческим и хозяйственным перевозкам;
по пассажирским перевозкам— число пассажиро-километров, сред-ная доходная ставка и сумма дохода;
по перевозкам багажа — процент от доходов пассажирских перевозок и сумма дохода
по перевозкам почты — пробег почтовых вагонов в вагоно-осе-километрах, доходная ставка и сумма дохода;
по доходу от дополнительных сборов по грузовым перевозкам— число тонн перевозимых грузов и средняя ставка дополнительных сборов с тонны;
прочие доходы показываются общей суммой по основным статьям.
По каждой группе доходов приводятся отчётные данные за прошедший год, план текущего года, его ожидаемое выполнение и проектируемые показатели иа планируемый год.
Важнейшими факторами, определяющими сумму доходов, являются величина перевозок и размер доходной ставки на единицу перевозок.
Определение плановой доходной ставки по перевозкам грузов
Определение уровня доходной ставки— основная часть работы по составлению плана доходов как по сети в целом, так и отдельных железных дорог.
Доходная ставка включает не только тарифную плату, но и все надбавки, дополнительные сборы, скидки и премии.
Средняя доходная ставка по грузовым перевозкам устанавливается для отдельных родов груза и определяется делением общей суммы доходов на количество перевозок в тарифных тонио-километрах.
Уровень доходной ставки зависит от:
1)	применяемого тарифа (общего, местного, исключительного или служебного),
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
293
2)	рода перевозимого груза,
3)	дальности перевозки,
4)	величины отправки (маршрутная, по-вагонная, потонная),
5)	скорости перевозки,
6)	степени использования технической нормы загрузки вагона (подъёмной силы и вместимости вагона),
7)	участия других видов транспорта в смешанных перевозках (железнодорожно-водных и международных),
8)	условий перевозки данного груза, оплачиваемого дополнительными сборами.
Доходы определяются отдельно для перевозок грузов в коммерческом движении и хозяйственном.
При определении доходов по видам сообщения необходимо учитывать, что перевозки грузов в коммерческом движении оплачиваются по единым тарифам, применяемым иа всех линиях железных дорог широкой и узкой колеи, а также по исключительным и местным тарифам; перевозки грузов в хозяйственном движении оплачиваются по служебному тарифу. Кроме того, учитывается применение пониженных тарифов, например, по перевозкам в отдалённые районы или в порожнем направлении.
При планировании доходов используется применяемая в тарифной системе группировка грузов по уровню тарифа.
Расчёт доходной ставки и суммы доходов ведётся отдельно по важнейшим девяти грузам, а остальные включены в группу так называемых «прочих грузов».
В действующей системе тарифов к отдельным грузам применяется несколько тарифных схем, например, по лесным грузам— тарифные схемы № 16, 17, 18, 24, 56 и др., по чёрным металлам — № 37, 38, 40 и др., по строительным материалам — № 23, 29, 35, 46, 54 и др.
Доходы планируют исходя из основной тарифной схемы, по которой перевозится наибольшее количество грузов данной группы, например: по чёрным металлам — схема № 37, по минеральным строительным материалам — схема № 16. Отклонение тарифной ставки данной схемы от средней тарифной ставки по всей группе учитывается при исчислении разницы между тарифной и доходной ставками на основе анализа отчётных данных прошлых лет.
Средняя плановая доходная ставка по всем грузам зависит от структуры грузовых перевозок и уровня доходных ставок по отдельным группам планируемых грузов.
Для учёта влияния структуры грузооборота на среднюю доходную ставку в плане
сопоставляют удельный вес отдельных грузов в общем грузообороте по тонно-километрам.
Как было указано, в плане грузовых перевозок устанавливается средняя дальность перевозки данной группы грузов (уголь, нефть, чёрные металлы и др.). Величине дальности будет соответствовать определённый тарифный пояс. Тарифная ставка на 1 ткм связана с изменением средней дальности внутри тарифного пояса обратной зависимостью. Чем выше дальность в пределах тарифного пояса, тем ниже тарифная ставка.
Тарифная ставка не связана определённой зависимостью при изменении дальности, если перевозки осуществляются в нескольких поясах. В этих случаях тарифная ставка может понижаться с увеличением дальности или, наоборот, возрастать в зависимости от построения тарифной схемы по данному грузу и расстоянию.
Система дифференцированных тарифных ставок обусловливает необходимость тщательно анализировать условия перевозок данной группы грузов перед составлением плана доходов. Особенное внимание уделяется анализу средней дальности перевозок и соотношению дальности перевозки и уровня тарифной ставки. Анализ отчётной доходной ставки по данной группе грузов позволяет установить в плане правильное соотношение между тарифной и доходной ставками. Отношение тарифной ставки к доходной показывает, каково действительное несовпадение отчётной средней дальности со средней дальностью того тарифного пояса, к которому относится тарифная ставка.
Расчёт плановой суммы доходов ведётся с учётом влияния величины отправки на размер доходов, получаемых дорогами.
За укрупнение отправок отправителям даются значительные льготы. Целью укрупнения отправок является лучшее использование подвижного состава. Насколько велика разница в тарифных ставках укрупнённых и мелких отправок, видно из примера перевозки ткани в крытых вагонах подъёмной силой 18 т (табл. 162).
Доходная ставка с 28,83 коп. понижается при повагоиной укрупнённой отправке до 10,63 коп., или на 63,1%. Наряду с этим за укрупнение мелких отправок с общей провозной платы производится скидка в размере 10%.
Следовательно, при составлении плана доходов учитывают возрастание удельного веса укрупнённых отправок и понижение в связи с этим провозной платы.
На железных дорогах перевозят грузы
Таблица 162
Сравнение провозной платы укрупнённой н мелкой отправки
Внд отправки	Количество перевезённых тонн	Расстояние перевозки в км	Вес одной отправки в т	Количество отправок	Провозная плата одной отправки в руб.	Количество ткм	Провозная плата в руб.	Тарифная ставка в коп.
Укрупнённая . .	55	300	11	5	351	16 500	1 755	10,63
Мелкая 		55	300	2	27,5	173	16 500	4 757	28,83
294
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
малой, большой и пассажирской скоростью.
Основную часть массовых грузов перевозят малой скоростью в обычных грузовых поездах. Вместе с этим с каждым годом увеличивается количество грузов, перевозимых большой скоростью. Грузы наиболее ценные и скоропортящиеся, а также грузы, требующие ускоренной доставки, перевозят в ускоренных грузовых поездах. Пассажирской скоростью перевозят грузы, требующие срочной доставки.
При составлении плана доходов учитывают удельный вес грузов, перевозимых с повышенной скоростью.
На величину доходов от грузовых перевозок большое влияние оказывает повышение нагрузки вагонов. Провозная плата по основной массе грузов взимается за повагонную перевозку независимо от действительного веса груза в вагоне. Повышение нагрузки вагона до грузоподъёмности, но сверх технической нормы нагрузки, является тем резервом, который используют отправители грузов и весовщики железных дорог, чтобы перевезти больше грузов без дополнительного подвижного состава.
Средняя доходная ставка по отчёту, как известно, определяется делением суммы доходов на число тонио-километров, подсчитанных по фактическому весу груза в вагонах н дальности перевозки. Следовательно, чем выше нагрузка вагона, чем она ближе к грузоподъёмности вагона, тем ниже средняя доходная ставка.
Пример. На платформах грузоподъёмностью 50 т перевозят уголь. Техническая норма погрузки для платформ с низкими бортами 27 т. Умелой погрузкой вес груза в каждом вагоне повышен на 2 т. При этом провозная плата остаётся неизменной, а доходная ставка понизится на
2 х 100
27	’ /о>
При составлении плана доходов от грузовых перевозок делают анализ изменения нагрузки вагона и определяют влияние повышения нагрузки на снижение уровня доходной ставки.
Тарифная политика Советского государства создаёт стимулы для правильного использования различных видов транспорта и всемерного развития перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. При перевозке всех грузов малой и большой скоростью в прямом смешанном железнодорожноводном сообщении провозная плата за перевозки по железнодорожному пути взыскивается по общим тарифам со скидкой на 20— 30%.
Вследствие низкой эффективности использования вагонов при короткопробежных и внутриузловых перевозках, а также более высокой себестоимости короткопробежных железнодорожных перевозок из-за значительного влияния начальных операций целесообразно совершать перевозки на короткие расстояния автомобильным транспортом. Для стимулирования перевозок грузов на короткие расстояния автомобильным транспортом установлены повышенные железнодорожные тарифы для короткопробежных перевозок.
При планировании доходов учитывается
возрастание удельного веса смешанных железнодорожно-водных перевозок, а также снижение доли перевозок короткопробежных грузов в связи с повышением роли автомобильного транспорта в грузовых перевозках.
Учёт влияния на доходную ставку различных факторов
В плане грузовых перевозок не производится полного распределения перевозок по роду подвижного состава, по скорости перевозки н величине отправки. Поэтому при составлении плана доходов нет возможности определить прямым подсчётом влияние различных факторов на уровень доходной ставки. Влияние этих факторов принято определять на основе итогов прошлого года с учётом изменений, ожидаемых в планируемом периоде: изменения удельного веса большегрузного подвижного состава, процента маршрутизации, увеличения перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, уменьшение перевозок в порожних направлениях, укрупнение отправок и др.
Доходная ставка на планируемый период определяется на основе конкретного подсчёта тарифной ставки по данной перевозке и учёта (по опыту прошлого года и ожидаемому соотношению между доходной н тарифной ставкой) дополнительных плат, скидок, надбавок и т. п., учитывающих конкретные условия.
пример. Расчёт доходной ставки по грузовым перевозкам.
Поваренная перевозка каменного угля взята с условием изменения дальности, относящейся к разным тарифным поясам (табл. 163).
Таблица 163
1 Наименование 'данных	По отчёту	По плану
Величина отправки в т . . Средняя дальность перевоз-	20	20
кн в км		680	620
Тарифный пояс в км ... Среднее расстояние тариф-	641-680	601—640
ного пояса в км ...... Количество тонно-километ-	660	620
ров	 Тарифная провозная плата за среднее расстояние	13 200	12 400
пояса в руб	 Тарифная ставка за 1 ткм	408	386
в коп	 Средняя доходная ставка	309	311
по отчёту в коп	 Отношение доходной став-	3,34	—
ки к тарифной по отчёту Принятое в плане отношение доходной ставки к та-	1,08	—
рнфной	  . Плановая доходная ставка	—	1,05
1 ткм в коп	।	—	3,26
Факторы, изменяющие соотношение между тарифной и доходной ставками (перечень факторов, влияющих на доходную ставку по грузовым перевозкам, см. на стр. 292, а по пассажирским перевозкам — на стр. 295) анализируются в пояснительной записке к плану.
Соотношение тарифных ставок отчётного и планового периодов характеризуется коэффициентом. По отчётной доходной ставке и данному коэффициенту можно определить
планирование доходов железных дорог
295
плановую доходную ставку. Но такой расчёт переносил бы автоматически условия перевозок прошлого года на планируемый период. Чтобы избежать этого, делают расчёт влияния на доходную ставку увеличения удельного веса большегрузных вагонов в рабочем парке грузовых вагонов, повышения маршрутизации перевозок и укрупнения отправок, возрастания числа перевозок грузов большой скоростью, повышения нагрузки вагонов. Наряду с этим учитывают увеличение смешанных железнодорожно-водных перевозок, а также перевозок с применением исключительных пониженных тарифов.
Расчёт плановых доходов от грузовых перевозок по сети содержит следующие данные по каждому грузу: число тонн, среднюю дальность перевозки в километрах, тонно-километры, среднюю тарифную ставку, процент отклонения плановой доходной ставки от тарифной, среднюю доходную ставку и сумму доходов. Все эти сведения по отдельным грузам даются в сопоставлении: за прошедший отчётный год, ожидаемое выполнение за данный год и проектируемые на планируемый год.
Определение плановой доходной ставки по пассажирским перевозкам
Плановая сумма доходов от пассажирских перевозок определяется отдельно в прямом, пригородном и местном сообщениях. Основными документами, используемыми при расчёте плановой суммы доходов, является план пассажирских перевозок и расписание движения пассажирских поездов по сети железных дорог. В плане перевозок указано количество пассажиров, средняя дальность перевозки в километрах и число пассажиро-километров по видам сообщения. В расписании указаны род планируемых пассажирских поездов, число вагонов по роду поездов, направление и частота движения поездов. По отчётным данным устанавливают число платных пассажирских мест в среднем на вагон.
Плановая сумма доходов определяется умножением количества пассажиро-километ-ров на среднюю доходную ставку.
Величина средней доходной ставки пассажирских перевозок зависит от ряда факторов, в частности от:
вида сообщения, в котором перевозится пассажир (прямое, местное, пригородное);
средней дальности перевозки в каждом виде сообщения;
типа вагона, используемого для перевозки;
рода поезда, в который включается вагон.
Вид сообщения влияет на среднюю доходную ставку в связи с различными тарифами, применяемыми в прямом и пригородном сообщении. Поэтому при определении средней доходной ставки в плане общее число пассажиров и пассажиро-километров распределяется по видам сообщения.
Дальность перевозки пассажиров оказывает существенное влияние на величину доходной ставки и провозной платы,так как пассажирские тарифы дифференцированы по расстоянию перевозки. Доходная ставка планируется по среднему’ расстоянию тариф
ного пояса, в зоне которого расположена станция назначения. В действующей тарифной системе применяется 174 тарифных пояса, причём самое дальнее расстояние перевозки установлено 12 700 км. Расстояние первого пояса — 5 к.и и последнего — 200 км.
В отличие от грузовых перевозок при определении фактического расстояния перевозки пассажиров и подсчёте пассажиро-километров принимают не действительное расстояние, а среднее того пояса, в зоне которого расположена станция назначения. Такой порядок обусловлен тем, что количество пассажиров и дальность перевозки подсчитываются по отчёту станции о продаже пассажирских билетов, в котором проданные билеты группируются по так называемым позициям, т. е. по тарифным поясам дальности. При таком методе подсчёта пассажиро-километров не учитывается влияние различной дальности перевозки по станциям, относящимся к одному тарифному поясу (как это было указано по грузовым операциям).
Тип пассажирского вагона влияет на величину доходной ставки в связи с различной платой проезда в мягком, жёстком или купированном вагоне, т. е. в зависимости от удобств, предоставленных пассажирам.
При планировании средней доходной ставки пассажирских перевозок учитывают, что в связи с реконструкцией пассажирских вагонов и большой программой строительства новых цельнометаллических вагонов основная часть пассажирских перевозок осуществляется в вагонах, предоставляющих максимум удобств для пассажиров.
Влияние рода поезда учитывают в связи с применением доплат за проезд в поездах с повышенной скоростью (по сравнению с обычным пассажирским). К. таким поездам относят скорые, курьерские и экспрессы.
Чтобы полнее учесть все факторы, определяющие уровень доходной ставки и доходов от пассажирских перевозок прямого сообщения, производят тщательный анализ отчётных данных и обоснованный расчёт пассажиропотока на планируемый год.
Доходы от перевозок пассажиров в пригородном сообщении планируют по числу пассажиров, средней дальности перевозок и средней доходной ставке.
Среднюю доходную ставку определяют в зависимости от уровня тарифов, действующих для различных категорий пассажиров, едущих по разовым билетам и по позиционным абонементным билетам (месячным, сезонным и годовым).
Распределение пассажиров по уровню плат необходимо в связи со значительной разницей тарифа для разовых и абонементных сезонных и годовых билетов.
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ
ОТ ПЕРЕВОЗОК ПО ОТДЕЛЬНЫМ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ
План грузовых и пассажирских перевозок по отдельным дорогам, а также план доходов устанавливают по следующим видам сообщения.
296
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
По грузовым перевозкам: прямое сообщение с указанием ввоза, вывоза и транзита грузов и местное сообщение.
По .пассажирским перевозкам: прямое сообщение с указанием ввоза, вывоза и транзита пассажиров; местное и пригородное сообщения.
По багажным перевозкам: прямое и местное сообщения.
По перевозкам почты в плане указываются доходы только прямого сообщения.
Наиболее сложным в планировании является определение перевозок и доходов по дорогам в прямом сообщении. В границах данной дороги перевозки и доходы прямого сообщения делятся на вывоз, ввоз и транзит.
Ввоз включает число грузов или пассажиров, прибывших с других дорог сети на данную дорогу. В плане и отчёте данной дороги показывается в километрах только часть общего пути следования груза и пассажиров. Дальность перевозки по ввозу на данной дороге не может быть использована для определения провозной платы, так как тариф рассчитывается по общему расстоянию перевозки от пункта отправления до пункта назначения. Только при наличии сведений, сообщаемых МПС о средней дальности и условиях перевозки грузов, пассажиров и багажа, ввозимых на дорогу, можно определить среднюю доходную ставку и сумму доходов по отдельным дорогам.
Вывоз включает число грузов в тоннах нли количество пассажиров, отправляемых с данной дороги на другие дороги сети.
Дорога вывоза грузов и пассажиров может определить провозную плату на всём пути следования и среднюю доходную ставку, соответствующую средней дальности перевозки. Необходимым условием для этого является указание в плане погрузки пунктов назначения грузов и в плане отправления пассажиров— пунктов прибытия. Следовательно, при составлении плана доходов от перевозок дорога определяет по установленным лимитам погрузки грузов, отправления пассажиров и по плану перевозок на основе нормальных схем грузопотоков и пассажиропотоков на дороге сумму доходов по вывозу грузов, пассажиров и багажа.
Транзит включает количество тонн груза, багажа, число пассажиров н среднюю дальность перевозок в границах дороги. В плане доходов показывается выделенная пропорционально расстоянию сумма платы за провоз грузов и пассажиров по данной дороге. Средняя доходная ставка по транзитным перевозкам не связана со средней дальностью перевозки в границах дороги, так как провозная плата и средняя доходная ставка рассчитаны на общее расстояние перевозки.
Как видно из изложенного, планирование доходов прямого сообщения по отдельным дорогам, в особенности по ввозу и транзиту, основано на получаемых из Министерства путей сообщения лимитах и директивных указаниях по плану -перевозок и доходов и отчётных данных за текущий и прошлые годы.
В сообщаемых дорогам лимитах и директивных указаниях устанавливаются средние доходные ставки на предстоящий год по перевозкам прямого сообщения грузов, пассажиров и багажа, лимиты доходов от перевозок местного сообщения, задания по повышению доходов по перевозкам в местном сообщении, по прочим доходам и доходам станций. В соответствии с полученными от Финансового управления лимитами и директивными указаниями финансовый отдел дороги составляет план доходов.
План доходов разрабатывают по статьям и показателям (табл. 164).
Таблица 164
План доходов
Статьи дохода
Доходы от перевозок грузов ...............
В том числе:
в местном сообщении в прямом »
Доходы от начальной операции по грузовым перевозкам ...........
Доходы от конечной операции по грузовым перевозкам .............
Доходы от перевозок пассажиров............
В том числе:-в пригородном сообщении ........ в местном сообщении в прямом »
Доходы от перевозки багажа
В том числе:
в местном сообщении в прямом »
Доходы от дополнительных сборов ...........
В том числе:
в местном сообщении в прямом >
Доходы от перевозок почты ................
Доходы от перевозок грузов в хозяйственных поездах ..........
Прочие доходы ........
Всего доходов
В том числе:
в местном сообщении
в прямом »
Доходы от обязательных погрузочно-разгрузочных работ ............
ткм »
т
пассажиро-км
То же » »
ткм
»
т
» »
осе-км
ткм »
Переработано тонн
Всего доходов
План доходов на год с поквартальным распределением утверждает министр путей сообщения как приложение к балансу доходов и расходов дороги.
Получив утверждённый министром путей сообщения баланс доходов и расходов, финансовый отдел дороги разрабатывает, а начальник дороги утверждает план местных до-
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
297
ходов станций, погрузочно-разгрузочных контор и других предприятий. Одновременно утверждается план организационных мероприятий по повышению доходов и усилению контроля за полным взысканием провозных плат.
Важнейшей функцией финансовых органов дороги в выполнении плана доходов ярляется организация контроля за своевременным и полным взысканием доходных поступлений и взносом денег на доходные счета в Госбанк. Документальный контроль основан на проверке провозных документов (дорожная ведомость, билеты, квитанции разных сборов и т. п.) и отчётов станций об отправлении и прибытии грузов и багажа, об отправлении пассажиров, о разных сборах и кассового отчёта станции. Фактический контроль ведётся путём ревизии касс станций, склада бланков, перевозочных документов, складов багажа, грузовых дворов и складов невостребованных грузов. Специальный штат ревизоров осуществляет ревизию пассажирских поездов.
Контроль за выполнением плана доходов вскрывает нарушения в выполнении плана и условий перевозок, факты замедления оборота вагонов, нарушения срока доставки грузов. Результаты ревизии и обследований позволяют использовать опыт лучших работников дорог в борьбе за выполнение плана.
Планирование доходов железной дороги от перевозки грузов
Сумму доходов железной дороги от перевозок грузов планируют отдельно по перевозкам в коммерческом и хозяйственном движении. Доходы от перевозки в коммерческом движении рассчитывают по общим тарифам отдельно в прямом и местном сообщении. Из состава доходов прямого сообщения выделяют доходы дороги отправления грузов за начальную операцию перевозки и дороги прибытия грузов за конечную операцию.
Доходы от перевозок грузов прямого сообщения планируют отдельно по ввозу, вывозу и транзиту по каждому грузу.
Сводная ведомость доходов включает данные о наименовании грузов, количестве тонн, средней дальности перевозки в километрах, о пробеге грузов в тонно-километрах, доходную ставку на тонно-километр и сумму доходов. Все эти данные показываются отдельно по перевозкам местного и прямого сообщения. Общий итог за год распределяется по кварталам.
Для расчёта доходной ставки в местном сообщении применяется тот же метод, что и при расчёте доходов в прямом сообщении. При составлении плана доходов учитываются те же факторы, которые действуют в целом по сети железных дорог.
Доход от перевозок в местном сообщении определяют по отдельным грузам, затем составляют итоговую ведомость и находят общую сумму доходов на год и по кварталам. Среднюю доходную ставку по всем грузам определяют делением доходов на количество тонно-километров.
Последовательность операций при планировании доходов в местном сообщении по отдельным грузам следующая:
а)	анализируют отчётные данные по отдельным грузам и устанавливают рост перевозок по кварталам года. Для анализа систематизируют отчётные и плановые данные о количестве перевезённых тонн, средней дальности перевозки в километрах, количестве тонно-километров, средней доходной ставке и сумме дохода. Кроме того, изучают направления грузопотоков и условия перевозки (род подвижного состава, степень марш -рутизацни и др.);
б)	планируют доходную ставку на 1 ткм на основе действующей тарифной системы и предполагаемых изменений уровня провозных плат;
в)	определяют сумму доходов по заданному в плане объёму тонно-километров и плановой доходной ставке на 1 ткм по отдельным грузам и в целом по всем грузам;
г)	составляют план организационных мероприятий по повышению доходности перевозок данного груза и полного устранения случаев порчи и утраты грузов, просрочки в доставке и т. д.
Плановую доходную ставку по отдельным грузам определяют по тарифам и заданной плановой средней дальности. В тех случаях, когда средняя плановая дальность совпадает с отчётной, за основу принимают доходную ставку по отчёту с соответствующей корректировкой на плановый период.
Если же плановая средняя дальность не совпадает с отчётной и не находится в одном и том же тарифном поясе, то плановую доходную ставку определяют по действующим тарифам.
Доходную ставку, рассчитанную на основании действующей тарифной системы, необходимо сопоставить с отчётными данными дороги за предшествующий планируемому год.
При определении доходных ставок по действующим тарифам для грузов, объединённых в плане под общим наименованием (например нефтепродукты, бензин, керосин и др.), но имеющих различные тарифы, применяют схемы груза, являющегося основным по своей массе, или же определяют средне-взимаемую плату на основе удельных весов перевозок этих грузов.
После определения плановых доходных ставок по отдельным грузам устанавливают плановую сумму дохода в местном сообщении отдельно по грузам и в целом по дороге. План доходов от грузовых перевозок в местном сообщении дают с разбивкой по кварталам.
Доход от перевозок грузов в прямом сообщении планируют по действующим тарифам с выделением доли провозной платы, относящейся к начальной или конечной операции.
Планируют доходы на основании лимитов по объёму перевозок и доходным ставкам получаемым от Министерства путей сообщения. Перед составлением плана, так же как и по доходам перевозок в местном сообщении, по отдельным грузам анализируют отчётные данные и плановые грузопотоки.
Доходйые ставки по отдельным грузам по ввозу, вывозу и транзиту планируются центра
298
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
лизованно и сообщаются дорогам в составе лимитов по годовому плану.
Лимиты доходных ставок, установленные МПС, проверяют на дорогах по отчётным данным и на основе действующей системы тарифов.
Работники финансовых отделов дорог перед составлением плана доходов делают анализ отчётных данных и факторов, изменяющих эти доходные ставки в планируемом периоде. В результате анализа устанавливается изменение уровня доходных ставок в планируемом периоде.
Планирование доходов от выполнения начальной И конечной операций по перевозкам грузов
Провозная плата, взысканная с грузоотправителя по действующему тарифу за каждую грузовую отправку в прямом сообщении, для определения доходов, относящихся к отдельным дорогам следования груза, расчленяется на три части: доходы за начальную операцию, за конечную операцию и доходы, распределяемые пропорционально расстоянию перевозки по каждой дороге. В соответствии с этим доходы от начальной операции планируются по дороге отправления, доходы от конечной операции — по дороге назначения и остальная часть провозной платы включается в план дорог фактического следования груза.
Сумму дохода по начальной и конечной операциям определяют исходя из установленного планом перевозок количества тонн по ввозу и вывозу и средних доходных ставок.
Ставки по начальной и конечной операциям установлены Министерством путей сообщения, так же как и тарифы, общие для всей сети железных дорог.
Планирование доходов от пассажирских перевозок
План доходов дорог от перевозок пассажиров разрабатывают отдельно по сообщениям: пригородному, местному и прямому с выделением ввоза, вывоза и транзита (табл. 165).
Финансовое управлениеМПС и финансовые отделы управлений железных дорог, составляя план доходов по дорогам, рассчитывают уровень средних доходных ставок на 1 пассажиро-км по видам сообщений и сумму доходов.
В связи с тем, что средняя дальность перевозки пассажиров в прямом сообщении, так же как и перевозки грузов в этом же сообщении, является для дороги лишь частью общесетевой дальности' перевозок, плановые доходные ставки устанавливает дорогам Финансовое управление МПС и утверждает министр путей сообщения в составе лимитов по годовому плану дороги.
По общему объёму перевозок в прямом сообщении и плановой доходной ставке определяют общую сумму доходов в прямом сообщении.
При планировании доходов от пассажирских перевозок прямого сообщения по отдельным дорогам учитывается, что часть вагонов в поездах дальнего следования
Таблица 165
Сводная ведомость доходов...............желез-
ной дороги от перевозки пассажиров по плану на 195 . . . год
Отчёт	План
Пригородное Местное . . . Прямое . . . В том числе: вывоз . . ввоз . . . транзит
Всего доходов . .
В том числе по кварталам: . . . .
I квартал
II >
III	»
IV	•
обслуживается Управлением спальных вагонов прямого сообщения, которому выделяется часть дохода от перевозок пассажиров, а именно: доплата за место в мягких вагонах и за плацкарту. Сумма этих доплат исключается при расчёте средней доходной ставки отдельных дорог.
Кроме того, учитывается увеличение доходов дороги за счёт поступления сумм, получаемых МПС при продаже годовых билетов работникам других министерств. Эти доходы МПС передаёт дорогам.
Перед составлением плана доходов дороги работники пассажирской службы и финансового отдела дороги изучают сложившиеся на дороге пассажиропотоки и анализируют выполнение плана пассажирских перевозок по сообщениям в предыдущие годы. В этих же службах составляется предварительный отчёт об ожидаемом выполнении годового плана и поступлении доходов (примерно в сентябре).
К перевозкам местного сообщения относят перевозки пассажиров во всех поездах в границах дороги.
Плановую доходную ставку по пассажирским перевозкам в местном сообщении определяют таким же методом, как и по сети железных дорог.
При расчёте дохода от перевозок пассажиров в пригородном сообщении доходная ставка определяется с учётом применения тарифов: общего покилометрового, зонного и тарифа абонементных билетов.
В плане предусматриваются мероприятия по усилению фактического контроля как на вокзалах, так и в поездах с целью повышения доходов.
Эти мероприятия включают:
а)	улучшение работы касс вокзалов, промежуточных станций и посадочных платформ;
б)	правильную организацию контроля билетов при выходе иа перрон;
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
299
в)	полную ревизию всех пассажирских местных и пригородных поездов;
г)	привлечение для проверки билетов начальников поездов, проводников вагонов и внештатных контролёров в дни массовых перевозок пассажиров;
д)	подготовку кадров и повышение квалификации работников, обслуживающих и контролирующих пассажирские перевозки.
Планирование доходов от перевозок багажа
В плане доходов железной дороги предусматривается поступление доходов от перевозок багажа и товаро-багажа отдельно в прямом и местном сообщении.
На дорогах применяют два метода расчёта плановой суммы доходов.
Первый метод заключается в том, что плановая сумма доходов определяется по количеству перевозимых тонн багажа и плановой доходной ставке с тонно-километра.
Плановую доходную ставку определяют по действующему тарифу в зависимости от средней дальности перевозки. На основе анализа отчётных данных исчисляют дополнительные сборы, включаемые в доходную ставку.
Также рассчитывается доход от перевозки товаро-багажа.
Сущность второго метода состоит в том, что плановую сумму доходов определяют в процентах от плановой суммы доходов по пассажирским перевозкам. Принято считать, что количество перевозимого багажа, средняя дальность перевозки и сумма доходов изменяются прямо пропорционально изменению плана доходов от перевозок пассажиров. Чтобы определить плановые доходы по этому методу, делают анализ отчётных данных по кварталам и устанавливают, какой процент составляют доходы от перевозок багажа по отношению к сумме доходов от пассажирских перевозок. Затем вносят поправки на рост доходов в связи с увеличением багажных перевозок.
Планирование доходов от дополнительных сборов
При перевозках грузов железные дороги оказывают услуги отправителям и получателям грузов; оплата этих услуг установлена в виде дополнительных сборов и плат.
В плане доходов рассчитывают поступление основных дополнительных сборов за следующие услуги:
хранение грузов, взвешивание, проверку веса и состояния груза;
подачу вагонов на пути необщего пользования;
дезинфекцию вагонов и щитов, заражённых амбарными вредителями;
объявление ценности груза;
выдачу груза на станции отправления;
посылку телеграмм и оформление наложенного платежа, за бланк накладной, составление копий н справок об отправлении или прибытии грузов;
предоставление дверных щитов, скотских решёток и т. д.;
уведомление получателей о подходе груза по их адресам;
очистку вагонов из-под живности;
операции, связанные с реализацией невостребованных грузов, в размере 20% тарифных плат, исчисленных за перевозку этого груза;.
сопровождение грузов охраной железных дорог и др.
Особо в плане дорог выделяют доходы от сборов за обязательные и необязательные погрузочно-разгрузочные работы.
Дополнительные сборы, взысканные по дорожным ведомостям прямого сообщения, зачисляются при распределении доходов тем дорогам, которые получили этот сбор. Таким образом, дополнительные сборы по перевозкам прямого сообщения поступают дорогам наравне с доходами местного сообщения.
Для определения доходов от дополнительных сборов необходимо знать количество тонн грузов по ввозу, вывозу и местному сообщению и среднюю доходную ставку с тонны прибывшего и отправленного груза.. По отчётным данным определяется фактическая доходная ставка за прошлые годы. Устанавливается повышение дополнительных сборов от проводимых дорогой мероприятий (сборы за уведомление о подходе грузов, за проверку веса и состояния груза, за предоставление съёмного инвентаря и т. п.) по обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей и с учётом этого определяется плановая доходная ставка по дополнительным сборам.
Планирование доходов от перевозки грузо» в хозяйственных поездах
Сумму дохода от перевозок груза в хозяйственных поездах определяют в плане доходов исходя из установленного по плану объёма перевозок в тонно-километрах (за. исключением перевозок, совершаемых бесплатно) н доходной ставки за тонно-километр . В настоящее время эта доходная ставка составляет 0,57 коп. с 1 ткм.
При определении дохода от перевозок в хозяйственных поездах необходимо иметь в виду, что снег, шлак, мусор вывозят с путей бесплатно; такие перевозки составляют весьма значительный удельный вес.
Планирование доходов от перевозки почты
Плановую сумму доходов от перевозки-почты определяют исходя нз планового пробега почтовых вагонов (в осе-километрах) и установленной тарифной ставки за осе-километр.
Планирование прочих доходов дороги
Плановую сумму прочих доходов дороги определяют по отдельным статьям на основе-учёта конкретных условий работы дороги в планируемом периоде.
Сумму сбора за обслуживание телефонами планируют по числу абонентов, включённых в телефонные станции дороги, и размеру установленного сбора с каждого телефонного аппарата.
300
ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Телеграфный сбор планируют по числу десятисловных телеграмм и установленному тарифу за передачу платных телеграмм. Основные данные о количестве таких телеграмм и полученном доходе берут из отчёта дороги, а затем корректируют с учётом увеличения объёма работы в планируемом периоде.
Доходы по обслуживанию подъездных путей необщего пользования планируют по договорам, заключённым с грузоотправителем и грузополучателем. При расчёте доходов определяют:
а)	объём работ на подъездных путях по количеству вагонов погрузки и выгрузки;
б)	число и протяжённость подъездных путей, обслуживаемых инспекторским надзором;
в)	число приписных весов, обслуживаемых агентами дороги.
По всем этим операциям устанавливают ставки сборов и плат, на основании которых и определяют сумму доходов.
Сбор за сдачу в аренду подвижного состава планируют на основании заключённых договоров и действующих ставок сбора, установленных МПС. Доход от сдачи локомотивов и вагонов в аренду организациям и учреждениям определяют по установленным ставкам аренды за локомотиве-или вагоно-сутки.
Сбор за сдачу в аренду складских помещений, земельных участков, брезентов и другого имущества железных дорог по обслуживанию клиентуры планируют на основании договоров и действующих ставок арендной платы.
В план доходов дороги включают не валовую сумму прочих доходов, а только чистый доход.
Расчёт прочих доходов ведётся в особой ведомости (табл. 166).
Таблица 166
Прочие доходы
Виды доходов	Отчёт за 195...г.	План на 195 . .г.				
		Итого	I	В том числе:			
			I квартал!	II квартал	III квартал	IV квар-1 тал
Телеграфно-телефонный сбор 	 Арендный сбор . . . В том числе: аренда подвижного состава 	 участков г.од склады 	 складских помещений 	 прочие арендные статьи	.... Повагонный сбор . . Сбор за инспекторский надзор по подъездным путям Сбор за обслуживание приписных весов клиентуры . . ^Прочие доходы . . .						
Всего доходов 	 Расходы за счёт доходов 	 Чистый доход . . .						
Плановый расчёт прочих доходов завершается разработкой организационно-технических мероприятий, обеспечивающих усиление финансового контроля за выполнением грузоотправителями и грузополучателями Устава железных дорог и условий договоров, заключённых с железной дорогой.
ПЛАНИРОВАНИЕ МЕСТНЫХ ДОХОДОВ СТАНЦИЙ
Местные доходы станций включают поступления средств за обслуживание пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей по грузовым и коммерческим операциям. Местные доходы станций включаются в балансы доходов и расходов станций и отделений дороги, а также в сводный баланс доходов и расходов по дороге.
В установленные управлением дороги сроки пассажирские, грузовые и сортировочные станции, переведённые на хозяйственный расчёт, представляют через отделение дороги план-заявку доходов: грузовые станции— в коммерческую службу, пассажирские станции — в пассажирскую службу и сортировочные — в службу движения.
План-заявка по местным доходам на предстоящий год составляется по всем видам сборов с распределением планируемой суммы по кварталам. По станциям, не переведённым на хозяйственный расчёт, плаи-заявку о местных доходах представляет отделение дороги.
В управлении дороги эти планы-заявки рассматривают, сводят в общий план местных доходов станций по дороге и по согласовании с финансовым отделом представляют на утверждение начальника дороги. Не позднее 1 декабря управление дороги сообщает отделениям дороги утверждённый план местных доходов станций. Отделения дороги сообщают утверждённый план местных доходов и расходов за их счёт станциям за 10 дней до наступления планируемого года.
Управления дорог включают план местных доходов станций в баланс доходов и расходов дороги и представляют на утверждение министру путей сообщения. Если после утверждения министром путей сообщения баланса доходов и расходов дороги необходимо внести поправки в план местных доходов и расходов отделений и станций, то эти изменения делаются распоряжением начальника дороги.
План местных доходов станций составляется на основе проектируемого количества операций или работ по обслуживанию грузоотправителей и пассажиров.
Доходы камер хранения багажа и ручной клади планируют по числу место-суток хранения багажа. Путём изучения и анализа отчётных данных устанавливают степень использования вместимости камер хранения и удельный вес клади, находящейся на хранении более двух суток (за которые взимается повышенная оплата). Так же выявляется число мест тяжеловесной клади с дополнительной оплатой.
В планируемом году при определении доходов камер учитывают рост пассажирских перевозок и увеличение в связи с этим числа
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
301
мест ручного багажа, сдаваемого на хранение.
Кроме основной платы, рассчитывают поступление страхового сбора в размере 5% от объявленной ценности ручной клади.
Доходы от услуг носильщиков планируют по предполагаемому количеству мест ручной клади и багажа. В зависимости от числа операций, выполняемых носильщиками, устанавливается сумма сдачи средств за каждое дежурство по существующей таксе. Например, при 16 дежурствах в месяц, норме выработки 20 мест за дежурство и при таксе 5 руб. за место доход от работы носильщиков в месяц равен 16 х20 X 5 = 1 600 руб.
Доход от сдачи в аренду помещений планируют по размеру площади помещений, сдаваемых в аренду по договорам под парикмахерские, ларьки, буфеты и другие надобности. Сумму доходов определяют по установленным ставкам и расценкам. Основанием для расчёта служат договоры, заключённые иа аренду помещений.
Доход от перронного сбора планируют по количеству проданных перронных билетов. При расчёте доходов планируют увеличение перронного сбора в связи с ростом пассажирских перевозок и улучшением контроля на станциях.
Доход от предварительной продажи пассажирских билетов (продажа билетов в поез
дах и доставка билетов на дом) планируют по числу билетов и установленному комиссионному сбору за одну операцию.
Доход от продажи бирок и иаклеек грузоотправителям и пассажирам планируют на основе отчётных данных о количестве проданных бирок и наклеек отправителям грузов; и багажа.
Доход от доставки багажа и ручной клади на дом планируют по количеству мест и установленной таксе за одно место. Количество» мест определяют путём анализа отчётных данных.
Доход от комнат длительного отдыха планируют по числу койко-суток обслуживания пассажиров в комнатах отдыха и установленной таксе.
Доходы от справочных бюро, рекламы и информации планируют по числу операций и ставкам сбора за одну операцию.
По остальным более мелким статьям доходов станций и вокзалов применяют такие-же методы планирования (основанные на учёте количества выполняемых операций и действующих или планируемых ставок сборов за отдельные операции).
Контроль за поступлением и правильным использованием местных доходов осуществляют ревизоры финансового отдела дороги,, а также ревизорские работники служб движения, пассажирской и коммерческой.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1.	К. Маркс, Капитал т. II. М., Госполитиздат, 1949.
2.	В. И. Ленин. О едином хозяйственном плайе. Изд. 4. Том 32. М.. Госполитиздат, 1951.
3.	И. В. Сталии. Экономические проблемы социализма в СССР. М., Госполитиздат, 1952.
4.	Л. М. Каганович. Улучшить работу и организовать новый подъём железнодорожного транспорта. М., Госполитиздат, 1954.
5.	Л. М. Каганович. Речь на первой сессии Верховного Совета СССР. М., Изд. «Правда». 1954.
6.	КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК, ч. I и II. Издание седьмое, М., Госполитиздат, 1953.
7.	Г. С. Балан дюк и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Трансжел-дориздат, 1952.
8.	С. А. Б е л ю н о в и др. Планирование на железнодорожном транспорте. Часть I. М., Трансжел-дориздат. 1948.
9.	И. И. Васильев, П. Я- Гордеенко. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1948.
10.	Л. Я. В о л ь ф с о н, В. И. Л е д о в с к и й, И. С. Шильников. Экономика транспорта. М., Трансжелдориздат, 1941.
11.	А. Галицкий. Планирование социалистического транспорта. М., Госполитиздат, 1950.
12.	В. В. Д е е в. Оборот локомотива и пути его ускорения. М., Трансжелдориздат, 1952.
13.	В. И. Дмитриев. Планирование работы подвижного состава на железной дороге. М.» Трансжелдориздат, 195 2.
14.	Ю. И. К о л д о м а с о в. Рационализация перевозок на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1954.
15.	В. Е. Матвеев и др. Нормирование расхода, материалов и запасных частей на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1953.
16.	Номенклатура расходов железных дорог М.». ТраисжелдориЗдат, 1954.
17.	В. Н. Орлов, А. С. Чудов. Калькуляция и анализ себестоимости железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1952.
18.	В. В. Повороженко. Оборот вагонов и пути его ускорения. М., Трансжелдориздат, 1950.
19.	Справочник по основным материалам и запасным частям, потребляемым на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1946.
20.	Д. П. Тыванчук. Планирование капитального ремонта на железнодорожном транспорте, М., Трансжелдориздат, 1951.
21.	Устав железных дорог Союза ССР. М., Трансжелдориздат, 1955.
22.	Т. с, Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. М., Трансжелдориздат, 1952.
23.	Машиностроение. Энциклопедический справочник», т. XIV и XV. М., Машгиз, 1946—1950.
ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА СССР И ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА СССР
Советская денежная система коренным образом отличается от денежной системы капиталистических стран. Общественная собственность на орудия и средства производства изменила характер н назначение денег. При социализме нет эксплоататорских классов и деньги не могут быть превращены в капитал. Деньги н денежные отношения используются социалистическим государством для планового ведения хозяйства — плановой организации производства и обращения товаров.
Необходимость денег и денежных отношений в социалистическом обществе обусловлена наличием товарного производства и действия закона стоимости.
Деньги выполняют в социалистическом хозяйстве функции меры стоимости, средства •обращения, средства платежа, средства накопления у предприятий и сбережений у трудящихся и средства международных расчётов.
В социалистическом хозяйстве средства производства не являются товаром, однако сохраняют форму товара, поэтому деньги как мера стоимости служат также средством планирования и учёта затрат общественного производства.
Использование денег в планировании и учёте производства заключается в том, что, помимо натуральных показателей, предприятиям устанавливаются также стоимостные денежные показатели. В денежной форме планируются и учитываются основные и оборотные фонды предприятий, расходы по производству и реализации продукции, доходы и накопления предприятий.
Денежная форма стоимости используется также при распределении национального дохода, создаваемого в отраслях материального производства. Национальный доход, представляющий собой всю вновь созданную обществом стоимость, распределяется на два фонда: фонд потребления и фонд социалистического накопления. Государство посредством политики цен и заработной платы устанавливает определённое соотношение между указанными двумя фондами, руководствуясь при этом основным экономическим законом социализма.
В настоящее время из общей суммы национального дохода примерно три четверти
поступают на нужды потребления и одна четверть — в фонд социалистического накопления, за счёт которого осуществляются капиталовложения в различные отрасли народного хозяйства в целях расширенного воспроизводства.
Денежные отношения, возникающие между предприятиями в ходе производства н реализации продукции, использование временно свободных средств предпрйятий, а также централизация н перераспределение общегосударственного фонда социалистических накоплений предопределяют наличие разветвлённой финансовой системы, включающей ряд звеньев: государственный бюджет, государственное социальное страхование, государственное имущественное и личное страхование, кредитную систему (Госбанк и спецбан-ки), систему государственных трудовых сберегательных касс и финансы соответствующих отраслей народного хозяйства.
Несмотря на многозвенность финансовой системы СССР, она представляет собой единое целое, что обусловлено единством народнохозяйственного плана, который определяет и направляет всю хозяйственную жизнь СССР.
Наиболее ярко выражено единство финансовой системы в государственном бюджете, являющемся главнейшим звеном этой системы н основным финансовым планом социалистического государства.
Государственный бюджет СССР, как и финансовый план в целом, является составной частью народнохозяйственного плана, составленного в соответствии с требованиями экономических законов социализма, обусловленного объективно действующим при социализме законом планомерного (пропорционального) развития.
Государственный бюджет занимает основное положение в системе финансового планирования; он составляется на основе показателей народнохозяйственного плана. Однако бюджет не фиксирует пассивно эти показатели, а наоборот, активно воздействует на них. Посредством бюджета создаётся твёрдый режим в хозяйственной деятельности предприятий, укрепляется хозяйственный расчёт и повышается заинтересованность предприятий в выполнении и перевыполнении государственного плана.
ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА СССР И ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО; ТРАНСПОРТА 303 '
Государственный бюджет утверждается на -сессии Верховного Совета СССР и приобретает силу закона. На основе утверждённого бюджета государство осуществляет контроль за выполнением финансовых планов отраслей народного хозяйства, а следовательно, и за выполнением заданий по всему народнохозяйственному плану.
В соответствии с государственным устройством СССР бюджет состоит из трёх звеньев: союзного бюджета, республиканских бюджетов и местных — краевых, областных, районных, городских и сельских бюджетов.
Ведущее значение в бюджетной системе СССР имеет союзный бюджет. По государственному бюджету иа 1955 г. удельный вес союзного бюджета составляет: по доходам 78,4% и по расходам 77,4%. Союзный бюджет аккумулирует наибольшую часть государственных средств, направляемых иа развитие народного хозяйства.
По динамике государственных бюджетов можно видеть растущую из года в год экономическую мощь Советского государства, высокие темпы развития народного хозяйства. В табл. 1 приводятся данные о доходах и расходах государственного бюджета за послевоенные годы.
Таблица 1
Доходы и расходы государственного бюджета за послевоенные годы (в млрд, руб.)
Годы	1946	1951	1952	1953	1954	1955 (план)
Доходы .	325,4	470,3	497,7	539,8	557,5	590,2
Расходы .	307,5	443,0	460,2	514,7	552 ,8	563,5
Из приведённых данных следует, что доходы государственного бюджета в первом году пятой пятилетки возросли по сравнению с первым годом четвёртой пятилетки на 44,5%, а в 1955 г. — почти на 81,4%.
Соответственно доходам увеличились и расходы государственного бюджета.
Следует отметить также, что бюджет Советского государства планируется и выполняется из года в год с превышением доходов •над расходами, что свидетельствует об устойчивости государственных финансов, основанной на плановом ведении хозяйства, гарантирующем бесперебойное поступление доходов в бюджет государства.
Основную часть доходов бюджета составляют платежи государственных предприятий, поступающие в виде налога с оборота и отчислений от прибылей.
Платежи в бюджет производятся из сумм превышения доходов предприятий над их расходами по производству и реализации продукции. Таким образом, налог с оборота и отчисления от прибылей предприятий представляют собой ту часть созданного национального дохода, которая идёт не в фонд личного потребления, а в накопления.
Если накопления государственных предприятий представляют собой разницу между оптовой или розничной ценой реализуемых товаров и себестоимостью их производства, то этим определяется значение цены и себестоимости товаров.
Политика снижения цен, проводимая партией и Советским правительством в целях неуклонного роста материального и культурного благосостояния трудящихся, и в то же время сохранение высоких темпов расширенного социалистического воспроизводства выдвигают центральной задачей систематическое снижение себестоимости. При данном уровне цен снижение себестоимости ведёт к увеличению накоплений предприятий и, следовательно, к увеличению доходов бюджета государства.
Таким образом, снижение себестоимости увеличивает накопления предприятий, поступающие в бюджет на финансирование народного хозяйства, и является условием дальнейшего снижения цен.
Изъятие большей части накоплений предприятий в виде налога с оборота диктуется следующими соображениями: во-первых, изъятие накоплений в виде налога с оборота гарантирует устойчивость поступления доходов в бюджет государства; во-вторых, налог с оборота оплачивается в момент реализации товаров, что означает непрерывное поступление средств для бесперебойного финансирования из бюджета мероприятий, намеченных народнохозяйственным планом; в-третьих, посредством налога с оборота и политики установления цен государство имеет возможность регулировать величину рентабельности предприятий той или иной отрасли народного хозяйства.
При одной и той же экономической природе налога с оборота и отчислений от прибылей между ними есть существенное различие: налог с оборота поступает в бюджет полностью, тогда как отчисления от прибылей зависят от размера последних и от потребности отдельных предприятий в затратах, финансируемых за счёт этих прибылей (прирост оборотных средств, расширение хозяйства и ДР-)-
Поэтому, чтобы повысить материальную заинтересованность предприятий в увеличении накоплений, им предоставляется право использования части прибыли на расширение производства и на пополнение оборотных средств, а также на образование фонда директора.
В табл. 2 приведена структура основных источников доходов и расходов государственного бюджета по плану на 1955 г.
Таблица 2
Структура основных источников доходов и расходов государственного бюджета
Доходы и расходы
Сумма (в млрд, руб.)
Всего доходов ...................
В том числе:
доходы государственных предприятий и хозяйственных организаций ......................
налоги с населения ...........
государственные займы . . . .
Всего расходов ..................
В том числе:
на финансирование народного хозяйства .... ...............
на социально-культурные мероприятия ......................
590,2
497,3
48.4
30,5
563,5
222,3
147,0
304 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Из приведенных данных видно, что основными источниками доходов государственного бюджета являются доходы государственных предприятий и хозяйственных организаций, составившие 84,3% всех доходов бюджета. Поступления от налогов с населения составляют всего лишь 8,2% и по займам немногим более 5%.
В соответствии с хозяйственно-организаторской и культурно-воспитательной деятельностью Советского государства доходы государственного бюджета направляются на дальнейшее развитие промышленности и сельского хозяйства, иа социально-культурные мероприятия.
Из приведённых данных видно, что более четырёх пятых доходов бюджета поступает от государственных предприятий и хозяйственных организаций, и что почти две трети всех расходов государственного бюджета направляются на развитие хозяйства и иа проведение социально-культурных мероприятий.
Этим определяется социалистический характер бюджета Советского государства и его коренное отличие от бюджета любой капиталистической страны, где основными доходами бюджета являются налоги с населения и где большая часть бюджетных средств направляется на вооружение.
Таким образом, посредством государственного бюджета производится аккумуляция и перераспределение общегосударственных фондов денежных средств, направляемых иа развитие народного хозяйства СССР, культуры и здравоохранения с целью дальнейшего подъёма благосостояния советского народа.
Важным звеном фииаисовой системы СССР является Государственный банк и специальные банки долгосрочных вложений. Государственный банк служит единым центром расчётных и кассовых операций, а также краткосрочного кредитования предприятий. Накопляя временно свободные средства социалистических предприятий, банк использует их для выдачи краткосрочных кредитов, назначение которых состоит в том, чтобы всемерно содействовать предприятиям в выполнении заданий по народнохозяйственному плану.
Производя расчёты между предприятиями и хозяйственными организациями, возникающие в ходе реализации их продукции, а также операций по кредитованию, Госбанк контролирует выполнение предприятиями планов по производству, товарообороту, по снижению себестоимости и накоплениям. Следовательно, Государственный банк, сосредоточивающий краткосрочное кредитование и организацию расчётов в народном хозяйстве, служит в руках Советского государства мощным орудием контроля за деятельностью предприятий, за укреплением хозяйственного расчёта.
На государственный байк возложено также кассовое исполнение бюджета и расчёты с зарубежными странами.
Огромные капитальные вложения в народное хозяйство потребовали создания специальных банков, задача которых состоит в том, чтобы повседневно осуществлять контроль за правильным использованием средств, направляемых на финансирование капитального строительства.
В основу организации сети специальных банков  положен отраслевой принцип. В состав сети входят:
1)	Банк финансирования капитального строительства промышленности, транспорта и связи (Промбанк);
2)	Банк финансирования социалистического сельского хозяйства (Сельхозбанк);
3)	Байк финансирования капитального строительства торговли и кооперации (Торг-баик);
4)	Центральный банк финансирования коммунального и жилищного строительства (Це-комбанк).
Специальные банки, финансируя капитальное строительство, осуществляют контроль за его выполнением.
Банкам предоставлено право открывать финансирование строительства лишь при определённых условиях. К таким условиям относятся: наличие утверждённых по плану титулов строительства, смет, проектов, а также договоров, заключённых с подрядностроительными организациями.
Оплата счетов подрядчиков производится лишь в меру фактического выполнения строительно-монтажных работ, при обязательном акцепте счетов заказчиком.
Банки имеют право закрывать финансирование строительства при обнаружении бесхозяйственного ведения дела, требуя принятия необходимых организационно-технических мероприятий по улучшению производства строительных работ.
Финансы отраслей народного хозяйства— неотъемлемая часть всей финансовой системы СССР. Составной частью финансов отраслей народного хозяйства являются основные и оборотные средства предприятий, накопления предприятий, а также средства, находящиеся в различных расчётах, возникающих на основе хозяйственных связей предприятий между собой.
Финансы отраслей народного хозяйства наиболее тесно связаны с государственным бюджетом и кредитной системой. В государственный бюджет поступают накопления, создаваемые на предприятиях и в организациях отраслей материального производства. Из государственного бюджета в порядке перераспределения этих накоплений отпускаются средства на дальнейшее развитие той или иной отрасли народного хозяйства. В свою очередь производственная деятельность предприятий оказывает решающее влияние на исполнение государственного бюджета, поскольку основная часть доходов бюджета зависит от успешного выполнения предприятиями плана по объёму производства, снижению себестоимости и по накоплениям.
В организации финансов отраслей народного хозяйства большое значение имеет система планирования финансов.
Финансовое планирование, являясь составной частью народнохозяйственного планирования, в денежных показателях выражает задание по производству и накоплениям, а также предоставленные в распоряжение предприятий основные и оборотные средства. В производственном плане, а следовательно, и в показателях финансового плана, находит отражение всё передовое, достигнутое в ор
ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА СССР И ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
305
ганизации производства и снижении затрат на рабочую силу, материалы, топливо и др. Поэтому контроль за выполнением финансового плана помогает улучшать организацию производства, снижать себестоимость продукции и увеличивать накопления.
При выполнении плана как по объёму производства, так и по качественным показателям предприятия своевременно выплачивают заработную плату рабочим и служащим, аккуратно оплачивают счета поставщиков и ссуды банка, выполняют обязательства перед бюджетом по отчислениям от прибылей. Наоборот, при плохой организации производства, при невыполнении плана по количественным и качественным показателям предприятия испытывают острое финансовое напряжение и срывают свои обязательства по очередным платежам.
Посредством финансов в народном хозяйстве осуществляются хозяйственные связи между предприятиями, вытекающие' из их производственной деятельности: покупка сырья и материалов, реализация готовой продукции и др.
В денежной форме регулируются взаимоотношения с вышестоящими организациями по расчётам за выделенные основные и оборотные средства, а также с государственным бюджетом по платежам налога с оборота и отчислений от прибылей.
В денежной форме производятся расчёты с банками долгосрочных вложений по взносу амортизации и по получению средств на финансирование нового строительства, а также с Госбанком по кредитным операциям и расчётам.
Наконец, в денежной форме осуществляются взаимоотношения с рабочими и служащими предприятий по заработной плате и другим платежам, связанным с содержанием рабочей силы (государственное страхование и др.).
Таким образом, финансы отраслей народного хозяйства — это не только узкое понятие денежных ресурсов. Финансы выражают собой определённую систему денежных отношений, обусловленных социалистическими производственными отношениями.
Руководство финансовой системой СССР осуществляется Советом Министров СССР, а в республиках— Советами Министров союзных республик.
Руководство финансами предприятий отдельных отраслей народного хозяйства осуществляется соответствующими отраслевыми министерствами.
Непосредственное управление финансовой системой возложено на Министерство финансов СССР, министерства союзных и автономных республик.
Министерство финансов СССР руководит также непосредственно подчинёнными ему организациями, к которым относятся: специальные банки долгосрочных, вложений, Главное управление трудовых сберегательных касс, Главное управление государственного страхования и др.
Госбанк работает на правах министерства. Па Министерство финансов СССР, союзных и автономных республик возложена также работа по составлению и исполнению бюджета.
20 Том 11
Таким образом, организация управления финансовой системой СССР построена на началах её полного единства, вытекающего из единства государственного и экономического устройства СССР.
ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Железнодорожный транспорт — высокорентабельная отрасль народного хозяйства.
Основу финансов железнодорожного транспорта, как и других отраслей народного хозяйства СССР, составляет государственная социалистическая собственность на орудия и средства производства, что определяет плановость в организации финансов.
Доходы и расходы железных дорог, а равно предприятий и организаций транспорта, строго определены планом; при этом финансовые планы строятся на основе производственных планов и установленных норм по затратам труда и материалов.
Финансовые планы в денежных показателях отражают задания по использованию основных и оборотных средств и по осуществлению хозяйственных связей, вытекающих из производственной деятельности предприятия. Поэтому взаимная связь и тесная увязка между производственным и финансовым планом являются безусловным требованием ведения хозяйства.
Финансовые планы железных дорог, предприятий и организаций транспорта являются составной частью финансового плана всего железнодорожного транспорта.
Каждой железной дороге и предприятию транспорта выделяются основные и оборотные фонды в размерах, обеспечивающих выполнение производственных планов. К основным фондам относятся здания, сооружения, подвижной состав, оборудование и др.;» к оборотным фондам — запасы материалов, топлива, инструмента и другие материальные ценности и нормируемые затраты.
Планирование воспроизводства основных фондов и прироста оборотных фондов осуществляется в денежной форме. В такой же форме планируются доходы, расходы и накопления железных дорог и предприятий транспорта.
Доходы, расходы и накопления, а также расходы по воспроизводству основных фондов и по приросту оборотных фондов находят отражение в балансе доходов и расходов — финансовом плане —железных дорог и предприятий транспорта (см. раздел «Планирование иа железнодорожном транспорте»),
В этом же балансе доходов и расходов отражаются финансовые взаимоотношения железных дорог и предприятий транспорта с МПС. К пим относятся: расчёты по отчислениям от накоплений и пополнению или изъятию оборотных средств; расчёты по отчислениям на амортизацию основных средств, централизуемых в МПС, и др.
В свободном балансе доходов и расходов МПС отражаются взаимоотношения транспорта с бюджетом по отчислениям в бюджет накоплений железных дорог, по финансированию расходов на [новое 'строительство и по
30g ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
содержанию бюджетных организаций МПС (здравоохранение, просвещение и др.).
Железнодорожный транспорт — техни-че ки высокооснащённая отрасль народного хозяйства. Непрерывный рост продукции промышленности и сельского хозяйства вызывает увеличение перевозок, освоение которых требует постоянного усиления технической базы железнодорожного транспорта. В табл.З приведена восстановительная стоимость основных фондов железных дорог.
Таблица 3
Восстановительная стоимость основных фондов железных дорог
Восстановительная стоимость (в % к 1940 г.)				
1940 г.	На 1 января			
	1946 г.	1949 г. | 1950 г.		1'54 г.
100	120	135	144	170
В соответствии с ростом основных средств железных дорог возрастают амортизационные отчисления на их возобновление и капитальный ремонт. В целях экономии по этому элементу себестоимости перевозок выдвигается задача удлинения срока службы и сроков между периодическими видами ремонта объектов основных средств путём лучшего их содержания и текущего ремонта.
Следует различать простое воспроизводство, т. е. воспроизводство первоначальной стоимости этих фондов, и расширенное воспроизводство, при котором стоимость основных фондов возрастает.
Источником финансирования простого воспроизводства служит амортизационный фонд, образуемый путём ежегодных отчислений от стоимости основных средств по соответствую-*щим нормам на их возобновление и капитальный ремонт.
Источником финансирования расширенного воспроизводства служат накопления, образующиеся на железных дорогах, предприятиях и в организациях транспорта. При недостатке своих накоплений средства на финансирование нового строительства предусматриваются по союзному бюджету за счёт перераспределения накоплений других отраслей народного хозяйства.
В оценке качества использования основных средств на железнодорожном транспорте большое значение имеют показатели работы подвижного состава. Улучшение показателей работы локомотивов и вагонов — гарантия высококачественного использования всех основных средств железных дорог.
Важным условием надлежащей организации финансовой работы является правильное использование оборотных средств, составляющих на транспорте более 3,6 млрд. руб.
В отличие от основных фондов, участвующих в производственном процессе в течение длительного времени, оборотные средства участвуют в производственном цикле однократно.
Основная задача в организации и планировании оборотных средств состоит в том, чтобы заданный объём перевозок или программу производства выполнить с минимальным на
личием этих средств, что определит и максимально возможную скорость их оборачиваемости.
Решение этой задачи достигается ускорением производственного цикла, а также снижением запасов товаро-материальных ценностей путём упорядочения снабжения материалами и сокращением их расхода на единицу продукции.
Кроме собственных оборотных фондов, выделяемых железным дорогам, предприятиям и организациям транспорта в размерах, соответствующих утверждённой производственной программе, им предоставлено право пользоваться заёмными оборотными средствами в виде краткосрочных кредитов Госбанка. Кредиты Госбанка выдаются на временные нужды, возникающие в ходе выполнения плана, и имеют строго целевой характер.
Специфической особенностью финансов железных дорог является то, что, помимо собственных оборотных средств, предназначенных на образование минимальных запасов материальных ценностей, им выделяются так называемые расчётные оборотные средства. Необходимость в расчётных оборотных средствах обусловлена особенностями реализации продукции транспорта, при которых доходы за перевозки поступают на дороги лишь в конце второго за отчётным месяца. На период до поступления доходов дорогам и выделяются расчётные оборотные средства на покрытие расходов по перевозкам.
В планировании финансов большое место занимает планирование доходов от перевозок и выручки от реализации продукции промышленных производств.
Доходы от перевозок и выручка от реализации продукции исчисляются на основе заданного плана перевозок и выпуска продукции, а также тарифов и отпускных цен.
Социалистическое производство ведётся строго по плану. Поэтому железным дорогам и предприятиям транспорта, выполняющим план в соответствии с заданием по роду перевозок и ассортименту продукции, гарантируется реализация их продукции и поступление доходов в размерах, предусмотренных планом. Возможная задержка в реализации, а следовательно, и в поступлении доходов может иметь место лишь в результате нарушений плана. Таким образом, своевременные расчёты между предприятиями за реализованную продукцию являются важнейшим показателем успешности их производственно-финансовой деятельности.
Размер выручки от реализации продукции промышленных предприятий определяется стоимостью остатка продукции к реализации на начало планируемого года плюс реализация продукции, изготовляемой в текущем году, минус остаток продукции текущего года, реализация которой будет произведена в начале следующего, года. Этим определяется задача максимального снижения остатков готовой продукции на предприятиях, что требует со блюдения ритмичности работы в течение месяца и своевременной отгрузки продукции покупателям.
Доходы железных дорог по перевозкам исчисляются по заданному объёму грузовых перевозок по родам грузов (в практике пла
ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА СССР И ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
307
нирования доходов принято 9 наименований грузов), размерам пассажирских перевозок по видам сообщений — прямое, местное и пригородное — и средним доходным ставкам, устанавливаемым по действующим тарифам.
В отличие от выручки предприятий за реализованную продукцию, поступающую непосредственно на их расчётные счета, доходы железных дорог, за исключением доходов от перевозок в местном и пригородном сообщениях, сосредоточиваются на специальном доходном счёте МПС до распределения их между дорогами пропорционально расстоянию проследования пассажиров и грузов по дорогам, участвовавшим в данной перевозке.
Доходы от перевозок и реализации продукции служат источником покрытия расходов железных дорог по перевозкам и расходам промышленных предприятий по производству, а также источником образования накоплений.
Важнейшей задачей финансовой работы в отраслях народного хозяйства, в том числе и на транспорте, является систематический контроль за расходами производства. Осуществление такого контроля начинается с момента планирования этих расходов, в основу которого принимаются прогрессивные технически обоснованные нормы по использованию оборудования, подвижного состава и других видов основных средств, а также нормы затрат труда и материальных ценностей на единицу вырабатываемых изделий. При этом особое внимание должно быть обращено на те элементы расходов, которые имеют решающее значение в образовании себестоимости перевозок или изготовляемой продукции и выполняемых работ. Например, на железных дорогах расходы по заработной плате с начислениями, по топливу для тяги поездов и амортизации основных средств составляют примерно 81%. Очевидно, что в первую очередь на этих видах расходов должно быть сосредоточено внимание в деле изыскания путей их возможного сокращения.
На железнодорожном транспорте огромное влияние на сокращение расходов и удешевление себестоимости перевозок оказывает качество использования подвижного состава в эксплоатации. Улучшение использования локомотивов и вагонов, т. е. сокращение размеров работы подвижного состава на заданный объём перевозок, ведёт к снижению расходов по содержанию бригад, обслуживающих поезда, и рабочих по ремонту локомотивов и вагонов. Кроме того, сокращение экёплоатиру-емого парка локомотивов и вагонов и удлинение срока их работы между капитальным ремонтом ведёт к- снижению амортизационных отчислений.
Превышение доходов над расходами железных дорог, предприятий и организаций транспорта образует их прибыль.
В отличие от промышленности железные дороги, предприятия и организации транспорта налогом с оборота ие облагаются, а вносят свои накопления в бюджет лишь в виде соответствующих отчислений от прибылей.
В отношении железных дорог это вызывается особым порядком поступления доходов и их распределения между дорогами, который исключает возможность применения непосредственных расчётов дорог с бюджетом по
накоплениям. Накопления железных дорог от перевозок централизуются в Министерстве путей сообщения для непосредственного расчёта с бюджетом путём соответствующих отчислений от прибылей.
Что касается предприятий и организаций транспорта, то реализация их продукции представляет собой внутрисистемный оборот, при котором за пределы данной системы, т. е. за пределы предприятий Министерства путей сообщения, продукция не реализуется. В этих условиях налог с оборота ие взыскивается. •
Размер отчислений от прибылей железных дорог, предприятий и организаций железнодорожного транспорта в государственный бюджет определяется в годовом плане. За счёт прибыли покрываются потребности предприятий по расширению производства и приросту оборотных средств. С учётом удовлетворения этих потребностей устанавливается размер отчислений от прибылей в бюджет.
Различают абсолютную сумму прибыли и показатель относительной прибыльности. Показатель относительной прибыльности, г. е. рентабельности железной дороги, предприятия или организации, определяется в процентах, отношением абсолютной суммы прибыли к сумме расходов по перевозкам или по производству продукции.
За счёт собственных накоплений железнодорожный транспорт не только обеспечивает потребность в затратах на новое строительство и прирост оборотных средств, но и передаёт в государственный бюджет значительную сумму своего дохода.
Повышение рентабельности железных дорог, предприятий и организаций транспорта — важнейшая задача железнодорожников. Установленный порядок использования плановой и сверхплановой прибыли материально заинтересовывает железные дороги во всемерном повышении рентабельности. Сверхплановая прибыль перечисляется в бюджет не полностью, а лишь частично. На образование фонда директора в распоряжение начальников дорог передаётся 30% суммы сверхплановой прибыли и 2% суммы плановой прибыли. За счёт сверхплановой прибыли производится также выдача премий дорогам, победившим во Всесоюзном социалистическом соревновании.
Из сверхплановой прибыли, остающейся за вычетом указанных отчислений, передаётся в бюджет лишь 50%, а 25% поступает в распоряжение министерства на образование фонда но оказанию дорогам временной помощи; другие 25% остаются до конца года в распоряжении дорог.
План использования финансов железных дорог, предприятий и организаций транспорта с исчерпывающей полнотой находит своё отражение в годовом балансе доходов и расходов. Баланс доходов и расходов Министерства путей сообщения утверждается правительством, а баланс доходов и расходов железных дорог и главных управлений — министром путей сообщения.
Контролируя исполнение баланса доходов и расходов, финансовые органы транспорта воздействуют на ход выполнения железными дорогами, предприятиями и организациями транспорта заданий по объёму производства и качественным показателям — производитель-
20*
308 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ности труда, использованию технических средств, себестоимости и прибылям.
Непременным условием успешного выполнения заданий по производственно-финансовому плану является надлежащая организация хозяйственного расчёта — метода планового ведения хозяйства в социалистических предприятиях.
Основными принципами хозяйственного расчёта являются: оперативно-хозяйственная самостоятельность предприятий, соизмерение затрат предприятий с результатами производства, материальная заинтересованность работников предприятий в результатах своего труда.
ные банки в размерах, предусмотренных ПО' балансу доходов и расходов;
5)	контролирует своевременное и полное взыскание доходов за перевозки и несёт ответственность за своевременное распределение их между дорогами;
6)	перераспределяет оборотные средства между дорогами, предприятиями и организациями транспорта в соответствии с ходом выполнения плана.
На железных дорогах управление финансами возложено на финансовые отделы дорог. Схема управления финансами железных дорог приведена на фиг. 2. Финансовые отде-
Фиг. 1
Оперативная самостоятельность предприятий способствует развёртыванию их инициативы в выполнении и перевыполнении государственных планов. Хозяйственный расчёт наиболее полно сочетает государственные интересы с интересами отдельных предприятий и создаёт стимул к выявлению внутренних резервов, проведению режима экономии, снижению себестоимости.
Управление финансами железнодорожного транспорта возложено на Министерство путей сообщения, в составе которого имеется Финансовое управление. Схема управления финансами железнодорожного транспорта приведена на фиг. 1.
Руководя финансовой работой во всех звеньях железнодорожного транспорта, финансовое управление:
1)	составляет баланс доходов и расходов МПС и контролирует его исполнение;
2)	представляет на утверждение министра путей сообщения балансы доходов и расходов главных управлений, управлений МПС и железных дорог;
3)	составляет кредитный план и организует чёткие взаимоотношения с Госбанком по линии наиболее правильного использования краткосрочных ссуд и своевременного их погашения;
4)	несёт ответственность" за перечисление средств в государственный бюджет и специаль-
лы руководят всей финансовой работой на дороге через бухгалтерии служб и хозяйственных единиц дорог.
Сектор сводного финансового плана, анализа и хозяйственного расчёта составляет баланс доходов и расходов дороги и контролирует его исполнение. На этот сектор возложен также контроль за организацией хозяйственного расчёта в линейных подразделениях дорог и анализ производственно-финансовой деятельности дороги.
Сектор финансирования эксплуатации подготовляет материалы к проекту баланса доходов н расходов по основной деятельности дороги, т. е. по доходам, расходам и прибылям от перевозок, и контролирует финансирование эксплоатационной деятельности хозяйственных единиц дороги.
Сектор финансирования капиталовложений осуществляет те же функции, что и сектор финансирования эксплоатации, но по линии обеспечения финансами плана строительных работ.
Кассово-расчётный сектор финансового отдела осуществляет расчётные операции, наблюдая и контролируя состояние расчётной дисциплины в линейных подразделениях дороги.
Финансовые отделы железных дорог руководят также организацией сбора выручки, поступившей в кассы станции за перевозки,
ФИНАНСОВАЯ СИСТЕМА СССР И ФИНАНСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
309
и контролируют полноту и своевременное зачисление этой выручки на подсобные доходные счета дорог. Для этого в составе финансовых отделов дорог организованы специальные секторы, а на линии имеются участковые рсви-
за выполнением планового баланса доходов и расходов, в денежных показателях которого отражены основные задания по производственно-хозяйственной деятельности дорог и предприятий транспорта.
Фиг. 2
горы по контролю доходов и группы контролёров по ревизии поездов.
Схема организации секторов финансовых отделов дорог по контролю доходов приведена на фиг. 3.
Финансовая деятельность дорог и предприятий транспорта должна исходить из требований всемерного соблюдения режима
Контроль за поступлением доходов от перевозок или выручки от реализации продукции позволяет установить ход выполнения плана перевозок или производства продукции и своевременно принять меры к устранению неполадок, мешающих выполнению плана.
Следует также систематически контролировать расходы, особенно по выплате заработ-
Фиг.
-экономии, снижения себестоимости и повышения рентабельности. Выполнение этих требований является гарантией здорового финансового состояния дорог и предприятий, обеспечивающего своевременное выполнение всех обязательств по расчётам и платежам.
Одним из основных участков финансовой работы является систематический контроль
3
ной платы, составляющей наибольший удельный вес в общих эксплоатационных расходах железных дорог.
Большое значение в организации финансовой работы имеет проверка состояния оборотных средств, в скорости оборачиваемости которых отражаются все стороны производственно-хозяйственной деятельности дорог и
310 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
предприятий транспорта — организация снабжения, незавершённое производство, соблюдение норм расхода материальных ценностей и организация их хранения и учёта.
Не менее важно вести повседневный контроль за величиной накладных расходов, не допуская всевозможных излишеств и всякого рода непроизводительных расходов.
Осуществление перечисленных работ позволит обеспечить выполнение заданий по себестоимости и накоплениям и в свою очередь обязательств перед бюджетом по отчислениям от прибылей.
Таким образом, руководствуясь утверждённым балансом доходов и расходов, финансовые органы железных дорог и предприятий транспорта активно воздействуют на ход выполнения производственных планов.
То обстоятельство, что итоги работы хозяйственных единиц дорог и предприятий транспорта широко обсуждаются на производственных совещаниях и хозяйственных активах, ещё выше поднимает значение финансовой работы в борьбе за выполнение плана по всем производственно-финансовым показателям.
ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВАХ
Понятие об основных средствах и их классификация
Каждое предприятие, чтобы производить продукцию, должно располагать, помимо рабочей силы, предметами труда и орудиями труда. К орудиям труда относятся машины, производственные здания и сооружения, представляющие собой основные средства производства. К предметам труда относятся сырьё и материалы, являющиеся оборотными средствами производства.
Основные и оборотные средства участвуют в изготовлении продукта и в образовании его стоимости по-разному. Основные средства производства функционируют длительный период времени, т. е. в течение многих производственных циклов, и переносят свою стоимость на продукт частями, по мере износа, т. е. по мере утраты своей потребительной стоимости, тогда как сырьё, топливо, вспомогательные материалы и другие элементы оборотных средств потребляются целиком в течение одного производственного цикла.
Основные средства железнодорожного транспорта, как и других отраслей народного хозяйства, делятся на следующие три группы: а) основные средства производственного назначения;
б) вспомогательные основные средства;
в) бездействующие основные средства.
К основным средствам производственного назначения принадлежат: железнодорожный путь, подвижной состав, депо, мастерские всех служб; здания водоснабжения, складов, станций, вокзалов; электростанции, экипировочные устройства, грузовые и пассажирские платформы, устройства сигнализации и связи, различное станочное оборудование и производственный инвентарь всех отраслей железнодорожного хозяйства.
Таким образом, основные средства производственного назначения представляют собой средства труда, с помощью которых осуществляется перемещение грузов и пассажиров, т. е. процесс транспортного производства.
К вспомогательным основным средствам относятся: жилые дома, клубы, здания школ, техникумов, институтов, больниц, амбулаторий и т. д.; подсобные постройки, оборудование и инвентарь при жилых и культурно
бытовых зданиях; здания и оборудование заготовительных, сбытовых и торговых организаций транспорта.
Вспомогательные основные средства непосредственного участия в процессе транспортного производства не принимают, однако они создают необходимые материальные условия для осуществления этого процесса.
В состав основных средств входят также законченные капитальные вложения в земельные участки и недра, в лесные и водные угодья в виде насаждений и других работ, улучшающих условия нх использования. Земельные участки, лесные и водные угодья в состав основных фондов не входят, так. как они не имеют ни цены, ни стоимости.
В соответствии с положением о бухгалтерских отчётах и балансах государственных, кооперативных (кроме колхозов) и общественных предприятий и организаций в состав основных средств не входят инструменты' и инвентарь со сроком службы менее года,, независимо от их стоимости, и предметы стоимостью ниже 500 руб. за единицу, имеющие и более длительный срок службы.
Группу бездействующих основных средств, составляют: основные средства, находящиеся в запасе (бездействующее оборудование, инструмент, подвижной состав, колёсные пары), основные средства в пути (демонтированное и перевозимое в другие предприятия оборудование, механизмы и инструмент), материалы верхнего строения, изъятые из пути, но не списанные с баланса по негодности основные средства, находящиеся на консервации.
Структура основных фондов железнодорожного транспорта
По данным генеральной инвентаризации 1940 г. более половины основных фондов железнодорожного транспорта составляют устройства железнодорожного пути, включая земляное полотно и сооружения по его защите от деформации, производственные и путевые здания, средства защиты пути от снежных заносов, путевые механизмы, авто- и мототранспорт.1
Удельный вес основных средств отдельных хозяйств приведён в табл. 4.
1 За послевоенный период структура основных, фондов в сравнении с 1940 г. несколько изменилась. Изменение её будет учтено предстоящей генеральной? инвентаризацией, так как текущий бухгалтерский учёт в силу определённых причин не даёт правильного отражения их структуры.
ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
311
Таблица 4
удельный вес основных средств отдельных хозяйств железнодорожного транспорта1
Наименование хозяйств в основных средств	Удельный вес в % к общей стоимости основных средств
Хозяйство пути 	 В том числе: искусственные сооружения . . земляное полотно 	 Паровозное хозяйство 	 В том числе: локомотивы 	 деповские устройства 	 хозяйство водоснабжения . . . Вагонное хозяйство 	 В том числе: вагоны грузовые и пассажирские 	 Хозяйство движения	 Грузовое хозяйство 	 Пассажирское хозяйство	 Хозяйство сигнализации и связи . В том числе: линии связи 	 Жилищио-коммУнальное хозяйство Промышленные предприятия истро-ительные организации 	 Остальные хозяйства 		51,9 11,3 16,6 10,6 6,1 1,9 1,9 12,2 11,4 0,8 1,4 1,7 1,6 0,7 6,2 11,3 3,2
1 До выделения из МПС строительных организаций, перешедших в Министерство травспортьс!о строительс1ва.
Такое размещение основных средств между различными отраслями железнодорожного хозяйства обусловливает и соответствующее распределение между ними средств на капитальный ремонт.
Факторы, влияющие иа износ основных средств
Решающими факторами, влияющими на износ основных средств, являются производственная их нагрузка, условия, в которых они несут эту нагрузку, и качество ухода за ними.
Сооружения, принимающие на себя воздействие больших динамических сил, снашиваются быстрее тех, которые рабртают преимущественно при статической нагрузке. Вследствие этого подвижной состав, рельсы, различные механизмы (станки, краны и пр.) имеют меньший срок службы, чем, например, жилые дома, служебные или производственные здания. При этом рельсы на грузонапряжённых участках, в силу тех же причин, снашиваются быстрее, чем на линиях с меньшим грузооборотом.
За последние годы на дорогах сети повысился удельный вес мощных рельсов. Вследствие этого средний коэффициент износа рельсов, приходящийся на 1 млн. т прошедшего до ним груза брутто, по сравнению с довоенным периодом значительно уменьшился. Ориентировочные подсчёты, базирующиеся на материалах научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, показывают, что средний удельный износ для преобладающих на дорогах сети типов рельсов с учётом влияния на износ всех факторов (ширина головки, изгибание рельсов под по-
ездом, твёрдость металла и т. д.) на 1 млн. т груза брутто составляет:
Для рельсов	типа Р38	. ...	I,8	мм1
»	»	»	Р43	....	1 ,6	»
»	»	»	Р50	....	1 ,3	»
»	»	»	PG5	....	около 1,0 мм*
В настоящее время при планировании средств на капитальный ремонт пути средний коэффициент износа для всех типов рельсов, используемых в железнодорожных путях СССР на 1 млн. т проходящего по ним груза брутто, ориентировочно исчисляется в 1,9 — 2,0 мм2.
Зависимость срока службы рельсов (Т) от грузооборота может быть выражена следующей формулой:
аН — с
Т = ~А1Г~ ’
где а— ширина головки рельса (на участке, дороге, сети);
И — величина допускаемого износа головки рельса (для сети дороги принимается средняя исходя из процентн >го соотношения лежащих в главном пути рельсов по типам);
с — площадь за пределами сечения головки рельса, образуемая радиусом закругления и продолжением прямых поверхности катания и вертикальной плоскости головки (ориентировочно принимается для существующих типов рельсов, уложенных в главный путь сети в среднем 50 мм2);
/1—грузонапряжённость в миллионах тонн на 1 км пути;
k — коэффициент износа, т. е. величина ежегодного снашивания (стирания) поперечного сечения головки рельса на 1 млн. m груза брутто.
На срок службы основных средств большое влияние оказывает род материала, из которого они изготовлены, качество этого материала и способ обработки, например, срок службы железнодорожных рельсов, прокатанных из металла, выплавленного в мартеновских печах, в среднем на 20 — 30% выше, чем рельсов, прокатанных из бессемеровской стали. Намного увеличивается срок службы станочного инструмента, изготовленного из легированных сталей повышенной прочности, а срок службы шпал, пропитанных антисептиками, повышается более чем в два раза и т. д.
Весьма существенное влияние на износ сооружения и срок его службы оказывает организация текущего содержания в процессе эксплуатации и своевременное проведение планово-предупредительных ремонтов: капитального, среднего, текущего. Практика показывает, что деревянные перекрытия в жилых и служебных зданиях при плохом текущем содержании, а также при несоблюдении сроков капитального ремонта (особенно ремонта кровли) в два-три раза быстрее выходят из строя, чем при нормальном уходе.
Известное влияние на износ сооружений оказывают также климатические и другие условия, в которых работает данное сооружение. Например, срок службы проводов связи в восточных районах Советского Союза значительно превышает среднесетевые сроки, а
312 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
в районах Донбасса он ниже среднесетевого. Это объясняется насыщенностью воздуха в Донбассе газами от металлургических заводов, что вызывает повышенную коррозию проводов.
Для обеспечения бесперебойной работы предприятий основные средства производства должны поддерживаться в исправном состоянии путём осуществления своевременного ремонта и возобновления наиболее быстро снашивающихся конструкций, частей и детален.
Наступление срока полного возобновления объекта определяется необходимостью замены его основных конструкций, поддерживать которые дальше в работоспособном состоянии путём капитального ремонта становится невозможным и неэффективным.
Удельный вес в себестоимости перевозок pa-ходов по отчислениям на амортизацию основных средств железнодорожного транспорта составляет в настоящее время около 18%. Поэтому эффективное использование основных средств приобретает большое значение в деле борьбы за дальнейшее снижение себестоимости перевозок и повышение рентабельности железнодорожного транспорта.
В настоящее время в связи с пополнением парка вагонов новыми большегрузными грузовыми и цельнометаллическими пассажирскими вагонами значительно возросла грузоподъёмность и вместимость вагонов. Например, средняя грузоподъёмность одного вагона грузового парка в 1953 г. увеличилась против 1940 г. на 40% и превысила уровень 1913 г. почти в 2,4 раза.
В результате улучшения использования потъёмной силы и ускорения оборота грузовых вагонов производительность их в 1953 г. возросла в среднем на 41,8% против 1940 г.
Наряду с ростом производительности вагонов также возрастает, хотя и более медленно, производительность локомотивов. Средняя производительность паровоза грузового парка с 1945 г. по 1953 г. возросла на 34%, однако против 1940 г. повысилась всего лишь иа 9,6% н явно отстаёт от темпов роста его средней мощности.
В послевоенный период значительно усилилась техническая мощность железных дорог, что создало благоприятные условия для более эффективного использования основных средств железнодорожного транспорта. Чтобы реализовать эти условия, необходимо, прежде всего, удлинить время полезного действия основных средств транспорта в перевозочном процессе, т. е. повысить коэффициент их полезного действия. Для этого необходимо ликвидировать непроизводительные простои подвижного состава, станочного оборудования, лучше использовать производственные площади и мощности предприятий и другие средства транспортного Пр< изводства.
Неиспользованных резервов на транспорте ещё очень много. Для примера следует указать, что в 1953 г. средний простой одного паровоза в капитальном ремонте превышал норму за один ремонтный цикл на 267 час., в двух средних ремонтах — на 228 час., в подъёмочных ремонтах—на 804 часа и в промывочных ремонтах на 1 456 час.
Суммарный перепростой паровоза во всех видах ремонта за один ремонтный цикл (за период между двумя капитальными ремонтами) составил в 1953 г. 2 755 паровозо-часов, т. е. 1,3 часа непроизводительного простоя в среднем на каждый паровоз эксплуатируемого парка в сутки.
Ликвидация излишних простоев повысила бы среднесуточную производительность паровозов, даже при существующих недостаточно высоких темпах использования их, не менее чем на 5,4%. Это позволило бы не только снизить себестоимость, но и ежегодно экономить на приобретении новых локомотивов свыше 15 млн. руб.
Имеются резервы и в работе электровозов и тепловозов, велики непроизводительные простои станочного оборудования и простои вагонов как грузовых, так и пассажирских в различных видах ремонта, что также значительно уменьшает время их полезной работы в перевозочном процессе.
Однако несмотря на имеющиеся резервы в деле дальнейшего улучшения использования основных средств, для советского железнодорожного транспорта характерно значительное опережение грузонапряжённости прироста основных средств. Так, за период с 1949 по 1954 г. рост грузонапряжённости брутто в среднем на 1 км железнодорожной сети опережал прирост основных средств железных дорог почти в 2 раза, что позволило весьма значительно повысить коэффициент использования основных фондов транспорта, т. е. получить больше тонно-кнломет-ров брутто на один рубль стоимости основных средств.
Под коэффициентом использования основных средств транспорта понимается отношение объёма выполненной работы по перевозкам грузов и пассажиров в тонно-километрах брутто к стоимости основных средств транспорта. В 1954 г. этот коэффициент равнялся примерно 8 ткм брутто на один рубль основных средств в сопоставимых ценах.
Для дальнейшего повышения качества использования основных средств транспорта необходимо также пересмотреть в сторону удлинения межремонтные сроки по многим группам основных средств, в первую очередь по подвижному составу, станочному оборудованию и другим сооружениям, в том числе по зданиям, учитывая, что в последние годы перешли от частичного капитального ремонта к всеобъемлющему комплексному капитальному ремонту жилых домов и других производственных и служебно-технических зданий. Это позволит уменьшить долю ремонтных затрат в себестоимости перевозок.
Например, увеличенная в 1952 г. норма пробега между капитальными ремонтами для грузовых паровозов с 390 тыс. паровозо-км до 450 тыс. паровозо-км благодаря лунин-скому уходу за локомотивами намного перевыполняется. Так, в 1954 г. средний пробег между капитальными ремонтами составил 524 тыс. паровозо-км, т. е. на 23,3% выше установленной нормы, а передовые машинисты перевыполняют и эту увеличенную норму пробега между ремонтами. Машинист депо Новосибирск т. Петров ещё в 1953 г. на паровозе серин ФД выполнил без капитального
ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
313
ремонта 1 225 тыс. км, машинист депо Челябинск т. Агафонов проработал на паровозе серии ФД 12 лет без капитального ремонта и обеспечил при этом пробег свыше950 тыс. км. Лауреаты Сталинской премии машинисты депо Улан-Удэ тт. Асеев и Ягодин за 16 лет сделали без капитального и среднего ремонта пробег 1 750 тыс. км. Немало хороших образцов по удлинению срока службы основных средств имеется и в других отраслях хозяйства.
Необходимо, конечно, иметь в виду, что более интенсивное использование основных средств транспорта потребует и более частых капитальных ремонтов по ряду сооружений, особенно по верхнему строению пути, подвижному составу и оборудованию. Например, произведённые подсчёты сроков службы рельсов типа Р43 при различной грузонапряжённости линий показывают, что с увеличением I рузонапряжённости срок службы их, являющийся определяющим фактором для назначения капитального ремонта, уменьшается, а количество капитальных ремонтов увеличивается в той же степени, в какой возрастает грузонапряжённость линии. Однако и при этих условиях экономически является выгодным повышать интенсификацию использования верхнего строения пути, поскольку суммарные затраты на капитальный, средний, подъ-ёмочный ремонты и текущее содержание пути с ростом грузонапряжённости повышаются в расчёте на 1 млн. брутто в меньшей степени, чем возрастает грузонапряжённость участка.
Происходит это потому, что срок службы некоторых элементов верхнего строения пути находится в разной зависимости от грузонапряжённости. Например, срок службы шпал, составляющих более 12% в общей стоимости капитального ремонта пути, не имеет прямой связи с грузонапряжённостью участка, а зависит главным образом от рода древесины, из которой изготовлены шпалы, качества их пропитки, качества и дренирующих свойств балласта, атмосферных условий района пролегания линии и других факторов. Периодичность среднего ремонта пути также определяется прошедшим по участку тоннажем груза и основным элементом, дающим право для его назначения, является состояние балластного слоя, т. е. степень размельчения и загрязнения балласта, а не состояние шпального хозяйства. В связи с этим влияние затрат по шпалам на экономическую эффективность роста грузонапряжённости и по этому виду ремонта будет весьма значительным, так как удельный вес затрат по шпалам в общей стоимости среднего ремонта достигает 25 _ 27%.
На помещаемом ниже графике весьма наглядно видна возрастающая экономическая эффективность повышения грузонапряжённости.
На графике (фиг. 4) по оси абсцисс отложена грузонапряжённость в млн. тонн брутто в год, а по оси ординат—время, показывающее, через сколько лет надо производить капитальный или средний ремонт пути при данной грузонапряжённости, а также уменьшение величины затрат на шпалы при капитальном и среднем ремонте пути, приходящихся на 1 млн. л» грузооборота, с ростом грузонапряжённости, что наглядно фиксируется сбли-
жением на графике кривых I и 1а и 11
Фиг. 4
/ — капитальный ремонт пути; II— средний ремонт пути; la — изменение затрат на шпалы по капитальному ремонту пути в рублях на 1 млн. m брутто; Па — то же по среднему ремонту пути
Подсчёты показывают, что общие затраты на капитальный ремонт пути при грузонапряжённости линии 10 млн. m брутто в год в расчёте на 1 млн. m составляют 753 руб., а при грузонапряжённости в 50 млн. m они снижаются до 642 руб., т. е. уменьшаются на 111 руб. При этом годовая экономия при указанной грузонапряжённости достигнет на 1 км пути 5 550 руб. Соответственно по среднему ремонту пути общие затраты в расчёте \ на 1 млн. m брутто при грузонапряжённости линии 10 млн. m в год составят 518 руб., а при грузонапряжённости 50 млн. m — 452 руб., т. е. меньше на 66 руб., что даёт годовую экономию на 1 км пути поэтому виду ремонта 3 300 руб. Таким образом, суммарная экономия на 1 км капитального и среднего ремонта пути от повышения грузонапряжённости линии в пять раз составит только по затратам на шпалы 8 850 руб. в год.
Весьма эффективна также интенсификация использования подвижного состава путём повышения весов поездов и ускорения оборота локомотивов и вагонов, затраты на капитальный ремонт которых с увеличением суточной их производительности снижаются на 1 млн. m брутто ещё более значительно, в сравнении с затратами по верхнему строению пути.
И, наконец, очень эффективным является повышение коэффициента использования таких основных средств, как искусственные сооружения, линии связи, жилые и служебно-технические здания и другие стационарные сооружения, износ которых с ростом работы транспорта увеличивается незначительно.
АМОРТИЗАЦИОННЫЕ ОТЧИСЛЕНИЯ
Назначение амортизационного фонда
Основные средства в процессе производства непрерывно снашиваются и вследствие этого утрачивают свою стоимость, которая переносится на изготовляемую предприятиями продукцию. Размер переносимой иа продукт стоимости износа основных средств определяется средней величиной их снашивания.
314 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Для возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должна быть накоплена необходимая сумма денежных средств, т. е. должен быть образован амортизационный фонд.
Одна часть амортизационного фонда направляется на возобновление основных средств путём замены их новыми, а другая — на частичное возмещение износа основных средств в процессе их функционирования в виде периодических затрат на капитальный ремонт.
В связи с тем, что текущий ремонт, как правило, не представляет собой возобновления основных средств, амортизационные отчисления не могут расходоваться на его финансирование.
Отчисления в амортизационный фонд во время работы и обычных простоев предприятия не прекращаются. Начисления амортизации приостанавливаются только в случае перевода основных средств на консервацию, которая может быть произведена только с разрешения Совета Министров СССР, Совета Министров союзных и автономных республик или соответствующих областных (краевых) исполкомов.
Методика расчёта норм амортизационных отчислений
Начисление амортизации производится на полную восстановительную стоимость основных средств, учтённую на балансах желез-Г ных дорог и предприятий железнодорожного транспорта.
Сумма амортизационного фонда зависит от общей стоимости основных средств, состоящих на балансе предприятия, и от нормы (квоты) амортизационных отчислений, устанавливаемой в размерах, соответствующих износу основных средств. Чем быстрее снашиваются конструктивные элементы сооружений, тем короче срок их службы и тем выше нормы амортизационных отчислений.
Ориентировочные средние сроки службы основных средств железнодорожного транспорта, принятые на основе расчётов Бюро инвентаризации НКПС, произведённых в 1939 г., уточнённых в послевоенный период по материалам Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, приведены в табл. 5-
Таблица 5
Сроки службы основных средств железнодорожного транспорта	
	Средний
Наименование сооружений	срок службы
	в годах
Подвижной состав	
Паровозы 		40
Тепловозы 		45
Электровозы 	'		50
Грузовые вагоны всех типов:	
без хребтовых балок 		40
с хребтовыми балками		50
Пассажирские вагоны:	
мягкие старых типов		4о—55
> цельнометаллические . .	80—Ь5
жёсткие старых типов 		45—55
» цельнометаллические . .	80—85
электровагоны всех типов . . .	50
Продолжение табл. 5
Наименование сооружений	Средний срок службы в годах
Деповское хозяйство
Здания депо (каменные)..........
Перекрытия с металлическими фермами ...........................
Хозяйство водоснабжения
Здания насосных станций каменные >	»	» деревянные
>	водонапорных башен (каменные) .....................
Паровые котлы .................
Двигатели внутреннего сгорания . Насосы.........................
Водонапорные линии ............
Электросиловое хозяйство
Здания электростанций и подстанций (каменные)..................
Сети высоковольтные ...........
>	низковольтные .........
Экипировочное хозяйство
Эстакады металлические.........
» деревянные .............
Угольноподъёмные краны ........
Поворотные круги...............
Здания пескоподачи каменные . .
> деревянные .........
Металлорежущие станки и кузнечно-прессовое оборудование
Оборудование всё (в среднем) . . В том числе:
молоты .....................
прессы......................
Энергетическое оборудование
Паровые машины и локомобили стационарные ...................
Двигатели внутреннего сгорания . Насосы и компрессоры воздушные Паровые котлы (стационарные)
Хозяйство сигнализации и связи
Автоблокировка ................
Полуавтоблокнровка ............
Жезловая сигнализация..........
Электрическая сигнализация стрелок ............................
Механическая централизация стрелок ............................
Независимо действующие сигналы (семафоры).....................
Линии связи (столбовые)..........
Провода воздушной линии связи . Коммутаторы телеграфные и теле-
фонные ......................
Аппараты системы Бодо..........
Жилые, культурно-бытовые, служебные и производственнотехнические здания
Жнлые дома каменные............
»	» деревянные ..........
Пассажирские здания каменные . .
»	> деревянные .
Служебные здания каменные . . .
>	» деревянные . .
Культурно-бытовые здания каменные ...........................
Культурно-бытовые здания деревянные ........................
Здания бань и прачечных каменные »	»	» деревянные
Производствен ио-технические здания, кладовые, склады и другие складские помещения: каменные ......................
деревянные .................
Платформы каменные ............
» деревянные .............
150
80
145
50
145
45
25
25
40
145
30
35
50-60
25-30
25
25
140
70
35
25
35
35
25
«0
45
35
25
35
40
40
40
35
35
16
20
155
70
180
70
140
70
140-175
70
120
35
135
45
50 70
15-20
ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
315
Продолжение табл. 5
1 Наименование сооружений	Средний срок службы в годах
Путевое хозяйство	
Рельсы (в главном пути) 		25 - 30
Стрелки »	»	»			8—16
Шпалы:	
пропитанные креозотом . . . ’	18
»	водными антисеп-	
тиками 	 		14
Шпалы непропитанные		8-10
Б алласт:	
щебень 		45—55
гравий 		15—18
Скрепления:	
накладки 		10—12
болты 		13—15
подкладки 		30—35
костыли		12—15
1'—число, на которое уменьшается количество капитальных ремонтов, ввиду совпадения последнего капитального ремонта с моментом исключения объекта из инвентаря по ветхости.
Пример. Необходимо определить норму аморти-зационных отчислений на возобновление и капитальный ремонт паровоза. Стоимость паровоза в ценах 1954 г. 520 тыс. руб., средний срок службы (Г) 4 0 лет и период между двумя капитальными ремонтами (Л)1 6 лет. При среднесуточном пробеге инвентарного паровоза 200—210 км н норме пробега между капитальными ремонтами 450 тыс. км паровоз за свой срок службы должен пройти примерно шесть
капитальных ремонтов, что видно нз следующего расчёта с учётом совпадения последнего капитального ремонта с моментом исключения паровоза из-
инвентаря
К=^-1 = ^-.=7-1=6.
При среднем сроке службы паровоза различных серий 40 лет норма амортизационных отчислений на возобновление составит
Величина нормы амортизационных отчислений на возобновление зависит от среднего срока службы сооружения, а величина нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт находится в зависимости от частоты, объёма и стоимости капитальных ремонтов.
Зависимость между средним сроком службы объекта и нормой амортизационных отчислений на возобновление основных средств выражается следующей формулой:
В— Л
Лр = -gjr- 100,
Ар
в — л
ВТ
100 =
485
21 840
520 — 35
520  40
100 =
100 = 2,2%.
Для вычисления нормы амортизационных отчислений на капитальный ремонт, кроме уже известных данных, надо дополнительно знать среднююстонмость одного капитального ремонта паровоза, которая для основных серий в отпускных ценах 1952 г. составляет примерно 160 тыс. руб. Зная это, мы можем также вычислить норму амортизационных отчислений-и на капитальный ремонт паровоза:
Л КС . _п 6 . 160 “ ВТ- 10	520-40
100
96 000
20 800
4,6%.
где Ар—норма амортизационных отчислений на возобновление основных средств;
В — восстановительная (первоначальная) стоимость объекта или группы объектов;
Л — остаточная или ликвидная стоимость объекта по окончании срока его службы (при исключении из инвентаря);
Т — средний срок службы объекта или группы объектов;
100 — коэффициент для перевода в проценты.
Средняя норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт может быть рассчитана по следующей формуле:
КС
А к ~~вт 'оо*
где Ак — норма амортизационных отчислений на капитальный ремонт;
К — количество капитальных ремонтов за весь срок службы объекта или группы объектов;
С — средняя стоимость одного капитального ремонта.
Значение К определяется по формуле
Т
К = п-1,
где П — среднее количество лет между двумя смежными капитальными ремонтами;
Норма амортизации, установленная для железнодорожного транспорта с 1950 г.
В связи с введением с 1950 г. новых отпускных цен на промышленную продукции» всех министерств постановлением Совета Министров СССР установлены новые временные нормы амортизационных отчислений в целом для железнодорожного транспорта, включая промышленные, строительные и подсобные предприятия и организации, в размере 6,5% от учтённой по балансу стоимости основных фондов. При этом до 1952 г. всю норму разрешалось обращать на капитальный ремонт.
С 1952 г. на капитальный ремонт разрешено, отчислять 6,0%, а 0,5% направлять на финансирование капитального строительства, т. е. на возобновление полностью износившихся основных средств. В связи с дальнейшем снижением с 1 июля 1955 г. отпускных цен на материалы и удешевлением капитального ремонта с 1 января 1956 г. на капитальный ремонт отчисляется 5,2% амортизации, а на финансирование капитального, строительства 1,3%.
Эти нормы амортизации установлены без. дифференциации по отраслям хозяйства. Поэтому для ориентировочных экономических расчётов, связанных с выявлением объёма затрат на капитальный ремонт по отдельным отраслям хозяйства и группам сооружений, могут быть использованы дифференцированные нормы амортизации, разработанные в 1941 г. Центральным бюро инвентаризации НКПС (табл. 6).
3 16 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 6
Дифференцированные нормы амортизации1 * * * * * * В
Наименование основных
средств
Всего ...................
Путевое хозяйство........
В том числе:
верхнее строение пути . стрелочные переводы . . искусственные сооружения '.................
земляное полотно . . . механизмы и оборудова-
ние ................
здания путевого хозяйства .................
Паровозное хозяйство .. . В том числе:
локомотивы ...........
деповское хозяйство . . электросиловое хозяй-
ство ...	.......
топливное хозяйство . . хозяйство водоснабже-
ния ................
Вагонное хозяйство
Стационарные основные средства вагонного хозяйства .................
Вагоны все ..............
Вагоны грузовые .........
» пассажирские . . . Хозяйство движения .... Грузовое хозяйство .... Пассажирское хозяйство . . Хозяйство сигнализации и связи ...................
Из них:
автоблокировка .......
линии связи и кабель Хозяйство электрификации (без подвижного состава)
Электровозы и электровагоны ....................
Жилищно-коммунальное хозяйство .................
Хозяйство материально-тех-
нического снабжения . . . Имущество остальных управлений и отделов, состоящих на балансе железных дорог....................
Норма амортизационных отчислений		
	6	я «
	я	С 3 н
	ф а	5 я я
	ex в	
		
