Text
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
ПОД РЕДАКЦИЕЙ проф. А. Н. О'РУРК
ПРИ УЧАСТИИ
проф. С. Д- Карейша, инж. А. А. Катикмава, инж. В. Т. Михайлова, инж. В. С. Муралевича, проф. А. Н. 0‘Рурк, инж. Е. А, Палицына, проф. Н. О. Рогинского, инж. К. Н. Чеховского,
инж. Н. Н. Шаховского
ИЗДАТЕЛЬСТВО ЦКЖД „ГУДОК “
МОСКВА — 1926 — ЛЕНИНГРАД
scan: The Stainless Steel Cat
Гублит № 17016.
Тираж 10000 - 40 ,' л.
Типография газ. «Вестник Ленинградского Совета^, 2-я Советская, 7.
ПРЕДИСЛОВИЕ
В русской технической и популярно-технической литературе до сих пор еще не было попыток дать массовому читателю-железнодорожнику общее представление о работе всего железнодорожного аппарата в целом 'и в его главнейших частях.
Предлагаемая ныне книга, „Железнодорожная энциклопедия', является пионером в этом благодарном, но очень ответственном деле. Она представляет собой коллективный труд целого ряда видных специалистов, профессоров и преподавателей высших и специальных транспортных учебных заведений. В ней рассмотрены и освещены все главнейшие отрасли железнодорожного дела.
Цель настоящего труда — хотя бы вкратце очертить сущность и задачи железнодорожного предприятия и дать ответы на интересующие каждого агента железной дороги вопросы. Само собой разумеется, что благодаря ограниченным размерам (что вызвано стремлением сделать книгу наиболее доступной массе), она не может претендовать на исчерпывающую полноту по всем отраслям дела. В ней есть вопросы, на которых пришлось очень мало остановиться, но все же мы надеемся, что главная задача.—познакомить каждого агента в общих чертах с работой железных дорог и ее служб—выполнена.
Труд разбит на 33 главы, из которых каждая делится на пункты, перечисленные в оглавлении и начале каждой
главы.
I) l> E Л II С .'I О В И E ч
К книге, кроме многих чертежей и рисунков, приложены: карта главнейших путей сообщения, таблицы метрических мер и алфавитный указатель, по которому легко можно найти в тексте ответ на каждый вопрос.
Проф. А. Н. О‘Рурк.
Проф. А. Н. О’Рурк
Г Л ABAI
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ИХ РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ
!.—Значение железных дорог и др. путей сообщения в жизни народов. 2. — Сравнение железных дорог с другими видами транспорта. 3.—Влияние железных дорог на экономическую жизнь страны. 4.—Публично-правовой характер железнодорожного хозяйства.
1. С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства.
Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу выростали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.
Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее — морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: т е ч е-ниек и ветром.
Со временем люди научились прокладывать удобные грунтовые и шоссированные дороги, стали выправлять реки, устраивать порты. Все же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных — сила людей и животных.
Изобретение в конце XVIII столетия Уаттом паровой машины, в начале XIX века — Фультоном —парохода и—Стефенсоном— паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия.
Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения внесли колоссальный переворот в работу путей сообщения.
Мировая сеть железных дорог достигает в настоящее время огромного протяжения свыше 1.200.900 километров. Материки прорезаны магистральными линиями. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар
Редко можно встретить у нас или за границей человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.
Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?
Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.
Железные дороги о д и н и з самых могучих и совершенных видов транспорта.
Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств.
Железные дороги, как и всякие пути сообщения, .. имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возможности передвижения были бы немыслимы.
Недаром знаменитый английский писатель Р. Киплинг сказал: <Тр экспорт — это цивилизация».
Ж е л е з н у ю д о р о г у м о ж н о н а з в а т ь п р о м ы ш л е н-пым предприятием. Цель каждого промышленного предприятия—производство и выгодный сбыт продуктов.
Задачей и стремлением предприятия должно быть улучшение и удешевление производства при одновременном увеличении сбыта.
Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт.
Результат работы каждого предприятия выражается в достижении надлежащей нормы доходности.
Доходность зависит от продажной цены и себестоимости единицы продукта. Эти величины зависят, в свою очередь, от количества вырабатываемого продукта, так как закону спроса и предложения подчинена вся промышленность.
Следовательно, успешность работы предприятия заключается в улучшении качества продукта, его удешевлении и увеличении сбыта.
Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта.
Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они должны быть безопасны для потребителя и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать население.
Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы —быстр ота, дешевизна и безопасность.
Особое значение железных дорог — возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния.
Соответственно деятельности каждой железной дороги, ее рабочее население охватывает десятки тысяч людей. Это вызывает необходимость организации целого ряда служб, круг ведения которых охватывает вопросы техники, производства, труда, быта, оплаты, здравоохранения и т. п.
Словом—современная железная дорога является конгломератом (собранием, сплавом) всякого рода технических устройств, заводов, фабрик, мастерских, установок и организаций, имеющих конечной целью о б с л у жив а и и е транспортных операций.
2. Транспорт имеет несколько видов: сухопутный (гуж, шоссе, грунтовые дороги), жел езнодорожный, водный (речной и морской) и, наконец, воздушный.
Самые древние виды транспорта —с ух он у тн ый и водный. В самой седой старине, извиваясь длинной нитью, в пустыне шли караваны, протаптывая первобытные дороги.
За несколько тысячелетий до нашей эры наши предки прокладывали шоссейные дороги и отваживались пускаться в утлых ладьях в опасные и далекие морские и речные путешествия. Теперь люди владеют большою сетью шоссейных дорог, автомобилями и быстроходными океанскими пароходами, представляющими собой целые города и по тымающими десятки тысяч тонн груза.
За границей сеть шоссейных дорог значительно гуще нашей и там автомобилей много. Благодаря этим двум, преимуществам, шоссейно-автомобильный транспорт является серьезным конкурентом железным дорогам. Но у автомобиля есть слабые стороны: быстрая изнашиваемость шин, высокая стоимость горючего и вообще эксплоатации.
У нас, в СССР, автомобили пока не могут конкурировать с железными дорогами. Стоимость перевозки была бы непомерно высока и число перевезенных грузов — ничтожно. Ведь наши дороги—слабое место. Другое дело—старое русское средство передвижения—-лошадь и телега. Тут, особенно на близком расстоянии (до 80—100 км.), —лошадь отвлекает часть грузов с железных дорог. И все же в общем количестве перевозимых по железным дорогам грузов—эта цифра ничтожна. На большие расстояния железная дорога перевозит ныне со скоростью 10Э—125 км. в сутки массы грузов при средней стоимости перевозки 1,2 —• 1,5 коп. с тонны и клм. Скорость передвижения груза на телеге не выше 30—40 км. в сутки при стоимости около 12—15 коп. с тонны и клм.
Перевозки водой, при наличии водных путей и судов— очень дешевы. Вместимость судов может достигать значительных размеров (есть грузовые суда подъемной силы до 40.000 тонн или 2.400.000 пудов). Но быстрота передвижения грузовых, особенно речных судов, не превышает 10—13 км. в час. Кроме того, речные перевозки возможны только там, где эти пути сообщения созданы природой. Железные же дороги можно прокладывать по всей земной суше.
В довоенное время (1912—1914 г.г.) водные (речные и морские) перевозки России были очень значительны. Они достигали половины всех грузов, перевезенных по всей территории страны. Другая половина падала на долю железных дорог.
Во время гражданской войны 1918—1920 г.г., речной флот республики очень пострадал. Он до сих пор еще не вполне оправился и пока конкурировать с железными дорогами не в силах.
Еще ярче выступают преимущества железных дорог, если говорить не только о передвижении грузов, но и о переброске пассажиров. Тут автомобиль может конкурировать лишь на сравнительно небольшие расстояния при незначительном количестве пассажиров. Стоимость перевозки (износ шин автомобиля, горючее) очень высока. Перевозка на лошадях более 100 километров в сутки достигать не может. Водные перевозки
даже на быстроходных океанских пароходах не превышают 1.000 километров в сутки. Перевозка пассажиров в массах совершается по железным дорогам со средней скоростью до 60—90 километров в час (английские железные дороги) и 45—60 километров—у нас. В сутки пассажир может сделать:
по железной дороге до 2.000 километров;
на океанском пароходе до 1.000 километров,
на речном пароходе 333 километров;
на лошадях до 133 километров.
На наших железных дорогах, по улучшении шпального хозяйства и замене части мостов новыми, при эксплоатации имеющихся быстроходных и мощных паровозов (серии С и Л) наибольшая скорость пассажирских поездов может быть доведена до 90—100 километров в час.
Нельзя, конечно, умолчать о тех преимуществах, которые представляет собою воздушный транспорт. Но авиация имеет свои особые задачи.
Чтобы воздушный транспорт мог вполне завоевать права гражданства, необходима уверенность пассажира и грузоотправителя в безопасности перевозки. Необходима уверенность, что план путешествия будет выполнен точно и регулярно. Иногда бури, туманы или мели могут задержать пароход, заносы-поезда, но особенна на воздушный транспорт действуют ветры и перемена погоды. И тут никго никогда еще не мог предсказать, какие условия будут сопровождать воздушное путешествие.
Кроме того, подъемная сила аэропланов*) и дирижаблей**) пока невысока. Так, более 125—150 пассажиров и нескольких десятков или сотни тонн они не подымают.
Конечно, громадную роль играет быстрота передвижения аэропланов. Она достигает 400 километров в час при попутном ветре, но незначительная подъемная сила и коайне высокая стоимость передвижения пока еще не дают возможности воздушному транспорту успешно и плодотворно соперничать с железнодорожным.
’Йго касается безопасности передвижения, то статистика несчастных случаев доказывает преимущество железных дорог перед остальными видами транспорта. Так, на русских железных дорогах 1 убитый приходится на 105.500.000 пассажиро-км.
Это значит, что, если по эк в ат о р у з емл и (длина экватора 40.008 километров) была бы проложена железная дорога, то можно было бы объехать экватор совершенно безопасно 2.500 раз. Статистика несчастных случаев на улицах
') Аэропланы—аппараты тяжелее воздуха. Дирижабли—аппараты легче воздуха.
больших городов мира (Лондон, Нью-Йорк), указывает, что безопасность движения на железных дорогах СССР примерно в 20 раз больше (черт. № 1).
Черт. .W1. Сравнение безспасности движения на обыкновенных и на железных дорогах.
Можно утверждать, что на железных дорогах СССР количество жертв ничтожно. Между тем, кораблекрушения, бури, столкновения и пожары судов, а также несчастья всякого рода при конной езде значительно чаще. При автомобильном и воздушном транспорте несчастья и аварии всякого рода пока еще очень часты.
' Следовательно, можно определенно сказать, что при современных условиях железнодорожный транспорт наиболее безопасный, регулярный, быстрый и доходный из всех видов транспорта и дающий, кроме того, возможность массовых перевозок.
Подведя итоги всему сказанному, можно определенно утверждать : железные дороги быстрее, дешевле, регулярнее и безопаснееперевозят пассажиров и грузы, чем это делают другие сухопутные виды транспорта и водные пути сообщения.
Если в некотором отношении воздушный транспорт имеет преимущество—он быстрее, то за то он может перевезти значительно меньшее количество пассажиров и грузов, чем железная дорога.
3. Железные дороги имеют огромное влияние на сельское хозяйство, промышленность и торговлю.
При возможности быстро перебрасывать урожай из одной местности в другую,.железные дороги дают возможность сеять и выращивать только те злаки, которые наиболее выгодны для данной местности по свойствам ее почвы.
Таким образом, в дореволюционное время, Туркестан воз делывал хлопок, а хлеб получал из Поволжья. Когда во время войны и революции возникли затруднения транспорта, Туркестан вынужден был совершенно прекратить хлопководство и заняться возделыванием хлебных злаков, которые по свойствам почвы, дают там плохие урожаи. В последнее время в связи с. возрождением транспорта Туркестан снова стал восстанавливать свое хлопковое хозяйство.
При недостаточности или отсутствии железных дорсн и вообще путей сообщения, все страны должны довольствоваться лишь теми продуктами, которые они возделывают. Наоборот, при налаженной сети железных дорог и водных путей, они могут вести широкий товарообмен и приспосабливать свое сельское хозяйство к тем культурам, которые наиболее выгодны в условиях климата, почвы и т. п.
Вся промышленность страны, точно также как и торговля и сельское хозяйство., зависят от железных дорог. Кроме появления новых товаров из дальних стран, железные дороги могут способствовать увели, чению товарообмена и внутри страны. В наиболее удобных по местным условиям частях страны могут возникать отдельные районы, как свекло-сахарный, текстильный, каменноугсль-
пый, рудничный, металлургический, машиностроительный и другие. Руда, свекловица, уголь, хлопок перебрасываются к населенным пунктам, где живет рабочее население. Так возникают промышленные районы Ленинграда (машиностроительный, металлообрабатывающий), Москвы и Иваново-Вознесенска (текстильные), украинский свекло-сахарный (Киевский, Харьковский, Полтавский) и др. Они снабжаются углем и рудой из Донецкого и Криворожского бассейнов, хлопком из Туркестана и т. п.
В связи с упадком транспорта в 1918—1920 г.г. работа Донецкого бассейна остановилась. Железные дороги в период гражданской войны были отвлечены переброской войск. В 1923 г,— 1925 г. железнодорожный транспорт окреп. Стало возможно прекратить ввоз заграничного угля и снабжать далекий от Донецкого бассейна Ленинградский район донецким углем, что вызвало мощный подъем каменноугольной промышленности и отказ от закупок угля за границей.
Известно что основной закон обмена точно устанавливает для каждого товара определенный район сбыта. Действительно, не все товары выгодно и возможно вывозить. Это зависит от разницы цен, возможности перевозки и свойств товара. Вполне понятно, что если провозные платы выше чем разница цен товара в пунктах производства и сбыта, везти его невыгодно. Наоборот, если разница в ценах велика, а перевозка стоит дешево, товар будет выгодно вывозить. В таких случаях товар будет усиленно вывозиться и прилив его в пункт ввоза будет продолжаться до тех пор, пока разница цен перестанет покрывать провозные платы.
С другой стороны, в пункте ’ вывоза запасы товаров уменьшатся, предложение понизится и цена, следовательно, будет повышаться.
Совершенно ясно, что железная дорога сыграла в данном примере роль уравнителя цен.
В своей книге «Общие основы железнодорожного хозяйства» А. Н. Фролов говорит:
«Представим себе какой-нибудь город, лишенный железной дороги. Продукты производства этого города вследствие дороговизны гужевого транспорта могут иметь лишь слабый сбыт и в зависимости от этого цены на них должны стоять низкие. Цены же на предметы, потребляемые городом и пере-возимые издалека, вследствие дороговизны перевозки должны v быть высокими. Но вот город получает железную дорогу. Район сбыта продуктов производства этого города сразу расширяется. Цены на них повышаются до уровня, существующего в пунктах потребления этих продуктов, за вычетом транспортных расходов, ныне уже благодаря проведению железной дороги значительно пониженных. Увеличение спроса
на товары, да еще по повышенным ценам, даст толчок развитию местной промышленности. Товары, ввозимые в город из других мест, в качестве предмета потребления, благодаря железной дороге уменьшаются в цене и потому спрос на них возрастает. Он возрастает, кроме того, и от того, что вследствие развития местной промышленности у населения оказывается больше, чем прежде, покупательных средств. Таким образом, в результате постройки железной дороги каждый стал дороже продавать продукты своего производства и дешевле покупать продукты своего потребления, при чем увеличилось, как производство, так и потребление.»
Благодаря быстроте перевозки при помощи железных дорог возможно организовывать снабжение скоропортящимися товарами большие потребляющие центры и даже вывоз (экспорт) за границу.
Так, например, из Сибири в Ленинград и Москву и через Ленинградский порт за границу идут коровье масло, яйца, дичь. Из Туркестана и Крыма к центру СССР идут фрукты и ягоды, из других окраин—мясо, рыба и т. п.
Словом, — нет такой области в экономической жизни страны, в которой железные дороги не играли бы весьма значительной роли.
4. Все социальные и экономические явления можно разбить на две главных-группы: бессознательных и планомерно-сознательных.
К первой группе относятся явления, пробуждающие бессознательное творчество, вызванное борьбой за существование или необходимостью взаимного приспособления. К таким явлениям можно отнести социальные: национальность, язык, классы, право и государственность. В области экономической — собственность, разделение труда, обмен, рынки, деньги.
Подобные явления возникли путем бессознательного творчества, как результат стремлений и частных интересов отдел!-ных лиц. В начале при организации здесь не было объединяющей воли. Весь процесс зарождается стихийно, естественно, исторически. Все являлось результатом частных взаимоотношений, частной инициативы и предприид,-чивости.
Но постепенно, под давлением развития социальных и экономических условий, — такого рода творчество стало уступать место явлениям второй группы. На сцену выступило организованное, п л а н о мерно е тв о р ч е ств о. Мало-по-малу оно начало завоевывать все большие области.
К явлениям второй группы можно отнести: колонизацию, организацию производства и распределения, регулирование взаимоотношений между работодателем и рабочим, и т. п.
К такому же роду явлений относятся всякого рода сообщения и в частности, железные дороги. В этой области, раньше и резче, чем в других, ярко выступают про
цессы сознательного творчества, планомерного устроения.
Нигде, например, железнодорожное дело не развивалось всецело, как результат частных интересов и частной предприимчивости. С самого начала зарождения железных дорог, больше или меньше, в них чувствовалось организующее влияние и руководство государства.
В настоящее время ни одна сторона железнодорожной жизни не остается без некоторого контроля и руководства власти. Так, например,
проектирование новых железных дорог, учреждение новых железнодорожных предприятий, реализация необходимых финансовых средств, осуществление отдельных линий в определенных направлениях, весь процесс сооружения линий, открытия на них движения и их дальнейшая эксплоата-ция требуют постоянного содействия и вмешательства, планомерной организации и систематического руководства государства.
Железные дороги являются промышленным предприятием, необходимым для населения, сельского хозяйства, промышленности, товарообмена, политической жизни страны, орудием ее военной обороны, средством распростране-
ния просвещения, культуры и цивилизации и потому носят общественный и государственный характер.
Наиболее резкими чертами, подчеркивающими публично-правовой характер железнодорожных предприятий, является:
а) Сооружение и эксплоатация железных дорог составляет исключительное право государства. Иногда это право переуступается частным лицам или обществам целиком или частично (постройка или эксплоатация) , в виде концессии.
В СССР все дороги принадлежат государству и экспло-атируются им. Есть государства, например, Северо-Американ- , ские Соединенные Штаты, Англия, где почти все железные дороги эксплоатируются частными обществами.
б) Управление железными дорогами подчиняется правительственной власти. Наблюдение за их работой ведется специальными правительственными ор
ганами, в виде инспекции, контроля и т. п.
в) Для наилучшёго удовлетворения всех хозяйственных потребностей страны* государство предписывает общие и обязательные для всех железных дорог меры. Например, в каждой стране предусматривается
ширина колеи, характер железнодорожных устройств всякого рода и т. п.
г) На железных дорогах имеется особая милиция' или охрана, назначение которой—ограждение интересов населения и публичного порядка.
д) Никакое воздействие частных лиц и частные права не могут и не должны нарушать хода правильной эксплоатации железных дорог. Частным интересам не может быть принесено в жертву предприятие, имеющее общественный характер. Поэтому железные дороги, хотя бы и частные, не могут быть описываемы для уплаты долгов, их имущество неотчуждаемо, и т. п.
е) В отношении публичного, железнодорожного права самым важным является обязанность железных дорог совершать перевозки. Не право, а обязанность. Этот принцип введен в законодательство всех стран.
ж) Правительственная власть везде в мире вводит общие нормы и характер тарифов, а также ответственность железных дорог <по суду за выполнение перевозок.^
Из этого перечисления следует, что вся деятельность железнодорожных предприятий как в отношении сооружения их линий, так и в отношении их эксплоатации всецело проникнута началами публичного государственного свойства. Железные дороги действуют в направлении общественных интересов и осуществляют предначертания и указания, предписанные государственной властью.
Во всем этом частные железные дороги походят на к а-зенные. Однако, их нельзя приравнять к обычным частным торгово-промышленным предприятиям. Частные железные дороги не имеют частной собственности: их имущество и их хозяйство, точно также, как и на казенных дорогах, имеет общественный характер. Взаимоотношения всякого рода между населением и железной дорогой основаны на публичном, а не на частном праве. По своим основным задачам, характеру и методам работы, частные железные дороги очень походят на казенные и сильно отличаются от обыкновенных торгово-промышленных предприятий.
Всякого рода государственные промышленные предприятия, особенно действующие на хозяйственном расчете, все же гораздо ближе подходят к частным предприятиям, чем частные железные дороги. Как говорит проф. К. Я. Загорский *), «чтобы стать из казенных, т.-е. частных предприятий казны, предприятиями действительно государственными, не надо пройти длинного и трудного пути последовательной переработки
*) Проф. К. Я. Загорский. Экономика транспорта.
своих частно-промышленных основ и проникаться началами публично-правового свойства. Однако, для такого перехода должны еще выработаться необходимые технические и организационные предпосылки, которых пока не имеется».
Из всего изложенного выше совершенно ясно, насколько железные дороги являются важным средством сообщения, насколько они охватывают и обслуживают нужды всего населения и какое серьезное публично-правовое, политическое и государственное значение они имеют.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. К. Я. Загорский. Экономика транспорта.
2. А. Н. Фролов. Общие основы ж. д. хозяйства.
3. Проф. К. А. Оппенгейм. Общие сведения о железных дорогах.
4. Проф. А. Н. О'Р у р к. Железнодорожное дело и применение в нем методов Нот.
Проф. А. Н. О‘Рурк
ГЛАВА
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДЕЛА ЗА ГРАНИЦЕЙ И В СССР
1.—Первые рельсовые пути. 2.—Паровые железные дороги за границей.
3.—Железные дороги Ррссии. 4.—Статистические данные.
1. Рельсовый путь стал известен человечеству еще во времена седой старины. Стремясь использовать и побелить силы природы, человечество обратилось к естественным путям сообщения: рекам и морям. Затем, расширяя свое владычество, кочуя с места на место в поисках лучших пастбищ и более плодородных земель, люди принуждены были заняться устройством грунтовых дорог. По следам первых караванов шли другие. Протаптывались первобытные дороги.
Созревая веками, человечество научилось прокладывать трамбованные и даже шоссейные пути, устраивать переправы через ручьи и реки. Нам известны прекрасные военные шоссированные дороги римлян и греков, снабженные огромными каменными мостами. Еще до сих пор сохранились развалины Великой Китайской Стены, которая тянулась около 6С00 верст и была построена древними для обеспечения границ от набегов соседей и кочевников. Вдоль стены была проложена прекрасная дорога для передвижения войск и тяжестей.
Воздвигая колоссальные памятники древности—пирамиды, храмы и дворцы, — египтяне и греки еще задолго до Р. X. устраивали особые дороги для перевозки тяжестей. Для облегчения передвижения груженых повозок 'укладывались каменные брусья, по которым катились колеса экипажей, запряженных рабами или домашними животными. Следы таких каменных рельсовых путей еще сохранились в рудниках Египта и в храмах Эллады, где жрецы передвигали на особых колесницах статуи богов.
На стенах развалин дворцов и храмов древних ацтеков сохранились барельефы, рисующие постройку больших здднИб Уже в те времена для облегчения перевозки массивошдши^ велись особые каменные желоба, по которым Kf^ftf^b кодака огромных телег. \ ~
Эши1КЛ01!ГЛ1Я ж. д. •Ых"
Значительно позднее, в средние века, для той же цели стали укладывать деревянные брусья.
Наконец, в середине XVIII столетия в Англии и Германии для сохранения этих брусьев от быстрого износа начали укладывать сверху чугунные полосы, а затем перешли к сплошным металлическим рельсам.
В 1767 году англичанин Рейнольд ввел перекрытие деревянных лежней вогнутыми чугунными полосами^
В 1799 году Вениамин Утрам впервые применил выпуклую форму рельсов. В 1820 году Джон Беркиншоу изготовил железные рельсы длиною в 4,5 метра. Они были укреплены на поперечинах в чугунных подушках.
Таким образом был изобретен прототип современного (Виньолевского) рельсового пути.
Двигающей силой во все времена до начала XIX столетия являлась сила людей и животных. Были, правда, попытки изобрести самодвижущиеся повозки, неуспехом они неувенчались.
2. В 1814 году англичанин Георг Стефенсон, простой кочегар, построил впервые паровой самодвижущийся двигатель— вагон (паровоз).
25 июля 1814 г. этот паровоз провез по особому пути, около Нью-Кэстля 8 груженых угольных вагонов, весом около 30 тонн. Скорость движения была до 7 килом, в час.
В первом паровозе движение производилось посредством зубчатого сцепления колесе рельсом. При такой передаче достигнуть значительной скорости был отрудно. Стефенсон посвятил этому вопросу целых одиннадцатьлет и ввел ряду совершенствований.
До сих пор паровоз применялеялишь в виде опыта и для перевозки из шахт угля. Пассажирское движение впервые было открыто в 1825г. на вновь построенной дороге между Дарлингтоном и Стоктоном, протяжением 21 километр, первой в мире паровой железной дороге.
Главным инженером этой дороги был Стефенсон. Паровоз для этой цели был построен по его проекту на специальном заводе, основанном по его предложению в Нью-Кэстле. Скорость движения достигала 24 километров при весе поезда 90 тонн. В поезде было 6 вагонов с углем и 28 с 400 пасса-' жирами.
Успех окрылил Стефенсона и содействовал дальнейшему развитию железных дорог. В 1826 г. парламент разрешил постройку новой железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Дорога была намечена протяжением 45 километров и предназначалась для перевозки прибывающего из Америкихлопка.
На сооружение для этой дороги паровоза был объявлен конкурс. Главным требованием было, чтобы со скоростью 10 английских миль (15 верст) в час паровоз мог вести груз,
в три раза превосходящий собственный вес. Затем был поставлен ряд условий, касающихся устройства и оборудования машины. За лучший паровоз назначалась премия в 550 фунт, стерлингов (около 5’/г тысяч рублей).
Состязание состоялось 6-го октября 1829 г. Принимали участие несколько паровозов.
Паровоз Стефенсона «Ракета» весил 4*/2 тонны. Он провез 30 пассажиров со скоростью до 30 миль (45 верст). Стефенсону и была присуждена первая премия.
Открытие Ливерпульской железной дороги последовало в 1830 г. Первый пассажирский поезд прошел со скоростью свыше 15 миль (221/» версты).
С этого момента начинается новая эра в истории развития путей сообщения—эра зарождения паровых железных дорог.
Родина Стефенсона, с 1830 г., первая в мире стала строить железные дороги. Примеру ее последовали и другие страны.
Несмотря на всякого рода затруднения, развитие железных дорог стало итти гигантскими шагами. А затруднений и сомнений было много. Часть населения и даже общественных и научных кругов считала их устройство вредным и убыточным. Лица, материально заинтересованные в перевозках конной тягой,—всеми силами пытались вызвать недовольство народа. Врачи некоторых стран, например, Баварии, считали, что один вид быстро несущегося поезда будет вредно отзываться на здоровьи зрителей. Они подали коллективное требование об отмене постройки или об ограждении полотна с обеих сторон высокой стеной. Известный государственный деятель Франции, Тьер, в 1836 г. доказывал с трибуны и в прессе вред железных дорог. Известный берлинский проповедник в 1839 г. грозил муками ада тому, кто будет пользоваться этим способом передвижения.
Пять лет после зарождения развившееся на дорогах Англии усиленное движение доказало миру, что железным дорогам предстоит большая роль в экономическом и политическом отношениях.
Начинаются другие речи. Глава правительства, лорд Пиль, на митинге в 1834 г. говорит:
— Поторопимся, джентльмэны. Необходимо строить паровые сообщения от края и до края королевства, если Англия хочет удержать свое значение в мире.
Речи этого незаурядного государственного деятеля, его влияние на дело развития железных дорог, неустанная работа отца и сына Стефенсонов дали толчок новому строительству не только в Англии, но и в Европе и Америке.
Несмотря на всякого рода сомнения, возражения и противодействие, там начали усиленно строить железные дороги.
В Америке первая дорога была открыта в 1830 г., в 1833 г. этому примеру последовала Франция (С.-Этьен—Лион). Через три года, в 1835 г., Бельгия и Германия открыли движение по железным дорогам.
Все эти железные доооги были крайне малого протяжения и большая из них, в Америке, едва достигала 64 кил.
Это были лишь первые нерешительные попытки (см, табл. № 1).
Прошло немного более 90 лет и ныне общее протяжение железных дорог всего земного шара превышает к концу 1922 г. 1.200.900 километров.
Эта цифра все время растет.
ТАБЛИЦА I
Первые жел. дор. в мире.
Год открытия Ж- д. №№ по по-рядку. Государства. Между какими пунктами. Протяжен, ж. д. линии (кил.).
1825 1 Англия .... Дарлингтон-Стоктон. . . 21
1830 2 Англия . Ливерпуль —Манчестер . . 45
1830 3 С -Ам. С. Штаты Чарльстон-Огеста .... 64
1833 4 Франция . . С.-Этьен—Лион 58
1835 5 Бавария . Фюрт-Нюренберг ..... 7
1835 6 Бельгия . . . Брюссель-Мехельн .... 21
1838 Y Россия .... С.-Петербург-Павловск . 26
1837 ; 8 Саксония . . . Лейпциг-Альтен .... 23
1838 9 Брауншвейг . Брауншвейг-Вольфенбютен 12
1838 10 Австрия . - . Вена-Ваграм 19
1839 11 Пруссия - • . Берлин-Целлендорф . . . 12
1839 : 12 Голландия Амстердам-Гаарлем • 18
1839 ! 13 I Италия .... Неаполь-Портичи ..... 8
3. В России история железных дорог начинается с учреждения акционерного общества для постройки Царскосельской ж. Д. С.-Петербург—Павловск, на основании положения 21 марта 1836 г. Дорога эта, длиной в 26 километров, была открыта для движения через два года, 4 апреля 1838 г., и положила основание
русскому железнодорожному делу. Несмотря на свою ничтожную длину, несложные условия постройки и сравнительно значительную работу по перевозкам,—доходы дороги долго не оправдывали расходов на эксплоатацию и правление общества неоднократно принуждено было прибегать к финансовой поддержке правительства.
Этот первый опыт эксплоатапии железной дороги, акционеры которой долго не получали никакого дохода на затраченные ими капиталы,—не мог поощрить дальнейшего строительства. Правительство и русское общество не вполне понимало всей громадной, приносимой железными дорогами, пользы. Ни на русском, ни на заграничном частном денежном рынке не находилось предпринимателя, желавшего взять на себя разработку и финансирование развития русской рельсовой сети и потому в 1842 г. правительством было решено строить железную дорогу между Петербург! м и Москвой за счет казны.
Петербург—Московская дорога была проведена по кратчайшему направлению, строилась довольно долго и была открыта для движения лишь в конце 1851 года.
В России следили внимательно за развитием железнодорожного дела в других странах. Но в среде правительства, общества и научных кругов все же возникали большие сомнения. Климатические условия тяжелы, топографические— трудны: болота, леса, большие реки. Все это должно сильно удорожить постройки. Выражались опасения, что железные дороги внесут переворот в обычаи и порядки торговли, что они подорвут и даже убьют конную тягу.
Один автор, исследуя экономические возможности железных дорог в России, утверждал в 1835 г., что наибольшее количество грузов, на которое может рассчитывать Петербург— Московская дорога, — 7900 пудов в год. Число пассажиров в юд не превысит 8000 человек. Все это даст не более 6С00 р. в год. Но даже самые горячие защитники этой дороги не ожидали более 12.000.С00 пудов груза в годи 120.ОСО пассажиров.
Действительность, к счастью, не оправдала этих опасений.
Большинство инженеров того же времени считали, что паровозы выгодно лишь применять к перевозке пассажиров, а конную тягу для грузов. Только настойчивость инициатора и строителя Царскосельской железной дороги, Франца фон-Герстнера, и взгляды императора Николая—дали возможность быстрого развития этого дела.
Для постройки Петербург—Московской ж. д., получившей в 1855 г. наименование Николаевской (ныне Октябрьская), часть паровозов и рельсов заказаны были за границей. Подвижной состав заготовлен был на Александровском механическом заводе (ныне Пролетарский).
Постройка Николаевской дороги тянулась свыше 8 лет. Затраты на нее значительно превысили стоимость подобных
сооружений за границей. Это можно объяснить исключительными условиями того времени, пустынной и болотистой местностью, и, наконец, основательностью всех сооружений.
Однако, опыт этот первой большой постройки привел к убеждению, что система казенного строительства — недопу пустима. Но для частного капиталаэто было бы также неприемлемо. Поэтому, в виду необходимости связать столицу с западными соседями, в 1851 г. приказано было приступить к постройке Петербург—Варшавской ж. д., вновь за счет казны.
Крымская кампания была проиграна главным образом из-за недостатка в путях сообщения. Укрепилось сознание, что необходимо строить железные дороги и для этого нужно-призвать иностранный капитал.
В 1857 году был утвержден устав Главного Общества Российских железных дорог. В 1862 г. было открыто движение по двум, сданным этому обществу, линиям: С.-Петербурго—Варшавской и Московско—Нижегородской.
В 1863 г. были утверждены концессии на Московско— Севастопольскую, Витебске—Динабургскую и Киеве—Одесскую линии. Часть первой постройки (до Курска) производилась за, счет и распоряжением казны.
Прекрасные результаты постройки этих линий привлекли значительный русский капитал. Постройка дорог пошла чрезвычайно оживленно. К 1869 г. было открыто движение по следующим дорогам:Царскосельской, Варшаво—Венской (1848 г.). Николаевской, С.-Петербурго—Варшавской, Московско—Нижегородской, Петергофской, Рига—Динабургской, Волго—Донской, Московско—Ярославской, Московско—Казанской, Ди-набурго—Витебской, Лодзинской, Рязанско-Козловской, Варшаве—Тираспольской, Московско—Курской, Ряжско—Мор-шанской, Козлове—Воронежской, Орловско—Грязской, Шуй-ско—Ивановской, Орлове—Витебской Курске—Киевской и Риго—Митавской.
В 1874 г. сеть русских железных дорог достигла 15.573 верст. В это время неудовлетворительное хозяйство большинства частных обществ обратило на себя внимание правительства. С другой стороны, опять возникло сомнение в выгодности участия казенного капитала в дальнейшем развитии и эксплоатации железных дорог. Поэтому до 1880 г. казна воздерживалась от выдачи значительных концессий и от постройки железных дорог собственными средствами.
С 1882 г. снова начинается период развития сети. Построены были казной Екатерининская, Баскунчакская, Полесские, Екатеринбурге—Тюменская, Самаро—Уфимская и Уфа— Челябинская линии. Частными средствами были выстроены целый ряд других, менее значительных, линий.
В 1892 г. последовало начало постройки Великого Сибирского пути, законченного в 1901 г.
Великий Сибирский путь — сплошная железнодорожная магистраль, соединяющая Ервопейскую Россию с побережьем Тихого Океана. Повеление о сооружении этого пути последовало в 1891 г. Частично были открыты для движения звенья пути:
Западно-Сибирская.................в 1896 г.
Уссурийская.......................» 1897 >
Средне-Сибирская .................> 1899 »
Забайкальская ................... » 1900 >
Китайско-Восточная................» 1901 »
Открытием последней был закончен огромный железнодорожный путь протяжением в 8034 верст.
Затем начался период некоторого затишья и более медленного темпа постройки железных дорог. С 1908 г. по 1914 г. снова начинается подъем железнодорожного строительства.
В 1914 г. русская рельсовая сеть достигла свыше 66.000 *) верст. В настоящее время ее размеры 67.223 версты или 71.713 километров.
4. Чтобы вполне уяснить себе размеры железнодорожного хозяйства —очень важно познакомиться с протяжением рельсовых путей мировой сети. Данные о протяжении железных дорог главнейших государств всех пяти частей света приведены в таблице № II и на черт. № 2.
ТАБЛИЦА II
Длина железных дорог главнейших государств мира и общие размеры всей сети (округленно в километрах) **).
(По сведениям 1922 года).
I. Европа.
1. СССР ***).71713 кил. 15. Швейцария .... 5350 кил.
2. Германия . • . . . 58100 > 16. Дания ............ 4400 »
3. Франция...... 53600 » 17. Финляндия .... 4200 »
4. Англия ........... 39200 » 18. Голландия .... 4000 >
5. Италия.....20ю0 » 19. Португалия . . . . 3400 >
6. Польша... 15900 » 20. Норвегия..... 3300 »
7- Испания.. 15400 > 21. Литва........ 3200 >
S. Швеция.......... 15100 > 22. Греция....... 3100 >
9. Чехо-Словакия . . 13700 » 23. Латвия ........... 3000 »
Ю. Румыния.. 11700 » 24. Болгария . . . . 2700 >
11. Бельгия..11100 » 25. Турция......... 1000 >
12. Юго-Славия.... 9000 > 26. Эстония....... 990 »
13. Венгрия........... 7100 » ---------
14. Австрия........... 6400 > Всего в Европе . . 387'300 кил.
*) Кроме того 1463 верст железнодорожной узкой колеи.
**) В итоги каждой части света внесены мелкие, не поименован-
ные жел.-дор. сети.
***) q0 включением Сибири и Средне-Азиатских линий.
Черт. № 2.
II. Америка.
1. С,-А. С. Штаты . . 426800 кил.
2. Канада.........53С00 »
3. Аргентина . • . 32000 >
4. Бразилия......19000 >
5. Мексика....... 255(0 >
6. Чили ... • . . . 6500 »
7. Перу.......... 3000 »
8- Урагвай........ 2800 »
9. Боливия : . . . . 2500 >
10. Коламбия....... 1500 »
11. Экуадор........ 1100 »
IV. Африка.
1. Южно-Афр. Союз . 18500 кил,
2. Англ, колонии . . 7400 »
3. Фр.1НЦ- колонии . . 7100 >
4. Египет и Судан . 7100 »
5. Алжир и Тунис . 6800 »
6. Порт, колонии . . 2100 >
7. Конго (Бельг) . . . 1800 >
8. Марокко....... 1300 >
Всего в Африке . . 53000 кил.
Всего в Америке . . 602500 кил.
III. Азия.
V. Австралия.
1. Брит. Индия •. . . 59000 кил.
2. Сибирь и Ср. Азия . 18000 >
3. Япония....... 15000 >
4. Китай.....11100 >
5. Малая Азия . . . 5500 »
6. Голл. Индия . • . 3100 »
7. Сиам............ 15 0 >
8. Цейлон.......1150 ;
9. Персия .......... 365 »
1. Квинслэнд .... 8400 кил
2. Южн. Валлис.. . . 7200 »
3. Виктория ..... f 600 >
4. Зап. Австралия . . 5900 >
5. Ново Зеландия . . 4900 »
6. Южная Австралия. 3800 >
7. Тасмания 13t;0 »
8. Сев. Австралия . . 550 >
Всего в Азии .... 119500 кил.
Всего в Австралии . 38900 кил.
Итого во всех пяти частях света 1.200.900 километров.
Как видно из этой таблицы, наибольшее протяжение железнодорожных путей в Европе падает на долю СССР. Несмотря на то, что после войны 1914—1918 гг. из общей сети железных дорог выделены были дороги Польши, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии, сеть СССР не упала, а, наоборот, увеличилась. Это видно ниже из таблицы № IV (см. стр. 27).
“Но наибольшего протяжения во всем мире достигли ж. д. Северо-Американских Штатов. Их сеть, равная 426.800 километрам, больше всей сети Европы, которая всего лишь 387.000 километров.
Само собой разумеется, что цифра общего протяжения железных дорог какого-нибудь государства не может характе ризовать, насколько отвечает сеть эта плотности населения и площади, занимаемой государством.
Д1Я характеристики густоты сети приводятся данные, внесенные в таблицу III.
ТАБЛИЦА III
Густота сети железных дорог.
(По данным 1924 г.).
ГОСУДАРСТВА. На 100 кв. километров приходится километров жел. дорог. На 10.000 жит. приходится километров жел. дорог.
1. СССР 0,34 5.2
2. С -А. С. Штаты 4,3 43
3. Италия 7,0 5,3
4. Франция 9,7 11,2
5. Англия 12,1 8,4
6. Германия 12,3 9,8
7. Швейцария 12,8 14,2
8. Бельгия .......... 29,9 11,8
В таблице № III приведены цифры, наиболее характерные. Как можно видеть, наименее густа сеть железных дорог СССР. На 10.С00 жителей падает всего лишь 5,2 километра железных дорог, тогда как в наиболее богатой рельсовыми путями Америке на 10.000 жителей приходится 43 километра.
Несмотря на то, что СССР по площади занимает ’/в всего земного шара, ее рельсовая сеть составляет немного больше i[U). мировой сети.
Развитие железнодорожной сети СССР значительно отстало от строительства остального мира. Мировой прирост мировой сети за годы до войны (1910— 1913 г.) достигал 25.000 километров в год. За первые годы войны (1914—1917) он в среднем за год составлял 7/50 километров, а за последние пять лет снова возрос до 23.000 километров в год.
Из таблицы IV видно, как сравнительно слабо возростала сеть русских дорог.
ТАБЛИЦА IV
Развитие русской железнодорожной сети.
(В верстах).
ГОДЫ. Открыто верст. ГОДЫ. Открыто серст. годы. Открыто верст. годы. Открыто верст.
1838 25 1859 1250 1875 17900 1900 49500
1845 135 1860 1493 1880 21500 1905 56188
1850 466 1862 2065 1885 24450 19Ю 61700*)
1851 935 1865 3569 1890 28784 1914 65115*)
1857 1095 1870 10304 1895 34480 1924 67223 *)
Чтобы дать более полное представление и закончить характеристику железных дорог СССР, ниже в таблицах V, VI и VII и чертеже №3 приводятся некоторые данные о количестве подвижного состава, работе и т. п.
ТАБЛИЦА V
Работа русских железных дорог.
(В округленных цифрах). * **)
\. Годы 1893 1903 1913 1922/23 опер. ♦*) 1923/24 опер. *•)
sg § н Ss
g & g а. Ф 5. g Я.
° ф С ф ° ф ° ф
Переве- «о « Е <s « К 05 <s « Я 00 Св 03 «со
зено Я С5 4(0 S —-% ю Я со Я я? о 5 й
tts
Пассажиров (миля.) . . 51 125 243 122 154
Багажа и грузов пассаж, скор, (в миллионах пуд.) 35 41 116 16 22
Грузов большой и малой скорости (в миллиард, пуд., включая хозяйств, и воинские 5 10 16 4,5 4,6
“) Кроме того 1464 версты узкой колеи.
**) По предварительным данным.
COCOeO^OOOOGOGO'iOGOCrOOOO
О- О О1 О О1 О О1 О О СЛ О О1
2. Проф. Оппенгейм. Общие сведения о Черт. № 3 3. История ведомства пут. сообщ. за 100 лет.
4. Статистические сборники НКНС.
ТАБЛИЦА VII
Подвижной состав и работа сети ж. д. СССР.
годы
Длина ж.-д. сети (в верстах)
Вывоз Оборот внешней торговли (в среднем в год в миллионах пудов)
Ввоз
н > СП
X п >
<
1СТ0ЧНИКИ . Д-р. Мерт Состояло в распоряжении ж. д. 1913 г. (Календ, год). 1920/1921 г. (Операц. год). 1921/1922 г. (Операц. год). 1922/1923 Г. (Операц. год). 1923/1924 г. (Операц. год. **).
о X ч “О X Паровозов в средн, в сутки . . 20320 18757 18530 18954 19105
За Р Вагонов тов. парка. 502000 444518 422100 394000 401855
Ь Л) “О Вагонов пассажирского парка. . Общее количество грузов (в т. ч.. хозяйствен.), отпр. в коммерч.' поезд, (в пудах) Погрузка (в среднем за сутки) 30324 20605 23091 25315 25400
усской 9581000000 2401000000 2437000000 3526000000 4049468000
Ж.-д. вагонов и цистерн Общее количество рабочих и 33000 11085 9590 11683 13607
3 ф служащих 815502 1176725 835824 720798 760272 ***)
ь X X X х То же на 1 версту сети *) . . . *) Включая узкую колею. 12,8 19,4 12,9 И 11,3
**) По предварительным данным.
***) Сведения несколько более уточненные, чем в предыдущем году.
i I
Проф. А. Н. О‘Рурк
ГЛАВА Ш
ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.—Классификация железных дорог. 2-—Административное устройство ж. д. СССР. 3.—Системы управления ж. д. за границей. 4.—Железные дороги в военное время.
1. Являясь самостоятельным, особым, большим предприятием, железные дороги в зависимости от своего назначения и цели, преследуемой при их проведении, от рода перевозимых грузов, масштаба перевозок, своего технического устройства, географического положения и, наконец, принадлежности делятся на несколько больших групп.
Есть дороги, которые строятся с целью соединения какой-нибудь отдаленной страны с промышленным и развитым государством. Такие дороги не имеют в начале своей работы коммерческого значения. Они являются лишь звеном связи. По ним совершается переброска людей и материалов, необходимых для развиваемой страны. По ним проникает культура. Такие дороги могут соединять государство, отдаленный вновь открываемый порт. Они могут строиться в безлюдных, бедных областях с целью поднятия края, с целью пробуждения местных творческих сил. Они могут также строиться в богатых, но диких областях, в целях возможности обработки естественных богатств и вывоза их из этой области. В будущем такие дороги могут обогатить край и сделаться дорогами весьма важного коммерческого значения.
В Америке, точно также, как и в СССР, есть огромные площади необработанных, но с природными богатствами земель. Леса, нефтеносные и золотоносные земли, угольные пласты, залежи руд всякого рода, пушнина, рыбные богатства и др.—все это недоступно человечеству, так как лежит вдалеке от удобных путей сообщения. Прежде чем браться за разработку даров природы, надо сделать возможной жизнь и труд человека в первобытных условиях.
Только постройка железной дороги сможет облегчить задачу. Поэтому в Америке в таких случаях в первую очередь строятся дороги. Они связывают основные области со вновь разрабатываемой и облегчают путь пионерам-изыскателям итур-женикам новых областей.
По имени их такие дороги называются пионерными.
По мере разработки новых областей, пионерные дороги мало-по-малу становятся доходными, приобретая коммерческое значение. Вдоль них возникают поселки, города, промышленные предприятия. В свою очередь они дают начало другим дорогам и таким образом входят в общую сеть дорог страны.
Примерами пионерных дорог в СССР могут служить: б. Амурская, Мурманская и весь Великий Сибирский путь. Они вызывают хозяйственный подъем края, переселение на новые места, развитие промышленности, сельского хозяйства, торговли и т. п.
Для поддержания таких дорог государство идет на некоторые жертвы. Так, для Мурманской жел. дор. введены специально пониженные провозные платы (специальные тарифы), предоставлены права на разработку лесных богатств, рыболовство и т. п. Мурманский порт передан в управление дороги.
Для военной обороны государства прокладываются железные дороги, ведущие к границам страны. Эти дороги назначаются главным образом для перевозки войск и военного снаряжения. Хотя такие дороги наравне с другими открыты для общего пользования, однако, в большинстве случаев они коммерческого значения не имеют. Строятся они обычно по кратчайшему направлению и иногда проходят через мало промышленные местности. Их цель—особая,—поэтому и условия постройки не зависят от их коммерческого значения. Все же с течением времени иногда и такие военные дороги—с развитием производительных сил страны могут получить коммерческое значение и перевозить большое количество невоенных грузов. Всякий новый путь сообщения, особенно такой удобный, как железная дорога, вызывает к жизни и привлекает к перевозке новые товары и грузы. Однако, с началом военного времени, коммерческие перевозки по военным дорогам, в виду необходимости совершения воинских перевозок, должны быть сокращены, либо совсем прекращены.
Дороги военного значения носят наименование стратегических.
Примером может служить в бывшей императорской России линия Полоцк-Седлец, рассчитанная на 43 пары воинских поездов. В мирное время работа ее едва достигала 2—3 пар.
Остальные железные дороги строятся с целью развить такую перевозочную деятельность, при которой предприниматель, безразлично частное ли он лицо, акционерное общество или государство, мог получать известную выгоду от экспло-атации. Такие дороги вызываются к жизни наличием насущной необходимости в перевозочных сред твах для вывоза, ввоза или перевозки имеющихся или предполагаемых грузов. При проектировании таких дорог делается подсчет, насколько выгодно затратить необходимые средства на постройку и эксплоатацию дороги, оправдаются ли все сделанные расходы полученной прибылью от
сборов и т. п. Словом, в основание решения вопроса проводить ли данную дорогу закладывается коммерческое основание. Поэтому такие дороги носят наименование коммерческих.
Эти дороги проходят большей частью через промышленные и населенные районы, имеющие большое тяготение грузов. Они соединяют потребляющие центры (большие города) с районами отправляющими или идут к портам, как пунктам ввоза и вывоза. Некоторые из таких дорог имеют определенное задание в смысле перевозки известного рода грузов. Например, Екатерининская и Донецкие дороги были построены для вывоза главным образом угля из Донецкого бассейна к промышленным центрам середины России. Московская сеть Москов-ско-Виндаво-Рыбинской (ныне входящая в состав Московско-Белорусскэ-Балтийской) предназначена была для перевозки хлебных грузов из центра России к портам Балтийского моря. Небольшая Баскунчакская ж. д. предназначалась для перевозки соли, добываемой в районе Большого Баскунчака. Конечно, гее эти дороги, открытые для общего пользования, должны были принимать к перевозке пассажиров и всякие грузы,—все же преобладающими являлись грузы, для которых они были предназначены.
Итак, в зависимости от цели и назначения железные дороги можно разделить на три группы: дороги пионерные, стратегические и коммерческие.
Развиваясь, железнодорожная сеть покрывает целый ряд линий, известную площадь страны. Часть этих линий имеет по своей работе важное значение, другая часть—менее важное. Сеть как бы образует водную систему, где из незначительных ручейков истекают маленькие реки, последние впадают в более значительные, а те, в свою очередь, в большие реки. Только вместо потоков воды по руслам железных дорог передвигаются потоки грузов.
. В зависимости ог необходимости обслуживать большие или малые перевозки дороги могут иметь значение серьезных прямых, для дальних грузов, путей или маленьких, местного значения, ветвей.
В отношении значения перевозок дороги разделяются на главные (магистральные, транзитные, прямые), местные (ветви) и подъездные.
Главными, магистральными или транзитными называют такие дороги наибольшего значения, которые,, имея большое протяжение, соединяют какие-либо крупные производящие или потребляющие пункты. Перевозки на таких дорогах, главным образом, прямые, транзитные, а собственная погрузка развита слабее. Примером такой дороги является линия Ленинград-Москва Октябрьской ж. д.
Местными дорогами называют дороги второстепенного значения, обслуживающие местные перевозки, а ветвями—линии, примыкающие хотя бы одним концом к линии первестепенного значения. Примером таких дорог является линия Бологое-Полоцк Октябрьской ж. Д.
Подъездные дороги малого протяжения имеют третьестепенное значение, примыкают к ветвям и вместе с ними образуют рельсовую систему, питающую магистральную линию. Примером таких дорог могут служить Тула—Лихвин-ский подъездной путь, Кувшиновский и др.
От напряжения обслуживаемого грузового потока и целого ряда других чисто технических причин зависит техническое устройство дороги. Если сравнить сеть железных дорог не с реками, а с системей водоснабжения, то станет совершенно ясно, что техническое устройство дороги диктуется значением потока перевозимых грузов. Чем больше должна быть пропущена струя воды в водопроводе, тем больше должен быть размер труб. Маленькие ветви требуют небольшой перевозочной способности, но чем гуще поток грузов, тем дорога должна быть оборудована мощнее.
Таким образом, в зависимости от работы дорога магистрального типа должна быть лучше оборудована, чем дорога второстепенного значения.
Поэтому в отношении технического устройства дороги разделяются на дороги однопутные и двупутные, дороги нормальной колеи и у зк о к о л е й н ы е разных типов и однорельсовые. В России нормальная ширина колеи равна 1,524 метра (5 футов), узкая колея, допускаемая для ветвей и дорог местного значения бывает в 0,60, 0,75, 1 и 1,07 метров. За границей большинство дорог нормальной колеи шириной в 1,444 метра, а узкой в 1 и 0,75 метр.
На дорогах местного значения, ветвях и подъездных, независимо широко или узкоколейных,—допускаются некоторые-отступления от установленных для дорог магистрального типа технических правил. Например, дороги второстепенные допускается строить с большими закруглениями и более резкими переломами профиля.
Однорельсовые (жироскопические) железные-дороги пока имеют более теоретическое значение. Вдоль всего-пути укладывается всего лишь один рельс. Двигатель—электрический, в котором, как и в каждом из вагонов, вертикальное положение поддерживается непрерывно и быстро вращающимся волчком (жироскопом).
Вследствие сравнительной экономичности постройки и дешевизны подвижного состава однорельсовые дороги могут при переходе на электрическую тягу явиться конкурентом железным дорогам обычно1а,«иша,..ддже узкоколейным. Пока из области опыта одноредьсовыанфвышли. Насколько)
Энциклопедия ж. д. ,** чЛг \ &
известно, были сделаны всего лишь две незаконченных попытки проведения таких дорог: у нас (Ленинград—Детское Село) и в Германии (Берлин—Промышленная выставка).
Работала лишь дорога в Берлине. Поэтому делать окончательные выводы пока преждевременно.
Что касается узкоколейных железных дорог, то, при сравнительной дешевизне их постройки, они не являются настолько выгодными, чтобы предпочитать их дорогам широкой колеи, где отношение веса перевезенного груза к собственному весу поезда и затраченной паровозом тяговой силе значительно выше. Кроме того, при наличии разных колей, вызывается необходимость в перегрузке грузов на стыках двух различного типа железных дорог, что удорожает, затрудняет и замедляет перевозку. Поэтому от устройства узкоколейных дорог у нас давно отказались. Эксплоатируется всего лишь 1464 версты узкоколейных дорог, построенных еще в прошлом столетии.
Само собою разумеется, что техническое устройство дорог зависит не только от задач, к ним предъявляемым, но и от географических и топографических (условий местности) условий.
Железные дороги, проходящие по пересеченной или горной местности, отличаются крутизной переломов профиля, перегибов закруглений и значительным числом искусственных сооружений, как мосты, тоннели, трубы.
Конечно, чем сложнее в смысле технического устройства проведение дороги, тем стоимость постройки выше. Следует стремиться так провести железную дорогу, чтобы линия ее прохождения (трасса) была наиболее выгодной не только с точки зрения дешевизны постройки, но и наилучшего обслуживания населения и выгодности эксплоатации. Поэтому иногда, пренебрегая высокой стоимостью сооружения дороги, приходится вести ее так, чтобы пересекать большие горы и реки, что вызывает необходимость устройства дорого стоящих тоннелей, мостов и труб. В зависимости от необходимости подыматься на высокие горизонты приходится вести дорогу крутыми подъемами и спусками.
Такие дороги носят наименование горных. Примером горных дорог или близких к ним, могут служить в СССР железные дороги Грузии и Армении, части Крыма, а также Кругобайкальская и Забайкальские линии Сибирских ж. д. (известен горный перевал через хребет Хинган, Кит.-Вост. ж. д.,названный «Хинганской Петлей», так как железная дорога, подымаясь спирально к вершине хребта, проходя через тоннели, делает несколько петель одна над другой).
В западной Европе к горным дорогам относятся дороги Швейцарии, Тироля, Северной Италии, Испании. В Америке— все линии, пересекающие горный хребет Кордильеров.
В противоположность горным, дороги, проходящие по равнинам, отличаются небольшим подъемами и спусками и сра-
внительно небольшими количеством искусственных сооружений.
Такие дороги называются равнинными.
Благодаря пологости профиля они дают возможность перевозить более нагруженные поезда и являются поэтому образцом нормальных транзитных линий.
Примером таких дорог в СССР могут служить Донецкие, Рязано-Уральская, Юго-Восточные и др. ж. д.
Для обслуживания интересов городского населения в городах и пригородных местностях строятся городские и пригородные железные дороги. Они имеют различную ширину колей и обслуживаются разного рода двигателями: лошадьми (конка), паром и электричеством (паровой и электрический трамвай) и тепловозами (с двигателями внутреннего сгорания, автомобильными).
Такие дороги, в зависимости от местных условий, проходят в уровне улиц, выше или ниже их. Дороги, проходящие выше уровня улиц, называются возвышенными (эстакадными). Дороги, проходящие ниже уровня — подземными (метрополитэнами).
Из железных дорог городских можно указать сеть дорог Москвы, Ленинграда, Киева и др. городов СССР. Это дороги трамвайного типа с электрическими двигателями. В Тифлисе, Киевеи Нижнем-Новгородедействуют крометого электрические канатные подъемники (ф и н икю л е р ы), подымающие публику на высокие горы.
Из пригородных можно указать широко развитую сеть Москвы (Окружная ж. д. и лучевые дороги—все паровые) и Ленинграда.
Из числа подземных дорог известны метрополитэны Парижа и Лондона, которые пересекают эти города в разных направлениях и уровнях и проходят в особых тоннелях. Как пример городских дорог подземно-надземного типа (частью на эстакадах, частью в тоннелях),можно привести метрополитэны Берлина и Нью-Йорка.
Все большие города Европы и Америки окружены густыми сетями пригородных паровых и электрических железных дорог. Известны—2 кольцевые сети Берлина, сети Парижа и др. городов.
До войны предполагалось устройство в Москве подзеМно-надземной городской дороги типа Берлинского метрополитэна. Пока этот проект не является еще необходимостью, так как сеть трамваев вполне справляется с предъявляемыми ей перевозками пассажиров.
За последнее время в СССР городские трамваи строятся с нормальной железнодорожной колеей, что дает возможность пользоваться ими для перевозки по городу прибывших по железным дорогам грузов без перегрузки. Все городские линии проложены почти везде в СССР в одном уровне с мостовыми.
Как уже говорилось раньше, первой по времени двигающей силой на рельсовых путях (каменных и железных) была сила людей и животных. Известны в древности священные дороги греков еще задолго до Р. X.
С изобретением паровоза паровая тяга стала вытеснять конную. Последняя до наших дней сохранилась лишь на внутренних заводских линиях, рудниках, на некоторых второстепенных городских линиях (конка) и в военном деле для подвозки, снаряжения и материалов к передовым позициям, где нельзя использовать паровоз.
На железных дорогах мира в настоящее время наиболее распространена паровая тяга. Однако, теперь уже есть много линий с электрической тягой. Особенно часто эта тяга применяется на горных дорогах или там, где энергия добывается силой течения рек или падения воды (гидравлически)-и, следовательно, дешева.
Начинают также распространяться типы двигателей внутреннего сгорания, бензиновых, нефтяных и газолиновых (тепловозы). Иногда такие двигатели устанавливаются в вагонах, которые таким образом являются самодвижущимися (автомотрисе ы).
Железные дороги могут принадлежать государству либо-частным лицам и акционерным обществам. В том и другом случае они должны быть открыты для общего пользования и государство регулирует и нормирует их работу. Всегда железные дороги сохраняют свой публично-правовой порядок. Доходы в первом случае идут в государственные кассы, во втором их предоставляется получать владельцам, арендаторам или акционерам.
Выше говорилось, что в разных странах вопрос о принадлежности железных дорог разрешен различно. В России й Франции до войны были частные и казенные дороги. В Америке и Англии — все дороги принадлежат акционерным компаниям. В Германии— все дороги казенные. У нас в СССР — железные дороги национализированы и находятся в государственном управлении.
О том, кто должен строить железные дороги, говорили и спорили много. Есть поклонники частного железнодорожного хозяйства и горячие противники казенного их управления.
В специальной печати не раз подымались горячие споры о той и другой системе, но до сих пор вопрос остается открытым. Практика дела указывает, что в обеих системах есть свои хорошие и дурные стороны. Для СССР, страны бедной железными дорогами, важно иметь возможность их скорейшего проведения, безразлично, государственной или частной инициативой.
Само собой разумеется, что сказанное относится к дорогам коммерческим. Дороги пионерные и стратегические, как специального значения и большей частью убыточные, заинтере
совать частной предприимчивости не могут и под силу лишь государству.
2. Правильная постановка системы управления всякого рода хозяйством, а тем более таким сложным, как железная дорога, имеет очень серьезное значение.
Железные дороги, как говорилось уже раньше, представляют собой огромное и многообразное предприятие.
Одним из самых существенных требований для успешной работы всякого предприятия, является правильное управление ^администрирование). Железные дороги в отношении управления существенно отличаются от самого большого завода или дру-
Черт. Xs 4.
1. Народный комиссар путей сообщения 2. Колегия НКПС.
3. Секретариат при Ц. 4. Трансплан. 5. Научно-технический комитет, б. Главная Инспекция. 7. Центральный комитет по перевозкам. 8. Тарифный комитет. 9. Финансово-контрольный комитет. 10. Экономическое бюро при Ц. 11. Комитет Регистра СССР. 12. Центральное управление железнодорожного транспорта. 13. Центральное управление морского транспорта. 14. Центральное управление внутренних водных сообщений. 15. Центральное управление местного транспорта. 16. Центральное административное управление. 17. Финансовый отдел. 18. Отдел статистики и картографии. 19. Центральное бюро нормирования. 20. Центральное бюро регистра СССР.
того промышленного предприятия. Они представляют собой целую группу разнотипных предприятий, разбросанных на большом протяжении. Все эти предприятия тесно связаны между собой, зависят друг от друга и неуспешность одного из них отзывается на работе другого. Поэтому управление железными дорогами чрезвычайно трудно и требует правильной и гибкой организации.
В СССР железные дороги входят в состав Народного Комиссариата Путей Сообщения. Кроме них НКПС ведает морскими, речными и другими сухопутными сообщениями.
Работа распределена между следующими управлениями (схема, черт. № 4):
1. Ц е н тр а л ь н о е'У пр а в л е н и е Железнодорожного Транспорта (ЦУЖЕЛ), ведающее технической и коммерческой эксплоатацией, содержанием, ремонтом и развитием железнодорожных путей;
2. ЦентральноеУправлениеМорского Транспорта (ЦУМОР), ведающее морскими путями;
3. Центральное Управление Внутренних Водных Путей Сообщения (ЦУВОДПУТЬ), ведающее речными и искусственными водными путями и их флотом;
4. Центральное Управление Местного Транспорта (ЦУМЕС), ведающее шоссейными, грунтовыми путями, автомобильным и гужевым транспортом;
5. Центральное Управление Просвещением на транспорте (ЦУТРАНПРОС);
6. Административное Управление (ЦАУ), ведающее всякого рода административными вопросами.
При Народном Комиссаре Путей Сообщения (Ц) имеется коллегия, куда входят его заместители и члены коллегии.. Кроме того имеется ряд совещательных органов:
1. Научно-Технический Комитет (НТК);
2. Транспортный Плановый Комитет (ТРАНСПЛАН), ведающий наиболее важными вопросами транспортной политики, с Особым Совещанием по Научной Организации Труда (ЦНОРТ), входящим в Трансплан в виде отдельной секции.
3. Ц е н тр ал ь н ы й Комитет по перевозкам, регулирующий всякого рода вопросы, связанные с перевозками грузов. Это—междуведомственный орган. Членами его являются представители других ведомств, НКПС, кооперации и т. п.
4. Экономическое Бюро, ведающее экономическими железнодорожными вопросами;
5. Тарифный Комитет, междуведомственный орган,, регулирующий тарифные вопросы;
6. Комитет Регистра СССР, ведающий классиф:-нацией и регистрацией торгового флота.
В НКПС входит также несколько центральных самостоятельных Отделов:
1. Финансовый (ЦФО);
2. Статистики и картографии (ЦСК);
3. Нормирования и оплаты труда (ЦБН);
4. Ц е н т р а л ь н о е Бюро Регистра СССР.
Рабочие и служащие ведомства НКПС входят в профессиональный союз работников ж.-д. транспорта.
Органом, непосредственно ведающим железными дорогами является ЦУЖЕЛ. Он распадается на ряд отделов: Эксплог-тационный,. Тяги, Пути, Связи и Электротехники,, Постройки и Тар и ф но-Э ко н о ми ч е с ки й.
ЦУЖЕЛ ведает эксплоатацией железных дорог, распоряжается их подвижным составом, ведает вопросами тягового и путевого оборудования и безопасности, связью и электротехническими устройствами, сигнализацией и, наконец, экономическими вопросами.
Для объединения дорог, далеко расположенных от центра или имеющих ярко выраженный местный характер (в смысле перевозок), и для руководства их работой, организуются Округа Путей Сообщения. Их устройство напоминает ЦУЖЕЛ в уменьшенном размере.
Округа играли большую роль в 1918 и 1919 г.г., потом некоторые из них были упразднены.
В настоящее время сохранился лишь один Южный Округ (ЮЖОПС), ведающий железными дорогами Украинской ССР.
Для планировки и регулировки перевозок, выяснения и возможного удовлетворения нужд района в транспортных услугах, а также согласования перевозочных вопросов с интересами промышленности сельского хозяйства, торговли и кооперации— организованы Районные Комитеты по перевозкам.
Районные Комитеты по перевозкам (РК) являются междуведомственными органами. В них входят представители НКПС, военного и морского и др. ведомств, заинтересованных в перевозках, а также представители кооперации. Районные Комитеты в своей работе подчиняются указаниям Центрального Комитета по перевозкам (ЦКП).
Кроме РК при некоторых дорогах организованы Местные Комитеты по перевозкам.
При НКПС и на дорогах имеется особая Охрана Путей Сообщения.
Для непосредственного управления железными дорогами, на местах организованы Правления и Управления дорог (черт. № 5) (см. стр. 40). Правления облечены большими полномочиями по хозяйственной, кредитной и экономической отраслям. Организованы они с целью развития при помощи местных средств хозяйственно-коммерческой деятельности, путем согласования эксплоатационной работы с интересами промышленности сельского хозяйства, торговли и кооперации и предоставления дорогам более широких полномочий и самодеятельности.
Там, где на дорогах имеются Правления, Управления дорог являются их техническим распорядительным органом. Во главе Правления стоит Председатель, он же Уполномоченный Народного Комиссара Путей Сообщения (УЦД).
В Правление входят его заместители, члены от дороги и Начальник дорог. Кроме того в Правление могут вхо
дить члены от промышленности и некоторых др. ведомств, особенно заинтересованных в правильной эксплоатации данной
дороги.
На некоторых дорогах Правлений нет и тогда во главе дороги стоит Уполномоченный Народного Комиссара Путей Сообщения (УЦД), он же по большей части — Начальник дороги (Н).
В настоящее время предполагается объединить Правление и Управление каждой дороги в один орган — Правление.
Правление распадается на отделы:
Административный, Коммерческий, Хозяйственно-Материальный, Финансовый, Сборов, Статистики и др.
Правление. Управление.
Черт. Xs 5.
1. Председатель правления. 2. Начальник железной дороги. 3—5. Члены правления. 6. Служба эксплоатации. 7. Служба пути. 8. Служба тяги. 9. Служба связи и электротехники.
10. Административный отдел. 11. Финансовый отдел. 12. Коммерческий отдел. 13. Отдел сборов. 14. Отдел статистики.
15. Отдел хозяйственно-материальный.
Управление дороги, где имеется Правление, делится на службы: Эксплоатации, Тяги, Пути, Связи и Электротехники, Мобилизационный Отдел, Дорожное Бюро Нормирования оплаты труда и быта.. На тех дорогах, где нет Правления, кроме перечисленных служб и Отделов имеются Службы: Административная, Коммерческая, Сборов, Сч етн о-Ф и н а н с ов ая, Хозяйственно-Материальная и Отдел Статистики.
При Правлениях или Управлениях дорог организованы Б юр о или ячейки по Научной Организации Труда. Их работа регулируется Особым Совещанием по научной организации труда (ЦНОРТ), входящим в состав Трансплана.
Высшим представителем профессионального союза на дороге является дорожный орган профессионального союза работников железнодорожного транспорта (Дорпрофсож). Все ропоосы затрагивающие интересы рабочих и служащих
(быта, охраны, оплаты, организации труда и др.), должны согласовываться Правлениями и Управлениями дорог с Дор-профсожем.
Все службы организованы примерно по одному образцу.
Управление каждой службы распадается на части, последние на делопроизводства.
Во главе службы стоит Начальник Службы, подчиненный непоспелственно Начальнику пологи. У Начальника
Книга была уже отпечатала, когда было опубликовано введение с 1-го декабря 1925 г. нового Положения о правлениях жел. дор.
Главные основания этого Положения таковы:
1. Управления ж. д. расформировываются.
2. Должность начальника дороги упраздняется.
3. На дорогах, где не было правлений,—они вводятся.
4. Службы управления дорог переименовываются в отделы правления.
5. Правления ж. д. являются полномочным органом, ведающим совокупностью всех коммерческих, финансовых, хозяйственных, технических, вкснлоатациопных в административных вопросов работы я:, д., проведением в жизнь правительственных распоряжении по вопросам технического содержания дороги п ее сооружений, а также правил, регулирующих безопасность движения.
6. Правление ж. д. состоит из председатели и 3-5 членов, в зависимости от размеров п значения дороги.
7. Руководство остальными отраслями работы ж. д. вверяется отдельным членам правления, а оперативное заведыванпе работой отделов возлагается на начальников отделов;
S. Нормальную схему рабочего аппарата правления составляют отделы: 1) тяги, 2) пути, 3) движения, 4) связи и электротехники, 5) материального снабжения, б) коммерческий, 7) финансовый, 8) сборов, 9) нормирования, 10) юридический, 11) административный, 12) статистики, 13) охраны, 14) техническо-контрольный.
9. Член правления по технической части (ПИТ), независимо от участия в общей работе правления, па общих с прочими членами правления основаниях, заведывает технической отраслью работы дороги и осуществляет 'гехппческп-инспекторский надзор на дороге.
Средиземное море (около 9100 километров) и Северные дороги.
Управление первой в Париже—в конце грузового потока. Линия тянется к югу и юго-востоку от Парижа. Одна из ее отдаленных точек, граница с Италией, Вентимиллия, отстоит от центра управления более, чем на тысячу Километров. Раз-росталась линия в логической цепи, поглощая и неся к Парижу и портам Средиземного моря вновь вливающиеся грузовые потоки.
дать члены от промышленности и некоторых др. ведомств, особенно заинтересованных в правильной эксплоатации данной дороги.
На некоторых дорогах Правлений нет и тогда во главе дороги стоит Уполномоченный Народного Комиссара Путей Сообщения (УЦД), он же по большей части — Начальник дороги (Н).
В настоящее время предполагается объединить Правление
О Z1 П VI £> С П П V - КТЛ ц 1 V и u VI u u «/! XX * х. v .
При Правлениях или Управлениях дорог организованы Б юр о или ячейки по Научной Организации Труда. Их работа регулируется Особым Совещанием по научной организации труда (ЦНОРТ), входящим в состав Трансплана.
Высшим представителем профессионального союза на дороге является дорожный орган профессионального союза работников железнодорожного транспорта (Дорпрофсож). Все вопросы затрагивающие интересы рабочих и служащих
(быта, охраны, оплаты, организации труда и др.), должны согласовываться Правлениями и Управлениями дорог с Дор-профсожем.
Все службы организованы примерно по одному образцу.
Управление каждой службы распадается на части, последние на делопроизводства.
Во главе службы стоит Начальник Службы, подчиненный непосредственно Начальнику дороги. У Начальника Службы имеются 1 или несколько помощников, старшие агенты, как-то: старшие инженеры, старшие ревизоры и т. п.
Линейными органами служб являются отделения движения или эксплоатации и участки пути, тяги, связи и электротехники, а также, коммерческой, сборов и врачебной, околодки, пути и т. д.
Размеры штата органов Управления и линейных зависят от работы дороги и регулируются центром.
Необходимо отметить, что чрезмерно вздутые в 1918—1921 г.г. штаты дорог в настоящее время уже сведены к почти довоенной норме. Это можно видеть из цифр таблицы № VII, помещенной во главе II.
3. Заканчивая очерк административного устройства железных дорог, необходимо несколько остановиться на системах управления ими за границей.
Существующие ныне системы можно привести к трем главным их представителям: французской, германской и американской.
Первая по существу очень близка к русской.
В отношении расположения объединенных одним Управлением сетей французская и германская системы резко отличаются друг от друга.
Во французской системе центр управления расположен безразлично в начале, середине или конце сети. Длина линии и ее конфигурация не имеет главенствующего значения. Основа единого управления данной линии скорее всего — группирующий характер главнейших грузов и исторически развивающаяся сеть, обслуживающая одни и те же цели.
Примерами тому во Франции — дорога Париж-Лион -Средиземное море (около 9100 километров) и Северные дороги.
Управление первой в Париже—в конце грузового потока. Линия тянется к югу и юго-востоку от Парижа. Одна из ее отдаленных точек, граница с Италией, Вентимиллия, отстоит от центра управления более, чем на тысячу Километров. Раз-росталась линия в логической цепи, поглощая и неся к Парижу и портам Средиземного моря вновь вливающиеся грузовые потоки.
Примерами подобных дорог у нас и такой же системы управления могут служить Юго-Западные и Рязанско-Уральская ж. д.
В противоположность французской системе германская при одном центре управления стремится сосредоточить линии влияния по принципу паутинност и.
Управление дороги, примерно, в географическом центре управляемой сети. Все линии пересечены из центра окружностью одного, примерно, радиуса. Таким образом достигается удобство управления и связи. Зато в одно управление могут входить линии совершенно различного значения и различного грузооборота. Протяжение одной дороги незначительно.
В отношении администрирования французские и германские дороги имеют в своих управлениях и на линии различные службы, выполняющие общие распоряжения управления и различные самостоятельные функции.
Каждая служба, об‘единенная управлением, имеет целый ряд линейных органов. Все они подчинены управлению своей службы, входящему в центральное управление дороги. Таким образом, разделение на службы проведено сверху до низу,, от центра к самым низовым линейным ее органам.
Особняком стоит американская система.
Посколько первые две надо признать строго централизованными, настолько американскую надо выделить, как децентрализованную.
Во французской и германской управление руководит,, за редкими исключениями, всей работой. Линейные органы являются лишь выполнителями его распоряжений.
В американской линия разделена на ряд самостоятельных отделов, объединяющих все службы. Часть дороги, входящая в отдел, от 600 до 1000 километров. Управление дороги в сущности лишь регулирует взаимоотношения между отделами, разрешает принципиальные и общие вопросы.
Отделы не имеют никаких участковых подразделений. На линии нет старших линейных агентов. Все вопросы, которыми на русских дорогах ведают отделения сл. движения, эксплоатации и пути, участки тяги, пути, коммерческой, сборов, материальной и пр., перенесены в отделы. На линии имеется лишь штат младших линейных агентов, непосредственно ее обслуживающих. Благодаря идеальной постановке сообщения как ж.-д., так и телефонного и телеграфного, а также в виду высокого культурного и технического уровня агентов, отделы весьма просты по конструкции и не сложны по работе. Вместе с тем по правам они поставлены очень высоко. Работа американского отдела по многим вопросам гораздо шире русского управления ж. д.
Что касается управлений, то в виду того, что права отделов очень широки, роль сравнительно их проста и в
управления переходят лишь вопросы, затрагивающие интересы нескольких отделов или выходящие из их компетенции.
В сущности все системы управления железными дорогами можно свести к двум: вертикальной — где сверху до низу все специальности разделены, и горизонтальной, где они разделены только в первичном линейном органе (отделе).
Вывести заключение, которая из указанных систем лучше, очень трудно. Они в подробностях крайне разнообразны и сложились исторически под влиянием тех или других местных причин.
У нас во время войны и после революции были попытки изменить систему управления железными дорогами. Линии были перераспределены по принципу паутинности. Некоторые дороги (Сибирские, Владикавказская) были отчасти американизированы, путем введения линейных отделов, объединенных в Окружном Управлении (СИБОПС и КАВОПС).
В настоящее время опыт, очевидно, признан неудачным и почти все дороги СССР вернулись к прежним границам и формам управления.
4. Для сооружения и обслуживания военно-полевых железных дорог и головных участков сети на фронтах имеются железнодорожные войска. В мирное время войска эти сведены в полки, часть которых для практики бслуживает эксплоатируемые линии или их участки. Военнослужащие этого рода войск назначаются начальниками служб и участков разных служб, начальниками станций, постов, а также на всякого рода технические и коммерческие должности .
Во время войны участки железнодорожных линий, входящих во фронтовую полосу, объявляются головными. Обыкновенно на них организуются Головные Отделы, которые обслуживаются железнодорожными войсками. Части Отделов, лежащие ближе к фронту, называются головными участками.
Головные Отделы обычно входят в состав прилегающих управлений ж. д., но подчиняются военным властям.
На время военных действий все железные дороги объявляются на военном положении, а их рабочие и служащие считаются военнообязанными и берутся на особый учет. В некоторых государствах, например, во Франции и Германии, во время последней войны железные дороги были милитаризованы, т.-е. все рабочие и служащие были призваны на действительную военную службу, а затем оставлены на местах для обслуживания железных дорог.
Во всяком случае, являясь одним из важнейших средств обороны страны, железные дороги должны быть вполне подготовлены к работе военного времени.
По данному распоряжению на время мобилизации железные дороги прекращают или ограничивают свои коммерческие перевозки, переходя к развитию мобилизационного плана и выполнению военных перевозок.
ИСТОЧНИКИ:
1. А. Н. Фролов. Общие основы ж. д. хозяйства.
2. Проф. Оппенгейм. Общие сведения о ж.-д.
3. ПроФ. А. Н. О‘Р У р к. Железнодорожное дело и применение в нем методов НОТ.
4. Проф. А. Н. ОТ у р к. Проект реорганизации управления русскими ж. д.
Проф. А. И. ОФурк
Г Л А В А IV
ИЗЫСКАНИЯ И ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.—Экономические и технические изыскания. 2.— Выбор направления. 3.— Технические условия. 4. — Расположение станций. 5. — Постройка
6. — Временная эксплоатации.
I. Для того, чтобы определить насколько необходима и как должна быть проложена железная дорога, делаются экономические и технические изыскания.
Экономические изыскания заключаются в исследовании сельско-хозяйственного, промышленного и коммерческого значения местности, тяготеющей к предполагаемой дороге, и численности ее населения. Зная среднюю урожайность района, производительность и потребление района, вполне возможно выяснить, какой приток всякого рода грузов можно ожидать на предполагаемой железной дороге. Зная густоту населения, можно определить, какое движение пассажиров должно ожидать.
Разумеется, при экономических обследованиях края необходимо учитывать все количество всякого рода земледельческих, промышленных, коммерческих и иных предприятий, которые находятся в районе тяготения предполагаемой дороги, а также прирост их производительности. Надо учитывать также прирост населения и возможность увеличения этого прироста, зависящего от работы дороги. Известно, что около железной дороги возникают и быстро разрастаются поселения и города, и работа ее вызывает к жизни новые производства, а следовательно, новые грузы.
С другой стороны, при экономическом обследовании необходимо иметь в виду проходящие по району водные и другие пути сообщения, к которым тяготеет тот же район. Они отнимают и при правильной постановке могут отнять у дороги некоторое и иногда очень значительное количество грузов.
Экономические изыскания требуют чрезвычайно внимательного отношения и осторожного обращения с-цифрами ожидаемого грузооборота дороги.
Установив цифру предполагаемого грузооборота, можно дать задание на проектируемую дорогу. Зная из опыта среднюю погрузку товарного вагона и количество вагонов, входящих в один поезд (при заданном типе паровоза) или, полезный вес груза, перевозимого в одном поезде, можно установить сколько поездов каждого направления понадобится для перевозки предположенного количества грузов.
Зная населенность района, можно примерно определить, сколько потребуется поездов для пассажирских перевозок.
Таким образом, задание выльется некоторым количеством пар (в двух направлениях) товарных и пассажирских поездов.
Для дороги среднего значения подобное задание колеблется между 7 —10 парами товарных поездов и 1—2 пассажирских.
Для того, чтобы строительство железных дорог шло ра-вномернои планомерно, необходимо заранее выяснить экономические, стратегические и пионерные нужды страны и соответственно им составить подробный план развития.
При бедности рельсовой сети СССР мало населенных или промышленных пунктов, которые не нуждались бы в железной дороге. Для развития культурной и хозяйственной жизни Союза необходимо самое широкое железнодорожное строительство, программа которого должна быть заранее подробно разработана в специальных совещаниях представителей технической и экономической науки, местных и общегосударственных интересов.
После того, как выяснено экономическое значение предполагаемой дороги, приступают к производству технических изысканий. Для этого сначала задаются по карте желательным направлением, т.-е. соединяют прямой два или несколько необходимых пунктов.
Изыскания большей частью бывают: предварительные, поверочные и окончательные. Первые заключаются в обзоре и знакомстве с местностью, в отыскании лучшего направления, в измерении длины, в определении возвышения одной точки местности над другой (нивеллировка), в составлении глазомерного плана прилегающей местности, в исследовании влияния вод (возможные в будущем размывы) и в определении возможности получения на месте необходимых материалов (земля, песок, камень, дерево).
При поверочных изысканиях делается точная разбивка линии на месте, точное ее измерение и нивеллиро-вание, съемка поперечных профилей (определение возвышения и поперечных переломов поверхности земли) для выяснения, какое количество земляных работ (выемки или насыпи) потребуется. Пробуют при этом на месте всякого рода выгодные отклонения линии, чтобы обойтись меньшим
числом дорого стоющих искусственных сооружений, высоких насыпей и т. п. Такие отклонения носят названия вариантов.
Полученные в поле данные дают возможность вычислить преимущество и сравнительную выгодность одного варианта перед другим. Таким образом, устанавливают будущее направление линии и приступают к окончательным изысканиям, которые дают возможность точно наметить линию и приступить к ее постройке.
Технические изыскания длятся от 2—-5 лет в зависимости от условий местности.
2. При рассмотрении вопроса о новых линиях, чему должно предшествовать экономическое обследование края и прилегающих железных дорог, чрезвычайно важным является выбор их направления. Иногда ради соблюдения некоторых местных и технических условий железные дороги приходится вести не по кратчайшему прямому направлению, а несколько кружным путем. Для эксплоатации, во избежание излишнего пробега пассажиров и грузов, желательно проведение дороги п о кр атч ай ш ему направлению. С другой стороны, как в интересах экономии постройки, так и экономии будущей эксплоатации необходимо вести линию так, чтобы, избегая излишнего удлинения железной дороги, одновременно избежать и сложных дорого стоющих сооружений, как тоннели и мосты. Эта трудная задача должна разрешаться изысканиями на месте, которые дадут возможность правильно осветить вопрос как с технической, так и экономической точек зрения.
Выбор направления дороги — вопрос серьезный и ответственный.
Известно, что в России целый ряд городов, даже первостепенных, при проведении железных дорог был оставлен в стороне. Иногда дорога проходит в 5 — 7 километрах от больших городов и это вызывает необходимость устройства соединительных ветвей.
Разумеется, такое положение вызывает недовольство населения и нарекания на строителей дороги. Им приписывают иногда даже злонамеренные цели, попытку сорвать взятку за приближение дороги и т. п.
Возможно, конечно, допустить, что не всегда проведение линии в некотором отдалении от города правильно, могли •быть допущены ошибки. Однако, есть случаи, когда обход городов имел вынужденные, серьезные основания.
Так, например, широко известен анекдот о решении императора Николая I по поводу Петербург-Московской ж. д. Рассказывают, что когда возник вопрос как вести линию и можно ли обойти Новгород, Николай взял линейку и провел •прямую линию между обеими столицами. В действительности, •своей резолюцией на мнении Государственного Совета Николай 1
высказался за прямое направление. В результате целый ряд городов, в том числе Новгород, остались обойденными, но зато миллиарды пудов грузов и сотни миллионов пассажиров, которые за 70 лет существования дороги были перевезены по ней, избегли излишних пробегов. Длина этой дороги—650 километров — очень близка к прямому (астрономическому) направлению, равному 644 километрам.
Все же иногда, по соображениям техническим, пионерным, промышленным, военным и другим, линию железных дорог приходится отклонять, и даже значительно, от ее прямого направления. Это должно делаться лишь после подробного всестороннего обсуждения и выяснения выгодности во всех отношениях одного направления перед другим.
3. Сообразно заданий, условий грузового потока, местности и проч, для постройки железных дорог даются определенные технические нормы. В них указывается количество путей дороги (однопутная, двупутная и т. п.), ширина колеи (обычная, узкая и т. п.), тяговая сила (пар, электричество и т. п.), предельный размер подъемов и уклонов (профиль), предельный размер закруглений (радиус), пределы приближения зданий (габарит), типы станций, границы отчуждения и т. д.
Количество путей дороги зависит от предполагаемого пассажирского и грузового потока. Обычно до 14—16 пар поезцов всякого рода дорога строится однопутной. При большём задании—двупутной. Предел возможной работы однопутной линии при открытии всех возможных станций и разъездов обычно-не превышает 21—22 пар. Двупутные дороги, при наилучших условиях, могут переработать до 60—70 пар. При более значительных потоках дороги строятся трех-и четырехпутными и более.
До 1917 года б. Николаевская дорога укладывала третий путь, между Петербургом и Любанью. В Америке есть дороги шестипутные.
Предельный размер подъемов и уклонов задается в зависимости от типа дороги. На равнинных дорогах подъемы и уклоны не должны превышать 6 саженей на расстоянии 1000 саженей (0,006). На дорогах магистральных, предназначенных для перевозок массовых грузов, уклоны не должны превышать 0,004. Это дает возможность вести поезда большого веса.
На дорогах, проходящих по пересеченной местности, подъемы допускаются до 0,008 и даже в некоторых случаях до 0,010.
На горных дорогах подъемы и уклоны допускаются до 0,015 и иногда выше.
При необходимости делать очень крутые уклоны ставят зубчатое сцепление колес паровоза с рельсом или тягу канатом (зубчатые железные дороги и подъ-емники-финикюлеры).
На главных путях равнинных дорог кривые допускаются радиусом до 600 метров и до 300 метров—на горных.
Укладка кривых, переломы прсфиля,—все предусмотрено техническими условиями. Так, между двумя кривыми, направленными в разные стороны,-—требуется вставка прямой определенных размеров. Между двумя спусками, образующими как бы воронку,—должна быть устроена плсщадка. Сплошной подъем не должен превышать установленного предела.
Чтобы подвижной состав не задевал за строения или за другой подвижной состав, находящийся на соседних путях,— устанавливаются предельные размеры приближения путей и зданий (габарит).
Габарит зависит от ширины колеи и междупутья, т.-е. расстояния между внешними гранями верхушки (головка) рельсов.
По той же причине для всех дорог устанавливаются предельные размеры очертания подвижного состава.
Для проведения дороги необходимо отводить особую полосу земли, ширина которой зависит от того, где она проходит и какова дорога. В местности горной, а также в промежутке между станциями (на перегоне), полоса эта должна быть уже; на станциях, а также на перегонах двупутной дороги— полоса должна быть шире. Вообще уже 50 метров она не бывает.
Так как раньше в России земля представляла частную собственность,топрипостройке железной дороги ее приходилось выкупать у владельцев. Ввиду общественно-государственного значения железных дорог,—выкуп этот был принудительным и носил название «отчуждения». Поэтому, полоса, отводимая йод дорогу,—называется полосой отчуждения,
4. Очень важным и серьезным вопросом при постройке дороги является размещение станций. Назначение их с одной стороны, техническое, с другой—коммерческое.
В техническом отношении станции служат пунктами скрещения (на однопутных линиях) и обгона. Ведь не все поезда следуют с одинаковой скоростью. Есть скорые, пассажирские, воинские, грузовые и т. п. На некоторых станциях происходит замена паровозов другими, набор топлива и воды.
В коммерческом отношении, — станции служат пунктами посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки грузов.
Станции *) бывают разного рода: конечные (прибытия и отправления), промежуточные и узловые (пункты пересечения двух или нескольких дорог). В отношении работы и устройства они могут быть большими, средними, мД-
*) См. гл. XII.
Энциклопедия ж. д. 4
лыми, сортировочными (где происходит разборка вагонов по назначению и составление поездов) и распорядительными (где происходит переформирование поездов).
Под наименованием «станция» ниже будут пониматься и места для скрещения поездов,— разъезды и обгонные пункты, — имеющие такое же техническое значение, каки станции.
По выяснении направления л и нии, н ео б х о-димо установить местонахождение и расстояние между станциями.
Проходя по перегону, поезд определенного веса, при известной системе паровоза, занимает перегон определенное количество времени. Как общее правило, во избежание столкновения или наезда, на перегоне должен находиться только один поезд. Время его следования в различных направлениях на одном и том же перегоне может быть различно, ввиду различных условий профиля. В одном направлении, например, при подъеме, время прохода больше, чем в обратном,—при спуске.
Поэтому определяют, обыкновенно, время занятия перегона парой поездов противоположного направления.
Чтобы узнать, сколько, примерно, пар поездов может пропустить за сутки данный перегон однопутной линии,— надо разделить 24 часа = 1-440 мин. на время занятия перегона одной парой.
Пусть для примера, время хода поезда по перегону в одном направлении будет 43 минуты, а в другом 67 минут. Разделив 1440 на 67-j-43, получим 13 пар.
Чтобы узнать, сколько пар может пропустить вся линия железной дороги, надо знать, сколько времени проходит одна пара поездов по самому трудному перегону.
Инея задание дороги по ее предполагаемому грузообороту в парах поездов, — можно, следовательно, определить, какое наименьшее количество станций должно быть на дороге. Неизвестно только, как их расположить.
Чем труднее перегон, тем менее поездов он может пропустить. Поэтому необходимо располагать станции так, чтобы время занятия каждого перегона парой поездов было одинаково. Таким образом, получатся перегоны различной длины, но тождественные по времени их проследования. Такие перегоны называют я тождественными (идентичными) и наибольшее количество поездов может пропускать линия с такими перегонами.
Однако, как говорилось раньше, кроме пропуска поездов станции имеют другие технические и коммерческие задачи. В зависимости от них приходится иногда несколько отходить от тождественности перегонов и размещать станции по совокупности целого ряда других обстоятельств.
Например, на станции необходимо устроить водоснабжение паровозов. Воды нет, приходится отнести станцию в ущерб тождественного перегона ближе к реке или озеру. Или станция должна быть распорядительная с местом смены и стоянки паровозов (депо) и др. устройствами. В выбранном месте невозможно отвести необходимой ширины полосу отчуждения в зависимости от неподходящих топографических условий. Опять приходится отходить от высказанных соображений. Для размещения станций необходима горизонтальная площадка или с крайне незначительным подъемом (до 0,002 сажени). Ее в выбранном месте может не быть.
Станции имеют кроме узко технических и коммерческие задачи. Поэтому, они не должны быть далеко расположены от населенных мест, промышленных центров и зто, конечно, должно влиять на выбор места станций.
Следовательно, при выборе места станции необходимо учитывать ее значение для пропуска поездов, и для других технических и коммерческих целей, и только после тщательного и осторожного взвешивания вопроса останавливаться на окончательном выборе.
5. Когда закончены изыскания, выполнена вся подготовительная работа и составлен проект,—приступают к постройке.
Окончательной точно провешивается, промеривается и нивеллируется линия. Отыскивают вблизи будущего пути удобные места для добывания земли и др. материалов. Начинается закладка мест добычи (карьеров) и возка земли к пути, к тем местам где будут насыпи. Если дорога переходит от выемки к насыпи, то возка делается продольная и земля из выемок перевозится к насыпям.
Одновременно с насыпкой пути (полотна) начинают закладывать фундаменты и устои искусственных ссоружений <труб, мостов) и заказывают на заводах металлические части мостов.
К концу первого года, полотно бывает готово. Ему дают устояться, осесть и снова досыпают сколько нужно.
На второй и третий годы ведут сооружение мостов, труб, зданий всякого рода и укладызают верхнее строение пути: шпалы, рельсы, стрелки.
При равнинных условиях, к четвертому году постройка обыкновенно бывает готова и ее открывают для движения.
На дорогах горного типа задерживает пробивка больших тоннелей, которые могут достигать 20 и более километров. У нас есть большие тоннели на Кавказе — Сурамский, Джад-журский, а за границей — в Швейцарии, Тироле, Италии, Испании и Америке, (Симплонский, Лешбергский, Арльсбергский и т. д.), постройка которых длилась до 10 лет.
При трудных условиях, постройка дороги может затянуться до пяти и более лет.
По мере укладки полотна и возведения сооружений,— правительственная власть ведет постоянное наблюдение за качеством и порядком производства работ. Для этого в СССР назначается особая инспекция, на обязанности которой лежит осмотр на месте и проверка правильного ведения постройки во всем согласно проекта.
По окончании работ назначается особая комиссия ведомства путей сообщения, которая принимает оконченную дорогу и открывает ее для общего пользования.
По открытии, дорога поступает в постоянную эксплоата-цию, для чего назначается специальная администрация.
6. Еще во время постройки дороги, на всем ее протяжении или некоторых участках открывается временное движение.
В периоды ведения земляных работ (полотно), кладутся временные шпалы и рельсы, и по незаконченному еще полотну производится паровозная возка земли, а затем и других строительных материалов.
По мере приведения в порядок полотна и искусственных сооружений, протяжение такого временного движения увеличивается и, наконец, наступает момент, когда по не вполне законченному пути становится возможно возить не только строительные материалы, но и пассажиров, и грузы. На дороге открывается временная эксплоатация.
Вообще, подчиняясь правилам и положениям, установленным для дорог открытых для общего пользования,—временная эксплоатация все же ведется наиболее удобными по местным условиям способами и по возможн ости упрощенными методами. Например, на ней устанавливаются особые тарифы. Пассажиры и грузы, следующие далее строющейся дороги, при переходе на дороги уже открытые,—должны следовать по общему тарифу и другим документам и т. п.
Для заведывания временной эксплоалацией, при управлении по постройке организуется служба временной эксплоатации.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. С. Д. Карейша. Руководство по сооружению и содержанию, в исправности ж. д.
2. Проф. А. Н. О'Рурк. Железнодорожное дело и применение в’нем методов НОТ.
Инж. А. А, Катикман
'ГЛАВА V
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО
1.—Ширина колеи. 2.—Габарит. 3,—Границы отчуждения. 4.-Понятие о продольном и поперечном профилях. 5.—Продольный профиль. 6.—Поперечные профиля насыпей и выемок. 7,—Производство земляных работ. 8.—Повреждения земляного полотна и меры для их предупреждения.
9. - Оседания. 10.—Обвалы. 11.—Сдвиги. 12.—Сплывы. 13. —Подмывы.
1. Нормальной шириной колеи называется расстояние между внутренними гранями головок рельсов. На железных дорогах СССР она равняется 1524 мм. (5 фут., или 0,714 саж.).
В настоящее время общее протяжение железных дорог всего мира равняется 1.200.900 км. и на этой громадной длине рельсового пути имеются 39 разных размеров колеи.
Государства всего света, больше всего, конечно, из стратегических соображений, стремились строить железные дороги с шириной колеи, отличной от колеи других государств. Отсюда—такая пестрота всевозможных размеров.
Самая широкая колея равняется 1678 мм. (5 ф. 6 дм.).
Колея в 1435 мм. (4 ф. дм.), наиболее распространенная, принята в странах Зап. Европы и Америке.
Германия, Франция, Великобритания, Канада и много друг., в общем 47 стран, пользуются подобной колеей.
Если считать по длине, то 67% от общего протяжения дорог имеют колею в 1435 мм. H i втором месте находится колея в 1,00 м.; она занимает 10% общего мирового протяжения жел. до ог.
Наша колея в 1524 мм. (5 ф.) занимает третье место. Она встречается еще в Финляндии, Латвии, Румынии, Панаме и Китае.
За!ем следует колея в 1067 мм. (3 ф. 6 дм.), встречающаяся в 38 различных странах и тянущаяся на 74.400 км.
Пятое место занимает колея в 1678 мм., которую имеют дороги Индии и Аргентины.
м___
ИНЖ. А. А. КАТИКМАН
Следующая колея по порядку будет в 0,762 м. (2 ф. 6 дм.), имеющая протяжение в 19.350 км.; из этого количества 5.400 км. приходится на дороги Индии.
В Австралии, Ирландии и Бразилии имеется своеобразная колея в 1600 мм. (5 ф. 3 дм.).
Железных дорог с подобной колеей насчитывается до 14.620 км., из которых на долю одной Австралии падает 57%..
На ужоколейных дорогах СССР ширина колеи обычно принимается равной 1000 мм., 750 мм., но встречается также большое число и других размеров.
2. Чтобы подвижной состав, проходя мимо зданий, мостов и вообще всякого рода постоянных сооружений, не задевал за них, последние не должны выходить за известное очертание, называемое пределом приближения строений к пути, или, короче,—габаритом строений или пу-тевым габаритом (правая полов, черт. 6).
С другой стороны, подвижной состав также должен иметь строго определенное предельное очертание, называемое габаритом подвижного состава (левая половина черт. 6).
Если сравним ширину обоих габаритов, то увидим, что между подвижным составом и ближайшими частями строений получается промежуток в 75 см. Этот промежуток делается для того, чтобы в нем мог поместиться человек, застигнутый поездом в пределах сооружения или
строения, а также для предупреждения несчастий с пассажирами, нередко высовывающимися из открытых окон вагонов, а также в предупреждение поломок вагонов при открытии боковых дверей и пр.
Размеры габаритов находятся в зависимости от ширины колеи и междупут, я.
Междупутьем называется расстояние между внутренними *) гранями головок рельсов двух соседних путей. На дорогах СССР оно равно 2,13 м. (1,00 саж.).
'ИРЬ&ияымЯО TiJcmabaJ—______.
p - .4«6
-534 с
•л
Й ‘ м $
15 1И
-ЙОГ____J ;
....W4_<J~
44М ... .1920—.
—
I : г
sic* 91б-»|. ' ; £
“Г-4 - * >л
.EZij-i-t'i J_________
«Ха глн-омльЛьф-
L__________ИЧч btv*
Черт. 6.
*) Прежде построенные железные дороги считали ширину междупутья между внешними гранями головок рельсов двух соседних путей.
земли различной ширины
Черт- 7.
На черт. 7 изображены устраиваемые на станциях габаритные ворота, через которые пропускаются груженые платформы для убеждения в правильности их нагрузки.
3. При проведении железной дороги является надобность в отведении для нужд ее полосы в зависимости от местонахождения; так, для больших станций отводится широкая полоса земли, а на перегонах — узкая, но не менее 50 метров. Такое отведение земли носит название отчуждения, а самая полоса земли называется полосой отчуждения. Границами отчуждения называются предельные очертания в плане полосы отчуждения, обозначаемые обыкновенно на чертеже толстой пунктирной линией, а в натуре столбиками, поставленными в углах перелома предельного очертания.
Во избежание лесных пожаров полоса отчуждения в пре-
делах лесных участков тех дорог, на которых паровозы ходят на дровах и угле, дающими искры, должна очищаться от валежника и освобождаться рубкой от сухоподстойных деревьев. В лесных участках стоги сена, скирды хлеба и пр. временные склады легковоспламеняющихся предметов допускаются на полосе отчуждения только вблизи сторожевых будок и казарм.
4. Согласно условиям проектирования и сооружения железных дорог является необходимым, чтобы земляное полотно было устроено по возможности г о р и з опт ал ь-ным. Необходимо, чтобы уклоны допускались не свыше предельных; чтобы сопряжение двух разных направлений в плане было сделано по возможности большим радиусом и во всяком случае не менее предельного. Так как местность, по которой проводят путь, за редким исключением бывает ровной, то является необходимость в устройстве насыпей и выемок.
Насыпь, как само название указывает, это грунт, насыпанный в низких местах для повышения дороги. Выемкой называется то место пути, где земля вынимается, чтобы понизить дорогу.
В ровных местах земной поверхности для проведения железнодорожного пути достаточно сделать планировку, или разравнивание поверхности. Вышеозначенные земляные работы служат для подготовки полосы земли, которая называется полотном дороги.
Прежде чем приступить к производству земляных работ, составляют проект и смету, т.-е. определяют во что обойдутся работы.
Для выполнения этого нужно иметь следующие данные:
1) продольный и поперечный профиля земли и проектируемого железнодорожного полотна и
2) качество грунта.
Первое определяется продольною и поперечною нивелли-ровками, .а второе геологическим исследованием грунта в разных местах проектируемого полотна.
Осью полотна называется линия, мысленно проведенная по поверхности полотна и делящая его пополам. Ось полотна как в вертикальном сечении, или профиле, так и горизонтальном—в плане, представляет ломаную линию. Разрез вертикальной плоскостью по оси полезна даст нам продольный профиль.
Вследствие сего в продольном профиле мы будем различать горизонтальные линии—площадки и наклонные — уклоны.
Если мы будем рассматривать уклоны по отношению направления движения данного поезда, то поднимающиеся части представят подъемы, а спускай щиеся—скаты. Итак, подъемы и скаты суть отдельные части уклона.
В плане прямые части пути сопрягаются дугами кругов различных радиусов, отчего образуются прямые и кривые.
Поперечным профилем называется сечение поверхности проектного полотна вертикальной плоскостью перпендикулярно к оси полотна. Поперечный профиль полотна железной дороги представляет ломаную линию, которая, как увидим ниже, изменяется в зависимости от ширины колеи, от числа путей и от того, где расположен путь, в насыпи или в выемке.
По окончании составления продольного и поперечного профилей местности и проектного полотна, делается подсчет земляных работ по особым таблицам, значительно ускоряющим вычисления.
Иногда для выбора более удачного направления дороги как с технической, так и экономической стороны, между двумя данными пунктами производят нивеллировку в нескольких направлениях. Таким образом получают несколько продольных профилей, т-е. несколько направлений дороги, или, выражаясь технически получают несколько вариантов.
И? них окончательно выбирается один вариант, ко,прый перед прочими имеет преимущество во всех отношениях. Земляная поверхность по выработанному направлению подготовляется для укладки на ней жесткой колеи, которая называется верхним строением.
Подготавливаемая для укладки верхнего строения земная поверхность носит н звание земляного полотна.
Однако, не везде верхнее строение может быть уложено на земляном полотне. Реки, ручьи, овраги и т. п. не могут быть пересечены землею, так как вода размоет насыпь; таким образом, в этих местах нужны особые сооружения для пропуска воды. Подобные сооружения называются искусственными сооружениями.
Из сказанного очевидно, что верхнее строение укладывается не только на земляном полотне, но и на искусственных сооружениях. Как земляное полотно, так и искусственные сооружения являются нижним строением, служащим основанием для верхнего строения.
5. Преимущество железной дороги перед обыкновенной заключается в большей легкости передвижения по ней повозок. Но сила для передвижения одного и того же количества повозок будет и меняться с изменением продольного профиля пути.
Чтобы сопротивление движению повозок в каком-либо месте пути не увеличилось до такой степени, что сила двигателя окажется недостаточной, и придется прибегать к помощи второго двигателя (д войн а я тяга, толкач) или к отцепке части поезда, необходимо сделать продольный профиль пути без больших подъемов и скатов!).
Кроме сего, сопротивление увеличивается на кривых участках пути.
Допустим, что имеем вагон весом Р (черт. 8). Сила, которая необходима для перемещения его по прямому горизонтальному пути, пусть будет Т.
Примем, что отношение движущей силы к весу °
перемещаемого вагона, Т р = а, в данном случае .хд? А есть величина постоянная. $ №
Отсюда получим: ‘ v *
Т=аР, Черт. 8.
где а называется постоянным коэффициентом сопротивления и определяется из опыта.
Положим, что дорога ОМ поднимается под углом р к горизонту. Разложим сшу Р, представляющую вес вагона, на две сизы: насилу Pcos^, перпендикулярную к пути ОМ, и на силу Ps.'n3, параллельную пути ОМ.
Ч Подъемы и скаты носят общее наименование уклонов..
Найдем, что движущее усилие
Ti ~ а Р cos -f" Рsin .
Ввиду малости угла Р, можно принять cosp равным единице, a sin p = tg р.
Получим:
Т2 = а Р 4- Р tg р = а Р 4- i Р ~ (а -|- i)P, где i = tg р есть под'ем на единицу длины.
Для шоссе, хорошо укатанного, а -О ОЗ — 0,04, в среднем 0,035, а для железной дороги при скорости поезда 25 километров в час я = 0,003 до 0,0037, в среднем 0 0033. Отсюда выходит, что для передвижения повсзки по прямому горизонтальному железнодорожному пути нужно затратить в 10 раз меньше силы, чем для передвижения той же повозки по хорошему шоссе.
Другое дело, когда повозка двигается по подъему.
Возьмем для примера подъем в 3 м. на каждые 100 м. пути, т.-е. г = 0,03, тогда сопротивление по шоссе будет:
Тш = 0,035 Р± 0,03 Р = 0,065, а по железной дороге:
Тж = о ,0033 Р + 0,03 Р = 0,0333 р.
Таким образом, вместо предыдущего отношения Тж'.Тш как 1:10, мы имеем
Тж: Тш = 1:2.
Даже такой слабый под'ем пути, как 0.03, увеличивает на железной дороге сопротивление перемещению повозок в десять раз,и выгодность в этом случае железной дороги пред шоссе будет не в десять раз, а лишь всего в два раза.
На уклонах уравнение примет другой вид, т. к. там вес повозск не только сопротивляется движению, но даже помогает ему. Ввиду такого обратного явления уклонов знак плюс должен смениться на минус, и формула представится так:
[T^aP-iP.;
Примем в’этом^уравнении я = а = 0.0033, мы найдем
S5F1O Т2 = 0.”
“ Это указывает, что уже на уклоне в 0,0033 в а-гоны будут двигаться сами силою своей тяжести со скоростью 25 килом, в час. При большем уклоне (скате) скорость, очевидно, будет еще большая, что вызовет необходимость тормозить поезд, отчего страдает как путь, так и подвижной состав. Вот почему избегают больших скатов, которые, кроме того, для обратного движения превращаются в подъемы
На основании изложенного железнодорожному полотну в продольном профиле придают небольшие уклоны, выражающиеся в тысячных долях.
По новым техническим условиям проектирования и сооружения магистральных железных дорог предельный уклон на прямой части пути рекомендуется делать для магистралей: усиленного типа О 001, нормального—0,009, облегченного—0,015. На тяжелых участках допускается увеличение этих пределов с введением подталкивания. Кроме сего затяжные под'емы разделяются горизонтальными площадками,—разделительными вставками, длиною, определяемою по формуле: « = ——h 150 м. Разделительные вставки могут располагаться и на уклоне, не превышающем: а) 0,002. для линии с предельным уклоном гул 0 006; б) 0 0015 при предельном уклоне г=от 0,0055 до 0 0045 и в) 0 091 — при предельном уклоне г< 0,0045. В этом случае для расчета длины разделительной вставки служит следующая формула: а =. ^^4-200. Длина затяжных под'емов не должна превышать 10 км.
Чтобы поезда двигались плавно, необходимо избегать резких переломов продольного профиля и сопрягать части пути, имеющие разные уклоны, кривыми1), радиусом 5.000 м., а два продольных уклона, имеющие разные направления, если сумма их превышает 0,003, разделять площадками, длиной не менее —-—р 100 м,, если они представляют скаты (считая от \ 3000 , -
площадки),и не менее——150 м., если в обе стороны от площадки идут подъемы.
Сопротивление движению поездов представляется не только от уклонов, но и от кривых частей пути в плане. Для железнодорожного пути эти кривые части пути гораздо вреднее, чем для шоссейного, вследствие особенностей конструкции железнодорожных повозок (глухая насадка колес на оси и сохранение параллельности осей) и большой скорости движения.
Добавочное сопротивление в килограммах на тонну от кривой выражается эмпирической формулой:
Т2- 650
К — ъ----
Л — об
где В — радиус закругления в метрах.
Сопротивления, получаемые поездом на кривых, в сравнении с сопротивлением на уклонах—невелики; но уклон при однопутном движении дает сопротивление только для поездов одного н; правления, в то время как кривая поедставляет сопротивление одинаковое для поездов обоего направления.
О Такие кривые в вертикальной плоскости называются сопрягающими уклонами.
Сопротивление на кривой есть функция скорости, конструкции паровозов и вагонов, состояния пути и радиуса кривой, и чем последний меньше, тем сопротивление, как показывает формула, больше. Вот почему стараются избегать крутых кривых.
Предельный радиус кривой принят в 600 м. (281.20 с.), в случае особой необходимости (оправданной вариантом)—200 м. (93 73 с), а на станциях и разветвлениях путей даже до 160 м. (75 с.) во избежание большой длины перевода и пересечения рельсов под слишком острым углом.
В целях сохранения плавности хода кривые, направленные в разные стороны, разделяют прямой вставкой не менее 60 м. (28,12 с.).
В настоящее время, вследствие введения на дорогах новых современных конструкций паровозных и вагонных поворачивающихся тележек, стали допускать кривые и меньшего радиуса, но зато не допускают кривых на предельных подъемах; совпадение кривой допускается одновременно лишь с таким подъемом, при котором сумма сопротивлений от кривой и подъема не превышает сопротивления предельного подъема на прямой.
Таким образом, продольный профиль (черт. 9) представляет ряд уклонов разной крутизны, разделенных между собой в некоторых местах площадками. Те точки профиля, в которых площадка переходит в уклон, и наоборот, или где уклон одной крутизны переходит в другой, называются точками перелома продольного профиля.
При приведении железнодорожного полотна в окончательный вид в этих местах располагаются сопрягающие уклоны.
Чтобы получить вид поверхности земли, производят продольную нивеллировку вдоль оси полотна, определяя высоты главных, или, так называемых, пикетных точек, отстоящих друг от друга в расстоянии 100 м.
В случае нахождения между пикетами характерных точек, т.-е. точек на возвышенных или пониженных местах, определяют также и их высоты.
Такие точки, если они находятся в промежутках между пикетными точками, носят, кроме того, название промежуточных.
Продольную нивеллировку наносят на клетчатку. Масштаб для горизонтальных расстояний берется в 0,0001, т.-е. 100 м. в 0,01 м., а для высот — в десять раз крупнее, т.-е. в 0,001 (10 м. в 0,01-м.). Делается это с целью получения на профиле рельефно очерченных высот, которые сравнительно с расстояниями имеют большее зна 1ение.
Все высоты при нивеллировке относят к уровню моря, а при вычерчивании профиля—к некоторой горизонтальной линии, называемой линией нулей.
F
_________ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО____ 61
Возвышения разных точек поверхности земли над линией нулей называют отметками земли (черными отметками) и соединяют их черной линией. На этот же чертеж наносится красной линией продольный профиль проектируемой оси полотна по красным отметкам (отметки бровки земляного полотна). В тех местах профиля, где ось полотна проходит выше линии земли, необходимо устроить насыпь или искусственное сооружение (мост, путепровод и т. п.), а там, где ось полотна—ниже линии земли, приходится вырыть выемку.
Черт. 9.
В частном случае, когда разница между высотою полотна и линией земли чересчур велика, прибегают к прорытию тоннеля.
Высоты разных точек оси полотна относят к той же линии нулей; высоты эти называются отметками проекта или отметками полотна. Разности между отметками полотна и отметками земли, т.-е. разность между красными и черными отметками соответствующих точек, наносят в масштабе на профиль. В местах устройства насыпей, т.-е. там, где полотно
дороги возвышается над поверхностью земли, разность эта дает положительные отметки. В местах устройства выемок, т.-е. там, где поверхность полотна проходит ниже поверхности земли, отметки получаются отрицательные.
Положительные отметки надписываются сверху проектной линии, а отрицательные — снизу. Отметки земли, полотна и разности этих отметок должны быть написаны на профиле особенно четко, при чем положение цифр должно быть по направлению ординат (перпендикуляров, соединяющих линию нулей с соответствующими точками на профиле).
Для более резкого отличия от промежуточных точек, отметки пикетных точек пишутся несколько крупнее, и, кроме того, ординаты первых обозначаются тонкими линиями, а вторые—толстыми.
Точки где полотно дороги совпадает с поверхностью земли называются точками перехода.
Разность отметок таких точек равна нулю.
Зная отметки двух соседних пикетных точек, можно посредством простого вычисления найти расстояния точки перехода до этих пикетов, (синие отметки).
Возьмем два пикета а и б (черт. 10); положим, что между ними находится точка перехода в; де—поверхность полотна, гж—земли, аг и бж— отметки земли, ад и бе — отметки полотна, дг и же—разности отметок.
Нужно найти расстояние гв. Найдя расстояние гв, легко определить расстояние вж, равное 100—гв.
Возьмем два треугольника вдг и веж. Не трудно видеть, что эти два прямоугольных треугольника, как имеющие равные углы, подобны.
Но в подобных треугольниках сходственные стороны пропорциональны, а потому:
дг : же = гв : вж.
На основании свойств пропорции, что сумма членов первого отношения относится к своему предыдущему члену, как сумма членов второго отношения к своему, пишем:
(дг 4- же) : дг = (гв вж) : гв, откуда
. гв 4- вж гв = дг -—------
дг + же
Так как гв -ф- вж — 100, то, подставив это значение суммы в предыдущую формулу, получим окончательно:
дг гв— 100 _j_ Же
В нижней графе продольного профиля помечаются кривые и прямые части пути в плане.
Кроме радиусов и длины, при кривых частях пути имеются размеры углов и тангенсов.
Расположение и назначение отдельных граф видно на чертеже 9.
Поперечные профиля чертятся подобно сему; их снимают в тех местах, где поперечный уклон круче 0,2 (>/s), и главным образом, на пикетах и лишь при сильно пересеченной местности берут и на промежуточных точках. Определяют две или несколько точек с каждой стороны средней точки, соответствующей какой-либо точке на оси продольного профиля. Необходимо, чтобы крайние точки поперечнсго профиля не выходили за пределы железнодорожного полотна. Особенно большие поперечные профиля приходится делать в местах, где предполагаются станции.
Положим, что мы снимаем поперечный профиль на пикете № 3, на котором отметка земли нам известна.
Проведем горизонтальную нолевую линию (черт. 11), проходящую через пикетную точку № 3. Примем точку В за среднюю точку этого профиля, соответствующую пикетной точке № 3 продольного профиля черт. 9. На ординате, представляющей ось пути, отмечают по масштабу точку, имеющую отметку ту же самую, что и пикет № 3. Затем откладывают горизонтальные расстояния точек Д1 ДгДз Дь- • •. составляемого профиля, и по соответствующим ординатам Дх дх, Дгдг, Дз^з---отмечают по масштабу их отметки из нивеллировочного журнала.
Соединив точки di д2 д3 д*,... получим поперечный профиль земляного полотна на пикете № 3. На этот же чертеж наносится поперечный профиль железнодорожного полотна и исчисляются разности отметок. Поперечные профиля вычерчиваются последовательно с запада на восток, при чем правой стороной
считается та, которая находится по правую сторону наблюдателя, стоящего лицом к востоку. Поперечные профиля вычерчиваются в масштабе 0,005.
Чтобы определить стоимость производства земляных работ, необходимо выяснить количество работ, т.-е. объемы насыпей и выемок. Кроме того,нужно знать и дальность возки.
Приблизительное определение объемов делается так: вычисляются площадки поперечных сечений насыпей и выемок на двух соседних пикетах; среднюю площадь, т.-е. полусумму двух упомянутых площадей, помножают на расстояние между пикетами и получают объем земляных работ.
Если между двумя пикетами имеется точка перехода, то в этом случае на одном пикете профильполотна предста вл яет выемку, на другом — насыпь. Определив расстояние точки перехода до соседних пикетов (синие отметки), вычисляют отдельно объемы выемки и насыпи.
Для точного
подсчета количества земляных работ существует много таблиц, дающих готовые результаты подсчета площадей при известной глубине выемки ьли высоте насыпи. Такие таблицы имеются для подсчета земляных работ железнодорожного полотна в один и два пути. Поперечные профиля, имеющие крутые склоны, в рамки обычных подсчетов по таблгцам не укладываются, и хотя данные берутся из тех же таблиц, но вводятся некоторые поправочные коэффициенты.
6. На черт. № 12 изображены профиля поперечного сечения железнодорожного полотна для дорсг ширококолейных в 1 путь (левая половина—насыпь, правая половина—выемка) и для двух путей в насыпи (черт. 13).
Черт. 12.
Откосы насыпей и выемок имеют уклоны:
при черноземе и торфе—2 основания или заложения на 1 высоту (двойной откос); при глине, суглинке и песке 1’/г основания или заложения на 1 высоту (полуторный
Черт. 13.
откос)—самый употребительный; при хряще—1ХД основания или заложения на 1 высоту (пятичетвертной откос),— при мягком камне (мергеле) 1 основание или заложение на 1 высоту (одиночный откос).
При более твердых грунтах откосы делаются еще круче.
От точек а и а идут скаты в обе стороны к точкам б и б, носящим название бровок *) земляного полотна. Скаты делаются для стока дождевой воды с поверхности полотна. На дорогах ширококолейных в один и два пути возвышение точек а и а над бровками земляного полотна б и б делается в 6,10 м. (0,04 с.).
Канавы по обоим сторонам от оси выемки бвгд носят названия кюветов, и служат для отвода скопляющейся в выемке дождевой воды в пониженное место (на чертеже 13 изображена только правая половина выемки, а потому виден только один кювет).
Дну канав придают продольный уклон не менее 0,002.
*) Строго говоря, бровками земляного полотна наз. линия пересечения откосов полотна с его поверхностью.
Энциклопедия ж. д. 5
В большинстве случаев кюветы ограничивают полуторными откосами (3:2). Ширина дна кювета по низу 0,50 м., а по верху 2,00 м. (0,95 с.).
Уступ еж, носящий название бермочки, оставляется для 1) предотвращения засорения кюветов частицами земли, падающими с откосов, 2) складывания отбросов при очистке канав и 3) ходьбы по ним и делается лишь при высоких откосах. Сбоку насыпи (на черт. 13 не изображено) находятся резервы, а сверху выемки кавальеры. Резервами называются те места, из которых берут землю для насыпей, а отвалами или кавальерами— сложенные в правильные призмы остатки земли, полученные от разработки выемок. Резервы располагают не ближе 3,20 м. (1,5 с.) от границ насыпей и выемок и лишь с той стороны, с которой предполагается в будущем устройство второго пути,—не ближе 7,47 м. (3,5 с.); поверхность земли упомянутой ширины, оставленная между нижними бровками откосов насыпей и верхними бровками откосов резервов, носит название бермы и делается для большей устойчивости откосов насыпи.
Бермам придаются скаты по направлению к резервам для быстрого отвода дождевой воды, стекающей с откосов насыпи.
Кавальеры располагают в расстоянии не менее 8,53 м. (4 с.) от верхней бровки откосов, а с той стороны, с которой предполагается прокладка второго пути, не менее, чем на 12,80 м. (6 с.).
Поверхность земли между краями выемок и кавальерами (берма) делают с небольшим уклоном к кавальерам и иногда устраивают у подошвы их отводные канавы малых размеров, ио с значительными продольными уклонами (от 0,01 до0,02). На берме делают небольшую насыпку земли, называемую банкетом; последний, благодаря своей поверхности, обделанной уклоном в 0,04 к канавкам, способствует отведению дождевой воды от выемки.
Резервы устраивают ввиде правильно очерченных ям с поперечным уклоном дна в 0,02 к средине или к краям, выводя из них воду в пониженное место.
Глубину резервам придают не более 1,5—2 м., так как на большей глубине грунт обыкновенно твердый, и, кроме того, транспорт его вверх к насыпи становится затруднительнее.
Землю для насыпей в местах, ближайших к выемке, выгоднее брать из выемки, в местах же более удаленных—из резервов, Из последних приходится брать землю для насыпи и в тех случаях, когда насыпь по объему гораздо больше соседней выемки; тогда, конечно, земли вынутой из выемки окажется недостаточно для возведения насыпи.
7. Производство земляных работ, в общем, сводится к следующим операциям: к копанию земли, нагрузке ее на тачки, телеги или вагоны, к перевозке и выгрузке.
В редких случаях приходится перевозку заменять простой перекидкой земли,каковую работу именуют обычно работой н а в ы м е т.
Предел такой работы в перекидку ограничивается 10 м. (прибл. 5,0 с,).
Перевозка земли производится людьми в тачках* *), лошадьми в телегах, лошадьми в вагонах и паровозами. Если перевозка не превышает 200 м. (прибл. 100 с.), то землю выгоднее всего перевозить в тачках,
С целью облегчить перевозку, прокладывается два ряда катальных досок: один—для груженых, другой—для порожних тачек. Рабочий может поднимать тачку и по уклону, но не круче -~>-
Тачка допускает погрузку не более 98,29 кг. (6 п.).
При крутых уклонах рабочему, везущему тачку, приходит на помощь другой (крючник), который особым крюком захватывает ее и помогает поднять к месту выгрузки.
При расстоянии свыше 200 м. и до 600 м. (прибл, 100—300 с.) перевозку земли совершают лошадьми в длинных телегах, (грабарках), дно которых устраивается раскрывающимся на две половинки, или в кол ы ма жках-тележках, имеющих небольшой кузов с закругленным дном, поставленным на длинные дроги и легко опрокидывающийся, что значительно ускоряет разгрузку.
Такие телеги вмещают в среднем до 491,43 кг. (30 п.) земли.
Из двух описанных способов перевозка лошадьми имеет большее преимущество, так как получается естественное утрам-бование вновь насыпанной земли копытами лошадей и коле-ами телег, что позволяет не делать специального трамбования :асыпи.
При расстоянии превышающем 600 м. (прибл. 300 с.) пере-•зят землю посредством вагончиков, вместимостью каждый г 819 кг. (50 п.) до 4.095 кг. (250 п.).
Вагончики перемещаются по временной рельсовой узкой •лее лошадьми, а при значительных расстояниях—паровозами. Лучшими вагончиками считаются железные, опрокидывающиеся, упоминающие форму кузова колымажки.
Иногда для подвозки земли укладывают широкую рель-. вую колею, и тогда для этой цели используют обыкно-•.нпые товарные вагоны или платформы (трюки); последние, онечно, удобнее, так как, откинув борты, легко произвести азгрузку. Для большего удобства операций с товарным заго-'.1 иногда снимают нижнюю часть обшивки стен.
*) Тачкой называется тележка, представляющая призматический як, снабженный одним колесом и двумя ручками.
*
На американских дорогах введено много различных систем специальных землевозных вагонов, снабженных механизмом для быстрой разгрузки.
Если мы подвозим землю из выемки непосредственно в насыпь, при чем вся земля, вырытая в выемке,-идет для образования насыпи и в сторону не отвозится, то такая возка носит название транспортной. Несомненно, это самый выгодный способ возки. Чтобы подо практике, необходимо, в продольном профиле короткие выемки чередовать с короткими насыпями.
Наилучшим образом осуществить этот способ удалось бы лишь в том случае, если бы мы получили одинаковый об1 ем насыпей и выемок, имеющих короткие протяжения.
В этом случае, конечно, не пришлось бы прибегать к образованию резервов и кавальеров.
Если земля берется для насыпи тут же, сбоку из резервов, то возку приходится совершать поперек полотна дороги, отчего возка получает наименование поперечной.
Иногда, вследствие плохого качества грунта, или вследствие ограниченной ширины полосы отчуждения, нельзя получить землю для насыпи вблизи ее, в этом случае приходится брать землю где-нибудь вдали от насыпи и подвозить ее не поперек линии, а вдоль.
Такая возка называется продольной. Упомянутая выше транспортная возка, очевидно, относится к разряду продольной.
Копание земли в выемках и резервах иногда производится вручную лопатами в мягких грунтах или с употреблением кирок и ломов в грунтах твердых.
При больших земляных работах выгоднее применять машинный способ, помощью особых черпаков, называемых экскаваторами.
В резервах оставляют попы, т.-е. нетронутые столбики земли, диаметром приблизительно */» м. (прибл. 0,25 с.); по ним проверяется глубина вырытая, необходимая для определения кубатуры вынутой земли.
8. Главнейшими случаями повреждения земляного полотна, являются: оседания, обвалы, сплывы, сдвиги и подмывы.
Как бы тщательно не произведены были земляные работы, все равно, по прошествии некоторого времени, земляное полотно начнет изменяться в продольном и поперечном профилях. В некоторых местах земляное полотно начнет неравномерно оседать, в других произойдут обвалы, сплывы и прочие повреждения. Ниже описываются меры исправления и предупреждения таких повреждений.
9. О с еда н и е земляного полотна происходит от постепенного слеживания и уплотнения вновь насыпанного грунта ^черт. 14).
Особенно заметно оседание в высоких насыпях. Чем основательнее производилось трамбование насыпи, тем меньшую осадку дает она.
Чтобы насыпь после осадки приняла требуемый профиль, ей при возведении дают некоторый запас по высоте.
Согласно указаний инж. Винклера, для насыпей из камня запас этот необходим не менее 2%, песку—4,4%, растителшой земли—7,3% и глины—8,3%.
Иногда происходят быстрые и неравномерные оседания насыпей, что обыкновенно случается с насыпями, возведенными из комьев мерзлой земли или из кусков разбухшей от сырости глины. Вот почему и не рекомендуется возводить насыпи зимою и во время сильных дождей.
Отступление делается лишь в том случае, если насыпь возводится из каменистых грунтов.
Возможно, что после принятия необходимых предосторожностей насыпь все же даст такую осадку, что продольны!'’ уклон на ней получится больше проектного,— тогда нужно под-нятьна ней путь.
Если подъемка незначительна, то ее выполняют увеличени ем толщины балластного слоя. В случае значительной осадки приходится де
лать добавление грунта сверху и одновременно присыпать его к откосам, чтобы насыпь по своей ширине была вполне устойчива.
Присыпки к откосам делают обычно из грунта, который можно добывать вблизи; но грунт этот, конечно, должен быть не глинистый и вообще не легко разжижаемый. Правильное возведение присыпок должно сопровождаться обделкою поверхности откосов небольшими уступами и с тщательной утрамбовкой присыпаемой земли.
Оседание пути в низких насыпях и в выемках происходит от сжимания слабых влажных грунтов, как-то: растительной земли, торфа, влажной иловатой глины. Иногда довольно ощутительное оседание в низких насыпях и выемках случается от выдавливания упомянутых слабых грунтов в стороны из-под полотна.
В предупреждение описанных случаев иногда помогает осушение грунта глубокими (в 1 метр и более) боковыми ка
Черт. 14.
навами, Иногда для той же цели прибегают к снятию слабого грунта на некоторую глубину и замене его песком.
Низкие насыпи могут давать также осадки в том случае, если над ними были оставлены пни срубленных деревьев.
Происходит это от сгнивания пней, отчего в насыпях образуются пустоты.
Работа по удалению пней называется корчеванием.
Корчевку приходится делать в насыпях, высотою до 1 метра, в более же высоких—можно ее не производить, а ограничиться срезкой пней почти у самой поверхности земли или в худшем случае—не выше, чем на 0,10 м. от нее.
На оседание насыпи не мало влияет и самая система производства работ.
Для лучших результатов работы необходимо, чтобы насыпь возводилась сразу во всю ширину полотна с откосами, причем ни в коем случае не должны быть допускаемы боковые
присыпки.
Кроме того, насыпку грунта необходимо делать слоями не толще 0,7 м. при тачечной возке и не толще 1 м.—при конной.
10. Обвалы откосов насыпей и выемок (черт. 15) происходят от недостаточной пологости, приданной им при их возведении. Обваливаются
откосы под влиянием дождевой или грунтовой влаги (в выемках).
Обвалы тем значительнее, чем длинее откосы. Особенно опасны обвалы в насыпях, где они происходят нередко от застоя воды в так
Черт. 15. называемых балласт-
ных корытах. Приостановить дальнейшие обвалы откосов можно срезкою их в выемках и присыпкою в насыпях. Присыпка откосов производится хорошим грунтом с тщательной утрамбовкой, с предварительным устройством уступов и последующим закреплением
откосов дерном.
Откосы покрывают дерном сплошь—сплошная дер-
новка, или лентами в клетку—ленточная дерновка, с заполнением остающихся квадратных или ромбических промежутков, размером 2,13X2,13 м. (1,00X1,00 с.), полезными травами: клевером, овсом, тимофеевкой и др. (черт. 16).
Дерновка производится так: особыми резцами или обыкновенной лопатой, с специально приспособленным изогнутым деревянным черенком для нее, нарезывают на лугу прямоугольные дернины, т.-е. верхний слой земли с травою, толщи-
ЗЕМЛЯНОЕ п о л о т н о
ною от 89 мм. (2 в.) до 133 мм. (3 в.); ширина дернин 355 мм. (8 в.), длиной 622 мм. (14 в.).
Дернины укладывают ,на тачки, телеги или на какие-либо другие экипажи и перевозят к месту работ, наблюдая, чтобы дернины складывались попарно травой к траве. Каждая дернина укрепляется на откосе деревянными колышками (нагелями), забиваемыми обыкновенно в двух противоположных углах ее.
При отсутствии хорошего дерна и нахождении по близости мелкого камня откосы можно укреплять канавками, наполненными щебнем (черт. 17), которые будут способствовать осушению откоса (дренаж).
Черт. 16.
Ширину канавам придают в 320 мм. (0,15 сЛ, а глубину в 213—320 мм. (0,10—0,15с.).
11. Сдвиги происходят при устройстве насыпей на ко-
согорах, при чем насыпь вместе с частью грунта, служащего ей основанием, начинает сползать вниз по косогору. Иногда в
природе встречаются местности, в которых происходят постоянное или периодическое перемещение масс земли, и вот, если по такой местности провести железнодорожную линию, то не только насыпи сдвинутся с места, но целые выемки и даже тоннели будут перемещены в сторону.
Мерой, предупреждающей сдвиг, служит обязательное снятие дерна при возведении насыпи на косогоре и обделка его уступами (черт. 18).
Сдвиги можно приостановить также устройством вдоль насыпи присыпки в виде бермы
Черт. 17.
или отдельных земляных контрфорсов (черт. 19).
Применяются иногда эти оба устройства одновременно.
Против сдвига применяются также подпорные стенки (см. гл. VIII—14).
Если грунт, на котором возводится железная дорога, имеет способность сдвигаться в сторону, то трудно указать определенные меры борьбы с этим видом повреждений. Обычно каждый раз производится исследование причин и качества грунта'
Черт. 18.
и в зависимости от этого применяются соответствующие меры, которые, кстати сказать, трудны и обходятся очень дорого.
Чврт. 19.
Проще и дешевле иногда удачное направление линии
Срцыв в откоса
Черт. 20.
бывает бросить не-и избрать новое.
12. Сп лывы образуются преимущественно в выемках, прорезающих слой грунта пропитанный водою и лежащий на пласте глины, наклонном к выемке (черт. 20).
Грунтовая вода способствует слою грунта скользить по наклонному глинистому пласту и обваливаться.
Большей частью при сплывах обрушение земли значительнее, чем при обвалах, и соответственно сему исправление сплывав и предупреждение их значительно труднее, чем обвалов
Сплыви в выемках предупреждаются мерами, сводящимися к устройству нагорных канав, канав дренажных, т.-е осушительных, или целой сети поверхностных дренажей, т.-е. сети дренажных канав или дренажных труб, предназначенных для осушения поверхности откоса.
Такие канавы прорывают поперек откоса, в расстоянии от 3,20 до 6,40 м. (1,5 до 3 с.) одна от другой, глубиною от 0,85 до 1,28 м. (0,40 до 0,60 с.), с выпуском из них воды в общую продольную канаву, расположенную внизу откоса.
Вместо поперечных устраивают иногда по откосу продольные канавы, отводя из них воду непосредственно в кюветы по поперечным канавам. Сплывы в насыпях . предупреждаются, главным образом, правильным производством их отсыпки.
13. Подмывы образуются обыкновенно около мостов и труб, в местах образования водоворотов, или же у насыпей (дамб), расположенных на поймах рек. Происходят они преимущественно весною, во время разлива рек и летом от сильных ливней.
Черт. 21.
Черт. 22.
Для предупреждения подмыва откосов и дамб необходимо облечь их в прочную одежду на высоту не менее 0,53 м. (0,25 с.) выше горизонта самых высоких вод.
Такой одеждой служит мощение откосов крупным булыжником на слое в 13 мм. (7г Ф-) гравия с заполнением промежутков между камнями мхом. Для большего сопротивления воде делают каменную отсыпь. Укрепляют также откосы фашинами, укладывая их вертикальными или горизонтальными рядами.
Фашинами называются пучки хвороста и ветвей живучих растений, преимущественно ивы и тополя. Отдельные прутья, не толще 25 мм. (I"), связывают в пучки, толщиною до 304 мм. (1 фут.), тонкими и гибкими хворостинками из лозы (вицами).
Различают однокомельные (черт. 21) и двуко-м е л ь н ы е фашины (черт. 22).
Однокомельные фашины делают длиною от 2,13 (1 с.) до 4,26 м. (2 с.). Фашины двукомельные могут иметь произвольную длину. Фашины, изготовленные из нескольких двукомель-ных фашин, промежуток между которыми заполнен камнем, назыв. тяжелыми (чер. 23) и служат для заложения их на определенную глубину в воду. Длину они имеют до 4,27 м. (2 с.), в диаметре 0,75 м. (2г/г ф-)- Вместо лозы, на вицы идет старый смоленый канат. Для того, чтобы фашины не могли быть снесены водой, их прикрепляют к земле кольями, переплетая последние между собою поверх фашины хворостом.
Для защиты от подмыва устоев и быков мостов на дно опускают фашинные тюфяки; иногда их укладывают под основание дамб.
Тюфяк изготовляется на берегу или на плавучих понто нах, плотах, а иногда на льду.
Сначала вяжут нижнюю сетку перекрещивающихся дву-комельных фашин или толстых проволок, на которых располагают в перевязку, большею частью, 4 ряда однокомельных фашин. Сверху снова накладывается сетка из перекрещиваю-
Черт. 23.
щихся двукомельных фашин. Места пересечения нижней и верхней сетки располагают на одной вертикали и связывают сквозной проволокой в одно целое. Размеры тюфяков бывают различные, обыкновенно даются следующие: толщина до 1 м., ширина до 20 м. при длине 20 и свыше метров.
Тюфяк подводят к месту спуска и, накладывая на него булыжный камень, опускают в воду, держа его за 4 угла кана тами и все время следя за тем, чтобы не опрокинуть лежащие на нем камни.
Для лучшего скрепления тюфяка протыкают через него колья, которые при погружении втыкаются в дно.
Необходимо периодически вести наблюдение за с нием существующей защиты, так как течение или ледоход могут повреждать ее.
Если необходимо принять экстренно меры против подмыва полотна, то для прекращения его делаются каменные отсыпи; производят наброску тяжелых фашин, а также кулей или мешков, наполненных землей; для лучшего слеживания их
наполняют до половины или 2/з своего объема. Некоторые дороги применяют против размыва полотна в половодье снеговые щиты. С этой целью щиты связываются между собою и кладутся близ полотна с предварительным укреплением их против уноса водою.
Кроме описанных повреждений, на дорогах часто, в особенности на наших дорогах, встречаются повреждения, происходящие от пучин, о каковых подробно излагается далее в главе VII.
Источники:
1. Проф. С. Д. Карейша. Курс сооружения и содержания в исправности ж. д.
2. В. И. Кудюмов. Земляные работы.
3. Л. А. Штукенберг. Производство ж.-д. изысканий.
4. Л. А. Васю ты некий. Курс ж. д.
5. Я. Н. Гордеенко.. Курс ж. д. для техников.
6. И. Р. Стецевич. Курс ж. д
7. Проф. Карейша, инж. Катикман, и проф. О'.Рурк. Краткая энциклопедия ж. д. дела.
8. Труды Сов. с'ездов инж. сл. пути.
9. Правила техн, эксплоатации ж. д., открытых для общего пользования.
10. Блюм, Борис и Баркгаузен. Современная техника ж. д. дела.
Инж А. А. Катикман
ГЛАВА Vi
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ
1,- Балласт. 2.—Балластный слой. 3.—Шпалы. 4,—Расположение шпал. 5,—Сорта шпал и пороки их древесины. 6,—Зарубка, клеймение и сроки службы шпал. 7.—Износ шпал. 8,—Железобетонные шпалы. 9,—Рельсы. J0-—Рельсовые скрепления. 11.-Укладка верхнего строения. 12.—Сопротивление в кривых. 13.- Повышение рельса в кривых. 14.—Уширение пути в кривых. 15.—Полевые узкоколейные переносные и полупереносные ж. д.
1. Главное назначение балласта или балластного слоя—распределять давление от рельсовых опор на большую площадь полотна во избежание образования на полотне, так наз., балластных корыт.
Кроме того, балласт имеет назначение регулировать неровное (и в полотне и в верхнем строении, так как шпалы имеют неодинаковую толщину, а рельсы неодинаковую высоту, вследствие износа. Затем, балласт:
1) умеряет удары подвижного состава о рельсы;
2) предохраняет вследствие своей непроницаемости верхнее строение от сырости, избавляя поперечины от вредного попеременного действия суши, сырости и грязи, могущей портить вращающиеся механизмы подвижного состава;
3) не позволяет рельсовым опорам, которые он плотно облегает, перемещаться;
4) способствует уменьшению глубины промерзания грунта. Отсюда вывод, каким свойством должен обладать балласт: 1) Быть достаточно мелким для надлежащего распределения давления рельсовых опор на полотно;
2) ’но и достаточно крупным — для легкого пропуска воды и в предохранение от раздувания ветром;
3) по возможности не содержать земли и глины, препятствующих свободному пропуску воды;
4) быть настолько крепким, чтобы не мог раздавливаться в мелкий и обратиться в плотно слежавшийся;
5) быть упругим для уменьшения влияния ударов на верхнее строение;
6) не разрушаться от действия атмосферы
и не содержать веществ, вредно действующих на металлические части пути.
2. Балласт разделяется на два слоя (см. чер. 12 и 13): нижний, расположенный ниже подошвы опор (шпал), служащий для передачи давления на полотно и верхний, прикрывающий нижний слой сверху и сбоков и заполняющий промежутки между опорами.
Как показала практика, наилучшими материалами для балласта нужно считать щебень, гравий, хрящ и крупный песок без примесей глины и земли.
Конечно, морской песок или, еще лучше, ч и с т ы й овражный песок превосходили бы по качеству все перечисленные, но их не всегда удается добыть.
Высокие качества щебня, как материала для балласта, характеризуются следующим:
1) пропускает хорошо воду;
2) частицы его, вследствие шероховатости и острых углов, имеют достаточное трение для сопротивления выдавливанию из под шпал.
Главное условие, чтобы на щебень применяемы были твердые каменные породы. За границей наилучшей величиной щебня считается такая, которая позволяет кускам его проходить сквозь кольцо диам. 6 см, (для верхнего слоя) и 3 см. (для нижнего слоя).
Единственный недостаток щебня, — это трудность производить им подбивку шпал.
Хрящ — это хороший балласт, если не содержит много глины, малое же количество глины в хряще полезно, так как тогда подбивка под шпалы легче и хрящ плотнее облегает поперечины.
Гравий без примесей тоже хороший балласт. Лучшим материалом является гравий карьерный, перемешанный с крупно-зернистым песком и не содержащий примесей глины.
За границей нередко применяют для балласта щебень из шлака доменных печей, конечно, без примесей вредно действующих на металлические части верхнего строения сернистых веществ.
Песок, как балласт, применяется почти на всех железных дорогах за неимением другого более подходящего материала. Песок должен быть без примесей, и в худшем случае, если содержит в себе глину, то ее должно быть не более 15%.
Размеры балласта в поперечном профиле зависят от следующих причин:
1) балласт должен распределять давление на земляное полотно равномерно и
2) оказывать сопротивление перемещению рельсов в какую бы то ни было сторону.
Согласно теории, требуемая толщина балласта под подошвами шпал для равномерной передачи давления на полотно определяется так (черт. 24): положим, что нам известен угол, под которым распределяется давление в балласте из определенного метериала. Обозначив на чертеже пунктиром характер распределения давления в балласте от шпал на полотно, верх которого полагаем на уровне СД,—мы увидим, что давление передается только на часть аб, вг, де, в частях же бв, гд и еж давление отсутствует, вследствие чего в частях аб, вг, де образуются балластные лорыта.
Давление будет равномерно, если площадка земляного полотна окажется на уровне АВ.
Германский инж. Шуберт из своих опытов определил, что для того, чтобы избавиться от вдавливания балласта в земляное полотно, этот слой должен иметь толщину на 20 см. больше промежутка между шпалами. Принимая промежуток между осями шпал в 85 см. и ширину подошвы шпал в 25 см., найдем толщину балласта равной 85 — 2520 = 80 см.
Черт. 24.
На основании опытов, Шуберт окончательно делает еле .дующий вывод; толщина балласта под шпалами на дорогах однопутных должна быть не менее просвета между боковыми сторонами шпал, а на дорогах в два пути толщина по оси полотна должна равняться расстоянию между концами шпал обоих путей.
Опыты Шуберта показали, что откосы аи, би и т. д несколько круче одиночных.
На совещательном с'езде инж. сл. пути в 1896 г. для предупреждения образования корыт было установлено, что толщина балластного слоя должна быть не менее 0,40 м. ниже подошвы шпал при хорошем грунте, при плохом же грунте,—толщина эта должна увеличиваться до 0,60 м., при насыпях же выше 10 м,—до 0,80 м.
На' 2-е условие, которому должен удовлетворять балластный слой,—это препятствовать перемещению рельсовых опор, большое влияние оказывает качество балласта, глубина погружения в него опор и профиль его. Так, например, чистый песок и хрящ подвижнее щебня.
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ
При постройке дорог первостепенного значения (магистралей) в СССР требуется, чтобы толщина балластного слоя на перегонах от подошвы рельсов по линии рельсов была не менее 50 см. в сухих выемках или на насыпях из песчаного грунта высотою не более двух метров и не менее 0.55 мтр. в мокрых выемках и на насыпях, высотою более двух метров. Толщину балласта допускается уменьшать до 0,46 мтр. лишь на станционных путях и в междупутьи.
Поперечные профиля балластного слоя для полотна в 1 путь и в 2 пути, изображены на чертежах 12 и 13.
В каменистых выемках (черт. 25) балласт ограждают с боков каменными стенками из сухой кладки, что имеет за •собой следующие преимущества:
1) дешевизна при готовом камне;
2) уменьшение ширины балластного слоя;
Ж
о, * 2.
Черт. 25.
3) предохранение балласта от размыва;
4) образование хороших кюветов для отвода воды и
5) наконец, самое важное, уменьшение ширины выемки в скалистом грунте, что значительно сокращает работу.
За границей, в большинстве случаев высоту балласта до-водят почти до высоты, равной высоте рельсов, при чем для прохода закраин колес и для осмотра скреплений верхняя
Черт. 26.
часть балласта в этих местах понижается по кривым до уровня верхней площадки опор (черт. 26).
По данным инж. Мещерского, при средней толщине балласта 50 см., на километр главного пути при дороге в один путь, включая 5% на осадку, требуется его около 2-150 кб. м., а для дорог двупутных 2.750 кб. м.
Место, где добывается балласт, носит название балла-стьера или балластного карьера. К балластьеру проводят временный или постоянный путь, как ветвь от главного или станционного пути и таким образом, чтобы песок или гравий возможно было прямо грузить на платформы (трюки); последние вмещают до 5 кб. м. балласта и' для ускорения разгрузки снабжены откидными бортами.
3. На дорогах СССР исключительное распространение имеет система верхнего строения на деревянных поперечинах (шпалах).