м	м я 3-« я	J. Я5 <У Д ьо,
5,45	1,85	3,6
4,07	0,43	3,59
8,29	0	8,29
11,1	0	11,1
1,43	1,10	0,33
0,7	0,20	0,5
10,3	5,2	5,1
3,7	1,3	2,4
7,4	2,1	5,3
8,9	2,6	6,3
5,2	2,1	3,1
6,1	2,0	4,1
6,4	2,0	4,4
5,3	1,7	3,6
5,9	2,3	3,6
6,4	3,2	3,2
5,84	2,17	3,67
5,7	2,2	3,5
6,5	2,1	4,4
4,2	1,5	2,7
5,1	1,7	3,4
3,5	1,3	2,2
7,6	3,39	4,21
5,3	2,3	2,5
8,8	0,6	8,2
8,0	1,6	6,4
8,9	2,6	6,3
4,2	1,5	2,7
4,0	1.7	2,3
4,2	1.5	2,7
1 Существующие дифференцированные нормы
амортизации будут уточнены после проведения новой
генеральной инвентаризации.
Пользоваться ими следует с соответствую-
щей поправкой, которая вытекает из повы-
шения общих норм амортизации для планиру-
емого года.
В настоящее время в соответствии с постановлением правительства разрабатываются новые нормы амортизационных отчислений *иа капитальный ремонт.
ПОРЯДОК и источники ФИНАНСИРОВАНИЯ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ
Планы капитального ремонта основных средств для каждого хозяйственного предприятия утверждаются вышестоящим органом: для железнодорожного транспорта в •целом — правительством; для железных до-
рог — Министерством путей сообщения; для отделений дорог, паровозных депо, вагонных участков, дистанций пути, сигнализации и связи, зданий и сооружений — управлениями дорог; для станций, оборотных депо, складов топлива, электростанций и хозяйства водоснабжения — отделениями дорог.
В годовых планах одновременно с утверждением физической программы ремонтных работ устанавливаются и лимиты финансирования капитального ремонта.
Источником для финансирования работ по плану капитального ремонта являются амортизационные отчисления. Другие источники могут использоваться только для финансирования строго определённых работ, а именно:
1.	На ремонт вокзалов и вокзальных устройств разрешено привлекать местные доходы начальников станций в пределах 20% от сумм полученных доходов.
2.	На ремонт жилого фонда разрешено расходовать. 95% отчислений, поступающих от аренды торговых, складских и других нежилых помещений, а также прибыль домоуправлений.
3.	Разрешено финансирование капитального ремонта за счёт страховых премий-
Порядок финансирования капитального ремонта, выполняемого за счёт местных доходов начальников станций или за счёт 95% отчислений от арендной платы, поступающей за пользование торговыми помещениями в жилых домах, установлен МПС.
Фонд амортизационных отчислений для финансирования работ капитального ремонта образовывается по дорогам путём равномерного начисления амортизации на первоначальною восстановительную стоимость их основных фондов по средней, принимаемой для данной дороги или предприятия, норме. Между тем, потребность в затратах на капитальный ремонт по годам, как правило, различна и зависит от количества крупных ремонтных работ, вызываемых состоянием сооружений и установленной периодичностью ремонтов. В связи с этим в одном и том же планируемом году по одной дороге может, например, предусматриваться объём капитального ремонта пути и смены рельсов новыми, выше среднегодового, а по другой — ниже среднегодового уровня. Также значительно колеблется по годам и дорогам объём дорогостоящих работ по смене перекрытий зданий депо, вокзалов, жилых домов и других объектов.
Эти обстоятельства вызывают отклонения потребных для той или иной дороги ассигнований на капитальный ремонт от годового размера начисленной амортизации, в связи с чем министру путей сообщения предоставлено правительством право перераспределения амортизационных отчислений между железными дорогами и другими предприятиями железнодорожного транспорта.
Образование и распределение амортизационного фонда
Временно, до проведения генеральной инвентаризации на железнодорожном транспорте, отчисления амортизации производятся по единой квоте (норме) в целом для
ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
317
всего имущества железных дорог. В связи с этим установлен особый порядок образования амортизационного фонда железных дорог, при котором сумма амортизации по каждой дороге начисляется непосредственно МПС. Начисленные дорогам суммы амортизации удерживаются МПС из причитающихся дорогам доходов за выполненную перевозочную продукцию и, таким образом, создаётся централизованный амортизационный фонд, за счёт которого осуществляется финансирование капитального ремонта.
Сосредоточив все средства для финансирования капитального ремонта в центре, МПС переводит нх дорогам в соответствии с утверждённым для них планом .капитального ремонта и фактически выполненным объёмом работ.
Порядок финансирования Госбанком работ по капитальному ремонту
Порядок финансирования капитального ремонта, выполняемого предприятиями железнодорожного транспорта за счёт амортизационных отчислений, изложен в инструкции государственного банка СССР № 123, утверждённой Экономическим советом при СНК СССР от 15 апреля 1938 г. В соответствии с этой инструкцией финансирование капитального ремонта производится государственным банком СССР с особого счёта.
Финансирование работ по капитальному ремонту производится банками в пределах утверждённых для хозяйственных единиц годовых планов с поквартальной разбивкой. Оплата же работ по отдельным объектам производится в пределах смет или сметнофинансовых расчётов, утверждённых для этих объектов в установленном порядке.
С особого счёта производится оплата всех расходов по капитальному ремонту, а именно: оплата материалов и услуг; расходов на заработную плату; выдача авансов подрядчикам по договорам; выставление аккредитивов.
Финансирование капитального ремонта с особого счёта предприятия осуществляется конторами и отделениями Госбанка после проверки наличия утверждённого годового плана и соответствия его установленным для данного предприятия объёмам ассигнований на капитальный ремонт; проверки наличия утверждённой сметно-финансовой документации на отдельные объекты капитального ремонта; проверки предусмотренных в договоре объектов и цен, а также их соответствия утверждённым планам и сметнофинансовым расчётам при производстве капитального ремонта подрядным способом.
При осуществлении капитального ремонта хозяйственным способом проверяется,
кроме того, соответствие цен на основные строительные материалы утверждённым прейскурантам и своевременное перечисление дорогой на свой особый счёт в Госбанке соответствующей части амортизационных отчислений.
Госбанку предоставлено правительством право выдавать дорогам и предприятиям краткосрочный кредит на восполнение сезонного разрыва между суммами амортизационных отчислений и затратами на заготовку материалов для сезонных работ, например, для летних путевых работ, и т. д.
Проявляя особую заботу о поддержании основных фондов народного хозяйства в должном техническом состоянии, правительство установило порядок, при котором на средства, находящиеся на особом счёте предприятия по капитальному ремонту, не могут быть наложены аресты и взыскания по долгам, вытекающим из основной деятельности предприятия. Точно так же по долгам за капитальный ремонт не может быть наложено взыскание на другие счета предприятия.
Однако Госбанку разрешается взыскивать задолженность по ссудам на сезонные разрывы амортизационных отчислений и другие мероприятия, срок которым уже наступил, с расчётных счетов дорог и других предприятий при отсутствии средств на особых счетах по-капитальному ремонту.
Контроль за использованием средств, предназначенных на капитальный ремонт
В соответствии с существующим законодательством средства, предназначенные на капитальный ремонт, не должны направляться' на другие цели. Конторам и отделениям Госбанка и Промбанка, помимо внутрибанковского контроля, предоставлено право периодически проверять по документам и балансам, непосредственно в предприятиях правильность расходования полученных средств для капитального ремонта. В случаях когда на основании обследования будет установлено несоответствие между затратами средств и выполнением программы капитального ремонта, а также в случаях незаконного использования предприятиями оборотных средств на капитальный ремонт и других нарушений финансовой дисциплины, конторам и отделениям Госбанка и Промбанка предоставлено право прекращать финансирование работ по капитальному ремонту впредь до решения вопроса, связанного с нарушением финансовой дисциплины вышестоящей организацией.
Однако за 10 дней до предполагаемого, прекращения финансирования конторы и отделения Госбанка и Промбанка обязаны предупреждать об этом руководителя вышестоящей хозяйственной организации.
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ПРЕДПРИЯТИЙ И СТРОЙОРГАНИЗАЦИЙ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Социалистическое государство закрепляет за каждым предприятием определённые средства, состоящие из зданий, сооружений, обо
рудования, запасов сырья, материалов, топлива, инструмента в эксплоатации н т. п., которые по совокупности и образуют то, что-называют производственными фондами предприятий. Эти фонды по их роли в произвол-
318 ФИНАНСИРОВАНИЕ и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте
стве подразделяются на основные и оборотные.
К основным фондам относятся здания, сооружения, оборудование и т. д., т. е. средства труда. К оборотным фондам производства относятся сырьё, материалы, топливо и т. д., т. е. предметы труда. Маркс писал, что «сред ства производства во всяком процессе труда, прн каких бы общественных условиях он ни совершался, всегда разделяются на средства труда и предмет труда» (Капитал, т. II, книга 2-я, стр. 157, изд. 1949 г.).
Средства труда и предметы труда по-разному участвуют в процессе производства и по-разному переносят свою стоимость на стоимость вырабатываемой продукции. Средства труда не теряют своей вещественной формы за один цикл производства и переносят на выработанную продукцию лишь часть своей •стоимости по мере износа. Предметы труда утрачивают свою вещественную форму полностью за один цикл производства и переносят всю свою стоимость на стоимость выработанной продукции. Это означает, что и периоды оборачиваемости средств труда и предметов труда различны. «В течение того времени, когда основной капитал сделает лишь один оборот, оборотный капитал успевает сделать несколько оборотов» (там же, стр. 163).
Процесс производства не может быть приостановлен на время реализации ранее выработанной продукции. Поэтому на предприятиях всегда должен находиться известный запас сырья, материалов, топлива и т. д., который и образует производственные оборотные фонды предприятий.
Кроме производственных оборотных фондов, предприятия нуждаются также в некоторой сумме денежных средств для покрытия затрат на постоянно переходящие •остатки нереализованной продукции, на расходы будущих периодов и т. п. Эти средства образуют фонды обращения предприятий.
Следовательно, в распоряжении каждого предприятия находятся производственные оборотные фонды, состоящие из запасов сырья, материалов, топлива и пр., и фонды обращения. Совокупность этих фондов в нх денежном выражении и составляет оборотные средства предприятия.
Оборотные средства подразделяются на четыре основные группы: 1) производственные запасы, 2) незавершённое производство и полуфабрикаты, 3) готовые изделия и товары и 4) денежные расчётные активы.
Первые две группы образуют производственные оборотные фонды предприятия, а две последние — фонды обращения.
СТРУКТУРА ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ И ИСТОЧНИКИ ИХ ФОРМИРОВАНИЯ
Структура оборотных средств отдельных отраслей хозяйства железнодорожного транспорта различна. Структура оборотных средств заводов транспортного машиностроения и заводов по ремонту подвижного состава такая же, как и в других промышленных предприятиях. Но оборотные средства железных дорог имеют значительные особенности.
Железнодорожный транспорт, как особая отрасль производства, являющаяся продолжением производственного процесса в процессе обращения и для процесса обращения, не производит вещественных продуктов, а лишь перемещает продукты других отраслей промышленности.
Это обстоятельство находит своё отражение и в структуре оборотных средств железных дорог, в составе которых нет сырья, готовой продукции, а следовательно, и незавершённого производства. В балансах железных дорог на счетах незавершённого производства и готовой продукции учитываются оборотные средства лишь подсобных и вспомогательных предприятий дорог.
Примерная структура оборотных средств железной дороги приведена в табл. 7.
Таблица 7
Структура оборотных средств железной дороги
Наименование нормируемых средств	% к итогу
Производственные запасы Материалы на складах и в производственных кладовых хоз-едиииц 		20,5
Материалы верхнего строения пути			8,9
Материалы в пути		2,3
Топливо на складах 		8,9
1опливо в пути 		0,7
Гара		0.4
Малоценные и быстроизнашиваю-щиеся предметы инвентаря, инструмент н спецодежда на складах 		0,4
То же в эксплоатации . . . : .	24,1
Запасные части на складах и в производственных кладовых хозяйственных единиц		12,0
Материалы оплаченные, но ие вывезенные со складов поставщиг ков		0,2
Запасы сельского хозяйства и общественного питания 		1 ,2
Животные на откорме		0,3
Итого производственных запасов 		79,9
Незавершённое производство и полуфабрикаты Незавершённое производство промышленное 			0,3
Полуфабрикаты своего производства 		2,9
Непромышленное незавершённое производство 		0,09
Незавершённое производство сельского хозяйства 		0.01
Итого по незавер • шённому производству н полуфабриката?/! . . .	3,3
Готовые изделия и товары Готовая продукция и выполненные работы 		2,0
Товары, отгруженные по документам, не сданным на инкассо.	0,4
Итого готовых из? делий и товаров		2,4
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
319
Продолжение табл. 7
I Наименование нормируемых 1	средств	% к итогу
Денежно-расчётные активы
Рабочие и служащие по расчётам за форменное обмундирование . Расходы будущих отчётных периодов . .	...	.......
Нормируемые денежные активы .
7,5
0,3
0.6
И т о г о денежно-расчётных активов . . . .
Всего нормируемых средств ..........
14,4
100,0
В табл. 7 показано размещение оборотных средств железной дороги по четырём упомянутым выше группам. Как видно из приведённых данных, большая часть оборотных средств состоит из производственных запасов, материалов, топлива и т. д., на которые приходится 79,9 % всей суммы этих средств. Незначительны (3,3%) затраты в незавершённое производство и на полуфабрикаты подсобных предприятий железной дороги.
По совокупности эти две группы, т. е. производственные запасы и незавершённое производство и полуфабрикаты, и составляют оборотные производственные фонды.
К следующей группе относятся оборотные средства, отвлечённые в переходящие остатки готовой продукции и в отгруженные товары подсобных предприятий дороги, — 2,4%.
К последней группе отнесены оборотные средства, находящиеся в денежных остатках и расчётах. Удельный вес этой группы составляет 14,1% всех оборотных средств железной дороги. Основная сумма этих средств отвлечена в расчёты с рабочими и служащими за выданное им форменное обмундирование с рассрочкой платежа и в расходы будущих периодов по начисленной сумме скидки за это обмундирование. Эти средства списываются на расходы эксплоатации частями в соответствии со средним сроком носки обмундирования.
Две последние группы, т. е. готовые изделия и товары и денежно-расчётные активы, образуют фонды обращения.
В производственных оборотных фондах размещено более четырёх пятых всех оборотных средств железной дороги, а в фондах обращения менее одной пятой этих средств.
В группе производственных запасов наибольшая сумма оборотных средств вложена в материалы и запасные части, находящиеся на складах дороги и в производственных кладовых хозяйственных единиц (32,5%), в малоценные предметы инвентаря, инструмент и спецодежду в эксплоатации (24,1%), в запасы топлива иа складах дороги (8,9%) и в материалы верхнего строения пути (8,9%).
Незначительная доля оборотных средств, вложенных в незавершённое производство и полуфабрикаты, а также в готовую продук
цию, подчёркивает упомянутую выше особенность транспортной промышленности. Оборотные средства, отвлеченные в незавершённое производство, полуфабрикаты и в готовую продукцию, показанные по балансу, характеризуют не основную деятельность железной дороги по перевозкам, а лишь работу сё подсобных предприятий.
Более 80% всех оборотных средств железной дороги находится в пяти отраслях хозяйства, а именно: 25,2% — в отделениях дороги, 24,6% — в хозяйстве службы материально-технического снабжения, 17,5%—в хозяйственных единицах службы пути, 9,8%— в паровозных депо и 7,4% — в хозяйственных единицах вагонной службы. Хозяйственные единицы остальных служб располагают незначительной суммой оборотных средств.
В каждой отрасли хозяйства дороги структура оборотных средств различна. Так, в отделениях дороги 70,5% общей суммы оборотных средств размещено в запасах топлива и материалов, в малоценных предметах инвентаря, инструмента и спецодежды, находящихся в эксплоатации.
В хозяйственных единицах локомотивной н вагонной служб 55—65% оборотных средств использованы на образование запаса материалов и запчастей в кладовых, а также инструмента и спецодежды в эксплоатации.
В хозяйстве службы пути 83% оборотных средств размещены в запасах материалов верхнего строения пути и прочих материалов, в расчётах с поставщиками за материалы, находящиеся в пути, в затратах на инструмент в эксплоатации и незавершённое производство подсобных предприятий.
Таким образом, в каждой отрасли хозяйства железной дороги наибольшая сумма оборотных средств вложена в определённые виды нормируемых запасов и затрат, чёткое представление о которых поможет найти пути наиболее эффективного использования этих средств.
Источниками формирования оборотных средств железной дороги являются средства, полученные из МПС в порядке наделения уставным фондом в оборотной его части, и так называемые «устойчивые пассивы», а именно: расчёты по заработной плате в сумме, равной 5-дпевпому фонду заработной платы; резерв предстоящих платежей в размере, устанавливаемом по отчёту за прошлый период и состоящий в основном из средств, накапливаемых на оплату предстоящих отпусков рабочим недужащим; кредиторы по расчётам за выполненный капитальный ремонт, на срок от акцепта счёта до его фактической оплаты.
Пополнение выделенных оборотных средств в связи с ростом производства или возмещение утраченных производится прежде всего за счёт собственных накоплений дороги и лишь при недостатке этих накоплений — из МПС.
Кроме оборотных средств, формируемых из вышеуказанных источников, железные дороги могут временно привлечь заёмные средства в виде краткосрочного кредита Госбанка, на сезонное накопление топлива и смазки, материалов верхнего строения пути, заготовку льда и другие временные нужды.
320 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Размер кредитования под накопление перечисленных материалов устанавливается МПС по согласованию с правлением Госбанка СССР и сообщается дорогам одновременно с плановым балансом доходов н расходов.
Структура оборотных средств промышленных предприятий транспорта, в частности паровозо-вагоноремонтных заводов (табл. 8), отлична от структуры этих средств железных дорог.
Таблица 8
Структура оборотных средств паровозо-вагоноремонтных заводов
Наименование статей нормируемых оборотных средств	% к итогу
Производственные запасы Сырьё и основные материалы . .	27,4
Вспомогательные материалы . .	4,4
Малоценные и быстройзнашиваю-щиеся предметы		14,9
Топливо 		2,4
Материалы и топливо в пути . .	2,4
Материалы оплаченные, но не вывезенные со складов поставщиков 		0,3
Тара		0,3
Итого в производственных запасах ....	52,1
Средства в производстве Незавершённое	промышленное производство 		18,1
Полуфабрикаты собственного изготовления 		9,1
Итого в производстве 		27,2
Всего	средств в сфере производства . .	79,3
Средства в сфере обращения Готовая продукция и выполненные работы 		9,1
Тоаары отгруженные по документам, не сданным на инкассо . .	7,4
Итого в обращении	16,5
Прочие нормируемые средства Запасы подсобного сельского хозяйства 		1,4
Незавершённое производство непромышленное 			0,9
Незавершённое производство подсобного, огородного н жилищного хозяйств 		0,2
Расходы будущих отчётных периодов 			0,8
Расчёты за форменное обмундирование 		0,9
Итого	прочих средств 	  .	4,2
Всего нормируемых оборотных средств .	100,0
В отличие от железных дорог в промышленных предприятиях транспорта значительная доля оборотных средств вложена в затраты на незавершённое производство и полуфабрикаты, а также в готовую продукцию и отгруженные товары.
В строительных организациях оборотные средства устанавливаются в процентах к программе строительства. Структура этих средств приведена в табл. 9.
Таблица 9
Структура оборотных средств строительных организаций
Наименование статей оборотных средств	%	
	к строительной программе	к итогу
Основные материалы иа базисных складах 		0,5	4,0
Малоценные и быстроизнаши-вающиеся предметы инвентаря, инструмент и спецодежда в эксплоатации . .	4,0	31,0
Прочие материалы 		3,0	22,0
Затраты к распределению . .	1,0	8,0
Незавершённое производство подсобных предприятий . .	0,3	2,0
Денежные средства иа расчётных счетах и в кассах . . .	0,5	3,0
Расчёты с заказчиками за выполненные работы 		3,7	30,0
Итого 		13,0	100,0
Источником формирования оборотных средств стройорганизаций являются средства, поступающие в уставный фонд от вышестоящей организации. Кроме того, действующими правилами финансирования строительства заказчикам предоставлено право выдавать подрядчикам прн заключении договоров на строительные работы аванс:
а)	на образование запаса основных материалов на приобъектных складах в размере до 15% от суммы, обусловленной договором;
б)	на затраты в незавершённые строительные работы в размерах, не превышающих 1,5% суммы, обусловленной договором.
Заказчикам предоставлено также право оплачивать с контокоррентного счёта отгруженные подрядчику конструкции и детали и материалы верхнего строения пути — рельсы, шпалы и стрелочные переводы — в пределах трёхмесячной потребности.
Строительным организациям предоставляется право получения в Госбанке краткосрочного кредита, т. е. право пользования заёмными средствами на временные нужды, не обеспечиваемые оборотными средствами.
Краткосрочные кредиты выдаются:
а)	в связи с разворотом строительных работ;
б)	в связи с сезонным накоплением материалов;
в)	на производство капитального ремонта строймеханизмов;
г)	на гарантийные платежи поставщикам металлоизделий и цемента.
Структура оборотных средств организаций материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта приведена в табл. 10.
Из табл. 10 видно, что большинство оборотных средств направлено в запасы товаров. Это обусловило и некоторые особенности в образовании источников формирования оборотных средств органов снабжения.
В целях усиления контроля Госбанка за оборотом товаров для организаций материально-технического обеспечения установлен
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
321
Таблица 10
Структура оборотных средств организаций материально-технического обеспечения
Наименование статей оборотных средств	% к итогу
Товары Товары в пути 	 Товары на складах 	 Товары в предприятиях розничной торговли 	 Товары оплаченные, но не вывезенные 	 Товары отгруженные, по которым расчётные документы не сданы в банк на инкассо .... Издержки обращения на остаток товаров 		3,5 80,7 ’	4,2 0,4 3,4 1,3
Итого по группе I Материальные ценности Материалы 	 Тара	 Малоценные и быстроизнашиваю-щиеся предметы 	 Прочие материальные ценности .	93,5 1,1 0,8 1,6 0,3
Итого по группе II Незавершённое производство . . Расходы будущих периодов . . . Нормируемые денежные средства Расчёты за форменное обмундирование 		3,8 0,1 0,4 1,9 0,3
Всего 		100
порядок кредитования по товарообороту. В соответствии с этим порядком указанные организации покрывают собственными оборотными средствами лишь половину установленной нормы запаса товаров, а другая половина запасов кредитуется Госбанком.
Непосредственное участие Госбанка в формировании оборотных средств повышает ответственность организаций за правильное использование кредитов.
Весьма большие товаро-материальные и денежные ценности находятся в предприятиях и торговых организациях главного управления рабочего снабжения. При этом, как и в организациях материально-технического обеспечения, наибольшая сумма оборотных средств обращена в товары, что видно из табл. 11.
Таблица 11 Распределение оборотных средств в организациях рабочего снабжения
Наименование товаро-материальных ценностей	% к итогу
Запасы товаров, сырья и готовых изделий в торговле, общественном питании и в производстве	83,5
Говаро-материальиые ценности в других отраслях хозяйственной деятельности 		4,5
Прочие товаро-материальные ценности и расчёты 		9,0
Нормируемые денежные средства	3,0
Итого 		100,0
21 Том I1
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
В 1931 г. правительством были проведены мероприятия по укреплению кредитно-финансовой системы, направленные к повышению ответственности руководителей предприятий за выполнение государственных планов.
Постановлением СТО от 23/VII 1931 г. об оборотных средствах государственных объединений, трестов и других хозяйственных организаций была отменена практика кредитования предприятий под план н введено кредитование по фактическому выполнению плана, отменена автоматическая оплата счетов поставщиков и заменена акцептной формой оплаты, т. е. с предварительного согласия получателя, ликвидирована обезличка в собственных и заёмных средствах предприятий и определены нормативы собственных оборотных средств.
В этом постановлении впервые было дано чёткое понятие о собственных оборотных средствах, которые выделяются государственным объединениям, трестам и другим хоз-органам для обеспечения минимального наличия запасов сырья, производственных и вспомогательных материалов, топлива, полуфабрикатов, незавершённого производства, готовых изделий и товаров, а также вложений в расходы будущих лет, необходимых для выполнения их производственной, торговой или эксплоатационной программы.
Было определено также назначение заёмных средств, т. е. банковского краткосрочного кредитования, которое используется на потребности, связанные с финансированием ценностей в пути, с авансированием сезонных процессов производства, с накоплением сезонных запасов сырья, топлива, производственных и вспомогательных материалов, с временным повышением вложений в незавершённое производство, с сезонным накоплением готовых изделий и товаров, а также на другие временные нужды, вытекающие из хода производства и обращения товаров.
В постановлении указывается и экономическая сущность проводимого мероприятии, которое принимается в целях укрепления хозяйственного расчёта, ускорения оборота средств’в производстве и обращении, увеличения манёвренной способности хозяйственных организаций и предприятий и усиления их заинтересованности в финансовых результатах своей работы.
Это подкрепляется и материальной заинтересованностью предприятий, у которых до конца года, т. е. до выявления результатов их годовой деятельности, остаются средства, полученные от сверхпланового снижения себестоимости и ускорения оборачиваемости собственных оборотных средств.
В целях маневрирования выделенными оборотными средствами министерствам, главкам и управлениям дорог предоставлено право резервировать эти средства в размерах до 10% при их распределении между предприятиями, а также временно использовать свободные средства одного предприятия для нужд другого с обязательным возвратом изъятых сумм в срок не позже одного месяца.
Установленные плановые нормы остатков по отдельным статьям оборотных средств носят
322 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
‘название нормативов. Эти нормативы могут быть определены как в денежном выражении, так и в днях запаса.
НОРМИРОВАНИЕ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ НА ЗАПАСЫ МАТЕРИАЛОВ И ТОПЛИВА
Норматив в днях запаса зависит от условий снабжения и в первую очередь от величины интервала между очередными поставками. Чем короче интервал между поставками материалов, тем меньший потребуется их запас на складах дороги.
В связи с этим в договорах с поставщиками обусловливается определённая периодичность в поставках. Поскольку материалы поступают не от одного, а от нескольких поставщиков, интервал в днях от одной поставки до другой должен быть рассчитан средний. Для этого определяется удельный вес в поставке материала каждого поставщика, а также интервал в днях от одной поставки до другой, какой установлен в договоре с поставщиком. Располагая этими данными, можно рассчитать и средний интервал между поставками (табл. 12).
Таблица 12
Расчёт среднего интервала между поставками лесоматериалов
Средний интервал между поставками в 26 дней определился по следующему расчёту:
(20 X 13)4* (6x36) 4-(7 х 15) 4- (26Х*30) 100	+
(31 X 26)+(7 X 40)+ (3 X 45)
+	100
Определённое время устанавливается также и на складскую обработку материала (выгрузка, сортировка, укладка, принятие на учёт). Обычно на этн операции требуется не более двух дней.
Некоторые материалы до передачи их в производство подвергаются предварительной обработке или соответствующей подготовке (просушка леса, лабораторные испытания и др.). Время, необходимое для этого, устанавливается исходя из конкретных условий. Для приведённого нижерасчёта примем 5 дней.
Каждое предприятие, в том числе и железные дороги, должны иметь известный страховой запас хотя бы основных материалов, гарантирующий бесперебойность производственного процесса. Размер страхового запаса
обычно принимается в количестве дней, необходимых на проследование груза от поставщика до потребителя, — допустим, 7 дней.
Следовательно, норматив в днях запаса при перечисленных выше условиях должен быть определён в 40 дней (26 4- 2 4- 5 4- 7). Рассчитанный средний интервал в днях между поставками должен быть скорректирован в связи с непрекращающимся потреблением материалов на производстве.
Предположим, что расход за год лесоматериалов составляет 18 000 тыс. руб., на эту сумму заключены и договора с соответствующими поставщиками. Тогда за один средний интервал, который мы рассчитали в 26 дней, к нам поступает лесоматериалов на 1 300 тыс. руб. 26(18 000 : 360), в том числе от первого поставщика, или на 13-й /18 000 X 0,20, день — на 130 тыс. руб.1 --jgg---) X 13;
от второго по аналогичному расчёту 110 тыс. руб., от третьего —55 тыс. руб., от четвёртого— 390 тыс. руб., пятого—403 тыс. руб., шестого —140 тыс. руб. и седьмого — 70тыс. руб.
Расход лесоматериала происходит равномерно по 50 тыс. руб. в сутки, а его поступление в течение среднего интервала (26 дней) будет колебаться; поэтому средний постоянный остаток материалов не будет равен сумме одной средней поставки за указанный интервал (табл. 13).
Таблица 13
Расчёт среднего остатка материалов
Периоды поступ-	Оста-	При-	Рас-	Оста-
леиия	ток	ход	ход	ток
На начало работы . .						1 3 0
За первые 13 дней .	1 300	130	650	780
На 15-й день . . • ,	780	55	100	735
На 26-й день ....	735	533	550	718
На 30-й день ....	718	445	200	963
На 36-й день ....	963	110	300	773
На 40-й день ....	773	270	200	843
На 45-й день ....	843	125	250	718
Итого ...	—		—	6 830
Таким образом, среднее наличие материалов на складе не превысит 855 тыс. руб. (6 830 : 8), или 65,5% суммы поставки за один интервал (1 300 тыс. руб.).
Следовательно, установленный ранее интервал в 26 дней должен быть снижен до / 26 х 65,5.
17 дней ( —jog— I . Общий же минимально необходимый норматив в днях запаса определится в 31 день (172-j-5 + 7). По этому числу дней запаса определяется денежный норматив путём перемножения величины запаса в днях на суточный расход лесоматериалов и на стоимость 1 ле8 леса.
Изложенный метод определения норматива в днях запаса и в денежном выражении применяется для складов служб материально-технического обеспечения железных дорог, а также для хозединиц по тем материалам, которые поступают в их кладовые непосредственно от поставщиков, минуя склады дороги.
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
323
Этот же метод применим и для расчёта норматива по запасам топлива на складах дороги. Топливо рассчитывают отдельно по каждому его виду, а по каменному углю отдельно по бассейнам, с которых он поступает, поскольку условия поставок с различных бассейнов будут различны.
По материалам и запасным частям, поступающим в кладовые хозединиц со складов дороги, норма запаса в днях устанавливается минимальная. Большинство хозединиц и предприятий дороги расположено в узлах, где находятся и участковые склады службы материально-технического обеспечения, поэтому запасы кладовых хозединиц можно пополнять так часто, как это позволяют условия наилучшего использования транспортных средств. В тех случаях, когда отдельные хозединицы удалены от участковых складов, норма запаса в днях устанавливается исходя из графика движения раздаточных вагонов.
Зная квартальный или годовой план расхода материалов и норму их запаса в днях, нетрудно установить и норматив в денежном выражении путём перемножения одной величины на другую.
Постоянный запас материалов верхнего строения пути создаётся для работ по текущему содержанию пути и одиночной смене отдельных элементов верхнего строения пути. Для специальных летних ремонтных работ (капитальный ремонт, сплошная смена рельсов и др.) создаётся временный запас.
Норматив на постоянные запасы материалов верхнего строения пути для текущего ремонта и одиночной смены обеспечивается •оборотными средствами. Временное превышение этого норматива, связанное с накоплением материала верхнего строения пути для производства летних ремонтных работ, обеспечивается краткосрочным банковским кредитом, погашение которого производится обычно в III и IV кварталах.
Порядок расчёта норматива как в днях запаса, так и в денежном выражении тот же, что и для материалов на складах дорог.
Сезонная потребность в материалах верхнего строения пути, а следовательно, и размер банковского кредита определяются объёмом путевых работ.
Оборотные средства на материалы и топливо в пути выделяются на покрытие разрыва в днях между временем оплаты счетов поставщика и временем фактического прибытия материалов.
Для определения времени прохождения счетов от поставщика до получателя пользуются сроками, принятыми конторами Госбанка СССР, а при расчёте времени следования груза —сроками, утверждёнными Советом Министров СССР (ст. 79 Устава железных дорог).
Поясним это примером.
Время следования груза от поставщика до потребителя 17 дней, а время прохождения документов (счетов) на оплату — 12 дней. Сумма поставок материалов запланирована 10 млн. руб. При этих условиях норматив оборотных средств на материалы в пути определится в
10 000 000
---оёп— -(17 — 12) = 139 тыс. руб.
НОРМИРОВАНИЕ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ НА ИНСТРУМЕНТ, ИНВЕНТАРЬ
И СПЕЦОДЕЖДУ В ЭКСПЛОАТАЦИИ
Инструмент в эксплоатации учитывается в балансах хозяйственных единиц и предприятий железнодорожного транспорта в остаточной стоимости, т. е. с учётом износа. На эту остаточную стоимость и рассчитывается норматив оборотных средств, поскольку расходы по износу инструмента списываются на эксплоатационные расходы дорог или на расходы производства предприятий.
Установлен следующий порядок списания износа: 50% первоначальной стоимости инструмента списывается на расходы в момент его выдачи в эксплоатацию, а 50% по мере фактического выбытия инструмента ввиду его полного износа. Этот порядок значительно облегчает расчёт норматива оборотных средств на инструмент в эксплоатации.
Для расчёта потребности в оборотных средствах на инструмент в эксплоатации необходимо определить типовой набор инструмента для каждой группы производственных рабочих. Устанавливается также потребность для инструментальных цеховых кладовых, обеспечивающих производство инструментов общего пользования.
После этого инструмент распределяется по группам в зависимости от срока службы и определяется: стоимость инструмента по каждой группе, средний срок службы и сумма списания износа за год, которые необходимы при расчёте норматива оборотных средств в денежном выражении (табл. 14).
Таблица 14
Годовая сумма амортизации инструмента и средний срок его службы
Срок службы инструмента в годах	Стоимость инструмента в руб.	Сумма износа инструмента, приходящаяся на год в руб.
0,5		3 000	6 000 ( 3 000x2)
1		12 000	12 000
2		24 000	12 000 (24 000 : )
3		60 000	20 000 (60 000 : 3)
4		40 000	10 000 (40 000 : 4)
Итого ...	139 000	60 000
Очевидно, что средний срок службы инструмента составит 2,3 года (139 000 : 60 000), а выходной остаток определится в 79 000 руб.
Зная выходной остаток стоимости инструмента, находящегося в эксплоатации, и на какую сумму необходимо в планируемом году возобновить инструмент вследствие его износа или пополнить в случае расширения производства и увеличения числа рабочих, можно рассчитать и самый норматив оборотных средств в денежном выражении.
В приведённом примере остаточная стоимость на начало планируемого года определилась в 79 000 руб., предположим, что подлежит возобновлению инструмент на 60 000 руб. и пополнению в связи с расширением производства на 20 000 руб. Тогда выходной остаток стоимости инструмента, находящегося в эксплоатации при
21*
324 ФИНАНСИРОВАНИЕ и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте
159 000
159 000—
среднем сроке его службы в 2,3 года опре-
делится в 89 869 руб.
Чтобы рассчитать норматив оборотных средств на инвентарь, находящийся в эксплоатации, необходимо определить:
а)	потребность в производственном и хозяйственном инвентаре в соответствии с плановым контингентом работников, которые пользуются инвентарём;
б)	наличие инвентаря на начало планируемого периода, учитываемого в балансе в остаточной стоимости;
в)	потребность в пополнении и возобновлении инвентаря на планируемый период;
г)	износ инвентаря в планируемом периоде.
Для удобства расчётов следует все предметы инвентаря распределить по группам по сроку их службы (табл. 15).
Таблица 15
Расчёт нормативов оборотных средств на инвентарь
Первоначальная стоимость инвентаря, подлежащего выдаче, в руб.
Источники средств в руб.
Всего
по кварталам
8 000
27 000
18 000
14 000
8 000
20 250
4 500
2 160
6 750
13 500
11 840
Итого 67 000|4 000| 33 000) 22 000| 8 000] 34 910 | 32 090
Таким образом, годовая потребность в инвентаре для нужд эксплоатации определяется в 67 000 руб., из которых 34 910 руб. будет отнесено непосредственно иа эксплоатационные расходы как износ инвентаря, а на 32 090 руб. хозяйственная единица должна получить оборотные средства.
Определение потребности в оборотных средствах по отдельным видам инвентари произведено по следующему расчёту:
6 000
36
8 000
‘ * 27 + ~36~ • 33= 11 840,
где 36—полный срок службы инвентаря в месяцах;
27 и 33—оставшийся срок службы на конец года.
Точно таким же способом рассчитывают оборотные средства на спецодежду в эксплоатации:
а) определяется количество спецодежды, которое должно быть выдано в течение планируемого периода;
б) спецодежду группируют по срокам службы;
в) определяют её первоначальную стоимость;
г) зная время выдачи спецодежды соответствующим категориям работников, подсчитывают указанным в табл. 15 способом, какая часть стоимости спецодежды будет отнесена на эксплоатационные расходы и какая должна быть обеспечена оборотными средствами.
НОРМИРОВАНИЕ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ НА НЕЗАВЕРШЁННОЕ ПРОИЗВОДСТВО
И ЗАПАСЫ ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ
Нормирование оборотных средств на затраты в незавершённое производство основывается на длительности производственного цикла и степени нарастания затрат. Чем короче цикл производства, тем меньше и затраты в незавершённое производство. Нарастание затрат по дням производственного цикла может быть равномерным, восходящим и нисходящим. При равномерном нарастании затрат по дням цикла коэффициент принимается за 0,5, при нарастании затрат по восходящей линии коэффициент будет менее,, а по нисходящей — более половины (фиг. 5).
При равномерном нарастании затрат в течение производственного цикла, равного четырём дням, и при общей величине производственных издержек, равной 16 тыс. руб., ежедневно будет оседать в производстве 4 тыс. руб., что на графике отражено сплошной линией АБ. Площадь четырёхугольника поделена этой линией пополам, т. е. коэффициент нарастания затрат определяется в 0,5. При возрастании затрат по восходящей линии, а именно: 1-й день — 2 тыс. руб., 2-й день — 6 тыс. руб., 3-й день— Ютыс. руб., 4-й день — 16 тыс. руб., коэффициент нарастания будет менее 0,5.
В самом деле, прерывистая линия А Б пройдёт ниже сплошной линии и, следовательно, закроет меньшую половину площади четырёхугольника.
При возрастании затрат по нисходящей линии коэффициент будет более 0,5 и займёт большую половину четырёхугольника, что видно по пунктирной линии АБ, которая показывает, что в 1-й день затраты составляли 7 тыс. руб., во 2-й они возросли на 4 тыс. руб., в 3-й возросли ещё иа 3 тыс. руб. и в 4-й — на 2 тыс. руб. Произведение величины продолжительности производственного цикла в днях на коэффициент нарастания затрат (в приведённом примере 4 X 0,5) и будет являться нормативом незавершённого производства в днях.
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
325
Зная сумму квартальных или годовых затрат на производство данного продукта или изделия, можно рассчитать норматив на незавершённое производство в денежном выражении. Например, сумма квартальных расходов по изготовлению изделий составляет 360 тыс. руб., а норматив в днях на незавершённое производство определился указанным выше способом в 2 дня. Тогда оборотных средств на затраты в незавершённое произ-/360	\
водство потребуется I gg- х2 =8 тыс. руб.
В условиях планового ведения хозяйства каждое предприятие заранее знает, какой вид продукции оно должно производить и кому эта продукция будет отгружена. В связи с этим запас готовых изделий может быть сведён к минимуму, размер которого будет определяться объёмом выпускаемой продукции и условием её отгрузки получателям в соответствии с заключёнными договорами.
При определении норматива на остатки готовой продукции необходимо учитывать: а) время на накопление вырабатываемой продукции для очередной отправки в объёме и ассортименте, предусмотренных договорами с получателями;
б) время на оформление отправки и сдачу документов в Госбанк.
Накопление готовой продукции, вызываемое сезонностью производства и потребления, например, при заготовке льда, обеспечивают за счёт краткосрочного кредита Госбанка.
НОРМИРОВАНИЕ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ НА РАСЧЁТЫ ПО ФОРМЕННОМУ ОБМУНДИРОВАНИЮ
Норматив оборотных средств на расчёты с рабочими и служащими за форменное обмундирование определяется исходя из контингента аттестованных работников, средней стоимости комплекта обмундирования и срока, установленного для рассрочки платежа за обмундирование.
Прежде всего подсчитывается, какое количество обмундирования будет выдано в планируемом году и какова его стоимость, что позволит определить размер удержания и сумму скидки за выданное обмундирование, подлежащую отнесению на расходы по эксплоатации (табл. 16).
После этого определяют норматив оборотных средств на расчёты за форменное обмундирование и па расходы будущих периодов по начисленной скидке за выданное обмундирование.
Средние сроки носки обмундирования установлены: для высшего • начальствующего состава 38 месяцев, для старшего 31 месяц, для среднего 30 месяцев и для младшего 24 месяца.
Расчёт норматива оборотных средств на обмундирование приведён в табл. 17.
Выходной остаток в 267,5 тыс. руб. и должен быть обеспечен оборотными средствами по статье «Расчёты с рабочими и служащими за форменное обмундирование».
Таблица 16
Расчёт стоимости обмундирования, подлежащего выдаче в планируемом году (в тыс. руб.)
1 | № по пор.	Наименование данных	Начальствующий состав			Младший и рядовой состав	Всего
		высшнй	старший	средний		
1	Количество работников, получающих обмундирование в планируемом году		4	10	150	850	1 014
	Стоимость одного комплекта обмундирования 		10,5	6,5	3,0	1,0	—
3	Общая стоимость обмундирования	42,0	65,0	450,0	850,0	1 407
4	Размер скидки на обмундирование: а) в процентах 		20	20	20	50	—
	б) в сумме		8,4	13,0	90,0	425	536,4
	Сумма к удержанию с работников, получающих обмундирование (п. 3—п. 46)			33,6	52,0	360,0	425	870,6
Т,а блица 17
Расчёт оборотных средств на обмундирование (в тыс. руб.)
1 | № по пор.	Наименование данных	Начальствующий состав			Младший и рядовой состав	Всего
		высший	старший	средний		
1	Сумма, начисленная к удержанию с рабочих и служащих		33,6	52,0	360,0	425,0	870,6
2	Срок удержания в месяцах ....	12	12	12	24	—
3	Сумма ежемесячного удержания (п. 1 : п. 2) 		2,8	4,5	30,0	'	17,7	54,8
4	Сумма удержания за весь планируемый год (11 мес.хп. 3)* . . .	30,8	47,3	330,0	195,0	603,1
5	Выходной остаток по переходящей задолженности рабочих и служащих за форменное обмундирование 		2,8	4,7	30,0	230	267,5
• Принимается И месяцев, поскольку удержания производят,) со следующего месяцаГ после выдачи обмундирования.
326 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Точно так же определяют переходящий остаток по начисленной скидке на обмундирование. На этот остаток за вычетом списанных сумм на расходы эксплоатации должны быть выделены оборотные средства как иа расходы будущих периодов.
К расходам будущих периодов относятся также расходы по вскрышным работам в карьерах, ремонту колёсных пар и дымогарных труб, по уплаченной вперёд арендной плате и расходам по подписке на периодические издания.
Все перечисленные затраты обеспечиваются оборотными средствами в доле выходных остатков, не списанных на эксплоатационные расходы в планируемом году.
Особенность нормирования оборотных средств железных дорог состоит в том, что в составе этих средств затраты на незавершённое производство и готовые товары (исключая деятельность подсобных предприятий) не планируются.
В промышленных предприятиях железнодорожного транспорта оборотные средства на незавершённое производство, полуфабрикаты и готовые изделия составляют более одной трети всех оборотных средств. Следовательно, задачей нормирования оборотных средств промышленности транспорта является наиболее чётко рассчитать норматив оборотных средств, необходимых для покрытия затрат в незавершённом производстве.
В строительных организациях нормативы оборотных средств по отдельным статьям устанавливаются в процентах к объёму строительства. Значительная доля потребности стройорганизаций в основных материалах обеспечивается не собственными оборотными средствами, а за счёт авансов заказчиков, выдаваемых на основании заключённых договоров и в меру фактического завоза материалов на стройплощадки.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБОРАЧИВАЕМОСТИ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Эффективность использования оборотных средств, находящихся в распоряжении предприятия, определяется двумя способами — по коэффициенту оборачиваемости оборотных средств и по продолжительности их оборота в днях.
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств К определяется делением суммы доходов, полученных от реализации продукции или за выполненные работы, на среднее наличие оборотных средств. Так, если сумму поступивших доходов обозначить через Д, а среднее наличие оборотных средств через СО, то
Для расчёта продолжительности оборота средств в днях необходимо сумму оборотных средств умножить на число дней в отчётном периоде (месяц, квартал, год) и полученное произведение разделить на сумму дохода, поступившую от реализации продукции или за выполненные работы.
Продолжительность оборота средств в днях определяется формулой
СО  365
0= Д
Между коэффициентом оборачиваемости и продолжительностью оборота средств в днях существует обратная пропорциональная зависимость. Чем выше коэффициент оборачиваемости, тем меньше продолжительность оборачиваемости средств в днях и чем ниже этот коэффициент, тем е большей продолжительностью оборачиваются оборотные средства.
Коэффициент оборачиваемости показывает, сколько раз обернулись оборотные средства за рассматриваемый отчётный период. Если эти средства обернулись за год 10 раз, то продолжительность их оборота будет равна 36 дням (360 : 10). Допустим, что коэффициент оборачиваемости возрастёт до 12, тогда продолжительность оборота сократится до 30 дней, т. е. оборачиваемость средств ускорится на 6 дней.
Наоборот, если коэффициент оборачиваемости снизится до 9, то продолжительность оборота средств возрастёт до 40 дней (360 : 9).
Изложенными способами определяется оборачиваемость средств по плану и фактическая. В первом случае исходными данными для расчётов являются плановое задание по доходам от реализации продукции или выполняемые работы и плановые нормативы оборотных средств, во втором — фактически выполненные доходы и фактическое среднее наличие оборотных активов в отчётном периоде.
Среднее наличие оборотных активов, находившихся в хозяйстве в течение месяца, определяется как частное от деления суммы остатков этих активов иа начало и на конец, месяца; среднее наличие за квартал — как частное от деления среднемесячных остатков на три; среднее наличие за год — как частное от деления среднеквартальных остатков на четыре.
Оборачиваемость оборотных средств может быть определена как в целом по всем оборотным средствам, так и по отдельным статьям (запасу материалов, топливу и т. д.). Определение это производится сопоставлением плана с отчётом и сопоставлением отчётных данных рассматриваемого периода с аналогичным периодом (квартал, месяц) прошлого года. Наконец, оценке подвергается как оборачиваемость нормируемых оборотных средств, так и всех оборотных средств, — нормируемых и ненормируемых.
Порядок исчисления оборачиваемости средств установлен инструкцией Финансового управления и Центральной бухгалтерии МПС, изданной в 1949 г.
Приступая к определению результатов-ускорения оборачиваемости средств, прежде' всего необходимо установить сумму доходов, поступивших от перевозок. После этого определяют среднее наличие всех оборотных, средств (нормируемых и ненормируемых), находившихся в распоряжении дороги в отчётном периоде.
Определение доходов и средних' остатков нормируемых и ненормируемых оборотные средств приведено в табл. 18.
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
327
Таблица 18
Доходы и средние остатки оборотных средств в тыс, руб.
Наименование	I полугодие прошлого года	1 полугодие текущего года	
		План	Отчёт
Д° Доходы от перевозок . .	ходы 503 734	548 595	544 633
Доходы по погрузочновыгрузочным работам: обязательным . . . .	298	1 148	741
необязательным . . .	2 747	2 091	2 577
Доходы контор обслуживания пассажиров . . .	1 815	2 174	2 133
Реализация продукции собственного производства 		9 853	16 474	15 479
Реализация продукции лесного отдела ....	76	891	894
Доходы по эксплоатации жилищно-коммуналь -ного хозяйства . . . .	2 379	3 390	4 128
Доходы от обслуживания подъездных путей . .	2 050	3 676	3 676
Реализация материалов и топлива на сторону	12 519	10 6Г	10 615
Доходы начальников станций 		12 102	9 965	9 628
И т о г о доходов . .	547 873	599 022,595 504	
Средние остатки нормируемых оборотных средств			
Производственные запасы 		82 922	74 616	72 189
Незавершённое производство и полуфабрикаты 		2 187	2 323	2 272
Готовая продукция и товары 		1 702	2 635	3 021
Денежные расчётные активы 		И 546	13 120	12 194
Итого нормируемых	98 357	92 764	89 678
Средние остатки ненормируемых оборотных соедств			
Расчётные оборотные средства 		52 713			11 744
Денежные средства, кроме расчётного счёта и учтённых в нормируемых средствах 		2 570		13 613
Средства, покрываемые банковским кредитованием 		13 195			16 942
Дебиторы, товары иа ответственном хранении у покупателей, превышение выданных ссуд над полученными на индивидуальное жилищное строительство	11 243		5 808
Внеплановые убытки . .	8 022	——	4 740
Прочие неиормнруемые средства 		2 896	—	3 970
Итого ненор-мнруемых ....	90 639	—	122 817
Всего оборотных средств нормируемых н ненормнру-емых			188 996	—	212 495
После того как установлены доходы дороги и средние остатки нормируемых и ненорми-руемых оборотных средств, приступают к само
му расчёту результатов от ускорения оборачиваемости этих средств.
Расчёт производится путём сравнения скорости оборачиваемости средств в рассматриваемом периоде с соответствующим периодом прошлого года (табл. 19).
Таблица 19
Расчёт результатов ускорения оборачиваемости нормируемых средств (в тыс. руб.)
	6 ч Н _ о	I полугодие текущего года	
Наименование	Выполнение полугодия пр го года	1 Потребность 1 на выполнен- 1 ные доходы	Фактическое выполнение
Доходы	 Оборотные средства .... Коэффициент оборачиваемости 	 Продолжительность оборота средств в днях .... Результат ускорения (107 200- 89 678)	.... В том числе: от роста доходов (бла годаря росту перевозок) (107 200- 98 357) . . . от снижения средних остатков нормируемых средств (98 357- 89 678)	547 873 98 357 5,56 32,4	595 504 107 20J 5,56 32,4	595 504 89 678 6,65 27,1 17 522 8 843 8 679
Потребность в оборотных средствах на выполненные доходы в 1-м полугодии текущего года определена по норме их оборачиваемости в днях в 1 полугодии прошлого года, т. е. по норме в 32,4 дня.
Очевидно, что сопоставление норматива оборотных средств, рассчитанного по указанной норме (107 200 тыс. руб.), с фактическим наличием средств в 1 полугодии текущего года (89 678 тыс. руб.) и даст общий результат по высвобождению средств благодаря ускорению их оборачиваемости — 17 522 тыс. руб., из которых 8 843 тыс. руб. высвобождено в связи с ростом доходов дороги и 8 679 тыс. руб. от снижения средних остатков нормируемых средств. Дорога добилась ускорения оборачиваемости средств по сравнению с прошлым годом как за счёт роста размера перевозок, а следовательно, и роста доходов, так и за счёт снижения остатков самих нормируемых средств.
Сравнение фактической оборачиваемости средств в 1 полугодии 1954 г. с заданием по плану приведено в табл. 20.
Ускорение оборачиваемости средств достигнуто исключительно за счёт снижения средних остатков нормируемых средств против утверждённого норматива. Дорога не только не добилась увеличения суммы доходов по сравнению с планом, но и не выполнила плана, что замедлило и оборачиваемость её средств, а это дало не высвобождение, а прирост средств в обороте на 764 тыс. руб. Невыполнение плана по доходам не обеспечило и выполнение заданий по прибылям (план 119 121 тыс. руб., выполнение 114 381 тыс. руб., или менее на 4 740 тыс. руб.).
На этом примере видна взаимная связь показателя оборачиваемости средств с пока-
328 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 20
Сравнение фактической оборачиваемости с плановой
Наименование
Доходы .............
Оборотные средства
Коэффициент оборачиваемости ...........
Продолжительность оборота в днях . . .
Результат ускорения оборачиваемости (92 000—89 678) . .
В том числе: от роста доходов (92 000 — 92 764) . от снижения средних остатков (92 7 64 — 89 678)	........
। План	Потребность в оборотных средствах по сравнению с выполненными доходами	Отч ёт
599 022	595 504	595 504
92 764	92 000	89 678
6,47	6,47	6,65
27,8	27,8	27,1
-	—	+2 322
	-	—764
—	-	+3 086
зателем рентабельности работы дороги и с размером полученной ею прибыли.
Борьба за ускорение оборачиваемости средств путём повышения размера перевозок, а следовательно, и доходов, одновременно является борьбой за рост накоплений, за рост рентабельности работы железных дорог. Очевидно, что чем выше размер работы, а следовательно, и доходов, тем быстрее оборачиваются средства дороги и тем выше её прибыль.
Помимо оценки оборачиваемости нормируемых средств, проводится оценка оборачиваемости всех оборотных средств. Эта оценка устанавливает, насколько эффективно использует дорога поступающие средства, не отвлекает ли она их в длительные расчёты с дебиторами, в отгруженные товары, не обеспеченные кредитом Госбанка, и в другие расчётные активы.Чем больше дорога распыляет свои средства путём отвлечения их во всевозможные расчёты и в затраты, ие обеспеченные целевым финансированием, тем хуже показатель оборачиваемости. На рассматриваемой железной дороге добились улучшения оборачиваемости нормируемых средств, но ухудшили оборачиваемость всех средств вследствие значительного роста ненормируемых активов, что видно из данных, приведённых в табл. 21.
По каким видам ненормируемых активов дорога допустила рост отвлечений собственных, средств, показано в табл. 18.
Общая сумма высвобожденных из оборота нормируемых средств состоит из средств, высвобожденных благодаря росту размера доходов, и из средств, полученных от снижения средних остатков.
Первая часть средств характеризует размер сокращения расходов на пополнение оборотных средств дороги, поскольку на возросший объём перевозок дорога не потребовала увеличения оборотных средств, а обеспечила его имеющимися оборотными средствами. Дорога не только не предъявляет требований к пополнению оборотных средств в связи с ростом объёма пере-
Таблица 21
Расчёт оборачиваемости всех оборотных средств
Наименование	Отчет		Потребность в оборотных средствах
	1 -е полу- I 1 годие 1 прошлого года	।	। 1-е полугодие текущего । года	
Доходы 		548 773	595 504	595 504
Оборотные средства . . . Коэффициент оборачивав-	188 996	212 495	201 000
мостн 	 Продолжительность обо-	2,90	2,70	2,90
рота в днях 	 Результат ускорения оборачиваемости	средств	62,0	66,5	62,0
(204 000 — 212 495). . . В том числе: от роста размера доходов	—	—	— 8 495
(204 000 — 1 88 996) . от снижения остатка средств (188 996 —	1—	—	+ 15 004
21 2 495)			—	-23 499
возок, но, ускоряя оборачиваемость этих средств, увеличивает размер сверхплановых накоплений, которые поступают в бюджет государства.
Вторая часть высвобожденных из оборота нормируемых средств (от снижения их средних остатков) является доходной частью и может быть внесена в бюджет или использована как источник на те. или иные нужды, предусмотренные в плане.
В соответствии с инструктивным письмом Министерства финансов и ЦСУ СССР от 14/IV 1949 г. оборачиваемость оборотных средств промышленных предприятий исчисляется исходя из стоимости реализованной товарной продукции и среднего остатка оборотных средств за соответствующий период (квартал, год).
Оборачиваемость в днях О определяется отношением среднего остатка оборотных средств к однодневному обороту по реализации по формуле
0 = С0 : 360 ’ или
СО  360 О=—р— , где СО — средний остаток оборотных средств;
Р — оборот по реализации за год;
360 — количество принимаемых дней в году.
ПУТИ УСКОРЕНИЯ ОБОРАЧИВАЕМОСТИ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Из приведённых примеров можно видеть,' что задача ускорения оборачиваемости оборотных средств решается двумя путями:
1) увеличением доходов от роста размера перевозок или реализации товарной продукции;
2) снижением самого норматива оборотных средств за счёт более чёткой организации снабжения, сокращения расходов топлива, материалов и запасных частей и правильного размещения запасов материалов по хозяйствам внутри железной дороги.
ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
329
Выше было указано, что транспорт как особая отрасль производства не вырабатывает вещественной продукции и не имеет оборотных средств, вложенных в готовую продукцию и незавершённое производство. Однако это вовсе не означает, что на транспорте не должна нестись борьба за сокращение производственного цикла. Сокращение производственного цикла, измеряемого на транспорте временем оборота вагонов, имеет непосредственное влияние на ускорение оборачиваемости оборотных средств железных дорог. Экономический эффект от ускорения оборота вагонов получает железнодорожный транспорт и всё народное хозяйство страны.
Транспорт, являясь продолжением производственного процесса в процессе обращения, перемещает в течение одного перевозочного цикла миллионы тонн различных грузов. Ускорение доставки этих грузов позволит высвободить народному хозяйству миллионы тонн сырья, топлива, машин, различных товаров для производственного и личного потребления.
Расчёт эффективности ускорения доставки груза весьма прост и может быть произведён по следующей формуле:
rvpz.	1
Э = L-365 (° — °') с j .
где 2РЛ — годовой грузооборот в ткм-, L—средняя дальность перевозки;
О — оборот вагона в сутках по плану; О'— го же фактический;
С — средняя стоимость одной тонны груза.
При сокращении оборота вагонов на одни сутки железнодорожный транспорт может высвободить около 3 млн. т грузов для производственного и личного потребления. Приняв среднюю стоимость 1 т поступающего на железнодорожный транспорт груза, равную примерно 1 500 руб., высвобождение с транспорта 3 млн. т груза означает передачу в народное хозяйство товаро-материальных ценностей на сумму 4,5 млрд. руб.
Таково народнохозяйственное значение сокращения производственного цикла на транспорте, т. е. ускорения оборота вагонов.
Для самого транспорта ускорение оборота вагонов даёт: 1) выполнение заданного объёма перевозочной работы с меньшим парком вагонов, что ведёт к снижению себестоимости перевозки; 2) ускорение доставки грузов, идущих в адрес самих железных дорог и предприятий транспорта; 3) экономию на капиталовложениях, поскольку высвобожденные из оборота вагоны отдаляют на некоторое время потребность транспорта в пополнении парка вагонов новым подвижным составом при увеличении объёма перевозочной работы.
Резервы, за счёт которых можно добиться сокращения производственного цикла транспорта, т. е. ускорения оборота вагонов, состоят в увеличении технической скорости проследования поездов, сокращении их стоянок на промежуточных станциях, а также сокращении простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой и на сортировочных станциях.
Второй путь ускорения оборачиваемости оборотных средств состоит в снижении самого норматива этих средств за счёт: упорядочения материального снабжения, правильного размещения запаса материалов и установления рациональных норм этих запасов на складах дороги и в производственных кладовых хозединиц, сокращения норм расхода топлива, материалов и запасных частей на единицу продукции.
Ранее приводились данные о том, что четыре пятых всей суммы оборотных средств на железнодорожном транспорте размещено в производственных запасах. Следовательно, в первую очередь здесь нужно искать резервы по высвобождению оборотных средств за счёт ускорения их оборачиваемости.
Завышенные производственные запасы на железных дорогах являются следствием неравномерности поступления материалов от поставщиков (часто не связанных договорными обязательствами), что заставляет дорогу накапливать достаточно высокие запасы материалов в порядке страховых резервов, распыления самих запасов по множеству кладовых хозяйственных единиц вместо концентрации их в участковых складах дороги, неудовлетворительной работы по нормированию производственных запасов как в целом по дороге, так и в её производственных подразделениях, превышения норм расхода материалов, запасных частей и топлива на единицу продукции.
Большое значение при решении задачи по ускорению оборочиваемости средств имеет правильное размещение материальных ценностей внутри дороги. По каждой дороге имеется разветвлённая система участковых складов, что позволяет хозяйственным единицам держать в своих кладовых минимальные запасы материалов.
Для упорядочения нормирования запасов и сокращения затрат за счёт оборотных средств службам материально-технического обеспечения дорог следует устанавливать чёткие договорные взаимоотношения с поставщиками, гарантирующие определённые сроки и размеры поставок материалов, рассчитывать норму в днях запаса по данным о сроках и размерах единичных поставок, обусловленных указанными договорами хотя бы по основным материалам, имеющим большой удельный вес в расходах железных дорог.
Нормы запаса в днях всех прочих материалов можно рассчитать на основе отчётных данных предыдущего года об обороте и об остатках этих материалов на начало и конец года.
Тщательный анализ этой отчётности позволит вскрыть устойчивость или неравномерность поставок материалов, принять меры к более равномерному поступлению отдельных видов материалов и установить необходимую для них норму запаса.
Большое значение в ускорении оборачиваемости оборотных средств, находящихся в производственных запасах, имеет сокращение расхода самих материалов и запасных частей на эксплоатационные нужды и все виды ремонтных работ.
Очевидно, что если железная дорога расходует материалов менее, то при всех прочих
330 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
равных условиях (норме запаса в днях) оборотных средств .потребуется также меньше.
Поясним это следующим примером.
На одной из дорог сети было израсходовано топлива, материалов и запасных частей на 244,5 млн. руб., или в сутки расходовалось по 670 тыс. руб. Норматив оборотных средств на запасы этих материальных ценностей был установлен в 32,3 млн. руб., а скорость оборачиваемости
/32 3  365\
в 48 дней ( 244~5—) • Предположим, что дорога сократила расход топлива, материалов и запасных частей на 5%, что снизит общую сумму расхода до 230,3 млн. руб., а в сутки до 630 тыс. руб. Это позволит при той же норме запаса в 48 дней иметь оборотных средств 30,2 млн. руб. (48 X 630), вместо-32,3 млн. руб., илн менее на 2,1 млн. руб.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ —МЕТОД ПЛАНОВОГО ВЕДЕНИЯ ХОЗЯЙСТВА
Необходимым условием роста социалистического накопления и рационального использования накопленных средств является соблюдение режима экономии на всех социалистических предприятиях.
Осуществлению режима экономии в использовании основных средств, трудовых, материальных и денежных ресурсов способствует хозяйственный расчёт, являющийся методом социалистического хозяйствования, направленным на повышение рентабельности социалистических предприятий.
Хозяйственный расчёт, основанный на использовании закона стоимости, есть метод планового ведения хозяйства в государственных социалистических предприятиях. Основное требование хозяйственного расчёта состоит в том, чтобы затраты производства возмещались собственными доходами.
Хозяйственный расчёт обеспечивает повседневный контроль рублём за деятельностью предприятий, способствует развитию творческой инициативы, мобилизации производственных резервов, росту производительности труда, снижению себестоимости и повышению рентабельности.
Расходы хозрасчётного предприятия состоят из затрат на производство и реализацию продукции в пределах норм, установленных планом, а доходы — из средств, получаемых за реализованную продукцию. Путём сопоставления дохода и расхода определяется результат деятельности предприятия — прибыль или убыток.
К основным требованиям хозяйственного расчёта относятся также предоставление социалистическим предприятиям хозяйственнооперативной самостоятельности; установление ответственности предприятий, его руководителей перед государством за выполнение планов и рациональное использование ресурсов и перед другими предприятиями за выполнение своих обязательств; создание материальной заинтересованности коллектива работников предприятий в выполнении государственных производственных планов и плана накоплений чистого дохода.
Хозяйственно-оперативная самостоятельность предприятия характеризуется тем, что оно получает в своё распоряжение необходимые средства производства (основные средства- здания, сооружения, подвижной состав, инвентарь; оборотные средства—сырьё, материалы, топливо и др.) и имеет возможность проявлять инициативу в деле рационального
их использования с целью лучшего выполнения государственных плановых заданий.
Предприятию предоставляются права юридического лица для осуществления хозяйственных отношений с другими государственными предприятиями. Для хранения денежных средств и ведения расчётов предприятия имеют в Государственном банке расчётные и другие, специального назначения, счета, им предоставляется право пользоваться банковским кредитом, вести бухгалтерский учёт и иметь самостоятельный баланс.
Соизмерение затрат предприятий с результатами производства состоит в том, что каждое предприятие, работающее на хозрасчёте, покрывает свои расходы за счёт средств, получаемых от реализации продукции. Поэтому предприятия должны осуществлять свою хозяйственную деятельность так, чтобы их работа была рентабельной, обеспечивающей возмещение расходов и получение сверх того прибыли.
Материальная заинтересованность предприятия и его коллектива работников в выполнении плана и улучшении хозяйственной деятельности заключается прежде всего в том, что оно получает денежные средства в зависимости от объёма реализованной продукции. Кроме того, образуется фонд предприятия во всех состоящих на хозяйственном расчёте с самостоятельным балансом государственных промышленных предприятиях союзного, республиканского и местного подчинения, выполнивших или перевыполнивших государственный план по выпуску товарной продукции и по основной номенклатуре, утверждённой министерством, задание по снижению себестоимости продукции и план прибылей. В подсобных промышленных предприятиях, состоящих при бюджетных и научно-исследовательских учреждениях, фонд предприятия не образуется. Источником образования фонда предприятия является прибыль предприятия, а на предприятиях у которых по плану прибыль не предусмотрена,— экономия от снижения себестоимости продукции.
О размерах отчислений в фонд предприятия см. стр. 150, 332.
На железных дорогах образуется фонд директора в распоряжении начальников железных дорог, начальников хозяйственных единиц и подсобных  предприятий железных дорог и строительных организаций.
Источником образования фонда директора в распоряжении начальника железной дороги и подсобных предприятий является прибыли. В тех случаях, когда по плану накоп
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
331
ление чистого дохода не предусмотрено, фонд директора создаётся за счёт полученной экономии от сверхпланового снижения себестоимости перевозок и продукции.
Фонд директора в распоряжении начальников линейных хозяйственных единиц железной дороги создаётся за счёт экономии по эксплоатационной работе (по перевозкам) и прибыли от прочей деятельности.
Экономия средств по эксплоатационной работе хозяйственных единиц определяется как разница между суммой планового расхода, пересчитанного в части основных расходов на процент выполнения плана работ, и суммой фактического расхода.
Для определения этой экономии средств необходимы следующие данные:
план эксплоатационных расходов с распределением общей суммы на основные и накладные расходы;
общая плановая стоимость выполненной эксплоатационной работы, т. е. доход отделения, станции, локомотивного депо или другой хозяйственной единицы по эксплоатационной деятельности — по балансовому счёту № 55 «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам»;
выполнение плана эксплоатационной работы в денежном выражении в процентах, определяемое сопоставлением плановой стоимости работ (доход от перевозок по счёту № 55) с суммой эксплоатационных расходов по плану;
общая плановая стоимость эксплоатационной работы, пересчитанная в части основных расходов на процент выполнения плана;
общая сумма фактического эксплоатационного расхода по отчёту.
Пример. План эксплоатационных расходов на 1954 год утверждён в сумме 30 млн. руб., из них основные расходы составляют 27 млн. руб. и накладные расходы — 3 млн. руб., плановая стоимость выполненных перевозок по балансовому счёту № 55 определилась в 36 млн. руб., а общая сумма фактического эксплоатационного расхода по перевозкам составила 29 млн. руб.
При этих данных выполнение плана эксплоатационной работы в денежном выражении определится в 3 6 * «я 120%, а плановая стоимость эксплоата-•30
ционной работы локомотивного депо по основным расходам, пересчитанная на процент выполнения плана 27 х 120
работ (120%) составит -— = 32,4 млн. руб.
С прибавлением к этой сумме накладных расходов по плану 3 млн. руб. общая плановая стоимость выполненной эксплоатационной работы, пересчитанная в части основных расходов на процент выполнения плана работ, определится в (32,4 + 3)= 36,4 млн. руб. Следовательно, при фактическом расходе 29 млн. руб. экономия средств по эксплоатационной работе локомотивного депо составит 35,4 — 29 <= «== 6,4 млн. руб.
Условиями для образования фонда директора являются:
в распоряжении начальника железной дороги — выполнение или перевыполнение плана перевозок в приведённых тонно-километрах, задания по снижению себестоимости и плана накоплений;
в распоряжении начальника линейной хозяйственной единицы — выполнение или перевыполнение производственной программы и экономия средств по плану эксплоатационных расходов;
в распоряжении начальника подсобного предприятия дороги — выполнение плана па выпуску товарной продукции, себестоимости и накоплениям;
в распоряжении начальника промышленного предприятия — выполнение государственного плана по выпуску товарной продукции в плановых отпускных ценах и в установленном ассортименте, плана по себестоимости и прибылям;
в распоряжении начальника строительномонтажной организации — выполнение плана по объёму строительно-монтажных работ в сметной стоимости, задания по снижению^ стоимости строительно-монтажных работ, плана прибылей и плана ввода объектов, в эксплоатацию.
Для линейных хозяйственных единиц железных дорог при определении их права на фонд директора выполнение производственной программы определяется следующими показателями:
для отделений—тонно-километры эксплоатационные в грузовом движении и вагоно-осе-километры в пассажирском движении;
для сортировочных и участковых станций— отправленные поезда с учетом тяжеловесных поездов; для определения физического количества отправленных поездов, дополнительные тонны грузов в тяжеловесных поездах сверх установленных норм ежемесячно переводятся в поезда путём деления их на весовые нормы поездов по направлениям;
для грузовых станций — погруженные и выгруженные вагоны;
для пассажирских станций — отправленные пассажирские поезда;
для локомотивных депо — тонно-километры брутто пассажирских, грузовых и сборных поездов в целом;
для моторвагонных депо — поездо-километры;
для вагонных участков — вагоно-осе-километры по всем видам движения;
для вагонных депо — капитальный, средний и годовой ремонт вагонов в целом. Для определения объема ремонтных работ по всем типам вагонов и видам ремонта приняты следующие переводные коэффициенты по отношению к одному грузовому вагону, отремонтированному средним ремонтом: средний ремонт 1 грузового вагона— 1,0; капитальный ремонт 1 грузового вагона — 2,0; годовой ремонт 1 грузового вагона — 0,5; средний ремонт 1 пассажирского вагона — 5,0;. капитальный ремонт 1 пассажирского вагона — 10,0; годовой ремонт 1 пассажирского вагона — 2,5;
для объединённых вагонных участков и-депо — вагоно-осе-километры по всем видам, движения и капитальный, средний и годовой ремонт вагонов в целом. При определении объёма ремонта вагонов принимаются те же-коэффициенты, что и по вагонным депо;
для дистанций пути — оценка состояния пути в баллах — в количестве, не превышающем плановое задание;
для дистанций сигнализации и связи — средний ремонт линий связи и автоблокировки в километрах.
Отчисления в фонд директора (начальника)* железных дорог и их хозяйственных единиц.
332 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
начальников паровозоремонтных, вагоноремонтных и машиностроительных заводов, а также начальников строительных организаций производятся в размере 2% от плановой суммы прибыли и 30% от сверхпланового чистого дохода. Отчисление в фонд директора подсобных предприятий и других промышленных предприятий по установленному перечню — в размере 1% от плановой суммы прибыли и 15% от сверхплановой.
От сверхплановой суммы прибыли, образовавшейся вследствие превышения плановой средней дальности грузовых перевозок, отчисляется 10% в фонд директора (начальника) железной дороги.
Начальнику железной дороги предоставлено право перераспределять и централизовать в своём распоряжении средства фонда директора подчинённых ему предприятий в размере до 15%.
Средства фонда директора расходуются: 50% на совершенствование производства, на строительство и ремонт жилищного фонда, а остальные 50% — на улучшение культурно-бытового обслуживания рабочих и служащих, на их премирование, приобретение путёвок в дома отдыха и санатории и на оказание единовременной помощи.
Действующий порядок использования средств фонда директора свидетельствует о том, что чем выше прибыль предприятия, тем больше у него возможностей для поощрения лучших работников.
Материальное поощрение хорошо работающих предприятий осуществляется также в форме премирования за выполнение условий по Всесоюзному социалистическому соревнованию. Таким образом, материальная заинтересованность предприятий, состоящих на хоз--расчёте, отражает свойственное социализму сочетание государственных интересов с личной заинтересованностью работников предприятий.
Наряду с материальной заинтересованностью хозрасчёт предусматривает материальную ответственность предприятий за нарушение взаимных обязательств (штрафы, пени, возмещение убытков), обусловленных хозяйственными договорами между предприятиями или предусмотренных в специальных положениях о хозяйственном расчёте предприятий.
Контроль рублём хозяйственной деятельности предприятия выражается в оценке его работы через денежные показатели (себестоимость, прибыль, рентабельность и т. д.), в оплате его работы в соответствии с объёмом и качеством реализованной продукции, в своевременной оплате предприятием обязательных платежей Государственному банку в возврат полученных ссуд, в бюджет, в своевременных расчётах предприятия с поставщиками, покупателями и другими предприятиями по заключённым договорам. Этот контроль осуществляется вышестоящей хозяйственной организацией, финансовыми органами, банковской системой.
Большое значение в деле укрепления хозяйственного расчёта на предприятиях имеет доброкачественность планирования работы и расходов, своевременное доведение планов
до исполнителей и правильно поставленный учёт работы предприятий.
Управления железных дорог и их хозяйственные единицы ведут бухгалтерский, статистический и оперативный учёт и представляют соответствующую отчётность. Статистический и оперативный учёт и отчётность ведётся по программе, утверждённой Центральным статистическим управлением при Совете Министров Союза ССР. Бухгалтерский учёт осуществляется на основании «Положения о бухгалтерских отчётах и балансах государственных, кооперативных и общественных предприятий и организаций» и других законоположений.
Перечисленные главнейшие вопросы организации хозрасчёта содержатся в Положениях, утверждённых Министерством путей сообщения для хозединиц по каждой отрасли хозяйства.
Успешное проведение хозяйственного расчёта в значительной мере зависит от правильного определения себестоимости работ, выполняемых хозединицами. Для учёта этих работ установлены соответствующие измерители, на единицу которых исчисляются расчётные ставки. По этим ставкам и объёму выполненной работы производятся расчёты с хозяйственными единицами железных дорог.
Состав измерителей и расходов, связанных с ними, определяет особенности калькуляции себестоимости продукции отдельных хозяйственных единиц.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Основной хозяйственной единицей железнодорожного транспорта является железная дорога, имеющая в своём распоряжении уставный фонд, в состав которого входят её основные средства — путь, здания, сооружения, оборудование и подвижной состав, а также оборотные средства — производственные запасы материалов, топлива, запасных частей и другие нормируемые средства.
Для обеспечения основной задачи — перевозки пассажиров и грузов — железная дорога осуществляет планирование, финансирование, анализ и контроль производственно-хозяйственной деятельности линейных организаций, внедрение и укрепление хозяйственного расчёта, организацию и ведение бухгалтерского, статистического и оперативного учёта н отчётности, а также внутриведомственные финансовые ревизии, проведение мероприятий по увеличению доходности, повышению производительности труда и снижению себестоимости перевозок.
Финансовая деятельность железной дороги определяется балансом доходов и расходов, утверждённым Министерством путей сообщения. В распоряжение управления железной дороги поступают следующие денежные средства: доходы от перевозок, собственные и расчётные оборотные средства, доходы от деятельности подсобных предприятий, местные доходы станций, средства иа финансирование капиталовложений и капитального ремонта и другие поступления.
Железная дорога имеет в Государственном банке и специальных банках расчётные, спец-
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
333
ссудные, ссудные, особые, бюджетные, контокоррентные, подсобные, лицевые и доходные счета.
Доходы от перевозок грузов, пассажиров, багажа и прочих операций используются дорогой для обеспечения эксплоатационных расходов.
Для финансирования капитального строительства и капитального ремонта и отчислений в государственный бюджет по накоплениям с дороги удерживаются (при расчётах по доходам от перевозок) определённые суммы, которые находятся в распоряжении Министерства путей сообщения. Размер удержаний определяется балансом доходов и расходов.
Доходы за выполненные перевозки поступают в распоряжение дороги следующим порядком:
а)	доходы от перевозок местного сообщения перечисляются непосредственно управлением дороги с лицевого доходного счёта на свой расчётный счёт по шестидневкам;
б)	доходы от перевозок в прямом сообщении распределяются Министерством путей сообщения между дорогами следования грузов, пассажиров и багажа пропорционально расстоянию, пройденному по каждой дороге, за исключением доходов от начальной и конечной операций по грузовым перевозкам;
в)	доходы за работы по начальной и конечной операциям передаются дорогам отправления и назначения по установленным (в пределах общего тарифа) ставкам за каждую отправленную и выданную тонну груза.
Доходы дорог от перевозок прямого сообщения, а также от работ по начальной и конечной операциям грузов, определяемые ежемесячно Министерством путей сообщения на основании отчётных данных фабрики механизированного учёта, переводятся дороге не позднее 28-го числа следующего за отчётным месяца, при этом принимается к учёту удержание плановой суммы чистого дохода, амортизационных и других отчислений по балансу доходов и расходов, а также и состояние взаимных расчётов министерства с дорогой по разным операциям.
Расчёт по сверхплановым накоплениям производится с дорогой ежеквартально на основании отчётных балансов.
Основными измерителями эксплоатационной работы железной дороги для расчётов по доходам являются: по грузовым перевозкам— тарифные тонно-километры, по пассажирским перевозкам — пассажиро-километры.
Хозяйственные единицы, входящие в состав дороги, выполняют определённые виды работ, совокупность которых создаёт единый перевозочный процесс дороги, т. е. перевозку пассажиров и грузов.
Линейные хозяйственные организации дороги — отделения, сортировочные, грузовые, пассажирские и участковые станции, локомотивные, моторвагонные и вагонные депо, вагонные участки, дистанции пути, сигнализации и связи, зданий и сооружений, крупные промывочно-пропарочные станции, электростанции — состоят на хозяйственном расчёте. Основной задачей линейных хозединиц дороги является выполнение и перевыполнение заданий по перевозкам пассажиров и грузов, по доходам, себестоимости и накоплениям.
Финансирование хозяйственных единиц, состоящих на хозрасчёте, за исключением дистанций пути и дистанций сигнализации и связи осуществляется управлением дороги в порядке оплаты счетов за выполненный имн объём работы по плановым расчётным ставкам. Для учёта выполняемой хозединицами работы устанавливаются соответствующие измерители, на единицу которых определяются расчётные ставки. Расчётные ставки устанавливаются по плановой себестоимости в пределах утверждённого для дороги плана эксплоатационных расходов.
В таком же порядке производит расчёты за выполненную эксплоатационную работу отделение с локомотивным депо и с непосредственно подчинёнными ему хозяйственными единицами — сортировочными, грузовыми, участковыми, пассажирскими станциями, работающими на хозрасчёте.
Электростанции, состоящие на хозрасчёте, рассчитываются за выработанную и отпущенную электроэнергию непосредственно с потребителями.
Неуклонный рост производительности труда, улучшение использования подвижного состава, экономия топлива и электроэнергии на локомотивах и материалов по ремонту подвижного состава, ликвидация непроизводительных и сокращение накладных расходов, а также борьба с нерациональными перевозками являются повседневными задачами линейных хозединиц дороги. От успешного решения этих задач зависит рентабельность эксплоатационной работы дороги.
Рентабельность перевозочной деятельности дороги определяется отношением чистого дохода от перевозок к сумме эксплоатационных расходов. В зависимости от технической оснащённости железных дорог, особенностей эксплоатационной работы (дорога погрузки, выгрузки или транзитная), рода и количества перевозимых грузов и размеров движения, внедрения передовых методов труда, повышения производительности и других факторов уровень рентабельности работы дорог различен.
На повышение рентабельности эксплоатационной работы дорог оказывают большое влияние сохранность и своевременная доставка грузов.
За несохранность перевозок и несвоевременную доставку грузов дорога несёт материальную ответственность перед грузоотправителями в размерах, установленных Уставом железных дорог.
Начальник железной дороги имеет право: а) утверждать местные тарифы на железнодорожные перевозки и связанные с ними дополнительные операции;
б)	финансировать учреждения и предприятия дороги, распределять и перераспределять оборотные средства, утверждать технические, производственные и финансовые планы, а также рассматривать и принимать решения по отчётам и балансам предприятий дороги;
в)	утверждать штаты и фонды заработной платы для учреждений и предприятий дороги;
г)	утверждать проектные задания, технические проекты и сметы на работы, выполняемые за счёт капиталовложений, сметной стоимостью до 500 тыс. руб.;
334 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
д)	распоряжаться в установленном порядке основными и оборотными средствами дороги, выдавать заказы на оборудование и материалы, заключать договоры, подписывать денежные документы, открывать и закрывать счета в банках подведомственных дороге организаций и предприятий;
е)	представительствовать от имени дороги без особой на то доверенности во всех учреждениях и организациях Союза ССР, а также в судебных и арбитражных органах;
ж)	выдавать доверенности с правом дальнейшего передоверия;
з)	утверждать положения об организациях и предприятиях, подчинённых дороге.
Для производства неотложных капитальных работ в годовых планах капиталовложений предусматривается до 2 млн. руб. денежных средств в распоряжение начальника дороги, не распределённых по отраслям хозяйства.
Кроме того, начальнику дороги предоставляется право: а) перераспределять ассигнования по нижелимитному строительству в пределах до 10% от установленного Министерством путей сообщения объёма нижелимит-ных капитальных работ по годовому плану; б) оставлять в своём распоряжении временно нераспределёнными до 2% эксплоатационных средств по годовым планам и до 10% ассигнований, выделяемых дороге на прирост оборотных средств.
Контроль и ревизии производственно-хозяйственной и финансовой деятельности управления железной дороги осуществляются Министерством путей сообщения.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ
Основной задачей отделения железной дороги является выполнение государственного плана перевозок. Вместе с тем отделения дороги разрабатывают и проводят мероприятия по увеличению доходности, повышению производительности труда и снижению себестоимости перевозок, планируют, финансируют и производят анализ производственно-хозяйственной деятельности, а также разрабатывают мероприятия по укреплению хозяйственного расчёта, организации бухгалтерского и статистического учёта и отчётности своих линейных организаций, руководят коммерческой работой станций, разрабатывают и устанавливают лимиты расхода всех видов топлива и смазки для организаций и предприятий, получающих топливо и смазку со складов отделения.
Отделение дороги осуществляет непосредственное руководство производственно-хозяйственной деятельностью тех линейных организаций, которые входят в состав отделения и находятся в его непосредственном подчинении (станции и вокзалы, оборотные локомотивные депо, электростанции, резервы проводников и кондукторов, погрузочно-разгрузочные конторы, пункты водоснабжения и льдоснабжения, склады топлива, подсобные производственные и вспомогательные предприятия).
Начальнику отделения дороги предоставлено право распределять и перераспределять
между ними оборотные средства, утверждать для них производственные и финансовые планы, штаты и фонды заработной платы, распоряжаться имуществом и средствами, заключать договора, открывать и закрывать счета в отделениях Госбанка, а также рассматривать и принимать решения по их отчётам и балансам.
Хозяйственные единицы, находящиеся в границах отделения,—локомотивные и моторвагонные депо, вагонные участки и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, зданий и сооружений — подчиняются отделению дороги в оперативно-техническом отношении. Деятельность локомотивных и моторвагонных депо планируется управлением дороги, а финансируется по расчётным ставкам за выполненную непосредственно отделением дороги; деятельность остальных хозяйственных единиц планируется и финансируется непосредственно управлением дороги.
Измерителями эксплоатационной работы, по которым устанавливаются расчётные ставки • и производятся расчёты с отделениями, являются эксплоатационные тонно-километры по грузовым перевозкам и осе-километры пассажирских вагонов в границах отделения дороги — по пассажирским.
Отделение дороги непосредственно оплачивает эксплоатационную работу локомотивов с поездами пассажирского и грузового движения, с передаточными и хозяйственными поездами, в одиночном следовании, работу вывозных и маневровых локомотивов по расчётным ставкам, установленным на измерители работы локомотивного депо (перечень измерителей приведён на стр. 35).
Значение системы финансирования локомотивных депо через отделения, введённой в действие на железных дорогах с 1 июля 1955 г., заключается в том, чтобы создать для отделений материальную заинтересованность в лучшем использовании парка локомотивов и, вместе с этим, возложить на них материальную ответственность за нерациональное использование локомотивов.
С передачей финансирования локомотивных депо на отделение все эксплоатационные расходы депо по ремонту н эксплоатации локомотивов включаются по калькуляции в себестоимость и расчётные ставки отделений на измерители по грузовым перевозкам «тонно-километры эксплоатационные» и по пассажирским перевозкам «осе-километры пассажирских вагонов в границах отделения дороги». Следовательно, отделения получают от управления дороги средства за выполненные перевозки по расчётным ставкам, включающим и эксплуатационные расходы финансируемых ими локомотивных депо.
Каждое отделение дороги финансирует то локомотивное депо, которое находится в его границах.
Если в границах отделения находятся два или даже три пункта основных локомотивных депо, то все эти депо финансируются по месту их нахождения данным отделением дороги независимо от того, совпадают или не совпадают с границами отделений плечи обслуживания локомотивами.
Для расчёта с локомотивными депо за вспомогательную работу локомотивов уста
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
335
новлены измерители «локомотиво-килсметры одиночного следования», «локомотиво-часы хозяйственного движения», «локомотиво-часы вывозных, передаточных локомотивов и толкачей».
Так как доход отделения по грузовым перевозкам определяется выполненным объёмом этих перевозок в «тонно-километрах эксплоатационных», а оплата вспомогательной работы локомотивов производится за «локомотиво-километры» и «локомотиво-часы», то аппарат отделений, работники станций и локомотивных депо должны в своей повседневной работе стремиться к тому, чтобы повышать производительную работу локомотивов и сокращать объём их вспомогательной работы в локомо-гиво-километрах и локомотиво-часах. Сверхплановый объём вспомогательной работы и локомотивов, неоправдываемый соответствующим ростом перевозок в тонно-километрах, будет являться для отделений убытком. Оплата сверхпланового объёма вспомогательной работы локомотивов по указанным трём измерителям производится отделением дороги не полной расчётной ставкой, а только в части основных расходов с тем, чтобы обеспечить локомотивному депо его эксплоатационные расходы, непосредственно связанные с содержанием локомотивов.
Ежемесячно после поступления отчётных данных отделение дороги составляет счёт на получение причитающихся ему средств от управления дороги за выполненные грузовые и пассажирские перевозки. За счёт этих средств, являющихся основным источником доходов отделения, обеспечиваются эксплоатационные расходы всех хозяйственных единиц, непосредственно ему подчинённых, а также и потребности финансируемых им локомотивных депо.
Отделение дороги производит расчёты со своими хозяйственными единицами за выполненную работу по измерителям, установленным для них положениями о хозяйственном расчёте. Оборотные локомотивные депо, резервы проводников и кондукторов финансируются отделением дороги по плану эксплоатационных расходов, пересчитанному на выполненный объём работы.
Пересчёту подлежат следующие расходы: по оборотному локомотивному депо — ремонт локомотивов — по измерителю «общий пробег локомотивов в локомотиво-километрах», содержание локомотивных бригад — по измерителю «пробег локомотивов в локомотиво-километрах», отопление локомотивов — по измерителю «тонно-километры брутто»;
по резерву проводников — содержание проводников в поездах прямого сообщения — по измерителю «пробег вагонов в вагоно-километрах на всём пути следования сформированных и обслуживаемых ими поездов», в поездах местного и пригородного сообщений — по измерителю «пробег вагонов в осе-километрах»;
по резерву кондукторов — содержание кондукторских бригад и освещение поездных и ручных сигналов—по измерителю «пробег поездов в поездо-километрах».
Помимо доходов по перевозкам, отделения Дороги получают также доходы от деятель
ности подсобных предприятий, дотацию на покрытие разницы в ценах по топливу, отпускаемому рабочим и служащим из складов отделения дороги, и средства, предназначенные на капиталовложения и капитальный ремонт.
С целью обеспечения неотложных работ по ремонту постоянных устройств хозяйственных организаций, входящих в состав отделения, в распоряжение начальника отделения выделяются по плану капитального ремонта до 300 тыс. руб. в год.
За счёт указанных средств отделение дороги обеспечивает финансирование всех хозяйственных единиц, находящихся в непосредственном подчинении отделения.
Положением о хозяйственном расчёте предусмотрена материальная ответственность отделений за несохранность перевозок и невыполнение ответственного плана погрузки в размере сумм оплаченных претензий грузоотправителей за несвоевременную доставку грузов в доле, относящейся к отделению дороги.
Расход по оплате претензий за несвоевременную доставку грузов управление дороги ежемесячно распределяет между всеми хозяйственными единицами дороги, по вине которых произошла задержка в отправлении и проследовании поездов. Отделения принимают на свой счёт этот штраф в тех случаях, когда они не выполняют установленную для них норму оборота вагонов. При этом для распределения оплаченной суммы штрафа между отделениями принимается к учёту рабочий парк вагонов, с которым они работали в истекшем отчётном месяце.
Отделение дороги несёт также материальную ответственность: за нарушение плана формирования поездов—за каждый неправильно сформированный поезд, за недобор грузовых локомотивов до нормы выдачи, установленной суточным планом, за каждый ие взятый локомотив, за задержку локомотивов на стыковых пунктах железных дорог.
В свою очередь локомотивное депо несёт материальную ответственность за невыдачу локомотивов под поезда против суточного плана за каждый невыданный локомотив.
Расчёты за нарушение плана формирования поездов, возникшие между отделениями различных дорог, за задержку локомотивов на стыковых пунктах железных дорог осуществляются через Госбанк путём зачёта взаимных требований в децентрализованном порядке только по платёжным поручениям, представляемым плательщиками в обслуживающие их учреждения Госбанка по мере признания претензий (Инструкция Госбанка № 102 от 4/1 1955 г.).
Расчёты за нарушение плана формирования поездов между отделениями в пределах одной дороги производятся финансовым отделом управления дороги путём уменьшения или увеличения сумм финансирования отделений на сумму штрафа по предъявленным акцептованным счетам.
Расчёты за недобор или невыдачу локомотивов осуществляются непосредственно между отделениями и локомотивными депо не позднее 10-го числа следующего за отчётным месяца.
336 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ ОСНОВНОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
Основное локомотивное депо осуществляет в перевозочной деятельности железной дороги эксплоатацию и ремонт локомотивов.
По роду обслуживаемых локомотивов депо подразделяются на паровозные, электровозные и тепловозные, имеющие соответствующее оборудование для каждого типа локомотивов.
Локомотивное депо имеет ряд цехов: эксплоатации, подьёмочного и промывочного ремонта, котельный, электромеханический, заготовительный и другие цехи.
На хозяйственном расчёте состоят локомотивные депо, цехи депо и локомотивные и ремонтные бригады в части ремонта и ухода за локомотивами.
Решающими факторами успешного осуществления хозяйственного расчёта являются хозяйственное использование локомотивов, всемерное развитие движения машинистов-тяжеловесников и лунинский уход за локомотивами.
Экономическим результатом работы ма-шини'стов-тяжеловесников является сокращение рабочего парка локомотивов, уменьшение потребности в рабочих, увеличение заработка машиниста, снижение эксплоатационных расходов и себестоимости перевозок.
Лунинский уход за локомотивами также позволяет сократить их рабочий парк благодаря увеличению межремонтных норм пробега.
За последние годы на транспорте находит широкое распространение комплексный 'метод использования локомотивов — сочетание высоких пробегов с вождением составов повышенного веса, созданный машинистами-новаторами тт. Ивановым И. А,. Блиновым И. П., Середа П. Ф., Лобойко Ф. Т., Сазоновым И. А. и распространённый их последователями на всех железных дорогах.
Финансирование депо производится по объёму выполненной эксплоатационной работы и расчётным ставкам.
Измерителями эксплоатационной работы локомотивных депо, по которым установлены расчётные ставки, являются:
10 000 ткм брутто пассажирского движения;
10 000 ткм брутто грузового движения (включая сборные поезда);
1 000 локомотиво-км одиночного следования в пассажирском и грузовом движении (кроме вывозных и передаточных локомотивов);
1 000 локомотиво-часов вывозных, передаточных поездов и толкачей;
1 000 локомотиво-часов хозяйственного движения;
1 000 локомотиво-часов маневровой работы .
За работу специально маневровых локомотивов на станциях, состоящих на хозрасчёте, устанавливаются расчётные ставки за «локомотиво-час» для каждой станции исходя из конкретных условий работы локомотивов на этих станциях, ставок заработной платы, нормы расхода топлива и других затрат.
Установленный для расчётов с локомотивными депо основной измеритель «тонно-километры брутто» направлен на лучшее использование парка локомотивов, на дальнейшее развитие движения машинистов-тяжеловес-ников, обеспечивающего сокращение эксплоатационных расходов железных дорог.
Расчётные ставки по принятым измерителям определяются по плановой себестоимости следующими основными эксплоатацион-ными расходами: содержание локомотивных бригад, ремонт, топливо и электроэнергия для тяги поездов, смазка и освещение локомотивов.
Удельный вес указанных эксплоатационных расходов локомотивных депо, определяющих себестоимость и расчётные ставки на измерители, составляет: а) по измерителю «тонно-километры брутто» — около 80% , б) по измерителю «локомотиво-часы хозяйственного движения, маневровой работы, вывозных и передаточных поездов» —около 17%, в) по измерителю «локомотиво-километры одиночного следования в пассажирском и грузовом движении» —около 3%.
Вся эксплоатациониая работа локомотивов, выполненная для перевозок, оплачивается локомотивному депо отделением дороги по утверждённым начальником дороги расчётным ставкам.
Ежемесячно локомотивное депо вносит управлению дороги 75% сверхплановой прибыли за истекший отчётный месяц, а остальные 25% остаются в распоряжении депо на усиление его оборотных средств и на отчисления в фонд директора.
Отделение дороги выделяет расчётные оборотные средства финансируемому им локомотивному депо. По собственным оборотным средствам, капитальным вложениям, капитальному и среднему ремонту локомотивов, по особым заданиям локомотивные депо финансируются управлением дороги.
Доходы локомотивных депо состоят из средств, получаемых от отделения дороги за выполненный объём работы в указанных измерителях по установленным расчётным ставкам.
Расчётный измеритель «тонно-километры брутто» создаёт для депо материальную заинтересованность в том, чтобы водить тяжеловесные поезда, доход депо по эксплоатационной работе при этом возрастает прямо пропорционально, а расход на содержание локомотивов по главнейшим элементам «топливо» и «содержание локомотивных бригад» уменьшается на измеритель.
Локомотивные бригады за проведение по участкам тяжеловесных поездов с установленной технической скоростью получают дополнительное вознаграждение: машинист от 2 до 8 руб., помощник машиниста от 1J до 5 руб. и кочегар от 1 до 4 руб. за каждые полные 100 т веса сверх нормы.
Кроме локомотивнйх бригад, дополнительное вознаграждение за сопровождение тяжеловесных грузовых поездов с установленной участковой скоростью получают кондукторская бригада и поездной вагонный мастер в размере: главный кондуктор и поездной вагонный мастер — от 1 до 3 руб., а старший кондуктор от 50 коп. до 2 руб. за каждые
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ- НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
337
полные 100 т сверх установленной весовой нормы поезда.
Дополнительные средства за сформированные тяжеловесные поезда с превышением весовой нормы не менее чем на 100- т получают также составители, сцепщики; скрутчи-ки, машинисты и помощники машинистов маневровых локомотивов.
В качестве меры борьбы с непроизводительной вспомогательной работой локомотивов сверхплановый объём вспомогательной работы локомотивов по измерителям «локо-мотнво-километры одиночного следования», «локомотнво-часы вывозных локомотивов, с передаточными поездами и в хозяйственном движении» оплачивается отделением локомотивному депо не полной расчётной ставкой, а только в части основных расходов, т. е. без учёта накладных расходов.
Не оплачиваются депо одиночные пробеги локомотивов, вызванные их порчей в пути следования, включая и пробег локомотивов, отправленных для замены неисправных.
При определении расчётной ставки за локомотпво-час маневровой работы локомо-тиво-часы, затрачиваемые на работу при депо, в общую величину подлежащих оплате локо-мотиво-часов не включаются и отдельно не оплачиваются. Стоимость этих работ вместе с другими накладными расходами включается в расчётные ставки соответствующих видов работы депо.
За маневровую работу локомотивов на станциях, состоящих на хозяйственном расчёте, локомотивное депо производит расчёт непосредственно с этими станциями через Госбанк. Маневровая работа локомотивов на всех других станциях оплачивается депо в том же порядке отделением дороги.
Электровозное депо уплачивает штраф за перерасход суточного лимита электроэнергии, допускаемый вследствие превышения установленных норм её расхода. Штраф за перерасход, происшедший в результате несоответствия лимита расходования графику движения поездов, как не зависящий от деятельности электровозного депо, оплачивается управлением дороги.
В тех случаях, когда техническое состояние локомотива позволяет его очередной средний ремонт заменить подъёмочным ремонтом, этот ремонт производится с разрешения управления дороги и им оплачивается за счёт средств по плану среднего ремонта в размере плановой цены подъёмочного ремонта локомотива.
Для обеспечения своевременной оплаты ремонтным заводам, локомотивным депо, вагонным депо и колёсным мастерским за выполняемый имн средний ремонт подвижного состава и ремонт вагонных колёсных пар Госбанк принимает на себя непосредственную оплату платёжных требований заводов и депо за этот ремонт. Оплата ремонта производится по оптовым прейскурантным ценам со спец-ссудного счёта безлимитно в сроки, установленные для иногородных н одногородных расчётов. Кредитование такого вида предоставляется филиалами Госбанка каждому депо для оплаты счетов ремонтных заводов,а также управлению дороги на оплату счетов за ремонт, выполненный в депо и мастерских дорог.
22 том 11
За капитальный ремонт локомотивов, вы-полняемый на заводах, расчёты производятся локомотивной службой управления дороги со спецссудного счёта в Госбанке по капитальному ремонту.
Счета ремонтных заводов за недостающие илн ненормально изношенные части с приложением к ним актов оплачиваются локомотивными депо за счёт эксплоатационных средств со своих расчётных счетов в Госбанке.
За подъёмочный, промывочный или периодический ремонт локомотивов, выполненный в других депо, локомотивное депо-исполнитель производит расчёты с депо-заказчиком через Госбанк. Расчёты производятся по плановой стоимости ремонта, утверждённой начальником дороги для депо-исполнителя с начислением планового процента накладных расходов. Расход по постановке недостающих частей или замене нетиповых и ненормально изношенных частей оплачивается отдельно сверх плановой стоимости ремонта.
Не производятся расчёты между локомотивными депо своей дороги и локомотивными депо других дорог за экипировку локомотивов, не требующую расхода материалов (чистка топок, обслуживание экипировочными локомотивными бригадами и т. п.).
За отпущенные топливо н смазку при экипировке локомотивов других дорог расчёты производятся через Госбанк по счетам, предъявляемым депо приписки локомотивов, с приложением к ним суточных ведомостей на топливо н смазку с расписками в их получении машинистами.
За работу локомотивов, предоставленных по договорам другим хозяйственным единицам дороги, расчёты производятся за всё время нахождения локомотивов в распоряжении хозяйственных единиц по ставкам за локомотиво-час, обусловленным договором.
За работу углеподъёмных кранов для других хозяйственных единиц дороги по выгрузке н штабелёвке угля, по подаче топлива на локомотивы, по уборке шлака и другая оплата производится этими хозяйственными единицами локомотивному депо по установленной управлением дороги расчётной став? ке за крано-час.
Локомотивное депо, состоящее на хозрасчёте, несёт материальную ответственность перед отделением и станциями дороги:
а)	за невыдачу по вине депо локомотивов под поезда против суточного плана — в размере 150 руб. за один невиданный локомотив;
б)	за невыдачу станциям маневровых локомотивов и перерывы в работе по вине депо — в размере 40 руб. за каждый локомо-тиво-час.
Кроме того, с локомотивного депо взыскивается штраф за несвоевременную доставку грузов. Размер этого штрафа устанавливается финансовым отделом дороги в соответствии с количеством часов задержки отправления н проследования поездов по вине локомотивного депо.
В пользу локомотивного депо отделение дороги выплачивает штраф за задержку локомотивов на стыковых пунктах железных дорог в размере 50 руб. за локомотиво-час и за недобор локомотивов грузового движе
338 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ния до нормы выдачи, установленной суточным планом, в размере 75 руб. за каждый невзятый локомотив.
Причитающиеся суммы по взаимной материальной ответственности локомотивных депо, отделений и станций оплачиваются по акцептованным счетам.
Споры хозяйственных единиц по материальной ответственности разрешаются начальником дороги.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ В ЦЕХАХ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
На хозяйственном расчёте состоят цехи эксплоатации, подъёмочного ремонта, промывочного ремонта, периодического осмотра и ремонта, котельный, электромеханический, заготовительный с входящими в его состав мастерскими, бригадами и другие самостоятельные подразделения локомотивного депо.
С переводом цеха иа хозяйственный расчёт повышается роль мастера, который становится полноправным руководителем порученного ему участка производства. Мастер цеха в условиях хозрасчёта несёт полную ответственность за выполнение производственного задания, плановой себестоимости работ и соблюдение технологического процесса производства.
Каждый цех имеет производственно-финансовый план, который состоит из:
а)	производственной программы;
б)	технико-экономических показателей и норм;
в)	плана по труду со штатным расписанием;
г)	плана расходов цеха;
д)	калькуляции себестоимости работ;
е)	плана технико-экономических и организационных мероприятий.
Для цеха эксплоатации локомотивов в основу плана работы принимаются пробег локомотивов и технико-экономические показатели: оборот локомотива, среднесуточный его пробег, техническая скорость, вес поезда и др., а также нормы месячного пробега, расхода топлива, электроэнергии, смазочных и других материалов.
По ремонтным цехам в плане предусматривается объём ремонтных работ и их себестоимость.
По заготовительному цеху объём работ и их стоимость определяются:
а)	по ремонту деталей или узлов и другим работам для ремонтируемого локомотива исходя из количества среднего, подъёмочного и промывочного (или периодического) ремонта локомотивов и установленных норм затрат рабочей силы и материалов на единицу цеховой продукции;
б)	по изготовлению запасных частей на кладовую по количеству или их весу и плановым ценам;
в)	по выполнению отдельных заказов, не относящихся к ремонту локомотивов, по плановой стоимости этих работ.
Измерителями эксплоатационной работы цеха эксплоатации являются те же измерители, которые установлены для эксплоатационной работы депо в целом.
Каждый отчётный месяц хозрасчётные цехи
депо определяют своё право на финансирование по выполненной работе.
Доход цеха эксплоатации определяется по выполненному объёму работы и установленным для каждого измерителя плановым ставкам себестоимости.
Фактические затраты цеха эксплоатации состоят из расходов: по эксплоатации локомотивов, по ремонту локомотивов, поступивших в ремонт (по вине цеха) ранее установленного срока; по межпоездному и аварийному ремонту по вине цеха эксплоатации; по оплате стоимости ненормально изношенных и недостающих частей по вине цеха эксплоатации; по оплате штрафов отделению или станциям за невыдачу локомотивов под поезда по вине цеха, а также за невыдач)' и перерывы в работе маневровых локомотивов.
Цеховой хозрасчёт предусматривает разграничение ответственности между цехами за состояние локомотивов и качество их ремонта. Поэтому расход по межпоездному ремонту и оплате ненормально изношенных или недостающих частей локомотивов, а также перерасход средств по локомотивам, поступившим в ремонт ранее установленного срока, относятся на те цехи, по вине которых допущены внеплановые расходы.
Выполнение и перевыполнение установленных норм пробега локомотивов между подъёмочными ремонтами относятся к достижениям работы цеха эксплоатации и ремонтных цехов. Поэтому сумма полученной экономии на ремонте локомотивов распределяется между этими цехами в следующих размерах: от суммы экономии, полученной в результате снижения стоимости единицы ремонта против установленной по плану, 70% отчисляется ремонтным цехам и 30% цеху эксплоатации; от суммы экономии, полученной от снижения расходов на ремонт в связи с перевыполнением межремонтной нормы пробега локомотивов, 70% отчисляется цеху эксплоатации н 30% ремонтным цехам.
Для ремонтных и других хозрасчётных цехов установлены следующие измерители работы:
1 000 локомотиво-км пробега, выполненного локомотивами данного депо, за исключением локомотивов, работающих на манёврах и с поездами передаточными, вывозными и хозяйственного движения;
1 отремонтированный локомотив из числа работающих в передаточных, вывозных, хозяйственных поездах и на манёврах;
1 локомотив в зависимости от серии и вида ремонта, отремонтированный средним ремонтом, а также ремонт локомотивов других депо дороги и посторонних организаций;
плановая стоимость валовой продукции или работ, не относящихся к ремонту локомотивов.
За ремонт своих локомотивов, поступивших в подъёмочный ремонт ранее срока не по вине ремонтных цехов, финансирование производится из расчёта плановой ставки, установленной за единицу подъёмочного ремонта данной серии локомотива. При поступлении локомотива в ремонт ранее установленного срока по вине ремонтных цехов — по норме расхода иа фактический пробег.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
339
Плановая стоимость среднего ремонта локомотивов и всех видов ремонта для других депо устанавливается управлением дороги, а за ремонт локомотивов для посторонних организаций — по договорам между депо и заказчиком.
Сумма финансирования ремонтных цехов •определится по объёму выполненных работ в вышеуказанных измерителях и установленными плановыми ставками за вычетом из этой •суммы части экономии (30 и 70%), подлежащей передаче цеху эксплоатации.
Сопоставление суммы финансирования с фактическими расходами цехов определит их финансовые результаты.
Премирование инженерно-технического персонала и рабочих цеха эксплоатации и других цехов, состоящих на хозрасчёте, за выполнение и перевыполнение плана работы и снижение себестоимости производится по действующим системам премирования, объявленным соответствующими приказами МПС, а также и за счёт средств фонда директора.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ В БРИГАДАХ ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
Локомотивные и ремонтные бригады переводятся на хозяйственный расчёт по договору с начальником депо.
На хозяйственный расчёт переводятся локомотивные бригады, комплексные бригады подъёмочного, промывочного или периодического ремонта и осмотра локомотивов, бригады слесарей-автоматчиков, электриков и пресс-маслёнщиков, бригады слесарей по ремонту конденсационного оборудования локомотивов и котельщиков.
С локомотивными бригадами договор заключается на период работы локомотива со дня выхода его из подъёмочного или большого периодического, среднего и капитального ремонта до момента выхода этого локомотива из следующего подъёмочного или большого периодического ремонта или постановки его на средний или капитальный ремонт. С ремонтными бригадами договор заключается на время с начала отчётного месяца и до конца текущего календарного года.
Хозяйственный расчёт в бригадах направлен иа лучшее использование локомотивов, снижение себестоимости всех видов их ремонта, выполняемого в депо, и на экономное расходование средств по смазочным, обтирочным и осветительным материалам Ч
Эксплоатационные расходы на ремонт локомотивов, на смазочные, обтирочные и осветительные материалы устанавливаются в плане на измеритель, 1 ООО локомотиво-км пробега.
Для новых локомотивов и выпущенных из капитального ремонта плановый расход устанавливается со снижением против средних деповских норм, в первом случае на 25% до совершения пробега 480 тыс. км, а во втором случае — на 10% до выполнения пробега 160 тыс. км* *.
1 Топливо и электроэнергия для локомотивов не входят в плановую стоимость работ и в финансовый результат по бригадному хозрасчёту.
* Указанные цифры пробега относятся только к паровозам. •
Стоимость ремонта колёсных пар со сменой элементов, выполняемого на заводах или в мастерских, не входит в плановую стоимость ремонта локомотивов по договору с хозрасчётной бригадой.
Бригадный хозяйственный расчёт стимулирует увеличение пробега локомотивов между ремонтами против установленных норм. Поэтому в тех случаях, когда фактический пробег локомотива до постановки его в средний или капитальный ремонт превысит норму пробега между подъёмочными (или большим периодическим) ремонтами, право хозрасчётных бригад на расход увеличивается из расчёта за каждые 1 000 локомотиво-км перепробега в размере 50% расходной нормы, установленной для подъёмочного или периодического ремонта.
Фактические расходы хозрасчётного локомотива состоят из затрат на промывочный, подъёмочный и периодический ремонт, а также затрат на смазочные, обтирочные и осветительные материалы. На лицевой счёт хозрасчётной бригады локомотива относятся также расходы по межпоездному ремонту локомотивов и оплате недостающих и ненормально изношенных частей, если этот ремонт или ненормальный износ и утрата частей были допущены по вине локомотивной бригады.
Расход иа ремонт локомотивов, выполненный в других депо дороги, принимается к учёту по лицевому счёту хозрасчётной бригады в сумме фактических производственных расходов без учёта накладных расходов депо— исполнителя ремонта.
По каждому хозрасчётному локомотиву в депо ведётся лицевой счёт. В этом счёте учитываются пробег локомотива, количество выполненных ремонтов, техническая скорость, среднесуточный пробег локомотива, пробеги между ремонтами, право на расход, фактический расход и финансовый результат работы — экономия или перерасход.
Финансовый результат работы хозрасчётной бригады определяется сопоставлением плановой суммы расхода (право на расходы по выполненному пробегу) с фактическим расходом.
Хозяйственный расчёт стимулирует получение бригадами экономии средств. За счёт полученной экономии отчисляется от 11,2 до 37,5%' сэкономленных средств на премирование локомотивных и ремонтных бригад.
Экономия по ремонту локомотивов распределяется между локомотивными и ремонтными бригадами: 70% отчисляется локомотивным бригадам и 30% — ремонтным.
От экономии средств по смазочным, обтирочным и осветительным материалам премируются только локомотивные бригады, прикреплённые к определённым локомотивам.
За счёт экономии, полученной на ремонте локомотивов других депо и организаций, премируются только ремонтные бригады.
Премия между локомотивными бригадами, прикреплёнными к данному локомотиву, распределяется пропорционально выполненному ими пробегу, а внутри бригады в следующих долях: по паровозной и электровозной тяге машинист получает 60% при составе бригады в два лица, а при составе бригады в три лица— 50%, помощник машиниста, соответствен
22*
340 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
но, 40 и 30%; кочегар — 20%; по тепловозной тяге машинист получает 50% и помощники машиниста — по 25%.
Премия между ремонтными бригадами распределяется пропорционально финансовым результатам работы (экономии) каждой бригады, а внутри бригады между отдельными рабочими — соответственно их сдельному заработку.
За досрочный межпоездной ремонт, пережог топлива (или перерасход электроэнергии), задержки локомотива в ремонте и неудовлетворительное техническое их состояние размер премии бригадам понижается. Отдельные бригады могут совершенно лишиться права на получение премии, если они ухудшат техническое состояние локомотива или допустят порчу локомотива в пути.
Бригада, допустившая перерасход средств против плановой нормы, обязана покрыть его за счёт экономии в последующие месяцы.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ СТАНЦИЙ
На хозяйственном расчёте состоят крупные сортировочные, грузовые, участковые и пассажирские станции. К сортировочным станциям относятся станции массового формирования и расформирования грузовых поездов. Грузовыми станциями являются станции, где объём грузовых операций (погрузка, выгрузка) преобладает над остальными видами работ. К пассажирским относятся станции, где объём работы по обслуживанию пассажиров является наиболее значительным по сравнению с другими видами работ.
Объём и качество эксплоатационной работы станций определяют показатели: количество сформированных н отправленных поездов, простой вагонов, количество погруженных, выгруженных и переработанных тонн грузов, качество формирования поездов, полновесность и полносоставность поездов, состояние коммерческой работы.
Поэтому основная задача станций состоит в выполнении и перевыполнении плановых заданий по объёму эксплоатационной работы, снижению простоя вагонов, полном использовании их подъёмной силы, отправлении тяжеловесных поездов и соблюдении правил их формирования, недопущении несохранности перевозимых грузов, в хозяйственном использовании маневровых паровозов и экономном расходовании средств.
Для расчётов сортировочных, грузовых и участковых станций с отделением дороги установлены следующие измерители эксплоатационной работы:
1.	Отправленный гружёный и порожний транзитный поезд.
2.	Отправленный грузовой поезд своего формирования
3.	Сформированный и отправленный порожний поезд (включая поезда, сформированные из вагонов, направляемых на ремонтные заводы).
4.	Тонна погруженного груза.
5.	Тонна выгруженного груза.
6.	Тонна погруженного льда и соли при снабжении вагонов-ледников.
Для станций, отправляющих передаточные поезда, в зависимости от местных условий,
может устанавливаться измеритель «1 переданный вагон в двухосном исчислении».
Для пограничных станций, кроме указанных измерителей грузовой работы,устанавливаются измерители:
1. Переработанная тонна экспортно-импортных грузов с перегрузкой.
2. Переработанная тонна экспортноимпортных грузов без перегрузки.
Расчёты со станциями за сформированные и отправленные поезда поставлены в полную’ зависимость от выполнения ими весовых норм поездов.
Пассажирская станция имеет три подразделения: техническое, занятое приёмом, формированием и отправлением поездов; пассажирское, занятое обслуживанием пассажиров и благоустройством вокзала, и багажно-грузовое, занятое приёмом, выдачей и организацией перевозок багажа и грузов.
Измерителями работы установлены:
1 сформированный и отправленный пассажирский поезд дальнего и местного сообщения;
1 сформированный и отправленный пригородный пассажирский поезд;!
1 отправленный транзитный поезд.
Для багажно-грузового подразделения принят измеритель — 1т переработанного-багажа и груза.
Доходами сортировочной, грузовой, участковой и пассажирской станций по эксплоатационной работе являются средства, получаемые ими от отделения дороги за выполненный объём работы по установленным плановым расчётным ставкам за единицу вышеуказанных измерителей, а также дополнительное финансирование за ускорение оборота вагонов_и работу с тяжеловесными поездами.
Хозяйственный расчёт сортировочной, грузовой и участковой станций стимулирует выполнение и перевыполнение планового задания по главнейшему качественному показателю их работы — выполнению заданий по снижению простоя и по ускорению оборота вагонов — основного показателя качества работы железнодорожного транспорта.
За достигнутое в отчётном месяце снижение простоя вагонов против нормы, установленной квартальным планом, станциям выплачиваются дополнительные средства сверх причитающихся за выполненный объём работы .
Размер этого дополнительного финансирования, так же как и за работу с тяжеловесными поездами, установлен для дорог различный в зависимости от условий их эксплоатационной работы. Для затруднённых станций введён повышенный размер дополнительного финансирования по сравнению с другими станциями.
За каждый процент снижения простоя вагонов станции дорог I группы получают дополнительные средства в размере 2% от причитающихся им сумм за все переработанные поезда и грузы; станции дорог II и III групп — соответственно 1,5 и 1%.
Эти средства выплачиваются: сортировочным станциям при снижении простоя транзитных вагонов без переработки и с переработкой и местных вагонов против установленных норм в целом по средневзвешенному простою вагонов при условии выполнения месячного
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
341
-плана отправления поездов, грузовым станциям при снижении среднего простоя вагонов под одной грузовой операцией, транзитных с переработкой н без переработки против установленной нормы в целом при условии выполнения месячного плана погрузки и выгрузки.
При невыполнении сортировочной станцией месячного плана отправления поездов и грузовой станцией месячного плана погрузки и выгрузки выплата им дополнительных средств за ускорение оборота вагонов производится в уменьшенном размере.
Станции дорог I группы при выполнении плана работы на 90—99% получают дополнительное финансирование за каждый процент снижения простоя вагонов в размере 1,5% от общей суммы за выполненный объём работы и при выполнении плана на 80 — 89% в размере 1%, станции дорог II группы соответственно — 1,2 и 0,8%, станции дорог III группы — 0,8 и 0,6%.
Станции, выполнившие план отправления поездов или план погрузки и выгрузки ниже 80% задания, не имеют права на дополнительное финансирование за снижение простоя вагонов.
Наиболее сокращённый оборот вагона и ускоренная доставка грузов обеспечиваются тогда, когда станции строго соблюдают план формирования поездов, предусматривающий наибольший пробег поездов без переработки, наименьший простой транзитных вагонов на Сортировочных станциях. Нарушение плана формирования поездов приводит к тому, что поезд, неправильно составленный с постановкой вагонов на более ближние станции, придётся расформировывать там, где это не предусмотрено планом формирования, расходовать маневровые средства на эту работу. Это в конечном счёте приводит к замедлению оборота вагонов, несвоевременной доставке грузов.
За нарушение плана формирования поездов и несвоевременную доставку грузов станции несут материальную ответственность.
Станции, составляющие и отправляющие поезда, которые обеспечивают наибольший пробег вагонов без переработки в пути следования по сравнению с тем, что было предусмотрено планом, этим самым ускоряют оборот вагона и по действующей системе хозрасчёта поощряются. Эти поезда отделение дороги оплачивает станциям по расчётным ставкам, увеличенным на 20%.
Хозяйственный расчёт сортировочных, грузовых и участковых станций стимулирует также работу по формированию и отправлению имн тяжеловесных поездов. Дополнительный вес груза, отправленного с тяжеловесными поездами, ежемесячно определяется по каждой группе поездов и оплачивается нм по плановой расчётной ставке, увеличенной для дорог I группы на 25%, II группы — на 20% и III группы — на 15%. Пополнение транзитных поездов до весовой нормы оплачивается станциям по плановой расчётной ставке поезда своего формирования, а сверх весовой нормы оплачивается с увеличением соответственно на 25, 20 и 15%.
Для усиления ответственности станций за формирование и отправление неполновесных
и неполносоставЩых поездов эти поезда им оплачиваются со снижением на 50% установленных расчётных ставок. Исключением являются сборные поезда.
В тех случаях, когда сборные поезда по приказу отделения дороги отправляются станцией неполновесными с оставлением в них места для прицепки вагонов на участке, эти поезда оплачиваются отделением дороги полной расчётной ставкой.
Во всех остальных случаях неполновесные сборные поезда оплачиваются в размере 70% плановой расчётной ставки поезда своего формирования.
Для усиления борьбы за ускорение оборота вагонов штрафные поступления, взыскиваемые с грузоотправителей за невыполнение плана погрузки и простоя вагонов под грузовыми операциями, поступают в распоряжение станций.
В себестоимость переработки поездов и грузов входит расход по содержанию маневровых локомотивов, работающих на станциях. Расчёты за работу маневровых локомотивов станция производит непосредственно с локомотивным депо.
В распоряжение станций, состоящих на хозрасчёте, поступают местные доходы станций. К ним относятся:
а)	по пассажирскому хозяйству — доходы от перронного сбора, камер хранения багажа, справочных, информационных и рекламных бюро, комнат длительного отдыха пассажиров, штрафы с лиц, нарушающих обязательные постановления МПС, сбор за оказываемые услуги пассажирам, арендная плата за помещения, сдаваемые под парикмахерские, ларьки, буфеты, рестораны н т. д., доходы от подсобных предприятий и другие доходы от обслуживания пассажиров;
б)	по коммерческому хозяйству — доходы от справочных, информационных н рекламных бюро по обслуживанию клиентуры; поступления за снабжение отправителей грузов бирками и наклейками; сборы за контрольную перевеску и проверку грузов; арендная плата за помещения н участки, сдаваемые в аренду; поступления от реализации льда клиентуре, буфетам, ресторанам и т. п.; штрафные поступления с клиентуры за неочистку вагонов, площадей и недослив цистерн, а также с лиц, нарушающих обязательные постановления МПС, и другие доходы, связанные с обслуживанием клиентуры.
Средства от местных доходов станции расходуются на следующие потребности:
а)	поступающие по пассажирскому хозяйству — на содержание штата работников, связанных с обслуживанием пассажиров: начальников вокзалов и их заместителей, дежурных по вокзалам, залам, перронам; перронных кассиров и контролёров, на содержание. штата камер хранения ручного багажа, комнат отдыха пассажиров, комнат матери и ребёнка, справочных бюро, бюро доставки билетов н багажа на .дом, а также на содержание дикторов, носильщиков багажа, кастелянш, уборщиков вокзальных помещений (включая бригадиров); на отчисления на социальное страхование, на премирование, приобретение спецодежды и мыла , канцелярские, транспортные расходы
342 ФИНАНСИРОВАНИЕ и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте
и скидку за форменное обмундирование для этих работников; на расходы по отоплению, освещению, водоснабжению, текущему ремонту и содержанию в чистоте вокзальных помещений, от которых имеются местные доходы в доле, приходящейся на эти помещения; на оборудование и капиталовложения по благоустройству вокзалов, а также на капитальный ремонт вокзального хозяйства сверх амортизационных отчислений по пассажирскому хозяйству; иа озеленение территорий и ограждение станций, вокзалов и перронов; на приобретение мелкого инвентаря и другие расходы, связанные с обслуживанием пассажиров;
б)	поступающие по коммерческому хозяйству — на содержание штата справочных, информационных и рекламных бюро; на начисления на заработную плату и иа премирование этих работников, на оборудование, капиталовложения и на капитальный ремонт зданий ,и устройств сверх амортизационных отчислений по коммерческому хозяйству; на усиление освещения и ограждения грузовых дворов; на приобретение мелкого инвентаря для товарных контор, грузовых дворов, складов, льдопунктов и сортировочных платформ, на расходы по очистке площадей и вагонов и другие расходы, связанные с обслуживанием клиентуры.
Расходы по капитальным вложениям и на капитальный ремонт за счёт местных доходов станций производятся в порядке, установленном Советом Министров СССР.
Начальникам дорог предоставлено право перераспределять местные доходы станций в пределах 25% между другими станциями для использования их на вышеуказанные цели.
Начальнику станции й вокзала предоставляется право иметь стабильный аванс иа приобретение мелкого инвентаря, оборудования и материалов, а также для уплаты за производство мелких ремонтных работ и экспертизы в пределах: для внеклассных станций — до 5 тыс. руб., станций I класса — до 3 тыс. руб., II класса — до 2 тыс. руб., III класса — до 1 тыс. руб., IV и V классов — до 500 руб.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ ВАГОННОГО УЧАСТКА И ВАГОННОГО ДЕПО
Вагонный участок, являясь основной хозяйственной единицей вагонной службы железной дороги, состоит на хозрасчёте, осуществляет планирование и финансирование деятельности вагонных депо, резервов поездных вагонных мастеров, пунктов технического осмотра, промывочно-пропарочных пунктов и других подразделений, непосредственно ему подчинённых.
Вагонные депо, расположенные на одной и той же станции с вагонным участком, состоят на цеховом хозрасчёте, они не имеют расчётных счетов в Госбанке, денежных расчётов не ведут, все операции по их производственно-хозяйственной деятел ьности учитываются в бухгалтерии вагонного участка и отражаются по балансу вагонного участка в целом.
Вагонные депо, расположенные на станциях, отдалённых от пунктов нахождения ва
гонного участка, состоят на хозрасчёте, имеют бухгалтерский баланс и расчётные счета в Госбанке.
Основной задачей вагонного участка является производство капитального, среднего и текущего ремонта вагонов, годового и технического их осмотра, техническое обслуживание пассажирских и грузовых вагонов в поездах.
Вагонное депо занято выполнением работ по капитальному, среднему и текущему ремонту вагонов, годовому и техническому их осмотру.
При производстве ремонта главнейшими факторами снижения себестоимости и, следовательно, основными условиями успешного осуществления хозяйственного расчёта является ускорение производственного цикла ремонта вагонов применением механизации трудоёмких работ, усовершенствованием технологического процесса н внедрением поточного метода, экономное расходование материалов и запасных частей.
Высококачественный ремонт вагонов бе» отцепки от поездов является решающим условием сокращения числа отцепок вагонов в пути следования по технической их неисправности, а следовательно, снижения себестоимости перевозок и повышения рентабельности железных дорог.
Для расчётов управления дороги с вагонными участками установлены следующие измерители работы:
1 000 осе-км приписных вагонов пассажирского парка на всём пути следования;
1 000 осе-Км пассажирских вагонов в границах дороги;
1 000 осе-км вагонов грузового парка в границах участка;
1 промытая или очищенная цистерна в двухосном исчислении для промывочно-пропарочных пунктов, находящихся в составе вагонных депо или вагонных участков.
По текущему ремонту вагонов и другим работам, выполняемым вагонным депо, измерителями являются:
1 отремонтированный пассажирский вагон с отцепкой по осности вагонов;
1 отремонтированный четырёхосный грузовой вагон с отцепкой;
1 отремонтированный грузовой вагон с отцепкой двух- и трёхосный;
1 проследовавший без отцепки пассажирский вагон в двухосном исчислении;
1 проследовавший грузовой вагон в двухосном исчислении;
1 вагон погрузки и выгрузки в двухосном исчислении;
1 оборудованный и разоборудованный вагон в двухосном исчислении;
1 промытая или очищенная цистерна в двухосном исчислении;
технический осмотр вагонов.
Для вагонных депо, состоящих на хозяйственном расчёте, первые три измерителя не установлены, а все остальные измерители приняты для расчётов по работам плана эксплоатации и с вагонным депо.
На перечисленные измерители работы устанавливаются плановые расчётные ставки, па которым и производятся расчёты с вагонными-депо и вагонными участками.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
343
Таким образом, размер финансирования вагонного участка по эксплоатационной работе определяется выполненным пробегом вагонов, количеством отремонтированных вагонов по периодическим видам ремонта и другим видам работ по текущему обслуживанию вагонов, количеством промытых и очищенных цистерн.
Для вагонных депо финансирование их эксплоатационной деятельности определяется количеством отремонтированных вагонов по периодическим видам ремонта и работам по текущему обслуживанию вагонов.
Измерителем для вагонного депо по плановым видам ремонта (годовому, среднему и капитальному) является 1 отремонтированный вагон по типам и осности с оплатой за ремонт по утверждённым прейскурантным ценам.
Для дорожных колёсных вагонных мастерских измерителем продукции принята одна колёсная пара по формированию и ремонту.
Формирование колёсных пар предусмотрено по их типам, а именно: безбандажной колёсной пары с разъёмными элементами и с применением старых элементов.
Ремонт колёсных пар со сменой элементов предусматривает следующие отдельные виды работ: ремонт колёсной пары со сменой оси, ремонт со сменой оси и бандажей, ремонт со сменой бандажей и центров, ремонт со сменой центров и ремонт со сменой цельнокатанных колёс.
Текущий ремонт колёсных пар состоит из следующих работ: перетяжка бандажей, наварка буртиков, наварка гребней бандажей, обточка шеек оси и обточка бандажей.
Для повышения ответственности и заинтересованности руководителей и работников цехов в выполнении производственной программы, улучшении качества ремонта и снижении себестоимости в вагонных депо и вагонных участках состоят на хозяйственном расчёте следующие цехи:
Наименование	Измерители
цехов	продукции цехов
Сборочный цех
Механические и кузнечные цехи
Рессорные цехн
Деревообделочные цехи
Колёсные цехн
Кольцезаливочные цехи Концепропиточные цехн
Автокоитрольные пункты
Пункты ремонта автосцепки
1 вагон по типам подвижного состава и видам ремонта По 15—20 важнейшим наименованиям метнзов и запасных частей на единицу изделий. Остальные виды продукции объединяются в общей группе и рассчитываются на 1 т изделия
1 отремонтированная рессора по типам и видам ремонта
1 м3 обработанной древесины по видам (обшивка, половая доска, брус и т. д.), а по выпуску готовых изделий на единицу продукции (борты, двери, рамы, колобашки и т. д.)
1 отремонтированная колёсная пара по видам и типам с подразделением: ремонт с обточкой бандажей, ремонт только с обточкой шеек, ремонт бандажей и шеек, ремонт
с перетяжкой бандажей, новое формирование колёсной пары 1 залитый подшипник по их типам
1 кг подбивочных концов и 1 кг смазки, 1 польстерная щётка и 1 валик
1 деталь автотормоза, а для компрессорной — 1 м* воздуха
1 головка автосцепки или 1 фрикционный аппарат
Производственно-финансовый план цеха состоит из: а) наряда-задания (плановой калькуляции), которым устанавливается объём работы на планируемый месяц, общая сумма плановых затрат с распределением по элементам и плановая стоимость единицы ремонта или изделия, и б) штатного расписания.
Наряд-задание и штатное расписание, устанавливаемые цеху за пять дней до наступления планируемого месяца, обсуждаются на производственном совещании работников, где намечаются мероприятия по выполнению заданного плана.
Изготовленная продукция принимается от непосредственных исполнителей мастером цеха, который несёт ответственность за качество продукции.
Финансовый результат работы цеха (экономия или перерасход) выявляется по отчёту сопоставлением фактической стоимости выпущенной продукции с плановой её себестоимостью.
По финансовым результатам работы цехов осуществляется премирование работников цехов за счёт средств фонда директора, а также и за счёт планового фонда заработной платы.
За выполненный капитальный, средний, годовой ремонт вагонов и ремонт колёсных пар со сменой элементов вагонное депо получает средства по предъявленным счетам непосредственно от Госбанка со спецссудного счёта по капитальному ремонту и соответственно со спецссудного счёта по среднему н годовому ремонту вагонов. Работы по модернизации вагонов и новому формированию колёсных пар оплачиваются Промбанком по счетам и актам приёмки этих работ.
Стоимость ремонта вагонов, повреждённых на дороге, относится за счёт хозяйственных единиц, допустивших повреждение, а ремонт вагонов, повреждённых на подъездных путях, оплачивается предприятиями, в ведении которых находятся подъездные пути.
Все остальные виды работ по перечисленным выше измерителям оплачиваются управлением дороги по предъявленным счетам вагонных депо и вагонных участков.
Средства на текущий ремонт пассажирских вагонов с отцепкой выделяются вагонным участкам по месту приписки этих вагонов. В тех случаях, когда этот ремонт производится вагонным депо, оплата выполненного ремонта осуществляется вагонным участком по предъявленному вагонным депо счёту.
Вагонное депо (или вагонный участок) несёт материальную ответственность за несвоевременную доставку грузов в зависимости от количества вагоно-часов задержки в отправлении и проследовании поездов по вине депо или вагонного участка и за несохран-ность перевозок грузов по причине неисправности вагонов.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ ПРОМЫВОЧНО-ПРОПАРОЧНОЙ СТАНЦИИ
В составе вагонного хозяйства железной дороги находятся промывочно-пропарочные станции, основной задачей которых является пропарка, промывка и очистка цистерн.
Хозяйственный расчёт промывочно-пропарочных станций направлен на сокращение
344 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
простоя цистерн под промывкой и пропаркой, на выполнение и перевыполнение плана работ по пропарке, промывке и очистке цистерн и на снижение себестоимости по этим работам.
Для расчёта с промывочно-пропарочными станциями устанавливаются расчётные ставки иа следующие виды работ:
1 цистерна горячей обработки из-под тёмного под светлый налив;
1 цистерна горячей обработки из-под тёмного под тёмный налив;
1 обработанная цистерна из-под битума и химикатов под тёмный налив;
1 обработанная цистерна холодной обработки из-под светлого под светлый налив;
1 цистерна холодной обработки, из-под светлого под тёмный налив.
Учёт обработки цистерн производится в тоннажных единицах. Малотоннажные цистерны грузоподъёмной силой до 19 т включительно принимаются за одну цистерну, сред-иетоннажные от 20 до 25 т включительно — за две цистерны, от 26 до 40 т включительно-за три цистерны и свыше 40 т — за четыре цистерны.
За каждый процент снижения простоя цистерн промывочно-пропарочная станция получает от управления дороги сверх причитающихся ей сумм за обработку дополнительные средства в размере 2% общей суммы за фактическое количество обработанных цистерн при условии выполнения плана. При выполнении плана обработки цистерн от 90 до 99% выплачивается 1% при условии выполнения плана налива.
Собранные остатки нефтепродуктов, образовавшиеся при промывке и очистке цистерн, сливаются в специальные хранилища, находящиеся на пропарочных станциях и при складах службы материально-технического снабжения дороги. Использование этих продуктов производится порядком, устанавливаемым МПС.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
Хозяйственный расчёт дистанции пути ставит своей целью создать стимул для удлинения срока службы основных средств путевого хозяйства, при наименьших затратах по текущему их содержанию с тем, чтобы качество всех главнейших элементов путевого хозяйства находилось на высоком уровне и этим самым обеспечивало бы бесперебойную перевозочную деятельность железнодорожного транспорта.
Организация работы по методу передовых путейцев является одним из главнейших условий высокого качества состояния пути и снижения себестоимости работ по текущему содержанию пути.
Для определения качества состояния путевого хозяйства установлены следующие показатели:
состояние пути, оцениваемое вагоном-пу-теизмерителем в баллах;
протяжение пути, полностью закреплённое от угона, в километрах;
состояние мостового полотна, пролётных строений, опор конусов и русла в баллах;
состояние внешнего вида пути в баллах;
наличие негодных шпал в тыс. штук; наличие дефектных рельсов в километрах; наличие лопнувших накладок в тыс. штук; количество длительных предупреждений. Качество состояния путевого хозяйства определяется в целом по совокупности выполнения заданий, установленных по всем указанным показателям.
Когда по всем отдельным показателям плановое задание выполнено не менее чем на 100%, общий процент выполнения плановых заданий определяется нахождением среднего числа от всех показателей.
В том случае, когда по одному или нескольким показателям задание оказалось невыполненным, а по остальным—перевыполненным, для определения общего процента по дистанции пути следует принимать к учёту за 100% по показателям, имеющим перевыполнение.
За выполненную эксплоатационную работу дистанции пути рассчитываются с управлением дороги. За основу этих расчётов берётся общая сумма плана эксплоатационных расходов за отчётный месяц и степень выполнения заданий по технико-производственным показателям, определяющим качество путевого хозяйства за этот месяц.
Следовательно, финансирование, дистанции пути по эксплоатационной работе и её рентабельность находятся в прямой зависимости от выполнения вышеуказанных качественных технико-производственных показателей. При перевыполнении заданий по технико-производственным показателям дистанциям пути дополнительно начисляется к сумме расходов по плану 1% за каждые 10% перевыполнения качественных показателей, но в общей сложности не более 3% суммы расходов по плану. При недовыполнении этих заданий из общей суммы эксплоатационного расхода по плану за отчётный месяц удер. живается 1% за каждые-недовыполненные 10% задания, но не более 5% общей суммы планового расхода.
Выполнение плановых заданий по техникопроизводственным показателям является основной задачей работников дистанций.
Осуществление этой задачи должно обеспечиваться соблюдением плана ремонта пути и сооружений и других работ путевого хозяйства с широким применением передовых методов труда знатных путейцев железнодорожного транспорта.
Общую сумму плановых, эксплоатационных расходов дистанций пути при 100%-м выполнении всех качественных технико-производственных показателей определяют расходы на следующие работы: текущее содержание и ремонт главных и станционных путей, текущее содержание искусственных сооружений, текущее содержание и ремонт стрелочных переводов и предупредительные мероприятия по снего-водо-пескоборьбе.
Дистанция пути несёт материальную ответственность за качество работы в следующих случаях:
за задержку движения поездов вследствие неисправности и расстройства верхнего строения пути и искусственных сооружений — в размере 150 руб. за каждый поездо-час задержки данного поезда;
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЁТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
345
за повреждения устройств автоблокировки, электрической и механической централизации и других устройств СЦБ, повлекшие задержку поездов, — в том же размере.
Указанный штраф взыскивается с дистанции пути управлением дороги при ежемесячных расчётах по выполнению плана эксплоатационных работ.
Кроме того, за отказ от использования паровозов в течение суток дистанция пути уплачивает паровозному депо штраф в размере 300 руб. за 1 паровоз, а за их задержку на контрольном пункте — в размере 30 руб. за 1 паровозо-час.
В этом же размере установлена материальная ответственность паровозного депо перед дистанцией пути за отказ или несвоевременную выдачу паровозов.
Премирование работников дистанций пути производится за высокое качество текущего содержания пути и искусственных сооружений, за выполнение плана путевых работ, ремонта искусственных сооружений и элементов верхнего строения пути и обеспечение безопасности движения поездов при условии экономии средств по эксплоатационным расходам.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ ДИСТАНЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
Содержание устройств всех видов связи, сигнализации, централизации и блокировки, обеспечивающих бесперебойное и безопасное движение поездов при минимальных затратах эксплоатационных средств, является основной задачей дистанции сигнализации и связи.
В соответствии с Положением о хозяйственном расчёте эксплоатационная деятельность дистанций сигнализации и связи финансируется по плану расходов, скорректированному в части расходов по среднему ремонту линий связи и автоблокировки.
Средний ремонт линий связи и автоблокировки ежемесячно на основании отчёта о выполнении плана ремонта финансируется за фактически выполненный в отчётном месяце объём работ по расчётной ставке за 1 километр, установленной в калькуляции по основным расходам без включения накладных расходов.
Дистанции сигнализации и связи несут материальную ответственность за допущенный перерыв в работе магистральной, дорожной и диспетчерской телефонной связи длительно
стью каждого случая свыше одного часа, за искажение и несвоевременную доставку телеграмм по адресу, за причинённый ущерб дороге вследствие неисправности устройств СЦБ и связи.
Перед дистанциями сигнализации и связи несут материальную ответственность другие хозяйственные единицы дороги за ущерб, вызванный повреждениями устройств СЦБ и связи.
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ ДИСТАНЦИИ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ
В основу хозяйственного расчёта дистанции зданий и сооружений'приняты договорные отношения дистанций с заказчиками по всем выполняемым им работам по текущему и капитальному ремонту зданий, а также строительству небольших зданий и сооружений.
Основной задачей дистанции является улучшение состояния производственно-технических зданий и сооружений, а также жилищно-коммунального хозяйства и снижение себестоимости ремонтных иа строительных работ.
За несоблюдение сроков окончания и сдачи работ, а также за плохое их качество и недоделки дистанция зданий и сооружений несёт материальную ответственность в соответствии с заключёнными с заказчиками договорами.
В составе дистанции находятся домоуправления с законченной отчётностью и балансом, имеющие в банках текущие и особые счета. В распоряжение управляющих домами передаются средства по эксплоатации и капитальному ремонту жилого фонда.
Финансирование дистанции по текущему ремонту зданий и сооружений производится из средств по плану эксплоатационных расходов дороги, из поступлений от эксплоатации жилищно-коммунального хозяйства и средств по выполняемым работам, обусловленным договорами с заказчиками.
Капитальный ремонт финансируется управлением дороги из амортизационного фонда и, кроме того, отчислений от арендной платы по нежилым помещениям в размере 95%, а также средств заказчиков по договорам и других специальных источников.
Строительные работы производятся за счёт средств, ассигнуемых по плану капиталовложений, фонда директора и других источников.
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЕТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ДОХОДОВ
Оплата за перевозки грузов, пассажиров и багажа производится до совершения перевозок. Провозная плата вносится в кассу станции отправления наличными или чеками Госбанка и называется выручкой станций. Часть перевозок оплачивается централизованным порядком, например перевозки почты и т. д.
Эта особенность в оплате услуг транспорта вносит своеобразие н в распределение доходов от перевозок. В выручку включается вся сумма денежных средств, поступив
шая в кассу за перевозку пассажиров, грузов и багажа, дополнительные услуги и отпуск топлива, воды и т. п. В сумму доходных поступлений дороги включаются только провозная плата и дополнительные сборы, поступившие на её доходный счёт.
Перечисление доходных поступлений от перевозок прямого сообщения на централизованный доходно-распределительный счёт МПС производится 1 раз в неделю филиалами Госбанка. Таким образом, доходные поступления всех дорог за перевозки грузов и пассажиров в прямом сообщении, до их распределения между дорогами, сосредоточн-
346 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ваются на доходном счёте Министерства путей сообщения.
Доходы же от перевозок в местном сообщении поступают в распоряжение дорог и расходуются ими в соответствии с балансами доходов и расходов. Эти доходы перечисляются с доходного счёта на расчётный счёт дороги по шестидневкам.
Доходы от перевозок в прямом сообщении распределяются министерством между дорогами следования грузов, пассажиров и багажа пропорционально расстоянию, пройденному по каждой дороге, с выделением доли доходов, относящихся к начальной и конечной операциям по грузовым перевозкам. К доходам прямого сообщения относятся доходы от перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты; от перевозки в международном сообщении’в пределах СССР; от дополнительных сборов, взысканных по дорожным ведомостям.
Дорогам отправления при распределении доходов передаются дополнительные сборы за взвешивание груза, за объявленную ценность, за погрузку и оформление наложенных платежей, за оборудование вагонов печами, за устройство дверных заграждений (щиты, решётки, доски).
Дорогам назначения передаются дополнительные сборы за хранение груза до его выкупа и за выгрузку.
Сборы за переадресовку и перегрузку грузов с широкой колеи на узкую и обратно передаются тем дорогам, которые производили эти операции.
За работы по начальной и конечной операциям по грузовым перевозкам дорогам отправления и назначения выделяется доля доходов в пределах общего тарифа за каждую отправленную и выданную тонну груза или за вагон.
Таким образом из провозной платы за перевозку грузов в прямом сообщении выделяются доходы, покрывающие затраты на начальные и конечные операции, которые передаются дорогам отправления и прибытия груза, а остальная сумма распределяется между дорогами проследования груза.
Ставки для оплаты начальной и конечной операций установлены единые для всей сети дорог на основе себестоимости этих операций; при этом выделяемая из общей суммы доходов доля на покрытие расходов по начальной и конечной операциям распределяется следующим образом: 55% передаётся дороге отправления и 45%—дороге прибытия груза.
Финансовое управление МПС, по данным Центральной фабрики механизированного учёта за истекший отчётный месяц, производит расчёт с дорогами по доходам. Расчёт оформляется ведомостью доходов, причитающихся дороге за перевозки в прямом сообщении. К этим доходам добавляются суммы, поступившие в центре за перевозку почты и за годовые пассажирские билеты, проданные МПС.
Из общей суммы доходов, причитающихся Дороге, производятся удержания аванса, переведённого в счёт доходов, и сумм, предусмотренных в балансе доходов и расходов (плановые прибыли, амортизация, выручка от реализации выбывшего имущества и др.). Сум
ма доходов за вычетом этих удержаний ие позднее 28-го числа следующего за отчётным месяца (например, за декабрь 28 января) перечисляется на расчётный счёт дороги.
ФИНАНСИРОВАНИЕ СОБСТВЕННЫХ И РАСЧЕТНЫХ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Собственные оборотные средства
Хозяйственное предприятие наделяется оборотными средствами в размерах, обеспечивающих бесперебойную работу и успешное выполнение производственного плана. Эти средства закрепляются за предприятием и включаются в его уставный фонд. В связи с этим они называются «собственными» оборотными средствами предприятия. Оборотные средства используются для обеспечения минимальных запасов сырья, основных и вспомогательных материалов, топлива, полуфабрикатов незавершённого производства, готовых изделий и товаров, а также вложений в расходы будущих лет, необходимых для выполнения производственной программы.
Планом устанавливается непосредственная связь между накоплениями предприятий и размерами собственных оборотных средств, что создаёт у предприятий прямую заинтересованность в достижении положительных финансовых результатов.
Собственные оборотные средства создаются за счёт накоплений, предусмотренных в финансовом плане, и за счёт бюджетного финансирования, когда накопления не покрывают потребности в оборотных средствах. Кроме того, для покрытия оборотных средств привлекаются внутренние ресурсы предприятий — так называемые устойчивые пассивы.
Собственные оборотные средства и источники их покрытия нормируются отдельно для железных дорог, промышленных предприятий, органов снабжения и подрядных строительных организаций МПС.
Размер необходимых оборотных средств для каждого хозрасчётного предприятия устанавливается вышестоящей организацией при утверждении планового баланса доходов и расходов. Для железной дороги сумма оборотных средств утверждается министром путей сообщения, а для низовых хозяйственных единиц — начальником дороги; при этом начальнику дороги предоставлено право оставлять в своём распоряжении резерв в размере до Ю% суммы годового или квартального прироста собственных оборотных средств.
Расчётные оборотные средства
Как указано выше, доходы от перевозок грузов и пассажиров в прямом сообщении перечисляются на расчётный счёт дороги 28-го числа следующего за отчётным месяца. Для финансирования хозяйственных единиц до распределения доходов дороги получают необходимую сумму расчётных оборотных средств. Последние распределяются дорогой между хозяйственными единицами в зависимости от системы и сроков расчётов за работу или реализованную продукцию.
Таким образом, расчётными оборотными средствами называется сумма денежных
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЁТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
347
средств, авансированная железным дорогам, а внутри дороги—её хозяйственным единицам, под предстоящие доходы за выполненные перевозки.
Размер расчётных оборотных средств определяется на каждый квартал по данным производственно-финансового плана по перевозкам, а также плана расходов по погрузочно-разгрузочным работам.
Основой для определения потребности в расчётных оборотных средствах являются эксплоатап,ионные расходы дорог за вычетом суммы расходов по среднему ремонту подвижного состава, амортизационным отчислениям и централизованным расходам. Исключение части эксплоатационных расходов при определении расчётных оборотных средств вызвано тем, что средний ремонт подвижного состава оплачивается за счёт специальной банковской ссуды, а централизованные расходы и расходы за счёт амортизационных отчислений (капитальный ремонт и капиталовложения) 'финансируются непосредственно МПС.
Расчётные оборотные средства исчисляются следующим образом;
1) по заработной плате с начислениями — в размере 30-дневной потребности. В этот период должна быть выплачена заработная плата с начислениями на социальное страхование за первую и вторую половины прошедшего месяца. Выплата заработной платы за первую половину следующего месяца будет произведена из аванса, полученного в счёт расчётов по доходам, который переводится дороге 13-го числа следующего за отчётным месяца;
2) по остальным элементам расходов расчётные оборотные средства должны быть определены в размере 43-дневной потребности из того же расчёта, что аванс под доходы дорога получит 13-го числа следующего за отчётным месяца и, следовательно, в течение 43 дней будет производить расходы, не получая доходов за выполненные перевозки. Однако этот размер оборотных средств снижается; по топливу — до 28 дней, в связи с тем, что часть поступающего топлива оплачивается за счёт специальной банковской ссуды (примерно в течение 15 дней), а по материалам и прочим расходам •— до 38 дней, в связи с тем, что счета поставщиков до их оплаты находятся на картотеке примерно в течение 5 дней.
Исчисленная потребность в расчётных оборотных средствах покрывается следующими источниками:
1)	доходами дороги от перевозок в местном сообщении;
2)	средствами, находящимися временно в обороте дороги: местными доходами дороги в размере 25% их поступления, выручкой от ликвидации выбывших -основных средств, плановыми накоплениями от деятельности подсобных предприятий и прочих операций, за исключением из этих источников дотации на разницу в ценах на топливо, отпускаемое рабочим и служащим, и дотации по жилищно-коммунальному хозяйству;
3)	специальным финансированием МПС.
Расчётные оборотные средства, исчисленные для хозяйственных единиц дороги, по
крывают их текущие эксплоатационные расходы до получения средств по счетам за выполненную работу или до очередного фннан» сирования.
Потребность в расчётных оборотных средствах определяется в зависимости от установленных сроков расчётов с хозяйственными единицами по счетам за выполняемую работу.
По срокам расчётов все хозяйственные единицы дороги делятся на две группы.
Первая группа хозяйственных единиц рассчитывается с управлением дороги один раз--в месяц, предъявляя счета 13—15-го числа следующего месяца, по получении отчётных данных о выполненной работе за прошедший месяц. Однако под причитающиеся доходы хозяйственные единицы получают аванс 30-го числа данного месяца.
К этой группе хозяйственных единиц относятся отделения дороги, депо: паровозные (кроме расчётов за маневровые паровозы), тепловозные, электровозные, моторвагонных секций, вагонные депо и участки. Размер расчётных оборотных средств для хозяйственных единиц первой группы установлен: по заработной плате с начислениями—на 15 дней для уплаты заработной платы за первую половину месяца (расчёт за вторую половину месяца будет произведён за счёт аванса); по-топливу и смазке (без стоимости топлива и смазки, получаемых паровозными депо), по материалам и прочим денежным расходам — на 30 дней, т. е. на срок до получения аванса по расчётам за выполненные работы.
Вторая группа хозяйственных единиц рассчитывается два раза в месяц: за первую-половину месяца — 13 — 15-го числа текущего месяца и за вторую — 2 — 3-го числа следующего месяца. К этой группе относятся дистанции пути и дистанции сигнализации и связи, дистанции контактной сети, дистанции зданий и сооружений, а также паровозное депо в части оплаты работы маневровых паровозов. Эти хозяйственные единицы получают расчётные оборотные средства по материалам, электроэнергии, топливу и прочим расходам на 15 дней. *
Работа сортировочных, грузовых и участковых станций оплачивается по счетам, предъявляемым отделению дороги через Госбанк. Счета можно предъявлять по пятидневкам, Госбанк принимает счета станций как обеспечение кредита под выполненную работу. Таким образом хозрасчётные станции приравнены по условиям расчётов к промышленным предприятиям и не нуждаются в выдаче им расчётных оборотных средств.
При определении размера расчётных оборотных средств необходимо учесть, что некоторые расходы не включаются в общую сумму затрат, подлежащую покрытию указанными средствами. В паровозных депо исключаются расходы по среднему ремонту локомотивов и стоимости топлива и смазки, оплачиваемые дорогой со спецссудного счёта в Госбанке, а также расходы по работам, оплачиваемым другими хозяйственными единицами и организациями (например, расходы по маневровой работе).
В вагонных депо и вагонных участках со-спецссудного счёта оплачивается средний и. годовой ремонт подвижного состава, поэтому
348 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
эти расходы при определении потребности в расчётных оборотных средствах также иска ючаются.
Дистанции зданий и сооружений получают расчётные оборотные средства только на ремонтные работы, выполняемые дистанцией для хозяйственных единиц дороги.
Использование расчётных оборотных средств должно быть подчинено строгому режиму экономии. Оборотные средства не должны отвлекаться на покрытие дебиторской задолженности, а направляются по прямому назначению — на оплату в срок заработной платы рабочим и служащим и стоимости материалов и запасных частей.
Наряду с собственными и расчётными оборотными средствами, железные дороги имеют заёмные оборотные средства, которые оии получают от Госбанка в форме краткосрочного кредита (см. «Краткосрочное банковское кредитование»).
ОСОБЕННОСТИ РАСЧЁТОВ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Расчёты за невостребованные и бездокументные грузы
Грузы невостребованные, бездокументные и досрочно выгруженные по истечении сроков хранения на станциях передаются соответствующим организациям в установленном порядке.
Стоимость груза определяется по оценочному акту комиссией из представителей железной дороги, организации, получающей груз, органов Министерства финансов и Министерства торговли. На выделенных МПС станциях железных дорог организованы склады реализации невостребованных и бездокументных грузов. Железная дорога передаёт грузы получателю по акту приёмки-сдачи. Расчёты по реализуемым невостребованным, бездокументным и досрочно выгруженным грузам производятся через Госбанк. Станция или склад реализации представляет в отделение Госбанка на расчётный счёт организации, получившей груз, копию оценочного акта, заменяющего собой счёт и акт приёмки-сдачи груза. Отделение Госбанка не позднее чем через 3 дня перечисляет стоимость переданных грузов с расчётного счёта организации получателя на депозитный счёт дороги.
Если организация или предприятие, принявшие груз, имеют свой расчётный счёт в иногороднем филиале Госбанка, то на акт оценки и акт приёмки-сдачи груза составляется платёжное требование, которое станция или склад вместе с другими документами сдаёт в отделение Госбанка на инкассо.
Управление дороги имеет в Госбанке свой депозитный счёт, на который один раз в месяц, ие позднее 5-го числа, перечисляются средства, числящиеся на всех депозитных счетах складов и станций. Управления железных дорог с депозитных счетов производят: выплату денег владельцам реализованных грузов по предъявленным ими претензиям; перечисление в доход союзного бюджета сумм, поступивших от реализации грузов, не востре-i-бованиых владельцами их в течение 6 месяцев;
перечисление иа доходные и расчётные счета железных дорог сумм за перевозки грузов, за погрузочно-разгрузочные работы, за хранение грузов и другие операции.
Расчёты между железными дорогами по претензиям за несохранность перевозок и просрочку в доставке грузов
Расчёты между дорогами по удовлетворённым претензиям клиентуры за недостачу, порчу и утрату грузов и багажа и за просрочку в доставке производятся через Госбанк.
Расчёты между дорогами по претензиям клиентуры разграничены. Дороги назначения груза производят выплату денег по предъявленным и признанным претензиям клиентуры. Дороги, виновные в нарушении условий перевозок, в порче, недостаче или утрате грузов, должны принять расходы по оплаченным претензиям от дорог назначения. Часть претензий можно относить к конторам контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций (КТЭК), которые в коммерческом отношении подотчётны железным дорогам.
Порядок расчётов по несохранным перевозкам следующий. Дороги назначения, уплатив деньги по признанным претензиям клиентуры, высылают документы виновной дороге, требуя возмещения причинённых убытков. Виновные дороги по признанным или присуждённым претензиям дают распоряжение о возмещении расходов по выплаченным претензиям в пользу дорог назначения.
Расчёты между дорогами по спорным претензиям производятся на основании решений Министерства путей сообщения. Для этого в министерстве организовано постоянное претензионное совещание. Между дорогами установлена ежемесячная проверка взаимных расчётов по претензиям.
Сумма выплаты по претензиям является показателем качества коммерческой работы.
Расчёты с клиентурой по переборам и недоборам за перевозку грузов
При расчёте провозных плат могут быть взысканы излишние суммы по сравнению с суммой, причитающейся по тарифу. Государством установлен порядок обязательного возврата переборов клиентуре в течение 15 дней после их выявления. Для этого финансовый отдел составляет перечни отправок с переборами отдельно по каждому клиенту. Бухгалтерия дороги переводит суммы выявленных переборов с доходного счёта дороги на счёт соответствующего клиента одновременно с высылкой клиенту перечней переборов. Иногородным клиентам переборы на сумму до 1 000 руб. производятся почтовым переводом, а свыше 1 000 руб. — платёжными поручениями.
Недобор доходов возникает в тех случаях, когда сумма, фактически полученная за перевозку, меньше суммы, причитающейся по действующему тарифу. Для получения Недоборов финансовый отдел составляет перечень на выявленные суммы недоборов, который высылается клиенту для оплаты в 10-днев-ный срок.
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЁТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
349
Внутренние расчёты между хозяйственными единицами, железными дорогами и МПС
К внутренним расчётам железнодорожного транспорта относятся расчёты между хозяйственными единицами и службами, между службами и финансовым отделом дороги, а также расчёты между финансовыми отделами дорог, промышленных предприятий и строительных организаций и Финансовым управлением Министерства путей сообщения. К внутренним расчётам относятся также расчёты между железными дорогами и МПС по балансам доходов и расходов (финансовый план), которые утверждены дорогам на год с разбивкой по кварталам.
К расчётам, вытекающим из исполнения баланса доходов и расходов, относятся ежемесячные взносы плановых накоплений; сумм амортизационных отчислений; выручки от ликвидации выбывшего имущества и средств, поступивших по плану мобилизации внутренних финансовых ресурсов; плановой экономии от снижения административно-управленческих расходов и снижения себестоимости строительно-монтажных работ, выполненных хозяйственным способом, и других платежей, предусмотренных балансом доходов и расходов.
К так называемым разным расчётам между министерством и железными дорогами относятся дотации планово-убыточным дорогам; отчисления части плановых и сверхплановых накоплений и экономии в фонд директора; централизованные расходы, распределяемые между дорогами (содержание центральной радио-телеграфно-телефонной станции и др.) работы, выполняемые на дорогах по плану особых заданий.
К внутридорожным расчётам относятся:
1)	расчёты с хозяйственными единицами за работы по выполнению плана перевозок. Финансовый отдел дороги, получив от служб акцептованные счета, предъявленные хозяйственными единицами, составляет расчётную ведомость и оформляет перевод причитающихся денежных сумм банковским поручением;
2)	расчёты по перераспределению внутри дороги амортизационного фонда между финансовым отделом дороги и хозяйственными единицами в соответствии с утверждённым планом капитального ремонта всех основных средств, а также среднего и подъёмочного ремонта пути, оплачиваемых за счёт амортизационных отчислений;
3)	расчёты по оплате материалов верхнего строения пути между дистанциями пути и службой пути. Эти расчёты возникают в связи с тем, что служба оплачивает все материалы верхнего строения пути, полученные от поставщиков, за счёт амортизационных отчислений с особого счёта по капитальному и среднему ремонту пути, открытого в Госбанке. При расходе материалов верхнего строения пути на текущий ремонт и другие нужды плановая стоимость этих материалов удерживается финансовым отделом дороги с дистанций пути и перечисляется на особый счёт службы пути;
4)	расчёты отделений дороги с топливнорасчётными конторами за поступившее на склады топливо и смазочные материалы, а также прт отклонении от стандарта качества
топлива и по отчислениям на содержание ука' занных контор;
5)	расчёты отделений дороги с локомотивными депо за отпущенное топливо на локомотивы. Эти расчёты погашаются на дороге ежемесячно в централизованном порядке путём перечисления задолженности на локомотивную службу через финансовый отдел дороги;
6)	расчёты по внутридорожным штрафам, установленным Положением по хозяйственному расчёту, например между отделением дороги и локомотивными депо и др.
По всем этим расчётам счета предъявляются непосредственно в предприятие плательщику для акцепта, помимо банка. После акцепта счета передаются при авизо через службы финансовому отделу дороги для централизованного удержания суммы по счёту при финансировании хозяйственных единиц за выполненную работу.
Расчёты железных дорог и их предприятий: с финансовыми и кредитными органами и с органами социального страхования
На железнодорожном транспорте расчёты-с Государственным бюджетом по отчислению-прибылей железных дорог и промышленных предприятий проводятся централизованным порядком. Прибыли железных дорог вносятся в бюджет 15 и 25 числа следующего месяца и 5 числа следующего месяца равными частями исходя из суммы плановых накоплений, предусмотренной балансом доходов и расходов. Сверхплановые накопления и экономия отчисляются поквартально в размере 50%. Остальная сумма распределяется следующим образом: 25% остаются до конца года в распоряжении министра путей сообщения для оказания неотложной помощи дорогам и предприятиям, а другие 25% остаются на дорогах и в предприятиях, получивших сверхплановые накопления: из них 10% идут на пополнение собственных оборотных средств, а 15% перечисляются в виде аванса в фонд директора.
Окончательный расчёт по отчислению накоплений в бюджет производится по данным годового баланса и отчёта железнодорожного транспорта.
Налог с оборота и налог с нетоварных операций уплачивают непосредственно предприятия железных дорог, если они вырабатывают и реализуют продукцию или услуги, подлежащие обложению налогом.
Кроме перечисленных платежей, в государственный бюджет вносятся: выручка от реализации невостребованных и досрочно выгруженных грузов; невостребованная кредиторская задолженность и суммы не полученной в течение 3 лет заработной платы рабочими и служащими.
Предприятия железнодорожного транспорта ведут расчёты с органами Министерства финансов по взносу в бюджет налогов, взысканных с рабочих и служащих, а также по взносу сумм добровольной подписки на государственные займы. Ежемесячно предприятия ведут расчёты по выплате начислений на-социальное страхование.
,350 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ФИНАНСИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
Программа капитального ремонта устанавливается дорогам по годовому плану с распределением по кварталам. Источником финансирования работ по капитальному ремонту являются амортизационные отчисления железных дорог и подсобных предприятий и дополнительные источники, предусмотренные в плане.
По железным дорогам и их вспомогательным предприятиям до 1950 г. устанавливалась общая норма амортизации в 4,7%, из них на капитальный ремонт выделялось 3%. Начиная с 1950 г. временно, впредь до проведения генеральной инвентаризации основных средств транспорта, норму амортизационных отчислений МПС ежегодно утверждают по народнохозяйственному плану. Например, в 1954 г. норма амортизационных отчислений была утверждена в размере 6,5% от балансовой стоимости основных средств.
Распределение общей суммы амортизации между капитальным ремонтом и новым строительством осуществляется по годовому балансу доходов и расходов МПС. В 1954 г. из общей нормы амортизации на капитальный ремонт выделялось 5,2% и на новое строительство 1,3%.
Министру путей сообщения предоставлено право перераспределять между дорогами и предприятиями амортизационные средства, предназначенные на капитальный ремонт, в зависимости от интенсивности работ (густоты движения) и технического состояния основных средств.
Кроме амортизационного фонда, финансирование капитального ремонта произврдится за счёт местных доходов начальников станций; отчислений 95% арендной платы по нежилым помещениям; накоплений домоуправлений; страховых премий по жилищному фонду; прочих источников, установленных в каждом отдельном случае специальным постановлением правительства или распоряжением министерства.
При этом суммы амортизации, утверждённые по плану, Финансовое управление МПС удерживает из доходов, причитающихся дорогам, и создаёт централизованный фонд амортизационных отчислений, из которых часть выделяется на финансирование капитального ремонта, а другая часть передаётся в Промбанк на финансирование нового строительства.
Отчисления на капитальный ремонт Финансовое управление МПС переводит дорогам на их особые счета в Госбанке. Прн этом средства, предназначенные на капитальный ремонт грузовых и пассажирских вагонов и локомотивов, не переводятся на особые счета дорог, а остаются в центре.
Для оплаты капитального ремонта вагонов и локомотивов Госбанк предоставляет специальную ссуду, за счёт которой дороги и оплачивают счета за капитальный .ремонт подвижного состава.
Средства, переведённые дорогам на особый счёт по капитальному ремонту, распределяются распоряжением начальника дороги в •соответствии с утверждённым планом работ.
На капитальный, средний и подъёмочный ремонт пути средства перечисляются на особый счёт службы пути.
На капитальный ремонт зданий, механического оборудования, инвентаря и пр.средства перечисляются на особые счета предприятий в Госбанке.
С особого счёта по капитальному ремонту оплачиваются также материалы верхнего строения пути, отгружаемые поставщиками. Если эти материалы использованы ие по назначению, снятые суммы с особого счёта по капитальному ремонту восстанавливаются за счёт соответствующих источников.
Выполненные по капитальному ремонту работы сдаются по актам. Например, за капитальный ремонт паровозов паровозоремонтные заводы посылают в Госбанк платёжное требование с приложением счёта н акта приёмки паровоза. В службу и депо высылаются копии счёта и акта.
Средства, находящиеся на особом счёте по капитальному ремонту, запрещается расходовать на другие надобности. За использование этих средств не по назначению виновные привлекаются к ответственности.
При финансировании капитального ремонта Госбанк контролирует наличие утверждённого плана капитального ремонта и источников финансирования; наличие сметно-финансовых расчётов, утверждённых начальником дороги или МПС на отдельные объекты капитального ремонта; соответствие цен, установленных в договорах, ценам, указанным в сметно-финансовых расчётах; своевременность взноса амортизационных отчислений и других средств, предусмотренных в финансовом плане на финансирование капитального ремонта.
ФИНАНСИРОВАНИЕ СРЕДНЕГО
И ГОДОВОГО РЕМОНТА подвижного СОСТАВА
Объём среднего и годового ремонта подвижного состава устанавливается по плану, в котором приводятся количество единиц ремонта по видам подвижного состава, плановая цена единицы и общая стоимость ремонта.
Средства, предусмотренные в плане дорог на средний и годовой ремонт подвижного состава, Финансовое управление удерживает из сумм причитающихся дорогам доходов по перевозкам. Таким образом, в распоряжении МПС сосредоточиваются все средства, предусмотренные на средний и годовой ремонт подвижного состава и на ремонт колёсных пар со сменой элементов. МПС депонирует эти средства на специальном счёте, а Госбанк предоставляет МПС безлимитную ссуду,открывая для этого дорогам и их хозяйственным единицам спецссудные счета в соответствующих филиалах Госбанка.
Средний ремонт локомотивов, выполненный на заводах, оплачивается со спецссудных счетов, открытых паровозным и электровозным депо, а средний ремонт локомотивов, выполненный в депо, оплачивается со спецссудного счёта, открытого финансовому отделу дороги.
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЕТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
351
Средний и годовой ремонт грузовых и пассажирских вагонов, выполненный как на заводах, так и в вагонных депо, оплачивается со спецссудного счёта, открытого в финансовом отделе дороги.
С перечисленных спецссудных счетов оплачиваются платёжные требования паровозных, тепловозных, электровозных и вагонных депо, колёсных мастерских железных дорог и заводов МПС за выполненный ремонт подвижного состава и за ремонт вагонных колёсных пар, а также расходы по оплате тарифа и сопровождению подвижного состава в 'ремонт и обратно.
Задолженность дорог по спецссудному счёту за средний и годовой ремонт подвижного состава местные филиалы Госбанка ежемесячно перечисляют в Операционное управление Госбанка. МПС обеспечивает погашение этой задолженности и тем самым восстанавливает действие спецссудных счетов дорог и их хозяйственных единиц на следующий месяц.
Выплаченную сумму Финансовое управление распределяет между дорогами: по пас-сажирским вагонам—по • дорогам приписки вагонов, а по грузовым вагонам—пропорционально вагоно-осе-километрам пробега.
‘ В связи с изложенными условиями финансирования среднего и годового ремонта вагонов этот ремонт выделен в эксплоатационной плане в особую группу.
Заготовка и транспортировка хлебных щитов, заготовка и ремонт специальных съёмных приспособлений в грузовых вагонах финансируются отделением дорог из специальных средств.
ФИНАНСИРОВАНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Источники и порядок финансирования капитальных вложений
Источниками финансирования капитальных вложений являются бюджетные ассигнования и собственные средства.
К собственным средствам относятся: накопления дорог, хозяйственных единиц и строительных организаций; амортизационные отчисления; экономия от снижения стоимости строительства; выручка от ликвидации выбывшего имущества; средства, полученные от мобилизации внутренних ресурсов; возвратные суммы, поступившие от ликвидации или эксплуатации временных сооружений и строительных механизмов.
Кроме того, источником финансирования могут быть: доходы начальников станций, сверхплановая выручка от ликвидации выбывших средств, накопления, получаемые утильцехами хозяйственных единиц, сверхплановая мобилизация внутренних ресурсов, страховые премии за погибшее от стихийных бедствий имущество.
Финансирование капитального строительства ведётся через специальные банки (промышленный, коммунальный, торговый и сельскохозяйственный), которые осуществляют контре 1ь за целевым использованием средств. Наряду с финансированием плановых работ,
банки ведут также все расчётные операции строительных организаций и представляют им краткосрочный кредит.
Основная часть капиталовложений на железнодорожном транспорте финансируется промышленным банком (Промбанком). Дорогам и хозяйственным единицам, ведущим капитальное строительство, в отделениях Промбанка открываются контокоррентные счета, которые служат для учёта использования разрешённых лимитов финансирования. В конце года лимиты закрываются, а в следующем году финансирование производится уже по вновь установленным лимитам, по плану капиталовложений нового года.
Расчётные счета в отделениях Промбанка открываются подрядным хозрасчётным предприятиям, ведущим строительство: Дорстрою, строительным .участкам и др., а также подсобным предприятиям, обслуживающим строительство, если они переведены на хозяйственный расчёт (автотранспорт, карьеры, заводы, мастерские и т. п.).
Кроме того, расчётные счета открываются стройкам, ведущимся хозяйственным способом. Промбанк открывает, наряду с расчётными счетами, особые счета для учёта сумм, предназначенных на капитальный ремонт основных средств строительных организаций, и ссудный счёт для учёта целевых краткосрочных ссуд, выданных строительным организациям.
Финансирование строительства производится при условии обязательного взноса в Промбанк собственных накоплений дорог в размерах, установленных финансовым планом. Эти взносы производятся ежедекадно централизованным порядком. Для этого Финансовое управление МПС ежемесячно удерживает с дорог соответствующие суммы на финансирование капиталовложений.
Взносы в Промбанк прибылей, амортизации и других средств, предусмотренных балансом доходов и расходов на финансирование капиталовложений, производятся министерством 10-го, 20-го и 29-го числа каждого месяца равными частями. При этом в первом месяце квартала вносится 20%, во втором месяце — 35% и в третьем месяце — 45% квартального плана. По окончании квартала производится перерасчёт по фактически полученным накоплениям. Если при этом обнаружится недовзнос, то делается дополнительно перечисление; при наличии пере-взноса излишнюю сумму засчитывают на финансирование следующего квартала.
Бюджетные средства, предусмотренные в балансе доходов и расходов, перечисляются в банки непосредственно Министерством финансов в сроки, предусмотренные кассовым планом.
В составе источников финансирования капиталовложений предусматривается мобилизация внутренних ресурсов за счёт снижения остатка запасов материалов и оборудования, снижение дебиторской задолженности и задолженности подрядчиков за выданные им авансы, возвратные средства III части генеральной сметы, получаемые при передаче временных зданий, общежитий, транспорта, строительных механизмов в аренду или реализации их.
352 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таким образом филиалы Промбанка осуществляют финансирование капиталовложений за счёт: средств государственного бюджета, в пределах сумм, установленных по квартальному кассовому плану; средств Министерства путей сообщения, в предела* фактически переведённых сумм; собственных вложений хозяйственных организаций, предусматриваемых по плану мобилизации внутренних ресурсов в пределах сумм, фактически внесённых в филиал Промбанка.
Часть нижелимитных работ финансируется не Промбанком, а Госбанком с расчётных или текущих счетов хозрасчётных предприятий и организаций.
К таким работам относятся строительство новых сооружений и переоборудование старых при условии, что общая сумма затрат по всем объектам не превышарт 25 тыс. руб. в год, включая стоимость устанавливаемого оборудования. Госбанком финансируются также затраты на приобретение хозяйственного инвентаря, пишущих н счётных машин, инструмента, гужевого транспорта, торгового, заготовительного и противопожарного инвентаря, специального оборудования и инвентаря для научных, медицинских, физкультурных, культурно-просветительных учреждений, детских садов, санаториев и др.
Госбанк финансирует указанные затраты при условии, что они производятся в пределах лимитов, предусмотренных народнохозяйственным планом, или если они осуществляются на основе решений правительства за счёт специальных источников сверх планов капитальных вложений. Перечисление средств Госбанком производится с расчётных и текущих счетов, если источниками финансирования явдяются собственные средства предприятий, и с бюджетных счетов, если источниками финансирования являются бюджетные средства.
Для строительных и подсобно-вспомогательных предприятий, имеющих расчётные счета в Промбанке, финансирование осуществляется через Промбанк.
Собственные средства предприятий, предусмотренные на финансирование нижелимитных работ, и не использованные до конца года, передаются в государственный бюджет.
Документальное оформление финансирования
На основе утверждённого плана капиталовложений и баланса доходов н расходов МПС составляет план финансирования капиталовложений и представляет его в Министерство финансов СССР.
В плане указываются объём капиталовложений н размер затрат на увеличение собственных оборотных средств организаций-заказчиков, а также источники покрытия планируемых затрат.
После рассмотрения и проверки в Министерстве финансов СССР план передаётся банку, финансирующему строительство, которым открываются бюджетные кредиты, а также определяется сумма взноса собственных накоплений железнодорожного транспорта, направляемых на капитальные вложения.
Министерство путей сообщения одновременно с представлением плана финансирования капиталовложений представляет банку лимиты финансирования, составленные ПО' установленной форме.
В виде приложения к плану финансирования даётся расшифровка общей суммы мобилизации или иммобилизации ресурсов ПО' отдельным статьям актива и пассива баланса. Одновременно с представлением в Промбанк, министерство сообщает лимиты финансирования управлениям железных дорог.
Лимиты финансирования, установленные для дорог и других организаций, определяют размер средств, в пределах которых Промбанк производит финансирование капитальных вложений.
По сверхлимитным работам МПС представляет в Промбанк утверждённый план капитальных работ в разрезе дорог, по которому открывается финансирование.
Промбанк сообщает план капиталовложений своим филиалам по месту нахождения управлений дорог и одновременно указывает лимиты финансирования.
Управление дороги развёрстывает полученный от министерства план капиталовложений и лимиты финансирования по службам и отделам и представляет их в филиалы Промбанка, обслуживающие дорогу, которые сообщают лимиты своим филиалам по месту нахождения строительства.
План капитальных работ по нижелимитным работам дороги представляют в отделения Промбанка и Госбанка непосредственно.
Средства, переводимые МПС для финансирования дорог и предприятий, зачисляются на открытый для этой цели специальный счёт в филиале Промбанка по месту нахождения управления дороги.
Промбанк осуществляет контроль за правильным направлением и использованием средств, предусмотренных по плану финансирования, в соответствии с утверждённым народнохозяйственным планом. Для этого железные дороги представляют банку титульные списки, справку о наличии технических проектов и смет по объектам строительства и перечень строительных работ, ведущихся хозяйственным способом.
В процессе выполнения плана иногда возникает необходимость изменения установленного лимита финансирования. Однако эти изменения по каждому утвержденному титулу не могут превышать 3% и должны производиться лишь по личному распоряжению министра.
Все изменения, которые МПС вносит в план, сообщаются Промбанку и дорогам.
Финансирование капитальных вложений при подрядном способе выполнения работ
Финансирование строительных организаций производится по законченным частям конструктивных элементов. Эта система расчётов обеспечивает контроль за количеством выполненных работ, а также финансирование по мере сдачи только фактически законченных конструктивных элементов объекта строительства, по которым особо рассчитана сметная их стоимость.
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЁТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
353
Монтажные работы оплачиваются после окончания монтажа отдельных агрегатов или части их.
По мелким и скоростным объектам, строительство которых проводится в срок до трёх месяцев, введён упрощённый метод расчётов. Строительство таких объектов, в пределах до 90.% сметной стоимости, оплачивается без составления актов приёмки работ.
По окончании строительства производится окончательный расчёт на основе акта приёмки всего объекта.
Оплата выполненных работ производится по единичным расценкам, приведённым в смете к техническому проекту. В единичные расценки включены только прямые производственные расходы, поэтому на стоимость работ по единичным расценкам делается начисление установленного сметой процента накладных расходов.
Выполненные работы заказчик принимает по акту, в котором перечисляются раздельно все работы, имеющие расценки. Акты составляются 1-го или 2-го числа каждого месяца, следующего за отчётным, по состоянию работ на последний день отчётного месяца раздельно по строительным работам и монтажу оборудования, по каждому объекту строительства. Производственно-технический отдел строительных участков проверяет правильность применения единичных расценок и производит начисление накладных расходов. Для контроля за соответствием объёмов работ, указанных в актах, техническому проекту и смете производственно-технический отдел участка ведёт учёт выполненных и сданных заказчику работ по отдельным конструктивным элементам строительства.
Акты составляются в трёх экземплярах, из которых один передаётся заказчику, а два — в бухгалтерию подрядчика для выписки счетов.
На основании акта приёмки, подписанного заказчиком и подрядчиком, строительная организация предъявляет счёт в Промбанк для оплаты.
В течение 72 часов заказчик должен акцептовать этот счёт; если в этот срок ие поступит отказа, счёт считается принятым и оплачивается.
Сроки расчётов следующие. Оплата работ заказчиком производится ежедекадно. За первую декаду — не позднее 12-го и за вторую — не позднее 22-го числа каждого месяца подрядная организация предъявляет промежуточные счета, определяя объём работ по выданным подрядам, по журналу учёта или путём обмера выполненных работ. Заказчик акцептует эти счета без актов приёмки, пользуясь данными оперативного учёта.
Месячный счёт составляется на основе акта приёмки работ заказчиком. При этом суммы, полученные по промежуточным (декадным) счетам, удерживаются из суммы месячного счёта.
Стоимость завезённых подрядчиком иа строительную площадку готовых металлических, железобетонных и деревянных конструкций, деталей и блоков оплачивается заказчиком отдельно.
Стоимость завезённых или заготовленных иа площадке готовых к установке конструк-23 Том 11
ций, деталей, блоков и материалов верхнего строения пути: рельсов, шпал и стрелочных переводов оплачивается Промбанком в количествах, не превышающих трёхмесячной потребности. На оплату этих затрат строительная организация предъявляет Промбанку счета, акцептованные заказчиком. Эти суммы выдаются сверх аванса, получаемого от заказчика на завоз материалов.
При составлении месячного счёта из стоимости выполненных работ исключается стоимость поставленных и ранее оплаченных конструкций, деталей, блоков и материалов верхнего строения пути. Выданный заказчиком аванс в размере до 15% стоимости строительно-монтажных работ удерживается из сумм счетов подрядчика по мере окончания строительства отдельных объектов.
Финансирование при хозяйственном способе ведения работ
При осуществлении капитальных работ хозяйственным способом применяются две формы финансирования: выдача средств по объёму выполненных работ и выдача средств по элементам затрат.
Финансирование по объёму выполненных работ осуществляется в соответствии с п. 14 Правил финансирования, предусматривающим выдачу средств по ежемесячным актам приёмки выполненных строительно-монтажных работ. Акт составляется на тех же основаниях, как и при подрядном способе работ, и подписывается начальником строительства и директором строящегося предприятия.
На действующих предприятиях, где строительные работы ведутся отделом капитального строительства, акты приёмки подписываются начальником этого отдела и директором действующего предприятия или лицом, им уполномоченным.
По объектам, сметная стоимость которых ие превышает 75 000 руб., произведённые работы оплачиваются по окончании строительства.
Такой порчлхк финансирования распространён на железных дорогах и на нижели-митные стройки.
Все работы, выполненные на дорогах хозяйственным способом, должны оплачиваться по актам приёмки выполненных работ. Например, при выполнении работ дистанциями пути акт обмера и приёмки работ заверяется начальником дистанции. Таким образом, все хозяйственные единицы дороги, выполняющие строительные работы хозяйственным способом, рассматриваются как подрядные организации, а выполненные ими работы оплачиваются по актам приёмки.
Организации, ведущие строительство хозяйственным способом, могут получить в Промбанке аванс в размере до 15% стоимости строительно-монтажных работ на заготовку строительных материалов, металлических, железобетонных и деревянных конструкций и деталей и на другие расходы, связанные с производством работ.
При финансировании по элементам затрат Промбанк выдаёт средства иа приобретение материалов и оборудования, на выдачу зара
354 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ботной платы, на проектные работы, на административно-хозяйственные расходы в пределах общих плановых лимитов. В этих условиях нет прямой зависимости между объёмом выполненных капитальных работ и суммой полученных средств. Промбанк осуществляет предварительный контроль над строительством, выполняемым хозяйственным способом, путём проверки цен на приобретённые материалы, размера начисленной заработной платы, лимитов административно-хозяйственных расходов и др. Этот способ финансирования имеет ряд недостатков: нет проверки выполненных работ перед выдачей средств, возможны заготовка ненужных и неходовых материалов и содержание излишней рабочей силы.
Установить действительные затраты и сметную стоимость при этой системе, финансирования можно лишь после окончания капитальных работ по бухгалтерскому отчёту.
Порядок выдачи и использования аванса
Аванс, выдаваемый заказчиком, перечисляется на особый счёт подрядных организаций, через который Промбанк осуществляет контроль за использованием авансов подрядными и строительными организациям!:. Установленный порядок выдачи авансов (в меру фактического завоза строительных материалов) обеспечивает строго целевое использование аванса на покрытие нормальных запасов основных строительных материалов у подрядных организаций, а также на покрытие их затрат по незавершённым строительно-монтажным работам.
Для определения суммы аванса, необходимой на образование запаса материалов, берётся по стройфинплану расход материалов и устанавливается норма в днях нормального запаса основных строительных материалов. Например, норма запаса установлена в 45 дней, общая стоимость строительно-монтажных работ — 1 млн. руб., в том числе расход основных материалов составляет 400 000 руб., или 40% (без стоимости конструкций, блоков, деталей и тому подобных элементов, оплачиваемых заказчиком отдельно), тогда сумма аванса будет равна
1 000 х0,4 х 45
300
= 50 000
руб.,
или 5% стоимости строительно-монтажных работ.
По незавершённому производству строительно-монтажных работ расчёт аванса делается по отчётным данным за предыдущий год с учётом заданного снижения остатка незавершённого строительства в связи с ускорением строительно-монтажных работ.
Заказчики обязаны перечислить всю сумму аванса, предусмотренную договором, независимо от наличия у подрядчиков запасов материальных ценностей. Средства, поступившие в счёт аванса, подрядные организации направляют на оплату счетов-фактур и других документов за основные строительные материалы, а также на оплату расходов по их доставке и транспортировке.
Сроки погашения аванса устанавливаются договором. Аванс должен быть погашен полностью к моменту окончания строительства.
КАССОВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
Кассовый платёжный баланс является оперативным финансовым планом, содержащим точные сроки получения денежных средств предприятием и платежей по обязательствам. Этот план обычно составляется на месяц с разбивкой движения денежных средств по декадам.
Основными документами для составления платёжного баланса являются: баланс доходов и расходов, кредитный план, бухгалтерский баланс и план мобилизации внутренних ресурсов.
В кассовом плане предусматривается поступление средств за реализуемую продукцию, от снижения дебиторской задолженности и пр., а также суммы предстоящих платежей. На основании кассового плана хозяйственные единицы представляют Госбанку заявки на получение наличных денег для выплаты заработной платы, на мелкие хозяйственные расходы и пр. Госбанк тщательно проверяет кассовые операции, особенно по выплате заработной платы. Денежные средства на заработную плату производственным рабочим выдаются в xftpy выполнения плана, а административно-управленческому контингенту — по фактическому его наличию, но в пределах штатного расписания, утверждённого на плановый период.
Поступление средств в планируемом месяце за эксплуатационную деятельность определяется выполнением плана перевозок прошедшего месяца, так как за работу текущего месяца хозяйственная единица получит денежные средства в следующем месяце. Наряду с суммами, поступающими за эксплоа-тационную деятельность, планируется получение аванса в счёт расчётов за продукцию и поступление средств за ремонт подвижного состава.
Пополнение собственных и расчётных оборотных средств отражается в платёжном балансе по данным баланса доходов и расходов и по плану мобилизации внутренних ресурсов от ускорения оборачиваемости оборотных средств, в частности от продажи ненужны:, и неходовых материалов. Взыскание дебиторской задолженности определяется по оперативным данным о предполагаемом снижении дебиторской задолженности.
Банковский кредит включается в платёжный баланс суммой прироста ссуд (по приходной части) или снижения ссуд (по расходной части). Сроки получения средств и платежей указываются в соответствии со сроками, установленными по кредитному Плану.
Кроме перечисленных источников поступления денег, в платёжном балансе должно быть отражено движение средств по другим статьям, например поступление средств, временно отвлечённых в капиталовложения, сверхплановая выручка от ликвидации выбывших основных средств (продажа лома металлов, старых материалов и т. п.), а так-
СИСТЕМА ФИНАНСИРОВАНИЯ И РАСЧЁТОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
355
же поступление местных доходов и специального финансирования.
В расходной части платёжного баланса предусматриваются в первую очередь платежи по заработной плате, начислениям в социальное страхование и прочим выплатам по установленным на дороге срокам. Величина этих платежей определяется суммой планового фонда заработной платы и ожидаемым выполнением плана расходов.
Платежи за -материалы, топливо, запасные части и другие нормируемые ценности, приобретаемые в данном месяце, должны быть увязаны с ожидаемым наличием запасов на начало месяца и расходом в данном месяце по плану перевозочной деятельности, особым заданиям, капитальному ремонту и др.
Приобретение нормируемых материальных ценностей осуществляется в пределах сумм, предусмотренных по платёжному балансу. Платежи по ссудам Госбанку предусматриваются в соответствии со сроками, установленными в срочных обязательствах. Отсрочка платежа по ссудам в кассовом плане не отражается. По внутридорожным и междудорож-ным взаимным расчётам предусматриваются платежи по поступившим и акцептованным платёжным документам.
За хозяйственные перевозки платежи планируются по данным плана этих перевозок; кроме этого, планируются все остальные платежи: изъятие излишка собственных и расчётных оборотных средств, перечисление выручки от ликвидации выбывших основных средств, перечисление накоплений, взносы налогов, платежи кредиторам по разным расчётам, оплата работ по договорам, выполняемым другими организациями, и пр.
По окончании месяца составляется отчёт о фактическом поступлении средств и произведённых платежах. На основе отчётных данных в платёжном балансе следующего месяца предусматриваются мероприятия, обеспечивающие полное поступление денежных средств, необходимых для выполнения производственного плана.
По данным платёжного баланса составляется кассовая заявка.
Кассовая заявка
----------------------------отделению Госбанка
Наименование предприятия 
Подведомственность
Расчётный счёт №
Адрес предприятия  административный район
Наименование
План на месяц
По декадам
1-я 2-я 3-я
А. Приход наличными в кассу
1	Эксплоатационные доходы от всех видов основной деятельности . . .
2	Поступление квартирной платы ..................
3	Прочие поступления (перечислить подробно)
Итого поступления наличными средствами .......
В том числе будет сдано в Госбанк. ..........
И. Расход
4	Фонд заработной платы В том числе выплата наличными .................
5	Выплата пособий, пенсий .....................
(	5 Командировочные расходы ....................
7 Хозяйственно-операционные и прочие расходы ....................
Итого расход наличными средствами ...........  .
Кассовая заявка регулирует движение наличных денег из касс организаций в филиалы Госбанка и из филиалов Госбанка в кассы хозяйственных единиц дорог на заработную плату и другие хозяйственные расходы.
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКОЕ КРЕДИТОВАНИЕ
Краткосрочное банковское кредитование ставит своей целью оказание финансовой помощи предприятиям и организациям для выполнения и перевыполнения ими производственных планов. Эта помощь будет тем эффективнее, чем правильнее будут направ-|яться отпускаемые кредитные средства.
При кредитовании преимущество предоставляется хорошо работающим предприятиям и организациям и устанавливается особый оеткнм кредитования и расчётов для предприятий и организаций, не выполняющих заданий по снижению себестоимости и планов накоплений, допускающих сверхплановые убытки и не сохраняющих собственные оборотные средства.
Взаимоотношения предприятий и организаций железнодорожного транспорта с учреждениями Государственного банка и специальных банков (Промбанком, Торгбаиком, Цеком-
банком), ведающих кредитованием, основываются на выполнении банками расчётных, кассовых и кредитных операций, на контроле за правильным и экономным расходованием фондов заработной платы и ежедневной инкассации выручки железнодорожных станций за перевозки грузов и пассажиров.
Право пользоваться банковским кредитом на железнодорожном транспорте имеют железные дороги и их хозяйственные единицы, заводы и другие промышленные предприятии, снабженческие, строительные, хозяйственные и торговые организации, состоящие на хозяйственном расчёте — имеющие собственные оборотные средства, самостоятельный баланс и расчётные счета в банке.
Все кредитные операции, связанные с выполнением производственных планов по основной деятельности, производятся учреждениями Госбанка. Кредитные операции, кото
23*
356 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
рые связаны с выполнением плана капитального строительства, осуществляются банками долгосрочных вложений — Промбанком, Торгбанком и Цекомбанком.
Хозрасчётные предприятия и организации железнодорожного транспорта пользуются следующими видами кредитования: под сезонные сверхнормативные остатки сырья, основных и вспомогательных материалов, топлива, незавершённого производства, полуфабрикатов, готовой продукции, товаров и других видов товаро-материальных ценностей, зимней и летней смазки, фуража, льда, зимней и летней спецодежды и материалов для её пошива, запасных частей, материалов для снегоборьбы и водоборьбы, лесопродукции, а также кредитование под несезонные сверхнормативные запасы материальных ценностей, накопление которых предусмотрено планом;
под остатки древесины и на затраты по подготовительным работам к лесозаготовкам и сплаву у лесозаготовительных организаций, пользующихся правами основного лесозаготовителя;
по обороту материальных ценностей снабженческих организаций, переводимых на этот вид кредитования, согласно специальным указаниям Правления Госбанка;
по товарообороту торговых организаций железнодорожного транспорта, на сезонные накопления товаров и под затраты сельскохозяйственных подсобных предприятий;
на сезонный разрыв амортизационных отчислений, предназначенных на капитальный ремонт основных средств;
под расчётные документы в пути, на оплату чеков из нелимитированных книжек для расчётов с транспортом, на выставление аккредитивов, на открытие и пополнение особых счетов, на покупку лимитированных чековых книжек по одногородним расчётам за товары и услуги;
на завершение расчётов, осуществляемых в порядке зачётов взаимных требований хоз-органов;
под сверхнормативные остатки производственных материалов, незавершенного производства и полуфабрикатов, готовой продукции и товаров в порядке выдачи ссуд на временные нужды, в случаях, когда у предприятия или организации возникла кратковременная потребность в денежных средствах, в связи с некоторыми отклонениями в производстве (или обращении товаров), не нарушающими, однако, выполнения плана в целом;
на затраты по внедрению новой техники, механизации и улучшению технологии производства, рационализации и интенсификации производственных процессов, не предусмотренных в планах капитальных вложений и не связанных с новым строительством предприятий.
К основным видам краткосрочного кредитования подрядных строительно-монтажных организаций железнодорожного транспорта относятся: кредитование заготовок строительных материалов, фуража и горючего, исходя из сезонного разворота работ и сезонных условий завоза; под расчётные документы в пути; на капитальный ремонт строительных механизмов и транспорта, в счёт предстоя
щих амортизационных отчислений; на оплату материалов под гарантию банков долгосрочных вложений при наличии соответствующего решения об этом в каждом отдельном случае.
Кредитование хозрасчётных предприятий и организаций железнодорожного транспорта осуществляется учреждениями банка на общих основаниях с учётом некоторых особенностей, изложенных ниже.
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ВЫДАЧЕ И ПОГАШЕНИИ ССУД
Банковские кредиты предоставляются предприятиям и организациям по их заявлениям, при этом банк соблюдает дифференцированный подход к хорошо работающим и плохо работающим предприятиям и организациям.
Банк выдаёт ссуды только по мере фактического накопления сверхнормативных запасов кредитуемых ценностей и произведённых затрат в размерах, вытекающих из плана, но не выше установленных кредитными планами Госбанка лимитов кредитования
Ссуды выдаются на сроки, которые соответствуют плановым срокам снижения указанных ценностей и затрат. При получении краткосрочных кредитов предприятие или организация представляют банку соответствующие обязательства о погашении полученных ссуд в установленные сроки.
Объектами кредитования, под которые могут быть получены банковские ссуды, являются товаро-материальные ценности и сезонные затраты, денежные и натуральные выдачи сдатчикам сельскохозяйственной продукции, которые учитываются на одном или нескольких счетах баланса. Допускается выделение из балансового счёта в самостоятельный объект кредитования отдельных видов товаро-материальных ценностей, при условии, если для них вышестоящей организацией установлен отдельный (частный) норматив. Размер ссуды определяется в этом случае без учёта заполнения норматива по всей балансовой статье в целом.
Товаро-материальные ценности, находящиеся в пути принимаются к кредитованию на срок не более трёх месяцев, а материальные ценности, направленные смешанным железнодорожно-водным сообщением и задержавшиеся в пути свыше трёх месяцев — на срок не более пяти месяцев.
Не могут являться объектами банковского кредитования товаро-материальные ценности, условия хранения которых не гарантируют их сохранности; залежалые, неходовые, некомплектные, нестандартные, недоброкачественные, а также излишние и ненужные материальные ценности и неликвиды; сверхплановые запасы готовой продукции, не имеющей сбыта, и остатки продукции, не отгруженной вследствие невыполнения по вине хозоргана плана отгрузок.
Банковские кредиты выдаются в порядке прямого, целевого,срочного и возвратного кредитования. При прямом кредитовании кредиты предоставляются тем предприятиям или организациям, у которых образовались временные сверхнормативные запасы. При целевом кредитовании кредиты выдаются под опре
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКОЕ КРЕДИТОВАНИЕ
357
делённый вид товаро-материальных ценностей или затрат. Срочное кредитование означает, что заранее установлен срок, на который выдан кредит, исходя из плана снижения остатков товаро-материальных ценностей или затрат. При всех условиях срок этот не должен превышать одного года. Кредиты должны быть возвращены в точно установленные сроки (возвратное кредитование).
Предоставляя предприятию или организации краткосрочный кредит, учреждения Государственного банка контролируют правильность использования собственных оборотных средств и выданных банковских кредитов, выполнение производственных и финансовых планов, состояние хранения и учёта запасов товаро-материальных ценностей, дебиторско-кредиторской задолженности, а также состояние расчётов с поставщиками, покупателями и банками.
Товаро-материальные ценности, являющиеся объектами кредитования, банк принимает в обеспечение выданных ссуд в следующей оценке. Находящиеся на складах покупные сырьё, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, топливо, тара, предназначенные для реализации товары, принимаются по стоимости приобретения с прибавлением фактических накладных расходов по транспортировке и хранению. Эти же ценности, но находящиеся в пути, принимаются по стоимости их приобретения.
Незавершённое производство и полуфабрикаты собственного изготовления — по фактической себестоимости, но не выше плановой.
Готовая продукция и другие материальные ценности, производимые непосредственно на предприятии — по плановой фабрично-заводской себестоимости.
При выдаче предприятию кредитов банк исходит из наличия сверхнормативных запасов по объектам кредитования против установленных нормативов собственных оборотных средств. При этом банк учитывает увеличение норматива собственных оборотных средств, если оно предусмотрено по балансу доходов и расходов данного предприятия. Распределение прироста норматива собственных оборотных средств по месяцам в течение квартала производится предприятием или хозорганом по согласованию с банком.
В первом месяце квартала кредитование производится исходя из норматива на начало квартала; во втором месяце — к нормативу на начало квартала прибавляется плановый прирост в первом месяце квартала; в третьем месяце кредитование производится также исходя из норматива на начало квартала, но с увеличением его на сумму планового прироста за первые два месяца.
Пример. Норматив на топливо на второй квартал был установлен в 900 тыс. руб., а на третий квартал в 1 100 тыс. руб. Прирост норматива по топливу в третьем квартале составляет (1 100 тыс. руб.— —900 тыс. руб.)=200 тыс. руб. Учреждение банка по согласованию с предприятием распределило этот прирост по месяцам таким образом: иа июль месяц — 50 тыс. руб., на август— 80 тыс. руб. и на сентябрь месяц — 70 тыс. руб. При выдаче ссуды на топливо в течение июля банк принимает к учёту норматив оборотных средств на начало квартала 900 тыс. руб.; при кредитовании в августе этот же норматив плюс прирост за июль—50 тыс. руб., всего 950 тыс. руб.; при кредитовании в сентябре — норматив на начало квартала 900 тыс. руб. плюс прирост за июль и
август (50 + 80) = 130 тыс. руб., а всего (900 + + 130 тыс. руб.) = 1 030 тыс. руб.
При выдаче ссуды в течение октября норматив при нимается в размере, утверждённом на третий квартал, т. е. 1 100 тыс. руб.
Ссуды под сверхнормативные остатки товаро-материальных ценностей, имеющиеся на складе, находящиеся в пути, а также под отгруженные, но не оформленные документами материальные ценности, выдаются предприятию, как правило, тогда, когда эти остатки им оплачены. В отдельных случаях предприятию могут быть выданы ссуды и под неоплаченные остатки товаро-материальных ценностей, но при этом выдаваемая ссуда обязательно направляется не на расчётный счёт предприятия, а непосредственно на оплату кредитуемых материальных ценностей, о чём предприятие указывает в своём заявлении на выдачу ссуды.
Предприятия н хозяйственные организации могут также кредитоваться на срок ие более 3 месяцев под сверхнормативные запасы товаро-материальных ценностей при неполностью оплаченном нормативе оборотных средств, если это не является результатом нерентабельной работы или отвлечения оборотных средств на капитальное строительство и капитальный ремонт.
Пример. Остаток по кредитуемому объекту на какую-либо отчётную дату составляет 1 000 тыс. руб. при нормативе собственных оборотных средств в 350 тыс. руб. Задолженность предприятия поставщикам по кредитуемому объекту — 700 тыс. руб. Таким образом оплаченная часть по кредитуемому объекту определяется в 300 тыс. руб. (1 000 тыс. руб. — 700 тыс. руб.), а неоплаченная часть норматива составляет 50 тыс. руб. (350 тыс. руб.— 300 тыс. руб.). В этом примере размер ссуды составит ( 1 000 — 350) = 650 тыс. руб., которые направляются на погашение неоплачеииой задолженности поставщикам за материальные ценности, под которые предприятие получило ссуду.
Если в последующем неоплаченная часть норматива не уменьшится, а наоборот увеличится, то новая ссуда не выдаётся и необеспеченная задолженность по ссуде предъявляется банком ко взысканию.
Предприятие нли организация может также получить ссуду под сверхнормативные остатки товаро-материальных ценностей и на возмещение произведённых сезонных затрат при наличии просроченной задолженности банку по ссудам, однако в этом случае ссуда выдаётся только под оплаченные сверхнормативные остатки. Если полученная в этих условиях ссуда позволяет погасить задолженность банку по просроченной ссуде, то предприятие может получить ссуду также и под неоплаченные сверхнормативные остатки материальных ценностей, с направлением полученной ссуды на погашение неоплаченной задолженности поставщикам.
Кредитование промышленных предприятий под сверхнормативные остатки незавершённого производства
и полуфабрикатов собственного изготовления
Сверхнормативные остатки незавершённого производства и полуфабрикатов собственного производства промышленных предприятий могут быть прокредитованы при условии, если они образовались в результате
358 ФИНАНСИРОВАНИЕ и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте
следующих причин: сезонности производства; перевыполнения плана по выпуску валовой продукции; заготовки полуфабрикатов и увеличения задела во время предстоящего планового ремонта цехов; временной приостановки, по указанию министерства, начатых изготовлением заказов; некомплектности снабжения и задержки в получении от поставщиков изделий для комплектования готовых изделий; задержкой испытаний продукции по причинам, не зависящим от предприятия.
По разрешению Правления Госбанка предприятие может получить ссуду на срок до 90 дней и в том случае, когда сверхнормативные остатки незавершённого производства и полуфабрикатов образовались вследствие изменения производственной программы, и на срок до 30 дней, когда эти остатки имели место в связи со снятием с производства заказов.
Во всех других случаях сверхнормативные остатки незавершённого производства и полуфабрикатов собственного изготовления не кредитуются.
Кредитование сбытовых и снабженческих организаций на покупку у хозорганов имеющихся у них излишних и ненужных запасов материальных ценностей
Сбытовые и снабженческие организации могут получать банковские кредиты для покупки у предприятий и организаций имеющихся у них излишних и ненужных запасов материальных ценностей. Ссуды на это выдаются банком без учёта нормативов собственных оборотных средств и независимо от фактического наличия на складах сбытовых и снабженческих организаций приобретаемых материальных ценностей, причём сроки, на которые выдаются ссуды, устанавливаются применительно к времени, необходимому для реализации закупаемых ценностей, но не более чем на 6 месяцев.
Конкретные сроки погашения ссуд определяются учреждениями банка совместно со сбытовыми и снабженческими организациями, получившими эти ссуды.
Сбытовые и снабженческие организации могут получить ссуду на указанные выше материальные ценности также тогда, когда они, произведя частичную оплату приобретённых ценностей, оставили их на ответственном хранении у предприятия. В этих случаях размер ссуды ограничивается суммой произведённой частичной оплаты.
Кредитование под сверхнормативные запасы товаро-материальных ценностей при перераспределении собственных оборотных средств
Вышестоящие организации — министерства и главки — имеют право в необходимых случаях производить по подведомственным предприятиям и организациям перераспределение собственных оборотных средств, изымать излишки этих средств у одних предприятий и организаций и пополнять недостаток их У других.
В тех случаях, когда излишки оборотных средств, подлежащие изъятию, вложены пред
приятием в оплаченные сверхнормативные остатки материальных ценностей, оно может по ходатайству министерства, главка, объединения или треста, получить ссуду под эти сверхнормативные остатки независимо от того, являются ли они объектами банковского кредитования или нет. Указанные ссуды выдаются на срок до 3 месяцев, в течение которых должны быть снижены сверхнормативные остатки материальных ценностей.
Размер ссуды определяется суммой оплаченных сверхнормативных остатков товароматериальных ценностей, однако ссуда не может быть больше суммы оборотных средств, подлежащей изъятию у предприятия. При этом выданная ссуда зачисляется не на расчётный счёт предприятия, а в порядке целевого перевода направляется в то учреждение банка, которое обслуживает предприятие или организацию, получающих пополнение оборотных средств.
Учреждение банка, получившее этот целевой перевод, направляет часть средств на погашение задолженности предприятия поставщикам и банку, а оставшуюся после этого часть средств зачисляет 'на расчётный счёт предприятия или организации, которым пополняются собственные оборотные средства.
Целевые ссуды на оплату расчётных документов за товаро-материальные ценности и услуги
В отдельных случаях, установленных Правлением Госбанка, предприятия и организации при отсутствии средств на их расчётных счетах могут получать целевые ссуды для оплаты расчётных документов за товароматериальные ценности и услуги.
В частности, такие ссуды выдаются для оплаты расчётных документов за лесопродукцию и клеёную фанеру предприятиям и организациям, являющимся непосредственными получателями этой продукции.
Отдельным организациям, не являющимся непосредственными получателями лесопродукции и клеёной фанеры, в том числе главным и участковым складом материально-технического снабжения железных дорог,, в виде исключения также предоставляются ссуды для оплаты расчётных документов, независимо от наличия просроченной задолженности по ссудам банка.
Кредиты на сезонные затраты
В период планового простоя предприятия или организации, а также сезонного снижения размера заготовок, добычи или производства у предприятий и организаций возникают сезонные затраты, которые возмещаются только частично или вовсе не возмещаются за счёт себестоимости заготовленной продукции.
К таким сезонным затратам, в частности, относятся: в лесозаготовительных и лесосплавных предприятиях — расходы по подготовительным работам к лесозаготовкам и лесосплаву; затраты лесоперевалочных предприятий на подготовительные работы, произведённые к началу года до открытия навигации, расходы по оплате услуг за организованный набор рабочих; расходы по горно
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКОЕ КРЕДИТОВАНИЕ
359
подготовительным работам, вскрышным работам, производимым в карьерах, добывающих камень и другие нерудные ископаемые, и т. д.
На сезонные затраты, а также на сезонные отклонения в стоимости продукции, предприятия или организации могут получить банковскую ссуду со сроком погашения её в период сезонного роста заготовок, закупок, добычи или производства продукции.
Кредитование предприятий и организаций лесной промышленности
Кроме указанных выше сезонных затрат предприятий и организаций лесной и деревообрабатывающей промышленности, объектами банковского кредитования являются остатки древесины и другой продукции, находящейся в лесу и у механизированных путей, или трасс; на верхних рюмах; в сплаве; на нижних рюмах — на воде, а также сырьё, основные материалы, полуфабрикаты собственного изготовления, топливо, тара и предметы материально-технического снабжения у лесозаводов и других деревоперерабатывающих предприятий, древесина и другая продукция, находящиеся у линий железных дорог и других конечных складах.
Не могут являться объектами банковского кредитования сверхплановые остатки древесины, которые образовались вследствие невыполнения планов по подвозке, вывозке и реализации, а также древесина, не рентабельная к освоению.
Кредитование указанных предприятий и организаций производится по открываемому банком для этой цели специальному ссудному счёту.
Порядок кредитования остатков лесопродукции и материальных ценностей по отдельным пунктам её нахождения, стоимость н оценка продукции, принимаемой к кредитованию, размер подлежащих выдаче кредитов и сроки их погашения, а также порядок проверки обеспечения выданных ссуд устанавливаются инструкцией Правления Госбанка СССР.
Ссуды на временные нужды
Ссуды на временные нужды, как правило, выдаются на срок от 30 до 45 дней. Эти ссуды не могут служить постоянным источником пополнения оборотных средств предприятия или хозяйственной организации.
Ссуды на временные нужды выдаются: на сверхплановые остатки производственных материалов, незавершённого производства, полуфабрикатов, готовой продукции и товаров, образовавшихся вследствие неравномерного их поступления; На не предусмотренную по плану закупку материалов, необходимых для расширения производства или повышения качества продукции; при изменении вышестоящей организацией квартальной или месячной производственной программы; при поставке материалов с разрешения министра материалов в счёт фондов следующего квартала в связи с перевыполнением поставщиком плана производства или невыборкой фондов другими потребителями; при перевыполнении плана выпуска нродукици или досрочного выполнения заказов и невозможности отгрузки
изготовленной продукции ранее договорных сроков; в случаях прекращения отгрузок неаккуратным плательщикам или неравномерного завоза товаров сбытовыми и снабженческими организациями; при кратковременной задержке в отгрузке готовой продукции, из-за неподачи нагонов, распутицы и задержки в открытии навигации, а также других не зависящих от хозоргана причин.
Ссуды па временные нужды предприятия или организации могут получить также и в тех случаях, когда покупатели акцептовали, но не оплатили отгруженные в их адрес товароматериальные ценности, в связи с чем они переданы покупателю на ответственное хранение. Кредитуются также сверхнормативные остатки незавершённого производства и производственных запасов, если они явились результатом изменения правительством программы производства и временной приостановки заказов.
Нс могут являться объектами кредитования для получения ссуд под временные нужды сверхнормативные остатки готовой продукции 11 товаров недоброкачественных, некомплектных, не соответствующих установленным стандартом, не обеспеченных сбытом, а также остатки, образовавшиеся вследствие отсутствия договоров или нарядов на их отгрузку.
При необходимости получения ссуды на временные нужды предприятие или организация в своём заявлении в банк излагает причины, обусловившие эту необходимость, а также указывает о принимаемых мерах к снижению сверхплановых остатков.
Кредитование сбытовых и снабженческих организаций по товарообороту
В целях усиления контроля над завозом и реализацией товаров сбытовыми и снабженческими организациями, а также создания условий для своевременных расчётов с поставщиками и ускорения оборачиваемости оборотных средств в последние годы получил широкое распространение порядок кредитования указанных организаций по товарообороту.
Перевод снабженческих организаций железнодорожного транспорта на кредитование по обороту производится Министерством путей сообщения по согласованию с Правлением Госбанка СССР.
На железнодорожном транспорте кредитами по товарообороту пользуются; базы, и районные конторы Главного управления материально-технического обеспечения, а также главные склады служб материально-технического снабжения железных дорог.
Обязательным условием при переводе на кредитование ио обороту является рентабельная работа снабженческих и сбытовых организаций и наличие оборотных средств в размерах, предусматриваемых балансом доходов и расходов.
Снабженческим организациям, кредитующимся по товарообороту, выделяются собственные оборотные средства, обеспечивающие долевое участие в оплате товаров в размере не ниже 50% их стоимости. В оплате
360 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
остальных 50% стоимости товаров участвует Госбанк в виде кредита по товарообороту.
Учреждения Госбанка осуществляют кредитование по товарообороту только после получения от вышестоящей организации банка контрольной цифры кредитования для каждой отдельной снабженческой организации.
Контрольные цифры кредитования по товарообороту определяются исходя из плана складской реализации товаров, плановой оборачиваемости товаров на складе и размера долевого участия снабженческой организации собственными средствами в оплате товаров. Например, на планируемый квартал снабженческой организации утверждён план реализации товаров в сумме 176 млн. руб., в том числе со складов — 27 млн. руб. Плановая оборачиваемость товаров установлена в 53 дня, а участие снабженческой организации собственными оборотными средствами в оплате товаров определено в размере 50%.
Исходя из приведённых данных, однодневный складской оборот по реализации товаров составит 0,3 млн. руб. (27 млн. руб.: 90 дней), а плановые товарные запасы на конец квартала 15,9 млн. руб. (0,3 млн. руб X 53 дня). Тогда контрольная цифра кредитов по товарообороту определится в сумме 7,5 млн. руб. /15,9x50 \ \ 100 у-
При переводе на кредитование по товарообороту снабженческая организация представляет в учреждение Госбанка, где она имеет расчётный счёт, заявление-обязательство по установленной форме. Кроме заявления, представляется также баланс на последнюю отчётную дату, на основе которого определяется финансовое положение снабженческой организации. При этом кредитование производится лишь при условии, если снабженческая организация работает рентабельно и сохранила собственные оборотные средства, установленные ей по плану.
При переводе на кредитование по товарообороту снабженческой организации открывается специальный ссудный счёт, с которого и осуществляется выдача кредитов по складским операциям. Кредиты со спецссудного счёта предоставляются в виде оплаты платёжных требований, расчётных чеков и платёжных поручений, а также при оплате товаров по аккредитивам или через бюро взаимных расчётов и при других зачётах по взаимным расчётам.
Оплата расчётных документов со спецесуд-ного счёта прекращается банком в случаях, когда организация допустила просроченную задолженность банку по любому виду ссуд, и возобновляется лишь после погашения просроченной задолженности.
Вся выручка от продажи и других операций поступает на расчётный счёт снабженческой организации. Для привлечения собственных оборотных средств к оплате поступающих товаров учреждения банка в соответствии с заявлением-обязательством снабженческой организации производят ежедневное перечисление средств с её расчётного счёта на спецссудный счёт. Например, план складской реализации по фактурной стоимости ус
тановлен на квартал в 27 000 тыс. руб. Количество рабочих дней в этом квартале составляет 76 , а размер участия организации собственными оборотными средствами в оплате товаров определён в 50%. При этих условиях ежедневный плановый платёж составит , /27 000Х50Х
177,5 тыс. руб. ^76xloo-J-
Порядок определения размера кредита по товарообороту и сроков его погашения, а также регулирования задолженности по специальному ссудному счёту устанавливается Правлением Госбанка.
Кредиты по товарообороту выдаются на срок оборачиваемости товаров, установленный по плану. Однако, если фактическая оборачиваемость ускорена по сравнению с плановой и это ускорение имеет устойчивый характер, сроки выдачи кредитов сокращаются до размера достигнутой фактической оборачиваемости, но с удлинением на несколько льготных дней.
Независимо от кредитования по товарообороту, сбытовые и снабженческие организации также пользуются кредитами: на сверхнормативные запасы товаро-материальных ценностей как сезонных, так и несезонных, на временные нужды, ссудами под расчётные документы в пути и др.
Кредитование затрат по внедрению новой техники, механизации и улучшению технологии производства, рационализации и интенсификации производственных процессов
Предприятия имеют право получать банковские ссуды на затраты по внедрению новой техники, механизации и улучшению технологии производства, рационализации и интенсификации производственных процессов, если эти мероприятия не предусмотрены планом капитальных вложений и не связаны со строительством новых предприятий или реконструкцией.
Банковский кредит на указанные цели предоставляется предприятию на срок до двух лет со дня выдачи первой ссуды и в размерах, предусмотренных для этого в кредитных планах Госбанка, при условии полной самоокупаемости затрат и погашения ссуды в течение этого срока за счёт полученной экономии.
По ходатайствам министерств Госбанк в отдельных случаях, в частности, для кузнечно-прессовых и литейных цехов машиностроительных предприятий может выдать ссуду на срок до 3 лет.
Ссуды на затраты по внедрению новой техники, механизации и улучшению технологии производства, рационализации и интенсификации производственных процессов выдаются на одно мероприятие: в размере до 200 тыс. руб. с разрешения управляющего районным или городским отделением Госбанка; в размере до 1 млн. руб. — с разрешения управляющего республиканской, краевой или областной конторой Госбанка и свыше 1 млн. руб. на одно мероприятие — с разрешения Госбанка СССР. Предприятие или организа
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКОЕ КРЕДИТОВАНИЕ
361
ция могут получать кредит одновременно на несколько мероприятий.
Погашение задолженности по полученным ссудам производится в первую очередь за счёт полученной дополнительной экономии от проведения указанных мероприятий. При этом, если погашение задолженности по ссуде переходит на следующий календарный год, то предприятие, или его вышестоящая организация, обязаны предусмотреть в балансе доходов и расходов (финансовом плане) будущего года необходимые средства для погашения задолженности по ссуде за счёт дополнительной экономии, образующейся в результате проведения кредитуемых мероприятий.
Сметно-финансовые расчёты на проведение мероприятий по внедрению новой техники, механизации и улучшения технологии производства, рационализации и интенсификации производственных процессов, а также расчёты самоокупаемости этих затрат утверждаются при затратах до 1 млн. руб. руководителем предприятия или организации, а по крупным предприятиям, перечень которых устанавливается министерствами, до 2 млн. руб. Свыше указанных сумм сметно-финансовые расчёты утверждаются министерствами.
Ссуды выдаются банком как на оплату расчётных документов, та# и в порядке возмещения уже произведённых затрат за счёт собственных средств предприятия.
Для получения ссуды предприятие или организация представляют в учреждение банка заявление и другие документы, предусмотренные соответствующей инструкцией Госбанка. При этом каждая ссуда отдельным срочным обязательством не оформляется. Оформление производится на все выданные в течение месяца ссуды, не позже чем через 5 дней по истечении месяца, причём срок погашения полученных ссуд определяется, начиная со дня выдачи первой ссуды.
Предприятия, получающие на указанные цели ссуды, обязаны использовать их по прямому назначению, выполнять в установленные сроки, предусмотренные планом работы за счёт этих ссуд, представлять по требованию банка необходимые сведения и своевременно погашать банку задолженность по ссудам. Нарушение одного из этих условий влечёт прекращение кредитования и досрочное взыскание банком ранее выданных ссуд.
Предприятиям, допускающим сверхплановые убытки, кредиты на указанные выше мероприятия не выдаются. В виде исключения кредитование таких предприятий может быть произведено под гарантию вышестоящей организации о своевременном погашении ссуды.
При наличии у предприятия просроченной задолженности банку выдача ссуды на указанные цели может быть произведена лишь в порядке возмещения произведённых затрат, с направлением выдаваемой ссуды на погашение просроченной задолженности банку.
Кредитование под расчётные документы в пути
Предприятие или хозяйственная организация, отгрузив товаро-материальные ценности или выполнив работы для других предприятий по заключённым договорам, вкладывает в это собственные оборотные средства,
возврат которых производится после оплаты предъявленных счетов.
На срок нормального документооборота, т. о. на время со дня предъявления документов в банк до их оплаты, предприятие-поставщик или исполнитель работ получает под предъявленные счета банковский кредит, восполняя тем самым свои оборотные средства.
Срок нормального документооборота включает в себя удвоенное время почтового пробега документов, а также время для акцепта, оплаты и обработки документов в банках, обслуживающих поставщика и плательщика.
По платёжным требованиям, для которых установлен 10-дневный срок платежа, нор мальный срок документооборота при иногородних расчётах принимается равным удвоенному пробегу почтовой корреспонденции плюс 14 дней. По иногородним расчётам, по которым установлен трёхдневный срок платежа (без отсрочки), в частности, по расчётам за поставки товаро-материальных ценностей, перевозимых автотранспортом; за материальные ценности, оплачиваемые оптовыми и розничными торговыми организациями, сбытовыми и снабженческими организациями промышленности, а также по счетам поставщиков, оплачиваемым путём зачёта взаимных требований, платежные требования принимаются на нормальный срок документооборота плюс 3 дня.
По внутригородским расчётам средний срок документооборота принят в 3 рабочих дня, если поставщик и покупатель обслуживаются одним филиалом банка и в 4 рабочих дня, если поставщик и покупатель обслуживаются разными одногородними учреждениями банка.
На указанные сроки и выдаётся ссуда Госбанка под расчётные документы в пути, при этом день сдачи в банк документов в расчёт не принимается.
Объектом банковского кредитования под расчётные документы в пути являются расчётные документы за отпущенные и отгруженные товаро-материальные ценности, включая отгрузки, произведённые автотранспортом,' принадлежащие поставщику или покупателю, а также произведённые работы и услуги, за исключением проектных работ.
К документам, которые подтверждают произведённую отгрузку, относятся сданные банку па инкассо (комиссию) платёжные требования, а также реестры счетов-фактур на отгруженные мелкие партии товаро-материальных ценностей при иногородних расчётах и платёжные требования и реестры счетов-фактур по расчётам через БВР — по внутригородским расчётам.
Кредит под расчётные документы в пути выдаётся только по тем документам, которые представлены поставщиком в банк не позже чем через три рабочих дня после даты отгрузки или отпуска товаров, не считая дня отгрузки. Например, отгрузка или отпуск товара произведены в понедельник. Для получения банковского кредита платежное требование должно быть сдано в банк не позже четверга. Для хозорганов, расположенных вне пунктов нахождения обслуживающих их филиалов банка, допускается удлинение этого срока на время, необходимое для почтового пробега
362 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
документов от поставщика до обслуживающего его учреждения банка.
Платёжные требования за работы и услуги принимаются в обеспечение кредита только в течение трёх дней со дня окончания работ, или даты составления актов при расчётах за работы по степени их готовности.
В тех случаях, когда в обеспечение кредита принимаются сводные платёжные требования, в которые включено несколько счетов-фактур на мелкие отгрузки, или реестры счетов, не проходящих через банк, разрыв между датой отгрузки и датой представления платёжного требования в банк исчисляется от даты последней отгрузки. Разрыв между датами первой и последней отгрузки не должен превышать 30 дней.
Бан ковский кредит под расчётные документы в пути предоставляется исходя из полной себестоимости товаро-материальных ценностей и услуг с добавлением транспортных расходов, а также стоимости тары и упаковки, включённых в счета-фактуры (платёжные требования). Если отпускная цена за вычетом налога с оборота ниже полной плановой себестоимости, кредитование производится исходя из отпускной цены без налога с оборота с прибавлением транспортных расходов и стоимости упаковки и тары.
Размер кредита определяется суммой предъявленных платёжных требований и реестров за вычетом установленного для каждого хоз-органа процента скидки на некредитуемые элементы отпускной цены, к которым относятся налог с оборота и плановая прибыль. Процент скидки устанавливается ежеквартально на основе справки хозоргана о стоимости намеченной к реализации продукции по отпускным ценам с выделением суммы налога с оборота и суммы плановой прибыли.
Пример. В первом квартале стоимость намеченной к реализации продукции по отпускным ценам составляет по плану — 3 000 тыс. руб. Транспортные расходы, упаковка и тара, включённые в счета-фактуры за реализованную продукцию и возмещаемые покупателем,— 200 тыс. руб. Плановые накопления от реализации, учтённые в стоимости продукции по отпускным ценам, — 300 тыс. руб. Налог с оборота — 20 тыс. руб.
В этом примере некредитуемая часть составляет 320 тыс. руб. (300 + 20) илн 10% /32°* ' °° 1 к общей у и 2 и 0 /
сумме реализации, включая транспортные расходы, упаковку и тару, а кредитуемая часть — 90% (100% - 10%).
Учреждения банка могут досрочно взыскать выданный кредит под расчётные документы, в случае если оплата предъявленных поставщиком счетов будет произведена получателем ранее срока, или, если поставщик полностью отзывает платёжные требования, принятые Госбанком в обеспечение кредита.
Если поставщик частично уменьшает первоначальную сумму платёжного требования, соответственно сокращается сумма ранее выданного кредита.
Исключаются также из обеспечения кредита иногородние платёжные требования, если по ним поступил платёж или извещение от учреждения банка, обслуживающего плательщика, об отсутствии на его расчётном счёте средств или об отказе плательщика от акцепта.
В тех случаях, когда ко дню истечения
срока  документооборота не поступило платежа и при этом не имеется извещения банка, обслуживающего плательщика, об отсутствии средств для платежа или об отказе покупателя от акцепта, платёжные требования продолжают оставаться в обеспечение ссудного счёта впредь до поступления платежа или получения извещения от банка.
Кредитование	хозор ганов-поставщиков
под расчётные документы в пути осуществляется учреждениями банка по отдельному ссудному счёту, который открывается банком по заявлению хозоргана-поставщика.
При отгрузке товаров покупателям, систематически задерживающим оплату счетов, банк прекращает кредитование платёжных требований, выставляемых поставщиком.
Кредитование на завершение расчётов, основанных на зачёте взаимных требований
Между предприятиями и организациями широкое распространение получили расчёты посредством зачётов взаимных требований, которые осуществляются в различных формах: по месту нахождения расчётных счетов предприятий и организаций (децентрализованные зачёты); через бюро взаимных расчётов (БВР); путём периодических расчётов по сальдо взаимных требований или разовых межминистерских и внутриминистерских зачётов взаимной задолженности хозорганов.
Предприятия и организации, являющиеся участниками таких расчётов, получают в учреждениях банка расчётные кредиты на завершение расчётов в тех случаях, когда на их расчётных счетах нет средств для погашения задолженности, оставшейся после зачёта взаимных требований.
Расчётный кредит выдаётся на срок 20 дней и срочными обязательствами не оформляется. Такой кредит погашается ежедневно за счёт свободных средств, имеющихся на расчётном счёте получателя ссуды, причём с разрешения учреждения банка эти кредиты могут погашаться и не ежедневно, если участник зачёта должен в ближайшие дни производить другие платежи. Участники расчётов на основе зачёта взаимных требований, допустившие по любым видам ссуд просроченную задолженность больше 10 дней, лишаются права на получение расчётных кредитов, за исключением тех случаев, когда товаро-материальные ценности оплачиваются за счёт кредитов банка независимо от наличия просроченной задолженности по ссудам.
Предприятия и организации, осуществляющие расчёты указанным выше порядком, кроме расчётных кредитов на завершение зачётов, могут также пользоваться кредитами под расчётные документы в пути на общих основаниях.
На железнодорожном транспорте постоянно действующей формой расчётов являются зачёты взаимных требований в децентрализованном порядке. Участниками этих зачётов являются управления железных дорог и их линейные хозяйственные единицы, предприятия и снабженческие организации, а также предприятия и организации других министерств, которые имеют постоянные взаимные расчёты с предприятиями и организациями Министерства „путей сообщения.
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКОЕ КРЕДИТОВАНИЕ
363
На перечисленные предприятия и организации железнодорожного транспорта распространяются указанный выше порядок и условия кредитования под расчёты, при этом Управление железной дороги гарантирует своевременное погашение расчётных кредитов, полученных хозяйственными единицами (кроме складов и магазинов службы материально-технического обеспечения дороги), путём предоставления учреждению банка права списания с расчётного счёта Управления дороги просроченной задолженности хозяйственных единиц по расчётному кредиту.
Предприятиям и организациям, кредити-рующимся под расчётные документы в пути, предоставляются, кроме того, кредиты по операциям, связанным с расчётами за услуги транспортных организаций производимыми чеками, как из лимитированных, так и нели-митированиых чековых книжек а также на выставление аккредитивов.
Кредиты на выплату заработной платы
Учреждения банка, в виде исключения, предоставляют промышленным предприятиям, совхозам и подрядным строительным организациям ссуды для выплаты заработной платы, сроком на 30 дней.
Ссуды на указанную цель выдаются в каждом отдельном случае с разрешения Правления Госбанка СССР по специальному ходатайству министерства и под его гарантию о своевременном погашении ссуды.
Кредитование предприятий я организаций на сезонный разрыв в поступлении амортизационных отчислений
В отдельных кварталах года у предприятий и организаций затраты по плану капитального ремонта основных средств превышают поступление амортизационных отчислений в части, предназначенной для капитального ремонта. В этих случаях учреждения банка выдают ссуду на сезонный недостаток амортизационных отчислений, при условии, что предприятие или организация не имеют просроченной задолженности по другим видам ссуд, а также при условии, что вся сумма амортизационных отчислений и других средств, направляемых на капитальный ремонт, перечислена на особый счёт.
Ссуда на сезонный недостаток амортизационных отчислений выдаётся на сроки, которые соответствуют поступлению в последующих кварталах года этих средств на особый счёт в размерах, превышающих затраты на капитальный ремонт.
Полученные ссуды зачисляются на особый счёт по капитальному ремонту и с этого же счёта производится погашение полученной ссуды. При отсутствии средств на особом счёте задолженность по ссуде взыскивается с расчётного счёта предприятия или организации.
Преимущества и особый режим при кредитовании
При кредитовании учреждения банки осуществляют дифференцированный подход к отдельным предприятиям. Они предоставляют ряд преимуществ хорошо работающим пред
приятиям и организациям и применяют меры кредитного воздействия в виде особого режима кредитования и расчётов по отношению к плохо работающим.
Предприятия и организации, выполняющие установленные планы накоплений или не допускающие сверхплановых убытков и сохраняющие собственные оборотные средства, могут получать в учреждении банка:
целевые ссуды на оплату материальных ценностей и услуги при временном отсутствии на расчётном счёте средств вследствие задержки платежей со стороны покупателей или по другим причинам, не зависящим от предприятия;
ссуды для выплаты заработной платы сроком до 30 дней без гарантий министерства и независимо от состояния расчётов с Госбанком по ссудам;
ссуды на временные нужды сроком до 90 дней.
Для хорошо работающих предприятий и организаций, являющихся участниками расчётов путём зачёта взаимных требований, выдача кредитов для погашения задолженности, оставшейся после зачёта, не приоста. навливается в течение 30 дней, в тех случаях, когда просроченная задолженность по ссудам Госбанка возникла в связи с несвоевременным поступлением платежей от покупателей.
Предоставление указанных преимуществ при кредитовании хорошо работающих предприятий4 и организаций производится распоряжением управляющего учреждением Госбанка.
Особый режим кредитования и 'расчётов применяется к предприятиям и организациям, не сохраняющим собственных оборотных средств вследствие убыточности или невыполнения планов накоплений, а также к предприятиям и организациям, которые хотя и имеют собственные оборотные средства в пределах норматива, но не выполняют планов накоплений, заданий по себестоимости и допускают сверхплановые убытки.
Применение особого режима кредитования и расчётов к плохо работающим предприятиям, входядящим в состав министерств СССР, осуществляется по распоряжению Председателя Правления Госбанка СССР или его заместителя, которое даётся через 15 дней после того, как Госбанк СССР поставил об этом в известность министра или руководителя вышестоящей организации.
К мерам кредитного воздействия при переводе предприятия на особый режим кредитования относятся:
предоставление предприятию ссуд только при условии выдачи вышестоящей организацией гарантийного обязательства о погашении ссуд в установленные сроки, а при отказе выдачи такого обязательства прекращение дальнейшего кредитования предприятия и досрочное взыскание ранее выданных ссуд;
введение расчётов с одногородними поставщиками за материальные ценности и услуги по платёжным поручениям, акцептованным Госбанком, или чеками из лимитрован-ных чековых книжек, а для расчётов с иногородними поставщиками за материальные ценности и услуги—установление аккредитивной формы расчётов; о введении аккредитив
264 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ ЕА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРГЕ
ной формы расчётов ставятся в известность основные поставщики и обслуживающие нх учреждения Госбанка, прн этом, если поставщики, несмотря на полученное извещение будут продолжать отгрузку материальных ценностей, то банк прекращает выдачу таким поставщикам кредитов под расчётные документы в пути;
запрещение использовать неоплаченные материальные ценности, за исключением скоропортящихся продуктов, впредь до их оплаты и оставление таких ценностей на хранении у предприятия под ответственность его руководителя;
объявление предприятия неплатёжеспособным и применение дополнительных санкций в тех случаях, если на протяжение 6 месяцев после перевода на особый режим кредитования и расчётов предприятие продолжает не выполнять планов накоплений или допускает сверхплановые убытки и увеличило за это время недостаток собственных оборотных средств, вследствие чего систематически срывает сроки платежей в бюджет поставщикам, а также банкам по ранее полученным ссудам.
К дополнительным санкциям относятся: прекращение кредитования по eceiyj видам ссуд и досрочное взыскание ранее выданных ссуд; прекращение выдачи во внеочередном порядке средств с расчётного счёта на неотложные нужды; направление всех поступивших на расчётный счёт средств в первую очередь на оплату задолженности по заработной, плате и приравненным к ней платежам, на расчёты с бюджетом, на оплату просроченных платежей поставщикам и транспорту, а также на погашение задолженности банкам по ссудам; продажа материальных ценностей, за исключением основных средств и оборудования, семян и кормов для скота; исключение из состава участников всех видов расчётов, основанных на зачёте взаимных требований.
Если намеченные меры по ликвидации причин, вызывающих убытки или невыполнение плана накоплений, позволяют предприятию возместить допущенные ранее убытки за счёт дополнительной экономии, то по ходатайству министерства и под его гарантию предприятию может быть выдана ссуда на временное пополнение собственных оборотных средств. Указанная ссуда выдаётся в пределах суммы ожидаемой до конца календарного года дополнительной экономии, но не свыше недостатка собственных оборотных средств и суммы гарантии, полученной от министерства. Сроки погашения ссуды устанавливаются в соответствии с предполагаемым поступлением дополнительной экономии в пределах календарного года.
Предприятие, переведённое на особый режим кредитования, при выполнении в течение нескольких месяцев планов накоплений, недопущения сверхплановых убытков и восстановлении собственных оборотных средств до размеров, предусмотренных планом, переводится на общий режим кредитования.
Особенности кредитования железных дорог и их хозяйственных единиц
Потребность железных дорог и их хозяйственных единиц в кредитах на сезонные и несезонные сверхнормативные запасы товаро
материальных ценностей, на сезонные затраты производства и на заготовки определяется характером их эксплуатационной дея-тельности.
Так, потребность железной дороги в кредитах на топливо вызывается необходимостью создания его запаса, особенно в период подготовки к осенне-зимним перевозкам, в размерах, превышающих запасы, создаваемые за счёт собственных оборотных средств. Сумма такого кредита определяется исходя из данных об остатке топлива, размерах его поставок и установленного планом расхода, а также утверждённого норматива собственных оборотных средств на запасы топлива.
Пример. Остаток топлива на начало третьего квартала составляет 3 млн. руб., при утверждённом нормативе запаса во втором квартале также 3 млн. руб. В течение третьего квартала, в соответствии с заключёнными договорами и утверждёнными планами поставки железная дорога должна получить топлива иа 10 млн. руб., а израсходует на 8 млн. руб. Норматив собственных оборотных средств на запасы топлива в третьем квартале утверждён в 3,5 млн. руб., т. е. с приростом по сравнению со вторым кварталом на 0,5 млн. руб. В этом случае потребность железной дороги} в кредите на запасы топлива в третьемквартале составит 1,5 млн. руб. (3 млн. руб.+ 10 млн. руб. — 8 млн. руб. — 3,5 мли. руб.) При выдаче ссуды банк учитывает в установленном порядке отсрочку платежей поставщикам (картотеку № 1).
Погашение кредитов управление дороги производит в сроки по согласованию с банком в соответствии с планом расхода топлива и снижения сверхнормативных остатков.
Потребность в кредитах в IV и I кварталах- на повышенные запасы материалов верхнего строения пути (шпалы, рельсы, скрепления и т. п.) вызвана тем, что поставка указанных материалов железным дорогам производится промышленностью на протяжении всего года, тогда как расходование этих материалов происходит, главным образом, в летнее время (во II и III кварталах), когда значи тельно развёртываются работы по ремонту пути. Размер кредита под сверхнормативные запасы материалов верхнего строения пути определяется исходя из имеющегося в наличии остатка этих материалов, сроков их поставки, количества поставляемых материалов как в натуральном, так и денежном выражении, расхода материалов в соответствии с планом предстоящих путевых работ и установленного норматива оборотных средств.
Кредиты на сезонные сверхнормативные запасы материалов верхнего строения пути выдаются управлению железной дороги в централизованном порядке и зачисляются на особый счёт по капитальному ремонту пути. С этого же особого счёта, по мере снижения остатков материалов, производится погашение полученных кредитов. При отсутствии средств на особом счёте по капитальному ремонту пути для полного погашения кредита недостающая сумма средств перечисляется с особого распределительного счёта управления дороги по капитальному ремонту, а при отсутствии средств и на этом счёте •— с расчётного счёта управления дороги.
В целях проверки обеспечения выданных ссуд дистанции пути, у которых хранятся материалы верхнего строения пути, обязаны по требованию учреждений банка сообщать не
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКИЕ КРЕДИТОВАНИЕ
365
обходимые сведения о фактическом наличии указанных материалов.
Запасы смазок на железных дорогах образуются в связи с необходимостью перевода подвижного состава с летних видов смазок на зимние, а также с зимних на летние. На такие запасы смазок предоставляются кредиты банка.
Железные дороги осуществляют в значительных размерах перевозки скоропортящихся грузов, доставка которых в сохранности требует создания на дорогах достаточных запасов льда для набивки вагонов-ледников. В этих целях железные дороги в IV и I кварталах производят заготовку льда и связанные с этой заготовкой затраты.
На запасы готового льда банк предоставляет кредит. При этом банк учитывает и исключает из обеспечения ту часть готового льда, которая покрывается собственными оборотными средствами, предусмотренными для этой цели по статье «готовые изделия».
Погашение ссуды на запасы готового льда производится в периоды наибольшего его расхода, т. е. во втором и третьем кварталах.
Успешное осуществление мероприятий, связанных с пропуском весенних вод, требует заблаговременной заготовки необходимых материалов (камень, кули, рогожи, песок и др.). Под сверхнормативные остатки таких материалов обычно в первом квартале хозяйственным единицам службы пути и локомотивной службы банк предоставляет кредит.
Размер кредита определяется количеством и стоимостью заготовляемых материалов для водоборьбы, а срок погашения полученной ссуды устанавливается во втором, но не далее третьего квартала.
На железных дорогах в целях своевременного обеспечения спецодеждой работников железнодорожного транспорта создаются запасы зимней и летней спецодежды. Потребность в кредите на такие запасы определяется исходя из контингента работников, которым установлена выдача спецодежды, утверждённых норм выдачи, стоимости заготовляемой спецодежды и установленного норматива собственных оборотных средств.
Кредитом на заготовку спецодежды пользуются отделы материально-технического обеспечения железных дорог. Кредит на заготовку зимней спецодежды, как правило, выдаётся банком в третьем квартале с погашением в четвёртом и первом кварталах, а на заготовку летней спецодежды — в первом квартале с погашением во втором и третьем кварталах.
Кредитование железных дорог под сезонные и песезонные сверхнормативные остатки других товаро-материальных ценностей, а также сезонных затрат и заготовок производится на общих основаниях с другими отраслями народного хозяйства.
Кроме кредитов на сверхнормативные запасы товаро-материальных ценностей, железные дороги и их хозяйственные единицы пользуются банковским кредитованием со специальных ссудных счетов. Такая форма кредитования применяется для расчётов с поставщиками топлива и смазки, а также при расчётах с заводами за ремонт подвижного состава.
Размер кредита по специальному ссудному счёту для оплаты счетов поставщиков за топливо и смазку определяется Правлением Госбанка и Министерством путей сообщения на каждый квартал, в пределах пятнадцатидневного планового расхода топлива и смазочных материалов для основной деятельности.
Расчёт потребности в кредитах на оплату топлива и смазки производится следующим образом. Допустим, расход топлива и смазочных материалов по плану на квартал предусмотрен для локомотивов в 31 млн. руб. и для прочих нужд 2 млн. руб., а всего — 33 млн. руб. Пятнадцатидневный расход топлива составит 5,5 млн. руб. (33 млн. руб.: G). В пределах этой суммы банк в течение квартала, каждые пятнадцать дней, оплачивает платёжные требования поставщиков за топливо и смазочные материалы.
Когда от поставщиков в течение пятнадцатидневного срока поступит топлива и смазочных материалов на сумму бблыпую, чем это было предусмотрено прн расчёте лимита на выдачу ссуды, счета поставщиков на сумму, превышающую установленный лимит, оплачиваются на общих основаниях, т. е. с расчётных счетов дорог.
Задолженность управления дороги Госбанку, образовавшаяся в результате оплаты счетов поставщиков со спецссудных счетов, погашается управлением дороги также каждые пятнадцать дней в сроки, установленные Госбанком. При погашении задолженности за истекшие пятнадцать дней месяца Госбанк продолжает оплачивать счета поставщиков в последующие пятнадцать дней, а если управление дороги не погасит банку своей задолженности в установленные сроки, учреждения Госбанка прекращают оплату счетов поставщиков впредь до полного погашения задол женности.
Кредитование железных дорог на оплату счетов за ремонт подвижного состава
Управления железных дорог пользуются банковским кредитом для оплаты платёжных требований ремонтных заводов МПС, а также локомотивных и вагонных депо и колёсных мастерских дорог за ремонт подвижного состава. Для этих целей банк открывает дорогам спецссудные счета.
Со спецссудных счетов возмещаются также железнодорожный тариф и другие расходы, связанные с сопровождением подвижного состава в ремонт и обратно из ремонта к пунктам их приписки.
Оплата платёжных требований за средний ремонт и годовой осмотр грузовых вагонов и ремонт колёсных пар производится безлимитно, по истечение срока, установленного для акцепта, но без отсрочки платежа, применяемой в обычных расчётах.
Для обеспечения выдаваемого банками безлимитного кредита на оплату платёжных требований по ремонту грузовых вагонов д4инистерство путей сообщения перечисляет два раза в месяц на открытые Госбанком депозитные счета МПС средства в размере пятнадцатидневной потребности, т. е. 1/в части квартальных ассигнований на ремонт грузовых вагонов.
366 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Погашение полученных кредитов на оплату платёжных требований производится в установленные Госбанком сроки путём перечисления задолженности со спецссудного счета управления дороги на указанный депозитный счёт Министерства путей сообщения в Операционном управлении Правления Госбанка СССР.
Для расчётов за средний ремонт локомотивов, моторвагонных секций и пассажирских вагонов управлением железных дорог открываются депозитные счета. С этих депозитных счетов оплачиваются платёжные требования за выполненные работы по ремонту локомотивов и пассажирских вагонов, а также расходы по сопровождению их к пунктам ремонта и обратно к месту приписки.
Кредитование прд расчёты с поставщиками лесопродукции
Для оплаты платёжных требований за лесопродукцию, поставляемую Главснаблесом, предприятия и организации железнодорожного транспорта, кроме строительных организаций МПС, обязаны предварительно представить в учреждения банка заявления — обязательства на открытие им спецссудных счетов.
При отсутствии на расчётном счёте покупателя средств для оплаты платёжных требований по истечении срока их акцепта учреждения банка выдают покупателю ссуду для бесперебойной оплаты акцептованных им платёжных требований за лесопродукцию с открытых для этой цели специальных ссудных счетов.
Выдача целевых ссуд покупателям по спецссудному счёту для расчётов за лесопродукцию осуществляется безлимитно, независимо от наличия просроченной задолженности Госбанку. Погашение кредитов для расчётов с Главснаблесом за полученную продукцию производится ежедекадно. Расчёты управлений Главснаблеса со строительными организациями МПС за лесопродукцию производятся в порядке инкассо.
Кредитование подрядных строительно-монтажных организаций МПС
Подрядные строительно-монтажные организации Министерства путей сообщения — строительно-монтажные конторы и тресты железных дорог, строительные организации треста Мосторемтоннель и треста по реконструкции железнодорожных путей, а также строительно-монтажного управления Главного управления пути и сооружений—пользуются краткосрочным кредитом в банках долгосрочных вложений.
Ссуды выдаются: на заготовку строительных материалов, фуража и горючего в связи с сезонным разворотом строительных работ и сезонными условиями завоза; на капитальный ремонт строительных механизмов и транспорта, когда в том или ином квартале затраты на капитальный ремонт превышают поступление амортизационных отчислений в части, предназначенной на указанные цели; на оплату материалов под гарантию банков, еслй
такая оплата в каждом отдельном случае установлена правительством. Строительные организации могут также получать ссуды под расчётные документы в пути при реализации излишних или ненужных запасов материальных ценностей.
Потребность в банковском кредите на заготовку строительных материалов в связи с сезонным разворотом работ обусловливается тем, что удельный вес строительно-монтажных работ в отдельные кварталы года по отношению к годовой программе различен. При этих условиях для выполнения строительно-монтажных работ в квартале, где удельный вес этих работ выше среднегодового, необходимо заготовить к началу этого квартала повышенные запасы строительных материалов по сравнению со средствами, полученными от заказчиков в виде авансов на запасы материалов, исходя из среднегодовых остатков.
Допустим, что годовой план строительномонтажных работ подрядно-строительной организации в 20 млн. руб. распределяется в отдельные кварталы года следующим образом: в I квартале — 19% годовой программы, или 3,8 млн. руб.; во II квартале — 25% — 5 млн. руб.; в III квартале— 36% — 7,2 млн. руб. и в IV квартале — 20% —• 4 млн. руб. В этом примере программа строительно-монтажных работе III квартале (36%) превышает среднегодовую программу (25%) на 11% (36%—25%), что требует от подрядной строительной организации накопления к началу III квартала запасов строительных материалов в размерах, обеспечивающих выполнение повышенной программы работ. У строительной же организации имеются средства в виде авансов заказчиков, соответствующие равномерному в течение года выполнению плана строительно-монтажных работ.
В этих условиях кредит на заготовку строительных материалов определится как разность между плановым их остатком к началу квартала, рассчитанным на выполнение повышенной программы работ, и нормальным среднегодовым остатком материалов, покрываемых авансом заказчиков, например, план строительно-монтажных работ на 111 квартал установлен в 7,2 млн. руб., или 36% годовой программы работ, равной 20 млн. руб.; удельный вес материалов в стоимости строительно-монтажных работ составляет 55%; норматив запаса предусмотрен на 60 дней.
Исходя из указанных данных, постоянный запас строительных материалов. составит о	/20 х 55 X 60
1,83 млн. руб. 1^1005^360^
планового запаса строительных материалов к началу III квартала — 2,64 млн. руб. / 7,2x55x60 \
! —ГбОхЭО—)' 01'1а банковский кредит на заготовку строительных материалов в связи с разворотом работ в III квартале определится в 0,81 млн. руб. (2,64—1,83).
Сверхнормативные запасы строительных материалов, фуража и горючего, образовавшиеся в результате особых условий их завоза, в частности, сезонностью производства отдельных материалов, кредитуются исходя из продолжительности хранения запасов таких
а стоимость
краткосрочное банковское кредитование
367
материалов и стоимости однодневного их расхода.
Кредиты на заготовку строительных материалов, фуража и горючего в связи с сезонным разворотом работ и сезонными условиями 'завоза предоставляются по фактической стоимости материалов, но не выше плановой, т. е. за вычетом суммы отклонений от сметных цен на материалы.
Размер ссуды определяется исходя из фактического наличия указанных материалов за вычетом нормативного запаса, задолженности по ранее выданным ссудам, а также кредиторской задолженности, относящейся к запасам кредитуемых материалов.
В пределах установленного лимита ссуда может быть перечислена на расчётный счёт строительной организации или направлена на оплату кредиторской задолженности.
Полученные ссуды подлежат погашению не позднее следующего за планируемым квартала. Если строительная организация имеет просроченную задолженность по ссудам, то выдача ей новых ссуд может быть произведена под оплаченные сверхнормативные остатки материалов, причём в этом случае ссуда направляется на погашение просроченной задолженности банку по ранее полученным ссудам.
Размер кредита на капитальный ремонт строительных механизмов и транспорт определяется исходя из утверждённого годового с поквартальной разбивкой плана капитального ремонта и суммой амортизации в доле, предназначенной на капитальный ремонт. Ссуда выдаётся на срок до 6 месяцев, но с обязательным погашением в текущем году.
Пример. Годовой план капитального ремонта утверждён в 2 000 тыс. руб., с распределением— в I квартале—300 тыс. руб. II квартале — 400 тыс. руб., 111 — квартале — 600 тыс. руб. и в IV квартале— 700 тыс. руб. Поступление амортизации, предназначенной на капитальный ремонт, предусмотрено в I квартале — 200 тыс. руб., во II квартале — 300 тыс. руб., в III квартале — 600 тыс. руб. и в IV квартале — 900 тыс. руб. В этом примере потребность в кредите на капитальный ремонт определяется в 1 квартале 100 тыс. руб. (300—200), во II квартале— 100 тыс. руб. (400—300) и задолженность по ссуде к концу II квартала составит 200 тыс. руб. (100 -р 100). Ссуда должна быть полностью погашена в IV квартале, когда поступление амортизационных отчислений превышает план капитального ремонта на 200 тыс. руб. (900 — 700), так как в III квартале полученная ссуда не может быть погашена в связи с тем, что план капитального ремонта равновелик поступлению амортизационных отчислений. Ссуды на капитальный ремонт зачисляются на особый счёт организации и с этого счёта производится погашение. При отсутствии средств на этом счёте ссуда погашается с расчётного счёта организации.
Подрядные строительные организации Министерства путей сообщения, сохраняющие собственные оборотные средства и выполняющие утверждённый план строительно-монтажных работ, могут пользоваться ссудами на оплату материалов под гарантию банка. За счёт этой ссуды производится оплата счетов предприятий министерств промышленности, строительных материалов, лесной промышленности, а также предприятий металлургической промышленности за поставляемые в счёт выделенных фондов стали всех видов и профилей, стальных и чугунных труб, цемента, круглого и пиленого леса, кровельных материалов.
Указанные ссуды выдаются независимо от наличия у строительных организаций просроченной задолженности банку по ранее выданным ссудам. Срок, на который выдаётся такая ссуда, установлен в 20 дней.
При отсутствии или недостаточности средств для выплаты заработной платы подрядная строительная организация по ходатайству и под гарантию министерства может получить в банках долгосрочных вложений ссуду для погашения задолженности по заработной плате на срок до 30 дней. Ссуда выдаётся в размере средств, недостающих для погашения задолженности по заработной плате, но не выше установленного банком для этой цели лимита.
Подрядные строительные организации могут также пользоваться ссудами под расчётные документы в пути при реализации ненужных и излишних запасов материальных ценностей, а также кредитами на оплату лимитированных чеков.
Учреждениям банков долгосрочных вложений предоставлено право прекращать кредитование полностью или по отдельным видам ссуд тех подрядно-строительных организаций, которые допускают бесхозяйственное ведение дела, неправильно используют выделенные в их распоряжение собственные оборотные средства и систематически не выполняют своих обязательств перед банком. В этих случаях учреждения банка могут досрочно взыскать выданные ранее ссуды и переводить указанные организации на кредитование под гарантию вышестоящей организации.
ПОРЯДОК СОСТАВЛЕНИЯ КРЕДИТНЫХ ЗАЯВОК И ОФОРМЛЕНИЯ ПОЛУЧЕНИЯ
ССУД
Банковский кредит имеет планово-целевой характер. В связи с этим все хозяйственные единицы железных дорог, предприятия и организации железнодорожного транспорта, имеющие потребность в банковском кредите, должны составлять кредитные заявки и представлять их в вышестоящие организации. Например, хозяйственные единицы дорог — в соответствующую службу по подчинённости, а службы — в финансовый отдел дороги. Кредитная заявка по дороге в целом представляется в Финансовое управление Министерства путей сообщения.
Заводы и предприятия представляют свои кредитные заявки в главки по подчинённости, а последние составляют сводную заявку н передают её в Финансовое управление МПС.
Кредитные заявки составляются ежеквартально и представляются в Финансовое управление МНС за 50 дней до начала планируемого квартала. Например, кредитная заявка на II квартал должна быть представлена 10 февраля, на III квартал — 10 мая и т. д.
Кредитная заявка составляется по установленной форме (форма № 1). В графе «Наименование объектов кредитования» указывается вид товаро-материальных ценностей, под который испрашивается банковский кредит, например, топливо.
В кредитную заявку включаются данные об использовании банковского кредита по этому виду материальных ценностей за соот-
368 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Форма № I
КРЕДИТНАЯ ЗАЯВКА .................................на	. . . квартал 19 . . г. (наименование организации)_______________________________________(в тыс, руб.)
Q. О С О с £	Наименование объектов кредитования	Задолженность банку на конец . . . квартала прошлого года, соответствующего планируемому в текущем году		Задолженность банку к началу планируемого периода			Движение кредитов в планируемом квартале		।	1  Задолженность банку на ко- > нец планируемого периода (гр. 7+гр. 8—гр. 9)	Сроки погашения кредитов. проектируемых на конец планируемого квартала	
		по плану	фактическая	по плану	!	фактическая на последнюю дату по отчёту или оперативным данным	ожидаемая к началу планируемого квартала	Получение	1 Погашение		I 1 Месяц	Сумма 1
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10 *	11	12
1.	Топливо .	1 000	800	1 500	1000	1 500	2 500	1 Г 00	2 500	Апрель	2 500
Примечание. При составлении кредитной заявки на третий квартал 1955 г. заполнение граф производится:
а)	3-й и 4-й на основе данных третьего квартала 1954 г.
б)	5-й, 6-й и 7-й на основе данных второго квартала 1955 г.; при заполнении графы 6-й необхо-димо указать, на какую дату показываются отчётные или оперативные сведения.
ветствующий квартал прошлого года. Например, если кредитная заявка представляется на III квартал 1955 г., то должны быть приведены данные об использовании банковского кредита на топливо в третьем квартале 1954 г. В кредитной заявке приводятся также данные об ожидаемом использовании банковских кредитов за предшествующий квартал (II квартал).
В графах «Движение кредитов в планируемом квартале» приводятся валовые обороты получения и погашения кредитов. В кредитную заявку включаются также данные о времени возвращения банку полученных кредитов. К кредитной заявке прилагается ведомость движения товаро-материальных ценностей (форма № 2). При составлении ведомости
движения товаро-материальных ценностей следует иметь в виду, что движение этих ценностей приводится отдельно по каждому объекту кредитования.
По отделам материально-технического снабжения железных дорог движение материальных ценностей указывается не только по кредитуемым материалам, но и по совокупности всех материалов (кредитуемых и некредиту-емых). Например, всего материальных запасов: в том числе кредитуемые: а) спецодежда и форменное обмундирование, б) лесоматериалы.
По лесным предприятиям движение лесопродукции показывается по каждой отдельной фазе производства, например: «лесопродукция в лесу», «на промежуточных складах»,
Форма № 2
Приложение к кредитной заявке
ВЕДОМОСТЬ движения товаро-материальных ценностей.................................на	. . . квартал 195 . г.
_______________________________________(наименование организации)__________
Наименование объектов кредитования	Фактическое наличие на последнюю дату по отчёту или оперативным данным в тыс. руб.	Остатбк к началу планируемого периода в тыс. руб.			Движение в планируемом квартале				Проектируемый остаток на конец планируемого периода (гр. 34-гр. 7—гр. 9) в млн. руб.		Нормативы собственных оборотных средств в млн. руб.		Сверхнормативные запасы (гр. Ю+гр. 12) в млн. руб.	Потребность в банковском । кредите в млн. руб.
		Ожидаемое наличие к началу планируемого квартала	>	В том числе		Приход		Расход						
			•	г		1 Количество и еди-вица измерения	1 1 г ! Сумма в млн. руб.	Количество н единица измерения	1 Сумма в млн. руб. '		к началу планируемого квартала (утверждённые)	к концу планируемого квартала (проектируемые)		
			за счёт норматива собственных оборот ных средств	за счет кредита Госбанка									
1	2	3	4	5		7	8	9	10	1 1	12	13	14
Топливо .	10 000	9 500	8 000	1 500	—	20 000	-	19 000	10 500	8 000	8 000	2 500	2 500
Примечания. 1. Данные по графам 5-й и 1 4-й ведомости движения товаро-материаль’ ных ценностей должны соответствовать данным по гр. 7 и 10 кредитной заявки. 2. Графы 6-я и 7-я заполняются данными исходя из планов поставок, а графы 8-я и 9-я на основе проекта плана расходов или сметы затраты на производство.													
КРАТКОСРОЧНОЕ БАНКОВСКОЕ КРЕДИТОВАНИЕ
369
«на конечных складах», «на верхних рюмах», «на нижних рюмах», «в сплаве » и т. д.
Одновременно с кредитной заявкой и ведомостью движения материальных ценностей представляется подробная записка, в которой даётся пояснение:
причин, обусловливающих необходимость заготовки в планируемом квартале материальных ценностей в размерах, превышающих установленный норматив собственных оборотных средств;
причин роста или снижения размера кредита по сравнению с предыдущим кварталом и с соответствующим кварталом прошлого года;
причин отклонений в ожидаемом использовании лимитов кредитования на начало планируемого квартала по сравнению с разрешённым лимитом по плану.
После рассмотрения полученных от управлений железных дорог и организаций МПС кредитных заявок и проверки их соответствия с утверждёнными планами поставок и производства Министерство путей сообщения разрабатывает и представляет в Правление Государственного банка СССР кредитную заявку по железнодорожному транспорту в целом для включения её в кредитный план Государственного банка,
Утвержденные правительством по кредитному плану Государственного банка лимиты кредитования для железнодорожного транспорта распределяются Министерством путей сообщения по железным дорогам и организациям МПС с указанием объектов кредитования и лимитов кредита н сообщаются Правлению Госбанка.
Полученное от МПС распределение лимитов кредитования Правление Госбанка СССР рассматривает и сообщает конторам Госбанка, обслуживающим управления железных дорог и предприятия МПС.
Министерство путей сообщения и его главные управления сообщают управлениям железных дорог и предприятиям утверждённое Госбанком распределение лимитов кредитования.
Управления железных дорог по согласовании с конторами банка распределяют лимиты кредитования по своим хозяйственным единицам. Согласованное распределение лимитов сообщается отделениям банков, обслуживающим хозяйственные единицы дороги.
Для получения установленных на планируемый квартал банковских кредитов хозяйственные единицы железных дорог и предприятия железнодорожного транспорта представляют конторе или отделению банка по установленным формам заявление, срочные обязательства, сведения об остатках товаро-материальных ценностей по каждому кредитуемому объекту и залоговое обязательство. Кроме этих документов, в начале каждого квартала представляется также план движения товаро-материальных ценностей по каждому объекту кредитования.
lio подрядным строительным организациям, начиная с 1955 года, установлен порядок представления кредитных заявок на год с распределением кредитов по кварталам года, причём указанные заявки представляются по формам, установленным банками долгосрочных вложений.
24 том 11
Проверка обеспечения ссуд, контроль за возвратом ссуд и кредитные санкции
Учреждения банка систематически осуществляют проверку обеспечения ссуд, выданных под товаро-материальные ценности. Проверке подвергаются: наличие оплаченных сверхнормативных товаро-материальных ценностей, под которые получены ссуды, качество этих ценностей, условия их хранения, состояние учёта и правильность представляемых предприятиями сведений в банк.
Если проверкой будет установлено, что недоброкачественные, некомплектные, нестандартные, излишние, ненужные, неходовые залежалые и неликвидные товаро-материальные ценности включены предприятием в состав кредитуемых ценностей, то такие ценности из обеспечения полученного кредита исключаются. При этом необеспеченная задолженность предприятий банку по полученной ссуде немедленно предъявляется ко взысканию.
Отсрочка погашения плановых ссуд
Государственному банку предоставлено право предоставлять предприятиям и организациям отсрочку в погашении выданных ссуд, обеспеченных материальными ценностями, а также ссуд на производственные запасы в тех случах, когда по независящим от предприятия причинам не выполнен план снижения прокредитованных ценностей или затрат. Отсрочка погашения ссуд производится на срок не более 60 дней, за исключением тех ссуд, по которым правительством установлены конкретные сроки их. погашения.
Указанная отсрочка погашения ссуд производится с разрешения Правления Госбанка по ходатайствам министерств и главных управлений, а также по предоставлениям контор Госбанка, причём при предоставлении этой отсрочки погашения кредитов учреждения банка проверяют установленным порядком наличие объектов кредитования и производят замену прежних обязательств на обязательства с новыми сроками погашения.
Кредиты банка предоставляются предприятию или хозоргану на определённый срок. В связи с этим учреждения банка повседневно контролируют и следя'» за своевременным погашением предприятиями полученных ссуд. Этот контроль учреждения банка осуществляют на основе изучения и анализа результатов хозяйственной и финансовой деятельности кредитуемых предприятий, проверки соблюдения ими плановой, финансовой н расчётной дисциплины.
При допущении предприятием просроченной задолженности банку по ссудам учреждения банка принимают меры к ликвидации такой задолженности и в необходимых случаях применяют кредитные санкции.
К таким мероприятиям и кредитным санкциям относятся: информация вышестоящих хозяйственных организаций, а также советских и партийных организаций о недостатках в работе предприятий и предложения по улучшению их работы н своевременному погашению ссуд; перевод плохо работающих предприятий на особый режим- кредита-'
370 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
вания и расчётов, или кредитование под гарантию вышестоящей организации и в необходимых случаях снятие предприятия с кредитования; а также применение режима ответственного хранения неоплаченных гру
зов. Кроме того, с разрешения Правления Госбанка для погашения просроченной задолженности по ссудам может быть произведена принудительная продажа товаро-материальных ценностей.
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС
ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
Общие положения
В состав промышленных предприятий МПС входят заводы: локомотиворемонтные, вагоноремонтные, железнодорожного машиностроения, по ремонту электроподвижного состава, литейно-механические, стрелочные, по изготовлению запасных частей, консистентных смазок, щебёночные и др.
Объём валовой и товарной продукции в оптовых ценах, затраты на производство, а также главнейшие виды продукции промышленности МПС предусматриваются народнохозяйственным планом.
Промышленные предприятия, состоящие на хозяйственном расчёте, покрывают свои расходы за счёт получаемых доходов.
Плановые доходы и расходы промышленности МПС утверждаются в составе сводного баланса доходов и расходов. Основной статьёй доходов промышленных предприятий является выручка от реализации их продукции. Продукция промышленных предприятий МПС реализуется как внутри железнодорожного транспорта, так и вне его по оптовым ценам, утверждённым правительством. Новые изделия, впервые осваиваемые на заводах МПС и намечаемые к выпуску, реализуются по временным оптовым ценам,устанавливаемым МПС.
Готовая продукция реализуется по договорам с потребителями, заключаемым в соответствии с основными условиями поставок. Локомотиворемонтные и вагоноремонтные заводы реализуют свою продукцию на основе утверждённых МПС типовых договоров на ремонт локомотивов и вагонов.
Основные условия поставок готовой продукции
Основные условия поставки машин и оборудования предприятиями Главного управления заводами железнодорожного машиностроения (ЦУМЗ) состоят из следующих разделов: общие положения, порядок заключения договоров, количество и сроки поставки, качество, комплектность и техническое обслуживание, тара, порядок поставки продукции, приёмка продукции по количеству и качеству, цены, порядок расчётов и имущественная ответственность договаривающихся сторон.
В общих положениях указывается, что снабжение народного хозяйства машинами, оборудованием и другой фондируемой продукцией определяется государственным планом, утверждаемым Советом Министров Союза ССР, а нефондируемой (планируемой)—планом снабжения, утверждаемым МПС.
Основные условия, регулируя договорные отношения между поставщиками и потребителями, разрешают вопросы, общие для всех
поставщиков и потребителей, и ими руководствуются при заключении и исполнении договоров. Основные условия прилагаются поставщиком к каждому заключаемому договору. В договорах должны быть предусмотрены условия, обеспечивающие снабжение потребителей машинами и оборудованием в установленном количестве, надлежащего качества, комплектности и в необходимые сроки.
Невыполнение обязательств по договорам является нарушением государственной дисциплины и влечёт за собой имущественную ответственность сторон, заключивших договор.
В разделе «Порядок заключения договоров» указывается, что договоры должны заключаться в течение 60 дней после утверждения правительством государственного плана снабжения народного хозяйства. Для этого Главное управление заводами железнодорожного машиностроения не позднее 10 дней со дня утверждения правительством государственного плана снабжения народного хозяйства высылает министерствам-потребителям ведомости подлежащей поставке фондируемой и планируемой продукции (в двух экземплярах), в которых указывается наименование продукции, количество, срок (квартал) поставки и точное наименование поставщиков с их почтовыми адресами.
Министерства-потребители в 10-дневный срок по получении ведомости возвращают Главному управлению заводами железнодорожного машиностроения один экземпляр подписанной ведомости, указав в ней распределение продукции по покупателям и почтовые адреса покупателей. Главное управление заводами железнодорожного машиностроения и министерства-потребители в 10-дневный срок по согласовании ведомости распределения направляют своим предприятиям и организациям выписки из ведомости в части, относящейся к данным предприятиям.
Заводы-поставщики в 7-дневный срок по получении от ЦУМЗ выписки из ведомости распределения продукции обязаны выслать покупателям подписанный в двух экземплярах прямой договор с приложением спецификаций, а покупатели обязаны их подписать и не позднее 7-го дня один экземпляр возвратить поставщикам.
При возникновении спорных вопросов по проекту договора покупатели обязаны подписать договора и составить протокол разногласий, направив его поставщику одновременно с договором. Поставщик обязан в 10-дневный срок рассмотреть протокол разногласий, включить в договор все принятые им предложения покупателей, а спорные предложения передать на рассмотрение Госарбитража, уведомив <j6 этом покупателей.
Если поставщик в течение указанного
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС
срока не передаст неурегулированные разногласия на разрешение Госарбитража, то предложения покупателей считаются принятыми поставщиком.
В разделе третьем основных условий определяются количество и сроки поставки фондируемой и планируемой продукции.
Фондируемая продукция поставляется в точном соответствии с фондами, предусмотренными в плане снабжения народного хозяйства, а нефондируемая — исходя из количества, указанного в согласованной с министерством-потребителем ведомости распределения подлежащей поставке продукции.
В прилагаемых к прямым договорам спецификациях, подписываемых сторонами, должны быть указаны: подробное наименование подлежащей поставке продукции, количество, цена, комплектность, номера ГОСТ, технические условия или чертежи, даты их утверждения и кем утверждены, внутриквартальные сроки поставки и отгрузочные, платёжные и почтовые реквизиты покупателя.
Изменение годового и квартального количества подлежащей поставке продукции может иметь место в пределах 10% непосредственно по договорённости поставщика и потребителя, а свыше 10% — по согласованию между ЦУМЗ ЛШС и министерством (ведомством) потребителем.
В случае изменения фондов по постановлению правительства соответствующие изменения вносятся в ведомости распределения подлежащей поставке продукции, согласованные с министерством (ведомством) потребителем.
Во всех случаях изменения количества подлежащей поставке продукции ЦУМЗ и министерства (ведомства) потребители посылают за обоюдными подписями каждый по своей системе уведомление о состоявшихся изменениях. Эти уведомления прилагаются к прямым договорам и рассматриваются как их неотъемлемая часть. Продукция, недопоставленная в течение определённого сдаточного периода, должна быть поставлена в течение следующего сдаточного периода и прибавляется к норме сдачи этого последнего периода.
В разделе четвёртом «Качество, комплектность и техническое обслуживание» указывается, что поставляемая продукция должна соответствовать ГОСТ и техническим условиям, утверждённым в установленном порядке.
Оборудование и другая продукция должны поставляться комплектно, со всеми принадлежностями и установленным комплектом запасных частей. Комплектность определяется ГОСТ или техническими условиями на поставку продукции, приложенными к договору.
Не входящие в комплект поставляемого оборудования дополнительные принадлежности, запасные и быстроизнашивающие-ся части отпускаются за особую плату по дополнительному соглашению.
Поставщик одновременно с отгрузкой продукции обязан выслать грузополучателю спецификацию, паспорт на отгруженное оборудование, инструкцию по эксплуатации, а также копию акта приёмки продукции отделом технического контроля завода-изготовителя, а при отгрузке оборудования, подлежащего монтажу, — также установочно-монтажные чертежи.
Завод-изготовитель в течение годичного срока с момента получения грузополучателем оборудования обязан консультировать потребителя без выезда на место по вопросам правильного использования оборудования.
В разделе пятом основных условий указывается, что в тех случаях, когда согласно ГОСТ или техническим условиям продукция подлежит отгрузке в таре или упаковке, тара и упаковка должны быть вполне пригодными, обеспечивающими сохранность и целость продукции в пути следования и соответствовать ГОСТ или техническим условиям, номера и даты утверждения которых указываются в договорах.
В разделе шестом устанавливается порядок поставки продукции.
Основными условиями предусмотрено, что продукция поставляется грузополучателю непосредственно с заводов-изготовителей.
Продукция отправляется поставщиком малой скоростью, если другой способ отправки не обусловлен договором.
Днём исполнения обязательств по поставке продукции считается:
день, когда подписан приёмо-сдаточный акт — в случае сдачи продукции непосредственно на заводе-поставщике с последующей перевозкой её авто-гужевым транспортом грузополучателя;
день погрузки продукции, определяемый штемпелем на транспортном документе, — при отгрузке продукции по железной дороге или водным транспортом.
Раздел седьмой основных условий предусматривает порядок приёмки продукции по количеству, и качеству.
При получении продукции на станции (пристани, порту) назначения получатель обязан в соответствии с правилами, действующими на транспорте, произвести осмотр груза, проверить количество мест и вес груза, а также соблюдение правил перевозки, обеспечивающих предохранение продукции от порчи и повреждения, и в случае обнаружения недостачи и порчи продукции, тары и упаковки потребовать составления коммерческого акта.
Если получатель не потребовал составления коммерческого акта, не обжаловал необоснованного отказа транспортной организации от составления акта или не предъявил в необходимых случаях претензии или иска к транспортным организациям, то на поставщика (изготовителя) не может быть возложено возмещение тех убытков, которые получатель мог бы взыскать с транспортной организации.
В течение 15 дней с момента поступления продукции на склад получателя при одного-родней поставке, а при иногородней поставке— со дня прибытия продукции на станцию назначения получатель обязан произвести тщательную проверку соответствия полученной продукции стандарту, техническим условиям и документам, удостоверяющим качество поставленной продукции.
При несоответствии качества поставленной продукции комплектности, а также тары упаковки и маркировки требованиям, предусмотренным стандартами, техническими условиями или договором, получатель обязан в двухнедельный срок вызвать представителя
24*
372 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
поставщика (изготовителя) для участия в проверке продукции и составления акта в установленном порядке. Получатель обязан обеспечить хранение продукции в надлежащих условиях.
По составлении акта об обнаруженных недостатках покупатель (получатель) обязан предъявить поставщику соответствующие требования. Эти требования вместе с актом должны быть посланы заказным письмом.
Поставщик или завод-изготовитель в 10-дневный срок со дня получения указанного требования и акта обязан сообщить покупателю (получателю) об удовлетворении или об отклонении претензии с указанием мотивов, либо о своём желании проверить на месте правильность претензий.
Поставщик (изготовитель) обязан заменить забракованную продукцию доброкачественной в срок по соглашению сторон, но не позднее двух месяцев со дня получения претензии.
Возврат забракованной продукции производится за счёт поставщика (изготовителя). Забракованная продукция в счёт исполнения поставки по договору не засчитывается.
В случае поставки некомплектной продукции получатель должен потребовать доукомплектования продукции или замены её комплектной, а поставщик обязан выполнить это требование в возможно короткий срок, но не позднее двух месяцев со дня получения такого требования.
Впредь до укомплектования получатель отказывается от оплаты продукции, а если она уже оплачена, — требует возврата денег.
В разделе восьмом — «Цены и условия расчётов» — указывается, что цены принимаются франко-вагон станция (порт) отправления, а расчёты за поставляемую продукцию производятся иепосредственно между поставщиками и грузополучателями, за исключением случаев, когда устанавливаются централизованные расчёты.
При просрочке оплаты счёта более чем на 15 дней поставщик вправе перевести иногороднего неисправного плательщика на аккредитивную  форму расчётов, а одногород-него — на предварительную оплату, требуя предъявления платёжных поручений со штампом банка об уплате.
При оплате стоимости продукции со счёта по капитальному строительству покупатель обязан одновременно с подписанием договора представить справку за подписью руководителя организации и главного бухгалтера о том, что иа приобретение поставляемой продукции по данному договору выделены соответствующие средства.
Разделом девятым основных условий поставок определяется имущественная ответственность поставщиков и покупателей за нарушение условий поставок и расчётов по ним.
Условиями предусмотрено, что за просрочку отгрузки (сдачи) или недопоставку продукции поставщик уплачивает покупателю пени в размере 0,05% в день, а при просрочке свыше 30 дней начисление пени прекращается и поставщик сверх пени за 30 дней уплачивает неустойку в размере 3% стоимости продукции, не поставленной в срок.
В случае указания покупателем неправильного номера расчётного счёта или наи
менования филиала банка, вследствие чего последует неоплата сданного поставщиком на инкассо платёжного требования, потребитель уплачивает поставщику пени в размере 0,05% в день с суммы платежа за всё время задержки.
В случае необоснованного отказа покупателя от получения заказанной продукции или отказа от акцепта платёжного требования покупатель уплачивает поставщику штраф' в размере 3% стоимости этой продукции или суммы, от акцепта которой он отказался.
При неиспользовании в течение 25 дней выставленного покупателем аккредитива поставщик уплачивает покупателю штраф в размере 3% суммы выставленного аккредитива, после чего восстанавливается акцептная форма расчёта.
За просрочку в оплате счёта плательщик уплачивает поставщику пени в размере 0,05% в день от просроченной суммы.
В случае поставки продукции, не соответствующей стандартам или техническим условиям, поставщик уплачивает потребителю (покупателю) штраф в размере 20% стоимости забракованной продукции по счёту. В случае поставки некомплектной продукции поставщик уплачивает потребителю (получателю)' штраф в размере 20% стоимости продукции, не могущей быть использованной из-за некомплектности, независимо от последовавшей досылки недопоставленных частей.
При поставке продукции с нарушением обусловленного ассортимента поставщик уплачивает потребителю (получателю) штраф' в размере 3% стоимости перепоставлевного или недопоставленного количества продукции.
Убытки, причинённые покупателю (получателю) поставкой продукции, ие соответствующей по качеству установленным требованиям, возмещаются поставщиком (изготовителем) сверх установленного штрафа. Уплата пени, неустойки и штрафа, а также возмещение убытков не освобождают, стороны от исполнения договора.
Определение суммы выручки от реализации продукции
Реализованной считается оплаченная покупателем продукция, а моментом реализации — дата оплаты счёта.
Сумму выручки от реализации продукции определяют на основе плана выпуска товарной продукции в количественном выражении по ассортименту и оптовым ценам. При определении суммы выручки на планируемый период учитываются:
1)	наличие у предприятия нереализованных остатков готовых изделий на начало-планируемого периода (года) из предшествующего выпуска готовой продукции, находящейся: на складах предприятий и в пути к потребителям, счета за которую предъявлены в банк (товары отгруженные и сданные работы); отгруженная продукция, счета по которой не предъявлены в банк по срокам отгрузки (товары отгруженные по документам, не сданным на инкассо), а также неоплаченная продукция, находящаяся у потребителей на ответственном хранении ввиду отказа от акцепта счетов;
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС
373
2)	остаток готовых изделий на складе предприятия на конец планового периода (года) по плановой норме;
3)	отгруженная продукция на конец планового периода, находящаяся в пути к потребителям (товары отгруженные) по плановой норме и сданные работы.
При составлении планового баланса доходов и расходов промышленного предприятия выручка от реализации продукции в оптовых ценах определяется таким образом: к стоимости остатка готовых изделий выпуска предшествующего периода прибавляется стоимость выпуска товарной продукции, утверждённой предприятию на плановый период, и исключается стоимость остатков готовых изделий на конец планового периода.
Пример,
1.	Стоимость остатка готовых изделий на начало планируемого периода.............35 млн. руб.
2.	Выпуск товарной продук-
ции в планируемый период . .500	>	>
3.	Остаток готовых изделий, товаров отгруженных и сданных работ на конец планируемого периода..................33	>
При этих условиях выручка от реализации продукции в оптовых ценах определится в 502 млн. руб. (354-500—33). 
Затраты на реализуемую продукцию
Затраты производства промышленных предприятий МПС слагаются из следующих элементов: сырьё и основные материалы за вычетом отходов, вспомогательные материалы, топливо со стороны, энергия со стороны, заработная плата основная и дополнительная, отчисления на социальное страхование, амортизация основных средств, возмещение износа покупных малоценных и быстроизна-шивающихся предметов и приспособлений и прочие денежные расходы.
По данной номенклатуре составляется смета затрат на производство по предприятию, а также и отчёт о выполнении этой сметы.
Смета затрат на производство составляется на установленный предприятию план выпуска валовой и товарной продукции в оптовых ценах с учётом задания по снижению себестоимости сравниваемой товарной продукции против уровня прошлого года. При составлении сметы учитывается достигнутое снижение норм расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии, а также учитывается задание по росту производительности труда за счёт дальнейшей механизации производства, внедрения новой техники и передовых методов труда.
Затраты на реализуемую продукцию состоят:
1)	из фабрично-заводской себестоимости остатка готовых изделий предшествующего года на начало планируемого года, находящихся на складе завода, товаров отгруженных и сданных работ, неоплаченных и находящихся на ответственном хранении у покупателей;
2)	из фабрично-заводской себестоимости товарной продукции планируемого года, за исключением остатков готовых изделий на вкладе, товаров отгруженных и сданных работ на конец года;
3)	из внепроизводственных расходов, входящих в коммерческую себестоимость продукции.
Остатки готовых изделий, товаров отгруженных и сданных работ учитываются на балансе предприятия по фабрично-заводской себестоимости, поэтому расчёт затрат на реализуемую продукцию производится по указанной себестоимости. Внепроизводствен-ные расходы, входящие в коммерческую себестоимость продукции, прибавляются к общему итогу себестоимости реализуемой продукции отдельной суммой.
К внепроизводственным расходам относятся расходы по реализации (сбыту) продукции и отчисления на содержание вышестоящей хозрасчётной организации (треста, главка), отчисления на научно-исследовательские работы, расходы по стандартизации и др.согласно номенклатуре к плану счетов текущего учёта основной деятельности промпредприятий.
Остаток готовых изделий на складе на конец планируемого периода определяется исходя из фабрично-заводской себестоимости товарной продукции IV квартала и нормы запаса в днях, установленной на готовые изделия при определении оборотных средств предприятия.
Пример. Фабрично-заводская себестоимость товарной продукции по плану IV квартала— 126 млн. руб., а норма запаса готовых изделий, установленная при определении оборотных средств, —8 дней; тогда остаток готовых изделий на складе по фабрично-заводской себестоимости составит 10,96 млн. руб.	где 92—-количество дней в квартале.
Стоимость отгруженной продукции на конец планируемого периода (товары отгруженные и сданные работы) определяется исходя из фабрично-заводской себестоимости товарной продукции IV квартала и нормы в днях кредитования Госбанком отгруженной продукции, установленной на срок со дня предъявления предприятием счёта в банк до оплаты счёта потребителем продукции с учётом времени на обратный почтовый пробег платёжного документа.
Пример. Выпуск товарной продукции по фабрично-заводской себестоимости по плану IV квартала определён в 126 млн. руб., а среднее количество дней кредита Госбанка по календарным отгрузкам готовой продукции-15 дней. Тогда переходящие остатки отгруженных товаров и сданных работ на
126-15 сс	х
конец года составят ——=20,55 млн. руб.
Исходя из приведённой последовательности расчёта затраты на реализуемую продукцию определяются по следующей схеме.
I.	Остаток готовых изделий на начало планируемого года по фабрично-заводской себестоимости предшествующего года 34 млн. руб., в том числе: на складах 12 млн. руб., отгруженных товаров и сданных работ 21 млн. руб. и неоплаченных, находящихся на ответственном хранении у покупателей, I млн. руб,
2.	Товарная продукция планируемого года по фабрично-заводской себестоимости —483 млн. руб.
3.	Остаток готовых изделий на конец планируемого по фабрично-заводской себестоимости-31,51 млн. руб., в том числе: на складе 10,96 млн. руб..отгруженных и сданных работ 20.55 млн. руб.
4.	Расходы, входящие в коммерческую себестоимость реализуемой продукции, —2,0 млн. руб.
При этих условиях затраты на реализуемую продукцию определятся в 487,49 млн. руб. (34 + + 483- 31,51 + 2).
Из приведённого примера видно, что себестоимость реализуемой продукции (487,49 млн. руб.) не совпадает с себестоимостью продукции, изготовленной в планируемом году (483 млн. руб.). Это обстоятельство обуслов
374 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
лено различным уровнем фабрично-заводской себестоимости остатков готовых изделий на начало и на конец планируемого периода, а также включением в себестоимость реализуемой продукции коммерческих расходов.
Прибыль и рентабельность
Под накоплениями промышленного предприятия понимается прибыль, получаемая от реализации продукции и от прочих поступлений.
Прибыль от реализации продукции есть разница между выручкой от реализации продукции по оптовым ценам и её коммерческой себестоимостью. Например, выручка от реализации продукции в оптовых ценах — 502 млн. руб., а коммерческая её себестоимость— 487, 49 млн. руб., тогда прибыль от реализации составит 14,51 млн. руб. (502,0—487,49).
Если с реализуемой продукции платится налог с оборота, который входит составной частью не в оптовую цену, а в цену реализации промышленности, то сумма прибыли определяется как разница между выручкой от реализации продукции в ценах промышленности и суммой налога с оборота и затратами на реализуемую продукцию.
Пример. Выручка от реализации продукции в ценах промышленности 502,5 млн. руб., налог с оборота 0,5 млн. руб., коммерческая себестоимость продукции 487,49 млн. руб. Прибыль составит 14,51 мли. руб. ( 502,5— 0,5—487,49).
По планируемой продукции промышленных предприятий МПС налог с оборота не платится за исключением продукции ширпотреба, изготовляемой отдельными предприятиями в незначительных количествах.
Определение плановой прибыли от реализации продукции промышленного предприятия производится двумя способами:
1) прямым счётом, при котором количество реализуемой продукции по номенклатуре (ассортименту) подсчитывается по оптовым ценам и плановой коммерческой себестоимости;
2) аналитическим счётом, в основу которого принимается рентабельность предприятия за период, предшествующий планируемому, с учётом новых факторов, оказывающих влияние на увеличение прибыли, как-то: за счёт экономии от снижения себестоимости сравнимой продукции, изменений ассортимента и др.
Рентабельностью называется отношение прибыли к коммерческой себестоимости продукции в процентах.
Для определения плановой прибыли прямым счётом необходимо иметь:
1)	остаток готовых изделий на начало года в количественном выражении, находящихся на складе, а также товаров отгруженных и сданных работ, не оплаченных покупателями, и товаров, находящихся на ответственном хранении у покупателей;
2)	план выпуска товарной продукции по всей номенклатуре в количественном выражении в планируемом году;
3)	отчётную фабрично-заводскую себестоимость единицы продукции за прошлый год;
4)	плановое задание по снижению себестоимости сравнимой продукции в процентах к фактической себестоимости прошлого года;
5)	плановые калькуляции по всем изделиям сравнимой и несравнимой продукции;
6)	оптовые цены на всю выпускаемую и реализуемую продукцию;
7)	сумму внепроизводственных расходов, включаемых в коммерческую себестоимость;
8)	нормы в днях остатков готовых изделий на складе и товаров, отгруженных на конец планируемого года.
В табл. 22 приводится пример прямого счёта прибыли от реализации продукции промышленного предприятия.
Таблица 22
Расчёт прибыли от реализации продукции промышленного предприятия
Наименование продукции (изделия)	Количество в шт.	Фабрично-заводск ая себестоимость	к й 2 ™ Ё к О д'	Затраты на реализуемую продукцию	Выручка от’ реализации продукции	Прибыль
		в руб.		в млн. руб.		
I. Остаток готовой продукции на складе, товары отгруженные, товары, неоплаченные и находящиеся на ответственном хранении покупателей на i---" -----------------”
начало планируемого периода
У
А		264	26 554	27 650	7,01	7,30	0,29
Б		400	6 600	825	0,26	0,33	0,07
В		560	14 940	15 240	8,37	8 53	0,16
Г		970	8 831	9 0Ю	",54	8,73	0,19
д		1 130	1 900	2 040	2,15	2,31	0,16
Е		36)	9 275	9 300	3,34	3,35	0,01
ж		31	74 000	75 465	2,09	2,34	0,05
3		140	14 542	15 100	2,04	2,11	0,07
— | 34,0 | 35,0 \ 1 ,0 планируемого периода
Итого! — I — |
//. Товарная продукция А Б В Г Д Е Ж 3 И К
1 000	27 000	27 650	27,00	27,65	0,65
17 500	800	825	14,00	14,44	0,44
7 820	14 750	15 240	115,35	119,1'	3,82
10 000	8 52Г	9 000	85,20	90, ОС	4,80
11 010	2 000	2 040	22,08	22,46	0,38
13 200	9 000	9 300	118,80	122,7	3,9
370	73 000	75 465	27,01	27,92	0,91
2 575	14 800	15 100	38,11	38,88	0,77
10 ООП	1 800	1 840	16,00	18,40	0.40
8 725	2 000	2 100	17,45	18,32	0,87
I 483,0 | 500,0 | 17,0
А Б В Г д Е И К
III. Остаток готовой продукции на складе, товары, отгруженные на конец планируемого периода
100	26 900	27 650	2,69	2,77	0,08
1 200	790	825	0,95	0,99	0,04
300	14 700	15 240	4,41	4,57	0,16
790	8 500	') 000	6,72	7,14	0,39
900	1 950	2 040	1.76	1,84	0,|'8
1 300	8 900	9 30'»	11,57	12,09	0.52
1 000	1 72 '	1 840	1,72	1,84	0,12
850	1 990	2 100	1,69	1,79	0,10
| 31,51! 33,0 | 1,49
IV. Внепроизводственные расходы, включаемые в коммерческую себестоимость
—2,0
I +2.0 I
—111 —IV)
—	—		487,49
502,0
14,51
В расчёт плана реализации товарной продукции из выпуска планируемого периода включается продукция выпуска трёх кварталов и часть продукции IV квартала, так как переходящие остатки на конец планируемого года, подлежащие реализации в еле-
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС 375
дующем году, предусматриваются в плане выпуска IV квартала.
Остатки готовых изделий на складе, товары отгруженные, неоплаченные и находящиеся на ответственном хранении у покупателей на начало года, включаемые в план реализации, определяются исходя из отчётных данных на 1 января, т. е. на начало планируемого периода, и оцениваются по оптовым ценам, действующим на 1 января.
Аналитический метод определения плана прибыли или, как его называют, проверочный расчет прибыли по промышленным предприятиям основывается на ожидаемой рентабельности товарной продукции текущего года, которую принимают в качестве базы при исчислении прибыли на планируемый год.
Поэтому при указанном методе расчёта главные управления, тресты и предприятия наиболее тщательно определяют ожидаемое выполнение плана за предшествующий год по выпуску товарной продукции в действующих оптовых ценах, затратам и прибылям.
Выполнение плана текущего года по товарной продукции в действующих оптовых ценах предприятий, полной (коммерческой) себестоимости товарной продукции и прибыли на объём товарной продукции определяется по отчётным данным по балансу за первое полугодие и ожидаемого выполнения за второе полугодие. При исчислении ожидаемого исполнения плана второго полугодия принимаются отчётные данные на последнюю дату, т. е. за июль, август, сентябрь, октябрь (в зависимости от срока составления плана и наличия бухгалтерской отчётности) и ожидаемое исполнение плана за оставшийся период времени до конца года. При этом учитывается ход выполнения плана, а также факторы, способствующие дальнейшему снижению себестоимости продукции и увеличению прибыли на выпуск товарной продукции.
В сумму исчисленной таким образом прибыли за предшествующий год вносятся поправки в связи с имеющим место в течение года изменением оптовых и розничных цен за время с начала года до времени (т. е. числа месяца) изменения. Внеся эти изменения в ожидаемую прибыль, главки, тресты и предприятия определяют процент рентабельности товарной продукции путём отнесения суммы прибыли по товарной продукции к затратам на ее изготовление. Этот процент рентабельности принимается за базу для исчисления прибыли на планируемый период.
Пример.
I.	Товарная продукция в действующих оптовых ценах предприятий (без налога с оборота) по ожидаемому исполнению за истекший год.........457,0 млн.руб.
2.	Полная (коммерческая) себестоимость товарной продукции ....	...	460,0 »
3.	Прибыль на объём товарной продукции ..................7,0 >	>
4.	Рентабельность товарной продукции (п. 3—п. 2) .... 1,52%
5.	Изменение прибыли на объём товарной продукции в связи с имевшим место в тече-
ние года снижением оптовых и розничных цен ....	... 0,1 млн. руб.
6. Прибыль, принимаемая за
базу (п. 3 —п. 5)............6,9	»	»
7. Рентабельность, принимаемая за базу при расчёте прибыли на планируемый период (п. 6—п. 2) ......... ' . . 1,5%
Для расчёта прибыли на планируемый период аналитическим способом необходимо определить остаток готовой продукции и товаров по фабрично-заводской себестоимости, а также прибыль, приходящуюся на эти остатки: а) на начало планируемого года, б) на конец планируемого года.
Остаток готовой продукции на начало планируемого года н прибыль от её реализации определяются исходя из установленных норм. При этом следует учитывать ожидаемое выполнение плана реализации продукции в IV квартале текущего года и ожидаемую прибыль за этот квартал.
Пример,
Товарная продукция по полной (коммерческой) себестоимости по ожидаемому выполнению в IV квартале текущего года........... . .115,65 млн. руб.
Ожидаемый остаток готовой продукции, товаров, отгруженных и не оплаченных потребителями на начало планируемого года ... 34 ,0	>	»
Ожидаемый остаток на начало планируемого года в % к товарной продукции IV квартала текущего года 29,4	»	»
Ожидаемая прибыль за
IV квартал текущего года на объём товарной продукции .	.......... 3,4	»	»
Прибыль, приходящаяся на остаток готовой продукции и товаров, отгруженных на на чало планируемого года .	1,6	»
Прибыль на остаток готовой продукции и товаров на конец планируемого года определяется исходя из прибыли на товарную продукцию IV квартала планируемого года.
Остаток готовой продукции и товаров на конец планируемого года устанавливается по нормам переходящих остатков, принятых в расчёте выручки от реализации продукции IV квартала планируемого года.
Пример.
Товарная продукция по полной (коммерческой) себестоимости на IV квартал планируемого года . .	. 116,7 млн .[руб.
Остаток готовой продукции и товаров, отгруженных иа конец планируемого года	.........31,51	> »
Остаток готовой продукции и товаров, отгруженных на конец планируемого периода в % к товарной продукции IV квартала планируе
мого года ................ 27,0	» »
Прибыль по плану IV квартала планируемою года на объём товарной продукции..................5,52	»
Прибыль,приходящаяся на остаток готовой продукции и товаров,отгружен вых на конец планируемого года 1,49	»	»
После определения базовой рентабельности
и прибыли на остаток готовой продукции и товаров, отгруженных на начало и конец планируемого года, производится расчёт прибыли на планируемый год от реализации продукции.
В начале определяется прибыль на весь объём товарной продукции. Если выпуск товарной продукции по полной (коммерческой) себестоимости установлен в 485 млн. руб., а удельный вес сравнимой товарной продукции в размере 60%, то плановая себестоимость товарной продукции определится в 291 млн. руб. бо)
При задании по снижению себестоимости товарной продукции в размере 3% сравнимая товарная
37g ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
продукция планируемого года по ожидаемой себе-стоимости предшествующего года составит 300 млн.
Применяя базовый процент рентабельности в размере 1,5%, определим прибыль по товарной продукции на планируемый год, которая составит 4,5 млн. руб.	1,5 )
Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции против ожидаемой себестоимости за предшествующий год определится в размере 3%. Это снижение даст экономию 9 млн. руб. (сравнимая товарная продукция по ожидаемой себестоимости 300 млн. руб. минус по плановой себестоимости 291 млн. руб.).
Таким образом, плановая прибыль по сравнимой товарной продукции определяется в 13,5 млн. руб. (4,5 млн. руб. прибыль по ожидаемому проценту рентабельности плюс 9 млн. руб. экономии от снижения себестоимости продукции).
Несравнимая товарная продукция по полной (коммерческой) себестоимости на планируемый год определена в 194 млн. руб. как разница между плановой коммерческой себестоимостью всей товарной продукции и плановой себестоимостью сравнимой товарной продукции (485,0—29 1,0).
Исходя из объёма несравнимой товарной продукции при рентабельности в 1% прибыль по этой продукции составит 1,9 млн. руб. (194x0,01).
В последующем производится расчёт влияния на сумму прибыли изменения ассортимента продукции, т. е. увеличение или уменьшение прибыли на планируемый год по товарной продукции в связи с изменением номенклатуры изделий.
Предположим, что по . произведённому расчёту изменение ассортимента продукции против ожидаемого выполнения плана предшествующего года уменьшило прибыль на товарную продукцию планируемого года на 0,4 млн. руб., следовательно, общая прибыль по всей товарной продукции планируемого года составит 15 млн. руб. (4,5 +1,9 +9,0—0,4 ).
Таким образом, плановая прибыль от реализации продукции по аналитическому (проверочному) расчёту составит:
Прибыль на весь объём товарной продукции планируемого года.....................  15,0	млн. руб.
Прибыль на остаток готовой продукции и товаров, отгруженных на конец планируемого года 1,49	»	»
Прибыль, приходящая»'я на остаток готовой продукции и товаров. отгруженных на начало планируемого года............4-1,0	»	»
Итого прибыль от реализации продукции на планнру-емый год....................14,51	млн. руб.
Приведённый пример аналитического счёта (проверочного расчёта) прибыли от реализации продукции совпадает с общей суммой прибыли, исчисленной прямым счётом.
При наличии расхождений в исчисленной сумме прибыли аналитическим и прямым счётом устанавливают причины таких расхождений и устраняют допущенные просчёты.
СНАБЖЕНЧЕСКИЕ организации
Заготовка и реализация материалов
Снабженческие организации МПС состоят на хозрасчёте, работают по установленному плану и свои расходы покрывают за счёт наценок на реализуемые товаро-материальные ценности.
Работа снабженческих организаций ' определяется объёмом заготовляемых и реализуемых материалов как в количественном, так и ценностном выражении.
Заготовка и реализация материалов, оборудования и запасных частей осуществляются через складские и транзитные операции, при этом согласно приказанию МПС № 2579/пр от 19 мая 1954 г. складские операции снабженческих организаций МПС в среднем не должны превышать 18,7% общего оборота (без повторного оборота).
Складской операцией по заготовке является завоз материалов, оборудования и запасных частей от поставщика — склада сбытовой организации промышленности — на базы и склады снабженческой организации МПС. Складской операцией по реализации является отгрузка материалов, оборудования и запасных частей с баз и складов снабженческой организации МПС непосредственно в адрес потребителя.
Снабженческие организации осуществляют складские операции по заготовке и реализации всех материальных ценностей, за исключением угля, леса, цемента, автомашин и прицепов к ним, тракторов, тяжеловесного и технологического оборудования. Перечисленные выше материалы и оборудование согласно приказу МПС № 495/ЦЗ от 17/VI 1949 г. должны поставляться потребителям транзитом непосредственно со складов сбытовых организаций промышленности.
Доходы снабженческих организаций
Доходы снабженческих организаций образуются за счёт наценок на материалы, оборудование и запасные части, а по товарам, имеющим единые розничные цены, — оставлением в своём распоряжении торговых скидок с этих розничных цен.
Промышленные предприятия и организации, а также сбытовые базы промышленности представляют торговые скидки в процентах с розничных цен в размерах, указанных в прейскурантах государственных розничных цен, в зависимости от местонахождения грузополучателя.
В табл. 23 приводится перечень промышленных товаров, реализуемых снабженческими организациями МПС, по которым установлены торговые скидки с розничных цен.
Размер наценок, взимаемых снабженческими организациями МПС по складским и транзитным операциями, установлен приказом МПС № 155/ЦЗ от 22/VI 1954 г.
По отпуску и отгрузке материалов, оборудования и запасных частей со складов контор и баз Главного управления материально-технического обеспечения и Управления снабжения запасными частями ГУМТО наценка установлена в размере 3,0% к цене промышленности, а по фондам, реализуемым транзитом, с участием и без участия средств Главного управления в расчётах наценка установлена в размере 0,34% к цене промышленности.
Управлению материально-технического снабжения Главного управления локомотиворемонтными и вагоноремонтными заводами, Главному управлению заводами железнодорожного машиностроения и другим снабженческим организациям МПС установлены наценки: по отпуску и отгрузке материалов, оборудования и запасных частей, производимым с их
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС
377
Таблица 23
Торговые скидки (в %) на промышленные товары, реализуемые снабженческими организациями МПС
№ прейскуранта	Наименование товаров	Город	Село	Отдалённые и горные районы	Районы Крайнего Севера и приравненные к ним отдалённые и горные районы		
					город	село	отдельная группа районов
030 и 031	Хлопчатобумажные ткани и штучные изделия 		3,0	г -	7,7	5 5	9,2	12,0
	Вата и ватин 			10,0	12,2	13,2	14,0	16,7	20'О
32 и 33	Шерстяные ткани и штучные изделия	3,0	6,5	7,7	5,5	9,2	12,0
3 4 и с 5	Шёлковые ткани		3,0	5,5	7,7	5,5	9,2	12,0
	Штучные шёлковые изделия		8,0	9,2	12,2	11,0	13,2	16’0
36 и 37	Льняные ткани и штучные изделия	3,0	5,5	7.7	5.5	9,2	12’О
33	Нитки, ниточные изделия		7,0	8,0	10,5	9,5	13,0	13,0
03 9—046	Швейные изделия		5,8	6,7	ч. '>	8,0	11,2	15,0
051	Спецодежда		5,8	6.7	' 9	8,0	11,2	15* 0
054	Форменная ведомственная одежда . . .	5,8	6,7	9,2	8,0	11,2	15,0
	Форменные ведомственные головные уборы 		12.0	13,2	16,2	15,0	17,2	20,0
47 и 48	Головные уборы		12,0	13,2	16,2	15,0	17,2	20,0
056 и 157	Клеёнка, дерматин, гранитоль, ледерин .			5,0	6,2	6,2	7,9	8,2	15,0
	Коленкор и другие прорезиненные ткани для плащей ...			2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5
55	Льно-пенько-джутовые изделия, сети и дели			6,5	8,0	12,0	13,0	15,0	20,0
59	Ковры и ковровые изделия 			8,0	8,0	8,0	9,0	10,0	15,0
060 и 061	Декоративно-тканые штучные изделия и декоративные ткани 		6,0	6,7	7,2	8,0	10,2	15,0
62 и 63	Обувь кожаная		4,6	6,0	7,7	7.0	8,7	15,0
6 н 65	Обувь резиновая 		4.6	6,0	7,7	7,0	8,7	15,0
6 и 67	O6vbb валеная			4,6	6,0	7,7	7,0	8,7	15,о
072	Шорно-седельные изделия		10,0	12,0	12,5	14,0	Г<,5	20,U
73 и 74	Меховые и овчинно-шубные изделия .	9,0	10,2	11,2	12,0	14,2	20,0
75	Часы карманные и наручные 		7,0	7,9	7,0	7,0	7,0	23,0
	Часы прочие 		7,0	8,5	9,0	9,0	11,0	30,0
	Пишущие машинки		6,0	8.0	3,0	9.0	11,0	20,0
77 и 78	Мыло туалетное		5,5	7,2	7,2		10,2	25,0
0)3	Мыло хозяйственное и стиральные порошки 		5,5	9,2	11,2	11,0	19,7	25,0
092	Электролампочки и электросчётчики .	5,0	6,5	7,0	7,5	9,0	30,0
93	Стеклянная сортовая и хозяйственная посуда, ламповые изделия 		12,0	15,0	15,0	16,0	22,0	35,0
94	Фарфоровые, фаянсовые майоликовые изделия 		12,0	15,0	15,0	16,0	22,0	35,0
складов и баз, 3,4% к ценам промышленности, апо фондам, реализуемым транзитом,—0,22% к ценам промышленности.
Для того чтобы определить сумму доходов снабженческой организации по плану, необходимо объём реализации материалов, оборудования и запасных частей в ценах промышленности подразделить на объёмы складской и транзитной реализации.
Если объём реализации в ценах промышленности по выделенным фондам принять в 1 000 млн. руб., а складские операции в размере 15% от общего оборота, объём складской реализации определится в 150 млн. руб. /1 000 \
UioT15), а °бъем транзитной реализации в 850 млн. руб. (1 000—150).
Исходя из такого распределения оборота по реализации доходы снабженческой организации по плану составят 8,29 млн. руб., расчёт которых приведён ниже.
Схема расчёта доходов снабженческой организации по плану
Сумма складского оборота, с которого взимается наценка 150,0 млн. руб, В том числе:
оборот по оптовым ценам .	120,0 »
оборот по государствен-
ным розничным ценам .	30,0 »	»
Средняя величина наценки .	3,6%
Сумма дохода................. 5,4	млн. руб.
В том числе от реализации товаров по государственным розничным ценам ....................... 1,80	»	»
Доходы от наценок при транзитной реализации материалов. оборудования и запчастей;
сумма оборота, с которого взимается наценка или предоставляется скидка 850,0	»	»
величина наценки ....	0,34%
Сумма дохода................. 2,89	млн. руб.
Итого доходов от наценок (5,4+2,89)............. 8,29	»	»
Издержки обращения снабженческих организаций
Под издержками обращения снабженческих организаций понимают расходы, связанные с завозом товаров, хранением и их реализацией, с содержанием административно-управленческого аппарата. Они подразделяются на расходы по завозу, по сбыту и административно-хозяйственные.
К расходам по завозу относятся все затраты, связанные с доставкой заготовляемых товаров от места их приобретения к месту их хранения или реализации, как-то:
378 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1)	расходы по оплате железнодорожного тарифа и водного фрахта при покупке товаров по ценам франко-станция (пристань) отправления. При расчётах с поставщиками по ценам франко-станция (пристань) назначения расходы по оплате железнодорожного тарифа и водного фрахта включаются в стоимость товаров.
По этой статье предусматриваются также расходы по экспертизе и анализу качества товаров и расходы по перевозке товаро-материальных ценностей авиатранспортом и почтой;
2)	расходы по транспортировке товароматериальных ценностей на базы и склады с железнодорожных и водных станций или от поставщика до баз и складов наёмным или собственным авто-гужевым транспортом;
3)	расходы по погрузочно-разгрузочным работам при погрузке и выгрузке товароматериальных ценностей, а также укладке их на складах и базах;
4)	расходы на оплату наценок и накидок поставщиков по счетам-фактурам за полученные товаро-материальные ценности, включая наценки Главного управления материально-технического обеспечения на товаро-материальные ценности, поставляемые другим снабженческим организациям железнодорожного транспорта;
5)	прочие расходы по завозу, не предусмотренные предыдущими статьями.
Расходы по сбыту состоят из общескладских расходов, транспортных расходов при реализации (продаже) товаро-материальных ценностей и расходов по содержанию аппарата баз и складов, а также контор, осуществляющих непосредственные операции по завозу и реализации товаро-материальных ценностей.
К затратам по сбыту относятся: заработная плата работникам складов, баз и контор с начислением; командировки и разъезды; канцелярские, почтово-телеграфные и телефонные расходы; расходы по скидке за форменное обмундирование; на аренду помещений, содержание зданий, сооружений и инвентаря; амортизация; расходы по хранению, подработке, сортировке и упаковке товароматериальных ценностей; содержание охраны (кроме заработной платы), расходы и потери по таре; расходы по отправке товаров покупателям франко-станция назначения и прочие расходы.
Недостачи товаров, убытки от потери их качества, а также уплаченные пени и штрафы сверх полученных относятся к непроизводительным расходам и в смету не включаются.
К административно-хозяйственным расходам относятся расходы по содержанию контор управлений снабжения и главснабов. Лимиты этих расходов ежегодно устанавливаются сметой административно-хозяйственных расходов, регистрируемой в органах Министерства финансов.
Сметы административно-хозяйственных расходов содержат следующие статьи: заработная плата основная и дополнительная, в том числе надбавки за выслугу лет, начисление на социальное страхование, содержание помещений и инвентаря, командировки, разъезды по городу и содержание собственного легкового транспорта, конторские, почтово-теле
графные и телефонные расходы, прочие расходы .
Издержки обращения снабженческих организаций по плану определяются раздельно: расходы по завозу, расходы по сбыту и административно-хозяйственные расходы.
Расходы по завозу исчисляются к стоимости складского оборота товаро-материальных ценностей по каждой статье расходов, при этом в сводном плане расходы по завозу показываются в общей сумме и в процентах к складскому обороту и сравниваются с расходами по завозу за предыдущий период.
Расходы по сбыту определяются по общему объёму реализации товаро-материальных ценностей по каждой статье, а в сводном плане показываются в общей сумме и в процентах к стоимости реализуемых товаро-материальных ценностей и сравниваются с расходами по сбыту за предшествующий период (табл. 24).
Таблица 24
Схема сводного расчёта издержек обращения
О е о Е	Наименование статей	и Ь = , a s « & О с д с	План
1	Объём реализации материалов, оборудования и запасных частей в оптовых ценах промышленности и государственных розничных ценах в млн. руб.	975,0	1 000,0
	Удельный вес складских операций в %		16,0	15,0
	Реализация материалов, оборудования и запасных частей с баз и складов в млн. руб. . .	156,0	150,0
2	Издержки обращения: а) Расходы по завозу: в млн. руб		2,18	2,03
	в % к складскому обороту .	1,4	1,35
	б) Расходы по сбыту: в млн. руб		3,28	3,15
	в % к общей сумме реализации			0,336	0,315
	в) Административно-хозяйственные расходы: в млн. руб		1,40	1,35
	в % к общей сумме реализации 		0,143	0,135
	Итого издержек обращения (а+б+в): в млн. руб		6,86	6,53
	в % к общей сумме реализации 		0,7	0,653
Административно-хозяйственные расходы контор, управлений и главснабов в плане издержек обращения должны соответствовать общей сумме расходов по смете, зарегистрированной в органах Министерства финансов, при этом сумма административно-хозяйственных расходов сравнивается с расходами за предшествующий период.
Превышение суммы доходов (т. е. суммы полученных наценок на реализуемые товароматериальные ценности) над суммой издержек обращения составляет у снабженческих организаций прибыль от реализации, а превышение издержек обращения над доходами является их убытком.
ПЛАНИРОВАНИЕ ДОХОДОВ И РАСХОДОВ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ МПС
379-
Снабженческие организации, снижая уровень издержек обращения, повышают рентабельность своей работы, а при снижении уровня складских операций и увеличении транзитных операций снижают также и уровень накладных расходов.
Управление спальных вагонов прямого сообщения
Управление спальных вагонов прямого сообщения (УСВПС), организованное по приказу МПС № 367/Ц от 5/XI 1949 г., состоит на хозрасчёте и находится в непосредственном подчинении Главного пассажирского управления МПС.
УСВПС руководит производственной, хозяйственной и финансовой деятельностью подведомственных хозяйственных единиц: вагонными участками, центральной городской станцией, конторой обслуживания пассажиров и подсобными предприятиями.
Производственный план УСВПС утверждается Главным пассажирским управлением МПС. К основным показателям производственного плана УСВПС относятся: количество вагоно-отправлений; количество вагоно-километров; количество пассажиро-километров, в том числе: в вагонах спальных, мягких и жёстких; средняя населённость одного вагона по типам вагонов на всём протяжении; количество перевозимых пассажиров в целом и по типам вагонов, средний проезд одного пассажира по типам вагонов.
Доходы УСВПС состоят из поступлений за перевозки пассажиров, исчисляемых по доходным ставкам, из сборов за аренду вагонов, из доходов подсобных предприятий.
В плане также учитываются доходы, получаемые Управлением СВПС от прочих операций по обслуживанию пассажирских перевозок.
Расходы УСВПС планируются по статьям расходов и на измеритель, т. е. на 1 000 пассажиро-километров, и состоят из заработной платы, затрат на ремонт вагонов, амортизационных отчислений, затрат на материалы и прочие расходы.
Прибыль по Управлению СВПС образуется за счёт превышения полученных доходов за выполненные работы над произведёнными расходами.
Всесоюзный трест по организации и механизации учёта на железнодорожном транспорте «Трансоргмашучёт»
Трест «Трансоргмашучёт» организован по приказу МПС № 898/ЦЗ от 3/1X 1949 г., состоит на хозрасчёте, находится в непосредственном подчинении Управления статистического учёта и отчётности МПС и осуществляет свою деятельность на основе устава, утверждённого 2/IX 1949 г.
В непосредственном подчинении треста «Трансоргмашучёт» находятся фабрики механизированного учёта и машиносчётные бюро, состоящие на хозрасчёте.
В составе фабрик механизированного учёта имеются филиалы, находящиеся при фи
нансовых отделах управлений железных дорог и при основных локомотивных депо.
Объём производственной работы треста по видам, количеству и срокам отрабатываемой отчётности на планируемой период утверждается Управлением статистического учёта и отчётности МПС. Объём производственной работы по фабрикам механизированного учёта утверждается непосредственно трестом «Трансоргмашучёт».
Доходы фабрик механизированного учёта, машиносчётных бюро треста «Трансоргмашучёт» образуются от получаемых с железных дорог и организаций железнодорожного транспорта плат за отработку документов и составление отчётов.
За отработку документов и составление отчётов для железных дорог и организаций железнодорожного транспорта МПС установлены с 1 января 1954 г. следующие средние расчётные ставки (в копейках):
По маршрутам машинистов .... 123,02
По дорожным ведомостям: местного сообщения ...........13,79
прямого сообщения . ........30,19
По корешкам дорожных ведомостей: местного сообщения ...........10,78
прямого сообщения...........10,78
По пассажирским позициям: местного сообщения ........... 7,87
прямого сообщения...........17,37
По багажным позициям..............8,18
По позициям учёта перехода вагонов с дороги на дорогу........ 3,63
По позициям материального учёта на главных складах дорог .	. . 11,55
По позициям учёта заработной платы на заводах...............  22,02
По позициям материального учёта на заводах....................19,92
Исходя из указанных средних расчётных ставок за обработку документов устанавливаются дифференцированные расчётные ставки по каждой фабрике механизированного учёта.
Доходы треста «Трансоргмашучёт» и фабрик механизированного учёта определяются методом, аналогичным определению выручки от реализации продукции по промышленным предприятиям и состоят из доходов, поступающих за разработку переходящих отчётов и документов предыдущего года, из доходов за разработку отчётов документов планируемого года, за исключением части, остающейся у фабрик механизированного учёта, разработка которых на конец планируемого года не закончена.
Расходы фабрик механизированного учёта и треста «Трансоргмашучёт» состоят из затрат на производство и затрат на реализуемую продукцию.
Затраты на производство фабрик механизированного учёта определяются по номенклатуре расходов промышленного предприятия и включают все расходы, связанные с выпуском из производства отработанной отчётности.
Содержание треста «Трансоргмашучёт» производится за счёт отчислений фабрик механизированного учёта, включаемых в коммерческую себестоимость продукции. Размер отчислений фабрик механизированного учёта на содержание треста «Трансоргмашучёт» устанавливается в соответствии со сметой адмнни-
380 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ {РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
стративно-хозяйственных расходов треста, утверждаемой Министерством путей сообщения.
Затраты на реализуемую продукцию фабрик механизированного учёта и треста «Трансоргмашучёт» слагаются:
1)	из фабрично-заводской себестоимости разработки отчётов и документов, оставшихся на фабриках от прошлого года и на начало планируемого года, подлежащих разработке в планируемом году;
2)	из фабрично-заводской себестоимости разработки отчётов и документов текущего года, за исключением той части, разработка которой будет производиться в следующем за планируемым году;
3)	из расходов, включаемых в коммерческую себестоимость.
Метод расчётов затрат на разработку отчётов документов аналогичен расчёту затрат на реализуемую продукцию промышленных предприятий и подробно изложен в разделе «Промышленные предприятия».
Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС Трансжелдориздат
Всесоюзное издательско-полиграфическое объединение МПС Трансжелдориздат состоит на хозрасчёте и осуществляет: издание и распространение научной и популярной литературы, учебников, учебных пособий и справочников по вопросам железнодорожного транспорта, а также ведомственных изданий Министерства путей сообщения, его управлений и отделов; изготовление и снабжение бланками ведомственной отчётности и бланочно-формулярными материалами и проездными документами МПС, его учреждений, предприятий; выполнение заказов на полиграфические работы для МПС и других организаций; приём разного рода объявлений для помещений их в своих печатных изданиях; руководство, финансирование, контроль и ревизию хозяйственной и финансовой деятельности дорожных отделений, своих типографий и типографий дорожных газет, снабжение их бумагой, полиграфическим оборудованием и материалами; распространение и экспедирование на железнодорожном транспорте центральных газет и журналов, а также областных и дорожных газет.
В состав Всесоюзного издательско-полиграфического объединения Трансжелдориздат входят следующие хозрасчётные организации:
1)	магазин «Железнодорожная книга»,
2)	дорожные отделения прн железных дорогах;
3)	центральные типографии.
Дорожные отделения при управлениях .железных дорог в своём составе имеют дорожные редакции и типографии н осуществляют издание и печатание дорожных газет, подписку на газеты и журналы и доставку их работникам промежуточных станций н разъездов, где нет почтовых отделений, а также осуществляют книготорговлю среди железнодорожников н обслуживают редакции дорожных и узловых газет и типографий по хозяйственнофинансовым вопросам.
Кроме того, дорожные типографии наряду с печатанием своих газет выполняют печатание бланков для управлений железных дорог и других организаций.
Объём производственной работы Транс-желдориздатав целом утверждается Министерством путей сообщения.
Доходы и расходы Трансжелдориздата определяются в целом методом, аналогичным расчёту выручки от реализации продукции н затрат на реализуемую продукцию по промышленным предприятиям.
Доходы Трансжелдориздата состоят:
1)	от реализации книг и учебников для вузов, техникумов и училищ, а также инструкций, технических плакатов, журналов и официальных изданий по установленному номиналу;
2)	по центральным и дорожным типографиям — от реализации продукции по прейскуранту оптовых цен на полиграфическое изготовление бланочной, переплётной и билетной продукции;
Таблица 25
Сводные показатели плановой реализации продукции н финансовых результатов по Трансжелдориздату
(в тыс. руб.)
В том числе
Показатели
Реализация продукции по оптовым ценам
Полиграфические работы .
Издания свои ...........
То же.покупные ....
Распространение литерату ры.......................
Итого ............
Реализация продукции по коммерческой себестоимости
Полиграфические работы . .
Издания свои...........
То же покупные.........
Распространение литературы.	. .
Итого ...........
Налог с оборота .......
Итого .......
Результат от реализации прибыль (+). убыток (—)
Полиграфические работы . . Издания свои ............
То же покупные...........
Распространение литературы . ....................
Итого .......
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
381
3)	по дорожным отделениям:
от реализации дорожных газет по установленным ценам, от реализации книг, книжножурнального издательства, центральных н областных газет и журналов за счёт торговых скидок, представляемых сбытовыми организациями;
от распространения и экспедирования работникам транспорта литературы, изданной Трансжелдориздатом и другими издательствами, а также газет, журналов и др.
Трансжелдориздат предоставляет торговую скидку в размере 15% магазину «Железно
дорожная книга» и 17% торговой скидки, предоставляет дорожным отделениям.
Полученные Трансжелдориздатом доходы в целом от реализации продукции идут на покрытие расходов по производству и реализации продукции.
Превышение выручки от реализации продукции над затратами на её издание и реализацию составляет прибыль Трансжелдор-издата.
Направление плановой прибыли Транс-желдориздата утверждается МПС и находит отражение в общем балансе доходов и расходов МПС (табл. 25).
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
СИСТЕМА СОЦИАЛЬНО-КУЛЬТУРНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Советский Союз добился огромных успехов в подъёме культуры, просвещения и здравоохранения. Число обучающихся в СССР в 1952 г. составляло 57 млн. человек, или почти на 8 млн. больше, чем в 1940 г. Количество научных работников увеличилось за это время почти в 2 раза.
Огромные достижения в области социальнокультурных мероприятий имеются на железнодорожном транспорте.
В ведении Министерства путей сообщения находятся научно-исследовательские учреждения, высшие учебные заведения, техникумы и другие профессионально-технические учебные заведения, курсы по подготовке и повышению квалификации работников, детские учреждения, общеобразовательные учебные заведения.
Передача общеобразовательных школ в ведение Министерства путей сообщения, осуществлённая в 1936 г., позволила наиболее успешно организовать школьную сеть и работу школы с учётом особых условий жизни и труда железнодорожников. Сеть школ построена с таким расчётом, чтобы обслужить не только железнодорожников, живущих в городах или на крупных узловых станциях, но и на промежуточных станциях, разъездах на линии (путевые обходчики и т. д.). При этом учитывается разъездной характер работы железнодорожников (машинистов, проводников, кондукторов, поездных вагонных мастеров и т. д.). Много детей железнодорожников проживает в интернатах при школах.
Общеобразовательная железнодорожная школа, осуществляя основные задачи советской школы по воспитанию молодого поколения, вместе с тем знакомит молодёжь с работой железнодорожного транспорта, пробуждает и укрепляет интерес к профессии железнодорожника, готовит будущие кадры для транспорта.
Для оказания помощи школам в воспитательной работе, закрепления и углубления знаний по основам техники организованы детские железные дороги. Детские железные
дороги являются внешкольным учреждением и предназначены для культурного отдыха и развлечений школьников. Постоянный состав школьников, допущенных к непосредственной работе иа детской железной дороге, комплектуется из числа успевающих учащихся V—X классов.
Для железнодорожников и их семей, своевременно не получивших среднего образования, организованы школы рабочей молодёжи и школы взрослых. Видное место занимает дошкольное воспитание в детских садах и площадках.
В царской России было всего два транспортных высших учебных заведения. В настоящее время на железнодорожном транспорте имеется 13 институтов, готовящих специалистов высшей квалификации по всем отраслям работы железных дорог. При семи институтах имеются вечерние отделения. Для подготовки высшего командного состава в 1947 г. в Москве учреждена Академия железнодорожного транспорта.
Наряду с развитием высшей технической школы большое внимание уделяется улучшению среднего технического образования. В системе МПС находятся 74 техникума, готовящих квалифицированных техников по разнообразным специальностям. В ряде техникумов организованы отдельные группы с сокращённым сроком обучения для учащихся, имеющих общее образование в объёме-десятилетки.
Для работников, желающих получить законченное среднее профессионально-техническое образование без отрыва от производства, при ряде техникумов созданы вечерние отделения, организован Всесоюзный заочный техникум железнодорожного транспорта в Москве, имеющий учебно-консультационные пункты при многих техникумах.’
Подготовка и повышение квалификации кадров массовых профессий осуществляется через обширную сеть дорожных технических школ, различные курсы с отрывом и без-отрыва от производства, а также путём индивидуального обучения и бригадного ученичества непосредственно на производстве. План подготовки кадров массовых профессий по-Министерству путей сообщения охватывает около ста пятидесяти тысяч человек.
382 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Подготовка квалифицированных кадров массовых профессий всех отраслей железнодорожного транспорта с отрывом от производства осуществляется техническими школами и курсами со сроком обучения в зависимости от сложности работы по данной профессии от 3 месяцев до 1 года.
Учащиеся технических школ и курсов с отрывом от производства обеспечиваются на период обучения заработной платой в установленных размерах за счёт командировавших их предприятий.
Отбор кандидатов для обучения на машинистов локомотивов, диспетчеров, начальников поездов, мастеров дорожных, мостовых, электромеханической связи, СЦБ, контактной сети и тяговых подстанций производится дорожными отборочными комиссиями по представлению отделов кадров предприятий железнодорожного транспорта. Допуск отобранных кандидатов к приёмным испытаниям производится начальником технической школы или курсов.
В системе подготовки работников железнодорожного транспорта с отрывом от производства значительное место занимают трёхгодичные школы машинистов. Эти школы готовят высококвалифицированных машинистов паровоза, электровоза, тепловоза. Учащиеся школ машинистов обеспечиваются стипендией, бесплатным обмундированием, бесплатным питанием и общежитием.
Повышение квалификации без отрыва от производства в системе МПС организуется только для работников железнодорожного транспорта. Этой цели служат школы передового опыта, краткосрочные курсы целевого назначения для изучения новой техники, бригадное ученичество для повышения разрядности в овладении смежными профессиями. Отбор работников для обучения профессии и повышения квалификации без отрыва от производства проводится начальниками предприятий через отделы кадров.
При отсутствии на одном предприятии достаточного количества учащихся допускается организация группового теоретического обучения для однородной специальности в пределах отделения дороги или узла. В этих случаях групповое теоретическое обучение проходит с отрывом от производства и продолжается не более 2—3 недель.
Производственное индивидуальное и бригадное обучение, а также обучение на курсах без отрыва от производства проходит непосредственно иа специально оборудованных рабочих местах, находящихся рядом с рабочим местом или рабочим, к которому прикреплены учащиеся.
Для повышения квалификации инженеров организованы Высшие инженерные курсы.
Медико-санитарная помощь рабочим и служащим железнодорожного транспорта осуществляется через многочисленную сеть учреждений здравоохранения. Отдельные учреждения общесоюзного значения находятся в непосредственном ведении Главного санитарно-врачебного управления МПС; основная же сеть больниц, поликлиник, детских яслей и других учреждений здравоохранения находится в ведении врачебно-санитарных служб управлений дорог.
Насколько большой размах получило дело здравоохранения на железнодорожном транспорте, можно судить по тому, что число врачей, работающих в настоящее время в системе медико-санитарных учреждений МПС, превышает общее число врачей, имевшихся во всей дореволюционной России.
ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ БЮДЖЕТНЫХ
УЧРЕЖДЕНИЙ
Финансирование расходов на просвещение, подготовку и повышение квалификации кадров и на здравоохранение производится почти полностью на средства госбюджета СССР. На железнодорожном транспорте за счёт бюджетных ассигнований финансируются расходы по содержанию Академии железнодорожного транспорта, высших учебных заведений, техникумов, по подготовке и повышению квалификации кадров с отрывом от производства, по содержанию общеобразовательных школ, лечебных и санитарных учреждений.
Мероприятия по подготовке и повышению квалификации кадров в порядке индивидуального, бригадного и курсового обучения без отрыва от производства финансируются: по железным дорогам — за счёт себестоимости перевозок; по промышленным предприятиям-— за счёт себестоимости промышленной продукции; по подрядным строительно-монтажным организациям — за счёт их накоплений.
Расходы по содержанию научно-исследовательских учреждений МПС покрываются Главным управлением учебными заведениями в соответствии с утверждённым планом за счёт сметы эксплуатационных расходов железных дорог. Детские сады и ясли содержатся за счёт ассигнований из государственного бюджета и средств родителей.
Из госбюджета финансируются также расходы на содержание проектных организаций и центрального аппарата МПС.
Расходы на содержание аппарата управлений дорог относятся на смету эксплуатации и финансируются наравне с другими эксплуатационными расходами за счёт доходов от перевозок.
Финансовые планы госбюджетных учреждений и организаций, а также финансовые планы по подготовке и повышению квалификации кадров без отрыва от производства и на содержание научно-исследовательских учреждений составляются так же, как и по хозрасчётным предприятиям, в соответствии с заданиями и показателями, предусмотренными в народнохозяйственном плане.
Показатели различаются в зависимости от вида планируемых мероприятий. Для примера приведём характеристику главнейших показателей по просвещению и здравоохранению.
По учреждениям и организациям просвещения МПС, состоящим на бюджете, в народнохозяйственном плане устанавливаются следующие показатели:
1)	по начальным, семилетним и средним школам — количество школ; количество учащихся с подразделением на число их в 1—4-м, 5—7-м и 8—10-м классах; выпуск учащихся
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
383
раздельно из 4-х, 7-х и 10-х классов; приём в 1-й, 5-й и 8-й классы; общее количество классов, из них число 1—4-х классов-комплектов, 5—7-х и 8—10-х классов; количество учащихся, проживающих в школьных интернатах;
2)	по общеобразовательным школам взрослых (как при очном, так и при заочном обучении) и школам рабочей молодёжи — количество учащихся на планируемый год;
3)	по санаторно-лесным и другим школам и внешкольным детским учреждениям — число санаторно-лесных и других школ и количество учащихся в них; число станций юных техников и станций юных натуралистов;
4)	по детским садам и детским домам — количество детей с выделением вывозимых на дачи и переводимых на дачный режим;
5)	по высшим учебным заведениям, техникумам и другим специальным средним учебным заведениям — число учебных заведений; размеры приёма и выпуска студентов (учащихся).
Эти показатели устанавливаются раздельно; по учебным заведениям с отрывом от производства, а также по учебным заведениям и вечерним отделениям без отрыва от производства; по заочным учебным заведениям и отделениям; по аспирантуре высших учебных заведений с отрывом от производства.
Показатели по приёму учащихся в указанные учебные заведения с отрывом от производства подразделяются в народнохозяйственном плане, кроме того, по группам специальностей.
По здравоохранению системы Министерства путей сообщения в народнохозяйственном плане предусматривается количество больничных коек, число врачебных должностей в медико-санитарных учреждениях, число мест в постоянных детских яслях и некоторые .другие.
Финансирование бюджетных учреждений и организаций отличается рядом особенностей по сравнению с финансированием хозрасчётных предприятий.
1.	Операционные расходы, а также расходы по капитальному ремонту и строительству бюджетных учреждений покрываются полностью за счёт ассигнований из государственного бюджета СССР.
Если бюджетное учреждение в виде исключения имеет какие-либо доходы, то они учитываются по отдельной смете и подлежат перечислению в бюджет полностью или расходуются на специальные цели (при наличии соответствующего решения правительства).
2.	Средства на содержание и оперативную деятельность учреждений отпускаются в соответствии с детальным финансовым планом учреждения — сметой расходов. Право маневрирования средствами бюджетным учреждениям не предоставлено.
3.	Ассигнования из бюджета, установленные на планируемый год, являются предельными суммами, которые разрешено расходовать на отдельные виды затрат. Больше, чем предусмотрено по смете на определённую статью затрат, из бюджета не может быть выдано. Расходы, не предусмотренные сметой, не допускаются.
4.	Финансирование производится с учётом остатков неиспользованных кредитов за предыдущее время, а также с учётом превышения сумм дебиторской задолженности над кредиторской и излишков товаро-материальных ценностей.
5.	Право кредитоваться в Государственном банке бюджетным учреждениям не предоставлено.
6.	Для учреждений, финансируемых из государственного бюджета СССР, установлена особая система бухгалтерского учёта и отчётности, требующая подробного учёта открытых кредитов и произведённых за их счёт расходов, а также всех специальных и других внебюджетных средств и их использования.
Бухгалтерский учёт и отчётность бюджетных учреждений направлены на обеспечение систематического контроля за расходованием бюджетных средств в соответствии с их целевым назначением. Бухгалтерская отчётность имеет также большое значение для осуществления задач финансового планирования.
Финансовый план учреждений и организаций, состоящих на бюджете, утверждается в виде сметы расходов, в которой предусматриваются затраты: на операционные цели, на капитальный ремонт, капитальные вложения и приобретения, на административно-хозяйственные нужды.
Сметы расходов учреждений и организаций подразделяются на индивидуальные и сводные.
Смета расходов конкретного учреждения или организации является индивидуальной. Смета расходов группы учреждений иЛи организаций, работающих для осуществления определённых задач и мероприятий, является сводной. Например, смета расходов на содержание общеобразовательных школ в пределах железной дороги или по всему железнодорожному транспорту является сводной.
При планировании расходов на содержание бюджетных учреждений, и главным образом для составления сводных смет, широко применяются нормы, определяющие размер необходимых затрат по отдельным статьям смет или по группам статей.
Применение норм при составлении смет отдельных учреждений обязательно в тех случаях, когда расход по определённой статье должен быть запланирован по норме, утверждённой правительством. Применение норм целесообразно для планирования расходов по элементам затрат в тех случаях, когда индивидуальные особенности отдельных учреждений несущественно влияют на размер расхода по данной статье. Таковы, например, расходы на отопление, освещение, канцелярские расходы, командировки и т. д., если на практике установились проверенные, устойчивые показатели перечисленных расходов на соответствующий измеритель (например на кубический метр здания, квадратный метр площади, на штатную единицу, в процентах к фонду заработной платы и т. д.).
На практике встречаются учреждения, имеющие некоторые особенности по характеру и условиям работы по сравнению с другими однотипными учреждениями. В этих случаях при составлении индивидуальных смет до
384 финансирование и хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте
пустимы отклонения в сторону повышения или понижения от принятой средней нормы с тем, чтобы в целом по системе установленная норма была выдержана.
Существуют обязательные нор-м ы, установленные решениями правительства, и расчётные нормы, введённые в ведомственном порядке и имеющие вспомогательный, расчётный характер.
Нормы можно устанавливать как в натуральном, так и в денежном выражении. Нормы, выраженные в натуральных единицах, называются материальными; нормы, установленные в денежном выражении, — финансовыми.
При финансовом планировании разработка материальных норм в ряде случаев — необходимое предварительное условие установления финансовой нормы. При определении нормы расходов на отопление, освещение, питание и т. д. основная часть задачи заключается в установлении материальной нормы. Перевод материальной нормы в денежное выражение является наименее сложной частью задачи.
Существует, однако, ряд чисто денежных норм, в основу которых натуральные показатели не положены. Таковы, например, нормы иа почтово-телеграфные расходы, на расходы по командировкам и т. п., которые для планирования определяются исходя из анализа отчётных данных о суммах расхода.
Как материальные, так и финансовые нормы устанавливаются дифференцированно, в зависимости от условий работы. Например, нормы на питание в детских садах различаются в связи с количеством часов пребывания детей в саду в течение суток; нормы на топливо различаются в зависимости от района нахождения учреждения или организации.
Различают также нормы индивидуальные, укрупнённые, комбинированные.
Индивидуальные нормы устанавливаются по отдельным видам расходов, причём за расчётную единицу принимается показатель, характерный для данного вида расходов. Например, норма расхода на отопление выводится в кубометрах дров, в килограммах угля, нефти, условного топлива или же в рублях на 1 л8 или 1 м2 площади помещения. Индивидуальные нормы применяются преимущественно при составлении смет отдельных учреждений и организаций.
Комбинированные нормы определяются для одной или нескольких групп расходов, например для всех видов хозяйственных расходов, куда входят расходы на отопление, освещение, содержание помещений и дворов в чистоте, почтово-телеграфные расходы и т. д. В этом случае за расчётную единицу принимается показатель, характерный для данной группы учреждений, например: класс — для общеобразовательных школ, койко-день— для лечебных учреждений. Комбинированные нормы применяются при сводном планировании.
В отдельных случаях, при планировании наиболее простых по структуре однородных массовых мероприятий, комбинированная норма устанавливается для определения всей суммы расходов в целом. Например, при
определении размера расходов по отдельным видам повышения квалификации работников без отрыва от производства норма расхода устанавливается иа один человеко-месяц обучения.
При составлении смет на содержание бюджетных учреждений и организаций существенное значение имеет оценка исполнения плана и сметы за год, предшествующий планируемому. На основании этой оценки определяются показатели, ожидаемые на начало планируемого года (число учащихся и количество классов в начальных, семилетних и средних школах, количество больничных коек, размер расходов по отдельным статьям и др.). Сопоставление проекта сметы на планируемый год с итогами предшествующего года определяет характер и размеры намеченных по плану изменений.
По государственному бюджету СССР доходы и расходы предусматриваются в строго определённом порядке. Доходы подразделяются по источникам их образования и ведомствам, обязанным обеспечить их поступление. Расходы группируются по мероприятиям, ведомствам и предметам назначения. Этим обеспечивается необходимое организационное единство бюджетного планирования и контроля за исполнением бюджета.
Систематизированная группировка доходов и расходов государственного бюджета СССР представлена в виде бюджетной классификации. В действующей классификации расходы союзного и республиканских бюджетов союзных республик подразделены в первую очередь по основным видам мероприятий (народное хозяйство, социально-культурные мероприятия, содержание органов государственного управления и т. д.). В дальнейшем расходы группируются по разделам, параграфам и статьям.
В составе расходов на социально-культур-. ные мероприятия разделы определяют отраслевое направление расходов: к разделу 100 отнесены расходы на просвещение, к разделу 103 — на здравоохранение.
Ассигнования на просвещение (раздел 100) распределяются на 6 основных видов: 1) общее образование и воспитание детей и подростков (детские сады, начальные и средние школы, детские дома и т. п.); 2) общеобразовательная и политико-просветительная работа среди взрослых (общеобразовательные школы повышенного типа для взрослых, библиотеки и др.); 3) подготовка кадров (техникумы, высшие учебные заведения, академии по подготовке руководящих кадров и др.); 4) наука (научно-исследовательские учреждения, музеи и выставки и др.); 5) печать; 6) искусство.
Расходы союзного бюджета по здравоохранению отнесены к разделу 103 и представлены пятью группами:
I.	Лечебно-профилактические учреждения (больницы, родильные дома, диспансеры, амбулаторно-поликлинические учреждения и др.).
II.	Детские профилактические учреждения (ясли, дома ребёнка, дома матери и ребёнка, комнаты матери и ребёнка при вокзалах и пристанях).
III.	Санитарио-противоэпидемические учреждения (санитарно-эпидемиологические станции, противомалярийные станции, дезин
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
385
фекционные станции, изоляционно-пропускные пункты на транспорте и др.).
IV.	Лечебные учреждения (госпитали, санатории и другие мероприятия).
V.	Прочие учреждения и мероприятия.
Ассигнования, отнесённые к определённому разделу, в дальнейшем подразделяются на параграфы.
Непосредственное значение для составления индивидуальных и сводных смет учреждений и организаций и для целевого финансирования бюджетных учреждений, а также для контроля за использованием бюджетных средств имеет подразделение параграфов на статьи расходов.
Классификация статей расходов утверждена правительством СССР и имеет следующий вид:
ста	тья 1. Заработная плата;
стат	ья 2. Начисления на заработную плату;
стать	я 3. Канцелярские и хозяйственные расходы;
ста	тья 4. Командировки и служебные разъезды ;
ст	атья 5. Расходы учебные, на производственную практику учащихся, научно-исследовательские работы и приобретение книг для библиотек;
ста	тья 8. Стипендии;
стат	ья 9. Расходы на питание (в лечебных, детских и других социально-культурных учреждениях);
стать	я 10. Приобретение медикаментов и перевязочных средств;
стат	ья 12. Капитальные вложения на приобретение оборудования и инвентаря;
ста	тья 14. Приобретение мягкого инвентаря и обмундирования;
стат	ья 15. Капитальные вложения по строительству;
стать	я 16. Капитальный ремонт зданий и сооружений;
статья	18. Прочие расходы;
статья 25. Проектно-изыскательские работы.
В статье 5 действующей классификации объединены расходы, которые до 1955 г. проводились по трём статьям — 5, 6 и 7.
Капитальные вложения на приобретение оборудования включены в статью 12, на которую ранее относились лишь капитальные вложения на приобретение инвентаря.
Расходы на ремонт оборудования и инвентаря предусматриваются теперь в составе хозяйственных расходов по статье 3 бюджетной классификации; до 1955 г. эти расходы планировались отдельной статьёй (статья 17).
Статья 13, предназначавшаяся на нецентрализованные (внелимитные) капитальные вложения, из классификации исключена в связи с тем, что весь объём капитальных вложений определяется затратами, предусмотренными по статьям 12 и 15.
МЕТОДИКА СОСТАВЛЕНИЯ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ СМЕТ
Индивидуальная смета, как указывалось выше, является планом расходов данного учреждения или организации иа год с разбивкой по кварталам.
25 Том н
В приложениях к индивидуальной смете приводятся: а) общие сведения о данном учреждении; б) основные производственные показа'’е пи и в) расчёты по отдельным статьям сметы.
В общих сведениях указывается, в каком помещении находится учреждение и общие размеры его площади; имеется ли водопровод, канализация; приводится характеристика системы отопления — центральное, голландское, калориферное; сколько котлов и какой системы, сколько печей и плит; указываются размеры всего занимаемого учреждением земельного участка и в том числе площадь двора; площадь улицы, подлежащая уборке.
В составе общих сведений приводится, кроме того, перечень отдельных строений и указываются типы строений (каменные, деревянные), год постройки, внешняя и внутренняя кубатура и размеры площади. Все эти показатели используются при определении сумм на отдельные виды хозяйственных расходов.
Основные производственные п оказатели имеют первостепенное значение для определения размера операционных расходов учреждения. Эти показатели различаются в зависимости от характера деятельности и типа учреждения.
В сметах начальных школ основные производственные показатели содержат данные о количестве классов и учащихся. Число классов, классов-комплектов и учащихся в них определяется по состоянию на 1 января и на 1 сентября планируемого года.
В небольших начальных школах, где на каждый класс приходится мало учащихся, практикуется объединение учащихся различных классов в одну группу-комплект, с которой учебные занятия проводятся одновременно. В финансовых расчётах комплект принимается за единицу, как один класс.
В основных показателях по сметам средних школ, кроме данных о количестве классов и учащихся, приводятся также сведения о количестве педагогических ставок на начало и на 1 сентября планируемого года, определяется общее среднегодовое число ставок и в среднем на один класс. Все указанные данные подразделяются по классам и суммируются по группам классов: с 1-го по 4-й, с 5-го по 7-й и с 8-го по 10-й классы.
Сметы отдельных школ — начальных семилетних и средних — составляются исходя из среднегодового количества классов, учащихся и педагогических ставок, определяемых для указанных групп классов и по школе в целом.
Среднегодовое число классов и среднегодовой контингент учащихся планируются на основе данных о числе классов и входном контингенте, ожидаемых на начало планируемого года, с прибавлением среднегодового прироста.
В сметах детских учреждений (детских садов и детских яслей) основные производственные показатели содержат данные о количестве мест, групп, детей, с распределением количества детей по группам в зависимости от числа часов пребывания в детском саду или яслях.
386 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
По лечебно-профилактическим учреждениям установлены показатели для стационарной сети больниц, клиник и лечебниц и для самостоятельных амбулаторий.
По стационарным медицинским учреждениям основными производственными показателями являются: число коек, число дней занятости койки в году; число койко-дней за год; по объединённым учреждениям приводится, кроме того, число амбулаторных, врачебных и отдельно фельдшерско-сестринских посещений.
Показатели по самостоятельным амбулаториям содержат данные о количестве врачебных должностей, патронажных сестёр, о количестве врачебных и отдельно фельдшерско-сестринских посещений и о числе лабораторных анализов.
При составлении смет бюджетных учреждений первостепенное значение имеет планирование расходов на зара-ботнуюплату, проводимых по статье 1 бюджетной классификации. Размер этих расходов определяется количеством работников н ставками заработной платы.
Методика планирования контингента работников находится в зависимости от установленного порядка определения штата. Для этого социально-культурные учреждения подразделяются на три группы.
1.	Учреждения, имеющие утверждённое число работников по каждой штатной должности для всего персонала: административно-хозяйственного, учебно-вспомогательного и оперативно-производственного (профессора и преподаватели, воспитатели). Число работников по отдельным должностям устанавливается для одних учреждений по индивидуальным штатным расписаниям, например по высшим учебным заведениям, а для других— по типовым штатам, например по детским садам, детским домам, детским яслям.
По этой группе учреждений планирование среднегодового количества работников для включения в расчёт фонда заработной платы производится исходя из утверждённого штата с учётом наличного количества работников и сроков, в течение которых предусматривается заполнение вакантных должностей.
2.	В ином порядке планируются расходы на заработную плату по общеобразовательным школам и техникумам. Для этих учреждений по типовым штатам или по индивидуальному штатному расписанию твёрдое число должностей предусматривается только по административно-обслуживающему и учебновспомогательному персоналу.
Численность административно-обслуживающего и учебно-вспомогательного персонала для начальных и средних школ установлена типовыми штатами в зависимости от числа классов в школе. Так, для начальной школы предусмотрены, при различном числе классов, три типовых штатных расписания с количеством работников от 2 до 5,5 штатной единицы; для семилетних школ установлены четыре штатных расписания с числом работников от 4 до 14,5 штатной единицы и для средних школ — пять штатных расписаний с персоналом от 11,5 до 27,5 штатных единицы, не считая учителей.
К учебно-вспомогательному и административно-обслуживающему персоналу школ относятся: директор, заведующий учебной частью, помощник директора по административно-хозяйственной части, заведующий хозяйством, старший пионервожатый, бухгалтер, счетовод-делопроизводитель, библиотекарь, электромонтёр или столяр, швейцары, гардеробщики, истопники, уборщицы, сторожа и дворники.
Число преподавателей для указанных учебных заведений штатами не устанавливается. Расходы же на заработную плату преподавателей определяются исходя из количества педагогических ставок, исчисленных в соответствии с учебным планом и числом классов (групп).
Так, по общеобразовательным средним школам на основе данных о числе классов н классов-комплектов на начало планируемого года и на начало нового учебного года (на 1 сентября) определяется плановое среднегодовое число классов-комплектов в школе. Затем исходя из утверждённого учебного плана, т. е. перечня изучаемых предметов н числа недельных и годовых часов, отведённых на каждый предмет, а также числа учебных часов, за которые выплачивается полная ставка заработной платы, определяется число педагогических ставок на каждый класс. Перемножив это число на количество классов, находим число педагогических ставок по отдельным классам, группам классов и по школе в целом.
По техникумам в основу расчёта фонда заработной платы преподавателей кладут число оплачиваемых часов учебной работы и учебной практики.
3.	Для учреждений здравоохранения число врачебных должностей, а также число должностей работников, относящихся к среднему и низшему медицинскому и вспомогательному персоналу (лаборанты), определяется на основании установленных штатных нормативов. Штатными нормативами предусматривается, на какое количество коек полагается одна должность врача-ординатора в различных отделениях больницы, при каком числе коек устанавливаются должности заместителя главного врача по медицинской части, заведующего отделением и т. д.
Число работников административно-хозяйственного персонала учреждений здравоохранения планируется в соответствии с утверждёнными штатами.
Типовые штаты административно-хозяйственного персонала больниц, родильных домов и больниц с амбулаториями и поликлиниками при них утверждены с подразделением на 11 групп с числом штатных единиц от 2 до 23, в зависимости от числа коек в учреждении.
При планировании расходов на заработную плату по бюджетным учреждениям включаются следующие расходы: на выплату заработной платы по установленным должностным окладам, ставкам или расценкам всем без исключения штатным работникам, а также на почасовую оплату работы преподавателей; на выплату надбавок к заработной плате — за выслугу лет, за работу в отдалённых местностях, а также надбавок, выдавав-
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
387
мых в связи с разъездным характером работы, включая надбавки, выдаваемые в предусмотренных законом случаях взамен суточных при командировках, и на выплату других надбавок, установленных постановлениями правительства; на все виды дополнительной оплаты преподавателей в учебных заведениях — за заведывание учебными кабинетами, амбулаториями, за выполнение обязанностей классных руководителей, за проверку письменных работ учащихся и др.; на выплату разницы между персональными и должностными окладами; на выплату предусматриваемых в бюджете в соответствии с решениями правительства СССР премиальных сумм, выдаваемых в порядке утверждённой постоянно действующей в учреждении системы премирования (например в проектных организациях).
Суммы, выплачиваемые взамен суточных персоналу изыскательских экспедиций, партий и отрядов проектных организаций за время выполнения изыскательских работ вне места постоянной работы, к фонду заработной платы не относятся, а включаются в статью 25 «Проектно-изыскательские работы».
Заработная плата нештатного (несписочного) состава, выплачиваемая за отдельные работы и за услуги, в составе фонда заработной платы не предусматривается, а включается в соответствующие статьи смет бюджетных учреждений и выделяется, кроме того, за итогом этих статей отдельной строкой.
Средние ставки заработной платы для отдельных категорий работников определяются на основе установленной системы оплаты труда.
Ставки заработной платы учителей, врачей, преподавателей техникумов, профессоров и преподавателей высших учебных заведений, научных сотрудников научно-исследовательских учреждений, директоров и заведующих учебной частью средних учебных заведений, директоров больниц и ряда других категорий работников социально-культурных учреждений установлены с дифференциацией в зависимости от характера и сложности работы, а также от образования, стажа, а для учителей и врачей — и места работы (например, в городе и рабочем посёлке или в селе).
Для работников проектных организаций установлена единая схема должностных окладов и тарифных ставок с распределением по категориям проектных организаций, в зависимости от объёма и характера выполняемых работ. Сдельная оплата труда допускается только для определённого круга работников проектных организаций, занимающихся составлением рабочих чертежей.
Должностные оклады для работников органов государственного управления, а также для административно-хозяйственного, обслуживающего и вспо,могательного персонала социально-культурных учреждений устанавливаются, как правило, в твёрдых ставках.
При наличии схем должностных окладов, установленных правительством, оклады работников действующих учреждений и организаций предусматриваются в размерах, не превышающих ставок, ранее зарегистрированных в финорганах; при этом должна соб
людаться средняя ставка заработной платы, предусмотренная по штатному расписанию.
Лица, работающие на Крайнем Севере и в отдалённых местностях, пользуются льготами по заработной плате. При работе на Крайнем Севере по истечении каждых шести месяцев предоставляется надбавка в размере 10% к окладу; при работе в отдалённых местностях надбавка в этом же размере даётся по истечении каждого года работы. Общая надбавка не должна превышать 100% оклада.
При определении фонда заработной платы по индивидуальным сметам ряда учреждений (начальные и средние общеобразовательные школы, учреждения здравоохранения и Др.), где средняя ставка заработной платы систематически увеличивается в соответствии с повышением квалификации и продолжительности стажа наличного штата работников и от распределения работы между ними, ежегодно составляется особый вспомогательный расчёт по заработной плате в виде тарификационного списка. По этому списку исчисляется размер месячной заработной платы каждого работника и на основе этого — средняя ставка заработной платы отдельных групп работников по всему учреждению на планируемый год.
По сметам научно-исследовательских учреждений, высших учебных заведений, техникумов и других специальных и общеобразовательных средних учебных заведений составляются отдельные расчёты фонда заработной платы: а) административно-управленческого и учебно-вспомогательного персонала и б) профессорско-преподавательского (педагогического) персонала.
В сметах лечебных учреждений при определении фонда заработной платы выделяются показатели по следующим группам штатных работников: а) врачи, б) средний медицинский персонал, в) младший медицинский персонал, г) административно-хозяйственный и прочий персонал. Кроме того, приводится отдельный расчёт заработной платы на оплату внештатных консультантов.
По детским садам и детским яслям расчёт фонда заработной платы составляется по установленному перечню должностей без разбивки по разделам.
Фонд заработной платы работников проектных организаций планируется с подразделением на следующие составные части: заработная плата производственного персонала; заработная плата подсобно-вспомогательного персонала; заработная плата прочего персонала; заработная плата административно-хозяйственного персонала; премии; надбавки к заработной плате.
Начисления на государственное социальное страхование определяются исходя из процента к сумме заработной платы, установленного для данного профессионального союза.
Начисления на государственное социальное страхование по заработной плате работников нештатного (несписочного) состава относятся на те же статьи, по которым проводится заработная плата указанных работников.
Общая сумма ассигнований на к а н ц е-лярскиеи хозяйственные расхо
25*
388 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
д ы (статья 3 бюджетной классификации) определяется на основании ряда вспомогательных расчётов по отдельным видам этих расходов.
К канцелярским и хозяйственным расходам отнесены следующие виды затрат: канцелярские расходы, расходы на связь, на приобретение литературы, на наём, текущий и мелкий ремонт помещений, отопление, освещение, ассенизацию, водоснабжение и канализацию, содержание в чистоте зданий, дворов и улиц, содержание и наём транспорта, текущий и капитальный ремонт автомашин и других транспортных средств, оборудования и инвентаря (включая ремонт мягкого инвентаря и обмундирования), расходы по оплате бесплатно предоставляемых работникам квартир и коммунальных услуг в случаях, предусмотренных законодательством.
Расходы на командировки и служебные разъезды (статья 4 бюджетной классификации) планируются с учётом затрат по оплате подъёмных, проезда и суточных при перемещении работников, а также оплата стоимости проезда, суточных и квартирных при командировках служебных, на курсы и в учебные заведения, на сессии, съезды, совещания и конференции.
По сметам проектных организаций отдельной статьёй проводятся ассигнования на оплату командировочных расходов только административно-хозяйственного персонала. Расходы на командировки, связанные с осуществлением проектных и изыскательских работ, планируются в составе операционных расходов (по статье 25 бюджетной классификации).
Ассигнования на учебные расходы, на производственную практику учащихся, научно-исследовательские работы и приобретение книг для библиотек планируются по отдельной статье бюджетной классификации (статья 5).
К учебным расходам, производимым учебными заведениями и детскими учреждениями, относятся: приобретение различных пособий, письменных и чертёжных принадлежностей, материалов и предметов инвентаря для учебных и лабораторных занятий учащихся и аспирантов, а также для занятий с детьми в детских садах, детских домах, детских санаториях и других детских учреждениях; приобретение, доставка и содержание подопытных животных для учебных занятий; расходы на учебные экскурсии, на издание и приобретение учебных программ; приобретение классных журналов, бланков дипломов, свидетельств, студенческих билетов, зачётных книжек и другой документации; оплата в учебных заведениях электроэнергии для технических целей, по отоплению теплиц, вивариев и оранжерей, воды, пара и газа для учебных целей; пособие аспирантам на приобретение литературы; расходы по организации нового приёма учащихся.
Ассигнования по расходам на научно-исследовательские работы предусматриваются на приобретение необходимых материалов н предметов, а также подопытных животных. Характер расходов различает
ся в зависимости от направления и особенностей работы данного учреждения.
В эту же группу расходов включаются ассигнования на организацию и проведение научных сессий, съездов, конференций, совещаний; на экспедиции, проводимые с научной целью; на оплату научных командировок, а также производственных командировок сотрудников научно-исследовательских учреждений, связанных с испытанием машин и приборов.
В высших учебных заведениях и научно-исследовательских учреждениях по статье 5 предусматриваются также расходы на оплату услуг состоящих при них экспериментальных заводов и мастерских, а также расходы по защите диссертаций.
Кроме того, в научно-исследовательских учреждениях по этой статье планируются расходы по оплате научных, опытных и экспериментальных работ, выполняемых сторонними организациями; по изготовлению экспериментальных образцов, разработанных научно-исследовательским учреждением; на оплату электроэнергии для технических целей, отопление теплиц, вивариев и оранжерей, воды, пара и газа для научных и технических целей; на подготовку и издание научных трудов; на мероприятия по охране труда.
В сметах бюджетных учреждений по-расходам на приобретение книг для библиотек предусматриваются средства не только на покупку книг, но и на приобретение журналов и изданий, относимых к библиотечному фонду; периодической литературы для клубов, школ, больниц, санаториев; библиотечных принадлежностей и учётной документации для библиотек. Сюда же относятся расходы на переплёт, доставку и пересылку книг.
Расходы на выплату стипендий учащимся высших учебных заведений, техникумов и других учебных заведений, а также аспирантам при высших учебных заведениях и научно-исследовательских учреждениях планируются по статье 8 бюджетной классификации.
Расчёт расходов на выплату стипендий составляется с приведением данных об общем числе учащихся, количестве стипендиатов на каждом курсе учебного заведения,  размере стипендии в месяц.с указанием общей суммы расхода.
В связи с тем, что с нового учебного года число стипендиатов по отдельным курсам изменяется, расчёт производится отдельно на 8 месяцев текущего учебного года, т. е. с 1 января до 1 сентября, и 4 месяца нового учебного года — с 1 сентября по 31 декабря планируемого года.
При наличии студентов, получающих Сталинские или иные установленные законом повышенные стипендии, приводятся число таких стипендиатов, размеры надбавок к стипендиям в месяц и общая сумма дополнительного расхода на выплату повышенных стипендий.
Расходы на выплату стипендий аспирантам, определяются исходя из числа аспирантов, с отрывом от производства.
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ 3§9
В сметах лечебно-профилактических учреждений, детских домов, садов и яслей и некоторых других учреждений в соответствии с постановлениями правительства СССР предусматриваются расходы на питание больных, воспитанников, учащихся и т. п.
Расходы на питание, включая оплату продукции, получаемую от своих подсобных хозяйств, планируются в виде самостоятельной позиции по статье 9 бюджетной классификации.
Основным элементом для расчёта расходов на питание является денежная стоимость рациона, установленного по данной группе учреждений; эта стоимость исчисляется по государственным ценам соответствующего торгового пояса. Сумма расходов на питание определяется исходя из норм затрат на единицу (на 1 койко-день, на 1 воспитанника в день и т. п.), принятых для отдельных категорий обслуживаемых больных или воспитанников и их планового среднегодового количества.
В лечебно-санитарных, а также лечебноветеринарных учреждениях расходы на приобретение медикаментов и перевязочных средств планируются по статье 10 бюджетной классификации.
На эту же статью относятся расходы: на приобретение для лечебно-профилактических учреждений минеральных вод, сывороток, вакцин, витаминов, дезинфекционных средств и т. п.; на приобретение плёнок для рентгеновских снимков, материалов для производства анализов и на оплату стоимости анализов, производимых в других учреждениях, если своей лаборатории не имеется; на оплату доноров, включая питание; на приобретение крови для переливания.
Расход на приобретение медикаментов и перевязочных средств в стационарных лечебных учреждениях (больницах, клиниках, лечебницах) определяется из расчёта на одну среднегодовую койку (место), а в амбулаторных учреждениях — на одно посещение.
Норма расхода на одну койку или на одно посещение принимается в зависимости от набора медикаментов и их цены. При отсутствии изменений в наборе медикаментов и цене их нормы расходов на планируемый год принимают по опыту прошлого года. Если же вводятся новые лечебные средства или одни виды медикаментов заменяются другими, норма расхода уточняется — увеличивается или уменьшается.
Капитальные вложения бюджетных организаций предусматриваются в сметах по статье 12
По этой статье планируются затраты на приобретение различных видов оборудования;
1) учебного оборудования для кабинетов и лабораторий школ и других учебных заведений;
2) аппаратуры, приборов, машин, станков и другого специального оборудования для учебных и научных целей в научно-исследовательских учреждениях, учебных заведениях и детских учреждениях;
^.3) физкультурного оборудования;
4) медицинского и ветеринарного оборудования и инструментов;
5) станков, геодезических инструментов (теодолиты, нивелиры и т. п.), бурового оборудования и инструментов, специальных чертёжных столов и другого производственного оборудования, необходимого для осуществления проектно-изыскательских работ.
В эту же статью включаются расходы на приобретение различного инвентаря.
Расходы на приобретение малоценных предметов стоимостью до 20 руб. за один предмет, а также предметов быстроизнашивающихся, служащих менее одного года, независимо от их стоимости, на статью 12 не относятся. Расходы по приобретению таких предметов включаются в другие соответствующие статьи бюджетной классификации.
Однако расходы на однородные малоценные предметы (тарелки, кухонная' посуда и т. д.), приобретаемые в значительном количестве для вновь организуемых или расширяемых учреждений, следует проводить по статье 12.
Расходы наприобретение и изготовление белья, одежды, обуви и постельных принадлежностей, а также специальной (защитной) одежды планируются по статье 14 бюджетной классификации.
Расходы на капитальный ремонт зданий и сооружений планируются по статье 16 бюджетной классификации. Размер расходов на капитальный ремонт зданий и сооружений определяется на основании актов технического осмотра и составленной в результате этого осмотра технической сметы.
В том случае, если здание, в котором помещается бюджетное учреждение, состоит на балансе хозрасчётного предприятия или организации, капитальный ремонт производится за счёт амортизационных отчислений и по смете бюджетного учреждения не предусматривается.
В перечисленных статьях бюджетной классификации дан перечень расходов, охватывающий разнообразные потребности бюджетных учреждений. Однако имеются некоторые виды необходимых затрат, не учтённых в указанных статьях. Поэтому в бюджетной классификации предусмотрена статья 18 «Прочие расходы», по которой проводятся затраты: на организацию и проведение мероприятий культурно-просветительного характера, на проведение физкультурных мероприятий и массовой оборонной работы, а также на улучшение социально-бытового обслуживания работников учреждений.
При планировании «Прочих расходов» должны определяться суммы по каждому мероприятию в отдельности с учётом плана и исполнения по смете за предыдущий год.
Производственные расходы проектных организаций выделяются в их сметах в отдельную статью 25 «Проектно-изыскательские работы». По этой статье планируются расходы по приобретению материалов, необходимых для проектных и изыскательских работ; транспортные и другие расходы, связанные с проведением изыскательских работ; расходы на оформление, размножение и выпуск проектно-сметной
390 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
документации и материалов изысканий; затраты на изготовление макетов н моделей, на печатание нормативных материалов; расходы на служебные командировки проектировщиков н другие производственные затраты.
МЕТОДИКА СОСТАВЛЕНИЯ СВОДНЫХ СМЕТ И ПЛАНОВ ФИНАНСИРОВАНИЯ
Министерства и ведомства СССР обязаны ежегодно представлять в Совет Министров СССР в сроки, устанавливаемые отдельными решениями правительства, вместе с проектом баланса доходов и расходов проекты доходных и расходных смет бюджетных учреждений. Эти сметы представляются отдельно по каждой однородной группе учреждений, находящихся в ведении министерств, по формам, разрабатываемым Министерством финансов СССР. Индивидуальные сметы представляются в тех случаях, когда по данной группе учреждений в ведении министерства имеется лишь одна организация. Таковы, например, сметы расходов на содержание центрального аппарата МПС, смета Академии железнодорожного транспорта и др.
Утверждение смет учреждений и организаций, состоящих на союзном бюджете, производится после утверждения Верховным Советом СССР государственного бюджета СССР на планируемый год.
Ниже приводится методика составления сводных планов финансирования по основным видам социально-культурных расходов, проектным организациям и по содержанию органов государственного управления.
Сводный план финансирования мероприятий по общему образованию и по культурно-просветительной работе среди взрослых составляется на основе сводных расчётов по отдельным видам однородных учреждений: общеобразовательным школам, школам рабочей молодёжи, школам взрослых, санаторно-лесным школам и др.
Расчёт ассигнований на содержание общеобразовательных начальных, семилетних и средних школ производится с подразделением на расходы по текущему содержанию, на капитальный ремонт зданий и сооружений.
Расчёт расходов на текущее содержание школ ведётся раздельно по наиболее крупным статьям затрат: заработная плата педагогического персонала; заработная плата административно-обслуживающего и учебно-вспомогательного персонала; начисления на заработную плату; учебные расходы; хозяйственные и командировочные расходы; прочие расходы.
Заработная плата педагогического"''персо-нала планируется раздельно по группам классов с примерно одинаковым уровнем затрат: 1—4-м классам, 5—7-м классам, 8— 10-м классам исходя из числа ставок на один класс и размера ставок. В результате этого определяется размер заработной платы учителей на один класс, а по числу классов устанавливается общий фонд заработной платы учителей на планируемый^год.
Расходы на заработную плату административно-обслуживающего и учебно-вспомогательного персонала школ планируются раздельно по перечням должностей и установленным ставкам заработной платы в месяц.
Учебные расходы планируются также по группам классов и по норме расходов на один класс.
Сумма ассигнований на хозяйственные, командировочные и прочие расходы определяется исходя из среднегодового числа всех классов и нормы расходов на один класс.
Ассигнования на капитальный ремонт зданий школ планируются из расчёта восстановительной стоимости зданий и процента износа.
Сводный план ассигнований на расходы по культуре и просвещению (кроме общего образования, планируемого отдельно) разрабатывается по отдельным видам (пипам) однородных учреждений и мероприятий и ватем обобщается по отраслям: а) подготовка кадров, б) наука, в) детские сады и детские дома.
Ассигнования на расходы по подготовке кадров планируются на основе сводных расчётов и планов финансирования по высшим учебным заведениям, техникумам и другим средним специальным учебным заведениям, школам подготовки кадров массовой квалификации, курсам.
Методика составления сводного плана ассигнований на подготовку кадров различается в зависимости от особенностей каждой группы учреждений и мероприятий.
Ассигнования на содержание Академии железнодорожного транспорта определяются по индивидуальной смете, составляемой в соответствии с показателями по приёму и выпуску слушателей, с применением индивидуальных норм по отдельным статьям сметы.
Сводный план финансирования высших учебных заведений разрабатывается с учётом особенностей в работе отдельных вузов..
Сводный план финансирования техникумов составляется на основе общих сетевых показателей с применением укрупнённых комбинированных норм.
Расходы на содержание курсов подготовки и повышения квалификации кадров, а также расходы на содержание детских садов и детских домов планируются полностью по общесетевым показателям и укрупнённым комбинированным нормам.
При разработке сводного плана финансирования вузов, техникумов и других специальных средних учебных заведений составляются подробные расчёты, необходимые для обоснования наиболее значительных по сумме статей расхода — фонда заработной платы профессорско-преподавательского состава вузов, педагогического персонала техникумов, административно-управленческого и учебно-вспомогательного персонала вузов и техникумов, а также по определению размера ассигнований на выплату стипендий учащимся.
Фонд заработной платы по учебным учреждениям планируется отдельно для педагогического персонала, административно-управленческого и учебно-вспомогательного персонала. В сводном плане расходов по высшим
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
391
учебным заведениям выделяется, кроме того, фонд почасовой оплаты и ассигнования на оплату государственных экзаменов и приёмных испытаний.
Фонд заработной платы профессорско-преподавательского состава вузов на планируемый год определяется по группам должностей с учётом постепенного укомплектования штата, начиная от фактической численности до утверждённых штатных контингентов.
Для расчёта основного фонда заработной платы преподавательского состава техникумов устанавливается количество платёжных часов и средняя стоимость оплаты 1 часа учебных занятий, учебной практики и других работ преподавателей (переводные испытания, приёмные и государственные экзамены и др.).
Фонд заработной платы административноуправленческого и учебно-вспомогательного персонала вузов и техникумов определяется по утверждённым штатам с учётом их постепенного заполнения и средней ставке заработной платы в год.
Расходы на выплату стипендий планируются с подразделением по курсам и по периодам с начала планируемого года до 1 сентября и с 1 сентября до конца планируемого года с учётом установленных надбавок отличникам и студентам, получающим повышенные стипендии.
Сводный план ассигнований на подготовку и повышение квалификации кадров в порядке курсового, а также индивидуального и бригадного обучения составляется по отдельным видам подготовки раздельно по мероприятиям, финансируемым за счёт бюджета и за счёт средств хозяйственной деятельности. По каждому виду подготовки в расчёте приводится контингент учащихся, срок обучения, количество человеко-месяцев обучения, расход на 1 человеко-месяц и общая сумма расходов. В сводном расчёте в составе нормы расходов на 1 человеко-месяц, а также в общей сумме расходов выделяются затраты на заработную плату и на стипендии.
На основе сводных смет расходов по содержанию высших учебных заведений, техникумов и других специальных учебных заведений, а также сводных расчётов по расходам на курсовые мероприятия с отрывом и без отрыва от производства министерством составляется сводный расчёт бюджетных ассигнований на подготовку кадров, в котором показывается сумма ассигнований по отдельным видам подготовки кадров (вузы, техникумы и другие специальные средние учебные заведения, школы подготовки кадров массовой квалификации, курсы и т. д.) с распределением общего размера ассигнований по статьям бюджетной классификации. В сводном расчёте приводятся, кроме того, показатели по расходам на подготовку кадров за счёт средств хозяйственной деятельности.
Сводный план расходов на содержание научно-исследовательских учреждений министерства определяется с учётом объёма выполняемых ими работ как для своего ведомства, так и для посторонних организаций и предусматривает также оплату научно-исследовательских работ, выполняемых другими ведомствами.
Отдельные виды расходов научно-исследовательских учреждений (содержание постоянного штата научных сотрудников, административно-хозяйственного персонала) устанавливаются на основе утверждённых штатов, ставок и норм. Для определения размера других видов операционных расходов, а также затрат на оплату нештатного персонала необходимо рассматривать каждую смету в отдельности с учётом всех её особенностей. При этом целесообразно использовать данные о фактических затратах на аналогичные работы в предыдущие годы.
Сводное планирование расходов на содержание детских садов производится с подразделением затрат на текущее содержание: а) существующей сети, б) новой сети, в) дополнительных расходов по 12-часовым, круглосуточным и санаторным группам и г) сезонных детских садов.
Расчёт по существующей сети составляется исходя' из 9-часовой продолжительности работы детских садов и норм расходов по отдельным основным статьям сметы (заработная плата с начислениями, хозяйственные расходы, дооборудование мягким инвентарём, ремонт инвентаря, питание, прочие расходы).
В составе дополнительных расходов по детским садам с увеличенным числом часов пребывания детей, а также по санаторным группам выделяются затраты на заработную плату и на питание.
Сверх расходов на текущее содержание в сводный план финансирования детских садов включается сумма расхода по оборудованию новых мест мягким инвентарём. Эта сумма определяется исходя из числа вновь открываемых в планируемом году мест и установленной расчётной нормы расходов.
В сводном плане финансирования детских садов устанавливаются источники покрытия расходов на их содержание, т. е. определяются суммы, относимые за счёт ассигнований из бюджета, и суммы, покрываемые за счёт платы родителей.
Сводный план ассигнований на здравоохранение состоит из двух частей: плана расходов на текущее содержание и плана капитальных вложений и капитального ремонта.
Расходы на текущее содержание предусматриваются в сводном плане отдельными суммами по каждому виду учреждений и мероприятий здравоохранения в соответствии с бюджетной классификацией: больницы и родильные дома в городах и рабочих посёлках, объединённые с амбулаторно-поликлиническими учреждениями; больницы и родильные дома в городах и рабочих посёлках, не объединённые с амбулаторно-поликлиническими учреждениями; диспансеры; самостоятельные (необъединённые) амбулаторно-поликлинические учреждения в городах и рабочих посёлках; врачебные здравпункты при предприятиях; ясли постоянные в городах и рабочих посёлках; ясли сезонные; дома ребёнка и дома матери и ребёнка; комнаты матери и ребёнка при вокзалах и т. д.
В составе общей суммы ассигнований иа текущее содержание выделяются расходы на заработную плату, начисления на заработную плату, на питание, на медикаменты, хо
392 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
зяйственные и другие операционные расходы, прочие расходы по текущему содержанию.
Сводный план ассигнований на здравоохранение составляется на основе сводных расчётов ассигнований по каждой группе однородных учреждений и меропоиятий.
Расчёты состоят из трёх разделов. В первом разделе приводятся сетевые показатели, например, для больниц и других стационарных учреждений — количество коек на начало и конец года и среднегодовое, исходя из которого с учётом числа дней функционирования койки в году определяется число койко-дней в планируемом году. Второй раздел содержит нормы расхода на один койко-день, на одну врачебную должность и т. д. в целом и с подразделением на основные группы затрат: заработная плата с начислениями; расходы на питание, расходы на медикаменты; хозяйственные и прочие расходы. В третьем разделе показываются абсолютные суммы расхода в целом по данной группе учреждений или мероприятий и с подразделением по видам расходов.
Кроме сводного расчёта ассигнований, по каждой однородной группе учреждений и мероприятий по здравоохранению составляются отдельные расчёты фонда заработной платы и расходы на питание.
Расчёт расходов на содержание яслей составляется исходя из среднегодового числа мест с учётом числа дней использования одного места в течение года. Норма расходов на питание в день и в год па расчётную единицу определяется с подразделением на группы; с 9—10-часовым, 12—14-часовым и круглосуточным пребыванием детей.
В расчёте приводятся показатели по источникам покрытия расходов на содержание яслей: средства родителей в целом и в среднем на 1 место; ассигнования из бюджета — также в целом и в среднем на одно место.
ПОРЯДОК ФИНАНСИРОВАНИЯ РАСХОДОВ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
Ассигнования, предусмотренные по сметам бюджетных учреждений, обеспечивают удовлетворение потребностей этих учреждений в средствах, требуемых при полном выполнении плана.
Финансирование учреждений и организаций осуществляется не под план, а в соответствии с выполнением плана, с учётом фактических размеров и дальнейшего развёртывания сети и контингентов или других предусмотренных планом мероприятий.
При отпуске средств на содержание бюджетных учреждений учитываются остатки кредитов, не использованные в данной отрасли и в данном учреждении за предыдущее время, а также мобилизуются средства, вложенные в излишние материальные запасы и в дебиторскую задолженность.
Бюджетные учреждения финансируются с учётом результатов проверки правильности и эффективности использования ранее предоставленных денежных средств, Соблюдения сметной дисциплины и строжайшей экономии в расходах. Допущенные бюджетным учреждением нарушения сметной дисциплины, пе
рерасходы, несоблюдение режима экономии влекут за собой финансовые санкции, вплоть до прекращения финансирования.
В связи с этим при финансировании бюджетных учреждений необходимо систематически анализировать представляемую ими бухгалтерскую и статистическую отчётность, а также периодически проверять и ревизовать их финансово-хозяйственную деятельность. Средства из бюджета отпускаются в сроки, установленные с таким расчётом, чтобы можно было учесть результаты рассмотрения представленных отчётов.
Бюджетные ассигнования, отпускаемые в распоряжение руководителей министерств и ведомств в определённых суммах на точно установленные цели, в соответствии с утверждёнными бюджетом, росписью и сметами, называются кредитами.
Установлен определённый порядок открытия и использования кредитов. Министр является главным распорядителем кредитов— распорядителем кредитов первой степени.
Главному распорядителю кредитов предоставлено право:
разассигновывать открытые в его распоряжение кредиты подведомственными учреждениям и организациям;
расходовать бюджетные средства, отпущенные на содержание административно-управленческого аппарата и другие цели;
расходовать бюджетные средства на централизованные мероприятия в соответствии со специальными указаниями Министерства финансов СССР, предусматриваемыми в расходных расписаниях.
Начальники управлений и отделов министерства, имеющих самостоятельный баланс, получающие кредиты от .главного распорядителя для разассигнования между подведомственными учреждениями и организациями, являются распорядителями кредитов второй степени.
Распорядителями кредитов второй степени по союзному бюджету являются также руководители учреждений и организаций, получающих кредиты от главного распорядителя кредитов как для непосредственного расходования, так и для разассигнования между подведомственными им учреждениями.
Руководители учреждений и организаций, состоящих на самостоятельном балансе и получающих кредиты от распорядителей кредитов первой и второй степеней для непосредственного расходования, являются распорядителями кредитов третьей степени.
Таким образом, если начальники управлений и отделов министерств, имеющих самостоятельный баланс, получают кредиты от главного распорядителя кредитов для непосредственного расходования, они в этом отношении причисляются к распорядителям кредитов третьей степени. Их право на непосредственное расходование средств должно быть оформлено приказом министра.
Руководители учреждений и организаций, состоящих на бюджете, могут своими приказами или доверенностями предоставлять право распоряжаться кредитами только своим заместителям.
Распорядители кредитов первой и второй степеней имеют право отзыва переведённых
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
393
ими кредитов с бюджетных счетов подведомственных учреждений и организаций полностью или частично для перераспределения. Распорядители кредитов третьей степени не имеют права перевода открытых на их имя кредитов другим распорядителям кредитов. ГТри наличии излишних или ненужных ассигнований они должны возвратить такие кредиты вышестоящим организациям, от кого они были получены; эта обязанность в аналогичных случаях падает также на распорядителей кредитов второй степени.
Распорядителям кредитов предоставлено право вносить не использованные ими бюджетные средства, полученные по открытым кредитам, в Госбанк на восстановление кредитов по тем сметным подразделениям, по которым средства остались недоиспользованными. При восстановлении кредитов увеличиваются на соответствующую сумму кредиты на бюджетном счёте данного распорядителя кредитов.
Восстановление кредитов допускается, кроме того, за счёт средств, вырученных от реализации бюджетными учреждениями материальных ценностей, и сумм, полученных от погашения дебиторской задолженности, поскольку при открытии кредитов учитывается мобилизация внутренних ресурсов по этим статьям.
Кассовое исполнение государственного бюджета СССР по доходам и в решающей мере по расходам производится учреждениями Госбанка, в системе которого в центре и на местах для этой работы выделен специальный аппарат.
Финансирование подведомственных учреждений, организаций и предприятий или непосредственное расходование бюджетных ассигнований может быть осуществлено распорядителями кредитов только в том случае, если на их счетах в Госбанке числятся необходимые кредиты *.
Главный распорядитель кредитов по союзному бюджету, т. е. руководитель союзного или союзно-республиканского министерства или ведомства, получает эту возможность после того, как Министерство финансов СССР откроет ему соответствующие кредиты.
Открытие кредитов заключается в том, что Министерство финансов СССР даёт по документу установленной формы указание Госбанку (или банку долгосрочных вложений в отношении проектных организаций) предоставить в распоряжение руководителя данного министерства или ведомства кредит в определённых размерах на соответствующий квартал по определённым подразделениям той или иной сметы. Кредиты открываются в пределах квартальных ассигнований по утверждённой бюджетной росписи.
Дальнейшее направление кредитов — перевод их подведомственным учреждениям и организациям и расходование их — производится по непосредственным указаниям распорядителей кредитов.
Учреждение Госбанка проверяет поступившие к нему расходные расписания в со-
1 Финансирование капитальных вложений и проектных организаций осуществляется через учреждения байков долгосрочных вложений.
ответствии с указаниями, предусмотренными инструкцией по кассовому исполнению государственного бюджета СССР, н записывает сумму открытых кредитов в лицевые счета распорядителя кредитов.
Главный распорядитель кредитов и распорядители кредитов второй степени переводят открытые кредиты подведомственным учреждениям и организациям через учреждения Госбанка также по особым документам установленной формы — бюджетным поручениям.
Бюджетные кредиты можно переводить только в пределах неиспользованного остатка кредитов, имеющегося на бюджетном счёте распорядителя кредитов.
Открытые кредиты учитываются на бюджетных счетах распорядителей кредитов. При этом ни из бюджета, ни самим распорядителем кредитов денежная наличность на бюджетный счёт не перечисляется. Открытие кредитов, учитываемое сейчас же на бюджетном счёте, показывает, что владельцу счёта— распорядителю кредита предоставлено право получать в данном учреждении Госбанка средства в пределах суммы, числящейся на бюджетном счёте, для расходования в соответствии с утверждённым бюджетом или сметой. Источником покрытия расходов, производимых с бюджетных счетов, является вся денежная наличность союзного бюджета (или республиканского бюджета союзной республики), хранящаяся в Государственном банке.
В пределах открытых кредитов учреждения и организации, состоящие на бюджете, производят расходы непосредственно с бюджетных счетов, предъявляя для этого учреждению Госбанка чеки или платёжные поручения.
Чеки или платёжные поручения, в которых не указано целевое назначение сумм, подлежащих списанию с бюджетного счёта, не принимаются учреждениями Госбанка к оплате и возвращаются учреждению или организации без исполнения.
Расчёты бюджетных учреждений и организаций с хозяйственными организациями производятся в общеустановленном порядке путём оплаты акцептованных счетов или при помощи аккредитивов.
Денежные средства на выплату заработной платы и стипендий учащимся выдаются Госбанком в установленные сроки.
Одновременно с предъявлением денежных документов на получение средств учреждения и организации, состоящие на бюджете, предъявляют поручения на перечисление налогов, взносов по подписке на заём и взносов на социальное страхование.
Учреждения, состоящие на бюджете, могут в строго определённых законодательством случаях получать со своих бюджетных счетов наличные деньги на выдачу авансов на хозяйственно-операционные и другие расходы в пределах норм, устанавливаемых Министерством финансов СССР. Авансы могут быть получены также на командировочные расходы при наличии неиспользованного остатка кредитов на эту цель.
Перечисление авансом средств со своих бюджетных счетов на счета других предприя
394 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
тий, организаций и учреждений допускается также лишь в точно определённых случаях, а именно:
в счёт оплаты за работы по договорам с научно-исследовательскими учреждениями и высшими учебными заведениями — не свыше 25% суммы договора;
в счёт оплаты по договорам с артелями промкооперации и кооперации инвалидов, не обеспеченными собственными оборотными средствами, — также не свыше 25% суммы договора.
Руководители учреждений и организаций, состоящих на бюджете, HOtHe имеющих самостоятельного баланса, не являются распорядителями кредитов. Средства на выплату заработной платы, на хозяйственные и операционные расходы предоставляются таким учреждениям и организациям соответствующими распорядителями кредитов — руководителями учреждений или организаций, которым подотчётно финансируемое учреждение или организация, в порядке перевода необходимых сумм. Переводимые средства зачисляются на беспроцентный текущий счёт финансируемого учреждения или организации, открываемый в ближайшем учреждении Госбанка.
Указанный текущий счёт открывается после получения перевода по месту нахождения финансируемого учреждения или организации от учреждения Госбанка, обслуживающего распорядителя кредитов.
В тех случаях, когда финансируемому учреждению или организации переводятся незначительные суммы или если финансируемому учреждению по отдалённости трудно сноситься с ближайшим учреждением Госбанка, распорядитель кредитов может переводить средства подотчётным учреждениям и организациям через предприятия Министерства связи по чекам, акцептованным обслуживающим его учреждением Госбанка.
Остаток средств на текущем счёте на 31 декабря перечисляется учреждением Госбанка на восстановление кредитов самостоятельно, без поручений владельцев текущих счетов.
Все средства, поступающие на содержание детских садов и яслей, а также интернатов железнодорожных школ (средства родителей, бюджетные средства, средства из фонда директора), учитываются и хранятся на одном общем текущем счёте детского сада, яслей или интерната; с этого счёта средства и расходуются.
Расходование средств с бюджетных или текущих счетов учреждений и организаций, состоящих на бюджете, производится посредством именных и расчётных чеков и платёжных поручений.
Оплата чеков на предъявителя с бюджетных и текущих счетов не допускается.
В именных и расчётных чеках и платёжных поручениях должно быть указано целевое назначение используемых средств, а также приведена сумма остатка кредита по данным статьям сметы. Если это условие не соблюдено, учреждение Госбанка не принимает денежнорасчётные документы к оплате. Так же поступает учреждение Госбанка и в тех случаях, когда выписанная в денежно-расчётных
документах сумма превышает остаток кредита по соответствующей статье.
В связи с закрытием 31 декабря бюджетных кредитов и остатков на счетах распорядителей кредитов учреждения Госбанка обязаны в IV квартале каждого года осуществлять дополнительный контроль за использованием бюджетных средств. Этот контроль заключается в проверке характера расхода и в установлении того, что он производится на нужды текущего года. В связи с этим на оборотной стороне чеков и платёжных поручений, предъявляемых в IV квартале, должны быть указания не только о сумме свободного остатка кредита по данной статье, но и о характере производимого расхода, а также о том, что он предназначен для удовлетворения нужд текущего года.
В системе контроля за правильностью расходования средств бюджетными учреждениями видное место принадлежит контролю за использованием фондов заработной платы.
Этот контроль осуществляется финансовыми органами и начинается с проверки правильности сметных расчётов. Финорганы призваны тщательно проверять правильность намеченной по проектам смет численности персонала, соответствие размеров заработной платы установленным должностным окладам и ставкам, обоснованность ассигнований на заработную плату работников нештатного состава.
Контроль проводится затем в процессе исполнения бюджета. В течение квартала при открытии кредитов финансовыми органами внимательно проверяется размер потребности в средствах по всем видам расходов и в особенности на выдачу заработной платы. Кроме того, финансовые органы осуществляют контроль и в процессе регистрации штатных расписаний административноуправленческого персонала и смет административно-управленческих расходов.
Организован также последующий контроль финансовых органов за расходованием фондов заработной платы и соблюдением сметноштатной дисциплины. Эта обязанность возложена главным образом на местные финансовые органы. Они должны не реже одного раза в год производить необходимую проверку в находящихся на территории города или района учреждениях, состоящих на союзном, республиканском и местном бюджетах, независимо от подчинённости учреждений.
ВНЕБЮДЖЕТНЫЕ СРЕДСТВА
В распоряжении бюджетных учреждений и организаций, кроме ассигнований из бюджета, могут быть и другие денежные ресурсы — специальные средства, депозитные суммы и суммы по поручениям.
Специальные средства образуются за счёт доходов, которые на основании отдельных решений правительства могут расходоваться на специальные цели без проведения по доходной и расходной части государственного бюджета.
Доходы, в отношении которых такого решения правительства не имеется, не могут
ПЛАНИРОВАНИЕ И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЗАТРАТ БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ
395
быть использованы бюджетными учреждениями.
Вопросы образования и упразднения специальных средств учреждений, состоящих на союзном бюджете, решаются министром финансов СССР.
Специальные средства устанавливаются для содержания вспомогательных предприятий при учреждениях, состоящих на бюджете. Так, доходы от реализации продукции мастерских или учебно-вспомогательных и подсобных предприятий, не наделённых правами юридических лиц, направляются на их организацию и эксплуатационные расходы. Высшим техническим учебным заведениям МПС разрешено иметь специальные средства от эксплуатации прачечных и банно-прачечных комбинатов с использованием их на содержание этих организаций. Такой порядок финансирования способствует укреплению режима экономии.
Существуют специальные средства, обращаемые на расходы по содержанию отдельных самостоятельных сметных учреждений. Это имеет место, например, в тех случаях, когда устанавливается платность услуг учреждения и ему предоставляется право покрывать свои расходы за счёт своих доходов, например за разбор дел в ведомственном арбитраже.
В отдельных случаях может разрешаться использование доходов за услуги или за пользование имуществом государственных учреждений в- частичное покрытие их расходов сверх бюджетных ассигнований по отдельной смете специальных средств. Так, доходы от сдачи в наём или от эксплуатации иным способом зданий и помещений, находящихся в ведении учреждений, состоящих на государственном бюджете, обращаются в специальные средства и направляются на покрытие расходов по содержанию и ремонту этих зданий и помещений.
Одновременно с составлением смет расходов по бюджету каждое учреждение ежегодно составляет смету доходов и расходов по специальным средствам и представляет её вышестоящей организации.
Смету по специальным средствам можно составлять только в том случае, если имеется законное основание к получению учреждением соответствующего вида доходов и к использованию его на определённые цели вне бюджета.
Планирование специальных средств производится следующим образом. Бюджетным учреждениям ежегодно утверждаются сметы доходов и расходов по каждому виду этих средств. В доходную часть сметы включаются поступления в планируемом году по каждому источнику дохода и остатки денежных средств на текущих счетах на начало года.
Расходы по сметам специальных средств предусматриваются не выше проектируемых доходов в соответствии с установленным целевым направлением специальных средств; расходы распределяются по статьям бюджетной классификации.
Расходы на заработную плату и капитальные вложения включаются в сметы специальных средств в пределах фондов заработной платы и лимитов на капитальные вложения, установленных министерству по народнохо
зяйственному плану. Исключение допускается лишь при наличии разрешения правительства.
Фонд заработной платы штатных работников исчисляется на основе штатов, утверждённых в установленном порядке.
Суммы превышения доходов над расходами по сметам специальных средств вносятся в доход бюджета ежеквартально — в сроки, устанавливаемые при утверждении сметы, но не позднее 15-го числа последнего месяца каждого квартала.
При рассмотрении смет по специальным средствам проверяется законность образования этих средств; правильность направления их; полнота и правильность исчисления доходов; соблюдение режима экономии; правильность определения размеров превышения доходов над расходами и поквартального распределения сумм этого превышения.
Рассмотренные и проверенные сметы подведомственных учреждений объединяются министерствами в сводные сметы специальных средств в соответствии с бюджетной классификацией. Союзные министерства направляют проекты сводных смет по специальным средствам в Министерство финансов СССР ежегодно одновременно с представлением проектов балансов доходов на предстоящий год. К сводной смете прилагаются необходимые расчёты, обосновывающие запроектированные суммы доходов и расходов.
По учреждениям, состоящим на союзном бюджете, Министерство финансов СССР утверждает сводные сметы специальных средств, а также сметы по специальным средствам, находящимся в непосредственном распоряжении союзных министерств.
В пределах утверждённых сводных смет по специальным средствам руководители союзных министерств утверждают индивидуальные сметы специальных средств по учреждениям, непосредственно подчинённым министерству. Сметы специальных средств для остальных учреждений утверждаются непосредственно руководящей ими организацией в пределах общей суммы смет специальных средств, установленной министерством для всех учреждений, подчинённых данной организации.
Например, руководство Министерства путей сообщения устанавливает в целом суммы смет специальных средств по всем учреждениям, подчинённым управлению соответствующей железной дороги, отдельно по просвещению и здравоохранению. В свою очередь управления дорог утверждают по каждой отрасли своей деятельности в пределах установленных сумм сметы специальных средств-для отдельных подведомственных учреждений.
Специальные средства учреждений хранятся на отдельном процентном текущем-счёте в том же учреждении Госбанка, где им открыт бюджетный или текущий счёт по бюджетному финансированию.
Распорядителями специальных средств являются руководители бюджетных учреждений, которым предоставлены права распорядителей кредитов по ассигнованиям из бюджета.
Текущие счета по специальным средствам-открываются учреждениями Госбанка на основании представляемых им справок об утверждении смет специальных средств.
396 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
При неутверждении сметы до 1 января учреждению, представившему в установленном порядке проект сметы специальных средств, предоставляется право впредь до утверждения сметы, но не далее 1 апреля, производить расходы в пределах сумм, исчисленных по проекту сметы, ежемесячно в размере не свыше 1/12 годовой суммы. С 1 апреля учреждения Госбанка прекращают выдачу денег с текущих счетов по специальным средствам учреждений, по которым не представлены справки об утверждении смет; при этом зачисление доходных поступлений на текущие счета по специальным средствам не приостанавливается.
Специальные средства следует расходовать в соответствии с целевым назначением в пределах сумм, утверждённых по каждой статье расходов. Расходы допускаются только в пределах сумм, имеющихся на текущем счёте, но не свыше сумм, указанных в справках, сообщённых учреждениям Госбанка.
Если доходов по смете специальных средств поступит менее суммы, предусмотренной по плану, учреждение обязано в соответствующем размере сократить расходы, причём сумма превышения доходов над расходами вносится бюджетным учреждением в доход бюджета согласно смете.
Доходы, поступившие сверх сумм, предусмотренных по смете, не могут расходоваться без дополнительных смет, которые должны быть утверждены в том же порядке, в каком утверждены основные сметы специальных средств.
Действие смет по специальным средствам прекращается 31 декабря — в последний день бюджетного года. Неиспользованные остатки специальных средств переносятся в доходную часть сметы по специальным средствам на следующий год. В отношении отчётности, ревизии и контроля на специальные средства распространяется общий порядок, установленный для средств, проводимых по бюджету.
Отдельным видом внебюджетных средств являются депозитные с у м м ы, т. е. суммы, принадлежащие другим учреждениям или лицам, поступившие во временное распоряжение бюджетных учреждений. С наступлением сроков такие суммы должны быть возвращены владельцу. Например, в лечебных учреждениях депозитными суммами являются денежные средства, поступающие на
хранение от больных, залоги за стеклянную посуду, вносимые молочной кухне, и др.
Депозитные суммы хранятся на беспроцентном текущем счёте в том же учреждении банка, где открыт бюджетный или текущий счёт по бюджетному финансированию. Для открытия учреждением Госбанка текущего счёта по депозитным суммам необходимо заявление учреждения или организации, состоящей на бюджете. Разрешения финансового органа не требуется.
На текущие счета по депозитным суммам не могут зачисляться, хотя бы на временное хранение, суммы, подлежащие перечислению на бюджетные или текущие счета.
Срок хранения депозитных сумм, которые должны быть выданы или возвращены гражданам, установлен в три года, а сумм, подлежащих передаче государственным, кооперативным и общественным организациям, — в 1V2 года.
Депозитные суммы, принадлежащие учреждениям, состоящим на бюджете, можно хранить иа счёте распорядителя депозита не позднее 31 декабря того года, в течение которого они были внесены.
Невостребованные депозитные суммы по истечении установленных сроков хранения перечисляются учреждениями союзного подчинения в доход союзного бюджета, а учреждениями республиканского и местного подчинения — в доход соответствующего бюджета.
Средства, передаваемые бюджетным учреждениям для выполнения отдельных поручений учреждения или организации, от которых они поступили, называются суммами по поручениям и являются также одним из видов внебюджетных средств. Такие суммы передаются, например, для централизованной заготовки бланков, материалов, инвентаря и др.
Для хранения сумм по поручениям учреждение Госбанка, в котором находится бюджетный или текущий счёт распорядителя этих сумм, открывает отдельный беспроцентный текущий счёт. Счёт может быть открыт лишь по представлении учреждением, сделавшим об этом заявление, письменного разрешения финансового органа. Учреждения, состоящие на союзном бюджете, должны получить разрешение Министерства финансов СССР, причём такие разрешения действительны только до 1 января нового года.
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ПО КОНТРОЛЮ ДОХОДОВ
Доходы железных дорог образуются от перевозок грузов, пассажиров, багажа, почты и от всевозможных дополнительных операций, связанных с перевозками (подача и уборка вагонов, сдача в аренду различных объектов, взвешивание и хранение грузов и др.).
Коммерческие операции по приёму, отправлению, выдаче и хранению грузов, продаже пассажирских билетов и приёму, отправлению, хранению и выдаче багажа, по
оформлению перевозочных документов производят железнодорожные станции. Одновременно станции получают и причитающуюся за эти операции тарифную плату.
Поступившие на станции платежи нельзя рассматривать как доходы данной дороги. Принятые к перевозке грузы в большинстве своём перевозятся не по одной, а по нескольким дорогам, как равно и пассажиры в прямом сообщении. Поэтому взысканные провозные платежи должны быть распределены между всеми дорогами, участвовавшими в данной перевозке. Для дороги, принявшей
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
39 7
груз к отправлению или отправившей пассажира, поступившая провозная плата рассматривается как выручка станции, зачисляемая на доходный счёт дороги, с последующим перечислением её (за исключением выручки от перевозок в местном сообщении) на доходный счёт МПС для распределения между дорогами.
Многомиллиардные доходы железнодорожного транспорта рассредоточены на большом количестве станций, совершающих те или иные коммерческие операции. В организации и сборе этих доходов участвуют коммерческие работники, от деятельности которых в значительной мере зависит своевременное и полное их поступление.
Контроль за поступлением доходов осуществляют на железных дорогах в первую очередь начальники станций, которые непосредственно организуют сбор доходов и отвечают за их сохранность.
Отделения дорог руководят коммерческой деятельностью станций, осуществляют контроль за полным и своевременным взысканием платежей, а также за своевременным представлением станциями отчётности по доходам.
Помимо контроля за поступлением платежей, возложенного непосредственно на станции и отделения, на железных дорогах организован контроль доходов со стороны финансовых отделов дорог, которые контролируют правильность применения тарифа и своевременное получение доходов, а также полноту внесения выручки в Госбанк и сохранность доходных поступлений, для чего производят учёт перевозочных документов, расходуемых станциями, и проверяют станционную отчётность по доходным поступлениям.
Финансовые отделы организуют фактические ревизии станций и поездов, ведут учёт доходов от грузовых и пассажирско-багажных перевозок, от разных сборов, от международных перевозок, рассматривают претензии по взиманию платежей по перевозкам. В ведении финансового отдела дороги находится склад билетов и бланков строгого учёта. Начальнику финансового отдела подчинены линейные ревизоры контроля доходов, контролёры-ревизоры поездов.
Для станций установлена следующая отчётность по перевозкам и сборам:
1)	о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (ф. ФО-4). В отчёте станция указывает: номера израсходованных бланков дорожных ведомостей в последовательной их нумерации, а также платежи (наличными или чеками), взысканные по каждой дорожной ведомости, отчёт по отправлению грузов составляется отдельно по мелким отправкам и на повагонные отправки;
2)	о выданных грузах (ф. ФО-5). В отчёте станция указывает номера дорожных ведомостей на прибывшие и выданные грузы, а также сумму взысканных платежей наличными- и чеками с грузополучателей при окончательных расчётах за перевозку;
3)	отчёт о грузах, переданных на реализацию, составляется на том же бланке, что и отчёт о выдаче грузов. В этом отчёте отражаются номера дорожных ведомостей по грузам, переданным на реализацию;
4)	отчёт о реализованных грузах;
5)	о продаже билетов (о количестве проданных билетов и сумме выручки, полученной от их продажи);
6)	об отправлении и выдаче багажа и грузобагажа (о всех доходах, поступивших от этих операций);
7)	о разных сборах (о всех видах прочих операций станций и полученных от них доходах);
8)	об израсходовании книжек штрафных, квитанций;
9)	кассовый отчёт (о всех суммах выручки^ внесённых в отделение Госбанка).
Во всех отчётах выделяются платежи,, полученные чеками из Госбанка и наличными деньгами.
Указанные отчёты представляются в финансовый отдел дороги по следующим периодам: за сутки, пятидневку, декаду, полумесяц и месяц. Отчёты по перевозке грузов,, пассажиров и багажа представляются отдельно по пригородному, местному, прямому и международному сообщениям — не позднее следующих суток по истечении установленных отчётных сроков для каждого вида отчётности. Кассовые отчёты представляются в управление дороги один раз в месяц.
Снабжение дорог и станций документами по оформлению перевозок н их учёт
Для контроля доходов важнейшее значение имеет правильная организация учёта документов, по которым оформляются коммерческие операции на станциях и взыскиваются провозные платежи. На бланках таких документов типографским способом-проставляются очередные номера и соответствующая серия, по которым их учитывают; бланки являются документами строгого учёта, а снабжение ими станций производится финансовыми отделами дорог.
За расходом таких бланков установлен особый контроль. Они снимаются с учёта лишь по представлении станцией соответствующего отчёта.
Для бесперебойного снабжения станций всеми формами билетов и бланков строгого учёта запас их на складе дороги установлен не ниже шестимесячной потребности. Для пополнения запаса ежегодно к 1/VII в Финансовое управление МПС представляется заявка о потребности бланков на год. На основе этой заявки дороги составляют поквартальные производственные заказы, которые высылаются типографии МПС ие позднее чем за 1,5 месяца до наступления отчётного квартала.
Типография высылает дорогам отпечатанные билеты и бланки при накладных особых форм, имеющих порядковую типографскую нумерацию и наименование дороги, заказавшей документы. Накладные составляются в трёх экземплярах: первый экземпляр «Н а-к л а д н а я» высылается в финансовый отдел дороги при счёте на оплату стоимости изготовленных билетов и бланков, второй экземпляр «Копия накладной» вкладывается в упакованные места с билетами и бланками, а третий экземпляр «Корешок накладной» остаётся в делах типографии.
398 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
При поступлении билетов и бланков склад тщательно проверяет исправность упаковки, печатей и пломб. Документы принимаются по копиям накладных типографии.
Накладные типографии с распиской кладовщиков о приёме документов служат основанием для записи в приходную сторону книги учёта билетов и бланков строгой отчётности формы ФДУ № 28. Эти книги являются основными учётными документами билетно-бланкового склада, в которых отражаются данные о заказанных билетах и бланках, фактически полученных из типографии, а также высланных на станции.
Билетно-бланковый склад составляет отчёт по форме ФО-17, где отражается состояние запаса билетов и бланков на
складе и станциях, фактическое поступление документов на склад из типографии и расход билетов и бланков каждой формы. Отчёт формы ФО-17 составляется в двух экземплярах, из которых первый высылается в Финансовое управление МПС, а второй хранится в делах билетно-бланкового склада.
Анализ отчёта о запасе и расходе билетов и бланков строгого учёта позволяет финансовым отделам дорог своевременно и планомерно снабжать станции бланками, а также контролировать состояние их запаса на са-
мом складе.
Станции железных дорог снабжаются билетами и бланками строгого учёта по требованиям формы ЛУ-1.
По каждой станции эти требования имеют порядковую нумерацию с начала года. Бланк требования состоит из трёх частей. Первая часть—собственно требование, которое остаётся в делах билетно-бланкового склада.
Вторая часть — накладная (копия требования), при которой имеется расписка. Документы из билетно-бланкового склада поступают на станцию при накладной, которая остаётся в делах станции. Расписка заполняется станцией после проверки полученных документов, отделяется от накладной и высылается в билетно-бланковый склад в подтверждение получения документов. Третья часть — корешок требования остаётся иа станции.
Все три части требования заполняются на станции одновременно по графам 1—6-й, а графы 7—10-я требования и накладной заполняются на билетно-бланковом складе.
Каждое требование, поступившее со станции, прежде всего регистрируется на складе в «Книге учёта поступивших требований». По этой книге учитываются все поступившие требования от станций, а также осуществляется контроль за своевременным выполнением требований, за возвратом станциями мешков и расписок в получении билетов и бланков.
Форма ФО-17
ОТЧЁТ о запасе и расходе билетов и перевозочных бланков строгого учёта по . . .ж. д. за .... 195 . г. (в тысячах)
’* | № по пор.	Наименование форм	Остаток на 1 -е число	Поступило из типографий в отчётном периоде	Фактический расход станций за отчётный "период	Остаток на 1-е число	В том числе	
						на складе	на станциях
	2	3	4	ь	6	7	8
		*					
МПС — СССР	Форма ЛУ-1
жел лоо	Ст	Утверждена ЦЛ и ЦОЧ
.........жел-	ДОР-	Ст....................... в	1952 г. Высылается вместе с накладной в финансовый отдел ТРЕБОВАНИЕ №..........................................
на пассажирские билеты или бланки строгого учета
Род билетов или бланков	Станция назначения единичных билетов, форма бланковых билетов или наименование бланков	Имеется на станции			Требуемое количество	Высылается финансовым отделом			
		серия	№№ билетов и бланков			серия	№№ билетов или бланков		коли- чество
			последнего полученного	первого оставшегося			начального	конечного	
1	2	3	4	5	6	7	8		10
									