Поперечины, как и все вообще рельсовые опоры, имеют следующее назначение:
1) распределять вес поезда на большую площадь балласта, во избежание вдавливания в него и для уменьшения упругой осадки балласта и полотна под поездом;
2) связывать два ряда рельсов, чтобы ширина колеи не изменялась, и
3) оказывать препятствие с дви гам верхнего строения в его перемещениях.
На железных дорогах применяются поперечины деревянные, металлические и железобетонные. На дорогах СССР употребляют почти исключительно деревянные поперечины (шпалы).
Шпалы формой поперечного профиля разделяются на два главных типа:
а) шпалы пластинные, получаемые от распиловки бревна пополам,
б) шпалы, брусковые, которые бывают двух сортов: отесанные или опиленные на два канта'или на четыре канта.
На дорогах заграничных применяются преимущественно шпалы прямоугольного сечения, отесанные на четыре канта,, с небольшим обзолом в верхних углах.
Кроме того, шпалы по местоположению своему под рельсами делятся на шпалы стыковые и промежуточные.
Приказом Центрального Управления Железнодорожного Транспорта от 21 декабря 1923 года за № 11909 введены новые правила по применению деревянных шпал на железных дорогах нормальной колеи общего пользо-в а ния.
Вместе с сим, тем же приказом отменены облегченные технические условия, одобренные НТК и распубликованые в «Бюллетене» № 178 за 1920 г., и временные дополнительные условия, об'явленные приказом ЦН от 10/IX—1921 г. за № 3678, а также отменяется приказ ЦН от 8/II—1922 г. за № 936 «о распределении шпал по сортам», помещенный в «Бюллетене» № 29/472.
В связи с поднятием транспорта и восстановлением про-возможность вновь перейти к
мышленности ever является укладке нормальных типов шпал, поперечные профиля и размеры которых помещены на черт. 27 и в таблицах № 8 и № 9.
Длина шпал установлена в 2,70 м. На магистралях облегченного типа, подъездных и станционных путях нормальная длина шпал допускается в 2,5 м.
Отступление от означенных длин допускается в'сторону увеличения или уменьшения не более 5 сантим., при чем число укороченных шпал не должно превышать 5% от общего количества укладываемых шпал.
Водосплавные шпалы, поставленные сырыми, должны иметь размеры поперечного сечения больше, а именно каждый размер должен на
Черт. 27.
0,5 см. быть больше нормального—в запас на усушку.
4. Распределение означенных шпал под рельсами разной длины показано в таблице № 10 и схеме расположения шпал под рельсами.
Шпалы допускаются дубовые, сосновые, лиственничные, еловые и проч, пород, пригодность коих для выделки шпал практически будет доказана.
В главных путях магистральных железных дорог еловые шпалы могут быть укладываемы не более 10% от числа всех лежащих на указанных путях и притом только I и II типа; укладка таких шпал должна быть произведена равномерно по всему пути.
Превышение указанных 10% допускается на отдельных дорогах в зависимости от качества растущей в районе ели и имеющегося опыта их применения, каждый раз с особого разрешения Центрального Управления Железнодорожного Транспорта и по специальным техническим условиям.
Шпалы других пород, кроме дубовых, сосновых, лиственничных и еловых, допускаются при укладке в отдельных районах по особым техническим условиям.
Буковые шпалы допускаются при условии их консервирования.
Энциклопедия ж. д. 6
88 я и н а о н г о я и н х л я я 8ДГ 8Д9 589 j 1838 , 6601 । Д509 i Кбдг ! 8X18 8'998 99'9 98'9 8l‘9 1 99'9 98'9’ Sl‘9 ! f 6'9 i 91‘Д 1 Д8‘Д 1 дз 65 1 ге । г‘О1 1 9‘S! 1 I8‘5I ' 81 1б‘9Т 9'81 1 1 дг ; 65 i U ТА К’ 'AI »№ ’П «V Пластин и ы е. 1 * о
TSG ОД9 81’8 9188 8059 ПОД 8ЦД5 9'858 6‘9Д8 i8‘s 16‘S 9б‘г 25'9 9Д‘9 85‘Д 8б'Д ДД‘Д дг'8 9б‘тг 8'85 9‘95 И 81 91 9'81 9‘Н 9'91 85 95 Д5 ‘Л •III к •I А Брусковые.
СКЭ in 1 ,,иэ С £ Площадь се-й чения шпал. Расст. центр, тяж. от центр, круга. И пз 1 а ьз пэ <? » 1 ’/ а гшир
Момент сопротивления. Момент инерции. 1сст. центр. 1Ж. от нижн. 1стези. тест. пентр-(Ж. от верхи, юте. ги. Ширина нижней постели. Ширинаверх-1 ней постели. Толщина шпал. । Диаметр леса.
•(инвэ а) С и игкинэьвне ипчнчгвиинии хийшАахэхэахооэ тгвшп аопих хпнчевийон йинэьээ хпньэАэноц тнэиэке эимээь;:й1эноэл энкхэьэвд ’Xi viiHimvj,
ТАБЛИЦА № VIII.
Нормальные типы шпал.
«I й i S Ь ; < I И
Типы шпал. Диаметр леса. Толщина шпал. Ширина | верхней постели. Ширина нижней постели. Наименование дорог и путей, на коих применяются указанные типы шпал.
В сайт иметрах не менее
ф I. 27 15,5 15 25,5 Главные пути мат истральных жел.-дор. нормального типа.
РУСКОВБ Ш. 25 14,5 13 23,5 Для дубовых шпал—главные пути магистралей. ж. д. нормального типа, для прочих—главныепутимагистральн. ж. д. облегченного типа и подъезди, пути1).
V. 3 13,5 И 22 Станционные пути 2).
Ф* II. 31 13,5 15 81 Главные пути магистральных жел. дор. нормального типа.
а. с т и н н ы IV. 29 13 12,5 29 Для дубовых шпал—главные пути магистральн. ж. д. нормального типа, для прочих—главные пути магистральных ж. д.облегченнсготипаи подъезди, пути1).
Пл VI. 27 12,5 10 27 Станционные пути2).
1) В виду общего недостатка шпал, временно допускается применение шпал III и IV типа всех допускаемых пород в главных путях магистральн. ж. д.
2) Кроме путей, по коим обращаются организованные поезда.
?
84
ИНЖ. А. А. КАТИКМАН
Распределение шпал йод рельсами. ТАБЛИЦА № X.
сссосссоо^4^4^^»^ >-> СО СП —1 о Ь5 *4 С© В футах. Длина рельсов.
«юОр^ррр^-^ Фа о ”05 "го "k-*. СО. 'со со ФаСл05-4<Х>О*"-*Г0СС СО СО СО СО СО ГО •—• 05 си В метрах.
а са- О сз сь & Схема расположения шпал под рельсами; а = 25 см, (для всех случаев), стык стык — 18 17 16 16 | 15 14 13 12 12 На звено. [Количество шпал.
СО го со со со со го ю to Си -4 О t'O са -<i Ог СО CnCCO*fkW>W>CC0505 На версту.
05 —] 05 —4 -4 СЬ -4 -4 -4 си -1 00 *—* Н-* со р О' ОС к -- Ъ о Ъ 05 СП СО СП О О СЛ СП Расстояние в сантим.
СОООООСООСООООООф 4кСр00СПСл>^00 00О> Ъ’ сл л
to СО ОО 02 -4 СО <х> О На звено. Количество шпал.
S 8 S 8 со £*’ о На версту.
02020305 05 02 02 05^ со р р р р р р р 'rfk со W О 05 СЛ W СС W Расстояние в сантим.
СО СО СО -4 (Xi -4 -4 -4 -4 4- ГО и- СО О мС0 р р СО СП СП СЛ сз
- г— к- 1— »-* *—^ >• -* н* 1^С ГО СОФ-СЛ02-400СОО*— На звено. Количество । шпал.
й^Ф^слсл^ислслХсл д>соо»~*ро^оэо СОСЭ’О^СОФ*~*СОО На версту.
05 05 с.’’ О Си 02 СП 02 О' М IC ОСь- ф О 4 ГО 02 '^a20o'*-*02cncnw>cc) О' СИ СИ Сл о св СП о Расстояние в сантим.
74 74 73,5 74 75 73,5 75 75,5 77 С5
НА H-t-k-t-Af— >—.ьогоьэ 4- СЛ 07 -4 со о >— ГО На звено. Колич. шпал.
СЛСЛО2С5СЛСПСЛСЛСЛ С0с0 00-400с002 —1, н- О СЮ сл со 4-*— На версту
СВ СП СП 02 Сл си СИ СП О' 02 -4 СО СИ СП СИ й- 02 ГО 'со Ъо Ф ос 'си 00 СО СП 5Т- - О .. о. — I -Л -4 02 -4 -4 05 —1 02 г- о О <0 О О Р Си СП СП сл СП b 1 с 1 Расстояние в сантим.
Количество укладываемых в главные пути еловых или равноценных им по качеству шпал в пределах установленных выше количеств должно ежегодно определяться Цужелом.
5. Шпалы должны изготовляться из сыро-растущего здорового леса, по возможности зимней рубки. Лес может быть доставляем и сухим путем и водосплавом.
Древесина шпал должна быть вполне здоровой, недряблой. Число слоев и содержание заболони устанавливается для каждой поставки Управлением дороги в зависимости от района заготовки, при чем число слоев на втором пятке сантиметров •от центра должно быть не менее 14 для сосны и 16 для ели, а процент заболони не свыше 60% для сосны и 30% для дуба .и лиственницы.
Косослой допускается, но не более % оборота спиоалн на всей длине шпалы. Здоровые, сросшиеся с древесиной сучья, диаметром не более 4 см., допускаются в любом количестве, за исключением мест забивки костылей как при нормальной укладке шпал, так и в разбежку, где они вовсе не допускаются. Такие же сучки, диаметром 4—8 см., допускаются в количестве не более 5 на шпалу. Роговые сучки допускаются диаметром не более 2 см. Табачные, крапивные и ивлевые сучки, а также пасынки вовсе не допускаются. Метиковые и отлупные трещины не допускаются.
Допускаются луночки на части годового кольца, равно как и серянки, при ширине тех и других не более 4 см. и при общем числе их на шпале не более 5 штук.
Морозобойные трещины не допускаются на постелях шпалы, а на остальной части шпалы они могут быть допущены, если они слабо выражены и не имеют гребней, а также не сопровождаются разрушением древесины. Трещины от усушки, кроме торцовых, допускаются также и продольные, если ширина их не превышает 3 мм. на протяжении не свыше 30 см.
В местах забивки костылей не допускается расположение трещин, влекущее за собой ослабление крепости шпал. Двойная заболонь допускается.
Пороки дерева, сопровождающиеся каким-либо разрушением древесины, совершенно не допускаются.
Для отдельных шпал допускается поражение синевой торцового среза в размере, не превышающем */в части заболонной поверхности, при чем °/0 шпал, для коего допускается синева в вышеуказанных пределах, устанавливается заказом.
Перечень пороков древесины.
Роговой сук — отмерший сук в хвойных породах, сильно пропитавшийся смолой.
Ивлев ый, крапивный и табачный сук— представляют сучья, находящиеся в разных степенях разложения, от пере
хода в размягченное состояние (ивлевый сук), до распадения в порошок (.табачный сук).
Пасынок — вросший толстый сук, отходящий от ствола под острым углом, представляющий собой отставший в росте старый ствол.
Двойное сердце—наличие в торце двух сердцевинных, трубок с двумя системами годовых колец, образовавших впоследствии один общий ствол.
Двойная заболонь —наличие у ядровых пород внутри ядровой древесины нескольких годовых слоев, сохранивших вид и признаки заболони.
С и н е в а—ненормальное потемнение заболонной древесины, как результат развития грибка.
К о с о с л о й—изгибание древесных волокон по спирали вокруг оси ствола.
'Г р е щ и н ы:
а) Мор о зобой—трещина, распространяющаяся от поверхности по радиальному направлению.
б) Метик трещина, идущая от сердцевины трубки пр радиальному направлению и простирающаяся за растительную длину ствола.
в) О т л у п—трещина между годовыми кольцами.
г) Лун очка-отлуп от части годового кольца.
Согласный метик — трещина, остающаяся в одной плоскости.
Несогласный мети к —трещина, последовательно меняющая свое направление по длине ствола.
Крестовый метик — система двух метиковых трещин,, взаимно пересекающихся.
С е р ян к а-луночка хвойных пород, залитая смолой.
Приемка шпал производится от поставщиков согласна договоров и приложенных к ним технических условий. Эти условия должны точно определять требования, предъявляемые-к размеру и форме шпал, породе леса и прочим качествам.
Шпалы должны быть поставляемы очищенными от коры и луба, сучки должны быть обрублены в уровень с поверхностью, плоские грани шпал должны быть опилены или стесаны параллельно между собой.
Залицовка пороков, как-то: постановка вкладышей и пробок в сучьевые дыры, зачистка г__________ гнили и т. п., не допускается.
~Ж======^1 Кривизна допускается только
в горизонтальной плоскости, при чем. стрела кривизны не должна превы-шать 8 см.
Непропитанные шпалы в месте поставки складываются в штабеля Черт. 28. (черт. 28), не свыше 50 штук в каж-
дом штабеле.
Верхний ряд для стока воды кладется наклонно, для чего подкладывается под него с одного конца три шпалы. В случае нахождения вблизи старых пропитанных и не гнилых шпал, под нижний ряд хорошо подложить две такие шпалы
с целью предохранения новых шпал от сырости, которая способствует скорому загниванию их. Иногда штабеля сверху прикрывают горбылями, досками и т. п. для защиты новых шпал как от дождя, так и от соли т. п. лучей.
Во избежание пожара штабеля располагают в расстоянии 1 метра друг от друга, устраивая через каждые 5 штабелей промежуток в 4 метра. Партия в 20.000 штук отделяется от другой партии промежутком не менее 20 м. Пропитанные шпалы в штабелях укладываются вплотную.
Черт. 29.
Если дорога имеет свой шпалопропиточный завод, то главный склад шпал находится при заводе.
6. На большинстве дорог земного шара, за исключением части дорог Соединенных Штатов, рельсы укладываются на
Черт. 30.
шпалы с уклоном в \i20 внутрь пути, для чего на шпале делается соответствующая зарубка или затеска (дек-словка) (черт. 29 и 30).
Зарубка на черт. 30 лучше, так как в торец зарубки, по чертежу 29, проникает вода, и шпала в этом месте загнивает.
Зарубка шпал производится или вручную или посредством станков, приводимых в движение людьми или паром.
Черт. 31.
При зарубке шпал вручную пользуются шаблоном (черт. 31), по которому делают сверху шпалы надрезы пилой у внутренних краев зарубок. За-
8 5 **
Черт. 32.
тем теслом (французский топор или де кс ель, черт. 32) вытесывается наклонная плоскость. Надрезы необходимо делать не глубже требуемого, иначе в этом месте произойдет загнивание шпалы.
Одним из наиболее употребительных приборов для мехами-, ческой зарубки является станок Рютгерса (черт. 33).
Он состоит из деревянной станины
с двумя железными прогонами и с железными катками, на которые вкатывается доска с прикрепленной на ней шпалой. В обоих концах станка имеются подъемные железные рамы. Действуя особыми подъемными винтами, можно поднять и закрепить шпалу на определенной высоте.
После зтого приводят в движение поперек шпалы два особых рубанка, каждый из которых имеет пару пил и резец, которыми производится одновременно и надпилке!
и затеска.
Хотя стоимость зарубки на станках примерно такая же, как и вручную, но преимущества затески шпал станком значительны: шпалы не запиливаются глубже, чем надо, получается точный уклон, и в общем вся работа тщательнее.
Если приспособить к станку рельсовую подвозку шпал’ что можно легко сделать на шпалопропиточных заводах, где всегда имеется много путей, то механическая затеска обойдется дешевле ручной.
Когда рельсы прикрепляются к шпалам посредством шу-.рупов, в шпалах высверливаются отверстия. То же самое
делают и при скреплении костылями, когда шпалы твердого леса и легко трескающегося, например, дуба. При этом отверстия делаются несколько меньшего диаметра, чем диаметр шурупа или толщина костыля.
Затеска шпал имеет следующие недостатки: во-первых, она способствует застою воды и проникновению ее внутрь .дерева и его гниению, а во-вторых, ослабляет последние, уменьшая их. поперечный профиль.
В виду сего затеска шпал теперь как в СССР, так и за границей почти не применяется, и рельсы укладываются на -клинчатых подкладках.
I
I
Черт. 33.
Затеску шпал продолжают делать на второстепенных .дорогах и на станционных путях.
Вследствие того, что стыковые шпалы подвергаются при проходе подвижного состава большим усилиям, нежели промежуточные, на стыковые шпалы идут поперечины, имеющие -наибольшие размеры.
Чтобы можно было видеть, сколько лет шпалы лежат • в пути, на их поверхности .ставят метку с одной или двумя
-последними цифрами ,ода.
Клеймение производится или холодными штампами, ^которые вдавливаются в шпалы ударами молотка, или раскаленными, выжигающими клеймами.
I
Черт. 34.
Для клеймения шпал горячим способов употребляют особый утюг системы Штыкина (черт. 34). Буквой а обозначен утюг; б жаровня, служащая только для разжигания углей в утюге. Штамп вделан в решетку и выступает вниз концом, при чем он поддерживается постоянно в раскаленном состоянии окружающими его углями.
На некоторых дорогах применяют еще клейма Каргина (черт. 35) в виде наперстка с последней цифрой года укладки, прикрепленного к шпале двумя острыми остками по середине верхней постели ее.
Шпала лежит в пути различное число лет в зависимости от породы и качества
леса, размеров шпалы, степени сухости полотна, типа рельсов и скреплений и от интенсивности движения на дороге и др.
Средняя продолжительность службы шпал на дорогах СССР следующая:
Черт. 35.
для шпал дубовых..............7—9 лет-
» » сосновых..........4—5 »
г » еловых ...................3—4% г.
За границей, в частности в Германии:
для шпал дубовых................14—15 лет..
> » сосновых ........ 7— 8 »
> » еловых . .........4— 5 >
» » буковых...........3 г.
Большая продолжительность срока службы шпал за границей объясняется как лучшим качеством леса и балласта, так и более тяжелым типом рельса.
7. Шпалы подвергаются химическому и механическому износу.
Первый происходит от гниения, второй—от механического разрушения шпалы вдавливанием в нее рельсовых пятили подкладок или от работы костылей и шурупов, прикрепляющих рельсы к шпалам.
Гниение дерева происходит прежде всего от разложения в воздухе древесных соков. Если удалить эти соки просушкой дерева или пропариванием, то можно замедлить процесс гниения. Но помощью указанных средств не достигается удаление из средних частей шпалы белковиыных веществ, а потому более радикальным средством является пропитка шпал противогнилостными средствами, обезвреживающими белок.
Киан в 1832 г. (в Англии) предложил пропитывать шпалы двух-треххлористой ртутью или сулемой, почему и способ называется ки а визированием. Во Франции в 1841 г. принято было пропитывание медным купоросом (Бушери). Потом введен был для пропитывания шпал хлористый цинк и креозот (продукт сухой перегонки дерева) или дегтярное масло по способу Бурнетта и Беттеля, получившему название бурнетирования, и затем стали употреблять чистый хлористый цинк.
Сулема и медный купорос в настоящее время выходят из употребления, первая—вследствие вредного влияния на здоровье рабочих, а второй—в виду малой пользы. Лучшим средством считается креозот, который предохраняет шпалы значительно лучше хлористого цинка. Зато он в 2—3 раза дороже последнего. В СССР и Германии распространено употребление хлористого цинка, в Англии и Франции—креозота.
В Соединенных Штатах Америки пропитка шпал производится как по способу бурнетирования, так и одним хлористым цинком. Кроме того там употребительна пропитка: 1) каменноугольным креозотовым маслом, 2) дистилированнг й газовой смолой в смеси с хлористым цинком и 3) эмульсией газовой смолы с хлористым цинком.
На голландских дорогах для пропитки шпал употребляют базилит, представляющий смесь из 89 частей хлористого натра и из 11 частей ди н и т р о d> ен о л-а н и л и на. Смесь зта продается в виде кристаллов, могуших легко растворяться в воде. Пропитка тако,, смесью обходится дешевле пропитки креозотом.
Интересно отметить «способ просолки» шпал, принятый взамен пропитки шпал у нас, на Южных железных дорогах, и заключающийся в следующем: шпалы в предохранение их от гниения вымачивают в соленой воде (рапе) Сиваша или Гнилого моря. Сиваш представляет собою громадный мелководный залив Азовского моря. У мелководных берегов рапа достигает такой крепости, что получается самосадочная соль. Начало применения способа просолки шпал на Южных железных дорогах относится к 1886 году. В вид)' успеха дела, управлением дороги построено несколько шпало-дросолочных заводов. За минимальный срок держания шпал в рассоле принято три месяца. Срок службы просолен-
ной сосновой шпалы доходит до девяти и более лет, в то
время как неиросоленная сосновая шпала служит всего лишь 4—5 лет. Таким образом, просолка сосновых шпал увеличивает срок их службы в два раза. Лучших результатов не достигается даже и такими дорого стоющими средствами, как хлористый цинк и креозот, которые также увеличивают срок службы шпал только вдвое.
Самой выгодной нужно считать пропитку означенными средствами буковых шпал, дающую в результате четверное увеличение срока службы их, в то время как прописка дубовых шпал увеличивает срок службы их лишь в полтора раза, почему работу эту приходится считать мало выгодной.
Недавно найден новый враг деревянных шпал, Lentinus squamosus Schrot, род гриба, действующий разрушительно
па шпалы.
На этот вид гриба обратил внимание проф. Н. Ф. Слуд-ский, исследовавший шпалы, зараженные этим грибом, у станции «Мытищи» Яросл. ж. д. ив районе станц. «Белокаменная» Окр. Моск. ж. д. Гриб этот до такой степени разрушает шпалу, что она по выемке ее из пути негодна даже на отопление, т. к. древесина шпалы вся превращается в труху.
Однако не всегда имеет смысл пропитывать шпалы. На тех дорогах, где движение настолько интенсивно, что можно с полным вероятием ожидать разрушения шпал от механического
износа скорее, чем от химического, там пропитка шпал не имеет никакого смысла.
Механический износ шпал, вследствие вдавлива-
ния в них пят рельсов, в значительной степени предотвращается употреблением подкладок под рельсами. Механический же износ от работы костылей и шурупов предотвращается тем, что на том месте шпал, где должны быть расположены костыли или шурупы, в шпалы забиваются пробки из твердого дерева, как, например, дуба. В эти пробки заби-
Черт. 36.
ваются костыли или ввинчиваются шурупы. Пробки приготовляются из хорошо просушенного леса и пропитываются креозотом, при чем они могут быть забиваемы как в новые шпалы, так и в старые. Из пробок, употребляющихся на заграничных железных дорогах, заслуживают внимания: 1) полая гладкая пробка инж. Фридериция, применяющаяся в Дании (черт. 36),
забивающаяся в дыру, предварительно высверленную в шпале, при чем диаметр этой дыры должен быть на 1 мм. менее на-
ружного диаметра этой пробки. Пробки инженера Фридериция употребляются для скрепления рельсов со шпалами помощью костылей; 2) полая винтовая пробка системы Колле, приме-
ляющаяся в Германии и Франции при скреплении рельсов со шпалами помощью шурупов ("черт. 37).
Черт. 37.
Кроме описанных мер, для увеличения продолжительности срока службы шпал надо предохранять их еще от трещин, которые появляются чаще всего в дубовых шпалах при их высыхании, что предупреждается забивкой в торцы шпал s-образных железных скоб (черт. 38>
Черт.. 38.
или стягиванием концов шпал скобами и болтами.
Приказом НКПС от 21-го декабря 1923' года рекомендуется в предохранение образования трещин в шпалах заливать торцы их известковым молоком или забеливать мелом, загрунтовывать каким-либо масляным антисептик>м (напр.: креозотом, скипидаром, даром и пр.) или смазывать смесью глины с известью. На линиях, пролегающих в районах, где годовое количество атмосферных осадков не превосходит 30 сайт, и где нет опасности занесения рельсов снегом или песком, следует применять покрытие поверхности шпал посредине между рельсами и по концам слоем балласта в 5—6 см.
8. До сих пор железобетонные шпалы большого практического применения как у нас, так и заграницей не получили.
На наших дорогах имеется несколько километров пути, с железобетонными шпалами, уложенными лишь для пробы.
Черт. 39.
На итальянских дорогах, принадлежащих Адриатическому обществу, применяются железобетонные шпалы, показанные на черт. № 39.
Длина шпал для нормальной колеи—2,60 м., ширина по низу 0,20 м. и толщина 0,13 м. Железная арматура—каркас— или скелет шпалы- изготовляется из 29 прутьев круглого сечения. Чтобы молено было прикрепить рельсы к ш .але, в нее вделываются деревянные втулки. Вес шпалы 190 кг. Служба таких шпал предположена от 30 до 40 лет. Существуют еще и другие системы железобетонных шпал. Прошло сравнительно еще малое количество лет опыта над ними, чтобы судить, насколько применение их выгоднее деревянных или металлических.
В последнее время за границей начали производить опыты с асбестонными шпалами, которые по существу являются железобетонными с вделанными в них пробками из особой асбестовой массы, в которую костыли могут забиваться, как в дерево.
9. В настоящее время во всех государствах мира употребляются на железных дорогах главным образом два типа рельсов — рельсы двуголовые (стефенсоповские) и рельсы широкоподошвенные (в и н ь о л е вс к и е) и желобчатые рельсы. Двуголовые рельсы применяются почти на всех дорогах Англии и частью—Франции и Австрии, виньс-левские же рельсы употребляются в большинстве государств Европы, Америки 'Африки. На железных дорогах СССР прг-меняется исключительно тип рельса виньоле вс кип или, как его еще называют, американский. Употребляют еще и желобчатые рельсы, но они у нас находят пока применение исключительно на городских железных дорогах. Кроме упомянутых типов, на заграничных железных дорогах встречаются двушеечные рельсы, составные рельсы, желобчатые рельсы и специальные широкоподошвенные рельсы для кривых и уклонов. На черт. 40 изображен двушеечный рельс нового типа, предложенный в последние годы в Америке инженером Вудом, а на черт. 41 так называемый составной двуподошвенный рельс, употребляемый на германских железных дорогах и в общем представляющий желобчатый рельс.
Профиль стефенсоновского рельса состоит из двух головок и шейки.
Вначале изготовляли рельсы этого типа с головками одинакового размера, исходя из того соображения, что, если износится одна головка, то рельс можно повернуть другой головкой кверху. К сожалению, на практике изготовление рельса с равными головками оказалось невозможным, т. к. нижняя головка, будучи закрепленной в башмаках или подушках, успевала изнашиваться, и использование ее являлось невозможным. С другой стороны, если бы явилась возможность использовать нижнюю головку, то верхняя, вследствие уменьшения от износа своего профиля: не могла бы быть надлежаще закреплена в башмаках. Вследствие этого в настоящее время етефенсоновские рельсы изготовляются с неравными головками,
причем нижняя головка имеет меньшее сечение, чем верхняя. Две гсловки становятся равными лишь после износа до пре* дельных размеров верхней головки.
Черт. 40.
Черт. 41.
ельс Виньоля в поперечном сечении состоит изголовки.
Р подошвы-пяты и черт. 42. Размеры, обозначенные на чертеже, отвечают типу 1а. Другие три типа IIа , IIIа и IVs имеют меньшие размеры. Все означенные четыре .типа называются нормальными и применяются на наших железных дорогах х).
Тип № 1а—предназначается для дорог первой категории с самыми большими скоростями движения и большим числом поездов в сутки, вес этого типа рельсов 43.570 кг. в погонном метре. Тип № Па— весом 38.419 кг. в погонном
шейки и
имеет вид, изображенный на
метре, употребляется на Черт. 42.
дорогах второй категории с
большими скоростями движения. Тип № Ша—весом 33.481 кг. в погонном метре (0,30)—для дорог третьей категории с значи-
0 В 1919 г, у пас выработан проф. Оппенгеймом новый ноп-мальный рельс типа 0, весом 47 кг. в пог. метре.
тельным торговым движением. Наконец, для дорог четвертой категории—стратегических и с небольшим торговым движением,, служит тип iVa, весом 9,40 кг. в пог, футе (0,30 м.),
Прочность пути зависит от площади поперечного сечения и веса рельсов. Чем больше площадь поперечного сечения и вес рельсов, тем труднее расстраивается путь от вертикальных и боковых усилий и толчков, но зато вместе с увеличением веса рельсов увеличивается и стоимость пути, покрываемая,, впрочем, меньшим расходом на его содержание.
Чем длиннее рельс, тем больше усиливается путь, так как уменьшается число стыков, составляющих более слабые места верхнего строения.
В первое время введения стыковых рельсов в России, им. придавалась длина в б м. (20 фут.). Потом длина эта увеличена до 7,2 м., затем — 8,4 м. и 10,5 м. За границей, уже давно применяют рельсы длиною 17,7 мтр. Но слишком увеличивать длину рельсов нельзя, так как потребовалось бы. делать большие зазоры для свободного их удлинения при повышении температуры.
Устройство бандажей безусловно оказывает влияние па форму поперечного профиля рельса. Постараемся это пояснить. Бандажи снабжаются закраинами или ребордами для того,, чтобы подвижной состав не мог сойти с рельсов. Так как работы по укладке рельсов в пути и выделке колесных осей являются работами далеко не точными, то приходится между ребордами колес и боковыми гранями рельсов оставлять, небольшой зазор. Оставление означенного промежутка будет вполне понятно, если взять ряд неблагоприятных случаев: положим, — при укладке сузили ширину колеи, а насадка колес на ось произведена так, что расстояние между ними более положенного. Тогда, очевидно, колесная пара не вошла бы внутрь колеи и движение подвижного состава, снабженного такими скатами, являлось бы невозможным. Зазор этот имеет еще одно большое значение. Он дает возможность, подвижному составу проходить без особенного сопротивления кривые части пути и вписываться в них трех'осному вагону, прохождение которого по кривым вообще представляет большую трудность.
С целью уменьшения сопротивления по кривым необходимо, кроме того, придавать бандажам колес коническую' форму.
Необходимость эта вызывается следующими обстоятельствами. Как мы уже знаем, колеса наглухо насажены на ось и вращаются вместе с последними. Путь, пройденный одним колесом, равен пути, пробегаемому другим. Когда подвижной состав движется по кривой, наружное колесо каждого ската, должно сделать больший путь, чем внутреннее. Однако,
иройти больший путь, чем внутреннее, наружное колесо, как указано выше, не может. Оно увеличивает свой путь скольжением по наружному рельсу. Получается нежелательное трение первого рода — скользящее, взамен трения второго ряда—катящегося. Нежелательное потому, что трение первого рода больше трения второго рода.
Устраняется этот недостаток, впрочем, лишь отчасти тем, что при прохождении по кривой подвижной состав под действием центробежной силы передвигается к наружному рельсу на весь зазор между рельсами и закраинами. Это дает возможность наружному колесу по сравнению с внутренним касаться рельса большим кругом катания и пройти больший путь.
Может явиться сомнение в отношении прохождения таких конических бандажей по прямой части пути, где также может оказаться, что одно колесо покатится по большому кругу катания, чем другое.
Сомнениям этим не может быть места, если принять во внимание, что вследствие именно этой коничности колесная пара при движении по прямой будет стремиться приобрести симметричное положение по отношению к оси пути, при котором оба колеса будут катиться по одинаковым кругам катания.
Вследствие придания бандажам конической формы приходится постановку рельса делать с уклоном в — внутрь пути, при котором шейка рельса располагается перпендикулярно к поверхности бандажа, отчего давление на рельс от бандажа и передается по оси симметрии рельса.
В силу сказанного головку рельсов сверху ограничивают слегка выпуклой (в типе 1а радиусом в 300 мм.), а не плоскою поверхностью, что дает возможность бандажу, иметь соприкосновение с рельсом в одной точке (конечно, теоретически) и оказывать нанего давление по оси симметрии или вблизи ее.
Теперь понятно, каким образом устройство бандажей оказывает влияние на поперечный профиль рельса и именно на его головку.
Большая выпуклость головки не пригодна потому, что увеличивает износ бандажей и самых рельсов, а потому головки рельсов очерчивают по кривой радиусами от 200 до 300 мм.
Верхушка головки с ее боками соединяется кривыми, имеющими радиус лишь немного меньший, нежели радиус кривой, соединяющей обод колеса с его закраиной.
В Европе головку рельса с боков ограничивают обыкновенно вертикальными плоскостями. В Соединенных Штатах Северной Америки большей частью встречаются рельсы с головками, уширенными книзу.
Энциклопедия ж. д. 7
В наших рельсах количество материала в головке превс-сходит почти в 11/2 раза количество, находящееся в пяте, тогда как в рельсах железных дорог Америки это соотношение приблизительно равно 1:1.
В целях увеличения момента сопротивления поперечного профиля головкам иногда придают форму, суживающуюся книзу. Подобная форма имеет тот недостаток, что плоскость соприкасания накладок с головкою рельса значительно уменьшается.
Радиус нижнего бокового очертания головки делают возможно меньшим, чтобы опять-таки увеличить площадь соприкасания накладок с .головкою рельса.
Внизу головка рельса ограничена двумя наклонными к горизонту линиями. В новых типах рельсов уклон этот делается от 1/3 до !/5.
Более крупные уклоны не следует делать, так как иначе головка будет действовать на пару накладок, как клин, и распирать их тем сильнее, чем круче угол наклона граней головки.
Шейки рельсов ограничиваются с боков вертикальными плоскостями. Сопряжение шеек с головками или пятами в целях увеличения площадей соприкасания накладок с рельсами делается по кривым малого радиуса, допускаемым условиями прокатки.
Толщина шеек изготовляется в пределах от И до 18 м/м.
Подошвы рельсов, вследствие их меньшей толщины по сравнению с головками, быстрее остывают при прокатке, отчего в них появляются вредные внутренние напряжения. В виду этого пяты рельсов не должны быть слишком тонки и края их должны иметь не менее 7—8 мм.
Подошвы рельсов бывают ограничены сверху или двумя прямыми наклонными к горизонту линиями или же двумя ломаными линиями. Уклон линий, ближайших к краям пят, делается более пологим, и на этом протяжении накладки уже не соприкасаются с подошвами рельсов.
Освидетельствование и приемка рельсов заключается в поверке размеров рельсов в длину и по профили и в исследовании материала, из которого приготовлены рельсы. Делается отчасти наружным осмотром, а главным образом путем механического испытания на сопротивление изгибу нагрузкой и ударом, а также, путем химического анализа.
Рельсы из очень твердой стали хрупки, особенно в мороз. Мягкая же сталь плоха тем, что головки скоро сминаются в стыках.
По наружному осмотру можно заметить на поверхности рельсов следующие пороки: черновины, трещины, плены, кривизну и неаккуратную обрезку концов, не перпендикулярную оси рельсов. Отступление от нормальной длины рельсов
допускается на 3 или 4 мм., а самое определение длины производился нормальной меркой. Что касается поперечных размеров, то определение
производят металлическими дощечками (темпле-тами, черт. 43). Отступление от очертаний темплета допускается не более i/з мм. во всех размерах профиля, при чем отступления в ширине подошвы допускаются до 2 мм. Одновременно делают и по-
верку просверленных дыр.
Рельсы, не удовлетво- Черт. 43.
ряющие требованиям, клеймят с торца клеймом железной дороги.
10. Рельсы прикрепляются кшпалам железными костылями, шурупами и изредка болтами. Костыли, употребляющиеся на железных дорогах СССР, изображены на ч е р т. 44 и 45. Костыли
Черт. 44. Черт. 45. Черт. 4ь.
клином с ребром, перпендикулярным волокнам шпалы. Длина костылей около 150 мм. (6 дм.)—165 мм. (б1/^ Дм.).
Шурупы (черт. 46) имеют длину около 120 мм. (без головки) и диаметр в конце 14 мм., вверху 21 мм. Треугольная винтовая нарезка наружным диаметром в 20 мм. Шурупы хорошо сопротивляются выдергиванию. Для ввинчивания шурупов в шпайах высверливается отверстие на всю длину шурупа, диамет. ом 2/з его верхнего диаметра. Чтобы рабочие непременно ввинчивали шуруп и не загоняли его молотком
100
ИНЖ. А. А. КАТИКМАН
на верхнем срезе четырехгранной пирамидальной головки имеется выступающее острие, сминающееся под ударами.
Подкладки помещаются между подошвой рельса и шпалой и служат для увеличения площади давления рельса на шпалу. У нас на большинстве дорог подкладки кладутся на стыковых шпалах и в кривых, да и то не на всех шпалах, тогда как заграницей почти все магистрали уложены на подкладках.
Подкладки употребляются следующего вида (черт. 47): двухдырная подкладка, употребляемая преимущественно на
Черт. 47.
Черт. 48.
промежуточных шпалах (черт. 48), трехдырная подкладка, имеющая в настоящее время наибольшее распространение, и (черт. 48) четырехдырная подкладка.
Подкладки делают шириной не менее или немного менее верхней постели шпал; длина подкладок делается мм. на 75
1*1 (s A Vcjdti/
Черт. 49-
Черт. 50.
более ширины подошвы рельсов. Подкладки изготовляются плоские и клинчатые с одной (ч ерт. 50) или двумя ребордами (черт. 51). Материалом для подкладок, как и вообще для всех скреплений, служит преимущественно литое железо или сталь. Толщина подкладок не менее 12,5 мм.
Рельсы соединяются в стыках накладками, стянутыми болтами.
Раньше употребляли плоские накладки (черт. 52). Теперь преимущественно употребляют фасонные накладки двух видов: угловые (черт. 53) и фартучные (черт. 54),при которых стык гораздо прочнее и жестче. Кроме того последние пренят-
Черт. 51.
Черт. 52.
ствуют продольному перемещению рельсов. Прежде в железных рельсах делали для предупреждения их угона (перемещение вдоль пути) вырубки в пятах, а костыли стыковых шпал, забитые в эти вырубки, удерживали рельсы от продольных перемещений. С переходом к стальным рельсам заметили, что вы
Черт. 54.
рубки в пяте значительно ослабляют прочность рельса и потому стали употреблять фартучные накладки. Фартук накладки, опускаясь ниже подошвы рельсов, упирается в боковую поверхность шпалы и тем препятствует угону.
Для лучшего качества стыка необходимо, чтобы момент сопротивления пары накладок был не меньше момента сопротивления рельса. Накладки соединяются между собою и с рельсами болтами, которые теперь ставят по шести на стык, симметрично относительно середины стыка.
В рельсах, для возможности удлинения и укорочения их при изменении температуры, дыры делают овальными из двух полукругов с прямой вставкой (черт. 55). Длина вставки делается не менее разницы длины полу-. рельса при наивысшей и наинизшей
1 температурах.
Стыки — самые слабые места пути.
_____ а-’ J Техники давно уже стремились дости-
/ ,у гнуть неизменяемого соединения рель-
сов укладкой под стыки особых под-Черт. 55. кладок, соединяющих стыковые попе-
речины как бы маленькими мостиками.
Примерами таких мостовых стыков служат: стык Фишера (черт. 56) и стык Лебединского (черт. 57).
Черт. 56.
. Длина стержня болтов берется такая, чтобы в свинченном стыке конец болта выступал из гайки не менее, как на 10—12 мм.
Ход нарезки пологий, высота его 2—Зг/2 мм., нарезка треугольная. Диаметр болтов в зависимости от профиля рель-
сов делается в 19—25 мм. Чтобы болты при завертывании гаек не вертелись, ишгдаделают на стержнях у шляпки призматические или цилиндрические выступы (черт. 58). В подоб-
ных случаях в накладках делают соответственные дыры (черт. 59). Такая форма дыр имеет тот недостаток, что их приходится пробивать, а не высверливать. Поэтому, чтобы болты не вертелись, при круглых дырах головкам болтов придают форму квадратной призмы (черт. 53). Головка упирается в наклонную полку накладки и препятствует вращению болта.
Несмотря на пологую нарезку болта, позволяющую крепко завинтить гайки и сжать стык, все же он со временем слабнет. Ослабление стыков происходит по двум причинам: 1) развинчивание гаек, 2) стирание рельсов и накладок в соприкасаю
щихся поверхностях. Для Черт. 57.
противодействия первой Ш
причине употребляют контр-гайки, чеки, упругие подкладки шайбы и пр. На чертежах 60 и 61 изображены упругие кольца Гровера, сделанные из хорошей закаленной стали, а на черт. 62 — подкладки из вулканизированного картона, имеющие вид тол-
стых шайб (под-гаешников). Здесь картонное кольцо вдавлено в другое чугунное или железное углового се-
чения кольцо. „ ,о
Скрепления из- Черт‘ 58‘
ГОТОВЛЯЮТСЯ ИЛИ ИЗ
сварочного железа или теперь больше из мягкой литой стали. Наибольшая точность требуется от размеров для поперечных профилей накладок. Отступление допускается не более Чг мм. Такое же отступление допускается и для диаметра дыр в них.
В расстояниях между дырами допускаются уклонения до 1 мм., а в общей длине накладок—до 2 мм.
11. При нормальной ширине колеи рельсы на прямых частях пути укрепляются на шпалах в расстоянии 1524 мм. между внутренними гранями их головок. При этом им придается наклон в Ч2а внутрь пути, что делается как для более устойчивого положения, так и для выполнения условия, изложенного в предыдущей главе.
Черт. 59.
Стыки рельсов располагают друг против друга, проверяя угольником перпендикулярность их расположения к пути. Пробовали расставлять их в шахматном порядке, но это дало боковое раскачивание подвижного состава, неприятно действующее на пассажиров.
Черт. 60.
Черт. 62.
Шпалы кладутся перпендикулярно к рельсам. Расстояние между шпалами зависит от профиля рельсов, от наибольшего давления колес, от степени упругости балластного слоя и от расположения стыка на шпале или на весу, т.-е. между шпалами (см. таблицу № 10 распределения шпал под рельсами, глава VI—4). Вследствие температурных изменений, рельсы укладываются с промежутками—зазорами.
Величина зазоров зависит не только от температуры, но также и от длины рельсов.
В кривых частях пути шпалы укладываются в радиальном направлении.
Черт. 63.
Необходимый выгиб рельса для кривых частей пути делается посредством особых станков. Один из таких станков показан па ч е р г. 63.
Рельс АА кладется на два вала at и аш и сверху нажимается третьим ап посредством винта d.
Таким образом будет придан выгиб части рельса, лежащей на валах. Чтобы придать этот выгиб всей длине, вращают рукоятку в, отчего приходят во вращение вальки, протаскивающие через станок весь рельс и придающие ему равномерный изгиб по всей длине.
Валы на поверхности имеют углубления, соответствующие профилю рельса, положенного на бок.
До укладки рельсов необходимо выверить и спланировать поверхность полотна. По восстановленной оси пути забивают колья через 100—200 метров, а в кривых частях пути — через 20 — 70 м. Колья имеют по направлению оси зарубки, а высота верхней грани рельсов обозначается полочкой, колышкам нивеллировкою, а каждые 20 м.—визирками.
Если окажется излишег
зывают, в случае недостатка — досыпают. Необходимый скат от гребня к бровкам полотна проверяют ватерпасом с накладной нижней плоскостью. Кроме того путь в точках перелома, т.-е. в местах перехода площадок в уклоны, и наоборот, скругляется согласно указанного в главе V.
На приготовленном полотне укладка пути производится двояко. Если рядом с укладываемым путем имеется постоянный или временный путь, то, пользуясь им, подвозят балласт в таком количестве, чтобы после разравнивания его толщина оказалась достаточной для укладки на нем шпал (нижний балласт). На шпалы кладут рельсы, соединяют концы их накладками, производят выверку положения рель ов и шпал и прикрепляют рельсы к шпалам, а затем окончательно проверяют путь. Верхний слой балласта развозят, когда путь будет окончен. В том же случае, когда нет рядом с укладываемым путем готового рельсового пути, работы ведут так: устраивают путь на
Высота полотна проверяется по в промежутке между ними, через
в высоте полотна, то его сре-
полотне (без балласта, развозят балласт и постепенно подбивают его под шпалы до требуемой высоты. При работах употребляются следующие инструменты: клещи, служащие для раз-
Илеит для разных рельсов.
носки рельсов (черт. 64), путевые шаблоны,для проверки ширины колеи (черт. 65), шаблон дляповерки зарубки шпал (черт. 31), тесло или дексель для производства за-Путевой шаблон.
Черт. 05.
рубки (черт. 32), линейки, длиною в рельс, на которых наносятся мелом или краской черты середины шпал, угольники, для проверки правильного положения шпал, т.-е
Черт. 66.
перпендикулярности их к рельсам, костыльные молотки для забивки костылей, весом около 31/2 килогр. (черт. 66),
ваги или аншпуги, которыми, обычно двумя на крест, прижимается шпала к рельсу при забивке костылей и подбивке балласта (черт. 67), бурава для просверливания от-
Вага или аншпуг.
Подбойка.
Черт. 67. Черт. 68. Черт. 69.
Черт. 70.
верстай для костылей в дубовых шпалах во избежание их растрескивания (черт. 68). Отверстия высверливаются на глубину около половины длины костыля и диаметром в 3/s толщины его. Для предупреждения излишней глубины сверления на бураве делаются задержки а. Кроме перечисленных выше инструментов употребляются подбойки (черт. 69) и кирки (черт. 70) для подбивки под шпалы балласта.
Лучше, если подбивка производится с обеих сторон шпалы одновременно; особенно это является необходимым при легко подвижном балласте (песок,
хрящ), который при подбивке его с одной стороны будет выдавливаться в другую.
Подбивку нужно произвести сначала под шпалой в тех местах, где лежат на ней рельсы, а затем уже по всей длине шпалы.
Для большей продуктивности в работе и лучшей подбивки следует расположить 4-х рабочих в шахматном порядке,
лицом друг против друга; при чем каждые два из них стоят у места прикрепления шпалы к рельсам и, держа в руках подбойки, свешиваются ими с другой стороны шпалы, загоняя иод нее балласт в сторону своих ног.
Подъемка пути не делается сразу на всю высоту балластного слоя, так как можно погнуть рельсы или стыковые накладки. Лучше повышать по
степенно, в несколько приемов, не поднимая один конец звена (т.-е. одной пары рельсов) против другого более чем на 44’/г мм. (1 в).
Подштабки употребляются при первоначальной подъемке взамен подбоек. Вытесываются они из 37г/2 мм. (Р/а") досок в виде тупых лопат. Ватерпасы и уровни (черт. 71)— •для проверки по головкам рельс горизонтальностипути. Если под некоторыми шпалами окажется больше балласта, чем следует, то
часть его нужно выкировать из-под шпалы и подбить вновь.
Употребляются еще ключи гаечные, простые (черт. 72) и французские (черт. 73), лапчатые ломы или лапы (черт. 74) для выдергивания костылей, трамбовки Простой гаечный ключ. (черт. 75), лом обыкновенный, трещетки (черт. 76) для просверливания отвер-стий в рельсах, темпера-турные прокладки (прозор-ники) (черт. 77) для уста-Черт. 72. новления величины зазо-
зоров, для рубки убилрельсов, визирки (черт. 78) и др.
Французский ключ.
Черт. It.
12 Кр иные участки пути, подобно подъемам, оказывают сопротивление движению. Происходит
это главным образом вследствие своеобразной конструкции же-
лезнодорожных повозок, которые имеют закраины колес и глу-
хую'насадку последних на оси.
При всем этом оси по отношению друг к другу остаются параллельны. В п. 9 настоящей главы была выяснена необходимость придания бандажам колес ко-Трамбовка. ничной формы для прохождения подвижного состава по криьым. Предпола
Черт. 74.
гается, что при входе на кривую скат вследствие центробежной силы перемещается к наружному рельсу на такую величину в зависимости от радиуса Лапчатый лом или лапа.
Черт. 75.
кривой, что колесо, катящееся по наружному рельсу, во избежание скольжения будет катиться по нему большим кругом катания, чем внутреннее.
Черт. 76.
Черт. 77.
Вероятно, такое перемещение может быть идеально лишь одним скатом, могущим. В каждый момент Визирки.
принять радиальное положение. Но так как каждая же- । лезнодорожная повозка имеет не менее двух скатов, притом строго параллельных между собою, то при принятии одним скатом радиального направления, другой будет да- ? лек от этого, что и вызовет скользящее трение.
выполнено
По теоретическим и опытным данным выходит, что двухосный вагон при прохождении кривой стремится занять такое
положение, при котором задняя ось имеет радиальное направление, а реборда наружного переднего колеса нажимает на на-
ружный рельс кривой (черт. 79). В данном случае наружный рельс является как-бы направляющим рельсом, благодаря которому вагон получает непрерывное изменение своего направления, совершая в общем криволинейное движение. Чтобы двухосный вагон мог за-
нимать такое поло-
Черт. 79. жение, которое может
считаться правильным, необходимо, чтобы зазор $ между закраинами колеса и рельсом, ширина рельсовой колеи е, длина вагонной базы I (расстояние между осями вагона) и радиус кривой В—имели зависимость, усматриваемую из чертежа 79.
Задняя ось вагона примет радиальное положение лишь тогда, когда зазор S между рельсом и ребордою бандажа, равный е — d (где d— ширина колесного ската), будет удовлетворять следующему неравенству:
.S: .
2R + -е. — S 2
В числителе величина а представляет малую величину по сравнению с I, а в знаменателе —— и S слишком малы в сравнении с 2R, вследствие чего можно, не делая в резуль тате большой ошибки, отбросить эти величины. Тогда получим
Z2
2R '
В случае неудовлетворения S этому неравенству, будет происходить трение также и между ребордой заднего колеса и внутренним рельсом.
Для определения добавочных сопротивлений на кривых было произведено много опытов, из которых заслуживают внимания опыты Гофмана. Выведенная им на основании означенных опытов формула часто применяется на наших железных дорогах.
Формула Гофмана:
Л — 4э
где 7?— радиус кривой в метрах,
Р—вес поезда или вагона,
I — наибольшее расстояние между осями товарного вагона (жесткая база), равное 3,80—4,00 м.
Если подсчитать по означенной формуле сопротивление на кривых, то мы увидим, что оно в сравнении с сопротивлением от подъема невелико. Взяв для примера радиус в 350 м., мы-получим сопротивление на кривой приблизительно 0,002Р, что соответствует сопротивлению, получаемому от подъема лишь в 0,002. Означенное обстоятельство позволяет при проектировании железных дорог широко пользоваться в плане кривыми малых радиусов, особенно на горных участках.
Плохая сторона добавочного сопротивления от кривых усугубляется лишь тем, что с ним приходится иметь дело поездам обоих направлений, в то время как подъем, сопротивляющийся движению поездов в одну сторону, для поездов другого направления является скатом.
На практике на дорогах с нормальной колеей предельным наименьшим радиусом для кривых является радиус в 200 м. Однако на путях, по которым ходят небольшие маневровые паровозы (танки) и отдельные вагоны, как, например, на товарных дворах, на набережных портов, допускаются кривые и меньших радиусов—в 120 и даже в 100 м.
13. При движении подвижного состава по кривым частям пути развивается центробежная сила, увеличивающая давление на наружный рельс и стремящаяся о п р о ки н у т ь п о д в ижн о й состав внаружу кривой. Отсюда понятно, что сила эта д йствует по направлению радиуса от центра в сторону наружного рельса.
Чтобы уравнять давление на оба рельса кривой, наружному рельсу придается некоторый подъем h над внутренним.
Высота этого подъема выбирается с таким расчетом, чтобы равнодействующая из веса вагона и его центробежной силы была перпендикулярна к плоскости пути, т.-е. к линии касательной к головкам обоих рельсов (Черт. 80).
Величина центробежной силы, как известно из механики, определяется по формуле:
г_
' ~~R .
В данной формуле m означает массу вагона, V—скорость и Р— радиус кривой.
Следовательно, центробежная сила прямо пропорциональна массе вагона и квадрату его скорости и обратно пропорциональна радиусу кривой.
Вес вагона Р — тд.
Из чертежа усматривается, что при перпендикулярности равнодействующей t к линии ав угол а. равен углу £, а потому приблизительно:
, , . -г, »г«э
h : е. =:= / : /’ Л, : mg
отсюда
h = .
Где h величина возвышения наружного рельса, с*—ширина колеи, V—скорость и д — ускорение от силы тяжести в секунду = 9,81 м.
Черт. 80.
На величину подъема, как явствует из формулы, больше всего влияет скорость поезда, которая входит в нее в квадрате.
Применение означенной формулы, при исчислении возвышения наружного рельса над внутренним, вызывает необходимость придания V определенной величины. Но V, означающая скорость движения по дороге, для разных поездов является различной. Невольно напрашивается вопрос:по какой же скорости производить исчисление? Ранее предполагали, что от возвышения наружного рельса в кривых зависит устойчивость подвижного состава, и поэтому ^придавали цифровое значение, выражающее наибольшую скорость, употребляемую на дороге. Ряд дальнейших опытов показал, что возвышение наружного рельса в кривых имеет лишь только некоторое значение для безопасности движения. Если и необходимо делать это возвышение, то только в целях экономических, так как вслед
ствие этого возвышения уменьшается сопротивление при проходе по кривым и уравновешивается давление на оба рельса. Последнее же очень важно, так как влечет за собой равномерность износа обоих рельсов.
На станционных путях совсем избегают делать повышение наружного рельса в кривых. Причина этому та, что поезда на станции проходят всегда с уменьшенной скоростью,так как скорость на стрелках устанавливается на дороге всегда меньшая, чем на перегонах.
Несмотря на то, что за границей поезда ходят скорее, чем у нас, там возвышение наружного рельса в кривых не только не больше, чем у нас, но даже в большинстве случаев меньше.
Это происходит оттого, что там применяют другие формулы для определения возвышения наружного рельса и строго ограничивают скорость движения в кривых по сравнению со скоростью на прямом пути.
Для примера возьмем дороги Германии; там введены следующие нормы скоростей:
На прямых и в кривых, радиусом 1300 м. и более, скорость—120 км. в члс.
В кривых радиуса 700 м. скорость — 90 км. в час.
» » » 250 » » — 60 » »
» » » 180 » » — 45 » »
Нормы, утвержденные НКПС 19/VIII 1923 года, для повышения наружного рельса в кривых на наших железных дорогах нормальной колеи следующие:
1) при скорости (на кривой) до 40 км. в час должно пользоваться г’;
теоретической формулой: h = 12,5
2) при наибольшей скорости свыше 40 км. в час — эмпирической v
формулой h = 500 ^,где 7» — повышение наружного рельса в мм., к — наибольшая скорость в км. в час на кривой данного радиуса, Д'—-радиус кривой в метрах.
Повышение наружного рельса у нас выполняется исключительно подъемкой его на высоту. Последняя определяется или по указанной выше формуле или берется готовая по установленной на каждой дороге норме.
За границей на некоторых однопутных дорогах в крутых кривых повышение это делается так: поднимают наоужный рельс лишь на половину необходимого повышения, а на величину второй половины опускают внутренний рельс. Земляное полотно в данном случае делается наклонным внутрь кривой.
Подъем наружного рельса у нас принято начинать постепенно с уклоном в 0,001, в исключительных сл) чаях—в 0.002, и делать его или весь на прямой части пути или половину ж з, 8
на прямой и половину на кривой. К сожалению, два упомянутых метода являются непраЕильными, так как в первом случае подвижной состав должен будет еще на прямой части пути принять наклонное положение, а во втором случае подъем, который при этом способе окажется в начале кривой, явится-недостаточным для оказания противодействия центробежной силе и для облегчения прохода подвижного состава по кривой. На этом основании в настоящее время на дорогах принято сопрягать в плане кривые части пути, описанные по дуге круга, с прямыми особыми переходными кривыми (сопрягающими кривыми), у которых радиус кривизны, начиная от величины радиуса сопрягаемой кривой, увеличивается до бесконечности. Последнее произойдет в том. месте, где сопрягающая кривая сомкнется с прямой частью пути *).'
Отсюда выходит, что подходящей для этого кривой будет такая кривая, которая в каждой данной точке при соответствующем повышении наружного рельса будет уравновешивать действие центробежной силы.
Такой кривой будет кубическая парабола.
14. Уширение пути в кривых, как было выяснено выше, делается для облегчения прохождения подвижного состава и уменьшения возможности схода. В особенности уширение является крайне необходимым в кривых малого радиуса (крутых кривых), так как иначе в них не впишутся современные большие паровозы и главным образом длинные трехосные вагоны, не имеющие тележек.
У нас на дорогах не существует общепринятых норм уширения пути. Каждая дорога на этот предмет имеет свои соображения и собственные нормы, так же, как и в вопросе повышения наружного рельса.
На большинстве дорог уширения пути производятся только в кривых радиуса 640 м. (300 с.) и менее.
Судя по данным некоторых опытов, можно вывести заключение, что делать уширение в кривых более 640 м. (300 с.) не только не полезно, но даже вредно.
Несмотря на это, некоторые дороги начинают уширение с радиуса в 1067 м. (500 с.). Уширение колеи делается за счет внутреннего рельса (путем отодвижки внутреннего рельса к центру кривых), при чем наружный рельс должен лежать правильно по разбитой кривой.
Уширение надо начинать на прямой части пути, чтобы, подходя к кривой, получить требуемое уширение.
В каком месте прямой надо начать уширение—зависит от величины уширения. Необходимо соблюдать постепенный
•) Прямую можно считать также кривой с радиусом» равным бесконечности. ' ’
ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ
115
ход уширения, чтобы на каждые 8 метров длины пути приходилось приблизительно 2 Л1М, уширения.
Новые нормы, утвержденные НКПС 19/V11I 1923 года, по уширению пути в кривых следующие:
' Радиус кривой в метрах 1100 lOOO-EOO 703-600 500--400 350 и более и менее
Уширение в миллиметрах 0 5 10 15 20
15. Узкоколейные полевые переносные и по-лупереносные железные д о р ог и, употребляемые как в военное,так и в мирное время,служат для подвоза всякого вида снабжения для войск, для военных нужд в крепостях. Кроме того, такие дороги-оказывают большую услугу для подвозки всякого рода строительных материалов при возведении или ремонте различных технических сооружений, для всевозможных лесных и сельско-хозяйственных надобностей. Громадную пользу оказывают полевые переносные железные дороги в тех местах, где нет шоссе и где в период дождей обыкновенные дороги делаются совершенно непроезжими.
Существует несколько систем переносных железных дорог, изготовляемых, в общем, по одному и тому же принципу: из готовых отдельных звеньев для возможнсти быстрой укладки.
К системам наиболее употребительным принадлежит переносная железная дорога Доль-берга, полупереносная дорога Коппеля и, наконец, переносная и полупере носная дорога Де повил я. Во всех системах применяются рельсы Виньоля.
Лучшим основанием для укладки пути считаются существующие обыкновенные дороги, если они имеют достаточную ширину и движение вагончиков не будет мешать обычному движению по ним. С этой целью стараются уложить рельсовый путь по краю обыкновенной дороги. Если использование последней является невозможным, приходится выравнивать полосу земли и для осушения делать сбоку отводные канавы. При укладке почти всегда является необходимость в устройстве мостов. Продольные уклоны для конной полевой железной дороги допускаются не более 1/20. По бокам рельсового пути должны быть подготовлены тропы для лошадей, отчего ширина полосы для полевой переносной железной дороги должна быть не менее 2,85 м. (4 арш.).
На болотистых местах тропы укрепляются фашинами, досками и пр. с насыпью сверху песку до 18 см. (1/4 арш.) толщины. Тропы могут быть расположены и ниже рельсового пути, но не более, чем на 1,07 м. (1’/2 арш.).
Если дорога будет обслуживаться паровой тягой, то составные части изготовляются массивнее, чем для конной, и укладка, как упомянуто было выше, делается более основательно. Вес рельсов при паровой тяге достигает 10 кг, в пог. м., длина шпал—1250 мм.
Скорость укладки переносной железной дороги в сутки может достичь 10 и более километров. Скорость движения на паровой—10-15 км. в час, на конной—4-6 км. Провозоспособность паровой—приблизительно655тонн(40.000 пуд ) в сутки, а конной—327!/г тонн (20.000 пуд.).
Верхнее строение переносной дороги Дольберга (черт. 81) состоит из отдельных звеньев. Каждое звено представляет собою два стальных
рельса, прикрепленных одними концами к деревянной (досчатой) шпале, другие же концы рельсов соединяются стяжным болтом А Б. Вместо деревянных шпал употребляют нередко железные коробчатые с закрытыми концами, длиною 1160 мм.
Рельс имеет в длину 1,5 м. и вес 5 кг. на 1 пог. м. Рельсы прикрепляются к шпа-
Черт. 81. лам болтиками, головки ко-
торых имеют форму крючка, подобно головкам костылей. Болтики захватывают подошву рельса и прижимают ее к шпале. Рельсы лежат не прямо на шпале, а под них подкладываются железные желобчатые подкладки. Каждый рельс в кон-
це, прикрепленном к шпале, снабжен с боковой наружной стороны цилиндрическим шпеньком а, а к другому
концу рельса прикреплена t'' .. с" -j металлическая пластинка б,
ИЙЛ заканчивающаяся крючком в,
захватывающим за шпенек
Черт, 82. следующего рельса (черт. 82).
Ширина колеи 750 мм. Вес звена — 20,3 кг. (1,85 пуд.), и его может переносить один человек. Чтобы соединить два звена друг с другом, кладут одно из них на землю, шпалою вперед, а следу: цее прикладывают к нему в наклонном положении так, чтобы крючки второго звена захватывали шпеньки первого. Когда это удастся сделать, второе звено опускают и кладут на землю. Дальнейшая укладка звеньев ведется подобно этому.
Кроме звеньев полной длины, т.-е. в 11/2м., имеются еще укороченные—в 0,75 м. Если же приходится заполнить такой промежуток в пути, к которому не подойдет по размеру ни обыкновенное, ни укороченное звено, то для заполнения его употребляют особый вкладыш (черт. 83). Он представляет собою
раму, изготовленную из углового железа, сгибающуюся пополам .на шарнирах. Чтобы положить вкладыш на место, его сгибают, помещают между концами тех рельсов, где он должен лежать, и затем распрямляют. Нижние края вкладыша лягут на пяты рельсов. Реборды колес вагончика будут катиться по горизонтальным полкам вкладыша.
Для прокладки кривых участков пути употребляются особые изогнутые
звенья, радиус изгиба которых 15 м. Черт. 83.
В особо крутых поворотах употребляют звенья с радиусом даже 6,40 м. (3 саж.).
Пологие кривые с радиусом не менее 64 м. (30 с.) составляют из прямых звеньев, при чем кривизна пути достигается путем укладки наружных рельсов кривой с возможно наибольшим зазором, доводя последний до наименьшей величины на внутренних рельсах.
Для того, чтобы устроить разъезд или ответвление, употребляют стрелочные переводы или поворотные круги.
Стрелочные переводы или стрелки бывают двух родов: самодействующие и накладные.
Самодействующая стрелка (черт. 81) состоит из двух частей: 1) рамы, состоящей, в свою очередь, из части главного пути, начала переводной кривой, крестовины и переводного механизма, и 2) короткого звена, составляющего передвижную часть стрелки и состоящего из двух коротких подвижных рельсов л, п, соединенных железными стяжками к и к.
Переводный механизм действует автоматически лишь в том
исходит по направлению, указанному на чертеже стрелкою, т.-е., когда вагончик катится от А или Б. В обратном же направлении необходимо установить стрелку, наступив ногой на правую или левую железную полоску а.
Упомянутая железная полоска а играет роль рычага переводного механизма. Положим вагончик идет от А на путь В. Подходя к полоске а, правое колесо своей наружной ребордой
(колесо вагончика снабжается двумя ребордами) нажмет на нес; полоска в свою очередь нажмет на вогнутый конец вращающегося крючка б и повернет его. Крючек б соединен шарниром с тягою в, служащей для передвижения стрелки. Тяга в потянет вправо соединенные с ней посредством шарнира г передвижные короткие звенья п, п и установит их как раз против рельсов, по которым движется вагончик.
Если вагончик катится по главному пути от Б к В, а стрелка поставлена на боковой путь А, то давлением наружной закраины левого колеса стрелка переведется на главный путь и вагончик пройдет по главному пути, не сойдя с рельсов.
Передвижное звено стрелки посредствомодной из стяжек к сцепляется с тягой в при помощи проушин и чеки г, вкладываемой при сборке стрелки. Вес самодействующей стрелки приблизительно 147,43 кг. (9 пуд.).
Накладная или накидная .стрелка (черт. 85) представляет совершенно обособленное от остальной части
Черт. 85.
главного пути устройство. Она обладает ценным качеством— служить, как перевод, в любом месте главного пути, для чего необходимо лишь только наложить ее поверх пути, не прибегая к его разборке. Накладная стрелка состоит из двух кривых рельсов и М, представляющих составную часть переводной кривой и остряков а и б.
Рельсы К и М прикреплены к шпалам В и Г, имеющим снизу выемки, которыми они могут быть надеты на головки рельсов главного пути. Концы остряков снабжены снизу желоб
ками, которыми они также могут быть, наложены на головки рельсов главного пути. С другого конца остряки снабжены шкворт нями Д', представляющими крючки, загнутые вниз и вставляющиеся в отверстия в шпале. Шкворни позволяют поворачивать остряки. Пересечение кривого рельса К с рельсом главного пути осуществлено следующим образом: рельс К вместе пересечения прерывается, и благодаря этому получается свободный проход по главному пути; если же надо пройти вагончику с главного на боковой путь или обратно, то на рельс главного пути накладывается так называемая крестовинная скоба е, остряки аи б накладываются концами на рельсы главного пути, и проход вагончика совершается по острякам и кривым рельсам на ответвление. Нетрудно видеть, что движение вагончика на боковой путь совершается по переводной кривой, лежащей немного выше головок рельсов главного пути. Вес накладной стрелки приблизительно 114,67 кг. (7 пудов).
Поворотный круг переносной железной дороги состоит из деревянной рамы и железного круга.
Рама снабжена в середине шкворнем, на который надевается круг, имеющимся в его центре отверстием. Круг легко вращается около шкворня, благодаря находящимся под ним четырем роликам, укрепленным на деревянной раме. На железном круге имеются два рельса. Вращением круга ставят их по желаемому направлению примыкающих к кругу путей и тем самым осуществляют перевод вагончика с одного пути на другой.
Посредством круга можно не только переводить вагончики с одного пути на другой, но и также совершать их поворот на 180° по тому же пути.
Подвижной состав переносных дорог состоит из малых четырехколесных тележек, носящих название нормальных вагончиков и платформ. Каждый вагончик состоит из железной рамы (черт. 86). Внизу рамы прикрепляются четыре буксы, в которых вращаются концы осей. На осях наглухо насажены колеса, имеющие по две реборды.
Рама вагончика снабжается сверху тремя железными горбылями, обнимающими раму в поперечном направлении. На среднем из них делается отверстие для шкворня платформы. Буферные подушки снабжены с обоих концов вагончика вращающимися крюками со скобою для сцепления вагончиков друг с другом.
Для перевозки сыпучих материалов: земли, камня, балласта, на вагончики ставятся деревянные или железные кузова, легко могущие опрокидываться на бок, благодаря закругленной форме горбылей.
Часто при перевозке громоздких предметов,весом до 1’/2тонн и свыше в подвижной состав полевой конной железной дороги
включают в а гоне ты, состоящие из платформ, укрепленных на двух тележках. Платформа состоит из железного остова с досчатым полом, невысокими досчатыми стенками спереди и сзади и продольными бортовыми досками с боков. Кроме того каждая боковая сторона платформы снабжена 4-мя металлическими высокими стойками, служащими для удержания клади па платформе. П >атформа соединяется с тележками при' помощи шкворней. Подобное соединение дает возможность
Черт. 86. легкого прохождения платформы на крутых закруглениях. Сбоку вагонета приделываются приспособления для припрятания лошадей.
Полупереносная дорога отличается от переносной более медленной укладкой верхнего строения, ввиду более тяжелой конструкции отдельных частей, но зато путь получается более устойчивый, так что по нему могут двигаться не только более тяжелые вагоны, но даже и небольшие паровозы. Полупереносная дорога применяется в тех случаях, когда ею приходится пользоваться продолжительное время. Укладка ее ведется тщательнее обыкновенных переносных дорог, при чем шпалы, хотя укладываются также непосредственно на поверхности земли, как и в переносной дороге, но для большей правильности и прочности подбиваются местным рыхлым грунтом.
Соединение звеньев полупереносной железной дороги Коп-пеля производится при пэмощи обыкнове. ных прямых четы-рехдырных накладок. Стык помещается на весу и очень напоминает стык ширококолейных дорог. К металлическим шпалам рельсы прикрепляется посредством болтов и особых зажимов. Четырехдырная накладка, соединяющая оба конца рельсов, еще до укладки в путь привинчена к одному из них двумя болтами: два другие — завинчиваются после укладки.
Переносная дорога Деков и ля имеет звенья, состоящие из рельсов, приклепанных заклепками к металлическим шпалам (черт. 87)
Соединение в стыках произведено помощью трехдырных накладок. Накладки снизу несколько закруглены и концы
слегка разведены для облегчения соединений звеньев. Для более солидного соединения к подошвам концов рельсов приклепаны металлические подкладки. При весьма поспешней укладке можно лишь вложить концы рельсов в промежутки накладок и тем ограничиться. При производстве работ в более спокойной обстановке в каждую пару накладок вкладывают по одному болту, чем достигается более прочное скрепление стыков.
Черт. 87.
Вагончики для означенной дороги устраиваются в боль
шинстве с; учаев вида, изображенного на чертеже 88.
Вагончик состоит из железной рамы на четырех колесах. Кузов металлический, имеющий в каждом конце по две цапфы, покоющиеся на дугах, прикрепленных к раме. При опрокидывании вагончика для высыпания груза он
удерживается в таком
положении рогами, приделанными к дугам. Иногда для удешевления кузова устраиваются деревянные, окованные железом.
ИСТОЧНИКИ:
1. Л. Тихобразо в,—Техника сношений.
2. К. А. О п п е н г е й м,—Успехи заграничной техники.
3 Н А. У л ь я н и н.—Руководство по ж.-д. делу.
4. Я. Н. Горд ее нк о. - Курс ж. д. для техников.
5. Труды сов. съездов инж. сл. пути.
6. Сбооннк статей по эксплоатации Южн. ж. д.
7. А. А. К а т и к м а н.—Жедезны 1 дороги.
8. С. Д. К а р е й ш а, А .А. К ат и км ан и А. Н.О‘Рурк. Краткая энциклопедия железнодорожного дела.
9. Альбом нормальных чертежей Ник. ж. д.
Инж. А. А. Катикман
Г Л А В А VII
ЛЕТНИЙ И ЗИМНИЙ РЕМОНТ ПУТИ
1.—Общие соображения. 2,—Летний ремонт; ремонт балластного слоя. 3.—Смена шпал. 4. — Уклаика шпал в разбежку. 5. - Смена брусьев на мостах. 6.—Смена рельсов.7.—Подъемкь,выверка и рехтовка пути. 8,—Разгонка зазоров, смена скреплений. 9.—Зимний ремонт пути. Пучины. 10.—Наблюдение за пучинами и их исправление. II.—Снежные заносы. 12.—Предупреждение заносов. 13.— Жш-ые изгороди. 14.— Расчистка'пути от снега.
. 15.—Ограждение переездов. 16.—Снегоочистители.
1. Насколько важно содержать железнодорожный путь в состоянии полной исправности и п<рядка,явствует хотя бы из газет, извещающих о крушениях, к сожалению, иногда происходящих на железных дорогах. Несколько строчек, беззвучно переданных нам всетерпящей бумагой о происшедшем крушении, переносят нас мыслями к месту катастрофы. Они рисуют нам картину хаоса, стонов, плача десятков, а иногда и сотен людей, ехавших за несколько минут до этого совершенно беззаботно, в самом бодром и веселом настроении...
Тому .кто хоть раз в жизни видел подобную картину, не придется много объяснять, какую громадную ответственность должны нести те, кто следит за исправностью рельсового пути.
При современном быстром движении поездов, переносящих нас на тысячи и более километров в сутки, при громадной населенности их — ответственность железнодорожных агентов за целость вверенных им тысячи человеческих жизней усугубляется. Каждый из агентов должен проявить бдительность не только во имя возложенного на него служебного долга, но и во имя принятой им на себя добровольно громадной моральной ответственности.
Агенту, следящему за исправностью пути, приходится непрерывно наблюдать за ним и принимать немедленные меры к исправлению различных повреждений.
Даже самые мелкие неисправности в пути, как развинчивание гаек в стыках, вылезание костылей из своих отверстий и т. п., могут повести к крупным неприятным последствиям.
Во избежание этого на пути постоянно должен быть специальный штат людей, путевые сторожа или ремонтные рабочие, которые, проходя свой небольшой участок несколько раз в день, исправляли бы все эти недочеты.
Более значительные повреждения исправляются артелью ремонтных рабочих под руководством старшего рабочего и под .общим наблюдением дорожного мастера. Таких работ на пути много. Мы их подразделим на два вида по времени, в какое они производятся: работы, производящиеся летом (летний ремонт), и работы, производящиеся зимою (зимний ремонт). Весенний и осенний ремонты относятся к летнему, так кащвсу-щности, они составляют как бы начало и конец летних работ.
Кроме означенного подразделения, принятого в основу нашей классификации, существует еще подразделение работ п о характеру их производства. Так, например, одни работы требуют расхода только на рабочую силу без затраты материала или употребляя его лишь в самом ограниченном количестве. Такие работы относятся к текущему или, как еще называют, частичному ремонту пути. Другие работы вызывают затрату не только рабочей силы, но и требуют большого расхода материалов. Эти работы относятся к капитальному ремонту. Из работ текущего ремонта некоторые могут быть отнесены к работам сплошного ремонта. Это те работы, которые производятся сплошь на протяжении нескольких километров, в то время как другие производятся лишь на отдельных коротких участках пути.
Для пояснения перечислим некоторые работы, относящиеся к различному роду ремонта.
К текущему ремонту принадлежат: ремонт балластного слоя, рехтовка, исправление толчков, одиночная смена шпал, одиночная смена рельсов, перешивка пути,перекантовка рельсов, одиночная смена скреплений, смена лопнувших рельсов и т. п.
К с плотному ремонту относятся сплошная подъемка на балласт, разгонка зазоров и т. п.
В капитальный ремонт входят следующие работы: сплошная смена шпал, рельсов, скреплений, смена отдельных переводов с крестовинами и сплошная смена переводных и мостовых брусьев.
2. Балластный слой постоянно убывает или от распыл ива ния при проходе поездов или от естественного выветривания и потому требует периодического пополнения. При крупном песке, гравии или щебне—29-30 кб.м. на один километр пути можно считать вполне достаточным для ежегодного ремонта. Если нижний слой балласта состоит из очень мелкого песку, то, несмотря на прикрытие его верхним слоем крупного балласта, приходится употреблять ежегодно для поддержания определенной толщины слоя 55-150 кб. м. на километр пути.
При з а м ен е п ижн его слоя балласта верхний слой предварительно сгребают в сторону на бровку. Работы по пополнению балласта делаются обыкновенно одновременно
с выверкой и подбивкой пути, и большей частью в весеннее и осеннее время. Щебень также убывает, потому что часть его размельчается, выветривается и смешивается с нижним слоем балласта; в отдельных местах пути он до того плотно слеживается, что начинает плохо пропускать воду. В этом случае, если только балласт состоит из хорошего материала, его ссзе-жают с добавлением нового щебня. Для этой работы потребуется верхний слой балласта снять с пути, просушить и прогрохотать, т.-е. пропустить его через железные сита с отверстиями определенной величины, и затем вновь уложить в путь вместе с вновь добавленным количеством щебня.
Если путь вследствие убыли балласта значительно осел, то подъемку пути новым балластом приходится делать постепенно, поднимая каждый раз не более чем на 4—6 см. и на небольшом протяжении (б—10 м.). Для того, чтобы путь был поднят на надлежащую величину, необходимо отметить требуемую высоту колышками, проверив их положение визирками.
Сплошную подъемку пути начинают с той стороны, откуда ожидается поезд, приняв предварительно все меры предосторожности, для чего место работ ограждается сигналами тихого хода, а самая работа производится в промежутке между поездами.
Работу ведут так: поднимают шпалу с двух концов вагами, подсыпают под нее балласт и тщательно его подбивают, затем переходят к следующей шпале и т. д.
После окончания всей работы, дня через два—три, следует просмотреть отдельные шпалы, которые могут оказаться осевшими; их нужно подбить каждую в отдельности.
Нельзя допускать порчу балласта проростанием в нем травы, которая способствует застою воды, а потому трава должна быть немедленно удаляема с корнем, для . чего употребляют специальные скребки (черт. 89). /) 3. При сплошной смене все шпалы
\ / на определенном участке пути заменяются г-'о'—д новыми, а из числа снятых—часть годных шпал
/1 ДД1 ВДет на одиночную смену, а негодные употребля-/Ul/и ются на дрова или на самодельные постройки служащими, живущими в казенных станционных до-
Черт. 89. мах, хлевов для содержания животных и проч. По новым правилам, утвержденными НКПС, сплошная попикетная смена признается необходимой тогда, когда в пути находится до 70% негодных шпал. В противном случае производится одиночная смена. Если по наружному признаку не удается распознать гнилую шпалу, необходимо опробовать ее ударами кувалды. Здоровая шп ла дает ясный звук, гнилая—глухой. Хорошо пробовать шпалы острой металличе
ской палочкой с грузом в виде шара на рукоятке. Такая палка может служить тростью для дорсжного мастера, который, проходя по. околотку, очень просто может опробовать годность лежащих в пути шпал: при опускании палочка от собственной тяжести углубится острием в загнивающую шпалу.
Работы по одиночной смене ведутся артельным старостой.
Пред началом смены к месту работ подносят шпалу,годную для укладки в пути, полученную от сплошной смены. И в том только случае, если такой шпалы на лино не имеется, разрешается употреблять новую шпалу. Снимают щебень (где таковой имеется) и вырывают по соседству с сменяемой шпалой в балласте канавку (ящиь), глубиною до нижней постели шпалы.
Вынимают костыли и шпалу вытаскивают наружу через вырытую канавку. Вновь укладываемую шпалу, протаскивают на место, пользуясь той же канавкой, стараясь не повредить старой балластной постели. Чтобы использовать полностью старую постель, необходимо толщину вновь укладываемой шпалы выбирать такой же величины, какую имеет сменяемая. При смене двух соседних шпал вырывают общий ящик в промежутке между ними, через который выводятся старые шпалы наружу и вводятся на место вновь укладываемые. Вновь уложенные шпалы прикрепляются к рельсам костылями и подбиваются.
К концу рабочего дня все смененные в течении дня шпалы еще раз подбиваются, ящики заравниваются балластом, который утрамбовывается ручной трамбовкой.
Работы по одиночной смене при небольшом количестве сменяемых шпал ограждаются зелеными сигналами в расстоянии 321 м. (150 с.) от места работы с каждой стороны.
Если же работы по одиночной смене значительны, то они должны ограждаться с обеих сторон от места работ красными сигналами в расстоянии 642 м. (300 с.), зелеными, стоящими впереди красных, на расстоянии 321 м. (150 с.),и петардами*), располагаемыми вблизи красных сигналов, спереди их.
*) Петарлы, в количестве трех, располагаются в шахматном порядке в расстоянии одна от другой на 32 м. (15 с.), при чем так, что две из них приходятся со стороны правого рельса по ходу поезда.
При каждом из красных сигналов должен находиться рабочий-сигналист, которому должно быть хорошо видно как место работ, так и приближающийся поезд; если же этому будет мешать лес, выемка и т. п., то ставится еще повто и ельный красный сигнал с р;бочим, при чем на такое место, откуда этому последнему хорошо бы видно было как место работ, так и рабочий при дальнем красном сиг але.
Надо-заметить, что общих для всех дорог правил в отношении ограждения определенных работ однообразными сигналами не существует и каждая дорога pyKOi одствуется своими, изданными на этот предмет, правилами.
Кроме того, даются предупреждения соседним станциям об уменьшении хода поезда на месте работ до 10 километров в час.
Сплошная смена шпал обязательно должна также ограждаться красными сигналами, петардами и зелеными сигналами, и должно быть выдано предупреждение о проходе поездов со скоростью не свыше 10 км. в час.
Работа по сплошной смене обычно ведется артельным старостой. но под непосредственным руководством мастера.
Необходимо наблюдать за тем, чтобы в смену не попадали шпалы маломерные и гнилые. Зарубка на них должна быть сделана правильно, иначе при неправильной под’уклонке происходит винтообразное искривление рельсов и неспокойный ход (качка).
Пред началом работы все шпалы как стыковые, так и промежуточные должны быть разложены против мест их укладки в пути, причем ввыемках—над кюветами, в насыпях— на откосе. Затем отрывают щебень (если таковой имеется) на протяжении двух пикетов (200 м.) и по окончании работ на этом протяжении отрывают щебень на протяжении следующих двух пикетов и т. д.
Разгоняются стыки рельсов по наугольнику. Намечаются на шейках обоих рельсов каждого звена краской или мелом положение средины шпал, что делается ио рейке и наугольнику. В кривых частях пути наугольник прикладывается к наружному рельсу и тем самым достигают приблизительной укладки шпал по радиальному направлению.
Самый процесс смены шпал производится так же, как и при одиночной, т.-е. вырывается ящик, расшивают костыли, вытаскивают старую шпалу наружу, вводят новую, которую пришивают по шаблону с немедленной подбивкой под нее балласта и проверкой положения рельсов по уровню.
Подбивку шпал рекомендуется особенно тщательно производить под рельсами и у концов, допуская более слабую подбивку на остальном протяжении шпалы.
Работы должны производиться на таком протяжении, чтобы при существующем наличии рабочих в течении рабочего дня можно было вполне закончить все нужные работы.
По окончании смены необходимо пройти весь участок, подвергшийся капитальному ремонту, сплошной под'емкой на балласт по визиркам и уровню, произвести рехтовку пути, проверив ширину колеи по шаблону. Попутно делается оправка балласта и засыпка щебнем (если он был) с предварительным грохочением.
Первые две недели после сплошной смены, путь доставляет еще много хлопот: происходит некоторое смятие верхних постелей шпал, и головки костылей перестают плотно при-
легать к подошве рельсов, почему их нужно постоянно добивать.
По-окончании означенных работ шпалы клеймятся.
Старые шпалы, годные для одиночной смены, складываются в штабеля трехугольником.
4. Некоторые дороги в целях наибольшего
использования шпал разрешают производить их укл адку в путь с
сдвинутыми поочередно в обе стороны концами (черт. 90).
Огодвижение в сторону каждого конца шпал производится на 10 см. (0,047 с.) от обыкновенного симметричного положения так, что концы двух сосед-
них шпал выступают один за
другой на 20 см. (0,09 с.). Такая укладка шпал носит название несимметрической и применяется в случае механического износа их в месте прикрепления костылей или шурупов; она должна быть произведена сплошь на протяжении не менее одного пикета (100 м.).
Согласно новых правил НКПС такая укладка допускается только для шпал пропитанных. Однако, местным управлениям ж. д. не возбраняется по их усмотрению укладывать в разбежку и непрописанные шпалы.
5. Брусья для мостов заготовляются из самого лучшего соснового леса без изъянов (табачных сучьев, беззаболини, трещин и пр.).
За сутки перед сменою дорожным мастером подается па соседние станции предупреждение о проезде моста со скоростью не свыше 5 км. в час с точным указанием времени, в какое будет производиться работа. Смена брусьев, производится под непосредственным наблюдением дорожного мастера в присутствии или помощника начальника участка, или самого начальника участка службы пути.
Перед приступом к смене необходимо устроить временные подмости сбоку ферм моста такой ширины, чтобы рабочие, стоя на них, могли производить выемку старых и введение вместо них новых.
Способ смены брусьев без разборки и снятия путевых рельсов на мосту на многих дорогах предпочитается способу смены брусьев со снятием рельсов.
Перед сменою место работ ограждается так же, как при сплошной смене рельсов. После постановки сигналов вынимают костыли из 3—4 брусьев, лежащих рядом, а остальные костыли звена только приподнимают. Освобождают лапчатые болты и вынимают горизонтальные болты, прикрепляющие брусья к уголкам. После этого оба рельса звена вывешиваются
на клиньях на такую высоту, чтобы можно было подлежащие вынутию брусья скантовать под ними на бок. Никогда не следует разбалчивать и снимать рельсы на сторону, так как были случаи, когда машинисты проезжали выставленные сигналы, и тогда, если рельсы были сняты с места, неминуемо происходило крушение. При описанном приеме можно всегда успеть выбить клинья и, поставив рельсы на место, пришить их костылями.
Если при этом и будет вынут один брус, а новые еще не успели заложить на место, то все же можно будет успеть уложить временно отрезок старого бруса, который и следует иметь всегда под руками. Когда рельсы приподняты, рабочие, привязав наружный конец бруса канатом, частью стоят вверху и держат за концы каната. Д ^угая часть рабочих стоит на подмостях и выводит постепенно брус иэ под рельсов. Чтобы брус не ускользнул, рабочие, стоящие наверху, все время поддерживают брус канатом.
Вместо вынутых сейчас же укладываются новые, вводя их на места также помощью канатов и рабочими, стоящими наверху и внизу.
По установке новых брусьев на место ударяют по ним деревянною кувалдою—чи км а рем—для того, чтобы отметить на нижней постели брусьев головки заклепок. После этого брусья кантуют нижней постелью кверху, и плотники долбят на них круглыми долотами «лунки» для каждой заклепочной головки отдельно.
Сделав луньи, кантуют брус наместо и снова ударяют по нем чикмарем и, если брус сел хорошо на место, то укладывают следующий и так далее.
По укладке бруса на место опытные рабочие сверлят дыры для лапчатых болтов и прикрепляют брусья этими болтами к ферме.
При одиночной смене брусьев лучше применять тот же способ, что и при сплошной. Если надо сменить только один или два бруса, то на время смены можно снять только один рельс, предварительно подготовив все для работы. Эту работу должен производить лично дорожный мастер. Место работ ограждается также, как и при сплошной смене, с подачей на соседние станции предупреждения.
6. Сплошная смена рельсов производится при значительном изнашивании всех рельсов на некотором протяжении или же при замене старого типа рельсов новыми. Одиночная смена рельсов всего чаще производится при лопании их (поперечном изломе), отслаивании верхушки рельса, при продольной трещине в головке или отламывании головки от шейки.
При одиночной смене кладут новый рельс вблизи сменяемого внутри пути, отвинчивают гайки и снимают накладки, выдергиваг т костыли с внутренней стороны пути и, отодвинув рельс в бок, сбрасывают его на обочину, вдвигают
новый на его место и закрепляют затем надлежащим образом по шаблону.
Рельсы для одиночной смены берутся из запасов, которые должны быть на каждом километре пути не менее двух для прямой части пути и одного—для кривой. Запасные рельсы во избежание ржавления должны лежать на особых стойках’, врытых на бровке полотна или на деревянных подкладках. Если по близости не окажется запасного рельса для смены лопнувшего рельса, то, чтобы не задерживать поезд, под трещину рельса между шпалами подводят кусок шпалы или деревянный обрубок, закрепляют на нем рельс по шаблону костылями, после чего пропускают поезд.
Если трещина в рельсе окажется на шпале, то пришивают оба конца рельса соответствующим образом костылями.
Сплошная смена рельсов производится так же, как одиночная, если рельсы заменяются новыми такой же длины. Для успешности работ производят выемку сразу нескольких звеньев. Если приходится заменять рельсы новым типом, то попутно придется сделать новое размещение под ними шпал. Поэтому желательно приурочить такую работу к сплошной смене шпал и эти две работы производить одновременно.
Как одиночная, так и сплошная смена рельсов ограждается красными сигналами, петардами и зелеными сигналами, и затем дается предупреждение на соседние станции о ходе поездов не свышеЮ килом, в час, подобно тому, как это делается при сплошной смене шпал.
Перекантовкой рельсов называется перекладка их на 180 градусов при износе внутренней половины головки их.
Если рельсы сами по себе не износились, а только сбились концы, то такие рельсы можно обрубить с концов между первой и второй дырой, просверлив новую дыру. При этом приходится изменить и расположение шпал. При массовой обрубке концов .
рельсов лучше это делать в мастер- ^=====-......
ских круглой пилой без зубцов, при •*<
одиночной же обрубке на пути де-лается она помощью надрубки конца 'у-/; III jr?; 1Ж
рельса зубилом и надпиливанием но- Су: И
жевк^ю; затем ударом отламывается конец и новый срез сравнивается зу- T-T-I1LII < ГЩД1|1Лч билом и напильником. Дыры для болтов просверливаются в мастерских г'—
на станках, а на пути трещеткою.
7. Плохо подбитые шпалы дают так Черт. 91.
называемые потайные толчки;
такие шпалы можно отметить по трещинам в балласте (черт. 91). У шпалы отрывают балласт, приподнимают ее с каждого конца двумя ломами (накрест) и тщательно подбивают, так, чтобы Энциклопедия ж. д. 9
она была чуть выше соседних; засыпают обратно оставшийся балласт с применением ручных трамбовок и разравниванием балласта лопатами.
При объезде линии начальник участка и дорожный мастер должны особенное внимание обращать на толчки, которые всегда чувствительнее на паровозе и на задней площадке последнего вагона в поезде. Замечая места, где происходят толчки, необходимо их затем поверять шаблоном, уровнем и наружным осмотром, чтобы точно определить их причину. Отступление от норм шьной ширины колеи в сторону уширения или сужения не следует допускать более б мм. и лучше сужения пути совсем не допускать. Нормальную ширину восстанавливают перешивкою рельсов. Выверка и подбивка пути производятся одновременно. Путь поднимают согласно нивелировочным отметкам на колышках, забитых по оси пути, верх которых соответствует проектной высоте верхней грани рельсов. По этим колышкам поднимают часть пути, находящуюся вблизи их, а остальную часть выравнивают по визиркам.
Подъемка пути начинается стой стороны,откуда ожидается поезд; она должна производиться постепенно и отнюдь не свыше 64 мм. (0,03с.) за один раз. Сопряжение поднятой части с неподнятыми должно делаться пологими отводами не круче 11 мм. (0,005с.) для кривых и 21 мм. (0,01с.)—для прямых частей пути. Подъемка может быть сразу произведена на обоих линиях рельсов при помощи аппарата Олекевича или посредством домкратов Беррета. Поднятие пути должно происходить в полном соответствии с показанием уклоноуказателей. Если путь требует поднятия выше, чем на 64 мм. (0,03с.), то, подняв его на эту высоту, необходимо дать ему несколько спрессоваться под проходящими поездами, а затем уже продолжать подъемку. Подъемка производится так: разрыхляют балласт по концам шпал, при чем по двое рабочих с каждого конца шпалы поддерживают ее на требуемой высоте накрест сложенными ломами, а остальные в это время подбивают балласт.
Перед началом работ путь приходится освободить от щебня (где таковой имеется), проверить по рейке, на местах ли находятся шпалы, и, если нет, то разместить их, как следует.
Не рекомендуется производить сплошную подъемку пути в жаркую погоду и после продолжительных ливней, т. к. в первом случае происходит осыпание слишком сухого балласта под только что подбитой шпалой, а во втором—сильно разжиженный и загрязненный балласт не держит хорошо шпалу, которая, по проходе поезда после подбивки, снова оседает.
По поднятии пути на должную высоту приступают к рехтовке (выправке) пути. Работа эта должна производиться опытным глазом старшего рабочего под наблюдением дорожного мастера. Старший рабочий становится звен на пять—
шесть от того места, где замечается неправильность пути, устанавливает глаз по направлению правильной линии рельсов, указывает рабочим, в какую сторону делать передвижку пути первого неправильного стыка, затем второго, третьего и т. д., что рабочие и делают, напирая на рельсы ломами. Одна из наиболее употребительных команд, подаваемая рабочим для одновременного нажатия ими на рельсы, следующая: «раз, два— дружно! раз, два—сильно»! При словах «дружно», «сильно»—рабочие напирают на рельсы в раз, но без резкого движения <ударов).л
По выправке одной линии рельсов, другая сама по себе устанавливается правильно, конечно, в том случае, если не изменилась ширина колеи во время передвижки. В случае замеченной неправильности другой линии рельссв таковая должна быть проверена и перешита по шаблону.
Для более легкой передвижки пути приходится снимать щебень, где он имеется, и отрывать торцы шпал до нижней постели.
Передвижка за один прием не должна превосходить 64 мм. .(0 03с.) Место работ ограждается зелеными сигналами.
Неправильностью направления пути нарушается плавный ход поезда, а потому важно рехтовку произвесги весною тут же, по оттаивании балласта, производя ее ежемесячно, до момента наступления мороза, когда балласт будет снова скован им.
Описанный способ рехтовки пути, конечно, не может быть применим к кривым, где нужны другие приемы. Опытный глаз, правда, и в кривой может усмотреть частичные неправильности, •ведя рехтовку по наружной линии рельсов.
Для более основательной выправки пути в кривой необходимо сделать разби] бивая по направлению ее колышки через 20— 30 м. друг от друга.
Хороший результат, наблюдаемый за правильностью направления кривой, дает пришивка внутри пути прямой контрольной линии из старых рельсов (черт. 92).
Контрольная линия в кривой, радиусом в 600 метров, может быть длиною приблизительно в 40 метров.
Если контрольная линия рельсов искривится, то это будет значить, что кривая принял! неправильное направление.
Исправляя искривление контрольной линии рельсов, мы тем самым достигаем легкости выправления и самой кривой.
правильного направления оси, за-
Черт. 92.
Объясняется это тем, что при передвижке шпал для исправления прямой линии контрольных рельсов одновременно будут перемещаться и рельсы кривой, так как и те и другие основательно пришиты к рельсам и сохраняют по отношению друг к другу неизменное положение.
Особенную пользу принесут контрольные рельсы у входов на кривые, где довольно часто портится направление пути, вследствие боковых толчков, происходящих обыкновенно от силы инерции при изменении направления подвижного состава.
Нахождение рельсов на надлежащей высоте по отношению друг к другу проверяется при помощи рейки (линейки) и уровня в прямых й особого шаблона с уровнем для кривых.
Исправление делается подъемкою шпал и подбивкою их балластом.
Рельсы на прямом участке пути должны находиться на одном уровне.
Интересно отметить, что на насыпях двупутных дорог наружные рельсы дают осадку более внутренних.
При выверке пути для уменьшения этой осадки наружным рельсам продают возвышение над внутренними на величину до 3 мм. (Vs")- С этой же целью шпалы иногда выпускают более с наружной стороны пути, чем с внутренней—до 21 мм. (0,10 с.).
Одно из необходимейших условий для прочности и безопасности пути—это содержание в полной исправности стыков. Накладки в них должны прилегать плотно к рельсам, болты— завинчены до отказа гайками. Чтобы удобно было сразу, проходя посредине пути, видеть хорошо ли завинчены гайки, последние лучше помещать извнутри.
Слабо завинченные гайки можно узнать по особому стуку, получаемому на стыках при проходе поезда.
Предлагается иметь особый надзор за стыковыми шпалами, которые, вследствие ударов на стыках, углубляются в балласт сильнее промежуточных. Чтобы избежать этого, под стыковые шпалы выбираются шпалы более крупные и подбивка их делается плотнее, чем промежуточных. Несмотря на это, стыковые шпалы приходится подбивать чаще промежуточных.
8. Рельсы иногда перемещаются вдоль пути по шпалам, увлекая нередко за собою и шпалы. Явление это носит название угона рельсов. Угон влечет за собою в одних стыках увеличение зазоров, а в других—уменьшение до нуля. Это, в свою вчередь, может вызвать искривление пути. Угон рельсов чаще всего происходит на дорогах двупутных, а также на однопутных на крутых перегонах, где постоянно приходится применять тормаза. Если шпалы не сдвинулись, то восстановить зазоры легко так называемой разгонкой зазоров. Чтобы
отодвинуть рельсы, например, вправо—ослабляют в нескольких стыках все болты правого конца рельсов. Несколько рабочих держат старый рельс головкой вниз, и, раскачивая, ударяют торцом головки по левому торцу накладки и сгоняют накладку вместе с рельсом вправо.
Работа по разгонке зазоров производится при помощи катания взад и вперед «колески», т.-е. вагонеточного ската. На скат кладется вниз головкой рельс, которым и производятся удары в накладку. На некоторых дорогах имеются для разгонки зазоров специальные домкраты Навроцкого и др. Обыкновенно разгонку начинают вести с мест начала угона (на уклонах это будут высшие точки), где зазосы наибольшие. При угоне вместе с рельсами и шпал приходится совсем вынимать болты и перемещать вместе с рельсами и стыковые шпалы.
Разгонка зазоров должна в течении рабочего дня занимать такое протяжение, чтобы в конце каждого дня все зазоры были приведены в должный вид, болты все заболчены, шпалы, если это является нужным, перегнаны и тщательно подбиты, костыли плотно прибиты к подошвам рельсов, и положение рельсов проверено по шаблону и уровню.
На дорогах принимаются различные меры против угона рельсов. Фартучные накладки, упирающиеся в стыковые шпалы, противостоят в значительной степени угону. Но иногда и стыковые шпалы не в состоянии удержать верхнее строение от продольного перемещения, и они даже сами сдвигаются с места. В этом случае хорошо стыковые шпалы соединить с соседними короткими деревянными лежнями, врубленными в шпалы или соединенными с ними шурупами. Полезно также загонять в полотно перед стыковыми шпалами с той стороны, в какую происходит угон, короткие свайки из старых годных шпал.
Смена скреплений по мере их изнашивания является крайне необходимой. Накладки изнашиваются в плоскостях прилегания к рельсам. Подкладки нередко гнутся и трескаются. В болтах стирается нарезка. Костыли перетираются в месте прилегания подошвы рельса.
9. Исправное состояние пути зимою зависит главным образом: 1) от уничтожения пучин и 2) защиты пути от снежных заносов.
Пучины, изобилующие на наших дорогах, в то время как на многих дорогах Западной Европы не имеют о них никакого понятия, представляют собою неравномерное повышение полотна дороги над первоначальным своим уровнем при наступлении морозов. Весною вздутые места полотна начинают понижаться и совершенно исчезают в начале лета. Причины образования пучин следующие: 1) свойство некоторых грунтов, напр., глинистых, иловатых или черноземных, впитывать в себя влагу и во время морозов увеличиваться в объеме;
2) нахождение в земляном полотне в пределах глубины промерзания грунта «плывуна», представляющего нечто среднее между глинистыми песками и песчанистыми глинами (суглинками).
Образование пучин происходит двояко: 1) вода в пучи-нистый грунт может попасть с поверхности земли; образовавшиеся при этом пучины носят название поверхностных или верховых; 2) вода попадает из подпочвенного водоносного слоя—пучины называются грунтовыми или коренными. Два означенных рода пучин резко различаются между собой не только по наружному виду, но и по времени их появления.
Поверхностные пучины, начинающие свое действие в начале зимы небольшим горбом, растут довольно медленно и редко поднимаются выше 50 мм. (2 дюйма). Коренные же пучины появляются в середине или к koi цу зимы, при наступлении сильных морозов, и растут быстро, образуя горбы до высоты 300 мм. (12 дюймов).
Поднятие пучин в средней полосе СССР происходит с конца ноября до половины февраля месяца, осадка же начинается в апреле и продолжается до июня месяца.
Образующиеся от пучин на пути горбы крайне вредно влияют на плавность хода и могут даже быть причиной схода с рельсов, почему и необходимо принимать особые меры для предупреждения их появления. Трудность борьбы с пучинами усугубляется тем обстоятельеп ом, что в связи с изменением погоды происходит быстрое изменение их высоты как в сторону повышения, так и понижения, включительно до полного исчезновения.
Появление пучин предупреждается: а) углублением боковых канав; ниже линии промерзания грунта, чтобы предупредить обвал откосов канав вследствие увеличения их глубины, необходимо укрепить их бока досками или старыми шпалами с распорками; б) дренажем, который устраивается двумя способами: или по черт. 93 или по черт. 94. Дренаж устраивается или из канав, наполненных щебнем, или из гончарных, или же из бетонных труб (черт. 95). На чертеже видно устройство колодца для чистки труб, которые ставятся через каждые 40 м.; в) увеличением балластного слоя. Хороший балласт, слоем до 1 м., почти совершенно может устранить промерзание грунта, и г) заменой пучинистого грунта полотна до глубины промерзания чистым песком.
10. Пучины требуют усиленного надзора с ограждением их сигналами тихого хода.
Пучины легко заметить ночью по зигзагообразной линии-на рельсах от света фонаря.
Пучины исправляют двумя способами: 1) понижением самих горбов или 2) поднятием пути по об.им сторонам горба
для того, чтобы постепенно разогнать повышение рельса на некоторое расстояние (отводы) и тем самым сделать путь более плавным для поохождения подвижного состава.
Понижение горбов может быть произведено или понижением рельса на шпале более глубокой затеской ее или выкир-ковкой из-под шпалы части балласта. Затеску шпалы можно
производить до такой глубины, чтобы костыли не доходили до нижней постели шпал.
Описанный способ понижения горбов хорош тем, что при нем сохраняется проектный профиль пути, но зато уродуются шпалы и уменьшается и без того малый слой балласта. Кроме
того, работа по выкирковке балласта не легка и:’обходится дорого. Вследствие этого исправление пути в пучинистых местах понижением самих горбов производится редко и для выравнивания вздутий с нормальной частью пути прибегают к
устройству пологих переходов (отводов) посредством деревянных или железных пучинных подкладок. Деревянные подкладки, называемые карточками, клин ушками, делаются разной толщины и укладываются между подошвой рельса и шпалой; ширина их должна быть не менее ширины подошвы рельса. Если рельс уже лежит карточку кладут между ней и следнего. При этом длина ее дел; подкладки, а ширина одинаковой
Черт. 95.
сколько больше (на 5 мм.).
на железной подкладке, то подошвой рельса вдоль поется равной длине железной с подошвой рельса или не-
Означенные деревянные подкладки относятся к так называемым продольным подкладкам и достигают толщины в 10 мм. (0,005 с.).
Кроме продольных, употребляют еще поперечные подкладки, достигающие толщины до 64 мм. (0,03 с.) и имеющие длину 533 м. (0,25 с.) и ширину от 170 до 210 мм.
Черт. 96.
(0,08—0,10 с.). Такие подкладки укладываются вдоль шпалы отдельно под каждый рельс и назыв. «н аш п а л ьн и ками» (черт. 96).
Применяют еще сквозные подкладки больших размеров, когда необходимо поднять два рельса (черт. 97). Если высота поднятия большая, то спаривают две шпалы (черт. 98). При
Черт. 97.
толстых подкладках для прикрепления рельсов употребляют длинные, так наз. пучинные костыли 225 мм. длиной. Во избежание растрескивания подкладок лучше в них просверливать
Черт. 98.
для костылей отверстия и делать их из осины. Преимущество описанного способа, что балласт сохраняется. Однако, путь не гарантирован от уширения и потому необходим бдительный надзор.
При наступлении весны начинается осадка пучин. Пучинные подкладки приходится постепенно заменять более тонкими, а затем и совсем вынимать, и путь после долгих мучительных холодных дней приходит к нормальной высоте.
11. Снег попадает на путь: 1) в виде снегопада, 2) в виде снежных заносов, образуемых ветром, и 3) в виде завалов, происходящих обыкновенно р гористых местностях.
При снегопаде путь покрывается пушистым рыхлым слоем снега, при чем поезд может свободно проходить при толщине этого слоя в 1,06 м. и более.
Есть места, где снег выпадает так часто и в таком обильном количестве, что нет возможности бороться с ним описанными способами и потому приходится обращаться к покрытию дороги особыми снежными деревянными галлереями. Такие галлереи устраиваются на дорогах Америки и Норвегии.
В Соединенных Штатах Северной Америки на железной дороге Central Paufique, можно встретить подобные галлереи на протяжении около 69 километров, из которых 43 километра между станциями Strong Canon Emigrant Gap устроены сплошь
Черт. 99.
и прерываются лишь мостами и тоннелями. Дорога это пересекает горы Сиерра-Невада, с вершины которых часто несется снег, образующий завалы на пути. Галлереи устроены из дерева (черт. 99).
Вентилирование воздуха в галлерее производится посредством фонарей в крыше и боковых окон, открываемых только летом. С этой же целью досчатая обшивка стен не доводится
до низа стены. Чтобы предупредить распространение пожара; могущего произойти от искр из трубы паровоза или других причин, через каждые 400—800 метров устраивается, взамен деревянной, обшивка из гальванизированного волнистого железа. Кроме того имеется специальная пожарная служба. Через каждые Р/з километра в галлерее находится сторож, который в случае пожара дает электрическим аппаратом звонок в определенные пункты, и оттуда немедленно прибывают поезда, всегда готовые и оборудованные полным противопожарным снаряжением и водою для локализации пожара.
~ " устройство предпринимается за последние
для предупреждения пожаров в деревянных каждые
Любопытное годы в Америке галлереях. Через
Черт. 100.
300 метров в галлереях оставляются промежутки длиною в 30 метров, которые зимою закрываются стенами, движущимися на колесах, и которые в остальную часть года стоят вдвинутые внутрь постоян-' ныхстен галлереи. Норвежскиегал-лереи по конструкции значительно проще американских (черт. 100).
Крыша их для предупреждения пожара покрывается асфальтом.
Дпя образования заносов необходимы три условия: ветер, снег и температура ниже некоторого предела. Заносы можно подразделить на три категории: 1) снеговая буря или метель, т.-е. выпадение снега при сильном ветре; 2) верховая метель, состоящая в том, что без выпадения снега прежде выпавший снег приподнимается ветром и несется вместе с ним; в восточной России эти метели называются буранами, и 3) поземок или низовая метель, когда прежде выпавший снег несется (плывет) по поверхности земли, не поднимаясь на высоту.
Все заносы, происходящие от поземков, плотны в такой степени, что по ним можно ходить, как по твердому грунту; вот почему поезда останавливаются иногда при снежном слое от поземка, еле достигающем толщины 18 см.
При поземках течение воздуха, насыщенного снежными частицами, уподобляется течению воды, влекущей наносы, и всякое изменение скоростей влечет за собой или складывание или же сдувание и передвижение. Всякое изменение в земной поверхности, будь то выступ или углубление, представляет препятствие течению ветра, при чем воздушная струя замедляется или отклоняется, образуя затишье. Снежинки, движущиеся по земной поверхности и попадающие в это затишье
теряют скорость своего движения, от действия силы тяжести падают на землю и образуют занос, форма которого зависит от силы- и направления ветра. Если ветер со снегом ударяется о вертикальную стенку (черт. 101), то часть воздуха направляется кверху, а часть—книзу (направление ветра составляет обыкновенно с горизонтом угол в 10°, но в исследуемом нами
Черт. 101.
вопросе направление это может быть принимаемо для простоты горизонтальным), где, ударяясь о землю, производит воздухо-вороты, а за их пределами затишье, способствующее отложению снега не вплотную к стенке, а на некотором от нее расстоянии. Расстояние это тем больше, а пологость отложения тем круче, чем сила ветра больше. При продолжающемся поземке отложение перед стенкой возрастает в высоту, пока верхний край
его не сравняется с верхней кромкой стены. При этом просвет между стенкой и отложением, вследствие ослабления воздухо-воротов, уменьшается и постепенно заносится снегом. Когда отложение сравняется с верхом стенки, снег переносится за нее и, встретив за стенкой затишье, будет откладываться, как показано на черт. 102.
Если поверхность препятствующей стены наклонна, то, чем отклонение от вертикали будет значительнее, тем составляющая кверху будет больше, а книзу—меньше (черт. 103). Вследствие этого воздуховороты будут уменьшаться, и при наклоне стены 1 : 2 снег будет Откладываться у основания стены вплотную и сдуваться с верхней ее части потоком воздуха, несущегося параллельно наклону стены.
Откосы насыпи производят на ток воздуха, несущий слой снега, действие, подобно описанной стенке. Поэтому у нижней подошвы насыпи получается небольшое отложение, сама же насыпь не заносится, а напротив—снег с нее сдувается.
Подобное явление относится к насыпям высотою в 0,60 м. и более; исключение составляют лишь очень большие насыпи высотою в 15 и более м. На таких высоких насыпях образуются на полотне заносы толщиной до 0,60—0,80 м., имеющие выпуклую, правильно очерченную криволинейную форму. За-
„Черт. юз.
носы эти происходят от следующей причины: ветер, ударяя в откос насыпи, образует ток воздуха, параллельный откосу. Достигнув верхней бровки насыпи, ток этот, встречая ток нормального ветра, отклоняет его кверху, отчего образуется на поверхности полотна затишье, в котором снег и складывается.
Если несущийся поземок встретил выемку, то вследствие имеющегося здесь затишья снег отложится на ближайшем откосе (черт. 104) и, постепенно нарастая, подойдет и к дальнему откосу. Поверхность занесенной снегом выемки представляет вогнутую кривую, уклон которой на переднем откосе выемки положе, чем уклон на заднем откосе, при чем самая низшая точка получается не по оси выемки, а немного далее, ближе к заднему откосу (на чертеже эта точка обозначена звездочкой).
При занесении выемок снегом обращают на себя внимание следующие явления: выемки неглубокие—до 2 м.—заносятся
весьма быстро, выемки—глубже—до 6,40 м,—заносятся медленно, глубже 8,5 м.—заносятся редко. Незаносимость глубоких выемок и оврагов объясняется тем, что ветер, встречая на своем пути урезы выемок и оврагов, вызывает образование
_ , Направление поземка.
Черт. 104.
токов воздуха со дна выемок и оврагов к наветренному их ребру. От совместного действия этих токов с нормальным током
Черт. 105.
воздуха часть проникающего с поземкой снега переносится на более или менее значительное расстояние от уреза выемки или оврага (черт. 105).
Теперь рассмотрим причину заносимости в нолевых местах, т -е. там, где поверхность рельсов возвышается над окружающей местностью всего лишь на толщину балластного слоя. Здесь во время сильных буранов и поземков образуются от переносимого снега около рельсов небольшие снежные отложения вровень с поверхностью рельсов. При проходе поезда закраинами колес отложения эти прорезываются и от выдавленного снега у каждого рельса образуются незначительные грядки (черт. 106). Как только край грядки возвысится над головкою рельса, снег начнет при поземке отлагаться от края грядки и заносить рельсовую колею. При проходе еле-
дующего поезда по занесенной колее край грядки возвысится еще более и утолщение слоя снега над рельсами начнет весьма быстро развиваться. Вследствие этого весьма важно, чтобы в нолевых местах грядки своевременно срезывались.
Отложение снега у решетчатой стены отличается по форме от отложений у сплошной стены, описанных выше. Вследствие
Черт. 10б.
ударов о стенку здесь тоже образуются воздуховороты и пред стенкой некоторое затишье, где отлагается снег. При этом воздух, проходя через уменьшенное сечение отверстия стенки, приобретает большую скорость, вследствие чего большая часть снега проносится за стенку, где вследствие уменьшения скорости происходит Направление ветра. <— отложение снега. При
начале действия по-земка вал за решет-чатой стенкой полу-~ ' - чается широкий и
— плоский. По мере же
Черт. 107. возрастания высоты
крутизна его откосов увеличивается, и, наконец, отложение получает форму волны со свесом в виде гребня (черт. 107).
С наветренной стороны волна ограничивается выпуклою поверхностью, а с подветренной—вогнутою. Ширина волны превосходит ее высоту от 12 до 17 раз. Впереди же стенки образуется небольшой вал, ширина коего превосходит высоту ог 3 до 5 раз. Действие стенки прекратится, как только отложение достигнет высоты стенки.
Если вместо решетчатой постоянной стенки мы будем иметь решетчатый переносный щит и в то время, когда отложение снега достигнет высоты щита, мы его переставим на верх вала (волны) с подветренной стороны, то увеличение высоты отложения возобновится. При периодической перестановке щита мы получаем высокий снежный вал с крутыми откосами (черт. 108).
Многочисленные наблюдения над заносимостью железных дорог указывают, что этому способствует ровная степная безлесная местность, в местах же покрытых лесом заносы совсем не бывают. Самые большие заносы происходят на водоразделах,
т.-е. снежные метели и поземки бывают здесь гораздо чаще и продолжительнее, чем в долинах. Кроме того, заносимость зависит от направления господствующих ветров. Продольный ветер вовсе не заносит дороги, ветры же косые и особенно поперечные способствуют заносимости.
12. Из вышеизложенного следует,—чтобы предупредить заносимость дорог, необходимо при самой п стройке не располагать их на водоразделах, вести параллельно господствующим
Черт. 108.
ветрам, придавать земляному полотну в поперечном профиле надлежащую форму и затем устраивать около линии особые защиты, которые не допускали бы отложения снега на путях.
Надо избегать проведения дорог так называемыми н о-лями, не устраивать мелких выемок и придавать малым насыпям высоту не менее 0,65 м. В тех местах, где указанными мерами избежать заносов нельзя, приходится пользоваться зимою особыми щитами. Задача этих защит состоит в том, чтобы удержать всю массу снега, которая в течение зимы будет принесена к пути. Обозначая через а, 6, в и т. д. коли чество снега, приносимого к пути каждым поземком или бураном, получим, что количество снега, принесенного за зиму, выразится через
А'— а -ф~ б -ф- в -ф- . . . . -ф- х, величину неопределенную.
Каждый щит может собрать около себя снеговую призму объема М, после чего действие щита прекращается.
Если А больше М — путь заносится.
Если А меньше Л/ — путь не заносится.
За щи гы постоянные. Постоянные защиты употребляются в тех местах, где количество скопляющегося снега за зиму незначительно.
Постоянные защиты представляют собою заборы из шпал или досок низкого или высокого типа.
Низкие заблры преимущественно устраиваются из шпал, воткнутых в землю на незначительном расстоянии друг от
друга (черт. 109), или же прислоняются с обеих сторон к особо устроенным надолбам, как показано на черт. ПО. Низкие заборы из досок устраиваются так, как показано на черт. 111
Черт. 109.
и 112, и встречаются значительно реже шпальных. К типу высоких заборов из досок принадлежат изображенные на
Черт. ПО.
черт. ИЗ и 114. К постоянным защитам относятся также живые изгороди —это древесные насаждения.
Черт. 111.
К временным защитам относятся валы из снежных кубиков, высотой 1,60 м. трапециодального поперечного сечения (черт. 115), а также забор из новых шпал, сложенных в зигзагообразном порядке черт. 116.
К защитам временным переносным принадлежат переносные щиты, сколоченные из тонкого лесного материала. Щиты ставятся в начале зимы обычно на расстоянии 43—53 м. от гребня выемки, при чем в местах мало заносимых это расстояние доводят до 21 м., а в местах сильно заносимых—до 85 м. Для этой цели приходится их ставить вне полосы отчуждения, так как на перегонах она всегда
Черт- 112.
уже 85 м. При первой установке щитов необходимо сначала расставить колья на расстоянии друг от друга, равном длине щита, и к ним привязать щиты посредством соломы или мочалы. Веревкой привязывать не рекомендуется, ввиду трудности развязывания при перестановках. При первой переста-
Черт- 113.
новке новые щиты могут быть поставлены наклонно друг к другу (черт. 117) в козлы, если местность не изобилует сильными ветрами.
При установке и перестановке щитов необходимо наблюдать, чтобы верх щитов представлял не ломаную линию, а прямую или плавную кривую. Надо также строго следить за тем, чтобы верхний гребень отложения не представлялся зубчатыми изломами или свесами: они должны срезываться
Энциклопедия ж. д. 10
щитов (предохранительный), на случаи
Черт. 114.
лопатами. Перестановка щитов производится, когда высота отложения достигнет двух третей высоты щитов.
При каждой перестановке щиты поднимаются на верх заднего отложения в том месте, где отложение из крутого переходит в пологое.
В сильно заносимых местах устанавливается второй ряд ели бы оказался недостаток рабочих рук для быстрой перестановки уже отработанных щитов. Предохранительный ряд щитов устанавливается между главным рядом и путем на расстоянии 21 м. от главного ряда.
Щитами должны ограждаться лишь заносимые выемки, нолевые же места и очень низкие насыпи остаются не огражденными.
ах, делаются из драни :—в 2,13 м. высотою е—в 1,40 м. при той
же ширине в 2,13 м.
13. Живыми изгородями называются защитные насаждения, которые принадлежат к защитгм постоянным и бывают двух родов: хвойные и лиственные. Хвойные на
Щиты, применяемые у нас на и теса и обычно двух типов: в: и 2,13 м. шириною (черт. 118) и
Черт. 115.
' 0.4 S
саждения обыкновенно состоят из трех ротов хвойных деревьев,— преимущественно ели, сосны и пихты. Расстояние между отдельными рядами от 1,40 до 4,26 м. и между отдельными саженцами в ряду около 0,70 м.
Черт- 116.
Защитные насаждения из лиственных пород употребляются там, где хвойные деревья произростать не могут. Ширина их в среднем 8,5 м. Состоят они обыкновенно из семи рядов: Tpix древесных и четырех кустарных. Ряды древесных пород и кустарных чередуются между собою, при чем крайние ряды всегдасостоят из кустарника.
Из кустарниковых пород приме
няются: желтая акация, черноклен, боярышник, жимолость и дикая маслина (лох), а из древесных: вяз, ясень, клен и белая .акация. Расстояние между рядами около 1,40 м., а между саженцами в одном ряду от 0.35 до 0,70 м.
Практика показала, чго подобные насаждения лиственных пород могут оказать надлежащую защиту лишь тогда, когда первый их ряд помещен ог оси пути не менее чем на 32 м., и число рядов в полосе достигает от 15 до 20 и даже до 30, в зависимости от степени заносимости линии.
Для устройства хвойных насаждений саженцы или берутся из соседних лесов или выращиваются семянами в питомниках, устраиваемых при казармах дорожных
Черт. 117.
мастеров. Когда молодые растения достигнут высоты в половину метра, они пересаживаются на место с выполнением возможных предосторожностей с целью предохранения корней от порчи. Пересадка производится осенью или ранней весной.
Когда хвойные посгдки достигнут 0,70 м., время от времени их подстр, гают, преимущественно осенью, чтобы они достигли достаточной густоты. Расстояние питомников от мест посадки должно быть таковым, чтобы для перевозки саженцев требовалось не более суток времени.
В лиственных питомниках деревья и кустарники так же, как хвойные, выращиваются из семян. В сухое время года устраивают для питомника искусственную поливку. Пересадку на
местах живых изгородей производят через 2—3 года, при чем места посадок тщательно перепахиваются и пробораниваются еще с осени предыдущего года. Живые изгороди уже не поливают, а лишь время от времени удаляют сорные травы, разрыхляют грунт между саженцами, и, вместо засохших, сажают новые саженцы.
14. Необходимо особенное внимание сосредоточивать на очистке снега в нолевых местах.
Во время поземков должны быть срезаны грядки (гребни), которые возвышаются над рельсами. С пути должен быть очищен снег, попавший туда от снегопада, так как следом за снего
Черт. 118.
падом может начаться поземок и осложнить очистку. Снег этот должен быть откинут на безопасное расстояние.
Несмотря на ряд защит заносы все же могут образоваться от следующих причин:
1) Снег, перемещаясь вдоль пути и встречая кривые выемки, складыв. ется с наветренной стороны; 2) ветер образует с выемкой на прямом пути угол менее 45°; 3) нередко, в виду ненадлежащего действия снежных защит или несвоевременной их перестановки, отложения не получают требуемой формы и распространяются до самого пути, и, наконец, 4) заносы очень часто происходят вследствие небрежности работ по уборке снега от полотна дороги.
Расчистка заносов должна производиться на основании следующих правил, выработанных практикой:
1) Работы по очистке пути от снега не следует начинать ранее того, как щиты будут перестановлены на новое место.,
2) Исключение может быть сделано при необходимости пропусшть поезд без задержки; в этом случае расчистку заносов можно произвести одновременно с перестановкой щитов и даже ранее того, но при условии, чтобы места расчистки не оставлялись не огражденными до окончания работы.
3) Расчистка заносов должна производиться широкой полосой, по возможности во всю выемку, а в нолевых местах и насыпях с такой пологостью откосов, при которой снег, перемещающийся по земле, не может задерживаться на своем пути.
4) При экстренном пропуске поездов разработка по всей ширине выемки может быть затруднительной. Допускается пробитие траншей, с тем, чтобы снег был удален от пути на достаточное расстояние.
5) Выемки после каждой метели или поземка должны быть очищены от косых переносов. Должны быть сняты начисто свесы отложений у урезов выемки.
6) Снег, очищенный с пути, ни в коем случае не должен быть оставлен в выемках.
7) В первую очередь нужно очистить выемки, расположенные на кривых, при чем для успешности очистки следует ее производить поездами. У входов в выемку можно вывозку снега производить лошадьми.
8) При очистке выемок, значительно занесенных, работу ведут слоями с образованием уступов для перекидки снега вверх. Траншея делается таких размеров, чтобы она превышала ширину колеи в обе стороны от рельсов не менее, чем 1,05 м.
В стенках делаются ниши для укрытия рабочих при проходе поездов. Ниши располагаются в шахмгтном порядке, по каждой стороне в 15 м. друг от друга; размеры их— в ширину 2,13 м. и глубину 0,64 м.
15. Переезды, расположенные на нолевых местах или в выемках, должны быть ограждены щитами. Нужно оградить переезд таким образом, чтобы, сохраняя путь от заноса снегом, проезд по переезду оставался свободным.
Положим, что переезд находится в выемке, которая независимо от его присутствия ограждена щитами. Тогда ряды щитов против самого переезда прерываются на ширину двух— трех щитов. Эти промежутки прикрываются вторыми рядами щитов, поставленными по линиям аб и ег в расстоянии не менее 12—20 и. от первых, при чем длина их должна превосходить ширину промежутка не менее, чем в пять раз. Концы рядов несколько загибаются в сторону пути (черт. 119).
Вместо тсго, чтобы ставить вторые ряды щитов, можно концы прерванных рядов отвести в сторону, удлинив их на несколько щитов для прикрытия переезда (черт. 120).
Свободный проезд для подвод должен быть обязательно оставлен.
Первый способ считается лучшим, так как требует меньших расходов на перестановку щитов, чем второй. При первом способе первые ряды щитов можно переставлять независимо от коротких, перестановка которых может быть вызвана не только*
Черт. 119.
Черт. 120.
в зависимости от наростания снежного вала, но и удобства проезда подвод. При втором же способе при каждой перестановке главных рядов является необходимость в перестановке и концов их, которые служат лишь для ограждения переезда.
Переезды,находящиеся в нолевых местах или невысоких насыпях, ограждаются щитами от пути.
16. Снегоочистители предназначаются для уборки снега с пути. Они разделяются на четыре вида:
1) небольшие снегоочистители, передвигаемые людьми или лошадьм! ;
2) снегоочистители, прикрепляемые спереди к паровозам;
3) снегоочистители на собственных колесах;
4) снегоочистители механические на собственных колесах.
Черт. 121.
На черт. 121 показан небольшой деревянный плуг, приводящийся в движение людьми и служащий для очистки снега с пути околс рельсов, когда высота его от снегопада не превосходит 100 мм.
На черт. 122 изображен снегоочиститель инженера'Аничкова, движущийся лошадьми. Им могут быть расчищены заносы глубиною до 0,45 м.
В нижней части носа, под крюком имеется кольцо, через которое проходит веревка, понижающая по произволу конец тягового болта. Вместе с ним и валики. Вследствие этого может быть изменено направление силы тяги лошадей из горизонтального в наклонное. Этим можно изменить направление носа плуга и зарыть его глубже в снег или заставить скользить по верху.
На черт. 123 показан снегоочиститель системы Гендел я, прикрепляющийся спереди к паровозу и расчищающий заносы глубиною от 0,65 до 0,85 м.
Снегоочиститель системы Бурковского, изображенный на черт. 124, состоит из товарного вагона, под полом которого укреплен железный раскидыватель снега, состоящий из двух частей .-подвижной части
или носа и неподвижной, снабженной складными крыльями и представляющей собою двугранный угол из вертикальных листов котельного железа, прикрепленных к полу вагона и снабженных внутри системой распорок.
Подвижная часть отличается лишь тем, что она сделана не из вертикальных, а наклонных к горизонту листов. Этой наклонней частью и срезается снег ниже головки рельсов.
Нос своими вертикальными боками обхватывает неподвижную часть снаружи и последняя служит первому опорой во время разбрасывания снега.
Нос во время работы располагают ниже головки рельсов, причем перед мостами и переездами он должен приподниматься. Это делается автоматическим путем, благодаря особым кобылкам, прибитым к шпалам на пути с обеих сторон мостов и переездов.
Нос всегда занимает горизонтальное положение и посредством своих распорок подвешен к трем тяжам, проходящим внутри неподвижной части и через пол вагона.
Над полом концы тяжей прикреплены к треугольной раме. Когда эта рама лежит на полу на подушках, нос снегоочистителя расположен ниже г .юбки рельсов. При поднятии рамы кверху настолько же посредством тяжей поднимается кверху'
и нос. Поднятие производится посредством неравноплечего коромысла, один конец которого связан с рамой, а другой свободен. Ось вращения коромысла лежит на станине. В то время, когда нос расположен ниже головки рельсов, свободный конец коромысла лежит на собачке. В то же время в конце коромысла над собачкой лежит груз в виде тележки, который по-
Черт. 123.
мощью колес может быть передвигаем по коромыслу. Автоматическое поднятие носа производится изогнутый! железным полозком, прикрепленным к передней части вагона. Если во время хода полозок встретит какое-либо препятствие, он на него надвигается, при чем нижний конец полозка поднимается кверху и толкнет штырь. Последний при посредстве вала, второго
С негоочиститель емстемь!
инженер* БурКовсКогв
^Н/|ЗоЬоЛ^М4иД> •рсьзрв^
□ □□□!
□ □ао||
Q
I Я
Зилом, "Э'&у vvM-MM-W'W
\VS&JSJSSSSSSSSA
.^31 j> — -^
'Л
5 A c
Неподвижен я я етяннпц Подвижно* noj^c плиц СНааД »ые крылья Mo^it(^r АЛЛ поворчи SJj СНйГаамиеГиТе^| А Стоматическое ориепосо зрение дл^ цод’е^ц Ноуеи n/rKCjj
Черт. 124.
штыря и коленчатого рычага вытолкнет собачку из прореза. Как только собачка подвинется хотя бы на 25 мм., конец коромысла под действием груза провалится в прорез подставки и
одновременоо с этим поднимет кверху нос снегоочистителя.
По миновании моста, переезда или стрелки катучий груз силою двух р. бочих перекатывается к оси вращения коромысла на станине, и нос вследствие своей тяжести падает вниз, а поднятый кверху свободный конец коромысла подпирается собачкой на подставке. Складные крылья, находящиеся при подвижной части и привешенные к петлям, приходят в ра
скрытое положение тогда, когда коленчатые распорьи между ними приходят в положение прямое. К средним шарнирам этих распорок прикреплены цепи, которые, обогнув блок, прикрепляются к распорной раме носа снегоочис1ителя. Когда нос поднимается кверху, цепи ослабляются, коленчатые распорки по
лучают возможность согнуться в шарнире и крылья от давления снега складываются.
Для поворота снегоочистителя при нем имеется паровозный домкрат.
Снегоочиститель Бурков с к ого снимает снег ниже рельсов на 21 мм. и расчищает снег со средины пути и с беков на 1,05 м. от рельсов, при чем отбрасывает его на десять
м. в сторону от пути.
Более совершенными приборами для очистки снега являются снегоочистители механические, работа которых состоит в том, что они срезают небольшой вертикальный слой снежного заноса, всасывают его в себя и затем выбрасывают в сторону на большое расстояние. Из таких приборов наиболее распространен в СССР американский снегоочиститель системы Л если.
Снегоочиститель Лесли (черт. 125) состоит из крытого ва
колесо, расположенное
гона, спереди которого имеются веерное
в стальном кожухе, снабженном в верхней ча^ти отверстием, через которое выбрасывается снег,и перекидной клапан, посредством которого можно отбросить снег в ту или другую сторону, в зависимости от направления ветра. Веерное колесо при-
ч 125 водится во вращатель-
1 ’ ‘ ное движенье паров
машиной, помещенной внутри вагона. Снегоочиститель сцепляется с обыкновенным паровозным тендером и, в зависимости
от величины заноса, подталкивается одним или несколькими паровозами.
Отбрасывание снега в сторону происходит на расстояние до 85 м.
Кроме веерного колеса перед колесами передней тележки расположены особые резаки-ледорезы, а сзади этой тележки по сторонам еще и два плуга, которые могут в случае надобности быть проподнятыми кверху. Для обслуживания снегоочистителя требуется 4 лица: проводник, кочегар, механик и его помощник.
Кроме перечисленных типов снегоочистителей на железных дорогах за границей употребляются снегоочистители и др. систем, как, напр., турбинный снегоочиститель Джулля и пр.
На дорогах СССР имеет еще большое применение снегоочиститель Бьерке.
ИСТОЧНИКИ:
1. Д. И, Ш п и л е в.—Зимний ремонт ж.-д. сооружений.
2. С. Д. К а р е й ш а.—Курс сооружения и содержания в неправ-ности ж. д.
3. Л. Л ю б и м о в. Работа снегоочистителя Бурковского на Спб. ж. д.
4. Я. Н. Г о р д е е н к о,—Курс ж. д.
5. С. Д. Карейша. А. А. Катикман, А. Н. О‘Рурк.—Краткая энциклопедия ж.-д. дела.
6. Труды сов. съездов инж. сл. пути.
Инж. А. А. Катикман
ГЛАВА VIII
ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УХОД ЗА НИМИ
1 .—Общие понятия. 2.—Чугунные, каменные, бетонные и железобетонные трубы. 3.—Классификация мостов. 4.—Деревянные мосты. 5.—Каменные мосты. 6.- Металлические мосты. 7.—Опоры мостов. 8.—Устройство кессонных оснований. 9.—Срок службы мостов и наблюдение за ними. 10.—Тоннели. 11.—Разрушение и восстановление мостов. Разборные мосты. 12. Меры против схода на мостах н предохранение мостов от пожара. 13.—Переезды. 14. —Подпорные стены.
1. Если железнодорожное полотно пересекает ручьи, реки, овраги и пр.,а также другие дороги, то для беспрепятственного прохода через них подвижного состава приходится возводить особые постройки, называемые искусственными сооружениями.
К ним относятся: трубы, мосты, п е р е ез ды, п о д-порные стены, тоннели и пр.
Когда железная дорога проходит высоко над ручейком или дном оврага, по которому протекает незначительное количество воды, устраивают трубу.
В овраге трубу необходимо распологать в самом низком месте.
В тех случаях, когда насыпь невысокая или когда количество протекающей воды значительно, устраиваются м осты.
2. Если дорога пересекает сухой овраг, в котором вода появляется лишь в дождливое время или при таянии снега, то для пропуска воды достаточно бывает уложить под насыпью небольшого диаметра чугунную трубу.
Чугунная труба состоит из отдельных звеньев(колен), длиною в 2,13 м. (1.00 с.) (черт. 126), внутреннего диаметра в 1,07 м. (0 50 с.). Толщину стенкам придают в 25 мм. (1 дм.) или 31 мм. (11/4 дм.).
Каждое звено усиливается несколькими кольцевыми приливами или ребордами. Соединение отдельных звеньев произ
Черт. 126.
водится посредством железных колец и болтов (черт. 127). Для более плотного соединения под кольца над швами
подкладывают просмоленный войлок. Чтобы отдельные звенья трубы под давлением насыпи не изменяли своего положения, необходимо для них сделать общее основание из каменной кладки или бетона. Труба с обеих сторон насыпи выпускается на неко-
торую величину наружу, а для стока воды в пониженное место устраивается каменный или деревянный лоток.
Если количество воды, протекающее по ручью или оврагу настолько велико, что не сможет вместиться в отверстии описанной чугунной трубы, устраивают каменную трубу (черт. 128).
Каменная труба состоит из боковых стенок, так называемых устоев и свода. Расстояние
между устоями носит на звание отверстия или пролета трубы. Величина отверстий каменных труб делается от 2.13 м. (1.00 с.) до 8,53 м. (4.00 с.) включительно. Изредка встречаются.
так называемые двойные трубы, т.-е. в два пролета *).
Ранее устраивали трубы с полуциркульными сводами. Теперь большею частью придают сводам эллиптическую форму, при которой расходуется наименьшее количество материала. Применяются и другие типы сводов.
Черт. 128.
Длина трубы зависит от высоты насыпи и, чем выше насыпь, тем длиннее труба. При очень высокой насыпи длина трубы достигает значительной величины. Так как давление под различными частями насыпи различно,—это может вызвать неравномерную осадку трубы. Эта причина и вызывает необходимость делать каменную трубу, также как и чугунную из отдельных звеньев. При подобном устройстве каждое звено может оседать самостоятельно, чем и удается избежать образования трещин в трубе от неравномерной осадки.
*) В этом случае для поддержания двух соседних сводов делается средняя опора, называемая быком. Два других конца сводов опираются на два крайних устоя.
Концы каменных труб в входном и выходном отверстиях или так называемые оголовки делаются с откосными крыльями для сопряжения с откосами насыпи.
В последнее время стало вводиться на дорогах устройство бетонных и железобетонных труб. При последних своды можно заменять плоскими перекрытиями, что дает возможность делать трубы в более низких насыпях (черт. 128).
Устраивают также круглые железобетонные трубы на подобие чугунных. Обычно отдельные звенья круглых железобетонных труб изготовляются на заводах и подвозятся к месту работ для уктадки на заранее подгот >вленное основание.
Каменные, бетонные и железобетонные трубы должны иметь отверстие не менее, чем 1,07 м. (0,50 с.), при условии, чтобы общая толщина земляной засыпки и балласта над самой высшей точкой верхней поверхности трубы составляла не менее 1,07 м. (0,50 с.).
3. Мосты состоят из береговых опор и из пролетного строения или ферм, поддерживающих верхнее путевое строение. Кроме опор и пролетного строения, мост имеет еще проезжую часть, которая непосредственно поддерживает путь. Она иногда сливается с пролетным строением, но чаще бывает устроена самостоятельно.
Мосты породу движения разделяются на: 1) мосты под железную и обыкновенную дорогу и 2) пешеходные мосты. По роду материала мосты разделяются на: 1) деревянные, 2) каменные, 3) металлические и 4) железобетонные. По роду опор и пролетных частей мосты бывают: 1) постоянные и 2) подвижные.
В зависимости от взаимного положения ферм и проезжей части мосты бывают: 1) с ездой по верху, 2) по низу и 3) по середине.
По числу опор и промежутков между ними мосты разделяются на однопролетные, двух, трех и многопролетные.
Сумма промежутков, через которые проходит вода, носит название отверстия моста.
Опоры моста, находящиеся на берегу, называют устоями, а промежуточные опоры называют быками.
Мосты пересекающие обыкновенную или железную дорогу или суходол, называются путепроводами или виадуками. Отличаются от обыкновенных мостов тем, что ни одна их часть не находится под водой. Мосты, служащие как бы канавами, по которым проводится вода, называются водопроводными мостами или акведуками. Акведуки, по которым проходят суда, носят название судоходных мостов.
4. Постройка деревянных мостов была хорошо знакома древним народам. Одним из древнейших деревянных мостов считают мост Pons Sublicius (Sublica—свая, опора) через реку Тибр, сведения о существовании которого дошли
до нас по истории геройской защиты его Горацием Ковлесом против нападения этрусков. Пос роен он был более 2600 лет тому назад. Затем он был заменен каменным мостом. Теперь под этим же названием построен там железный мост.
Первым большим постоянным мостом считается мост, построенный Юлием Цезарем. До нашего времени мост, конечно, не дожил, но описание его постройки сохранилось и до сего времени. Из описания мы узнаем, что мост состоял из вертикальных и наклонных свай, на которых располагались поперечные насадки, прогоны моста и полотно.
При постройке железных дорог нередко прибегают к устройству деревянных мостов, которыми, впрочем, вследствие их недолговечности и опасности в пожарном отношении пользуются лишь временно, заменяя затем мостами каменными, металлическими или другими. Так делалось в первые годы железнодорожного строительства, так делается и теперь: взять хотя быдля примера Мурманскую железную дорогу, где почти все мосты деревянные. Объясняется это дешевизной дерева, как строительного матер шла, повсеместным нахождением его, удобством и легкостью обработки.
Простой вид деревянного моста с пролетами в 2,13 м. (1,00 с.) и отверстием произвольной длины показан на черт. 129.
Черт. 129.
Каждая опора состоит из пяти свай А, Б, В. Г, Д; они соединены доуг с другом схватками Е, крестами Ж и подкосами 3 На трех средних сваях лежит насадка И, подбалка К, двойные продо ъные балки (прогоны) Л и поперечины (мостовые брусья) М. На последние кладутся рельсы. Прогоны, скрепленные бочттми, гайками и шайбами, являются в то же время проезжей частью моста.
О где.) ьные опоры по длине моста связаны между собою крестами Н.
Подобные мосты делаются при высоте насыпи от 2.13 м, (1,00 с.) до 4 26 м. (2,00 с. .
При большей высоте устройство деревянных мостов сложнее. Прогоны в нихзаменяются фермами различной конструкции.
Фермы моста представляют совокупность систематически связанных и укрепленных между собой отдельных деревянных или металлических частей, входящих в состав устройства пролетной части моста,
Из законов строительной механики и практических наблюдений известно, что главная часть сил, вес подвижного состава, вес самой фермы и до., действующих на ферму, воспринимается верхней и нижней частями ее, а середина фермы работает
значительно меньше. Кроме того замечено, что чем выше фермы, тем лучше сопротивление моста действующим на него силам. Вследствие сего фермы моста делаются всегда значительной высоты, при
Черт. 130.
чем верхние и нижние части их, носящие название верхних и нижних поясов А А, Б Б, должны отличаться особой прочностью (черт. 133).
Средней части фермы, как мало работающей, придается меньшая толщина, чем поясам. В большинстве случаев ее делают сквозной на подобие решетки, составленной из наклонных частей, называемых раскосами, ив этом случае ферма называется решетчатой.
Иногда фермы составляются из раскосов и стоек—раскосные фермы (черт. 131).
Если мост имеет несколько пролетов, то каждый пролет может перекрываться или отдельной фермой, называемой разрезной, или же не-
сколько пролетов перекрываются одной непрерывной фермой, носящей в этом случае название неразрезной.
Деревянные фермы впервые стали при-
Черт. 131.
меняться в двадцатых годах прошлого столетия. Как было указано выше, несмотря на прекрасную выработку железа и стали и несмотря на большое применение конкурирующего с ними железобетона, постройка мостов из дерева имеет еше и теперь место на железных дорогах. Из многих существующих систем деревянных ферм чаще всего можно встретить решетчатые фермы Тауна *) (подобно типу черт. 130) и раскосные фермы Гау (подобно тину черт. 131).
*) Система эта нередко применяется для временных военных мостов, прн чем фермы делаются досчатыми (фермы Лембке). Устройство ферм Лембке для постоянных мостов теперь почти оставили.
Мосты системы Гау применялись на Октябрьской (б. Николаевск! й)дороге с перекрытием пролетов до 59,74 м. (28 00 с.). Примерами таких мостов являются Веребьинский и Мсиьский.
Веребьинский мост среди деревянных мостов мира в свое время представлял собою чуть ли не единственный экземпляр, в котором была применена неразрезная ферма о девяти пролетах. С пожаром грандиозного Мстинского моста в 1864 году, прервавшем сообщение между двумя столицами на четыре месяца, начинается эра интенсивной замены всех деревянных мостов пак на Октябрьской, так и др. дорогах металлическими.
При системе Гау пояса изготовляются из деревянных брусьев или досок, раскосы—из деревянных брусьев, а стойки—из круглого железа.
На Мурманской железной дороге много деревянных ферм построено по системе инженера Боровика, работа которых в течение 10 лет (построены в 1915 году) оказалась вполне удовлетворительной .
5. Первые робкие шаги по постройке каменных мостов относятся к глубокой древности. Существующие и до сего времени в древней Греции, Египте и Ассирии развалины замечательных по тому времени сооружений подземных ходов, пирамид, галлерей под дворцом Нимврода и пр., указывают, что устройство сводчатых каменных перекрытий было хорошо знакомо древним народам. Можно предполагать, что они пользовались ими при возведении мостов.
Самым древнейшим каменным мостом в мире, сохранившимся до нашего времени, является трехпролетный Саларийский мост через реку Тевероне близ Рима, построенный две с половиной тысячи лет назад. Наибольший пролет моста имеет 21,1 м. (9,9 с.). Это, кроме искусства древних народов, показывает нам насколько камень представляет собою прочный строительный материал и об'ясняет то тяготение к каменным мостам современных техников которое имеет место на некоторых дорогах, несмотря на всю громоздкость сооружения их в сравнении с легкими металлическими мостами.
Пролетное строение каменного моста (черт. 132) представляет свод, состоящий из ряда клинчатых камней. Лицевые поверхности свода называются арками, а потому и самый мост носит название арочного мост?. При больших пролетах свод приходится поднимать очень гысско, иначе мост не будет иметь достаточной прочности. Это—одна из главных прич! н, отчетов каменных мостах не дел? ют б(льш1 хгролепов. На наших дорогах серьезным препятствием к широкому употреблению каменных мостов являются еще силы ые колебания температуры, доходящие до 70°—75°, отчего кладка свода может дать трещины.
6. Вышеописанные недостатки деревянных и каменных мостов заставляют обращаться к другим материалам для пост-
Энцвклопедня ж. д. 11
ройки мостов. Однил! из самых употребительных для этой цели материалов является ж ел е з о. Однако, попутно с железом расходуется в изобилии на постройку мостов и камень. Эти два материала распределяют в мосте свои роли таким образом: камень употребляется на опоры, а железо идет на пролетную часть моста.
Металлы для постройки мостов были еше в XVI столетии предложены итальянцами, но англичанам первым удалось эту идею осуществить на деле постройкой моста в Северне в 1799 году, отверстием около 29 м. (13,6 саж.). Первые мосты строились почти исключительно из чугуна. Каменные арочные мосты послужили в отношении своей формы типом для первых металлических мостов.
Так, первый чугунный мост через реку Северн h Англии был арочный. Однако, чугунные мосты вследствие хрупкости материала должны были уступить свое место мостам железным (сварочного и литого железа), хорошо сопротивляющимся как вытягивающим, так и сжимающим усилиям.
Черт. 132.
Первыми строителями железных мостов были китайцы. Первый такой мост, построенный в Китае, относят к 1667 г. Принадлежит он к системе висячих мостов. Европа и Америка, начавшие строить вслед за Китаем железные мосты, также строили только висячие. Отсутствие достаточной жесткости в висячих мостах заставляет избегать употребления их на железных дорогах. Первые железнодорожные мосты были балочной системы.
На железных дорогах балочные мосты строятся: а) со сплошной стенкой, б) со сквозной стенкой и в) с прямыми параллельными или криволинейными поясами.
Первым железнодорожным балочным мостом является виадук, построенный Стефенсоном в Англии, близ Кэмдена, в 1846 году, пролетом в 18 метров.