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
399
Поступившее на склад требование после регистрации проверяется. При проверке обращается внимание на правильность указания станцией данных о запасе требуемых документов (графы 4-я и 5-я требования), затем по соответствующим книгам учёта устанавливается среднемесячный расход и определяется количество документов, которое должно быть выслано.
На билетно-бланковом складе заполняется станционное требование и накладная по графам 7—10-й (серия, номера билете® или бланков и количество). Для того чтобы заполнить эти графы, необходимо по соответствующим книгам учёта формы ФДУ № 28 установить, какой именно серии и номеров документы подлежат высылке. Эти данные одновременно с заполнением требования заносятся в ' расходную сторону книги формы ФДУ № 28.
Мешки-баулы, в которых высылаются затребованные документы, имеют постоянные присвоенные им порядковые номера. Это даёт возможность контролировать возврат мешков-баулов в билетно-бланковый склад.
Упакованные места с документами доставляют на станции поездные корреспонденты через экспедицию управления дороги.
«Книга сдачи посылок» является для билетно-бланкового склада юридическим документом, подтверждающим сдачу посылок с билетами или бланками в экспедицию управления дороги. На каждую сдачу заполняется очередной лист ведомости книги в двух экземплярах. Первый экземпляр, подписанный заведующим складом, вместе с посылками сдаётся в экспедицию, а второй с распиской и печатью экспедиции в приёме посылок остаётся в книге.
На оставшиеся на складе требования периодически, по мере их накопления, составляется опись и под расписку на втором экземпляре описи эти требования передаются соответствующим секторам контроля доходов финансового отдела для учёта всех высланных на станции билетов и бланков и записи их в специальные книги формы ФДУ № 29.
Сектор контроля доходов после записи высланных на станции документов в книгу ФДУ № 29 возвращает билетно-бланковому складу требования с распиской в них начальника сектора о взятии высланных станциям билетов или бланков на учёт.
Книги ФДУ № 29 служат для учёта расхода высланных станциям билетов и бланков. Этот учёт производится сличением данных из отчётов станций о продаже билетов, отправленных грузах, багаже и т. д., в которых приводится нумерация израсходованных бланков, с наличием их на станции согласно записи в книгах о высланных билетах и бланках по требованиям станции.
После сличения расхода бланков с наличием их на станции израсходованные бланки с учёта снимаются, о чём в книге ФДУ № 29 делается соответствующая запись.
Документы и отчётность по перевозкам грузов
Каждая операция по отправлению груза должна быть оформлена соответствующим документом строгого учёта. В зависимости
от условий и характера перевозок установлены различные виды перевозочных документов, учёта и отчётности станций.
Перевозки грузов и взыскание тарифных платежей оформляются следующими документами: накладной, дорожной ведомостью и вагонным листом.
Накладная формы ГУ № 27 — основной документ, которым определяются взаимоотношения железных дорог и грузоотправителей или грузополучателей по данной перевозке.
Оформление перевозок накладной предусмотрено Уставом железных дорог, а её форма и порядок заполнения изложены в правилах перевозок.
Для перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, в международном сообщении, а также для перевозок в вагонах нерабочего парка установлены специальные формы накладных.
Номера накладных пишутся от руки соответственно номеру дорожной ведомости.
Дорожная ведомость постоянно находится при грузе с момента отправления и до его выдачи. По ней учитываются и распределяются доходы от перевозок, учитываются перевозки в тарифных тонно-километрах в целом по сети и по каждой дороге в отдельности. Этот же документ является основным для контроля за правильностью взыскания провозных платежей.
Дорожная ведомость (см. вклейку) внутреннего сообщения состоит из четырёх частей: самой дорожной ведомости, талона, корешка и квитанции в приёме груза к перевозке. Талон печатается на одном листе с дорожной ведомостью, а квитанция на одном листе с корешком. Талон и квитанция являются отрывными документами.
Дорожная ведомость составляется на основании накладной и заполняется под копирку обязательно чернилами или на пишущей машинке.
В дорожной ведомости указывается станция отправления и назначения, путь следования, определённый при отправлении груза, вид и род подвижного состава, его подъёмная сила, плановые сроки доставки как в целом по всей перевозке, так и по отдельным дорогам, наименование груза и состояние упаковки, количество мест, вес груза и тарифные расчёты.
Кроме того, в дорожной ведомости указывается время приёма груза к перевозке, время его прибытия и выдачи, кому именно и когда груз выдан. По дорожной ведомости устанавливается также фактический путь следования (по календарным штемпелям, наложенным на оборотной стороне дорожной ведомости в пунктах перехода груза с дороги на дорогу).
В связи с различными условиями перевозок дорожная ведомость имеет несколько форм для перевозок: грузовой скорости — ГУ № 29, большой скорости — ГУ № 30, прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения—ГУ №31, в вагонах нерабочего парка— ГУ №64 и специально для международного сообщения грузовой и большой скорости.
Вагонный лист составляется на каждый вагон и сопровождает его в пути следования.
400 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В вагонном листе указывается, какие отправки и какие грузы находятся в данном вагоне, какой станцией опломбирован вагон.
Помимо этих документов, по которым оформляются перевозки, на станциях ведутся книги, дающие возможность проверить коммерческую работу станции. Основными из иих являются книги: приёма грузов к отправлению (ф. ГУ-34), прибытия грузов (ф. ГУ-42), выгрузки грузов (ф. ГУ-44) и сдачи документов (ф. ГУ-48). Кроме того, для учёта следования груза в пути установлены специальные документы: сдаточный список при передаче груза с дороги на дорогу (ф. ГУ-40) и передаточная ведомость в смешанном железнодорожно-водном сообщении (ф. ГУ-41).
Заполнение всех перечисленных документов и их внутристанционный оборот производятся в строго установленном порядке.
Накладная, заполненная отправителем, предъявляется в товарную контору, проверяется товарным кассиром. Возвращение накладной клиенту даёт право ввоза груза на станцию. Затем накладная передаётся на грузовой двор и после взвешивания и приёма груза весовщиком'и записи в книгу приёма к отправлению возвращается обратно к товарному кассиру. Последний на основании накладной, подписанной весовщиком, определяет размер причитающихся тарифных платежей и составляет дорожную ведомость и вагонный лист. От корешка дорожной ведомости отделяетсн квитанция, которая выдаётся отправителю груза после внесения им платежей.
Накладная, дорожная ведомость с талоном и вагонным листом передаются под расписку в техническую контору станции для включения вагона в поезд. Переданные документы следуют вместе с грузом до станции назначения.
Данные из корешка дорожной ведомости записываются в отчёт о принятых к отправлению грузах й погруженных в вагоны, а сам корешок как приложение к отчёту направляется в финансовый отдел дороги отправления.
В пути следования на дорожной ведомости в пунктах передачи грузов с дороги на дорогу ставится календарный штемпель, в котором указывается наименование пунктов передачи, число и месяц передачи.
Одновременно составляются сдаточные списки передачи грузовых отправок с дороги на дорогу в трёх экземплярах, из которых один высылается в коммерческую службу сдающей дороги, второй экземпляр — в коммерческую службу принимающей дороги и третий экземпляр остаётся в учётном бюро пункта перехода.
По прибытии на станцию назначения главный кондуктор передаёт в техническую контору вагонный лист н дорожные ведомости с талоном и накладную, записывая их в книгу сдачи документов. По этой книге техническая контора сдаёт в товарную контору под расписку документы на прибывшие грузы.
Вагонный лист передаётся весовщику, который выгружает груз и записывает его в книгу выгрузки грузов, делая об этом в вагонном листе отметку. На основании наклад
ной и дорожной ведомости товарная контора записывает в книгу прибытия грузов данные о прибывших отправках. При выдаче груза производится окончательный расчёт за перевозки. Получателю вручаетсн накладная и пропуск, которые служат основанием для вывоза груза с грузового двора.
По оставшимся в товарной конторе дорожным ведомостям товарный кассир составляет отчёт о выдаче груза и представляет его вместе с ведомостями в управление дороги, где от дорожных ведомостей отделяются талоны и высылаются в управления дорог отправления. Таким образом, комплект перевозочных грузовых документов, составленный дорогой отправления и находящийся у неё на специальном учёте, возвратившись обратно в виде талона от дорожной ведомости, закончил свой кругооборот.
Учёт грузовых отправок, его задачи и документация
Железная дорога, принявшая груз от клиента, выступает в качестве представителя всех дорог, по которым проследует груз, поэтому она обязана контролировать прибытие груза на станцию назначения и выдачу его грузополучателю.
Учёт грузовых отправок устанавливает фактическое прибытие по назначению всех принятых дорогой отправок, выдачу их адресатам, полноту внесения станциями в кассу дороги взысканных за перевозку платежей и контролирует полноту поступления дорожных ведомостей в финансовый отдел управления дороги назначения.
Станции отправления не могут предопределить все обстоятельства, сопутствующие продвижению груза в пути следования до станции назначения. Большая часть грузов направляется маршрутами до определённых пунктов с дальнейшим распылением от этих пунктов. Невозможно в некоторых случаях также точно установить, какие дороги фактически будут участвовать в перевозке, так как грузы могут быть направлены с отклонением от первоначального направления. Наряду с этим дороги отправления не знают, какие именно платежи, связанные с перевозкой, могут возникнуть на станции назначения.
Такие особенности условий перевозки грузов заставляют учитывать доходы от грузовых перевозок железных дорог после завершения всего перевозочного процесса, т. е. на дорогах назначения. В связи с этим крайне важно, чтобы каждая дорожная ведомость, сопровождавшая груз, прибыла на станцию назначения, была там соответствующим образом оформлена и своевременно представлена в управление дороги для исчисления доходов дорог, участвовавших в перевозке.
Таким образом, учёт грузовых отправок основан на взаимосвязи дорог назначения с дорогами отправления, что гарантирует включение в общую сумму доходов от грузовых перевозок как суммы провозных платежей, взысканных при отправлении, так и дополнительных платежей, определившихся при выдаче груза.
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
401'
Наряду с этим, учёт грузовых отправок даёт возможность установить самый факт выдачи груза, что имеет большое значение при рассмотрении претензий грузоотправителей или грузополучателей.' '
Основными документами для учёта грузовых отправок являются:
а)	отчёт о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагона (форма ФО-4);
б)	талоны дорожных ведомостей (формы ГУ-29, 30, 31, 64). По отправкам местного сообщения документами для учёта вместо талонов служат дорожные ведомости.
В прямом смешанном железнодорожноводном сообщении отчёты формы ФО-4 заменяются в некоторых случаях передаточными ведомостями на грузы, принятые с водного транспорта (форма ГУ-41).
По экспортным отправкам прямого международного сообщения вместо талонов дорожных ведомостей применяются специальные «Поотправочные ведомости».
По импортным отправкам прямого международного сообщения документами для учёта являются «Передаточные ведомости» пограничных станций на принятые из-за границы импортные грузы и специальные «Талоны».
Вспомогательными документами, необходимыми для учёта грузовых отправок, являются:
кдиги учёта неразысканных отправок (форма ФДУ № 24);
перечни незакрытых отправок (форма ФДУ № 23);
розыскные листы прямого сообщения (форма ФДУ № 25);
розыскные листы местного сообщения (форма ФДУ № 42);
ведомости учёта рассылки и поступления талонов дорожных ведомостей;
препроводительные письма, расписки и акты в получении талонов.
Станция отправления при заполнении дорожной ведомости в соответствующей графе указывает прописью сумму, взысканную при отправлении, и эту же сумму прописью отражает в талоне дорожной ведомости.
Эти данные в дорожной ведомости необходимы станциям дорог назначения для проверки правильности взыскания тарифа за перевозку при окончательных расчётах с получателем груза.
В талоне дорожной ведомости эти данные необходимы для контроля: в корешке дорожной ведомости — для отчёта станции о
взысканных с отправителя платежах, в квй-танции, остающейся на руках отправителя' груза, — для отчёта об уплате тарифа за перевозку груза.	'•
Финансовые отделы дорог назначения вы-1 сылают финансовым отделам дорог отправле1 ния талоны от дорожных ведомостей, которые являются составной их частью.
Учёт грузовых отправок на основании талона даёт возможность контролировать суммы, взысканные при отправлении, и вскрывать отдельные ошибки, неточности или1 злоупотребления.
Для того чтобы определить, когда и какая станция оформляла приём груза к перевозке; когда и какая станция выдала отправку, станции отправления и выдачи груза обязаны на оборотной стороне талона делать ясные оттиски календарных штемпелей с указанием станций, числа, месяца и года.
Каждая станция, оформив приём груза к перевозке, на основании корешков дорожных ведомостей составляет отчёт по отправ1-лению грузов (форма ФО-4) и вместе с кореш1 ками высылает этот отчёт финансовому отделу дороги в установленные сроки.
Таким образом, в финансовых отделах дорог отправления концентрируется необходимый материал для учёта грузовых отпра1 вок, по которым от дорог назначения следует получить документальные доказательства о выдаче отправок, т. е. талоны до-рожных ведомостей.
Финансовые отделы дорог назначения пб получении от станций отчётов о выданных грузах прямого сообщения (форма ФО-5) с приложением дорожных ведомостей сличают суммы, взысканные при отправлении, указанные прописью в дорожной ведомости и талоне, и одновременно контролируют наличие на оборотной стороне талонов ясных оттисков календарных штемпелей станции отправ? ления и выдачи груза, при этом талону отделяются от дорожной ведомости.	|
При сличении талонов с дорожными Bet домостями могут встретиться случаи, когда сумма, взысканная при отправлении, укау занная прописью в дорожной ведомости, не тождественна сумме, указанной в талоне; Это расхождение является сигналом о какой-то ошибке или неправильности, допущенной при расчёте с отправителем груза за перевозку) Например, в дорожной ведомости сумма! взысканная при отправлении, указан? прописью 2 135 руб., а в талоне 2 235 руб;
Основные графы отчёта формы ФО-4
№ дорожной ведомости	Взыскано при отправлении				Отметки управления дороги		Станция назначения	И т. д.
	наличными		чеками					
	руб.	коп.	руб.	коп.	Сумма по корешку	Дата выдачи по талонам		
1	2		3		4	|	5		6	
								
26 Том 11
402 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Поскольку дорожная ведомость заполняется одновременно с корешком, а талон — с квитанцией в приёме груза к перевозке, то следует предположить, что станция отправления по корешку дорожной ведомости отчиталась тред управлением дороги о взысканной сумме менее на 100 руб., чем фактически получила с отправителя.
Причины расхождений в сумме можно установить только на дороге отправления, поэтому при обнаружении таких случаев финансовые отделы дорог назначения исправляют сумму и ставят на талоне штемпель (или пишут от руки): «Подлежит расследованию».
По отправкам на грузы, не востребованные получателем и переданные на реализацию, на оборотной стороне талона (под штемпелем «Станция назначения») делается следующая отметка: «Груз передан на реализацию».
После сличения талоны подбираются по дорогам отправления, подсчитываются и регистрируются в ведомости учёта рассылки талонов.
Записанное в ведомость количество отосланных талонов (гр. 2) по каждой дороге суммируется и таким образом определяется общее количество талонов за отчётный месяц. По этой же ведомости финансовые отделы дорог назначения контролируют поступление расписок в получении талонов и учитывают неправильности, допущенные при рассылке талонов (графы 5—11-я ведомости).
Подобранные по дорогам талоны от дорожных ведомостей не позже 12-го числа следующего за отчётным месяца высылаются финансовым отделам дорог отправления.
В обязанность финансовых отделов дорог назначения входит также предупреждение дорог отправления о всех отправках, задержанных по каким-либо причинам на станциях выдачи груза. Для этого на основании получаемых от станций ведомостей невыданных грузов на 1-е число отчётного месяца финансовые отделы дорог назначения составляют «выписки» нераскредитованных отправок, которые одновременно с талонами высылаются соответствующим дорогам отправления.
Финансовые отделы дорог назначения должны принимать все меры к своевременному раскредитованию перевозочных документов на станциях и тем самым обеспечивать своевременный учёт и закрытие грузовых отправок на дорогах отправления по талонам от дорожных ведомостей.
финансовые отделы дорог отправления контролируют поступление талонов от дорожных ведомостей от всех дорог назначения за каждый отчётный месяц. Для контроля за поступлением талонов ведётся специальная ведомость.
Полученные от всех дорог назначения талоны дорожных ведомостей дорога отправления группирует по станциям и месяцам отправления грузов для сличения соответствующих данных из талона с отчётами станций об отправлении груза.
4 При сличении талонов с отчётами об отправлении груза устанавливается, действительно ли груз, следовавший с данной дорожной ведомостью, выдан на той станции, куда он был отправлен. Одновременно проверяется совпадение суммы, полученной станцией отправления и отражённой в её отчёте, с суммой, указанной в талоне.
ВЕДОМОСТЬ
учёта рассылки талонов от дорожных ведомостей по дорогам отправления за.месяц 195 . г.
Наименование дорог отправления	Количество отосланных талонов	Количество отосланных засланных талонов	Всего отослано талонов	| Дата ! поступления расписки	Количество полученных талонов	| Излишек : талонов	Недостача талонов	Неправильно оформлено талонов	1 Заслано	I талонов	№ акта
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Амурская Ашхабадская ИТ. д. ,										
Итого Дата отсылки талонов										
ВЕДОМОСТЬ
учёта поступивших талонов дорожных ведомостей от дорог назначения за............месяц	195 . г
Наименование дорог назначения	Дата поступления талонов	Количество талонов		Излишек талонов	Недостача талонов	Количество талонов		Ns акта	Дата отсылки расписки и акта
		указанное в письме	фактически поступивших			неоформленных	засланных		
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Амурская ..... Ашхабадская . . . и т. д. ______									
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
403
При установлении тождественности этих данных в отчёте об отправлении груза указываются даты выдачи отправок на основании календарных штемпелей, наложенных станцией выдачи на оборотной стороне талона.
Если в талоне сумма, взысканная при отправлении, не тождественна сумме, указанной в отчёте, то правильность взысканной суммы вторично проверяется по корешку дорожной ведомости и таким образом устанавливается нетождественность сумм в талоне и корешке дорожной ведомости. Отправка с расхождением в суммах записывается в особую книгу учёта отправок, подлежащих расследованию.
Отчёты о грузах, принятых к отправлению, сличаются также с выписками из ведомостей невиданных грузов, полученными от финансовых отделов дорог назначения одновременно с талонами. Полученным выпискам присваивается очередной порядковый номер и в отчётах отправления делается предварительная отметка «Выписка № ...». Такие отправки не снимаются с учёта до поступления талонов от дорожных ведомостей.
В связи с тем, что между отправлением и выдачей грузов имеет место разрыв во времени, сличение отчётов с талонами для снятия с учёта отправок не может быть закончено документами одного отчётного месяца. Отправки, принятые к отправлению в последних числах месяца, прибудут на станцию назначения и будут оформлены выдачей в другом месяце, а в некоторых случаях и в последующих месяцах. В связи с этим отчёты сличаются с талонами отправок грузов, выданных в данном отчётном месяце и двух последующих.
Работа по учёту грузовых отправок, как правило, заканчивается установлением факта выдачи груза и прибытия.по назначению документа, его сопровождающего, а также правильности финансовых операций, связанных с данной отправкой.
Организация розыска ие прибывших на станцию назначения грузов
В отдельных случаях дорожная ведомость вместе с грузом или без груза не доходит до станции назначения; дорога отправления, не получая обратно талона от дорожной ведомости, вынуждена начать розыск такой отправки.
Для точного учёта не дошедших до места назначения отправок финансовый отдел дороги отправления ежемесячно производит выборку из отчёта отправления грузов всех отправок, по которым нет отметки о их закрытии.
Такие отправки записываются в особые перечни, которые составляются по каждой дороге назначения по форме, приведённой во ‘2-й колонке.
Общее количество незакрытых отправок по всем перечням должно соответствовать их количеству, подсчитанному по отчётам отправления. Таким контролем гарантируется полнота включения всех отправок в перечни.
Перечни незакрытых отправок составляются по дорогам назначения в двух экземплярах. Первые экземпляры высылаются
Заполняется дорогой назначения
П роведеио по отчету выдачи
7
финансовым отделам дорог назначения, а вторые остаются в делах дороги отправления для контроля за возвратом перечней.
Финансовые отделы дорог назначения, получив перечни незакрытых отправок, проверяют выдачу грузов в отчётном месяце отправления и за три последующих за ним месяца, а также сличают перечни с ведомостями невыданных грузов на 1-е число четвёртого месяца за отчётным. Так, например, перечень незакрытых отправок, принятых к отправлению в январе, должен быть проверен по дорожным ведомостям на грузы, выданные в январе, феврале, марте и апреле, а также сличён с ведомостью невыданных грузов на 1-е число мая.
Если при проверке перечней факт выдачи какой-либо отправки не будет установлен, то В'упомянутой 7-й графе перечня делается запись «Нет».
При установлении по дорожным ведомостям факта выдачи незакрытой отправки в графе 7-й перечня делается отметка о числе и месяце выдачи, причём одновременно сличается тождественность суммы, взысканной при отправлении, указанной в перечне и дорожной ведомости.
В случае обнаружения расхождений в суммах, указанных в перечне и дорожной ведомости, об этом сообщается дороге отправления в препроводительном письме с приложением к возвращаемому перечню дорожной ведомости, по которой обнаружено расхождение в сумме, взысканной при отправлении.
Финансовые отделы дорог отправления контролируют своевременный возврат от дорог назначения проверенных перечней незакрытых отправок.
После получения с дорог назначения проверенных перечней незакрытых отправок финансовый отдел дороги отправления учитывает все отправки, по которым факт выдачи не был установлен. Для этого ведётся специальная книга учёта неразысканных отправок формы ФДУ № 24.
В эту книгу все незакрытые отправки записываются по месяцам отправления. Для более успешного розыска таких отправок установлен специальный документ «Розыскной лист» (форма ФДУ № 25).
Розыскной лист состоит из трёх частей. В первой части приводятся данные о разыскиваемой отправке, во второй части фиксируют проследование отправки по пунктам перехода
26;
404 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
КНИГА учёта нсразысканных отправок
Форма ФДУ А® 24
Ха по пор.	Время отправления	Ха накладных	Станция			Наименование дороги	Наименование пунктов передачи грузов на соседнюю дорогу	Время сдачи грузов и № сдаточного списка
			отправления		назначения			
1	2	3	4		5	6	7	8
								
Продолжение формы ФДУ № 24
№ розыскных листов	Время отсылки розыскного листа	Какой дороге или станции послан розыскной лист	Отметки уведомлений дорог об исполнении по розыскным листам	Отметка о результате розыска
9	10	11	12	13
	*			
груза с дороги на дорогу, третья часть служит уведомлением для контроля движения розыскного листа. Розыскному листу присваивается порядковый номер.
В том случае, если при заполнении розыскного листа не будет установлен факт передачи отправки дорогой отправления на соседнюю дорогу, то такая отправка разыскивается в пределах дороги отправления порядком, установленным для отправок местного сообщения.
Заполненный розыскной лист направляется в финансовый отдел 'соседней дороги по пути следования отправки.
Финансовый отдел транзитной дороги или дороги назначения, которая по документам не установила проследование отправки на соседние дороги, обязан произвести её розыск в пределах своей дороги и выслать дороге отправления розыскной лист с исчерпывающими данными о результатах розыска.
Финансовые отделы дорог отправления контролируют продвижение розыскных листов по дорогам следования и по возвращении их или закрывают неразысканные отправки или принимают другие необходимые меры к восстановлению утерянных документов.
Технологический процесс учёта грузовых отправок прямого сообщения приведён на схеме (см. стр. 406):
Учёт грузовых отправок местного сообщения аналогичен учёту отправок примого сообщения.
Действующая инструкция предусматривает учёт грузовых отправок местного сообщения не по талонам, а непосредственно по дорожным ведомостям, которые сличаются с отчётами о грузах, принятых к отправлению в местном сообщении.
Эти отчёты сличаются с дорожными ведомостями по выдаче за месяц отправления
грузов и одним последующим за ним. Если при сличении отчёта ф. ФО-4 с дорожными ведомостями будут отдельные отправки, не отмеченные датой выдачи, то такие отправки берутси на учёт по книге формы ФДУ № 24, а их розыск производится по розыскным листам формы ФДУ № 42.
По грузовым отправкам прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, когда станцией отправления является железная дорога, а пунктом назначения — пристань или порт, учёт и розыск грузовых отправок осуществляются финансовым отделом дороги отправления на общих основаниях по талонам копий дорожных ведомостей, полученным от дороги, передавшей груз на водный путь.
В том случае, когда пунктом отправления является пристань или порт, а назначения— станции железных дорог, грузовые отправки учитывает и разыскивает финансовый отдел дороги, принявший груз с воды, по талонам дорожных ведомостей, полученных от дороги назначения. В талонах должен быть указан иомер передаточной ведомости, по которой груз был принят с воды, наименование дороги, принявшей груз с воды, наименование станции перевалки и дата приёма груза от пароходства.
Если пунктом отправления и назначения являлись станции железных дорог, а по водному пути груз проследовал транзитом, то грузовые отправки учитывают обычным порядком, как и отправки в прямом сообщении. Если отправлением и назначением груза является пристань или порт, а по железным дорогам груз проследовал транзитом, учёт и розыск грузовых отправок производится финансовым отделом дороги, принявшей груз с воды. Документами для этого учёта являются передаточные ведомости о приёме груза с воды
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
405
«а дорогу и талоны копий дорожных ведомостей, полученные от дороги, сдавшей груз на воду.
Импортные грузовые отправки учитывают и разыскивают финансовые отделы пограничных дорог на основе передаточных ведомостей на принятые от иностранных дорог грузы.
Бланки дорожных ведомостей на импортные отправки ие имеют талонов, поэтому финансовые отделы дорог назначения высылают пограничным дорогам по каждой отправке специальные «Талоны», по которым в передаточных ведомостях делаются отметки о времени выдачи груза на станции назначения.
По перевозкам экспортных грузов учёт и розыск отправок осуществляются финансовыми отделами дорог отправления по отчётам отправления грузов в международном сообщении и по специальным «Поотправочным ведомостям», полученным от пограничных дорог.
Эти поотправочные ведомости заменяют талоны дорожных ведомостей и содержат ® себе следующие данные о переданных отправках за границу: 1) дата отправления, 2) дата сдачи груза на иностранную дорогу, 3) номер отправки, 4) станция отправления, 5) станция назначения, 6) сумма, взысканная при отправлении.
По получении поотправочных ведомостей финансовые отделы дорог отправления сличают данные о помещённых в них отправках с отчётами отправления, проверяют правильность сумм, взысканных при отправлении, и закрывают отправку указанием в отчёте отправления числа и месяца передачи груза за границу.
КОНТРОЛЬ ДЕНЕЖНЫХ ОПЕРАЦИЙ СТАНЦИЙ
Контроль по отправлению грузов
На железнодорожном транспорте установлен порядок, при котором все расчёты с железной дорогой по перевозке грузов осуществляются, как правило, при отправлении.
Ст. 98 Устава железных дорог Союза ССР предусматривает, что все причитающиеся железной дороге платежи за перевозку груза вносятся на станции отправления наличными деньгами или чеками Государственного банка СССР.
Контроль поступления полученной станциями отправления груза денежной выручки организован на дороге таким образом, что позволяет различного рода сопоставлениями обнаружить несвоевременное внесение денег в банк, неполное внесение выручки, обмен чеков на наличные деньги и другие нарушения и злоупотребления.
Контроль станционной выручки начинается с проверки правильности израсходования бланков дорожных ведомостей, как документов строгого учёта. Это осуществляется сопоставлением книг учёта на высланные на станцию бланки, в том числе и дорожные ведомости (форма ФДУ № 29), которые ведутся в финансовых отделах дорог, с отчётами станций о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны.
Каждая станция, совершающая коммерческие операции по отправлению грузов, обя
зана в определённый период представлять в управление дороги (финансовый отдел) отчёты о принятых к отправлению и погруженных в вагоны грузах с приложением оправдательных документов, т. е. корешков дорожных ведомостей.
Представлением этих отчётов с приложением корешков дорожных ведомостей станции отчитываются перед управлением дорог» о всех израсходованных за отчётный период бланках дорожных ведомостей и о взысканных с грузоотправителей суммах при отправлении грузов по каждой отправке, записанной в отчёт.
Финансовый отдел контролирует полноту и своевременность поступления отчётов по установленным периодам (суткам, пятидневкам, декадам и т. д.) от каждой станции, совершающей коммерческие операции по отправлению грузов.
Каждый поступивший со станции отчёт подвергается проверке по существу. Этой проверкой устанавливается полнота представленных при отчёте корешков дорожных ведомостей, последовательность их нумерации и соответствие записей в отчёте данным, указанным в корешках дорожных ведомостей.
Особое внимание при проверке отчёта отправления грузов обращается на контроль соблюдения станцией ст. 98 Устава железных дорог Союза ССР.
По каждой отправке, по которой тариф не был взыскан при отправлении, устанавливаются причины этого и в необходимых случаях производится расследование.
Одновременно проверяется правильность составления станциями документов на перевозку грузов (тщательным просмотром приложенных к отчёту корешков дорожных ведомостей). Все обнаруженные в процессе проверки отчётов неправильности и упущения в работе станций берутся на учёт и принимаются меры к их устранению, в частности, путём посылки станциям инструктивных писем или проверкой на месте участковыми ревизорами.
По проверенному отчёту отправления грузов определяется общее количество принятых отправок и сумма, взысканная при отправлении отдельно наличными и чеками по всем отправкам, включённым в отчёт.
Отчёты по всем станциям сводятся в общий свод по дороге в целом, по каждому сообщению (прямому и местному) отдельно по форме, помещённой на стр. 407.
Итог сумм, взысканных при отправлении, должен быть сопоставлен с проверенным кассовым отчётом станции. Это даёт возможность установить, вся ли выручка по отправлению грузов была сдана в отделение Госбанка, и таким образом обнаружить отдельные случаи недовзносов или перевзносов.
Суммы недовзносов или перевзносов показываются в 7,8, 15- и 16-й графах общего свода. На сумму недовзносов свыше 1 руб. составляется начёт, который высылается станциям для внесения суммы недовзноса. На недовзносы выше 100 руб. расследование поручается участковому ревизору контроля доходов.
Проверка общих сводов и сопоставление их с кассовыми отчётами даёт возможность
СХЕМА РАБОТЫ ПО УЧЁТУ ГРУЗОВЫХ ОТПРАВОК ПРЯМОГО СООБЩЕНИЯ
Финансовый отдел дороги отправления
Станция отправления
Отправление 10/V
Станция назначения
Выдача 18/V
406 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
407
?!
е
Q а? сц о е
яоявбпю OQ139hHlfO}l
е( О со о
« S ЕГ иа о
£ Ф S
S X <1) з
3
л s
3 га р га “»
и а
И <D -я О П4 "
эонея
-эйэц
эонея
-оИэн
оэээц «
яояейихо онхээьикоу!
также выявить случаи незаконных денежных операций станций с чеками Госбанка, т. е. с обменом их на наличные деньги.
Изложенный порядок проверки отчётности станций по грузам, принятым к отправлению, даёт возможность контролировать состояние коммерческой работы, своевременное и полное взыскание тарифных платежей за перевозки грузов и сохранность выручки.
Контроль по выдаче груза
Станция назначения по прибытии груза проверяет расчёт платежей за данную перевозку, устанавливает правильность взыскания станцией отправления тарифа и производит при необходимости окончательные расчёты с грузополучателем.
Доходы дорог от грузовых перевозок и работа в тарифных тонно-километрах определяются после совершения перевозки. Поэтому работа финансовых отделов по контролю перевозочных документов, связанных с прибытие» грузов, имеет особо важное значение. От точности этой работы и тщательности контроля зависит в значительной степени полнота определения общей суммы полученных доходов от перевозок грузов и их правильное распределение между дорогами следования.
Необходимость окончательных расчётов с клиентурой за совершённые перевозки требует проведения контроля всех первичных документов, в данном случае дорожных ведомостей на выданные грузы. Этот контроль начинается с проверки правильности определения станциями расстояния перевозки, что имеет значительное влияние иа величину провозной платы.
По каждой дорожной ведомости, поступившей при отчёте выдачи груза (ф. ФО-5), финансовый отдел дороги прежде всего проверяет правильность определения расстояния перевозки того или иного груза, которое указано в соответствующей графе на лицевой стороне дорожной ведомости.
Уставом железных дорог предусмотрено, что провозные платежи и сборы взимаются за кратчайшее расстояние при перевозке грузов грузовой скоростью и за действительно пройденное расстояние при переводе грузов большой скоростью. Кроме того, провозные платежи и сборы взыскиваются за действительное расстояние при перевозке негабаритных грузов в некоторых случаях, предусмотренных тарифом, а также при перевозке грузов по документам прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, в том случае, если груз проследовал только в железнодорожном сообщении илн через пункт перевалки,не указанный в накладной.
Если станции определили расстояние неправильно, то делается исправление и указывается расстояние, исчисленное в соответствии с Уставом железных дорог.
Для более точного и быстрого определения расстояний перевозок пользуются специально составленными маршрутными пособиями.
После проверки правильности указанного станцией расстояния и для определения размера причитающейся провозной платы устанавливается фактический путь следования
\4О8 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
груза путём проверки календарных штемпелей поставленных станциями на оборотной стороне дорожной ведомости в пунктах перехода груза с дороги на дорогу. Затем проставляется фактическое расстояние, которое проследовал груз от станции отправления до .станции назначения с распределением этого расстояния по каждой дороге, участвовавшей в перевозке. Это распределение пройденного грузом расстояния делается по специальной рнстеме маршрутов.
Одновременно с определением расстояний «производится анализ пути следования грузов, .а также проверяется наличие календарных . штемпелей на оборотной стороне дорожных ведомостей. Этот анализ выявляет отдельные . отправки, проследовавшие в неустановленных излишне дальних и кружных направлениях, д также станции, нарушающие порядок наложения календарных штемпелей на дорожных •.ведомостях.
В результате такого анализа к станциям, (Нарушающим установленный порядок оформления дорожных ведомостей в пути следовании [груза, принимаются соответствующие меры.
Проверив расстояние перевозки и определив фактический путь следования груза, финансовый отдел проверяет, правильно ли станция применила к данной перевозке тариф ;и полностью ли взысканы причитающиеся суммы провозных платежей и различных .сборов. При проверке принимаются во внимание суммы, взысканные станциями как .при отправлении, так и при выдаче груза, указанные прописью в дорожных ведомостях.
Финансовый отдел дороги назначения проверяет правильность взыскания тарифных платежей по каждой поступившей от станции дорожной ведомости на выданный груз. При обнаружении каких-либо неправильностей в • дорожной ведомости указывается правильный тариф и определяется сумма недобора нли перебора.
Все отправки с переборами и недоборами .свыше 1 руб. берутся на учёт, и эти данные С;приведённым процентом брака в таксировке по каждой станции объявляются приказом по дороге.
Учитывая, что в дальнейшем процессе работы финансовый отдел дороги назначения обязан произвести расчёты с грузоотправителями по выявленным результатам проверки, все дорожные ведомости с переборами и недоборами на сумму 25 руб. и выше подвергаются вторичной проверке.
К доходам от перевозок грузов относятся также поступления от перевозок грузобагажа, молока и молочных продуктов. Перевозка этих грузов оформляется не дорожной ведомостью, а специальными документами— грузобагаж квитанцией ф. ЛУ №12-6, а молоко и молочные продукты квитанцией ф. ЛУ 15, , которая состоит нз четырёх частей: квитанции, выдаваемой на руки отправителю, дорожной ведомости, сопровождающей груз в пути до станции назначения, дубликата, сопровождающего груз в пути до станции назначения и выдаваемого получателю груза, и корешка квитанции, представляемого станцией в управление дороги.
Контроль по перевозкам пассажиров
Доходы от перевозки пассажиров учитываются по моменту отправления на основании проданных билетов и других проездных документов.
Для оформления пассажирских перевозок установлены специальные виды проездных билетов и других проездных документов, которые дают возможность оформить любую поездку пассажиров.
Проездные билеты разделяются на два основных вида: билеты, предназначенные для определённой конкретной поездки,— позиционные, и билеты универсальные, дающие возможность оформлять любую поездку,— бланковые.
Кроме основных проездных билетов, установлены специальные документы для оформления и взыскания тарифной платы с пассажиров за дополнительные удобства. Такими документами являются плацкарты, дающие право занять место для лежания, скорости, дающие право поездки в поездах скором, курьерском или Экспрессе.
Во многих случаях самый билет как позиционный, так и бланковый и дополнительные документы печатаются одновременно на одном бланке. Такие билеты называются комбинированными.
Для отдельных видов перевозок установлены специальные виды билетов, как-то: абонементные билеты для проезда в пригородном сообщении рабочих, служащих и учащихся с места жительства до места работы, воинские билеты, билеты для проезда учащихся школ трудовых резервов, для проезда технического персонала Министерства связи, билеты ВАО «Интурист».
Разного рода доплаты взыскивают по специальным доплатным квитанциям.
В связи с тем, 'ио доходы от перевозки пассажиров учитываются по проданным билетам, на железных дорогах установлен строгий учёт всех проездных пассажирских документов.
Каждая станция, производящая операции по пассажирским перевозкам, отчитывается перед финансовым отделом дороги о каждом проданном билете и деньгах, вырученных от этой продажи.
Финансовый отдел организует тщательный пономерной учёт высланных станциям всех видов билетов и других проездных документов с тем, чтобы о каждом проданном билете станция отчиталась и полностью внесла в отделение Госбанка вырученные деньги.
Расход станциями билетов и других проездных документов учитывается финансовым отделом по книгам ФДУ № 29.
В приходную сторону книги «Выслано на станцию» (гр. 1—6) записываются все документы, высланные станции согласно требованиям, выполненным билетно-бланковыми складами.
В разделе «Продано» (гр. 7—11) на основании представленных станцией отчётов учитываются израсходованные документы за отчётный период.
При заполнении этих граф обращается внимание на то, чтобы по билетам и другим проездным документам между отчётными ме-
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
409
ФДУ № 29
Род билетов или бланков ..... ,	.................................
	(указывается полное наименование билетов или бланков)
До станции..........................ж.	д.
Передаточные пункты ...............
Выслано на станцию						Продано					Примечание
Время высылки	№ требования	Серия	£ и	По №	Количество	Месяцы	Серия	С №	По №	Количество	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
											1
сяцами не было разрыва нумерации (графы 9 и 10 книги).
Учёт расхода билетов по книгам ФДУ № 29 даёт возможность следить за последовательностью продажи билетов. Но одни записи в книге не дают полной гарантии того, что все израсходованные станциями билеты были своевременно отражены в отчёте за истекший месяц. Поэтому при ревизиях станций ревизорам контроля доходов вменено в обязанность производить полную инвентаризацию всего запаса билетов, оказавшихся на станции в момент ревизии, с составлением ведомостей наличия билетов.
В ведомостях наличия билетов согласно копиям отчётов и книг продажи, находящихся на станции, указываются серии и первые номера оставшихся к продаже на 1-е число отчётного месяца, а также первые и последние номера запаса на момент ревизии.
Полученные от ревизоров ведомости наличия на станциях 'билетов сопоставляются с данными книг учёта формы ФДУ № 29. Таким дополнительным контролем выявляются все случаи неполного отражения станциями в отчётах проданных билетов, продажи билетов вне очереди, хищения билетов и т. д.
О сличении ревизорских ведомостей наличия билетов в книгах учёта делаются отметки с указанием, иа 1-е число какого месяца была произведена проверка.
Каждый поступивший от станции отчёт о продаже билетов с приложениями регистрируется в финансовом отделе. По книгам регистрации ведётся постоянное наблюдение за полным и своевременным поступлением отчётов с тем, чтобы не допускать перехода взысканных станцией доходов с одного месяца на другой.
Отчёты о продаже билетов представляются отдельно по сообщениям: пригородному и местному (ФО-1), прямому и международному (ФО-2). Если пригородные билеты были выданы пассажирам на проезд по двум дорогам, то по таким билетам станции составляют дополнительный отчёт на бланке формы ФО-2.
В отчёте о проданных билетах указывается: до каких станций и дорог были проданы билеты, наименования передаточных пунктов, номера тарифных поясов (по бланковым документам), серия и номер проданных билетов, количество проданных билетов
полных и детских, взысканные суммы за проданные билеты.
Финансовые отделы дорог в первую очередь проверяют полноту приложения к отчётам всех оправдательных документов: отрезков от детских билетов, испорченных билетов, корешков бланковых проездных документов, корешков квитанций ГУ № 57-а и документов, оправдывающих выдачи билетов безденежно (в кредит). Во всех случаях серии и номера приложений должны соответствовать сериям и номерам билетов, показанных в отчёте проданными, а по картонным документам, кроме того, соответствовать и наименованию станции отправления и назначения.
После сличения приложений с отчётом проверяется правильность показанного в нём общего количества проданных билетов согласно нумерации по каждой позиции картонных билетов, формам бланковых билетов и других проездных документов.
По окончании выверки билетов по каждой позиции отчёта определяются расстояния, что необходимо для контроля суммы дохода (так как размер платы за проезд находится в прямой зависимости от расстояния поездки) и для статистической разработки данных о перевозках пассажиров, а по перевозкам в прямом сообщении — для распределения доходов между дорогами.
Расстояния по отчётам продажи билетов прямого сообщения определяются по системе маршрутов, т. е. таким же порядком, как и по грузовым перевозкам.
Расстояния перевозки определяют по каждой позиции отчёта согласно пути следования пассажиров. По Тарифному руководству № 4 устанавливают расстояния дороги отправления и дороги назначения. По маршрутному пособию согласно передаточным пунктам подбирают соответствующий маршрут, в отчёте проставляют номер маршрута и транзитное расстояние по маршруту, к которому суммируются расстояния дорог отправления и назначения. Итог составит общее расстояние перевозки.
На основе определившихся общих расстояний перевозки по каждой позиции проверяют правильность показанных станцией в отчёте данных о взысканных платежах
По расчётным таблицам Тарифного руководства № 5 устанавливается стоимость од
410 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ного полного билета вместе со страховым сбором. Сумма стоимости проезда одного пассажира умножается на количество полных билетов, указанных в отчёте, и полученный результат сопоставляется с суммой, показанной станцией.
В тех случаях, когда в результате проверки обнаруживаются расхождения между суммой, показанной станцией в отчёте, и суммой, определённой финансовым отделом, устанавливается характер этих расхождений; разница в суммах отражается в соответствующих графах отчёта как недовзнос и недобор или как перебор и перевзнос.
В процессе такой проверки отчёта учитываются все допущенные станцией ошибки, неправильности как в применении тарифов, так и в составлении отчётов и принимаются меры к их устранению (посылка начальникам станций специальных инструктивных писем, инструктаж на месте ревизором контроля доходов).
По всем выявленным суммам недовзносов и недоборов от 1 руб. и выше к станции предъявляется требование о немедленном пополнении этих сумм в кассу дороги.
Для определения общей суммы доходов, поступивших от продажи билетов за отчётный месяц, подсчитываются соответствующие графы отчётов всех станций и результаты подсчёта заносятся в общий свод. На основании этих сводов составляется отчёт формы ФО-16 по доходным поступлениям дороги от пассажирских перевозок.
Отчёты станций о продаже билетов пригородного и местного сообщений контролируются таким же порядком, как и прямого сообщения, с той лишь разницей, что в отчётах пригородного и местного сообщений проставляется только общее расстояние перевозки в пределах данной дороги.
По всем пассажирским перевозкам в кредит доходные поступления определяются непосредственно финансовым отделом на основании представленных станциями отчётных документов, т. е. корешков билетов, воинских требований, талонов и литеров трудовых резервов. На основе этих же документов составляются счета для предъявления их к оплате соответствующим организациям.
Контроль по перевозкам багажа
К доходам дорог от перевозок багажа относятся платежи, взысканные за перевозки багажа совершаемые в багажных вагонах пассажирских поездов, и платежи за перевозку ручной клади сверх установленной нормы. Доходы от перевозки багажа учитываются при отправлении.
Перевозки багажа оформляются бланками багажных квитанций формы ЛУ № 12, состоящей из трёх частей: багажной квитанции, выдаваемой на руки пассажиру, багажной дорожной ведомости, сопровождающей багаж в пути следования до станции назначения, и корешка багажной квитанции, представляемого станцией при отчёте отправления багажа в управление дороги.
Перевозки ручной клади на руках у пассажиров оформляются специальной квитанцией формы ЛУ № 12-а, состоящей из двух
частей: квитанции, выдаваемой на руки пассажиру, и корешка квитанции, представляемого станцией при отчёте отправления багажа в управление дороги.
Каждая станция, отправляющая багаж, отчитывается перед управлением дороги о всех израсходованных бланках квитанций, как документах строгого денежного учёта, и о взысканных по ним суммам представлением специального отчёта об отправлении багажа п,о форме ФО-За отдельно по местному и прямому сообщениям.
К отчёту ФО-За станция прилагает корешки соответствующих квитанций, подобранными по станциям назначения (позициям) согласно записи в отчёте.
Графы 1 — 6 отчёта заполняются станцией, а остальные—финансовым отделом дороги при контрольной проверке отчёта, за исключением графы 9, которая заполняется фабрикой механизированного учёта делением суммы провозной платы на общее расстояние в километрах для дальнейшего распределения доходов между дорогами по перевозкам прямого сообщения.
Финансовый отдел управления дороги организует тщательный пономерной учёт расхода станциями бланков квитанций.
Учёт расхода этих документов осуществляется по книгам формы ФДУ № 29, в которых по каждой станции на основании данных билетно-бланкового склада о высылке на станцию бланков и отчётов станций о расходе бланков по отправлению багажа, а также ревизорских ведомостей о наличии запаса бланков на момент ревизии производятся соответствующие записи серии и номеров высланных и израсходованных бланков квитанций и контролируется последовательность их расхода по отчётности станции таким же порядком, как и по другим бланкам строгого учёта.
Отчёты станций об отправленном багаже проверяются в управлениях железных дорог. Первым этапомвэтой проверки является контроль правильности составления отчёта и соответствие его документам, приложенным к отчёту. Для этого все корешки багажных и других квитанций, приложенные к отчёту, сопоставляются с отчётом по каждой позиции, причём проверяется тождественность наименований станций и дорог назначения, пути следования перевозки, количество квитанций по позиции, суммы дохода, взысканной за перевозку, в том числе отдельно наличными деньгами и чеками Госбанка. При проверке отчёта особо важно установить соответствие серий и номеров приложенных корешков квитанций сериям и номерам квитанций, израсходованных и указанных станцией в отчёте, а также совпадение общего количества представленных корешков с количеством израсходованых квитанций, определённым по указанным в отчёте номерам.
После проверки отчёта осуществляется контроль правильности взыскания тарифной платы и дополнительных сборов. Для этого на основе данных тарифного руководства и маршрутного пособия определяется расстоя-гне перевозки и проверяется соответствие взысканных станцией платежей действующим тарифам. Сумма платежей контролируется
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
411
Форма ФО-За
ОТЧЕТ
отправления багажа....................................сообщения за...................месяц	195 . . .г.
Жел. дор..................................... Израсходовано багажных квитанций серии ................
Станция...................................... с №..............по №..........в количестве .... шт.,
Шифр......................................... в т. ч. испорченных '.............шт.
Станция назначения	Дорога назначения	Передаточные пункты	Количество квитанций	Всего взыскано	В том числе чеками	Предъ-явлено счетов	Недобор			Сбор за объявленную ценность
							меиее 1 руб.	более 1 руб.	Всего руб. коп.	
				р. к.	руб.	руб.				руб. коп.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
										
Продолжение формы ФО-3 а
Сбор за автоперевозки в узлах		Перебор		Провозная плата	Общий фактический вес (без округления)	Общее расстояние в км	Ставка с 1 км	Расстояние в км		Маршрут	
								по дороге отправления	по дороге назначения	№ маршрута	Расстояние в км
Сумма р. к.	Шифр дороги	менее 1 руб.	более 1 руб.	руб. коп.							
12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23
											
отдельно по провозной плате и по дополнительным сборам за объявленную ценность и за автоперевозки в Московском и Ленинградском узлах.
Результаты проверки тарифных платежей записываются в каждом корешке с выведением по отдельным отправкам сумм недоборов и переборов и с подведением итогов по каждой позиции.
Позиционные итоги записываются в отчёт для определения в целом по станции общей суммы дохода, а также общей суммы переборов и недоборов; по этим данным составляется отчёт о доходных поступлениях за перевозку багажа по дороге.
Путём сопоставления кассовых отчётов станций, выверенных с денежными препроводительными расписками и выписками с подсобных и лицевых доходных счетов МПС в Госбанке, с итогами отчётов по отправлению багажа проверяется, полностью ли внесены в отделения Госбанка полученные станцией деньги.
По всем установленным в результате контрольной проверки недостаткам в работе станции в области денежных операций и отчётности по перевозкам багажа принимаются соответствующие меры. При необходимости производятся специальные ревизии.
На все суммы недоборов и недовзносов выручки на станции посылается начёт с указанием сумм, которые должны быть внесены на счёт дороги в пополнение недобранной или недовзнесённой суммы доходов. За реализа
цией начётов установлен специальный контроль, причём о недовзносах в сумме 100 руб. и выше обязательно ставится в известность ревизор контроля доходов, который обязан в этом случае произвести проверку на месте и принять необходимые меры.
Контроль по разным сборам
Кроме основных тарифных платежей за перевозку грузов, пассажиров и багажа, железные дороги получают дополнительные доходы за различные операции, в большинстве случаев связанные непосредственно с перевозками, а также штрафы, предусмотренные Уставом железных дорог. К дополнительным доходам относятся сборы за маневровую работу паровозов по подаче и уборке вагонов к местам необщего пользования, за хранение грузов, за хранение багажа, за пользование телеграфом и телефоном железных дорог, за инспекторский надзор подъездных путей, за погрузочные и разгрузочные работы, за бланк накладной, за различные виды аренды подвижного состава.
Штрафы взыскиваются за простой вагонов, за невыполнение государственного плана перевозок и срыв отправительских маршрутов, несвоевременную оплату тарифных платежей, за безбилетный проезд, за провоз излишней ручной клади и за нарушение обязательных постановлений МПС.
Кроме этого, в кассы станции поступают суммы, не связанные непосредственно с пере
412 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
возками, как-то: плата-за квартиру, воду, топливо, освещение и др.
Для оформления на станциях взыскания этих сборов и штрафов установлена специальная документация, при этом основным документом является квитанция разных сборов формы ГУ-57. Эта квитанция даёт возможность оформить получение денег по всем без исключения платежам и является универсальным документом для взыскания всех платежей на станциях. Квитанция составляется в трёх экземплярах под копирку, из которых первый экземпляр выдаётся иа руки плательщику, второй экземпляр, называемый «Талоном квитанции», высылается вместе с отчётом станции в управление дороги и третий экземпляр, называемый «Корешком квитанции», остаётся в делах станции.
Для оформления получения штрафа с пассажира за безбилетный проезд, провоз излишней ручной клади и нарушение обязательного постановления установлена специальная квитанция формы ЛУ № 9. Эта квитанция составляется также в трёх экземплярах, из которых первый выдаётся на руки пассажиру, уплачивающему штраф, второй экземпляр— «Талон квитанции» сдаётся контролёром в кассу станции одновременно со сдачей собранных штрафов и третий экземпляр остаётся у контролирующего лица. Установлена также штрафная квитанция с фиксированными ставками.
Для оформления получения платы за краткосрочную аренду земельных участков служит квитанция формы ГУ № 56.
Станции железных дорог отчитываются в получении различных сборов специальным отчётом формы ФО-7.
В этом отчёте отражаются серии и номера израсходованных квитанций (кроме штрафных), суммы, полученные по этим квитанциям, отдельно наличными деньгами и чеками Госбанка, а также количество проданных бланков накладных и сумма, вырученная от их продажи.
Все квитанции разных сборов и штрафные квитанции учитывает финансовый отдел дороги и за их расходованием установлен специальный контроль, так же как и по всем другим видам бланков строгого учёта.
Финансовый отдел дороги проверяет отчёты станций по разным сборам со всеми приложениями. При этом устанавливается: последовательность номеров талонов квитанций, приложенных к отчёту, правильность заполнения талонов, а также общая сумма платежей, взысканная станцией. Эта сумма сопоставляется с суммой сбора, указанной в отчёте по каждой группе квитанций, после чего подсчитывается общий итог суммы, полученной станцией по разным сборам.
Вслед за проверкой отчёта с формальной •стороны проверяется правильность взыскания сумм по существу, для чего все талоны квитанций группируются по видам сборов и других платежей. Для такой проверки •пользуются подлинными документами станции. К ним относятся: пропуска на вывоз грузов, ведомости подачи и уборки вагонов, договоры и соглашения, различные акты и доку-.менты. По талонам устанавливается соответст
вие взысканных сумм суммам, установленным тарифными ставками.
Такая проверка даёт возможность установить правильность взыскания станцией сбора или штрафа и определить недоборы и переборы, допущенные станцией при денежных расчётах. Выявленные суммы недоборов станции пополняют по получении от управления дороги начёта.
В числе контрольных работ, осуществляемых финансовыми отделами управлений дорог, важное значение имеет проверка отчёта о расходе штрафных квитанций и о взысканных по ним суммам. В отличие от других документов, по которым отчитывается станция, квитанции на взыскание штрафа выдаются не только отдельным хозяйственным единицам, но и под отчёт персонально отдельным лицам. По окончании отчётного месяца каждая подотчётная единица или подотчётное лицо представляет в финансовый отдел отчёт-опись израсходованных книжек штрафных квитанций. К этим описям прикладываются все корешки штрафных квитанций, израсходованных за отчётный месяц.
Полнота и своевременность сдачи штрафных сумм в кассы станций устанавливаются согласно приложенным к отчёту-описи квитанциям разных сборов, выданным станциями, получившими штрафные суммы.
После проверки отчётов-описей израсходованные штрафные квитанции снимаются с учёта по книгам формы ФДУ № 29.
Финансовый отдел осуществляет проверку ведомостей подачи и уборки вагонов.
Этот документ отражает использование подвижного состава под погрузочно-разгрузочными операциями на подъездных путях клиентуры и других местах необщего пользования.
Ведомость подачи и уборки учитывает время фактической подачи подвижного состава клиенту, время готовности состава или отдельных групп вагонов для уборки, и таким образом устанавливается время фактического простоя подвижного состава под погрузкой и выгрузкой.
Одновременно в этой же ведомости отражается сумма сбора за подачу и уборку вагонов локомотивом дороги, сбора за маневровую работу локомотива дороги на подъездном пути клиентуры, а также сумма штрафа при простое вагонов сверх установленной нормы.
Анализ ведомостей подачи и уборки вагонов даёт возможность контролировать работу станции,грузоотправителей или грузополучателей и устанавливать виновных в задержке вагонов сверх нормы.
По ведомости подачи и уборки вагонов проверяется также работа станций и допускаемые ими технические простои вагонов вследствие несвоевременной вывозки вагонов с подъездного пути.
Ведомости подачи и уборки проверяют иа основе договора на эксплоатацию подъездного пути или ветви. По договору определены расстояние подъездного пути, от длины которого зависит размер платы за подачу и уборку вагонов, и плановые сроки на погрузочновыгрузочные работы. В соответствии с этими данными устанавливается правильность взысканных сборов за подачу и уборку вагонов и
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
413
исчисленного штрафа за простой вагонов сверх нормы.
Сумма сбора за маневровые работы по подаче и уборке вагонов и отдельно сумма штрафа за простой вагонов по каждой подаче и уборке должны соответствовать суммам, взысканным по квитанциям разных сборов, талоны которых представлены станциями при отчёте.
Большое государственное значение имеет полное использование подъёмной силы илн вместимости вагонов. За неполное использование подъёмной силы или вместимости вагонов н отказ от догрузки с грузоотправителей взыскивается штраф.
Случаи недогруза оформляются станцией актами, которые высылаются в финансовый отдел управления дороги для контроля за взысканием станцией штрафа по квитанции разных сборов.
Станция ведёт учёт выполнения утверждённых планов перевозок каждым клиентом не только количественно, но и по каждому наименованию груза. Учёт ведётся по специальным карточкам формы ГУ 1, в которых отражается план погрузки на каждое число месяца и его фактическое выполнение. По окончании планового периода подводится итог и определяется ответственность клиента и железной дороги за невыполнение плана погрузки и за непредоставление вагонов.
По учётным карточкам, по которым клиент от уплаты штрафа на станции отказался, отделением дороги принимаются меры к получению штрафа в принудительном порядке через суд.
Все объекты, сдаваемые железной дорогой в аренду клиентуре, состоят на учёте в финансовом отделе управления дороги. Для этого установлен порядок, при котором все договоры и соглашения на аренду в обязательном порядке регистрируются в финансовом отделе дороги и на каждого арендатора заводится отдельная учётная карточка.
По этой карточке контролируется своевременность и полнота взыскания платы за аренду. Условия аренды допускают платежи или через Госбанк нли непосредственно в кассу железной дороги по квитанции разных сборов.
Для установления бездоговорных объектов финансовый отдел периодически производит инвентаризацию арендуемых объектов непосредственно на станции.
РАСЧЁТЫ С ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯМИ
Расчёты по суммам переборов и иедоборов провозной платы
В соответствии с установленным порядком финансовый отдел дороги обязан производить расчёты с грузоотправителями по выявленным переборам и недоборам провозных платежей: переборы возвращать, а по недоборам требовать оплаты. Для расчётов по переборам и недоборам составляются особые перечни формы ФДУ № 44. В перечни включаются суммы переборов и недоборов от 25 руб. и выше. В том случае, если сумма провозной платы по отправке составляет менее 100 руб., расчёты по переборам и недоборам не
производятся. После записи в перечни всех отправок с переборами и недоборами по дорожным ведомостям с 1-го по 15-е число месяца и отдельно с 16-го по 30-е (31) число-месяца подводятся итоги сумм переборов и недоборов по каждому перечню н определяется сальдо платежей в пользу грузоотправителей-илн в пользу дороги.
Перечни составляются в двух экземплярах, из которых первый экземпляр передаётся в главную бухгалтерию дороги для бухгалтерского учёта сумм переборов и недоборов и расчётов по ним, а второй остаётся в делах финансового отдела.
По отдельным дорожным ведомостям с выявленными суммами недоборов при не-установлении точного адреса грузополучателя разрешается, как исключение, взыскивать суммы недоборов через станции, выдавшие груз. Для этого составляется начёт на бланке формы ФДУ № 17 в двух экземплярах, которые через главную бухгалтерию дороги высылаются станции для взыскания недобранной, суммы непосредственно на месте.
Расчёты по перевозкам в кредит
Согласно действующим правилам некоторые перевозки осуществляются в кредит, т. е. без взыскания провозных платежей иа станциях как при отправлении, так и прн выдаче грузов. К таким перевозкам относятся перевозка почты в отдельно предоставленных грузовых вагонах и воинские перевозки по требованиям формы №2, предъявленным в пунктах назначения, и некоторые другие виды перевозок.
По дорожным ведомостям на выданные воинские грузы отдельно по сообщениям станции представляют в финансовый отдел самостоятельные отчёты формы ФО-5.
Дорожные ведомости за перевозку почты в грузовых вагонах станциями включаются в общие (коммерческие) отчёты ФО-5 соответственно местного или прямого сообщения. В этих дорожных ведомостях отсутствуют необходимые тарифные данные, касающиеся расчётов за перевозки грузов. По этим документам расстояние и тариф для последующих расчётов с соответствующими организациями определяются непосредственно в финансовом отделе дороги.
По документам на выданные воинские грузы проверяется правильность оформления воинских требований формы №2, т. е. заполнение в них всех граф, отсутствие помарок, исправлений, наличие подписи и гербовой печати.
Расчёты по перевозкам в кредит производятся по платёжным требованиям и счетам, которые предъявляются для оплаты соответствующим организациям по установленным, периодам.
Расчёты по перевозкам грузов в смешанном-железнодорожно-водном сообщении
Дорожные ведомости на выданные грузы прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, а также на грузы, сданные на водный транспорт для дальнейшего следования водой и выдачи их получателю на пристан» или в порту, станции железных дорог вклю
414 ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
чают в общий отчёт формы ФО-5 о выданных грузах прямого сообщения.
По таким отправкам управления железных дорог и управления пароходств несут совместную ответственность перед грузовладельцами за правильный расчёт и взыскание платежей, независимо от того, где фактически были взысканы платежи — на станции железной дороги, на пристани или в порту.
Финансовые отделы дорог по выданным или переданным на воду отправкам грузов должны произвести взаимные расчёты с пароходствами по тарифу за перевозки.
Документом, положенным в основу для взаимных расчётов с пароходствами по суммам платежей, является бланк передаточной ведомости формы ГУ-41.
По отправкам грузов, сданным железной дорогой на воду и подлежащим выдаче на пристани или в порту, пристанская или припортовая станция дороги представляет в финансовый отдел передаточные ведомости вместе с отчётами выдачи (передачи) грузов по форме ФО-5 н копиями дорожных ведомостей.
По таким передаточным ведомостям финансовый отдел проверяет правильность указанных в них данных согласно копиям дорожных ведомостей, при этом особое внимание обращается на тождественность сумм, взысканных при отправлении и фактически причитающихся дороге по заверительному штемпелю.
По отправкам грузов, принятым с воды и подлежащим выдаче на станциях железных дорог, от припортовых станций поступают только одни передаточные ведомости, а контроль правильности указанных в них сумм осуществляется в последующем по поотпра-вочным перечням, так как дорожные ведомости по таким отправкам не остаются на перевалочных пунктах, а следуют вместе с грузом до станции назначения.
По передаточным ведомостям на отправки как сданные на воду, так и принятые с воды по одному или нескольким перевалочным пунктам, принадлежащим одному управлению пароходства, устанавливаются платежи
МПС-СССР
в пользу дороги или в пользу пароходства по каждой отправке, а по всем отправкам выводится сальдо платежей за отчётную декаду.
В пользу дороги		В пользу пароходства 54 р. 00 к.
1.	- 2.	110 р. 3.	190 р.	00 к. 00 к.	
Всего	300 р. 00 к.	54 р. 00 к.
По этим передаточным ведомостям за отчётную декаду сальдо в пользу дороги составит 300—54=246 руб., и на эту сумму финансовый отдел через главную бухгалтерию дороги предъявляет в Госбанк счёт на безакцептное списание этой суммы со счёта пароходства.
Если сальдо оказалось в пользу пароходства, то последнее предъявляет счёт в Госбанк на безакцептное списание с доходного счёта дороги причитающейся пароходству суммы. В этом случае финансовый отдел на основании выведенного сальдо в пользу пароходства по передаточным ведомостям подтверждает главной бухгалтерии дороги правильность списания суммы.
Рассмотрение претензий клиентуры
В соответствии с Уставом железные дороги несут имущественную ответственность перед грузоотправителями, грузополучателями и пассажирами за сохранность принятого к перевозке груза и багажа, а также за своевременность нх доставки к месту назначения.
Грузоотправители и грузополучатели несут ответственность за задержку вагонов под погрузкой и выгрузкой сверх установленных сроков, за повреждение частей вагонов, за неочистку вагонов, и недослив цистерн.
Обоюдную ответственность железные дороги и грузоотправители и грузополучатели несут за невыполнение государственного плана перевозок и за срывы перевозок грузов маршрутами.
Устав железных дорог предусматривает также материальное поощрение грузоотпра-
Форма ГУ-41
ПЕРЕДАТОЧНАЯ ВЕДОМОСТЬ № ......
по приёму или сдаче грузов с жел. дор. водному транспорту или с водного транспорта на жел. дор.
Станци я, пристань или порт
Передающий ..........
Принимающий...........
Дата передачи ............
Кому передан .............
Штемпель сдатчика
Штемпель прнёмщнка ------------
1 № погруз. 1 ордера	| № накладных	агоиов название хода		Пункты			Количество i мест	Род груза	Вес в кг	Взыскано при отправлении	Причитающиеся платежи передающей дороге или пароходству	Замечание о состоянии груза со ссылкой на № актов, составленных при передаче груза
				отправления	назначения	приёма от соседней дороги						
		са %	Ч «3 S С									
1	2	3		4	5	6	7	8	9	10	11	12
												
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
415
вителей, рационально использующих предоставленные под перевозки вагоны. Так, установлены премии за досрочное освобождение вагонов из-под погрузки и выгрузки и за организацию отправительских маршрутов.
Все взаимоотношения железных дорог с грузоотправителями по материальной ответственности, предусмотренные Уставом, регулируются в претензионном порядке. Претензии по несохранности (утрате, порче, повреждении) грузов рассматриваются коммерческой службой дороги, а по несохранности багажа — пассажирской службой дороги.
Заявления-счета грузоотправителей и грузополучателей на выплату премии за отправительские маршруты рассматриваются комиссионно-финансовым отделом, коммерческой и грузовой службами дороги. Все остальные претензии и заявления рассматриваются финансовым отделом управления дороги.
К числу основных претензий или заявлений, которые подлежат рассмотрению 'непосредственно финансовым отделом, относятся претензии об уплате переборов тарифа за перевозки грузов, штрафа за несвоевременную доставку грузов и премии за досрочное освобождение вагонов.
При рассмотрении претензии по переборам в первую очередь проверяется, не был ли обнаружен данный перебор самой дорогой при контрольной проверке дорожных ведомостей и не была ли произведена его выплата. Это устанавливается сличением представленной грузоотправителем накладной с копией перечня на выплату переборов (форма ФДУ № 44) и проверкой платёжных поручений.
Если будет установлено, что перебор и перевод денег выше заявленного, то об этом грузоотправитель ставится в известность. Если же перебор не обнаружен или обнаружен в сумме, отличающейся от суммы заявленной претензии, то претензия рассматривается по подлинным документам, т. е. накладной и дорожиой ведомости.
Большое внимание уделяется рассмотрению претензий клиентуры по просрочке в доставке грузов. По каждому предъявленному документу определяется срок доставки груза ,иа основе действующих правил, после чего устанавливается фактический срок доставки, время просрочки в сутках и сумма штрафа, которая подсчитывается в процентах к сумме провозной платы.
Для грузов, перевозимых грузовой скоростью, установлены три группы сроков доставки: для мелких отправок, повагонных и маршрутных. Для грузов, перевозимых большой скоростью, скоропортящихся грузов и живности установлены специальные, сокращённые сроки доставки.
Сумма штрафа, подлежащая выплате, зависит от количества дней просрочки и провозной платы по данной отправке.
По отправкам с плановым сроком доставки менее 5 суток за каждые сутки просрочки в доставке груза выплачивается 6% суммы тарифной платы, но не более 30% её. По отправкам, срок доставки которых выше 5 суток, выплачивается от 6 до 30% провозной платы в зависимости от величины просрочки:
6% провозной платы — при просрочке не свыше одной десятой срока доставки; 12% провозной платы—при просрочке более одной десятой, но не свыше двух десятых срока доставки; 18% провозной платы — при просрочке более двух десятых, но не свыше трёх десятых срока доставки; 24% провозной платы —при просрочке более трёх десятых, но не свыше четырёх десятых срока доставки; 30% провозной платы — при просрочке более четырёх десятых срока доставки.
Сумма выплаченных штрафов, являющаяся убытком железных дорог, распределяется между дорогами, допустившими просрочку. Время просрочки следования груза по каждой дороге устанавливается следующим образом: по календарным штемпелям на дорожной ведомости определяется фактическое время нахождения груза на каждой дороге, которое сопоставляется с плановым сроком следования груза, и таким образом устанавливается время просрочки по каждой дороге, участвующей в перевозке. Пропорционально этому времени просрочки и распределяется сумма выплаченного штрафа между дорогами.
Материалы рассмотрения претензий о просрочке в доставке грузов анализируются для принятия мер к своевременной доставке грузов клиентуре.
Для постоянной клиентуры железных дорог, совершающей все погрузочно-выгрузочные операции на местах необщего пользования, устанавливаются на договорных условиях специальные сроки, в которые должны заканчиваться операции по погрузке или выгрузке вагонов. За нарушение этих сроков грузоотправитель или грузополучатель уплачивает железной дороге штраф, а за сокращение установленных сроков железная дорога уплачивает грузоотправителям или грузополучателям премию.
Время, затраченное на погрузку или выгрузку вагонов, фиксируется в специальном документе «Ведомость подачи и уборки вагонов», которая подписывается представителем организации и станции.
Для получения премии за досрочное освобождение вагонов подаётся заявление в управление дороги с приложением к нему ведомостей подачи и уборки вагонов. В этих ведомостях против каждого вагона указывается сумма премии за сокращение срока простоя против установленной нормы.
В соответствии с условиями договора о сроках простоя вагонов иа ветвях необщего пользования проверяется правильность расчёта на сумму премии по каждому вагону. Для этого анализируются подлинные ведомости подачи и уборки вагонов, имеющиеся в финансовом отделе управления железной дороги.
По безномерному учёту простоя вагонов досрочное освобождение вагонов определяется сопоставлением среднего фактического простоя со средним простоем по норме (договору) всех вагонов, находившихся в обороте, т. е. за сутки, пятидневку или декаду.
Признанная сумма премии за досрочное освобождение вагонов выплачивается финансовым отделом дороги с расчётного счёта на уменьшение поступивших штрафных сумм за простой или недогруз вагонов.
41 g ФИНАНСИРОВАНИЕ И ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ФАКТИЧЕСКАЯ РЕВИЗИЯ СТАНЦИЙ
Кроме проверки в управлении дороги всех первичных документов и отчётности станции по перевозкам грузов, пассажиров, багажа и разным сборам, финансовые отделы дорог организуют ревизионную работу непосредственно на станциях и в поездах.
Проверка документов и отчётности в управлении дороги и ревизия станций являются единым комплексом всей ревизионной работы по доходам и дополняют друг друга.
Для проведения ревизионной работы на станциях организован специальный аппарат участковых ревизоров. Ревизионный аппарат подчинён непосредственно финансовому отделу железных дорог и является его представителем на станциях.
Для удобства организации ревизий и лучшего изучения работников станции дороги разбиты на ревизионные участки, к каждому из которых прикреплён ревизор контроля доходов. Определение границ ревизорских участков и назначение на должность ревизора контроля доходов производится начальником железной дороги. Ревизоры контроля доходов наделены широкими правами.
Ревизионная работа по доходам осуществляется строго по плану. План предусматривает на каждой станции железной дороги в год не менее одной полной ревизии и одной частичной всех операций.
При планировании работы ревизоров контроля доходов дороги предусматривают, что 80% рабочего времени ими затрачивается на непосредственное проведение плановых ревизий, остальное время выделяется для проведения внеплановых обследований и ревизий и для выполнения коммерческих проверок и обследований по заданиям финансового отдела дороги и Финансового управления МПС.
Ревизоры контроля доходов изучают положение дела на каждой станции, знают состояние, объём работы и личный состав коммерческих работников станции. Ревизор контроля доходов систематически контролирует правильность, полноту и своевременность сдачи станцией суточной выручки наличными деньгами н чеками в Госбанк или в почтовый вагон, одновременно проверяя обеспечение на станции сохранности выручки.
Большое внимание ревизоры уделяют также контролю правильности расходования и хранения билетов, дорожных ведомостей, квитанций и других бланков строгого учёта. При ревизии обязательно проверяется весь запас этих документов и производится полная их инвентаризация.
Ревизор контролирует, правильно лн и полностью лн взыскиваются работниками станций платежи за перевозку, сборы и штрафы.
Серьёзным фактором повышения доходов является культура в коммерческой работе, правильное ведение станционного счетоводства, правильное оформление перевозочных и проездных документов. Ревизоры контроля доходов проверяют при ревизиях всю перевозочную документацию и станционное счетоводство, наличие на станциях тарифных руководств, Устава железных дорог н свое-
временное их исправление в соответствии с получаемыми иа станции сборниками правил и тарифов.
Ревизоры контроля доходов проверяют все статьи доходов от перевозок, разных сборов от сдачи в аренду участков земли, складов, подъездных путей, помещений и др., заключение договоров и соглашений на сдачу в аренду и своевременное внесение всех платежей.
Использование подвижного состава находится постоянно под наблюдением ревизоров контроля доходов. Подавляющий процент погрузки и выгрузки производится на подъездных путях клиентуры и в других местах необщего пользования. Поэтому ревизор особое внимание обращает на состояние учёта простоя вагонов на подъездных путях клиентуры, а также контролирует своевременность выводки погруженных вагонов и порожняка. Наряду с этим, подвергается проверке выполнение плановой нормы местного простоя вагонов непосредственно на станции.
Ревизоры применяют различные методы ревизии станций: производится снятие денежной наличности в кассах и наличности документов строгого учёта на станции, устанавливается соответствие денежной наличности в кассах с оправдательными документами станции, проверяется правильность применения по этим документам тарифа, проводится сопоставление документов банка и почтовых вагонов с записями по кассовой книге по всем денежным операциям станции за операционные сутки, практикуется сличение документов станции с подлинными документами, находящимися у клиентуры, применяется снятие наличия грузов н багажа в пакгаузах и багажных кладовых и сопоставление его с перевозочными документами.
Проверка операций станций при каждой ревизии обязательно носит внезапный характер. Ревизору контроля доходов предоставлено право начинать ревизии в любое время суток н извещать об этом начальника ревизуемого объекта при необходимости не в начале ревизии, а в то время, когда ревизор найдёт это возможным.
В ряде случаев ревизии производятся комплексно комиссиями. Для таких комплексных ревизий составляется специальный план. В комиссии привлекаются, кроме ревизора контроля доходов, работники коммерческих и пассажирских служб.
Ревизии отдельных операций н касс станции производятся с учётом особенностей работы каждой станции и каждой кассы и начинаются со снятия денежной наличности в кассе.
При ревизии доходов от грузовых операций вслед за снятием денежной наличности определяется сумма выручки, которая должна быть в кассе на момент ревизии. Эта сумма определяется по корешкам дорожных ведомостей на отправленные грузы, по дорожным ведомостям на выданные грузы, по талонам квитанций разного сбора. Проверка этих документов даёт возможность определить сумму тарифа н сборов, полученных кассой с начала отчётных суток до начала ревизии. Кроме этого, учитывается выручка, полученная от продажи бланков накладных, и разменный фонд.
КОНТРОЛЬ ДОХОДОВ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
417
Сумма сборов, определённая по документам, должна соответствовать сумме денежной наличности, зафиксированной в акте.
При ревизии доходов от пассажирских и багажных операций, кроме проверки кассы, сверки суточных итогов выручки с кассовой книгой, которые производятся аналогично проверке по грузовым операциям, особое внимание обращается на билетное хозяйство на станциях. Проверяется книга запаса билетов, все ли проездные документы, полученные со склада бланков финансового отдела дороги, записаны в эту книгу. Весь запас билетов обязательно проверяется в натуре и сличается с книжными записями.
Результат ревизии станции по контролю доходов оформляется актом, в котором ревизор контроля доходов объективно фиксирует состояние работы станции по мобилизации доходов.
При обнаружении значительных недостатков объяснения виновных, полученные ревизором, прилагаются к акту.
Все недостатки, выявленные ревизией, от-
ЛИТЕРАТУРА
I. Александров А. М. Финансы СССР. М., Гос-финиэдат, 1952
1’. Б а ч у р и н А. В. Финансы, кредит и денежное обращение в СССР. М., Изд. «Совиаука», 1953.
3. Б н р м а и А. М. Финансы отраслей народного хозяйства СССР. М., Госфиниздат, 1953
4. В и и н и ч е и к о Н. Г. Финансирование железных дорог. М., Трансжелдориздат, 1952.
Б. Григорьев А. Н. Хозяйственный расчёт отделения железной дороги, 1955.
мечаются также в книге ревизионных замечаний, которую начальник станции систематически проверяет.
Каждый акт ревизии посылается в финансовый отдел железной дороги с предложениями ревизора о мерах, которые необходимо провести управлению дороги по данному акту.
Независимо от этого ревизор передаёт экземпляры акта начальнику станции и начальнику отделения дороги и принимает необходимые меры к устранению выявленных ревизией недостатков. Ревизор имеет право требовать немедленного отстранения от работы работников, допустивших хищения, растраты и подлоги.
Придавая важное значение ревизионной работе по доходам, Министерство путей сообщения установило порядок, по которому все акты ревизоров контроля доходов обязательно рассматривает лично начальник отделения, а по станции, где вскрыты серьёзные недостачи, акт рассматривает начальник дороги с вызовом ревизора и начальника станции.
и источники
6.	Плотников К. Н. Государственный бюджет СССР. М., Изд. «Знание», 1953.
7.	Политическая экономия. Учебник. Госполитиздат, 1955.
8.	Ров и некий Н. Н. Государственный бюджет СССР. М., Госфиниздат, 1953.
9.	Советские финансы и кредит. М., Госфиниздат, 1954.
10.	Тываичук Д. П. Планирование капитального ремонта на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1951.
27 Том 11
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
*
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ
В СОЦИАЛИСТИЧЕСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ
Статистика является самостоятельной общественной наукой. Она изучает количественную сторону массовых общественных явлений в тесной связи с их качественной стороной, исследует количественное выражение закономерностей общественного развития в определённых условиях места и времени.
Теоретической основой статистики являются исторический материализм и марксистско-ленинская политическая экономия.
Связь между статистикой как общественной наукой н другими науками выражаетс51 в том, что статистика, исследуя общественные явления, изучает вместе с тем их взаимосвязь с явлениями природы, а также в том, что при исследовании явлений природы соответствующие науки применяют некоторые приёмы статистики.
Статистика в СССР, развиваясь на основе марксистско-ленинского учения и указаний Коммунистической партии н Советского правительства, достигла значительных успехов. Советской статистикой в целях планирования и руководства народным хозяйством разработана единая методология учёта и единая система взаимосвязанных статистических показателей.
Перед советской статистикой стоят следующие задачи:
разработка необходимых данных для составления планов и управления производством (по отдельным предприятиям и в целом по народному хозяйству);
контроль и анализ выполнения планов, норм использования оборудования, расхода материалов, затрат рабочей силы;
вскрытие неиспользованных резервов народного хозяйства для предупреждения возможности возникновения диспропорций в развитии тех или других отраслей хозяйства;
систематизация статистического материала в динамике и отражение процессов развития народного хозяйства и культуры;
анализ влияния внедрения передовой техники и методов работы, содействие развитию социалистического соревнования;
организация и совершенствование учёта и отчётности обеспечивает повышение произ
водительности труда счётных работников путём расширения применения счётных и счётно-аналитических машин н рационализации методов получения статистических материалов.
Строгая проверка и достоверность всех отчётных данных являются законом советской статистики. Всенародный характер, правдивость н объективность советской статистики принципиально отличают её от статистики капиталистических государств, где данные статистики в ряде отраслей фальсифицируются в интересах правящего класса (прибыли монополий преуменьшаются,заработная плата преувеличивается, безработица преуменьшается и т. д.). Для буржуазной теории статистики характерен формальноматематический метод, рассмотрение количественной стороны явлений в отрыве от их качества.
Советская статистика использует всё положительное и прогрессивное, содержащееся в дореволюционной русской статистике. Теория и практика статистики в России по многим вопросам шли впереди западноевропейской статистики. В. И. Ленин высоко оценивал русскую земскую статистику в отношении полноты и тщательности статистического наблюдения. Он указывал, что: «Ближайшее ознакомление европейцев с нашей земской статистикой, вероятно, дало бы сильный толчок прогрессу социальной статистики вообще» (В. И. Ленин. Соч., т. 5, стр. 195).
Для выполнения стоящих перед статистикой задач применяются специальные приёмы и способы исследования (массовое наблюдение, группировки, обобщающие показатели и др.), которые в совокупности образуют статистическую методологию.
Статистическое наблюдение представляет регистрацию явлений по состоянию на определённый момент (перепись) или по мере их возникновения (текущая регистрация).
Первая стадия статистической работы заключается в установлении порядка наблюдения и регистрации явлений. Полученные пр: наблюдении сведения в последующих стадиях статистической работы проверяются, группируются, обрабатываются и анализируются.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ	41g
В каждой отрасли статистики применяются перепись и текущая регистрация в том или другом соотношении, дополняя друг друга в решении общих задач и в установлении правильности цифр.
При изучении перевозок грузов и пассажиров большую роль играет текущая регистрация, а при изучении земляного полотна, постоянных устройств, верхнего строения пути и т. п. — перепись (техническая паспортизация и основанный на ней отчёт по состоянию обычно на 1 января каждого года; инвентаризация, проводимая время от времени)-.
Переписи проводятся по определённому плану в целях обеспечения полноты и точности необходимых сведений.
Для того чтобы производить перепись, нужно точно определить границы подлежащей переписи совокупности. Например, при переписи вагонов необходимо знать, какие вагоны подлежат переписи и какие не должны переписываться.
Должна быть т'акже установлена единица наблюдения — составная часть совокупности, непосредственно подвергающаяся регистрации. Такой единицей наблюдения при переписи вагонов является физический вагон.
Единица наблюдения регистрируется по определённым признакам. Такими признаками для вагона являются род, осность, подъёмная сила и т. д. Признаки различаются качественные, например род вагона, и количественные— подъёмная сила, возраст. По количественным признакам должны даваться единица и точность измерения.
В бланке для переписи все вопросы должны формулироваться просто и ясно.
Для полноты и точности регистрации явлений при переписи и текущей регистрации имеет большое значение момент учёта.
Момент учёта — критическое время, по состоянию на которое регистрируются явления при переписи, или тот момент, когда явление считается возникшим или исчезнувшим при текущей регистрации. Наиболее благоприятным временем для переписи вагонов является май-июнь, когда светлое время суток наиболее продолжительно, и возможно в одно и то же время на всей территории СССР засветло переписать все вагоны.
Предположим, что для переписи вагонов моментом учёта установлено — 8 час. по московскому времени 10 мая 1954 г. Тогда все вагоны и по всей программе переписи должны регистрироваться именно по состоянию на этот момент учёта. Например, если вагон был разгружен в 8 ч. 05 м. 10/V 1954 г., то по переписи такой вагон должен быть показан гружёным, т. е. в том состоянии, в котором он находился на момент переписи.
Следует отличать момент учёта от времени регистрации, которое может не совпадать и обычно не совпадает с моментом учёта. Для точности учёта необходимо максимально приближать время регистрации к моменту учёта.
В зависимости от характера объекта и целей наблюдение может быть сплошным и выборочным. Сплошным называется такое наблюдение, при котором ставится задача зарегистрировать по установленной программе все
единицы подлежащей наблюдению совокупности. Эта форма наблюдения на железнодорожном транспорте является преобладающей.
Выборочным называется такое наблюдение (обследование), при котором регистрируются не все единицы совокупности, а только отобранная характерная или наиболее значительная для всей совокупности часть их (см. Выборочный метод). На транспорте выборочное обследование применялось для изучения целей поездок и состава пассажиров, правильности определения веса перевозимых грузов, скорости их доставки, состояния рабочего парка вагонов, состава заработной платы и для изучения ряда других вопросов.
При выборочной форме наблюдение может ограничиваться отдельными единицами, характерными в каком-либо отношении; новая техника, передовые методы труда (то, что единично сегодня и может быть массовым завтра), участки пути, имеющие предупреждения скорости движения поездов, и т. п. (то, что подлежит устранению).
По источникам, на основе которых получены данные наблюдения, различают устный опрос, например опрос пассажиров при изучении цели поездок и состава пассажиров, осмотр в натуре—перепись вагонов, а также документальные записи, например документальные записи об отправлении и прибытии грузов при обследовании скорости доставки грузов.
По способу получения сведений различают: 1) экспедиционный способ, когда сведения получают специально выделенные лица на месте наблюдения (счётчики), как, например, при переписи вагонов; 2) явочный, когда лица, от которых требуются сведения, или их представители сами должны явиться в органы регистрации (запись актов гражданского состояния) и 3) самоисчисление, когда подлежащие регистрации лица сами заполняют бланк переписи или текущей регистрации (например при учёте кадров).
Полученные при переписи или текущей регистрации первичные документы подвергаются тщательному логическому и техническому контролю для устранения ошибок, при этом должно обращаться особое внимание на допущенные ошибки преднамеренного характера (например преувеличение показателей продукции и преуменьшение брака в работе).
ТИПЫ СТАТИСТИЧЕСКИХ формуляров
Статистические наблюдения (получение первоначальных данных) производятся по самым разнообразным бланкам, которые можно объединить в две группы: карточки и списки.
Карточкой называется такой первичный документ, применяемый при переписи или текущей регистрации, который составляется на каждую единицу изучаемой статистической совокупности. Например, при переписи вагонов на железных дорогах карточка составляется на каждый вагон в отдельности.
К карточному типу первичных документов относится дорожная ведомость, составляемая на каждую отправку, являющуюся 27*
420 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
единицей грузовых перевозок, как статистической совокупности.
Такого же типа документом первичного учёта является маршрут машиниста, составляемый, как правило, на каждую поездку паровоза.
Многие другие документы первичного учёта на железных дорогах также являются по своему типу карточками.
Списком называется такой первичный документ, который составляется не на одну, а на ряд единиц статистической совокупности, объединённых одним или несколькими общими для них признаками. Так, список (называемый книгой) составляется на прибывшие на данную станцию под выгрузку вагоны, уведомление на выпуск из ремонта вагонов тоже в большинстве случаев составляется на несколько единиц вагонов, отремонтированных в один и тот же день, и т. д.
Получить первичные данные по списку можно быстрее, чем по карточке, и с затратой меньшего количества труда, и материалов. Это видно из следующего примера.
Предположим, что необходимо провести перепись вагонов по их роду, осности и подъёмной силе. Такую перепись можно произвести и по спискам и по карточкам (табл. 1).
Ясно, что перепись будет проведена быстрее и экономнее по списку, так как такие признаки, как станция, отделение, дорога, при карточной системе будут повторяться у каждого вагона, а по списку они могут быть названы один раз для всех вагонов, находящихся на станции.
Данные регистрации по карточкам или по спискам подвергаются обработке для получения различного рода сведений, характеризующих всю совокупность учтённых явлений.
Обработка материалов может проводиться по различным программам. По простой программе могут быть разработаны первичные материалы по карточкам и по спискам без серьёзных преимуществ тех или других бланков первичного учёта.
По мере усложнения программы разработки материалов всё больше и больше будут выявляться преимущества (по потребным затратам труда и средств на её осуществление) карточной системы первичных документов.
Предположим, что требуется разработать
полученные при переписи вагонов материалы1 по двум программам (табл. 2). Программа I разработки, в которой предусматривается распределение числа вагонов по каждому в отдельности из учтённых признаков (род, осность и подъёмная сила), может быть одинаково успешно осуществлена и по карточкам и по спискам.
Второй же вариант программы разработки, в котором предусматривается изучение вагонного парка по учтённым признакам (род, осность и подъёмная сила), находящимся в связи между собой, может быть гораздо экономнее осуществлён по карточкам, чем по спискам.
В социалистическом хозяйстве данные первичного учёта, как правило, обобщаются, и поэтому преимущества карточной системы в конечном счёте обнаруживаются, а экономия на списках, полученная при первоначальной регистрации, перекрывается излишними издержками при последующих формах использования бланков. При механизированной разработке статистических материалов составляются особые первичные документы (перфокарты), списки при этом используются более успешно.
Таблиц ы—своеобразные формы изложения результатов обработки и сводки статистических материалов, полученных при текущих регистрациях и переписях. Содержание и познавательные возможности статистических таблиц очень разнообразны. Однако каждая таблица в целом должна представлять собой статистическое предложение, содержащее в себе подлежащее и сказуемое (табл. 3).
Подлежащее таблицы — это те совокупности, которые характеризуются таблицей, а сказуемое — те признаки, которыми харак-теризуется подлежащее.
В табл. 3 подлежащим являются отделения дороги; отделения — это то, о чём говорится в таблице.
Сказуемым являются показатели работы отделений — погрузка, выдача паровозов под поезда и т. д. Показатели работы отделений — это то, что именно говорится об отделениях.
Таблицы различаются:
а)	простые — перечневые таблицы, подобные табл. 3, в которой перечисляются отделения дороги и даются основные показатели их работы за какое-то определённое время.
Схемы бланков для
Таблица I
переписи вагоиов
КАРТОЧКА переписи грузовых вагонов •..................месяца	195 • . г.
Станция ..................................
Отделение.....................,...........
Дорога ...................................
№ вагона .................................
РОД.......................................
Осность ..................................
Подъёмная сила............................
СПИСОК грузовых вагонов, оказавшихся по переписи .......................месяца	195 . . г.
На станции .................................
Отделении...................................
Дороге .....................................
№ по пор.	№ вагона	Род	Осность	Подъёмная сила
				
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
421
Программы разработки материалов переписи вагонов
Таблица 2
Программа I	Программа II	Итого	В том числе подъёмной силой в т			
			ДО 20 |	20-2б|	25—40|	свыше 40
Всего вагонов в В том числе: По роду	а Крытых 	<21 Платформ	а 8 Полувагонов .... <з» Цистерн 	<14 Изотермических . . . «5 Прочих	<<в По осности	б Двухосных 	61 Трёхосных	б2 Четырёхосных и многоосных 	б3 По подъёмной силе . о До 20 т	в\ 20—25	т	ва 25—40	»	в3 Свыше 4 0 »	 N = Ъа = £6 = '-в	физических единицах ( Двухосные 	 1 Трёхосные	 Крытые \ Четырёхосные и бо-1 лее	 С Двухосные 	 Платфор-	J	Трёхосные .... мы	|	Четырёхосные	и	бо- ( Двухосные 	 Полува-	|	Трёхосные		 гоны	1	Четырёхосные	и	бо- 1 лее	 ( Двухосные	 ..	1 Трёхосные	 Цистерны \ Четырёхосные и бо-1 лее	 । Двухосные 	 Изотерми- 1 Трёхосные 	 ческие । Четырёхосные и бо-\ лее	 ( Двухосные	 1 Трёхосные	 прочие \ Четырёхосные и бо- V лее	 f Двухосные 	 м	1 Трёхосные	 Итого	\ Четырёхосные и бо- 1 лее						
Таблица 3
Основные показатели работы отделений дороги за.................месяц	195 .г.
Таблица 4
Работа паровозов и расход топлива по роду движения на.......железной дороге в 195 . г.
№ по пор.	Наименование отделений дороги	Среднесуточная погрузка в условных вагонах	Среднесуточная выдача паровозов под грузовые поезда	и т. д.
				
Род движения	Выполнено ткм брутто в млн.	Паровозо-км в тыс.	Расход топлива в т условного топлива
Пассажирское . Грузовое Хозяйственное . Маневровое . . .			
Всего .			
В простых таблицах отсутствуют группировки. По ним невозможно непосредственно знать структуру явлений и связь между признаками, но роль простых таблиц значительна, и особенно как источника для справок в оперативной и плановой работе;
б)	групповые — такие таблицы, в подлежащем которых содержится группировка единиц совокупности по какому-либо признаку (табл. 4).
Эта таблица, в которой подлежащее составлено по одному признаку, даёт возможность охарактеризовать структуру работы и расхода топлива паровозами (а следовательно, и удельные расходы топлива) по группам подлежащего, т. е., как в данном примере, по роду движения;
в)	комбинационные — тоже групповые
таблицы, но подлежащее у этих таблиц составлено с группировкой по двум и более признакам, взятым в связи между собой.
Если в приведённой выше групповой таблице каждую группу подлежащего (т. е. в каждом роде движения) расчленить дополнительно по одному признаку (например, выделить серии паровозов, работающих в данном роде движения), то таблица по своему типу будет комбинационной.
Первая в истории статистики комбинационная таблица была составлена в 1882 г. земским статистиком Шликевичем по чернозёмному району Кобелецкого уезда Черниговской области. Крестьянские дворы этого района были распределены на 10 групп по наличию земли, а затем этн земельные группы были подразделены на 4 группы по коли
422
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
честву и роду скота. Далее полученные группы вновь распределялись по признаку арендования земли (берут землю, ие берут и не отдают, отдают). И, наконец, последние группы ещё распределялись на 5 групп по количеству рабочих мужчин в семье
В. И. Ленин придавал большое значение групповым и комбинационным таблицам. Он говорил, что современная статистика «. . . все чаще и чаще страдает за последнее время некоторым, я бы сказал, «статистическим кретинизмом», за деревьями исчезает лес, за грудами цифр исчезают экономические типы явлений, типы, которые могут выступить только при разносторонне и рационально составляемых групповых и комбинационных таблицах». (В. И. Ленин. Соч., т. 20, стр. 68).
Кроме того, имеется ещё несколько видов таблиц, к которым относятся имеющие на железнодорожном транспорте широкое применение косые и балансовые таблицы.
Обычно в таблицах различаются горизонтальные строки и вертикальные графы.
Заголовки и подзаголовки таблиц должны точно определять совокупность и время, к которому относятся статистические данные, помещённые в таблице, а также единицы измерения признаков.
Частные итоги таблицы называются — «итого», а общие — «всего».
При составлении таблиц нужно придерживаться определённых правил обозначения в тех случаях, когда сведения отсутствуют (например «св. н.» или «...») или когда в данной клетке величина признака имеет нулевое значение (например, «0» или «—»), не оставляя клеток таблицы незаполненными.
Техника сводки — приёмы и стадии, при помощи которых из первичных документов переписи или текущей регистрации составляются различного рода таблицы, отчёты. Сводки по способу их организации подразделяются на централизованные идецент-рализованные. Характерными стадиями сводки статистических материалов являются подготовка к шифровке, шифровка, сортировка и суммирование.
Подготовка к шифровке выражается в том, что первичные материалы в первую очередь логически и технически проверяются, а затем приводятся в состояние, наиболее удобное для осуществления последующих стадий работы по сводке. Иногда на этой стадии работы бывает целесообразно один тип документов (например списки) заменить для последующих стадий работы другим типом документа (карточкой).
Шифровка. При помощи цветов, букв, цифр и других знаков проводится разграничение единиц статистической совокупности по признакам и их значениям в соответствии с программой разработки материалов.
Пример. Требуется разработать первичные документы на работников предприятия по полу, национальности и возрасту. Условимся прн этом мужчин обозначать буквой «М», а женщин — «Ж». Национальность работников будет обозначаться определённым номером с условием, что число всех национальностей не превышает двузначного числа. По возрасту работников будем подразделять по
группам: до 20, 20 — 25, 25 — 30, 30 — 35, 35 — 40, 40 — 45, 45 — 50, 50 — 55, 55 — 60, 60 и выше лет, и эти группы соответственно обозначим: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 0. Тогда шифр Ж05 7 будет читаться так: женщина, национальности по списку пятой, в возрасте 45 — 50 лет.
Шифровка, сводя к условным обозначениям конкретные различия между единицами совокупности, делает возможным с меньшими затратами осуществить последующие стадии работы по сводке.
Сортировка — распределение первичных материалов после их шифровки по группам в соответствии с программой разработки' При сортировке очень важно, чтобы соблюдалась определённая последовательность в её стадиях, обеспечивающая с меньшими затратами труда и материалов получение нужных группировок.
Суммирование — следующая за сортировкой стадия разработки статистических материалов, когда распределённые по группам при сортировке первичные материалы подсчитываются и таким образом получаются требуемые по программе суммы.
Сводка статистических материалов может производиться ручным и механизированным способами. Если сводка производится без применения машин или с применением таких механизмов, как счёты, арифмометр и т. п., позволяющих более совершенно произвести только отдельные части сводки, то сводка в целом называется ручной. Если сводка по основным стадиям осуществляется с применением машин, то такая сводка называется механизированной.
При механизированной сводке с применением счётно-аналитических машин составляется специальный документ, называемый перфокартой. На перфокарту наносятся в форме условных цифровых обозначений подлежащие разработке сведения с первичных документов. Составление перфокарт (перфорация) осуществляется на особых машинах-перфораторах. Последующие стадии при механизированной разработке производятся также на специальных машинах: сортировка — на сортировках, а суммирование — на табуляторах.
Эффективность применения счётно-аналитических машин при сводке статистических материалов в основном определяется объёмом разработки. Объём работы в свою очередь зависит от количества первичных документов и от количества сортировок (разрезов) разработки.
Применение счётно-аналитических машин при сводке вызывает дополнительные расходы по составлению перфокарт, но значительно сокращает расходы по сортировке и суммированию.
Механизация эффективна, если дополнительные расходы по перфорации с избытком перекрываются экономией на сортировке и суммировании.
Абсолютные статистические величины представляют собой непосредственный результат сводки статистических материалов и характеризуют количество единиц и размеры признаков статистических совокупностей по состоянию на момент или за определённые промежутки' времени.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
423
Абсолютные величины подразделяются на простые и сложные (комбинированные).
Простыми называются такие абсолютные статистические величины, которые получаются путём непосредственного подсчёта единиц по тому или другому признаку (например, отправление — в результате подсчёта отправленных грузов по документам за тот или другой промежуток времени в тоннах).
Сложными (комбинированными) называются абсолютные статистические величины, которые получаются путём суммирования надлежаще обработанных данных, взятых в комбинации нескольких признаков. Например, к разряду сложных абсолютных величин в железнодорожной статистике относятся: тонно-километры, поездо-километры, вагоно-километры, вагоно-осе-километры, паровозо-часы, поездо-часы и т. п. При помощи абсолютных величин устанавливается выполнение планов по объёмным показателям, кроме того, абсолютные цифры являются основой для получения различного рода относительных н средних (качественных) показателей.
СТАТИСТИЧЕСКИЕ ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ВЕЛИЧИНЫ
Метод относительных величин расширяет возможности познания массовых явлений, и им широко пользуются.
При помощи сопоставления цифр плана с соответствующими абсолютными величинами, полученными при сводке статистических материалов и характеризующими выполнение плана, получаем относительные величины, измеряющие выполнение плана. Результаты сопоставления обычно выражаются в процентах. При этом, как правило, плановая величина принимается за базу, т. е. за 100.
В зависимости от целей (точнее, содержания изучаемых вопросов) и методов построения различается несколько типов относительных величин:
1.	Показатели выполнения плана — относительные числа, характеризующие степень выполнения плановых заданий за тот или другой период времени. Эти относительные величины являются характерными для советской статистики.
2.	Показатели структуры характеризуют строение (структуру) совокупности относительно какого-либо её признака. Например, на железнодорожном транспорте СССР выполнено за месяц 5 919 млн. вагоно-осе-км, в числе которых 4 214 млн. вагоно-осе-км гружёные, а остальные 1 705 млн. порожние. При этих условиях структуру вагонопробега можно показать так:
Выполнено Выполнено вагоно-осе-км вагоно-осе-км в млн. в % к итогу
Гружёных . . 4 214	71,2
Порожних . . 1 705	28,8
Всего.,.. 5 919	100
Пробег вагонов в гружёном и порожнем состоянии в примере показан в виде удель
ных весов (в процентах) к общему пробегу. Общий пробег принят за базу исчисления относительных величин (за 100), а составные части показаны в виде долей целого. При помощи такого типа относительных величин на транспорте характеризуются: удельный вес перевозок отдельных грузов в общем объёме перевозок, распределение перевезённых грузов по поясам дальности, удельный вес отдельных составных частей парка паровозов и локомотивов в их общем парке и т. д.
3.	Показатели интенсивности — статистические коэффициенты, характеризующие соотношение между двумя разноимёнными статистическими величинами.
К показателям интенсивности, например, относятся обслуженность путями сообщения территории и населения (соотношение протяжения путей сообщения и размеров территории и населения), себестоимость (отношение расходов к продукции), производительность труда (отношение продукции к затратам труда) и т. п.
При исчислении показателей интенсивности необходимо обеспечивать сопоставимость числителя и знаменателя по времени, территории и объёму понятия.
К числу показателей интенсивности по типу относятся и коэффициенты, характеризующие соотношение частей совокупности.
Пример. Исходя из состава пробега вагоиов в абсолютных величинах (см. приведённые выше цифры), можно показать процент порожнего пробега путём отнесения его к гружёному пробегу:
100
По такого рода показателям можно найти один показатель в зависимости от другого и, наоборот, другой показатель — в зависимости от первого. Например, зная процент порожнего пробега к общему (28,8), можно определить процент порожнего пробега к гружёному
итаТГ100" 40'45-
и, наоборот, по проценту порожнего пробега гк гружёному (40,45) можно определить процент порожнего пробега к общему:
40,45
100 + 40,45
100 == 28,8.
4.	Показатели динамики — показатели, измеряющие соотношение между одноимёнными величинами, изменяющимися во времени.
Ряды цифр, характеризующие изменение статистических величин в последовательные промежутки времени, называются динамическими рядами (табл. 5).
Ряды в табл. 5 существенно отличаются по своей статистической природе друг от друга: эксплоатационная длина даётся на конец года — на момент, а перевозки показаны по годам —• по промежуткам времени, по интервалам; динамические ряды первого типа называются моментными, а ряды второго типа — интервальными. Величина признака в интервальном ряду тесно связана с величиной интервала: в 1929 г. выполнено 113, а в 1930 — 133,9 млрд, ткм; каждая цифра относится к соответствующему году, и поэтому можно сказать, что в 1929 — 1930 гг., т. е. за 2 года вместе, выполнено 246, 9 млрд. ткм. В моментном же
424
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 5
Динамический ряд протяжения железных дорог и объёма перевозки грузов
Г оды	Эксплоатацион-ная длина железных дорог в км на конец года	Перевозки грузов в млрд, ткм
1913		58 549	65,7
1928 		76 923	93,4
1929 		76 938	113,0
1930 		77 861	133,9
1931		80 958	152,1
1932 		81 828	169,3
1933 		82 616	169,5
1934 		83 493	205,7
1935 		84 370	258,1
1936 		85 080	323,4
1937 		84 889	354,8
1938 		84 977	. 370,5
1939 		86 413	391,7
ряду так суммировать цифры нельзя. Для характеристики динамического ряда применяются следующие показатели: уровень, абсолютный прирост, коэффициент динамики и темп.
Уровень — число, характеризующее объём изучаемого явления на момент или за промежуток времени.
Так, в приведённых рядах: 58 549 км — уровень эксплоатационной длины железных дорог в 1913 г., а 86 413 км — уровень эксплоатационной длины на конец 1939 г.; 65,7 млрд, ткм — уровень грузовых перевозок в 1913 г., а 391,7 млрд, ткм — уровень перевозок в 1939 г.
Абсолютный прирост — разница между двумя смежными уровнями. Например, абсолютный прирост перевозок грузов в 1929 г. равен 113 — 93,4 = 19,6 млрд. ткм и т. д.
Коэффициент динамики, или коэффициент роста, есть отношение последующего уровня к предыдущему. Так, коэффициент роста перевозок грузов в 1929 г. равен
ИЗ
93-4 = 1,21, или 121%.
Темп — отношение абсолютного прироста к предыдущему уровню.
Например, темп роста перевозок в 1929 г. равен
19,6
93^ = 0,21, или 21%.
Коэффициент динамики выражает относительный рост, а темп—относительный прирост.
Абсолютный прирост и темп исчисляются как индивидуальные показатели для отдельных членов ряда (например по годам), так и для нескольких членов и для ряда в целом (по пятилеткам, за весь предвоенный период индустриализации). В последних случаях эти показатели исчисляются как средние величины за соответствующий период времени.
Уровень, абсолютный и относительный прирост должны рассматриваться в связи между собой. И. В. Сталин по этому вопросу указывал: «...при изучении темпов прироста
продукции нельзя ограничиваться рассмотрением одной лишь общей суммы процентов прироста, — надо ещё знать, что скрывается за каждым процентом прироста и какова общая сумма годового прироста продукции». (И. С т а л и и. Вопросы ленинизма. Изд. 11-е, стр. 414).
РЯД РАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Такой ряд представляет распределение единиц совокупности относительно значений какого-либо признака (табл. 6). Этот признак может быть изменяющимся прерывно (например, род вагона и т. п.) и непрерывно в каких-то пределах (вес поезда и т. п.).
Таблица 6
Ряд ра определения сформированных поездов на . . станции в ноябре 195 . .г. по их весу брутто
Вес поезда брутто в т	Число сформированных поездов	Вес поезда брутто в т	Число сформированных поездов
200—400	17	| 1800—2 000	214
400-600	22	2 000—2 200	103
600—800	34	2 200-2 400	33
800-1 000	53	2 400-2 600	9
1 000—1 200	84		
1 200—1 400	156		
1 400—1 600	232	Всего.	1 221
1 600—1 800	264		
Различаются следующие элементы ряда распределения: варианта, частота, группа, интервал.
Варианта — значение величины признака, относительно которого построен ряд. В приведённом примере вариантами являются веса поездов, изменяющиеся на протяжении ряда от 200—400 до 2 400—2 600 т.
Частоты — числа, показывающие, как часто встречаются те или другие значения признака. В приведённом примере частотами являются числа 17, 22... 9, означающие число поездов с тем или другим весом.
Сумма частот характеризует объём всей рассматриваемой совокупности.
Группа — член ряда. В приведённом примере имеется 12 групп.
Интервал — расстояние между нижним и верхним значением варианты данной группы ряда. В примере интервал равен 200 т и этот интервал на протяжении всего ряда одинаков. В практике транспортной статистики имеются ряды и с переменными интервалами.
Варианта, представляющая величину, расположенную посередине интервала, называется центральной вариантой данной группы ряда. В примере центральная варианта у первой группы равна 300 т, у второй группы— 500 т и т. д.
Исчисление разных характеристик ряда основывается на центральных вариантах.
Для того чтобы изобразить ряд распределения графически (фиг. 1),по оси X показывают варианты, а по оси У—соответствующие им частоты. Такой график называется гистограммой.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
425
Линия, проведённая по точкам центральных вариант, обозначает кривую распределения. Площади гистограммы и кривой равны между собой. Ряд распределения используется для определения норм, составления планов, а также для анализа их выполнения.
Фиг. 1. Гистограмма
Для характеристики массовых явлений вообще и в особенности на железнодорожном транспорте широко используются средние величины.
Степень характерности средней зависит от структуры ряда, который она призвана характеризовать, Средняя может быть одинаковой по величине у рядов с различной структурой, и поэтому, только зная ряд, можно судить о степени характерности используемой средней.
Для ряда распределения, подобного приведённому выше, характерно: величины признака малые и очень большие редко встречаются, а наибольшие частоты сосредоточены около средних значений вариант. Такой тип распределения принято называть нормальным. Приведённый ряд распределения поездов по весу является рядом нормального типа с асимметрией вправо.
Другой тип распределения, также очень важный в изучении железнодорожного хозяйства, характеризуется следующим: наибольшая частота бывает у малых значений вариант, а по мере увеличения значений вариант частота уменьшается. К такому типу можно отнести распределение перевозок грузов по дальности пробега.
Для характеристики ряда распределения исчисляются следующие показатели: средняя величина ряда, среднеквадратическое отклонение вариант от средней и коэффициент вариации.
Средняя величина — характеристика признака единиц, являющихся составными частями массового явления.
Средняя наиболее точно характеризует явление при однородности ряда.
Степень характерности средней зависит от того, как часто и в какой мере отклоняются от неё фактические значения признака, т. е. от структуры характеризуемого средней ряда. Пренебрежение этим требованием приводит к ложным заключениям.
«...метод средних чисел, не корректированный данными по районам, нельзя рассматривать, как научный метод». (И. Сталин. Вопросы ленинизма. Изд. 11-е, стр. 277).
Средние величины в зависимости от характера осередняемых величин и порядка их исчисления бывают различного вида.
Средняя арифметическая — самая распространённая форма осереднения признаков массовых явлений на железнодорожном транспорте. Средняя арифметическая величина бывает простая и взвешенная. Для того чтобы показать, как рассчитываются средние арифметические величины, обозначим варианты через X, а частоты через f (табл. 7).
Тогда Xi и Д варианта и частота первой группы ряда;
Хп, fn — варианта и частота последней группы ряда, состоящего из п групп;
У, — знак cyMMti.
Средняя арифметическая (Ха) простая п
ха (Пр) =хл + х^ + -   +хд £. • п	п
Средняя арифметическая взвешенная
Ха(в3в)=Х^^ +	-
/1 “Г /2~Г • •
п XXf
1__
п
ы
1
• %п fn
• + fn
где 2X7 — сумма произведений весов поездов 1 на их количество имеет определённый физический смысл — вес брутто всех сформированных поездов за месяц на данной стан-
ции.
Рассмотрим для примера ряд распределения (табл. 7).
Таблица 7
Ряд распределения сформированных поездов на станции по их весу брутто
Вес поезда брутто в т	X	f	Xf
200—400	300	17	5 100
400—600	500	22	11 000
6и0—800	700	34	23 80J
800—1 000	900	53	47 700
1 000—1 200	1 100	84	92 400
1 200—1 400	1 300	156	20 800
1 400—1 600	1 500	232	348 000
1 600—1 800	1 700	264	448 800
1 800—2 000	1 900	214	406 600
2 000-2 200	2 100	103	216 300
2 200—2 400	2 300	23	75 900
2 400—2 000	2 500	9	22 500
Итого .	16 800	1 221	1 900 900
В этом ряду средние арифметические равны:
_	16 800	,
простая Ха (пр) — Jr, — 1400 т;
1 900 900
взвешенная Ха(вм)= ' ^221	~ 1557 т‘
426 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Простая средняя для данного примера оказалась меньше взвешенной потому, что ряд с асимметрией вправо. Они были бы равны при симметричном распределении частот и простая средняя была бы больше средней взвешенной прн асимметрии влево.
Средняя как математическая функция обладает рядом свойств, важнейшими из которых являются следующие:
1.	Алгебраическая сумма отклонений вариант от средней равна нулю; фактические данные отклоняются от средней в сторону меньшую и ббльшую, а в сумме эти отклонения с различными знаками взаимопогашаются.
2.	Если частоты ряда увеличить или уменьшить в какое-то число раз, то средняя ие изменится. Это облегчает производство расчётов. Так, самые разнообразные частоты, осложняющие расчёты, можно на основе этого свойства выразить процентами.
3.	Сумма квадратов отклонений вариант от средней является величиной минимальной, т. е. меньше суммы квадратов отклонений от любой другой величины.
Средняя гармоническая — обратная величина средней арифметической и исчисляется из обратных вариант. Средняя гармоническая бывает простая и взвешенная и определяется по формулам:
х =_______________5_______________1- •
ЛА (пр) 11	1 п 1 •
Число работников
п
-тг __ А + А + • • • +fn_____________1
х1 + х2 + + Хп f X
Пример. Имеется ряд распределения работников по производительности труда, выраженный в обратных величинах:
Затрата времени на выработку единицы продукции в мин.
5 6 7 8 9
70
_	1 2 « 10+10 « 15 + 8V? • 20 +71 « 15+6*/»«10
х а(взв) “	10+15 + 20 + 15 + 10
т. е. если на производство единицы продукции в среднем затрачивается 6,77 мин., то за 1 час одним работником может быть изготовлено в среднем 8,86 единицы продукции.
Мода — варианта, имеющая наибольшую частоту, т. е. наиболее часто встречающееся значение в ряду осередняемых величин. Например, в ряду затрат времени на единицу продукции модой будет 7 мин., так как такое время затратило наибольшее число работников.
Медиана — варианта, представляющая ту единицу совокупности, которая занимает серединное положение в ряду.
Пример. Имеем ряд распределения работников по величине заработной платы в месяц.
Заработная плата	тт
в руб.	Число работников
До 500	10
5 00 — 600	20
600 — 700	35
700 — 800	20
800 и выше	10
95
При неопределённости крайних членов ряда исчислить точно среднеарифметическую нельзя. Можно исчислить медиану, так как её значение не зависит от крайних членов. Для этого определим, какой по порядку работник будет занимать серединное положение:
= 48,
т. е. если составить статистический ряд из’работииков по величине заработной платы (от меньшей к большей), то в таком ряду 48-й по порядку работник будет занимать серединное положение (по 47 работников будет находиться от него по обеим сторонам). Какая же заработная плата у этого 48-го работника?
До 600 руб. получает 30 работников, а до 700 — 65, число работников увеличилось иа 35 при увеличении заработной платы на 100 руб. Следовательно, 48-й работник имеет заработную плату
боо + (70° 7,600)- <48 ~ 30> = 651 •4 РУ6-
Эта величина и будет медианой ряда.
Средняя квадратическая — применяется для измерения отклонений вариант от средней и рассчитывается по формуле
(Хх-хр а + (Х,-Х)У8+ ... + <х„ -X)2 fn = 1/"2 (Х-Х)71 fi + А +  • • + fn	X f
Для этого ряда средняя затрата времени на единицу продукции будет равна:
—	10 + 15 + 20+15+10
хА(взв) 10	is 20 , 15	10 "
5	6^7	8^9
70
= 10^43-= 6’77 МИ“-
Это равносильно тому, если бы мы исчислили среднюю арифметическую по ряду производительности, выраженную в прямых величинах:
Выпуск единиц про- тт , дукции в 1 час Число работников
12	10
10	15
84,	20
74,	15
64,	10
где а — среднеквадратическое отклонение вариант от средней.
Среднеквадратическое отклонение для ряда распределения поездов по весу составляет 420 т.
Коэффициент вариации ряда исчисляется для оценки относительных размеров колеблемости ряда по формуле
где v — коэффициент вариации;
Хо — средняя арифметическая ряда.
Для ряда распределения поездов по весу коэффициент вариации составит
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
427
В нормальном распределении число единиц совокупности со значением признака, не превышающим среднеквадратического отклонения от средней в ту и другую сторону, составляет 68%.
КОРРЕЛЯЦИОННОЕ ИСЧИСЛЕНИЕ ИЛИ ОПРЕДЕЛЕНИЕ.ЧИСЛЕННОЙ МЕРЫ СВЯЗИ МЕЖДУ ЯВЛЕНИЯМИ СТАТИСТИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА
Корреляционной называется такая связь, когда одно явление определяется рядом других явлений. Например, показатели работы железной дороги являются результатом численности, состава и организации труда работников, технической вооружённости и др.
При корреляционной связи одному значению одной переменной соответствует ряд значений другой переменной.
Корреляционная связь различается по характеру и форме.
По характеру связь бывает прямая и обратная.
Связь называется прямой, если одно явление, изменяясь, вызывает изменение другого явления в том же направлении. Например, среднесуточный пробег вагонов и величина погрузки при прочих равных условиях находится в прямой связи.
Связь называется обратной, если одно явление, изменяясь, вызывает изменение другого явления в обратном направлении. Например, нагрузка на ось вагона и себестоимость' перевозок, вес поезда и удельный расход топлива на паровозах и т. п.
По форме связь бывает прямолинейной и криволинейной.
Форма связи определяется в зависимости от численного соотношения в изменениях связанных величин при различных их значениях.	<
Определение численного размера связи между различного рода статистическими показателями необходимо для составления и особенно для проверки выполнения планов, когда нужно знать не только величину каждого показателя, взятого в отдельности, но и в связи с другими. Многие показатели работы железнодорожного транспорта находятся между собой в функциональной связи. Например, если расстояние оборота вагона разделить на время оборота в сутках, то получим среднесуточный пробег.
Для функционально связанных показателей характерны следующие черты:
а)	Однозначность — если имеются определённые значения одних показателей, то выводимый из них показатель обязательно должен иметь тоже строго определённое значение.
Например, если в октябре 1939 г. по сети железных дорог полное расстояние оборота вагона составило 1 018 км при времени оборота 6,92 суток, то совершенно точно можно утверждать, что при таких условиях среднесуточный пробег вагонов должен быть равен 1 018 : 6,92 = 147,1 км.
б)	Обратимость — если данный показатель
определяеттся в зависимости от двух других, то каждый из этих показателей может быть получен при помощи определяемого показателя. Например, если среднесуточный пробег равен полному расстоянию оборота, делённому на время оборота, то полное расстояние оборота равно среднесуточному пробегу, умноженному на время оборота, а время оборота равно полному расстоянию, делённому иа среднесуточный пробег.
При анализе выполнения планов в оперативной работе и в исследовательских работах при изучении различного рода вопросов в большинстве случаев бывает необходимо измерять связь между статистическими показателями, не находящимися между собой в функциональном соотношении. Тогда применяются разнообразные способы измерения корреляционной, неполной связи между явлениями.
Рассмотрим некоторые способы измерения неполной связи между явлениями.
Ранговый коэффициент характеризует степень тесноты связи между рядами статистических цифр. Исчисляется этот коэффициент по формуле
6 v;d2 р ~ 1 — л(п2— 1) ’
где р — ранговый коэффициент;
d— разность между порядковыми номерами членов рядов;
п — число членов в ряду.
Порядок исчисления рангового коэффициента видим из следующего примера.
Таблица 8
Данные для определения рангового коэффициента при анализе выполнения плана по обороту вагонов
Годы
Гружёный рейс вагонов к средней дальности пробега грузов, X
В %
Эксплоатационные ткм, к тарифным , Y в %
1930 .
1931 .
1932 .
1933 .
1934 .
1935 .
1936 .
1937 .
1938 .
1939 .
Из табл. 8 видно, что гружёный рейс вагонов за все годы был выше средней дальности пробега грузов на 3,3 — 12,8% н что эксплоатационные тонно-километры были выше тарифных на 3,3 — 8%.
Так как тарифные и эксплоатационные тонно-километры принимаются во внимание при исчислении соответственно Средней дальности н расстояния оборота, то возможна постановка следующего вопроса: в какой мере объясняется превышение расстояния оборота вагонов по сравнению со средней дальностью пробега груза (факторами, образующими разрыв между эксплоатационнымн и тарифными тонно-километрами).
В графе A'x проставлены порядковые номера первого ряда цифр, показывающие порядок расположен
428 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ транспорте
яия полного расстояния оборота вагона (цифр первого ряда) по принципу от большего к меньшему.
В графе Af,. проставлены порядковые номера
,	°	.ХЮт»
цифр второго ряда.
В графе d показана разность между порядковыми номерами цифр первого и второго рядов.
Ранговый коэффициент для приведённого примера, где п— 10 (число лет), получается:
6*38
Р = п (п!—1)	10 (100 — 1) “
Если связь между рядами полная, то коэффициент будет равен единице, а если связь отсутствует, то коэффициент будет равен нулю.
В рассмотренном примере ранговый коэффициент показывает, что за 10 лет превышение расстояния оборота вагонов над средней дальностью пробега грузов на 77% объясняется факторами, которые вызвали несоответствие между эксплоатационными и тарифными тонно-километрами.
Исчисляя ранговый коэффициент связи между рядами статистических цифр, всегда необходимо знать, что эти ряды цифр находятся в связи между собой.
Коэффициент связи между качественными признаками исчисляется по формуле
ad — be
% ~ ad + be '
где К — коэффициент связи между качественными признаками;
a,b,c,d—значения цифр, расположенных в таблице в определённом порядке.
Пример. Распределение паровозов на одной из дорог сети по наличию межпоездного ремонта в связи -с системой обслуживания их паровозными бригадами дано в табл. 9 (время при этом предполагается определённым).
ad — be 250.25 — 400.75
“ ad + be “ 2 50-2 5 + 400-75 “
6 250 — 30 000 — 23 750	„ „„
“ 6 250 + 30 000 = 36 250	°’6S’
Знак минус при коэффициенте показывает, что между наличием межпоездного ремонта
Таблица 9
Распределение паровозов по наличию межпоездного ремонта
Показатели	Число паровозов, обслуживаемых тремя и менее прикреплёнными бригадами	Число паровозов, обслуживаемых более чем тремя бригадами, па которых работали и неприкреплённые бригады
Число паровозов, имевших межпоездной ремонт 	 Число паровозов, у которых межпоездной ремонт отсутствовал . 			250 (а) 400 (с)	75 (в) 25 (d)
и системой обслуживания паровозов бригадами имеет место обратная связь, т. е. чем больше паровозов было обслужено прикреплёнными бригадами, тем меньше было произведено межпоездного ремонта, и наоборот.
Величина коэффициента показывает, что эта связь неполная (0,66). При полной связи между признаками этот коэффициент, как и ранговый, будет равен единице, а при отсутствии связи — нулю.
Коэффициент корреляции характеризует тесноту линейной связи между количественными признаками. Исчисляется этот коэффициент по формуле
£ХУ Г ~~ ’
где г—коэффициент корреляции;
X и У— отклонения вариант от средней величины по признакам, величина тесноты связи между которыми определяется; один из этих признаков—X, а другой—У;
аж и ау — среднеквадратические отклонения вариант от средней по коррелируемым признакам X и У;
N—число единиц совокупности.
Расстояние пробега и время доставки
повагоииых отправок малой скорости
Таблица 10
Время доставки в сутках Y	Количество повагонных отправок											Всего
	109 203	41 632	30 779	15 884	9 945	9 109	4 177	2 378	1 455	1 141	5 483	234 186
46	4	4	4	9	13	14	37	38	15	38	932	1 128
38	2	6	8	7	8	11	30	31	25	28	558	714
34	11	16	2	7	14	16	48	48	43	46	554	805
30	3	4	5	6	45	33	48	49	75	81	653	1 002
26	7	8	25	18	75	72	90	94	94	95	814	1 392
22	34	44	88	57	133	205	200	129	180	240	905	2 215
18	68	158	286	264	452	584	675	452	480	331	693	4 443
14	293	1 016	1 182	1 4эЗ	1 891	2 409	1 641	820	400	220	239	11 604
10	2 732	6 213	7 735	7 837	54’1	4 815	1 300	664	108	54	91	6 960
6	2'2 415	24 816	18 475	5 919	1 854	923	100	49	15	8	44	74 619
	83 6б4	12 347	2 96.1	2j7	49	27	8	4	—			99 304
Расстояние перевозок в км (X) . .	150	450	750	1 050	1 350	1 650	1 950	2 250	2 550	2 850	3 450	—
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
42»
Пример. Определить коэффициент корреляции между временем доставки отправок и расстоянием их перевозки (табл. 10).
Из табл. 10 видно, что между дальностью пробега и временем доставки существует прямая связь, но эта связь неполная: в левом верхнем и нижнем правом у1лах таблицы показано небольшое количество отправок, наибольшее число отправок располагается полосой слева вверх направо, т. е. время доставки возрастает по мере увеличения расстояния перевозки.
Неполнота связи подтверждается также тем, что отправки с одинаковым расстоянием пробега имеют различное время доставки; при среднем расстоянии перевозки 150 км было 109 203 отправки, из числа которых 83 634 отправки имели среднее время доставки — двое суток, 22 4 15 отправок — шесть суток, 2 732 — десять суток, 293 — четырнадцать суток, 68 — восемнадцать суток и даже у 4 отправок время доставки составило 46 суток.
Таково положение и при перевозке отправок на другие расстояния. И наоборот, у отправок с одним и тем же сроком доставки имеются различные расстояния пробега.
Численный размер связи между расстоянием пробега н временем доставки грузов будет более ясен, если для каждого расстояния пробега будет исчислено среднее время доставки, а для каждого времени доставки грузов — среднее расстояние пробега. Порядок исчисления этих величин следую-щи».
Для отправок, имеющих расстояние пробега 150 км, среднее время доставки равно:
2-83 634 + 6-22 415+10-2 732 + 14-293 + 18-68
109 203
22-34 + 26 - 7 + 30-3 + 34 - 1 1 + 38 - 2’+ 46-4 1 09 203
— 3,07 суток
и т. д. для отправок, имеющих другие позиции перевозок.
Для отправок, имеющих время доставки двое суток, среднее расстояние пробега будет равно:
150-83 6 34 + 4 50-12 34 7 + 750-2 968+1 050- 267 (
99 304	+
1 350-49 + 1 650.27 + 1 950-8 + 2 250-4
+	99 304
= 208,9 км
к т. д. для отправок с другими сроками доставки.
Результаты этих исчислений сведены в табл. И.
Таблица 11
Зависимость между расстоянием пробега и временем доставки грузов
Расстояние пробега в км X	Среднее время доставки в сутках У	Время доставки в сутках Y	Среднее расстояние перевозки в км X
150	3,07	2	208,9
450	5,71	6	524,6
750	7,11	10	1 008,0
1 050	8,99	14	1 465,0
1 350	10,81	18	2 034,3
1 65)	11,71	22	2 531,5
1 950	14,69	26	2 850,6
2 250	15/2	30	3 000,3
2 550	19,26	34	3 002,0
2 850	21,19	38	3140,3
3 450	29,28	46	3 214,6
Связь между расстоянием пробега и временем доставки повагонных отправок малой скорости по железным дорогам, изображённая графически, показана на фиг. 2
Из графика видно, что обе линии связи проходят близко друг к другу и в одной точке пересекаются.
Координатами точки пересечения выравненных
линий связи являются средние величины расстояния пробега х и времени доставки у.
Если бы связь между этими признаками была полной, то линии связи слились, а если бы связь отсутствовала, линии прошли бы, пересекаясь под прямым углом. Из рядов цифр у — f (X) следует, что при увеличении расстояния от 150 до 3 450 км время доставки увеличивается с 3,07 до 29,28 суток, т. е. каждые 100 км отправка проходит за 0.79 суток (суточный пробег 1 26,6 км). А из рядов цифр х — — /(И) следует, чго когда время доставки изменяется с 2 до 46 суток, то расстояние пробега изменяется с 208,9 до 3 214,6 км, т. е. за каждые сутки отправка проходит 68,3 км.
Фиг. 2. График зависимости между расстоянием пробега и временем доставки повагонных отправок малой скорости
После расчёта средних величин для рядов х—f (У> и у — f(X) определяются отклонения от средних для каждой варианты и средние квадратические отклонения для каждого признака. Затем по формуле г =• —----- рассчитывается коэффициент корреляции.
N3x Jy
Для рассматриваемого примера он будет равен 0,81.
Всё это исчисление значительно упрощается, если подсчёты вести от условного нуля, т. е. начало координат перенести в точку пересечения линий, а интервал вынести за скобку и тогда варианты по обоим признакэм можно рассматривать как ряд. натуральных чисел (способ моментов).
Основная ошибка коэффициента корреляции определяется по формуле
1 — г» а = -------.
г I п
где а — ошибка коэффициента корреляции;
г — коэффициент корреляции;
п — число единиц совокупности.
Для рассмотренного примера ошибка равна:
а
1 —(0,81)»
234 186
0,007.
Приведённый пример даётся для noKasav способа измерения связи между количественными признаками. Применение этого способа в подобных условиях может дать результаты, пригодные для использования в решении вопросов практического значения.
Практическое же значение полученных характеристик ограничено по следующим соображениям:
а)	фактические материалы относятся к давно прошедшему времени, а время доставки грузов за последующие годы пятилеток на железных дорогах значительно улучшилось;
б)	для практических целей из времени доставки грузов следует вычесть затраты времени на погрузку и выгрузку как постоянные затраты, не зависящие от расстояния
430 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
перевозки. Характер связи и после такого вычета не изменится, ио размеры связи на различных расстояниях будут другими;
в)	совокупность повагонных отправок, взятая в целом, очень сложна и полученные о ней характеристики, следовательно, слишком общи. Поэтому анализ доставки необходимо производить по отдельным родам грузов;
г)	построение таблицы (выбор интервалов) в приведённом примере определилось состоянием опубликованных материалов, но оно не гарантирует достаточной точности исчислений, особенно применительно к коротким расстояниям перевозок.
На железнодорожном транспорте различного рода' коэффициенты связи между признаками употребляются в различных выражениях, из которых наиболее распространены •следующие:
а)	в абсолютных единицах, например, увеличение веса поезда в грузовом движении на 1% даёт сокращение эксплоатационных расходов железнодорожного транспорта на 50 млн. руб. Такое выражение связи обязательно'предполагает указание времени. Приведённое соотношение между весом поезда и эксплоатационными расходами относится к 1948 г.;
б)	в относительных единицах, например, увеличение веса поезда на 1% вызывает сокращение удельного расхода топлива на паровозах иа 0,4%. Соотношение в таком виде во времени более широко употребимо, а физические размеры могут быть исчислены на основе этого применительно для того или другого периода.
ИНДЕКСЫ
Индексом называется относительная величина, характеризующая изменение того или другого явления во времени. Индексами также называются показатели, исчисляемые для характеристики совокупных изменений по признакам, у которых варианты непосредственно несоизмеримы. Индексный метод применяется для измерения изменений цен различных товаров, физического объёма производства при выпуске разнородной продукции и т. д.
Характеризуя изменение разнородных явлений, необходимо соизмерять эти явления для объединения их в одну совокупность. В этих целях используются коэффициенты соизмерения. При построении, например, индексов цен такими коэффициентами являются количества товаров, а при построении индексов физического объёма — цены.
При определении индексов текущие величины рассматриваемого периода сопоставляются с соответственными базисными величинами какого-либо другого периода (табл. 12).
По базе индексы различаются: цепные и базисные.
Цепными называются индексы, у которых база является переменной: например, данные 1954 г. соотносятся с данными предыдущего 1953 г., а данные последнего года с данными его предыдущего 1952 г. и т. д.
Базисными называются индексы, у которых база является постоянной: например,
данные 1951, 1952, 1953, 1954 гг. в отдельности сопоставляются с данными 1940 г.
Условные обозначения, принятые при построении индексов, даны в табл. 12.
Таблица 12
Условные обозначения базисных и текущих величин
Различаются индексы: индивидуальные, групповые и общие.
Индивидуальными называются такие индексы, которые характеризуют изменение отдельных элементов индексируемой совокупности. Например, изменение розничных цен по отдельным товарам и в отдельных местах за тот или другой период времени.
Групповыми называются индексы, характеризующие изменение по отдельным группам элементов индексируемой совокупности (индексы по группам товаров, по районам).
Общим (тотальным) индексом называется показатель, характеризующий изменение для всей совокупности величии за тот или другой период времени.
Получение групповых и общих индексов возможно при помощи той или другой формы средней. В зависимости от выбранной формы средней индексы могут быть арифметическими, гармоническими, геометрическими и агрегатными. Агрегатная форма индексов является основной и заключается она в следующем: берётся отношение двух агрегатов, один из которых относится к базисному периоду, а другой — к текущему ’(отчётному). Исчисляется агрегатный индекс цен по формуле
-£
Здесь в качестве веса для агрегатного индекса цен взяты количества товаров текущего периода.
Арифметический, гармонический и геометрический индексы получаются как средние из индивидуальных, а агрегатный индекс получается в результате соотношения сумм агрегатов текущего и базисного периодов.
Пример. В табл. 13 даны цены н затраты строительных материалов за два периода: отчётный и предыдущий (базисный).
Требуется исчислить индексы цен, физического объёма затрат и фактических издержек на стройматериалы.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
431
Таблица 13
Цены и затраты строительных материалов
Наименование строительных материалов	Единица измерения	Предыдущий период		Отчётный период	
		о EQ <U У £ О "о ^3	i	i Цена (Ро) |	Количество (<7г)	' Цена (PJ
Черепица. . . Шифер кро-	тыс. шт.	165	330	152	312
вельный . .		+92	223	264	202
Фанера .... Дрань кро-	м»	332	432	310	411
вельная . .	тыс. шт.	94	66	85	74
средние
у
0,92 + 0,9+ 0.93+ 0.9
'ар.пр----~---------------4--------- _ 0,91;
.•	ЧП
1ар.вз ~ —г;-------**
,= 0,92-312 +' 0,9 • 20 2'+ 0,93 • 4 1 1 +0,9 - 74
312,+ 202 + 41 1 +74 91 7,7
^9Г " °’92 =
агрегатный индекс (весами взяты цены материалов в отчётном периоде)
*7 I Ро<71
агр - “
330 • 1 52 + 223-264 + 432-310 + 66-85
330.165 + 223-292 + 432-332 + 66-94 “
Индексы цен: индивидуальные
о
3J 2
330
~ 0,945;
Общие индексы фактических издержек на мате-риалы:
индивидуальные
средние
Р1
Р0
202
223
= 0,91;
	312-152	= 0,87;
ро ?0	330• 165	
	202-264	= 0,82;
₽о’о	223-292	
ph>	411 -310	- 0,89;
₽о’о	432-332	
-4 4		
Р1 0\	74-85	101,39;
		
ро ?0	66-94	
' ар.пр =* л
0,945 + 0,91 + 0,95 + 1,12
— -	*	2:22 U 9 9 о«
4

‘ар.ез -
0,945- 152!+ 0,91-264 + 0,95-310 + 1,12-85
средний агрегатный индекс фактических издержек
* изд V. ~
312-152 + 202-264 + 41 1 -310 + 74-85 _
~ 330- 165 + 223-292 + 4 32-332 +66-94 ”
234-4 52
“ 269-194 “ °’87’
152 + 264 + 310 + 85
= -^0.95;
агрегатный индекс (весами взяты количества материалов в отчётном периоде)
-
'агР ЕРо ?1 “
312-152 + 202-264 + 41 1 -310 + 74-85
' 330-152 + 223-264 + 432-310 + 66-85 “
234-452 поп
= 248^562- =°’943-
Индексы физического объёма затрат стройматериалов;
индивидуальные
’о
о21
^ = 0,92;
’5
= ^1-0 9-
292	’ ’
Ч\
?0
Оо
310 _ 0,93;
332

Применение индексного метода рассмотрим на следующем примере.
В отчёте о заработной плате и выполнении норм выработки работниками отдельных профессий по вагонной службе (форма ВТО-4), представляемом за последний месяц (III, VI, IX и XII) каждого квартала почтой вагонными участками, депо и мастерскими 8-го числа следующего за отчётным месяца в отдел учёта дороги, из общего числа отработанных часов выделяется по строке 4-й — отработано часов сдельно (включая часы простоя).
По строке 6-й показывается выработанное количество нормированных часов на сдельных работах.
По строке 8-Й определяется средний процент выполнения норм выработки (строка 6: стр. 4-100).
Таким образом, степень выполнения норм выработки определяется как отношение времени, полагающегося на работу по норме, к фактически затраченному на эту работу времени. Исчисление процента выполнения норм выработки производится отдельно для следующих групп работников.
1.	Рабочие по безотцепочному ремонту вагонов, из них отдельно показываются осмотрщики грузовых вагонов, работающие сдельно, слесаря без слесарей-автоматчи ков и слесаря-автоматчик и.
2.	Рабочие по ремонту вагонов в депо (без вспомогательных цехов). Из них отдельно показываются слесаря (включая слесарей-автоматчиков).
3.	Рабочие вспомогательных цехов. Из них отдельно показываются: кузнецы и рессорщики, станочники по обработке металла и слесаря автоконтроль-иых пунктов.
4.	Итого рабочие-сдельщики (гр. 1 +2„4-3).
Расчёты в этом и других подобных отчётах производятся иа основании индексного метода.
432
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Если обозначить: tH — полагающееся время по норме; — фактическая затрата времени; f — число работников; п — число профессий (групп, работ), то степень выполнения норм выработки — i определится по формулам: для первой профессии (группы, работы)
1 t4 f
для второй профессии (группы, работы)
•ф!ъ
и для последней профессии (группы, работы)
, _ Cfn ln “----- •
Выполнение норм в среднем по всем профессиям определится по следующей формуле
-т Ш
т. е. степень выполнения норм выработки рассчитывается по формуле агрегатного индекса, причём весами при расчёте является число работников, занятых на данной работе, без учёта степени их квалификации.
Правильность исчисления индексов зависит в первую очередь от правильности выбора номенклатуры товаров, цен, весов и формы средней, от достоверности исходных данных н, наконец, от правильности исчисления.
Изменение соотношений в развитии отдельных отраслей, появление новых наименований товаров, изменение темпов развития, а также ряд других факторов необходимо учитывать при исчислении индексов, стремясь правильно охарактеризовать действительную динамику индексируемых величин.
Выборочный метод — метод статистического наблюдения, при котором подвергается исследованию не вся совокупность, а только часть, достаточно характерная для всей совокупности.
Не всякое частичное наблюдение можно назвать выборочным. Например, по железным дорогам перевозятся грузы разных наименований. Для эксплоатационных целей изучение потоков можно производить по небольшому числу грузов, составляющих значительную долю по объёму перевозок. Такое обследование будет частичным, а не выборочным, потому что обследуемая часть, хотя н является значительной, но не будет характерной для всей совокупности.
Совокупности различаются выборочные н генеральные.
Выборочная совокупност ь— это та отобранная характерная часть, которая отражает всю совокупность, подлежащую изучению.
Генеральная совокупность— вся совокупность явлений, подлежащих изучению.
Генеральная совокупность применительно к железнодорожному транспорту является реально существующей и вполне ограничен
ной категорией в виде парков подвижного состава, пути, обустройств, оборудования, перевозок грузов и пассажиров, численности работников и т. п.
При выборочном обследовании не всегда можно реально представить общую совокупность, например, определяя степень квалификации работника при ограниченном сроке испытания. Общая совокупность в этом случае может быть представлена как продолжение испытаний при равных условиях.
Выборочным обследованием могут определяться и определяются средние значения (и отклонения от ннх) и доли различного рода признаков.
В железнодорожном хозяйстве выборочное обследование применяется:
а)	для глубокого изучения сведений текущего сплошного учёта, как, например, обследования целей поездок и социального состава пассажиров;
б)	для обобщения данных текущего сплошного учёта, как, например, обследование скорости доставки грузов и
в)	для характеристики явлений, которые не подвергаются текущей и сплошной регистрации, как, например, прокат бандажей и другие неисправности подвижного состава, находящегося в рабочем парке, бюджеты железнодорожников и т. п.
Выборочный метод на железнодорожном транспорте применяется довольно часто.
Применение выборочного метода особенно целесообразно, например, при испытании качества продукции, если это испытание связано с порчей испытуемой продукции, т. е. там, где применять сплошное исследование явно нецелесообразно: при проверке качества и свойств добываемых углей, качества выпускаемых электроламп и т. п. продукции.
Выборочный метод имеет ряд преимуществ по сравнению со сплошным: экономий труда, материалов и, следовательно, средств, сокращение сроков получения нужных сведений, уменьшение ошибок регистрации, возможность более глубокого изучения вопросов.
Но при применении выборочного метода встаёт дополнительный вопрос, в зависимости от ответа на который по-разному можно оценивать перечисленные его преимущества. Это следующий вопрос: можно ли считать, что результаты выборочного обследования являются характерными для всей интересующей нас совокупности, т. е. каковы ошибки выборки. Для ответа на этот вопрос необходимо знать факторы, определяющие точность выборки для того, чтобы уметь определять и сознательно увеличивать эту точность.
Точность выборочного обследования зависит от правильности отбора, от колеблемости изучаемого признака и от размера выборки.
Основными способами отбора являются случайный и механический.
Случайным называется такой отбор, при котором часть для выборочного обследования отбирается из общей совокупности непреднамеренно, наугад, вслепую при равных возможностях для каждой единицы попасть в выборку. Этот способ чаше и шире применяется для изучения неорганической и органической природы, где границы генеральной совокупности трудно определимы.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ СТАТИСТИКИ
433
Механическим называется такой отбор, когда подлежащая выборочному обследованию часть определяется механически: каждый пятый, каждый десятый, первая пятидневка месяца, первый месяц каждого квартала и т. п.
Этот способ шире и чаще применяется в социально-экономических обследованиях, когда генеральная совокупность имеет более или менее определённые границы.
Иногда для более правильного отбора выборочной совокупности требуется предварительно распределить генеральную совокупность на группы, типичные в каком-либо отношении (например сеть железных дорог разбить на районы, направления; подвижной состав — локомотивы •— на серии, вагоны— по родам и т. п.), а затем из этих групп отбираются представители по случайному или механическому способу. Последний способ отбора называется типологическим.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРАНИЦ ВОЗМОЖНЫХ ОТКЛОНЕНИЙ ДАННЫХ ВЫБОРОЧНОГО
ОБСЛЕДОВАНИЯ
Выборочное обследование может ставить перед собой задачу определения характерной средней величины или доли признака. Например, как распределяются вагоны рабочего парка по величине проката бандажей и какой средний прокат, как ‘велика доля вагонов, имеющих ту или другую неисправность, какую долю пассажиров составляют командировочные, едущие в отпуск и т. д. Выборочное обследование не может ставить перед собой задачу определить объём целого по данным какой-либо части этого целого.
Результаты выборочного обследования должны быть характерными для всей генеральной совокупности.
Если при выборочном обследовании сам отбор произведён правильно, можно считать, что точность этого обследования зависит от степени колеблемости изучаемого признака и от размера выборки. Чем выше колеблемость признака, тем меньше при прочих равных условиях точность данных выборочного обследования. Колеблемость, например, расстояния перевозки гораздо больше, чем колеблемость подъёмной силы или нагрузки вагона. Следовательно, при равных других условиях точность обследования расстояния перевозок будет ниже, чем нагрузки вагонов. Точность результатов выборочного обследования находится в прямой зависимости от размера выборки: при 10%-ной выборке точность будет одна, эта точность увеличится, если в выборку войдёт 20% генеральной совокупности, и т. д.
Зависимость между ошибкой выборки, колеблемостью изучаемого признака и размером выборки выражается следующей формулой:
где Д—размер ошибки;
t —степень уверенности (отношение конкретной ошибки к среднему квадратическому отклонению, обычно принимается равным 2 или 3);
с — среднеквадратическое отклонение вариант от средней в ряде распределения по изучаемому признаку;
п — число наблюдений (размер выборки).
При степени уверенности t = 2 вероят^-ность равняется 0,9545, а при ( = 3 вероятность 0,9973, т. е. и в том и в другом случае вероятность близка к единице, к достоверности.
Степень уверенности t = 3 берётся при разрешении особо ответственных вопросов.
Ошибка в доле признака определяется по следующей формуле:
Значения Д, t и п те же, что и в предыдущей формуле:
р—доля признака;
q — доля противоположного явления;
р + <7 = 1.
Например, если р — доля вагонов с той или другой неисправностью, то q— доля вайтонов в парке, у которых эта неисправность отсутствует.
Пример. На станции было проведено выборочное обследование поездов, сформированных заданный месяц. Средний вес поезда брутто оказался равным 1 500 т при среднем квадратическом отклонении веса поездов от этой величины, равном 400 т.
Требуется определить возможную ошибку этой средней величины веса поезда прн распространение её на все поезда, сформированные в данном месяце, при t = 2, т. е. при вероятности, равной 0,9545. '
Размер ошибки составит
400
д“2 гж=±80 т-
т. е. с вероятностью 0,9545 (близкой к достоверности) можно утверждать, что определённый дЛя части поездов прн выборочном обследовании вее поезда (I 500 т} можно принять как среднюю величину для всех поездов, сформированных за это время; отклонения могут быть в сторону увеличения или уменьшения только в пределах 80 т.
Эти расчёты основываются на теоремах знаменитых русских математиков Чебышева и Ляпунова.
Объём выборки, т, е. размер выборки при заданной ошибке и известной степени колеблемости изучаемого признака, определяется следующим образом.
На основе формулы для определения размера ошибки
а
/ П
находим размер выборки
р а2 п = •
Размер выборки при определении доли признака определяется по формуле
р.(1 — р)
П —	Д2 .	•	’
Пример. Среднеквадратическое отклонение веса поездов а 400, степень уверенности t ~ 2, размер ошибки —3°/0 (от среднего веса 1500 составит 45 т). Требуется определить, какое количество поездов нужно учесть, чтобы по результатам можно было судить о всех поездах данной совокупности при перечисленных выше условиях.
Это количество поездов составит:
2».400»	640 000
Л =	45Г-- =-Т025~ = 31 6-
28 том 11
434
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Отбор единиц совокупности для выборочного обследования может быть осуществлён по двум схемам:
а)	повторная — по этой схеме изъятая первая единица совокупности вновь возвращается для участия в отборе перед изъятием второй единицы н т. д. Таким образом для каждой единицы на протяжении отбора всей части сохраняется равная вероятность для изъятия, но при наличии некоторой возможности для каждой единицы быть повторно изъятой;
б)	бесповторная — по этой схеме каждая
единица, будучи изъята как подлежащая выборочному обследованию, не возвращается вновь для участия при отборе следующей единицы. Таким образом повторность изъятия совершенно исключается, но сохраняется различная вероятность для изъятия каждой последующей единицы.
Приведённые выше формулы (см. стр. 433) определения возможной ошибки и размера выборки предполагают повторную схему выборки.
Для бесповторной схемы отбора эти формулы несколько видоизменяются.
ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ПРЕДМЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ статистики
Железнодорожная статистика является общественной наукой, изучающей количественную сторону транспортного процесса производства в его неразрывной связи с качественной стороной.
Предметом железнодорожной статистики является производственная деятельность железнодорожного транспорта, связанная с процессом перевозок грузов и пассажиров. Таким образом, железнодорожная статистика изучает собственно перевозки грузов и пассажиров, технические средства, при помощи которых осуществляется перевозочный процесс, наличие н использование рабочей силы, заработную плату и производительность труда. Все стороны эксплоатационной деятельности железных дорог железнодорожная статистика изучает в тесной взаимосвязи между собой.
Возможности применения статистики для изучения тех или иных сторон деятельности железнодорожного транспорта чрезвычайно велики. Хотя задачи, решаемые железнодорожной статистикой, являются общими с задачами, решаемыми советской экономической статистикой, но своеобразие и особенности производственной деятельности железных дорог требуют разработки специальных методов по организации первичного учёта, группировки и анализа статистических данных.
Основными особенностями производственной деятельности железнодорожного транспорта, требующими специальных методов статистических работ, являются следующие.
1.	Как известно, продукцией транспорта является перемещение грузов и пассажиров, при этом транспортная продукция потребляется в процессе производства. Своеобразный характер продукции железнодорожного транспорта требует особых методов её измерения и подсчёта.
Продукция транспорта — перевозки грузов — выражается количеством выполненных тонно-километров и перевозки пассажиров — количеством выполненных пассажиро-километров. Таким образом, продукция железнодорожного транспорта определяется как произведение веса груза или количества пассажиров на расстояние перевозки.
Изучение количественной и качественной
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
стороны процесса перевозки грузов и пассажиров вследствие массовости их проявления, а также значительных людских и материальных затрат на его совершение немыслимо без широкого применения статистического метода.
Весь перевозочный процесс и всё многообразное хозяйство железных дорог изучаются статистикой в различных разрезах, с различных точек зрения в зависимости от специфических черт данной отрасли хозяйства и характера задач, поставленных перед статистикой.
2.	Железные дороги представляют собой предприятия, размещённые на громадной территории нашей страны. В отличие от других отраслей народного хозяйства, предприятия которых также расположены по всей стране, железные дороги по характеру своей работы размещены по принципу примыкания друг к другу, представляя собой непрерывную, единую, внутренне связанную и централизованно управляемую систему.
Согласованность и слаженность в работе отдельных подразделений железных дорог определяет успешность выполнения перевозочного процесса.
Это требует разработки такой статистической методологии, которая бы вскрывала нарушения и диспропорции в работе взаимосвязанных подразделений железных дорог.
3.	В отличие от большинства отраслей народного хозяйства производственный процесс на железнодорожном транспорте происходит непрерывно во времени, т. е. независимо от времени года и части суток. В связи с этим организация рабочего времени происходит непрерывно, особенно для работников, связанных непосредственно с перевозочным процессом. Эта часть работников, в отличие от работников промышленных предприятий, заканчивает свою рабочую смену неодновременно. Смена работников, обслуживающих поезда, регулируется графиком движения поездов и поэтому происходит непрерывно по мере прибытия локомотивов и поездов в депо или пункты смены бригад и в зависимости от установленной продолжительности рабочего времени каждой отдельной бригады.
4.	Большая часть основных средств железных дорог — локомотивы и вагоны — находится почти в непрерывном движении, при этом значительная их часть не имеет закреплённого постоянного маршрута.
ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
435
ЗАДАЧИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
Главными задачами органов статистики иа железнодорожном транспорте являются разработка, анализ и своевременное представление Советскому правительству, Центральному статистическому управлению при Совете Министров СССР и его органам на местах, а также плановым н оперативным органам Министерства путей сообщения достоверных, научно обоснованных данных, показывающих ход выполнения Государственных планов, рост социалистического транспорта, наличие рабочей силы и её использование, наличие материальных ресурсов и их использование, соотношение в развитии отдельных отраслей хозяйства транспорта и резервы для перевыполнения плана.
Система показателен железнодорожной ..'татистики должна обеспечить непосредственный оперативный контроль выполнения планов работы и развития транспорта и анализ условий, в которых происходило выполнение этих планов. Поэтому железнодорожная статистика должна также системой своих показателей способствовать рациональной и более совершенной организации производственного процесса, вскрывать имеющиеся на железнодорожном транспорте внутренние резервы для наиболее полного удовлетворения потребностей хозяйства, досрочного выполнения государственного плана перевозок грузов и пассажиров и повышения рентабельности работы железнодорожного транспорта.
Кроме того, железнодорожная статистика системой своих показателей должна обеспечить требования централизованного управления железнодорожным транспортом.
Изменения в развитии социально-экономической жизни нашей страны и отдельных её районов', областей и республик находят отражение в перевозках, совершаемых железнодорожным транспортом, поэтому показатели железнодорожной статистики должны также вскрывать экономические связи между отдельными районами страны.
Железнодорожная статистика на различных этапах социалистического строительства удовлетворяла требованиям развивающегося хозяйства. Так, если в восстановительный период народного хозяйства перед статистикой железнодорожного транспорта была поставлена задача всесторонней характеристики процесса восстановления основных фондов железных дорог и степени их использования, то в период реконструкции железных дорог статистика характеризовала и строительство новых и усиление действующих основных средств транспорта.
В годы Великой Отечественной войны железнодорожная статистика обеспечивала главным образом нужды оперативного руководства работой железных дорог, при этом большая работа проводилась для ускоренного продвижения отдельных грузов.
В годы выполнения четвёртого пятилет-иего плана в связи с восстановлением и развитием железных дорог, укреплением хозяйственного расчёта и дальнейшим развитием социалистического соревнования перед железнодорожной статистикой были постав
лены новые задачи. Поэтому в течение четвёртой пятилетки перестроен учёт погрузки, изменён порядок распределения доходов между дорогами, введена отчётность об использовании новой техники, проведены большие работы по дальнейшему совершенствованию учёта и статистики на железнодорожном транспорте.
Выполнение железнодорожным транспортом задач, поставленных перед ним директивами XIX съезда Коммунистической партии, а также последующими решениями партии и правительства по транспорту требует от железнодорожной статистики решения новых вопросов, особенно связанных с усилением пропускной способности линий и увеличением перевозок вообще и особенно перевозок грузов тяжёлой индустрии.
МЕТОД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
Теоретической основой железнодорожной статистики, как и всякой другой отрасли экономической статистики СССР, являются исторический материализм и марксистско-ленинская политическая экономия. Опираясь на принципы и законы этих наук, железнодорожная статистика выявляет количественные и качественные изменения конкретных массовых явлений, происходящих на транспорте, и выясняет их закономерность.
Железнодорожная статистика при исследованиях опирается на марксистский диалектический метод о взаимосвязи явлений, о взаимообусловленности качественных и количественных сторон изучаемых явлений, об их развитии.
Исключительное значение для понимания действующих методов и для дальнейшего развития теории и практики железнодорожной статистики имеет то, что законы науки марксизм-ленинизм понимает как отражение объективных процессов, происходящих независимо от воли людей. Отсюда вытекает важнейшее требование к статистической работе в СССР вообще и иа железнодорожном транспорте в частности, заключающееся в том, что данные статистики должны быть объективными, достоверными и научно обоснованными .
Объективность, достоверность и научная обоснованность данных статистики являются важнейшей чертой, принципиально отличающей советскую статистику от буржуазной статистики, данные которой во многих случаях фальсифицируются в интересах капиталистических монополий.
Методология и организация работ железнодорожной статистики находятся в тесной связи с методологией и показателями планов работы и развития железнодорожного транспорта.
Железнодорожная статистика должна характеризовать процессы, совершающиеся в железнодорожном хозяйстве, не только порознь, но и в системе во взаимосвязи между собой.
Основой для железнодорожной статистики является сплошной текущий учёт перевозоч
28*
436
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ной и эксплоатационной деятельности железных дорог и деятельности предприятий железнодорожного транспорта. На железнодорожном транспорте, как и в любой другой отрасли народного хозяйства, учёт различается в зависимости от целевого назначения, способа получения и метода обработки данных на три вида: оперативный, статистический и бухгалтерский.
Статистический учёт главным образом служит целям всестороннего анализа производственно-финансовой деятельности предприятий железнодорожного транспорта, разработки директивных и перспективных планов, исследования закономерностей в работе предприятий железнодорожного транспорта, а также исследования экономических связей транспорта с другими отраслями народного хозяйства. Данные статистического учёта служат также целям оперативного контроля за выполнением планов работы железных дорог по перевозке грузов и пассажиров, наличию, размещению и использованию подвижного состава.
Статистический учёт опирается на строго документальную регистрацию изучаемых явлений, всех сторон производственной деятельности железнодорожного транспорта. Обобщение и систематизация изучаемых явлений производятся только по материалам массовой регистрации.
Оперативным учётом на железнодорожном транспорте называются все регистрации явлений и процессов работы железных дорог, необходимые для хозяйственных, административных, технических и других целей, но которые не подвергаются регулярной разработке для получения статистических данных и бухгалтерского баланса о деятельности железнодорожного транспорта.
Однако по мере совершенствования статистического учёта и отчётности, повышения требований к ним со стороны плановых и оперативных органов железнодорожного транспорта данные оперативного учёта во многих случаях служат базой для дальнейшего развития и организации статистического учёта и отчётности. В этом заключается одна из черт, обеспечивающих единство и неразрывную связь между оперативным и статистическим учётом.
В народном хозяйстве статистическая отчётность подразделяется на общегосударственную и ведомственную.
Введение новых или изменение действующих форм отчётности не может производиться самостоятельно министерствами или ведомствами.
Общегосударственные формы статистической отчётности могут вводиться или изменяться только Центральным статистическим управлением при Совете Министров СССР (ЦСУ СССР) и только с разрешения Совета Министров СССР.
Ведомственные формы отчётности могут вводиться или изменяться министерствами или ведомствами только с разрешения ЦСУ СССР.
По своему назначению и способам получения статистическая отчётность на железно
дорожном транспорте подразделяется на следующие три вида: срочные диспетчерские донесения, оперативно-статистическая отчётность и статистическая отчётность.
Срочные диспетчерские донесения. Обеспечение непрерывности транспортного процесса и строгого единства в работе железных дорог невозможно без знания на каждый отдельный момент (периоды суток, сутки)' целого ряда данных, характеризующих: наличие, распределение и использование основных средств производства; положение с отправлением и проследованием грузовых и-пассажирских поездов; положение с выполнением заданных объёмов работы; положение с обеспечением и наличием различного-рода материальных ресурсов и, наконец,, положение с ликвидацией возникших трудностей в поездной и грузовой работе.
Удовлетворение потребностей оперативного руководства работой железнодорожного транспорта не может быть обеспечено-обычной статистической и даже оперативной отчётностью. Поэтому на железнодорожном: транспорте действует особый вид отчётности, называемый срочными диспетчерскими донесениями. Этот вид отчётности отличается кратким отчётным периодом, срочностью передачи (телефон и, как исключение, телеграф). Устанавливает н изменяет этот вид. отчётности только Министерство путей сообщения (МПС).
Срочные диспетчерские донесения используются, как правило, только для оперативного руководства работой железнодорожного транспорта в целом и отдельных его-подразделений.
Примером срочных диспетчерских донесений могут, служить: донесение о поездном положении на определённый момент, донесения об авариях и крушениях, о затруднениях в работе и т. п.
Оперативно-статистическая отчётность.. Этот вид отчётности, удовлетворяя в первую очередь нужды оперативного руководства работой железнодорожного транспорта, вместе с тем является уже организованной отчётностью.
Оперативно-статистическая отчётность отражает результаты работы железнодорожного транспорта в разрезе показателей государственного плана и технического плана МПС по перевозкам грузов и пассажиров, эксплоатационной, промышленной и другой деятельности железнодорожного транспорта.
Этот вид отчётности используется для. контроля за выполнением государственного плана и планов МПС по отраслям хозяйственной деятельности, для осуществления оперативного руководства работой железнодорожного транспорта в целом и его отдельных подразделений. В некоторых случаях при отсутствии установленной статистической отчётности оперативно-статистическая отчётность служит основанием для различного рода финансовых расчётов.
Оперативно-статистическая отчётность обязательно основывается на документальном первичном учёте или на систематических one-
ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
437
ративных записях, производимых по установленным формам и правилам. Программа и показатели оперативно-статистической отчётности заранее разрабатываются и утверждаются установленным порядком; содержание ,н сроки представления отчётности строго регламентируются исходя из потребностей оперативного руководства и значимости вопросов, освещаемых данной формой отчётности.
Статистическая отчётность. Программа и перечень показателей этого вида отчётности определяются в соответствии с требованиями ЦСУ СССР и Госплана СССР, а также планирующих органов МПС.
Используется эта отчётность для контроля выполнения планов работы и характеристики .развития железнодорожного транспорта, его промышленной и другой хозяйственной деятельности. Материалы этой отчётности используются также для всестороннего анализа работы и разработки директивных и перспективных планов работы и развития железнодорожного транспорта.
Статистическая отчётность опирается -только на первичную документацию, имеющую характер юридически оформленного документа, и разрабатывается специальным статистическим аппаратом; отчётный период устанавливается, как правило, не менее месяца; представляется отчётность по почте.
Основная масса статистического мате--риала на железнодорожном транспорте собирается в виде регулярной периодической отчётности, основанной на сплошном учёте. Требование полноты и массовости учёта явлений не исключает, однако, применения различного рода частичных (выборочных) обследований. Разнообразие объектов изучения железнодорожной статистики, разносторонний характер их изучения, необходимость сокращения издержек на статистическую работу и интересы сокращения сроков получения данных объясняют проведение различного рода частичных обследований на железных дорогах.
Способы организации частичных обследований на железнодорожном транспорте бывают различные. Так, прн изучении скорости доставки грузов разрабатывается только третья часть документов путём механической отборки каждого третьего документа (дорожной ведомости) и при этом только за два месяца в году (февраль и сентябрь), как месяцев, характеризующих различные условия работы железнодорожного транспорта. Изучение работы грузовых и технических станций производится при помощи частичных обследований, при этом подвергается ежемесячному учёту работа не всех грузовых и технических станций сети железных дорог, а только части их — станций с максимальной работой.
Анализ использования грузоподъёмности вагонов производится также на основе частичных обследований, при этом разработке подвергаются все первичные документы (корешки дорожных ведомостей), но только за четыре месяца в году — по одному месяцу за каждый квартал.
Частичные обследования применяются также для изучения состава пассажиров и целей их поездок, состава заработной платы железнодорожников и т. д.
Эти обследования дополняют статистические данные, основанные на сплошном и систематическом учёте.
В общей системе методов железнодорожной статистики применяются сплошные разовые и периодические переписи, как, например; переписи всех вагонов, гружёных вагонов, наличия топлива, материалов, оборудования и т. д. Такие переписи проводятся для получения данных, которые отсутствуют в периодической отчётности, для проверки данных текущего учёта и как начальная операция для последующего учёта.
Применение различных методов учёта объясняется тем, что наличие и состояние одних объектов исследования железнодорожной статистики сравнительно устойчиво, как, например, земляное полотно и искусственные сооружения, а других — очень изменчиво, например, перевозки грузов и пассажиров или местонахождение подвижного состава. Такие объекты исследования, как перевозки грузов и пассажиров, наличие и использование подвижного состава и другие, изучаются преимущественно по данным текущего сплошного учёта, а перепись, т. е. регистрация состояния на какой-то определённый момент, применяется для характеристики главным образом объектов, наличие и состояние которых относительно устойчивы. Следовательно, при изучении различных объектов применяются различные методы учёта. Данные первичного учёта обрабатываются и представляются в форме различного рода таблиц. Эти таблицы в железнодорожной статистике бывают простые, групповые и комбинационные. Наиболее типичны для железнодорожной статистики такие таблицы, которые характеризуют связь по перевозке грузов и пассажиров между различными районами и подразделениями железнодорожного транспорта, и таблицы об использовании подвижного состава в различных разрезах.
Характеристика структуры и связей в хозяйстве железных дорог как отрасли народного хозяйства на каждый взятый в отдельности момент и в динамике даёт богатый материал для изучения проявления экономических законов социализма на транспорте и во всём народном хозяйстве СССР. Эта задача решается статистикой именно при помощи групповых и комбинационных таблиц.
Выбор правильного метода группировки результатов наблюдения в значительной мере определяет успех любой статистической работы. Правильная группировка учётных данных даёт возможность анализировать выполнение плана, показывать роль передовых методов труда, новой техники и выявлять резервы в работе железных дорог.
Характеристика процессов, совершающихся на железнодорожном транспорте, разного рода объёмными показателями и таблицами с различными группировками не исключает, а, наоборот, предполагает вычисление средних и относительных величин.
438 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ транспорте
Средние и относительные показатели являются обобщённой качественной характеристикой различных сторон работы и хозяйства железнодорожного транспорта. Многие качественные показатели работы железнодорожного транспорта содержатся в государственном плане Министерства путей сообщения, и поэтому исчисление этих показателей по фактическим данным является необходимым для проверки качества выполнения плана. Без применения метода средних и относительных величин также невозможно проследить проявление закономерностей в хозяйстве и работе железных дорог.
Работа и хозяйство железных дорог характеризуются разветвлённой системой показателей, в составе которых находятся как количественные (объёмные), так и качественные (средние и относительные) показатели. Пользование средними величинами на железных дорогах весьма распространено. Однако метод средних чисел является научным только в соединении с методом группировок.
При применении метода группировок н средних величин необходимо прежде всего обеспечивать контроль выполнения плана с качественной стороны. На железнодорожном транспорте одним из главных показателей качества выполнения плана является обеспечение выполнения плана перевозок по родам грузов.
Хозяйство железнодорожного транспорта многообразно; помимо отраслей, непосредственно связанных с процессом перевозок, имеются многочисленные и разнообразные промышленные предприятия (вагоноремонтные и паровозоремонтные заводы, заводы транспортного машиностроения и др.), торговые организации, врачебно-санитарные учреждения, учебные заведения и т. п. Поэтому на железнодорожном транспорте производится также много статистических работ, сходных с соответствующими работами в других отраслях народного хозяйства
ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТИСТИКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Организацию единой системы народнохозяйственного учёта и централизованное руководство учётом в СССР осуществляет Центральное статистическое управление при Совете Министров СССР (ЦСУ СССР).
Главной задачей Центрального статистического управления при Совете Министров СССР является: разработка, анализ и своевременное представление правительству достоверных, научно обоснованных статистических данных, показывающих ход выполнения государственных планов, рост социалистического народного хозяйства и культуры, наличие материальных ресурсов в народном хозяйстве и их использование, соотношение в развитии различных отраслей хозяйства и резервы для перевыполнения плана.
ЦСУ СССР выполняет свои задачи и функции как непосредственно, так и через свои местные органы.
ЦСУ СССР и его местные органы представляют собой единую централизованную систему.
Все министерства, ведомства, организации, учреждения и предприятия обязаны по требованию ЦСУ СССР представлять установленную статистическую и бухгалтерскую отчётность, материалы по всем учётно-статистическим работам в любой стадии их разработки, а также дополнительные данные и объяснения, по представленной отчётности.
ЦСУ СССР предоставляется право отменять незаконную, не утверждённую правительством или по его поручению ЦСУ СССР отчётность. Указания ЦСУ СССР об отмене незаконной отчётности являются обязательными для всех министерств, ведомств, организаций, учреждений и предприятий.
Органы учёта и статистики на железнодорожном транспорте осуществляют руководство и организацию статистического учёта и отчётности в полном соответствии с решениями и указаниями правительства СССР и ЦСУ СССР.
Методология учёта и статистики в области хозяйственной деятельности железных дорог и предприятий железнодорожного транспорта разрабатывается и осуществляется органами учёта и статистики на основе утверждённых ЦСУ СССР форм статистической отчётности и издаваемых ЦСУ СССР дополнительных указаний по вопросам учёта и статистики.
Все вопросы, связанные с введением новой или изменением действующей утверждённой-статистической отчётности, осуществляются на железнодорожном транспорте органами-статистики только с согласия и утверждения этих изменений ЦСУ СССР. Так же регулируются взаимоотношения органов железнодорожной статистики с органами ЦСУ СССР в области установления новой или изменения действующей методологии учёта показателей, имеющих народнохозяйственное значение.
Для осуществления функций по организации и руководству делом статистического-учёта и отчётности на железнодорожном транспорте создан специальный аппарат.
В составе Министерства путей сообщения руководство и организация статистического, учёта и отчётности возложены на Управление статистического учёта и отчётности (ЦЧУ МПС).
Главными задачами этого управления являются:
1 1) руководство организацией и методологией статистического учёта и отчётности на железнодорожном транспорте;
2)	разработка и обобщение статистических материалов, характеризующих производственную деятельность железнодорожного транспорта в целом и его отдельных подразделений;
систематический учёт хода выполнения государственных планов перевозок и развития железных дорог путём использования установленной статистической отчётности, специально организуемых обследований и других статистических работ;
3)	укрепление и совершенствование органов и системы учёта и статистики как важнейшего орудия управления и планового ру
ПРЕДМЕТ, ЗАДАЧИ И ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СТАТИСТИКИ
439
ководства деятельностью железных дорог и других подразделений железнодорожного транспорта. Разработка и совершенствование методов учёта и статистики;
4)	руководство проведением переписей, в частности переписей остатков топлива, сырья, материалов и оборудования, а также переписей производственных мощностей в сроки и объёмах, устанавливаемых ЦСУ СССР и МПС;
5)	осуществление контроля за состоянием статистического учёта и отчётности, за соблюдением железными дорогами и предприятиями железнодорожного транспорта установленных отчётной дисциплины и методологии учёта;
6)	регулярное и своевременное обеспечение статистическими материалами правительственных органов и всех органов Министерства путей сообщения;
7)	руководство механизацией счетно-вычислительных работ и переводом системы учёта иа более высокую техническую ступень.
Управление статистического учёта и отчётности МПС осуществляет руководство статистическим учётом и отчётностью и обеспечивает разработку статистических материалов отделами статистического учёта и отчётности при управлениях железных дорог (НЧ).
Отделы статистического учёта и отчётности осуществляют руководство статистическим учётом и отчётностью, ведут разработку и обобщение статистических материалов, контроль за соблюдением установленных отчётной дисциплины и методологии учёта хозяйственными единицами, входящими в состав железной дороги.
Отделы статистического учёта и отчётности имеют в своём подчинении такие структурные подразделения, как бюро учёта перехода вагонов с дороги на дорогу и контроль
ные бюро учёта перехода вагонов с отделе -ния на отделение дороги.
Бюро учёта перехода вагонов имеют чрезвычайно большое значение в деле организации и обеспечения правильного учёта наличия вагонного парка на отделениях дорог, и на железных дорогах.
Кроме указанных структурных подразделений, отделы статистического учёта и отчётности имеют на отделениях дорог ревизоров-инструкторов, которые осуществляют инструктаж и контроль по вопросам статистического учёта и отчётности непосредственно в низовых хозяйственных подразделениях.
В системе управления статистического учёта и отчётности МПС имеются также Центральная фабрика механизированного учёта (ЦФМУ) и фабрики механизированного учёта (ФМУ), которые осуществляют разработку статистических материалов при помощи высокопроизводительных счётно-аналитических и счётно-вычислительных ма-шин.
Руководство деятельностью фабрик механизированного учёта осуществляется Всесоюзным трестом по организации и механик зации учёта на железнодорожном транспорте (Трансоргмашучёт), организованным в 1949 г.
Трест Трансоргмашучёт руководит деятельностью фабрик механизированного учёта, а также обеспечивает дальнейшее внедрение счетно-вычислительных и счётио-аналитиче-ских машин в области статистического и бухгалтерского учёта на железнодорожном транспорте.
Этот трест непосредственно подчинён Управлению статистического учёта и отчёт; ности и в своей деятельности руководствуется постановлениями правительственных оргат нов по вопросам механизации массовых и трудоёмких счётных работ, а также прика
Фиг. 3. Схема управления статистического учёта и отчётности МПС
.440 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Зами МПС и указаниями Управления статистического учёта и отчётности.
Статистическая отчётность Министерства путей сообщения представляется в Управление статистического учёта и отчётности следующими органами:
1)	отделами статистического учёта и отчётности дорог по вопросам труда и заработной платы, технической вооружённости, по отгрузке и грузовой работе, наличию, состоянию и использованию подвижного состава, капиталовложениям и т. д.;
2)	фабриками механизированного учёта через центральную фабрику по вопросам перевозки грузов, пассажиров и доходам от этих перевозок, погрузки грузов, наличия, состояния и использования подвижного состава, расхода топлива на паровозы и другим вопросам;
3)	управлениями и отделами Министерства путей сообщения по вопросам труда и ваработной платы, промышленному производству, капитальному строительству и другим вопросам. В соответствующие управления Министерства путей сообщения эта отчётность поступает от предприятий, трестов И других подразделений и обрабатывается Ими в самостоятельных статистических органах или специальными работниками плановофинансовых и производственных отделов.
Железнодорожная статистика, являясь единой с точки зрения целевой установки, а также методов статистического изучения, вместе с тем в связи с многообразной хозяйственной деятельностью железнодорожного транспорта состоит из ряда самостоятельных разделов. Содержание разделов железнодорожной статистики основывается на принципах однородности явлений, фактов, являющихся объектами статистического наблюдения и единства методологии их изучения.
Статистика перевозок грузов. К этому разделу относятся методы статистического изучения, методология статистических показателей и статистического анализа перевозок грузов.
Статистика перевозок грузов служит основным материалом для контроля за выполнением государственного плана перевозок. Материалы этого раздела характеризуют перевозочный процесс грузов от начального момента — погрузки до завершающего момента — выгрузки.
По содержанию и характеру материалы этого раздела используются не только в целях ведомственных, но также имеют существенное значение для анализа изменений ® экономике народного хозяйства СССР.
Статистика перевозок пассажиров и багажа занимается изучением статистических показателей перевозок пассажиров и багажа. Материалы этого раздела характеризуют процесс перевозки пассажиров и багажа от момента •отправления до момента прибытия пассажира «а место назначения.
Эксплоатационная статистика. В этом разделе излагаются методы учёта и система показателей по наличию, состоянию и использованию подвижного состава железных дорог.
Подвижной состав имеет решающее значение в обеспечении плана перевозок и сокращении затрат на выполненную перевозочную работу, поэтому эксплоатационная статистика, изучающая состояние, работу и использование подвижного состава, имеет исключительно важное значение для правильного использования основных средств железнодорожного транспорта.
Эксплоатационная статистика, излагая раздельно методы учёта и показатели наличия, ремонта и использования подвижного состава, вместе с тем показывает неразрывную связь этих элементов и необходимость их комплексного изучения.
Статистика труда и заработной платы рассматривает методы учёта численности работников, их состава и уровня заработной платы, производительности труда н использования рабочего времени.
Статистика труда и заработной платы на железнодорожном транспорте, имея много общего с одноимённой статистикой в других отраслях народного хозяйства, вместе с тем в связи с особыми условиями организации труда работников железнодорожного транспорта имеет и свои собственные методы изучения и показатели. К таким особенностям следует отнести методы изучения труда работников, связанных с обслуживанием движения поездов, и т. п.
Статистика основных фондов и технической вооружённости излагает методы учёта и показатели технической вооружённости железнодорожного транспорта.
Техническая база железнодорожного транспорта очень большая, сложная и многообразная по своему составу, поэтому круг вопросов, исследуемых этой отраслью статистики, широк. Объектами наблюдения и исследования в статистике технических средств являются капитальные вложения по строительству новых сооружений, устройств, приобретению оборудования н подвижного состава, а также наличие, размещение и состояние технических средств.
Статистика материально-технического снабжения разрабатывает методологию учёта показателей и характеризует наличие, состояние и изменение основных материальных фондов железнодорожного транспорта.
Помимо перечисленных основных разделов, статистический учёт и отчётность применяются в других отраслях железнодорожного транспорта, например: в путевом хозяйстве, хозяйстве сигнализации и связи, коммерческой работе и т. Д. В каждой из таких отраслей хозяйства наряду с общими имеются и самостоятельные формы статистической отчётности.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Основными задачами статистики перево- дарственного плана перевозок грузов, а также зок грузов являются:	изучение показателей перевозок для выяв-
1) контроль и анализ выполнения госу- лення резервов;
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
441
2)	характеристика размещения продукции иародного хозяйства по административным и экономическим районам СССР и связи районов производства и потребления;
3)	определение объёма перевозок грузов по административным делениям железнодорожного транспорта (железнодорожная сеть, дороги, отделения дорог, станции) в связи с производственными потребностями хозяйственных единиц железнодорожного транспорта;
4)	выявление грузонапряжённости отдельных линий и участков железнодорожной сети и равномерности грузовых потоков;
5)	статистическое изучение динамики перевозок грузов.
ОБЪЁМНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Объёмные показатели определяют количество перевозок в вагонах или тоннах по сети, отдельным дорогам, направлениям, по всем грузам или по родам грузов.
Качественные показатели дают соотношения отдельных элементов перевозок, групп и производственных моментов, связанных с перевозками, в виде относительных или средних величин.
Основными объёмными показателями являются: количество погруженных вагонов или тонн, количество выгруженных вагонов, работа сети железных дорог и её подразделений, количество отправленных и прибывших грузов, количество перевезённых грузов, количество тонно-километров перевезённых грузов.
Количество погруженных вагонов и тонн характеризует степень выполнения государственного плана перевозок.
Учёт погрузки производится в условных вагонах, т. е. двух- и трёхосные вагоны (кроме цистерн) принимаются за единицу; четырёхосные и многоосные (кроме цистерн) — за две единицы. Цистерны учитываются в зависимости от их подъёмной силы: подъёмной силой до 20 т (исключительно) считаются за одну единицу, от 20 до 26 т (исключительно) — за две единицы; от 26 до 40 т (включительно) —за три единицы и свыше 40 т—за четыре единицы.
Для ряда массовых грузов (до 25 наименований) учёт погрузки, кроме того, установлен в тоннах, что даёт более точные результаты. К этим грузам относятся: каменный уголь, кокс, руда железная и марганцевая, руда цветных металлов, серное сырьё, флюсы, огнеупоры, чёрные металлы, цемент, химические и минеральные удобрения, бумага, соль, сахар, мука и зерно и ряд других.
Количество выгруженных вагонов характеризует количество вагонов, освобождающихся для погрузки, и имеет большое значение в оперативной работе. Учёт выгрузки, так же как и погрузки, ведётся в условных вагонах.
Работа сети железных дорог и её подразделений. Работой сети железных дорог считается погрузка сети в условных вагонах, работа же её подразделений (дорог, отделений дорог) прини
мается как погрузка плюс приём гружёных вагонов и учитывается тоже в двухосных вагонах.
Количество отправленных и прибывших грузов в тоннах. Этот показатель исчисляется по станциям, отделениям дорог, дорогам и по сети железных дорог. Кроме того, данные о количестве отправленных и прибывших грузов в тоннах группируются по административным и экономическим делениям Советского Союза — по городам, районам, областям, краям и республикам. Таким образом, эти показатели характеризуют экономику и работу отдельных подразделений железнодорожного транспорта и административно-экономических районов Советского Союза.
, Количество перевезённых грузов в тоннах. Для сети железных дорог этот показатель равен сумме отправленных грузов со станций дорог сети и принятых с водного транспорта, иностранных железных дорог и строительных участков. Для отдельных дорог (отделений дорог) в количество перевезённых грузов входит количество отправленных грузов и количество грузов, принятых с других дорог (отделений) и водного транспорта, иностранных дорог и со строительства.
Количество перевезённых грузов характеризует работу железных дорог и их подразделений, осуществляемую в целях развития всего народного хозяйства СССР, а также для удовлетворения культурных и материальных потребностей населения Союза.
Количество тонно-километров перевезённых грузов определяет грузооборот железнодорожного транспорта и указывается в народнохозяйственных планах. Этот показатель непосредственно связан с эксплоатационной работой подвижного состава железнодорожного транспорта.
Количество тонно-километров зависит от количества перевезённых тонн груза и от расстояния, на которое перевозится груз; уменьшение расстояния перевозки даёт возможность при тех же эксплоатационных средствах увеличить количество перевезённых грузов.
Тонно-километры различаются тарифные и эксплоатационные. Первые исчисляются на основании грузовых документов по кратчайшему расстоянию. По тарифным тонно-километрам взимается провозная плата. Тарифные тонно-километры учитываются в целом для всех грузов и по отдельным наименованиям и используются для финансовых и плановых целей.
Эксплоатационные тонно-километры определяются иа основе маршрутов машинистов по фактическому пути следования груза с поездом и, как правило, превышают тарифные тонно-километры. Эксплоатационные тонно-километры рассчитываются для грузов в целом без подразделения по отдельным наименованиям.
По эксплоатационный тонно-километрам главным образом определяются показатели использования подвижного состава, а в некоторых случаях — и густота движения грузов.
442
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
КАЧЕСТВЕННЫЕ (СРЕДНИЕ ИЛИ ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ) ПОКАЗАТЕЛИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Основными качественными показателями являются: среднее расстояние перевозки одной тонны груза; средняя густота движения грузов; коэффициент перевозимости грузов; средняя продолжительность доставки и средняя скорость продвижения грузов; коэффициент использования грузоподъёмности вагона; средний вес отправки. По этим показателям исчисляются также коэффициенты выполнения плана, динамики перевозок грузов, удельные веса и другие статистические показатели.
Среднее расстояние перевозки одной тонны груза характеризует протяжённость связи между районами производства и потребления продукции, а также качество планирования перевозки грузов и перевозочной работы железнодорожного транспорта, что имеет большое значение при анализе эксплоатационной работы транспорта.
Среднее расстояние перевозки одной тонны груза определяется как частное от деления общего количества тонно-километров на общее количество перевезённых тонн груза.
Среднее расстояние перевозки одной тонны груза является средневзвешенной величиной, причём дальность перевозки — варианта, а количество тонн—частота перевозок, характеризующая удельный вес перевозки того или иного груза в общем объёме перевозимых грузов.
Средняя густота движения грузов определяет грузонапряжённость железнодорожной сети, отдельных дорог, направлений и участков пути. Этот показатель необходим для планирования и анализа эксплоатационной работы железных дорог, а также для анализа себестоимости перевозки грузов.
Средняя густота движения грузов определяется делением тарифных тонно-километров на эксплоатационную длину рассматриваемого участка пути.
Средняя густота движения грузов является средневзвешенной величиной и зависит от изменения грузонапряжённости отдельных участков пути и их протяжённости.
Этот показатель получается также делением эксплоатационных тонно-километров на эксплоатационную длину линии и рассчитывается только для всех грузов, вместе взятых.
Средняя густота движения грузов в 1913 г. составляла для сети железных дорог 1,1 млн. ткм на 1 км пути, в 1932 г. — 2,2, в 1940 г. — 4,4. В 1953 г. средняя густота движения грузов достигла 7 млн. ткм на 1 км пути.
Равномерность движения грузов по направлениям.Такой показатель получается как частное от деления меньшей густоты движения грузов в одном направлении на большую. Например, при общей грузонапряжённости 10 млн. ткм и средней грузонапряжённости в одном направлении —4 млн. ткм, а в другом — 6 коэффициент равномерности движе
ния составит 4:6 = 0,67, или 67%. Если густота движения в обе стороны одинакова,, то коэффициент будет равен единице.
Коэффициент перевозимости грузов показывает соотношение перевозок какого-либо груза и размера его добычи или производства. Этот коэффициент характеризует степень перевозимости того или иного груза по железным дорогам. Коэффициенты перевозимости могут быть меньше единицы 0,88 (уголь), равными единице или больше единицы 1,06 прн повторности перевозки (нефтепродукты).
Средняя продолжительность доставки и средняя скорость продвижения грузов характеризуют соответственно длительность нахождения грузов в процессе перевозки на железных дорогах на всём пути-следования и скорость их доставки получателям. Эти показатели отражают качество перевозочной работы транспорта и связаны как со скоростью чистого движения грузов, так и с простоем вагонов на разного рода станциях (промежуточных, грузовых, технических).
Средняя продолжительность доставки грузов (отправок, тонн) исчисляется делением отправко(тонно)-суток на количество отправок (тонн). Средняя скорость продвижения груза определяется делением отправко (тонно)-километров на отправко (тонно)-сутки.
Средняя продолжительность доставки грузов учитывается по выборочному методу, причём в учёт принимается каждый третий грузовой документ; начиная с 1949 г., учёт производится за февраль и сентябрь каждого года.
Продолжительность и скорость доставки грузов исчисляются для 25 наименований грузов (для каждого груза отдельно) и для всех грузов в целом.
Коэффициент использования подъёмной силы вагона характеризует качество погрузочной работы станций и определяет отношение средней статической нагрузки вагона к средней подъёмной силе вагона.
Коэффициент использования подъёмной силы вагона может быть исчислен и для физического вагона; в этом случае величина показателя будет зависеть от удельного веса двухосных и большегрузных вагонов.
Коэффициент использования подъёмной силы вагона исчисляется по статической нагрузке при нахождении вагонов на станциях; для исчисления его в движении с учётом расстояния пробега вагона нет соответствующих данных—нет учёта пробега и грузоподъёмности вагона.
Средний вес отправки определяется делением количества отправленных тонн груза на количество отправок. Кроме общего среднего веса отправок, различается средний вес повагонных отправок и средний вес мелких отправок. К последним относятся отправки весом до 3 т или с объёмом, не превышающим 1/3 вместимости вагона. Вес мелких отправок по отношению к общему весу всего отправленного груза составляет менее 1%, а количество отправок составляет до 20% общего количества отправок.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
443
Кроме приведённых объёмных и качественных показателей, имеется ряд других, например по несохранным перевозкам, по ритмичности н т. п.
ОРГАНИЗАЦИЯ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Организация статистики перевозок грузов ведётся по двум линиям:
1)	оперативно-статистический учёт и отчётность по погрузке и выгрузке грузов в вагонах и
2)	статистика перевозок грузов в тоннах.
Учёт погрузки и выгрузки в вагонах ведётся на станциях и на нём основывается оперативно-статистическая отчётность по погрузке и выгрузке. Эта отчётность имеет отчётные периоды — сутки, декада и месяц. Параллельно погрузка учитывается (на основе первичных документов) фабриками механизированного учёта, но только по месячным периодам. Отчётность фабрик механизированного учёта считается окончательной и служит для проверки оперативной отчётности дорог.
Статистика перевозок грузов в тоннах производится на основании грузовых документов фабриками механизированного учёта. Отчётным периодом по перевозке грузов является месяц, квартал н год.
Оперативно-статистический учёт и отчётность по погрузке и выгрузке грузов в вагонах
Погрузка грузов учитывается на основании ведомости о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма ФО-4). Для контроля за выполнением государственного плана перевозок учитывается погрузка, произведённая в вагоны рабочего парка.
Погруженными считаются вагоны, загруженные грузами:
принятыми к перевозке непосредственно от отправителей на путях общего пользования и на путях клиентуры, примыкающих к станции или перегону;
поступившими с водного (речного и морского) транспорта для дальнейшей перевозки по железным дорогам;
поступившими с участков узкой или западноевропейской колеи, находящихся на территории СССР.
Учитывают в погрузке также:
гружёные вагоны, принятые с новостроя-щихся железнодорожных линий, ещё не сданных в эксплоатацию;
гружёные вагоны, принятые с заграничных дорог без перегрузки, а также гружёные вагоны западноевропейской колеи, поступившие с заграничных дорог и переставленные на оси отечественной колеи;
вагоны, загруженные на пограничных станциях или на перегрузочных базах грузами, принятыми с заграничных дорог западноевропейской колеи;
специальные вагоны, принадлежащие клиентуре, зачисленные в рабочий парк дороги;
вагоны грузового парка, занятые под людскими перевозками по грузовым документам;
сборно-раздаточные вагоны в грузовых поездах и молочные вагоны во всех поездах. Те и другие вагоны учитываются только один раз на станции отправления;
вагоны, загруженные грузами для перевозки внутри станции (в пределах одного тарифного пункта) с особого разрешения правительства.
Не включаются в погрузку:
вагоны, занятые внутристанционными перевозками (в пределах одного тарифного пункта), кроме разрешённых правительством; вагоны, переадресованные в пути или переотправленные со станции назначения как по старым грузовым документам, так и с составлением новых грузовых документов; все вагоны, занятые при сортировке и перегрузке по техническим и коммерческим неисправностям; грузовые вагоны, занимаемые под перевозку пассажиров по билетам;
багажные вагоны, постоянно курсирующие в пассажирских или грузо-пассажирских поездах, и временные багажные вагоны с нумерацией как пассажирского, так и грузового парка; все вагоны грузового парка, занятые для перевозки почты; вагоны, изъятые из рабочего парка, специально выделенные для хозяйственных перевозок; собственные вагоны клиентуры (кроме специальных, переданных в эксплоатацию железным дорогам) и арендованные клиентурой (кроме разрешённых правительством для выполнения плановых перевозок); вагоны, загруженные снегом, мусором и шлаком при очистке территории станции и депо; вагоны, загруженные грузами на станциях эксплоатируемой сети, для перевозки только по подъездным путям и линиям необщего пользования и новостройкам.
При учёте выгрузки к выгруженным относятся те же категории вагонов, что и при учёте погрузки только с соответственным изменением операций.
Учёт погрузки и выгрузки ведётся отдельно на широкой колее, Южно-Сахалинской железной дороге, западноевропейской колее и на узкой колее.
Учёт погрузки и выгрузки грузов на линиях широкой колеи ведётся отдельно: по вагонам рабочего парка и по вагонам, изъятым из рабочего парка, выделенным для хозяйственных перевозок.
Учёт погрузки в вагонах широкой колеи ведётся по роду груза в полном соответствии с номенклатурой государственного плана перевозок.
Номенклатура грузов, погруженных в вагоны с 1 января 1954 г., охватывает 100 наименований, причём в том числе отдельно учитывается погрузка импортных грузов, перевалка с речного и морского транспорта, а также грузы, планируемые начальником дороги.
Учёт погрузки в вагонах, выделенных для хозяйственных перевозок, ведётся по 6 наименованиям (балласт, рельсы и скрепления, колёсные пары, шпалы сырые и пропитанные, дрова, прочие грузы).
Учёт разгруженных вагонов ведётся в целом без выделения грузов отдельных наименований.
Отнесение загруженного вагона к той или иной номенклатурной группе по роду грузов
444
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
производится по наименованию груза, указанному в дорожной ведомости, независимо от того, за счёт плана погрузки какого груза он принят к перевозке.
Моментом учёта погрузки считается: при погрузке на путях общего пользования или перегрузке с другой колеи и водного транспорта (речного и морского) — окончание фактической погрузки при условии окончания составления дорожной ведомости; при погрузке на подъездных путях клиентуры — готовность вагона к уборке при вывозе локомотивами дороги или выставка погруженного вагона к установленному договором месту при вывозе локомотивом клиентуры, в обоих случаях — при условии окончания составления дорожной ведомости; при приёме гружёных вагонов с новостроек и с заграничных дорог без перегрузки, а также с перестановкой колёсных пар — оформление приёма; при перестановке гружёных вагонов с западноевропейской колеи на широкую внутри страны — составление акта о произведённой перестановке.
Порядок составления и представления оперативно-статистической отчётности
Отчётность направляется по двум линиям.
1. Железнодорожная станция на основе ведомостей нумерного учёта погруженных вагонов представляет в отделение дороги следующие отчёты; о грузовой работе (форма ГО-1), о породовой погрузке (форма ГО-2), о погрузке по дорогам назначения (форма ГО-3), по погрузке и выгрузке в вагоны нерабочего парка (форма ГО-5). Отчёты составляются по суткам, по пятидневкам, за 10, 20 дней и за месяц. На основе этих отчётов станций отделения железных дорог составляют сводные отчёты и представляют их в отделы статистического учёта и отчётности дорог. Отделы статистического учёта и отчётности в свою очередь составляют и представляют в ЦЧУ отчёты по дороге по форме ГО-2 о породовой погрузке, ГО-3 —- о' погрузке по дорогам назначения, ГО-4 — о грузовой работе, ГО-5 о погрузке и выгрузке вагонов для хозяйственных поездов.
2. Железнодорожные станции представляют ведомости нумерного учёта погруженных вагонов (форма ФО-4) фабрикам механизированного учёта МПС, которые составляют •месячные отчёты: о выполнении плана породовой погрузки по отправителям (форма ГО-6) по дороге в целом; о погрузке главнейших грузов по дорогам назначения за месяц (форма ГО-8); о погрузке по роду грузов за месяц по станциям (форма ГО-10). Эти отчёты фабрики механизированного учёта представляют в отделы статистического учёта и отчётности управлений дорог и Управление статистического учёта и отчётности МПС.
Оперативно-статистическая отчётность по погрузке грузов даёт возможность производить постоянное наблюдение за выполнением плана погрузки грузов как со стороны железнодорожного транспорта, так и со стороны отправителей. Наблюдение можно вести за большим количеством наименований  грузов (до 100). Таким образом, на основа
нии этой отчётности можно проводить анализ выполнения плана и выявлять резервы для увеличения погрузки и устранения нерациональных перевозок грузов.
Статистика перевозок грузов в тоннах
Единицей учёта в статистике перевозок грузов является отправка, т. е. груз, принятый к отправлению по одному документу. Однако в связи с неоднородностью отправок единицей учёта количества перевозок принята тонна. Но и эта единица неполностью характеризует объём перевозок, так как не учитывает расстояния перевозки. Показателем, учитывающим и объём перевезённого груза и расстояние, на которое перевозится груз, является тонно-километр. В отдельных случаях, например при рассмотрении скорости доставки, за единицу учёта принимают отправку.
Моментом учёта в статистике перевозок грузов принимается время выдачи грузов грузополучателям; по этому моменту в основном и строится отчётность по перевозке грузов как в тоннах, так и в тонно-километрах, но, кроме статистики перевозок, момент выдачи грузов является также моментом учёта для определения доходов дорог.
Большое значение в статистике перевозок грузов имеет также момент отправления грузов, определяющий выполнение плана по отправлению грузов и дающий характеристику работы железнодорожных хозяйственных единиц и экономики районов.
Основными документами, по которым учитываются момент выдачи грузов и момент отправления, являются дорожная ведомость и корешок дорожной ведомости (см. стр. 399).
Данные статистики перевозок грузов группируются по наименованиям грузов, территориальному признаку и по категории перевозок.
Группировка объёма перевозок по наименованиям грузов является основной в статистике перевозок грузов. Перечень наименований грузов, которые выделяются в статистике перевозок, называется статистической номенклатурой грузов. Эта номенклатура выделяется из общей тарифной номенклатуры, применяемой для расчётов провозных плат, и представляет перечень грузов наиболее важных для народного хозяйства. В частности, с 1 января 1954 г. количество наименований грузов в номенклатуре увеличено почти вдвое (с 99 до 179 без групповых наименований), причём это увеличение относится главным образом к грузам народного потребления. Номенклатура, помимо отдельных наименований, содержит 6 крупных разделов; А) индустриальные грузы; Б) продовольственные товары народного потребления; В) промышленные товары народного потребления; Г) сырьё для лёгкой и пищевой промышленности; Д) хлебные грузы; Е) остальные грузы,
Такая развитая номенклатура даёт возможность подробно анализировать выполнение плана перевозок грузов, изучать динамику
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
445-
и структуру перевозок с целью устранения их нерациональности.
Группировка перевозок по территориальному признаку производится в следующих разрезах: а) по административному делению железнодорожного транспорта; б) по административному и экономическому делениям СССР; в) по линиям железных дорог. Эти группировки производятся на основе данных о перевозках грузов (отправления и прибытия) по станциям и пунктам перехода грузов с дороги на дорогу, с воды на воду, из-за границы и за границу и т. п.
Группировка перевозок грузов по административному делению железнодорожного транспорта. В основе определения связи между станциями по перевозке грузов на железнодорожном транспорте лежат полная и укороченная позиции перевозок.
Полную позицию перевоз-к и определяют начальные и конечные пункты следования груза (например, Москва — Новосибирск). Этот показатель характеризует связь между производством и потреблением перевозимого груза и имеет экономическое и эксплоатационное значение. Полная позиция перевозки может выходить и за пределы железнодорожного транспорта (например, для нефтяных грузов Баку — Каспийское море — Волга -железные дороги). Выявление таких позиций перевозок встречает ряд затруднений, так как иет прямых перевозочных документов, в которых бы указывались начальные и конечные пункты следования груза (за исключением прямого железнодорожно-водного сообщения), и возможно только в тех случаях, когда будут проведены специальные наблюдения на пунктах отправления и прибытия грузов.
Укороченная позиция перевоз к и даёт характеристику перевозок только в пределах административных делений железных дорог СССР — между пунктами перехода с одного подразделения на другое и между этими пунктами и пунктами отправления и прибытия грузов.
Группировка перевозок по сообщениям производится на основе соответственной группировки грузов по пунктам отправления, перехода и назначения. Различаются местное и прямое сообщения.
К местному сообщению относятся перевозки между станциями, находящимися в пределах данной дороги, и совершаемые без участия других дорог, новостроек, заграничных дорог и водного транспорта.
К прямому сообщению относятся перевозки между пунктами, расположенными в пределах разных дорог.
Прямое сообщение делится в свою очередь на вывоз, ввоз и транзит.
К вывозу относятся перевозки грузов, отправленных со станций данной дороги и имеющих назначение на станции других дорог, на новостройки, заграничные дороги или на водный транспорт.
К ввозу относятся перевозки грузов, имеющих назначение на станции данной дороги, а отправление со станций других дорог сети, с новостроек, заграничных дорог или с водного транспорта.
К транзиту относятся перевозки, когда, пункт отправления и пункт назначения находятся за пределами данной дороги, но дорога принимала участие в осуществлении.данных перевозок.
Сумма местного сообщения и вывоза даёт отправление грузов данной дороги, а ввоза и транзита — приём с другой дороги.
Сумма отправления и приёма грузов. определяет размер перевозок данной дороги.
Сумма ввоза и местного сообщения показывает размер прибытия грузов на данную дорогу. Таким образом, местное сообщение учитывается и в отправлении и в прибытии.
В зависимости от того, какой вид сообщения преобладает, дороги могут выполнять. перевозки грузов в основном в местном сообщении, работать на вывоз или выполнять перевозки одновременно в нескольких видах сообщения (ввоз, транзит или смешанные). Группировка перевозок по сообщениям производится и по тоннам и по тонно-километрам по всем грузам и отдельно по 11 наименованиям грузов, а именно: каменный уголь, кокс, нефтяные грузы, руда всякая, чёрные металлы, лом чёрных металлов, лесные грузы, дрова, минеральные строительные материалы, хлебные грузы и прочие грузы.
Перевозкой грузов по сети железных дорог является сумма отправленных грузов по всем дорогам.
Расстояние перевозки грузов учитывается по дорожной ведомости, если же оно почему-либо в ней не проставлено, то таксируется на основании штемпелей пунктов -отправления и прибытия; в основу исчисления берётся тарифная длина, т. е. кратчайшее расстояние, принимаемое для оплаты перевозки груза.
Анализ перевозок по дальности производится по отдельным наименованиям грузов на основе группировки перевозок по расстоянию (по поясам дальности перевозок грузов).
Пример группировки перевозок по дорогам представлен в табл. 14.
Таблица 14
В этой таблице показан удельный вес отдельных дорог в отправлении сети и характер перевозок дорог. Так, дорога А является в основном отправляющей грузы в местном и прямом сообщении; дорога Б имеет большой транзит (37,7%) наряду со значительным вывозом; дорога В в основном выполняет транзитные перевозки и дорога Г выполняет в местном сообщении 50% перевозок и 25% её перевозок составляет вывоз.
446 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Распределение перевозок может быть дано и по тонно-километрам, при этом удельный вес того или иного вида сообщения в общем объёме перевозок несколько изменится. Например, по дороге Б транзит в общем объёме перевозок в тонно-километрах составляет 68,7%, а на дороге Г местное сообщение— 36,9%. Такое изменение удельного веса отдельных видов сообщения в общем объёме перевозок в тонно-километрах объясняется влиянием средней дальности перевозок по каждому сообщению.
Средние дальности перевозок по дорогам в целом также разнообразны, например: по дороге А — 262 км, по дороге Б — 388 км, по дороге В — 787 км и по дороге Г — 439 км.
На дальность перевозок могут оказать влияние характер перевозок по сообщениям и конфигурация дорог (линейная или разветвлённая).
Объём перевозок с учётом расстояния можно рассматривать также и по родам грузов.
Ещё ббльшая конкретизация перевозок в пределах дороги может быть дана при распределении прямого сообщения по входным и выходным пунктам дороги. Такая группировка перевозок дана в табл. 15
Таблица 15
Корреспонденция входных и выходных пунктов по транзиту и приём и сдача во внешних узлах дороги (в млн. т)
Такая группировка в действующей статистической отчётности железнодорожного транспорта имеет большое значение для экс-плоатацнонной работы и даётся в целом для всех грузов и по отдельным наименованиям.
Кроме рассмотренной группировки, в статистической отчётности разрабатывается группировка перевозок грузов, в которой указывается, в каких направлениях происходит подход грузов к данному входному пункту и по каким направлениям (конечные пункты следования грузов) пойдут грузы из выходных пунктов. Эти сведения также нужны для эксплоатационных целей (для составления плана формирования поездов и для решения ряда других вопросов).
Me ждудо р о ж на я корреспонденция грузов даётся по главнейшим наименованиям грузов.
В этой отчётности прибывшие грузы группируются по дорогам отправления, а отправленные — по дорогам назначения. Отчётность составляется 4 раза в год (в первый месяц каждого квартала); распределение прибывших грузов даётся с указанием тонно-километров и средней дальности перевозки грузов на всём пути следования с каждой дороги отправления.
Различаются перевозки коммерческие и хозяйственные. К первым относятся перевозки, производимые по государственному плану перевозок в вагонах рабочего парка, а ко вторым — только перевозки для нужд и в пределах железных дорог в специальных вагонах, изъятых из рабочего парка, причём перевозки производятся по особой документации, преимущественно для нужд служб пути (балласт, рельсы, скрепления, шпалы), а также для других нужд (дрова и прочие грузы).
Время отправления, прибытия и перехода грузов с дороги на дорогу имеет большое значение для статистического изучения времени продвижения и скорости доставки грузов. Моменты приёма и выдачи грузов определяются по отметкам в дорожных ведомостях, а момент перехода вагонов с дороги на дорогу — по штемпелю на оборотных сторонах дорожных ведомостей.
Группировка перевозок по административно-экономическому делению Союза ССР включает в себя транспортно-экономические балансы, междурайонный обмен (корреспонденция) н пояса дальности перевозок грузов.
Транспортно-э к о н о м н ч е-ские балансы показывают по отдельным пунктам и районам страны отправление и прибытие. Грузы в балансах группируются по 179 наименованиям. Такая группировка, взятая по всем видам транспорта, позволяет выявлять экономику пунктов н районов, определять их производственную базу н потребность в перевозках (вывозные или ввозные районы, производящие илн потребляющие). Прн быстром развитии отдельных районов значительно меняется и потребность в перевозках—увеличивается объём перевозок, меняется их структура. Динамика перевозок характеризуется индексами, а изменение структуры удельными весами отдельных грузов в общем объёме перевозок.
Междурайонный обмен (корреспонденция) грузов характеризует связь между районами по перевозке грузов. Отправление н прибытие грузов дают ещё недостаточную экономическую характеристику районов, поэтому нужно установить связи отдельных пунктов между собой. Группировка отправленных грузов по районам назначения, а прибывших грузов по районам отправления называется междурайонный обменом (корреспонденцией). Для характеристики междурайонного обмена служат имеющие широкое применение в железнодорожной статистике перевозок косые таблицы (табл. 16).
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
447
Таблица 16
Междурайонный обмен грузов
По диагонали в таблице показан внутрирайонный обмен; разность между всем отправлением и местными перевозками даёт вывоз, а разность между всем прибытием и местными перевозками — ввоз.
Междурайонная статистика в дореволюционный период была сильно развита в виде «сводной статистики перевозок» и использовалась главным образом в тарифных целях и для установления торговых связей. В Советском социалистическом государстве междурайонная статистика перевозок грузов отражает экономические связи различных районов между собой и рациональность этих связей.
Степень концентрации перевозок грузов. На основе постанцион-ного отправления и прибытия грузов, а также и соответствующих порайонных данных производится анализ степени концентрации перевозок грузов. Степень концентрации характеризуется коэффициентами, выражающими абсолютный и относительный размер отправления (прибытия) грузов тем или другим числом станций, составляющих определённый процент от числа всех станций, имеющих грузовые операции. Например, всего станций 10 000; из иих только 1 000 станций отправляли груз А, который прибывал на 6 000 станций. Следовательно, этот груз является более концентрированным по отправлению (только 10% станций участвует в отправлении), а прибытие значительно рассеяно (принимало груз 60% станций).
Рассмотрение отправления и прибытия грузов по станциям даёт возможность выявить переотправки по различным причинам. Например, отправление угля со станций, в районах тяготения которых нет шахт, свидетельствует о наличии повторных перевозок.
Пояса дальности перевозок грузов. Экономико-статистическая характеристика перевозок грузов была бы неполной, если бы она показывала объём перевозок только в тоннах без учёта расстояния перевозок. Поэтому перевозки учитываются также в тонно-километрах, причём количество перевезённых грузов группируется по дальности их пробега. Такая группировка обычно называется распределением по поясам дальности (табл. 17). В действующей отчётности перевозки группируются по 59 поясам, из них 10 поясов дальностью 10 км, 29 даль
ностью — 100 км и 20* дальностью 500 км. Эти 59 групп могут быть сгруппированы в меньшее количество групп, как, например, сделано в табл. 17.
Распределение перевозок по поясам дальности позволяет выявить рациональность перевозок.
Таблица 17
Ряд распределения перевезённых грузов по поясам дальности (октябрь 1 954 г.)
Пояса дальности перевозок грузов в км
1- 49
50— 99
100— 199
200— 299
300— 399
400— 499
500— 599
600— 699
700- 799
830- 899
900- 999
1 000-1 199
1 200-1 399
1 400—1 599
1 600-1 799
1 800-1 999
2 000-2 399
2 400-2 799
2 800— и выше
Удельный вес перевезённых грузов в %
13,0 10,1
14,7
10,2
6,7 6,1
3,9
3,1
2,6
2,2
2,0
5,0
3,0
2,3
2,4
1,9
4,3
2,2
4,3
100,0
Примечание. Средняя дальность перевозки грузов 766 км.
Грузовые потоки по участкам железных дорог. Грузовые потоки, выраженные в эксплоатационных тонно-километрах по всем грузам, исчисляются по маршрутам машинистов, а выраженные тарифными тоино-километ-рами—по грузовым документам по основным наименованиям грузов по железиым дорогам и направлениям. Грузопотоки определяют густоту движения грузов, т. е. грузонапряжённость участков и дорог.
Густота движения грузов на участках или дорогах определяется при помощи косой таблицы, диагональ которой делит грузопоток на две части: отправление к Д и Л и прибытие грузов по направлениям от Л и от Д (табл. 18 и 19).
Таблица 18 Косая таблица
448 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 19
Грузовые потоки и густота движения грузов Линия А—Д
Название участков и пунктов	Протяжение в км	Направление К Д				Направление к А			
		« re е s О ч	Прибытие	Густота	ткм	j	в СХ S С х ь о О ч	 Прибытие	Густо га	а? к 5
		в т							
А		—	8	-	—	—	-	24	-	—
Перегон Л—Б	20	-	—	8	160	—	—	24	430
Б		-	12	3	—	—	6	33		—
Перегон Б—В	30	—	—	17	510	-	—	51	1530
В		—	13	11	-	—	5	27	-	—
Перегон В—Г	15	-	-	19	285	-	-	73	1095
Г		-	4	10	-	—	45	20	-	-
Перегон Г—Д	10	—		13	130	-	-	18	480
д		-	—	13	__	—	4^	—	-	-
|	Итого	75	37	37	14,5	1085	10	104	47,8	3585
Грузовой поток по перегонам подсчитывается следующим образом: определяется отправление грузов на следующую станцию, вычитаются прибывшие на эту станцию и прибавляются грузы, отправленные с этой же станции, и т. д. В рассматриваемом примере направление к Д начинается со станции А и направление к А начинается со станции Д.
Средняя густота движения грузов определяется делением тонно-километров на расстояние участка.
Средняя густота движения определяется в целом по железнодорожной сети, дорогам и участкам.
В статистической отчётности по густоте движения грузов составляется два ряда распределения, в которых вариантами является густота движения, а частотами — протяжение линий в километрах или в процентах и тонно-километры —- в абсолютном и процентном выражении.
Такие два ряда распределения за ряд лет даны в табл. 20.
Из этой таблицы видно, что на одной трети протяжения сети сосредоточивается свыше 70% работы всей сети.
Для планирования технической и эксплоатационной работы необходима развязка узла, которая представляет схему, характеризующую величину и направление подхода и выхода грузов. Грузовые потоки в узлах определяются с показом вошедших в узел и
вышедших из него грузов по направлениям. Такая группировка и называется развязкой узла.
Таблица 20
Распределение сети железных дорог по густоте движения
Густота движения нетто в млн. т на 1 км	Протяжение участков сети в %			Объём рабо* ты в ткм, выраженный в %		
	Годы			Г оды		
	1932	1940	1952	1932	1940	1952
Свыше 12	0,5	7,4	15,3	3,6	26,6	48,4
11—12	0,1	1,3	3,7	0,6	3,3	6,8
10—11	0,1	2,6	2,1	0,5	6,0	3,5
9-10	0,2	2,4	4,2	0,9	5,0	6,1
8—9	0,6	5,U	5,2	2,4	9,1	6,9
7—8	3,1	4,6	4,0	11,1	7,4	4,8
6-7	1.7	7,5	3,3	5,3	10,6	3,3
5—6	2,5	7,3	4,5	6,5	8,7	3,9
4—5	3,5	7 9	5,6	7,5	7,0	4,0
3—4	9,7	5,5	7,4	16,1	4,1	4,0
2—3	18,2	8,2	9,3	21,6	4,5	3,6
1-2	22,0	17,7	9,2	15,7	5,3	2,1
0,5-1,0	15,7	10,2	8,7	5,6	1,7	1,0
До 0,5	22,1	13,1	17,5	2,6	0,7	1,6
	100	100	100	100	100	100
Развязка грузовых потоков в узле А. Узел А работает на транзит (не производит ни погрузки ни выгрузки, см. фиг. 4).
Пш/я 5
Фиг. 4. Схема транзитных грузопотоков в узле Л
Этот узел принимает:
от пункта Б 70 тыс. т, из них 30 тыс. т отправляет на Г и 40 тыс. т на В;
от пункта В — 30 тыс. т, из них отправляет на Б — 10 тыс. т и на Г — 20 тыс. т;
от пункта Г —60 тыс. т, из них отправляет на Б —50 тыс. т и на В — 10 тыс. т.
Равномерность перевозок по направлениям представляет отношение размеров перевозок на направлении с меньшей густотой движения грузов к размеру перевозок на направлении с большей густотой движения и характеризует рациональность организации перевозок на участке, если коэффициент равномерности равен 1,0, т, е. в оба направления участка идёт одинаковый поток, то перевозки производятся наиболее рационально. По отдельным участкам железнодорожной сети этот коэффициент колеблется от 0 до 1, а в среднем по сети он равен 0,5.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
449
Изучение равномерности потоков производится по всем грузам в целом.
Встречность перевозок грузов — отношение потоков одноимённых грузов, идущих в одном направлении (меньшем), к потоку Грузов встречного направления (большего); нормально встречность должна равняться нулю, в отдельных случаях она может быть больше. Для анализа встречности надо точно определять наименование груза, — недостаточно сказать хлебные грузы, надо знать, какие именно: зерно или мука и т. п.
Равномерность перевозок грузов во времени—показатель распределения перевозок внутри того или другого периода времени. Равномерность может наблюдаться в пределах суток по часам, в пределах декады или месяца — по суткам, в пределах года—по месяцам и кварталам. Равномерность работы железнодорожного транспорта является важнейшим показателем, обусловливающим распределение подвижного состава и его использование, а тем самым выполнение и перевыполнение плана перевозок грузов и снижение себестоимости.
Равномерность перевозочной работы в пределах суток обычно называется «ритмичностью» работы. Рабочие сутки на железнодорожном транспорте начинаются в 18 час. и распределяются на две части от 18 час.до 6 час. (ночная часть) и от 6 час. до 18 час. (дневная часть суток). Так, например, отношение величины погрузки в первую половицу суток ко всей суточной погрузке даёт коэффициент ритмичности погрузки. При нормальной работе этот коэффициент должен равняться 50%; если в первую половину суток было погружено, например, 1 000 вагонов, а всего за сутки было погружено 3 000, то коэффициент ритмичности будет равен 33,3%, что указывает на размер неритмичности в работе.
Показатель ритмичности можно рассчитывать и по четвертям суток: 18—24 час.; 24—6; 6—12; 12—18. Наконец, в некоторых случаях полезно давать этот показатель и по 3-часовым периодам; вычисление этого показателя производится таким же образом, как указано выше.
Равномерность погрузки и выгрузки по суткам в течение декады (месяца) показывает, как производится погрузка (выгрузка) во времени за рассматриваемый период.
Этот показатель определяется делением суточных величии погрузки на среднесуточную погрузку за тот или другой период. Среднее отклонение получается как разность между размером погрузки (выгрузки) за рассматриваемые сутки и размером среднесуточной погрузки за декаду.
Например, за пятидневку погрузка составила:
Числа.......	1	2	3	4	5
Величина по-
грузки в т .	50	40	60	70	80
Отклонения в % —17	—33	100	4-17	4-33
Среднесуточная погрузка равняет
Равномерность перевозок по месяцам года, или сезонность перевозок, определяется как отношение размера перевозок грузов за 29 Том и
месяц к среднемесячному годовому размеру перевозок или как процент перевезённых грузов за месяц или квартал к перевозке грузов за год. Показатели сезонности перевозок присущи отдельным грузам, особенно сельскохозяйственным. К сезонным можно отнести также перевозки строительных материалов.
Неравномерность погрузки по сети железных дорог по кварталам по отдельным грузам видна из табл. 21.
Таблица 21
Отправление грузов в 1954 г.
(по кварталам, в % к итогу за год)
Наименование грузов	Кварталы				За год
	I	II	III	IV	
Всего 		22,0	26,1	26,3	25,6	100,0
Каменный уголь	22,9	25,1	26,4	25,6	100,0
Хлебные грузы .	24,8	21,7	26,6	26,9	100,0
Свёкла 	 Минеральные	16,9	0,0	8,5	74,6	100,0
строительные материалы . .	17,3	31,5	29,3	21,9	100,0
Руда железная .	21,8	26,3	27,0	24,9	100,0
Лес 	 Хлопок очищен-	24,3	25,5	25,3	24,9	100,0
ный 	 Хлопок неочн-	26,3	23,9	15,0	34.8	100,0
щенный ....	34,8	24,9	12,5	27,8	100,0
СПЕЦИАЛЬНЫЕ НАБЛЮДЕНИЯ
В СТАТИСТИКЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Не все вопросы изучаются железнодорожной статистикой перевозок грузов на основе сплошного учёта.
Ряд вопросов может быть изучен путём частичного наблюдения. Таком)' специальному наблюдению, в частности, подвергаются скорость движения и время доставки грузов, использование грузоподъёмности вагонов, наличие грузов на колёсах.
Скорость движения грузов — показатель пройденного расстояния груза в единицу времени. Статистическое изучение скорости движения грузов имеет большое практическое значение для железнодорожного транспорта. Это обусловливается тем, что транспорт должен не просто перевозить грузы, но перевозить их в определённые сроки и в полной сохранности.
Учёт скорости доставки грузов ведётся в настоящее время два раза в год — за февраль и сентябрь по форме ЦО-31.
Использование подъёмной силы вагона исчисляется по форме ЦО-29.
Отчётность месячная, разрабатываемая за 4 месяца в году — март, июнь, сентябрь и декабрь — по 25 наименованиям грузов (по специальному указанию МПС), по роду, осности и подъёмной силе вагонов.
Переписи наличия грузов иа колёса х—статистические операции, применяемые для изучения находяшихся в пути грузов и занятых ими вагонов.
Наличие гружёных вагонов составляет больше половины общего наличия вагонов и около s/4 рабочего парка и показывается в оперативном учёте наличия вагонного парка.
450 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Данные этого учёта проверяются по данным переписей и последние, как более точные, принимаются для' статистического учёта.
Переписи гружёных вагонов были введены в 1923 г. в связи с затруднениями в продвижении вагонов; в 1933—1939 гг. они стали проводиться ежедекадно, а с 1940 г. переписи гружёных вагонов проводятся каждую пятидневку.
При этих переписях учитывается только общее число гружёных вагонов, которое распределяется по дорогам назначения. Учёт производится по грузовым документам на конец пятидневки. Разработка итогов переписи оформляется в виде междудорожной косой таблицы.
УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ
Первичные документы
Для оперативно-статистического учёта по погрузке и выгрузке грузов в качестве первичных документов служат:
рапортички весовщика о погруженных (выгруженных) вагонах и вагонный лист.
Рапортичка, установленная для выгруженных вагонов, по форме ГУ-2а отличается от рапортички весовщика по погруженным вагонам только тем, что в графе 7 указано «Станция и дорога назначения», а в графах 8 и 9 вместо «погрузки» даётся «начало выгрузки» и вместо «окончания погрузки» — «окончание выгрузки».
Рапортичка весовщика является сводкой первичного материала на основе документов— книги приёма грузов к отправлению или приёмных записок, сдаточных ведомостей и т. п.
На основании указанных выше документов ведётся учёт погрузки на станциях по номерам погруженных вагонов за каждые отчётные сутки — в ведомостях номерного учёта погруженных вагонов — форма ФО-4.
Для основной статистической отчётности первичной статистической документацией являются:
дорожная ведомость,
корешок дорожной ведомости, передаточная ведомость по приёму грузов с водного транспорта, заграничных дорог и новостроек,
передаточная ведомость по сдаче грузов на водный транспорт.
Дорожная ведомость и корешок дорожной ведомости составляются на каждую отправку груза по железной дороге, пишутся под копирку, поэтому их содержание тождественно, за исключением некоторых моментов. Так, в дорожной ведомости указывается срок доставки по дорогам, затем имеется особый талон для материального учёта грузовых отправок и на обороте ряд отметок об актах, переадресовках, времени прибытия груза и его выгрузке, а также ряд штемпелей по пунктам перехода. В корешке дорожной ведомости имеется квитанция в приёме груза к перевозке по накладной малой скорости, которая выдаётся отправителю. Основная часть дорожной ведомости и корешок содержат все показатели, необходимые для учёта перевозок и доходов: род груза, вес, станция и дорога отправления, станция и дорога назначения, провозная плата и др.
Отчётность по перевозкам грузов
Статистическая отчётность по перевозкам грузов имеет небольшое количество форм. Каждая из этих форм охватывает тот или другой раздел статистической программы работ. Основные формы прилагаются ниже. Не прилагаются формы ЦО-28 и ЦО-32.
Форма ЦО-28 — отчёт о перевозках в багажных вагонах с пассажирскими поездами характеризует перевозки только в багажных вагонах с пассажирскими поездами; принимается к учёту только перевозка товаро-багажа и молока; отчёт даётся по сообщениям и по дорогам.
Форма ЦО-32—отчёт о межпунктовой корреспонденции мелких отправок (по 120 пунктам). В этой форме: подлежащее — пункты назначения данной дороги, сказуемое — все пункты отправления. Отчёт даётся по итогу всех мелких отправок без деления на группы грузов.
Мелкой считается отправка весом менее 3 т.
РАПОРТИЧКА
Форма ГУ-2
весовщика о погруженных вагонах за............число..................мес.	195 . ,г.
№ вагона	Род вагона	Количество осей 1	Подъёмная сила	Наименование груза	Вес груза в кг	Станция и дорога назначения	Часы и минуты		Отметка о вагонах нерабочего парка и арендованных
							подачи под погрузку	окончания погрузки	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
									
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
451
СССР - МПС
Форма ГУ-38
Станция
Сведения о пломбах
ВАГОННЫЙ ЛИСТ НА ВАГОН №
жел. дор,
число
мес. 195..
& я
2 ч я
Е я
с
о
*
2
О
2 О. О
к Я
CQ Ч
Станция наложения пломбы
Число пломб .......
Контрольные знаки . .
Получатель
Пункт выгрузки
Станция
Станция
назначения
отправления
Вес в кг или заменяющие его указания
Дорога назначе-
Дорога , отправления
№ вагона, в который перегружена отправка при сортировке
Род КОВК]	Род 1
-	-V—
9	10
Вагон подан под погрузку . .мес. . .число . .час., .мии.
Вагон подан под выгрузку . .мес. . .число . .час. . мин.
(Чьими средствами
погружен или выгружен)
Погрузка . . . .мес. . . .число . . .час, . , .мин. Выгружен . . .мес. . . .число . . .час. . . .мин. Весовщик ...................................
(указать.
где выгружен)
Утверждена ЦСУ СССР 20/VIII 1948 г. № 398 Ц/33
ОТЧЁТ №
ж. д.
Станция отправления . .
о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны
(ведомость номерного учёта вагонов) сообщении . . .195 ... ... 195 ...
в..................
от 18.00 час. « . . .» .
до 18.00 час. «...».
Z s
Си О
О 2
' Я
Графы с отметкой
Форма ФО-4
не заполнять
ДС почтой высылает в НФ на следующий день после установленного для станции отчётного периода.
Взыскано при отправлении
налич-
чеками
ными
РУ*.| КОП.
я
коп.
(Я я я
2
О
с я о
Назначение			Отправитель		Груз		Шифр номенклатуры		Вес груза в килограммах	Количество вагонов’ в условных единицах
Станция	Дорога	Шифр	; дороги	Название министерства:	1Его	1 (шифр	1	Наименование	Шифр по ф. ГО-2	I статисти-I ческой	1 оператив-| ной		
Категория погрузки	
Название 	__	 1	| Шифр	|
я я
я
я я
я
(Я га я
я 2
3
(Я
?о о я

я
я
. . 195 . .г.
Начальник станции..........
Исполнитель (товарный кассир)
Род вагона
я я га я
Е
я
а
я
я Ч О
ч я
я га я 2 «о «а
га я я
я S
о
к
29*
452
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Формы оперативно-статистической отчётности, разрабатываемые на фабриках # механизированного учёта ОТЧЁТ
Форма ГО-&
о выполнении плана передовой погрузки по отправителям
по.........................................ж.	д.
за.....................мес.	195 ... г.
Составляется ежемесячно-ФМУ и представляется почтой НЧ и ЦЧУ через 20-дней после отчётного месяца.
(абсолютное число погруженных грузов в условных вагонах и тоннах)
। Условное обозначение отправителей	х. ^Х.	Наименование «иХ.	грузов Название мини- ^'х* стерства и ведом-ства отправителя	ВСЕГО		Каменный уголь		Кокс		и т. д. по 62 наименованиям грузов
		Вагоны	Тонны	Вагоны	Тонны	Вагоны	Тонны	
				101 —Б		103—г		
10 27	Угольпром 	•	 Нефтепром 	 И т. д.							
Форма ГО-&.
Ежемесячно по почте и телеграфу ФМУ сообщает НЧ и ЦЧУ.
ОТЧЁТ о погрузке главнейших грузов по дорогам назначения
Утверждена ЦСУ СССР № 10—15 от 18 февраля 1954 г.
Форма ГО-JG'
Ежемесячно почтой ФМУ высылает НОД, НЧ 20 числа следующе-„	го за отчётным месяца.
ОТЧЁТ
о погрузке по роду грузов (в условных вагонах) по станции.........................отделению	. .'........................ж.	д
за.............................195	.. .г.
________________ ____________(в абс. единицах)
ВАГОНЫ РАБОЧЕГО ПАРКА
Название груза	<и X £ X о о X X CQ «3 о в t- И	'руза	3 X о	3 X
	у О			X
			СО со	о
Индустриальные грузы —
ВАГОНЫ НЕРАБОЧЕГО ПАРКА, ВЫДЕЛЕННЫЕ ДЛЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПОЕЗДОВ
Всего... АИ
В том числе:
Каменный уголь ........... Б
в том числе шахтами Министерства угольной промышленности ............. ВФ
Кокс................•	. . Г
И т. д. по 93 наименованиям
101
102
103
Балласт 		б
Рельсы н скрепления ....	в
Колёсные пары		г
Шпалы сырые н пропитанные 		д
Дрова 		е
Прочие грузы		ж
Всего
990
991
992
993
994
995
Утверждена ЦСУ СССР № 10—15 от 11 декабря 19 51 г.
Форма KSO-7
Ежемесячно почтой ФМУ высылают в ДОРТЭК. ЦФМУ — 22 числа, ЦФМУ в ЦЧУ и ЦКТЭК — 30 числа следующего за отчётным месяца — по итогу.
отчет
О выполнении плана погрузки грузов в контейнеры ЦКТЭК (в тоннах) по...............ж.	д................мес.	195 . .г.
Название станций		План общей погрузки		Всего фактически погружено		Из общего числа погружено по роду груза													
						Ткани		Трикотаж		Прочие продукты текстильной промышленности		Продукты кожевенной и пушной промышленности		Обувь		Одежда н бельё		Галантерея	
						57		58		. 59		87		26		27		28	
		Конт. 2	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конг.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес
1			3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19
		—																	
				—															
																			
	Итого по дороге .															1			
Форма КЭО-7 (оборотная сторона)
Название станций	Из общего числа погружено по роду груза																			
	Продукты писчебумажной промышленности		Продукты полиграфической промышленности		Мыло и парфюмерия		Кондитерские и пекарные товары		Бакалейные и гастрономические товары		Консервы		Табачные изделия		Металлические изделия		Машины и машинные части		Прочие	
	46		47		49		09		10		14		75		82		83—86		Все остальные	
	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес	Конт.	Вес
1	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39
																				
																				
																				
																				
Итого по дороге ....																				
. . . »..................195	.. г.	Подпись...................
СТАТИСТИКА перевозок грузов
454 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Формы статистической отчётности
форма ЦО-] 1
' Ежемесячно почтой ФМУ высылает: НЧ, Статистическому управлению республики, края, области 5 числа второго за отчётным месяца; ЦФМУ — телеграфом дорожные итоги по отправлению 27 числа с подтверждением почтой; ЦФМУ — дорожные итоги по прибытию 3 числа второго за отчётным месяца с подтверждением почтой.
Годовой отчёт в те же адреса.
ОТЧЁТ
о постанционном отправлении и прибытии грузов
Наименование груза	Индекс группы	№ груза	Вес Отправлено	в т Прибыло
Всего 179 наименований грузов.				
Утверждена ЦСУ СССР № 10—15 от 28 декабря 1953 г.
Форма ЦО- *2
Ежемесячно почтой по местному сообщению и ввозу ФМУ высылает НЧ и ЦФМУ 23 числа следующего за отчётным месяца.
По вывозу, транзиту и общей перевозке ЦФМУ высылает НЧ 20 числа второго за отчётным месяца.
ОТЧЁТ о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе в пределах..........................ж.	д. за................мес.	195...г.
| № групп по 1 П°Р-	Название грузов	Номера грузов	Сообщение					Сообщение					Количество переотправленных тонн груза (в числе перевезённых не учитывается)
			Тонны	'Г	i Тонно-кило- I метры в тыс. I 		 1	Л S к £ « К л п ® 2 о ® к ® £ ч о. Си я а) □ чей	Доход Б руб.	; Средняя доходная ставка в коп.	Тонны	Тонно-километры в тыс.	Средняя дальность перевозки в км	Доход в руб.	Средняя доходная ставка в коп.	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	1 1	12	13	14
ОТЧЁТ
форма ЦО-12 (продолжение}-
о суммах, взысканных за начальную и конечную операции по ...... ..................  ж.	д. за.....................195	. . г.
I № групп по I 1 пор.	Название грузов	Номера грузов	Начальная операция			Конечная операция		
			Тонны	Доход (в руб.)	Доходная ставка с тонны (в коп.)	Тонны	Доход (в руб.)	Доходная ставка с тонны (в коп.)
1	2	3	4	5	6	7	8	9
								
Примечание. В отчёте формы ЦО-12 объём перевозки грузов, пробег их и полученный за них доход учитываются по следующим названиям грузов: 1) каменный уголь — 029; 2) кокс — 031; 3) все нефтяные грузы - 130 — 139: 4) руда всякая (включая серный колчедан) — 237, 238, 281; 5) чёрные металлы — 340, 34 1, 344, 347, 349; 6) лом чёрных металлов - 353; 7) лесные грузы — 422—427, 429; 8) дрова— 431, 432; 9) минеральные строительные материалы — 550—560; 10) хлебные грузы —801—811; 11) прочие грузы — все остальные номера; всего грузов; 12) кроме того: подвижной состав на своих осях — 997; 13) грузы в пассажирских вагонах — 998; 14) грузы в принадлежащих и арендованных клиентурой вагонах, не зачисленных в рабочий парк — 999.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
455
Форма ЦО-13 Ежемесячно почтой ЦФМУ высылает ЦЧУ и ЦСУ СССР 15 числа второго за отчётным месяца.
ОТЧЁТ
о междудорожной корреспонденции грузов
за....................мес.	195 . .г.
Название груза..................
Дороги прибытия До роги отправления	Кировская	Октябрьская	и т. д.	Итого
Кировская	 Октябрьская 	 	 и т. д.				
Итого	 Примечания. 1. Отчёт состав 2. Кроме того, за февраль, май, дорожной корреспонденции грузов по 26 дальности перевозок между корреспонди	ляется по 100 август, ноябрь наименованиям эующими дорог	аанмеиованиям ЦФМУ высьы с указанием т ами.	грузов. ает ЦЧУ отче онно-километр	т о между-эв и средней
Утверждена ЦСУ СССР	Форма ЦО-15
№ 2817 от 20 октября 1951 г.	Ежеквартально почтой ЦФМУ высы-
лает НЧ 20 числа третьего месяца за от-
*	чётным кварталом по номенклатуре от-
чёт ЦО-12.
ОТЧЁТ о корреспонденции входных и выходных пунктов по транзиту и о приёме и сдаче во внешних узлах за................................................квартал	195 . . г.
195 . .
(подпись)
456
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Утверждена ЦСУ СССР	Форма ЦО-16
№ 2817 от 20 октября 1951 г.	За год ЦФМУ высылает ЦСУ СССР 20 июня.
ОТЧЁТ о междурайонном обмене грузов за...........195	. .г.
Шифр груза............... Наименование груза.....................................
районы прибытия и их шифры Районы отправления н нх шифры		Алтайский край	Краснодарский край	Адыгейская автономная область	ИТ. д.					Итого по району отправления
		001	00 2	003						
Алтайский край 	 Краснодарский край .... Адыгейская автономная область 	 и т. д. Примечая ются товары народног	001 002 00 3 и е. Ко о потре	личеств бления,	о наиме	нований	грузов	в этом	отчёте	ДО 80.	сюда	включа-
Утверждена ЦСУ СССР	Форма ЦО-17
№ 2817 от 20 октября 1951 г.	За год почтой ЦФМУ высылает НЧ 15 сентября.
По номенклатуре формы ЦО-12.
ОТЧЁТ о густоте движения грузов по участкам и перегонам............ж.	д. за 195 . .г.
Название груза.........................
Название линий, участков и станций	Шифр участка	Протяжение в километрах	Направление к 						Направление к 					
			Отправлено	Прибыл о	Густота движения	' Тонно-километры ' в тыс.		Отправлено	Прибыло	Густота движения	Тонно-километры в тыс.	
			в тоннах					в тоннах				
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
		—			—						—	—
												
Примечание. Графы 8 и 13 используются при разработке отчёта в ЦФМУ.
Утверждена ЦСУ СССР № 10—15 от 28 декабря 1953 г.
Форма ЦО-18
Почтой ФМУ высылает ЦФМУ четыре раза в год: за январь, апрель, июль, октябрь по полной номенклатуре грузов 10 числа второго за отчётным месяца, за остальные месяцы по 102 наименованиям грузов по согласованию с ЦСУ СССР, кроме того, отчёт составляется без подразделения по родам грузов на следующие категории перевозок: большой скоростью в грузовых поездах, в пассажирских поездах, мелкими отправками и в контейнерах.
ОТЧЁТ
о распределении грузов, прибывших иа................ж. д. по поясам дальности пробега,
за..........................195	. .г.
____________________Название груза.................................
№ пояса	Дальность перевозки в км	Полусумма границ ' пояса	Тонны	Тонно-километры в тыс.	Доход в руб.	Доходная ставка в коп
1 2 3	1—9 10—19 20-29	4 5 14,5 24,5				
11	100—199'	149,5				
39 40	2 900—2 999 3 000—3 499	2 949,5 3 249,5				
Ъ	12 500—12 999	1*2 749,5				
	Итого 	 Средняя дальность 						
Итоги по каждому грузу ежемесячно передавать по телеграфу в адрес ЦФМУ ,25 числа следующего за отчётным месяца.
...............195	.. г.
(дата высылкн)
Начальник ................. ФМУ ...........
(подпись)
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
457
Утверждена ЦСУ СССР Х9 10—15 от 28 декабря 1953 г.
Форма ЦО-29
За март, июнь, сентябрь и декабрь почтой ФМУ высылает ЦФМУ и НЧ 10 числа второго за отчётным месяца
ОТЧЁТ
об использовании грузоподъёмной силы вагона
Дорога...................за...........мес.	195 . . г. Наименование груза..............
Наименование показателей Род, осность и подъёмная сила вагона		Всего погружено		Общая грузоподъёмная сила вагона в тоннах	Статическая нагрузка условного вагона	% использования грузоподъёмной силы вагона
		Вагоны (в условном исчислении)	Тонны			
Итого крытых двухосных . . .						
						
В том числе подъёмной силой 16,5 m ...... > »	»	»	» 18,0» 	 »	»	»	»	>20,0»		 >	»	»	»	» прочие 		01 03 03 04					
						
						
						
						
Итого крытых четырёхосных . .	и 12 13					
						
В том числе подъёмной силой 50,0 тп ...... » »	»	>	>	60,0 »		 >	»	»	>	> прочие 							
						
						
						
Итого платформ двухосных . .	1	о	-	сч	«	i |	CM	CM	СЧ	СМ	•	|					
						
В том числе подъёмной силой 16,5 m ...... »	»	»	»	»	18,0»		 »	»	»	>	»	20,0 » 	 >	»	»	»	»	прочие							
						
						
						
						
Итого платформ четырёхосных .						
						
В том числе подъёмной силой 50,0 m	 »	»	»	»	»	6 0,0 »		 »	»	»	>	» прочие 	 Полувагоны двухосные 		30 31 32 40					
						
						
						
						
Итого полувагоны, хопперы, гондолы четырёхосные 							
						
В том числе подъёмной силой 50,0 tn 	 >»	»	»	>60,0»		 »	>	>	»	» прочие 		51 52 53 60 70 80 90 99					
						
						
						
Ледники двух- и трёхосные 	 Ледники четырёхосные 	 Цистерны двух- и трёхосные	 Цистерны четырёхосные	 Прочие вагоны 							
						
						
						
		—				
						
Всего вагонов 							
							
Представляется по номенклатуре отчёта формы ГО-10.
Начальник ФМУ
(подпись)
Дата
Начальник цеха перевозок
(подпись)
458
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Утверждено ЦСУ СССР № 10-15 от 30 июня 1952 г. о продолжительности и скорости доставки 	ж. д. грузов за	мес. 195 .г. 	 скорость		сообщение							Форма ЦО-31, табл. 1 За февраль, сентябрь 15 числа третьего за отчётным м-ца Составляется иа перевозки: а) большой скоростью в местном сообщ. б) »	»	в прямом » в) малой скоростью в местном сообщ. г) >	»	в прямом »> д) на все отправки			
Название грузов	Шифр грузов	Категории отправки	Всего учтено отправок	Вес в т	Пробег в тыс. ткм	I Средняя дальность перевозки в км	Общее время доставки по норме		Фактическое время доставки с момента приёма груза к отправлению до момента прибытия иа станцию назначения	
							в отправ-ко-сутках	в тоино-сутках	в отправ-ко-сутках	в тоино-сутках
1	2	3	4	'5	6	7	S	9	10	1 1
	1 i 1					1 1		1		
Форма ЦО-31, табл. 1 (продолжение 1)
Название грузов	Шифр грузов	Категория отправки	Без учёта времени нахождения груза на станции назначения				~ | Отправко-километры	Учтено отправок по простою на станции назначения	В них тонн
			Средняя продолжительность доставки в сутках		Средняя скорость продвижения груза в км в сутках				
			отправки	тонны	отправки	тонны			
1	о	3	12	13	14	15		17	18
		1	!	1	1							
Форма ЦО-31, табл. 1 (продолжение 2)
Название грузов	Шифр грузов	Категории отправки	Общее время нахождения грузов на станции назначения		Среднее время нахождения груза иа станции назначения		С учётом времени нахождения груза на станции назначения			
							Средняя продолжительность доставки грузов в сутки		Средняя скорость продвижения в км в сутки	
			в от-правко-сутках	в тон иосутках	отправки	тонны	отправки	ТОННЫ	отправки	тонны
1	2	3	19	20	21	22	23	24	25	26
										
Форма ЦО-31, табл. 1 (продолжение 3)
Название грузов	Шифр грузов	Категории отправки	Число отправок, доставленных с просрочкой установленных сроков доставки	В них т	Отправко-суток просрочки	т ! Тонно-суток 1 просрочки	Сумма штрафа, подлежащая начислению за просрочку (в руб.)				
1	2	3	27	‘28	29	30	31	32	33	34	35
III	Illi	1111 Примечание. Отчёт составляется по следующим грузам: каменный уголь; все нефтяные грузы; руда всякая, включая серный колчедан; чёрные металлы; лесиые грузы; дрова; земля, песок и глина; остальные минералы; строительные материалы; зерновые грузы; продукты перемола; флюсы; машины; химические и минеральные удобрения; сахар; хлопок очищенный; живность; соль; картофель; ткани; обувь, одежда и бельё; овощи; масло животное; масло растительное; мясо и сало; рыбные грузы; остальные грузы.											
Продолжение отчёта формы ЦО-3 1
форма ЦО-31, табл. 2
2. ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ И СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ по поясам дальности перевозки
(Без учёта времени нахождения груза иа станции назначения)
за.............мес.	195 . .г. по..................отправкам
Большая скорость
Составляется местными фабриками механизированного учёта по отдельным категориям отправок:
а)	на маршрутные отправки;
б)	на мелочные;
в) на повагонные отправки; г)на все отпоавки.
Итого
Расстоянне перевозки
Общее время доставки
Среднее время доставки в сутках
Средняя скорость доставки в км в сутки
Общее время доставки
Среднее время доставки в сутках
Общее время доставки
Среднее время доставки в сутках
С
9	10	11
1 2
2
х s X
СО
13
14	15
18
CU S о ч х X 6 X
19
Средняя скорость доставки в км в сутки
20	21
2 4	25
27
Средняя скорость доставки в км в сутках
30	31
I
I
I !
ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ДОСТАВКИ ВСЕХ грузов
Продолжение отчёта формы ЦО-31
Форма ЦО-31, табл. 3
в зависимости от направления перевозки
(без учёта времени нахождения груза на станции назначения) за.................мес.	195 . .г.	на....................отправки
Дороги отправления	Шифр дорог	Дороги назначения															
																	
		Число отправок	В них т	Общее время доставки в отправко-сутках	Общее время доставки в тоино-сутках	1 Число отправок	В них т	Общее время доставки в отправко-сутках	Общее время доставки в тонно-сутках	Число отправок	В них т	Общее время доставки в отправко-сутках	Общее время доставки в тонно-сутках	Число отправок	В них т	Общее время доставки в отправко-сутках	Общее время доставки в тонно-сутках
																	
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК грузов	45g
460
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА
ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ СТАТИСТИКИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
Задачей статистики перевозок является -разработка статистических материалов для контроля за выполнением планов работы, развития и реконструкции железнодорожного транспорта в области пассажирских перевозок.
В силу общности целевой установки статистики пассажирских и грузовых перевозок и процесса перевозки в статистике перевозок пассажиров имеется много общего со статистикой перевозок грузов.
Однако по своим познавательным целям, возможностям изучения отдельных сторон процесса перевозки пассажиров статистика перевозок пассажиров во многом отличается от статистики перевозок грузов. Роль статистических материалов в планировании пассажирских перевозок существеннее, чем при разработке плана перевозки грузов.
Планирование перевозок грузов основывается на планах производства и потребления материальных ресурсов отдельных отраслей народного хозяйства, дающих подробные данные для определения объёма предстоящих перевозок всеми видами транспорта и прежде всего железнодорожным, как решающим видом транспортной связи в настоящее время.
При планировании объёма перевозок пассажиров возможности получения конкретных и научно обоснованных данных о перспективе развития перевозок пассажиров на предстоящий период ограничены. Можно до некоторой степени судить о перспективе перевозок пассажиров на железных дорогах по увеличению домов отдыха, курортов и прочему, но всё это не даёт такого исчерпывающего и конкретного материала для планирования пассажирских. перевозок, какой имеется при планировании грузовых перевозок. Поэтому 'отчётные данные о размерах пассажирских перевозок в целях планирования подвергаются всестороннему изучению по отдельным железным дорогам, районам страны и крупным центрам, изучается соотношение темпов роста перевозок пассажиров по отдельным периодам и в динамике.
При планировании отчётные данные о перевозках пассажиров используются с учётом социально-экономических факторов, определяющих уровень пассажирских перевозок. К таким факторам относятся: изменение количества, состава и размещения населения, рост его материально-культурного благосостояния, строительство лечебно-санитарных и культурно-просветительных учреждений, развитие пригородных зон и электрификация пригородных железных дорог и т. д.
Материалы статистики перевозок пассажиров наряду с другими источниками также играют существенную роль при решении вопросов, связанных с развитием и реконструкцией пассажирского хозяйства.
Статистика перевозок пассажиров изучает перевозки, совершённые по железным дорогам 'СССР, по эксплоатируемой сети широкой, западноевропейской н узкой колеям. В объём
выполненной работы включаются только перевозки пассажиров, совершённые по общим платным билетам, и перевозки в кредит по билетам, обмененным на воинские требования.
Не учитываются перевозки пассажиров: а) по бесплатным и платным служебным билетам;
б) по абонементным платным билетам, проданным государственным и хозяйственным организациям;
в) перевозки людей, оформляемые грузовыми документами, а не пассажирскими билетами.
ОБЪЕМНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Для характеристики объёма выполненной работы приняты следующие показатели: отправлено пассажиров; прибыло пассажиров; перевезено пассажиров; пассажиро-километры.
Показатель «отправлено пассажиров» характеризует объём выполненной работы отдельными станциями, железными дорогами и сетью в целом. Количество отправленных пассажиров определяется числом проданных билетов.
Показатель «прибыло пассажи-"р о в» характеризует объём выполненной работы по конечному моменту перевозки пассажиров. Так как специального первичного документа о прибывших пассажирах нет, то этот показатель определяется по проданному билету на основании данных о конечном пункте поездки пассажира.
Количество прибывших пассажиров по сети железных дорог условно принимается равным количеству отправленных пассажиров всеми подразделениями железных дорог.
Показатель «перевезено пассажиров» характеризует объём выполненной работы по перевозкам пассажиров каждой железной дорогой.
По сети железных дорог количество перевезённых пассажиров равно количеству отправленных пассажиров.
По каждой железной дороге количество перевезённых пассажиров определяется как сумма перевезённых пассажиров па отдельным видам сообщений — местное, прямое и пригородное.
Показатель «пассажир о-километ-р ы» характеризует объём выполненной работы с учётом расстояния, на которое были перевезены пассажиры.
Пассажиро-километры определяются по каждой железной дороге и по сети железных дорог умножением количества перевезённых пассажиров на расстояние перевозки.
Объём перевозок пассажиров во всех сообщениях на железных дорогах Советского Союза непрерывно возрастает. Так, в 1954 г. было перевезено пассажиров 1 573,6 млн. чел., что превышает перевозки пассажиров в 1913 г. более чем в 8 раз, а к 1940 г. составляет 117,1%. Вместе с ростом перевозок пассажиров возрастают также и пассажиро-километры. В 1954 г. пассажиро-километры были выполнены в количестве 129,1 млрд., что превышает 1913 г. более чем в 5 раз, а к 1940 г. составляет 131,8%.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА
461
Объёмные показатели перевозок пассажиров, особенно для производственных целей железнодорожного транспорта, в большинстве случаев важно рассматривать в группировке по сообщениям.
I
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРОВ ПО СООБЩЕНИЯМ
Статистические материалы о перевозках пассажиров группируются по перевозкам в пригородном, местном и прямом сообщениях.
Пригородное сообщение. В этом виде сообщения учитываются пассажиропоездки, совершённые внутри зон действия пригородного тарифа.
Пригородное движение организуется обычно вокруг крупных городов и промышленных центров для перевозки пассажиров на короткие расстояния, как правило, до 100 км. Пригородные поезда характеризуются преимущественно постоянным составом пассажиров, особенно в рабочие дни недели.
К пригородному сообщению относятся перевозки пассажиров в пределах установленной пригородной зоны независимо от того, по какому билету и в каком поезде в этих пригородных зонах пассажир едет.
Если одна пригородная зона раздельно по участкам относится к двум смежным дорогам, то всё равно эти перевозки считаются осуществлёнными в пригородном сообщении соответствующих дорог.
Местное сообщение. В этом виде сообщения учитываются все пассажиропоездки, совершённые только по данной дороге, за исключением перевозок, начавшихся и закончившихся в пределах какой-либо зоны действия пригородного тарифа.
Прямое сообщение. В этом виде сообщения учитываются перевозки, совершённые по двум или более железным дорогам, за исключением случаев, когда перевозки пассажиров производятся в пределах пригородных зон двух смежных дорог.
Перевозки пассажиров в прямом сообщении в свою очередь подразделяются на отдельные виды сообщения, а именно: вывоз, ввоз и транзит, которые в сумме своей составляют прямое сообщение.
Вывоз — такой вид перевозки, когда пассажиры, отправленные со станции данной дороги, следуют на станции других дорог или на водный транспорт, заграничные дороги, новостройки или на станции дороги отправления, но через смежные дороги.
Ввоз — такой вид перевозки, когда пассажиры прибывают на станции данной дороги, но со станций других дорог или с водного транспорта, заграничных дорог и новостроек.
Транзит — такой вид перевозки, когда станции отправления и назначения пассажиров находятся за пределами данной дороги, но перевозка совершается с участием данной дороги.
Наибольший удельный вес по числу перевезённых пассажиров по сети железных дорог занимает пригородное движение, а по пасса-жиро-километрам перевозки пассажиров в прямом сообщении (табл. 22).
Таблица 22
Распределение пассажирских перевозок по сообщениям в 1954 г.
Сообщения	Перевезено пассажиров		Пассажиро-километры	
	в млн.	в % к итогу	в млрд.	в % к итогу
Прямое		67,2	4,3	79,4	61,5
Местное		168,4	10,7	19,1	14,8
Пригородное		1 338,0	85.0	30,6	23.7
Итого. . .	1 573,6	1(10,0	129,1	100,0
Одной из характерных черт перевозок пассажиров является их неравномерное распределение по сети железных дорог. Так, в 1954 г. из общего отправления пассажиров по сети отправление Октябрьской дороги составило-11,9%, Северной — 11,1%, Московско-Курско-Донбасской — 8,8%, Московско-Рязанской — 7,4%, Калининской — 5,3%, Южной — 4,6%,. Балтийской —4,6% , Горьковской — 4,3%.
Таким образом, из 41 дороги на 8 перечисленных дорог приходится более половины отправленных пассажиров. Указанная концентрация перевозок пассажиров объясняется тем,что в основном все пассажирские перевозки и особенно в пригородном движении, сосредоточиваются вокруг крупных промышленных центров.
Объёмные показатели пассажирских перевозок в целом и в группировке по сообщениям используются для планирования, финансирования и характеристики динамики пассажирских перевозок, а также и для вычисления соответствующих качественных показателей.
КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Средняя дальность перевозки пассажиров. Для изучения дальности пассажирских перевозок применяется такой показатель, как средняя дальность перевозки пассажиров. Этот показатель определяется как частное от деления пассажиро-километров на количество перевезённых пассажиров.
Средняя дальность перевозки пассажиров в период до 1940 г. имела значительные колебания, причём из года в год она, как правило, снижалась. В послевоенный период, особенно после окончания восстановления народного хозяйства, средняя дальность изменяется уже в значительно меньшей степени. Так, общая средняя дальность по отдельным годам была следующей: 1913 г. — 136,. 1928 г. — 84, 1932 г. — 87, 1937 г. — 80, 1940 г. — 73, 1950 г. — 76, 1951 г. — 75, 1952 г. — 75 км, 1954 г,—82 км.
Средняя дальность перевозки пассажиров в целом по сети является общим показателем-и не может достаточно точно характеризовать все изменения, которые произошли в дальности перевозки пассажиров. Поэтому признал изе средней дальности необходимо её рассматривать по сообщениям и дорогам. В 1954 г. при общей средней дальности, равной 82 км, средняя дальность по отдельным сообщениям!
462
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
была равна: в прямом сообщении 1 182 км, в местном— 114 и в пригородном сообщении 23 км.
Однако и такой анализ не всегда удовлетворяет все требования, особенно в связи с установлением тарифов на пассажирские перевозки. В этих случаях используются данные о распределении перевозок пассажиров по поясам дальности (табл. 23). Пояса дальности перевозок представляют ряды распределения числа перевезённых пассажиров по группам (поясам) в зависимости от расстояния перевозки. Интервалы между этими группами устанавливаются различные с учётом отдельных сообщений сообразно с целью исследования вопроса и с характером географии того или иного пассажирского потока.
Таблица 23
Распределение отправленных пассажиров дальнего следования по поясам (укрупнённым) дальности перевозок в 1940 и 1954 гг.
	Июль	1940 г.	Июль	1954 г..
Пояса дальности			о ®	
	S о		Я О	г*»
(расстояние) в км	<У о. Ч S	о	ч Я	о
	я ¥ £* у	S	• 2. я и	я
	cSg	я	ей 3	я
	О к я	X® o'-	ь га н О Е Й	.о
До 100	20 183	66,69	9 815	41,8
101— 200	3 920	12,95	3 864	16,5
201- 400	2 613	8,63	3 351	14,3
401— 700	1 407	4,65	2 106	9,0
701— 1 000	628	2,07	1 092	4,6
1 001— 1 500	573	1.90	1 204	5,1
1 501— 2 000	325	1,07	714	3,1
2 001— 3 000	294	0,97	681	2,9
3 001— 5 000	197	0,66	411	1,8
5 001—10 000	109	0,37	192	0,8
Свыше 10 000	13	0,04	27	0,1
Всего отправлено	30 262	100,0	23 457	100,0
Средняя дальность	215	—	491	—
Густота пассажирских перевозок. Этот показатель характеризует напряжённость перевозок пассажиров на отдельных участках, направлениях и сети железных дорог. Определяется он делением выполненных пассажиро-километров на эксплоатационную длину участка, направления или всей сети железных дорог. Характерная особенность пассажирских потоков заключается в сравнительной их равномерности.
Средняя населённость на ось пассажирского вагона. Показатель «Средняя населённость на ось пассажирского вагона» выражает степень использования парка пассажирских вагонов, предоставленных под перевозку пассажиров.
Обычно этот показатель рассчитывается на одну ось собственно пассажирского вагона (т. е. без багажных, почтовых и других вагонов пассажирского парка, не используемых непосредственно под перевозку пассажиров) делением общего пробега пассажиров (выполненные пассажиро-километры) на общий пробег пассажирских вагонов (без багажных, почтовых и т. п.), исчисляемый в осе-кило-метрах.
УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ
Материалы статистики перевозки в конечном итоге должны характеризовать выполнение плана пассажирски^ перевозок, объём работы в связи с этими перевозками как по сети в целом, таю и по отдельным подразделениям сети железных дорог и установить наличие закономерностей в размерах и направлениях пассажиропотока.
Единица наблюдения. Единицей наблюдения в статистике перевозок пассажиров является пассажиропоездка, оформленная пассажирским билетом.
Имея в виду трудность установления учёта по моменту окончания пассажиром поездки, учёт перевозок пассажиров производится по моменту продажи пассажирского билета. Таким образом, число пассажиро-поездок определяется количеством проданных пассажирских билетов. При этом учёту подлежат только платные пассажирские билеты, включая сюда и такие пассажирские билеты, которые выдаются в кредит (например по воинским требованиям). Так как в практике железных дорог продаются пассажирские билеты не только разовые — в одном направлении, но также билеты обратные, абонементные (сезонные), то установлен следующий порядок учёта пассажиропоездок по таким билетам: билеты с правом на обратную поездку учитываются за две поездки; абонементные билеты с месячным правом совершения поездок учитываются как 50 пассажиропоездок, т. е. за 25 обратных поездок, абонементный четырёхмесячный — соответственно за 200, а годовой— за 600 пассажиропоездок.
Пассажиропоездки, учтённые по абонементным билетам, распределяются равномерно по всем месяцам действия проданного абонементного билета.
Позиция перевозок. Путь следования пассажира, ограниченный начальным и конечным пунктами поездки, называется позицией перевозки.
Первичными признаками, которые характеризуют позицию перевозки и учитываются в статистике перевозок пассажиров, являются: время совершения поездки; станция и дорога отправления; станция и дорога назначения; путь следования пассажира.
Позиции перевозки, имеющие однородные признаки, могут суммироваться, при этом количество пассажиров определяется по сумме объединённых позиций перевозок.
На основе первичных признаков определяются и используются в статистике для группировки данных вторичные признаки: расстояние перевозки, вид сообщения.
Время совершения поездки определяется по моменту продажи билета. Время совершения поездок по абонементным билетам определяется указанным выше способом.
Станцией отправления пассажира считается тот остановочный пункт, за право проезда от которого пассажир оплатил билет. При совершении обратной поездки по билету, дающему право на обратную поездку, станцией отправления считается конечный остановочный пункт, до которого пассажир оплатил право проезда.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА
463
Станцией назначения считается остановочный пункт, до которого пассажир оплатил право проезда.
Расстояние перевозки пассажира как общее, так и в пределах каждой дороги следования определяется по станциям отправления, назначения и узловым станциям по пути следования.
ОТЧЕТЫ СТАНЦИЙ ОБ ОТПРАВЛЕННЫХ ПАССАЖИРАХ
Каждая станция, производящая продажу пассажирских билетов, представляет в управление железной дороги (финансовый отдел) специальные отчёты о проданных пассажирских билетах. Эти отчёты составляются отдельно по сообщениям: пригородному, местному, прямому и международному. В отчёте указывается количество проданных за отчётный период билетов и сумм, полученных за проезд по каждой позиции, т. е. по каждой станции назначения. Отчёт составляется за установленный для каждой станции отчётный период и служит основанием для контроля и оперативного учёта доходов от перевозки пассажиров.
Статистика перевозок пассажиров в качестве первоисточника использует отчёты станции о проданных билетах.
Статистическая отчётность характеризует выполненные перевозки пассажиров как объёмными величинами, так и относительными, раскрывающими качественную сторону пассажирских перевозок.
Отчёт о перевозке пассажиров, пассажиро-километрах и доходе от этих перевозок (форма ЦО-22) отражает распределение по сообщениям количества отправленных железной дорогой пассажиров с указанием по каждому сообщению выполненных пассажиро-километров, средней дальности пробега, полученного дохода и средней доходной ставки на 1 пас-сажиро-км. Кроме того, отчёт характеризует распределение отправленных пассажиров по дорогам назначения и транзита, с указанием по каждой дороге назначения и транзита выполненного пробега в пассажиро-километ-рах, средней дальности перевозки, полученного дохода и средней доходной ставки на 1 пассажи ро-км.
Отчёт составляется статистическими органами ежемесячно и направляется для использования соответствующим железным дорогам.
Отчёт о распределении пассажиров, отправленных с крупнейших станций, по станциям назначения (форма ЦО-23) характеризует связь крупнейших станций по отправлению пассажиров со станциями сети железных дорог. Этот отчёт составляется два раза в год (за февраль и июль месяцы) только по специально выделенным станциям с массовым отправлением пассажиров. По каждой такой станции указывается распределение отправленных пассажиров по пунктам назначения с характеристикой пути следования.
Отчёт о густоте движения пассажиров (форма ЦО-24) характеризует густоту движения пассажиров в прямом и местном сообщениях и составляется один раз в год — за август месяц.
В отчёте указываются по станциям и тарифным зонам абсолютные размеры отправленных и прибывших пассажиров в зависимости от направления, а также средняя густота движения пассажиров раздельно по направлениям.
Отчёт о распределении отправленных пассажиров дальнего следования по поясам дальности перевозок (форма ЦО-26) характеризует пассажирские перевозки прямого и местного сообщения, в нём даётся распределение перевозок по поясам дальности. Отчёт составляется два раза в год—за февраль и июль месяцы.
По каждому поясу дальности перевозки в отчёте даются: количество пассажиров, пассажиро-километры и доход от перевозок пассажиров.
Отчёт о постанционном отправлении пассажиров (форма ЦО-27) характеризует по каждой станции количество отправленных пассажиров с распределением по видам сообщений. Отчёт составляется ежемесячно и за год.
СТАТИСТИКА ПЕРЕВОЗОК БАГАЖА
Наряду с перевозками грузов и пассажиров железнодорожный транспорт осуществляет ещё и перевозки багажа. К перевозкам багажа относятся перевозки грузов пассажирской скоростью и личных вещей пассажиров (багажа) в багажных вагонах, следующих в составе пассажирских поездов. Статистика перевозок багажа для получения необходимых данных использует отчёты об отправлении багажа (форма ФО-За), составляемые багажными кассирами иа основе копий багажных квитанций (формы ЛУ-12), т. е. статистические отчёты составляются по моменту отправления.
Багажные перевозки характеризуются числом отправленных тонн, тонно-километрами и средней дальностью перевозок. Эти показатели определяются так же, как и аналогичные показатели в статистике перевозок грузов.
По перевозкам багажа фабрики механизированного учёта составляют отчёт по форме ЦО-ЗО. Ежемесячно отчёт о перевозках багажа в местном сообщении и вывозе составляется периферийными фабриками механизированного учёта, а отчёт о ввозе и транзите разрабатывается Центральной фабрикой механизированного учёта по данным периферийных фабрик.
Отчёт характеризует размеры и средние дальности перевозок багажа по сообщениям, дорогам назначения и дорогам транзита.
ПРИВЕДЁННАЯ ПРОДУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Для измерения выполненной работы по перевозкам грузов применяется показатель — тарифные тонно-километры нетто, по перевозкам пассажиров — пассажиро-километры. Эти показатели с достаточной точностью определяют объём выполненной работы по каждому виду перевозок самостоятельно.
Для характеристики объёма всей выполненной работы железной дорогой и сетью же
464 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
лезных дорог требуется обобщённый показатель. Такой показатель также необходим для расчёта себестоимости работы железнодорожного транспорта и для определения уровня производительности труда.
Приведённая продукция н является обобщённым показателем, характеризующим суммарно объём выполненной перевозочной ра
боты. Величина приведённой продукции определяется суммированием тарифных тонно-километров с пассажиро-километрами. При этом один пассажиро-километр приравнивается одному тонно-километру без применения каких-либо поправочных коэффициентов.
Единицей измерения приведённой продукции является приведённый тонно-километр.
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
Эксплоатационная статистика — один из основных разделов железнодорожной статистики, в котором освещаются вопросы наличия, состояния и использования подвижного состава железнодорожного транспорта.
Учёт наличия, состояния и использования подвижного состава производится раздельно: по локомотивам и вагонам и по ширине колеи (нормальная 1 524 мм, западноевропейская 1 435 мм, узкая колея 600—1 100 мм). Необходимость такого разделения определяется тем, что подвижной состав нормальной и узкой колеи значительно различается по мощности и подъёмной силе.
На железнодорожном транспорте существует оперативная и статистическая отчётность о наличии, состоянии и использовании подвижного состава.
Оперативная и статистическая отчётность различаются между собой:
по программе отчётных сведений: статистическая отчётность обычно составляется по более обширной программе, чем оперативная;
по отчётному периоду: оперативная отчётность составляется за короткие промежутки времени и собирается по телефону и телеграфу, статистическая — за ббльшие промежутки времени (месяц, квартал, год) и сообщается главным образом по почте;
по срокам обработки отчётности: для большей части оперативной отчётности установлены сроки представления спустя несколько часов по окончании отчётного периода, статистическая отчётность представляется значительно позднее оперативной — через несколько дней после отчётного периода.
Кроме этого, оперативная и статиста-' ческая отчётности различаются по системе разработки и способу контроля за правильностью отчётных данных. Значительная часть статистической отчётности составляется на фабриках механизированного учёта, имеющих свои филиалы в хозяйственных единицах дорог.
Оперативная отчётность используется главным образом для оперативной работы.
Статистическая отчётность используется для более глубокого анализа, для оценки результатов производственно-финансовой деятельности дорог и хозяйственных единиц.
Эксплоатационная отчётность основывается иа первичных документах: маршрутах машинистов, натурных листах, настольных журналах движения поездов, настольных журналах дежурных по депо и многих других. Правильное составление этих документов в значительной степени определяет качество и точность отчётных сведений.
Эксплоатационная отчётность поступает в Управление статистического учёта и отчёт
ности МПС от дорог, локомотиво- и вагоноремонтных заводов и фабрик механизированного учёта.
УЧЕТ НАЛИЧИЯ локомотивного ПАРКА
Локомотивный парк в зависимости от рода силовой установки делят на паровозы, электровозы и тепловозы.
К локомотивам относятся также мотовозы, автомотрисы, моторные вагоны электросекций и дизельпоездов.
Наличие парка по каждому из трёх основных видов локомотивов учитывается отдельно; также отдельно учитывается их состояние, работа и использование.
Каждая дорога имеет свой инвентарный парк локомотивов, состоящий из приписанных к этой дороге локомотивов, носящих её отличительные знаки и числящихся на её бухгалтерском балансе.
Инвентарный парк учитывают по техническим паспортам локомотивов. В паспорт заносятся: даты постройки и вступления в эксплоатацию, пробы, конструктивные изменения, даты смены котла (на паровозе), первичного двигателя (на тепловозе или мотовозе) и тяговых двигателей и вспомогательных машин (на электрическом подвижном составе), а также данные о периодическом ремонте.
Локомотивы могут быть переданы по распоряжению МПС из инвентарного парка одной дороги в инвентарный парк другой. Моментом передачи считается время подписания акта о приёме локомотива в депо новой приписки.
Наиболее подробные сведения об инвентарном парке локомотивов имеются в годовых отчётах депо и дороги, где по состоянию-на 1 января даётся характеристика локомотивов по сериям, годам постройки и по конструктивным устройствам.
Локомотивы инвентарного парка в отчётности группируются по сериям и индексам, состоянию, назначению и использованию.
Инвентарный парк локомотивов разделяют на две основные группы: на парк, находящийся в распоряжении дороги, и парк, находящийся вне её распоряжения (фиг. 5).
В парке, находящемся в распоряжении дороги, учитываются локомотивы, выделенные ей для обеспечения заданного объёма перевозок.
В парке локомотивов, находящемся вне распоряжения дороги, учитываются локомотивы запаса МПС н сданные в аренду предприятиям других министерств.
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
465*
Находящийся в распоряжении дороги локомотивный парк подразделяют на эксплоатируемый и неэксплоатируемый.
В эксплоатируемый парк входят локомотивы, находящиеся на работе, в ожидании работы (иа станционных путях, в основном или оборотном депо), под техническими операциями и на контрольно-технических осмотрах (в пределах нормы простоя).
Локомотивы эксплоатируемого парка группируют по родам движения в зависимости от того, какие они обслуживают поезда или на
период определяется делением времени (в часах) нахождения локомотивов в том или ином состоянии или виде работы в рассматриваемый период на число часов в этом периоде. Например, если в январе, по данным настольного журнала дежурного по депо, паровозы использовались в грузовом движении 14 050 час., то эксплоатируемый парк в этом1
14 050
виде движения составит g~j—88 паровоза в среднем в сутки.
Фиг. 5. Схема группировки локомотивного парка дороги
какой работе используются (в пассажирском движении, грузовом, с передаточными или вывозными поездами, специально маневровая работа, в хозяйственном движении, в прочих видах pa6oftii).
В неэксплоатируемом парке учитывают локомотивы, находящиеся в резерве депо н дороги, в процессе перемещения, приёма и сдачи, неисправные локомотивы, а также локомотивы, работающие как стационарные установки.
Наличие локомотивов учитывают на тот или иной момент, например, на конец суток, на первое число декады или месяца; и за период — за сутки, за декаду, за месяц. В первом случае локомотивы учитываются в физических единицах, во втором — в средне-суточном выражении (в локомотиво-сутках). | Учёт локомотивов в физических единицах^необходим для оперативно-распорядительных целей, а в среднесуточном выражении — для анализа работы и определения показателей использования локомотивов.
Среднее наличие локомотивов в том или'| ином виде работы или состоянии за отчётный^®
30 Том 1 1
Основным первичным документом по учету наличия и распределения локомотивов является настольный журнал дежурного по основному депо, в котором последовательно фиксируют время изменения состояния локо» мотивов в течение суток (см. «Первичные документы»).
В случае смешанной работы локомотив учитывают по' соответствующему роду движения пропорционально фактическим часам работы, при этом простои в основном и оборотном депо относят к последующему роду движения, а вспомогательную работу (одиночное следование, двойная тяга, подталкивание) — к тому роду движения, которым она вызвана.
Перечисление локомотива из одного состояния в другое производится с соблюдением установленных правил и соответствующей регистрации.
Так, переход локомотива из эксплоатируемого в неэксплоатируемый парк или в парк локомотивов, находящихся вне распоряжения дороги, определяется следующими учётными моментами:
466
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
при переходе в запас МПС, резерв дороги или депо — временем 'подписания акта готовности локомотива;
при переходе в число неисправных — временем окончания технических операций после последней поездки перед постановкой в ремонт (в случае порчи локомотива в пути — с момента требования вспомогательного локомотива);
при сдаче локомотива в аренду — временем подписания акта о передаче в аренду.
Обратное перечисление в эксплоатируе-мый парк производится:
при возвращении из запаса МПС, резерва дороги или депо по моменту готовности локомотива после его заправки и опробования; это время для паровозов и тепловозов указывается в книге учёта готовности, для электровозов — в настольном журнале дежурного по основному депо;
при перечислении из числа неисправных — по моменту фактического окончания ремонта; время окончания ремонта указывается в акте инспектора-приёмщнка МПС и в книге учёта готовности;
при возвращении из аренды — по моменту составления акта об обратной передаче локомотива в распоряжение дороги.
показатели состояния и ремонта
локомотивов
Состояние и ремонт локомотивов в эксплоатационной статистике характеризуются следующими показателями: процентом неисправных локомотивов, выполнением программы по ремонту, средними простоями в ремонте, средними пробегами локомотивов между ремонтами, показателями состояния бандажей колёс (наибольший прокат и наименьшая толщина), наконец, числом случаев брака (порчи в пути, остановки поездов на перегонах и пр.). От исправного состояния локомотивов зависит выполнение плана перевозок, графика движения и качество использования всего подвижного состава.
Процент неисправных локомотивов определяется делением количества неисправных локомотивов на общее число локомотивов, находящихся в распоряжении дороги, и умножением полученного частного на 100. При определении процента за декаду, месяц и ббльшие отчётные периоды числитель и знаменатель берутся в среднесуточных величинах,
Неисправными считаются локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта и ожидающие его, пересылаемые в холодном состоянии для ремонта на завод или в другое депо, находящиеся в процессе консервации и подготовки для постановки в запас МПС и резерв дороги, а также ожидающие исключения из инвентаря.
Процент неисправных локомотивов распределяется на отдельные элементы в зависимости от вида и места ремонта, а именно: в заводском ремонте, в среднем ремонте в деповских мастерских, в подъёмочном или периодическом ремонте, в промывке или периодическом осмотре, в межпромывочном (межпоездном) ремонте, в подготовке в запас (или резерв).
По всем видам ремонта, кроме межпромывочного и подготовки в резерв, выделяется время ожидания ремонта.
Постановка локомотивов в межпромывочный ремонт является следствием брака в работе, поэтому причины постановки в этот вид ремонта подробно расшифровываются в специальном отчёте.
Локомотивы учитываются в числе неисправных по тому депо, в распоряжении которого они находятся, независимо от места производства ремонта.
Основными первичными документами по учёту неисправных локомотивов являются настольный журнал дежурного по основному депо и книга записи ремонта.
Каждой дороге и каждому депо устанавливается задание по проценту локомотивов,, находящихся во всех видах ремонта, и в том числе отдельно в деповском ремонте, организация которого зависит непосредственно от депо и дороги.
При анализе выполнения этого задания необходимо иметь в виду, что величина процента неисправных локомотивов зависит от качества ухода за локомотивами во время их эксплоатации и от длительности простоя их в ремонте. Поэтому при анализе привлекают данные о средних пробегах между ремонтами, о простоях в ремонте в сопоставлении с нормой, о распределении локомотивов по виду и месту ремонта, а также данные о неисправностях, вызвавших межпромывочный ремонт.
Выпуск локомотивов из ремонта в соответствии с планом учитывается отдельно по каждому роду ремонта, например по паровозам — по капитальному, среднему, подъёмоч-ному и промывочному.
Межпромывочный или межпоездной ремонт локомотивов является внеплановым ремонтом и в выполнение программы ремонта ие засчитывается.
Отдельно учитывается выпуск из ремонта локомотивов, принадлежащих предприятиям промышленности, а также арендованных локомотивов.
Род ремонта определяется при передаче локомотива в нерабочий парк. Основанием для определения рода ремонта служит действующая классификация ремонта, выполненный пробег и фактическое состояние локомотива. По каждому роду ремонта учитывается и время простоя локомотивов в ремонте. Учёт ведётся по месту фактического выполнения ремонта независимо от того, к какому депо приписан локомотив.
Основным первичным документом по учёту выполнения производственной программы является акт, составляемый инспектором-приёмщиком МПС.
Выпуск локомотивов из ремонта учитывают в пределах отчётных железнодорожных суток, поэтому акты приёмки, оформленные после 18 часов последних суток декады или месяца (для дорог Дальнего Востока — после 12 часов), относят в последующий отчётный период.
Время простоя в ремонте определяется от момента зачисления локомотива в число неисправных до момента выпуска из ремонта; перерывы в процессе ремонта, по какой бы причине они ни происходили (праздничные,
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
467
выходные днн или другие причины), из общего времени ремонта не должны исключаться.
Простои локомотивов в ремонте учитывают по каждому роду ремонта отдельно с расчленением на простой в самом ремонте н на время ожидания ремонта.
Первичным документом по учёту простоя локомотивов в ремонте является настольный журнал дежурного по основному депо. Средний простой локомотива в ремонте определяется делением локомотиво-часов простоя в каждом роде ремонта (за исключением времени обкатки) на число выпущенных из ремонта локомотивов за рассматриваемый период.
При вычислении средних простоев в ремонте исключаются локомотивы промышленности.
Для отражения в отчётности действительных простоев в ремонте и недопущения искусственного уменьшения среднего простоя запрещается переводить локомотивы из одного рода ремонта в другой (например, из промывки в межпоездной из-за отсутствия запасных частей и т. п.) род ремонта и потребность в соответствующих запасных частях должны определяться перед постановкой локомотива в ремонт, и в этом роде ремонта он должен числиться до полного устранения всех неисправностей. Исключение допускается только для тех случаев, когда после разборки локомотива будет установлено, что он не может быть отремонтирован в условиях депо и требует заводского ремонта. Тогда по приказу начальника службы локомотивного хозяйства такой локомотив перечисляют в заводской ремонт.
Пробеги локомотивов между ремонтами показывают, сколько километров общего пробега совершено локомотивами, выпущенными из определённого рода планового ремонта, от предшествующего того же илн высшей категории ремонта. Так, пробег паровозов между подъёмочными ремонтами показывает, какое количество километров было пройдено паровозами, выпущенными из этого рода ремонта, от предшествующего подъёмочного, среднего, капитального ремонта или со времени постройки; предшествующий же меньший по объёму ремонт (в данном примере промывка) ие принимается в расчёт.
Средний пробег между ремонтами определяется делением общего пробега локомотивов, выпущенных из данного рода ремонта за месяц, на количество отремонтированных.
Чтобы определить средний пробег между ремонтами, по каждому локомотиву на основании маршрутов машинистов ведётся учёт общего пробега; при этом учитывается не только поездная работа, но и пробег в одиночном следовании, двойной тяге, в подталкивании, на манёврах (из расчёта один час работы равен 5 км пробега), а также так называемый прочий условный пробег (1 час простоя в горячем состоянии на станционных или деповских путях приравнивается к 1 км пробега).
УЧЕТ НАЛИЧИЯ ВАГОНОВ
Все вагоны подразделяются на два основных типа: вагоны грузового парка и вагоны пассажирского парка.
В агоны грузового парка МПС имеют пятишести- н семизначную нумерацию; вагоны пассажирского парка имеют нумерацию ие свыше четырёхзначной (в пределах дороги).
В число грузовых вагонов не включаются вагоны-механизмы, например снегоочистители, экскаваторы, подъёмные краны и др.
В отчётности имеется два понятия наличия грузовых вагонов: инвентарный парк и фактическое наличие.
Инвентарным парком грузовых вагонов дороги являются приписанные вагоны, имеющие на кузове или швеллере инициалы дороги и состоящие на её бухгалтерском балансе.
Фактическое наличие — количество грузовых вагонов, фактически находящееся в пределах дороги, а также вагоны, имеющиеся на новостройке, примыкающей к дороге, и сданные в аренду предприятиям других министерств, приёмо-отправочные пути которых примыкают к этой дороге.
В масштабе сети инвентарный и наличный парки вагонов должны совпадать.
Учёт грузовых вагонов широкой колеи ведут в учётных двухосных единицах, причём каждый двухосный и трёхосный вагон считают за одну единицу, а четырёхосный или многоосный —- за две.
По узкой колее учёт ведётся в физических единицах.
Учёт наличия вагонов ведётся станциями, отделениями дорог и дорогами на 18 часов (на дорогах Дальнего Востока на 12 часов).
По пассажирским вагонам в отчётности имеются также два понятия наличия: приписное, куда входит весь инвентарный парк вагонов с учётом временно откомандированных и прикомандированных вагонов, и фактическое наличие, куда входят вагоны, фактически находившиеся в границах дороги независимо от места их инвентарной приписки.
По условиям эксплоатации пассажирские вагоны инвентарного парка используются не только в пределах данной дороги, но и следуют в прямых поездах по другим дорогам. С другой стороны, дорога обслуживает прямые поезда, в состав которых входят пассажирские вагоны инвентарного парка других дорог. Поэтому дорога несёт ответственность за исправное состояние приписного парка пассажирских вагонов и за использование вагонов, фактически находящихся в её границах.
Учёт пассажирских вагонов ведётся в физических единицах с указанием количества осей.
Группировка наличия грузовых вагоиов. Наличный парк грузовых вагонов подразделяется на вагоны, находящиеся в распоряжении дороги, в аренде у предприятий других министерств и на новостройках.
В парк вагонов, находящийся в распоряжении дороги, входят все грузовые вагоны инвентарного парка МПС, находящиеся иа эксплоатируемых линиях дороги и на подъездных путях клиентуры, в ремонте на вагоноремонтных заводах, примыкающих к дороге, иа ремонтных путях вагонных участков, вагоны других стран во время пребывания этих вагонов на рассматриваемой дороге, а также собственные или арендованные вагоны предприятий
30*
468 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Фиг. 6. Схема наличного парка вагонов
других министерств, если эти вагоны выходят на эксплоатируемую сеть.
Парк вагонов, находящийся в распоряжении дороги, может изменяться за счёт поступления новых вагонов с вагоностроительных заводов, исключения непригодных вагонов, перехода вагонов с дороги на дорогу, а также с новостройки и с иностранных железных дорог, за счёт сдачи вагонов предприятиям других министерств в аренду и возвращения их обратно из аренды, а также за счёт выхода на эксплоатируемую сеть вагонов других министерств, когда на это имеется специальное разрешение правительства.
Вагоны, находящиеся в распоряжении дороги, группируются по состоянию, назначению и использованию (фиг. 6).
В рабочий парк входят вагоны, предназначенные для выполнения государственного плана перевозок.
Все вагоны рабочего парка делятся на гружёные и порожние, а также по родам вагонов.
Моменты перехода вагонов из одного состояния в другое строго обусловлены. Например, вагон, находящийся в процессе погрузки, считается порожним до тех пор, пока погрузка не будет закончена и оформлена документами; вагон, находящийся в процессе выгрузки, будет считаться гружёным до полного окончания выгрузки.
Общее количество гружёных вагонов подразделяется и по назначениям (фиг. 7). Гружёные вагоны, следующие под выгрузку на станции своей дороги, независимо от места их погрузки называют вагонами с местным грузом дороги. Вагоны с грузами назначением на другие дороги называются транзитными.
В нерабочем парке учитывают вагоны, предназначенные для специальных целей (хозяйственное движение, специальные и технические надобности, занятые под служебные помещения, жильё и склады, резерв МПС), и те, которые по своему состоянию не могут быть использованы под грузовые перевозки (неисправные вагоны, старотипные и т. п.). Количество вагонов, используемых для хозяйственного движения, для тех или иных специальных и технических нужд, должно соответствовать установленным нормам. Номера этих вагонов на кузове (или борту платформы) заключены в рамку зелёного цвета.
Организация, использующая вагоны для своих нужд, должна на каждый вагон иметь «Удостоверение на право пользования грузовым вагоном нерабочего парка», выдаваемое отделом учёта дороги.
По группе неисправных учитывают вагоны, ремонтируемые или ожидающие ремонта с отцепкой от поезда и подачей на ремонтные пути вагонного участка или вагоноремонтного завода, а также подлежащие исключению из инвентаря вследствие их ветхости и ожидающие оформления этого исключения.
Группировка наличия пассажирских вагонов. Приписное наличие пассажирских вагонов распределяется на две группы: в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги, куда входят вагоны, находящиеся в аренде у предприятий других министерств и в запасе. МПС.
Пассажирские вагоны, находящиеся в распоряжении дороги, в свою очередь делятся на рабочий парк и вагоны, изъятые из рабочего парка, в числе которых учитывают вагоны, занятые под жильё, служебные по
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
469-
мещения и склады, неисправные вагоны, а также находящиеся в резерве дороги.
Каждая из указанных выше групп подразделяется по родам вагонов: мягкие, жёсткие, почтовые, багажные и пр.
Балансовый учёт наличия грузовых вагонов заключается в том, что наличие вагонов на конец отчётных суток определяется не непосредственным подсчётом, а прибавлением к наличию парка на начало отчётных суток прибывших вагонов за отчётные сутки и вычитанием убывших вагонов. За исходную величину принимаются данные всесоюзной переписи вагонов. Балансовый учёт является наиболее точным; его применяют при определении парков вагонов по дорогам и отделениям.
При определении общего балансового наличия вагонов пользуются ведомостями передачи новых вагонов от вагоностроительных заводов дороге; актами на исключение вагонов из инвентаря; извещениями об исключении вагонов, которые высылаются станциям отделами учёта дорог; натурными листами,
о приёме вагонов отдельно гружёных и порожних с соседних дорог, из-за границы и с новостройки.
Пример. Наличие вагонов в распоряжении дороги на 18 час. 1 0 сентября составляло 15 000 вагоиов. За сутки, с 18 час. 10 сентября до 18 час. 11 сентября, произошли следующие изменения в парке.'
1)	Поступило:
а)	от соседних дорог 5 400 вагонов;
б)	от заграничных железных дорог 40 отечественных и 20 иностранных вагоиов;
в)	от примыкающей новостройки 10 вагоиов;
г)	принято в парк 20 новых вагоиов с путей примыкающего вагоностроительного завода;
д)	принято 30 арендованных вагонов с путей клиентуры для выполнения плановых перевозок.
2)	Выбыло:
а)	иа соседние дороги 5 200 вагонов;
б)	на новостройку 2 0;
в)	за границу 40 отечественных и 25 вагонов иностранных железных дорог;
г)	исключено нз инвентаря 5;
д)	сдано на пути клиентуры 35 арендованных вагонов, совершавших плановые перевозки грузов.
Наличие вагоиов в распоряжении дороги на 18 час. 11 сентября составит:
15 000 + 5400 + 40 + 20 + Ю + 20 + 30 — 5 200 — — 20 — 40 — 25 — 5 — 35 = 1 5J 95 вагонов.
Фиг. 7. Схема распределения вагоиов по назначениям
по которым учитывается переход вагонов с дороги на дорогу, на новостройку и на заграничные дороги, договорами и актами на передачу вагонов в аренду предприятиям других министерств, а также актами на возвращение вагонов из аренды.
Для учёта перехода вагонов с дороги на дорогу и с отделения на отделение на всех стыковых станциях дорог (отделений) организованы учётные бюро (НЧУ), подчинённые отделам учёта дорог.
Определение рабочего парка вагонов, наличия гружёных и порожних вагонов производится также балансовым способом. При этом, кроме ранее названных документов, используются также данные о количестве вагонов, изъятых из рабочего парка, освобождённых из-под выгрузки, сортировки и перегруза, занятых порожних вагонов, данные
Диспетчерским учётом наличия вагоиов называют такой учёт, результаты которого отражаются в диспетчерской оперативной отчётности станций. Количество вагонов по отделению или дороге, полученное суммированием оперативных данных станций о наличии вагонов, называют наличием вагонов по диспетчерскому учёту.
Основными документами, на основе которых ведётся диспетчерский учёт, являются: натурный лист поезда, настольный журнал движения поездов, извещение отдела учёта дороги об исключении вагонов из инвентаря, уведомление технических агентов вагонной службы о подаче вагонов в ремонт и об окончании ремонта, сопроводительный листок на пересылаемые неисправные вагоны, акты на сдачу вагонов в аренду и на возвращение из аренды, акты на переход вагонов в нерабочий
470
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
парк, составляемые на все вагоны нерабочего парка, кроме неисправных.
Весь первичный учёт изменений в наличном парке вагонов, а также учёт вагонов нерабочего парка сосредоточен на станциях.
Для удобства обработки сведений о рабочем и нерабочем парке на всех станциях с вагонооборотом свыше 100 вагонов в сутки, а также на всех станциях перехода вагонов с дороги на дорогу и с отделения на отделение ведётся «Балансовый журнал вагонооборота станций». На левой стороне журнала на основании натурных листов, настольного журнала движения поездов и других документов учитывается всё поступление вагонов на станцию (с поездами, из аренды, с новостройки и т. д.), а на правой — все убывшие вагоны. Как поступление, так и отправление учитываются отдельно по рабочему и нерабочему парку, по гружёным и порожним вагонам и по родам вагонов.
К концу отчётных суток балансовый журнал даёт полную картину вагонооборота станции и всех внешних изменений наличия вагонов.
Расчёт наличия вагонов на станции на конец отчётных суток производят, как показано в табл. 24 (плюсом указано увеличение данных предыдущих суток, минусом — уменьшение).
Таблица 24
Расчёт наличия вагонов на станции
За счёт чего увели чивается или умень' шается наличие вагонов
Рабочий парк
6 <у
Оставалось на отчётный час предыдущих суток . . .
Прибыло на станцию вагонов рабочего парка (гружёных и порожних) за отчётные сутки ...	+
То же нерабочего парка .............
Освобождено вагонов из-под выгрузки за сутки .......	—
Занято при погрузке, сортировке и перегрузке ....	+
Отправлено со станции вагонов рабочего парка за сутки —
То же нерабочего парка .............
Переведено вагонов из рабочего парка в нерабочий .	. .
Возвращено вагонов из нерабочего парка в рабочий .........
Наличие вагонов на конец данных отчёт ных суток . . .
Диспетчерский учёт вагонов на станции ведут в более расчленённом виде, чем балансовый, поэтому он дополняет балансовый учёт. Нерабочий парк по отдельным группам,
географическое размещение вагонов, распределение гружёных вагонов по назначениям груза можно получить только по данным диспетчерского учёта станций.
Поскольку данные диспетчерского учёта имеют большое значение для всего последующего учёта, они должны тщательно контролироваться как на самой станции, так и в отделениях дорог. На станциях этот контроль осуществляется сверкой натурных листов поезда с настольными журналами движения поездов, проверкой гружёных вагонов по имеющимся на станции грузовым документам, вагонов на путях клиентуры — по ведомостям подачи и уборки вагонов, наконец, проверкой вагонов переписью с натуры.
Сведения о наличии вагонов на станции на 18 час. каждых суток передают в отделение-дороги. Там данные суммируют, учитывая при этом и вагоны, находившиеся на отчётный час в поездах, и сводные данные о диспетчерском наличии вагонов по отделению передают в управление дороги вместе со сведениями о вагонах по балансовому учёту.
Данные диспетчерского и балансового наличия вагонов в отделении и управлении дороги используют для взаимной проверки.' Как правило, данные балансового учёта счи- , тают более достоверными, и поэтому при расхождении рабочего парка по данным того и другого учёта отчётные цифры диспетчерского учёта соответственно корректируют.
Перепись вагонов грузового и пассажирского парков проводится ежегодно, обычно в мае-июне (время наиболее продолжительного дня) одновременно по всей сети железных дорог.
По данным всесоюзной переписи проверяется и исправляется вся отчётность о наличии вагонов на станциях, на вагонных участках, отделениях дорог, дорогах и по всей* сети железных дорог, а также проверяются данные инвентарного учёта вагонов.
Вагоны, не показанные по переписи подряд три года, исключаются из инвентарного наличия.
Программа всесоюзной переписи очень подробна — по каждому вагону записывается: место переписи, номер вагона, дорога приписки, род вагона, число осей, грузоподъёмность, вид тормоза и сцепки, время и место-последнего ремонта, как и где используется вагон и др.
Основные правила переписи:
1)	все вагоны переписывают по всей сети железных дорог в одно и то же время, обычно в 8 час. утра по московскому времени;
2)	перепись ведут одновременно два спис-чика, один из которых заполняет карточки переписи, другой — список (графы списка соответствуют основным графам переписной карточки); по окончании списывания состава или группы вагонов списчики должны обменяться материалами переписи и сверить карточки со списком;
3)	после переписи на каждый вагон ставится условный знак, обычно в виде треугольника с двумя последними цифрами года переписи посередине, это обеспечивает проверку полноты списывания;
4)	на время переписи ограничивается или прекращается маневровая работа;
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
471
5)	на всех станциях перед переписью организуются бригады списчиков, проводятся инструктаж и проверка знаний, опытные переписи и т. д.
Итоги переписи по станции оформляются актом; на основании этих актов уточняется вся отчётность железнодорожного транспорта о наличии вагонного парка.
После исправления балансового наличия вагонов карточки переписи обрабатываются фабрикой механизированного учёта и рассылаются по дорогам приписки вагонов для проверки инвентарного учёта.
Текущая отчётность в день переписи даётся два раза в сутки — на 18 час. и на час производства переписи — для сличения с данными переписи.
ПОКАЗАТЕЛИ СОСТОЯНИЯ И РЕМОНТА ВАГОНОВ
Состояние и ремонт вагонов в железнодорожной статистике характеризуются следующими показателями: 1) наличием (остатками) неисправных вагонов в ремонте, 2) выпуском вагонов из ремонта, 3) простоем вагонов в ремонте, 4) браком в работе вагонных служб (отцепка вагонов от поездов, задержка поездов в пути).
Все показатели состояния и ремонта вагонов группируются в отчётности: по типу вагонов (пассажирские и грузовые), роду и осности, месту ремонта (на заводе и на участках дороги) и роду ремонта (капитальный, средний, годовой, текущий).
Наличие (остатки) неисправных вагоиов в ремонте учитывается в двухосном исчислении на определённую дату или за отчётный период.
Среднесуточный остаток неисправных вагонов за отчётный период определяют исходя из числа неисправных вагонов на 18 часов каждых суток отчётного периода.
Неисправными считаются вагоны, не пригодные для эксплоатации, требующие ремонта с отцепкой от поезда или ожидающие исключения из инвентаря. Неисправными могут быть как вагоны с просроченными сроками ремонта («просроченные»), так и повреждённые при погрузке, выгрузке, манёврах, авариях, крушениях и нуждающиеся в ремонте до наступления срока очередного планового ремонта («повреждённые»).
Неисправность вагона определяется работником вагонного хозяйства — осмотрщиком вагонов или поездным вагонным мастером. Признав вагон неисправным, осмотрщик вагонов выписывает на него специальное «Уведомление о подаче неисправного вагона для ремонта на ремонтные пути» (см. раздел «Первичные документы»), которое вручает дежурному по станции. С момента вручения этого уведомления вагон исключается из рабочего парка и считается неисправным как по отчётности станции, так и по отчётности вагонного участка.
При необходимости пересылки вагона для ремонта на завод или на другой ремонтный пункт и наличии на это наряда МПС на него дополнительно выписывается «Сопроводительный лист на пересылку неисправного ва
гона для ремонта», который сопровождает вагон на всём пути его следования до места ремонта.
После окончания ремонта начальник вагонного депо или вагоноремонтного завода составляет «Уведомление об окончании ремонта», свидетельствующее о приведении вагона в исправное состояние и годности его для постановки в поезд.
Уведомление вручается дежурному по станции, и с этого момента вагон снимается с учёта неисправных и переводится в рабочий парк.
Снимаются с учёта неисправных, а также исключаются из общего наличия вагоны, на которые станцией получены извещения отдела учёта дороги об исключении их из инвентаря. Временем исключения считается момент получения извещения. Отдел учёта составляет эти извещения на основании актов на исключение вагонов из инвентаря, утверждённых МПС.
В число неисправных не включаются вагоны, ремонтируемые без отцепки от поезда, неисправные вагоны, используемые под жильё и служебные помещения (в этом случае на вагон выдаётся специальное удостоверение), находящиеся под разного рода оборудованием и переоборудованием (оборудование автосцепкой, автотормозами и т. п.), исправные цистерны, находящиеся под нейтрализацией, промывкой и пропаркой, вагоны, находящиеся на вагонных участках для перену-меровки.
Грузовые вагоны в ремонте учитываются станцией и вагонным участком по месту их фактического нахождения, при этом в число неисправных включаются не только вагоны, находящиеся на станционных путях или путях вагонного участка, но также вагоны, находящиеся на заводе, пути которого примыкают к данной станции, неисправные вагоны, находящиеся на перегоне (например, аварийные), а также пересылаемые неисправные вагоны для ремонта на завод или в другое вагонное депо. Дорога отправления и дорога назначения пересылаемых вагонов учитывают их в числе общего количества неисправных вагонов, а транзитные дороги — по особой группе неисправных — «в пересылке». Такое выделение производится для сопоставления отчётных данных с нормой наличия неисправных вагонов, которая не предусматривает неисправные вагоны, проходящие дорогу транзитом.
Остатки грузовых вагонов в ремонте учитываются станцией и вагонным участком одновременно и тождественно — по состоянию на 18 час. отчётных суток (дороги Дальнего Востока — по состоянию на 12 час.) по московскому времени.
Наличие неисправных пассажирских вагонов в ремонте для повышения ответственности дорог за техническое состояние вагонов учитывается по месту приписки вагонов независимо от места фактического нахождения неисправных вагонов и места их ремонта.
Основным первичным документом по учёту неисправных вагонов является «Уведомление о подаче неисправного вагона для ремонта на ремонтные пути». На основании уведомлений на станции ведётся книга учёта
472 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
неисправных вагонов, а на вагонном участке — книги учёта наличия, оборота и ремонта неисправных вагонов.
Для оценки качества работы вагонного хозяйства фактические остатки неисправных вагонов (без «пересылки») сравнивают с заданной нормой.
Выпуск вагонов из ремонта, или количество отремонтированных вагонов, учитывается в соответствии с программой ремонта — по роду ремонта, по роду и осности вагонов.
Учёт выпуска вагонов из ремонта ведётси в физических единицах в пределах отчётных суток.
В выполнение плана засчитываются только те вагоны, ремонт которых полностью закончен и уведомления об окончании ремонта переданы дежурному по станции до окончания отчётного периода.
Простои вагонов в ремонте учитываются по родам ремонта в соответствии с задаваемыми нормами.
Среднее время простоя в ремонте вагонов, ремонтируемых на дороге, определяется делением общего времени простоя в неисправном состоянии вагонов, выпущенных из ремонта, на количество отремонтированных вагонов.
Время простоя вагонов в заводском ремонте исчисляется с момента подписания приёмо-сдаточной ведомости на передачу вагонов заводу для ремонта.
Средний простой грузовых вагонов в капитальном и среднем ремонте учитывается в сутках, в годовом и текущем — в часах.
Средний простой пассажирских вагонов в капитальном, среднем и годовом ремонте учитывается в сутках, в текущем — в часах.
ПОКАЗАТЕЛИ ОБЪЁМА РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Объём работы подвижного состава характеризуется его пробегом: для локомотивов и поездов — локомотиво-километрами и по-ездо-километрами, для вагонов — вагоно-ки-лометрами и вагоно-осе-километрами. Эти показатели получают умножением количества локомотивов, поездов и вагонов, находящихся в движении, на соответствующие расстояния пробега. При этом для локомотивов учёт пробегов ведётся отдельно по каждому локомотиву, а по вагонам — обезличенно.
Для оценки механической работы локомотивов по передвижению поездов применяется показатель — тонно-километры брутто, получаемый умножением веса поезда брутто (без веса действующего локомотива) на пройденное расстояние.
Все эти показатели учитываются отдельно по паровозам, тепловозам, электровозам, моторвагонным секциям и дизельным поездам, а также отдельно по широкой и узкой колеям.
В пределах данного вида тяги и данной ширины колеи пробеги подвижного состава группируют по родам движения.
Показатели объёма работы локомотивного парка учитывают двояко: в границах
отделения или дороги и по плечам обслуживания; в первом случае — для расчёта измерителей использования локомотивов в пределах дороги, во втором — как показатель объёма эксплуатационной работы локомотивов, приписанных к дороге.
Помимо пробегов, показателями объёма работы подвижного состава и одновременно объёма работы хозяйственных единиц дороги являются: по локомотивам — выдачи локомотивов нз депо под поезда, а по вагонам — грузовая работа.
Показатели объёма работы подвижного состава используются также при калькуляции и анализе себестоимости продукции железнодорожного транспорта и для определения качественных показателей использования подвижного состава. Например, грузовая работа используется для определения оборота вагона, вагоно-осе-километры—рейса, среднесуточного пробега, состава поезда.
Локомотиво-километры (общие) получают суммированием линейного пробега, пробега на манёврах (каждый час маневровой работы приравнивается 5 км пробега) и так называемого прочего условного пробега, который начисляется при простое локомотивов в горячем состоянии на станциях или в депо (один час простоя приравнивается 1 км).
Линейный пробег локомотивов подразделяется на пробег во главе поезда, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании.
К одиночному следованию относят ие только пробег пересылаемых под поезд локомотивов без вагонов, но и пробег локомотивов с количеством вагонов, не превышающим 20 порожних или 10 гружёных осей (за исключением сборных, пригородных, хозяйственных, передаточных и вывозных поездов, где при любом количестве вагонов пробег локомотива считается пробегом во главе поезда).
Маневровый пробег состоит из пробега локомотивов, специально выделенных для маневровой работы, и пробега поездных локомотивов, выполняющих маневровую работу на станционных путях во время стоянок.
Особой группой учитывают пробег и работу локомотивов на путях необщего пользования; при расчёте измерителей использования подвижного состава этот пробег не учитывается.
Пробег локомотивов определяют по данным маршрутов машинистов.
Локомотиво-километры характеризуют объём работы депо, локомотивов и бригад, а также используются для получения качественных показателей использования подвижного состава (среднесуточный пробег, рейс локомотива и т. д.).
Поездо-километры — показатель объёма работы локомотивов с поездами. Поездо-километры группируют по родам движения — пассажирское, грузовое, с выделением передаточных и вывозных поездов, и хозяйственное, куда включают и служебные поезда.
К поездо-километрам в пассажирском движении относят поездо-километры курьерских, скорых, пассажирских, почтовых и пригородных поездов.
К поездо-километрам в хозяйственном движении относятся поездо-километры, вы
ЭКСПЛО АТ АНИОННАЯ СТАТИСТИКА
473
полненные поездами, сформированными из вагонов нерабочего парка, выделенных специально для этого движения, а также обкаточными, пробными, восстановительными, пожарными, снеговыми и служебными.
К поездо-километрам передаточных и вывозных поездов .относят поездо-километры составов или групп вагонов, прошедших небольшие расстояния в узлах, например для доставки гружёных вагонов с пунктов погрузки на станцию формирования или со станции расформирования в пункт выгрузки. Эти поезда обычно обслуживаются специально выделенными локомотивами.
По грузовому движению (за исключением сборных, передаточных и вывозных поездов) поездным пробегом считается пробег локомотива с количеством вагонов более 20 порожних или 10 гружёных осей. Пробег локомотива со сборными, пригородными, хозяйственными, передаточными и вывозными поездами учитывается поездным пробегом при любом количестве вагонов. Сборным поездом считается также локомотив, следующий с начальной станции без вагонов для работы со сборным поездом.
Поездо-километры в статистической отчётности учитываются по данным маршрутов машинистов, а в оперативной — по данным графиков исполненного движения.
Поездо-километры используют для характеристики работы поездных бригад и для получения качественных показателей (вес поезда, состав и др.).
Тонно-километры брутто — показатель объёма работы локомотива. Их получают умножением веса брутто каждого поезда на пройденное расстояние (с учётом изменения веса поезда в пути) и суммированием тонно-километров брутто всех поездов.
Вес поезда брутто определяется на станции формирования поезда суммированием веса нетто (вес груза) и тары вагонов, вес действующего локомотива не учитывается. Вес поезда нетто определяют по грузовым документам. При этом к расчёту принимают вес самого груза в вагонах грузового парка и условно вес людей, если они перевозятся в вагонах грузового парка. Вес груза в почтовых, багажных и других вагонах пассажирского парка, вес людей в пассажирских вагонах, вес льда в изотермических вагонах в расчёт тонно-километров нетто не включают. Этот вес условно учитывается в весе тары.
В отчётности по грузовым перевозкам показываются не только выполненные тонно-километры брутто, но и расчётные тонно-километры брутто. Расчётные тонно-километры брутто получают как произведение весовых норм поездов, установленных по графику, на пройденное расстояние.
Сопоставление фактического и расчётного веса поезда брутто показывает, как были использованы возможности в части полной реализации тяговой силы локомотива.
Первоисточником учёта тонно-километров брутто является маршрут машиниста.
Тонно-километры брутто используются также для нормирования расхода топлива.
Вагоно-осе-километры — показатель объёма работы вагонов.
Вагоно-бсе-километры получают умножением количества осей в составе поезда на расстояние пробега поезда (с учётом отцепленных и прицепленных вагонов в пути следования) и суммированием вагоно-осе-километров по всем поездам.
Вагоно-осе-километры учитываются толь, ко при пробеге вагонов по главным путям на перегонах между станциями. Пробег вагонов по станционным путям и ветвям необщего пользования в показатель «вагоно-осе-километры» не входит; в этом случае время, затраченное вагонами на пробег, учитывают как простой их на станции, а работу локомотивов — как маневровую работу.
Вагоно-осе-километры в отчётности группируются:
1)	по паркам: а) пассажирский парк, в том числе пассажирские, почтовые, багажные и прочие вагоны; б) грузовой парк, в том числе крытые, полувагоны, изотермические, цистерны и пр.;
2)	по родам движения в соответствии с группировкой по родам движения пробега поездов и локомотивов;
3)	по состоянию вагонов — пробег гружёных и порожних вагонов. При этом к числу гружёных вагонов грузового парка относят вагоны, занятые грузом (независимо от полноты загрузки вагона) и занятые людьми, если их перевозка оформлена грузовыми документами.
Отдельной группой учитывают пробег осей локомотивов, перемещаемых в холодном состоянии, и пробег вагонов-механизмов. Этот пробег входит в общее количество вагоно-осе-километров, но при расчёте показателей использования вагонов грузового парка (рейс, динамическая нагрузка, процент порожнего пробега) не принимается во внимание.
Вагоно-осе-километры в статистической отчётности учитывают по данным маршрутов машинистов, а в оперативной — по данным графиков исполненного движения.
Вагоно-осе-километры как показатель объёма работы вагонного парка используют для нормирования расходов по ремонту вагонов, а также для исчисления качественных показателей использования вагонов (динамическая нагрузка, рейс и др.).
Выдачи локомотивов под поезда — показатель, характеризующий работу депо по обеспечению движения поездов.
Выдачей локомотива под поезд считается:
1)	выпуск локомотива из основного депо под грузовой поезд или для следования в одиночном порядке на станцию оборотного депо или на промежуточную станцию для взятия грузового поезда;
2)	проследование локомотива через станцию основного депо при кольцевой езде;
3)	проследование через станцию проходящих пересылаемых локомотивов, ведущих грузовые поезда;
4)	проследование локомотива на соседнее тяговое плечо.
Каждому основному депо в соответствии с размерами движения по плану устанавливается норма выдачи локомотивов под поезда на декадный период, в соответствии с которой депо содержит определённое количество локомотивов эксплоатируемого парка.
474 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ и отчётность на железнодорожном транспорте
На основании декадной нормы устанавливается суточный план-задание на отправление поездов и выдачу локомотивов, в котором также учитывается фактическое поездное положение и подходы поездов с соседних отделений.
Отчёт о выдачах локомотивов под поезда показывает, как выполнялось декадное и суточное задания по обеспечению поездов локомотивами, и даёт возможность установить, по вине какой службы произошли срывы отправления поездов. В этом отчёте имеются сведения о количестве локомотивов, не взятых службой движения (недобор), и о количестве недодач локомотивов под поезда службой локомотивного хозяйства. При этом недобором считается отмена поезда или возврат локомотива в депо после его выдачи по причине отсутствия или неготовности состава, занятости перегона, необеспеченности кондукторской бригадой и по другим причинам, зависящим от работников службы движения, а также использование локомотива не по назначению. Недодача локомотива под грузовой поезд по вине службы локомотивного хозяйства учитывается тогда, когда локомотив не был выдан под поезд вследствие задержки в ремонте, затруднений с экипировкой, из-за недостатку локомотивных бригад и по другим причинам, зависящим от работников службы локомотивного хозяйства, а также в случае возврата локомотива со станции в депо из-за его неисправности.
Если депо наряду с недодачей локомотива выдавало грузовые локомотивы под восстановительные, пожарные поезда или под снегоочистители, то количество недодач уменьшается на количество выдач под эти поезда.
Первоисточниками для учёта выдач локомотивов под поезда, недодач и недоборов являются: суточный план-задание, график исполненного движения и настольный журнал дежурного по депо.
Число выдач локомотивов под поезда, помимо контроля выполнения плана, используют при определении оборота локомотивов.
Грузовая работа дороги •— сумма погруженных и принятых гружёных вагонов с соседних дорог в двухосном исчислении.
Соответственно грузовая работа отделения дороги — сумма погруженных и принятых гружёных вагонов с соседних отделений в двухосном исчислении.
Так как согласно существующей системе учёта приём гружёных вагонов из-за границы и с новостройки уже входит в погрузку, то при определении грузовой работы приём гружёных вагонов берётся за вычетом приёма их из-за границы и с новостройки.
Грузовая работа дороги (отделения) используется при определении оборота вагонов.
Приём и сдача вагонов являются показателями, характеризующими объём работы дороги или отделения, а также движение гружёных и порожних вагонопотоков.
Фактическая сдача вагонов в сопоставлении с нормой — важнейший показатель качества работы службы движения. Невыполнение нормы передачи вагонов рассматривается как нарушение государственной дис
циплины, могущее привести к срыву плана перевозок.
Учёт количества принятых и сданных вагонов осуществляется учётными бюро на стыковых станциях между дорогами и отделениями.
Учёт ведётся по родам вагонов и состоянию (гружёные, порожние, нерабочий парк вагонов).
Первоисточником для учёта служат натурные листы поездов и настольные журналы движения поездов.
Отчётность о переходе вагонов передаётся по суткам, декадам и месяцам.
На основании сведений, получаемых ежесуточно от учётных бюро, в управлении дороги и МПС ведётся учёт выполнения регулировочных приказов МПС по сдаче порожних вагонов, направляемых с дорог выгрузки на дороги погрузки. При этом в выполнение регулировочного приказа засчитывается передача порожних вагонов только тех родов и по тем определённым пунктам, которые указаны в регулировочном приказе.
В отдельных случаях в выполнение регулировочных заданий могут быть также засчитаны гружёные вагоны, следующие в порожнем направлении с попутным грузом.
ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Показатели использования подвижного-состава представляют собой средние или относительные величины. Они характеризуют использование подвижного состава во времени и по мощности (локомотивы), подъёмной силе и вместимости (вагоны).
К первой группе показателей относятся оборот паровоза и вагона, среднесуточный пробег паровоза и вагона, участковая и техническая скорости, простои вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях. Ко второй группе показателей относятся — вес поезда нетто и брутто, состав-поезда, динамическая и статическая нагрузки на ось грузового вагона, населённость на ось пассажирского вагона. Использование мощности подвижного состава в большой степени зависит от того, какое было соотношение полезной работы, с одной стороны, и непроизводительного и вспомогательного пробега, с другой. Поэтому ко второй группе показателей будут относиться также процент вспомогательного и непроизводительного пробега локомотивов к общему и процент порожнего-пробега вагонов к гружёному или общему-пробегу.
Синтетическими, комплексными показателями использования подвижного состава, охватывающими оба фактора — использование во времени и по мощности, — являются производительность локомотива и производительность грузового вагона, которые показывают, какую полезную работу, выраженную-в тонно-километрах нетто (для вагонов) или тонно-километрах брутто (для локомотивов), совершает в среднем единица подвижного состава за определённый период времени — за сутки, месяц и т. д.
Все показатели использования подвижного состава исчисляются отдельно по широкой
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
475-
и узкой колее, по типам тяги и по родам движения.
Оборот локомотива различается полный и эксплоатационный. Полным оборотом локомотива называется время (в часах) от момента прохода локомотивом контрольного поста основного депо при отправлении на работу с поездом или одиночным следованием до прохода контрольного поста при отправлении в следующий рейс, т. е. время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече.
Эксплоатационным оборотом локомотива называется время от момента прохода контрольного поста основного депо при выходе на работу до момента прохода контрольного поста при возвращении с работы. Время простоя в основном депо в эксплоатационный оборот не входит.
Полный оборот локомотива по плану и отчёту для анализа причин отклонения фактического оборота от планового расчленяется на следующие элементы: время в движении, простой на промежуточных станциях, простой в оборотном депо и на станции оборота, в том числе под техническими операциями и вследствие отдыха локомотивных бригад, если он предусмотрен по условиям работы, простой в основном депо и на станции основного депо.
Полный оборот локомотива в статистической отчётности исчисляется делением ло-комотиво-часов эксплоатируемого парка в данном виде движения на число выдач локомотивов из основного депо для работы в этом же виде движения. Таким же порядком исчисляются отдельные элементы оборота.
В оперативной отчётности оборот локомотива рассчитывают не по числу выдач, а по числу возвратившихся из рейса локомотивов.
Расстояние оборота локомотива — количество километров линейного пробега, совершённых локомотивами в среднем за время полного оборота.
Расстояние оборота локомотива определяют делением локомотиво-километров линейного пробега (во главе поездов, одиночным следованием и двойной тягой) на число выдач локомотивов под поезда.
Среднесуточный пробег локомотива показывает, сколько километров линейного пробега совершает локомотив в среднем за сутки.
Среднесуточный пробег локомотива определяют (по данным маршрутов машинистов и настольных журналов дежурных по основному депо) делением километров линейного пробега на эксплоатируемый парк (в паровозо-сутках).
Как оборот, так и среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении учитывают двояко: по грузовому движению вместе с передаточными и вывозными поездами и отдельно по грузовому движению без передаточных и вывозных поездов. Первый показатель имеется в статистической отчётности и исчисляется в границах дороги, т. е. при расчёте не принимают во внимание работу локомотивов на участках соседних дорог, если таковая производилась, и приплюсовывают работу локомотивов, приписанных к депо соседней дороги, но совершённую на участках данной дороги. Второй показатель используется в статистической и оперативной отчётности, его рассчиты
вают по депо и дороге в границах плеч обслуживания.
Среднесуточный пробег локомотива показывает, как используется локомотив за время его нахождения в эксплоатируемом парке, и не отражает непроизводительного простоя локомотива в ремонте. Поэтому при анализе качества использования локомотивов пользуются также показателем «Месячный пробег локомотива», который исчисляется делением километров линейного пробега в грузовом движении за месяц на среднесуточное количество локомотивов эксплоатируемого парка грузового движения с прибавлением находящихся в деповском ремонте. Так как простой в деповском ремонте существующей отчётностью не учитывается по роду движения, то при определении месячного пробега грузовых локомотивов часть времени нахождения локомотивов в деповском ремонте условно относится к грузовому движению (пропорционально эксплоатируемому парку локомотивов).
Среднесуточный пробег является основным показателем качества использования локомотивов во времени.
Средний вес грузового поезда. Различают средний вес поезда нетто и средний вес поезда брутто (в тоннах).
Средний вес поезда нетто показывает количество тонн груза без веса тары вагонов,, приходящееся в среднем на один поезд.
Средний вес поезда брутто — количество-тонн груза (нетто) вместе с весом самих вагонов (тара), приходящееся в среднем на один поезд. В средний вес поезда брутто не включается вес действующих локомотивов.
Средний вес поезда нетто и брутто получается по данным маршрутов машинистов— делением тонно-километров нетто или брутто на поездо-километры.
Средний вес поезда брутто оказывает большое влияние на себестоимость перевозок, так как при данной перевозочной работе от него в основном зависят величина поездо-километров и связанные с ними расходы.
При анализе выполнения задания фактический вес поезда сравнивают не только с установленной нормой,но и с так называемым средним расчётным весом поезда. Этот показатель имеется в отчётности и представляет собой средневзвешенную действующую весовую норму по графику.
Средний расчётный вес поезда определяется фабрикой механизированного учёта по дороге, отделениям, поездо-участкам и направлениям на основании маршрутов машинистов, установленных графиком весовых норм. Отношение фактического веса поезда к расчётному показывает, как выполняется установленная графиком весовая норма.	•
Средняя участковая (коммерческая) скорость поезда — количество километров, пройденных поездом в час на участке между участковыми (деповскими) станциями с учётом, стоянок на промежуточных станциях (но без учёта простоя на участковых станциях).
Участковая скорость определяется делением локомотиво-километров во главе поездов, или поездо-километров на время нахождения поездов в пути, включая простои на промежуточных станциях.
476
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Участковую скорость в статистической отчётности определяют на основании маршрутов машинистов, а в оперативной отчётности — графика исполненного движения.
Участковая скорость является важнейшим показателем качества эксплоатационной работы. От величины участковой скорости зависит время нахождения локомотивов и вагонов в пути; следовательно, участковая ско? рость в значительной степени определяет время оборота локомотивов и вагонов.
Средняя техническая скорость — среднее количество километров, пройденных поездом в один час на перегонах без учёта времени стоянок на промежуточных станциях. Она показывает скорость движения поездов на перегонах.
Техническую скорость определяют по данным маршрутов машинистов делением ло-комотиво-километров во главе поездов или поездо-километров на время нахождения локомотивов в движении во главе поездов. Не предусмотренные графиком движения поездов простои на перегонах (ожидание открытия семафора, нагон пара и др.) при расчёте технической скорости включаются в часы нахождения поезда на перегоне.
Производительность локомотива в грузовом движении — количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем в сутки (или за другой период времени) на один локомотив эксплоатируемого парка грузового движения.
Производительность локомотива является синтетическим показателем, наиболее полно отражающим качество использования локомотивов как по мощности, так и во времени.
Зависимость показателя «Производительность локомотива» от других показателей использования локомотивного парка показана на приведённой ниже схеме (фиг. 8).
Оборот вагона — важнейший показатель '•использования грузовых вагонов. Для сети
железных дорог оборот вагона — это время (в сутках) от одной погрузки до следующей, т. е. время полного перевозочного цикла. Для дороги и отделения дороги понятие оборота вагона связывается с появлением вагона в гружёном состоянии в пределах дороги или отделения, т. е. с погрузкой и приёмом гружёных вагонов с соседних дорог (или отделений).
Оборот грузового вагона исчисляется по сети железных дорог делением рабочего парка грузовых вагонов (в вагоно-сутках) на погрузку в двухосных единицах; для дороги или отделения — делением рабочего парка вагонов на грузовую работу.
Оборот в целях анализа использования вагона во времени расчленяется на следующие элементы: время движения, время простоя на промежуточных станциях, время простоя на технических станциях и время нахождения вагона на станциях погрузки и выгрузки.
Время нахождения грузовых вагонов в движении исчисляется делением полного рейса вагона на техническую скорость движения поезда.
Время простоя вагона на промежуточных станциях определяют как разницу между общим временем нахождения вагона в пути и временем нахождения в движении.
Время в пути определяется делением полного рейса вагона на участковую скорость движения поезда.
Простой вагонов на технических и грузовых станциях за время оборота определяют делением общего простоя вагонов на этих станциях на грузовую работу.
Время нахождения вагонов на технических станциях может быть определено также умножением среднего простоя транзитных вагонов на этих станциях на число технических станций, проходимых вагонами за время их оборота. Число технических станций за время оборо-
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
477
та получается делением полного рейса вагона на вагонное плечо. Вагонное плечо определяют делением вагоно-километров вагонов грузового парка на количество вагонов, прошедших технические станции в данном отчётном периоде.
Время нахождения вагонов на грузовых станциях за время оборота может быть получено умножением среднего простоя вагонов под одной грузовой операцией на этих станциях на коэффициент местной работы (коэффициентом местной работы называют отношение суммы погруженных и выгруженных вагонов к грузовой работе).
Время простоя вагонов на технических станциях по данным отчётности может быть дополнительно расчленено на простой за время оборота на технических станциях с переработкой и простой без переработки. Порядок определения этих величин аналогичен определению общего простоя вагона на технических станциях за время оборота.
При анализе оборота необходимо иметь в виду, что в некоторых случаях сумма времени по отдельным элементам оборота может не дать общего времени оборота вагона вследствие того, что при определении общего оборота вагонов и оборота вагона по элементам применяют неодинаковые методы расчёта. Так, например, при исчислении среднего общего времени оборота вагона за декаду или месяц берётся среднесуточный рабочий парк вагонов, т. е. средняя из величин рабочего парка, учтённых на 18 час. каждых суток. В случае неравномерной передачи вагонов с дороги на дорогу по периодам суток и сосредоточения сдачи или приёма вагонов, например перед 18 час., эта среднесуточная величина рабочего парка будет отличаться от фактического парка вагонов, которым дорога располагала в течение всего этого времени. При исчислении же отдельных элементов оборота берётся фактическое время работы вагонов — время следования в поездах н простои на станциях.
Неувязка между общим временем оборота и суммой отдельных элементов может произойти также потому, что при исчислении элемента «общее время в пути» участковая скорость берётся только поездов грузового движения, в то время как некоторая часть вагонов рабочего парка курсирует в пассажирских поездах (например изотермические вагоны) и скорость их движения выше, чем вагонов, обращающихся в поездах грузового движения.
Разрыв между общим временем оборота и суммой отдельных элементов может также объясняться неправильным учётом простоев вагонов на некоторых станциях и другими ошибками в учёте.
В случае расхождения общего времени оборота с суммой его отдельных элементов за основу берётся общий оборот, а отдельные элементы оборота увязываются с общей величиной оборота путём соответствующего распределения недоучтённых вагоно-часов между простоем на технических и грузовых станциях.
Оборот вагона тесно связан с рядом других показателей использования грузовых вагонов — с рейсом, среднесуточным пробегом,
участковой скоростью, средними простоями вагонов на технических и грузовых станциях.
Ускорение оборота вагонов является основным средством мобилизации внутренних резервов железнодорожного транспорта для освоения постоянно возрастающих перевозок в соответствии с основным экономическим законом социализма.
Ускорение оборота вагонов имеет большое народнохозяйственное значение как один из основных факторов ускорения оборачиваемости оборотных средств в народном хозяйстве.
Учёт простоя вагонов на станциях. Простоем вагонов в статистической отчётности называют время нахождения вагонов рабочего парка вне поездов на станциях погрузки, выгрузки и технических.
Простой вагона — название условное, так как за это время вагон проходит ряд необходимых операций по погрузке, выгрузке и ряд технических операций.
Простои вагонов учитывают отдельно по следующим категориям:
грузовой простой, куда относят простои вагонов на станциях погрузки и выгрузки, а также простой в связи с грузосортировкой, перегрузом по техническим и коммерческим неисправностям, перевалкой с воды и на воду, перегрузкой на другую колею;
транзитный простой, куда относят простои вагонов вне поездов на всех остальных станциях, кроме станций погрузки и выгрузки.
Грузовой простой учитывается двояко: средний простой одного вагона на станциях погрузки или выгрузки и среднее время простоя под одной грузовой операцией. Разница между этими двумя понятиями заключается в том, что если вагон имел на станции выгрузку и wa той же станции погрузку, то для первого показателя будет учтён весь простой этого вагона от прибытия на станцию до отправления, а для второго показателя будет учтена половина общего простоя, так как вагон за время простоя на станции имел две грузовые операции.
Средний простой одного вагона под грузовыми операциями по данным выборочного учёта расчленяется на отдельные элементы: 1) от прибытия на станцию до подачи под грузовые операции; 2) от подачи под грузовые операции до окончания грузовых операций (учёт ведётся отдельно по грузовым операциям на подъездных путях и по грузовым операциям на станционных путях); 3) от окончания грузовых операций до отправления вагонов со станции.
Транзитный простой подразделяется иа простой транзитных вагонов без переработки и с переработкой. К первому относится простой вагонов на станциях в транзитных составах без производства сними маневровой работы, а также простой вагонов в составах, с которыми хотя и производилась небольшая маневровая работа,но по плану формирования она не предусматривалась.
Если по плану формирования переработка состава поезда не предусматривалась, а фактически, вследствие неправильной подборки вагонов или тормозов, технической или коммерческой неисправности, производилась перестановка вагонов в составе в четырёх и более
478 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ. ТРАНСПОРТЕ
местах, то 50% вагонов этого состава будет отнесено к транзитному простою без переработки, а 50%—к транзитному простою ^переработкой.
Средний простой одного вагона (транзитного или имевшего грузовые операции) определяют делением общего количества вагоно-часов простоя на число вагонов в двухосном исчислении, простаивавших за отчётный период.
Среднее время простоя под одной грузовой операцией получают делением вагоно-часов простоя на количество выполненных грузовых операций.
Учёт простоя вагонов производится по ну-мерному и безнумерному способам. При ну-мерном способе учитывают время простоя каждого вагона, при безнумерном — время простоя по группам прибывающих и убывающих вагонов.
Нумерным способом учитывают простой вагонов на станциях с вагонооборотом менее 100 вагонов в сутки. При нумерном способе учёта в специальной книге по каждому вагону записывают: время прибытия на станцию, отправления со станции, время подачи под грузовую операцию и окончания её, время перечисления в нерабочий парк. По окончании отчётного периода производят подсчёт вагоно-часов простоя всех вагонов, отправленных со станции в течение этого периода, отдельно по каждому виду простоя. После этого -определяют средний простой местных вагонов (имевших грузовые операции на станции) и отдельно транзитных вагонов делением соответствующих вагоно-часов простоя на количество отправленных вагонов за отчётный период.
При безнумерном способе на специальном бланке записывают наличие вагонов на станции иа начало отчётных суток, затем последовательно вносят все изменения в вагонном парке за каждый час суток — поступление вагонов на станцию, отправление с поездами, перечисление в' нерабочий парк и т. д. На основании этих записей определяют вагоно-часы простоя за каждый час суток и в целом за сутки.
Пример. На начало отчётных суток на станции находилось 25 вагонов; в течение суток поступило следующее количество вагонов с прибывающими поездами: в 19 ч. 10 м.—50 вагонов, в 1 ч. 30 м.—40, в 2 ч. 05 м. — 10, в 7 ч. 50 м,—30, в 1 1 ч. 45 м,—70 и в 14 ч. 29 м. — 40 вагонов. Всего прибыло за сутки 240 вагонов. За эти же сутки с поездами отправлено в 21 ч. 05 м. — 35 вагонов, в 23 ч. 30 м. — 40, в 2 ч, 40 М.-20, в 5 ч. 49 М.-20, в 9 ч. 38 м. -35, в 12 ч. Юм. — 70 и в 16 ч. 40 м.— 10 вагонов. Всего было отправлено со станции 230 вагонов.
Записи в ведомости безнумерного учёта простоя вагонов по разделу «Общий вагонооборот» приведены в табл. 25.
Аналогичные записи ’будут по отдельным видам ростоя.
Безнумерной способ учёта простоя имеет некоторую условность, заключающуюся в том, что все вагоны, прибывающие в течение данного часа, считаются простоявшими на станции целый час независимо от того, когда они прибыли — в начале или в конце часа.
Для определения среднего простоя по безнумерному способу вагоно-часы простоя делятся на количество простаивавших вагонов, которое принимается условно как полусумма прибывших и убывших вагонов.
Таблица 25
Ведомость безнумерного учёта простоя вагонов
Остаток вагонов	а S ° о Сч	п св С ° О ч	Осталось (вагоно-часы простоя за каждый час суток)
На начало суток . .				25
От 18 до 19 час. . .	—	—	25
» 19 » 20 »	50	—	75
» 20 » 21 »	—	—	75
» 21 » 22 »	—	35	40
» 22 » 23 » . .	—	—	40
» 23 в 24 в	—	40	—
в 0 в 1 »	—	—	—
»	1 » 2 »	40	—	40
в 2 » 3 в . .	10	20	30
в Зв 4 »	—	—	30
в 4 в 5 в . •	—	—	30
в 5 в 6 »	—	20	10
в 6 » 7 в . .	—	—	10
в 7 в 8 »	30	—	40
в 8 в 9 в	—	—	40
»	9 » 10 »	—	35	5
в 10 в 11 в	—	—	5
» 11 » 12 »	70	—	75
»	12 в 13 в	—	70	5
» 13 » 14 »	—-	—	5
в 14 в 15 в . .	40	—	45
в 15 в 16 в	—	—.	45
в 16 в 17 в	—	10	35
» 17 » 18 »	. .	—	—	35
Итого ...	240	230	765
В приведённом примере средний простой составит:
„	/240 4-230Х	„„
765 : ----|--- = 3,2 часа (безотносительно
к виду простоя).
Первичными документами для учёта простоев вагонов являются:
натурный лист для определения количества прибывших и отправленных вагонов;
настольный журнал движения поездов для определения времени прибытия и отправления вагонов со станции;
книга приёма груза к отправлению —для определения времени подачи вагона под погрузку и окончания погрузки;
вагонный лист для определения времени подачи вагона под выгрузку и окончания выгрузки;
ведомость подачи и уборки вагонов для записи времени простоя на подъездных путях и в местах необщего пользования;
уведомление о подаче неисправного вагона на ремонтные пути и уведомление об окончании ремонта — для отметки времени перечисления в нерабочий парк и обратно.
Рейс вагона. Различают полный и гружёный рейс вагона. Полный рейс вагона для сети железных дорог показывает количество километров, которое проходит вагон от одной
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА '
479
погрузки до следующей, в масштабе дороги или отделения — расстояние, которое проходит вагон за время оборота.
Гружёный рейс вагона — расстояние, которое проходит вагон за время своего оборота в гружёном состоянии.
Полный рейс вагона как средняя величина для сети железных дорог определяется делением вагоно-километров грузовых вагонов в поездах грузового и пассажирского движения на количество погруженных вагонов, для дорог и отделений дорог — делением вагоно-километров на грузовую работу. Гружёный рейс получают как частное от деления вагоно-километров гружёных вагонов на погрузку или грузовую работу.
Полный рейс вагона в значительной степени определяет величину оборота вагона, поэтому перед железнодорожниками стоит задача сокращения рейса вагона за счёт рационализации грузовых перевозок и максимального сокращения порожнего пробега вагонов.
Среднесуточный пробег вагона — расстояние пробега в километрах, приходящееся на один вагон рабочего парка в сутки.
Этот показатель определяют делением вагоно-километров грузового парка в поездах грузового и пассажирского движения на рабочий парк грузовых вагонов, а также делением полного рейса на время ,оборота в сутках.
Нагрузка на ось грузового вагона — основной показатель использования грузоподъёмности вагонов.
Различают среднюю статическую и среднюю динамическую нагрузки на ось грузового вагона.
Средняя статическая нагрузка показывает количество тонн, приходящееся на ось вагона на определённый момент — при погрузке, приёме с другой дороги и при прибытии на станцию назначения (соответственно: статическая нагрузка по погрузке, по приёму или по выгрузке).
Чтобы рассчитать статическую нагрузку вагона на ось по погрузке, надо количество погруженных тонн разделить на удвоенное количество погруженных вагонов. Статическую нагрузку по приёму получают делением приёма груза в тоннах на удвоенное количество принятых гружёных вагонов, а по выгрузке — делением прибывших тонн груза на удвоенное количество выгруженных вагонов.
Средняя динамическая нагрузка на ось вагона показывает среднюю загрузку вагонов (в тоннах на ось) на всём пути следования. Разница между статической и динамической нагрузками, помимо изменения загрузки вагона в пути следования, может определяться также различной дальностью пробега вагонов разной грузоподъёмности. Чем бдльший процент большегрузных вагонов используется для дальних перевозок, тем больше, динамическая нагрузка будет превышать статическую. Динамическую нагрузку рассчитывают на ось рабочего вагона, т. е. с учётом пробега порожних вагонов, и на ось гружёного вагона.
Соотношение между динамической нагрузкой гружёного вагона и динамической нагрузкой вагона рабочего парка зависит от коэффициента порожнего пробега.
Динамическая нагрузка на ось рабочего вагона исчисляется делением тонно-километров нетто на вагоно-осе-километры всех вагонов рабочего парка; динамическая нагрузка на ось гружёного вагона — делением тонно-километров нетто на вагоно-осе-километры гружёных вагонов.
При анализе динамической нагрузки на ось рабочего вагона учитывают процент порожнего пробега вагонов к гружёному, динамическую нагрузку гружёных вагонов по отдельным направлениям и участкам, а также статическую нагрузку по погрузке и приёму и имеющиеся в статистической отчётности показатели использования технических норм загрузки вагонов по отдельным родам вагонов и по главнейшим грузам.
Процент порожнего пробега вагонов исчисляется отдельно к гружёному пробегу и к общему пробегу вагонов.
В первом случае этот показатель определяется делением вагоно-осе-километров порожних вагонов грузового парка, умноженных на 100, на вагоно-осе-километры гружёных вагонов; во втором случае вместо пробега гружёных вагонов принимается общий пробег.
Процент порожнего пробега вагонов значительно влияет на себестоимость перевозок, на величину полного рейса и на время оборота вагона.
В отчётности для анализа выполнения этого показателя имеются данные о пробеге порожних вагонов по отдельным родам вагонов, по отдельным родам поездов, по направлениям и по поездо-участкам.
Для анализа могут быть также использованы данные о переходе гружёных и порожних вагонов по стыковым станциям между дорогами и отделениями, показатели среднего рейса вагона в гружёном и порожнем состоянии и средней дальности пробега грузов.
Производительность грузового вагона — количество тонно-километров нетто, приходящееся в среднем в сутки на один грузовой вагон рабочего парка.
Зависимость производительности вагона от других показателей использования вагонного парка может быть изображена в виде схемы (фиг. 9).
Показатели использования пассажирских вагонов: среднесуточный пробег вагона, характеризующий использование пассажирских вагонов во времени, и населённость на ось пассажирского вагона, характеризующая использование вместимости вагона.
Среднесуточный пробег пассажирского вагона рассчитывается делением пробега пассажирских вагонов в вагоно-километрах на наличный рабочий парк пассажирских вагонов (см. «Наличие вагонов»).
Населённость на ось пассажирского вагона определяется делением пассажиро-километров на пробег вагонов пассажирского парка в поездах пассажирского и грузового движения и грузовых вагонов, занятых людскими перевозками. Этот показатель имеет некоторую условность, так как, во-первых, в пассажиро-километрах не учитываются пробеги пассажиров, едущих по бесплатным билетам, и, во-вторых, населённость рассчитывают на все вагоны пассажирского парка, включая багажные и почтовые.
480
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Фиг. 9. Зависимость производительности вагона от других показателей использования вагонного парка
ПОКАЗАТЕЛИ ВЫПОЛНЕНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Дисциплина движения поездов в отчётности характеризуется следующими показателями: процентом отправления и проследования поездов по расписанию и временем опоздания поездов в минутах на единицу пробега (на 100 поездо-километров).
Учёт ведётся отдельно по поездам грузового и пассажирского движения.
Своевременность отправления грузового поезда устанавливают по моменту отправления его со станции формирования или с начальной станции поездоучастка. Выполнение графика по проследованию грузовых поездов (кроме ускоренных и поездов общесетевого расписания) определяют по каждому поездоуч астку в отдельности.
Ускоренные поезда и поезда общесетевого расписания считаются проследовавшими по расписанию в случае их своевременного прибытия на станцию назначения. Выполнение графика определяется по проследованию всего пути от станции формирования до станции расформирования.
Поезда, имевшие опоздания на предыдущем поездоучастке, но прошедшие данный поездоучасток без увеличения опоздания, учитываются отдельно от поездов, прошедших строго по расписанию, и показываются в отчётности отдельной графой. Общее время опоздания поездов разбивается по службам и по причинам, вызвавшим опоздания.
Для учёта отправления и проследования поездов по расписанию используют графики исполненного движения и настольные журналы движения поездов. Для удобства обработки графика исполненного движения в отделениях дорог ведутся специальные книги «Анализ графика исполненного движения».
ПЕРВИЧНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
Основными документами, используемыми эксплоатационной статистикой, являются: маршрут машиниста, натурный лист поезда, настольный журнал дежурного по основному (оборотному) депо, настольный журнал движения поездов и локомотивов, уведомление на подачу неисправного вагона для ремонта на ремонтные пути и ряд других.
Маршрут машиниста — основной документ, по которому учитывают всю работу и использование подвижного состава, расход топлива, смазкн и обтирочных материалов, а также рассчитывают заработную плату локомотивным бригадам.
Маршрут выдаётся машинисту после внесения нарядчиком или дежурным по депо сведений о локомотиве и локомотивной бригаде. На станции отправления дежурный по станции записывает в маршрут состав и вес поезда. Во время следования локомотива с поездом маршрут находится у главного кондуктора, который проставляет данные о времени следования поезда, а при остановке предъявляет маршрут дежурному по станции для внесения в него всех изменений в составе и весе поезда, отметки времени маневровой работы и других данных. Вес поезда нетто и брутто указывается на основании натурного листа. Раздел о наборе топлива заполняется агентом склада топлива. По прибытии локомотива из обратного рейса в основное депо топливо на тендере замеряется, результаты отмечаются в маршруте, на основании чего определяют расход топлива за поездку.
Маршрут на грузовые и пассажирские поезда, как правило, выдаётся на поездку в оба конца, на пригородные поезда—на несколько поездок, на маневровую, вывозную и прочие виды работы — на сменное дежурство.
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
481
По окончании работы маршрут сдаётся в контору депо. На основе маршрута заполняется настольный журнал дежурного по депо, подсчитывается время работы бригады и причитающаяся заработная плата. В филиале фабрики механизированного учёта при депо по маршруту определяют расход топлива и подготовляют его для последующей обработки на фабрике механизированного учёта.
Форма маршрута машиниста на поездную работу приведена на стр. 482.
Натурный лист поезда—пону мер ной список вагонов грузового поезда, содержащий следующие данные: номера и род вагонов, количество осей, отметки 6 тормозах и автосцепке, тара вагонов, вес груза, сведения о пломбах, станция и дорога назначения каждого вагона. В нём указывается состав, вес и длина поезда.
Он составляется списчиком или техническим конторщиком с натуры на станции формирования поезда или начального следования на все без исключения поезда, а также на одиночные вагоны или группы вагонов, прицепленные к одиночно следующим локомотивам. Натурный лист поезда составляется в двух экземплярах, один из которых передаётся главному кондуктору, а второй остаётся на станции отправления, где используется для учёта вагонооборота, наличия вагонов на станции, простоя вагонов и для заполнения маршрута машиниста в части состава и веса поезда, а также является справочным документом о вагонах, отправленных с поездом.
Натурный лист поезда составляется также на станциях перехода вагонов с дороги на дорогу, на новые вагоны, поступающие с вагоностроительных заводов, на вагоны, возвращающиеся из аренды, и собственные вагоны предприятий других министерств в случае их выхода на эксплоатируемую сеть. Во всех этих случаях натурные листы являются первичными документами для учёта поступления вагонов в рабочий парк.
Форма натурного листа поезда приведена на стр. 486.
Настольный журнал дежурного по основному депо является первоисточником для оперативно-статистической отчётности по наличию, состоянию и использованию локомотивного парка.
Настольный журнал состоит из двух частей: первая предназначена для учёта наличия и состояния локомотивного парка, вторая — для учёта показателей использования локомотивов.
В первой части, состоящей из четырёх разделов, регистрируются все изменения в состоянии локомотивов, происшедшие в течение суток.
Все записи в первой части настольного журнала производят по отдельным видам движения и работы: пассажирское движение, грузовое движение, передаточные и вывозные поезда, подталкивание, хозяйственное движение, специальные манёвры, прочая работа.
Работу локомотивов по родам движения распределяют в зависимости от номера поезда, обслуженного локомотивом.
На основании настольного журнала дежурного по основному депо исчисляют ос-31 Том и
новные качественные показатели использования локомотивного парка и его состояния: техническую скорость, среднесуточный пробег локомотива, полный и эксплоатационный оборот локомотива, процент неисправных локомотивов, средние простои в ремонтах.
Форма настольного журнала дежурного по основному депо приведена на стр. 488.
Уведомление на подачу неисправного вагона для ремонта иа ремонтные пути составляется осмотрщиком вагонов или поездным вагонным мастером в трёх экземплярах.
СССР-МПС	Форма ВУ № 23
ж п	Утверждена ЦВ и ЦОЧ
в 1951 году
Уведомление Ni.........
на подачу неисправного вагона для ремонта на ремонтн. пути
Прибыл..............час.................мин.
Станция .....................................
1.	Вагон Ns................................
2.	Род вагона .............................
3.	Число осей..............................
4.	Гружёный, порожний (подчеркнуть)........
5.	Станция и дорога погрузки гружёного вагона................................' . .
6.	Подъёмная сила..........................
7.	Число, месяц, год, наименование и место последнего ремонта вагона .................
8.	Наименование неисправностей ............
9.	Вид треб, ремонта.......................
10.	Требует или не требует перегруза.........
11.	Куда подать вагон для ремонта............
Подпись осмотрщика....................
Время вручения уведомления ДСП............
. . . .час......мин.....................мес
Подпись ДСП............................
Один экземпляр вручают дежурному по станции (время вручения уведомления дежурному по станции определяет момент перечисления вагона из рабочего в нерабочий парк), второй (дубликат) вручается мастеру ремонтного пункта и третий (корешок) остаётся у осмотрщика вагонов или поездного вагонного мастера.
По уведомлению ведётся весь учёт неисправных вагонов.
Настольный журнал движения поездов и локомотивов (см. стр. 490) служит для записи дежурным по станции времени прибытия н отправления поездов, а также их состава и веса.
Настольный журнал ведётся по^двум формам — для промежуточных станций, а также
482
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
МПС—СССР	Форма ТУ-3 Утверждена ЦТ и ЦОЧ в 1951 г. 	ж.	д. Маршрут №	 от . .числа	м-ца 195 г.									Раздел 2. Сведения о составе,																						
									Состав бригады																	Время начала приёмки паровоза				Подпись дежурного по депо	
									Должность			Личный №		Фамилия и инициалы			Время явки на работу				Подпись дежурного по депо										
																	час.		мин.							час.	мин.				
Раздел 1. Сведения о паровозе																								Туда							
Депо приписки	1 Шифр			Серия и индекс	Шифр		Хе паровоза		JVkilL Пл»	UMHMCT																					
										мя.							*														
									шиниста															Обратно							
	1-2				3—4		5-9		Кочегар																						
																															
																															
Раздел 3. Сведения о подталкивающем паровозе и о двойной тяге (заполняется ДСП или гл. кондуктором)																															
		Серия, № паровоза вспомог, или ведущ.			От станции или км			До станции или км			Серия, № паровоза вспомог, или ведущ.			От станции или км			До станции или км				Серия. № паровоза вспомог, или ведущ.				От станции или км			До станции или км			
Под- 1	1 талк. 1	1								| | | |																							
Двой и. тяг и								|			1	1	1	1																				
Раздел 8. Таксировка работы паровоза (заполняется филиалом ФМУ)																															
Участок или станция работы						10—12																									
			Род работы			13—14																									
Бюджет																															
времени																															
								Всего		Норма	Всего		Норма	Всего	Норма	Всего		Норма		Всего		Норма!	Всего		Норма!	Всего	Норма		Всего		Норма
Простой на начальной и конечной ст.			Основного депо			15-16							—														।		--		
			Оборотного депо			17-18																									
Факт, время в пути, включая стоянки и манёвры на промеж, станц.						19—21																				—					
Простой на проме-жут. станциях						22—23							—														—				
Манёвры	На промежут. станциях					24—25				—								—													
	На станциях приписки					26—29										—															
	На станциях оборота					30—31																—				—	—				—
Линейный пробег						32-34																									
Тонно-километры брутто						35—37				—																	—				
Поездо-участок, нормируемый по топливу						38—39						—	—																		
Полный простой в оборотном депо н в пунктах оборота без захода в депо						40—42																									
В том числе под тех-нич. операциями						43—44																									
Колич. выдач паровозов под поезда						45										J		I													
Норма расхода топлива за поездку						Туда											Обратно |														
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
483
рабочем времени и отдыхе паровозной бригады
Время прибытия на контрольный пост при отправлении		I Подпись дежур- . ного по конт-1 рольному посту	Время о. Прибытия £ . на конт- * £ о рольный =£ о с пост л * >» после g g | поездки с ® Et Р		Время конца сдачи паровоза	Отдых паровозной g-бригады в пункте ~ оборота	£ g		
						Время окончания отдыха		Отметка	ес о причине о о непредост. § q отдыха < g (полностью 2 о нли част.) ®
час.	мин.		час.	О о о МИН . С SC.	час. |мии.	час.	МИН .	
						По Фак с	орме тиче- <и	
Разде л 4. Сведения о наборе и расходе топлива (уголь, торф, нефть в кг, дрова в м*)								
Набор	Расход								
Таксировка работы паровозной бригады (заполняется в депо)
_ Поезд-
Поезд- ка
КЗ пЛпат.
Род поезда .... Всего затрачено в рабочее время В том числе простоя ....
Из общего времени простоя подлежит ••• *
По результатам за поездку с пасс, поездом . Количество выполи. километров .	. . . .
Продолжительность отдыха в пункте обопота
оплате
опозданий . . .  нагона опоздай.
Показатели		Туда	Обратно		Показатели		Туда	Обратно				
Название склада № суточных требований и дата набора топлива			—		1. Принято топлива от машиниста при постановке паровоза в депо после работы				Таксировку произвёл	 Таксировку проверил				
									Раздел 5. Сведения о наборе смазки и обтирочных материалов			
Время (часы, мин.) i	Прибытия паровоза иа склад топлива											
												
												
	Окончания набора топлива								Наименование склада			
					2. Расход топлива в депо: а) На заправку, поддержание пара, выпуск паровоза							
Набрано топлива												
Марка и род		Количество							№ суточных вед. и дата набора			
					б) На прочие нужды							
					3. Принято топлива машинистом от депо или при смене на путях				Наимеиоваиие смазки Цилиндровое		Вес логра	в ки-ммах
					|Подписи	Сдавшего			Вапор			
—						Принявшего			Эмульсия Осевое масло		—	—
					4. Сдано топлива машинистом прн постановке паровоза в депо или при смене на путях							
					1 Подписи I	Сдавшего						
									1 Подписи |	Отпустившего		
Подписи |	Отпустившего топливо					Принявшего						
										Принявшего		1
	Принявшего топливо				5. Расход топлива машинистом							
0	Раздел 6. Сведения выполнении технической скорости			Раздел 7. Фамилия и инициалы главного кондуктора, сопровождавшего поезд					Раздел 9. Замечания			
		Поездка туда	Поездка обратно	Т} О	^да							
					(фамилия и инициалы) 5оатно							
р. п	лиич. ски- эсть заданная	ате				(фамилия и инициалы)						
													
Ппичина ие-выполн. техи. скорости Отметка об опл Подпись ТЧ					Подпись машиниста	 Должность и подпись принявшего маршрут			лица, после работы,____________.-					
31
484
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Раздел 10. Сведения о ходе» расстоянии, весе
Время фак-ТИЧ.		;и на промежуточных ях без манёвров	ры поездного паро-	тн № поезда	Шифр рода поезда	Наименование станций	Шифр поеэдо-участка	Расстояние	Вес поезда в тоннах		Вагоны пассаж, парка В осях					Вагоны			
																Г			р >
« к	к X X а> А								Нетто	Брутто	Мягкие н жёсткие	; Почтовые	Багажные 1	Прочие	Итого о^ей	Крытые	Крытые, занятые людьми	Платформы	Полуваг. 4-осные
3 >0 X С	А Л сх с о	Стоянв станци	X V X Л та £ S »	Род HJ	1-2		3-5	6-8	9—12	—	16- 17	18	19	20	—	21 — 22	2 3— 24	25- 26	27 — 28
	т	3	4	5	6	7	8	9	10	И	12	13	14	15	16	17	18	19	20
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
																			
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
485
Форма ТУ-3 (оборот)
и составе поезда												Раздел 11. Простои сверх расписания на станциях, перегонах, нагон и опоздания			Подпись дежурного по станции	Подпись главного кондуктора
грузового парка в 2-осных единицах																
ж с н ы е				Порожние												
г	05	т, ю у Ледники	w 2-оси. полува-w гены и прочие	|	| Итого осей	££у Крытые	Платформы	оо 9?	Полуваг. <© ।	4-осные	Цистерны	Ледники	2-осн. пслува-гоны и прочие	|	Итого осей	Хол. локо-мот., тенд. И1 сл вагоны-меха- : низмы	Причины простоя поездов или отметка о нагоне или опоздании поезда	Продолжительность			
5 29- 30													Час.	Мнн.		
21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34		35	36
—																
	—		—		—	—	—	—		—				-	- 			J		—		—
	—															
																
																
																
																		
																
																
											—					
																
	—															
																
-																
																
																
—																
																
																
486 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Форма ДУ-1
Утверждена ЦД и ЦОЧ в 1951 г.
НАТУРНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА №...............
Ст. формирования...................«	. . .» число............мес. 195 . .г. .« . . . .» час. « . . .» мни.
(штемпель)
Состав списан с головы/хвоста (ненужное зачеркнуть)	Ст. назначения.........................
Разметка	№ по порядку	Х° вагона	Род вагона	Число осей	Отметки		J Тара вагона	Вес груза в тоннах	Сведения о пломбах			Станция и дорога назначения
					о тормо-: зах	об авто-; сцепке			Станция наложения пломбы	2® 5 ® 5 * я" с	Контрольные знаки	
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36											
												
												
												
												
—												
												
								— .				
												
												
												
												
												
												
												
ИИ		—			—	—	—	—				—
												
—												
												
												
												
												
												
—												
												
												
												
—												
												
												
												
												
												
												
	37 38 39 40 41 42 43 .	44											
												
												
												
												
												
												
												
										1		
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
487
назметка	№ по порядку	№ вагона	Род вагона	Число осей	Отметки		Тара вагона	Вес груза в тоннах	Сведения о пломбах			Станция и дорога ’ назначения
					 о тормозах	; об автосцепке			Станция наложения пломбы	Число пломб	Контрольные I знаки 1	
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
—	45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 53 59						—	—				
												
—												
												
												
								—				
							—					
								—				
				—_								
							—	—				
					—							
												
								—				
												
												
												
Форма ДУ-1 (оборот)
Состав, вес и длина поезда
Род вагонов																								
			(штемпель ст. формирования)								(штемпель ст. изменения состава)							(штемпель ст. изменения состава)						
			Физических вагонов				Всего в 2-осн. ед.				Физических вагонов				Всего в 2-ОСН. ед.			Физических вагонов					Всего в 2-осн. ед.	
			2-осн.		4-оси.						2-осн.		4-осн.					2-оси.			4-осн.			
			а	Пор.	о.	Пор.	гр. Пор.					Пор.	а.	е. о С	а.	О. о с		о.		Пор.	Гр.	Пор.	(X	Пор. J
1. Состав поезда	i	Крытые																						—	
	Кр. того, крытые, занятые людьми																							—
	Платформы								—									-						
	Полувагоны	2-оси.																						—
		4-осн.																						
	Цисте] Ледни	ны							—															
		ки													—-									
	Прочие															—								
	Итого																							
	Кооме того: пасс, ваг., хол. паров.																							
2. Вес поезда			Тара		Нетто		Брутто				Тара		Нетто		Брутто			Тара			Нетто		Б руттс	
																								
3. Длина поезда в усл. ваг. (ПТЭ, табл. Б) 									Длина поезда в усл. ваг. . . .									Длина поезда в усл. ваг. . . .							
(подписи) ДСП	Тех.	контор	 (фамилии): Списчика	Весовщика	 Техн, осмотр	Составителя . . .								1 Подписи		ДСП	 Техн, контор								Подписи		ДСП	 Техн, контор						
								Фамилия состав										Фамилия состав								
488 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
НАСТОЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ДЕЖУРНОГО
с 18 часов..............135	. .г.
А. ЭКСПЛОАТИРУЕМЫЙ																		
I. Наличие паровозов к началу отчётных суток									II. Прибывающие паровозы									
В депо						На работе			Серия и номер паровоза	Пункт оборота для	! поездных паровозов	|	i № поезда или род	| работы	I	Время			Продолжительность работы за отчётные сутки	Время нахождения в депо за отчётные сутки иевыбывших паровозов		Время перечисления из неэксплоатируемого парка				
1 Серия и номер паровоза	Время окончания технических операций в данные сутки		Начало хол. или гор. состояния	Простои в депо к началу суток			। Серия и номер паровоза	Пункт оборота для 1 поездных паровозов	Время в работе к началу отчётных суток				' прохода контрольного поста 1		окончания технических операций	начала охлаждения				
			всего	под техническими one-рациями	в ожидании работы в го- 5 рячем состо- янии													
—	—	—	—				—	—	—		—	—	—			—					—	
																		
—	—	—__	—	—	—	—	—		—	—	——	—		—	—	—	—	
	—	—	—	—		—	—	—		—	—	—	—	—	—		—	
									1									
НАСТОЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ДЕЖУРНОГО
с 18 часов..............195	. .г.
							I		У	Д	А					
п о	Фамилия машиниста			Вес поезда			о о > X X X			6	Пробег		Техническая скорость		= 2 S =	
| Серия и Ns паров		| Пункт оборота	№ поезда	Норма	Выполнение	% к норме	Простой на стан! онных путях осн< депо	На перегоне	Простой иа пром точных станциях	В т. ч. на манев] вой работе	в поездах	1 	1	двойной тягой 1 и резервом	Задание	Выполнение	Простой на стан! ных путях оборот депо	
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	
																
																
																
																
																
																
																
																
																
																
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
489
Форма ТУ-Ia (часть I)
ПО ОСНОВНОМУ ДЕПО (ЧАСТЬ I) до 18 часов............195 .
г.
ПАРК											Б. Неэксплоатируемый парк								
	III. Выбывающие паровозы										IV. Наличие к началу суток и изменения за отчётные сутки								
	Серия и номер паровоза	Номер поезда или род : работы	Время прибытия на контрольный пост		Время в работе до конца отчётных суток невозвра-тившихся паровозов 		Время перечисления в неэксплоатируемый парк			Время нахождения в основном депо												
											Серия и номер паровоза	Причины нахождения в неэксплоатируемом парке (вид ремонта, запаса н т. п.)			! Место ремонта	Время				Простой	
							за отчётные сутки	о 4) и	в том числе					постановки		выхода			
			по графику	| 1	фактическое					под техническими операциями	в ожидании работы в горячем соетояним				число, месяц	часы	j	число, месяц, часы		к началу суток с момента постановки	за отчётные сутки
																по плану	фактически		
	—													„		—				
												- —							
																			
					-——			—			—			_						
		—																	
											—		—							
																				
		—			—														—
																			
Форма ТУ-la (часть II
ПО ОСНОВНОМУ ДЕПО (ЧАСТЬ II) до 18 часов..............195	. . г.
ОБРАТНО																Экспл. оборот, за искл. времени ремонта в обороти. депо	Задержка у семафоров
№ поезда	Вес поезда	Простой в оборотном депо					Простой на станционных путях оборотного депо	На перегоне	Простой на промежуточных станциях	1 В т. ч. на маневровой 1 1 работе	Пробег		Техническая скорость		Простой на станционных путях основного депо		
		Общий	В том числе								в поездах 1	двойной тягой и резервом	i	Задание	Выполнение			
			Под техническими операциями	1 Отдых бригад	В ожидании работы	В ремонте											
17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34
				—				—									
																	
										—	—						
																	
																	—
										—			— -				
		—															
												—					
															—		
																	
490 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
НАСТОЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
I. П р и б ы
| № поезда	1	1 Хе локомотива и его | серия 				Время (часы и мин.)		| № жезла прибытия	Ха маршрута по маршрутному журналу	1 1	1	Фамилии		Состав							
								Количество							
		отправления « поезда с сосед-| ней станции	прибытия поезда на станцию			главного кондуктора	маши- ниста	| Пассажирского ° | парка	Г рузового						
									По роду вагонов (числитель—гружёных,						
									Крытые		Платформы		Полувагоны, хопперы, гондолы		
									2-осн.	4-осн.	2-осн.	4-осн.	2-осн. 14	4-осн.	
1	2		4	5	6	7	8		10	11	12	13		15	
															
II. О т п р а в
Состав
Количество
	Грузового						
	По роду вагонов (числитель—гружёных.						
жир napi	Крытые		Платформы		Полувагоны, хопперы, гондолы		
8 О	X	X	X* о	X			
я 2 Е S	сч		сч		2-осн.	4-осн.	
39	40	41	42	43	44	45	
							