Каждая ферма означенного моста была трубчатого сечения. Позже Робертом Стефенсоном (сыном знаменитого Георга
С ефенсон;) был построен трубчатый мост через Менейский пролив в 1850 году. С появлением в Америке деревянных решетчатых мостов Тауна, у инженеров мелькнула мысль применить эту систему к железным. В 1845 году появляется один из первых таких мостов на железной дороге из Дублина в Дрогсту с наибольшим пролетом в 42,67 м. (20,06
В 1861 году инженер Мониэ при постройке моста в Индии заменяет одну из систем наклонных раскосов вертикальными стойками и ему удается построить весьма прочный мост в 14 пролетов по 62,48 м. (29,36 с.) Это вызывает быстрое подражание среди строителей мостов других стран. В частности, по этой системе с параллельными поясами строил мост в 1880 году через реку Волгу близь г. Сызрани (Александровский мост) инженер Белелюбский.
Фермы с параллельными поясами при новых проектах мостов сменяют фермы с поясами, расположенными по кривой, при чем оба пояса сходятся нередко на опоре в одной точке. К этим фермам относятся: параболические, гиперболические, полупораболические и др. фермы.
Но перекрытие больших пролетов металлическими фермами может быть никогда не достигло бы таких успехов, если бы в 1860 году Риттер, в 1866 году Гербер и в 1870 году инженер Семиколенов не разработали особый тип ферм со свесами (с ко н с о л я м и), за которыми упрочилось название ферм Г ербера. Присмотревшись повнимательнее к тому, что делали племена горцев на Кавказе, индейцы в Америке при устройстве своих первобытных переходов через овраги и к устройству древних мостов Тибета,—онизаметили, что пользование свесами являлось излюбленным способом при устройстве означенных сооружений.
Первым мостом с уравновешенными фермами или фермами со свесами (консолями), считается мост через реку Дунай в Баварии,построенный в 1872г.Успех первого моста с консолями окрылил строителей и вслед за этим начинают появляться подобной системы мосты с грандиозными пролетами. Оконченный сооружением в 1890 г. величайший мост того времени через реку Firth of Forth в Шотландии (Фортский мост) с двумя средними пролетами, по 521 метру каждый, поразил весь мир своей грандиозностью (черт. 133).
Фортский мост дал толчек к более длинным, более смелым пролетам. Новый мост в Америке, Бруклинский, имеет величину главного мостового пролета в 1.000 метров.
Современная техника шагает вперед смелыми и большими шагами.
Мосты висячей системы, которые ранее не имели большого распространения только потому, что нельзя было им придать большой прочности при больших пролетах, теперь снова, благодаря новым техническим достижениям, появляются на
свет. В настоящее время американцы заняты грандиозным сооружением висячего моста через реку Гудзон. Главный про- , лет его около 500 метров. Работы по сооружению моста начаты в середине 1923 года и должны закончиться в текущем году.
На долю арочных металлических мостов выпал тоже не малый успех, но пролеты, достигнутые ими, на много уступают висячим.
Наибольшую величину пролета из числа арочных мостов имеет мост через Ниагару близ Клайфтона, где она достигает 260 метров.
7. Переходя от исторического очерка к конструкции отдельных частей моста, необходимо указать, что название «металлические мосты» не вполне отвечает действительности. Из металла делаются в большей части мостов лишь фермы, а опоры у них в редких случаях металлические.
Чащевсего металлические фермы моста покоятся на каменных опорах.
Черт. 133.
Каменные опоры моста имеют разнообразную форму, в зависимости от высоты насыпи и конструкции моста.
Наиболее распространенные на наших дорогах типы береговых опор следующие: с обратными стенками, с арками и обсыпные.
На черт. 134 и 134а изображен устой моста поджелезнодо-рожное полотно в два пути. Ширина устоя 8.95 м. (4,20 с.). Устой имеет обратные стен'к и (штаны), которые входят в насыпь и сопрягаются с ней конусом, т.-е. земляной (т-сыпкой, охватывающей устой. Поверхность конусов замащивается камнем, начиная от самей подешвы конуса и выше. Во всяком случае верхняя граница замещения конуса должна быть не менее чем на 0,53 м. (0,25 с.) выше уровня самых высоких вод.
Устои с обратными стенками употребляются при высоте мостов от 6.40—8.53 м. (З.СО—4,С0с.). Устси с арками делгют при высоте от 8,53 до 12,80 м. (4,00—6,00 с.). Арк1—одна или несколькс—делаются в теле устоя моста для уменьшения каменной кладки.
Обсыпные устои применяются при насыпях, высотою не менее 10,67 м. (5,00 с.). Отличаются они от первого вида устоев
нусом. Поверхности ли-
тем, что- совершенно закрыты кр цевых граней как устоев, так и быков облицовываются камнем, а иногда кирпичем, бетонсм и проч.
Камень на облицовку употребляется лучшего качества, мелкозернистого сложения. без трещин и не поддающийся выветриванию и действию мороза. Лучшим облицовочным материалом считается гранит и песчаник.
При обсыпных устоях Черт. 134.
на облицовку, очевидно, пойдет меньше облицовочного камня, чем на два другие типа устоев. Однако, этот плюс обсыпных устоев поглощается тем, что при них яв 1яется необходимость увеличивать пролет моста, так как конус выступает перед устоем. Для укладки ферм на устои, у них имеется в передней стенке вырез, называемый шкафом. Нижняя горизонтальная часть шкафа
Черт. 134-а.
носит название подферменной площадки. На нее укладываются подферменные камни из особо твердых пород. На эти камни кладут металлические подушки, поддерживающие опорные части ферм. Последние принимают на себя давление самых ферм моста.
Фермы самых малых мостов прикрепляют неподвижно к металлическим подушкам, а последние—к подферменным камням.
Фермы мостов с большими пролетами прикрепляют к салазкам или к каткам. В самых больших мостах кроме
катков имеется полупил;- ндр (^ерт. 135).Означенное приспособление дает возможность ферме удлиняться от дебеты ят1мперату{ ы..
Промежуточную оперу (бык) (черт. 135) со стсроты ледохода снабжают л е д о р ез ом, чтобы г редсхранить мостовые
опоры от удара в них льда, плотов и прочих плавающих предметов.
Устой имеет фундамент, сложенный из бутового камня и передающий давление на материк *) от ферм моста и подвижного состава. Глубина заложения фундамента должна быть обязат ельно ниже глубины промерзания грунта. Эта глубина в разных местах будет различной в зависимости от климата. У нас она колеблется от 1,70
Черт. 135.
до 2,13 м. (0 80—1 ,С0 с.). Таким образом глубина ямы (котлован) для фундамента зависит от двух причин: глубины залегания материка и глубины про-Г^тД, ,;г--" j мерзания грунта. Рытье котлована - для устоя не представляет никакой
)Lj сложности. Иногда оно затрудняется
присутствием в котловане н< которого количества воды. Тогда прибегают к водоотливу вручную или посредством насосов. Если же вода сильно мешает работе, приходится прибегать Черт. 136. к устройству ограждения котлована
особыми перемычками или забивкой шпунтовых рядов свай. Сваи применяются деревянные или железобетонные. В мягком грунте забивка производится вручную, а в твердом—посредством копра (черт. 137). Последний снабжается ударным приспособлением—ба б ой, которая, ударяя в торец сваи, вгоняет ее в землю на о ределенную глубину. Сваю забивают до отказа, т.-е. до того момента, когд; она
от удара бабы будет подаваться на незначительную величину или совсем не будет углубляться.
Шпунтовые сваи с одной стороны имеют выступ, именуемый шпунтом или гребнем, а с другой стороны-вырез или так называемый паз. Забитые ряды шпунтовых свай не пропускают воды,и это достигается тем, что шпунт одной сваи входит в паз соседней и т. д. (черт. 138)
*) Материком называются слои твердого грунта.
ЬЬ- pecnapnwx • ГГ- Ь&е Д- ItUo&x; е-мл*,-
Черт. 137.
Когда материк лежит глубоко, котлован приходится делать очень глубоким. Чтобы избежать этого пэд фундамент подводят так называемое свайное вляющее собой несколько рядов свай, Сваи обычно забивают в шахматном 0,71 м.—1,07 м. (1—Р/2 арш.) друг от дерево, подвергающееся только действию воды, может существовать долгое время, верх свай стараются опустить ниже уровня грунтовых вод.
При малом количестве воды в грунте нередко применяют под фундамент опускные колодцы, имеющие вид обыкновенных колодцев и устраиваемые как из дерева, так и камня, железа и железобетона. Колодец опускается собственной тяжестью при посредстве уборки из-внутри грунта. По установке колодца на материк внутренность его заполняется бетоном.
8. В том случае, когда работы по устройству оснований приходится вести под водой, как, например, возведение фундаментов для быков — пользуются особыми сооружениями, носящими название кессонов.
В 1845 году Трижер произвел громадный переворот в деле строительства мостовых опор. Он предложил для устройства оснований употреблять металлические цилиндры, кессоны с сгущенным воздухом.
До сего времени кессоны в большинстве случаев устраивались железными. В настоящее время, как зто ни странно, применение дерева к устройству кессонов встречается все чаще и чаще и главным образом в Америке. Кессон, это — собственно, ящик, не имеющий дна и плавающий вводе независимо от того, сделан ли он из дерева или железа. Площадь верха ящика должна быть таковой, чтобы на ней могла поместиться опора. Для того, чтобы кессон погрузить на заранее назначенное место по направлению оси будуще о моста, подводят его к этому месту на плаву и, держа с плотов или баржей за концы цепей, приделанных к нему, приступают к опусканию.
Так как он плавает нт поверхности, то, чтобы опустить его, необходимо крышу (потолок) кессона загрузить камнем.
При опускании нужно строго следить за тем, чтобы он не сошел в сторону от назначенного места, иначе на нем нельзя будет расположить фундамент и тело быка, так как они тогда
основание, предста-забитых до материка, порядке на расстоянии друга. В виду того, что
оказались бы в стороне от оси моста. Кроме того важно, чтобы потолок его быт горизонтален, для чего, если дно неровно, приходится его выравнивать.
Чтобы вода не заходила в кессон, в него с помощью воздушного насоса нагнетают воздух под давлением 2-х—3-х атмосфер. После того, как кессон опустят на место, дальнейшее опускание его в грунт производят помощью каменной кладки, ведущейся рабочими при электрическом освещении внутри кессона. Нижние края кессона делаются острыми для лучшего врезывания в грунт. По мере углубления, земля, вырываемая из-под кессона, подается кверху особыми бадьями и выбрасывается наружу. Ввиду того, что рабочим внутри кессона приходится работать при сильном давлении воздуха, необходимо выбирать из них самых здоровых, для чего они предварительно подвергаются медицинскому освидетельствованию. Креме того продолжительность работ внутри кессона должна быть строго ограничена. Рабочие попадают в кессон через особые воз-
Черт. 138.
душные камеры, называемые шлюзами и представляющие обыкновенно железные полуцилиндры такой величины, что в них могут поместиться двое или более людей, и через шахтные трубы, из которых рабочие попадают непосредственно в кессон.
Чтобы уяснить себе, каким образом рабочие пользуются шлюзами, предположим (черт. 139), что шлюз, изображенный на чертеже слева, служит для входа внутрь кессона, а шлюз справа—для выхода из него. Рабочий открывает дверь № 1 и попадает в камеру А, где воздух имеет такое же давление, как и наружный, т -е. в одну атмосферу. Затворив плотно дверь № 1, он открывает кран б, соединяющий шлюз с шахтной трубой. Оттуда в камеру А врывается сжатый воздух и, когда давление в камере А сравняется с кессонным, тогда рабочий отворяет дверь № 2 и по лестнице спускается внутрь кессона. Для выхода из кессона поступают т; к: рабочие поднимаются по шахтной трубе и через дверь №3 входят в камеру
Б правого шлюза, где давление равно кессонному, и открывают кран в, сообщающий камеру с наружным воздухом. Когда давление в камере Б разрядится до атмосферного, рабочие свободно открывают дверь № 4 и выходят наружу. С углублением кессона в землю, шахтные трубы необходимо наращивать.
Кессоны опускаются до материка, который иногда залегает на значительной глубине. Однако, до сего времени не приходилось опускать кессоны глубже 36,27 м. (17,00 с.)
С углублением кессона в землю, давление внутри него все время увеличивается.
Когда нижние края кессона коснутся материка, внутренность его заполняют каменной кладкой до такой высоты, пока возможно продолжать работу. Остающееся свободным пространство у потолка кессона заливают бетоном. Трубы также заполняются камнем, а шлюзы убирают.
9. Срок службы деревянных мостов, как указано было выше, весьма непродолжителен. .
Металлические мосты являют примеры продолжительной службы на железных дорогах. Правда, некоторые из них раз
рушались прежде, чем успевали износиться. Это те мосты, в которых при расчете было упущено какое либо усилие или, проще говоря, которые были неверно рассчитаны. Таких мостов можно было бы насчитать достаточное количество. Упомянем об одном из них, а именно: о мосте через реку Кошму на Моршано-Сызранской железной дороге, который при испытании сел на неубранные еще, к счастью, под ним подмости. Случилось это, как потом вы-
яснилось, из за того, что поперечные
балки моста были расчиганы на меньший пролет, чем следовало.
В настоящее время трудно установить, хотя бы даже с приблизительной точностью, срок службы металлических
мостов, так как все они построены сравнительно недавно.
Сорок—пятьдесят лет для металлического моста—срок сравнительно неболыигй. Есть мосты, уже давно превзошедшие его. Старейшие мосты Октябрьской (б. Николаевской) железной дороги служат более пятидесяти лет.
Из них интересно отметить мост через реку Волхов, построенный инженером Н. А. Белелюбским (строителем Александровского моста через Волгу). Построен он в 1873 году, когда еще не существовало каких либо установленных норм расчетов мостов (они были выпущены лишь в 1875 г.), силами Русских инженеров и техников, и лишь материал для него (железо) был доставлен английскими заводами.
Мост этот пережил много перемен. И изменился не только вес лежащих на нем рельсов (чуть ли не вдвое), но и вес проходящих по нем поездов.
Первые паровозы, на которых он был испробован, весили с тендером не более 60 тонн, с давлением на ось в 12 тонн, и экзамен свой он выдержал блестяще. И через 50 лет беспрерывной и добросовестной службы ему предлагается вновь выдержать экзамен, но уже более солидный, чем первый.
Испытание производится в 1921 году с паровозом, весящим вместе с тендером не 60 тонн, как то было вначале, а 292 тонны, с давлением на ось в 32 тонны.
Мост опять оказался на высоте. Таким образом, даже при таком значительном увеличении нагрузки, мост продолжает свою службу попрежнему и неизвестно, сколько времени прослужит еще.
Нельзя не упомянуть кстати, что силы моста, очевидно, все же от такой усиленной работы надорваны, и в последние годы в некоторых местах ферм стали появляться небольшие трещины. Таких трещин в настоящее время насчитывается до 46 в сорока различных пунктах. Это обстоятельство заставляет весьма бережно относиться к мосту, разрешая ходить по нему поездам со скоростью не свыше 10 килом, в час и запрещая на нем применение тормазов и остановок. Администрация дороги принимает меры к его усилению.
Наблюдение за мостами должно быть особенно тщательно, а потому, кроме дорожных мастеров, веде>ся специальными мостовыми мастерами и мостовыми слесарями. Оно заключается в следующем: 1) сохраняют быки или устои свое положение, 2) не подмываются ли устои и конуса, 3) нет ли опорных трещин и целы ли катки, подушки и подферменные камни мостов, 4) не разрушается ли кладка и облицовка опор мостов, 5) нет ли трещин в составных частях фермы моста и целы ли заклепки, 6) нет ли прогиба в металлических частях моста, 7) сохраняется ли окраска и не ржавеют ли металлические части моста, 8) не загнили ли продольные и поперечные (русья моста.
Всю зиму для предохранения опор моста должна производиться вокруг них околка льда.
Окраска моста обычно возобновляется через каждые 4—5 лет суриком на масле и иногда серой краской (белилами на масле с незначительной примесью голландской сажи).
10 Сжатый воздух, благодаря которому удалось разрешить задачу постройки оснований мостовых опер, оказал неоцененные услуги при постройке тоннелей. Главная трудность их сооружения заключалась в том, что рабочим не хва
тало воздуха, отчего при работах гибло много людей. Трудность работы в тойнелях усугубляется к тому же плохой вентиляцией, которую особенно нелегко осуществить в больших тоннелях. А если к этому еще добавить, что рабочие до введения в обиход электрических ламп пользовались при работах масляными лампами или, как их назывгют, «коптилками», то становится понятным, в каких трудных условиях приходилось вести устрощтво тоннеля.
Главная заслуга в деле технического усовершенствования постройки тоннелей принадлежит механику Сомелье, который изо рел машину, рабо ающую силою сжатого воздуха. Машина снабжена буравом, шерлящгм горную породу, раз рыхленные части которой вымываются специально подведенной струей воды. Впервые машины Сомелье были применены в 1861 году при пре.рытии через Альпы Мон-Сенисского тоннеля, соединившего железные дороги двух государств—Франции и Игалии. Мог.-Сегисский тоннель имеет в длину 12.850 метров (приблизительно 12 верст). Несмотря на применение усовершенствованных машин, постройка его все же продолжалась 13 лет.
Успех Мон-Сенисскоготоннеля увеличил смелость инженеров. В 1881 году был сооружен новый тоннель через Сен-Готард, превышающий Мон-Сенисский более чем на два километра. Построен .же он в более короткий срок—в восемь лет. \
Но все предыдущие сооружения тоннелей блекнут пред гигантской постройкой нового тоннеля через Альпийские горы — Симплонского, протяжением 19.801 метра (1872 верст).
Работы по постройке этого величайшего в мире и до сего времени еше не превзойденного тоннеля продолжались с 1898 по 19С5 г., т.-е. всего шесть с небольшим лет. Тоннель соединил Италию (местечко Изелг) и Швейцарию (г. Бриг).
У входа в тоннель паровозы заменяют электровозами, ведущими поезд по тоннелю не менее, чем 15—20 минут.
В настоящее время внимание инженерных сил привлекают два проекта: прорытие тоннеля под Ламаншем, длиною более 30 километров, и под дном Гибралтарского пролива, протяжением свыше 40 километров; последний соединит две части света—Европу и Африку.
У нас наибольшим тоннелем является Сурамский тоннель на Кавказе, длиною 4 километра.
Общее число тоннелей на наших дорогах достигает 50-ти, из них 38 на одной Круге-Байкальской ж. д.
Насколько является опасной работа в тоннелях и насколько техника шагает вперед в смысле устранения этой опасности, можно видеть на следующей таблице.
С? И Ф
ей ф о >iC Ф S
ш Р< и 1=3 G ей р-
СЙ н ей ф о Er Е
НАЗВАНИЕ ТОН- Ег ш S е О » *3 . Ф
о * СП ч °- . ь о g а
w й ®
НЕЛЕИ. с о ей Я ей ф й эр S £ ~ О
о S3 fcf Р- CQ С ? Ф Ф * S Р-^ н п ф
о о с i=t ч § *5 ой н О о f t ° 2 ей о -- О Е- с
СенТотардский. - 1881 14997 7029 177 11,8
Симплонский .... 1906 19801 9281 51 2,5
Риккенский 1910 8602 4032 17 1,9
Лечбергский . . 1913 14062 6591 64 4,5
Гренхенберский. . . 1915 8564 4014 9 1,5
Хауенштейнский . . 1916 8133 3812 9 1,1
Ряд несчастных случаев при постройке Лечбергсксго тоннеля, где одновременно погибло 26 человек при повреждении тоннеля от прорыва вод реки Кандер, дал случайное и необычайное поднятие коэффициента до 4,5 на один километр длины. Как видно из таблицы, в остальных местностях видно постепенное снижение этого коэфф циента.
По окончании пробивки тоннельной галлереи приступают к ее обделке. Если порода, в которой сделан тоннель, плотная, то стены галлереи и потолок ее можно ничем не обделывать. Но если можно опасаться завала галлереи. то лучше обделать бока каменной кладкой, а потолок каменным сводом. Гал-лерея в окончательном виде должна иметь в попер чном профиле размеры, соответствующие габариту приближения строений к путям. Надо помнить, что в тоннеле могут всегда быть застигнуты поездом агенты, на обязанности которых лежит поддерживание тоннеля в исправном состоянии, и для их безопасности должен оставаться соответствующий промежуток
между боковыми частями подвижного состава и стенкой 'тоннеля.
11. Транспорт может быть совершенно прекращен, если дорога лишится моста. Не приходится говорить насколько важно в военное время иметь непрерывный путь для скорости сообщений и легкости переброски артиллерии и военного снабжения. Это обстоятельство в значительной степени учитывается неприятелем, и потому все усилия его направлены к разрушению вражеских мостов В свою очередь, когда войска отступают вглубь страны, стратегические соображения заставляют взрывать собственные мосты.
Разрушение железных мостов производится обычно взрывами. Посредством инструментов можно подготовить разрушение ферм моста в тот момент, когда неприятельский поезд ступит на него.
В разборных мостах такую подготовку легко сделать: достаточно отвинтить гайки и выбить как можно больше болтов.
В постоянных мостах подготовка эта несколько сложнее: приходится срубать головки заклепок и выбивать псследние из дыр. Эту работу для успеха разрушения моста неебходимо сосредоточить водном месте, не разбрасываясь по всему мосту, так как важно сделать это основательно в местах скрепления двух или трех раскосов с по>с<ми. Успех зависит также от места означенной работы по длине моста; лучше выбирать пояса, находящиеся не на средине моста, а ближе к опорам, и именно на расстоянии, равном одной четверти пролета.
Разборные железные мосты имеют применение не только вовремя вейны для восстановления мостов, разрушенных военными действиями, но и в мирное время во время постройки дорог для открытия на еше неоконченных дорогах временного движения рабочих поездов, для подвозки необходимого для постройки материала. Кроме того ими пользуются' час о при перестройках существующих ш стоянных мостов или продолжительных ремонтах пост едних. У нас на дорогах в большинстве случаев пользуются разборными мест; ми системы французского инженера Эйфеля, которые имеют применение для дорог Ш1 рокой, а равно и узкой колеи. Для военных полевых узкоколейных железных дорог применяются и другие системы, как, например, Кргвсшеина, Ulr.tjcpca и др.
Разборный мост, как показывает само название, может разбираться на мелкие части. Это представляет большее уде бство для перевозки, т. к. целиком громадные фермы, в силу габарт та, не могли бы быть перевозимы по желез1ым дорогам, не говоря о громоздкости погрузки и выгрузки их. М'Жду тем в собранном виде мост Эйфеля довольно тяжел. Но разборка моста на множество мелких частей имеет и свои недостатки, так как значительно усложняет сборку, требуя креме того много врс-
мени. В военных условиях с последним приходится особенно считаться. Вот почему в последние годы (особенно в годы войны) инженеры уделяли большое внимание разборным мостам и старались переконструировать систему Эйфеля таким образом, чтобы получить меньше составных элементов.
Чтобы судить о том, как много частей имеет система Эйфеля, достаточно указать, что ферма, пролетом в 44,8 мм. (20,00 с.), собирается из 60 пролетных треугольников, 8 опорных треугольников и 34 стоек, а всего—из 102 основных элементов. Для соединения их кроме того нужно иметь 675 отдельных накладок, прокладок, распорок, диагоналей в решетках и пр., которые нужно свинтить 7606 болтами и гайками.
Проф. Патон переконструировал ферму разборного моста, которая при том же размере пролета составляется не из 102, а всего лишь из 42 основных э шментов, для соединения которых надо собрать всего лишь 94 штуки отдельных накладок, прокладок и проч., с употреблением 6082 болтов.
Таким образом, основных элементов в новой системе в 2,3 раза меньше, чем у Эйфеля, соединительных частей—в 7,2 раза, а болтов менее на 25%.
В связи с этим уменьшился и вес всего пролетного строения (фермы, продольных и поперечных балок). По системе Эйфеля вес этот достигал 175.393 килограмма, а по системе, разработанной Патоном,—115.625.
Для того, чтобы установить на место разборный железный мост, не надо устраивать каких либо особых громоздких подмостей или лесов. Вся пролетная часть моста обычно собирается на берегу и затем надвигается на опоры.
Для накатывания моста к переднему концу его приделывается временный приставной нос, представляющ й как бы продолжение фермы и отличающийся от нее более простой конструкцией и меньшим весом. Д шна такого устройства достигает не более 2Э метров.
Сборку моста производят на клетках из шпал. Соединяют сначала фермы, свинчивая болтами отдельные элементы.
Когда фермы собраны, их связывают поперечными балками и поперечными диагональными связями. Для установки на место верхнего пояса и верхних связей приходится устраивать помост, который для ускорения работы делается так: кладут жерди на пересечения боков треугольников (из которых составляется ферма) и настилают по ним доски.
После сборки моста таким же образом собирают приставной нос.
Накатывание моста на устои производится помощью особых тележек по уложенным для этой цели рельсам или же на неподвижных катках. Движение моста делается людьми при помощи ломов и ворота или паровозами. При наводке моста
помощью тележек прокладываются два рельсовых пути, и мост ставится на четыре тележки, нос же остается на весу. На другом берегу соответственно сему укладываются также два пути с 2-мя тележками. Когда мост с одной опоры будет надвинут на другую, т.-е. перекроет’ отверстие, подпирают передний конец его клетками и отвинчивают нос. Чтобы спустить мост на место, к концам ферм привинчивают временные треугольники, под которые подводят домкраты.
Посредством означенного приспособления начинается опускание моста на опоры (устои или быки). Приподнимают немного мост на домкратах, убирают тележки, снимают по одному ряду шпал с клеток и опускают мост па пониженные клетки. Вынимают домкраты для того, чтобы умешшить высоту клеток под ними, после чего снова ставят н? них домкраты и поднимают мост, чтобы понизить шпальные клетки, на которых лежат фермы. Оперируя таким образом, постепенно опускают мост на свое место.
Чтобы произвести накатку моста при помощи неподвижных катков, устанавливают под фермами железные станки с катками, поддерживающими фермы, Нижние пояса ферм во время накатки моста катятся по каткам, которые вращаются лишь вокруг своих горизонтальных осей. Для ускорения сборки, рабочих обыкновенно разбивают на три партии. Одна из них работает над сборкой фермы, вторая собирает приставной нос, а третья занимается прикреплением к фермам моста верхних поясов и верхних связей его.
12. Одним из самых страшных видов крушений на железных дорогах являются крушения, происходящие на самых мостах или при в'езде на них.
Подобное крушение является опасным не только для самого поезда, но оно угрожает целости и самого моста. Вот почему инженеры и техники много работали и продолжают работать над вопросами предупреждения схода на мостах, автоматического восстановления схода и, наконец, безболезненного вывода с моста сошедшего с рельсов подвижного состава.
Чтобы предупредить на мосту сход подвижного состава с рельсов,укладывгютнаправляюшиебрусья или контррельсы, оставляя промежуток между ними и рельсами пути лишь для беспрепятственного прохода реборд колеса. К сожалению, эта мера не всегда достигает цели и может повести как раз к обратному, а именно—сходу, так как в промежуток может попасть камень или, что чаще случается, лед.
Меры автоматического подъема сошедшего с рельс подвижного состава применяют на железных дорогах редко, так как все они не достигают цели. Поэтому заботы дсроги состоят главным образом в том, как бы удержать сошедший с рельс поезд в пределах моста, не дав ему уклониться в сторону, и предупредить провал сошедших колес.
Одной из чаще встречаемых мер является укладка охранных брусьев или рельсов.
По своему расположению они могут быть внутренними и наружными. Первые—предпочтительнее, так как лучше удерживают колесо от уклонения в сторону, но зато наружные дают лучшую связь мостовым брусьям.
Чтобы удержать колеса от провала, проезжую часть моста покрывают иногда волнистым железом. Хорошо с этой целью устройство на мосту балластного слоя. При устройстве моста на поперечинах зазоры между ними заполняются старыми брусьями, а лучше, если это достигается более тесным расположением новых брусьев. Если укладка пути произведена на продольных лежнях, то вдоль лежней укладывают продольные брусья и чем чаще, тем лучше.
В предохранение могущих быть пожаров, машинисты при прохождении мостов обязаны закрывать поддувала топок.
На случай возникновения пожара и для его тушения на мостах ставят бочки с водою и швабрами. Лучшим средством предохранения моста от пожара является замена деревянного настила металлическим. К сожалению, это средство является весьма мало употребительным из-за его дороговизны.
Применяют иногда покрытие всего досчатого настила или только в промежутке между рельсами тонким слоем щебня, но это затрудняет контроль над путем и смену м стовых брусьев. На некоторых мостах встречается укладка металлических поперечин вплотную по всей длине моста, каковая имеет и другую хорошую сторону: предохраняет от провала сошедший с рельсов поезд.
Температурные изменения вызывают удлинение или укорочение фермы и проезжей части моста и одновременно изменяют длину рельсового пути на моV ту.
В местах соединения рельсов пути и мостовых рельсов во время укорочения моста получаются большие зазоры, опасные при проходе поездов. Особенно значительных эти зазоры будут на больших мостах. Поэтому в них для обеспечения безопасного прохода подвижного состава устраиваются так называемые уравнительные приборы. Один из наиболее употребительных типов подобного прибора состоит в следующем: концы путевого и мостового рельсов соединяются с двумя небольшой длины рельсами. Эти два последние рельса соединяются между собой по линии косого среза и имеют возможность перемещаться независимо один от другого.
Поотив раздвижного стыка всегда помещают контр-рельс.
13 Пересечения железных дорог с обыкновенными дорогами на одной высоте называются переездами в уровне рельсов или попросту переездами, в отличие от
пересечений, могущих быть в разных уровнях, т.-е. на разных высотах.
В месте переезда железнодорожное полотно покрывается сверх балласта мостовой, верхняя пове^ хность которой должна находиться на одном уровне с головками рельсов (черт. 140).
Чтобы закраины колес могли беспрепятственно проходить по переезду, близ внутренних граней рельсов пути укладываются рядом с последними короткие рельсы—контр-рельсы. Между рельсами пути и контр-рельсами оставляется промежуток, достаточный для прохода закраин колес. Чтобы этот промежуток не изменял своей величины, контр-рельсы связы-
ваются с путевыми рельсами болтами с распорным^ м!'уф-т а м и.
Вместо мостовой, переезд покрывают иногда деревянным настилом из пластин, но подобный настил скоро изнашивается от трения колес проезжающих повозок и от гниения.
Каждый переезд должен быть снабжен особым приспособлен!.ем для закрывай! я его на время прохода. Для этой цели устраиваются шлагбаумы (черт. 141), барьерные ворота или цепи, прикрепл1 иные к одному столбу и накидывающиеся на крючек другого.
Переезды делятся на охраняемые и'неохраняемые.
За охраняемыми переездами наблюдают особые переездные сторожа, на обязанности которых лежит закрытие переездов ш ред проходом поездов.
Неохраняемые же переезды держатся всегда открытыми и на них сами переезжающие должны следить за тем, чтобы
Энциклопедия ж. д. 12
пользоваться переездом лишь в свободное от прохода поездов время.
У нас на дорогах много охраняемых переездов, в то время как заграницей большинство—неохраняемых.
Черт. 141-
14. Подпор ные стены (черт. 142) предназначаются обычно для поддержания расположенной позади их земли (крутых откосов). Когда железная дорога приходит в гористой
местности, часто приходится устраивать такие стены.
Каменные подпорные стены устра
иваютсяизтесанного или бутового камня, из бетона, кирпича, железобетона, а в средней Азии встречаются даже и глинобитные.
Чтобы подпорные стены могли выдержать слой давящей на них земляной массы, они должны быть расположены на прочном фундаменте, подошва которого должна залегать ниже глубины
промерзания грунта и опираться на Черт. 142. материк. Кроме того фундамент должен быть предохранен от подмыва. Сама стена должна быть устойчива и прочна. По конструкции—подпорные стенки бывают сплошные и сводчатые. Необходимо следить за тем, чтобы за стеной не скапливалась грунтовая вода, для чего необходимо принять соответствующие
меры.
Рекомендуется при малопронипаемом грунте позади стены между ею и землею располагать фильтрующий слой, толщиной в 0,30 м. (1 фут), из булыжного щебня, а по самому обрезу фундамента укладывать с соответствующим продольным уклоном дренажные трубы, засыпав их слоем щебня.
Трубы могут быть пропускаемы, где зю нужно, и через стену.
Для большей устойчивости при высоких подпорных стенах устраиваются контрфорсы, т.-е. неширокие утолщения стены, устраиваемые по всей ее высоте.
Книзу контрфорсы утолщаются.
При устройстве из тесанного камня швы лицевой стороны стенки расшивают цементным раствором.
ИСТОЧНИКИ:
1. И. И, Е ф и м о в и ч.—Справочная книга для инженеров и техников.
2. Бер нац кий.—Общие понятия о жел. дор. путях и сооружениях.
3. Е. О. П ат о н.—Железные мосты.
4. „ „ „ К вопросу о разборных мостах.
о. П. Д. Кандауров.—Постройка тоннелей С.-Дон. ж. дор.
6. Лоренц. Устройство тоннелей.
7. М. Б о г да н о в с к и й.—Подпорные стены.
8. Horst.—Die Eisenbahn im Bild.
9. Никола и,—Мосты.
Инж. А. А. Катикман
Г Л А В А IX
ПУТЕВЫЕ ПОСТРОЙКИ И ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ
1.—Жилые дома и служебные здания. 2.—Устройство зданий. 3,—Внутреннее устройство. 4,—Крыши. 5. Отопление зданий. 6.—Отделка зданий и их ремонт. 7.—Станционные ограды. 8.—Дорожные знаки.
1. Большинство железнодорожных служащих, в особенности линейных, обеспечено казенными жилищами. Дома, в которых железнодорожники живут на станциях, носят названия жилых домов. Это большею частью деревянные или каменные одноэтажные дома, обозначенные на станции порядковыми номерами: жилой дом № 1 (ж. д. №1), жилой дом №2 (ж. д. № 2) и т. д. Лишь на больших станциях при город:х мы нередко встречаем каменные жилые дома двух, трех и более этажей. Дома, строящиеся по линии железной дороги для жилья рабочих артелей, старших рабочих и дорожных мастеров, носят названия казарм; план казармы изображен на черт. 143.
Линейный жилой дом, в котором помещаются только артели рабочих и старший рабочий, называются полуказармой.
По площади он почти вдвое меньше казармы, отчего, вероятно, и получил свое наименование.
Будки, построенные по линии для жилья путевых, переездных сторожей и сторожих, носят назв:ние сторожевых будок (черт 144).
Сторожевые будки бывают одиночные — для жилья одной семьи и двойные—для двух семейств.
Помещение одиночной будки в большинстве случаев представляет одну к мнату, посреди которой находится русская печь с подтопком. При этом помещении в особой пристройке имеются сени и небольшая кладовая. Двор обнесен оградой,, и внутри его построен сарай для дров, хлев с сеновалом для коровы или лошади и отхожее место. Спереди будки штакетной оградой обносится место для небольшого палисадника.
Если невозможно поместить сторожевую будку близ переезда, дежурному переездному стогожу, охраняющему переезд,, устраивают у самого переезда дежурную будку, подобную стрелочным будкам.
Размер такой будки в плане—по 2,13 м. (1,00 с.) в стороне. В будке ставится чугунная печь с трубой и разделкой у поголка во избежание пожара, скамейка и полка.
Кроме означенных по
строек для жилья, встречается еще особый тип жилых домов, представляющих собой вид наскоро устроенных зданий, иногда из бревен, а чаще из старых шпал, без обшивки снаружи и штукатурки внутри, с деревянной и редко с железной крышей. Это—так называемые бараки, служащие для жилья временных рабочих, которые призываются на экстренные работы, как очи-
стка снежных з носов, предо-
хранение полотна от размыва Чорт. 143.
весенними водами и др. В бараке
обязательно должна быть устроена плита с вмазанным в нее кубом для кипячения воды. ;
Нередко на станциях под жилье для служащих исполь-
зываются верхние этажи пассажирских зданий.
Число казарм на участках сл. пути и внутренняя распланировка помещений бывает весьма различна и зависит от местных условий. То же самое можно сказать и о размерах казарм. В среднем можно принять площадь казарм равной 218,50 кв. м. (43,00 кв. с.), полуказарм — 109,25 кв. м. (24,00 кв, с.), сторожевых будок—27,31 кв. м. (6,00 кв. с.). Жилые деревянные одноэтажные дома на станциях в большинстве принято устраивать площадью 236,71 кв. м. (52,00 кв. с).
Каждая дорога стремится к однообразному типу построек, и означенные роды построек производятся обычно по типовым
чертежам, выработанным Черт. 144.
Управлением дороги.
2. Несмотря на то, что вышеупомянутые здания в большинстве случаев строятся деревянными, все они, за исключением легких переносных будок, стоят на прочных каменных
фундаментах. Камень употребляется в большинстве случаев бутовый. Кладка фундаментов производится на известковом растворе и лишь в местах, подверженных сырости,—на цементном растворе. Глубина фундаментов бывает различная, в зависимости от глубины промерзания грунта. Подошва фундамента во избежание разрушения должна находиться ниже упомянутой глубины.
Вследствие этого глубина фундамента колеблется от 1,06 м. (0,50 с.) до 1,71 м. (0,80 с.). Глубина фундамента также зависит от глубины залегания материка.
Фундамент подводится не только под стены, но также под печи и трубы. ,
Ширина фундамента делается всегда больше ширины стены и превышает ее в РД раза и более.
Под деревянные стены фундамент делают или сплошным каменным, толщиною от 0,42 до 0,70 м. (0,20—0,33 с.), или из каменных столбов, выложенных в расстоянии 2,13—3,19 м. (1—1’/2 с-) ДРУГ от ДРуга, а иногда из деревянных столбов, под которые для прочности подкладывают камни.
Бывают случаи, когда материк залегает слишком глубоко; пришлось бы делать слишком глубокий фундамент. Чтобы избежать этого, приходится достичь прочности фундамента уширением его книзу или укладкой ростверка. Уширение фундамента делается при грунтах средних, к каковым относятся каменные, хрящевые и песчаные грунты, ростверки же применяются при слабых грунтах,т,-е. болотных, торфяных и пр.
Ростверк приготовляется из продольных и поперечных брусьев, врубленных взаимно в поддерева, и кладется под фундамент на подготовленную по уровню земляную площадку. Если грунт очень слабый, а материк лежит глубоко, фундамент основывают на сваях. Иногда основание делают бетонным.
Цоколь представляет часть стены, лежащую под фундаментом выше поверхности земли.
Высота его находится в зависимости от высоты здания, в большинстве случаев его делают высотою в 0,70 м. (0,33 с.),
В каменных зданиях его возводят исключительно для придания зданию архитектурной красоты, в деревянных же—для предохранения стен от сырости и загнивания. В цоколе для проветривания подполья оставляют продушины, которые на зиму заделываются.
Толщина стен зависит от высоты здания, от средств, отпущенных на его постройку, от требований местных климатических условий, а также от материала, из которого строится здание, и т. п. Принятая толщина стен жилых зданий—в 2 или 2’/г кирпича—является вполне удовлетворительной во многих отношениях.
Если здание в несколько этажей, то в каждом нижележащем этаже толщину эту увеличивают на */2 кирпича. Стены из
естественного камня требуют, во избежание промерзания, большей толщины, чем кирпичные. Каменную или кирпичную кладку производят горизонтальными рядами, соблюдая между швами перевязку. Чтобы кладку вести безошибочно горизонтально, на концах стен устанавливают колышки и натягивают шнуры.
При приделывании к старой каменной или кирпичной стене, новой в старой стене, выбирают вертикальный паз, идущий по всей высоте стены. Новая стена входит в паз своим выступом или шпунтом. Иногда для этой же цели у старой стены оставляют штрабы, т.-е. горизонтальные лестничные уступы горизонтальных рядов кладки.
Швы при устройстве кладки стараются делать возможно тоньше. Так, при кирпичной—швы должны быть не толще б мм. С/< д.)> а при кладке из тесанного камня—3 мм. (’/в дм.). Раствор для кладки обычно употребляется известковый.
За последнее десятилетие на железных дорогах нашел громадное применение в гражданских постройках портландцемент, употреблявшийся ранее лишь при возведении искусственных сооружений. Берут цементный раствор 1:5, т.-е. 1 часть цемента и 5 частей песку, тщательно смешивают насухо (гарцуют), заливают водой в каменщичьем ящике и тут же употребляют в дело, иначе раствор быстро, затвердевает. Особенно полезно употреблять цементный раствор при устройстве фундаментов зданий в сырых местах: при устройстве выгребов отхожих мест и помойных ям, чтобы не заражать почву просачивающимися через фундамент нечистотами. Для лучшей изоляции полезно кладки выгребов кроме того покрывать изнутри слоем цементного раствора 1 : 3 (1 часть цемента и 3 части песку). ►
Незаменим цементный раствор при кладке погребов для хранения провизии, где должна сохраняться сухость и полная изолированность от грызунов.
Иногда при возведении на станциях разного рода кладовых или жилых построек легкого типа применяют фахверковые постройки. Это—здания,остов (скелет) которых сделан из дерева или железа, а промежутки заполнены пустотелым или обыкновенным кирпичем. Означенные постройки стоят дешевле каменных и менее опасны в пожарном отношении.
На стены деревянных построек употребляются сосновые и еловые боевна, толщиною от 222 до 356 мм. (5—8 вершк.). В промежуток между рядами бревен (пазы) закладывается пакля.
По окончании рубки стен их нужно проконопатить с добавлением новой пакли. В больших зданиях, кроме наружных стен, имеются еще капитальные.
Каждый горизонтальный ряд бревен деревянного здания называется венцом, а ряд венцов, образующий наружные стены здания,—с р у б о м.
Так как деревянные стены в большинстве случаев возводятся на каменном фундаменте, то, чтобы изолировать стены от сырости, кроме заливки поверхности фундамента слоем цементного раствора, употребляют еще прокладку толя (асфальтированного картона), бересты и др.
Для дверей и окон в стенах оставляются отверстия (проемы), в которые закладываются косяки для укрепления в них дверных полотнищ и оконных переплетов. Сверху дверных и оконных косяков оставляются промежутки сбычно в V20 высоты проема. Они дают возможность стенам свободно оседать. Промежутки закладывают паклей. При возведении стен из сырого леса осадка их получается значительная, отч.то и не рекомендуется тут же по окончании устройства здания приступать к штукатурке стен во избежание ее растрескивания. Потолки возможно штукатурить сейчас же по окончании постройки, если бревна употреблялись сухие.
Стены здания венчаются карнизами, которые по виду бывает весьма разнообразны. Карниз выступает вперед из-за лицевой плоскости стены. В кирпичных стенах устройство карнизов достигается постепенным напуском одного ряда над другим. При каменных стенах употреб 1яют для карнизов так называемую спусковую плиту, скрепляя ее с кладкой стены железными скобами. Обыкновенно свес карниза равняется его высоте.
На деревянные балки для полоз и потолков употребляют преимущественно сосну.
Обыкновенно, расстояние между центрами соседних балок делают не более 1,06 м. (0,50 с ). Балку кладут на узкую сторону, и высота ее относится к ширине, как 7 к 5.
На балки нередко употребляют старые рельсы.
Концы балок заделывают в стену на величину 177—400 мм. (4—9 вершк.).
При закладке в каменные стены концы б шок осмаливаются и обертываются войлоком.
Наблюдают, чтобы они не были закладываемы ближе 400 мм. (9 верш.) от дымовых труб и чтобы не клались над оконными и дверными проемами, а размещались в простенках
К балкам прибивают с боков 111 мм. (2*/г вершк.) бруски, или же в балках вынимают четверти или пазы.
Промежуток между балками забирают 63 мм. (2i/2 дм.) досками. Это образует черный пол. Поверх черного пола делае ся смазка из слоя перемятой глины, в которую сажают плашмя кирпичи, половинник или ломанный. По просушке глины ее заливают известковым прыском и затем засыпают по возможности сухим песком или растительной землей. Смазку делают толщиною от 83 до 111 мм. (2 -21/2 в.)
Поверх черного пола на балки настилается чистый пол из 63 мм. (21/г Дм) досок. Кругом чистый пол окаймляют деревянными брусками, называемы ли плинтусами.
Снизу балки подшивают 25 мм. (1 дм.) досками.
Если потолок будет штукатуриться, то подшивные доски не строгаются. Для того, чтобы потолочная штукатурка впоследствии не трескалась, доски эти после их прибивки надка-лываюгся по длине в разных местах топором, затем на них набиваются крестообразно два ряда драни и производится шту катурка раствором алебастра с известью.
Доски, употребляемые на полы и потолки, должны быть предварительно просушены, иначе они дадут трещины и щели.
Как бы ни были выгушены хорошо доски, все же через • некоторое время они дадут щели. Поэтому полы лучше не торопиться прибивать гвоздями и не красить тут же после настилки, а лишь только загрунтовать, т.-е. покрыть слегка олифой со слабо разведенной в ней краской.
Выждав время их окончательной усушки, сколотить гвоздями и приступать к шпаклевке и окраске.
Полы красят масляной краской за 2 раза и иногда для укрепления краски покрывают светлым лаком.
Шипина окон в жилых помещениях делается не менее 1,07 м. (11/2 арш.), а высота—в полтора или два раза больше.
Подоконник возвышается над полом от 0,71 до 0,89 м. (1—ПД арш.).
Все окна одного этажа должны иметь в фасаде правильное размещение и один и тот же размер.
I Чтобы как можно меньше ослаблять здание, окна и двери
разных этажей располагают на одной отвесной линии.
Двери делают одностворчатыми и двустворчатыми. Ширина первых должна быть не менее 0,71 м. (1 арш.), а двустворчатых—не менее 1 24 м. (13/а арш.).
Высота дверей делается соразмерно ширине, но не менее 1,78 м. (2г/2 арш.).
Оконные рамы и полотнища дверей навешиваются на деревянные рамы или колоды, называемые закладными рамами или косяками; последние должны быть прочно и плотно заделаны в стены.
В оконных рамях вынимаются фальцы для помещения оконных переплетов. Наружные переплеты называются летними, а внутренние — зимними.
Закладные рамы при производстве работ нередко подвергаются повреждениям. Чтобы заменить их, приходится ломать кладку. Это представляет большое неудобство, и поэтому им предпочитают прислонные рамы. Такие рамы вставляются | в оконные отверстия по окончании кладки, укрепляя их же-
> лезными закрепами.
Для закрытия промежутков в сопряжениях рам со стенами на них набиваются особо обделанные доски, называемые наличниками.
В окнах делаются форточки в таком количестве, чтобы в каждой комнате была непременно хотя бы одна форточка.
Иногда вместо форточки делают створной верхнюю часть оконного переплета (фрамуг у).
Пространство, в котором помещается лестница, называется клеткою.
Лестницы состоят из наклонных частей или маршей и горизонтальных или площадок.
Марш состоит из ступеней, имеющих горизонтальную плсскость, на которую обычно ставят ступни ног, идя по лестнице (проступь), и вертикальную стенку (подступенок), которая служит лишь для прикрытия промежутков между горизонтальными плоскостями.
Во избежание уставания при поднятии по лестнице, последним придают полуторный уклон, а для парадных лестниц— двойной и более пологий. Кроме того в одном марше помещают не более 20 ступеней. Марши отделяются один от другого площадками.
Лестницы бывают деревянные, металлические и каменные. В каменных зданиях не разрешается устраивать деревянных лестниц.
Наклонные балки, на которых располагаются марши, называются в каменных лестницах косоурами, а в деревянных — тетивами.
4. Здания покрываются сверху крышей, которая разделяется на наружную оболочку или кровлю, обрешетку и стропила. В нашем климате приняты крыши, состоящие из наклонных плоскостей или скатов.
Самые простые фермы крыш: односкатная, имеющая один скат, щипцовая с двумя скатами и шатровая на четыре ската.
Стропила служат для поддержания обрешетки и кровли; они состоят из отдельных ферм, отстоящих одна от другой на расстоянии 2,13 м. (1,00 с.). Главные части ферм составляют стропильные ноги. Чем положе поставлены стропильные ноги, тем положе будет крыша. Стропила разделяются на наслонные и висячие. Наслонными называются такие стропила, ноги которых обоими концами опираются на стены. У висячих стропил только нижние концы ног опираются на стены, а верхние, соединяясь между собою, находятся на весу. Для большей прочности нижние концы ног висячих стропил стянуты особым брусом, называемым затяжко ю.
Нижние концы наслонных стропил кладут не прямо на стены, а врубают в продольные брусья — мауэрлаты, лежащие на стенах вдоль их.
Для того, чтобы вода свободно стекала с крыши, стропилам необходимо придавать следующие подъемы: наименьший
уклон, равный Vs пролета, дают железным кровлям; довольно крутой уклон имеют досчатые крыши,—равный !/3; самый крутой уклон придают желобчатым черепичным крышам—V2-
При железной кровле на стропила кладут параллельно’ коньку обрешетку из квадратных 63 мм. (2г/2 дм.) деревянных брусков в расстоянии 267 мм. (6 верш.) ось от оси. По нижним концам ног стропил укладывается несколько рядов досок, чтобы прибить к ним настенные желоба для стока дождевой воды. Доски кладут еще вдоль конька и по краям крыши.
Железные листы, употребляемые на кровлю, имеют в длину 1,42 м. (2 арш ) и в ширину 0,71 м. (1 арш.). Вес листов — от 4,10 до 5.32 кг. (10—13 фунт.).
Листы перед употребленьем в дело олифят, т.-е. покрывают тонким слоем с небольшим количеством железного сурика, дают просохнуть и затем загибают края фальцем. По направлению, перпендикулярному коньку крыши, листы соединяют стоячим фальцем. Швы, идущие параллельно коньку, должны быть соединены плоским фа л ьцем, чтобы не препятствовать стоку воды. В них вкладывают железную ленту (клямеру), которая свободным концом прибивается к решетине и служит для удержания листов на месте.
Иногда вместо настенных желобов, идущих по крыше и составляющих с ней как бы одно целое, устраивают отдельные желоба из того же кровельного железа, которые подвешивают к свесам крыши на проволоке или особых металлических кронштейнах. Такие желоба называются подвесными. Из желобов вода спускается к поверхности земли по водосточным трубам, к верхнему концу которых приделаны воронки, а к нижнему—отводы.
Досчатые крыши делаются из двух рядов 25 мм. (однс-дюймовых) досок. Кладут их перпендикулярно коньку, так что швы приходятся по направлению стока воды. Швы верхнего ряда досок приходятся против средины досок нижнего ряда. Доски для лучшего стока воды должны быть хорошо простроганы и продорожены (вынуты желобки близ кромок).
В крышах устраиваются слуховые окна, служащие для освещения чердаков.
5. Жилые помещения на железных дорогах в большинстве случаев отапливаются отдельными печами и только в больших многоэтажных домах на станциях при больших городах можно встретить центральное отопление.
Чаще всего применяются голландские печи. Иногда лицевую поверхно ть обделывают изразцами. Одна печь может обогреть ! коло 194 24 кб. м. (20 кб. саж.) помещения. Печи чаще всего придается четырехугольная форма.
Утермарковские печи занимают менее места, чем голландские, так как они имеют круглую форму; кроме этого,.
они имеют и еще достоинство быстро обогревать помещение. Зато, впрочем, они скорее остывают.
В большинстве железнодорожных жилых помещений устраивают русскую печь, о которой жители больших городов не имеют даже понятия. Такие печи очень удобны для варки пищи, печения хлеба и обогревания помещения. На многих дорогах устраивают русские печи системы Тимоховича, которые делаются с летними и зимними дымоходами.
Пользуясь зимним дымоходом, можно использовать русскую печь одновременно не только для варки пищи, но и для обогревания помещения.
Кухонную плиту помещают большею частью рядом с русской печью, а иногда устраивают ее в шестке русской печи. В этом случае печь носит название русской печи с подтопком. Последняя, кроме экономии в устройстве, дает значительную экономию в помещении.
В отдельные кухонные плиты вмазывают духовой железный шкап и котел для воды. Нередко плиты облицовывают изразцами. Над плитою для отвода пара и газов устраивают зонт с патрубком из кровельного железа.
Патрубок вставляется в дымовую трубу, где для него устраивается отдельный вентиляционный канал, выводящий пары и газы наружу.
В железнодорожных зданиях дымовые трубы выводятся на отдельных фундаментах, что хорошо в пожарном отношении и для производства ремонта печи, но зато занимается много места в небольших и без того помещениях железнодорожных агентов.
Только что выложенные печи и плиты следует топить слегка, иначе от сильного жара они тр е снут.
Если дымовая труба проходит близ деревянных балок и полов, то оставляют разделки не менее, чем в 1 кирпич 267 мм. (6 верш.), с прокладкою войлоком во избежание пожара.
К шдка печей и труб до крыши делается на глине, а выше—на известковом растворе.
Перед топками печей обязательно должны быть прибиты подтопочные листы, на что чаще всего употребляют листы кровельного железа.
К штукатурке, как было сказано выше, приступают тут же по окончании постройки, стенам же и трубам дают возможность сначала хорошо просохнуть и осесть.
Толщина слоя штукатурки для кирпичных и деревянных стен колеблется от 13 мм. до 19 мм. (1/2—3/< дюйма).
Каменные стены подвалов, выгребов, искусственных сооружений и проч., подвергающихся действию воды, штукатурят цементом.
Штукатурку поверхностей печей и труб производят глиной.
Раствор штукатурки для внутренних стен приготовляется из извести (гашеной) и алебастра с примесью небольшого количества песка.
Предварительно поверхность потолков и деревянных стен обивают крестообразно дранью. Для большей теплоты комнат иногда штукатурят по войлоку, для чего последний подкладывается под дрань.
Несмотря на то, что потолками стенам дают достаточное время для просушки, прежде чем приступают к штукатурке, все же впоследствии на оштукату; енных поверхностях появляются трещины, которые исправляются перетиркой.
Карнизы, которые ранее вытягивали по сложным шаблонам, в последнее время обратились в простые округления в углах соединения стен с потолками.
Это дает экономию во времени и стоимости, а главным образом значительно гигиеничнее, т. к. на карнизы оседает пыль и ее трудно счищать.
Полы, потолки, а также наружные и внутренние поверхности стен, по окончании постройки красят.
Краска бывает клеевая и масляная.
Деревянные и металлические части окрашивают масляной краской. Оштукатуренные поверхности окрашивают клеевой, а иногда, при более богатой отделке — масляной краской.
Пред окраской делается загрунтовка поверхности, т.-е. предварительное покрытие ее легким слоем какой-либо, краски. При клеевой окраске загрунтовку дел;ют мелом, разведенным с клеем или известью. По загрунтовке производят окраску или один или два раза мелом или какими-либо цветными красками.
Каждый раз по наложении нового слоя краски ранее наложенному слою дают хорошо просохнуть.
Через несколько лет, обыкновенно лет через пять, приходится окраску возобновлять, при чем старый слой ее должен обязательно соскабливаться, для чего употребляются особые скребки.
Дерево грунтуется жидкою масляной краской, затем шпаклюется и только после этого покрывается масляной краской за один или два раза.
• Железные крыши окрашиваются за один или два раза масляной краской зеленого цвета (ярью или медянкой) или красной краской (железным суриком).
Вставка стекол производится—стекольщиками или столярами, которые отрезают необходимый кусок стекла алмазом и вставляют его в четверти (выемки) оконных переплетов. Закрепление делается с помощью проволочных шпилек и стекольной замазки, приготовляемой из мела и олифы.
К текущему ремонту зданий относятся следующие работы: окраска полов, крыш и побелка стен и потолков, испр шление и перекладка печей, исправление окон, дверей, вставка стекол и пр.
Капитальный ремонт заключается в замене сгнивших венцов (чаще всего нижних, лежащих у самого фундамента), смене пола и сгнивших балок, стропил, замене крыши и проч.
Этот перечень в достаточной мере выясняет характер тех и других работ.
Нужно заметить, что здания, если о них все время заботятся, если смотритель зданий, в зависимости от участкового кредита, может их поддерживать в должном порядке текущим ремонтом, служат неопределенно долго.
7. В редких случаях дворы на станциях, в особенности небольших, обносятся сплошными заборами. Обыкновенно каждый дворик при жилом доме или казарме ограждается от другого следующей оградой: вбиваются на расстоянии 2,13 м. (1,00 с.) невысокие столбы из 173 мм. (4 в.) бревен; между столбами пропускаются две или три решетины. Для въезда и выезда со двора устраиваются ворота и калитка подобного же типа, как сама ограда. Перед каждым домом на станции железнодорожные служащие стараются развести небольшой садик, который ограждается специальной штакетной оградой. Последняя представляет собой ту же вышеописанную огршу, но с набивкой на две решетины вертикальных планок из 25 мм. (1 дюймовых) досок. Такие планки набиваются с небольшими промежутками, чтобы в садик не могли забираться животные и портить деревья. Планки заостряются кверху или вырезываются какими-либо фигурами, окрашиваются вместе со столбами и решетинами масляной краской палевого цвета за 2 раза (цвет, принятый на большинстве железных дорог).
На одном из столбов ставится бе силами трафарет, т.-е.-две последние цифры года окраски. Садовая калитка устраивается по общему типу штакетника. Концы столбов ограды пред зарытием их в землю в предохранение от гниения обыкновенно обугливаются или смолятся. Иногда ради экономии смолят не весь конец, уходящий в землю, а только около места, граничащего с поверхностью земли, которая от попеременного действия суши и сырости в первую очередь подвергается гниению.
8. У кл о н ны е знаки ставятся в точках переломов продольного профиля пути, т.-е. там, где площадка переходит в уклон, или один вид уклона пер ходит в другой — более пологий или более крутой. Уклонные знаки необходимы машинистам, чтобы сообразоваться с расходованием пара.
Они представляют столбы из дерева или старых рельсов, высотою от двух до четырех метров, с прибитыми к ним перпендикулярно к пути двумя дощечками (чертежи 145 и 145-а)
На этих дощечках надписывается величина уклонов, их длина и длина площадок. Одну из дощечек машинист всегда будет видеть с необходимыми цифрами (дощечка белая, цифры черные), а другую дощечку он увидит зачерненной. Цифры, которые он увидит, объясняют характер пути, идущий впереди уклонного знака. Если машинист увидит дощечку (черт. 144), на которой проведена горизонтальная черта, сверху которой стоит ноль, а снизу—200, то он узнает, что ему придется далее от столба ехать по площадке на протяжении 2'0 метров. В этом случае и сама дощечка будет расположена горизонтально.
Если же дощечка с цифрами поднята вверх или опущена вниз, то это значит, что машиниста ждет впереди уклон, и именно: в первом случае—подъем, во втором—скат.
Допустим, машинист увидел дощечку с цифрами (черт. 145-а), наклоненную вверх, над чертой которой написана цифра 0,005, а под чертой—450. Машинист узнает, что ему придется ехать по пятитысячному уклону (подъему) на протяжении 450 метров.
Если машинист поедет обратно по этому же пути, то упомянутые цифры он уже не увидит, т. к. оборотная сторона дощечки, на которой они были написаны, будет черной. Но зато соседняя дощечка ему покажет новые цифры, которыми он и будет руководствоваться.
Километровые столбы ставятся через каждый километр пути так же, как ранее, при делении дороги на версты, ставились верстовые столбы. Они состоят из де евянных столбов или рельсовых стоек, на которых укрепляются дощечки с цифрами, как показано на черт. 145.
Между километровыми столбами ставятся на расстоянии 100 метров друг от друга пикетные ст о л б и ки, изготовляемые из небольших кусков рельсов с металлическими дощечками или из камня.
На них надписываются черной масляной краской цифры от 1 до 9. Десятого пикета не ставят, т. к. на его месте приходится километровый столб.
Основания пикетных столбов, так же как и километровых, на дорогах нередко обделываются цветными кусками камней или шлака, а каменные пикетные столбики белят клеевой краской.
Границы отделений, участков, околодков, рабочих отделений и сторожевых обходов обозначаются на пути невысокими столбиками с дощечками, на кот< рых поме-ш щены соответствующие надписи.
Нйг По всей линии с обеих сторон пути должна
быть точно очерчена граница полосы отчуждения. Эта граница представляет ломаную линию, в J большинстве случаев с прямыми углами в точках If излома. В вершинах углов ставятся невысокие деревянные столбы, окрашенные в белую масляную ][ краску, с изображением государственного герба.
У начала кривых ставятся так называемые радиусные столбики, означающие радиус, I : угол, тангенс и длину кривой.
j । Они изготовляются из небольших кусков рель-.
1--! сов, высотою не более 0,75 м. (0,35 с.). Для
соответствующих надписей к ним прибивается Черт. 146. металлическая доска, размером 254 X 254 мм.
(10X10 дюйм.).
Предупредительные знаки перед неохраняемыми переездами ставятся у неохраняемых переездов и представляют деревянные или рельсовые столбы с прибитыми к ним таблицами с соответствующими надписями.
Один из подобных знаков ставится на проезжих дорогах у переездов и имеет надпись «берегись поезда», а другой с надписью «свисток» устанавливается возле пути, на определенном расстоянии перед неохраняемым переездом.
Машинисты при встрече на пути такого знака обязаны давать свисток.
Предупредительные знаки для снегоочистителей ставятся перед мостами и переездами и указывают лицу, управляющему снегоочистителем, на необходимость поднятия ножа снегоочистителя и уборки крыльев. По виду они бывают разнообразны: высокие столбы с прикрепленной к верхушке метелкой, деревянными крестообразными перекладинами и пр.
ИСТОЧНИКИ:
1. Н. Н. Ефимович. — Справочная книга для инж. и техн.
2. Я. Н Гордеенко. —Курс ж. д. для техников пут. сообщ.
3. > » » для инжен.
4. С Д. Карейша, А. А. Катикман и А. Н. О'Рурк. — Краткая энциклопедия ж.-д. дела.
Инж. А. А. Катикман
Г Л АВА X
СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ
I.—Переводы и части, их составляющие. 2.—Укладка переводов, 3.—Чипы переводов. 4. — Необходимые условия для проектирования стрелочных переводов.
1. Для возможности перехода поездов или отдельных вагонов и паровозов с одного пути на другой служат приспособления, называемые переводами.
Простой перевод распадается па следующие главные части (черт. 147):
Черт. 14<.
1. ) Начало разветвления. Здесь должны помещаться подвижные части рельсов, чтобы можно было с пути А попасть по желанию на Б или В. Приспособления («, ах б, бх), служащие для этой цели, носят в целом название стрелки.
Стрелка называется уложенною против шерсти, если движение поездов будет происходить по направлению от А к Б или к В; если же движение обратное, то стрелка является уложенной п о ш е р с т и.
2) Крестовина, помещаемая в точке 1г ври пересечении двух внутренних рельсов сходящихся путей.
3) Рельсы, соединяющие стрелки с крестовинами и называющиеся стрелочным и или пере в о д н ы м и рельсами.
Остряки на черт. 147 обозначены буквами aiiy и 66^ это заостренные к концам а и б рельсы, показанные на чертеже в таком положении, когда открыт въезд на левый путь, т.-е. путь Б. Наружные рельсы ввг называются рамными рельсами. Оси вращения остряков в точках ах и бг назы-
Энциклопедия Ж. Д. 13
ваются корнями, тяжи г,г—стрелочными связями; буквой Э обозначена переводная штанга, соединяющая стрелку с переводным станком в.
Остряки на прямом пути делаются прямыми, остряки же, уложенные в начале кривой (например, в разветвлении, где один или оба пути за стрелкой идут по кривым), делаются кривыми или тоже прямыми.
Прямые остряки имеют несомненное преимущество перед кривыми вследствие простоты изготовления и прочности.
Кривые же остряки при всей трудности изготовления дают к тому же слабые концы.
Прямые остряки можно употреблять в дело независимо от того, идет ли кривой путь вправо от прямого или влево. За криволинейными остряками числится, правда, хорошее качество: они дают более плавный въезд на кривую бокового пути и представляют возможность несколько уменьшить общую длину перевода. Однако, у нас на дорогах преимущественно употребляются прямые остряки.
Остряки изготовляются или из обыкновенных виньолев-ских рельсов, или из виньолевских рельсов, имеющих меньшую высоту, чем рамные рельсы (про-I стые остряки), или из особых фасонных
I I рельсов (фасонные остряки). В том и
) другом случае профиль остряка, начи-чйЗййй ная от точки прикасания его к рамному
рельсу, постепенно уменьшается к концу Ця остругиванием, при чем конец остряка
должен подходить под головку рамного рельса с целью защиты его от ударов закраин колес.
Недостаток остряков из обыкновен-I ных рельсов состоит в том, что для плот-
ного прикасания конца остряка к рам-Черт. мн. ному рельсу приходится делать в последнем вырубку в пяте, что значительно ослабляет его (чертежи 148 и 149), фасонные же остряки не требуют этой вырубки и кроме того им можно придать профиль, который будет достаточно сопротивляться боковому изгибу, что имеети особенное значение для остряка, как составляющего начало крвого пути.
Длина остряков от 4 до б м. (13—20 фут.). Промежуток между головками остряка и рамного рельса в корне 51—67 мм. (2—25/а дюйма). Оставляется этот промежуток с целью предохранения головок остряков от стиранья закраинами колес.
Для одновременного перевода обоих остряков одной стрелки посредством переводной штанги их связывают двумя или тремя поперечными связями из болтового круглого
железа, диаметром 31мм. (Р/< Д.). Применяют для соединения и винтовые муфты, позволяющие изменять длину связей для
Черт. 149.
урегулирования хода стрелки, т.-е. величины перемещения остряков в концах. В данном случае связи делаются из двух частей.
Черт. 150.
Во избежание вертикальных колебаний концов остряков во время прохода по ним колес прикрепляют к ним стер-130
женьки, проходящие через дыры в шейках рамных рельсов (черт. 150). Лучше, чтобы не ослаблять дырами рамные рельсы, приделать к концам остряков отраски с, проходящие под подошвой рамных рельсов (черт. 151). Упорные болты (черт, 152) имеют целью предохранить остряк от боковых из-
гибов, при чем они прикрепляются к рамному рельсу в той месте, где остряки не прилегают к нему.
Механизм для перевода стрелок может быть, помещаем у самой стрелки или в отдалении от нее.
Черт. 153-
Черт. 15-1.
Переводный механизм, управляющий только одной стрелкой, представляет чугунный станок с рычагом. Нередко этот станок снабжается столбом с фонарем (фонарь Бендера, Беккера), который поворачивается при переводе стрелки на 90е и ночью—цветом огня или днем—соответствующей формой фо-
паря (фонарь Бендера) указывает на какой путь направляется
стрелка.
Чертежи 153 и 154 изображают наиболее встречающиеся стрелочные переводные механизмы: а—рычаги, б—противовесы, в—фонарный столб.
На чертежах 155 и 156 изображены два лучших способа соединения переводной штанги с остряками, так как при этих устройствах прямая штанга не
гнется, не пружинит и плотно прижимает остряк к рамному рельсу.
Укрепление остряков в корне производится разными способами. Если остряки из обыкновенных рельсов, то их соединяют с первыми стрелочными рельсами двумя стыковыми накладками. Если стыки рамных рельсов расположены в одной плоскости со стыками остряков, то соединение производят по черт. 157,
а и с помещением накладок снаружи Стрелочные подушки подкладываются под остряки и рамные рельсы с целью облегчения передвижения остряков, предохранения от вдавливания их в шпалы и для прочного укрепления рамных рельсов. Подушки изготовляются или чугунные, или железные и прикрепляются к шпалам шурупами или болтами.
Переводные или стрелочные брусья. Стрелочные подушки кладутся на поперечины, превосходящие размерами обыкновенные шпалы и отесанные в виде брусьев 275 мм. (11 дм.) в ширину и 175 мм. (7 дм.) в высоту и называемые перевод н ы м и или стрелочными брусьями.
В начале перевода длина их не более обыкновенных шпал, азатем
с чугунной прокладкой
постепенно увеличивается по мере расхождения путей и достигает в обыкновенных переводах 5,68 м. (2,66 с.), в съездах 6.40 м. (3,00 с.), а при пересеченных съездах—7,51 *>1. (3,52 с.).
Для лучшего сохранения положения переводных брусьев их укладывают на продольных брусьях (переводных лежнях), врубая их в эти лежни на 25—37 мм. (1—I1/, д.) и сболчивая с ними.
Количество брусьев, необходимое для укладки перевода,
называется комплектом переводных или стрелоч-
ных брусьев.
Количество это доходит до 55 штук в одном обыкновенном переводе.
При устройстве переводов линии внутренних рельсов пересекаются между собою. Чтобы реборды колес могли проходить в точке их пересече-
Черт. 157.
(чертежи 158 и 159). Крестовина сердечника а и крестовинных
ний, укладывают так называемые крестовины состоит из остряка или рельсов б, б, называемых
заячьими лапами, усовиками или коленчатыми
рельсами.
Между сердечником и усовиками образуются так называемые желоба. По ним проходят реборды колес подвижного
Черт.
состава. Чтобы реборды колес попали в надлежащий желоб крестовины, укладывают против крестовины с обеих сторон ее контр-рельсы. Последние укладываются на таком расстоянии от наружных рельсов, что между ними остается необходимый промежуток для прохода реборд колес. Удерживая одно колесо каждого ската в означенном промежутке, они заставляют итти другое колесо того же ската по надлежащему желобу крестовины.
Крестовины изготовляются сплошные или составные. На черт. 158 изображена сплошная крестовина, изготовляемая
из закаленного чугуна или стали, а на черт. 159—составная, остряк которой делается из литой стали, аусовики—из стальных рельсов, соединенных друг с другом и с остряком болтами. Углы остряков крестовины зависят от радиусов разветвляющихся путей. Стрелки, укладываемые на главных путях, имеют стрелочные кривые радиусом 250—300 м. (125—150 с.), а коэффициент крестовин равный 1/10 —На запасных путях
Черт. 169.
радиусы стрелочных кривых допускаются в 150— 180 м. (75,00—90,00 с.), при чем коэффициент крестовины равняется /7—Vs- Коэффициентом или маркой крестовины называется удвоенный тангенс ее половинного угла = 2tg-^- -^(черт. 160). Самыми употребительными марками являются 1 п для пассажирских путей и ’4 для m
путей товарных.
Чтобы по возможности _____
уменьшить ширину жело-бов в крестовинах, необ-ходимо обеспечить пла-вное прохождение их по- ер|’ ьо'
движным составом, что достигается двумя мерами: 1) стрелочные кривые не доводят 2,00—4,СО м. до начала крестовины и, спрямляя путь между кривой и крестовиной по продолжению сторон сердечника, достигают того, что крестовина оказывается лежащею на прямых путях нормальной ширины; 2) против крестовины помещают контр-рельсы.
Крестовина прикрепляется к переводным брусьям.
2. Переводы укладываются по разработанным проектам с точным указанием расположения отдельных частей.
Прежде чем приступить к укладке, тщательно определяют и отмечают положение на месте отдельных частей перевода.
Если перевод укладывается на пути, по которому движение в это время не производится, то, хорошо подготовив поверхность балласта, его можно укладывать на всем протяжении сразу. При устройстве перевода на пути, по которому происходит движение, лучше, если позволяет место, собрать всю стрелку рядом со звеном пути, которое она должна заместить, чтобы, устранив это звено, передвинуть стрелку на его место и соединить в стыках рамные рельсы и остряки с рельсами пути. Крестовину укладываюттаким образом: сначала заменяют шпалы переводными брусьями соответственных размеров, а затем, сняв рельс, укладывают на нем крестовину с примыкающими к ней рельсами.
Укладывающий стрелку дорожный мастер все время руководствуется схематическим чертежом стрелки (эпюрой разбивки стрелочного перевода), на котором помечены все необходимые размеры, положения отдельных частей стрелки, переводных брусьев, и указаны требуемые уширения пути.
До начала остряков за 2,5—3,2 м. (1,20—1,50 с.) дорожный мастер начинает уширять путь. Подходя к острякам, он его доводит до 1538— 1545 мм. (0,721—0,724 с.). К крестовине уширение это сводится на нет.
Станина переводного механизма располагается на двух стрелочных брусьях, которые для этого делаются большей длины 5,66 м. (2,66 с.). В эти длинные брусья врубают два коротких бруска, связывающие их. Получается площадка, на которой станина переводного механизма укрепляется болтами или шурупами. Иногда для большей устойчивости станину втапливают на 13 мм. (]/2 дм.) в бруски.
Переводный механизм должен быть установлен таким образом, чтобы край стрелочного фонаря отстоял не менее 2,13 м. (1.00 с.) от оси пути, и чтобы переводный рычаг передвигался в ту и другую сторону в плоскости, перпендикулярной к оси пути.
В настоящее время за границей и у нас на многих станциях дорог устраиваются аппараты, посредством которых из одного места можно управлять всеми стрелками и сигналами станции (централизация) *).
3. Переводы отличаются между собою как устройством, так и очертанием в плане и сообразно этому имеют разные наименования.
Если один путь разветвляется на два, то такой перевод называется обыкновенным, одиночным переводом. Одиночный перевод носит название правого, если, смотря на начало остряков, мы будем видеть путь ответвляющимся от основного пути вправо. Понятно, что если путь ответвляется влево, то перевод получит название левого.
Если не только ответвление, но и основной путь имеет кривое очертание в плане, то такой перевод называется переводом криволинейным. Криволинейные переводы, у ко-
') Ем. гл. XI.
СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ
201
торых расходящиеся пути направлены в разные стороны и притом симметрично, называются переводами криволинейными разносторонними симметричными или симметричными выпуклыми (черт. 147).
При разветвлении одного перевода на три пути он получает название двойного. Иногда такой перевод называют тройным или тройником.
Двойные переводы, имеющие две пары остряков и пути, симметрично расходящиеся, называются двойными переводами с имметр и чными (черт. 161).
Из чертежа усматривается, что двойной перевод,кроме двух крайних крестовин, имеет еще одну так называемую среднюю крестовину.
Все описанные типы переводов имеют одно общее название соединений оконечных. Это наименование принадлежит вообще всем типам переводов, посредством которых один путь разветвляется на два или три пути.
Если два пути пересекаются между собой в одном уровне, причем необходимо иметь возможность перехода с одного пути на другой, то на таких пересечениях укладывают переводы, носящие название перекрестных или английских (чертежи 162 и 163).
—-
Черт. 162. Одиночный перекрестный перевод.
Если мы на пересечении двух путей (черт. 162) АБ и ВГ уложим один кривой путь с двумя парами остряков а,а и б,б, то получим возможность проходить в обе стороны не только по направлениям АБ и ВГ, но и по направлению от В к Б и обратно. Такой перевод называется о д и о с т о р о н н им*илн одиночным перекрестным переводом. Подобные переводы в употреблении у нас на Северо-Западных жел. дорогах,
Черт. 161. Симметричный ДВОЙНОЙ перевод.
и в частности на станции Детскосельского вокзала в Ленин-
граде их можно видеть уложенными в количестве нескольких штук.
При укладке двух кривых путей (черт. 163) перевод получит наименование двухстороннего или двойного перекрестного перевода. Пользуясь этим переводом, мы можем переходить в обе стороны с А на Б, с В на Г, с А на Г и с В на Б.
Двойные перекрестные переводы можно встретить в большом количестве на Октябрьской (б. Николаевской) дороге.
Если мы разберем один из прямых путей двухстороннего перевода, то получим сплетенный п ер е в од (черт. 164).
В этом случае мы будем иметь возможность перемещаться в оба направления по обоим кривым путям АГ и ВБ и только по одному прямому пути ВГ. От нас зависело оставить прямой путь ВГ; с таким же успехом мы, конечно, могли оставить прямой путь АБ.
Английские стрелки являются одной из самых слабых частей пути. Собранные из отдельных довольно тонких элементов, они, несмотря на постоянное и тщательное наблюдение за ними, становятся нередко местом схода.
Отчего же до сего времени ими продолжают пользоваться?
Черт. 164. Сплетенный перевод.
Объясняется это той компактностью, которой отличается английская стрелка: она одна заменяет четыре обыкновенных
Черт. 163. Двойной перевода, занимая очень незначительную иерекрестныйперевод территорию станции. Английский перевод ИЛР\^я1етоетка'1ИЙ' системы Вильямса от центра до центра ' ' острых крестовин занимает всего лишь 27,56 м. (12,92 саж.), тогда как длина одного только обыкновенного перевода той же системы
от начала остряков до центра крестовины равняется 27,92 м. (13,087 с.).
Переводы, служащие для перехода с одного пути на другой ему параллельный, называются переходами или съездами (черт. 165).
В том случае, когда приходится соблюдать большую экономию в занятии площади станционной территории, устраивают, вместо двух рядом расположенных съездов и направленных в разные стороны, один перекрестный съезд иль двойной съезд (черт. 166).
Если от одного пути идет ряд параллельных путей, то на основном пути укладывают ряд обыкновенных одиночных переводов и получают так называемую стрелочную улицу (черт. 167).
4. Все описанные переводы должны быть уложены так, чтобы они удовлетворяли нижеследующим главным условиям:
1) Подвижной состав должен совершенно свободно проходить перевод, не причиняя его частям оебордами колес каких-либо повреждений.
2) Переход на боковой путь с основного пути должен быть произведен прижатым остряком, а не отведенным.
3) Проходя крестовину, реборды подвижного состава должны точно попадать в соответственный желоб, не ударяя в острие крестовины (сердечник).
4) Переход на боковой путь должен совершаться плавно, без толчков.
о) Перевод должен быть возможно короче, но уменьшение длины не должно быть в ущерб предыдущим условиям.
ь) Передвижение остряков должно совершаться в пределах .их хода без затруднения, но при этом закрепление остряков в корне должно быть устроено весьма прочно.
7) Отдельные элементы перевода должны обладать достаточной прочностью, хорошо сопротивляясь перемещениям и искажениям.
8) Весь перевод, как и отдельные его части, должен быть сконструирован возможно проще.
При проектировании переводов, кроме означенных условий, необходимо принять во внимание ширину колеи, для которой проектируется пере-
вод, и расстояние между внутренними гранями бандажей (шин).
По установленным правилам, расстояние
между внутренними гранями бандажей колес одной и той же
Черт. 165. Съезд.
оси должно быть 144»» мм.’1 Допускается отступление, но нс-свыше 3 мм. в ту или другую сторону.
Черт. 166. Перекрестный съезд.
К сему добавляется еще 2 мм. на влияние изгиба осей колесных скатов.
Черт. 167. Стрелочная улица.
Имея вышеозначенные данные, мы получим расстояние между внутренними гранями бандажей, колеблющееся в пределах 1435—1443 мм.
Профиль бандажей, изготовляемых для нашего подвиж
ного состава, изображен на черт. 168.
Наименьшая толщина бандажа допускается в 19 мм. Выбоины могут достигать глубины в 7 мм.
Наименьшая толщина гребня на расстоянии 18 мм.от нижнего его края может быть допущена в 22 мм.
Из чертежа видно, что при придвижении бандажа вплотную к рельсу головки, мы по-
Черт. 168. лучим расстояние между плос-
костями АБ (плоскость внутренней грани бандажа) и ВГ (плоскость внутренней грани головки рельса) равное 33—33,5 мм.
На этом основании примем ширину реборды нового бандажа в 33,5 мм.
Согласно существующим правилам, износ реборды колеса не может быть допускаем более 22 мм., и зазор между ребордами и рельсами не должен превышать 31,75 мм.
Подсчитаем, какой толщины должен быть один из бандажей, если другой имеет предельный износ в 22 мм.
Возьмем два случая. Один — при насадке бандажей в 1443 мм., другой—в 1437 мм.
В первом случае получим:
1524—(1443+ 22 431,75) = 27,25 мм.
Во втором случае:
1524 — (1437 + 22 + 31,75) = 33,25 мм.
Где 1524—нормальная ширина колеи.
Таким образом, во втором случае при износе реборды одного бандажа до 22 мм., реборда другого должна быть полно-. мерной.
Отсюда можем вывести заключение, что при расчетах стрелочных переводов расстояние между внутренними гранями бандажей нужно принимать в пределах 1435—1443 мм., а толщину реборд—от 22 до 33,5 мм.
Из всех повозок, двигающихся по нашим железнодорожным путям, трех‘осный пассажирский вагон с расстоянием между осями в 3,6 метра является наиболее трудно проходящим кривые и переводы.
Чтобы облегчить прохождение означенных вагонов по кривым частям пути, оси их имеют небольшое продольное перемещение (поперек вагона).
Такие перемещения возможны вследствие наличия зазоров между ребордами буксовых коробок и буксовыми лапами, а также вследствие имеющихся зазоров между подшипниками и выступами шеек осей.
У крайних осей эти зазоры имеют в общей сложности не более 6 мм. (4 мм. межди буксами и лапами и 2 мм. между подшипниками и шейками).
У средних осей разбег достигает 9 мм.
Исходя из этого, мы будем иметь перемещение крайних осей от среднего положения в " =3 мм.,а средних осей—
в: 4,5 мм.
Паровозы не испытывают такой трудности прохождение, хотя они и имеют поперечное перемещение осей всего лишь
I
В Л —ММ.
Объясняется это коротким сравнительно расстоянием между крайними осями.
Расстояние это, называемое базой, даже в 4-хосных товарных паровозах имеет всего 4—4,5 метра. Пассажирские же паровозы имеют впереди или поворотную тележку, или радиально перемещающуюся ось.
ИСТОЧНИКИ:
1. Я. Н. Гордее н ко. Курс ж. д. для техн. пут. сообщ.
2. • » » » » инжен.
3. С. Д. К а р е й ш а, А. А. Кати км ан и А. Н. 0‘Рурк. Краткая энциклопедия ж.-д. дела.
4. Альбом нормальных чертежей Ник. ж. д.
Т Приказы и циркуляры Н. К. П. С.
Ппоф. С. Д. Карейша
ГЛАВА X!
ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА
1,—Общие понятия о централизации. 2. -Блокировка путевая и станционная. 3. —Простейшие типы замыкающих устройств. Стрелочные замки и ключевое замыкание.
1. На железных дорогах различают стрелки и сигналы местного действия или ручного и действия центрального.
При первом способе управление несколькими стрелками поручается особому агенту—стрелочнику, при чем между стрелками и теми сигналами, которые разрешают проход по стрелкам, не установлено никакой связи. Стрелки и сигналы могут быть установлены в любое положение, часто не соответствующее одно другому.
При втором способе все стрелки на станции разделяются на группы, и управление этими группами стрелок сосредоточив ется в нескольких пунктах или так называемых S постовых будках. При подобном устройстве рычаги, управляющие стрелками и сигналами, устанавливаются в постовой будке рядом и между ними осуществляется такая связь, что сигнал, разрешающий поезду вход на определенный путь, । может быть подан только тогда, когда установлены в правильное положение все стрелки, ведущие на указанный путь. Подобные аппараты называются замыкающими или центральными аппаратами и в значительной степени увеличивают безопасность движения поездов и производства маневров на станциях.
Замыкающие устройства состоят из следующих главных частей:
1) рычажного станка, располагаемого в постовой будке.
2) Передачи к стрелкам и сигналам,
3) особых механизмов, помещаемых у самых стрелок и сигналов и служащих для установки и закрепления их в правильном положении.
Аппараты замыкающие имеют разное устройство в зависимости от того, какая энергия применяется для перестановки сигналов и стрелок. Аппараты бывают механические, когда передвижка стрелок и сигналов производится силою людей,
гидравлические, когда то же совершается давлением воды, гидро-пневматические и электро-пневматические, когда стрелки и сигналы пе реставляются давлением воды или воздуха, а краны, впускающие воду или воздух в надлежащие цилиндры, управляются давлением роды или электрической энергией, и, наконец, вполне электрические, когда все операции по перестановке стрелок и сигналов совершаются электрической энергией.
Рычажный станок состоит из ряда рычагов и соединительных частей между ними, осуществляющих указанное выше требование, чтобы данный сигнал мог быть открыт только тогда, когда установлены в правильное положение надлежащие стрелки. Рычаги обычно бывают лишь двух родов: стрелочные для управления стрелками и сигнальные для перестановки последних. Иногда имеются еще и особые затворные рычаги, если плотное прилегание остряков к рельсам обеспечивается особыми засовами, входящими в отверстия в стрелочных стяжках, и если эти засовы приводятся в движение особой передачей,отдельно от той, которая служит для перестановки стрелки. Наконец, в рычажных приборах некоторых систем имеются еще и особые, так называемые маршрутные рычаги, которые .переводятся только тогда, когда уже установлены в правильное положение все стрелки данного маршрута или пути следования, и только после перестановки такого маршрутного рычага может быть переведен рычаг сигнальный. Последнее дает возможность закрыть сигнал тотчас после прохода мимо него хвоста поезда, не освобождая в тоже время стрелок маршрута до тех пор, пока поезд не пройдет по последней стрелке маршрута. После этого маршрутный рычаг приводится в нормальное положение, и все стрелки маршрута освобождаются.
Передача от рычажных станков к стрелкам и сигналам состоит из железных газовых трубок для стрелок и проволочных проводов, двойных или о д и н о ч н ы X, к сигналам, когда передвижка ''стрелок пг~ттщналов"Жлается силою людей. Нередко, однако, и передача к стрелкам тоже делается из двойных проволочных проводов, которые имеют то достоинство, что дают возможность располагать стрелки на значительно большем расстоянии от постовых будок, чем при жесткой передаче из газовых трубок. При рычажных же станках действия гидравлического, гидро-пневматического, электро-пневматического и чисто электрического—передача сводится к трубкам для подведения к приборам у стрелок и сигналов воды под давлением и сжатого воздуха и проволочным проводам для электрического тока. При передаче к стрелкам жесткой из газовых трубок и мягкой из проволочных проводов к стрелкам и сигналам—приходится устанавливать особые приборы— компенсаторы, чтобы парализовать вредные последствия
удлинения и укорочения жестких и проволочных тяг при переменах температуры.
Особые механизмы, помещаемые у стрелок для приведения их в движение, бывают двоякого рода: одни осуществляют лишь перестановку стрелок, но не обеспечивают плотного прилегания остряков к рамным рельсам. В таких случаях требуется установка у стрелок особых засовов, входящих в отверстия в стяжках, ,,теЖДУ*бстрЖЖИ”!'СТр ел ок, называемых ст^елрч-н ы ми затл.дда-ми. ДтгяттривгдешотТПГв дёйствиё‘требуется особая передача и особые затворные рычаги в рычажном аппарате, как уже сказано выше. Иногда у стрелок устанавливаются особые приборы, которые служат не только для перестановки остряков из одного положения в другое, но и для обеспечения плотного прижатия остряков к рамным рельсам. Такие пряЬ^и^называются замы к а т е л ям и.
’““ТТриборы на сигнальных мачтах для приведения в действие семафорных крыльев имеют обычно такое устройство, что служат для установки крыла в положение «путь свободен», в положение же «стой» крылья обычно устанавливаются действием противовеса особого рычага, соединенного тягой с семафорным крылом. Такие приборы обычно применяются, когда семафорные крылья передвигаются энергией гидравлической, пневматической и электрической, равно как и силою людей при одиночных проволочных тягах. При проволочных двойных тягах крылья семафоров приводятся в оба положения—«стой» и «путь свободен»—силою людей. Но и при устройствах так называемых силовых, т.-е. гидравлических, пневматических и электрических, семафорные крылья нередко приводятся в оба положения примененной в данном случае энергией.
Рычаги, приводимые в движение силою людей, требуют нередко затраты значительной мускульной силы. Поэтому рычажные механические приборы применимы тогда, когда стрелки удалены на сравнительно неболниое расстояние от постовой будки, метров на 300л не более. При более же значительном удалении могуТ^работать"” устройства силовые, которые дают возможность значительно сократить число постов' на станциях и уменьшить расходы по устройству центральных аппаратов.
Основные у слов и я зависимости между стрелками и сигналами при централизации сводятся к следующим:
а) При закрытых сигналах, т.-е. при сигналах, выражающих требование «стой», все стрелки свободны и могут быть переставляемы в любое положение, которое необходимо для производства маневров;
б) Для возможности открыть сигнал, разрешающий проход по какому-либо пути следования, называемому маршрутом, все стрелки, лежащие на этом маршруте, должны
Энциклопедия ж. д. 14
быть установлены в положение, требуемое этим маршрутом, и в нем закреплены;
в) После этого только может быть открыт сигнал, разрешающий движение по надлежащему маршруту, остальные же сигналы, разрешающие движение по маршрутам, пересекающимся или частью совпадающим с разрешенным, должны быть замкнуты в положении «стой»;
г) Пока данный сигнал открыт, все замкнутые для его открытия стрелки и враждебные сигналы остаются замкнутыми;
е) После прохода поезда мимо открытого сигнала, он тотчас устанавливается на остановку, но стрелки не могут быть переведены до прохода поезда по последней стрелке, входящей в маршрут, так как стрелки замкнуты маршрутным рычагом;
ж) Только по проходе поезда по последней стрелке маршрута маршрутный рычаг освобождается и его можно перевести, после чего уже стрелки становятся свободными и могут быть переводимы в любое положение при закрытых сигналах.
Таким образом, централизация вполне обес-печивает безопасный п р о хо д п о ез д ов че р ез р ай-он, обслуживаемый группою стрелок и сигналов. Указанная выше зависимость между стрелками и сигналами осуществляется разным образом в центральных устройствах разных систем. Далее будут кратко описаны самые простые устройства подобного рода.
2. Блокировочными устройствами называются приборы, которые служат для обеспечения безопасности и регулирования движения поездов, следующих одни за другими через определенные промежутки пространства, равно как и приборы, обеспечиваю-щие безопасность движения поездов через стрелочные узлы на станциях. В зависимости от указанного выше двоякого назначения блокировочных устройств, различают два вида блокировки: а) блокировку путевую и б) блокировку станционную.
Блокировка путевая применяется на дорогах двупутных для предупреждения настижения одних поездов другими на перегонах между станциями. При движении поездов на железных дорогах Правилами Технической Эксплоатации *) требуется, чтобы на одном и том же перегоне между станциями на одном и том же пути было одновременно не более одного поезда. Поэтому, если на перегон выпущен со станции поезд, то следуй щий поезд того же направления, как общее правило, может быть отправлен не ранее того, как первый пришел на следующую станцию. Когда расстояние между станциями велико, приходится очень долго ждать возможности отправления второго поезда на перегон. Поэтому в таких случаях перегон
*) См. главу XXVI настоящего труда.
между двумя станциями делится на несколько участков, длиною обычно не менее 8 километров. На границах таких участков строятся будки, в которых дежурят особые агенты, называемые с иг н а л и ст а ми. У будок устанавливают семафоры, устройство и назначение коих описывается в главе XIV, посвященной сигнализации.
Семафорами этими и разрешается поездам вход на сле-дующ 1Й участок, если таковой не занят ранее вошедшим на него поездом.
Такие пункты с будками для сигналистов и семафорами называются блок-постами. Участки между ними или между постами и станциями называются б лок-у частка ми или б л ок-п е р е г о н а ми.
На черт. 169 представлен перегон двупутной дороги между двумя станциями А и Б, разделенный тремя блок-постами, I, 11 и III, на четыре блок-участка. При входе в каждый блок-участок установлен блокировочный семафор v каждого из двух путей. Затем у выхода со станций А и Б установлены семафоры отправления, а перед теми же станциями—семафоры .прибытия, разрешающие вход на станции.
Черт. 169-
Если ст. А желает отправить поезд к ст. Б, она может это сделать только тогда, когда получит от поста I извещение по телеграфу или по особому б л ок-аппарату, устанавливаемому на каждом посту и станции, что ранее вошедший, выпущенный со ст. А, поезд уже прошел участок до поста I и из него вышел. При этом пост I может известить ст. А о выходе поезда из участка I только тогда, когда поезд, выходя из первого участка, надавит на особую педаль пли пройдет по особому изолированному рельсу. Без этого электрическая связь между ст. А и постом 1 будет прервана. Только по получении указанного извещения на ст. А электрически освобождается рычаг крыла семафора отправления, который был замкнут постом 1. Рычаг этот переводится, крыло семафора поднимается кверху и разрешает поезду двинуться на блок-участок до поста I. Как только псезд прошел мимо семафора отправления ст. А, крыло последнего устанавливается в горизонтальное положение и в нем замыкается, при чем может быть приподнято вверх только по получении на это разрешения электрическим путем от поста I.
Если при подходе поезда к посту 1 путь на участке 1—И свободен—рычаг крыла семафора поста I не замкнут.
Крыло это может быть поднято кверху и может разрешить иоезду ьъезд в участок 1—11. Затем по проходе поездом семафора поста I и установке крыла такового в горизонтальнее положение, сигналист поста I может электрически отомкнуть рычаг семафора на ст. А, после чего только в участок А—I может быть впущен второй поезд.
При подходе поезда к постам II и 111 повторяются те же операции, а для въезда поезда на ст. Б должно быть кроме того дано на это разрешение крылом вх<дного сигнала ст. Б..
Для поездов обратного направления производятся те же операции, и для них имеются свои семафоры, электрические провода и блок-аппараты.
Из предыдущего следует, что при устройстве на перегоне между двумя станциями надлежащей блокировки можно вполне обеспечить безопасное нахождение на участке между двумя блок-постами только одного поезда. Значит, на перегоне АБ на одном и том же пути могут находиться одновременно в движении столько поездов, скотько имеется отдельных блок-учаетков. Для рассматриваемого нами случая—могут находиться четыре поезда.
Блокировка станционная имеет назначение подчинить распоряжение всем движением на стат цчи дежурному по станции, при чем сигналисты отдельных центральных постов на станции могут подготовлять для приема поездов на пое-леднюю лишь те маршруты, которые разрешены дежурным по станции, но сигналов без разрешения дежурного открывать не могут.
При посредстве блок-аппаратов, установленных в конторе дежурного по станции и в постовых будках, сигналы прибытия и отправления бывают замкнуты в положении,, дающем указание «стой», и сигналист может их установить в изложение «путь свободен», т.-е. разрешить поезду двигаться лишь тогда, когда это ему будет электрически разрешено дежурным по станции. Поэтому ни один поезд не может войти или выйти со станции без разрешения дежурного по станции, который таким образом регулирует движение.
Обычно, когда никакой поезд ни отправляется, ни принимается, рычаги всех стрелок свободны. Сигналист может их пере гавлять в любое положение для производства маневров. Когда же надо принять на станцию поезд, дежурный по станции по телефону или по иному аппарату сообщает сигналисту центрального поста, какой маршрут должен быть подготовлен» Сигналист устанавливает все стрелки маршрута в требуемое сложение и переводит маршрутный рычаг, после чего последний электрически замыкается, замыкая в то же время и все стрелки маршрута. Такое положение продолжается до тех -пор. пока маршрутный рычаг не будет электрически отомкнут дежурным по станции.
Последний, убедившись в том, что маршрут замкнут электрически, размыкает в постовой будке рычаг семафора прибытия, каковой и может быть открыт сигналистом. Если бы в этом положении явилась надобность закрыть входной сигнал, то это может сделать и сигналист, и дежурный иэ станции.
Когда поезд при входе на станцию прошел мимо входного сигнала, последний закрывается сигналистом, а иногда и автоматически, но маршрутный рычаг и рычаги стрелочные остаются замкнутыми в требуемом положении и потому не могут быть переставляемы, пока поезд не тойдет по последней стрелке маршрута. После этого дежурный по станции освобождает электрически в п /стовой будке маршрутный рычаг, отчего стрелки освобожд потея и могут быть переставляемы для маневров в любое положение.
При отправлении поезда со станции производятся подобные же операции. Иногда добавляется еще такое устройство, при котором дежурный по станции может освободить маршрутный рычаг в постовой будке лишь после того, как поезд надавил педаль или прошел по изолированному рельсу у последней стрелки маршрута. Делается это с тем, чтобы дежурный не освободил слишком рано маршрутный рычаг.
И з пр е ды ду щ е го я с н о, чт о при станционной блокировке дежурный по станции является полным распорядителем движения, и ни один поезд не может быть впущен или выпущен со станции без его разрешения.
3. Самым простым устройством, замыкающим стрелку, является стрелочный замок, располагаемый на переводном брусе и замыкающий связь между стрелочными остряками, когда они установлены на прямой путь. Чтобы перевести такую стрелку, надо вставить в замок особый ключ и повернуть его. Стрелочная связь при этом освобождается и стрелка может быть переставлена, но при ее перестановке ключ в замке замыкается и может, быть вынут из замка лишь после того, как стрелка вновь установлена в положении на главный путь. Таким образом, лицо, у которого имеется ключ от данной стрелки, знает определенно, в какое положение поставлена стрелка.
Стрелочные замки чаще всего применяются для запирания стрелок, укладываемых на перегонах между станциями и ведущих на особые погрузочные или карьерные тупики. Обычно ключ от такой стрелки находится у начальника той станции, с которой отправляются вагоны на погрузочный или карьерный путь.
Перед отправлением поезда для работы на тупике ключ -передается его главному кон1уктору. Пэка указанный ключ не будет возвращен обратно на станцию и этим не, удостоверит
что стрелка тупика установлена правильно—ни один поезд, не может быть выпущен на перегон, куда были отправлены вагоны.
Самым простым замыкающим устройством между группою стрелок и сигналов является так называемое ключевое замыкание, которое, по проекту инженера П. Дмитренко, сводится к следующему. Каждая стрелка, входящая в группу централизованных, снабжена особым замком, имеющим вид коробки с двум? ключами. Коробка укреплена на переводном брусе между станиной переводного рычага и рамным рельсом. Переводная штанга проходит через коробку, и, когда стрелка установлена на прямой путь, ее можно замкнуть в этом положении ключей № 1 и вынуть его из коробки; второй же ключ остается замкнутым в замке. При установке же стрелки на боковой путь остается замкнутым в замке ключ № 1, а ключ № 2 по замыкании им стрелки можно вынуть из замка.
В постовой будке, расположенной близ стрелок, уста^ навливается ящик зависимости. В этот ящик вставляются все ключи от стрелок, участвующих в маршруте, повертываются и затем замыкаются особой маршрутной полосой. При этом посылается ток в блок-аппарат дежурного пс станции, что, в свою очередь, дает возможность последнему отомкнуть электрически ключ сигнала в ящике зависимости в постовой будке. Ключ сигнала тогда вынимается из ящика и им отмыкается сигнальный рычаг, дающий возможность открыть сигнал впуска поезда.
Вслед за вошедшим поездом сигнал закрывается, рычаг его запирается на ключ, последний переносится в ящик зависимости и там поворачивается, гри чем электрически замыкается. После этого дежурный по станции может отомкнуть маршрутную полосу в ящике зависимости, что даст возможность повернуть стрелочные ключи и вынуть их из ящика для перестановки, если надо, стрелок.
Что касается других аппаратов по центральному управлению стрелками и сигналами, то рамки настоящей главы не позволяют привести их подробного описания.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. Я. Н. Гордеенко. Курс железных дорог. ОтделУ. Сигнализация.
2. Проф. С. Д. К а р е й ш а. Курс сооружения и содержания в исправности железных дорог. Выпуск IV. Сигнализация.
3. Проф. С. Д. К а р е й ш а. О централизации по управлению стрелками и сигналами. Труды X совещательного съезда инженеров службы пути.
Ппо(Ь. С. Д. Карейша
ГЛАВА XII
СТАНЦИИ
1. —Общие понятия. 2. — Путевое оборудование станций. 3.—Стрелочные переводы на станциях. 4,—Поворотные устройства. 5.—Переходные устройства. 6.—Малые станции. 7.—Средние станции. 8.—Большие станции, пассажирские, товарные и сортировочные.
1. Станциями называются такие пункты на железной дороге, на которых происходит скрещение и обгон поездов на дорогах однопутных, и только обгон поездов на дорогах двупутных, причем для установки поездов, скрещающихся иобгоняемых. требуются особые пути, которых на станциях укладывается несколько. Затем при остановках на станциях, паровозы нередко набирают воду, почему необходимы водоснабдительные устройства. Далее на станциях требуются еще и другие особые устройства,—особые здания для помещения пассажиров, при чем в этих зданиях, называемых пассажирскими зданиями, пассажиры берут особые билеты на право проезда по железной дороге и сдают для провоза свои вещи, называемые багажей, каковые перевозятся в особых багажных вагонах.
В пассажирских зданиях пассажиры ожидают отправления поездов и их прибытия, принимают пищу и вообще укрываются от непогоды. Кроме того на станциях требуются особые помещения для складывания товаров и грузов, сдаваемых дороге для перевозки, называемые п а к га уза м и, платформами, крытыми и открытыми, особые здания для жилья железнодорожых служащих, называемые жилыми домами. На некоторых станциях, на которых производится смена паровозов, устраиваются особые паровозные сараи для установки паровозов на время отдыха лиц, обслуживающих паровозы, паровозных агентов, помещения для отдыха последних и склады топлива для паровозов. На станциях имеется еще и целый ряд других устрсйств, о которых будет сказано далее.
Из предыдущего следует, что станции имеют иногда очень сложное устройство, особенно, когда им приходится обслуживать большое движение, и разное устройство, в зависимости
от их расположения на сети, рода обслуживаемого движения и других обстоятельств.
Железнодорожные станции могут быть разделяемы на категории, роды и виды в зависимости от их расположения на сети, их работы и других обстоятельств. Однако, в настоящее время станции делят на категории и виды в зависимости лишь от их расположения на сети, способа движения на них и размера и рода их работы. Что касается деления в отношении расположения на сети, то различаются между собою станции конечные, они же и начальные, станции промежуточные и, наконец, станции узловые.
Первые располагаются в начальных и конечных пунктах дороги, вторые—в пунктах промежуточных и третьи—там, где сходятся между собою несколько дорог. Что касается станций узловых,™ они могутпринадлежать кодному из следующих видов:
а) Станция примыкания, когда одна из дорог примыкает к другой, чужой, в промежуточном ее пункте;
б) Станция разветвления, когда дорога в каком-либо пункте разделяется на несколько линий или ветвей;
в) Станция пересечения, устраиваемая в пункте пересечения дорог между собою;
г) Станция соприкасания, когда одна дорога очень близко подходит к другой и десь устраивается станция для перехода поездов с одной дороги на другую или обратно.
По способу движения на станциях они могут быть разделены на две категории:
а) Станции тупиковые или головные, на которых поезда, войдя с одного ее конца, уже не могут продолжать движения в том же направлении и или оканчивают на ней свой ход, или должны двинуться при дальнейшем движении в обратную сторону;
б) Станции сквозные или проходные, на которых поезда по прибытии и простое некоторого времени могут двинуться далее в том же направлении.
Наконец, по роду и размерам работы станции делятся на три разряда: станции малые, средние и большие.
К малым станциям относят те, крторые необходимы для пропуска по дороге определенного количества поездов (пункты скрещения и обгона поездов), и пункты приема и высадки пассажиров и приема и выдачи грузов. На них не производится ни смена паровозов, ни пересоставление поездов.
Станции средние—те, на которых, кроме указанных для малых станций операций, производится еще и смена паровозов (по крайней мере товарных) и пересоставление, хотя бы частичное, поездов.
Наконец, станции большие, на которых производятся в больших размерах операции только одного рода, на
пример, пассажирские или товарные. К таким станциям обычно принадлежат станции большие пассажирские, станции большие местные товарные, станции сортировочные и станции больших мастерских для ремонта подвижного состава.
Некоторые из устройств, которые приходится предвидеть на станциях, являются одними и теми же для станций разных категорий и видов. Поэтому, они и будут описаны сначала, чтобы уже не останавливаться на них при описании станций разных типов.
2. Пути на станциях должны по возможности укладываться горизонтальными и прямыми. Наибольший допускаемый уклон для главных станционных путей в 0,002, в исключительных случаях может быть доведен до 0,0025, так как при нем подвижной состав может еще стоять без затормаживания или подклинивания. Если же, однако, на станции желают воспользоваться исключительно силою тяжести для перемещения вагонов, то всю станцию располагают на сплошном уклоне;-'крутизною не менее 0,01. К этому прибегают лишь при устройстве специальных сортировочных станций.
У"йаС"в" СССР, расстояние между осями смежных путей на перегонах между станциями назначается в 3,776 м. или 1,77 с. или 12,139 ф. Так как ширина габарита подвижного состава равна 3,414 м. или 1,60 с. или 11,20 ф., то между габаритами подвижного состава на перегонах между станциями получается просветили зазор в 0,33 м. или 0,17 с. или 1,19 ф.
На станциях, где на междупутьях могут находиться агенты разных категорий (составители, сцепщики, стрелочники и др.), указанного зазора мало. Поэтому, расстояние между осями главных и пассажирских путей назначается не менее 5,334 м. или 2,50 с. или 17,50 ф. и прочих путей—не менее 4.843 м. или 2,27 с. или 15,89 ф. При таких условиях просвет или зазор между габаритами подвижного состава на станциях достигает между путями главными и пассажирскими до 1,92 м. или 0 90 с. или 6.30 ф., а между путями прочими—в 1,53 м. или 0,67 с. или 4.69 ф.
Для возможно ти прохода подвижного состава по одному из путей, разветвляющихся или ответвляющихся на переводе, второй или соседний с ним путь должен быть занят подвижным составом не далее известного предела, так как иначе вагоны или паровозы, проходящие по одному из путей разветвления, заденут за подвижной состав, стоящий на втором пути. Место, до которого может доходить подвижной состав при остановке его на одном из сходящихся путей, обозначается обыкновенно особым знаком — столбиком или поперечиной, уложенной в междупутьи, или камнем, окрашенным в белый и черный цвета полосами. Такому знаку присваивается название предельного.
В зависимее™ от габарита подвижного состава, в СССР предельные знаки устанавливаются там, где расстояние между наружными гранями ближайших рельсов сходящихся путей равно 2,13 м. или 1,00 с. Таким образом, у переводов получается на известном протяжении, а именно—от начала остряков и до предельного знака, участки пути, которыми нельзя пользоваться для установки подвижного состава, так называемая бесполезная длина пути, которая обычно выражается в 53 м. или 25 с. у каждого перевода. То протяжение путей, на котором подвижной состав может беспрепятственно устанавливаться, называется полезною длиною путей.
Полезная длина каждого отдельного пути зависит от его назначения или от числа вагонов, которые на нем должны быть установлены. При этом для определения необходимой длины пути средняя длина одного товарного вагона должна быть принимаема в 7,90 м. или 3,70 с., а паровоза товарного 8-ми колесного—в 16,33 м. и 7,65 с. и дуплекс-компаунд (двойного расширения)—в 20,15 м. или 9,44 с. Что касается пассажирского подвижного состава,™ длина большого пассажирского восьмиколесного вагона — 19,67 м. или 9,22 с., а шестиколесного— 14,29 м. или 6,69 с.; длина пассажирского паровоза с восьмиколесным тендером—19,50 м. или 9,14 с., а с тендером шестиколесным—17,56 м. или 8,23 с.
Полезная длина путей, служащих для приема организованных поездов, должна равняться длине наибольшего поезда, обращающегося на дороге. У нас, в СССР, на линиях магистральных в числе станционных путей, предназначенных для скрещения поездов, хотя бы один, не считая пути главного, должен иметь полезную длину между предельными знаками в 672 м. или 31,5 с. Каждый из остальных путей должен быть не менее 500 м. или 235 с. длины.
На пути длиною в 672 метра может поместиться поезд, состоящий из 75 вагонов: 48 крытых нетормазных, 12 крытых гормазных и 15 платформ длинных для леса, при двух паровозах дуплекс-компаунд. На пути длиною в 500 м. может поместиться поезд из 60 крытых вагонов при двух восьмиколесных паоовозах.
Когда для какого либо назначения служит не один путь, а несколько, то „группа путей одного назначения называется парком путей. Такие парки могут состоять из путей ту^~” пиковых или сквозных. :
Полезная длина путей тупиковых парков считается между предельным знаком данного пути и упором, при чем пути такого парка могут быть одной и той же или различной полезной длины в зависимости от того, требуется ли на каждом пути устанавливать одинаковое или разное число вагонов.
сторон пути.
--------I.
--------I
Черт. 170.
Паркам сквозных путей принято придавать в плане двоякое очертание: в виде трапеций или в виде параллелограмма (черт. 170 и 171).
При первой форме парка (черт. 170) полезная длина путей считается между предельными знаками, расположенными по одной и той же стороне пути, при форме же второй (черт. 171) полезная длина рассчитывается между предельными знаками, расположенными с разных
При расположении путей в форме трапеции и необходимости устанавливать на каждом из путей поезд полного состава только крайний из путей трапеции будет иметь полезную длину, необходимую для установки поезда требуемого состава. Все остальные пути выходят излишне
длинными. Указанное неудобство может быть устранено несколько иным расположением путей парка, в форме трапеции, как это указано на черт. 172, при чем полезная длина £
пути рассчитывается здесь между предельными знаками, расположенными с разных сторон пути. ч ш
Во всех рассмотренных 1
выше, типах парков стрелочные улицы примыкают к основному пути лишь с одной стороны. Поэтому, если число путей в парке велико, то как при приеме поездов, так и при сортировке или разбивке их на части,некоторым вагонам или поездам приходится проходить по очень большому числу стрелок, иногда противс- „ 172
шерстных. Это напрасно увели- р
чивает пробег поездов и вагонов и возможность попадания на неправильный путь при ошибочном положении стрелки. При значительном числе путей парка указанное выше неудобство может быть устранено расположением стрелочных улиц по обеим сторонам основного пути, а в случае нужды—и разбивкою путей парков на группы с укладкою для каждой группы особой стрелочной улицы, как это указано на черт 173.
Самым удобным является такое взаимное размещение парков, когда они расположены одни вслед за другими по длине станции, так как это дает возможность передавать ва-
гоны из одного парка в другой прямым ходом, а не с вытяжкой и затем осаживанием, что неизбежно при расположении парков
параллельно друг другу. Для такого
расположения парков требуется станционная площадка большой длины, что не всегда возможно устроить, а потому парки нередко приходится располагать в ширину рядом, одни параллельно другим.
* Что касается способов соединения париковых путей с главными и вытяжными, то это зависит от того,
является ли дорога
Черт. 173. однопутной или дву-
путной. Простейшее соединение для дороги однопутной сводится к тому, что стрелочная улица выходит прямо на главный путь, но оно неудобно
потому, что маневры приходится производить с выездом на глав-
' Черт.?174.1
... 0 В
ный путь. Так как это стесняет маневры при значительном движении и не безопасно, то рекомендуется устройство по черт. 174, с особым вытяжным путем для маневров. Но и последнее устрой-
Черт. 175.
ство заставляет прекращать маневры на время приема и отправления поездов. Поэтому, если хотят избежать такого неудобства, применяют соединение, показанное на черт. 175. Здесь имеются два пути для приема пассажирских поездов, обозна-енные одиночными стрелками, два пути для поездов товарных, бозначенные ттрелками двойными, и особый парк для маневров
с отдельной вытяжкой. Таким образом, разбивка и пересоставление поездов может производиться одновременно с их приемом и отправкой, и только при перестановке поезда с одного из путей прибытия на путь вытяжной или при подаче пересоставленного поезда с вытяжнсго пути на один из путей прибытия и в то же время отправления—не может одновременно производиться прием или отправление поезда.
Черт. 176.
На дорогах двупутных соответственные способы соединения главных путей с парковыми показаны на черт. 176 и 177. Первый способ позволяет производить маневры без выезда на главный путь. Он страдает важными недостатками: требует прекращения маневров на время приема или отправления поездов с путей боковых на главные, а товарные поезда, принимаемые на боковые пути и с них отправляемые, проходят по одним и тем же переводам и по общим участкам путей.
Черт. 177.
Таким образом, не может одновременно производиться прием поезда с какой либо стороны и отправление в ту же сторону, благодаря чему дорога двупутная на определенном протяжении обращается как бы в однопутную.
Все указанные неудобства исключаются при способе соединения, показанном на черт, 177. Здесь, кроме путей приемноотправочных, для поездов пассажирских и товарных имеется еще и небольшой маневренный парк с особым ьытяжным путем. Таким образом, получаются те же удобства, как при соединении по черт. 175. Кроме того при подобном расположении одновременно с маневрами может производиться и прием, и отправление товарных поездов с боковых путей, что дает возможность сохранить принцип двупутност и.
3. Стрелочные переводы, крайне нужные на станциях для возможности перестановки подвижного состава с одного пути на другой, являются, однако же, устройствами,пре; -ставляющими для движения некоторую опасность. При непр; -
вильной их установке подвижной состав может быть направлен на неподлежащий путь, что вызовет крушение поезда или повреждение вагонов. Кроме того они представляют еще и то неудобство, что а них не может быть устанавливаем подвижной состав, как это уже выяснено выше. Около переводов получается так называемая бесполезная длина п у т ей. Наконец, переводы занимают в длину довольно много места, а потому при значительном их числе на станции может потребоваться придание станционной площадке большой длины с производством иногда значительных земляных работ. Поэтому на станциях следует укладывать только те переводы, в которых является действительная потребность. Их не следует разбрасывать по всей длине станции, а укладывать группами с тем, чтобы управление целою группою могло быть сосредоточено в постовой будке посредством замыкающего аппарата. Наконец, надо стараться укладывать поменьше переводов противошерстных при условии, однако же, чтобы это не требовало подачи на пути поездов или вагонов осаживанием вместо непосредственного въезда.
Если с одного и того же пути надо дать возможность подвижному составу быть отклоненным в обе стороны, приходится уложить два перевода: один—правый и другой—левый.
Если же надо стараться сократить длину станции, то указанные два перевода могут быть заменены переводом двойным, несимметричным, разносторонним, выпуклым. Укладка в данном случае перевода двойного, выпуклого, симметричного не должна быть допускаема, так как средние остряки в таких переводах выходят очень слабыми.
Если на основном пути укладываются два перевода, направленные один к другому остриями перьев, то такие переводы могут направлять подвижной состав или в разные стороны от пути основного, или в одну и ту же сторону. В первом случае рамные рельсы обоих переводов могут быть уложены в притык одни к другим, во втором же случае ^кладка рамных рельсов в притык мэжет быть допущена лишь тогда, если это не вызовет необходимости делать дополнительное уширение пути при входе на стрелку.
Длина съезда между двумя параллельными путями зависит от длины перевода, марки крестовины и расстояния между осями путей. Обычно при расстоянии между путями не более 5,334 м. или 2,50 с. соединительный путь между обоими переводами съезда делается прямым. Ось его наклонена к осям параллельных путей под углом крестовины. Съезд не занимает в длину очень большого протяжения. Если же, однако, расстояние между параллельными путями велико, что нередко бывает на станциях, то для того, чтобы съезд не выходил
слишком длинным, соединительный путь между крестовинами переводов устраивают в виде двух обратных кривых с небольшою прямою вставкою между ними. Тогда получается устройство, называемое сокращенным съездом.
В целях сокращения протяжения, занимаемого переводами, два одиночные перевода противоположного направления,
ответвляющиеся в разные стороны от пути главного, могут быть заменены перекрести ымпереводо м—о д и н о ч н ы м или двойным, в зависимости от того, должна ли быть предоставлена возможность прохода по перекрестному переводу по всем направлениям или только по некоторым.
Для соединения между собою ряда параллельных путей, взамен укладки последовательного ряда с'ездов могут быть
применяемы стрелочные улицы, состоящие из ряда перекрестных переводов.
Переводы перекрестные и стрелочные улицы из них не только сокращают протяжение, занимаемое переводами на станциях, и, таким образом, дают возможность сократить протяжение стагц й в длину, но i роме того обладают тем достоинством, что передвижение по ним происходит по путям прямым, а не извилистым в плане, Эго оказывает влияние на возможность выпирания в сторону легких вагонов на кривых малого радиуса при производстве маневров осаживанием задним ходом.
Стрелочные улицы могут быть укладываемы из переводов одиночных и двойных. Последние применяются тогда,
когда желают особенно сократить протяжение, занимаемое стрелочной улицей по длине станции, при большом числе параллельных путей в парке. Наиболее употребительны стрелочные улицы, при которых пути парка примыкают неп< -средственно к пути основному под углом крестовины (черт. 178) или при которых стрелочная улица устраивается на особом пути, наклоненном к пути основному noi углом крестовины (черт. 179). Но при последнем расположении улицы протяжение, занимаемое ею по длине станции, или, иными словами, проекция ее на ось пути основного выходит слишком большой. Если желательно уменьшить указанное протяжение, то стрелочную улицу укладывают под углом, большим угла крестовины, и соединяют с переводом, уложенным на основном пути кривой, начинающейся за, крестовиной
Черт. 180.
перевода основного пути,как это указано на черт. 180. При таком устройстве наибольший угол р, под которым стрелочная улица может быть наклонена к пути основному, получится из выражения:
Т Sin,3=
в котором Т выражает расстояние между осями параллельных путей, в большинстве случаев равное 4,843 м. или 2 27 с., а I—наименьшее возможное расстояние между началами рамных рельсов двух переводов, уложенных один вслед за другим.
При укладке стрелоч: ой улицы под таким значительным углом первое междупутье между путем основным ММ1 и первым парковым I приходится назначать большим, чем между остальными парковыми путями.
4. Поворотные устройства на станциях имеют назначение поворачивать или отдельные единицы подвижного
состава—паровозы и вагоны, или поезда в полном составе или частично. Последнее необходимо, когда поезд, прибывший на станцию при расположении вагонов в известном порядке, должен отравиться обратно в противоположном направлении с вагонами, находящимися в том же порядке, что и ранее, но без производства, однако же, сложных маневров по перегруппировке вап нов в поезде.
Поворачивание вагонов и паровозов может производиться на поворотных кругах и треугольниках. Для поворачивания целых поездов или партий вагонов назначаются треугольники.
Поворотные круги позволяют переводить отдельные единицы подвижного состава с одного пути на другой, наклоненный к первому под любым углом, а также служат для полного поворота паровозов и вагонов и установки их в новом положении на тот же путь, по которому они прибыли к кругу, или на другой—соседний. Такому полному повороту подлежат обыкновенно паровозы вместе с тендерами с тем, чобы, нах'лясь во главе поезда, они могли двигаться трубою вперед, а также служебные и салонные вагоны, имеющие фонари для осмотра пути в одном конце, и товарные тормазные вагоны.
В зависимости от того, назначаются ли круги для поворота парово. ов или гагонов, различают между собою два вида кругов—паровозные и вагонные. Диаметр первых бывает значительно большим, чем диаметр вторых. Он зависит от ДЛ1 ны тех паровозов, которые приходится оборачивать.
Диаметр кругов вагонных значительно меньше, так как они назначаются для поворачивания товарных двухосных вагонов. Диаметр этих кругов Л1 шь немногим больше жесткой базы вагонов—расстояния между крайними осями. Вагоны Т|.ехос1ые или тележечные большей длины оборачиваются на поворот ых паровозных кругах. Особых вагонных кругов большого диаметра не устраивают.
Поворотные круги особенно удобны для перевода отдельных единиц подвижного состава с одного пути на другой в таких местах, где не имеется места для укладки переводов или где такая укладка могла бы быть произведена лишь при посредстве кривых малого радиуса.
В ССР Р поворотные круги для передачи вагонов с одного-пути на другой применяются крайне редко и главным образом лишь в портах у корней молов или пирсов, а иногда и на территориях мастерских, ремонтирующих подвижной состав.
На дорогах заграничных, в особенности во Франции и Англии, поворотные круги для перестановки на местных больших товарных станциях вагонов с одних путей на другие, им параллельные, в большом употреблении. Для указанной
Энпиклопедня ж. д. 15
цели укладываются иногда целые группы поворотных кругов, называемые батареями поворотных кругов.
Поворотные круги для поворачивания товарных вагонов так, чтобы они были расположены тормазной площадкой назад в хвосте поезда—укладываются только на станциях сортировочных у тех парков, на которых производится группировка вагонов в поездах в известном порядке.
Паровозные поворотные круги назначаются или для полного поворота паровоза, или для перестановки «го с одного пути на другой, что имеет место, когда круг усть новлен внутри круглого паровозного сарая или снаружи сарая веерного или полукруглого и служит для постановки паровозов в определенное стойло сарая. В последнем случае пути у поворотного круга, ведущие затем в паровозные стойла, могут иметь двоякое расп сложение. Или они примыкают одни в притык другим у окружности подпорной круговой стенки ямы поворотного круга и тогда около половины круга может уложиться 18 путей, или же пути перед подходом к н ружной окружности ямы Kpyia пересекаются между собою один раз крестовинами. Тогда около половины круга могут разместиться 36 путей.
Крестовины у поворотных кругов следует укладывать марки Vn с тем, чтобы не заказывать для сего особых крестовин и не увеличивать числа типов крестовин, применяемых на дороге.
У нас, в СССР, для оборачивания паровозов получили распространение почти что исключительно круги си стемы Селлерса, которые устраиваются двух типов: с ездой по верху, тип обьиный и наиболее распространенный, ис ездою по низу, который применяется тогда, когда по местным условиям не представляется возможным устроить для круга яму надлежащей глубины.
Паровозные круги должны иметь такой диаметр, чтобы на них могли оборачиваться самые длинные из применяемых на дороге паровозов. Ч о касается кругов вагонных, то диаметр их не должен быть менее 4,50 м.
Поворот кругов делается или вручную или, двигателями паровыми или электрическими.
Треугольники, как сказано уже выше, имеют то же назначение, что и поворотные круги. Они служат для полного поворота паровозов и вагонов, а при достаточной длине тупикового пути в вершине треугольника могут служить и для полного оборота поезда без расцепки его на части. Д>стоин-ство треугольников состоит в том, что для их устройства требуются лишь три перевода и сравнительно небольшое протяжение путей. Поэтому они обходятся дешевле поворотных паровозных кругов. Юоме того их можно устрой,ь в любой момент и в любом месте, не ожидая поставки заводом метал
лических частей (фермы) кругов. Наконец, возможность порчи их значительно менее, чем кругов, и исправление повреждений может быть делано очень скоро. Кроме того на треугольниках можно обернуть поезд в полном составе, чего на круге сделать нельзя.
К недостаткам треугольников относится то обстоятельство, что в плане они занимают сравнительно много места.
При устройстве треугольников обычно применяются радиусы кривых такие же, как и для стрелочных кривых, т.-е. в 192 —160 м. или 75—90 с. Так как подобные треугольники требуют, как сказано уже выше, много места в плане, размеры треугольников можно сократить за счет уменьшения радиуса кривых.
Техническое разрешение этой задачи дано инженером Н. И. Богоявленским, предложившим свою систему треугольников с радиусами м 1Лой величины в 64 м. или 30 с. Столь м 1лая величина радиуса требует точного расчета уширения колеи, необходгтмой для вписывания в нее подвижного состава. Расчет этот должен быть сделан не на некоторый средний паровоз или трехосный вагон, как эго принято при расчете перезолов, а на тот именно подвижной состав, который предполагается пропускать по треугольнику. При укладке на треугольнике системы Богоявленского кривых очень малых радиусов у обоих рельсов с внутренней стороны укладывают к о н т р-р е л ь с ы, с (единенные с путевыми рельсами при помощи прокладок и болтов.
Когда необходимо переводить с одного пути на другой отдельные единицы подвижного состава и не имеется места для укладки переводов, то, кроме поворотных кругов, это может быть совершаемо катучими тележками. Тележки применяются главным обр зом в мастерских для установки в сборные стойла ремонтируемых паровозов или вагонов. Их располагают или внутри, или снаружи зданий.
Тележки бывают двух видов: пониженные, когда пути, по коим ходят тележки, расположены ниже уровня путей постановочных, или поверхностные, когда пути для тележек расположены на одном уровне с путями постановочными. В первом случае для тележек устраивается продольная яма ниже уровня путей постановочных и бока ее поддерживаются подпорными стенками.
Кроме мастерских, тележки применяются за границей очень часто для манипуляций с вагонами на больших местных товарных станциях и в портах, при чем тележки делаются при э ом поверхностными, так как расположение особых ям для тележек на местных товарных станциях и в портах представило бы значительные неудобства для производимых на них операций.
При устройстве для тележек, равно как и для поворотных кругов, ям—необходимо принимать меры к отводу из них
воды. В редких случаях это может быть осуществлено открытыми канавами, в бпышпсгве же случаев воду приходится отводите канавами дренажными.
При недостатке места для укладки треугольника для той же цели может быть уложен пятиугольник, расположение путей коего показано на черт. 181
5. Переходные устройства имеют назначение осуществлять удобное сообщение между пассажирскими платформами, расположенными у пассажирских зданий и между путями, значит—платформ главныхс промежуточными или островными. Если платформы—низкого тит, т.-е. возвышаются над уровнем рельсов на 0,20 мегра или 0 10 саж., и движение пассажирских поезд<в не особенно бойкое, то переходное устройство располагается в уровне рельсов и состоит из деревяннсго на-
стила, шириною около 10 метров или 5 саж , по которому пассажиры очень удобно переходят с одной платформы на другую и по которому можно перевоз >ть на промежуточные или островные платформы багажные тележки.
Если же движение по пассажирским путям очень бойкое и пассажиры, проходящие на платформы, удаленные от пассажирского здания, рискуют быть задавленными поездами, входящими на станцию или от нее отходящими, то для сообщения платформ между собою устраиваются или пешеходные мостики над путями, или тоннели под последними.
Пешеходные мостики облад.ют тем неудобством1 что при этом получаются так называемые потерянные подъемы, т.-е. пассажиру приходится сначала подняться на определенную высоту с тем, чтобы затем спуститься вновь.
Высота эта довольно значительна: не менее б метров иле 3 саж., так как фермы мостиков должны быть подняты на такую высоту, чтобы Ш’Д ними могли свободно проходить па о-возные трубы и крыши пассажирских вагонов. Затем при подъеме и спуске с мостиков, а также при проходе по послед
ним, пассажиры подвергаются действию сквозного ветра, особенно неприятного зимою, во время сильных морозов.
Значительно более удобств для пассажиров представляют тоннели под путями потому, что потерянный подъем здесь выходит значительно меньшим, а именно—около 3 метров или 1,50 саж. В тоннелях нет сквозного ветра и пассажиры находятся в тепле, Но тоннели не всегда могут быть устроены; под путями может находиться водоносный слой, обильный водою, и по зтой причине устройство тоннеля может обойтись очень дорого. Во всяком случае, где только возможно, следует устраивать тоннели вместо мостиков.
Однако же, бывают случаи, когда устройство мостиков является вполне целесообразным, а именно—тогда, когда пути станции находятся в выемке ниже уровня полов в пассажирском здании, а самое пассажирское здание ус ,роено наверху. В последнем случае потерянных подъемов или спусков уже не получается.
Тоннели для сообщения платформ между собою устраиваются обыкновенно тогда, когда пути станции расположены выше уровня городских улиц, что вызывается желанием избежать пересечения железнодорожных путей с улицами в одном уровне. В последнем случае пассажир доходит до соответственной платформы по тоннелю и по лестнице поднимается на нее, при чем подъем не будет потерянным. При подобном расположении путей для соединения платформ промежуточных и островных под ними обыкновенно устраиваются особые пассажирские, багажные и почтовые тоннели, при чем иногда имеются особые тоннели для пассажиров прибывающих и особые—для отъезжающих с тем, чтобы в тоннелях не образовывалось встречных потоков.
Когда пути и платформы бывают расположены ниже уровня улиц и пассажирам, прибывшим на станцию, приходится подниматься вверх по лестницам, чтобы попасть на уровень улиц—нередко устраиваются лестш цы с подвижным полотном. Став на ступеньку десницы, пассажиры вместе с нею переносятся вверх, не затрачивая усилий на подъем по лестнице. Такая, например, лестница устроена в Париже на станц 'и, Ке д'Орсе дор< ги Париж—Лион—Средиземное море.
6. К малым станциям, как указано выше, относятся пункты скрещения и обгона поездов, приема и высадки пассажиров и приема и выдачи товаров. На малых станциях не происходит ни смены паровозов, ни пересоставления поездов.
Главные условия, которым должны удовлетворять малые станции, сводятся к следующему:
1) Станции должны быть располагаемы на горизонтальных площадках или на участках пути,имеющихуклон не более 0,002 или в кр йности 0.0025.
2) При расположении станции в отношении продольного профиля на горе станционная площадка может быть лишь
немногим длиннее протяжения станции. При расположении в яме площадка должна иметь такую длину, чтобы по обеим сторонам станции имелись ropi зонтальные участки или участки со слабым уклоном, длиною не менее 425м. или 200 саж., для разгона поездов при выходе со станц. и. Наконец, при расположении станции на полугоре такой участок для разгона должен иметься только с одной стороны, а именно—со стороны подъема в направлении от станции.
3) Станции не следует располагать на кривых, описанных радиусами менее 850 м. или 400 с.
4) Если подходы к станции расположены на кривых, то между началом входного на станцию перевода и концом сопрягающей кривой (кубической параболы) должен быть расположен участок прямого пути, длиною по крайней мере в 10,50 м. или 5,00 саж.
5) Проекты станций должны быть обязательно составляемы в предположении, что они предназначаются для дорог двупутных. На дорогах же однопутных пути и переводы, необходимые для двупутного движения, должны быть относимы к работам второй или последующ(й очереди.
6) Все станционные пути, здания, сооружения и прочие устройства для разных операций должны быть в количестве, достаточном для выполнения наибольшего случающегося или возможного на данной станции числа этих операций.
7) Расположение отдельных устройств должно быть таково, чтобы одни операции не задерживали других. В этих целях пути должны укладываться сквозными, а не тупиковыми, и парки располагаться один за другим по длине станции, а не рядом, параллельно одни другим.
Все указанные выше семь пунктов относятся не только к станциям малым, но и станциям средней и большой величины. Что касается условий, относящихся собственно к станциям малым, то они сводятся к следующему:
8) Пассажирское здание следует располагать со стороны населенного пункта, а если населенные пункты по обеим сторонам дороги дают почти одинаковое число пассажиров, то пассажирское здание следует располагать с той стороны, с которой на станцию прибывает наибольшее число пассажиров, садящихся в поезда.
9) Пассажирские платформы следует по возможности располагать так, чтобы пассажиры переходили на эти платформы через путь или пути спереди стоящего паровоза, а не сзади поезда. На станциях же с большим пассажирским движением между пассажирскими платформами должны быть устроены тоннели или пешеходные мостики.
10) Товарные пакгаузы для грузов более ценных желательно располагать с той же стороны пути или путей главных, что и пассажирское здание, пути же и площадки для
грузов навалочных следует помещать с той стороны пути или путей главных, где укладываются пути для приема поездов товарных и маневров с ними, т.-е. со стороны противоположной пассаж) рскол у здаш ю.
11) На дорогах двупутных приемочные и обгоночные пути должны быть по возможности так спроектированы, чтобы по крайней мере поезда дальние—транзитные и прямые разных направлений принимались на пути, располсженные с разных сторон главных путей с тем, чтобы при входе поездов на стае ц ю и пр их выходе не пересекались главные пути следования поездов противоположного направления.
12) Как общее правило, главный путь не должен служить вытяжным для производства маневров, что может быть допущено лишь при слабом движении.
13) Разъезды с тупикос ыми путями для скрещения и обгона мотут быть допускаемы лишь при особо трудных условиях профиля главного пути, когда не представляется возможным получить станш онную площадку достаточной длины для устройства разъезда со сквозными путями.
14) Должна быть предвид(на возможность развития станции в длину и ширину без сноса капитальных зданий.
Самым простым типом малой станции является так называемый ост а ковочный пункт, на ко ором останавливаются только некоторые из пассаже рских поездов для приема и высадки пассажиров, если таковые смеются в поезде или желают сесть в поезд. Поезда останавливаются здесь прямо на главном пути, и все устройство сводится к пассажирской платформе небольшой длины, а иногда и будке, в которой живет сторож пункта, которму иногда поручается продажа билетов. На дорогах двупутных платформы устраиваются у обоих путей с наружной их стороны.
Очень простым видом малой станции является далее так называемый погрузочный пункт, устраиваемый на перегоне между станциями для погрузки и выгрузки из товарных вагонов грузов, принадлежащих какой-либо фабрике, заводу или другому промышленному предприятию. Здесь укладывается обычно тупиковый путь с переводом пошерстным для того направлен! я движения, по которому с погрузочного поста отправляются гружен!.ые вагоны. Если же вагоны груженные надо отправлять в оба направления, то параллельно главному пути укладывается путь, оканчивающ! йся двумя тупиками, и между ним и главным путем укладываются или два съезда противоположного н; правления, или один перекрестный съезд. На дороге двупутной у погрузочного пункта требуется еще съезд между главными путями, если груженные вагоны отправляются в оба направления.
Пункты остановочные и погрузочные являются малыми станциями, обслуживающими перевозки, но не движение. Са-
мыми же малыми станциями, обслуживающими движение, т.-е. служащими для увеличения числа поездов, пропуска мых по дороге, являются на дорогах однопутных разъезды и на двупутных телеграфные посты.
---А ----->
Черт. 182.
Разъезд имеет самое простое устройство, когда состоит из одного тупикового пути, на который может устанавливаться один из скрещающихся поездов. Такая установка требует излишних маневров или при прибытии поезда, когда первый поезд осаживается на тупик, или при отправлении, если первый
-л-
Черт. 183.
поезд прямо вошел на тупик и затем при отправлении его приходится предварительно осаживать на главный путь. Поэтому, как общее правило, разъезды должны устраиваться с путями сквозными, при чем желательно, чтобы на разъезде имелся хотя бы короткий тупик для установки больных вагонов, отцепленных от поездов.
Черт. 184.
У нас разъезды с тупиковыми путями разрешается устраивать только тогда, когда особо трудные условия профиля главного пути не допускают устройство разъездов с путями сквозными. Для таких разъездов с тупиковыми путями, называемых разъездами усовыми, в СССР установлены типы, приводимые на черт. 182. 183, 184 и 185, при чем типы по черт. 182, 183 и 184 предназначены для того случая, когда на разъезде происходит скрещение двух поездов или обгон одного поезда
другим, и по черт. 183—когда на разъезде принимается два поезда, а по главному пути пропускается третий. Указанное на приведенных чертежах расположение тупиков дает возможность отправлять поезда с разъезда, не выводя их предварительно на главный путь, или прямо, или с предварительной осадкой на продолжение того пути, на который поезд принят.
—„ -....»----------
----------------* — ь-------------;
Черт. 185.
Телеграфные посты на двупутных дорогах не имеют особых путей, кроме главных, если они предназначены только для разграничения промежутками пространства поездов одного направления, идущих по одному и тому же пути. Если на этих постах необходимо производить и обгон поездов, то в СССР нередко для таких обгоняемых поездов укладывали пути тупи-
Черт. 186.
ковые, соединявшиеся с путями главными пошерстными переводами. В подобных случаях обгоночные пути укладывались или у каждого из главных путей, если на посту необходимо обгонять поезда обоих направлений, или только у одного главного пути, если должен совершаться обгон поездов только одного направления. Такие тупиковые пути представляют то неудоб-
Черт. 187.
ство, что требуют излишних маневров по осаживанию поездов на тупики, отчего уменьшается пропускная способность дорог. Поэтому тупики не должны были бы допускаться и обгоночные пути должны укладываться сквозными. За недопустимость укладки таких тупиковых обгоночных путей высказался
1Х-ый международный железнодорожный конгресс, заседавший в Риме в апреле 1922 года.
Типы телеграфных постов двупутных дорог с обгоночными сквозными путями при большой длине станционных площадок, применяемыеу нас в СССР, показаны на черт. 185 и 187, при чем из этих двух видов бесспорное предпочтение должно быть отдано типу по черт. 187, так как тип этот ближе всего подходит к станциям двупутных дорог по так называемой амери-
Черт. 188.
канской схеме, о достоинствах коей речь будет впереди. При коротких же площадках в СССР применяются типы телеграфных постов с обгоночными путями, показанные на черт. 188 и 189, из коих преимущества на стороне типа по черт. 189, так как тип по черт. 188 обладает тем недо(татком, что при приеме и отправлении на нем товарных поездов одного направления с путей обгоночных, пересекается главный г уть движения поездов противоположного направления. Таким образом, нарушается принцип двупутности, по которому движение
Черт. 189.
поездов одного направления не должно препятствовать одновременному движению поездов другого направления. В типе по черт. 189 принцип двупутности, очевидно, не нарушен.
Наконец, более развитыми являются малые станции дорог однопутных и двупутных, которые отличаются от разъездов и телеграфных постов с обгоночными путями тем, что на них производится прием и выдача грузов. Поэтому на них укладываются особые погрузочные пути и около них располагаются пакгаузы и платформы для товаров и мощенные площадки или прямо площадки открытые для грузов навалочных.
Затем на всех малых станциях производится прием и высадка пассажиров, для чего имеются пассажирские здания
с платформами как у самих зданий, так иногда и между путями. Прием и высадка пассажиров может производиться также и на разъездах и телеграфных постах. Тогда и на них строятся пассажирские здания и платф >рмы, какэто указано на черт. 186—189.
На дорогах однопутных одним из излюбленных у нас типов расположения путей и зданий на малых станциях является тип, представленный на черт.190. Здесь показан особый вытяжной путь от стрелки 13-й для производства маневров по прицепке и отцепке вагонов от сборных поездов без выезда на главный путь. При слабом движении по дороге вытяжной тупик может отсутствовать.
Достоинство этих станций заключается в том, что они требуют для своего расположения станционной площадки
Черт. 190.
сравнительно небольшой длины, особенно, если станция расположена на горе.
К недостаткам этого типа относятся:
1) Установка паровозов, остановившихся на станции товарных поездов далеко от пассажирского здания, вследствие чего требуется довольно продолжительное время на сношение поездной бригады со станционными агентами, что вызывает задержку поездов на станциях.
2) Расположение гидравлических колонн по концам станции, отчего длина разводных труб значительна и диаметр их, в видах сокращения расхода, не велик, не более 6 дюймов, в виду чего для набора воды паровозами требуется от 8 до 15 времени.
3) На самой станции не имеется места для разгона поезда при трогании с места. Поэтому зимою, когда поезд простоял на станции 15 минут и масло в буксах успело сгуститься, паровоз не в состоянии взять поезд на подъем, если таковой расположен тотчас за входной на станцию стрелкой, и приходится уменьшать состав поездов на 20— 30%.
На черт. 190 пути I и II предназначены для поездов пассажирских, 111 и IV для товарных, V и VI являются путями погрузочными и VII—путем, вытяжным для маневров.
Если для устройства станции можно иметь длинную площадку, взамен типа по черт. 190 может быть рекомендован
тип станции по черт. 191, спроектированной по так называемой американской схеме. Здесь, как это явствует из чертежа, обе гидравлические колонны расположены на одной линии, перпендикулярной к оси путей вблизи пассажирского здания. Поэтому поездная бригада тратит мало времени на сношение с станционными агентами, а разводные трубы к гидравлическим колоннам вследствие их малой отдаленности от водоемного
здания могут быть большего диаметра. По последней причине набор воды паровозами может длиться только 3 минуты вместо 8 или 15, что ведет к значительному сокращению простоя поездов. На самой станции имеется пространство для разгона поезда еще до выхода его на подъем, отчего не приходится сокращать на зиму составы поездов.
При производстве маневров с поездами, прибывшими на станцию с примыкающего влево перегона, вытягиваемый на
путь главный I поездной состав не выводится по главному пути за пределы станции, следовательно, маневры находятся в обычных условиях, когда не разрешен выход с ними на главный путь за пределы станции.
Что касается малых станций двупутных дорог, то при коротких площадках может быть рекомендован тип, приводимый на черт. 192, в коем, как указано уже выше при описании телеграфных постов, не нарушен принцип двупутности. Только при производстве маневров по прицепкам и отцепкам от поезда, принятого на III путь, придется пересекать оба главные пути. Во многих случаях это может быть устранено,
если сборный поезд, прибывающий на станцию слева по чертежу, будем принимать на неправильный путь IV (если он свободен, так как пересечение главного пути поездом организованным представляет менее неудобств в смысле безопасности, чем при маневренных передвижениях.
Станция по черт. 192 обладает теми же недостатками, как и по черт. 190, указанными уже выше. Сводятся они к тому, что товарные поезда для набора воды и выполнения обрядностей по движению простаивают на ней долго и в некоторых случаях не могут получить разгона. Поэтому, когда в нашем распоряжении имеется станционная площадка большой длины, для малых станций двупутных дорог, взамен развития в такие станции телеграфных постов по черт. 186 и 187, следует рекомендовать проектирование по так называемой американской схеме.
Тип подобной станции явствует из черт. 193. Станция эта по своему устройству очень схожа со станцией дорог однопутных и обладает теми же достоинствами. Поэтому на дорогах с очень большим движением, на которых поезда на малых станциях должны останавливаться на самое короткое время, станции по американской схеме особо рекомендуются.
1. Кстанциям средней величины могут быть отнесены станции, схожие со станциями малыми, но отличающиеся большим грузооборотом, которые иногда отправляют целые поезда,здесь начинающиеся, или принимают поезда,оканчиваю-щие на них свой ход. Близкое к ним устройство имеют станции средней величины, на которых к данной линии примыкает боковая ветвь небольшой длины. Следовательно, на такой малой узловой станции должны быть устройства для обслуживания ветви. В обоих указанных выше случаях на станции средней величины, кроме путей для приема поездов сквозных, должны быть добавочные пути для приема поездов, оканчивающих или начинающих свое движение, для поездов, прибывающих или отправляющихся на ветвь, а также небольшой парк для пересоставления или составления поездов, прибывших на
станцию или с нее отправляемых. Кроме того приходится иногда иметь на таких станциях, небольшое паровозное хозяйство из паровозного сарая на несколько стойл—два или три и небольшой при нем склад топлива.
Все указанные пути и устройства лучш? всего располагать со стороны главных путей, противоположной расп ложению пассажирского здания, как это показано на черт, 194.
На приведенной станции, являющейся станцией с большим грузооборотом однопутной дороги без примыкания ветви, поезда пассажирские принимаются на пути I и II. товарные дальние и прямые на пути III и IV,. сборные сквозные на пути III и IV или V и VI. Товарные специальные поезда, оканчивающие свой ход на данной станции или на ней его
Черт. 194.
начинающие, принимаются или отправляются с путей Vh VI. Пути VII и VIII, а в случае надобности и X, служат для производства маневров с поездами, специальными для этой станции, при посредстве тупика XVI. У пути XI расположены участки для навалочных грузов, при чем вагоны с отдельных участков пути XI, с которыми операции покончены, переставляются на отдельные участки пути IX, путь же X является ходовым и на нем вагоны не устанавливаются.
Пути XII, XII и XII служат для установки вагонов у пакгаузов, пути XIII, XIII и XIII—для ва онов, с которыми операции у пакгаузов уже покончены, а путь XIV является ходовым, при чем маневры у пакгаузов совершаются при помощи тупика XV. По пути XVII паровозы проходят сначала в склад топлива для его набора, а затем в паровозный сарай. Пути XVIII, XIX и XX являются путями весовыми для грузов навалочных.
Тип, приведенный на черт. 194, годится и кактип станции средней величины в месте примыкания короткой боковой ветви,
которая может подойти к станции с любого конца и с любой стороны главного пути.
Более сложное устройство имеют станции средней величины, на которых устраивают депо основные и оборотные, а также станции узловые, на которых происходит разделение движения по разным линиям.
Что касается станций ереднсй величины первых двух видов, т.-е. с большим грузооборотом и примыканием малых боковых ветвей, то они должны удовлетворять тем 14-ти условиям, которые перечислены выше.
Средние деповские и узловые станции должны удовлетворять еще и следующим дополнительным условиям:
1) Пассажирские здания при значительном движений по следует располагать в виде островных между при-емио-отправотными пассажирскими парками. Лишь на станциях однопутных дорог деповских не узловых можно размещать пассажирские здания с пассажирскими путями снаружи главного пути, как на станциях малых.