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
491
И ЛОКОМОТИВОВ (ДЛЯ РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ)
форма ДУ-3
Форма ДУ-2
492 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
для сортировочных, участковых и станций смены локомотивов.
В настольный журнал записывают все без исключения прибывающие и отправляемые поезда, а также одиночные локомотивы, толкачи, моторвагоны, автомотрисы и автодрезины несъёмного типа.
Настольный журнал служит в качестве первичного документа для учёта простоя вагонов на станции отправления поездов по расписанию, учёта полновесности и полно-составности отправленных поездов, а также для учёта вагонооборота на промежуточны; станциях.
ПЕРЕЧЕНЬ ОСНОВНОЙ ЭКСПЛОАТАЦИОННОЙ ОТЧЁТНОСТИ
I № по пор. 1	Наименование отчёта и краткое содержание	Шифр отчёта	Вид отчётности (оператив-иая или статистическая)	Отчётный период	По каким подразделениям составляется*	Сроки составления**	Кем составляется*
I	Отчёт о наличии, распределении, работе и использовании подвижного состава (наличие локомотивов и вагонов, пробеги их, выдачи локомотивов под поезда, все основные показатели использования подвижного состава, кроме населённости на ось пассажирских вагонов и статической нагрузки)	ЦО-1	Стат.	Месяц, год	Дорога	10 числа 20 января	ФМУ
2	Отчёт о наличии, распределении и использовании локомотивов по депо (даются следующие основные измерители: среднесуточный пробег, коммерческая и техническая скорости, оборот локомотива общий и по элементам, средний вес поезда, процент вспомогательного и непроизводительного пробега локомотивов)	ЦО-2	»	Месяц	ТЧ	8 числа	
3	Отчёт о наличии, распределении и использовании электроподвижио-го состава	ЦО-5	»	Месяц, год	Дорога	10 числа 20 января	>
4	Отчёт о работе и показателях использования подвижного состава по поездоучасткам и направлениям (даются следующие показатели: процент порожнего пробега вагонов, динамическая нагрузка, средний вес поезда нетто и брутто, выполнение расчётного веса брутто, средний состав поезда, коммерческая и техническая скорости, густота движения поездов)	ЦО-4	»	Месяц	НОД, дорога	20 числа	>
5 6	Отчёт о наличии, показателях работы, состоянии и выполнении деповского ремонта паровозов Отчёт о выдаче локомотивов под грузовые поезда (выдачи, недодачи, работа локомотивов по графику и кольцу)	ТО-2 ТО-3	»	Декада, месяц Сутки	ТЧ. дорога НОД, дорога	В последний день и на следующий после декады 20 час.	ТЧ, НЧ НОД. НЧ
7	Отчёт о наличии и состоянии паровозного парка	ТО-4	>	Декада	ТЧ, дорога	В последний день и иа следующий после декады	ТЧ, НЧ
8	Отчёт о состоянии паровозных бандажей	ТО-8	»	Месяц	То же	1 и 3 числа	То же
9	Отчёт о пробегах паровозов между ремонтами	ТО-11	Стат.	Квартал	То же	15 и 20 числа	>
10	Отчёт о межплановом ремонте локомотивов	ТО-15	Операт.	Месяц	То же	2 и 3 числа	>
11	Отчёт о переходе вагонов с дороги на дорогу (приём и сдача гружёных и порожних вагонов по ро-дам)	ДО-1		Сутки, декада, месяц	НЧУ, дорога	18 ч. 30 м., 19 ч. 30 м., 24 часа и 10 часов следующ. суток	НЧУ,нч
ЭКСПЛОАТАЦИОННАЯ СТАТИСТИКА
493
Продолжение
1 № по пор. I	Наименование отчёта и краткое содержание	Шифр отчёта 1	Вид отчётности (оперативная или статистическая)	Отчётный период	По каким подразделениям составляется*	Сроки составле-ния**	Кем со-ставл яет-ся*	
12	Отчёт о вагонном парке (наличие и изменение парка вагонов, распределение вагоиов по состоянию, назначению и использованию)	1 ДО-2 (для станций и отделений), ДО-З (для дороги)	Операт.	Сутки	ДС. НОД, дорога	19 и 23 часа	ДС, НОД, НЧ	
13	Отчёт о простое вагонов (количество вагоно-часов простоя, средний простой одного вагона, простой иа одну грузовую операцию, количество простаивавших вагонов)	ДО-6	э	Декада, месяц	ДС, НОД, дорога	Через 3, б и 16 часов после отчётного периода	То	же
14	Отчёт о выполнении графика движения грузовых поездов (показатели отправления и проследования грузовых поездов по расписанию, опоздания в часах по причинам)	ДО-12		Декада, месяц	НОД, дорога	Через 10 и 16 часов	НОД	НЧ
15	Отчёт о показателях работы вагонного парка (пробег поездов и вагоиов в грузовом движении, показатели: коммерческая и техническая скорость, рейс и среднесуточный пробег вагоиов, % порожнего пробега вагонов)	ДО-18		Декада, месяц	НОД, дорога	Через 12 и 16 часов	То	же
16	Отчёт о наличии и ремонте неисправных вагонов грузового и пассажирского парков	ВО-1	>	Сутки	ВЧ, дорога	20 и 22 часа	ВЧ,	НЧ
17	Отчёт о ремонте вагонов грузового и пассажирского парков	ВО-6	Стат.	Меся ц	»	3 и 8 числа	То	же
•	Значение сокращённых обозначений: ФМУ—фабрика механизированного учёта МПС, НЧ—отдел учёта дороги, НОД—отделение дороги, ТЧ—паровозное депо, ВЧ—вагонный участок, ДС—станция, НЧУ— учётное бюро по переходу вагоиов на станции.
*	• Две даты, указанные по одному отчётному периоду, относятся: первая—к линейной хозяйственной единице, вторая — к дороге.
ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА
В состав финансовой статистики’ входит статистика доходов и расходов железных дорог, определяющих размеры поступлений доходов, размеры издержек эксплоатации и, в конечном итоге, размеры накоплений на железных дорогах.
Финансовая статистика на железнодорожном транспорте служит целям контроля и анализа выполнения финансового плана транспорта.
Для исчисления показателей финансовой статистики используются данные статистики перевозок, труда, эксплоатационной статистики. Финансовая статистика опирается на первоисточники бухгалтерского и других видов учёта на железных дорогах.
СТАТИСТИКА доходов?
•	«* ч и. lw ЛИ/
Первоисточником учёта доходов от перевозки грузов служит дорожная ведомость, а от перевозки пассажиров — отчёт кассира о продаже пассажирских билетов.
Дорожная ведомость составляется на дороге отправления в момент приёма груза к
перевозке. В ней регистрируются размеры взысканных провозных плат и дополнительных сборов, наименование и вес перевозимого груза, а также позиция перевозки (станции отправления и назначения), определяющая расстояние перевозки. Позиция перевозки также определяет отнесение перевозки к местному или прямому сообщению.
В отчёте кассира о продаже билетов показывается вся сумма, взысканная с пассажира за перевозку (основной тариф, доплаты за скорость, мягкость, купейность, страховой сбор), позиция перевозки, а также род вагона (жёсткий, мягкий или спальный вагон прямого сообщения), род поезда (курьерский, скорый, пассажирский) и род тарифа (пригородный, дальний).
Оба рассмотренных первоисточника одновременно являются первичными документами и для статистики перевозок грузов и пассажиров.
Моментом учёта доходов от перевозки грузов является момент выдачи груза грузополучателю, когда окончательно уточняются. расчёты транспорта с клиентурой по совершённой
494 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
перевозке. Таким образом, момент учёта доходов железнодорожного транспорта не совпадает во времени с моментом фактического поступления основной массы наличных средств в оплату перевозки. Провозная плата за перевозку грузов поступает в кассу дороги-отправительницы в момент приёма груза от клиента, и только неточности в расчётах регулируются на станции прибытия груза. Поступающая оплата за перевозки в виде денежных знаков или лимитированных чеков называется выручкой. Величина выручки меньше доходов, учтённых по дорожным ведомостям. Это объясняется тем, что некоторые перевозки осуществляются в кредит.
При пассажирских перевозках провозная плата учитывается дорогой, продавшей билет, одновременно с поступлением оплаты наличными в кассу дороги. Однако наличие перевозок в кредит н сезонных пригородных билетов определяет различия в величине учтённого дохода транспорта н выручки от пассажирских перевозок.
Сумма доходов транспорта, учтённая по грузовым перевозкам на дороге назначения груза и по пассажирским перевозкам—иа дороге отправления пассажира, ещё не является доходом данной дороги. Эти доходные поступления подлежат распределению между дорогами, участвовавшими в выполнении перевозок.
Распределение доходов между дорогами по грузовым перевозкам производится по каждой отдельной отправке, оформленной дорожной ведомостью.
При перевозке грузов в местном сообщении вся сумма провозных плат и дополнительных сборов, показанных в дорожной ведомости, относится к дороге, совершившей данную перевозку.
При перевозках в прямом сообщении в доход дороги отправления относятся суммы, взысканные за погрузку груза, сборы за взвешивание, за объявленную ценность, за оформление наложенных платежей, оборудование вагонов печами и дверными ограждениями и др. Сборы за хранёние груза до выкупа и за выгрузку зачисляются в доход дороги назначения. Из суммы провозной платы (тарифа) по каждой отправке выделяется по установленным ставкам определённая сумма для компенсации издержек по начальной и конечной операциям. Из этой суммы 55% зачисляется в доход дороги отправления, а 45%—в доход дороги назначения.
Остальная часть провозной платы распределяется между дорогами пропорционально пробегу груза по дорогам, принимавшим участие в перевозках.
По пассажирским перевозкам в местном и пригородном сообщении вся сумма дохода зачисляется в доход дороги, совершившей перевозку. При перевозке в прямом сообщении основной тариф и все доплаты, за исключением страхового сбора н сборов треста спальных вагонов прямого сообщения, распределяются между дорогами, по которым производились перевозки, пропорционально расстоянию перевозки. Аналогичным способом распределяется также доход от перевозки багажа.
Группировка доходов в отчётах дорог про
изводится по источникам их получения: от перевозки грузов, пассажиров и багажа и пр.
Подавляющую часть доходов железных дорог составляют доходы от перевозки грузов и пассажиров (табл. 26).
Табл и ц'а 26
Структура доходов железных дорог в %
Статьи доходов	1940 г.	1950 г.	1954 г.
Перевозка грузов 	 »	пассажиров	. . . »	багажа	 »	почты 	 Дополнительные сборы . . . Прочие доходы		70,1 25,5 1,6 0,2 1,7 0,9	74,2 20,3 1,7 0,2 2,4 1,2	73,9 21,5 1,7 0,3 2.2 0,4
Итого ...	103,0	100,0 1 100,0	
Резкое сокращение доли прочих доходов вызвано включением части их в местные доходы станций.
Доходы от перевозки грузов группируются также по родам грузов и по видам сообщения (табл. 27).
Таблица 27
Распределение доходов от грузовых перевозок по родам грузов за 1940, 1 950 и 1 954 гг. (по сокращённой номенклатуре)
Название групп грузов	Доля дохода в общей величине доходов по сети в % за		
	1940 г.	1950 г.	1954 г.
Каменный уголь и кокс . .	13,5	20,8	17,6
Нефтегрузы		11,3	8,7	11,0
Руда		2,7	2,9	3.1
Чёрные металлы 		5,1	5,6	6,0
Лесные грузы		7,2	9,0	7,9
Дрова 	 Минеральные строительные	1,2	1,2	0,5 *
материалы		5,3	7,4	6,6
Хлебные грузы			10,8	5.1	5,2
Прочие грузы		42,9	39,3	42,1
Все грузы			100,0	100,0	100,0
Для группировки доходов применяется та же учётная номенклатура грузов, по которой группируются и сами грузовые перевозки. Эта номенклатура насчитывает 42 наименования. На состав доходов оказывает влияние изменение структуры грузооборота, а также соотношения тарифов.
Помимо этого, в статистических отчётах производится группировка доходов по поясам дальности, соответствующим тарифным поясам.
Все эти группировки доходов производятся соответственно группировке данных о перевозке грузов.
Доходы от пассажирских перевозок также группируются по сообщениям, по поясам дальности, по роду поездов (курьерские, скорые и т. д.) и по роду вагонов (мягкие, жёсткие и т. д.), в которых совершались пассажирские перевозки.
Сопоставление доходов от перевозок с объёмом продукции даёт возможность исчислять основной статистический показатель по доходам — среднюю доходную ставку.
Средняя доходная ставка от перевозки
ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА
495
грузов представляет сумму доходов (в коп.), приходящуюся на 1 ткм грузовых перевозок.
Исчисление средней доходной ставки производится делением полученных от перевозок доходов иа число выполненных тонно-километров:
где d — средняя доходная ставка от перевозки грузов;
VD — сумма доходов от грузовых перевозок;
ip/ — сумма тонно-километров (тарифных).
Средняя доходная ставка вычисляется как В целом по всем грузовым перевозкам, так и отдельно по каждому наименованию груза и по каждому виду сообщения в отдельности.
Аналогичным способом исчисляется и средняя доходная ставка от пассажирских перевозок.
Анализ доходов имеет целью дать характеристику степени выполнения плана железных дорог по доходам и выявить причины отклонений от плана и изменений в сравнении с предыдущими периодами. Непосредственное сопоставление фактически полученной величины дохода с планом даёт только абсолютную величину избытка или недополучения дохода и процент выполнения плана, ие вскрывая причин отклонения.
Для раскрытия причин отклонения отчётной суммы дохода от плана необходимо сопоставить сумму дохода с выполненной работой. Это наиболее удобно производить по средней доходной ставке, сопоставляя отчёт с планом или с предыдущим периодом. Если доходная ставка не изменилась, а абсолютная величина дохода не соответствует плановой, то причиной этого несоответствия является отклонение от плана объёма работы транспорта.
Изменение величины средней доходной ставки может зависеть от ряда причин, в том числе от изменения удельного веса грузов в общем грузообороте, дальности перевозок отдельных грузов, от неправильной таксировки грузов (недоборы и переборы) и от изменения действующей системы тарифов.
Для того чтобы исследовать влияние изменения удельного веса различных грузов в грузообороте на величину средней доходной ставки, необходимо проанализировать изменение удельного веса грузов с высокими и низкими доходными ставками в грузообороте.
Для проведения такого рода исследований нужно сравнить среднюю доходную ставку по совокупности всех грузов, вычисленную по фактической структуре грузооборота, со средней доходной ставкой, вычисленной по плановой структуре. При этом ставки по отдельным грузам должны быть приняты одинаковые (плановые). Чтобы определить влияние состава грузооборота на величину средней доходной ставки, пользуются формулой
____Ър1пл
\Р^1
где Кг — коэффициент влияния состава грузооборота на величину средней доходной ставки;
р/х— тонно-километры по каждому грузу за отчётный период;
Pins — тонно-километры по каждому грузу по плану;
dns — плановая доходная ставка по каждому роду груза.
Влияние дальности перевозки груза на среднюю доходную ставку весьма сложно. С понижением дальности перевозки средняя доходная ставка в большинстве случаев будет увеличиваться в силу характера применяемых тарифных кривых, так как на более коротких расстояниях, как правило, взыскивается большая провозная плата за километр. Степень изменений тарифов для разных грузов неодинакова. Помимо этого, за пределами определённой критической точки дальнейшее увеличение дальности перевозки вызывает не понижение, а повышение тарифа за километр.
Такая критическая точка установлена на разных дальностях перевозки для различных грузов. Трудность анализа этого фактора обусловлена ещё и тем обстоятельством, что практически можно располагать в большинстве случаев данными только о средних дальностях по каждому грузу, а одной и той же средней дальности может соответствовать различный средний тариф.
Если сравнивать две группы отправок с одинаковой средней дальностью, но различающихся тем, что в первой группе конкретные дальности близки к средней, а во второй — имеют большие отклонения от средней величины, то средняя тарифная ставка в первом случае будет выше, чем во втором, т. е. при увеличении рассеяния ряда распределения перевозок по величине дальности средний тариф (ставка) в большинстве случаев снижается. Поэтому анализ влияния дальности перевозок на среднюю доходную ставку можно производить лишь на основе данных о распределении перевозок по поясам дальности за сравниваемые периоды.
Влияние на среднюю доходную ставку изменений в тарифах также может быть очень существенным.
Степень влияния этого фактора на среднюю доходную ставку может быть выявлена при помощи исчисления тарифного индекса.
Аналогичным способом ведётся и анализ доходной ставки от перевозки пассажиров.
Тарифный индекс—коэффициент, выражающий изменение уровня доходов при сложившейся структуре грузооборота от изменения тарифов.
Для вычисления тарифного индекса необходимо распределить тонно-километры не только по родам грузов, для которых применяется самостоятельный тариф, но и по отдельным грузам выделить пробег той части грузов, которая перевозится по индивидуальным или исключительным тарифам.
Произведение объёма перевозок каждого груза па доходную ставку показывает приближённую величину дохода за отчётный период.
После этого нужно определить доходные ставки по такой же номенклатуре груза, соответствующие ранее действовавшей тарифной системе, но при дальностях, соответствующих отчётному периоду. Произведение тонно-километров за отчётный период по каждому
496 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
грузу на полуденные ставки показывает условную величину дохода, которая была бы получена в отчётном периоде при условии действия старой тарифной системы.
Отношение первой величины дохода ко второй и даёт тарифный индекс, или коэффициент влияния изменений тарифа на среднюю доходную ставку.
Тарифный индекс рассчитывается по следующей формуле:
lm~ XPhd0 '
где im — тарифный индекс;
(1г— доходная ставка, соответствующая действующей тарифной системе;
</0— доходная ставка, соответствующая ранее действовавшей тарифной системе.
Эта формула может быть применена и для анализа ожидаемых изменений в доходах на предстоящий период при введении новой тарифной системы. Тогда доходная ставка в числителе берётся плановая, а в знаменателе— отчётная. Состав грузооборота должен приниматься одинаковый в числителе и знаменателе.
Аналогичным способом анализируется и влияние изменений и пассажирских тарифов на доходы от пассажирских перевозок.
Недостаток изложенного метода состоит в том, что по этому методу исследуется влияние изменений в тарифах при уже сложившейся обстановке, т. е. при постоянных структуре грузооборота и дальностях перевозки. Однако тарифы строятся таким образом, что они воздействуют и на структуру грузооборота и на дальность перевозки отдельных грузов. Эта сторона влияния изменений в тарифной системе на грузооборот и на доходы остаётся не вскрытой тарифным индексом.
Статистические данные о доходах на железнодорожном транспорте используются также для анализа оборачиваемости оборотных средств.
Коэффициент оборачиваемости оборотных средств представляет отношение всей суммы полученных доходов к сумме оборотных средств и показывает, сколько раз за рассматриваемый период обернулись оборотные средства.
Сопоставление фактических данных о доходах и оборотных средствах с плановыми
даёт характеристику высвобожденных или дополнительно занятых оборотных средств.
Такой расчёт может быть произведён по формуле
Do ДО-о0- Кпл, где ДО — величина высвобожденных или дополнительно вложенных оборотных средств;
0о—величина оборотных средств по отчёту;
Do — сумма доходов по отчёту;
Кпл—коэффициент оборачиваемости оборотных средств, заданный по плану.
Если разность даёт отрицательную величину, то она выражает сумму высвобожденных оборотных средств; если разность положительная величина, то она обозначает величину дополнительно занятых оборотных средств при фактически полученном размере доходов.
СТАТИСТИКА ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
Статистика эксплоатационных расходов изучает все затраты железных дорог на оплату живого и овеществлённого труда, потребляемого в процессе осуществления перевозок пассажиров и грузов, т. е. заработную плату работников, стоимость материалов и топлива, прочие расходы и амортизацию.
Рассмотрением того же объекта занимается и бухгалтерский учёт, однако бухгалтерию, как таковую, интересуют расходы эксплоатации главным образом как движение основных и оборотных фондов, как определённая система кредитных взаимоотношений и расчётов между дорогами и другими организациями, между дорогами н её хозяйственными единицами, между хозяйственными единицами и отдельными работниками железных дорог или их коллективами.
Независимо от того, что значительная часть статистических работ в области финансов железных дорог выполняется бухгалтерским аппаратом в процессе составления отчётов, а теоретически включается в дисциплину «калькуляция», они не теряют своего статистического характера и должны рассматриваться именно как статистические работы в области расходов эксплоатации (подробнее об эксплоатационных расходах см. стр. 201).
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
Основными задачами статистики промышленного производства является учёт и анализ выполнения планов и динамики промышленной продукции, рабочей силы и её использования, производительности труда и заработной платы, основных фондов и их использования, удельного расхода сырья, материалов, топлива, электроэнергии и себестоимости продукции. .
Краткое изложение общей методологии учёта и статистики рабочей силы, её использования, производительности труда и заработной платы даётся в главе «Статистика труда на железнодорожном транспорте».
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ
В задачи статистики промышленной продукции входит учёт и проверка выполнения плана производства продукции, изучение динамики физического объёма, а также анализ структуры промышленной продукции.
По степени готовности к использованию промышленная продукция делится на готовые изделия (фабрикаты), полуфабрикаты и незавершённое производство. Понятия «готовые изделия» и «полуфабрикаты» имеют относительный характер. Готовыми из
ФИНАНСОВАЯ СТАТИСТИКА
497
Делиям'и, или фабрикатами, по отношению к отдельному предприятию называются те изделия, выработка которых в данном предприятии закончена и которые предназначены для отпуска на сторону, к реализации или же для удовлетворения нужд собственного капитального строительства и капитального ремонта зданий и сооружений, своего коммунального хозяйства и своих подсобных сельскохозяйственных предприятий и т. д.
Полуфабрикатами называются изделия, выработанные в одних цехах и подлежащие окончательной обработке (или использованию при сборке готовых изделий) в других цехах одного и того же предприятия.
По отношению же к отрасли готовыми изделиями называются такие изделия данной отрасли промышленности, которые никакой дальнейшей обработке в этой отрасли не подлежат.
Незавершённым производством называется продукция, не законченная изготовлением и сборкой в отдельных цехах предприятия.
Учёт промышленной цродукции производится в натуральном и денежном выражении.
Натуральный метод учёта промышленной продукции состоит в том, что выработанные отдельные виды промышленной продукции учитываются в натуре. В отношении некоторых видов промышленной продукции наряду с натуральным методом применяется условно-натуральный метод учета. Так, добываемое топливо учитывается не только в натуральных единицах (весовых), но в условнонатуральных единицах — в тоннах условного топлива; производство тракторов учитывается в физических единицах и в 15-сильных тракторах и т. д.
Натуральные показатели продукции являются важнейшими в системе показателей работы каждого предприятия, а также народнохозяйственных планов и статистической отчётности промышленных предприятий. Эти показатели служат основой для исчисления производительности труда, производительности производственного оборудования, удельного расхода сырья, материалов, топлива и энергии на единицу продукции и др. Вместе с тем натуральные показатели по важнейшим видам продукции промышленности необходимы для построения баланса народного хозяйства и для характеристики экономической мощности промышленности страны, которая выражается объёмом годового производства важнейших видов продукции на душу населения страны.
Наряду с натуральным методом применяется ценностный метод учёта промышленной продукции. Основными ценностными показателями совокупной промышленной продукции предприятий, отраслей и всей промышленности в целом являются валовая продукция и товарная продукция.
Валовая продукция промышленного предприятия, исчисленная по заводскому методу, представляет собой совокупную продукцию—конечный результат производственной деятельности предприятия за данный период.
32 том 11
Исчисление валовой продукции предприятия по заводскому методу исключает повторность счёта (внутризаводской оборот) продукции предприятия.
В валовую продукцию предприятия включаются:
а)	стоимость готовых изделий, выработанных за отчётный период всеми цехами предприятия как из своего сырья и материала, так и из сырья и материала заказчика, а также стоимость полуфабрикатов и продукции своей выработки (включая электроэнергию, теплоэнергию, пар, газ, воду, сжатый воздух, инструменты, штампы, опоки, модели, детали, материалы), отпущенных за отчётный период на сторону, своему капитальному строительству для капитального ремонта зданий и сооружений, своему коммунальному хозяйству, своим подсобным сельскохозяйственным предприятиям, на разные непроизводственные нужды предприятия — независимо от того, когда отпущенные полуфабрикаты выработаны: в отчётном периоде или ранее;
б)	стоимость выполненных работ промышленного характера;
в)	стоимость прироста (или убыли) остатков всех полуфабрикатов своего производства, а также стоимость прироста (или убыли) остатков инструмента, штампов, приспособлений, опок, моделей, деталей и материалов своего производства;
г)	по предприятиям машиностроения, по предприятиям производства металлоконструкций и по ремонтным заводам в валовую продукцию включается также стоимость прироста (убыли) незавершённого производства (по всей промышленной продукции этих предприятий).
Валовая продукция по тресту (главку) равна сумме валовой продукции промышленных производственных предприятий этого треста (главка).
Валовая продукция данной отрасли промышленности равна сумме валовой продукции промышленных предприятий или трестов, входящих в состав этой отрасли промышленности.
Валовая продукция всей промышленности в целом равна сумме валовой продукции всех отраслей промышленности.
Для характеристики фактической конечной совокупной промышленной продукции, созданной предприятием, отраслью или всей промышленностью за данный период, валовая промышленная продукция исчисляется по себестоимости и по фактическим оптовым ценам предприятий (без налога с оборота).
Для характеристики же динамики и выполнения плана по физическому объёму всей промышленной продукции, для общей характеристики динамики и выполнения плана по производительности труда всех рабочих отдельных предприятий, отраслей и всей промышленности в целом, а также для исчисления показателей использования основных фондов и пр. валовая промышленная продукция за каждый период исчисляется в одних и тех же неизменных (сопоставимых) ценах. В качестве неизменных цен до 1950 г. включительно в планах и в отчётности применялись единые для всех промышленных предприятий оптовые цены 1926/27 г.
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В пятой пятилетке планирование и учёт валовой продукции промышленности производятся в оптовых ценах предприятий (без валога с оборота), действовавших на 1 января 1952 г.
Оценка промышленной продукции в ценах, действовавших на 1 января 1952 г., производится до 1956 г. с учётом следующих положений.
Оценка продукции по оптовым ценам предприятий (без налога с оборота) производится по ценам прейскурантов оптовых цен, действовавших на 1 января 1952 г., утверждённых Советом Министров СССР или по его указанию Советами Министров союзных республик, министерствами и ведомствами.
В качестве оптовых цен предприятий (без налога с оборота) на 1 января 1952 г. на изделия, для которых установлены только розничные цены, применяются розничные цены на 1 января 1952 г. за вычетом торговой скидки, скидки сбытам и налога с оборота по нормам и ставкам на 1 января 1952 г.
При дифференциации оптовых цен предприятий по поясам каждое предприятие применяет оптовые цены на 1 января 1952 г. того пояса, па территории которого находится предприятие.
Оценка продукции производится по оптовым ценам предприятий на 1 января 1952 г. на отдельные виды и сорта изделий, причём по лесозаготовкам в качестве оптовых цен предприятий на 1 января 1952 г. применяются среднеплановые цены на деловую древесину и на дровяную древесину (по годовому плану предприятий в ценах на 1 января 1952 г.).
Оценка электроэнергии, вырабатываемой энергетическими цехами предприятий и отпускаемой на сторону, оценка теплоэнергии, газа, пара, воды, вырабатываемых предприятиями и отпускаемых на сторону, производится по среднеплановым ценам на 1 января 1952 г.
Начиная с 1954 г., новые виды продукции, на которые нет утверждённых цен на 1 января 1952 г., включают в отчёты по валовой продукции в оптовых ценах предприятий (без налога с оборота), действовавших к моменту составления плана.
Оценка работ промышленного характера производится в ценах прейскурантов, действовавших на 1 января 1952 г.
Стоимость изменений остатков полуфабрикатов своей выработки производится в оптовых ценах предприятий на 1 января 1952 г.
Оценка изделий из сырья и материала заказчика при определении валовой продукции производится в тех же ценах на 1 января 1952 г. (без налога с оборота), как такие же изделия из своего сырья.
В связи с тем, что современные цены на промышленные изделия изменились по сравнению с уровнем цен 1952 г., а также изменилось соотношение цен на отдельные виды продукции и появилось очень много совершенно новых видов промышленной продукции, начиная с 1956 г. планирование и учёт валовой' продукции промышленности в целом по СССР, а также по министерствам, ведомствам и предприятиям будет производиться в оптовых ценах предприятий (без налога с оборота) на 1 июля 1955 г. Порядок оценки
валовой продукции в этих ценах определяется специальными инструкциями ЦСУ СССР.
Степень выполнения плана по производству продукции характеризуется коэффициентами выполнения плана.
Коэффициенты выполнения плана по выработке промышленной продукции исчисляются как по отдельным видам, так и по валовой продукции.
Коэффициент выполнения плана по выработке каждого отдельного вида продукции — это отношение количества годных единиц выработанной продукции данного вида в натуральном или условно натуральном исчислении к заданному по плану количеству единиц продукции того же вида за данный период.
Коэффициент выполнения плана по валовой продукции предприятия — отношение фактического показателя валовой продукции предприятия в сопоставимых ценах, т. е. в ценах на 1 июля 1955 г. (без налога с оборота), к плановому показателю той же продукции в тех же ценах. Этот коэффициент представляет собой среднеарифметический показатель по отношению к индивидуальным (по отдельным видам продукции) коэффициентам выполнения плана, взвешенным на плановую стоимость намеченного по плану выпуска продукции каждого вида в сопоставимых ценах за данный период.
Коэффициент выполнения плана по валовой заводской продукции отрасли промышленности — отношение фактического выпуска валовой заводской продукции в сопоставимых ценах к плановому показателю той же продукции по тем же ценам по данной отрасли промышленности. Этот коэффициент представляет собой среднеарифметический показатель по отношению к коэффициентам выполнения плана по валовой заводской продукции отдельных предприятий, взвешенным на плановые показатели валовой продукции предприятий в сопоставимых ценах.
Коэффициент выполнения плана по валовой продукции по всей промышленности — отношение фактического показателя валовой заводской продукции всей промышленности в сопоставимых ценах к плановому аналогичному показателю за данный период. Именно этим методом исчисляются показатели выполнения плана производства в промышленности, публикуемые ЦСУ при Совете Министров СССР.
Коэффициент выполнения плана по валовой продукции по всей промышленности представляет собой среднеарифметический показатель по отношению к коэффициентам выполнения плана по валовой продукции отдельных отраслей промышленности, взвешенным на плановые показатели валовой продукции отраслей в сопоставимых ценах за данный период.
Динамика промышленной продукции характеризуется индивидуальными и общими индексами физического объёма промышленной продукции.
Индивидуальный индекс промышленной продукции представляет собой отношение (простое или процентное) натурального показателя производства данного вида продукции за данный период к тому же
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
499
показателю за какой-либо базисный период (например, за предыдущий месяц, год, за последний год предшествующей пятилетки).
Общие индексы физического объёма валовой продукции по отдельным предприятиям, отраслям и по всей промышленности в целом исчисляются делением объёма валовой промышленной продукции, выраженной в оптовых сопоставимых ценах предприятий, за данный период на объём валовой продукции в тех же ценах за базисный период. Этим методом ЦСУ при Совете Министров СССР исчисляются отраслевые и общепромышленные индексы физического объёма промышленной продукции. На основе исчисления такого общепромышленного индекса физического объёма продукции ЦСУ СССР в своём сообщении, например, «Об итогах выполнения государственного плана развития народного хозяйства СССР в 1954 г.» определило, что: «Валовая продукция всей промышленности СССР в 1954 г. выросла по сравнению с 1953 г. на 13 процентов и по сравнению с 1950 г. на 65 процентов» («Правда», 21 января 1955 г.).
Темп прироста промышленной продукции — процентное отношение абсолютного прироста продукции (в натуральном или в ценностном выражении по сопоставимым ценам) за данный период к абсолютному уровню продукции того же вида за предшествующий равный период. Темп прироста промышленной продукции за данный период может быть также исчислен как разность индекса физического объёма продукции за данный период и основания индекса (единица или сто). Так, по сообщениям ЦСУ СССР, индекс производства магистральных электровозов за 1954 г. равен 107%. Следовательно, годовой темп прироста производства электровозов за 1954 г. равен 7 процентам (107—100).
Среднегодовой темп прироста промышленной продукции за ряд лет исчисляется как разность среднегодового геометрического индекса физического объёма продукции и единицы (или ста, если индекс выражен в процентах). Так, по сообщениям ЦСУ СССР, ежегодные индексы физического объёма всей промышленной продукции СССР в течение пятой пятилетки были: в 1951 г.—1,160; 1952 г. — 1,110; 1953 г. — 1,120;	1954 г.— 1,130;	1955 г.
(план) 1,090.
Средний ежегодный индекс физического объёма промышленной продукции за 1951 — 1955 гг. равен
j/1,160 • 1,110 • 1,120 • 1,130 • 1,090 = 1,120.
Следовательно, среднегодовой темп прироста промышленной продукции по СССР за 1951 — 1955 гг. равен 1,120— 1,0 = 0,120, или 12 процентам.
Товарная продукция промышленного предприятия по заводскому методу представляет собой общую стоимость выработанных за отчётный период готовых изделий из своего сырья и материала, стоимость реализованных полуфабрикатов, выполненных работ промышленного
характера и стоимость переработки сырья и материала заказчика.
Товарная продукция  предприятия (по заводскому методу) может быть исчислена также на основе валовой продукции вычитанием из неё стоимости сырья и материалов заказчика, стоимости прироста (убыли) остатков полуфабрикатов и стоимости прироста (убыли) незавершённого производства (по машиностроительным и ремонтным заводам и предприятиям по производству металлоконструкций).
Товарная продукция предприятий учитывается по себестоимости, по действующим в данный период оптовым ценам предприятий (без налога с оборота) и по оптовым ценам предприятий, принятым в плане.
Оценка товарной продукции в действующих оптовых ценах предприятий (без налога с оборота) производится по ценам действовавших в отчётном периоде прейскурантов оптовых цен,утверждённых Советом Министров СССР или, по его указанию, Советами Министров союзных республик, министерствами и ведомствами. Показатели товарной продукции в действующих оптовых ценах предприятий (без налога с оборота) являются важнейшими в системе финансовых показателей деятельности предприятий.
Оценка товарной продукции по оптовым ценам предприятий, принятым в плане, служит основанием для учёта выполнения плана по товарной продукции предприятий.
СТАТИСТИКА ОСНОВНЫХ
ФОНДОВ
Основные фонды промышленных предприятий — средства (орудия) труда, с помощью которых осуществляется промышленнопроизводственный процесс.
Учёт и статистика основных фондов промышленных предприятий ведутся согласно установленной Центральным статистическим управлением при Совете Министров СССР и Министерством финансов СССР классификации основных фондов.
Классификация основных фондов служит целям изучения структуры основных фондов.
По своему назначению основные фонды промышленности подразделяются на два основных вида:
а)	промышленно-производственные основные фонды;
б)	непромышленные основные фонды.
Для правильного анализа структуры основных фондов в этой классификации выделяются особо орудия производства (машины-двигатели, передаточные механизмы, рабочие машины).
В промышленно-производственные основные фонды промышленных предприятий включаются следующие группы основных средств:
1.	Здания производственных цехов и отделов, обслуживающих производство (кои-торы, склады, лаборатории и др.), будки (весовые, контрольные, проходные и др.), вышки пожарные и сторожевые, кубовые для цехов, банн, души, обслуживающие рабочих на производстве (но не общего пользования), а также здания, обслуживающие транспортное
.49*
500
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
хозяйство завода (гаражи, локомотивное депо, вагонное депо, пристани и т. д.).
2.	Сооружения: мосты, эстакады, водонапорные башни, плотины, штреки, дымовые трубы на отдельном фундаменте, мостовые, дороги, тоннели и т. п.
3.	Силовое оборудование: паровые котлы, первичные двигатели (паровые турбины, паровые машины, локомобили, дизели, газовые двигатели, газогенераторные двигатели, тракторы, обслуживающие производство, прочие двигатели внутреннего сгорания, водяные турбины, водяные колёса, ветряные двигатели), электрогенераторы, электромоторы постоянного и переменного тока, силовые трансформаторы, преобразователи, компрессоры.
4.	Производственное оборудование: рабочие машины и аппараты для механической, термической и химической обработки материалов.
5.	Запасное оборудование и находящееся на складе полностью укомплектованное силовое и производственное оборудование, предназначенное для замены выбывающих основных средств. Оборудование, приобретённое для установки в порядке реконструкции и расширения, учитываемое до момента его установки как капитальные вложения, к основным фондам предприятия не относятся.
6.	Передаточные устройства, при помощи которых производится передача энергии электрической, тепловой и механической, а также жидких и газообразных веществ: электросети, теплосети, трансмиссии, телефонные и телеграфные сети, трубопроводы для воды, пара, газа, масла, нефти, воздуха, кислоты и т. п., имеющие самостоятельное значение, т. е. не являющиеся составной частью здания или сооружения.
7.	Транспортные основные средства: средства железнодорожного транспорта (паровозы, тепловозы, электровозы, платформы, дрезины, мотодрезины, вагонетки и т. п.), средства водного транспорта (баржи, баркасы, катеры, паромы, пароходы, теплоходы, глиссеры, шлюпки, лодки и т. п.), средства гужевого транспорта (лошади, верблюды, буйволы, повозки, телеги, экипажи), средства автомобильного транспорта (автомобили, мотоциклы, прицепы, платформы, тракторы-тягачи, электровозы), средства авиатранспорта (самолёты, планеры и т. п.).
8.	Инвентарь, инструмент и прочие основные средства, к которым относятся: рабочий инструмент, приспособления, штампы, модели, измерительные приборы и другие основные средства, служащие не менее одного года и стоимость которых выше 300 рублей за единицу.
Предметы, служащие менее одного года, независимо от их стоимости, и предметы стоимостью ниже лимита, установленного министерством (в пределах до 300 рублей), в основные средства не включаются.
Непромышленные основные фонды включают;
1)	сельскохозяйственные основные средства;
2)	торгово-снабженческие основные средства;
3)	основные средства жилищного хозяйства;
4)	основные средства коммунального хозяйства;
5)	основные средства организаций культуры, науки, просвещения;
6)	основные средства организаций здравоохранения.
Учёт основных фондов ведётся натуральным и ценностным методами.
Натуральный метод учёта ведётся по каждому отдельному виду основных средств. При этом методе необходимо учитывать число единиц, мощность, производительность, площадь, кубатуру и т. п.
Ценностный метод учёта основных средств применяется для характеристики объёма финансовых средств, вложенных в основные фонды предприятия, для характеристики абсолютного размера амортизационных отчислений, включаемых в общую сумму издержек производства, решения вопросов о восстановлении выбывающих основных средств из-за ветхости, физического износа, а также для характеристики структуры, динамики физического объёма основных средств, исчисления ряда других аналитических показателей, для построения баланса основных фондов.
В целях разрешения различных финансово-экономических задач исчисляются следующие ценностные показатели основных средств: а) полная первоначальная стоимость основных средств;
б)	первоначальная стоимость основных средств за вычетом износа;
в)	полная восстановительная стоимость основных средств;
г)	восстановительная стоимость основных средств за вычетом износа;
д)	полная восстановитёльная стоимость основных средств в неизменных ценах;
е)	остаточная (ликвидационная) стоимость основных средств.
Полная первоначальная стоимость основных средст в— сумма фактических затрат на их сооружение или постройку, приобретение, перевозку, установку, монтаж в ценах соответствующих лет. Эта стоимость лежит в основе исчисления амортизационных отчислений в фонд восстановления (амортизационный фонд) основных средств.
Полная первоначальная стоимость всех основных средств показывается в активе баланса по основной деятельности промышленного предприятия.
Первоначальная стоимость основных средств за вычетом их износа — полная первоначальная стоимость за вычетом всех произведённых амортизационных отчислений с полной первоначальной стоимости за всё время функционирования основных средств предприятия.
Общая сумма стоимости износа основных средств показывается в пассиве баланса по основной деятельности промышленного предприятия.
Полная восстановительная стоимость основных средств — сумма денежных затрат, необходимая для полного воспроизводства тех же основных средств в рассматриваемый период. Эта стоимость основных средств отли
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
501
чается от их полной первоначальной стоимости. Первоначальная стоимость отдельных основных средств, как правило, относится к различным периодам их производства, сооружения, приобретения, установки. Поэтому эта стоимость имеет смешанный характер. Восстановительная же стоимость всех основных средств относится к одному и тому же периоду или моменту, и поэтому с экономической точки зрения она является однородной.
Восстановительная стоимость основных средств за вычетом их износа — полная восстановительная стоимость за вычетом восстановительной стоимости изношенной части основных средств.
Полная восстановительная стоимость основных средств в неизменных ценах какого-либо одного года применяется для характеристики динамики физического объёма совокупности различных видов основных средств за ряд периодов.
Остаточная (ликвидационная) стоимость основных средств — стоимость сохранивших в той или иной мере потребительное значение частей средств труда к моменту полного износа и ликвидации средств труда в целом (например стоимость металлолома после полного износа и ликвидации какого-либо станка и пр.).
Агрегатный индекс физического объёма комплекса основных средств — отношение стоимости основных фондов в неизменных ценах за данный период к стоимости основных средств в тех же неизменных ценах за базисный период.
Баланс основных фондов характеризует движение основных фондов за данный период; наличие основных фондов на начало данного периода (месяц, год), поступление и выбытие их за этот период и наличие их на конец данного периода.
В развёрнутом балансе поступление основных фондов даётся по источникам их поступления и выбытие — по -причинам их выбытия .
В годовых отчётах промышленных предприятий баланс основных фондов даётся в сокращённом виде по полной первоначальной их стоимости по следующей форме (табл. 28).
Таблица 28
На основе данных баланса о поступлении и выбытии основных фондов исчисляются коэффициенты обновления и выбытия основных фондов.
Коэффициент обновления основных фондов — отношение полной первоначальной стоимости основных средств, введённых в действие за данный год, ко всей полной первоначальной стоимости всех основных средств, имевшихся на конец года.
Коэффициент выбытия основных фондов — отношение полной стоимости всех выбывших в течение года основных средств к полной стоимости всех основных средств, состоявших по балансу на начало данного года.
Структура основных фондов — ряд процентных отношений наличия отдельных видов или групп основных средств в ценностном выражении (по полной первоначальной или восстановительной стоимости) к общему объёму всего комплекса основных фондов предприятия или отрасли промышленности на данный момент.
Износ основных фондов — показатель состояния основных фондов на каждый момент.
В советской учётной практике используются только показатели физического износа.
Коэффициент износа основных фондов — процентное отношение суммы износа основных фондов к их полной первоначальной стоимости на данный момент.
Коэффициент годности основных фондов — отношение полной первоначальной стоимости основных средств за вычетом суммы их износа ко всей полной первоначальной стоимости основных средств на данный момент.
Сроки службы основных средств различают: полный, истекший и оставшийся. Показатель «полный срок службы основных средств» является основой для определения норм амортизации основных средств.
Полный срок службы комплекса различных видов основных средств — средний арифметический показатель из индивидуальных сроков службы исчисляется по отдельным видам основных средств, взвешенных по полной первоначальной стоимости этих средств, подлежащей амортизации в течение всего полного срока существования этих средств.
Ежегодная сумма амортизационных отчислений — отношение всей суммы, подлежащей амортизации в течение всего срока службы данного вида основных средств [полная первоначальная стоимость основных средств за вычетом их остаточной (ликвидационной) стоимости плюс вся стоимость капитального ремонта за весь срок службы основных средств] к среднему сроку службы данного вида основных средств.
Норма амортизации основных средств — процентное отношение ежегодных амортизационных отчислений А
502 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
к полной первоначальной стоимости данного вида или всех основных средств П,
Амортизационный фоид, или фонд восстановления основных средств, — средства, за счёт которых производится воспроизводство выбывших в связи с износом основных средств.
Амортизационный фонд создаётся за счёт ежегодных амортизационных отчислений от полной первоначальной стоимости основных средств по нормам, устанавливаемым правительством.
Вооружённость рабочих основными фондами — отношение среднегодовой полной первоначальной стоимости производственных основных средств к среднегодовому списочному числу рабочих предприятия в максимальную смену.
Показатель использования производственных основных средств предприятия за год — выпуск валовой продукции (в сопоставимых ценах) за год на 1 000 рублей производственных основных средств, исчисленных по полной первоначальной стоимости в среднем за год.
При характеристике использования основных производственных средств за ряд лет эти средства необходимо исчислить в сопоставимых ценах какого-либо одного года.
СТАТИСТИКА ЭНЕРГЕТИКИ
Энергетическое оборудование — все виды основных средств, с помощью которых трансформируются природные энергетические ресурсы, вырабатывается тепловая, механическая, электрическая энергия и приводятся в действие исполнительные механизмы — рабочие машины.
К энергетическому оборудованию относят: паровые котлы и вспомогательное котельное оборудование; механические двигатели (тепловые, водяные, ветряные), трансформирующие природные энергетические ресурсы (топливо, гидроэнергия, аэроэнергия, гелиоэнергия) в механическую энергию. Эти двигатели называются первичными;
электрогенераторы и электромоторы. По отношению к механическим двигателям электромоторы являются вторичными двигателями;
электроаппараты;
оборудование, с помощью которого производится трансформация электротока (понижение, повышение, выпрямление тока), а также аппараты защитного характера;
двигатели прямого действия;
внутрицеховые, внутризаводские и внешнезаводские транспортные средства (паровозы, электровозы и пр.).
С конструктивной точки зрения мощность энергетического оборудования различается теоретическая, индикаторная и эффективная.
Теоретическая мощность — мощность, которую двигатель мог бы развивать при полной трансформации полу
чаемой им извне природной энергии в механическую и передаче её на рабочий вал двигателя без тепловых и механических потерь.
Индикаторная мощность — мощность, развиваемая двигателем при полной трансформации получаемой им извне природной энергии в механическую и передаче её на рабочий вал двигателя с учётом тепловых потерь.
Эффективная мощность — мощность, развиваемая двигателем при полной трансформации получаемой им извне природной энергии в механическую и передаче её на рабочий вал двигателя с учётом тепловых и механических потерь в двигателе. Иначе говоря, эффективная мощность, это та мощность, которая регистрируется на рабочем валу двигателя и которая фактически может быть использована в промышленном производстве.
С эксплуатационной точки зрения различаются следующие виды мощностей двигателей.
Нормальная мощность — мощность, при которой удельный расход топлива на единицу вырабатываемой энергии является наименьшим, а коэффициент полезного, действия первичного двигателя наибольшим, Макси мально - дл ительная мощность — мощность двигателя на валу (за вычетом потерь на трение движущихся частей), которую двигатель может развивать в течение неопределённо длительного времени без перегрева, излишнего износа частей, без аварий и т. п., т. е. без разрушения.
Средняя фактическая мощность двигателя — отношение количества выработанной в данный период двигателем энергии ' в киловатт-часах к числу часов работы двигателя в этот же период.
Средняя фактическая мощность силовой станции исчисляется делением всего количества энергии, выработанной всеми двигателями станции, на число часов работы станции за данный период.
Пиковая мощность — мощность, развиваемая силовой станцией во время максимальной нагрузки.
Располагаемая мощность — максимально-длительная эффективная мощность всех установленных двигателей за вычетом максимально-длительной эффективной мощности двигателей, временно выбывших из эксплоатации и находящихся в ремонте или ожидающих его. Располагаемая мощность является наибольшей, которую может развить силовая станция при одновременной работе всего установленного годного-энергетического оборудования и при полном использовании его максимально-длительной мощности.
Резервная мощность — раз -иость между располагаемой максимальнодлительной эффективной мощностью и пиковой мощностью станции.
Присоединённая мощност ь— максимальная потребная энергетическая мощность предприятия при условии одновремен
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
503
ного действия всех потребляющих энергию производственных установок.
Энергетическая мощность предприятия, обслуживающая производственный процесс, представляет собой сумму мощностей:
максимально-длительной мощности первичных двигателей, непосредственно обслуживающих механический привод;
мощности всех электромоторов своего и чужого тока;
мощности электрических немоторных производственных установок;
мощности двигателей прямого действия.
В целях наилучшего использования энергетического оборудования должна систематически изучаться нагрузка энергетического оборудования.
Нагрузка энергетического оборудования — характеристика степени использования этого оборудования во времени и по мощности, выражающаяся коэффициентами экстенсивной, интенсивной и интегральной нагрузки оборудования.
Коэффициент экстенсивной нагрузки двигателя — относительная характеристика использования двигателя во времени, исчисляется делением фактического числа часов работы двигателя на максимально-возможное число часов работы этого двигателя в данный период.
Коэффициент интенсивной нагрузки двигателя — относительная характеристика использования максимально-длительной мощности двигателя, исчисляется делением средней фактической мощности двигателя за данный период на максимально-длительную эффективную мощность двигателя.
Коэффициент интегральной нагрузки двигателя даёт относительную характеристику общего (во времени и по мощности) использования двигателя и представляет собой отношение количества выработанной энергии (в квт-ч) к максимальному количеству энергии (в квт-ч), которое мог выработать двигатель при полном использовании его максимально-длительной мощности и при непрерывной работе в течение данного периода.
Этот коэффициент равен произведению коэффициентов экстенсивной и интенсивной нагрузки двигателя.
Фабрично-заводской коэффициент интенсивной нагрузки всех первичных двигателей — отношение средней фактической мощности всех двигателей к общей (сумме) максимальнодлительной эффективной мощности всех действовавших двигателей предприятия за данный период.
Фабрично-заводской коэффициент интегральной нагрузки всех первичных двигателей — отношение общего количества выработанной ими энергии (в квт-ч) к максимальновозможному количеству энергии, которое могли бы выработать все двигатели при полном использовании их максимально-длительной эффективной мощности в течение всего данного периода.
Фабрично-заводской к о э ф-
фициентэкстенсивнойнагруз-к и всех первичных двигателей — отношение фабрично-заводского коэффициента интегральной нагрузки к фабрично-заводскому коэффициенту интенсивной нагрузки всех двигателей предприятия за данный период.
Наряду с характеристикой нагрузки энергетического оборудования необходимо также выявлять энергетические резервы предприятия, которые могут быть выражены в абсолютных величинах и в виде коэффициентов: 1) коэффициент энергетического резерва действующего оборудования, 2) коэффициент резерва установленного бездействующего, но годного к работе энергетического оборудования, в том числе и резервного оборудования 3) общий коэффициент энергетического резерва.
Коэффициент энергетического резерва действующих
Таблица 29
Электробаланс промышленного предприятия
Показатели	Количество (тыс. квт-ч) в 1954 г.
А. Приход 1. Выработано своей электростанцией 	 в том числе гидроэлектроэнергии 2. Получено со стороны (указать, от кого и сколько) 		
Итого прихода	 Б. Расход 1.	Потреблено всего 	 в том числе: а)	на электротехнологические процессы (плавка, нагрев,сварка, электролиз и т. д.) 	 б)	на двигательную силу	 в)	на освещение	  . г)	израсходовано на собственные нужды электростанции .... д)	потери во внутризаводских сетях, трансформаторных подстанциях и преобразователях . 2.	Отпущено на сторону всего . . . в том числе: а)	на бытовые и коммунальные нужды (включая освещение квартир и рабочих посёлков) . в том числе: на коммунальное водоснабжение 	 на трамвай 	 б)	капитальному строительству . . в) транспорту (железнодорожному и водному)* 	 г)	сельскому хозяйству (включая освещение сельских местностей) 	 д)	промышленным предприятиям (указать, кому и сколько) . . е)	районным, коммунальным и прочим самостоятельным электростанциям и сетям (указать, кому и сколько)	 ж)	прочим потребителям (указать кому и сколько)		
Итого расхода	1	
* Отпуск электроэнергии собственному внутризаводскому транспорту показывается по статье 1-6 «иа двигательную силу»,
504 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
первичных двигателей — отношение разности между максимально-длительной эффективной и пиковой мощностью первичных действующих двигателей к общей максимально-длительной эффективной мощности всех действующих и бездействующих годных к работе установленных первичных двигателей.
Коэффициент энергетического резерва бездействующих, но годных к работе первичных двигателей — отношение максимально-длительной мощности всех установленных годных к работе бездействующих первичных двигателей к общей максимально-длительной мощности всех действующих и бездействующих годных к работе установленных первичных двигателей.
Общий коэффициент энергетического резерва — сумма коэффициентов энергетического резерва действующих и бездействующих первичных двигателей.
Энергобаланс (электробаланс, баланс механической энергии и общий энергобаланс) — характеризует фактический объём энергоснабжения предприятия и расход механической и электрической энергии по предприятию с распределением по назначению.
В табл. 29 приводится электробаланс промышленного предприятия.
На предприятиях наряду с электробалансом необходимо составлять и общий энергобаланс предприятия за данный период, который должен включать и баланс механической энергии (табл. 30).
На основе электробалансов и энергобалансов предприятий составляются отраслевые и общепромышленные энергобалансы.
Электробалансы и энергобалансы имеют очень важное значение при составлении и для проверки выполнения государственных промышленных планов и для составления всего баланса народного хозяйства, а также могут служить основой для характеристики степени электрификации производственного про
цесса в целом, размера энерговооружённости и пр.
Электрификация производства характеризуется абсолютными и относительными показателями. Абсолютными показателями (абсолютным уровнем) электрификации производства называются показатели мощности электрогенераторов, абсолютного количества вырабатываемой ими электроэнергии, абсолютного количества потребляемой в различных отраслях промышленного производства электроэнергии и т. п.
Однако одни данные об абсолютном уровне электрификации без сопоставления их с объёмом всего потребления механической и электрической энергии не могут точно характеризовать значение электрификации в промышленном производстве. Степень электрификации промышленного производства характеризуют коэффициенты электрификации: потенциальные коэффициенты электрификации моторных рабочих машин и всего промышленного производства; фактические коэффициенты электрификации моторных рабочих машин и всего промышленного производства.
Наиболее точную характеристику состояния электрификации промышленного производства дают фактические коэффициенты электрификации моторных рабочих машин. Под моторными рабочими машинами понимаются все рабочие машины, приводимые в действие непосредственно первичными двигателями (через механический привод) или электромоторами.
Фактический коэффициент электрификации моторных рабочих машин — отношение количества потреблённой этими машинами электрической энергии ко всему количеству потреблённой всеми моторными машинами механической и электрической энергии за данный период.
При изучении электрификации моторных рабочих машин необходимо обращать внимание на формы электрификации этих машин,
Общий энергобаланс предприятия за 195...г.
Та б ли ца 30
Приход энергии	Тыс. квт-ч
I. Выработано механической энергии . . II. Получено электроэнергии со стороны, в том числе (указать источники поступления): а)	 б)		
Итого по приходу ....	
Расход энергии	Тыс. кет-ч
I. Потреблено механической энергии всего 	 в том числе: а)	на механический привод 	 б)	на выработку электроэнергии .... II.	Потреблено электроэнергии всего . . в том числе: а)	на двигательную силу	 б)	на технологический процесс (плавка, сварка и т. п.)	 в)	на хозяйственные нужды	 г)	на собственные нужды станции . . . III. Потери от трансформации механической энергии в электрическую' . . IV. Отпущено электроэнергии на сторону, в том числе (указать отрасли народного хозяйства) 	 V. Потери электроэнергии во внутризаводской сети		
Итого по расходу ....	
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
505
а именно: групповой электропривод, индивидуальный электропривод, привод генераторов, встроенный мотор, встроенная система моторов в одной машине (многомоторные машины).
С народнохозяйственной точки зрения наилучшей, прогрессивной системой электрификации рабочих машин будет та, которая даёт наибольший экономический эффект. Такой прогрессивной системой электрификации рабочих машин является встроенная система моторов в одной машине.
Значение каждой формы электрификации определяется удельным весом мощности электромоторов, обслуживающих рабочие машины данной формы электрификации, по отношению к мощности моторов, приводящих в действие все электрифицированные машины.
Фактический коэффициент электрификации промышленного производства — отношение количества потреблённой на производственный процесс электроэнергии к общему количеству потреблённой на тот же процесс механической и электрической энергии за данный период.
Как известно, уровень электрификации производственного процесса во всей крупной промышленности СССР очень высокий. Так, например, этот уровень с 47,8% за 1926 г. поднялся уже в 1936 г. до 81,6%.
Энерговооружённость труда — важнейший фактор повышения производительности труда. Её наиболее правильно характеризуют следующие коэффициенты фактической энерговооружённости труда: коэффициент фактической вооружённости труда механической энергией;
коэффициент фактической электровооружённости труда;
общий коэффициент фактической энерговооружённости труда.
Коэффициент фактической вооружённости труда механической энергией — отношение потреблённой непосредственно на производство механической энергии (в квт-ч) к числу затраченных рабочими на производство человеко-часов за данный период.
Коэффициент фактической электровооружённости т р у-д а — отношение потреблённой на производство электроэнергии (в квт-ч) к числу затраченных рабочими на производство человеко-часов за данный период.
Общий коэффициент фактической энерговооружённости труда — отношение общего количества потреблённой на производство механической (в квт-ч) и электрической энергии (в квт-ч) к числу затраченных рабочими на производство человеко-часов. Этот коэффициент равен сумме первых двух коэффициентов энерговооружённости труда.
СТАТИСТИКА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Производственная мощность промышленного предприятия характеризуется не только энергетической мощностью, но и мощно
стью производственного оборудования и степенью его использования.
Производственное оборудование — это все виды механического, термического, химического и термо-химического оборудования, с помощью которого производится обработка предметов труда. Учётной единицей производственного оборудования считается каждая машина или отдельный агрегат.
Энергетическая мощность производственного оборудования — это наибольшая потребная энергетическая мощность оборудования, необходимая для его нормальной работы.
Потенциальная производственная мощность оборудования — это максимальное количество данного вида продукции, работы (операций), которое может быть выработано или произведено единицей оборудования в единицу времени при наиболее рациональных условиях его работы. В зависимости от организации технологического процесса, уровня квалификации рабочих, усовершенствований в работе производственного оборудования, вносимых новаторами производства, потенциальная производственная мощность оборудования изменяется в сторону увеличения и может превысить мощность, указанную в паспорте оборудования.
Характеристику изменения наличия производственного оборудования во времени дают месячные, годовые балансы производственного оборудования: количественный, ценностный, энергетический, производственный.
Количественный баланс отражает изменение во времени количества единиц каждого вида оборудования.
Ценностный баланс характеризует изменение во времени полной первоначальной стоимости каждой группы единиц однородного вида производственного оборудования.
Энергетический баланс производственного оборудования показывает изменения во времени энергетической мощности всего оборудования.
Производственный баланс должен отражать изменение во времени потенциальной производственной мощности всех единиц каждого вида производственного оборудования.
Использование производственного оборудования характеризуется показателями работы и простоя оборудования. Единицей учёта работы и простоя оборудования является станко-час или машино-час. Использование производственного оборудования, как и энергетического, характеризуется показателями его нагрузки.
Экстенсивная нагрузка производственного оборудования характеризуется фактической продолжительностью машино-смены или станко-смены, сменностью в работе оборудования, коэффициентами простоя и экстенсивной нагрузки оборудования.
Фактическая средняя продолжительность (в часах) машино-смены или станко-смены — это отношение числа отработанных машино-часов или станко-часов к числу отработанных машино-смен или станко-смен.
506 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Коэффициент сменности в работе производственного оборудования — это отношение числа отработанных машино-станко-смен к числу отработанных машино-станко-суток за отчётный период.
Коэффициент экстенсивной нагрузки данного вида производственного оборудования — отношение фактически отработанных машино-станко-часов к числу машино-станко-часов, которое могло бы быть отработано оборудованием при непрерывной его работе за данный период.
Коэффициент экстенсивной нагрузки оборудования равен единице минус коэффициент простоя оборудования за данный период.
Коэффициент простоя производственного оборудования — отношение общего числа машино-станко-часов простоя оборудования к числу машино-станко-часов, которое могло бы быть отработано оборудованием при непрерывной его работе за данный период.
Интенсивная нагрузка производственного оборудования характеризуется показателями производительности оборудования и коэффициентами интенсивной нагрузки.
Фактическая производительность производственного оборудования — средний выпуск продукции данного вида единицей оборудования в единицу времени, который исчисляется делением общего объёма выработанной продукции на фактически отработанное данным видом оборудования число машино-станко-часов за данный период.
Индекс фактической производительности производственного оборудования — отношение фактической производительности оборудования за данный период к тому же показателю за какой-либо базисный период.
Коэффициент интенсивной нагрузки производственного оборудования — отношение средней фактической производительности к потенциальной производительности единицы оборудования в единицу времени за данный период.
Если в течение наблюдаемого периода данным видом производственного оборудования вырабатывались различные виды продукции, то общий коэффициент интенсивной нагрузки оборудования по выработке всех видов продукции исчисляется как средневзвешенный арифметический показатель на основе коэффициентов интенсивной нагрузки и фактически затраченных машино-станко-часов по каждому виду продукции за данный период.
Коэффициент интегральной нагрузки производственного оборудования — отношение фактического объёма продукции, выработанной за данный период, к объёму продукции, которую можно было бы выработать при полном использовании потенциальной производственной мощности оборудования и всего максимально-возможного рабочего времени за данный период.
Коэффициенты выполнения
плана по нагрузке производственного оборудования исчисляются делением фактических на плановые коэффициенты нагрузки производственного оборудования.
Данные о фактической нагрузке производственного оборудования служат основой для определения внутренних производственных ресурсов промышленного предприятия.
СТАТИСТИКА УДЕЛЬНОГО РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ
Выполнение плана 'производства продукции определяется не только объёмом материальных ресурсов, которыми располагают промышленные предприятия, но также и степенью их использования. Характеристику степени использования материалов, топлива, энергии дают прежде всего коэффициенты удельного расхода материалов.
Удельный расход сырья, материалов, топлива, энергии/— средний фактический расход сырья, материалов, топлива, энергии на единицу годной продукции, который исчисляется делением общего технологического расхода данного вида сырья, материалов, топлива, энергии на- общее количество годных единиц данного вида продукции, выработанной из этого сырья за данный период.
Удельный расход сырья, материалов выражается в натуральных единицах.
Удельный расход всех видов топлива выражается в весовых единицах 7 000-калорий-ного топлива. Удельный расход энергии выражается в киловатт-часах.
Коэффициент выполнения плана по удельному расходу данного вида материалов (сырья, топлива, энергии) на единицу данного вида продукции — отношение фактического удельного расхода данного вида сырья, материалов, энергии Zt к плановой норме удельного расхода того же вида сырья, материалов, энергии 7.пл на единицу .данного вида продукции за данный период
Коэффициент выполнения плана по удельному расходу данного вида материалов (сырья, топлива, энергии) на единицу совокупной продукции за отчётный период Q, равен отношению общего фактического расхода данного материала на весь выпуск годной совокупной продукции за отчётный период £7^ к общему расходу того же материала на ту же продукцию, исчисленному по плановым нормам удельного расхода этого материала на данный период
q’---Z.i
где Qi — число единиц годной продукции каждого вида за отчётный период.
Коэффициент выполнения плана по удельному расходу всех
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
507
материалов (сырья, топлива, энергии) на единицу каждого вида продукции Qf равен отношению общей стоимости всех фактически израсходованных в отчётном периоде на единицу данного вида продукции материалов по их плановым ценам за отчётный период	к общей плановой стоимости
материалов, исчисленной по плановым ценам и нормам удельного расхода материалов 2 ^ПЛ Рпл
nv X Рпл ^пл'
где Рпл — плановая цена единицы каждого вида материалов (сырья, топлива, энергии).
Коэффициент выполнения плана по удельному расходу всех материалов (сырья, топлива, энергии) на единицу совокупной продукции равен отношению общей стоимости всех фактически израсходованных материалов на весь выпуск годной совокупной продукции за отчётный период по плановым ценам материалов 7-iPпл <71 к общей плановой стоимости всех материалов, которые были бы израсходованы на всю фактическую совокупную продукцию отчётного периода по плановым нормам удельного расхода и плановым ценам отдельных видов материалов £ 7.„л Рпл q^.
„з_ S Zj Рпл
^~^плРплЯ1 
Изменение во времени относительного уровня удельного расхода материалов характеризуют индексы удельного расхода сырья, материалов, топлива, энергии.
Индекс удельного расхода каждого вида материалов на единицу каждого вида продукции 7'] {уд р м)-.
Г -Ъ.
1	1 (уд. р. м) - Zo 
индекс удельного расхода каждого вида материалов на единицу совокупной продук-ЦИИ /j.	р му
Г	SZi<7i
JS.(yd.p.M) VZ,^’
индекс удельного расхода всех материалов на единицу каждого вида продукции 11 (уд. р. м)-
-К	SZt/%
11	(уд. р.м-)- д Z0P0 '
индекс удельного расхода всех материалов на единицу совокупной продукции /s р му
ул	__S ZiP0<71
h(yd. р. м) — '^Z0PQq1 •
В этих формулах индексов удельного расхода материалов:
Zj — удельный расход каждого вида материалов на единицу каждого вида продукции за отчётный период;
Zo — то же за базисный период;
Ро— базисная цена единицы каждого вида материалов (сырья, топлива, энергии);
<?! — фактический объём выпуска каждого-вида продукции за отчётный период.
Удельный расход материалов, топлива, энергии на единицу продукции зависит от степени их использования. Чем рациональнее организован производственный, технологический процесс, чем квалифицированнее технический и рабочий состав, тем выше должен быть коэффициент использования материалов.
Коэффициент использования каждого вида материалов, топлива, энергии представляет собой отношение количества производительно потреблённого данного вида материала на единицу данного вида продукции к общему количеству того же материала, затраченного на единицу того же вида продукции.
Например, при изготовлении какой-либо детали машины на её производство затрачено 300 кг металла и получено отходов в виде металлической стружки 180 кг; следовательно, коэффициент использования металла в данном случае 120 : 300 = 0,40.
СТАТИСТИКА СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОМЫШЛЕННОЙ -ПРОДУКЦИИ
Важнейшей задачей статистики промышленного производства является проверка выполнения плана, изучение динамики и анализ себестоимости продукции.
Себестоимость продукции предприятия характеризуется двумя показателями: фабрично-заводская и коммерческая себестоимость продукции.
Фабрично-заводская себестоимость единицы каждого вида продукции — это средний арифметический взвешенный общий размер фабрично-заводских производственных издержек, приходящихся на единицу данного вида годной продукции за данный период.
Коммерческая себестоимость единицы каждого вида продукции— это средний арифметический взвешенный общий размер фабрично-заводских производственных и коммерческих издержек, приходящихся на единицу данного вида годной товарной продукции за данный период.
Показатели фабрично-заводской и коммерческой себестоимости каждого вида продукции служат основанием для определения оптово-отпускных цен продукции, для исчисления показателей выполнения плана по себестоимости продукции, для характеристики динамики себестоимости продукции, для определения размеров накоплений по товарной продукции.
Степень выполнения плана и динамики себестоимости характеризуется коэффициентами выполнения плана и индексами себестоимости продукции по отдельным видам продукции и по всей продукции.
Индивидуальный коэффициент выполнения плана фабрично-заводской себестоимости каждого ви
508
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
да продукции за отчётный период Q$3 О равен отношению фактической себестоимости cf8 к плановой себестоимости С^3 единицы данного вида продукции за отчётный период:
СФ^ 0фз(1)=	>
гфз • ьпл
Общий коэффициент выполнения плана по фабричн о-з аводской себестоимости всей сравнимой с планом продукции Q$3cp исчисляется по следующей агрегатной формуле:
_л,
где SCf3?! — общая сумма фактических издержек производства по выработке всей сравнимой с планом продукции (всех видов продукции) за отчётный период;
S С*3 41 — общая сумма издержек производства по выработке той же продукции в отчётном периоде при плановой себестоимости отдельных видов продукции. Так как фактический размер себестоимости единицы каждого вида продукции равен
Q<p3 __ Q03(l) с<рз
то общий коэффициент выполнения плана по фабрично-заводской себестоимости всей продукции будет равен
-фз _ ЪСф{3Ч1
с ~^сФ3лЯ1- ^сфзя1 ’
т. е. этот общий коэффициент выполнения плана по фабрично-заводской себестоимости всей продукции представляет собой средний арифметический показатель, исчисленный на основе индивидуальных (по отдельным видам продукции) коэффициентов выполнения плана по себестоимости, взвешенных по плановой себестоимости всего фактического выпуска каждого вида продукции за отчётный период Сф°Ч1-
Очевидно, что при перевыполнении плана по себестоимости продукции предприятие получает экономию по фабрично-заводским издержкам производства против плана:
по каждой единице продукции в размере, равном С*3 —Cf8;
по всему объёму каждого вида продукции в размере, равном Сфпл41 — Сфз qv\
по всей совокупной продукции в размере, равном С*3 q1 — '£i Сфз qt.
Изменение относительного уровня себестоимости во времени характеризуется индексами себестоимости продукции. При исчислении этих индексов за основание для сравнения фактической себестоимости отчётного периода берётся фактическая себестоимость той же продукции Гза базисный период.
Индивидуальный индекс фабрично-заводской себестоимости продукции, т. е. по каждому виду продукции за данный период ic — отношение среднего фактического размера себестоимости продукции данного вида за данный период C'f8 к среднему фактическому размеру себестоимости той же продукции за базисный период с*3-
С?8
1С ~ гФ3 
сп.1
Общие индексы себестоимости можно исчислять по сравнимой продукции, т. е. по той продукции, которая вырабатывалась в отчётном и базисном периодах.
Общий индекс себестоимости сравнимой совокупности продукции Тфз исчисляется по следующей агрегатной формуле:
]фз _ с
S cf3
2 Ф 91
Общий индекс себестоимости продукции представляет собой средний арифметический взвешенный показатель себестоимости продукции, исчисленный на основе индивидуальных индексов себестоимости продукции, взвешенных по фактической базисной себестоимости всего фактического выпуска каждого вида за отчётный период С§3 qx-.
тФэ==	zcc о13 ?1
с ^C*3qx ±C*3qi 
Индексы себестоимости показывают, во сколько раз себестоимость продукции за отчётный период меньше себестоимости той же продукции за базисный период. Если индекс себестоимости продукции выражен в процентах, то он показывает, сколько процентов составляет себестоимость продукции отчётного периода по отношению к уровню себестоимости той же продукции базисного периода, принятому за 100%.
Относительное снижение уровня себестоимости продукции за отчётный период по отношению к уровню себестоимости той же продукции за базисный период, принятому за J00%, характеризуется разностью между этой цифрой и индексом себестоимости продукции за отчётный период, выраженным в процентах.
Плановое задание по себестоимости за отчётный период может быть выражено в процентах снижения себестоимости продукции в планируемый (отчётный) период по отношению к уровню фактической себестоимости продукции за базисный период, принятому за 100% . В этих случаях индексы себестоимости служат средством проверки выполнения плана по снижению себестоимости.
Коэффициенты выполнения плана и индексы коммерческой себестоимости продукции исчисляются теми же методами, как и по фабрично-заводской себестоимости продукции.
СТАТИСТИКА ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА
509
Наряду с общей характеристикой выполнения плана и динамики себестоимости продукции заводская статистика должна:
а)	выявлять структуру себестоимости по элементам;
б)	давать характеристику выполнения плана и динамики по отдельным элементам себестоимости;
в)	выявлять абсолютные и относительные размеры влияния отклонения в отчётном периоде отдельных элементов от планового или базисного уровня на выполнение полной плановой себестоимости или на базисную полную себестоимость продукции;
г)	выявлять размеры экономии от снижения себестоимости;
д)	выявлять социалистические накопления предприятия в связи со снижением себестоимости продукции.
Полная плановая себестоимость единицы данного вида продукции Спл представляет собой сумму элементов плановой 'себестоимости за отчётный период:
спл = спл + спл + спл +---^спл-
Здесь с'пл, г”	с"л - р азмеры от-
дельных элементов плановой себестоимости единицы продукции за отчётный период.
Полная фактическая себестоимость единицы продукции Cj представляет собой сумму элементов себестоимости за отчётный период
С1 = с1-)-с1 +	+ ---+с”
(см. гр. 1 и 2 табл. 31).
Здесь Ср Cj , Cj , ... , с” фактические размеры отдельных элементов себестоимости единицы продукции за отчётный период.
Структура плановой или фактической отчётной себестоимости продукции — издержек производства на единицу или на весь выпуск продукции характеризуется относительным рядом распределения — рядом процентных отношений издержек производства по отдельным элементам (сырьё, материалы, топливо, электроэнергия, амортизация, заработная плата и т. п.) к полной себестоимости или ко всей сумме издержек производства по всему выпуску продукции за данный период (гр. 3 и 4 табл. 31).
Коэффициент выполнения плана по каждому элементу (слагаемому) себестоимости Qc — это отношение фактического размера данного элемента себестоимости за отчётный период сх к плановому размеру того же элемента себестоимости спл.
(см. пример гр. 5 табл. 31).
Каждый элемент себестоимости за отчётный период равен произведению коэффициента выполнения плана по каждому элементу себестоимости иа плановый размер того же элемента
= Qc ^пл •
Следовательно, коэффициент выполнения плана по полной себестоимости каждого-вида продукции равен
Ci
%спл -
т. е. коэффициент выполнения плана по полной себестоимости единицы каждого вида продукции представляет собой средний арифметический показатель, исчисленный на основе поэлементных коэффициентов выполнения плана себестоимости, взвешенных на плановые размеры отдельных элементов себестоимости.
Аналогичным методом исчисляются и индексы отдельных элементов себестоимости продукции.
Абсолютный размер снижения фактической себестоимости против плановой по каждому элементу представляет собой разность между фактическим и плановым размерами данного элемента себестоимости продукции (сх — спл)-за отчётный период.
Алгебраическая сумма абсолютных размеров снижения фактических против плановых размеров всех элементов полной себестоимости продукции £(сх — сял) представляет собой разность между фактической и плановой полной себестоимостью продукции за отчётный период (Сх — Спл)
(ci спл) — Ci Спл
(см. гр. 6 табл. 31).
Относительный размер снижения фактической себестоимости против плановой по каждому её элементу представляет собой отношение (процентное) абсолютного размера фактического снижения против плана (сх — спл) к плановому размеру данного элемента себестоимости продукции спл
спл спл (см. гр. 7 табл. 31).
Относительный размер отклонения полной фактической себестоимости от полной плановой фабрично-заводской за счёт каждого её элемента представляет собой отношение абсолютного размера снижения фактического против планового размера данного элемента (слагаемого) себестоимости (сх—спл) к плановой полной фабрично-заводской себестоимости продукции з^ отчётный период Спл
Ci — сял
пл
Алгебраическая сумма относительных размеров отклонения полной фактической от полной плановой фабрично-заводской себестоимости за счёт всех её элементов представляет собой относительное снижение фактической полной против плановой полной себестоимости продукции
L (сд — сплУ _Ci С пл
С пл	С пл
(см. пример, гр. 8 табл. 31),
Таблица 31 Выполнение плана по себестоимости единицы продукции <М» за..............мес	.195 . .г.
Элементы себестоимости продукции	Себестоимость единицы продукции в руб.		Структура себестоимости (в % к полной себестоимости, равной ЮО %)		Коэффициенты выполнения плана в % М юо) 'гр • 1	'	Абсолютный размер снижения фактической себестоимости против плановой в руб. (гр. 2—гр. 1)	Относительный размер снижения фактической себестои мости против плановой  * (Sr '»")	Относительный размер отклонения полной фактической от полной плановой фабрично-заводской себестоимости за счёт каждого её э лемента в % (	EJL6	100ч уполн.план. себест.	/	Экономия от снижения фактической против плановой себестоимости по всему выпуску (200 шт.) продукции данного вида в руб. (гр. 6*200)
	по плану	фактическая	по плану	фактическая					
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Сырьё, материалы		512	482,17	51,20	55,04	94,17	—29,83	— 5,83	—2,98	- 5 966
Топливо на технологические нужды		4Q.	40, СО	4,00	4,56	1С0.00	0,00	0,00	0,00	0,0
Электроэнергия на технологические нужды ....	20	16,00	2,00	1,82	80,00	- 4,00	-20,00	-0,40	-800
Амортизация		5	4.9J	0,50	0,56	98,00	— 0,10	— 2,00	-0,01	, — 20
Основная заработная плата	300	230,00	30,00	26,26	76,77	—70,00	—23,34	—7,00	— 14000
Начисления на заработную плату 		24-	18,40	2.40	2,10	76,66	— 5,60	—23,34	-0,56	— 1 120
Цеховые расходы 		16	22,60	1,60	2,59	141,25	+ 6,60	+41.25	+0,66	+ 1 320
Общезаводские расходы . .	83	01,93	8,30	7,07	74,61	—21.07	—25,39	-2,11	— 4 214
Полная фабрично-заводская себестоимость единицы продукции 		1 000	876	100,00	100,00	87,60	—124,00	—12,40	—12,40	—24 800
Таблица 32
Выполнение плана по материальным издержкам производства на единицу продукции «М» за.мес.	195 . г.
Виды материалов	Единицы измерений	Расход на единицу продукции							Коэффициенты выполнения плана (план принят равным 1,0)			Фактическая экономия по материальным издержкам производства на единицу продукции против плана		
		По плану			Фактический				по удельному расходу материалов	по ценам	по общей сумме материальных издержек на единицу продукции			
		Количество	1О С8 а»	Общая стоимость в руб.	1 Количество	Цена в руб.	Общая стоимость в руб.					за счёт изменения удельного расхода материалов	в связи с изменением цен	общая экономия
							по ценам отчётного периода	по плановым ценам						
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	1 1	12	13
а	кг	1	5	5	0/ 0	4,8	4,32	4,50	0,900	0.960	0,864	- 0,5	—0,18	—0,68
б	шт.	2	1	2	1,60	1.0	1,60	1,60	0,^00	1. 00	0,800	- 0,4	0,00	—0,40
в	кг	0,5	10	5	0,50	7,5	3,75	5,00	1,000	0,750	0,750	0,0	—1,25	—1,25
г	»	10	50	500	10,50	45	472,50	525,00	1,050	0,900	0,945	+ 25,0	—52,50	—27,50
По всем видам материалов	—		—	512,00		—	482,17	536,10	536,10 512,00 = -1,0470	482,17 536,10 =0,8994	482,17 512,00= =0.9417	536,10— —512,00= =24,10	482.17— —536,10= —53,93	482,17— -512,00= =—29,83
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
статистика промышленного производства
511
Экономия от снижения фактической полной против плановой полной себестоимости единицы продукции исчисляется как разность между фактической и плановой полной себестоимостью данной единицы продукции (6'1 С пл).
В нашем примере эта экономия равна 876 руб. — 1 000 руб.=—124 руб., а по всему выпуску данного вида продукции (200 шт.) эта экономия равна —124-200= —24 800 руб., что соответствует сумме экономии против плана по всем элементам себестоимости всей продукции (см. гр. 9 табл. 31).
В целях более углублённого анализа выполнения плана (или динамики) по себестоимости необходимо проанализировать причины (факторы) отклонения фактической себестоимости от плановых размеров по отдельным элементам себестоимости продукции. Так, в нашем примере отклонение фактического от планового размера издержек по сырью и материалам на единицу продукции (—29,83 руб.) могло последовать вследствие отклонения фактических от плановых норм удельного расхода материалов и отклонения фактических цен от плановых по отдельным видам материалов. Аналогичные факторы могли вызвать отклонения по другим элементам себестоимости продукции.
Проанализируем для примера выполнение плана себестоимости по основному слагаемому продукции—«сырьё, материалы».
Как видно из гр. 6 и 7 табл. 31, фактические издержки по этому элементу оказались снижены против плана на — 29,83 руб., или на 5,83%. Необходимо выяснить, за счёт каких факторов произошло его снижение и как повлияли эти факторы на выполнение плана по полной себестоимости единицы данного вида продукции.
На выработку рассматриваемой продукции «М» расходуются материалы а, б, в, г (см. табл. 32). По каждому из этих материалов и по всей их совокупности определим выполнение плана по удельному расходу материалов, по ценам и по общей стоимости расхода материалов.
Общий коэффициент выполнения плана по удельному расходу всех материалов, затрачиваемых на данную единицу продукции,^ можно исчислить по агрегатной формуле
0' _ SZ.1PM.
4J- У 7 Р •
*-пл Г пл
где Zj — фактический удельный расход каждого вида материала за отчётный период;
Zn4— плановая норма удельного расхода каждого вида материалов;
Pnt—плановая цена каждого вида материалов.
В нашем примере этот коэффициент равен
5 • 0,90+1  1,60+ 10 • 0,5 + 50 • 10,5
5 . 1,0 + 1 . 2 + 10 • 0,5 + 50 • 10	=
536,10 = 5-1 + 00=
(см. гр. 1, 3, 4, 7 и 8 габл. 32).
Следовательно, по удельному расходу материалов в отчётном периоде произведён перерасход против плана в размере 4,70%.
Общий коэффициент выполнения плана по ценам на все материалы <2цг.н, затрачиваемые на продукцию «М», можно исчислить по агрегатной формуле:
- -zipi
где Pj — фактическая цена единицы каждого вида материалов.
В нашем примере общий коэффициент выполнения плана по ценам на все материалы равен
(см. гр. 2, 5, 6, 7 и 9 табл. 32).
Фактический общий средний уровень цен на все материалы в отчётном периоде снижен против планового уровня цен на 10,06%.
Общий коэффициент выполнения плана по всем издержкам на материалы на единицу продукции Q_vam может быть исчислен по агрегатной формуле
-	SZ1?!
<2мат — у 7 р
" ^-пл‘пл
В нашем примере этот коэффициент равен
(см. гр. 3, 6 и 10 табл. 32).
Фактический общий уровень издержек на все материалы на единицу данного вида продукции снижен против планового уровня на 5,83%. Общий перерасход по удельному расходу материалов выразился в размере 24,10 руб. Общая экономия против плана за счёт снижения цен на все материалы выразилась в размере 53,93 руб.
Влияние обоих факторов выразилось в экономии на все материалы в размере 29,83 руб. (53,93 — 24,10) на единицу продукции (см. гр. 11, 12, 13 табл. 32).
Таким образом, за счёт перерасхода материалов против плановых норм удельного расхода материалов фактическая полная себестоимость оказалась выше плановой полной себестоимости единицы продукции на 24,10-100
—Pqqq— = 2,410%. За счет снижения цен на материалы против планового уровня фактическая полная себестоимость снижена по сравнению с её плановым уровнем иа 53,93 -100	„	-
---1~000—= 5,393%. За счет же влияния обоих факторов (норм и цен материалов) фактическая полная себестоимость единицы данного вида продукции снижена против пла-53,93 — 24,10 п „ нового её уровня на-----Гооб----=2,983 %.
Далее необходимо проанализировать, причины, вызвавшие перерасход материалов против плановых норм. Детально должны
512 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
быть проанализированы также и факторы, вызвавшие отклонения фактических от плановых размеров по другим элементам себестоимости продукции.
Наряду с анализом выполнения плана по
фабрично-заводской себестоимости продукции должен систематически производиться также анализ выполнения плана по коммерческой себестоимости товарной продукции предприятия.
СТАТИСТИКА ТРУДА
Предметом статистики труда на железнодорожном транспорте в основном являются: численность, состав и движение работников, их рабочее время, баланс времени работников, трудовая дисциплина, производительность труда, заработная плата, соотношение динамики производительности труда и заработной платы, анализ выполнения планов по труду-
ЧИСЛЕННОСТЬ РАБОТНИКОВ
Численность работников — один из важнейших плановых и отчётных показателей каждого предприятия, учреждения по каждой отрасли народного хозяйства, а также в системе показателей баланса народного хозяйства.
Одним из основных плановых и статистических показателей численности работников по отдельным предприятиям, отраслям и по всему народному хозяйству является показатель списочного числа работников.
Списочное число работников — это число работников, занятых на постоянной, временной или сезонной работе, с которыми предприятие заключило в том или ином виде трудовое соглашение и которые числятся в штате постоянных, временных и сезонных работников. В списочном составе считаются наличные работники и временно отсутствующие, за которыми сохраняется их должность (больные, находящиеся в отпусках, командировках и др.). Подробный перечень категорий работников, относимых к списочному составу, даётся в инструкциях по учёту рабочей силы, издаваемых ЦСУ СССР и ЦЧУ МПС.
Списочное число работников любой категории может быть рассчитано на определённую дату и за данный период.
Исчисление списочной численности работников на отдельные даты (моменты) по депо, заводу, службе, дороге и т. д. сводится к суммированию списочной численности отдельных групп, категорий работников. Списочная численность работников на определённую дату обычно указывается в отчётности предприятий, учреждений на начало и конец отчётного периода или определяется на основе данных единовременного учёта и переписей работников.
Списочное число работников на определённую дату — это число работников, состоявших по списку на работе в данном предприятии, учреждении, в данной отрасли или во всём народном хозяйстве на определённый момент.
Так, например, по сообщениям ЦСУ СССР, списочное число рабочих и служащих в народном хозяйстве на Г января 1951 г. было 39,2 млн. чел., на 1 января 1952 г. —
40,8 млн. чел., на 1 января 1953 г. — 41,7 млн. чел., на 1 января 1954 г. — 44,8 млн. чел. и в конце 1954 г. возросло до 47,0 млн. чел.
При этом известно, что в СССР уже свыше двадцати лет нет безработицы.
Однако списочная численность работников, особенно рабочих, в течение месяца, года меняется. Поэтому для характеристики общего абсолютного уровня списочной численности работников за каждый месяц и за год исчисляется средняя списочная численность работников.
Наиболее точно среднюю списочную численность работников за данный период можно определить на основе списочной численности работников за все календарные дни данного периода.
Месячная среднесписочная численность эксплуатационных работников железных дорог, а также рабочих промышленных и строительных предприятий исчисляется делением суммы списочного наличия рабочих за все (включая выходные и праздничные) календарные дни месяца на полное число календарных дней месяца, независимо от фактического числа дней работы предприятия в данном месяце.
Годовая среднесписочная численность работников предприятия исчисляется делением суммы месячных показателей среднесписочной численности работников за все месяцы года на двенадцать.
Месячная среднесписочная численность работников по группе предприятий (по всем паровозным депо, вагоноремонтным заводам и т. п.) определяется как сумма месячных показателей среднесписочной численности работников всех предприятий.
Списочная численность служащих,- инженерно-технического персонала промышленных и строительных предприятий, а также учреждений значительно меньше колеблется во времени, чем списочная численность рабочих. Поэтому месячное среднесписочное число служащих может быть исчислено как среднее из показателей списочного числа служащих на начало и на конец данного месяца.
Годовая среднесписочная численность служащих предприятия исчисляется делением суммы месячных показателей среднесписочной численности служащих за все месяцы года на двенадцать.
Среднесписочная численность работников служит основой для исчисления средней продолжительности рабочего месяца и года (в днях и часах), средней месячной и годовой производительности труда, средней месячной и годовой заработной платы рабочих и служащих и ряда других важных статистических показателей.
СТАТИСТИКА ТРУДА
513
СОСТАВ РАБОТНИКОВ
Численность работников железнодорожного транспорта группируется:
1.	По отраслям хозяйства и территориальному делению железнодорожного транспорта.
2.	По источникам финансирования.
3.	По профессиям и квалификации.
4.	По положению в производстве.
5.	По продолжительности производственного стажа.
6.	По полу, возрасту и другим признакам.
Железнодорожный транспорт представляет собой сложную систему хозяйства. Поэтому при изучении состава работников должна производиться прежде всего группировка работников по отраслям хозяйства и отраслям труда на железнодорожном транспорте.
Особо важное оперативное значение имеет группировка работников по службам.
Для всестороииего анализа выполнения плана по железнодорожному транспорту, в частности выполнения плана по фондам заработной платы, статистикой труда производится группировка работников по источникам финансирования.
Основными источниками финансирования на железнодорожном транспорте являются:
1.	Эксплуатационные средства.
2.	Капиталовложения (строительно-восстановительные).
3.	Амортизационные отчисления на капитальный ремонт основных средств.
4.	Средства по среднему ремонту и годовому осмотру подвижного состава.
5.	Средства по специальным работам.
6.	Средства по погрузочно-разгрузочным работам.
7.	Средства транспортно-экспедиционных контор.
8.	Средства по организации лесного хозяйства.
9.	Прочие источники финансирования.
10.	Средства госбюджетных учреждений и организаций железнодорожного транспорта (учебные заведения, научно-исследовательские инсупуты, лечебно-санитарные учреждения и др.).
Группировка работников по профессиям каждой отрасли хозяйства может служить основой детального анализа выполнения важнейших показателей плана по труду: обеспеченности производства необходимой рабочей силой, использования рабочего времени, рабочей силы, производительности труда, заработной платы, фонда заработной платы, а также для анализа себестоимости продукции.
Профессиональный учёт работников ведётся по установленной номенклатуре профессий, должностей работников каждой отрасли хозяйства, каждой отрасли труда на железнодорожном транспорте.
Квалификация отдельных категорий работников характеризуется различными системами показателей. Так, квалификация паровозных машинистов характеризуется классами: машинисты I, II, III и
33 Том 11
IV класса. Квалификация рабочих определяется тарифными разрядами, характеризующими степень обученности каждого рабочего или целой группы рабочих.
В задачи статистики квалификации рабочих входит:
выявление абсолютной численности рабочих по каждому тарифному разряду, по каждой категории и по всей массе рабочих в пределах одной и той же тарифной сетки;
исчисление относительных показателей распределения рабочих каждой группы (профессия и т. п.) по тарифным разрядам в пределах одной и той же тарифной сетки;
исчисление средних тарифных разрядов каждой группы рабочих (профессия, цех, например на вагоноремонтном заводе, предприятие в целом и т. п.), характеризующих среднюю квалификацию рабочих.
Относительные показатели распределения рабочих каждой группы внутри тарифной сетки по тарифным разрядам исчисляются в процентах как отношение абсолютного числа рабочих каждого разряда к общему числу рабочих данной группы.
Средний тарифный разряд по каждой группе рабочих представляет собой отношение суммы произведений показателей каждого тарифного разряда на число рабочих этого разряда (т. е. суммы человеко-разрядов) к общему числу рабочих данной группы иа данный момент.
Если, например, в предприятии на данный момент в списочном составе было 10 рабочих 2-го разряда, 125 рабочих 3-го разряда, 150 рабочих 4-го разряда, 225 рабочих 5-го разряда, 180 рабочих 6-го разряда, 140 рабочих 7-го разряда и 75 рабочих 8-го разряда, то средний арифметический взвешенный тарифный разряд всех рабочих, предприятия на данный момент будет равен:
2 • 10+3 • 125+4 • 150 + 5 • 225 + 6 • 180 +
10+125+150+225+180+140+75
+ 7- 140+ 8-75__________
10+125+1504-225+180+140+ 75 ~ °’
Исчисление средних тарифных разрядов даёт возможность получать характеристику квалификации целых групп рабочих по профессиям, цехам, заводам, изучать изменение квалификации каждой группы рабочих во времени и сравнивать эти условные показатели квалификации по отдельным группам рабочих. Всякого рода сравнения квалификации рабочих во времени или по отдельным группам рабочих на основе показателей их тарифной разрядности можно делать лишь в пределах одной тарифной сетки.
Квалификацию работников характеризуют не только тарифные разряды, ио и уровень образования: высшее, незаконченное высшее, среднее техническое, среднее общее образование и т. п. Эта характеристика по каждой категории работников даётся относительным рядом распределения (в процентах) к общему числу работников данной категории по видам полученного ими образования.
Группировка работников по положению в производстве представляет собой распределение их
5 14 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
по следующим категориям (группировка по категориям персонала): рабочие, инженерно-технические работники, служащие, младший обслуживающий персонал, ученики.
Состав каждой категории работников характеризуется специальной номенклатурой профессий и должностей, устанавливаемой ЦСУ СССР и ЦЧУ МПС.
Производственный стаж любой категории работников характеризуется числом лет их работы в предприятиях или учреждениях.
Можно различать несколько показателей производственного стажа работников:
общий — во всех отраслях труда, общий — на железнодорожном транспорте,
общий — по данной профессии, общий — в данном предприятии, производственный стаж по данной профессии в данном предприятии.
Группировка по полу проводится по отношению ко всем категориям работников.
Группировка по возрасту особенно необходима в отношении рабочих, которые подразделяются на следующие группы: до 14 лет; 14; 15; 16; 17; 18; 19; 20; 21 — 25; 26 — 35; 36 — 45; 46 — 50; 51 — 55, 56 — 60 лет; старше 60 лет.
Характеристика количества работников по полу и возрасту выражается относительными показателями на основе процентного отношения:
1)	работников каждого пола к общему числу работников обоего пола;
2)	работников каждой возрастной группы данного пола к общему числу работников того же пола;
3)	работников каждой возрастной группы каждого пола к общему числу работников обоего пола.
Статистикой должна также даваться группировка работников по их семейному положению и по числу членов семьи, проживающих с работником.
БАЛАНС РАБОЧЕЙ СИЛЫ
Наряду с характеристикой численности и состава рабочей силы статистика труда показывает движение численности рабочей силы во времени и прежде всего её баланс.
Баланс рабочей силы даёт характеристику списочного наличия работников на предприятии на начало и конец отчётного периода и численности работников, поступивших на предприятие и выбывших за данный период. В целях анализа движения рабочей силы в балансе должны выявляться как источники пополнения кадров на предприятии, так и причины выбытия работников.
В соответствии с существующей системой подготовки и комплектования рабочей силы предприятий общее число вновь поступивших работников на работу в данном предприятии за отчётный период в балансе рабочей силы может быть подразделено по следующим группам:
окончившие втузы и вузы, окончившие техникумы,
окончившие железнодорожные училища, окончившие ремесленные училища, окончившие школы фабрично-заводского обучения (ФЗО),
окончившие курсы с отрывом от производства, переведённые с других предприятий, прибывшие по договорам с колхозами, возвратившиеся из армии, прочие источники пополнения рабочей силы.
Общее же число выбывших из предприятия работников за отчётный период в балансе рабочей силы может быть подразделено по таким причинам выбытия:
естественная убыль, в том числе: смертность, инвалидность,
перевод на другие предприятия по приказам руководящих органов,
уход в ряды Советской Армии и Флота, уход на учёбу в вузы, втузы, техникумы и пр., сокращение штата, увольнение за нарушение правил внутреннего распорядка предприятия,
уход из предприятия по собственному желанию,
прочие причины выбытия.
Баланс рабочей силы должен составляться как по отдельным профессиям, подразделениям предприятий, так и в целом по всем профессиям и подразделениям за каждый месяц, год.
Разделы баланса о наличии, прибытии и выбытии рабочей силы позволяют:
а)	определять удельные веса списочного наличия работников отдельных профессий или групп работников целых подразделений предприятия по отношению к общей списочной численности рабочей силы предприятия и наблюдать изменения этих удельных весов во времени;
б)	определять удельные веса отдельных источников пополнения каждой категории рабочей силы по отношению к общему числу работников, принятых на работу за отчётный период;
в)	определять удельные веса работников по отдельным причинам их выбытия из списочного состава по каждой категории работников предприятия за отчётный период;
г)	делать выводы о текучест^ рабочей силы;
д)	характеризовать относительную динамику рабочей силы.
Относительную динамику рабочей силы за ряд периодов дают индексы.
Индекс рабочей силы за данный период (или на данный момент) представляет отношение (обычно процентное) абсолютной численности работников данной категории за данный период (или на данный момент) к абсолютной численности работников той же категории за предыдущий смежный или какой-либо предшествующий (базисный) период (момент).
Например, в паровозном депо среднесписочное число работников было: в 1949 г. — 1 200; в 1950 г. — 1 320, в 1951г.— 1 425; в 1952 г. — 1 496; в 1953 г. — 1 586; в 1954 г. — 1 729.
Следовательно, ежегодные индексы рабочей силы в процентах к предыдущему году
СТАТИСТИКА ТРУДА
515
>в данном случае были: за 1950 г. — 110%; за 1951 г.— 108%; за 1952 г.— 105%; за 1953 г. — 106%; за 1954 г. — 109%.
Общую характеристику относительной средней ежегодной динамики рабочей силы за данный ряд лет даёт средний ежегодный индекс рабочей силы, который представляет собой среднюю геометрическую величину по отношению к ряду ежегодных цепных индексов и в данном случае равен
jh.lO • 1,08  1,05 • 1,06 • 1,09 = 1,076, или 107,6%.
Этот индекс обозначает, что численность рабочей силы в среднем за каждый последующий год по отношению к численности рабочей силы за предыдущий год увеличивалась в 1,076 раза.
Если от полученных цепных индексов <в процентах) отнять 100, то мы получим ежегодные темпы прироста численности рабочей силы, которые показывают, на сколько процентов увеличивалась численность рабочей силы за каждый год по отношению к численности рабочей силы предыдущего года.
РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КАЛЕНДАРНОГО ВРЕМЕНИ. БАЛАНС ВРЕМЕНИ РАБОТНИКОВ
Для изучения выполнения установленных законодательством норм продолжительности рабочего дня, использования рабочей силы, трудовой дисциплины, производительности труда, заработной платы и себестоимости продукции статистикой должен вестись тщательный учёт всех затрат труда (в человекочасах и человеко-днях) на производстве.
Для всестороннего изучения вопросов труда применяются две основные единицы учёта: человеко-час и человеко-день (чело-веко-смена).
Отработанный человек о-ч а с— время нахождения одного работника иа работе в течение одного часа.
Отработанный человек о-д е н ь — явка работника на работу и работа его в течение целого или только некоторой части установленного рабочего дня.
Отработанные человеко-часы и человекодни следует учитывать по отдельным категориям работников (профессиям, полу и другим признакам).
Отработанные человеко-часы необходимо учитывать по системам оплаты труда (повременная, простая сдельная и т. п.)., а также по отдельным видам работ, продукции.
Показателями продолжительности рабочего дня являются: общая фактическая продолжительность рабочего дня; фактическая урочная продолжительность рабочего дня —• фактическое урочное рабочее время; нормальная продолжительность рабочего дня — нормальное рабочее время.
Общая фактическая продолжительность р а б о ч ег о дня—число часов, которое работник фактически пребывал в течение дня на работе, включая отработанные человеко-часы в уроч
ное и сверхурочное время и часы текущего простоя (внутри отработанной смены). Общая фактическая продолжительность рабочего дня как среднее число исчисляется делением суммы общего числа отработанных человекочасов, включая и человеко-часы виутрисмен-ного простоя, на общее число отработанных человеко-дней за данный период.
Фактическая урочная продолжительность рабочего дня —• число часов, которое работник фактически урочно пребывает на работе (включая человеко-часы текущего простоя внутри отработанной смены).
Этот показатель для данной категории работников за данный период исчисляется делением суммы общего числа отработанных ими человеко-часов в урочное время (включая и человеко-часы внутрисменного простоя) на общее число отработанных ими человеко-дней за этот период.
Нормальная продолжи тельность рабочего дня — число часов, которое работник обязан проработать по условиям договора и правилам внутреннего распорядка в нормальный рабочий день.
Показатель нормальной продолжительности рабочего дня всех работников какой-либо части (отдела, цеха и т. п.) или всего предприятия представляет собой среднюю арифметическую взвешенную величину. Для исчисления этого показателя необходимо: всех работников предприятия распределить на группы по нормальной продолжительности рабочего дня;
перемножить варианты нормальной продолжительности рабочего дня на соответствующие списочные числа работников;
полученные произведения сложить;
сумму произведений разделить на общее число рабочих всех групп.
Полученное частное и даёт показатель средней нормальной продолжительности рабочего дня или нормального рабочего времени данной категории работников предприятия.
Превышение фактической против нормальной продолжительности рабочего дня происходит за счёт сверхурочных работ, применение которых, как правило, трудовым законодательством не допускается.
Применение сверхурочных работ можно характеризовать следующими показателями.
Общий размер сверхурочных работ — общее число человекочасов сверхурочной работы за данный период.
Средний размер сверхурочных работ на один отработанный человек о-д е н ь за данный период.
Удельный вес сверхурочной работы по отношению к общей фактической продолжительности рабочего дня.
Наряду с продолжительностью рабочего дня статистика должна изучать продолжительность рабочего месяца и года в человекоднях и человеко-часах.
Фактическая продолжительность рабочего месяца (года) работников — среднее число отработанных человеко-дней (человеко-часов) на одного среднесписочного работника за месяц (за год), которое исчисляется делением
33*
516 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
общего числа отработанных человеко-дней (или общего числа отработанных в урочное и сверхурочное время человеко-часов) на среднесписочное число работников за месяц (за год). Этот показатель следует исчислять для каждой категории работников (группы профессий) предприятия.
Фактическая продолжительность рабочего месяца (года) работников служит основой характеристики степени использования рабочей силы во времени, а также месячной и годовой производительности труда.
Характеристика степени использования рабочей силы должна даваться в отношении календарного времени с учётом праздничных, выходных, очередных отпускных дней и отпускных дней в связи с родами, предусмотренных трудовым законодательством.
Коэффициент использования рабочей силы за данный месяц (год) — отношение среднего числа отработанных человеко-дней одним среднесписочным работником за месяц (год) ко всему числу календарных дней этого месяца (года) за вычетом суммы фактических чисел праздничных, выходных и всех отпускных дней одного работника за данный период, предусмотренных трудовым законодательством.
В зависимости от условий производства, состояния трудовой дисциплины и здоровья рабочих коэффициенты использования рабочей силы колеблются во времени.
Всё календарное время месяца (года) работников предприятий (паровозных депо, паровозоремонтных, вагоноремонтных заводов и пр.), выраженное в днях, распределяется в основном на следующие элементы:
1.	Фактическое рабочее время.
2.	Дни простоя, вызванного остановкой работы предприятия в целом или остановкой отдельных машин, станков, аппаратов в связи с отсутствием топлива, энергии, сырья или авариями, поломками, ремонтом оборудования, или в связи с паводком и другими стихийными бедствиями и пр. (здесь имеется в виду простой рабочих только целыми днями).
3.	Дни отдыха (общевыходные дни) и праздничные дни.
4.	Очередные отпуска, установленные законом, коллективными трудовыми договорами.
5.	Время болезни и отпуска по болезни (без выходных и праздничных дней в период болезни и отпуска по болезни).
6.	Отпуск в связи с беременностью и родами.
7.	Неявка на работу с разрешения администрации по уважительным причинам: выполнение государственных и общественных обязанностей, выполнение военных обязанностей работниками, состоящими в списочном составе предприятий, отпуска без сохранения содержания и пр.
8.	Прогулы.
Соотношение перечисленных элементов календарного времени по отдельным профессиям, цехам, предприятиям, стройкам и отраслям железнодорожного хозяйства колеблется в зависимости от ряда факторов.
Для получения характеристики использования работниками календарного времени,
выявления значения перечисленных элементов в общем балансе календарного времени рабочих в предприятиях должна ежедневно» вестись регистрация явок рабочих на работу, дней их простоя н неявок по всем причинам; в частности, должны тщательно выявляться прогулы. На основе первичной списочной (табельной) или карточной системы регистрации явок и неявок работников на работу в каждом предприятии должна составляться ежедневная сводка (рапорт} о явках и неявках работников на работу.
В этой сводке должны даваться итоги ежедневной регистрации явок и неявок работников на работу с распределением неявок по их причинам и списочное число рабочих на каждый день.
На основе данных ежедневных сводок, за все дни отчётного периода (включая и выходные и праздничные дни) должна составляться месячная сводка явок и неявок рабочих на работу, представляющая собой общий баланс времени всех рабочих за месяц. (1 гр. табл. 33).
Делением общего числа списочных человеко-дней рабочих за все календарные дни месяца на полное число календарных дней (30, 31 или 28, 29 — в феврале) исчисляется среднесписочное число рабочих за месяц. Этим же способом исчисляется среднесписоч-
Таблица 33
Баланс времени рабочих за февраль 195... г.
Показатели	Общий месячный баланс времени всех рабочих в человеко-днях	Средний месячный баланс времени одного рабочего	
		в днях	в % ко всему календарному числу дней месяца
А	1	2	3
Число календарных дней за отчётный период 		29	29	100,0
Всего отработано рабочими человекодней 		24 477	23,25	80,20
Человеко-дни целодневных простоев .	466	0,44	1,51
Число человеко-дней неявок иа работу: очередные отпус-. ка 		59	0,06	0,21
отпуска в связи с родами 		136	0,13	0,45
болезнь 		1 654	1,57	5,41
прочие неявки, разрешённые законом 		202	0,19	0,65
неявки с разрешения администрации 		150	0,14	0,47
прогулы 		18	0,02	0,07
Итого человеко-дней неявок на работу .	2 219	2,11	7,26
Человеко-дни праздничные и выходные	3 373	3,20	11,03
Общее число человеко-дней за весь период 		30 535	29	
Среднесписочное число рабочих ....	1 053	-	-
518
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
2.	Ведётся учёт фактических затрат труда по каждому виду продукции за каждый период Т и определяется общая затрата труда на всю совокупную продукцию £Т.
3.	Исчисляется удельная затрата труда на единицу каждого вида продукции t делением общей затраты труда Т на общее число выработанных годных натуральных единиц по каждому виду продукции q
4.	Определяются коэффициенты эквивалентности Кдкд (по удельной затрате труда) единиц отдельных видов продукции tg по отношению к затрате труда на единицу какого-либо базисного вида продукции /q“3
К = -.....z°
‘'же /баз • 10
5.	Натуральные показатели объёма годной продукции каждого вида q перемножаются на соответствующие им коэффициенты эквивалентности Кэкд и получаются показатели физического объёма продукции отдельных видов в условно-натуральном выражении qK3Kg — = qyc'H .
6.	Суммированием показателей физического объёма отдельных видов продукции в условно-натуральном выражении получают сводный показатель физического объёма совокупной продукции в условно-натуральных единицах ^qyc'H.
7.	Разделив сводный показатель физического объёма совокупной продукции, выраженный в условно-натуральных единицах, S qyc'H на общую затрату труда на эту продукцию 2 Т, получают средний показатель производительности труда в условно-натуральных единицах по совокупной продукции, т. е. по целому комплексу различных видов продукции Вус'н за данный период:
V ОУС'Н
рус-н(час') __	_
°	у ^чел-час *
V пус-н пус-н(ан) _	.
V 'рчел-дн ’
V пус~н пус-н(мес) __	*>_____ .
Ncp. сп (мес) ’
v пУс'н оус-н (год)	4.
— Ncp. сп (год) •
Коэффициенты эквивалентности (по удельной затрате труда) единиц отдельных видов продукции по отношению к единице базисного вида продукции принимаются неизменными для всех периодов наблюдения за уровнем производительности труда по совокупной продукции цеха, предприятия и т. п. производственной единицы.
Метод учёта производительности труда в трудочасах состоит в следующем.
I.	Ведётся натуральный учёт годной продукции каждого вида, произведённой за каждый период q.
2.	Ведётся учёт фактических затрат труда' по каждому виду продукции за каждый период Т и определяются общие фактические затраты труда (в человеко-часах или человеко-днях) на всю совокупность разнородной продукции S Т.
3.	Устанавливаются средние арифметические взвешенные фактические показатели удельной затраты труда (tg— в человекочасах или в человеко-днях) на единицу каждого вида продукции за базисный период. Эти показатели применяются в качестве постоянных в течение всего исследуемого периода.
4.	Натуральные показатели каждого вида продукции, операций (работ) за каждый период q перемножаются на соответствующие постоянные базисные фактические удельные затраты труда tg.
5.	Эти произведения tgq по всем видам продукции, операций (работ) суммируются в общий итог — по бригаде, цеху или по. всему предприятию, дающий общую сумму трудочасов по всей совокупности разнородной продукции каждого периода, и получается физический объём совокупной продукции, выраженный в трудочасах i toq.
6.	Общая сумма выполненных трудочасов по всей совокупности разнородной продукции каждого периода 2 tgq делится на общую сумму фактических затрат труда в человеко-часах или человеко-днях на ту же продукцию того же периода ±Т, и получается показатель среднего размера производительности труда в трудочасах втр'час по совокупной продукции отдельных рабочих, бригады, цеха, предприятия:
V / л ртр-час (час) _	.
D	v грчел-час ’
птр-час (дн)_
•°	v ^чел-дп '
Среднемесячная или среднегодовая производительность труда одного списочного работника определяется по формулам:
отр-час (мес) _	,
•°	— д,ср. сп (мес) ’
nmp-час (год)_____—1
щср. сп (год) 
При применении метода учёта производительности труда в трудочасах необходимо иметь в виду, что понятия «трудочас» и «человеко-час» нендентичны. Трудочасы служат условным выражением физического объёма совокупной продукции, а человеко-часы выражают количество затраченного живого труда на производство этой продукции.
Ценностный метод учёта производительности труда установлен Госпланом СССР и ЦСУ при Совете Министров СССР для общей1 характеристики выполнения планов и динамики производительности труда всего коллектива рабочих отдельных промышленных предприятий, отраслей и всей промышленности в целом. Этот метод применяется во всех промышленных предприятиях системы железнодорожного транспорта (вагоноремонтных и
СТАТИСТИКА ТРУДА
517
iHoe число рабочих и в тех случаях, когда предприятие работало лишь часть месяца.
Однако общий баланс времени всех рабочих, выраженный в абсолютных цифрах (в человеко-днях), не позволяет непосредственно делать выводы об использовании рабочими общего календарного времени. Для получения таких выводов необходимо определять средний месячный (годовой) баланс времени одного р а.б о ч е г о (ряд средних чисел человеко-дней отработанных, простоя, выходных, отпускных и пр. на одного среднесписочного рабочего за данный месяц или год). Эти средние показатели (2 гр. табл. 33) исчисляются делением общих чисел человеко-дней отработанных, простоя, выходных, отпускных, болезни и пр. на среднесписочное число рабочих за данный месяц ‘(год).
В целях сравнения балансов времени рабочих предприятия за различные месяцы, годы, а также в целях сравнения этих балансов по отдельным предприятиям следует исчислять также относительные показатели структуры баланса времени рабочих за данный период (3 гр. табл. 33).
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА
Систематическое повышение производительности труда является важнейшим фактором роста общественного продукта.
Производительность труда определяется количеством созданных работником потребительных стоимостей в единицу времени (час, день, месяц, год).
В настоящее время статистикой ведётся учёт производительности только живого труда; все плановые и отчётные показатели производительности труда относятся только к живому труду.
Основными задачами советской статистики производительности труда являются:
определение производительности труда или размера затрат рабочего времени на •единицу продукции или на выполнение той «ли иной производственной операции;
определение динамики производительности труда;
проверка выполнения планов по производительности труда;
определение соотношения динамики производительности труда и заработной платы.
Основными методами учёта производительности труда являются: натуральный, условно-натуральный, в трудочасах, ценностный — по валовой заводской продукции.
Натуральный метод учёта производительности труда рабочих. Производительность труда Вн исчисляется делением всей выработанной годной продукции данного вида q на общую затрату труда Т за данный период:
Часовая производительность труда BHt''tac^ исчисляется делением всей выработанной годной продукции данного вида q на общую затрату труда в человеко
часах ,рчел_час^ включая и человеко-часы сверхурочной работы за данный период:
пн(час) _ --1---
'рчел-час *
Дневная производительность труда Вн<дн> исчисляется делением всей выработанной годной продукции данного вида q на общую затрату труда в человекоднях т'*гл’йн за данный период:
дн(дн)----
грчел-дн •
Месячная или годовая производительность труда Вн<мес' или 2j«(ao3) исчисляется делением общего числа выработанных годных единиц данного вида продукции q на среднесписочное число работников Ncp'cnf-Mec'1 или ^р.сп(год) за дан. ный период:
и	tqcpcn (мес)
ИЛИ
пн (год)------------------1---
!\’СР' сп <-го°
Для анализа производительности труда необходимо исчислять все четыре показателя, так как размер дневной производительности труда зависит от размера часовой производительности и продолжительности рабочего дня; размеры месячной и годовой производительности труда зависят от размера часовой производительности труда, продолжительности рабочего дня и продолжительности рабочего месяца (в днях) или рабочего года (в днях).
Натуральный метод учёта производительности труда является основным, наиболее точным и простым. Однако этот метод применяется при изучении производительности труда, когда рабочие вырабатывают лишь отдельные виды продукции или выполняют отдельные ' производственные операции. По натуральному методу учитывается производительность труда рабочих отдельных бригад, цехов одного производственного предприятия (паровозное депо и др.). Лишь в немногих случаях он применяется для целой группы предприятий, вырабатывающих однородные виды продукции. Но на практике часто рабочие одной профессии даже в одном предприятии в течение небольшого отрезка времени производят различные виды продукции. По бригадам же, цехам и отдельным предприятиям продукция почти всегда имеет различный характер. Единицы учёта их продукции между собой часто бывают несопоставимы.
В случаях когда рабочие данной профессии, бригады, цеха, предприятия вырабатывают различные виды продукции, можно применять условно-натуральный метод учёта производительности труда.
Условно-натуральный метод учёта производительности труда заключается в следующем.
1. Ведётся натуральный учёт годной продукции каждого вида, произведённой за каждый период, q.
СТАТИСТИКА ТРУДА
519
паровозоремонтных заводах, заводах транспортного машиностроения, шпалопропиточных и др.).
Производительность труда в ценностном выражении Вцен исчисляется делением валовой заводской продукции в сопоставимых ценах РнеизмЯ на общую фактическую затрату труда i Т или на среднесписочное число всех рабочих Ncp- сп (мес), Ncp' сп (год} предприятия, отрасли за данный период:
сцен (час) _ ?неизм Я .
П	^Тчел"час	’
Г) цен (дн) __ ?неилм Я .
п	у 'рчел-дн ’
пцен(мес) __ ?неизм Я ,
D	щср. сп (мес) ’
П цен (год) _ Ь Рцеизм Q
°	Цср' сп 1'гор^ '
предприятий, вырабатывающих один и тот же вид продукции.
Пример исчисления коэффициентов и индексов дан в табл. 34.
Пример расчёта индивидуальных индексов производительности труда даётся в 11 гр. табл. 34.
Средние индексы производительности труда по выработке совокупной продукции могут быть исчислены различными методами.
Во-первых, на основе учёта производительности труда в условно-натуральных единицах ‘ совокупной продукции предприятия (14 — 18 гр. табл. 34)
-	14,647	, _
• ~ ByQc~H “ 10,000 — ,4647‘
Во-вторых, на основе учёта производительности труда в трудочасах (19 — 23 гр. табл. 34):
В качестве неизменных или сопоставимых цен отдельных видов продукции, включаемых в состав валовой заводской продукции, с 1956 г. будут применяться оптовые цены предприятий (без налога с оборота), действовавшие на 1 июля 1955 г.
Изложенные выше четыре основных метода учёта производительности труда служат основой для исчисления показателей динамики производительности труда, а также для проверки выполнения плана по производительности труда.
Динамика производительности труда — изменение относительного уровня производительности труда во ризуется индексами труда.
Индексы производительности труда могут быть исчислены как по отдельным видам продукции (индивидуальные индексы), так и по совокупности различных видов продукции (среднегрупповые и общие индексы).
Индивидуальные индексы производительности труда (по отдельным видам продукции), как правило, исчисляются по натуральным показателям производительности труда по формуле
времени — характе-производительности
^тр-час
1,4647
te ~ В™р'час ~ Ъооо ~~ ,4647‘
В-третьих, на основе данных об удельной затрате труда по отдельным видам продукции за отчётный (II период) и за базисный (I период) периоды (см. итоги графы 4, 9 и 11 табл, ности
индекс производитель-
34) агрегатный труда
Т
‘‘ "
v t1ql — общий траты продукцию отчётного (II) периода (v	7 Х);
—общий объём затраты труда на совокупную продукцию отчётного (II) периода по фактическим удельным затратам труда базисного (I) периода.
В-четвёртых, индексным методом, т. е. исчислением среднего арифметического взвешенного индекса
1 182
-807-= 1>4647’
Здесь
фактический объём за-труда на совокупную
S i,T,
в — Т
_£± ' Во
по пока-единицу
Индивидуальные индексы производительности труда можно также получить зателям удельной затраты труда на продукции t по формуле
произво-
В приведённых формулах В" — дительность труда и t±—удельная затрата труда по каждому виду продукции за отчётный период; Bq и t0 — то же за базисный период.
По этим формулам можно исчислять показатели динамики производительности труда по выработке отдельных видов продукции как по каждому предприятию, так и по группе
где г,—индивидуальные индексы производительности труда (по каждому виду продукции), 7\ — общая затрата труда на общий выпуск продукции каждого вида за отчётный период, а ьТг—общая затрата труда навесь объём совокупной продукции за отчётный период.
Средний индекс производительности труда по совокупной продукции по данным 4 и 11 граф табл. 34 равен
Т ~	_
~ ът, - .
(1,250 • 48)+(1,111 • 189)+(1 ООО • 96) +
48+ 189 + 96 + 396 + 78 +(1,666 • 396)+ (2,000 • 78) 48+189+96+396+78
1 182
= 807 = 1,4647.
Размеры и индексы часовой производительности труда
Таблица 34
Виды продукции	Единица измерения	Общий объём продукции		Общая затрата труда в человеко-часах		Средняя часовая производительность труда (в натуральных единицах)		Удельная затрата труда в человеко-часах		Общая затрата труда на всю продукцию II периода по удельным нормам затраты труда I периода t, 4i	Индексы удельной затраты труда л '< “4	Индексы часовой производительности труда . В1 '« “ „К ~ В0 to " tl
		I период <7о	II период	I период т0	II период Ti	I период в« = ^ 0 т.	II период В?--£1 1 т,	I период <?0	II период <71			
а	б	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
А Б В Г д	шт. кг «и2 шт.	100 1 450 700 300 2 000	600 2 100 1 920 3 300 390	10 145 35 60 800	48 189 96 396 78	10,0 10,0 20,0 5,5 2,5	12,5 И,1 20,0 8,33 5,0	0,10 0,10 0,05 0,20 0,40	0,08 0,09 0,05 0,12 0,20	60 210 96 660 156	0,80 0,90 1,00 0,60 0,50	1,250 1,111 1,000 1,666 2,000
По всем видам продукции	—	—	-	1 050	807	—		—	—	1 182		1 182	1 4647
											1 182	807
Продолжение табл. 34
Виды продукции	Базисные (I период) удельные нормы затраты труда <7о	Коэффициенты эквивалентности по трудоёмкости К-экв О ед-продукции «А» “ 1) td /0	*0 X	” ia г0	г0	Общий объём продукции (в условно-натуральных единицах)		Средняя часовая производительность труда (в условнонатуральных единицах)		Индексы часовой производительности труда	Общий объём продукции (в трудочасах)		Средняя часовая производительность труда (в трудочасах)		Индексы часовой производительности труда
			I период	II период	I период	II период		I период	II период	I период	II период	
			„ус-н Чо	= 4«х хгр. 13	= =7! хгр. 13	пУс'н = в0 пУС-Н у о. Т.	Bf -н = “ г,	'в(рс-н) “ Bf-« Вус-Н	<7о	t, 41	„тр-час с0 т.	втр-час^ _ Mi Т1	*в(тр-час) “ ^тр-час ^тр-час
а	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23
А Б В Г Д	0,10 0,10 0,05 0,20 0,40	1,0 1,0 0,5 2,0 4,0	100 1 450 350 600 8 000	600 2 100 960 6 600 1 560	10,0 10,0 10,0 1О.0 10,0	12,500 11,110 10,000 16,666 20,000	1,250 1,111 1,000 1,666 2,000	10 145 35 60 800	60 210 96 660 156	1,0 1,0 1,0 1,0 1.0	1,25 1,111 1,000 1,666 2,000	1,250 1,111 1,000 1,666 2,000
По всем видам продукции	—		10 500	11 820	10,0	14,647	1,4647	1 050	1 182	1 050 , „ 1 050 ”1,0		1,4647
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
СТАТИСТИКА ТРУДА
521
Таким образом, приведённые выше формулы исчисления средних индексов производительности труда по своему значению совершенно тождественны.
Общая экономия в затрате труда за счёт повышения его производительности по всей совокупной продукции за данный период по отношению к уровню предыдущего периода Э г определяется следующим образом:
S	^141-
В нашем примере Э? = 1 182 — 807 = 375 человеко-часов.
В случаях, когда производительность труда всего коллектива рабочих промышленного предприятия исчисляется по валовой заводской продукции в сопоставимых (неизменных) ценах, индексы общей производительности труда этих рабочих исчисляются по формулам:
у	Рнеизм 41	Рнеизм 4 о
1в.цен- ^Т1	:
или
Т ____ Рнеизм 41	Ъ Р неизм Чо
‘ о цен pjcp.cn (мес) • ^ср.сп (лес) •
Индивидуальные н общие—средние индексы производительности труда связаны с индексами физического объёма продукции и индексами общей затраты труда на общий выпуск продукции.
Индивидуальный индекс производительности труда /, равен отношению индекса физического объёма продукции к индексу общей затраты труда iT по выработке того же вида продукции:
Этот индекс рассчитывается следующим образом:
.  Bi	41 . Чо	41 Ti	ig
° Во	Pi Ро	4 о То
Точно так же и средние индексы производительности труда по совокупной продукции связаны с общими индексами физического объёма совокупной продукции и общими индексами затраты труда на выработку всей совокупной продукции.
Средний индекс производительности труда, исчисленный по ценностному методу учёта совокупной продукции, равен отношению индекса физического объёма совокупной продукции, т. е. валовой продукции в сопоставимых ценах 1ф_ Об пр , индексу общей затраты труда на совокупную продукцию 1 г:
—	Iф. об. пр
,= Тт '
На основе изложенных выше основных методов должна систематически вестись и проверка выполнения плана по повышению производительности труда.
План по повышению уровня производительности труда на данный период может быть выражен:
а)	в абсолютном размере производительности труда, который должен быть достигнут;
б)	в абсолютном размере затрат труда иа единицу продукции, до которого затраты труда должны быть снижены;
в)	в процентах повышения уровня производительности труда в плановом периоде по сравнению с относительным уровнем производительности труда в предшествующем плановому периоде, принятым за 100%;
г)	в процентах снижения уровня затрат труда на единицу продукции в плановом периоде по сравнению с относительным уровнем затраты труда на ту же единицу продукции в предшествующем плановому периоде, принятым за 100%.
В случаях когда плановое задание по производительности труда по данному виду продукции выражено в виде абсолютного размера, коэффициент выполнения плана за отчётный период исчисляется в виде процентного отношения фактического размера производительности труда В$ к плановому по данному виду продукции за отчётный период Впл
Qe~ ВПЛ 
Если же плановое задание по производительности труда выражено в виде абсолютного размера затрат труда на единицу данного вида продукции, коэффициент выполнения плана по производительности труда за отчётный период исчисляется как процентное отношение планового размера затрат труда на единицу данного вида продукции t„.t к фактическому размеру затрат труда на ту же единицу продукции за отчётный период
Q, =	Ю0.
Когда плановое задание по производительности труда выражено в процентах к относительному уровню производительности труда за предшествующий ему период, принятому за 100%, коэффициент выполнения плана по производительности труда исчисляется как процентное отношение фактического индекса производительности труда 1в ф к плановому I а пл за отчётный период
I в ф <Э«=-г^-100.
в. пл
Здесь 1в пл равен плановому темпу— проценту повышения производительности mt пл плюс 100%
Iв. пл ~ тв. пл "Ь ЮО-
Например, в «Сообщении Госплана СССР и ЦСУ СССР об итогах выполнения четвёртого (первого послевоенного) пятнлетнего плана СССР на 1946—1950 гг.» указывается, что «Производительность труда рабочих в промышленности возросла в 1950 г. против довоенного 1940 г. на 37 процентов вместо 36 процентов».
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
522
Следовательно, четвёртый пятилетний план СССР по производительности труда рабочих промышленности выполнен на 100,8%, т. е. план перевыполнен на 0,8%:
137
<Э. = Тзб-1°° = ЮО.8%.
Когда же плановое задание по производительности труда выражено в виде процента снижения уровня затрат труда на единицу данного вида продукции в плановом периоде по сравнению с относительным уровнем затрат труда на единицу того же вида продукции за предшествующий плановому период
(<„„-;„) 100

коэффициент выполнения плана по производительности труда исчисляется как процент-затрат факти-
же еди-
ное отношение планового индекса труда на единицу продукции Д к вескому индексу затрат труда на ту ницу продукции за отчётный период
Qe = ~-'-- юо.
‘‘ф
Здесь
пл
и пл— г'о) 100	,
л ------------+ 100,
4
данного
гДе ?о—затрата труда на единицу предшествующий
вида продукции за плановому период.
Изложенные выше общие методы исчисления показателей производительности труда применимы во всех отдельных предприятиях и службах железных дорог.
Сводным показателем производительности труда всех эксплуатационных работников каждой железной дороги и всей сети в настоящее время является среднее число приведённых тонно-километров на одного среднесписочного работника, занятого по эксплуатации железных дорог за данный период.
Кроме характеристики размеров, выполнения планов и динамики производительности труда, статистика труда систематически даёт характеристику распределения рабочих, оплачиваемых по сдельной системе, по степени выполнения установленных сменных норм выработки за каждый отчётный период. Например, по промышленным предприятиям МПС рабочие-сдельщики распределяются на следующие группы: выполняющие нормы выработки до 100%, на 100—119%, 120—149%, 150 — 199%, две нормы и выше.
Такая группировка рабочих-сдельщиков даёт возможность выявлять группы рабочих, значительно перевыполняющих установленные нормы выработки, и группы рабочих, отстающих в выполнении планов по производительности труда и норм выработки, а также позволяет выявлять участки работы, на которые должно быть обращено особое внимание с целью улучшения работы предприятия. Вместе с тем такая группировка рабочих-сдельщиков позволяет корректировать установленные нормы выработки.
ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА
Статистика заработной платы на железнодорожном транспорте включает такие вопросы, как:
а)	системы оплаты труда и степень их применения;
б)	квалификация и тарификация труда-, в) фонды заработной платы;
г)	средние размеры заработной платы;
д)	динамика н выполнение планов по заработной плате;
е)	соотношение заработной платы и производительности труда.
Одним из важнейших факторов роста производительности труда, степени его организации, повышения квалификации работников, размера и роста их заработков является правильное применение на предприятиях и отдельных видах работы систем оплаты труда (см. стр. 137).
Исчисление относительных размеров применения отдельных систем оплаты труда по профессиям и отраслям хозяйства железнодорожного транспорта можно п роизводить:
а)	по числу рабочих, оплачиваемых по отдельным системам;
б)	по отработанному рабочими времени, (по затрате труда), исчисляемому в человекоднях или человеко-часах, по отдельным системам;
в)	по размерам причитающейся рабочим1 общей заработной платы по каждой системе-оплаты.
Наиболее точно степень применения отдельных систем оплаты труда можно определить в относительных показателях применения данной системы оплаты труда по числу фактически отработанных человеко-часов.
Относительный показатель применения данной системы оплаты т р у д а представляет процентное отношение отработанных человеко-часов по данной системе оплаты труда к общему числу человеко-часов, отработанных по всем системам оплаты труда за данный период.
Для оперативного руководства и анализа системы оплаты и организации труда в предприятиях необходимо систематически учитывать (в человеко-часах) применение всех систем оплаты труда по профессиям н по основным производственным операциям.
Тарифный разряд определяет квалификацию рабочего.
Каждому тарифному разряду соответствует свой тарифный коэффициент.
Тарифным коэффициентом данного тарифного разряда называется отношение ставки (часовой, дневной, месячной) оплаты труда рабочих данного разряда к тарифной ставке первого разряда той же тарифной сетки. Коэффициенты отдельных разрядов возрастают от первого к последнему (высшему).
Для анализа вопросов заработной платы необходимо также исчислять средние тарифные коэффициенты.
Средний тарифный коэффициент — это средняя арифметическая взвешенная (по числу человеко-часов, чело-веко-дней, рабочих) величина из отношений ставок оплаты труда рабочих отдельных раз
СТАТИСТИКА ТРУДА
523-
рядов к ставке оплаты труда рабочих первого разряда.
Средний тарифный коэффициент служит основой при сопоставлении уровней заработной платы, как оплаты труда во времени и по предприятиям.
Средняя тарифная ставка исчисляется как средняя арифметическая, взвешенная на основе тарифных ставок каждого разряда и численности рабочих или объёма затрат труда рабочими каждого разряда.
Поразрядные и средние тарифные ставки служат основой для сравнения размеров оплаты труда рабочих отдельных профессий, цехов, предприятий и являются необходимым элементом при анализе вопроса заработной платы.
Распределение рабочих по тарифным разрядам и средние тарифные коэффициенты изучаются по группам рабочих, имеющим свои тарифные сетки, внутри этих групп — по профессиям, внутри последних — по системам оплаты труда, возрасту, полу и прочим признакам. Все сравнения и средних тарифных разрядов и коэффициентов во времени и по предприятиям можно делать лишь в отношении групп рабочих, имеющих одну и ту же тарифную сетку.
В задачи статистики фондов заработной платы входит изучение их объёма, динамики, структуры, выполнения плана по фондам заработной платы.
Фактически израсходованные фонды заработной платы служат основанием для исчисления показателей средней заработной платы одного работника и пр.
В фонд заработной платы включаются полностью денежные суммы, начисленные предприятием, учреждением, организацией за выполненную работу рабочим, служащим, инженерно-техническим работникам, ученикам, младшему обслуживающему персоналу, работникам охраны и другим работникам, как состоящим в списочном, штатном составе, так и в нём не состоящим.
Включению в фонд заработной платы подлежат также суммы оплаты труда работников, направленных государственными учреждениями согласно специальным договорам, как выданные непосредственно работникам, так и перечисленные государственным учреждениям.
Начисления заработной платы должны производиться исходя из установленных норм оплаты труда (ставки, оклады, расценки).
Суммы заработной платы, начисленные предприятием (учреждением, организацией) рабочим и служащим, во всех случаях включаются в фонд заработной платы независимо от источников финансирования их выплат и видов платёжных документов (платёжные ведомости, счета, договоры и т. п.).
В отчётный фонд заработной платы подлежат обязательному включению также суммы начисленной заработной платы за работы, которые по тем или иным причинам не были предусмотрены планом.
Исключение из фонда заработной платы различных удержаний (налогов, удержаний по исполнительным листам, перечислений по займу и т. п.), а также вычетов из заработной платы (за пережог горючего, в порядке ма
териальной ответственности рабочих и служащих за доверенное им государственное имущество и ценности) запрещается.
Выплаты лицам, работавшим в учреждении (предприятии, организации) со своим-инструментом и другими своими средствами производства, относятся к фонду заработной платы только в сумме оплаты труда самого-работника.
Денежные суммы, начисленные рабочим и служащим за принадлежащий им инструмент и другие средства производства, использованные при выполнении ими работ для предприятия (учреждения, организации), не включаются в фонд заработной платы.
В отчётный фонд заработной платы предприятия (учреждения, организации) за месяц, (квартал, год) необходимо включать все суммы заработной платы, начисленные рабочим и служащим за работы, выполненные в отчётном месяце (квартале, году). Суммы заработной платы, начисленные за работы, выполненные в предыдущие месяцы, не включённые в отчёт за соответствующий месяц, должны быть отнесены к фонду заработной платы текущего месяца. Заработная плата, начисленная за дни очередного отпуска, в фонд отчётного месяца включается только в сумме, приходящейся за дни отпуска в отчётном месяце.
В фонд заработной платы рабочих, служащих и других работников включаются:
1.	Заработная плата, начисленная за проработанное время по тарифным ставкам, окладам, основным сдельным расценкам (попрямей и прогрессивно-сдельной оплате) или по среднему заработку.
2.	Надбавки за выслугу лет.
3.	Доплата сдельщикам в связи с изменением условий работы (за несоответствие материалов, сложность обработки, неприспособленность инструмента и оборудования и др.).
4.	Оплата аккордных работ.
5.	Доплата сдельщикам по прогрессивным расценкам.
6.	Денежные и натуральные премии и премиальные надбавки (кроме указанных выше), выплачиваемые в порядке утверждённой постоянно действующей на предприятии (учреждении, организации) системы премирования за выполнение и перевыполнение плана, за достижение установленных качественных показателей, за снижение процента брака, за снижение себестоимости, за снижение простоев, за экономию топлива, электроэнергии, сырья, полуфабрикатов, материалов, за сохранение оборудования, за безаварийную работу, за освоение конструкций новых машин и оборудования. Премии и премиальные надбавки лесорубам и сплавщикам.
7.	Доплата за работу в сверхурочное время, доплата за работу в праздничные дни.
8.	Надбавки за трудные условия работы (за вредность, тяжесть и опасность работы и др.).
9.	Доплата рабочим-сдельщикам, выполняющим работы ниже присвоенного им разряда, разницы между тарифной ставкою рабочего и ставкой по выполняемой работе
10.	Надбавка за классность.
524 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
11.	Надбавки неосвобождённым бригадирам за организацию работы бригад.
12.	Доплата до среднего заработка.
13.	Доплата за работу в ночное время.
14.	Оплата за обучение учеников на производстве и руководство работой практикантов.
15.	Оплата перерывов в работе кормящих матерей.
16.	Оплата за вынужденный перерыв в работе согласно действующему законодательству.
17.	Оплата брака не по вине рабочего.
18.	Оплата простоев не по вине рабочего.
19.	Оплата льготных часов подростков.
20.	Оплата дежурств в праздничные дни.
21.	Оплата временного заместительства.
22.	Надбавки к заработной плате за работу в отдалённых местностях и в районах Крайнего Севера.
23.	Доплата за совмещение профессий в случаях, предусмотренных постановлениями правительства.
24.	Доплата до полного оклада при болезни в случаях, предусмотренных законом.
25.	Оплата рабочего времени, затраченного на выполнение государственных и общественных обязанностей и на прохождение военных сборов в случаях, предусмотренных законодательством.
26.	Выплата работникам предприятий, •учреждений, организаций, откомандированным для прохождения обучения в учебные заведения, а также на курсы повышения квалификации и переквалификации, продолжающим числиться в списочном составе предприятия, учреждения, организации.
27.	Оплата за время основных и дополнительных отпусков.
28.	Оплата за время проезда до места использования отпуска и обратно работникам, •работающим в отдалённых местностях и на Крайнем Севере в случаях, предусмотренных законодательством.
29.	Компенсация за неиспользованный отпуск.
30.	Выходные пособия.
31.	Процентное вознаграждение (процент  с оборота и т. д.) независимо от того, выплачивается ли оно в виде дополнения к тарифной ставке или в виде основной оплаты.
32.	Оплата предоставляемых бесплатно предприятиями и учреждениями квартир, •стоимость предоставляемых бесплатно коммунальных услуг и выдаваемых бесплатно продуктов и предметов в случаях, предусмотренных действующим законодательством.
33.	Денежные компенсации за обусловленные законом, но не предоставленные в натуре квартиры н коммунальные услуги, продукты и т. д.
34.	Литературный, лекционный и прочий гонорар, пожетонное вознаграждение, оплата специальных работ (консультации, экспертизы, составление проектов, смет, хозяйственные работы — ремонт инвентаря, побелка и покраска рабочего помещения, натирка и мытьё полов и т. п.).
35.	Оплата работ, выполненных учащимися школ ФЗО, ремесленных и железнодорожных училищ, проходящих производ
ственную практику на предприятиях и стройках, по всей начисленной сумме.
Все предприятия, учреждения и организации обязаны вести раздельный учет:
1.	Фонда заработной платы работников: а) списочного, штатного состава, б) несписочного, нештатного состава.
2.	Единовременных премий.
3.	Прочих денежных и натуральных выплат рабочим и служащим.
4.	Начислений на фонд заработной платы по социальному страхованию и других начислений, предусмотренных действующим законодательством.
В целях изучения вопросов заработной платы работников необходимо исчислять систематически следующие показатели средней заработной платы: общая часовая (повременная и сдельная), дневная н месячная.
Соответственно этим основным показателям размеров заработной платы следует исчислять и фактические фонды заработной платы, а именно фонды: часовой, дневной и месячный.
Фонд часовой заработной платы необходим для исчисления средней часовой заработной платы, а исчисление последней необходимо для характеристики изменения уровня часовой оплаты труда или часового заработка.
При изучении уровня часовой оплаты труда в фонд часовой заработной платы следует включать:
1)	заработную плату, начисленную за проработанное время повременщикам по тарифным ставкам, окладам;
2)	заработную плату, начисленную за проработанное время сдельщикам за выполненную работу по сдельным расценкам (по прямой и прогрессивно-сдельной оплате);
3)	доплату сдельщикам в связи с изменением условий работы;
4)	оплату сдельщиков за проработанное время из расчёта среднего заработка;
5)	оплату аккордной работы, по которой ведётся учёт отработанного времени в часах;
6)	надбавки за вредность, опасность, тяжесть работы в случаях, предусмотренных законом;
7)	премии, установленные специальными постановлениями правительства, за исключением премий, перечисленных ниже;
8)	доплату за работу в ночное время;
9)	доплату персоналу за обучение учеников на производстве;
10)	оплату льготных часов подростков;
И)	надбавки неосвобождённым бригадирам за организацию работы бригады;
12)	оплату брака (не по вине рабочего).
В фонд дневной заработной платы нужно включать следующие элементы фонда заработной платы, начисленные за отработанное время в человеко-днях:
1)	фонд часовой заработной платы;
2)	доплата за работу в сверхурочное время;
3)	оплата аккордных работ, в отношении которых не поставлен учёт отработанного времени в часах;
4)	оплата установленных законом перерывов в работе кормящих матерей.
В фонд месячной заработной платы включаются:
СТАТИСТИКА ТРУДА
525
1)	фонд дневной заработной платы;
2)	премии н премиальные надбавки за выполнение н перевыполнение плана, за снижение процента брака, за снижение себестоимости, за снижение простоев, за экономию топлива, электроэнергии, сырья, материалов, инструментов, за сохранность оборудования и т. п.;
3)	установленные законом премии работникам управленческого аппарата;
4)	оплата очередных и дополнительных отпусков;
5)	оплата проезда до места использования отпуска и обратно работников, работающих в отдалённых местностях и на Крайнем Севере;
6)	надбавки за выслугу лет; оплата за классность железнодорожным машинистам;
7)	процентное вознаграждение (процент с оборота н т. п. независимо от того, выплачивается ли оно в виде дополнения к тарифной ставке или в виде основной формы оплаты труда работников);
8)	доплата за работу в отдалённых местностях;
9)	оплата невыходов на работу н перерывов в рабочее время, связанных с выполнением общественных и государственных обязанностей;
10)	квартирные деньги (не пользующимся квартирой) и коммунальные надбавки (получающим квартиры за плату) в случаях, предусмотренных законодательством;
11)	стоимость бесплатных коммунальных услуг н других натуральных выдач в случаях, предусмотренных законодательством;
12)	оплата работников предприятия учреждения), откомандированных для прохождения обучения в учебные заведения и продолжающих числиться в списочном составе работников предприятия (учреждения);
13)	оплата за вынужденный перерыв в работе согласно действующему законодательству;
14)	доплата за квалификацию, за нагрузку (ненормированное рабочее время н пр.);
15)	компенсация за неиспользованный отпуск;
16)	выходные пособия призывникам н в других случаях, предусмотренных законо-дател ьством;
17)	литературный, лекционный и прочий гонорар, пожетонное вознаграждение, оплата специальных поручений, услуг и работ (консультации, экспертиза, составление проектов, смет работ по хозяйству н т. п.).
В целях анализа вопросов заработной платы по каждому предприятию необходимо ежемесячно изучать не только общий объём, но и структуру, динамику и выполнение планов по фондам заработной платы.
Структура фонда заработной платы характеризуется рядом процентных отношений отдельных элементов фонда заработной платы ко всему объёму за данный период. Систематическое изучение структуры фонда заработной платы даёт возможность установить соотношение издержек на труд и выявить роль и значение других элементов различных доплат за непроработанное время (дополнительная заработная плата). Кроме
того, это изучение позволяет установить наличие и удельный вес издержек, например» вызванных простоем рабочих и предприятия, вследствие брака и пр., наблюдать за изменением структуры фонда заработной платы во времени и сравнивать структуру фондов-заработной платы по предприятиям (например по паровозным депо, вагоноремонтным-заводам и пр.).
При оценке выполнения плана по фонду заработной платы необходимо исчислять показатели абсолютной и относительной экономии (или перерасхода) по фонду заработной платы.
Абсолютный размер экономии (перерасхода) по фонду заработной платы — это разность между общим фактическим расходом по заработной плате н общим плановым фондом заработной платы.
Относительный размер экономии (перерасхода) по фонду заработной платы — это разность между общим фактическим расходом по заработной-плате н общим плановым фондом заработной платы, скорректированным на выполнение-плана производства продукции (работы).
Средняя заработная плата. Уровень заработной платы работников данной профессии, данной службы, предприятия или отрасли железнодорожного хозяйства характеризуется их средней заработной платой. Показатели средней заработной платы являются обязательными элементами промфинплана и отчёта каждого предприятия, служат объектом постоянного внимательного-наблюдения всех профсоюзных, партийных и государственных органов.
В соответствии с поставленными задачами-в статистике может исчисляться заработная, плата: общая средняя часовая, дневная,, месячная н годовая.
Средняя часовая общая заработная плата (сдельная н повременная) данной категории рабочих за каждый период исчисляется делением фонда часовой общей заработной платы (без доплат за/ сверхурочную работу) на общее фактическое число отработанных человеко-часов на повременных н сдельных работах в урочное и сверхурочное время за данный период.
Средняя дневная заработная плата данной категории рабочих, за каждый период исчисляется делением фонда дневной заработной платы на фактическое число отработанных человеко-дней (явок), данной категории рабочих за данный период.
Средняя месячная заработная плата данной категории работников за каждый месяц исчисляется делением-, месячного фонда заработной платы на среднесписочное число работников данной категории за данный месяц.
Средняя годовая заработная плата данной категории работников исчисляется делением фонда годовой заработной платы на среднесписочное число* работников за данный год.
При анализе вопросов динамики н выполнения плана по заработной плате рассматриваются все перечисленные показатели^ средней заработной платы.
-526 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Наряду с исчислением средней заработной платы работников, статистика даёт относительное (в процентах) распределение работников каждой профессии, категории по размерам заработков в связи с квалификацией и другими основными признаками. &ти данные необходимы при изучении вопросов заработной платы в связи с вопросами производительности труда, выполнения норм выработки и пр.
Для характеристики заработной платы статистика определяет динамику—изменение уровня средней заработной платы во времени. Динамику средней заработной платы показывают индексы средней заработной платы. За базу индексов может быть взят любой период, но чаще всего принимаются предыдущий месяц, тот же месяц предыдущего года и весь предыдущий год, а также базисный год пятилетнего плана.
При анализе динамики средней заработной платы следует иметь в виду, что изменение во времени относительного уровня средней заработной платы группы работников различных категорий (профессий и т. п.) происходит как в связи с изменением показателей средней заработной платы работников отдельных категорий, так и в связи с изменением во времени их удельного веса (по численности или по затрате труда) по отношению к общему числу работников данной группы различных категорий.
В отношении рабочих исчисляются все перечисленные показатели заработной платы (часовая, дневная, месячная, годовая). В отношении же административно-технического персонала, служащих, младшего обслуживающего персонала и некоторых групп рабочих исчисляется лишь месячная и годовая заработная плата.
Важнейшими показателями в статистике заработной платы являются средняя месячная и средняя годовая заработная плата работников, так как эти показатели ха
рактеризуют материальный уровень работников.
Соотношение заработной платы и производительности труда. Изучение заработной платы должно проводиться в тесной и неразрывной связи с изучением производительности труда. Природа социалистического хозяйства не ставит никаких границ росту заработной платы. Однако заработная плата в СССР может расти только в связи с ростом производительности труда, причём рост производительности труда должен превышать рост заработной платы.
Характеристику соотношения заработной платы и производительности труда и изменения этого соотношения во времени дают нам индексы относительных издержек по заработной плате (т. е. в отношении единицы продукции) или коэффициенты соотношения динамики заработной платы и производительности труда (табл. 35).
Индекс относительных издержек производства по заработной плате за данный период равен процентному отношению среднего расхода по заработной плате на единицу продукции за данный период к аналогичному показателю за базисный период. Или же этот индекс может быть исчислен как процентное отношение индекса заработной платы к индексу производительности труда за данный период. Второй метод исчисления индекса в статистике применяется более широко.
При исчислении индексов относительных издержек производства по заработной плате индексы заработной платы и индексы производительности труда должны исчисляться на основе одной и той же базы. Показатели же производительности труда и заработной платы должны быть исчислены в отношении одной и той же единицы учёта труда и относиться к одной и той же категории работников. Следовательно, индекс часовой заработной платы (среднего заработка) должен сопоставляться только с индексом часовой производительности труда и т. д.
Таблица 35
Соотношение роста средней часовой производительности труда и средней часовой заработной платы рабочих.................................цеха	завода ..... за 195 ... г.
Показатели	Периоды				
	I	II	III	IV	V
Продукция в шт	 Общая затрата труда на всю продукцию в чело-	200	300	280	240	400
веко-часах 	 Общая сумма издержек производства по заработ-	100	100	80	60	80
ной плате на всю продукцию в рублях ....	500	625	540	450	800
Средняя часовая производительность труда в шт.	2.00	3,00	3,50	4,00	5,00
Средняя часовая заработная плата в рублях . . Средний расход по заработной плате на единицу	5,00	6,25	6,7b	7,50	10,00
продукции в рублях 	 Индексы часовой’производительности труда (I пе-	2,500	2,083	1,923	1,875	2,000
риод принят за 100%)	 Индексы часовой заработной платы (I период	100	150	175	200	250
принят за 100%)	 Индексы издержек производства по заработной плате на единицу продукции (I период принят	100	125	135	150	200
за 100%)	 Соотношение роста средней часовой заработной платы и средней часовой производительности / п8 1Л_\	100	83,3	77,1	75,0	80,0
тРУДа \п7~ 100) 		100	83,3	77,1	75,0	80,0
СТАТИСТИКА ТРУДА
527
СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
Статистика материально-технического снабжения охватывает статистику заготовок, статистику складского наличия и статистику расхода материалов и топлива на производстве и материальные балансы.
СТАТИСТИКА ЗАГОТОВОК МАТЕРИАЛОВ И ТОПЛИВА
Объектами статистики заготовок являются выделенные фонды в целом и по отдельным категориям материалов, договоры и заказы на поставку материалов и, наконец, сами поступающие материалы и топливо.
Материальному учёту подлежат все материалы, запасные части, инструмент, оборудование и топливо, приобретаемые за.счёт фонда оборотных средств. Не включаются в учёт материалов колёсные пары, тележки для вагонов, динамомашины, аккумуляторные батареи и старогодные материалы верхнего строения пути, состоящие на учёте как основные фонды.
Наблюдение за поступлением материалов ведётся по количеству, качеству (соответствие стандартам, техническим условиям и т. д.) и со стороны соблюдения договорных сроков поставки.
Моментом учёта поставки является время, с которого по условиям договора обязанность поставщика считается выполненной. Этот момент наступает обычно после количественной и качественной приёмки материалов получателем, т. е. органом железнодорожного транспорта, заключившим договор на поставку.
В тех случаях когда цены на материалы установлены франко станция отправления, г. е. доставка материалов производится средствами потребителя, моментом учёта является время погрузки материалов в вагон на станции отправления; в случае, если цены на материалы установлены франко станция назначения, т. е. издержки по доставке материалов включаются в отпускную цену, учётным моментом будет время выгрузки материалов из вагона средствами получателя.
Первоисточником учёта каждой поставляемой партии материалов служит копия счёта поставщика, представляемого в банк для оплаты, и акт приёмки материалов покупателем. В этих документах должны быть указаны следующие данные, характеризующие поставку: а) наименование поставщика; б) наименование договора, по которому производится поставка; в) дата отгрузки материала в адрес получателя; т) название материала; д) количество материала и распределение его по спецификации; е) цена материала за единицу и сумма, подлежащая оплате по всей поставке; ж) наименование получателя материалов; з) станция назначения и номер железнодорожной накладной; и) отметка о количественной и качественной приёмке.
Группировка учётных даням х о поставках материалов ведётся в управлении дороги в службе материально
технического снабжения по основной массе материалов, в службе пути по материалам верхнего строения пути и в службе локомотивного хозяйства по топливу.
Учёт заготовки материалов производится по карточкам, которые служат паспортом поставщика по каждому отдельному договору. Карточка учёта материалов составляется на каждую учётную группу фондируемого материала. В неё заносятся данные о выделенных фондах, о заключённых договорах, о поставках в счёт договоров и о всех поступлениях данной группы материалов, а также отмечается нарушение сроков поставки и взыскание штрафов.
На основании карточек учёта материалов осуществляется группировка заготовок по поставщикам и группам фондируемых материалов в денежном и в натуральном выражении.
Такого рода группировки раскрывают или качественный состав заготовленной массы материалов, т. е. соотношение отдельных групп материалов во всей массе поставки, или соотношение источников получения материалов (поставка по договорам, самозаготовки, получение от подсобных предприятий, транспорт и т. д.) и служат основанием для составления отчётного баланса материалов.
Процент выполнения плана и индекс физического объёма заготовок — главнейшие показатели по материальным заготовкам.
Процент выполнения плана определяется по каждому наименованию материалов на основании натуральных показателей (штуки, тонны, литры, рулоны и т. д.) и по укрупнённым группам или по всей массе материальных заготовок в денежном выражении.
Индекс физического объёма заготовок определяется как отношение фактически заготовленного количества материалов за отчётный период к количеству заготовленного материала в базисном периоде.
Если исследуется динамика поставки однородного материала, то сопоставление может быть сделано в физических единицах (в натуральном выражении), например, шпалы— в штуках, переводные брусья—в комплектах и т. д.
Если исследуется группа разнородных материалов или вся масса заготовок, то индекс заготовки материалов определяется по следующей агрегатной формуле:
И
XPiUe
*-±Р0Цс
где Иф — индекс физического объёма заготовок;
Рг—количество заготовленного материала за отчётный период;
Ро— количество заготовленного материала за базисный период;
Ис — сопоставимые цены на материалы.
При вычислении индекса физического объёма заготовок топлива в качестве весов вместо цены более правильно применять топливные эквиваленты, т. е. выразить и
528 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
числитель и знаменатель в условном топливе.
Комплектность поставки — одна из важнейших характеристик качества заготовительных операций. Комплектными называются поставки, когда соотношения количеств разных материалов соответствуют утверждённому плану или установленной спецификации.
Некомплектность поставки находит своё выражение в различиях величины процента выполнения плана заготовок по группам материалов, связанным между собой в производственном процессе, или в нарушении спецификации по материалам, имеющим различные размеры.
Некомплектность поставки материалов приводит к омертвлению оборотных средств, так как поставленный некомплектный материал не может быть пущен в производство. Например, недопоставка скреплений при выполнении плана поставки рельсов приводит к невозможности укладывать в путь полученные рельсы.
СТАТИСТИКА НАЛИЧИЯ МАТЕРИАЛОВ И ТОПЛИВА НА СКЛАДАХ
Тщательный и точный учёт складского наличия и оборота материалов является обязательным условием обеспечения их сохранности и бесперебойности снабжения. Поэтому статистика должна давать возможность производить наблюдения за тем, чтобы запасы материалов и топлива не снижались ниже определённого уровня.
В задачи учёта складского наличия материалов входит также строгий контроль за соблюдением норм запаса, за своевременностью ликвидации излишков, за скоростью оборота материалов на складах.
Учёт складского наличия ведётся в виде, текущей регистрации поступлений и выдач материалов. Непосредственный учёт материалов в натуре применяется лишь как метод контроля при ревизиях склада и периодических инвентаризациях.
Единица измерения. Наличие материалов на складах измеряется в натуральных (килограмм, литр, штука, рулон и т. д.) и денежных единицах. Это даёт возможность наблюдать за физическим наличием материалов и за величиной оборотных средств, вложенных в складское наличие материальных и топливных запасов.
Первичный учёт наличия материалов на каждый данный момент и движения запасов за каждые сутки производится по карточкам сортового учёта.
Карточка сортового учёта заводится на каждое наименование материала, на каждый сорт и размер (по номенклатуре). Она ведётся в двух местах — непосредственно в кладовой и в бухгалтерии склада.
Карточка сортового учёта, которая ведётся в кладовой, включает следующие данные: наименование материала, сорт, размер, номер учётной номенклатуры, учётную цену, норму запаса и единицу измерения материала. В ней отмечается каждое поступление материала—количество, дата поступления,
от кого поступил материал, наименование и номер приходного документа. По каждой выдаче материала отмечается количество отпущенного материала, получатель, дата выдачи, наименование и номер расходного документа. После каждой записи по приходу или расходу материала выводится остаток материала.
Карточка сортового учёта в бухгалтерии склада ведётся в развёрнутом виде. В неё включаются, помимо данных, имеющихся в карточке, которая ведётся в кладовой, стоимость принятого, отпущенного и оставшегося материала. Таким образом учёт материалов в денежном выражении ведётся только в бухгалтерии склада.
Учёт топлива на топливных складах ведётся в так называемых штабельных книгах.
Учётная номенклатура — перечень всех наименований материалов, потребляемых транспортом, включающий в себя до 40 тыс. номеров. Вся номенклатура сгруппирована в отчётные группы и подгруппы. По этой номенклатуре ведётся основная отчётность по обороту материалов. Для удобства пользования номенклатурой каждому наименованию, сорту, профилю, размеру присваивается пятизначный номер. Две первые цифры обозначают группу, в которую входит материал, следующая цифра— номер подгруппы и, наконец, две последние указывают номер материала внутри подгруппы. Номер, присвоенный каждому виду материала, заносится в карточку сортового учёта и записывается во всех документах, отражающих движение материала.
Отдельная номенклатура применяется для запасных частей.
Учётные цен ы—цены, по которым ведётся учёт наличия материалов, их поступ ления и отпуска.
Учёт топлива ведётся в номенклатурных ценах, учёт материалов — в отпускных ценах промышленности.
Материалы, которые отпускаются транспорту по оптовым ценам, принимаются и отпускаются по этим же ценам. Для покрытия накладных расходов складской системы на эту группу материалов делается наценка, которая фактуруется хозяйственным единицам (потребителям материалов) сверх цены на материалы и не учитывается в ценах, а относится непосредственно на расходы по эксплуатации или по строительству.
Материалы, отпускаемые транспорту по розничным ценам, оплачиваются не по полной отпускной цене, а с установленной скидкой. Учитываются они по полной отпускной цене (без скидки), а разница идёт на покрытие складских расходов. По этой группе материалов склады службы материально-технического снабжения при отпуске потребителям никаких накидок не делают.
Материалы верхнего строения пути и топливо отпускаются по номенклатурным ценам.
Номенклатурная цена слагается из заготовительной цены стоимости провоза и накладных расходов складской сети.
Номенклатурная цена должна максимально приближаться к фактической. При значительном отклонении фактических цен от
СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
529
номенклатурных производится корректировка номенклатурной цены, но не чаще одного раза в квартал.
Отпуск топлива и материалов верхнего строения пути производится по номенклатурной цене, поэтому к концу отчётного периода на балансе склада накапливаются прибыли или убытки. Эти прибыли или убытки в конце отчётного периода снимаются с баланса склада и регулируются за счёт изменения отчётной величины расхода соответствующей службы.
Приходные документы различаются в зависимости от источника получения материала.
При получении материала складом от посторонней организации (от поставщика) приходным документом служит акт приёмки материала в склад. Если материал поступает от другого склада той же системы, например, в кладовую службы из главного склада дороги, то приходным документом будет требование склада получателя, по которому отпускается материал.
Актом приёмки оформляется поступление в склад избыточных или ненужных материалов от' хозяйственных единиц.
Приходным документом также может быть акт ревизии склада, если при ревизии обнаружены излишки материала.
В приходном документе должны содержаться следующие данные: наименование материала, количество, цена, полная сумма, наименование организации, сдавшей материал, наименование склада-приёмщика, дата приёмки материала и подписи лиц, сдающих и принимающих материал.
Расходным документом, оформляющим отпуск материала со склада, чаще всего служит требование.
Расходным документом может служить также акт ревизии, если обнаружена недостача материала, или акт переоценки, если цена на материал меняется. В последнем случае документ находит своё отражение в денежном учёте, не затрагивая учёта в натуральном выражении.
Требование на отпуск материала составляется отдельно на каждый номенклатурный номер и содержит следующие данные: источник, ' на который отпускается материал (эксплуатация или капитальные вложения) и его подразделение, т. е. учётная статья расходной номенклатуры, наименование и номенклатурный номер материала, количество затребованного материала, цена и полная сумма, наименование склада, отпускающего материал, наименование организации, требующей материал, дата отпуска материала и расписки лиц, отпустивших и принявших материал.
Отпуск топлива со складов на паровозы оформляется суточным требованием, в котором последовательно записываются все случаи отпуска топлива на паровозы за сутки. По каждой выдаче отмечаются: количество, вид и марка отпущенного топлива, номер штабеля, номер маршрута машиниста. В получении топлива машинист расписывается каждый раз.
Отпуск топлива для прочих нужд оформляется обычным требованием.
СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ СКЛАДСКОГО НАЛИЧИЯ МАТЕРИАЛОВ
В статистике складского наличия материалов применяются объёмные и качественные показатели.
Объёмные показатели отражают наличие материалов, поступление на склад с группировкой по источникам получения (от поставщиков, от складов своей системы), расход материала по складу с группировкой по потребителям.
Качественные показатели характеризуют главным образом выполнение норм запаса материалов.
Норма запаса материалов выражается и днях хранения и количеством материалов в зависимости от размера суточного расхода и порядка поступления. Например, если в течение квартала материал должен поступать от двух поставщиков с интервалами в 20 и 10 дней, причём от первого поставщика поступает 40%, от второго — 60% всего количества, то норма запаса' будет равна
20	10
2" 0,4 -|- у 0,6 = 7 дням.
С добавлением времени на приёмку и разделку (2 дня) общая норма составит 9 дней.
Произведение нормы в днях на суточный плановый расход материала даёт количест
венную норму.
Сопоставление фактического запаса с нор-
мой даёт характеристику недостатка или избытка материалов на складе.
Учёт выполнения норм запаса материалов можно вести по плановому коэффициенту скорости оборота материала.
Коэффициент скорости оборота материалов показывает, сколько раз обновлялся запас материалов за отчётный период, и служит показателем соответст-
вия размеров запаса материалов темпам его расходования (отпуска).
Коэффициент скорости оборота материалов рассчитывается по формуле:
Р
3
С =
где С — коэффициент скоростй оборота материалов;
Р— расход материала за отчётный период;
3 — средний остаток материала за отчётный период.
Коэффициент скорости оборота может вычисляться для отдельного наименования материала в натуральных единицах и для целой группы материалов—в денежном выражении.
Повышение коэффициента скорости оборота материалов означает ускорение оборачиваемости оборотных средств, вложенных в запасы материалов.
Например, если за квартал расход инструментальной стали по кладовой составил &т при среднем запасе 2 т, то коэффициент скорости оборота равен 6 : 2 -3, а средняя продолжительность пребывания материала на складе составила 90 : 3=30 дней. При сокращении запаса до 1,5 т коэффи
34 Том 1 I
530 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
циент скорости оборота повысится до 6 ; 1,5=4, а срок хранения снизится до 90 : 4=22,5 дня.
Средний срок хранения материалов на складе определяется делением длительности отчётного периода в днях на коэффициент скорости оборота материалов.
Индекс физического объёма отпуска материал) характеризует изменение количества материалов, проходящих через склад.
Этот индекс представляет отношение объёма отпуска материала за отчётный период к объёму отпуска за предшествующий, принятый за основание. Определить индекс физического объёма отпуска материалов можно только при применении единых цен на материалы за два сравниваемых периода.
Способ расчёта этого индекса аналогичен расчёту индекса физического объёма заготовок (см. стр, 527).
Индекс физического объёма отпуска материалов выражает объём работы складской сети по приёму, хранению и отпуску материалов за определённый период и служит основанием для определения изменения складских расходов по содержанию помещений, оплате труда работников, содержанию транспорта склада и пр.
При анализе себестоимости перевозок и строительства важно выявить влияние не только объёма израсходованных материалов путём вычисления индекса физического объёма израсходованных материалов, но н изменения цен на эти материалы. Для этой цели может быть использован индекс отпускных цен на материалы.
Индекс отпускных цен исчисляется на основе складского учёта отпускных цен и данных о количестве израсходованного материала на строительство и эксплуатацию железных дорог (с распределением по службам).
Индекс цен определяется по агрегатной формуле
где Иц — индекс цен;
р* —расход материала за исследуемый период;
ц— цена единицы материала в исследуемом периоде;
Цо — цена единицы материала в базисном периоде.
Весами индекса служит сумма израсходованных в исследуемом периоде материалов.
Индекс цен должен исчисляться раздельно по комплексу материалов, израсходованных на строительство и нужды эксплуатации. Для анализа расходов отдельных служб можно вычислять индексы по соответствующим группам материалов.
ОТЧЕТНОСТЬ ПО СКЛАДСКОМУ НАЛИЧИЮ И ДВИЖЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ
Основным отчётом материальных складов является месячный отчёт об остатках, поступлении и расходе материалов по про
изводственной деятельности и по капитальному строительству (форма МО-1).
Этот отчёт содержит данные об остатках на 1-е число отчётного месяца, о поступлении и расходе за месяц и об остатках на конец месяца в натуральном выражении.
Месячный отчёт формы МО-1 склады представляют в службу материально-технического снабжения, а последняя представляет сводку по дороге в Главное управление материально-технического обеспечения МПС. Туда же поступают отчёты баз ГУМТО.
Наряду с отчётом формы МО-1 склады ежемесячно составляют отчёты о наличии материалов в денежном выражении (форма БО-8). В этом отчёте указываются: наименование материала, номенклатурный номер, остаток на 1 января отчётного года, норма запаса, расход с начала года. Отчёт составляется по основным группам материалов (число таких групп 35).
С 1949 г. составляется сводный отчёт о сверхнормативных остатках материалов. Он составляется по той же номенклатуре, что и отчёт формы МО-1, и содержит данные об общем наличии материалов на конец отчётного квартала (в натуральных единицах) о сверхнормативных остатках материалов (в натуральном и денежном выражении) и количестве ненужных материалов.
По этим отчётам можно систематически проверять наличие материалов и их расход, соответствие остатков нормам, образование излишков, а также выявлять влияние движения материалов на размеры оборотных средств.
Отчётность о наличии топлива на конец месяца составляется складами паровозной службы и другими складами по 5 группам топлива (древесное, твёрдое, минеральное, жидкое и бензин) и включается в общую отчётность об остатках материалов.
Наряду с этим имеется ряд отчётов, составляемых специально по наличию и обороту топлива на складах.
Ежемесячно отчёты об остатках, приходе и расходе топлива в натуральном выражении (по видам, бассейнам и маркам) составляются всеми хозяйственными единицами железнодорожного транспорта (без включения топлива, поступившего и выданного для отопления паровозов), а также всеми топливными складами дорог (с включением расхода топлива для локомотивов) и направляются в службы. Сводный отчёт по дороге составляется в отделах учёта и представляется в МПС.
Установлены также отчёты об обороте топлива на складах.
СТАТИСТИКА РАСХОДА МАТЕРИАЛОВ НА ПРОИЗВОДСТВЕ
Статистика расхода материалов на производстве является одним из важнейших разделов статистики материально-технического снабжения, так как размер расхода материалов в конечном итоге определяет размеры заготовок и размеры . запаса материалов на складах.
Основные задачи этого раздела статистики — выявление общего расхода мате
СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
531
риалов и сопоставление с планом, определение удельного расхода материалов (т. е. расхода на единицу работы), контроль выполнения установленных норм удельного расхода материалов и выявление резервов экономии в расходе материалов на производстве.
Статистика расхода материалов имеет большое значение не только для контроля за выполнением плана, но и для установления норм расхода материалов, так как обеспечивает необходимые для этого группировки расхода по роду материалов и по потребителям, а также по характеру выполняемых работ.
Важнейшие статистические показатели по расходу материалов на производстве — это объём расхода материалов в натуральном и денежном выражении и его структура по роду и сорту материалов и по виду работы, для которой расходовался материал; экономия или перерасход материала против плана в целом и по отдельным видам работ, удельный расход материала.
Удельный расход материала может рассматриваться в динамике (индекс удельного расхода материалов) и в сопоставлении с плановыми нормами (коэффициент выполнения норм).
Удельный расход определяется делением количества материала, израсходованного на выполнение работ, на объём работ в установленных единицах, например расход баббита в килограммах на один подъёмочный ремонт паровоза Л. Выражение расхода материалов в денежных единицах позволяет вычислять удельный расход для групп различных материалов.
Динамику удельного расхода материалов можно проследить по индексам.
Индивидуальный индекс удельного расхода материалов характеризует расход данного вида или сорта материала на единицу однородной продукции в отчётном и базисном периоде и может быть исчислен по формуле
где И — индекс удельного расхода материала;
У1 — удельный расход материала за отчётный период;
Уа — удельный расход материала за базисный период.
Если выпущено несколько видов продукции или выполнено несколько разных работ и использован однородный материал, то индекс может быть определён по формуле
.. S УгКг
где Ку,— объём выполненных работ за отчётный период.
В тех случаях когда расходуются различные материалы, индекс рассчитывается по формулам, в которых весами являются сопоставимые цены:
1) для выполнения одного вида работы или продукции:
ХУ1 Нт.
и = ——=
2 У. Ц1 ’
где Ц1—сопоставимые цены;
2) длы выполнения комплекса различных работ
ЗДС, н ‘
Коэффициент выполнения норм расхода материала может быть определён по тем же формулам, но только с заменой удельного расхода материала за базисный период (Уо) плановой нормой (Упл).
На величину удельного расхода материалов оказывают влияние: улучшение качества продукции и ликвидация брака; введение прогрессивных норм; изменение технологии производства; использование отходов; внедрение передовых методов труда.
Первичный учёт расхода материалов осуществляется по нарядам на работы, в которых указываются норма расхода материалов и фактический расход.
Один раз в квартал по расходу материалов всеми производственными единицами составляется отчёт о выполнении норм расхода металла, материалов, запасных частей и изделий на единицу продукции (форма МОЗЗ-7п), который содержит наименование сырья и материалов, количество вылущенной продукции, расходы сырья и материалов на весь выпуск продукции по плановым нормам и фактический, а также расход сырья и материалов на единицу продукции за отчётный период. Этот отчёт представляется в соответствующие управления министерства, а оттуда в Главное управление^ материально-технического обеспечения. Последнее представляет сводку по всему железнодорожному транспорту в ЦСУ СССР.
СТАТИСТИКА РАСХОДА ТОПЛИВА НА ПРОИЗВОДСТВЕ
Статистика расхода топлива имеет ряд особенностей по сравнению со статистикой расхода других материалов.
В составе топлива, потребляемого транспортом, преобладает уголь всех угольных бассейнов и самых разнообразных марок. Потребляется также жидкое топливо (преимущественно дизельное топливо и мазут), дрова и различные виды местного топлива.
Учёт расхода топлива ведётся в натуральных и условных единицах.
В качестве натуральной единицы измерения для твёрдого и жидкого минерального топлива применяется тонна, а для дров— кубический метр.
Для сопоставления различных видов топлива применяется условное топливо ^теплотворной способностью 7 000 калорий. Все виды топлива приравниваются к условному.
Статистические показатели по расходу топлива подразделяются на количественные и качественные. Объёмные показатели выражают расход топлива в натуральных и условных единицах.
Данные о расходе натурального топлива на локомотивах группируются по каждому локомотивному депо н по ;роду (уголь, дизельное топливо, мазут, дрова), а также по бассейнам и маркам.
34*
532 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Данные о расходе условного топлива группируются по роду движения (грузовое, включая хозяйственное, пассажирское, манёвры), по тяговым участкам, по сериям и по отдельным локомотивам. Помимо этого, особо выделяется расход топлива на локомотивах во время стоянки в депо в горячем состоянии.
Объёмные показатели по расходу топлива стационарными установками (в натуральных и условных единицах) группируются по потребителям и назначению: 1) электростанции (по типам двигателей); 2) водокачки (по видам двигателей); 3) теплосиловые установки; 4) отопление зданий (с подразделением на жилые и служебные, цеха и мастерские, стрелочные будки); 5) отопление вагонов, 6) производственные нужды (поковка, обкатка вагонов и др.), отопление автомотрис, автодрезин и тракторов, 7) бытовые нужды.
Группировка расхода топлива по роду, бассейнам и маркам даёт возможность выявлять топливный режим, что имеет большое практическое значение, так как изменение топливного режима оказывает влияние на результаты отопления.
Важнейшими качественными показателями расхода топлива являются удельный расход и индекс удельного расхода топлива.
Удельный расход топливана локомотивах выражает среднее количество условного топлива в килограммах, расходуемого на выполнение единицы работы.
Наибольшее применение имеет показатель удельного расхода топлива на 10 тыс. ткм брутто. Этот показатель исчисляется делением израсходованного условного топлива на выполненное количество тонно-километров брутто в соответствующем роде движения (грузовом или пассажирском).
Для локомотивов, занятых специально маневровой работой, удельный расход топлива исчисляется на 1 час маневровой работы.
На отдельные виды вспомогательного пробега локомотивов исчисляется удельный расход топлива на 100 локомотиво-км.
Помимо удельного расхода топлива по роду движения, исчисляется также удельный расход топлива по всей выполненной работе дороги (или депо). Этот показатель получается делением всего расхода топлива (включая и расход на производство маневровой работы) на количество тонно-километров брутто, выполненных во всех родах движения.
Индекс удельного расхода топлива выражает отношение удельного расхода топлива за данный (исследуемый) период к удельному расходу за какой-либо предшествующий период, принятый за основание (базу). Он характеризует динамику расходования топлива локомотивами.
Однако сравнение расхода топлива за два рассматриваемых периода затрудняется тем, что в сравниваемых периодах может быть разный удельный вес отдельных видов работ и могут иметь место изменения и в составе локомотивного парка, так как эти факторы оказывают влияние на удельный расход топлива. Для того чтобы устранить влияние этих факторов, при исчислении индекса принимается единая структура работы и еди
ный серийный состав (по данным отчётного Индекс удельного деляется по формуле
локомотивного парка периода).
расхода топлива опре-

где Kj — объём каждого вида работы, выполненный локомотивом определённой серии;
Ух—удельный расход топлива локомотивом каждой серии по каждому виду работы за отчётный период;
Уо— то же за базисный период.
Если в формуле заменить удельный расход топлива за базисный период <У0 плановой нормой на исследуемый период У„л, то получим коэффициент выполнения плана удельного расхода топлива. Этот показатель приводится в деповских и дорожных отчётах о расходе условного топлива.
На удельный расход топлива локомотивами оказывает влияние вес поезда, простой в горячем состоянии, приходящийся на единицу линейного пробега, толщина накипи на стенках паровозного котла, коэффициент равномерности покрытия колосниковой решётки и пр. Степень влияния этих факторов может выявляться или простым сопоставлением соответствующих рядов цифр или построением соответствующих таблиц, характеризующих эту связь.
Отчётность о расходе топлива на локомотивах составляется на основе данных маршрута машиниста и лицевого счёта машиниста.
В маршруте, который выдаётся на каждую поездку, отмечается результат замера топлива в тендере до поездки и по её окончании, набор топлива со складов, что позволяет по каждой поездке определить количество и род израсходованного топлива. В маршруте отмечается также работа, выполненная локомотивом за время поездки. Это даёт возможность сопоставлять расход топлива с выполненной работой.
Расход топлива стационарными установками оформляется требованием хозяйственной единицы иа отпуск топлива со складов.
Отчётность о расходе топлива на локомотивах и стационарных установках составляется раздельно.
Отчётность по расходу топлива на локомотивах разрабатывается фабриками механизированного учёта и их филиалами при основных депо и включает:
а)	месячный отчёт о расходе топлива на локомотивах по депо (форма ТХО-1), содержащий по сериям локомотивов и по участкам следующие данные: расход условного топлива по норме и фактический, выполненные локомотиво-километры по всем видам пробега, выполненные тонно-километры брутто, условный вес поезда, локомотиво-часы горячего простоя, расход условного топлива на 100 л< к/>М1>тиво-км и на 10 000 ткм брутто в килограммах и то же в процентах к норме;
б)	месячный отчёт о расходе топлива иа локомотивах по дороге (форма ТХО-2), содержащий в первой части примерно те же дай-
СТАТИСТИКА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО СНАБЖЕНИЯ
533
ные, что и отчёт формы ТХО-1, только без разбивки по депо, участкам и сериям локомотивов, а во второй — размер расхода натурального топлива с распределением по роду, бассейнам и маркам с указанием топливных эквивалентов;
в)	отчёт о расходе топлива на локомотивах за время стоянки (форма ТХО-4);
г)	ежемесячный отчёт о результатах отопления и работы локомотивов по сериям и номерам (форма ТХО-5). В этом отчёте, кроме данных о работе локомотивов и общем удельном расходе условного топлива по нормам и фактически, приводятся данные о расходе натурного топлива по роду, бассейнам и маркам;
д)	отчёт о расходе топлива за месяц по депо (форма ТХО-Ю). В этом отчёте, кроме работы и расхода топлива локомотивами, даётся сопоставление удельного расхода с нормой, удельным расходом в прошлом месяце и в соответствующем месяце прошлого года, а также данные о проценте локомотивов, имевших пережог топлива;
е)	отчёт формы (ТХО-10а), составляемый за декаду. В нём указывается число машинистов, имевших экономию или пережог топлива, а также размер экономии или пережога условного топлива, общий расход условного топлива в тоннах и работа в тонно-километрах брутто.
О расходе топлива стационарными установками составляется отчёт по форме ТХО-3. В нём указываются потребители топлива (электростанции, водокачки, теплосиловые установки, жилые здания и пр.), расход топлива в натуральном и условном исчислении, топливные эквиваленты и удельный расход топлива по нормам и фактический.
Отчёт о расходе топлива на железнодорожном транспорте в сокращённом виде представляется в ЦСУ СССР.
МАТЕРИАЛЬНЫЕ БАЛАНСЫ
В материальных балансах находят отражение данные статистики заготовок, складского наличия и расхода материалов.
Материальные балансы характеризуют соотношение между производством, потреблением и распределением общественного продукта, дают возможность проследить действие закона планомерного развития народного хозяйства.
Составляются плановые и отчетные материальные балансы. Объектом статистической работы являются отчётные балансы. В зависимости от объёма и содержания материальные балансы подразделяются на сводные народнохозяйственные балансы, районные, распределительные и частные.
В сводных народнохозяйственных материальных балансах сопоставляются ресурсы и расходы по отдельным видам продукции в масштабе всего народного хозяйства. В разделе «Ресурсы» показываются запасы на начало отчётного периода, производство, импорт и прочие поступления; в разделе «Расходы» — потребление в местах производства на собственные нужды, расход потребителями на производство и строительство), расход
на культурно-бытовые и хозяйственные нужды, экспорт и прочие расходы, а также указывается запас на конец отчётного периода (с включением государственных резервов).
Таким образом, народнохозяйственные материальные балансы отражают пропорции, в которых распределяется продукт между отраслями народного хозяйства и в конечное* итоге пропорции в развитии этих отраслей.
Районные материальные балансы содержат те же показатели, что и балансы народнохозяйственные, но в масштабе отдельной республики, области, края или района. Структура их аналогична структуре народнохозяйственных балансов, однако число статей районного баланса увеличивается вследствие перераспределения ресурсов между районами.
В распределительном балансе делается сопоставление фактического распределения ресурсов с фондами, предназначенными к распределению.
По аналогичной схеме составляются частные материальные балансы, однако чем уже сфера, охватываемая балансом, тем большее число статей включается в оба его раздела. Так, в частном балансе материалов на железнодорожном транспорте ресурсы характеризуются следующими статьями: наличие материала на начало отчётного периода, поставка фондируемых или .планируемых материалов (централизованного или децентрализованного планирования), самозаготовка, мобилизация внутренних резервов (например использование старогодных рельсов, снятых с главных путей и т. д.). В расходной части баланса показывается направление расхода материала (на нужды эксплуатации и строительство) и участие отраслей железнодорожного хозяйства в расходе материала. Частный материальный баланс таким образом выявляет соотношение источников получения материала и пропорции в распределении этого материала между отраслями хозяйства внутри железнодорожного транспорта.
Материальные балансы на транспорте составляются по всем видам продукции, потребляемой транспортом. Эти балансы входят составной частью в сводные народнохозяйственные балансы.
Доля потребления транспорта в общем балансе материалов в стране по многим видам продукции очень велика. Так, например, транспорт потребляет до 25—30% всего топлива, до 25% металла, добываемых в стране. По некоторым видам продукции транспорт является почти единственным их потребителем, например по рельсам, шпалам, переводным брусьям и т. д., так как доля этих видов продукции, идущая на подъездные пути промышленности, очень незначительна.
На основе данных материальных балансов вычисляется ряд качественных показателей в области материально-технического снабжения: 1) доля железнодорожного транспорта в потреблении того или иного продукта по стране; 2) соотношение источников получения материала; 3) соотношение количества материалов, расходуемых на различные цели (эксплуатация и новое строительство с дальнейшей детализацией назначения расходов, например на ремонт пути, на ремонт вагонов и т. д.).
534 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
СТАТИСТИКА ТЕХНИЧЕСКОЙ ВООРУЖЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Предметом статистики технической вооружённости являются технические средства железнодорожного транспорта — путь, подвижной состав, здания, сооружения, средства связи и сигнализации при движении поездов, оборудование и др.
Задачи и методы учёта и статистики технических средств в существенной мере определяются тем, что эти средства в СССР являются государственной, всенародной собственностью и представлены в распоряжение железнодорожного транспорта для выполнения планов перевозок грузов и пассажиров. Развитие технических средств происходит в соответствии с основным экономическим законом социализма и опирающимся на него законом планомерного, пропорционального развития народного хозяйства.
Элементы технической вооружённости железных дорог, определяющие провозную и пропускную способность линий, развиваются в зависимости от уровня и темпов развития перевозок и в определённых соотношениях между собой.
Технические средства учитывают в текущем порядке и по мере изменения их наличия, местонахождения и состояния путём инвентаризации.
Технические средства железнодорожного транспорта очень многообразны по наименованиям, назначению и эксплуатационным свойствам. Они включают в себя предметы со сроком службы более одного года независимо от стоимости и со стоимостью свыше 300 руб. независимо от срока службы.
Особенностью учёта технических средств ' железнодорожного транспорта является то, что одни средства постоянно находятся на одном месте (земляное полотно, здания, сооружения, верхнее строение пути и т. п.), а другие непрерывно перемещаются — подвижной состав.
Поэтому' учётная документация по наличию и состоянию технических средств, тоже очень многообразная.
Технические средства в статистике классифицируют по разделам (средства производственного назначения, непроизводственного назначения, находящиеся в запасе, в пути и в процессе ликвидации), по группам (например, технические средства производственного назначения состоят из групп: производственные здания, путь, сооружения, электросеть, оборудование силовое и производственное, подвижной состав, вспомогательный транспорт, продуктивные животные, инвентарь и инструменты, мелиорация и насаждения), по подгруппам (как, например, группа подвижной состав расчленяется на подгруппы: локомотивы, вагоны пассажирские, вагоны грузовые) и по конкретным наименованиям (например, из локомотивов выделяются по сериям: тепловозы, электровозы, паровозы, автомотрисы).
Источниками статистических данных (технической вооружённости железнодорожного транспорта являются периодическая отчётность, инвентаризации и выборочные обследования.
Отчётность по технической вооружённости железнодорожного транспорта
Отчётность составляется, как правило, по состоянию на 1 января каждого года хозяйственными единицами железных дорог на основании технических паспортов, содержащих важнейшие технические и эксплуатационные характеристики сооружений, устройств, механизмов и оборудования и данные об их состоянии и другой документации.
Отчётность составляется по отраслям железнодорожного транспорта: хозяйствам пути, связи и СЦБ, локомотивному, вагонному, службам движения, грузовой и планирования перевозок, коммерческой работы и др. В отчётности освещаются следующие вопросы: наличие, мощность, состояние основных средств. Применительно к отдельным элементам технической вооружённости в отчётности содержатся сведения о размещении и их использовании.
Наибольшая доля периодической отчётности о технической вооружённости железнодорожного транспорта сосредоточивается в органах Центрального управления статистического учёта и отчётности МПС. Но более подробные данные по этому вопросу находятся в оперативных и планово-экономическом управлениях.
Основными показателями этой отчётности являются следующие.
Наличие технических средств. Этот показатель характеризует отдельные элементы' технической вооружённости (протяжение пути, количество локомотивов, вагонов и т. д.) на момент и за период.
Наличие технических средств на момент является результатом всего предыдущего развития данной области технического вооружения и используется для характеристики объёма, структуры и уровня развития.
Наличие за период выводится в виде средней величины, и потребность такого показателя появляется в связи с необходимостью охарактеризовать использование технических средств.
Правильность данных о наличии технических средств проверяется балансовым методом: наличие на данный момент (предположим на 1 января 1955 г.) выводится из наличия на предыдущий отчётный момент (т. е. из наличия на 1 января 1954 г.), суммирования поступлений (предположим по локомотивам — вновь построенных, принятых от других министерств) и вычитания всех снятых с учёта за год (исключённых из инвентаря, переданных установленным порядком другим министерствам). Совпадение данных о наличии по балансу и по непосредственному подсчёту является доказательством достоверности этих данных.
Мощность технических средств. Этот показатель характеризуется на основе различного рода группировок по конструктивным устройствам и признакам. Например, мощность подвижного состава в отчётности характеризуется так:
СТАТИСТИКА ТЕХНИЧЕСКОЙ ВООРУЖЕННОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА 535
а)	локомотивы — по виду тяги, по сериям, по роду модернизации (водоподогрев, механический углеподатчик и др.) и по силе тяги (обычно иа крюке). Распределение по виду тяги и по другим конструктивным признакам характеризуется количеством локомотивов и процентом каждого вида в общем наличии. Сила тяги показывается общим количеством тонн у всей данной совокупности локомотивов и в среднем на один локомотив;
б)	вагоны грузовые — по роду, осности, оборудованию автосцепкой, автотормозами, пролётными трубками, типу букс, колёс, наличию хребтовых балок, ручных тормозов, а также и по подъёмной силе и другим признакам. Распределение по конструктивным признакам характеризуется количеством вагонов и процентом каждого вида в общем наличии. Подъёмная сила вагонов характеризуется общим количеством тонн и в среднем отдельно на физический и условный двухосный вагон.
Состояние технических средств характеризуется возрастом, степенью износа и потребностью в том или другом виде ремонта. В о з-р а с т в отчётности о технической вооружённости определяется по небольшому числу элементов, как, например, по локомотивам и рельсам.
Совокупность предметов по возрасту характеризуется средним возрастом. Средний возраст при этом берётся как средневзвешенная величина.
Например, рельсы по годам прока т-к и даются в следующей группировке.
Годы прокатки	Возраст	Число рельсов
До 1915 г.	X,	Л
1915—1924	
1925—1929	X,	/,
1930—1934	Х4	/4
1935—1939	
1940—1 944	X,	f.
1945—1949	X,	/,
1950—1954	•Xg	fa
	Xi f i 4- x2 f2 + • • • + X1 fl
	
	f 1 + fa + * • • 4’ A
	
	
	
Изменение среднего возраста происходит вследствие изменения соотношений между приростом и выбытием соответствующих технических средств. Если прирост будет превышать выбытие, то средний возраст будет уменьшаться, и наоборот. При анализе средний возраст и его изменение сопоставляются со средним сроком службы этих средств. Возраст предмета не всегда определяет степень износа этого предмета.
Степень износа технических средств определяется разными способами в зависимости от характера технических средств, их количества и наличия данных о их состоянии. На степень износа средств оказывает влияние не только возраст, но и текущее содержание, условия и интенсивность использования.
Применяются следующие способы определения износа технических средств.
1.	По рабочему возрасту предмета и среднему сроку его службы. Например, если средний срок службы вагона равен 40 годам,
а данный вагон имеет рабочий возраст 20 лет, то степень износа этого вагона будет равна
20
^у = 0,5, или 50%.
2.	На основании замеров износа и сопоставления их с размерами максимального износа или на основании сопоставления данных о выполненной работе и норме использования технических средств.
Например, если максимальный износ рельса равен 15 мм, а фактический износ 3 мм, то степень износа составит
3
j- = 0,2, или 20%.
Или, если норма пробега автомашины за период её службы составляет 200 000 км, а фактический пробег 50 000 км, то степень износа будет равна
50 000
200000 = °’25’ или 25%'
3.	По остающемуся и среднему срокам службы. Этот способ применяется в тех случаях, когда рабочий возраст предмета неизвестен или когда инвентаризационная комиссия устанавливает, что способ оценки по рабочему возрасту и среднему сроку службы не даёт правильных результатов, а применение способа замеров износа затруднительно.
Например, если для данного предмета установлен средний срок службы 30 лет, а экспертизой указывается, что при нормальных условиях ремонта этот предмет может быть использован в работе ещё 10 лет, то степень износа будет равна
30—10
—57,---= 0,667, или 66,7%.
oU
4.	По балльной оценке. Этот способ применяется для определения степени износа инвентаря и других мелких предметов. При использовании этого способа применяется десятибалльная шкала, каждый балл которой соответствует 10% износа. Балльная оценка износа устанавливается экспертным путём.
Средний процент износа для совокупности предметов определяется как взвешенная величина.
Разница между 100% и процентом износа называется процентом годности данного предмета или совокупности предметов.
Процент износа или годности предметов из-за трудностей его получения в текущей отчётности по технической вооружённости встречается редко; по рельсам он определяется, так как учёт ведётся в текущем порядке. Процент износа являлся основным показателем в генеральных специальных инвентаризациях.
Потребность в ремонте определяется для некоторых элементов технической вооружённости в регулярной отчётности в двух видах:
а)	в непосредственном, как, например, по станкам — всего станков 100, из них требуют капитального ремонта — 5;
б)	указывается, какой ремонт, когдгГ и скольким предметам был произведён. Если периоды ремонта установлены, то можно ис
536
статистический учет и отчётность на железнодорожном транспорте
числить, какой ремонт и какому количеству предметов должен быть выполнен за тот или другой предстоящий период.
Например, если известно, что в 1950 г. прошли капитальный ремонт вагонов и в этом же году построено новых вагонов п2, а период, по истечении которого наступает потребность в капитальном ремонте, равен 10 годам, то в 1960 г. должно поступить в капитальный ремонт «1 + п2 вагонов (за исключением небольшой доли этих вагонов, которая будет исключена за этот период из инвентаря).
Инвентаризации технических средств
Инвентаризация — это одновременные переписи средств по состоянию на определённый момент, проводимые с целью контроля данных текущей отчётности или для более углублённого изучения этих средств.
Инвентаризации основных средств проводятся ежегодно по состоянию на 1 января. Эти инвентаризации содействуют улучшению достоверности данных статистической отчётности о технической вооружённости.
Кроме того, время от времени по специальным постановлениям правительства проводятся генеральные инвентаризации, при которых однообразно и всесторонне изучаются уровень, структура, состояние, размещение, использование и стоимость основных средств.
Последняя такая инвентаризация была в 1940 г.
Специальные обследования
Специальные обследования в изучении технической вооружённости железнодорожного транспорта применяются для пополнения и проверки данных регулярной отчётности, а также для углублённого изучения отдельных вопросов, как, например, возраст, состояние и другие признаки изъятых из пути рельсов, выход шпал," износ отдельных деталей подвижного состава и т. п.
Статистика хозяйства пути
Как уже указывалось, статистика технических средств железнодорожного транспорта ведётся по отраслям хозяйства.
Хозяйство пути представляет собой наиболее значительную долю технических средств железнодорожного транспорта (в стоимостном выражении по инвентаризации 1940 г. — 50%) и, кроме того, оно является наиболее специфичным для статистики технических средств железнодорожного транспорта. Поэтому ниже рассматривается характеристика основных черт статистики хозяйства пути.
Основным источником статистических данных о хозяйстве железнодорожного пути является технический отчёт, разрабатываемый по состоянию на 1 января каждого года на основе технического паспорта дистанции пути.
Технический паспорт дистанции пути составляется по данным текущих записей, производимых в соответствующих документах низового учёта отдельных элементов хозяйства пути — рельсов (форма ПУ-2), шпал (форма ПУ-5), стрелочных переводов (форма ПУ-6),
скреплений (форма ПУ-7), балласта (форма ПУ-8) и ряда других.
Технический паспорт содержит таблицы, характеризующие следующие вопросы:
1)	дефекты земляного полотна;
2)	водоотводные и укрепительные соору-. жения земляного полотна;
3)	профиль и план пути;
4)	тип рельсов;
5)	годы прокатки рельсов;
6)	износ рельсов;
7)	род балласта;
8)	толщина балластной призмы;
9)	загрязнённость балластного слоя;
10)	рельсовые скрепления;
11)	стрелочные переводы;
12)	уложенные шпалы, переводные и мостовые брусья;
13)	искусственные сооружения;
14)	переезды;
15)	средства снегоборьбы;
16)	путевые знаки;
17)	здания службы пути;
18)	балластные и щебёночные карьеры;
19)	путевые механизмы;
20)	дистанционные мастерские.
Кроме того, технический паспорт содержит сведения о выполненных путевых работах, состоянии пути по оценке путеизмерителя (в баллах), негабаритных местах, местах, вызывающих длительные предупреждения о снижении скорости.
В паспорте приводится также схема административного деления.
Данные паспорта используются для планирования и в оперативной работе по наблюдению за техническим состоянием пути, обеспечивающим безопасность движения поездов.
Важнейшим показателем статистики путевого хозяйства является протяжение пути.
Эксплоатационная длина железнодорожной линии представляет собой расстояние между осями ограничивающих её станций, измеренное по оси главного (на многопутных линиях кратчайшего) пути.
Осью станции считается ось пассажирского здания, а при отсутствии его— ось распорядительного пункта.
На тупиковых линиях эксплоатационная длина исчисляется до упора тупика главного пути.
В случаях когда несколько железнодорожных линий ограничиваются одной станцией и имеют общий подход к ней, этот общий отрезок пути учитывается по эксплуатационной длине каждой линии.
Эксплоатационная длина железнодорожных линий широко используется как показатель величины железнодорожных подразделений (дорог, отделений и др.) для исчисления качественных эксплоатационных показателей (густота движения поездов, грузов, пассажиров, насыщенность численностью работников, подвижным составом и т. п.), а также для характеристики обслуженности путями сообщения территории и населения, отдельных государств и их подразделений. В последнем случае определяется, сколько километров эксплоатационной длины приходится на 100 км2 территории и па 10 тыс. жителей.
Эксплоатационная длина группируется:
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТА
537
1)	по ширине колеи — нормальная (1 524 мм), западноевропейская (1 435 мм) и узкая (менее 1 435 лл);
2)	по характеру эксплоатации — постоянная и временная;
3)	по числу путей — в один, два, три и более путей и
4)	по административному делению СССР (республики, края, области и т. д.) и по делениям самого железнодорожного транспорта (дорога, отделения и др.).
Тарифная длина — длина, используемая для взыскания провозных плат и для исчисления тонно-километров и пассажиро-километров. Тарифная длина отличается от эксплоатационной некоторыми деталями Тарифная длина исчисляется только в целых километрах. В отдельных случаях тарифное расстояние принимается условно: например, при следовании груза через Московский узел тарифное расстояние по Московско-Окружной дороге принимается равным 54 км независимо от фактического пути следования груза по этой дороге. В случаях отправления груза с «нетарифного» пункта тарифное расстояние считается от ближайшего тарифного пункта, лежащего за пунктом, отправившим груз.
Строительная длина — расстояние между конечными пунктами (остряками стрелок примыкания или упорами). Строительная длина линии определяется строительной длиной главного (для многопутных линий наиболее длинного) пути. Строительная длина используется для определения объёма строительных работ и для исчисления развёрнутой длины.
Развёрнутая длина— сумма строительных длин. Развёрнутая длина различается для главных, станционных и специальных путей. Развёрнутая длина главных путей определяется как сумма строительных длин первого, второго, третьего и т. д. главных путей. Таким образом, развёрнутая длина главного пути двухпутного участка протяжением 100 км составит 200 км. Развёрнутая длина используется главным образом для технических це
лей и в связи с этим она группируется по профилю и плану пути, по типу и году прокатки рельсов, по износу рельсов, по роду балласта, толщине балластной призмы и загрязнённости балластного слоя, по количеству шпал на километр с указанием породы древесины и рода пропитки этих шпал.
Степень развития станций в общем виде измеряется количеством километров станционных путей, приходящихся на 100 км главных путей.
Виртуальная длина — протяжение данного железнодорожного участка, приведённое к однородным единицам по сопротивлению движения или расходу пара и условно выраженное в километрах длины прямого и горизонтального участка. Виртуальная длина используется при проектировании новых железнодорожных линий, сравнении экономичности различных вариантов трассы и при нормировании расхода топлива на паровозы.
Графический метод в статистике путевого хозяйства широко используется в изложении данных технического паспорта и в обработке и анализе статистических материалов технического отчёта. В техническом паспорте при помощи цвета, длины и толщины линий показывается распределение протяжения путей по самым разнообразным техническим признакам — по типу рельсов, по их износу, по числу шпал на километр и т. д.
Элементы хозяйства пути по своему характеру в наиболее существенных чертах и наглядной форме лучше всего излагаются в картографической форме. На схеме железнодорожных путей различными цветами, положением и толщиной линий наносятся типы рельсов и их характеристика (рельсовая картограмма), шпалы (шпальная картограмма), балласт (балластная картограмма) и другие элементы. Для выявления пропорциональности развития целесообразно указанные картограммы сопоставлять между собой и с картограммой густоты движения грузов и пассажиров.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ МЕХАНИЗАЦИИ УЧЕТА
Механизацией учёта называется выполнение счётных и вычислительных работ на различных счётных машинах.
Использование счётных машин значительно повышает производительность труда счётных работников, улучшает качество отчётных показателей, уменьшает сроки обработки учётных материалов, снижает стоимость счётных работ и, наконец, позволяет ставить и решать такие статистико-экономические задачи, которые при • ручном способе счётных работ были бы крайне затруднены.
В тех областях учёта, где применена механизация, оказалось возможным высвободить до 40% счётного персонала и снизить стоимость работ примерно на 50%.
Механизация учёта на железнодорожном транспорте внедряется с 1927 г. в первую очередь в области статистики.
На 1 января 1955 г. механизированным способом обрабатываются следующие материалы: заявки министерств-отправителей для ежемесячного плана железнодорожных перевозок, первичные документы для статистической отчётности о грузовых, пассажирских и багажных перевозках, о распределении доходов между железными дорогами, о выполнении плана погрузки, об использовании подвижного состава, о расходе топлива па паровозах, о передаче грузов с дороги на дорогу, об использовании грузоподъёмной силы вагонов, о скорости доставки грузов, о контейнерных перевозках и для бухгалтерской отчётности — о движении материалов на главных складах железных дорог.
С 1950 г. механизируются счётные и вычислительные работы по учёту движения материалов и заработной платы на вагоноремонтных и паровозоремонтных заводах.
Всего обрабатывается за год свыше 200 млн. первичных документов — дорожных ведомо-
538
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
стей и их корешков, маршрутов машинистов, сдаточных списков, станционных отчётов о продаже пассажирских билетов, приходно-расходных документов на материалы, сдельных нарядов и т. д.
КЛАССИФИКАЦИЯ СЧЁТНЫХ МАШИН
Счётные машины делятся на две основные группы: машины с ручным вводом исходных данных в механизмы восприятия и с автоматическим. Машины первой группы делятся на суммирующие, вычислительные и счётно-текстовые. К машинам второй группы относятся счётно-аналитические (кроме перфораторов и контрольных перфораторов, на которых набор необходимых цифр производится вручную).
В зависимости от конструктивных особенностей и эксплоатационных свойств среди машин первой группы различаются машины с моторным и ручным приводом, записывающие и незаписывающие, выполняющие вычисления полуавтоматически и автоматически и т. д.
Классификация машин второй группы может быть также произведена в зависимости от конструкции (с механическим и электромагнитным восприятием) и от эксплоатационных свойств (суммирующие, сальдирующие и пр.).
За последние годы советская промышленность освоила производство быстродействующих вычислительных машин, построенных на электронных принципах, в которых счёт осуществляется методом восприятия серии электрических импульсов соответственно вводимым и обрабатываемым цифрам числа. Эти машины отличаются высокой производительностью, которая достигается за счёт: высоких скоростей выполнения арифметических операций (до нескольких тысяч действий в секунду); быстрого автоматического ввода исходных данных с перфокарт, перфолент, лент с магнитной записью; автоматического управления последовательностью вычислений; применения различных устройств для запоминания и временного хранения вводимых чисел и вычисленных результатов, которые автоматически используются машиной в процессе вычислений. Эти машины снабжаются различными устройствами для автоматического контроля- вычислений, чем обеспечивается высокая надёжность вычислительных работ.
Быстродействующие машины применяются для сложных математических, научных и технических расчётов.
Электронные принципы счёта нашли широкое применение и в счётно-аналитических машинах, в которых они используются главным образом для вычислительных работ.
Примером применения этих принципов является электронный вычислитель, выполняющий четыре арифметических действия и имеющий устройство для настройки программы вычислений; на машине установлено контрольное устройство, обеспечивающее проверку правильности вычислений. Производительность машины — 100 карт в минуту, причём по каждой карте может быть сделано по 4— 9 действий сложения и вычитания или по 3—4 действия умножения и деления.
Современные достижения вычислительной техники дают возможность организовать связь отдельных участков с вычислительными центрами на расстоянии, что создаёт новые возможности организации счётных работ посредством автоматической передачи учётных данных с линии непосредственно в вычислительные машины.
СУММИРУЮЩИЕ МАШИНЫ
Суммирующими машинами называются такие, на которых наиболее эффективно можно производить именно сложение, но они могут быть использованы также и для вычитания и умножения, а некоторые и для деления.
Суммирующие записывающие машины
Часть суммирующих машин сконструирована таким образом, что на них автоматически производится запись слагаемых, результатов тех или иных вычислений и некоторых условных обозначений.
Среди машин этого типа различаются полноклавишные и десятиклавишные, с моторным и ручным приводом, с узкой и широкой подвижной кареткой, с одним и несколькими сч ётчиками.
На железнодорожном транспорте применяются десятиклавишные односчётчиковые машины как с узкой, так и с широкой кареткой и с моторным приводом.
Советская промышленность выпускает машины марки СДУ-110 (фиг. 10) и СДУ-138-1 (фиг. 11) (суммирующие десятиклавишные ма-
Фиг. 10. Суммирующая десятиклавишная машина СДУ-110: 1 — клавиатура; 2—рычаг исправления; 3 — клавиш вычитания
шины с одним счётчиком и с кареткой шириной 10 и 38 см, каретка второго типа — подвижная).
На машинах СДУ-110 можно производить сложение, вычитание и умножение, они имеют один невидимый счётчик.
Десятиклавишное устройство клавиатуры
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЁТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
539
позволяет легко применять «слепой» метод работы, т. е. работать не глядя на клавиатуру, и этим достигать высокой производительности и качества работы.
Каждое слагаемое одновременно с передачей его в счётчик печатается на бумаге.
Ошибку при наборе слагаемого легко можно исправить нажатием на рычаг исправления (гашения) установки.
Умножение производится методом последовательных сложений множимого, которое повторяется слагаемым (путём нажима на клавишу « + ») столько раз, сколько имеется единиц в'каждом разряде множителя, причём
Фиг. 11. Суммирующая десятиклавишная машина СДУ-138-1: 1 — рычаг включения печатающего механизма; 2 — рычаг для установки расстояния между строками; 3 — рычаг освобождения бумаги; 4 — педаль для свободного передвижения каретки в обе стороны; 5—рычаг для возврата кареткн в крайнее правое положение
при переходе на умножение по следующему (старшему) разряду множимое увеличивается в 10 раз посредством передвижения его на следующий разряд нажимом на клавишу «0».
Если необходимо напечатать на бумажной ленте какое-либо число без включения его в итог (например № счёта, № работника и т. п.), то для этого оно набирается посредством цифровой клавиатуры и затем нажимается оперативная клавиша*»#» (печатать, но не считать).
Производительность счётных машин при выполнении разных работ может быть определена по эмпирическим формулам (см. В. А. Гинодман. Механизация учёта и вычислительных работ. Машгиз, 1950).
Например, производительность труда V
на машинах СДУ-110 при сложении определяется по следующей формуле:
3 600
V = /	0,6л2+1,7\
0,20 п + 0,5 +-----у'—- I 1,1
где п—количество знаков слагаемого;
п„ — количество знаков итога;
N —количество слагаемых в одном итоге.
Машины СДУ-138-1 аналогичны машинам СДУ-110, но имеют широкую подвижную каретку.
Эти машины целесообразно применять на железнодорожном транспорте при механизации бухгалтерского и статистического учёта заработной платы и движения материалов в основных паровозных депо, в вагонных депо и в других хозяйственных единицах.
На них можно производить сложение, вычитание и умножение, причём благодаря широкой каретке все эти действия можно производить с записью результатов на заранее подготовленных бланках с напечатанными заголовками вертикальных граф.
В результате на машинах СДУ-138-1 может быть получена ведомость с автоматическим подсчётом всех горизонтальных итогов.
Итог удержаний на этой машине автоматически получить нельзя, его необходимо сначала подсчитать, а затем напечатать отдельно на этой же машине в графе «Итого удержании».
Суммирующие незаписывающие машины
Суммирующие незаписывающие машины выпускаются многих типов.
На фабриках механизированного учёта МПС и в управлениях железных дорог наиболее широкое распространение получили однопериодные полноклавишные машины (комптометры).
Счётное действие происходит одновременно' с набором необходимого числа на клавиатуре, и поэтому комптометры принято называть однопериодными.
Счётный механизм комптометра работает только на сложение от ручного нажатия на цифровые клавиши.
На фиг. 12 показан десятиразрядный комптометр; различные модели этих машин имеют разное количество разрядов.
На комптометре можно производить сложение, вычитание, умножение, деление и ряд других действий, основанных на этих четырёх (вычисление процентов, средних, удельных весов и т. д.).
Ведомость с автоматическим подсчётом всех горизонтальных итогов
Личный №	।	ПричитаеТся заработной платы					Удержания				К выдаче на рукн
	прямой сдельной	сдельно-прогрессивной	повременной	премиальной	о о S	S га га	подоходный на- лог	налог за бездетность	о о S	
120 й 121 п	500.00 610.50	—	207.10 105.20	83.40 31.20	790.50К 746.90 К	80.00— 75.00—	56.80— 51.52—	—	133.80— 126.52—	653.70КТ 620.3SKT
540
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Машина имеет один видимый счётчик.
При сложении каждое слагаемое набирается посредством нажатия на соответствующую цифру в соответствующем разряде клавиатуры, а сумма слагаемых накапливается в счётчике.
Для гашения счётчика достаточно рукоятку комптометра повернуть к себе и снова отпустить.
Фиг. 12« Однопериодная полноклавишная машина «комптометр»: / — счётчик; 2 — клавиатура; з— рукоятка для гашения счётчика
Работа на сложение для достижения необходимой быстроты и правильности должна производиться обязательно «слепым» методом.
Производительность труда V при сложении на комптометре определяется по следующей формуле:
У =
3 600
0,6 пг+ 1,9
N
где п — количество знаков слагаемого;
— количество знаков итога;
N — количество слагаемых в одном итоге.
Умножение производится методом последовательного сложения, когда множимое берётся слагаемым столько раз, сколько единиц в каждом разряде множителя.
Вычитание на комптометре производится посредством сложения уменьшаемого с дополнительным числом вычитаемого; дополнительным числом называется величина, являющаяся дополнением данного числа до 1 с нулями (например, дополнительным числом к 712 будет 288).
Деление на комптометре производится тоже посредством последовательного сложения делимого с дополнительным числом де-.лителя.
Комптометр па железнодорожном транспорте наибольшее применение нашёл в статистических работах при сложении и отчасти при умножении; деление же можно производить с гораздо ббльшими удобствами и производительностью на вычислительных машинах.
Другие типы однопериодных суммирующих незаписывающих машин получили на железнодорожном транспорте небольшое применение.
ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Вычислительными называются такие счётные машины, которые могут быть наиболее производительно использованы для умножения и деления, хотя на них можно производить сложение и вычитание. Записывающего аппарата у машин этого типа нет
Очень широкое применение на железнодорожном транспорте нашли арифмометры марок «Феликс», «Динамо» и другие, выпускаемые нашей промышленностью.
Машины, работающие посредством ступенчатого валика
Одной из разновидностей машин этого типа является вычислительная полуавтоматическая машина с механизмом обратного переноса чисел из счётчика результатов в установочное устройство (КЕЛ2цР).
Внешний вид машины показан на фиг. 13.
Машина представляет собой вычислительный полуавтомат, на ней можно производить самые разнообразные вычисления, основанные на четырёх действиях арифметики, в том числе: умножение с накоплением сумм произведений и одного из сомножителей, возведение в степень, вычисления одним приёмом по формуле ab : с = е, вычисления по формуле а • Ь • с • d = е посредством автоматического переноса каж-
Фиг. 13. Вычислительная полуавтоматическая машина (КЕЛ211Р): /—цифровые клавиши; 2—окна установочного механизма; 3—счётчик результатов; 4—головки для установки числа в счётчике результатов; 5—счётчик оборотов; 6 — подвижной указатель запятой; 7 — неподвижный указатель разряда; в — рычаг переключения действия счётчика оборотов; 9 — клавиш закрепления клавиатуры; 10 — клавши передачи числа из счётчика результатов в установочный механизм; // — клавиш гашения счётчика оборотов; 12 — клавиш гашения счётчика результатов; 13 — клавиш общего гашения клавиатуры; 14 — клавиш автоматического передвижения каретки вправо; 15 — прерыватель автоматического деления; 16 — клавиш авто магического деления; /7 — клавиш сложения; 18 -клавиш вычитания; 19 — клавиши поразрядного гашения клавиатуры; 20 — рейки для разделения кла виатуры на разряды
дого нового произведения из счётчика результатов в установочное устройство, вычисления абсол/отных величии скидок или
МЕХАНИЗАЦИЯ У.ЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
541
наценок и одновременно новой стоимости товаров, вычисления процентов, удельных весов и т. д.
Машина имеет полноклавишную девя-тиразрядную клавиатуру, счётчик результатов ёмкостью 17 разрядов, счётчик оборотов ёмкостью 8 разрядов и ряд оперативных клавишей для управления машиной.
Машина работает от универсального мотора, который можно легко переключать на напряжение 110, 120, 130, 160, 200 и 220 в, что особенно удобно при изменении напряжения в сети.
Производительность труда V в час при умножении определяется по следующей формуле:
3 600
V (0,28 п+0,03 /1*4-0,95 Пх+0,6 п2+2,4) 1,1 ’
где п — количество пг — кол ячество и, — количество
знаков множимого;
знаков множителя;
знаков произведения.
Деление на этой машине производится автоматически, а умножение полуавтоматически.
Выпускаются такие'’же, но автоматические машины (фиг. 14).
33 32 31	30 29 28 27 26
Фиг. 14. Вычислительная автоматическая машина: у — клавиатура множителя; 2 — контрольное окно множителя; 3 — рычаг гашения множителя; 4 — рычаг выключения обратного хода каретки; 5 — установитель табулятора для ограничения числа знаков частного; 6 — передвижной указатель запятой счётчика оборотов; 7 — счётчик оборотов; 8 — головки разрядов для установки делимого вручную; 9 — счётчик результатов; Ю — передвижной указатель запятой счётчика результатов; // — передвижной указатель запятой для контрольных окон клавиатуры; 12 — контрольные окна клавиатуры; /3 — рычаг переключения действия счётчика оборотов; 14 — подвижная каретка; /5 — рычаг автоматического гашения счётчика результатов; 16— рычаг автоматического гашения счётчика оборотов; /7 —клавиш выключения повторения; /8 —клавиш повторения; 19 — клавши обратного перевода числа из счётчика результатов в установочный механизм; 20— клавиш остановки деления; 2!— клавиш гашения счётчика оборотов; 22 — клавиш гашения счетчика результатов; 23 — клавиш одновременного гашения всей клавиатуры; 24 — клавиш передвижения каретки - влево; 25 — клавши передвижения каретки вправо; 26 — клавиш автома г и чес кого деления; 27 — клавиш сложен и я; 28 — клавиш вычитания; 29 — клавиши поразрядного гашения клавиатуры; 30 — клавиатура; 3‘ — клавиш подготовки деления; 32— клавиш вычитания произведения; 33 — клавиш умножения
Машина является вычислительным автоматом, на котором возможно производить-любые вычисления, основанные иа четырёх действиях арифметики.
В отличие от полуавтоматической машины на ней можно производить автоматически умножение, используя для этого малую десятиклавишную клавиатуру, и вычислять разность произведений. Каретка машины со счётчиками результатов и оборотов возвращается в исходное положение после-умножения тоже автоматически, что способствует повышению производительности труда. Автоматически производится приведение в нулевое положение обоих счётчиков-после каждого умножения и деления. Каретка машины может передвигаться автоматически, останавливаясь на заранее заданном разряде.
Следует заметить, что машина может работать и как полуавтомат, что особенно-удобно при отдельных вычислительных работах (например, при вычислениях по формуле ab : с).
Производительность труда па этой машине больше, чем иа аналогичной полуавтоматической машине, на 10—15%.
Вычислительные машины, работающие по принципу пропорционального рычага
Машины этого типа (модели 37 и 38,. фиг. 15) являются полноклавишными вычислительными автоматами.
23	22
Фиг. 15. Вычислительная машина, работающая по приникну пропорцпоналыюго рычага: / - клавиш-умножения; 2 — рычаг произвольного прерывателя деления; 3 — клавиш деления; 4 — рычаг для вычитания произведения; 5 — рычаг для переключения действия счётчика оборотов; 6 — рычаг автоматического прерывателя деления; 7— рычаг умножения}. $ __ счётчик результатов; 9 — счёгчнк оборотов; 10 — резервный счётчик; // — кнопка дополнительного ряда цифровых колёс; /2 —клавиш многократного умножения; 13 — клавиш переноса числа в резервный счётчик; 14 — клавиш гашения счетчика оборотов; 15 — клавиш переноса числа из резервного счётчика в результатный; 16 — клавиш гашения счётчика результатов; /7 —клавиш одновременного гашения всей клавиатуры; /8 —рычаг переключения действия счётчика оборотов при возведении в степень; /р —клавиш вычитания; 20— клавиш сложения; 21 — рычаг освобождения клавиатуры; 22 — клавиатура; 23 — шкала для указания разрядов
542
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
На этих машинах можно производить сложение, вычитание, умножение, деление, возведение в степень, получать сумму и разность произведений и делать другие вычислительные работы, причём деление и умножение производятся полностью автоматически.
Машина имеет три счётчика: оборотов, результатов и резервный. Основное назначение машины — умножение и деление чисел.
Производительность труда V на этой машине при умножении определяется по формуле:
(0,28 п 4-0,03 па+ 1,28 «J
где п — количество знаков множимого; пг — количество знаков множителя; п, — количество знаков произведения.
Машины типа ВК
f Эти машины являются десятиклавишными вычислительными машинами, предназначенными для выполнения сложения, вычитания, умножения и деления.
На них можно также вычислять проценты, удельные веса и пр.
Они производятся двух типов — ВК-1 (ручные) и ВК.-2 (полуавтоматические).
Фнг. 16. Десятиклавишная вычислительная машина: 1 —клавиатура; 2 — рычаг гашения счётчика оборотов; 3 — рычаг гашения счётчика результатов; 4— переключатель действия счётчика оборотов; 5 —окно для контроля установленного числа; £ —счётчик результатов; 7 —планка с указателями разрядов для счётчиков; 8 — счетчик оборотов; у — рычаг гашения установленного числа; Ю — рычаг выключения автоматического гашения установленного числа при умножении и делении; 11—клавиш поразрядного передвижения установочного барабана влево; 12 —клавиш автоматического передвижения установочного барабана в крайнее левое положение; 13 — клавиш умножения; 14— клавиш вычитания н целения; 15 — клавиш сложения; /£ —вспомогательный рычаг управления; 17 — клавиш поразрядного передвижения установочного барабана вправо;
18 — главный рычаг управления
Внешний вид машины ВК-2 с моторным приводом показан на фиг. 16. Машина ВК-2 обладает рядом достоинств: простота конструкции, моторный привод, десятиклавишный установочный механизм, позволяющий применять «слепой» метод набора числа, авто
матическое передвижение установочного барабана и значительная скорость (около 400 ходов в минуту).
Счётно-текстовые машины
Счётно-текстовые машины представляют собой соединение обычной пишущей машины со счётным механизмом.
Имеются два вида таких машин — одни производят только сложение и вычитание и называются обычно счётно-бухгалтерскими, а другие производят, кроме того, ещё и умножение и называются фактурными.
3 600_____________
4- 0,03п2 4-0,6 п2 4- 2,2) 1,1 ’
'Счётно-бухгалтерские машины
Внешний вид счётно-бухгалтерской машины с навесным счётчиком показан на фиг 17.
Фиг. 17. Счётно-текстовая машина с навесным счётчиком: 1 — рычаг для устанрвкн интервала между строками; 2 — указатель строк; 3 — указатель разрядов в вертикальных счётчиках; 4 — рычаг для закрепления вертикальных счётчиков; 5 — пружина для закрепления вертикальных счётчиков; б — рычаг для автоматического возврата каретки; 7 — рычаг для свободного движения каретки; 8 — рычаг для ручного передвижения каретки; 9 — мотор; 10 — лапка для выключения работы горизонтальных счётчиков; //— рычаг включения мотора; 12 — кнопка, освобождающая механизм контрольной звёздочки; 13 — горизонтальные счётчики; 14 — клавиш обратного хода кареткн на одно деление; 15 — клавиш закрепления верхнего регистра; 1б — правый клавиш верхнего регистра; 17 —- кнопка для регулирования силы удара клавишей; 18 — цифровая клавиатура пишущего механизма; 19 — буквенная клавиатура; 20— табуля-ционные клавиши; 21 — цифровая клавиатура счётного механизма; 22 — клавиш пропуска каретки; 2J — педаль пропуска каретки; 24 — левый клавиш верхнего регистра; 25 — клавиш автоматического возврата каретки; 26 — рычаг включения счётного механизма; 27—рычаг для установки вертикальных счётчиков на плюс или минус; 28 — вертикальные счётчики; 29 — клавиш освобождения; 30 — клавиш обратного действия; 31 — установочный винт для определения характера связи вертикальных счётчиков с горизонтальными; 32— полеустаиовитель
Машина имеет две клавиатуры — текстовую и счётно-цифровую. При надобности счётный механизм можно отключить и пользоваться машиной, как обычной пишущей.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
543
Счётная клавиатура имеет десять цифровых и десять табуляционных клавишей и клавиш пропуска каретки на один шаг.
Цифровые клавиши, помещённые в текстовой клавиатуре, используются только при печатании текста.
Машина с навесными счётчиками имеет съёмные вертикальные счётчики и два горизонтальных (несъёмных).
Число вертикальных счётчиков может меняться и зависит от габарита счётчиков и ширины каретки. На фиг. 16 изображена машина, на которой можно поместить ^вертикальных счётчиков.
Вертикальные счётчики предназначены для подсчёта чисел, печатаемых в вертикальных графах любой ведомости. Для того чтобы напечатать итог, накопленный на счётчике любой вертикальной графы и привести счётчик снова в исходное нулевое положение, необходимо предварительно поставить машину в положение вычитания и затем набрать на счётно-цифровой клавиатуре именно то число, которое накоплено на счётчике.
Горизонтальные счётчики предназначены для автоматического получения алгебраических сумм по каждой строке печатаемой ведомости, причём результаты работы каждого горизонтального счётчика зависят от характера его связи с вертикальными счётчиками, т. е. от того, показатели каких именно вертикальных граф и с каким именно знаком (положительным или отрицательным) должен накапливать данный горизонтальный счётчик,— поэтому перед началом каждой отдельной работы должна быть произведена и соответствующая настройка счётчиков.
Типичным примером счётной ведомости, которую можно получить на этой машине с автоматической балансировкой по горизонтали и вертикали, может служить ведомость иа выдачу заработной платы.
Машины с навесными счётчиками с большим успехом могут быть использованы на железнодорожном транспорте для обработки различных бухгалтерских и статистических материалов.
тур обычных и со скидками и наценками, при выписке счетов по двум и трём различным ценам, при составлении различного рода смет, приёмных актов на товаро-материальные ценности и т. д.
Текстовая часть клавиатуры машин используется для печатания любого текста, цифровая—для производства вычислений; все вычисления производятся совершенно автоматически.
Печатание документов может производиться с копиями в количестве до 10 шт.
Фиг. 18. Фактурная машина: 1— ручка вращения валика; 2 — рычаг свободного перемещения каретки;
3 — полеустаповптель; 4 — указатель разрядов счётчика; 5 — бумагодержатель со шкалой; 6— рычаг освобождения бумаги; 7 — кнопка свободного хода валика; 8 — кнопка закрепления движка для отбрасывания десятичных знаков; 9 — выключатель постоянного тока; 10 — движок для отбрасывания десятичных знаков; 11 —клавиш вычитания; 12— клавиш исправления; 13—педаль пропуска каретки; 14 — клавиш подачи бумаги; 15 — клавиш передвижения каретки вправо; 16 — клавиш передвижения кареткн влево; 17 — клавиш окончательного итога;
18— клавиш промежуточного итога; 19 — клавиш установки каретки на итоговое положение; 20 — клавиш десятичного табулятора; 21—буквенная клавиатура; 22 — клавиш верхнего регистра; 23 — переключатель печати итогов второго и третьего счётчиков; 24 — выключатель первого счётчика; 25 — цифровые клавиши
Фактурные машины
Фактурные машины имеют от трёх (фиг. 18)
Применение этих машин повышает производительность труда счётных работников
до шести счётчиков и приводом.
Фактурные машины хом использованы при
снабжены моторным могут быть с успе-выписке счетов-фак-
примерно в 4 раза.
Фактурные машины женческих, торговых, тельных организациях
применяются в снаб-проектных и строи-
Ведомость на выдачу заработной платы
№ по пор.	Причитается			Удержания					К выдаче на руки	Фамилия, имя и отчество	Расписка в получении
	Оклад	Надбавка за выслугу лет	Всего	Заём	Подоходный на-1 лог	Налог | за бездетность	Обмундирование	Всего			
I 2	1 100.00 880.00	220.00 132.00	1 320.00 1 012.00	65.00 55.00	123.60 83.56	79.20	20.00 50.00	287.80 188.56	1 032.20 823.44	Иванов П. И. Соколов А. Г.	
Итого 1	1 980.00	352.00	2 332.00	120.00	207.16	79.20	70.00	476.36	1 855.64		
544
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
СЧЁТНО-АНАЛИТИЧЕСКИЕ МАШИНЫ
Перфорационный способ и его сущность
Начальной стадией всякой учётной работы является составление первичного учётного документа — формуляра, содержащего необходимые учётные признаки данной единицы наблюдения.
Последующими стадиями являются группировка формуляров по отдельным признакам, подсчёт необходимых данных и запись результатов подсчёта в сводки.
Разработка учётных данных производится ручным и механизированным (перфорационным) способами.
При ручной разработке учётных данных применяется два вида формуляров — список и карточка. Карточная система разработки учётных данных за последние годы нашла наиболее широкое применение вследствие возможности производить разработку широким фронтом.
При перфорационном способе учётные данные обозначаются на карточках не словами или цифрами, а условными знаками— круглыми или прямоугольными отверстиями, местоположение которых определяет содержание обозначенных ими сведений. Такая карточка называется перфорационной.
Вследствие того что на перфорационную карточку могут быть перенесены с первичного документа в виде отверстий только цифры, необходимо перед пробивкой карточек все показатели, выраженные в документе словами, выразить тоже цифрами.
Пробивка отверстий на карточках производится на специальных машинах, называемых перфораторами, проверка правильности пробивки осуществляется на контрольных перфораторах.
Изложенный выше способ обозначения на перфорационной карточке учётных признаков вызывается конструкцией сортирующих и суммирующих машин (сортировок и табуляторов), для которых пробитые на карточках отверстия служат местами электрических контактов, обусловливающих соответствующие результаты работы этих машин.
Следовательно, сущность перфорационного способа заключается в замене обычных
ручных карточек специальными машинными карточками и в производстве работ по их группировке и подсчёту на автоматах.
К счётно-аналитическим машинам относятся перфораторы, контрольные перфораторы, сортировки, табуляторы и некоторые вспомогательные машины. Все эти машины используются обычно комплектно. Количество машин в комплекте определяется конкретными условиями, зависящими от содержания программы отчётности.
На железнодорожном транспорте в один комплект должны входить, табулятор, сортировка, три перфоратора и три контрольных перфоратора.
Счётно-аналитические машины в большинстве случаев используются вместе со счётными машинами — суммирующими и вычислительными.
Разработка учётных данных перфорационным способом на железнодорожном транспорте производится по следующей схеме:
Шифровка учётных данных, выраженных словами
I
Счётная обработка учётных документов
Перфорация машинных карточек н контроль перфорации
____________________I_________________
Сортировка отперфорнроваиных карточек по необходимым группам
Табуляция
Перфорационные карточки
Перфорационной карточкой называется кусок картона определённого качества и стандартного размера, срезанный наискось в левом верхнем углу.
В СССР Производятся карточки двух видов: на 45 (фиг. 19) и на 80 вертикальных цифровых колонок; на карточках первого вида_пробиваются круглые отверстия, а на
а

Bis


Вес груза б яг
ООО
ООО
ООО
О1
оо
ООО 000
оооооооооооооооооооо
20
О 3
2 2002
ООО
1 1 I
2 2 2
3 3 3
о о
о
2
3
о
2
3
2 2
3 3
2
2
2
3
3
3
о о
о о
о
2
2
2 О
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2 2 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3 3
3
3 3
3 3 3
3
3
3
3
3
3
3
3
3 3 3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
Фиг. 19. Макет перфорационной карточки
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
545
карточках второго вида — прямоугольные, причём ширина прямоугольного отверстия должна быть почти вдвое меньше диаметра круглого отверстия.
Размеры карточек на 45 и 80 колонок тождественны.
Длина карточек — 187,3 мм, ширина — 82,6 мм, толщина — 0,17—0,18 мм. Как видно из фиг. 19, в каждой из 45 вертикальных колонок помещены цифры от 0 до 9. В верхней части карточки имеется надцифровое поле, которое предназначено для пробивки в нём при надобности одиннадцатого и двенадцатого рядов отверстий.
Пробивки в этих последних рядах воспринимаются сортирующей машиной так же, как и все остальные, а табулятор пробивки в двенадцатом ряду совсем не воспринимает, пробивки же в одиннадцатом ряду воспринимаются им только для управления селекторами табуляторов.
Ёмкость (по числу возможных для перфорации учётных признаков) у карточки на 80 колонок почти вдвое больше, чем у карточки на 45 колонок.
На железнодорожном транспорте используются карточки на 45 колонок, но по целому ряду работ были бы значительно эффективнее карточки на 80 колонок.
Шифровка
Шифровкой называется процесс обозначения цифровыми шифрами всех учётных признаков, выраженных словами.
Для производства шифровки следует заранее подготовить списки всех необходимых признаков и против каждого указать его цифровой шифр. Такие списки принято называть шифровальными пособиями. Примером такого пособия может служить алфавитный список станций железных дорог:
Название станции	Шифр дороги	Шифр станции	Шифр края или области, на территории которой находится станция
Е			
Елец-тов		09	582	029
Епнфань 		09	309	024
Ефремов ....	09	575	038
Для разработки отчётности механизированным способом на железнодорожном транспорте составлены пособия для шифровки станций, дорог, краёв или областей, грузов, передаточных пунктов, серий паровозов,' по-ездоучастков, родов работы, названий материалов, поставщиков, министерств-отправителей, путей следования и т. д.
Правильность шифровки должна тщательно проверяться специальными контролёрами, так как ошибки в шифровке могут значительно исказить отчётные показатели. Шифровка и её контроль весьма трудоёмки.
Однако следует заметить, что шифровка применяется не только при перфорационном способе, — шифры заказов, наименований товаров, счетов баланса и т. п. применяются и при ручной разработке.
Для уменьшения трудоёмкости, а следовательно, и стоимости шифровки очень важно использовать все возможности для помещения в бланки первичных документов всех необходимых шифров при составлении макетов этих бланков или при заполнении первичных учётных документов, показывая одновременно с названием признака и его шифр.
Например, возможно рассылать на станции книги бланков дорожных ведомостей заранее проштемпелёванными по графе «Станция и дорога отправления»; содержание штемпеля следующее:
| Елец-тов, М.-К.-Дон. 09-582-029 |
где 09 — шифр дороги отправления;
582 — шифр станции отправления;
029 — шифр области отправления.
В этом случае при поступлении дорожных ведомостей на фабрики механизированного учёта отпадает необходимость в шифровке дорог, станций и областей отправления.
Производительность, а следовательно, и стоимость шифровки в огромной степени зависят от того, насколько шифровальщик хорошо запомнил шифр каждого признака (каждой отдельной станции, каждого рода работы и т. д..), поэтому очень важно построить шифры так, чтобы это требование (лёгкость запоминания) было обеспечено. Кроме того, шифровальные коды должны удовлетворять ряду и других требований: 1) они должны быть краткими, т. е. иметь возможно меньше знаков, что уменьшает в последующем трудоёмкость перфорации, контроля перфорации и сортировки; 2) удобными для получения справок; 3) должны давать возможность получения на табуляторах необходимых итогов автоматически. Шифровать следует не все без исключения учётные признаки, записанные в первичный документ, а только те из них, которые должны переноситься на перфорационную карточку.
Макет перфорационной карточки
Макетом перфорационной карточки называется распределение признаков, подлежащих перфорации, по вертикальным колонкам карточки.
Для того чтобы построить такой макет, надо предварительно решить следующие вопросы:
1)	установить, какие именно признаки необходимо переносить на перфорационную карточку с первичного документа для обеспечения программы разработки;
2)	сколько вертикальных колонок надо отвести каждому признаку в соответствии с его значностыо;
3)	в каком порядке расположить признаки на карточке.
Ответ на первый вопрос вытекает из программы разработки.
Например, необходимо подготовить макет для составления ежемесячного отчёта о по-родовой погрузке по станциям; форма этого отчёта следующая:
35 Том Н
546
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
дорога погрузки..............................
Отчётный месяц.......................195	. .г.
Из формы видно, что в число признаков, подлежащих перфорации, должны войти следующие: дорога погрузки, отчётный месяц, колея, название станции погрузки, название груза, количество погруженных вагонов и количество погруженных тонн.
Для шифровки дорог понадобится два знака, а следовательно, и две вертикальные колонки ддя их пробивки, так как число дорог в СССР выражается двузначным числом.
Всех возможных месяцев имеется двенадцать, и поэтому для шифра отчётного месяца следует выделить одну вертикальную колонку, но с обязательным использованием один-' иадцатого и двенадцатого рядов.
Далее статистика оперирует не с отдельными названиями грузов, а с однородными их группами (каменный уголь без деления на бассейны и марки; лес пилёный без деления на породы и размеры и т. д.). В отчётности о погрузке таких групп установлено 100, следовательно, им должны быть присвоены трёхзначные шифры.
Число станций на каждой дороге больше ста (за исключением Московско-Окружной), но меньше тысячи, следовательно, для шифровки станций понадобятся тоже трёхзнач-иые шифры.
Для количества вагонов достаточно одного знака, так как перфорации подлежит документ на каждую отправку, а последняя, как известно, может занимать только в редких случаях (при перевозке лишь очень громоздких грузов) два или три вагона, обычно же одна отправка перевозится в одном вагоне.
Максимальная вместимость одного вагона в настоящее время менее 100 000 кг, и поэтому для перфорации веса понадобится пять знаков.
При учёте погрузки станций с концентрированным отправлением (например, погрузка нефтяных грузов со ст. Грозный Орджонн-кидзевской дороги) записи в станционных отчётах о погруженных вагонах с одним и тем же грузом часто располагаются подряд, а поэтому можно подсчитать по таким отправкам количество условных вагонов и вес,
записать эти итоги в станционный отчёт и затем отперфорировать с таких объединённых отправок всего одну карточку, но в этом случае число условных вагонов может оказаться больше десяти и потребует для перфорации уже не одну, а две вертикальные колонки; то же относится соответственно и к весу, для учёта которого может потребоваться уже не пять, а шесть колонок.
Наконец, на карточке для справочных целей очень полезно поместить номер страницы станционного отчёта о погрузке для сличения в необходимых случаях содержания карточки с соответствующей строкой отчёта и номер перфораторщика, который изготовил данную карточку, для установления личной ответственности за качество перфорации.
Макет перфорационной карточки, составленный с учётом указанных требований, показан на фиг. 19.
На приведённой карточке сделана следующая пробивка: личный номер перфораторщика — 32, отчётный месяц — 5, колея — 1, дорога погрузки — 90, станция погрузки 795, № страницы — 10, род груза— 125, количество вагонов — 11, вес в килограммах — 220 500.
Поскольку из 45 колонок карточки занято только 22, возможно использовать эту же карточку ещё раз для той же отчётности.
Указанная последовательность размещения признаков в приведённом макете объясняется следующим: на перфораторах можно автоматически перфорировать постоянные признаки, но для этого необходимо разместить такие признаки в левой части карточки (в нашем примере так и сделано); постоянным признаком будет личный № перфораторщика для карточек, отперфорированных с каждой строки станционного отчёта о погрузке, потому что весь отчёт перфорирует один работник; отчётный месяц, колея, дорога погрузки и станция погрузки будут одинаковыми (постоянными) для всех карточек, отперфорированных с отчёта данной станции, поскольку станционный отчёт о погрузке представляет собой простую опись корешков дорожных ведомостей (и иных документов) на принятые к отправлению грузы, погруженные в вагоны.
Номер страницы отчёта будет также одинаковым для всех (примерно 20—25) карточек, отперфорированных с данной страницы.
Остальные признаки размещаются в той последовательности, в которой они записаны (слева направо) в станционном отчёте по каждой отправке.
Перфорация
Перфорацией называется процесс про. бивки на перфорационной карточке цифровых шифров необходимых признаков или самих чисел в форме круглых или прямоугольных отверстий в предназначенных для каждого из них вертикальных колонках.
В СССР для этой цели производятся однопериодные и двухпериодные перфораторы; двухпериодные машины более производительны.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
 547
Электромагнитный однопериодный перфоратор САМ
Однопериодными перфораторами называются такие, у которых набор необходимой цифры на клавиатуре совпадает во времени с самой пробивкой.
Внешний вид этой машины приведён на фиг 20. Основными механизмами машины являются: магазин для чистых карточек ёмкостью в 250 шт., подающий механизм; подвижная каретка; клавиатура; механизм
Фиг. 20. Однопериодный перфоратор: / — подвижная каретка; 2 — рамка для макета перфорационной карты; 3 — клавиш свободного хода каретки; 4 — приспособление для установки постоянных признаков; 5 — пресс для прижима перфокарт; 6 — магазин для ненробитых перфокарт; 7 — рукоятки для подачи яепробитых перфокарт; 8 — клавиатура; 9— клавиш однократного пропуска каретки
для автоматической пробивки постоянных признаков, пробивной и транспортный механизмы.
Карточки закладываются в магазин, цифровой сеткой кверху, срезом влево и затем рукояткой подачи подаются под пробивной механизм.
Пробивка необходимого отверстия осуществляется посредством электромагнита, контакт которого замыкается от нажима на нужный цифровой клавиш. Всего цифровых клавишей имеется двенадцать (от 0 до 12); кроме того, есть два оперативных клавиша: «ервый — для пропуска без пробивки одной колонки и второй — для возврата каретки в исходное положение.
Схема действия однопериодного перфоратора САМ приведена на фиг. 21.
Механизм для автоматической пробивки постоянных признаков рассчитан на первые
»Фиг. 21. Схема действия однопериодного перфоратора САМ: / — боёк; 2 — ригель; 3 — клавиш; 4 — пуансон; 5 — тяга; 6 — скоба; 7 — коленчатый рычаг; в — матрица; 9 — перфокарта; 10 — контактный рычаг; 11—контакт пробивного магнита; 12— коленчатый рычаг; 13 — якорь; 14 — пробивной магнит; 1S — тяга якоря
восемь колонок; он состоит нз электромагнита, контактов (прерывного и подвижного) и укреплённых в одной рамке восьми подвижных реек, которые могут устанавливаться (каждая в своей колонке) на любую цифру от 0 до 12; при включении этого механизма необходимые отверстия будут пробиваться автоматически.
Работа на клавиатуре должна производиться правой рукой и обязательно «слепым» методом, т. е. не глядя на клавиатуру, так как иначе нельзя достигнуть необходимой быстроты и минимального количества ошибок.
Сзади машины на специальной подставке должны лежать документы, с которых производится перфорация.
Производительность труда на однопериодном перфораторе САМ определяется по формуле
„	3 600
V—  -------------—--------------карточек,
/0,20«4-0,1 Л/4- 1,54- -у-1 1,11
где п — количество колонок, занимаемых переменными признаками;
«J — количество колонок, занимаемых постоянными признаками;
N — количество карточек, имеющих одни и те же постоянные признаки.
Двухпериодный перфоратор
П Д-45-1
Двухпериодным перфоратором называется такая машина, на которой набор необходимой цифры и её пробивка неодновременны — сначала производится набор, а затем пробивка всего сделанного набора по всем 45 колонкам сразу (фиг. 22).
По сравнению с однопериодным перфоратором двухпериодный имеет следующие преимущества; автоматическую подачу и выемку карточек; приспособление для автоматической пробивки постоянных признаков в любом количестве вертикальных колонок в левой части карточки; возможность закреплять постоянные признаки на середине карточки; на нём можно дополнять содержание уже пробитых карточек постоянными признаками в любых свободных колонках автоматической пробивкой; автоматически возвращать каретку на одну колонку с гашением набора; автоматически возвращать каретку в исходное положение с гашением набора.
Основными механизмами машины являются: магазин для чистых карточек ёмкостью в 350 шт.; подающий механизм; клавиатура; наборный и пробивной механизмы; магазин для отработанных карточек и мотор.
Карточки закладываются в магазин цифровой сеткой кверху, срезом влево; первой подаётся в магазин нижняя карточка.
Для подачи первой карточки необходимо нажать на клавиш «пуск».
Клавиатура имеет 16 клавишей, из которых двенадцать используются для набора цифр в каждом из двенадцати рядов карточки.
Клавиш «однократный пропуск» служит для пропуска без пробивки одной колонки.
35*
548
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТ Е
Клавиш «многократный пропуск» используется для пропуска без набора нескольких заранее намеченных колонок, для перфорации которых в данном документе не оказалось соответствующего им признака (например, времени станционных манёвров у поездного паровоза пассажирского поезда, в то время как в маршрутах машинистов грузовых поездов этот показатель встречается часто).
Таким образом, этот клавиш уменьшает время на пропуск без набора нескольких колонок по сравнению с клавишем однократного пропуска.
Назначение последних двух клавишей «возврат каретки на одну колонку с гашением
Фиг. 22. Двухпериодный перфоратор ПД-45-1: 1—кнопка включения; 2 — клавиш полного возврата каретки с гашением набора; 3 — клавиш возврата каретки иа одну колонку с гашением набора; 4 — клавиш многократного пропуска; 5 — клавиш однократного пропуска; 6—световой сигнал об отсутствии карточки в пробивном механизме; 7—-ограничитель движения каретки влево; 8— гребёнка для установки табуляторных упоров; 9 —табуляторные упоры; /0--подвижная каретка; //—гасительные лезвия; 12—магазин для непробитых перфокарт; 13 — цифровая клавиатура; 14— пусковой клавиш
набора» и «возврат каретки в исходное положение с гашением набора» ясно из самого названия этих клавишей.
При перфорации сначала делается набор постоянных признаков, которые затем ограничиваются боковым упором (см. фиг. 22). Набор постоянных признаков так же, как и любого переменного признака, производится путём удара по необходимому цифровому клавишу, после каждого удара каретка передвигается вправо на одну колонку.
Для дополнения содержания уже пробитых карточек новыми, одинаковыми для отдельных групп карточек признаками карточки сначала подбираются на сортировке в эти группы, затем на перфораторе для каждой группы делается отдельный набор одинаковых признаков всвободных, отведённых для этого колонках;
после этого карточки закладываются в приёмный магазин перфоратора, кнопкой «серийная пробивка» включается постоянное соединение транспортирующего и пробивного механизмов перфоратора с мотором; такая серийная пробивка производится со скоростью 6 000 карточек в час.
Производительность труда в час V на этой машине определяется по следующей формуле:
„	3 600
V—--------------кд------карточек,
^0,19п-|-0,84--др-) 1,11
где п — количество колонок, занимаемых переменными признаками;
N — количество карточек, имеющих одни и те же постоянные признаки.
Правильность перфорации имеет решающее значение для качества отчётности, так как ошибки, допущенные при перфорации, могут исказить отчётные данные.
Причинами брака перфорации обычно являются: невнимательность перфораторщиков; недостаточное знание ими содержания учётных документов; неисправность перфораторов; тесное, проходное и недостаточно освещённое рабочее помещение; неясное начертание цифр в документах; неудобная рабочая мебель, вызывающая быструю утомляемость операторов.
Контроль перфорации
При контроле правильности перфорации устанавливается, все ли показатели перфорационной карточки тождественны показателям первоисточника. Этот процесс очень трудоёмкий, так как для обнаружения и исправления отдельных неправильных карточек необходимо проверить все карточки.
Основными видами контроля являются следующие: проверка карточек на контрольных перфораторах, проверка на табуляторах по контрольным итогам или балансовым методом.
Контрольный перфоратор
Контрольным перфоратором называется машина, на которой механически или электрически проверяется правильность перфорации каждой карточки посредством прощупывания сделанных пробивок.
На железнодорожном транспорте используются контрольные перфораторы Дулгаряна, К45-1 и К45-2.
Внешний вид контрольного перфоратора К45-2 показан на фиг. 23.
Карточки, подлежащие контролю, закладываются в контрольный перфоратор в приёмный (правый) магазин ёмкостью около 250 карточек цифровой сеткой кверху, срезом влево.
Подача карточек под клавиатуру и одновременное встречное движение подвижной каретки производятся автоматически, от мотора.
Контроль осуществляется следующим образом: повторно набирают на клавиатуре необходимые цифры по тем же документам, по которым перед этим была произведена перфорация, и в той же последовательности.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
549
В центре машины, перпендикулярно её длине, установлен контактный валик, а под ним 12 штифтов с контактными шариками над ними; подлежащая контролю карточка находится между шариками и контактным валиком.
Если при контроле набирается цифра, тождественная пробитому на карточке отверстию, то контакт шарика и контактного
*Фиг. 23. Контрольный перфоратор К-45-2: 1 — магазин для проверенных перфокарт; 2 — каретка; 3— табу-ляторные упоры; 4— приёмный магазин; 5 — пресс для прижима перфокарт; 6 — рычаг включения машины в электрическую сеть; 7 — цифровые клавиши; .8 — клавиш пропуска непробитых колонок с контролем; 9— клавиш однократного пропуска; /0 —клавиш пропуска непроверяемых колонок
валика сквозь это отверстие освобождает запорную систему подвижной каретки и позволяет последней сдвинуться на одну колонку влево — движение каретки показывает, -что пробивка сделана правильно.
Если же шарик встретит не пробитую над ним карточку, то контакта не произойдёт, каретка не будет двигаться и этим покажет, что пробивка или не сделана вовсе по контролируемой колонке или пробита какая-то другая цифра.
Неправильно пробитую карточку надо изъять, отперфорировать её снова, старую карточку уничтожить, а новую подложить на своё место.
По окончании контроля карточка подаётся клавишем освобождения кареткн влево до отказа, на транспортирующие ролики, которые подают её в левый магазин для проверенных карточек.
Производительность труда в час на контрольном перфораторе Дулгаряна определяется по формуле:
.3 600
V= -------------------2qT---- карточек,
10,19п-Н,0-|-12Я-|--у)1,11
где п—количество вертикальных колонок, занятых переменными признаками;
W — количество карточек, имеющих одни и те же постоянные признаки;
К—величина процента брака перфорации, выраженная десятичной дробью.
Сущность контроля перфорации методом контрольных итогов заключается в том, что по отперфори-рованным карточкам подсчитывается ряд показателей на табуляторах и полученные итоги сличаются с аналогичными контрольными итогами, заранее подсчитанными по пер вой сточ ни кам.
Например, для проверки правильности перфорации группы дорожных ведомостей прямого сообщения табулятор подсчитывает по отперфорированным с них карточкам по каждой станции выдачи грузов сумму провозной платы, вес и расстояния (в км)—-общее, по дорогам отправления, назначения и транзита.
Образец табуляграммы приведён ниже.
В этой партии карточек вес отперфориро-ван по каждому документу правильно, так как итоги тождественны.
Расстояния отперфорированы также правильно, так как сумма расстояний по дорогам следования равна сетевому расстоянию.
Сумма же провозной платы отперфориро-вапа неправильно, так как итоги разошлись— необходимо сличить каждую карточку с документами и выправить неправильную карточку.
Контроль балансовым методом применяется в тех случаях, когда итоги показателей, принимаемых к учёту, связаны определённой взаимозависимостью. Примером может служить приведённая выше зависимость расстояний.
Наиболее удобно применять этот способ при контроле перфорации документов на заработную плату, где сумма отдельных видов заработной платы должна быть равна величине показателя «всего причитается», сумма отдельных видов удержаний — величине показателя «всего удержаний», а разница между начисленной заработной платой и суммой удержаний должна быть равна величине показателя «подлежит выдаче на руки».
Сортировка
Сортировкой (фиг. 24) называется машина, на которой можно автоматически производить группировку перфорационных карточек по одному или по нескольким учётным признакам.
Группировка осуществляется посредством воспринимающего и распределительного механизмов машины в зависимости от местоположения пробитых на карточках отверстий.
Образец табуляграммы
	Сумма про возной платы за весь путь следования в руб.	Вес в кг	Сетевое расстоя-ние в км	Расстояние по дорогам в км		
				отправления	назначения	транзита
; По карточкам	 । Ранее подсчитанные итоги по документам . .	20 128 20 105	3S0 000 380 000	30 000	6 500	7 800	15 700
550
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
При сортировке карточек машиной производительность труда,, увеличивается в 8— 10 раз по сравнению с ручной сортировкой; очень легко проверяется правильность сор-тиоовки — для этого достаточно взять подо-, иные сортировкой карточки какой-либо од-1.ой группы и проверить, просвечивается ли
Фиг. 24. Сортировка: /—мотор; 2— карманы для отсортированных перфокарт; з — счётчики; 4 — рукоятка для гашения счётчиков; 5 — пресс для прижима перфокарт; £ —приёмный магазин; 7 — коммутатор; 8 — выключатель мотора
на всех карточках отверстие, которое определяет данную группу.
При сортировке ручных карточек для такой проверки надо было бы осмотреть каждую карточку.
На сортировках, снабжённых счётчиками, возможно производить сложение чисел, пробитых на карточках, подсчитывать число пробивок на карточках и подсчитывать самые карточки.
Использование счётчиков имеет место главным образом в большинстве демографических работ, когда каждая карточка от-перфорирована на каждую единицу наблюдения и когда одновременно с группировкой карточек производится и подсчёт таких единиц по тому или иному признаку.
Основными механизмами машины являются: воспринимающий, распределительный, транспортирующий и счётный.
Воспринимающий, распределительный и счётный механизмы работают от постоянного тока, а транспортирующий — от переменного (посредством мотора).
Сортировка может производиться за один приём только по одной колонке, карточки распределяются на 10 или 12 групп в соответствии с любой из возможных пробивок в одной вертикальной колонке.
Если признак однозначный, например шифр рода вагона, то сортировка производится за один приём. Если же признак многозначный, то карточки должны быть пропущены через машину столько раз, сколько знаков имеет шифр.
Для сортировки по пробивкам, имеющимся в данной колонке, необходимо установить
именно на эту колонку сортирующую щётку, карточку заложить в магазин цифровой сеткой вниз, срезом влево и включить машину в сеть постоянного и переменного тока нажимом на выключатель, смонтированный на левой стенке подающего механизма. Карточки1 подаются в распределительный механизм двумя подающими ножами и передвигаются далее системой транспортирующих роликов.
При выходе из магазина карточки проходят между сортирующей щёткой и контактным валиком; щётка, соприкасаясь через пробитое на карточке отверстие с валиком, замыкает электрическую цепь, которая заставляет сработать сортирующий магнит.
На якоре этого магнита расположены концы двенадцати стальных полос (шин) разной длины, идущих каждая к своему карману; шины расположены так, что самая длинная из них, идущая к девятому карману, является, самой верхней и её конец лежит самым первым на якоре электромагнита. Далее идут, постепенно укорачиваясь, шины восьмого, седьмого и т. д. карманов.
Если на карточке по сортируемой колонке-пробита цифра «6», то карточка будет продвинута (к моменту контакта на этом отверстии) под концы девятой, восьмой и седьмой шин; в момент контакта якорь сортирующего магнита опустится, вместе с ним опустятся и концы всех шин, под которые карточка ещё-не подошла, и она пойдёт по верхней из» опущенных шин (т. е. по шестой) до тех пор, пока последняя не оборвётся у своего карг мана, куда карточка и упадёт.
Схема действия сортировки'поиведена нафиг. 25
Фиг. 25. Схема действия сортировки: г — щёткодержатель; 2—коммутатор; 3 — шины; 4 — якорь сортирующего магнита; 5 — сортирующая щётка; 6 — внутренняя щётка; 7 — внешняя щётка; 8— перфокарта; 9 — контактный валик; Ю — отшибающий-кулачок; 11—сортирующий магнит; 12 — поддерживающее реле; /3 —контакт поддерживающего реле; 14— размыкающий кулачок; 15 — кулачковый контакт; 16 — токоподводящая щётка
Счётчиков на сортировке установлено 14; первые 12 считают пробивки, имеющиеся на карточках, а тринадцатый и четырнадцатый— количество пропущенных через машину карточек.
Машина устроена так, что сортировка по-группам может производиться по одной колонке, а счёт пробивок — по другой.
Сортировка ручных карточек ручным способом по любым цифровым шифрам с целью.»
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЁТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
551
подбора их в группы по восходящему порядку этих шифров производится обычно, начиная со старшего разряда (например, с сотен шифра), затем карточки каждого значения старшего разряда, например, первой сотни сортируются по десяткам и, наконец, карточки каждого десятка — по единицам.
На машине можно производить сортировку аналогичным способом (его принято называть «от большего к меньшему»). Для того же, чтобы свести к минимуму затраты времени на вспомогательные операции, неизбежные прн установке щётки, выемке и просвечивании рассортированных карточек и закладке новой партии их (эти операции принято называть «перезаправкой»), сортировку производят методом «от меньшего к большему», начиная её не со старшего разряда шифра, а с единиц этого шифра, а затем по десяткам, сотням и т. д., причём карточки закладываются в магазин с обязательным сохранением порядка предыдущей сортировки. Результат работы при этом получается тот же самый (восходящий порядок номеров), но значительно быстрее; например, при сортировке 50 000 карточек по пяти колонкам первым способом будет затрачено 74 часа (при раскладке по группам в равных количествах), а вторым — 12,5 часа.
Производительность труда на сортировке определяется по формуле (для метода «от меньшего к большему»)
3 600 хп
V = (0,17 хп + 25 1) IJ каРтоколонок в час-где х—количество карточек;
п — количество колонок, по которым должна производиться сортировка;
i — количество перезаправок машины.
Один оператор обычно работает на двух сортировках.
Табуляция
Табулятором называется счётная машина с шестью-восемью счётчиками и с автоматическим восприятием числового материала с перфорационных карточек.
Результаты подсчёта вместе с теми признаками, к которым они относятся, автоматически печатаются на бумажной ленте, называемой табуляграммой, или на типографском бланке.
В комплекте счётно-аиалитических машин табулятор является наиболее сложной и вместе с тем наиболее производительной машиной.
До 1941 г. завод САМ (счётно-аналитических машин) производил табуляторы моделей Т-1 и Т-2, на которых можно было производить только суммирование, и ’модели Т-4, иа которых можно было производить и сальдирование.
С 1947 г. завод производит табуляторы модели Т-4М (модернизированные), а с 1949г. модели Т-4МИ (модернизированные с итоговым перфоратором)' и модели Т-5.
Все табуляторы работают автоматически.
Внешний вид табулятора Т-2 представлен на фиг. 26.
На этой машине можно печатать показатели каждой карточки с одновременным под
счётом и печатанием частных и общих итогов по отдельным группам карточек; подсчитывать и печатать только итоги как частные, так и общие с одновременным печатанием и тех признаков, к которым эти итоги относятся; подсчитывать и печатать количество пропущенных через машину карточек.
Основными механизмами табулятора являются: подающий, воспринимающий, печа. тающий, итогогасительный, контрольный и
Фиг. 26. Табулятор Т-2: / —выключатель частных итогов; 2 — выключатель автогашения; 3 — выключатель автопуска; / — приёмный магазин; 5 — пресс для прижима перфокарт; 6 — коммутационная доска; 7 — печатающий механизм; 8— рычаг установки Машины на печатание каждой карточки илн итогов; 9 — выключатели автоматического гашения общих итогов 4 — 6 счётчиков, 7 0 — окна счётчиков; 7/ — муфта автоматического гашения частных и общих итогов 4-го счётчика; 12 — муфта автоматического гашения частных итогов; 13 — переключатели индивидуальной печати; 14 — выключатель общих итогов
счётчики. Управление машиной осуществляется посредством настройки специальной коммутационной доски и установки рычагов управления.
Машина имеет два мотора—главный (приводит в движение подающий механизм) и гасительный (приводит в движение итогогасительный и печатающий механизмы).
Подающий механизм предназначен для закладки в него карточек, подлежащих подсчёту, и подачи их в воспринимающий механизм. Во время работы главного мотора подающий нож движется вверх и вниз и каждый раз захватывает по одной карточке, опуская их вниз — к щёткам воспринимающего механизма.
Воспринимающий механизм табулятора предназначен для передачи электрического тока через отверстия на карточках в счётчики, в контрольный аппарат и печатающий механизм.
Основными частями воспринимающего механизма являются два блока: верхний—с верхними щётками и нижний — с нижними щётками; против каждого блока установлен контактный валик.
Когда подающий нож опускает карточки вниз, они проходят между валиками и щётками; щётки проходят сквозь отверстия, пробитые на карточках, и контактируют с валиками. Если одна или несколько каких-либо щёток будут соединены через коммутационную доску коммутационными шнурами со счётчиками, признанной секцией, или кои-
552
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
трольным аппаратом, то ток через отверстия на карточках поступит в эти механизмы и они произведут необходимую работу.
Система таких соединений для получения необходимых показателей называется схемой коммутации.
На фиг. 27 приведена схема коммутации, для отчёта о постанционном прибытии грузов.
или накопленные счётчиками итоги с относящимися к ним признаками.
Если табуляграмма печатается на бумажной ленте, то она является обычно подсобным документом, показатели которого пере-
Печатание ^^Лечатапое итогоб	карточки
Фиг. 27. Схема коммутации для отчёта о постанционном прибытии грузов
(Макет перфокарты: 1—3 колонки — станция прибытия, 6—8 колонки — род груза, 9—-13 колонки — вес груза в кг.)
Счётчики предназначены для подсчёта количественных величин или для подсчёта пропущенных табулятором карточек.
Машины модели Т-2 имеют шесть счётчиков по девять разрядов в каждом, поэтому можно подсчитывать одновременно шесть различных показателей. При учёте использования подвижного состава железных дорог одновременно подсчитывается 12 различных показателей, при этом каждый счётчик используется для подсчёта двух разных показателей, так как значность итогов небольшая.
Внешний вид счётчика представлен на фиг. 28.
Каждый счётчик состоит из двух основных частей — собственно счётчика и его головки. Собственно счётчик предназначен для суммирования чисел, воспринимаемых от нижних щёток, а головка — для передачи накопленных итогов в печатающий механизм для печатания нх на бумаге.
На коммутационной доске каждый разряд счётчика имеет своё гнездо, за исключением старшего, девятого, разряда, так как он предназначен только для накопления десятков, передаваемых с цифрового колеса предыдущего разряда.
Печатающий механизм печатает на бумаге показания каждой карточки
носятся в отчётные бланки или в их не посредственном виде или после предвари' тельной обработки на вычислительных ма' шинах с целью получения дополнительных-производных величин (тонно-километров, доходов, суммы сдельной заработной платы и т. д.).
Фиг. 28. Счётчик табулятора Т-2: /-соединитель-ные промежуточные шестерни; 2—улитки: 3— ка-чающиеся рычаги; 4 — цифровые колёса
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
553
Если табуляграмма печатается на типографском бланке, то она заменяет отчётный документ (например, ведомость расчёта премии за экономию топлива паровозным бригадам).
Табуляграмма для отчёта о постанциоином прибытии грузов имеет следующий вид:
		оз	Вес в ц			
[ Шифр ста; ! ПИЙ ПрИбь | тля L	...		Шифр род груза	по роду груза	по роду груза(параллельно)	по станции прибытия	по станции прибытия (параллельно)
127	106		1 114	1 114		
127	107		351	351	1 -65	1 465
129	129		10 187	10 187				
129 .	130		413	413					
129	167		160	16 '	10 760	10 760
Шифры дороги прибытия и месяца проставляются от руки в заголовке табуляграммы, так Как они перфорируются в надцифровом поле карточки, с которого показатели на табуляграмму не переносятся.
Итогогасительный механизм служит для приведения цифровых колёс счётчиков в нулевое (начальное) положение, после чего вновь может быть начат подсчёт.
Гашение может быть произведено и неодновременно во всех счётчиках с тем, чтобы на части счётчиков можно было продолжать накопление для получения общих итогов.
Контрольный аппарат служит для автоматического управления печатанием итогов по подчинённым и главным признакам путём размыкания цепи главного мотора и переключения работы на гасительный мотор при изменении любого из названных признаков.
Цепь, питающая главный мотор, не размыкается до тех пор, пока против верхних и нижних щёток воспринимающего механизма проходят карточки с одинаковым значением пробивок в тех колонках, которые включены в контрольный аппарат.
Но как только против верхних щёток встанет карточка с иной пробивкой в одной из контролируемых колонок, питающая цепь главного мотора размыкается, подача карточек прекращается и работа автоматически переключается на гасительный мотор.
Рычаги управления служат для установки табулятора на печатание только итогов или на печатание показателей каждой карточки; для автоматического включения моторов; включения контрольного аппарата; переключения печатающих секций счётчиков па печатание каждой карточки или на печатание первой карточки группы и, наконец, для автоматического получения общих итогов в 4, 5 и 6 счётчиках.
Техническая скорость табулятора при работе «на итоги» равна 9 000 карточек в час. Эксплоатационная скорость определяется количеством карточек, фактически пропущенных через машину за 1 час—она ниже технической скорости и зависит от числа и продолжительности остановок главного мотора для закладки и выемки карточек, для установки новых схем коммутации и для гашения счёт-Ч.1КОЗ и печатания итогов.
При печатании каждой карточки техническая скорость равна 4 500 карточек в час.
Производительность труда в час на табуляторе модели Т-2 при работе «на итоги» определяется но следующей формуле:
3 600
V = K415+1WM6 уточек,
где i — частота итогов, полученная делением единицы на число карточек, входящих в один итог.
Один оператор обслуживает, как правило, два табулятора.
Табуляторы модели Т-4М
На этих табуляторах (фиг. 29) можно производить те же работы, что и на машинах модели Т-2, и, кроме того, получать сумму и разность итогов (попарно — в 3—4 и 5—6 счётчиках), производить соединение двух счётчиков в один многозначный и подсчитывать нарастающие итоги. На них имеются
Фиг. 29. Табулятор Т-4М: 1 — подающий механизм; 2 — печатающий механизм; 3 — окна счётчиков; 4 — коммутационная доска
общие и разрядные селекторы, приспособление для получения дополнительных автоматических интервалов между итогами табуляграммы и съёмные коммутационные доски.
Автоматическое получение разности итогов даёт возможность производить на табуляторах Т-4М всевозможные бухгалтерские работы — вести учёт банковских операций, движения материалов, заработной платы н пр., что на табуляторах модели Т-2 делать весьма затруднительно.
Селекторы позволяют различные по содержанию показатели, помещённые в одних и тех же колонках разных карточек, подсчитывать в разных счётчиках и, наоборот,—одинаковые по содержанию показатели, помещённые в разных колонках разных карточек, подсчитывать в одном счётчике.
Типичным примером использования селектора может служить учёт результатов движения материалов, когда количество ма
554 СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА железнодорожном транспорте
териалов и их стоимость перфорируются в одних и тех же колонках как по приходу, так и по расходу, а табуляция вследствие использования селектора производится по приходу—в одних счётчиках, а по расходу — в других.
При суммировании крупных величии, когда одного счётчика в десять разрядов может оказаться недостаточно, на табуляторе Т-4М можно соединить два счётчика в один.
Приспособление для печатания итогов без гашения используется в тех случаях, когда необходимо получать нарастающие итоги с начала месяца за каждые сутки или за каждую декаду.
Приспособление для получения дополнительных интервалов применяется в тех случаях, когда на месте этих интервалов необходимо по табуляграмме подсчитать и записать какие-либо итоги или сделать заголовки.
Съёмная коммутационная доска табулятора Т-4М (фиг. 30) очень удобна, так как
о
Гнёзда Верхних щеток "	« Л « Q Г. Л
30
га
чо

О
о
о
о
о
и
СчС
н-3 н~и
к верхним щёткам о о о о о о к нижним щёткам
о о о о о о к ограничителям
1ППО
20 ООО
ЧО ООО счет карт
мд
5 о 25 о
У продление итогами
Л о о о о о О Общие селекторы
Ритание селектора
бН общ Н-1
мд
?-и разрядный селектор
1-й разрядный селектор
Фиг. 30. Коммутационная доска табулятора Т-4М
Гнезда нижннч щеток
гнёзда счетчиков
П секция признаков
ГД
У

схему коммутации для следующей работы можно заранее подготовить на другой доске и для изменения всей настройки табулятора достаточно заменить одну доску другой и переставить рычаги управления. На это требуется времени гораздо меньше, чем при перемене коммутации на табуляторах модели Т-2.
Техническая скорость табулятора Т-4М при работе «на итоги» равна 9 000 карточек в час.
Производительность труда в час V на этом табуляторе определяется по формуле
3 600
V~ (0,415 + 2,8 »' +0,7/) 1,13 каРТ0Чек-
где i — частота итогов;
/ — число промежуточных ходов.
Недостатком табулятора Т-4М является меньшая счётная ёмкость по сравнению с табуляторами моделей Т-1 и Т-2 (всего 48 счётных разрядов вместо 54).
С 1950 г. выпускаются 80-колонные табуляторы модели Т-5 (фиг. 31).
Фиг. 31. Табулятор Т-5: Z — щиток выключателей; 2— пусковое устройство; 3— подающий механизм; 4 — печатающий механизм; 5 — счётчики; в — коммутационная доска
Эти машины по сравнению с табуляторами модели Т-4М имеют следующие преимущества: в контрольном аппарате имеется не 12, как на машинах Т-2 и Т-4М, а 20 разрядов; итоги могут быть получены трёх видов (частные, промежуточные и общие); установлено 9 общих и 8 разрядных селекторов; машина имеет восемь ll-разрядных счётчиков, причём все они попарно сальдируют; установлен универсальный строкоограничитель для печатания на типографских бланках; печатающий механизм имеет 83 разряда, причём жёсткой связи со счётчиками нет — можно печатать показания любого счётчика любой секцией печатающего механизма; возможно горизонтальное алгебраическое суммирование, т. е. суммирование итогов, накопленных любыми счётчиками в каком-либо одном счётчике, к машине может быть присоединён итоговый перфоратор.
Производство 80-колонных табуляторов позволило ввести 80-колонные перфорационные карточки, в которые возможно помещать значительно большее число учётных признаков, чем на 45-колонных карточках, и поэтому использовать их несравненно более эффективно, чем 45-колонные.
Кроме того, это позволит избегать перфорации нескольких карточек с одного документа и этим уменьшать трудоёмкость перфорации.
Промышленностью выпущены умножающие перфораторы, на которых можно производить автоматически умножение величин, имеющихся на перфорационных карточках, и автоматически перфорировать полученные произведения на тех же или на других карточках.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
555
ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ МЕХАНИЗАЦИИ УЧЕТА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Труд счётных работников железнодорожного транспорта был механизирован в первую очередь в области статистического учёта, где необходимо обрабатывать сотни миллионов первичных учётных документов в год по сети, а затем в области планирования и бухгалтерского учёта.
Перечень видов учёта, в которых счётные работы механизированы, приведён на стр. 537. Кроме того, фабрики механизированного учёта выполняют ряд эпизодических работ, к которым в первую очередь относится разработка материалов о плановых вагонопотоках для построения графика движения поездов, о техническом состоянии грузовых вагонов и пр.
Для характеристики объёма эпизодических работ следует указать, что работа по обследованию технического состояния грузовых вагонов потребовала перфорации отдельной карточки на каждый вагон (а они были охвачены обследованием почти полностью), пропуска карточек через сортировку около 50 раз и через табулятор 17 раз и организации обработки учётных материалов одновременно на четырёх фабриках.
Распределение доходов от перевозок в прямом сообщении
Цель этой работы заключается в распределении провозной платы, полученной за перевозки между железными дорогами, пропорционально расстоянию перевозки по каждой из них, причём распределяется между дорогами не вся провозная плата, а за вычетом сумм, выплачиваемых дорогам отправления и назначения за производство начальной и конечной операций.
Первичными учётными документами являются: дорожная ведомость на каждую перевезённую грузовую отправку и станционные отчёты о продаже пассажирских билетов и об отправлении багажа.
Для распределения доходов от перевозок грузов необходимо в каждой дорожной ведомости установить расстояния перевозки: общее (от станции отправления до станции назначения) и в том числе: по дороге отправления — от станции отправления до выходного пункта, по дороге назначения—от входного пункта до станции назначения и по каждой дороге транзита — от входного до выходного пункта. Основанием для определения расстояний являются календарные штемпели станций отправления и назначения и станций передачи грузов с одной дороги на другую.
Например, если взять отправку, перевезённую от ст. Москва-сортировочная Московско-Рязанской дороги до ст. Кизляр Орджоникидзевской дороги через Мичуринск, Лихую, Богословскую, то в дорожной ведомости должны быть показаны следующие расстояния по дорогам следования:.
По Московско-Рязанской железной дороге 404 кч
» Юго-Восточной	»	»	654	»
» Северо-Кавказской	»	>	540	»
» Орджоникидзевской	»	»	465	»
Итого . . . 2 063 км
Предположим, что за перевозку этой отправки было получено 301 р. 28 к. (за вычетом сумм за начальную и конечную операции, так как эти суммы поступают в распоряжение’ дорог отправления и назначения). Распределение провозной платы между дорогами следования груза пропорционально расстояниям производится следующим образом: частное (ставка провозной платы на 1 км) от деления всего дохода (провозной платы) на общее расстояние перевозки умножается иа расстояние, пройденное отправкой по каждой дороге следования. Полученные произведения и будут долями доходов каждой дороги.
В рассматриваемом примере ставка провозной платы на 1 км равна
301 р. 28 к. : 2 063 км = 14,6 коп/км.
Доходы дорог
Московско-Рязанской 14,6 коп/км -404 хл« = 59р. 00к.. Юго-Восточной . . . 14,6 KonjKM' 654 кя = 95 р. 50 к. Северо-Кавказской .14,6 коп !км -540 кл=78р. 86к.. Орджоникидзевской 14,6 коп/км  4 65 кл = 67 р. 92 к.
Итого . . ,301 р. 28 к.
Отсутствие календарных штемпелей передаточных пунктов на дорожной ведомости по--отправке, перевезённой кружным направлением, повлечёт за собой таксировку доходов-дорог по кратчайшим направлениям. Поэтому могут быть не только неправильно подсчитаны суммы доходов дорог за перевозку грузов, но и неправильно определён объём работы дорог.
Приведённый способ распределения доходов по каждой отправке отдельно применялся и в дореволюционное время для расчётов, между частными и государственными дорогами при сравнительно небольшом объёме перевозок того периода.
При резком росте перевозок по окончании восстановительного периода этот способ оказался совершенно непригодным, так как требовал очень большого количества счётных работников, и попытка организовать расчёты между дорогами, предпринятая в 1932 г., когда перевозки по отношению к 1913 г. удвоились, окончилась полной неудачей именно по этой причине.
В самом деле, одних дорожных ведомостей, на перевозку грузов в прямом сообщении за один только месяц необходимо обработать 2 млн. и, следовательно, необходимо сделать 2 млн. делений, 6 млн. умножений при трёх дорогах следования, 6 млн. записей произведений и 6 млн. сложений для сравнения суммы произведений по каждой дорожной ведомости с провозной платой.
Кроме того, необходимо исчисленные доли доходов каждой дороги записать из дорожной ведомости в лицевой счёт каждой дороги, на котором и вести накопление до окончания отчётного месяца.	,
Таких записей будет тоже 6 млн., и их придётся подсчитать по лицевым счетам снова для получения доли доходов каждой дороги за отчётный месяц в целом.
Результаты подсчёта по всем дорогам должны быть равны сумме провозных плат, взысканных с клиентуры, так как иначе или нехватит денег для распределения или. часть средств окажется нераспределённой.
556
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В связи с объединением статистики перевозок и пробегов грузов со статистикой доходов от перевозок распределение провозных плат необходимо производить не только по дорогам, но и отдельно по вывозу, ввозу и транзиту каждой дороги, а кроме того, отдельно по И наименованиям грузов, что ещё более усложнило бы технику этих расчётов.
Но наряду с доходами необходимо иметь сведения о тарифных тонно-километрах и о перевезённых тоннах, поэтому число записей пришлось бы увеличить ещё втрое.'
При использовании счётно-аналитических машин оказалось возможным производить распределение доходов не по каждой отправке, а по значительному количеству их одновременно и полностью избежать записи в лицевые счета, получая сразу готовые данные по каждой дороге, сообщению и роду груза, что позволило резко упростить работу и на базе высокой производительности сортировок и табуляторов заканчивать расчёты в относительно короткие сроки — через 18 дней по окончании отчётного месяца.
При распределении доходов серьёзная роль принадлежит финансовым отделам дорог, которые проверяют правильность взысканной провозной платы и проставляют на дорожной ведомости расстояния перевозки — общее, по дорогам назначения, отправления и транзита и, наконец, дорогу отправления и номер транзитного маршрута (транзитным маршрутом называется путь следования от выходного пункта с дороги отправления до входного пункта на дорогу назначения). При неправильном указании этих признаков распределение доходов может быть технически правильным, но по существу неверным, т. е. доходы будут начисляться или не тем дорогам (при неправильно указанном маршруте) или доходы отдельных дорог могут быть неправильно определены (при неправильных расстояниях).
Распределение доходов от перевозок пассажиров и багажа в прямом сообщении производится аналогично.
Доходы от перевозок в местном и пригородном сообщении полностью поступают в распоряжение дороги, производившей перевозку.
Учёт грузовых и пассажирских перевозок
Статистическая отчётность о перевозках грузов, действующая в 1955 г., содержит сведения об отправлении и прибытии грузов по станциям, отделениям, дорогам и сети, а по территориальному делению — по административно-экономическим районам (областям, краям и республикам): о перевозках, пробегах и доходах по родам грузов, сообщениям, дорогам р сети; о междудорожной и между-районной корреспонденции перевозок по родам грузов; о корреспонденции транзитных перевозок по дорогам; о густоте движения грузов по перегонам, участкам, линиям и в узлах по родам грузов; о распределении перевозок, пробегов и доходов по поясам дальности; о перевозке грузов в контейнерах; о скорости доставки грузов по сети и о межпункто-,вой корреспонденции мелких отправок по за
ранее утверждённому МПС списку этих пунктов.
В программе действующей отчётности о грузовых перевозках нашли отражение директивы, которые даны постановлением правительства и ЦК КПСС от 6 октября 1953 г.
1.	Статистическая номенклатура грузов расширена со 100 до 179 наименований главным образом за счёт товаров народного потребления, а оперативная номенклатура с 85 до 100 наименований.
2.	Введён отчёт о перевозках молока, молочных продуктов и товаро-багажа в багажных вагонах пассажирских поездов.
3.	Номенклатура грузов, учитываемых в отчётах об использовании грузоподъёмной силы вагонов, расширена с 25 до 100 наименований.
4.	Введён новый отчёт о межпунктовой корреспонденции мелких отправок (мелкой считается отправка весом менее 3 т}.
5.	В отчётах об отправлении и прибытии грузов в итогах по дорогам указываются в том числе сведения об отправлении и прибытии грузов:
а) большой скоростью в грузовых поездах, б) в пассажирских поездах, в) мелкими отправками во всех поездах и г) в контейнерах во всех поездах.
Основным первоисточником являются так же, как и при распределении доходов, дорожные ведомости на выданные грузы, а в разработку на счётно-аналитических машинах поступают изготовленные по дорожным ведомостям перфорационные карточки, которые для учёта доходов и перевозок в прямом сообщении содержат следующие признаки:
Колонки Признаки
1 —3 —станция прибытия
4	—категория перевозки
5	— 7 — станция отправления
8	— 10 — номер груза
11	— 16 — вес в кг
17	— 21 —провозная плата в руб.
22	— 25 — общее расстояние
26	— 28 — расстояние по дороге назначения
29	— 32 — расстояние по дороге отправления
33	— 36 — расстояние по транзитным дорогам
37	— 38 — дорога отправления
39	— 41 — номер маршрута
42 — 45 —...............................
Перфорационные карточки для учёта доходов и перевозок в местном сообщении имеют 31 колонку, причём первые 25 тождественны колонкам карточек для распределения доходов и учёта грузовых перевозок в прямом сообщении.
Как в местном, так и в прямом сообщении перфорационная карточка часто изготовляется на целую группу дорожных ведомостей при условии, что необходимые учётные признаки (станция и дорога отправления и назначения, род груза, категория перевозки и путь следования) у них одинаковы. В этом случае нужно по ним объединить веса отправок и суммы провозной платы, и эти объединённые величины заперфорировать.
Этот метод позволил в местном сообщении перфорировать только 60% карточек от числа дорожных ведомостей, а в прямом сообщении — 70%, т. е. коэффициент перфорации в первом случае равен 0,6, а во втором 0,7.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
557
Для проверки правильности обработки первоисточников и перфорации карточек установлен целый ряд контрольных моментов: сплошная проверка шифровки станций и дорог отправления и назначения и родов грузов, сплошная проверка правильности перфорации на контрольных перфораторах; сплошная проверка расстояний путём сложения их по дорогам ввоза, вывоза и транзита и сличения суммы с сетевым расстоянием; проверка правильности отперфорированных номеров транзитных маршрутов путём подбора карточек в группы по этим маршрутам и установления соответствия этих номеров перечню их, имеющемуся в специальном пособии, а так-, же соответствия им отперфорированного маршрутного расстояния и, наконец, понарядный контроль на табуляторах.
Порядок обработки перфорационных карточек на сортировках и табуляторах излагается в графических инструкциях; примерный образец такой инструкции приведён на стр. 558.
Содержание табуляграмм, а следовательно, и схем коммутации табулятора определяется содержанием тех отчётных таблиц, для которых они табулируются.
Содержание табуляграммы по схеме 702 для распределения доходов между дорогами по отдельным видам прямого сообщения дано в табл, на стр. 558.
Схема коммутации табулятора Т-2 для получения данной табуляграммы приведена на фиг. 32.
По таким табуляграммам подсчитываются вес и провозная плата по каждой группе грузов и по всем перевозкам прямого сообщения, а потом данные проверяются по контрольным величинам, полученным на самой фабрике (по весу) и в финансовом отделе управления дороги (по провозной плате).
Затем по каждой строке на вычислительных машинах вычисляется ставка провозной платы на 1 км и записывается рядом с провозной платой.
Сумма произведений ставок на расстояния ввоза даёт величину доходов дороги ввоза, такая же сумма произведений ставок на расстояния вывоза даёт величину доходов каждой дороги вывоза и, наконец, сумма произведений ставок на расстояния транзита — доходы транзитных дорог, относящихся к данному маршруту.
Если сложить все полученные доходы, то сумма их должна быть равна величине провозной платы, что будет свидетельствовать о правильности её распределения.
Объём перевозок и пробеги по дорогам ввоза и вывоза определяются по схемам 703 и 704. В табуляграмме по схеме 703 по каждому расстоянию ввоза подсчитываются веса отправок, и сумма произведений этих двух показателей даёт объём перевозок в тонно-километрах по дороге ввоза. В табуляграмме по схеме 704 подсчитываются веса отправок по каждому расстоянию дороги вывоза, и сумма произведений расстояний на веса отправок даёт величину ткм по дорогам вывоза. Суммы за начальную и конечную операции выделяются с 1955 г. не по каждой отправке, а по всем перевозкам за месяц в целом посредством дополнительных вычислений.
Для определения величины перевозок, пробегов и доходов по каждой отдельной дороге транзита показатели схемы 702 служат только исходными данными. Суммы весов отправок и ставок провозной платы на 1 км по каждому номеру транзитного маршрута выписывают в специальную карточку, где заранее показаны все дороги транзита и расстояния по ним, входящие в данный маршрут.
Схема коммутации №702
Контрольный аппарат
«I  ~
i-й счётчик
Провозная плат,
__________________* ‘~77ij расстоянию
2-й счётчик
Общее |"Е^. расстояние | ул^ия
~3-й счётчик Расстояние по дороге отправления
расстояние' по Вороге назначения , -
4~й счетчик
Вес в центнерах
По расстоянию счётчик
t а «I
5:



Частный итог Общий итог (Э •
Признанная секций		
номёр груза	е && Е 3 о «а t «3	1 i £ t
BWV0		здаида
Печатание итогов—’
Печатание ''каждой карточки.
S'
Вес в центнерах
1И1аиииисз1
По маршруту в-й счётчик
3
Е
Провозная плата
1ИЕаы^аш|
Е
е
Е Е
е е
Е Е
g g
По м аршруту Пвтогашепие счётчиков
6	4	5	6
2	3	4
y.www.VTxm Включена i ~ i выключена
L 2-й и 3-й счётчики используются, как призначные секции
2 Молотки единиц и десятков не Веса в 4 и 5 счетчиках выключить -
Фиг. 32. Схема коммутации для отчёта о доходах дороги по сообщениям
Каждая строка такой карточки перфорируется (веса отправок и суммы ставок провозной платы в этом случае считаются постоянными признаками для каждой транзитной дороги данного маршрута) и по новым итоговым карточкам даётся табуляграмма, в которой по каждому расстоянию каждой дороги транзита подсчитаны веса отправок и суммы ставок провозной платы за 1 км и по которой определение доходов от перевозок и пробегов по каждой дороге транзита производится так же, как по ввозу или вывозу.
Шифровка дорожных ведомостей, их перфорация и её контроль осуществляются на месте — в филиалах фабрик при управлениях дорог.
Статистика пассажирских перевозок характеризует количество отправленных пасса-
558
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Примерный порядок обработки перфорационных карточек на сортировках и табуляторах
Табуляция по схеме: 701 -для счётного контроля перфорации по каждому наряду
Счётный контроль перфорации
Содержание табуляграммы по схеме 702 для распределения доходов между дорогами по отдельным видам прямого сообщения
Контрольный аппарат														6-й счёт- чик
				Признанная секция			1-й счётчик	2-й счётчик		3-й счётчик		4-й счётчик	5-й счётчик	
Дорога отправления	Номер маршрута	Общее расстояние	Расстояние по дороге назначения	1 Номер груза	Номер	i маршрута	Расстояние по транзитным дорогам	* Провозная плата	Общее расстояние	Дорога отправления	Расстояние по дороге назначения	Расстояние по дороге отправления	Вес в ц по расстоянию	Вес в ц по маршруту	Провозная плата по маршруту
				135 135 135 135	165 165 167 167	662 662 1 132 1 132	9 865 8 786 5 475 6 189	962 954 1 238 1 298	02 02 02 02	160 145 46 67	140 ‘ 147'. 60 ". d1	2 010 1 890 657 758	3 900 1 415	18 651 11 664
Примечание. Печатающие секции второго н третьего счётчиков используются для печатания только первых карточек каждой группы.
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЁТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
559
жиров по станциям, отделениям, дорогам и сети; объём перевозок, выраженный количеством перевезённых пассажиров и пассажиро-километрами, и доходы по каждой дороге и сообщению; корреспонденцию пассажиров между крупнейшими станциями; густоту перевозок по сообщениям и распределение пассажирских перевозок по поясам дальности.
Первоисточниками учёта служат отчёты станций о проданных ими пассажирских билетах. В этих отчётах указывается количество проданных билетов, станции отправления и назначения пассажиров, путь следования и сумма взысканной с пассажиров провозной платы.
Отчётность по перевозкам местного и пригородного сообщений вследствие своей простоты разрабатывается только на вычислительных машинах; отчётность же о перевозках в прямом сообщении — на счётно-аналитических машинах.
Для этой цели финансовые отделы управлений дорог проставляют в станционных отчётах о продаже билетов расстояния по дорогам следования, дороги прибытия, номера транзитных маршрутов и общее расстояние перевозки. Фабрики механизированного учёта шифруют станции отправления и перфорируют станционные отчёты по макету, который содержит следующие признаки:
Колонки Признаки
1	— дорога отправления
2	— 4 — номер наряда
5	— 6 — участок отправления
7— 9 — станция отправления
10 — номер страницы станционного отчёта о продаже билетов
11 — 13 — количество пассажиров 14—17 — провозная плата в рублях 18—22— сетевое расстояние 23—26 — расстояние по дороге отправления 27—30 — расстояние по дороге прибытия 31—32 — дорога прибытия
33—34 — иомер транзитного маршрута
35—38 — расстояние по транзитному маршруту
39—41 —станция прибытия
4 2—43 — входной пункт на дорогу прибытия 44—45 — выходной пункт с дороги отправле-
ния.
Схема разработки перфорационных карточек иа счётио-аналитических машинах аналогична разработке их на грузовые перевозки.
По пассажирским перевозкам, как и по грузовым, учёт объёма перевозок, пробегов и доходов производится для всего пути следования по одному документу (по пассажирским перевозкам — по станционным отчётам о продаже пассажирских билетов, а по грузовым— по дорожным ведомостям). Это несколько осложняет обработку материалов, а с другой стороны, значительно удешевляет её стоимость, так как однажды изготовленная перфорационная карточка служит основанием для целого ряда группировок и подсчётов, указанных в карточке признаков, производящихся иа счётных машинах с исключительной быстротой, вследствие чего стоимость этих работ весьма высокая при ручной обработке резко снижается.
Учёт наличия, состояния, распределения и использования подвижного состава
Статистическая отчётность о подвижном составе даёт сведения о его наличии, состоя
нии, распределении и использовании по видам локомотивов (паровозам, тепловозам и электровозам) и родам вагонов, по административно-хозяйственным единицам: вагонным участкам, паровозным депо, отделениям дорог, дорогам и сети.
Ежемесячно по установленным формулам вычисляется ряд показателей использования локомотивов и вагонов в разрезе административно-хозяйственных единиц и участков работы.
 В соответствии с постановлением правительства и ЦК КПСС от 6 октября 1953 г. в отчётности об использовании подвижного состава с 1 января 1954 г, получили отраже-ние перевозки в поездах общесетевого расписания («синих»), ускоренных грузовых, сборных и «холодных».
Первоисточниками учёта служат маршрут машиниста, настольный журнал дежурного по депо и специальные справки управлений дорог об изменениях в наличии локомотивов.
Вследствие того что программа статистической отчётности о работе подвижного состава охватывает значительное количество признаков, все они не умещаются на одной перфорационной карточке, и поэтому приходится с одного маршрута перфорировать минимум две карточки: первую — для учёта работы локомотивов и вторую — для учёта работы вагонов. Макет первой карточки содержит следующие признаки:
Колонки ' Признаки
1— 2 — депо приписки локомотива
3— 4 — серия локомотива
5— 7 — номер локомотива 8—Ю — поездоучасток
11 — 12 — род работы
13—14 — время отдыха локомотивных бригад в оборотном депо
15—16 — время простоя иа станции основного депо
17—18 — время простоя на станции оборотного депо
19—21 —время общего хода
22—23 —время простоя на промежуточных станциях
24—25 — время манёвров на промежуточных станциях
26—29 — время манёвров на станции основного депо
30—31 — время манёвров иа станции оборотного депо
32—34 — линейный пробег в км
35—37 — тонно-километры брутто в тыс.
38—39 —шифр нормы топлива
40—42 — время полного простоя в оборотном депо
43—44 — в том числе время простоя под техническими операциями
45 — количество выдач локомотивов
Макет второй карточки отражает следующие признаки:
Колонки Признаки
1— 2 — род работы
3—	5 — поездоучасток
6—	8 — расстояние
g—12 — вес поезда нетто
13—15 — расчётный вес поезда брутто
Вагоны пассажирского парка
16—17 — количество осей пассажирских вагонов
18	— то же почтовых вагонов
19	—то же багажных вагонов
20	— то же прочих вагонов пассажирского парка
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
560
Вагоны грузового парка
21—22 — количество крытых гружёных вагонов
23—24 — количество вагонов, занятых людьми 25—26 —количество гружёных платформ 27—28 — количество гружёных четырёхосных полувагонов
29—30 — количество гружёных цистерн 31—32 — количество гружёчых изотермических вагонов
33 — количество гружёных двухосных полувагонов и прочих вагонов
34—35 — количество крытых порожних вагонов
36—37 — количество порожних платформ 38—39 — количество порожних четырёхосных полувагонов
40—41 —количество порожних цистерн 42—43 — количество порожних изотермических вагонов
44 —количество порожних двухосных полувагонов и прочих вагонов
45—количество холодных локомотивов и вагонов-механизмов (в двухосных единицах).
Только две карточки с одного маршрута перфорируются в том случае, если в маршруте зафиксирована перевозка одного и того же состава поезда по одному и тому же участку в одном и том же роде работы (например во главе поездов в грузовом движении). Если же в пределах одного и того же участка состав и вес поезда были изменены из-за отцепок и прицепок, хотя бы род работы при этом и не менялся или сам поезд при неизменном составе и весе следовал по двум или более по-ездоучасткам, то в этих случаях должно быть отперфорировано соответственно увеличенное количество карточек. Последнее требование вытекает из того, что в некоторых отчётах (ЦО-3 и ЦО-4) необходимо иметь сведения об использовании подвижного состава именно по поездоучасткам.
В разработке маршрутов машинистов до перфорации значительная часть работы выполняется ручным способом— шифровка родов работы, поездоучастков и серий локомотивов, а также подсчёт локомотиво-часов (таксировка) и проверка весов и составов поездов.
Сущность таксировки заключается в определении времени работы локомотива по каждому роду и месту работы, например времени общего хода, времени простоя на промежуточных станциях и т. п.
Для логической проверки указанных в маршруте состава и веса поезда число осей по родам вагонов сличается с итогом осей, а вес брутто — с суммой веса нетто поезда и веса тары вагонов, вычисляется также средний вес тары на ось.
Сведения о простое локомотивов в основном депо учитываются в настольном журнале дежурного по депо; по этому документу составляется карточка, которая и высылается на фабрики механизированного учёта. Там эти карточки обрабатываются вручную, так как перфорировать их невыгодно из-за небольшого количества показателей и разрезов разработки.
Таким образом, для учёта использования подвижного состава перфорируются только маршруты машинистов и на счётных автоматах (сортировках и табуляторах) обрабатываются перфорационные карточки, изготовленные только по маршрутам.
Схема машинной обработки перфокарт составляется в форме такой же графической инструкции, как и по грузовым перевозкам (см. стр. 558).
Следует отметить, что особенностью разработки карточек об использовании локомотивов и вагонов является насыщенность табуляграмм отчётными показателями — табулятор одновременно подсчитывает до 12 различных показателей: по локомотивам — это показано на схеме коммутации № 101 (фиг. 33) и в макете табуляграммы по этой
Схема коммутации №101
Контрольный		аппарат	
	Депо приписки	Серия локомотива	Номер локомотива
Г1 1 1	/|2	Я41Ш17	
-1J11	®1_	l_L	ZEE
Частный итог Общий итог
О @
Признанная секция 9
1
1па^ыи»ыыа1
Печатание итогов"''
Печатание каждой карточки
2$
1-й счётчик
Простой о оборотном депо под техн on.
Время общего » ода

2-й счётчик Простой I \лростойна на пром I [станции ос-станциях\ [новного депо
1S\№&

Количество выдач
3-й счётчик
маневры на станции основного дело
вДават
П~й счётчик Простой ] ^Полный лро-на сгоним стойвооо-оборотпйол ротном го депо I депо

$й счетчик'
Километры линейного пробега
станцииобо-ротнегоден mw iWfc
~7Г-й счётчик
Маневры на пром станциях
Тонна -километры брутто
5 ез

5

в




Автогашение счетчиктгв
Гасительные муфть! счетчиков
12	3	4	5
’'‘'’дУУУ'УА включена
Фиг. 33. Схема коммутации табулятора для^отчётэ об использовании локомотивов
же схеме (см. стр. 561), а по вагонам — на схеме коммутации № 121 (фиг. 34). При обработке карточек ручным способом такой одновременный подсчёт вообще невозможен.
Табуляграммы подвергаются обработке на вычислительных машинах для получения производных величин: тонио-километров и осе-километров.
По готовым черновым отчётам исчисляются средние показатели использования подвижного состава.
Вследствие того что отдельные показатели использования локомотивов параллельно определяются и оперативной отчётностью (количество выдач паровозов под грузе-
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЁТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
561
Образец табуляграммы по схеме № 101
вые поезда, среднесуточный пробег локомотива, техническая и участковая скорости
Фиг. 34. Схема коммутации табулятора для отчёта об использовании вагонов
и др.), ежемесячно производится взаимная выверка этих показателей и принимаются необходимые меры для устранения недостатков, имеющих место в текущем учёте, главным образом в оперативном.
30 Том 11
Разработка материалов для государственного плана перевозок *
Цель этой работы заключается в том, чтобы на основе заявок клиентуры в МПС на необходимые для неё в следующем месяце перевозки составить сводный план этих перевозок по всей сети в виде междудорожной корреспонденции и, кроме того, разработать план перевозок для каждой дороги погрузки. Последний должен содержать указания о распределении погрузки по министерствам-отправителям, по родам грузов и по дорогам назначения.
В соответствии с планами, спущенными МПС, дороги разрабатывают планы для отделений, а последние — для станций.
Весь комплекс работ должен быть выполнен с таким расчётом, чтобы к 1 числу планируемого месяца все звенья железнодорожного транспорта вплоть до станции были ознакомлены с планом и подготовились к его выполнению.
Заявка составляется иа каждый род груза по каждому министерству отдельно. По вертикали и горизонтали показывают шифры и названия дорог отправления и назначения, причём шифры дорог назначения для улучшения качества перфорации повторяют по горизонтали несколько раз. В клетках показано количество вагонов в среднем в сутки, которое должно быть погружено.
Чтобы при перфорации не было ошибок, организован двойной контроль перфорации — на контрольных перфораторах и посредством контрольных табуляграмм, в которых даются контрольные итоги количества вагоиов и суммы шифров дорог отправления и назначения по каждой заявке. Итоги количества вагонов сверяются с итогом, имеющимся в заявке. Для выверки правильности перфорации дорог отправления и назначения все шифры нх по действующим позициям плана сначала подсчитываются на самой заявке и на ней записываются.
Шифры министерств-отправителей н родов грузов как постоянные признаки для каждой заявки проверяются просвечиванием соответствующих отверстий на карточках и сличения их значений с шифрами на заявках.
В результате разработки перфокарт на счётно-аналитических машинах получаются
562
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
три табуляграммы, из которых две служат -основанием для составления таблиц между-дорожной корреспонденции по родам грузов и по показателю «всего грузов». Показатели междудорожной корреспонденции по графе «всего грузов» включаются в технический план железных дорог. Третья табуляграмма (см. образец ниже) расшифровывается и передаётся непосредственно на телеграф для передачи содержащихся в ией сведений дорогам.
Учёт погрузки
Механизированным путём осуществляется учёт выполнения государственного плана погрузки в трёх разрезах: выполнение плана породовой погрузки железнодорожным транспортом, выполнение плана министерствами-отправителями и выполнение плана по дорогам назначения.
Первоисточниками учёта служат корешки дорожных ведомостей, передаточные ведомости на.приём грузов от водного транспорта и иностранных дорог и копии дорожных ведомостей на перегрузку с одной колеи на другую.
Документом, который обобщает данные всех перечисленных первоисточников, служит станционный отчёт о грузах, принятых к отправлению и погруженных в вагоны (форма ФО-4).
Статистические данные фабрик механизированного учёта считаются единственными официальными данными о погрузке, и после их выпуска данные оперативного учёта не должны использоваться ни в каких документах.
В связи с этим в разработке отчётности о погрузке на фабриках механизированного учёта установлен ряд дополнительных контрольных моментов: проверка правильности перевода физических вагонов в условные, категорий перевозок для определения права на включение данного вагона в число погруженных, номенклатуры грузов для зачёта в выполнение плана именно по данной группе грузов, правильности учёта министерств-отправителей, сличение отчётных показателей в различных разрезах, проверка статических нагрузок, сличение числа погруженных и отправленных тонн и т. д.
Перфокарта для учёта погрузки содержит следующие признаки:
Колонки Признаки
I— 2 — отчётный месяц
3— 5 — номер наряда
6 — дорога отправления
7 — сообщение
8—10 — станция отправления
11 — отделение
12—13 — число отправления
14 — вид погрузки
15—категория перевозки и скорость
16—17 — дорога назначения
1 8—19 — министерство-отправитель
20—22 — статистическая номенклатура груза 23—25 — оперативная номенклатура грузов 26—31 —вес груза в кг
32—33 — количество условных вагонов
34—35 — шифр осности, рода вагона и его подъёмной силы
36—39 — подъёмная сила вагона в ц
40—42 — первоначальная станция отправления узкой или западноевропейской колеи
Правильность перфорации проверяется на контрольных перфораторах и посредством контрольных табуляграмм.
По карточкам, служащим для учёта погрузки и отправления грузов, один раз в квартал разрабатываются статистические данные об использовании грузоподъёмной силы вагонов. Чтобы получить эти сведения, содержание карточек за соответствующий месяц квартала дополняется сведениями о роде, осности и подъёмной силе погруженных вагонов.
Учёт движения материалов
Учёт движения материалов механизированным способом на железных дорогах осуществляется с 1949 г. на базе сальдирующих табуляторов типа Т-4М.	i
В 1950—1954 гг. этот учёт механизирован почти на всех главных материальных складах дорог и на части участковых складов.
Отчётность о движении материалов содержит сведения о наличии материалов в количественном и стоимостном выражениях, о движении и наличии материалов по их группам в стоимостном выражении, о наличии и движении материалов по их наименованиям по каждому складу, о размерах отпуска материалов потребителям по каждому складу и, наконец, о количестве излишних против норматива материалов и ненужных.
Образец табуляграммы
для плана перевозок
Контрольный аппарат				I признанная секция		П призначная секция		2-й счётчик	3-й счётчик	4-й счётчик	5-й счётчик	Число ваго- I 2 нов в среднем J®*®* в сутки ПО 1 “ » роду груза | Д
Дорога по- 1 грузки	Род груза	Министерство-отправитель	Дорога назначения	Дорога погрузки	Род груза	Министерств во-отправи-; тель	i ДЪрога на-. значения	Число вагонов в среднем в сутки по до- роге погрузки	Количество карточек по дороге погрузки	1 Число ваго- нов в среднем в сутки по дороге назна-; чення	Число вагонов в среднем в сутки по министерству-отправителю	
												