2) Пути для приема, отправления и маневров (сортировки) с товарными поездами (по крайней мере сборными) следует располагать между главными путями двух противоположных направлений так, чтобы главные пути являлись объемлющими всю станцию снаружи.
3) Приемно - отправочные парки для товарных поездов следует устраивать отдельные для каждого из двух главных направлений движения, располагая между ними паровозное хозяйс1во. Эго дает возможность осуществить на станции правильный кругооборот паровозов, отчего уборка и подача к поездам паровозов для одного из направлений движения не будет пересекаться, bctj ечаться или мешать подаче или уборке паровозов от поездов другого направления.
4) Парк сортировочно-группировочный может быть общим для обоих главных направлений движения, если работа станции невелика. Необходимо устраивать два отдельных сорти-ровочно-группировочных парка, по одному для каждого направления движения, если число поездов, подлежащих пересоставлению—значительно.
5) Лишь при небольшом движении и только на деповских станциях однопутных дорог может быть допущена прямолинейность главного пути без отклонения его в сторону в обход. П )И этом допускается расположение приемно - отправочных и маневренных путей для товарных поездов снаружи главного пути с размещением паровозного хозяйства тоже снаружи главного пути наклонно к нему, на подобие того, как это указано на черт. 194, ио при непременном условии, чтобы подача и уборка паровозов из депо могла производиться с двух сторон.
6) Товарные дворы с пакгаузами, платформами и площадками для навалочных грузов, равно как и колонии жилых
Черт. 195.
домов, следует располагать так, чтобы они не мешали дальнейшему развитию станции в длину и ширину.
7) Водоподъемное здание нужно располагать в пределах паровозного хозяйства поближе к пассаж* рскому зданию, но не ближе 15 м. или 7 с. от ближайшего пути следования орга-н изо Bai I н ых поездов.
8) На с । акциях узловых пересечения или coiipi касания, главные пути каждой дороги надо ра полагать рядом в виде объемлющих приемно-отпрагочные и сортировочные парки. Для каждой дороги должна быть назначена своя половина, а паровозное хозяйство должно располагаться между ними.
Тины деповских не узловых, станций однопутных и двупутных дорог, спроектированных на основании приведенных выше условий, приводятся на черт. 195. П зровозное хозяйст во, размещено междупар-ками прибытия и отправления поездов разных направлений. Таким образом, уход в депо или подача паре возов для одного направления движе
ния не мешает приему и отправлению поездов другого направления. Кроме того, чтобы паровозы, уходящие в депо, не встречались с паровозами, подаваемыми под поезда, установлен кругооборот движения паровозов,который на станции по черт.194 осуществляется следующим образом Паровоз от поезда, принятого в парк!, уходит в депо по пути 3, при чем сначала заходит на дровяной склад, где набирает дрова на пути 10 или 11, и возвращается обратно по пути 12. После этого по пути 4 он проходит на один из двух путей, у которых установлены гидравлические колонны для набора воды. Здесь же производится очистка топок и поддувал. Наконец, по пути 5 паровоз проходит в один из сараев.
Паровоз, подаваемый к поездам, принятым в парк 1, по выходе из сарая по путям 5, 6, 7 и 2, являющемуся ходовым для парка 1. проходит в голову поезда. Паровозы от поездов товарных направления противоположного, принятых в парк 2, по пути 8
Энциклопедия ж. д.
16
Черт. 196.
ходовому парка и затем 3 проходят на дровяной склад. Набрав топливо на одном из путей 10 или 11, возвращаются по пути 12, и затем по пути 4 подходят для набора воды и чистки. После этого — поступают в любой сарай по пути 5. Подача же паровозов к поездам парка 2 совершается по путям 5 и 6. Пути следования паровозов, уходящих от поездов, обозначены на чертеже стрелкам и с одной черточкой, а подачи к поездам—стрелками с двумя черточками. Поезда прямые и дальние по смене паровозов и поездных бригад отправляются со станции с тех же путей, на которые были приняты. Что касается поездов сборных, с грузами для данной станции и поездов, специальных для этой станции, то они маневренным паровозом подаются в сортировочный парк, расположенный рядом с парком II. Здесь производится их пересоставление с выкидкой вагонов, подлежащих подаче к пакгаузам и участкам для навалочных грузов, равно как и вагонов, прибывших в сборных поездах и подлежащих отправлению далее в прямых поездах. Могут подлежать пересоставлению и некоторые из поездов прямых, если в них есть вагоны, которые за этой станцией должны двигаться в поездах сборных. Из парка I поезда подаются в парк сортировочный через тупик 13, а из парка II через тупик 14, который вместе с тем служит вытяжным путем для парка сортировочного.
Из чертежа явствует, что работа по сортировке поездов и их гоупировке в порядке станций или в ином порядке (см. главу XXIX, маневры станционные), если последнее требуется условиями движения, равно как и подача и уборка вагонов с местной товарной станции производятся одновр менно с приемом и отправлением поездов, нисколько не препятствуя и не задерживая этих операций.
Описанная станция обладает тем громадным достоинством, что товарный поезд, раз принятый на станцию, не занимает и не пересекает главного пути все время нахождения своего на станции и выходит на главный путь только при отправлении со станции. Достоинство данного типа станции заключается еще и в том, что операции по приему и отправлению поездов, смене паровозов, по маневрам на местной товарной станции и по маневрам по разбивке и составлению поездов или их группировке могут производиться одновременно, не мешая одни другим. Наконец, такая станция может развиваться в длину и ширину, не требуя сноса каких-либо зданий. Как пассажирские и товарные устройства, так и паровозное хозяйство могут тоже свободно развиваться одновременно с развитием путей. Значит, на данной станции выполнены все указанные выше условия проектирования станций.
Тип станции с основным депо двупутной дороги, спроектированной на основании тех же принципов, что и тип по черт. 195, показан на черт. 196. Здесь для ка-
ждого направления движения предвиден не только свой отдельный приемно-отправочный парк,но и парк сортировочный. Все же для такого типа может быть допущен и один общий сортировочный парк, как на станции по черт.195,с расположением его у приемноотправочного парка того направления, число поездов коего требует наибольших маневровых работ. На этой станции осуществляется такой же кругооборот паровозов, как и на станции по черт. 195, как это явствует из стрелок с черточками, нанесенных на ходовые пути. Топливо здесь предвидено угольное, а потому паровозы не заходят на угольный склад, а набирают уголь из возвышенных закромов одновременно с набором воды. Все маневры на этой станции производятся так же, как и на станции по черт. 195. Главные пути спроектированы объемлющими, что дает возможность совершенно не пользоваться ими для маневров. Лишь подача на мегтную товарную станцию связана с пересечением одного
Черт. 197.
из главных путей, а именно II. Станция по черт. 195 обладает теми же достоинствами, что и станция по черт. 196, а потому и может быть особо рекомендована для деповских станций двупутных дорог с большим движением.
Узловые станции средней величины приходится устраивать в местах примыкания одних дорог к другим, пунктах разветвления дорог, равно как и в пунктах пересечения или соприкасания одних дорог с другими.
На однопутных дорогах для станций разветвления или примыкания рекомендуется тип, приводимый на черт. 197, спроектированный на основании тех же принципов, что и типы по черт. 195и 196. Здесь топливо предположено нефтяное.Для каждого из направлений движения предвидено отдельный приемно-отправочный и общий сортировочный парки. Кругооборот паровозов совершается так же, как и на станциях по черт. 195 и 196, равно как и маневренные ш редвижения.
Тип по черт. 197 годится и для станций пересечения и соприкасания однопутных дорог, если правый конец станции
будет переделан так, как это указано на особом чертежике, над правым концом черт. 197. В случае применения этого типа к узловой станции пересечения—главные пути за пределами станции со стороны правой или левой, должны пересекаться друг с другом в разных уровнях при посредстве путепровода.
Для станций разветвления или примыкания двупутных дорог может быть рекомендован тип, представленный ранее на черт. 196, с небольшой переделкой его правого конца так, как это указано на черт. 198 или 199, в зависимости от того, следует ли по условиям движения избегать пересечения в одном уровне главных путей расходящихся дорог (черт. 198) или же такое пересечение может быть допущено.
Для узловых станций пересечения или соприкасания двупутных дорог рациональным является тип, представленный на черт. 2С0, при чем для каждой дороги имеется своя половина станции с парками приемно-отправоч-
ними и сортировочными, так что движение по одной дороге совсем не мешает движению по другой. Здесь также осуществлен кругооборот паровозов и одни операции производятся, не мешая другим, так что задержки на станции мсгут иметь место только в редких случаях.
В виду изложенного выше о достоинствах станций по черт, с 195 по 200, представленные на них типы могут быть особо рекомендованы к применению на практике.
8. Станции большие, как уже сказано выше, обслуживают обыкновенно только один род железнодорожных операций. В зависимости от этого большие станции могут быть разделены на следующие три группы: станции большие пассажирские, станции сортировочные и станции большие местные товарные. Все эти три рода и будут расмотрены далее в указанной выше последовательности.
Устройство больших пассажирских станций зависит от тех главных условий, которым станции должны удовлетворять и которые для станций этой категории дополняют первые 7 условий, указанных для малых станций (п. 6 главы XII). Эти дополнительные условия следующие:
Черт. 197.
1) Большие пассажирские станции конечные и заезд ные, где возможно, следует проектировать по типу проходному, а не ту п и ко в ом у-головному.
2) Устройство станций типа смешанного головного и проходного может быть допускаемо только в виде исключения.
3) На больших станциях, конечных или заездных, типа головного-тупикового, желательно сосредоточивать движение пригородное на особых путях, для этого специально предназначенных. Необходимо, однако, чтобы в определенные часы дня, когда одно из движений—пригородное или дальнее — значительно увеличивается, а другое уменьшается, можно было пользоваться путями дальнего движения для движения ближнего—пригородного, или наоборот.
4) Соединение между путями должно быть так устроено, чтобы любой путь прибытия на головной станции мог служить и для отправления с него поездов. С этой целью у входа на тупиковые станции в горловине путей рекомендуется укладка перекрестных стрелочных улиц в виде андреевского креста для возможности приема поезда с любою направления на любой перонный путь или отправления с любого перонного пути на главный путь любого направления (см. черт. 202).
5) Особые служебные парки для стоянки порожних составов, их очистки и приготовления к отправлению со станции, равно как и паровозное хозяйство при больших станциях, рекомендуется располагать перед входом на пассажирскую станцию между главными путями, которые должны быть проведены в виде объемлющих снаружи служебный парк.
6) Если служебный парк вместе с паровозным хозяйством расположены на большом расстоянии от пассажирской станции, то для подачи и уборки порожних пассажирских составов, а также поездных паровозов, между обеими станциями должны
Черт. 200.
быть уложены особые соединительные пути или путь, при чем пользование для сего главными путями может быть допущено лишь в том случае, когда подачами составов или паровозов не будет задерживаться движение по главным путям.
7) Большая пассажирская станция должна иметь общее устройство таким, чтобы:
а) въезд и выезд поездов совершался возможно скорее и безопаснее;
б) поезда, начинающие свое движение, могли бы быстро подаваться к платформам отправления, а поезда, оканчивающие свой ход, быстро убираться;
в) обмен отдельными вагонами прямого сообщения производился бы удобно для всех направлений;
г) смена паровозов, равно как установка и уборка вагонов для увеличения или уменьшения состава поездов могла бы производиться быстро и безопасно.
д) поезда могли бы отправляться со станции после коротких остановок;
е) все устройство могло быть лучше обозреваемо.
8) Чтобы пассажирское движение могло совершаться без замешательства и вполне безопасно, необходимо, чтобы пассажирские здания и платформы имели такое расположение одни относительно других, при коем было бы выполнено следующее:
а) устранялись пересечения рельсовых путей в одном уровне;
б) путь следования пассажиров к поездам или от поездов был возможно короче;
в) устранялись потерянные подъемы по высоте (подъем и затем спуск на ту же высоту);
г) была бы легкая ориентировка;
д) устранялись встречные течения пассажиров;
е) устранялись встречные течения пассажиров с багажными тележками.
9) Из двух способов соединения платформ между собою не в уровне рельсов при посредстве мостиков или тоннелей предпочтение было бы всюду, где только возможно, отдаваемо тоннелям.
Большие пассажирские станции устраиваются двух главных типов: п р о межу то чн о г о-пр о х о дн о го и конечного головного-тупикового.
Что касается типа проходного, то он представляет значительные преимущества перед типом головным по следующим соображениям. Въезд на пути тупиковые представляет известную опасность в случае несвоевременной остановки. Поэтому уменьшение скорости хода должно производиться на довольно большом расстоянии от платформы,—значит, напрасно теряется время. Поездные паровозы поездов, оканчивающих свое движение, простаивают долго в конце тупиков, пока порожние составы не убраны в служебные парки (служебные станции) маневренным или поездным паровозом. В поездах заезжающих перестановка прикрытия (охранного вагона, вагона буфера—обыкновенно багажный вагон) из одного конца поезда в другой требует много времени, точно также как и перецепка вагонов прямого сообщения из одного поезда в другой. Таким образом, тип головной является во многих отноше* ниях неудовлетворительным.
Тем не менее тип этот применяется почти всегда, когда большую пассажирскую станцию устраивают в большом промышленном центре или столичном городе, когда станцию необходимо приблизить возможно ближе к центру, что только и может быть выполнено при типе головном-тупиковом.
Что касается больших пассажирских станций типа проходного, те для них не может быть предложено одного общего типа, так как устройство их в каждом отдельном случае зависит от размеров движения и целого ряда местных особенностей. Все же, как тип, к которому должно приближаться устройство станций проходных, может быть рекомендована схема, приводимая на черт. 201. Здесь пассажирское здание показано о стр о в н ы м с приемно-отправочными пассажирскими путями по обеим сторонам пассажирского здания. При этом на ка?кдом из двух путей, ближайших к зданию, можно устанавливать по два поезда,—один в затылок другому, а всего, значит, восемь поездов. При подобном расположении каждый поезд может войти на любое место стоянки и выйти из лю юго места, и для этого не придется трогать с места других поещов. При необходимости приема большого числа поездов могут быть уложены дополнительные приемно-отправочные пути и между ними, устроены промежуточные платформы, соединенные с главной у пассажирского здания тоннелями или мостиками. Ходовые пути между путями приемно-
Черт. 201.
отправочными и главными дают возможность удобно производить смену паровозов, перецепку вагонов из одного поезда в другой и уборку или подачу поездных составов со служебной станции на пассажирскую или обратно. Расположение паровозного хозяйства и служебной станции между главными путями наилучшим образом разрешает вопрос о сокращении и упрощении маневренных передвижений паровозов и порожних составов.
На черт. 201 движение по главным путям с обеих сторон пассажирского здания показано производящимся в оба направления. Можно организовать движение иначе, а именно— чтобы с каждой стороны пассажирского здания принимались поезда только одного определенного направления.
Для больших пассажирских головных-тупиковых станций может быть рекомендован тип, представленный на черт. 2 2, который наилучшим образом осуществляет приведенные выше условия проектирования станций.
На станцию входят три двупутные линии и в известном отдалении от пассажирской станции расположена станция служебная с паровозным, хозяйством между главными объемлющими путями с тем, чтобы число пересечений главных путей при подачах и уборках порожних поездных составов и паровозов было наименьшим. Из чертежа явствует, что как общее правило, поезда .отдельных дорог по своим главным путям идут к перонным путям, не пересекая главных путей других линий. В случае нужды, когда, например, движение по одной из дорог в известный период возросло, а на другой ослабело, с каждой дороги поезд может быть принят на любой перонный путь или с каждого перонного пути отправлен на любую дорогу. Это возможно благо аря перекрестным стрелочным улицам, уложенным в горловине станции, где все главные пути идут рядом. Те же стрелочные улицы дают возможность убирать составы на служебную станцию с любого перонного пути и подавать их на любой перонный путь, за-
Черт. 202.
нимая упомянутый стрелочный узел только в течение короткого времени. В виду достоинств описанного типа он особенно рекомендован международными железнодорожными конгрессами для станций головного типа.
Станции сортировочные могут быть разделены на два главных вида: на станции, целиком расположенные на сплошном уклоне, обыкновенно не менее 0,01, на которых все передвижения вагонов производятся силою тяжесТи, и на станции, на которых для передвижения вагонов применяются паровозы, нередко однако же в связи с силою тяжести в виде так называемых горок. Если число вагонов, подлежащих переработке на станции не превосходит 600 или 700, то пересоставление поездов можно сделать в течение суток одним паровозом обыкновенными маневрами путем вытягивания н осаживания подвижного состава. В таком случае к силе тяжести не прибегают. Но когда на станции надо переработать большее количество вагонов и для сего требуется более одного паровоза и не одна группа сортировочных путей, а больше, а именно—по одной для каждого работающего паровоза, то считают нужным перейти к силе тяжести. При ней на одной группе парков можно переработать в сутки до 6000 вагонов
при расположении всей станции на сплошном уклоне и до 3000 вагонов при применении горок.
Устройство сортировочных станций зависит от тех условий, которым они должны удовлетворять и которые в главных чертах сводятся к следующему.
1) Отдельные парки и ходовые пути должны быть расположены так, чтобы все маневренные передвижения производились безостановочно и без перерывов для приема или отправления поездов или пропуска отдельных паровозов от поездов или к ним, равно как и паровозов маневренных.
2) Указанные требования осуществляются наилучшим образом при устройстве на станции двух систем парков (двух отдельных устройств) по одной для каждого из двух направлений движения.
3) Подходы отдельных линий следует устраивать так, чтобы грузовые потоки не меняли своего направления на станции, или, иными словами, чтобы вагоны грузового направления, входя на станцию с одного конца, выходили бы с нее с конца другого, противоположного.
4) Если по размерам движения достаточно одного устройства или одной системы парков, то проект должен быть составлен в предположении устройства в будущем второй системы с размещением паровозного хозяйства между обеими системами парков.
5) Когда по размерам движения требуется два устройства, то взаимное их расположение должно быть таково, чтобы вагоны передвигались в них одни навстречу другим. При этом такое расположение двух устройств, чтобы вагоны обоих устройств двигались в одном и том же направлении, допускается только тогда, когда вся станция расположена на сплошном уклоне.
6) При числе перерабатываемых вагонов до 700 можно применять паровозы, работающие на горизонтальных путях вытягиванием и осаживанием. При числе вагонов в сутки до 3000 следует применять горки при одном устройстве. При числе вагонов до 6000 должно располагать всю станцию на сплошном уклоне при одной системе парков, или применять уже два устройства и горки.
7) Если для переработки вагонов необходимо прибегнуть к силе тяжести, то надо стараться, где только это возможно, располагать станцию на сплошном уклоне, а не применять горок.
8) По климатическим условиям работы сортировочных станций СССР следует устраивать перед парками основной сортировки по крайней мере двойную горку (летняя и зимняя) а лучше тройные (летняя, осенняя и зимняя), чтобы не учреждать на горках позиций или не располагать замедлителей.
9) Малые горки перед веерами, жаровнями и вилками следует устраивать одиночными.
10) При расположении станции на сплошном уклоне, наиболее пригодными являются скаты в 0,009 или 0,61.
11) На станциях с горками следует укладывать в каждом устройстве не менее трех парков,—прибытия, основной сортировки (он же может служить и для группировок) и отправления.
сЙГилдъ I
12) Сосредоточение в одном и том же парке операций по сортировке и отправлению может быть допускаемо, если поезда могут быть отправлены из парка основной сортировки тотчас по их составлении.
13) Отдельные парки станции следует располагать одни за другими по длине; особые группировочные парки в виде вееров или вилок могут быть вынесены в сторону параллельно паркам основной сортировки.
14) Расположение парков одних параллельно другим может быть допущено только тогда, когда продольное их расположение не может быть осуществлено.
15) На станциях, расположенных на сплошном уклоне, следует проектировать четыре вида парков, — прибытия, основной сортировки, группировочные жаровни и отправления, расположенные в длину одни за другими.
16) Станции должны быть рассчитаны на нормальную работу лишь в течение 20 часов в сутки. Их пропускная способность и организация работ должны быть таковы, чтобы позволить выдержать перерыв в движении по любой из линий, входящих на станции в течение четверти суток и восстановить нормальное движение по линиям в течение не более одних суток.
Что касается типов сортировочных станций, которые могут быть рекомендованы, то для станции с горками весьма пригодны схемы по черт. 203 и 204, а для станций на сплошном уклоне—схема по черт. 205. На всех этих схемах буквами «Пр» обозначены парки прибытия, «Н>—парки основной сортировки, «Ст» парки группировочные и Оп»—парки отправления.
На схеме по черт. 203 предвидено два устройства, а по черт. 204 и 205 по одному.
cStlUjl’ Ш •
Черт. 205.
Для станций, на которых применены горки, группировочные парки предвидены в виде вееров, вынесенных в сторону. Для станций на сплошном уклоне группировочные парки помещены между парком основной сортировки и парком отправления. Горки на черт. 203 и 204 обозначены буквами «Гр>.
Большие местные товарные станции приходится устраивать в крупных промышленных центрах и в столичных городах, когда в известный пункт прибывает много вагонов, подлежащих нагрузке или разгрузке. Устройство таких станций, подобно большим станциям пассажирским и сортировочным, зависит от условий, которым они должны удовлетворять и которые в главных чертах сводятся к следующему:
1) Большие местные товарные станции должны быть оборудованы разного рода устройствами для обслуживания тех грузов, с которыми на них производятся операции.
2) В указанных видах на этих станциях в подлежащих случаях должны быть проектируемы:
а) помещения открытые и крытые для приема, выдачи и хранения товаров,—пакгаузы, платформы крытые и открытые, элеваторы, холодильники, нефтяные резервуары и т. п.;
б) товарные конторы;
в) особые дворы и платформы для нагрузки и выгрузки екота и лошадей, в том числе коновязи, водопои, помещения для хранения фуража, особые устройства для помещения свиней (свинарни), гусей (гусятни) и т. п.;
г) механические приспособления для нагрузки, выгрузки и перегрузки товаров (краны, шпили, нории, транспо ртерыит. п.;
д) весы на платформах и в пакгаузах, а в случае надобности и весы для взвешивания возов и вагонов;
е) пути для приема, отправления и подсортировки вагонов, если это не сделано на станции сортировочной;
ж) пути погрузочные для нагрузки, выгрузки и перегрузки вагонов у пакгаузов, платформ, открытых площадок и других помещений;
з) устройства водоснабжения для водопоя, тушения пожаров, птья, поливки и т. п.
3) Операции с грузами разных категорий следует выделять в отдельные районы станций, при чем на станциях с большим грузооборотом желательно, чтобы устройства для прибывающих грузов были расположены отдельно от таковых для грузов отправляемых.
4) Помещения для легковоспламеняющихся веществ должны быть отделены от прочих устройств.
5) Устройства для операций со скотом, если таковые на станции совершаются, должны быть таким образом размещены, чтобы представлять возможно менее неудобств для живущих вблизи станции.
6) Пути и погрузочные помещения следует располагать так, чтобы подача и уборка вагонов могла совершаться паровозами по стрелочным переводам. Тележки и поворотные круги следует применять лишь тогда, когда местные условия совершенно не допускают укладки переводов.
7) Для больших местных товарных станций рекомендуется тип тупиковый, а непроходной. В таком случае подача вагонов производится с одной стороны станции, а въезд Подвод на товарный двор—с другой, при чем оба рода движения не мешают один другому.
8) Отдельные районы станций и подъездные к ним дороги должны быть так размещены, чтобы по возможности не пересекались между собою пути следования подвод, въезжающих на станцию и с нее уезжающих, а также подвод, направляющихся или уезжающих из разных районов станции.
9) На станциях, на которых складочные помещения устраиваются в несколько рядов, ряды эти должны быть не параллельны между собою если между ними расположены подъездные дороги для подвод, а расходиться веерообразно,, чтобы ширина товарного двора была наибольшей со стороны въезда на него подвод, где скопление таковых бывает наибольшим.
10) Большие местные товарные станции должны быть по возможности соединены особыми самостоятельными путями с парками прибытия, сортировки и отправления товарных поездов.
К станциям большим могут быть отнесены и станции портовые, устраиваемые в тех местах, где необходимо передавать значительное количество грузов с железной дороги на воду или обратно, чтобы избежать дорогой и отнимающей много времени перевозки грузов на подводах.
Портовые статции бывают внутренние, когда устраиваются при реках, и внешние, сооружаемые у морей.
Каждая портовая станция состоит из ряда помещений для хранения грузов, пакгаузов, магазинов или платформ, располагаемых вдоль береговых набережных или около стенок молов *и пирсов. Между пакгаузами и урезом набережных обыкновенно располагается два пути: один, на котором устанавливаются вагоны, из коих товары выгружаются в суда, или в кои товары нагружаются из судов, а по второму пути передвигаются погрузочные краны. С другой стороны пакгаузов—со стороны подъезда к ним телег—обычно укладываются три пути: ближайший к пакгаузам для установки вагонов, следующий является ходовым для паровозов, а крайний для установки вагонов, с которыми операции покончены до уборки их из порта, или с которыми операции еще не начаты.
Перед входом на пор-овые пути располагается обычно небольшая служебная станция, на которой делается группировка вагонов по местам подачи и на которой составляются иногда поезда из вагонов, убираемых из порта. Иногда на портовых станциях устраиваются небольшие пассажирские здания у набережных и к ним подаются поезда пассажирские, что избавляет пассажиров от необходимости переезжать из порта на пассажирскую станцию на лошадях.
На портовых станциях отдельные молы и пирсы следует располагать так, чтобы пути на молах можно было соединять с путями на набережных переводами, а не поворотными кругами. Пути в концах молов или пирсов, оканчивающиеся тупиками, следует по возможности соединять между собою переводами, прибегая к поворотным кругам и тележкам лишь в исключительных случаях.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. С. Д. Карей ш а. Эксплоатаиия железнодорожных станций. Петроград. 1923 г.
2. Проф. С. Д. Карей ш а. Малые станции. Петроград. 1923 г.
3. Проф. С. Д. К а р е й ш а. Станции средней величины. Петроград. 19.3 г.
4. Проф. С. Д. К а р е й ш а. Большие пассажирские станции. Петроград. 1920 г.
5. Проф. С. Д.Карейша. Сортировочные станции. Петрогр. 1921 г.
6. Проф.Е.А. Гибшман. Осортировочныхстанциях. Петрогр. 1915г.
Проф. С. Д. Карейша
ГЛАВА XII.
ПАССАЖИРСКИЕ, ТОВАРНЫЕ, ВОИНСКИЕ И ДРУГИЕ СТАНЦИОННЫЕ УСТРОЙСТВА
1.—Пассажирские устройства. 2.—Товарные устройства. 3,—Жилые дома и пр. помещения на станциях. 4.—Воинские устройства.
1. Для обслуживания пассажирского движения на станциях требуется устройство пассажирских зданий и пассажирских платформ. В первых располагаются помещения, в которых пассажиры покупают билеты на проезд, сдают багаж, принимают пищу и укрываются от непогоды в ожидании прибытия или отправления поездов. В этих же зданиях размещаются служебные помещения для агентов, обслуживающих пассажирское движение, а именно—кабинет и контора начальника станции, кассы билетные и багажные, отделения для почты, телеграфа и железнодорожной охраны.
Пассажирские платформы устраиваются рядом с теми путями, на которые принимаются или с которых отправляются пассажире сие поезда, и состоят из возвышенных над уровнем рельсов площадок, покрытых какою либо одеждою— асфальтом, досками или мостовой—для того, чтобы пассажиры могли удобно входить или выходить из вагонов. Пол их возвышается над уровнем рельсов.
2. Товарное движение тоже требует особых устройств для своего обслуживания. Сюда относятся разного рода помещения для хранения товаров, как-то: платформы открытые и крытые для товаров менее ценных, пакгаузы для товаров ценных и, наконец, настилы для временного скалывания товаров и мощенные площадки для грузов навалочных. Кроме того для товарных операций требуются весы десятичные и сотенные для взвешивания грузов поштучных, весы вагонные для грузов навалочных, иногда краны для погрузки предметов тяжеловесных и габарит для проверки п грузки товаров с тем, чтобы грузы на открытом подвижном составе не занимали в ширину и высоту слишком много места.
3. На станциях приходится кроме того у траивать дома для жилья железнодорожных агентов, называемые жилыми домами. Число их бывает особенно велико на боль
ших станциях и образует так называемые колонии жилых домов.
В этих зданиях вместе с квартирами, а иногда и в совершенно особых , омах* располагаются помещения для отдыха паровозныхи поездных бригад или конторы разных служб.
Для установки паровозов строятся особые паровозные сараи, прямоугольные, ступенчатые, полукруглые веерные и, наконец, круглые, в которых производится осмотр, очистка и мелкий ремонт паровозов. Для крупных работ по ремонту и возобновлению паровозов и вагонов устраиваются особые мастерски е—п аровозные и вагонные, снабженные всеми необходимыми станками и приборами для производства разных работ.
На каждой станцти приходится устраивать водоснабжение для доставки воды паровозам, в разного рода здания, для питья, равно как и для тушения пожаров.
Для водоснабж< ния требуются здания водоподъемные или в о д ока ч к и и в о д о ем н ы е или резервуарные. В первых устанавливаются насосы для накачивания воды в резервуары водоемных зданий, из которых вода разводится к гидравлическим колоннам, пожарным кранам и водоразборным кранам в ра:ных зданиях или к наружным.
Кроме перечисленных выше жилых домов, на больших станциях устраиваются приемные покои для амбулаторных приходящих больных, а в некоторых пунктах железнодорожные больницы и бани, далее школы, здания для просветительных целей и клубов.
Для хранения материалов, требуемых главным образом для службы тяги и пути, на станциях депо строятся материальные склады с конторами при них. Наконец, к мелким сооружениял! на станциях принадлежат стрелочные и постовые будки для дежурных стрелочников и сторожей разных наименований, а на станциях, где устроена централизация по управлению стрелками и сигналами, особые двухэтажные постовые будки для размещения замыкающих аппаратов.
4. Описанные выше здания на станциях устроены для обслуживания коммерческого движения. Эти устройства во многих случаях могут обеспечить и воинское движение мирного времени, но для нужд воинского движения на некоторых станциях требуются особые устройства.
На тех станциях, на которых предвидятся во время войны значительные посадки и высадки войск, для которых платформы пассажирские и товарные недостаточны — устраивают особые погрузочные или выгрузочные воинские платформы для пехоты, кавалерии и артиллерии. Около них располагают пути для установки воинских поездов и мощенные пло-
щадки для войск, шириною не менее 10 метров, или лющенные междупутья, шириною не менее бметров. При площадках и платформах должны быть устроены водоразборные краны и отхожие места и установлены фонари для освещения.
На тех станциях, на которых по требованию военного ведомства предвидится снабжение войск горячею пищею, требуется устройство особых продовольственных пунктов, около которых должны быть устроены упомянутые выше платформы и площадки для посадки и высадки войск, а также столовые, кухни и помещение для канцелярии коменданта станции, при чем число путей, платформ и зданий продовольственного пункта должно быть так рассчитано, чтобы поезда задерживались на станциях погрузки, выгрузки или продовольствия не долее 3 часов.
Наконец, у входов на некоторые станции иногда устраивают так называемые блокгаузы—охранительно-оборонительные постройки для небольшого отряда пехоты, иногда с пулеметами.
ЗВЦИКЛОПЕДИЯ ж. д.
17
Проф. С. Д. Карейша
ГЛАВА XIV.
СИГНАЛИЗАЦИЯ
1, —Общие положения. 2. — Сигналы путевые. 3. Стрелочные указатели, сигналы при маневрах, преде 1Ьные знаки. 4. — Поездные указательные сигналы. 5- — Сигналы распорядительные. 6. — Сигналы оповестительные и для взаимных сношений.
1. Железные дороги являются путями колейным и, т.-е. такими, на которых колеса подвижного состава должны всегда находиться на рельсах. А потому, если бы на рел совой колее явилось какое либо препятствие для движения поезда, оно не может быть обойдено, как на обыкновенной гужевой дороге, а поезд должен быть остановлен, чтобы не потерпеть крушения. Ввиду значительной скорости движения поездов, особенно пассажирских и курьер .ких, весьма важно и необходимо, чтобы поездам заранее подавались указания с необходимости остановиться, так как остановка поезда может быть произведена только на известном протяжении пути и во всяком случае до находящагося на пути препятствия.
Случаи необходимости остановки поездов могут иметь место на железных дорогах и при совершенно исправном состоянии пути, например, когда к станции подходит поезд, а тот путь, на который он должен быть принят, еще не свободен, так как с него еще не ушел поезд или с него еще не успели убрать вагонов, или при подходе к разводному мосту, когда последний разведен для пропуска судов, или при подходе к пересечению железных дорог в одном уровне, когда по такому пересечению проходит поезд другой дороги.
Выше были указаны наиболее типичные случаи необходимости остановки поезда при совершенно исправном пути. Но такие случаи могут иметь место и при целом ряде других обстоятельств.
Иногда верхнее путевое строение может находиться в таком состоян си, что проход по нем поезда с большею скоростью не может быть допущен, но движение по такому месту с уменьшенною скоростью може быть разрешено. Тогда поезду надо дать знать об этом заранее, чтобы он мог уменьшить свою скорость до надлежащего предела еще перед местом, требующим тихого хода.
Железнодорожная практика указывает, что во многих других случаях является надобность в передаче определенных указаний или распоряжений не письменно и не устно, а иным путем, при этом быстро и на известном расстоянии.
Организация дела по подаче поездам указаний о необходимости остановиться или замедлить ход, равно как и по подаче разного рода других указаний, носит название железнодорожной сигнализации. Передаваемые указания называются сигналами. Устройства для передачи указаний именуются с и г н ал ь н ы м и приборами или просто сигналами. Наконец, те части сигнальных приборов, которые подают указания—си гнальными указателями.
Очевидно, что сигнализация должна быть тем совершеннее, чем значительнее скорость движения поездов на линии, чем чаще они следуют одни за другими и чем сложнее движение. Для безопасности движения весьма важно, чтобы установленные виды сигналов были вполне усвоены разного рода служащими. Для этого сигналы должны быть немногочисленны, вполне ясны и понятны самым малоразвитым служащим.
Затем весьма важно, чтобы сигналы были однообразны, по крайней мере на всех дорогах одного и того же государства, с тем, чтобы при переходе с одной дороги на другую служащим не приходилось переучиваться в знании сигналов.
Из дальнейшего изложения увидим, что на железных дорогах применяется довольно много сигнальных указаний, но число сигналов главных—важных не велико, а именно:
I. Сигналы,подаваемые с пути поезду: а) «Путь свободен», б) «Тихий ход>>, в) <Стой».
И. Сигналы с поезда на путь: а) «Трогание с места», б) «Извещение о движении».
111. Сигналы с паровоза поездной прислуге: а) «Торма-зить», б) «Отпустить тормазг».
По способу восприятия сигналы разделяются на видимые или оптические и звуковые или акустические.
В и ди мы е си гн ал ы выражаются цветом, формой или положением сигнальных приборов, а в некоторых случаях и их числом.
Сигналы звуковые выражаются числом или сочетанием звуков разл: чной продолжительности.
Сигналы видимые бывают дневными и ночными, при чем первые—дневные—применяются днем в светлое и ясное время, когда они могут быть различаемы на расстоянии в 400 метров.
Ночные сигналы применяются в ночное и темное время, а также днем во время тумана, сильного дождя, снега и метели, когда за 400 метров дневной сигнал не может быть
различаем, и, наконец, во всякое время в тоннелях. При маневрах дневные сигналы заменяются ночными, когда дневные сигналы не могут быть различаемы на расстоянии 200 метров.
Сигналы звуковые применяются одни и те жекак днем, так и ночью
Сигналы видимые обладают тем достоинством, что их. можно подавать на большие расстояния при известной величине, форме и цвете сигнала и цвете фона, на который сигнал проектируется. Видимый сигнал в хорошую погоду можно различать на расстоянии иногда нескольких километров. Зато в сильный туман или метель такой сигнал не виден и за: несколько шагов. Большое удобство видимых сигналов состоит в том, что, будучи раз установлены в определенное положение,, они подают требуемые указания все время и при них нет надобности держать человека.
Сигналы звуковые указанным свойством не обладают и требуют непременно присутствия при сигнале человека-для подачи определенных указаний. Исключение в этом отношении представляют лишь те немногие звуковые сигналы,, которые автоматически приводятся в действие самим поездом: взрыв хлопушки, электрический свисток паровоза и т. п. Сигналы звуковые слышны обычно лишь на короткое расстояние, за исключением паровозных свистков.. Зато они обладают тем преимуществом перед сигналами видимыми, что неизбежно обращают на себя внимание. Такого, сигнала нельзя не услышать. Видимые же сигналы можно при невнимательности проглядеть. А потому сигналы звуковые особенно пригодны для тех случаев, когда их обыкновенно не ожидают, например, при подаче указаний поезду, находящемуся в ходу на перегоне между станциями.
Дневными видимыми сигналами служат флаг и, диски, щиты установленных цветов, крылья семафоров и указатели на стойках стрелок, аза отсутствием сигнальных приборов—махание руками или каким-либо предметом.
Ночными видимыми сигналами служат огни установленных цветов, помещаемые в разного рода сигнальных фонарях: поездных, ручных, шестовых, дисковых, семафорных и в специальных стрелочных фонарях, а также махание фонарем с белым огнем.
Для сигнализации на железных дорогах всего земного шара установлены следующие цвета как дневных, так и ночных сигналов:
Кр асны й, выражающий безусловное требование, остановки—«Стой».
Зеленый, выражающий требование уменьшения скорости; хода—«Тихий ход».
Белый ночью в ручных фонарях, указывающий, что «Путь свободен;».
Для подачи звуковых сигнал ов служат духовые рожки, ручные свистки, свистки паровоза, хлопушки (петарды), паровозные и станционные колокола, колокола электрической сигнализации и другие приборы. Взрыв хлопушки всегда выражает требование остановки—сигнал «Стой!»
Сигналы, обеспечивающие безопасность движения, разделяются на си г н ал ы о с та н овки и сигналы замедления хода. Первые из них выражают требование «Стой», а вторые—требование «Тише». Сигнал «Путь свободен» имеет видимое обозначение только на красных дисках и семафорах, о которых данные приводятся далее и которые устанавливаются только перед станциями, мостами разводными или с экипажной ездой в уровне рельсов или пересечениями железных дорог в одном уровне и разветвлениями дорог на перегонах между станциями.
Отсутствие в надлежащем месте семафора или красногодиска, равно как и отсутствие на них сигнального указателя, неясная или двойственная подача сигнала, одновременное заявление разноречивых сигналов для одного и того же места и вообще всякое сомнение в правильности подачи сигнала—должно быть принимаемо
за сигнал остановки.
Что касается видимых дневных сигналов, то, где только это возможно, сигнальные указания должны быть подаваемы их формой и положением, а не цветом, так как краска от времени выгорает, а, кроме того, сигнальные указатели теряют надлежащий цвет от пыли и копоти паровозов.
По своему значению для эксплоатации сигналы в СССР разделяются на следующие группы:
1) Сигналы путевые, ограждающие путь, сооружения и станции.
2) Стрелочные указатели, сигналы при маневрах, предельные знаки, сигналы путевого заграждения и сигналы у водоливных кранов.
3) Поездные указательные сигналы.
4) Сигналы распорядительные при отправлении и движении поездов.
5) Сигналы оповестительные и для взаимных сношений.
6) Сигналы необязательные.
2. Сигналы путевые, в свою очередь, разделяются на сигналы постоянные и переносные. К сигналам мо стоя иным относятся красные диски и семафоры, устанавливаемые перед пунктами, перечисленными уже выше. Рас-
Черт. 206.
стояние, на котором должны быть установлены перед ограждаемым пунктом постоянные сигналы, устанавливается Начальником дороги и должно быть не ближе 320 метров от ограждаемого пункта.
Красный диск состоит из станка с прикрепленным к нему круглым щитом, поворачивающимся на 90° вокруг вертикальной оси. Одна сторона диска окрашена в красный, цвет с белым кольцом около края, а другая—в белый цвет с черным кольцом (черт. 206). Для подачи ночных сигналов красные диски снабжаются фонарем, который или вращается-вместе с диском, или прикрепляется неподвижно к станку и прикрывается соответственными цветными стеклами для подачи, ночных сигналов.
Красными дисками заявляются следующие сигналы: «Стой!» днем—красная чторона-диска обращена к поезду, а белая к станции, при чем щит диска занимает положение перпендикулярное к оси пути. «Стой»! ночью— красный огонь обращен к поезду, а со стороны станции виден белый контрольный огонь. Контрольный огонь имеет назначение показывать станции, в каком положении находится диск, который бывает нередко расположен на расстоянии нескольких сот метров от пассажирской платформы. «Въезд на станцию разрешен* днем—к поезду и станции обращено ребро щита диска. «Въезд на станцдю разрешен» ночью — зеленый огонь фонаря обращен к поезду, такой же зеленый контрольный огонь виден со станции.
Красный диск обладает тем громадным, недостатком, что та часть его, которая подает сигнальные указания—круглый щит—
видна машинисту приближающегося к станции поезда только в одном положении: когда щит расположен перпендикулярно к пути, при положении же, параллельном пути, ребро щита представляется в виде такой узкой полосы, что она совсем не заметна и ребра щита нельзя отличить от той вертикальной оси, на которой щит вращается и к которой он прикреплен; а потому, если бы щит диска почему-либо отвалился, то машинист этого не заметит и может въ1 хать на станцию тогда, когда такой въезд не разрешен. Подъезжая к диску и не видя щита, машинист не уверен в том, действк-
тельно ли щит установлен в положение, параллельное пути, т.-е. въезд на станцию разрешен, или быть может щит отвалился. Ввиду указанного неудобства, в СССР красные диски устанавливаются для ограждения станций лишь на дорогах
Черт. 207ЛЗГ
второстепенных, с небольшим числом поездов в сутки, дв! гаю-щихся с сравнительно небольшими скоростями. На линиях же магистральных применяются взамен красных дисков семафоры. Красные диски обладают еще и тем недостатком, что могут подавать только два указания «стой» и «медленный ход» (въезжай на станцию), семафоры же, как увидим из дальнейшего изложения, могут подавать три указания: «стой», «медленный ход» (въезжай на станцию медленно) и «путь ^свободен» (г.ъезжай на станцию, не уменьшая скорости).^/.
Семафоры (черт. 207) устраиваются в виде мачты с прикрепленными к ней подвижными *кр ыл ьями. и такими же очками, снабженными стеклами сигнальных цветов для придания в темное. время надлежащей окраски огням семафорных фонарей. Семафоры устанавливаются однокрылые и многокрылые. Семафор, как общее правило, должен давать два указания: «стой» и «тихий ход» (въезд на станцию разрешен). Сигнальное указание «стой» подается днем горизонтальным положением крыла, при .чем ночью в сторону поезда фонарь бросает красный огонь, а в сторону станции— белый контрольный огонь. Указание же «путь свободен» подается днем наклоненным кверху под углом в 135° к горизонту положением крыла, а ночью в сто
рону поезда фонарь бросает зеленый огонь и в сторону станции тоже зеленый контрольный огонь. Иногда же семафорами, кроме указанных двух указаний, подается еще и третье указание: «тихий ход», т.-е. въезжай на станцию осторожно. Последнее указание, а именно—«тихий ход», подается опущенным книзу под углом в 45» положением крыла, ночью же в сторону поезда бросается огонь тоже,зеленый.
Когда въезд на станцию разрешается семафорами, то иногда считают нужным подавать указания не только о том, что нъезд разрешен или неразрешен, но на какой именно путь или группу такой въезд разрешен. Это достигается применением семафоров м н о г о к р ы л ы х. Обычно они имеют не более трех крыльев, при чем, когда въезд на станцию воспрещен—днем видно лишь одно крыло в горизонтальном положении и ночью один красный огонь. Когда разрешается въезд на крайний правый путь или на правую группу путей, то днем бывает
поднято кверху одно крыло, и ночью виден один зеленый огонь. Когда разрешен ьъезд на средний путь, днем видны поднятыми кверху два крыла, а ночью—два зеленых огня. Когда же, наконец, разрешен въезд на крайний левый путь, то днем видны три крыла, поднятые кверху, а ночью—три зеленых огня.
На дорогах, на которых обращаются курьерские поезда, считают обыкновенно необходимым дать машинисту заблаговременно указания о том, в каком положении находятся ограждающие станцию сигналы (семафоры). В таких случаях передними устанавливают так называемые предупредительные сигналы, состоящие из поворотного круглого диска, окрашенного в зеленый цвет, могущего занимать два положения,—вертикальное,перпендикулярное к пути и указывающее, что крыло семафора занимает положение горизонтальное, и горизонтальное, когда машинисту видно только ребро щита диска, указывающе, что крыло семафора поднято кверху. Оба сигнала, ограждающие станцию—сема-.фор и предупредительный зеленый диск — связаны между собою таким образом, что горизонтальному положению семафорного крыла соответствует вертикальное положение щита зеленого диска, а поднятому кверху положению крыла— горизонтальное положение щита зеленого диска. Ночью диск при вертикальном положении бросает в сторону поезда зеленый огонь, а при положении горизонтальном,—огонь белый.
Если признается необходимым, чтобы все поезда перед подходом к станции замедляли свой ход, то впереди семафоров устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости хода, состоящие из мачты деревянной или рельсовой, к которой приделан неподвижный круглый щит, окрашенный в зеленый цвет. Ночью его фонарь постоянно бросает в сторону пдезда зеленый огонь. Такие постоянные сигналы тихого хода, равно как и поворотные зеленые диски, устанавливаются от семафоров на расстояния, зависящие от местных условий.
Семафоры устанавливаются не только для разрешения входа на станцию, но нередко и для разрешения выхода с нее. Таким семафорам присваивается название семафоров выходных или отправления.
В качестве необязательного сигнала прохода поездами станций без остановки рекомендуется применять в случае надобности поворотные предупредительные диски перед выходными семафорами, где таковые имеются—помещенные на мачте входных семафоров. Диски сквозного прохода можно применять и при отсутствии выходных семафоров. Что касается порядка сигнализации, то таковой должен быть следующий: 1) при остановке поезда входным сигналом —семафором—диск должен находиться днем
в заграждающем положении перпендикулярно к полотну дороги, ночью же огонь отсутствует; 2) при остановке поезда на станции входной семафор открыт, диск находится днем в заграждающем положении перпендикулярно к полотну дороги, ночью же огонь отсутствует; 3) при безостановочном проходе станции — входной и выходной семафоры открыты— диск находится днем в открытом положении параллельно полотну дороги и ночью показывает белый огонь.
Сигналы путевые переносные применяются для .мест, требующих временного ограждения, и разделяются на сигналы, требующие остановки, и сигналы, требующие замедления хода поездов. Такими переносными •сигналами являются днем красные флаги или диски для подачи сигнала «стой» и зеленые флаги и диски— для подачи сигнала «тихий ход». Ночью же переносными сигналами являются фонари с красными стеклами для подачи сигнала «стой» и с зелеными стеклами—для подачи сигнала «тихий ход». Флаги, щиты и фонари, подающие сигнал «стой», устанавливаются справа от того пути, к которому они относятся, и ставятся от ограждаемого места на расстоянии не менее 640 метров (330 саж). Сигналы замедления хода устанавливаются снаружи рельсовой колеи, с правой ее стороны по ходу поезда, на расстоянии не менее 320 метров (150 саж.) ют ограждаемого места.
Переносные сигналы устанавливаются с обеих сторон ограждаемого места, и каждый переносный сигнал •остановки должен быть охраняем одним из служащих, наблюдающим за правильным положением сигнала и за его исправным горением в ночное время. Когда такой сигнал остановки должен быть оставлен без постоянной охраны, он .должен быть усилен хлопушкой, которая представляет собою звуковой сигнал, накладываемый на рельсы. При раздавливании колесами паровоза или вагона хлопушка дает взрыв, указывающий, что надо остановиться. Употребление хлопушек при переносных сигналах обязательно в следующих случаях: а) для ограждения особо серьезных препятствий, например, обвала насыпи, загромождения пути, повреждения моста, размыва пути, снятия рельсов с пути и т. п.; б) во время туманов, метели, •сильного ливня или снега, когда нельзя различить не только дневных, но и ночных сигналов, и в) в ясное время дня, когда переносный сигнал остановки никем не охраняется.
При отсутствии сигналов указание об остановке подается быстрым маханием руками или каким-либо предметом, а сигнал замедления хода—медленным маханием руками или каким-либо предметом, при чем ночью для сего может служит •фонарь с белым огнем.
Бывают случаи, когда пропуск поездов через определенные места должен производиться в видах безопасности
с особою осторожностью, например, в случае сплетения путей между собою или пропуска поездов через мост с одним путем, когда движение поездов, производящееся вне моста по двум путям, совершается через мост то в одну, то в другую сторону. Пропуск поездов через такие пункты совершается с проводником или с пилотажем *). В таком случае указанные места ограждаются с обеих сторон переносными или постоянными сигналами остановки, красными дисками или щитами, устанавливаемыми на расстоянии не менее 640 метров (300 саж.) от ограждаемого пункта, в месте посадки проводника.
При подходе к огражденному на время действия пилотажа сигналами остановки участку пути поезд останавливается, принимает проводника на паровоз и затем проходит по огражденному участку в сопровождении проводника, который затем сходит с паровоза и может провести в обратном направлении через тот же участок поезддругого направления. Если пропуск поездов с проводником устанавливается на длительное время, переносные сигналы могут быть заменены постоянными сигналами, семафорами или красными дисками, которые все время остаются в закрытом положении.
3. Стрелочные указатели имеют назначение указывать подлежащим агентам на положение стрелок. Достигается это установкою на стрелочных стойках, связанных с переводными механизмами стрелок, особых фонарей, могущих поворачиваться на 90° и показывающих своею формою и положением как днем, так и ночью, установлена ли стрелка по пути прямому или на путь ответвления, равно как и то, пройдет ли подвижной состав по ней по шерсти или против шерсти.
Сигналы при маневрах заявляют требования «двинуться трубою паровоза впере-д», «двинуться тендером вперед», «стой» и «тише», при чем требования эти заявляются духовым рожком или ручным свистком, а также маханием флагом или фонарем с огнем.
Сигнал «двинуться трубою вперед» подается днем маханием зеленым флагом над головою и ночью—маханием фонарем с зеленым огнем над головою, а также одним протяжным звуком ручного свистка или духового рожка.
Сигнал «двинуться тендером вперед» подается днем маханием опущенною рукою зеленым флагом, а ночью— маханием опущенною рукою фонарем с зеленым огнем, а также двумя протяжными звуками ручного свистка или духового рожка.
Сигнал «стой» подается днем маханием по кругу красным или зеленым флагом, а ночью—маханием по кругу фонарем с любым огнем, а также тремя короткими звуками
*) См. главу XXVI, п. 5.
ручного свистка или духового рожка. Сигнал «тише» подается днем медленным движением вверх и вниз зеленым флагом, а ночью—медленным движением вверх и вниз фонарем с зеленым или белым огнем, а также двумя короткими звуками ручного свистка или духового рожка.
Предельные знаки служат для указания предела безопасной стоянки подвижного состава у сходящихся путей и ставятся там, где расстояние между наружными гранями ближайших сходящихся рельсов выражается в 2,13 метров (1,00 саж). Состоят они из столбика, камня, уложенного между рельсами, или деревянного бруса, уложенного в уровень с балластным слоем, и окрашенных попеременно полосами в белый и черный цвет.
Сигналы путевого заграждения показывают как днем, так и ночью одним и тем же знаком заграждение пути и устанавливаются для обозначения заграждающего положения откидных упоров, откидных тормазных башмаков, сбрасывающих стрелок, отводных тупиков и т. п. Состоят они из фонаря с круглым матовым белым стеклом, на котором имеется непрозрачная горизонтальная черная полоса.
Сигналы на водоливных кранах имеют значение только ночью, когда горизонтальный рукав гидравлического крана занимает положение поперек пути, и в это время особый фонарь на рукаве бросает красный огонь в обе стороны вдоль пути.
4. Поездные указательные с и г н а л ы применяются для обозначения головы и хвоста поезда при разных условиях движения.
Голова поезда обозначается особыми сигналами только ночью. Когда во главе поезда находится паровоз, идущий трубой вперед, голова обозначается ночью тремя огнями в виде треугольника, вершина которого обращена квеоху. При этом верхний фонарь у основания трубы паровоза должен давать всегда белый огонь. Этот фонарь обязателен лишь для поездов пассажирских, пассажирско-товарных и людских воинских и служит только для освещения пути.
Его свет сигнальным не считается.
Цвета огней и положение остальных. фонарей должны соответствовать нижеследующим указаниям:
1) При движении поезда с паровозом во главе, движущимся вперед трубою или тендером, днем не имеется никаких сигналов, а ночью видны два фонаря с белыми огнями, расположенными на одной горизонтальной линии.
2) При движении поезда с вагоном во главе днем не имеется никаких сигналов, а ночью видны три белых огня в виде треугольника, обращенного вниз вершиной.
3) При движении поезда по неправильному пути на двупутной дороге, когда во главе находится паровоз или тендер, даем прикрепляется красный диск или флаг спереди у левого по движению буферного фонаря паровоза или тендера, а ночью в левом по движению буферном фонаре белый огонь заменяется красным. Когда во главе находится вагон, то днем прикрепляется красный диск или фонарь у левого по движению верхнего бокового фонаря спереди вагона, а ночью в левом по движению верхнем боковом фонаре спереди вагона белый огонь заменяется красным.
Хвост поезда обозначается днем, когда в хвосте находится вагон—красным диском или флагом, укрепленным у заднего упряжного крюка, а ночью—тремя красными огнями в виде треугольника, обращенного вершиною книзу. Когда в хвосте поезда находится паровоз, обращенный назад трубою или тендером, днем красный диск или флаг укрепляется у заднего упряжного крюка или у левого по движению бу« фера, а ночью укрепляется фонарь с красным огнем у левого по движению буфера.
Когда по линии движется одиночный паровоз трубою или тендером вперед, днем не применяется никакого сигнала, а ночью указание дается одним фонарем с белым огнем. Хвост же одиночно движущегося паровоза днем обозначается красным диском или флагом, укрепленным у заднего упряжного крюка или левого по движению буфера, а ночью—одним фонарем с красным огнем у левого по движению буфера.
5. К сигналам распорядительным при отправлении и движении поездов относятся:
а) Сигналы, подаваемые станционным колоколом и ручными свистками главных кондукторов перед отправлением пассажирских и товарных поездов;
б) Сигнал о том, что паровоз трогается с места,—протяжный свисток паровоза;
в) Сигналы, подаваемые машинистом для оповещения поездной бригады о действии ручными тормазами. Три коротких свистка паровоза означают: «Тормазить!», Два коротких свистка паровоза означают: «Отпустить тормаза!».
г) Сигналы взаимных сношений между машинистами при движении двойною тягою для подачи указаний машинисту второго паровоза, когда надо прекратить впуск пара и когда, наоборот, надо открыть впуск пара;
д) Сигналы остановки или замедления хода, подаваемые из вагонов машинисту поезда паровозным свистком, приводимым в действие сигнальной веревкой или иными приспособлениями, тормажением непрерывными тормазами или указаниями ручных сигналов.
6. К сигналам оповестительным и для взаимных сношений относятся:
а) Сигналы о приближении поезда к станции, переезду, людям, работающим на пути, путевой тележке или вагончику, находящемуся на пути, выражаемые протяжным свистком паровоза, а также сигналы пожарной тревоги на станциях и вообще тревоги, выражающиеся прерывистым гудком мастерских, прерывистыми свистками всех паровозов, находящихся на парах, набатным звоном станционного колокола и тревожными звуками духовых рожков;
б) Сигналы предупреждения путевой стражей и стрелочниками о приближении к станции поезда четного или нечетного, при чем для поездов четных дается два протяжных звука духовым рожком и для нечетных—один протяжный звук;
в) Оповещение линии о непредвиденных расписанием поездах, при чем днем это делается посредством зеленых флагов, а ночью посредством фонарей с зелеными огнями, при чем если оповещаемый поезд—встречный оповещающему, то сигналы устанавливаются в голове поезда, если же оповещаемый поезд должен итти по тому же направлению, то зеленые сигналы укрепляются в хвосте поезда.
Сигналы необязательные устанавливаются на каждой дороге ее начальником в зависимости от местных потребностей и особенностей каждой дороги.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. С. Д. Карейша. Курс сооружения и содержания в исправности железных дорог. Выпуск IV. Сигнализация. Петроград, 1920 г.
2. В. Н. Елисеев. Краткое руководство к составлению проектов железнодорожной сигнализации. Петроград, 1915 г.
3. Общие правила сигнализации на железных дорогах. Москва, 1924 г.
Инж. В. Т. Михайлов
ГЛАВА XV
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ТЯГОВОЕ хозяйство ж. д.
1,—Общие понятия. 2—Классификация паровозов. 3.—Котел паровоза. 4.—Машина паровоза. 5.—Экипаж паровоза. 6.—Типы паровозов. 7.—Вагоны. 8.—Освещение и отопление вагонов. 9.—Тормаза. 10.—Тепловозы.
f;
1. Для выполнения основной работы железных дорог—совершения перевозок пассажиров и грузо в—с лужит их подви ж н ой состав. Подвижной состав делится на две резко отли чающиеся группы: паровозы, т.-е. повозки-двигатели, и вагоны-повозки, несущие на себе пассажиров или груз. Отличительные свойства движения по стальному рельсовому пути позволяют паровозу тянуть целый ряд повозок—состав поезда. Таким образом, по рельсовому пути обращаются целые поезда.
Паровозы и вагоны по основному сзоему назначению делятся на пассажирские и товарные, соответственно чему поезда составляются пассажирские и товарные.
В исключительных условиях, когда по характеру движение некоторых поездов может быть обслужено по образцу движения трамваев, применяются повозки - самоходы, называемые автомотриссами, в которых двигатель и вагон совмещены в одном целом.
Несмотря на резкое различие назначения и работы двух групп подвижного состава и разновидностей ловозок в каждой группе, все они имеют общие основные конструктивные элементы, сходные вместе с тем с такими же элементами колесных экипажей обыкновенных дорог и отличающиеся лишь особенностями, вызываемыми условиями движения по колейному пути.
Этими основными конструктивными элементами всякой железнодорожной повозки являются: кузов, рама, ходовые части и упряжь. В вагоне—кузов служит для помещения перевозим го, т.-е. пассажиров или груза, в парогозе кузовом служит паровая установка и помещение для машиниста. Рама представляет основание для кузова и служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на колеса и гори
зонтальных усилий, тянущих повозку. Ходовая часть состоит из колесных пар и устройств, передающих усилия от рамы к колесам.
Упряжь является связью между всеми отдельными повозками в поезде. В виду серьезных последствий, которыми, при сравнительно высоких скоростях движения поездов и их большом весе, грозят разрывы, упряжь при обеспечении безопасности их следования имеет первостепенное значение.
При последовательном росте движения на русских дорогах постоянно возникает потребность в увеличении грузоподъемности товарных и емкости пассажирских вагонов, а также в увеличении одновременно составов поездов и, следовательно, их веса. Соответственно увеличению веса поездов шло и усиление тягового усилия, на которое рассчитывалась упряжь. Таким образом, на русском подвижном составе последовательно появлялась упряжь нормальная на тяговое усилие в 12 тонн, усиленная на 16 тонн и объединенная на 20 тонн.
Передача усилий между отдельными единицами поезда происходит двояким образом: или в виде силы тяги, когда паровоз и идущие за ним вагоны тянут друг друга, или в виде сжимающих усилий, когда при ходе поезда с уклона или при тормажении задние вагоны набегают на передние и давят на них.
Сообразное этими двумя видами усилий и сконструированы железнодорожные упряжные приборы. Они состоят из приборов тяговых и приборов ударных.
В виду большой величины усилий, возникающих при работе этих приборов, передача их на раму па-
Черт. 208-
ровоза или вагона не должна быть жесткою и всегда совершается через посредство пружин—спирально-конических рессор.
Ударные приборы, передающие сжимающие усилия, состоят из буферов—по четыре на каждую едишцу подвижного состава. На черт. 208 предста лен такой буфер, состоящий из буферного стакана А, шпингтона с тарелкой В, спиральной рессоры С, шайбы под рессору D, шайбы и гайки с контргайкой Е. Буфер прикрепляется своим стаканом к наружной поверхности буферного бруса рамы повозки. .
Тяговой прибор, передающий усилия тяги, состоит из двух крюков с тягами, тягового аппарата и гибкой винтовой стяжки.
Простейшая конструктивная форма тяговсго прибора, применяемая на паровозах и тендерах, а за границей и на вагонах, представляет сочетание упряжного крюка с тягой А, спиральной рессоры В, и винтовой стяжки С. Тяга крюка проходит чрез отверстие в буферном брусе и передает усилие на пружину шайбой и гайкой с контргайкой (черт. 209).
Черт. 209.
Черт. 210.
В поезде, составленном из вагонов, оборудованных такими тяговыми приборами, тяговое усилие при трогании его с места, паровозом, передается упруго последовательно от тендера к первому вагону и далее о г вагона к вагону. При таком трогании с места, паровоз преодолевает сопротивление вагонов постепенно, и сопротивление всего поезда передается к паровозу тогда, когда он имеет уже некоторую инерцию движения. _
Применение такого типа тягового прибора (упругая не-сквозная упряжь) требует безусловно особой прочности буферного бруса и всей рамы повозки, рассчитываемых в этом случае на передачу полного усилия, развиваемого паровозом. Этому требованию удовлетво-воза по самому существу его ра
боты. В вагонах удовлетворение этого требования повлекло бы утяжеление тары вагона и, следовательно, понижение отношения веса полезного груза к таре, т.-е. ухудшило бы эксплоа-тационные качества вагона.
В виду этого, вагоны оборудованы сквозной упряжью, обычная конструкция тягового аппарата которой представлена на черт. 210. Аппарат помещен в центре вагона в прямо-
ряет вполне конструкция
угольном пространстве, образуемом аппаратными и внутренними продольными брусьями рамы вагона. В этой сквозной упряжи обе тяги крюков А и В соединены между собою двухдырочной муфтой С. Шайбы В и Е передающие давление на коническую спиральную рессору F от муфт двухдырочной С и однодырочной G, направляются двумя болтами I соединяющими аппаратные брусья рамы. На болтах I надеты муфты К, ограничивающие сжатие пружины и, следовательно, величину передаваемого на нее усилия.
При такой сквозной упряжи тяговое усилие паровоза передается сразу по всему поезду, а пружина в каждом вагоне передает усилие упруго только на раму одного своего вагона. При надлежаще стянутых между собой стяжках вагонов (до наждтия буферов), трогание такого поезда требует от паровоза преодоления инерции покоя и сопротивления сразу всех вагонов всего поезда. Такое условие выполнимо при пассажирском поезде. Для товарных же поездов значительного веса трогание с места становится весьма затруднительным. Вследствие этого приходится прибегать к ослаблению стяжек и трогать постепенно вагон за вагоном. Однако, это приводит к тому, что упругая связь между всеми вагонами уже теряется, и получается возможность набегов вагона на вагон, а неизбежные при таких набегах отжатия буферных пружин приводят к разрывам поездов. Таким образом, зтот тип тягового прибора собственно не может считаться
упругим.
Винтовая гибкая стяжка со-
стоит из винта с нарезкой в разные стороны от средины его, двух гаек с цапфами, двух скоб, надетых наэтицапфы, и рукоятки для свинчивания стяжки.Стяжка помимо усиления претерпела и некоторые конструктивные изменения. Несмотря на постоянно идущее переоборудование русского подвижного состава на наиболее сильную стяжку, еще и до сих пор все четыре типа стяжки находятся в работе. На черт. 211 показаны типы стяжек нормальной и Уленгута.
Нормальная стяжка.
Стяжка уленгута. Черт. 211.
Стяжка Уленгута применяется на пассажирских и специальных товарных (например, Фокс Арбеля) вагонах.
Объединенная стяжка (рассчитанная на усилие
в 20 тонн) применяется, как показывает самое ее название, на всех родах подвижного состава. Основное отличие конструктивных форм стяжек Уленгута и объединенной от первых двух.
Энциклопедия ж. д.
18
нормальной и усиленной, заключается в том, что подвешивание стяжки к крюку осуществляется не скобой, а двумя тягами с валиком. При этом просвет между этими тягами достаточен, чтобы позволить просунуть в него скобу соседнего вагона и закинуть ее на крюк первого вагона. Таким образом, эти обе стяжки позволяют делать сцепление вагонов на две стяжки, чего нельзя сделать при нормальной и усиленной стяжках. Стяжка Уленгута имеет еше добавочное укрепление валика запасными тягами к скобам на буферном брусе.
Помимо указанной типичности сцепки вагонов поезда, основное обстоятельство железнодорожного движения, по колее, вызывает в конструкции ходовых частей всякой железнодорожной повозки особенности, резко отличающие ее от экипажа, обращающегося по обыкновенной дороге. Эти отличительные особенности таковы:
1) Наличие на бандаже колес с внутренней стороны реборды гребня, без которого, очевидно,колесная паране сможет направляться по колее (черт. 212).
2) Глухая насадка колес на оси. В обыкновен-
Черт. 212.
ном экипаже колеса насажены свободно своими втулками на шейке оси для возможности при повороте экипажа и на ходу по кривой обоим колесам каждой оси сделать без скольжения и, следовательно, без излишнего сопротивления
пути разной длины, по наружной и внутренней кривым. На железнодорожной колесной паре свободная насадка колес на оси привела бы, при неизбежной разработке втулки колеса и шейки оси, к перекосу
колес и соскакиванию их с головки рельса, последствием чего было бы крушение.
3) Поверхность катания бандажей обтачивается обычно по профилю конической формы. Не исключается возможность применения колес с обточкой бандажей и по цилиндру, чему в железнодорожной практике примеры имеются. Однако, при цилиндрической обточке колесная пара на кривой идет со скольжением колес, у каждой колесной пары по дугам разного радиуса. Эго приводит, конечно, к излишнему сопротивлению движению и к быстрому износу поверхностей катания колес и отчасти головки рельса. При ходе на прямой такая колесная пара, будучи прижата раз к одному из рельсов своей ребордой, будет продолжать ход в этом положении до нового тодчка, который обычно опять перекинет ее на дру-
гую сторону и там прижмет к рельсу. Конечно, износ реборд колес и головки рельса будет весьма скор.
Наоборот, придание поверхности катания бандажа колес конической формы обеспечивает ход колесной пары на кривой с меньшим скольжением. Таким образом, оба колеса могут катиться по кругам катания разного диаметра, а на ходу по прямой после некоторых виляний из стороны в сторону колесная парацентрируется в некотором среднем положении,обеспечивающем ее ход по кругам катания одинакового диаметра и без прижатия к рельсам.
4) Параллелизм осей в каждом экипаже. Очевидно, что допущения свободного поворота оси, подобно осям обыкновенного экипажа, в котором это делается для облегчения поворота экипажа, в железнодорожном экипаже быть не может, так как такой поворот приводил бы лишь к сходу колесной пары с рельсов. Потребность в железнодорожных экипажах в большем чем две числе осей для распределения тяжелых нагрузок экипажа и невозможность экипажу с большим количеством осей вписываться в кривые малых радиусов неизбежно приводят к потребности известной свободы поворота осей такого экипажа. Однако, такой поворот допускается только при применении приспособлений, принудительно возращаю-щих такую ось в нормальное положение при переходе на прямую, или все оси делятся на группы в отдельные тележки, имеющие возможность относительного поворота, в которых, однако, оси между собой сохраняют строгий параллелизм.
Отметив эти отличительные особенности, общие для всех родов и типов железнодорожного подвижного состава, перейдем к описанию конструктивных форм и сущности работы отдельных родов подвижного состава.
2. Паровозы по своему назначению подразделяются на паровозы курьерских, пассажирских, товаро-пассажирских и товарных поездов и для маневров. По отличительным особенностям конструктивного у стр о йства паровозы делятся на типы, определяемые количеством движущих и поддерживающих осей, родом машины: однократного или двухкратного расширения, и родом пара: насыщенного или перегретого. Постоянный, постепенный рост силы и мощности паровозов, вызываемый требованиями растущего железнодорожного движения, вызывал к жизни все новые.и новые типы паровозов, для сбозначения которых указанных выше признаков было уже недостаточно, и железные дороги должны были дробить обозначения уже на серии.
В настоящее время приняты обозначения типа паровоза по формуле а-Ъ-с, где а числа передних поддерживающих осей, Ъ—число спаренных осей, и с—число задних поддерживающих осей. Некоторым из типов кроме того присвоены. и имена,
данные им американцами. Современные паровозы встречаются следующих типов:
С двумя спа- 2—2—1 Atlantic | впереди двухосная
ренными осями: С тремя спа- 2—2—0 | 1—3—0 Mogul 1—3—1 Prairie тележка. впереди тележка одноосная. впереди тележка Краусса.
ренными осями: 2—3—0 Ten-Wheeler 1 2—3—1 Pacific ] 2—3—2 Baltic 0—4—0 1—4—0 Consolidation впереди двухосная тележка. впереди и сзади двухосные тележки.. впереди одноосная тележка.
С четырьмя спаренными 2—4—0 Mountain впереди двухосная тележка.
осями: 1—4—1 Mica do ; 0—5—0 впереди одноосная тележка или тележка. Краусса.
С пятью спа- 1—5—0 Decapod 1—5—1 Santa-Fe 0—6—0 1—6—0 (0—3—0) (0-3—0) (1—3—0) (0—3—1) впереди одноосная
ренными осями: С шестью спаренными осями: С двумя дви- тележка или тележка Краусса.,
жущими тележками: (0—4—0) (0—4—0) (1-4-0) (0—4—1) Mallet.
Более детальное обозначение типа паровоза определяется' его серией. На русских паровозах обозначение серии наносится на буферном брусе и боковых стенках будки машиниста, и составляется из одной литеры крупного размера и маленьких индексов—наверху, «.служащих для обозначения разновидностей одного и того же типа, и внизу—для обозначения фирмы завода.
Новейшие паровозы с пароперегревателями имеют вообще наверху или индекс П—простая машина с перегревом, или Ч *)—машина двухкратного расширения с перегревом.
х) Литера Ч присвоена этому типу по имени инж. проф. Чечотта, первого пропагандировавшего в России одновременное применение перегрева и двухкратного расширения.
Для пассажирского движения применяются вообще типы паровозов с большим диаметром движущих колес с тендерами, а для пригородного движения весьма часто и танковые, т.-е., несущие на себе запасы воды и топлива. Употребительны наиболее часто следующие типы: 1 — 3—О, 2—3—0 и 2—3—1. Типы с двумя спаренными осями стали уже слабыми для современных условий.
Товарное движение, не требующее быстроты сообщения, но нуждающееся в возможно низких тарифах и, следовательно, в возможно низшей себестоимости грузовых перевозок, обслуживается более тихоходными, с малым диаметром колес паровозами, которых вес и мощность должны утилизироваться возможно полнее для перевозки наибольших по весу составов. Для этого все или большая часть колес соединяются спарниками и являются движущими.
Обычно товарные паровозы с тендерами применяются типов: 0—4—0, 1—4—0, 0—5—0 и Mallet.
Конструктивная схема современного паровоза в своих основных частях осталась та, которая дана была Стефенсоном первому паровозу «Ракета» в 1829 г., выпущенному на конкурс Ливерпуль-Манчестерской жел. дор. в Англии.
Паровоз состоит из трех основных частей (черт. 213 и 214): парового котла, машины и экипажа. Котел и машина паровоза представляют силовую установку и играют на паровозе роль его кузова. Экипаж состоит из рамы с ходовыми частями, при чем передача работы пара в цилиндре на главный _ вал, каковым является движущая ось—производится по обычной схеме паровых машин. Основное условие возможности трогания паровоза с места требует расположения кривошипов обеих сторон паровоза под углом 90° друг к другу. В случаях установки кривошипа одной стороны в одну из мертвых точек, трогание паровоза с места совершается машиной другой стороны.
Главнейшею особенностью современных паровозов является их большая мощность. Увеличение мощности шло постепенно, как следствие возрастания веса поездов и повышения скорости хода.
Соответственно с этим размеры паровозов *и их вес достигли таких величин, что для размещения их приходится применять лишь типы с предельными количествами осей, так как увеличивать нагрузку на отдельную ось уже не представляется возможным, потому что условия прочности верхнего строения пути и искусственных сооружений на нем ставят этому известные пределы. По русским условиям предел допускаемой нагрузки на ось дан в настоящее время в 16— 17 тонн. В Западной Европе эта норма доходит до 18— 20 тонн и в Америке до 32 тонн.
Второй важнейшей особенностью является применение в целях достижения большой экономичности двухкратного расширения и перегрева пара.
Паровозы с машиной двухкратного расширения и Компаунд впервые появились еще в семидесятых годах XIX сто-
Черт. 213.
летия во Франции и в настоящее время достигли высокого развития.
Пароперегреватель в современном паровозе сделался безусловною принадлежностью. Все новейшие типы снабжаются им, и исключения делаются лишь для маневровых паровозов-
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
279
Первые пароперегреватели (удачные) для паровозов были проектированы в 1898 г. В. Шмидтом в Германии.
Наконец, современные паровозы .обладают безусловно более спокойным и плавным ходом, лишенным извилистых движений, зависящим от лучшей уравновешенности движущихся масс частей механизма. Несмотря на увеличенную нагрузку на оси, они не дают вредных перенапряжений в пути, что сохраняет путь и паровоз.
3. Котел современного паровоза в основной его конструктивной схеме сохранил ту форму, которую ему дал в 1829 г. Стефенсон, но по своим размерам чрезвычайно вырос. Поверхность нагрева котла паровоза «Ракета» была равна
12,8 кв. метров, между тем как в современных паровозах она достигает 300—400 метров, а в Америке и еще более. Соответственно с этим котел «Ракеты» давал в час до 800 килограммов цдра, а мощные котлы в настоящее время дают свыше 15(ММ) килограммов.
Паровозный котел состоит из следующих составных частей: топки, цилиндрической части, дымовой коробки и пароперегревателя.
Топка (черт. 213 и 214) состоит из двух главных частей: внутренней—собственно топки (топочнойкоробк и)—А и наружной—кожуха топки В. Топочная коробка делается из
листовой меди, железа или стали, кожух топки—из котельного железа или листовой мягкой стали.
Красная медь, как материал для топки, предпочтительнее железа и стали, так как она мало окисляется, лучше сопротивляется действию огня и коэффициент теплопередачи ее выше.
Топочная коробка составляется иэ трех листов, толщиною до 17 мм: переднего или трубчатой решетки, заднего с шу ро вочным отверстием (для заброски топлива) и листа, образующего бока и нёбо топки.
Листы топки склепываются между собой простым однорядным швом медными или предпочтительнее железными заклепками.
Кожух топки составляется из пяти листов, толщиною от 14 до 17 мм., котельного железа или мягкой стали: заднего лобового листа, переднего ухватного листа, двух боковых и одного потолочного. Смотря по форме потолочного листа кожуха топки—цилиндрической или прямоугольной, топка носит название топки Крамптона или Бель пер а.
Топка и ее кожух соединены внизу топочной рамой (железная кованная), с которой они склепаны двумя рядами заклепок.
Отверстие для загрузки топлива—шуровочное отверстие—образовано в задних листах топки и кожуха подобным же образом, через посредство шуровочного кольца. Иногда же в этом отверстии листы топки и кожуха склепываются непосредственно друг с другом. Первый способ предпочтительнее в отношении более легкого ремонта.
Кроме этих двух основных скреплений топки и ее кожуха, их листы в плоских частях, т.-е. за исключением закруглений углов, укреплены между собою связями, ввинченными своими обоими концами с нарезкой в отверстия листов, снабженных тоже нарезкою. Разбивка отверстий для связей на листах делается квадратами, по 100 мм. в стороне. Диаметр связей обычно от 22 до 25 мм. Связи нарезаются из прутковой меди или мягкого связного железа. Выступающие концы связей расклепываются в головку и снабжаются с концов по оси каналами глубиной, немного превышающей длину нарезанной части связи; эти каналы служат для обнаружения лопнувших связей, так как при обычном лопании связи у нарезки канал даст течь (черт. 215, D). е
Плоские части потолка топки и кожуха соединены между собой таким же образом анкерными болтами мягкого железа или мягкой стали. Они ввинчены в оба листа и снабжены с одной стороны головкой, с другой—гайкой. Один или два ближайших к трубчатой решетке ряда обычно снабжается подвижными анкерными болтами, т.-е. -такими, которые, удовлетворяя требованию поддерживать нёбо топки от
продавливания давлением пара, позволяют нёбу топки в этом
месте слегка приподыматься, следуя за удлинением кверху
трубчатой решетки. Наилучшая конструкция таких подвижных анкерных болтов В и дана на черт. 215. В нижней части трубчатой доски топки выше ряда связей, соединяющих ее с ухватным листом, идет ряд лапчатых связей С, соединяющих этот лист топки с цилиндрической частью (черт. 215).
Наконец, плоские части кожуха топки укрепляются уголками и соединяются с цилиндрическою частью продольными тягами; боковые стенки кожуха вверху 'Скрепляются еще поперечными тягами.
Цилиндрическая часть D составляется из
Черт. 215.
двух или, чаще, трех ба-
рабанов (обичаек) телескопически, т.-е. со вставкою одного
барабана в другой, или соединением двух крайних барабанов одного диаметра средним большего диаметра.
При топке Крамптона соединение заднего барабана цилиндрической части делается непосредственно с листами кожуха топки. При топке Бельпера соединение этих частей делается
через посредство выштампованного полукольца.
Барабаны склепываются между собой двойными рядами заклепок. Продольные швы барабанов укрепляются накладками с двойными рядами заклепок.
Спереди цилиндрическая чатой решеткой, обыкновенно •фланцем.
Проход горючих газов из топки в дымовую трубу совершается чрез дымогарные трубы (черт. 216). Дымогарные трубы укрепляются в отверстиях обоих решеток развальцовкой, т.-е. уплотнением их в этих отвер-
часть закрыта передней труб-железной с выштампованным
Черт. 216.
стиях, раскатыванием с по-
мощью особого прибора-вальцовки. Дымогарные трубы в настоящее время применяются исключительно железные, цельнотянутые. При медных задних трубчатых решетках, уплотнение в отверстиях которых не обеспечивало бы жестких железных труб при мягком металле самой решетки надлежащей плотности соединения—обычно применяется припаивание к задним концам дымогарных труб медных (красной меди) наконечников, развальцовка которых при одинаковой мягкости материала на-
конечникаи листа решетки обеспечивает надлежащую плотность. Обычный диаметр дымогарных труб 50мм.—наружный, 45 мм.— внутренний, длина от 4,5 до 5,3 метра. При большой длине, встречающейся до 6,0 метров, диаметр труб берется больший, именно—55,57 мм.
Отверстия для труб в решетках разбиваются рядами в шахматном порядке. Диаметр отверстия в- задней решетке делается на 3 мм. менее, а в передней на 2 мм. больше нормального наружного диаметра труб, которые и вставляются в котел из дымовой коробки. После вальцовки концы дымогарных труб, торчащие из отверстий задней решетки, закатывают, образуя буртик. У передней решетки эта операция с концами труб не обязательна.
На цилиндрической части располагается сухопарный колпак Е, приклепываемый к барабану над отверстием в нем. Он содержит прибор для пуска пара из котла, и его цель дать возможность брать пар из котла более сухим в месте наиболее
удаленном ют зеркала воды в котле.
Барабан дымовой коробки Вделается из котельного железа, склепывается одним рядом заклепок с цилиндрической частью. Дымовая труба L применяется или коническая, или цилиндрическая. На продолжении оси трубы устанавливается в дымовой коробке конус, через который пар, выходящий в пароотводную трубу из цилиндров, вытекает, приобретая благодаря постепенному сужению поперечного сечения в конусе увеличенную скорость. Конус, совместно с дымовой трубой и представляетаппарат-эжек-
«slJVf W \ tt тор, с помощью которогосо-
1 if—!—В вершается высасывание воз-
/НОчЯ/ | /"А-х ; духа и горючих газов из ды-
' мовой камеры в дымовую
Т~а, •НгпУг трубу, т.-е. создается тяга
Ш ' воздуха, необходимая для ра-
। типа—у,—® боты котла.' Конус бывает
двух типов: с постоянным се-Чер. 217. чением Ви с переменным
, сечением выходного
отверстия А (черт. 217). В конусе второго типа внутри
головки конуса помещается грушевидное тело, перемещением которого вдоль оси конуса можно изменять площадь выхлопного отверстия и тем менять скорость выхлопного пара.
Конус располагается обычно ла уровне верхнего ряда труб. При расположении его ниже над ним укрепляется так называемый п е т и к о т—железный цилиндр с раструбом книзу, служащий направляющей для пара и создающий двойное засасывание воздуха из дымовой коробки—под юбкой петикота й над ним (черт. 2ГЗ и 214).
Сифон; служащий для возбуждения тяги в дымовую ’трубу или для усиления тяги,на стоянке паровоза, представляет собсю железную трубу, согнутую в ко. ьцо и укрепленную концентрически отверстию конуса. В этой трубе вверху просверлены отверстия в 2 мм. диаметром, через которые и истекает пар, подаваемый из котла.
Спереди дымовая коробка закрывается крышксй, запираемой с плотным нажатием маховичком-гайкой на болте, опирающемся в поперечную упорную балку, и четырьмя закладками по окружности крышки.
Паровозный котел снабжается приборами, наличие которых обязательно вообще во всяком паровом котле, как относ; -щихся непосредственно к ею работе и обеспечению ее безопасности. Таковы а р м ату р а и гарнитура, к которым относятся:
1) Приборы по наблюдению за величиной давления пара в котле. Из них манометр указывает в каждый момент колебания этого давления, предохранител ьные ‘ клапана (два) сигнализируют превышение давления выше разрешенной величины. Обычно один из клапанов ставится на кожухе топки перед будкой машиниста, другой—на сухопарнике.
2) Приборы по наблюдению за уровнем воды в котле: водомерное стекло и водопробные краны. Нижняя гайка водомерного стек; а и нижний водопробный кран стоят на уровне на 100 мм. выше нёба топки—наинизшем допускаемом. Для сигнализации о понижении уровня воды ниже допускаемого предела служат предохранительные пробки (две), ввинченные в i ёбо топки по продольной оси впереди и сзади, со сквозным отверстием в них, залитым легкоплавким металлом, вытекающим при нагреве пробки,-когда уровень воды, понизившись, обнажит верх пробок.
3) Приборы для питания котла водой—обычно инжекторы, а при питании подогретой водой—паровые насосы.
4) Приборы, служащие для спуска воды и очистки котла: спускной кран, промывательные люки и пробки.
5) Приборы подачи пара: регулятор (черт. 218 и 219),, сифон, пароразборные колонки, вентили.
6) Сигнальный прибор—с в и с т о к.
7) Гарнитура котла — паропровод, колосники,, зольник под топкой с дверцами-поддувалами, дверцы шуровного отверстия, дверцы дымовой коробки и пр.
8) Ис кр оу д е р жат ел ь н ы е приспособления, бывающие двух родов: или в виде сеток в дымовой коробке,, или в виде колпаков с сеткой на дымовой трубе.
Имеется довольно много типов пароперегревателей на паровозах, но наиболее распространенным остался!
все-таки пароперегреватель системы В. Шмидта, которому принадлежит и заслуга введения перегрева пара на паровозах. Пароперегреватель В. Шмидта имел три варианта, из которых применяется исключительно третий тип—в жаровых .трубах (черт. 220).
Несколько верхних рядов дымогарных труб заменяются фемя или четырьмя рядами жаровых труб А диаметра (наружного) 127 мм. Каждая жаровая труба содержит в себе трубку пароперегревателя D (диаметром до 38 мм.), делающую четыре оборота в жаровой трубе, при чем два задних оборота обра-
Черт. 220.
зовйны наваркой наконечников, а оба выходящих конца каждого элемента присоединяются помощью общего для них фланца к стенке коллекторной коробки С, имеющей две полости с отверстиями для пропуска пара вэлементы.
Подача пара в коллекторную коробку производится трубой Б из сухопарника, располагаемой на
русских паровозах обычно снаружи с покрытием, конечно, изолирующим слоем и обшивкой. Из двух полостей коллекторной коробки одна наполняется насыщенным, другая пере-
гретым паром.
Горючие газы переходят через жаровые трубы в дымовую жоробку в пространство, огражденное кожухом с дверцами Е,
управляемыми из будки машиниста и, кроме того, паровым, автоматом. При закрытых дверцах, что соответствует закрытому регулятору, тяга газов через жаровые трубы прекращается, чем элементы предохраняются от перекала их1 при отсутствии в них пара. Однако, практика германских железных дорог показала возможность обходиться и без кожухов. Новейшие русские товарные паровозы типа 0 — 5 — 0 серии Э последней поставки германских и шведских заводов также не имеют этих кожухов и заслонок.
Подогрев питательной воды имеет целью повысить полезное действие котла, расход теплоты на нагревание воды в котором будет меньшим, уменьшить эффект охлаждения в котле при подаче в него питательной воды, отчего уменьшаются деформации в частях котла, происходящие от колебаний в нем температуры, и, наконец, еще производить первоначальное выделение солей из воды не в самом котле, а вне его, в подогревателе. Для подогрева воды можно пользоваться теплотой отходящих горючих газов, отработавшего в машине пара или тем и другим совместно. При надлежащем устройстве подогрева температура воды перед входом в котел может достигать 90°—100° С, при которой инжекторы уже не могут действовать, и поэтому обычно применяются паровые насосы.
На черт. 221 показан подогреватель системы Кнорра, весьма распространенный на паровозах германских дорог и испытываемый сейчас на паровозах СССР. Он состоит из железного резервуара Б. Одна из коышек резервуара представляет коробку с двумя полостями со стенкой, в отверстия которой вставлены U образные трубки. Концы трубок вставлены в разные полости. Вода из тендера подается в одну полость, проходит по трубкам в другую и оттуда в котел. Пар в резервуар подается частью из пароотводящих труб, частью от парового цилиндра насоса А подогревателя, а также из парового насоса тормаза Вестингауза. Применение подогрева дает, как показала практика, до 15% экономии топлива.
Поверхность стенок котла, через которые идет передача тепла воде, называется поверхностью нагрева. Она состоит из прямой поверхности нагрева, т.-е. подверженной непосредственному действию пламени, каковой является поверхность. топочной коробки за вычетом суммы отверстий в трубчатой решетке, и не прямой поверхности, подверженной действию только горючих газов, каковой является сумма поверхностей всех дымогарных и жаровых труб.
Поверхность пароперегревательных элементов представляет поверхность перегрева.
Поверхность нагрева можно подсчитывать, беря ее по внутренним или наружным поверхностям, т.-е. или со стороны'.
огня и горючих газов, или со стороны воды и пара (в пароперегревателе). Разница между ними равна приблизительно 10%. Пэ внутренней поверхности обычно считают за границей, в СССР же—по наружной. Во всех дальнейших данных будем принимать наружную поверхность. Пжняго обычно обозначать поверхности нагрева: испаряющую—Ну , перегрева—
, полную—Н -|- Н2 — Н. Площадь колосниковой решетки обозначается JR. Все эти величины даются в квадратных метрах.
Тяговая работа паровоза, служащая для движения поезда, получается из энергии топлива.
Энергия, заложенная 'природой в скрытом состоянии в топливе, преобразуется процессом горения в явную форму
Черт. 221.
тепловой энергии. Величина последней зависит от процентного содержания в топливе углерода (С) и водорода (И), реакция соединения которых с кислородом воздуха при сгорании и создает теплоту. При таком соединении образуются водяные пары-.EG О и углекислота СО?, или окись углерода СО.
Теп л о пр оиз во дит ел ь на я способность топлива может быть, например, подсчитана по формуле:
JC = 808@ С 4-34500 Н ...... , (1).
Топливо, употребляемое на паровозах, имеет следующие величины теплопроизводительности: для дров К=от 2500 до 3800 колорий, для угля К—от 6500 до 8300 калорий и для нефтяных остатков К— от 9500 до 11700 калорий в 1 киле-грамме топлива.
Процесс преобразования знергии топлива в котле состоит из двух фаз:
1) Перехода энергии топлива при его сгорании в топке в тепловую энергию;
2) Передачи этого тепла через стенки поверхности нагрева котла воде; нагрева ее до температуры, соответствующей рабочему давлению; обращения воды в нар заданного давления, а в паровозах с пароперегревателями еще и нагрева пара до заданной температуры перегрева.
Все эти преобразования энергии совершаются с известными потерями, понижающими коэффициент полезного действия котла.
Топливо в топке сжигается на колосниковой решетке, через прозоры которой и притекает через поддувало необходимый для горения воздух. Жидкое топливо сжигается в распыленном паром состоянии особым пульверизатором-•форсу нкой.
Количество теплоты, приготовляемой таким образом в единицу времени в топке в свою очередь зависит от следующих обстоятельств:
1) От площади колосниковой решетки, так как всякий сорт топлива может гореть только определенным слоем.
2) От количества подаваемого в топку в единицу времени воздуха. При этом требуется вообще количество воздуха примерно на 25—30% большее необходимого теоретически для химического процесса.
Приток воздуха в топку из йоддувала происходит под действием тяги в дымовую трубу. В паровозе создание естественной тяги с помощью дымовой трубы, подобно фабричной трубе, невозможно, почему необходимая тяга принудительно создается посредством конуса, прибора, действующего совместно с дымовой трубой по принципу эжектора энергией отработавшего в паровых цилиндрах пара, направляемого из отверстия конуса вверх в дымовую трубу, заполняющего ее сечение и увлекающего за собой воздух и газы из дымовой коробки. Количество увлекаемого из дымовой коробки газа и, следовательно, степень разрежения, получающегося в ней, зависят от живой силы выхлопного пара
т.-е. от массы пара и его скорости и кроме того от частоты этих выхлопов в единицу времени. Масса пара за висит от степени наполнения цилиндров, скорость пара—-ют количества его и от скорости хода паровоза. Таким
образом, вообще степень разрежения (вакуум}? в дымовой коробке растет с повышением скорости хода паровоза. При переменном конусе, когда машинист может управлять изменением сечения отверстия конуса, вакуум до известной степени может быть меняем по воле машиниста.
При изменении вакуума меняется и подача воздуха в топку, т.-е. меняется и количество топлива, которое можно сжечь в единицу .времени. Величиной, характеризующей работу топки, служит интенсивность горения Y килограммов топлива на 1 кв. метре площади колосниковой решетки в час.
Сжигание топлива совершается всегда с известными потерями, зависящими от напряженности сгорания, т.-е. от величины Y. Эти потери следующие: несгорание части. топлива, химическая неполнота сгорания, лучеиспускание в зольник и трата тепла на нагревание излишка притекшего в топку воздуха.
Величины всех этих потерь в очень сильной степени зависят и от природы топлива. Например, для нефти неко-терые из них спускаются до нуля; для мелкого, неспекающе-гося угля они весьма велики.
Процесс парообразования заключается в отдаче воде чрез стенки котла теплоты, выделенной при сгорании и непосредственно пламенем и горючими газами.
Количество переданной роде те,плоты зависит от коэффициента теплопередачи металлических стенок котла, от величины поверхности котла, служащей для этой передачи (поверхность нагрева), от количества выработанной в топке теплоты и от времени соприкасания несущих эту теплоту газов со стенками котла, т.-е. от скорости прохождения горючих газов через котел и дымовую коробку в трубу.
Потери тепла при этом происходят от следующих причин::
1) От высокой температуры отходящих газов, когда вместе с газами в трубу выносится большое количество тепла. Эта потеря при всех родах топлива значительна. Обычно она: растет с увеличением вакуума в дымовой коробке и величины Y.
2) От теплоотдачи чорез обшивку котла во внешнюю Среду.
Результаты опытов преф. Ломоносова над типами русских паровозов дают общую картину распределения всех указанных выше потерь в котле, подобную приведенной на черт. 213.
Кривая т]к — F1 (у) и есть кривая коэффициента полезного действия котла в зависимости от интенсивности сгорания топлива; обычно бывает 0,60 до 0,80.
Те же опыты дают и кривую зависимости Z от Y, подобную приведенной на черт. 213 величины Z = F2 (у).
Такой закон изменения Z=F2 (у) находится в полном согласии и с теоретической формой зависимости т]к —
— от основных величин, характеризующих котел и ре-
жим его работы, т.-е. от поверхности нагрева (испаряющей) Н, площади колосниковой решетки R, теплосодержания пара при котловом давлении и теплопроизводительной способности топлива К.
4. Как во всякой паровой ма- •’ шине, для обеспечения начала вращения главного вала, каковым в паровозной машине служит движущая ось, кривошипы на правом и левом колесе заклинены под углом 90° друг к другу. Вслед- ’' ствие преимуществ, которые получаются при достаточно длинных шатунах, цилиндры обычно помещаются спереди паровоза, снаружи или внутри рамы.
Станиной паровой машины служит рама паровоза, к которой наружные цилиндры подвешиваются обычно своей так на-
зываемой привалочной плитой на болтах
Внутренние
цилиндры, обычно отливаемые оба в одной отливке, вместе
с тем служат и скреплением для главных рамных ферм.
Цилиндры отливаются обычно из чугуна (в С. Америке—из ваннадиевой стали) и в современных паровозах с расположением золотниковой коробки над рабочим цилиндром (черт. 207).
Поршни отливаются из стали, иногда из чугуна. Паронепроницаемость достигается постановкой в
Черт. 207.
выточке на цилиндрической поверхности поршня (в ручье) двух или трех разрезанных, пружинящих чугунных колец, толщиной от 10 до 15 мм. и шириною от 20 до 40 мм.
На стальном штоке поршень укрепляется заплечиком и гайкой, иногда еще и на нарезке. В американских паровозах иногда довольствуются простой насадкой в горячем состоянии.
Непроницаемость отверстий для штока в крышках, укрепляемых на фланцах цилиндра на шпильках с гайками и контр-гайками, обеспечивается сальниками, состоящими из грундбуксы (стакана из бронзы) и набивки. В паровозах
Энциклопедия ж. д.
19
с насыщенным паром простейшей набивкой является азбе-стовая или тальковая (черт. № 208). В паровозах с перегретым паром такая набивка от высокой температуры разрушается,
и в них применяется лишь набивка металлическая из системы колец и пружин (черт. 209).
Крейцкопф (литой, чу-ryi ный), в котором укреплен обычно конусом конец поршневого штока с клиновой чекой, скользит по парал-
Черт. 208.
бронзовыми наделками, с одной параллелями
лелям своими салазками с
Применяются типы с двумя или
Черт. 209.
Параллели (из стаде) прикрепляются на одном конце к фланцу сальника крышки цилиндра, на другом конце к так называемой параллельной рамке, приболченной к глав-
ному листу рамы.
Шатун и спарники, так называемые дышла главные и сцепные, литого железа или стальные, имеют две головы (чертеж 219) и стержень. Последний обычно сече-
Черт. 210. ния в виде двутавра.
Головы снабжены двумя бронзовыми вкладышами, охватывающими пальцы кривошипа. Обычно трущаяся по пальну поверхность вкладышей заливается баббитом. Голт ы вообще закрытого типа,за исключением, при пальцах ведущих осей с контр-криЕошипом, большой головы шатуна открытого (морского) типа.
Плотность соприкасания двух вкладышей достигается подтягиванием клина с, помещаемого в голове. Головы снабжены обязательно масленками, откуда смазка тянется фитилем
Черт. 211.
потому возможность
доэавочног©
отличаются вполне
через трубочку, проходящую и через вкладыш, на его поверхность трения. г
Долгое время на паровозах употреблялись коробчатые золотники, обычно бронзовые (черт. 211). Передвигались они так называемой золотниковой рамкой со штоком и контрг штоком, проходившими через сальники передней и задней крышек золотниковой коробки. Весьма часто применялись золотники с каналом Трика, дававшим увеличение площади впускного отверстия и впуска пара в цилиндр.
Коробчатые золотники
непроницаемостью в отношении обеспечения от утечек пара. Вместе с тем подверженные одностороннему давлению пара по всей своей наружной поверхности, они предаавляют весьма большое сопротивление движению, чувствительно и вредно отражающееся на затрате части работы паровоза. Конструкции подобных золотников с уравновешивающими приспособлениями, напр., системы фвн Борриса, получившей наибольшее распространение,—далеки от совершенства.
4 В современных паровозах применяются преимущественно цилиндпические золотники, состоящие из двух поршеньков Л на штоке (черт. 212). Паронепроницаемость обеспечивается разрезными кольцами В на наружных цилиндрических поверхностях поршеньков. Такие золотники являются вполне уравновешенными и дающими минимум сопротивления движению. В отношении плотности все многочисленные системы таких золотников несовершенны и дают значительные пропуски пара.
В паровозах с перегретым паром применение коробчатых золотников оказалось невозможным из-за их коробления при высокой температуре такого пара. В них приходится мириться с большими утечками весьма текучего перегре ого пара, приближающегося в этом отношении до известной степени к свойствам Г 430В.
Для уменьшения хотя бы в некоторой степени утечек при перегретом паре впуск свежего пара делается внутренний— между поршеньками цилиндрического золотника, а не со стороны наружных их поверхностей.
Передача движения от поршня к ведущему колесу производится посредством шатуна и кривошипа.
Когда поршень начинает двигаться от одной из своих мертвых (крайних) точек, золотник должен открывать впуск-
292
ИНЖ. В. Т. МИХАЙЛОВ
ное окно на той же самой стороне, двигаясь сначала в том же направлении, а затем — в обратном. Чтобы получить такое движение золотника, надо дать ему движение от кривошипа или эксцентрика радиуса р, заклиненного на главном валу под / 90° впереди движущего кривошипа. Перемещение золотника от среднего положения равно Z —р Cos (а 4-90°).
в
Черт. 212.
В этом случае впуск пара в цилиндр совершается в продолжении всего хода поршня.
Чтобы сделать впуск пара только на части хода поршня, что необходимо для достижения работы пара еще и расширением для использования более полным образом его энергии, а не производить выпуск его после работы при полном Давлении и, следовательно, с потерей всей заключенной в нем энергии,—применяют золотники более широкие, поля которых покрывают на некоторые линейные величины е и i каналы зеркала снаружи и внутри.
Эти величины е и i называются соответственно наружной и внутренней перекрышами золотника. Вместе с тем для получения в момент начала впуска пара в канал, т.-е. при мертвом положении поршня, некоторого достаточного открытия окна эксцентрик должен быть уже заклинен на больший угол, именно /.90°-J-8, где 8—угол предварения. Перемещение золотника в таком случае равно
Z = p Cos (К4-9С°4-3).
Последнее выражение, которое в общем виде можно представить как
Z = A Cos а -|- В sin а
есть уравнение в полярных координатах и дает известную диаграмму Цейнера (черт 213).
Черт 213.
На этой диаграмме окружность радиуса ОР = г, представляет эпюру перемещения пальца кривошипа, проекции этих перемещений на ось перемещения поршня, хорды окружности радиуса р,—перемещения золо.ника, а отрезки, отсекаемые на этих хордах окружностями радиусов е. и г—величины открытия паровыпускных окон. Открытия окна при мертвых положениях поршня есть, так называемые линейные предварения впуска. Точка
Е—момент открытия окна, F — момент его закрытия, Н — начало выпуска пара, G — начало сжатия его.
В паровозе необходимо иметь возможность менять направление вращения колес в соответствии с передним или задним его ходом, т.-е. надо иметь возможность менять и направление хода золотника. Кроме того должна меняться и
степень наполнения цилиндров, т.-е. величина эксцентриситета р и угол предварения 3.
В паровозном парораспределительном механизме это достигается применением кулис-с ы с двумя эксцентриками. Сумма даваемых
ими золотнику движе-
ний и дает фиктивный эксцентрик, меняемый в соответствии
•с требуемыми направлением хода и величиной степени напол-
нения.
Оставляя в стороне устаревшие конструкции эксцентриковых парораспределительных механизмов, рассмотрим наиболее совершенный и повсеместно на паровозах распространенный механизм системы Вальшерта, иначе называемый Гейзйн-гера фон Вальдегг (черт, 214).
В системе Вальшерта движение золотника получается от вложения двух движений: 1) маятника ед, получающего качание около точки f при движении крейцкопфа и 2) камня К кулиссы при качании последней около точки т, получающемся при вращении головы а контр-кривошипной тяги ас, надетой на палец контр-кривошипа пальца кривошипа, ведущего колеса.
Таким образом, движение золотника в полярных координатах определяется формулой:
Z = — Г Cos <х-I-— ~rj Sin а, с 1 с b
' . 1
где: Ci = ef, с— fg, c2=eg, r= —радиус кривошипа, —
2
радиус контр-кривошипа, а = тс и b — переменное расстояние камня от точки т.
Фиктивный эксцентрик, создающий движение золотника,. составляется геометрическим сложением из двух эксцентриков
Ро — л/ Р1 2 + р22 ,
из которых
с 2 а г Cj Р1=7-Г1и Р2 = -г.
При обязательном равенстве радиуса кулиссы длине кулисной тяги kf, получается равенство линейных предварений впуска для всех степеней наполнения.
Парораспределение Вальшерта имеет преимущества перед другими системами в совершенстве фаз, малой зависимости от игры.рессор и в простоте, легкости и доступности всей конструкции.
Кроме указанных основных частей машины, паровоз снабжается еще арматурой цилиндров, к которой относятся смазочные устройства (для смазки поршней и золотников), продувательные краны и клапана для выпуска скопляющейся в цилиндрах воды и предохранительные клапаны.
Для уменьшения сопротивления, создава мого сжимающимся в цилиндрах воздухом при ходе паровоза без пара, а также для устранения в этих случаях засасывания из конуса и дымовой коробки в цилиндры газов, ставится на золотниковую коробку клапан xJUs" Рикура (черт. 215), при
и Й... д ходе без пара открываю-
щий ДОСТУП в золотнико-вую коробку наружного воздуха. Этим уменьшается
“si I 1 сжатие и вакуум, и вме-
J L сте с тем устраняется за-
сасывание газов из дымо-Черт. 215. вой коробки. Более совер-
шенным прибором для той же цели являются байпассы (черт. 215), приборы, соединяющие трубой и краном или клапаном паровходящие каналы цилиндра и открывающие, таким образом, свободный перепуск воздуха между обеими сторонами цилиндра.
Наконец, паровозы с машиной Компаунд снабжаются еще так называемыми приборами отправления (трогания с места), дающими впуск свежего пара непосредственно в цилиндры низкого давления. Для паровозов двухцилиндровых Компаунд такой прибор, конечно, обязателен, так как без него не может быть обеспечено трогание с места паровоза, когда кривошип на стороне малого цилиндра становится в мертвое положение.
г-, « kg
Приготовляемый в котле пар давления Рк—-2 проходит чрез окна регулятора и поступает по паропроводу в золотниковые коробки паровых цилиндров. На этом пути пар подвергается мятию в окнах и испытывает сопротивление движению, приводящее к некоторому понижению его давления.
Работа пара в паровом цилиндре определяется индикаторной диаграммой, ясно характеризующей все фазы его работы (черт. 216).
I — ab период впуска,
II — Ьс » расширения,
111 — cd » выпуска,
IV — df '» сжатие,
V — fa » предварение впуска.
Длина диаграммы (по горизонтальной оси) соответствует длине хода поршня, вертикальные отрезки (ординаты) дают величины давления пара. Площадь, диаграммы abcdfa дает величину работы за один ход поршня на единицу объема цилиндра. Средняя величина ординаты р представляет среднее рабочее или индикаторное давление.
Для машины Компаунд работа пара спределяется диаграммами двух цилиндров (малого и большой), представляемыми обычно в совмещении на одной так нгзьнаемей ранки-низированной диаграмме (черт. 216), т.-е. преобразованной по способу Ранкина. Работа пара в цилиндре совершается с потерями его теплоты и давления в различных фазах от следующих причин:
1) При впуске в начале и конце—вследствие мятия пара , в прикрывающемся окне;
2) В период расширения уклонением линии расширения от адиабаты ’)—вследствие охлаждающего влияния стенок цилиндра;
3) В период выпуска—вследствие сопротивления в окнах, затем в канале, в трубопроводе и конусе;
4) Период сжатия сам по себе дает потерю на диаграмме;
5) От утечек пара через золотники.
Кроме того в машине Компаунд проявляются еще дополнительные потери:
6) От сопротивлений при переходе по ресиверу 2);
7) От сжатия в ресивере и малом цилиндре, от подпора пара, выпускаемого из малого цилиндра в большой, когда в последнем последовало уже закрытие впускного окна; а объем его недостаточен для поглощения пара из малого цилиндра.
Насыщенный пар никогда не бывает сухим, но, наоборот, истечение пара через регулятор сопровождается уносом воды, которая, конечно, не производит никакой работы.
Затем в период впуска и расширения происходит добавочная отдача тепла покрытым росою стенкам цилиндра, ранее охлажденным выпускаемым отработавшим паром. Вследствие этого вызывается конденсация части рабочего пара.
Так как коэффициент полезного действия всякой паровой машины не может быть выше такового так называемой идеальной паровой машины, равного
где Ti и Т2 величины абсолютной температуры пара начального и конечного давления, то можно считать его равным »)m = v)o гн 'Чг, где —коэффициент полезного действия по индикаторной диаграмме, т.-е. соотношение между площадью действительной диаграммы и площадью идеальной диаграммы, т]2— коэффициент полезного действия по расходу пара, т.-е. соотношение между расходом полезным, т.-е. требующимся по совершенной работе, и расходом действительным.
Очевидно, в результате коэффициент полезного действия будет тем выше, чём выше разность 7\—Т2, т.-е. чем выше Т\, тем меньше будет кондесация и утечка пара.
Первое условие требует повышения температуры пара, что достигается или повышением его давления, или применением перегрева. Условие в отношении уменьшения конденсации пара требует применения принципа двойного расширения, при котором разность температур пара начальной и конечной в два раза меньше, и соответственно меньше охла-
’) Кривая давления, соответствующая расширению без потери или получения теплоты извне.
а) Промежуточный резервуар пара между цилиндрами.
ждающее влияние стенок цилиндра. При лучшей утилизации энергии па^а расширением в машине Компаунд возможно вместе с тем и применение высшего начального давления.
Указанными обстоятельствами и объясняется широкое распространение паровозов Компаунд, а в настоящее время паровозов с перегревом пара.
Выгоды, даваемые перегревом пара, были бы еще большими, если бы не было больших утечек пара чрез цилиндрические золотники. Эти утечки, понятно, особенно значительны при низких скоростях хода паровоза. Поэтому для товарных паровозов наиболее подходящим типом машины, как зто подтверждает и опытное исследование, является Компаунд с перегревом.
Для быстроходных паровозов в виду уменьшения утечек пара и менее благоприятных условий .работы—больших сопротивлений и больших мятий при проходе пара из малого ци-лидра в большой — простая машина может быть более экономичною.
Как во всякой паровой машине, давление пара на поршень парового цилиндра передается на паровозе чрез посредство шатуна на кривошип главного вала — движущей оси, в виде касательной силы, дающей вращающий момент около оси вала; или в виде касательной силы, приложенной к ободу движущего колеса, с вращающим моментом, равным вышеуказанному моменту. Из условия равенства работ в паровом цилиндре и на ободе колеса имеем:
„ red3 _ , tcDF j = Pj —j— 2ml 4
где: D — диаметр движущих колес, F, — касательная сила тяги, d—диаметр, 1—ход поршня парового цилиндра, m—число цилиндров. Pi—индикаторное явление.
Отсюда: j
D Pjl2 1m
Сила тяги Fi = -
Величина силы F, называется индикаторной силой тяги. В действительности на ободе колес нельзя получить полностью Fi, так как передача работы на обод совершается с потерею части ее на сопротивление в машине, т.-е. на трение поршневых колец золотника, в сальниках, в поползушках крейцкопфа, в валиках дышла и, наконец, на трение на шейках оси.
Относя последнее сопротивление к сопротивлению экипажа паровоза, принимают за некоторую условную величину силы тяги на ободе
Р P,d2lm
Г к = 7]3 Fj = 7]3 2~|у
где т]з—механический коэффициент полезного действия машины.
Сила тяги FB, как внутренняя сила, обусловливает своим действием лишь вращение колес, пе сообщая, конечно, паровозу никакого поступательного д ижения. Такое движение может дать только внешняя сила, каковая в действительности и обнаруживается немедленно, как только начинается вращение колес, и заключается в силе трения между ободом бан-дажа колеса и головкой рельса.
Если величина FK больше, чем эта сила трения, равная произведению из давления от колеса на рельс на коэффициент трения, т.-е. FB > П, то будет происходить вращение колесной пары на месте, т.-е. так называемое боксование колес.
Если, наоборот, FK < <р0 П, то будет сохраняться сцепление между колесом и рельсом, и вращающая пара FK R, где R—радиус колеса, получит мгновенный центр в точке соприкасания колес и рельса, а к оси будет приложена горизонтальная сила, равная FK, которая и сообщит паровозу движение.
Величина Рвза оборот колеса меняется и в зависимости от угла поворота кривошипа по закону синусоиды (как во всяком кривошипном механизме) и в зависимости от переменной величины Pi.
Чтобы при расчете силы тяги, за каковую считают среднюю за весь оборот величину FB, не получить при известном угле поворота колеса max Ек >ср FK = ®0 П и боксование в момент, соответствующий max FB, обычно принимают в расчет 1 не коэффициент трения <р0, а коэффициент сцепления <рк — не- . которую величину меньшую <р0 соответственно отношению ср FB к max FK.
Нагрузки, приходящейся на едну движущуюся ось П, бывает обычно недостаточно, чтобы реализовать потребную величину силы тяги FK, и на паровозах делаются движущими несколько осей, соединяемых сцепными дышлами-спарниками.
Тогда в создании сцепления с рельсами участвуют эти спаренные оси, нагрузки которых дают так называемый сцепной вес паровоза—Р'.
Тогда предыдущее условие напишется так;
Fk ср. Р'.
Обычно для расчетовлберут некоторые средние величины: 1 1
?к = отъ до т.
Рассматриваемый выше процесс работы машины паровоза дает п оложительную движущую паровоз и поезд силу.
Но та же машина в случаях необходимости экстренной
остановки, помимо тормазов, может дать и отрицательную
силу, имени®—применением контр-пара.
Контр-пар получается, когда перестанавливают паре
распределительный механизм на ход, противоположный движению, т.-е. при нормальном ходе паровоза вперед переводят парораспределение на задний ход.
В этом случае получается впуск пара против хода поршня и его работа получается отрицательною. Для
иарализования действия вы- Черт. 217.
сокой температуры засасы-
ваемого из дымовой коробки в этом случае в цилиндр воздуха на паровозе имеется так называемый кран Лешателье для впуска в цилиндры из котла'смеси пара с водой.
5. Экипаж паровоза состоит из колесных пар, букс,
рамы и рессорного механизма.
Колесные пары паровоза движущие и поддерживающие состоят из стальной кованной оси, стального колесного центра и стального бандажа (черт. 217). В современных паровозах шейки осей исключительно внутренние, соответственно расположению главных рамных листов внутри между колесами.
Центры надеты на оси в холодном состоянии под давлением 60 — SO тонн. В приливе подступичной части центра, образующей кривошип, вставляется под давлением 40—СО тонн палец кривошипа, имеющий у ведущих колес две ступени соответственно для надевания голов главного и сцепного дышл.
Бандаж надевается на обод колесного центра в горячем
состоянии и укрепляется в предупреждение сдвига или отпадания при разломе непрерывным кольцом, загоняемым в выточку с внутренней стороны бандажа (германский способ). Поверхность катания бандажа, конечно, коническая, с накло-
ном ~ и с ребордой (черт. 217 и 168. см. стр. 204).
Передача нагрузки от всего строения паровоза на шейки осей производится чрез посредство рессор и букс. В последних непосредственно на шейку давление передается бронзовым подшипником с. Обычно поверхность соприкасания подшипника с шейкой заливается баббитом.
Букса состоит из двух частей: верхней А—литой' из стали и нижней В—литой из чугуна. В верхней части имеется смазочная коробка, из которой фитилем,проходящим по медной трубочке, смазка подается чрез канал в подшипнике на трущуюся поверхность. В нижней части, служащей резервуа
ром для смазки, помещается подбивка для обеспечения добавочного смазывания шейки также и снизу (черт. ,218).
Пазы буксы, которыми она держится в своих направляющих, делаются достаточно широкими в соответствии с теми большими давлениями тягового усилия, которые передает букса паровоза на раму и от рамы.
Паровозная рама, предназначенная выдерживать большие усилия в вертикальном направлении от нагрузки
всего тела паровоза и в горизонтальном направлении—от тягового усилия, представляет типичную металлическую ферму, конструируемую, подобно мостовой или стропильной, из двух основных продольных балок и поперечных скреплений—вертикальных и горизонтальных.
Имеется две разновидности рамы: листовая(европейская)
(черт. 196 и497) и брусковая (американская) (черт. 219).
Листовая рама клепанная состоит из двух продоль--ных сплошных листов листо-всго железа, толщиною до 30 мм., с вырезами прямоугольного или трапециодального сечения для помещения букс. Из поперечных вертикальных скреплений, клепанных с уголками рамок, главнейшими являются: между цИг линдровые и междупа-раллельные скрепления, задний—стяжной ипередн и й—бу ф е рный бру с..
В горизонтальной плоскости для придания жесткости всей форме помещается диафрагма.
Котел опирается на раму
Черт. 218.
впереди и посредине на подбрюшниках, при чем к дымовой коробке он приболчивается неподвижно назади у топки на скользящих опорах для возможности свободного удлинения при нагревании.
Н травление букс обеспечивается буксовыми щеками D или челюстями, приклепываемыми или приболчиваемыми к раме у буксовых .вырезов. У движущих осей между пазом буксы искошенной стороной 'уксового выреза вводится буксовый клин Е, опирающийся гайкой его болта на подбуксовую струнку, замыкающ/ю снизу вырез. Подтягиванием вверх буксового клина устанавливается надлежащая плотность посадки буксы
в вырезе и предупреждается хлябание ее, недопустимое подобно тому, как во всякой машине недопустима игра главного вала в станййе.
Брусковые рамы отличаются>формой своих главных продольных балок из брусков квадратного сечения до 100 мм.
в стороне. В настоящее время эти балки получаются отливкой. Такая рама является более жесткою, чем листовая, и может быть значительно
облегчена в своих попе- Черт. 219.
речных скреплениях. Достаточно иметь только задний стяжной ящик и междуцилин-дровое скрепление, каким обычно в американской конструкции служит массив отливки паровых цилиндров. Брусковая рама отличается ажурностью и даваемой ею легкостью доступа внутрь между рам, что особенно ценно в паровозах с внутренними цилиндрами/
Рессорное подвешивание рамы на осях отличается одной особенностью: применением соединения рессор нескольких смежных осей балансирами, служащими для выравнивания нагрузок и для распределения общей нагрузки в определенном соотношении между осями.
Вписывание в кривые. При проходе любой железнодорожной повозки по кривой рельсового пути она подвергается действию центробежной силы, стремящейся поставить экипаж по касательной к кривой, проведенной у центра тяжести всей массы повозки. При этом передняя ось, естественно, прижимается ребордой наружного колеса к головке наружного рельса кривой, а задняя ось устанавливается так. как позволит стремление всего корпуса установиться по касательной к кривой, проведением чрез центр тяжести повозки, т.-е. задняя ось будет стремиться встать радиально. При экипаже с двумя осями и с короткой базой (расстояние между осями),, такое вписывание возможно за счет нормального зазора между ребордами й головками рельсов. При экипаже с более длинной базой и с числом осей более двух экипаж геометрически может не вписаться в кривую. В многоосных длинных; паровозах приходится поддерживающие оси устраивать со свободой поперечного перемещения и поворачивания по радиусу кривой. При такой конструкции поддерживающие оси свободно отклоняются по ходу закругления, а весь экипаж устанавливается по касательной кривой с набеганием наружным колесом. передней спаренной оси на головку наружного рельса и с установкой одной из остальных осей, расположенной у центра тяжести паровоза, радиально. Горизонтальная составляющая силы инерции движения массы паровоза, приложенная перпен
дикулярно к касательной кривой в точке соприкасания наружного колеса передней спаренной оси с головкой рельса, составляет силу воздействия на путь паровоза, стремящуюся расшить рельс, и характеризует качество паровоза в отношении
Черт. 220.
действия его на путь. Эта составляющая зависит от величины угла набегания, т.-е. от угла, составляемого плоскостью наружного, набегающего на рельс, колеса и плоскостью, прихо-______________ дящей через касательную к кривой в —точке соприкасания.
. ।____ I Дпя уменьшения величины этого
угла поддерживающие оси, имеющие ~~ -* yyyz возможность отклонения на кривой,
, обычно снабжаются так называемым
. возвраща ющим аппаратом, соз-
ГО дающим силу, тянущую за передвигаю-
I ДГщеюся поддерживающею осью весь I у кузов паровоза.
У При наличии двух рядом стоящих
поддерживающих осей таковые вклю-Черт. 221. чаются вместе в особую тележку, имеющую раму и представляющую собственно самостоятельный экипаж. Такая тележка снабжается возвращающим механизмом.
На паровозах применяются следующие типы поддерживании ix осей и тележек.
а) Радиальная ось Адамса (черт. 220).
Буксы имеют боковые стенки, описанные по вертикальной цилиндрической поверхности из центра, расположенного сзади на продольной оси паровоза. Буксовые щеки описаны по той же кривой. Букса по щеке имеет свободную игру, достаточную для поперечного перемещения оси на кривой и установке по радиусу последней.
Возвращающий прибор состоит или из сильной спиральной пружины, или из клиньев под рессорными стойками, опирающихся на клиновые верхние поверхности буксовой коробки.
б) Тележка Биссел я (черт. 221) представляет одноосную тележку с рамой, имеющей сзади бегунка ось вращения, скрепленную с главной рамой паровоза. Возвращающий аппарат состоит или из пружины, или люлки с наклонными серьгами или клиновыми поверхностями. Во всех этих конструкциях главные рамы неизменно опираются шкворнем на промежуточное тело'—люльку или скользун, относительно которого и перемещается сама тележка.
I в) Двухосная тележка (черт. 222). Конструкция опоры главной рамы на тележке подобна предыдущей, но здесь шкво-
Черт. 222.
рень расположен между осями тележки и около него происходит ее вращение. Поперечное п тремещениетележки достигается тем же способом, и возвращающий прибор применяется тех же типов.
Разновидностью ггухосной тележки является тележка Краусса (черт. 223), имеющая одну поддерживающею и одну сцепную ось.
Колесо любой движущей оси паровоза несиметрично: на его центре имеется отливка кривошипа, палец гривош! па, на который надеты головы шатуна и спарников. Развивающаяся при вращении колеса центробежная сила указанных масс, вызывает, конечно, попеременно давления на рельс или разгрузку его, смотря по положению этих масс внизу или вверху при вращении колеса. При попеременном перемещении этих масс вперед или взад по продольной оси паровоза, центробежная
сила будет оттягивать колесо вперед и взад, т.-е. сообщать паровозу движение, называемое «подергиванием».
Одновременно эта же сила, приложенная на некотором расстоянии от продольной плоскости, проходящей через ось паровоза, даст и некоторый вращающий момент, поворачивающий всю массу паровоза вокруг вертикальной оси, проходящей через центр тяжести паровоза. Такое движение паровоза носит название «в и л я н и я».
Черт. 228.
Для уничтожения или, по крайней мере, дляослабления указанного воздействия на рельсовый путь и таких возмущенных движений паровоза уравновешивают колеса паровоза помещением в них у обода, против кривошипа особых масс-противовесов. Такой противовес, помещенный в колесе, не будет, конечно, совпадать с направлением центробежных сил масс пальца и дышел и, уничтожая перегруз или недогруз колес и подергивание, не уничтожит вполне виляния, так как останется некоторый момент относительно средины оси колесной пары.
Для уничтожения и этого момента помещается на другом колесе той же колесной пары в той же плоскости, что и первый противовес — добавочный противовес. Практически равнодействующий противовес получает поэтому смещение на некоторый угол положения его центра тяжести против 18С° в отношении направления центра тяжести масс.
Кроме рассмотренных вращающихся на колесах масс, на паровозе имеются еще и другие массы, движение которых должно быть уравновешено. Это движущиеся поступательно взад и вперед в горизонтальной или близкой к ней плоскости массы поршня, штока, крейцкопфа и части шатуна.
Сила инерции этих масс вызывает подерги ванн епаровоза, а ее момент относительно продольной оси паровоза—виляние.
Уравновешивание этих сил достигается тоже помещением противовесов в колесах, при чем имеется возможность потребную массу такого противовеса поделить между всеми спаренными колесами.
Применение этих дополнительных противовесов портит достигнутое ранее равновесие на колесах, и поэтому обычно уравновешение делается только для некоторой части этих масс от 0,50 до 0,70.
Выбор степени уравновешивания поступательно движущихся масси, следовательно, степени неуравновешенности колес в каждом частном случае при проектировании паровоза решается в зависимости от того, какие нагрузки на ось можно допустить для данного типа верхнего строения пути.
По сравнению с паровозом с машиной с двумя наружными цилиндрами, более совершенным в этом отношении, является паровоз с четырьмя цилиндрами, из которых два расположены внутри рамы. При расположении соседних кривошипов на каждой стороне цилиндров под 180° друг к другу (заклинка под 90° кривошипов обеих сторон, конечно, остается), получается уравновешивание до известной степени поступательно движущихся масс. Такие паровозы могут иметь полное уравновешивание колес и поэтому давать наименьшие давления колес на рельсы.
6. Простейшим типом являются двухцилиндровые паровозы с простой или двухкратного расширения машиной. Отрицательные качества двухцилиндрового Компаунд паровоза: наибольшая неуравновешенность, потребность в приборе для трогания с места, ограниченность его мощности по причине невозможности вписывания в габарит цилиндра низкого давления свыше известной величины его диаметра и худшая работа котла, — в корне остановили развитие этого типа и сделали его устаревшим для современных требований. Двухцилиндровый паровоз с простой машиной, но уже обязательно с пароперегревателем, еще не уступает своего места благодаря своей крайней простоте и надежности.
Стремление сохранить положительные качества простой симметричной машины, но с применением двойного расширения, привело к конструированию машины Тандем-Компаунд с четырьмя цилиндрами, попарно (малый и большой) расположенными снаружи рам на каждой стороне паровоза. Поршневые диски и золотники обоих цилиндров насажены на общие поршневые и золотниковые штоки, что обусловливает достаточность общих для малых и больших цилиндров на каждой стороне движущих и парораспределительных механизмов.
Все эти типы паровозов являются неуравновешенными. Преимущества, даваемые применением четырех цилиндров, из которых два располагаются внутри рам, и ведущей коленчатой оси, привели к появлению целого ряда таких типов уравновешенных паровозов, из которых основными являются:
1) Тип де-Глена с двумя ведущими осями, из которых одна коленчатая, и попарно расположенными на каждой стороне паровоза малым и большим цилиндрами.
Энциклопедия ж. д. 20
W £ £ 5 СР ОО - ° "„L.-Z М ' Товарные. Пассажирские. №№ по порядку. Род паровоза.
— М М ri Т оо и1 о т ? ? iilllil 1 1 1 1 I X L III 1 1 i 1 ООО О О о О — — X I W _ ст О 1 . п tn гр* ®л m ш Е н 1» । :з Еи р мг „„„„г ГГГР i £ Железных дорог СССР. Железных дорог СССг. » з •Рчз Тип паровоза.
Серия.
Железная дорога.
w w со « § § 8 “ та та g g g g g g § о о 8 о о о 3 о о О0 7Ф О5 05 йФ ы \q сл to _ М W- SHOP'S®? 7j К О о *t g СТ 0 -1^ р Г* 4" О’ Р f 2 Ъ Ъ о 00 ы> о 00 X- * „ . Q0 -Л СЛ 05 - Ч I Фь о СЛ 1 ft I СО о 0° >4 S Г- к> 1 05 1 ъ Ъ О ф. 05 О о ' 1900 1 1 кг мм- 1 см2 Диаметр движущих осей.
Давление в котле.
г Поверхн. нагрева котла испаряющая.
г Ь5 Т— Поверхн.^ пароперегревателя-
225,3 301,5 246,4 206,4 1 1 190,3 152,6 459,0 353,7 258,7 190,8 1 г-‘8зг Ь5 О 1 152,4 j 3 bS Общая поверхность нагрева.
05 5,98 £-to ГФ 00 2,55 1,85 * 571 4,65 05 ОС 2,83 1 3,18 ГФ 00 Ь5 1\5 3 bS Площадь колосник, решетки.
510X2 С> 05 сл 089 о СЛ 8 СЛ 8 g сл 460X4 сл о 410X2 СЛ сл сл О 500 1 3 3 Высок, давления. [Диам. ц:
770X2 1 1 8 05 О 1 1 I 580 X2 1 1 05 Э 3 3 Низкого давления. илиндр.||
650 о 8 § 05 О | 650 710 i 650 700 650 Ci сл о 8 650 1 3 3 Ход поршня ЦИЛИНДРОВ.
89,1 77,6 80,2 64,3 61,0 52,0 77,5 52,0 47,2 48,9 47,7 46,9 45,2 Th. ! I Вес паровоза сцепной.
89,1 88,0 80,2 8‘Д1 61,0 52,0 о 96,7 I 75,8 75,8 73,2 : J 59,2 | Вес паровоза в рабом. сост.
сл 50,2 сэ сл pi 42,6 О Ф5 СЛ 05 о о 42,1 41,5 52,0 1 Вес тендера в рабом, сост.
Ь5 05 СО СФ 05 СФ U’ S Ь5 05 1 145 СО Ь5 05 со ГФ 17,6 5 СО ГФ 3 Запас воды в тендере.
00 00 00 о. 1 00 00 00 С5 сл сл | Ч X Запас топлива в тендере.
ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ I НЕКОТОРЫХ ТИПОВ ПАРОВОЗОВ
2) Тип фон-Борриса с одной коленчатой ведущей осью и четырьмя также расположенными цилиндрами.
3) Тип Адриатик-итальянский с одной коленчатой ведущей осью и с четырьмя цилиндрами, расположенными попарно:, малые на одной стороне и большие на другой стороне паровоза. Эют тип, давая совершенное уравновешивание движу-, щихся масс, страдает недостатком, типичным для двухцилиндрового Компаунд в отношении трогания с места, почему и не получил повсеместного распространения.
В нижеследующей таблице приведены основные размеры некоторых современных паровозов русских и заграничных.
7. Вагоны по роду их назначения подразделяются на товарные и пассажирские. Товарные вагоны различаются; крытые, полувагоны (для угля), платформы, цистерны (для жидкостей),испеци ал ьные: изотермические (ледники для фруктов, рыбы и проч.), пороховые и прочие, приспособленные для специальных целей..
Пассажирские вагоны различаются для дальних и пригородных поездов, из которых первые бывают мягкие и жесткие, вторые обычно жесткие. За границей пассажирские вагоны делятся еще на классы I, II, III, IV. К вагонам. пассажирского парка относятся также вагоны служебные, салоны, санитарные, почтовые, багажные, арестантские и проч. Для массовых людских перевозок— воинских, переселенческих и пр. обычно пользуются товарными вагонами, надлежаще приспособленными.
По устройству ходовых частей вагоны делятся: товарные — на двухосные и четырехосные (на тележка х), пассажирские—на двух, трех, четырехосные.
Для товарных перевозок основным типом на русских: железных дорогах служит так называемый нормальный! двухосный крытый вагон и такая же платформа, имеющие тару (собственный вес) от 7 до 7,5 тонн и грузоподъемную силу от 15 до 20 тонн. Экономические преимущества, большегрузных вагонов—улучшение отношения между величинами грузоподъемности и тары, а также уменыпение-сопротивления движению и длины поезда, потребуют перехода дорог СССР, по примеру американских, на новые типы нормальных четырехосных вагонов. В настоящее время подобные вагоны имеются уже на жел. дор. СССР; их подъемной силы-от 37 до 50 тонн.
Каждый вагон по конструкции состоит из трех основных, частей: рамы, ходовых частей и кузова.
Рама вагонов служит основанием для кузова и передает вес кузова вагона с грузом на оси вагона с помощью рессор и осевых букс. Вагонные рамы имеют вид прямоугольника й состоят из двух продольных брусьев А, называемых.
швеллерами, и двух поперечных В (черт. № 224), наз. буферы ы ми брусьям и.
Эти главные брусья рамы делаются обыкновенно из коробчатого (швеллерного сечения) фасонного железа и соединяются друг с другом помощью угольников и треугольных накладок на заклепках.
Для придания раме большей крепости поперек ее помещен ряд поперечных брусьев D.
Дубовые поперечные брусья D, расположенные ближе к середине вагона, называются поперечными аппаратными .брусьями.
Поперечные аппаратные брусья для крепости соединены между собой двумя дубовыми продольными брусьями Е, которые носят название продольных аппаратных брусьев.
Кроме того, рама скреплена так называемыми диа гона л ь н ы м и брусьями, которые проходят наискось сверху поперечных, за исключением среднего промежутка (между аппаратными брусьями) и отчастиврезаны в них, отчасти проходят поверх их.
Описанное выше устройство рамы повторяется в главных своих частях во всех вагонах. Изменения в нем зависят, во-первых, от длины вагона
(тогда больше промежуточных брусьев), во-вторых, от того, тормазный ли вагон или нет (тогда поперечные брусья, на которых подвешены части тормаза, изготовляются из железа), а также от того, будет ли вагон с тележками, или нет (тогда имеется поперечный брус, служащий основанием для шкворня, который называется шкворневой балкой).
Для смягчения толчков вследствие неровности пути и других причин нагрузка передается на оси при посредстве рессор (чертеж № 225).
Рессоры изготовляются следующих образцов: л исто вы е, с пи-р ал ьные, эллипЬги-ч е с ки е. Листовые рес-
соры разделяются на обыкновенные, двойные и тройные. Спиральные рессоры разделяются на конические и цилиндри-
Черт. 225. '
ческие. Кроме того, имеется сочетание листовой рессоры со спиральными. Эти рессоры называются рессорами двойного подвешивания.
Листовая состоит из отдельных листов разной длины плоской желобчатой стали, шириною около 3" (76 мм.) и толщиною около -(13 мм.). Толщина и ширина всех листьев одинакова. Для возможности подвесить рессору концы верхнего листа загибают, образуя два ушка.
Хомут рессор заходит в соответственное углубление, сделанное в верхней части буксы и удерживается там весом вагона.
Черт. 226.
Соединение рессоры с рамой вагона достигается с помощью рессорной подвески, серьги и валика.
У трехосных пассажирских вагонов для облегчения поперечного перемещения оси вагона при проходе вагонов по закруглениям, вместо серьги употребляются кольца или кольцо и две скобы.
Наиболее эластичной является рессора эллиптическая, представляющая собой как бы две подвесные рессоры, сложенные вместе выгибом в разные стороны.
Такие эллиптические рессоры бывают экипажного типа, системы Клиффа, Брауна и Галахова.
Спиральные рессоры для подвескй употребляются цилиндрические.
Букса представляет собою чугунную или стальную коробку, на которую опирается рессора, и которая посредством подшипника опирается на шейку оси (черт. № 226).
Вагонные буксы большей частью состоят из двух частей: верхней А и нижней В.
В' верхней части буксы неподвижно укреплен подшипник С, которым букса непосредственно опирается на шейку. В нижней части буксы помещаются или бумажные концы, или подушечки, обильно смазанные смазкой.
Коробка буксы закрывает шейку спереди, сверху, с боков и снизу. Сзади, между осью и стенками буксы, имеется промежуток, необходимый для того, чтобы букса не терла ось.
Чтобы через этот промежуток в буксу не попадала пыль, его закрывают кольцом, называемым буксовой шайбой. Буксовую шайбу закладывают в специально для этой цели устроенное место в задней стенке буксы.
Буксовую шайбу делают из двух отдельных деревянных частей, обиваемых войлоком, кожей или сукном. При этом половинки шайбы помещаются в железный хомут, в котором имеется пружина, надавливающая на шайбы и заста-, вляющая шайбы плотно прилегать друг к другу и к оси.
Буксы различаются между собой по способу смазки и укреплению верхней части с нижней.
Так, имеются буксы с болтовыми скреплениями нижней и верхней части (буксы типа I и II), буксы с хомутами (тип букс III) и глухие буксы (тип IV).
По способу смазки различают буксы с верхней смаз-кой (тип I), с нижней смазкой (тип П), а также с одновременной верхней и нижней смазкой (тип III).
Подшипник отливается из чугуна. Ему придана форма, которая обеспечивает неподвижное положение его в буксе. Для этого сверху подшипник имеет ребра, которыми он входит в соответственные места буксы. Для лучшего соприкасания с шейкой и предохранения шейки от порчи, подшипники заливают баббитом, т.-е. сплавом из свинца, олова и сурьмы. Подшипник пригоняют по шейке.
Строго определенное положение букс и колес относительно рамы вагона, а также сохранение колесными парами параллельного друг другу направления достигается с помощью буксовой лапы, которая имеет вид изображенной на черт. № 226.
Снизу буксовая лапа имеет распорку, называемую буксовой стрункой, назначение которой—препятствовать перекосу рамы.
Колесные пары различаются по типу насаженных на них колес и по размерам оси. Имеются колесные пары со
звездчатыми, литыми и дисковыми колесами, а также колесные пары с нормальной и усиленной осями.
Вагонная ось состоит из двух шеек с заплечиками двух подступичных частей и одной средней части. На шейку оси надевается букса с подшипником, а на подступицу—колесо.
Вагонное колесо состоит из ступицы А, спиц, обода и бандажа С. Обычно ступица, спицы и обод составляют одно целое, а бандаж изготовляется отдельно и надевается затем на обод. Съемный бандаж делается потому, что он скорее других частей колеса изнашивается.
Предварительно как обод колеса, так и бандаж растачивают, при чем диаметр обода делается немного больше внутреннего диаметра бандажа. После этого бандаж нагревают. От нагревания бандаж расширяется, диаметр его увеличивается, и он легко надевается на обод колеса. Охладившись, бандаж крепко сжимает обод.
Для обеспечения бандажа от соскакивания с обода при ослаблении его прикрепляют к ободу болтами или кольцами.
При болтовом укреплении в обод колеса вворачивают несколько болтов, чтобы болты своими концами зашли в соответственные углубления с внутренней стороны бандажей.
При кольцевом скреплении бандажа с ободом на внутренней стороне бандажа у края обода вытачивают отверстие (канавку), куда закладывают кольцо. Кольцо это, выступая на половину из канавки, удерживает бандаж от сдвига.
По способу Манзеля обод с бандажом соединяется двумя фигурными кольцами, которые скрепляются заклепками.
Подступичная часть оси обтачивается так, чтобы она была чуть-чуть полнее отверстия в ступице колеса. Приготовленную таким образом ось с колесом ставят на гидравлический пресс, и колесо под большим давлением насаживается на ось в холодном состоянии. Гидравлический пресс работает под давлением от 30 до 40 тысяч пудов.
В настоящее время пассажирские и некоторые товарные вагоны строят с длинными кузовами. Для свободного прохода таких вагонов по кривым, раму его не подвешивают непосредственно к колесным парам, как это делается у нормального крытого вагона, а устанавливают на двух коротких тележках.
Рама в таких случаях лежит на тележках, удерживаясь на месте помощью вертикального стержня, называемого шкворнем, который проходит поперечный брус рамы вагона и поперечный брус рамы тележки. Тележка, вращаясь около шкворня, как около неподвижной оси, облегчает вагону проход кривых.
Вагоны с тележками обладают более плавным ходом, так как толчки, вызываемые неровностями пути передаются лишь в половинном размере.
У двухосной вагонной тележки различают следующие главные части: раму тележки, приспособление для скрепления рамы вагона с рамой. тележки, подвесные части тележки и приспособления на случай сдвига кузова вагона с тележки.
Рамой тележки служат две балки из толстого котельного железа, составляющие одно целое с буксовыми лапами. Балки эти соединены четырьмя поперечными, из которых две средних служат прочным основанием для помещения гнезда шкворня. Имеются также тележки, у которых шкворневая балка подвешена к раме тележки с помощью особого приспособления.
Черт. 227.
Для облегчения поворачивания рамы вагона на тележке, на концах средних поперечных брусьев рамы вагона на тележке укладывают чугунные подушки (скользуны), по которым скользит шкворневая балка вагона.
Подвешивание рамы тележки на колесные пары также, как подвешивание рамы вагона, достигается применением или обыкновенных подвесных или спиральных рессор, что называется обыкновенной подвеской рамы тележки на осях, или же применяется так называемое двойное и тройное подвешивание.
Рама тележки Пульмана (черт № 227) А на осях подвешивается помощью изогнутой формы железных брусьев В, опирающихся концами на буксы. На этих брусьях уста
новлены спиральные рессоры С, по две с каждой стороны, на которые опирается рама тележки. К раме тележки помощью 4-х болтов на шарнирах подвешены деревянный помост D, на который опираются 8 или 10 эллиптических рессор, расположенных ближе к краям тележки по 4 или 5 с каждой стороны. На эти рессоры опирается рама Е из толстых дубовых брусьев, в середине которых помещается подушка для шкворня. На краях установлены чугунные подушки, по которым скользит кузов.
Так как кузов вагона удерживает шкворень на месте собственным весом, а при исключительно сильных толчках это соединение может быть нарушено, и тележка могла бы выскочить из-под вагона—тележка прикрепляется с помощью четырех запасных цепей к раме вагона.
Этим скреплением достигается то, что при нарушении шкворневого скрепления вагон своей тяжестью все же на тележку будет опираться. Следовательно, и в таких случаях серьезные последствия будут предотвращены.
Основа кузова крытого товарного вагона' состоит из ряда дубовых стоек, прикрепленных снизу частью к железным кронштейнам, приклепанным к швеллерам вагона,, частью к буферным брусьям. Верхними своими концами стойки соединяются с обвязочными брусьями крыши. К продольному брусу крыши прибиты карнизы для защиты от дождя. .Рама крыши укреплена поперечными брусками, называемыми промежуточными дугами крыши. Поверх потолочных дуг уложен потолок из шелевок, т.-е. тонких и узких досок, которые затем обшиваются железными листами. Листы концами своими огибают планку, изготовленную из кровельного железа и прибитую к обвязочной раме крыши вагона. Железные листы крыши соединены между собой в замок. Пол вагона изготовляется из 2"-х досок, уложенных поперек вагона и соединенных между собой на четверть.
Поперечные стенки кузова называются лобовыми, продольные—продольными стенками вагона. Кузов обшивают шелевками, расположенными горизонтально и соединенными в шпунт.
Кузова товарных вагонов снабжаются для освещения их люками, для входа в них—дверьми, для навешивания сигнальных приборов, соответственными приспособлениями. Кроме того, тормазные вагоны снабжаются тормазными площадками.
Государственные интересы требуют, чтобы в любой момент во всех вагонах, имеющихся на дорогах, можно было перевозить большие массы людей (войска). Поэтому все нормальные крытые вагоны имеют специальные приспособления, называемые воинским оборудованием. Приспособления эти разделяются на несъемные, т.-е. такие, которые во всякое время должны
быть во всяком нормальном крытом вагоне, ина съемные, т.-е. такие, которые в обычное время хранятся в специальных складах, называемых складами воинских приспособлений, и которые в случае надобности могут быть установлены в те вагоны, где имеются не съемные приспособления.
Несъемные приспособления воинского оборудования состоят из: 1) настенных досок—для верхнего настила по 4 штуки, для нижнего настилало 4 шт.; 2) полочных калабашек по 4 шт.; 3) дверных брусков: на правые дверные стойки по 2 штуки, на левые дверные стойки по 2 шт.; 4) подпорок под настильные доски: нижних — 8 шт., верхних—8 шт.; 5) поворотных колобашек для коновязей по 2 шт.: 6) болтов с крюками для фонарей по 4 шт.
Вагоны,у которых подъемная силабольше 1200 пуд., называются вагонами большой подъемной силы. Крытые вагоны большой подъемной силы по внешнему виду большею частью представляют как бы двойной крытый нормальный вагон, рама которого установлена на двух четырех колесных тележках. Для удобства погрузки груза такие вагоны обычно снабжены 4 дверьми — по две с каждой продольной стороны, 8 люками — по 4 с каждой продольной стороны. Устройство кузова, дверей и люков такое же, как и в обыкновенном крытом вагоне. Самым распространенным образцом вагонов большой подъемной силы являются вагоны Фокс-Арбеля и американские. Длина такого вагона между буферами равна 7,16 саж. (15 м.), подъемная сила 2250 пуд. (37 тонн).
Для перевозки каменного угля и подобных ему грузов употребляются пблувагоны. Полувагон крыши не имеет и по вышине равняется половине высоты крытого вагона, от чего и получил свое название. Кузов полувагонов так же, как и кузов крытого вагона, состоит из ряда стоек, прикрепленных внизу к кронштейнам рамы, а вверху соединенных с обвязочной рамой. Промежутки между стойками зашиты шелевками.
Пол устроен так же, как у крытого вагона. Для перевозки угля употребляют полувагоны большой подъемной силы, именно—полувагоны системы Кушмана. Рама этих вагонов железная и укреплена на двух тележках. Кузов железный и имеет с каждой продольной стороны по 2 двери. Длина такого полувагона 5,30 саж. (11 м.), подъемная сила 2250 пуд. (37 тонн), тара около 1200 пуд. (20 тонн).
Платформой называется вагон, не имеющий крыши и стенок, т.-е. имеющий один половой настил. Половой настил бывает окружен бортами, т.-е. досками, поставленными на ребро и прикрепленными к полу вагона на петлях.
Такие борты, смотря по надобности, могут быть опущены или подняты. В последнем случае борты.укрепляются
с помощью особых крюков, которые с помощью болтов привинчены к поперечным бортам, т.-е. бортам со стороны буферных брусьев. Крюки эти входят в соответствующие им вилки, прикрепленные к продольным бортам с помощью болтов. У длинных платформ продольные борты делаются из двух частей и соединяются между собой с помощью скобы.
У платформ с тормазным устройством на тормазной площадке устанавливается деревянная будка для защиты кондуктора от непогоды. Для удержания на платформе груза устраивают стойки в количестве 4—6 и 8 шт., в зависимости от длины платформы. Стойки эти закладываются в особые скобы, укрепленные на прямоугольных кронштейнах такого же устройства, как кронштейны нормального крытого вагона. Платформы бывают как двухосные, так и четырехосные. Имеются длинные 30" (9 М.) платформы типа б. казенных железных дорог; подъемная сила этих платформ 1000 пуд. (16,5 тонн).
Специальными вагонами называются те, которые могут служить для перевозки одного какого-либо груза или очень небольшой группы грузов, а также хотя и служащие для перевозки всех грузов, но имеющие какие-либо приспособления для специальных целей.
Для перевозки нефти, керосина и др. легко воспламеняющихся грузов имеются специальные вагон ы-ц и с т е р н ы, т.-е. железные, клепанные цистерны с клепанными днищами, расположенные на поперечных деревянных брусьях вдоль рамы вагона. Укрепление цистерны на раме производится с помощью угольников и болтов, скрепляющих цистерну с продольными брусьями, которые болтами укреплены к поперечным брусьям, укрепленным к раме вагона-цистерны. Наполнение цистерны производится сверху через особый колпак, плотно закрываемый крышкой. Для выпуска налитой в цистерну жидкости в днище бака имеется клапан, ручка которого с вентилем кончается под крышкой колпака цистерны. Клапан закрывает отверстие в сливную трубу, которая имеет два отростка по обе стороны вагона, называемых сливными трубами. Отростки эти плотно закрываются крышками, которые во избежание потери подвешены на цепочках к сливной трубе. Привинчивая, резиновый рукав вместо крышки с той стороны цистерны, которая более удобна, и открывая и закрывая спускной клапан, можно из цистерны наполнять бочйи, или спускать жидкость в другие резервуары. Крышка цистерны запирается рычагом, который средней частью давит на середину крышки, а крайней—соединен с длинным стержнем, который имеет гайку, позволяющую укорачивать или удлинять длину стержня. При укороченной длине стержня крышка плотно закрывает колпак цистерны.
Теплушкой называется крытый товарный вагон, приспособленный для перевозки людей путем постановки двой
ной теплой обшивки стен, пола и потолка и вполне оборудованный съемными воинскими приспособлениями (кроме зубчатки), люковыми' оконными рамами, печью и трубой с разделкой, проходящей через крышу вагона.
Вагоном с двойной теплой обшивкой, т.-е. разорудованной теплушкой, называется теплушка, из которой вынуты съемные приспособления, оконные рамы, печь с трубой и у которой заделано в потолке отверстие для дымовой трубы..
В теплушке наружная стенка с внутренней стороны обивается войлоком, картоном или прессованной пробкой, после чего зашивается второй обшивкой. Так же устраивается пол и потолок. Посредине теплушки устанавливается чугунная печь. Пол вокруг и под печью закрывается железными листами. Дйя устранения возможности ожога о горячую печь, она покрывается особой, сделанной из полосового железа клеткой — заграждением. Отверстие в крыше для дымовой трубы делается в 28". Торцы крыши в этом отверстии обиваются асбестом и железом. Отверстие прикрывается железным кожухом, узкий конец которого служит поддержкой и направлением для дымовой трубы. Люковые отверстия снабжаются задвижной оконной рамой. Двери снабжаются изнутри крючком, а также ступеньками на кронштейнах, прикрепленных к раме. Для прикрывания дверной щели (просвета)-устраиваются так называемые притворные бруски, обитые войлоком и парусиной. Теплушки снабжаются 32 досками для сидений, 4 полочными досками, двумя дверными закладными досками, 2 фонарями и 1 ведром.
Все вагоны- окрашиваются определенного цвета краской. Обыкновенные крытые вагоны прямого сообщения окрашиваются в кирпично-красный цвет. Вагоны внутреннего сообщения окрашиваются предпочтительно в желтый цвет. Нижняя часть продольных стенок, между крайними левыми стойками окрашивается квадратом черного цвета и служит для пометок мелом. Фруктовые вагоны, вагоны-ледники, скотские, цистерны—окрашиваются в светло-серый цвет, вагоны для перевозки бензина — в белый цвет. Рама вагона окрашивается в черный цвет.
Крытые вагоны имеют следующие знаки. На продольных стенках, между угловой и первой промежуточной стойками ставят первые буквы названия дороги, № вагона, подчеркнутый горизонтальной чертой; На продольных стенках между крайними левыми стойками ставят срок п риодического осмотра.
Между 2 и 3 левыми промежуточными стойками продольных стенок вагона ставят следующие надписи: «фруктовый»,, «рыбный», «пороховой» и пр., если вагон специальный—черными буквами по белому фону ставят надпись «срочный возврат», если вагон таковому подлежит. На крытых вагонах подъемной силы-
в 15 и 16,5 тонн ставят знак, состоящий из белого круга с черным ободом и надписью внутри верной краской 15 или 16’5.
Ку зо в пассажирского вагона состоит из верхних и нижних обвязочных брусьев, рамы, стоек, раскосов и поперечных балок.
Для образования стенок вагона и потолка, стойки и потолочные дуги обшиваются снаружи и внутри сосновыми досками, толщиною в Va", между которыми прокладывается слой войлока или прессованной листовой пробки. Между оконными стойками кузова имеются поперечные брусья, служащие для образования рамы окон. Для укрепления к потолку вентиляторов и фонарей в соответственных местах между потолочными дугами ставятся закладки. Пол вагона делается из сосновых досок двойным, с изоляцией..Доски пола грунтуются, причем снизу пол окрашивается в черный цвет. Между железной рамой вагона и нижней обвязочной рамой кузова прокладывается (по железной раме) пробка.
Обшивка кузова производится листовым железом. Кровля настилается 12 фунт, железом. Швы кровли делаются в замок, продольные листы с загибом по скату крыши, а поперечные— со стоячим гребнем.
Для отвода воды крыша снабжается желобами, отводящими воду в пространство между вагонами.
По бокам кузова, со стороны лобовых стенок, имеются площадки открытые у вагонов прежней постройки и закрытые у вагонов новой постройки. Закрытые площадки называются тамбурами. Для входа в вагон с продольной стороны на каждом конце устраиваются двери. У каждой двери устраивают по три ступеньки на кронштейнах, прикрепленных к раме вагона, а также две ручки, называемые поручнями. Для удобного входа на крышу вагона у лобовой стенки снаружи вагона делается откидная лестница. Для прохода из одного вагона в другой устанавливаются железные щиты, •укрепленные в вертикальном положении подвижной скобой и подвешенные к раме кузова на петлях, на которых при надобности щит опускается. С обеих сторон площадки устраиваются раздвижные барьеры.
В вагонах курьерских и -скорых поездов переходные площадки защищены особым приспособлением, называемым гармонией.
Крыши делаются круглой формы или со световыми фонарями. Световыми фонарями называется надстройка, сделанная в крыше кузова вдоль всего вагона в целях лучшего освещения и увеличения объема воздуха в вагоне.
По внутреннему расположению вагоны подразделяются на общие, с одним общим помещением, и на вагоны с отделениями, которые называются «купэ». Для прохода по вагону, в последнем случае вдоль вагона делают коридор, и та
кие вагоны называются вагонами коридорной системы. Каждое купэ соединяется с коридором дверью. Иногда два соседних купэ между собой также соединяются дверью.
Вагон снабжается отделением-уборной, отделением клозетным, отделением для служителя и отделением отопления.
Отделения для пассажиров снабжаются сидениями или диванами, которые в зависимости от рода вагона делаются или деревянными, или деревянными с мягкой обивкой. Кроме того, рля предоставления пассажирам возможно большего числа мест для лежания устраиваются диваны с подъемными спинками, которые будучи поднятыми, опираются на железные, сделанные в стене пальцы, удерживаясь этим приспособлением в горизонтальном положении.
Для последней цели устраиваются и иные приспособления, как’ напр., складные кронштейны по одному с каждой стороны дивана. Шарнир такого кронштейна имеет упор, благодаря которому поднятая стенка дивана не может случайно опуститься.
Для помещения ручного багажа устраивают так называемые багажное полки.
В последнее время в вагонах коридорной системы для ручного багажа стали делать помещения в коридорах. С этой целью коридор перекрывается вторым потолком, расположенным ниже потолка вагона, благодаря чему над коридором образуется замкнутое помещение, которое перегородками делится на отделения по числу имеющихся в вагоне купэ.
С генки такого багажного помещения извнутри купэ открыты. Багаж может быть помещен в эти отделения только из купэ.
Для очистки воздуха в вагонах устанавливаются вентиляторы, которые разделяются на обыкновенные и электрические. Обыкновенный вентилятор устраивается как на стенках вагонов, так и на потолках. Первые называются настенными, вторые — потолочными.
Для придания вагонам благообразного вида и отличия по внешнему виду, их окрашивают в разные цвета, смотря по назначению и классу вагона.
8. В настоящее время вагоны освещаются свечами, газом, ацетиленом и электричеством.
При освещении вагонов свечами употребляют свечи установленного образца. В целях лучшего горения и противопожарного обеспечения, свечи помещаются в свечные фонари с дверкой и подсвечником. Для отвода копоти и дыма каждый фонарь имеет вытяжную трубку, проходящую через крышу вагона наружу. Свечное освещение самое дорогое.
Для освещения вагонов э л ектр иче ств о м обычно употребляют динамо-машину постоянного тока. Она подвешивается на пружинах к вагонной раме или к тележке. Вращение динамо-машина получает от оси колесной пары с помощью
ремня, надетого на ось вагона, и шкива, насаженного на ось динамо-машины. Натяжение ремня производится собственным весом динамо-машины или особыми пружинами.
Так как во время остановки поезда динамо-машина не работает, то для поддержания освещения поезда на стоянках устанавливаются аккумуляторные батареи. Размеры аккумуляторов выбираются такие, чтобы освещение поезда могло продолжаться без участия динамо-машины в течение 7—10 часов. Аккумуляторы помещаются в ящиках, которые могут быть легко вдвигаемы в батарейные камеры, расположенные с одной или обеих сторон под вагоном.
В поездах с электрическим освещением во всех вагонах подача тока иногда устраивается из центральной электро-станции, помещаемой обычно в багажном вагоне.
Ацетилен вырабатывается на особых станциях и в вагонах он хранится в сжатом состоянии, в особых резервуарах, установленных под рамой вагона.
Отопление вагонов производится цли обыкновенной печью, или горячей водой, или паром, впускаемым по трубам вдоль вагона. Первое отопление называется печным или сухим, второе — водяным, третье — паровым.
Как печь, так и котел для отопления устанавливаются в особом отделении, называемом отделением отопления. В целях противопожарных это отделение обивают листогым железом. Для хранения топлива в нем устраивается отдельный ящик, настолько удаленный от огня, чтобы искры не могли попасть в топливо.
9. Остановка поезда, а также замедление хода на уклонах, когда поезд под влиянием своего веса разгоняется и достигает предельных скоростей, т.-е. скоростей опасных для движения, производится помощью тормазов.
Тормаз — приспособление, замедляющее вращение колес. Он состоит из чугунных колодок, которые с помощью особого механизма прижимаются к бандажам.
На механизм тормаза можно действовать или усилием человека, отдельно на каждый тормаз (закручивание вицта тормаза до отказа) или же с помощью особых приспособлений, при наличии которыхможно действовать на всетормазныеколеса поезда сразу из одного места (напр., с паровоза) одному лицу, ервые тормаза называются ручными, вторые — непрерывными.
Для ручного тормажения у тормазной площадки вагона (черт. № 228) ставят винт Е с рукояткой А, по которому ходит гайка В. Гайка винта с помощью системы рычагов соединена с тормазными колодками Р, так что при движении гайки вверх по винту тормазные колодки приближаются к бандажам, а при движении гайки вниз по винту отходят от бандажей колесных пар.
Тормозные колодки всех колесных пар рядом рычагов приведены в такую зависимость, что при приближении колодок одной колесной пары к бандажам колодки остальных колесных пар также приближаются к бандажам и наоборот—при отходе колодок одной колесной пары колодки других также отходят.
Как видно из вышеприведенной схемы, от гайки В винта Е к колодкам Р идет последовательно целый ряд рычагов, носящих следующие названия: помочи тормазного винта, колено тормазного вала 3, рычаг тормазного вала, главная тормазная тяга Л, вертикальный рычаг М тормозных колодок, ближайших к винту колесной пары, соединенный с одной стороны с тормазным треугольником О, на концах которого надеты башмаки тормазных колодок П с колодками для ближайшей к винту колесной пары, а с другой стороны — со средней тормазной тягой X вторым вертикальным рычагом и вторым тормазным треугольником О с башмаками П и колодками .П для второй колесной пары.
Черт. 228.
Что касается схемы непрерывных автоматических систем тормазов, то наиболее распространенная из них система Вестингауза имеет следующую схему (черт. №229);
На общем воздушном проводе (трубка,диаметр, около 11/2") устанавливаются, образуя непрерывную цепь, следующие приборы: на паровозе последовательно: паровоздушный насос В, главный воздушный резервуар Е, и кран машиниста Ж, за сим на ответвлениях общего провода (именуемого также главным воздушным проводом) располагаются тройные клапана Р, соединенные с вспомогательными резервуарами О и тормазными цилиндрами Л, образующими вместе комплект тормазных приборов, отвечающих каждой тормазной единице.
Энциклопедия ж; д. 21
Кран машиниста представляет собой главный распределительный орган, который управляет тормажением всего поезда, а тройные клапана служат распределителями у каждой тормазной единицы в отдельности. Смотря по положению крана машиниста, главный провод либо наполняется воздухом
Черт. 229.
из главного резервуара, в котором таковой предварительно аккумулируется с помощью воздушного насоса, приводимого в действие паром паровозного котла, либо опоражнивается. Опоражнивание происходит таким образом, что часть провода вместе с главным резервуаром разобщается от остальной части, сообщающейся с атмосферой через соответственные каналы в кране машиниста. При этом выпуск воздуха происходит тем в большем количестве, чем дольше кран машиниста остается в соответственном положении, после чего он ставится в положение, так называемого «перекрытия», при котором обе части системы до крана и за краном остаются разобщенными между собой и замкнутыми в себе.
В первом случае, когда главный провод наполнен воздухом, вместе с ним наполняются и все вспомогательные резервуары тормазных единиц, так как при повышении давления в проводе тройные клапана устанавливают соответственное сообщение, Таким образом во всей системе устанавливается одинаковое давление, обычно около 4—5 атмосфер. В то же время все тормазные цилиндры остаются в сообщении через тот же тройной клапан с атмосферой — поршни тормазных цилиндров, связанные с тормазной рычажной передачей, с помощью достаточно сильных пружин отжимаются в направлении, при котором тормазные колодки отходят от колес, т.-е. в этом случае поезд не заторможен.
Во втором случае, когда провод опоражнивается, давление в нем понижается, при чем с момента начала выпуска воздуха тотчас же устанавливается перевес давления во вспомогательных резервуарах, в силу которого тройные клапана приходят в движение и устанавливают сообщение вспомогательных резервуаров с тормазными цилиндрами. При этом поршни сперва
приводят в движение, пока не произойдет упор колодок, а затем нажимают таковые к колесам.
Устройство тройного клапана таково, что указанное сообщение сохраняется лишь до тех пор, пока давление в дополнительных резервуарах не сравняется с пониженным давлением в главном проводе. Как только наступит указанное равновесие, тотчас прекращается переход сжатого воздуха из резервуара в тормазной цилиндр, и в последнем давление перестает повышаться, а, следовательно, перестает расти и соответственная величина нажатия колодок. Для того, чтобы усилить это нажатие, машинист соответственным поворотом ручки своего крана ставит его вновь на некоторое время в положение,при котором провод опоражнивается. В этом случае вновь происходит нарушение равновесия тройного клапана и новое количество воздуха из резервуара опять переходит в тормазной цилиндр, повышая в нем давление.
Из описания ясно, что выпуск воздуха из провода является маневром, вызывающим засим перепуск сжатого воздуха в тормазные цилиндры. При таком устройстве, понятно, что в случае, напр., разрыва упряжных приборов в поезде, следствием которого должен наступить разрыв проводов, а, следовательно, утечка из них воздуха—наступает автоматическое тормажение. Так как в каждом вагоне на соответстственном ответвлении провода имеется простой кран, посредством которого провод может быть сообщен с атмосферой, то при указанном принципе действия тормазов является возможность в случае надобности произвести остановку поезда помимо машиниста из любого вагона, напр., при каком-либо происшествии, не замеченном или неизвестном машинисту.
Обладая таким качеством централизованного управления и автоматичности, тормаз Вестингауза имеет и недостатки, из которых главными являются:
1) Малый запас воздуха в трубопроводе, благодаря чему повторять последовательно произвольное количество раз тормажение, что весьма желательно на затяжных спусках, нельзя.
2) Медленность распространения по всему поезду делаемого понижения давления в воздухопроводе, что при длинных поездах грозит разрывом поезда, так как происходит оттор-маживание ближайших к паровозу вагонов волной воздуха, устремляющегося к голове трубопровода от вагонов в хвосте поезда, затормазившихся значительно позже головных вагонов. Этот коренной недостаток тормаза Вестингауза затрудняет его применение на товарных поездах.
В недавно изобретенном машинистом Казанцевым тормазе, оба эти недостатка устранены применением двойного воздухопровода и изменением конструкции тройного клапана и крана машиниста. Первые опыты дали весьма благоприятные результаты и теперь приходится ждать лишь указания широкой практики.
10. Почти столетнее существование и работа паровозов на железнодорожной сети всего мира объясняются его идеальными качествами в отношении надежности, простоты ухода за ним и эластичности его работоспособности. Однако, при наличии столь ценных для работы на железных дорогах качеств, паровоз обладает одним серьезным недостатком, значение которого при современном развитии железнодорожного движения во всем мире и заставляет искать иных типов локомотива. Это весьма малая экономичность паровозов в отношении расходования топлива, делающая его истребителем топливных ресурсов недр земли, не могущих быть признанными безграничными. Самый совершенный современный паровоз имеет коэффициент полезного действия не свыше 0.09, т.-е. преобразует в полезную работу не свыше 9% тепловой энергии сжигаемого им топлива.
Из существующих типов добывания движущей энергии, по термической экономичности далеко превосходят паровую установку, применяемую на паровозе,—двигатели внутреннего сгорания, применение которых на железнодорожном локомотиве-тепловозе обещало бы получение наиболее совершенного его типа, и электрическая энергия, вырабатываемая на постоянной станции и подаваемая на локомотив по проводам, дающая особый тип локомотива—электровоз. В случае применения на постоянной станции выработки электрической энергии от турбо-динам, так называемого „белого угля", получается тип локомотива внеконкурентной экономичности по расходу топлива.
Однако, из этих обоих типов тепловоз с двигателем внутреннего сгорания и с непосредственной передачей движения на движущие оси локомотива, не может еще выйти на железную дорогу по нерешенности задачи применения самого процесса его работы в условиях железнодорожного локомотиве. Такой тепловоз по самой природе двигателя внутреннего сгорания не способен без посредства еще иной дополнительной движущей энергии трогаться с места под нагрузкой, не способен работать в широких пределах изменения ' скоростей хода и менять свою силу тяги в той мере, как это требуется и как это дает паровоз.
Электровоз, получающий ток по проводам от центральной электростанции, вполне удовлетворяет всем требованиям железнодорожной службы, но высокая стоимость оборудования линии проводами не окупается при обычных средних величинах грузооборота на железных дорогах, даже при условии применения центральных гидроэлектрических станций, когда упраздняется такая важная статья расхода, как расход на топливо. Кроме того, неавтономность таких электровозов делает невозможной переброску их с дороги на дорогу при современной еще не электрифицированной сети жел. дорог и, наконец,
зависимость всего движения на дороге от центральной станции неблагоприятна и в стратегическом отношении.
В поисках решения задачи создания экономического локомотива современная техника остановилась пока на типе локомотива с двигателем внутреннего сгорания с передачей работы на движущие оси электричеством.
Первые мощные тепловозы такого типа построены только в последнее время для дорог СССР.
1) Тепловоз проф. Ю. В. Ломоносова на заводе „Гоген-цоллерн“ в Эслингене в Германии.
2) Тепловоз проф. Я. М. Гаккеля на заводах—Балтийском п Путиловском в СССР.
Схемы этих тепловозов приведены на черт. 230 и 231 конструкция и сущность процесса работы их состоят в следующем:
Тепловоз проф. Ю. В. Ломоносова. Тип 1—5—1 (черт. 230).
Генератором энергии служит двигатель Дизеля мощностью 1200 лошад. сил четырехтактный шестицилиндровый (диаметр d = 450 мм, ход поршня е = 420 мм) с динамо мощностью 800 ки-лоуатт с напряжением тока 660—11С0 вольт и независящем возбуждением сидящей на валу Дизеля.
Пять движущих осей Чорт. 23О.
имеют свои злекродвига-телн сериесного типа по 142 килоуатт с естественной вентиляцией. Электродвигатели подвешены к раме и к своей оси и соединены между собой параллельно. Зубчатая передача от вала двигателя и оси имеет передаточное число 1:6,13.
Перемена направления хода достигается изменением направления тока в якоре, помощью электропневмати-ческого переключателя.
Управляющий работой двигателей контроллер имеет 26 контактов и возбудитель состоит из 3 динамо с нефтяным 2-тактным мотором в 20 лош. сил.
Охлаждение двигателя Дизеля водяное с последующим охлаждением нагревшейся воды в особом холодильнике.
Холодильник поверхностного типа с подачей воздуха вентилятором. При большой поверхности такого холодильника и, следовательно большом весе, не удалось разместить его на самом тепловозе и пришлось создать особый холодильный тендер. Однако этот тендер в зимнее время в условиях большинства жел. дор. СССР может и не требоваться. Его применение является необходимым лишь летом или на дорогах Средней Азии.
Экипажная часть тепловоза состоит из довольно громоздкой рамы, служащей вмёсте с тем станиной дизеля, пяти движущих осей и двух крайних поддерживающих радиальных системы Адамса.
Подвешивание рамы на осях произведено тремя системами рессор.
Вес тепловоза—полный 118,3 тонн, сцепной—81,5 т.
По силе тяги и мощности этот тепловоз не уступает новейшему типу 0—5—0 товарного паровоза СССР серии Э.
Результаты первых опытов дали коэффициент полезного действия от 0,20—0,22.
Тепловоз профессора Я. М. Гаккеля. Тип (1—3 — 0) (0—4—0) (0—3—1) (черт. 231).
Будучи по существу одинаковым с тепловозом проф. Ю. В. Ломоносова, тепловоз проф. Я. М. Гаккеля существенно отличается от него типом, всей конструктивной схемой и деталями.
Генератор энергии состоит из двигателя Дизеля D 4-хтакт-ногоЮ-и цилиндрового, в 1030 лош. сил, с двумя динамо У, даю-
щими при максимальном (независимом) возбуждении по 380 вольт и 1500 ампер каждая. Динамо насажены по концам вала дизеля. При параллельном соединении эти динамо дают ток двойной силы до 3000 ампер при напряжении, регулируемом от 30 до 380 вольт, что сответствует наибольшей силе тяги при разгоне поезда и при ходе на подъемах. Для движения с большими скоростями динамо соединяются последовательно и дают 1500 ампер при напряжении от 280 до 760 вольт.
Электромоторы Е десяти движущихся осей, подвешенные также, как и у тепловоза проф. Ломоносова, соединены параллельно и работают при напряжении от 30 до 760 вольт. Передаточное число от моторов к осям 1:4,625.
Для пуска в ход дизеля служит аккумуляторная батарея на 600 ампер-часов при 110 вольт.
Холодильник для ох лаждения Дизеля — радиатор—помещен на крыше кузова. Он состоит из групп плоских (3 мм X 75 мм) медных трубок, ряды которых расположёны в форме буквы V. Воздух пригоняется через векции
подвижной состав ________ 327
радиатора четырьмя винтами, вращаемыми (12С0 обор, в мин.) от вала дизеля ременной и зубчатой передачами.
Экипажная часть—на трех движущих тележках, на которые и опирается основная рама, несущая на себе всю генераторную установку. Тележки соединены между собою жесткими стяжками, а крайние снабжены упряжью для соединения с поездом. Кузов таким образом тягового усилия не передает. Подвешивание—двойным рядом рессор.
Регулирование работы мотора производится контролерами, имеющими 13 положений при параллельном соединении генераторов и 7—при последовательном.
Полный вес тепловоза в рабочем состоянии (с запасами топлива и воды на 1500 километров пробега) равен 180 тоннам: по 16 тонн на каждую движущую и по 10 тонн на бегун-ковую оси.
Как показал первый опыт коэффициент полезного действия всей машины тепловоза колеблется в зависимости от использования мощности от 0,16 до 0,22.
Первые опыты над этими двумя типами тепловозов надо признать удачными в отношении решения задачи возможности постройки тепловозов большой мощности.
Ценность такого типа тепловоза с точки зрения эксплоатации выяснится лишь после более или менее длительной практики в обычных условиях работы железных дорог.
Так как электрическая передача энергии от двигателя внутреннего сгорания на оси локомотива все же не единственное решение задачи на тепловоз, и в настоящее время проектируются и испытываются и иные принципы этой передачи, то надо ждать, что на рельсовый путь не замедлят выйти тепловозы и других систем.
ИСТОЧНИКИ:
1. I. Nadal. La Locomotive a’Vapeur.
2. А. О. Чечотт. Подвижной состав и тяга поездов Вып. I.
3. Жидолович. Элементарный курс подвижного состава.
4. В. Т. М иха й л о в.Проектирование современных паровозов большой мощности.
5. Е. Е. Н ольт ей н. Расчет противовесов паровозов.
6. Н о в о в. Перегретый пар и паровозы.
7. Ю. В. Ломоносов. Опыты над типами паровозов. Цель и метод.
8. Ю. В. Ломоносов. Тепловоз 10э № 001.
9. Я. М. Гаккель. Тепловоз системы Я. М. Гаккеля (оттиск из журнала „Предприятие". № 5, 1924 г.).
Инж. В. Т. Михайлов
ГЛАВА XVI
ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ
1.--Уравнение движения поезда. График движущего усилия. Тяговые характеристики паровозов. 2.—Сопротивление движению поезда. Торма-жение. 3,—Определение состава поезда. Определение времени хода поезда по перегону. Тормазные задачи. 4,—-Определение расхода паровозом воды и топлива.
1. Экономические результаты работы дороги в отношении себестоимости перевозок зависят от рационального использования паровозов и вагонов и умелого выбора типа паровоза.
Решение всех задач по выбору типа паровоза, определению составов поездов, времени следования их по перегонам, расхода воды и топлива и прочих задач эксплоатации и постройки железных дорог требует выполнения так называемых тяговых расчетов.
Движение поезда совершается под влиянием рассмотренной в главе XV силы тяги паровоза. При движении пэезд оказывает известное сопротивление, меняющееся в зависимости от скорости движения и элемента профиля: площадки, уклона, подъема.
При перемещении поезда на некоторый элементарный отрезок пути Гх его элементарная работа будет равна
d'!' — W)(Ls...............(1)
где Н —сила тяги паровоза, 1Г —сила сопротивления поезда движению.
По закону механики, элементарная работа должна равняться приращению живой силы за то же время.
Живая сила поезда состоит из живой силы кузовов и скатов в их поступательном движении ТИ" 11 из живой силы скатов в их вращательном движении =L'^3, где -7 - полярный момент инерции ад—угловая скорость вр;щения.
I
'Г Я Г О В Ы E Р А С Ч Е 'Г Ы
32!»
Следовательно, общая живая сила равна-
Приращение живой силы равно
dL=VdV^J-\-£
Тогда
d Т = (Fk — W)ds dL— Vd V (М р- Е Д или
'1 V 7
или, подставляя Л = ~ ;lf 11 оценивая Е1 , как часть ул/ массы поезда, получаем
.1/ (i+,)^= 74-1Г ........(2)
Ид—«•). . (3)
Так как
J/ = ’’ + т 1000, где Г-^-Т—все паровоза и тендера в рабочем состоянии— расчетный, обычно принимаемый с 2/з запасов воды и топлива на тендере, Q — вес состава поезда, <j — ускорение силы тяжести.
Тогда
<1<: _ // 7<к — И '
<п ~ ТсйТУГТЩГ)- (ТуУуУГур
где 2 = бывает о т! 14 до 122 120 и (/у - «$=
_ /ж - 1Г (.-/’+..7:Н?)
Уравнение (3) '^ = 2 (А—11 есть основное уравнение движения поезда. Из него видно, что получаемое п )ездом в каждый момент ускорение зависит от величины разницы между силою тяги и сопротивлением, отнесенными к 1 тонне веса всего поезда, так называемыми „удельными".
И в действительности движение поезда происходит при постоянном чередовании ускорений и замедлений в зависимости от того, как меняется величина движущей силы — w. и собственно все задачи на движение поезда сводятся к на-
к, Г
хождению этих ускорений , для чего необходимо предвари-тельно уметь определить величины Л и w или, что то же самое но».
В виду сложности процессов, происходящих в работе машины, и невозможности составления легко интегрируемых выражений для Fk — IP, исследование величин Fk и И" велось опытным путем, каковой и дал вполне исчерпывающие решения, позволившие ныне поставить тяговые расчеты на вполне прочное основание.
Результаты опытов над типами паровозов, доведенных профессором Ю. В. Ломоносовым на русских железных доро гах до исключительной степени совершенства, дали в графическом изображении характеристики тяговых свойств многих типов русских паровозов, называемые паспортными тяговыми ха р а кт ер и стика ми п а р о во з о в.
Таковыми являются графики следующих величин:
Черт. 232.
1) Зависимости интенсивности паробразования : от интенсивности сгорания ?/ — z — (черт. 232).
2) Силы тяги в зависимости от степени открытия регулятора. остепени наполнения цилиндров 2, скорости хода паровоза V и интенсивности парообразования s.
F=f-> (?, s, V) и Fs~-f {, V); (черт. 233 и 234).
3) Расхода пара на один ход поршня и в зависимости от о, г и И —= г, V)\ черт. 235).
4) Расхода пара на одну лошадиную силу в час у в зависимости от о, г, К-^ = /5(р, г, V); (черт. 236).
Величины F и подсчитаны или по отношению к работе в паровых цилиндрах, и тогда 1’j и N называются— индикаторная сила тяги и индикаторная работа, или к работе за вычетом механических сопротивлений в машине, и тогда Fk и У* называются—сила тяги на ободе (или касательная)
и работа на ободе. Примеры таких характеристик приведены на этих чертежах для паровоза типа 1—3—0 серии Нп.
2. Вторая величина, входящая в уравнение движения поезда—сопротивление поезда цви-
Черт. 233.
Черт. 234.
жению JK, точно также исследована с достаточною точностью и проф. Ю. В. Ломоносовым и многими другими русскими и заграничными исследователями.
Черт.
Черт. 236.
Сопротивление поезда слагается из двух частей: 1) с о и р о-тивления на прямом и горизонтальном пути и 2) сопротивления от подъема и кривой.
1) Сопротивление на прямом и горизонтальном пути состоит из сопротивления паровоза, как »о-возки, и сопротивления вагонов.
Сопротивление и паровозов и вагонов слагается из частных сопротивлений:
а) Воздушной среды, в которой поезд пробивает себе путь и испытывает известное трение по своим поверхностям;
б) Трения первого рода в шейках осей;
в) Трения второго рода на ободе колес в соприкасании с рельсом;
г) Трения первого рода на ободе колес в соприкасании с рельсом от влияния виляния;
д) Потерн живой силы на стыках и неровностях рельсового пути.
Точному выражению графиком или формулой все эти частные сопротивления поддаются весьма трудно. Значительно проше те графики и формулы, которые опыты дали для общего выражения суммарного сопротивления. Обычно эти формулы приведены к единице веса поезда—на 1 тонну—л дают величины в килограммах так называемого удельного сопротивления. Из них считаются достаточно точными и удобными следующие:
а) Сопротивление товарного поезда (формула Балдвина).
”••='.5+® •(£)'............ •«)
6; Сопротивление товарных двухосных вагонов (форм. Хар.-Ник. ж. л.).
«''' = 1,4-Ь(0,04+°^)и(|), ..... .(5) где средний вес brutto вагона.
с) Сопротивление пассажирских вагонов на тележках (формула Ломоносова):
<=C4 + 0.2T.M.g)....................(6)
д) Сопротивление паровоза итендера, как повозки: товарного паровоза (формула Ломоносова):
= 1,4 + 0,04 И+ 0,0006 V- (^).......(7)
пассажирского паровоза (формула Лебедева):
= 1,3 + 0,02 И+ 0,0005 V- (~9 . ... .(8)
<) Сопротивление паровоза и тендера при закрытом регуляторе—товарного:
. 4- жш = 4,0 + 0,16 И+0.002 V1 . . . . . (9)
пассажирского:
+ + "'m 3,u (-0,04 К+0,0006 К- + 0 000013 И3 . . (10)
2) Сопротивление от подъема равно составляющей силы веса параллельной линии пути, т.-е. силе веса на "j угла наклона к горизонту, а удельное равно величине тысячных уклона, т.-е.
3) Сопротивление от кривой (Брауншвейгская формула).
J76O . /кд
Лтетр \/л
(12)
Сопротивление движению поезда при тор-мажении нажатием колодок равно силе трения между всеми тормазными колесами и колодками:
2?k = ?k2X. ........ . (13)
где: «к—коэффициент трения между бандажем и колодкой. Л'—сила нажатия колодки.
Коэффициент трения <рк зависит от скорости хода, уменьшаясь с его увеличением, и от условий погоды. По формуле Дуаэна
?к = 0,27 —0,002 V
(34)
Сила нажатия колодки Л' во избежание заклинки колеса, следствием чего будет нарушение сцепления колеса с рельсом и при начавшемся в этом случае взаимном скольжении уменьшение коэффициента трения между колесом и рельсом, не должна превосходить величины 70П, где — коэффициент трения колеса и рельса и П—нагрузка на колесо, т.-е.
?k-V < 70П или X < '° П < П = 0,83 П U.-JV
Отношение п называется коэффициентом нажатия , •> обозначается =о.
. (15)
колодок и
Обычно берется для
товарных вагонов . . 5 = 0,50 от тары пассажирских вагонов о = от 0,35 до 0,50 от тары тендеров ...... 5 = » 0,9 » 1,25 » »
паровозов ...... 5 = 0,50 от сцепного веса,
2611
Отношение > т‘-е- сумма нажатии колодок к весу
J vvU (х Т W
всего поезда, называется тормазным коэффициентом и обозначается § .
Тогда тормазная сила поезда определится:
Вк~ 1000 «к !) (Р+2’+'9)>
а удельное тормазное сопротивление
Ьк^ЮСО^кЯ ....... .(16)
3. Определение состава поезда делается обычно, исходя из требования, чтобы паровоз на данном подъеме мог вести поезд с данной установившейся скоростью.
В этом случае в основном уравнении движения поезда
= С (?к — w) величина ~ = О, почему fk — w~ О и Fk — 1Гк отсюда из условия
/’к — (то'о -' 0 (Р-ф- Т) -4- (w"0 i) Q
Pk-(w'o±O (P+ T) w''o±7
(17)
Обычно для товарных поездов скорость на предельном подъеме берется при условии не ниже V— 10^ . Для пасса-
жирских поездов эта скорость V выбирается так, чтобы про-
ход по участку с предельным подъемом не понижал ходовую
скорость ниже известной величины, соответствующей требованиям расписания.
Подсчет времени хода поезда определенного состава делается обычно или обыкновенным графо-аналитическим способом, или графическим способом Липеца-Лебедева.
Графо-аналитический способ основан на допущении, что поезд на каждом элементе профиля пути движется с так называемой равновесною скоростью, при которой сопротивление движению равно силе тяги, развиваемой паро-
Черт. 237. возом.
На графике Fk = f(z,V) наносим кривые сопротивлений поезда wk = f(V) для площадки и различных подъемов и уклонов (черт. 237).
Скорости, соответствующие точкам пересечений кривой F к
и соответствующих кривых шк , и будут равновесными—-уста-
новившимися.
Расчет ведется по составленной предварительно таблице для перегона.
Элемент про- 5 С^“ troroXe-" Равновесная
“X ; ск°р°еть-
иумма времен прохода по это-i му элементу.
Допущение предположения о ходе поезда по элементам профиля пути всегда с равновесными скоростями противоречит действительным условиям хода поезда, когда скорость при переходе с одного элемента профиля на другой меняется постепенно. а не мгновенно, и иногда даже и вовсе не достигает величины равновесной скорости. Однако, на практике сумма расходов времени на эти замедления и ускорения, превышающих или не доходящих до расходов времени по равновесным скоростям, весьма часто обращается в 0, за исключением лишь времени на разгон от станции и на замедление при подходе к станции: обе эти ошибки слагаются, как некоторый превышающий расчетную величину расход времени т, и его надо прилагать к величине Т полного времени перегона. Обычно берут для товарных поездов т = от 4 до 5 минут, для пассажирских — т = от 2 до 3 минут.
Графический способ состоит в построении отдельно но способу Липеца кривой И—/ (s) изменения скорости хода поезда по пройденному пути и по способу Лебедева—кривой i = i44 затраты времени на пройденный путь.
a f Способ Липеца (черт. 238).
Касательная к кривой К=/ («) составляет с осью OS
/ , б’’ , 4г 1
/о = ап 1g = a ret" • fts ' <П и
Угол, составляемый лучем, проведенным в точку на кривой Д— та, соответствующую скорости’ V, из начала координат О построения кривой Д— wk~f(V), с осью 01/
, , /'к — it'k , 1 1 .
/ а = arctg.......= arctg • ,, • —
— ° О Ъ Z lit г
При условии, что масштабы Д—и S относились как -1, углы а и 3 будут равны между собою, т.-е. касательная кривой Ии луч к соответствующей точке кривой Д— будут перпендикулярны друг другу.
Разбивая диаграмму Д—одна ряд элементов, в которых можно принять величину Д—некоторую среднюю, и проводя последовательно лучи и к ним перпендикуляры в пределах скоростей, соответствующих постоянным Д— wk , построим искомую кривую [Z=/(s) как ломаную линию, составившуюся из касательных к действительной кривой K=/(s). Масштабы такого построения к мм. за 1 для Д — wk, тмм.за 1 km
В тех местах построения кривой где поезд идет
по подъему или уклону, величина движущей силы уменьшается на величину -j- i или увеличивается на величину—i и тогда построение лучей надо вести не из точки 0, а из точек O.t или 02, отходящих соответственно на величину i вправо и влево.
б) Способ Лебедева (черт. 239).
Касательная к кривой Т /(s) составляет с осью V arctg “ arctg И.
В то же время, если отложить по оси перпендикулярно к оси V отрезок А мм, то угол а, составленный лучем из точек О к вершине ординаты К — постоянной под влиянием которой и получено время t, будет
/_ а-.- arctg ~ •
Разбивая диаграмму !/=/(«) на элементы и проводя такие лучи и перпендикулярно им касательные к искомой кривой получим эту последнюю в виде ломаной линии.
Масштаб времени х =—— -мм. за 1 мин. ои . к
Пример полного построения кривых !/•—/(«) и t = f(s) для данного пар'воза, состава поезда и перегона приведен на черт. 240. Последний элемент кривой F“=/(.<). именно
подход к станции при закрытом регулятгре и при тормажении выяснится из ш яснения способа решен! я тормазных задач.
Тори аз ними задачами называются такие расчеты, с помощ1ю которых из трех гел!чгн определяют! х силу тор-мажения поезда: тормазного коэффициента $ скорости поезда при начале тормажения Ко и величины тормазного пути 5^, т.-е. протяжения пути, на котором по условию бе опасности поезда надо остановитьсятормчжением, определяется при двух заданных величинах третья искомая. Эти задачи следующие:
1) но и Я найти Fo
2) » Vt > Э »
3) » S'k » Fo » 0.
Решение этих задач обычно выполняется описанным выше граф чески/ способом Лииша
Из основного уравнения (^’= С (Д—wk) при условии /и = 0 и приложения искусственного coupon вления движению ю(.мажепия получаем
§ = -(w0=t::/k + lCCO ?k&).
П^троение кривой зал едлспгя скорости при тормажении F=/(s) производи ся по способу Липеца, как показ но на черт. /41 при чем, если торможение происходит па прямом
Энциклопедия ж. д. 22
338
ИНЖ. В. Т. МИХАЙЛОВ
горизонтальном пути, то центр координат О берется для кривой Жо~|- 1000®к &, т.-е. при / = 0.
При переходе поезда на иной элемент пути и тормажения на нем, центр координат переносится в точку Os, на расстоя
нии—/’ при уклоне, и в точку О2 на расстоянии-]-/ при подъеме. По данным Sk и » очевидно находится Vo и по данным 14 и 9 — 5k. Задача (3) решается тем же способом, но попытками, задаваясь разными ».
Подобным способом—построением кривой тормажения, начиная от конечной станции, и проведением ее до пересечения с ранее построенной кривой V-=f(s) следования поезда по перегону, строится кривая скорости при подходе поезда к конечной станции перегона.
Спрямление профиля. Производство расчетов по определению времени перегона указанными выше способами, исходя из действительного профиля перегона, вообще состоящего из большого числа коротких сравнительно элементов, требует большого числа построений, усложняющих работу; кроме того, неправильно было бы не включать в расчеты и элементы плана линии —закругления. В действительности поезд имеет известную длину, и считать его геометрической точкой, идущей последовательно по действительным переломам профиля, было бы неправильно, так как сопротивление поезда движению в действительности соответствует н» реальным элементам пути, а каким-то средним, когда голова поезда идет по одному элементу, а хвост еще тянется по другому.
В виду этого в профиль пути надо ввести еще влияние кривых, а затем не будет неправильным произвести некоторое спрямление и упрощение профиля пути.
Введение в профиль влияние кривых делается подсчетом сопротивления от кривой на данном участке и заменой его некоторым фиктивным добавочным подъемом по формуле
~вО Skp
где длина участка, Skp—длина кривой и В — радиус кривой в метрах.
Спрямление профиля делается срезыванием под линейку зубчатых очертаний профиля таким образом, чтобы, с одной стороны, суммы площадей по разным сторонам проведенной линии спрямляемого элемента были примерно равновелики, а с другой—новый уклон отличался от прежнего на такую величину Aj , где 4—уклон спрямленный, «а- — уклон
действительный, которая удовлетворяла бы условию
$__ 4000 метр.
Ai
где S—длина подвергшегося спрямлению элемента в мехрах.
Опыт расчетов по такому спрямленному профилю показал его достаточную точность.
Способом эквивалентных подъемов для массовых подсчетов весь сложный профиль целого перегона от станции до станции заменяется одним эквивалентным подъемом _+ г с следующим образом:
Для данного паровоза, состава поезда и кривой Fk при данном z определяем время перегона и среднюю скорость хода поезда По графику черт. 237 определяем подъем+ % , соответствующий тому сопротивлению Wk. при котором кривые Fk и пересекаются при скорости К/. Этот подъем 4 и есть искомый эквивалент.
Теперь для другого состава и даже для другого паровоза и других z по графику черт. 237 определяем равновесную скорость, которую будет иметь этот новый поезд на уклоне «е. По этой средней скорости получаем и искомое перегонное время. Очевидно, что такой способ чрезвычайно упрощает дело при массовых подсчетах на целом длинном участке или целой линии..
4. Имея кривые 17==/(s) и /(*•), построенные графическим способом, или определив времена хода по другим указанным выше способам, можем определить:
а) Расход пара на машину:
При данных 2*ш, Н1; и tt, где — интенсивность парообразования, принятая при расчетах, —испаряющая поверхность нагрева котла, —время хода с открытым регулятором, получаем
sm Hi t1
б) Расход пара из котла:
При данных z0 и Т, где s,, = 1 до 2,5 кд интенсивность парообразования по расходу пара из котла сверх машинного расхода, Т—полное время хода поезда, получаем
Вк — t<i -j- zQ Ну T.
в) Расход воды из тендера:
В = В^ (7 —}-3), где 6 —от 0,05 до 0,1 при графо-аналитическом способе и 8 —от 0,1 до 0,3 при способе Липеца.
Наибольшие 8 относятся к нефтяному отоплению, насы щенному пару, сырому с увлеченной водой и зимнему вре мени.
г) Расход топлива:
Имея среднее £к по графику берем среднее у
Тогда расход топлива за время перегона определяется:
С=-уЯТ..
где В — площадь колосниковой решетки котла паппвозз.
ИСТОЧНИКИ:
1. Ю. В. Ломоносов. Тяговые расчеты.
2, В. Ф. Егорченко. Тяговые расчеты.
Инж. В. Т. Михайлов
ГЛАВА XVII
ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ
1,—Общие понятия. 2,—Обслуживание и ремонт паровозов. 3.—Обслуживание и ремонт товарных вагонов. 4.—Обслуживание и ремонт пассажирских вагонов. 5. — Депо, их мастерские и оборудование.
6,—Главные мастерские.
1. С л у ж б а I я г и, к а к уже г о в о р и л о с ь в г л а в е 111, несет обязанности двух родов: 1) обслуживание собствен но тяг и поездов и 2) поддержание в исправности подвижного состава и механических устройств, обслуживающих последний.
Средствами совершения перевозок являются: I) непосредственно—-паровозы, вагоны, личный состав, обслуживающий тягу поездов (паровозные бригады, смазчики и пр.) и 2) косвенно—необходимые для них же топливо и вода для паровозов, депо и мастерские для ухода за ними и их ремонта и личный состав по топливу, водоснабжению, по депо, мастерским и станциям. Все вместе взятое и составляедттяговое хозяйство железной дороги.
В административном отношении вся линия делится на тяговые участки, техническим и административным центром которых являются основные (коренные) депо с их мастерскими для текущего и среднего ремонта и периодического осмотра подвижного состава. К участкам приписываются оборотные депо и пункты обмена вагонами с соседними железными дорогами. В зависимости от местных условий общее протяжение участка составляется из одного или нескольких деповских (между основными и оборотными депо) • перегонов.
Расстояние между основными и оборотными депо берется наибольшее возможное при соблюдении условий, обеспечивающих безопасность движения и законные права паровозных и поездных бригад на ограничение продолжительности их работы. При этом получается количество участков наименьшее, и они получают, как администоативные и технические единицы, наибольшие объем и производительность.
Обычным основанием расчета расстояния между пунктами оборота паровозов служит условие, чтобы время нахождения поезда и паровозной бригады в пути от депо до депо было не более 10 часов, т.-е. это расстояние]
S = vK X Ю, где «я — коммерческая скорость товарных поездов.
Это правило имело в виду порядок обслуживания паровозов постоянным бригадами. При этом по времени хода транзитных товарных поездов определяется расстояние между коренными и оборотными депо. Оборот пассажирских паровозов при скорости более, чем в два раза высшей, должен быть от коренного депо до коренного.
Для сборных поездов, движущихся с остановками и маневрами по станциям со значительно меньшей коммерческой скоростью, примерно равной ик= 0,55 vlt установленные, исходя из указанного выше правила, расстояния между депо явятся нарушающими норму. Обслуживание таких поездов надлежит вести с подсменой бригад на расстоянии примерно 30—40 км. от оборотного депо.
Кроме указанного основного технического условия для распределения по линии коренных и оборотных депо, принимается во внимание еще и стратегическое, коммерческое и бытовое значение пунктов расположения депо. По стратегическим соображениям не следует депо располагать в порту, в месте легко доступном обстрелу, в местах выгрузки и складов военных и в частности взрывчатых грузов. Коммерческие условия требуют, чтобы головная станция грузового и пассажирского потока обязательно имела коренное депо, и чтобы и промежуточные депо тоже по возможности располагались у пристаней речных, озерных, морских или в больших промышленных центрах, где всегда много работы по сортировке поездов, по грузовым операциям, где поезда простаивают значительное время, и есть большая потребность в ремонте подвижного состава. Бытовые условия заключаются в желательности и даже необходимости для местоположения депо выбирать места, обладающие благоприятными для жизни условиями: здоровым климатом, красивой местностью, близостью к городу или большому селению, могущим обеспечить удовлетворение моральных потребностей персонала дороги и его семей, а также могущим доставить его детям школьное обучение.
Самостоятельными административными и техническими единицами являются на линии главные мастерские, паровозные и вагонные, предназначенные для капитального и прочего наиболее крупного ремонта подвижного состава, и подчиненные непосредственно начальнику службы тяги.
Для расположения главных мастерских должны выбираться пункты по возможности центральные в отношении
дальности пробега идущего в ремонт подвижного состава, в отношении сосредоточения больших депо и обменных пунктов и наконец, в отношении наибольшей легкости обеспечения мастерских материалами, топливом и рабочими, т.-е. по возможности в больших промышленных и торговых центрах.
2. Тип ы паровозов, их сила и мощilo сть должны соответствовать профилю дороги и составам поездов,назначаемым по соображениям гр у зообор от а дороги или количества пассажиров и характера интенсивности задаваемогодвижения.
Потребное количество паровозов определяется по числу пар и по потребности их на одну пару поездов (по коэффициенту потребности).
Уход за паровозами в пути вверяется всецело паровозной бригаде и ее главе—машинисту. Уход за паровозом в депо лежит на последнем и состоит в целом ряде операций: наборе полного тендера воды и топлива, чистке крашеных частей механизма (полированные части чистятся помощниками машиниста), ремонтировании, поддержании пара, растопке и поднятии давления пара и, наконец, в промывке паровозного котла после совершения установленного, смотря по свойствам питательной воды, пробега.
Соответственно таким операциям и организованы оборудование и личный состав депо. На территории депо располагаются паровозные сараи, склады топлива и материалов, устройства водоснабжения, мастерские, поворотные круги и пути для стоянки паровозов, помещения: административные — контора участка, дежурная бригада, комнаты для отдыха оборачивающихся бригад (главным образом в оборотных депо) со столовыми, ванными, уборными, сушилками и пр. при них. Личный состав, кроме начальствующих, состоит из дежурных по депо, ведающих нарядом бригад на паровозы, выпуском их под поезда, приемом прибывших из поездки и вообще всем распорядком в депо, из дежурных кочегаров депо, заправляющих паровозы, поддерживающих их на пару и охраняющих их, рассыльных, посылаемых за бригадами очередных паровозов под поезда, из чернорабочих и сторожей и из персонала по ремонту во главе с мастером.
Важнейшим условием исправного несения паровозами службы и выполнения ими наибольшего пробега является своевременное и надлежащее их ремонтирование.
При проектировании и постройке паровоза размеры всех его частей подсчитываются по законам сопротивления материалов на усилия от давления пара, преобразующейся из него тяговой силы, от веса частей и проч.
В службе паровоза, однако, все эти усилия не остаются статическими, но преобразуются в динамические,
при чем современное состояние науки еще не дает возможности точного учета величины всех динамических усилий. Поэтому не исключается возможность возрастания их до пределов, превышающих прочное сопротивление .материала и вызванных этим поломок.
Но кроме этих сил, паровоз и его части находятся под действием целого ряда деятелей физических, химических и механических, производящих в паровозе такие изменения, борьба с которыми выбором каких-либо прочных размеров частей абсолютно невозможна, как с силами природы. Наиболее быстрое и совершенное устранение произведенных этими вредными деятелями ущербов в прочности паровоза—является задачей рационального ремонта паровоза.
Часть этих изменений будет образовываться медленно и не отразится сразу на способности паровоза нести службу. Другая же часть их проявится резко и потребует немедленного внимания к себе.
Сообразно с характером изменений практика службы паровозов выработала несколько категорий работ по ремонту паровозов, сроки поступления их в ремонт и продолжительность его. Точное соблюдение установленных правил обеспечивает паровозам их работоспособность.
Категорий ремонта выработано четыре: текущий, средний или подъемка, большой (капитальный) и случайный. Краткие характеристики их таковы.
I. Понятие о текущем ремонте. Этот ремонт производится во время стоянки паровоза между очередными поездками в своем основном депо и лишь в крайнем случае в оборотном депо. Он состоит главным образом в устранении различных ослаблений в разболтавшихся сочленениях, частей паровоза клиньями, прокладками и прочими предвиденными их конструкцией средствами, в смене попорченных шпилек, болтов, гаек, притирке начавших пропускать парили воду золотников, клапанов, фланцев, заглушении лопнувших дымогарных труб, спиливании натяга дышловых подшипников, укреплении расшатавшихся ударных и упряжных аппаратов, мелких исправлениях арматуры и ее трубопроводов и в замене их новыми в случае их серьозной порчи, в смене ослабевших или лопнувших рессор, в частичной поправке кирпичной кладки и прочих мелких работах.
Вся работа по большей части сводится к ручной работе на верстаках и лишь в малой степени нуждается в услугах станков.
II. Понятие о среднем ремонте (подъемке). Продолжительная текущая служба паровоза и периодическая повторяемость охлаждений, промывок и заправок его котла дают время и возможность работе указанных выше вредных деятелей. Работа эта в результате приводит к износу, хотя и нормальному, но в таком размере, при котором все предвиденные
ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ конструкцией паровоза средства восстановления плотности соединений и сочленений (клинья, прокладки), оказываются уже неспособными восстановить их утраченную плотность, и к изменениям, требующим исправления во избежании серьезного понижения степени бе опасности службы паровоза. Потребность в постановке паровоза в ремонт для таких исправлений наступает нормально после пробега от 50 до 70 тысяч верст. При плохо содержимом, слабом, с пыльным балластом верхнем строении пути износ бандажей и частей машины требует постановки в ремонт и при меньшем пробеге, между тем как состояние котла остается еще вполне удовлетворительным. В этих случаях приходится делать подъемку на домкраты с выкаткой колесных пар, их обточкой и исправлением механизма раз или даже два между средними ремонтами. Энергичная порча котла при жесткой воде также не позволяет паровозу сделать нормальный пробег, и срок постановки в средний ремонт сокращается до пробега в 35000 верст или ОКОЛО того.
Средний ремонт имеет целью устранить все ослабления ?> сочленениях и соединениях частей паровоза, все более или менее крупные недостатки котла и, восстановив опять утраченный запас на износ его частей, привести паровоз в такое состояние, чтобы он мог сделать опять нормальный пробег.
Продолжительность простоя п а р о в о з а в с р е д-н е м ремонте вообще ^принимается нормальной в 21 день.
III. Понятие о большом (капитальном) ремонте. Периодическое проведение паровозе! через средний ремонт не дает все-таки возможности исправления износа и изменений многих частей, недоступных по их конструктивному расположению или требующих специального механического оборудования, обычно не имеющегося в мастерской депо.
Как видно из характеристик текущего и среднего ремонтов, многие части паровоза, более медленно изнашивающиеся, при этих родах ремонта вовсе не ремонтируются. В результате одним текущим и средним ремонтом никогда не достигается полного обновления паровоза. Примерно,после пробега 125—200 тысяч верст, накапливается износ и изменения таких частей, которые конструктивными мерами были как бы защищены от быстрого износа, последний и ложился на другие части, специально для того приспособленные.
После таких длительных пробегов износ указанных дорогих частей может достигнуть столь значительных размеров (от 10 до 15%), что при дальнейшем повышении его данные части не будут уже соответствовать условиям прочности и будут, следовательно, подлежать замене новыми полномерными.
Деформации рамы паровоза и в частях его котла после такого пробега достигают столь больших размеров, что умень
шают прочность этих частей паровоза. Исправление таких дефектов невозможно на собранном паровозе. Первое, что приходится делать при большом ремонте—это разборка всего паровоза или тендера по частям в главных мастерских. Отдельные части паровоза распределяются там по цехам и чинятся способами, обеспечивающими их службу заново.
Нормальная продолжительность простоя паровоза в большом ремонте о т 90 до 60 д н е й.
IV. Понятие о случайном ремонте. Причины случайного характера весьма часто вызывают серьезную порчу паровоза и потребность в серьезном ремонте, хотя бы паровоц не сделавший еще длительного пробега и имеющий малую изношенность, не нуждался еще ни в среднем, ни в большом ремонте. Определенной характеристики случайного ремонта дать нельзя: объем работ по ремонту зависит, как показывает само название, от характера случайной порчи.
Часть паровозов может ремонтироваться в участковых мастерских при условии доставки туда лишь отдельных частей для замены поврежденных, другая часть таких паровозов требует уже сильных подъемных средств и специального оборудования и может быть ремонтируема в главных мастерских. Соответственно с этим и сроки простоя в случайном ремонте могуть быть самые разнообразные.
3. В начале эксплоатации ж. д, в России и за границы на станциях соприкасания соседних железных дорог производилась перегрузка товаров, следовавших на дальние расстояния из вагонов одной дороги в вагоны другой. Такая система вызывала, конечно, массу расходов и задержек в следовании грузов и влияла на степень сохранности грузов. Теперь на за границей на дорогах одного государства грузы следуют по всем дорогам прямым сообщением без перегрузки, и вагоны переходят на другие дороги на условиях срочного возврата на дорогу собственницу. В различных государствах этот принцип взаимного пользования товарными вагонами отличается лишь деталями способа оплаты и порядком возврата вагонов.
На железных дорогах СССР для следования грузов без перегрузки по всем дорогам нормальной колеи установлено взаимное пользование товарным подвижным составом и обмен вагонов одной дороги на вагоны другой на условиях особого «Соглашения о взаимном пользованиитоварными вагонами» (см. п. 6., гл. XXVII).
Условия работы обезличенных товарных вагонов вне дороги и, следовательно, вне надзора своего хозяина, требуют особых мер по обеспечению их постоянного исправного состояния. Такие меры предусмотрены «Соглашением», правилами (инструкцией), помещенными в «Соглашении», установлены три категории неисправностей (редакции издания 1925 г.):.
1) Недостатки, при которых вагоны не могут переходить на другую дорогу и возвращаются обратно дороге сдающей; это недостатки, безусловно опасные для движения и вагоны с таким непопрапностями вообще не могут быть допускаемы к курсированию (категор. I).
2) Недостатки, считаемые по I категории, если сдача происходит на станции дороги сдающей, по Ш категории, если сдача происходит на станции дороги принимающей (категор. II).
3) Недостатки (отсутствие и повреждение частей), исправляемые принимающей дорогой по установленным ценам за счет дороги сдающей (категор. 111).
В силу указанных правил все товарные вагоны при каждом переходе с дороги на дорогу подвергаются осмотру и исправлению всех важнейших недостатков. Затем для выполнения более крупно’ о ремонта, в котором вагоны нуждаются вследствие неизбежного нормального износа и случайных повреждений, правилами предписан обязательный периодический трехгодичный осмотр (ремонт), называемый конвенционным, регистрируемый наложением соответствующего трафарета на стенках вагона.
Исправность ходовых частей, наиболее важных в отношении безопасности следования поездов, проверяется еще несколько чаще сроков периодического осмотра, а именно--ревизия букс производится через один год, что тоже регистрируется наложением трафарета на швеллерах вагона.
Вагоны с просроченными сроками периодического осмотра или ревизии букс не принимаются к переходу с дороги на дорогу, за исключением случаев следования их порожняком на дорогу-собственницу. Ныне периодический осмотр и ревизия букс производятся на дорогах, где их застало истечение установленного срока.
В обменных узлах каждая дорога содержит штат агентов по обмену и хотя бы незначительные ремонтные мастерские.
В виду громадного значения для бюджета дорог операций по обмену в отношении платежа громадных штрафов за долги и неисправности, роль этих агентов-осмотрщиков вагонов, и во главе их технического агента,—оказывается весьма важной и ответственной, и на этих должностях требуются опытные и высоко-квалифицированные работники.
Для успешного ремонта чужих вагонов, особенно для смены неисправных частей, при ремонтных пунктах устраиваются склады запасных вагонных частей, а в некоторых особенно бойких местах организуются центральные склады запасных частей вагонов всех дорог.
Уход в пути за товарными вагонами в техническом отношении заключается лишь в смазке букс и осмотре исправности ходовых частей и упряжных аппаратов. Смазывание произ
водится или поездными смазчиками, или станционными.
Выбор того или иного способа зависит от местных условий дороги. Вообще же при слабом движении потребуется при поездной службе, меньшее количество смазчиков и, следовательно, Тчкой способ будет более экономичным. При густом же движении может быть наоборот, несмотря даже на обязательность трехсменных дежурств смазчиков на станциях.
Технический осмотр, помимо такового при составлении поезда или при передаче с другой дороги, производится еще на некоторых промежуточных пунктах, где и содержится соответствующий кадр осмотрщиков вагонов и слесарей.
Также как и для паровозов, главнейшим условием исправного несения вагонами службы является их ремонтирование.
Указанные в начале главы соображения о влиянии службы на прочность частей паровозов всецело приложимы и к товарным вагонам. Прочные по расче,у при проектировании и постройке размеры частей вагонов действительной службой, работой вредных деятелей и преобразованием статических усилий в динамические, преобразовываются в непрочные, что влечет за собой износ и поломки.
Характер порчи различных частей вагонов соответствуют, как и в паровозе, роду и природе тех вредных деятелей, которые в них действуют. Вследствие большой простоты в конструкции товарного вагона и меньшей значительности усилий, под действием которых он работает, и самая порча его значительно проще и менее многообразна в общих чертах она сводится лишь к износам под влиянием трения в ходовых и упряжных частях и тормазах, к прогибам и изломам под действием тяговых усилий, превосходящих расчетные величины, под действием чрезмерных нагрузок (от грузов), к порче деревянных частей от гниения и к ржавлению листов кровли при порче ее окраски.
Как указывалось выше, поддержание в исправности товарных вагонов обеспечивается производством строго регламентированного периодическогоремонтаи постоянного подре-ментирования по мере надобности.
Для товарных вагонов установлено четыре рода ремонта: текущий, периодический (конвенционный), капитальный и случайный.
Текущий ремонт заключается в устранении образовавшихся во время службы вагона небольших неисправностей, при наличии которых вагон считается негодным для движения.
Периодический (трехгодичный) ремонт производится по истечении установленного трехгодичного срока службы и заключается в тщательном осмотре всех частей вагона и устранения неисправностей и недостатков. Иногда при этом роде ремонта объем работ, вызываемых изношенностью
и плохим состоянием вагона, превосходит обычный объем конвенционного ремонта, и тогда такой ремонт называют капитальным.
Случайный ремонт состоит в исправлении крупных повр ждений, вызванных каким либо происшествием.
4. Пассажирские вагоны по роду их службы делятся на две категории: 1) вагоны пригородного и дачного движения и 2) вагоны прямых с общений.
И по типу, и по оборудованию они между собой различаются, так как в одних пассажи;, ы проводят лишь короткое время, в то время как в других они, можно сказать, живут. Соответственно этому и порядок их внутреннего обслуживания различен.
Для поездив транзитных в каждый вагон назначается отдельный проводник, а зимой еще и истопник В»гоны оборудуются обязательно уборными, снабжаются вод< й, постельным бельем; с поездом часто идет вагон-ресторан. Для обеспечения внутреннего порядка и для наблюдет-я за технической исправностью вагонов в поезда прямых сообщений обычно назначается начальник поезда и при нем небольшая бригада смазчиков, слесарей монтеров по газовому или электрическому освещению.
Для поездов пригородного сообщения все это значительно проще: проводники и исюпники ставятся по одному на несколько вагонов, а смазка и осмотр производятся лишь на конечных пунктах; пассажиры размещаются теснее, и, конечно, нет никаких удобств для сна.
Обычно вся тяжесть обслуживания пассажирского вагонного парка ложится на начальные и конечные пункты пасса-ж. рского движения и на станции больших городов. К основным депо, расположенным в таких пунктах, п; иписываются пассажирские вагоны. В отдельных случаях сильно развитого пассажирского движенья на начальной станции организуется самостоятельный вагонный участок службы тяги.
Обслуживание пассажирского движения службой тяги в таких случаях не гграничинаекя лишь смазкой вагонов и ремонтом их на починочных путях или в сарае на территории депо. Оно заключается еще в целом ряде oi ерац: й с целыми составами и отдельными в.' гонами на путях станции по их промывке, чистке, снабжению водой, з. рядке источников освещения и ремонтированию.
В отношении порчи пассажирский вагон находит.я всецело под действием тех же деятелей и причин, что и товарный вагон. По причине его более сложной конструкции и ремонт пассажирского вагона несколько сложнее и больше по объему, чем товарного. Здесь прибав яет я цетый ряд работ по ремонту приборов отопления и освещения, внутри! него убранства, особенно мягких вагонов и автоматических тор-мазов.
Категорий ремонта для пассажирских вагонов установлено пять: текущий, периодический (годичный), средний, большой и случайный.
В виду особой важности обеспечения безопасного следования пассажирских поездов и большого годового пробега пассажирского вагона вследствие более высокой скорости поездов и меньших простоев на конечных станциях периодический ремонт (осмотр) пассажирских вагонов должен , произве диться не реже одного раза в год.
Средний ремонт мягких вагонов производится один раз между каждыми двумя большими ремонтами, а жестких вагонов—два раза между смежными большими ремонтами, т.-е. через каждые три года.
5. Соответственно указанным выше операциям по обслуживанию и ремонтированию подвижного состава и организованы оборудование и личный состав депо.
Деповское хозяйство делится на две различного характера част и—п аровозную и вагонную. Эти части в зависимости от местных условий станции и движения располагаются или слитно, или самостоятельно. Очень- часто на деповской станции начального пункта большого пассажирского движения хозяйства—пассажирское паровозное и пассажирское вагонное выделяются в особые единицы.
На территориипаровозной части располагаются паровозныесараи,пути для стоянки паровозов, пункты набора воды и топлива и очистки топок от золы и шлака, поворотные круги, мастерские, помещения: конторы участка и депо, дежурных бригад, комнаты для отдыха оборачивающихся бригад (главным образом в оборотных депо).
Взаимное расположение всех этих устройств должно удовлетворять условию, чтобы паровоз, возвращающийся в депо из-под поезда, на своем пути прошел без каких-либо заездов (по возможности) через операции набора и очистки. В паровозный сарай ходовой паровоз должен ставиться уже снабженным всем необходимым.
Число ходовых путей для паровозов должно быть такое, чтобы движение паровозов в обоих направлениях не мешало друг другу.
На территории вагонной части располагаются вагонные сараи с пристройками для мастерских, починочные пути и помещения: конторы вагонного мастера, конторы технического агента, дежурные осмотрщиков и смазчиков, комнаты для отдыха смазчиков (главным образом в оборотном депо).
Затем на территории деповской станции должны быть, расположены склады топлива и материалов.
Капитальными постройками на территории депо являются здания паровозных и вагонных сараев и мастерских. Эти здания должны быть так спроектированы, чтобы их расширение
при росте работы дороги являлось бы вполне свободным и не мешающим одно другому.
При большом однообразии типов этих зданий некоторым надо отдать однако предпочтение.
Паровозные сараи встречаются пяти типов: круглые, веерные, прямоугольные, ступенчатые и английские (прямоугольные с внутренними поворотными кругами). Размеры одного стойла должны быть не менее 2,75 саж. по ширине и равными длине самых длинных паровозов с тендерами-]-2 саж. При стоянке двух паровозов на одном пути расстояние между буферами паровозов должно быть равно 1 саж. и по концам тоже по 1 саж.
В сараях прямоугольного типа размещается по два или по три пути не более, как с двумя паровозами на каждом пути.
Под каждым паровозом устраивается кочегарная яма с надлежащей канализацией. Все или часть стойл обору-дываются колонками или кранами в колодцах для подачи воды для промывок и наполнения водой.
Вагонные сараи строятся обычно прямоугольного типа с продольными сквозными путями.
Здания мастерских состоят из подъемочных стойл, механической, кузницы, медницкой, жестяницкой, плотницкой, силовой станции и помещений: конторы мастера, кладовой, уборных.
Подъемочные стойла делаются часто смежными со стойлами паровозного сарая, что имеет свои преимущества в том отношении, что при ослаблении работы участка тяги, когда усиленно производится ремонт освободившихся от службы паровозов, удобно утилизируются для ремонта и стойла паровозного сарая.
Главнейшие отделы мастерских—-механическая и кузница, должны быть обеспечены возможностью свободного роста при усилении мастерских.
Мастерские должны быть обеспечены удобными рельсовыми подходами для подачи топлива к кузнице и силовой станции и иметь достаточное число путей для колесного парка.
По своим размерам и оборудованию все эти элементы деповского хозяйства должны соответствовать работе участка, расчету чего и посвящаются следующие пункты этой главы.
Число стойл, необходимых для стоянки, промывки и текущего ремонта поездных паровозов, определяется обычно в 40% числа приписанных паровозов для коренных депо и в 20% для оборотных депо.
Кроме стойл в паровозных зданиях, депо должно иметь в своем распоряжении достаточное протяжение путей для стоянки паровозов под открытым небом около депо. Эти пути
необходимы не только на случай, например, порчи поворотных кругов, ведущих в веерные или круглые паровозные здания, или на случай пожара эшх зданий, но также и для случайного скопления паровозов в депо в периоды ослабления грузового движения, а также в дни его прекращения в новый год и пасху.
Обычно должно быть уложено при коренном депо про-
2 тяжение таких путем, достаточное для постановки g всего количества приписанных к участку паровсзов, и при оборотном депо—для постановки этого количества паровозов.
Размер того оборудования, которым снабжается участок службы тяги для производства ремонта паровозов и вагонов, зависит от объема и рода ремонта, который возложен на участок. Вообще, принято производить в участковых мастерских текущий и средний ремонт паровозов.
Для товарных вагонов ремонт на участках делается весь текущий и часть периодического (трехгодичного) осмотра. Большую часть периодического осмотра предпочтительнее делать в главных мастерских, однако, в случае отдаленности от них узловой станции, с которой преимущественно поступают вагоны в периодический осмотр дороги-собственницы, является более рациональным, во1 избежание лишнего бесполезного пробега таких вагонов до главных мастерских, производство их периодического осмотра организовать в таких узлах.
Текущий ремонт отцепляемых по болезни товарных вагонов производится по станциям всей линии. Однако, как показывает статистика, 75% отцепок приурочиваются к деповским станциям, на которых, кроме того, производится и весь текущий ремонт вагонов в поездных составах (без отцепок) во время их стоянок для смены бригад.
На конечных или узловых станциях каждая операция-обмен, выгрузка и погрузка дает, как показывает практ! ка, до 10% больных вагонов, подлежащих подаче на починочные пути. Из них половину можно считать с ремонтом продолжительностью в целый рабочий день и половину—в полдня.
Ремонт пассажирских вагонов на участках производится лишь текущий и частью периодический (ежегодный) преимущественно при коренных депо начальных для пассажирского движения станций. Промежуточные и даже узловые (н проходных станций) депо ремонтирует эти вагоны случайно, а вообще для смены заболевших в пассажирских поездах вагонов должно держать резервные вагоны.
Периодический осмотр пассажирских вагонов следовало бы, конечно, сосредоточить всклюш тельно в главных мастерских, где он может быть более экономичным, и чтобы избавить участок, обычно загруженный массой мелочной работы по теку
щему ремонту, от излишней работы. Однако, при отдаленности такого депо от главных мастерских, вс избежание лишнего бесполезного пробега вагонов, приходится организовывать частичное производство и периодического ремонта в этих депо, но преимущественно жестких вагонов.
Наконец, в участковых мастерских всегда есть работа по ремонту собственного механического оборудования, частей оборудования водокачек, присылаемых с линии, но мелким заказам других служб и пр.
При заданных величинах коммерческой скорости поезди;, и определенных коэффициентах потребности паровозов годовые пробеги действующих паровозов в среднем должны выражаться следующими цифрами но формуле:
. a-s. х иод
£ = Д'
где п—число нар поездов, *...-протяжение участка, к---коэфф,
потребности паровозов. L =- примерно 46.000 верст для товарных паровозов и 100.Шо верст для пассажирских паровозов. При -учете маневрового пробега в 5 в. в час получим годовой пробег маневрового паровоза ——44ДОО в.
Тогда число средних ремонтов на участке в год должно быть равно:
H5 . ООО X ф I ИЮ . о!Х)ХД Н. 000X4 so’. обо-' ~г..то” ооо~ . oat
где ф. -числе» действующих товарных. --пассажирских и -маневровых паровозов участка.
Столько же должно быть исполнено в год и простых пбдъ'мок для обточки.
Число ремонтных стойл должно быть по числу одновременно стоящих в подъемке паровозов равным
с . 21 X г + 1 X г
зж>
Для ремонта тендеров обычно принимается но одному стойлу на каждые 4 паровозных стойла.
•Вообще текущий ремонт товарных вагонов по всему СССР производится под открытым небом, периодический осмотр производится и под открытым небом и в сараях; производящаяся при нем окраска крыши требует во всяком случае хотя бы наличия навеса. Для дорог местностей с суровым климатом необходимо при пунктах ремонта вагонов строить сараи, хотя бы только на часть состоящих ежедневно в текущем ремонте товарных вагонов и для всех вагонов периодического осмотра.
Энциклопедия ж. д. Ж!
Треть инвентаря Нетоварных вагонов ежегодно должна проходить через периодический осмотр. При продолжительности его в 6 календарных дней ежедневно по всей дороге должно 6 X Wa
состоять в периодическом ремонте ......... вагонов.
Ремонт их должен быть распределен между главными и участковыми мастерскими. Наир., можно отдать в главные мастерские 2/3 этого количества, а на конечной с погрузочными операциями и на узловой станциях чинить поровну остальное количество.
Для текущего ремонта общее потребное протяжение починочных путей получаем, исходя из указанной выше нормы Чы количества вагонов, проходящих в сутки чрез операции выгрузки, погрузки или обмена, с половиной из них с ремонтом на весь рабочий день и другой половины с ремонтом на пол дня .
Для конечных или узловых станций с оборотом или пропуском в сутки ГК вагонов в каждую сторону, считая па один вагон по 5 саж. пути, потребность в общей длине починочных путей на каждой такой станции определяется соответственно ' , XX 1 Т ГК.Х 0,5) 0.5 В 5 х саж.
Для проходных деповских станций без собственных ком-лк'рческих операций с вагонами потребное протяжение починочных путей определяем из следующего расчета.
Количество товарных вагонов в текущем ремонте, равное на всей дороге 4% от наличия их, примерно, распределяется поровну между участками тяги, если нед, конечно, особых оснований предполагать иное. Из всего количества больных вагонов участка 75% чинится на деповских станциях и 25% разбросано по другим станциям участка. Между деповскими станциями число больных вагонов разделится поровну. При инвентаре вагонов дороги Wg и ж деповских перегонах, количество _ ИХХ0.04
больных вагонов на деповском перегоне получается — =- w вагонов. Из них на станциях коренного и оборотного депо будет чиниться по —5-^—— этого количества вагонов и потребности в путях на каждой станции ио предыдущему выразится в
5 X (w X 1 % v-! X 0,5) X 0,5 саж»
Текущий ремонт пассажирских вагонов в бол! шей своей части производится без выкидки их из поездных составов во время стоянки их по графику в починочном парке. Остальная часть такового ремонта и весь периодический осмотр надлежит производить в сараях. Исключение составят, конечно, местности с мягким и сухим климатом.
При средней продолжительности периодического осмотра пассажирского вагона 8 дней, число одновременно по всей
дороге состоящих в ремонте вагонов должно быть при инвен-8 :< Wp rape в wp единиц равно - ;г вагонов.
->00
Из этого числа наибольшая часть должна находиться, конечно, в главных мастерских. Для коренного депо или для самостоятельного вагонного участка, к которому и будет приписана большая часть пассажирского парка, надо оставить примерно не более 4—5 одновременно ремонтируемых вагонов периодического осмотра. Прибавляя еще примерно 4% наличия пассажирских вагонов участка, требующего ремонта в крытом помещении, определяем потребное число стойл в пемонтном сарае; например, при наличии парка участка в Кр вагонов ремонтный сарай потребуется построить на 0,04X пассажирских вагонов.
Потребность в механическом оборудовании участковых мастерских определяется объемом указанных выше работ и может быть подсчитываема вообще по норме, данной XXVI с'ездом инженеров-подвижного состава и тяги, по б станков на 1 миллион паровозо-верст.
Для подсчета площадей зданий мастерских уже установились некоторые нормы. Принимая во внимание большую мощность и, следовательно, громоздкость подвижного состава, подлежащего заказу для новых дорог, можно остановиться на следующих нормах потребности в крытых помещениях.
1) На одно ремонтное стойло для паровозов и тендеров но 30 кв. саж. при ширине, примерно, 3 саж. и длине 10 саж.; эта длина необходима для выкатки и ремонта тележки, для буксовки паровоза при проверке правильности парораспределения и для расположения соединительного вдоль стойл пути, .для перекатки колесных пар и для постановки слесарных верстаков.
2) На одно ремонтное стойло для товарных вагонов по 15 'кв. саж. при ширине примерно 3 саж. и длине 5 саж.
3) На одно ремонтное стойло для пассажирских вагонов по 40 кв. саж. при ширине примерно 3 саж. и длине 13 саж. Обычная еще недавно норма 30 кв. саж. правильна лишь для старых дорог с разнотипным подвижным составом. Предполагаемый для новых дорог нормализованный новейшего типа вагонный пассажирский парк для удобства ремонта с выкаткой тележек требует увеличенной минимум до 13 саж. длины стойл.
На один станок в механической в среднем по б кв. саж. Наименьшая площадь удобного размещения станков участковой мастерской удовлетворяется даже нормой в 3,5 кв. саж. на станок, однако, при прокладке в механической рельсового пути для перекатки колесных пар к бандажным станкам, при включении в площадь этой мастерской отделения по ремонту арматуры и тормаза Вестингауза и инструментальной норма в б кв. саж. не будет велика.
5) На один огонь или печь в кузнице в среднем ио 8 кв. саж.; для малых кузниц эта норма является преувеличенной (примерно достаточно по б кв. саж.), для кузниц с большим оборудованием с молотом, плитами и некоторыми станками эта норма является вполне удовлетворительной.
6) На неремонтные помещения: кладовая, контора мастера, коридоры и проч, надо считать до 15% от общей площади ремонтных помещений, т. е. стойл, механической и кузницы. Силовая статная потребует площади в зависимости от рода ее энергии: при локомобиле или двшателе внутреннего сгорания в большой мастерской прибавка площади будет весьма незначительною относительно. Паровая станция с отдельными котлами и машинами потребует уже большей площади; при вьь боре электрической энергии обычно попутно производится и устройство электрического освещения мастерской и депо и может быть даже всей станции, тогда, конечно, вопрос решается постройкой самостоятельного здания электрической станции.
П о т р е б и ость в с л у ж е б и ы х помещениях о п р е-деляется следующим образом с обязательным соответствием наибольшей работе дороги по коммерческому графику.
При коренном депо должны быть построены:
1) Контора начальника участка, с кабинетами для него и его помощников по 5 кв. саж. на кабинет и с помещением для конторы по 1,25 кв. саж. на одного конторского и счетоводного служащего.
2) Дежурная паровозных бригад площадью в 5 кв. саж. и контора начальника депо с кабинетом его и дежурного по депо и небольшой конторой, всего примерно до 15 кв. саж. и с комнатой для приезжающих старших агентов до 6 кв. са>к.
3) Контора технического агента, примерно пло-Гцадью до 10 кв. саж. и дежурные помещения для смазчиков и осмотрщиков по 5 кв. саж. каждое.
Группировка этих помещений в одном или разных зданиях будет зависеть от размера работы участка и расположения тягового хозяйства на станции компактно в одном месте или вагонного хозяйства отдельно от паровозного.
При оборотном депо, кроме конторы Начальника депо до 15 кв. саж., дежурных помещений паровозных бригад смазчиков и осмотрщиков каждое по 5 кв. саж., устраиваются помещения для отдыха оборачивающихся здесь паровозных бригад и смазчиков.
На эти последние помещения по нормам полагается кругло по 3 кв. саж. на одну кровать со включением в получающуюся площадь, кроме спальных комнат,—столовых, уборных, ванной сушилки, коридоров и помещения для сторожей.
На промежуточных станциях жилые помещения предоставляются лишь персоналу водокачек, а дежурные помещения
для осмотрщиков вагонов с небольшой слесарной тс верста ками, ручной сверлилкой и ножницами) и кладовой. Пункты осмотра вагонов назначаются примерно через 50 верст и, между прочим, на станции основного набора воды и дров),
6. Как указывалось в предыдущих пунктах, мастерские на участках службы тяги выполняют лишь часть ремонта, требующегося для поддержания в исправности подвижного состава, именно: текущий, средний, часть периодического и случайного ремонта. Поддержание в исправности подвижного состава, однако, невозможно без постоянного частичного оздоровления его пропуском через ремонт более сложный, сменяющий заново все изношенные части паровоза или вагона, омолаживающий их. именно капитальный (большой). Пробеги паровозов и вагонов между такими ремонтами, как указывалось выше, весьма значительны, почему в таком роде ремонта может находиться сравнительно малое количество единиц. В виду этого, предназначенные для капитального ремонта подвижного состава главные мастерские, обычно строятся для каждой железной дороги единственные центральные.
В виду того, что для капитального ремонта каждая единица подвижного состава выводится из службы на сравнительно продолжительные сроки и уходит из своего участка, г. виду того, что чем больше размеры главных мастерских, чем выше их производительность, тем экономичнее и быстрее работа их, явилась идея строить не отдельные главные мастерские для каждой дороги, а так называемые починочные заводы в узлах соприкасания нескольких железных дорог для обслуживания зараз несколько дорог. При этом пробеги больных паровозов и вагонов в такие узловые главные мастерские могли бы быть значительно короче, чем пробеги из отдаленных участков дороги в свои мастерские. Уотя такая идея не успела получить надлежащего осуществления, но во всяком случае не потеряла своей жизненности.
Соответственно двум основным родам подвижного состава главные мастерские делятся на два рода: паровозные и вагонные.
Постройка их в отдельности или слитно в виде царовозо-ваплыых мастерских определяется главным образом их размерами и условиями отводимой дпя их расположения территории. Если нет налицо каких-либо специальных условий, требующих территориального разделения друг от друга обоих родов мастерских, предпочтительнее строить их слитно, г. к. тогда имеется возможность многие вспомогательные цеха, выполняют ге однородную работу для обеих мастерских, строить общими, выигрывая этим в расходах на постройку зданий, на оборудование, в площади территории и в экономичности производства самих ремонтных работ,-
В главных мастерских производятся следующие работы: 1) капитальный ремонт паровозов; 2) капитальный ремонт пассажирских вагонов; 3) возобновление товарных вагонов; 4) средний ремонт пассажирских вагонов; 5) большая часть осмотра периодического товарных и пассажирских вагонов; 6) всякого рода конструктивные изменения и переоборудования подвижного состава; 7) изготовление запасных частей подвижного состава для потребности своей и всей линии; 8) изделия для всякого рода технических потребностей дороги; 9) в исключительных случаях —постройка новых единиц подвижного состава.
Местоположение главных мастерских выбирает .я таи, где работает н шбо 1ьшее количество паровозов и куда коммерческим движением стягивается под выгрузку ита-грузку наибольшее количество товарных вагонов и откуда берет начало пассажирское движение местное п прямых сообщений.
Главные мастерские строятся вообще близ города или большого поселка, чтобы рабочие и служащие могли иметь квартиры, рынок, школу для детей и проч, удобства.
Главные мастерские могут быть подразделены на следующие отделы или цеха:
а) Паровоз н ы е:
1) Паровозосборный цех.
2) Котельный >
3) Тендерный >
4) Малярный
б) Вагонные:
3) Пассажирский цех.
2) Товарный >
3) Малярный
Л Деревообделочный •
в) О б щ й е цеха л л я о б о и х о т д е л о в.
I) Механический цех с инструментальной и колесной.
2) Кузнечный - с рессорной' и бандажной.
3) Медницкий
4) Литейный > с чугунно-литейной, медно-литейной и модельной.
S) Силовая станция.
6) Центральная кладовая.
7) Главный материальный склад (магазин).
R) Лаборатория для испытания материалов.
В зависимости от размеров мастерских, некоторые из указанных отдельных цехов могут и не быть самостоятельными, а входить частью в основные цеха, наприм...тендерный, малярный, медницкий.
Простой подвижного состава в ремонте на различных дорогах и в разных мастерских одной и той же дороги колеблется в весьма широких пределах, зависящих от: 1) состояния, в каком поступает в ремонт подвижной состав, что, в свою очередь, зависит от качества воды, топлива, и состояния верхнего строения пути, 2< степени совершенства оборудования.
ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ
мастерских, 3) организации мастерских, 4) однотипности или разнотипности подвижного состава.
В среднем можно принять следующие сроки (считая в календарных днях):
Капитальный ремонт паровоза.
Общий простой ............ дней. Капитальный ремонт пассажирского вагона.
С мягкой обивкой общий простой ... €0 дней.
Для жестких общий простей ...... 60 »
Средний ремонт пассажирского вагона.
Общий простой ............ 40 »
Периодический осмотр пассажирок, вагона. 7—-S »
Возобновление товарного вагона .... 30 »
Периодический осмотр товарного вагона , 6 »
Размеры площади и оборудования всех отдельных цехов должны быть так выбраны, чтобы производительность их была строго согласована между собой и чтобы вспомогательные цеха не задерживали несвоевременной доставкой частей для ремонтируемого подвижного состава основные цеха; такие цеха, как механический, кузнечный и литейный, изготовляющие еще запасные части для линейных мастерских, должны иметь еще запас производительности и на эти работы.
По общему и I ану расположения мастерских можно различать с о б с т в сн и о два т и п а: тип сомкнутых построек, в котором все цеха или отдельные их группы строятся под одной крышей, и тип барачный, образуемый рассеянными по всей территории мастерских отдельными зданиями отдельных цехов.
Первый тип имеет преимущество в удобствах прямой непосредственной передачи частей ремонтируемого паровоза из цеха в цех, что, например, весьма благоприятно достигается сомкнутым расположением паровозссборной, котельной и механической. Во всяком случае не все цеха желательно собирать под общую крышу. Такие цеха, как малярный, где должна быть абсолютная чистота, и цеха, дающие удушливый дым: кузница, литейная с их отделами, безусловно несовместимы и не должны быть под общей крышей. Кроме того сомкнутое расположение не безопасно в пожарном отношении.
Барачный тип, вообще удлиняя пути следования частей ремонтируемсго подвижного состава из цеха в цех однако, не исключ :ет возможности целесообразного взаимного ркположения этих путей. Вообще же этот тип дает возможность постройки каждого здания цеха в строгом соответствии с характером его работы, дает легкую возможность дальней-
тих расширений каждого цеха, что должно быть важнейшей задачей при проектировании каждых новых мастерских. Наконец, этот тип наиболее обеспечивает пожарную безопасность.
Общая площадь земельного участка под главными мастерскими обычно определяется в размере от 6 до 10-кратной площади крытых помещений.
1. Паровозо-сборная. В паровозе-сборной паровоз разбирается по частям, ремонтируется его рама и по окончании ремонта всех его частей паровоз собирается.
По способу производства ремонта паровозы-сборные можно различать двух типов: 1) со стойлами, отводимыми для ремонта определенного паровоза, где он разбирается, стоит все время его рама и где он опять собирается, и 2) со стойлами, отводимыми специально под разборку и сборку паровозов, через которые проходят последовательно разные паровозы, и под ремонт рам последовательно разных паровозов, при чем рамы по окончании ремонта выносятся из стойл и складываются на хранение в штабеля или в особые стойла или иод специальный навес.
По характеру расположения путей для ремонта разли чаются два типа сборных; поперечной и продольной. По характеру транспорта паровозов различаются два типа сборных: с тележкой и с мостовыми кранами.
Тележками обычно оборудуаются сборные поперечного типа, мостовыми кранами—поперечные и продольные сборные.
В главных мастерских СССР наиболее распространенный тип сборных поперечных с тележкой. Имеются несколько сборных продольных с мосто: ыми кранами.
Поперечные сборные с мостовыми крапами на железных дорогах СССР не применялись из-за опасения возможности аварии при переносе краном подлежащего ремонту паровоза с неисправной рамой.
Для разборки паровоза по частям и переноса их на другое место, для отправки ремонт в соответствующие цеха в сборных с мостовыми кранами применяются те же самые краны или другие более легкие, движущиеся в другом уровне. В сборных с тележкой требуются для этой цели особые подъемники или в виде мостосых,|же кранов, движущихся над стойлами или постоянными в каждом стойле, или в виде козловых кранов, перемещаемых из стойла в стойло помощью той же тележки.
Тип сборной с мостовыми кранами, заимствованный из Америки, дающий более удобные приемы для разборки и сборки паровозов и транспортировки их и их частей, приобретает в последнее время все более и более сторонников и находит применение в мастерских.
2. Котельная. В котельной производится ремонт котлов и их составных частей.
Котельная обычно делится на три отделения: 1) основное, где на козлах стоят котлы, и вспомогательные: 2) отделение горячей котельной, с горнами, печами и станками для изготовления фасонных листов котлов и 3) отделение трубной с медницкой для ремонта дымогарных, паровых и арматурных груб. Последнее отделение иногда выделяется в особый самостоятельный цех.
При расположении котельной на территорги мастерских, важнейшим вопросом является обеспечение удобной транспортировки котлов из сборного цеха. Весьма рациональным является расположение котельной в непосредственном продолжении сборной, откуда котлы подаются мостовыми кранами. При этом, конечно, оба вспомогательные цеха: горячий и трубочный должны быть хорошо отделены стеной во избежание проникновения в основное отделение котельной и сборную дыма и газов. Такое расположение весьма обычно в мастерских С. Америки.
При расположении котельной в отдельном от сборной едании котлы перевозятся в нее на особых тележках по рельсовому пути.
Котельная обычно обслуживается мостовым краном, расположенным достаточно высоко для переноса котла надкотлами.
3. Тендерная. Во многих мастерских как в СССР, так и за границей, ремонт тендерного экипажа производится в пц-ровозосборной, а ремонт тендерных баков в котельной. Такое распределение ремонта тендеров выгодно, в смысле экономии по постройке мастерских; однако, в мастерских с очень высокой нроизво- дительностыо иногда устраивают отдельный тендерный цех.
4. Паровозо-малярная. Окраска паровозов и тендеров выходящих из капитального ремонта, во многих мастерских производится на стойлах в паровозо-сборной и тендерной. Иногда же для этой цели устраивается или особая пристройка к п.?,-ровозосборной или отводится особое здание.
Обычно такое здание имеет два или три пути длиною каждое на два паровоза с тендером. Помещение для краскотерок, небольшой кладовой для материалов и конторы обычно располагается в боковой пристройке.
5. Вагоно-сборная.' а. Пассажирский цех. Различают два типа сборных для пассажирских вагонов: 1) с тележкой и 2; без нее.
Тележка располагается внутри или снаружи здания. Конечно, первое расположение для нашего климата предпочтительнее, но всегда требует большей площади крытого помещения, почему и является более дорогим.
Сборная без тележки имеет для постановки вагонов продольные рельсовые пути и преимущественные сквозные, вых' -дящие на дворовые пути.
На путях ремонтных стойл вагоны поднимаются на козлы и из под них выкатываются оси или тележки.
Для подъемки и переноски тележек и осей служит кату-чий мостовой кран.
Для ремонта тележек (рам) отводятся в сборной особые стойла или путь.
В непосредственном соседстве или пристройке к сборной располагается шорницкая и обойная.
Малярная большей частью помещается также в вагоносборной.
Затем в особых пристройках помещаются еще следующие вспомогательные мастерские: жестяницкая, краснодеревная и столярная.
б) Товарный цех. Товарные вагоны подаются в ремонт пачками в количестве достаточном для занятия, по крайней мере, целого пути в сборной. Эги вагоны заранее на сортировочных путях так подбираются, чтобы время простоя каждого из них в ремонте было бы приблизительно одинаково.
Поэтому наиболее подходящим типом сборной для товарных вагонов является продольная без тележки, с продольными путями, вмещающими товарные вагоны пачками.
На этих путях вагоны поднимаются мостовым краном, один за другим и ставятся на козлы с широко расставленными ногами: колесные пары из под них выкатываются из сборной под поднятыми вагонами и направляются в колесный цех.
Подобно пассажирскому цеху, к сборной товарных вагонов пристраиваются вспомогательные мастерские: плотничная, кровельная.
Окраска вагонов иногда производится в сборной, иногда же в особой пристройке.
Часть вагонов с более легким ремонтом чинится на путях иод открытым небом.
6. Деревообделочная. Вспомогательным цехом, специально обслуживающим вагонный отдел мастерских, является деревообделочная.
Необходимою принадлежностьюдеревообделочной является сушилка для дерева, т. к. вообще на рынке нельзя найти сухого леса. Сушилка удаляет из лесного материала от 10% до 30% влаги подогревом непосредственно леса или камеры, в которой он находится. Просушивание всегда делается над материалом распиленным и разделанным.
Из вспомогательных цехов механический и кузнечьый непосредственно обслуживают специальные цеха и потому должны быть расположены возможно ближе к ним, во всяком случае должны соединяться с ними удобными путями сообщения. Кузнечный цех работает частью на механический, т. к. большое число поковок идет туда в обработку.
Литейный цех вообще работает на механический, т. к. всегда отливки идут в обработку на станках, за весьма малыми исключениями, как колодки колосники, и проч.
7. Механическая. Объем работы механического цеха определяется главным образом производительностью кузнечного и литейного цехов. Весьма большая часть его производительности расходуется на работы в запас мастерских, на изготовление запасных частей подвижного состава для участков тяги и на работы по заказам участков тяги.
Механическая вообще делится на три отдельные мастерские: собственно механическую, инструментальную и колесную. Последняя иногда выделяется в самостоятельный цех. Собственно механическую можно подразделить на следующие отделы: 1) цилиндровый, где производится обработка новых цилиндров, выходящих из литейной, ремонт (растопка, постановка втулок и пр.) старых цилиндров; 2) общий отдел: буксовый, механизма и пр.; 3) арматурный; 4) измерительных приборов; 5) автоматических тормазов; 6) ремонтный по оборудованию; 7) шлифовальный и 8) пригоночный, обслуживающий непосредственно сборный цех.
Инструментальная составляет одну из важнейших частей механической; ремонтирует и заново изготовляет весь инструмент станочный и ручной и для мастерских и для линии. Она разделяется на три отделения: токарное, заколочное и раздаточное (тля хранения и раздачи инструмента).
Колесная мастерская производит ремонт колесных нар: обточку бандажей, осей, пальцев кривошипов, надевание центров на оси на прессах. В этой мастерской собираются наиболее громоздкие станки, почему требуется обслуживание мастерской мостовым краном.
Количество станков по отделам и отделениям механического цеха должно определяться объемом отдельных работ, ложащихся на цех. В зависимости от типа мастерской т.-е. объединенной или принадлежащей паровозному или вагонному отделу, в зависимости от разнообразия или нормализованное™ типов подвижного состава, от размера работ для линии механическая мастерская должна быть оборудована тем или иным количеством станков. В средних цифрах в 1903 году управление железных дорог установило размер оборудования станками в зависимости от числа приписанных к дороге паровозов, считая на 10 паровозов до 10,27 станков.
Площадь ремонтных помещений механической можно определить из числа станков, считая по 5—б кв- саж. иола на один станок в среднем. Вообще же в грубых числах можно принимать площадь механической от ’/д до 3/5 площади паро-возо-сборной, полагая */ь общей площади, подсчитанной на паровозные работы и площади на вагонные работы.
Механическая должна быть снабжена узкоколейными путями или кранами для переноски и перевозки частей и материалов.
8. Кузница. Кузнечный цех состоит из: 1) кузницы, 2) рессорной и 3) бандажной. Объем работ кузнипы обычно исчисляется в тысячах пудов поковок в известный период времени. Правильное исчисление потребного оборудования: горнов, наковален, молотов, печей и проч., и должно делаться в зависимости от заданной в такой форме ее производительности Средние же более грубые цифры можно получить, считая число огней равным, примерно, 0,3 числа приписанных к дороге паровозов. Йз этого числа огней надо распределить % на паровозные работы и % та вагонные. На рессорные “ работы надо принять примерно 10% общего числа огней.
Паровые молота силой в % до 2 тонн надо брать в количестве по одному на 6-—10 кузнечных огней. Затем иногда в больших кузницах ставятся кузнечные машины для изготовления болтов, гаек заклепок, пресса для загибания частей Обязательной принадлежностью кузницы являются вентиляторы для дутья горнов.
Площадь пола надо считать по 9 кв. саж. на огонь.
9. Медницкая. Как выше было сказано, часто медницкая мастерская входит в состав . Котельного цеха. Вообще же в крупных мастерских она выделяется в самостоятельный цех.
В этом цехе производятся главным образом работы двух родов: 1) собственно медницкие, т.-е. всевозможная пайка: соединений трубопроводов, трещин в трубах, заливка легкоплавким металлом (подшипники) и пр., и 2) работы по ремонту дымогарных труб: их чистка, исправление, напайка наконечников и испытание гидравлическим давлением.
10, Литейная. Вообще литейный цех главных мастерских состоит из двух отделов: медно-и чугунно-литейных. Вспомогательным для них отделом является модельная. Медно-литейная является обязательной принадлежностью всех главных мастерских. Чугунно-литейная встречается не во всех, но для более или менее крупных мастерских она безусловно необходима.
Медно-литейная, служащая для отливки котельной арматуры, паровозных и тендерных подшипников, золотников и пр., оборудуется обычно горнами, на которых плавка производится в тиглях, сушильной камерой для просушивания формовых ящиков и шишек, бегунками для размалывания и перемешивания формовочной земли.
По нормам управления жел. дор. (19(3 г.) надо считать примерно по 3—4 огня на 100 паровозов, приписанных к дороге.
Площадь мастерской определяется из расчета по 5 кв. саж. на огонь.
Производительность медно-литейной исчисляется б тысячах пудов литья за определенный период времени.
Чугунно-литейная, требующая большей площади и более дорогого оборудования, может быть экономичною и выгодною лишь при достаточной ее производительности, исчисляемой в десятках тысяч пудов отливок в год.
Обычным оборудованием ее служат вагранки (обычно нс менее двух), производительностью от 50 до 75 пудов чугуна в час, сушило, подъемник ручной или механический для подъема чугунных свинок, топлива и флюсов, сушилка для форм и шишек, вентиляторы. Требуется достаточная площадь пола для перемешивания песку, угля, глины и формовок. Обычно мастерская обслуживается мостовым или глагольным краном. Площадь ее надо считать, исходя, из норм ио 200...-400 пудов
отливок в год с 1 кв. саж. пола.
Модельная состоит из двух отделений: 1) Собственно модельной, оборудованной станками для обработки дерева, и 2) склада моделей.
11. Силовая станция. Для приведения в действие всех станков и приборов мастерских требуется движущая энергия, обычно вырабатываемая центральной силовой станцией Устройство отдельных небольших силовых станций в цехах признается нерацио-наль ным из-за меньшей производительности работы таких отдельных станций, по дороговизне содержания многочисленного штата при них, по потребности в лишних помещениях. Современные главные мастерские почти исключительно работают на электрической энергии, и в отдельных цехах станки и прочие предметы оборудования (механического) работают от электродвигателей, обслуживающих как отдельные группы станков, так и отдельные наиболее мощные станки и приборы. Выработка электрической энергии как для двигателей, так и для освещения лежит всецело на центральной силовой станции. На ней же большею частью лежит и выработка пара для действия паровых молотов кузницы, сжатого воздуха (компрессорами) для действия пневматических приборов (молота, клепка, резка, сверления) в котельной, сборной и пр. цехах.
Выбор рода двигателей для динамо зависит от многих условий местных и технических; встречаются установки паровые, моторные, гидравлические.
Размер механического оборудования центральной силовой Станции зависит главным образом от количества требующейся от нее энергии.
Площадь пола здания определяется ее оборудованием, и в этом отношении замечается весьма большое разнообразие в зависимости от условий работы в мастерских.
12. Центральная кладовая. Центральная кладовая служит для фактического учета всех изделий, изготовляемых мастерскими. Для этого все новые или отремонтированные предметы
(части подвижного состава и пр.) проводятся в цех, заказывавший их, через эту кладовую.
13. Главный магазин. Снабжение мастерских всем необходимым материалом производится главным магазином (материальным складом), находящимся обычно на дорогах СССР в ведении материальной службы.
ИСТОЧНИКИ:
В. Т. Михаилов. Тяговое хозяйство железных дорог. Издание (Л. И. И. П. С.)
Инж. А. А. Катикман
ГЛАВА XVIII ВОДОСНАБЖЕНИЕ
1. - Водоснабжение станции и его источники. 2.- Качество и очистка вод. 3.—Опреснение вод. 4.—Водоподъемные здания. 5.- Водоекные здания. 6.- Водопроводная сеть. 7. Приспособления для разбора воды. 8.- Разница между городским и железнодорожным водоснабжевиями.
1. Же л ез но до р ожно е водоснабжение станции предназначается для питания котлов паровозов, для их промывки, для ряда друп х техпииеских надобностей, сопряженных с транспортом (в депо, мастерских и пр.), а также для снабжения водою всех станционных зданий.
Водоснабжение станции должно быть устроено так, чтобы оно не только хватало на повседневные нужды станции в год его постройки, но чт бы оно было ра. считано на мною времени вперед. По новым техническим условиям проектирования производительность водоснабжения должна соотв.тствовать числу пар поездов, ожидаемому к обращению по истечении 10-летнего периода с открытия дороги.
Водоснабжение станций состоит из следующих главных частей (черт. 262).
Черт. 242. Схема водоснабжения.
1. Источники водоснабжения (озера, реки, ручьи, ключи родники и проч ).
2. Вод подъемное здание (водокачка) с машинами для подъема и нагнетания воды.
3. Водоемное здание с баками для хранения воды.
4 Водопроводная сеть, состоящая из самотечной линии между источником водоснабжения и приемным колодцем; из всасывающей водопроводной трубы между источником воды и водоподъемным зданием; напорной водопроводной линии между водоподъемным и водоемным зданиями и, наконец, труб, разводящих воду из водоемного здания, называемых в совокупности разводящей водопроводной линией.
5. Приспособления для разбора воды: гидравлические путевые и настенные краны, пожарные, водоразборные краны и т. п.
Но из перечисленных главных частей иногда, при небольшой потребности в воде, можно избежать устройства водоемных зданий.
Интересным является устройство, которое позволяет' накачивать воду в тендер на ходу поезда. Это так называемое рамсбатомское приспособление, состоящее из лотка, помещенного между рельсами и наполненного водою. Особый рукав, опущенный в этот лоток с тендера, всасывает воду на ходу поезда. Подобное приспособление можно встретить на английской Северо-Западной жел. дороге, на Нью-Йорк—центральной и на Пенсильванской жел. дор. в Америке.
Несомненное удобство в смысле экономии времени для набора воды при означенном Устройстве сходит на нет, если принять во внимание значительную потерю воды от испарения и разбрызгивания, а также затруднение сохранить лоток от замерзания зимою.
Вот главные причины, тормозящие распространение этого остроумного приспособления.
Если станция расположена вблизи города или находится в черте его, то в смысле экономии представляется целесообразным снабдить станцию водою из городского водопровода.
К источникам водоснабжения относятся озера, пруды, реки, ручьи, ключи, родники и проч, или же подземные водоносные’ слои. В последнем случае, чтобы добыть воду, роют обыкновенные или артезианские колодцы.
В первую очередь необходимо убедиться в качестве воды и хватит ли ее в данном источнике для нужд водоснабжения.
Качество воды узнается химическими и бактериологическими исседованиями, а количество — помощью опытов накачивания и измерения в течение продолжительного времени.
Лучше всего всем означенным требованиям отвечает вода из рек и озер, где она достаточно чиста,мягка и где ее много. Вот почему, не считаясь иногда с расстоянием означенных источников (10—20 и более километров) от станции, берут из них воду. Встречаются на дорогах такие станции, около которых даже и на значительном протяжении нет ' ни реки ни озера. Тогда приходится прибегать к отысканию других источников водоснабжения. Нередко устраивают пруды.
В пониженном месте в котловине или в овраге, где протекает ручей, устраивают поперек него плотину, заставляющую воду подняться высоко и образовать большой запас воды, могущий в любой момент дать требуемое количество воды на станцию.
Высота плотины должна быть достаточной—не менее 2,13 м. (1 саж.) во избежание промерзания воды до дна.
За отсутствием воды на поверхности земли, приходится брать воду из недр ее, для чего роют колодцы. Материал, употребляемый на колодцы, бывает различный: дерево, камень, бетон, железо-бетон. По форме колодцы устраивают обыкновенного типа и трубчатые; последние состоят из железных труб, ввинченных в грунт не особенно глубоко от поверхности земли. Таких колодцев делают несколько и подземными трубами их соединяют между собой. Один из них, в котором берут воду, носит название сборного.
Если на незначительной глубине от поверхности земли достаточного количества воды в подземных водоносных слоях не собрать, приходится обращаться к мощным подземным водам, протекающим глубоко под землею. Для добывания этой воды устраиваются так называемые артезианские колодцы. При этом способе железные трубы ввинчиваются до означенного слоя на большую глубину, достигающую нескольких десятков метров.
2. Вода почти всегда содержит в себе минеральные примеси в растворенном виде (соли, известь, натрий, поваренную соль и пр.) или в виде механических примесей (частицы глины, песку и пр.). Кроме сего, в воде можно найти присутствие органических веществ, газообразных и пр.
В общежитии часто приходится слышать: жесткая вода, мягкая вода. Что это означает?
Жесткой водой называется такая, которая содержит в себе большое количество углекислой извести, углекислой магнезии и окиси кальция.
. Чтобы можно было судить о степени жесткости воды, таковая выражается в градусах—немецких, французских, и английских. Один немецкий градус жесткости представляет содержание в литре воды одного сантиграмма извести СаО (частичный вес. 40+ 16 = 56).
Один французский гр'адус означает содержание в литре воды одного сантиграмма углекальциевой соли Са СО» (частичный вес 40+12 + 3.16=100).
Отсюда видно, что один французский градус равняется 0,56 немецкого.
Один английский градус жесткости соответствует содержанию 14,3 мг. углекислой извести (Са С0з) = 0,8 немецкого градуса. Вода, годная для питья, не должна превышать 16—20 французских градусов.
Энциклопедия ж. д. 24
Паровозные котлы могут питаться водой, не превышающей 40 французских градусов. От жесткой воды на стенках котла осаждается накипь, вредно действующая на работу котла.
На тех железных дорогах, где для водоснабжения станций приходится пользоваться жесткой водой, жесткость ее устра- . няют путем ввода в котел особых экстрактов.
В последнее время употреблялись с успехом на многих дорогах экстракты Астафьева и особое патентованное вещество под названием «Антилитон». Иногда вода очищается химическим способом или опресняется особыми аппаратами— опреснителями. Два последние способа лучше, чем первый, при котором приходится вводить в котел вредно действующие на металл вещества.
Преимущество употребления экстрактов состоит в простоте их употребления. Достаточно растворить экстракт в известном количестве в баке определенной емкости и влить раствор в котел после его промывки.
Действие экстрактов заключается в том, что они разрыхляют накипь котла, и образующийся ил легко удаляется из котла при его промывке.
Кроме описанных приемов для удаления из воды твердых веществ, образующих накипь, применяют так наз. водоочистительные приборы. Принцип действия их состоит в том, что во время согревания воды в котле из нее выделяются вещества, образующие накипь. Важно, чтобы эти вещества, взнесенные вследствие своей легкости на поверхность воды, были уловлены прибором. Наибольшее скопление этих взнесенных частиц, вследствие циркуляции котловой воды от топки к дымовой коробке, происходит в передней части котла. На этом основании водоочистительный прибор устанавливается в передней части котла и так, чтобы он, плавая на поверхности воды, всегда мог улавливать взнесенные частицы, сохраняя воду в котле чистою.
Один из таких приборов, изобретенный инженером А р-цишем, применяется на дорогах с большим успехом.
Химическая очистка воды признается одним из лучших способов из числа применяемых на железных дорогах. В данном случае вода освобождается от веществ, способствующих накипи, до поступления ее в котел. Эти вещества, так называемые накипеобразователи следующие: известковые и магнезиальные соли (CaC03, CaSOt, Мд СО3 и Мд 80^, глинозем (А12 О3), кремнезем (SiO2), окись железа (J,e2O3jn органические вещества.
Химическая очистка выделяет из воды углекислые и сернокислые соли.
Углекислые соединения в виде углекальциевой соли—мрамора (Са СОВ), и углемагнезиевой соли—магнезита.
(МдСО3), сами по себе в воде почти не растворимы. Однако, в воде их можно найти в виде так называемых двууглекислых соединений (СаСО3СО, и МдСО3СО2).
Если подвергнуть воду продолжительному нагреванию, то СО2 легко отделяется, и соли оседают на дно в виде белого осадка. То же самое межно достигнуть путем прибавления к воде едкого натра (Na ОН) и извести (Са О).
Са СО3 СО, + Са О = 2СаСаО3 (мрамор, который оседает на дно)
Са С03 СО2 + 2Na ОН = Са СО3 + Na2 СО3 + Н2 О
Мд СО3 СО2 4-2 Са О -f-Н2О = Sig (ОА)2 4~ 2Са СО3 (оба оседают)
Мд С03 СО2 + /Ша ОН = Мд (ОН)2 +Na, СО3 4- Н2О
Сернокислые соединения или сульфаты (СаSOt и MgSOJ растворяются в воде и оседают на стенках котла в виде накипи—гипса и магнезита. Удаление этих солей производится посредством соды (Na2CO,)
Са SOt + ^«2 СО3 = Са С03 + Na, SOt
Mg SOt + 2Na OH = Mg (OH)2 + 2NaSO3
Ma so4 4- Са О 4* Nat CO3 S~\M2O, Mg (ON)2 Aa SOt 4~ Ca CO3
Интересно отметить, что двууглекислые соли извести и магнезия образуют накипь, легко удаляемую промывкой, а сернокислые—твердую и трудноудаляемую промывкой (котельный камень).
Кремневая кислота (SiO2) выделяется из раствора кипячением. Окись железа придает накипи краснс-бурую окраску, а органические вещхтва—темно-грязный цвет.
Механические вещества делают воду мутной.
Прибавление веществ, очищающих воду, так паз. реактивов, полезно только до известного предела; избыток же их вредно влияет на кипячение воды в котле и стоит дорого. Вот Почему ограничиваются очисткой лишь до 5—10° немецких, не стараясь догести жесткость воды до 0°.
Самыми распространенными аппаратами для очистки воды на железных дорогах считаются—Беранже и Интигля и аппарат Дерюмо. Аппарат Беранже и Интигля работает на едком натрие (каустическая сода—Na ОН) и состоит из четырех герметически закрытых цилиндров, поставленных один над другим. Объемы цилиндров — различные и увеличиваются они от верха книзу. Верхний, самый малый, служит для смешения воды с едким натром (Na ОН), а остальные способствуют отделению осадков. Для более тщательного отделения воду направляют в цилиндры по трубкам небольшого диаметра, про
пущенным почти до дна цилиндра, заставляя ее затем медленно подниматься вверх. Вода при таком способе втекания в цилиндры успевает освободиться от твердых частиц нерастворимых солей (СаСОа и Мд Н20—гидрат магния).
Дойдя до четвертого цилиндра, в верхней части которого устроен фильтр, вода проходит через этот фильтр, состоящий из древесных стружек, и, совершенно очищенная самотеком, вливается в водоемный резервуар, откуда она и потребляется для нужд станции.
Водоочистительный аппарат Дерюмо работает на извести и соде (СаО и На^СОз) и состоит из следующих частей; 1) большого вертикального цилиндра, называемого (Усадочным; 2) первого сатуратора, насыщающего ‘воду .известью; 3) второго сатуратора, освобождающего воду от взвешенных частиц и 4) небольших размеров железного ящика, содержащего содовый раствор.
Вода из источника поступает непосредственно в особый приемник, откуда она по трубке небольшого диаметра попадает в первый сатуратор, а по трубке с большим диаметром— в осадочный цилиндр. Но, прежде чем вода попадает в осадочный цилиндр, она должна пройти через филыр в верхней части второго сатуратора и профильтрованный насыщенный известковый раствор, а также и содовый раствор.
Эта операция производится в специальной трубе, опускающейся почти до дна осадочного цилиндра, при чем тут же происходит реакция и очистка воды. Спустившись по означенной трубе, вода затем медленно поднимается вверх по особым винтообразным поверхностям, способствующим освобождению ее от твердых частиц солей. В верхней части осадочного цилиндра помещается фильтр, который заставляет воду, прежде чем ей попасть в водоемное здание, пройти через него, где она окончательно очищается.
3. Способ опреснения воды, употребляемый иногда на железных дорогах, дает лучшие результаты: при нем жесткость воды может быть доведена до 0°,
Недостаток его—большие затраты, требующиеся на первоначальное оборудование, впрочем, могущие с успехом окупиться более дешевой последующей эксплоатапией паровозов.
Способ опреснения воды состоит ег том, что в паровых котлах выпаривается вода; пары поступают в трубы, омываемые холодной водой, где они,конденсируясь, стекают в особый водоприемник, и отсюда уже вода расходуется для паровозов. Холодная вода, соприкасаясь с горячими трубами и охлаждая их, испаряется сама, и пары ее проходят в следующую трубу, где конденсируются и т. д. Отсюда видно, что устройство опреснителей довольно сложно и требует ряд батарей и испарителей.
Наиболее распространенными опреснителями на железных дорогах являются опреснители Я г н а, Кру га, Чернова и др.
Для уяснения работы опреснителей опишем один из них нередко встречаемый—Ясна.
Он имеет: 1) паровой котел с давлением в 5—6 атмосфер, 2) десять—двенадцать элементов — батарей, представляющих 10—12 цилиндров и 3) холодильник.
Цилиндры заключены в изолированный материал. Внутри каждого цилиндра находятся так называемые дестиляторы; предсгавпяющие собой ряд, числом от 8 до 10, узких ящ жов из тонкой гофрированной меди. Пар поступает из котла в первый дестилятор,' конденсируется там и стекает по трубе в общий сборник. Вода, нагретая при этом в первом цилиндре, испаряется, и пары ее поступают в дестилятор второго цилиндра, где конденсируются истекают по трубке тоже в общий сборник. Вода, нагретая при этом во втором цилиндре, испаряется, и пары ее поступают в дестилятор третьего цилиндра и т. д.
Пар из последнего дестилятора проходит в холодильники, откуда, конденсируясь, стекает в тот же общий сборник. Нагретая в холодильнике соленая вода накачивается в котел опреснителя, чем совершается экономия в расходе топлива на нагревание воды в котле.
Чем больше элементов-цилиндров имеет опреснитель, тем больше его производительность.
Суточная производительность опреснителей Ясна достигает до 485,62 кб. м. (50 куб. с.).
4. Водоподъемным зда н ием называется такое здание, в котором помещают приспособления, выкачивающие воду из источника и нагнетающие ее в бак водоемного здания. Такне приспособления состоят из насосов, двигателей и котлов.
Насос должен быть расположен н е выше определенной высоты над уровнем воды в источнике и не далее определенного горизонтального расстояния от него.
Практика показала, что уровень всасывающего клапана насоса не должен превышать 7,01 м. (23 фута) над уровнем воды в источнике и отстоять от пего не далее 7,61—9,14 м. (25—30 фут.), чтобы на трение воды во всасывающей трубе поглощался возможно меньший процент полезной работы машины.
Расчет силы двигателя по весу доставляемой на станцию воды в пределах точности, вполне достаточной для практики, может быть произведен таким образом:
' Положим, что Н—высота подъема воды (всасывание и нагнетание); р—потеря напора вследствие сопротивления в трубах и проч.,Р — вес воды, который необходимо в течение определенного времени Т доставить на станцию; Т—время, означаю
щее число часов действия насоса в течение суток. При этих обозначениях работа двигателя R (теоретическая) выразится следующей формулой:
7?= р(Н+Р)
Т.3600
Чтобы получить не теоретическую, а действительную работу двигателя, необходимо работу R разделить на коэффициент полезного действия насоса и двигателя к, равный приблизительно 0,65—0,70. Если И и р выражены в метрах, а Р—в килограммах, то Л выразит число лошадиных сил -мощности насоса
РЩ+р) й.к.тз&я.
Определив силу N из этой формулы, мощность насоса на практике берут с силой раза в 1,5—2 более N. Это делается с целью обеспечить станцию двигателем, могущим удовлетворить потребность шанции в будущем при ее развитии; кроме сего насос, работая в первые годы не полной силой, предохранит себя от скорого износа.
На многих дорогах водоподъемное здание устраивается обычно каменным или кирпичным и располагается вблизи источника водоснабжения на незатопляемом месте. В этом же здании или в его деревянной пристройке отводится помещение машинисту водокачки. Иногда отводят в здании специальное помещение для угля. В машинном отделении, где помещается котел и паровой насос, нередко устанавливают рабочий станок со шкафом для инструментов, с целью производства мелких исправлений. При водоподъемном здании разбивается дворик, обнесенный оградой, и в нем помещаются соответствующие службы: сарай, погреб и пр.
В случае невозможности построить водоподъемное здание близко к источнику, в виду его затопляемости, таковое может быть возведено и в пределах водоразлива при условии устройства соответствующей глубины фундамента, обсыпанного кругом ‘землей в виде насыпи, высотою не менее 1 метра над уровнем самых высоких вод.
Насыпь от размыва должна быть защищена надлежащим образом.
В машинном отделении должны быть устроены на цементном растворе фундаменты под котлы и насосы и галлереи для укладки труб. Кроме того, в фундаменте оставляются обделанные отверстия для прохода всасывающих, напорных и сливных труб.
Насосы, устанавливаемые в водоподъемных зданиях, бывают простого или двойного действия, в зависимости от того, поднимается ли вода при движении поршня только в одну сторону или в обе.
В последнее десятилетие в водоподъемные здания преимущественно устанавливали сдвоенные насосы Вортингтона. Подобные насосы отличаются простотою, легкостью и прочностью конструкции. Причиною этому является отсутствие громоздкого махового колеса с шатуном и кривошипом. Уход за ними прост, все части доступны осмотру и не скоро изнашиваются.
При речных источниках в случае значительной разности горизонтов высокой и низкой воды приходится ставить два вертикальных насоса, приводимых в движение горизонтально!’ паровой машиной.
Нижний насос должен быть расположен так, чтобы вы сота всасывания не превышала 5,33 м. При затоплении высокой водой нижнего насоса работа производится верхним насосом, который устанавливается несколько выше самого высокого уровня воды.
Для значительного подъема воды устанавливают центробежные насосы, преимущественно турбинные. Однокамерные центробежные насосы поднимают воду до 12 м., двухкамерные—до 45’/г м.
5. Водоемное здание представляет собою станционное водохранилище, из которого вода разводится к местам ее разбора: гидравлическим, пожарным и др. кранам. Обычно водоемное здание строится в виде двухъэтажной шестиугольной башни, но бывает восьмиугольной, круглой и других форм. Нижний этаж возводится из камня или кирпича, верхний— большей частью деревянный, срубленный из бревен. В верхней части помещается один или два металлических круглых бака с водою. Их располагают рядом, или один под другим. В этом случае здание называют двойным.
В последнее время привилась постройка железобетонных водоемных зданий; в них баки для воды строят также из железобетона.
Бак в них составляет одно целое со стенами здания, отчего конструкция упрощается и становится более прочной. Железобетонные здания имеют преимущественно круглую форму.
Вертикальный разрез одиночного водоемного здания изо-дражен на чертеже № 259.
В нижнем этаже помещается подогреватель или котел, служащий для подогревания воды в баке зимою. Труба Б, отводящая теплые газы дыма, проходит через дно бака кверху.
Металлический резервуар или бак склепывается из железных листов и устанавливается на чугунной подушке кольцеобразной формы, лежащей на каменной стене нижнего этажа.
Бак В наполняется водою посредством напорной трубы а. Но ведь вода может перелиться через верх, так как бак сверху открыт? Этого не будет, т. к. холостая труба в сейчас же, как только вода дойдет до нее, будет отводить переливающуюся
сверх ее воду в канаву, сделанную на поверхности земли у водоемного здания. Такая открытая канава делается с целью
Черт. 259.
предупредить станционных агентов о бесполезной утечке воды» которые так или иначе уведомляют машиниста водокачки для приостановки работ насоса. Впрочем, дело до утечки воды
в холостую трубу доходит в редких случаях. Обычно машинист водокачки предупреждается о наполнении бака автоматической электрической сигнализацией, действующей помощью замыкания тока стрелкой, двигающейся по шкале б. Послед-’ няя своими делениями показывает степень наполнения бака, что избавляет от лазания по высокой лестнице для непосредственного наблюдения за уровнем воды в баке. По шкале движется стрелка с грузиком, привешенным к бичевке или к мягкой и тонкой проволоке, перекинутой через ролик Н. К бичевке прикреплен поплавок, плавающий на поверхности воды. С повышением уровня воды в баке стрелка с грузиком опускается и острым концом указывает цифры, означающие кубические единицы наполнения бака. Ясно, что цифры на шкале идут, увеличиваясь сверху книзу.
От дна бака отходит труба г, носящая название разводящей.
Иногда снаружи на стене водоемного здания устраивается настенный гидравлический кран, служащий для наполнения тендера водой. В этом случае для него от дна бака отходит специальная труба д.
На дорогах первостепенного значения устройство настенных кранов не допускается, и водоемные здания должны быть расположены не ближе 14,93 м. (7,00 саж.) от оси ближайшего пути.
Вместимость баков должна быть не менее V, полного суточного расхода воды, потребной для паровозов.
Количество воды, которое расходует паровоз, зависит от величины произведенной им механической работы.
По Цейнеру, на одну паровую лошадь работы, производимую паровозом, расходуется в час 8,12 кг. воды. На самом деле этот расход больше и при работе перегретым паром доходит до 9—9,5 кг., а насыщенным—до 11—12 кг.
На расход пара, а следовательно, и воды влияют многие другие причины, как-то: система приборов парораспределения, давление пара, величина впуска пара в цилиндр и проч.
6. Когда источник снабжения водою станции найден, является вопрос о доставке воды на станцию. Если источник лежит выше станции, то задача решается просто. Вода в этом случае потечет на станцию самотеком. Но, к сожалению,такое водоснабжение встречается крайне редко. Обычно источник водоснабжения лежит ниже станции. При таком наложении источника приходится употребить силу не только для передвижения воды на известное расстояние, но и на поднятие ее. Для подъема воды служат насосы. С одной стороны, насос должен всасывать в себя воду, с другой—нагнетать т.-е. поднимать вверх.
Соответственно сему с одной стороны к насосу подводятся всасывающие трубы, а с другой—нагнетательные или напорные.
Высота всасывания согласно теории равна высоте столба воды, уравновешивающего давление атмосферы—10,33 м. На практике высота всасывания поршневого насоса не превышает 7,01 метра (23 фута), считая от уровня воды до нагнетательных клапанов.
Всасывающая труба одним концом соединяется с насосом, а другим—с о с к о м—опускается в так называемый приемный колодец. Последний соединен с а мот е чно й водопроводной трубой с источником водоснабжения и служит для осаждения мути, содержащейся в воде.
Самый простой способ соединения приемного колодца с источником водоснабжения, встречаемый на многих ж.-д. станциях, состоит в устройстве на надлежащей глубине дере-
Черт. 260.
вянной галлереи. Конец самотечной линии, входящий в источник, обкладывается к; мнем. Образуется каменный фильтр, предохраняющий от засорения самотечную линию и приемный колодец (черт. 260).
Сосок всасывающей трубы снабжен забирным клапаном с сеткой, предохраняющей нагое от засорения. Когда насос не работает, забирной клапан автоматически закрывается под действием тяжести воды.
Водопроводные трубы отливают из чугуна. Они бывают различного диаметра и состоят из отдельных звеньев, которые в стыках или заливаются свинцом, если трубы с раструбами (черт. 261), или стягиваются болтами с предварительной прокладкой свинцового кольца, если трубы с флянцами (черт. 261-а).
Иногда при соед! нении раструбов вместо свинца употребляют чугунную зт» азку, что представляет неудобство при
замене отдельных звеньев труб в случае порчи, т. к. замазку трудно отделить и приходится трубу ломать.
В этом отношении свинец незаменим. Для удержания его от выпадения при изменении длины труб от действия температуры в конце трубы делается кольцевой ровик. Перед заливкой стыка свинцом промежуток проконопачивают на по-
ловину или две трети смоленою пенькой (или веревкою), удерживаемой в стыке небольшим утолщением конца внутренней трубы.Затем стык обкладывается глиной, и в оставленное отверстие наливают расплавленный свинец. По остывании свинца
Черт. 261. Черт. 2(51-а-
глину удаляют и стык подчеканивают инструментом на подобие зубила. При соединении-труб с отпиленными концами, их соединяют муфтами, (черт. 262). Для соединения в кривых частях водопровода, _____
в углах, в ответвле- вамамммимйу •
ниях и пр., употреС- V /
ляют так наз. фа- | /
сонные трубы раз- пшвапаняпмяву
личных форм и раз-меров. '
Трубы предпочи- ч 2б9
тают отливать в вертикальных формах, а не в горизонтальных для получения однообразной толщины стенок.
Для предохранения труб от ржавчины и образования кренотрикса (водоросль, поедающая металлические трубы), их в теплом состоянии покрывают снаружи и изнутри гудронным составом.
Кроме чугуна, для нагнетательных труб употребляют сталь. В Америке с целью экономии применяют деревянные трубы, на что идут специальные породы дерева.
Трубы изготовляются длиною от 2,5 до 4 метров (от 8 до 13 фут) при различных диаметрах в зависимости как от количества воды, так и от длины водопровода. На небольших железнодорожных станциях соотношение диаметров труб примерно, берется такое: для всасывающих труб—6", для напорных—4" и для главной магистрали разводящих труб—6". От магистрали в разные стороны станции ответвляются чугунные трубы меньшего диаметра, идущие к пожарно-водоразборным и прочим кранам, диаметром до 2". Проводка внутри жилых цомов производится так наз. газовыми железными или свин-довыми трубами диаметром от 2 до Укладку свинцовых
труб в земле делать не рекомендуется вследствие частых случаев обгрызания их крысами. Кроме сего, свинцовые трубы могут вредно влиять на здоровье. Сви :ец, подверженный попеременному действию воды и воздуха, способен растворяться в воде и люди, употребляющие такую воду, отравляются не сразу, а постепенно, сами того не замечав. Поэтому употребление свинцовых труб можно допускать лишь там, где трубы находятся под постояннмы напороми вследствие этого все время изнутри омываются водою.
В силу сказанного стали применять свинцовые трубы, облицованные внутри оловом, что, конечно, значительно их удорожает.
Водопроводные трубы во избежание замерзания в них воды укладываются ниже глубины промерзания грунта, каковая в различных местах, в зависимости от климата, бывает различная и колеблется от 1,5 до 2,15 м.
Укладка ведется в особых водопроводных канавах не сплошь, а с оставлением небольших кусков земли (перемычек), с вырытием внизу их невысоких проходов для трубы. Делается это не только в целях экономии, но и в предохранение стен канав от обвалов. Кроме того, в рыхлых грунтах приходится во избежание обвалов придавать стенкам канав большую отлогость или раскреплять их деревянными раскрепами. В болотистых грунтах или при пересечении подземных водоносных слоев воду, скопляющуюся в канавах, необходимо удалять водяными насосами в пониженное место, ограждая такие места от остальной части канавы перемычками из трамбованной глины.
Так как трубы идут параллельно поверхности земли, следуя рельефу местности, то водопровод в продольном профиле представляет кривую, линию со значительной выпуклостью на вы
соких местах и вогнутостью в местах пониженных. В высоких местах водопровода скапливается воздух, мешающий протеканию воды и могущий при значительном скоплении разорвать трубу. Во избежание этого, в повышенных точках вставляют в водопровод самодействующие приборы, выпускающие воздух наружу, называемые воздушными вантузами (черт. 263).
Вантуз состоит из трубы с клапаном, соединенным с медным пустотелым шаром, плавающим в воде. При нормальном уровне воды в трубе клапан закрыт, но как только «копится много воздуха, который начинает давить на воду,
и она понизится, вследствие чего опускается плавающий на поверхности ее пустотелый шаоик,—клапан тотчас же откроется и выпустит воздух. Вантуз заключают в деревянный колодец с двойною деревянною крышкою.
В пониженных точках водопровода скапливаются осадки взвешенных в воде частиц ила и проч., которые засоряют трубу, суживая ее отверстие. Для нормальной работы трубы такие осадки нужно периодически удалять, что достигается посредством помещения в низких точках водопровода так наз. осадочного вантуза (черт. 264).
7. Гидравлический кран состоит из чугунной колонны (черт. 26Г), Вверху колонна имеет наставку Д, заключенную в коробку II Наставка снабжена отверстиями и окнами, из которых вытекает вода, попадающая сначала в коробку Н и затем в наливную трубу а. Трубу а с коробкой Н можно повернуть поперек пути для нодачи воды в тендера паровозов. Соединение поворотной части с неподвижной осуществлено посредством сальников, Цепь И служит для поворачивания трубы. Чтобы устранить разбрызгивание воды, неизбежное при вытекании бол ьшой струи из наливной трубы, на крюк
Г вешается железная воронка, непоказанная на чертеже. Груз е—противовес наливной трубы.
Чтобы предохранить волу от замерзания, колонна снабжается наружным кожухом Т. Во избежание намерзания льда настенках колонны во время морозов, внизу ее приделывают нередко чугунную коробку для сжигания в ней угля. Где подобного приспособления нет, там в зимнее время намерзание льда можно предохранить обертыванием колонны соломой или войлоком.
Колонна имеет сверху фонарь Л, вращающийся вместе с поворотной частью.
Фонарь при положении трубы, параллельном пути, показывает белый огонь, при поперечном—красный.
Гидравлический кран устраивается на каменном фундаменте, в котором помещается запорный клапан; чтобы иметь возможность периодически производить осмотр клапана и ремонтировать его, фундамент сверху имеет отверстие, обычно закрываемое чугунною крышкой.
Для пуска воды открывают запорный клапан (имеются и другие способы открытия) маховиком М, при чем вода под напором поднимается по колонне в наливную трубу.
Запорный клапан снабжен внизу стержнем, которым он открывает нижний клапан 10. Этот клапан имеет большое значение, т. к. через него выходит остающаяся в колонне вода
Черт. 266.
после наполнения бака тендера. В то время, когда производится наливание воды в тендер, клапан 10 закрывается действием противовеса X. Для того, чтобы ослабить удар воды при закрытии клапана, в колодце гидравлического крана помещается воздушный колпак Ч.
Промывательный кран устанавливается в депо между путями для промывки паровозов. Он помещается в особо устроенном каменном или бетонном, колодце. Через крышку колодца проходит рукоятка, служащая для открытия и закрытия вентиля. Кран имеет на конце нарезку—штуцер— для навинчивания на нее гайки промывательного рукава.
Пожарные краны или пожарные гидранты помещаются также в колодцах, большею частью деревянных, снабженных во избежание промерзания двойными крышками. С этой же целью на зиму колодец прикрывают навозом, обычно конским, как дающим много тепла. Кран снабжен штуцером для навинчивания пожарного рукава с медным заостренным наконечником для образования длинной струи— брандсбойтом.
Пожарные краны устраивают на станциях в местах хранения легко воспламеняющихся веществ и скученности деревянных построек или у лесных складов, пакгаузов и т. п.
Пожарно-водоразборные краны представляют собою сочетание пожарного и разборного крана. Для них также устраиваются колодцы с крышками, закрываемыми на зиму , конским навозом. Для- разбора воды через крышку колодца наружу выводится водопроводная труба в 50 и более мм., заключенная в чугунную колонну.
8. В водопроводе, питающем водой город, напорная линия труб обычно служит в то же время и разводящей, тогда как в железнодорожном водопроводе это не допускается, т. к. работа нагнетательных насосов непостоянна. Следствием является то, что в городском водоснабжении водоемное здание не нужно, а для снабжения станции оно обязательно (исключение указано ниже), что, конечно, является плюсом для первого и минусом для второго. Кроме того на долю железнодорожного водопровода выпадает трудная роль удовлетворять одновременно и хозяйственным, и пожарным целям станции при одном и том же напоре, тогда как горрдской водопровод, выполняя обычно функции хозяйственного порядка, концентрируется так, что во время пожара при наличии соответствующих устройств и пожарных машин значительно усиливается напор волы.
Для увеличения силы напора воды на станциях пришлось бы возводить большой высоты водоемные здания, располагая в них баки в два этажа, при чем для пожарных целей пришлось бы поместить бак на высоте 40 метров.
Такой высоты водоемные здания на станциях не строят, а потому понятно, отчего наши железнодорожные водопроводы не удовлетворяют потребностям. Необходимость увеличения напора вызывается не только пожаром: такое увеличение необходимо также с целью скорейшего наполнения тендеров, не долее, как в 5 минут.
i к
Принимая означенное во внимание, на некоторых станциях железных дорог введено пневматическое водоснабжение при помощи сжатого воздуха. Имея свои некоторые недостатки, водоснабжение это выигрывает тем, что при' достаточном для пожарных целей напоре (до 6 атмосфер) оно не требует устройства водоемных зданий.
ИСТОЧНИКИ:
1. А. Штукенберг. Устройство водопроводов.
2. Бе рште.йн. Паровозы.
3. Бриллинг. Устройство водоснабжения.
4. В. Е. Тимонов. Водоснабжение и водостоки.
5. Тепенкичиев. Тяговое хозяйство.
6. Блюм, Боррис, Баркгаузен. Современная техн. ж.-д. дела.1
7. Hiitte. Спраьочная книга для инженеров.
Ппоф. Н О. Рогинский
ГЛАВА XIX
СЛАБЫЕ ТОКИ
1,—Телеграф. 2.—Аппарат Морзе. 3.—Быстродействующие аппараты 4.—Телефоны и телефонные станции. 5.—Устройство телеграфных линий.
1. Всякий знает, что для передачителеграмм пользуются электричеством, которое распространяется по проводам со скоростью, в тысячи раз превышающей все привычные нам земные скорости. И тем не менее телеграммы задерживаются на часы, иногда даже сутки. Причина этого заключается в том, что прсцесс подготовки телеграмм к передаче, переработки их на промежуточных станциях, а также доставления полученной с аппарата депеши адресату связано с потерей времени, несравненно превосходящим время, потребном на самую передачу.
Прежде чем попасть на аппарат, предназначенный для передачи ее, всякая телеграмма в течение некоторого времени задерживается у приемщика, который должен выставить на ней ее порядковый номер и время подачи, каковые необходимы ей так же, как всякому гражданину имя и фамилия. Далее телеграмма переходит к агенту, хорошо знакомому с телеграфной сетью своей дороги и вообще страны, который отмечает, на какой или какие аппараты Следует эту депешу положить для передачи.
Чтобы понять, для чего это нужно, сделаем небольшое отступление в сторону.
Ясно, что соединять отдельными телеграфными проводами данную станцию со всеми другими, с коими она должна сообщаться, было бы делом не только физически немыслимым, но и явцо бесполезным. Телеграфная сеть каждой железной дороги конструируется таким образом, что мелкие по своему значению пункты соединяются проводами с одним более крупным, к которому они тяготеют. Эти пункты соединяются с пунктами еще более значительными—узловыми станция м и, а эти последние—с наиболее значительными центрами— управлениями дорог.
Таким образом, депеша, идущая, напр., с одной большой станции на другую, с ней не соединенную, волей-неволей
Эжциклопедия ж. д. 25
подвергается переприему. Поэтому на более крупных станциях, где соединительных проводов много, необходимо целесообразно направлять депешу на тот или другой провод.
Задача еще более усложняется, если де; еша адресована на несколько станций и подлежит передаче по нескольким проводам. В этом случае можно поступать двояко. Более простой путь—переносить ее по мере передачи с одного аппарата на другой. Однако, путь этот требует, с одной стороны, значительного времени, с другой—весьма большого внимания со стороны агентов, на коих возложена забота следить за своевременной передачей телеграммы. Другой путь, более скорый, сводится к снятию с телеграммы соответствующего числа копий, которые одновременно раскладываются по всем аппаратам. Существует, конечно, и средний путь, так сказать, параллельно-последовательный.
После разметки и копировки депеша кладется на аппарат для передачи. Зтесь она попадает в известную очередь, которая, впрочем, может быть несколько нарушена в пользу этой телеграммы, если по содержанию своему она «срочная», т.-е. если, напр., она содержит в себе требование помощи поезду при крушении или распоряжения, не терпящие ни малейшего отлагательства.
Когда телеграмма передана, принявший ее дает так называемую квитанцию и этим опер, ция считается законченной. На приемной станции депеша поступает в экспед1цгю по доставке, которая, если телеграмма предназначена для нескольких адресатов, передает ее в переписочную., где она размножается либо перепиской вручную, либо на пишущих машинках,—иногда при посредстве ротаторов, гектографов или тому подобных множительных приспособлений. Поня но, что размножение при посредстве пишущих машинок выгоднее, ибо, не говоря уже об эстетической сторО’ е дела, даже средняя машинистка может сработать до 200 знаков в минуту i ли практически 12ГС—1300 слов в час, в то время как ручная переписка может дать не более 6С0 слов в час.
Не лишним будет здесь указать, что пишущая машина в культурных странах стала необходимейшей принадлежностью телеграфа. Не говоря уже о размножении депеш, даже при приеме на слух, телеграммы могут сразу же печататься на машине.
2. Самым простым и самым распространенным, можно сказать, мировым аппаратом для передачи телеграмм является аппарат Мопзе (черт, 250). состоят! й из ключа 1, при посредстве которого ток, получаемый от батареи электрических элементов, может замыкаться и прерывапся. и электромагнита 2. сердечник которого соответственно этим замыканиям и размыканиям тока нам' гнич! вас ся и разм; гничивается. При этом якорь его 3 либо притягивается к сердечникам, либо
отскакивает от них, и пишущее приспособление 4, укрепленное на соединенном с якорем рычаге, вычерчивает на движущейся перед ним бумажной ленте 5 черточки, длина которых строго соответствует времени замыкания тока.
Если условиться, что некоторая комбинация коротких и длинных черточек (точек и тире) соответствует определенной
Черт. 250.
букве, то, выбивая ключем эти черточки,, можно передать на другую станцию, соединенную с первой проводом, любое слово, любую мысль (черт. 251). Так сконструирована пользующаяся мировым распространением азбгка Морзе, в которой одной точкой обозначается одна из наиболее распространенных букв— е, а пятью тире — цифра нуль.
Устраивавшиеся у нас конкурсы телеграфистов показали, что опытный работник на Морзе может передать в час до 1СОО
МОРЗЕ.
Черт. 251.
слов. Это—скорость рекордная. Если принять в расчет утомляемость работника, а также время, требуемое на завод пружины аппарата, наливание краски, смену ленты, запись работы в аппарат! ый журнал, дачу справок и квитанцгй и т. д., то окажется, что средний телеграфист может передать около 500 слов в час или около 1200 десятисловных депеш в сутки.
Искусство телеграфировать сводится не только к быстроте, но и к отчетливости выбивания знаков ключом. Отчетливость достигается тем, что тире делаются втрое длиннее точек. Чем меньше соотношение между длиною тире и точек, тем труднее читать телеграфную работу. Оказывает я, что в этом отношении ухо гораздо чувствительнее глаза и что разница в продолжительности и тембре звука воспринимается легко даже в том случае, если тире только в полтора раза
длиннее точек.
В силу этого, при приеме телеграмм на слух, время их передачи может быть заметно сокращено, тем более, что и записывать телеграмму в этом случае настолько же легче, насколько грамотному человеку легче писать под диктовку, чем списывать с книги.
Английская практика установила, что скорость приема на слух может быть в среднем на 15% выше скорости приема с ленты, даже если таковой производится вслед, т.-е. немедленно после отпечатывания знаков на ленте.
Этим, обстоятельством и объясняется появление в практике
аппаратов, выстукивающих депеши, а не пишущих их — клопферов (фиг. 252>, которые имеют еще и то преимущество, что не требуют ни ленты, ни краски и почти никакою ухода.
В железнодорожной среде до самого последнего времени существовало предубеждение против клопферов. Их боялись потому, что при передаче по ним телеграмм не остается
Черт. 252. объективного, письменного
следа, каковым при аппаратах Морзе являются знаки-на ленте. Однако, на самом деле сплошь и рядом самые добросовестные расследования по ленте не дают результатов, тем более, что след этот легко скрыть. По словам проф. П. С. Осадчего, «в странах с высокой культурой сознание долга ответственности перед обществом у агентов телеграфа, с одной стороны, и доверие общества к этим агентам, с другой, настолько развиты, что редкие случаи искажения депеш рассматриваются, как неизбежное зло напряженной работы телеграфиста... В расследовании причин искажения, в разыскании виновных не видят средства к устранению таких искажений и мало этим занимаются».
3. Подвеска между двумя далеко отстоящими один от другого пунктами провода требует большого расхода средств. Вполне естественно поэтому стремление максимально исполь-
включения в них так назы-
illl
Черт. 253.
зовать подвешенные провода путем ваемых быстродействующих аппаратов, т.-е. таких, которые в единицу времени могут передать значительно большее число телеграмм, чем обыкновенный Морзе или клопфер.
Простейшим быстродействующим аппаратом является Д у п-л е к с—М о р з е, при котором путем несложных технических приспособлений достигается возможность в одно и то же время передавать депеши по Морзе в обоих направлениях. Производительность этой системы, ясно, в два раза больше Симплекса.
Среди быстродействующих аппаратов, наиболееудобными представляются, так называемые буквопечатающие, в которых депеша печатается на ленте книжным шрифтом. Из этих аппаратов в ру ской железнодорожной практике наиболее распространен т. н. многократный аппарат Бодо !), который состоит из распределителя, роль которого будет разъяснена ниже, и нескольких кратов, т.-е. к о м п л е к-тов манипуляторов
или передатчиков и дешифраторов или печатающих приемников.
*) Детальное описание—Д. С. Пашенцев. Аппараты Бодо. Изд. Упр. Мурманской ж. д.
Различаются аппараты двух, четырех (черт.263) и шесто-кратные, производительность которых пропорциональна числу
кратов.
S-х кратные распределит.
Манипулятор,
Распределитель с о-стоит из вращающейся равномерно СО СКОрОС !ЬЮ до 180 оборотов в минуту металлической щетки, которая трется по расположенным по окружности эбонитового диска металлическим пластинкам. Последние (черт. 254) соединены поочередно с пятью клавишами манипулятора на передающей станции и пятью электромагнитами на приемной. При вращении щеток обоих станций (вращение синхронное, т.-е. с одинаковой скоростью) каждая клавиша манипулятора первой станции поел довательно соединяется с соответствующими электромагнитом другой станции и посылает туда либо отрицательный ток (при нормальном положении клавиши),,
Черт. 255.
Черт. 254.
ЛГЛГТ4 водр
' который на якорь электромагнита не действует, либо Приемник электро- ПОЛОЖИТеЛЬНЫЙ ПРИ магяитов. r w
нажатии клавиш, который притягивает якорь. Таким образом, при нажатии тех или иных клавиш передатчика первой станции, на второй опу
скаются якоря соответствующих электромагнитов приемника. После этого на ленте (черт. 265) отпечатывается соответствующая
буква, для чего служит чрезвычайно остроумный, но довольно сложный механизм, на описании которого по недостатку места здесь не приходится останавливайся.
В течение одного оборота щетки распределителя можно передать одну букву по каждому крату. Таким образом, в минуту может быть передано 180 букв или около 25 слов. Практическая скорость принимается в 1000 слов в час по каждому крату.
Таким образом, имея четырехкратный аппарат, можно передать 200 десятисловных депеш в час и столько же принять, или 300 депеш передать и И0 принять.
Включением в соединяющий две станции А и Б провод особого прибора — ретрансмиттера — на промежуточной станции В можно достичь такого обмена между этими тремя станциями: А будет работать с В двумя крата'ми, В с.Б двумя и А с Б также двумя.
МО С КВА
ЛЕНТА УИТСТОНА ПЕРФОРАТОР.
Черт. 256.
В аппаратах Уитстона быстродейственность достигается совершенно иным путем. Если в описанных выше аппаратах скорость передачи зависит от опытности и искусства передающего агента и не может быть увеличена свыше пределов, доступных для пальцев сто, то здесь, наоборот, качество передающего телеграфиста отодвигается на второй план: здесь передача совершается автоматически.