МЕХАНИЗАЦИЯ УЧЕТА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
563
Первоисточниками учёта являются по приходу — приёмные акты, а по расходу — требования на материалы.
• Проверка этих документов и шифровка всех необходимых показателей производятся бухгалтериями складов.
Перфорационная карта содержит следующие признаки:
Колонки Признаки
1	—дорога
2	— 3 — отчётный месяц
4— 5 — номер перечня
6 — вид операции
7— g — поставщик или потребитель
9—12 — номер приёмного акта или счёта 13—16— номер требования
1 7 — кладовая
18—23 — номенклатурный номер материала
24—30 — количество материала
31—37 —цена материала
3<S—45 — стоимость материала
Правильность перфорации проверяется на контрольных перфораторах и посредством контрольных табуляграмм.
{Необходимые для оборотных ведомостей о движении материалов сведения об остатках материалов на первое число отчётного месяца перфорируются иа так называемых «сальдовых» карточках.
>• лЭти карточки перфорируются на обычных перфораторах, но в связи с выпуском табуляторов, снабжённых автоматическим итоговым перфоратором, их перфорация может производиться автоматически одновременно с табуляцией оборотных ведомостей.
Для проверки правильности разработки карточек на счётно-аналитических машинах
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА МЕХАНИЗАЦИИ УЧЁТА
НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Трест «Трансоргмашучёт»
Всё руководство механизацией учёта на железных дорогах осуществляет Всесоюзный трест по организации и механизации учёта на железнодорожном транспорте «Трансоргмашучёт», который находится в ведении Управления статистического учёта и отчётности МПС.
В функции треста в части руководства производственно-хозяйственной деятельностью фабрик механизированного учёта входят: методологическое и техническое руководство обработкой учётных материалов, разработка и издание необходимых инструкций по технике обработки необходимых учётных материалов, подбор и распределение руководящих кадров, приобретение и распределение машин и оборудования, производственные и финансовые ревизии фабрик механизированного учёта, составление установленных законом сводных балансов и отчётов о деятельности фабрик.
В части организации и механизации учёта функциями треста «Трансоргмашучёт» являются: разработка проектов механизации новых объектов и отраслей учёта, экспериментальная проверка этих проектов и их внедрение, разработка и рационализация форм первичного учёта и отчётных форм, организация новых фабрик, подготовка кадров для новых работ.
Фиг. 35. Организационная структура фабрики
механизированного учёта
используются контрольные суммы стоимости материалов, подсчитанные отдельно по приходу и расходу бухгалтериями складов и проверенные фабриками по специальным перечням, сопровождающим документы.
Составление отчётных таблиц по табуляграммам производится бухгалтериями складов.
Фабрика механизированного учёта
Основными производственно-хозяйствен-ными единицами, входящими в состав треста, являются фабрики механизированного учёта.
Фабрики получают от хозяйственных единиц и от управлений дорог первичную учётную документацию, обрабатывают её сначала 36*
564
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЕТ И ОТЧЕТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
на своих филиалах до контроля перфорации включительно, а затем перфорационные карточки разрабатывают на самих фабриках.
Фабрики механизированного учёта находятся на хозяйственном расчёте.
Каждая фабрика имеет три основных цеха — по учёту перевозок, по учёту подвижного состава и машинный; на крупных фабриках выделяются вычислительный цех и цех перфорации, а в связи с механизацией бухгалтерского учёта на заводах выделяется ещё и цех бухгалтерского учёта.
За последнее время на заводах организуются фабрики механизированного учёта в составе заводоуправлений.
Типовая структура фабрики механизированного учёта показана на фиг. 35.
Для приближения учёта к производству фабрики имеют свои филиалы при паровозных депо и управлениях дорог.
Центральная фабрика
Основными функциями центральной фабрики являются: технический и логический контроль всей статистической отчётности, поступающей от местных фабрик по всей сети железных дорог, составление сводных статистических данных по сети; завершение техники обработки в тех случаях, когда на местных фабриках полностью закончить обработку учётных материалов нельзя (например, при учёте перевозок по единому документу) и подготовка статистических сборников.
Производство запасных частей к счётным машинам и капитальный ремонт этих машин производятся в мастерской по ремонту счётных и счётно-аналитических машин МПС, входящей в состав треста «Трансоргмашучёт».
СПОСОБЫ ПРОВЕРКИ ПРАВИЛЬНОСТИ СТАТИСТИЧЕСКИХ ЦИФР
Сводно-аналитические работы в железнодорожной статистике проводятся для характеристики выполнения плана, выявления факторов, вызывающих отклонения фактических показателей от плановых заданий, определения влияния внедрения новой техники и передовых методов на результаты работы, выявления дополнительных возможностей (резервов) дальнейшего улучшения работы различных отраслей и территориальных подразделений железнодорожного транспорта, а также для проверки правильности различного рода статистических цифр. Эти работы выполняются статистическими, плановыми и оперативными органами, а также научно-исследовательскими институтами и научными работниками учебных заведений железнодорожного транспорта.
Сводно-аналитические работы бывают как регулярные, повторяющиеся периодически, так и разовые, по мере выявившейся надобности, для изучения отдельных вопросов.
В сводно-аналитических работах в первую очередь используются данные статистической и оперативной отчётности и специальных обследований, но часто прн решении отдельных вопросов прибегают к дополнительным исследованиям на местах. Статистические цифры, используемые в сводно-аналитических работах, должны быть тщательно изучены, чтобы можно’ было установить их правильность и степень доказательности. Для этой цели применяются различные приёмы и методы проверок.
К этим методам относятся: сопоставление однородных показателей, полученных различными способами, рассмотрение статистических цифр в динамике, балансировка и проверка статистических цифр при помощи относительных показателей.
Сопоставление однородных показателей, полученных различными способами
Один и тот же статистический показатель может содержаться в отчётах в различных разрезах (например, отправление грузов за один и тот же период распределяется по роду
грузов, дорогам отправления, дорогам назначения, дальности пробега и т. д.) или получается из других источников (например, тарифные тонно-километры — по дорожным ведомостям, а эксплоатационные — по маршрутам машиниста).
Сопоставление однородных цифр, полученных различными способами, даёт возможность установить правильную цифру, которая должна быть принята при изучении вопроса, при этом сведения оперативной отчётности часто поправляются сведениями основной, статистической отчётности.
Рассмотрение статистических цифр в динамике
Этот метод заключается в том, что данная, интересующая нас цифра берётся не сама по себе, а в связи с такими же цифрами за предыдущее время. Сравнение одинаковых цифр за разные периоды даёт возможность обнаружить неправильность цифры, характеризующей тот или иной показатель за рассматриваемый период, а следовательно, и установить правильную цифру.
Бал нсовый метод
Этот метод применяется только к цифрам, характеризующим то или другое явление по состоянию на определённый момент, и состоит в том, что данная цифра, полученная по непосредственному подсчёту, сопоставляется с подобной цифрой на предыдущий момент с учётом её изменений за рассматриваемый (отчётный) период. Например:
а)	Списочное наличие работников в данном предприятии на 1/V 1955 г. показано равным 1 700. Сопоставляя его с величиной этого же показателя на 1 /IV (1 680), находим, что численность работников за май увеличилась на 20 человек. Поэтому следует убедиться, составляет ли разность между приёмом и выбытием работников за этот месяц +20 работников, и если нет, то нужно-будет данные о числе работников и его изменениях. проверить.
СПОСОБЫ ПРОВЕРКИ ПРАВИЛЬНОСТИ СТАТИСТИЧЕСКИХ ЦИФР
565
б)	Инвентарное наличие грузовых вагонов широкой колеи на сети железных дорог на конец отчётного периода было 25000
На 1-е число отчётного периода инвентарное наличие грузовых вагонов широкой колеи составило 25500. Разность между этими цифрами должна отражать изменения, которые произошли в инвентарном наличии за отчётный период.
За этот период произошли следующие изменения:
Прибыло вагон о Новы х (с заводов СССР и из-за границы)
От других министерств
Переставленных с другой колеи
Выявленных тремя переписями, но не значащихся в инвентаре
в	Убыло
Исключено из инвентаря по негодности
Передано другим министерствам
Не обнаружено тремя переписями, но значащиеся в инвентаре
Если же разность между величинами рассматриваемого показателя не будет соответствовать ' текущим изменениям, то цифра, показывающая наличие вагонов на конец отчётного периода, подсчитана неправильно и её нужно уточнить.
Правильность цифр, проверенных балансовым методом, зависит от надёжности цифры, от которой начинается такая проверка, и от сложности и правильности учёта текущих изменений.
Число текущих изменений рассматриваемой цифры увеличивается по мере конкретизации объекта, который характеризует эта цифра. Так, по инвентарному наличию грузовых вагонов на сети железных дорог текущие изменения можно сгруппировать, как выше показано, в 3—4 категории, а по наличию вагонов на дороге текущие изменения можно сгруппировать в 5—6 категорий. Число групп изменений увеличивается с появлением новых взаимоотношений данной дороги с другими дорогами, новостройками и предприятиями других министерств.
Метод относительных показателей
Метод проверки правильности статистических абсолютных величин при помощи относительных показателей на железнодорожном транспорте получил широкое применение в связи с многообразием и взаимозависимостью частей железнодорожного хозяйства.
Сущность метода состоит в том, что две цифры, связанные между собой «определённым образом, проверяются через третью цифру, зависящую от них.
Например, правильность цифр фонда заработной платы и численности работников проверяется посредством средней заработной платы одного работника, которая получается делением первой абсолютной величины на вторую. При этом полученная средняя заработная плата рассматривается в динамике и по структуре относительно конкретных признаков, в данном случае относительно отдельных категорий работников. Если при этом обнаруживается незакономерность того или другого изменения (например выяснится, что заработная плата помощников машинистов выше, чем заработная плата .машинистов),
то цифры проверяются по отдельным стадиям их получения.
Аналогично проверяются связанные между собой определённым образом цифры — отправление в тоннах и погрузка в вагонах через статическую нагрузку, парк и работа через оборот и’т. д. Процесс проверки правильности цифр одновременно во многом соответствует установлению их характера и доказательной силы и вытекающих отсюда выводов для оперативной работы и планирования.
Измерения выполнения плана
Измерения выполнения плана производятся соотношением цифр плана с соответствующими цифрами фактического выполнения и выражаются в процентах. Показатели плана и выполнения, взятые для сравнения, должны быть сопоставимы:
по единице измерения. Например, если план даётся в тоннах или в физических вагонах, то и выполнение должно быть дано в тех же единицах;
по территории. Например, если план дан без Южно-Сахалинской ж. д., то и в выполнении при сопоставлении с планом эта дорога не должна показываться;
по объёму понятия. Например, если план по ремонту паровозов дан по паровозам широкой колеи Министерства путей сообщения, то и в выполнение при сопоставлении с этим планом не должны включаться отремонтированные паровозы узкой колеи и паровозы, принадлежащие предприятиям других министерств;
по времени — периоды времени плана и его выполнения должны совпадать.
В железнодорожной статистике используются прямые и обратные показатели, поэтому при исчислении процента выполнения плана обращается также внимание на характер показателей.
По прямым показателям, т. е. показателям, характеризующим величину работы в единицу времени (погрузка, тонно-километры, пассажиро-километры, поездо-километры, паровозо-километры, суточный пробег, выработка в единицах времени и т. п.), исчисление процента производится умножением на 100 отношения выполнения к плану или норме. Например, если среднесуточная погрузка по плану установлена в размере 1 000 условных вагонов, а выполнение составило 1 050 условных вагонов, то процент 1 050
выполнения будет равен Yqqq • 100= 105.
По обратным показателям, характеризующим затрату времени на единицу работы (простои на станциях, простои подвижного состава в ремонте, оборот вагона, затрата времени на выточку детали и т. п.), исчисление процента выполнения плана производится умножением отношения задания к выполнению на 100. Например, если простой вагона под погрузкой по плану установлен в размере 12 час., а фактически составил 14 час., то процент выполнения плана будет равен 12
. юо = 85,7.
Исчисление общего процента выполнения плана по данному показателю имеет само
566
СТАТИСТИЧЕСКИЙ УЧЁТ И ОТЧЁТНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
стоятельное значение.’’Но в статистике это выполнение анализируется, в первую очередь рассматривается структура выполнения по ряду важнейших признаков. Такой анализ даёт возможность выявить роль передовых методов работы и новой техники, обнаружить отсталые звенья и наметить меры по улучшению работы. Методически эта работа сводится к организации различного рода группировок: выполнение плана погрузки и перевозок рассматривается по роду груза, оборот вагона по элементам и т. д.; общее выполнение плана по дороге рассматривается по отдельным хозединицам, по более мелким отрезкам времени внутри отчётного периода; средняя производительность и выработка расчленяются по группам работников и т. д. Такая группировка даёт возможность правильно и полно оценить плановую дисциплину и иметь материал для установления прогрессивных норм.
Анализ выполнения плана по группе показателей даёт возможность оценить пропорциональность развития и более полно показать влияние передовых методов работы, новой техники на улучшение показателей, установить отсталые звенья и разработать мероприятия по улучшению работы.
При таком анализе определяются различного рода относительные величины, характеризующие связь одних показателей с другими. Например, определяются такие показатели: количество тонно-километров, приходящихся на один локомотив, количество работников на 1 км пути; количество паровозов и вагонов на 1 км пути; количество вагонов на 1 локомотив и т. д.
Соотношение качественных показателей работы железнодорожного транспорта часто выражается в абсолютных числах, например, сокращение оборота вагона на 1 сутки даст возможность увеличить погрузку на 30 тыс. вагонов, увеличение нагрузки вагона на 1 т даст возможность сократить эксплоатационные расходы на 600 млн. руб. и т. д. Исчисление такого рода соотношений производится обычно при наличии определённой связи между показателями и предположении какнх-то факторов неизменными.
Например, нужно определить, как повлияет на увеличение работы дороги сокращение оборота вагона на одни сутки, если за прошлый период оборот составлял трое суток при рабочем парке 30 000, погрузке 7 000 и приёме гружёных 3 000 вагонов. При сокращении оборота вагонов на 1 сутки и рабочем парке вагонов, равном 30 000, работа дороги будет составлять 15 000 вагонов. Следовательно, сокращение оборота вагонов на 1 сутки даст возможность увеличить работу дороги на 5 000 вагонов, или на 50%. В этом расчёте предполагается, что парк и прочие условия
работы остаются неизменными, а увеличение-работы дороги при сокращении оборота определяется по формуле, выражающей связь между оборотом, парком и работой (оборот равен парку, делённому на работу).
При таком методе расчёта, когда некоторые условия принимаются неизменными, получается неувязка в расчётах, которую необходимо устранять. Например, за два отчётных периода имеются следующие данные:
Периоды	Выполненные ткм брутто в 10 000	Израсходовано т топлива в условном топливе 7 000 кал	Удельный расход топлива в кг на 10 000 ткм брутто
1-й	80 000	17 600	220
2-й	100 000	20 000	200
Требуется определить, какое влияние на абсолютный расход топлива оказали уменьшение удельного расхода топлива и изменение объёма работы дороги.
Предполагая неизменным удельный расход топлива при новом, увеличившемся объёме работы, абсолютный расход топлива составил
220 X 100 000 = 22 000 000 кг = 22 000 т, т. е. на 2 000 т больше фактического расхода во втором периоде. Далее предполагая неизменным объём работы прн изменившемся, уменьшенном, удельном расходе топлива, абсолютный расход топлива на дороге будет равен
200 X 80 000 = 16 000 000 кг = 16 000 т, т. е. на 4 000 т меньше фактического расхода-топлива во втором периоде. Разница в абсолютных расходах за два периода составляет 2 400 т (20 000 — 17 600), а разница в размерах влияний удельного расхода и объёма работы составляет только 2 000 т (4 000 — 2 000).
Неувязка в расчётах образовалась вследствие того, что при выявлении влияния объёма работы на расход топлива и отдельно-удельного расхода топлива на величину тоге же показателя не учитывалось их одновременное и совместное действие. Поэтому экономия от уменьшения удельного расхода топлива получилась несколько преувеличенной, а увеличение абсолютного расхода топлива от увеличения объёма работы преуменьшенным.
Распределив неувязку пропорционально значению выявляемых факторов, можно считать, что в результате сокращения удельного расхода топлива получена экономия в размере 4 267 т условного топлива, а увеличение объёма работы потребовало во втором периоде дополнительного расхода условного топлива — 1 867 т.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1.	Коз улов А. И. Экономическая статистика. Гос-финиздат, 1953.
2.	К о ч е т о в И. В. Железнодорожная статистика. Трансжелдориздат, 1953.
3.	Курс экономической статистики под ред. Петрова А. И. Госстатиздат, 1954. i
4.	Лебедев Е. П. Транспортная статистика. Госстатиздат, 1953. ”
5.	Матвеев В. Е.»Пу зыня И. Е.» Вол
ков В. А., Бабкин А. Р. Нормирование расхода материалов и запасных частей иа железнодорожном транспорте, 1953.
6.	Романов М. П. Промышленная статистика. Госэнергоиздат, 1939.
7.	С а в и н с к и й Д. В. Курс промышленной статистики. Госстатиздат, 1954.
8.	Я кубов Л, С. Основы железнодорожной статистики. Трансжелдориздат, 1953.
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Исторические памятники, в том числе и обнаруживаемые при археологических раскопках, дают возможность установить, что учёт существует с очень давних пор. Ещё при первобытно-общинном строе у человечества появилась потребность в счёте, выработалось понятие о числе. Учёт в те времена вёлся весьма примитивными способами, чаще всего путём зарубок на палках или камнях, отметок на деревьях или стенах пещер. Учитывалось количество имевшихся наиболее важных вещей общественного достояния. Сохранившиеся до нашего времени таблички из обожжённой глины, куски дерева, покрытые воском, а также папирусы с древними письменами свидетельствуют, что уже в древнем Египте учёт имущества фараонов вели специальные писцы, которые обучались у жрецов в особых школах искусству вести записи и подводить итоги.
С развитием товарного производства, а вместе с тем и превращения обмена между отдельными товаропроизводителями в жизненную необходимость всего общества возрастает потребность учёта товаров на основе систематических записей. Выделилась группа людей (купцов), занимавшаяся доставкой товаров из одной местности в другую для обмена. Перевозимых караванами или на судах товаров стало так много, что купцы лишились возможности каждый раз пересчитывать, взвешивать или перемеривать свои товары, поэтому они начали вести счёт приходу и расходу товаров, а на основе записей выводить остатки товаров.
Дальнейший этап развития учёта связан с появлением металлических денег. Учёт ведётся уже не только по количеству предметов, но и по стоимости их. Деньги позволили обобщить наличие имущества в едином суммовом выражении.
«Вслед за покупкой товаров на деньги появилась денежная ссуда, а вместе с ней — процент и ростовщичество» *. Появился и кредит, т. е. отпуск товаров ие за наличные деньги, а в долг с последующей оплатой. Банкиры должны были вести у себя точный учёт размера выданных в долг сумм, причи-
1 Ф. Энгельс. Происхождение семьи, частной собственности и государства. Изд. 1950 г., стр. 172.
тающихся с клиентов процентов, а затем и имущества, забранного у неплатёжеспособных должников.
Бухгалтерский учёт возник и развивался параллельно с возникновением и развитием обмена, денежного обращения, кредита и банкирской деятельности.
Термины «бухгалтер» и «бухгалтерия» появились в средние века. Император Максимилиан в 1499 г. приказал, чтобы в его камере в Инсбруке был надёжный и прилежный писарь для ведения книг — «бухгалтер», т. е. человек, держащий книги, ведущий книги.
О состоянии и развитии бухгалтерского учёта в феодальном обществе имеется мало сведений, так как каждый феодал обособленно учитывал имущество в своём замкнутом, большей частью натуральном хозяйстве.
В период становления капиталистического способа производства бухгалтерский учёт получил дальнейшее развитие; в это время привлекают внимание учёных экономистов уже вопросы теории бухгалтерского учёта, о чём свидетельствуют многочисленные издания трудов по теории бухгалтерского учёта: Дегран-жем в 1795 г., Пизани в 1875 г., Н. У. Поповым в 1888 г., Ш. П. Руссиаиом в 1889 г., Е. Е. Сиверсом в 1892 г. и др.
Концентрация капитала, организация крупных акционерных обществ и объединений поставили перед бухгалтерским учётом новые задачи — усиление контроля за движением капитала в целях извлечения капиталистической прибыли за счёт повышения эксплоатации трудящихся масс.
В эпоху империализма в развитии бухгалтерского учёта намечаются новые тенденции. Возрастает роль бухгалтерского учёта в банках, при помощи которых «...горстка монополистов подчиняет себе торгово-промышленные операции всего капиталистического общества, получая возможность — через банковые связи, через текущие счета и другие финансовые операции — сначала точно узнавать состояние дел у отдельных капиталистов, затем контролировать их... всецело определять их судьбу» Капиталисты через систему учёта изыскивают способы наибольшего извлечения прибыли путём организации наблюдения за работой каждого цеха, за рабо-
1 В. И. J1 е н и и, Соч., изд. 4, т. 22, стр. 212— 203.
568
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
РАЗВИТИЕ УЧЁТА В СССР
После Великой Октябрьской социалистической революции содержание и задачи учёта в нашей стране принципиально меняются. Задачи учёта и контроля в социалистическом государстве определены указаниями Ленина: «Учёт и контроль—вот главное, что требуется для «налажения», для правильного функционирования первой фазы коммунистического общества»1. Исходной базой учёта в нашей стране служит социалистическая экономика, основанная на всенародной собственности на средства производства.
Однако хозяйственный учёт в нашей стране не сразу приобрёл черты единого социалистического учёта. Потребовалась упорная борьба за изгнание из учёта буржуазной методологии, за подлинный социалистический учёт, точно, ясно и своевременно отражающий процессы расширенного социалистического воспроизводства.
История социалистического учёта начинается с рабочего контроля, когда была отменена коммерческая тайна и предприниматели обязывались предъявлять рабочему контролю все бухгалтерские книги и отчёты. Национализация промышленности, транспорта и других средств производства выдвинула перед учётом задачу: учесть средства производства, национализированные пролетариатом, предохранить народное достояние от расхищения. Таким образом, уже в период военного коммунизма начинает складываться общегосударственный социалистический учёт и его составная часть — бухгалтерский учёт.
В 1922 г. Высший Совет Народного Хозяйства издал «Положение о счетоводстве и отчётности для учреждений и предприятий, подведомственных ВСНХ». С изданием этого положения большинство советских предприятий стало вести учёт одинаковым способом. Единые формы отчётности позволяли обобщать итоги работы многих сотен заводов и предприятий, объединявшихся тогда Высшим Советом Народного Хозяйства.
Проведение в 1922—1924 гг. денежной реформы и установление твёрдой валюты—червонца создали необходимые условия для дальнейшего укрепления советского хозяйства, а на этой основе и совершенствования бухгалтерского учёта. На следующем этапе— в период социалистической индустриализации страны и коллективизации сельского хозяйства потребовалась коренная перестройка системы социалистического учёта. Так, постановлением правительства от 9 мая 1931 г. предусматривалось обеспечение единства учёта во всех социалистических предприятиях и организациях.
Постановлением правительства от 29 сентября 1932 г. о правах и обязанностях главных (старших) бухгалтеров органы бухгалтерского учёта были выделены в самостоятельную часть предприятия и организации. Главный (старший) бухгалтер, возглавляющий бухгалтерский учёт на предприятии или организации, оставаясь в административном отношении подчинённым начальнику предприятия или организации, в отношении по-
той каждого рабочего, а отсюда ещё большего выжимания прибавочной стоимости.
Памятники старины свидетельствуют о том, что в России бухгалтерский учёт в примитивной форме существовал ещё в IX веке в древнем Новгороде и Киевском государстве. В XVI и XVII веках учёт получил распространение в приказах, в княжеских и боярских вотчинах (имениях), торговых предприятиях, церковных и монастырских хозяйствах.
В начале XVII века для подсчёта государственных доходов и расходов был учреждён специальный приказ (министерство) «счётных дел», который должен был составлять отчёты по исполнению выданных ассигновок, вызывать к отчёту должностных лиц из областных и центральных учреждений.
Необходимо подчеркнуть, что почти до конца первой четверти XVIII века в государственных и частных хозяйствах России учёт вёлся в виде хронологических записей, отражавших приход и расход денежных и материальных средств. В конце же первой четверти XVIII века в России был осуществлён ряд крупных реформ, приведших к коренным изменениям и в области хозяйственного учёта, т. е. к введению новых форм бухгалтерского учёта по двойной системе.
Во второй четверти XVIII века появилась первая печатная работа по учёту на русском языке. В 1888—1904 гг. выходил журнал «Счетоводство». В начале XX века вышел ряд учебников и теоретических исследований по бухгалтерскому учёту известных русских авторов — Е. Сиверса, Н. Лунского, Р. Вейц-мана, А. Галагана, А. Рудановского и др.
Как в трудах русских учёных дореволюционного периода, так и в трудах зарубежных авторов мы находим характерные черты буржуазной учётной науки: откровенную апологетику капиталистического строя, приспособление учёта к интересам господствующих классов, целям обогащения предпринимателей.
Характерной чертой капиталистического учёта является то, что при его посредстве затуманивают противоречия капитализма, затушёвывают эксплоатацию рабочего класса классом капиталистов, выводя прибыль не как результат этой эксплоатации, а как результат торговой деятельности.
Буржуазное законодательство тщательно охраняет учётные данные капиталистических предприятий от взора посторонних наблюдателей, прикрываясь неприкосновенностью коммерческой и производственной тайны; это делает возможной указанную выше фальсификацию в учёте.
В. И. Ленин во многих работах неоднократно указывал на эти характерные черты капиталистического бухгалтерского учёта.
В своём замечательном труде «Империализм как высшая стадия капитализма» он С присущей ему меткостью в выражениях отождествлял искажения учётных данных в условиях капитализма с известными из эпохи средних веков палимпсестами, на которых надо было сначала стереть написанное, чтобы открыть под ними знаки, дающие действительное содержание рукописи (палимпсесты— пергамент, на котором основная рукопись затёрта и, по затёртому написано другое).
1 В. И. Ленин, Соч., т. 25, стр. 444.
КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
569
рядка и методов ведения бухгалтерского учёта переходил в непосредственное подчинение главного бухгалтера вышестоящей организации; этим постановлением было также установлено, что назначение, увольнение и перемещение главного (старшего) бухгалтера производится вышестоящей организацией.
29 июля 1936 г. было утверждено положение о бухгалтерских отчётах и балансах государственных и кооперативных хозяйственных органов и предприятий. Этим положением регламентировался порядок представления и утверждения бухгалтерских отчётов и балансов всеми государственными и кооперативными хозяйственными организациями и предприятиями, правила составления балансов, порядок оценки и инвентаризации их статей и порядок списания потерь.
В положениях о главных (старших) бухгалтерах (17 сентября 1947 г.) и об отчётах и балансах (12 сентября 1951 г.) нашли отражение задачи, поставленные партией и правительством в деле дальнейшего совершенствования бухгалтерского учёта и контроля в новых условиях послевоенного социалистического строительства.
Посредством бухгалтерского учёта осуществляется строжайший контроль сохранности социалистической собственности; при этом не только вскрывается, но и предупреждается расхищение и разбазаривание государственных и колхозно-кооперативных средств.
Бухгалтерский учёт способствует устранению неправильных распоряжений социалистической собственностью и недопущению других злоупотреблений в хозяйственной работе .
В бухгалтерском учёте отражаются и контролируются все моменты хозяйственной деятельности предприятий, учреждений и организаций, связанные с хозяйственным расчётом и обусловленные им. Задача учёта состоит не только в точном отражении хода и результатов выполнения плана, но и в содействии вскрытию причин отклонений от плана, в содействии быстрому и своевременному исправлению ошибок и неправильностей, а также в помощи дальнейшему развитию достижений и успехов в хозяйственной работе.
В период постепенного перехода от социализма к коммунизму перед социалистическим учётом стоят следующие главные задачи: Социалистический бухгалтерский учёт должен способствовать достоверному установлению затрат на производство общественного продукта; содействовать правильному распределению общественного продукта между отраслями народного хозяйства СССР; осуществлять контроль над мерой труда и мерой потребления, за соблюдением социалистического принципа: от каждогр по способностям и каждому по труду.
РАЗВИТИЕ УЧЁТА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
До Великой Октябрьской социалистической революции сеть железных дорог царской России в преобладающей части принадлежала государству н около 25% — частным акцио
нерным обществам. Бухгалтерский учёт на частных железных дорогах по целям и требованиям к нему имел общие черты капиталистического учёта в акционерных компаниях, но с характерным для всех частновладельческих предприятий отсутствием единства системы. Попытки создания хотя бы некоторого единства в системе учёта и построении баланса на частных железных дорогах терпели неудачи главным образом потому, что это открыло бы завесу «коммерческой тайны», за которой скрывалась капиталистами эксплоатации рабочего класса.
На казённых железных дорогах применялась так называемая бюджетно-казначейская система учёта, соответствовавшая установленной структуре финансовых взаимоотношений государственного казначейства с дорогами и выявлявшая в основном в весьма сложной форме результаты выполнения сметных назначений. Все доходы дорог вносились в казначейство. Расходы железных дорог на эксплоатацию и строительство оплачивались казначейством по ассигновкам в пределах каждого параграфа, статьи и литеры утверждённых смет. Получение средств и расходование их находились под предварительным наблюдением органов государственного контроля на местах. Бухгалтерские балансы составлялись только в управлении дороги. Линейные хозяйственные единицы представляли управлениям дорог ежемесячные ведомости распределения расходов по источникам и другие сведения по типу простой отчётности.
После Великой Октябрьской социалистической революции некоторое время продолжал оставаться порядок финансирования дорог и учёта, имевший место на бывших казённых железных дорогах. В 1919 г. ликвидируется дробная специализация кредитов; бюджетноказначейская система учёта заменяется общим коммерческим учётом доходов, расходов и других операций. Положено начало единой системе такого учёта для всех железных дорог. Финансирование производится по смете, в пределах которой деньги перечисляются в банк иа счета железных дорог, и этими средствами распоряжается начальник дороги. Все доходы попрежнему сдаются государству с оставлением лишь аванса на мелкие операции и командировочные расходы. В государственный бюджет включаются все доходы и расходы транспорта. Бухгалтерский учёт остаётся централизованным в управлении дороги. Хозяйственные единицы состоят иа простой отчётности. Этот порядок учёта был предусмотрен в «Положении о счетоводстве железных дорог», 1921 г.
С 1922 г., после перехода к новой экономической политике, вводится хозяйственный расчёт на железнодорожном транспорте. Утверждается для НКПС государственный план перевозок, который обеспечивается средствами, отпускаемыми по смете расходов. Создаются оборотные фонды железных дорог. До-' ходы, предусмотренные сметой, вносятся в Госбюджет, а сверх сметы остаются в распоряжении НКПС для увеличения объёма перевозок, организации подсобных предприятий иа началах хозяйственного расчёта, заготовительных операций и других нужд транспорта. Для развития хозяйства железных дорог
570
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Госбанк предоставляет кредит. В дальнейшем обслуживание дорог кассами Наркомфина переходит к Госбанку, куда стекается выручка дорог за перевозки. Эксплоатационные расходы оплачиваются из сумм выручки в пределах плана. Излишек выручки против плановых расходов передаётся НКПС, за счёт чего НКПС выдаёт дотации дорогам, у которых выручка не покрывает расходов, финансирует прирост оборотных средств, нужды строительства и пр.
С 1 октября 1924 г. вводятся «Главнейшие основания финансового учёта на железных дорогах» и организовывается счетоводство в службах.
В 1927—1930 гг. доходные поступления от перевозок уже не используются дорогами, а концентрируются на особых счетах в банке и перечисляются полностью в распоряжение НКПС, который направляет эти средства на финансирование дорог по планам эксплоатации и капитальных вложений. Утверждение эксплоатационных смет дорогам передано НКПС. Для стимулирования рентабельной работы железных дорог 50% экономии против плана оставляется в распоряжении дороги для развития хозяйства, премирования работников и улучшения условий их труда, а остальные 50% передаются НКПС. В 1927 г. счетоводство централизуется в финансовосчётном отделе дороги.
В 1931 г. изменяются взаимоотношения с бюджетом, в который включается лишь превышение доходов над расходами, т. е. чистый доход. Вводится отчисление в бюджет от прибылей подсобных предприятий с оставлением части прибыли на дороге для развития подсобного хозяйства и стимулирования его рентабельной работы. В расходной части бюджета предусматриваются средства на капитальное строительство, иа пополнение оборотных средств, на научно-исследовательские работы, подготовку кадров, содержание центральных учреждений НКПС и т. п. Вместо финансирования дорог по плану расходов вводятся расчёты НКПС с дорогами за фактически выполненные перевозки по плановой стоимости. С созданием в 1932 г. эксплоатационных районов учёт децентрализуется по районам и основным хозяйственным единицам. Однако база для внедрения хозяйственного расчёта ещё была недостаточной: планы утверждались несвоевременно, постановка учёта не ' отвечала предъявляемым к нему требованиям, хозяйственные единицы не располагали достаточными оборотными средствами, штрафные санкции во взаимоотношениях хозяйственных единиц по многочисленным измерителям работы и по корректировкам их создали сложные расчёты внутри дороги. В это время разрабатываются инструкции по бухгалтерскому учёту, в основу которого всё больше и больше вкладываются приёмы учёта, применяемые в промышлен-’ ности.
В 1933 г. отменяется функциональная система управления на дорогах, которая мешала проведению хозяйственного расчёта. Начальник дороги распоряжается средствами, имеет резерв на непредусмотренные нужды н целиком отвечает за выполнение плана, утверждаемого НКПС. Хозяйственные единицы
переводятся на твёрдую смету, ликвидируется сложная система расчётов и бухгалтерии в> хозяйственных единицах.
В 1934 г. издаются положения о планировании, финансировании и учёте в службах, В то же время ещё остаётся порядок обезличенного поступления доходов от перевозок в НКПС и финансирования дорог по ставкам плановой себестоимости, отсутствует стимул для повышения доходности, подлинной борьбы за снижение себестоимости перевозок и рентабельное ведение хозяйства.
Коренной перелом в дальнейшем развитии хозяйственного расчёта, укреплении финансовой дисциплины и в организации бухгал-' терского учёта на железных дорогах был заложен в приказе НКПС от 8 июня 1936 г. № 88/Ц. Доходы от перевозок передаются дорогам и расходуются ими в соответствии с утверждёнными НКПС квартальными и годовыми финансовыми планами. Хозяйственные единицы и крупные подсобные предприятия переведены на самостоятельный баланс со своими расчётными счетами в Госбанке. Органы снабжения дороги переведены на хозяйственный расчёт, в связи с чем отменено безденежное снабжение хозяйственных единиц материалами. Основные элементы полного хозяйственного расчёта вводятся в таких хозяйствах, как паровозные и вагонные депо, дорожные колёсные мастерские и другие с оплатой выполненных ими работ по плановорасчётным ставкам на установленные измерители. Эти хозяйства наделяются в соответствии с годовыми и квартальными планами собственными оборотными средствами, а эксплоатационные хозяйственные единицы, кроме, того, расчётными оборотными средствами для покрытия расходов, не совпадающих по времени с оплатой управлением дороги выполненных работ по перевозкам. Существенно повышается роль бухгалтерского учёта в хозяйстве. С этого времени низовые звенья ведут балансовый учёт операций и представляют в управление дороги вместо простой — законченную бухгалтерскую отчётность.
Постепенно изменяемые методы централизованного специфического железнодорожного учёта всё более освобождались от приёмов бюджетного счетоводства и в настоящее время сблизились с общепринятой в СССР современной децентрализованной системой балансового учёта в промышленности.
Как и в других организациях, операции, связанные с капитальным строительством, выделены иа дорогах в отдельные от основной деятельности балансы капитальных вложений и подрядной строительной деятельности. На отдельном балансе учитываются также операции, связанные с доходными поступлениями за перевозки, впредь до передачи их основной деятельности в виде причитающихся доходов. Выделены структурно из состава дороги и отчитываются самостоятельно перед соответствующими главными управлениями министерства локомотиво-вагоноремонтные и машиностроительные заводы, управления рабочего снабжения, учебные заведения, врачебносанитарные учреждения и др. Таким образом, в состав дороги в качестве отдельных балансовых подразделений по основной деятельности входят хозяйственные единицы, непо
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА
57 Г
средственно выполняющие план перевозок, самостоятельные или входящие в состав хозяйственных единиц подсобные предприятия, жилищно-коммунальное хозяйство и органы материально-технического снабжения. Службы, отделы и отделения дорог представляют сводную бухгалтерскую отчётность в главную бухгалтерию управления дороги, где составляется сводный отчёт по дороге в целом.
Особое внимание уделялось и уделяется углублению хозяйственного расчёта. По предложению т. Барановской и других экономистов планируются расходы и выявляются результаты деятельности не только предприятий и цехов, но и отдельных бригад, смен, паровозов и т. д. В связи с этим возрастают требования к учёту в смысле увеличения количества учётных позиций, чёткости отчётных калькуляций, сведений о количестве и стоимости израсходованных материалов на
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ
ПОНЯТИЕ О МЕТОДЕ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА
Под методом советского бухгалтерского учета подразумевают совокупность приёмов и способов непрерывного, документально обоснованного отражения и обобщения в денежной оценке объектов учёта для контроля за сохранностью социалистической собственности и выполнением плана социалистического воспроизводства.
Конкретным содержанием метода советского бухгалтерского учёта является: сплошная документация всех хозяйственных операций и сплошная регистрация документов; правильная оценка объектов учёта, система счетов и двойная запись, основанные на правильной научноразработанной классификации объектов учёта; инвентаризация всех хозяйственных средств и их источников; калькуляция, т. е. исчисление себестоимости, во всех стадиях процесса воспроизводства; правильная группировка по качественно однородным признакам и балансовое обобщение учётных данных, составление бухгалтерской отчётности.
Обязательным условием практического применения метода советского бухгалтерского учёта является внутренняя взаимная связь и совокупность вышеназванных приёмов и способов учёта, исключающие возможность частичного (неполного) их применения. Отличительной чертой метода советского бухгалтерского учёта являются непрерывность и сплошной характер учёта объектов, обеспечивающие полноту и достоверность учётных данных.
БУХГАЛТЕРСКИЙ БАЛАНС
Таблица бухгалтерского баланса
Бухгалтерский баланс — это способ обобщения учётных данных о состоянии хозяйства в денежной оценке с отражением на определённую дату как'стоимости средств хозяйства, так и размеров их источников.
каждый вид работ, выявления бухгалтерским’ путём результатов деятельности отдельных бригад, смен и т. п.
Начиная с 1954 г., на основании специальных постановлений ЦК КПСС и Совета Министров Союза ССР, ставится задача максимального освобождения инженерно-технических и экономических работников от составления множества документов и различной отчётности. Для этой цели состав бухгалтерской отчётности сокращён более чем наполовину, упрощены формы первичных документов и принимаются меры к коренному улучшению, и ликвидации всяких излишеств в постановке бухгалтерского учёта. В этих условиях, когда требуется максимальное высвобождение административно-управленческих работников в сферу материального производства, особенно актуальным становится вопрос усиления развития механизации бухгалтерского учёта.
БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА
Балансовое обобщение учётных данных является непосредственным продолжением метода двойной записи.
Совокупность двойной записи и балансового обобщения — основа всей системы бухгалтерского учёта.
Бухгалтерский баланс, как учётный документ, представляет собой двустороннюю таблицу, левая сторона которой называется активом, а правая — пассивом. В активе баланса показывают, как размещены и используются средства, в пассиве показывают источники образования и назначение средств хозяйства. Под источниками образования средств подразумеваются: уставный фонд, бюджетное финансирование, банковское кредитование, долги кредиторам и т. п. К показателям назначения средств относят амортизационный фонд для капитальных ремонтов,, фонд предприятия, финансирование для премирования по итогам Всесоюзного социалистического соревнования и другие целевые поступления.
Актив баланса означает совокупность хозяйственных средств, имеющихся в распоряжении предприятия, а пассив—совокупность источников формирования средств в хозяйстве. В активе баланса средства группируются по их. составу и роли в хозяйстве. В пассиве источники средств группируются по их видам и-целевому назначению.
Итоги актива и пассива всегда должны-быть равны между собой.
Структура баланса
Структурой баланса называется определённый порядок расположения и группировки отдельных статей актива и пассива баланса с целью получения наиболее полных сведений о состоянии данного хозяйства.
Наиболее часто актив и пассив баланса делят на четыре группы:
группа <А» по активу называется «Основные средства и внеоборотные активы», а по пассиву — «Источники собственных и приравненных к ним средств»;
.572
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
группа «Б» по активу — «Нормируемые оборотные средства (собственные и прокредитованные)», по пассиву — «Кредиты банков под нормируемые товаро-материальные ценности»;
группа «В» по активу — «Денежные средства, расчёты и прочие активы», по пассиву— «Разные кредиты банков, расчёты и прочие пассивы»;
группа «Г» по активу — «Затраты на формирование основного стада», по пассиву — «Финансирование затрат на формирование основного стада».
В группу «А» актива включают все основные средства, все взносы в бюджет и Промбанк из прибылей и отчисления в специальные фонды, внутренние расчёты по выделенным средствам при наличии в составе хозяйства отдельных частей, находящихся на самостоятельном балансе, убытки прошлого и текущего годов, а также все прочие внеоборотные активы. Эта группа средств имеет источником покрытия уставный фонд и устойчивые пассивы.
В группу «Б» актива включают стоимость производственных запасов, т. е. материалов, сырья и топлива, полуфабрикатов и незакон ченной продукции, готовой продукции, товаров и выполненных работ.
Размер нормируемых оборотных средств на предприятии не должен превышать норматива, ежегодно устанавливаемого финансовым планом в соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны от 23/VII 1931 г., о наделении государственных предприятий собственными оборотными средствами. Источником покрытия этих средств, как правило, служат уставный фонд и другие устойчивые пассивы.
В предприятиях с сезонным характером производства и заготовок материалов, сырья и топлива возникает необходимость иметь запасы нормируемых средств сверх нормативных размеров. Такие запасы оплачивают из средств, полученных в качестве краткосрочного банковского кредита в пределах, предусмотренных кредитным планом. В связи с этим в группу «нормируемые средства» включают не только нормируемые, но и прокредитованные запасы.
В группу «В» актива включают стоимость отгруженных покупателям товаров и выполненных работ по счетам, предъявленным потребителям, денежные средства и все расчёты с .дебиторами (не исключая и внутренних расчётов с подразделениями хозяйства, выделенными на самостоятельный баланс). К этой же группе относят средства в капитальном ремонте и затраты на капитальный ремонт, средства на особом счёте в Госбанке по амортизационным отчислениям на капитальный ремонт и расчёты с подрядчиками по авансам на капитальный ремонт.
В группу «Г» актива включают затраты на формирование основного стада животных и птицы в пределах имеющихся в пассиве источников финансирования для этих целей.
В группу «А» пйссива входят уставный фонд (или взаимные расчёты по выделенным средствам), бюджетное финансирование оборотных средств, долгосрочные кредиты, доходы будущих периодов, нераспределённая прибыль
прошлого и текущего года и другие устойчивые пассивы, приравненные к постоянным источникам для покрытия нормируемых оборотных средств.
В группу «Б» пассива включают краткосрочные ссуды Государственного банка под сверхнормативные сезонные запасы сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции, предусмотренные плановым балансом доходов и расходов, ссуды на сверхнормативные затраты средств по незаконченной продукции, главным образом в машиностроении, а также в отраслях с сезонным характером производства.
В группе «В» пассива показывают краткосрочные банковские кредиты на суммы в пути и другие ссуды расчётного характера, ссуды банка, просроченные платежом; расчёты с бюджетными учреждениями, депонентами, рабочими и служащими по заработной плате и прочими кредиторами; долгосрочные ссуды, полученные из банков для выдачи рабочим и служащим; специальные фонды и амортизационный фонд, подлежащий взносу в Промбанк; целевые источники финансирования различных нужд хозяйства (подготовку кадров, содержание детских садов и пр.) и внутренние расчёты с отдельными частями хозяйства, выделенными на самостоятельный баланс.
В этой же группе показывают источники средств для капитального ремонта: амортизационный фонд в распоряжении директора предприятия на капитальный ремонт; расчёты с подрядчиками по капитальному ремонту и другие источники финансирования капитального ремонта, например, отчисления в размере 95% от арендной платы нежилых помещений, фонд предприятия (в части, направляемой на капитальный ремонт), банковский кредит на затраты по капитальному ремонту, выдаваемый при наличии потребности в средствах на капитальный ремонт, если она возникла раньше, чем начислен амортизационный фонд, и т. д.
В группу «Г» пассива включают суммы, полученные в порядке финансирования из государственного бюджета на формирование стада, а также суммы, направляемые на формирование основного стада за счёт источников, образующихся в установленном порядке внутри предприятия или организации.
В балансах железных дорог имеется пятая группа «Б-1». Эта группа по активу называется «Расчётные оборотные средства»; в неё включают расчёты дороги с министерством по доходам от перевозок, расчёты с сектором доходов и разные расчёты министерства с дорогой, регулируемые при расчётах по доходам.
Эта группа статей баланса необходима в связи с тем, что суммы доходов от перевозок предварительно зачисляются на централизованный счёт МПС и затем один раз в месяц распределяются министерством по дорогам в соответствии с объёмом выполненной ими перевозочной работы.
По пассиву группы «Б-1», называемой «Финансирование расчётных оборотных средств», показываются суммы, переведённые министерством в порядке финансирования расчётных оборотных средств в размерах установленного норматива, расчёты с секторами до
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА
573-
ходов, расчёты министерства с дорогой, регулируемые при расчётах по доходам, банковские краткосрочные ссуды по специальному ссудному счёту, выдаваемые предприятию на оплату топлива для локомотивов и среднего ремонта локомотивов и вагонов.
Схематично баланс железной дороги может быть представлен в виде таблицы.
БАЛ А|Н.С
АКТИВ
А. Основные средства и внеоборотные активы (здания, путь, сооружения, подвижной состав, машины и другие основные средства; взносы из прибылей, отчисления в фонды, убытки и прочие внеоборотные активы)
ПАССИВ
А. Источники собственники приравненных к ним средств (уставный фонд и устойчивые пассивы — источники для покрытия основных и отвлечённых средств, а также нормируемых оборотных средств)
Итого по группе «А»
Б. Нормируемые оборотные средства (собственные и прокредитованные)
Итого по группе «А»
Б. Банковские кредиты под нормируемые товароматериальные ценности
И т о г о по группе «Б»
Б-1. Расчётные оборотные средства
Итого по группе «Б-1»
В. Денежные средства, расчёты и прочие активы
И т о г о по группе «В»
Г. Затраты на форми рование основного стада
Итого по rpvnne «Г»
Итого по группе «Б»
Б-1. Финансирование расчётных оборотных средств_______________
Итого по группе «Б-1»
В. Разные кредиты байков, расчёты и прочие пассивы
Итого по группе «В»
Г. Финансирование затрат на формирование основного стада
Баланс:
Итого по группе «Г»
Баланс:
Хозяйственные операции и вызываемые ими изменения в балансе
Для определения порядка построения текущего бухгалтерского учёта весьма важно установить влияние хозяйственных операций на состояние хозяйства и выявить характер вызываемых этими операциями изменений в бухгалтерском балансе.
В бухгалтерском балансе хозяйственные операции могут быть учтены: I) при изменении формы размещения или использования средств, 2) изменении в порядке образования или н планово-целевом назначении источников средств, 3) привлечении в хозяйство или создании в нём новых средств, 4) изъятии нли выбытии средств из хозяйства.
Пример первого вида изменений. Допустим, что получено из банка на выдачу заработной платы 100 000 руб. В хозяй
стве изменилась форма размещения денежных средств. Средства на расчётном счёте-уменьшились на 100 000 руб., а средства в кассе предприятия соответственно увеличились на 100 000 руб. Вместе с тем изменилась-форма использования их, так как средства будут выданы наличными рабочим и служащим непосредственно из кассы предприятия, а не через банк, как это могло произойти при расчёте с поставщиками по безналичному расчёту.
В балансе произошли изменения только-внутри актива, так как никаких изменений в источниках этих средств не было.
Пример второ!» вида изменений. При распределении прибыли за истекший отчётный год дополнительно отчислено в фонд предприятия 1 500 000 руб. В хозяйстве изменилась-форма целевого назначения источников покрытия средств, т. е. вместо нераспределённой части прибыли образован фонд предприятия, из которого средства могут расходовать на строительство, ремонт жилых домов, на выдачу премий и пособий и другие цели, предусмотренные положением о фонде предприятия.
В пассиве баланса уменьшилась статья прибыли (группа «А») на 1 500 000 руб. и увеличилась другая статья «Фонд предприятия» (группа «В») на 1 500 000 руб. При этом никаких изменений в активе баланса не произошло, так как указанная операция на размещение средств не повлияла.
Пример третьего вида изменений. Приобретён подвижной состав на сумму 5 000 000 руб. В хозяйстве дороги выросло наличие основных средств и одновременно увеличены,источники покрытия основных средств, следовательно, в активе баланса сумма статьи «Основные средства» возросла на 5 000 000 руб. и в пассиве баланса соответственно увеличилась статья «Уставный фонд» на 5000 000 руб. В результате этой операции итог баланса по активу и пассиву возрос на одну и ту же сумму — 5 000 000 руб.
Пример четвёртого вида изменений. С расчётного счёта управления железной дороги погашена краткосрочная банковская ссуда, ранее полученная под сезонный прирост материалов верхнего строения пути, в сумме 500 000 руб. Эта хозяйственная операция вызвала уменьшение денежных средств хозяйства, хранившихся на расчётном счёте в Государственном банке, и уменьшение источников покрытия средств — обязательств хозяйства перед банком по ссуде.
Таким образом уменьшились на 500 000 руб. статьи в активе баланса «Средства на расчётном счёте в Госбанке» и в пассиве баланса— «Банковские ссуды под нормируемые запасы». Соответственно изменились итоги баланса по-активу и пассиву.
СИСТЕМА СЧЕТОВ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА
Понятие о бухгалтерском счёте и его связь с балансом
Для того чтобы получить обобщённые данные о состоянии хозяйства на определённую дату в бухгалтерском балансе, необходимо вести текущий бухгалтерский учёт всех
574 .
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
хозяйственных операций. Для осуществления текущего учёта хозяйственных операций применяется система счетов бухгалтерского учёта.
Счета бухгалтерского учёта — это учётные позиции, предназначенные для раздельного отражения хозяйственных средств, их источников и хозяйственных процессов.
Содержание каждого счёта должно быть экономически однородно, а объект учёта точно указан в самом названии счёта.
Счёт может иметь форму двусторонней таблицы, где на одной из сторон отражаются увеличения, а на другой — уменьшения средств и их источников. Двусторонняя форма счёта не является обязательной. Распространено также построение счетов на односторонней таблице. В этом случае для отражения увеличения или уменьшения объектов учёта отведены отдельные колонки. Обе стороны или колонки счёта имеют условное название: левая называется «Дебет», а правая «Кредит». Отсюда, записывая в «Дебет», — дебитуют счёт, а в «Кредит», — кредитуют счёт.
Бухгалтерские счета в зависимости от назначения делятся на активные и пассивные. В активных счетах увеличение средств отражается по дебету, а уменьшение по кредиту. В пассивных счетах, наоборот, в кредит счёта записывают увеличение источников средств, а в дебет — уменьшение.
Разница сумм по дебету и кредиту составляет остаток по счёту. Этот остаток иначе называется «сальдо» счёта. Если сумма по дебету активного счёта превышает сумму кредита, то разницу этих сумм называют де-битовое, или активное, сальдо. Такое сальдо выносится в актив баланса и показывает состояние средств хозяйства по определённой статье. Превышение суммы кредита в пассивном счёте над дебитовой суммой даёт кредитовое, или пассивное, сальдо. Такое сальдо выносится в пассив баланса и показывает размер источников средств хозяйства по определённой статье.
При открытии счетов в начале нового отчётного года остатки активных счетов переписываются из баланса в дебет счетов, а остатки пассивных — в кредит счетов.
Двойная запись и корреспонденция счетов
Каждая хозяйственная операция вызывает изменение статей баланса. Согласно изменениям в балансе хозяйственная операция находит отражение в счетах по дебету и по кредиту в равновеликих суммах. В силу этого первоначальное равенство сумм дебета и кредита всех счетов, обусловленное равенством актива н пассива баланса, сохраняется, т. е. сумма дебета всех счетов всегда равна сумме их кредита. Такой способ записей по счетам и называется методом двойной записи.
Если бы предприятие вело записи не по двойной системе, а простым способом, то запись по оприходованию материалов, например, свидетельствовала бы только о появлении материалов. Сведений же о том, куплены ли материалы за наличный расчёт, получены ли они от поставщика по акцептованным счетам-фактурам, поступили от другого предприя
тия этой же системы в порядке регулирования запасов или по каким-либо другим причинам, такая запись не дала бы.
С точки зрения совершения хозяйственных операций одновременное дебитование и кредитование двух счетов есть отражение взаимной связи двух сторон операции и вызываемых ею изменений в балансе хозяйства. Такая взаимная связь счетов носит название корреспонденции счетов. Следует подчеркнуть, что отражение операций во взаимной связи путём корреспонденции счетов является специфическим методом текущего учёта средств хозяйства, их источников, хода выполнения плана и т. д., свойственным только бухгалтерскому учёту.
Корреспонденций между бухгалтерскими счетами может быть столько, сколько в хозяйстве встречается различных видов операций. Бухгалтер, рассматривая записи по какому-либо счёту в корреспонденции с другими счетами, может установить показатели нормальной деятельности и выявить недостатки в работе.
Предположим, в результате хозяйственных операций были сделаны записи:
1)	в дебет счёта «Готовые изделия» и кредит счёта «Производство», Такая корреспонденция отражает нормальную операцию по оприходованию готовой продукции производства по фактической стоимости, т. е. обычное завершение производственного процесса;
2)	в дебет счёта «Сырьё и материалы» и кредит счёта «Производство», т. е. была совершена операция по возврату из производства сырья и материалов. Такая корреспонденция указывает на некоторые отступления от нормального производственного процесса, так как возврат сырья и материалов из производства возможен в том случае, если материалы были выписаны в излишнем количестве или норма отпуска материалов была несколько завышенной, в кладовую был сдан исправимый брак и т. п.;
3)	в дебет счёта «Брак в производстве» и кредит счёта «Производство». Эта запись по счетам указывает, что в производстве был допущен брак.
Таким образом, корреспонденция счетов даёт возможность анализировать операции и контролировать ход выполнения плана на определённом хозяйственном участке и в целом по отрасли хозяйства.
Счета синтетического и аналитического учёта
Текущий бухгалтерский учёт осуществляется в двух направлениях. С одной стороны, в учёте даются обобщённые данные по группе однородных объектов учёта, а с другой,— расшифровка этих данных по отдельным учётным позициям (наименованиям и другим индивидуальным признакам).
Счета бухгалтерского учёта, на которых отражаются обобщённые данные в разрезе статей баланса, называются счетами коллективного, нли синтетического, учёта, а счета-на которых содержание этих обобщённых данных детализируется, — счетами аналитического учёта.
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА
575
Для примера в табл. 1 приведены счета синтетические и относящиеся к ним счета аналитические.
Таблица 1
Синтетические и аналитические счета
Синтетические счета	Аналитические счета
Основные средства Топливо	Здания по отдельным инвентарным объектам. Подвижной состав по наименованиям, типам, сериям и т. д. Уголь каменный по маркам. Дрова. Дизельное топливо по наименованиям и т. д.
Дебиторы и кредиторы	Счета по каждому названию организации или фамилии дебитора и кредитора
На синтетических счетах учёт ведут только в денежном выражении, на счетах аналитических — как в денежных, так и в натуральных измерителях.
В основе построения счетов аналитического учёта лежит их принадлежность к определённому синтетическому (коллективному) счёту. Следовательно, данные счетов аналитического учёта, т. е. итоги сумм дебета и кредита всех частных (индивидуальных) счетов, должны быть равны итогам сумм дебета и кредита по объединяющему их коллективному счёту.
Аналитический учёт имеет исключительно важное значение. Именно посредством аналитического учёта осуществляется контроль за сохранностью социалистической собственности и всеми хозяйственными процессами.
Оборотная ведомость
Данные синтетического и аналитического учёта для включения их в баланс обобщают в специальные сводки, называемые оборот
ными ведомостями. Оборотные ведомости составляют отдельно по счетам синтетического и по счетам аналитического учёта (для проверки правильности записей по дебету и кредиту счётов). Данные оборотной ведомости по счетам синтетического учёта в части остатков средств и их источников служат основанием для составления баланса.
Оборотная ведомость (по двум счетам синтетического учёта) приведена в табл. 2.
Таблица 2
Оборотная ведомость
Применяют также шахматную форму оборотной ведомости, в которой дебитуемые счета располагают по горизонтали, а кредитуемые— по вертикали. Расположение счетов по горизонтали и вертикали даётся в одинаковой последовательности. Суммы оборота по каждому задебитованному счёту записывают по одной горизонтальной линии (строке) в колонках всех закредитованных счетов. Получается наглядная ведомость, в которой против дебетовых оборотов показаны соответствующие им обороты всех закредитованных счетов.
Для примера составим шахматную оборотную ведомость (табл. 3).
Таблица 3
Шахматная оборотная ведомость
Кредит счетов Дебет счетов	Начальное сальдо активных счетов	Обороты по счетам					Итого	Заключительное сальдо активных счетов
		Основные средства	Расчётный счёт	Дебиторы 		Уставный фонд	1 Кредиторы		
Начальное сальдо пассивных счетов . Основные средства	 Расчетный счет	 Дебиторы 	 Уставный фонд	 Кредиторы 		300 200 400	50	1 1 1 1 1 §	100	is 1 1 II 1		300	900 250 100 50 150	500 150 300
Итого 		900	50	150	100	250	—	550	950
Заключительное сальдо пассивных счетов 		—			-	800	150	9'0	—
576
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Предположим, что начальный баланс предприятия содержит следующие данные:
актив	ПАССИВ
Наименование
средств
Наименование источников средств
Основные средства Расчётный счёт . . Дебиторы . . . . .
3001
200
400
Уставный фонд . .
Кредиторы .......
600
300
Итого по активу .	. . .
90(
9001
За отчётный период были произведены записи:
а)	дебет счёта «Основные средства» и кредит счёта «Уставный фонд»—на сумму поступивших безвозмездно основных средств 250 тыс. руб.
б)	дебет счёта «Расчётный счёт» и кредит счёта «Прочие дебиторы»—на сумму, поступившую на расчётный счёт в Госбанк от дебитора в погашение долга ........................100	тыс. руб.
в)	дебет счёта «Уставный фонд» и кредит счёта «Основные средства»—на сумму выбывших безвозмездно основных средств 50 тыс. руб.
г)	дебет счёта «Прочие кредиторы» и кредит счёта «Расчетный счёт»—на сумму, уплаченную с расчётного счёта в Госбанке в погашение долга кредиторам ......................150	тыс. руб.
Итого оборот по счетам 550 тыс. руб.
Цифра «50» в графе «Основные средства», помещённая на строке «Уставный фонд», показывает, что был записан оборот по дебету счёта «Уставный фонд» в корреспонденции с кредитом счёта «Основные средства».
Построение оборотных ведомостей по счетам аналитического учёта такое же, как в обычной (нешахматной) оборотной ведомости по счетам синтетического учёта, с той лишь разницей, что в некоторых из них отводятся специальные колонки для натуральных показателей.
Пользуясь оборотной ведомостью по счетам аналитического учёта, можно определить, например, поступление, расход и остатки материалов по каждому наименованию в отдельности, состояние и движение за отчётный период дебиторско-кредиторской задолженности и т. д., что очень важно для оперативного руководства хозяйственной деятельностью предприятия.
План счетов текущего учёта
Система счетов синтетического и аналитического учёта, включая классификацию счетов текущего бухгалтерского учёта по экономическим признакам, иосит название плана счетов текущего учёта (счётный план).
При построении плана счетов текущего учёта исходят из экономической классификации хозяйственных средств, их источников и хозяйственных процессов, отражаемых в счетах.
Кроме того, в основе построения счетов хозяйственных средств и их источников положено: а) чёткое разграничение их иа счета учёта средств и счета учёта источников средств;
б)	деление счетов учёта средств в зависимости от их структуры на основные, денежные средства, материальные ценности, расчёты с дебиторами и т. д.;
в)	деление счетов учёта источников средств на счета фондов и резервов с дальнейшим подразделением по их видам (уставный фонд, амортизационный фонд и т. д.), счета банковских ссуд с дальнейшим подразделением их на краткосрочные и долгосрочные, счета расчётов с кредиторами, счета обязательств по распределению общественного продукта с дальнейшим подразделением на счета рабочих, служащих, обязательств перед бюджетом и соцстрахом.
План счетов согласуется также с характером деятельности той или иной отрасли народного хозяйства и с установленным для неё хозяйственным планом.
Последовательность расположения счетов в плане может быть различной. Счета располагают в зависимости от их связи с балансом, т. е. отдельно счета активные, а затем пассивные, или по- признаку однородности экономической сущности отражаемых в счетах средств и их источников, хозяйственных процессов и финансовых результатов без подразделения на счета активные и пассивные. На основе этого второго признака деления построены счётные планы промышленных предприятий железных дорог.
В счётном плане счета расположены самостоятельными разделами, характеризующими какую-либо группу средств или источников, экономически однородную.
Кроме наименований, счета имеют шифры в виде числовых обозначений.
Типовые планы счетов по отдельным^от-раслям хозяйства утверждаются Министерством финансов СССР. На основе типовых планов министерства разрабатывают планы счетов для своих предприятий.
|В условиях социалистической системы хозяйства широко практикуется унификация планов счетов текущего учёта, что облегчает составление сводных отчётных данных о выполнении плана в целом по народному хозяйству и по его отраслям.
ДОКУМЕНТЫ, РЕГИСТРЫ И ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ
Документы и их назначение
Одной из особенностей бухгалтерского учёта является непрерывное отражение хозяйственной деятельности предприятий в соответствующих учётных документах путём сплошного наблюдения за всеми хозяйственными операциями. Это наблюдение осуществляется посредством составления на каждую операцию документа, свидетельствующего о её совершении.
Оформление операций документами представляет собой первичную стадию бухгалтерского учёта, так как ни одна хозяйственная операция не может быть отражена в бухгал
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА
577
терских записях без подтверждения её соответствующим документом. В нашем социалистическом хозяйстве документация необходима не только для обоснования учётных записей, но и для последующего контроля и анализа хозяйственной деятельности.
Особое значение документы имеют в борьбе за сохранность социалистической собственности. По документам устанавливают законность совершаемых операций, проверяют действия материально ответственных лиц — обоснованность получения или выдачи ценностей, находящихся у них на хранении, наличие остатка этих ценностей и т. д.
Документы подразделяют: по назначению —на распорядительные, исполнительные, комбинированные и бухгалтерского оформления; по порядку составления — на первичные и вторичные; по способу охвата операций — на разовые и накопительные.
Распорядительными документами являются приказы, распоряжения, наряды и другие документы, которые содержат распоряжения о производстве той или иной хозяйственной операции. Например, приказ руководителя о зачислении или освобождении от работы, о предоставлении очередного отпуска трудящемуся, наряд на отпуск материалов и т. д.
Один распорядительный документ без исполнительного документа или исполнительной надписи иа нём не может служить основанием для бухгалтерской записи, так как не подтверждает совершения операции.
К исполнительным (оправдательным) документам относят счёт-фактуру, накладную, квитанцию, расписку, приходный кассовый ордер, акт и другие документы, которые свидетельствуют о совершении операции, например, об отпуске материалов со склада, получении денег, выполнении работы и т. д.
На основании исполнительных (оправдательных) документов делают соответствующие бухгалтерские записи.
Комбинированными документами называют наряды, требования в кладовую, кассовые расходные ордера, платёжные ведомости, платёжные поручения и другие документы, которые содержат, во-первых, приказ или распоряжение о необходимости совершения операции и, во-вторых, данные о совершении её. Например, в наряде на работу указывают, какую именно работу надлежит выполнить, а затем записывают количество фактически выполненных работ; в требовании на отпуск’материалов из кладовой приводят данные о затребованном и фактически отпущенном количестве материалов; кассовый расходный ордер содержит приказание о выдаче денег из кассы, а также расписку в получении денег и т. д.
К документам бухгалтерского оформления относят группировочные и распределительные ведомости, мемориальные ордера, бухгалтерские справки и другие документы, которые, как правило, составляют счётные работники для подготовки ’< бухгалтерских записей. Например, группировочную ведомость материалов составляют отдельно по приходу и/расходу по данным документов, сгруппированным по каждому складу и балансовому счёту в отдельности; ведомость распределения цеховых' расходов промышлен-
37 Том 11
ного предприятия составляют в целях отнесения доли цеховых расходов на отдельные заказы или виды продукции.
Первичными называют исполнительные (оправдательные) документы, по которым непосредственно устанавливают и оформляют совершение различных хозяйственных операций.
Вторичными называют документы бухгалтерского оформления, составляемые работниками бухгалтерского аппарата на основе первичных документов, например платёжная ведомость на выдачу заработной платы, которую составляют на основе табелей, нарядов и других первичных документов.
Разовыми документами могут быть первичные исполнительные документы, которыми оформляется совершение одной хозяйственной операции или нескольких операций, записанных одновременно.
Накопительные документы служат для отражения значительного числа однородных, повторяющихся операций, записываемых постепенно. Запись операций в накопительном документе даёт возможность отражать их в учёте общим итогом за весь отчётный период, что в значительной степени способствует облегчению и рационализации труда счётных работников. Характерным примером накопительных ведомостей можно назвать журналы-ордера, широко применяемые в практике бухгалтерской работы.
Вопросам наглядности, единообразия и упрощения документов уделяется в СССР большое внимание. Работа по рационализации форм учётных документов, разработке и изданию бланков осуществляется ЦСУ и министерствами СССР. Основное направление в этой работе — приспособление бланков документов для использования при оформлении однородных операций в различных хозяйствах, а также установление одинаковых форм и размеров для бланков однотипных документов.
Реквизиты документов
Каждый бухгалтерский документ содержит сведения, необходимые для получения исчерпывающего представления о совершённой операции.
Минимум сведений, указываемых в документе, называют реквизитом.
Реквизиты документов бывают различные в зависимости от назначения документа и содержания операций, которые в нём отражаются. Однако в каждом из них обязательно есть реквизиты, являющиеся общими для характеристики любой операции. Такие реквизиты называют обязательными. К ним относятся;
а)	название документа;
б)	дата составления;
в)	название и адрес предприятия, составившего документ;
г)	указание сторон, участвовавших в совершении хозяйственной операции, оформленной данным документом;
д)	содержание хозяйственной операции и её основание;
е)	измерители операции (количественные и денежные);
-578
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ж)	подписи лиц, ответственных за операцию и правильность её оформления в документе.
Существуют также определённые требования к составлению и оформлению документов, изложенные в положении, установленном Министерством финансов СССР.
Положение предусматривает, что документы могут выписываться чернилами или химическим карандашом, причём некоторые документы, например чеки и другие денежные документы, — только чернилами. Как в тексте документа, так и в его цифровых данных не допускаются никакие подчистки, помарки и неоговорённые исправления.
Хранение документов
J связи с огромным значением, которое имеют бухгалтерские документы для оперативного наблюдения и контроля за хозяйственной деятельностью, а также для охраны социалистической собственности, организация тщательного их хранения имеет важное значение.
Бухгалтерские балансы, отчёты и документы переплетают в папки с таким расчётом, чтобы ни один документ не мог быть потерян, изъят или испорчен. До передачи в архив на длительное хранение бухгалтерские документы хранят в запертых шкафах, и пользоваться ими можно только с разрешения руководящих бухгалтерских работников.
В соответствии с «Перечнем документальных материалов, образующихся в деятельности Министерства путей сообщения и подведомственных ему учреждений, организаций и предприятий», утверждённым в 1947 г., установлены следующие сроки хранения бухгалтерских документов.
Постоянно хранятся годовые отчёты учреждений и предприятий, сводные годовые отчёты, главные книги и журналы, лицевые счета рабочих и служащих, сводные материалы об инвентаризации основных средств и т. д.
10 лет хранятся отчёты учреждений и предприятий железнодорожного транспорта, представляемые в другие ведомства (ЦСУ, Госбанк, Промбанк), инвентарные описи, протоколы инвентаризационных комиссий и другие материалы по инвентаризации имущества (зданий, сооружений, материалов) и т. д.
5 лет хранятся оборотные бухгалтерские ведомости, книги учёта капитальных вложений, ведомости на выдачу заработной платы, материалы по калькуляции себестоимости перевозок, книги по учёту основных средств и т. п.
3 года хранятся квартальные бухгалтерские отчёты, вспомогательные книги и карточки бухгалтерского учёта, бухгалтерские документы кассового и мемориального порядка, отчёты по социальному страхованию, переписка по вопросам расчётов, акты ревизий и обследований и т. п.
1 год хранятся месячные бухгалтерские отчёты, копии счетов, фактур, квитанций, ассигновок, табели, акты на выполненные работы, акты на ежемесячные ревизии кассы и тому подобные документы.
Регистры бухгалтерского учёта
Для получения необходимых сведений о хозяйственных процессах данные, содержащиеся в бухгалтерских документах, регистрируются в определённом порядке, в специальных учётных регистрах. Регистры различаются по внешней форме, назначению и объёму содержащихся в них данных.
По внешней форме учётные регистры делятся на бухгалтерские книги, картотеки и регистраторы, по назначению — на хронологические, систематические и комбинированные, по объёму содержания — на регистры синтетического и аналитического учёта.
Бухгалтерские книги представляют собой переплетённые (или прошнурованные) и пронумерованные листы разграфлённой бумаги, на которых производятся учётные записи.
Картотеками называют ящики с карточками, предназначенными для записи хозяйственных операций. Карточки между собой не скрепляют, поэтому их легко можно вынимать и вкладывать в ящик. Для обеспечения сохранности карточек ящик запирают.
К регистраторам относят разграфлённые в определённом порядке листы бумаги, на которых производят учётные записи. По мере заполнения регистраторов учётными данными их обычно подшивают в особые папки.
Преимущество карточек и регистраторов перед бухгалтерскими книгами выражается в том, что ими удобнее пользоваться. Вследствие этого ведение записей на карточках нашло в настоящее время широкое распространение; книги, кроме главной, почти не применяют.
Хронологическими регистрами называют реестры счётных документов или регистрационные журналы, в которые в хронологическом порядке записывают бухгалтерские документы о совершённых операциях. Записи производят в целях обеспечения сохранности этих документов и контроля за полнотой охвата бухгалтерским учётом хозяйственных операций.
К систематическим регистрам относят контрольные ведомости и главную книгу, в которых систематизируют записи о совершённых хозяйственных операциях по счетам. Систематические регистры ведут параллельно хронологическим; они взаимно дополняют и контролируют друг друга.
При помощи систематических регистров можно получить данные об однородных операциях в суммированном виде. Например, о реализации продукции, заготовлении материалов, расчётах с поставщиками и покупателями и др.
К комбинированным регистрам относят журналы-ордера, журнал-главная и др., в которых хронологическая регистрация совершённых хозяйственных операций совмещается со систематическими записями однородных операций в отдельных графах (журнал-главная) или отдельных накопительных, ведомостях (журнал-ордер).
Комбинированные регистры в форме накопительных ведомостей илн журналов-ордеров получают широкое распространение в текущем бухгалтерском учёте, так как совмеще
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА
579
иие хронологических и систематических записей на одном листе бумаги упрощает и ускоряет работу, повышая одновременно наглядность учётных данных.
Регистры синтетического учёта чаще всего представляют собой счета главной книги, которые дают представление о состоянии средств или о совершённых операциях в общей сумме. Например, записи по синтетическому счёту «Материалы» дают возможность определить общую стоимость всех поступивших, выбывших и оставшихся материалов, вместе взятых, и совершенно не дают возможности судить о движении отдельных видов материалов по их наименованиям, сортам, маркам и т. п.
Регистры аналитического учёта предназначены для расшифровки (детализации) данных синтетического учёта по отдельным видам средств, источников, группам однородных операций или хозяйственных процессов. Наиболее распространённой формой регистров аналитического учёта являются карточки различных видов, открываемые для отдельных видов основных средств или инвентарных объектов, наименований материалов, видов целевого финансирования, отдельных должников, видов производства или расходов. Форма карточки зависит от характерных особенностей средств, источников и хозяйственных процессов. Например, для учёта кассовых или расчётных операций наиболее удобна контокоррентная форма карточки, для учёта сырья и основных материалов — количественно-суммовая и для учёта какой-либо группы расходов с распределением по отдельным статьям — многоколончатая.
Бухгалтерские записи
Записи в учётные регистры бывают простые и копировальные. Простые записи дают лишь один оттиск, копировальные могут давать одновременно два оттиска и более (при помощи копировальной бумаги). Это позволяет сокращать время, потребное для учётных записей, и исключает возможность ошибок в записях, иногда допускаемых при переписывании. Простые записи, как правило, делают чернилами, а копировальные— химическим карандашом или специальными перьями.
В зависимости от способа записей онн могут быть ручные и машинные.
Применение в учёте машин в значительной мере расширяет круг учётных показателей, повышает производительность и облегчает труд счётных работников.
Механизация учёта (см. главу «Механизация учёта на железнодорожном транспорте», стр. 537) улучшает качество учётных данных и сокращает сроки выполнения учётных работ.
Механизация бухгалтерского учёта на железнодорожном транспорте осуществлена на многих главных материальных складах дорог, крупных базах материально-технического снабжения, во всех паровозных депо. Проводится механизация учёта материалов и заработной платы в хозяйственных единицах железных дорог и вагоноремонтных, паровозоремонтных и машиностроительных заводах.
Инвентаризация
Инвентаризация средств и источников их образования на предприятиях, в учреждениях и организациях является одним из способов бухгалтерского учёта, его составной частью. При проведении инвентаризации проверяют сохранность социалистической собственности, контролируют достоверность бухгалтерских записей по счетам аналитического учёта, выявляют неходовые и избыточные материалы.
Порядок проведения инвентаризации средств и обязательств предприятий и организаций устанавливается постановлениями правительства СССР, а инструктивные указания по проведению инвентаризации издаются Министерством финансов СССР.
Как правило, полная инвентаризация всеми предприятиями и организациями проводится ежегодно перед составлением заключительного баланса и отчёта за отчётный год, но не ранее 1 октября. Помимо этого, в течение года в обязательном порядке не менее одного раза в месяц во всех предприятиях, учреждениях и организациях проверяется наличие денежных средств. На предприятиях розничной торговли не менее одного раза в квартал проверяется наличие товаров и тары. Ежеквартально производится также инвентаризация расчётов с банками, с финансовыми органами и вышестоящей организацией.
Инвентаризация ценностей обязательно проводится при смене материально ответственных лиц на день приёмки-передачи дел и в других случаях, вызывающих необходимость проверки в натуре тех или иных ценностей.
Порядок регулирования и списания недостач илн излишков, обнаруженных при инвентаризации, предусматривается Положением об отчётах и балансах, утверждаемым постановлениями правительства СССР.
ТЕХНИКА И ФОРМЫ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЕТА
Составление бухгалтерских записей по документам
Работа счётного аппарата над документами заключается в проверке и приёме документов, бухгалтерской обработке (составление записей) и отражении совершённых хозяйственных операций в учётных регистрах.
При проверке и приёме документов устанавливают наличие всех обязательных реквизитов, чёткость и правильность оформления документом произведённой операции, её хозяйственную целесообразность и, наконец, проверяют правильность арифметических действий — умножения количества на цену, сложения сумм при подведении итога и т. п.
Документы, составленные с нарушением правил или содержащие следы подделок и подчисток, бухгалтерия к учёту не принимает, а виновные в этом лица привлекаются к ответственности. Убедившись в правильности предъявленного документа, счётный работник принимает его и в случае необходимости расписывается в получении на копии реестра сдаваемых документов или на копии отчёта и т. п.
37*
580
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Наиболее ответственная стадия бухгалтерской обработки документов представляет собой указание на самом документе или отдельном листе корреспондирующих счетов., соответствующих содержанию совершённой операции. Эта работа, называемая контиров-кой, разметкой или составлением записей по документам, имеет очень большое значение для правильности последующей записи операций в учётные регистры и поэтому обычно выполняется наиболее квалифицированными счётными работниками.
Разметку или контировку производят на штампе (табл. 4), наложенном непосредственно на самый документ или на отдельный листок бумаги, прикреплённый к нему (в том случае, когда на документах нет места для штампа); иногда этот штамп печатается типографским способом при изготовлении бланков документации.
Таблица 4
Разметка на штампе
По окончании бухгалтерской обработки документы записывают в учётные регистры, о чём и делается отметка на штампе.
Исправление ошибок
Ошибки, допущенные в учёте, исправляют различными способами в зависимости от характера ошибок и момента их обнаружения.
Положение о бухгалтерских документах и записях, утверждённое Министерством финансов СССР, рекомендует следующие способы для исправления ошибочных записей: способ корректуры, красное сторно и дополнительные записи.
Способ корректуры применяют при исправлении текстовых или арифметических ошибок, допущенных в документах или при записи в учётные регистры. При исправлении этим способом неправильную запись зачёркивают и над зачёркнутым пишут правильный текст или цифру. На полях соответствующей строки делают оговорку об этом исправлении за подписью ответственного лица.
Способ красного сторно применяют для исправления ошибочных записей в корреспонденции между счетами, если ошибка обнаружена после разноски операций в учётные регистры. Этот способ состоит в том, что на обнаруженную ошибочную корреспонденцию
между счетами составляют новую запись, в которой красными чернилами повторяют ошибочную корреспонденцию и записывают её в учётные регистры также красными чернилами. При подсчёте учётных регистров сумма, записанная красными чернилами, вычитается из итога оборота, следовательно, вторая запись полностью уничтожает ошибочную. Затем составляют ещё одну запись с правильной корреспонденцией счетов, в результате чего в учётных регистрах операция будет отражена правильно.
Способ дополнительных записей применяют в случае занижения суммы записи (разметки) против суммы, указанной в документе. Для исправления ошибки составляют дополнительную запись с той же корреспонденцией счетов на сумму, которая ошибочно не была включена в контировочный штамп из документа.
Формы бухгалтерского учёта
Под формой бухгалтерского учёта понимают сочетание различных видов учётных регистров, а также способов и последовательности хронологических, систематических и аналитических записей. За годы советской власти было создано несколько форм бухгалтерского учёта, которые в наибольшей степени соответствуют условиям социалистического ведения хозяйства. Одной из первых была создана карточно-ордерная форма.
Карточно-ордерная форма возникла вследствие стремления свести до минимума работу счётного аппарата по переписыванию. Основные принципы карточно-ордерной формы заключаются в замене ранее применявшихся бухгалтерских книг карточками и регистраторами, а также в замене переписывания копированием, т. е. выпиской под копирку на каждую операцию ордера в трёх экземплярах с указанием корреспондирующих счетов и краткого содержания операции, и последующей группировкой и раскладкой ордеров по счетам. При раскладке один из ордеров подкладывали к дебету счёта, а другой — к кредиту, подлинный же экземпляр ордера подшивали в регистратор хронологического учёта и заменяли им журнал регистрации документов. Записи в главную книгу делали на основании подлинных экземпляров ордеров. Сверку счетов синтетического и аналитического учёта между собой и составление баланса производили на основе оборотных ведомостей.
В целях сокращения текста ордеров для одинаковых операций были отпечатаны ордера с типовым содержанием.
Однако карточно-ордерная форма широкого распространения не получила вследствие чрезвычайно большого числа выписываемых на каждую операцию ордеров и недостаточной наглядности учётных регистров. Принцип же копирования, группировки и раскладки бухгалтерских документов, облегчающий работу счётного аппарата, был использован в последующих более совершенных формах учёта.
Карточно-копировальная форма учёта (копиручёт) была впервые применена в советских торговых предприятиях в 1927 г. В ос-
ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА
581
нону копиручёта положен принцип одновременной записи в карточки аналитического учёта и в журналы хронологической и систематической записи синтетического учёта путём копирования.
Все записи производят непосредственно с документов, чем достигается более точное совпадение учётных записей с содержанием документа и исключается необходимость составления ордеров. Главная книга была заменена ежедневным ведением контрольной ведомости, которая обеспечивала группировку записей внутри каждого счёта по корреспондирующим счетам.
В связи с копированием сверка записей значительно упрощается и, в частности, отпадает необходимость сверки между собой записей по счетам синтетического и аналитического учёта. Оборотные ведомости по счетам аналитического учёта составляются больше для оперативных целей, чем для контрольных.
Копиручёт получил распространение в торговых предприятиях, а также в некоторых общественных организациях. В промышленных предприятиях и на железнодорожном транспорте вследствие некоторой специфики учёта заработной платы и производственных (эксплоатационных) затрат, требующих применения многоколончатых карточек нестандартного размера, а также специальной группировки документов по заказам и другим признакам, копиручёт распространения не получил.
Однако принцип копирования бухгалтерских записей типовых операций (касса, расчёты и др.) широко применяется в практике всех советских хозяйств.
Карточно-шахматная форма учёта возникла в 1928—1930 гг. Она совмещает принципы применения ордеров, составляемых на основе первичных документов, раскладки документов для аналитического учёта ^товаро-материальных ценностей и заработной платы, а также копирования записей на ряде участков учётной работы. Помимо этого, вводится составление новой формы подсчёта оборотов — шахматной оборотной ведомости, наглядно показывающей содержание хозяйственных процессов во взаимной корреспонденции счетов. Карточно-шахматная форма получила широкое распространение в промышленных, строительных и других предприятиях.
Характерные особенности карточношахматной формы заключаются в следующем. На основе первичных документов составляют мемориальные ордера, в которых указывают корреспондирующие счета. Мемориальные ордера регистрируют в хронологическом порядке в регистрационном журнале, в котором и подводят итоги оборотов по всем счетам синтетического учёта. После регистрации в журнале мемориальные ордера записывают в шахматную контрольную ведомость, в которой каждому дебитуемому счёту отведена отдельная страница, а внутри её каждому корреспондирующему (кредитуе-’мому) с иим счёту отведена отдельная колонка. Шахматная контрольная ведомость представляет собой регистр синтетического  учёта.
Аналитический учёт ведут, как и при карточно-копировальной форме, на карточках, но, как правило, без копирования. Карточки аналитического учёта заполняют с документов, подшитых к мемориальным ордерам.
Карточно-шахматная форма значительно улучшает и упрощает технику учёта, повышает наглядность учётных данных (шахматная оборотная ведомость) и возможность использования их для анализа хозяйственной деятельности.
Журнально-ордерная форма счетоводства возникла на базе обобщения опыта применения в учёте накопительных ведомостей и является по сравнению с карточно-шахматной формой более прогрессивной. Она представляет собой систему многоколончатых регистров (журналов-ордеров). Каждый из них, заменяя мемориальные ордера, сочетает в едином накопительном журнале-ордере хронологическую и систематическую записи о совершённых хозяйственных операциях.
При этой форме бухгалтерского учёта первичные документы регистрируют не в разрозненных мемориальных ордерах, а непосредственно в журналах. Каждая запись в журнале заменяет мемориальный ордер, а месячные итоги соответствуют месячному мемориальному ордеру. Журналы-ордера ведут по каждому счёту синтетического учёта или группе однородных операций. По некоторым однородным операциям с большим количеством первичных документов, например по начислению заработной платы, предварительно ведут накопительные ведомости, итоги которых затем переносят в журналы-ордера.
Миогоколончатая форма журналов-ордеров позволяет вести записи по каждому корреспондирующему счёту в отдельности и в целом по всем корреспондирующим счетам. Итоги в журналах-ордерах, подводимые в конце каждого месяца, дают готовые данные для составления оборотной ведомости по счетам синтетического учёта. Многие журналы заменяют карточки аналитического учёта, однако журнально-ордерная форма полностью не исключает ведения карточек аналитического учёта. В частности аналитический учёт на карточках ведут по счёту основных средств, материалов, рабочих и служащих и некоторым другим счетам.
Журнально-ордерная форма бухгалтерского учёта получила широкое распространение во многих промышленных и строительных предприятиях, а также на железных дорогах.
В сочетании с журнально-ордерной формой счетоводства в практику предприятий и организаций транспорта широко внедряется оперативно-бухгалтерский (сальдовый) учёт материалов.
Главное преимущество оперативно-бухгалтерского учёта материалов заключается в ведении количественно-сортового учёта материалов только на складе. При таком способе учёта отпадает необходимость в количественносуммовом учёте материалов в бухгалтерии, который вёлся на многих предприятиях параллельно сортовому учёту на складах. Вместо количественно-суммового учёта материалов бухгалтерия предприятия в специальной картотеке делает раскладку получаемых со скла
582
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
да приходо-расходных документов по наименованиям, группам и балансовым счетам материалов и ведёт аналитический учёт материалов по складам и материально ответственным лицам лишь в суммовом выражении по группам материалов.
Необходимыми условиями правильности учёта материалов указанным способом являются установление твёрдых (плановых) цен, применяемых при таксировке приходо-расходных документов и таксировке остатков материалов, систематическая проверка работниками бухгалтерии правильности записей по карточкам сортового учёта материалов иа складах.
Остатки материалов по данным сортового учёта складов на первое число каждого месяца выписывают в специальные книги или ведомости остатков, в которых материалы группируют по счетам и субсчетам аналитического учёта, осуществляемого бухгалтерией, затем остатки материалов таксируют по твёрдым (плановым) ценам и итоги сверяют с данными аналитического учёта бухгалтерии.
Такая техника учёта материалов довольно проста, она значительно облегчает труд учётных работников и вместе с тем повышает качество учётных данных прихода, расхода и остатка материалов.
Форму «журнал-главная» в настоящее время применяют в коллективных сельских хозяйствах. Она может быть рекомендована также небольшим предприятиям железнодорожного транспорта.
Сущность этой формы состоит в том, что в едином регистре-книге объединена хронологическая (журнал) и систематическая (главная книга) записи. Данные первичных документов о совершённых операциях записывают в журнал и в главную книгу по корреспондирующим счетам синтетического учёта, расположенным в колонках книги.
Регистры аналитического учёта, расши-фройывающие содержание коллективных счетов, ведут в особых книгах.
Следует заметить, что формы бухгалтерского учёта не остаются неизменными, оии постоянно совершенствуются и приспосабливаются к требованиям непрерывно растущего социалистического народного хозяйства.
БУХГАЛТЕРСКАЯ ОТЧЁТНОСТЬ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В отчётах социалистических предприятий систематизируются в сжатом виде все показатели текущего учёта. Анализируя отчётность, руководители предприятий и вышестоящих организаций осуществляют оперативное руководство деятельностью предприятий, выявляют имеющиеся недостатки, их причины и намечают мероприятия по дальнейшему улучшению работы.
Отчётность социалистических предприятий характеризуется строгой объективностью, безусловной правильностью и своевременностью составления.
Большое политико-воспитательное значение отчётности социалистических предприятий состоит ещё и в том, что к её рассмотре
нию привлекаются широкие массы рабочих,, колхозников и трудовой интеллигенции. Участвуя в рассмотрении отчётности и её обсуждении, трудящиеся тем самым приобщаются к управлению хозяйством.
В связи с той огромной ролью, которую учёт и отчётность играют в социалистическом государстве, организация единой системы народнохозяйственного учёта находится в ведении высших органов государственной власти и органов государственного управления (ст. 14 Конституции СССР).
Правила составления отчётов и балансов регулируются правительственными положениями, в частности, положением о бухгалтерских отчётах и балансах государственных, кооперативных (кроме колхозов) и общественных предприятий и организаций.
Бухгалтерская отчётность по срокам составления подразделяется на годовую, месячную и квартальную. Годовая отчётность представляет собой исчерпывающую характеристику работы хозяйства за истекший год— с 1 января по 31 декабря. К моменту составления годового баланса на 1 января обязательно производится инвентаризация (проверка в натуре) всех хозяйственных средств, тогда как месячные и квартальные отчёты могут составляться на основе учётных данных. Месячную и квартальную отчётности составляют в меньшем объёме, чем годовую.
Балансы и отчёты предприятий представляются вышестоящим органам, в ведении которых находятся подотчётные предприятия, а также органам Министерства финансов СССР и Центрального статистического управления.
ОРГАНИЗАЦИЯ БУХГАЛТЕРСКОГО УЧЁТА. И КОНТРОЛЯ НА СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
ПРЕДПРИЯТИЯХ
Вся работа по организации и ведению бухгалтерского учёта осуществляется бухгалтерским аппаратом. Деятельность бухгалтерского аппарата регулируется положением о главных (старших) бухгалтерах. Согласно этому положению органы бухгалтерского учёта являются самостоятельными частями учреждений, организаций и предприятий и возглавляются главным или старшим бухгалтером. В административном отношении главный (старший) бухгалтер подчинён непосредственно руководителю предприятия, в отношении же порядка и методов ведения учёта и составления отчётности он подчиняется главному бухгалтеру вышестоящей организации. Назначение, увольнение и перемещение главного бухгалтера производит вышестоящая организация по представлению директора предприятия и с согласия главного' бухгалтера вышестоящей организации. Этим обеспечивается возможность выполнения главным бухгалтером своих функций государственного контролёра.
Всей работой по учёту и отчётности в пределах министерств и ведомств руководят организуемые в их составе центральные бухгалтерии. Методологическое руководство бухгалтерским учётом в СССР осуществляет
УЧЕТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
583
Министерство финансов СССР, которое разрабатывает и утверждает по согласованию с Центральным статистическим управлением при Совете Министров СССР типовые счётные планы, типовые формы бухгалтерского учёта и отчётности и инструкции по их применению.
Контроль хозяйственной деятельности социалистических предприятий не исчерпывается только текущим учётом и составлением балансов и отчётов, а предусматривает также последующую проверку. Этот контроль осуществляется: 1) сплошной проверкой документов о совершённых хозяйственных операциях при документальных ревизиях, проводимых не реже одного раза в год; 2) специальной обработкой и систематическим изучением данных учёта и отчётности (анализ хозяйственной деятельности), проводимыми ежеквартально.
Кроме того, Указом Президиума'Верховного Совета СССР в целях установления строжайшего контроля над учётом и расходованием государственных денежных средств и материальных ценностей и осуществления проверки исполнения решений правительства образовано Министерство государственного контроля СССР, которому предоставлено право осуществлять как предварительный, так и последующий контроль над расходованием государственных денежных и материальных средств и производить денежные начёты на должностных лиц, причинивших ущерб государству. На Министерство государственного контроля СССР правительством возложена также обязанность следить за деятельностью органов бухгалтерии и за соблюдением положения о правах и обязанностях главных (старших) бухгалтеров.
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
УЧЕТ ДОХОДНЫХ ПОСТУПЛЕНИЙ ЗА ПЕРЕВОЗКИ
Вносимые клиентами в кассу станций платежи по перевозкам, в которых участвуют не одна, а две или несколько дорог, не являются доходом данной дороги. Они подлежат распределению между дорогами следования пассажиров, грузов и т. д. Поэтому суммы доходных поступлений предварительно учитываются отдельно и концентрируются на специальных доходных счетах в банке. Доходы, принадлежащие одной дороге, перечисляются на её расчётный счёт. Средства и расчёты по сборам от перевозок выделены на дорогах на отдельный баланс доходных поступлений, имеющий исключительно денежно-расчётный характер. В этом же балансе для полноты и единообразия учёта всех доходных поступлений отражаются и доходы от перевозок в местном сообщении, хотя эти поступления полностью составляют доход данной дороги и перечисляются непосредственно с её доходного на расчётный счёт.
В балансе доходных поступлений, таким образом, отражаются:
денежные средства на основном и подсобных доходных счетах в Госбанке;
денежные средства на депозитных счетах станций и управления дороги, куда поступает выручка от реализации невостребованных, бездокументных и досрочно выгруженных грузов в связи с частичной порчей их. Грузовладельцам выплачивают вырученные суммы за вычетом следуемых дороге провозных платежей и других сборов; невыплаченные в шестимесячный срок суммы перечисляются в доход союзного бюджета, а по бездокументным грузам — МПС;
денежные суммы в пути, т. е. станционная выручка, остающаяся к концу месяца в пути до зачисления на подсобные доходные счета в банке, и суммы, перечисляемые с подсобных доходных счетов до зачисления их на основной доходный счёт;
расчёты со станциями по сборам и перечислениям их на доходные счета в банке;
расчёты с дебиторами по недоборам провозных платежей, расчёты со станциями по недовзносам станционной выручки в банк, а также с кредиторами по переборам провозных платежей и со станциями по перевзносам станционной выручки в банк;
расчёты с бюджетом по перечислениям с депозитного счёта невостребованных, грузовладельцами сумм за реализованные грузы;
депонентские, т. е. подлежащие передаче другим организациям, суммы, поступающие в кассу станций и на доходные счета: причитающиеся грузовладельцам суммы за реализованные грузы, сборы за плацкарты и мягкость, причитающиеся Управлению спальных вагонов прямого сообщения, и т. п.;
непосредственные расчёты железных дорог за перевозки в кредит организациям и учреждениям, например с органами Министерства внутренних дел, трудовых резервов и других организаций;
расчёты с покупателями реализованных грузов, с Управлением международных сообщений МПС за перевозки в международных сообщениях, с учреждениями Министерства связи за пользование проводами по обмену телеграмм, арендаторами подвижного состава и т. п.;
расчёты с МПС по доходным поступлениям за перевозки в прямом сообщении и прочим сборам, а также по перечислениям выручки на централизованный доходно-распределительный счёт МПС и по перевозкам в кредит, оплачиваемым централизованно;
расчёты с управлением дороги (балансом эксплоатации) по доходам от перевозок местного сообщения, за поступления местных доходов управления дороги и железнодорожных станций, а также по другим операциям, вытекающим из взаимоотношений по балансам сектора учёта доходов главной бухгалтерии и финансового отдела дороги.
Выручка железнодорожных станций состоит не только из сумм (денег и чеков), поступающих в качестве платы за перевозки, но и из прочих поступивших в кассу станции сумм, подлежащих передаче по принадлежности управлению дороги, её хозяйственным единицам и другим
•584
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
организациям. Эта выручка ежедневно сдаётся в банк через особых сборщиков или работников Министерства связи. Из станционной выручки начальник станции может расходовать деньги без специального разрешения только на следующие цели: возврат денег пассажирам за неиспользованный проезд и грузоотправителям уплаченную ими стоимость провоза грузов, почему-либо не отправленных и взятых обратно; оплата претензий пассажирам за неприбывший и утраченный багаж; возврат полученных залогов по перевозкам; оплата наёмной рабочей силы при стихийных бедствиях в случаях перерыва телеграфного и телефонного сообщения с управлением дороги.
• Для обеспечения своевременной передачи в Госбанк станционной выручки в филиалах Госбанка, находящихся вблизи крупных станций, открыты подсобные доходные счета. На этих счетах временно сосредоточивается принимаемая от станций выручка, которая ежедекадно перечисляется на основной доходный счёт по месту нахождения управления дороги. Выручка станций, находящихся вблизи управления дороги, сдаётся непосредственно на основной доходный счёт.
На подсобные доходные счета, кроме выручки станций, могут в отдельных случаях поступать непосредственно от организаций суммы по расчётам, связанным с перевозками, по местным доходам управления дороги и др. Никаких выплат с подсобных счетов ие производится.
На основной доходный счёт, кроме сумм, перечисляемых с подсобных доходных счетов и непосредственно поступающей выручки станций, зачисляются все суммы по операциям сектора учёта доходов (за исключением выручки от реализации грузов, зачисляемой на депозитные счета). С основного доходного счёта перечисляются на расчётный счёт дороги доходы за перевозки в местном сообщении, местные доходы управления дороги и железнодорожных станций, суммы, поступающие в кассы станций, но причитающиеся хозяйственным единицам дороги за работы и услуги, и другие суммы, принадлежащие данной дороге. С основного доходного счёта выплачиваются депонентские суммы, переборы тарифов, оплачиваются' расходы за счёт арендных статей, счета за пользование проводами Министерства связи и т. д. Оставшиеся суммы ежедекадно перечисляются банком с основного доходного счёта дороги на централизованный доходно-распределительный счёт МПС. На этот же счёт поступают суммы за проданные годовые билеты, оплата за перевозки в кредит при условии централизованных расчётов и суммы, причитающиеся с Министерства связи за перевозку почты.
С централизованного доходно-распределительного счёта переводятся на расчётные счета дорог суммы распределённых между ними МПС доходных поступлений за перевозки в прямом сообщении. С этого же счёта перечисляются в бюджет штрафные поступления с клиентуры, невостребованные в шестимесячный срок суммы переборов провозных платежей, в Госстрах — страховой сбор
с пассажиров и переводятся другие суммы по указаниям МПС.
Контроль сдачи станциями выручки в банк осуществляется по кассовым отчётам. Кассовые отчёты составляются по кассовым книгам, которые ведутся на каждой железнодорожной станции и высылаются сектору учёта доходов ежемесячно 1-го числа следующего за отчётным месяца.
Кассовые отчёты сверяются с данными филиалов банка о сдаче выручки н с операционными отчётами станций по перевозкам пассажиров, багажа, грузов и по разным сборам. Кроме того, проверяется правильность выплат из выручки станций (как без специальных разрешений, так и по разрешениям управления дороги) и соответствие остатка наличных денег в кассе станции установленной сумме разменного фонда.
Суммы выявленных по отчётам недовзносов в банк, удерживаемых с начальника станции, учитывают по счёту «Дебиторы по недоборам и недовзносам». На этот же счёт относят суммы по принятым станцией от грузоотправителей и грузополучателей неправильно оформленным лимитированным чекам и по прочим недооформленным документам. После того как недовзносы покрыты, а документы дооформлены, соответствующие суммы с указанного счёта снимают.
Если обнаружено, что в банк сдана сумма, большая, чем следует по данным отчётности, то разница отражается на счёте <Кредиторы по переборам и перевзносам». Указанные отклонения от отчёта вызывают необходимость тщательной проверки документов и в отдельных случаях расследования ревизорами по доходам.
В сектор учёта доходов поступают от филиалов Госбанка выписки по подсобным доходным счетам и основному доходному счёту с приложением соответствующих документов — сводных ведомостей выручки, денежных записок и др. Сектор учёта доходов проверяет и разрабатывает эти выписки для последующих бухгалтерских записей.
О порядке составления и представления оперативной отчётности станциями по продаже пассажирских билетов, по перевозкам багажа, грузов, по разным сборам и о порядке определения доходов дорог от перевозок в прямом сообщении и т. п. указано иа стр. 396.
Эта отчётность поступает в финансовый отдел дороги, где она тщательно проверяется и сопоставляется с документами.
Итоги обработанной отчётности по каждой станции записываются в месячные своды по всем станциям дороги. Итоговые данные этих сводов служат сектору учёта доходов основанием для отражения операций на соответствующих счетах баланса доходных поступлений.
После записи .в своды отчётные материалы станций передаются финансовым отделом дороги фабрике механизированного учёта для общего подсчёта необходимых статистических данных и распределения доходных поступлений между дорогами-участницами перевозок в прямом сообщении.
Сектор учёта доходов составляет ежемесячные отчёты о доходных поступлениях и вы
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
585
сылает их Финансовому управлению МПС в установленный срок. Финансовое управление МПС устанавливает общую сумму доходных поступлений по сети железных дорог и к этой сумме прибавляет централизованные доходы за перевозку почты и проданные годовые билеты.
Местные фабрики механизированного учёта сообщают Центральной фабрике механизированного учёта данные о причитающихся железным дорогам доходах с распределением по сообщениям и статьям доходов. Центральная фабрика механизированного учёта составляет сводную ведомость доходов от перевозок и представляет её Финансовому управлению министерства. Одновременно с этим Центральная фабрика представляет Финансовому управлению МПС данные о выполненных перевозках в тарифных тонно-километрах и пассажиро-километрах с распределением по сообщениями данные о количестве отправленных и выданных тонн в прямом сообщении.
Как указано выше, провозные платежи в местном сообщении, а также платежи за аренду подвижного состава, телеграфный и телефонный сборы и т. п. за вычетом связанных с этим расходов зачисляются непосредственно в доходы данной дороги. Причитающаяся за месяц сумма доходов записывается в балансе финансового отдела дороги в кредит счёта «Доходы от перевозок» и в дебет счёта «Расчёты с сектором учёта доходов своей дороги по доходам от перевозок в местном сообщении». По мере перечисления в установленном порядке доходов кредитуется последний счёт и дебитуется расчётный счёт в Госбанке.
Что касается перевозок в прямом сообщении, то после распределения доходных поступлений каждая дорога извещается о причитающихся ей доходах и на этом основании финансовый отдел дороги кредитует счёт «Доходы от перевозок» и дебитует счёт «Расчёты между дорогами и МПС по доходам от перевозок в прямом сообщении». По мере перевода через Госбанк следуемых дороге сумм, за исключением удержаний прибылей, перечисляемых в бюджет, амортизационных отчислений и пр., кредитуется последний счёт и дебитуется расчётный счёт управления дороги.
УЧЕТ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ И РАСЧЕТНО-КРЕДИТНЫХ ОПЕРАЦИЙ
Социалистические предприятия получают кредит только в банке. Коммерческое кредитование, т. е. продажа товаров или оказание услуг в кредит, не допускается. Авансы могут выдаваться лишь в предусмотренных законом случаях бюджетным учреждениям, промкооперации, подрядным строительным организациям, поставщикам при оплате заказов по частичной готовности. Так как расчёты между предприятиями и организациями ведутся через банк путём перечисления сумм с расчётного счёта плательщика на расчётный счёт получателя, надобность в наличных денежных средствах для расчётов сокращена до минимума.
Этим в основном и определяется характер расчётных и кредитных связей отдельных звеньев социалистического народного хозяйства.
Касса
В соответствии с положением о ведении кассовых операций имеющиеся в распоряжении предприятия денежные средства должны храниться на расчётном счёте в филиале Госбанка. Иметь в своей кассе и расходовать наличные деньги из выручки разрешается предприятиям только на неотложные нужды. Нормы расходования наличных денег из выручки и лимиты остатков наличных денег в кассе устанавливаются филиалами Госбанка для каждого предприятия. Сверх установленного лимита предприятие имеет право хранить в кассе наличные деньги только для выдачи заработной платы в течение трёх дней со дня получения их в банке. Не использованные в этот срок деньги возвращаются в банк и выдаются по первому требованию предприятия для погашения оставшейся задолженности по заработной плате.
Для своевременного обеспечения предприятия деньгами иа выплату заработной платы и на хозяйственные нужды составляется кассовый план, необходимый банку для регулирования денежных средств и подготовки их к срокам платежей обслуживаемых предприятий.
Наличные деньги в кассу принимают по приходным ордерам. В подтверждение приёма денег плательщику выдают квитанцию за подписями бухгалтера и кассира. Если по каким-либо обстоятельствам взнос денег (например за коммунальные услуги, за работы по бытовому обслуживанию и т. п.) непосредственно в кассу затруднён, то деньги принимают агенты хозяйственной единицы по специальным квитанциям. Квитанционные книжки нумеруются бухгалтерией; на обложках и всех квитанциях ставится печать предприятия. Выдаваемые квитанционные книжки регистрируются в специальной книге; записи в этой книге позволяют контролировать правильность сдачи полученных денег в кассу.
Наличные деньги из кассы выдаются по расходным ордерам. Выдача заработной платы, сумм за отпуск, дни болезни и т. п. про изводится по платёжным ведомостям с последующей по мере окончания платежа выпиской расходных ордеров на фактически выплаченную сумму.
Приходные и расходные кассовые ордера подписываются руководителем предприятия и главным (старшим) бухгалтером или лицами, на то уполномоченными, и до передачи их в кассу регистрируются в специальном журнале.
После получения или выдачи денег по приходным и расходным ордерам последние подписываются кассиром, а приложенные документы погашаются штампом или подписью «Получено» или «Оплачено» с указанием даты.
Все поступления и выдачи наличных денег записываются кассиром в кассовую книгу.
По окончании рабочего дня кассир подсчитывает итоги, определяет остаток денег в
586
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
кассе, составляет отчёт об операциях кассы за день и вместе с приходными и расходными кассовыми ордерами и перечисленными в них документами сдаёт его в бухгалтерию под расписку в кассовой книге.
В настоящее время проводятся меры по упрощению учёта. Проектируется, в частности, изменение действующего положения о ведении кассовых операций.
Не реже одного раза в месяц производится внезапная ревизия кассы с пересчётом денег и проверкой других ценностей, находящихся в кассе. Для ревизии кассы приказом руководителя хозяйства назначается комиссия, которая после проверки составляет акт. Соблюдение кассовой дисциплины проверяется представителями  банка и финансовых органов, предложения которых о мерах по устранению нарушений обязательны для предприятий. К нарушениям относятся расходование кассовой выручки сверх установленной нормы, несвоевременная сдача выручки в банк, превышение установленного лимита остатка наличных денег в кассе, расходование полученных в банке наличных денег не по назначению, несвоевременный возврат в банк неиспользованных денежных средств, нарушение правил о расчётах наличными деньгами, выдача денег из кассы взаймы другим предприятиям.
Бухгалтерский учёт наличных денежных средств осуществляется на счёте «Касса». На сумму полученных денег этот счёт деби-туется, выданных — кредитуется.
Покупательские расчётные чеки, денежные переводы и другие документы приходуются по отдельным от кассовых ордерам, а списываются в расход на основании извещения банка о принятых документах или по кассовым ордерам на оприходование денег по переводам и пр. Для учёта денежных документов кассиром ведётся специальная книга, записи в которой контролируются в бухгалтерии балансовым счётом «Прочие денежные средства». При поступлении документов этот счёт дебитуется, при этом кредитуются счета: «Реализация или отпуск готовой продукции, материалов и работ» — за отпущенные товары, материалы и выполненные работы, «Непромышленные хозяйства» — за услуги по подсобным предприятиям непроизводственного характера и дебиторские счета—при поступлении переводов в погашение задолженности. Кредитуется этот счёт с дебитова-нием счетов кассы или расчётного счёта в банке на сумму полученных по документам денег в кассу или зачисленных банком ла расчётный счёт.
В кассе предприятия хранятся до сдачи в сберегательную кассу ценные бумаги (облигации государственных займов), принадлежащие предприятию и учитываемые на счёте «Отвлечённые средства», а также облигации, получаемые для выдачи рабочим и служащим по их подписке на заём и учитываемые на забалансовом счёте «Облигации госзаймов, не выданные подписчикам». Кроме того, в кассе предприятия хранятся бланки строгой отчётности (трудовые книжки, командировочные удостоверения и др.), учитываемые также за балансом на счёте «Бланки строгой отчётности».
Расчётные и другие счета в банке
Для учёта средств, хранящихся в Госбанке, и ведения безналичных расчётов с другими организациями каждому предприятию, состоящему на хозяйственном расчёте, наделённому собственными оборотными средствами и имеющему самостоятельный баланс, открывается расчётный счёт в отделении банка по месту нахождения предприятия. Бюджетным организациям (больницы, школы и т. п.), домоуправлениям, партийным, профсоюзным и другим общественным организациям открываются текущие счета в банке. Такие же счета могут быть открыты хозяйствам, не выделенным на самостоятельный баланс и находящимся вдали от предприятий, которым эти хозяйства подчинены.
С расчётного счёта можно выдавать или списывать суммы только в пределах имеющегося остатка средств предприятия с его согласия и по его распорядительным документам (чеки, платёжные поручения и др.). Когда остаток средств на расчётном счёте оказывается недостаточным для следуемых с предприятия платежей, устанавливается по мере поступления средств очерёдность оплаты и принудительное списание по просроченным обязательствам и исполнительным документам. При этом в первую очередь выдаются средства на заработную плату рабочим и служащим и осуществляются платежи, приравненные к ней; во вторую очередь — платежи за материальные ценности, товары и услуги при всех формах расчётов и платежи на завершение расчётов по зачётам взаимных требований; в третью очередь — взносы амортизационных отчислений и прибылей на капитальное строительство и капитальный ремонт; в четвёртую очередь — платежи в погашение выданных банком ссуд и, наконец, все другие платежи.
Денежные средства, предназначенные на капитальный ремонт основных средств предприятия, хранятся на особом счёте в Госбанке. При годовом объёме ассигнований на капитальный ремонт менее 50 тыс. руб., а по жилищному хозяйству менее 10 тыс. руб. финансирование капитального ремонта осуществляется с расчётного счёта.
Суммы с особого счёта списывают в том же порядке, что и по расчётному счёту (по счетам подрядчиков и пр.). Если капитальный ремонт производится самим предприятием, то стоимость ремонта по счёту предприятия перечисляется с его особого счёта на расчётный счёт. Помимо этого, служба пути оплачивает с указанного счёта заготовляемые материалы верхнего строения пути. Стоимость материалов, израсходованных на текущее содержание и реконструкцию пути, перечисляется на особый счёт с расчётного счёта в Госбанке и с контокоррентного в Промбанке.
Документация, порядок проверки записей и другие условия пользования особым счётом в основном аналогичны условиям пользования расчётным счётом.
Кроме расчётного, текущего и особого счетов, управления железных дорог имеют так называемые доходные счета.
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
587
на которых сосредоточиваются поступления за перевозки и другая выручка станций.
По всем счетам исходя из сумм, числящихся на них, банк начисляет проценты в пользу предприятий, которым эти счета принадлежат.
При поступлении в банк денежных средств расчётный, текущий и другие счета деби-туются, а при выдаче и перечислении средств — кредитуются в корреспонденции с соответствующими балансовыми счетами применительно к характеру операций.
Записи по учёту расчётов предприятия с Госбанком по всем открытым в нём счетам должны постоянно сверяться. Для этого Госбанк высылает предприятиям выписки счетов. Если с точки зрения предприятия какая-либо операция проведена банком неправильно, то бухгалтерская запись делается так, как указано в выписке, а сумма неправильной записи относится на счёт прочих дебиторов и кредиторов. При этом сумма, не-оприходованная или излишне списанная банком, относится на дебет указанного счёта; сумма, излишне оприходованная или списанная в меньшем размере, относится в кредит. После проверки банком своих записей и урегулирования расхождений счёт прочих дебиторов и кредиторов закрывается обратными бухгалтерскими записями.
Учёт расчётов через банк
Через Государственный банк применяются различные формы расчётов. Бухгалтерские записи операций находятся в зависимости от той или иной формы расчётов.
При акцептно-инкассовой форме расчётов на сумму акцептованного счёта поставщика покупатель кредитует балансовый счёт «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам» и дебитует счета материалов в пути, заготовления материалов и др. С наступлением срока платежа банк, обслуживающий покупателя, снимает следуемую сумму с его расчётного счёта, извещая об этом банк, обслуживающий поставщика. Предприятие-покупатель в связи с этим кредитует расчётный счёт в банке и дебитует счёт «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам».
Банк, обслуживающий поставщика, зачисляет на его расчётный счёт следуемую сумму, и поставщик на этом основании дебитует расчётный счёт в банке, кредитуя счёт «Товары отгруженные и сданные работы».
Если покупателем просрочен платёж из-за отсутствия средств на расчётном счёте, то в банке, обслуживающем покупателя, платёжное требование перекладывается в картотеку просроченных документов № 2, о чём извещается банк, обслуживающий поставщика. У покупателя суммы по таким документам перечисляются со счёта «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам» в кредит счёта «Поставщики по неоплаченным счетам-фактурам».
Банк, обслуживающий поставщика, также перекладывает платёжные требования в кар--тотеку просроченных документов. В связи с этим поставщик кредитует счёт «Товары
отгруженные и сданные работы» и дебитует счёт «Покупатели по неоплаченным счетам-фактурам».
Если покупатель отказался от акцепта, то он должен прибывший к нему товар принять на ответственное хранение и учесть его стоимость по специальному забалансовому счёту; поставщик стоимость такого товара перечисляет со счёта «Товары отгруженные и сданные работы» на счёт «Товары на ответственном хранении у покупателей ввиду отказа от акцепта». В результате последующей договорённости товар может быть принят и оплачен или переотправлен другому покупателю. В случае переадресовки товара поставщик сдаёт в банк документы на имя нового покупателя и перечисляет стоимость товара опять на счёт «Товары отгруженные и сданные работы». Товар может быть возвращён поставщику, который в этом случае сторнирует предыдущие бухгалтерские записи и восстанавливает на прежних счетах стоимость полученной продукции или материалов. Связанные с хранением, переотправкой и возвратом товаров расходы поставщик относит в дебет счёта «Реализация продукции, материалов и работ».
При аккредитивной форме расчётов покупатель даёт обслуживающему его банку поручение перечислить в банк по местонахождению поставщика определённую сумму для оплаты отгруженных товаров. Записи, связанные с оплатой счетов, покупатель производит на основании извещений банка по месту открытия аккредитива с приложением оплаченных документов. На сумму выставленного аккредитива покупатель дебитует счёт аккредитивов и кредитует расчётный счёт в Госбанке. Сумма неиспользованного аккредитива списывается в обратной корреспонденции указанных счетов. Аккредитивы могут быть выставлены не только с расчётного счёта, но и за счёт ссуды банка (см. «Учёт банковского кредитования», стр. 589).
При расчётах через особые счета в банке бухгалтерские записи и основания для них те же, что и при расчётах по аккредитивам.
При расчётах по мелким суммам, осуществляемых посредством наложенных платежей, а также при оплате товаров или услуг почтовыми перевод а-м и стоимость товаров .и услуг поставщик записывает с кредита счёта реализации на дебет счёта покупателей. При получении денег счёт покупателей закрывается счётом кассы или расчётным счётом в банке.
При расчётах наличными, расчётными чеками или платёжными поручениями суммы, полученные от покупателей за отгруженные товары, записываются поставщиком с кредита счёта реализации на дебет счёта кассы, расчётного счёта в банке или прочих денежных средств.
При частом розничном отпуске товаров и применении так называемых плановых платежей стоимость отпущенных товаров записывается с кредита счёта реализации в дебет счёта покупателей. Расчёты ведутся не по каждой сделке или партии товара, а в обусловленные сроки с оплатой товаров в размерах, вытекающих из закупок»
588
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
по договору. Платежи в окончательный расчёт производятся один раз в 5, 10 или 15 дней. Как плановые, так и окончательные платежи отражаются по дебету счёта кассы или расчётного счёта в банке и кредиту счёта покупателей.
У покупателя полученные товары приходуются с кредита счёта «Поставщики по открытым счетам», который закрывается записью в кредит счёта кассы или расчётного счёта в банке.
При расчётах чеками из лимитированных транспортных чековых книжек за перевозку грузов, погрузочно-разгрузочные работы и прочие сборы, взыскиваемые транспортными организациями при отправлении и выдаче грузов, сумма лимита чековой книжки, получаемой в банке, записывается на дебет счёта «Лимитированные транспортные чековые книжки». При этом в зависимости от условия получения книжки кредитуется расчётный счёт в банке или счёт краткосрочных ссуд банка. Чеки выписываются уполномоченными предприятия с указанием в них суммы, необходимой для оплаты сборов. Транспортные организации сдают полученные от предприятий чеки в банк вместе с остальной выручкой. Банк присылает предприятию перечень (выписки) поступивших к нему использованных чеков. Эти выписки проверяются с корешками чековой книжки и суммы, указанные в них, записываются в кредит счёта «Лимитированные транспортные чековые книжки» и в дебет соответствующих расходных и других счетов.
Такой порядок расчётов применяется предпр и яти ям и-покупателями, оплачивающими услуги транспорта по прибывающим грузам. Предприятия-поставщики оплачивают транспортные услуги по отгрузке товаро-материальных ценностей чеками из нелимити-рованных книжек. Суммы по этим чекам покрываются Госбанком транспортным организациям с ссудного счёта предприятия-поставщика под расчётные документы в пути по онкольному счёту и входят в общие расчёты предприятия с Госбанком по ссудам (см. «Учёт банковского кредитования»),
В некоторых случаях применяются р а-зовые зачёты встречных требований. Возможность зачётов обусловливается наличием у предприятия-плательщика бесспорных претензий (приказы арбитража, платёжные требования, акцептованные или получившие силу исполнительных документов, платёжные поручения, расчётные чеки и др.). По таким документам банк производит зачёт, сообщая об этом филиалу банка, обслуживающего плательщика. Эта операция проводится банком по расчётным счетам только в сумме разницы между требованием и встречной претензией. Бухгалтерские записи при этом делаются в корреспонденции, отражающей взаимное погашение задолженности покупателя (дебитора) и поставщика (кредитора), с отнесением разницы иа расчётный счёт в Госбанке.
Периодические расчёты на саль д’о ведутся между двумя организациями, имеющими постоянные хозяйственные отношения по взаимному отпуску товаров и оказанию
услуг. До истечения срока расчётов соответствующие расчётные документы направляются сторонами друг другу, минуя банк. Согласованное сальдо покрывается через банк по платёжному требованию кредитора или платёжному поручению дебитора.
Расчёты через бюро взаимных расчётов (БВР) при Госбанке ведутся по принципу расчётов на сальдо, но не между двумя, а между многими хозяйственными организациями — участниками БВР. Расчётные документы организаций или предприятий направляются в БВР, которое в установленные сроки (зачётные периоды) составляет расчётные ведомости и выводит сальдо по каждому предприятию-участнику. На основании ведомостей бюро взаимных расчётов выписывает приказы банку на деби-товое сальдо и платёжные поручения на кредитовое сальдо для списания соответствующих сумм с расчётных счетов участников иа расчётный счёт БВР или, наоборот, для перечисления сумм с расчётного счёта БВР на расчётные счета участников. Когда на расчётном счёте участника БВР не хватает средств для выплаты следуемых с него сумм по расчётам, Госбанк выдаёт расчётный кредит на 10 дней по отдельному ссудному счёту.
Порядок отражения операций при расчётах через БВР в основном тот же, что и при акцептно-инкассовой форме. Однако на балансовых счетах «Товары отгруженные», «Покупатели» и «Поставщики» записи о расчётах через БВР ведутся отдельно от записей инкассовых операций. На основании получаемых от БВР расчётных ведомостей дебитуется счёт «БВР в Госбанке» за следуемые хозяйственной организации суммы с кредита счетов товаров отгруженных или покупателей по неоплаченным счетам и, наоборот, счёт «БВР в Госбанке» кредитуется за следуемые суммы с хозяйственных организаций и дебитуется счёт поставщиков. Определившаяся таким образом по счёту «БВР в Госбанке» разница (сальдо) регулируется расчётным счётом должника в банке. При отсутствии у хозяйственной организации на расчётном счёте средств для оплаты следуемой с неё разницы дебитуется счёт «БВР в Госбанке» и вместо расчётного счёта кредитуется счёт «Краткосрочные ссуды».
Расчёты путём зачёта взаимных- требований в децентрализованном порядке ведутся по такому же принципу, как и расчёты через БВР. Участникам децентрализованных зачётов открываются в филиалах Госбанка лицевые счета, на которые зачисляются следуемые суммы по документам к получению и к платежу. Один раз в 5 дней сумма кредитового сальдо лицевых счетов участников по зачёту перечисляется на их расчётные счета, а сумма дебитового сальдо оплачивается с расчётных счетов. При отсутствии средств на расчётном счёте для оплаты суммы дебитового сальдо участнику зачёта выдаётся расчётный кредит сроком на 20 дней. Выписки из лицевых счетов по зачёту посылаются банком участникам расчётов одновременно с перечислением им сальдо по результатам произведённого зачёта за истекший зачётный период. На этом основании предприятие делает бухгалтерские
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
589
записи по счёту «Госбанк по зачётам взаимных платежей», аналогичные указанным выше записям по счёту «БВР в Госбанке».
По платёжным поручениям плательщика производятся расчёты по такого рода нетоварным операциям, как отчисления органам социального страхования рабочих и служащих, уплата в бюджет налогов с предприятия и налогов, удерживаемых с рабочих и служащих, взносы по подписке иа заём и т. п.
Также платёжными поручениями, расчётными чеками или чеками из лимитированных чековых книжек оплачиваются одногородними покупателями приобретаемые ими материальные ценности.
Следуемые хозяйственным организациям суммы по нетоварным операциям, взыскиваемые в безакцептном порядке, а именно: штрафы за простой вагонов, претензии за пониженное качество топлива, суммы по исполнительным документам судебных органов и др., оплачиваются через банк либо по платёжным поручениям должников либо по сдаваемым на инкассо платёжным требованиям кредиторов. В последнем случае суммы относятся иа счёт «Платёжные требования на инкассо по операциям, не кредитуемым банком» (в отличие от платёжных требований по товарным операциям, кредитуемым банком и отражаемым по счёту «Товары отгруженные и сданные работы»).
Учёт банковского кредитования
Виды ссуд и порядок банковского кредитования охарактеризованы на стр. 355—369.
При получении ссуд на сезонное накопление материальных ценностей дебитуется расчётный счёт в банке и кредитуется счёт «Краткосрочные ссуды»; погашение ссуд сопровождается записью в обратной корреспонденции этих счетов. При начислении процентов по ссудам и пени за просрочку возврата ссуд кредитуется счёт «Краткосрочные ссуды» и дебитуются счета накладных или заготовительно-складских расходов.
Ссуды на суммы в пути по онкольному счёту выдаются в размере полной стоимости отгруженных товаров и сданных работ по установленным для предприятия плановым ценам при условии, что они не превышают отпускных цен (за вычетом налога с оборота и прибыли), и на покрытие оплаченных поставщиком за счёт покупателя транспортных и других расходов.
Особенность онкольного счёта заключается в том, что сумма кредита регулируется в зависимости от суммы обеспечения принятыми банком на инкассо платёжными требованиями. Периодически, например, раз в три дня, сумма онкольного кредитования сравнивается с остатком принятых на инкассо документов. При этом, если остаток задолженности по онкольному счёту окажется выше суммы по сданным на инкассо документам, разница перечисляется с кредита расчётного счёта в банке в дебет счёта «Краткосрочные ссуды»; если суммы по сданным на инкассо документам больше задолженности, то иа эту разницу увеличивается ссуда по онкольному счёту с перечислением сумм на
расчётный счёт. В соответствии с этим кредитуется счёт «Краткосрочные ссуды» и дебитуется расчётный счёт в Госбанке.
Характерной особенностью специального ссудного счёта является то, что Госбанк в пределах установленного лимита оплачивает акцептованные платёжные требования поставщиков не с расчётного счёта предприятия, а со специального ссудного счёта. Предприятие при этом дебитует счёт поставщиков и кредитует счёт «Краткосрочные ссуды». Нарастающая таким образом задолженность банку по спецссудному счёту погашается в установленные сроки. При погашении задолженности делается запись в дебет счёта «Краткосрочные ссуды» и в кредит расчётного счёта. Задолженность пс-специальному ссудному счёту за оплаченный средний ремонт подвижного состава погашается Финансовым управлением МПС за счёт удерживаемых для этой цели средств при расчётах по доходам.
Кредитование по товарообороту заключается в долевом участии Госбанка в оплате закупленных товаров. Размер этого участия устанавливается по плану хозяйственной деятельности предприятия в соответствии с размером собственных средств, которые хозяйственный орган должен внести на специальный счёт в банке по изъятию средств. На суммы изъятых оборотных средств дебитуется — счёт «Отвлечённые средства» и кредитуется расчётный счёт. Кредитование производится путём оплаты банком акцептованных организацией или предприятием (на дорогах — службой материально-технического’ обеспечения) документов поставщиков. Оплаченные суммы отражаются по кредиту счёта «Краткосрочные ссуды» и дебету счёта поставщиков, как и по другим специальным ссудным счетам. В установленные сроки сумма плановых платежей по долевому участию собственных средств в оплате товаров списывается с расчётного счёта в дебет счёта «Краткосрочные ссуды».
Полученные ссуды на выставление покупателями аккредитивов, открытие особых счетов и приобретение лимитированных транспортных чековых книжек записываются по дебету счёта «Аккредитивы, особые счета и лимитированные транспортные чековые книжки» и кредиту счёта «Краткосрочные ссуды». Ссуды по аккредитивам, особым счетам и лимитированным чековым книжкам погашаются путём перечисления банком средств с расчётного счёта предприятий. При этом суммы записываются в дебет счёта «Краткосрочные ссуды» и в кредит расчётного счёта. Неиспользованные остатки по ссудам также относятся в дебет счёта «Краткосрочные ссуды» с кредита счёта «Аккредитивы, особые счета и лимитированные транспортные чековые книжки».
По ссудам на капитальный ремонт счёт «Краткосрочные ссуды» корреспондирует с особым счётом в Госбанке по амортизационным отчислениям на капитальный ремонт, а в случаях, когда особый счёт не открывается, —с расчётным счётом в Госбанке.
Расчётный кредит при расчётах через БВР и при внутрисистемных и других
590
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
зачётах, предоставляемый предприятиям в случае недостатка средств на расчётном счёте для погашения дебитового сальдо по зачёту, отражается в учёте как и кредитование на другие цели. Если кредит не может быть погашен в установленный срок с расчётного счёта хозяйственной единицы, то в зависимости от условий проведения зачёта задолженность остаётся в виде просроченной ссуды либо взыскивается банком с управления дороги.
Бухгалтерские записи при получении ссуд под предстоящие доходы и других ссуд те же, что и по ссудам на сезонное накопление запасов.
Кроме указанных выше краткосрочных ссуд, предприятия пользуются также долгосрочным кредитованием на организацию и расширение подсобного сельского хозяйства. В частности, они получают ссуды Сельхозбанка до накопления собственного фонда на эту цель. Основные средства, построенные или приобретённые за счёт ссуды, приходуются с кредита балансового счёта «Долгосрочное кредитование». По мере накопления фонда и возврата ссуды кредитуется расчётный счёт в Госбанке и деби-туется счёт «Долгосрочные ссуды»; одновременно кредитуется счёт уставного фонда и дебитуется счёт «Специальные фонды»—фонд развития подсобного сельского хозяйства.
Учёт расчётов, производимых помимо байка
Помимо расчётов через банк, осуществляются и другие, так называемые дебиторско-кредиторские расчёты.
При расчётах с покупателями по открытым счетам счёт покупателей дебитуется и кредитуются счета реализации, непромышленных хозяйств и другие. Оплата долга оформляется записью в кредит счёта покупателей и дебет расчётного счёта или счёта кассы.
При расчётах между заказчиками и поставщиками по частичной готовности заказов полученные суммы записываются в дебет расчётного счёта и в кредит счёта «Кредиторы по оплате продукции по частичной готовности». При предъявлении счёта на законченную работу или отгруженную продукцию кредитуется счёт готовой продукции, договорная стоимость которой относится через счёт реализации в дебет указанного выше счёта кредиторов (в сумме полученных денег по степени готовности) и счёта «Товары отгруженные и выполненные работы» (в сумме счёта-фактуры, предъявляемого в банк).
При расчётах между заказчиками и подрядчиками по авансам в счёт платежей за поставляемые товары и выполняемые работы выданный аванс заказчик записывает в дебет счёта «Поставщики по открытым счетам» и кредит расчётного счёта. При выполнении обязательств поставщиком кредитуется его счёт и дебитуется счёт заготовления материалов и другие счета.
При расчётах с бюджетом по налогам с предприятия, по удержаниям из заработной платы рабочих и служащих налогов, взносов по подписке на государственный заём и др. суммы налогов с предприятия относятся на счёт накладных расходов и другие расходные
счета; о записях удержаний с рабочих и служащих сказано в пункте «Учёт труда и заработной платы» (стр. 591). Счёт расчётов с бюджетом закрывается в корреспонденции с кредитом расчётного счёта в Госбанке.
При расчётах с органами социального страхования рабочих и служащих ежемесячные отчисления предприятий в размере 7,5% от суммы начисленной' заработной платы записываются в кредит счёта «Соцстрах по отчислениям» и в дебет счетов накладных расходов и др. За счёт фонда социального страхования предприятие выплачивает пособия рабочим и служащим за дни болезни и пр. Остальная сумма перечисляется органу соцстраха на его счёт в банке с расчётного счёта предприятия.
Расчёты с работниками предприятия и отдельными (частными) лицами ведутся на таких балансовых счетах, как рабочие и служащие по заработной плате и по расчётам за обмундирование; подотчётные лица по выдаваемым авансам на командировки и хозяйственные расходы; расчёты по недостачам, растратам и хищениям ценностей; депоненты по невостребованной заработной плате, по судебным взысканиям с работников в пользу третьих лиц и другим суммам; рабочие и служащие по ссудам на индивидуальное жилищное строительство, выдаваемым за счёт кредитов Цекомбанка, и прочие дебиторы и кредиторы. Выдача средств и покрытие задолженности по этим счетам производятся главным образом через кассу предприятия и путём удержания из заработной платы.
Состояние расчётов между дебиторами и кредиторами проверяется не менее одного раза в год путём направления кредиторами выписок из лицевых счетов дебиторов.
При наличии разногласий обе стороны оставляют на своём балансе ту сумму, которая получается по её бухгалтерским записям, а заинтересованная сторона передаёт спор на разрешение суда, арбитража или вышестоящей организации предприятия-должника. Суммы претензий по штрафам, пени и неустойкам, по которым срок для обжалования истёк, а также суммы, признанные 'плательщиком или присуждённые с него, учитываются в балансах предприятий получателя и плательщика соответственно по статьям дебиторов и кредиторов. При сдаче исполнительных листов в банк на инкассо эти суммы списываются получателем с дебиторских счетов в дебет счёта «Платёжные требования по операциям, не кредитуемым банком»; этот счёт закрывается по мере зачисления платежей на расчётный счёт. Судебные издержки, если они не присуждены вместе с основным долгом, относятся на накладные расходы предприятия.
Долги по недостачам, растратам и хищениям товаро-материальных ценностей, во взыскании которых отказано судом вследствие необоснованности иска, а также недостачи, виновники которых не установлены, списываются в убыток с разрешения начальника дороги, а по балансу финансового отдела дороги — с разрешения министерства. Долги дебиторов с истекшей исковой давностью списываются в убыток по разрешению на
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
591
чальника хозяйственной единицы с сообщением об этом в 10-дневный срок вышестоящей организации. Прочие долги, признанные безнадёжными, списываются в убыток с разрешения вышестоящей организации.
Долги присуждённые, по которым возвращены исполнительные документы с актом, утверждённым народным судьёй, о несостоятельности ответчика и невозможности обращения взыскания на его имущество, списываются в убыток с разрешения начальника хозединицы, а по балансу управления дороги—начальника дороги, по статье «Убытки от списания дебиторской задолженности вследствие неплатёжеспособности должников». Эта задолженность учитывается за балансом на счёте « Дебиторская задолженность, списанная в убыток вследствие неплатёжеспособности должников» в течение 10 лет с момента списания. При очередных инвентаризациях проверяется платёжеспособность ответчиков и в случае изменения имущественного положения их эти долги взыскиваются.
По истечении срока исковой давности кредиторская и депонентская задолженность перечисляется в кредит счёта «Расчёты с бюджетом» и не позднее 15-го числа месяца, следующего за тем, в котором истекли сроки исковой давности, вносится в доход союзного бюджета. Фактические взносы в бюджет относятся в дебет указанного счёта с расчётного счёта в Госбанке. За просрочку взносов в бюджет взыскивается пеня в размере 0,05% за каждый просроченный день.
Помимо указанных выше расчётов с посторонними предприятиями, организациями и лицами, т. е. расчётов внешних, в некоторых хозяйствах имеют место так называемые внутренние расчёты. На железных дорогах, в частности, такие расчёты ведутся между хозяйственными единицами и своими службами и между службами и финансовым отделом дороги, т. е. между нижестоящими и вышестоящими организациями, входящими в сводный баланс дороги.
Расчёты между хозяйственными единицами ведутся через Госбанк путём зачёта взаимных требований или в обычном порядке как с посторонними организациями. Некоторые операции в порядке исключения записывают по счёту «Расчёты внутри дороги, подлежащие возмещению». Например: расчёты отделений дороги (НОД) с топливно-распределительной конторой (ТРК) за поступающие на склады топливо и смазочные материалы; расчёты НОД с паровозными и тепловозными депо за отпущенное топливо на локомотивы. Эти расчёты погашаются ежемесячно централизованно, в порядке зачёта, перечислением задолженности на службу локомотивного хозяйства и финансовый отдел дороги.
Для проверки и согласования внутренних расчётов хозяйственные единицы посылают службам выписки счетов или копии карточек. Все разногласия должны быть разрешены и устранены, так как в сводных балансах внутренние расчёты не показываются.
К междубалансовым расчётам относятся такие же, как и внутренние расчёты, подлежащие возмещению; они также сверяются, но не могут быть исключены из баланса и
показываются в согласованных суммах, так как балансы подразделений, с которыми ведутся эти расчёты, в сводный баланс дороги по основной деятельности не включаются. Такими расчётами являются:
1)	расчёты организаций, относящихся к основной деятельности, со своим строительством—отделом капитального строительства (ОКС) за выполненные работы и услуги, за отпускаемые материалы, изделия собственной выработки и т. п. Эта задолженность покрывается Промбанком, финансирующим строительство. Такие расчёты ведутся при наличии в хозяйственных единицах отдельного баланса капитального строительства. Расчёты с отделом капитального строительства дороги (НОКС) отражаются хозяйственными единицами на счетах заказчиков по авансам и по выполненным работам, а финансовым отделом дороги—как междубалан-совые расчёты;
2)	расчёты финансового отдела с сектором учёта доходов своей дороги — по доходам от перевозок в местном сообщении, за поступления местных доходов управления дороги и железнодорожных станций, за поступления на расчётный счёт управления дороги вместо доходного счёта сумм от разных организаций в погашение задолженности за перевозки и по другим связанным с ними операциям, или, наоборот, поступления на доходный счёт вместо расчётного счёта сумм, принадлежащих управлению дороги, и прочие расчёты. Эти расчёты вытекают из наличия у управления дороги отдельных балансов — по эксплоатации и по доходным поступлениям. Следуемые по расчётам с сектором учёта доходов суммы перечисляются с доходного счёта, учитываемого в одном балансе, на расчётный счёт, учитываемый в другом балансе, или, наоборот, с расчётного на доходный счёт;
3)	расчёты между дорогой и МПС по доходам от перевозок в прямом сообщении. Причитающиеся дороге по распределению доходы от перевозок в прямом сообщении записываются на счёт расчётов с МПС с кредита счёта «Доходы от перевозок». Из этой суммы Финансовое управление МПС удерживает с дорог прибыли, амортизационные отчисления и выручку от ликвидации основных средств, а также плановые суммы на расходы центра и средний ремонт подвижного состава; остальную сумму доходов перечисляет на расчётный счёт управления дороги;
4)	разные расчёты между дорогой и МПС, т. е. все остальные расчётные взаимоотношения управления дороги с МПС, кроме расчётов по доходам от перевозок: расходы министерства за счёт дорог, поступления на расчётный счёт министерства средств, принадлежащих дорогам, расчёты по авансам в счёт подъёмных по перемещению, по задолженности за форменное обмундирование перемещённых работников и другие расчёты.
УЧЁТ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
Учёт труда и заработной платы должен обеспечивать: определение численности работников, занятых в предприятии; получение данных о производительности труда и исполъ
592
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
зовании рабочего времени; установление заработка работников в соответствии с их квалификацией, затраченным временем и количеством выработанной продукции; правильность и своевременность расчётов с работниками по заработной плате; контроль использования фонда заработной платы; правильное распределение расходов по труду на калькулируемую продукцию, работы и услуги.
Фонд заработной платы
В фонд заработной платы входит вся основная и дополнительная заработная плата, выплачиваемая за счёт каких бы то ни было источников как своим работникам, так н лицам, не состоящим в списочном составе хозяйства. Выплаты посторонним лицам производятся за счёт так называемого фонда несписочного состава, выделяемого в плане. Эти выплаты учитываются отдельно и не принимаются в расчёт при определении средней заработной платы работников данного хозяйства. Подробно о составе фонда заработной платы и выплатах, не входящих в этот фонд, см. на стр. 171.
Контроль за правильным расходованием фонда заработной платы осуществляется самими хозяйствами, их вышестоящими организациями и Госбанком.
Определение заработной платы
Рабочее время определяется как разница между временем явки на работу и ухода с работы с учётом обеденного перерыва. Регистрация этих моментов имеет, следовательно, решающее значение для учёта труда н заработной платы. Учёт явок на работу и ухода с работы поездных работников (машинистов, кондукторов и др.) осуществляется нарядчиками бригад в книгах нарядов, остальных работников —табельщиком по табельной доске.
Все данные о проработанном и оплачиваемом непроработанном времени (по болезни, в связи с выполнением общественных и государственных обязанностей, простоями и т. д.) сосредоточиваются в табелях, которые являются основанием для начисления заработной платы повременщикам и контрольными документами по учёту рабочего времени сдельщиков.
При повременной системе оплаты труда правильность начисления заработной платы обеспечивается надлежащей постановкой табельного учёта. В основу определения заработка принимается при этом должностной оклад или почасовая тарифная ставка соответствующего разряда. Сдельная система оплаты труда требует, кроме того, точного учёта количества и качества выполненных работ. Это вызывает необходимость составления особых первичных документов, в которых фиксируются объём заданий и их выполнение, нормы времени на единицу работ, расценки н другие показатели для определения заработка каждого работника.
Основным учётным документом при сдельных работах является наряд, которому сопутствуют в соответствующих случаях простойные листки, акты на брак в работе, до
платные листки на отклонения от нормальных условий работы (несоответствие материалов, неучтённая в нормах сложность обработки, неприспособленность инструмента и оборудования и т. д.). Эти документы являются основанием для начисления заработной платы, поэтому они должны удовлетворять всем требованиям, предъявляемым к денежным документам.
Наряды выдаются до начала работ. Исходными техническими документами для составления заданий рабочим-сдельщикам являются: при ремонте подвижного состава— технические описи и дефектные ведомости, при ремонте других объектов, а также изготовлении изделий и выполнении работ на сторону — производственные заказы. Приёмку работ и оценку качества выполнения их производит мастер, делая об этом соответствующую надпись в наряде. Затем рабочий сдаёт наряд, а взамен получает талон, являющийся подтверждением выполненной работы с указанием причитающейся суммы заработка. При возможности наряды совмещаются с техническими документами, в которых предусматриваются недостающие реквизиты для определения заработка.
Исполненные наряды проверяются в установленном порядке контрольными нормировщиками в отношении технической обоснованности, правильности применения норм выработки и расценков, недопущения повторной выписки нарядов на одну и ту же работу н т. п. В бухгалтерии наряды подвергаются проверке арифметически и в отношении полноты и правильности заполнения. Кроме этого, наряды сличаются с соответствующими техническими документами.
В аналогичном порядке специальными нарядами оформляется работа грузчиков, станционных работников: составителей поездов, сцепщиков вагонов, башмачников, скрутчиков и т. д.
Основанием для определения сдельного заработка поездных работников: локомотивных и кондукторских бригад, начальников поездов, проводников вагонов, багажных раз-датчиков, вагонных мастеров, поездных электромонтёров и других являются маршруты.
Основанием для определения заработка шофёров, возчиков н рабочих при автомашинах являются путевые листы. Необходимые сведения для начисления заработной платы из нарядов и путевых листов записываются в течение месяца в группировочные листки, а из маршрутов — в лицевые счета поездных работников. Установленные формы лицевых счетов содержат показатели, соответствующие действующим системам оплаты труда. Так как сведения о простоях, следуемых доплатах и удержаниях также отражаются в маршрутах, то особых документов, которыми оформляются такого рода отклонения от норм в отношении производственных рабочих, для поездных работников не требуется.
По названным выше документам определяется основной заработок, остальные же виды оплат устанавливаются особо. В частности, на премиальные выплаты составляются расчёты; отдельными расчётами, основанными на приказах по хозяйству, определяются
УЧЕТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
593
следуемые суммы за отпуска и выходные пособия. Основанием для начисления заработной платы за дни выполнения государственных и общественных обязанностей и за дни командировок служат повестки, справки, командировочные удостоверения и т. д. Доплаты и надбавки, входящие в фонд заработной платы, определяются по тарифным ставкам или окладам; расчёта в особых документах они не требуют.
Начисление заработной платы
Данные о рабочем времени и заработной плате записываются в лицевые карточки рабочих и служащих или в расчётные ведомости из табелей, группировочных листков на сдельные работы производственных рабочих, лицевых счетов поездных работников и других указанных выше документов. На основании записей в карточках составляются платёжные ведомости с указанием причитающегося заработка, удержаний и суммы к выдаче, а при ведении расчётной ведомости только с указанием суммы к выдаче. Наряды на сдельные работы и другие первичные документы, послужившие основанием для начисления заработной платы, погашаются штампом.
Платёжные документы до передачи в кассу регистрируются бухгалтерией в перечне с указанием итогов начисленной заработной платы, удержаний и суммы к выдаче работникам. Перечень платёжных документов должен обеспечить возможность составления соответствующих бухгалтерских записей, а также получения контрольных цифр для отчислений на социальное страхование и для отчётности по труду.
На основании перечня платёжных документов в конце месяца делается запись в кредит счёта «Рабочие и служащие по заработной плате» и дебет счетов: «Основная и дополнительная заработная плата» — на сумму начисленной заработной платы и «Соцстрах по отчислениям» — на сумму начисленных пособий за счёт социального страхования.
Удержания из заработной платы
Виды, порядок и размеры удержаний из заработной платы рабочих и служащих регламентированы законодательством по труду и другими специальными постановлениями правительства.
Производятся, например, следующие удержания:
1) подоходный налог, начисляемый по ставкам и с применением льгот, предусмотренных специальным положением;
2) налог на холостяков, одиноких, малосемейных работников;
,3	) взыскания по исполнительным документам — исполнительным листам, надписям нотариальных органов, постановлениям производственно-товарищеских судов и т. п.;
4)	авансы в счёт заработной платы, выдаваемые в рассрочку молодым рабочим, окончившим ремесленные, железнодорожные училища и школы ФЗО; рабочим, поступающим в порядке организованного набора рабочей
38 том 11
силы, а также плановые авансы остальным рабочим за первую половину месяца, уд р-живаемые полностью при выплатах за вторую половину;
5)	возмещение причинённого предприятию ущерба при выполнении служебных обязанностей в результате нарушения правил внутреннего распорядка, инструкций и распоряжений администрации;
6)	возмещение стоимости испорченных или недостающих материалов и изделий, а также стоимости выданного в пользование и невоз-вращённого имущества (инструмента, спецодежды, измерительных приборов и т. п.);
7)	удержания за форменное обмундирование, выдаваемое в рассрочку работникам железнодорожного транспорта;
8)	платежи по подписке на государственные займы, удерживаемые по поручению рабочих и служащих для передачи в бюджет.
На суммы удержаний из заработной платы по перечню платёжных документов производится бухгалтерская запись в дебет счёта «Рабочие и служащие по заработной плате» и кредит счетов:
«Расчёты с бюджетом»—за налоги с рабочих и служащих и взносы по подписке на заём;
«Депоненты» — за удержания по исполнительным листам в пользу других учреждений и лиц;
«Рабочие и служащие по расчётам за обмундирование»—платежи за форменное обмундирование, выданное в рассрочку;
«Дебиторы по недостачам и хищениям»— за недостачи и порчу предметов основных средств, товаро-материальных ценностей, инструмента и др.;
«Брак в производстве» — за удержание стоимости допущенного брака в работе и других счетов в зависимости от характера и назначения удерживаемых сумм.
Оформление выплаты заработной платы
Сроки выдачи заработной платы устанавливаются коллективными договорами рабочих и служащих с администрацией предприятий. За первую половину месяца выплата производится 16— 20-го числа и за вторую половину — 2—6-го числа следующего за отчётным месяца. Отдельные выплаты при уходе работников в отпуск, при увольнении и т. п. производятся по мере надобности, независимо от этих сроков.
Заработная плата выдаётся по платёжным документам с надписью руководителя и главного (старшего) бухгалтера или лиц, иа то уполномоченных, о разрешении выплаты денег. По истечении трёх дней после получения денег из банка или по окончании платежа кассир отмечает в платёжных ведомостях неполученные (депонированные) суммы, указывает итоги выплаченных и неполученных сумм и передаёт этот материал в бухгалтерию. Оплаченные документы отмечаются в перечне платёжных ведомостей.
Выплаченные суммы записываются в дебет счёта рабочих и служащих и кредит счёта кассы. Невыплаченная заработная плата из-за неявки получателей записывается в дебет счёта рабочих и служащих и в кредит счёта депонентов. Таким образом, при своевремен
594	БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ-НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ной выплате заработной платы на кредите счета «Рабочие и служащие» к моменту составления баланса остаётся лишь заработная плата, срок выдачи которой ие наступил, т. е. за вторую половину месяца.
Депонированные суммы невыданной заработной платы при явке получателей оплачиваются по расходным кассовым ордерам и записываются в дебет счёта депонентов й кредит счёта кассы.
Аналитический учёт депонированных сумм осуществляется в специальной книге, в которую записываются невиданные суммы заработной платы и отмечаются произведённые выплаты. Более рациональным является применение депонентских карточек, которые служат документом и для аналитического учёта (вместо книги) и для выплаты денег (вместо расходного ордера).
Платежи по временной нетрудоспособности и за время отпусков
Пособия по временной нетрудоспособности, пенсии по старости, инвалидности и другие выплачиваются за счёт органов социального страхования.
Временная нетрудоспособность удостоверяется больничным листком, являющимся основанием для выплаты пособия. В день выхода на работу больничный листок сдаётся табельщику, который заполняет его и передаёт совету (цеховой комиссии) социального страхования при месткоме для определения права на пособие и его размера в пределах, предусмотренных постановлением правительства. После этого больничный листок сдаётся в расчётную часть бухгалтерии для проверки и начисления денег. Остальные пособия назначаются в соответствии с действующими положениями также советом или цеховой комиссией социального страхования при месткоме. Пенсии выплачивают на основании извещения городского или районного отдела социального страхования.
Расчёты хозяйственных единиц с органом социального страхования ежемесячно оформляются ведомостями, составляемыми по специальной форме с указанием начисленной суммы в пользу соцстраха, выплат за его счёт и подлежащего взносу остатка. Расходы по отчислениям соцстраху записываются иа дебет тех же счетов, куда относятся расходы на заработную плату; при этом кредитуется счёт «Соцстрах по отчислениям».
В связи с тем, что отпуска работникам в течение года предоставляются не всегда равномерно, фактическая оплата их по мере ухода работников в отпуск вызывала бы резкие отклонения в себестоимости продукции и работ по отдельным периодам.
Для того чтобы избежать этого, применяется резервирование оплаты отпусков рабочим в нормативном порядке. Ежемесячно установленная сумма резерва записывается в дебет счетов затрат и в кредит счёта «Предстоящие расходы». При уходе рабочих в отпуск фактически причитающиеся им суммы относятся в кредит счёта рабочих и служащих и в дебет счёта «Основная и дополнительная заработная плата», а отсюда в дебет счёта «Предстоящие расходы». Если в течение года
по счёту «Предстоящие расходы» в каких-либо месяцах оказывается дебитовое сальдо, то оно отражается в балансе по статье «Расходы будущих отчётных периодов», при этом бухгалтерского перечисления с одного счёта на другой не делается. Если дебитовое сальдо остаётся к концу года, то оно списывается на соответствующие счета затрат в данном отчётном году. В конце года составляются именные списки рабочих с указанием переходящих на следующий год сумм платежей по отпускам. Общая сумма по спискам оставляется на счёте «Предстоящие расходы» как переходящий остаток резерва.
Резерв на оплату отпусков административно-управленческих работников не создаётся.
Распределение расходов по заработной плате
Документы по учёту труда и заработной платы используются, с одной стороны, для начисления заработка и расчётов с рабочими и служащими, а с другой, —для распределения издержек по труду на соответствующие счета и статьи затрат. Это распределение осуществляется в сводах, которые составляются путём группировки и записи в течение месяца сдельных нарядов и других документов. Группировка производится по балансовым счетам, а внутри счетов по номенклатуре про-финплана, по отдельным видам ремонта, по заказам на изделия и т. д. Заработная плата поездных работников включается в свод из лицевых счетов с перечислением номеров их и, если требуется, фамилий работников.
Итоговые данные по сводам являются основанием для отнесения суммы начисленной заработной платы на соответствующие балансовые счета, для составления производственно-финансовых отчётов о выполнении плана и калькуляций и для определения результатов хозяйственного расчёта. Эти итоги сверяются в отношении затраченного времени с табелями, а в отношении начисленной заработной платы—с итогом по перечню платёжных документов.
На основании сводов сумма начисленной заработной платы за месяц и учтённой по дебету счёта «Основная и дополнительная заработная плата» относится в кредит этого счёта и в дебет счетов: расходов по перевозкам, производства, накладных расходов, затрат на капитальный ремонт и других, в зависимости от места и цели использования работников в хозяйстве.
Таким образом, счёт «Основная и дополнительная заработная плата» ежемесячно закрывается. Его назначение — собрать все платежи хозяйства, относящиеся к фонду заработной платы. Итог по этому счёту является контрольной суммой фактически использованного фонда.
Аналитический учёт заработной платы ведётся по категориям работников и видам заработной платы применительно к требованиям отчётности по труду.
УЧЕТ ПРЕДМЕТОВ ТРУДА
В задачи учёта предметов труда (сырья, материалов, топлива, запасных частей и др.) входит: получение в любой момент данных об
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
595
их движении, о фактическом наличии на складе, своевременное составление отчётности о движении и остатках предметов труда, наблюдение за нормами запасов, выявление неходовых и излишних материалов, контроль расходования материалов по целевому назначению и в пределах норм, а также сохранности материалов.
Снабжение хозяйственных единиц дороги осуществляют: топливом и смазочными материалами — топливные склады отделений дороги, а остальными материалами, запасными частями и инструментами — склады службы материально-технического обеспечения (НХ). Таким образом, хозяйственные единицы дороги не занимаются самостоятельной заготовкой материалов и лишь в исключительных случаях, при отсутствии материалов на складах, прибегают к мелким закупкам. Исключение представляют рельсы, шпалы и другие элементы верхнего строения пути, заготовка которых производится службой пути (помимо НХ) и отражается в учёте дистанций пути.
Материалы, принятые на хранение и полученные для переработки, представляют собой ценности, не принадлежащие данному хозяйству, поэтому они учитываются на забалансовых счетах.
Классификация и оценка материалов
Весь ассортимент материалов, запасных частей и других ценностей объединяется в определённые группы (см. главу «Материально-гехническос обеспечение», стр. 225, 255). Каждой группе присваивается порядковый номер, под которым она и помещается в номенкла-г/рный справочник-ценник.
Исходя из принятой группировки каждому отдельному виду, сорту, размеру материалов присваивается номенклатур!.ый номер (шифр), который указывается во всей первичной документации.
Применение номенклатурных номеров способствует борьбе с пересортицей, т. е. смешением при оприходовании и отпуске различных сортов, размеров и т. д., а следовательно, и с появлением недостачи одних материалов и излишков других.
Учитывать материалы (запасные части, топливо) наиболее целесообразно по номенклатурным ценам, т. е. по ценам плановой себестоимости. Это обеспечивает сопоставимость отчётных данных с планом. Кроме того, применение номенклатурных цен облегчает учёт и внутридорожные расчёты за материалы, калькулирование затрат и контроль наличия в суммовом выражении фактических запасов по сравнению с установленными нормативами.
Для пользования номенклатурными ценами составляются номенклатурные справочники-ценники с указанием в них номенклатурных номеров, наименования материалов, единицы измерения, отпускной цены промышленности, наценок сбытовых организаций промышленности и снабжающих органог, стоимости провоза по железнодорожным и водным путям, авто-гужевых перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, содержания складов и т. д. Указанные элементы в итоге
и составляют номенклатурную цену каждого материала. Затраты по доставке материалов из складов в производственные кладовые и содержанию этих кладовых в фактическую и номенклатурную стоимость материалов не включаются, а относятся на накладные расходы хозяйственных единиц.
Изменение номенклатурных цен в связи с изменением отпускных цен промышленности, размера тарифов и пр. оформляется актом; разница в стоимости материалов по старым и новым номенклатурным ценам записывается в дебет или кредит соответствующих материальных счетов.
Органы снабжения дороги отпускают материалы и топливо хозяйственным единицам по номенклатурным ценам. Для капитального строительства материалы отпускаются по прейскурантным ценам промышленности с наценкой не выше сметных норм. Реализация материалов организациям МПС, не входящим в состав дорогими посторонним организациям производится также по прейскурантным ценам промышленности с полной наценкой на покрытие заготовительно-складских расходов. При этом следует иметь в виду особый порядок реализации излишних, не используемых предприятием материальных ценностей, согласно которому они реализуются прежде всего путём перераспределения внутри министерства. Материальные ценности, оказавшиеся излишними для министерства, предъявляются предприятиями для реализации соответствующим органам сбыта, а не принятые ими реализуются самостоятельно предприятиями. Материальные ценности, приобретённые в порядке местных заготовок, реализуются во всех случаях самостоятельно предприятием в первую очередь путём передачи мест-ным органам снабжения и сбыта. Разница между отпускными ценами и фактической себестоимостью материалов у снабжающих органов дороги отражается по счёту реализации или отпуска.
Остаток материальных ценностей на складах показывается в балансах по фактической себестоимости, для чего отклонения от номенклатурных цен без бухгалтерских записей прибавляются к стоимости материалов по номенклатурным ценам (если она ниже фактической себестоимости) или исключаются (если она выше себестоимости).
Переоценка материалов производится только по особым постановлениям правительства и в связи с потерей качества. Сумма уценки на основании акта списывается с материальных счетов в снабжающих органах в дебет счёта заготовительно-складских расходов, а в остальных хозяйственных единицах — в дебет счёта общих накладных расходов. Если потеря качества произошла по вице должностных лиц, то сумма уценки относится за счёт виновников.
На сумму уценки дебитуется счёт «Переоценка товаро-материальных ценностей по постановлениям правительства» и кредитуются:
материальные счета — при учёте материалов по фактической себестоимости;
счёт отклонений — при учёте материалов по номенклатурным ценам (впредь до их изменения);
38*
596
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
счета готовой продукции, полуфабрикатов и производства — в части уценки материалов в незавершённом производстве.
На сумму дооценки кредитуется счёт переоценки и дебитуются соответствующие материальные счета, счёт отклонений или счёт готовой продукции, полуфабрикатов и производства.
Счёт переоценки товаро-материальных ценностей закрывается в зависимости от указаний Министерства финансов СССР. Чаще всего дооценка относится в кредит счетов: уставного фонда — по материалам и продукции в пределах норматива;
краткосрочных ссуд — по материалам и продукции сверхнормативным, прокредитованным Госбанком, с одновременным переоформлением ссуды;
расчётов с бюджетом непосредственно или расчётов с управлением дороги при централизованной оплате — по материалам и продукции сверхнормативным, не прокредитованным Госбанком.
Уценка материальных запасов в пределах норматива списывается на уменьшение уставного фонда, уценка сверхнормативных запасов, прокредитованных банком,— на счёт краткосрочных ссуд банка, а сверхнормативных запасов, не прокредитованных банком,— на счёт убытков.
Учёт заготовления материалов
В снабжающих органах дороги учёт выполнения плана заготовок материалов ведётся на счёте «Заготовление и приобретение материальных ценностей».
Текущий учёт материальных ценностей может вестись по плановым (номенклату ным) или оптовым ценам промышленности и единым розничным ценам.
При учёте материальных ценностей п о плановым ценам фактические расходы по транспортировке материалов и расходы по содержанию складов, подлежащие включению в заготовительную стоимость материалов, сосредоточиваются на дебете счёта «Заготовительно-складские и транспортные расходы». Плановая сумма этих расходов отражается в кредите счёта «Начисления на покрытие заготовительно-складских и транспортных расходов». Сопоставление оборотов по этим счетам даёт представление о результатах выполнения сметы накладных расходов на материалы.
В дебет счёта заготовления материалов относятся стоимость материальных ценностей по счетам поставщиков, наценки сбытовых и снабжающих организаций и нормативные начисления на покрытие заготовительно-складских и транспортных расходов. Этим же счётом регулируются расчёты с поставщиками за повышенное и пониженное против обусловленной нормы качество топлива.
С кредита счёта заготовления материалы приходуются на соответствующие материальные счета по плановым ценам. Разница между суммами, учтёнными по дебету и кредиту счёта заготовления, ежемесячно списывается в дебет или кредит счёта «Отклонения от плановых цен на материалы».
Поскольку в дебет счёта заготовления
относятся не фактические заготовительноскладские и транспортные расходы, а плановые начисления на их покрытие, полная фактическая себестоимость заготовок определяется по счёту заготовления с учётом разницы между оборотами по счёту заготовительно-складских и транспортных расходов и счёту начислений на их покрытие. Эта разница также ежемесячно списывается в дебет или кредит счёта отклонений от плановых цен на материалы.
Суммы, отнесённые на счёт отклонений от плановых цен, распределяются пропорционально плановой стоимости израсходованных и остающихся на складах материалов. Сумма, приходящаяся на израсходованные материалы, относится на те балансовые счета, куда списаны в течение месяца материалы по плановым ценам (реализация, отпуск внутри дороги, производство и т. д.). Часть, приходящаяся па остаток материалов на складах к концу месяца, остаётся иа счёте отклонений.
При учёте заготовления топлива и нефтепродуктов имеются следующие особенности: суммы по счетам-фактурам за топливо, нефтепродукты и оплаченные поставщиками транспортные расходы записываются топливно-распределительной конторой (ТРК) в кредит счёта «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам» и в дебет счёта заготовления и приобретения материальных ценностей. Отделения дороги (НОД) на стоимость поступающего топлива и нефтепродуктов на склады по плановым ценам кредитуют счёт взаимных расчётов с ТРК н дебитуют счёт топлива и материалов.
На оприходованное топливо отделения посылают в ТРК по установленным периодам при авизо копии приёмных актов и железнодорожные накладные. ТРК на этом основании дебитует счёт взаимных расчётов с отделением и кредитует счёт заготовления и приобретения материальных ценностей.
Расходы складов топлива учитываются в отделениях по счёту заготовительно-складских расходов и ежемесячно перечисляются на ТРК по взаимным расчётам в размере утверждённой сметы на одну тонну топлива и нефтепродуктов, а ТРК относит эти расходы в дебет счёта заготовления. Разницу по счёту заготовительно-складских расходов отделения относят ежемесячно на счета реализации и отпуска материалов, а в части внутреннего потребления—на те счета, куда списаны топливо и нефтепродукты по плановым ценам.
В ТРК полученные при счетах-фактурах поставщиков квитанции на приём грузов к перевозке хранятся по порядку номеров в одной картотеке, а полученные от отделений . железнодорожные накладные—в другой. В течение месяца указанные документы спариваются и изымаются из картотек. На оставшиеся к концу месяца в картотеках документы составляются перечни. При этом в оставшихся квитанциях указывается стоимость топлива и нефтепродуктов по счетам поставщиков с учётом сумм, уплаченных при отправлении, а в накладных—стоимость по прейскуранту с добавлением плановой суммы за провоз. Сумма по перечню квитанций представляет собой стоимость топлива и нефтепродуктов..
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
597
находящихся в пути, а1 сумма по перечню накладных — стоимость неотфактурованных поставок. Эти суммы показываются в балансе ио статьям топлива и материалов в пути н поставщиков по неотфактурованным поставкам без бухгалтерских проводок.
Для определения подлежащей списанию со счёта заготовления суммы отклонений от плановых цен из месячного итога по дебету счёта заготовления исключается сумма по перечню квитанций, а из итога по кредиту— сумма по перечню накладных; разность между оставшимися после этого величинами по дебету и кредиту счёта заготовления и составит сумму отклонения, которая списывается в дебет или кредит счёта заготовления в корреспонденции с кредитом нли дебетом счёта отклонений от плановых цен. Таким образом по счёту заготовления на конец месяца остаётся сальдо, равное разности итогов двух перечней.
Суммы отклонений от плановых цен, за исключением части, относящейся к остаткам топлива и нефтепродуктов на складах отделений, ТРК списывает ежемесячно по взаимным расчётам со службой локомотивного хозяйства, которая отражает этн суммы на счёте прибылей и убытков.
Выплаченные по счетам-фактурам суммы записываются ТРК в дебет счёта «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам» н кредит специального ссудного счёта в Госбанке. Так как расчётного счёта в Госбанке ТРК не имеет, то ссуды погашаются финансовым отделом дороги н тогда соответствующие суммы относятся на ТРК через счёт внутренних расчётов.
Отпуск топлива со складов отражается отделениями дороги на счетах реализации или отпуска внутри дороги; расчёты ведутся через банк в обычном порядке. За отпуск топлива и смазочных материалов на локомотивы своей дороги НОД рассчитывается с депо централизованно через службу локомотивного хозяйства.
Задолженность по взаимным расчётам между ТРК и НОД, между НОД и локомотивными депо ежемесячно перечисляется на взаимные расчёты с финансовым отделом дороги.
В остальных хозяйственных единицах счёт заготовления материалов не ведётся. Они приходуют материалы по плановым ценам на соответствующие материальные счета, кредитуя счета поставщиков, подотчётных лиц, кассы и другие с регулированием разниц счётом отклонений от плановых цен на материалы.
Операции по переработке материалов на стороне или своими подсобными предприятиями, выделенными на отдельный баланс, отражаются по счёту «Материалы в переработке». В дебет этого счёта перечисляется с материальных счетов и со счёта отклонений от плановых цен стоимость сданных в переработку материалов н с соответствующих счетов — расходы по переработке н по доставке материалов в переработку и с переработки. Новые материалы, полученные в результате переработки, перечисляют по плановым ценам с кредита этого счёта на материальные счета с отнесением разницы между плановой л фактической стоимостью переработанных
материалов на счёт отклонений от плановых цен. Организация, получившая материалы для переработки, приходует их на забалансовый счёт «Материалы, принятые в переработку» н по окончании переработки списывает с указанного забалансового счёта.
Если подсобное предприятие хозяйства, перерабатывающего свои материалы, не выделено на отдельный баланс, то материалы, отпущенные для переработки, и отклонения от плановых цен списываются на счёт производства. Переработанные материалы принимаются на материальные счета со счёта «Результаты выполнения плана» по плановым ценам, а разница между себестоимостью и плановыми цепами относится на счёт отклонений от плановых цен.
В настоящее время, в связи с отсутствием на дорогах более или менее стабильных ценников, материалы н запасные части, кроме материалов верхнего строения пути и топлива н смазки на складах отделений дорог, учитываются не по номенклатурным, а по оптовым ценам промышленности и единым розничным ценам. При этом способе учёта на складах службы материально-технического обеспечения материалы собственной переработки или приобретаемые не по оптовым ценам промышленности (в промкооперации и др.) приходуются и отпускаются по оптовым ценам промышленности, разница же в стоимости относится на счёт «Отклонения от оптовых цен промышленности на материалы».
Материалы, полученные от поставщиков по разным поясным ценам, приходуются и расходуются по ценам пояса превалирующего поступления. Разница между учётной и фактической стоимостью относится также на счёт отклонений.
Накладные расходы складов службы материально-технического обеспечения покрываются наценками на материалы. При исчислении размера наценок из плана снабжения исключаются материалы, которые учитываются по единым розничным ценам н отпускаются без наценки.
Заготовительно-складские и транспортные расходы, т. е. расходы по завозу (включая оплату наценки), по хранению и сбыту материалов и административно-управленческие расходы складов и службы материально-технического обеспечения, учитываются соответственно складами н службами по счёту «Накладные расходы на материалы».
Наценка по предъявленным получателям счетам относится складами вместе со стоимостью материалов в кредит счёта реализации или отпуска; эти счета дебитуются на стоимость отпущенных материалов по оптовым или единым розничным ценам с соответствующей долей накладных расходов. Часть накладных расходов относится и на другие счета в зависимости от того, куда списаны материалы по учётной стоимости.
Расходы по заготовке материалов в конце месяца в проценте, падающем на отпущенные материалы, относятся в кредит счёта накладных расходов на материалы и в дебет счетов реализации, отпуска н др. Остальная сумма при составлении балансов прибавляется к остатку материалов без бухгалтерской запи
598
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
си. В таком же порядке распределяются отклонения от оптовых цен промышленности, причём пассивные отклонения записываются в порядке красного сторно.
Расходы по хранению и сбыту материалов, в том числе отчисления на содержание службы и административно-управленческие расходы складов, списываются полностью пропорционально отпуску, отражённому на тех или иных счетах.
Предоставляемая поставщиками торговая скидка на материалы, учитываемые складами по' единым розничным ценам, относится в кредит счёта «Наложения до розничных цен на материалы»; наложения с этого счёта списываются по мере отпуска материалов. На сумму поступивших материалов по единым розничным ценам дебитуется счёт материалов и кредитуется счёт заготовления материалов на сумму счёта поставщика, т. е. со скидкой, и счёт наложений до розничных цен на материалы — на сумму торговой скидки. При отпуске материалов по единым розничным ценам кредитуется счёт, материалов и деби-туются счета реализации, отпуска, и другие— на стоимость материалов за вычетом торговой скидки и счёт наложений до розничных цен на материалы — на сумму торговой скидки. В балансах стоимость материалов показывается за вычетом кредитового остатка по счёту наложений до розничных цен; это исключение делается без бухгалтерской записи.
Учёт заготовления материалов ведётся в следующем порядке: стоимость материалов по счетам-фактурам поставщиков записывается в дебет счёта заготовления; поступившие материалы независимо от наличия счёта-фактуры приходуются с кредита счёта заготовления по той же цене поставщиков. Аналитический учёт ведётся по поставщикам в карточках позиционным методом, т. е. кредитовые суммы записываются по одной строке с деби-товой суммой. В конце месяца дебитовое сальдо счёта заготовления показывается в балансе по статье «Материалы в пути», а кредитовое — по статье «Поставщики по неотфактурованным поставкам» без бухгалтерских записей.
В хозяйственных единицах запасы материалов учитывают, как и на складах, в оптовых или единых розничных ценах. При получении от складов счетов за отпущенные материалы хозяйственные единицы относят стоимость материалов по ценам, указанным в счетах-фактурах, на соответствующие материальные счета, а уплачиваемую наценку — на счёт «Отклонения от оптовых цен промышленности на материалы». Материалы собственного производства приходуют по оптовым или единым розничным ценам с отражением разницы по сравнению с фактической себестоимостью на счёте отклонений от оптовых цен. Если материалы в виде исключения заготовлены непосредственно хозяйственными единицами, то их приходуют на материальные счета по оптовым или единым розничным ценам, а разницу до фактической стоимости отражают на счёте отклонений от оптовых цен.
В конце месяца сумма по счёту отклонений относится на счета расходов по перевозкам и др. пропорционально стоимости израсходованных материалов. ,Суммы откло
нений, падающие на остаток материалов, при составлении баланса присоединяют к остатку материалов без бухгалтерской записи.
Оприходование материалов
Оприходование материалов производится на основе счетов-фактур поставщиков, актов, и других документов.
Материалы" на складе принимает непосредственно заведующий складом или кладовщик, а при необходимости технической экспертизы или лабораторного испытания— приёмная комиссия. При недостачах или недоброкачественности материалов составляют акты. В остальных случаях приёмка материалов оформляется приходным ордером или наложением приходного штампа на счёте поставщика.
Акты о качественных недостатках и количественных расхождениях со счетами служат основанием для предъявления претензий к поставщикам. При приёмке материалов на станциях железных дорог и пристанях в случаях повреждений тары, недостачи мест, веса и т. п. составляется коммерческий акт, который является основанием для предъявления претензий к транспортным организациям.
Все материалы должны быть приняты и оприходованы в день их поступления на склад и лишь в исключительных случаях не позже следующего дня. Материалы, ещё не оприходованные, отпуску не подлежат. Материалы, от приёмки которых склад отказался, хранят и учитывают отдельно, как принятые на ответственное хранение.
Материалы, принимаемые хозяйственными единицами от снабжающих складов дороги, приходуют на основе требований, поступающих в кладовые вместе с материалами. Приёмка материалов собственного изготовления, возвратов и отходов производства, лома и т. п. оформляется приёмо-сдаточными накладными цехов и других рабочих участков.
Для получения материалов от посторонних поставщиков должностным лицам выдаются доверенности по установленной форме.
Расходование материалов
Материалы из главных складов в участковые отпускаются по разнарядкам службы на основании требований, выписываемых оперативной группой службы.
Отпуск материалов со складов в кладовые хозяйственных единиц производится по требованиям хозяйственных единиц.
Отпуск материалов из кладовых хозяйственных единиц на производство и прочие нужды оформляется тоже требованиями, выписываемыми в цехах. При отпуске материалов на сторону требования выписывает бухгалтерия.
Для выписки материалов, потребляемых в течение месяца многократно, служат лимитные карты, которые составляются в двух экземплярах: первый для цеха-потребителя, второй для кладовой. Основанием для выписки материалов из кладовой являются: при ремонтных работах подвижного состава—технические описи; при ремонте других объектов, изготовлении изделий, выполнении ра
УЧЕТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
599
бот на сторону—производственные заказы с приложением дефектных ведомостей, смет и т. п.
Топливо и смазочные материалы для локомотивов склады отделений дорог отпускают по суточным требованиям (с отметками об отпущенном количестве в маршрутах машинистов), топливо рабочим и служащим— по талонам топливных книжек, отпуск хозяйственным единицам оформляется обычными требованиями.
Учёт материалов на складах и в бухгалтерии
До недавнего времени аналитический учёт материалов как в снабжающих организациях, так и в остальных хозяйственных единицах, вёлся иа складах и в кладовых—количественный, а в бухгалтерии — в количественном и денежном выражении с подразделением по местам хранения и группам, а в пределах групп — по каждому номенклатурному номеру материалов.
При таком способе учёта все документы по приходу и расходу материалов после записи их в карточки кладовой передаются в установленном порядке в бухгалтерию, где их проверяют, расценивают, группируют и записывают в соответствующие регистры бухгалтерского учёта.
Группировка документов по приходу материалов служит основанием для бухгалтерских записей в дебет счёта заготовления или непосредственно в дебет соответствующих материальных счетов.
Расходные документы для кредитования материальных счетов группируют в разрезе дебитуемых счетов потребителей материалов (расходы по перевозкам, производство, общие накладные расходы ит. Д.), а внутри—по статьям расходов, группам ремонтируемых вагонов, номерам ремонтируемых паровозов и т. д., т. е. в разрезе форм отчётности и применительно к требованиям хозяйственного расчёта.
Остатки по карточкам учёта материалов в кладовых ежемесячно сверяют с данными аналитического учёта материалов в бухгалтерии. При этом составляется акт, подтверждающий тождественность записей.
Аналитический учёт топлива и смазочных материалов ведётся в количественном и денежном выражении непосредственно на топливных складах. Бухгалтерия отделения дороги ограничивается лишь синтетическим учётом по каждому складу. Данные синтетического учёта- сверяются с оборотными ведомостями складов.
На некоторых дорогах применяется метод записей в бухгалтерские материальные карточки с оттиском копии записей в журнал и подсчётом в нём групповых оборотов. Этот способ обеспечивает тождественность данных аналитического и синтетического учёта без составления оборотной ведомости.
Применяется также бескарточный метод учёта материалов в бухгалтерии. Он основан на группировке документов и записи нарастающих за месяц итогов количества и стоимости каждой разновидности материалов по приходу и расходу непосредственно в обо
ротную ведомость, данные которой, как и при карточном учёте, сверяются с данными синтетического учёта.
В настоящее время внедряется более рациональный сальдовый метод учёта материалов, который исключает необходимость ведения оборотной ведомости по сортам материалов. Количественный учёт материалов при этом методе ограничивается в де-нием на складах карточек, из которых выверенные данные на конец месяца записываются в книгу остатков материалов, расцениваемых по учётным ценам. Итог по этой книге сверяется с остатками по счетам синтетического учёта.
Однако наиболее радикально решает проблему облегчения работы по учёту материалов механизация учёта, при которой карточки бухгалтерии заменяются табуляграммами с совмещением в них также и данных оборотной ведомости.
Учёт тары
Собственную тару, предназначенную для реализации с товаром, а также возвратную тару учитывают в разделе материальных ц н-ностей по счёту «Тара». Тару, используемую для хранения материалов в хозяйстве, учитывают либо на счёте малоценных и быстроиз-нашивающихся предметов, либо на счёте основных средств в зависимости от стоимости и срока службы.
Учёт ведётся по утверждённым единым прейскурантным ценам независимо от фактической себестоимости. Разница между фактической себестоимостью и прейскурантной ценой тары (покупной или изготовленной в своём хозяйстве) относится снабжающими органами на заготовительно-складские расходы, а остальными хозяйственными единицами — на прибыли или убытки. Тару, не предусмотренную в прейскуранте, учитывают по твёрдым, близким к фактической себестоимости, ценам с отражением разницы по счёту отклонений от отпускных цен.
Отпуск тары оформляется так же, как и реализация материалов; результаты реализации тары списываются соответственно иа заготовительно-складские расходы и на прибыли или убытки.
При поступлении материалов от поставщика в новой таре грузополучатель приходует её по прейскурантной цене использованной тары, требующей или не требующей ремонта. Разница в ценах относится как износ на заготовительно-складские расходы или на убытки. Таким же порядком списывается стоимость разбитой и пришедшей в негодность тары (за исключением сумм, списываемых за счёт виновных лиц, и стоимости полезных отходов), затраты на её ремонт, расходы по возврату тары поставщикам и тарособирающим организациям.
Верёвки, проволока и другие аналогичные виды упаковки насыпных и навалочных материалов тарой не считаются и учитываются на счёте материалов. Эти неоплачиваемые обычно предметы приходуются одновременно с оплачиваемыми материалами по ценам возможного использования со счёта прибылей и убытков по статье «От опера
600
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ций с тарой». Так же приходуется тара в тех случаях, когда в счёте поставщика не указана её стоимость, а она входит в отпускную цену товаров.
Учёт животных на откорме и молодняка животных
Поставленные на откорм выбракованные животные, числившиеся до этого в составе основных средств, перечисляют на счёт «Животные на откорме и молодняк животных» со счёта ликвидации основных средств по го'ударственной отпускной цене. Приобретённые на стороне молодняк животных и животные для откорма записываются на этот счёт со счетов поставщиков, расчётного счёта в Госбанке н других счетов по фактической себестоимости.
Приплод рабочего скота относится на дебет счёта «Животные на откорме н молодняк животных» с кредита счёта «Непромышленные хозяйства». Молодняк оценивается при этом по плановой стоимости содержания маток в течение 90 дней, т. е. за время их нерабочего состояния.
Приплод продуктивного скота записы-ва тся на счёт «Животные на откорме и молодняк животных» по плановым ценам со счёта «Непромышленные хозяйства», как продукция животноводства. Также по плановой стоимости относится на этот счёт И в той же корреспонденции ежемесячный, привес животных на откорме и молодняка, указанный в актах взвешивания животных. Выявившаяся в конце года разница между плановой и отчётной себестоимостью приплода от продуктивного скота и привеса животных (дооценка) регулируется записью в дебет счёта «Животные иа откорме и молодняк животных» и в кредит счёта «Непромышленные хозяйства» за исключением той части, какая относится к выбывшим в течение года животным. Эта часть разницы списывается на те счета, на которые были списаны молодняк и животные на откорме, т. е. на счета реализации и отпуска, прибылей и убытков (при гибели животных от стихийных бедствий) и другие. Если себестоимость приплода и привеса оказывается ниже плановой стоимости, то разница регули-ру тся красным сторно. Таким образом, наличие животных на откорме и молодняка животных на конец года показывается в балансе по фактической себестоимости. В течение же года животные учитываются по складывающейся стоимости, т. е. с ежемесячным прибавлением плановой стоимости привеса.
Аналитический учёт ведётся по видам животных и по откормочным группам в количественном, весовом и денежном выражении, а молодняк животных учитывается, кроме того, и по возрастным группам.
Корма для животных, семена, посадочные материалы, удобрения для земли и другие сельскохозяйственные продукты учитываются на счёте «Запасы сельского хозяйства и общественного питания». Покупные корма, семена, удобрения и т. д. приходуются на счёт запасов сельского хозяйства и общественного пи'ания по фактической себестоимости.
Продукция подсобного сельского хозяйства приходуется в течение года на данный
счёт по плановой стоимости со счёта «Непромышленные хозяйства». Выявившаяся в конце года разница между плановой и отчётной себестоимостью выпущенной в течение года продукции списывается в определённой доле на продукцию, реализованную, израсходованную внутри хозяйства для производственных нужд и т. д., а также на остатки её к концу года. При этом дооценка относится в дебет соответствующих счетов (в том числе и счёта запасов сельского хозяйства) со счёта «Непромышленные хозяйства», а уценка — в той же корреспонденции красным сторно.
Инвентаризация предметов труда
Наличие материалов, запасных частей и т. п. проверяется не менее одного раза в год и, кроме того, при смене материально ответственных лиц. Инвентаризации подлежат как свои, так и чужие ценности, находящиеся в хозяйстве на хранении или принятые для переработки.
Для проведения инвентаризации утверждается комиссия. Данные о наличии проверяемых товаро-материальных ценностей записываются комиссией в инвентарные описи. Результаты инвентаризации оформляются в сличительных ведомостях, в которых указываются количественные данные из инвентарных описей, количественные и ценностные показатели бухгалтерского учёта, засчитывается возможная пересортица и определяются недостачи или излишки товаро-материальных ценностей. На топливных складах инвентаризация топлива оформляется специальными актами, которые содержат в себе данные и описи и сличительной ведомости.
Взаимный зачёт излишков и недостач в результате, пересортицы допускается только в отношении товаро-материальных ценностей одного и того же наименования за один и тот же проверяемый период и у одного и того же материально-ответственного лица. На основании объяснений материально-ответственных лиц о причинах расхождений между данными учёта и инвентаризационными ведомостями устанавливается характер выявленных недостач или излишков и в соответствии с этим определяется порядок регулирования инвентаризационных разниц. По недостачам, явившимся следствием хищений и других злоупотреблений, необходимые материалы направляются в судебно-следственные органы. Недостачи и порча материалов по вине должностных лиц списываются за их счёт в порядке начёта. Недостачи в пределах норм естественной убыли списываются за счёт предприятия по распоряжению его руководителя. При отсутствии виновных списание недостач, превышающих нормы естественной убыли, а также потерь от порчи товаро-материальных ценностей, производится на сумму до 500 руб. по каждому случаю недостачи или порчи ценностей с разрешения вышестоящей организации (НОД, служба ит.д.), а на сумму свыше 500 руб. с личного разрешения начальника дороги.
Списываемые за счёт предприятия недостачи и потери относятся у снабжающих органов дороги на счёт «Заготовительно-склад
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
601
ские и транспортные расходы», а в остальных хозяйственных единицах — на затраты производства через счёт общих накладных расходов. Излишки приходуются с кредита указанных счетов.
УЧЁТ МАЛОЦЕННЫХ И БЫСТРОИЗНАШИВАЮЩИХСЯ ПРЕДМЕТОВ
В состав малоценных и быстроизнашиваю-щихся предметов входят:
а)	инвентарь, инструменты и другие предметы, служащие менее одного года, независимо от их стоимости;
б)	предметы стоимостью не более 500 руб. за единицу независимо от их срока службы, за исключением сельскохозяйственных машин и орудий, взрослого продуктивного и рабочего скота (включая и мелкий), которые относятся к основным средствам, независимо от их стоимости;
в)	специальные инструменты и приспособления независимо от их стоимости;
г)	специальные одежда и обувь, а также постельные принадлежности независимо от их стоимости и срока службы.
Учёт предметов, находящихся на складах и в эксплоатации
На складах службы материально-технического обеспечения малоценные и быстроизна-шивающиеся предметы учитывают по счёту материалов в соответствующих группах наравне с остальными предметами снабжения хозяйственных единиц дороги. Хозяйственные единицы учитывают предметы, находящиеся в запасе, на счёте «Малоценные и бы-строизнашивающиеся предметы на складах». Порядок учёта таких предметов во всём аналогичен учёту материалов.
После передачи малоценных предметов для использования в хозяйстве они учитываются по счёту «Малоценные и быстроизна-шивающиеся предметы в эксплоатации».
В аналитическом разрезе учёт ведут по видам и наименованиям предметов, а также по местам эксплоатации и пользующимся работникам с подразделением на:
1)	инструмент и приспособления типовые;
2)	специальный инструмент и специальные приспособления (нетиповые), предназначенные в хозяйственных единицах промышленного типа для выпуска вновь осваиваемой продукции или продукции, изготовляемой по разовым индивидуальным заказам, для осуществления изобретений и рационализаторских предложений и т. и.;
3)	инвентарь;
4)	спецодежда и спецобувь;
5)	постельные принадлежности.
Инструменты учитывают по видам в инструментальной кладовой количественно, а в бухгалтерии в количественном и денежном выражении. Операции по выдаче инструментов для временного использования на работе учитывают только в кладовой без отражения в бухгалтерском учёте и в карточках кладовой. В этих случаях инструмент
выдают по маркам, которые возвращаются рабочим при сдаче инструмента. Выдаваемый рабочим инструмент в постоянное пользование за инструментальной кладовой не числится, а записывается, как и другие предметы, в лицевые счета рабочих. В таких хозяйствах, как дистанции пути, связи и т. п., имеющих внутренние подразделения, учёт ведётся по местам нахождения инструмента. На околотках пути и в других подразделениях ведут количественный учёт по подотчётным лицам, которые учитывают выдачу и возврат инструмента рабочими в специальных книжках.
Нормальный комплект инструмента и инвентаря по описи на паровозах, тепловозах, электровозах, мотовозах, автомашинах и т. п. учитывается в составе основных средств. Инструмент на локомотивах сверх нормального комплекта, инструмент у проводников и других разъездных работников учитывается как малоценные предметы, выданные в постоянное пользование.
Инвентарь, т. е. предметы обстановки и оборудования контор, складов и других помещений, производственные приспособления и т. п., учитывают в инвентарных ведомостях по местам эксплоатации.
Лицам, ответственным за сохранность предметов, выдают копии ведомостей, в которых они отмечают текущие изменения на протяжении года. Не реже одного раза в квартал эти отметки в описях сверяют с данными бухгалтерского учёта. Учёт ведётся с указанием инвентарных номеров. Эти номера в виде металлических жетонов прикрепляют к предметам или выжигают на них; на постельные принадлежности ставят клейма. Предметы,, числящиеся в запасе, до передачи в эксплоатацию не нумеруют.
Переброска инвентаря из одной хозяйственной единицы в другую или в пределах одного хозяйства оформляется накладной.
На инвентарь, пришедший в негодность, а также при утере или хищении составляются акты.
Съёмное оборудование пассажирских вагонов, кроме белья и постельных принадлежностей, учитывается на карточках в кладовой по количеству и в бухгалтерии в количественно-денежном выражении.
Отпуск оборудования для вагонов, не раз-оборудуемых после каждого рейса, оформляется описями, а для вагонов, с которых оборудование снимается после каждого рейса, — накладными. Один экземпляр описи или накладной передаётся проводнику вагона, а другой остаётся в кладовой. Прибывшие из рейса проводники оформляют передачу оборудования взаимными расписками в описи, в первом случае—своим сменщикам, а во втором случае—кладовщику. После разоборудования вагона и сдачи предметов в кладовую оба экземпляра описи или накладной уничтожаются. Таким образом передача в поезда и возвращение оборудования в кладовую в бухгалтерии не учитываются. Все предметы, находящиеся как в кладовой, так и в поездах, числятся за кладовой. Ежемесячно остатки оборудования, как и других малоценных предметов, по карточкам кладовой сверяются с остатками в карточках бухгалтерии.
Особенности учёта белья и постельных
602
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
принадлежностей пассажирских вагонов освещены в специальной инструкции.
Несъёмный инвентарь пассажирских вагонов отдельно не учитывается, так как его стоимость включена в стоимость вагона. Этот инвентарь фиксируется в описях, вывешиваемых в вагонах. Проводники вагонов несут материальную ответственность за сохранность этого инвентаря. Приём и сдача его производятся по описи. В случае обнаружения недостачи или порчи инвентаря составляются акты на предмет удержания с виновного стоимости самих предметов или их ремонта. При пополнении недостающего несъёмного инвентаря стоимость его относится в начёт виновным или иа расходы по ремонту вагонов.
Перевозочные съёмные приспособления в грузовых вагонах (хлебные щиты, скотские решётки, плодоовощное оборудование, приспособления для людских перевозок и т. п.), которые не имеют постоянного местонахождения и не могут быть прикреплены к определённой дороге, бухгалтерией не учитываются; учёт их ведётся в установленном оперативном порядке, а стоимость при приобретении относится на расходы эксплоатации.
Спецодежда и спец обувь, выдаваемые для бесплатного пользования, учитываются в бухгалтерии на сортовых карточках по наименованиям в количественно-денежном выражении и на карточках лицевых счетов получателей. Сдаваемая спецодежда, не пригодная для дальнейшего использования вследствие износа, впредь до списания остаётся на учёте за кладовщиком.
Возвращённая в кладовую ношеная сцец-одежда, годная для дальнейшего использования, остаётся на учёте как спецодежда в эксплоатации по первоначальной стоимости, в кладовой же её учитывают отдельно от новой. При сдаче ношеной спецодежды бухгалтерия списывает её с лицевых карточек работников на карточки спецодежды, числящейся за кладовой, при выдаче работнику — списывает по карточкам в обратном порядке. Спецодежда, не прикреплённая к определённым работникам для постоянной носки на работе, а выдаваемая в разовое кратковременное пользование, числится за производственной кладовой. Выдача такой спецодежды работникам и получение обратно оформляются по аналогии с инструментом, выдаваемым во временное пользование. В случае несдачи спецодежды, преждевременного износа её или частичной порчи, вызывающей расходы по ремонту, составляется акт.
Спецодежда, выдаваемая за плату и, следовательно, являющаяся собственностью работников, на балансовом учёте не числится, ио регистрируется во внесистемной ведомости с целью контроля за сроками носки и нормами выдачи.
Списанные как негодные для дальнейшего использования спецодежда, инструмент и инвентарь превращают в лом или утиль в момент списания с баланса для избежания возможности подмены и предъявления предметов к повторному списанию.
Отдельные виды малоценных предметов, системный учёт которых в составе предметов
в эксплоатации нецелесообразен (рукавицы брезентовые, мётлы, мелкие канцелярские принадлежности и т. п.), списывают непосредственно в расход как материалы. В таких случаях осуществляется оперативный контроль за сроками использования предметов во избежание преждевременной повторной выдачи.
Порядок инвентаризации спецодежды, инструмента и других малоценных предметов в основном тот же, что и для инвентаризации материальных ценностей.
Износ малоценных предметов
Стоимость находящихся в эксплоатации малоценных предметов относится на издержки производства не единовременно, а частями. Ежемесячная сумма на погашение износа отражается по кредиту счёта «Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов» в корреспонденции с дебетом счёта накладных расходов и других счетов в зависимости от места использования этих предметов. В балансах малоценные предметы показываются в первоначальной стоимости, а сумма износа отражается в пассиве баланса отдельной статьёй.
Размер погашения износа и н с т р у*м е и-т о в и приспособлений определяется из первоначальной стоимости и срока использования по установленным техническим нормам. В этом случае сумма износа начисляется ежемесячно. При отсутствии норм списывается 50% первоначальной стоимости предметов при передаче их в эксплоатацию и остальные 50% (за вычетом стоимости полезных отходов по цене возможного использования)— при выбытии за непригодностью. При втором способе начисления износа инвентаризация ограничивается лишь установлением соответствия фактического наличия инструмента данным бухгалтерского учёта. Проверка степени фактического износа и соответствующее регулирование начисленной в течение года суммы, необходимое при первом способе, отпадает.
Износ специнструмента и спецприспособ-лений определяется в соответствии с установленным по плану размером на единицу выпускаемых изделий. Срок износа указанных предметов определяется в пределах двух лет. При этом учитывается первоначальная стоимость инструмента и количество намеченных к выпуску изделий, а также возможность дальнейшего использования инструмента. Стоимость специнструмента и спец-приспособлений, предназначенных для индивидуальных заказов, полностью погашается в момент пуска в производство данного заказа.
Износ инвентаря начисляется исходя из расчёта 10% в год. При годовой инвентаризации проверяется фактическая степень износа и производится регулирование начисленной в течение года суммы, как и по инструментам и приспособлениям при погашении по нормам износа. Разрешается также списывать 50% стоимости при передаче инвентаря в эксплоатацию и остальных 50% (за вычетом стоимости полезных отходов) при выбытии его за непригодностью.
УЧЕТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
603
Износ спецодежды и спецобуви определяется в соответствии с установленными срсками носки.
Износ постельных принадлежностей и мягкого съёмного инвентаря пассажирских вагонов начисляется по установленным нормам. Стоимость предметов съёмного инвентаря вагонов (вёдра, бидоны, топоры, чайники и т. п.) погашается так же, как и инструмента, если ие имеется установленных сроков износа этих предметов.
Списание выбывающих предметов
Стоимость пришедших в негодность изношенных предметов списывают по акту, прн этом кредитуется счёт малоценных предметов в эксплоатации и дебитуются счета: износа малоценных предметов (на погашенную часть стоимости); материалов (на стоимость лома, утиля и т. д. по ценам возможного использования), накладных расходов и другие счета (на остальную часть стоимости выбывших предметов).
Затраты по ремонту малоценных предметов списывают на накладные расходы и другие счета в зависимости от места эксплоатации .этих предметов. Стоимость недостающих или преждевременно пришедших в негодность предметов списывают со счёта малоценных предметов в эксплоатации в сумме изношенной части на счёт износа, а в остальной части — в начёт на виновников. Если сумма взыскания за недостающие предметы или за ремонт повреждённых предметов превышает остаточную стоимость недостающих предметов или предполагаемую стоимость ремонта повреждённых предметов, то на разницу кредитуется счёт прибылей и убытков.
Выявленные при инвентаризации излишки приходуют записью в дебет счёта малоценных предметов и в кредит счетов: износа малоценных предметов — в сумме износа и общих накладных расходов—в остальной сумме по первоначальной стоимости. Сумма износа и первоначальная стоимость устанавливаются в этом случае комиссией.
По предметам, выбывшим в связи со стихийными бедствиями, стоимость изношенной части относится на счёт износа, а остальная сумма — на счёт прибылей и убытков.
Стоимость предметов, бывших в эксплоатации, при передаче их другим хозяйственным единицам или при реализации списывается со счёта малоценных предметов в изношенной части — в дебет счёта износа, а в остальной части — в дебет счёта отпуска или реализации; одновременно в кредит счёта отпуска или реализации записывают для расчётов с получателем отпускную стоимость предметов.
На соответствующие счета затрат относят только износ малоценных предметов, но не стоимость приобретённых предметов для пополнения запаса или замены выбывших. Исключение представляют предусмотренные законом случаи приобретения малоценных предметов за счёт местных доходов железнодорожных станций, за счёт сметы по содержанию охраны и др. В таких случаях малоценные предметы приходуются со счёта поставщиков или других счетов. Одновременно
полную стоимость их относят в дебет счетов местных доходов и расходов железнодорожных станций, расходов по перевозкам и других со счёта износа и в дальнейшем износ по этим предметам не начисляется.
УЧЕТ СРЕДСТВ ТРУДА
Учёт средств труда (основных средств) должен обеспечивать контроль за сохранностью* основных средств как общественной социалистической собственности, отображение их структуры, количественного состава, стоимости и степени износа, а также своевременную регистрацию текущих изменений в технической вооружённости данного предприятия.
Классификация и оценка основных средств
Основой для учёта и составления отчётности о движении и наличии средств труда является технически обоснованная группировка или классификация их. В соответствии с типовой классификацией, утверждённой ЦСУ СССР 31 июля 1954 г., состав основных средств иа железных дорогах определяется* следующей номенклатурой.
I.	IIроизводственные основные средства-.
1.	Здания.
2.	Сооружения, в том числе путь.
3.	Передаточные устройства.
4.	Машины и оборудование, в том числе: а) силовые; б) рабочие.
5.	Инструмент.
6.	Производственный инвентарь и принадлежности.
7.	Транспортные средства (средства передвижения), в том числе подвижной состав.
8.	Хозяйственный инвентарь.
9.	Скот рабочий и продуктивный и другие животные, птица и пчёлосемьи.
10.	Многолетние насаждения.
11.	Мелиорация земли и водоёмов (без сооружений).
II.	Сельскохозяйственные основные средства.
III.	Основные средства предприятий торговых и общественного питания.
IV.	Основные средства материально-технического снабжения и сбыта.
V.	Основные средства жилищного хозяйства.
VI.	Основные средства коммунального хозяйства и бытового обслуживания.
VII.	Основные средства учреждений науки и научного обслуживания.
VIII.	Основные средства просвещения.
IX.	Основные средства здравоохранения.
X.	бездействующие основные средства:.
1.	Основные средства в запасе.
2.	Основные средства на консервации.
3.	Основные средства в стадии выбытия — объекты, передаваемые безвозмездно другим организациям МПС.
Сдающая сторона учитывает в этой группе передаваемые объекты до получения от получателей подтверждения об их оприходовании. Таким образом достигается согласованность-
€04
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
отражения изменений состава основных фондов у той и другой стороны в пределах министерства. В этой же группе учитываются ликвидируемые объекты, подлежащие списанию с баланса только после разборки и окончания оформления ликвидации, а также снятые с эксплоатации и переданные на склад машины, станки и т. п. для использования в другом месте.
Кроме того, на железных дорогах в состав бездействующих основных средств входят:
а)	старогодные материалы верхнего строения пути;
б)	покилометровый запас рельсов;
в)	локомотивные и вагонные колёсные пары, находящиеся на складе;
г)	комплектные запасные части — конденсационное оборудование паровозов, оборудование электроподвижиого состава и другие предметы, дорогостоящие и приобретаемые, как и колёсные пары, за счёт средств капиталовложений.
Учётной единицей основных средств в пределах группы является инвентарный объект, представляющий собой законченное устройство со всеми относящимися к нему приспособлениями и принадлежностями, или отдельный предмет, предназначенный для выполнения определённых функций, например, паровоз, вагон, здание, машина и т. п.
Каждому инвентарному объекту основных-средств присваивается инвентарный номер, по которому отличаются, помимо описания, одинаковые по производственному использованию и конструктивным признакам предметы. Старогодные элементы верхнего строения пути, покилометровый запас рельсов и комплектные запасные части не нумеруют.
Средства труда учитываются на счёте «Основные средства» в разрезе приведённой выше классификации по первоначальной или восстановительной стоимости и в этой стоимости показываются в активе баланса. Износ основных средств отражается в пассиве баланса по особой статье.
Объекты основных средств, переданные в аренду другим организациям, учитывают вместе с остальными действующими объектами, принадлежащими хозяйству. Основные средства, принятые в аренду, учитывают особо — за балансом, в оценке, указанной в арендном договоре или условно установленной самим арендатором по аналогии со стоимостью однотипных собственных объектов.
На счёте основных средств учитывают также капитальные работы по приспособлению к своим нуждам полученных в арендное пользование объектов: переоборудование зданий, устройство в них водопровода, канализации, центрального отопления, подведение нового фундамента, смена перекрытий и т. п. Такого рода затраты погашаются арендатором ежемесячно в течение срока аренды исходя из установленных норм амортизационных отчислений. По окончании срока аренды эти затраты (за вычетом амортизированной их части) передаются арендатором арендодателю. Передающей стороной первоначальная стоимость капитальных работ по арендованным основным средствам списывается в уменьшение уставного фонда, а сумма начисленного
износа — в кредит счёта уставного фонда и в дебет счёта износа основных средств. Принимающая сторона (арендодатель) включает первоначальную стоимость капитальных работ в состав своих основных средств с увеличением уставного фонда, а на величину амортизированной части дебитует счёт уставного фонда и кредитует счёт износа основных средств.
Земельные участки, месторождения ископаемых, естественные леса и водные угодья, находящиеся в ведении железных дорог, учитывают только по количеству в описях с указанием местонахождения, размера площадей и т. п. Учёта этих объектов в ценностном выражении в условиях социалистического хозяйства не ведут.
Поступление основных средств
Объекты основных средств, приобретённые в готовом виде или изготовленные и сданные в эксплоатацию, приходуют на основании приёмо-сдаточных актов. При этом делается запись в дебет счёта основных средств и кредит счёта уставного фонда (в хозяйственных единицах — расчётов по выделенным средствам).
Объекты, приобретаемые не новыми, принимают на баланс по полной восстановительной стоимости. В связи с этим на выплаченную сумму дебитуется счёт основных средств и кредитуется счёт уставного фонда; затем в той же корреспонденции счетов записывается сумма, недостающая до восстановительной стоимости объекта, а сумма износа на момент приобретения отражается по дебету счёта уставного фонда и кредиту счёта износа.
При покупке основных средств у кооперативных и общественных организаций дебитуется счёт основных средств и кредитуется счёт долгосрочного кредитования на полную восстановительную стоимость. Одновременно последний счёт дебитуется, а счёт износа основных средств кредитуется на разницу между восстановительной и покупной стоимостью объектов. По мере погашения задолженности кредитуется расчётный счёт в Госбанке и дебитуется счёт долгосрочного кредитования. Если объекты приобретаются за счёт спецфондов, местных доходов железнодорожных станций или других специальных источников, то суммы погашенной задолженности одновременно записывают в дебет счетов, на которых учтены источники, и кредит счёта уставного фонда. Через баланс капиталовложений эту операцию не проводят.
При оприходовании объектов, полученных безвозмездно от других государственных организаций, или обнаруженных при инвентаризации ранее не учтённых объектов, производится запись в дебет счёта основных средств и кредит счёта уставного фонда. Одновременно на сумму износа дебитуется счёт уставного фонда и кредитуется счёт износа основных средств.
Модернизацию, дооборудование и другие затраты, увеличивающие стоимость основных средств, относят на каждый объект в отдельности. Капитальные, затраты по модернизации грузовых вагонов оплачивает независимо от приписки вагонов дорога, примыкающая к
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
605
заводу; эта дорога, отражая затраты по балансу капиталовложений, принимает их со счёта уставного фонда в дебет счёта основных средств (подвижной состав). При этом затраты по приписанным к ней вагонам дорога относит на увеличение стоимости этих вагонов, а по остальным вагонам перечисляет сумму капитальных затрат в порядке безвозмездной передачи на другие дороги. Перечисление отражается записью в кредит счёта основных средств (подвижной состав) и в дебет счёта уставного фонда. Дорога приписки вагонов, принимая затраты, кредитует счёт уставного фонда и дебитует счёт основных средств, т. е. увеличивает стоимость числящихся на её балансе вагонов.
Выбытие основных средств
Основные средства могут выбывать в результате ликвидации инвентарного объекта (в связи с износом, стихийными бедствиями и т. п.) и безвозмездной передачи объектов другим государственным организациям как внутри, так и вне системы МПС. Кроме того, могут быть случаи списания с баланса объектов, излишне учтённых при предыдущей инвентаризации.
Стоимость и учтённый износ выбывающих по ликвидации объектов относят непосредственно на счёт уставного фонда в его основной части. Затраты и выручку от ликвидации отражают на счёте ликвидации основных средств. В дебет этого счёта относят с кредита соответствующих счетов расходы по разборке ликвидируемых основных средств, по перевозке полезных остатков разобранных объектов и т. п. По кредиту счёта ликвидации основных средств отражают поступление материалов, деталей, лома по ценам возможного использования; при этом деби-туют материальные счета, а суммы, подлежащие взысканию с виновников недостачи основных средств, записывают на дебет счёта дебиторов по недостачам и хищениям.
Учтённые суммы по дебету и кредиту счёта ликвидации основных средств ежемесячно перечисляются хозяйственными единицами через счёт расчётов, подлежащих возмещению, на баланс финансового отдела дороги, который собирает эти суммы на счёте ликвидации и закрывает его также ежемесячно перечислением на уменьшение или увеличение оборотной части уставного фонда.
Подвижной состав и крупное оборудование списывают с баланса по ликвидации с разрешения МПС. Остальные объекты списывают по актам, утверждаемым начальником дороги, за исключением мелких предметов инвентаря и др., которые списываются с разрешения начальника хозяйственной единицы.
Передача основных средств железными дорогами производится:
а)	как безвозмездно, так и за плату организациям, не входящим в систему МПС, на основании распоряжений МПС;
б)	безвозмездно отдельным звеньям внутри одного хозяйства — по распоряжению начальника хозяйственной единицы, другим хозяйственным единицам внутри одной службы — по распоряжению начальника службы, хозяйственным единицам других служб внут
ри дороги — по распоряжению начальника, дороги, другим дорогам и организациям МПС— с разрешения министерства по представлению начальников дорог.
При передаче основных средств и при списании излишне включённых в инвентарные описи объектов производятся записи: дебет счёта уставного фонда и кредит счёта основных средств — на полную стоимость,, а затем дебет счёта износа основных средств-и кредит счёта уставного фонда — на сумму износа.
При передаче основных средств кооперативным или общественным организациям в порядке долгосрочных расчётов стоимость основных средств и сумму их износа относят на счёт уставного фонда. Затем стоимость основных средств за вычетом износа списывают со счёта ликвидации основных средств в дебет счёта «Отвлечённые средства». Поступления на погашение задолженности записывают в кредит счёта отвлечённых средств и дебет расчётного счёта в Госбанке.
Когда обнаружено, что тэт или иной объект записан не в ту группу основных средств, к какой он относится по своей технико-экономической характеристике, а также при. переводе объектов из числа действующих в бездействующие или наоборот, перечисление из группы в группу производится на основании накладных с корреспонденцией по дебету и кредиту счёта основных средств.
Амортизационные отчисления и изиос основных средств
Амортизационные отчисления отражаются по дебету производственных и других счетов в зависимости от использования основных средств и по кредиту счёта «Амортизационный фонд».
Амортизационные отчисления относят на издержки производства равными частями в течение всего срока службы объектов. Сумма отчислений, определяемая по проценту от первоначальной стоимости объектов, отражается контрактивной (по отношению к первоначальной стоимости основных средств} величиной на особом счёте «Износ основных средств». Поэтому одновременно с указанной бухгалтерской записью сумму амортизационных отчислений записывают в дебет счёта уставного фонда (расчётов по выделенным средствам) и кредит счёта износа основных средств. Таким образом, на счёте износа, являющемся обобщённым показателем степени изношенности основных средств, отражается сумма, на которую должна быть уменьшена их первоначальная стоимость.
Амортизационный фонд, складывающийся из амортизационных отчислений, представляет собой источник для частичного погашения износа основных средств и полной замены их по мере выхода из строя. Это накопление до момента потребности в нём отдельного хозяйства составляло бы излишек средств в обороте. Поэтому в условиях социалистического народного хозяйства амортизационные отчисления в части, предназначенной на строительство или приобретение новых объектов взамен выбывших, передаются хозяйственными организациями железнодорож-
606
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
него транспорта в Промбанк. Аккумулируя свободные средства отдельных хозяйств промышленности и транспорта, Промбанк финансирует их в меру потребности по утверждённым для них планам капитальных вложейий. Вторая часть амортизационных отчислений, предназначенная на капитальный ремонт действующих объектов, остаётся в распоряжении хозяйства для использования по назначению, но из оборота также изымается перечислением на особый счёт в Госбанке как строго целевые средства. Однако и в этой части амортизационного фонда имеет место перераспределение средств между отдельными хозяйствами, но лишь в пределах одного ведомства.
Размер амортизационных отчислений определяется по нормам, рассчитанным на погашение стоимости однородных объектов в течение средней продолжительности их действия с учётом стоимости капитальных ремонтов, производимых на протяжении срока службы объектов.
Нормы износа основных средств для амортизационных отчислений утверждаются правительством.
Амортизационные отчисления производятся от стоимости эксплоатируемых основных средств на начало каждого месяца, а также от стоимости объектов, сданных в аренду, но с отнесением в этой части не на издержки производства, а за счёт получаемой арендной платы.
Амортизационные отчисления не производятся со стоимости бездействующих и арендуемых объектов; отчисления от стоимости арендуемых основных средств отражает арендодатель в своём балансе.
Применительно к общепринятому порядку амортизационные отчисления и учёт износа должны производить непосредственно хозяйственные единицы. При этом из общей суммы отчислений, отражённых по кредиту счёта амортизационного фонда, одна часть, подлежащая взносу в Промбанк, остаётся на этом счёте, а другая часть перечисляется в дебет счёта амортизационного фонда и кредит счёта «Амортизационный фонд в распоряжении начальника предприятия на капитальный ремонт».
Взносы хозяйственных единиц в Промбанк той части амортизационного фонда, которая направляется на финансирование капиталовложений, предусмотренных по государственному плану, должны отражаться по дебету счёта амортизационного фонда и кредиту расчётного счёта в Госбанке. При централизованных взносах этих отчислений управлением дороги возникают взаимные расчёты по удержаниям с хозяйственных единиц или перечислениям через банк управлению дороги следуемых сумм. В этом случае суммы взносов в Промбанк финансовый отдел дороги записывает в дебет счёта «Внутренние расчёты по амортизационным отчислениям» и кредит расчётного счёта в Госбанке, а хозяйственные единицы кредитуют счёт «Внутренние расчёты по амортизационным отчислениям» и дебитуют счёт амортизационного фонда.
Вторую часть амортизационного фонда хозяйственные единицы перечисляют в пределах плановой суммы ежедекадно с расчётного счёта в дебет особого счёта в Госбанке
по амортизационным отчислениям на капитальный ремонт. С этого счёта в дальнейшем оплачиваются расходы по капитальному ремонту. В конце месяца сумма перечислений уточняется и доводится до фактического размера отчислений за месяц.
Так как при капитальном ремонте восстанавливается изношенная часть объекта, то на сумму законченного ремонта основных средств уменьшают учтённый износ записью в дебет счёта износа основных средств и в кредит счёта уставного фонда (расчётов по выделенным средствам).
В настоящее время впредь до проведения генеральной инвентаризации основных средств для уточнения их состава и износа на железных дорогах имеют место отступления от указанного выше порядка, сводящиеся к следующему.
Амортизационные отчисления по основным средствам хозяйственных единиц, выполняющих план перевозок, производятся по дороге в целом в сумме, предусмотренной планом, и относятся в финансовом отделе дороги на расходы по перевозкам с кредита счёта амортизационного фонда. В расходы по перевозкам амортизационные отчисления как элемент издержек производства у хозяйственных единиц не включаются.
/Килищно-коммунальные хозяйства и подсобные предприятия дороги относят амортизационные отчисления на свои издержки и кредитуют внутренние расчёты, подлежащие возмещению. Финансовый отдел дороги де-битует внутренние расчёты и кредитует счёт амортизационного фонда. Таким образом, весь амортизационный фонд сосредоточивается на балансе финансового отдела дороги. Сумма амортизационных отчислений полностью удерживается Министерством путей сообщения при расчётах за доходы от перевозок для взносов в Промбанк и перераспределения между дорогами средств на капитальный ремонт. Эту сумму финансовый отдел дороги записывает в дебет счёта «Перечисления МПС для централизованных взносов» и кредит расчётов по доходам от перевозок. Следуемые дороге по плану средства на капитальный ремонт переводятся Министерством путей сообщения; в финансовом отделе они отражаются по дебету особого счёта в Госбанке по амортизационным отчислениям иа капитальный ремонт и кредиту счёта «Перечисления МПС для централизованных взносов».
Средства, причитающиеся по плану хозяйственным единицам, в том числе подсобным предприятиям и службам на капитальный ремонт пути и подвижного состава, записываются финансовым отделом дороги в дебет счёта амортизационного фонда и в кредит счёта взаимных расчётов, подлежащих возмещению. У хозяйственных единиц и служб эти суммы записываются в дебет счёта взаимных расчётов и в кредит счёта «Амортизационный фонд в распоряжении начальника предприятия на капитальный ремонт».
Перечисляемые хозяйственным единицам и службам средства на капитальный ремонт записываются финансовым отделом дороги в дебет счёта взаимных расчётов и кредит особого счёта в Госбанке по амортизационным отчислениям на капитальный ремонт. Хозяй
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
607
ственные единицы и службы отражают эти суммы в обратной корреспонденции указанных счетов.
Дальнейшие операции хозяйственные единицы и службы отражают на особом счёте в Госбанке и счёте амортизационного фонда в обычном, указанном выше порядке.
На суммы амортизационных отчислений и стоимость произведённых капитальных ремонтов бухгалтерских записей по счёту износа временно (до проведения генеральной инвентаризации основных средств) не делается.
В конце года счёт перечислений МПС для централизованных взносов амортизационных отчислений закрывается счётом амортизационного фонда. ]
Текущий учёт износа основных средств по каждому объекту вызывает трудоёмкую работу, поэтому ограничиваются учётом износа лишь по группам основных средств.
Учёт затрат на ремонт основных средств
Стоимость текущего ремонта основных средств относится непосредственно на издержки производства. Капитальный ремонт осуществляется за счёт амортизационного фонда. Кроме амортизационных отчислений, для капитальных ремонтов используются дополнительные источники, а именно: местные доходы железнодорожных станций, 95% арендной платы по нежилым помещениям, прибыли домоуправлений и др. Направляемые из этих источников в установленном порядке средства отражаются по дебету счетов, на которых учтены указанные источники, и кредиту счёта «Финансирование на капитальный ремонт за счёт прочих источников, кроме амортизационного фонда».
Средний ремонт подвижного состава, линий связи и других объектов производится за счёт средств эксплоатации. Средний ремонт пути финансируется и проводится, как и капитальный ремонт, за счёт амортизационного фонда.
Стоимость восстановительного ремонта, вызываемого чрезвычайными обстоятельствами, относится за счёт специальных ассигнований, в частности, при авариях и крушениях — за счёт издержек эксплоатации, а при стихийных бедствиях — за счёт прибылей и убытков.
Ни один из видов ремонта не влечёт за собой увеличения первоначальной стоимости объекта, так как ремонт лишь в той или иной степени восстанавливает изношенную часть объекта. Но если одновременно с капитальным или восстановительным ремонтом производится частичное переустройство, изменяющее первоначальную техническую характеристику объекта, то эти затраты, увеличивающие первоначальную стоимость объекта, должны быть учтены как капиталовложения и записаны в дебет счёта основных средств и в кредит счёта уставного фонда.
Износившиеся части объектов основных средств, заменяемые при ремонте, приходуются в стоимости возможного их использования как лом, как годные для исправления детали и т. д. на уменьшение расходов по ремонту объекта.
Расходы, связанные с производством капитальных ремонтов самими хозяйственными
единицами, и оплата счетов подрядчиков за ремонт на стороне учитываются на счёте «Затраты на капитальный ремонт». Для капитального ремонта пути и подвижного состава в отличие от остальных объектов средства и источники сосредоточены в службах пути, локомотивной и вагонной. Хозяйственные единицы выполняют ремонт указанных объектов по заказам служб, выступая в качестве подрядчиков, и учитывают затраты на счёте «Производство». На этом же счёте учитывается капитальный ремонт по заказам хозяйственных единиц своей дороги и других дорог и организаций.
Сметная стоимость (за вычетом директивного снижения, предусматриваемого в балансах доходов и расходов) этих ремонтов по счетам хозяйственных единиц-исполнителей записывается службами и хозяйственными единицами-заказчиками в дебет счёта «Затраты на капитальный ремонт».
Счёт «Затраты на капитальный ремонт» дебитуется:
1) в службах и у хозяйственных единиц-заказчиков в корреспонденции с кредитом счёта «Подрядчики по выполненным капитальным ремонтам»;
2) у хозяйственных единиц, производящих работы своими средствами, — в зависимости от порядка выполнения работ.
Если ремонт производится контингентом работников, предусмотренным в плане специально для капитального ремонта, то в дебет счёта «Затраты на капитальный ремонт» относятся фактические расходы по рабочей силе; при этом кредитуются счета заработной платы, соцстраха по отчислениям и т. п. Услуги подсобных хозяйств и материалы из эксплоатационных запасов относятся на этот счёт по сметной стоимости. Если ремонт в целом или отдельные работы по ремонту выполняются в производственных цехах эксплоатационный штатом, то затраты учитываются на счёте производства и списываются через счета выполнения плана и реализации выполненных работ в дебет счёта затрат на капитальный ремонт по сметным ценам. Сложившаяся таким образом стоимость законченных капитальных ремонтов списывается с данного счёта в дебет счетов «Амортизационный фонд на капитальный ремонт» и «Финансирование капитального ремонта за счёт прочих источников, кроме амортизационного фонда».
При капитальном ремонте, выполняемом для служб и хозяйственных единиц дороги, у исполнителя работ дебитуется счёт «Производство» и кредитуются счета заработной платы, материалов и др. в зависимости от характера затрат. Фактическая стоимость законченных ремонтов списывается на счета выполнения плана и реализации с перечислением сметной стоимости в дебет счёта «Товары отгруженные и выполненные работы». Также на счёте «Производство» учитываются затраты по капитальному ремонту для других дорог и прочих организаций.
Аналитический учёт основных средств
Аналитический учёт основных средств ведут на специальных карточках, открываемых
608
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
на каждый инвентарный объект и содержащих его краткую техническую характеристику, данные о времени ввода в эксплоатацию, стоимости, степени износа и т. п. Карточки располагают в картотеке по установленным группам основных средств, а внутри групп—по местам нахождения отдельных объектов.
Движение основных средств регистрируется в карточках. Итоги оборотов в инвентарных карточках по группам за каждый месяц записывают в ведомость учёта движения основных средств. По этой ведомости сверяют данные аналитического учёта с синтетическим счётом основных средств и на основании её составляют отчёт о движении основных средств.
Вместо карточек можно вести учёт в инвентарных книгах, подразделяемых по группам основных средств и имеющих те же показатели, что и карточки.
Работникам, ответственным за сохранность подвижных основных средств, вручают краткие инвентарные описи числящихся за ними предметов. В этих описях работники делают отметки изменений в течение года, сверяемые не реже раза в квартал с данными бухгалтерского учёта.
Учёт старогодных элементов верхнего строения пути ведут, как и учёт материалов, С подразделением по наименованиям и типам по фактической стоимости оприходования без деления по степени износа. В расход их списывают по сложившейся средней стоимости каждого наименования и типа. Аналогично учитывают рельсы в покилометровом запасе и комплектные запасные части. При этом данные бухгалтерского учёта ежемесячно сверяют с данными количественного учёта по местам хранения.
Так же учитывают и колёсные пары: вагонные —по типам, локомотивные—по сериям локомотивов и наименованиям (ведущие, сцепные, бегунковые, поддерживающие), тендерные — по группам. Номерной учёт ведут в технических книгах. Ежемесячно бухгалтерия сверяет свои данные с записями по книгам оперативно-технического учёта колёсных пар.
Арендуемые основные средства учитывают в отдельной инвентарной ведомости или книге. Для регистрации текущих изменений в составе арендуемых основных средств используют те же первичные документы, что н для основных средств, принадлежащих предприятию, но с отличительной отметкой «Арендованное». Эти документы отмечают в инвентарной ведомости, которая сверяется по итогу с забалансовым счётом «Арендованные основные средства». На этом счёте отражают по дебету принятие основных средств в аренду, по кредиту — возврат и другие случаи выбытия.
Инвентаризация
При инвентаризации основных средств, помимо проверки фактического наличия и соответствия натуральных показателей записям в бухгалтерском учёте, выявляется правильность классификации и технической характеристики объектов. Инвентаризация основных средств производится не менее одного
раза в год перед составлением годовых бухгалтерских отчётов и балансов, но не ранее 1 ноября отчётного года. На обнаруженные при инвентаризации негодные объекты н подлежащие перечислению из одной группы в другую (вследствие неправильного применения классификации основных средств) и т. п. составляют акты. Сплошного пересмотра степени износа и стоимости объектов при годовой инвентаризации не производят. Отдельные объекты могут быть переоценены, если обнаружена явно ошибочная восстановительная стоимость. Коренной пересмотр состояния основных средств, степени их изношенности и правильности оценки производится лишь при так называемой генеральной инвентаризации на основании специальных* правительственных постановлений.
УЧЁТ ЭКСПЛОАТАЦИОННЫХ ЗАТРАТ И ДОХОДОВ
Эксплоатационные затраты на железных дорогах учитываются по тем же принципам, что и производственные затраты в промышленных предприятиях, за исключением учёта затрат на незавершённые в отчётном периоде перевозки. В калькуляцию себестоимости перевозок включаются все издержки отчётного периода (месяца, квартала, года) независимо от того, закончены ли перевозки. С другой стороны, доходы складываются из сумм за фактически законченные перевозки грузов независимо от времени их отправки (по данным дорог назначения) и из выручки в отчётном периоде за перевозки пассажиров и багажа независимо от времени окончания перевозок (по данным дорог отправления).
Расходы по выполнению плана перевозок
Фактические затраты по выполнению плана перевозок учитывают на счёте «Расходы по перевозкам».
Расходы подразделяют на основные и накладные. Под первыми понимают расходы, характерные для каждой отрасли работы железной дороги (локомотивное хозяйство, вагонное, путевое и т. д.), под вторыми — расходы общего для всех отраслей характера. В пределах этого подразделения расходы планируют и учитывают по предусмотренным в номенклатуре расходов железных дорог статьям и элементам: заработная плата, начисления на заработную плату, материалы, топливо, электроэнергия, прочие денежные расходы.
Накладные расходы — цеховые и общехозяйственные с выделением из них административно-управленческих расходов учитывают на счёте «Общие накладные расходы».
В дебет счетов расходов по перевозкам и накладных расходов записывают суммы со счетов заработной платы, материалов, топлива, расчётов, денежных средств и других.
Затраты по ликвидации последствий крушений и аварий учитывают по счёту общих накладных расходов и перечисляют на счёт расходов по перевозкам каждой хозяйственной единицы-виновницы. Если работы производятся одной хозяйственной единицей за счёт виновной хозяйственной единицы, то
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
609
они рассматриваются как работы на сторону. Хозяйственная единица-исполнитель учитывает затраты на счёте производства и предъявляет счета в размере себестоимости этих работ хозяйственной единице-винов-нице. Если виновники не установлены, то себестоимость работ относится на расчёты с финансовым отделом дороги. Хозяйственная единица-виновница списывает затраты на счёт общих накладных расходов по элементу «Прочие расходы». Финансовый отдел списывает затраты также по элементу «Прочие расходы». Оплату счетов заводов за аварийный ремонт подвижного состава финансовый отдел отражает в затратах на перевозки у себя или относит на расчёты с хозяйственными единицами-виновницами.
Затраты по подаче топлива на локомотивы учитывают отделения дороги на счёте расходов по перевозкам и на локомотивные депо не относят. Расчёты с другими дорогами за подачу топлива на их локомотивы не ведутся. Стоимость подачи отражается в отделении по той же статье расходов, что и подача на локомотивы своей дороги.
Затраты по эксплоатации и ремонту углеподъёмных кранов учитываются в депо на счёте «Расходы по перевозкам». Часть затрат, не относящаяся к работе по перевозкам (например работа кранов для топливных складов и др.), снимается с этого счёта в конце месяца по элементам пропорционально крано-часам работы и списывается в дебет счёта «Прочие непромышленные хозяйства» с соответствующей долей накладных расходов для учёта на отдельной карточке «Эксплоатации углеподъёмных кранов». Таким образом, на счёте «Расходы по перевозкам» остаются расходы по элементам, относящиеся к подаче топлива на локомотивы своей дороги и других дорог.
На стоимость работы кранов локомотивные депо предъявляют счета отделению дороги и другим организациям по расчётным ставкам. При этом в дебет счёта «Товары отгруженные и сданные работы» относится с кредита счёта «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам»—стоимость работ по подаче топлива на локомотивы и с кредита счёта «Прочие непромышленные хозяйства» — стоимость остальных работ (кроме перевозок). Отделение дороги записывает суммы по принятым от депо счетам в кредит счёта «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам» и в дебет счетов заготовительно-складских расходов (за работу для топливных складов) и «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам» (за работу по подаче топлива).
Расходы по водоснабжению предусматриваются в плане эксплоатации, поскольку основное количество воды затрачивается на операции, связанные с перевозками. Однако для выявления результатов по водоснабжению затраты предварительно учитываются отделением дороги по счёту производства. Па счёт расходов по перевозкам относят со счёта результатов выполнения плана фактическую себестоимость воды, потреблённой на перевозки, по элементам затрат. Эту сумму определяют исходя из соотношения количества воды, израсходованной па нужды перевозок 39 Том II
и на прочие нужды. За воду, отпущенную на прочие нужды (кроме перевозок) как предприятиям своей дороги, так и на сторону, предъявляют счета-фактуры по отпускной стоимости, которая отражается по кредиту счетов реализации или отпуска материалов, работ и услуг.
Расходы электростанций учитываются на счёте производства; отпускная стоимость электроэнергии отделением дороги относится на потребителей через счёт реализации или отпуска. Хозяйственные единицы списывают суммы, причитающиеся с них за электроэнергию, на счета накладных расходов, расходов по перевозкам и другие счета, как элемент затрат «электроэнергия».
Расходы льдопунктов учитываются на счёте производства. По окончании заготовки стоимость льда перечисляют со счёта результатов выполнения плана на счёт готовой продукции. Себестоимость израсходованного количества льда для набивки вагонов-ледников по ежемесячным отчётам льдопунктов списывают на счёт расходов по перевозкам. Стоимость отпускаемого за плату льда проводят через счета реализации или отпуска и относят по отпускной цене на расчёты с покупателями.
Кроме расходов по перевозкам, учитываемых каждой дорогой, имеются централизованные эксплоатационные расходы МПС, относящиеся ко всем дорогам. Состав этих расходов см. на стр. 224.
Эти расходы ежемесячно распределяются по дорогам пропорционально общим суммам их затрат по плану эксплоатационных расходов, и доля каждой дороги включается в себестоимость перевозок. Такие централизованные расходы, как заготовка плодоовощного оборудования, скотских решёток, хлебных щитов, а также содержание центральной станции связи, выделяются при распределении для отнесения на дорогах в состав основных расходов соответствующих служб. Остальные расходы центра распределяются общей суммой и отражаются в финансовом отделе как общие накладные расходы дороги. Распределяемые суммы финансовый отдел дороги включает в расходы по перевозкам со счёта «Расчёты с МПС по расходам центра и среднему ремонту подвижного состава».
Фактические затраты хозяйственных единиц, производящих средний и годовой ремонт вагонов грузового парка и ремонт вагонных колёсных пар со сменой элементов для грузового и пассажирского парка, отражаются на счёте «Производство». Стоимость законченных ремонтов проводят в обычном порядке через счета выполнения плана и отпуска продукции с отнесением отпускной стоимости ремонта на расчёты с МПС по расходам центра и среднему ремонту подвижного состава (поскольку каждой дорогой ремонтируются грузовые вагоны, приписанные к разным дорогам). Собранные таким образом расходы по всей сети ежемесячно распределяются Финансовым управлением МПС на дороги пропорционально фактическому наличию грузового парка и принимаются ими как основные расходы по перевозкам в вагонной службе.
Затраты по среднему ремонту локомотивов, по среднему и годовому ремонту пассажирских вагонов и по ремонту локомотивных
f610
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
‘колёсных пар со сменой элементов учитывают так же, но отпускная стоимость относится на расходы по перевозкам непосредственно в хозяйственных единицах, поскольку каждая дорога ремонтирует только приписанные к ней локомотивы и пассажирские вагоны.
Накладные расходы ежемесячно распределяются пропорционально прямой производственной заработной плате и относятся соответственно на счета расходов по перевозкам, производства н др. Общие накладные расходы хозяйственной единицы не относят на жилищно-коммунальное хозяйство и прочие непромышленные хозяйства, так как они имеют свои накладные расходы.
В отчёте по накладным расходам основных хозяйственных единиц указывается весь их состав и после итога отмечаются суммы, отнесённые на другие, кроме перевозок, источники.
Доходы от перевозок
F Доходы от перевозок в хозяйственных единицах определяются планово-расчётными ставками на измерители работ, предусмотренные положениями о хозяйственном расчёте. Такими измерителями, например, являются: для локомотивных депо — тонно-километры брутто грузового и пассажирского движения, локомо-тиво-кнлометры одиночного следования, локомотиво-часы хозяйственного движения, маневровой работы, вывозных и передаточных поездов; для вагонных участков и депо — осе-километры, поездо-километры, 1 отремонтированный вагон по видам ремонтов, 1 проследовавший вагон без отцепки и т. д. В исключительных случаях доходы хозяйства, не имеющего определённых измерителей работы, определяются ежемесячно в размере квартального плана расходов. По окончании квартала сумма доходов этих хозяйств корректируется управлением дороги с учётом фактически выполненного объёма работ.
Причитающиеся хозяйственным единицам суммы за выполнение плана перевозок записываются у ннх ежемесячно в кредит счёта «Плановая стоимость работ по перевозкам» по взаимным расчётам и принимаются финансовым отделом дороги, а по локомотивным депо н станциям, выделенным на самостоятельный баланс,—отделением, в дебет этого же счёта. Таким образом, счёт «Плановая стоимость работ по перевозкам» является у хозяйственных единиц пассивным, а в финансовом отделе и в отделении — активным. По отношению к финансовому отделу дороги за причитающиеся суммы отделению этот счёт в отделении является пассивным, как н в хозяйственных единицах. В сводных балансах по отделениям и управлению дороги равновеликие активные и пассивные суммы по этому счёту исключают.
Доходы хозяйственных единиц не составляют доходов от перевозок по дороге в целом. Доходами дороги являются поступления по тарифам от клиентуры, причитающиеся дороге полностью за перевозки в местном сообщении, и по распределению — за перевозки в прямом сообщении. Эти доходы учитываются в финансовом отделе дороги.
На сумму причитающихся доходов в финансовом отделе дороги ежемесячно кредитуется счёт «Доходы от перевозок» и деби-туются счета «Расчёты между дорогами и МПС по доходам от перевозок в прямом сообщении» и «Расчёты с сектором доходов своей дороги по доходам от перевозок в местном сообщении». При этом доходы отражаются за вычетом сумм, которые относятся на уменьшение доходов. В отчётности о выполнении плана доходов от перевозок показываются валовая сумма доходов и отдельно сумма списания на уменьшение доходов.
Входящие в состав доходов от перевозок сборы с клиентуры за погрузочно-разгрузочные работы при распределении доходов выделяются из общей суммы доходов, причитающейся дороге. Фактически выполненные работы погрузочно-разгрузочными конторами дороги оплачиваются финансовым отделом по планово-расчётным ставкам. Стоимость этих работ относится в дебет счёта доходов от перевозок на уменьшение доходов, но в пределах полученных сборов от клиентуры. Если сумма сборов оказывается меньше суммы, причитающейся погрузочно-разгрузочным конторам, то разница списывается в дебет счёта прибылей и убытков.
Счета «Расходы по перевозкам» и «Плановая стоимость работ по перевозкам» ведутся в течение года нарастающим итогом. Разница между данными этих счетов составляет экономию или перерасход средств по выполнению плана перевозок хозяйственными единицами. Конечный финансовый результат выполнения плана перевозок по дороге в целом определяется сопоставлением итогов по счетам «Расходы по перевозкам» и «Доходы от перевозок». Счёт «Плановая стоимость работ по перевозкам» как в хозяйственных единицах, так и в финансовом отделе закрывается в конце года счётом прибылей и убытков. При составлении годового отчёта о прибылях и убытках равновеликие суммы, перечисленные со счёта «Плановая стоимость работ по перевозкам», в отчёте не показывают. В этом отчёте отражается разница по дороге в целом в результате закрытия счётом прибылей и убытков во всех хозяйственных единицах и в управлении дороги счёта «Расходы по перевозкам» и в финансовом отделе — счёта «Доходы от перевозок».
Учёт работ по перевозкам для других хозяйственных едивиц
Некоторые работы по перевозкам выполняются не самой хозяйственной единицей, а по её заказам другими хозяйственными единицами своей дороги или других дорог. Оплата таких работ производится по плановой стоимости. Поэтому отчёт о производственно-финансовой деятельности заказчика не отражает фактической суммы расходов по перевозкам и всех её элементов. Известная часть расходов, планируемая по элементам (заработная плата, материалы и т. д.), но оплачиваемая по счетам хозяйственных единиц своей дороги и других дорог, в отчёте заказчика показывается как прочие расходы. Обслуживание хозяйственных единиц по перевозкам учитывается по счетам производства
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖрЛЕЗНЫХ ДОРОГ
611
или непромышленных хозяйств, как выполнение работ на сторону.
Хозяйственная единица-заказчик принимает по счетам исполнителей планово-расчётную стоимость работ и услуг на счёт расходов по перевозкам по элементу «Прочие расходы». Исключение представляют такие работы, выполняемые в плановом порядке локомотивными депо для других хозяйственных единиц внутри дороги, как текущий ремонт локомотивов других депо, маневровая работа и работа углеподъёмных кранов. Учёт этих работ ведётся в следующем порядке.
Локомотивному депо - исполнителю устанавливается план по элементам затрат как на свои расходы, так и на выполнение указанных работ для других хозяйственных единиц своей дороги. Хозяйственной единице-заказчику, кроме плана расходов по перевозкам, утверждённого для непосредственного исполнения по элементам, устанавливается лимит на оплату счетов за работы депо. Этот лимит расходов хозяйственная единица-заказчик включает в плановую калькуляцию себестоимости перевозочной работы, на основе которой утверждаются ставки для расчётов с управлением (или отделением) дороги за выполнение плана работ по перевозкам.
Депо-исполнители учитывают затраты по работам для других хозяйственных единиц, как и затраты по выполнению своего плана, на счёте «Расходы по перевозкам» и включают эти затраты по всем элементам в производственно-финансовый отчёт с выделением плановых и фактических затрат, относящихся к работам для других хозяйственных единиц. На выполненные работы депо предъявляют хозяйственным единицам-заказчикам счета-фактуры через Госбанк, на сумму которых кредитуется счёт «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам» и дебитуется счёт «Товары отгруженные и сданные работы». На сумму за выполнение своего плана перевозок кредитуется тот же счёт и дебитуется счёт «Расчёты между хозяйственными единицами и управлением дороги».
Хозяйственные единицы-заказчики на основе счетов-фактур депо-исполнителей кредитуют счёт «Поставщики по акцептованным счетам-фактурам» и дебитуют счёт «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам», а на всю сумму, причитающуюся им за выполнение плана перевозок, кредитуют последний счёт и дебитуют счёт «Расчёты между хозяйственными единицами н управлением (или отделением) дороги». Таким образом у хозяйственных единиц-заказчнков на счёте «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам» остаётся сальдо, отражающее плановую стоимость работ, выполненных ими непосредственно, для покрытия своих затрат, учтённых на счёте «Расходы по перевозкам». Депо-заказчики стоимость среднего ремонта и подъёмочного ремонта взамен среднего принимают на дебет счёта «Расходы по перевозкам», так как у депо-исполнителей эти расходы проходят не по плану перевозок, а за счёт прочих источников. В производственно-финансовом отчёте хозяйственные единицы-заказчики показывают затраты, учтённые
по дебету счетов «Расходы по перевозкам» и «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам» с выделением затрат по работам, выполняемым другими хозяйственными единицами.
Сводный производственно-финансовый отчёт по дороге составляется путём суммирования полных отчётов хозяйственных единиц исполнителей с отчётами хозяйственных единиц-заказчиков в части расходов, учтённых имн по счёту «Расходы по перевозкам».
Для обеспечения тождественности оборотов у исполнителей и у заказчиков по счёту «Плановая стоимость работ хозяйственных единиц по перевозкам» в счетах, предъявляемых управлению (или отделению) дороги за выполнение плана перевозок, исполнители и заказчики приводят, в виде справки перечень предъявленных и акцептованных счетов-фактур.
Стоимость незаконченных работ по перевозкам, выполняемых для других хозяйственных единиц, показывается в квартальных балансах депо-исполнителей как незавершённое производство без бухгалтерских проводок. В конце года эти суммы снимаются со счёта расходов по перевозкам и записываются на счёт производства. В начале следующего года даётся обратная запись.
Учёт погрузочно-разгрузочных работ
Погрузочно-разгрузочные работы подразделяются на обязательные и необязательные.
Обязательные работы выполняются в соответствии с правилами перевозки грузов только дорогой и оплачиваются клиентурой одновременно с тарифом как дополнительный сбор. Необязательные работы выполняются по особым соглашениям с клиентами, которые вместо погрузки и выгрузки грузов своими средствами передают эти работы погрузочно-разгрузочной конторе за обусловленную плату.
Фактические затраты, связанные с выполнением работ, учитывают по установленной номенклатуре и элементам на дебете счёта «Выполнение погрузочно-разгрузочных работ». В кредит этого счёта записывают стоимость выполненных работ по плановым ставкам; при этом плановую стоимость обязательных работ относят на расчёты с финансовым отделом дороги, а необязательных — на счета реализации и отпуска продукции, материалов и работ. Договорную стоимость необязательных работ списывают со счетов реализации и отпуска на расчёты с клиентурой.
В конце каждого месяца разница по дебету и кредиту счёта «Выполнение погрузочно-разгрузочных работ» относится: по обязательным работам — на счёт прибылей и убытков, а по необязательным — на счета реализации и отпуска.
Учёт операций по обслуживанию подъездных путей
В соответствии с правилами эксплоатации железнодорожных подъездных путей необщего пользования дорога расходует средства на содержание (ремонт, освещение,
39*
612
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
очистка от снега, мусора и др.) первой части подъездного пути — от стрелки примыкания до откидного бруса, если она находится в пределах полосы отвода, либо до границы полосы отвода, если откидной брус находится вне её пределов. Эти затраты учитывают на счёте «Расходы по перевозкам». Вторая часть подъездного пути — от откидного бруса либо границы полосы отвода (если откидной брус находится за полосой отвода) до конечного пункта подъездного пути — является собственностью промышленного или другого предприятия — владельца подъездного пути и содержится за его счёт.
Также на счёт «Расходы по перевозкам» относят содержание штата работников, обслуживающих пункты примыкания и грузовые операции на подъездных путях (весовщиков, стрелочников, работников службы пути по охране стрелок примыкания и других), и штата, осуществляющего технический надзор за вагонными весами на подъездных путях и их контрольную проверку. Ремонт этих весов производится по отдельным договорам с клиентами. Расходы на ремонт учитываются на счёте производства и относятся со счёта реализации на расчёты с клиентами по договорной стоимости.
Расходы по содержанию специально выделенных паровозов, работающих на подъездных путях необщего пользования, учитываются на счёте «Целевое финансирование и целевые поступления» и покрываются за счёт поступающих от клиентуры сборов за подачу и уборку вагонов и за маневровую работу паровоза. В связи с этим финансовый отдел дороги ежемесячно начисляет в пользу депо следуемые ему по плану суммы и записывает их в дебет расчётов с сектором учёта доходов своей дороги и в кредит взаимных расчётов с депо, а депо отражает их по кредиту счёта целевого финансирования и целевых поступлений.
Содержание паровозов, выполняющих смешанную работу, относят на счёт расходов по перевозкам.
Учёт выполнения особых заданий
Некоторые работы МПС поручает дорогам в качестве особых заданий и оплачивает их за счёт специального финансирования. К таким работам относятся: перепись вагонов, содержание приписанных к отдельным дорогам нормативных станций, заготовка хлебных щитов и др.
Суммы, получаемые для оплаты особых заданий, отражаются в финансовом отделе по кредиту счёта «Финансирование МПС на особые задания».
Фактические затраты на изготовление хлебных щитов и на другие работы производственного характера хозяйственные единицы собирают на дебете счёта «Производство» с записью выполненных работ в кредит счёта «Отпуск продукции, материалов и работ» и в дебет счёта «Выполнение особых заданий» по установленным (плановым или отпускным) ценам. Оплата счетов-фактур за изготовление хлебных щитов другими организациями, а также затраты по остальным особым заданиям непроизводственного для данной хозединицы
характера отражаются непосредственно на счёте «Выполнение особых заданий».
По кредиту счёта «Выполнение особых заданий» отражается покрытие расходов соответственно характеру заданий по плановым, отпускным ценам или в сумме, не превышающей ассигнований управления дороги. Стоимость выполненных работ записывается в кредит счёта «Выполнение особых заданий» и в дебет счёта взаимных расчётов с финансовым отделом дороги, который, принимая эту стоимость, относит её в дебет счёта «Финансирование МПС на особые задания».
Учёт затрат на счёте «Выполнение особых заданий» ведут по видам особых заданий; расходы учитывают в зависимости от вида задания по установленной номенклатуре статей или статьям утверждённой сметы и по элементам затрат. Сальдо счёта «Выполнение особых заданий» ежемесячно перечисляется в дебет или кредит счёта прибылей и убытков.
Незаконченные работы по выполнению особых заданий производственного характера отражаются в балансах как незавершённое производство. Затраты по незаконченным особым заданиям непроизводственного характера показываются в балансах в составе расходов будущих периодов без бухгалтерских записей. В конце года суммы затрат по незаконченным работам снимаются со счёта «Выполнение особых заданий» и относятся на дебет счёта «Расходы будущих отчётных периодов», а в начале следующего года делается запись в обратной корреспонденции'.
Учёт эксплоатации жилищно-коммунального хозяйства
Расходы и доходы по эксплоатации жилого фонда учитываются по статьям сметы доходов и расходов.
В состав расходов входят: содержание управленческого аппарата и другие административно-управленческие расходы домоуправления, содержание обслуживающего персонала, содержание домохозяйства, текущий ремонт, отчисления в амортизационный фонд и на финансирование капитальных ремонтов за счёт 95% арендной платы по нежилым помещениям, плата за арендуемые жилые строения и пр.
Доходы складываются из квартирной платы и платы за пользование общежитиями, арендной платы за нежилые помещения, сборов с арендаторов сверх арендной платы на покрытие эксплоатационных расходов, возмещения предприятий за предоставляемую работникам бесплатно жилую площадь в предусмотренных законом случаях, процентов по текущим счетам, пени за несвоевременные взносы квартирной платы и т. п.
К объектам коммунального хозяйства относятся бани, прачечные, парикмахерские и тому подобные предприятия. Расходы по каждому из этих объектов учитывают также по статьям плана: заработная плата с начислениями, материалы, топливо и т. д. Доходы составляют выручку за оказанные услуги. При этом услуги для нужд своего домоуправления оценивают по плановой стоимости, а услуги на сторону, в том числе и жильцам воего домоуправления, — по установленным
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
613
отпускным ценам. Административно-управленческие расходы домоуправления на коммунальные хозяйства не относятся. Целевые сборы по домоуправлению начисляются на эти хозяйства в общем порядке.
Расходы по эксплоатации жилого фонда и коммунальных предприятий отражаются на дебете счёта «Эксплоатацня жилищно-коммунального хозяйства», а доходы — по кредиту этого счёта. Сальдо ежемесячно перечисляется в дебет или кредит счёта прибылей и убытков.
Кроме указанных выше расходов и доходов по жилищно-коммунальному хозяйству, отдельно учитывают на этом же счёте целевые сборы и расходы за счёт целевых сборов на водоснабжение н канализацию, электроосвещение, центральное отопление и т. п. В этой части, как правило, не должно быть в домоуправлении ни прибылей, ни убытка, так как целевые сборы с квартиросъёмщиков и арендаторов нежилых помещений взимают в размере фактических целевых расходов. Ввиду того, что некоторые целевые расходы по времени возникновения не совпадают с возмещением их квартиросъёмщиками и арендаторами помещений (например сезонные расходы по отоплению возмещаются в продолжение всего года), разницу между расходами и сборами в месячных балансах показывают по статье «Прочие дебиторы или кредиторы». В конце года недоборы по целевым расходам относят в дебет расчётов с квартиросъёмщиками и арендаторами помещений по соответствующим лицевым счетам, а переборы сторнируются.
Учёт работы прочих непромышленных хозяйств
Хозяйства, деятельность которых имеет подсобный характер и которые не являются производствами промышленного характера, относятся к непромышленным. Такими хозяйствами являются не входящее в ОРС подсобное сельское хозяйство, внутрихозяйственный транспорт, городские станции, транспортноэкспедиционные конторы, конторы обслуживания пассажиров, дорожные лаборатории, детские железные дороги и т. п. Расходы и доходы по каждому из этих хозяйств учитываются на счёте «Прочие непромышленные хозяйства».
Учёт затрат по подсобному сельскому хозяйству ведётся по отраслям: земледелие, животноводство, птицеводство, пчеловодство. Отрасль земледелия в свою очередь имеет подразделения: полеводство, овощеводство, луговодство, садоводство, а отрасль животноводства — содержание продуктивных животных, выращивание молодняка и откорм животных.
Затраты в пределах отраслей земледелия учитывают по статьям: заработная плата с начислениями, семена, удобрения, горючие и смазочные материалы, работа автотранспорта и живой тягловой силы, амортизация и текущий ремонт основных средств, прочие прямые расходы, общехозяйственные расходы. Затраты в пределах видов животноводства учитывают по статьям: заработная плата с начислениями, корма, работа авто
транспорта и живой тягловой силы, амортизация и текущий ремонт основных средств, прочие прямые расходы и общехозяйственные.
Общехозяйственные расходы учитываются также по статьям, принятым для накладных расходов, и распределяются в конце года на отрасли земледелия и животноводства пропорционально прямой заработной плате производственных рабочих.
Работу внутрихозяйственного транспорта учитывают по его видам — автомобильный, гужевой, и в пределах этого подразделения— по статьям расходов.
Затраты по эксплоатации автомобильного транспорта учитываются отдельно для грузовых и легковых машин. Учёт ведётся по статьям: заработная плата, начисления на заработную плату, стоимость материалов (горючих, смазочных и обтирочных), текущий ремонт и амортизация автомашин, прочие прямые расходы, накладные расходы по автотранспорту.
В учёте затрат по гужевому транспорту, поскольку не требуется внутривидового подразделения, все статьи имеют характер прямых расходов: заработная плата всего.персо-нала, начисления на заработную плату, корма, материалы, ковка и лечение лошадей, текущий ремонт и амортизация основных средств, прочие расходы.
По остальным непромышленным хозяйствам учёт ведут по установленным статьям номенклатуры расходов железных дорог за счёт прочих источников. Способ учёта по тем хозяйствам, которые в номенклатуре не предусмотрены, устанавливается аналогично, в зависимости от характера хозяйства и применительно к сметам-калькуляциям.
Доходы непромышленных хозяйств группируют по статьям доходной сметы. Исключение представляет подсобное сельское хозяйство, доходы которого состоят из стоимости полученной продукции. По детским железным дорогам, кроме производимых расходов и учтённой выручки, по кредиту счёта «Прочие непромышленные хозяйства» отражается получаемая от дорожного отдела школ дотация.
В дебет счёта «Прочие непромышленные хозяйства» относятся фактические расходы, связанные с эксплоатацией подсобных предприятий, в кредит — все виды доходов за оказываемые услуги. По подсобному сельскому хозяйству, в частности, этот счёт кредитуется в порядке, указанном в пункте «Учёт предметов труда». Услуги транспорта внутри хозяйства для производственных нужд относятся на соответствующие счета по фактической себестоимости; услуги, оказываемые другим хозяйственным единицам своей дороги и за пределы дороги, а также для своего строительства, капитального ремонта и для других непромышленных хозяйств — по установленным плановым или отпускным ценам. Также по установленным ценам кредитуется этот счёт за услуги остальных подсобных предприятий. Общие накладные расходы основной хозяйственной единицы на непромышленные хозяйства не относятся.
В конце каждого месяца счёт «Прочие непромышленные хозяйства» закрывается счё
614
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
том прибылей и убытков за исключением подсобного сельского хозяйства, в части которого этот счёт закрывается лишь в конце года; сальдо в течение года отражается в балансах как незавершённое производство.
Учёт вспомогательного промышленного производства железной дороги
На железных дорогах промышленное производство имеет вспомогательный характер. Поэтому предприятия, вырабатывающие продукцию, рассматриваются как подсобные предприятия дороги. К ним относятся шпалопропиточные заводы, льдозаводы, карьеры, колёсные, кузнечные, литейные и другие мастерские, лесоучастки и т. п. Их прямые производственные затраты и накладные расходы учитывают с соблюдением в основном тех же принципов, какие установлены для самостоятельных промышленных предприятий. Все затраты по выработке продукции сосредоточиваются на счёте «Производство», иа котором учитывают также: выполнение договорных ремонтных работ дистанциями зданий и сооружений, средний ремонт подвижного состава, выработку изделий и выполнение производственных работ на сторону в подсобнозаготовительных или специальных цехах основных хозяйственных единиц, работу электростанций и водокачек отделений дороги и т. п.
Учёт в пределах каждого производства ведут по основным видам изделий или работ. Затраты учитывают по статьям применительно к построению калькуляции себестоимости продукции отдельных производств и по элементам. Кроме прямых затрат, которые относятся непосредственно на данный вид изделий и работ, в себестоимость включаются накладные расходы и потери от брака в производстве.
Учтённые на счёте производства затраты списывают в конце каждого месяца: в части, относящейся к выпущенной продукции и законченным работам,—на счёт «Результаты выполнения плана себестоимости продукции»; в части, относящейся к стоимости полуфабрикатов, сданных иа склад и идущих в дальнейшую переработку, — на счёт «Полуфабрикаты своего производства»; остальные затраты остаются на счёте производства и в балансе показываются как незавершённое производство.
Выпуск продукции промышленного производства отражается по кредиту счёта «Результаты выполнения плана себестоимости продукции». В дебет этого счёта относится, как указано выше, со счёта производства фактическая себестоимость выпущенных готовых изделий, реализованных полуфабрикатов н выполненных работ, а в кредит — их плановая стоимость. При этом дебитуются счёт готовой продукции, подлежащей реализации, материальные счета — за продукцию, потребляемую в своём хозяйстве, и счета реализации и отпуска — за выполненные и сданные работы. Дебитовое сальдо счёта «Результаты выполнения плана себестоимости продукции», таким образом, отражает перерасход, а кредитовое — экономию. Сальдо по этому счёту
ежемесячно списывают в части, относящейся к готовым изделиям, на счёт разницы между плановой и отчётной себестоимостью готовой продукции, а в части продукции, оприходованной как материалы, запасные части, инструменты и пр.,—на счёт отклонений от плановых или оптовых цен на материалы. Сумму разницы между плановой и отчётной себестоимостью готовой продукции в части, относи-щейся к реализованной на сторону или отпущенной внутри дороги продукции, списывают на счета реализации и отпуска, а в части, относящейся к недостающей и испорченной продукции,— на накладные расходы, на убытки, в начёт виновным. Разницу, приходящуюся на остаток готовых изделий, оставляют на этом счёте и в балансах присоединяют или исключают из учётной стоимости продукции без бухгалтерских записей.
Учёт по счёту «Результаты выполнения плана себестоимости продукции» ведут по от- дельным производствам и видам основной продукции и выполненных работ в количественном и ценностном выражении с подразделением на товарную и прочую продукцию, которая не планируется дороге как товарная продукция.
УЧЁТ ФОНДОВ, РЕЗЕРВОВ И ФИНАНСИРОВАНИЯ
Фонды, резервы н финансирование относятся к числу источников средств хозяйства. Основным источником средств является уставный фонд. Кроме этого, сами предприятия создают амортизационный и другие специальные фонды целевого назначения, а также резервы. Фииаисирование имеет также строго целевое назначение, как и специальные фонды. К целевым средствам приравнены и местные доходы железнодорожных станций, остающиеся в распоряжении начальников станций и не причисляемые к прибылям дороги.
Специальные фонды и средства целевого финансирования расходуют лишь в пределах их наличия. Расходование средств за счёт будущих поступлений в фонды или предстоящего финансирования не допускается и рассматривается как нарушение финансовой дисциплины. Израсходованные суммы списывают в дебет счетов, на которых учитываются средства.
Порядок учёта фондов
Уставный фонд. Уставным фондом называют долю ресурсов, выделенную из общественно-производственных фондов социалистического государства в распоряжение данного хозяйства.
Уставный фонд железной дороги выражает величину закреплённых за нею государством основных в оборотных средств для выполнения хозяйственно-производственных задач.
Состав и стоимость основных средств определяется характером хозяйственных единиц и размерами их работы. Это же в основном предопределяет и величину потребных оборотных средств, которые должны обеспечивать минимальные запасы предметов труда (материалы, топливо и т. д.), малоценных ин
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
615
струментов и спецодежды, нормальные остатки незавершённого производства и полуфабрикатов, переходящий остаток готовой продукции и товаров, расчёты по форменному обмундированию, расходы будущих периодов.
Уставной организацией является управление железной дороги, и поэтому счёт уставного фонда ведётся в финансовом отделе.
Средства, переданные в распоряжение отдельных хозяйственных единиц, находят отражение на счёте «Расчёты по выделенным собственным средствам» — активном в балансе финансового отдела дороги и пассивном, заменяющем счёт уставного фонда, в балансах хозяйственных единиц.
Выделенный при организации хозяйства уставный фонд в дальнейшем изменяется в зависимости от изменения размеров хозяйства, масштабов его работы, технической оснащённости и по другим причинам. Учёт изменений состава собственных средств на счёте уставного фонда ведётся по следующим главнейшим статьям.
Увеличение основной части фонда (кредит)
1.	Ввод в эксплоатацию законченных объектов основных средств н других капиталовложений.
2.	Присоединение стоимости проектноизыскательских работ по принятым в эксплоатацию объектам.
3.	Перевод молодняка животных в основное стадо.
4.	Безвозмездное поступление основных средств.
5.	Оприходование обнаруженных при инвентаризации основных средств, не учтённых ранее.
6.	Увеличение оценки основных средств при исправлении допущенных ошибок и по другим причинам.
7.	Уменьшение износа основных средств на стоимость капитальных ремонтов, по выбывшим основным средствам (в порядке ликвидации или безвозмездной передачи), по излишне учтённым основным средствам.
8.	Оприходование старогодных элементов верхнего строения пути при их замене. Увеличение оборотной части фонда (кредит)
9.	Заключительные записи по финансовым результатам: присоединение прибылей прошлого года, присоединение дотации и неиспользованных целевых средств, пополнение недостатка собственных средств и др.
10.	Безвозмездное поступление товаро-материальных ценностей и других оборотных средств.
11.	Присоединение выручки от ликвидации основных средств.
12.	Присоединение сумм финансирования и других на прирост собственных оборотных средств.
13.	Прирост собственных оборотных средств из бюджета.
14.	Дооценка товаро-материальных ценностей по постановлениям правительства.
У меныиение основной части фонда (дебет)
15.	Безвозмездная передача основных средств.
16.	Ликвидация основных средств.
17.	Списание обнаруженных при инвентаризации излишне учтённых основных средств.
18.	Уменьшение оценки основных средств при исправлении допущенных ошибок и по другим причинам.
19.	Увеличение износа основных средств: на сумму амортизационных отчислений, по полученным основным средствам в порядке безвозмездной передачи, по недоучтённым основным средствам и в других случаях.
20.	Использование покилометрового запаса рельсов на нужды эксплоатации.
Уменьшение оборотной части фонда (дебет)
21.	Заключительные записи по финансовым результатам: списание удержанных МПС и внесённых непосредственно прибылей прошлого года, списание убытков прошлого года, изъятие избытка собственных средств и др.
22.	Безвозмездная передача товаро-материальных ценностей и других оборотных средств.
23.	Списание расходов по ликвидации основных средств.
24.	Изъятие в течение года излишка оборотных средств.
25.	Уценка товаро-материальных ценностей по постановлениям правительства.
26.	Взносы выручки от ликвидации основных средств.
Приём и передача в течение отчётного года самостоятельных хозяйств по утверждённому балансу на начало года отражаются по счёту уставного фонда общими статьями «Присоединение предприятий» и «Выбытие предприятий» без деления по номенклатуре статей учёта изменений уставного фонда и без включения этих сумм в общий итог оборотов. Балансы принятых или выбывших хозяйств для сравнения с данными прошлого года добавляются или исключаются по соответствующим статьям утверждённого баланса дороги на 1 января.
Изменения фонда присоединённых или выбывших хозяйств, имевшие место с начала года по день фактической передачи, отражаются, как и все остальные изменения, на соответствующих статьях по счёту уставного фонда.
Специальные фонды целевого назначения создаются за счёт прибылей данного хозяйства или в ином порядке, предусматриваемом положением о фонде. Движение средств учитывается по каждому фонду в отдельности на счёте «Специальные фонды» с записью сумм, отчисленных в фонд, по кредиту и расходов— по дебету в разрезе целевого назначения средств.
Фонд предприятия (см. стр. 150, 330). Отчисления в фонд предприятия производятся по окончании каждого квартала в половинном размере против установленной нормы и утверждаются руководителем вышестоящей организации. Поквартальные отчисления в фонд производятся исходя из выполнения плана прибылей и экономии от снижения себестоимости за время, прошедшее с начала года,— нарастающим итогом. Поквартальные отчисления в фонд являются авансовыми и отражаются в учёте в следующем за истекшим кварталом месяце. Окончательный размер
616
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
отчислений устанавливается при утверждении годового отчёта и заключительного баланса. Отчисления в фонд за IV квартал отдельно не производятся, а включаются в окончательный расчёт по годовому отчёту.
Если произведённые в течение года отчисления в фонд предприятия превысят сумму фонда, рассчитанную по годовому отчёту, то излишне отчисленная сумма сторнируется. Превышение фактических расходов против определившейся суммы фонда остаётся на балансе и покрывается из отчислений в фонд, производимых в следующем году. Впредь до окончательного погашения перерасхода расходование средств за счёт новых отчислений запрещается.
Квартальные отчисления в фонд предприятия записываются в дебет счёта «Отчисления в спецфонды» и кредит счёта «Специальные фонды». При определении фонда по утверждённому годовому отчёту сумму по счёту «Отчисления в спецфонды» перечисляют в дебет счёта прибылей и убытков; сюда же относят со счёта «Специальные фонды» доначисление до годовой суммы фонда.
Расчёт фонда предприятия за год по хозяйственным единицам н подсобным предприятиям утверждает начальник дороги одновременно с годовым отчётом и балансом, после чего делаются указанные выше бухгалтерские записи. Так же поступает и управление дороги после утверждения годового отчёта и баланса министерством.
Фонд развития подсобного сельского хозяйства образуется в размере 50% прибылей этого хозяйства; остальная прибыль подлежит изъятию в госбюджет.
Следуемую часть прибылей в фонд развития подсобного сельского хозяйства перечисляют после утверждения начальником дороги годового баланса в кредит счёта «Специальные фонды» и в дебет счёта прибылей и убытков. В дебет счёта «Специальные фонды» относят суммы, израсходованные на капиталовложения, осуществляемые сверх государственного плана: на приобретение сельскохозяйственных машин, орудий и инвентаря, постройку скотных дворов, овощехранилищ, теплиц, парников и т. п. В дебет этого счёта могут быть отнесены также суммы убытков по сельскому хозяйству — с кредита счёта прибылей и убытков, и суммы, направленные на образование оборотных средств — с кредита счёта уставного фонда.
Фонд прибылей от производства продукции широкого потребления из отходов образуется путём зачисления прибыли от реализации этой продукции при условиях, изложенных в инструкции Министерства финансов СССР от 24/1II 1951 г. № 528.
Средства фонда используют: в размере 70% на расширение цехов, производящих, товары широкого потребления из отходов, а также на улучшение качества и внешнего оформления этих товаров; в размере 25% на премирование рабочих, служащих, инженерно-технических работников предприятия и на их культурно-бытовые нужды; остальные 5% предприятия перечисляют .в централизованный фонд МПС. Отчисления в фонд производятся по истечении каждого квартала (за исключением четвёртого) в полной сумме
прибылей от реализации продукции широкого потребления из отходов. Отчисления за IV квартал отдельно не производятся; при утверждении годового отчёта устанавливается окончательный размер прибыли от реализации продукции широкого потребления из отходов и регулируется сумма отчислений, сделанных в течение года. Бухгалтерские записи при этом делают те же, что и по фонду предприятия.
Фонд премирования за экономию жидкого топлива образуется в размере 9% стоимости высвобожденного и 45% стоимости сэкономленного жидкого топлива. Отчисляемые в этот фонд суммы в размере 9% проводят через счёт общих накладных расходов, а 45% относят непосредственно на те счета и статьи, куда списывается израсходованное топливо и где образуется экономия. Средства фонда используют на премирование работников, дающих экономию жидкого топлива, а также работников специальных организаций, оказывающих влияние на рациональное использование и экономию жидкого топлива на данном предприятии, в соответствии с положением о премировании.
Фонд использования порожних автопробегов образуется в порядке зачисления 50% тарифа за попутные грузовые перевозки, получаемого предприятием от автотранспортных и других организаций при использовании порожнего пробега автомашины данного предприятия. Эти суммы записывают в кредит счёта «Специальные фонды» и в дебет расчётного счёта в Госбанке. Расходы по доплатам шофёрам в связи с использованием порожних автопробегов, начальникам автобаз, гаражей, транспортных отделов и контор относят в дебет счёта «Специальные фонды».
Фонд премирования работников военизированной охраны образуется из ежемесячных отчислений 0,37% планового фонда, заработной платы личного состава охраны дорог. Средства фонда расходуют на выдачу индивидуальных премий лучшим работникам военизированной охраны, отличившимся при несении службы по охране грузов. Отчисления в фонд отделы охраны относят в кредит счёта «Специальные фонды» и в дебет счёта «Расходы по перевозкам».
Фонд премирования работников пограничных дорог за выполнение показателей по международным перевозкам образуется путём ежемесячных отчислений нз расчёта установленной ставки за каждый вагон, своевременно возвращённый иностранным железным дорогам.
Этот фонд учитывается финансовым отделом дороги. Отчисления в фонд записывают в кредит счёта «Специальные фонды» и дебет счёта «Расходы по перевозкам». Суммы премий по утверждённым спискам пограничные передаточные станции и отделения дорог относят на расчёты с финансовым отделом дороги, где на эти суммы уменьшается фонд.
Фонд премирования за сбор и отгрузку лома чёрных и цветных металлов. Ежемесячные отчисления на премирование в установленном проценте от сумм реализации и начисление в соцстрах от суммы премий записывают в дебет счетов реализации нли отпуска ив кредит счёта специальных фондов. Причи-
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
617
тающиеся работникам суммы премий относят и кредит счёта рабочих и служащих и через счёт основной и дополнительной заработной платы в дебет счёта специальных фондов. Сюда же записывают и суммы на социальное страхование, при этом кредитуется счёт «Соцстрах по отчислениям».
Для премирования работников управления дороги за выполнение и перевыполнение плана сбора и отгрузки лома чёрных и цветных металлов хозяйственные единицы передают соответствующую часть фонда управлению дороги. При этом дебитуется счёт специальных фондов и кредитуются взаимные расчёты с административно-хозяйственным отделом дороги, который кредитует у себя счёт специальных фондов и отражает выплаты так же, как н хозяйственные единицы. Таким же порядком передаётся и соответствующая часть фонда для премирования работников МПС. При этом хозяйственные единицы кредитуют взаимные расчёты с финансовым отделом дороги, который, дебитуя расчёты с хозяйственными единицами, кредитует расчёты с МПС. Фонд образуется, таким образом, в административно-хозяйственном управлении министерства.
Порядок учёта резервов
Резервы создаются для равномерного распределения издержек производства или потерь между смежными отчётными периодами за счёт увеличения затрат текущего месяца или потерь текущего года.
Резервы, создаваемые за счёт увеличения затрат текущего месяца, учитывают на счёте «Предстоящие расходы». Этим счётом регулируют неравномерную в течение года оплату отпусков (см. стр. 594), расходы по текущему ремонту основных средств при неравномерности затрат на протяжении года, предстоящие затраты на предприятиях сезонных отраслей производства. За счёт прибылей и убытков текущего года резервируют средства для возможной выплаты в следующем году причитающихся сумм покупателям по продукции индивидуального производства, проданной с гарантией. Такие суммы учитывают на счёте «Гарантийный резерв».
Образование других резервов допускается только по разрешению Министерства финансов СССР.
Порядок учёта финансирования
Финансирование из бюджета. Непосредственных взаимоотношений с бюджетом по финансированию железные дороги не имеют. Средства из бюджета поступают в Финансовое управление МПС, которое и финансирует дороги на такие цели, как покрытие плановых убытков, образование собственных оборотных средств и другие.
Финансирование из бюджета на подготовку кадров с отрывом от производства, на содержание детских садов и на расходы по изобретательству вообще не отражается в балансах железных дорог. На подготовку кадров и на детские сады средства получает ГУУЗ МПС и отчётность в этой части составляется подведомственными ГУУЗ организациями.
Расходы на подготовку и повышение квалификации кадров массовых профессий без отрыва от производства и на выплату среднего заработка курсантам школ и курсов с отрывом от производства, а также на оплату руководителей практикой студентов, железные дороги относят на счёт общих накладных расходов.
Заработную плату учеников, обучающихся индивидуально, поскольку она в сметах на подготовку кадров не предусматривается, списывают на работы, выполняемые учениками.
На изобретательство и технические усовершенствования, имеющие значение для всего нарюдного хозяйства или же для всей сети железных дорог, финансирование получает Административно-хозяйственное управление МПС, которое и оплачивает по представлениям главных управлений МПС утверждённые расходы.
Расходы по изобретательству, рационализаторским предложениям и техническим усовершенствованиям, имеющим производственное значение только для дайной хозяйственной единицы, последняя относит у себя на счёт общих накладных расходов. Если изобретения и предложения имеют значение для всей дороги, то затраты относят на счёт общих накладных расходов управления дороги.
В состав расходов по изобретательству и рационализации входят и затраты капитального характера, необходимые для испытания принятых предложений и производимые в порядке капиталовложений сверх государственного плана.
Получаемые от МПС средства учитываются в финансовом отделе дороги на счёте «Финансирование МПС» с подразделением по целевому назначению.
Финансирование на покрытие плановых убытков получают те дороги, у которых по плану предусматривается дотация. Полученные средства отражаются по кредиту счёта «Финансирование МПС» и дебету счетов денежных средств. Сумма финансирования остаётся на балансе до конца года. По утверждении годового отчёта она перечисляется на увеличение уставного фонда, причём записи на счёт уставного фонда делаются развёрнуто: в дебет—вся сумма убытков, в кредит—сумма покрытия плановых убытков.
Финансирование на образование расчётных оборотных средств необходимо дороге для покрытия финансового разрыва во времени между производством расходов по выполнению плана перевозок и получением доходов, размер которых устанавливается по прошествии определённого промежутка времени.
Размеры потребных дороге расчётных оборотных средств, как и собственных оборотных средств, ежеквартально пересматривают с целью приведения их в соответствие с квартальным профинпланом. Это обстоятельство позволяет регулировать средства, т. е. пополнять недостатки или изымать излишки.
Полученные средства отражают в финансовом отделе по кредиту счёта финансирова-
618
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ння МПС н дебету счетов денежных средств. Пополнение записывают л такой же корреспонденции или через счёт разных расчётов между дорогами и МПС, а изъятие излишка — в обратной корреспонденции счетов.
Финансирование на образование расчётных оборотных средств хозяйственных единиц внутри дороги отражается по счёту «Расчёты по выделенным расчётным оборотным средствам».
Фииаисироваиие МПС на оплату через Государственный банк капитальных вложений, предусмотренных народнохозяйственным планом. Инструкцией Министерства финансов СССР от 6/Х 1951 г. № 1647 установлены определённые виды капитальных вложений сверх государственного плана за счет специальных источников (фонд предприятия, местные доходы железнодорожных станций и др.), причём финансируются они с расчётного счёта в Госбанке. Если такие виды капиталовложений предусматриваются в государственном плане, то нх финансирует также Госбанк.
Собственные средства хозяйства (прибыли, амортизационные отчисления, выручка от ликвидации основных средств) для обеспечения капиталовложений, предусмотренных государственным планом, вносятся в Промбанк и отражаются на счетах «Взносы в Промбанк из прибылей» и «Перечисления МПС для централизованных взносов», за исключением таких же капиталовложений, финансируемых Госбанком. Затраты на капиталовложения, финансируемые Госбанком, относят на междубалансовые расчёты со строительством для отражения нх в балансе капиталовложений. На сумму месячных затрат в балансе капиталовложений кредитуется счёт «Финансирование через Госбанк капиталовложений, предусмотренных по государственному плану» и дебитуются междубалансовые расчёты, а в балансе основной деятельности кредитуются междубалансовые расчёты и дебитуется в разделе отвлечённых средств счёт «Оплата через Госбанк капиталовложений, предусмотренных народнохозяйственным планом».
Для финансирования через Госбанк капиталовложений, предусмотренных народнохозяйственным планом, средства перечисляет железным дорогам Финансовое управление МПС. В связи с эт^м:
а)	средства, полученные нлн зачтённые при расчётах с МПС, записывают в финансовом отделе дороги в дебет счёта «Расчётный счёт в Госбанке» нлн счёта «Разные расчёты между дорогами н МПС» н в кредит счёта «Финансирование МПС на оплату через Государственный банк капитальных вложений, предусмотренных народнохозяйственным планом»;
б)	„сумму оплаченных капитальных вложений списывают на междубалансовые расчёты н в балансе капиталовложений затраты и финансирование отражают, как указано выше. Принимаемые с междубалансовых расчётов суммы месячных затрат относят в дебет счёта «Фннанснрованне МПС на оплату через Госбанк капитальных вложений, предусмотренных народнохозяйственным планом» вместо счёта «Оплата через Государст
венный банк капитальных вложений, предусмотренных народнохозяйственным планом», который будет дебнтоваться в Финансовом управлении МПС;
в)	неиспользованные средства перечисляют в конце года в доход бюджета.
Финансирование особых заданий. Средства для выполнения особых заданий, перечисляемые МПС, отражаются по кредиту счёта финанснровання и дебету счетов денежных средств. Стоимость выполненных хозяйственными единицами особых заданий относят в дебет счёта финанснровання, при этом кредитуется счёт взаимных расчётов.
Неиспользованные средства к концу года (если МПС не оставляет их у дороги на следующий год) изымают перечислением на разные расчёты с МПС нлн присоединяют к уставному фонду.
Прочее целевое финансирование и целевые поступления. Для учёта остальных видов целевого финансирования и целевых поступлений, которые образуются за счёт ресурсов своего хозяйства илн в результате получения средств от посторонних организаций, предназначен счёт «Прочее целевое финансирование и целевые поступления». Этот счёт также подразделяется по видам целевого финанснровання и целевых поступлений, а именно:
Финансирование на премии по Всесоюзному социалистическому соревнованию. Эти премии получают дороги и хозяйственные единицы — победительницы во Всесоюзном социалистическом соревновании. В соответствии с положением средства направляются на индивидуальное премирование и на улучшение культурно-бытового обслуживания работающих.
Премии присуждаются прн наличии у дороги нли хозяйственных единиц сверхплановых прибылей или сверхплановой экономии. Присуждённую сумму премии по данным бухгалтерской отчётности о работе железной дороги и её хозяйственных единиц записывают в кредит счёта финансирования и в дебет счёта «Отчисления в спецфонды и средства целевого назначения».
Дебитуется счёт финансирования за произведённые расходы; при этом кредитуются счета: кассы — при выплате премий в хозяйственных единицах за счёт их финансирования; взаимных расчётов, подлежащих возмещению — на суммы премий, выплачиваемых хозяйственными единицами и административно-хозяйственным отделом дороги за счёт финансирования управления дороги; поставщиков и расчётного счёта в Госбанке— на суммы, расходуемые на капиталовложения, осуществляемые сверх государственного плана, и другие счета. ,
Финансирование на покрытие плановых убытков хозяйственных единиц из прибылей дороги. Следуемую по плану дотацию финансовый отдел дороги записывает в кредит счёта финансирования н в дебет счёта «Отчисления в спецфонды н в средства целевого назначения». Перечисляемую хозяйственным единицам дотацию относят с расчётного счёта в Госбанке в дебет счёта расчётов внутри дороги по прибылям н амортизационным отчислениям. Хозяйственная единица отражает эту операцию в обратной корреспонденции
УЧЕТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
619
указанных счетов. Счёт финансирования на покрытие плановых убытков закрывается уставным фондом после утверждения годового отчёта,
П вступления на премирование работников за сбор и регенерацию отработанных нефтяных масел. Этот источник образуется путём отчислений 13% стоимости регенерированных масел в действующих оптовых ценах. Ежемесячно отчисления на премирование и на соцстрах относят на счёт производства со счёта «Предстоящие расходы» исходя нз предполагаемого выхода регенерированного масла. По истечении каждого квартала сумму отчислений по фактическому выходу масла записывают в кредит счёта финансирования н целевых поступлений н в дебет счёта «Предстоящие расходы». Одновременно регулируется возможная разница по счёту «Предстоящие расходы» доначислением на счёт производства нли сторнировкой излишне отчисленной суммы. Причитающиеся работникам суммы премий относят в кредит счёта рабочих и служащих и через счёт основной н дополнительной заработной платы—в дебет счёта финансирования и целевых поступлений. Сюда же записывают и суммы на социальное страхование, при этом кредитуется счёт «Соцстрах по отчислениям».
Поступления на премирование работников за сбор и сдачу отработанных щелочных аккумуляторов и подшипников. Ежемесячные отчисления на премирование в установленном размере от сумм реализации и начисления в соцстрах от сумм премий проводят в дебет счетов реализации или отпуска и в кредит счёта финансирования и целевых поступлений. Суммы причитающихся работникам премий и начислений на соцстрах отражают так же, как и премий за сбор и регенерацию отработанных нефтяных масел.
Поступления на премирование косвенных участников экономии топлива. Расходы по выплате премий за экономию топлива как прямым, так н косвенным участникам экономии относят в депо на счёт расходов по перевозкам (по статье отопление локомотивов). На причитающиеся суммы косвенным участникам—работникам отделений и управления дороги—в отделениях и в административно-хозяйственном отделе управления дороги дебитуют взаимные расчёты с депо и кредитуют счёт финансирования н целевых поступлений. Депо относит эти суммы в дебет счёта расходов по перевозкам. Начисленные суммы премий с отчислениями на социальное страхование записывают в дебет счёта финансирования н целевых поступлений так же, как и премий за сбор и регенерацию отработанных нефтяных масел.
Поступления на премирование за выполнение важных заданий и на оказание единовременной помощи из фонда министра путей сообщения. Полученные средства дорога записывает в кредит счёта финансирования и целевых поступлений. Этот счёт дебитуют на сумму выданных премий и единовременных пособий. Премии подлежат обложению налогом в общем порядке; отчислений на социальное страхование с премий не производят. С сумм единовременной помощи на
логи не удерживают и отчислений на соцстрах не производят.
Поступления на оплату работ по изготовлению опытных образцов новой техники. Затраты на изготовление опытных образцов,, финансируемые за счёт средств эксплоатационной деятельности железных дорог по смете централизованных расходов, учитываются главными управлениями МПС. По нх извещениям дороги относят причитающиеся исполнителям работ суммы в дебет счёта «Расходы за счёт поступлений на оплату работ по изготовлению опытных образцов»,и кредит счёта расчётов с МПС. На основании извещений о выдаче авансов и об оплате выполненных работ дебитуется счёт расчётов с МПС и кредитуется счёт финансирования и целевых поступлений. Стоимость законченных работ отражается в установленном порядке в балансе капиталовложений и одновременно в балансе основной деятельности принимается на счёт основных средств со счёта уставного фонда. Стоимость малоценных предметов, материалов и лома записывают в дебет материальных счетов с кредита счёта «Расходы за счёт поступлений на оплату работ по изготовлению опытных образцов». Затем сумму затрат по законченным работам за вычетом стоимости возвращённых материальных ценностей относят в дебет счёта финансирования и целевых поступлений и в кредит счёта «Расходы за счёт поступлении на оплату работ по изготовлению опытных образцов».
Поступления на выдачу наград за борьбу с лесонарушителями. На выдачу наград отчисляется из полученных штрафов за лесо-нарушения 10% и от стоимости конфискованных у нарушителей лесоматериалов н самовольно накошенной травы (сена) 30%. Эти отчисления записывают в дебет счетов денежных средств, дебиторов, материалов и в кредит счёта финансирования и целевых поступлений. Начисленные суммы наград и отчисления на соцстрах отражают так же, как и премии за сбор и регенерацию отработанных нефтяных масел.
В аналогичном порядке учитывают по счёту финансирования и целевых поступлений получаемые от сбытовых организаций средства на премирование работников за своевременный и досрочный возврат мешков, за своевременный возврат н сохранность упаковочных тканей (тары) н т. п.
Местные доходы железнодорожных станций
Местные доходы железнодорожных станций складываются нз сборов с клиентуры (помимо тех, которые зачисляются в доходы от перевозок) и финансовых результатов деятельности подсобных предприятий станций,, а также арендной платы за станционные помещения и земельные участки. Эти средства! расходуются на улучшение обслуживания клиентуры и благоустройство вокзалов. Часть, этих средств в отдельных случаях изымается по постановлениям правительства в бюджет..
Подробно о составе местных доходов и расходов железнодорожных станций см. на стр. 300.
Учёт операций по местным доходам и расходам ведут отделения дороги н станции, состоящие на хозяйственном расчёте, по счёт.у
620
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
«Местные доходы и расходы железнодорожных станций». Этот счёт кредитуется на сумму поступивших доходов, при этом дебитуются счета денежных средств и расчётов с финансовым отделом дороги — на сумму доходов, поступающих в выручку станций.
Счёт «Местные доходы и расходы железнодорожных станций» дебитуется на сумму произведённых расходов; при этом кредитуются счета в зависимости от характера расходных операций.
При использовании средств на капитальный ремонт и капиталовложения кредитуются счета:
а)	финансирования на капитальный ремонт из прочих источников, кроме амортизационного фонда — при образовании источника в сумме плановой стоимости ремонта;
б)	расчётного счёта в Госбанке, поставщиков и расчётов внутри дороги — при расходовании средств на капиталовложения, осуществляемые сверх государственного плана, и при изъятии части местных доходов в бюджет.
При перераспределении доходов внутри дороги в одной хозяйственной' единице этот счёт дебитуется, а в другой — кредитуется в корреспонденции со счётом взаимных расчётов Сальдо неиспользованных в течение года доходов переходит по балансу на следующий год как средства целевого назначения.
УЧЁТ РЕЗУЛЬТАТОВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Финансовые результаты деятельности дороги и её отдельных звеньев сосредоточиваются на счёте «Прибыли и убытки». Одна часть результатов относится иа этот счёт непосредственно, а другая, требующая предварительного учёта на отдельных результатных счетах, перечисляется с этих счетов в сумме сальдо накоплений или потерь ежемесячно или в конце года. В месячных и квартальных балансах статьи прибылей или убытков заполняют по данным счёта «Прибыли и убытки» с присоединением к нему без бухгалтерских записей остатков по другим результатным счетам, которые закрываются счётом прибылей и убытков лишь в конце года.
Результаты от эксплоатационной деятельности железной дороги выявляются на счетах расходов и доходов по перевозкам, выполнения обязательных погрузЪчно-разгрузочных работ, выполнения особых заданий и других счетах.
Порядок определения результатов на указанных счетах изложен на стр. 608—614.
МЕСТНЫЕ ДОХОДЫ ДОРОГИ
В местные доходы дороги зачисляют получаемые с клиентуры штрафы: за излишний •простой подвижного состава под- погрузкой или выгрузкой, за невыполнение ответственного плана перевозок, за безбилетный проезд пассажиров, за нарушение обязательных постановлений МПС и другие штрафы, связанные с операциями по перевозкам.
За счёт этих поступлений дорога покрывает расходы по оплате премий поездным контролёрам, премий клиентуре за ускорение оборота и досрочное освобождение вагонов, штрафов клиентуре за просрочку в доставке грузов и багажа, за невыполнение дорогой от
ветственного плана перевозок и другие штрафы с дороги (кроме относимых за счёт местных доходов железнодорожных станций), предусмотренные тарифными руководствами по перевозкам. Более подробно о составе местных доходов и расходов дороги см. на стр. 297.
Штрафные поступления и расходы за их счёт учитывают на счёте «Местные доходы и расходы дороги». Счёт этот ведётся в финансовом отделе, а в части операций по просрочке в доставке грузов, простою вагонов и невыполнению ответственного плана перевозок — также в отделениях дорог и других хозяйственных единицах.
Суммы доходов дороги записывают в кредит счёта «Местные доходы и расходы дороги» и дебет счетов денежных средств, расчётов с клиентурой, расчётов с сектором доходов своей дороги, внутренних расчётов, подлежащих возмещению, и других. Расходы относят в дебет счёта «Местные доходы и расходы дороги», при этом кредитуют счета кредиторов, внутренних расчётов и др. При изъятии части местных доходов в бюджет Финансовое управление МПС удерживает с дорог соответствующие суммы, которые дорогой относятся в дебет счёта «Отвлечённые средства» и в кредит расчётов с МПС по доходам от перевозок в прямом сообщении.
Счёт местных доходов и расходов дороги закрывается в конце года счётом прибылей и убытков. В периодических балансах в течение года сальдо по данному счёту присоединяется к статье прибылей без бухгалтерских записей.
Следуемые дороге суммы штрафов за простой подвижного состава, недогруз вагонов до технической нормы погрузки и перегруз сверх подъёмной силы вагонов при погрузке средствами отправителя взыскивают в бесспорном порядке без предварительного акцепта. По остальным штрафам суммы предъявленных счетов предварительно отражают на забалансовом счёте «Дебиторы (ответчики) по предъявленным претензиям на уплату штрафов, пени и неустоек». По мере признания претензий клиентами или получения исполнительных документов эти суммы снимают с забалансового счёта и записывают в кредит счёта местных доходов и расходов дороги и в дебет счёта «Дебиторы по претензиям».
Полученные штрафы за простой подвижного состава и невыполнение ответственного плана клиентурой, а также уплаченные штрафы за просрочку в доставке грузов и невыполнение ответственного плана дорогой отражаются в отделениях дороги и на хозрасчётных станциях. Поэтому поступающие и выплачиваемые финансовым отделом суммы отражаются по счёту взаимных расчётов с отделениями дорог. Из сумм штрафов за просрочку в доставке грузов, подлежащих списанию на отделения дороги, исключается часть, относящаяся к паровозным и вагонным депо, к дистанциям пути, сигнализации и связи, по вине которых были задержки в отправлении и проследовании поездов. Из суммы штрафов за просрочку в доставке грузов, принятой отделениями, штрафы, возникшие по вине работников грузовых и сортировочных станций, состоящих на хозрасчёте, передаются на эти станции.
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
621
Претензии клиентуры за просрочку в доставке грузов и багажа оплачивают дороги назначения. С виновных дорог взыскиваются как основная сумма, выплаченная по претензии, так и судебные издержки и проценты.
Судебные пошлины, проценты и другие издержки при предъявлении исков к клиентуре, в случае отказа суда в иске, в том числе и по расчётам между дорогами за просрочку в доставке грузов и багажа, относят на счёт общих накладных расходов.
УБЫТКИ ОТ НЕСОХРАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
Претензии клиентуры за утрату, недостачу и порчу грузов при перевозках удовлетворяют дороги назначения. Претензии рассматривает коммерческая служба дороги в порядке, предусмотренном Уставом железных дорог и инструкциями Главного коммерческого управления МПС. Причитающиеся клиентам суммы за несохранные перевозки отражаются в коммерческой службе по мере признания или присуждения претензии, не ожидая фактической оплаты или принудительного взыскания по исполнительным документам.
Для своевременного и полного отражения потерь от несохранных перевозок по сети в целом учёт связанных с этим операций ведётся на двух счетах: «Оплата претензий по несохранным перевозкам» и «Возмещение убытков по несохранным перевозкам».
На суммы по признанным или присуждённым претензиям коммерческая служба дороги назначения кредитует счёт кредиторов по несохранным перевозкам и дебитует счёт «Оплата претензий по несохранным перевозкам». После установления виновников сумму расходов по оплаченным претензиям записывает дорога-виновница в дебет счёта «Оплата претензий по несохранным перевозкам», а дорога назначения кредитует на суммы возмещённых потерь текущего отчётного года счёт «Оплата претензий по несохранным перевозкам», а на возмещение потерь прошлого года счёт «Возмещение убытков по несохран-ным перевозкам».
Если определена виновность хозяйственных единиц или других служб своей дороги, то коммерческая служба списывает сумму претензии на финансовый отдел дороги. Финансовый отдел относит суммы на расчёты с виновными хозяйственными единицами или службами, которые дебитуют счёт «Оплата претензий по несохранным перевозкам».
Оплачиваемые финансовым отделом претензии относятся на расчёты с коммерческой службой, которая кредитует расчёты с финансовым отделом дороги и дебитует счёт кредиторов по несохранным перевозкам.
На счёт «Оплата претензий по несохранным перевозкам» относятся также суммы, уплаченные клиентам за грузы, утраченные или повреждённые при авариях и крушенных. Эти убытки записываются на баланс той хозяйственной единицы, по вине которой произошли авария или крушение.
В конце года счёт оплаты претензий закрывается счётом прибылей и убытков.
Выявленные в следующем году суммы из числа списанных в прошлом году па убытки
отражают по счёту «Возмещение убытков по несохранным перевозкам», который также закрывается счётом прибылей и убытков.
Сказанное выше об учёте потерь по несохранным перевозкам грузов относится также и к потерям от несохранных перевозок багажа и грузов пассажирской скорости. Тот же порядок учёта, который предусматривается для коммерческой службы по грузам, распространяется в отношении багажа на пассажирскую службу применительно к её условиям работы.
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОДУКЦИИ, МАТЕРИАЛОВ И РАБОТ
Учёт оборотов и результатов реализации материалов, топлива, готовых изделий и выполненных работ хозяйственные единицы ведут на счёте «Реализации продукции, материалов и работ». Под реализацией понимается продажа на сторону и организациям МПС, не входящим в сводный баланс дороги по основной деятельности, а также отпуск внутри дороги — рабочим и служащим, своему капитальному строительству, для капитального ремонта, жилищно-коммунальному и прочим непромышленным хозяйствам.
В дебет счёта реализации относят:
а)	стоимость готовых изделий и выполненных работ по плановым ценам с корректировкой в конце месяца до фактической себестоимости путём отнесения отклонений со счёта «Разницы между плановой и отчётной себестоимостью готовой продукции»;
б)	стоимость материальных запасов — также по плановым или оптовым ценам с ежемесячной корректировкой их до фактической себестоимости путём отнесения разницы со счёта отклонений от плановых или оптовых цен иа материалы.
Подлежащие отнесению в кредит счёта реализации пассивные отклонения по готовым изделиям, выполненным работам и материальным запасам отражают красным сторно с тем, чтобы не искажались величины действительного оборота по реализации;
в)	специальные расходы, непосредственно связанные с реализацией и являющиеся элементами коммерческой себестоимости реализуемой продукции, а именно: упаковка, доставка на станцию или пристань отправления, погрузка, оплата железнодорожного тарифа или водного фрахта и другие, если по условиям реализации эти расходы не относятся на покупателя, т. е. при продаже франко-станция назначения.
В дебет счёта реализации относятся также налог с оборота, стоимость стаявшего льда, отчисления шпалопропиточных заводов на содержание управления и т.п.
Расходы по оплате тарифа и фрахта и другие, произведённые за счёт покупателя при продаже франко-станция отправления, включают в счёт покупателю и относят непосредственно в дебет счёта «Товары отгруженные и сданные работы».
Расходы, связанные с реализацией, относят на соответствующие виды реализованных ценностей непосредственно или с предварительным учётом этих расходов на отдельной карточке по счёту реализации и с распре
622
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
делением их в конце месяца пропорционально •отпускной стоимости.
Налог с оборота относят по видам реализованных готовых изделий и работ на сторону пропорционально их отпускной стоимости в соответствии с установленными ставками налога.
В кредит счёта реализации записывают •стоимость продукции, работ и материалов по отпускным договорным или плановым ценам.
Результат реализации, т. е. разницу между себестоимостью и отпускными ценами, отно--сят в конце года в дебет или кредит счёта прибылей и убытков. В периодических балансах в течение года сальдо по счёту реализации присоединяют к статье прибылей и убытков без бухгалтерских записей.
Исключение представляют результаты реализации тары, сумма которых перечисляется ежемесячно в дебет или кредит счетов:
«Заготовительно-складские и транспортные расходы» и «Накладные расходы на материалы» — снабжающими органами дороги;
«Эксплоатацня жилищно-коммунального хозяйства» и «Прочие непромышленные хозяйства» — жилищно-коммунальными и непромышленными хозяйствами;
«Прибыли и убытки» — остальными хозяйственными единицами.
Учёт реализации ведут иа карточках или в журналах по следующим статьям:
1.	Реализация продукции собственного производства (кроме продукции широкого потребления из отходов), в том числе отдельно: а) реализация на сторону, б) капитальному строительству, в) для капитального ремонта, г) жилищно-коммунальному хозяйству и прочим непромышленным хозяйствам.
2.	Реализация выполненных работ с подразделением на работы на сторону, капитальному строительству, жилищно-коммунальному хозяйству и прочим непромышленным хозяйствам и с выделением работ по капитальному ремонту основных средств и среднему ремонту подвижного состава.
3.	Реализация продукции широкого потребления из отходов; здесь отражается как отпуск торгующим организациям, так и внерыночная реализация, т. е. непосредственный отпуск потребителям: мебели для общежитий, садово-огородного инвентаря для пригородных хозяйств, индивидуальных и коллективных огородов и т. п.
4.	Реализация продукции подсобного сельского хозяйства.
5.	Реализация покупных товаров и материалов с подразделением на реализацию: а) лома чёрных металлов, лома и отходов цветных металлов (для определения сумм, подлежащих отчислению на премирование работников за сбор и отгрузку металлического лома и отходов); б) топлива рабочим и служащим; в) тары и других ценностей, если необходимо выделить результаты их реализации.
6.	Реализация материалов транзитом.
Карточки или журналы реализации ведут общие для каждого из указанных подразделений. При этом выделяют реализацию продукции, облагаемую налогом с оборота.
Обороты и результаты отпуска материалов, готовых изделий и выполненных работ хозяй
ственным единицам своей дороги, входящим в сводный баланс основной деятельности, учитывают на счёте «Отпуск продукции, материалов и работ» в том же порядке, что и по счёту реализации.
Учёт ведут по статьям:' 1) отпуск продукции собственного производства; 2) отпуск выполненных работ; 3) отпуск продукции широкого потребления из отходов; 4) отпуск продукции подсобного сельского хозяйства; 5) отпуск покупных товаров и материалов, 6) внутренняя переброска материалов и топлива: из главного склада в участковые склады, из одного топливного склада в другой, материалов верхнего строения пути из одной дистанции в другую, т. е. отпуск не для потребления; 7) отпуск материалов транзитом.
ОБЩИЕ ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
Финансовые результаты деятельности хозяйства в преобладающей части выявляются на отдельных счетах: расходов по перевозкам, доходов от перевозок, выполнения плана обязательных погрузочно-разгрузочных работ, выполнения особых заданий, эксплоатации жилищно-коммунального и прочих непромышленных хозяйств, реализации продукции, материалов и работ, оплаты претензий и возмещения убытков от несохранных перевозок, местных доходов дороги. Остальные прибыли и убытки, предварительный учёт которых на отдельных счетах не вызывается необходимостью и которые имеют случайный характер, учитывают непосредственно и а счёте «Прибыли и убытки».
В аналитическом разрезе прибыли и убытки учитывают с подразделением по следующим статьям:
1.	От выполнения плана перевозок.
2.	От выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
3.	От выполнения особых заданий хозяйственными единицами.
4.	От эксплоатации жилищно-коммуиаль-иого хозяйства.
5.	По прочим непромышленным' хозяйствам.
6.	От реализации продукции, материалов и работ.
7.	От отпуска внутри дороги продукции, материалов и работ.
8.	Местные доходы дороги.
9.	Убыток от несохранных перевозок за вычетом возмещения убытков.
10.	Штрафы, полученные и уплаченные за несоблюдение хозяйственными единицами условий перевозки, предусмотренных положениями о хозрасчёте.
11.	Проценты, штрафы, пени и неустойки, полученные и уплаченные.
12.	Разница между суммой сборов по § 35 Тарифного руководства № 1 и суммой, причитающейся погрузочно-разгрузочным конторам за обязательные работы.
13.	Доходы от сдачи в аренду основных средств, кроме станционных объектов. Расходы, связанные с доходами от аренды, относятся в дебет счёта прибылей и убытков по этой же статье на уменьшение доходов.
14.	Убытки от стихийных бедствий. Сюда относится стоимость уничтоженных или ис
УЧЁТ ОСНОВНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
623
порченных материальных ценностей (кроме основных средств) в связи с наводнением, ураганом и прочими стихийными явлениями, а также затраты по предотвращению стихийных бедствий и ликвидации их последствий.
15.	Содержание консервированных предприятий, т. е. расходы по охране и поддержанию в исправном состоянии предприятий нлн отдельный цехов, переведённых в установленном порядке на консервацию. Если для этого не отпускаются средства в порядке целевого финансирования, то затраты относят на данную статью убытков и учитывают по подразделениям сметы. Содержание временно бездействующих частей хозяйства, не переведённых в установленном порядке на консервацию, на эту статью не относится, а включается в эксплоатационные расходы.
16.	Убытки от списания задолженности за истечением срока исковой давности.
17.	Убытки от списания безнадёжных долгов. К ним относятся списанные суммы дебиторской задолженности, во взыскании которой отказано судом илн арбитражем (кроме отказа вследствие пропуска сроков исковой давности), а также долги, признанные безнадёжными самим предприятием нли организацией.
18.	Убытки от списания дебиторской задолженности вследствие неплатёжеспособности должников.
19.	Поступление списанных в прошлые годы нереальных долгов.
20.	Прибыль илн убыток по операциям с тарой. По этой статье в хозяйственных единицах (кроме снабжающих органов дороги) учитывается разница между себестоимостью и прейскурантной ценой приобретаемой или изготовляемой тары, прибыль илн убыток от реализации тары, стоимость разбитой и износившейся тары, затраты по ремонту и возврату тары поставщикам и тарособирающим организациям, скидки на износ тары, получаемой от поставщиков и приходуемой по цене держанной тары, недостачи и излишки тары.
21.	Убытки по опытам, не давшим результатов. По этой статье учитываются затраты на опыты, не связанные с текущим производством, прн отсутствии для этого целевых средств, а также расходы по освоению новых производств, когда новый вид изделий не передаётся в массовое производство.
22.	Не предусмотренные планом потери -от производственного риска, т. е. затраты на мероприятия по проведению опытов в текущем производстве, по применению новых видов материалов, новых способов обработки продукции нт. п.
23.	Убытки по аннулированным заказам— суммы потерь по снятым с производства заказам, за исключением потерь, взыскиваемых с заказчиков.
24.	Прибыли и убытки прошлых лет. Здесь учитываются выявленные дополнительно доходы, относящиеся к прошлым годам, или недоучтённые расходы, принадлежность которых к прошлому времени подтверждается документально. Не относятся на эту статью недоучтённые производственные расходы, убытки от списания безнадёжной н просроченной дебиторской задолженности независимо от времени её возникновения, выяв
ленные при инвентаризации недостачи и излишки материальных ценностей, потери от брака продукции прошлых лет, выявленные в отчётном году; штрафы, пени н неустойки независимо от того, к операциям какого отчётного года они относятся.
25.	Прочие прибыли и убытки, не предусмотренные предыдущими статьями.
Счёт прибылей и убытков дебитуется и кредитуется в корреспонденции с соответствующими счетами в зависимости от характера операций.
Сумму прибылей и убытков по всем перечисленным статьям отражают в продолжение года и в заключительном балансе как общий финансово-хозяйственный результат текущего года. В балансах следующего отчётного года эту сумму выделяют как прибыль или убыток прошлого года до утверждения отчёта за прошлый год, после чего сумму прибылей или убытков перечисляют на счёт уставного фонда в порядке заключительных записей по годовому отчёту.
ОТЧЁТНОСТЬ
Общее методологическое руководство бухгалтерским учётом и отчётностью всех министерств осуществляется Министерством финансов СССР, которое утверждает по согласованию с ЦСУ СССР типовые планы счетов и формы бухгалтерской отчётности.
Формы бухгалтерского учёта, разрабатываемые применительно к типовым формам Министерства финансов и ЦСУ СССР, а также инструкции к ним утверждаются министерствами.
В соответствии с действующим положением о бухгалтерских отчётах н балансах все хозяйственные единицы железных дорог и управления дорог обязаны составлять месячные, квартальные и годовые бухгалтерские балансы и отчёты и представлять их организациям, в ведении которых они состоят, финансовым органам, банкам и органам ЦСУ СССР.
Квартальные отчёты представляются за I квартал, полугодие и 9 месяцев нарастающим итогом с начала года.
Управления железных дорог рассматривают месячные и квартальные бухгалтерские отчёты и балансы своих хозяйственных организаций и принимают необходимые меры по улучшению деятельности неудовлетворительно работающих организаций. Годовые отчёты и балансы рассматриваются н утверждаются не позднее чем в 15-дневиый срок со дня получения этих отчётов и балансов, причём решения по ним в этот срок сообщаются хозяйственным организациям.
Так же поступает н Министерство путей сообщения в отношении отчётов и балансов управлений железных дорог с той лишь разницей, что министерство рассматривает и утверждает годовые отчёты и балансы не позднее 20-дневного срока и в этот же срок сообщает свои решения по ним управлениям железных дорог и в копии Министерству финансов СССР и Правлению Госбанка СССР.
По положению предоставлено право участ-вовать в рассмотрении годовых отчётов и
624
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
балансов представителям финансовых органов, ЦСУ и Госбанка. Эти органы могут представлять свои возражения по решениям об отчётах и балансах, требовать разъяснений и проверять на местах данные учёта и отчётности.
В приказах или директивных письмах по годовым и квартальным отчётам и балансам отмечаются основные итоги работы и финансовое состояние хозяйственной организации, даётся оценка работы и указываются необходимые мероприятия по улучшению работы на будущее время.
Порядок и сроки представления отчётности
По железным дорогам отчётность представляется: хозяйственными единицами — службе, местному отделению Госбанка и местному органу ЦСУ в установленном им порядке; отделения дороги представляют отчётность в главную бухгалтерию дороги и также местным органам Госбанка и ЦСУ, а в службы движения, пассажирскую и коммерческую — извлечения из производственнофинансового отчёта.
Управления дорог представляют сводную отчётность Министерству путей сообщения СССР, Министерству финансов СССР, Правлению Госбанка и его местному отделению, ЦСУ СССР. Кроме того, копии квартальных и годовых балансов и производственнофинансовых отчётов службы представляют соответствующим главным управлениям МПС.
Для управлений дорог установлены следующие сроки представления отчётности по основной деятельности: месячной и квартальной— 1-го числа второго за отчётным периодом месяца; ежемесячных телеграфных сведений о расходах по перевозкам—21-го числа следующего за отчётным месяца; годовой — 5—10 февраля следующего за отчётным года. В пределах этих сроков устанавливаются сроки для хозяйственных единиц, входящих в состав дороги.
По доходным поступлениям месячный и квартальный отчёты представляются 19-го числа, балансы—21-го числа следующего за отчётным месяца, а годовая отчётность — 1 февраля следующего за отчётным года.
Министерство путей сообщения обязано представлять сводные отчёты и балансы квартальные не позднее 50 дней по истечении отчётного периода и годовые—не позднее 1 апреля следующего за отчётным года.
Состав бухгалтерской отчётности
Годовой отчёт по основной деятельности дороги представляет собой взаимоувязанный комплекс следующих важнейших экономических сведений о хозяйстве:
1.	Баланс—основной отчётный документ, характеризующий состояние хозяйства на начало и конец года и его финансовые результаты за отчётный год; остальные таблицы и ведомости являются приложениями к балансу, раскрывающими общее содержание его отдельных статей.
2.	Справка к заключительному балансу о расчётах с бюджетом по разным платежам.
3.	Справка о размещении материальных ценностей и расчётов.
4.	Отчёт о движении уставного фонда.
5.	Отчёт о наличии и движении основных средств.
6.	Отчёт о движении фонда предприятия.
7.	Отчёт о расходах за счёт средств премирования по Всесоюзному социалистическому соревнованию.	/
8.	Отчёт об остатках и расходе материалов.
9.	Таблица прибылей и убытков.
10.	Отчёт о местных доходах дороги и железнодорожных станций и о расходах за счёт этих доходов.
11.	Отчёт о производственно-финансовой деятельности, содержащий: данные об эксплоатационной работе дороги, качественные показатели использования подвижного состава, выполнение плана эксплоатационных расходов и себестоимости перевозок, расходы эксплоатации по элементам затрат, причины отклонений в себестоимости перевозок, выполнение плана по труду и производительности труда по перевозкам, выполнение плана доходов от перевозок, административно-хозяйственные расходы, регистрируемые в финансовых органах, расходы на смену элементов верхнего строения пути.
12.	Отчёт о движении амортизационного фонда.
13.	Отчёт о выполнении плана капитального ремонта основных средств.
14.	Отчёт о реализации и отпуске продукции промышленного производства железных дорог.
15.	Отчёт о производственно-финансовой деятельности контор контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций.
16.	Отчёт о расходах по среднему и годовому ремонту подвижного состава.
17.	Отчёт по накладным расходам.
18.	Отчёт о выполнении плана погрузочно-разгрузочных работ.
19.	Отчёт о начисленных премиях за счёт фонда заработной платы.
20.	Расчёты отчислений в фонд начальника дороги, начальников хозединиц и начальников подсобных предприятий.
21.	Отчёт о движении средств специальных фондов и целевого финансирования.
22	Отчёт о расходах, вызванных несохран-ностью перевозок.
23.	Основные показатели по жилищно-коммунальному хозяйству.
24	Отчёт по лесному отделу: основные показатели работы, выполнение плана себестоимости, реализация продукции, прибыли и убытки.
25.	Отчёт о расходах на индивидуальнобригадную подготовку и повышение квалификации кадров массовых профессий без отрыва от производства.
26.	Справка о переоценке товаро-материальных ценностей.
27.	Объяснительная записка к балансу и отчёту, в которой указываются меры, принятые для обеспечения выполнения производственных планов, заданий по производительности труда, планов расходов, доходов, себестоимости и финансовых результатов; меры, принятые для обеспечения сохранности выделенных оборотных средств, для ликвидации сверх
УЧЕТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ. СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ 625
нормативных и излишних запасов товаро-материальных ценностей и недопущения образования их в дальнейшем; поясняются основные факторы, повлиявшие на результаты работы предприятий и их финансовое состояние; освещается состояние учётно-отчётной и контрольной работы и в целях счётной проверки приводятся краткие сведения, предусмотренные указаниями по составлению отчётов.
Объём квартальной отчётности меньше по сравнению с годовым. Из указанных выше таблиц годового отчёта для квартальной отчётности составляются таблицы, перечисленные в пунктах 1, 9, 10, 11, 13, 14, 15, 16, 17,20, 24 и 27. Полугодовой отчёт дополняется справкой о размещении материальных ценностей и расчётов, подлежащих покрытию собственными и приравненными к ним оборотными средствами.
Месячная отчётность ограничивается лишь следующими данными: сокращённый баланс и телеграфные сведения о расходах по перевозкам (а хозяйственные единицы представляют дороге сокращённый отчёт о выполнении плана расходов по перевозкам).
В пределах круга показателей для сводной отчётности дороги представляется отчётность
и хозяйственными единицами по свойственным для каждой из них операциям.
Годовой отчёт по доходным поступлениям состоит из следующих таблиц:
1.	Баланс по доходным поступлениям.
2.	Отчёт по доходным поступлениям.
3.	Ведомость удержаний за счёт доходных поступлений по перевозкам местного сообщения.
4.	Ведомость удержаний по расчётам за доходы от перевозок прямого сообщения.
5.	Справка о дополнительных доходных поступлениях за перевозки местного сообщения.
6.	Ведомость дебиторов по недоборам и недовзносам провозных платежей.
7.	Ведомость кредиторов по переборам и перевзносам.
8.	Ведомость расчётов с бюджетом по пе-ревыручке.
9.	Ведомость депонентов по перевыручке от реализованных грузов.
10.	Объяснительная записка к отчёту.
Квартальная отчётность по доходным поступлениям состоит из данных, указанных в пунктах 1—7 и 10, а месячная—в пунктах 1, 2 и 4.
УЧЁТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ, СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
УЧЕТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
В учёте на железнодорожном транспорте к промышленным предприятиям относят заводы по ремонту подвижного состава, заводы железнодорожного машиностроения, по изготовлению запасных частей для подвижного состава, стрелочных переводов и электротехнического оборудования, карьеры по добыче нерудных ископаемых. Железнодорожные депо и подсобные предприятия, находящиеся в непосредственном ведении железных дорог, не относятся к промышленным предприятиям, их балансы и отчёты включаются в сводные балансы железных дорог.
Бдльшая часть промышленных предприятий подчиняется непосредственно главным управлениям. Предприятий, подчинённых непосредственно руководству министерства, на железнодорожном транспорте нет.
Учёт основных средств
Основные средства учитываются в промышленных предприятиях по первоначальной стоимости, равной сумме затрат на сооружение, постройку или приобретение, включая расходы по доставке и установке, или по восстановительной стоимости, определяемой при генеральных инвентаризациях основных средств.
Амортизационные отчисления производят ежемесячно с первоначальной стоимости действующих основных средств в проценте, устанавливаемом планом. Одновременно начисляется износ основных средств за счёт умень
40 Том 11
шения уставного фонда в сумме, равной амортизационным отчислениям.
В бухгалтерском учёте эти операции отражают двумя следующими друг fsa другом записями:
1) дебет счёта «Цеховые (или общезаводские) расходы», кредит счёта «Амортизационный фонд»;
2) дебет счёта «Уставный фонд», кредит счёта «Износ основных средств».
Амортизационные отчисления с первоначальной стоимости основных средств относят в цеховые или общезаводские расходы в зависимости от места нахождения этих средств и выполняемой ими работы.
Затраты на законченный капитальный ремонт основных средств (восстановление износа) списываются в дебет счёта «Амортизационный фонд»; одновременно на ту же сумму уменьшается износ основных средств записью по дебету счёта износа н кредиту счёта «Уставный фонд».
Учёт основных средств в разрезе мест их нахождения ведут в инвентарных описях, открываемых для каждого цеха, отдела или хозяйства, использующего основные средства. Инвентарные описи составляют в двух экземплярах, один из которых находится у руководителя цеха, отдела или хозяйства, а второй — в главной бухгалтерии предприятия.
В балансах промышленного предприятия основные средства показывают в активе по первоначальной или восстановительной стоимости, износ основных средств отражается в пассиве баланса отдельной статьёй.
Подробные указания о порядке учёта основных средств изложены в «Инструкции
626
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
по учёту основных средств в хозяйственных организациях и учреждениях железнодорожного транспорта» (Трансжелдориздат, 1940).
Учёт сырья и материалов
В группу сырья и материалов включаются не только предметы труда, потребляемые непосредственно в производстве, но и запасы подсобного сельского хозяйства, общественного питания, животные на откорме, молодняк животных, а также средства труда н виде малоценных и быстроизнашивающнхся предметов.
В учёте материалы делятся на две группы: а) основные материалы, которые подвергаются обработке и переработке в процессе производства и входят составной частью в вещество изделия;
б) вспомогательные материалы, обслуживающие процессы производства (смазочные, обтирочные, охлаждающие эмульсии) или потребляемые на хозяйственные нужды (ремонтные материалы, ткани для пошивки спецодежды и др.).
Такое деление обусловливается тем, что основные материалы составляют прямой расход производства, а вспомогательные — косвенный.
Главные задачи материального учёта заключаются в контроле за сохранностью и правильностью использования материалов, выполнением плановых расходных норм материалов, соблюдением плановых норм запасов материалов (нормативов).
Движение сырья и материалов учитывают одновременно: на складах — по местам хранения и количеству и в бухгалтерии предприятия •—по стоимости. Материалы на складах учитывают раздельно по каждому наименованию, размеру, сорту и другим отличительным признакам.
Оценка материалов в учёте. В текущем учёте все материалы оцениваются в плановых или номенклатурных ценах, т. е. в тех, которые приняты в расчётах расхода сырья и материалов по техпромфинплану. Разница между плановой и фактической заготовительной стоимостью материалов учитывается отдельно и относится на те счета, на которые списываются израсходованные материалы.
Все расходы, связанные с заготовкой материалов, учитываются на счёте заготовления и приобретения материальных ценностей. В дебет этого счёта относятся фактурная стоимость материалов по счёту поставщика и расходы по упаковке, перевозке, разгрузке и укладке материалов в месте их постоянного хранения. Все эти расходы составляют в общем итоге фактическую заготовительную стоимость материалов. На основании приёмных актов материалы, поступившие на склад, записывают по плановым или номенклатурным ценам на кредит счёта «Заготовление и приобретение материальных ценностей» и на дебет счетов основных материалов, вспомогательных материалов, топлива и др. Разницу между фактической заготовительной и номенклатурной стоимостью материалов относят со счёта заготовления на специальный счёт «Отклонения от плановых цен на мате
риалы». При составлении баланса отклонения от плановых цен, относящиеся к остатку материалов, объединяются с плановой стоимостью остатков материалов, которые, таким образом, будут показаны в балансе по фактической заготовительной стоимости.
Стоимость основных материалов, потребляемых в производстве, записывается на счета производства в качестве прямых затрат и относится на конкретные изделия, а вспомогательные материалы, топливо и запасные части для текущих ремонтов составляют косвенные расходы и списываются преимущественно на счета цеховых и общезаводских расходов.
Документация прихода и расхода материалов. Поступление материалов на склад оформляется приёмным актом, в котором перечисляются принятые материалы по наименованиям, размерам, сортам и количеству. Акт подписывается материально ответственным лицом, принявшим материалы. Обнаруженная в процессе приёмки разница между фактически принятым количеством материалов и количеством, указанным в сопровождающих документах, также указывается в приёмном акте.
Отпуск материалов из складов оформляется требованием или лимитной картой. Требование выписывает потребитель материалов по мере возникновения в них потребности. Право подписи требований предоставляется ограниченному кругу работников, устанавливаемому распоряжением руководителя предприятия. В требовании, помимо его номера, даты, наименования потребителя и склада, которому оно адресуется, точного наименования и количества нужного материала, обязательно указывается наименование изделия (№ производственного заказа) или работы, для выполнения которых требуется материал. Наименование изделия или работы необходимо для правильного распределения стоимости израсходованных материалов на затраты производства и для контроля расхода материалов в соответствии с нормами.
Контроль за расходованием материалов. Предварительный контроль за расходованием материалов наиболее целесообразно возлагать на заведующего материальным складом и его помощников. Эта форма контроля основывается на точном планировании расхода материалов в отчётном периоде для каждого цеха, отдела или другого подразделения предприятия. Заранее рассчитанное на основании установленных расходных норм потребное количество материалов заносят в так называемые лимитные карты, которые открываются для каждого потребителя материалов и передаются на материальный склад. Заведующий складом отпускает материалы в пределах лимитов, указанных в картах. После того как лимит полностью использован, потребитель сможет получить материал только по особому разрешению руководителя завода и по отдельному требованию.
Подробно об учёте сырья и материалов см. в «Указаниях по бухгалтерскому учёту материалов в промышленных предприятиях Министерства путей сообщения» (Трансжелдориздат, 1953).
УЧЁТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ. СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ §27
Учёт заработной платы
Учёт заработной платы в промышленном предприятии должен обеспечить контроль за расходованием заработной платы строго в границах планового фонда и в направлениях, установленных планом, применением тарифных ставок, сдельных расценок и должностных окладов, оплатой труда по его количеству и качеству, правильным распределением заработной платы на стоимость отдельных видов готовых изделий, работ и услуг.
Виды заработной платы и их документация. В бухгалтерском учёте заработная плата подразделяется на основную и дополнительную. Основная заработная плата рабочих-сдельщиков в большей своей части относится непосредственно на счета производства и включается в стоимость конкретных изделий, а дополнительная заработная плата учитывается в составе цеховых расходов.
Учёт заработной платы сдельщиков ведётся на основании рабочих нарядов. В наряде указывается его номер, дата, рабочее место, исполнитель, потребное рабочее время по нормам, объём заданной работы и её стоимость по действующим расценкам, а также наименование илн условное обозначение изделия, для выпуска которого выполняется заданная работа. Этот показатель даёт возможность отнести заработную плату непосредственно на стоимость конкретного изделия. Общая сумма сдельного заработка по бригадному наряду распределяется между исполнителями работы пропорционально их почасовым тарифным ставкам, умноженным на количество часов, отработанных каждым членом бригады.
При повременной оплате труда нет необходимости в каких-либо специальных первичных документах по заработной плате, кроме обычного табеля, в котором отмечается фактически проработанное каждым работником время. Однако в тех случаях, когда рабочие-повременщики, получающие почасовую тарифную ставку, выполняют за одну рабочую смену разные работы и за счёт разных источников средств, рабочему выдаётся повременный наряд с обозначением стоимости каждой отдельной работы. Это позволяет распределить заработную плату на соответствующие расходы по источникам средств.
Расчётная ведомость. На основании первичных документов два раза в месяц рассчитывают заработную плату, причитающуюся каждому работающему. Для этого составляют расчётную ведомость на заработную плату, в которой содержатся следующие сведения: 1) фамилия, имя и отчество трудящегося, 2) его табельный номер, 3) сумма причитающейся заработной платы по её видам, 4) сумма взносов и удержаний из заработной платы, 5) сумма, подлежащая выдаче трудящемуся. Отдельные расчётные ведомости составляют по цехам, отделам и другим подразделениям предприятия, а сводная расчётная ведомость — по предприятию в целом. В сводной расчётной ведомости сосредоточивается вся сумма начисленной заработной платы, которая сравнивается в контрольных целях либо с общим фондом заработной
платы по плану либо в разрезе цеховых плановых фондов.
Учёт начисления и распределения заработной платы. Сводная расчётная ведомость при централизованном учёте расчётов с рабочими и служащими или цеховая расчётная ведомость при децентрализованном учёте служит основанием для бухгалтерской записи по начислению заработной платы:
1) дебет счёта «Основная и дополнительная заработная плата» и кредит счёта «Рабочие и служащие» на всю сумму причитающейся заработной платы и
2) дебет счёта «Рабочие и служащие» и кредит счёта «Прочие расчёты с бюджетом» или «Депоненты» на сумму взносов и удержаний из заработной платы.
На счёте основной н дополнительной заработной платы сосредоточивается заработок всех категорий персонала предприятия за месяц. По окончании месяца начисленная заработная плата распределяется на затраты производства путём списания её со счёта основной и дополнительной заработной платы на счета:
а)	основного производства — в части основной заработной, платы рабочих-сдельщиков основных цехов, кроме доплат за сверхурочные, ночные часы и выплат за время простоев;
б)	вспомогательного производства — в части основной и дополнительной заработной платы рабочих-сдельщиков и служащих вспомогательных цехов со всеми доплатами к сдельным, повременным ставкам и должностным окладам;
в)	цеховых расходов — в части основной и дополнительной заработной платы служащих, инженерно-технического и младшего обслуживающего персонала основных цехов, вспомогательных рабочих этих цехов, а также дополнительной заработной платы, доплат за сверхурочные, ночные часы и оплаты простоев рабочим-сдельщикам основных цехов;
г)	общезаводских расходов—в части основной и дополнительной заработной платы персонала заводоуправления, включая рабочих по двору, заводскую пожарную и сторожевую охрану со всеми доплатами к повременным ставкам и должностным окладам.
Счёт основной и дополнительной заработной платы ежемесячно закрывается без остатка.
Контроль за расходованием фондов заработной платы в промышленных предприятиях осуществляет Государственный банк СССР. Органы Госбанка выдают средства на заработную плату в меру планового фонда, пересчитанного на фактическое выполнение производственной программы по выпуску валовой продукции.
Подробно об учёте заработной платы см. Указания Центральной бухгалтерии МПС от 6/IV 1954 г. по учёту и контролю за расходованием фондов заработной платы в предприятиях и организациях железнодорожного транспорта и Инструкцию Центральной бухгалтерии МПС от 29/VII 1949 г. по учёту труда и заработной платы в промышленных предприятиях железнодорожного транспорта.
40*
628
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Учёт затрат производства
Перед бухгалтерским учётом производства в плановом социалистическом предприятии стоят следующие основные задачи: контроль за выполнением производственного плана по количеству и качеству выпускаемой продукции в натуральном и денежном измерении, за выполнением плана по себестоимости продукции, составление отчётных калькуляций себестоимости продукции по её видам и статьям производственных затрат, обеспечение достоверных и точных отчётных показателей, необходимых для осуществления руководства и планирования производства на будущие периоды, обеспечение сохранности социалистической собственности.
Эти задачи определяют объём и методы учёта затрат производства.
Виды производства. Различают два вида производства внутри промышленного предприятия: основное и вспомогательное. Такому делению соответствуют и два бухгалтерских счёта: «Основное производство» и «Вспомогательные производства».
Под основным производством подразумевается деятельность промышленного предприятия, непосредственно направленная на изготовление продукции, предусмотренной в техпромфинплане. Эта деятельность сосредоточивается в таких цехах, как литейные, кузнечные, механические, колёсные, сборные, и других, носящих название основных. Работа вспомогательного производства сводится к оказанию всякого рода услуг основному производству или к выработке продукции для внутренних нужд предприятия. К. вспомогательным цехам относятся электростанции, паро-котельные, компрессорные, ремонтные, инструментальные, модельные, транспортные, тарные мастерские, лесозаготовки, карьеры и др.
Статьи производственных затрат. Для осуществления контроля за выполнением плана по себестоимости продукции учёт основного производства ведут не в общих суммах затрат, а с распределением их по статьям, полностью сопоставимым с плановыми калькуляциями себестоимости. В промышленных предприятиях железнодорожного транспорта затраты основного производства учитывают по следующим статьям: 1) сырьё и основные материалы, 2) основная заработная плата производственных рабочих, 3) цеховые расходы, 4) общезаводские расходы, 5) специальные расходы, 6) потери от брака в производстве, 7) прочие производственные расходы.
Прямые и косвенные расходы. Затраты производства, которые могут быть отнесены на основании первичных документов непосредственно в стоимость конкретного продукта, называются прямыми, а все остальные — косвенными. В приведённой выше номенклатуре статей к прямым расходам принадлежат статьи 1, 2, 5, 6 и 7, а к косвенным — статьи 3 и 4. Косвенные расходы распределяют на изделия пропорционально основной заработной плате производственных рабочих без доплат по прогрессивной сдельщине.
Прямые расходы относят на счёт основного производства по мере их возникновения и поступления первичных документов, а косвен