Предварительно на особых приборах—п ерфоратора х— заготовляется лента, в которой точкам азбуки Морзе соответствуют две пробитые дыр чки, расположенные по вертикальной линии, тире — две дырочки, но расположенные по наклонной (черт. 256). Лента эта с большою скоростью—метра 3—4 в минуту протягивается над иглами а и б (черт. 257), соединенными с контактными пластинками виг. Иглы эти не показанным на чертеже механизмом приводятся в попеременное колебательное, вверх и вниз, движение; при этом два полных колебания происходят в то время, когда лента продвигается влево
на расстояние между двумя соседними отверстиями (средними). Если при подъеме иглы над нею будет сплошная —т часть ленты, то она задерживается в своем подъ-
еме. Если же над иглою а очутится дырочка переднего ряда ленты, игла эта проскакивает в отвер-
Приемник.
Черт. 258.
стие, контактная пластинка в поднимается, контакт в замыкается и посылает в провод, идущий к приемнику (ресиверу) второй станции, положительный ток, который заставляет на приемной станции якорь электромагнита прижать карандаш к к ленте.
Затем игла эта идет вниз, и ток прекращается; после этого игла б попадает в дырочку заднего
Черт. 259. Ряда ленты, в провод через контакт г посылается отрицательный тик, и карандаш отходит от ленты ресивера. Таким образом, на ленте этой отпечатываются черточки
более или менее длинные в зависимости от того, как были расположены дырочки на ленте передающей (черт. 259).
Чем скорее пропускать ленту через передатчик, тем больше депеш можно передать. При средней скорости 4 м в минуту, передача может быть доведена до 70 слов в минуту или 420 десятисловных депеш в .час. Такая скорость, обычная для небольших расстояний, понижается с увеличением длины провода, так как ток подлинным, особенно железным проводам, распространяется с более значительными затруднениями. В тр же время применение бронзовых проводов значительно повышает скорость передачи.
Черт. 260.
Из описания этого аппарата *) видно, что для того, чтобы он мог развить всю свою мощь, необходимо заблаговременно заготовить достаточное количество перфорированной ленты. Так как одному человеку угнаться за аппаратом немыслимо, то для подготовки для него ленты обычно назначается 3—4 человека, которые, по существу дела, могут и не быть виртуозами (большими мастерами) телеграфного искусства.
Хотя подобным путем вполне возможно передавать и короткие повседневные телеграммы, однако, здесь они вряд ли могут выиграть в скорости передачи. Понятно, что
’) Более подробно см. книгу Ф. К. Гейне. Аппараты Уитстона. Изд. Кубуча. 1924.
аппарат этот гораздо более приспособлен для передачи депеш длинных, имеющих срочный характер в том смысле, что они должны быть доставлены адресату к определенному сроку. Такими являются, напр., телеграфные отчеты, биржевые сводки, газетные корреспонденции и т.' д. Помня эту особенность аппаратов Уитстона, к вопросу о введении их на железных дорогах следует относиться с особою внимательностью. Однако, установка их на длинных проводах практикуется пока еще довольно часто, ибо они дают возможность весьма интенсивно использовать эти дорогие провода.
В последнее время очень часто говорят о так называемом телетайпе. Этот аппарат (черт. 26Э) представляет собою в сущности однократный Бодо с клавиатурой пишущей машинки вместо манипулятора с его пятью клавишами. Распределитель в нем отличается тем, что щетка не вращается непрерывно, как у Бодо, а в конце каждого оборота останавливается. Благодаря этому становятся ненужными сложные приспособления Бодо для поддержания синхронизма. Аппарат этот, дающий возможность передавать до240 букв в мин., несомненно, имеет большую будущность.
Аппараты других систем на наших железных дорогах встречаются редко. Однако, не лишним будет указать, что описанные выше системы далеко не охватывают собою всего богатства современной телеграфной техники. Достаточно упомянуть об аппарате Сименса с производительностью в 16С0 депеш в час. Наконец, один из наиболее мощных из всех существующих ныне аппаратов—Поллака и Вирага—дает вдвое большую производительность, чем аппарат Сименса.
В заключение необходимо еще остановиться на том. на какое расстояние могут работать телеграфные аппараты. Чем длиннее провод, тем больше утечка с него тока, и тем медленнее нарастает посылаемый в него ток до величины, достаточной для приведения в действие приемного электромагнита. Поэтому дальность передачи сильно зависит от свойств линий и практически колеблется от 600 до 800 км. Но это не значит, что мы не можем передавать депеши непосредственно на расстояния в тысячи километров;, теперь не представляет никакого затруднения говорить по телеграф! ым проводам, напр., между Ленинградом и Владивостоком. Достигается это тем, что на станциях, находящихся на грантах передачи, устанавливаются трансляции, т.-е. приборы, которые автоматически передают далее принятую ими с предыдущей станции телеграмму (черт. 261). Так, напр., если мы хотим осуществить передачи из Москвы в Омск, нахгдящиеся на расстоянии 2830 км, то должны установить трансляции в Рузаевке, Самаре и Челябинске.
Описанными выше приборами не исчерпывается техника телеграфного дела. Есть приборы, передающие на расстояние
не только слова, но и изображения. Один из таких аппаратов тел е авт о гра ф Гр ея—нашел себе применение на крупнейших железнодорожных станциях Соед. Штатов. На ст. Чикаго, напр., каждый пассажир может видеть, как на повешенной на стене широкой бумажной ленте невидимая рука пишет скорописью время прибытия и отправления поездов. При наличии этого аппарата можно писать и рисовать на одной станц ш рисунок, который в тот же момент появляе-тся на бумаге на другой.
4. Для передачи живой речи на дальние расстояния служат телефонные аппараты.
Звук представляет собою не что иное, как результат весьма быстрого колебательного движения частиц воздуха, действующих на нашу барабанную перепонку. Характер звука
Трансляция для аппарата Морзе-
При нажатии ключа на ст. А ток от батареи Ба идет в электромагнит Е станции Т, который притягивает свой якорь а; последний замыкает контакт и ток, от батареи Бт идет на ст. В.
Черт. 261.
зависит от числа и силы этих колебаний. Если перед укрепленной в трубке тонкой металлической пластинкой м-м (мембраной) (черт. 262) произвести какие-либо звуки, то мембрана начинает колебаться в соответствии с толчками, которые она 1 олучает от пришедшего в движение воздуха. Под такую пластинку, в особую угольную чашечку насыпают порошок из угля, который при колебании пластинки то сжимается ею, то разжимается. В зависимости от этого электрическоесопротивле-ние порошка то уменьшается, то увеличивается, и, следовательно, если через мембрану и порошок пропускать ток, то таковой будет то усиливаться, то ослабляться.
Такой изменяющийся по своей силе ток идет по проводу на другую станцию, где попадает в обмотку электромагнита д, перед которым укреплена тонкая стальная пластинка п-п. По-
следняя притягивается к злектро-магниту то сильнее, то слабее, точно следуя усилениям и ослаблениям поступающего в электромагнит тока, и, следовательно, производит ряд таких же колебаний, как и мембрана первой станции. Эти колебания в свою очередь передаются воздуху, и, таким образом, если они попадут в ухо, то мы услышим точно такой же звук, какой был произведен перед мембраной на первой станции, только значительно ослабленный.
МИКРОФОН.
Черт. 262.
Описанный прибор с угольным порошком называется микрофоном, трубка же, которая подносится к уху—слуховой трубкой или телефонной.
Во избежание сгорания порошка через микрофон приходится пропускать очень слабый ток, что препятствует применению длинных проводов и не позволяет устраивать телефонную передачу на большие расстояния.
Черт. 263.
Это затруднение можно преодолеть, воспользовавшись небольшим трансформатором, называемым индукционной катушкой, и. к. (черт. 263). Если на железный стержень навить две обмотки—одну с небольшим числом оборотов, а другую—с большим, и по первой пропускать изменяюш! йся по своей силе ток, то во второй появится также меняющийся
ток, только напряжение его будет больше, примерно во столько раз, во сколько раз число оборотов вторичной обмотки будет больше числа оборотов обмотки первичной.
Ток более высокого напряжения может быть передан и на большее расстояние. Этим и пользуются для передачи звука на десятки и сотни километров.
Для вызова служит звонок, который звонит, если вызывающий абонент начинает вращать рукоятку индуктора — прибора, представляющего не что иное, как небольшую электрическую машину ручного действия, находящуюся внутри телефонного аппарата.
Как и в телеграфе, для увеличения дальности переговоров возможна установка телефонных трансляций, устройство' которых основано на усиливающем действии катодных ламп, с которыми мы познакомимся в главе о радио.
В тех пунктах, где телефонные аппараты установлены у нескольких абонентов, необходимо дать всем этим лицам возможность сноситься по телефону друг с другом. Для зтой цели все телефоны соединяются проводами с особым централь-
Черт. 264.
ным пунктом, называемым центральной станцией. На последней устанавливаются приборы, служащие для соединения одного абонента с другим и носящие название коммутаторов. Каждый из двух телефонных проводов, идущих от аппарата абонента подходит к пружине а и б т. наз. гнезда (черт. 264) коммутатора: зтипружины нормально соприкасаются с внутренними пружинами виг, которые, в свою очередь, соединены с обмоткой электромагнита, служащего для вызова станции.
Соединение производится при помощи шнура, состоящего из двух металлических изолированных проводов и оканчивающегося двумя штепселями. Каждый штепсель состоит из бронзового стержня- на который надета более короткая гильза из эбонита, а на последнюю—бронзовая гильза. К стержню присоединен один провод, к наружной гильзе—другой. Когда штепсель вставляется в гнездо, то он отжимает пружины а и б от внутренних пружин, внутренний стержень его соединяется с пружиной б, а наружная гильза—с а. Таким образом, при вставлении обоих штепселей шнура в два гнезда, наружные
пружины этих гнезд, а следовательно, и самые телефонные провода соединяются между собою, и становится возможным разговор обоих абонентов.
Такие системы телефонных сообщений, при которых каждый абонент имеет собственную батарею для разговора и индуктор для вызова, носят название системы с мес<ной батареей (М. Б). Однако, на больших сетях гораздо более удобной является такая система, где источник тока как для вызова, так и для разговоров всех абонентов сосредоточен на
Черт. 265.
центральной станции. Вызов последней абонентом производится простым снятием трубки с крючка < пп рата. Такая система носит название системы с центральной батареей (Ц. Б).
На черт. 265 изображен телефонный коммутакр на 400 абонентов. Бывают станции, которые включают в себя до 60.ОСО абонентов (напр., городская московски?).
В последние годы в крупных центрах охотно вводят т. н. автоматические системы (коммутатор на 4С0 абонентов—черт. 266), при которых на станции телефонисток нет,
а вызывающий абонент сам соединяет себя с другим, поворачивая определенное число раз свой вызывной диск (черт. 267).
Во мшглх случаях (как напр.» на железных дорогах для абонентов, расположенных вдоль линии) более выгодным представляется не устройство центральной станции, а включение нескольких телефонов в общую телефоннуюцепь. При этом телефоны включаются либо последовательно (черт. 268), либо параллельно (»ерт. 269) Преимущество последнего способа заключается в том, что повреждение в одном из аппаратов в большинстве случаев не расстраивает сообщения между остальными.
Вслючля в одну цепь несколько аппаратов, приходится дЛя вы юза каждого абонента устанавливать особый, отличный
Черт. 266.
от остальных, звонковый сигнал. При вызове одного абонента, зв< нки звонят и у всех остальных; не говоря уже о беспокойстве, тут вполне возможны недоразумения и непонимание.
Устра ить последние можно путем т. и. избирательного, селекторного вызова. К телефонам этого рода принадлежат т. н. диспетчерские, которые служат для сношений сганпий с диспетчером, т.-е. агентом, регулирующим движение на некотором участке дороги.
Оп сапные выше телефоны включаются всегда в особо для них подвешенные провода. Однгко, для экономии в проводах иногда пользуются для этой цели проводами телеграф-
иыми. Чтобы телефонная работа не мешала телеграфной, телефоны при этом полу-
Черт. 26/.
Для вызова вкладывают палец в одно из отверстий диска и поворачивают до упора, после чего отпускают, — и диск возвращаясь обратно под действием пружины, определенное число раз, замыкает и размыкает ток.
чают особое устройство, при котором вызов при посредстве индуктора и звонка становится уже невозможным. Он производится нажатием кнопки на одной станции, при котором в линию посылается быстро меняющий свое направление ток. На другой станции мембрана слуховой трубки производит при этом сильный пищащий звук. Такие телефоны называются фонопорами. Телефоны этого рода, весьма распространенные до сих пор на нашей железнодорожной сети, мало-по-ма-лу отживают свой век.
В заключение отметим, что тел ефон ная
техника в настоящее время достигла таких высоких степеней
совершенства, что практически возможны сношения на любые
фт, ~ фъ ъф к ф
Черт. 268 и 269.
расстояния; при этом трансляции дают возможность комбинировать проволочную телефонию с радио. Классическим приме
ром такой связи может служить сообщение г. Гаванны (о-в Куба) с о-вом Санта Каталина (80 км от Сан-Франциско) на расстоянии ок. 8800 км. с 25 трансляциями, при чем от С.-Каталина до С.-Франциско разговор передается по радио. '
5. Большинство теле граф ных и телефонных линий'СССР относится к категории воздушных, т.-е. таких, где голая (не изолированная) проволока подвешена на некоторой высоте над землей на столбах.
Столбы у нас берутся сосновые или дубовые, от 8 до 12 м. высоты. В столбы ввинчиваются железные крюки с насаженными на них с помощью смоляной пеньки фарфоровыми^ или стеклянными изоляторами (черт. 270). Ж с
Для проводов у нас обычно употребляется железная проволока в 4 и 5 мм. диаметром, которая во избежание ржавления на воздухе либо покрыта тонким слоем цинка (оцин-
Черт. 270. В столб ввинчен железный крюк, на который наложен фарфоровый изолятор (показанный в разрезе).
кованная проволока), либо проварена в масле (олифованная). Провод привязывают к изоляторам более тонкою перевязочною проволокою, диаметром 2’/г мм. Концы проводов соединяются один с другим с помощью спаек или, как в последнее время,свариваются.
Столбы устанавливают на расстоянии от 50 до 70 м один от другого, почему натянуть провод совершенно прямо вследствие его значительного веса невозможно, и провод поэтому всегда представляет собою правильно провисшую вниз кривую линию. Расстояние между ее нижнею точкою и горизонтальною линиею, проходящею через точку прикрепления провода к изоляторам, называется стрелою провеса.
Провода на железнодорожных линиях подвешиваются к столбам в шахматном порядке: при этом на стороне столба, Энциклопедия ж. д. 26
обращенной к полотну дороги, обычно подвешивают железнодорожные провода, а с противоположной стороны столба провода—Народного комиссариата почт и телеграфа. Расстояние между проводами обычно колеблется от 60 до 90 см (черт. 271).
Если столб устанавливается на повороте линии, то, во избежание его наклонения или поломки от натяжения проводов, устраиваются подпоры или оттяжки. Подпора представляет собою столб, приставлен-
Черт. 271.
ный под углом ктой стороне телеграфного столба, на которую давят провода (черт. 272). Под оттяжку употребляют проволочный канат, который одним концем привязывают к столбу со стороны, с которой давят провода, а другим конном прикрепляют к бревну или большому камню, зарываемому в землю (фиг. 273).
На станциях, а иногда у сторожевых будок и в других местах телеграфных линий устанавливаю1! столбы, называемые контрольными или р с-в и з и о и н ы м и (фиг. 274). На этих столбах концы провода соединяются при помощи сжимов а и б, называемых ревизионными. К одному из них припаян винт с гайкой (барашек), другой имеет форму крючка, который
и закидывается на винт, а Черт. 272.
затем оба сжима прижима-
ются одинк другому барашком.
Отвинтив барашек, легко эти сжимы разъединить, и если потребуется, то тот или другой соединить отдельным проводни-
ком с земляным проводом, каковой имеется на’ каждом контрольном столбе. Включая в этих местах в провода гальваноскоп, легко определить, есть ли в проводе ток, и если его нет, то с какой стороны.
Главнейшим врагом воздушных линий являются бури и голбледы, которые рвут провода, как нитки, и валят и ломают
Чорт. 274.
столбы на протяжении целых километров. Метод борьбы с этим злом, выводящим линию из строяиногда на несколько суток, — это учащение столбов и уменьшение числа и подвеска наиболее крепких проводов. Наиболее же радикальное средство—прокладка изолированных проводов под землей в виде кабелей; но средство это очень дорогое и потому у нас — в СССР — применяется редко.
Инж. Н. Н. Шаховской
ГЛ АВА XX
СИЛЬНЫЕ ТОКИ
1.—Общие положения. 2.—Производство электрической энергии. 3.—Распределение энергии. 4.—Потребление электрической эергии. 5.—-Применение сильных токов на ж.-д. транспорте. 6. Экономика электро-установок.
1, В течение последних трех десятилетий техника применения электричества развилась настолько, что, кажется, нет ни одной отрасли науки, промышленности, повседневной жизни и даже искусства, где бы электричество не применялось.
Для применения так называемых электрических сильных токов требуется наличие соответственных источников тока. Батареи гальванических элементов в данном случае оказываются уже непригодными как из-за дороговизны получаемого от них тока, так и по громоздкости батарей, которые понадобилось бы иметь.
Таким образом, производство электрической энергии в большом объеме, требует применения первичных двигателей, динам о-м а ш и н и постройки так называемых эле к-трических станций.
При сигнализации и связи как проволочной, так и беспроволочной величина тех количеств электрической эне р гии, которые здесь применяются, за исключением особокрупных радио-установок, обычно весьма незначительна. В электротехнике сильных токов применяемые мощности измеряются уже лошадиными силами или киловаттами, а количества энергии — кил оватт-часами.
Как производство, так и передача таких количеств энергии требуют устройств, работа которых как в механической, так и в электрической частях нередко сопряжена со смертельной опасностью для обслуживающего персонал?, а неисправности в этих устройствах, подчас совершенно незаметные глазу не специалиста, могут наносить ущерб, выражающийся в десятках и даже сотнях тысяч рублей.
Общая схема устройств сильных токов следующая: первичный механический двигатель приводит в действие генератор электрического тока; ток поступает на распреде
лительное устройство — распределительный щит —и отсюда по проводам проходит к местам потребления электрической энергии'—приемникам тока.
Та часть установки, на которой производится выработка электрической энергии, называется электрической станине й.
•Таким образом, в электро-установке имеются три главные
составные части: а) станция, б) Эти части исполняют три главные функции: а) производство, б) распределение и в) потребление электрической энергии.
2. Если в пространство между полюсами подковообразного ма
гнита внести магнитную стрелку, какая применяется в компасе (черт. 275), или, положив магнит железных опилок, то действие
с е т ь и в) приемники.
Г—т
! F7/,7/W/////^ !
t I
S «АГ
Черт. 275.
на бумагу, насыпать на нее магнита проявится в том.
Черт. 276. Черт. 27,.
что магнитная стрелка будет упорно устанавливаться в определенном направлении, как указано на черт, 276 а опилки расположатся по линиям, идущим от одного полюса магнита к другому черт. 277.
Пространство, где действуют магнитные силы, называют магнитным полем. Направление магнитных сил считают от северного полюса магнита (Лг) к его южному полюсу (6). Линии, по которым действуют эти силы, называют силовыми ЛИНИЯМИ !).
Если в пространстве между полюсами магнита поместить проводник АВ (черт. 278), и концы его присоединить к прибору, который может показывать присутствие электрического тока (например, га л ь в а н о ско п), то, пока проводник не начнет двигаться так, чтобы при движении пересекать силовые линии,
О Условно воображаемые линии изображают силу. Часто густоту магнитного поля выражают числом этих линий на 1 кв. сайт., перпендикулярный их направлению.
ток обнаруживаться не будет. При движении его поперек силовых линий стрелка прибора укажет на присутствие тока. Причина зарождения тока — электродвижущая сила, возбужденная (или,как говорят, наведенная, индуктированная) в проводнике магнитным полем.
Направление тока в проволоке АВ зависит от направления ее движения и определяется по правилу, известному под названием «правила трех пальцев» (большого, указательного и среднего правой руки, поставленных взаимо перпендикулярно). Если указательный палец вытянуть по направлению сил магнитного поля (от N к 8), большой палец по направлению перемещения проводника (например, вниз), то средний палец укажет направление индуктированного тока (в данном случае—к зрителю).
На этом принципе и основана динам о-м а ш и н а (черт. 279)
Черт. 278-
Главные составные части динамо-машины: неподвижный остов, на котором укреплены одна или несколько пар сердечников (полюсов), обра-
щенных внутрь, и другая часть, помещенная между этими полю-L^k'7 сами и вращающаяся на валу— называемая якорем.
На последнем помещается у изолированная обмотка, в
которой при вращении индукти-Черт. 280. руется электродвижущая сила.
В то время, когда по проводнику идет электрический ток. вокруг него в пространстве образуется магнитное поле, силовые линии которого концентрически окружают провод (черт. 280). Они имеют направление по часовой стрелке, если смотреть вслед за током.
Вследствие взаимодействия этих магнитных сил и поля магнита передвижению проводника оказывается некоторое препятствие. При обыкновенном магните и слабом токе эта сила незаметна. В большом размере на это требуется значительная мощность, которую развивает тот двигатель, паровой или нефтяной, который приводит вс вращение якорь динамо-машины.
Ток, получающийся в обмотке якоря динамо, отводится с помощью щеток с части якоря, называемой коллектором (собирателем).
Как легко себе представить, при отводе полученного тока из якоря можно применить кольца (черт. 218). Полученный
ток будет менять свое направление лва раза за оборот якоря. Такой ток называют
Черт. 281.
переменным. Он также применяется на транспорте, но не везде пригоден.
Чтобы получить ток, не меняющий своего направления, т.-е. так называемый постоянный ток, к якорю вместо колец пристраивается особый коллектор. Он представляет собою медный цилиндр, разрезанный на полоски по образующим, так что под щетки подходят пластинки, соединенные с различными проволоками. При повороте якоря на пол-оборота пластины под щетками взаимно меняются местами. Если бы на якоре было всего две проволоки и на коллекторе только две пластины, то он выглядел бы, как показано на черт. 282.
Полюсы динамо-машины постоянного тока обычно намагничиваются током самой машины (самовозбуждение). Начинает же она работать благодаря остаточному магнетизму от намагничивания на заводе.
У генераторов п ер е м е н н о го т о к а полюсы намагничиваются от особой небольшой динамо постоянного тока, помещаемой обычно на конце вала (черт. 283).
Генераторы переменного тока обычно редко делаются на малую мощность. При больших мощностях они соединяются
с двигателем не посредством ременной передачи, а непосредственно вал с валом. Наиболее распространены генераторы маховикового типа и турбо-генераторы. Первые
Черт. 283.
представляют собою маховик с довольно большим числом пар полюсов на окружности, который вращается внутри неподвиж-
Черт. 2<84.
ного остова. На внутренней стороне остова, в пазах, заложены провода, в которых и индуктируется ток (черт. 284). Смотря по схеме обмотки, получается простой (однофазный) пере
менный ток или многофазный, преимущественно трехфазный.
Обычно переменный ток имеет 50 периодов, т.-е. 100 перемен направления в секунду. Применяют также токи с частотой в 162/з (исключительно для передачи силы) и до 60 периодов в секунду.
На транспорте имеет применение как постоянный, так и переменный (трехфазный) ток. Последний применяется преимущественно для передачи силы.
Из общего числа ныне эксплоатируемых на железных дорогах электрических станций—389 постоянного и 42 переменного тока. Последние являются более значительными по мощности, именно—не менее 350 киловатт. Из их числа девять станций с напряжением выше 500 вольт.
В качестве первичных двигателей электрических станций применяются: водяные турбины, приводимые в движение силой рек и водопадов, затем ветряные и тепловые двигатели.
Тепловые двигатели делятся на две главные группы: паровые и внутреннего сгорания. Паровые двигатели имеют следующие разновидности: паровые машины, паровые турбины и локомобили. Двигатели внутреннего сгорания делятся на обыкновенные нефтяные, керосиновые и бензиновые, двигатели Дизеля и газо-генераторные.
Род двигателей, применяемых на электрических станциях железных дорог СССР, и их суммарная мощность указаны в нижеследующей таблице:
Род двигателей. Работ а: В С Е Г 0.
с выпуском мятого пара с конденсацией пара.
число мощи, л. с. ™с““ ЧИСЛО мощи, л. с.
Паровых машин .... 237 22190 1 ! 36 | 6346 273 28535
< « турбин .... 10 561 10 । 7600 20 8161
< < локомобилей . 83 2037 9 1015 92 3052
Лвиг. внутр, сгорания: 39648
Обыкновенных 218 6237 i — —
Дизелей 145 15240 — ) — 385 23095
Газо-генераторных. . . 22 1582 — ; — —
По мощности электрические станции транспорта делятся следующим образом:
от I до 15 квт—140 станций, что составляет 32% по числу, 3% мощности от 1 до 30 „ 227 „ „ „ 52% „ „ 7,5 %
от 1 до 100 „ 341 „ ,, „ 79% „ 22%
свыше 500 квт. 21 „ ,, .. 5% „ „44%
Как видно из приведенных данных, большая часть двигателей на электро-станциях транспорта сравнительно небольшой мощности. Поэтому широко распространена ременная передача от двигателя к динамо. В меньшем числе случаев применяется непосредственное соединение вала двигателя с валом генератора. Последнее соединение применяется при мощностях в 100 квт. и выше.
Применение в преобладающем большинстве случаев паровых двигателей объясняется историческим ходом возникновения и развития электро-станций на транспорте. Они возникали не как самостоятельные устройства, а являлись в большинстве случаев и до сих пор являются вспомогательными устройствами для надобностей мастерских службы тяги и для освещения станций и путей. Технический персонал службы тяги всегда был более знаком с паровыми поршневыми двигателями, чем с двигателями внутреннего сгорания. Отчасти играло роль и то, что экономия топлива на электро станциях не рассматривалась, как вопрос существенной важности. Общий расход топлива на таких станциях составляет незначительную величину, около 5% от всего расхода топлива для паровозов.
Нормальный расход топлива, который должен был бы быть при разного рода двигателях, указан в нижеприводимой таблице. Предполагается, что в среднем двигатели работают при нагрузке в 50% их полной мощности.
Род двигателей.
Расход топлива в кг. на кило-Мощн. ватт - час.
1 ' Услови.
л' с’ Уголь. 1 Дрова. , Нефть. 7000 ка-I лорий.
Паровые машины на выхлоп (выпуск мятого пара)...............
С конденсатором.
30
100
100
200
Род двигателей.
Мощи.
л. с.
Двиг. внутр, crop. нефт. '.
Дизеля.................
Газо-генераторы.
Расход топлива в кг. на кило- | ватт-час. I
Паровые турбины с конденсацией ............
Условн.
Уголь. । Дрова. Нефть. '7000 ка-1 ________I_______'________| лорий.
1,93 5,94 . 1,25 1,85
20 — 0,94 1,4
30 — — 0,47 0,7
.100 —- — 0. 4 0.6
30 1,23 — 1,1
1.00 1,08 — 1.0
Конечно, расход топлива зависит, с одной стороны, от степени изношенности двигателей, с другой—от качества топлива: марки угля (в большинстве случаев применяется АРШ) и влажности дров (в среднем 35%).
Согласно отчетных данных, имеющихся в НКПС, в 1913 году на квт.-час потреблялось на круг по всем электрическим станциям по 3,76 кг условного 7000-калорийного топлива. В 1924 году это число уже уменьшилось до 3,43 кг. па квт.-час. Это последнее достижение нельзя рассматривать как окончательное или достаточное. При существующих на электростанциях типах двигателей возможно понизить расход топлива еще на 20%. Для этого необходимы: надлежащий ремонт, принятие мер к улучшению режима работы станций, получение сторонней нагрузки, т.-е. отпуска энергии на сторону,особенно в часы, когда станция мало загружена. Дальнейшее снижение потребует уже переоборудования станции на более экономичные двигатели.
Сообразно изменению спроса в сети на энергию, на электрической станции приводят в действие один или несколько а ггр е га то р о в, т. е. комплектов, состоящих каждый из двигателя и динамо. При этом стараются иметь в ходу такие машины, чтобы они по возможности работали при полной нагрузке, будучи соединены на общие шины.
Работа отдельными генераторами на отдельные части установки нерациональна, хотя, к сожалению, иногда встречается на некоторых ж.-д. электро-станциях. Это объясняется несовершенством их устройства, причем бывают установлены генераторы различные как по роду тока, так и по вольтажу.
3. Электрический ток, получаемый от генераторов, приводится к так называемому распределительному щиту с помощью 2 кабелей, уложенных обычно в канале в полу машинного помещения.
Распределительный щит представляет собою обыкновенно мраморную доску, состоящую из одного или нескольких полей, на которых монтированы предохранители, выключатели и электр о-и з мерите л ь н ые приборы.
От шин распределительного щита берут свое начало провода сети. Смотря по величине района, обслуживаемого данной электро-станцией, или в зависимости от местных потребностей (например, в случаях распределения энергии по цехам мастерских)—сеть делается или простая, т.-е. имеющая прямые провода к отдельным потребителям или их группам, или сложная, т.-е., например, кольцевая или с так называемыми питательными пунктами. Наконец, при переменном токе в целях удешевления устройства сети выгодно производить передачу энергии под высоким напряжением от 2000 до 6000 вольт и затем трансформировать ток на низкое напряжение в местах потребления или у отдельных потребителей или их групп.
Во всяком случае следует стремиться производить передачу энергии на и выгоднейшим образом, т.-е. с такими потерями энергии на преодоление сопротивления проводов, чтобы сумма двух слагаемых: стоимости потерь энергии и % % на капитал, затраченный на устройство сети, б к л а бы минимальная. Обычно потери в сети состав л я ют от 5 д о 10 %.
При распределении электрической энергии по району более значительного протяжения было бы нерационально питать отдельные участки с помощью прямых проводов простой сети. Поэтому применяется способ питательных пунктов, состоящий в том, что в данном районе (городе) выбирается несколько пунктов А, В, С, Т), Е, В, (черт. 285), к которым от электрической станции ведут прямые питательные провода (фидера); с помощью вводимых в фидера регулируемых реостатов на этих пунктах поддерживают постоянный в о .в ь т а ж.
От питательных пунктов берут свое начало распределительные провода, питающие приемники. При соединении между собою пунктов А и F, В и Е получится так называемая кольцевая сеть.
При значительных расстояниях от электро-станций до мест потребления, при обычном вольтаже 110 или 220 вольт потребовалось бы применять провода очень больших сечений, чтобы не было значительной потери напряжения. Это вызвало бы. в свою очередь, очень большие расходы на устройство
сети. Поэтому в таких случаях передача производится под высоким напряжением.
Энергия электрического тока выражается произведением из вольт на амперы. 1 вольт X 1 ампер равен 1 ватту. 736 ватт соответствуют! лош. силе. Поэтому, чем выше вольтаж, тем, при той же передаваемой мощности, меньше сила тока (число ампер);следовательно, при той же потере напряжения потребуется меньшее сечение провода.
Для районных станций употребительныевольтажи— 35, 70 и 110, а в Америке даже 220 тысяч вольт (киловольт).
При таких напряжениях из оляторы делаются особого типа, нередко в виде гирлянд из 7—8 штук изоляторов, прикрепленных один за другой. Вся линия укрепляется на особых Мачтах (черт. 286).
Однако ток такого высокого напряжения не может быть непосредственно подан потребителю. Он слишком опасен, а во-вторых, приемники для него не приспособлены. Поэтому обычно вольтаж на месте потребления понижают. Это производится посредством трансформаторов.
Трансформатор представляет собою раму из .мягкого листового железа, на которой имеется две изолированных друг от друга обмотки. По одной (на черт. 287 отмечена I), первичной, проходит ток высокого напряжения. В другой (II), вторичной, возбуждается ток низкого напряжения.
Причиной появления тока во второй обметке является так называемая индукция магнитными силовыми линиями,
проходящими из сердечника I обмотки рамы и II обмотки.
Величины электродвижущих сил приблизительно пропор ци’ональны витков.
по сердечнику
в обмотках числам их
Черт. 286.
Трансформатор может работать и обратно: повышать вольтаж переменного тока, пропускаемого по обмотке с малым числом витков. Тогда трансформаторJназывается повысительным.
Достоинством трансформаторов является их высокий коэффициент полезного действия (до 98%) и отсутствие движущихся частей.
Удобство преобразования таким трансформатором и принуждает пользоваться переменным током при передачах энергии на высоком напряжении.
Пользование токами высокого напряжения (больше 250 вольт между какими-либо двумя точками или между проводом и землей) сопряжено с опасностью для жизни. Поэтому здесь должны быть соблюдены особые меры предосторожности: при работах применяют резиновые перчатки, галоши и т. и. или же, еще лучше, выключают ток и отводят его в землю.
Недопустимо подвешивание на одних и тех же опорах (столбах) проводов высокого напряжения и в то же время телефонных или сигнализационных. В случае сообщения, изоляция последних окажется недостаточной для защиты лиц, пользующихся в это время устройствами слабых токов, от действия высокого напряжения. Возможны случаи со смертельными исхотами или значительными повреждениями приборов слабого тока.
Черт. 287.
Выше было указано, что мощность тока в ваттах равна произведению из вольтажа на ампераж. В случае переменного тока в одной фазе это также справедливо, но лишь при без-инАукционной нагрузке (лампочки). При самоиндукции в цепи (электродвигатели) сила тока при той же мощности может иметь значительно большую величину.
При прохождении переменного тока по проводнику с самоиндукцией в самом проводнике под действием изменяющегося по величине и по направлению магнитного потока--возбуждается электродвижущая сила, называемая электродвижущей силой самоиндукции.
Ее величина зависит от легкости образования магнитного потока вокруг проводника. Однако, по времени она не совпадает с электродвижущей силой тока, проходящего по проводнику, а несколько от нее отстает (запаздывает). Поэтому она создает ток в этом же проводе—как-бы свой ток, запаздывающий по отношению к основному. В результате в проводе получается один ток, но больший по силе и запаздывающий
по своим периодическим изменениям от своей начальной электродвижущей силы.
Это явление называют сдвигом фазы силы тока по отношению фазы электродвижущей силы.
Этот сдвиг (запаздывание) тем больше, чем больше самоиндукция цепи и может достигать почти четверти периода.
При наличности в цепи электро-емкости (конденсатора, кабелей,) происходит обратное явление: фаза силы тока опережает фазу его зл ектродвижу щей силы.
При наличии сдвига фазы переменного (однофазного) тока мощность его выражается следующим образом:
1Г = T'.J.CW,
где W — мощность в ваттах, Е — напряжение в вольтах, J— сила тока в амперах, a Cos®—множитель, всегда меньший единицы, представляющий значение величины косинуса того угла, на который запаздывает ток по отношению к электродвижущей силе. Если весь период считать за 360°, в среднем, при наличии в цепи электродвигателей переменного тока этот множитель Cos?=O,8. Однако, если электродвигатели работают нес полной нагрузкой, этот множитель уменьшается до0,7 и до 0,5. При холостом ходе он может достичь 0,2. Другими словами, требуемая, напр., для холостого хода 20-сильного электродвигателя мощность в одну лош. силу при отстутствии сдвига, при напряжении 210 вольт (ток однофазный) потребовала бы ток силой J, определяемой из соотношения:
1 лош. сила = 736 ватт = 210.-7; откуда J—3,5 амп.
При сдвиге же, если Cos® = 0,2, соотношение будет: 736 = 210 J. С'с»®=210. J. 0,2, откуда-7= 17,5 амп.
Ясно, что, если в электроустановке число эктродви-гателей, идущих в холостую или мало нагруженных, будет значительно, электро-станция по мощности будет нагружена немного, зато в проводах сети будет иттиток ненормально большой силы, который будет нагревать провода, а также обмотку самого электро-генератора, чем будет увеличивать потери в (< :=.-.) раз . Это не даст возможности использовать генераторы на их
полную механическую мощность.
4. Отсылая интересующихся вопросами техники электрического освещения вообще и в частности на транспорте к недавно вышедшей книге инж. В. Д. Радванского *)> считаем необходимым здесь дать лишь самые краткие сведения.
’) Инж. В. Д. Радванский. Электрическое освещение на транспорте. Транспечать. 1925 г.
На транспорте электрическая энергия применяется для освещения помещений, вагонов и паровозов и для разного рода электродвигателей.
На транспорте применяются: пустотные лампочки накаливания, так называемые одноваттные, и иногда у гол fail ы е, и лампочки с газовым наполнением, так называемые полуваттные.
Эти названия не следует понимать буквально: обыкновенные лампочки с металлическим волоском в среднем потребляют 1,2 ватта на свечу, угольные—3,5 и полуваттные—от 0,6 до 0,8 ватта на свечу.
Срок службы лампочек в среднем равен 800 часов, имея в виду, что большею частью из за недостаточного сечения проводов лампочки горят с недокалом.
В видах нормализации типов фабрикация лампочек любых вольтажей сокращается, а на фабриках СССР и не произво-ится. Фабрикуются лампы лишь для ходовых значений вольтажа: 4, 12, 24, 32, 50, ПО и 220 вольт.
Наилучшее освещение—не обязательно равномерное: нередко именно требуется более яркое освещение на рабочей поверхности, но в то же время оказывается всегда нежелательной общая темнота помещения. Поэтому различают общее и местное освещение. Первое должно быть по возможности равномерным. Второе же по существу таковым быть не может.
Освещение характеризуется «освещенностью», выражаемой в единицах, называемых «люкс».
Люкс есть освещенность поверхности источником света, силой в 1 свечу, на расстоянии 1 метра или соответственно— в 4 свечи на расстоянии 2 метров и т. д.
При освещении внутренних помещений среднего размера и средней высоты—3—4 метра, освещенность выражают иногда числом сгечей на кв. метр пола. При помещениях значительной высоты и при различных способах размещения источников света, при одном и том же общем числе сгечей и при той же площади пола могут получаться различные «освещенности».
Для измерения освещенности в натуре применяются приборы, так называемые люк с-ф о т о м е т р ы.
В отношении освещения путей, преимущественно на больших сортировочных станциях, особенный интерес приобретает способ освещения немногочисле! ними прожекторами с многосвечными полуваттными лампами. Прожекторы помещаются в немногих пунктах станции на высоких—до 30 м— мачтах и создают рассеянный свет в пространстве над путями.
На ж. д. СССР опыт такого освещения производится на ст. Лосиноостровская Северн. ж.-д.
Энциклопедия ж. д. 27
На ж.-д. сети СССР применяется до, 10 систем освещения поездов и три системы освещения паровозов. Такое разнообразие существует, как наследство от бывшего министерства п. с., которое в виде опыта вводило различные системы, но не установило стандартной.
В настоящее время, как выяснилось по «живучести» в русских условиях, в качестве стандартной системы вагонного освещения оставляется система Б роун-Бов ер и и схожая с ней, несколько упрощенная, система Розенберга. Последнюю систему принял к производству государственный электротехнический трест.
Исходя из тех соображений, что автономных вагонов с электрическим освещением требуется мало, и так как освещение их не является задачей времени, но желательно улучшить освещение п о е з д о в—следует применять лишь подвесные динамо-машины на 70 ампер, 50 вольт, как основной нормальный тип.
Возможны и в некоторых случаях вполне себя оправдывают способы освещения с применением сменных аккумуляторных батарей (опыт М.-Казанск. ж. д.).
Все другие системы с подвешенной динамо(Пинч-Гр об, Лейтнер и др.), затем с маленькой электро-станцией в багажном вагоне, с освещением поезда от паровоза, повидимому осуждены на вымирание.
Самым слабым местом в механическом отношении при системе с подвесной динамо является ременная передача от осивагона'на динамо. Применение футляров или улавливателей для ремня не достигают цели, так как главный недостаток ремня—его изменения от атмосферных влияний, особенно на поездах, имеющих длинные пробеги с севера на юг. Поэтому очередной задачей является устройство здесь рациональной карданной или иной жесткой передачи, не имеющей указанных недостатков.
Что касается освещения паровозов, то, повидимому, наилучшим способом является применение маленького паро-турбо-генератора, мощностью до 500 ватт при 12 вольтах на самом паровозе. Но в виду того, что эти турбо-генераторы в СССР не производятся, получение же из-за границы сопряжено со значительными трудностями, невыгодно и нежелательно, то при современных условиях вполне пригодным является способ с помещением сменной аккумуляторной батареи на тендере в будке машиниста. Смена такой батареи один раз в 2—3 недели затруднений не представляет. Этот способ применен на нескольких паровозах Сев. ж. д.
Рассмотрим вопрос передачи силы и конструкций электродвигателей постоянного тока.
При пропускании тока через динамо-машину якорь последней приходит во вращение. Таким образом она становится
электродвигателем. Обычно при конструировании имеется в виду, будет ли работать данный прибор как динамо или как электродвигатель. В сущности же это один и тот же электромеханизм.
Наиболее распространены электродвигатели с шунтовой обмоткой магнитов по схеме черт. 288. м
Для присоединения шунтового электродвигателя к /И/ИЛ/ИЛФ сети обязательно устанавливается п усковой реостат, который ослабляет ток, како- А г
вой пошел бы в момент вклю- S ( чения через обмотку якоря, |
обычно имеющей весьма малое i '
сопротивление, L.. ..........
Схема соединения с пусковым реостатом -указана на черт. 289 где R — пуско- Черт. 288.
вой реостат, А — амперметр, 3 — предохранитель, К — двухполюсный выключатель.
Шунтовой электродвигатель применяется для приведения в действие станков, так как его скорость вращения при различных нагрузках почти постоянна.
Для подъемных кранов,’; на электрических шпилях (кабестанах), электровозах, трамваях и вообще там, где требуется получить большое вращательное усилие, хотя бы и не с постоянной скоростью, применяются электродвигатели с последовательным возбуждением, так называемые сериес-электродвигатели. Их отличительным признаком является толстая обмотка магнитов, так как по ней 27*
проходит весь ток. Схема включения сериес-двигателя представлена на черт. 290.
Из электродвигателей переменного тока наиболее распространены так называемые асинхронные.
Устройство их основано на получении вращающегося магнитного поля. Поле это образуется в пространстве остова (статор) двигателя при прохождении переменных токов по обмоткам, находящимся - в остове, если эти токи не совпадают по фазе, как, напр., трехфазные.
В пространстве остова помещается т. н. ротор. Он подобен якорю динамо, но имеет обмотку или замкнутую на себя т.-е. без коллектора и щеток, или при больших мощностях, свыше 8 сил, обмотку, присоединенную к контактным кольцам. По этим кольцам скользят щетки, соединенные с рееста-том. Последний вводится лишь при пуске в ход для уменьшения силы тока, возбуждаемого в обмотке ротора. Когда двигатель разойдется, реостат замыкают на-коротко. На черт, 291
представлен внешний вид асинхронного электродвигателя фирмы Всеобщая Компания Электричества, мощностью в 250 лош. сил при 735 оборотах.
Благодаря отсутствию коллектора, а при меньших мощностях и контактных колец—асинхронные электродвигатели имеют максимальную выносливость и, не имея открытых токопроводящих частей, могут работать даже погруженными в какой-нибудь рассол, что и бывает на сахарных заводах и в подобных производствах.
Механическая работа электродвигателей выражается в единицах, называемых килограммо-ме-трами. Если какой-либо двигатель может производить работу по 75 кг.-метров каждую секунду, то его мощность считается равной одной лош. силе (обозначается HP).
Единица мощности, принятая в электротехнике, есть киловатт, равный приблизительно 102 кг. -м. (0.736 квт.=1 HP)
Предположим для примера, что при помощи электро-насоса, установленного внизу над водой, требуется подать наверх 1500 ведер в минуту при общей высоте подъема воды 25 м. Определим потребную электрическую мощность.
Механическая работа будет равна:
. 12,3 , 25—7675 кг.-м. в секунду,
где 12,3 есть вес ведра воды в кг.
Как в самом насосе, таки в трубопроводе имеются' вредные сопротивления от трения воды о стенки, удары и проч.
Черт. 291.
которую придется
или
Иоэтому около 25% движущей силы пропадет на преодоление этих сопротивлений. Следовательно, работа, совершать электродвигателю, будет:
= 10250 кг.-м. в секунду
10250 : 75 = 137 лош. сил.
Пусть коэффициент полезного действия равен 0,91; тогда электрическая мощность будет:
137. O.73R ...
•7. ... =ОК. 111 КВТ.
и, У1
электродвигателя
Пусть электродвигатель — постоянного тока, и напряжение равно 440 вольт. Тогда сила тока в проводе будет:
111.000
440
= 252 амп.
Если данный электродвигатель, трехфазного тока и напряжение равно 500 в., то сила тока в каждом из трех проводов была бы:
111.060
500.3 ~ ’ — I28 амп-
Из примера с электродвигателем видно, что электрическая энергия с удобством применяется для механической работы. Очевидно, что стоимость энергии не зависит от того, какой будет применен в дальнейшем способ передачи этой энергии: механический (ременная, канатная, карданная), гидравлический, пневматический или иной.
Электрическая передача при более значительных расстояниях имеет преимущества перед всеми другими. Трансформируя ток на высокое напряжение, имеем возможность передавать значительные количества энергии по сравнительно тонким (обычно 50-70 кв. мм.) проводам, при чем на самой передаче нет ни движущихся, ни вращающихся частей. Требуются лишь хорошая изоляция и безопасная подвеска линии.
На черт. 286 изображена часть линии высоковольтной передачи. Провода подвешены на двойных гирляндах изоляторов, (см. черт. 286).
Особенно надежны так называемые анкерные мачты, показанные двумя первыми на фигуре; они устанавливаются при переходах через реки и пути сообщения.
5. На ж. д. электрической энергией пользуются как для самого движения при электрической тяге поездов,так и для других надобностей.
Преимущества электрической тяги поездов особенно значительны при густом движении, какое обычно имеется на участках близ больших центров. При дешевой энергии элекро-тяга становится выгодной и для поездов дальнего следования, что подтверждает практика западной Европы, а особенно Америки,
Главные преимущества элекротяги следующие: нет расхода энергии во время стоянки: поезд немедленно готов к действию, устройства просты, выработка энергии не находится на движущемся механизме, нет дыма, ход спокоен, мощность неограничена и мн. др.
Ниже указаны главнейшие применения электрической энергии на ж. Д.
а) По с л. тяги, поворотные круги с электрическим приводом, электро-механические устройства для маневровых работ без паровоза или электровоза, шпили или кабестаны; передача силы в мастерских с отдельным в идеальном случае, электродвигателем к каждому станку. На черт. 292 показан эл ектр о-п н ев ма тич е с кий молот завода Гартман в Хемнице с бойком, весом до 400 кгр. и числом ударов до 200 в минуту, электродвигатель мощностью 40 л. с.
Черт. 292.
Однако, несмотря на безусловные достоинства электрической передачи, в некоторых производствах, как-то: в мостостроительном и котельном деле, лучшими признаны пневматические инструменты. Здесь электричество находит применение для получения сжатого воздуха, приводя в действие компрессоры. На черт. 293 представлен двухступенчатый компрессор фирмы Демаг для давления до 8 атмосфер при передаче
до 2300 куб. метр, в час. Он непосредственно соединен стрех-фазным электродвигателем. Преимуществом, таких компрессоров перед поршневыми являются их небольшие размеры, отсутствие неуравновешенных масс, равномерная подача воздуха, отсутствие клапанов и высокий коэффициент полезного действия.
Для перемещения тяжестей в мастерских служат различного рода краны: мостовые, козловые, велосипедные и пр., обычно с электрическим приводом.
Для поднимания масс мелких железных предметов или отдельных кусков или болванок применяются соответственные грузовые электромагниты.
Д тя очистки как вагонов, так и помещений от пыли и мелкого мусора применяются пылесосы с электрическим приводом.
В последние годы нашла широкое применение электросварка; с успехом конкурирующая с ацетилено-кислородной сваркой (автогенной). Применяется три рода электро-сварки: способ Славяновас металлическим электродом, способ Бернадоса — с угольным и Томсона — при разогревании контакта при прохождении тока.
Электромагниты — планшайбы на станках; электромагнитные муфты—для соединения трансмиссионных валов.
б) По с л. пути: обслуживание нужд зданий: электрические подъемники, вентиляторы, озонаторы, электро-насосы, очистка сточных вод, холодильные установки и пр.
в) По с л. связи и электротехники: собственно связь: телеграф, телефон, сигнализация, централизация стрелок, радио, освещение помещений и путей.
г) По с л. эксплоатации: электрические подъемники для багажа, электро-багажные (а кку му л я то рн ы е) тележки, электрические краны у пакгаузов, устройства для выгрузки навалочных грузов опрокидыванием вагона (черт. 294^ на котором представлена выгрузка угля на газовом заводе в шахту под железо-бетонным навесом) и другие приспособления на выгрузки и нагрузки.
д) По материально-хозяйственной службе-, электро-механическая подача топлива на паровозы; перемещение грузов в складах.
Можно с уверенностью сказать, что нет такого современного завода, фабпики, ж.-д. устройств?, где распределение
Черт. 294.
энергии не производилось бы с помощью электропередачи. Нередко энергия берется от собственной электросиловой станции, зачастую работающей на отбросах производства, как на древесных обрезках или на колошниковых газах металлургических печей.
На заводах и мастерских электрическая энергия подается и туда, где ранее сжигалось топливо, а именно—для плавил ь-ных печей. На черт. 295 представлена печь конструкции Фиат для получения электр о-ста л и. Печь с вольтовой дугой с графитовыми электродами, устанавливаемой верти
кально над ванной. Расход энергии на тонну в среднем 650 квт. часов и 3 кгр. графитовых электродов.’ Операция продолжается 4 часа. Обмуровка выдерживает до 130 операций.
$$ ^Электрическая энергия служит там, где нужно приводить в движение: в разных мастерских, типографиях, в рудниках, на элеваторах. Удобны электрические сирены. Переносные электро-моторы легки и могут работать во всяком положении без выделения газов и почти без шума. Электри-
Черт. 293.
ческая энергия удобна для нагревания: паяльники, сварка швов и пр.
Большое значение она имеет и в других областях:
а) В сельском хозяйстве: электрическая пахота (расход энергии от 40 до ICO квт.-ч. на гектар, т.-е. на 0,9 десятины), движение мельниц, крупорушек, молотилок и т. д. Электрическая энергия применяется и непосредственно в процессе консервирования кормов, в электро-культуре растений (влияние токов на почву, влияние электрического света, прогрев почвы) и пр.
б) В электрохимии: получение щелочей, металлов, раффинировка меди, извлечение зелота и пр.
в) В медицине: за последнее время электротерапия получила большое развитие; световые ванны, фарадизация эндотерапия и пр.
г) В домашнем хозяйстве: для освещения, отопления, вентиляции, варки и жарения пищи, нагревания утюгов, получения искусственного льда, привода в действие музыкальных инструментов (органа, пианино), натирки полов, пылесосов, механизации работ по обработке продуктов и пр.
6. Как ни удобна электрическая энергия в ее применении, но, если бы получение ее обходилось дорого, ей было бы трудно спорить с другими видами энергии. И до сих пор электрическое отопление далеко не везде может быть экономически оправдано.
Цена единицы количества электрической энерши в различных условиях весьма различна и колеблется от 2,5 коп. до 80 коп. за квт. час. Зависит это не только от тех % %, которые „накинуты" на себестоимость, но главным образом от способов ее выработки.
Себестоимость энергии на ж.-д. электро-станциях в среднем около 12 коп. Цена энергии, получаемой ж. д. со стороны, около 22 коп. в провинции и около 11 коп. в Москве и Ленинграде.
Как было упомянуто в начале этой главы, получение электрической энергии производится при посредстве первичных двигателей, приводящих в действие электро-генераторы. Очевидно, что чем совершеннее будет тип двигателя, тем меньше он израсходует тепловой энергии, развиваемой при сжигании топлива или иной первичной энергии, для получения того же количества механической энергии на своем валу, Насколько различно используется тепло, получаемое из топлива, видно из тех норм расхода топлива, которые были указаны выше. Так, паровые машины в среднем используют около 10%. а самые совершенные нефтяные двигатели Дизеля—около 33% этого тепла. Водяные турбины в отношении использования энергии более совершенны. Они используют около 70% энергии проходящей сквозь них воды. Однако, самое устройство гидроэлектрических установок настолько дорого, что %% на затраченный капитал, падающие на выработанный ,квт.-час могут сделать, то что себестоимость энергии при, казалось-бы, даровой силе воды может быть выше, чем от электро-станции с тепловыми двигателями.
Для весьма приблизительного суждения о стоимости установок можно иметь в виду цифры стоимости на установленный квт. мощности станции: при паровых машинах—около 150 руб,, при двигателях Дизеля—около 300 и при гидро-электрических— около 700 руб. золот. Цифры эти очень зависят от размера установки и местных условий.
В целях удешевления энергии на тепловых установках следует стремиться к уменьшению расхода топлива: так, вместо паровых машин, работающих на выхлоп, можно взять машины с перегревом пара, многократным расширением и конденсацией пара. В котельной установке можно применить подогреватели и экономайзеры1). Конечно, это несколько удорбжит устройство и усложнить уход.
Если устанавливают двигатели внутреннего сгорания, то наиболее дешевую механическую энергию дают вообще газогенераторные двигатели на местном топливе, но лишь при сплошной работе. При работе с перерывами и с сильно колеблющей нагрузкой они уже не так выгодны, так как во время остановок топливо в генераторе, хотя и медленно, но сгорает. Затем для топлива требуются складочные помещения большего размера, чем для хранения нефти для той же работы. Кроме того, работа газо-генераторных двигателей не так надежна, как, напр., двигателя Дизеля.
Все эти обстоятельства, иной раз непереводимые на рубли —как надежность работы, обеспеченность данным топливом в ближайшем будущем—при выборе двигателя должны быть приняты во внимание.
Так как потери энергии имеют место и при передаче механической энергии двигателя электро-генератору при наличии ременной передачи, следует учесть, не будет ли выгодно приобрести электро-генератор для непосредственного соединения с двигателем, как более тихоходный, хотя и более дорогой.
Род тока и напряжение выбираются по местным условиям, в зависимости от назначения электрической энергии и от величины радиуса обслуживаемого района. В ж.-д. установках, где радиус района непосредственного значения не имеет, следует считаться с расстояниями, на которые предстоит передавать более значительные количества энергии, напр., механический и деревообделочный цеха мастерских, водоснабжение и т. п.
При эксплоатации существующей электро-станции или жри подсчете проектируемой следует все расходы разделять на две главные группы.
а. Прямые расходы: топливо, ремонт, обтирка, пер-сенал и ремонт^
б. Косвенные расходы: Амортизация, (страховка, налоги и %% на капитал.
Под амортизацией следует понимать сумму, на которую каждый год как бы обесценивается все оборудование. По отдельным частям оборудования продолжительность службы в годах следующая: здания—75 лет, паровые котлы—17. трубопровод—25, паровые машины—22, паровые турбины—18, водя-
3) Прибор для регулирования горение.
-я
СИЛЬНЫЕ Т^ОКИ 42>. •
ные турбины—23, газовые и нефтян. двигатели—15, двигатели Дизеля—17, динамо-машины—25, электро-моторы—25 аккумуляторы—до 10. трансформаторы — 25, распредел. щит —15, кабели—25, воздушная сеть—15, электрические счетчики—10.
Зная стоимость каждой части устройства и число лет службы (до полной негодности) при производстве надлежащего ремонта, можно достаточно точно определить сумму амортизации. В среднем для электро-станций с воздушной сетью она составляет около 4% от первоначальной стоимости.
На капитал, затрачиваемый государством для устройства электро-установок, фактически никакого % не уплачивается. Однако, было бы ошибочно не считаться со стоимостью устройства, так как необходимо иметь возможность сравнивать выгодность вложения капитала, хотя бы и государственного, в данное или иное предприятие. Для сравнения себестоимости энергии, получаемой со стороны от районных электро-станций или станций отделов коммунального хозяйства—следует этот % насчитывать обычно в размере 6%.
Приобретая более совершенный двигатель, уменьшаем расход на топливо, но зато увеличиваем стоимость оборудования, т.-е. косвенные расходы.
Делением суммы всех расходов за год на число выработанных квт.-часов получаем себестоимость энергии на шинах.
Однако, для сравнения с ценой энергии, которую в иных случаях можно получить со стороны с учетом ее непосредственно у приемников, желательно было бы знать стоимость полезно-отпущенного квт. -часа. Надо иметь в виду, что расход энергии на собственные нужды электро-станции, как подача воды электро-насосом, вентиляция, освещение станции и двора, подача топлива и т. п., а также потери энергии в сети—не является полезно-отпущенной энергией.
Когда речь заходит о полезно-отпущенной энергии, сейчас же встает вопрос о режиме работы станции. Если бы все машины станции все 24 часа в сутки работали с полной нагрузкой, то это был бы идеальный случай использования машин. Конечно, такая работа не может продолжаться долго. Необходимо производить ремонт, а для этого требуются резервные машины, т.-е. уже не все оборудование будет в работе, а лишь его часть. Затем случай работы при постоянной нагрузке все 24X365 = 8760 часов в году также невероятен. Обычно нагрузка то увеличивается, то уменьшается, смотря по потребности в электрической энергии. На черт. 296 представлен типичный зимний суточный график нагрузки электро-станции маленького города с наличием значительной промышленной нагрузки. Режим жизни такого города близко соответствует режиму ж.-д. узла, где ж.-д. поселок является потребителем освещения.
Характерным для работы электро-станции являются различные коэффициенты, среди них коэффициент использования. Так называется отношение средней годовой нагрузки к установленной на станции мощности. При этом следует не забывать, что расходы на собственные нужды станции почти постоянны и не пропорциональны полезному потреблению энергии в сети.
Влияние постоянных расходов будет тем больше сказываться на себестоимости энергии, чем меньше коэффициент использования. Следовательно, для удешевления энергии при малом коэффициенте использования нужно стремиться понизить как сумму затрачиваемого капитала, так и постоянные расходы на покрытие собственных нужд и потерь, а также расходы на обслуживание.
При этом, конечно, удешевление устройства и обслуживания не должно итти в ущерб надежности работы.
Поэтому, напр., целесообразно производить постоянную, длительную работу экономично работающими машинами. Для покрытия же временных нагрузок лучше пускать в работу менее совершенные, но зато более дешевые машины.
По сведениям Отдела Электротехники и Связи НКПС (ЦШУ), электрическое оборудование имеющихся на транспорте 448 электро-станций заключает около 800 первичных двигателей, общей мощностью свыше 6Э.ООО лош. сил, 6% тысяч электродвигателей, общей мощностью приблизительнобО.ОООквт., 250.000 источников света со световой нагрузкой почти 15.000 квт., свыше 5.000 погонных км. голого провода и 40.000 столбов. Все оборудование имеет стоимость около 45 миллионов руб. зол.
По приблизительным подсчетам той суммарной мощности, которая потребовалась бы для общей электрификации транспорта, не считая потребности электрической энергии для тяги поездов, получается мощность до 300.000 квт. Таким образом, имеющаяся мощность 60.000 квт. составляет лишь 20% от требуемой.
Из дорог наиболее электрофицированными являются Сев,-Кавказские ж. д.— на 42% (имеют 6.500 квт., требуется 14000 квт.), наименее же—Закавказские—2% (имеют 422 квт., требуется 13,273 квт).
В связи с сооружением больших районных электростанций транспорту предстоит сделаться одним из крупных потребителей электро-энергии. В то же время, заменяя покупной энергией энергию, вырабатываемую на собственных станциях, транспорт может освобождающееся и еще пригодное для работы оборудование переносить по своим путям в те пункты, где требуется еще только начать электрификацию. Этим можно содействовать распространению по ж.-д, артериям процесса электрификации всей страны.
ИСТОЧНИКИ:
1. Александров, проф. Курс электротехники. Часть 1. и И.
2. Кролл ь. Учебник электротехники.
3. У п п е н б о р н. Календарь электротехника. 2 части.
4. Линде. Справочная книга. 11-ое издание.
5. Радванский. Техника эл. освещения.
6. Хол у янов. Амихронные двигатели.
7. » Трансформаторы.
8. Ег и а за ров. Гидро-электрические установки.
Инж. В. С. Муралевич
ГЛАВА XXI
[РАДИО
к—Общие понятия. 2.—Радио на железнодорожной службе.
1. Для того, чтобы возбудить в окружающем пространстве те электрические колебания или волны, при помощи которых происходит передача радиотелеграм м,— передатчик радиостанции любого типа заключает в себе обязательно: 1) конденсатор и 2) катушку самоиндукции, через которую соединяются между собою обе его обкладки,.
Если конденсатор зарядить, т.-е. довести разность потенциалов на его обкладках до некоторой определенной величины, и затем дать ему возможность разряжаться через названную самоиндукцию, то при определенном соотношении между емкостью (С) и самоиндукцией (X), в цепи LC возбуждается.
ТОШ&
Черт. 297.
колебательное движение электичества, аналогичное колебательному движению маятника, выведенного из равновесия и предоставленного после этого действию собственного веса (черт. 297).
Если к обкладкам упомянутого выше конденсатора присоединить разрядник, то между концами последнего начнут
проскакивать искры, то в одном, то в другом направлении (черт. 314).
Эти искры создают в связанной с описан ой цепью (кол е-бательным контуром) антенн е, излучаемые ею в окружающее ее пространство электромагнитные возмущения, подобные волнам, расходящимся на поверхности пруда л Л
от брошенного в него кам--------IД/v^-------------------
ня. Частоту колебаний Ч
этих волн, путем подбора Чорт 3141-
самоиндукции (Z) и ем-
кости (С), можно изменить в пределах от одного до миллионов в секунду. Волны эти имеют характер стоячих, которые можно наблюдать, если,закрепив неподвижно Л Л Л Л Л Л
один конец достаточно' —:/Д / \ / V/ Ь------------------
длинной веревки, другим и V и и и l
ее концом быстро размахи-
вать вверх и вниз (чер- Черт. 315.
теж 315).
В конце концов вся веревка как бы распадается, на ряд независимых друг от друга участков, при чем в некоторых точках так назыв. узлах веревка будет совершенно неподвижна. В других (пучностях)—ее размах или как. говорят, амплитуда, достигает максимальной величины.
Само собою понятно, что амплитуда всяких волн, по мере удаления их от передатчика, постепенно уменьшается и, наконец, доходит до нуля. Волна, как говорят, затухает.
При возбуждении волн помощью разрядника, колебания постепенно затухают в самом передатчике, как показано на чертеже 314.
Затухающие колебания получаются от так наз. искровых радиостанций, принципиальная схема которых изображена на черт. 313, где М представляет генератор тока частотой 500—1000 периодов сек. Д—представляет катушку самоиндукции, Т — трансформатор, повышающий напряжение до 6000 в., Я—разрядник, А — антенну и Е— заземление.
Такие радиостанции, при всей простоте своего устройства, обладают рядом недостатков, из которых главным является очень невысокий коэффициент полезного действия и сравнительно незначительная дальность передачи, не говоря уж о том, что они не могут быть использованы для радиотелефонирования.
Поэтому, внастоящеевремя.наиболеесовершенными считаются радиостанции, работающие с незатухающими колебаниями, (характер которых представлен на черт. 315), которые проще всего создавать при посредстве катодных ламп, об устройстве которых здесь не стоит распро-Энциклопедия ж. д. 28
Черт. 316
можно принять телеграфную и телефонную незатухающих,
страняться, ибо они всем известны из популярной литературы по радиолюбительству.
Негодная лампа превращается в генератор электрических колебаний тем, что (iepr. 3:6) в цепь ее анода А включается колебательный контур. Возникают ie в последнем при нажатии ключа N колебания, через катушку связи L3, передаются на сетку. Под влиянием ее эти колебания в контуре LC поддерживаются все время, пока нажат ключ и сохраняют при этом неизменной свою амплитуду.
Что же касается приема радиотелеграфной работы, то с этой целью в схемах приемников разных тип >в применяются либо в.ем ныне известные кристаллические детекторы, при помощи которых работу искровых радиостанций либо опять-таки катодные лампы. Так как кристаллический детектор обладает способностью пропускать через себя ток лишь в одном направлении, то вос= поднятые приемной ст нцчей колебания, изображенные на черт. 317-а, после перехода их через детектор, принимают вид, изображенный на черт. 317-6, а затем под влиянием конденсатора изменяются в изображенные начерт. 317-в.Эют последний ток заставляет мем» брапу телефона издавать характерный музыкальный тон.
Незатухающие же колебания, которыми производится телефонирование, дажеи после детектирования их кристаллическим детектором,—-не могут привести в действие мембраны телефона, т. к. опа под влиянием первого же импульса притянется к электро-магнитам телефона и останется в таком положении все время, пока буд т длиться тот или иной сигнал. Поэтому для приема таких колебаний приходится пользоваться вспомогательными ламповыми генераторами незатухающих колебаний, т. наз. гетеродинами, частота создаваемых коими колебаний немного больше или меньше частоты . принимаемых колебаний.
Эти местные колебания, вступая во взаимодействие с приходящими, создают биения, частота которых равна разности частот, приходящих и местных (черт. 318).
Частоты при
этом подбираются «► « «*- < « ж
так, чтобы резуль- .г
тирующая частота ; AAv?
биений лежала в YLV и W Ши ЧУ Ч. / пределах тех ча-
стот, которые мо- Черт. 318.
гут быть воспри-
няты ухом, т. е. от 16 до 4000 колебаний в секунду.
2. На железных дорогах радио стали вводить уже за несколько лет до начала войны американцы, которые обору-давали радио-телеграфом ряд крупных железнодорожных узлов.
В настоящее время, особенно в связи с колоссальным развитием радиотелефонии, область применения радио на железных дорогах ширится с каждым месяцем.
Что касается железных дорог СССР, то здесь радио пока делает только первые, довольно робкие, шаги. Его в первую очередь стали применять для приема и передачи сигналов точного времени и метеорологических бюллетеней. Около года тому назад оборудован радиовагон (черт. 319) и предположено оборудование целого ряда их для поддержания связи между станциями во время разрушения проволочных линий бурями и гололедами, которые, как известно, на некоторых наших дорогах являются страшным бичом связи. В вагонах — радио-установках антенной служит ряд проводов, протянутых, над крышей вагона, а в качестве заземления—тележка вагона и рельсы.
Имеются также предположения (частично уже осуществляемые) установки радиостанций в управлениях дорог и на крупнейших станциях для передачи циркулярных распоряжений и взаимных сношенйй.
Радио может принести также огромную пользу при постройке и изысканиях железных дорог не только потому, что., дает удобную связь между управлением постройки и меняющими свое местопребывание изыскательскими и построечными^ партиями, но и в том отношении, что, если снабдить последние радиоприемниками, то при их помощи они смогут прини-матьточные сигналы времени от государственных обсерваторий и таким образом вполне точно определить географическую долготу пункта установки приемника, путем сверки солнечного времени данного пункта с полученными сигналами.
Радио-волны могут распространяться не только в эфире, но и вдоль проводов. При этом не представляет труда устроить так, что они нисколько не будут мешать основной работе провода. Это обстоятельство позволяет воспользоваться 28*
существующими телеграфными или телефонными и даже силовыми проводами для организации дополнительных связей и таким образом во многих случаях избавиться от подвески новых, дорого стоящих проводов. Это же явление можно использовать для передачи по железнодорожным рельсам сигна-
Черт. 319.
лов на паровоз о свободности или несвободности перегона.’ Опыты в этом направлении уже производятся в Америке.
Таким образом, висящие вдоль железных дорог провода, могут служить своего рода направляющими,, по которым распространяются электромагнитные волны, возбуждаемые передатчиком радиовагона. при его движении и воспринимаемые его приемником.
Как показали произведенные в 1924 г. опыты с первым • радиовагоном НКПС, последний при первичной мощности его радиостанции до 500. ватт, мог сноситься со стационарными радиостанциями на расстояния свыше 400 км.
На использование этого свойства проводов основана и работа германских радиовагонов, курсирующих в составах поездов между Берлином и Гамбургом и служащих для телефонной связи пассажиров этих поездов с любым из абонентов телефонных сетей этих обоих городов.
В дальнейшем распространение применения радио на ж. д. может быть очень велико.
ПОПУЛЯРНАЯ ЛИТЕРАТУРА ПО РАДИО:
1. Дюшен. Радиотелеграф.
2. Муралевич. Современное устройство радиосвязи.
3. Джемс. Настольная книга радиолюбителя.
4. Д. Скатт-Тагарт. Начальная книжка радиолюбителя.
5. Е. Не сп ер. Радиотелеграфные измерения для любителей.
6. Ковалев. Как действует радиотелеграф.
Инженеры К. Н. Чеховской и Н. О, Рогинский
ГЛАВА ХХП
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.—Электрическая тяга. 2,—Электрификация ж. д. СССР.
1. Электрическая тяга впервые появилась в железнодорожной практике примерно 25 лет тому н:зад. После того, как первые опыты показали полную целесообразность этого рода конструкции, на электрическую тягу обратили серьезное внимание. Мы видим, что в настоящее время длина электрифицированных путей с каждым годом растет не только в Америке, где это дело ра вивается весьма интенсивно, но и в Еврспе, где сейчас уже насчитывается около 10.0С0 км. электрифицированных жел. дорог.
Электрификация железнодорожного движения сводится к тому, что поезда ведут не всем знакомые паровозы, а эл е кр о-в о з ы или моторные вагоны. В них вместо паровых машин работают э л е ктр од в и гат е л и, получающие электрическую энергию от электрической станции при посредстве либо подвешенных над путями проводов, либо так называемого третьего рельса, идущего на уровне ходовых рельсов.
По проводу скользит укрепленная на электровозе дуга или ролик, через который ток попадает в названные электродвигатели, вращающие оси электровоза. Скорость вращения их может быть изменяема путем включения в них большего или меньшего сопротивления при посредстве реостата, называемого контроллером.
Для электрификации можно применять как постоянный, так и переменный ток. Повидимому, первый—.напряжением в 800—1500 вольт—в настоящее время применяется значительно чаще.
Электрификация дает следующие главнейшие выгоды по сравнению с паровыми ж. д.:
1) Дорога может быть более прямой, с большими уклонами и меньшими радиусами кривизны.
2) Энергия для движения по здов получается от электрических станций, на которых она обходится, вообще говоря, значительно дешевле, особенно, если эти станции работают на «белом угле», т.-е. используют энергию рек и водопадов.
3) Электровозы проще паровозов, ремонт их легче, в связи с чем очень упрощается оборудование мастерских.
4) Упраздняются сооружения для хранения и подачи на паровозы топлива и воды. Освобождаются вагоны от перевозки этого топлива в складочные пункты. Получается возможность, не ввозя этого топлива на далекие расстояния, сжигать его на месте добычи.
5) Достигается большая скорость движения, увеличивается средний суточный пробег электровозов (а следовательно, и сокращение их числа). Получается возможность отправлять поезда через меньшие промежутки времени. Пропускная способность увеличивается на десятки процентов.
Фиг. 320.
6) Уменьшается значительно и износ рельсов, бандажей и тормазов. Исчезают портящий строения и съедающий телеграфные провода дым из паровозов. Прекращается угроза пожаром от искры попутным строениям. Сокращаются расходы на ремонт подвижного состава.
7) Достигаются ббтьшие удобства и большая безопасность для пассажиров.
8) Большая мощность, приходящаяся на единицу веса электровоза, и возможность возврата в сеть энергии на уклонах (когда поезд идет в силу собственного веса, а мотор его работает, как динамо) —дают возможность легко пропускать поезда через перевалы горных дорог, при чем расходы снижаются на 50—60%.
9) В пригородном сообщении распределение по всему составу поезда моторных вагонов дает громадные преимущества
в отношении трогания поезда с места, развития скоростей, остановок и др. Сверх того исключаются маневры на оконечных пунктах, а использование подвижного состава с 20—25% подымается до 60—70%.
2. Из рассмотрения этого перечня мы можем увидеть, что наиболее выгодными электрические железные дороги должны оказаться для гористых местностей и для пригородного движения. И действительно, мировая практика показывает, что первые шаги были сделаны именно в этих направлениях. Война поставила на очередь электрификацию в целом ряде стран
Фиг. 321?
(Франция, Австрия), которые до того питались привоз ымуглем, и которые решили эмансипироваться (отмежеваться) от за границы путем использования своих водных источников энергии.
Что касается России, то здесь первая электрическая железная дорога( С. Петербург—Ораниенбаум—Красная Горка) была начата постройкой в 1913 г.
Около того же времени начата была разработка проекта электрификации Сурамского перевала Закавказских жел. дор.
Война прервала эти работы и сейчас Ораниенбаумская линия работает на коротком протяжении случайным трамвайным подвижным составом, а работы по Сураму еще не начаты.
В 1920 г. VIII съезд советов вынес историческое постановление об электрификации республики, и в разработанном
в осуществление его плане электрификации (так называемый план ГОЭЛРО), транспорту отведено видное место. К числу первоочередных работ отнесено около 4000 км. линий — главным образом так называемых «сверх-магистралей» (Ленинград—Дон-бас) и горных (Пермь—Тагил).
К осуществлению этого грандиозного проекта приступить не удалось, т. к. из ряда войн транспорт вышел настолько истощенным, что все усилия и средства последующих лет были затрачены на восстановительный процесс. Общая экономическо-промышленная коньюнктура привела к необходимости отсрочить исполнение плана ГОЭЛРО.
Вместо этого, условия современной работы транспорта выдвигают в первую очередь необходимость электрификации ряда горных и пригородных участков (до 3000 км.), при чем была намечена следующая очередность:
1) Сурамский перевал Закавказских ж^л. дор.
Горный профиль участка, при наличии затяжного уклона в 0,028 и радиусов закруглений — около 150 м.; стремительный рост перевозок вполне оправдывают эту работу, делая ее крайне спешною.
2) Пригородные участки в Московском узле по Северным и по Моск.-Казанской ж. д., электрификация которых повелительно диктуется колоссальным ростом населения Москвы и жилищным кризисом столицы.
Будем надеяться, что в течение 3-х лет нам удастся справиться с этими задачами первой очереди.
ГЛАВА XXIII
ТОПЛИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ *)
1.—Топливо и его свойство. 2,—Исследования топлива. 3.—Виды топлива, употребляемого для отопления паровозов: дрова, каменный уголь, антрацит, кокс, брикеты, торф, нефть, пылевидное топливо. 4.—Технические условия на поставку топлива. 5.—Расход топлива на паровозы.
Хранение и выдача топлива.
1. Под топливом в широком смысле слова подразумеваются все вещества, которыми пользуются в жизни для получения заключающейся в них тепловой энергии, которые выделяют теплоту достаточно быстро и в достаточном количестве, дают летучие продукты горения, не опасные для животных и растений. Такими являются обыкновенно растения или продукты их разложения.
Все многочисленные виды топлива могут быть разделены:
1) на твердые топлива,
2) на жидкие,
3) на газообразные.
По способу получения они делятся на естественные и искусственные. .
К твердым топливам относятся: дрова, торф, каменный уголь, антрацит, древесный уголь, кокс, каменноугольный и торфяной, и, наконец, брикеты.
К жидким топливам—нефть, бензин, керосин, нефтяные остатки, спирт и каменноугольная смола.
К газообразным—природный газ, воздушный или генераторный газ, водяной и светильный газы.
С химической стороны всякое топливо состоит из органической горючей части и неорганической—золы. Кроме того, во всяком топливе присутствует в большем или меньшем количестве вода. Органическая часть состоит из углерода, водорода, кислорода и иногда азота и серы.
♦) При изложении вопросов снабжения ж. д. все что касается ХМО правлений, относится также и к х -м. службам управлений, так как в общем их функции одинаковы.
Главной составной частью топлива всегда является углерод и водород. Углерод и водород считаются полезными элементами, кроме водорода, находящегося в виде воды. Азот и кислород не участвуют в горении. Сера хотя и сгорает с выделением тепла, но дает сернистый газ, переходящий в присутствии водяных паров в сернистую кислоту, а при окислении—в сернуюкислоту; кислоты же разъедают стенки топки и котла.
Серу, золу и водусчитают вредными составными частями.
Так как топливо сжигается для получения тепловой энергии, то самым важным свойством его считают теплотворную способность, то-есть то количество тепловых единиц, которое развивает при сгорании один килограмм топлива. За единицу, теплотворной способности принимается калория, указывающая количество тепла, необходимое для нагревания одного килограмма воды от температуры от 0° до Г Цельсия.
Различные топлива при сгорании дают неодинаковую температуру горения—одни выше, другие ниже. Наивысшая температура горения, достигаемая при сжигании различных видов,.топлива называется жаропроизводительной способностью топлива или пирометрическим эффектом. То количество килограммов воды при 0°, которое может испарить 1 килограмм топлива, называется испарительной способностью топлива.
Из других свойств топлива играет роль удельный вес, так как, чем больше топлива заключается в единице объема,, тем менее места занимает оно при хранении и тем удобнее для перевозки. Для многих топлив различают два удельных веса: удельный вес твердого вещества, образующего топливо, или истинный удельный вес; удельный вес вместе с пустотами и заполняющими часто их жидкостями— кажущийся удельный вес или просто удельный вес.
Способность топлива изменяться при лежании также имеет большое значение. Дерево, например, портится в сыром воздухе, бурый уголь и некоторые сорта каменного угля, будучи сложены высокими кучами, окисляются и способны даже к самовозгоранию.
Для некоторых топлив, например, для кокса, идущего на выплавку чугуна, требуется твердость.
В зависимости от процента водорода топливо горит более или менее длинным пламенем. Жидкое топливо, как, например, нефть, не должно легко воспламеняться, иначе оно огнеопасно.
При газообразном топливе нужно считаться с тем, что оно содержит часто окись углерода и потому ядовито.
Наконец, многие топлива обладают свойством гигроскопичности, т.-е. удерживают в порах влагу.
2. Исследование топлива сводится к определению его химического состава, теплотворной, жаропроизводительной и испарительной способности, температуры вспышки (для жидкого топлива) и т. п.
Для правильного суждения о свойствах целой партии топлива, нужно тщательно отобрать так называемую среднюю пробу. Многие топлива, как, например, торф, каменный уголь, весьма неоднородны. Если взять несколько отдельных кусков, то анализ их дает различные числа, и каждое из них не будет характеризовать собой всей партии. Существует много инструкций для правильного отобрания средней пробы, при чем не только в отдельных странах, но и у отдельных учреждений и обществ имеются свои особенные правила. Особые правила имелись ранее на русских железных дорогах, но в настоящее время утвержденных правил для отбора средней пробы на железных дорогах не существует.
При практическом определении качества топлива на железных дорогах обыкновенно пользуются наличными приборами и установившимися способами отопления, т.-е. берут исправный паровоз с хорошей паровозной бригадой и делают пробную поездку. Во время такой поездки теоретически необходимо принять во вниманйе подъемы и уклоны пути, встречающиеся при движении поезда, и определить с помощью разного рода измерительных аппаратов:
а) количество сжигаемого топлива,
б) количество остатков в форме золы в зольнике и в форме мусора в дымовой коробке,
в) величину вакуума *) дымовой коробки,
г) температуру наружного воздуха и выходящих в дымовую трубу газов,
д) количество и температуру воды, доставляемой в котел,
е) ее химический состав,
ж) химический состав газов дымовой трубы, • з) последовательность загрузки топлива и воды в котел,
и) способ ведения огня.
Этот перечень показывает, что вообще практическое определение качества топлива представляется работой весьма трудной и требующей большого навыка и уменья. При испытаниях в поездах особенно много трудностей встречается вследствие множества случайностей в пути, а потому предпо-
!) В а к у у м—искусственно образованное безвоздушное простран-
чтительнее такие испытания производить на постоянных котлах и еще лучше на постоянных опытных станциях.
В виду изложенных выше трудностей обычно на железных дорогах при пробных поездках ограничиваются определением количества топлива, потребного для прохождения одного и того же участка пути, одного и того же состава поезда, наблюдением за сгоранием топлива и подсчетом теплового баланса. При всей своей простоте такое определение качества топлива не свободно от многих недостатков, так как на заключение влияет устройство топки паровоза, искусство кочегара, погода и т. п. Правильнее поручать производить пробные поездки на одном и том же участке одному и тому же лицу.
3. Для отопления паровозных котлов на железных дорогах применяется самое разнообразное топливо: дрова, каменный уголь, антрацит, торф, кокс каменноугольный и торфяной, брикеты, нефтяные остатки и сырая нефть. В последнее время на заграничных дорогах стало входить в употребление пылевидное топливо, представляющее собою подсушенный торфяной или угольный порошок, вдуваемый в-топку с помощью особых приборов.
Как общее правило, для выбора топлива следует указать на необходимость применения для паровозов такого горючего, которое в данной местности и при существующих условиях является возможным и наиболее экономичным. Род топлива, величина тяги, тип огневой коробки и, всего паровозного котла и величина требующейся для него паропроизводитель-ности,—связаны друг с другом так, что можно сжигать в единицу времени на единицу поверхности колосниковой решетки разное весовое количество топлива и получать разное количество пара. При эксплоатации дорог приходится или подбирать топливо для данного типа котла, осуществляя незначительные переделки решетки дымовой трубы и проч., или же строить новые котлы для наличного сорта топлива. Например, переход от дровяного отопления на каменноугольное или обратно, требует небольших переделок колосниковой решетки и дымовой трубы. Переход от дровяного или каменноугольного отопления на нефтяное требует более значительных переделок: реш.тка колосников становится излишней, стенки огневой коробки защищаются кирпичем от действия слишком высокой температуры, развивающейся при горении нефтяного топлива, дверка для закидывания топлива становится излишней, она замуровывается, а нефтяное топливо вводится в огневую коробку при помощи трубок и форсунок.
При легких каменных углях с большой примесью золы, требуется устраивать котлы с большой колосниковой решеткой. Торфяное отопление или сухие сухоподстойные дрова должны
считаться совершенно непригодным топливом для паровозов, расходующих большое количество пара. Ведь, для тяжелых товарных или пассажирских поездов большой скорости, приходится забрасывать такое весовое количество этого легкого топлива, что даже двум кочегарам это не под силу, а больше двух кочегаров нельзя разместить на задней площадке паровоза.
Все вышеизложенные виды топлива отличаются друг от друга своими особенностями — родовыми и видовыми, находящими выражение в технических условиях на поставку топлива для паровозов, но в пределах, обеспечивающих достаточную паропроизводительность.
Дрова делятся по породам—на дубовые, березовые, с ос н о в ы е, иво вы е, осиновые, еловые и ольховые; по способу перевозки — на сплавные и гужевые по длине и толщине. Срубленные дрова измеряются по объему так называемыми поленицами, длина которых в большинстве случаев около 1 саж., а объем в разных местностях различен. В продаже различают сажень погонную или квадратную, и ку бическую сажень.
При покупке дров надо обращать внимание:
1) на содержание воды,
2) на удельный вес,
3)/на пороки дров.
Чем суше дрова, чем ближе содержание влаги к норме (18% для лиственных пород и 15% для хвойных), тем они лучше. Так как дрова покупаются по объему, а ие по весу, то выгоднее брать породы более плотных. Их на данный объем придется по весу больше и, стало быт», тепла будет больше. Вес кубической сажени плотных дров равен 300 — 400 пудам, рыхлых—160—300 пудам. В частности вес одной кубической сажени березовых воздушно-сухих дров около 340 пуд., сосновых и еловых—около 240 пуд.
Сплавные дрова считаются хуже гужевых, так как содержат больше влаги.
Пороками дров считается гниль и ситоватость *). При слишком долгом хранении дрова портятся, подвергаясь гниению от действия воздуха и влажности. Срубленные деревья не должны лежать в лесу более года. Сухость места---непременное условие при их хранении.
*) Ситоватость—первую степень разложения волокон древесины—называют гнилью. Вторая степень гнили есть ситовина. Она сначала занимает небольшой объем и имеет вид ржавчины с тусклыми белыми плес-неватыми полосками и черточками. В таком виде она называется наружной. Впоследствии она получает более' темный красноватый цвет и вид скважистой губки. Этот фаз^с называется ситовиной пробчатой или скважиной. Высшую степень разложения дров называют собственно гнилью (трухлявое дерево).
Свойство дров давать наилучшие результаты через 1 или 1»/» года -после рубки заставляет при правильном хозяйстве держать их в запасе примерно на 1V2 года. Для этого требуются большие склады, надзор за хранением дров и особое наблюдение за выдачей.
Запасы, хранение и выдача дров обходятся всегда довольно дорого. Дровяное топливо вообще неудобно, так как занимает много места на тендере и требует: 1) при больших перегонах и тяжелых поездах частого пополнения тендера и подкидывания в топку паровоза, 2) особого кочегара, а иногда и двух кочегаров. Нагрузка дров на тендер происходит медленно, что вызывает излишний простой поездов на промежуточных станциях.
Нагрузка дров на тендер производится обычно вручную артелями дровокладов.
На дорогах с большим движением возможно сдавать нагрузку дров сдельно, что в значительной степени ускоряет процесс нагрузки.
На линиях с малым движением сдача нагрузки сдельно не представляется возможной, а потому приходится держать артели штатных дровокладов.
Для ускорения нагрузки дров иногда строят специальные эстакады.
Попытки применения механических способов нагрузки дров на тендер до сего времени успеха не имели.
При покупке дров железные дороги должны предъявлять требования, чтобы дрова были здоровые, не из сухоподстойного леса, без пороков, очищенные от сучьев, срубленные зимой. Дрова должны быть доставлены гужем после 6 .месяцев лежания на месте и не старее двухгодовой рубки. Допускаются к приемке и сплавные дрова, но не иначе, как по истечении 6 месяцев со дня выгрузки их из воды. Если покупаются дрова смешанные, то дубовые, березовые, сосновые, еловые и ольховые считаются желательным^; осиновые допускаются, как подмесь, в количестве не свыше 10%—20%: липовые же не должны допускаться вовсе. Кроме того, должны быть предъявлены требования, чтобы дрова были определенной длины и распилены на поленья определенной толщины.
Каменный уголь требуется для отопления паровозов свеже добытый, очищенный от посторонних, примешанных к нему пустых пород.
В природе встречается много сортов каменного угля, наиболее характерными видами его, применяемыми для отопления паровозов являются—лигнит*), бурый, длинопламенный спекающийся и антрацит.
*) Лигнит—землистый бурый уголь со слабыми признаками растительного происхождения.
Эти виды отличаются один от другого в зависимости от процесса образования их под земной поверхностью, от внешности и химического состава. Для паровозов наиболее важен химический состав, который после просушки выражается в процентах;. .
Углерод. Водород. .Кислород.
Лигнит ... . . . . .67. 5,3 . : 2.7,7
Бурый , ... .. - . 74 5,9 20.1
Длиннопламенный . . ... . . ,. . .80 4,5 15,5
Спекающийся . . 87 4,0 9
Антрацит . . . 93 3,5 3,5
Кроме углерода, водорода и кислорода, в каменных углях всегда находится вода, сера' и минеральные вещества, образующие после сгорания золу. Воды, в каменном угле содержится от 5% до 18%, Угли, содержание более 20% золы, для паровозов не употребляются, угойь’ среднего качества имеет 7% , а лучший антрацит—около 1% золы. Примесь серы находится в двух видах: связанной и свободной. Связанная сера остается после сгорания каменного угля в значительной доле в шлаках и золе и потому считается безвредной; ее находится, считая по весу, от */2% до Р/2% • Свободняя сера сгорает вместе с углем, соединяется с кислородом и водяными парами воздуха, и действует разрушительно на стенки котла. Свободная сера способна соединяться с кислородом воздуха, если уголь долгое время лежит на открытом воздухе, следствием чего бывает даже самовозгорание угля.
. В .виду такого свойства угля, его стараются держать на складах не более. 6 месяцев, ограничиваясь по преимуществу 3—4 месяцами. Поэтому запасы каменноугольного топлива на железных дорогах должны быть, примерно, в 5 или 6 раз менее запасов дровяного топлива. На английских железных дорогах запасы угля доводятся до минимума и определяются не свыше 2—3 недель.
В лучших углях содержание серы составляет 1% — 2%. Но такие угли идут исключительно на металлургические заводы. Для железных дорог содержание серы в углях допускается не выше 5%— 6%.
Хранение каменного угля на складах железных дорог состоит в сохранении его по количеству и качеству. Склады угля обыкновенно ограждаются заборами. Уголь размещают на деревянных или мощенных камнем подстилках, реже просто на земле. Склады всегда снабжаются вентиляционными трубами. Поступающий в склады уголь хранится в штабелях, шириной не свыше 4 саж. и высотой до Г/2 арщин. На
складах с быстрым оборотом топлива и при углях не подверженных' опасности самовозгорания высота штабелей может быть доп ущена д о 2 х аршин. В каждый штабель по преимуществу должны складываться угли из одного и того же рудника. Как общее правило, при расходовании угля следует указать на необходимость расходовать ,уголь по очереди его поступления. Нарушение этого правила может быть допущено в особых случаях, как, например, при замеченном согревании какого-либо штабеля.
Выдача угля на тендер производится иногда механическими приспособлениями. Простейшие приспособления в виде возвышенного помоста с журавлем дают возможность грузить на тендер по 200 пудов в течение 10—12 минут времени. Более совершенные приспособления в виде закромов, расположенных выше верха тендера, позволяют грузить 200 пудов угля в течение I минуты. Ручная нагрузка тех же 200 пудов требует от 20 до 30 минут времени.
Антрацит требует при сжигании особого обращения. Он закладывается на обыкновенную решетку для дровяного или угольного отопления толстым слоем, почти как дрова. Разгорается трудно, горит медленно и сильно, а потому колосники обыкновенного типа легко перегорают. Управление антрацитовой топкой довольно затруднительно, особенно если по<зда имеют на станциях продолжительные стоянки. Для правильного ведения отопления антрацитом необходимо снабжение паровозов особыми дутьевыми топками.
Ко.ксом называется твердый продукт сухой перегонки каменного угля или торфа. Кокс представляет собой прекрасное топливо, но в виду дороговизны его употребляется для паровозов только тогда, когда надо уменьшить количество дыма, искр и угольков, как, например, при следовании поездов по городским улицам или в портах около складов товаров, около амбаров и т. п.
z Брикетами называются плитки, сделанные из каменноугольной мелочи, торфяной мелочи, древесных опилок, кокса и т. п., прессованные под сильным давлением и цементированные гудроном *), песком или другим горючим цементом. Каменноугольные брикеты, сгорая, дают мало дыма и содержат обыкновенно менее серы, чем каменный уголь, а потому выдерживают значительно более продолжительное хранение, достигающее Р/г—2 лет, почти без потери теплопроизводитель-ности; они мало слеживаются и допускают высоту складов в 2 раза большую, чем уголь. Брикеты горят, как каменный
*) Гудро н—продукт перегонки нефти, обычно употребляемый, как яодйесь к настоящему асфальту.
Энциклопедия ж. д. , 29
уголь. Препятствием к широкому распространению брикетов для отопления паровозов следует считать их высокую цену.
Торф представляет собой топливо малого удельного веса, требующее много места для хранения на складах и для размещения на тендере паровоза. Торф чрезвычайно гигроскопичен. Он совершенно не содержит серы, но зато зольность его довольно велика и колеблется в значительных пределах от 3%—5% для лучших сортов идо 40 % для худших сортов. Хранениеторфа и выдача его на паровозы очень затруднительны. Как топливо для паровозов, торф может быть рекомендован только для маневров и пригородного движения и то только в том случае, если стоимость его в 2]/3 — 3 раза ниже стоимости угля. Теплотворная способность торфа чрезвычайно разнообразна.
Нефтяное топливо представляет собой или чистые нефтяные остатки—мазут или сырую нефть, или произвольную смесь того и другого.
Нефть представляет собой жидкость очень различного удельного веса, от 0,65 до 1,02, состоящую из смеси газообразных, жидких и твердых углеводородов и небольшого количества кислородных соединений органических кислот. Часть этих углеводородов, наиболее легкая, отделяется путем перегонки и получаются бензин, керосин и смазочные масла, а остающаяся часть, более тяжелая, представляет мазут или нефтяные остатки, идущие на отопление.
Состав смеси, употребляемый для отопления паровозов, зависит по преимуществу от цен на керосин. Если цены на керосин стоят высоко, то он извлекается из сырой нефти, а остатки идут на отопление котлов. Напротив, если цены на керосин низки, то добыча его падает, и сырая нефть идет почти в чистом виде на отопление котлов.
Нефтяное топливо мало меняется по своему качеству, будет ли оно свеже добытое или через 1—2 года после его добычи. Оно сохраняется весьма удобно в железных резервуарах часто большой емкости (до 250.000 пудов). Надзор за хранением очень простой.
Выдача нефтяного топлива делается на нефтекачках мерниками по объему. Нефтяное топливо переливается из мерника в резервуар на тендере так же, как вода. Только зимой мазут становится густым, трудно переливается и потому требует некоторого подогревания как в мерниках, так и в резервуаре тендера.
Управление нефтяным отоплением очень просто и удобно. Препятствием к широкому распространению нефтяного отопления паровозов служит его цена. Поэтому нефтяным отоплением пользуются главным образом железные дороги, расположенные вбизи нефтяных месторождений или в случаях возможности перевозки нефти водой с места добычи до пунктов потребления.
Пылевидное топливо. Стремление, в виду повсеместного кризиса топлива, к использованию малоценных углей, засоренных сортов углей и угольной мелочи вызвало применение как в стационарных постоянных тепловых установках, так и для паровозов угольного порошка (угольной пыли). Для этой цели каменный уголь, а иногда и торф измельчаются в тонкий порошок и подсушиваются настолько, чтобы содержание влаги было менее 1%.
В настоящее время вопрос о применении порошкового отопления уже вышел из периода опытов, и в близком будущем порошковое отопление получит самое широкое применение не только для постоянных котлов, но и для паровозов.
Теплотворная способность различных топлив оценивается:
I дрова с 20% влаги . . ......................... 3.400 калорий.
2! торф машинный с 10% влаги................ ..... 4.750
3,) бурый уголь с 8% влаги .......................... 5.280 »
4) коксовый каменный уголь......................... 8.040
5) кокс с 2% влаги ...................................7.150 ;
0} нефтяные остатки................................. 10.750 »
4. Технические условия на поставку топлива. Каждый род и сорт топлива покупается железными дорогами на основании технических условий, определяющих его качество. Технические условия обыкновенно стремятся к устранению из поставляемого топлива естественных или искусственных примесей и вообще к устранению порчи топлива, понижающей теплотворную способность или понижающей срок хранения его, заставляют поставлять чистое топливо, встречающееся в природе или улучшенное предварительной обработкой, а также указывают способ определения качества топлива.
Технические условия на поставку дров, как сказано выше, определяют породу леса, размеры поленьев, время рубки, способ д о ст а в ки, с т е п ен ь сухости, количество допускаемой подмеси дешевых пород и характер укладки дров.
Технические условия для каменного угля определяют предельное количество в нем серы, золы, влаги, величину кусков и мелочи (последняя определяется путем просеивания через грохот) калорические свойства и иногда удобства хранения.
Втехнических у с л о в и я х н а н е ф т я н ы е о с т а т к и определяются по преимуществу плотность их, возгораемость и порядок отстоя воды.
5. Расход топлива на паровозах отличают по количеству топлива и стоимости. Тот и другой расходы относятся обыкновенно к пробегу паровозо-верст или поездо-верст, паро-возо-километров или поездо-километров. Такие единицы измерения расхода топлива не дают прочного основания ни для точного определения величины расхода разными типами паровозов, ни для установления расхода в соответствии с работой, но для одной и той же дороги при исполнении работы из года в год более или менее одинакового характера расходы топлива, отнесенные к вышеприведенным единицам, оказываются почти одинаковыми. При сравнении годовых расходов топлива, отнесенных к тем же измерителям и в применении к разным дорогам, необходимо вносить п оправки, зависящие от многих обстоятельств: типа паровозов, скорости движения, состава поездов, профиля пути, количества станционных маневров, средней нагрузки вагонов, качества воды для питания котлов, климатических условий и проч.
Расход топлива для отдельных паровозов изменяется в очень широких пределах, зависящих от типа паровоза, от исполняемой им работы, от времени года, от скорости следования, профиля пути, и пр.
Широта пределов будет понятна, если принять во внимание, что на дорогах нормальной колеи встречаются паровозы, весом в рабочем состоянии от 25 тонн—например, маневровые, до 100 тонн,—пассажирские и товарные. Они ведут поезда летом и зимой со скоростями от 10 до SO км. в час, следуют или одиночными или с поездами, весом до 1700 тонн. Поэтому указать эти пределы затруднительно.
Вот величины расхода, встречающиеся в практике наиболее часто. На растопку паровоза идет от 4 до 10 пудов хорошего каменного угля, на каждую версту пробега с поездом паровоз сжигает с пассажирским от 20 ф. до 40 ф., а с товарным—от 40 ф. до 100 ф. хорошего каменного угля.
Расход каменного угля на 1 поездо-версту пробега пассажирского поезда при паровозах типа 1—2 или 2—2 при наибольшей скорости движения до 50 верст в час изменяется от % до 1 пуда. Расход на одну версту пробега товарного поезда при паровозе типа 0—4—0 близок к Р/з—2 пудам. Те же расходы, отнесены, к паровозо-версте, представляют величины, уменьшенные на 30%—35%.
Расход топлива на маневрах изменяется от ’/г До % расхода в поездах, при чем обыкновенно считают, что 1 час исполнения маневров отвечает 5 верстам пробега в поездах. Расход других родов топлива, кроме каменного угля и сравнительно с ним, зависит от теплотворной их способности.
Путем опытов установлено, что если принять за единицу теплотворную способность хорошего донецкого угля почти равнозначного с корнвалийским углем, то кубическая сажень сухих березовых или сосновых дров равно 100 пудам каменного угля. Один пуд кокса равен 1,1 до 1,15 пудам каменного угля; пуд нефтяных остатков равен 1,4—1,45 п. каменного угля и пуд каменного угля равен 2—3 пудам торфа или 1,2—1,3 пудам торфяного кокса.
Важность расхода топлива в экономической жизни железных дорог видна по размерам годовых затрат на пего. В 1913 году всеми русскими железными дорогами было израсходовано при пробеге в 572,3 миллионов паровозо-верст:
дров 354.054 куб. саж. на торфа 2.680 пуд. „
кам. угля 492-821.495 п. „ нефти и мазу га34.070.910п. ..
Всего н
сумму . . . 6.658.084 руб.
... . . . 336 „
.......... 66.326.589 ..
,. . . 35.157.651 „
сумму . . . 108.142.660 руб.
На прочие нужды было израсходовано топлива па сумму 18,5 мил. руб.
По отношению ко всем расходам на эксплоатацию дорог, выразившимся в сумме 695,7 мил. руб., расходы топлива составляли 18,1%, а по отношению к стоимости материалов— 51,2%.
Если денежный расход топлива для паровозов в 1913 г. отнести к 100 поездо-верстам, то для всей сети железных дорог он выражался в 30 руб. 21 коп., а отнесенным к 10.000 осе-верстам—в 50 руб. 6Э коп.
В настоящее время расходы по топливу составляют не менее 2 5% всех расходов экспло-а т а ц и и.
Бережливость в расходах топлива должна осуществляться как в техническом, так и в хозяйственном отношениях.
Лучшее топливо нужно для паровозов, работающих при небольшом напряжении котла и при наивысшей силе тяги. Сюда относятся паровозы курьерских и скорых поездов. Прочие паровозы должны получать топливо такого качества, которое отвечает их устройству и работе. Заслуживают полного внимания приборы, которыми осуществляется наилучшее использование теплотворной способности топлива, приборы пользования теплоемкостью пара для получения наилучшей механической работы и прочее. Равным образом следует обращать особое внимание на правильное распределение топлива по дорогам, способы его приобретения, подвозку, хранение и выдачу.
Выдача и хранение всякого рода топлива производится по преимуществу на больших станциях, имеющих паровозные депо.
Для дров и торфа делается исключение, и эти виды топлива выдаются на всех станциях—больших и малых. Хра-
нение происходит часто и между станциями, в местах доставки на дооогу, в так называемых резервных складах.
Расход топлива нормируется как для паровозов, так и для всех остальных установок, и экономия в расходе премируется.
ИСТОЧНИКИ:
1.. И. К. Антошин. Состав и устройство службы подвижного состава тяги поездов железных дорог 1913 г.
Инж. Е. А. Палицын
ГЛАВА XXIV
МАТЕРИАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.—Общие понятия. 2,—Номенклатура, ценник, оборотный капитал, материальные сметы, заготовка материалов. 3.—Лаборатории хозяйственноматериальных служб и технические условия. 4.—Прием материалов. Подсобные предприятия. Нормализация типов и нормы расходов материалов.
1. Железные дороги весьма значительного
являются потребите-
количества самых
лям и
разнообразных материалов. Почти все отрасли промышленности в той или иной степени обслуживают транспорт своей продукцией. Среди материалов и предметов, расходуемых железными дорогами, можно встретить продукты металлургической. химической, кожевенной,
т е к с т и л ь-ной, деревообрабатывающей, стекольной и проч, промышленности, боты приборы и
сложнейшие аппараты,
с кие препараты, и наряду с этим строительные материалы
И
тончайшей р а-сложные химич е-простейшие инструменты.
По данным 1913 года, расход всех вообще материалов при эксплоатанионной длине железных дорог в 63.749 верст составлял 247.337.845 рублей или 37% от всех расходов эксплоатации, исчислявшихся в 668.536.825 рублей. И: этой суммы 247.337.845 рублей израсходовано на топливо 126.6.44380 руб., а на материалы—120.693.456 руб. или 18% от всех расходов эксплоатации.
Расход на материальное снабжение железных дорог по группам материалов распределялся след. обр. (см. табл. стр. 456).
Расход некоторых материалов по количеству
составлял.:
1) чугун—1.395.250 пудов,
2) медь—54.470 пудов,
3) железо всех сортов—2.556.000 пудов,
4) керосин—3.263.949 пудов,
5) свечи—325.120 пудов,
6) масло машинное—764.244 пуд.,
7) прочие масла—1.804.490 пудов.
1 K1N’ 1 Наименование предметов. Рубли. /о На версту руб. На 100 по-ездо-верст руб. На 10.000 осе-верст руб.
1 Топливо 126.64-1.389 51.2 .1986-5 30,2 50,6
2 Рельсы и скрепления . . . 18.934.375 7.7 f 297,1 4,5 7,6
3 Шпалы и перевод, брусья . 18,806.670 7,62 295,1 4,5 7,5
1 Металлы и мет изд. . . . 18.392.003 7,41 288,3 4,3 7,4
5 Запас, части подв. состава 15.502.760 6,3 243,2 3,6 6.2
6 Ману фак. и моек. тов. . . . 11.679.790 4,72: 183,2 2,7 4,7
у Лесные материалы .... 8.856.123 3,6 139 2,1 3,6
8 Обмундирование 5.596.053 2,3 87,6 1,3 2,2
9 Осветит, материалы .... 7.360.588 2,82 115,4 1,7 2,9
to Инвентари, предметы • 4.419.325 69,2 1,5 1,8
11 Матер, для камеи, раб. . . 3.996.050 1,6; 62,6 0,92 1,6
12 К.анцелярек. принадл. . . . 3.831.509 1.S 60,1 0,91 1,5
13 Смазочные материалы . . . 3.269.461 1,3 1 51,2 0,8 1,3
14 Старое и негодн. имущество • . . 31.478 0,12| 0,5 -
Итого. . . . 247.337.845 100; 3879 59,03 99,0
Приведенный выше краткий перечень израсходованных в 1913 году материалов, сведенный в группы, указывает на чрезвычайное разнообразие их. Действительно, находящиеся в эксплоатации, железные дороги по самой природе своей не могут расходовать однообразные материалы.
Так, для службы пути, кроме рельсов со скреплениями, шпал и переводных брусьев, требуются главным образом строительные материалы—камень, кирпич, песок, цемент, известь, лес, кровельное железо, гвозди, стекла и проч ; для службы тяги—чугун, цветные металлы, железо всех сортов,
смазочные и обтирочные материалы, гвозди, шурупы, болты, лесные материалы, запасные части, мануфактурные материалы, стекла, краски, лаки и проч.; для службы связи—проволока, лесные материалы, некоторые металлы, разные приборы и аппараты и проч.; для службы эксплоатации—осветительные материалы, обмундирование и т. и.
Все эти группы материалов разбиваются по сортам и видам, что в значительной степени увеличивает наименования расходуемых материалов.
Разнообразие типов паровозов, обращающихся на сети железных дорог СССР, не позволяет стандартизировать запасные части, что, в свою очередь, увеличивает наименования потребных материалов. Многочисленность сортов и видов расходуемых материалов при огромном количестве их наименований заставила железные дороги классифицировать все потребные им материалы путем составления номенклатуры или перечня материалов, запасных частей и инвентарных предметов, при чем каждая железная дорога, в зависимости от своего строительного устройства, типов паровозов и подвижного состава вообще и особенностей эксплоатации, стремилась к изданию собственной номенклатуры. Само собой разумеется, что в первое время все эти номенклатуры отличались друг от друга не только по количеству и роду наименований, но и по самой системе разбивки расходуемых материалов на группы.
2. Еще до войны инженером Глушинским была разработана и принята всеми русскими железными дорогами система составления номенклатур. По этой системе вся номенклатура разбивается на два отдела. В первый отдел входят материалы и изделия, годные к употреблению, а во второ й—с тарое и негодное имущество.
Первый отдел разделяется на 13 глав, обнимающих следующие виды материалов:
глава 1 — топливо,
глава II—смазочные материалы,
глава III — осветительные материалы,
глава IV — рельсы со скреплениями, стрелки и крестовины,
глава V — шпалы и переводные брусья,
глава VI —запасные части подвижного состава,
глава VII—-металлы и металлические изделия, не вошедшие в другие подразделения,
глава VIII—лесные материалы, не вошедшие в другие подразделения,
глава IX —материалы для каменных работ,
глава X —мануфактурные, москательные, химические, кожаные, резиновые, басонные и стеклянные предметы,
глава XI — канцелярские предметы,
глава XII — обмундировочные предметы, глава XIII — инвентарные предметы.
Каждая глава делится на группы общим числом 78, объединяющие более или менее однородные материалы и изделия.
Второй отдел не имеет глав и подразделяется только на группы.
Систему инженера Глушинского следует рассматривать, как первую попытку к правильному классифицированию потребляемых железными дорогами материалов, и потому естественно, что составленные по этой системе номенклатуры имели много недостатков, из числа которых главнейшими следует считать недостаточно подробное и обоснованное подразделение материалов по их назначению. Так, например, стекла ламповые и фитили попали в главу осветительных материалов, а лампы и фонари в главу инвентарных предметов, некоторые предметы электрического и газового освещения— также в главу осветительных материалов. Сведены в одну группу специальные материалы и части для телеграфа и керосино-калильного освещения.
Глава XIII — инвентарные предметы—объединяет машины, станки, котлы, геодезические инструменты, дрезины, мебель, инструменты, бочки и даже чертежные доски.
Эти недочеты послужили основанием для составления новой номенклатуры, система которой была предложена Н. Ю. Мацоном в 1922 г. и окончательно разработана комиссией при правлении Октябрьской жел. дор.
По этой системе номенклатура, как и у Глушинского, делится на те же два отдела, но первый отдел — новые материалы и издания — разделяется на 30 глав, подразделяющихся, в свою очередь, на 250 групп,объединяющих следующие материалы и изделия; глава I — топливо; глава II — смазочные материалы, глава Ш — осветительные материалы; глава IV — осветительные приборы и части к ним; глава VI — металлические части верхнего строения пути; глава V — деревянные части верхнего строения пути; глава VII—запасные части подвижного состава, глава VIII — металлы; глава IX — металлические изделия, не вошедшие в другие главы; глава X'—трубы, материалы и части для водопроводных, паропроводных и канализационных работ, части приборов центрального отопления; глава XI —лесные материалы; глава ХИ--изделия из дерева, не вошедшие в другие главы; глава XIII —камень, кирпич, глина, песок и строительные материалы; глава XIV —мануфактурные и обойные материалы; глава XV — кожа, ремни, резина, пеньковые изделия, брезентовые изделия, рукава, резина, щетина и изделия из нее; глава XVI — стекло и стеклянные изделия; глава XVII — обтирочные, подбивочные и набивочные материалы, изоляционные и прокладочные материалы,
шлифовальные материалы и предметы, материалы для содержания помещений в чистоте; глава XVIII — краски, лаки, политура, дезинфекционные средства, химические материалы, москательные товары, не вошедшие в другие главы, графит; глава XIX — электротехнические материалы и предметы, материалы и предметы для электрического освещения вагонов; глава XX — телефоны и фоноцоры, телеграфные приборы, электрическая сигнализация, блокировочные аппараты, жезловые аппараты; глава XXI — инструменты; глава ХХП —сигнализационные предметы; глава XXIII — измерительные приборы, медицинские, конторские и контрольные аппараты, приборы и машины; глава XXIV — оборудование контор, станций, дежурных комнат, бань, прачечных, складов, больниц и лабораторий; глава XXV— двигатели, котлы, станки и предметы установок; глава XXVI — запасные части силовых установок и предметов оборудования; глава XXVII—дрезины и вагонетки, тачки и тележки, лодки; глава XXVIII—обмундирование; глава XXIX—бумага, канцелярские и чертежные принадлежности и глава XXX—книги и бланки.
Перечневые номера материалов и изделий по этой номенклатуре снабжаются размерами, единицами меры и в определенных случаях чертежами. Материалы и изделия, приобретаемые по особым заказам служб потребительниц и не заготовляемые хозяйственно-материальной службой в плановом порядке, отмечаются звездочками. Необходимым добавлением к номенклатуре служит ценник или, иначе, сборник цен на все материалы и предметы, расходуемые железной дорогой, составляемый по той же системе, как и номенклатура. Цены на материалы и изделия выводятся или на основании средних справочных цен или на основании действительно произведенных уплат. Все расходуемые службами потребительницами материалы фактуруются по ценнику с надбавкой определенного процента на накладные расходы.
Правильно составленные номенклатура и ценник следует считать основой материального хозяйства железных дорог.
Само собой понятно, что вести какое бы то ни было хозяйство чрезвычайно затруднительно, когда неизвестны стоимость, род и количество потребляемых предметов. Номенклатура дает род и виды необходимых дороге материалов и предметов, а ценник—их примерную единичную стоимость. Количество же материалов, потребное ж. д. в течение года, получается или из среднего годового расхода материалов за предшествующие года, или путем составления специальных предположений в зависимости от предстоящей работы дороги. Экспло-атируемые железные дороги в течение ряда лет после открытия правильной эксплоатации вырабатывают более или менее
одинаковый расход материалов, увеличивающийся постепенно по мере развития движения и по мере усиления пропускной способности дороги, который и кладется в основу предположений на заготовку материалов на предстоящий операц зонный год.
После окончания постройки железной дороги, перед началом правильной эксплоатации, вновь образованное экспло-атационное управление дороги должно быть снабжено определенным количеством топлива и материалов и предметов, необходимых для безостановочной работы дороги в течение какого-либо промежутка времени.
Это запасное количество топлива, материалов и предметов носит название оборотного капитала железных дорог.
В расценочную ведомость каждой вновь строющейся железной дороги вносится всегда определенная сумма на образование оборотного капитала.
По мере развития движения, по мере увеличения паровозного и вагонного парка, по мере усиления оборудования дороги и развития станционных устройств — увеличивается оборотный капитал дороги, при чем часто управление дороги увеличивает свой оборотный капитал в большей степени, чем это необходимо для правильной эксплоатации.
В течение операционного года службы потребительницы расходуют необходимое им топливо и материалы в размерах своих смет, пользуясь топливом и материалом, имеющимися в запасе и вновь приобретаемыми хозяйственно-материальной службой. По окончании операционного года хозяйственноматериальная служба составляет баланс прихода и расхода материалов, из коего выводится уменьшение или увеличение оборотного капитала. Следует подчеркнуть, что образуемые за счет оборотного капитала запасы топлива и материалов должны удовлетворять нужды дороги по ее текущим работам и отнюдь не должны предусматривать новых капитальных работ. Для этих последних целей службы потребительницы должны предъявлять особые требования, и необходимые материалы приобретаются за счет специальных кредитов.
В довоенное время оборотный капитал всех русских же-лезных дорог составлял почти 75% или - от всех расходов на материалы, показываемые в годовых материальных отчетах. Он достигал суммы в 190.000.000 рублей.
По отдельным дорогам размеры оборотного капитала разнились друг от друга в значительной степени. Самый низший размер оборотного капитала, в 1.400 рублей на версту, имела Московская сеть Общества Московско-Виндавской жел. дор., наивысший—в 6.000 руб. на версту—Варшаво-Венская ж. д. Частные дороги вообще имели меньший оборотный капитал,
чем казенные. Уже до войны указанные выше размеры оборотного капитала считались чрезмерными.
Инженер Ходоровский в своем докладе 1 совещательному съезду представителей материальных служб в 1911 г. дает норму запасов материалов в 25% от годового расхода для дорог, расположенных вблизи торговых и промышленных центров и 50% для дорог отдаленных с отступлениями для некоторых материалов. Эти отступления заключаются в следующем: запасы дров к на :алу нового периода необходимо иметь в достаточном количестве для потребностей целого года, так как дрова до израсходования должны просохнуть, а потому нормой запаса надо считать 100% от годового расхода. Запасы рельсов—по две штуки 35 футовых рельсов по 25 фунтов в погонном футе и 1% версты пути. Шпалы и переводные брусья должны быть в количестве полного годового расхода, так как, если они укладываются пропитанными, то пропитка их должна производиться в течение предыдущего года, а если не пропитанными, то они до укладки должны быть просушены в течение года. Запасные части подвижного состава должны быть в двойном против общей нормы количестве в виду значительного разнообразия на дорогах типов подвижного состава и серьезных затруднений, которые могут возникнуть при отсутствии в нужное время необходимой части. Лесной материал к началу работ- необходимо иметь уже просохшим, а заготовка и подвозка камня для будущего строительного сезона начинается обыкновенно с осени по окончании крестьянами полевых работ. Поэтому нормы тех и других материалов надо считать по 50 %. Для книг и бланков норму запаса надо считать 50%.
Но, с другой стороны, некоторые нормы подлежат уменьшению. Так, каменный уголь, нефть, кирпич, известь следует иметь не свыше 25 %, а обмундирование—не свыше 10%. Машины, станки, всякого рода механические, геодезические, телеграфные, телефонные, химические и врачебные приборы, как требующиеся в особо исключительных случаях, совершенно не следует иметь в запасе. Дрезины, вагонетки, весы и брезенты, как сравнительно редко требующиеся,—-в норме не свыше 10% годового расхода.
Возражать против соображений инженера Ходоровского вряд ли приходится. Напротив, надо считать приводимые им нормы размера оборотного капитала вполне целесообразными и вполне достаточными для рационального ведения материального хозяйства железных дорог. Увеличение же норм оборотного капитала вызывает совершенно излишние затраты, не вызываемые действительной необходимостью.
За время войны и революции почти все запасы топлива и материалов были израсходованы, и потому теперь приходится
вновь накапливать эти запасы или, иначе, восстанавливать оборотный капитал. Казалось бы, было бы правильным при восстановлении оборотного капитала придерживаться норм инженера Ходоровского, может быть, даже несколько уменьшенных. Восстанавливать же оборотный капитал в довоенных размерах по приведены» выше соображениям не рационально.
Отсутствие на дорогах запасов материалов чрезвычайно затрудняет не только правильное снабжение дорог материалами, но иногда отзывается и на прочих эксплоатационных расходах, заставляя при спешности и срочности каких-либо работ или производить их несвоевременно, или переплачивать на материалах, или пользоваться неподходящими материалами, или переплачивать на рабочей силе. Отсутствие запасов материалов влияет на план снабжения всегда в худшую сторону. Производство непредвиденных и экстренных работ в значительной степени затрудняется. Службы потребительницы при всегда возможных запаздываниях в доставке материалов очень часто принуждены задерживать производство работ и вообще не в состоянии развивать их так, как они находили бы возможным и необходимым. Поэтому создание запасов материалов на железных дорогах является одним из основных условий правильного ведения железнодорожного хозяйства.
Как указано было выше, количество материалов, подлежащих заготовке в течение операционного года, определяется после нескольких лет правильной эксплоатации, как среднее из расхода материалов за предшествовавшие три года. Производство таких предположительных заготовок значительно облегчается наличием на дороге запасов топлива и материалов, так как в этом случае вызванный естественным ростом движения или случайными обстоятельствами более значительный расход материалов, чем это было предвидено, покрывается за счет оборотного капитала, который в следующем году восстанавливается.
После окончания постройки дороги, в первые годы эксплоатации количество материалов, подлежащих заготовке, определяется в зависимости от предстоящей работы или по аналогии с расходами других дорог.
Но все эти соображения для русских железных дорог относятся к дореволюционному периоду и будут иметь вновь место через несколько лет, когда все недочеты железных дорог будут исправлены, когда ремонт подвижного состава, ремонт верхнего строения пути, искусственных и гражданских сооружений примет нормальный характер, и когда на дорогах образуются запасы материалов, хотя бы в минимальных размерах. За время войны и революции оборотный капитал, как сказано выше, был почти исчерпан, подвижной состав износился, ремонт пути, искусственных и гражданских сооруже
ний почти не производился, а потому в настоящее время железные дороги не в состоянии закупать материалы на основании расхода прежних лет. Теперь приходится заготовлять материалы в зависимости не только от предстоящей работы, но и необходимого восстановительного ремонта и, следовательно, составлять так называемые материальные сметы.
Годовая материальная смета составляется на основании заявок служб потребительниц, которые доставляют примерные сведения о потребных для них на предстоящий операционный год материалах.
В виду отсутствия норм расхода материалов на единицу ремонта, материальная смета, вообще говоря, составляется примерно и представляет собой сводку заявок служб потребительниц, при чем сами заявки в редких случаях подвергаются критической оценке. Обычно более или менее точно учитываются предстоящие расходы топлива, смазочных, обтирочных, подбивочных и осветительных материалов, рельсов, стрелок, крестовин, шпал, мостовых и переводных брусьев, запасных частей и обмундирования. Металлы и лесные материалы учитываются уже со значительно меньшей точностью, а остальные материалы совершенно приблизительно. Поэтому по смете средства на приобретение материалов фиксируются:
1) на топливо
2) на смазочные, обтирочные, подбивочные и осветительные материалы,
3) на рельсы, стрелки и крестовины,
4) на шпалы, мостовые и переводные брусья,
5) на лесные материалы,
6) на металлы,
7) на обмундирование,
8) на прочие материалы.
Само собой разумеется, что составленные указанным порядком материальные сметы не вполне точно выражают потребность дорог в материалах, и вполне возможны ошибки как в определении количества необходимых материалов, так и в отпуске потребных денежных средств. Совершенно естественно, что обычно действительный расход материалов может несколько отличаться от предположенного не только по количеству расходуемых материалов, но и по их наименованиям, поэтому хозяйственно-материальные службы в течение операционного года руководствуются при заготовках материалов не только годовой материальной сметой, но еще и повторными заявками служб потребительниц, разъясняющими и уточняющими свои первоначальные требования.
Составление точных годовых материальных смет с действительным учетом всего предстоящего расхода материалов было бы возможно при следующих непременных условиях: а) существовании норм расходов материалов по
капитальному, среднему и текущему ремонту подвижного состава на единицу ремонта и б) точном выяснении работ по службе пути.
Достичь этих условий в действительности не представляется возможным, а потому практикующийся ныне порядок заготовки материалов не по средним расходам за предшествовавшие годы, а по материальным сметам, составленным на основании предположительных данных о расходах материалов, следует считать нехозяйственным.
Этот порядок вызван крайними обстоятельствами. Само собой разумеется, что, когда будет ликвидирована запущенность за годы революции ремонта подвижного состава, верхнего строения пути, искусственных и гражданских сооружений и будут возобновлены запасы материалов,—-железныедороги перейдут на заготовку материалов по расходам за предшествовавшие годы.. До тех пор, пока указанные вышеоб стоятель-ства будут иметь место, волей-неволей придется при заготовке материалов прибегать к составлению материальных смет по предположительным данным о расходе материалов на предстоящий операционный год.
Приступая к заготовке материалов, хозяйственно-материальные службы вырабатывают план снабжения дороги. В этом плане календарно учитываются: сроки, когда предположенные к заготовке материалы должны поступить в распоряжение служб потребительниц, и наиболее выгодное с коммерческой точки зрения время для производства заготовок различных материалов. План заготовок должен быть согласован как с годовой сметой дороги, такие ассигнованиями кредитов в течение года.
Сами заготовки могут производиться или дорогами непосредственно, или распоряжением центрального хозяйственного органа. В настоящее время центральные хозяйственные органы снабжают дороги лишь некоторыми металлами и металлическими изделиями, все же остальные заготовки производятся дорогами непосредственно.
Следует вообще признать, что снабжение дорог материалами из центра по большей части затрудняет правильную работу дороги и не может считаться с хозяйственной точки зрения правильным.
Центральные органы должны иметь лишь наблюдение и контроль за работой дороги и отнюдь не брать на себя заготовительных функций. Только в. крайних случаях, при недостатках каких-либо материалов, центральные органы должны взять на себя распределение этих материалов между дорогами.
Заготовки материалов производятся путем приобретения таковых:
а) путем назначения торгов;
б) путем ограниченной конкуренции между наиболее солидными торгово-промышленными предприятиями или поставщиками;
в) путем непосредственного приобретения у какой-либо фирмы или поставщика, не прибегая к конкуренции, если такая фирма или поставщик являются монопольными или заранее известно, что качество материалов у этих фирм значительно выше, чем у других, а цена более или менее одинакова;
г) путем непосредственного изготовления или разработки в собственных вспомогательных предприятиях или собственными средствами.
Выбор того или иного порядка заготовки материалов зависит от многих обстоятельств, не подвергающихся учету. Следует лишь указать, что в настоящее время при трестировании у нас всей промышленности в руках государства и почти полном отсутствии частных производителей прибегать к торгам для заготовки материалов нет никакой надобности. Напротив, ладо считать, что торги, вызывая излишние расходы на публикацию, требуя зн штельного времени, не дают никаких результатов, так гак к торгам являются совершенно определенные и известные предприятия, договориться с которыми значительно легче и проще без торгов.
Поэтому в настоящее время дороги чрезвычайно редко прибегают к торгам и то только в тех случаях, когда исключительно путем торгов можно достичь значительного удешевления стоимости материалов или привлечь к поставке почему либо неизвестных дороге предпринимателей и держателей редко употребляемых материалов.
Обычно заготовки материалов производятся путем письменных сношений с рядом известных дороге торгово-промышленных предприятий. В запросах, посылаемых фирме, указываются род, количество, качество потребного материала и желательный срок Фирма в своем ответе выражает согласие на поставку материала, сообщает свои единичные цены, срок поставки, условия поставки и способ оплаты. Почти всегда дороги требуют образцы материалов и предметов для предварительного испытания в лаборатории дороги. Получив от нескольких фирм ответы, хозяйственно-материальная служба выбирает наивыгоднейшие для дороги предложения и дает заказ, В заказе указывается род, качество и количество материалов или предметов, подлежащих поставке, срок поставки, единичная или оптовая цена, место сдачи—на складе поставщика, на складе дороги или франко-вагон и сроки оплаты. Дороги, отстоящие далеко от промышленных центров, совершают свои заготовки или через представителей торгово
промышленных предприятий на местах или через своих пред-стави>елей в промышленных центрах.
3. Предварительно заказа или приема материалов и предметов, образцы их или свидетельствуются особыми комиссиями или направляются в лабораторию на исследование.
Материалы и предметы испытываются или в химической или механической лабораториях. Отзыв лаборатории служит для приема комиссии основанием для одобрения или забракования образца. Если образец выдержал лабораторное испытание и одобрен комиссией, дальнейший прием поставленных материалов и предметов производится путем сличения с образцом. Само собой разумеется, что далеко не все образцы материалов и предметов направляются в лаборатории на исследование. Главным образом испытываются—минеральное топливо, краски, лаки, политура, смазочные и осветительные материалы, химические и дезинфекционные, некоторые ткани, бабиты, чугун и металлические сплавы. Некоторые ткани и кожа испытываются на разрыв; камни и кирпич кроме того —на замораживание.
Вообще лаборатория является экспертом1), необходимым приемным комиссиям для определения качества и достоинства материалов, представленных на конкуренцию и для проверки поставок.
Но роль лаборатории, конечно, этим не ограничивается. Расходуя свыше одной трети своего бюджета на приобрете-тение топлива и материалов, железные дороги само собой разумеется нуждаются в правильной оценке этих материалов, разных исследованиях для лучшего и наиболее полезного их применения и в выборе наиболее лучших и выгодных. Поэтому роль лаборатории сводится к испытанию доставляемых образцов, к исследованию качеств доставляемых материалов и участии в составлении технических условий.
В частности, по службе тяги необходимы химические и механические испытания разных частей готовых изделий, а также сырых материалов, необходимых для ремонта подвижного состава. По службе пути—проверка и испытание строительных материалов а также — санитарные исследования их и анализ вод. Все сказанное указывает на огромное значение лаборатории, как учреждения испытывающего и оценивающего предлагаемые материалы и предметы.
Прием доставляемых материалов производится специальными приемочными комиссиями в составе представителей служб и контрольных учреждений. Доставляемые материалы и предметы принимают на основании технических условий,
*) Э к с п е р т—сведущее |лицо, дающее заключение или оценку по какому-либо вопросу.
Технические условия на материалы составляются всегда при участии служб потребительниц, которые предъявляют требования на качество необходимых им материалов. В. настоящее время железные дороги пользуются техническими условиями, выработанными еще до войны. Надо сказать, что все довоенные технические условия требуют от материалов таких качеств, которые редко встречаются и потому весьма часто эти технические условия вызывали ряд недоразумений и давали возможность браковать даже самые лучшие материалы. Если довоенная промышленность была не в состоянии удовлетворять все требования технических условий, то конечно, наша нынешняя, возрождающаяся промышленность находится в отношении исполнения технических условий в значительно худшем положении. Поэтому одной из ближайших важнейших задач железнодорожного хозяйства является выработка рациональных-и приемлемых, как для промышленности, так и для железных дорог, технических условий. В настоящее время приемные комиссии принуждены постоянно принимать материалы с отступлением от технических условий, так как совершенно невозможно было бы доставать материалы, удовлетворяющие 'всем этим условиям.
4. Иногда железные дороги заготовляют материалы через собственные вспомогательные — подсобные пред-прятиятия. Возникновению вспомогательных подсобных предприятий до революции способствовало стремление руководителей железных дорог к удешевлению эксплоатации, путем снижения цеп главным образом на топливо, лесные и некоторые строительные материалы. Все подсобные предприятия создавались почти исключительно частными дорогами, при чем в большинстве случаев руководство этими предприятиями было сосредоточено непосредственно в правлении общества, а управления железных дорог не имели к этим предприятиям никакого касательства. Очень часто подсобные предприятия частных железных дорог преследовали не цели снабжения дороги материалами. К таковым следует отнести элеваторы и зернохранилища, постройкой и эксплоатацией которых занималось общество Рязано-Уральской, Московско-Казанская жел. дор. имела свои обширные лесоразработки, продукция которых в значительной части шла на рынок.
В Америке частные железнодорожные общества часто занимаются вопросами парцеляции*) земель и разработкой рудных залежей. Все подобные предприятия, конечно, никакого -отношения к снабжению железных дорог материалами не имеют и служат исключительно для коммерческих целей.
В революцию в виду острого недостатка в материалах и предметах железнодорожного обихода количество подсобных
*) Парцеляция—разделение (разбивка.) земель на участки для целей землеустройства.
предприятий возросло в огромной степени. Появились фабрики карандашей, копировальной бумаги, ленг для пишущих машин, гончарной посуды, кирпича и проч. Кустарным способом выжигали древесный уголь, делали брикеты из антрацитовой мелочи, делали топоры, лопаты, вилы, серпы; последние уже для товарообмена.
Все эти предприятия, в виду их кустарного оборудования и затруднительности для железных дорог в силу громоздкости своего аппарата вести коммерческие промышленные заведения, постепенно закрывались. В настоящее время остались главным образом заводы — лесопильные и деревообрабатывающие, кирпичные, известковые, черепичные, шпалопропиточные и типографии. Совершенно ликвидировались карандашные и чернильные фабрики, мелкие литейные и механические мастерские, мыловаренные заводы,, закрылось производство копировальной бумаги, лент для пишущих машин и проч. Кое-где еще остались штамповочные и жестяницкие мастерские, выгодность которых находится под большим сомнением. В принципе железные дороги не должны иметь никаких производственных предприятий, так как железные дороги должны заниматься только перевозками, и всякие побочные занятия лишь отвлекают управление дорог от его прямых обязанностей. Предприятия, преследующие коммерческие цели на частных дорогах, у нас и за границей всегда были резко отмежеваны от управления дорогой.
При существовании своих вспомогательных подсобных предприятий железные дороги принуждены заготовлять через них материалы, при чем в этих случаях единственной задачей является стремление получить эти материалы по ценам не выше среднерыночных. Качество же материалов и предметов, изготовляемых в железнодорожных производственных предприятиях, зачастую бывают ниже рыночных. Некоторые простейшие строительные материалы, как, например, камень или песок, железные дороги заготовляют непосредственно сами хозяйственным способом, не прибегая к услугам поставщиков.
Каким бы способом материалы не заготовлялись, они перед поступлением на дороги принимаются приемочными комиссиями. Документом, оформляющим приемку служит акт приемочной комиссии. Принятые комиссией материалы поступают в склады дороги, где заприходываются.
Как указано было выше, все материалы должны приниматься по техническим условиям, от которых приходится всегда отступать в силу чересчур больших требований, предъявляемых ими к материалам. Отступления эти, в зависимости отличного состава приемочных комиссий и принятых на каждой дороге норм, чрезвычайно разнообразны, что еще раз подчеркивает
необходимость выработки нормальных технических условий.
В зависимости от типа подвижного состава и своих строительных особенностей, а главное в силу сложившегося порядка, требования определенных материалов, род, вид и качество материалов и предметов железнодорожного обихода •чрезвычайно разнообразны. Следует отметить, что это разнообразие составляет один из главных и существенных недостатков железнодорожного хозяйства и крайне вредно отражается на всем ходе дела, а также и на промышленности страны. Будучи многомиллионными потребителями, железные дороги в большинстве случаев совершенно лишены возможности влиять на заводы и фабрики с целью установления выработки действительно потребного им материала. Разнообразие типов этих материалов не может принудить промышленные предприятия-•производить материалы специально для железных дорог, а при этих условиях не может быть и речи об удешевлении заготовочных цен и об улучшении качества материалов.
Полная неосведомленность промышленности о потребностях железных дорог в связи с указанным разнообразие^^ материалов, служит исключительной причиной того, что рынки никогда не имеют в готовности расходуемых железными дорогами материалов. За границей всегда во всех прейс-курантах -имеются образцы употребляемых железными дорогами материалов, тогда как в русских прейс-курантах таких образцов никогда не встречается.
Каждая дорога руководствуется образцами по своему вкусу, при чем часто на одной и той же дороге эти образцы меняются в течение сравнительно небольшого промежутка времени.
Как пример, можно указать на бичевку для пломбирования вагонов. Каждая дорога приобретает пс своему образцу и по разным ценам. Ни одна фабрика не изготовляет бичевки специально для пломбирования вагонов. Употребляемая всеми дорогами в больших количествах и для одной цели бичевка, казалось бы, должна быть одчого и того же образца, наиболее отвечающего своему назначению.
Легко видеть, какое вредное влияние имеет для железнодорожного материального хозяйства ничем неоправдываемое разнообразие в расходуемых материалах. Можно заранее предвидеть, что объединение образцов материалов будет иметь самые благотворные последствия для железных дорог, так как несомненно повлияет на качество и стоимость материалов и заставит промышленность вырабатывать материалы, специально для железных дорог приспособленные.
В видах этого необходимо выработать одинаковые для всех железных дорог образцы наиболее крупных по расходу материалов и предметов с наиболее полной характеристикой
их и войти в сношение с промышленными предприятиями на предмет изготовления их.
Необходимо также выработать и установить сортаменты1) для некоторых материалов с различными размерами: на сортовое железо, шурупы, винты, шплинты, гвозди и проч., с указанием работ, для которых предназначаются те или другие размеры.
Неограниченное право каждого мастера требовать материалы размерами по своему усмотрению привело на практике к слишком большому количеству размеров, введенных в употребление без всякой к тому необходимости, что крайне усложняет материальную отчетность и лишает возможности материальные склады правильно регулировать з; пасы материалов.
Огромное хозяйственное значение имеет так называемая стандартизация, то есть применение тождественно-подходящих ко всем паровозам или вагонам запасных частей. Такая стандартизация когда она будет проведена па железнных дорогах СССР, даст огромную выгоду и значительно упростит и удешевит их материальное хозяйство.
Не меньшее хозяйственное значение имеет установление нормы расходования материалов по отдельным службам.
Само собой разумеется, что расход топлива и материалов, поглошая свыше одной трети бюджета железных дорог, нуждается в нормировании, и что не может быть допущено чрезмерного и ничем неоправдываемого расхода топлива и материалов. Расход топлива ныне норм 'рован. Равным образом норм: рованы расходы смазочных, обтирочных, подбивочных и осветительных материалов, обмундирования, отчасти канцелярски х принадлежностей, кровельного железа на покрытие вагонов—и все. Все же остальные расходы материалов не нормированы и всецело зависят от производителей работ, мастеров и десятников. Необходимо постепенно определять количество материалов, потребное на ту или иную работу.
Несомненно, что работа по нормированию чрезвычайно трудна, особенно при ремонте подвижного состава, в виду мелочности этой р: боты и разнообразия типов подвижного состава. Тем не д.енее думать, что посте ленно можно разрешить вопрос о нормировании расхода материалов, сперва приближенно, а потом уточняя его все более и более. Нормирование расходов топлива сократило ксличество расходуемого топлива не менее, чем на 20%, или, другими словами, дало экономию в доевоепных размерах около 25.000.ОСО руб. Равным образом нормирование в расходе металлов и лесных материалов
О Со ртаме нт—определенный вид и род материалов.
дало бы тоже значительную экономию и позволило бы употребить оставшиеся ci ободные средства на другие более производительные потребности.
Отыскивать и применять самые подходящие для каждой из нужд железнодорожнойэксплоатации материалы и при том по найвыгоднейшей цене, разумной экономно расходовать их—-вот вся задача железнодорожного материального хозяйства.
ИСТОЧНИКИ:
1. Труды 1 совещательного съезда представителей материальных служб.
Инж. Е. А. Палицын
ГЛАВА XXV
СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО И УЧЕТ ТОПЛИВА И МАТЕРИАЛОВ
1.—Поступление материалов в склады. Главные и участковые материальные склады. Склады топлива. 2.—Учет оборота топлива и материалов.
1. Заготовленные тем или иным способом материалы железнодорожного обихода предварительно свидетельствуются приемочными комиссиями. Материалы могут приниматься: а) на складе поставщика, б) на складе дороги, куда они обычно доставляются распоряжением поставщика и в) в вагонах.
Обычно дороги стремятся обусловить в заказах прием материалов на складах дороги, но это не всегда удается и значительная часть материалов принимается на складах поставщиков.
При освидетельствовании материалов приемочной комиссией на все принимаемые материалы, отдельно по каждому заказу и по сдаточной фактуре отдельной службы, составляются акты освидетельствования, которые направляются в управление хозяйственно материальной службы. На основании акта приемочной комиссии делается распоряжение об оплате счетов поставщика. После приема материалов на складе поставщика они пломбируются, припечатываются и маркируются и затеги перевозятся на склад дороги, по большей части распоряжением самой дороги. Перевезенные в склад дороги материалы, принятые приемочной комиссией на складе поставщика, принимаются лишь по количеству. Если материалы доставлены в вагонах, то последние направляются в склад дороги, где разгружаются и принимаются обычным порядком.
Все заготовляемые и приобретаемые дорогой материалы, обыкновенно поступают в главные склады. На каждой дороге, в зависимости от ее протяжения, сопряжения с торгово-промышленными центрами и местонахождением главных мастерских может быть один или несколько главных складов. В случае, если дорога имеет несколько главных складов, материалы направляются в ближайший от места заготовки или приобретения главный склад.
Главный склад дороги распределяет материалы по участковым складам, находящимся в узловых пунктах дороги и главным образом при основных депо и участках службы тяги. Участковые склады с требованиями о пополнении своих материальных запасов обращаются в главный склад, а последний в управление хозяйственно-материальной службы. Иногда в одном пункте может быть сосредоточено несколько главных складов, тогда в каждом из этих складов сосредоточивают определенные виды и роды материалов.
Склады топлива отделены от материальных складов и находятся при паровозных депо и в местах набора паровозами топлива. Если дорога пользуется дровяным отоплением, то у нее, кроме расходных складов топлива, имеются еще и резервные, располагаемые по всей линии. Расходные склады топлива по мере истощения пополняются дровами из резервных.
Главные материальные склады по получении от участковых складов требований на материалы посылают таковые с раздатчиками. В последнее время оборудовывают специальные вагоны-склады для развозки материалов, которые более или менее регулярно обращаются по линии, пополняя участковые склады недостающими материалами. При наличии запасов материалов надобности в курсировании вагонов нет, и участковые склады пополняются материалами из главного склада в плановом порядке.
Могут быть случаи, когда принятые от поставщиков или заготовленные непосредственным распоряжением материалы, минуя главный, поступают прямо в участковые склады. Такие случаи следует рассматривать, как исключение, и они могут иметь место обычно только при остром недостатке каких-либо материалов, или если участковый склад расположен в месте заготовки или приобретения материалов.
Для складов на станциях железных дорог отводят обыкновенно места поблизости от депо и мастерских служб тяги. Места, отводимые для материальных складов, оборудо-вываются крытыми сараями, амбарами, навесами, кладовыми, погребами, резервуарами и проч, складочными помещениями. Типы складских помещений чрезвычайно разнообразны, и др сего времени не выработано нормального и вполне рационального типа складских помещений. Они чрезвычайно редко снабжаются механическими приспособлениями для выгрузки и нагрузки.
Для устройства складов топлива о б ы к н о-е е н и о отводят открытые площадки вблизи мест, где происходит подача топлива на паровозы.
2. Полный учет оборотов всего запаса топлива и материалов дороги осуществляется как управлением хозяйственно-материальной службы, так и складами,
при чем следует указать, что в принципе правильнее весь учет материалов вести в складах с объединением такого учета в управлении хозяйственно-материальной службы. В настоящее время остановились на следующем положении: склады ведут весь количественный учет материалов, а денежные—сосредоточиваются в управлении хозяйственно-материальной службы.
Главнейшие операции склада заключаются в приходе и расходе материалов, в приеме мате-териалов на хранение и в учете работ, производимых складом.
Приход подразделяется на действительный и оборотный.
К действительному приходу относятся поступления:
а) новых предметов, поставленных торгсвс-нрсмь'шлен-ными предприятиями и лицами по заказам дор спи а также изготовленные мастерскими или подсобными предприятиями дороги ипи заготовленные непосредственно хезяйствеш ым способом;
б) предметов, не бывших в употреблении, сдаваемых службами и частями дороги за излишком;
в) предметов или материалов, оставшихся от работ как годных к употреблению, так и негодных к употреблен! ю, сдаваемых службами и отделами дороп ;
г) предметов, оказавшихся в излишке при сличении действительного наличия их на складе с остатками по книгам.
К оборотному приход/ относятся все вообще поступления предметов, передаваемых из запасов другого склада той же дороги.
Приходными документами служат:
г) счета поставщиков и фактуры мастерских, служб, подсобных предприятий, сдающих материалы н склады, и акты приемочных комиссий, составляемые на предмет первоначального поступления;
б) фактуры, накладные и прочие документы на материалы, получаемые от центральных органов транспорта i «ужих дорог;.
в) фактуры (накладные) на новые материалы, передаваемые из одного склада хозяйственно-материальной службы в другой такой же склад;
г) акты на излишки в количестве или весе запасов, обнаруженные при фактической поверке их ревизорами или заве-дывающими складами;
д) счета (справки) на прибыли, обнаруженные в весе или количестве материалов по окончании ярлыке^.
Отпуск материалов из запасов складов подразделяется на расход действительный и оборотный.
К действительному расходу относятся отпуски материалов по требованиям служб и отделов дороги, а также отпуски материалов за деньги посторонним лицам и учреждениям.
К оборотному расходу относится лишь передача материалов в запас других складов хозяйств.нно-материальной службы.
Предметы и материалы, сдаваемые в склад на хранение, принимаются складом га основании описей, удостоверенных лицом сдающ! м и лицом принимая шим. Все т;ки< материалы заносятся в особую книгу имущества, сданного на хранение. В последнее время, после уничтожения всех складов и кладовых при других службах, дачи имущества и материалов па хранение чрезвычайно редки.
Работы, производимые складом, заключаются в нагрузке и перевозке материалов. Обычно они про вводятся поденными, а иногда и штатными рабочими и учитываются в общем порядке, путем составления габелей или счетов на сдельные работы.
Учет топлива производится ио отчетам и по штабельным книгам (для дров и твердого минерального топлива) но порядку штабелей. В то время как по отчетам топливо учитывается лишь общим счетом, в штабельных х) книгах производится учет каждого штабеля в отдельности.
В штабельных книгах указываются номера вновь поставленных штабелей, обозначается время поставки топлива, количество поступившего и отпускаел’.ого топлива.
Нефтяное топливо учитывается по приходу и расходу каждого нефтехранилища отдельно.
Основными документами по приходу и расходу материалов в складах служат: а) книга поступления материалов по кладовой, б) журнал прихода материалов, в) со товая книга, г) свод по обороту материалов и д) ряд вспомогательных документов, как то: фактур, квитанций и проч.
В настоящее время в складах, как указано выше, материалы учитываются по сортовым книгам только в количественном отношении.
В управлении хозяйственно-материальной службы, кроме денежного учета всех материалов, по сортовым книгам, которые, следовательно, ведутся 1 вскладахи в управлении службы, делается сводка прихода и расхода материалов по всем складам. Для этого гмеются: а) приходо-расходный журнал оборотов материалов по складам и б) общий свод материалов или, иначе, баланс.
') Ш т а б е л ь —определенный объем, в который складываются некоторые строительные и топливные материалы для простоты измерения.
Ведение полного оборота всего запаса материалов дороги, составление периодических отчетностей по этим оборотам, составление и проверка подлежащих документов лежит на обязанности счетоводства хозяйственно-материальной службы.
Детальное описание порядка самого счетоводства указывается в специальных положениях о количественном и денежном учете материалов и топлива, преподаваемых к руководству и исполнению особыми приказами по ведомству путей сообщения. При сущёствованяи частных железных дорог счетоводства материальных служб на разных дорогах могли отличаться друг от друга. Ныне же, при сосредоточении в руках государства всех дорог, принципы ведения счетоводства устанавливаются центральными органами и являются обязательными для всех управлений хозяйственно - материальных служб.
Материальные расходы железных дорог составляют в настоящее время не менее половины всехэксплоатационных расходов и потому, понятно, как хозяйственны должны быть все эти громадные закупки, которыми железные дороги несомненно, оказывают значительное влияние на рынок. Сокращение материальных расходов железных дорог сразу отражается на оборотах многих торгово-промышленных предприятий.
От руководителей хозяйственно - материальных служб требуется не только коммерческая сообразительность, но еще огромные чисто технические и энциклопедические знания. Знание товароведения и материаловедения, знакомство с основами теплотехники и технологии топлива пои обязательном знании основ и особенности железнодорожной службы — вот те качества, которые должны иметь большинство более или менее ответственных работников хозяйственно-материальных служб.
ИСТОЧНИКИ:
1. Труды 1 совещательного съезда представителей материальных служб.
Проф, А. Н. О’Рурк
ГЛАВА XXVI
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИИ
1.—Правила технической эксплоатации. 2.—Содержание и охрана ж. д. пути-и сооружений. 3,—Содержание подвижного состава и пользование им.
4.—Движение.-поездов. 5.—Способы движения поездов. 6, - Происшествия на пути и на станциях. 7.—Содержание устройств связи и пользования ими. 8.—Упрощенные методы эксплоатации.
1, На железных дорогах, как почти во всяком производстве,—работа слагается из техники дела и коммерческих расчетов. Работу железных дорог можно, следовательно, разложить на два основных элемента: техническую и коммерческую эксплоатацию.
Под термином техническая эксплоатации мы условимся обозначать всю совокупность методов,—каких бы отраслей дела она не касалась,—имеющих целью улучшение работы персонала, путей, сооружений, подвижного состава, инвентаря и т. п.
Под термином коммерческая экснлоатация мы условимся понимать всю совокупность методов эксплоатации, имеющих непосредственной целью повышение доходов и улучшение порядка их взыскания, сношений с клиентами дороги и т. д.
Само собой разумеется, что техническая
эксплоатация железных дорог имеет огромное влияние на коммерческую: улучшая работу линий и порядок совершения перевозок, улучшая работу персонала и давая таким образом наибольший эффект результатов производства, — мы повышаем его коммерческие ре-
зультаты.
Как техническая, так и коммерческая работа железных дорог—весьма сложна. Она вызывает целый ряд серьезных требований как со стороны правильности и ограждения безопасности эксплоатации, так и обеспеченности взаимоотношений клиентов с дорогой. Сложность этих вопросов и отношений вызывает необходимость в соответственном за
конодательстве.
Техническую эксплоатацию можно подразделить на две группы основных положен; й:
1. Вопросы эксплоатации, касающиеся ограждения безопасности движения.
2.—Вопросы улучшения эксплоатации линий, перегонов, станций, подвижного состава и т. п.
Сообразно с этим, в главе XXVI будут рассмотрены вопросы безопасности движения, в главе XXVII--эксплоатации линий и подвижного состава, а в главе XXIII—коммерческой эксплоатации.
Работа железнодорожного аппарата требует наличия большого штата рабочих и служащих. Железные дороги обслуживают население и им приходится перевозить большие массы людей и грузов. Кроме того, ценность устройств железных дорог и их подвижного состава чрезвычайно велика. Все это заставляет с особенной осторожностью относиться к работе дороги и принимать все возможные меры к безопасности людей и грузов, так или иначе доверившихся железным дорогам.
Законоположением, ограждающим безопасность работы дорог, особенно движения поездов, являются правила технической эксплоатации.
В этих правилах самым важным разделом является отдел IV, в котором говорится о движении поездов и приводятся все те правила, которые выработаны практикой долгих лет работы русских и заграничных железных дорог, с точки .зрения безопасности движения.
Правила технической эксплоатации обязательны для всех дорог СССР и составляют основу всех приказов, положений и т. п., трактующих вопросы безопасности и технической эксплоатации железных дорог.
Правила технической эксплоатации возникли не сразу. Путем расширения и пополнения, они разрастались из составленных в конце семидесятых годов прошлого столетия Правил движения. До тех пор каждая дорога издавала свои особые правила и положения.
Правила технической эксплоатации состоят из следующих отделов.
I. Общие основания технической эксплоатации §§ 1—51;
II. Содержание и охранение пути и сооружений §§ 52—57;
III. Содержание подвижного состава и пользование им §§ 68—84;
IV. Движение поездов §§ 85—134;
V. Содержание устройств связи и пользование ими §§ 135—145,
Правила технической эксплоатации снабжены целым рядом дополнений, приложений и инструкций. В 1921 году
они были выпущены новым изданием. Каждой дороге вменено в обязанность развить правила, применительно к местным условиям работы.
Основными положениями правил технической эксплоатации являются:
1. Э к с п л о а т а ц и я дорог, открытых для общего пользования, должна производиться во всем согласно правил технической эксплоатации.
2; В зависимости особенностей каждой железной дороги и с разрешения Народного Комиссариата Путей Сообщения, в некоторых случаях могут допускаться исключения из этих правил.
Техническая эксплоатации железной дороги находится
в заведывании начальника дороги и распределяется между четырьмя техническими службами: службой эксплоатации, пути, тяги, связи и электротехники.
Правила технической эксплоатации устанавливают порядок подчиненности служащих, предметы ведения и главные основания организации технических служб.
Они намечают главные и особые условия, которым должны удовлетворять служащие, а также распределение обязанностей между ними.
В частности определены обязанности по следующим должностям:
1. По службе эксплоатации.
Начальника службы.
Начальника отделения.
Начальника станции.
Сигналиста.
Стрелочника.
Главного кондуктора и кондуктора.
3. II о с л у ж б е пути.
Начальника службы. Начальника участка, Дорожного мастера.
•Старшего рабочего.
Ремонтного ч
Путевой стражи. .Переездной стражи.
2. II о службе тяги.
Начальника тяги.
Начальника участка.
Начальника депо.
Кочегара цепо.
Паровозного машиниста, его помощника и кочегара.
Вагонного осмотрщика и смазчика
4. 11 о службе связи и электротехники.
Начальника службы.
Начальника участка.
Надсмотрщика.
Слесаря централизации.
Начальника телеграфной станции.
Телеграфиста.
Всякий железнодорожный служащий обязан твердо знать все правила и положения, касающиеся круга его деятельности.
В зависимости от этого требования,—служащие должны быть снабжены инструкциями, в которых определены их права, обязанности и ответственность.
Каждый поступающий на службу, после соответственной подготовки, должен быть испытан в знании этих инструкций, без чего не может быть допущен к несению своих служебных, обязанностей.
Особенно важно знание сигналов и правил, сигнализации.
Кроме вступительных испытаний, служащие технических служб, при перемене ими должностей и периодически—должны подвергаться испытаниям в знании ими инструкций, правил и положений.
Пределы ответственности 'каждого служащего определяются законами СССР, правилами технической эксплоатации, инструкцией служащего и сообщенными ему распоряжениями администрации.
2. Железные дороги и все их устройства должны содержаться и быть так хорошо охраняемы, чтобы движение по ним было вполне безопасно (§§ 52—67).
Это требование вызывает необходимость полного соответствия пути и всех путевых устройств дороги установленной, наибольшей скорости обращающихся поездов.
В зависимости от этого должны удовлетворять этим условиям: земляное полотно, верхнее строение, переводы, искусственные сооружения, переходы, переезды, сигнальные и указательные устройства, телеграфная линия и т. п. Устройство и размеры частей железных дорог устанавливаются особыми правилами и положениями.
Участки пути, по которым вследствие каких-либо причин поезда должны следовать с уменьшенной скоростью,— должны быть ограждены постоянными сигналами. Перечень таких участков объявляется приказом по дороге. Кроме того, каждому поезду выдается письменное предупреждение об уменьшении скорости движения.
В некоторых случаях, при проезде через опасные места устанавливается движение с особым агентом проводником (пилотом) для взятия и выпуска которого поезд, в определенном месте должен иметь остановку (см. п. 5 настоящей главы).
Причины уменьшения скорости движения поездов могут быть очень разнообразны. Перестройка, ремонт, размыв, пучины, сплывы, проход весенних вод, ливни и т. п.,—требуют особо бдительного внимания агентов и осторожности при следовании поездов.
Список мест, затопляемых при ливнях или проходе весенних вод,—объявляется приказами по дороге.
Ни одна часть принадлежностей пути или сооружений не должна выступать за пределы габарита. Точно также материалы и другие предметы, складываемые вдоль линии,— не должны выходить за пределы габарита.
Все сигнальные устройства и указательные знаки должны содержаться в полной исправности.
Ремонт пути и сооружений должен производиться по возможности без нарушения установленного движения, в сроки и порядком, назначаемые начальником дороги.
Станции железной дороги и другие места пути, требующие особой предосторожности при подходе к ним поездов,— должны быть ограждены установленными сигналами (семафорами, дисками) и, в случае необходимости, другими присос-соблениями (предохранительные пути—тупики и т. п.).
Все станции ограждаются входными сигналами, которые в обычном положении должны быть всегда закрыты. Таким образом, на железных дорогах СССР, вход на станцию нормально закрыт. При одновременном подходе к станциям скрещивающихся поездов,— порядок их приема должен быть, в зависимости от условий профиля, состава и старшинства поездов и местных условий,— объявлен приказом по дороге.
На одноколейных участках не разрешается одновременное открытие сигналов и прием поездов с обеих сторон.
На станциях, где по условиям движения или местным условиям нельзя заблаговременно удостовериться в правильной постановке стрелок и входных сигналов,—обязательно устройство централизации или, в крайнем случае, электрических повторителей сигналов в помещении дежурного по станции.
Переходы через линию железной дороги и переезды,— могут быть обслуживаемые и необслуживаемые. Это зависит от условий движения и профиля местности. В зависимости от размеров движений и местных условий, определяется необходимость устройства путевой сигнализации.
Переходы и переезды должны содержаться в исправности.
Пути железной дороги должны быть ежедневно осмотрены в отношении их технического состояния и безопасности. Для этого устанавливаются постоянные обходы, на которые дорога делится,—либо осмотр пути производится ремонтными рабочими.
Число осмотров в зависимости от размеров движения может быть соответственно увеличено.
Эвциклопвдия ж. д. 31
Необходимо, чтобы за путем был постоянный неослабный надзор и все его неисправности своевременно исправлялись.
При осмотре и ремонте пути, при вызываемой этим необходимости развозки людей и материалов,—пользуются съемными путевыми вагончиками и дрезинами.
При употреблении ими должно соблюдаться, чтобы:
а) Путевой вагончик поручался надежному агенту. Без этого агента вагончик передвигаться не может.
б) Дрезинами пользовались агенты, которым это разрешено.
в) Вагончики и дрезины, когда ими не пользуются, были сняты с пути и прикреплены к одному из служебных зданий.
г) Движение вагончиков и дрезин производилось, по возможности, днем и засветло.
д) Вагончики и дрезины не прицеплялись к поездам.
е) Во время движения вагончиков и дрезин были приняты все меры безопасности и сигнализации, против настиже-ния или столкновения с поездами.
3. Подвижной состав железных дорог должен иметь такое устройство и такие размеры, чтобы движение было безопасно при наивысших допускаемых скорости и нагрузке (§ 68).
Все технические условия, сроки осмотра, допускаемые нагрузки и т. п., должны удовлетворять правилам и положениям, которые издаются НКПС.
Подвижной состав (паровозы и вагоны), вышедший из большого ремонта или поступивший с завода,-—должен быть особо освидетельствован, о чем составляется акт. •
Освидетельствование паровоза делается для того, чтобы установить,—может ли он безопасно и правильно выполнить возложенную на него работу.
Для этого паровоз осматривается с разборкой части механизма и выкаткой осей, а потом подвергается пробной поездке.
В установленные сроки паровозные котлы подвергаются освидетельствованию и испытанию. О результате осмотра и освидетельствования составляется особый акт.
Каждому паровозу должен вестись формуляр, куда записываются время его поступления на службу, пробеги, произведенные изменения его устройства, все сведения о котле.
Для каждого паровоза, в зависимости от его устройства, устанавливается предельная скорость.
Перед работой, паровоз должен быть осмотрен, снаряжен, и снабжен всем необходимым: людьми, топливом, материалами, инструментами. У паровоза, следующего холодным,—шатуны должны быть сняты.
Для управления паровозом, в зависимости от е: о устройства, топлива и др. причин, —должен находиться машинист и его помощник или еще и кочегар.
При работе на тракционных (деповских) путях,—на паровозе может находиться только одно лицо.
Паровоз под парами не должен оставаться без присмотра лица, умеющего им управлять.
При следовании паровоза с бригадой, не знающей линии,—на паровоз назначается проводник, знакомый с планом н профилем участка, по которому следует паровоз.
Все вагоны, передвигающиеся по рельсовой сети,—должны быть снабжены:
а) Надписью о весе порожнего вагона (тара). Надпись о таре делается на продольном брусе (швеллере) кузова. При каждой переделке вагона, вес его должен быть проверен и надпись о таре соответственно изменена.
б) Буферами, тяговыми и сцепными приборами установленного образца.
Вагоны пассажирский, багажный и почтовый, а также тормазные должны быть снабжены приспособлениями для вывешивания сигналов.
Все вагоны, снабженные непрерывными автоматическими (самодействующими) тормазами, должны быть снабжены и ручными тормазами.
Каждый специально устроенный для перевозки пассажиров вагон должен быть снабжен (§§ 69—84):
а1 Дверями, окнами, вентиляцией и подножками с поручнями, установленного образца.
б) Сиденьями и полками для багажа.
в) Сквозным проходом внутри вагона.
г) Отхожим местом.
д) Освещением и в холодное время—отоплением.
Товарные вагоны, в случае перевозки в них пассажиров, должны быть снабжены л ю к а м и с оконными переплетами, с и д ен ья ми, о с в еще н и ем, а в холодное время и отоплением.
Двери товарных вагонов должны быть так устроены, что'ы груз не подмокал и чтобы двери не могли самопроизвольно открываться.
Все самодвижущиеся единицы (моторные вагоны, самоходы, автомотриссы и т. п.), должны быть построены, оборудованы, снабжены и освидетельствованы, согласно особых правил и положений. Порядок их следования, снаряжения и управления устанавливается специальными правилами.
4. Правила технической эксплоатации дают точное определение понятия «поезд».
Поездом называется ряд сцепленных между собой вагонов, с прицепленными к ним одним или несколькими ведущими паровозами или
иными двигателями, приготовленный к отправлению на перегон или возвратившийся с перегона или находящийся на нем.
Одиночный (резервный) паровоз или само-движущаяся единица, в отношении соблюдения правил технической эксплоатации, рассматривается как поезд (§§ 85—87).
Количество вагонов, входящих в один поезд, определяется в зависимости от рода перевозки, силы тяги паровоза и технических условий дороги и подвижного состава.
В состав поездов должны включаться вагоны, удовлетворяющие следующим условиям:
1) Положениям, приведенным предыдущим разделом 3-м настоящей главы (отдел III правил технической эксплоатации) и особым Правилам, издаваемым в развитие отдела IV П. Т. Э.
2) Вагоны не должны выходить за пределы габарита, нагрузка их не должна превосходить допускаемой, а погрузка и увязка на открытом подвижном составе должна быть выполнена по установленным для этого правилам.
3) В каждый поезд должны быть поставлены тормазные вагоны, соответственно § 93 П. Т. Э.
4) Тормазные вагоны должны быть распределены по всей длине поезда. Хвостовой вагон (находящийся в конце поезда) должен быть тормазным.
Исключение допускается на некоторых участках, при уклонах не свыше 0,01—где разрешается прицеплять за последним тормазным вагоном не более половины расчетного, числа нетормазных вагонов, приходящихся на один тормаз. За последним тормазом допускается также прицепка п о в р е-ж денных вагонов, могущих безопасно следовать с поездами, однако при соблюдении условий, устанавливаемых для каждой дороги.
В состав поезда могут быть включены только вагоны, осмотренные предварительно осмотрщиком вагонов. За отсутствием осмотрщика, осматривать должен смазчик. При отсутствии того и другого, обязанность эта переходит к машинисту паровоза, к которому вагоны прицепляются. Вагоны могут быть прицеплены, если они признаны безопасными для движения поезда (§ 88).
Не могут быть помещаемы ни в какие поезда:
а) Вагоны, не имеющие установленной надписи о времени срочного осмотра, кроме случаев следования новых порожних вагонов на дорогу назначения.
б) Вагоны, снабженные службой тяги особыми трафаретами или наклейками о непригодности для движения.
в) Вагоны, сошедшие с рельс или входившие в поезд, потерпевший крушение, впредь до осмотра их соответствующим агентом службы тяги и признания их годными для движения.
Не могут быть помещаемы:
А) Вообще в поезда, перевозящие пассажиров:
а) Вагоны с неупругими буферами.
б) Платформы, нагруженные рельсами, бревнами, досками, булыжным камнем и другим грузом, могущим при толчках или быстрой остановке сдвинуться или рассыпаться.
В поезда, перевозящие людей, кроме курьерских, скорых и пассажирских,—платформы с грузом, указанные в п. А), б), могут быть помещаемы при условии, что груз на них надежно укреплен и увязан. Такие платформы должны быть поставлены за вагонами, предназначенными для перевозки людей и отделены от них не менее как одним крытым вагоном, занятым грузом или порожним.
Б) В поезда курьерские, скорые, пассажирские и людские воинские вагоны, погруженные веществами самовозгорающимися и быстро воспламеняющимися от ударов, трения или искр или способными к взрыву.
В воинские людские поезда вагоны с перечисленными веществами ставятся лишь в случае отправления их особым распоряжением военного ведомства и с соблюдением порядка, изложенного в особых правилах.
В пассажирские поезда могут быть помещаемы товарные вагоны, удовлетворяющие условиям, указанным в Соглашении о взаимном пользовании товарными вагонами, и которые в техническом отношении будут признаны агентами службы тяги годными для движения.
Вагоны в поездах пассажирского движения должны быть размещаемые соблюдением следующих условий:
1) Порядок размещения вагонов, составляющих основную часть поезда, указывается в служебном расписании хода поездов.
При прицепке сверх основной части состава товарных вагонов они могут ставиться как впереди, так и сзади основной части поезда.
2) В воинских поездах вагоны размещаются, согласно положения о перевозке войск по железным дорогам.
Порядок размещения в поездах вагойов с легковоспламеняющимися, самовозгорающимися и взрывчатыми грузами устанавливается Начальником дороги в зависимости от рода отопления паровозов, от времени года, состояния и рода подвижного состава, от самого характера грузовой работы каждой дороги и прочих местных обстоятельств.
Паровозы должны (действующие) размещаться в поездах следующим порядком (§ 89):
а) Паровоз ставится тендером назад по направлению движения. Если по случайным обстоятельствам паровоз движется
тендером вперед,—на тендере должен находиться агент для наблюдения за безопасностью следования паровоза.
б) Паровоз, ведущий поезд, должен находиться во главе поезда.
в) Если поезд движется вагонами вперед,—на передовом вагоне должен находиться агент для наблюдения за безопасностью движения поезда.
г) Движение поездов с двумя или, в исключительных, случаях и с большим числом паровозов, а также размещение пересылаемых холодных паровозов, — делается по правилам,, установленным для каждой дороги, соответственно местным условиям.
Каждый поезд перед его отправлением должен быть (§§ 90—92):
1) Правильно сцеплен,
2) Снабжен необходимыми принадлежностями и личным составом,
3) Освидетельствован агентами служб тяги и эксплоатации.
Для уменьшения скорости движения поездов или их остановки, паровозы и вагоны снабжаются тормазами. Тормаза бывают ручные и с ам о д ей ствую щи е. Те и другие действуют при помощи трения, нажатием тормазных колодок на колеса.
Ручные тормаза действуют на один паровоз или вагон. Самодействующие—на паровоз и несколько включенных в действие вагонов или на целый состав. Ими можно действовать с паровоза или каждого вагона. Кроме того, они действуют самостоятельно при разрыве поезда и в некоторых других случаях.
Каждый ручной тормаз обслуживается особым лицом,— тормазильщиком. Если поезд следует на самодействующих (непрерывных) тормазах, то и ручные, на случай порчи первых, должны быть в полной исправности.
В каждом поезде, следующем на ручных тормазах, должно быть достаточное их число. Оно зависит главным образом от скорости поезда, его тяжести, крутизны и продолжительности, уклонов пути.
В правилах технической эксплоатации (§ 93) приведены основания расчета числа действующих тормазов, вытекающие из указанных выше условий. Число их должно быть так рассчитано чтобы при скорости, равной 16 км. в час, поезд можно было остановить в пределах 700 метров и чтобы при разрыве на небольшем подъеме оторвавшаяся часть могла быть остановлена при скорости вниз, равной 16 км.
Поезда, наибольшая скорость которых не превышает 53 км. в час, могут следовать на ручных тормазах. При высшей скорости,—они должны быть снабжены самодействующими.
Тормазные вагоны обязательно должны быть расставлены по всей длине поезда. Стоящий в конце поезда тормаз, должен быть обращен площадкой в поле, чтобы тормазилыцик мог видеть, что делается на пути.
Расчет количества тормазных осей "). (Правила техн, экспл. изд. 1902 г., временно оставленные в действии, см. оф. отд. В- П. С. № 190 от 23/VI 1923 г.).
1) Число действующих груж. тормазных ваг. осей должно быть не меньше определенного данного процента от общего числа груж. ваг. осей всего состава. Этот процент дан в таблице в зависимости от попутного спуска к наибольшей скорости поезда.
' -Наиб. Спуск % скорость верст/час. До 23 30 35 до 45 50
До о (') 1 6 S .10 12 16
о 6 S 11 13 17 20
i ♦) - 9 12 1-1 IS 22
> 9 1 12 14 17 21 25
ю 11 14 16 20 24 28
? 12 13 16 19 23 27 31
13 16 >9 22 26 30 35
2) Тормазные оси тендера в расчет нс вводятся; тормазные оси паровоза вводятся в расчет, при чем каждая тормазная паровозная ось принимается эквивалентной одной тори. груж. ваг. оси.
3) Ваг. считается груж. при нагрузке его не менее, как в 125 пуд. на ось.
4) Число действующих порожних тори, осей должно быть не меньше опред. процента от общего числа порожн. ваг. осей всего поезда. Этот °'() на ) Z3 меньше, чем % для груж. ваг., данный в таблице.
5) 3 пор. тори. ваг. засчитываются на 2 гружен, и наоборот.
*) НТК предложено изменить настоящие правила расчета торма-зов, но предложенная редакция еще не поошла в жизни. См. книгу В. Ф. Егорченко. Расчет колпч. тори, осей (изд. НТК).
Тормажениеимеет огромное значение вделе безопасности движения и потому к этому вопросу следуетподходитьс особенной внимательностью.
Скорость движения поездов и отдельно следующих паровозов, устанавливается на каждом участке дорог, в зависимости от устройства пути, подвижного состава и искусственных сооружений.
Скорость зта во всяком случае не должна превышать предельной скорости паровоза, допускаемой его конструкцией и количеством тормазов.
При движении ведущего паровоза тендером вперед, при движении двойной и тройной тягой, когда один паровоз в хвосте,—скорость не должна превышать 53 км. в час.
При движении вагонами вперед—на ручных тормазах— 27 км., а при непрерывных—43 км.
По станциям, по переводам и всякого рода сооружениям, по которым поезда должны следовать с особой осторожностью, скорость устанавливается на каждой дороге соответственно местных условий.
Каждому поезду должен быть присвоен номер и очередь старшинства в отношении права на путь. Номера поездов не должны в течение суток повторяться на одном перегоне. Старшинство поездов устанавливается в зависимости от рода поезда (перевозки), скорости движения и др. местных условий.
Во всяком случае, поезда вспомогательные, назначаемые при каких-либо происшествиях (крушениях, сх< -дах и т. п.) —пользуются преимуществом перед всеми остал! -ними.
Поезда могут быть постоянного обращения переменные (дополнительные). Порядок назначения поездов, составления расписаний указан в главе XXVII.
Порядок назначения, составления и движения поездов военного времени определяются особыми правилами.
Всерельсовыепути разделяются на главные и станционные (§§ 103—117).
Главными называются пути, соединяющие станции. На станциях главными путями называются пути, служащие для безостановочного следования поездов.
Распределение путей и порядок занятия их поездами устанавливается отдельно для каждой станции.
В зависимости от этого, обычное положение переводов должно быть также установлено для каждой станции.
Все переводы должны быть закреплены в нормальном положении особыми приборами или замками. Переводить их должны специально назначенные и подготовленные для этого агенты.
В зависимости от размеров движения по станционным путям, группы переводов включаются в стрелочные посты и вручаются стрелочнику.
Распределение стрелочных постов вывешивается в конторе дежурного по станции и в стрелочных будках (акт распределения).
Главные пути (на перегоне) должны быть свободны для движения. В случае занятия путей поездом или при каком-либо препятствии,—пути должны быть ограждены сигналами. Эта обязанность в пути возлагается на путевых и поездных агентов, а на станциях на начальников станций *).
Перед прибытием, отправлением и пропуском каждого поезда, — должны удостовериться, что пути свободны для движения: на станциях —начальники станций, в пути — путевая стража или агенты, ее заменяющие.
Линия железной дороги делится на перегоны, разделенные станциями или другими техническими пунктами (разъездами, постами и т. п.).
Пределы станции ограничены ее входными сигналами.
Каждый перегон считается закрытым и вход на него может совершаться каждый раз по особому разрешению.
На двухколейных дорогах поезда одного направления следуют в СССР по правому пути (по направлению движения), за исключением некоторых участков дорог, на которых НКПС разрешено движение по левому пути.
По несоответствующему (неправильному) пути движение допускается на отдельных пере-гонахпопредварительномусог л ашениюстанций, при происшествиях, вызывающих необходимость закрытия одного из путей, при следовании рабочих поездов или подталкивающих паровозов или в др. случаях, согласно распоряжения начальника дороги.
Как общее правило, на перегоне или части его, разделенной постами, —не должно находиться больше одного поезда.
Однако, в виде исключения, на некоторых дорогах допускается отправление поездов вслед, с разграничением их известным временем. При этом должно быть: вслед могут отправляться все поезда, за исключением перевозящих людей, при чем скорость отправляемого вслед поезда должна быть не выше скорости переднего. Порядок отправления должен быть установлен особой инструкцией для каждой дороги.
*) Под начальником станций подразумеваются и лица его заменяющие: — дежурные по станциям, а по кругу своих обязанностей и стрелочник, и кондуктор и т. п.
Во избежании двойственности распоряжений и всякого рода случаев, станция и поезд могут находиться одновременно в распоряжении только одного лица.
Станция—начальника станции, поезд —главного кондуктора.
На станциях главный кондуктор подчиняется распоряжениям Начальника станции.
Без ведома и распоряжения начальника станции, никто' не имеет права впустить на станцию или пропустить через нее поезд. Без приказа главного кон ;уктора никто не может привести в движение находящийся под парами паровоз или поезд. Точно также до прибытия отправленного поезда на соседнюю станцию никто без ведома и разрешения начальника станции отправления не может изменить направления поезда.
5. При движении поездов, во избежание всякого рода несчастий, как например столкновений в пути с другим поездом и т. п. — необходимо вполне обезопасить их следование. Для этого установлены так называемые основные способы движения, которые применяются в разных случаях и на участках одноколейных и двухколейных. '
Правильное их применение дает полную уверенность в невозможность отправления поезда на занятый уже перегон.
Общие основания большинства этих способов таковы (!5Д 119—129):
1. На однопутных дорогах:
Движение поездов должно производиться по предварительному соглашению между собой станций. Соглашение это может производиться различными установленными способами: по телефону, по телеграфу, блокировке, по электро-жезловой системе и т. п.
II. На двупутных участках:
Перегоном распоряжается станция отправления поезда. Соглашения не требуется. Перегон считается открытым, если ранее отправленный поезд прибыл на следующую станцию. Уведомление о прибытии делается различными способами: по телефону, телеграфу, блок-системе и т. п.
IIL На многопутных участках.
Согласно правил специально установленных для этого НКПС.
На железных дорогах СССР могут применяться следующие способы движения поездов:
На однопутных участках:
а) При сохранении пунктов скрещения;
б) при единоличном распоряжении одним из начальников станций перегона;
в) при одном жезле;
г) при одном паровозе;
д) при одном проводнике;
е) по телеграфному соглашению;
ж) по электро-жезловой системе;
з) при посредстве участкового распорядителя.
На двупутных участках применяются след, способы:
а) При посредстве телеграфных сношений;
б) по блок-системе.
Движение поездов по способу сохранения пунктов крещения может применяться лишь на тех участках, где все без исключения поезда следуют точно по расписанию.
Поезда следуют без предварительного соглашения. Скрещения могут происходить лишь в назначенных пунктах.
При запоздании одного из поездов, другой задерживается для скрещения на установленной расписанием станции до прибытия запоздавшего поезда или до получения в установленном порядке разрешения на движение.
При способе единоличного распоряжения, одно из направлений получает название преимущественного. Все поезда, находящиеся на станции преимущественного направления, отправляются без сношений с соседней станцией на перегон по единоличному распоряжению начальника станции, в том случае если перегон не занят. Станции, имеющие поезда не преимущественного направления, — могут их отправить только по письменному или полученному по телефопу или др. установленным способом разрешению начальника станции, распоряжающегося перегоном.
Способ движения при од и ом жезл е. Чтобы избежать столкновения 2 поездов па перегоне или настижения одного другим, — необходимо достигнуть того, чтобы на однопутном перегоне более 1 поезда быть не могло. Это достигается запрещением поезду отправляться со станции без наличия особого жезла. Жезл этот, —металлическая палка или дощечка, присвоен одному лишь перегону. Жезл один. Значит на перегон может быть отправлен лишь один поезд.
В удостоверение соответствия жезла, на нем обязательно делается надпись, какому перегону он присвоен.
Способ движения при одном паровозе или при одном проводнике (пилоте).
По существу построен на тех же основаниях, что и в предыдущем способе. Только в первом случае перегону присвоен один паровоз. Во втором,—-особый прородник. В первом случае, —никакой другой паровоз выпущен, кроме присвоенного, быть не может, а во втором, —ни один поезд не может быть отправлен на перегон без соответственного проводника. В случае отсутствия на соседней станции поезда встречного направления, паровоз возвращается одиночным порядком, а проводник каким-либо иным способом.
Все три последних способа, вполне гарантирующих безопасность движения, применимы лишь на небольших перегонах, оконечных, ветвях, при слабом движении. Их слабой стороной является потеря времени на возвращение жезла, паровоза или проводника при одностороннем движении. Например, когда подряд идут поезда нечетные или четные. При одном паровозе, если этот способ применялся на нескольких перегонах, надо было бы учесть потерю времени на перецепку паровозов на каждой станции. -*
На перегонах, требующих особой осторожности, бдительности, или при временном переходе с двупутного на однопутное движение, — особенно перед какими-либо опасными местами пути, — способ движения при помощи проводника (пилот, пилотаж) очень хорош.
Способ движения по телеграфному соглашению, заключается в том, что две станции соотственного перегона перед отправлением каждого поезда переговариваются, завязывают сношения по телеграфному аппарату.
Станция, имеющая поезд, делает соседней станции запрос:
— Могу ли отправить поезд №...?
Соседняя станция, если она может принять запрашивающийся поезд, — отвечает:
— Да, ожидаю ваш поезд №...?
Машинисту и главному кондуктору отправляющегося поезда, в удостоверение их права занятия перегона, выдается копия телеграммы о согласии на прием. Эта копия называется путевой.
По отправлении поезда на соседнюю станцию Б, дается извещение об отправлении:
— Поезд №... отправился в столько-то часов и минут.
По прибытии поезда, станция Б извещает:
— Поезд №... прибыл тогда-то.
Таким образом, при этом способе, обе станции перегона вполне осведомлены о положении поездов и отправить поезда навстречу или вдогонку один другому —не могут.
Этот способ наиболее часто применяется на тех железных дорогах СССР,гденеустановленаэлектрожезловая система.
Отрицательной его стороной является необходимость о каждом поезде давать 4 депеши, что? создает загруженность телеграфа и некоторую проволочку времени при отправлении поездов.
За границей, особенно в Америке, этот способ применяется при посредстве телефона, что сокращает время и работу.
На железных дорогах СССР применение телефона по этому способу допускалось в виде исключения на некоторых линиях третьестепенного значения и на постройках железных дорог.
Сохраняя все преимущества способа движения на одном жезле, электрожезловая система избегает всех его недостатков.
На каждой из двух станций одного перегона имеется по особому аппарату, соединенному с соседней электро-механической связью. В каждом аппарате имеется несколько (четное число) жезлов данного перегона. Аппараты устроены так, что вынуть жезл можно лишь с согласия и содействия соседней станции. Для этого аппараты имеют телефон и на случай порчи последнего, звонковую сигнализацию. Все запросы и переговоры делаются по телефону.
Станция, имея готовый к отправлению поезд, запрашивает путь и жезл у соседней. Путем нажима особой клавиши и вращения индукторной ручки, станция, ожидающая прибытия поезда, дает возможность станции отправления вынуть жезл. До прибытия поезда на соседнюю станцию и вложения жезлг1 в соседний аппарат, — первая станция не может вынуть другого жезла. Так устроены аппараты. Следовательно, вынут может быть лишь один жезл данного пе-р егона.
Если движение одностороннее, то количество жезлов одной станции будет увеличиваться, а соседней, — уменьшаться. В подобных случаях, станция, где осталось мало жезлов в аппарате, вызывает надсмотрщика системы или связи, который уравнивает путем перемещения количество жезлов в обоих аппаратах.
При правильном уходе, — система эта безукоризненна.
При способе движения при посредстве участкового распорядителя, линия делится на участки, в каждом не более 10 перегонов. На одной из станций, примерно посреди каждого участка, устанавливается пост участкового распорядителя, связанный телефоном или телегр фом со всеми станциями участка и с соседним распорядит( лем.
Всем движением на участке руководит распорядитель, и ни один поезд не может быть отправлен без его распоряжения, устного, телефонного или письменного.
Станции обязаны об отправлении, прибытии и проследовании поездов ставить в известность соседей и своего распорядителя.
Указанный способ в чистом виде применяется главным образом на железных дорогах Сев.-Американских Штатов.
На дорогах СССР он применялся при затруднении в движении на Юго-Западных, Юго-Восточных, Московско-Виндаво-Рыбинской и некоторых других дорогах, как вспомогательный, при наличии другой основной системы.
Способ этот в настоящее время применяется и на двухколейных участках Северных и Октябрьской железных дорог.
При правильном его применении, совершенно исключается возможность загромождения участков поездами, столкновений и т. п.
Способ движения на двупутных линиях по телеграфным сношениям.
Ввиду того, что на двупутных участках движение совершается в каждом направлении по особому пути (четный и нечетный),—считается, что перегон свободен к пропуску поезда, если предыдущий поезд того же направления прибыл на соседнюю станцию. Таким образом, имея в руках телеграфное сообщение о прибытии предыдущего поезда на соседнюю станцию, можно дать разрешение на отправление поезда того же направления. Это делается разрешительною надписью дежурного ио станции на коции телеграммы о прибытии поезда. Такие разрешения выдаются главному кондуктору и машинисту.
Способ этот хорош, вполне гарантирует безопасность движения, но требует все же передачи двух телеграмм о прибытии и отправлении поезда, и выдачи письменных документов (разрешения).
Значительно совершеннее второй способ движения по дву-иутным участкам, — п о б л о к-с и ст еме (блокировке).
Блок-система. Блокированием перегона называется разделение его на несколько мелких перегонов (блок-перегонов), путем открытия б л о к - п о с т о в.
Блок—постами называются пропускные пункты, огражденные семафорами. Семафоры бывают входные и выходные, а иногда и те и другие совмещаются в одном пропускном. Поднятие крыла выходного или пропускного семафора дает право поезду отправиться на перегон. При этом никаких письменных или телефонных сношений не делается.
Семафоры связаны такой электромеханической зависимостью, что невозможно открыть выходной семафор, если предыдущий поезд не прошел входного или пропускного семафора, следующего пропускного поста или станции, т. е. если перегон еще не освобожден.
Эта зависимость осуществляется устройством особых блок-аппаратов.
Кроме упрощения и ускорения выпуска и пропуска поездов, блок-система дает возможность увеличения пропускной способности путем открытия блок-постов и сокращения длины каждого блок-перегона. Перегон нормальной длины 12 —15 км., между станциями, может быть разделен таким образом на 2—3 блок-перегона.
Применение на одномитом же перегоне, безразлично однопутном или двупутном, двух или нескольких способов движения безусловно запрещено.
Если по каким-нибудь причинам (порча системы, утеря жезла, перерыв телеграфного действия и т. п.), пришлось бы переходить от одного способа к другому, то это делается на основании особого порядка, установленного правиламитех-нической эксплоатации.
Так, на однопутных участках, при перерыве телеграфного действия при движении поездов по телеграфному соглашению, необходимо переходить к способу движения при единоличном распоряжении станции преимущественного направления, которым на всех дорогах СССР установлено нечетное.
При порче электро-жезловой системы необходимо переходить к способу телеграфного соглашения. При перерыве же и телеграфного действия, —переходить на способ единоличного распоряжения перегоном.
При установлении почему-либо на двупутных участках движения по одному пути и последовавшем затем перерыве телеграфного действия, — преимущественным направлением также считается нечетное.
6. Вне зависимости от причины остановок поездов на перегоне, — остановившиеся поезда должны быть немедленно ограждены с обеих сторон установленными сигналами (§§ 120—134)
Делается это в ограждение поезда от всякого рода столкновений, наездов и т. п.
Исключение составляют случаи остановки поездов у закрытого семафора.
Остановка поездов обязательна при всякого рода неясном, неправильном или непонятном сигнале или его отсутствии в тех местах, где он обычно должен находиться, а также при всякого рода случаях и происшествиях: падении человека или груза с поезда, наезде на препятствие, для подачи помощи человеку и вообще, при всяком сомнении в возможности безопасного следования поезда.
Ограждение остановившегося на перегоне поезда, является первой обязанностью кондукторской бригады.
Остановившийся на перегоне поезд рассматриваете я, как в р е м ен н а я станция. Ее начальни-ком я в л я етс я гл а в ны Й к о н д у кт о р п о е з да. Онобязан:
а) Отдать распоряжение об ограждении поезда;
б) установить причину остановки;
в) принять меры к ограждению пассажиров, агентов и грузов;
г) распорядиться охраной поезда и грузов;
д) принять меры к устранению препятствий движению, если это возможно;
е) затребовать помощь от одной из соседних станций наиболее быстрым из имеющихся в ее распоряжении способом;
ж) принять меры к предоставлению пассажирам возможных удобств.
В случаях столкновения или настижения поездов, —начальником временной станции является главный кондуктор поезда, имеющего старшинство.
В случаях, когда имеются пострадавшие, кондукторские бригады обязаны оказывать первую помощь из имеющихся поездных аптечек.
Поезда, остановившиеся на перегоне, для которых затребована помощь, — до прибытия вспомогательного поезда двигаться не должны. Исключение составляют случаи, когда по новому заявлению главного кондуктора, он получит уведомление от начальника станции, откуда была затребована помощь, — что вспомогательный поезд выслан не будет. .
Получив требование о помощи или заявление об остановке поезда на перегоне или его разрыве, — начальник станции обязан:
а) немедленно сообщить об этом начальнику другой станции занятого перегона;
б) распорядиться, согласно заявления главного кондуктора остановившегося поезда, высылкой вспомогательного паровоза или поезда или затребовать его с другой станции, откуда это возможно быстрее всего сделать;
в) озаботиться оказанием медицинской помощи пострадавшим;
г) доложить о происшедшем начальнику отделения по телефону или телеграфу;
д) выехать на место происшествия, если оно серьезно и если от начальника отделения не последует иного-распоряжения;
е) принять все меры к быстрейшей ликвидации происшествия ;
ж) донести о серьезных случаях, в установленном инструкцией о происшествиях порядке, о случившемся, причинах и последствиях.
По прибытии наместо происшествия, — старший из агентов дороги обязан принять на себя распоряжение ликвидацией происшествия. Агенты всех служб обязаны подчиняться ему и выполнять его распоряжения. Точно также до прибытия более старших агентов, главному кондуктору остановившегося поезда, подчинены агенты всех служб и обязаны выполнять его распоряжения, направленные к ликвидации происшествия.
Вообще, всякий агент дороги, независимо его служебного положения и службы, — обязан в случае происшествия принимать все меры к ограждению безопасности пассажиров, агентов, груз о в и иму ще ст в а и к скорейшей ликвидации происшествия.
Каждая дорога, в развитие и пополнение приведенных выше указаний, обязана выработать инструкцию о происшествиях. В этих инструкциях должны быть даны подробные указания относительно порядка действий железнодо
рожных агентов,, при происшествиях всякого рода, их донесений о них и расследований.
7. Все станции и путевые посты, где они су-щ-.е ciв у ют, должны быть соединены между собой приборами для взаимных сношений. На .дорогах, где телефонного оборудования нет или •оно недостаточно, — связь осуществляется теле-гр.-афом.
Кроме этого, .на всех станциях должны быть установлены телефоны для сношений технических контор и станций со стрелочными постами.
В зависимости от размеров и характера движения, стан-:щии, посты на перегонах, переезды и др. сооружения железных дорог соединяются между собой особой связью, дающей возможность извещать о приеме и отправлении поездов или об их проследовании. Такая связь может быть осуществлена электро-звонковой сигнализацией или другими приборами.
Для сношения остановившихся'на перегоне поездов с соседними станциями, на каждый пассажирский поезд выдается по 1 телеграфному или телефонному или иному прибору.
В поезде, в числе агентов поездной службы, должны быть лица, умеющие включаться в путевую телеграфную или телефонную сеть для переговоров.
Как было уже сказано выше в п. 5 настоящей главы, на однопутных участках железных дорог установлена электро-жезловая система или электрическая блокировка.
На некоторых линиях сети СССР установлена электромеханическая связь, — взаимно замыкающиеся стрелки и семафоры.
Все приборы связи и относящиеся к ним устройства, должны содержаться в полном порядке и охраняться так бдительна, чтобы обеспечивать непрерывное и безопасное для движения пользование ими.
Поэтому:
а) Все приборы должны быть установленного образца;
б) в помещениях, где находятся приборы для взаимной связи сигналов, — не должны допускаться посторонние лица;
в) пользоваться приборами, предназначенными для движения поездов, передавать телефонограммы или телеграммы по движению поездов могут лишь агенты, на то уполномоченные.
Порядок сношений станций по приему и отправлению поездов, правила регистрации как самих сношений, так и времени прибытия, отправления и проследования поездов, правила приема и передачи телефонограмм и телеграмм, а также пользования телефоном и телеграфом, — должны быть разработаны и изданы дорогами на основании общих указаний НКПС.
Энциклопедия ж. д. 32
8. Для линий слабого движения установлен особый метод эксплоатации, понижающий расходы до наименьших размеров, отвечающих размерам движен я.
В основу положен принцип «поезд-станция».
Главные признаки этого метода заключаются в следующем: А. На всех промежуточных станциях одного тягового участка упраздняется весь штат, за исключением одного смотрителя-сторожа.
i_ Б. Все поезда, обращающиеся на данном или нескольких тяговых участках, — являются одновременно и станциями. Их бригады, по прибытии поезда на станцию, переставляют стрелки, выполняют все технические и коммерческие обрядности, являясь в соответственных случаях стрелочниками, весовщиками, кассирами и т. п.
В. Семафоры всех станций, по которым следуют поезда-станции объявляются недействительными, а станции открытыми для движения. Стрелки устанавливаются в нормальное положение.
Г. В каждый поезд-станцию назначается начальник поезда. Начальник поезда - станции, по прибытии на станцию,— становится ее временным начальником.
Д. Если на станцию, после прибытия одного поезда-станции, прибывает другой поезд - станция для скрещения или обгона,—бригада первого поезда принимает второй поезд и подготовляет для его входа стрелки и пути.
Е. Все станции участка и поезда - станции снабжены телефонной или телеграфной связью с распорядительными (деповскими) станциями и, по возможности, с отделением службы эксплоатации.
Ж. Движение поездов-станций совершается по заранее объявленному расписанию и по одному из установленных способов движения, в зависимости от местных условий.
3. Все поезда - станции пользуются при движении одной и той же очередью старшинства.
И. Вся коммерческая и техническая отчетность по работе поезда-станции редется его начальником.
В некоторых случаях, при слабом движении, часть линии железных дорог мохкет быть закрыта для движения в ночное или в другое определенное время. В таких случаях, по дороге должен быть издан особый приказ, регулирующий весь распорядок эксплоатации данного участка.
На линиях, где практикуется эксплоатация по методу «поезд-станция», — участки могут быть закрываемы на некоторую часть суток.
ИСТОЧНИКИ:
1. Правила технической эксплоатации изд. 1921 г.
2. Приказы НКПС.
3. Инж. Лесковец. Техническая эксплоатация.
Проф. А. Н. 0‘Рурк
ГЛАВА XXVII
ЭКСПЛОАТАЦИЯ ЛИНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
1. — Работа железных дорог. 2. — Пропускная и провозная способность. 3. — Работа поездов и станций.4.—Работа паровозов. 5.—Работа вагонов.
45.—Переход подвижного состава с дороги на дорогу.
1. Назначением и основной задачей железных дорог является совершение перевозок. Перевозки должны быть срочны, дешевы и безопасны. Только тогда они могут удовлетворить насущные нужды населения. С другой стороны,— чрезвычайно важно, чтобы перевозки совершались непрерывно и по возможности равномерно. Этим вызывается, как необходимое условие, непрерывность работы всего железнодорожного аппарата.
Работой железной дороги принято называть сумму, ее суточной погрузки и приема груженых вагонов с соседних дорог. Работа дорог обозначается количеством вагонов. Таким образом, если за сутки дорога нагрузила 2300 вагонов и приняла от соседних дорог 21С0 груженых, то 2300 4-2100 — — 4400 вагонов будет ее суточной работой.
Работа всех железных дорог России в 1913 г. достигала 60000 вагонов в сутки, из которых 33.000 вагонов падало на погрузку.
В 1919 году, в связи с уменьшением сети РСФСР почти до 20.000 верст,—упала и работа. Она едва достигала 7—8 тысяч вагонов в сутки. В настоящее время она достигает 15000 вагонов в сутки и имеет некоторую повышательную тенденцию.
В техническом смысле итогом работы железных дорог или результатом их производства является выполнение перевозок. К станциям железных дорог подвозятся товары, которые отправители сдают дороге, получая взамен известный документ— дубликат накладной. Сданный товар, для дороги становится грузом. Ее обязанность—перезти этот груз по указанному назначению в целости, невредимости и в услов-ленный срок сдать его получателю.
Итак, работа дороги выражается в наил учешем выполнении предъявленных ей перевозок.
В смысле перевозок, работа дорог бывает нормальная, равномерная, предусмотренная планами, и ненормальная, спорадическая, толчками. В смысле густоты перевозок,—работа, дорог может достигать наивысшего своего предела, делаясь максимальной.
Нормальной называют такую работу дорог, когда она протекает в обычных условиях для каждой дороги, ее не затрудняет и предусмотрена общим планом. Ненормальной будет неравномерная, спорадическая работа дороги, когда внезапно к ней предъявляют непредвиденные вперед перевозки.. Такими перевозками могут явиться перевозки воинские, вызванные внезапной мобилизацией, появление каких-нибудь непредвиденных грузов, вызванное изменением условий рынка, перевозки хозяйственных грузов дороги, вызванные стихийными бедствиями, крушением и т. п.
По роду перевозимых грузов, перевозки можно разделить-на людские (воинские и пассажирские), и грузовые (багажа и грузов). Последние, в свою очередь, подразделяются на воинские, коммерческие и хозяйственные.
Пассажирские перевозки совершаются по планам, составленным на основании статистических данных прошлых годов. Движение бывает местное, пригородное и прямое. В местном сообщении в пределах дороги или ее отдельных участков, устанавливается ряд пассажирских поездов, иногда смешанных или товаро-пассажирских. Для пригородного (дачного) движения и для перевозки мастеровых по линиям, прилегающим к большим, населенным центрам, назначается ряд сравнительно небольших по составу поездов, с большой скоростью движения на перегонах и с остановками у всех населенных пунктов.
Для пригородного движения, более густого в дневное время, устанавливается особый льготный тариф, провозные платы и более упрощенные коммерческие правила.
Что касается прямого сообщения, то в пределах двух или нескольких дорог и даже государств, устанавливается ряд скорых и пассажирских поездов прямого сообщения, при чем или весь состав поездов следует до пункта назначения, или в поезда включается несколько вагонов прямого назначения, перецепляемых в соответствующих узлах.
Воинские людские перевозки совершаются по заданиям военного ведомства, по особым документам. Такими перевозками являются перевозки отдельно или группами следующих военно-служащих в пассажирских или специально воинских поездах.
Перевозки воинских грузов совершаются так же, как и перевозки людские, по заданиям военного ведомства, по особым документам и в адреса военных учреждений, в общих или специальных грузовых поездах.
Перевозки багажа, совершаемые в пассажирских поездах, на основании статей 10 и 25 — 32 Устава железных дорог СССР !)> к сожалению, мало поддаются какому-либо расчету, но так как они составляют весьма малый процент всех перевозок, то особого ущерба делу это не приносит. Однако, на большинстве дорог сортировка багажа поставлена слабо, что влияет на срочность его перевозки и правильность доставки.
Перевозки коммерческих грузов, совершаемые ныне в порядке статей 36—37 Устава железных дорог СССР, значительно заполняют их пропускную способность, достигая больших размеров.
Грузы перевозятся по так называемой очередной системе.
Прием грузов к отправлению производится в порядке постепенности ввоза на станцию и согласно правил их очередности.
Грузы делятся на четыре категории (ст. 37 Устава):
I. Всякого рода продовольствие и скоропортящиеся грузы, поименованные в особом списке.
II. Мелкие попудные отправки грузов низших категорий, в количестве не больше 1,6 тонны по •одной накладной.
III. Все грузы, не вошедшие в I и IV категорию, а также дрова и всякие лесные материалы.
IV. Всякий строительный материал насыпью ^балласт, земля, камень, руда и т. п.).
Хозяйственные перевозки, совершаемые в общих или специальных хозяйственных поездах по особым документам, занимают значительное место в ряду всех остальных перевозок.
Хозяйственные грузы, перевозимые для нужд дорог вместе с коммерческими и составляющие в настоящее время значительную часть всех перевозок,должны подвергаться •особо внимательному учету и разработке.
Топливо, строительные и ремонтные материалы всякого рода—вот главный контигент хозяйственных грузов. Уголь, дрова, нефть, керосин, цисты и лесные материалы, камень, цемент, балласт, станки, ма! аны, разные механизмы, обмундирование и разный инвентарь сотнями и тысячами вагонов перевозятся ежегодно на дорогах, и надо сказать, что не везде эти перевозки достаточно правильно поставлены, несмотря на всю важность их значения в эксплоатации.
Для облегчения железных дорог и для удобства, а иногда и ускорения перевозок, — некоторая часть грузов может быть направлена водными путями или смешанным образом, по воде и по железным дорогам. Так, например, сибирские грузы мо-
1) Устав ж. д. СССР—см. п. I гл. XXVIII.
гут быть направлены железнод< рижным путем до Волги, там перегружены на речные суда и далее отправлены по воде.
Такие перевозки называю гея смешанными железнодорожно-водными и вызывают перегрузку (перевалку) из вагонов в суда или наоборот.
Массовыми перевозками принято называть более или менее продолжите, ьные перевозки значительных количеств однородных грузов или масс людей, вызывающие болыте требования на паровозы и вагоны, и представляющие для дорог известные затруднения. Как пример масссчых людских перевозок, можно привести п<.ссажирское движение на курорты и, по окончании сезона,—обратно, перевозки запасных и новобранцев, i еревозки хлеба к портам по окончании сб- ра жатьыит.п.
К массовым перевозкам периодического характера необходимо готовиться заранее, на основании опьпа прежних лет и путем собирания предварительных данных.
Ч.обы дороги работали правильно и чт. бы всегта в местах предъявления грузов находилось соответственное количество подвижного состава,—необходимо заранее знать и учитывать предъявляемые к дорогам требования.
Для этого, на основании данных, представляемых заинтересованными ведомствами и организаш ями, составляются так называемые ориентировочные планы перевозок. В них должно быть указано, откуда, куда, сколько и какого» груза предполагается перевезти.
На основании таких планов, дороги подготовляют на нужных станциях подвижной состав, перекомаьдировывают, если это необходимо, штат, делают всякого рода приготовления.
Ориентировочные плавы составляются в районных комитетах, где весь поступающий от ведомств и организаций материал анализируется, обсуждается и исправляет! я.
Н ер а вн о м е рн о ст ь ра б оты дорог или предъявление к ним временных требований больших перевоз, к, влечет за собою необходимость усиления перевозочных средств одной или нескольких дорог за счет тех, где движение упало.
При неравномерности предъявления перевозок,—возможно, что станции железных дорог будут не в силах справиться с предъявленным количеством грузов. Воз.ложно также, что железные дороги будут не в состоянии отправить уже нагруженные вагоны.
Если такие остатки не превышают суточной нормы отправления,—положение можно считать удовлетворительным. Остатки выше суточной нормы уже влекут за собой нарушения правильности движения и югут грозить осложнениями в работе дорог.
Для полной равномерности работы дорог необходимо, чтобы по всем ее направлениям течение грузов также был©.
равномерно. Эго, конечно, на практике бывает чрезвычайно редко. На большинстве дорог СССР течение грузов имеет довольно определенно выраженное направление. В направлении, обратном этому течению, необходимо возвращать порожний подвижной состав под дальнейшие нагрузки. Направление, совпадающее с наибольшим г| узовым течением, или как при-няю выражаться, грузовыми н от о к а м и, называются грузовым или груженым. Обратное направление называется порожним.
По разного рода причинам грузовые потоки могут менять свои направления, в зависимости от чего меняется и течение порожних. Так, например, в сезон работы курортов, пассажирские перевозки будут совершаться по направлению к курортам, а но миновании сезона,—в обратном. На время навигации, грузовое направление будет в направлении к портам, а порожнее в обратном.
В виду возможности перемены направления грузовых потоков и грузового направления, необходимо, чтобы о таких изменениях заблаговременно ставились в изве тность все участки данной дороги и соседние дороги. От этого зависит правильная экенлоатация перевозочных средств.
Перевозки должны совершаться по возможности в кратчайших направлениях, быстро и дешево. Чтобы эти требования выполнить, необходимо стремиться к ускорению и сокращению пробегов грузов.
Перевозки грузов кружными путями в тех случаях, когда излишний пробег не оплачивается, а также перевозки не нагруженных. вагонов—дохода дороге не приносят и называются .бездоходными или бесполезными. Но иногда, в целях регулировки движения, к кружности приходится прибегать.
Перевозки грузов однородных во встречных напра-в л е н и я х (скрещение грузов), изменения перевозки грузов, вызванные засылкой их в неправильных направлениях и требующие напрасных расходоз дороги, — называются вредными перевозками.
Обязанность всех органов, ведающих железными дорогами, всеми мерами способствовать уменьшению бесполезных перевозок и уничтожать вредные.
Сравнение итогов работы железных дорог делается на основании рассмотрения особых и з ме рителей по доходу и расходу.
Работа по перевозкам выражается количеством перевезенных по дороге пассажиров и груза, что зависит от дальности перевозки. Таким образом, получаем измерители дохода: п а с с ажи р о-в ер ст ы и п удо-версты (произведение числа тассажиров или пудов на пробег в верстах) или пассажир о-километры и тонн о-к и л о м е т р ы.
Измерителями расхода будут: п о е з д.о-в е р ст ы, паровозе версты и вагон о-в ерсты (произведение числа
поездов или паровозов или вагонов на пробег в верстах), или поездо-километры, паровозы- кило метры и ва-го н о-ки л о мет р ы, затраченные на перевозку. Измеритель-вагоно-версты или вагоно-километры заменяют другим—ваго-но-ос е-верст ы или в а г о н о-о с е-ки л о мет р ы, которое дает более определенное понятие о подвижном составе, участвовавшем в перевозке.
Главнейшим принципом работы железных дорог является: выполнить возможно больше пассажире- и п о е здо-в ер ст или па сса жиро-кило-мет р о в и тонно-километров, возможно меньше затратив для этого поезде и вагон о-о с е-в е р с т или поезд о и в а г о н о-э с е-ки л о м етр о в.
2. Пропускной способностью’ железных дорог принято называть всю совокупность в отношении пропуска поездов ее перевозочной способности, зависящей от числа путей на перегонах, расположения станц 1й и путей па них, их длины, профиля и плана дороги, и других ее технических устройств.
Чем длиннее перегон или чем круче его подъемы и кривые, тем больше нуж,то времени поезду, чтобы пройти этот перегон. Чем дольше будет находиться поезд на перегоне, тем меньше поездов можно пропустить за сутки пи этому перегону.
Если перегон двупутный, то через него можно пропустить больше поездов обоего направления, чем через однопутный. Если станции имеют мало путей или эти пути слишком коротки, то пропуск поездов и маневры с ними будут затруднены. Эго, копечно, отзовется на пропускной способности.
Наконец, если перегоны и станции технически плохо оборудованы, то пропуск поездов будет меньше. Например, если водоснабжение плохо действует или на двупутном участке нет блокировки и т. п.—пропускная способность будет понижена.
В зависимости от указанных выше причин,—пропускная способность может меняться не только на отдельных участках дорог, но и на отдельных перегонах. Поэтому, о пропускной способности участков линий, где она различна на перегонах,— принято судить по самому трудному перегону, на котором пропускная способность меньше, члм на других. Иначе, при заполнении пропускной способности поездами, н : станциях перед трудными перегонами произошло бы накопление поездов. Это могло бы вызвать замешательство в движении или так называемую пробку.
Пропускная способность обыкновенно выражается количеством пар поездов, которое данный перегон, участок или линия могут пропустить за сутки.
В разных направлениях, в зависимое: и от профиля и плана перегона, участка или линии, пропускная способность может быть различна. Поэтому было бы точнее выражать пропускную способность не в парах поездов, а в каждом отдельном напра
влении и не числом поездов, а числом пропускаемых вагонов или еще лучше пудов (тонн) груза*.
Нормальной пропускной способностью дороги принято называть гу пропускную способность, которую может развить дорога без особого напряжения и всяких изменений обычных условий движения.
Максимальной пропускной способностью дороги принято называть ту ее наибольшую пропускную способность, которую дорога может развить при полном напряжении всех средств и некоторых изменениях, по сравнению с нормальным временем, условий движения. Так, например, максимальная пропускная способность на дороге может быть достигнута открытием дополнительных разъездов и установлением хода всех поездов с одинаковой средней скоростью.
Для определения пропускной способности какой-нибудь линии или участка дороги, необходимо рассмотреть самый трудный, в смысле пропуска поездов, перегон. Таким перегоном является тот, где, в зависимости от крутизны и переломов профиля, а также других технических условий, поезда находятся большее время в пути.
Если будем рассматривать однопутную линию, то совершенно понятно, что на ней должны быть пункты скрещения или обгона, т.-е. станции или разъезды.
Как говорилось выше, пропускная способность дороги зависит от расположения станций или разъездов, а также от других условий технического характера. Теоретически необходимо, чтобы все перегоны между станциями, по времени нахождения на них поездов, были одинаковы. Тогда при скрещениях ни одному поезду не придется ожидать другого. Но время прохода поезда по перегону зависит не столько от длины перегона, как от его профиля и плана, а также от типа паровоза. Чем круче подъемы и уклоны, тем более кривых и чем они круче, тем более затруднено и замедлено движение поезда и тем большее время поезд затрачивает на прохождение этого перегона.
Поэтому, основанием расчета или поверки пропускной способности линий или перегона является время, затраченное на проход данного перегона парой поездов в обоих направлениях, Время это рассчитывается особыми способами, в зависимости от типа паровозов, длины, профиля и плана данного перегона.
Пропускная способность линии определяется по пропускной способности входящих в нее перегонов, а именно по перегону, где она наименьшая. Такой перегон называется тя-ж ел ым,
Чтобы определить пропускную способность однопутного перегона, надо знать время следования поездов в обоих направлениях. На скрещение поездов и связанные с этим one-
рации принимается 3 — 5 минут. Пропускная способность (в парах поездов) получится от деления суток (24X60 = — 1440 мин.) на время следования поездов в обоих направлениях (Ti4'T2) плюс а (3 — 5) мин. Это можно выразить формулой:
N 24 X 60
11 —Н j 2 -|_ а
Расчет пропускной способности двупутного перегона надо вести отдельно для каждого перегона по формулам:
Nx =
1440 Т14-6
wo
и N2= -
где Тг и Т2 время следования
поездов и б затрата времени по приему и отправлению, равная 2 — 3 м>нутам.
Пропускной способности линий должна соответствовать пропускная способность станций, которая зависит от числа и длины станционных путей, а также продолжительности занятия их поездами. Чем меньше будет на станции путей и чем больше поезда будут пре ста: гать на этой станции, тем меньше будет ее пропускная способность.
Для уменьшения простоев поездов на станциях, они должны составляться, нагружаться и выгружаться таким способом, чтобы мапеп] ы, нагрузка и выгрузка, а также всякая их работа по станциям была сокращена до наименьшего предела.
В зависимости от этого, путевое устройство станций, их выгрузочные и нагрузочные устройства должны быть возможно лучше развиты.
Пропускной споссбности линий и станций должны отвечать вес станционные устройства: пассажирские, грузовые (выгрузочные, погрузочные, складочные), депо, водоснабжение и проч.
Для совершения массовых воинских перевозок предстоящих на время военных действий, железные дороги должны быть особым образом подготовлены. На станциях ожидаемых воинских выгрузок и нагрузок устраиваются соответственные платформы и площадки, укладываются специальные пути, строятся здания для военных учреждений, как например, продовольственные пункты, помещения для комендантов, этапов и т. п.
На тех участках дороги, где в военное время пропускная способность должна быть выше существующей в мирнее время, •укладываются пути для временных разъездов и устанавливаются временные семафоры. По объявлении мобильзации, укладываются стрелки и тогда разъезды начинают свою работу пе пропуску поездов.
Пропускная способность железных дорог должна быть использована возможно лучше.
При неправильном назначении поездов, при нерациональном использовании путей на перегонах и станциях, —пропускная способность дороги будет падать и может явиться такой момент, когда благодаря этому дорога не сможет справиться с предъявленными ей перевозками, несмотря на теоретическую возможность эти перевозки выполнить.
С другой стороны, при наличии свободной пропускной способности, дорога иногда работает значительно слабее, чем могла бы это делать, например, если при наличии пропускной способности в 12 пар — на дороге будет находиться всего лишь 7 пар при отсутствии на станциях невывезенпых вагонов и непогруженных остатков.
В тех случаях, когда пропускная способность дороги исчерпана и необходимо совершать по ней большие перевозки, нужно принять меры к улучшению использования ее пропускной способности.
Такими мерами является строгий надзор за использованием линий, отдельных перегонов, станций и поездов, паровозов и вагонов, а также за работой персонала. Затем, если указанные меры не дали ожидаемого результата, необходимо временно ограничить или прекратить приток грузов к затрудненным линиям, участкам или станциям, применив .так называемую регулировку движения.
Если указанные две меры, энергично проведенные, не д ют нужных результатов, то, сделав соответственные экономические обследования, необходимо прийти к заключению, что нужно увеличить пропускную способность затрудненной линии или участка, путем ее переустройства или дополнительного оборудования, или строить новую дорогу.
Регулирование движения может носить кратковременный характер или продолжаться более продолжительный период.
Для облегчения затрудненных направлений применяются следующие меры регулировки:
1. Грузы направляются в обход затрудненных линий кружностыо.
2. Прием грузов от чужих дорог в этих направлениях и погрузка на станциях своих дорог ограничиваются до возможных пределов или вовсе прекращаются.
При затруднении на какой-нибудь станции в выгрузке или нагрузке, что вызывает накопление вагонов и грузов, собственная погрузка дороги и прием грузов с другой дороги в адрес этой станции должны ограничиваться или совершенно прекращаться.
Наконец, при всякого рода затруднениях в отношении приема к отправлению, прием грузов одной, нескольких или всех категорий может быть закрыт. Такая станция называется закрытой для приема грузов.
Все распоряжения по указанной выше регулировке, за исключением направления грузов кружпостями, объявляются телеграммами управления для сведения всех станций своей дороги, по всем управлениям и центральным учреждениям ведомства путей сообщения. Кружности указываются центральными органами ведомства путей сообщения (районными комитетами или НКПС).
Ограничения или запрещения, основанные на соглашении (конвенции) между дорогами, носят название конвенционных и даются управлениями дорог.
По получении конвенционной телеграммы, уведомляющей об ограничении или запрещении приема с других дорог грузов известных направлений или категорий, Управление получившей дороги должно немедленно уведомить о том отделения эксплоатации и станции для соответственных распоряжений и отметок в объявлениях для публики и особых книгах конвенционных запрещений, которые должны вестись на всех станциях.
Для сверки станционных книг конвенционных запрещений, управление сл. эксплоатации не менее двух раз в месяц должно высылать на станции списки этих ограничений и запрещений, так называемые указатели. Все изменения в полученных указателях до высылки новых делаются телеграммами по условленной форме.
Так как основной задачей железных дорог является перевозка грузов, —- к ограничениям и запрещениям нужно прибегать лишь в случаях крайней нео ходимости, когда другие меры к поднятию работы результатов не дали.
Если дорога, рассчитанная на известные перевозки и достаточно оборудованная всеми перевозочными средствами, работает ниже своей пропускной способности, необходимо принять меры к привлечению к ней пассажиров и грузов.
Такими мерами является удешевление и ускорение перевозок, улучшение подвижного состава пассажирских поездов и установление прямых удобных сообщений, организация гужевого или автомобильного транспорта для подвозки и развозки грузов за счет владельцев средствами дорог на станции и со станций, организация всякого рода комиссионных, городских, транспортных контор, агентств, вспомогательных учреждений, как зернохранилища, холодильники, склады и т.' п., открытие ссудных операций под грузы, их страхования, а также упрощение и ускорение всех формальностей по приему и выдаче грузов и т. п.
Провозной способностью дороги принято называть всю совокупность ее перевозочной способности, зависящей от наличия паровозов и вагонов.
При избытке подвижного состава, т. е. паровозов и вагонов, провозная способность может не только вполне обеспечивать пропускную способность, но и превышать ее. В этом случае, избыток подвижного состава не дает возможности превысить перевозки сверх пропускной способности дороги.
При недостатке подвижного состава, провозная способность может обеспечивать лишь некоторую ее часть.
Пропускная способность — величина постоянная, зависящая от количества путей, станций и технических устройств дороги. Изменение ее без некоторого переустройства или переоборудования—невозможно.
Провозная способность дороги — величина переменная, увеличивающаяся с увеличением количества паровозов и вагонов.
Если говорится, что пропускная способность дороги — 12 пар, то это значит, что дорога за сутки может пропустить 24 поезда в обоих направлениях. Как бы велика ни была пропускная способность дороги, но при наличии провозной способности на 7 пар, выше этого числа поездов без дополнительного увеличения числа паровозов или вагонов—она пропустить не может.
Провозная способность зависит также от обеспеченности паровозов необходимым топливом. Поэтому, если пропускная способность линии 12 пар, наличие паровозов на 7 пар, а топлива на 5, то.ее провозная способность будет всего лишь 5пар.
Провозная способность зависит от наличия действующих паровозов и вагонов. Количество паровозов должно строго отвечать количеству вагонов. Иначе, даже при избытке паровозов, невозможно будет перевезти всех имеющихся грузов. Точно также при избытке вагонов и недостатке паровозов, нам придется отказаться от возможности правильного разрешения всех перевозочных задач.
Необходимое количество паровозов и вагонов устанавливается особыми расчетами, зависящими от предстоящих перевозок и работы подвижного состава.
3. Чтобы наилучшим способом использовать пропускную способность железных дорог, применяют, соответственно обстоятельств, несколько различных систем назначения поездов. Системы эти носят название графиков движения.
В СССР применяются следующие системы графиков следования товарных поездов:
1. Системный, когда поезда отправляются с начальных станций в указанное расписанием или распоряжениями на
чальника отделения время, а далее идут вне расписания, придерживаясь лишь установленного времени хода по перегонам и отправляясь с промежуточных станций по готовности поезда и при наличии свободного перегона.
При непарности движения отделением сл. эксплоатации должно быть указано, что обмен поездов станциями должен производиться по некоторой системе: 1 нечетный за 1 четный. 1 нечетный за 2 четных поезда и т. п.
2. Пакетный или пачечный, когда группа поездов назначается к следованию пачкой или пакетом. Эта система применяется в тех случаях, когда по каким-либо причинам возможно использовать линию лишь в известное время суток, а движение неравномерно, или когда необходимо в насыщенном товарными поездами графике, с наименьшим ущербом, проложить ряд поездов большой скорости, например, пассажирских, которые иначе, будучи расположены в течение всех суток, могли бы своим движением больше задерживать товарные поезда.
3. Караванный, когда движение резко одностороннее (непарное) и когда поезда необходимо назначать один за другим в одном и том же направлении.
Эта система применяется при массовых односторонних перевозках, как например, оперативных воинских, при эвакуации и т. п.
4. Анархический, когда поезда с первоначальных станций отправляются при готовности вне всякого расписания и следуют далее по усмотрению промежуточных станций по свободному перегону.
Система эта, вносящая полную анархию в движение и не дающая возможности хотя бы приблизительно рассчитать оборот паровозов, применяться не должна.
Лет 30 тому назад на русских ж. д. были попытки организовать движение товарных поездов по точному расписанию, но опыт показал затруднительность, неудобство и непрактичность этой системы, и в настоящее время дороги перешли на системный график.
График движения может быть нанесен на бумагу, что даст возможность наглядного изображения движения поездов. С другой стороны,—'Можно определить пропускную способность графически, пользуясь сеткой графика. Для этого берется особая сетка, на которой слева направо (по горизонтали) откладываются в известном масштабе минуты и часы, а сверху вниз (по вертикали) расстояние между станциями.
Графики, на которых наносятся только часы,-—носят название часовых. Графики с 10-минутной или 5-минутной «сеткой называются десяти или пятиминутными. Обыкновенно—сетки графика чертятся суточными — в 24 часа.
Если теперь на подобной сетке принять горизонтальную черту, отделяющую расстояние (в километрах) от одной до другой
станции, за изображение этой станции,—то время отправления поезда с этой станции можно изобразить на пересечении соответственной вертикальной и данной горизонтальной линии. Это будет точка. Время прибытия поезда на следующую станцию можно нанести точкой на соседней горизонтальной линии. Если соединить эти две точки прямой, — получим наклонную линию, которая даст изображение движения поезда на перегоне. Если поезд стоит на станции, то время его стоянки будет изображено отрезком прямой горизонтальной линии между точками прибытия и отправления поезда на и с данной станции. Время, не совпадающее с делениями сетки, наносится приблизительно и над точкой ставится соответственная цифра минут.
На графике однопутного участка, скрещение поездов, а, следовательно, пересечение линий, изображающих поезда, может происходить лишь на станциях.
На графике двупутного участка скрещение может происходить и на перегонах.
Для наглядности, на чертежах и изображены графики однопутного и двупутного участков:
Графики представляющие собою изображение движения поездов, могут быть коммерческие, мирного времени, допускающие движение поездов с разными скоростями, с обгоном одних поездов другими. Графики могут быть воинские (параллельные, на которых все поезда следуют параллельным (одинаковым) расписанием, без обгона друг друга. Так как в этом случае заполнение пропускной способности будет наибольшим, такие графики носят название максимальных.
Максимальные графики являются предельным идеалом возможного использования пропускной способности. Они применяются в случаях необходимости совершения массовых перевозок, размеры которых равны или приближаются к наибольшим (максимальным).
По порядку следования все поезда делятся на экстренные, постоянные и дополнительные. По роду перевозок—на людские (пассажирские и воинские) и грузовые (воинские, коммерческие, хозяйственные).
Пассажирские поезда бывают: курьерские, скорые, почт'овые и товаро-пассажирские.
В зависимости от расстояния поезда делятся на: транзитные (следующие по двум и более дорогам), прямые (маршрутные) и сборные—грузовые.
Пассажирские поезда назначаются управлением дорог. Их расписания рассматриваются на особых съездах при НКПС. Грузовые,-—назначаются отделениями сл. эксплотации на предстоящий двухнедельный период в постоянное обращение, по выработанным в управлениях расписаниям. Если их мало, на отдельные дни назначаются дополнительные поезда.
798 7d9R
Энциклопедия ж. д.
График двупутного пути.
Черт. 306.
Отмена постоянных поездов делается отделениями сл. эксплоатации, а на некоторых дорогах поручается распорядительным станциям.
Сборные поезда для сборки мелочных отправок и отдельных вагонов должны следовать по станциям наибольшей работы в дневное время, не более одной пары на каждом участке или его части. Вообще, необходимо стремиться составлять возможно больше прямых поездов и не задерживать их работой на промежуточных станциях.
Время следования поездов указывается в особых расписаниях или на графических лентах.
Предельные составы товарных поездов зависят от силы тяги паровоза, скорости движения, профиля и плана участка. Необходимо стремиться, чтобы поезд перевозил возможно скорее, возможно больше груза. Это главная задача использования работы поездов. Предельные составы зависят также от длины путей на станциях данной линии. В настоящее время составы поездов на некоторых дорогах по длине достигают 110 вагонов (220 осей).
Состав поезда для каждого типа паровозов определяется для каждого участка расчетом и проверяется путем пробных поездок.
Чтобы подсчитать вес поезда, надо отдельно взять вес груза по документам и отдельно вес порожних вагонов (тары). Общий вес поезда (брутто) будет равен сумме одного груза (нетто) плюс тара.
Предельный вес поездов на целом участке устанавливается по самому трудному перегону. Таким образом, поезда транзитные или прямые следуют по остальным перегонам не в полном составе. Поэтому, для увеличения общего веса, на трудных перегонах ставятся подталкивающие паровозы (толкачи). Этим достигается увеличение или уплотнение веса поездов.
Поезда сборные, силой обстоятельств, на некоторых перегонах могут следовать в неполном составе. Необходимо в и нт е р е са х п р а в ил ь н о й эксплоатации следить, чтобы все остальные следовали бы полновесными и в полном составе.
С другой стороны, превышение состава при одной тяге недопустимо, как замедляющее следование поезда и иногда не безопасное.
При двойной тяге, увеличение веса может быть повышено на 50%. При неблагоприятных условиях (метель, холод, плохое топливо и т. п.), составы по указанию управления могут быть уменьшены. На зимнее и летнее время устанавливаются иногда различные нормы веса поездов, указываемые в расписаниях.
Технической (заданной) скоростью называется скорость движения поездов по перегонам.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЛИНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 515
Коммерческой (выполненной)—действительно выполненная, отнесенная к единице времени, при чем приняты в учет простои по станциям от депо до депо. Чтобы определить коммерческую скорость, надо разделить протяжение участка между депо на время нахождения поезда в пути.
Для улучшения работы поездов необходимо доводить их составы до предельных и одновремен н о у в ел и ч и в ать их коммерческую скорость.
В работе поездов большое значение имеет правильность их составления. Поезда должны составляться так, чтобы с ними впоследствии было возможно меньше маневровой работы. Поэтому надо стремиться составлять возможно больше поездов транзитных, если возможно адресом на одну станцию, участок или дорогу. Из вагонов на свою дорогу нужно составлять прямые поезда. Вагоны сборные и следующие на прилегающий участок—ставятся в сборные поезда. Необходимо ставить вагоны одного назначения в одну группу.
Вагоны сборные, с мелочными отправками, ставятся в голову поезда, за ними вагоны, отцепляемые по станциям -в порядке этих станций и, наконец, порожние. Прицепляя свои вагоны, промежуточные станции должны ставить их в соответственные группы.
Вообще формирование поездов должно заключаться в правильной расстановке вагонов по поездам, при чем поезда должны быть правильно распределены по направлениям и своему назначению (транзитный, прямой, сборный).
Разборка прибывших поездов должна также делаться по известным группам и направлениям.
Составленные поезда в ожидании отправления должны быть поставлены на особые пути, при чем в составах должны быть правильно и равномерно расставлены тормазные вагоны, люки и двери закрыты, состав сцеплен и осмотрен в техническом и коммерческом отношениях, т.-е. со стороны исправности кузовов, ходовых частей и сцепки, а также правильности погрузки и увязки на открытом подвижном составе и сохранности пломб на крытых вагонах и цистернах.
Осмотр вагонов в техническом отношении лежит на обязанности особых осмотрщик о в—а гентов сл.тяги, а в коммерческом—на кондукторской бригаде. На станциях обмена вагонов с другими дорогами, называемых обменными или передаточными, первая обязанность лежит на техн ически х агентах сл. тяги, а вторая— на агентах передачи сл. эксплоатации.
Однако, ответственность за правильное составление поездов всегда лежит на обязанности дежурного по станции, который, как лицо, заменяющее начальника станции, является на ней старшим агентом и распорядителем движения.
К приему поездов станции должны быть своевременно готовы. Задержки у семафора недопустимы. Это уменьшает пропускную способность и коммерческую скорость и вызывает излишний пережог топлива.
Станции, где сходятся две или несколько линий железной дороги, называются узловыми или узлами.
Если обе сходящиеся линии принадлежат одной дороге— узел называется внутренним; если сходятся две или нисколько дорог—узел называется внешним.
Иногда узловые станции представляют собою ряд путей, из которых одна группа принадлежит одной дороге, а другая— другой. Иногда узлы представляют собой либо несколько отдельных групп путей, называемых парками, соединенных между собою ветками, либо несколько отдельных станций, соединенных передаточными путями.
Взаимодействия парков и отдельных станций, входящих в узел обязательно должны быть согласованы, для чего, если узел внешний, назначается начальник узла, которому подчинены все станции, хотя бы и принадлежащие различным дорогам.
Чем гуще движение, тем ответственнее работа всякой промежуточной станции. При таком движении малейшая нераспорядительность станции влечет за собой задержку целого ряда поездов. Поэтому задачей каждой станции должен быть возможно с к о р е йш и й пропуск п о ездо и. Конечно, не всегда по условиям движения возможен безостановочный пропуск. У сборных поездов может быть отцепка, выгрузка или прицепка, у всех остальных, в том числе пассажирских, простой по техническим причинам (набор воды, осмотр и т. п.) или согласно расписания.
Если стоянка поезда не установлена расписанием, о и а должна быть сокращена до наименьших размеров.
В правилах технической эксплоатации точно установлены -порядок следования поездов и преимущественное право их на занятие перегона. Для того, чтобы, руководствуясь указанными правилами, возможно лучше решать задачу пунктов скрещения и обгона, станциям необходимо знать не только, сколько поездов движется к ней, но и где они находятся в данный момент. Нужно стремиться не допускать накопления поездов на станции.
Как это должно быть ясно, движение по двупутпой линии значительно проще, чем по однопутной.
Правилами технической эксплоатации на всех участках дорог, за исключением имеющих резкие и крупные переломы профиля, разрешается отправление поездов вслед, через 15 минут, не выжидая прибытия предыдущего поезда на
соседнюю станцию. При этом способе можно, например, отправить один товарный поезд за другим.
Если время следования каждого из этих поездов по перегону 40 минут, то без применения способа отправления вслед пришлось бы ждать 40 м. и 3—5 минут на обмен жезла или выдачу путевой. При отправлении вслед второй поезд может быть отправлен через 15 минут и прибудет на соседнюю станцию ранее на 45 —15 — 30 минут.
Пассажирские поезда должны следовать точно по расписанию. Их задержки сверх предусмотренного простоя, а также отправление ранее расписания—недопустимы. При опозданиях можно сокращать стоянки до необходимости, а скорости на перегонах повышать до предельных, депускаемых на данном участке.
Согласно правил технической эксплоатации, на каждой станции должен быть вывешен в конторе дежурного акт распределения станционных путей, указывающий порядок их ис-иользования для приема поездов. Однако, не всегда возможно точно придерживаться установленного распределения. Как только на станции начинается накопление поездов, вызванное какими-либо затруднениями, приходится применяться к обстоятельствам, располагая поезда, насколько это в данном случае удобнее.
Разрешается, применяя все установленные предосторожности, принимать при заполнении путей станции поезда на занятый путь с расцепкой по частям, а также с д в а и в а т ь, принимая однако все установление П.Т.Э. меры предосторожности.
Прицепка и отцепка вагонов к прямым поездам промежуточными станциями, недопустима. Уборка и подача вагонов с этих станций должна делаться сборными поездами. Прицепка груженых вагонов и отцепка порожних делается по н а р я д а м отделения сл. эксплоатации, даваемым на основании станционных сведений.
Маневры на промежуточных станциях делаются поездными паровозами, за исключением некоторых больших промежуточных станций, где в зависимости от значительности работы имеются специальные маневровые паровозы.
Распоряжаться маневрами обязательно должен дежурный по станции, а при невозможности выполнить это требование, ввиду отвлечения его другими экстренными делами, — главный кон-л у к т о р.
Необходимо помнить, что за время маневровой работы поездной паровоз расходует паровозо-часы, не вырабатывая ни одного тонно-километра, а задержки поезда маневрами уменьшают коммерческую скорость поезда и перевозимых грузов.
Работа поездов может быть производительной, доходной, дающей результаты, когда перевозочная способность
паровозов и поездов используется для перевозок, и непроизводительной, бездоходной, когда сила паровозов расходуется для перевозки состава порожних вагонов. Работа поездов делается вредной, когда перевозочная способность паровозов и вагонов расходуется не в том направлении, как это было бы нужно.
Работа поездов измеряется их пробегами. Как и работа, пробеги могут быть производительными, непроизводительными и вредными.
Контроль работы поездов имеет целью установить самое экономное их использование, не допуская вредных пробегов и ограничивая непроизводительные.
Для контроля работы поездов каждый поезд сопровождается путевым или поездным журналом, а на станциях ведутся настольные журналы движения. Рассмотрение этих двух документов дает возможность выяснить производительность работы поездов.
Для того, чтобы судить о работе всех поездов, проследовавших какой-либо участок, и о работе всех станций данного участка, применяется так называемый график исполненного (фактического) движения.
На основании данных, занесенных в настольный журнал движения, каждая станция или разъезд должна нанести на особую сетку-ленту за каждые отчетные сутки все поезда и отдельно следующие паровозы, при чем каждой станции или разъезду это предлагается делать лишь в сторону одного перегона по четному или нечетному направлению.
Лента графика разграфлена обыкновенно на десятиминутную сетку, при чем, как и в графике движения поездов, следование каждого поезда изображается наклонной линией. Над этой линией пишется № поезда, в скобках—№ паровоза, а под нею—общий состав, количество отдельно груженых и порожних вагонов.
Измерителями работы поездов являются:
а) п о е з д о-в е р с т ы или поезд о-к илометры,
б) средние составы поездов (в осях) ивес брутто и нагрузка;
в) средняя коммерческая скорость.
Для повышения производительности и интенсивности работы поездов и агентов сл. эксплоатации и тяги, ведающих поездным хозяйством, на дорогах устанавливаются иногда разного рода премии. Большинство премий на разных дорогах более или менее совпадает и отличается лишь своими нормами установленной работы и ставками оплаты.
Премии бывают по пассажирским поездам и отдельно пс товарным.
4. Подвижной с о с т а в железных дорог состоит из паровозов и нагонов или паровозного :: в а г о н п о г о парка.
Парки бывают инвентарные (собственность дороги), наличные (все наличие как своих паровозов и вагонов, так и чужих) и рабочие (действующие, которыми можно располагать для перевозок).
Излишний подвижной состав отставляется в запас.
Работа поездов обнимает собой и работу подвижного состава, т.-е. паровозов и вагонов. Однако, подвижной состав не всегда находится в поездах. Часто паровозы, даже здоровые, простаивают в депо. Вагоны стоят на станциях порожними, под нагрузкой, в ожидании отправления и т. п. В общем вагон только 1/i всего времени находится в поездах.
Поэтому работу подвижного состава надо рассматривать не только в поездах, но и вне их, отдельно паровозов и отдельно вагонов.
В общем цикле жизни каждого работающего на дороге паровоза есть два главных периода: нахождение его в депо основном или оборотном и работа его в поездах.
На большинстве дорог находящимися в депо паровозами ведает и распоряжается сл. тяги, а находящимися в поездах,— сл. эксплоатации. Учет действующих паровозов, т.-е. таких, которые пригодны для работы в поездах, ведет обыкновенно сл. тяги.
Выше уже говорилось, что службе тяги, основным и оборотным депо из расписаний пассажирских поездов и плана предстоящей на ближайший период работы поездов, должно быть известно, сколько паровозов и когда каждое депо должно иметь и когда их готовить. Однако, ввиду возможности назначения дополнительных товарных поездов, несвоевременного отправления поездов, особенно из оборотных депо—необходимо ставить службу тяги достаточно заблаговременно в известность для подготовки соответственного числа паровозов.
Требования от депо паровозов под поезда делаются в письменной форме дежурным по станции на установленных бланках. Получив такое требование, депо должно озаботиться своевременным выпуском к установленному времени годного для движения паровоза, снабженного паровозной бригадой и всем необходимым.
С момента, когда паровоз вышел на станционные пути, он находится в распоряжении сл. эксплоатации, которая должна немедленно подвести его к готовому составу и отправить с поездом.
Прибывший на станцию конечного следования, где находится оборотное депо, паровоз должен быть немедленно отцеплен от поезда и отправлен в депо, где он вновь поступает в распоряжение сл. тяги.
Как и пробеги поездов, так и пробеги паровозов могут быть полезными, производительными (доходными),
когда их сила тяги полностью использована для совершения перевозок; непроизводительными (бесполезными), когда они перемещаются в одиночку, резервом, совершают одиночный пробег и, следовательно, непроизводительно жгут топливо, и вредными, когда они засылаются не на ту станцию, куда их надлежит направить, или следуют резервом в грузшом направлении, где их сила тяги могла бы быть использована для перемещения грузов.
Вследствие неравномерности течения грузов и того обстоятельства, что этим вызывается необходимость перевозить порожние вагоны в направлении более слабого течения грузов, в порожнем направлении, — на большинстве дорог движение товарных поездов бывает непарное. В виду того, что составы груженых пое дов по количеству вагонов всегда бывают меньше поездов с порожними вагонами, на станциях оборотных депо должны получаться излишние паровозы.
Накопление излишних паровозов на станциях оборотных депо взамен отправления их резервом влечет за собой истощение основного депо и поэтому совершенно недопустимо.
Взамен отправления паровозов одиночными, иногда бывает выгодно их возвратить холодными, для чего необходимо разобрать некоторые части двигающего аппарата. Работа эта несложная, но на разборку и сборку уходит 5—б часов, и нужно затратить некоторое количество рабочих и денежных средств.
Перед тем, как решать вопрос, следует ли отправлять паровоз в холодном или горячем состоянии, необходимо расчи-тать, что выгоднее.
Больные паровозы, которые состава брать не могут, должны возвращаться в основное депо холодными.
Кроме пробегов одиночных паровозов в порожнем направлении, к непроизводительным пробегам нужно отнести их пробеги резервом при возвращении после толкания, а к не вполне производительным—пробег при толкании, двойной тягой и на маневрах.
Пробег одиночных паровозов в грузовом направлении еще более убыточен, так как кроме, траты на топливо, расхода на содержание бригады и т. п., он в итоге, как и при пробегах порожних составов поездов в грузовом течении, вызовет обратный одиночный пробег, т.-е. второй непроизводительный пробег, безразлично этого или другого паровоза.
Пробег одиночного паровоза в грузовом направлении всегда вызывает двойной непроизводительный пробег и поэтому совершенно недопустим.
Время отсутствия паровоза из коренного депо, равняющееся сумме времени, затрачиваемого на его пробег до оборот-
него, депо и обратно, а также на простой в оборотном депо, называется оборотом паровоза.
Для того, чтобы выполнить наиболее экономным способом заданные перевозки и затратить на них возможно меньше па-ровозо-верст или километров, необходимо стремиться к тому, чтобы сделать эти перевозки возможно меньшим количеством паровозов, сократив их оборот.
Для сокращения оборота паровозов необходимо сократить время их пробега в поездах и одиночными, а также сократить их простой в оборотных депо. Сокращение времени их пробега достижимо при увеличении коммерческой скорости поездов или отдельно следующих паровозов. Сокращение времени их простоя зависит от нескольких причин, которые будут разобраны ниже,
Простои паровозов на станциях оборотных депо вызываются следующими причинами: ожиданием отправления в депо паровоза прибывшего поезда, простоем в самом депо и ожиданием готовым паровозом отправления поезда. Первая и третья причины зависят от нераспорядительности сл. эксплоатации, вторая—от размеров движения и времени, затрачиваемого на набор воды, топлива, на очистку топки, на маневры r депо, смазку, мелкий ремонт и, наконец, на отдых паровозных бригад.
Чтобы сократить простой паровозов на станциях оборотных депо, необходимо принять все меры, чтобы совершенно уничтожить их простой под поездами по прибытии и при отправлении и довести пребывание паровозов в самом депо до возможно меньших размеров.
Для сокращения их простоев в депо последние должны быть так оборудованы, чтобы необходимые операции (набор топлива, воды, очистка топки и т. п.) были бы по возможности сокращены и совмещены.
Простой паровозов, вызываемый отдыхом бригад, зависит принятой на дороге системы обслуживания паровозов. В СССР применяют следующие способы езды: 1) хозяйский, бессменной, когда на паровозе ездит только одна бригада, 2) п од смен н а я, когда хозяйскую бригаду на время сменяет другая, 3) двойными (турными) бригадами, которые сопровождают паровоз и имеют отдых в поезде, 4) полная сменная (американская) езда, когда бригада в каждом из депо заменяется другой.
С точки зрения уменьшения простоя паровозов последний способ наиболее выгоден. Однако, в виду особых условий работы штата в СССР больше всего принят способ подсменной езды.
Работа специальных маневровых паровозов, также как и поездных, должна быть поставлена самым экономным образом.
Маневры поездных паровозов на промежуточных станциях должны быть по возможности сокращены до наименьшего размера, а на станциях, где имеются специальные маневровые паровозы,—запрещены.
Количество и порядок работы маневровых паровозов должны быть предусмотрены специальной инструкцией для каждой станции и строго отвечать действительной'потребности.
Задача всякого рода маневров заключается в том, чтобы выполнить необходимую работу возможно меньшим количеством паровозов и их передвижений.
В настоящее время дорогам приходится приводить в порядок свое хозяйство. За время войны и революции оно пришло в упадок. Забыты введенные ранее методы, агенты не имеют мало опыта и сноровки, дело ведется плохо.
И теперь, во время восстановления хозяйственной жизни страны, более чем когда-либо необходимо оглянуться на длинный путь опыта, пройденный ранее. Надо отбросить все то, что отжило по тем или другим причинам. Надо вновь применить методы, которые выгодны и жизненны при настоящих условиях.
Одним из серьезных вопросов железнодорожного хозяйства является работа товарных поездов и в частности правильное использование силы тяги поездных паровозов.
Основным признаком ее выгодности надо признать полное использование тяговой силы. Для этого путем теоретического подсчета (пудо-верстные или тонно-километровые диаграммы) определяют общий предельный составляя каждой серии паровозов на целом участке.
Полученные данные проверяют опытными поездками с динамометрическим вагоном. Минимальная скорость дви
жения поезда предельного состава по самому трудному перегону не должна быть ниже 7 килом, в час.
Для поднятия общего для этого участка предельного состава (для его уплотнения) на наиболее трудных перегонах ставят подталкивающие паровозы.
На черт. 308 изображена пудо-верстная диаграмма. На ней по вертикали нанесены веса поезда в пудах, по горизонтали—-длина перегонов. Наклонными линиями изображены переломы пути. Над ними—их крутизна. Пунктиром нанесен общий для всего участка предельный вес поезда без толкания, двойным пунктиром—вес при установлении подталкивающих паровозов. Буквой «Т» обозначены толкачи.
Однако, товарные поезда сплошь и рядом следуют неполными составами и, таким образом, не достигают предельного веса. Бывает это при отцепке больных вагонов от прямых (транзитных) поездов и при следовании сборных поездов.
Вызываемое этим неполное использование силытяги надлежит наверстывать ускорением хода поездов по перегону. Теряя в составе, надо увеличить коммерческую скорость.
Для этого устанавливаются сокращенные времена следования неполновесных составов по перегонам.
Известно, что расписание товарных поездов составляется для предельных составов. Время занятия перегоновберется максимальное.
Еслиопределигь время следования по перегону поезда с меньшим составом, примерно, в 20.000 пудов, то можно построить следующую диаграмму. (Черт. 309).
По горизонтали отложены веса поездов.
По вертикали—максимальное время (в минутах) занятия перегона,
Пусть для состава в 20.000 п,
время хода—30 м., а для предельного—в 60.000 пуд,—60 мин.
Соединим точку А = 30 м. с точкой Б = 60 м.
Чтобы узнать время следования поезда при весе в 40.000 п.. надо отложить вертикальную линию ГД, что даст время хода в 45 мин.
На приведенной примерной диаграмме проведена линия АВ, соответствующая нормам зимнего времени.
Каждая станция должна иметь две или более диаграмм, соответственно числу прилегающих перегонов. Зная вес поезда,
Ав-для лимпесо бремен* - - ггт.нгв
Черт. 309.
дежурный по станции по диаграмме определяет время хода на перегоне и проставляет его в путевом журнале или на путевой, разрешении и т. п.
Такой способ практиковался до войны 1914 г. на Петроградской сети М.-В.-Рыб. ж. д. и некоторых др. дорогах, и дал заметные улучшения работы поездов. В 1923 г. введен на опытном участке Сев. ж. д. *)
Что касается возможно лучшего использования силы тяги паровозов сборных поездов, то оно должно проводиться двумя способами:
1.Доведениемсоставапоездовдопредельного по силе тяги паровоза на каждом перегоне, если имеется возможность прицепки вагонов.
2. Доведением скорости следования по перегону поезда меньшего состава, чем предельный, до наибольшей при данном уменьшенном весе.
Оба способа были применены на опытном участке Сев. ж.д. Их следует горячо рекомендовать всем дорогам, где они не проведены.
Уплотнением веса поездов или соответственным поднятием их скорости при неполном составе будут достигнуты наибольшее использование силы тяги паровозов, а следовательно, удешевление себестоимости километро-тонны и более выгодное расходование топлива. Во втором случае будет достигнуто повышение коммерческой скорости поездов и грузов.
И то, и другое является важными факторами улучшения работы поездов и, следовательно, всей эксплоатации железных дорог.
Перевозки должны быть обеспечены достаточным паровозным парком. Расчет числа паровозов делается для: 1) пассажирского движения, 2) товарного, 3) для подталкивания и 4) для маневров.
Расчет пассажирского парка делается согласно расписания. Полученное количество увеличивается на некоторый (опытный) процент для больных, отставленных в промывку и т.п.
Расчет товарного паровозного парка делается по следующей формуле:
Р ( I 1_+ * 2 Тз_+ 1 J I •
24 ’
где Р — потребность в паровозах, Т, и Т2—время пробега от основного депо до оборотного и обратно, Т3 и Т4— простой в этих депо, и М—число пар поездов, необходимое для движения. К—называется коэфициентом потребностипаро-возов. На болезнь, промывку и проч. Р—несколько увеличивается.
*) См. п. 3 гл. ХХХШ.
Расчет паровозов для подталкивания и специальных маневровых делается по действительной потребности, при чем на ремонт, промывку и случайную порчу прибавляется некоторый процент.
При расчете маневровых паровозов, необходимо иметь в виду, что один или два раза в сутки для снабжения паровозов топливом, водою, для смазки и осмотра их приходится отпускать в депо.
Если маневровая работа станции непрерывна, необходимо иметь на это время паровоз подменный и.внести в расчет маневровых паровозов соответственную поправку.
В случае увеличения или уменьшения движения на участках одной дороги, когда одновременно на других участках той же дороги движение падает или растет, паровозы одного депо пересылаются в другое на более или менее продолжительное время. Такая жеперекомандиров к а паровозов соответственного отопления должна делаться при недостатке одноп рода топлива и замены его другим.
Изменение паровозного парка путем командирования паровозов с других участков или дорог называется ре гул и-р о в к о й п а р к а.
Пере командировка паровозов в груженом направлении должна делаться с составами, п< никак не одиночным порядком во избежание создания двойных непроизводительных пробегов.
Излишние паровозы должны тушиться и ставиться в запас.
Работа паровозов, как и вся работа железных дорог, всегда должна находиться под самым строгим надзором. Правильная эксплоатация паровозов возможна только при следующих условиях: а) использования всей силы тяги, б) уменьшения непроизводительных пробегов, в) совершения перевозок наименьших числом паровозов, г) уменьшения маневров.
Измерителями работы паровозов являются: а} средний суточный пробег, б)оборот, в)средний суточный простой в депо.
Пробеги выражаются паровоз о-в ерстами или п а р о-возо-ки л о метр а ми, а на маневрах—в п а р о в о з о-ч а с ах. Оборот—в и а р о в озо-с у т к а х, а простой—в паровозо-часах.
Из с ка з энного выше следует, что необходимо всеми мерами стремиться к уменьшению оборота паровозов,повышая коммерческуюскорость поездов, сокращая насколько можно больше простои паровозов в оборотных депо и возвращая их возможно скорее в основное депо с поездами или одийочными п о поро жнему направлению. Необходимо также сокращать возможно больше пробеги как поездных, так и специальных маневровых паровозов.
Для улучшения работы паровозов устанавливаются особые премии.
5. Правильная постановка вагонного хозяйства заключается в том, чтобы все перевозки были выполнены возможно меньшим количеством вагонов и притом в возможно более короткий период времени.
Это выполнимо лишь при точном соблюдении следующих условий:
1. П р и полномиспользованиивместимости и подъемной силы вагонов;
2. При сокращении времени, затрачиваемого вагонами на пробег и всякого рода про-с т о и;
3. При полном отсутствии вредных и сокращении непроизводительных, бесполезных пробегов вагонов;
4. При правильном расчете необходимого для з а д а н н ы х п е р е в о з о к к о л и ч е с т в а в а г о н о в, их распределении по линии и неослабном наблюдении за их работой
Для выполнения заданных перевозок, необходимо иметь определенное количество паровозов и вагонов. Так как работа дорог, к сожалению, почти никогда равномерной не бывает, иногда уменьшаясь ниже расчетной нормы—на дорогах могут наступать более или менее длительные периоды сокращения перевозок, вызывающие некоторый избыток подвижного состава.
Излишнимивагонами необходимо считать такие вагоны,которыев течение сутокнебыли ни в поездах, ни под грузами.
Свободным избытком вагонов на дороге является сумма излишних вагонов на всех станциях и отделениях рассматриваемой дороги.
Излишние вагоны необходимо отставлять в з а п а с. Запас бывает временным (в распоряжении отделения сл. эксплоатации) и ж е щр и к о с н о в е н н ы м (в распоряжении управления).
Для того, чтобы правильно распределить порожние вагоны и своевременно подать их под нагрузку, отделение службы эксплоатации должно быть всегда в курсе того, какие грузы, сколько их и по каким направлениям предъявлены станциям для перевозки.
С другой стороны, отделению необходимо точно знать, сколько груженных, под выгрузкой и порожних вагонов имеется на каждой станции, чтобы расчитать, сколько еще вагонов необходимо подать на каждую станцию.
Поэтому на всех дорогах на определенное время (18 часов) все станции должны по телеграфу или, если воз
можно, по телефону, сообщать отделению сл. эксплоатации данные о наличии на отчетное время подвижного состава всякого рода, наличии грузов и ожидаемого их пр едъявленияс указанием,сколько и каких вагоновдля их нагрузкипотребуется.
Такие сведения носят название сведений о наличии подвижного состава: вагонных, диспетчерских, грузовых, и иногда представляют собою или одну большую ведомость или две, — отдельно по обороту подвижного состава и отдельно по грузам.
Поступающие в отделение станционные сведения обрабатываются там соответственными агентами (дежурными по отделениям, диспетчерами, вагонораспорядителями), которые, сведя их в одну по всему отделению, передают ее по телеграфу или, если возможно, по телефону в управление сл. эксплоатации, которое, таким образом, получает полную картину работы всей дороги.
Сведения по дороге в общем виде поступают в центральные установления ведомства путей сообщения (Центральное управление железнодорожного транспорта, эксплоатационный отдел), где таким образом составляется общая суточная сводка работы всех дорог СССР.
Пользуясь полученными сведениями, эксплоатационный отдел, управление сл. эксплоатации каждой дороги или, наконец, отделения этой службы должны делать соответственные распоряжения по распределению подвижного состава и направлению грузов.
При недостатке подвижного состава каждое из указанных выше учреждений сообразно с требованиями на перевозки и их важностью делает разверстку имеющегося порожняка между нуждающимися дорогами, отделениями и станциями.
Отцепка поро жних вагонов отпоездовбез распоряжения (наряда) отделения должна быть категорически воспрещена, так как опыт всех русских железных дорог вполне достаточно осветил недостаток этой системы.
При передвижении поезда паровоз, как известно, расходует часть своей работы на перемещение веса вагонов (их тары), являющегося мертвым грузом. Чем меньше нагрузка вагонов, тем больше расходуется сила тяги паровоза на передвижение излишней тары вагонов.
Дл я т о г о, чт о б ы достичь п о л н о г р у з н о с т и и заполнения вместимости вагонов, необходимо, чтобы все агенты с л. эксплоатации, причастные к нагрузке вагонов, были достаточно осведомлены, какой груз выгоднее погрузить в имеющийся подвижной состав и
стремились бы формировать возможно большее количество, прямых дальних вагонов, груженных прямым грузом.
Оборотом вагона обычно называют все время, потраченное им на нагрузку, доставку груза на станцию назначения, разгрузку и возвращение его порожним за новой партией груза.
Оборот вагона есть все время, протекшее от начала нагрузки вагона или приема его с чужой дороги до вторичной его нагрузки или сдачи на чужую дорогу.
Средним оборотом вагона в пределах дороги считается средне-арифметическая величина от суммы оборотов' всех вагонов.
Оборот вагона выражается в ваг он о-с vile а х и л и в а г о н о-ч а с а х.
Оборот наличного и рабочего вагона можно определить, как частное от деления числа наличных или рабочих вагонов на суточную работу дороги, равняющуюся сумме собственной погрузки и приему груженных от других дорог.
Оборот вагонов, отнесенный к наличному или рабочему парку, называется оборотом наличного или рабочего (действующего) вагона.
Из определения понятия оборота видно, что оборот вагонов состоит из ряда их передвижений, пробегов в поездах и простоев на станциях под нагрузкой, па маневрах, при взвешивании и т. п.
Необходимо, следовательно, чтобы оборот вагонов, их пробеги и простои по станциям были бы возможно меньше.
В виду указанного выше необходимо признать что средний оборот вагонов зависит от следующих причин:
1. Протяжения и расположения дороги;
2. От правильности формирования и специализации поездов.
3. О т п р а в и л ь н о с т и установленной на д •>-роге системы перевозки сборных грузов и наличия вообще таких перевозок.
Пробеги вагонов также, как пробег поездов и паровозов, могут быть полезными, доходными, производительными,— бесполезными, бездоходными, непроизводительными и. наконец, вредными.
Полезными, доходными, производительными—являются пробеги полногрузных, использованных до полной вместимости вагонов.
Бесполезными, бездоходными, непроизводительными — являются пробеги вагонов неполногрузных или порожних, когда большая часть силы тяги ведущего поезд паровоза расходуется на перемещение тары вагонов.
Вредными—являются пробеги вагонов, хотя и груженых, но не в том направлении, куда им надлежит следовать, или про. беги порожних в грузовом направлении.
Следует всегда твердо помнить,что ни при каких обстоятельствах порожний пробег вагонов в грузовом направлении, за исключением больных, следующих в мастерские, недопустим, т а к к а к он н е у ко с н и т е л ь но р а н о и л и поздно вызывает обратный поро жний про бег такого же числа вагонов, т.-е. создает двойной непроизводительный пробег.
При перемене течения грузов необходимо строго следить, чтобы порожние вагоны, следовавшие до перемены течения в другом направлении к находящиеся уже в пути, не имели бы встречного пробега. Во избежание этого на каждом участке назначаются контрольные станции, далее которых порожние вагоны следовать не могут, и все проходящие мимо в несоответственном направлении порожние вагоны должны отцепляться до распоряжения отделения.
Совершенно ясно, что стремясь улучшить оборот вагонов, необходимо, кроме улучшения и ускорения ихследования в поездах, принять самые энергичные меры к сокращению их простоя.
Вагоны простаивают:
1. Порожними в ожидании подачи под нагрузку или отправление; в резерве, в запасе;
2. В ремонте, при техническом или коммерческом осмотрах, в ожидании их и при отцепках в пути по болезни;
3. Под нагрузкой, выгрузкой, перегрузкой, сортировкой и при взвешивании;
4. На маневрах, на станциях формирования поездов или на промежуточных станциях, при расформировании или переформировании поездов, а также при подаче под нагрузку, перегрузку, сортировку, выгрузку, взвешивание;
5. В ожидании отправления сформированного поезда и приступа к маневрам по его расформированию по прибытии поезда на оконечную станцию;
б. Под очисткой после выгрузки перевезенных грязных грузов или скота:
7. На ветвях частного пользования, приписных складах, у вспомогательных предприятий, находящихся на особых ветвях, при подаче, в ожидании выгрузки и при отправлении на станцию;
8. На обменных станциях, при переходе с дороги на дорогу, в ожидании приема или сдачи и совершениих всех обменных обрядностей;
Энциклопедия ж. д. 34
9. В ожидании розыска документов в случае утери последних или выяснения пункта назначения неправильно засланных груженых вагонов;
10. По разным другим причинам.
Необходимо помнить, чт о, так как задачей вагонов является совершение перевозок, простой вагонов явление ненормальное, и с ним нужно бороться самым энергичным об-разом.
В вагонном хозяйстве чрезвычайно важное значение имеет сокращение простоя вагонов. Для того, чтобы выяснить размеры и причины простоя вагонов и меры борьбы с ним, необходим самый тщательный учет простоя и самое внимательное его исследование.
Способов учета простоя вагонов несколько: номерной, безномерной, а н ал итичес ки й и графический.
Номерной учет простоя заключается в том. что рассматривается простой каждого вагона по его номеру. Для этого все вагоны снабжают так называемыми пробежными листками или паспортами, в которых отмечаются номер и род вагона, все его передвижения с поездами и простой по станциям.
Этот способ в виду его сложности оставлен уже всеми дорогами, и номерной учет простоя вагона ведется станциями при помощи особых ведомостей оборота вагонов.
Такая ведомость носит название клетчатки.
В виду того, что номерной способ учета очень сложен, обходится очень дорого и может применяться лишь при сравнительно небольшом движении, в настоящее время дороги почти повсюду перешли на безномерной учет простоя.
При безномерном учете необходимо получить не простой отдельно каждого вагона, а общий простой всех находившихся на станции вагонов.
Разделив сумму общего простоя всех вагонов на их среднее наличие, мы получим средний простой одного вагона за рассматриваемы йпериод.
Для определения среднего простоя вагонов на некоторых дорогах выработаны особые формулы, более или менее точные.
Таких формул несколько, но мы укажем на наиболее простую, предложенную Черским:
л Р
А = “Н-> гДе
А . . . . средний простой вагона;
Р . . . . общий простой в сутки всех вагонов;
Н......число прибывших за сутки вагонов.
Прик. № 7239 (офиц. отд. В ПС № 264 от 20-IX 1923 г.) продолжена формула:
А . . . . средний сут. простой тов. ваг. в час.
В . . . . количество вагонс-часов простои оставшихся от
прошлых суток и прибывших за данные сутки тов. ваг.
П . . . . количество прибывших' за сутки на станцию тов. ваг.
О . . . остаток тов. ваг. на станции от прошлых суток.
О . . . . наличие тов. ваг. к концу отчетных суток.
По зтой формуле следует учитывать простой всех вообще товарных вагонов, эксплоатируемых для движения, т.-е. находящихся в рабочем парке, — включая и проходящие поезда.
Формулы, применявшиеся до сих пор на дорогах, дают несколько неточные результаты, но особого значения это не имеет, так как важно знать не столько величину самого простоя, сколько его колебания в сторону увеличения или уменьшения по сравнению с прошлым временем.
Инженером Щегловитовым был предложен способ графического учета простоя вагонов, путем вычерчивания особых диаграмм изменения наличия вагонов на станции. Способ этого •особого распространения не получил.
Для совершения заданных перевозок необходимо иметь соответственный вагонный парк.
Пассажирский парк вагонов определяется согласно расписания, в зависимости от оборота составов.
Н е о б х о д и м ы й т о в а р н ы й парк может быть опре -делен по обороту и по пробегу.
Простейшей формулой (по обороту) будет:
X = (А + В) Т -J- Р + С,
где А —суточная погрузка, В —средний суточный прием груженых вагонов, Т—время оборота, Р—количество вагонов, находящихся в ремонте, С — вагоны для хозяйственных перевозок, а X — искомый наличный парк. Применяется также целый ряд других, более сложных формул.
Определение количества вагонов по их пробегу делается по следующей формуле:
у_____Н
Х 30 н ’ где
Н — ожидаемый пробег всех вагонов в месяц; н—средний суточный пробег одного вагона.
Расчет можно вести, относя все данные к наличному числу всех вагонов или к действующему.
Как в формуле расчета по обороту, так и для расчета по пробегу приходится основываться на данных предшествовавшего такого же периода, и это, конечно, вносит в расчет известный элемент случайности. Обыкновенно для определения величины пробега пользуются цифрой среднего суточного пробега за прошлый год или пробега прошлого месяца, или, наконец, последнего пробега, исправленного по данным прошлого года.
Проф. Ломоносов предлагает более точную формулу расчета потребного количества вагонов для поездов по и х п р о-б е г у.
х =Н
24Х30вХм’ где
Н — ожидаемый пробег в месяц;
м — среднее число осей под товарными вагонами;
в — средняя коммерческая скорость товарных вагонов, в час, 24 X 30—число часов в месяц.
Величина—средняя коммерческая скорость—представляет более объективную ценность, чем оборот. Падение этой скорости при отсутствии падения средней технической скорости поездов заставляет обратить большее внимание, чем ухудшение •борота, которое всегда можно объяснить изменением условий течения грузов.
С 1916 г. на всех русских дорогах была введена новая формула расчета парков по пробегу, взамен ранее применявшегося способа расчета по обороту:
X—+ Р1 п (14- -м f I I р *1 I и
I и /л юоИ ' 100/ + К’ где
X — общий наличный парк;
А — В — суточная работа дороги (погрузка и прием);
Л — дальность пробега груженого вагона;
н —суточный пробег рабочего вагона;
м — процентное отношение порожнего пробега вагона к пообегу груженым;
р — процент больных вагонов;
X — количество вагонов (кроме ремонтных), находящихся в распоряжении сл. эксплоатации.
Для возможности правильного ведения вагонного хозяйства необходимо, чтобы все органы сл. эксплоатации, ведающие подвижным составом, были всегда в курсе того, где и сколько имеется в их распоряжении вагонов.
Поэтому все станции должны в любую минуту знать, сколько у них имеется вагонов, и что эти вагоны делают.
Отделения сл. эксплоатации всегда должны знать, сколько вагонов в пределах входящих в них участков находится в поездах и сколько на станциях.
Управления сл. эксплоатации должны знать, сколько в пределах дороги и на каких отделениях имеется вагонов.
Наконец, центральные органы ведомства путей сообщения должны знать, каким подвижным составом располагает каждая дорога.
Для постоянной поверки сведений по вагонному хозяйству необходимо делать переписи вагонов с натуры в поездах и на станциях. Переписи бывают номерные и б е з н о м е р н ы е.
При номерных переписях указываются номера вагонов, их род, фирма дороги, порожний или груженый вагон. При без-номерной—заносится лишь число вагонов по их родам.
Распределение вагонного парка по дорогам делается распоряжением центральных органов ведомства путей сообщения. В свою очередь, управления сл. эксплоатации каждой дороги распределяют подвижной состав по отделениям.
Усиление или ослабление участков дорог, отделений или дорог вагонным парком носит название регулировки парка.
Командировка порожних в грузовом направлении во избежание и хдвойных непроизвод и тельных пробегов ни в коем случае делаться не должна.
Регулировка вагонных парков делается отдельно для пассажирских, товарных и отдельно специальных вагонов.
Работа вагонов должна находиться под самым строгим контролем. Для наибольшей продуктивности этой работы необходимо, чтобы:
1) Перевозки выполнялись наименьшим количеством вагонов и возможно быстрее.
2) Общие пробеги вагонов делались воз можно меньше.
3) Бесполезные пробеги уменьшались до минимальных размеров, а вредные устранялись бы.
4) Оборот вагонов становился возможно меньше.
5) Простои вагонов сокращались.
6) Нагрузка вагонов делалась до полной их вместимости и до полного использования подъемной силы.
7) Перевозка сборных грузов была организована и наилучшим образом.
Измерителями успешности работы вагонов являются их пробеги, оборот, простои и их полно-грузность, полновесность.
Необходимо также стремиться к уменьшению пробега порожних вагонов в порожнем направлении и к полному недопущению пробега их в грузовом.
Оборот вагонов выражается в ва гоно-с утках.
Для сокращения оборота вагоно еобхо-димо стремиться к уменьшению их про тоев и ускорению их пробегов.
Простои вагонов измеряются вагонс-часами или вагоно-сутками.
Измерителем простоя является либо общий простой вагонов, либо средний их простой.
По использованию вместимости и подъемной силы вагонов измерителем являются средняя нагрузка вагона,, выражаемая в пудах или килограммах и тоннах.
Для улучшения работы вагонов должны приниматься следующие меры: самый внимательный учет их работы, сокращение оборота, ускорение пробегов и уменьшение простоев, использование вместимости и подъемной силы вагонов, личное наблюдение старших агентов сл. эксплоатации путем частых поездок на линию, рассмотрение цифровых результатов работы и, наконец, введение соответственных премий.•
б. При существовании дорог, находящихся в частном или государственном управлении, к каждой из них приписан парк вагонов, так называемый инвентарь.
В случае, если груз должен следовать за границы дороги, приходится его перегружать в вагоны той дороги, на которую следует груз, иначе вагон дороги-грузчицы ушел бы с ее сети. Во избежание подобных перегрузок на границах дорог, связанных непрерывной колеею, в 70-ых г. прошлого столетия было установлено взаимное пользование подвижным составом и обмен его hi условиях, установленных «О бщим соглашением» о взаимном пользовании товарными вагонами. До создания «Общего соглашения», которое применено было законодательным порядком на всех железных дорогах России, как казенных, так и частных, на некоторых из них действовали частные соглашения о взаимном пользовали i товарными вагонами.
Что касается заграничных железных дорог, где подобных соглашений до тех пор установлено не было, то там товары перегружались из вагона в вагон не только на границах мелких государств, входящих в состав Германского союза, но даже на границах отдельных линий, что, разумеется, влияло на замедление срочности в доставке грузов.
Только спустя несколько лет на дорогах Германии, а затем и других государств была применена конвенция, подобная русскому «общему соглашению». По ней вагоны переходят с дороги на дорогу при условии срочного возвращения.
Таким образом, практика русских железных дорог послужила примером для заграничной сети.
Для того, чтобы поддержать в равновесии парк дорог, «Общим соглашением» предусмотрены следующие условия взаимного пользования вагонами при переходе вагонов с дороги на дорогу:
1. В обмен;
2. В обмен со срочным возвратом;
3. Без обмена на срочный возврат;
4. Сверх обмена.
В обмен переходит крытый и открытый подвижной состав обыкновенных типов нормальной подъемной силы. Подвижной состав таких типов, принадлежащий отправителям, переходит без обмена.
Обмен производится крытыми вагонами на крытые и платформами на платформы, при чем тяжеловесные вагоны, свыше 1.800 пуд. (29,5 т.) подъемной силы, принимаются в обмен на два нормальных крытых вагона. Полувагоны общего типа и угольные как крытые, так и открытые принимаются в обмен на угольные полувагоны или крытые обыкновенные вагоны.
Пороховые вагоны переходят в обмен на такие же груженые или порожние вагоны.
Переход вагона на срочный возврат устанавливает возвращение именно этого вагона или в обмен на другой вагон такого же типа в известный заранее обусловленный срок, который зависит от назначения данного вагона и нормальной продолжительности его следования в пределах чужих дорог.
Все вагоны, переходящие на срочный возврат с обменом или без обмена, должны иметь’ на себе надпись «срочный возврат»
Для возможности правильного учета сроков вагоны срочного возврата должны возвращаться через те же дороги и передаточные пункты, по которым они следовали к пункту назначения. Дорога, на которой имеется порожний вагон срочного возврата, обязана возвратить на его дорогу-собс венницу.
На срочный возврат без обмена передаются вагоны специальные: крытые с особенными несъемными приспособлениями для перевозки известного рода грузов, цистерны, платформы ненормального типа с турникетами, фруктовые, ледники. Сверх обмена передаются вагоны, следующие в командировку.
Кроме условий, приведенных выше, «Соглашение» предусматривает также и те условия, которым должны отвечать погрузка и состояние груза, их техническое состояние и особенности вагонов, их чистота и т. п. Условия эти вырабатываются целым рядом съездов представителей русских железных дорог и дают возможность установить некоторую автоматичность в вопросе поддержания парков дорог.
В зависимости от пропускной способности передаточных станций в отношении обмена вагонами ежегодно устанавли
ваются максимальные и минимальные обменные нормы, а также нормы перехода, регулирующие постепенность перехода от минимальных норм к максимальным.
Дорога, накоторую предъявлены к сдаче груженные вагоны, должна сдать в те же сутки такое же количество подвижного состава, поддерживая, таким образом, равночисленный обмен.
Вагоны, предназначенные к обмену, осматриваются техническими агентами и агентами передачи принимающей дороги в отношении их исправности в техническом и коммерческом отношениях.
Вагоны, не отвечающие условиям, допускаемым «Соглашением» бракуются, остальные принимаются, в удостоверение чего вносятся в особую техническую ведомо сть ф. № 1.
К передаче должны доставляться вагоны, имеющие при себе все установленные документы.
После подписи агентами обеих дорог передаточных ведомостей вагоны считаются сданными.
. Вагоны доставляются на станцию принимающей дороги паровозами сдающей или согласно особого договора.
О результатах обмена и по окончании обменных суток составляются на основании передаточных ведомостей акты обмена, и ведется учет перехода вагонов. Обмен производится круглый год, за исключением нескольких больших праздников, которые устанавливаются особыми распоряжениями.
К обмену принимаются лишь вагоны прямого сообщения, имеющие установленную надпись об их конвенционном осмотре.
При нарушении равночисленного обмена одна дорога начинает должать другой. Таким образом появляются за дорогой числовые долги.
Могут быть долги по роду вагонов, так называемые родовые долги.
В настоящее время установлены штрафы за долги.
При падении своего парка ниже установленной нормы железная дорога, которой другие задолжали, имеет право требовать погашения долга числового или по роду вагонов.
Возможно также при соглашении заинтересованных дорог перенесение долгов с одного обменного пункта на другой или переучет по всем обменным станциям. Такие переучеты называются круговыми.
Главным основанием «Соглашения» является право всякой дороги пользоваться чужим подвижным составом, переданным ей взамен ее состава— как собственным.
Для возможности беспрепятственного следования вагонов с дороги на дорогу все они должны подвергаться периодическому осмотру не менее одного раза каждые
три года. Осмотр этот называется периодическим. В связи с недостатком вагонов и затруднительностью их ремонта* с начала 1917 года сроки осмотра были доведены до пяти лет. В настоящее время железные дороги возвратились •к нормальному трехгодичному сроку осмотра.
Независимо от 3-х годичного осмотра вагонов, на дорогах производится через каждые полтора года ревизия букс. В удостоверение того, что вагоны и буксы подвергались осмотру, на вагонах ставятся установленные «Соглашениемотра фа ретине надписи.
Дорога, принявшая к себе вагон, исправляет в нем все оказавшиеся повреждения за свой счет и своими средствами.
При предъявлении вагонов к передаче с дороги на дорогу оказавшиеся в них недостатки и повреждения разделяются на три категории:
1) Недостатки, при наличии которых вагоны бракуются.
2) Недостатки, с которыми вагоны могут быть приняты и исправлены дорогой принимающей.
2) Недостатки в вагонах, допускаемые при передаче.
Все указания поэтому вопросу проподаны «Соглашением».
Для возможности правильного ведения обменных операций все передаточные станции должны быть соответственно оборудованы в отношении путевого развития и перегрузочных устройств.
Для постановки и простоя передаточных составов должны быть выделены особые пути или группы путей, где возможно производить сдачу, осмотр и прием вагонов. Такие пути должны не заставляться другими составами и достаточным образом быть освещены для производства ночной работы и охраны.
Для упрощения обменных операций, сокращения простоя вагонов в ожидании перехода и по другим чисто техническим причинам некоторые обменные пункты объединяются под ведением одной дороги, и такие станции называютск объединенными.
Настоящий краткий очерк эксплоатации линий и подвижного состава не охватывает, конечно, всего вопроса.
Размеры настоящего издания и отведенного для эксплоатации места принуждают к величайшей сжатости и конспективности, что не может не отозваться на изложении.
ИСТОЧНИКИ:
1. А. К. Шелиговский. Эксплоатация подвижного состава.
2. Б. Д. Воскресенский. Теория работы поездов.
3. А. Н. О’Рурк. Эксплоатация железных дорог.
4. А. Н. Фролов, Общие основы железнодорожного хозяйства.
5. В. Н. Матвеенко. Работа вагонов, поездов и паровозов.
6. Труды совещательных съездов представителей с л. эксплоатации.
Проф. А. Н (У Рурк
ГЛАВА XXVIII
КОМЕРЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ
1.—Устав железных дорог СССР. 2.—Общие основания коммерческой" эксплоатации. 3,—Тарифы. 4. Перевозки пассажиров и багажа. 5—Перевозка грузов. 6.—Права, обязанности и ответственность железных дорог по перевозкам. 7.—Вспомогательные операции железных дорог.
I. Основным законом, регулирующим взаимоотношения между железными дорогамии их клиентами—является «У ста в железных дорог СССР».
Прототипом современного устава был «Общий Устав Российских железных дорог», составленный комиссией гр. Баранова по исследованию железнодорожного дела в России и введенный в действие в 1882 г.
С некоторыми изменениями «Общий Устав» просуществовал до 1921 г., когда был введен «Общий Устав ж. д. РСФСР», действовавший до 1922 г., после чего был заменен действующим в настоящее время новым уставом. В новом уставе складочная операция совершенно отделена от перевозочной !).
Устав железных дорог СССР проводит следующие основные принципы коммерческой эксплоатации:
1. Железная дорога является государственным коммерческим предприятием с ограниченною ответственностью.
2. Устав действует лишь в пределах железных дорог, открытых для общего пользования. На ветвях военного ведомства, частного пользования и т. п. действуют особые правила.
3. Устав, как закон специальный, д о п у с к а ет некоторые отступления от общегражданских норм. Например, давность исков установлена годичная, вместо пятилетней и т. п.
‘) В настоящее время «Устав ж. д. СССР.» пересматривается.
4. Выполнение перевозок является неправом, а обязанностью железных дорог.
5. Для выполнения перевозок владелец товара и железная дорога заключают между собой установленный договор.
6. За выполнение условий договора и дорога и клиенты несут материальную ответственность друг перед другом.
7 .3а совершение перевозок железная дорога имеет право взыскивать с клиента установленные провозные и др. платы.
8 . Железным дорогам предоставлено право организовать всякого рода вспомогательныеопе-рации, связанные с совершением перевозок: хранение товаров, выдача ссуд под них и т. п.
Сообразно приведенных принципов, устав железных дорог СССР распадается на следующие главы:
I. Общие положения (статьи 1 —15). трактующие о круге действия устава, об обязательности для железных дорог совершать всякого рода перевозки, о приеме и высадке пассажиров и некоторых правах железных дорог;
II. О перевозке пассажиров и их багажа (статьи 16—33);
111. О перевозке грузов (статьи 34—76);
IV. Ответственность железных дорог за перевозки (ст. 77—107).
Изменение статей устава может быть произведено лишь высшими законодательными органами СССР: Советом Народ ных Комиссаров и ЦИК. Предварительно—изменения обычно рассматриваются Центральным Комитетом по перевозкам (ЦКП) и НКПС.
На основании устава железными дорогами составляются и вводятся в жизнь всякого рода коммерческие правила, касающиеся перевозок.
Все изменения, дополнения и разъяснения рассылаются по дорогам и должны подклеиваться в соответственных местах, устава для руководства и исполнения.
Все взаимоотношения между дорогами и их клиентами зиждятся на уставе и особых договорах.
Условия перевозок основываются, кроме устава, на сл. главных источниках железнодорожного права:
1. Соглашении о взаимном пользовании товарными вагонами;
2. Соглашении о прямом соглашении;
3. Международной Бернской Конвенции.
4. Сборнике тарифов.
2. Выше уже говорилось, что совершение перевозок является обязанностью, а не только правом железных дорог. Совершение перевозок будет и тогда являться обязанностью дороги, когда перевозки будут для нее убыточны. Однако, уставом установлены случаи, когда железная дорога имеет право отказаться от перевозки (ст. 4):
1. При отказе клиента подчиниться условиям совершения перевозок, установленным уставом.
2. При распоряжении правительства, приостанавливающем совершение перевозок, или при каком-либо чрезвычайном событии (крушение, размыв полотна и т. п.), делающим перевозку невозможной.
3. При отсутствии мест в отходящем поезде при перевозке пассажиров.
4. При нетрезвом или болезненном состоянии пассажира.
5. При других случаях невозможности совершения перевозок (отсутствие подходящего, подвижного состава, закрытие станции по каким-нибудь причинам и т. п.).
Вообще говоря, перевозки могут производиться лишь со специальных остановочных пунктов, открытых для посадки и высадки пассажиров или приема грузов—т а р и ф и ы х п у н к т о в.
Иногда (ст. б) перевозки могут временно допускаться и с не тарифных пунктов. С таких пунктов совершение перевозок разрешается начальником дорог.
Чтобы выяснить, где надлежит открыть тарифный пункт, делаются экономические обследования *) прилегающего района. Район этот обычно лежит в круге, очерченном радиусом 30—100 километров. Возможное тяготение грузов к открываемому остановочному пункту зависит от того, какова ценность товара, выдерживает ли он подвоз гужем, имеются ли шоссе, удобные грунтовые дороги, возможен ли самый подвоз И 1. п.
Экономическое обследование должно выяснить, сколько можно ожидать перевозок -с данной станции пассажиров, их багажа и сколько грузов. Для этого надлежит установить, какие главнейшие города и селения входят в район, где и какие имеются фабрики, заводы или промышленные учреждения, большие посевные площади, имеется ли фруктоводство, животноводство и т. п., какими родами труда занято население, в какие времена года и куда именно можно ожидать перевозок грузов и пассажиров и т. п.
Необходимо также выяснить, какие гужевые средства или водные пути района могут отвлекать пассажиров и грузы от перевозки по железной дороге.
*) Экономические обследования должны делаться и не только в подобных случаях, но и вообще для выяснения экономического состояния района—для выяснения размеров предстоящих перевозок с открытых станций.
Только выяснив все эти данные, можно решать, нужно ли в данном месте открывать тарифный пункт.
Пассажиры и грузы могут перевозиться не только в пределах одной дороги, но и в пределах двух или нескольких железных дорог СССР или за границу. Они могут также следовать по железнодорожным и водным путям.
В зависимости от этого перевозки могут быть:
1. Внутренними, когда они совершаются в пределах одного государства или союза государств, как СССР.
2. Международными, когда они совершаются на основании особых соглашений в пределах двух или нескольких государств. СССР вступил в соглашения с Эстонией, Латвией и Финляндией, и возможны международные перевозки, когда, например, груз следует из СССР в одну из этих стран или наоборот.
Как внутренние, так и международные перевозки могут быть:
1. Су хопутными.
2. Смешанными железнодорожно-водными.
3. Морскими.
4. По внутренним водным путям сообщения.
Железные дороги могут быть затронуты первыми и вторыми.
Пассажиры и грузы, следующие в пределах одной дороги, называются местными, следующие через две или более дорог—п р я м ы м и.
В зависимости от этого перевозки бывают в местном и прямом сообщениях.
В прямом сообщении пассажиры и грузы могут перевозиться в вагонах других дорог, и следовать без пересадки и перегрузки по чужим дорогам. В целях лучшей утилизации товарных вагонов установлено обезличение вагонных парков, что регулируется <<С о гл а ш е н и я ми о прямом сообщении и о взаимном пользовании товарными вагонами» (см. п. б главы XXV11).
3. Для передвижения пассажиров и грузов железные дороги затрачивают известные физические, технические, материальные и денежные средства. Перевозка для пользующегося ею клиента дороги также имеет известную цену. Вполне естественно поэтому, чтобы за предоставляемые ими услуги по перевозке дороги взыскивали на покрытие произведенных расходов соответственную плату за провоз.
Провозные платы определяются тарифами на перевозки.
Тарифами называются взимаемые за пользование услугами железных дорог и поступающие в их пользу провозные платы, допол
нительные и особые сборы, а также условия и правила применения и исчисления этих плат и сборов.
Тарифы и всякие изменения и дополнения к ним вырабатываются и утверждаются в особом Комитете по тарифным делам, междуведомственном органе, и опубликовываются в «Сборниках (с вода х) та р и фо в». Тарифы только тогда входят в действие, когда они объявлены в «Сборнике тарифов». В экстренных случаях тарифы объявляются по телеграфу. Никаких иных плат за обязательные
для железных дорог операции, кроме установленных в тарифах, железные дороги взыскивать не имеют права.
«Сборник тарифов» состоит из нескольких частей:
I. Общие положения (распоряжения прави-
тельства по вопросам транспорта, разъяснения тарифов и т. п. вопросы).
II. Схемы нормальных XII классов, номен-
клатура и классификация товаров и специальные тар и фы,
III. Исключительные тарифы.
IV. Льготные (воинские, служебные и др.) тарифы.
V. М е с т н ы е тарифы.
VI. Сборник расстояний.
VII. Расчетные таблицы.
Зная род груза, класс тарифа (по номенклатуре) и по
верстное расстояние, можно простым умножением получить величину основных провозных плат, к которой прибавляются на основании установленного в Сборнике порядка дополнительные и др. сборы.
«Сборник тарифов» должен иметься на каждой станции и в каждом тарифном пункте.
Для удобства исчисления плат и всякого рода дополнительных и особых сборов в часта VII помещены специальные расчетные таблицы. Пользуясь этими таблицами, можно легко
определить следуемые с груза провозные и др. платы.
Если в накладной нет особых указаний, тариф взыскивается за кратчайшее расстояние.
Совершенно ясно и п о н я т н о, чтозадача всякого рода промышленного предприятия заключается в том, чтобы снабжать государство и население хорошими и дешевыми продуктами производства (фабрикатами).
Само собой разумеется, что цены, по которым отпускается известный продукт, зависят от его себестоимости, рыночного спроса, избытка и или недостатка предложения на рынке такого же или подобного изделия.
Железные дороги, которые так близко походят на любое промышленное предприятие, в вопросах цен за перевозки, провозных плат (тарифов), существенно от него разнятся: они не могут самостоятельно устанавливать провозные п л а т ы. А влияние железнодорожных тарифов играет огромную роль в общехозяйственной жизни всякого государ тва.
В самом деле, в зависимости от тарифов, промышленная жизнь страны может изменять свой характер. При низких тарифах продукт дальних окраин будет выгодно везти в далекие местности, где стоимость перевозки не ляжет тяжелым бременем на стоимость продукта. При низких (дешевых) тарифах перевозка донецкого угля в Ленинградский и Московский промышленные районы становится выгодной для хозяйственной жизни страны. Меняя тарифы можно удешевлять •или удорожать цену на известный товар.
Все это заставляет особенно внимательно относиться к тарифным вопросам.
Право устанавливатьтарифы является могучим орудием, и потому во всех государствах оно принадлежит правительству.
Есть различные взгляды на основания, по которым должны быть установлены железнодорожные тарифы. Все же их можно свести к трем главным группам:
ЕЖелезнодорожныеперевозкибезвозмездны и производятся частично за счет клиента и частично за счет государства.
2. Та р и фы у ста на в л ива ют ся, как следствие всех экономических условий страны и являются регулятором этих условий.
3. Тарифы построены на коммерческих основаниях с целью извлечения из железных дорог наибольшего чистого дохода.
Бесплатное совершение железнодорожных перевозок, с точки зрения основных экономических принципов, крайне затруднительно. Действительно, при даровой перевозке невозможно найти капиталы для помещения в железнодорожные предприятия. Даже государственные средства должны иметь возможность окупать затраченную энергию и деньги.
• Если рассматривать тарифы, как средство воздействия на экономическую жизнь страны, нужно остановиться над вопросом о грандиозности и трудности разрешения подобной задачи. А. Н. Фролов приводит в своей книге «Общие основы железнодорожного хозяйства» слова австрийского министра путей сообщения Билинского: «Если бы дирекция состояла из настоящих гениев, то и тогда она не была бы в состоянии составить себе правильное суждение о возможных
конъюнктурах в каждой отрасли торговли, чтобы на основании его- производить в тарифах изменения, равно благоприятные для железной дороги и публики». В самом деле, очень трудно бывает установить, для какой отрасли промышленности нужно установить более низкие или более высокие тарифы.
Поэтому большинство экономистов считает управление тарифами, как средством экономического воздействия, вредным и останавливается на системе тарифов, основанной на извлечении наибольшего чистого дохода. Эти тарифы дают возможность установить коммерческий принцип в деле перевозок, который в итоге, так как дороги являются общеполезным и публичным предприятием, а в СССР и государственным,— приносит таким образом выгоду всей стране.
В СССР тарифы устанавливаются по смешанному принципу: на основании экономического состояния страны в данное время и с целью возможного при данных условиях извлечения наибольшего чистого дохода.
Имеются несколько систем построения тарифов.
При натуральной системе принимаются во внимание вес груза и скорость его передвижения, а также себестоимость перевозки.
Установить себестоимость (собственные издержки производства) очень трудно. С другой стороны, при таком построении тарифов безразлично какой груз перевозить. Это влияет на сокращение перевозок малоценных грузов, которые в общем количестве перевозок занимают главное место. Это обстоятельство в свою очередь уменьшает поступление доходов в кассы железных дорог.
В большем масштабе натуральная система была применена в середине прошлого столетия в Германии. В других странах особого распространения она не получила. Была принята в СССР в 1920—1921 г. г.
В зависимости от ценности перевозок для страны различают системы построения тарифов:
1) по разнице цен на товары,
2) по платежной способности груза,
3) по ценности груза.
С 1922 г. в СССР была введена так называемая историческая система построения тарифов, которая применялась в России и в довоенное время. В России тарифы с момента существования железных дорог стали создаваться постепенно, в зависимости от целого ряда причин, на них влияющих. В исторической системе играет роль не только вес груза, но и его ценность, платежная способность и т. п.
Тарифы по своему построению и с у щ е с т в у должны быть совершенно равными для всех граждан. С д р у г о й стороны, о н и д о л ж н ы б ы т ь безубыточны и давать некоторый доход.
Чем больше количество перевозимых грузов и пасажиров, тем сумма издержек на перевозки становится пропорционально меньшей. Точно также возрастание расходов на перевозки идет не пропорционально расстоянию. Иначе говоря, чем дальше производится перевозка, тем дешевле обходится себестоимость каждой пудо-версты или километро-тонны груза.
Эти причины заставляют прибегнуть к введению дифференциальны хипоясных та рифов, которые построены так, что стоимость провоза единицы груза уменьшается в некоторых отношениях при увеличении его пробега.
Установление дифференциальных тарифов служит средством удешевления провоза, увеличения дальности пробега груза и, следовательно, приближения районов производства к месту сбыта.
При введении тарифов необходимо, как уже говорилось выше, руководствоваться ценностью и платежной способностью груза. Можно установить такие высокие тарифы, что груз невыгодно будет везти, так как его себестоимость окажется ниже рыночной цены на месте сбыта.
Наивысшая тарифная ставка, которую можно назначить для данного груза, называется предельной тарифной ставкой. В зависимости от ценности грузов и возможных для различных его родов предельных тарифных ставок приходится применять особые классы тарифов для различных грузов.
При установлении тарифа принимаются в общем во внимание:
1. Вес груза (количество, норма погрузки в вагон).
2. Род груза и его упаковка.
3. Скорость перевозки.
4. Способ перевозки или удобства, предоставляемые при ней.
5. Необходимость дополнительных затрат и работ при перевозке.
6. Значение груза для населения, а также экономическое состояние страны.
7. Целый ряд экономических и др. причин, могущих влиять на перевозки.
Для определения расстояний, на какое следует груз, имеются особые карты и сборники тарифных расстояний.
На станциях имеются специальные алфавитные книги, в которых указано расстояние от данной станции до прочих станций. Алфавитные книги заготовляются особо для каждой станции.
Все грузы, которые перевозятся по железным дорогам. СССР, имеют свои точные наименования, номенклатуру, Энциклопедия ж. д. 35
указанную во второй части «Свода тарифов». Номенклатура разделена на 129 групп. К каждой группе отнесены грузы, подобные по роду и виду. Каждая группа разделена на позиции.
Тариф имеет классы в зависимости от высоты ставки с единицы груза. Классов двенадцать.
В СССР применяются диф ф ер е н циа л ьн ы е тарифы:
Пассажирские: 1) багажный, 2) общий пассажирский, 3) пригородный пассажирский.
Грузовые: 1) нормальные, 2) специальные, 3) общие, 4) исключительные: а) собственно исключительные, б) льготные.
По скорости перевозки грузовые тарифы подразделяются на: 1) товаро-багажный, 2) специальной скорости, 3) большой (пасс.) скорости, 4) малой скорости.
Кроме дифференциальных, имеются тарифы с постоянной по километровой ставкой, например, для хозяйственных (служебных) грузов в местном сообщении и угольные.
По применению тарифы бывают: повагопный (по вагонной норме), партионный (партиями), для мелких отправок (с тонны и км.), с вагоно-километра, с осе-км.
Воинские части и грузы перевозятся по воинскому тарифу.
Кроме взыскания тарифа, установлены всякого рода дополнительные и особые сборы, в том числе штраф за простой вагона сверх установленного льготного срока при выгрузке или нагрузке и т. п.
При пассажирских перевозках, сверх стоимости перевозки, взыскивается дополнительная плата за увеличенную скорость в скорых поездах, за место для сиденья в некоторых вагонах (плацкарте), за спальное место и т. п.
Исчисление провозных плат, дополнительных и др. сборов называется таксировкой.
Обычно, за некоторыми установленными существующими правилами исключениями, таксировку производит станция назначения груза. Поверка таксировки делается в службах или отделах сборов дорог, которые посылают станциям выправки, т.-е. ведомости исправленных таксировок.
Могут быть не до боры, когда станция взыскала меньше, чем следовало,и переборы, когда взыскано больше, чем следовало.
Перечни переборов вывешивают иа станциях,и излишне взысканные деньги возвращаются клиентам. Недоборы взыскиваются с допустивших ошибку агентов (таксировщиков или др.), делаются, иначе говоря, на ч еты.
4. Перевозка пассажиров может совершаться разного рода поездами, с различной скоростью, с большими или меньшими удобствами в зависимости от чего меняется общая стоимость проезда.
Чем скорее движется поезд, чем больше удобств предоставляется пассажирам, тем дороже себестоимость перевозки, и тем больше, следовательно, должна взыскиваться плата за провоз.
При взыскании проездной платы пассажиру выдается из кассы станции железной дороги билет. Билет является как бы доказательством того, что дорога заключила с пассажиром договор на перевозку.
Билеты бывают следующих видов:
1. Единичные (картонные).
2. Бланковые (бумажные). Километровые—до 300 километров, а свыше 300 километров'—поясные, так как применяется дифференциальный пассажирский тариф.
3. Катушечные, которые выдаются большей частью в поездах кондукторской бригадой.
4. Купонные книжки.—для круговых поездок, •экскурсий и в прямом международном сообщении.
5. Пригороди ы е—для поездок (обратные—в обе стороны) в пригородных поездах на расстоянии до 107 километров.
6. Годовые, с е з о н п ы е и м е с я ч н ы е—также для .пригородных поездок.
7. П е р о н н ы е—для впуска на платформу.
Билеты, как и другие денежные документы, бланки и т. п. носят общее наименование документов строгойотчет-н о с т и и должны храниться в запертых шкафах, кассах и т.п.
Билеты имеют определенный срок годности. Начало поездки на единичном, бланковом, пригородном билете обозначается игольчатым компостером.
На билете компостером пробиваются точечные сквозные просечки: номер поезда, число, месяц и год начала поездки.
Срок ействия билета начинается с полуночи, следующей за началом поездки; конец—в полночь последнего дня. В зависимости от протяжения поездки срок его годности различен и обозначен на каждом билете.
Пригородные разовые билеты годны лишь в день выдачи.
Не компостируются билеты годовые, с е-з о н н ы е и м е с я ч и ы е.
Кроме платных, имеются еще и бесплатные, служебные билеты: г о д о в ы е, 1 с е з о и н ы е, разовые, билеты, к а р т о ч к у—п ровизионные и консультационные.
Разовые, провизионные и консультационные билеты компостируются, как и пассажирские.
За предоставление особых удобств или повышенную скорость дороги взыскивают дополнительную, сверх проездной плату. В подобных случаях дорога гыдает дополнитель н ы й билет за скорость, плацкарту и т. п.
По пониженному тарифу перевозятся дети, возрастом от 5 до 10 лет, за стоимости перевозки гзро'лого. Один ре-
Я о*
бенок до 5 лет при взрослом пассажире перевозится бесплатно.
По льготному пониженному тарифу перевозятся:
1. Арестованные.
2. Красноармейцы.
3. Студенты высших учебных заведений.
4. Служащие и рабочие, уволенные за сокращением штатов.
5. Больн ы е, направляемые Народным Комиссариатом Здравоохранения для лечения.
6. Ученики школ! и II ступени для посещения школ.
7. Некоторые должностные лица в особых случаях (следователи, врачи, мил и ц и я ит. п.).
Перевозка по льготному тарифу первых двух категорий пассажиров совершается безденежно, в кредит, по особым документа м—т ребованиям.
Арестован н ы е,—по требованиям органов Народного Комиссариата Внутренних Дел, красноармейц ы— по требованиям органов Военного Комиссариата.
Студенты перевозятся со скидкой 50% обычного пассажирского тарифа, за наличный расчет, при чем они обязаны предъявлять в кассе дороги удостоверения администрации ВУЗ.
Этим правом студенты могут пользоваться на время каникул для поездки домой и обратно в ВУЗ и для проезда на практику и обратно.
Служащие и рабочие, уволенные по сокращению штатов, инвалиды и пенсионеры, переселяемые вследствие всякого рода чрезвычайных причин, а также рабочие пользуются скидкой 50 и 25% . Необходимо предъявление для этого в кассы дороги удостоверений органов Народного Комиссариата Социального Обеспечения или Народного Комиссариата Труда — по принадлежности.
Для перевозки больных для лечения и получения ими скидки в 50% требуется представление удостоверений' Народного Комиссариата Здравоохранения.
Ученики при посещении школы на 30-ти километровом расстоянии перевозятся по пригородному тарифу.
При проезде в экстренных случаях должностных, лиц (следователей, врачей, милиции) в товарных поездах или на паровозах—с них взыскивается 3Д копейки с пассажиро-километра. Необходимо удостоверение начальства едущих для получения права проезда и провоза по указанному тарифу.
Бесплатно перевозятся:
1. Душевно больные рабочие. Перевозка их совершается при сопровождающих, которые оплачивают билеты, в установленном для всех пассажиров размере.