ные — один раз, по истечении отчётного периода. В течение отчётного периода косвенные расходы собираются на счёте «Цеховые расходы» и «Общезаводские расходы» и учитываются по установленной номенклатуре статей расходов.
К цеховым расходам относят затраты, которые возникают в связи с обслуживанием отдельных цехов и которые по своему содержанию не могут быть отнесены непосредственно в стоимость конкретных изделий, в частности, когда цех выпускает или обрабатывает различные виды продукции. Цеховые расходы учитывают по установленной номенклатуре статей, состоящей из двух разделов:
I. Расходы по обслуживанию и управлению. II.,Расходы, связанные с работой оборудования. В I разделе номенклатуры учитывают расходы на заработную плату цехового персонала, на охрану труда, содержание зданий, сооружений и инвентаря, их амортиза- цию и др., а во II разделе — расходы на содержание и амортизацию оборудования, топливо и воду для технологических целей и т. п.
К общезаводским расходам относят затраты на организацию, управление и обслуживание предприятия в целом. Существенную часть общезаводских расходов составляют административно-управленческие расходы по управлению предприятием, регистрируемые по отдельной смете в органах Министерства финансов. В специальный раздел выделены так называемые непроизводительные расходы (недостача и порча материалов, готовых изделий и полуфабрикатов, уплаченные пени, штрафы и неустойки, потери от простоев и др.).
Специальными расходами называют такие, которые возникают в связи с освоением новых видов изделий; их списывают на эти изделия постепенно, по мере выпуска из производства.
Учй' брака в производстве. Стоимость брака учитывают на отдельном бухгалтерском счёте «Брак в производстве». Различают две категории брака: а) исправимый, когда бракованное изделие может быть восстановлено с дополнительными затратами, и б) неисправимый, или окончательный, когда бракованное изделие не может быть восстановлено до полной годности средствами самого предприятия.
Каждый случай брака в производстве фиксируют актом, в котором указывают категорию, причину и виновника брака. На основании акта бухгалтерия предприятия делает записи по счёту брака в производстве. Если брак неисправим, то в дебет этого счёта относят полную фактическую фабрично-заводскую себестоимость изделия (т. е. сумму затрат, связанную с изготовлением изделия до обнаружения брака). Одновременно в кредит записывают стоимость окончательно забракованного изделия по цене возможного использования, например в качестве лома, и сумму, взысканную с виновников брака за нанесённый ущерб. Если брак исправим, то на счёт брака в производстве относят расходы по его исправлению. Сумму превышения дебитовых записей над кредитовыми, т. е. убытки от брака, списывают на счёт основного производства и относят в стоимость тех готовых изделий, в группе которых возник брак.
учёт в промышленных, снабжающих, бюджетных и других организациях 629
Методы учёта затрат на производство. В промышленных предприятиях железнодорожного транспорта существует несколько методов учёта производственных затрат, зависящих от выбора учётной единицы: 1) подетальный, 2) подетально-пооперационный, 3) позаказный и 4) попередельный.
В первом случае единицей учёта является не изделие в целом, а каждая деталь, входящая в него. При этом производственные затраты на счёте основного производства группируют по деталям, а себестоимость всего изделия исчисляют как итог стоимости составляющих его деталей, с прибавлением расходов на сборку изделия.
Второй метод предполагает учёт затрат не только по деталям, но и по отдельным операциям.
Учёт подетальный и подетально-пооперационный исключительно трудоёмок, поэтому на заводах железнодорожного транспорта применяется очень редко.
Позаказный метод учёта производства заключается в том, что на каждое изделие или группу одноимённых изделий цехам выдают производственный заказ за определённым номером или другим условным обозначением. Заказ действует в течение всего времени производства изделия или группы изделий. Во всех первичных документах, связанных с выполнением производственного заказа, указывается его номер или условное обозначение. Это даёт возможность организовать правильный учёт затрат по видам изделий.
Попередельный метод учёта практикуется в металлургических цехах, где отдельно калькулируется себестоимость жидкого металла, а затем—литья.
Калькулирование себестоимости готовых изделий и законченных работ. Калькуляция себестоимости изделия при позаказном методе учёта составляется довольно просто, так как все затраты на его изготовление сосредоточены на производственном заказе. Некоторые затруднения возникают лишь в калькулировании себестоимости изделий, выпускаемых как частичное исполнение группового производственного заказа в течение нескольких месяцев и даже года. В таком случае необходимо выделить из общей суммы затрат на выполнение заказа ту часть, которая падает на законченные изделия. Для этого проводят ежемесячно инвентаризацию незавершённого производства по отдельным производственным заказам. Детали и полуфабрикаты, записанные в инвентаризационные описи, оценивают нормативно в части материальных затрат —по весу детали вчерне и по номенклатурным ценам, в части израсходованной основной заработной платы рабочих-сдельщиков по сдельным расценкам операций, произведённых до инвентаризации, а в части накладных расходов — по плановым процентам к основной заработной плате рабочих. Имея исчисленную таким способом нормативную стоимость незавершённого производства по каждому заказу на конец отчётного месяца, определяют сумму затрат, падающих на законченные изделия, выпущенные в отчётном месяце. Она будет равной стоимости незавершённого производства на начало плюс затраты отчётного месяца и минус стои
мость незавершённого производства на конец месяца. Убытки от брака полностью относят в себестоимость выпущенных изделий. Себестоимость единицы продукции исчисляют как частное от деления себестоимости выпуска на количество выпущенных изделий.
В промышленных предприятиях железнодорожного транспорта калькуляцию составляют но следующей форме:
КАЛЬКУЛЯЦИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ............... (наименование	изделия) За ... . месяц 195 г. выпущено . . . штук
При исчислении себестоимости сравнимой товарной продукции калькуляция дополняется графой; «По себестоимости прошлого года».
В графе «А» перечисляют последовательно статьи производственных затрат. Итог графы 3 показывает плановую стоимость единицы изделия, а итог графы 8—фактическую фабрично-заводскую себестоимость той же единицы. Сравнение этих итогов характеризует экономию и перерасход по фабрично-заводской стоимости изделия в целом и по отдельным статьям затрат. Так как плановые задания по снижению себестоимости исходят из коммерческой себестоимости, то в калькуляцию вводятся отдельной статьёй коммерческие расходы по плану и по отчёту.
Так осуществляется в бухгалтерском учёте контроль выполнения плана по себестоимости всей товарной продукции.
Выполнение задания по снижению себестоимости сравнимой товарной продукции проверяют сопоставлением фактической коммерческой себестоимости этой продукции за отчётный период с фактической коммерческой себестоимостью предыдущего года.
Учёт расходов вспомогательных производств. В учёте работы электростанции, парокотельной или компрессорной затраты не делятся на прямые и косвенные. Незавершённого производства в этих цехах не остаётся, следовательно, стоимость выпуска равна сумме всех затрат отчётного периода. Себестоимость единицы электроэнергии, пара, сжатого воздуха калькулируется делением всей суммы затрат на количество продукции.
Во вспомогательных производствах, выпускающих продукцию разных видов, например, в модельном, инструментальном и других цехах, учёт затрат ведут тем же методом, что и учёт основного производства.
630
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Продукцию вспомогательных производств, потребляемую на внутризаводские нужды, не записывают на счёт результатов выполнения плана по себестоимости; стоимость услуг вспомогательных цехов списывают со счёта вспомогательных производств в цеховые расходы основных цехов по фактической стоимости без включения в неё общезаводских расходов.
Особенности учёта производства в отдельных отраслях промышленности МПС. Описанный выше позаказный метод учёта производства является типовым. В некоторых отраслях промышленности железнодорожного транспорта учёт производства отличается от типового метода в связи с особенностями этих производств.
Ремонт подвижного состава на локомотиво-и вагоноремонтных заводах нельзя рассматривать как продукцию в прямом смысле этого слова, так как сами ремонтируемые объекты (локомотивы и вагоны) не входят в товарную продукцию заводов как её вещественное содержание. В связи с этим ремонтные работы планируют заводам как промышленные услуги, причём за единицу измерения работы принимают тот или иной внд ремонта единицы подвижного состава, например, капитальный ремонт паровоза серин ФД. По тому же принципу строят и плановые калькуляции себестоимости ремонтных работ. Это обстоятельство создаёт на локомотиво- и вагоноремонтных заводах необходимость в составлении, помимо индивидуальных калькуляций на ремонт каждого локомотива, пассажирского вагона нли группы грузовых вагонов, ещё и групповых калькуляций средней себестоимости каждого вида ремонта по сериям локомотивов и типам вагонов. Для ремонтных работ заводы изготовляют полуфабрикаты, поэтому в калькуляциях себестоимости ремонтов полуфабрикаты собственного производства имеют больший удельный вес, чем в других отраслях производства. Что же касается запасных частей для подвижного состава, выпускаемых ремонтными заводами для продажи через систему ГУМТО МПС, то здесь позаказный метод учёта производства и калькуляции применим полностью, без каких-либо отступлений.
Специфическим является учёт затрат производства на щебёночных заводах, в карьерах. Это обусловлено специализацией большинства предприятий на выпуск какой-либо одной продукции. На этих предприятиях преобладает массовое производство с постоянным циклом, исключающим наличие незавершённого производства к концу отчётного месяца в значительных размерах. Обычно величина незавершённого производства стабильна из месяца в месяц; эти особенности позволяют вести учёт затрат производства более простым методом, чем на машиностроительных и ремонтных заводах; при определении себестоимости все затраты производства относят непосредственно на стоимость изготовляемого продукта по прямому признаку. Номенклатура расходных статей в учёте и калькуляции может быть расширена в интересах наглядности и анализа.
Учёт продукции промышленных предприятий
Понятие о товарной и валовой продукции. Объём работы промышленного предприятия определяется количеством произведённой товарной и валовой продукции.
В состав товарной продукции входят:
а)	основная готовая комплектная продукция, выработанная за отчётный период и отпущенная или предназначенная к отпуску на сторону;
б)	все виды изделий широкого потребления, выработанные как из полноценного сырья, так н из отходов и отпущенные нли предназначенные к отпуску на сторону;
в)	отпущенные предприятием на сторону: электроэнергия своего производства, пар, вода; продукция вспомогательных и подсобных цехов и выполненные на сторону работы (кроме услуг внутризаводского транспорта);
г)	продукция, отпущенная предприятием на собственное капитальное строительство и капитальный ремонт, коммунальному хозяйству, для культурно-бытового обслуживания работников н на другие непроизводственные нужды предприятия, а также услуги и работы промышленного характера, выполненные предприятием на этн цели, включая капитальный ремонт своего оборудования;
д)	полуфабрикаты, отпущенные на сторону;
е)	продукция учебных мастерских в тем случае, если она реализуется на сторону,
ж)	тара собственного производства, если её стоимость не учтена в отпускных ценах изделий.
Таким образом, в состав товарной продукции промышленного предприятия включаются только те изделия, работы и услуги, которые предназначены для реализации н непроизводственных нужд самого предприятия. Изделия, отпущенные на производственные нужды того же предприятия, в товарную продукцию не включаются.
Применительно к лесозаготовительной отрасли производства товарной продукцией будет:
а)	древесина, вывезенная к пунктам потребления или к предприятиям для заводской переработки (включая собственные установки для механизированной разделки шпал) и к железнодорожным станциям;
б)	древесина, доставленная к пунктам назначения и выкатанная из воды (если сдача производится франко-берег) или сданная потребителям на воде;
в)	лесоматериалы и дрова, отпущенные на капитальное строительство, ремонт и непроизводственные нужды лесозаготовительным организациям на месте заготовок, а также сданные потребителю на верхних рюмах;
г)	лесоматериалы и дрова, сданные потребителям в лесу.
По изделиям, изготовленным нз сырья заказчика, в товарную продукцию включается только стоимость переработки.
В товарную продукцию ремонтных заводов и мастерских входит полная стоимость законченных ремонтных работ, включая стоимость как произведённых, так н приобретённых со стороны деталей и запасных частей.
УЧЁТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ, СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
израсходованных на ремонт. Стоимость ремонтируемых изделий в товарную продукцию ремонтных заводов и мастерских не включается.
В валовую продукцию входят:
а)	вся товарная продукция, выработанная как из своего материала, так н из материала заказчика;
б)	прирост или уменьшение остатков полуфабрикатов своего производства на конец отчётного периода по сравнению с остатками на начало (если остатки возросли, то сумма разницы прибавляется к стоимости продукции, а если уменьшились, то исключается);
в)	прирост или уменьшение остатков незавершённого производства по машиностроению, локомотиворемонтным, вагоноремонтным заводам, заводам металлических конструкций и некоторым другим;
г)	прирост или уменьшение остатков инструмента и приспособлений собственной выработки для использования на этом же предприятии. Инструменты собственной выработки, предназначенные для отпуска на сторону, полностью входят в товарную и валовую продукцию.
Запрещается включать в валовую продукцию:
а)	стоимость изделий и полуфабрикатов собственного производства, потреблённых на производственные нужды своего предприятия, кроме заготовленной и вывезенной древесины (деловой и дров);
б)	брак всех видов, в том числе и реализуемый;
в)	стоимость ремонтируемых изделий;
г)	затраты на опыты, исследования, анализы;
д)	стоимость продукции учебных мастерских, нереализуемой на сторону;
е)	стоимость аннулированных заказов и изделий, снятых с производства;
ж)	стоимость электроэнергии, воды, пара, газа и т. п., полученных со стороны и затем отпущенных на сторону;
з)	стоимость отходов производства (опилки, стружки, обрезки и т. п.);
и)	стоимость тары, если она учтена в стоимости продукции;
к)	стоимость продукции подсобных и побочных производств непромышленного характера; животноводческих, зерновых, огородных хозяйств, продукции столовых и кухонь, выручку магазинов, а также доходы клубов, домов отдыха, доходы от эксплоатации жилых зданий, разных коммунальных и бытовых предприятий (прачечных, бань, фотографий, парикмахерских и т. п.);
л)	стоимость работы хозяйственных отделов, проектно-конструкторских бюро, лабораторий, телефонных станций;
м)	стоимость работ по капитальному строительству или восстановлению предприятия, по капитальному ремонту зданий и сооружений, работ по монтажу и разборке оборудования;
н)	стоимость текущего ремонта зданий, сооружений и оборудования;
о)	стоимость услуг всех видов транспорта, включая стоимость доставки своим транспортом деловой древесины и дров, приобретённых у заготовителей в лесу.
Более подробно о товарной и валовой продукции см. Инструкцию ЦСУ при Совете Министров СССР от 2/VI 1953 г. № 1-24.
Учёт готовых изделий на складах. Оперативный учёт выпуска товарной и валовой продукции ведётся в ценах, сопоставимых с планом, т. е. в оптовых ценах предприятия (без налога с оборота) на 1 января 1952 г., и в оптовых ценах, фактически действовавших в отчётном периоде. Бухгалтерский учёт продукции базируется на плановых ценах и фактической фабрично-заводской себестоимости, вытекающей из отчётных калькуляций на отдельные виды изделий.
По окончании отчётного периода бухгалтерия промышленного предприятия на основании сдаточных накладных составляет ведомость выпуска готовых изделий. Ведомость представляет собой перечень готовых изделий по наименованиям с указанием их стоимости в плановых и отчётных ценах. На основании ведомости выпуска делается бухгалтерская запись на оприходование готовых изделий. Сдача законченной продукции на склад готовых изделий должна быть подтверждена сдаточными накладными.
Стоимость законченной продукции списывается со счёта основного производства на счёт готовых изделий через специальный счёт «Результаты выполнения плана себестоимости продукции». Этот счёт предназначен для учёта разниц между фактической и плановой фабрично-заводской себестоимостью промышленной продукции; в дебет его относят фактическую фабрично-заводскую себестоимость готовых изделий, при этом кредитуется счёт основного производства, а в кредит — плановую себестоимость (одновременно дебитуется счёт «Готовая продукция»). Разницу между фактической и плановой стоимостью списывают со счёта результатов выполнения плана себестоимости продукции на счёт разниц между плановой и отчётной себестоимостью готовой продукции.
Учёт законченной продукции, хранящейся на складах предприятия, ведут на складах только по наименованиям и количеству, а в бухгалтерии, кроме того, и по стоимости в плановых ценах. Готовые изделия учитывают по плановым ценам, но показывают в балансе по фактической фабрично-заводской себестоимости. Для этого к плановой стоимости присоединяют отклонения от плановых цен, учтённые на счёте разниц между плановой и отчётной себестоимостью готовой продукции, в суммах, приходящихся на остатки готовых изделий'.
Учёт отгруженных товаров. По мере отгрузки заказчикам стоимость готовых изделий перечисляется со счёта готовой продукции на счёт «Товары отгруженные и сданные работы». На этом счёте отгруженная продукция числится в продолжение времени, необходимого для пробега расчётных документов от поставщика до местонахождения расчётного счёта заказчика. Если к установленному сроку отгруженная продукция не будет оплачена из-за отсутствия средств на расчётном счёте заказчика, то её плановая стоимость списывается на субсчёт «Товары и работы, не оплаченные в срок покупателями».
При отказе заказчика от акцепта расчёт
632
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ных документов продукция перечисляется по счёту товаров отгруженных и сданных работ на его субсчёт «Товары на ответствен иом хранении у покупателей ввиду отказа от акцепта».
После оплаты продукции заказчиком стоимость её списывается со счёта товаров отгруженных иа счёт реализации.
Учёт ссуд на суммы в пути. Банковские ссуды на суммы в пути выдаются предприятию под отгруженные товары и выполненные работы на срок пробега сданных банку на инкассо расчётных документов от поставщика до места нахождения расчётного счёта заказчика и обратно. Обычно ссуды на суммы в пути покрывают 85—90% стоимости отгруженных товаров. Ссуды на суммы в пути, не возвращённые предприятием в установленные сроки, погашаются банком принудительно с расчётного счёта плательщика.
При получении кредита предприятие де-битует счёт расчётного счёта в Госбанке и кредитует счёт краткосрочных ссуд, а при его возврате делает записи в обратной корреспонденции. Проценты за пользование ссудой списываются на общезаводские расходы.
Учёт реализации готовых изделий. Продукция промышленного предприятия считается реализованной после того, как она оплачена заказчиком. Учёт выручки от реализации продукции и результатов реализации ведётся иа трёх балансовых счетах: «Реализация продукции собственного производства», «Реализация работ промышленного характера» и «Реализация продукции широкого потребления из отходов». Способы учёта реализации на сех трёх счетах одинаковы, раздельный же учёт вызывается тем, что ставки налога с оборота на продукцию, работы и товары широкого потребления из отходов различны.
Результаты реализации исчисляются как разность между отпускной стоимостью продукции и выполненных работ и их фактической коммерческой себестоимостью с прибавлением в необходимых случаях налога соборота. Поэтому в дебет счетов реализации относят: а) плановую стоимость продукции и работ (со счёта товаров отгруженных и сданных работ); б) соответствующую долю разницы между плановой и фактической себестоимостью, когда последняя выше первой; в) все коммерческие расходы, связанные со сбытом продукции и работ; г) налог с оборота,
а в кредит счёта реализации: а) отпускную стоимость продукции и работ; б) соответствующую долю разниц между плановой и фактической себестоимостью, когда последняя ниже первой.
После того как счёт оплачен заказчиком, дебитуют счёт расчётного счёта в Госбанке и кредитуют счёт реализации. Счёт реализации ежемесячно закрывают счётом прибылей и убытков.
Учёт фондов и резервов
Фонды. В балансе промышленного предприятия показывают: уставный фонд, специальные фонды и амортизационный фонд.
Уставный и амортизационный фонды являются постоянной и необходимой принад
лежностью хозрасчётного промышленного предприятия, а условия, правила и размеры образования специальных фондов установлены положениями об этих фондах.
Фонд предприятия для улучшения культурно-бытовых условий работников и совершенствования производства образуется за счёт прибылей или экономии по себестоимости продукции при условии выполнения государственного плана по выпуску продукции в утверждённом ассортименте, задания по снижению себестоимости сравнимой товарной продукции и получения прибыли в размере, установленном балансом доходов и расходов. Заводы МПС имеют право отчислять в фонд предприятия за год в целом 4% прибыли или экономии в пределах плана и 40% сверхплановой прибыли или экономии. Ежеквартальные отчисления делаются в половинном размере против годовых. Общая сумма отчислений не должна превышать 5% планового фонда заработной платы промышленно-производственного персонала с пересчётом на фактический объём выпуска товарной продукции.
Фонд предприятия расходуется: на внедрение новой техники и модернизацию действующего оборудования, на расширение производства и на строительство и ремонт жилищного фонда сверх плана капитальных вложений — в размере. 50%; остальная половина — на улучшение культурно-бытового обслуживания работников, на выдачу премий, единовременную помощь работникам и на другие цели, предусмотренные положением о фонде.
При образовании фонда предприятия кредитуется одноимённый счёт, а дебитуется счёт отвлечённых средств предприятия. Все. расходы за счёт фонда относятся в дебет счёта фонда предприятия. После утверждения годового отчёта счёт отвлечённых средств в части отчислений в фонд предприятия закрывается счётом прибылей и убытков.
Фонд прибылей от производства продукции широкого потребления из отходов расходуется: на расширение цехов продукции, широкого потребления из отходов и иа улучшение качества и внешнего оформления их продукции—70%, на премирование и культурно-бытовые нужды — 25%, перечисляется в централизованный фонд министерства —5%.
Учёт отчислений в фонд и расходов за счёт фондов аналогичен учёту отчислений и расходов за счёт фонда для улучшения культурно-бытовых условий работников н совершенствования производства.
Порядок учёта средств фонда развития подсобного сельского хозяйства, фонда премирования за экономию жидкого топлива и фонда использования порожних автопробегов подробно изложен на стр. 616.
Для учёта амортизационного фонда в бухгалтерском учёте имеется два счёта: «Амортизационный фонд» и «Амортизационный фонд в распоряжении директора предприятия на капитальный ремонт». Первый счёт показывает в балансе промышленного предприятия, какую сумму оно обязано внести в Промбанк, а второй — сумму, которую предприятие может израсходовать иа капитальный ремонт своих основных средств.
Вся сумма амортизационных отчислений
УЧЕТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ, СНАБЖАЮЩИХ. БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ 533
за отчётный месяц записывается первоначально бухгалтерской статьёй: дебет счёта «Цеховые или общезаводские расходы» (в зависимости от места нахождения основных средств) и кредит счёта «Амортизационный фонд».
Затем из общей суммы выделяется та часть отчислений, которая предназначается на капитальный ремонт основных средств. Это отражается записью: дебет счёта «Амортизационный фонд» и кредит счёта «Амортизационный фонд в распоряжении директора предприятия на капитальный ремонт».
Сумму амортизационных отчислений, вносимых в Промбанк., относят в дебет счёта «Амортизационный фонд», а затраты иа законченный капитальный ремонт — в дебет счёта «Амортизационный фонд в распоряжении директора предприятия на капитальный ремонт».
Резервы. Некоторые расходы предприятия производят в короткий срок и в больших размерах. Эти расходы значительно увеличивают затраты производства и повышают в данном отчётном периоде себестоимость продукции. К ним относятся, например, заработная плата за отпуск рабочим и текущий ремонт основных средств, приуроченный к определённому периоду. Для того чтобы такие расходы распределить равномерно на все месяцы хозяйственного года и избежать, таким образом, резких колебаний в себестоимости продукции, применяется метод резервирования предстоящих затрат. Он заключается в том, что предстоящие расходы в размерах, вытекающих из техпромфинплана, относят ежемесячно на затраты производства, при этом кредитуют счёт «Предстоящие расходы», фактические же расходы относят в момент их возникновения уже не на затраты производства, а в дебет счёта «Предстоящир расходы». Разница между суммами зарезервированных и фактически произведённых расходов регулируется по истечении года: излишние начисления по счёту «Предстоящие расходы» списываются'-, а недоначисленные суммы относятся дополнительно на увеличение производственных затрат.
Учёт прибылей и убытков
В состав прибылей и убытков промышленного предприятия входят результаты реализации продукции, работ, услуг, материалов, топлива, тары, расходы, не обеспеченные источниками финансирования и не включаемые в себестоимость продукции, работ и услуг, а также доходы, не связанные с затратами производства и себестоимостью продукции.
Результаты реализации промышленной продукции, работ и услуг являются объектом финансового планирования и составляют один из важнейших элементов баланса доходов и расходов. В некоторых случаях планируют также результаты эксплоатации жилищно-коммунального хозяйства. Все остальные статьи прибылей и убытков обычно не предусматриваются планом.
Бухгалтерский учёт прибылей и убытков ведут строго по установленной номенклатуре статей, причём прибыли учитываются отдельно от убытков нарастающими суммами в течение
всего года и только в балансах показываются сальдированно, т. е. как разность между всей суммой прибылей и всей суммой убытков за отчётный период.
Содержание каждой отдельной статьи прибылей и убытков и условия, при которых тот или иной расход и доход может быть отнесён на счёт прибылей и убытков, точно регламентированы. Так, потери от аннулированных производственных заказов могут быть списаны в убытки только с разрешения министра, безнадёжные долги дебиторов — с разрешения вышестоящего органа; нельзя списывать на убытки недостачи товаро-материальных ценностей, уплаченные пени, штрафы и неустойки и уценку материалов, полуфабрикатов и готовых изделий в связи с частичной потерей качества, а также потери от брака в производстве.
На счёт прибылей и убытков списывается сальдо всех счетов реализации и, кроме того, в дебет счёта относятся все расходы (убытки) и в кредит все доходы (прибыли).
Из заключительных балансов прибыли или убытки за отчётный год переносят в начинательные балансы следующего года и закрывают после утверждения годового отчёта способами, устанавливаемыми вышестоящей организацией.
Бухгалтерская отчётность промышленного предприятия
Промышленное предприятие обязано отчитаться перед своей вышестоящей организацией за месяц, квартал и год. Для каждого из этих периодов установлен определённый круг отчётных сведений. Месячный отчёт ограничивается балансом без каких-либо приложений к нему. В квартальном отчёте, кроме баланса, даются сведения о выпуске продукции и численности персонала по форме № 2 и составляется квартальное приложение к балансу по форме № 2-кв, состоящей из отчёта по реализации товарной продукции за период с начала года, отчёта о прибылях и убытках, о временно приостановленных и аннулированных производственных заказах, о движении амортизационных отчислений и ряда других показателей. Один раз в год составляются отчёты по административно-управленческим расходам и по движению финансирования за I полугодие.
Наиболее подробным является годовой отчёт промышленного предприятия. Он содержит самые разносторонние показатели работы предприятия за отчётный год в целом в сопоставлении с плановыми заданиями и в ряде случаев с показателями работы за предыдущий год. Годовой отчёт даёт исчерпывающие сведения о выполнении предп рия тием основных позиций техпромфинплана.
Заключительный баланс составляется на основе генеральной инвентаризации, проводимой в IV квартале отчётного года. Инвентаризация обеспечивает безусловную реальность баланса, уточняет размеры производственных затрат и окончательно фиксирует финансовые результаты годовой работы, выраженные прибылью или убытком.
Финансовая часть годового отчёта, характеризующая выполнение баланса доходов и
634
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
расходов, представлена отчётами: о реализации продукции, о движении амортизационных отчислений, о движении целевых средств и специальных фондов, о движении уставного фонда и о прибылях и убытках. Эти сведения даются в формах № 3, 10, 12 и 20.
Сведения о выполнении производственной программы в натуральном и денежном выражении даёт отчёт о выпуске валовой и товарной продукции по форме № 8.
Затраты на производство и себестоимость продукции полностью охватываются отчётами: о накладных расходах (форма № 7), о выполнении сметы производства (форма № 5), о выполнении задания по снижению себестоимости сравнимой товарной продукции и об уровне коммерческой себестоимости всей товарной продукции с развёрнутой таблицей убытков от брака (форма № 6) и в калькуляциях себестоимости главнейших видов продукции (форма № 7).
Специальный отчёт о выполнении плана по труду характеризует контингенты рабочей силы по категориям, фонды заработной платы по её видам, использование рабочего времени и производительность труда.
Кроме того, в состав годового отчёта входит ряд таблиц, базирующихся только на натуральных измерителях — электробалаис, отчёт о железнодорожном транспорте необщего пользования и др.
Квартальные и годовые отчёты промышленных предприятий рассматриваются и в необходимых случаях утверждаются в установленные сроки вышестоящими организациями.
Объём и порядок составления периодических бухгалтерских отчётов промышленных предприятий железнодорожного транспорта устанавливается инструкциями Центральной бухгалтерии Министерства путей сообщения. Сроки составления сводной периодической и годовой отчётности регламентируются приказами министерства.
УЧЕТ В СНАБЖАЮЩИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
Заготовление, хранение и сбыт товаров, предназначенных для снабжения железных дорог и предприятий, сопровождается рядом расходов, составляющих издержки обращения снабжающей организации. Эти расходы покрываются за счёт наценок на тогары реализуемые по оптовым ценам, или за счёт скидок с розничных цен, предоставляемых снабжающим организациям поставщиками товаров, на которые установлены единые розничные цены.
В снабжающих организациях реализация товаров осуществляется в трёх формах:
1)	в форме складского оборота, когда товар завозится предварительно на склад снабжающей организации и уже затем со склада отправляется потребителю;
2)	в форме транзита с участием средств; при этом товар отправляется промышленным предприятием или промышленной базой (поставщик) по разнарядке снабжающей организации непосредственно потребителю, но расчёты с поставщиком и потребителем ведёт снабжающая организация;
3)	в форме транзита без участия средств, при которой товар доставляется так же, как и в предыдущей форме, но расчёты за него ведёт поставщик непосредственно с потребителем, минуя органы снабжения.
В зависимости от формы реализации устанавливается размер наценок на товары с оптовыми ценами, взимаемых снабжающей организацией с покупателей для покрытия своих издержек обращения.
По товарам с розничными ценами в распоряжении снабжающих организаций остаётся вся сумма торговых скидок, предоставленных поставщиками товаров.
В текущем бухгалтерском учёте товары учитываются по оптовым или единым розничным ценам. Прибыли или убытки от реализации товаров, предназначенных для снабжения, определяют ие как разницу между продажной и заготовительной стоимостью товаров, а как разницу между суммой издержек обращения и суммой наценок на оптовую стоимость реализованных товаров или порученных скидок с розничных цен.
Товары, поставляемые промышленностью по оптовым ценам, приходуются снабжающими организациями в оптовой стоимости, а товары, поставляемые по розничным ценам,— по этой цене за вычетом скидки. Во втором случае цены на товары, по которым они были оприходованы, доводятся до розничных (учётных) цен путём дополнительного отнесения суммы полученной скидки в дебет счёта товаров и в кредит специального счёта наложений иа товары. При реализации таких товаров или списании их в расход сумму скидок записывают в дебет счёта наложений на товары и кредит счёта товаров.
Если одноимённый товар заготовлен по разным ценам, то его приходуют по цене, принятой в плане товарооборота, а разницу между этой ценой и ценами поставщиков относят на счёт отклонений от плановых цен по материальным ценностям. В том же порядке приходуют товары, заготовленные децентрализованно или выработанные в собственных мастерских и других предприятиях н хозяйствах снабжающей организации.
В балансах снабжающих организаций товары показываются по фактической заготовительной стоимости, в которую входят фактурная стоимость по счетам поставщиков, отклонения от плановых цен и расходы по завозу товаров на склады в части, падающей на товарные остатки.
Товары, предназначенные для снабжения и хранящиеся на базах и складах, учитываются в местах хранения только в количественном выражении, а в бухгалтерии — но количеству и стоимости. В предприятиях розничной продажи товары учитываются лишь суммарно, без указания количества. Каждому товару, отличающемуся от других товаров наименованием, сортом, артикулом, маркой нлн ценой, открывается отдельная карточка.
В отличие от продукции промышленных предприятий товары, предназначенные для снабжения, считаются реализованными не в момент оплаты, а в момент сдачи в байк на инкассо расчётных документов за отгруженные товары. Передача расчётных документов
УЧЁТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ, СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ 635
на инкассо является, следовательно, основанием для записи продажной стоимости отгруженных товаров в кредит счёта реализации и в дебет счёта «Товары отгруженные». На последнем счёте продажная стоимость товаров остаётся (а также показывается в балансах) до оплаты счёта заказчиком или отказа покупателя от акцепта. В первом случае поступившая сумма записывается на дебет счёта расчётного счёта в Госбанке с кредита счёта товаров отгруженных. В случае же отказа покупателя от акцепта счёта поставщик делает одновременно две записи:
1) сторнирует запись в дебет счёта реализации и в кредит счёта товаров;
2) фактическую заготовительную стоимость товаров относит со счёта товаров на складах в дебет счёта товаров отгруженных по особому субсчёту с наименованием «Товары на ответственном хранении у покупателей ввиду отказа от акцепта».
Товары, отгруженные в последние дни отчётного периода и поэтому не оформленные сдачей расчётных документов на инкассо в банк, учитываются на счёте «Товары отгруженные по документам, не сданным на инкассо». После сдачи документов на инкассо продажная стоимость отгруженных товаров записывается обычным способом в дебет счёта «Товары отгруженные» и в кредит счёта реализации, а фактическая стоимость их списывается со счёта «Товары отгруженные по документам, не сданным на инкассо» в дебет счёта реализации.
Для того чтобы иметь возможность выделить из общего товарооборота операции по переброске товаров внутри системы снабжающей организации, учёт реализации товаров ведётся на двух раздельных счетах: «Реализация товаров» и «Отпуск предприятиям своей системы».
На счёте «Реализация товаров» учитываются операции по реализации товаров потребителям — железным дорогам, заводам и стройкам промышленных и строительных управлений и другим организациям. В дебет этого счёта относятся учётная стоимость товаров (без наложений) и отклонения от плановых цен, если они имеют место, а в кредит— продажная стоимость товаров, включая наценки. Издержки обращения на счёт реализации товаров не списываются, а относятся в конце отчётного года непосредственно на счёт прибылей и убытков.
На счёте «Отпуск предприятиям своей системы» учитывается переброска товаров внутри данной системы (управления, конторы). При внутренних перебросках товаров база или склад-отправитель может взимать с базы или склада-получателя наценки в размерах, устанавливаемых вышестоящей организацией, исходя из утверждённых норм.
Размеры издержек обращения снабжающих организаций лимитируются в плане процентом к складскому обороту. В издержки входят две группы расходов:
1)	по завозу, хранению и сбыту товаров;
2)	административно-управленческие.
На базах и складах административноуправленческие расходы учитывают на счёте издержек обращения вместе с расходами по хранению и сбыту товаров и выделяют для
контроля лишь в аналитическом учёте. В органах снабжения, осуществляющих функции управления, т. е. в конторах, отделениях и управлениях, административно-управленческие расходы учитывают на отдельном одноимённом счёте.
В продолжение отчётного года издержки обращения учитываются нарастающим итогом на указанных выше счетах, которые закрываются при составлении годового отчёта счётом прибылей и убытков (за исключением суммы расходов по завозу, приходящейся иа остатки товаров к концу года). В отчёте о прибылях и убытках сумма издержек, включённая в финансовые результаты, показывается по отдельной статье с наименованием «Издержки обращения».
Штрафы, пени и неустойки как полученные, так и уплаченные в издержках обращения не учитывают, а относят непосредственно-иа счёт прибылей и убытков. Для облегчения анализа издержек и наблюдения за их уровнем они разделяются в учёте по следующим, расходным статьям:
I.	Расходы по завозу товаров
1.	Оплата железнодорожного тарифа и водного фрахта.
2.	Затраты на авто-гужевой транспорт.
3.	Оплата погрузочно-разгрузочных работ.
4.	Начисления и наценки поставщиков. 5. Прочие расходы по завозу.
II.	Расходы по хранению и сбыту товаров
1.	Основная и дополнительная заработная плата.
2.	Начисления иа заработную плату.
3.	Расходы на командировки.
4.	Оплата служебных разъездов и содержание собственного легкового транспорта.
5.	Канцелярские, почтово-телеграфные и телефонные расходы.
6.	Содержание помещений и инвентаря.
7.	Аренда помещений и инвентаря.
8.	Расходы на текущий ремонт.
9.	Затраты на подработку, подсортировку,, упаковку и хранение товаров.
10.	Проценты уплаченные.
11.	Расходы и потери по таре.
12.	Недостачи товаров в пределах норм.
13.	Недостачи товаров сверх норм.
14.	Убытки от потери качества товаров.
15.	Прочие расходы по хранению и сбыту товаров.
В случаях одновременного возникновения: крупных расходов, подлежащих отнесению на издержки обращения в течение последующих месяцев, они могут быть списаны на счёт расходов будущих периодов с последующим равномерным распределением их по прямому назначению.
Некоторые отличия в учёте снабжающих, организаций вызваны особым видом банковского кредитования — так называемым кредитованием по товарообороту. Эта форма, кредита заключается в том, что Госбанк принимает непосредственное долевое участие в оплате счетов на товары, закупаемые снабжающей организацией. Размеры долевого' участия банка устанавливаются кредитным, планом. Выручка от реализации товаров»
•636
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
оплаченных банком, полностью поступает на расчётный счёт организации, с которого н погашается предоставленный банком кредит путём ежедневного перечисления сумм на специальный ссудный счёт по оплате товаров.
Предоставляемый банком кредит учитывается снабжающими организациями на счёте «Краткосрочные ссуды Госбанка», по субсчёту «Ссуды по товарообороту». Этот счёт кредитуется на сумму, выплаченную банком по счетам поставщиков, а дебитуется на сумму ежедневных перечислений с расчётного счёта на специальный ссудный счёт по оплате товаров.
УЧЕТ В ТОРГОВЫХ ОРГАНИЗАЦИЯХ
Торговлю на железнодорожном транспорте осуществляет Главное управление рабочего снабжения (ГлавУРС), а на дорогах—управления рабочего снабжения (УРС). Своеобразие этой системы заключается в том, что, помимо чисто торговых предприятий, в неё входят производственные предприятия самого разнообразного профиля (до сельскохозяйственных включительно) и широкая сеть общественного питания. Поэтому при единстве плана счетов текущего учёта для всего хозяйства ОРС, предприятия, входящие в состав ОРС, учитывают свои ценности и операции по-разиому.
Учёт сырья и материалов
В эту группу ценностей входят:
1.	Запасы сельского хозяйства с подразделением на: а) семена и посадочный материал, б) корма, в) удобрения, г) горючее и смазочные материалы.
2.	Сырьё и материалы для производственных предприятий.
3. Сырьё и материалы в предприятиях хлебопечения.
4.	Топливо.
5.	Хозяйственные и прочие материалы.
6.	Молодняк животных, животные на откорме и птица.
7.	Запасные части для текущих ремонтов.
8.	Тара.
9.	Малоценные и быстроизнашивающнеся предметы и спецодежда.
Торговые предприятия ведут счёт заготовления и приобретения материальных ценностей, ио здесь ои играет чисто калькуляционную роль, показывая фактическую заготовительную стоимость материалов, приобретённых иа стороне. По этой же стоимости закупленные материалы списывают со счёта заготовления на соответствующие материальные счета без отражения разниц между заготовительными и учётными ценами на материалы, как это делается в учёте промышленных предприятий. Исключение составляют запасные части для текущего ремонта тракторов и сельскохозяйственных машин, учитываемые по прейскурантным ценам, с выделением разницы между этими ценами и фактическими заготовительными.
Характерная особенность в учёте всех видов запасов сельского хозяйства заключается в том, что принцип их оценки неодинаков: семена, корма и минеральные удобрения, закупленные на стороне, учитывают
по фактическим заготовительным ценам, а семенные и кормовые материалы собственного урожая и органические удобрения своих животноводческих ферм — по плановым ценам; семена и корма своего урожая доводятся до фактической себестоимости только по окончании хозяйственного года.
В группу сырья и материалов для производственных предприятий не включают сырьё и материалы в предприятиях хлебопечения и в предприятиях общественного питания. Муку и другие материалы для производства хлеба и хлебных изделий учитывают отдельно в подгруппе материалов, а сырьё для предприятий общественного питания — в подгруппе товаров.
В группе топлива учитывают все виды твёрдого топлива, а жидкое— в подгруппе «Горючее».
Затраты на выращивание и откорм животных и птицы учитывают на счёте основного производства по субсчёту «Животноводство». Фактическая себестоимость животных и птицы складывается, таким образом, из стоимости, по которой они оприходованы, и затрат на содержание, выращивание и откорм. В течение года расходы животноводства относят на себестоимость животных ежемесячно, исходя из фактического количества дней их содержания и плановой стоимости одного кормо-дня.
По окончании года, когда определится фактическая стоимость кормо-дня, разницу между плановой и фактической стоимостью относят частью на себестоимость оставшегося поголовья скота и птицы, частью на те счета, куда были списаны выбывшие в отчётном году животные. Стоимость павших животных и птицы списывают на счёт основного производства по субсчёту «Животноводство» по той стоимости, в которой павшие животные и птица числились на начало года, исключая стоимость утилизируемых отходов (шкуры, рога, копыта и т. п.). Затраты текущего года на содержание, выращивание и откорм животных и птицы по день падежа не включают в стоимость павших животных.
При переводе молодняка во взрослое стадо, которое учитывают в составе основных средств, кредитуется счёт «Молодняк животных, животные на откорме и птица» и дебитуется счёт «Затраты по формированию основного стада». Одновременно дебитуют счёт основных средств и кредитуют счёт уставного фонда.
Тару в торговых организациях учитывают по фактической себестоимости, а все расходы и потери по таре, связанные с возвратом её поставщикам или реализацией, относят на издержки обращения.
Учёт малоценных и быстроизнашиваю-щихся предметов и спецодежды ведётся по общеустановленным для хозяйственных единиц железнодорожного транспорта правилам, с той только разницей, что износ столовой посуды, находящейся в эксплоатации, ие начисляется. Потери от боя и порчи посуды относят нли в начёт виновным лицам или на издержки обращения.
Учёт производства
Все производственные затраты предприятий, входящих в систему ОРС, учитывают на
УЧЁТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ. СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ 637
счёте «Основное производство». В зависимости от отраслевых признаков производственных предприятий этот главный счёт делитси на несколько счетов второго порядка: 1) земледелие, 2) животноводство, 3) птицеводство, 4) пчеловодство, 5) общественное питание, 6) хлебопечение, 7) производство пищевых товаров, 8) производство товаров широкого потребления, 9) эксплоатацня предприятий по бытовому обслуживанию, 10) добыча и обработка рыбы.
Затраты на земледелие в свою очередь учитывают раздельно по культурам и видам будущей продукции на субсчетах: 1) зерновые культуры, 2) овощи и корнеплоды, 3) травосеяние, 4) естественные покосы, 5) многолетние насаждения, 6) затраты под урожай будущего года, 7) затраты по овощеводству закрытого грунта.
На каждом из перечисленных субсчетов затраты производства учитывают по типовой номенклатуре статей соответственно плановым калькуляциям себестоимости продукции: I) основная и дополнительная заработная плата с начислениями, 2) семена, 3) удобрения, 4) горючее и смазочные материалы, 5) работа автотранспорта и живой тягловой силы, 6) амортизация и текущий ремонт основных средств, 7) прочие прямые затраты и 8) общехозяйственные расходы.
Получаемую в течение хозяйственного года продукцию земледелия приходуют непосредственно со счёта основного производства (субсчёт «Земледелие») в дебет соответствующих счетов по плановой стоимости. В конце года, после составления отчётных калькуляций на продукцию земледелия, разницу между плановой и фактической себестоимостью относят в соответствующих долях на остатки продукции и на те счета, куда списывалась в течение года израсходованная продукция.
В крупных животноводческих хозяйствах затраты иа животноводство учитывают по видам животных: а) содержание крупного рогатого скота, б) содержание, свиней, в) содержание овец и коз, г) выращивание молодняка лошадей. В пределах каждой группы учёт ведётся по статьям калькуляции: 1) основная и дополнительная заработная плата с начислениями, 2) корма, 3) работа автотранспорта и живой тягловой силы, 4) амортизация и текущий ремонт основных средств, 51 прочие прямые затраты и 6) общехозяйственные расходы.
Объектами учёта и калькулирования себестоимости в животноводстве являются:
1)	основная продукция в виде молока, шерсти, приплода, привеса и др.;
2)	затраты на содержание животного за один фуражный день;
3)	живой вес молодняка животных к моменту перевода в основное стадо или реализации, а также животных, снятых с откорма.
Количество фуражных дней определяется исходя из круглосуточного содержания животных за период стойлового и пастбищного содержания.
При определении себестоимости основной продукции животноводства из суммы затрат на содержание продуктивных животных исключается плановая стоимость полученных
побочных продуктов: навоза, шерсти-линьки и т. п.
Затраты на птицеводство и выход его продукции учитывают в основном аналогично-затратам и продукции животноводства.
Себестоимость продукции пчеловодства калькулируется исходя из суммы затрат на содержание пасеки и коэффициентных отношений стоимости таких продуктов, как. воск, сушь, рой пчёл, к стоимости 1 кг мёда, принимаемого за единицу.
В предприятиях общественного питания иа счёт основного производства относят лишь, сырьё, расходуемое на изготовление кухонной продукции. Все остальные расходы на её изготовление и выпуск учитывают на счёте «Издержки обращения общественного питания». Стоимость сырья, израсходованного на изготовление блюд, реализованных в течение месяца, списывают в конце месяца со счёта производства на счёт реализации. Стоимость сырья, остающегося в нереализованных блюдах, показывается в балансах иа счёте «Товары и продукция в предприятиях общественного питания».
Порядок учёта затрат и калькулирования, себестоимости продукции в хлебопечении, в производстве пищевых товаров и товаров широкого потребления основан на общих принципах учёта в промышленных предприятиях.
Расходы предприятий бытового обслуживания, учитываемые по установленной номенклатуре статей, списывают по окончании каждого месяца на счёт реализации. Калькуляции себестоимости оказанных услуг в. предприятиях бытового обслуживания не составляют.
Рыбу и рыбопродукты своей заготовки приходуют в течение месяца по плановым ценам. После выявления всех фактических затрат на улов рыбы и изготовление рыбопродуктов они распределяются по видам и сортам рыбы и рыбных изделий на основании коэффициентов соотношения отпускных цен.
Учёт товаров
Заготовка и реализация товаров составляет основу хозяйственной деятельности ОРС. Важнейшее значение имеет материальная ответственность лиц, которым товары поручаются для хранения и продажи, и контроль за сохранностью и правильным использованием порученных им ценностей.
Товары и продукцию производственных предприятий учитывают прежде всего по местам их нахождения, т. е. у каждого материально ответственногоj лица. Для этого-в учёте выделены три счёта:
1.	Товары и продукция на складах.
2.	Товары в розничных предприятиях.
3.	Товары в пути.
В свою очередь, счёт «Товары и продукция на складах» имеет субсчета:
1)	торговых предприятий,
2)	сельскохозяйственных предприятий,
3)	предприятий общественного питания,
4)	производственных предприятий,
5)	в овощехранилищах,
6)	на ответственном хранении у покупателей.
-638
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ ;НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Учёт товаров по субсчетам вызывается не только различиями в свойствах и способах заготовки товаров, но и различиями в их учётных ценах. Так, товары и продукцию на складах торговых предприятий, т. е. на распределительных складах и в торгово-закупочных базах, учитывают по продажным розничным ценам, которые складываются у заготовителя из фактурной стоимости товара по счетам поставщиков и из торговой скидки, предоставляемой поставщиками. Суммы торговых скидок заготовители относят на дебет счёта товаров и на кредит счёта «Наложения на товары до розничных цен». На этом же счёте учитывают наложения до розничных цен на товары, приобретаемые торговыми организациями по оптово-отпускным ценам.
Продукция на складах сельскохозяйственных предприятий оценивается в течение года по-разному: а) продукты, закупленные на стороне, учитываются по фактической себестоимости, б) продукция собственного производства — по плановой стоимости, с доведением её до фактической лишь в конце года после составления отчётных калькуляций.
Товары и продукцию на складах предприятий общественного питания учитывают в розничных ценах, с применением счёта наложений на товары до розничных цен, а продукцию на складах производственных предприятий — в течение месяца по плановым ценам, с последующим доведением в конце месяца до фактической себестоимости.
На субсчёте «Товары и продукция в овощехранилищах» учитывают картофель и овощи, закладываемые на длительное хранение в специально приспособленные помещения. Товары и продукцию в овощехранилищах оценивают по покупным ценам, причём покупной ценой картофеля и овощей, поступающих от •своих сельскохозяйственных предприятий, является розничная цена за вычетом торговой и дополнительной скидки на покрытие затрат по длительному хранению овощей и по их переработке. Картофель и овощи из овощехранилищ в розничную сеть . и предприятиям общественного питания отпускают по розничным ценам за вычетом торговой скидки.
В аналитическом учёте товары учитывают по каждому материально ответственному лицу, наименованию, сорту или артикулу, количеству н цене каждого товара. Только в розничных предприятиях товары учитывают ’ без указания количества, а в суммарном выражении по розничным ценам.
Инвентаризация товаров в магазинах розничной сети производится не менее одного раза в квартал, а в других предприятиях розничной торговли — не менее двух раз в квартал.
Учёт издержек обращения
Соответственно отраслевым признакам предприятий торговой системы издержки -обращения учитывают раздельно:
а)	в предприятиях розничной торговли и торговых складах,
б)	в предприятиях общественного питания, в) в овощехранилищах,
г) административно-управленческие расходы ОРС и УРС.
Издержки обращения в предприятиях розничной торговли и торговых базах слагаются из расходов на содержание торгово-закупочных баз, распределительных складов, магазинов, ларьков, палаток, киосков, на транспортировку, хранение и продажу товаров, на содержание вышестоящих организаций.
Номенклатура статей издержек торговых организаций очень близка к описанной выше номенклатуре издержек снабжающих организаций. Присущими только торговой системе являются следующие статьи издержек:
а)	расходы, связанные с содержанием ларьков, палаток, киосков и т. п. мелкорозничной сети; эти затраты покрываются за счёт торговой скидки, предоставляемой мелкой рознице торговыми складами;
б)	отчисления на подготовку кадров, производимые ежемесячно в размере 0,03% с фактической суммы розничного товарооборота;
в)	расходы на рекламу, издание каталогов и прейскурантов, оформление витрин в магазинах, на сбор торговой выручки и др.
В предприятиях общественного питания к издержкам обращения, кроме типовых для торговли расходов, по завозу, хранению и реализации товаров,относят затраты на изготовление блюд (кроме стоимости сырья и продуктов питания) и на обслуживание посетителей столовых, ресторанов и буфетов. Кроме того, в состав издержек общественного питания входят расходы, специфичные только для этой отрасли: расходы по закупке льда и содержанию холодильных установок, на полуду посуды, стирку и починку столового белья, топливо, пар и электроэнергию для производственных нужд.
Издержки длительного хранения картофеля и овощей в основном те же, что и издержки складского хозяйства, с выделением в особую статью потерь от брака и порчн овощей сверх установленных норм.
Административно-управленческие расходы ОРС и УРС учитывают на отдельном счёте в балансах этих организаций и ежемесячно распределяют расходы УРС между ОРС-в соответствии с планом распределения, а расходы ОРС — между предприятиями пропорционально плановым суммам издержек обращения, исключая стоимость сырья и материалов в производственных предприятиях.
Издержки обращения розничной торговли, торговых складов и предприятий общественного питания полностью списываются на счёт прибылей и убытков, а издержки овощехранилищ в части, относящейся к остаткам картофеля и овощей, остаются на счёте «Издержки обращения» и показываются в балансах по статье «Издержки на остаток овощей длительного хранения».
Учёт реализации товаров
Учёт реализации товаров ведётся на счёте «Реализация». В зависимости от отраслевых признаков предприятий, входящих в систему ОРС, счёт «Реализация» делится в аналитическом учёте на субсчета:
1.	Реализация товаров розничными предприятиями.
УЧЕТ В ПРОМЫШЛЕННЫХ, СНАБЖАЮЩИХ, БЮДЖЕТНЫХ И ДРУГИХ ОРГАНИЗАЦИЯХ 639
2.	Реализация продукции предприятиями общественного питания.
3.	Реализация продукции сельскохозяйственными предприятиями.
4.	Реализация продукции производственными предприятиями.
5.	Реализация работ и услуг предприятиями бытового обслуживания.
6.	Оптовая реализация товаров со складов ОРС детским учреждениям и больницам мелкими партиями.
Отпуск продукции овощехранилищами, предприятиями хлебопечения и рыболовства в розничную сеть и предприятия общественного питания той же торговой системы учитывается на отдельном счёте «Отпуск товаров и продукции предприятиям своей системы».
По кредиту счёта «Реализация» на соответствующих субсчетах отражается стоимость продукции по розничным ценам; продукция сельского хозяйства, сдаваемая государству в порядке обязательных поставок, отражается на счёте реализации по государственным заготовительным ценам, а продажа продовольственных товаров детским учреждениям и больницам — по ценам мелкого опта.
В дебет счёта «Реализация» относят: в торговой сети — покупную стоимость товаров, т. е. стоимость товаров по розничным ценам за вычетом полученной торговой скидки, а в производственных предприятиях — фактическую стоимость продукции и налог с оборота. В предприятиях общественного питания в дебет счёта реализации списывают только фактическую стоимость сырья, израсходованного на приготовление проданных блюд, а в предприятиях бытового обслуживания — все фактические расходы за отчётный период.
Таким образом, сальдо счёта «Реализация» показывает валовый результат продажи товаров и продуктов как разницу между их продажной и фактической стоимостью. Для получения чистого результата реализации следует из валового результата исключить издержки обращения.
Счёт реализации закрывается счётом прибылей и убытков.
УЧЕТ В БЮДЖЕТНЫХ УЧРЕЖДЕНИЯХ
Расходы бюджетных учреждений возмещаются только государственным бюджетом в порядке финансирования по смете расходов. Следовательно, основным объектом бухгалтерского учёта в бюджетных учреждениях являются открываемые Государственным банком кредиты и фактические расходы, производимые за счёт этих кредитов.
Учёт открытых кредитов
Кредиты открываются поквартально в соответствии с утверждённой сметой до наступления финансируемого периода путём высылки учреждению извещения об открытии кредита. Бюджетные учреждения получают средства в пределах открытых кредитов по мере надобности со своих бюджетных счетов в Госбанке. Кредиты могут расходоваться
только в строгом соответствии с их назначением и утверждённой сметой расходов по бюджету и лишь в пределах имеющихся кредитов по тому или иному сметному подразделению.
Выделенные бюджетным учреждениям средства учитывают, на счёте «Открытые кредиты по государственному и местному бюджетам» с подразделением на субсчета: «Расходы учреждения», «Для перевода подведомственным учреждениям», «Расходы по централизованным мероприятиям», «Капитальные вложения в банках долгосрочных вложений».
Основанием для бухгалтерских записей по этому счёту служат извещения об открытии кредита и выписки Госбанка из бюджетных счетов. При получении извещения об открытии кредита финансируемое учреждение делает запись в дебет счёта «Открытые кредиты по государственному и местному бюджетам» и кредит счёта «Финансирование по бюджету».
При поступлении средств с бюджетного счёта в кассу учреждения или при перечислении их по поручениям учреждения на оплату материалов или услуг, получаемых от посторонних организаций, кредитуется счёт открытых кредитов по государственному и местному бюджетам и дебитуются счета кассы, кредиторов и др. Суммы, вносимые учреждением в банк на возмещение кредитов, записывают в дебет счёта открытых кредитов и в кредит счёта кассы. Неиспользованные остатки открытых кредитов на 1 января следующего года, закрываемые банками, относятся в дебет счёта финансирования по бюджету и в кредит счёта открытых кредитов.
В учреждениях, получающих кредиты через свои вышестоящие органы (распорядителей кредитов), счёт «Финансирование по бюджету» заменяется счётом «Расчёты по финансированию с вышестоящей организацией». В этих случаях вышестоящие организации, открывая кредиты подведомственным учреждениям, кредитуют счёт «Открытые кредиты по государственному и местному бюджетам» и дебитуют счёт расчётов по финансированию со своей нижестоящей организацией. Подведомственное учреждение делает обратную запись.
Аналитический учёт движения и расходования открытых кредитов ведётся в книге или на карточках по каждому сметному подразделению — разделу, параграфу, статье. Для каждого сметного подразделения открывается отдельная страница книги или отдельная карточка.
Учёт расходов по бюджетной смете
Расходы по бюджетной смете в течение года ие списывают на уменьшение финансирования по бюджету, а показывают в периодических балансах нарастающим итогом по счёту расходов по бюджету. Аналитический учёт расходов ведут так же, как и учёт открытых кредитов, в книге или на карточках по бюджетной классификации расходов, т. е. по разделам, параграфам и статьям, а внутри статей по литерным подразделениям, принятым при составлении расходной сметы. Каждому подразделению бюджетной классификации отводят отдельную страницу книги
640
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
или отдельную карточку, на которых указывают в контрольных целях сумму расходов, ассигнованную по смете.
Расходы по каждому подразделению сметы не должны превышать утверждённых на эти цели ассигнований. Неиспользованные ассигнования по одному из сметных подразделений не могут быть обращены без разрешения министерства на покрытие перерасхода по другим подразделениям. По истечении года сумму фактических расходов списывают в дебет счёта «Финансирование по бюджету» или счёта «Расчёты по финансированию с вышестоящей организацией».
От расходов по бюджетной смете необходимо отличать понятие «Кассовый расход». Под кассовым расходом подразумевается сумма средств, полученных учреждением с бюджетного счёта в банке за отчётный период, т. е. сумма, учтённая по кредиту счёта открытых кредитов.
Учёт расходов и доходов по внебюджетным (специальным) средствам
В ведении бюджетного учреждения могут находиться такие хозяйства, расходы которых покрываются не из государственного бюджета, а за счёт доходов этих же хозяйств. К таким хозяйствам относятся общежития при учебных заведениях, жилые дома, транспорт всех видов, платные выставки, музеи и др. Средства этих хозяйств называются внебюджетными, или специальными. Учёт внебюджетных средств ведётся по каждому отдельному хозяйству н по статьям сметы.
Источники специальных средств, размеры доходов и назначение расходов устанавливаются в сметах по внебюджетным средствам.
В течение года доходы учитываются на счёте доходов по специальным средствам, а расходы — на счёте расходов по специальным средствам; так же раздельно они показываются в квартальных и месячных балансах. И только при составлении заключительного баланса по окончании хозяйственного года суммы доходов и расходов сальдируются, а результат показывается в активе илн пассиве баланса.
Для хранения специальных средств учреждение имеет в банке отдельный текущий счёт по специальным средствам.
Учёт в подсобных предприятиях бюджетных учреждений
Расходы н доходы подсобных производственных предприятий, вырабатывающих ка
кую-либо продукцию, но не имеющих уставного фонда, учитываются по отдельному счётному плану.
Учёт производственных предприятий,имеющих уставный фонд, строится соответственно типовому счётному плану той или иной отрасли народного хозяйства; промышленных, сельскохозяйственных и других предприятий.
Учёт основных средств
В состав основных средств бюджетных учреждений входят объекты стоимостью свыше 20 руб. каждый, служащие более 1 года. Здесь же учитываются и комплекты однородных предметов, каждый из которых имеет более низкую стоимость: бельё, предметы оборудования лабораторий и кабинетов, столовый инвентарь, спортивные принадлежности и т. п. Амортизационных отчислений и начисления износа со стоимости основных средств бюджетные учреждения не делают. Выбывающие вследствие износа основные средства списываются на уменьшение фонда в основных средствах.
Учёт малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря в эксплоатации
К малоценным и быстроизнашивающимся относятся предметы стоимостью до 20 руб. независимо от срока службы или служащие менее 1 года независимо от стоимости. Износ малоценных и быстроизнашнвающихся предметов в бюджетных учреждениях не начисляется. Предметы, пришедшие в негодность вследствие полного износа, списываются по учётной стоимости на расходы по бюджетной смете.
Учёт расчётов с рабочими и служащими по заработной плате
Заработная плата за вторую половину декабря отчётного года выплачивается за счёт расходной сметы следующего года и потому в текущем году рабочим и служащим не начисляется (за исключением учителей начальных, средних н неполных средних школ).
Подробно об учёте в бюджетных учреждениях см. Инструкцию по бухгалтерскому учёту по двойной системе в учреждениях, состоящих на государственном и местном бюджетах, утверждённую НК.Ф СССР 11/XI 1938 г. № 624/217 (Госфиниздат, 1950).
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
КАПИТАЛЬНЫЕ ВЛОЖЕНИЯ, ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ И ПОРЯДОК ОТРАЖЕНИЯ В БАЛАНСЕ Виды капитальных вложений
В системе бухгалтерского учёта капитальные вложения подразделяют на следующие виды;
1)	строительные работы, в том числе по освоению и подготовке территории строительства;
2)	работы по монтажу оборудования;
3)	оборудование, сданное в монтаж;
4)	приобретения: а) оборудования, не требующего монтажа, б) оборудования, требующего монтажа, но предназначенного для
УЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
641
постоянного запаса, в) инструмента и инвентаря, включаемых в основные средства, г) взрослого рабочего скота;
5)	затраты, не увеличивающие основных средств;
6)	прочие капитальные затраты.
В плане капитальных работ выделяются затраты, направляемые на строительство новых железных дорог, вторых путей, развитие станций и узлов, приобретение подвижного железнодорожного состава и оборудования, на жилищное строительство и т. д.
Все капитальные затраты бухгалтерия учитывает обособленно по каждому отдельному объекту строительства или приобретаемого оборудования или по группе однородных объектов. Поэтому в бухгалтерии не ведут отдельных счетов для отражения капитальных вложений по их направлениям, а необходимые данные получают из пообъектного учёта капитальных затрат путём соответствующей их группировки.
Наряду с бухгалтерским учётом капитальных вложений по фактической стоимости застройщик, независимо от способа осуществления строительства, учитывает произведённые капитальные вложения по сметной стоимости, а в части строительно-монтажных работ, выполняемых хозяйственным способом,— также и по плановой стоимости.
Строительные работы
К капитальным строительным работам относятся работы по возведению, переустройству и расширению постоянных и временных (титульных) зданий и сооружений, по устройству линий передач электроэнергии и линий связи, монтажу железобетонных, металлических, деревянных и других конструкций, входящих в состав зданий и сооружений, санитарно-техническому устройству и осветительной проводке, газификации и сооружению теплофикационных сетей, устройству оснований, фундаментов и опорных конструкций под оборудование, обмуровке и футеровке котлов и устройству печей, озеленению и благоустройству территории застройки, а также посёлков и городов, насаждению многолетних культур, мелиорации (ирригационные, осушительные), горные работы, кроме производимых за счёт эксплоатационных расходов предприятий, и дноуглубительные.
К капитальным строительным работам по освоению и подготовке территории строительства относятся снос и перенос строений, отвод дорог, перенос линий электропередач и связи, рубка леса и кустарника, корчёвка пней, осушение почвы, срезка бугров, засыпка выемок и т. п. Эти работы учитывают обособленно от работ по возведению самих зданий и сооружений.
В стоимость строительных работ включают в качестве составного её элемента стоимость строительных материалов, конструкций или деталей, расходуемых в процессе этих работ на возведение зданий и сооружений.
Работы по монтажу оборудования
Работы по монтажу оборудования включают сборку и установку производственного,
41 Том 11
технологического, энергетического и прочего оборудования. Сюда же относят работы по устройству электропроводок, паропровода и т. п., входящих в состав монтируемого оборудования, монтажу и установке обслуживающих, конструктивно связанных с оборудованием площадок и лестниц, а также по изоляции устанавливаемого оборудования.
В стоимость работ по монтажу оборудования не включают стоимость самого монтируемого оборудования, так как последнее представляет собой самостоятельный вид капитальных вложений.
К работам по монтажу оборудования не относят изготовление на строительстве оборудования (или деталей для его укомплектования) и различные доделки и переделки оборудования. Затраты на такие работы включают в стоимость самого оборудования
Оборудование, сданное в монтаж
К оборудованию, сданному в монтаж илн требующему монтажа, относится такое оборудование, которое может быть введено в действие только после сборки и установки на фундаменте, опорах или прикрепления к полу, междуэтажным перекрытиям и другим несущим конструкциям зданий и сооружений. Затраты на приобретение и доставку такого оборудования ещё не представляют собой капитальных вложений. Оборудование до . начала монтажа является по своей экономической природе такими же производственными запасами предметов труда, как и складские запасы строительных материалов. Только после начала монтажа стоимость оборудования отражается в учёте и в балансе как произведённые капитальные вложения. Оборудование, монтаж которого ещё не начат, не включают в объём выполненных капитальных вложений, даже если оно и было доставлено к месту монтажа.
Следует иметь в виду, что оборудование, предназначаемое для отопительной системы, вентиляционных и других санитарно-технических устройств (котлы, радиаторы, калориферы), предусмотренное в сметах на строительные работы, учитывается не как оборудование, требующее монтажа, а как материалы для строительных работ с включением в стоимость последних.
Приобретение основных средств
К оборудованию, не требующему монтажа, относятся локомотивы, вагоны и другие транспортные передвижные средства, передвижные строительные машины и механизмы, сельскохозяйственные машины, свободно стоящие станки и другие механизмы, не требующие предварительных работ по прикреплению к фундаментам, опорам, полу, междуэтажным перекрытиям и другим несущим конструкциям зданий и сооружений.
Капитальными вложениями по приобретению оборудования, не требующего монтажа, считаются затраты на оплату заводам-изготовителям, сбытовым, снабжающим и другим организациям стоимости оборудования и доставки его в предприятие. Сюда же относится и стоимость оборудования, которое поступает
642
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
в разобранном виде, но требует сборки без установки его на фундаменте или прикрепления к несущим конструкциям здании. В этом случае работы по сборке не относятся к капитальным вложениям и учитываются как эксплоатационные, текущие расходы действующего предприятия или строительства; такие расходы погашаются в течение одного или нескольких отчётных периодов путём включения их в стоимость вырабатываемой продукции или производимых работ.’
Приобретение подвижного железнодорожного состава и отдельных видов оборудования, не требующего монтажа, для эксплоатационной деятельности железных дорог (погрузочно-разгрузочные машины, автопогрузчики и пр.) предусматривается в планах капитальных вложений главных управлений министерства, поэтому счета поставщиков оплачива-юся в централизованном порядке с контокоррентных счетов главных управлений МПС.
Управления железных дорог предъявляют главным управлениям счета на- расходы по сопровождению оборудования проводниками, по его выгрузке и доставке до места назначения. Главные управления стоимость приобретённого подвижного состава и оборудования со включением расходов по доставке учитывают в балансе по капитальным вложениям как централизованные затраты и одновременно приходуют йх в качестве основных средств на баланс основной (эксплоатационной) деятельности. Вновь приобретённые главными управлениями МПС подвижной состав и оборудование дороги зачисляют на свой баланс в порядке безвозмездного получения основных средств от Министерства путей сообщения.
Стоимость оборудования, которое для ввода в действие требует монтажа, но приобретено предприятием для постоянного запаса,относят на капитальные вложения в момент поступления на склад и зачисления в запас на основе соответствующего акта. С этого же момента оно зачисляется в состав основных средств.
К капитальным вложениям по приобретению инструмента и инвентаря относят затраты по покупке и доставке производственного инструмента, измерительных и испытательных приборов и других предметов производственного и хозяйственного инвентаря, включаемых в основные средства. Не включаются в данный вид капитальных вложений малоценный и быстроизнашивающийся инстру мент и инвентарь, а также спецодежда, которые приобретаются наравне с материалами за счёт оборотных средств.
Затраты по приобретению взрослого рабочего скота учитывают так же, как капитальные вложения. Расходы на выращивание рабочего скота, а также на формирование основного стада племенных и продуктивных животных (путём приобретения или выращивания их) не предусматриваются планом капитальных вложений и в балансе по капитальным вложениям отражения не получают. Эти затраты финансируются за счёт специальных ассигнований из государственного бюджета и за счёт предусмотренных на эту цель по плану собственных средств хозяйственных органов и учитываются в балансах по основной деятельности.
Приобретённые оборудование, не требующее монтажа, инструмент, инвентарь и взрослый рабочий скот зачисляются в состав основных средств организациями железнодорожного транспорта с момента приёмки их на склад, в автотранспортное хозяйство, цех, отдел и т. д. под ответственность определённых лиц. Одновременно затраты по приобретению этих основных средств отражаются в учёте как произведённые капитальные вложения.
Затраты, не увеличивающие основных средств
К этой группе затрат относят расходы, предусмотренные сводными сметами или сметно-финансовыми расчётами и планом капитальных вложений на подготовку эксплоатационных кадров для строящихся предприятий.
Прочие капитальные затраты
К прочим капитальным затратам относят:
1)	расходы по отводу земельных участков и возмещению убытков, связанных с отводом и подготовкой территории строительства, например, оформление отводимой для строительства территории, переселение жителей (кроме строительных- работ), приобретение у колхозов и кооперативных организаций строений и сооружений;
2)	расходы по содержанию на новостройках групп заказчика (дирекции строящихся предприятий), осуществляющих финансирование, приёмку работ и технический надзор за их производством;
3)	суммы, выплачиваемые заказчиком подрядчику в порядке компенсации некоторых видов расходов строительства, связанных с применением различных льгот по постановлениям правительства. К таким особо компенсируемым расходам на строительстве железнодорожного транспорта относят доплату работникам подвижных строительно-монтажных организаций за разъездной характер работы, разницу между утверждённым для этих организаций размером административно-хозяйственных расходов и сметной нормой их, затраты по организованному набору рабочих сверх предусмотренных нормой накладных расходов, расходы по перемещению строй-организаций, доплаты по прогрессивно-премиальной системе оплаты труда, оплату за выслугу лет, полярную надбавку, доплаты по повышенным тарифным коэффициентам и др. Эти расходы предусматривают отдельно в сметах и сметно-финансовых расчётах.
Прочие капитальные затраты включают в стоимость сдаваемых в эксплоатацию объектов капитального строительства и таким образом увеличивают стоимость вновь полученных в результате строительства основных фондов.
Учёт законченных и сданных в эксплоатацию капитальных вложений
Все капитальные вложения в системе бухгалтерского учёта подразделяют на законченные и незаконченные.
Для учёта законченных и сданных в эксплоатацию капитальных вложений бухгалтерия ведёт следующие счета:
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
643
1) законченные капитальные работы и приобретения, предусмотренные по государственному плану;
2) законченные капитальные работы и приобретения, осуществляемые сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством СССР.
Законченными и сданными в эксплоатацию могут считаться только те объекты строительства, по которым имеются надлежаще оформленные и утверждённые акты приёмки их в эксплоатацию. Порядок приёмки в эксплоатацию законченных объектов железнодорожного транспорта установлен специальными правилами, объявленными приказом министра путей сообщения Ks 149/Ц от 14/Х 1953 г.
Капитальные вложения предприятий и организаций в насаждения, а также капитальные вложения инвентарного характера в земельные участки, недра, лесные и водные угодья (мелиоративные, осушительные, ирригационные и тому подобные работы, кроме горнокапитальных) включаются в основные средства ежегодно в сумме затрат за отчётный год, независимо от окончания всего комплекса работ.
Затраты,произведённые по плану капитальных вложений, в результате которых не происходит прироста или увеличения стоимости основных средств, по окончании года подлежат списанию за счёт установленных источников финансирования. Для учёта этих затрат служит специальный счёт «Затраты, не увеличивающие основных средств».
Учёт финансирования капитальных вложений других организаций
Иногда предприятия и организации осуществляют финансирование капитальных вложений других организаций, если им специально отпущены на эту цель ассигнования из средств на капитальные вложения, например, для долевого участия в коммунальном и жилищном строительстве. Для учёта переданных другим организациям сумм финансирования капитальных вложений вводится специальный счёт «Финансирование других организаций». Учёт капитальных вложений при финансировании их двумя или более организациями концентрируется у застройщика, который осуществляет строительство и по плану которого оно предусмотрено. В связи с тем, что финансирование других организаций является лишь перемещением средств, т. е. внутренним оборотом в народном хозяйстве, оно не включается в объём выполненных капитальных, работ и не засчитывается в выполнение плана капитальных вложений.
Учёт безвозвратных расходов по прекращённому строительству и прочих списаний за счёт финансирования
Произведённые затраты на капитальные работы, которые остались неосуществлёнными или были частично исполнены, но затем окончательно по каким-либо причинам прекращены, учитывают на специальном счёте «Безвозвратные затраты по окончательно прекращённым капитальным работам и прочие
списания»; к этому счёту ведётся отдельный субсчёт «Безвозвратные затраты по неосуществлённым и окончательно прекращённым капитальным работам».
На этом субсчёте учитываются все потери по неосуществлённому и прекращённому строительству, включая расходы по охране и разборке прекращённых строительством объектов, но за исключением стоимости материалов, полученных от разборки этих объектов. Стоимость материалов, полученных от разборки, определяется с учётом возможного их использования.
Безвозвратные расходы по неосуществлённым и окончательно прекращённым капитальным работам могут быть списаны с баланса на уменьшение финансирования, полученного на капитальные вложения, по разрешению Совета Министров СССР, если затраты на каждый объект превышают 1 млн. руб., и по разрешению министра, если затраты на каждый объект меньше 1 млн. руб.
К счёту «Безвозвратные затраты по окончательно прекращённым капитальным работам и прочие списания» ведётся также субсчёт, называемый «Прочие списания», на котором получают отражение следующие суммы, подлежащие списанию за счёт финансирования, отпущенного на капитальные вложения:
1)	произведённые затраты на незаконченные капитальные работы, переданные безвозмездно другим организациям для их продолжения;
2)	стоимость оборотных фондов, переданных безвозмездно подрядной организации в порядке наделения её собственными оборотными средствами, при переходе с хозяйственного на подрядный способ производства работ;
3)	убытки от ликвидации основных средств в связи со стихийными бедствиями;
4)	отчисления в фонд начальника строительно-монтажной организации, подлежащие списанию за счёт финансирования;
5)	транспортные и другие расходы за счёт финансирования капитальных вложений, относящихся к имуществу, поступающему в порядке особых поставок и переотправленному другим стройкам, если последними эти расходы не возмещаются;
6)	взносы в бюджет экономии от сокращения административно-хозяйственных расходов и сумм завышенных ассигнований на эти расходы по сметам (кроме включаемых в себестоимость строительства);
7)	расходы по подготовке кадров строительных рабочих, разрешённые за счёт плановых накоплений;
8)	зачисленные в доход государственного бюджета средства, поступившие на контокоррентный счёт в возмещение расходов прошлых лет;
9)	суммы уценки товаро-материальных ценностей, производимой по постановлениям и распоряжениям правительства.
Учёт незаконченных капитальных вложений
Для учёта незаконченных и не сданных в эксплоатацию капитальных вложений служат счета: «Незаконченные капитальные ра
41*
644
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
боты и приобретения, предусмотренные по государственному плану», «Незаконченные капитальные работы и приобретения, осуществляемые сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством СССР».
Перечисленные выше счета первого порядка имеют субсчета, которые ведутся применительно к видам капитальных вложений: «Строительные работы», «Монтаж оборудования», «Оборудование, сданное в монтаж», «Приобретения», «Прочие затраты».
Кроме того, ведётся субсчёт «Убытки, включаемые в инвентарную стоимость вводимых в действие объектов», на котором учитываются:
1)	убытки от ликвидации основных средств строительства;
2)	уплаченные штрафы, пени и неустойки за нарушение договорных обязательств и за простой транспортных средств;
3)	убытки от реализации на сторону материальных ценностей и услуг;
4)	убытки от списания дебиторской задолженности и другие, за исключением убытков, отнесённых на виновных лиц.
Перечисленные убытки не предусматриваются сметами и планами, однако при их наличии они должны быть включены в фактическую стоимость капитальных вложений и затем присоединены к стоимости построенных зданий, сооружений и установленного оборудования. Убытки от ликвидации основных средств включают в фактическую стоимость произведённых капитальных вложений немедленно по их выявлении, а остальные убытки — по окончании года.
Убытки, допущенные в результате порчи материальных ценностей и разрушений не законченных строительством зданий и сооружений вследствие стихийных бедствий (за исключением сумм, предъявленных ко взысканию с виновных лиц и организаций), списываются с разрешения МПС после тщательной проверки причин допущенных убытков.*
Полученные штрафы, пени и неустойки, а также прибыль от реализации на сторону материальных ценностей и другие прибыли не могут списываться на уменьшение инвентарной стоимости объектов строительства.
Стоимость законсервированных и окончательно прекращённых капитальных работ учитывается на счёте того же наименования. С этого счёта окончательно прекращённые капитальные работы могут быть списаны на счёт «Безвозвратные затраты по окончательно прекращённым капитальным работам» только в случае, когда получено соответствующее разрешение, и притом только после разборки прекращённых строительством объектов, оприходования материалов, полученных от их разработки, и выявления окончательных потерь по этим работам.
Порядок отражения капитальных вложений в балансе
В предприятиях и организациях Министерства путей сообщения капитальные вложения, как правило, учитывают на самостоятельном балансе по капитальным вло
жениям, обособленном от баланса по основной деятельности.
Деятельность подрядных строительных : и монтажных организаций железнодорожного транспорта учитывается на специальном балансе, который для этих организаций является балансом их основной деятельности.
В активе баланса по капитальным вложениям внутри раздела I, в котором получает отражение завершённое капитальное строительство, и раздела II, отражающего незавершённое капитальное строительство, вв1деляют в отдельные статьи баланса капитальные работы и приобретения, предусмотренные государственным планом, и капитальные работы и приобретения, осуществляемые за счёт специальных источников сверх государственного плана. Кроме того, в разделе I актива баланса получают отражение затраты, не увеличивающие основных средств, финансирование других организаций (в порядке долевого участия), затраты (потери) по неосуществлённым и окончательно прекращённым капитальным работам, убытки до отчётного года и прочие списания за счёт финансирования, а в разделе II—законсервированные и окончательно прекращённые работы до момента списания в раздел I безвозвратных расходов по этим работам.
ПОРЯДОК ОПРИХОДОВАНИЯ вновь ПОСТРОЕННЫХ, УСТАНОВЛЕННЫХ И ПРИОБРЕТЁННЫХ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ
Инвентарная стоимость объектов строительства
Стоимость возведённых зданий или сооружений и установленного оборудования, по которой они-зачисляются в состав основных средств, называется инвентарной.
Инвентарная стоимость зданий и сооружений слагается из стоимости строительных работ по возведению самого здания или сооружения, стоимости строительных работ по освоению и подготовке территории строительства, стоимости прочих капитальных затрат: отвод земельного участка, возмещение убытков, содержание группы заказчика, компенсация подрядчику расходов, связанных со льготами, затраты на проектно-изыскательские работы, убытки, включаемые в инвентарную стоимость вводимого в действие здания или сооружения, и другие общепостроечные расходы, кроме перечисленных выше.
Стоимость установленного оборудования состоит из стоимости самого оборудования, стоимости работ по монтажу этого оборудования, стоимости строительных р’абот по устройству оснований, фундаментов или опорных конструкций под оборудование, стоимости строительных работ по освоению и подготовке территории строительства, прочих капитальных затрат (отвод земельного участка, возмещение убытков, содержание группы заказчика, компенсация подрядчику расходов, связанных со льготами), затрат на проектноизыскательские работы, убытков, включаемых в инвентарную стоимость установленного и вводимого в действие оборудования, и других общепостроечных расходов, кроме перечисленных выше.
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
645
Порядок выявления инвентарной стоимости объектов строительства
Для определения инвентарной стоимости отдельных возведённых зданий, сооружений и установленного оборудования учёт всех строительных работ (кроме связанных с освоением и подготовкой территории строительства), работ по монтажу оборудования и сданного в монтаж оборудования ведётся с подразделением по объектам строительства.
Строительные работы по освоению и подготовке территории строительства, прочие капитальные затраты и убытки включаются в инвентарную стоимость объектов путём распределения между объектами строительства и монтажа пропорционально сметной стоимости этих объектов.
Прочие общеплощадочные расходы (по благоустройству территории строящегося предприятия и другие) включаются в инвентарную стоимость вводимых в Действие объектов также пропорционально их сметной стоимости.
Расходы, связанные с производством работ в зимнее время, а также суммы компенсаций, которые представляется возможным отнести непосредственно па соответствующие объекты строительства, включаются в стоимость этих объектов по мере того, как они производятся.
В системе учёта инвентарная стоимость объектов строительства устанавливается лишь при сдаче их в эксплоатацию. Для этого все затраты и убытки, подлежащие включению в инвентарную стоимость вводимого в действие объекта, которые в процессе возведения объекта учитываются обособленно друг от друга, перечисляют в I раздел актива баланса по капитальным вложениям.
Перечисленные в этот раздел затраты группируются по отдельным сданным в эксплоатацию объектам строительства, что даёт возможность отразить в учёте инвентарную стоимость этих объектов.
Включение в инвентарную стоимость затрат иа проектно-изыскательские работы
Затраты на проектирование и изыскания финансируются из государственного бюджета.
Однако застройщики должны учитывать затраты на проектно-изыскательские работы, выполняемые для них проектными организациями по государственному плану проектных работ, и включать их в стоимость основных фондов путём присоединения соответствующей доли этих затрат к стоимости вводимых в действие объектов строительства.
Стоимость проектных и изыскательских работ учитывается застройщиком за балансом на специальном счёте «Проектно-изыскательские работы». Записи по этому счёту производят на основании актов, составляемых проектной организацией совместно с застройщиком. Стоимость работ указывается в актах по действующим прейскурантным пенам.
Затраты на проектно-изыскательские работы распределяют между объектами строительства пропорционально их сметной стоимости.
На ту часть стоимости проектно-изыскательских работ, которая присоединяется к
инвентарной стоимости вводимых в действие объектов, застройщиком кредитуется забалансовый счёт проектно-изыскательских работ, без отражения этих сумм в I разделе актива баланса по капитальным вложениям. Таким образом, в I разделе баланса по капитальным вложениям получает отражение не полная инвентарная стоимость сдаваемых в эксплоатацию построенных зданий, сооружений и установленного оборудования, а инвентарная стоимость их без затрат на проектирование и изыскания.
Стоимость проектно-изыскательских работ, как учитываемых за балансом, так и включённых в инвентарную стоимость вводимых в действие объектов, застройщиком не включается в объём выполненных капитальных работ и в выполнение плана ввода в действие объектов строительства.
По объектам строительства, осуществляемым за счёт специальных источников финансирования сверх государственного плана, затраты на проектно-изыскательские работы включаются в объём капитальных вложений в суммах, выплачиваемых проектным организациям.
Инвентарная стоимость приобретённых основных средств
В инвентарную стоимость приобретённого оборудования, не требующего монтажа, запасного оборудования, инвентаря, инструментов и взрослого рабочего скота включается стоимость их приобретения и доставки. Перечисление инвентарной стоимости этих предметов из II в I раздел актива баланса по капитальным вложениям производится по мере поступления и приёмки оборудования инвентаря, инструмента и рабочего скота.
Порядок оприходования сданных в эксплоатацию объектов капиталовложений для основной деятельности
Одновременно с перечислением из раздела II в раздел I актива баланса затрат, подлежащих включению в инвентарную стоимость вновь построенных, установленных и приобретённых основных средств (зданий, сооружений, оборудования,инвентаря, инструмента, взрослого рабочего скота), последние по полной их инвентарной стоимости приходуют в балансе основной деятельности на счета основных средств, причём на ту же сумму увеличивают в этом балансе уставный фонд. Оприходование в основные средства законченных строительством объектов капитальных вложений может производиться только при наличии актов приёмки этих объектов в постоянную эксплоатацию в соответствии с приказом МПС № 149/Ц от 14/Х 1953 г.
Капитальные вложения для строительства
Процесс производства строительных и монтажных работ, как и всякий производственный процесс, требует наличия средств труда: строительных машин и механизмов, транспортных средств, станков и различного оборудования для ремонтных мастерских и других подсобных и вспомогательных предприятий строительства, инструмента, инвентаря, а также зданий и сооружений прои -
646
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Бедственного, жилого, культурно-бытового и прочего назначения. Капитальные' вложения для строительства представляют собой затраты, непосредственно связанные с постройкой и приобретением указанных основных средств. Таким образом, видами капитальных вложений, предназначенных для самого строительства, будут строительные работы, стоимость сданного в монтаж оборудования, работы по монтажу оборудования и приобретение основных средств, в том числе оборудования, не требующего монтажа (строймеханизмов, автомашин и пр.), инструмента, инвентаря и других видов основных средств.
Учёт этих капиталовложений, как законченных, так и незаконченных, осуществляется застройщиком на тех же счетах, на которых учитываются капиталовложения для основной деятельности, но обособленно от последних.
Основные средства для строительства приходуются в балансе капиталовложений по инвентарной стоимости. Одновреме.нно увеличивается на эту стоимость основной фонд в пассиве того же баланса.
В инвентарную стоимость зданий и сооружений, построенных . для строительства, включается только стоимость строительных работ по возведению здания или сооружения, а в стоимость установленного для нужд строительства оборудования — только стоимость самого оборудования, работ по его монтажу и по устройству фундаментов под оборудование. Другие виды капитальных вложений и убытки в инвентарную стоимость этих объектов не включаются.
ВРЕМЕННЫЕ ЗДАНИЯ И СООРУЖЕНИЯ
Временные здания и сооружения, возводимые для нужд самого строительства за счёт третьей части сводной сметы, зачисляются в состав основных средств застройщика, а после их разборки списываются в таком же порядке, как при выбытии основных средств от ликвидации. Временные здания и сооружения, которые могут быть использованы и после окончания строительства, безвозмездно передаются для дальнейшей эксплоатации управлению дороги, её предприятиям или другим организациям.
Использование временных зданий после окончания строительства или временное использование для нужд строительства возводимых постоянных зданий (взамен постройки временных) даёт экономию государственных средств и снижает стоимость строительства.
Затраты на возведение временных зданий и сооружений за счёт третьей части сметы строительства предусматриваются планом капитальных вложений и титульным списком.
К временным титульным зданиям и сооружениям относят жилые бараки, бани, прачечные, хлебопекарни, магазины, ларьки, здания амбулаторий, детских яслей, клубов, контор, складские помещения, пожарные сараи и т. д. Сюда же относят здания и сооружения, предназначенные для обслуживания подсобных и вспомогательных произ
водств — кирпичных заводов, стройдворов, электростанций, водоснабжения, авто-гужевого транспорта (гаражи, конюшни), ремонтно-механических мастерских, а также временные дороги, переправы и другие здания и сооружения для обслуживания строительных работ.
Все временные титульные здания и сооружения учитывают на балансе застройщика и передают подрядчику в аренду. Подрядчик учитывает их за балансом.
От временных титульных зданий и сооружений, включаемых в состав основных средств строительства, следует отличать временные мелкие нетитульные сооружения и приспособления. Последние не включаются в основные средства строительства и, следовательно, не предусматриваются по плану капиталовложений. Затраты на возведение таких мелких сооружений и приспособлений производят за счёт установленной нормы накладных расходов на строительные и монтажные работы. К временным нетитульным сооружениям и приспособлениям относят кладовые, навесы, сторожевые и проходные будки, ограждения, душевые, уборные, кубовые, а также выпускные леса, подмости, творильные ямы, лари и другие приспособления и мелкий производственный инвентарь, изготовляемый в процессе работ.
УЧЕТ ИЗНОСА, АМОРТИЗАЦИОННЫХ ОТЧИСЛЕНИЙ И ЛИКВИДАЦИИ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Учёт износа основных средств и амортизационных отчислений
Отчисления в амортизационный фонд для погашения износа основных средств производятся ежемесячно в установленных процентах от первоначальной стоимости основных средств.
Во время ремонта и простоя основных средств отчисления в амортизационный фонд не прекращаются. Отчисления эти приостанавливают лишь в случае перевода основных средств на консервацию с разрешения Совета Министров. СССР.
Средняя по МПС норма амортизационных отчислений, в том числе и норма отчислений, предназначенных на капитальный ремонт, дифференцируется по главным управлениям, железным дорогам, предприятиям и отдельным строительным организациям. Дифференциация эта производится с учётом структуры основных фондов отдельных управлений и организаций. В основе её должны лежать нормы амортизации, установленные для отдельных видов основных средств.
В соответствии с приказом МПС Na 4/Ц от 4/1 1952 г. погашение износа автомобилей и автоприцепов производится не в процентах от первоначальной стоимости этих основных средств, а по твёрдым ставкам в зависимости от фактического пробега. Ставки амортизации установлены для различных типов и марок машин в рублях на каждые 1 000 км. фактического пробега.
Для учёта погашенного износа основных средств и произведённых амортизационных
УЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
647
отчислений служат счета «Износ основных средств» и «Амортизационный фонд».
В связи с тем, что нормы амортизации включают в себя н необходимые отчисления на капитальный ремонт основных средств, на счёте «Амортизационный фонд» в балансе по капитальным вложениям застройщик учитывает в том числе и средства, предназначаемые для капитального ремонта.
В подрядных строительных организациях амортизационные отчисления, предназначенные для капитального ремонта, учитывают обособленно на отдельном счёте баланса.
Амортизационные отчисления в части, не обращаемой на капитальный ремонт, вносятся подрядными строительными организациями в Промышленный банк СССР через его конторы и отделения или на централизованный счёт главка в общеустановленном для всех предприятий плановом порядке. Поэтому в подрядных строительных организациях ведут два счёта: «Амортизационный фонд, подлежащий взносу в Промбанк» и «Амортизационный фонд на капитальный ремонт». Распределение суммы амортизационных отчислений между этими двумя счетами, т. е. определение, какая сумма этих отчислений подлежит взносу в Промбанк и какая использованию на капитальный ремонт, производится в соответствии с утверждённым финансовым планом (балансом доходов и расходов).
При взносе подрядчиком в Промбанк произведённых амортизационных отчислений на капитальные вложения средства эти списывают с расчётного счёта на уменьшение амортизационного фонда, подлежащего взносу в Промбанк.
Отчисления в амортизационный фонд со стоимости постоянных и временных основных средств, произведённые застройщиком,не вносятся в Промбанк, а за вычетом части, расходуемой по плану на капитальный ремонт, обращаются на финансирование плановых капитальных вложений, осуществляемых застройщиком. Поэтому в балансе застройщика амортизационный фонд показывается в пассиве в числе источников финансирования капитального строительства. В стоимость строительно-монтажных работ или продукции сумма амортизационных отчислений включается через соответствующие производственные илн расходные счета.
В части амортизационных отчислений со стоимости временных титульных построек, сданных в аренду подрядчику, заказчик, кредитуя амортизационный фонд, дебитует счёт подрядчика, поскольку эти отчисления производятся за счёт причитающейся заказчику арендной платы.
Износ основных средств учитывается на одноимённом счёте и показывается в пассиве баланса отдельной статьёй. Статья «Износ основных средств» увеличивается одновременно с начислением сумм, направляемых застройщиком в амортизационный фонд, а подрядчиком — в амортизационный фонд, подлежащий взносу в Промбанки в амортизационный фонд на капитальный ремонт, на полную сумму этих отчислений (включая и отчисления на капитальный ремонт). При этом в ба
лансе застройщика уменьшается сумма осн в-пого фонда, а в балансе подрядчика—уставного фонда.
Различие в корреспонденции счетов при образовании в балансе статьи «Износ осн в-ных средств» у застройщика и подрядчика вытекает из того, что подрядные строительные организации имеют уставный фонд, который является источником формирования как'основных, так и собственных оборотных средств. У застройщика же материальные запасы, денежные средства и другие соответствующие статьи актива баланса формируются в основном за счёт сумм финансирования, отпускаемых на капитальные вложения. Поэтому в балансе застройщика нет уставного фонда, а имеется основной фонд, размер которого соответствует всегда остаточной стоимости основных средств, т. е. их первоначальной стоимости за вычетом износа.
Стоимость законченного капитального ремонта списывается застройщиком на уменьшение амортизационного фонда, а подряд и-ком — на уменьшение амортизационного фонда, предназначенного на капитальный ремонт. Одновременно уменьшается учтённый в балансе износ основных средств на ст и-мость законченного капитального ремонта за счёт увеличения на ту же сумму основного (уставного) фонда.
В соответствии с Положением о бухгалт р-ских отчётах и балансах износ основных средств показывается отдельной статьёй в пассиве баланса и определяется в сумме амортизационных отчислений за вычетом фактических расходов на капитальный ремонт.
В стоимость строительных и монтажных работ амортизация временных титульных зданий и сооружений в зависимости от их назначения включается или через накладные расходы строительства (административно-хозяйственные и ’соответствующие статьи прочих накладных расходов) или через стоимо ть продукции и услуг подсобных и вспомогательных производств.
Через счёт накладных расходов строительства проводятся амортизационные отчисления по временным титульным зданиям и сооружениям, предназначенным для жилищного, культурно-бытового и коммунального обслуживания работников строительства, а также зданиям административного назначения. Для этих зданий инструкцией МПС № 1622 от 19/VI 1952 г. (о порядке расчётов по возвратным суммам) установлены следующие годовые нормы амортизации (включая отчисления на капитальный ремонт) и арендной платы для подрядчика:
Деревянные (брусчатые, руб-
леные и сборнощнтовые) . . . 5%
Каркасные................... С%
Глинобитные и саманные .... 7%
Каменные ................... 2%
За счёт стоимости продукции подсобных и вспомогательных производств амортизируются временные здания и сооружения, обслуживающие эти производства. Годовые нормы амортизации этих зданий и сооружений (включая и отчисления на капитальный ре
648
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
монт) той же инструкцией МПС установлены в размере:
Производственные здания и сооружения:
а)	деревянные	.	. ...... 5%
б)	каркасные	.........	8%
в)	глинобитные........ .	7%
г)	каменные........ 2%
Железнодорожные пути ....	€%
Временный водопровод . . . ; . 15% Временная электросеть на
опорах................... 6%
Некоторые временные титульные сооружения не амортизируются, т. е. износ их в процессе строительства не погашается, в стоимость строительно-монтажных работ амортизация таких сооружений не включается и арендная плата за них подрядчиком заказчику не оплачивается. К ним относят временные титульные сооружения вспомогательного характера, временные авто-гужевые дороги, устройства обходов и сплетений, землевозные пути, переправы на реках, подъездные пути, пожарные сараи, склады, заборы, подсобные мастерские и стройдворы. Убытки от ликвидации этих временных сооружений включаются в инвентарную стоимссть вводимых в эксплоатацию объектов.
Учёт ликвидации основных средств
Ликвидация основных средств, учитываемых на балансе по капитальным вложениям, оформляется в системе учёта порядком, отличным от общепринятого для эксплоатационной деятельности железных дорог, промышленных и других предприятий, в том числе и подрядных строительных организаций.
Это различие в учёте операций, связанных с ликвидацией основных средств, вытекает из особенностей капитального строительства, порядка его финансирования и составления смет, а также из различий в источниках финансирования производственных запасов.
Для выявления как застройщиком, так и подрядчиком результатов от ликвидации основных средств и для учёта связанных с этим операций служит специальный счёт «Ликвидация основных средств».
Так как в процессе эксплоатации основных ср дств часть их стоимости возмещается в виде отчислений в амортизационный фонд, а часть возвращается в виде полученных от ликвидации материалов, запасных частей, лома и т. п., причём самый процесс ликвидации требует расходов, то результат ликвидации основных средств (прибыль или убыток) определяется как алгебраическая сумма следующих величин:
П — И— М + Р, где П — первоначальная стоимость основных средств;
И— сумма амортизационных отчислений за вычетом части, израсходованной на капитальный ремонт;
М — материальные возвраты, полученные при ликвидации;
Р—расходы по ликвидации.
На счёте ликвидации основных средств получают отражение все эти величины следующим порядком:
Счёт ликвидации основных средств
Дебет	Кредит
Первоначальная стоимость основных средств . П Расходы по ликвидации .... Р	Погашенный износ основных средств .... И Материальные возвраты .... М
Итого . .П+Р	Итого ..И+М
Дебитовое сальдо по счёту ликвидации основных средств отражает убыток от ликвидации, а кредитовое — прибыль.
Результат (прибыль или убыток) от ликвидации основных средств равен также разности между остаточной и ликвидной частью стоимости основных средств.
Остаточной стоимостью называется разница между первоначальной стоимостью основных средств и суммой их износа (П—И), а ликвидной — разница между стоимостью материалов, полученных от ликвидации основных средств, и суммой расходов по ликвидации (М—Р).
Амортизированная часть стоимости основных средств плюс ликвидная их стоимость называется возвратной частью стоимости основных средств (Я+М—Р).
Превышение первоначальной стоимости основных средств над возвратной их частью (на момент ликвидации) называется пели к-видной стоимостью этих построек. Последняя выявляется в системе учёта в виде убытка от ликвидации этих основных средств и подлежит включению в инвентарную стоимость основных объектов строительства, минуя стоимость строительных и монтажных работ (см. «Учёт незаконченных капитальных вложений» и «Инвентарная стоимость объектов строительства»).
Застройщик, в случае если от ликвидации основных средств получен убыток (сальдо дебета), сумму этого убытка списывает со счёта ликвидации на стоимость незаконченных капитальных вложений для последующего включения в инвентарную стоимость сданных в эксплоатацию объектов строительства (см. «Учёт незаконченных капитальных вложений» и «Инвентарная стоимость объектов строительства»), В результате этого списания счёт ликвидации основных средств закрывается. Однако в связи с произведёнными по счёту ликвидации основных средств записями в активе баланса произошёл ряд изменений: а) уменьшились основные средства, б) увеличилась фактическая стоимость капитальных вложений вследствие включения в неё убытка от ликвидации основных средств, в) увеличились материальные запасы за счёт материалов, полученных от разборки основных средств, и г) уменьшились средства в активе за счёт произведённых и списанных расходов по ликвидации основных средств.
Эти изменения в размещении средств в активе баланса вызывают изменения целевого назначения средств в пассиве баланса. Та
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
649
сумма, которая до ликвидации основных средств показывалась в качестве основного фонда, должна быть теперь показана:
1) в ч а ст и неликвидной стоимости основных средств, включённой в фактические затраты на капитальные вложения, — как источник финансирования этих капитальных вложений;
2) в части полученных материальных возвратов за вычетом расходов по ликвидации, т. е. ликвидная стоимость основных средств, — так же как один из источников финансирования капитальных вложений, поскольку за счёт этих средств в основном формируются в балансе застройщика материальные запасы. Одновременно на ту же сумму должен быть уменьшен основной фонд в пассиве баланса. Таким образом, уменьшение основного фонда в связи с ликвидацией основных средств производится на их остаточную стоимость, так как неликвидная и ликвидная части стоимости в сумме равняются первоначальной стоимости за вычетом износа.
При уменьшении в пассиве баланса застройщика основного фонда на остаточную стоимость ликвидированных основных средств увеличивается в пассиве баланса финансирование капитального строительства по статье «Прочие источники». Это увеличение суммы финансирования капитальных вложений учитывается в части ликвидной стоимости основных средств на счёте «Поступления от ликвидации основных средств» и в части неликвидной их стоимости — на счёте «Финансирование другими организациями и прочие источники».
После этих записей вся первоначальная стоимость ликвидированных основных средств оказывается исключённой из основного фонда, так как на сумму износа основных средств основной фонд был уменьшен раньше, в момент производства отчислений в амортизационный фонд (см. «Учёт износа основных средств и амортизационных отчислений»).
Если от ликвидации основных средств получена прибыль, то одновременно с увеличением в пассиве баланса источника финансирования капитального строительства на ликвидную стоимость основных средств уменьшается в пассиве баланса застройщика иа остаточную их стоимость основной фонд. Сумма превышения ликвидной стоимости основных средств над их остаточной стоимостью списывается на счёт ликвидации, в результате чего последний закрывается. Эта разность будет равна полученной прибыли от ликвидации, так как результат от ликвидации основных средств всегда равен разности между остаточной и ликвидной их стоимостью.
Подрядные строительные организации в отличие от застройщиков прибыль или убыток от ликвидации основных средств списывают на уставный фонд. На сумму убытка от ликвидации основных средств уставный фонд подрядчика уменьшается, а на сумму прибыли увеличивается. Независимо от того, получена ли от ликвидации основных средств прибыль или допущен убыток, уставный фонд в его основной части будет уменьшаться на остаточную стоимость ликвидированных основных средств, а в оборотной части — уве
личиваться на их ликвидную стоимость вследствие того, что на эту сумму увеличиваются оборотные средства в активе баланса.
ПОРЯДОК и УЧЁТ ФИНАНСИРОВАНИЯ И СПИСАНИЯ ЗАКОНЧЕННЫХ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
И ПРОЧИХ ЗАТРАТ
Счета, открываемые для учёта финансирования капитальных вложений
Для учёта источников финансирования капитальных вложений в системе бухгалтерского учёта ведутся следующие счета:
1)	«Финансирование капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану» с субсчетами: а) финансирование через банк долгосрочных вложений, б) финансирование через Госбанк.
2)	«Финансирование капитальных вложений, осуществляемых сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством СССР» с субсчетами: а) финансирование через банк долгосрочных вложений, б) финансирование через Госбанк.
3)	«Амортизационный фонд».
4)	«Поступления от ликвидации основных средств».
5)	«Финансирование другими организациями и прочие источники».
На первом из перечисленных счетов по субсчёту «Финансирование через банк долгосрочных вложений» получают отражение суммы, полученные застройщиком на плановые капитальные вложения в счёт открытых лимитов на эту цель, в том числе и на капитальные вложения для самого строительства. На этом счёте отражаются только фактически полученные из Промбанка средства. Открытые же, но ещё не полученные лимиты финансирования в системе бухгалтерского учёта и в балансе застройщика отражения не получают.
На счёте «Финансирование капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану» суммы полученного финансирования через банк долгосрочных вложений учитывают как при хозяйственном, так и при подрядном способе производства работ.
Некоторые виды капитальных вложений, предусматриваемых народнохозяйственным планом, финансируются через Госбанк, а не через банк долгосрочных вложений (приказ МПС № 356/Ц от 15/IX 1951 г.). К таким видам капитальных вложений на железнодорожном транспорте относят:
а)	приобретение хозяйственного инвентаря, пишущих и счётных машин, инструмента, гужевого транспорта, торгово-заготовительного и противопожарного оборудования;
б)	приобретение специального оборудования и специального инвентаря для научных, учебных, медицинских, физкультурных, культурно-просветительных и детских учреждений, домов отдыха, санаториев, проектных и изыскательских организаций, учреждений связи,организаций гидрометеорологической службы и зрелищных предприятий;
650
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
в)	приобретение автомашин для бюджетных учреждений;
г)	приобретение экспонатов для музеев и выставок;
д)	строительство новых и приспособление существующих помещений при условии, что общая сумма этих затрат по всем объектам, включая стоимость устанавливаемого оборудования, не превышает 25 тыс. руб. в год по предприятию, учреждению или организации.
Все перечисленные выше приобретения финансируют через Госбанк в тех случаях, когда они не предусмотрены в сметах на строительство, расширение и реконструкцию предприятий, зданий и сооружений.
Согласно инструкции Министерства финансов СССР от 6/Х 1951 г. № 1647 источниками финансирования через Госбанк капитальных вложений могут являться как бюджетные ассигнования, так и направляемые на плановые капитальные вложения собственные средства хозяйственного органа (кроме амортизационных отчислений), например прибыль.
Государственный банк финансирует указанные выше приобретения инвентаря и оборудования в пределах плановых лимитов, установленных вышестоящей организацией. При этом, если источником финансирования капитальных вложений являются собственные средства предприятий и организаций, то финансирование осуществляется Госбанком с их расчётных и текущих счетов. Если же таким источником являются собственные средства и бюджетные ассигнования, то финансирование производится с бюджетного счёта, на который предприятия и организации перечисляют в этом случае собственные средства в размере, установленном в плане.
Предприятия и организации, имеющие свои расчётные и текущие счета в Промбанке (например, подрядные строительные организации), финансируются на перечисленные выше виды капитальных вложений с расчётных и текущих счетов (если эти вложения производятся только за счёт собственных средств). При наличии же одновременно и бюджетных ассигнований на эти капитальные вложения финансирование их производится с контокоррентного счёта в Промбанке. При оплате с расчётного счёта в Госбанке затрат на капитальные вложения, предусмотренные по государственному плану, сумма этих затрат по балансу основной деятельности списывается с расчётного счёта и записывается на счёт междубалансовых расчётов с балансом по капитальным вложениям. По окончании месяца сумма месячных затрат перечисляется со счёта междубалансовых расчётов на счёт отвлечённых средств по субсчёту «Использование прибыли, направляемой на финансирование капитальных вложений с расчётного счёта в Госбанке».
В балансе по капитальным вложениям эти затраты записываются в течение месяца со счёта междубалансовых расчётов с основной деятельностью на счёт капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану, а по окончании месяца перечисляются со счёта междубалансовых расчётов в кредит счёта финансирования капитальных вложе
ний, предусмотренных по государственному плану, на субсчёт «Финансирование через Госбанк».
При финансировании указанных капитальных вложений через Госбанк с бюджетного счёта предприятия и организации при перечислении собственных средств на бюджетный счёт в Госбанке списывают эти суммы с расчётного счёта в Госбанке и записывают на специальный счёт «Взносы в Госбанк прибыли на капитальные вложения».
Все суммы, поступившие на бюджетный счёт в Госбанк, учитываются предприятиями и организациями за балансом по основной деятельности на специальном счёте «Открытые кредиты по госбюджету». Сумма использованных за каждый месяц кредитов списывается с этого забалансового счёта и записывается в балансе по капитальным вложениям в дебет счёта капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану, и в кредит счёта финансирования капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану (на субсчёт «Финансирование через Госбанк»). Забалансовый счёт «Открытые кредиты по госбюджету» по окончании года закрывается, а оставшиеся на конец года неиспользованные кредиты поступают в доход государственного бюджета.
В тех случаях, когда средства на финансируемые через Госбанк капитальные вложения, предусмотренные государственным планом, выделяются централизованно министерством, предприятия и организации учитывают их по балансу основной деятельности. При поступлении средств на расчётный счёт железные дороги записывают сумму в кредит счёта «Финансирование МПС на оплату через Госбанк капитальных вложений, предусмотренных государственным планом», а прочие организации МПС — в кредит счёта «Целевое финансирование и целевые поступления».Средства, использованные на финансируемые через Госбанк капитальные вложения, списываются через взаимные и междубалансовые расчёты в дебет этих счетов вместо отнесения их на счёт отвлечённых средств, как это указано выше. В остальном порядок учёта не меняется; в частности, сохраняется без изменения порядок записей в балансе по капитальным вложениям.
Порядок и учёт финансирования при подрядном способе строительства
При осуществлении строительства подрядным способом выдача Промбанком средств с контокоррентного счёта в пределах установленного плана финансирования и в соответствии с правилами о подрядных договорах производится на следующие цели:
а)	на выдачу подрядчику аванса по заключённому с ним договору;
б)	на оплату подрядчику сметной стоимости завезённых и изготовленных на месте строительных конструкций и деталей;
в)	на оплату декадных промежуточных счетов подрядчика за выполненные работы, г) на оплату месячных счетов подрядчика за выполненные и принятые заказчиком работы.
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
651
Все суммы, выданные на эти цели Промбанком с контокоррентного счёта, застройщик отражает по кредиту счёта финансирования капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану, по субсчёту «Финансирование через банк долгосрочных вложений», дебитуя одновременно счета, на которых им учитываются расчёты с подрядчиком (см. «Учёт расчётов между заказчиком и подрядчиком за выполненные работы»). При подрядном способе производства работ с контокоррентного счёта заказчика производится также оплата технологического, энергетического и прочего оборудования, подлежащего установке в строящихся объектах, оборудования, не требующего установки, и других основных средств, а также расходов по содержанию группы заказчика.
Лимиты на приобретение строительных механизмов, транспортных средств, строительного инвентаря и других основных средств за счёт III части сводной сметы или сметнофинансового расчёта передаются главку-подрядчику в части, относящейся к порученным ему работам, и включаются в его план капитальных вложений с одновременным уменьшением плана заказчика. Вследствие этого оплата строительного оборудования и других основных средств, приобретаемых за счёт III части сметы, производится подрядчиком со своего контокоррентного счёта в порядке собственных капитальных вложений. Если эти основные средства приобретает заказчик, то он передаёт их подрядчику безвозмездно. Из сумм финансирования, отпущенных на капитальные вложения, заказчиком производится оплата сверх аванса по договору завезённых и изготовленных на месте подрядчиком металлических, железобетонных и деревянных конструкций и деталей, материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал, стрелочных переводов) и завезённых и собранных в мастерских элементов для санитарно-технических работ, не превышающих трёхмесячной потребности. Эти суммы подлежат удержанию при оплате месячных счетов за работы, включающие установку конструкций, деталей, укладку материалов верхнего строения пути и т. п.
Промежуточные счета подрядчика (за 1-ю и 2-ю декады месяца) оплачивают без составления акта приёмки. По окончании 3-й декады представляется месячный счёт, в который включаются все работы, принятые заказчиком за месяц.
Месячные счета представляют на основе актов приёмки, составляемых по форме № 2. Эти акты являются обязательным приложением к месячному счёту и имеют подписи представителей подрядчика и заказчика.
Акты по форме № 2 составляются только на законченные части конструктивных элементов и при этом лишь на основе обмера в натуре принимаемых работ. По монтажу оборудования акты формы № 2 составляются на законченные работы по монтажу агрегата или его частей.
Помимо удержаний из месячных счетов подрядчика сумм, оплаченных по промежуточным счетам и под завезённые конструкции и детали, из них производятся также удержания полученного по договору аван
са в размерах и в сроки, определяемые договором.
Оплачиваемые Промбанком промежуточные и месячные счета подрядчика должны иметь акцепт заказчика. Последний обязан акцептовать их полностью или в бесспорной части в течение 72 часов с момента получения счёта или в тот же срок сообщить банку свои возражения. В случае отсутствия в этот срок акцепта или возражения заказчика счёт считается акцептованным и подлежит оплате.
Возвратные суммы возмещаются подрядчиком заказчику в виде арендной платы за пользование на правах аренды временными титульными зданиями и сооружениями, возведёнными за счёт III части сметы, а также за счёт использования или реализации материалов, получаемых от разборки этих зданий и сооружений.
Включаемые в сметы на строительные и монтажные работы плановые накопления записываются по балансу доходов и расходов в план прибылей подрядчика и полностью оплачиваются ему заказчиком в цене выполненных и принятых по актам формы № 2 работ. Суммы заданного снижения стоимости строительства также включаются в план прибылей подрядчика и оплачиваются ему в цене работ, за исключением задания по снижению сметной стоимости, учтённого ценами текущего года на строительные и монтажные работы .
Порядок н учёт финансирования при хозяйственном способе строительства
Финансирование строительства, осуществляемого хозяйственным способом, производится в соответствии с § 14 «Правил финансирования строительства Промышленным банком».
Средства из банка выдаются при наличии актов приёмки выполненных работ, составляемых по форме № 2, подписанных на новостройках начальником строительства и начальником группы заказчика (директором строящегося предприятия), а по строительству, ведущемуся на действующем предприятии, — начальником ОКС и начальником действующего предприятия.
Финансирование строительства на основании актов формы № 2, в которых стоимость работ исчислена в сметных ценах по прейскуранту порайонных расценок, производится Промбанком только по законченным частям конструкт11вныу элементов по платёжным поручениям начальника группы заказчика или начальника предприятия без предъявления счетов.
При финансировании строительства по § 14, т. е. в меру выполненного объёма работ, оплате с контокоррентного счёта застройщика подлежат строительные и монтажные работы, стоимость оборудования, предназначенного к установке, оборудования, не требующего монтажа, и других основных средств, в том числе и для самого строительства по III части сводной сметы, и прочие капитальные работы. Кроме того, при этом порядке финансирования с контокоррентного счёта Промбанком выдаются начальнику строительства авансы, на формирование запасов материалов, кон
«52
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
струкций, строительных деталей и на покрытие остатков незавершённоТо производства. Эти авансы перечисляются на расчётный счёт, открываемый начальнику строительства в Промбанке.
С расчётного счёта начальника строительства производится оплата приобретаемых строительством материалов, конструкций, строительных деталей, малоценных и быстро-изнашивающихся инвентаря, инструмента и спецодежды, транспортных и других расходов по заготовлению материальных ценностей. С этого же счёта выдаются банком наличные денежные средства на выдачу заработной платы работникам строительства, на административно-хозяйственные и другие накладные расходы, оплачиваются счета организаций за выполненные ими работы и оказанные услуги и производятся прочие расходы.
По мере оплаты с контокоррентного счёта платёжных поручений застройщик, кредитуя счёт финансирования капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану, по субсчёту «Финансирование через банк долгосрочных вложений», дебитует счета соответствующих капитальных вложений и затрат, расчётов с поставщиками, денежных средств и другие счета.
При финансировании строительства по § 14 оплата работ производится в основном на тех же принципах, что и при подрядном способе строительства. Хозрасчётные взаимоотношения, аналогичные взаимоотношениям между заказчиком и подрядчиком, в данном случае носят внутренний характер, так как возникают между начальником строительства и начальником группы заказчика или между начальником ОКС и начальником действующего предприятия.
Так как сметная стоимость строительных и монтажных работ включает плановые накопления в установленном размере, то сумма накоплений, планируемых в качестве источника финансирования капитального строительства, осуществляемого хозяйственным способом, удерживается Промбанком при оплате выполненных работ. Аналогично удерживаются из стоимости оплачиваемых работ и суммы, соответствующие размеру заданного снижения стоимости строительства.
Удерживаемые при оплате работ суммы плановых накоплений и заданного снижения стоимости строительства не получают в системе учёта и в балансе застройщика отражения в качестве особого источника финансирования, хотя они и учитываются в лимитах финансирования.
По строи(ельству, осуществляемому хозяйственным способом и финансируемому в соответствии с § 19 правил, выдача Промбанком средств с контокоррентного счёта производится в пределах установленных лимитов финансирования путём оплаты счетов и поручений по элементам затрат. При этом порядке финансирования Промбанк выдаёт средства на заработную плату рабочим и служащим, на оплату счетов за материалы, конструкции, стройдетали и оборудование, на оплату транспортных, накладных и прочих расходов, входящих в стоимость работ. Учёт такого финансирования осуществляется застройщиком на том же счёте «Финансирование капитальных
вложений, предусмотренных по государственному плану» (субсчёт «Финансирование через банк долгосрочных вложений»).
Порядок и учёт финансирования капитального строительства, осуществляемого за счёт мобилизации средств стройки и других источников
Всё финансирование из Промбанка на капитальные вложения независимо от его источников (бюджетные ассигнования, амортизация и прибыль действующих предприятий, плановые накопления, снижение стоимости строительства при хозспособе и др.) учитывается застройщиком на одном счёте финансирования капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану (субсчёт «Финансирование через банк долгосрочных вложений») без подразделения на отдельные источники этого финансирования. Как при подрядном способе производства работ, так и при хозяйственном способе строительства, финансируемого по § 14 правил, Промбанком при оплате выполненных работ удерживаются амортизационные отчисления по основным средствам стройки, за исключением части амортизации, расходуемой на капитальный ремонт. Кроме того, строительство возвращает банку стоимость материалов, полученных от разборки временных титульных построек, за вычетом расходов по их разборке.
Эти суммы (возвратная стоимость) являются одним из источников финансирования капитальных вложений, предусматриваемым сводной сметой или сметно-финансовыми расчётами и лимитами финансирования за счёт мобилизации средств в строительстве.
Они получают отражение в системе бухгалтерского учёта и в балансе застройщика в качестве отдельных видов финансирования капитальных вложений. Объясняется это тем, что перечисленные источники финансирования образуются на стройке помимо средств, получаемых с контокоррентного счёта в банке, так как: а) амортизационные отчисления не вносятся застройщиком в Промбанк, хотя амортизация основных средств входит в сметные единичные расценки на строительные и монтажные работы и оплачивается в цене этих работ, и б) материалы, полученные от ликвидации основных средств стройки, используются или реализуются самим строительством (подрядчиком или застройщиком).
Учёт возвратных сумм осуществляется застройщиком на счетах «Амортизационный фонд» и «Поступления от ликвидации основных средств» (см. «Учёт износа основных средств и амортизационных отчислений* и «Учёт ликвидации основных средств»).
Источниками финансирования капитальных вложений являются также: .
1)	финансирование, получаемое от других организаций при долевом участии их в капитальном строительстве (жилищном, коммунальном), если это предусмотрено планом;
2)	стоимость безвозмездно полученных стройкой (застройщиком) материальных ценностей и услуг;
3)	стоимость древесины, полученной от вырубки в полосе отвода;
УЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
653
4)	стоимость неликвидной части основных средств, включаемая в инвентарную стоимость объектов (см. «Учёт ликвидации основных средств»);
5)	прибыль, полученная до отчётного года от различных операций, и другие возможные источники.
Эти источники финансирования капитального строительства учитываются на счёте «Финансирование другими организациями и прочие источники».
Порядок и учёт финансирования капитальных вложений, осуществляемых сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством СССР
Источниками финансирования капитальных вложений, осуществляемых сверх государственного плана, могут являться фонд предприятия, фонд прибылей от производства товаров широкого потребления из отходов, средства, получаемые по Всесоюзному социалистическому соревнованию, страховые премии по жилому фонду, фонд развития подсобного сельского хозяйства, местные доходы железнодорожных станций и некоторые другие источники, разрешённые правительством СССР.
Затраты за счёт этих источников учитывают в балансе по капитальным вложениям на счёте «Капитальные работы и приобретения, осуществляемые сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством СССР».
Приобретение некоторых видов инвентаря, оборудования, а также строительство новых сооружений и приспособление существующих помещений при условии, что общая сумма затрат по этим объектам строительства, включая стоимость установленного оборудования, не превышает 25 тыс. руб. в год, финансируется не через Промбанк или другие банки долгосрочных вложений, а через Госбанк (см.«Счета, открываемые для учёта финансирования капитальных вложений»). При финансировании через Госбанк применяется тот же порядок учёта, который указан выше в отношении финансируемых через Госбанк капитальных вложений, предусмотренных по государственному плану (см. «Счета, открываемые для учёта финансирования капитальных вложений»), с той лишь разницей, что вместо счёта отвлечённых средств дебитуются счета соответствующих фондов и других источников, используемых на капитальные вложения сверх государственного плана. В балансе по капитальным вложениям эти затраты записывают в течение месяца со счёта междубалансовых расчётов в дебет счёта капитальных работ и приобретений, осуществляемых сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством. По окончании месяца сумма этих затрат перечисляется со счёта междубалансовых расчётов в кредит счёта финансирования капитальных вложений, осуществляемых сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством, где записываются на субсчёт «финансирование через Госбанк».
В тех случаях, когда стоимость работ, производимых сверх государственного плана, превышает 25 тыс. руб. в год, строительство финансируется через Промбанк. В этом случае средства специальных фондов и других разрешённых правительством источников, обращаемых на финансирование строительства, вносятся в Промбанк на отдельный счёт. Вносимые суммы записывают по балансу основной деятельности на специальный счёт «Средства, внесённые в спецбанк на финансирование капитальных вложений из специальных фондов и других источников основной деятельности».
По мере получения из Промбанка и расходования этих средств в балансе по капитальным вложениям дебитуется счёт капитальных работ и приобретений, осуществляемых сверх государственного плана за счёт специальных источников, разрешённых правительством СССР, и кредитуется счёт финансирования этих работ по субсчёту «Финансирование через банк долгосрочных вложений». На сумму полученного за месяц из Промбанка, финансирования в балансе по основной деятельности кредитуется счёт «Средства, внесённые в спецбанк на финансирование капиталовложений из специальных фондов и других источников основной деятельности» и дебитуются счета специальных фондов и других источников, за счёт которых были внесены на это строительство средства в Промбанк.
Средства, внесённые в Промбанк, но оставшиеся неиспользованными до конца года, переходят по балансу на следующий год и в доход государственного бюджета не обращаются.
Порядок списания за счёт финансирования! законченных капитальных вложений
и прочих затрат
В балансе по капитальным вложениям' суммы полученного финансирования на капитальные работы и приобретения получают отражение по пассиву в разделе II.
В этом разделе баланса полученное финансирование показывается на отдельных статьях раздельно по капитальным вложениям, предусмотренным государственным планом и осуществляемым за счёт специальных источников сверх государственного плана.
По окончании года за счёт сумм полученного финансирования списываются с баланса фактическая стоимость законченного капитального строительства, приобретённых основных средств и прочие капитальные заг траты, например, затраты, не увеличивающие основных средств, финансирование других организаций, затраты по неосуществлённому и прекращённому капитальному строительству (при наличии разрешения Совета Министров СССР или министра на их списание), убытки до отчётного года и прочие списания за счёт финансирования (см. «Учёт безвозвратных расходов по прекращённому строительству и прочих списаний за счёт финансирования»).
При списании с баланса стоимости законченных капитальных работ за счёт соответствующих сумм финансирования необходимо*
654
БУХГАЛТЕРСКИЙ учёт на железнодорожном ТРАНСПОРТЕ
соблюдать определённую очерёдность списания. В первую очередь затраты списываются на уменьшение финансирования, образованного за счёт мобилизации средств самого строительства и собственных средств хозяйственного органа, т. е. за счёт амортизационных отчислений и прочих источников. В последнюю очередь затраты списываются за счёт финансирования, полученного через банк долгосрочных вложений.
Поскольку всё финансирование капитальных вложений имеет строго целевой характер, за счёт сумм финансирования не могут списываться затраты на бескредитные работы и приобретения, произведённые в нарушение финансовой дисциплины. Если на списание последних за счёт уставного фонда не имеется специального разрешения, то они остаются на балансе и показываются как не перекрытое финансированием законченное капитальное строительство.
Таким образом, за исключением бескредит-ных работ и приобретений, списанию на уменьшение полученного финансирования подлежат по окончании года все затраты, учтённые в активе баланса по разделу I, отражающему затраты на законченные капитальные вложения.
При представлении годового заключительного баланса I раздел актива не включается в итог баланса. Этот раздел в годовом балансе носит контрольно-справочный характер, он даёт возможность при проверке и анализе баланса видеть, какие законченные капитальные вложения и затраты были списаны за счёт финансирования.
УЧЕТ НЕКАПИТАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ И МОНТАЖНЫХ РАБОТ
Не все строительные и монтажные работы являются капитальными, так как не всегда они связаны с увеличением основных фондов. К таким некапитальным строительно-монтажным работам, которые называются также неосновными, относят:
а)	текущий ремонт временных титульных объектов;
б)	возведение и разборку временных нетитульных сооружений и приспособлений, не зачисляемых в состав основных средств;
в)	строительные работы по благоустройству строительной площадки;
г)	работы, связанные со сдачей законченных объектов строительства;
д)	испытание материалов, конструкций и частей сооружений (кроме лабораторных работ) и пр.
Учёт этих работ на строительстве ведётся на специальном счёте «Производство неосновных (некапитальных) строительных работ».
Стоимость учтённых на этом счёте работ по мере их окончания включается в сумму накладных расходов строительства или списывается на другие счета по принадлежности (в зависимости от их характера и назначения). Так, стоимость строительных работ по текущему ремонту основных средств списывается на счета, учитывающие накладные расходы. Списание производится или непосредственно или через счёт расходов будущих
периодов (прочие расходы к распределению), если затраты на ремонт распределяются на несколько отчётных периодов. Работы по возведению и разборке временных нетитульных приспособлений и устройств списывают на специальный счёт «Временные (нетитульные) приспособления и устройства» с последующим отнесением их износа на накладные расходы строительства.
Строительные работы, связанные с благоустройством строительной площадки, сдачей законченных объектов строительства и испытанием материалов, конструкций и частей сооружений, также списываются на накладные расходы строительства.
Строительные и монтажные работы по капитальному ремонту основных средств самого строительства учитывают на указанном выше счёте «Производство неосновных (некапитальных) строительных и монтажных работ», с которого по мере окончания ремонта списываются на уменьшение амортизационного фонда.
Вследствие того, что основная часть некапитальных строительных и монтажных работ относится на счёт накладных расходов строительства, в стоимость этих работ накладные расходы при их распределении не включаются.
Строительные и монтажные работы по капитальному ремонту, выполняемые подрядными строительными организациями по договору для заказчиков, учитывают на тех же производственных счетах, на которых ведётся учёт выполняемых для заказчиков основных работ по возведению зданий, сооружений и установке оборудования, но с выделением их внутри этих счетов. При этом накладные расходы включаются подрядчиком в стоимость работ на общих основаниях.
УЧЁТ РАСЧЁТОВ МЕЖДУ ЗАКАЗЧИКАМИ И ПОДРЯДЧИКОМ ЗА ВЫПОЛНЯЕМЫЕ РАБОТЫ
Для учёта расчётов за выполняемые подрядным способом работы (см. «Порядок и учёт финансирования при подрядном способе строительства») в системе учёта у заказчика и подрядчика ведутся следующие счета, которые взаимно согласовываются между собой.
У заказчика
1.	Подрядчики (субподрядчики) по авансам
2.	Подрядчики (субподрядчики) по оплаченным конструкциям и деталям
3.	Подрядчики (субподрядчики) по промежуточным счетам за выполненные работы
4.	Подрядчики (субподрядчики) по счетам за выполненные работы
У подрядчика
1.	Заказчики по авансам
2.	Заказчики по конструкциям и деталям
3.	Заказчики по промежуточным счетам
4.	Заказчики по предъявленным и акцептованным счетам
5.	Заказчики по не оплаченным в срок счетам
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
655
Причитающийся подрядчику аванс по договору перечисляется заказчиком со своего контокоррентного счёта на особый счёт по авансам подрядчика, открываемый ему в Промбанке. Сумму этого аванса, перечисленную с контокоррентного счёта, заказчик отражает н активе своего баланса по счёту «Подрядчики по авансам» как задолженность последнего. Выбранную же с контокоррентного счёта сумму заказчик показываете пассиве баланса как полученное финансирование по счёту финансирования капитальных вложений. Подрядчик одновременно с зачислением полученной суммы на особый счёт по авансам кредитует счёт заказчика по авансам и показывает свою задолженность заказчику в пассиве баланса. Средства на особом счёте по авансам имеют строго целевое назначение и могут расходоваться подрядными строительными организациями на оплату заготовляемых ими основных строительных материалов, их транспортировку и доставку, а также на выставление аккредитивов и особых счетов для оплаты этих материалов. Банк осуществляет контроль за целевым использованием подрядчиком аванса, полученного по договору. Помимо предварительного контроля, он проверяет также обеспеченность авансов и краткосрочных ссуд путём ежемесячного получения специальных справок от подрядчика.
При определении обеспеченности авансов из суммы остатка основных строительных материалов, аккредитивов, особых счетов и остатка незавершённого строительного производства исключаются ссуды на сезонное накопление основных строительных материалов и задолженность поставщикам по акцептованным счетам-фактурам, счетам, не оплаченным в срок, и неотфактурованным поставкам в части, относящейся к основным строительным материалам.
Если обеспечение превышает выданный аванс, то сумму превышения банк по поручению подрядчика вправе списать с особого счёта по авансам и зачислить на расчётный счёт подрядчика в возмещение использованных им собственных оборотных средств на формирование оборотных активов, покрываемых авансами заказчика и ссудами банка. Если выданный аванс превышает обеспечение, то недостающая сумма перечисляется подрядчиком по требованию банка со своего расчётного счёта на особый счёт по авансам.
При оплате заказчиком с контокоррентного счёта завезённых подрядчиком на стройплощадку нли заготовленных им на месте металлических, железобетонных, деревянных и прочих конструкций, деталей и блоков, материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал, стрелочных переводов), а также завезённых и собранных в мастерских элементов для санитарно-технических работ в пределах трёхмесячной потребности заказчик дебитует счёт подрядчика по оплаченным конструкциям и деталям и кредитует счёт финансирования капитальных вложений. Подрядчик записывает эти суммы, поступившие на его расчётный счёт, в кредит счёта заказчиков по конструкциям и деталям.
Предъявление подрядчиком заказчику промежуточных счетов за выполненные работы в первой и второй декадах месяца в системе
бухгалтерского учёта и в балансе отражения не получает. Предъявленным промежуточным счетам ведётся только оперативный учёт.
Заказчик, оплачивая по промежуточным счетам выполненные работы, записывает сумму в дебет счёта подрядчика по промежуточным счетам за выполненные работы и в кредит счёта финансирования капитальных вложений. Подрядчик при поступлении сумм на его расчётный счёт кредитует счёт заказчиков по промежуточным счетам. В результате этих операций и записей у заказчика будет числиться в системе бухгалтерского учёта задолженность подрядчика: а) за выданный ему аванс по договору, б) за оплаченные конструкции и детали (включая материалы верхнего строения пути), завезённые и заготовленные на стройплощадке, и в) за оплаченные по промежуточным счетам работы, не принятые ещё заказчиком по актам формы Ns 2. Аналогичная задолженность заказчику должна числиться по данным учёта подрядчика.
После получения, проверки и акцепта месячного счёта подрядчика за работы, сданные им по акту формы № 2, заказчик кредитует счёт подрядчика по счетам за выполненные работы и одновременно включает стоимость этих работ в сумму произведённых капитальных затрат путём дебитования соответствующего счёта капитальных работ и приобретений.
Подрядчик записывает стоимость принятых заказчиком по акту формы Ns 2 работ в дебет счёта заказчиков по предъявленным и акцептованным счетам и в кредит счёта сдачи работ.
При оплате месячного счёта за работы заказчик удерживает из общей суммы часть выданного подрядчику аванса по договору, произведённые за первую и вторую декады месяца платежи по промежуточным счетам н стоимость уложенных в течение месяца конструкций и деталей. Удерживаемые из месячных счетов суммы заказчик записывает в дебет счёта подрядчиков по счетам за выполненные работы и кредитует счета: подрядчиков по авансам на сумму, удержанную в частичное погашение аванса; подрядчиков по промежуточным счетам за выполненные работы на сумму удержанных промежуточных платежей и подрядчиков по оплаченным конструкциям н деталям на сумму, удержанную в возврат оплаченной ранее стоимости завезённых конструкций и деталей.
Сумма, перечисляемая заказчиком со своего контокоррентного счёта на расчётный счёт подрядчика в оплату месячного счёта за работы (за вычетом произведённых удержаний), записывается заказчиком в дебет счёта подрядчиков по счетам за выполненные работы и в кредит счёта финансирования капитальных вложений. Аналогичные записи делают и подрядчики. Суммы акцептованных счетов на оплату расходов, связанных с установленными льготами по особым постановлениям правительства, заказчик и подрядчик отражают в системе учёта порядком, указанным для месячных счетов за работы.
Если заказчик не оплатит в срок акцептованный месячный счёт за сданные работы, подрядчик списывает сумму этой задолженности со счёта заказчиков по предъявленным
656
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
и акцептованным счетам на счёт заказчиков по не оплаченным в срок счетам. Просроченные оплатой счета за работы подрядчик показывает в своём балансе отдельной статьёй.
При наличии на строительстве генерального подрядчика и субподрядчиков заказчик рассчитывается за работы только с генеральным подрядчиком. Расчёты между генеральным подрядчиком и субподрядчиком учитываются на тех же счетах, что и расчёты между заказчиком и подрядчиком. По указанию генерального подрядчика при оплате заказчиком счетов за выполненные работы суммы, причитающиеся субподрядчику, можно перечислять непосредственно на расчётный счёт последнего, минуя расчётный счёт генерального подрядчика.
Ежемесячно подрядчик и зак^чик должны сверять свои расчёты и показывать их в балансах в согласованных суммах. Суммы неакцептованных заказчиком счетов подрядные строительные организации не должны показывать в своих балансах как задолженность заказчика и включать в объём выполненных строительно-монтажных работ. Однако заказчик не вправе отказываться от акцепта счетов за те работы, которые сданы ему по актам формы № 2, равно как не может отказываться и от приёмки работ от подрядчика по мотивам невозможности их оплаты вследствие исчерпания сметного лимита или отсутствия технической документации. Сумма таких счетов впредь до их оплаты показывается в балансах заказчика и подрядчика как задолженность за выполненные работы и включается подрядчиком в объём выполненных работ на общих основаниях, а заказчиком — в сумму произведённых капитальных вложений порядком, указанным выше. Задолженность заказчика по таким счетам за выполненные работы подрядчик показывает в своём балансе как просроченную.
Как правило, всё поступающее на строительство технологическое, энергетическое и прочее оборудование, предназначенное к установке в строящихся объектах, оплачивается с контокоррентного счёта заказчика и учитывается на его балансе на специальном счёте оборудования к установке. При передаче оборудования для хранения на склад подрядчика последний учитывает его стоимость за балансом до момента начала работ по монтажу этого оборудования. Подрядчик принимает на хранение оборудование без оплаты его стоимости.
После того как подрядчик приступил к' монтажу оборудования, хранившегося на его складе, стоимость этого оборудования списывается подрядчиком с забалансового счёта. При получении извещения подрядчика о начале работ по монтажу заказчик включает стоимость оборудования в объём произведённых капитальных вложений (дебитуя счёт капитальных работ и приобретений) и списывает её со счёта оборудования к установке;
УЧЕТ ПРОИЗВОДСТВА И СЕБЕСТОИМОСТИ СТРОИТЕЛЬНЫХ И МОНТАЖНЫХ
РАБОТ
Целью бухгалтерского учёта производства и себестоимости строительных и монтаж
ных работ является: выявление в сметных'*це-нах объёма фактически выполненных строительных и монтажных работ; выявление всех фактических затрат на строительное производство по сравнению со сметами и планами, а также экономии и перерасхода в целом и по отдельным элементам стоимости работ.
Для этого бухгалтерский учёт должен обеспечить наличие данных о выполненных объёмах работ и фактических затратах на строительное производство как по строитель ству в целом и отдельным его звеньям (строительным участкам, конторам, передвижным формированиям, прорабским пунктам), так и по объектам работ и статьям расходов. Наряду со сведениями о затратах на производство в денежном выражении учёт должен обеспечить обобщение данных в натуральном измерении о трудовых затратах, расходе материалов, машино-смен работы строймеханизмов и пр.
Учёт строительно-монтажных работ ведётся в действующих ценах, а также по сметной и плановой стоимости.
Объекты учёта в строительстве
Оплата строительных работ, выполняемых подрядной организацией, а также осуществляемых хозяйственным способом с применением § 14 правил финансирования, производится за законченные части конструктивных элементов, однако учёт фактической стоимости этих работ по отдельным конструктивным элементам (например, при постройке здания — фундамент, стены, перекрытия и т. д.) и их частям не ведётся. Калькулируемой единицей при производстве основных строительных работ, в том числе и работ по монтажу металлических конструкций, является объект, на постройку которого имеется смета к техническому проекту или сметно-финансовый расчёт. Таким объектом может быть, например железнодорожное депо, мост, тоннель, насосная станция, линия электропередачи и т. д., т. е. отдельное, обособленное здание или сооружение.
Объекты строительства, каждый из которых имеет сметную стоимость до 100 тыс. руб., могут при учёте фактической их стоимости объединяться в однородные по назначению группы.
При производстве работ по монтажу оборудования за объект учёта принимается совокупность предметов монтируемого оборудования, которая после сдачи этого оборудования в эксплоатацию подлежит обособленному учёту в составе основных средств в качестве самостоятельной инвентарной единицы (например, агрегат). Однородные станки, монтируемые и устанавливаемые в одном цехе, могут объединяться в один учётный объект, поскольку стоимость установки каждого станка может быть определена делением фактических затрат по установке всей группы этих станков на их количество.
Выбор объекта должен быть, кроме того, увязан с классификацией и номенклатурой основных средств, положенной в основу инвентарного учёта этих основных средств на железнодорожном транспорте. Так, например, земляное полотно учитывается в составе
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
657
основных средств железнодорожного транспорта отдельно от верхнего строения пути, следовательно и учёт затрат по устройству этих сооружений в процессе строительства должен вестись обособленно.
Классификация и номенклатура затрат на строительное производство
Затраты на производство строительных и монтажных работ подразделяют на прямые и накладные расходы. Эти расходы учитывают применительно к следующей номенклатуре статей:
А. Прямые расходы:
1.	Стоимость материалов (по ценам фраико-приобъектный склад).
2.	Основная заработная плата рабочих.
3.	Расходы по эксплоатации строительных машин.
4.	Прочие прямые расходы.
Б. Накладные расходы:
5.	Административно-хозяйственные.
6.	Прочие накладные расходы.
К статье «Стоимость материалов» относится стоимость всех расходуемых непосредственно на строительное производство материалов, за исключением топлива, горючего и вспомогательных материалов, потребляемых строительными машинами и механизмами, вспомогательных материалов, расходуемых при производстве работ по монтажу оборудования, материалов и топлива, расходуемых иа различные нужды за счёт накладных расходов строительного производства. По этой же статье учитывается стоимость металлических, железобетонных, деревянных и других конструкций, строительных деталей, полуфабрикатов, блоков, материалов верхнего строения пути (рельсов, шпал, стрелочных переводов), оборудования, предназначенного для отопительной системы, вентиляционных и других санитарно-технических устройств.
В статью «Основная заработная плата рабочих» включается заработная плата только те?: рабочих, которые непосредственно заняты на производстве строительных и монтажных работ. Сюда относятся прямая сдельная, прогрессивно-сдельная, все виды аккордной и повременная заработная плата по тарифным ставкам, а также надбавки за особые условия работы, за класс, выслугу лет, работу в сверхурочное и ночное время, за работу в отдалённых местностях, доплата сдельщикам в связи с изменением условий работы, оплата простоев (кроме вызванных атмосферными условиями) и другие виды оплат, кроме относящихся к дополнительной заработной плате и различных выплат, не входящих в состав фонда заработной платы.
К статье «Расходы по эксплоатации строительных машин» относятся расходы по содержанию и эксплоатации тех строительных машин и механизмов, которые работают в основном строительном производстве, т. е. непосредственно на производстве строительных и монтажных работ. Расходы, связанные с эксплоатацией строительных машин, 42 том 11
используемых в подсобных производствах (например, экскаваторов, работающих в карьерах по добыче песка или гравия, и т. п.), к данной статье не относятся и должны включаться в стоимость продукции этих подсобных производств. Не относятся к данной статье также расходы по содержанию мелких производственных механизмов и такелажного оборудования, учитываемых в составе основных средств строительства (например, механизированного инструмента, домкратов, лебёдок и т. д.). Амортизация этих предметов, стоимость потребляемых ими энергии и вспомогательных материалов, а также затраты по их перемещению относятся за счёт накладных расходов на строительные и монтажные работы.
По статье «Прочие прямые расходы» учитываются транспортные расходы.
В состав транспортных расходов по этой статье включаются затраты на перевозку земли и балласта при производстве земляных и балластировочных работ, а также расходы по доставке транспортными средствами строительных материалов, конструкций, деталей и предназначенного к монтажу оборудования от приобъектного склада до места их укладки или места монтажа.
По статье «Административно-хозяйственные расходы» отражаются затраты на содержание аппарата строительства, занятого руководством и управлением производством и осуществлением связанных с этим производством хозяйственных функций. Сюда относятся расходы по содержанию центрального аппарата строительства (строительного треста, строительного управления) и его линейных (низовых) хозяйственных единиц—строительных участков, контор, передвижных формирований, прорабских пунктов, колонн, строймастеров. В состав этих расходов включаются заработная плата персонала (ИТР, служащих, МОП), содержание помещений трестов, управлений и контор, легкового транспорта, конторские и другие расходы. В данную статью не входят административно-хозяйственные расходы, которые непосредственно связаны с работой подсобных, вспомогательных и побочных производств, различных обслуживающих хозяйств и заготовительно-складских аппаратов. Эти административно-хозяйственные расходы относятся в стоимость продукции и услуг неосновных производств, на расходы обслуживающих хозяйств и на заготовительно-складские расходы.
Статья «Прочие накладные расходы» охватывает все накладные расходы на строительномонтажные работы, кроме административно-хозяйственных и включаемых в стоимость материалов и оборудования заготовительноскладских расходов. Прочие накладные расходы включают дополнительную заработную плату рабочих, начисления на заработную плату, затраты на охрану труда и технику безопасности, коммунальное обслуживание, организованный набор рабочих, пожарную и сторожевую охрану, износ временных нетитульных приспособлений и устройств, износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря и инструментов и другие накладные расходы.	•
658
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Размеры накладных расходов на строительные работы лимитируются постановлениями правительства в проценте от суммы прямых расходов, исчисленных в сметных ценах и нормах. Для работ по монтажу оборудования накладные расходы лимитируются процентом от основной заработной платы рабочих. Установленные в целом для министерства лимиты (проценты) этих расходов могут дифференцироваться министерством по отдельным организациям.
В общий лимит накладных расходов включаются также плановые накопления. Нормы плановых накоплений и административно-хозяйственных расходов, входящих в общий лимит накладных расходов, устанавливаются отдельно, также в процентах от прямых расходов. Плановые накопления включаются лишь в сметную стоимость работ; фактическая же стоимость содержит только фактически произведённые расходы.	,
Принципы, положенные в основу учёта затрат на производство
Строительные участки, конторы, подсобные и вспомогательные производства, транспортные хозяйства, машинно- и ремонтно-прокатные базы, конторы снабжения (стройтех-снабы), жилищно-коммунальные хозяйства, входящие в состав трестов (строительных организаций), должны состоять на хозяйственном расчёте и с разрешения МПС или в установленном им порядке выделяться на отдельный баланс.
В основу хозяйственного расчёта выделенных на отдельный баланс подразделений должны быть положены их производственно-финансовые планы и планово-расчётные цены на материалы, продукцию и услуги, ежегодно утверждаемые трестом (строительной организацией).
По этим планово-расчётным ценам осуществляются расчёты внутри треста (строй-организации) между входящими в его состав хозрасчётными подразделениями.
Планово-расчётные цены для контор снабжения (стройтехснабов) на поставляемые ими материалы устанавливаются исходя из стоимости их франко-приобъектный склад на основании действующих отпускных цен на материалы, тарифов на грузовые перевозки, расценок на погрузочно-разгрузочные работы и норм заготовительно-складских расходов.
Для транспортных хозяйств планово-расчётные цены устанавливаются в соответствии с утверждённой плановой себестоимостью перевозок, но не выше действующих тарифов на эти перевозки.
Для подсобных и вспомогательных производств, вырабатывающих строительные материалы, полуфабрикаты, детали и конструкции, планово-расчётные цены также должны соответствовать утверждённой для этих производств плановой стоимости продукции, но не превышать действующих отпускных цен промышленности.
По жилищно-коммунальным хозяйствам планово-расчётные цены устанавливаются на основе утверждённой для этих хозяйств сметы доходов и расходов.
Результаты хозяйственно-финансовой деятельности хозрасчётных подразделений отражаются на балансах этих подразделений. Результаты деятельности подсобных и вспомогательных производств, а также обслуживающих хозяйств в части, относящейся к отпущенной ими продукции и оказанным услугам другим подразделениям треста, включаемым в баланс строительства, относятся на себестоимость строительно-монтажных работ лишь по сводному отчёту треста и распределяются последним по соответствующим статьям затрат на строительное производство.
Счета, открываемые для учёта затрат на основное строительное производство
Для учёта и калькулирования затрат на производство капитальных строительных и монтажных работ в бухгалтерии ведутся следующие счета: «Производство строительных работ», «Производство работ по монтажу металлоконструкций» и «Производство работ по монтажу оборудования».
Аналитический учёт к этим счетам ведётся по отдельным объектам калькуляции строительного производства, обычно на карточках. В графах этих карточек получают отражение расходы по отдельным статьям номенклатуры.
Порядок учёта материалов и списания их на стоимость строительно-монтажных работ
В стоимость строительных и монтажных работ израсходованные материалы, конструкции, детали и т. д. включаются по их фактической стоимости, исчисленной франко-приобъектный склад, т. е. включая все расходы по их заготовлению, приобретению, доставке до приобъектных складов и хранению на складах. В соответствии с этим в фактическую стоимость материалов включаются: отпускная стоимость поставщика по оптовым ценам, наценки снабжающих или сбытовых организаций, стоимость тары (кроме инвентарной), если она не учтена в отпускной стоимости, транспортные расходы до приобъектного склада (железнодорожный тариф, водный фрахт, автотранспорт, включая погрузочно-разгрузочные работы)и заготовительно-складские расходы.
К заготовительно-складским расходам относят: а) расходы по содержанию на стройках агентов по заготовке материалов, хозрасчётных контор снабжения (стройтехснабов), а также центральных, базисных и приобъектных складов и кладовых, включая охрану их (заработная плата персонала, амортизация и текущий ремонт помещений, оборудования и инвентаря и другие расходы), и б) потери при перевозках и хранении материалов в пределах установленных норм. Расходы по содержанию отделов снабжений строек относятся к административно-хозяйственным расходам строительства и не включаются в заготовительно-складские расходы и, следовательно, в стоимость материалов. В составе заготовительно-складских расходов учитываются те погрузочно-разгрузочные работы, которые производятся складским персоналом, т. е. штатными рабочими складов.
Размер заготовительно-складских расходов в строительстве лимитируется в процентах
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
659
т стоимости заготовляемых материальных ;енностей.
Для выявления фактических затрат по аготовлению и приобретению строительных «атериалов, конструкций, оборудования, пред-газначенного к установке, и других мате-шальных ценностей ведётся специальный лёт «Заготовление и приобретение материальных ценностей», на котором собираются все >асходы, подлежащие включению в фактиче-:кую стоимость этих материалов, конструк-1ий и т. д.
В хозрасчётных конторах снабжения стройтехснабах) учёт стоимости заготовленных материалов ведётся по планово-расчётным (енам и по фактической стоимости. Отклоне-1ия фактической стоимости материалов от дгоимости их по планово-расчётным ценам шределяются ежемесячно. Сумма этих откло-[ений в доле, относящейся к материалам, реализованным (отпущенным) конторой снабжения подчинённым тресту или управлению гтроительства хозрасчётным строительно-монтажным подразделениям (строительным участкам, конторам и др.), включается в сводный отчёт треста или управления строительства по себестоимости строительно-монтажных работ по статье «Материалы» без распределения этой суммы между строительными участками и другими хозединицами, в которых учёт материалов ведётся только по планово-расчётным ценам.
Отклонения фактической стоимости заготовленных конторой снабжения материалов от стоимости их по планово-расчётным ценам, относящиеся к нереализованным материалам, присоединяются в балансе конторы снабжения к стоимости остатка материалов.
(’писание на стоимость строительно-монтажных работ материалов, израсходованных на эти работы, производится по специальным первичным документам, которыми оформляется расход материалов на производство (расходные ведомости, акты, требования, материальные отчёты).
Количество фактически израсходованных материалов открытого хранения определяется как разность между количеством их, полученным прорабом или строймастером в отчётном месяце, включая переходящий с прошлого месяца остаток, и количеством материалов, оставшихся неизрасходованными на конец месяца. Количество же оставшихся у прораба (строймастера) на конец месяца материалов должно быть установлено на основании проверки этих остатков в натуре, 1. е. путём инвентаризации.
Количество фактически израсходованных на производство материалов сопоставляется -с расходом их по норме на выполненный объём работ. Расход по норме определяется производственно-техническими отделами строительных участков. При определении расхода материалов по норме учитываются не только работы, сданные заказчику по актам формы № 2, но и изменение остатка незавершённого строительного производства.
Материалы списываются на стоимость объектов строительства по их фактическому расходу. По тем же материалам, по которым допущен перерасход, прораб представляет письменное объяснение, устанавливается при
чина этого перерасхода и начальник строительного участка, конторы или передвижного формирования решает вопрос о возможности утверждения перерасхода материалов или о необходимости отнесения его в начёт виновному лицу. Стоимость материалов, перерасходованных вследствие бесхозяйственного их хранения и использования, отнесённая в начёт виновному, записывается бухгалтерией на счёт «Дебиторы по недостачам и хищениям» и взыскивается с виновных в установленном порядке. В необходимых случаях дела о недостаче материалов передаются также следственным органам для расследования и привлечения к уголовной ответственности виновных в бесхозяйственности или злоупотреблениях.
Для предупреждения перерасхода материалов производственно-технические отделы строительных участков устанавливают для каждого объекта строительства лимиты расхода важнейших материалов на месяц. Эти лимиты вписываются в лимитные карты, по которым производится отпуск основных строительных материалов под отчёт прорабам и строймастерам. При выполнении прорабом или строймастером работ на нескольких объектах и наличии общего места хранения материалов может составляться одна общая лимитная карта по всем объектам.
Порядок учёта и включения в стоимость строительно-монтажных работ основной заработной платы рабочих
Размер причитающейся рабочим основной заработной платы определяется на строительстве на основании специальных документов, установленных, для учёта труда при производстве строительных и монтажных работ. Такими документами являются табель-расчёт, наряд на выполнение работ, доплатной листок и листок на оплату простоя.
Наряд применяется при сдельной, прогрессивно-сдельной, аккордной и других системах оплаты труда, при которых размер заработной платы рабочих зависит от количества выполненной работы и установленных расценок. Выдача нарядов бригадам или отдельным рабочим производится строймастером за сутки до начала работы. В наряд включаются лишь работы, которые должны быть выполнены в течение календарного месяца. Выданные наряды регистрируются в специальном реестре с указанием их номеров и суммы заработной платы. Бланки нарядов выдаются строймастерам пронумерованными и хранятся наравне с бланками строгой отчётности.
Приёмка работ, выполненных по наряду, оформляется подписями бригадира и строймастера, после чего наряд утверждается прорабом. Наряды, по которым приняты работы, предварительно проверяются нормировщиком с точки зрения правильности применённых норм и расценок. Наряды, по которым работы до конца отчётного месяца не закончены, закрываются путём приёмки выполненного объёма работ, а на незаконченную часть, переходящую на следующий месяц, выписывается новый наряд.
Производственно-технические отделы пе-риодич ески, в порядке контроля, сопостав 42*
660
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ляют объёмы работ, за которые произведена оплата по нарядам, с объёмами работ, сданными заказчику по актам формы № 2, учитывая при этом изменения в остатках незавершённого производства. Причины расхождений должны тщательно расследоваться; в случае установления фактов выдачи фиктивных нарядов, приписок в них фактически не выполнявшихся объёмов работ или умышленного неправильного применения норм и завышения расценок виновные в этом лица должны привлекаться к ответственности по закону.
Табель-расчёт составляется для определения общего заработка бригады рабочих за месяц по всем выполненным ею нарядим и распределения этого заработка между отдельными членами бригады. Данные о количестве отработанного времени каждым рабочим и номера всех нарядов, относящихся к данной бригаде, с указанием суммы, причитающейся к оплате по каждому наряду, заносятся в табель-расчёт табельщиком, а при отсутствии его в штате — мастером. Табель-расчёт передаётся табельщиком или мастером нормировщику, который проверяет, все ли наряды включены в табель-расчёт, проставляет в нём иа основании нарядов и табеля полагавшееся по норме и фактически затраченное бригадой время на выполнение работы и определяет процент выполнения бригадой норм выработки. Выполнение норм выработки определяется путём деления нормативного времени на фактическое и умножения полученного частного на 100.
Нормировщик указывает также причитающуюся бригаде в связи с перевыполнением норм сумму доплат по прогрессивно-сдельной оплате труда и выводит общий заработок бригады за месяц. Подписанный табель-расчёт вместе со всеми относящимися к нему нарядами, доплатными листками и листками на оплату простоев передаётся нормировщиком в бухгалтерию. Бухгалтерия распределяет заработок бригады между отдельными рабочими пропорционально фактически отработанному каждым из них времени и тарифным коэффициентам, соответствующим их разрядам, и переносит эти данные в расчётно-платёжные ведомости.
При повременной системе оплаты труда рабочих заработная плата исчисляется исходя из количества проработанного ими времени на основании табеля, а также тарифных ставок и разрядов рабочих.
Наряды на работу и табели-расчёты являются основанием не только для исчисления заработной платы рабочих, но и для распределения её между отдельными учётными объектами при списании на счета производства и на другие счета. Поэтому в каждом наряде при его выдаче указывается, помимо описания работы, также наименование объекта строительства и присвоенный ему учётный шифр. На основании этих данных наряды группируются бухгалтерией по балансовым счетам и объектам работ. Группировка эта производится обычно не только в разрезе счетов и объектов основного производства, но и по счетам неосновных (подсобных, вспомогательных) производств, ие выделенных на самостоятельный баланс, а также по соответ
ствующим комплексным статьям накладных расходов, на которые может списываться основная заработная плата строительных рабочих.
Исчисленная на основании табеля-расчёта сумма доплат по прогрессивно-сдельной системе распределяется на те учётные объекты, к которым относятся соответствующие наряды, приложенные к табелю-расчёту.
Если оплата производилась по повременной системе, то в табеле-расчёте указывается наименование работы, объекта и учётный шифр, а если выполнялись неоднородные работы или работы на нескольких объектах, то к табелю-расчёту составляется специальная справка,, в которой перечисляются эти работы и указывается сумма заработной платы, относящаяся к каждому отдельному шифру.
Общий итог распределённой между учётными объектами основной заработной платы рабочих должен соответствовать сумме, начисленной по расчётно-платёжным ведомостям и записанной в дебет счёта: «Основная заработная плата».
Начисление заработной платы рабочим, а также списание её на счета производства и другие источники расхода производятся по-окончании месяца. За первую половину месяца заработная плата выдаётся в расчёт только тем рабочим, которые оплачиваются по повременной системе. Рабочим, работающим сдельно или аккордно, заработная плата по нарядам и табелям-расчётам подсчитывается раз в месяц по его окончании. За первую половину месяца этим рабочим производится выплата в счёт их сдельного заработка исходя из проработанного времени, тарифных ставок и разрядов. Выплаченные суммы после их выдачи относятся в дебет счёта «Рабочие и служащие по заработной плате» и по окончании месяца удерживаются по расчётноплатёжным ведомостям из сдельного заработка за месяц. Суммы, выплачиваемые рабочим', в окончательный расчёт, также записываются в дебет счёта «Рабочие и служащие по заработной плате». Этот счёт, кроме того, дебитуется на сумму произведённых по расчётно-платёжным ведомостям удержаний из заработной платы (налогов, взносов по подписке на. госзаймы, по исполнительным листам и других сумм в случаях, разрешённых законом) и суммы, причитающиеся рабочим к выдаче-на руки, но по каким-либо причинам не полученные ими своевременно (вследствие болезни, командировки и пр.). При записи последних в дебет счёта «Рабочие и служащие по. заработной плате» кредитуется счёт «Депоненты», с которого потом списываются депонированные суммы по мере их оплаты.
Порядок учёта и списания иа стоимость строительно-монтажных работ расходов по эксплоатации строймеханизмов
Расходы по содержанию и эксплоатации строительных машин и механизмов предварительно собираются на специальном счёте «Эксплоатация строймеханизмов», с которого ежемесячно комплексной суммой перечисляются на счета производства строительных и монтажных работ.
Учёт этих расходов на счёте «Эксплоатация
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
661
механизмов» ведётся с подразделением на единовременные и текущие расходы по следующей номенклатуре статей:
А. Единовременные расходы
1.	Погрузка, разгрузка и транспортирование механизмов на строительство, монтаж, демонтаж и пробный пуск механизмов; перестановка механизмов в пределах стройплощадки.
2.	Устройство и разборка различных вспомогательных сооружений для установки ме-. ханизмов.
Б. Текущие расходы
3.	Смазочные, обтирочные и вспомогательные материалы, топливо, горючее и энергия.
4.	Основная заработная плата обслуживающего персонала.
5.	Амортизация или арендная плата.
6.	Профилактическое обслуживание, средний и текущий ремонт машин.
7.	Прочие расходы.
Поскольку расходы по содержанию и эксплоатации строительных машин и механизмов представляют собой один из видов прямых расходов, служащих при составлении смет базой для исчисления размера накладных расходов, на счёт «Эксплоатации строй-механизмов» накладные расходы строительства не относятся. Не относятся на этот счёт также стоимость перерабатываемых механизмами материалов (например, инертных, расходуемых на приготовление бетона при помощи бетономешалки), а также заработная плата рабочих, выполняющих операции по доставке материалов к механизмам, дозировке этих материалов и доставке продукции от механизмов до места её укладки в возводимые конструкции. Такие расходы списываются на стоимость строительных и монтажных работ, минуя счёт «Эксплоатации строймеханизмов», и в калькуляции строительного производства относятся соответственно на статьи «Стоимость материалов» и «Основная заработная плата рабочих».
Единовременные расходы в момент их производства относятся на счета расходов будущих периодов, с которых затем ежемесячно в соответствующих долях исходя из намеченного планом срока работы машин на строительстве перечисляются на счёт «Эксплоатация строймеханизмов».
Аналитический учёт расходов по экспло--атации механизмов ведётся раздельно по группам, в которые объединяются однородные по наименованиям и мощности механизмы. Расходы на эксплоатацию особенно крупных машин, например мощных экскаваторов, целесообразно учитывать по каждой машине отдельно. Учтённые на счёте «Эксплоатация строймеханизмов» расходы, относящиеся к отдельным группам однородных машин или к данной машине, при ежемесячном списании их иа стоимость строительно-монтажных работ распределяются между объектами строительства пропорционально количеству машино-часов работы этих машин на каждом объекте строительства.
Расходы по эксплоатации механизмов, отнесённые на стоимость того или иного объекта
строительства, записываются в карточке учёта объекта по графе «Эксплоатация строймашин» в разделе прямых расходов.
Для учёта работы строительных машин и механизмов и контроля за их использованием в отделе главного механика ведётся специальный журнал. В этом журнале учитываются за каждый день и в целом за месяц с разбивкой по объектам строительства рабочее и полезное время работы механизмов, время простоев и их причины и объём выполненной механизмами работы. Записи в журнале производятся на основании специальных первичных документов — сменных рапортов машинистов и мотористов.
Итоговые данные журнала за месяц используются бухгалтерией для распределения расходов по эксплоатации механизмов между отдельными объектами строительства. Данные журнала дают возможность также определить степень использования механизмов на строительстве.
Порядок учёта, распределения и списания накладных расходов
Для учёта накладных расходов в строительстве бухгалтерией ведутся счета: «Накладные расходы» и «Заготовительно-складские расходы».
Счёт «Накладные расходы» ежемесячно закрывается путём перечисления всех учтённых на нём расходов на стоимость строительного производства (см. «Классификация и номенклатура затрат на строительное производство»), а также на стоимость подсобных и вспомогательных производств, на затраты обслуживающих хозяйств и другие счета по принадлежности. Счёт «Заготовительно-складские расходы» закрывается ежемесячно счётом «Заготовление и приобретение материальных ценностей» (см. «Порядок учёта материалов и списания их на стоимость строительно-монтажных работ»).
Оставлять по окончании месяца на перечисленных счетах накладных расходов какие-либо суммы неописанными на соответствующие источники расхода не разрешается.
Накладные расходы, произведённые в том или ином месяце за счёт последующих отчётных периодов, учитываются иа специальных счетах, отражающих расходы будущих периодов. К таким счетам относятся «Временные (нетитульные) сооружения и приспособления» и «Прочие расходы к распределению». Учтённые на них суммы включаются ежемесячно в соответствующих долях в стоимость работ через те или иные счета исходя из установленного срока погашения произведённых вперёд затрат. К числу накладных расходов строительства, производимых за счёт будущих периодов, относятся расходы по организованному набору рабочей силы, затраты на временные нетитульные сооружения и приспособления, на текущий ремонт, вперёд уплаченная арендная плата, произведённые в начале года расходы по подписке на газеты и периодические издания и т. д.
В тех случаях, когда в значительных размерах расходуются материалы на опалубку, крепления и другие работы, после разборки которых материалы возвращаются для даль
662
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ ,НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
нейшего использования, разрешается относить стоимость этих материалов на расходы будущих периодов и числить их за производителем работ. В этом случае материалы, расходуемые на опалубку и другие работы, включаются в стоимость строительно-монтажных работ по статье «Материалы» исходя из сметных норм и расчётов.
Накладные расходы, которые относятся к отчётному месяцу, но будут произведены лишь в последующих отчётных периодах (например, отчисления на оплату отпусков рабочим, расходы на текущий ремонт и другие), относятся в отчётном месяце в соответствующей доле на счета накладных расходов с одновременным резервированием их на счёте «Предстоящие расходы».
Ведение счетов «Расходы будущих периодов» и «Предстоящие расходы» обеспечивает правильное распределение расходов между отдельными отчётными периодами для более точного калькулирования за каждый месяц себестоимости строительно-монтажных работ.
В строительстве применяется следующая номенклатура статей накладных расходов:
I. Административно-хозяйственные расходы
1.	Заработная плата:
а)	административно-управленческого персонала;
б)	производственно-технического персонала строительных участков, подсобных производств и других подразделений, не относимого к административно-управленческому персоналу.
2.	Расходы на служебные командировки и перемещения.
3.	Прочие административно-хозяйственные расходы.
4.	Премии работникам административноуправленческого и производственно-технического персонала, входящие в состав фонда заработной платы (включая отчисления на социальное страхование).
11. Расходы по обслуживанию рабочих
5.	Дополнительная заработная плата производственных рабочих и отчисления на социальное страхование.
6.	Охрана труда и техника безопасности.
7.	Жилищно-коммунальные услуги.
111.	Расходы по организации и производству работ
8.	Расходы по содержанию охраны.
9.	Организованный набор рабочих.
10.	Содержание производственного оборудования и инвентаря.
11.	Прочие накладные расходы по организации и производству работ.
IV. Непроизводительные расходы
12.	Штрафы, пени и неустойки (за вычетом полученных) за простой транспортных средств, в связи с нарушением хозяйственных договоров, в том числе и договоров подряда, и проценты, оплаченные банку за просроченные ссуды.
13.	Недостачи материалов на приобъектных складах (за вычетом излишков) и порча материалов в производстве.
По ст. 1 учитывается основная и дополнительная заработная плата работников административно-управленческого и производственно-технического персонала, как состоящих, так и не состоящих в списочном составе.
На ст. 2 относятся расходы по всем видам служебных командировок административно-управленческого персонала, кроме расходов, связанных с организованным набором рабочих, а также расходы по служебным разъездам в пределах города или населённого пункта, в котором находится строй-организация, подъёмные и другие расходы по перемещению. На эту же статью относятся расходы по содержанию собственного легкового транспорта (включая амортизацию и текущий ремонт транспортных средств), кроме основной и дополнительной заработной платы шофёров и других работников, обслуживающих легковой транспорт, относимой в ст. 1-а.
По ст. 3 учитываются отчисления на социальное страхование работников административно-управленческого и производственно-технического персонала, канцелярские, типографские расходы, почтовые, телеграфные и телефонные расходы, амортизация, текущий ремонт и содержание зданий и инвентаря.
К ст. 5 относятся оплата рабочего времени, затраченного на выполнение государственных обязанностей, доплата неосвобождённым бригадирам за организацию работы бригад, оплата отпусков и компенсаций за неиспользованные отпуска, выходное пособие, стоимость услуг, предоставляемых работникам бесплатно или на льготных условиях в случаях, предусмотренных законом, оплата льготных часов подростков, оплата перерывов в работе кормящих матерей, отчисления на социальное страхование, производимые в установленном проценте от суммы начисленной заработной платы.
Расходы по оплате отпусков и компенсаций за неиспользованные отпуска записываются на счёт накладных расходов со счёта предстоящих расходов путём ежемесячного резервирования. Все остальные виды дополнительной заработной платы записываются на этот счёт с распределительного счёта дополнительной заработной платы. Необходимо иметь в виду, что на ст. 5 накладных расходов учитываются дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование лишь в части, относящейся к производственным рабочим. Дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование в части, относящейся к административно-управленческому, производственно-техническому и заготовительноскладскому персоналу, на данной статье не-учитываются.
К расходам по охране труда и технике безопасности (ст. 6) относятся затраты на нейтрализующие вещества (жиры, мыло и т. п.), приобретение литературы, плакатов и другие виды пропаганды и мероприятия по технике безопасности; затраты на содержание душевых и кипятильников на прбиз-
УЧЕТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
663-
водстве; дополнительные расходы по оказанию медицинской помощи на производстве; расходы на производственную одежду и обувь (износ, стирка и ремонт) в случаях, предусмотренных законом.
Расходы на жилищно-коммунальные услуги (ст. 7) включают суммы на возмещение расходов жилищно-коммунального хозяйства стройорганизаций, не покрываемых взимаемой с проживающих квартирной платой, целевыми сборами и другими поступлениями, предусмотренными в смете доходов и расходов жилищно-коммунального хозяйства.
К. расходам на содержание охраны (ст. 8) относятся амортизация, содержание и текущий ремонт противопожарного инвентаря и оборудования, содержание личного состава пожарной и сторожевой охраны (основная и дополнительная заработная плата и отчисления на социальное страхование).
В состав расходов по организованному набору рабочих (ст. 9) входят затраты, связанные с железнодорожным проездом рабочих к месту работы, на довольствие и суточные во время нахождения их в пути, провоз багажа, оплата времени проезда до места работы, единовременное пособие в случаях, разрешённых правительством, а также расходы на содержание аппарата по организованному набору рабочих. Расходы эти, производимые единовременно, учитываются на счёте прочих расходов к распределению, с которого они в соответствующей доле ежемесячно списываются на счёт накладных расходов.
К расходам по содержанию производственного оборудования и инвентаря (ст. 10) относятся;
а)	амортизация производственных приспособлений и такелажного оборудования (лебёдки, тросы, домкраты, блоки и др.), учитываемых в составе основных средств, ебли амортизация не предусмотрена сметными расценками в составе прямых затрат, текущий ремонт их, перемещение и другие расходы, связанные с эксплоатапией этих основных средств;
б)	монтаж, демонтаж и амортизация сборных приспособлений и устройств из инвентарных деталей;
в)	износ временных мелких (нетитульных) сооружений и приспособлений, включая приспособления по технике безопасности и охране труда;
г)	износ малоценных и быстроизнашиваю-щихся инструмента и инвентаря.
Износ временных нетитульных сооружений и приспособлений определяется специальным расчётом, в соответствии с которым сумма этого износа за каждый месяц записывается на счёт прочих накладных расходов со счёта износа временных (нетитульных) сооружений и приспособлений.
Аналогично учитываются и расходы по износу малоценных и быстроизнашивающихся инструмента и инвентаря. Износ их должен определяться исходя из установленного среднего срока службы предметов. Сумма износа ежемесячно списывается на счёт накладных расходов со счёта износа малоценных и быстроизнашивающихся инвентаря, инструмента и спецодежды. Допускается списание износа в размере 50% первоначальной стои
мости этих предметов при передаче их в эксплоатацию и остальной части — при списании пришедших в негодность предметов.
В составе прочих накладных расходов по организации и производству работ (ст. 11) учитываются:
а)	отчисления в централизованный фонд на проведение мероприятий по составлению специальных нормативных справочников, а также расходы по содержанию нормативноисследовательских станций стройки и расходы, связанные с текущей работой по рационализации производства;
б)	оплата производственных командировок рабочих высокой квалификации по монтажу оборудования и металлических конструкций и по выполнению санитарно-технических, электротехнических и других специальных работ, а также инженерно-технических работников, непосредственно участвующих в этих работах и не относящихся к административно-управленческому персоналу;
в)	расходы по испытанию материалов, конструкций, частей сооружений, проверке их качества, организации для этого опытов, экспертиз, консультаций и т. п.;
г)	расходы по очистке, уборке и освещению территории строительства, устройству дорожек, мостков и другим работам по благоустройству строительной площадки;
д)	расходы на подготовку объектов строительства к сдаче (мытьё полов, окон, дверей и т. п.);
е)	проценты уплаченные (за вычетом полученных);
ж)	расходы, связанные с изданием газет-многотиражек на стройках, где издание таких газет разрешено в установленном порядке;
з)	расходы, связанные с предоставлением услуг ОРС, например, бесплатное предоставление помещений, водоснабжения, освещения и отопления для рабочих столовых, отнесённых к 3-й категории;
и)	расходы по оплате рабочим передвижных формирований надбавок за разъездной характер работы.
Накладные расходы в строительстве учитываются обособленно по стройучасткам, передвижным формированиям, конторам, подсобным предприятиям и т. д.
Административно-хозяйственные расходы по содержанию центрального аппарата треста или стройуправления распределяются только между строительными низовыми организациями пропорционально установленным для них по плану объёмам строительно-монтажных работ. Отнесение этих расходов на подсобные, вспомогательные и побочные предприятия стройки или нц обслуживающие хозяйства не допускается. Практически в начале года сумма утверждённой годовой сметы на содержание центрального аппарата стройки распределяется между хозяйственными единицами и устанавливается абсолютный размер ежемесячных отчислений. Эта сумма отчислений должна быть обеспечена каждой хозединицей независимо от степени выполнения ею своей производственной программы.
Отчисления, производимые на содержание центрального аппарата, учитываются низовыми хозяйственными единицами по от
664
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
дельной статье в общей сумме своих административно-хозяйственных расходов.
Если фактические расходы по содержанию центрального аппарата строительства будут иметь отклонения от утверждённой сметы, то соответствующая разница в ту или другую сторону включается в себестоимость строительно-монтажных работ по сводному отчёту треста без распределения её между хозяйственными единицами.
Хозяйственные единицы всю сумму накладных расходов за месяц, включая отчисления на содержание центрального аппарата строительства, распределяют между отдельными производствами и объектами работ. Распределение это производится двумя стадиями в следующем порядке:
1-я стадия. Накладные расходы распределяются между производством строительных работ, работ по монтажу металлических конструкций, монтажу оборудования и отдельными подсобными и вспомогательными производствами и обслуживающими хозяйствами, не выделенными на самостоятельный баланс (карьеры, мастерские, автобазы и т. д.).
В этой стадии распределения административно-хозяйственные расходы ' относятся на неосновные производства только по прямому признаку, т. е. в части содержания персонала, непосредственно занятого в этих неосновных производствах (например, мастер в карьере, начальник, механик, бухгалтер в мастерских, автобазе и пр.), в соответствии с утверждёнными штатами и другими расходами по смете. Все остальные административно-хозяйственные расходы относятся только на основное производство и распределяются между строительными работами, работами по монтажу металлоконструкций и работами по монтажу оборудования косвенным методом пропорционально основной заработной плате рабочих, непосредственно занятых на производстве этих работ.
Дополнительная заработная плата производственных рабочих и отчисления на социальное страхование, расходы на охрану труда и технику безопасности, расходы по жилищно-коммунальным услугам и износ малоценных и быстроизнашивающихся инструмента и инвентаря распределяются между строительными работами, работами по монтажу металлоконструкций, работами по монтажу оборудования, подсобными и вспомогательными производствами пропорционально основной заработной плате рабочих этих производств. Все остальные накладные расходы относятся только на строительно-монтажные работы и распределяются между ними пропорционально основной заработной плате рабочих; накладные расходы подсобных производств, не выделенных на отдельный баланс, но территориально обособленных от строительства (карьеров, лесозаготовок и других), относятся на эти производства по прямому признаку.
2-я стадия. Все накладные расходы как административно-хозяйственные, так и прочие распределяются одной общей суммой между объектами строительства.
Накладные расходы, отнесённые в 1-й стадии распределения к производству строительных работ, распределяются между объек
тами строительства пропорционально сумме прямых расходов, учтённых за месяц по каждому из этих объектов. Так же распределяются накладные расходы н между объектами работ по монтажу металлических конструкций.
Что же касается накладных расходов, отнесённых на производство работ по монтажу оборудования, то они распределяются между отдельными объектами пропорционально основной заработной плате рабочих.
Различие в методе распределения накладных расходов между отдельными объектами по строительным работам и работам по монтажу оборудования вытекает из установленного порядка лимитирования и исчисления их размера при составлении строительных смет (см. «Классификация и номенклатура затрат на строительное производство»).
В случаях одновременного выполнения работ, по которым применяются различные нормы накладных расходов, распределение их может производиться пропорционально суммам накладных расходов, исчисленным по установленным нормам. Распределённые между объектами работ накладные расходы записываются в аналитические карточки учёта объекта по графе «Накладные расходы».
Оформление сдачи работ при подрядном способе строительства
Сдача подрядчиком заказчику законченных частей конструктивных элементов производится путём составления актов формы № 2 на основании обмера выполненных работ (см. «Порядок и учёт финансирования при подрядном способе строительства»).
Акты эти совместно подписываются подрядчиком и заказчиком. Форма акта установлена правилами финансирования строительства Промбанком.
Акты формы №2 ежемесячно представляются в соответствующую контору или отделение Промбанка при счетах за выполненные работы. Работы, включённые в акт формы № 2, расцениваются по ценам прейскуранта порайонных расценок (ППР) с применением поправочных коэффициентов, установленных приказом МПС № 683/ЦЗ от 11/Х 1950 г. Вследствие того, что цены прейскуранта порайонных расценок содержат только прямые расходы, в акте формы № 2 накладные расходы показываются отдельной строкой. Накладные расходы начисляются в установленном проценте (включающем и плановые накопления) на общую исчисленную в ценах ППР стоимость всех работ по акту. Из итоговой сметной стоимости работ по акту формы № 2, включая и накладные расходы, исключается в установленном проценте задание по снижению стоимости строительства, сумма которого удерживается при оплате работ заказчиком, как подлежащая исключению из объёма выполненных работ, исчисленного в действующих ценах. Сумма задания по снижению стоимости строительства, которая не учтена в ценах текущего года, не должна удерживаться при оплате выполненных подрядчиком работ и исключаться из суммы акта формы № 2. На сумму такого задания увеличивается план прибылей подрядной организации.
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
665
После акцепта заказчиком месячного счёта подрядчика за выполненные работы, составленного на основе акта формы № 2, подрядчик на сумму этого счёта дебитует счёт «Заказчики по предъявленным и акцептованным счетам» и кредитует счёт сдачи работ (см. «Учёт расчётов между заказчиками и подрядчиком за выполняемые работы»), В том же порядке подрядчиком записываются суммы оплаченных заказчиком счетов на компенсацию некоторых видов расходов, которые не предусмотрены прейскурантом порайонных расценок н нормами накладных расходов и оплачиваются в порядке п. 33 инструкции к прейскуранту порайонных расценок (см. «Прочие капитальные затраты»). На такие предусмотренные п. 33 инструкции к ППР расходы, но не подлежащие включению в акт формы № 2 и в объём выполненных работ, составляются отдельные счета.
Фактическая стоимость работ, сданных за месяц заказчику по актам формы № 2, списывается подрядчиком с соответствующих счетов в дебет счёта сдачи работ. Таким образом, на этом счёте выявляется результат от выполнения подрядных работ (прибыль или убыток от сдачи работ). Сальдо кредита по счёту сдачи работ отражает сумму полученной прибыли, а сальдо дебета — сумму допущенного убытка.
Так как незаконченные части конструктивных элементов не могут включаться в акт формы № 2, то и фактические затраты на них не должны списываться со счетов производства строительно-монтажных работ в дебет счёта сдачи работ.Они остаются на этих счетах как затраты на незавершённое производство строительных и монтажных работ. Однако вследствие того, что учёт фактических затрат на строительное производство ведётся только по объектам строительства, без подразделения на конструктивные элементы (см. «Объекты учёта в строительстве), определить фактическую стоимость незавершённого строительного производства на основе данных учёта не представляется возможным. Поэтому незавершённое производство строительно-монтажных работ показывается в балансах не по фактической, а по сметной стоимости за вычетом из неё плановых накоплений. Исключение составляет лишь незавершённое производство подрядчика по объектам со сроком строительства, не превышающим трёх месяцев, за которые расчёты производятся по окончании всего объекта. Затраты на такие незаконченные объекты показываются в балансе подрядчика в их фактическом размере. По всем остальным объектам, по которым расчёт производится по законченным частям конструктивных элементов, подрядчик по окончании отчётного месяца перечисляет в дебет счёта сдачи работ со счетов производства строительно-монтажцых работ все фактические затраты (включая и остаток на начало отчётного месяца) за вычетом из них сметной стоимости незавершённого производства, оставшегося на конец отчётного месяца.
Размер незавершённого производства строительных и монтажных работ устанавливается инвентаризацией, производимой подрядчиком без участия заказчика. Результаты инвентаризации незавершённого строительного про
изводства на конец месяца оформляются специальным актом.
Счёт сдачи работ ежемесячно закрывается счётом прибылей и убытков. Результаты от сдачи работ, относимые в кредит счёта прибылей и убытков, записываются на этом счёте по статье (по карточке) «Прибыль от сдачи работ», а относимые в дебет его — по статье «Убыток от сдачи работ».
Учёт выполненных работ при хозяйственном способе строительства
При хозяйственном способе строительства учёт затрат осуществляется бухгалтерией в том же порядке и на тех же счетах, что и при производстве работ подрядным способом. Однако в отличие от подрядного способа, при котором сдача работ заказчику производится по сметным ценам, с отражением в системе учёта и на балансе подрядчика прибыли или убытка от сдачи работ, при хозяйственном способе строительства затраты на строительные и монтажные работы учитываются и отражаются в балансе застройщика в их фактическом размере, как произведённые капитальные вложения. Поэтому при хозяйственном способе строительства застройщик ежемесячно перечисляет со счетов производства строительно-монтажных работ на счета незаконченных капитальных вложений суммы фактических затрат на выполненные им строительные и монтажные работы.
Если при этом строительство, осуществляемое хозяйственным способом, финансируется по § 19 правил финансирования строительства промышленным банком (см. «Порядок и учёт финансирования при хозяйственном способе строительства»), то застройщик ежемесячно перечисляет на счета незаконченных капитальных вложений все суммы без остатка, учтённые на счетах строительного производства. В этом случае допускается учёт затрат на производство работ осуществлять непосредственно на соответствующих счетах капитальных вложений, не открывая в системе учёта счетов строительного производства.
Если строительство, осуществляемое хозяйственным способом, финансируется по § 14 правил финансирования, то застройщик ежемесячно перечисляет на счета незаконченных капитальных вложений со счетов строительного производства фактические затраты не в полной сумме, а с уменьшением их на сметную стоимость (без плановых накоплений) незаконченных частей конструктивных элементов, которые, как не включённые в акт формы № 2, остались в незавершённом производстве. В этом случае застройщик, так же как и подрядчик, составляет акт инвентаризации незавершённого строительного производства по установленной форме.
Контроль за стоимостью строительства
Помимо установленного снижения сметной стоимости строительно-монтажных работ, учтённого действующими ценами, по которым производятся расчёты между заказчиком и подрядчиком, планом предусматривается также ежегодное задание по снижению стоимости работ без уменьшения действующих цен на работы.
666
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
При подрядном способе строительства суммы ежегодного планового задания по снижению стоимости работ не удерживаются с подрядчика при оплате его счетов и полностью возмещаются ему в цене работ. На эти суммы увеличивается по балансу доходов и расходов план прибылей подрядчика (см. «Учёт финансирования при подрядном способе строительства»).
При хозяйственном способе строительства, в случае применения § 14 правил финансирования строительства Промбанком, суммы планового задания по снижению стоимости работ удерживаются при их оплате и обращаются на финансирование капитальных вложений (см. «Порядок и учёт финансирования при хозяйственном способе строительства»).
Плановые накопления, входящие в установленную сметную норму накладных расходов, также полностью возмещаются подрядчику в цене работ при их оплате и включаются в его план прибылей, а при хозяйственном способе строительства удерживаются Промбанком из сметной стоимости работ.
Таким образом, фактические затраты на производство строительно-монтажных работ как у подрядчика, так и у застройщика, осуществляющего строительство хозяйственным способом, должны быть ниже стоимости этих работ, исчисленной в действующих ценах, на сумму плановых накоплений и планового задания по снижению стоимости работ. При этом подрядчик должен обеспечить получение на эту сумму фактических прибылей от сдачи работ заказчику.
Стоимость строительно-монтажных работ, исчисленная в действующих ценах, уменьшенная на сумму плановых накоплений и планового задания по снижению стоимости строительства, называется плановой стоимостью этих работ.
Министру путей сообщения правительство предоставляет право дифференцировать размер накладных расходов на строительномонтажные работы между отдельными управлениями и организациями железнодорожного транспорта с таким расчётом, чтобы в среднем не превысить нормы этих расходов, установленной для МПС. Дифференциация накладных расходов производится за счёт плановых накоплений и получает отражение в балансах доходов и расходов соответствующих главных строительных управлений, дорог, трестов и других организаций. Для тех организаций, которым в порядке дифференциации повышается или уменьшается норма накладных расходов, соответственно уменьшаются или увеличиваются плановые накопления, входящие в общую сметную норму накладных расходов. Общая сметная норма накладных расходов вместе с плановыми накоплениями, которая оплачивается заказчиком в цене работ, остаётся при дифференциации накладных расходов неизменной.
Увеличение или уменьшение нормы плановых накоплений за счёт дифференциации накладных расходов должно учитываться при расчёте плановой себестоимости строительномонтажных работ.
Для того чтобы иметь возможность сравнивать фактическую и плановую себестоимость работ по статьям затрат, плановая себестои
мость разбивается на статьи, применительно к которым ведётся учёт фактической себестоимости строительно-монтажных работ и исчисляется их сметная стоимость (см. «Клас-, сификация и номенклатура затрат на строительное производство»).
Если на строительстве имеются расходы, которые связаны с применением различных льгот по особым постановлениям правительства, но прейскурантом порайонных расценок и нормами накладных расходов не предусмотрены, то такие расходы включаются на общих основаниях в фактическую себестоимость строительно-монтажных работ и оплачиваются (компенсируются) заказчиком подрядчику сверх сметной стоимости в порядке применения п. 33 инструкции к ППР (см. «Прочие капитальные затраты» и «Оформление сдачи работ при подрядном способе строительства»). В этих случаях для сопоставимости фактической себестоимости строительно-монтажных работ с их плановой себестоимостью последняя должна быть увеличена на сумму полученных компенсаций.
Наличию экономии против плановой стоимости работ соответствует перевыполнение на эту же сумму планового задания по снижению стоимости строительно-монтажных работ.
Для определения степени выполнения планового задания по снижению стоимости строительства фактически достигнутое снижение сопоставляется с плановым заданием, причём размер фактически достигнутого снижения стоимости работ в процентах исчисляется по отношению к той же сметной стоимости, к которой было установлено плановое задание.
Необходимо иметь в виду, что при получении прибыли в меньшем размере, чем предусмотрено планом, и при наличии убытка от сдачи работ вследствие удорожания их стоимости против сметы действительные потери равны всей сумме допущенного перерасхода против плановой себестоимости работ.
В целях предупреждения перерасходов анализ себестоимости строительно-монтажных работ должен производиться ежемесячно.
В борьбе за выполнение и перевыполнение задания по снижению стоимости строительства громадную роль играет укрепление хозяйственного расчёта во всех звеньях строительства и в особенности организация низового хозяйственного расчёта. В отличие от строительных участков и передвижных формирований на пункте прорабов и стройма-стеров не ведут законченной отчётности и не составляют балансов. Отсутствие в этих звеньях самостоятельного баланса требует оперативного контроля рублём при помощи соответствующей системы планирования и учёта их работы.
БУХГАЛТЕРСКАЯ отчётность ПО КАПИТАЛЬНОМУ СТРОИТЕЛЬСТВУ
И ПОДРЯДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Содержание отчётности
Заказчиками, застройщиками, осуществляющими строительство хозяйственным способом, другими организациями и предприятиями, осуществляющими приобретения основных
УЧЁТ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
667
средств в порядке капитальных вложений, а также подрядными строительными организациями в течение года представляются бухгалтерские балансы и отчёты о себестоимости строительных и монтажных работ.
К отчётам и балансам прилагается объяснительная записка по утверждённой схеме.
Бухгалтерские отчёты составляются как первичными строительными организациями, так и их вышестоящими органами. Последние составляют и представляют свою отчётность в сводном виде на основе отчётов, получаемых от входящих в их состав организаций.
Утверждённые формы балансов по капитальному строительству (для застройщика) и подрядной строительной организации различны, так как учитывают специфические особенности в деятельности, экономике и финансах этих организаций.
Отчёт о себестоимости строительных и монтажных работ составляется только подрядными организациями и застройщиками, осуществляющими строительство хозяйственным способом.
Бухгалтерский баланс, отображая состав, размещение и использование средств в хозяйстве, а также источники образования и назначение этих средств, даёт возможность контролировать финансово-хозяйственную деятельность отчитывающихся организаций. На основе балансов можно установить использование отдельных источников финансирования, объём произведённых капитальных вложений по видам их, размер завершённого и незавершённого капитального строительства, стоимость основных фондов, степень их износа, размер собственных и привлечённых оборотных средств, сумму отвлечённых из оборота средств, состояние нормируемых оборотных активов (материальных запасов, незавершённого производства, затрат к распределению, денежных средств и пр.), покрываемых как собственными оборотными средствами, так и авансами заказчика и ссудами банка. Балансы дают возможность установить наличие сверхнормативных запасов материальных ценностей, размер дебиторской и кредиторской задолженности, в том числе просроченной, и степень выполнения плана мобилизации внутренних ресурсов. Наконец, в балансах фиксируются результаты финансово-хозяйственной деятельности, т. е. полученные прибыли или допущенные убытки, которые должны сопоставляться с планом прибылей. Так как балансы содержат данные на конец отчётного периода и на начало года, то по динамике изменения отдельных статей баланса можно определить происшедшее за период с начала года изменение в общем финансовом состоянии хозяйства.
Однако балансы в то же время не отражают причин отклонений от плана прибылей и себестоимости строительства. Для этой цели служит отчёт о себестоимости строительных и монтажных работ, который содержит данные, позволяющие контролировать выполнение строительными организациями задания по снижению стоимости строительства, видеть структуру себестоимости и вскрывать причины, по которым допущены перерасходы, потери и убытки. Отчёт этот имеет большое значение главным образом
потому, что выполнение плана по себестоимости работ оказывает решающее влияние на выполнение плана прибылей, баланса доходов, и расходов н на общее финансовое положение строительства, а следовательно, и на ход выполнения всей производственной программы.
Годовые бухгалтерские отчёты по капитальному строительству значительно превышают месячную и квартальную бухгалтерскую отчётность как по количеству отчётных форм, так и по кругу охватываемых ими вопросов и показателей хозяйственной деятельности.
Помимо отчётных форм и объяснительной1 записки, входящих в состав месячной и квартальной бухгалтерской отчётности, годовые-бухгалтерские отчёты подрядных организаций дополняются рядом отчётных форм и показателей, в том числе: о выполнении плана строительно-монтажных работ, о выполнении плана по труду в строительстве, прибылях и убытках, о движении уставного фонда, целевого финансирования и специальных фондов,, о наличии и движении основных средств и амортизационного фонда и др.
Отчёт о выполнении плана строительномонтажных работ характеризует основной показатель работы подрядной строительной организации и даёт возможность установить степень выполнения ею своей производственной программы и работ, выполняемых субподрядчиками. В отчёте работы подразделяются на предусмотренные и не предусмотренные государственным планом.
В отчёте о выполнении плана по труду приводятся в сопоставлении с планом данные о численности отдельных категорий персонала, занятого на строительно-монтажных работах и в прочих хозяйствах строительства, об использовании фонда заработной платы и его составе, выработке и среднем заработке рабочих. Этот отчёт даёт возможность установить степень обеспеченности строительства, рабочей силой, выполнение плана по производительности труда, влияние роста или снижения против плана производительности труда рабочих на степень выполнения производственной программы, экономию или перерасход фонда заработной платы в целом и по отдельным категориям персонала, соотношение между ростом производительности труда и ростом средней заработной платы рабочих, удельный вес рабочих, занятых в основном и в неосновных производствах, наличиесверхурочных работ и пр.
Отчёт о прибылях и убытках содержит подробный перечень их по отдельным статьям.
В отчёте о движении уставного фонда расшифровываются изменения его, происшедшие-в результате сдачи в эксплоатацию законченных объектов капитального строительства, приобретения и капитального ремонта основных средств и выбытия их в порядке ликвидации, безвозмездной приёмки и передачи основных и оборотных средств, изменений в составе организации и других причин.
Отчёт о движении основных средств и амортизационного фонда содержит сведения о-стоимости находившихся в наличии на начало и конец года и поступивших и выбывших в течение года основных средств. В отчёте-приводятся также данные о произведённых
668
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
отчислениях в амортизационный фонд и использовании этих средств.*
Годовые отчёты заказчиков по сравнению с их месячными и квартальными отчётами дополняются показателями о выполнении плана капитальных вложений и плана ввода в действие основных фондов, о финансировании капитального строительства и рядом показателей.
Выполнение плана капитальных вложений и плана ввода в действие основных фондов приводится в годовом отчёте по видам капитальных вложений, а в части введённых в действие производственных мощностей — по отдельным объектам строительства. Общий объём капитальных вложений и введённых в действие основных фондов показывается в годовых отчётах также в территориальном разрезе.
Отчёт о финансировании капитального строительства содержит данные о полученном и списанном с баланса финансировании по всем источникам финансирования капитальных вложений.
Объём и содержание годовых отчётов застройщиков, осуществляющих строительство хозяйственным способом, включает, кроме показателей их месячной и квартальной отчётности и показателей годовых отчётов заказчиков, также ряд отчётных форм, входящих в состав годовых отчётов подрядных орга- низаний.
Строительные тресты, железные дороги и главные управления МПС должны рассматривать и утверждать годовые бухгалтерские отчёты и балансы подчинённых им организаций не позднее чем в 15-дневный срок со дня их получения. Решения по этим отчётам и балансам в те же сроки должны сообщаться отчитывающейся организации и в копии Министерству финансов СССР и Промбанку СССР.
Порядок и сроки представления отчётности
Первичные строительные организации обязаны представлять балансы своим вышестоя-
АНАЛИЗ
ПОНЯТИЕ ОБ АНАЛИЗЕ БАЛАНСА
Анализ баланса представляет собой изучение финансового состояния хозяйства во взаимосвязи с техническими и экономическими показателями выполнения плана, как, например: выполнение плана производства по количеству и себестоимости, выполнение плана реализации и т. п. Для всестороннего выявления всех факторов, влияющих на финансовое состояние хозяйства, необходимо исследовать приложения и объяснительные записки к балансам, а также оперативную и  статистическую отчётность. При анализе баланса непосредственно на предприятии или в организации следует использовать также и данные аналитического учёта.
ВИДЫ БАЛАНСОВ
В целях обеспечения наиболее рациоиаль-шого использования ресурсов народного хо-
щим организациям, учреждениям Промбанка, финансирующим и кредитующим эти строительные организации, и ЦСУ СССР, его республиканским и местным органам в порядке, устанавливаемом ЦСУ СССР. В те же адреса должны представлять свои балансы по капитальным вложениям эксплоатационные, промышленные и другие нестроительные предприятия и организации, осуществляющие для себя капитальные вложения, в том числе и капитальное строительство подрядным или хозяйственным способом. Для всех этих организаций и предприятий срок представления месячных и квартальных балансов установлен не позднее 15-го числа. следующего за отчётным периодом месяца.
Вышестоящие строительные организации обязаны представлять свои месячные и квартальные балансы в том же порядке, что и первичные строительные организации в установленные для них сроки.
Годовые балансы и отчёты по капитальным вложениям и по подрядной деятельности представляются своей вышестоящей организации, учреждению Промбанка и соответствующему органу ЦСУ СССР:
а)	первичными строительными организациями и предприятиями, осуществляющими капитальные вложения, — не позднее 25 января следующего за отчётным года;
б)	строительными трестами, управлениями и дорстроями — в сроки, установленные для них их вышестоящими организациями (железными дорогами, главными управлениями) с расчётом обеспечения сроков, установленных для последних.
Главные управления представляют в сводном виде свои месячные, квартальные и годовые балансы и отчёты по капитальным вложениям и по подрядной деятельности Центральной бухгалтерии, Финансовому управлению МПС, Министерству финансов СССР, Центральному статистическому управлению СССР и Промбанку СССР в установленные сроки. Годовые балансы и отчёты представляются также Планово-экономическому управлению МПС.
БАЛАНСА
зяйства финансовое планирование хозяйственной деятельности предприятий и организаций и контроль за выполнением финансового плана осуществляются раздельно: 1) по основной деятельности предприятий и хозяйственных организаций; 2) по капитальным вложениям;
3) по расходам, производимым за счёт государственного бюджета.
На предприятиях и в хозрасчётных организациях железнодорожного транспорта (кроме железных дорог) ведётся два баланса: по основной деятельности и по капитальным вложениям. В организациях, финансируемых за счёт государственного бюджета, ведётся баланс по исполнению сметы расходов. На железных дорогах составляется пять балансов, в том числе три по основной деятельности, один по капитальным вложениям и один по исполнению сметы расходов. Необходимость ведения иа железных дорогах трёх разных балансов по основной деятельности вызывается
АНАЛИЗ БАЛАНСА
669>
особенностями их структуры и системы финансирования. Железные дороги имеют в своём составе, кроме хозяйственных единиц, участвующих в процессе перевозок, организации (конторы, тресты), которые выполняют строительно-монтажные работы и обязаны представлять балансы в порядке, установленном для подрядно-строительных организаций. Поэтому один баланс отражает деятельность хозяйственных единиц, участвующих в процессе перевозок, а также подсобных предприятий, а второй — деятельность строительных организаций дороги. Третий баланс ведётся по доходным поступлениям. Балансы по доходным поступлениям находятся под особым контролем Финансового управления МПС для обеспечения своевременного распределения между дорогами доходных поступлений и перечисления на централизованный доходно-распределительный счёт МПС сумм, поступающих в кассы станций за перевозки в прямом сообщении.
Балансы по исполнению сметы расходов железные дороги представляют потому, что деятельность их проектных контор финансируется за счёт государственного бюджета.
Железные дороги имеют в своём составе ряд подразделений, состоящих на отдельных балансах (табл. 5).
Отдельные подразделения железных дорог представляют следующие балансы:
по основной (эксплоатационной) деятельности — все хозяйственные единицы, кроме тех, которые входят в состав дорожных строительных контор или трестов: отделения, все службы, кроме движения; отделы — финансовый, административно-хозяйственный, военизированной охраны, лесной, автотранспортный и конторы контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций;
по доходным поступлениям — секторы доходов, находящиеся в составе главных бухгалтерий железных дорог;
по основной деятельности подрядных строительных организаций — строительные тресты, конторы и участки;
по капитальным вложениям — отделы капитального строительства, группы заказчиков, а также другие отделы и службы, которым устанавливаются планы капиталовложений и открываются в Промбанке контокоррентные счета;
по исполнению сметы расходов — проектные конторы, финансируемые за счёт средств, выделяемых по госбюджету.
Железные дороги представляют свои сводные балансы по основной деятельности, капитальным вложениям и строительной деятельности, а также балансы бюджетных организаций в Центральную бухгалтерию МПС, а балансы по доходным поступлениям — в Финансовое управление МПС.
Предприятия и организации, не входящие в состав железных дорог, представляют свои балансы в соответствующие главные управления МПС, которые представляют сводные балансы в Центральную бухгалтерию МПС.
Дорожные управления рабочего снабжения, врачебно-санитарные службы дорог, учебные заведения дорог и издательства дорожных газет состоят при управлениях дорог, обслу-• ивают их нужды, но в связи с особым режи-
Таблица 5
Перечень хозяйственных единиц железной дороги, состоящих на отдельных балансах
Наименование струк турных подразделений железной дороги, состоящих на отдельных балансах и непосредственно подчинённых началь инку дороги	Наименование хозяйственных единиц железной дороги, состоящих на отдельных балансах
Отделения дороги Коммерческая служба Пассажирская служба Служба локомотивного хозяйства Служба вагонного хозяйства Служба пути Служба сигнализации и связи , Служба электрификации и энергетического хозяйства Служба зданий и сооружений Отдел военизированной охраны Дорожные конторы контейнерных пере- 1 возок и транспортно-экспедиционных операций Служба материально-технического обеспечения Отдел лесной Отдел автотранспорта Отдел капитального строительства Отдел административно-хозяйственный Отдел финансовый Дорожный склад бланков Строительный трест (контора) Проектная контора	Станции, резервы проводников, резервы кондукторов, льдозаводы, восстановительные поезда Погрузочно-разгрузочные конторы Конторы обслуживания пассажиров, городские станции Основные локомотивные депо, электромеханические мастерские, мастерские подъёмочного	ремонта, топливно-расчётные конторы и др. Вагонные участки, вагонные депо, вагоноколёсные мастерские Дистанции пути, дорожные машннно-путевые станции, шпалопропиточные заводы, конторы живой защиты, лесопитомники, путевые дорожные мастерские, мо-стопоезда, конторы карьерного хозяйства с подведомственными им карьерами Дистанции сигнализации и связи, электротехнические мастерские Участки энергоснабжения, электростанции1 Дистанции зданий и сооружений, мастерские Отряды военизированной охраны	J Станционные конторы кон- i тейнериых перевозок и 1 транспортно-экспедиционных операций Материальные склады и подсобные предприятия (пошивочные мастерские и др.) Механизированные лесопункты, лестранхозы, лесопильные заводы Автобазы, ремонтные мастерские, автоколонны Строительные участки и подсобные предприятия
мом их финансирования представляют свои балансы главным управлениям МПС.
Главные управления МПС, как правило,, содержатся за счёт сметы министерства, финансируемой госбюджетом. Исключение представляют главные управления: 1) заводами железнодорожного машиностроения; 2) локомотиворемонтными и вагоноремонтными заводами; 3) материально-технического обеспече-
1 Небольшие электростанции отчитываются перед, отделениями дооог
•670
бухгалтерский учёт на железнодорожном транспорте
ння и 4) рабочего снабжения. Эти управления состоят на хозяйственном расчёте н имеют свои самостоятельные балансы, включаемые в сводные балансы по основной деятельности.
В связи с централизованным приобретением для железных дорог подвижного состава н другого оборудования, не требующего монтажа, а также изготовлением образцов новой техники главные управления локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, пути и сооружений, коммерческое и пассажирское ведут балансы капитальных вложений по централизованным приобретениям и балансы по основной деятельности для оприходования приобретённых основных средств и изготовленных образцов новой техники, а также списания нх на дороги-получатели.
Финансовое управление МПС представляет в Центральную бухгалтерию МПС сводный баланс, куда входят балансы секторов учёта доходов дорог по доходным поступлениям, и отдельно баланс Финансового управления.
В сводный отчёт, составляемый по Министерству путей сообщения в целом, включаются раздельно следующие сводные балансы:
1)	сводный баланс по основной деятельности (перевозки) железнодорожного транспорта, куда входят сводные балансы железных дорог по основной (эксплоатационной) деятельности, сводные балансы секторов учёта доходов по доходным поступлениям, баланс Финансового управления МПС, а также балансы главных управлений по оприходованным и переданным основным средствам, приобретённым и изготовленным в централизованном порядке для железных дорог;
2)	сводный баланс промышленных предприятий по основной деятельности;
3)	сводный баланс снабжающих организаций по основной деятельности;
4)	сводный баланс Главного управления рабочего снабжения;
5)	сводный баланс бюджетных организаций по исполнению сметы расходов;
6)	сводный баланс научно-исследовательских институтов;
7)	сводный баланс прочих организаций;
8)	сводный баланс по капитальным вложениям;
9)	сводный баланс по основной деятельности строительных организаций.
По сложившейся практике деятельность Управления спальных вагонов прямого сообщения, а также Управления контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций планируется не по основной деятельности железнодорожного транспорта, а по прочим организациям, несмотря на то, что работа дорожных организаций, выполняющих аналогичные функции, планируется в составе перевозок. В связи с применением такого порядка планирования балансы указанных управлений включаются в сводный баланс Министерства путей сообщения по прочим организациям.
СХЕМА БАЛАНСА
Баланс по основной деятельности строится на следующих началах:
а)	для каждой отрасли хозяйства устанавливаются унифицированные формы баланса;
б)	статьи баланса объединены в экономи
чески однородные группы и разделы, дающие представление о финансовом состоянии хозяйства, поэтому не нужно дополнительно затрачивать труд на составление аналитических таблиц.
В наиболее простом виде группировка статей баланса по основной деятельности характеризуется схемой баланса промышленного предприятия (табл. 6).
Таблица 6
Схема баланса промышленного предприятия
АКТИВ	ПАССИВ
Разделы	Разделы
А.	Основные средства и внеоборотные активы Б. Нормируемые оборотные средства В.	Денежные средства, расчёты и прочие активы Г. Затраты на формирование осиовного стада	А.	Источники собственных средств и приравненные к ним пассивы Б. Кредит банков под нормируемые товаро-материальные ценности В.	Разные кредиты банков и прочие пассивы Г. Финансирование затрат на формирование осиовного стада
По активу раздел А отделяет внеоборотные средства от оборотных; раздел Б выделяет все нормируемые оборотные средства, для которых основным источником финансирования служат собственные оборотные фонды и приравненные к ннм пассивы, содержащиеся в составе источников раздела А, а также кредиты банков, предоставляемые под нормируемые оборотные средства; раздел В объединяет все ненормируемые оборотные средства, а раздел Г отражает особый вид затрат, производимых за счёт специального финансирования.
По пассиву раздел А служит для отражения собственных и приравненных к ним средств; разделы Б, В н Г отражают источники заёмных средств, а также финансирование целевых затрат.
Схема баланса железной дороги (табл. 7) несколько отличается от схемы баланса промышленных предприятий.
Таблица 7 Схема баланса железной дороги
АКТИВ
ПАССИВ
Разделы	Разделы
А. Оборотные средства и внеоборотные активы
Б. Финансовые результаты
В. Нормируемые средства
Г. Расчётные оборотные средства
Д. Денежные средства, расчёты и прочие активы
Е. Средства в капитальном ремонте
Ж. Затраты на формирование основного стада
А. Источники собственных и приравненных к ним средств
Б. Финансовые результаты
В. Краткосрочное банковское кредитование Г. Расчётные оборотные средства
Д. Расчёты и прочие пассивы
Е. Средства для капитального ремонта
Ж. Финансирование затрат на формирование основного стада
АНАЛИЗ БАЛАНСА
671
Финансовые результаты, числящиеся в балансах промышленных предприятий по разделу А, выделены у железных дорог в самостоятельный раздел с целью облегчения анализа баланса, так как все расчёты по изъятию прибылей и покрытию плановых убытков ведутся железными дорогами и их хозяйственными единицами не с госбюджетом, а в порядке внутренних расчётов дорог соответственно с Финансовым управлением МПС или с финансовыми отделами дорог.
Раздел Г отражает особый вид оборотных средств, не финансируемых из госбюджета и не кредитуемых банком. Этот вид оборотных средств имеет место только на железных дорогах в связи с централизацией доходных поступлений от перевозок в прямом сообщении на доходные счета МПС и передачей дорогам причитающихся им доходов по истечении 43 дней, необходимых для производства соответствующих расчётов.
Средства в капитальном ремонте и соответственно их источники выделены в самостоятельный раздел в связи с тем, что на железных дорогах затраты на капитальный ремонт составляют значительные суммы и расчётные взаимоотношения по этим затратам имеют специфический характер.
Баланс железной дороги имеет в сравнении с балансом промышленного предприятия ряд других отличий, вытекающих из особенностей структуры железных дорог и порядка финансирования их хозяйственной деятельности. Так, в балансе железной дороги статья «Товары, отгруженные по документам, не сданным на инкассо» показана дважды: один раз в разделе В — Нормируемые оборотные средства и второй раз в разделе Д — Денежные средства, расчёты и прочие активы. В разделе В отражаются суммы, относящиеся к материалам, отгруженным в хозяйственные единицы, не входящие в состав сводного баланса дороги, а также стоимость выполненных работ и услуг для всех организаций независимо от того, входят ли они в состав дороги; в разделе Д отражаются суммы, которые относятся к материальным ценностям, отгруженным из материальных складов в хозяйственные единицы своей дороги.
Эта особенность построения статей.баланса вызвана тем, что по установленным правилам хозяйственные единицы — потребители данной дороги принимают отгруженные им материалы на свой баланс месяцем их отгрузки, независимо от времени предъявления документов на инкассо. Следовательно, включение стоимости этих материалов в раздел В — Нормируемые оборотные средства—привело бы к искусственному увеличению наличия материальных ценностей на дорогах.
Сводный баланс организации по общим правилам не должен содержать внутренних расчётов между хозяйственными единицами, входящими в её состав. В отличие от общих правил в сводных балансах железных дорог внутренние расчёты частично остаются по двум причинам.
1. Железные дороги имеют в своём составе не только организации, занимающиеся эксплоатационной и производственной деятельностью, но и строительно-монтажные конторы ”• тресты. Уставный фонд железных дорог
числится на балансах дорог по эксплоатационной деятельности. Так как строительномонтажные конторы представляют отдельные балансы, установленные для подрядных строительных организаций, то та часть уставного фонда по собственным средствам, которая выделяется строительно-монтажным конторам, отражается в сводных балансах железных дорог по основной (эксплоатационной) деятельности в активе по разделу А как внутренние расчёты по выделенным средствам.
2. В сводных балансах железных дорог остаются расчёты между службами пути и их дистанциями за материалы верхнего строения пути, оплачиваемые службами с их особых счетов в Госбанке по капитальному ремонту. В тех случаях, когда дебитовое сальдо в балансе службы пути по этим расчётам превышает ссуду, полученную на сезонные накопления материалов верхнего строения пути и задолженность поставщикам, зачтённую Госбанком при кредитовании, сумма превышения отражается в балансах служб пути в активе по разделу Е — Средства и затраты на капитальный ремонт и в балансах дистанций пути в пассиве по разделу Д — Расчёты и прочие пассивы. Сумма превышения показывает, сколько средств из источников финансирования капитального ремонта отвлечено на накопление сверхнормативных остатков материалов верхнего строения пути.
Кредитовое сальдо по расчётам службы пути с их дистанциями за материалы верхнего строения отражается в балансах служб пути в пассиве по разделу Е и в балансах дистанций пути в активе по разделу Д. Сумма кредитового сальдо показывает, сколько средств отвлечено из основной деятельности на капитальный ремонт в результате снижения запаса материалов верхнего строения против норматива.
Баланс по основной деятельности подрядной строительной организации представляется по схеме, приведённой в табл. 8.
Таблица 8
Схема баланса подрядной строительной организации по основной деятельности
АКТИВ	ПАССИВ
Разделы	Разделы
А. Основные средства и внеоборот-i4 яые активы	А
Б. Нормируемые оборотные средства	Б
В. Расчёты и прочие активы	В
По сравнению с балансом промышленного предприятия баланс подрядной строительной организации имеет следующие особенности: 1) затраты па формирование основного стада и источники этих затрат не выделены в самостоятельный раздел и включены в состав раздела В; 2) разделам пассива наименования не присвоены, так как считается само собой разумеющимся, что разделы актива и пассива с данным индексом связаны между собой так же, как и по балансу основной деятельности железных дорог.
Баланс по капитальным вложениям строится по схеме, приведённой в табл. 9.
672
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 9
Схема баланса по капитальным вложениям
ПАССИВ
АКТИВ
	Группы	Группы
	I.	Завершённое капитальное строительство и прочие затраты за счёт финансирования II.	Незавершённое капитальное строительство III.	Расходы за счёт специальных ассигнований IV.	Основные средства V.	Оборудование и материалы VI.	Расходы, подлежащие распределению VII.	Незавершённое производство VIII.	Денежные средства IX.	Дебиторы X.	Внутренние расчёты по выделенным средствам XI.	Недостачи материальных ценностей сверх норм убыли, не списанные с баланса до решения в установленном порядке XII.	Отчисления в фонд начальника строительно-монтажной организации XIII.	Убытки отчётного года	I.	Основной фонд II.	Финансирование капитального строительства III.	Финансирование из бюджета за счёт специальных ассигнований IV.	Ссуды под импортное оборудование V.	Банки долгосрочных вложений по обязательствам VI.	Специальные фонды VII.	Целевое финансирование и целевые поступления VIII.	Предстоящие расходы IX.	Кредиторы X.	Внутренние расчёты по выделенным средствам XI.	Предприятия основной деятельности по задолженности, образовавшейся в результате нарушения финансовой дисциплины XII.	Расчёты с основной деятельностью по строительству индивидуальных домов XIII.	Прибыль отчётного года
Статьи баланса по капитальным вложениям в отличие от баланса по основной деятельности не группируются по разделам, которые были бы взаимосвязаны по активу и пассиву, так как баланс по капитальным вложениям имеет значительно меньше показателей и его обозримость достигается без деления на разделы.
Баланс бюджетных организаций по исполнению сметы расходов представляется по схеме, приведённой в табл. 10.
Таблица 10
Схема баланса бюджетных организаций по исполнению сметы расходов
АКТИВ	ПАССИВ
Разделы	Разделы
I.	Основные средства II.	Материалы III.	Денежные средства IV.	Внутренние расчёты V. Расчёты VI. Расходы	VII.	Фонды VIII.	Финансирование по бюджету IX.	Внутренние расчёты X.	Расчёты XI.	Доходы
В балансе исполнения сметы расходов разделы по активу и пассиву взаимно не связаны так же, как и группы в балансе по капиталовложениям.
ПРОВЕРКА ПРАВИЛЬНОСТИ БАЛАНСА
Проверка правильности первичного баланса, т. е. баланса отдельной хозяйственной единицы, производится с точки зрения наличия всех установленных приложений к балансу; соответствия данных на начало отчётного периода данным баланса на конец предыдущего отчётного периода; соответствия приведённых в балансе плановых показателей утверждённому плану; согласованности расчётов внутри своей системы (дороги, главка) и с Финансовым управлением МПС; согласованности межбалансовых расчётов между балансом основной деятельности и балансом по капитальным вложениям и доходным поступлениям; наличия увязки между балансом основной деятельности и балансом капиталовложений по законченным капитальным работам и приобретённым основным средствам; правильности списания недостач и стоимости испорченных материальных ценностей на расходы, а дебиторской задолженности в прочих суммах —- в убыток; правильности исчисления фонда предприятия; увязки статей баланса с показателями, приведёнными в приложениях к балансу и в объяснительной записке; сроков и объёма инвентаризации статей баланса; правильности оценки статей баланса и подсчёта итогов по группам, разделам и балансу в целом.
При анализе сводного баланса организации, кроме указанных вопросов, проверяется ещё сопоставимость показателей на начало и конец отчётного периода по кругу хозяйственных единиц, балансы которых включены в состав сводного баланса. В случае изменения состава хозяйственных единиц данные на начало отчётного периода должны быть приведены в соответствие с тем кругом хозяйственных единиц, балансы которых включены в состав сводного баланса на конец отчётного периода.
Допускаемые при составлении баланса ошибки обнаруживаются преимущественно при проверке увязки статей баланса с показателями, приводимыми в приложениях к балансу. Например, стоимость основных средств на начало и конец года, показанная в балансе, должна быть увязана с такими же показателями, приведёнными в отчёте по форме БО-3 «Отчёт о наличии и движении основных средств». Остатки неиспользованных местных доходов начальников станций, показанные в_ балансе и в отчёте по форме БО-Ю «Отчёт по местным доходам и расходам начальников станций», должны быть равновелики. При обнаружении неувязок выявляется причина несоответствия показателей и производится необходимое исправление.
Для правильности анализа баланса большое значение имеет проверка содержания каждой статьи б аланса в отдельности. Такая проверка в полном объёме возможна только при анализе баланса непосредственно на предприятии или в организации, где можно при
АНАЛИЗ БАЛАНСОВ
673
влечь все необходимые дополнительные данные, и в значительной мере — при рассмотрении сводных балансов, что зависит от квалификации н инициативы работника, осуществляющего анализ.
Например, при проверке статьи «Материалы» в балансе материального склада оказалось, что присоединяемые к учётной стоимости материалов остатки, числящиеся на счёте расходов по завозу и счёте отклонений от отпускных цен промышленности, были значительно завышены вследствие неправильного исчисления. Кроме того, остаток по счёту наложений до розничных цен на материалы был меньше той суммы, которую он должен был составлять из расчёта установленных размеров торговой скидки по отношению к материалам, которые остались в наличии иа I-е число. Эти неточности привели, с одной стороны, к завышению остатка по статье «Материалы», а, с другой стороны, к искажению финансовых результатов материального склада.
При сопоставлении показателей фактического наличия остатков спецодежды и малоценного инвентаря в эксплоатации с нормативами проверяется своевременность списания хозяйственными единицами износа этих предметов. Несвоевременное списание износа приводит к занижению расходов и к завышению стоимости наличной спецодежды и малоценного инвентаря.
По статье «Товары отгруженные и сданные работы по документам, не сданным на инкассо» должны числиться суммы, относящиеся к отправкам материальных ценностей и сдаче работ в последние дни отчётного месяца, лишь по документам, которые после сдачи на инкассо могут служить основанием для получения ссуды банка на суммы в пути. Между тем, при проверке нередко оказывается, что по этой статье числятся суммы по документам, не отвечающие указанным требованиям и имеющие характер дебиторской задолженности.
По статье «Производство» необходимо проверить, не числятся ли нереальные суммы, которые подлежат списанию (затраты на аннулированные заказы, потери от брака и др.).
По статье «Расходы будущих отчётных периодов» следует проверить, не числятся ли в её составе такие виды расходов, которые должны отражаться по другим статьям баланса, например, перерасходы против специальных фондов и т. п., правильно ли исчислена сумма, оставленная на балансе, как относящаяся к расходам будущих периодов.
По расчётным оборотным средствам правильность показателей зависит главным образом от правильности внутридорожных расчётов. Так, из баланса одного депо можно было сделать заключение о недостаточности выделенных ему расчётных оборотных средств. Проверка показала, что финансовый отдел дороги удерживаемую прибыль при расчётах за выполненную работу не отражал на счёте «Расчёты внутри дороги по удержанию прибылей», а записывал по расчётам за расчётные оборотные средства. В результате неправильного учёта внутридорожных расчётов было искажено состояние двух разделов ба-43 Том 11
ланса: «Финансовые результаты» и «Расчётные оборотные средства».
По статье «Товары отгруженные и сданные работы» следует выяснить, насколько обоснована сумма разрыва между остатком по этой статье н остатком по статье «Ссуды под расчётные документы в пути», а также,-правильно ли отражена стоимость товаров, отгруженных по документам, не сданным на инкассо, имея в виду, что эти документы должны относиться к отправкам не более чем за последние три дня месяца.
По статье «Резерв на покрытие предстоящих расходов» необходима проверка числящейся на балансе суммы как по составу платежей, так и в отношении правильности их исчисления. Наиболее часто по этой статье отражаются резервы на оплату отпусков производственного персонала. Проверкой остатков на первое число нередко обнаруживаются неправильности, влияющие на финансовые результаты предприятия.
По статье «Затраты на капитальный ремонт» следует проверить, оприходованы ли в уменьшение произведённых затрат материалы, полученные от замены ремонтируемых деталей основных средств.
По статье «Уставный фонд» проверяется, оприходованы ли материалы, полученные от разборки ликвидируемых основных средств, и т. д.
АНАЛИЗ ФИНАНСОВОГО СОСТОЯНИЯ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЕДИНИЦ
Особенности организации финансового хозяйства в отдельных отраслях железнодорожного транспорта
Предприятия и хозяйственные организации наделяются собственными средствами, включающими основные средства в полной сумме и нормируемые оборотные средства в сумме, определяемой из расчёта минимальной потребности на протяжении года.
На покрытие дополнительной потребности в нормируемых оборотных средствах (сезонные накопления материалов и др.) и на возмещение стоимости отпускаемой продукции до получения денег от потребителей хозрасчётные организации получают банковский кредит.
Образуемые планомерно в процессе хозяйственной деятельности предприятий или организаций дополнительные источники средств получают по плану определённое направление. Прибыль, предусмотренная по плану, изымается полностью за минусом отчислений в фонд предприятия в установленном размере. Суммы амортизационных отчислений, предназначенные для капиталовложений, вносятся в спецбанки, а суммы амортизационных отчислений, предназначенные для капитального ремонта основных средств предприятий и организаций на сумму от 50 тыс. руб. в год, а по жилищному хозяйству от 10 тыс. руб. в год, должны буть перечислены на особый счёт в Госбанке. Нормально переходящая задолженность по заработной плате н отчислениям на социальное страхование, а также-
674
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
резерв на покрытие предстоящих расходов рассматриваются как устойчивые пассивы и засчитываются в уменьшение финансирования собственных оборотных средств.
В результате финансовое состояние каждого предприятия и хозрасчётной организации ставится в зависимость от выполнения плана выпуска и реализации продукции по количеству и себестоимости, соответствия оборотных средств установленным нормативам и соблюдения договорной, расчётной и кредитной дисциплины. Таковы основные положения организации финансового хозяйства в предприятиях и хозрасчётных организациях. Однако в различных отраслях народного хозяйства имеются свои особенности финансирования.
Важнейшие особенности финансирования хозяйства железнодорожного транспорта заключаются в следующем.
Железные дороги (по основной деятельности). Низовые хозяйственные единицы железных дорог состоят, как правило, на полном хозяйственным расчёте. Службы и отделы дороги, кроме службы материально-технического обеспечения, не состоят иа хозяйственном расчёте и их аппарат содержится за счёт ассигнований по смете управления дороги. Служба материально-технического обеспечения состоит иа хозрасчёте и её аппарат содержится за счёт наценок, взимаемых материальными складами с потребителей при отпуске материалов.
Вся выручка станций, куда входят провозные платежи, суммы, получаемые за погрузочно-разгрузочные работы, поступления, относящиеся к местным доходам управления дороги или начальников станций, и др., передаётся в Госбанк и зачисляется на отдельные доходные счета, учитываемые главной бухгалтерией дороги в балансе доходных поступлений. Из поступающих на эти доходные счета сумм платежи за перевозки в прямом сообщении перечисляются на централизованный доходно-распределительный счёт МПС, а остальные суммы переводятся на расчётные счета финансовых отделов дорог, которые производят соответствующие расчёты с хоз-единицами.
Финансовое управление МПС распределяет доходы от перевозок в прямом сообщении по отдельным железным дорогам и переводит причитающиеся им суммы по истечении отчётного месяца: 13 числа — аванс и 28 числа — в окончательный расчёт.
В связи с указанным порядком собирания и распределения провозных платежей за перевозки в прямом сообщении железные дороги наделяются Финансовым управлением МПС за счёт нераспределённых доходных поступлений расчётными оборотными средствами, которые покрывают расходы железных дорог до получения ими причитающихся сумм за перевозки.
Все начисленные железными дорогами суммы амортизации ежемесячно изымаются Финансовым управлением МПС. Одна часть этих сумм вносится централизованно в Промбанк для финансирования капиталовложений; другая часть распределяется между железными дорогами для финансирования капитального ремонта основных средств в размерах,
определяемых в зависимости от потребности в капитальном ремонте на данной дороге.
Все взаимоотношения с госбюджетом по изъятию и пополнению собственных оборотных средств железных дорог, взносам прибылей, амортизационных отчислений и выручки от ликвидации основных средств в Промбанк осуществляет Финансовое управление МПС.
Финансовое управление МПС финансирует расходы по среднему ремонту подвижного состава и ремонту колёсных пар со сменой элементов, а также ряд централизованных затрат, которые ежемесячно засчитываются им при расчётах с железными дорогами. К централизованным затратам относятся содержание научно-исследовательских институтов, Центральной станции связи и др.
Хозяйственные единицы и отделения железных дорог наделяются собственными оборотными средствами, а также расчётными оборотными средствами, необходимыми для финансирования расходов по плану перевозок до получения денег от финансового отдела дороги за выполненную работу. Работа хозяйственных единиц и отделений дорог по плану перевозок оплачивается финансовым отделом дороги по плановой себестоимости и отражается в учёте железных дорог дважды: в балансах исполнителей в сумме фактических затрат, а в балансе финансового отдела дорог по плановой себестоимости. В то же время плановая себестоимость работ отражается в балансах исполнителей как доход. В 'сводном отчёте дороги расходы по плановой себестоимости, числящиеся в балансе финансового отдела, и равные им доходы, числящиеся в балансах отделений и низовых хозединиц, исключаются и тем самым в отчёте дорог в целом остаётся стоимость работ в сумме фактических затрат.
Отделения и хозедииицы дорог оплачивают капитальный ремонт числящихся на их балансах основных средств, кроме подвижного состава и пути, за счёт источников фи- ‘ нансирования, которые передаются на их • балансы. Капитальный ремонт подвижного состава и пути оплачивается непосредственно службами локомотивного хозяйства, вагонного хозяйства, электрификации и энергетического хозяйства, а также службой пути за счёт средств амортизационного фонда, переводимых им финансовыми отделами дорог. Оплата производится с особых счётов в Госбанке. Капитальный ремонт вагонов оплачивается вагонными службами со спецссудных счетов в Госбанке, причём полученные дорогами ссуды погашаются Финансовым управлением МПС.
Существенной особенностью финансового хозяйства железных дорог является также выделение местных доходов начальников станций из финансовых результатов. Эти доходы используются на финансирование расходов, связанных с улучшением обслуживания пассажиров, благоустройством вокзалов, грузовых и сортировочных станций, включая затраты на капитальный ремонт и капитальные вложения, планируемые за счёт этого источника финансирования.
Выше были перечислены лишь наиболее значительные особенности организации финансового хозяйства железных дорог. Для
АНАЛИЗ БАЛАНСА
675
анализа же финансового состояния хозяйства необходимо знать все особенности его финансирования. Например, при анализе балансов отделений дорог необходимо иметь в виду, что топливо и смазочные материалы оплачиваются централизованно управлением дороги через топливно-расчётные конторы и что регулировка запасов топлива и смазочных материалов производится не отделениями дороги по месту их хранения, а службами локомотивного хозяйства. Поэтому для правильной оценки финансового состояния отделений дорог необходимо разницу между фактическим запасом топлива и смазочных материалов и установленными нормативами отразить в их балансах по разделу В на отдельной статье «Расчёты со службой по изменению запасов топлива и смазочных материалов». Если запасы превышают норматив, разница должна быть показана в пассиве, если запасы ниже норматива — в активе. На суммы, указываемые по этой статье, должна быть соответственно уменьшена или увеличена задолженность отделений дорог по расчётам, подлежащим возмещению.
При анализе баланса Главного материального склада дороги следует учитывать специфику его кредитования. В балансе Главного материального склада, как и железной дороги в целом, материалы и запасные части показываются отдельно. В предприятиях и организациях, не кредитующихся по обороту, такая номенклатура статей баланса позволяет определить соблюдение норматива отдельно по материалам и по запасным частям. Но при анализе балансов главных материальных складов, кредитующихся по обороту, раздельное сравнение фактического наличия с нормативом без учёта размера использованного кредита по товарообороту может привести к неправильным выводам. Это связано с тем, что ссуда по товарообороту предоставляется и погашается в целом, без подразделения по видам материальных ценностей; нельзя также разделить и задолженность поставщикам (несмотря на то, что в каждом случае известно, за какие материальные ценности она образовалась), так как задолженность поставщикам, зачтённая Госбанком при кредитовании, представляет собой по существу дополнение ссуды по товарообороту, которая не поддаётся делению по видам материалов.
Подрядные строительные организации. Нормируемые оборотные средства подрядных строительных организаций в зависимости от источников финансирования подразделяются на две группы: 1) покрываемые за счёт собственных источников и 2) покрываемые авансами заказчиков и ссудами банка. В первую группу входят: малоценные и быстроизнашивающиеся предметы, вспомогательные материалы и топливо, запасы подсобного сельского хозяйства, расходы будущих отчётных периодов, незавершённое производство по подсобным и вспомогательным производствам, не выделенным на промышленный баланс, задолженность заказчиков по предъявленным счетам за выполненные работы, денежные средства. Во вторую группу входят: основные материалы, конструкции и детали, незавершённое производство по строительно-монтажным работам, аккредитивы, особые счета по грузообороту и
лимитированные чековые книжки, задолженность субподрядчиков по авансам и по оплаченным конструкциям и деталям и особый счёт в банке по авансам.
Оплата конструкций и деталей производится заказчиком сверх аванса в пределах трёхмесячного запаса. Авансы заказчиков на заготовку основных строительных материалов зачисляются банком на особые счета; эти средства могут быть использованы лишь на оплату материалов.
Для определения финансового состояния подрядной строительной организации необходимо знать, насколько каждая статья актива покрывается теми источниками, которые для неё установлены.
Статья «Аккредитивы» может иметь в зависимости от приобретаемых материальных ценностей разные источники покрытия в пассиве: собственные средства, авансы заказчиков, ссуды банка, задолженность поставщикам. Запасы прочих материалов, покрываемые за счёт собственных оборотных средств, и запасы основных материалов, покрываемые за счёт авансов заказчиков, могут одновременно иметь дополнительный обезличенный. источник покрытия в пассиве по статьям «Ссуды банка» и «Поставщики».
В связи с этим положением при анализе финансового состояния подрядно-строительной организации, когда отсутствуют данные аналитического учёта, допускаются следующие условности: 50% задолженности поставщикам принимается как источник покрытия материальных ценностей, финансируемых за счёт собственных средств, а 50% — как источник покрытия материальных ценностей, финансируемых за счёт авансов заказчиков и ссуд банка; остатки по статье «Аккредитивы» принимаются в полной сумме как средства, финансируемые за счёт авансов заказчиков и ссуд банка.
Для определения обеспеченности ссуд банка сумма остатков по счетам основных материалов, фуража и горючего и по статье «Аккредитивы», за вычетом 50% задолженности поставщикам, сравнивается с суммой аванса заказчика и ссуды Госбанка. При этом сумма аванса заказчиков принимается по нормативу, если фактически полученный аванс менее норматива, и в размере фактически полученного аванса, если он превышает норматив.
Проверка обеспеченности полученных авансов от заказчиков производится путём сопоставления суммы остатков по статьям «Основные материалы», «Аккредитивы» и «Особый счёт в банке по авансам» с остатком по статье «Заказчики по авансам».
Организации, осуществляющие капитальные вложения. Для выполнения плана капиталовложений предприятия н организации собственных оборотных средств не получают. Источниками для этого являются безвозвратное финансирование, получаемое в установленном порядке, специальные фонды, ассигнования для специальных расходов и временно привлекаемые средства в виде кредиторской задолженности. Средства, связанные с выполнением плана капиталовложений, подразделяются на внеоборотные и оборотные.
К внеоборотным средствам относятся: затраты на капитальное строительство, основ-43*
676
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
«ные средства, расходы за счёт специальных ассигнований и убытки.
К оборотным средствам относятся: неустановленное оборудование, материалы, незавершённое производство, денежные средства и дебиторская задолженность.
Размер и структура оборотных средств, необходимых для выполнения плана капитальных вложений, зависят от видов капиталовложений, характера и способа выполнения строительно-монтажных работ. В тех случаях, когда план капиталовложений предусматривает только приобретение основных средств, оборотные средства отражаются, как правило, по статье «Денежные средства» при выставлении аккредитива и по статье «Оборудование, не требующее монтажа, в пути». Если план капиталовложений включает строительно-монтажные работы, оборотные средства зависят от того, выполняются ли этн работы подрядным, хозяйственным илн смешанным способом. Прн подрядном способе выполнения работ оборотные средства требуются лишь для выдачи аванса подрядчикам, а также для оплаты оборудования, требующего установки, конструкций и деталей. При выполнении работ хозяйственным способом оборотные средства требуются для покрытия всех затрат на заработную плату, приобретение материалов, малоценных предметов и других, вплоть до списания затрат на счета капитальных вложений. Прн выполнении работ смешанным способом оборотные средства рассчитываются в соответствии с объёмом работ, выполняемых одним и другим способом.
Работы, выполняемые хозяйственным способом, могут финансироваться двояко: по элементам затрат илн по объёму выполненных работ. Кроме того, в тех случаях когда строительно-монтажные работы производятся на действующих предприятиях, аванс на заготовку основных материалов не выдаётся, не производится также оплата завезённых и заготовленных конструкций и деталей.
Способы и приёмы анализа
Анализ финансового состояния хозяйственной единицы может производиться двумя способами. Первый способ заключается в непосредственном чтении баланса, которое позволяет быстро получить ответы на те вопросы, которые являются наиболее существенными. Для непосредственного чтения баланса и приложений к нему не требуется специальных рабочих приёмов. Достаточно лишь знать анализируемое хозяйство, состав отчётности и содержание её показателей.
Второй способ анализа представляет собой специальное исследование состояния хозяйства, производимое после тщательной проверки правильности его баланса.
Основными приёмами анализа финансового состояния хозеднницы являются:
а)	сравнение балансовых данных с планом;
б)	сравнение балансовых данных с показателями за предшествующие периоды;
в)	сравнение балансовых данных с показателями других однородных предприятий;
г)	сравнение статей актива с их источниками финансирования в пассиве;
д)	анализ отдельных статей баланса (вне зависимости от указанных сравнений).
Однако, пользуясь этими приёмами, нельзя делать выводы о работе и состоянии предприятия или организации исходя только из арифметического сравнения отдельных данных, без разбора результатов этого сравнения по существу. Такой подход к анализу финансового состояния может привести к ложным выводам. Бывают случаи, когда сравнение балансовых данных с планом или с показателями за предшествующие периоды даёт основание считать, что предприятие илн организация достигли успеха в работе или, наоборот, ухудшили ра? боту, тогда как в действительности нх работа должна получить противоположную оценку. Такие случаи вызываются занижением плановых заданий против тех возможностей, которыми предприятие (организация) располагало к моменту составления плана, нли изменением ресурсов и объёма работы в отчётном периоде без внесения необходимых поправок в ранее утверждённый план. Кроме того, сравнение итоговых показателей по статьям баланса даёт представление лишь об нх влиянии на финансовое положение предприятия или организации, но не о тех резервах, которые имеются в хозяйстве. Так, при перевыполнении плана прибылей в целом возможны убытки по отдельным видам операций и элементам затрат; при отсутствии сверхнормативных запасов . по материалам в целом возможно наличие излишних н ненужных запасов по отдельным видам материалов и т. д.
Задача анализа финансового состояния хозяйства состоит в том, чтобы не только констатировать отклонения от установленного плана, но и выявить резервы, которые не учтены в плане илн скрыты в итоговых показателях.
Сравнение с планом. Планом предусматриваются следующие статьи баланса: нормируемые оборотные средства, устойчивые пассивы, собственные оборотные средства и финансовые результаты. В балансе непосредственно приводятся плановые показатели: в активе—по нормируемым оборотным средствам, в пассиве — по устойчивым пассивам. По собственным оборотным средствам плановая сумма в балансе не показывается и определяется как разница между плановыми суммами нормируемых оборотных средств и устойчивых пассивов. По финансовым результатам плановая сумма показывается в таблице прибылей и убытков, прилагаемой к балансу.
При сравнении наличия нормируемых оборотных средств с их нормативами необходимо иметь в виду, что нормативы, как правило, исчисляются исходя из минимальной потребности в оборотных средствах на протяжении года и что Госбанк при выдаче ссуды на покрытие дополнительной потребности в оборотных средствах (на сезонные накопления н др.) засчитывает задолженность поставщикам. Организациям, кредитующимся по обороту (главные материальные склады железных дорог, базы н районные конторы Главного управления материально-технического обеспечения МПС), Госбанк предоставляет ссуды не только на покрытие потребности в оборотных средствах сверх норматива, он и для фи
АНАЛИЗ БАЛАНСА
677
нансирования запасов в пределах норматива, так как собственные оборотные средства организации получают в размере лишь 50% норматива.
Поэтому прн определении величины сверхнормативных остатков нормируемых оборотных средств необходимо исключать из фактического наличия, кроме норматива, все другие, относящиеся к ннм источники финансирования.
Сравнение с предыдущими периодами. При Сравнении отчётных данных баланса с показателями за предыдущие периоды следует определить, в какой мере они сопоставимы (исходя из объёма работы). При значительных расхождениях в объёме работы целесообразно данные баланса за предыдущий отчётный период умножить на коэффициент, определяемый отношением объёма работы отчётного периода к объёму работы за предыдущий период. Если, например, запас материалов предприятия за предыдущий период составил 2 млн. руб. при объёме работы 24 млн. руб., а за отчётный период — 2,1 млн. руб. при объёме работы 30 млн. руб., то сравнение запасов в абсолютных суммах покажет, что предприятие ухудшило работу, допустив увеличение запаса на 0,1 млн. руб. В действительности предприятие улучшило работу, так как при увеличении объёма работы на 25% оио имело право располагать запасом на 2,5 млн. руб.; следовательно, имея материалов только на 2,1 млн. руб., предприятие высвободило для государства 0,4 млн. руб.
Сравнение с однородными предприятиями. Такое сравнение даёт возможность переносить передовой опыт одних предприятий на другие и позволяет вскрывать недостатки, которые без применения этого приёма анализа могли остаться незамеченными.
• Обычно те статьи оборотных средств, по которым фактическое наличие незначительно отклоняется от норматива, не вызывают надлежащего внимания. Между тем, сравнение с. другими предприятиями и организациями (с учётом разницы в объёме работы) часто позволяет обнаруживать значительные расхождения в состоянии оборотных средств, вызываемые не особенностями хозяйства или различием в объёме работы, а недостатками в планировании, учёте и оперативно-хозяйственной деятельности анализируемых предприятий и организаций. Выявление этих расхождений и причин их образования приводит к очень важным выводам, значительно повышающим эффективность анализа баланса.
Сравнение статей актива с источниками их финансирования. При соблюдении установленных правил финансирования каждая статья актива имеет соответствующие ей источники в пассиве. Нормальное состояние взаимной связи статей актива и пассива показано В табл. 11.
Анализ отдельных статей баланса. Для максимального выявления резервов хозяйства, помимо использования перечисленных приёмов анализа, крайне важно изучить каждую статью баланса в отдельности.
Приведём два примера.
1. Основные средства не оказывают непосредственного влияния иа финансовое состояние хозяйства, так как оии полностью
Таблица 11
Баланс по основной деятельности железных дорог
Актив	Пассив
1.	а) Основные средства б) Внутренние расчёты по выделенным основным средствам 2.	а) Взносы за счёт прибылей б)	Отчисления прибылей в)	Убытки 3.	а) Нормируемые оборотные средства (включая денежные средства в сумме норматива) б)	Отвлечённые собственные оборотные средства в)	Внутренние расчёты по выделенным оборотным средствам 4.	а) Расчётные оборотные средства б)	Денежные средства в размере перевода за 2-ю половину месяца, если деньги переведены до 1-го числа 5.	Товары, отгруженные по документам, сданным на инкассо 6.	Средства и затраты на капитальный ремонт 7.	Затраты на формирование основного стада 8.	а) Денежные средства (исключая суммы, относящиеся к пп. 3 и 4) б) Прочие активы	1.	а) Уставный фонд в основной части б)	Износ основных средств 2.	а) Прибыль б)	Финансирование на покрытие убытков 3.	а) Уставный фонд в оборотной части б)	Устойчивые пассивы в)	Кредиты банка г)	Задолженность поставщикам, зачтённая Госбанком при кредитовании 4.	Финансирование расчётных	оборотных средств и приравненные к нему источники 5.	' Ссуды под расчётные документы в пути 6.	Источники средств для капитального ремонта 7.	Финансирование затрат на формирование основного стада 8.	Прочие пассивы (за исключением сумм, относящихся к устойчивым пассивам)
обеспечиваются финансированием за счёт собственных источников. .Однако изучение этой статьи может дать ценные данные для повышения эффективности использования основных средств и для улучшения финансового состояния хозяйства.
Показателем эффективности использования основных средств обычно принимается число, определяемое путём деления количества или стоимости реализованной продукции в отпускных ценах на стоимость основных средств, причём отпускные цены принимаются в одинаковой величине за сравниваемые периоды. Однако этот показатель не всегда может служить критерием для оценки эффективности использования основных средств. Так, после укладки вторых путей пропускная способность железной дороги резко возрастает и повышается иногда более чем в два раза. Между тем, фактический объём перевозок, как правило, не может сразу же после укладки вторых путей возрасти в соответствии с увеличением пропускной способности.
Колёсно-токарные станки, которые до последнего времени применялись в локомотивных депо, заменяются в настоящее время другими стоимостью в 3 — 4 раза дороже старых. Новые станки в несколько десятков раз производительнее старых, резко сокра
678
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
щают продолжительность простоя локомотивов в ремонте, повышают качество ремонта, усиливают безопасность движения поездов. Очевидно, что эффективность использования новых колёсно-токарных станков по сравнению со старыми станками не может измеряться отношением продукции депо к стоимости основных средств.
В то время как на всех железных дорогах количество приведённых тонно-километров на один рубль основных средств в 1954 г. по сравнению с 1953 г. увеличилось, на Турке-стаио-Сибирской железной дороге этот показатель уменьшился. Такое положение создалось на Туркестано-Сибирской железной дороге в результате ввода в эксплоатацию новой железнодорожной линии Моинты — Чу, которая резко сократила дальность перевозок от мест поставки груза до мест их потребления и тем самым сократила объём перевозок на дороге, но в то же время дала народнохозяйственный эффект, во много раз превысивший временные потери дороги от уменьшения перевозок. Поэтому при определении эффективности использования основных средств необходимо учитывать влияние увеличения основных средств на выпуск продукции, производительность труда и себестоимость продукции данного предприятия и значение увеличения основных средств для железнодорожного транспорта и народного хозяйства в целом.
Кроме анализа эффективности использования основных средств в целом, необходимо выяснить, как конкретно используются отдельные объекты основных средств. Например, на балансах железных дорог в составе основных средств числятся на значительные суммы старогодные элементы верхнего строения пути, снимаемые при реконструкции или ремонте пути. Эти суммы ничем не отличаются от оборотных средств, но их отражение в составе основных средств, не оказывающих непосредственного влияния на финансовое состояние дорог, приводит нередко к тому, что при анализе баланса не исследуется возможность их максимальной мобилизации.
Следует также иметь в виду, что в хозяйственных единицах железных дорог, финансируемых по плану перевозок, себестоимость выполняемых работ не включает амортизацию основных средств; она относится на расходы по перевозкам централизованно в размерах, предусмотренных по плану перевозок. Между тем, эти хозяйственные единицы используют оборудование и производственные здания для изготовления запасных частей подвижного состава и других изделий, которые должны были бы поступать на железные дороги от промышленности. В связи с централизованным учётом амортизации в балансе финансового отдела дороги в хозяйственных единицах искусственно снижается себестоимость производства указанных изделий и, кроме
Таблица 12
Причины образования сверхнормативных материальных запасов
Наименование причин образования сверхнормативных запасов материалов	Отклонения от плана		
	по количеству при стабильных ценах	по стоимости в результате расхождений между плановой и фактической себе- стоимостью	Всего.
Z. Недостатки в области планирования Преуменьшение ожидаемого остатка складских запасов иа начало планируемого периода 	 То же по материалам в пути 	 » по незавершённому производству и полуфабрикатам	 Завышение нормы расхода материалов иа единицу продукции .... Завышение объёма запуска по плану производства	 II,	Недостатки в области учёта Задержка в списании фактически выбывших материалов	 Задержка в списании с учёта предметов, пришедших в негодность . III,	Недостатки в области выполнения плана заготовки Заготовка материалов сверх плана 	 Заготовка материалов без учёта изменения плана производства .... Заготовка материалов без учёта снижения их расхода на единицу продукции по сравнению с установленными нормами	 Заготовка материалов без учёта невыполнения плана производства . . Заготовка материалов (запасных частей и т. п.), потерявших своё производственное назначение вследствие изменения технических условий работы предприятия 	 IV.	Разные причины Заготовка материалов для выполнения работ по заданиям сверх основного плана 	 Заготовка материалов сверх плана в связи с перевыполнением плана производства 				
Всего 				
АНАЛИЗ БАЛАНСА
679
того, балансы хозяйственных единиц не отражают действительных потерь от недостатков снабжения. Эти потери могут быть выявлены только при пересчёте себестоимости произведённой продукции после прибавления неучтённых расходов на амортизацию основных средств.
2. В каждой хозяйственной организации, независимо от того, превышает ли общее наличие материальных ценностей установленный норматив или оно ниже норматива, отдельные виды материальных ценностей, как правило, имеются в количествах, превышающих нормальную потребность. Поэтому при анализе баланса необходимо стремиться привлечь такие данные из аналитического учёта или других источников, которые позволили бы выявить и мобилизовать избыточные ресурсы, имеющиеся в организации.
При выявлении причин образования сверхнормативных материальных запасов следует иметь в виду, что сверхнормативные остатки могут возникнуть вследствие недостатков в планировании, учёте или организации выполнения плана. Выходные остатки материалов являются производной величиной, определяемой начальными остатками, поступлением и расходом материалов за отчётный период. Следовательно, отклонения от норматива могут быть обусловлены каждым из трёх названных элементов расчёта. Сверхнормативные остатки могут возникнуть в результате отклонений от плана либо по количеству (при стабильной стоимости) либо по стоимости (в результате несовпадения плановой и фактической себестоимости материалов) либо, наконец, по обоим признакам.
В табл. 12 приведён примерный перечень причин образования сверхнормативных материальных запасов.
По этому перечню выявляется состояние обеспеченности материалами путём сопоставления фактического их наличия по сортам, маркам и типо-размерам с максимальными первичными нормами.
Для проверки соблюдения групповых норм перечень отклонений должен быть дополнен двумя показателями: «Превышение планового поступления материалов перед 1-м числом в возмещение недопоставок предыдущего периода» и «Превышение планового поступления материалов перед 1-м числом в счёт поставок будущего периода».
Примерный анализ финансового состояния хозяйственной единицы. Наиболее тщательный анализ статей баланса возможен только непосредственно на предприятии или в организации, чья деятельность подвергается анализу и где представляется возможным использовать' данные первичного учёта. В остальных случаях источником дополнительных данных служат, как правило, отчётные таблицы, прилагаемые к балансу (см. Учёт основной деятельности железных дорог, стр. 583).
Для примера приведём анализ финансового состояния депо (табл. 13).
Как видно из приведённой таблицы, общая сумма баланса за отчётный год снизилась на 59 592 — 56 700 = 2 892 тыс. руб. Для экономической оценки изменения величины основных и оборотных средств необходимо из общего итога баланса исключить числя
щиеся в пассиве суммы по статьям «Износ основных средств», «Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов» и «Износ спецодежды». После исключения этих сумм снижение итога баланса составит:
(59 592-5 167—632) — (56 700 — 4 439—719)= = 2 251 тыс. руб.
Вагонное депо в отчётном году сократило свои основные и оборотные средства иа 2 251 : (59 592 — 5 167 — 632) 100 = 4,2% при увеличении объёма работы против предыдущего года на 8,2% и получило чистую прибыль в сумме 107 тыс. руб., тогда как в предыдущем году оно имело убыток 501 тыс. руб. Нормируемые оборотные средства на конец года снижены против норматива на 942 — 926 = 16 тыс. руб., тогда как на начало года они были выше норматива на 1 014 — 967 = 47 тыс. руб.
К концу года депо располагало денежными средствами в сумме 1 160 тыс. руб. В связи с тем, что полученная ссуда под расчётные документы в пути превысила сумму по документам, сданным на инкассо на 482 — 317 = = 165 тыс. руб., которые после 1 января при регулировании ссудного счёта должны быть Госбанком списаны с расчётного счёта, свободные денежные средства депо составили 1 160 — — 165 = 995 тыс. руб. Кроме того, 2 января депо должно было получить по счёту за выполненную работу 437 тыс. руб., числящиеся в разделе Г «Расчётные оборотные средства». В то же время срочные платёжные обязательства депо составили:
Задолженность рабочим и служащим и соцстраху ........... 1 025 тыс. руб.
Расчёты с госбюджетом	47 »	» •
Задолженность депонентам .............. 52 »	»
Расчёты с поставщиками по акцептованным платёжным требованиям 	68	»	»
Итого... 1 192 тыс. руб.
Таким образом, при наличии денежных средств в сумме 995 + 437 = 1 432 тыс. руб. депо имело срочные платёжные обязательства на 1 192 тыс. руб., т. е. располагало излишними денежными средствами на 1 432—1 140 = = 292 тыс. руб.
Рассмотрение баланса депо по отдельным статьям показало:
Раздел А
Основные средства уменьшились за отчётный год на (55 537 — 5 167) — (53 030 — — 4 439) = 1 779 тыс. руб. Отчёт о наличии и движении основных средств (БО-3) и приведённые к отчёту пояснения показывают, что в отчётном году отправлены из депо на другие дороги, числившиеся иа начало года, резервные паровозы на 1 903 тыс. руб. (в остаточной стоимости). Если исключить стоимость этих паровозов, то получится не уменьшение, а увеличение основных средств иа 1 903 — — 1 779 = 124 тыс. руб., происшедшее в ре зультате модернизации эксплоатируемых паровозов.
680
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Таблица 13
Баланс депо (в тыс. руб.)
Актив	На начало года	На конец года
А. Основные средства и внеоборотные		
активы		
Основные средства 		65 537	53 030
Всего по разделу А		55 537	53 030
Б. Финансовые результаты Убытки 		501	
Расчёты по изъятию прибылей 			100
Итого* по разделу Б		501	100
В. Нормируемые оборотные		
средства		
Норматив иа о ч sr та та «та В*	Я та О о О ЕС U aS U Материалы	 50	36	38	28
Запасные части	 295	272	319	283
Малоценные и быстроизнаши-		
вающиеся предметы в эксплоатации 	 90	118	340	354
Спецодежда в эксплоатации 190	270	727	834
Итого	 625	696	1424	1 499
Незавершённое промышленное производство и полуфабрикаты собственного		
изготовления	 30	20	—	—
Итого	 655	716	1424	499
Пассив			i На начало года	На конец года
А. Источники собственных и приравненных к ним средств				
0 расчёты по выделенным собственным средствам .....	......... Износ основных средств				50 907 5 167	49 019 4 439
Итого . .			56 074	53 458
	По плану на			
	начало года	v та к <		
Задолженность рабочим и служащим н соцстраху по отчислениям ...... . . Резерв на покрытие предстоящих расходов ....	310 120	331 153	1 010 59	1 025 36
Итого		430	487	1 069	1 061
0	В с е г о по разделу А .	56 504	53 945	57 143	54 519
Б. Финансовые результаты				
Финансирование иа покрытие убытков Прибыль				501	107
Наличие собственных оборотных и приравненных к ним средств: на начало года	967 на конец года	 922 				
Итого по разделу В .			501	107
В, Краткосрочное банковское кредитование				
В1. Износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов ...... Износ спецодежды . 					264 368	243 476
9	г			
АНАЛИЗ БАЛАНСА
681
Продолжение табл. 13 .
Актив	Норматив на		На начало года	На конец года
	начало года	конец года		
рабочие и служащие по расчётам за форменное обмундирование 		140	126	132	89
Расходы будущих отчётных периодов		169	97	87	54
Итого по разделу В	964	939	1 643	1 642
Итого по разделу В за вычетом износа малоценных и быстроизнашивающихся предметов 		964	939	1 011	923
Нормируемые	денежные средства . . .		3	3	3	3
967 | 942
Всего по разделу В
1 014
926
Пассив
Всего по разделу В . .
а
ч а
№
№ О К
Л
л
С32
719
Г. Ресчётные оборотные средства
Расчёты со службой, подлежащие возмещению ..........................
Г. Расчётные оборотные средства
477
437
Финансирование расчётных оборотных средств ..........................
715
615
Д. Денежные средства, расчёты и прочие активы
Д. Расчёты и прочие пассивы
Расчётный счёт в Госбанке ........
Отгруженные товары и сданные работы по переданным в банк на инкассо расчётным документам, срок оплаты которых не наступил ..................
Дебиторы прочие....................
1 276
146
4
1 160
317
3
Фонд директора................ . . .
Ссуды под расчётные документы в пути Поставщики по акцептованным платёжным требованиям.................
Прочие кредиторы'..................
Расчёты с бюджетом.................
Депоненты..........................
4
420
76
42
68
Всего по разделу Д
1 426
1 480
Всего по разделу Д
590
29
482
63
58
47
52
736
Е. Средства и затраты на капитальный ремонт
Подрядчики по выданным авансам . . .
11
Е. Источники средств для капитального ремонта
8
Амортизационный фонд в распоряжении предприятия на капитальный ремонт ..........................
11
4
Баланс
59 592 56 700
Баланс
9 592 56 700
Расчёты по выделенным средствам на конец года должны были составить:
В основной части — основные средства за вычетом износа ....... 48	591 тыс. руб.
В оборотной части—оборотные средства (94 2) за вычетом устойчивых пассивов (487) ....	455	»	»
Всего. . . 49 046 тыс. руб.
Фактический остаток по.этой статье составил 49 019 тыс. руб., или менее плана на 49 046 — 49 019 = 27 тыс. руб. Этот недостаток в собственных оборотных средствах не вызвал у депо финансовых затруднений, так как оно располагало другими источниками средств. Но такой факт свидетельствует о существенном недостатке в финансовой работе дороги.
Устойчивый пассив по статье «Задолженность рабочим и служащим и соцстраху по отчислениям» был принят по плану на конец
года в сумме 334 тыс. руб., а фактическая задолженность составила 1 025 тыс. руб. По установленному графику выдача заработной платы работникам депо производится 18 и 3 числа. Если учесть, что причитающаяся к выдаче заработная плата за 2-ю половину месяца обычно превышает сумму заработной платы за 1-ю половину месяца и что депо в декабре использовало полностью свой фонд, то устойчивый пассив по данной статье не должен был превышать (1 025-3) : 15 = 205 тыс. руб. и, следовательно, преувеличен на (334 — 205) = = 119 тыс. руб. Устойчивый пассив по статье «Резерв на покрытие предстоящих расходов» установлен на конец года в сумме 153 тыс. руб., а фактический остаток составил 36 тыс. руб. Плановая сумма по этой статье завышена на 153 — 36 —117 тыс. руб.
В целом устойчивые пассивы депо в результате неправильного исчисления завышены по плану на 119 + 117 = 236 тыс. руб.,’ вследствие чего собственные оборотные средства
682
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
фактически уменьшены против потребности, определённой нормативом, на 236 тыс. руб.
Раздел Б
Депо за отчётный год получило прибыль 107 тыс. руб., из которых 100 тыс. руб. были изъяты финансовым отделом дороги.
Из приложенной к балансу таблицы прибылей и убытков (форма БО-9) установлено, что по плану депо предусмотрена прибыль по подсобному производству в сумме 15 тыс. руб. и по жилищно-коммунальному хозяйству — 2 тыс. руб. Фактическая прибыль в сумме 107 тыс. руб. слагается из следующих статей (в тыс. руб.):
При- убы-
быль ток
Перевозки.................. 38	—
Реализация продукции про-
мышленного производства	47	—
Реализация продукции не-
промышленных хозяйств .	14	—
Эксплоатация жилого фонда	—	1
Выплата за просрочку в
доставке грузов .......... —	з
Прочие статьи (штраф за несоблюдение внутридо-рожного хозрасчёта)  . .	12	—
Всего.......111	4
Из этих данных видно, что прибыль получилась в большей части не по статье перевозок, являющихся основным видом хозяйственной деятельности депо, а по таким статьям, которые имеют второстепенное значение.
Анализ результатов как по перевозкам, так и по другим статьям должен выявить положение дела по каждому виду операций н элементу расходов, вскрыть недостатки в работе, вызвавшие перерасход средств н понизившие окончательный результат хозяйственной деятельности.
После раздела Б в балансе приводится показатель наличия собственных щ приравненных к ним оборотных средств, который определяется как разница между итогами актива и пассива по разделам А и Б, причём по устойчивым пассивам принимаются в расчёт остатки не по фактическому состоянию, а по нормативу.
Приведённые в балансе данные (табл. 9) определены из следующего расчёта:
На начало На конец года года
Пассив раздела А . . >	» Б . .	56 504 501	53 945 107
В с е г о по		
пассиву . . .	57 005	54 052
Актив раздела А . .	55 537	53 030
»	>	Б . .	501	100
В с е г о по активу .... 56 038	53 130
Разница между пассивом и активом . .	067	922
Таким образом, с учётом финансовых результатов наличие собственных и приравненных к ним оборотных средств на конец года составило 922 тыс. руб., или менее плановой суммы нормируемых оборотных средств на 20 тыс. руб.
Раздел В
Нормируемые оборотные средства к концу года составили 926 тыс. руб. при нормативе 942 тыс. руб., т. е. в целом были ниже норма
тива на 16 тыс. руб. По отдельным етатьям нормируемых оборотных средств допущено превышение остатков против установленных нормативов: по запасным частям на 283 — — 272 = 11 тыс. руб. и по спецодежде в эксплоатации на 358 —• 270 = 88 тыс. руб.
Из приложенного к балансу отчёта об остатках и расходе материалов (форма БО-8) видно, что расход запасных частей за год составил 1 838 тыс. руб. Наличие запасных частей на конец года по отношению к расходу составляет 283 • 360 : 1 838 = 55 дней. Дополнительное выяснение состава и расхода по отдельным видам запасных частейпоказало, что на 42 тыс. руб. депо имело излишних и ненужных запасных частей, а норматив оборотных средств был установлен исходя из фактически сложившихся данных за прошлое время, а не из действительной потребности.
По статье «Незавершённое промышленное производство» был установлен норматив на начало года в сумме 30 тыс. руб. и на конец года — в сумме 20 тыс. руб. На обе эти даты, как это видно из баланса, незавершённого производства не было. Очевидно, что для наделения депо оборотными средствами по данной статье оснований не было.
Раздел Г
Этот раздел показывает, что источники финансирования превышают задолженность Управления дороги за работу по перевозкам на 615 — 437 — 178 тыс. руб.
Перефинансирование депо имело место в III квартале в связи с допущенным им перерасходом против плановой себестоимости перевозок. В IV квартале депо улучшило свою работу и финансовый отдел дороги имел возможность изъять излишние переведённые ему средства, но этого не сделал, что свидетельствует об отсутствии должного контроля за состоянием оборотных средств депо со стороны финансового отдела дороги.
Раздел Д
По разделу Д баланса отражаются денежные, т. е. мобилизованные средства, и прочие статьи (дебиторская задолженность и др.), которые характеризуют отвлечение средств. Общий итог мобилизованных н отвлечённых, средств может иметь лишь контрольно-счётное, но не экономическое значение.
Активы и пассивы этого раздела вполне нормальны как по составу, так и по сумме, что не исключает, однако, возможности выявления при рассмотрении данных аналитического учёта отдельных нереальных сумм.
Отсутствие в рассматриваемом балансе отвлечённых сумм в дебиторскую задолженность является положительным показателем финансово-хозяйственной деятельности депо, так как дебиторская задолженность не только отвлекает оборотные средства и вызывает финансовые затруднения, но в ряде случаев скрывает потери от бесхозяйственности, которые становятся известными с опозданием н не могут быть возмещены.
Раздел Е
Данные этого раздела показывают, что депо на конец года отвлекло оборотные сред
АНАЛИЗ БАЛАНСА
683
ства на выдачу аванса подрядчику в сумме 11 — 4 = 7 тыс. руб.
Таким образом, из анализа отдельных статей баланса следует, что при успешной работе депо в целом на отдельных участках допущено нерациональное использование оборотных средств; при недоиспользовании норматива оборотных средств в целом имелись излишние И ненужные материальные ценности по отдельным наименованиям; планирование источников покрытия собственных средств и финансирование расчётных оборотных средств ие обеспечивали должного финансового контроля за ходом выполнения плана производственной деятельности. Из этих выводов вытекают и соответствующие предложения о мерах, необходимых для улучшения работы депо, что И должно быть отмечено в решениях по итогам рассмотрения производственно-финансовой деятельности данной хозяйственной единицы.
Анализ финансового состояния по сводным балансам
Сводный баланс по сравнению с балансом первичной организации характерен тем, что он прикрывает недостатки одних организаций за счёт достижений других организаций. Поэтому основное требование, предъявляемое к анализу сводных балансов (помимо требований, предъявляемых к анализу первичных балансов), заключается в разложении сводных показателей по отдельным организациям И исследовании положения в первую очередь в тех организациях, которые наименее удовлетворительно выполняют план.
Рассмотрим выполнение этого основного требования на примере анализа двух разделов баланса одной железной дороги: финансовых результатов и нормируемых оборотных средств.
Финансовые результаты. Финансовые результаты дороги за отчётный год составили по активу 460 млн. руб. и по пассиву 484 млн. руб. Сопоставление этих данных показывает, что превышение полученных прибылей против сумм изъятых прибылей позволило увеличить собственные оборотные средства дороги на 484 — 460 = 24 млн. руб. Этого вывода ’достаточно для оценки финансового состояния дороги, но недостаточно для определения степени использования имевшихся возможностей повышения рентабельности.
Данные приложенной к балансу таблицы прибылей и убытков (по форме БО-9) показывают, что прибыль дороги за отчётный год составила 474,9 млн. руб. против 403,5 млн. руб. по плану, или более на 71,4 млн. руб. По отдельным видам операций план прибылей выполнен в следующих суммах (табл. 14).
Таблица показывает, что из общей суммы полученных прибылей 474,9 млн. руб. 94,3%, «ли 448,1 млн. руб., приходится на перевозки. Такой удельный вес прибылей от перевозок в общей сумме финансовых результатов хозяйственной деятельности железной дороги является положительным фактом. Однако анализ дополнительно привлечённых данных показал, что на дороге ещё имеется много неиспользованных резервов — 25% хозяйственных единиц дороги закончили год с убытком.
Таблица 14
Прибыли и убытки железной дороги (в млн. руб.)
Финансовые результаты прибыль <+», , убыток «—»
Виды операций
Перевозки 	 Промышленное производ-	+400,2	+448,1	+47,9
ство		—	+ 7,3	+ 7,3
Работы по капитальному			
ремонту, носящему строительный характер ....			— 1,0	- 1,0
Непромышленное хозяйст-			
во		+ 12,5	+ 7,г	— 5,2
Лесное хозяйство 	 Жилищно-коммунальное хо-	—	+ 0,8	+ 0,8
зяйство . . . • 	 Реализация и отпуск мате-	— 1,9	- 2,2	— 0,3
риалов и топлива .... Местные доходы управле-	— 7,3	“ 5>2	+ 2,1
ния дороги, расходы за их счёт и убытки от не-			
сохранности перевозимых грузов 				+ 21,4	+21,4
Прочие операции		—	- 1,6	— 1,6
Всего 		+403,5	+474,9	+71,4
В то время как по дороге в целом себестоимость перевозок снижена против плана, локомотивная служба допустила против скорректированного в соответствии с объёмом выполненной работы плана перерасход в сумме 16,3 млн. руб. Служба движения перерасходовала 2,2 млн. руб.
В конечном счёте, если бы указанные 25% хозяйственных единиц не допустили убытка, а остальные 75% хозяйственных единиц, которые в целом имеют прибыль, не допустили перерасходов против плана по отдельным элементам себестоимости, дорога получила бы дополнительно не менее 30 млн. руб. прибыли.
Все эти возможности могут быть вскрыты путём последовательного разложения итоговых показателей финансовых результатов дороги по её отдельным подразделениям и видам операций.
Нормируемые оборотные средства. Разложение показателей нормируемых оборотных средств частично предусматривается в самих балансах. Так, в справке, приводимой за балансом, предусмотрен показатель сверхнормативных остатков товаро-материальных ценностей, который указывается на основании отчётных данных тех организаций, где имеются сверхнормативные остатки, независимо от соотношения наличия и норматива в целом по данной статье сводного баланса. В сводных балансах железных дорог такой показатель отсутствует, так как железные дороги рассматриваются как единые хозяйственные организации, отчитывающиеся по всему хозяйству безотносительно к размещению его средств по отдельным подразделениям. Однако при анализе сводного баланса дороги обязательно следует разобраться в размещении оборотных средств по службам, отделениям и хозяйственным единицам.
684
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Нормируемые оборотные средства рассматриваемой дороги составили на отчётную дату 95,2 млн. руб. при нормативе 93,6 млн. руб., т. е. превысили норматив на 1,6 млн. руб. По отдельным статьям баланса отклонения от норматива составили:
Превышение норматива
По материалам и запасным частям..................0,2 млн. руб.
По материалам верхнего строения пути ..........0,1	»
По спецодежде на складах хозединиц и в эксплоатации .................... о,4 »	»
По готовой продукции и отгруженным товарам По документам. не сданным на инкассо ................1,3
По запасам сельского хозяйства и общественного питания .................. 0,1 »	>
Итого................2,1 млн. руб.
Недоиспользование норматива
По малоценным предметам . 0,2 млн. руб. » незавершённому производству ................0,3 »	»
Итого сверх норматива.........1,6 млн. руб.
По материалам и запасным частям превышение норматива, как это видно из приведённых данных, составило 0,2 млн. руб. Если учесть, что наличие материалов и запасных частей выражается суммой 35,6 млн. руб., то указанное отклонение от норматива следует признать незначительным. Однако детальный разбор показал, что это отклонение от норматива никакого представления о действительном состоянии материальных ресурсов на дороге не даёт. Так, в пределах общего наличия оказался ряд материалов в количествах, превышающих нормальную потребность на 3,9 млн. руб., и ряд материалов совершенно ненужных дороге на 0,4 млн. руб. По службе пути наличие материалов (кроме материалов верхнего строения пути) превысило норматив на 1,3 млн. руб., в том числе по шпалопропиточному заводу — 0,6 млн. руб. и по дистанциям пути — 0,7 млн. руб. Превышение норматива на шпалопропиточном заводе было вызвано значительными поступлениями сырья и антисептиков в конце отчётного периода. Сверхнормативные остатки материалов в дистанциях пути были вызваны сезонностью заготовки фуража и семян для лесопосадки, а такж.е неравномерностью поставки щитопланки и антисептиков. Шпалопропиточный завод и дистанции пути имели возможность получить ссуду под сверхнормативные остатки, но этой возможности не использовали. По службе материально-технического обеспечения наличие материалов и запасных частей превысило норматив на 1,1 млн. руб.
Если остатки материалов превысили норматив по службе пути на 1,3 млн. руб. и службе материально-технического обеспечения на 1,1 млн. руб. при общем превышении норматива по дороге в целом на 0,2 млн. руб., то можно предполагать, что по всем остальным службам и отделениям дороги наличие должно было быть меньше норматива на 1,3 4-1,1 — 0,2 = 2,2 млн. руб. В действительности же по остальным службам и отделе
ниям наличие было ниже норматива всего лишь на 0,2 млн. руб. Разница в сумме 2,2— — 0,2 = 2,0 млн. руб. явилась результатом оставления дорогой нераспределённого резерва оборотных средств в весьма значительном размере.
Дальнейшее рассмотрение состояния данной статьи баланса по отдельным хозяйственным единицам каждой службы выявило и другие существенные недостатки как в планировании материальных запасов, так и в соблюдении установленных для них нормативов. В частности, по службе локомотивного хозяйства наличие материалов составило 579 тыс. руб., или более норматива на 173 тыс. руб., а наличие запасных частей — 1 869 тыс. руб., или ниже норматива на 211 тыс. руб. При этом наибольшие отклонения от норматива имели два депо (табл. 15).
Таблица 15
(в тыс. руб.)
Наименование статей
I депо Материалы .............
Запасные части.........
Итого ........
II депо
Материалы .............
Запасные части.........
36	65	29
272	316	44
308 381	73
30	26
305	194
Итого .....
335. 220	—	115
Проверка показала, что оба депо располагают достаточным запасом для обеспечения бесперебойной работы, причём сверхнормативные остатки у I депо образовались в результате наличия ненужных запасных частей, оставшихся после переброски паровозов, работавших ранее в депо, на другую дорогу. Анализ, произведённый по этим двум депо, позволил не только выявить излишние ма-риалы и запасные части по сравнению с нормативами, но и снизить нормативы, которые оказались преувеличенными против действительной потребности.
По спецодежде в эксплоатации превышение норматива составило в целом по дороге 0,4 млн. руб. Результаты анализа этой статьи характеризуются следующими данными: по службе пути наличие превысило норматив на 0,2 млн. руб., в то же время по вагонной службе оно было ниже норматива на 0,3 млн. руб.; по одному отделению дороги наличие превысило норматив, а по другому отделению было ниже норматива. Проверка причин образования наиболее значительных отклонений наличия от нормативов позволила вскрыть недостатки в планировании этой статьи и в учёте спецодежды, находящейся в эксплоатации.
По готовой продукции и товарам, отгруженным по документам, не сданным на инкассо, сверхнормативные остатки составили:
АНАЛИЗ БАЛАНСА
685
По службе пути .........0,5	млн. руб.
» отделу лесного хозяйства ............... и,3	>	»
По службе зданий и сооружений ................. 0,2	»	»
По службе локомотивного хозяйства	.............0,1	»	»
По остальным службам и отделениям	дороги	.	...	0,2	»	»
Итого	...	1,3	млн.	руб.
По службе пути превышение норматива было вызвано наличием пропитанных шпал и переводных брусьев на шпалопропиточном заводе, которые не были своевременно отгружены потребителям.
По отделу лесного хозяйства превышение норматива образовалось в связи со значительным перевыполнением плана производства и отставанием отгрузки готовой продукции. По службе зданий и сооружений, а также по службе локомотивного хозяйства превышение норматива является результатом сдачи работ в конце месяца с предъявлением документов на инкассо в первых числах следующего месяца.
Фактическое наличие малоценных предметов в эксплоатации по дороге в целом было ниже норматива на 0,2 млн. руб. Разложение этого показателя по службам и отделениям дороги вскрыло следующие ненормальности: во-первых, дорога оставила у себя нераспределённый резерв по этой статье на 0,3 млн. руб.; во-вторых, занизила норматив для пассажирской службы (имея указанный резерв) до такой степени, что служба вышла на отчётную дату со сверхнормативным остатком на 0,3 млн. руб., хотя не располагала достаточным запасом постельных принадлежностей для культурного обслуживания пассажиров.
По незавершённому производству остаток по сводному балансу был ниже норматива на 0,3 млн. руб. Анализ показал, что по отношению к нормативам, установленным для служб и отделений, остаток был выше норматива на 0,1 млн. руб., но дорога оставила у себя по этой статье нераспределённый резерв 0,4 млн. руб., в связи с чем по дороге в целом остаток был ниже норматива на 0,4 — 0,1 = 0,3 млн. руб. По всем подразделениям дороги, кроме вагонной службы, остаток незавершённого производства был ниже норматива. По вагонной службе остаток составил 0,2 млн. руб. при нормативе 0,1 млн. руб.
Эти примеры показывают, насколько важно разложение показателей сводного баланса по отдельным организациям для мобилизации внутренних ресурсов хозяйства.
Анализ оборачиваемости оборотных средств
Оборачиваемость оборотных средств является одним из важнейших показателей их использования.
Размер потребных оборотных средств определяется двумя факторами: объёмом работы и скоростью оборачиваемости оборотных средств. Если, например, при данном объёме работы расход материалов на производство составляет 20 тыс. руб. в день, а время между поступлением материалов на предприятие и использованием их равно 15 дням, то потреб
44 Том 11
ность в оборотных средствах по материалам составит 20 X 15 = 300 тыс. руб. Соответственно, чем скорее оборачиваемость, т. е. чем меньше время оборота, тем меньше сумма потребных оборотных средств.
Для ‘оценки эффективности использования оборотных средств в большинстве случаев недостаточно сравнения показателей фактической и плановой оборачиваемости по отдельным видам оборотных средств. Такое сравнение может дать даже искажённое представление о качестве работы предприятия. Поэтому основным критерием для оценки эффективности использования оборотных средств, как правило, служат показатели их оборачиваемости по отношению к завершающему обороту предприятия, т. е. сумме реализации продукции в отпускных ценах (без налога с оборота).
Показателями оборачиваемости оборотных средств служат: коэффициент оборачиваемости, коэффициент закрепления и скорость оборачиваемости. Каждый из этих показателей выражает по существу одно и то же, но с разных точек зрения.
Если оборачиваемость средств рассматривать с точки зрения суммы оборота, которая приходится на 1 руб. оборотных средств, то на этот вопрос отвечает коэффициент оборачиваемости, который определяется путём деления суммы оборота на среднюю сумму остатка оборотных средств. Так, например, при обороте материалов в квартал, равном 225 тыс. руб., и среднем остатке материалов на 112,5 тыс. руб. коэффициент оборачиваемости составит 225: 112,5 = 2. Это значит, что на каждые 2 руб. оборота материалов в квартал приходится 1 руб. оборотных средств.
Если вопрос об оборачиваемости рассматривать с точки зрения суммы оборотных средств, которая приходится на 1 руб. оборота, то ответ на этот вопрос даёт коэффициент закрепления, который определяется путём деления средней суммы средств на сумму оборота. Применительно к приведённому примеру коэффициент закрепления составит ,112,5 : 225 = 0,5. Это означает, что на 1 руб. оборота в квартал средняя сумма средств в материалах составит 0,5 руб.
Если оборачиваемость средств в материалах рассматривать с точки зрения продолжительности их пребывания на данной стадии кругооборота, то на этот вопрос отвечает скорость оборачиваемости, которая определяется количеством дней и исчисляется путём деления средней суммы оборотных средств на сумму дневного оборота. В приведённом примере сумма дневного оборота составляет 225 : 90=2,5 тыс. руб. Соответственно скорость оборачиваемости равна 112,5 : (225 : 90)= 45 дней. Это означает, что материалы задерживаются на складе от момента поступления до момента их отпуска в среднем на 45дней.
При исчислении скорости оборачиваемости средств в году принимается 360 дней, квартале — 90 дней и месяце — 30 дней; средняя сумма оборотных средств определяется по средней величине их остатков на первые числа месяца; оборотом считается при исчислении оборачиваемости по отдельным видам оборотных средств их собственный оборот,
686
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
т. е. сумма расхода по данному виду средств, а при исчислении оборачиваемости по всей сумме оборотных средств — сумма завершающего оборота предприятия, т. е. сумма реализации продукции (без налога с оборота).
Результат выполнения плана оборачиваемости исчисляется путём сопоставления фактического среднего остатка оборотных средств с суммой оборотных средств, определяемой путём деления фактического оборота на плановый коэффициент оборачиваемости. Например, фактический остаток материалов составил 4 000 тыс. руб., фактический оборот материалов равен 10 000 тыс. руб., плановый коэффициент оборачиваемости равен 2. Результат оборачиваемости (высвобождение средств) составит:
12222.-4 000= 1 000 тыс. руб.
При анализе особенно важно уяснить взаимосвязь показателей оборачиваемости по отдельным видам оборотных средств и всей суммы оборотных средств по предприятию в целом. Эта связь иллюстрируется следующими примерными данными о состоянии оборотных средств предприятия (табл. 16).
Из приведённой таблицы видно, что работники снабжения ускорили оборачиваемость основных материалов на 45 — 36 = 9 дней и высвободили для государства 1 000 тыс. руб. Так как фактический оборот основных материалов был равен плановому, то снижение
фактического остатка оборотных средств против плана составило те же 1 000 тыс. руб. Однако по вине работников, от которых зависит выполнение плана реализации, этот успех обесценен. Если бы работники снабжения держали остатки основных материалов на уровне плана, то оборачиваемость этого вида оборотных средств по отношению к завершающему обороту предприятия была бы замедлена против плана на 37,5 — 30 = = 7,5 дня и вместо высвобождения было бы отвлечение оборотных средств. Работники снабжения, высвободив 1 000 тыс. руб., возместили это отвлечение, вследствие чего оборачиваемость оборотных средств по отношению к завершающему обороту предприятия оказалась на уровне плана (30 дней).
По вспомогательным материалам, малоценному инвентарю и незавершённому производству оборотные средства и их собственный оборот были на уровне плана. Однако в связи с невыполнением плана по завершающему обороту допущено отвлечение оборотных средств на 200	200	400 = 800 тыс. руб.
По готовой продукции средний остаток оборотных- средств превышен против плана на 1 200 — 1 000 = 200 тыс. руб. Так как план реализации недовыполнен на 20%, то установленный по этой статье план оборотных средств в сумме 1 000 тыс. руб. должен был быть предприятием использован меньше на 200 тыс. руб. Следовательно, по отношению к завершающему обороту отвлечение оборот-
Таблица 16
Оборотные средства предприятия
Наименование показателей	Единица измерения	Основные материалы		Вспомогательные материалы		Малоценный . инвентарь		Незавершённое производство		Готовая продукция		’ Итого	
		План	Выполнение	План	Выполнение	План	Выполнение	План	Выполнение	План	Выполнение	План	Выполнение
Средний остаток оборотных средств 		т.руб.	5 000	4 000	1 000	1 000	1 000	1 С 00	2 000	2 000	1 000	1 200	10000	9 200
Оборот за квартал: собственный (по данной статье оборотных средств) 		»	10 000	10 000	2 250	2 250	250	250	14 800	14 800	14000	11 430		
завершающий (реализация продукции) ....	»											150 0	12 000
Оборачиваемость по отношению к обороту: собственному		ДНН	45	36	40	40	360	360	12,2	12,2	6,4	9,4	65,6	63,0
завершающему: а) из расчёта планового остатка средств н фактического оборота . .	»	30	37,5	6	7,5	6	7.5	12	15	6	7,5	60	75
б) из расчёта фактического остатка средств и фактического оборота 		»	30	30,0	6	7,5	6	7,5	12	15	6	9	60	69 
Результат оборачиваемости (высвобождение -.привлечение +) по отношению к обороту: собственному 		т.руб.		—1 000								+ 381		—619
завершающему: а) из расчёта планового остатка средств н фактического оборота . .	т.руб.		+1 000		+200		+203		+400		+200		+2 000
б) нз расчёта фактического остатка средств н фактического оборота 		Т.руб.	—	—	—	+200		+200	—	+400	—	+400	—	+ 1 200
АНАЛИЗ БАЛАНСА
687
вых средств по данной статье составит 400 тыс. руб. Замедлив оборачиваемость на 3 дня, предприятие допустило отвлечение оборотных средств на 381 тыс. руб. Разница между 381 тыс. руб. и 400 тыс. руб. вызвана различным уровнем выполнения плана реализации и плана отгрузки готовой продукции.
Общая сумма оборотных средств предприятия составила 9 200 тыс. руб. против 10 000 тыс. руб. по плану и скорость их оборачиваемости по отношению к собственному обороту отдельных видов оборотных средств — 63 дня против 65,6 дней по плану. Из этих данных можно было бы сделать вывод, что предприятие высвободило для государства 10 000 —• — 9 200 = 800 тыс. руб., ускорив оборачиваемость средств на 2,6 дня. Однако в действительности имеет место отвлечение оборотных средств и замедление оборачиваемости. Это объясняется тем, что эффективность использования всей суммы оборотных средств определяется не в зависимости от скорости оборачиваемости отдельных видов оборотных средств по отношению к их собственному обороту, а от скорости их оборачиваемости по отношению, к завершающему обороту предприятия, т. е. в зависимости от того, как предприятие выполнило свой план по поставке продукции народному хозяйству и получению денег за поставленную продукцию.
В приведённом примере предприятие хотя и сократило свои оборотные средства на 800 тыс. руб., но замедлило оборачиваемость оборотных средств на 69 — 60 = 9 дней и тем самым вместо их высвобождения допустило отвлечение на 1 200 тыс. руб. Отвлечение явилось результатом того, что предприятие, имея по плану оборотных средств на 10 000 тыс. руб., обязано было реализовать продукцию на 15 000 тыс. руб., а фактически реализовало на 12 000 тыс. руб., или менее на 20%. Соответственно должно быть уменьшено право предприятия на оборотные средства, которые при недовыполнении плана реализации на 20% должны были составить не 10 000 тыс. руб., а 8 000 тыс. руб. Следовательно, в связи с невыполнением плана реализации предприятие допустило отвлечение оборотных средств на 2 000 тыс. руб., но так как общая сумма оборотных средств была ниже плана на 800 тыс. руб., то окончательный результат составил 1 200 тыс. руб.
Работники, отвечающие за производство, должны знать, что от качества нх работы зависит эффективность использования оборотных средств, вложенных не только в незавершённое производство, но и в материалы. Работники, отвечающие за реализацию продукции, должны знать, что от качества их работы зависит эффективность оборотных средств, вложенных не только в готовую продукцию, но также и в материалы и незавершённое производство.
Оборачиваемость оборотных средств является сложным показателем. Необходимо иметь в виду, что при равных суммах реализации по отдельным видам продукции размер потребных оборотных средств для каждого вида продукции будет тем выше, чем больше материальных ценностей расходуется на его производство.
Например, в дистанциях пути завершаю
щий оборот складывается в основном из стоимости работ, производимых по плану эксплоатации, и стоимости работ по капитальному ремонту пути. Удельный вес материальных ценностей в затратах на работы по эксплоатации составляет около 20%, а в затратах на работы по капитальному ремонту пути — около 80%. В подобных случаях эффективность использования оборотных средств целесообразно определять исходя из сопоставления показателей фактической оборачиваемости с показателями оборачиваемости по плану, пересчитанными применительно к структуре выполненных работ, т. е. реализованной продукции.
В условиях железных дорог очень важно определение влияния, оказываемого отдельными хозяйственными единицами, на итоговые показатели оборачиваемости по службе и отдельными службами на итоговые показатели по дороге в целом.
При объединении показателей выполнения плана оборачиваемости средств различными предприятиями сумма результатов по отдельным предприятиям не будет соответствовать итоговому результату, исчисленному исходя из отношения суммы оборотных средств к сумме оборотов этих предприятий. Возникающие расхождения являются результатом различного уровня выполнения плана в отдельных предприятиях прн разных коэффициентах оборачиваемости.
На железных дорогах имеются особенности организации финансового хозяйства, которые ещё больше увеличивают эти расхождения. Так, сумма завершающих оборотов хозяйственных единиц дороги не равна завершающему обороту дороги в целом, так как завершающим оборотом принимается: по перевозочной деятельности для хозединиц — плановая себестоимость выполненных работ, а для дороги в целом — доходы от перевозок; для службы материально-технического обеспечения — вся стоимость отпущенных материалов, а по дороге в целом — только стоимо-мость материалов, отпущенных на сторону.
Не соответствует также сумма средних остатков оборотных средств в отделениях и хозяйственных единицах средней сумме оборотных средств, участвующих в их хозяйственной деятельности, так как хозяйственные единицы железных дорог имеют в своём непосредственном распоряжении только часть материальных и топливных запасов дороги; основные запасы сосредоточены в складах служб материально-технического обеспечения, запасы топлива хранятся в топливных складах отделений дорог, паровозы снабжаются топливом непосредственно с топливных складов; топливо в пути числится не на балансах отделений дороги, где хранится топливо, а на балансе топливно-расчётных контор; материалы верхнего строения пути, не поступившие на место назначения, числятся в балансах служб пути.	’
Тщательное изучение оборачиваемости оборотных средств по каждому их виду по отношению к собственным оборотам и по отношению к завершающему обороту предприятия является одной из важнейших предпосылок улучшения хозяйственной деятельности каждого предприятия.
44*
688
БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЁТ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1.	Винниченко Н. Г., Гнедаш Г. Н., Смаглова А. Г., Хибриков А. Г. Бухгалтерский учёт основной деятельности железных дорог. Трансжелдориздат, 1954 г.
2.	Г л е й х Е. И. и Щенков С. А. Отраслевой курс бухгалтерского учёта. Госфиниздат, 1951 г.
3.	Григорьев А. Н. Анализ баланса железной дороги. Трансжелдориздат, 1946 г.
4.	Кипарисов Н. А. Курс теории бухгалтерского учета. Госпланиздат, 1950 г.
5.	Дьячков М. Ф. Учёт капитального строительства. Госфиниздат, 1951 г.
6.	Никифоров И. А. Анализ хозяйственной деятельности строительных организаций. Госфиниздат, 1951 г.
7.	Протопопов С. Н. Бухгалтерский учёт в подрядных строительных организациях. Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре, 1953 г.
8.	Шоломович И. А. Анализ хозяйственной деятельности промышленного предприятия. Гос-фипиздат, 1950 г.
9.	Шухатович И. М. Бухгалтерский учёт в снабжающих организациях железнодорожного транспорта, Трансжелдориздат, 195 1 г.
10.	Центральная бухгалтерия МПС. Указания о документах и записях в бухгалтерском учёте. Трансжелдориздат, 1954 г.
11.	Центральная бухгалтерия МПС. Указания о порядке применения журнально-ордерной формы счетоводства в хозединицах железных дорог, Трансжелдориздат, 1954 г.
12.	Центральная бухгалтерия МПС. Инструкция к плану счетов текущего учёта основной деятельности железных дорог. Трансжелдориздат, 1950 г.
1 3. Центральная бухгалтерия МПС. Указания по бухгалтерскому учёту труда и заработной платы в хозединицах железных дорог. Трансжелдориздат, 1955 г.
14.	Центральная бухгалтерия МПС. Указания по бухгалтерскому учёту материалов на складах служб материально-технического обеспечения (НХ) железных дорог. Трансжелдориздат, 1953 г.
15.	Центральная бухгалтерия МПС. Указания по бухгалтерскому учёту материалов в хозединицах железных дорог, Трансжелдориздат, 1955 г.
16.	Центральная бухгалтерия МПС. Указания по учёту топлива и материалов на складах отделений железных дорог. Трансжелдориздат, 1955 г.
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
А
Актив 571
Амортизационные отчисления 285
Анализ, балансов 668
— — способы и приёмы 676 — доходов 495
— финансового состояния хозяйственных единиц 673
Ассигнования на программу ремонта 77
Б
Баланс бухгалтерский 571
— — анализ 668
—	времени рабочих 516, 517
—	депо 680
— доходов и расходов 263
_ — — — взаимосвязь с государственным бюджетом 264
— — — — доходы от перевозок 267
— — — — контор обслуживания пассажиров 273
— — — — лесных отделов 273
— — — — по погрузочно-разгрузочным работам 272 — — — — подсобно-вспомогательных предприятий 274
— — — — по жилищному хозяйству 279
— __ — — промышленных предприятий 274
—------— строительных ор-
ганизаций 276
_ — __ — торговых и снабженческих организаций 277 — — — — хозяйственных организаций 278
— железной дороги 573
— материальный 20, 229
— основных фондов 501
— рабочей силы 20, 514
— района транспортно-экономический 34
— сводный 669, 670
— — по основной деятельности железной дороги 683
Баланс сводный, схема 670
— — проверка правильности 672
— транспортно - экономический 446
Балансовый метод 20
Банк 304
Бумага 258
Бухгалтерия 567
Бюджет государственный 302, 303
Бюджетные организации 289
Бюро взаимных расчётов 588
В
Вагоно-часы в поездах 71 — — на технических станциях 71
—	— под местными операциями 71
Вагоно-осе-километры 473
Варианта 424
Ввод в эксплоатацию основных фондов 117, 118
Ведомость дорожная 399, 444
—	оборотная 575
—	работ 78
—	шахматная 575
Величина квадратическая 426
—	средняя 425
— статистическая абсолютная 422
— — относительная 423
Вес грузового поезда 64, 475
— отправки 442
Включение в инвентарную стоимость затрат на проектно-изыскательские работы 645
Вложения капитальные для строительства 645
— за счёт местных доходов н фонда предприятия 121
Вознаграждение за формирование, отправление и проведение сдвоенных и тяжеловесных поездов 149
Вооружённость железных дорог техническая 10, 534 — рабочих основными фондами 502
Время простоя вагона в ремонте 472
— — локомотива в ремонте 466
— рабочее 123, 129, 515
Выбытие основных средств 605
Выдача локомотива под поезд 473
— ссуд 356
Выплата заработной платы 593
Выпуск вагона из ремонта 472
— локомотива из ремонта 466
Выручка железнодорожных станций 583
Г
Государственный бюджет 302
Графоанализ 174
Грузооборот 9, 12, 32
Грузы лесные 35
—	топливные 34
—	сельскохозяйственные 35
Группа 424
Группировка доходов 494
— наличия вагонов 467
—	объёма перевозок по наименованиям грузов 444
—	перевозок по сообщениям 445
—	— по административному делению железнодорожного транспорта 445
—	— — административно-
экономическому делению Союза ССР 446
—	пробегов и парков по границам хозяйственных единиц 72
—	работников по профессиям 513
—	рабочих по возрасту 514
—	— по положению в производстве 513
Густота движения грузов 442
—	пассажирских перевозок 462
Д
Дальность перевозок грузов 47
—	— пассажиров 461
Деньги 302
Динамика производительности труда 519
690
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Динамика промышленной продукции 498
Длина виртуальная 537
—	развёрнутая 537
—	строительная 537
—	тарифная 537
—	эксплуатационная 536
Документация проектно-сметная 78
Документы 576
—	бухгалтерского оформления 577
—	вторичные 577
—	исполнительные 577
—	комбинированные 577
—	• накопительные 577
—	оправдательные 577
—	первичные 577
—	по перевозкам грузов 399
—	приходные 529
—	разовые 577
—	распорядительные 577
—	расходные 529
Донесения диспетчерские 436
Доходная ставка 292, 295
Доходы дороги местные 620
—	железнодорожных станций 619
—	железных дорог 306
—	от перевозок 610
—	промышленных предприятий 370
—	снабженческих организа*-ций 376
3
Запас материалов 251
Записи копировальные 579
—	машинные 579
—	простые 579
—	ручные 579
Записка пояснительная 78
Запись бухгалтерская 579
— двойная 571, 574
— дополнительная 580
Заработная плата 593
Зачёты разовые 588
Заявки кредитные 367
Здания и сооружения временные 646
И
Изделия готовые 496, 497
Измерения выполнения плана 565
Износ головки рельса 244
— малоценных предметов 602
— основных средств 311, 501,
—	технических средств 535 Инвентаризация 536, 579, 600, 608
Инвентарь 601
Индекс 430
—	индивидуальный 498
—	относительных издержек производства по заработной плате 526
—	отпускных цен 530
Индекс производительности труда 519, 520
— себестоимости сравнимой совокупности продукции 508
— тарифный 495
— удельного расхода материалов 506, 531
— фабрично-заводской себестоимости продукции 508
— фактической производительности оборудования 506 — фактического объёма валовой продукции 499
— — — отпуска материалов 530
— физического объёма комплекса основных средств 501
Интервал 424
Исправление ошибок 580
Источники доходов и расходов государственного бюджета 303, 304
— образования средств 571
Исчисление корреляционное 427
К
Калькуляция единичной стоимости работ 78
— себестоимости перевозок 175
— — — грузов и пассажиров в различных типах вагонов и поездах разного рода 197 Капитальные вложения 283, 640
Карточка перфорационная 544
— статистическая 419
Картотека 578
Касса 585
Категории персонала в плане по труду 131
Квалификация работников 513
Книги бухгалтерские 578
Книжки чековые лимитированные транспортные 588
Классификация материалов 595
— основных средств 603
Контингент рабочей силы 130
Контроль выполнения плана производства 95
—	денежных операций станций 405
—	доходов 396
—	за выполнением плана капитального строительства 119
—	за стоимостью строительства 665
—	перфорации 548
—	по выдаче груза 407
— — перевозкам пассажиров 408
— — — багажа 410
----- отправлению грузов 405
— — разным сборам 411
Кооперирование производства
88
Корректура 580
Корреспонденция грузов межрайонная 446
—	счетов 574
Коэффициент вариации ряда 426
—	выбытия основных фондов 501
—	выполнения плана 498
—	— — по производительности труда 521
—	— — фабрично-заводской себестоимости 507, 508
—	— — по каждому элементу себестоимости 509
—	— — — всем издержкам на материалы 511
—	— — — удельному расходу материалов 511
—	— — — ценам на в се^ матер и алы 511	"
—	годности основных фондов 501
—	динамики 424
—	износа основных фондов 501
—	интегральной нагрузки двигателя 503
—	интенсивной нагрузки двигателя 503
—	использования каждого вида материала, топлива, энергии 507
—	— подъёмной силы вагона 442
—	— рабочей силы 516
—	корреляции 428
— нагрузки производственного оборудования 506
— обновления основных фондов 501
— оборачиваемости оборотных средств 496
—	перевозимости грузов 442
—	простоя оборудования 506
—	ранговый 427
—	скорости оборота материалов 529
—	сменности в работе производственного оборудования 506
—	тарифный 522
—	экстенсивной нагрузки двигателя 503
—	электрификации моторных рабочих машин 504
—	— промышленного производства 505
—	электровооружённости труда 505
—	энергетического резерва действующих первичных двигателей 503, 504
—	— — бездействующих, нее годных к работе первичных двигателей 504
—	— — общий 504
—	местной работы 60
Кредитование банковское краткосрочное 355
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
691
Кредитование железных дорог 364
— затрат по внедрению новой техники, механизации и улучшению технологии производства 360
— на выплату заработной платы 363
— на завершение расчётов, основанных на зачёте взаимных требований 362
— сезонных затрат 358
—	под расчётные документы в пути 361
—	под сверхнормативные запасы товаро-материальных ценностей 358
— под расчёты с поставщиками лесопродукции 366
— .подрядных строительномонтажных организаций МПС 366
— по товарообороту 359, 589
— предприятий и организаций лесной промышленности 359
— — — — ПОд затраты на капитальный ремонт основных средств 363
— промышленных предприятий 357
— сбытовых и снабженческих организаций 358, 359, 359
Кредиты 392
Л
Лист путевой 592
Локомотиво-километры 60, 472
М
Макет перфорационной карточки 545
Маршрут 592
—	машиниста 480
Материалы нефондируемые 258
—	смазочные 214
—	фондируемые 255
Машины 256, 257, 542
—	вычислительные 540
— — работающие по принципу пропорционального рычага 541
—	— работающие посредством ступенчатого валика 540
—	счётно-аналитические 544
—	счётно-бухгалтерские 542
—	счётно-текстовые 542
—	счётные 538
— суммирующие записывающие 538
— — незаписывающие 539
Медиана 426
Метизы 255
Метод балансовый 20
—	выборочный 432
—	учёта основных фондов 500
—	— производительности труда рабочих 517, 518
Метод учёта промышленной продукции 497
—	графический в статистике путевого хозяйства 537
—	графо-аналитический 174
Механизация бухгалтерского учёта 579
—	• распределения доходов от перевозок 555
—	учёта грузовых и пассажирских перевозок 556
—	— движения материалов 562
—	— на железнодорожном транспорте 537, 555
—	— перевозок 556
—	— подвижного состава 559
—	— погрузки 562
Мода 426
Модернизация подвижного состава 83, 99, 100, 120
Момент учёта в статистике перевозок грузов 444
—	— доходов 493
—	— поставки материалов 527
Мощность индикаторная 502
—	нормальная 502
—	' максимально-длительная 502
—	пиковая 502
— предприятия энергетическая 503
—	располагаемая 502
—	резервная 502
—	средняя фактическая 502
—	технических средств 534
—	энергетического оборудования 502
—	эффективная 502
Н
Наблюдение в техническом нормировании 168
—	статистическое 449
Награды за отличную безаварийную работу 148
Нагрузка на ось вагона 61
—	— — — грузового 479
—	энергетического оборудования 503
Надбавки за выслугу лет 143
Наличие неисправных вагонов 471
—	технических средств 534
Налог с оборота 303
Населённость на ось пассажирского вагона 462, 479 Начисление заработной платы 593
Неравномерность перевозок 48, 49
Номенклатура грузов 37, 444
—	затрат на строительное производство 657
—	учётная 528
—	фондируемых материалов 255
— эксплуатационных расходов 205
Норма амортизации 501
— времени 168, 170
—	выработки 168
—	запаса материалов 529
—	рабочих часов годовая и месячная 124
Нормирование оборотных средств 322, 323, 324, 325 — техническое 168
Нормы выработки при капитальном ремонте 82
—	использования подвижного состава 59
—	накладных расходов по капитальному ремонту 79
—	расхода болтов 245
—	• — костылей 246
—	— материалов 237
—	— — верхнего строения пути 243
—	— — на изготовление новых запасных частей 247
—	- — — на капитальное строительство 249
—	— — на строительно-монтажные работы 252
—	— — при текущем содержании пути 218, 219
—	— накладок 245
—	— проката чёрных металлов 247
—	— подкладок 245
—	— смазки на вагон 218
—	— смазочных материалов 214, 215
— — топлива на вагон 218
— — — на паровоз 209, 238
----- шпал 246
— — электроэнергии 243
О
Определение границ возможных отклонений данных выборочного обследования 433 — заработной платы 592 — себестоимости перевозок методом непосредственных расчётов по отдельным статьям затрат 193
Оприходование вновь построенных, установленных и приобретённых основных средств 644
— материалов 598
Организация бухгалтерского учёта 582
— государственного планирования 21
— планирования на железнодорожном транспорте 24
— статистического учёта 438 — финансирования 304, 305 Организации бюджетные 289 Основные фонды 306, 310, 603, 604, 605, 606, 607
Отбор механический 433
— случайный 432
Отклонения возможные 433
Отпуска 125
692
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Отчётность бухгалтерская 582, 623, 624
— — по капитальному строительству и подрядной деятельности 666
— оперативно-статистическая 436
— по перевозке грузов 450
— по погрузке и выгрузке грузов в вагонах 443
— по расходу топлива на локомотивах 532
— по складскому наличию и движению материалов 530 — по технической вооружённости железнодорожного транспорта 534
— по эксплоатационной статистике 492
— статистическая 437
Отчёты станций об отправленных пассажирах 463
Отчисления амортизационные 285, 313, 605
— от прибылей железных дорог 305, 307
Оформление выплаты заработной платы 593
Оценка материалов 595
Обмен грузов межрайонный 446
Оборачиваемость оборотных средств 326, 328
Оборот вагона 62, 476
— локомотива 64, 475
Оборотные средства 279, 306
Оборудование деревообрабатывающее 257
— для производства строительных материалов 257
— для торфяной промышленности 257
— дробильно-размольное 257
—	литейное 257
—	металлургическое 257
—	сданное в монтаж 641
—	химическое 258
Обследование района тяготения дороги 33
Объекты учёта в строительстве 656
Объём работ по капитальному ремонту 75
Оклады должностные 137
Операция 170
Оплата брака 142
—	за время выполнения государственных и общественных обязанностей 143
—	за индивидуальное и бригадное обучение новых рабочих 143
—	перерывов при работе на открытом воздухе в холодное время года 143
—	простоев 142
—	сверхурочных работ 143
—	труда 134
— — кондукторских бригад 139
— — локомотивных бригад 137, 138
Оплата брака на маневровых работах 139, 140
—	— повременная 137
—	— поездных вагонных мастеров 139
—	— сдельная 137
—	— рабочих по ремонту локомотивов в депо 140
—	— — по текущему ремонту вагонов 140
—	— — по текущему содержанию пути 141
П
Палимпсесты 568
Парк 60
Парк локомотивов 69
Паспорт дистанции пути 536
Перевод почтовый 587
Перевозки коммерческие 446
—	пассажирские 52
—	хозяйственные 446
Перепись вагонов 470
—	наличия грузов на колёсах 449
—	статистическая 419
Переход 170
Переходящий запас материалов 251
Периодичность ремонта 74
Перфоратор электромагнитный 547
Перфорация 546
План ГОЭЛРО 11
—	государственный годовой 22, 23
— капитального ремонта на дороге 77
— междорожной корреспонденции грузов 37
— межрайонного обмена грузов 36
— перевозок грузов в хозяйственном движении 49
—	— — по дорогам узкой колеи 49
—	— оперативный 37
Планирование доходов железных дорог 292
—	— от перевозок 292
—	— — — по отдельным железным дорогам 295, 297, 298, 299
—	доходов и расходов хозяйственных организаций 370
—	— — — промышленных предприятий 370
—	— — — снабженческих организаций 376
—	— — — управления спальных вагонов прямого сообщения 379
—	— — _ Трансжелдориздата 380
—	— — — Трансоргмашучё-та 379
—	железнодорожного транспорта, общие вопросы 9, 24
—	исходные данные 28
Планирование железнодорожного транспорта, контрольно-аналитическая работа 30
—	— — плановые органы 26
—	— —• разработка планов 27, 29
—	— — сроки разработки планов 29
—	— — структура плана 24
—	— — функции плановых органов 26
—	затрат бюджетных учреждений 381
— капитальных вложений 96
— — — ввод в эксплоатацию основных фондов 117
— — — годовой план 98
— — — контроль за выполнением плана капитального строительства 119
— — — капитальные вложения за счёт местных доходов и фонда предприятия 121
— — — накладные расходы 103
—• — — обеспечение строительства проектно-сметной документацией 107
— — — определение стоимости строительства 102
— — — перспективные и годовые планы 98
— — — план внедрения новой техники 105
—• — — план перспективного проектирования 109
— — — планирование работ проектных организаций 109
— — — — работы строительных организаций 114
— — — — труда в строительстве 121
,— — — по отраслям хозяйства 104
— — — порядок внесения поправок в утверждённые планы 106
— — _ —разработки планов 97
— — — — списания затрат по прекращённому строительству 119
— — — — утверждения проектов и смет 108
— — — приобретение и модернизация подвижного состава 120
—• — — регистрация проектносметных материалов 109
— — — прямые затраты по строительству 102
— — — способ ведения строительных работ подрядный 106, хозяйственный 107
— —• — стройфинплан 114
— — — структура плана 100
— — — финансирование ПО — капитального ремонта 73 — — — капитальный ремонт основных средств 73
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
693
Планирование капитального ремонта, определение потребности в основных материалах 80, в рабочей силе 81
— — — планирование объёма работ 75
— ------составление и утвер-
ждение проектно-сметной документации 78
— кассовое 354
— материально-технического снабжения железных дорог 225, номенклатура фондируемых материалов 255,нормы расхода материалов 237, производственных запасов 237, определение и техникоэкономическое обоснование материальной потребности 229, организационная структура 226, порядок составления и утверждения планов 227, расчёт потребности в топливе, нефтепродуктах и электроэнергии 230, расчёт потребности в материалах верхнего строения пути 231, расчёт потребности в материалах и запасных частях на эксплуатационно-производственные нужды 232, расчёт потребности в материалах для стального, чугунного и бронзового литья 233, расчёт потребности в материалах для капитального строительства 233, расчёт потребности в оборудовании 234, составление планов 236, условия поставки материалов и оборудования 253, хозяйственные договоры 253
—	народного хозяйства 18
—	перевозок грузов 32
— — — исходные данные 33 — — — оперативные и перспективные планы 37
— —• — основные показатели плана 41
— — — план междорожной корреспонденции грузов 37 — __ — — межрайонного об-
мена грузов 36
— — — в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении 40
— — — рационализация перевозок грузов 49
— — — связь плана перевозок с другими разделами транспортного плана 34
— — — транспортно-экономический баланс района 34 — — — характеристика грузооборота железных дорог СССР 32
— — — экономическое обследование района тяготения дороги 33
Планирование перевозок пассажиров 52, 53, 54
— — — значение плана и его показатели 54
— — — неравномерность перевозок 57
— — — определение показателей перевозок пассажиров и использование подвижного состава 56
— — — основы планирования 53
— — — планирование работы пассажирских поездов 55 — — — порядок составления и утверждения плана 54 — — —• характеристика перевозок пассажиров 52
— — — регулирование размеров пассажирского движения 58
— промышленного производства 83
— — — значение плана кооперирования производства 88
— — — классификация промышленных предприятий 84 — — — контроль выполнения плана производства 95
— — — назначение промышленного производства Министерства путей сообщения 83
— — — определение производственной мощности и загрузки предприятия 85
— — — основные пути снижения себестоимости продукции 92
— — — основы планирования 84
— — — планирование ремонта вагонов 89
— — — — — локомотивов 88
— — — — экономических показателей производства 91
— — — план товарной и валовой продукции в ценностном выражении 90
— —• — техпромфинплан промышленного предприятия 93
— работы подвижного состава 58
— — — — объёмные и качественные показатели 59 — — — — содержание и задачи плана работы подвижного состава 58
— — — — способ расчёта количественных и качественных показателей 65
— — — — технические нормы использования подвижного состава 59
— труда 123
— — в подсобно-вспомогательных предприятиях 154
Планирование труда в строительстве 163
—• — категории персонала в плане по труду 131
— — надбавки за выслугу лет 143
— — на погрузочно-разгрузочных работах 161
— — по текущему ремонту локомотивов 152
— — — — содержанию пути 153
— —-по эксплуатации железных дорог 151
— — по отраслям хозяйства железнодорожного транспорта 150
— — преимущества и льготы для работников участков железных дорог, расположенных в районах с тяжёлыми климатическими и природными условиями 145
— — премирование 145
— — рабочее время 123
— — списочный контингент рабочей силы 130
— — состав фонда заработной платы 131
— — фонд предприятия для улучшения культурно-бытовых условий работников и совершенствования производства 150
— эксплуатационных расходов 201, 207
— — — назначение и виды планов эксплуатационных расходов 201
— — — номенклатура эксплуатационных расходов 205
— — — методика планирования расходов на материалы и прочие затраты 210
— — — методы планирования отдельных видов затрат 203
—------планирование средне-
го и годового ремонта подвижного состава 224
— —• — — централизованных расходов 224
— — — — расходов на материалы и прочих затрат, общих для всех служб 220
— — — — расходов по службам 211
— — — порядок разработки плана эксплуатационных расходов в Министерстве путей сообщения 204, в управлениях дорог 204, хозяйственных единиц 205
— — — сезонность расходования эксплуатационных средств железными дорогами 203
694
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Планирование эксплоатационных расходов, структура планов эксплоатационных расходов 201
— — — — расходов по отраслям хозяйства и элементам затрат 203
— — — распределение расходов по элементам затрат 207 — расходов на возобновление мелкого инвентаря и инстру мента 222
— — на материалы 220
— — на отопление локомотивов 207
— — на спецодежду 222
— — на текущий ремонт и содержание оборудования, инвентаря и инструмента 221
— — на топливо для производственных целей 224
—	— на электроэнергию 223 — — по скидке на форменное обмундирование 223
—	— по содержанию домов отдыха локомотивных и кондукторских бригад 221
—	— — — служебно-технических помещений 221
—	— на текущий ремонт служебно-технических зданий 220
Плата заработная 522, 525, 593
Платежи в бюджет 303 — за отпуска 594 — наложенные 587 — плановые 587 — по временной нетрудоспособности 594
Погашение ссуд 356 Подталкивание 68 Поезд грузовой 64 Поездо-километр 472 Позиция перевозки 445 Показатели выполнения графика движения поездов 480 — — плана 423 — использования локомотивов
70
— — вагонов 72, 479
— — подвижного состава 59, 60, 474
— — производственных основных средств 502
—	назначения средств 571
—	объёма работы подвижного состава 472
—	перевозок грузов 441, 442 — — пассажиров 56, 460, 461 — плана перевозок 41
—	складского наличия материалов 529
—	состояния и ремонта вагонов 471
—	— — — локомотивов 466
Полуфабрикат 497
Поручения платёжные 589
Порядок отражения капитальных вложений в балансе 644
Поставки готовой продукции 370
Поступление на премирование 619
—	основных средств 604
—	целевое 618
Поток вагонов гружёных 65
—	— порожних 66
—	грузовой 447
Потребность в основных материалах для капитального ремонта 80, 81
—	в рабочем парке грузовых вагонов 71
—	в рабочей силе для работ по капитальному ремонту
—	в ремонте 535
—	в эксплуатационном парке локомотивов 69
Пояса дальности перевозок грузов 447
Права директоров предприятий в области штатов и заработной платы 165
Преимущества и льготы для работников участков железных дорог, расположенных в районах с тяжёлыми климатическими и природными условиями 145
Премирование 145, 147, 619
—	за нагон опозданий 149
—	за экономию топлива 146
—	— — электрической и тепловой энергии 148
—	кочегаров в депо 149
-	- предприятий по Всесоюзному социалистическому соревнованию 149
—	рабочих по ремонту локомотивов и вагонов 148
—	хозрасчётных бригад 149
Претензии клиентуры 414
Приём 170
—	и сдача вагонов 474
Приобретение основных средств 641
—	подвижного состава 120
Прирост абсолютный 424
Пробег вагона 60, 479
—	линейный 60
—	локомотивов 60, 68, 475
—	— между ремонтами 467
—	поезда 67
—	подвижного состава в пассажирском движении 69
—	порожний 62
—	суточный 72
—	условный 60
Прогрессивные нормы расхода материалов 237
Продолжительность доставки грузов 442
—	машино-смены 505
—	рабочего дня 515
—	— месяца 515
Продукция железнодорожного транспорта 463
Продукция промышленного предприятия 497, 499
Производительность вагонов 72, 479
—	локомотива 476
—	производственного оборудования 506
—	труда 517
Производство незавершённое 497
Пропускная способность на участке 68
Простой вагонов 72, 472
Процент порожнего пробега вагонов 479
— неисправных локомотивов» 466
Р
Работа дороги в вагонах 59
—	в тонно-километрах 67
—	— грузовая 474
—	по монтажу оборудования 641
—	сверхурочная 515
Рабочий день шестичасовой 123'
—	— семичасовой 124
—	— восьмичасовой 124
—	— ненормированный 124
Рабочее время 123, 129
Равномерность движения грузов 442
—	перевозок грузов по времени 449
—	— по направлениям 448 Разряд тарифный 513, 522 Район экономический 24
Расстояние оборота локомотива 475
—	перевозок одной тонны груза 442
Распределение доходов 345
—	расходов по заработной плате 594
Расчёт аккредитивный 587
—	акцептно-инкассовый 587
—	грузооборота дороги 46
—	наличными деньгами 587
—	себестоимости перевозок 194
Расчётно-аналитический метод 173
Расчёты внутренние между хозяйственными единицами, железными дорогами и МПС 349
—	дебнторско - кредиторские 590
—	железных дорог и их предприятий с финансовыми и кредитными органами и органами социального обеспечения 349
—	за невостребованные и бездокументные грузы 348
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
695
Расчёты между железными дорогами по претензиям за несохранность перевозок и просрочку в доставке грузов 348
— на железнодорожном транспорте 348
—	путём зачётов взаимных требований 588
—	с грузополучателями'413 "
—	с клиентурой по переборам и недоборам за перевозку грузов 348
—	через бюро взаимных рас- чётов 588
Расход материалов 506, 598
— топлива 243, 532
— сырья, топлива и электроэнергии 506
Расходы зависящие и ие зависящие от движения 191 — по выполнению плана перевозок 608
— связанные, с" пробегом или простоем подвижного состава 198
—	службы вагонной 217
—	— движения 211
—	— коммерческой 212
—	— локомотивного хозяйства 213
—	— пассажирской 213
—	— пути 218
— — сигнализации и связи 220
Рационализация перевозок грузов 49
Реализация продукции, материалов, работ 621
Ревизия станций 416
Регистрация текущая статистическая 419
Регистры аналитического учёта 579
—	бухгалтерского учёта" 578
—	комбинированные 578
—	синтетического учёта. 579 — систематические 578
—	хронологические 578
Регулирование рабочего времени 129
Результаты финансовые 622
Рейс вагона 478
—	полный 63
Реквизиты документов 577
Рельсы 245, 311
Ремонт 73, 316
Розыск неприбывших на станцию грузов 403
Ряды интервальные 423
— моментные 423
Ряд распределения 424
С
Сальдо 574, 588
Сводка материалов статистическая 422
Себестоимость перевозок 175
Себестоимость перевозок одного приведённого тонно-километра, одного пассажиро-километра и одного тонно-километра перевозок 176 — продукции 92, 507 — — вагонного депо 186 — — основных хозяйственных единиц дороги 180
— — пассажирской станции 190
— — сортировочных, грузовых и участковых станций 187
— — отделений дороги 191 Сезонность расходования эксплуатационных средств 203
Скорость движения грузов 442, 449
— коммерческая поезда 475 — техническая 63, 476 — участковая 63, 475
Система счетов бухгалтерского учёта 573
— финансирования и расчётов на железных дорогах 345
Система оплаты труда 137
Смена единая 130
Сметы 78
Снижение себестоимости 92, 199, 509
Совокупность выборочная 432 — генеральная 432
Соотношение заработной платы и производительности труда 526
Сортировка 422, 549
Составление бухгалтерских записей 579
Состояние технических средств 535
Списание выбывающих предметов 603
— за счёт финансирования законченных капитальных вложений и прочих затрат 653
— материалов на стоимость строительно-монтажных работ 658
Список статистический 420 — титульный 77
Способ перфорационный 544
— проверки правильности статистических цифр 564
— — — — — метод относительных показателей 565
— — — — — сопоставление однородных показателей, полученных различными способами 564
— — — — — рассмотрение статистических цифр в динамике 564
Средства внебюджетные 394 — оборотные 279, 306, 317 — — источники формирования 318
— — структура 318, 320
— — расчётные 346
Средства оборотные, нормирование оборотных средств на. запасы материалов и топлива 322
— —-------------инструмент,
инвентарь и спецодежду 323
—---------— — незавершён-
ное производство и запасы готовой продукции 324
— основные 310
Сроки прохождения планов перевозок 38
— представления планов 29 — — отчётов 623
Срок службы основных средств 314, 501
— — рельсов 244, 311
— хранения материалов 530’
Ставка доходная.294, 494
— единичная расходная 194
— тарифная 134, 523
Стаж производственный 514
Степень износа технических средств 535
— концентрации перевозок, грузов 447
Статистика 418
—	железнодорожная 434
—	— метод 435
—	— организация 438
—	доходов 493
— заготовок материалов и топлива 527
— материально - технического-снабжения 440, 527
— наличия материалов и топлива на складах 528
— основных фондов и технической вооружённости 440-— — — промышленного производства 499
— перевозок багажа 440, 463»
— — грузов 440, 443, 444
— — пассажиров 440, 460
Статистика производственного-оборудования 505
— промышленного производства 496
—	расхода материалов 530
—	— топлива 531
—	себестоимости' промышленной продукции 507
—	технической вооружённости-железнодорожного транспорта 534
—	труда и заработной платы» 440, 512
—	удельного расхода материалов 506
—	финансовая 493
— хозяйства пути 536
— эксплоатационная 440, 464
— эксплоатационных расходов--496
—	энергетики 502
Стоимость инвентарная 645
—	объектов строительства 645»
—	основных фондов 499
Сторно красное 580
Структура государственного» плана 23
696
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
Структура основных фондов 501
Ссуда 356, 367
— на временные нужды 359
— на выставление покупателям аккредитивов 589
— на капитальный ремонт 589
— на сезонное накопление 589
— на суммы в пути 589
—	сельхозбанка 590
—	целевые 358
Сумма ежегодных амортизационных отчислений 501
—	депозитная 396
—	по поручениям 396
Суммирование 422
Счёт аналитического учёта 574, 575
—	бухгалтерский 573
—	в банке 586
—	доходный 584, 586
—	особый 586
—	открываемый для учёта затрат на основное производство 658
—	— — — финансирования капитальных вложений 649
—	расчётный 586
—	синтетического учёта 574, 575
—	специальный ссудный 589
—	текущий 586
Т
Таблица статистическая 420
Табулятор 553
Табуляция 551
Тарифы 259, 294
Темп прироста промышленной продукции 499
Техника бухгалтерского учёта 579
Техпромфинплан промышленного предприятия 93
Техническое нормирование 168 — — расчётно-аналитический
метод 173
Тонно-километры 46, 60, 473
Топливо 230, 240
У
Убытки от несохранности перевозок 348
Удержания из заработной платы 593
Удельный вес элементов затрат в эксплоатации железных дорог 202, 203
Управление финансами железнодорожного транспорта
Уровень 424
Учёт банковского кредитования 589
— в бюджетных организациях 639
Учёт в бюджетных организациях, учёт открытых кредитов 639
— — — — учёт расходов по бюджетной смете 639
— — — — учёт расходов и доходов по внебюджетным (специальным) средствам 640
— — — — учёт в подсобных предприятиях бюджетных учреждений 640
— — — — учёт основных средств 640
— — — — учёт малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря в эксплуатации 640
— — — — учёт расчётов с рабочими и служащими по заработной плате 640
Учёт в промышленных предприятиях 625
—--------учёт основных
средств 625, сырья и материалов 626, заработной платы 627, затрат производства 628, продукции промышленных предприятий 630, фондов и резервов 632, прибылей и убытков 633, бухгалтерская отчётность 633
— в снабжающих организациях 634
— в торговых предприятиях 636
— — — — учёт сырья и материалов 636, производства 636, товаров 637, издержек обращения 638, реализации товаров 638
— бухгалтерский 567
— — в России 567, 568
-----в СССР 568
— — краткая историческая справка 567
— — на железнодорожном транспорте 569, 570
— — общие вопросы теории 571
— амортизационных отчислений 646
— безвозвратных расходов по прекращённому строительству 643
— вспомогательного промышленного производства железной дороги 614
— выполнения работ 665
—	— особых заданий 612
—	грузовых отправок 400
—	денежных средств 585
—	доходных поступлений 583
—	животных на откорме 600
—	заготовления материалов 596
—	законченных и сданных в эксплоатацию капитальных вложений 642
—	затрат на ремонт основных средств 607
Учёт износа основных средств 646
—	капитальных вложений 640
— ликвидации основных средств 648
— локомотивного парка 464 — малоценных и быстроизнашивающихся предметов 601
— материалов 599, 658
— накладных расходов в строительстве 661
— наличия вагонов 467, 469 — незаконченных капитальных вложений 643
— некапитальных строительных и монтажных работ 654
— операций по обслуживанию подъездных путей 611
— основной заработной платы по строительно-монтажным работам 659
— основных средств 607
— пассажирских перевозок 462
— перевозок грузов 450
— погрузочно - разгрузочных работ 611
— предметов труда 594
— — находящихся на складах и в эксплоатации 601
— производства и себестоимости строительных и монтажных работ 656
— простоя вагона на станциях 477
— работ по перевозкам для других хозяйственных единиц 610
— расходов по эксплуатации строймеханизмов 660
— расчётов между заказчиками и подрядчиком за выполняемые работы 654
— — производимых Помимо банка 590
—	— через банк 587
—	резервов 617
—	результатов деятельности 620
—	средств труда 603
— тары 599
— финансирования 617, 618 — — капитального строительства 650, 651, 652, 653
— — капитальных вложений 643
— фондов, резервов и финансирования 614
— эксплоатации жилищно-коммунального хозяйства 612
— эксплоатационных затрат и доходов 608
Ф
Финансирование затрат бюджетных учреждений 381 — — — — методика составления индивидуальных смет 385
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
697
Финансирование затрат бюджетных учреждений, методика составления сводных смет 390
— — — — порядок финансирования расходов 392
— — на приобретение крупного инвентаря 121
— из бюджета 617
— капитальных вложений 351, 352, 353
— капитального ремонта 288, 316, 317, 350
— МПС на оплату капитальных вложений через Государственный банк 618
— на образование расчётных оборотных средств 617
— на покрытие плановых убытков 617, 618
— на премии по Всесоюзному социалистическому сорев-нованидо 618
— особых заданий 618
— прочее целевое 618
— собственных и расчётных оборотных средств 346
Финансовая система СССР 302
Финансы железнодорожного транспорта 302, 305
Фонд амортизационный 306, 313, 316
— директора 283, 330, 331, 332, 615
— заработной платы 131, 523
—	— — дневной 524
—	— — часовой 524
—	использования порожних автопробегов 616
Фонд предприятия 150
— премирования за сбор и отгрузку лома чёрных и цветных металлов 616
— — за экономию жидкого топлива 616
— — работников военизированной охраны 616
— — — пограничных дорог 616
— прибылей от производства продукции широкого потребления из отходов 616
— развития подсобного сельского хозяйства 616
Формы бухгалтерского учёта 579, 580
— — — журнал—главная 582
— — — журнально-ордерная 581
— — — карточно - копировальная 580
— — — карточно-ордерная 580
— — — карточно-шахматная 581
Формуляры статистические 419
Фотография рабочего дня 170
— — процесса 170
X
Хозяйственный расчёт 330
— — вагонного участка и вагонного депо 342
— — в бригадах локомотивного депо 339
— — в цехах локомотивного депо 338
— —• дистанции зданий и сооружений 345
Хозяйственный расчёт дистанции пути 344
— — — сигнализации и связи 345
— — железной дороги 332
— — основного локомотивного депо 336
—	— отделения дороги 334
—	— промывочно-пропарочной станции 343
Хранение документов 578
Хронометраж 171
Ц
Цена оптовая 275
—	розничная 275
—	учётная 528
—	фабрично-заводская 275
Ч
Частота 424
Число работников списочное 512
— рабочих дней в году 124
Ш
Шахматный план 290
Шифровка 422, 545
Э
Эквивалент топлива 240, 241
Элемент приёма 170
Электроэнергия 230, 243, 256'
Энергобаланс 503, 504
Техн, редактор Д. М. Юдзон Переплёт худ. Б. В. Шварца Сдано в набор 15/1 1955 г.
Редактирование тома закончено 1/Х 1955 г. Подписано к печати 29/Х 1955 г.
Формат бумаги ТОхЮв1/:»* Печ. листов 43’/< (условных 59*94). Бум. листов 217/а. Уч.-изд. л. 87х/в. ЖДИЗ 76530. Зак. 815. Т09310. Тираж 10000 экз.
1-я типография Трансжелдориздата МПС Москва, Б. Переяславская, 46
Страница	Колонка	Строка
305 , *	565 7	565 ! ' -# 679 682	Правая Левая » » йЙЬ*.. - Правая » Левая	5 снизу - 14 сверху 14	» 15	» 16	» 18	» 20	» 14 снизу 8 сверху 24 снизу
Зек. 815
ОПЕЧАТКИ
Напечатано
Должно быть
свободном из-за границы) негодности министерств нистерствам инвентаре инвентаре А. Оборотные средства Вагонное (табл. 9)
сводном из-за границы) 700 негодности 150 министерств 20 нистерствам 72
инвентаре 8 инвентаре 10 А. Основные средства Локомотивное
(табл. 13)