2. Рабочие и служащие ведомства путей сообщения.
Бесплатные билеты для рабочих и служащих бывают; го довые, разовые, билеты-карточки (в пригородном сообщении) и провизионные.
Обычно билеты бывают именными и при пользовании ими необходимо иметь особые удостоверения личности с фотографической карточкой.
Бесплатные билеты выдаются на основании особых правил, установленных НКПС. Каждый рабочий и служащий НКПС в течении года может по своей надобности воспользоваться бесплатными разовыми билетами 3 раза лично для себя и 3 раза для поездки членов его семьи. Право получения бесплатного билета по своей надобности дается лишь после шестимесячной службы в ведомстве путей сообщения.
Годовые служебные билеты в зависимости от круга деятельности агента выдаются или по всей сети путей сообщения (железнодорожных и водных), по нескольким дорогам или в пределах одной дороги или ее части.
Провизионные билет ы-к а р т о ч к и выдаются на определенное количество поездок за продовольствием на расстоянии 300 километров, а от Ленинграда и Москвы—500 километров. Семейным дается 1 поездка в месяц, одиноким—1 поездка в 2 месяца.
Передача билетов другим лицам строго воспрещается. 1
По всем билетам, за исключением пригородных, пассажиру предоставляется право делать перерыв путешествия. Для этого на станции, где пассажир желает временно остаться, на билете ставится штемпель «остановка». При возобновлении поездки пассажир снова предъявляет билет в кассу для нанесения нового компостера.
Остановка не прекращает течения срока годности-билета. Наложение штемпеля «остановка» на пунктах перехода с дороги на дороги или на станциях пересадки не требуется.
Пассажиры обязаны иметь билеты и все проездные документы и предъявлять их при контроле и по требованию соответственных агентов железных дорог.
При невозможности воспользоваться поездкой, пассажир имеет право получить обратно деньги за билет. Плата за плацкарту не возвращается.
Безбилетными считаются лица, у которых:
1. Нет билета,
2, Билет просрочен,
3. Билет не на данный поезд или не на данный вагон,
4. Рабочие и служащие ведомства путей сообщения', еду
щие с неправильными билетами или без удостоверений личности.
При обнаружении безбилетного пассажира железная дорога имеет право взыскать с него штраф в размере двойной стоимости проезда на 107 километров. На дальнейшее следование пассажир обязан приобрести билет.
При отказе пассажира уплатить штраф он удаляется из поезда на ближайшей станции, о чем составляется а кт. Причитающийся с удаленного пассажира штраф, взыскивается транспортными органами Госполитуправления в порядке ст.218-Уголовного Кодекса.
При взыскании штрафа главным кондуктором выдается пассажиру квитанция дополнтельного сбора.
Штраф не взыскивается:
1. Когда пассажир, не успев приобрести билета, получил письменное разрешение начальника станции сесть без билета в поезд и в поезде внесет всю плату.
2. Когда пассажир утратит свой билет и его заявление об утрате будет признано контролером или начальником станции заслуживающим доверия.
Согласно «Устава железных дорог СССР» каждому пассажиру предоставлено право бесплатной перевозки при себе в вагоне ручной клади, общим количеством не свыше 33 килограммов на каждого взрослого и не свыше 16 килограммов на каждого ребенка.
Ручной кладью считаются всякие пассажирские вещи, которые без затруднения размещаются в пространстве, отведенном для них в вагоне, и не стесняют других пассажиров Громоздкие вещи, длиной, шириной или высотой больше аршина должны быть сданы в багаж.
Излишняя сверх допускаемого веса ручная кладь, обнаруженная при контроле, сдается в багаж, за провоз ее взимается штраф в двойном размере по багажным ставкам за излишний вес.
Не допускаются к перевозке в виде ручной клади предметы зловонные, огнеопасные, угрожающие порчей вагона или вещей других пассажиров, и животные, за исключением комнатных птиц в клетках, мелких домашних животных и собак, которые перевозятся по особым правилам.
За провоз мелких животных и собак взимается багажный тариф, как за 29 кг. Животные эти допускаются в вагон, если не последует протеста со стороны других пассажиров.
Остальную кладь пассажир может перевозить с собою б аг а ж е м.
Вещи сдаются дороге, взамен выдается багажная квитанция, которая представляет собой договор на перевозку.
Багаж принимается к перевозке только при наличии у пассажира билета.
Вещи, сдаваемые в багаж, должны быть упакованы в соответственную целую оболочку (тару). Не упакованными могут приниматься такие предметы, как велосипеды, лыжи и т. п.
В багаж принимаются собаки, мелкие животные и птицы,— все в клетках. Впрочем, собаки могут перевозиться и без клеток, если в багажном вагоне имеется для них отдельное помещение.
Собаки должны быть в намордниках, с цепью или ремнем для привязывания.
С тем же поездом должен ехать провожатый, на обязанности которого лежит кормление, уход и поение животного.
В багажных квитанциях указывается: «такое-то животное в клетке» или просто—наименование животного, если оно перевозится без клетки.
Когда животное перевозится в общем пассажирском вагоне, то па багажной квитанции делается отметка «собака на руках» или т. п.
Невостребованные животные, которые перевозились в багажном вагоне, по истечении 12 час. при содействии милиции сдаются на попечение частных лиц.
Если через 2 суток по преъдявлении на станции назначения багажной квитанции животные не будут выданы — они считаются утраченными. В таких случаях владелец может требовать от дороги установленного вознаграждения.
Багаж должен быть застрахован. Для этого перед сдачей к отправлению пассажир обязан объявить дороге ценность багажа.
При приеме багажа на билете ставится штемпель «б а-гаж».
В пути багаж находится на попечении и под охраной дороги. Передача с дороги на дорогу или перегрузка багажа при пересадках пассажира делаются без его участия.
При желании пассажира ба!аж может быть выдан целиком или частично в пути. Если багаж выдан целиком,—от пассажира отбирается багажная квитанция. При выдаче частями делаются отметки.
Багажная квитанция безымянная, и багаж выдается ее предъявителю. В случае утери квитанции багаж выдается лицу, доказавшему, что вещи ему принадлежат.
Невостребованный багаж хранится бесплатно сутки. Затем начисляется плата за хранение.
Через два месяца невостребованный багаж может быть продан с аукционного торга. Излишек полученных денег по покрытии причитающейся дороге платы за хранение выдается предъявителю багажной квитанции. Если в течении года никто
за получением этого излишка не явится, деньги поступают в доход дороги.
За утрату, порчу, недостачу багажа железная дорога несет материальную ответственность. За утрату дорога возмещает объявленную ценность багажа. За порчу или недостачу—в размере понесенного убытка, но не свыше, чем объявленная ценность всего багажа.
Если в течении недели после прибытия поезда, с которым следовал пассажир багаж не прибудет,—пассажир имеет право потребовать возмещения за утрату. Однако, он имеет право потребовать выдачу багажа, если он найдется, при условии возвращения полученных за утрату денег.
Для хранения ручной клади и пассажирского багажа на больших станциях имеются специальные камеры хранения. За хранение вещей в этих камерах взыскивается особая установленная плата.
Билетные и багажные кассы открываются за один час до отправления поезда. Билетные кассы закрываются за 2 минуты до отхода поезда, а багажные за 10 минут.
Выдача багажа обычно производится в те часы, когда станция открыта для грузовых операций или в течение часа по прибытии поезда. На больших пассажирских станциях выдача багажа производится в установленные для этого часы.
5. В отношении скорости перевозки грузы подразделяются на:
а) Гр у з ы с п е ци а л ь но й с ко р о ст и.
б) Грузы пассажирской (большой) скорости.
в) Грузы малой скорости.
Перевозка грузов специальной скорости совершается по особым специальным тарифам согласованными поездами. Срок доставки на 25% скорее, чем пассажирской скоростью.
Грузы пассажирской скорости перевозятся по накладным, как и грузы малой скорости. К ним применяется тариф большой скорости. Сроки доставки в 2 раза короче, чем при малой скорости.
Багаж-товар перевозится,как багаж, но без предъявления пассажирских билетов.
Остальные грузы являются грузами малой скорости и делятся в свою очередь на 3 основных группы:
а) Грузы внеочередные.
б) Грузы, перевозимые на основании особых правил.
в) Очередные грузы.
В тарифном отношении грузовые перевозки могут быть: повагонными (целыми вагонами нормальной вместимости; тариф взыскивается за установленную повагонную норму), мелкими (тариф взыскивается с тонны действительно перевозимого
груза и километра), партионными (тариф взыскивается с целой партии, но не меньше 8,2 тонн).
Железная дорога обязана принимать к пе-ревозке все то количество грузов, какое она может первезтив течении ближайших 24 часов. При невозможности выполнить это дорога принимает груз на хранение за установленную плату.
Железная дорога имеет право отказать в перевозке в случае:
1. Если станция закрыта для приема грузов, ввиду конвенционных запрещений (см. п. 2 гл. XXV11).
2. Если предъявляется груз, запрещенный к перевозке по разным причинам (заразный, технически недопустимый, выходящий за пределы габарита и т. п.).
Принятые к перевозке грузы малой скорости отправляются в порядке постепенности (очередная система) (см. п. 1 гл. XXVI1).
Не принятые к перевозке грузы записываются в книгу очередей и затем отправляются в порядке старшинства категорий и очереди записи в книге.
Книги очереди ведутся по категориям грузов и по направлениям.
При достаточном наличии порожних вагонов и при отсутствии массовых отправок книги очередей не ведутся.
При отправлении груза составляется н а кл а дн а я, представляющая собою договор на перевозку.
По заключенному договору дорога обязуется:
1) перевезти груз по назначению в установленный срок,
2) доставить груз в целости,
3) передать груз адресату.
Накладная составляется согласно указаний ст. 47 Устава железных дорог СССР.
Адресование груза может быть сделано именное (на определенное лицо, учреждение) или на предъявителя.
Если накладная составлена правильно и нет препятствий к отправлению груза, он принимается весовщиком, который маркирует груз. Затем приступают к взвешиванию. Не взвешивается лишь навалочный груз, если на станции отправления нет вагонных весов. В этих случаях взвешивание производится на первой попутной, где есть вагонные весы, а тара вагона берется со швеллера.
Все вагоны, подаваемые под нагрузку, должны быть осмотрены в коммерческом отношении (кузов, люки, двери и крыша, чистота и т. п.).
Погрузка производится с полной осторожностью в отношении целости груза согласно установленных правил.
Грузы навалочные, наливные, взрывчатые и особенно тяжеловесные выгружаются н нагружаются
средствами грузохсзяев. Последние могут входить в соглашение с железной дорогой для производства выгрузки и погрузки ее за их счет.
Для выгрузки и погрузки установлены особые правила и сроки.
На производство и а г р у з к и повагонных отправок средствами грузохозяев полагается б часов для крытых вагонов, а для платформ и большегрузных—12; на выгрузку всяких вагонов—8 часов.
Указанные сроки исчисляются с момента подачи вагона и за время, когда станция открыта для грузовых операций.
За простойвагоиапод нагрузкойили выгрузкой свыше означенных льготных сроков отправитель груза уплачивает дороге установленный штраф за каждые вагоно-сутки простоя.
Нагрузка, укрепление и увязка грузов на открытом подвижном составе делается согласно Инструкции о нагрузке на открытый подвижной состав.
Погруженный вагон пломбируется.
Так как неисправность пюмб может вызвать ряд недоразумений и денежную ответственность,—необходимо обра-щатьсамое серьезное внимание направильность пломбирования, особенно для грузов прямого-сообщения.
Не пломбируются вагоны с живностью, вагоны с проводниками, сборные вагоны.
По окончании плшбирования весовщик составляет вагонный лист, к которому в товарной конторе прилагают накладную и дорожную ведомость. Последняя служит для расчета между дорогами.
Отправителю грузов выдается дубликат накладной с распиской станции. С момента наложения календарного штемпеля на накладную, свидетельствующего о принятии груза к отправлению, договор на перевозку вступает в силу.
В технической конторе станции составляется раздаточный список или раздаточная ведомость поезда, куда вписываются все вагоны. В пути грузы сопровождают г ру з о в ы е д о ку м е пт ы: накладная, вагонный лист и дорожная ведомость.
Все эти документы сдаются главному кондуктору, принимающему поезд, который по прибытии поезда или отцепке вагона в очередь сдает их дежурному по станции.
Документы на прибывшие на станцию грузы должны быть проверены. По проверке документов на них накладывается календарный штемпель станции.
После проверки документов грузы принимаются от поездной бригады. Сличаются №№ вагонов, проверяется целость кузова, крыш, наличие и состояние пломб.
В случае коммерческой неисправности составляется коммерческий акт.
Грузы, подлежащие выгрузке средствами станции, разгружаются в станционные складочные помещения.
Грузы, подлежащие выгрузке средствами грузохозяев, подаются под выгрузку после выкупа, если между грузохозяе-вами и станцией не заключено на этот предмет особого соглашения.
О прибывших грузах станция уведомляет получателя либо по указанному им адресу, либо путем вывешивания на станции объявления. Кроме того, о прибытии груза станция обязана давать безвозмездные справки.
По выкупе груза грузополучатель взамен дубликата получает накладную и пропуск груза из пакгауза.
Если груз именной, предъявление дубликата не обязательно.
Грузополучатели имеют право требовать при получении груза проверки его веса.
Если в течение месяца по истечении установленного срока доставки груз не прибудет, грузополучатель может считать его утерянным и требовать за него вознаграждение.
Прибывшие грузы хранятся бесплатно: пассажирской скорости — 24 часа, малой скорости—48 часов. Затем начисляется установленная плата за хранение.
Отправки, прибывшие на станцию назначения, которые должны выгружаться средствами грузополучателя, могут находиться под выгрузкой 8 часов с момента подачи. После этого начисляется штраф за простой вагона и хранение груза.
Не выгруженные грузополучателями в установленный срок грузы выгружаются за их счет средствами железных дорог.
Груз, не выкупленный в течении месяца, считается невостребованным.
Скоропортящиеся грузы считаются невостребованными, в зависимости от их рода, от 6 часов до 14 суток с момента их прибытия.
Все остальные невостребованные грузы продаются с аукционного торга, если в течение 2 месяцев они не будут выкуплены. Вырученная сумма идет на покрытие провозных и др. плат, следующих дороге. Излишек при востребовании выдается грузовладельцу.
В зависимости от заполнения складочных помещений станций сроки бесплатного хранения грузов на основании «Устава ж. д. СССР» могут быть сокращены, а плата за хранение увеличена.
Делается это по представлениям управлений железных дорог, по рассмотрению в районных комитетах (РК), по распоряжению Народного Комиссара Путей Сообщения.
Для приема грузов станции железных дорог открыты в определенные часы дня. Расписание часов открытия и закрытия станций для грузовых операций устанавливается РК.
На каждой станции имеются складочные помещения, специально оборудованные в зависимости от количества ирода предъявляемых грузов. Имеются пакгаузы, платформы крытые и открытые и участки земли, которые могут сдаваться в аренду грузохозяевам.
Кроме имеющихся на станциях, находящихся в пользовании железной дороги или в аренде грузохозяев — могут быть складочные помещения и вне станции, откуда грузы могут отправляться, как и из станционных помещений. Такие склады называются приписными. Они могут находиться на ветвях и в некотором отдалении от станции. Для приписки склада необходимо заключить с железной дорогой специальный договор.
Для взвешивания грузов станции железных дорог и приписные склады должны быть снабжены установленного типа и проверенными весовыми приборами. Весы бывают: десятичные, сотенные, тысячные, передвижные, неподвижные возовые, вагонные.
Весы, находящиеся на приписных складах, должны находиться под наблюдением весовых агентов железной дороги, быть в исправном состоянии и точно выверяться. Проверка весов приписных складов делается средствами железной дороги за счет складохозяев. Для выверки весов имеются контрольные гири, а для вагонных весов — контрольные платформы.
Как и до предъявления груза к перевозке, так и после заключения договора на перевозку право распоряжения грузом принадлежит его хозяину.
Хозяином груза ст. 61. «Устава ж. д. СССР» признает:
1) По именным отправкам—отправителя или получателя груза, в зависимости от того, кто предъявляет дубликат.
2) По предъявительским--предъявителя дубликата.
Право распоряжения грузом может быть осуществлено следующим образом:
а) груз может быть возвращен и выдан хотя бы и после отправления на станции отправления;
б) груз может быть выдан на промежуточной станции;
в) груз может быть выдан не тому лицу, которое указано в накладной.
За исполнение указанных требований грузохозяина взыскивается установленный сбор.
Сборные грузы (мелкие отправки), не занимающие отдельного вагона, грузятся в один вагон по несколько отпра
вок. в попутном направлении, а если возможно—на одну станцию или в прямом сообщении на одну дорогу.
Вагоны, прибывшие со сборными грузами, приходится на станции, где груз отклоняется в сторону на ответвления— сортировать. Для этого на некоторых больших и узловых станциях устроены сортировочные платформы. Там, где нет специальных сортировочных платформ, грузы сортируются у пакгаузов.
Одной из серьезных задач, которые приходится преследовать при сортировке грузов, является составление прямых сборных вагонов на одну станцию или дорогу. Это дает возможность ускорить следование мелочных грузов и улучшить использавание подвижного состава.
Иногда представляется невозможным погрузить предъявленный груз в один вагон. Тогда приходится излишек груза отправлять в другом вагоне. Этот излишек должен отправляться в одном и том же поезде с основным грузом. Подобные отправки, досылки, делаются по особым накладным.
Возможно что где-нибудь на станции будет обнаружен ошибочно прибывший туда груз, адресованный в другом направлении или на другую станцию. Станция, обнаружившая засылку, должна составить о случае установленный акт, а груз отправить по назначению.
Возможны случаи, когда на станцию назначения прибудут грузовые документы, а груз будет заслан. В таких слуиаях необходимо начать по станциям пути следования груза его розыск. Розыск ведется обыкновенно путем телеграфной переписки, а в серьезных случаях командируются коммерческие ревизоры или особые агенты по розыску грузов.
Как было указано выше, существует целый ряд грузов, которые перевозятся на основании особых правил. К таким принадлежат грузы: воинские, нефтяные разного рода, руда, флюсы, соль, лесные материалы, дерево и дрова, скот, лошади, л е г ко - во с п л а м е-няющиеся, взрывчатые и опасные вещества, а также экспортные.
X о з я й с т в е н н ы е (служебные) грузы железных дорог перевозятся безденежно, по особым нарядам. В местном сообщении эти грузы таксируются по низкому служебному тарифу (только для расчета измерителей и себестоимости). В прямом сообщении применяется обычный тариф, но за все расстояние, т.-е. по так называемому развернутому тарифу.
Железная дорога может принять груз к перевозке с условием взыскания за известную плату с получателя наложенного платежа согласно указаний отправителя в накладной. Взысканные таким образом суммы выдаются на станции
отправления держателю свидетельства о наложенном платеже.
6. Самым главным из прав железных дорог, вытекающих из условий договора на перевозку, — является право не выдачи груза до взыскания провозных и иных плат. Так как ценность груза является залогом уплаты за провозные платы, железная дорога может взыскивать их на станции назначения, но в некоторых случаях провозная плата может быть взыскана при отправлении. Это допускается, если груз скоропортящийся или малоценный.
Плата за провоз пассажиров и их багажа всегда взыскивается перед отправлением.
В некоторых случаях железная дорога имеет право взыскивать с грузохозяина понесенные ею убытки. Такие случаи бывают, когда груз нанес порчу имуществу дороги или другому грузу, вагону и т. п., если все это произошло по вине грузохозяина.
Чтобы избавить дороги от очень длительного хранения невостребованных грузов, ст. 74 «Устава ж. д. СССР», железным дорогам предоставлено право продажи с аукционного торга невостребованных грузов.
Железная дорога имеет право проверять, насколько заявленное отправителем наименование груза отвечает его действительному содержанию.
Железные дороги имеют право контролировать пассажирские поезда и требовать от пассажиров предъявления проездных документов.
Железные дороги имеют право снимать с себя ответственность за срочную доставку груза в случаях, когда задержка груза в пути происходит от причин от них не зависящих (заносы, порча пути и т. п.). Об этом дается конвенционная телеграмма и публикуется в «Сборнике тарифов».
Железные дороги обязаны доставить груз по назначению, в установленный срок и в полной сохранности.
Сроки доставки грузов пассажирской и малой скорости согласно ст. 9 и 43 установлены следующие:
Грузы большой (пасса-
жирской) скорости:
а) на отравление .... 2 суток
б) на каждые 250 километров всего пути (неполные 250 километров считаются за сутки ) . . . t сутки
Грузы малой скорости:
а) па отправление .... 2 гутск б) на каждые 150 километ-
ров при повагонной перевозке в прямом сообщении и на каждые 100 клм. при всех других перевозках (сверх 25 клм, считается за целые сутки.
я) на передачу с дороги на дорогу ..............1 сутки
г) на передачу в узлах с осложненной передачей 2 суток
меньше 25 клм. отбра- • сывается).............1 сутки
в) на передачу с дороги на дорогу...............1 сутки
Течение сроков удлиняется на время:
1. Исполнения таможенных, акцизных или административных обрядностей;
2. Приостановки или замедления в движении по причинам от железной дороги не зависящим;
3. Праздников, когда станции, во время срока доставки, не работают.
Железная дорога отвечает за своевременную доставку, целость и сохраннозть груза, если не докажет, что просрочка, у тр а т а, н е д о с т ач а или порча груза произошли не по ее вине.
С д о р о г и снимается ответственность за целость и сохранность грузов, если порча или утрата произошла по вине грузохозяина или вследствие непреодолимой силы. Дорога не отвечает также за ущерб нанесенный грузу, когда он по желанию грузохозяина перевозится на открытом подвижном составе без упаковки или в неисправной упаковке, при проводнике, или когда повреждение произошло при нагрузке или выгрузке средствами грузохозяина.
Железная дорога несет ответственности
а) за неправильное применение тарифа (ст. 82);
б) за неправильный отказ в приеме груза (ст. 83);
в) за нарушение очереди отправления (ст. 84).
Все случаи неправильностей и нарушения договора о перевозке должны быть отмечены составлением коммерческих актов.
Подлинный акт представляется в управление ж. д. (коммерческий отдел или служба), а копия выдается грузохозяину.
Все неправильные действия железнодорожных агентов могут записываться клиентами в станционные жалобные книги. По таким жалобам немедленно начинается расследование.
Клиенты, потерпевшие материальный ущерб при пассажирской или при грузовой перевозке, могут предъявить железным дорогам претензию (ст. 97 и 98). Для этого необ-ходимо подать письменное заявление с приложением документов, подтверждающих претензию. Если в установленные сроки претендатель не получит ответа на свое заявление или ответ его не удовлетворит, он может обратиться в суд.
По претензиям уплачивается;
а) за утрату багажа или груза — в размере объявленной ценности, за порчу—по действительной стоимости;
б) за просрочку — в зависимости от величины просрочки, но не свыше половины провозной платы.
7. Железным дорогам предоставлено право организации всякого рода вспомогательных предприятий, занимающих видное место в деле коммерческой эксплоатации. Эти предприятия, имеющие конечной целью привлечение пассажиров и грузов, оказывают пассажирам и грузовладельцам за особую установленную плату целый ряд услуг по пользованию железными дорогами. Этим они отличаются от всякого рода подсобных1) предприятий, организованных на железных дорогах (заводов, фабрик и т. п.), которые не связаны непосредственно с перевозками, но имеют задачей помощь железнодорожному хозяйству.
Вспомогательными коммерческими операциями являются: городские станции, комиссионные агентства, конторы, бюро, ссудо-складочные операции, завозные склады, элеваторы, холодильники, арендные статьи разного рода на ветви, земли, вагоны-буфеты, киоски и т. п.
Городские станции производят следующие операции:
а) заблаговременную продажу докуметов (билетов ит. п.) на проезд пассажиров;
б) прием, страхование и выдачу багажа и грузов с доставкой их на дом;
в) хранение и упаковку багажа и грузов;
г) перевозку грузов вне железных дорог гужем.
Коммерческие комиссионные агентства, конторы или бюро могут по поручению клиентов совершать покупку и продажу товаров, оказывать услуги по перевозке их, выдавать ссуды под хранящиеся или перевозимые грузы.
Комиссионные агентства открываются при городских станциях или в других местах. Как те, так и другие работают на принципе самоокупаемости, т.-е. за счет взимаемых с клиентов комиссионных сборов и без предоставления им со стороны НКПС других средств на содержание.
Железным дорогам предоставлено право организовывать операции долговременного хранения. Продолжительность такого хранения на должна превышать 6 месяцев. Хранение может производиться на любой станции, открытой для подобных операций, если на ней имеется подходящее свободное складочное помещение.
Груз сдается под складочное свидетельство, в котором указана его объявленная ценность и условия хранения .
Под сданный на хранение груз может быть выдана ссуда.. В случае порчи груза или невывоза его хозяином в установленный срок в погашение ссуды и расходов дороги груз может быть продан с аукциона (Ст. 41 устава).
Э Подсобные предприятия—см. п. 4 главы XXIV.
Некоторые склады, приспособленные для долгосрочного хранения, нередко производят завозные операции. Такой склад носит наименование завозного.
Завозная операция состоит в том, что отправленный груз может быть завезен по железной дороге в склад, там храниться (не свыше 6 месяцев), а затем следовать далее по назначению, когда, например, цена на данный товар на рынке установится, и грузовладелец дает распоряжение о дальнейшем отправлении груза.
Завозные операции могут совершаться для следующих грузов: зернового хлеба, муки, крупы и хлопка.
Некоторые завозные склады приспособлены для переработки зерна (очистки, осушки, перемалывания и т. п.). Такими являются з ер н о х р а ни л и ща - эл е в ато ры, мельницы и т. п.
Для СССР, где 90% населения — земледельческое, как и в Америке, дело зернохранилищ и элеваторов имеет огромное значение.
Элеваторы производят следующие операции: прием прибывшего груза и ссыпка его в закрома, взвешивание, очистка, нагрузка, страхование груза, выдача ссуд и завозные операции.
Для сохранности в пути и при хранении скоропортящихся грузов железные дороги организуют холодильное дело. На железных дорогах имеются особые вагоны-холодильники (ледники, изометрические), где груз может сохранять необходимую для него температуру.
На некоторых больших станциях устраиваются простые холодильники-ледники, откуда вагоны снабжаются льдом, и холодильные склады, где температура поддерживается особыми холодильными машинами.
На дорогах организованы для вывоза скоропортящихся грузов сеть холодильных линий. Так, из Сибири везут масло и дичь к центру СССР и к портам для экспорта, с юга везут свежую рыбу и мясо, из Туркестана, Крыма и Кавказа—фрукты и т. п.
Кроме вспомогательных предприятий, на железных дорогах очень большое коммерческое значение имеет д о го во р-ное дело. Дорога эксплоатирует ветви, земельные площади, складочные помещения, вагоны, буфеты и т. п., сдавая их в аренду разного рода организациям и частным лицам.
Все эти договоры имеют огромное значение в деле правильной эксплоатации, а также в случаях возникновения каких либо споров с арендаторами.
Поэтому договоры должны юридически правильно и хозяйственно составляться. Должен быть установлен строгий контроль за тем, чтобы договоры в точности выполнялись.
3«
Энциклопедия ж. д.
Вообще в деле эксплоатации железных дорог коммерческие вопросы имеют крайне с ерьезное значение и потому на них следует обращать серьезноевнимание.
Чтобы железные дороги давали возможность с полной безопасностью, быстро, в срок и регулярно совершать перевозки, чтобы себестоимость перевозок была наименьшей, чтобы при этом дороги по возможности давали некоторый доход,—необходимо, чтобы техническая и коммерческая их эксплоатация были правильно поставлены.
ИСТОЧНИКИ:
1. Устав железных дорог СССР.
2. Проф. К. Я. Загорский. Теория ж. д. тарифов.
3. Н. Хохлов. Коммерческая эксплоатация.
4. Сборники тарифов.
5. Инструкции различных железных дорог по коммерческой части.
Проф. С. Д. Карейша
ГЛАВА XXIX
МАНЕВРЫ
1.—Общие понятия. 2.—Маневры частичные. 3.—Маневры хозяйственные и группировочные 4.—Маневры сортировочные. 5.-Способы производства маневров. 6.—Продолжительность маневров.
1. При разбивке и составлении поездов, уборке, подаче, прицепке и отцепке вагонов и т. п., на станциях приходится производить с подвижным составом довольно значительные передвижения, которые называются маневрами. Маневры эти требуют разного рода устройств, и на производство их тратится довольно значительное время, в течение коего подвижной состав задерживается на станциях. Весьма важно поэтому, чтобы станции устраивались так, чтобы маневры могли производиться в возможно короткий срок, или, иными словами, чтобы число отдельных перемещений подвижного состава и продолжительность их была наименьшей возможной. Указанные же выше обстоятельства зависят от рода производимых на станции маневров и способов их производства, ознакомление с каковыми и является весьма важным для правильного проектирования устройств, необходимых для обслуживания движения на станциях.
Маневра ми принято называть всякого рода передвижения на станциях как вагонов, так и поездов, за исключением входа, выхода и прохода через станцию организованных поездов. К маневрам относятся составление поездов из отдельных вагонов или групп вагонов, установка готовых поездов на пути отправления, разбивка поездов на части, выкидка или включение отдельных вагонов в поезда, установка вагонов в надлежащие места для их погрузки или разрузки, подача вагонов на запасные пути, в сараи, к мастерским и т. п.
Все указанные выше передвижения могут быть отнесены к одному из четырех видов маневров, согласно классификации, предложенной Пишоном во время третьей сессии Международного Железнодорожного конгресса.
Маневры первого рода имеют назначение из вагонов, прибывших на станцию в разных поездах или на ней погруженных или разгруженных, составлять партии вагонов-36*
поезда разных категорий для отправки на разные линии (направления). Вагоны, устанавливаемые при этой операции, на разные пути, не соединяются уже между собою. 'Операции этой присваивается название сортировка поездов, основная сортировка или сортировка по направлениям, если образованные при этом поезда должны разойтись на разные линии, хотя и не примыкающие непосредственно к станции образования поездов. Подобная операция нередко производится в пунктах прибытия значительного количества поездов, если вагоны их подлежат подаче в разные районы станции прибытия или того крупного промышленного центра, который обслуживается станцией прибытия.
Маневры второго рода имеют назначение разместить вагоны в поезде, отправляющемся со станции, в известном порядке, а именно—собрать в целом поезде или части его в группы вагоны одного и того же назначения, расположить эти группы в порядке последовательного размещения на линии станций или пунктов, где вагоны должны быть оставлены с тем, чтобы довести до минимума маневры в местах оставления вагонами поезда. Наконец, маневры эти производятся с целью размещения тормазных вагонов равномерно по длине поездов. Отличаются они от маневров первого рода тем, что все время операции производятся с одними и теми же вагонами, и вагоны, разбиваемые на части, затем опять соединяются между собою, что не имеет места при маневрах первого рода. Операции этой присваивается название группировка вагонов в поезде, группировка вагонов в последовательном порядке станций или группировка вагонов в географическом порядке станций.
К третьему роду относятся маневры по обмену вагонами порожними или груженными между различными частями одной и той же станции (путями прибытия, запасными или отправления, пакгаузами, платформами, товарными дворами ит. п.) или, иначе говоря, маневры хозяйственные.
Маневрами четвертого рода называются, наконец, передвижения на малых промежуточных станциях при отцепке и прицепке вагонов; такие маневры могут быть названы частичными.
На станции отправления для каждого поезда ее покидающего приходится производить маневры первых двух категорий, а именно, маневры первого рода для составления поезда определенного состава из вагонов груженных или порожних или тех и других, выделенных из прибывших на станцию поездов или поданных на запасные пути с разных частей станции маневрами третьего рода, и маневры второго рода (группировку) по крайней мере в том размере, который необходим для того, чтобы вагоны в поезде были размещены в порядке, требуемом правилами технической эксплоатации,
и необходимые тормаза были распределены равномерно по поезду. Если же отправляющийся поезд принадлежит к так называемым сборным—участковым, то в нем должен быть сделан подборке вагонов в норяд станций, чтобы уменьшить ма-мевры четвертого рода на промежуточных станциях, как это указано уже выше. Это станет еще более понятным из описания способа производства маневров четвертого рода, который приводится в дальнейшем изложении.
Роль и значение маневров каждого из указанных выше четырех родов поясняется в дальнейшем изложении, при чемпер-выми будут описаны маневры четвертого рода или частичные, которые приходится производить в большем или меньшем размере на всех станциях и которые, вообще говоря, являются самыми простыми. При описании маневров разных категорий, сначала будем предполагать, что они производятся паровозами, а затем уже коснемся вопроса о производстве маневров и другими двигателями и приборами.
При производстве маневров паровозом ему приходится порожнем или с вагонами переходить с одного пути на другой. В дальнейшем изложении маневровым рей-
Черт. 310.
сом будем называть такое движение с одного пути на другой паровоза, которое сопровождается переменой направления. Так, например, переход паровоза с двумя вагонами с пути Н-го на I-ый, как это указано на чертеже 310 стрелками, осуществляется одним рейсом. Такой маневровый рейс является основным элементом всех более сложных маневров.
2. Маневры четвертого род а—ч а с т и ч н ы е, по отцепке вагонов на малых промежуточных станциях, производятся двумя способами: отцепкой вагонов на главном пути и затем подачей их людьми или лошадьми на запасный или погрузкой путь после ухода поезда или выкидкой их сразу поездным паровозом на запасный или погрузной путь.
Первый способ применяется при слабом движении по дороге, когда промежутки между поездами велики и при небольшом количестве отцепляемых вагонов. Группы вагонов одного назначения в сборном поезде должны быть в этом случае расположены в порядке станций, начиная с хвоста поезда. Иными словами, задними должны быть поставлены вагоны, подлежащие отцепке на первой станции, затем на второй и
т. д. У паровоза ставятся вагоны для последней станции данного участка. При такой группировке вагонов в хвосте поезда на каждой станции окажутся те вагоны, которые должны быть на ней отцеплены.
Описанный способ применяется, однако, на практике редко, и в большинстве случаев отцепка делается поездным паровозом путем выкидки вагонов на боковой путь (запасный или погрузкой). По остановке поезда на одном из путей станции он расцепляется таким образом, чтобы при паровозе остались те вагоны, которые подлежат оставлению на станции. Затем паровоз одним рейсом подает их на путь боковой, отцепляется сам и вторым рейсом возвращается к поезду. Таким образом, для выкидки на станции одного вагона или одной группы вагонов, требуется два рейса. Если бы, однако, вагоны, адресованные на данную станцию, стояли в поезде в двух, трех или большем числе разных мест—потребовалось бы совершить соответственно 4, б 8 и больше рейсов. В данном случае группы вагонов в порядке станций следует уже размещать, начиная от головы, а не от хвоста поезда, чтобы не передвигать напрасно на станциях ненужных вагонов, увеличивая этим без всякой надобности их пробег и задавая паровозу лишнюю работу.
Черт. 311.
Если на данной станции необходимо прицепить к поезду вагоны, то их следует установить таким образом, чтобы они составляли одну группу с вагонами одинакового назначения. Если же в поезде подобных вагонов нет, то прицепляемые вагоны должны быть размещены в поезде в надлежащее место в соответствии с порядком станций. Так, например, если на второй станции имеются вагоны, подлежащие отправке на станцию седьмую, в поезде же имеются вагоны, следующие на станцию пятую и восьмую, то прикрепляемые вагоны и должны быть включены в поезд между последними двумя группами. Вагоны, предназначенные на станции, расположенные за той конечной участковой или узловой станцией, которая для данного сборного поезда является конечной, удобнее всего прицеплять к хвосту поезда.
Из предыдущего следует, что для отцепки на малой станции вагонов требуется два рейса и для прицепки тоже два. При неудачном, однако же, расположении путей на станции, число подобных рейсов может значительно возрасти.
При расположении на станции путей по черт. 311 выкидка группы вагонов на путь тупиковый из поезда, остановившегося
на пути, ближайшем к тупиковому, может быть совершена при помощи двух рейсов. Для поездов, стоящих на остальных путях потребуется по четыре рейса на выкидку. Дело в данном случае может быть значительно улучшено, если будет уложен дополнительный съезд, показанный на чертеже пунктиром, при коем для выкидки с любого из путей необходимо два рейса.
3. Маневры третьего род а—х озяйственные — понятны без всякого дальнейшего объяснения. Число рейсов, которое при них приходится производить, зависит от взаимного расположения разных частей станции, ее парков и соединительных путей между ними. Чем удачнее будет спроектировано взаимное расположение разных устройств, тем маневры будут проще и число рейсов будет меньше.
Для производства маневров второй категории или группировочных, достаточно иметь так называемую вилку, т.-е. вытяжной путь а и при нем два пути б и в, соединенные переводом, как это видно из черт. 312. В даль-
5
----------—___...........т..~~.—!
Черт. 312.
нейшем изложении будем предполагать, что вагоны группируются в порядке, восходящем от головы поезда.
Предположим, что у нас имеется поезд из 14 вагонов, предназначенных каждый на разную станцию, при чем в поезде стоящем на пути в, вилки, вагоны расположены в следующем порядке по номерам станций:
I II III IV V VI VII VIII IX
2 эПо 1 3 12, 13, 14 б, 7 И 8
Рассматривая расположение вагонов в нашем поезде, видим, что некоторые вагоны стоят одни относительно других в правильном порядке и только в не надлежащем месте поезда. А потому можем наш поезд разбить на ряд групп по числу выкидок, которые нам придется сделать, как это указано выше римскими цифрами. В таком случае наш поезд, состоящий из IX групп, будем группировать на вилке следующим образом. Выкидываем на путь б VI группу, вагоны 12, 13, 14,и возвращаемся назад. Для этого требуется два рейса. Выкидываем затем группу VIII—еще два рейса. Далее выкидываем группу II, вагоны 9, 10—еще два рейса и т. д., а всего придется сделать 2X9 = 18 рейсов, если поезд по сгруппировке будет подан на путь в, а не оетанется на пути б. Итак, если в поезде
п' групп, подлежащих перемещению, то для этого перемещения надо сделать 2п' рейсов.
Предположим теперь, что на каждую станцию назначения имеется по несколько вагонов, которые в данном поезде размещены в следующем порядке:
2, 3, 4, 4, 6, 3, 6, 1, 3, 5, 2, 2, 1, 1, 3, 1, 5, 5, 3, 3, 5, 4, 5, 3, 1, 3, 6, 6, 3, 3.
В самом неблагоприятном случае число групп будет здесь 23.
Если в распоряжении имеем только вилку, то группировку можем сделать по только что описанному способу, и тогда число рейсов будет равно удвоенному числу выкидок. Сначала надо выкинуть вагоны на 6-ю станцию—3 выкидки, затем вагоны на 5-ю станцию—4 выкидки, далее вагоны на 4-ю станцию—2 выкидки, вагоны на 3-ю станцию—8 выкидок, вагоны на 2-ю станцию—2 выкидки и, наконец, вагоны на 1-ю станцию—1 выкидка, а всего необходимо 20 выкидок или 40 рейсов.
Из указанного выше следует, что число выкидок вагонов, назначенных на 1-ю станцию, независимо от числа групп, имеющих указанное назначение, всегда равно 1. Следовательно формула, выражающая число необходимых рейсов при группировке указанным выше способом выразится:
N2 = 2 [п1-(И1-1)] = 2 (н1-И1 + 1), где и, выражает число групп, имеющих назначение на 1-ю станцию, а п' общее число групп. При приведенном выше расположении вагонов число рейсов выразится:
У2 = 2 (23 — 4 -4- 1) — 40 рейсов.
Группировку поезда можно произвести еще и следующим образом. Отметив группу вагонов, требующую наибольшее число выкидок, группу преимущественного направления, в данном случае группу вагонов станции 3, требующей 8 выкидок, произведем выкидки вагонов в последовательном порядке, за исключением лишь вагонов группы станции 3. Вагоны б, б потребуют по-прежнему 3 выкидки, вагоны 5, 5, 5, 5—4 выкидки, вагоны 4,4—2 выкидки, вагоны 2, 2—2 выкидки и вагоны 1, 1, 1, 1—4 выкидки. А всего пока потребовалось 15 выкидок или 30 рейсов и на первоначальном пути осталась группа вагонов станции 3. Чтобы поставить ее на место и весь поезд перевести опять на первоначальный путь, надо сделать еще 2 рейса, а всего 32 рейса, вместо 40. Указанное число рейсов окажется необходимым произвести, если впереди последней, подлежащей выкидке группы вагонов с назначением на первую станцию не будет ни одного вагона группы преимущественного назначения. Если же будет хоть
один, подобный вагон, то после выкидки последней группы станции 1-й и постановки к остальным вагонам преимущественного назначения вагонов, стоящих перед вагонами станции 1-й, придется сделать еще 4 рейса для постановки вагонов преимущественного назначения в надлежащее место поезда и перевода всего состава на первоначальный путь стоянки. Следовательно, формула, выражающая наибольшее число рейсов, при выделении в конец вагонов преимущественного назначения выразится:
N2 — 2 (п' — п") -ф- 4
где м' общее число групп в поезде, а п"—число групп преимущественного назначения.
Для указанного выше состава получим число рейсов:
Ж = 2 (23 —8)4-4 = 34.
Следовательно, второй способ, основанный на выделении преимущественного назначения, вообще говоря, может быть выгоднее первого способа последовательных выкидок.
Число необходимых рейсов при наличии по одному вагону на каждую станцию может быть выражено формулой:
У,=2«'...........•...........(1)
в котором п1 изображает число групп или выкидок, а при втором способе—формулой:
N2 = 2(n' — 7г")-}-4...............(2)
где п—то же, что и раньше, а п" представляет число выкидок преимущественного назначения.
Самый неблагоприятный случай будет иметь место, когда число *' групп равно числу п вагонов в поезде, т.-е. когда любые два соседних вагона имеют разные назначения. В этом случае формула (1) получает свое наибольшее значение.
Вторая же формула принимает наибольшее значение при наибольшем п' и наименьшем п". Попрежнему наибольшее значение для п' равно числу вагонов п, наименьшее же значение для и" не может быть меньше 2.
При таких условиях формулы (1) и (2) примут следую-
щий вид: .V'ini.ix —- 2л ...................................................................(3)
Л2тах — 2 (п — 2) ф- 4................................(4)
Если вместо вилки будем иметь так называемый веер путей, т.-е. несколько тупиковых путей, отделяющихся от
вытяжного, как это показано на черт. 313, то задача по группировке поезда может разрешиться экономичнее и потребует меньше рейсов. При распределении вагонов в поезде, как и раньше, а именно:
2, 3, 4, 4, 6, 3, б, 1, 3, 5, 2, 2, 1, 1. 3, 1, 5, 5, 3, 3, 5. 4, 5, 3, 1, 3, 6, 6, 3, 3.
требуется веер из шести путей. Раскидываем на эти пути вагоны поезда, на что потребуется 23 рейса, по одному рейсу на каждую группу, да на сборку их затем в один поезд еще шесть рейсов, а всего—29рейсов вместо прежних 34, т.-е. менее, чем прежде.
Черт. 118.
Обобщая, можем сказать, что при группировке на веере поезда из п вагонов при и' группах и т назначениях мы должны сделать число рейсов
Л = п' + т................
и в самом неблагоприятном случае, когда п' = п
З^тах — п 'ш .......... ^6)
Если ш = п, т.-е., ни на одну станцию нет более одного вагона, то формула (6) обращается в формулу (3), или, иными словами, для группировки достаточно было бы иметь только два пути или вилку. Вилка может оказаться выгоднее веера и при некоторых других расположениях вагонов в поезде.
Определим, при каком числе групп преимущественного назначения п" вилка выгоднее веера, или, иными словами, когда
2 (п1 —• п") Ц~ 4 < и' 4- иг тогда:
„ . п’ — т + 4 п > ----7Z—г—
Переходя к самым неблагоприятным предположениям, т.-е., приравнивая п=п и т = 2, можем написать, что
„ . п - 2 + 4
П 2
ИЛИ
Следовательно, когда число групп преимущественного назначения больше половины числа вагонов в поезде, то при расположении вагонов, вызывающем наибольшее число рейсов, вилка выгоднее веера.
Веер допускает производить маневры силою тяжести, чего при вилке сделать нельзя, поэтому в этом отношении веер представляет значительные преимущества перед вилкой.
Роль вилки при описанных выше способах группировки вагонов в поездах могут играть два любые пути станции, соединенные с путем вытяжным, при чем, конечно, нет надобности, чтобы пути эти оканчивались тупиками, а наоборот,
44_____4 & 1Ь %1 , у
та 2. за. ? 17 .Т
; ЛалслЛЕНПЕ д а '5 1» 23
--- w 9 ig ч
X ю 5 2о '5 85
Черт. 314.
даже гораздо лучше, если они будут сквозными, так как тогда готовый поезд можно убрать с этих путей в любую сторону.
Если отдельных назначений в поезде очень много, то для получения вагонов в последовательном порядке станций работу на веере можно произвести в два приема. Если, например, надо сгруппировать вагоны на 25 станций, то это может быть сделано на веере с 5 путями, выбрасывая за первый прием все назначения с последней цифрой 1 и 6 на один путь, с цифрой 2 и 7 на второй, 3 и 8 на третий, 4 и 9 на четвертый, 5 и 0 на пятый, как это указано на черт. № 314.
Сборка поезда должна быть начата с 1-го пути, и но окончании ее вторая раскидка может быть сделана уже в правильном порядке, как это указано на черт. 106.
Если бы поезд было необходимо разбить на 49 назначений, то это можно сделать на веере с 7 путями тоже в два приема, выкидывая при первом приеме на путь 1-й в беспорядке вагоны станций 1, 8, 15, 22, 29, 36 и 43, на второй— станции 2, 9, 16, 23, 30, 37 и 44, на третий—3, 10, 17, 24, 31, 38 и 45 и г. д. Значит, на каждый отдельный путь должны
быть выкидываемы в первый прием вагоны станций, коих номера различаются между собою на 7, т.-е. на число путей в веере. Затем при второй выкидке, вагоны получатся уже в правильном порядке, подобно тому как это указано на черт., 315.
Вообще при группировке поезда на веере в два приема, число путей веера должно равняться корню квадратному из числа назначений.
4. Маневры первого рода — сортировочные — применяются для составления или пересоставления поездов и для разбивки их на части или группы, из которых каждая составляет или отдельный поезд или отдельную партию вагонов, подлежащих подаче для разгрузки или погрузки в определенное место станции. Таким образом, полученные партии уже не соединяются между собою, а следуют каждая по своему назначению. Поэтому для производства этих маневров необходимо иметь столько отдельных путей, на сколько частей или партий должны быть разделены вагоны.
2. полосе, пне.
52_«5_____55. Т
Л1__18_19 яо к
п__14__Из_
i-i "
Черт. 315.
Вагоны выкидываются на соответственный путь, и когда на одном из них получится такая партия, которая составит или целый поезд или группу для подачи в какой-либо район станции, то такая партия и может быть отправлена по своему назначению, независимо от того, готовы ли при этом партии на других соседних путях.
С полученными таким образом составами поездов приходится, как уже объяснено выше, производить маневры по группировке их вагонов в порядке станций, или для равномерного размещения тормазов, или специальных вагонов и вагонов особого назначения в поездах.
Очевидно, что если на станции имеется несколько параллельных между собою путей, соединенных стрелочной улицей как, между собой, так и с вытяжным путем, или путем главным, который может играть роль вытяжного, то на такой станции могут быть производимы маневры не только первого рода, но и второго.
Но при таком устройстве придется прекращать маневры при приемке и отправлении поездов, а потому для маневров первого рода желательно иметь особые парки, на которых маневры могли бы производиться безостановочно, что обыкно
венно и делается на станциях; на которых приходится производить много сортировочных маневров.
5. Передвижение по станциям вагонов при производстве маневров совершается силою людей, силою животных, почти исключительно лошадей, механическою силою и, наконец, силою тяжести.
Передвижение вагонов людьми делается обыкновенно лишь на небольших станциях с малым оборотом вагонов.
Передвижение вагонов лошадьми делается на станциях уже с несколько большим оборотом, при чем способ этот применяется нередко и как дополнение способа механического в тех местах станций, где применение лошадей является целесообразным по местным условиям.
Лошади работают обыкновенно в связи с поворотными кругами и тележками для подачи вагонов к пакгаузам и платформам и уборки от последних на товарных станциях, а равно при пересоставлении поездов на станциях пассажирских, что особенно часто применяется на дорогах французских, и при подаче и перемещении вагонов в мастерских и на их дворах.
Механическими двигателями для производства маневров являются, во-первых, паровозы, а именно—паровозы поездные, на большинстве малых промежуточных станций, и особые маневровые паровозы, танковые и т. п.—на станциях больших и особенно на специальных сортировочных, а во-вторых, разного рода другие приборы, приводимые в движение паром, давлением воды или электричеством, к которым относятся кабестаны, поворотные круги, тележки и т. п.
Маневры паровозами на путях горизонтальных или со слабым уклоном сводятся к тому, что паровоз вытягивает вагоны или группы вагонов на главный путь или вытяжной и затем подает—осаживает или толкает — выкидывает их в обратную сторону на тот путь, на который они предназначены, как это было уже выяснено выше при описании маневров разных категорий.
Таким образом, подача вагонов на соответственный путь производится или осаживанием, или толканием.
Выкидку вагонов толканием не следует допускать относительно таких вагонов, в которых находятся люди и легко воспламеняющиеся грузы, вагонов, которые направляются в сторону поворотных кругов, переездов или переходов, на путях с крутым скатом, при бурях, метелях, сильных дождях, гололедице и в темное время, а также на один и тот же путь с двух разных его концов.
Маневры толчками производятся скорее, чем при подаче задним ходом осаживанием, но зато при первом способе
как вагоны, так и грузы их подвергаются большей порче от возможных толчков при наезде одних вагонов на другие, если данный вагону толчок не был надлежащим образом соразмерен.
Маневры силою тяжести заключаются в том, что вагоны под действием указанной силы сами скатываются с вытяжных путей и попадают через стрелочную улицу на соответственные распределительные пути.
По настоящее время практика выработала два способа производства маневров силою тяжести посредством вытяжных путей.
При первом способе поезд, подлежащий разбивке, устанавливается на вытяжном пути, имеющем скат в сторону путей распределительных, затормаживается, и паровоз уходит в депо или в другое место станции по другому пути. Вытяжному пути и путям парка придают разные уклоны. Обыкновенно той части вытяжного наклонного пути, на которой устанавливается поезд и которая должна быть равна наибольшей длине товарного поезда, — придают только такой уклон, чтобы
отцепленные вагоны сами могли начать двигаться с небольшою скоростью, т. е. уклон до 0,0035. Если вагоны приходится скатывать против направления господствующих ветров, которые могут препятствовать этому скатыванию, то указанной выше части приходится придавать уклоны и большие вышеприведенных.
Остальной части вытяжного пути, на которой вагоны получают разгон с тем, чтобы докатиться до надлежащего места на распределительных путях, придают скат в 0,С085 до 0,012 на протяжении от 25 до 100 с., а самые распределительные пути делают или горизонтальными или тоже с уклоном, лучше всего в 0,004.
Разбивка поезда на части на таком наклонном вытяжном пути делается следующим образом (черт. 316). Затормаживают или подклинивают тот вагон или группу вагонов, которые должны быть выкинуты первыми,или так называемый, отцеп, и,наоборот, растормаживают остальные. Эти последние вагоны нажмут на отцеп, буфера в этом месте окажутся сжатыми, отчего
расцепка может быть сделана без затруднений. После этого затормаживают или подклинивают часть поезда, которая должна остаться на месте, отцеп же первый растормаживают или вынимают из-под него клинья, вследствие чего отцеп, под действием силы тяжести, приходит в движение и, приобретая на крутом скате необходимую скорость, попадает на соответственный распределительный путь. Здесь он останавливается в надлежащем месте особыми рабочими тормазилыциками или башмачниками при помощи тормозов или особых шестов аншпугов, закладываемых в промежуток между рессорою колеса и рамою вагона таким образом, чтобы один конец аншпуга нажимал на бандаж колеса, а на другой, как на рычаг, нажимает рабочий, или, наконец, при посредстве особых башмаков, укладываемых на рельсы.
К достоинствам описанного способа должно быть отнесено то обстоятельство, что работа производится без участия паровоза, недостаток же его заключается в том, что скатываемые
Па ан
Профиль
Черт. 317.
вагоны получают разную скорость в зависимости от того, в каком месте наклонного вытяжного пути они отцеплены от поезда.
При втором способе сортировки вагонов силою тяжести вытяжной путь устраивается обыкновенно горизонтальным, и, только перед входом на пути распределительные, на пути вытяжном устраивается горб или горка, как это показано на (черт. 317). Поезд вытягивается на путь I и затем начинается его медленное осаживание через горку. На подъеме, где буфера сжаты, расцепка производится очень удобно, затем когда отцепленный вагон перевалит через вершину горки, он приобретает на довотьно крутом скате надлежащую скорость, чтобы докатиться до надлежащего места на соответственном распределительном пути. Остановка вагонов делается так же, как и в предыдущем случае, при чем пути распределительные укладываются как горизонтальные, так и с уклоном.
Вытяжные пути с горками обладают теми достоинствами, что все вагоны скатываются с одинаковой высоты, а потому скорости их скатывания более или менее одинаковые. Горки могут быть устроены с сравнительно небольшими работами, на станциях, имеющих вытяжные пути горизонтальные, тем более, что высота горок является сравнительно небольшой,
между тем как для устройства вытяжного пути наклонного приходится отсыпать насыпь значительной длины и высоты, для помещения которой может не иметься на станции свободного места. К недостаткам горок относится то обстоятельство, что при работе на них требуется постоянное присутствие паровоза. Однако, так как скатывание с горок производится очень быстро, указанное неудобство не имеет существенного значения.
Существует, наконец, и третий способ производства всех маневров первого и второго рода на станциях при посредстве силы тяжести, состоящий в том, что вся станция располагается на довольно крутом скате около 0,01, при чем парки путей располагаются одни вслед за другими по длине станции, и вагоны из одного парка в другой переходят постепенно под действием силы тяжести, как, например, зто имеет место на станциях Эдж-Гиль (Edge-Hill) и Шильдон (Shildon) в Англии, Терр Нуар (Terre-Noire) во Франции, Рязань—Сортировочная у нас в СССР и других.
6. На основании многочисленных наблюдений, произведенных в СССР и за границей над временем, потребным для производства маневров, равно как и на основании изучения этого вопроса различными исследователями, можно прийти к заключению, что на производство указанных выше операций требуется время, приводимое в дальнейшем изложении.
На один маневровый рейс, производимый паровозом обыкновенным способом—путем вытягивания и затем осаживания,—потребно в среднем 5 минут, а при производстве маневров паровозами толчками на один рейс требуется в среднем 2,5 минтуы.
При сортировке поездов паровозами обыкновенным способом вытягиванием и осаживанием на разбивку поезда требуется от 2j/2 До 3 часов и при непрерывной работе в сутки можно рассортировать 8 поездов или до 500 вагонов. При производстве маневров с делением поездов на части и установкой вагонов на начала путей распределительных с дальнейшей их затем осадкой на эти пути, поезд можно рассортировать в два часа и в сутки переработать 12 поездов или от 600 до 700 вагонов.
При сортировке вагонов силою тяжести с наклонных вытяжных путей или при расположении станции на сплошном уклоне на спуск поезда требуется от 10 до 15 минут и в таком случае в сутки можно рассортировать до 120 поездов или переработать до 5000 или 6000 вагонов.
При сортировке поездов силою тяжести посредством горок на переработку одного поезда тратится до 25 минут и в сутки можно обслужить до 60 поездов или до 3000 вагонов, хотя лучше число это принимать не белее 2800.
Что касается группировки вагонов в порядке станций или на отдельные группы для отцепки на узловых станциях
или, наконец, для подбора тормазов, то для сего требуется в среднем следующее количество времени:
а) На подбор тормозов на вилке без горки около 1 часа;
б) на подбор тормозов на веере без горки тоже около 1 часа;
в) на подбор тормозов на веере с небольшим числом путей и с горкой от 40 до 50 минут;
г) на группировку поезда на вилке или веере без горки от U/2 до 2 часов;
д) на группировку состава на веере с горкой 1 час;
е) на группировку поезда на веере с горкой в два приема до U/г часов;
ж) на группировку поезда при путях, расположенных на сплошном уклоне при одной жаровне от 15 до 30 минут, а при двух от 30 до 40 минут.
ИСТОЧНИКИ:
1. И. И. Васильев. Эксплоатационная техника станционных маневров Техника и экономика путей сообщения 1924 г. JNs 9—10.
2. М. И. Васильев. Станционные маневры; обследование методом Нот. Москва 1924 г.
3. Преф. Гибшман. О сортировочных станциях. Петроград, 1915.
4. И. О р л и н. Краткое руководство к составлению железнодорожных маневров.
5. А. Фролов. Сборник статей, касающихся станций и маневров.
Наблюдение над маневрами на станциях Ртищево и Аткарск Рязано-Уральской жел. дороги. Саратов, 1906 г.
Энциктопедпя ж. д
37
ГЛАВА XXX
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ФИНАНСЫ И БЮДЖЕТ
1.—Основные капиталы железных дорог. 2.—Финансирование железных дорог. Составление доходной и расходной смет. Финансовые измерители. Классификация доходов и расходов. Исполнение сметы. 3.—Доходные и дефицитные дороги. Расчеты железных дорог между собой.
1. Железные дороги являются крупнейшей отраслью народного хозяйства как по своему влиянию на развитие добывающей и обрабатывающей промышленности, так и по размерам капиталов, в них вложенных. При разумном и экономном ведении хозяйства рентабельность1) железнодорожных предприятий стоит вне всякого сомнения.
Капиталы, необходимые для постройки железных дорог, образуются: 1) или путем непосредственного ассигнования из общегосударственных средств или 2) путем привлечения частных капиталов.
Непосредственное ассигнование средств на постройку железных дорог из текущих государственных доходов по существу является невыполнимым в силу ограниченности государственного бюджета и несоответствия доходов с насущными потребностями страны. Поэтому обычно издержки на постройку казенных железных дорог относятся в государственном бюджете2) на так называемые чрезвычайные доходы, получаемые путем заключения специальных займов. До заключения займа может быть отпущена временная ссуда из текущих государственных средств на первоначальные расходы по железнодорожному строительству.
Частные капиталы привлекаются путем передачи концессии на постройку и эксплоатацию какой-либо железной дороги на определенный срок.
Рентабельность — доходность предпринимательских капиталов.
а) Бюджет — смета доходов и расходов.
Частные железнодорожные капиталы образуются выпуском акций 9 и облигаций 2). Иногда почти весь необходимый капитал для постройки железной дороги реализуется в виде акций, но в большинстве случаев значител! ную долю железнодорожных капиталов составляют облигации. Акции и облигации могут для большего успеха в их реализации иметь правительственную гарантию, заключающуюся в iом, что государство гарантирует держателям акций или облигаций определенный доход, независимо от доходности самой железной дороги. В России в течение последних десятилетий до войны частные железнодорожные капиталы образовывались путем выпуска негарантированных акиий и 41|2°/0 облигаций, гарантированных правительством.
Отношение акционерного капитала к облигационному обычно составляет как 1:9, а для пионерных дорог допускалось, как 1:14 и даже как 1:19. Выпуск гарантированных акций в последнее время места уже не имел.
Капиталы, вложенные в постройку железных дорог и оборудование их подвижным составом, носят название основных. Все дальнейшие затраты, направленные на капитальное переустройство, развитие и усиление путевых сооружений, станций и станционных устройств, а равно на увеличение подвижного состава, причисляются к основным капиталам.
Общая стоимость русской железнодорожной сети, включая железные дороги ныне отошедшие к Польше, Латвии и Эстонии, составляла 7.620.093.000 рублей, которые оаспределялись:
а) в акциях гарантированных............ 33.498.000 р.
б) в акциях негарантированных ......... 77.417.000 >
в) в облигациях гарантированных .... 4.533.120.000 »
г) в облигациях негарантированных....... 4.353.000 >
д) затратах государственного казначейства
и строительных ссудах . . '...... 2.971.700.000 »
Итого . . 7.620.093.000 р.
Из числа гарантированных облигаций правительством были оставлены за собой так называемые консолидированные облигации 3) на сумму 3.000.489.000 рублей и, следовательно, частные железнодорожные общества реализовали облигаций на сумму 1.532.636.000 рублей.
Правительственное участие в образовании железнодорожных капиталов составляло 99% от всех затрат на сооружение сети, так как из общей суммы капиталов гарантировано или непосредственно затрачено правительством:
9 Акция — доля участия в предпринимательском капитале.
s) Облигация — доля участия в заемном капитале.
3) Консолидированные' облигации - облигации, получившиеся после замены краткосрочных обязательств правительства—долгосрочными.
1) капиталов, доходов по коим гарантирован правительством:
а) акционерных..................33.498.000 р,
б) облигационных............ 1.532.636.000 „
2) консолидированных облигаций . . 3.000.489.000 ,,
3) строительных правительственных ссуд.............................. 2.971.700.000 ,,
Итого 7.638.323.000 р.
Остальные 81.770.000 р. приходятся на затраты по негарантированным акциям и облигациям.
Железные дороги, являясь частью народного хозяйства и находясь с ним в прямом взаимодействии, выражают в своих финансовых и эксплоата-ционных результатах все изменения, происходящие в хозяйстве страны. Поэтому, н частности для СССР, урожай или неурожай имеет огромное влияние на увеличение и уменьшение не только перевозок хлеба и сырья, но и всех продуктов обрабатывающей промышленности, самым тесным образом связанной с сельским хозяйством. Огромное влияние на финансовые результаты эксплоатации оказывают войны и разные политические осложнения, и потому всякое развитие доходности железных дорог идет по кривым, сменяя подъем упадком и упадок подъемом.
Но тем не менее правильно поставленное железнодорожное предприятие в общём должно покрывать расходы по эксплоатации и амортизации1) основных капиталов и давать кроме того доход. Доход тот в зависимости от разного рода обстоятельств, конечно, сильно меняется.
2. Финансирование железных дорог в дореволюционное время заключалось в следующем. Казенные железные дороги финансировались за счет государственного бюджета на принципе единства кассы и обязаны были всю свою выручку как по прямому, так и местному сообщению вносить в кассы государственного банка для зачисления на текущий счет государственного казначейства. Все нужные им средства по расходной смете.они получали из государственного казначейства и не имели никакой надобности обращаться к государственному или какому-либо иному банку за получением денег для пополнения своей кассы.
Частные дороги финансировались на принципе хозяйственного расчета и принуждены были обращаться иногда к содействию банков. По большей части они имели постоянное кредитовое сальдо по расчетам за перевозки прямого сообщения и пользовались кредитом в государственном банке в размере 4-хмесячного кредитового сальдо.
В настоящее время все железные дороги СССР национализированы и содержатся за счет государственного бюджета, х) Амортизация — погашение затраченного капитала.
но система финансирования в значительной степени разнится от дореволюционной.
Входя в состав государственного бюджета, железнодорожный бюджет должен быть как по своему построению, так и по исполнению подчинен общему порядку и правилам, установленным для государственного бюджета в целом, то-есть в ча-. стности исполнен! я его по принципу единства кассы. Целый ряд обстоятельств заставил однако, оставляя железнодорожный бюджет в составе общегосударственного бюджета, отказаться от применения к нему некоторых обязательных для государственного бюджета правил, сделать ряд довольно существенных отступлений от них и в частности отказаться от применения принципа единства кассы. Для железных дорог допускается покрытие своих расходов непосредственно из доходов без всякого участия касс финансового ведомства и обращение превышения фактической выручки над доходами, предусмотренными бюджетом, на покрытие расходов в дополнение к кредитам, отпущенным по смете.
Практическое выполнение бюджетных правил при современной организации центральных и местных учреждений Народного Комиссариата Путей Сообщения, сводит процесс составления и исполнения сметы ведомства путей сообщения к следующему.
В местных управлениях железных дорог на основании имеющихся материалов и данных местных экономических органов производится исчисление ожидаемых в предстоящем бюджетном году размеров перевозок пассажиров, багажа и грузов, их пробега по дороге и определяется ожидаемый от этих перевозок доход. Затем подсчитывается сопряженный с предположенными размерами перевозок пробег подвижного состава. Эти подсчеты по обсуждении в правлениях дорог направляются в Комиссариат Путей Сообщения, где после предварительной обработки в Центральном управлении железнодорожного транспорта подвергаются подробному рассмотрению в Финансово-Контрольном Комитете. Составленные на основании данных отдельных дорог общие сведения о перевозках, пробеге подвижного состава и доходе по всей рельсовой сети рассматриваются в Трансплане, в котором еще до получения этих объединенных сведений разрабатываются уже аналогичные данные для всей сети на основании имеющихся материалов за предшествующий отчетный период как о размерах перевозок и доходах, так и о предстоящей работе подвижного состава.
Прокорректированные Транспланом задания передаются обратно в местные железнодожные управления и на основании этих заданий составляются исчисления расходов, прямо зависящих от размеров движения.
Расходы, мало зависящиеили, совсем не зависящие от размеров движения, составляются
на основании чисто технических соображений о поддержании в должном состоянии и порядке путевых и станционных сооружений и устройств дороги и подвижного состава.
Центральное управление железнодорожного транспорта на основании вырабатываемых Транспланом и Государственным Плановым Комитетом программ дает управлениям жел. дор. указания для составления расходных смет.
При составлении как доходных, так и расходных смет железные дороги пользуются специальными финансовыми измерителями и измерителями нормы расходов. Таковыми являются: верста, пути 100 поездо-верст, 100 паро-возо-верст, 10.000 вагоно-осей-верст, 100 пудов перевезенного груза, 10.000 отправок груза, считая по числу документов на перевозку грузов, 1.000.000 пудо-верст перевезенных грузов, пудо-верста или пассажиро-верста и целый ряд процентных отношений, устанавливающих зависимость одних категорий от других.
Из числа этих процентных отношений наиболее употребительными при составлении сметы являются: отношение пробега поездов к пробегу паровозов, отношение пробега груженых вагонов к общему пробегу вагонов, отношение дохода от перевозок багажа к доходу от перевозки пассажиров, отношение дохода от дополнительных сборов к доходу от товарного движения, отношение расхода на заработную плату, топливо, металлы к общему расходу, отношение расходов, прямо зависящих от /движения или не зависящих, к общему расходу.
Отношение всего расхода ко всему доходу называется коэффициентом эксплоатации и до известной степени может служить признаком, насколько хозяйственно эксплоатируются железные дороги.
Сложность железнодорожного хозяйства требует тщательного учета очень многих обстоятельств, группировка которых по известной системе дает огромное количество цифрового материала. Путем применения измерителей можно вывести те или другие нормы как для каждой отдельной дороги, так и для всей рельсовой сети в целом.
Но не следует придавать всем этим измерителям абсолютного значения. Все они заключают в себе некоторый элемент условности, и подсчитанные по ним расходы и доходы для разных дорог могут дать результаты, сильно между собой разнящиеся. Тем не менее как в процессе составления и рассмотрения смет, так и в их исполнении, т.-е. в одной из главнейших частей финансирования железных дорог, измерители имеют огромное значение. В тех случаях, когда отпускаемые средства сообразованы не столько с действительными потребностями, сколько с финансовыми возможностями, измерители облегчают возмож
ность быстрого, правда, не вполне особенно точного разассигно-вания назначенных к отпуску сумм не только между отдельными дорогами, но также и на каждые потребности дороги.
Значение финансовых измерителей несколько уменьшается по мере улучшения финансового положения, но значение технических измерителей, то-есть норм расхода топлива, материалов и рабочей силы, остается неизменным как при затруднительных, так и при благоприятных финансовых обстоятельствах.
Железные дороги могут правильно эксплоа-тироваться только в плановых началах. Руководители железнодорожных предприятий всегда должны иметь возможность планирования всех производящихся на дороге работ вперед на некоторый довольно значительный промежуток времени. В силу этого железнодорожные сметы составляются на год и разассигнование кредитов по сметам также должно производиться на целый год вперед. Разассигнование на меньшие сроки может иметь место только при стесненных финансовых обстоятельствах.
Рассмотренные и проверенные во всех указанных выше инстанциях железнодорожные сметы сообщаются местным правлениям и управлениям железных дорог для руководства и точного исполнения. Местные правления и управления железных дорог все свои расходы могут производить только в пределах отпущенных кредитов. В случае необходимости производства . сверхсметных работ правления и управления дорог обязаны испросить соответственные на эти работы кредиты и впредь до разрешения таковых к работам приступать права не имеют.
Железные дороги, как было сказано выше, финансируются без всякого участия касс финансового ведомства, и следовательно выручка является главным источником денежных средств для покрытия расходов в пределах отпущенных каждой дороге кредитов как на эксплоатацию, так и на восстановительные и новые работы и т. п. Но кассовая выручка, получаемая железнодорожными управлениями, во-первых, сильно колеблется по временам года в зависимости от движения транзитных грузов и передвижения пассажиров и, во-вторых, не всегда соответствует работе дороги, так как пассажиры и грузоотправители платят за пользование услугами железных дорог не каждой дороге в отдельности, а только одной. Это одна дорога и получает в свою кассу деньги за все дороги, участвовавшие в перевозке. Таким образом, дорога отправления получает с пассажира в свою кассу деньги в размере, вовсе не соответствующем ее работе по перевозке пассажира. Также и грузовладелец платит одной дороге за всех с той разницей, что провозную плату получает не дорога отправления, а дорога, на которую груз прибыл и выдан получателю.
Из сказанного следует, что перед Народным Комиссариатом Путей Сообщения стоит вопрос о распределении между дорогами заданной по бюджетному плану выручки, для решения которого можно применять два способа: 1) или распределить ее пропорционально выручке за предшествовавший месяц, внеся некоторые поправки в зависимости от ожидаемых изменений в грузовом и пассажирском движении, 2) или, исходя из размеров ожидаемого на данной дороге движения, определить доход ее на предстоящий месяц и на основании данных за предшествовавшие месяцы или добавить дебетовое сальдо 9 по расчетам за перевозки прямого сообщения, или же отнять ее кредитовое сальдо.
В настоящее время обыкновенно применяется первый способ исчисления дохода отдельных дорог от их эксплоатации. Подсчитав таким образом ожидаемую выручку, Комиссариат Путей Сообщения сообщает дорогам, какую часть выручки они обязаны передавать в комиссариат для передачи дефицитным дорогам.
Из краткого описания методов финансирования железных дорог видно, что эти методы не отличаются гибкосг ью и очень сложны, и потому нужно считать, что в ближайше м будущем они будут изменены в сторону упрощения и в сторону придания необходимой упругости.
При составлении доходных смет железные дороги выделяют: а) доходы от движения и операций непосредственно с ними связанных, б) доходы от движения не зависящие, в) доходы по финансовым и дополнительным оборотам и предприятиям и г) доходы от служебных перевозок для работ, производимых за счет особых не эксплоатационных кредитов.
Доход от движения обычно составляет не менее 98% от общей суммы дохода и на все остальные статьи дохода падает не свыше 2%. Доходы, кроме исчисления в общей сумме, определяются еще на версту дороги, на 100 поездо-верст, на 10.000 осе-верст-вагонов и для доходов, зависящих от движения—еще на 10.000 пудо-верст коммерческих грузов.
В расходных сметах выделяются расходы: а) на содержание правления и управления дороги и общие расходы, б) на службу пути, в) на службу эксплоатации и телеграф, г) службу подвижного состава и тяги, д) на пользование подвижным составом и постоянными устройствами чужих дорог, е) по вспомогательным предприятиям и потерям на имуществе дороги, ж) непредвиденные, чрезвычайные и временные и з) по улучшению дороги.
Расходы также, как и доходы, еще исчисляются по измерите тям, в число которых вводят для расходов по службе
!) Дебетовое сальд о—денежный или вещевой остаток в чужую по л ьзу.
тяги и подвижного состава расход на 1000 паровозов-верст, а для расходов на пользование подвижным составом и постоянными приспособлениями чужих дорог—расходы на 100 верст пробега поездов товарного движения.
По определении всего дохода и всего расхода вычисляется по отношению всего расхода ко всему доходу коэффициент эксплоатации, который для доходных дорог должен быть меньше единицы. По коэффипиенму экспло-атгции можно судить о степени доходности дорог. До известной степени коэффициент эксплоатации может быть мерилом насколько хозяйственно и экономично эксплоатируются железные дороги. Коэффициент эксплоатации увеличивается с увеличением расходов, и потому некоторые железнодорожные деятели стремятся к наибольшему понижению расходов. Но чрезмерное понижение эксплоатационных расходов может повлечь за собою изнашивание как железнодорожных сооружений, так и подвижного состава, с л е дств иемчегоможетявитьсярасстрой-ство железнодорожного аппарата, для восстановления к оторогопотребуютсясредств а, значительно превышающие сэкономленные. Поэтому понижение расходов не должно превосходить лого предела, за которым начинается изнашиванье и разрушение отдельных элементов железнодорожного аппарата. Плавное внимание при исчислении расходов должнобытьнаправленона нормировании расхода материалов и рабочей силы ина производство действительно необходимых работ.
Расходы железных дорог делятся еще на расходы, зависящие от движения, и на расходы, мало зависящие от размеров движения или совсем от него не зависящих.
К расходам, зависящим от движения, относятся: 1) содержание служб сборов и коммерческой, 2) содержание поездных служащих, инвентаря кондукторских бригад и осгещение поездных вагонных сигналов, 3) содержание паровозных бригад, освещение, смазка и чистка паровозов и промывка паровозных котлов, 4) исправление пассажирских и товарных паровозов, за исключением капитального ремснга их, 5) содержание статистики пробега подвижного состава, смазка вагонов и содержание их в чистоте, 6) возобновление и исправление осей, колес и бандажей, 7) испра ление пассажирских вагонов, за исключением капитального ремонта их, 8) исправление товарных вагонов, за исключением капитального ремонта и конвенционного осмотра их, 9) отопление и освещения вагонов, 10) содержание станционных служащих по коммерческой части, 11) расходы по нагрузке и выгрузке багажа и товаров, а также расходы на принадлежности для приема, хрг нения и перевозки грузов и 12) отопление паровозов;
Остальные расходы относятся к расходам мало зависят м от размеров движения или совсем от них не зависящим.
Расходы, зависящие от движения, при грубых приближенных подсчетах относят прямо к по'ездо-верстам. Расходы, не зависящие от движения, относятся всегда к версте дороги.
3. Одним из важных расходов железных дорог в дореволюционное время составляли так называемые обязательные платежи, то есть уплата процентов по облигациям железнодорожных займов. Чистый доход в дореволюционное время определялся за вычетом всех расходов по эксплоатации и всех расходов по обязательным платежам. Октябрьская революция аннулировала все займы, а потому в настоящее время отчислений на обязательные платежи не производится, и чистый доход железных дорог определяется без отчисления расходов на обязательные платежи. Но и ныне при постройке новых линий неизбежно придется делать отчисления на амортизацию строительных капиталов.
Дороги, не оплачивающие своих расходов по эксплоатации и по обязательным платежам, называются дефицитными дорогами. В настоящее время дефицитными дорогами называются дороги,не окупающие расходов по эксплоатации.
Первое время после постройки большинство русских железных дорог с трудом оплачивали свои эксплоатационные расходы и очень часто не могли погашать платежей по облигациям займов. По мере развития народного хозяйства доходность железных дорог росла, но всегда испытывала колебание в зависимости от урожайных или неурожайных периодов. Революция вызвала огромные потрясения во всем народном хозяйстве и не могла не отразиться на железных дорогах, которые только теперь постепенно приходят в нормальное состояние. Доходность железных дорог постепенно повышается и также постепенно приводятся к норме расходы по возобновительному ремонту железнодорожных сооружений и подвижного состава.
Железные дороги иногда долгое время после их постройки остаются дефицитными. К таким дорогам относятся линии стратегические, то есть построенные в целях обороны, и линии пионерные, т.-е. построенные в целях развития мало заселенных местностей.
Дефецитность железных дорог вообще может происходить: а) от недостатка грузов и пассажиров, б) от низких тарифов на перевозимые грузы, в) от провоза по дороге исключительно малоценных грузов, для которых увеличение тарифов не представляется возможным, и г) значительности эксплоатационных расходов, проистекающих иногда от особых требований, предъявляемых к дороге, и иногда от неэкономного и безхозяйствен-ного ведения дела.
Для уменьшения дефицитности дорог в зависимости от их причин обычно принимаются следующие меры: а) путем установления пониженных или льготных тарифов привлекаются на дорогу местные и транзитные грузы, б) устраиваются зернохранилища, элеваторы, холодильники и проч, приспособления для долговременного хранения грузов, в) проводятся специальные подъездные питательные ветви, г) выдаются ссуды под дубликаты накладных, д) повышаются тарифы на перевозимые по дороге грузы, е) улучшаются методы эксплоатации, т.-е. увеличивается мощность, паровозов, грузоподъемность вагонов,, улучшается оборот подвижного состава, и ж) снижаются до минимума все эксплоатационные расходы.
Вообще всякое железнодорожное предприятие должно во избежание дефицитности помнить об особенностях своего хозяйства, которое ставит его особняком от других промышленных предприятий. Особенности эти вытекают главным образом из обязательства железных дорог, как предприятий общего пользования, функционировать и производить свои продукты, именуемые пудо-верстами и пасса-жиро-верстами, непрерывно, независимо от предъявляемых на них требований.
Это обстоятельство крайне отрицательно отзывается на результатах железнодорожного хозяйства, которое поэтому и требует очень внимательного к себе отношения.
Железнодорожный продукт—перевозка—не может быть сохранен впрок, и, по выражению Велингтона *), железная дорога нередко подобна «торговцу, который вынуждается ежедневно отрезывать по куску от каждого сорта своего товара и затем каждую ночь выбрасывать то, что осталось не проданным из отрезанного.
Таким образом, железнодорожное хозяйство требует непрерывного производства, некоторого минимального расхода, необходимого для совершения минимальной же обязательной работы, обязательной хотя бы, как парадокс1), ради одного, пассажира и одного пуда груза.
Этот минимальный расход, вообще говоря, довольно значителен в соответствии с размерами основных капиталов, вложенных в железнодорожные предприятия.
В виду огромных колебаний, которые испытывает спрос на услуги железных дорог, нетрудно указать одно из основных требований правильного ведения железнодорожного хозяйства, которое должно иметь огромное значение для умень
*) Веллингтон — английский писатель-экономист.
а> Парадокс — довод в форме преувеличенного сопоставления.
шения дефицитности как отдельных железнодорожных линий, так и всей железнодорожной сети. Это требование может быть формулировано следующим образом: железная дорога при падении спроса на ее услуги должна возможно менее отставать от этого падения, приближаться к минимуму расходов, необходимых для поддержания обязательного движения.
Минимум этот должен быть заранее определен для каждой дороги на основании отчетных и статистических данных, а также на знании руководителями железнодорожных предприятий предстоящего падения перевозок.
Как было указано выше, кассовые выручки железных дорог не соответствуют их работе по перевозке грузов и пассажиров. Вследствие этого возникает необходимость расчета дорог между собой по перевозкам прямого сообщения. Кроме того, железные дороги имеют расчеты между собой: 1) за пользование подвижным составом и приспособлениями чужих дорог, 2) по передаче подвижного состава на обменных пунктах и 3) за ремонт передаваемых с одной дороги на другую товарных и классных вагонов.
При наличии казенных и частных дорог в дореволюционное время все расчеты железных дорог между собой сосредоточивались в государственном банке, который и делал перечисления со счета одной дороги на счет другой. В настоящее время, когда вся сеть железных дорог принадлежит государству, и управление ими сосредоточено в Народном Комиссариате Путей Сообщения, нет надобности в посредничестве государственного банка. По существующим ныне правилам, дорога, получившая деньги не только за себя, но и за другие дороги, обязана произвести распределение долей провозных плат между всеми участвовавшими в перевозке дорогами и сообщить соответствующие данные как этим дорогам, так и особой расчетной конторе, входящей в состав центральных органов Народного Комиссариата Путей Сообщения. Подобные расчеты составляются и рассылаются дорогами ежемесячно.
По получении от всех дорог этих данных расчетная контора их суммирует и выводит общий баланс, где одни дороги фигурируют с дебетовым сальдо, а другие — с кредитовым сальдо. К дорогам с дебетовым сальдо относятся дороги, получившие в свои кассы больше денег, чем им причитается за действительно выполненную в данном месяце работу, а к дорогам с кредитовым сальдо—дороги, получившие в свои кассы меньше денег, чем им следовало по размеру выполненных ими перевозок. На основании этих данных Комиссариат Путей Сообщения делает распоряжение о передаче излишне получен-
них денег в свои кассы для пополнения кредитов дорог, недо’ выручивших за перевозки.
Такой же порядок применяется и по отношению денег, следуемых по передаче вагонов на обменных пунктах.
Что же касается до уплаты за пользование подвижным составом, приспособлениями чужих дорог и за ремонтные работы по конвенционному осмотру вагонов, то эти расходы ведутся дорогами непосредственно между собой, без всякого участия центральных органов.
При разассигновании .кредитов между дорогами на обязанности Комиссариата Путей Сообщения лежит: 1) оплачивать объединениям металло-промышленности стоимость их продукции, поставляемой железным дорогам по договорам на так называемое централизованное металло-снабжение, и 2) выдавать авансы топливной промышленности в размере 50% стоимости поставки на каждый месяц. В виду отсутствия специальных ассигнований на эти авансы Комиссариат Путей Сообщения принужден собирать их с дорог, уменьшая соответственно кредиты дорог.
Следует указать, что в настоящее время, в силу принятого способа финансирования железнодорожного транспорта не на принципе единства кассы, и что железные дороги получают средства на оплату своих расходов только из своей выручки без всякого участия государственного банка и касс финансового ведомства,—Народный Комиссариат Путей Сообщения централизовал в себе все распоряжения доходами и расходами дорог.
Железные дороги обязаны существовать в пределах тех норм и кредитов, кои устанавливаются сметами, и могут выходить из них без надлежащего разрешения лишь в крайних случаях. Права правлений и управлений дорог в отношении распоряжения финансовыми средствами дороги ограничены в значительной степени. Никакие работы, не имеющие кредитных подтверждений, производиться не могут, за исключением работ, вызванных особыми обстоятельствами и не терпящих отлагательства.
ИСТОЧНИКИ:
1. В. И. С о к о л о в. Система и методы финансирования транспорта СССР.
Инж. Е А. Палицын
ГЛАВА XXX!
ОТЧЕТНОСТЬ И СТАТИСТИКА
1.—Значение отчетности. Контроль сборов. Годовой отчет ж. д. 2>— Железнодорожная статистика.
1. Тщательная постановка отчетности и статистики является необходимым условием правильной организации железнодорожного предприятия. Все лица, теоретически изучающие железнодорожное хозяйство или практически заинтересованные в том или ином железнодорожном предприятии, должны быть в состоянии разбираться в данных железнодорожной отчетности, чтобы иметь возможность уяснить себе финансовое и материальное положение любого железнодорожного управления. Правление и высшие должностные лица всякого коммерческого предприятия, предпринимая те или иные действия, всегда сообразуются со сведениями, сообщаемыми им бухгалтерией и статистической частью. То же самое имеет место и на железных дорогах, деятельность которых распространяется на обширную территорию, требует сложной организации и весьма значительного количества служащих и рабочих.
Руководители железнодорожного предприятия должны быть хорошо осведомлены о состоянии всего его имущества иинвентаря, доходов и расходов, различных п о тр ебн о ст ей, н ед остатков и улучшений каждой отдельной отрасли предприятия. Постановка отчетности, счетоводства и статистики должна быть такова, чтобы правления железных дорог имели ясное представление о состоянии разного рода материала и имущества, размеров отдельных видов перевозок, доходов и расходов по перевозкам и текущих изменений в составе имущества, в перевозках и финансовом положении предприятия.
Отчетность в расходе материалов и рабочей силы составляется на железных дорогах СССР службами по принадлежности. Данные относительно доходов, на основании накладных, пассажирских билетов и разных других документов,—составляются и учитываются—отделом или службой сборов.
Служба сборов, снабжая станции пассажирскими билетами, бланками строгой отчетности, а также бланками не
строгой отчетности, так называемыми бланками серии С С., производит на основании всех этих документов:
а) учет перевезенных пассажиров, при чем учитываются отдельно перевозки пассажиров прямого и местного сообщений с подразделением перевозок местного сообщения на число пассажиров, перевезенных по общему и по пригородному тарифу;
б) учет количества пассажиров, перевезенных по молочным билетам с учетом веса перевезенного молока;
в) учет перевезенного багажа по количеству багажных квитанций и весу багажа отдельно для прямого сообщения и отдельно для местного сообщения с подразделением перевозок местного сообщения на перевозки по общему тарифу и по пригородному тарифу;
г) учет перевозки грузов, при чем учитываются отдельно грузы: 1) по выдаче местного сообщения, 2) по выдаче прямого сообщения, 3) по отправкам местного сообщения и 4) по отправкам прямого сообщения.
Кроме того, учитываются количество квитанций р’аз-ного сбора и числа актов, составленных за безбилетный проезд пассажиров и бездокументный провоз багажа.
Учеты всех перевозок пассажиров, багажа и грузов служба сборов производит ежемесячно, и таким образом правление дороги всегда может быть в курсе доходности дороги.
На обязанности службы сборов лежит проверка правильности таксировки перевозимых грузов. Ежемесячно для каждой станции определяется процент неправильной таксировки. Успешное выполнение линейными агентами таксировки обычно премируется. Заключение службы сборов о неправильности таксировки служит основанием для выдачи грузополучателям излишне взысканных денег, так называемых пере-бор о в, и вознаграждения за просрочку в доставке грузов. Равным образом данные службы сборов служат основанием для взыскания недоборов с виновных станционных агентов.
Ревизия станционного счетоводства и ревизия поездов производится агентами службы сборов. Итоги деятельности контролеров поездов и перронных контролеров, выражающиеся в количестве обнаруженных безбилетных пассажиров, ручной клади сверх нормы, бездокументных животных и багажа, также учитываются ежемесячно. Итоги деятельности поездных и перронных контролеров снабжаются сведениями о сумме выданных предложений, о сумме взысканных денег и о суммах, подлежащих взысканию по актам.
На основании сведений службы сборов производятся расчеты между дорогами по прямому сообщению и по обмену вагонами.
Из изложенного видно, что отчетность по доходу на железных дорогах СССР поставлена вполне удовлетворительно. Правления дорог всегда в своих предположениях могут руководствоваться данными службы сборов, которые даются обычно с незначительным запозданием. Отчетность по расходу, распыленная между всеми службами, частями и отделами дороги, по большей части дается с значительным запозданием и сводится в одно целое только в ежегодных отчетах по зксплоа-тации. В этих отчетах сводятся все данные о доходах и расходах дороги за операционный год и обычно помещается в виде обзора ряд сведений по эксплоатации дороги.
Годовой отчет по эксплоатации железной дороги начинается с обзора работы технических служб дороги, т.-е. службы пути, тяги и подвижного состава и связи (телеграфа). В этом обзоре по службе пути приводятся сведения о произведенных работах ремонтного, восстановительного и капитального характера, о работах по постройке, достройке и переустройству подъездных ветвей, а также и о работах особого задания. Вместе с тем приводятся отчетные данные о стоимости производимых работ, о подразделении сумм израсходованных на рабочую силу и материалы. По службе связи даются сведения об оборудовании дороги и о произведенных работах. По службе тяги приводятся сведения о произведенном ремонте подвижного состава и о расходе топлива на паровозы.
Вслед за кратким обзором работы технических служб в отчетах помещают сведения об зксплоатационной длине линий и ветвей общего пользования, данные о количестве паровозов и вагонов пассажирского и товарного парков и о работе подвижного состава, как технических результатов движения.
В дальнейшем приводятся результаты выполнения годовой сметы как по доходу, так и по расходу с пересчетом по измерителям, с приведением ведомости расходов, зависящих и независящих от размеров движения. Одновременно указываются кредиты, отпущенные на расходы по эксплоатации дороги, по усилению и улучшению дороги и по особым кредитам. На основании всех этих данных составляется баланс счетов со всеми необходимыми приложениями отчетного характера.
Далее помещается ведомость главнейших результатов экспло стации дороги, заключающаяся в данных о размерах движения, т.-е. о среднем числе поездов в сутки, средней нагрузке на ось товарного вагона в поездах коммерческого движения, в средней нагрузке товарного поезда и в количестве пудоверст, прошедших по дороге. Эти общие выводы, основанные на количестве перевезенных пассажиров и числе пасса-жироверст, на количестве грузов, перевезенных по тарифам пассажирской, большой и малой скорости и количестве хозяйственных грузов, перевезенных в поездах коммерческого значения, иллюстрируются финансовые результатами эксплоата-
ции дороги, исчисленными по измерителям. Затем приводятся сведения о числе служащих и рабочих дороги и свод расходов на содержание личного состава. По расходу материалов приводятся сведения об израсходовании материалов, предметов изделий и топлива и ведомость главнейших материалов и изделий, приобретенных в отчетном году, и средние цены на них. На этом собственно и заканчиваются годовые отчетные данные. Но обычно годовой отчет железных дорог снабжается еще ведомостями: а) главнейшихг грузов, перевезенных в отчетном году, б) числа, пробега и среднего состава поездов дороги и в) наличия рабочих и служащих дороги на первые числа каждого месяца отчетного года.
Годовые отчеты па железных дорогах СССР составляются настолько полно, что по ним м о ж н о с б о л ь ш о й т о ч и о с т ыо судить о результатах эксплоатации и делать все нужные пр ед-п о л о ж е п п я о в о зм о ж н ы х предстоящих доходах и р а с х о дах дорог и.
Но так как такого рода отчеты всегда получаются со значительным запозданием, то несомненно было бы желательно, чтобы отчетность по расходам железных дорог составлялась ежемесячно, как и доходная отчетность. Тогда руководители железных дорог были бы действительно в полном курсе всех деталей железнодорожного хозяйства, что позволило бы им своевременно принимать те или иные мероприятия, необходимые в данный момент для правильной хозяйственной эксплоатации дороги.
2. Годовой отчет железных дорог составляется не только на основании отчетных документов служб и отделов дороги, но и на основании статистических данных, представляющих для каждой дороги в отдельности и для всей сети в общем огромную ценность.
Обычно статистические отчеты железных дорог представляют обширные издания, содержащие разнообразные и весьма подробные сведения, что вызывается самым существом дела. Тщательно разработанная статистика нужна не только отдельным службам каждой железной дороги и самому управлению железной дороги, она нужна и Народному Комиссариату Путей Сообщения, ведающему всей железнодорожной сетью и высшим органам центрального правительства, ведающим железнодорожным законодательством.
Наиболее важная задача статистических отделов железных дорог заключается в статистике перевозок пассажиров и грузов, класси-ф и к а ц и и г р у з о в и и с ч и с л е н и и их по и зм е р и т е-лям. По перевозке пассажиров статистика указывает общий : пробег в пассажиро-верстах, пробег в местном и в прямом сообщениях, количество пассажиров, падающих на прибытие, .и на отправление. По перевозке багажа даются све-
Энпиклоп.кдпя ж. д. 38
дения о количестве перевезенного багажа в прямом и местном сообщениях, и пробег его в пудоверстах, То же самое дается по отношению грузов, перевезенных как в коммерческих поездах, так и воинских и хозяйственных. Кроме того, по отношению к грузам даются сведения о количестве отправок по документам и о напряженности грузового движения на версту дороги. Перевезенные грузы классифицируются по роду и количеству, т.-е. указывается, какое количество перевезено хлебных грузов, лесных, мануфактурных, строительных материалов и пр.
Все сведения о перевозках грузов дополняются данными о движении их в четном и нечетном направлениях, о средней нагрузке вагонов и о среднем пробеге одного пуда.
Сведения о количестве и пробеге грузови пассажиров следует считать основными, характеризующими работу дороги.
Далее статистика дает сведения о работе подвижного состава, т.-е. о работе паровозов и вагонов пассажирских и товарных.
Работа товарных вагонов выражается в числе переработанных вагонов за какой-либо период, то-есть количество погруженных вагонов и количество принятых вагонов и среднюю суточную переработку вагонов.
Кроме того даются сведения о наличии товарного парка и о его распределении, то-есть, сколько вагонов находится в ремонте и ожидании ремонта, сколько в движении в поездах и сколько для других нужд. По отношению к пассажирским вагонам даются сведения о среднем суточном наличии и состоянии пассажирского парка и его распределении. Те же сведения даются о паровозах.
Наиболее существенные сведения представляют собою данные о работе поездов. Данные о пробеге поездов распределяются на следующие категории: 1) пассажирские поезда всех наименований и смешанные, 2) поезда служебные для перевозки служащих, рабочих и начальствующих лиц, а также вспомогательные, снегоочистительные и обкатка. 3) воинские и санитарные поезда, 4) товарные поезда, 5) хозяйственные поезда для перевозки хозяйственных грузов, то-есть земляные, балластные, материальные и т. п.
По всем этим поездам даются сведения: 1) о пробеге их в поездо-верстах, 2) о количестве сделанных пудо-верст и 3) о расходе поездо-верст на 1 милл. пудо-верст. Кроме того, даются сведения о среднем составе поездов и о коммерческой скорости их.
Отдельно исчисляется пробег паровозов. Кроме общего пробега в паровозо-верстах даются сведения о пробеге паровозов: а) во главе поезда, б) двойной тягой, в) одиночным пробегом, г) подталкиванием, д) маневровым и е) условным, т.-е. в горячем резерве. Затем 'даются сведения о среднем суточном
пробеге паровоза, плотности линейного пробега рабочего паровоза на 1 версту эксплоатационной длины дороги и количество пудо-верст на 1 паровоз.
Пробег пассажирских вагонов определяется отдельно для пассажирских, служебных, воинских, санитарных и товарных поездов. Пробег исчисляется в вагоно-верстах и осе-версТах.
Пробегтоварныхвагоновисчисляетсятакжеввагоно-верстах и осе-верстах и распределяется на пробег груженых, занятых грузами и занятых людьми и порожних. Крометого определяется средний суточный пробег товарного вагона, плотность пробега па 1 версту эксплоатационной длины дороги, средний суточный оборот рабочего товарного вагона, средний рейс груженого вагона и отношение пробега порожнего вагона к груженным.
На этих сведениях, собственно, и кончается главнейшая задача статистики, так как наиболее важная часть работы дороги ими выявляется вполне.
Дополнительно собираются сведения о происшествиях и несчастных случаях, о количестве рабочей силы и ее распределении, о числе квалифицированных рабочих и проч. Все эти данные носят уже второстепенный характер и само собой разумеется, что в зависимости от отпускаемых на статистические отделы средства, они могут быть или сокращаемы или развиваемы в огромном масштабе.
Из краткого изложения задач статистики легко видеть, какое важное значение имеет статистика для правильной оценки железнодорожного хозяйства. Только статистика наряду с отчетностью дает возможность разбираться Boicex детал ях упра вления железными дорогами. Только на основании статистических и отчетных данных можно, например, подойти к разрешению такого важного для каждого руководителя железнодорожным предприятием вопроса, как выяснение с е б ест о и мо сти перевозки.
Определение себестоимости перевозки сводится к определению себестоимости пудо-версты и пассажиро-версты, а для этого необходимо кроме учета расходов, зависящих от движения и расходов, независящих от движения, определить отношение пассажиро-версты к пудо-версте для возможности исчисления себестоимости общей условной единицы перевозки, приведенной в пудо-верстах. Вычисление таким образом себестоимости перевозки должно быть основано на бухгалтерских отчетах и на соотношении расходов на пассажирское и товарное движение (на измерителя) в связи с итогами эксплоатации (маневры, нагрузка товарного поезда, населенность пассажирского и проч.).
Есть еще целый ряд вопросов эксплоатации железных дорог, разрешение коих возможно лишь на основании статистических и отчетных данных.
Проф. А. Н. О’Рурк
ГЛАВА XXXII
ИНТЕНСИФИКАЦИЯ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
1.—Рационализация работы ж. д. 2.—Увеличение и улучшение перевозок. 3.— Улучшение и контроль работы ж. д. 4—Понижение расходов.
5,__Техническое улучшение и развитие железных дорог.
1. Железная дорога, — общеполезное государственного значения промышленное предприятие, от правильности работы которого зависит благополучие всего населения. Поэтому, первейшей заботой администрации железных дорог должно быть доведение их работы до наивысшего возможного улучшения,
В зависимости от целого ряда обстоятельств, работа каждой дороги может протекать в различных условиях, Очень богато устроенная железная дорога, с большой мощностью и техническим оборудованием может, в зависимости от незначительного предъявления грузов, — слабо работать. Наоборот дорога со слабым оборудованием может давать значительный доход, если к перевозке по ней будет предъявлен густой поток выгодно оплачиваемых грузов. И та и другая дороги могут быть дефицитными, убыточными, даже при самых лучших условиях, если управление ими или их техническое оборудование не будет отвечать необходимым условиям.
Всякое хозяйство должно быть поставлено правильно как экономически, так и в отношении управления. Каждое промышленное предприятие, в том числе и железная дорога,— должно быть экономически правильно организовано, должно правильно работать и правильно управляться. Только тогда можно ожидать от его работы хороших результатов.
Нет и не может быть ни одного предприятия, которое всегда правильно бы работало и в организации которого не было бы допущено ошибок.
Хороший фабрикат может быть превзойден лучшим. Техническое устройство может быть улучшено. Наука делает новые завоевания. Машины совершенствуются. Наконец, методы работы, способы управления изменяются. С улучшением техники, с завоеваниями культуры,—меняются и взгляды человечества, а с ними меняются взгляды на социальные и трудовые про-блеммы.
Все это ведет к изменению и совершенствованию приемов и качества труда, а также методов организации и управления.
Задачей и стремлением железной дороги, как и всякого промышленного предприятия,—должно быть улучшение ее эксплоатации.
Работа железной дороги всегда должна о т в е-чать заданным условиям. Ее работа, состояние, организация и управление должны быть доведены до соответственного уровня, должны быть нормализованы. Ее техническое оборудование и методы работы должны быть правильны, раци-о н а л ь п ы.
Правильное разрешение вопроса улучшения работы каждого предприятия, а следовательно и железной дороги, —в выяснении существующих недостатков рабочего аппарата и стремлении их исправить. Средством для этого является рационализация работы железных дорог.
С другой стороны, известно, что работа каждого промышленного предприятия будет тем плодотворнее и выгоднее, чем больше расширится круг производства и увеличится сбыт.
Увеличение производительности может быть достигнуто путем интенсификации труда, т.-е. д о-ведения его напряженности до наибольших, возможных пределов или путем интенсификации производства, т.-е. улучшения его организации, методов работы, введения механизации и т. п.
Интенсификация труда в некоторых пределах необходима. Однако, к пей надо относиться весьма осторожно, так как она ведет к перенапряжению сил работника и вызывает преждевременное изнашивание его организма.
Современное советское законодательство, на основании имеющихся научных данных,—устанавливает нормы продолжительности работы и отдыха, и таким образом охраняет силы работника.
На железных дорогах продуктом производства являются перевозки. Ясно, что чем больше доходных перевозок предъявлено дорогам,—тем выгоднее становятся условия их эксплоатации.
Отсюда, — первое правило интенсификации железных д о р о г,—с тре мление получить массовые пер ев озк и.
С другой стороны, главными пружинами всякой интенсификации являются: повышение производительности, улучшение методов, производства и администрирования, повышение доходности и контроль за работой.
2. Для увеличения перевозок необходимо стремиться к привлечению пассажиров и грузов, к улучшению перевозочной операции и удешевлению перевозок путем снижения тарифов.
Для того, чтобы понизить себестоимость перевозок, необходимо улучшить использование пропускной и провозной способностей, методы работы и администрирования, повысить производительность рабочей силы, завести строгую и целесообразную экономию и, наконец, самым внимательным образом контролировать всю работу.
Понятно, что затрата на пробег пассажирского поезда обычного состава не зависит от того, пройдет ли этот поезд порожним, наполненным наполовину пассажирами или насе-ленынм ими до предела. Вполне понятно также, что и в первом и во втором случае его пробег будет менее выгодным, чем в последнем, так как билетов будет продано меньше.
Поэтому,—необходимо стремиться к тому, чтобы пассажирские поезда были бы возможно л учше населены платными пассажирами. Для этого нужно ставить в поезда вагоны с большим числом мест и прокладывать на графике поезда так, чтобы они проходили населенные центры в наиболее удобное для публики время.
Чтобы привлечь пассажиров, нужно организовывать удобные, быстрые и дешевые поезда, вводить прямые вагоны и прямые поезда для дальних, беспересадочных сообщений, принимать и доставлять багаж в удобных для пассажиров местах и всячески облегчать переезды.
Известно, что в дореволюционное время в пассажирских поездах были вагоны I, II, III и IV классов. Первый класс отличался роскошью, совершенно излишней. В большом четырехосном вагоне помещалось 18 — 24 пассажира, тогда как в таком же по площади вагоне III класса помещалось 60—72 человека. В виду высокой стоимости билетов 1 и II классов, они были слабее населены, чем 111 класс. Поэтому, первые два класса всегда давали большой убыток, который едва покрывал доход от двух последних.
В настоящее время от классов отказались и существует собственно две категории вагонов: мягкие и твердые. В поездах крайне незначительная часть мест отведена под мягкие, что дало возможность увеличить количество предлагаемых в каждом поезде мест и блйже подойти к платежной способности малоимущего населения.
Что касается привлечения грузов, то это также большая и благодарная задача. Для этого может служить постоянное изучение направления и мощности грузовых потоков, устройство всякого рода подъездных путей. Играют также большую роль организация гужевого или автомобильного транспорта для подвозки и развозки грузов за счет владельцев средствами дорог на станции и со станций, организация всякого рода к миссионных, городских, транспортных контор и агентств, вспомогательных учреждений, как зернохранилища, холодильники, склады и т. п., открытие ссудных операций под грузы,
их страхование, а также упрощение и ускорение всех формальностей по приему и выдаче грузов и т. п.
Огромную роль в деле привлечения п а с-сажи.ров и грузов имеет также вопрос улучшения и упрощения всех связанных с перевозками процессов.
С одной стороны, как говорилось выше, надо улучшить, ускорить и удешевить перевозки, чтобы сделать их доступнее по цене и удобнее для населения.
С другой, — крайне важно улучшить и упростить все те операции, которые приходится проделать пассажиру, чтобы получить билет, или грузоотправителю, чтобы отправить или получить груз.
Тут в обоих случаях очень важно правильно расположить и организовать билетные и товарные кассы, а также грузовые дворы.
Известно, что, несмотряна значительное число пассажирских поездов, очень часто приходится простаивать часами у касс, чтобы получить билет. Вокзалы далеко от центра городов, кассы неудобно расположены, кассир работает медленно, так как приходится разыскивать требуемые билеты, надписывать их от руки и т. п.
Товарные конторы также иногда за городом. Для того, чтобы справиться, прибыл ли груз, нужно ездить далеко, затрачивая деньги и время. Когда груз прибыл, приходится стоять в большой очереди у кассы, затем ктти на грузовой двор, там проделывать у весовщика операцию получения и вывоза груза со станции. Все это, обычно, требует большой затраты времени, так как организация этих операций далеко не всегда на высоте.
В этой области работы железных дорог сделано, к сожалению, очень немного. Между тем, совершенно ясно, что улучшение и упрощение всех операций, связанных с перевозками,— очень важно, и может иметь большое значение в деле привлечения пассажиров и грузов.
Например, известно, что при железнодорожных перевозках на близкое расстояние, быстрота выдачи и приема грузов имеет решающую роль. При отправлении груза за 50—60 километров, он проходит это расстояние в несколько часов, а время на выкуп и получение увеличивает иногда этот срок вдвое или втрое. В особенности это резко выражается при прибытии грузов на большие узлы, как Москва, Ленинград и т. п.
Естественно, что если в районе таких узлов есть спрос на значительные перевозки,—грузовладелец предпочтет перевезти свой товар гужем, что проще и во многих случаях скорее.
В целях предоставления больших удобств населению и для привлечения пассажиров и грузов,—железные дороги устраи
вают городские станции. К сожалению, и эти станции не всегда хорошо организованы и поэтому не оправдывают возлагаемых на них надежд.
Другим способом привлечения пассажиров и грузов является удешевление перевозки. Для этого, после соответственных расчетов и обсуждения,—проводят понижение тарифов. Понижение это может быть общее или может касаться отдельных категорий грузов. Естественно, что к таким понижениям надо подходить с очень большой осторожностью, ибо не всегда уменьшение тарифов дает желаемые результаты. Наоборот, иногда, такое снижение может сделать работу дороги в некоторой степени убыточной, особенно, если расходы на перевозки не вполне будут окупаться. Все же иногда по государственным соображениям это приходится делать.
3. В работе железных дорог, так же как и в работе каждого большого промышленного предприятия, огромную роль играет правильная организация дела и единство управления.
Во главе такого обширного и разностороннего дела, как железные дороги, должны стоять люди, вполне подготовленные к сложной административной деятельности и вполне компетентные в железнодорожной работе.
Необходимо, чтобы все распорядительные органы дороги как центральные, так и линейные, могли бы вполне руководить порученной им отраслью работы дорог.
Чтобы достичь в этом направлении наилучших результатов, необходимо, чтобы дело управления дорогами находилось в руках вполне подготовленных агентов.
Поэтому, главными организационными задачами железных дорог необходимо считать:
1. Создание вполне компетентных органов у п р а в л ен и я.
2. Правильную организацию всей работы дорог.
3, Подготовку соответственного персонала.
Работа дорог должна быть непрерывна, равномерна и планомерна. Все перевозки должны совершаться возможно быстрее, вполне безопасно и достаточно дешево.
Как ни хорошо может быть налажена железнодорожная работа, все же, в зависимости от всякого рода случайных причин, движение по ней может прерываться, быть неравномерным и не планомерным.
Необходимо соответственное постоянное наблюдение за работой персонала, контроль за состоянием всех технических сооружений дороги и за выполнением установленных правил и положений.
Путем регулировки притока грузов и отчасти их привлечением, необходимо стремиться к установлению равномерности движения.
Предвидение будущих перевозок, учет прошлых и соответствие пропускной и провозной способности с требованиями на перевозки, даст возможность сделать работу дорог вполне планомерной.
Увеличение коммерческой (действительной) скорости поездов, сокращение простоя поездов и вагонов даст ускорение перевозок, а надзор за техническим состоянием пути, подвижным составом и правильным исполнением персоналом своих •обязанностей, вполне обеспечит безопасность движения.
С улучшением работы дорог и подвижного состава, с увеличением перевозок уменьшится себестоимость их, что, в свою очередь, вызовет удешевление перевозок.
Пропускная и провозная способность дороги всегда должны отвечать требованиям движения.
При недостаточной пропускной способности ее необходимо развить или строить новую линию.
При недостаточности подвижного состава, его необходимо усилить.
Однако, всегда необходимо помнить, что чрезмерное увеличение паровозного и вагонного парка вызывает затрудненность депо и станций и, следовательно, работы поездов и линий.
Поэтому, при увеличении выше расчетных парков дороги как паровозных, так и вагонных, или при падении перевозок, необходимо ставить в запас излишние паровозы и порожние. В некоторых случаях необходимо уменьшить вагонный парк путем передачи излишка вагонов на другие дороги.
Очень важное значение имеет правильная регулировка погрузки и направления грузов.
Необходимо запомнить, что насыщение дороги грузами или поездами свыше ее провозной или пропускной способности, влечет за собой затруднения в движении, а, следовательно, падение коммерческой скорости поездов, ухудшение оборота паровозов и вагонов, разбухание парка дорог, затруднения в узлах и на станциях и замедление следования грузов.
Поэтому, на регулировку погрузки, приема и передвижения грузов необходимо обращать самое серьезное внимание.
Для того, чтобы быть постоянно в курсе работы дороги, знать ее недостатки и своевременно принимать меры к улучшению работы дороги, необходимо всегда следить и контролировать те условия, в которых протекает эта работа.
Поэтому на каждой дороге необходимо иметь.
1. Неослабный контроль за всей работой, как по отчетным данным, так и непосредственным наблюдением на линии.
2. Правильную и срочную отчетность. Необходимо также стремиться к самому широкому премированию результатов работы во всех отраслях железнодорожного труда.
4. Для того, чтобы понизить себестоимость перевозок и содержания железной дороги, кроме указанных выше мер, необходимо:
1. Уменьшить затраты на рабочую силу, подняв производительность труда, улучшив методы работы с достижением больших ее эффектов.
2. Уменьшить расходы на мастерские, улучшив их устройство и администрирование.
3. Уменьшить расходы на администрацию и всякие другие расходы, лучше организовав все дело.
4. Завести строжайшую кредитную дисциплину, не допуская расходования сверх отпущенных кредитов и не по прямому назначению.
5. Уничтожить излишние и сократить непроизводительные расходы.
Для борьбы с дефицитностью железных дорог в 1923 г. были организованы в НКПС особые комиссии по борьбе с бесхозяйственностью и дефицитностью железных дорог. Центральная комиссия при центре руководила деятельностью дорожных комиссий.
Благодаря энергичному и серьезному отношению к делу этих комиссий, железным дорогам за год их существования удалось сделать очень много. Проведен целый ряд организационных, хозяйственных, административных, технических, финансовых и контрольных мер, которые заметно улучшили положение железных дорог в СССР.
5. Не всегда, однако, человеческий ум в состоянии все правильно взвесить и все учесть. Дороги, даже широко в техническом отношении обставленные, иногда, под влиянием тех или других причин, могут встретиться с невозможностью справиться с предъявляемой им работой. Причин этому может быть несколько, но основной является—либо недостаточно правильно поставленная эксплоатация, либо действительная невозможность, по недостатку технического устройства дороги или подвижного состава, справиться с перевозками.
В первом случае необходимо принять ряд экстренных мер к улучшению организации работы, а во втором—к расширению технического устройства или увеличению перевозочных средств дороги.
При выясненной необходимости развития существующих дорог, требующих укладки второго пути, а, следовательно, досыпки полотна, капитальной переукладки всего верхнего строения, переустройства мостов, труб и станций, иногда бывает выгодно приступить к проведению другой, даже не совсем параллельной линии. Часть грузов, направляющихся к старой линии
будет отвлечена на новую, и проведение новой дороги оживит пересекаемую ею местность.
При необходимости развития однопутных линий, должно быть пересмотрено расположение разъездов, станций, депо и других устройств. Из опыта последней войны известны случаи, когда воинские перевозки, в первые недели мобилизации, задерживались лишь благодаря тому, что при достаточном развитии линий были слабо развиты станции или выпуск паровозов из депо, и, следовательно, дальнейшее продвижение поездов задерживалось слабым оборудованием тракционных (тяговых) устройств.
В виду примыкания дорог к водным путям сообщения, во многих случаях, для усиления перевозок, особенно в смешанном железнодорожно-водном сообщении, — весьма важно правильное оборудование всякого рода пристанских устройств, причальных, выгрузочных и нагрузочных линий, пакгаузов соответствующего путевого развития, кранов и др. механических приспособлений. Как известно, наши порты, особенно речные, были плохо оборудованы и этим, главным образом, надо объяснить то, почему попытки использовать водные пути в целях разгрузки железных дорог, всегда имели слабый успех.
Что касается других сухопутных путей сообщения, шоссе и грунтовых дорог, то надо признать, что сеть более или менее культурных дорог, приспособленных для больших гужевых перевозок, существовала в России лишь на окраинах (Польша. Крым, Кавказ) и между некоторыми большими городами. Транспорт на них никак организован не был, автомобильного движения почти нигде не существовало и помощи нашим железным дорогам этот род путей оказать не мог. Точно также слабо развита была и сеть сухопутных дорог, прилегающих к рельсовым путям.
Как было уже говорено, для правильного питания железных дорог грузами, необходимо проведение к станциям специальных шоссированных и грунтовых дорог. Мысль эта будет вполне ясна, если сказать, что в периоды весенней и осенней распутицы многие станции железных дорог СССР вынуждены прекращать свою погрузочную работу из-за невозможности подвоза грузов к станции.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. А. Н. О'Рурк: Железнодорожное делои применение в нем методов НОТ.
2. Проф. А. Н. О’Рурк. Как улучшить работу каждого предприятия путем НОТ.
Проф. А. Н. О'Рурк
ГЛАВА XXXIII
НОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
1.—НОТ, ее принципы и методы. 2.—Применение НОТ на железных' де-рогах. 3.—Опытные участки. 4.—Развитие НОТ в ближайшем будущем железных дорог.
1. Первым шагом в деле улучшения работы железных дорог. является рационализация. Далее следует переходить к интенсификации. И та, и другая являются звеньями общего метода научной организации.
Под «научной организацией» принято понимать круг общих знаний, дающих возможность правильно устраивать и администрировать предприятия.
«Научная организация труда»—НОТ — наиболее совершеннейший метод применения труда и наиболее выгодного его использования.
Предприятию НОТ дает возможность подобрать для каждой работы и для каждого работника соответственные методы. Работнику оно указывает способы выполнить его трудовую задачу с наименьшей затратой физических, психических и материальных средств.
Главный метод, п р и м е п е и я ем ы й НОТ-на-блюдение в натуре, обследование процессов работы. <
Наблюдения в натуре, занесенные на бумагу, дают возможность подметить дефекты работы и применить лучшие методы. По опытным данным устанавливаются нормы стандарты. Затем проводят мероприятия, улучшающие дело. Таким образом, вводится правильная организация работы предприятия или части его механизма.
Главное отличием методов НОТ от всякого другого научного метода—обязательное наблюдение в натуре.
На железной дороге, более чем в каком-либо другом предприятии, методы НОТ могут дать самые ощутительные результаты. Работы очень разнообразны, круг деятельности весьма значителен. Самое небольшое улучшение методов управления или приемов работы, в итоге может дать огромные выгоды.
И здесь как и в любом предприятии, можно итти к цели улучшения двумя путями. Начав с изучения самых незначительных трудовых процессов рабочего,—постепенно переходить к изучению более общих методов организации в отдельных отраслях дела. Это—путь обобщения результатов — метод «узкой базы».
Можно, наоборот, от изучения целых отраслей процесса в общем постепенно переходить к отдельным, сравнительно более мелким вопросам. Это—метод «широкой базы».
Работа железных дорог СССР все еще не достигла интенсивности довоенного периода. Условия, переживаемого времени создали обстановку, которая требует коренного пересмотра целого ряда вопросов. Много методов забыто, много условностей изжито, многое надо изменить. Только метод широкой базы скоро и определенно может дать ощутительные результаты. Слишком медленен путь узкой базы. Правильно разрешив вопрос о числе ударов кузнечным молотом в мастерских депо, мы можем упустить в это же время целый ряд организационных и административных вопросов, касающихся отдельной службы или всей дороги. Этим нанесем огромный ущерб делу.
Пока нет уверенности в п р а в и л ьп ой п ос танов к е управления таким большим предприятием, как железная дорога, пока не изучены и не рационализированы главнейшие отрасли дела — не следует браться за изучение мелких, детальных в о пр осов.
Одним из наиболее удачных применений на железных дорогах методов НОТ является метод опытных у ч а с т к о в.
2. Применение идей НОТ на русских железных дорогах началось примерно уже лет 60 тому назад. Первые попытки были ограничены очень узкими рамками, однако, результаты были достаточно показательны.
Трудно установить, кому из русских инженеров принадлежит мысль испробовать на практике работы железных дорог метод наблюдения в натуре, чтобы потом воспользоваться полученными результатами и внести в работу железнодорожного аппарата необходимые поправки. Однако, можно установить две первоначальных фазы, когда такое применение началось. Это—учреждение 22 июля 1876 г. особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России и труды И. И. Рихтера.
Комиссия, созванная под председательством члена Государственного Совета графа Э. Т. Баранова, должна была исследовать вопрос в отношении интересов хозяйственных, промышленных, торговых и стратегических.
Обширная и сложная работа, возложенная на комиссию, была закончена в 1885 г. Плодами ее был целый ряд законе-
дательных предположений, главными из которых являются: «Общий устав железных дорог» и «Положение о совете по-железнодорожным делам при М. П. С.».
Работы комиссии велись на местах на всей сети железных дорог, для чего созданы были специальные подкомиссии. Труды высшей комиссии получили лестную оценку тогдашнего правительства, дали первый чрезвычайно обширный материал о работе железных дорог и возможность произвести целый ряд существенных изменений и улучшений.
Почти одновременно, но в значительно-более узких рамках, методы НОТ были применены на практике железных дорог известным исследователем железнодорожного дела, И. И. Рихтером. Посредством наблюдения во времени им были изучены вопросы маневровой работы на станциях б. Николаевской железной дороги. Полученные результаты дали возможность внести целый ряд поправок в работу и улучшить эффект.
Значительно позднее, в девятисотых годах, инж. А. Н. Фролов, изучая маневровую работу на больших станциях Рязанско-Уральской ж. д., применил с большим успехом тот же метод наблюдения.
Немного позднее, исследуя работу поездов и оборот вагонов па станциях Екатерининской ж. д., инж. В. А. Со-кович произвел целый ряд интересных наблюдений в натуре.
В 1907—-1908 г.г. в виду неудачных финансовых результатов работы русских железных дорог по примеру комиссии графа Баранова была учреждена особая железнодорожная комиссия под председательством инженер-генерала Н. П. Петрова. Изучив на месте работу железных дорог и применив метод широкого наблюдения и анализа полученных результатов, комиссия разработала и провела в жизнь ряд улучшений работы железных дорог. Дороги грозили было перейти в разряд убыточных предприятий, а после применения предложенных комиссией мер целый ряд подмеченных и изученных ею отрицательных явлений стал постепенно исчезать.
К тому же времени относятся работы инж. Печковского на Юго-Западных ж. д. Для выяснения необходимого штата станционных служащих он применил хронометраж их работы. Полученные крайне ценные результаты дали возможность установить неправильности постановки дела и несоответственный работе штат агентов каждой станции.
В области применения идей НОТ к практике вопросов тяги на русских железных дооогах известны труды двух выдающихся инженеров: проф. Ю. В. Ломоносова и Н. М. Хлебникова.
Ю. В. Ломоносов начал применять наблюдения и разлого рода опыты над работой паровозов в условиях их линейной, поездной работы. Благодаря этим исследованиям ему
удалось точно выяснить действительную тяговую силу паровозов при разных родах топлива, различных скоростях, составах и профилях.
Эти опыты дали точные обоснования для метода установления на всей сети предельных составов для разных серий паровозов.
Работы Н. М. Хлебникова затрагивали другую область тяги, именно—вопросы организации работы ремонтных мастерских. Производя наблюдения во времени над работой в железнодорожных мастерских Екатерининской ж. д. (1911— 1913 г.г.), инж. Хлебников провозгласил две формулы общего закона производства:
1. Для сокращения времени собственно производства необходимо стремиться к наибольшей возможной плотности работы и наименьшему ее фронту, т.-е. как бы влить в кратчайшее время необходимое количество труда в единицу производства для скорейшего ее изготовления.
2. Для сокращения промежуточного между отдельными категориями работ времени необходимо осуществить наибольшую возможную параллельность, т.-е. одновременность работ различных категорий, допуская последовательность работ лишь при действительной в том необходимости.
На основании указаний инж. Хлебникова был реорганизован целый ряд мастерских, и работы его послужили основанием к постановке дела ремонта паровозов и вагонов. Провозглашенные и проведенные им принципы с успехом могут быть применены в каждом промышленном предприятии.
Основываясь на этих принципах и трудах Ф. Тэйлора, известный железнодорожный деятель и писатель инж. Б. Д, Вос-коесенский в 1915—1916 г.г. провел целый ряд работ по НОТ на Южных, Московско-Курской, Николаевской и Московско-Казанской ж. д. Главнейшими его сотрудниками в этом деле были инженеры: Пешель, Кудреватое, Таранов-Белозеров и Косякин.
Под руководством В. Д. Воскресенского этими лицами при помощи наблюдения процессов работы в натуре были изучены, проанализированы, улучшены и реорганизованы такие необычайно важные отрасли железнодорожного дела, как вопросы пропускной способности, поездного, маневрового хозяйства и ремонта вагонов.
Принципы, формулированные Хлебниковым, Б. Д. Воскресенский назвал «методы уплотнения и параллельности работ» и применил их для уплотнения (увеличения веса) составов, введя подталкивание поездов на трудных перегонах, при простое поездов иа станциях и на маневрах, введя одновременность (параллельность) различных операций, что сократило простой поездов, освободило станции от излишнего по
движного состава и дало возможность ускорить и улучшить ремонт вагонов и уменьшить отцепку вагонов от поездов по неисправности.
Результатом работ Б. Д. Воскресенского было увеличение пропускной способности магистрали Севастополь-Петроград, что дало воможность повысить обмен в Курске с 875 вагонов до 1500 и по Московскому узлу б. Николаевской ж. д. с 800 до 1400 вагонов, с одновременным закрытием излишних путей и парков на целом ряде больших станций (Харьков—Сортировочная и др.).
Начиная с 1919 г., необходимость улучшить развалившийся транспорт заставила обратить самое серьезное внимание на применение методов НОТ к работе железных дорог. При НКПС была сорганизована под руководством инженера М. И. Васильева особая группа лиц, при помощи которой был проведен ряд работ по НОТ в железнодорожном и водном транспорте. Эти работы, исследовавшие в натуре разные отрасли транспортной жизни, дали возможность получить подробный ее анализ, указать на дефекты и те меры, которыми ее нужно улучшить. К сожалению, па группу инж. Васильева была возложена задача исследования некоторых болезней транспорта и изыскание лекарств. Вопросы применения этих лекарств в сферу деятельности этой группы не входили, почему многие из них остались без всякого применения, в виде благих пожеланий. Таким образом, очень интересные результаты работ не были целиком применены на деле. Совсем иначе поставлено было дело при работах на опытных участках, о чем будет говорено ниже.
С 1923 г. интерес к применению на транспорте методов НОТ настолько вырос, что было признано необходимым'организовать при Народном Комиссариате Путей Сообщения особое совещание по НОТ (ЦНОРТ). Оно было созвано 1 июля 1923 г. под председательством П. М. Керженцева. В ведение ЦНОРТ'а перешла группа инж. Васильева. Кроме того, для работы на опытных участках приглашен был проф. А. Н. 0‘Рурк.
Главнейшими работами, организованными ЦНОРТ1 ом, был и:
1. Опытные участки па Северн ы х и М, -Б с л. Балтийской ж. д.
2. Создание бюро и кружков НОТ па железнодорожном и водном транспорте.
3. Обследование и рационализация вокзалов.
4. Изучение и рационализация расхода топлива на дорогах.
5. Обследование и рационализация канцелярского дела в НКПС.
6. Обследование и реорганизация работы станционных кассиров и устройства касс.
7. Целый ряд др. более мелких.
3. Впервые опытный участок был организован на Северных ж. д. в августе 1923 г.
Для обследования современных условий работы железных дорог, их рационализации методами НОТ был, по распоряжению НКПС выделен участок Москва—Ростов Северных ж. д. Этот участок назван был «опытным», так как на нем после обследования предполагалось проводить в виде опыта всякого рода методы рациональной эксплоатации, возможные и выгодные при современных условиях.
Для этого была сформирована особая бригада из агентов центральных управлений и агентов Северных ж. д.
В виду конечной цели рационализации работа была расчленена на несколько фаз:
1. Период организации.
2. Рекогносциров к а (беглый осмотр, объезд участка).
3. Обследование в натуре.
4. Анализ результатов и выявление дефектов.
5. Обсуждение и выбор мероприятий.
6. Проведение мероприятий в виде опыта.
7. 3 а кр еп л е н и е удачных результатов произведенных опытов.
8. Анализ и выводы результатов работы.
9. Составление отчета.
10. Распространение полученных удачных результатов на всю Сев. жел. дорогу и на другие дороги сети СССР.
Работы на опытном участке Северных ж. д. возбудили большой интерес. О них делались специальные доклады в ЦНОРТ'е, в коллегии НКПС, в Трансплане, на второй конференции по НОТ. И везде работы и их результаты признаны были заслуживающими особого внимания. Намечены были опытные участки на Московско-Белорусской, Северо-Кавказской, Пермской, и Московско-Курской ж. д.
К сожалению, работы на Московско-Белорусской-Балтий-ской ж. д. начаты были в период упадка движения. В виду этого и отсутствия необходимых средств, далее стадии подготовки они не пошли.
О работах на других дорогах говорить еще рано.
Конечно, прошло еще мало времени с момента окончания работ на опытном участке Северных ж. д., и это не дает возможности вполне определенно оценить всю широту полученных результатов.
Энциклопедия ж. д. 39
Однако, можно с достаточной точностью утверждать, что методы, примененные на опытном участке Северных, были вполне правильны и эффективны.
С помощью этих методов каждая дорога может улучшить, рационализировать свое хозяйство.
Идея опытных участков еще молода. Чтобы достичь известных, больших результатов необходимо расширить круг применения этой идеи и провести работы на опытных участках нескольких, а еще лучше всех железных дорог.
Опытный участок пока является лабораторией, в которой производятся исследования. Он является также рассадником избранных методов и применения удачных результатов. Поэтому как выбор дороги, на которой предположен опытный участок, так и выбор участка дороги для него, должен быть произведен с известной осторожностью.
Пока метод опытных участков в стадии разработки и наблюдения, — весьма важно, чтобы результаты работ были показательны не только для дороги, на которой опытный участок организован, но и для всей сети СССР. Только тогда эффект работы будет наибольшим.
Выбранная дорога должна быть достаточна характерна, но и не стоять особняком от других дорог. В ней должны быть общие с другими дорогами недостатки. Она не должна быть бездеятельна или в слабой или только местной работой. Только тогда результаты Опытного участка будут иметь общее значение.
Точно также надлежит при выборе участка стремиться к наиболее интересному с точки зрения напряжений грузовых и пассажирских потоков. На участке должны быть большие погрузочные, сортировочные и распорядительные станции, мастерские, депо, значительные склады, интересные путевые устройства и работы. Словом, участок должен быть деятельным и наиболее характерным для данной дороги.
С увеличением числа дорог, на которых были организованы опытные участки, необходимо делать программу работ на новых опытных участках более узкой и вместе с тем более детальной. Можно уменьшать количество затронутых отраслей дела с одновременным углублением, уточнением и детализацией анализа рассматриваемых вопросов.
При затруднительности на некоторых дорогах устраивать опытные участки, по недостатку технических или материальных средств, необходимо в интересах дела возможно скорее приступать к проведению методов НОТ в отдельных службах или отраслях дороги.
Можно устраивать в таких случаях не опытные участки, а «опытные части», «опытные мастерские» и т. п.
В случаях невозможности по тем или иным причинам подойти к рассмотрению целых, хотя бы небольших, отраслей
дела, необходимо исследовать методами НОТ отдельные вопросы. При известной планомерности в работе этот метод дает ощутительные результаты.
Практика дела и опыт говорят нам, что нет такой отрасли работы, которую нельзя было бы улучшить. Надо лишь изучить ее недостатки и затем хотя бы последовательно .лечить их упорным трудом.
По окончании работ на опытных участках, частях мастерских ит. п., после проведения в них мероприятий необходимо через некоторый промежуток вновь исследовать их, чтобы убедиться, насколько внедрились в повседневную практику введенные мероприятия, и нет ли нужды внести в них какие-либо поправки.
Вообще говоря, методы НОТ требуют для своей эффективности постоянной и внимательной проверки на практике, как идет работа предприятия.
4. На идеи НОТ, особенно после их системы проведения на Западе и в Америке, русский рабочий и даже русский инженер часто смотрят с некоторым недоверием.
В самом деле, не есть ли это средство к «выжиманию пота»? Не есть ли это мера для сокращения некоторого числа трудящихся, после интенсификации производства?
Многие рабочие и инженеры относятся к НОТ иронически отрицательно. Ведь обычно у нас привыкли к незнакомому вопросу относиться с крайней недоверчивостью.
Поэтому одной из первых мер, которая должна быть предпринята в СССР вообще, а на железных дорогах в частности, должна явиться популяризация идей НОТ. Наша литература по этому вопросу очень бедна, да и те труды, которые изданы и издаются, слишком специальны и сухи. Большей частью они представляют собой краткие отчеты о произведенных методами НОТ работах. Эти отчеты хороши и нужны специалистам, но совершенно недоступны массам.
Необходимо озаботиться выпуском больших тиражей общедоступных, популярно написанных брошюр, в которых разъяснялось бы, чем хороши и почему нужны методы НОТ, и приводились бы примеры из работ, практически осуществленных.
При существующем законодательстве (кодекс о труде и т. п.), при наличии мощных и сплоченных профсоюзов, в СССР невозможна «потогонная система». Но идеи и методы НОТ необходимы, как средство поднятия производительности и плодотворности труда. А без этого наладить нашу промышленность, наш транспорт, всю хозяйственную работу нашей страны невозможно.
Кроме распространения специальной популярной литературы, необходимо ознакомить трудовые массы с лозунгами НОТ путем докладов на собраниях, публичных лекций и г. п.
Необходимо также перед началом всякой работы по НОТ разъяснять затронутым исследованием массам и агентам железных дорог, цели и методы предстоящей работы. Это, с одной стороны, значительно облегчит работу, а с другой—послужит способом распространения и популяризации идей НОТ.
Известно, что в труде Эмерсона «Система успешности»,— главными рычагами для успешности работы каждого предприятия рекомендуются:
1. Правильное администрирование (управление) предприятием.
2. Правильная подготовка рабочих и выбор командного состава.
3. Улучшение методов работы.
4. Постоянное инструктирование работников предприятия как устно, так и путем составления соответственных письменных инструкций.
Все эти советы вполне и целиком применимы к железным дорогам.
Для того, чтобы они работали правильно, необходимо прежде всего правильно организовать их управление как в центре, так и на линии. Всем известно, насколько бюрократично, неудачна, громоздко организована работа большинства Управлений железных дорог. И для того, чтобы реорганизовать их, требуется огромная и неукротимая энергия.
Неправильное управление (администрирование) может рас-зорить самое выгодное и отлично поставленное предприятие.
Огромную роль в работе каждого предприятия имеют методы работы.
В процессе работы играют серьезную роль качество и количество машин, их мощность, расстановка и состояние, управление ими и общее администрирование мастерскими.
Само собой разумеется, что и самые лучшие мощные машины не дадут должного эффекта, если управление ими будет плохим.
Точно также нельзя ожидать хороших результатов от технически прекрасно оборудованных мастерских, если методы работы, администрирование и вся организация дела будут неправильны.
Методы работы каждого трудящегося, ведение отдельных отраслей дела и всего предприятия имеют очень важное значение.
У каждого человека и в каждом производстве есть свои приемы. Задача НОТ—отбросить неправильные, улучшить допустимые и указать наилучшие.
Всем известны примеры, приводимые американскими учеными-—Тэйлором, Джильбретом и др. Достаточно было изучить
в натуре процессы работы, проанализировать их, отбросить неправильные приемы каждого работника, чтобы обеспечить успех предприятия. Метод правильного премиального вознаграждения заставляет участников работы стремиться к наи-'большей ее произво дительности.
Задача хорошего администрирования вообще и железными дорогами в частности—в согласовании всех перечисленных элементов, в направлении и неослабном наблюдении за ходом всего дела. Во-время обнаруженное или предупрежденное упущение, во-время оказанная помощь какой-нибудь части предприятия, верный взгляд, здравый смысл, некоторое провидение обстоятельств, опыт и знание дадут возможность непрерывно направлять и улучшать работу.
В этом и кроется задача администрирования (управления).
Чтобы улучшитьметоды работы железной дороги, надо знать, в чем их неправильности, каковы их дефекты. Для выяснения дефектов надо их исследовать. Тогда можно и нужно будет указать все необходимые меры исправления.
Как было указано выше, для выяснения правильности или неправильности методов работы надо ее наблюсти в натуре. Только тогда, изучив их и проанализировав,— можно найти дефекты и выяснить, как избегать их в будущем.
Применением метода опытных участков, частей и т. п. можно ускорить улучшение методов работы железных дорог, воспользовагшись опытами, полученными на одной дороге, для распространения их на другие.
Нечего и говорить, как важны вопросы технического улучшения и проведения методов механизации. Однако, в виду незначительности грузовых потоков, зависящих от слабого предъявления грузов и вызываемой этим частичной дефицитности железных дорог—последними ощущается острый недостаток в средствах. Поэтому говорить о технических улучшениях, требующих затраты больших средств, пока еще несвоевременно.
Конечно, всякий вопрос технического оборудования на железных дорогах должен рассматриваться с точки зрения безопасности движения и затем уже его выгодности. Если затраты на улучшение диктуются соображениями безопасности, или если затрата на них выгодна, т.-е. окупится в короткий промежуток времени,—то с этой точки зрения следует подвергнуть вопрос обследованию.
Но всегда и везде необходимо производить обследование технического оборудования с целью улучшения его организации, его работы, методов эксплоатации и т. д.
Если даже дефекты в методах работы и организации устранены, если подобран соответственно подготовленный штат—необходимо все же все время наблюдать за течением
дела и непрерывно руководить работой агентов и их инструктировать.
Роль и значение инструкций понятны всякому. Инструкции могут быть устные, в виде личных указаний и разъяснений старших агентов по работе и командного состава, и письменные (положения, правила, приказа, инструкции всяксго рода).
Как устные, так и письменные разъяснения и инструкции должны быть ясны и понятны. В письменных инструкциях должны быть кратко изложены цели и назначение новых методов работы и путь их проведения. Инструкции должны снабжаться примерами, чертежами и графиками.
Для внедрения новых мероприятий и постоянного контроля за работой линии нужно организовывать на дорогах летучие инструктивные и обследовательские хронометражные бригады.
Цель этих бригад—быть постоянно в связи с управлением, проводить его взгляды на линии, распространять идеи НОТ и, не мешая местному линейному аппарату, изучать и контролировать работу, подмечать и устранять при помощи и через посредство местных органов замеченные недостатки.
Такая бригада может состоять из 3—5 агентов-хронометражистов, во главе со старшим. Переезжая с места на место по всей дороге, бригады будут вести работу по изучению дефектов дела и проведению методов НОТ. Само собой разумеется, что такие бригады не должны непосредственно вмешиваться в работу агентов, а все свои распоряжения делать через соответственную администрацию.
Бригады могут принести особенную пользу в службах эксплоатации, тяги, пути и связи.
Захватывая таким образом все более и более идеями НОТ линию, железные Дороги смогут на практике подготовить кадр агентов, знакомых с методами проведения НОТ. Кроме этого, необходимо в ближайшее время самым интенсивным образом ввести в транспортные учебные заведения чтение курса НОТ, привлекая для занятия кафедр и преподавательской деятельности лиц, практически занимавшихся НОТ на транспорте.
Можно с уверенностью сказать, что, если предложенные меры твердо и неуклонно будут проведены на железных дорогах—их будущее обеспечено.
Чем больше и скорее будет проведена НОТ на железных дорогах, тем скорее достигнут они довоенных успехов и тем скорее их перешагнут.
ИСТОЧНИКИ:
1. Проф. А. Н. О'Рурк. Железнодорожное дело и применение в нем методов НОТ.
2. Проф. О. Н. О:Рурк. Опытные участки на ж-, д.
3. Пооф. О. Н. О'Рурк. Работы на опытном участке Сев. ж. д.
4. М. И. Васильев. НОТ на жел.-дорожн. транспорте.
ПРИЛОЖЕНИЯ.
1. Правила для сокращения обозначений метрических мер *).
1. Меры массы (веса).
1. Тонна (метрическая) (== одной тысяче килограммов)............................
2. Килограмм...........................
3. Гоамм (z= одной тысячной килограмма)
4. Миллиграмм ( = одной миллионной килограмма).............................
2. Меры линейные.
5. Километр (= одной тысяче метров) . .
6. Метр..............................
7. Дециметр (— одной десятой метра). .
8. Сантиметр (— одной сотой метра) . .
9. Миллиметр (— одной тысячной метра)
10. Микрон (= одной миллионной метра)
3. Меры квадратные.
11. Квадратный километр (= одному миллиону кв. метр.) ....................
12. Гектар (= десяти тысячам квадратных метров).......................... .
13. Ар (= сто квадратным метрам) . . .
14. Квадратный метр..................
15. > сантиметр (= одной де-
сятитысячной кв. метра) ........
15а. Квадратный дециметр (— одной сотой кв. метра............................
16. Квадратный миллиметр одной миллионной кв. метра) ..................
4. Меры кубические.
17. Кубический километр (= одному миллиарду кубич. метров)................
18. Кубический метр .................
19. > дециметр (= одной тысячной куб. метра)......................
Русские Латинские обозначения, обозначения»
т t
КГ Г ' kg g
мг mg
км м дм см мм [1 (греческ.) km m dm cm mm
км2 ИЛИ кв. км km1
га а м2 или кв* м ha a m2
см2 или кв. см Cltf
дм2 или кв„ дм dm3 *
ММ2 пли кв. мм num
КМ3 м3 или или куб.км куб. м kms ms
дм3 или куб.дм dm3
*) Утверждены Зам. Председателя Международн. Метрич. Комиссии
3 февр. 1921 г.
Выработаны Главной Палатой Мер и Весов к общеобязательному
употреблению на основании п. 6 декрета от 14 сентября 1918 г.
Русские Латинские обозначения, обозначения.
20. Кубический сантиметр (— одной мил-
лионной кубич. метра)............. см3 или куб. см ст3
21. Кубический миллиметр (zz одной миллиардной куб. метра)................. мм3 или куб.мм mm’
5. Меры об'ема жидких и сыпучих тел.
22. Килолитр (=: одной тыс. литров) ... кл к!
23. Гектолитр (— сто литрам)......... гл hl
24. Литр .................................. л 1
25. Сантилитр (zz одной сотой литра) . . сл с!
26. Миллилитр (zz одной тысячной литра) .мл ’ml
Примечания:
1. Основными мерами метрической системы являются: метр и килограмм.
Метр есть расстояние при температуре тающего льда между осями двух черт, нанесенных на платино - иридиевом стержне, хранящемся в Международном Бюро Мер и Весов (в Севре, близ Парижа) и признанном I-й Международной Конференцией Мер и Весов в 1889 г. за международный прототип метра.
Килограмм есть масса платино-иридиевого цилиндра, хранящегося в Международном Бюро Мер и Весов и признанного I-й Международной Конференцией Мер и Весов за международный прототип килограмма.
Литр есть объем одного килограмма чистой воды, не содержащей воздуха, при температуре ее наибольшей плотности и при нормальном давлении атмосферы. При измерениях объема, не требующих наивысшей степени точности, литр можно считать равным одному кубическому дециметру.
2. Все сокращенные обозначения пишутся в строку после числовых величин.
3. Сокращенные обозначения пишутся без последующей точки, за исключением мер квадратных и кубических, где после сокращенного обозначения кв. и куб. точки ставятся.
4. Впредь до окончательного введения метрической системы в России, во избежание смешения сокращенного обозначения дециметра—дм с уже принятым сокращением для русского дюйма — дм, рекомендуется для дециметра применять латинское сокращение—dm.
Футы—миллиметры.
•rt- со СО см ^oi o'оо О *-н Ю D.DOO
СО 1> О
тР О1 О 00 СО ю о
—t CM '-'I OJ со
СО 05 CCS Ю 00 гН —* см см см
со
00
CD
I
618 ПРИЛОЖЕНИЯ ПРИЛОЖЕНИЯ «19
3 . Дюймы — миллим. 1 ДЮЙМ = 25,399541 мм.
- > 1 -
2 0 1/16 ) 1/8 3/16 1/4 < 5/16 3/8 . 7/16 1/2 9/16 ; 5/8 11/16 3,4 13/16 7/8 15/16 2
О/ i
О 0,000 1,587 | 3,175 4,772 6,350! 7,937 9,525 I 11,112 12,700 14,287 15,875 17,462 19,050 20.637 22,225 23,812 0
1 25,400 26,987 ' 28,574 30,162 31,749 | 33,337 34,924 36,512 38,099 39,687 41,274 42,862 44,449 46,037 47.624 49,212 1
2 50,799 52,387 53,974 55,561 57,149 ’ 58,736 60,324 61,911 63,499 65,086 66,674 68,261 69,849 71,436 73,024 74,611 9
3 76,199 77,786; 79,374 80,961 82,549 84,136 85,723’ 87,311 88,898 90,486 92,073 93,661 95,248 96,836 98,423 100,01 3
4 101,60 10.3,19 104,77 106,36 107,95 : 109,54 111,12 112,71 114,30 115,89 117,47 119,06 120,65 122,24 123,82 125,41 4
5 127,00 128,59 130,17 131,76 133,35 ! 134,94 136,52 138,11 139,70 141,28 142,87 144,46 146,05 147,63 149,22 150,81 5
6 152,40 153,98 155,57 157,16 158,75 160,33 161,92 163,51’ 165,10 166,68 168,27 169,86 171,45 173,03 174,62 176,21 6
7 177,80 179,38 ’ t 180,97 182,56 184,15 i 185,73 187,32 / 188,91 190,50 192,08 193,67 195,26 196,85 198,43 200,02 201,61 7
8 203,20 204,78 । 206,37 207,96 209,55 ! 211,13 212,72 i 214,31 215,90 217,48 219,07 220,66 222.25 223,83 225,42 227,01 8
9 228,60 230,18 231,77 233,36 234,95 ; 236,53 237,12 J 239,71 241,30 242,88 244,47 246,06 247,65 249,23 250,82 252.41 9
10 254,00 255,58 257,17 258,76 260,35 J 261,93 263,52 : 265,11 266,70 268,28 269,87 271,46 273,05 274,63 276,22 277,81 10
11 279,39 280,98 ' 282,57 284,16 285,74 ; 287,33 288.92 290,51 292,09 293,68 295,27 296,86 298,44 300,03 301,62 303,21 11
12 304,79 306,38 307,97 309,56 311,14 312,73 314.32 315,91 317,49 319,08 320,67 322,26 323,84 325,43 327.02 328,61 12
13 330,19 331,78 333,37 334,96 336,54 338,13 339,72 341,31 342,89 344,48 346,07 347,66 349,24 350,83 352,42 354,01 13
14 355,59 357,18 358,77 360,36 361,94 ; 303,53 365,12 366,71 368,29 369,88 371,47 373,06 374,64 376,23 377,82 379,41 14
15 380,99 382,58 3'4,17 385,76 387,34 , 388,93 390,52 392,11 393,69 395,28 396,87 398,46 400,04 401,63 403,22 404.81 15
16 406,39 407-9$ 409,57 411,16 . 412,74 414,33 415,92 417,50 419,09 420.68 422,27 423,85 425,44 427,03 428,62 430,20 16
17 431.79 433,38 434.97 436,55 j 438,14 439,73 441,32 142,90 444,49 4i6 08 447,67 449,25 450,84 452,43 454,02 455,60 17
18 457,19 458,78 460,37 461,95 : 468,54 ; 465,13 466,72 468,30 469.89 471,48 473,07 474,65 476,24 477,83 479,42 481,00 18
19 482,59 484,18 485,77 487,35 / 488,94 490,53 492,12 493,70 495,29 496,88 498,47 500,05 501,64 503,23 504,82 506,40 19
20 507,99 509,58 ; 511,57 512,75 ! 514,34 j 515,93 517,52 519,10 520,69 522,28 523,87 525,45 527,04 528,63 530,22 531,80 20
21 533,39 534,98 536,57 538,15 1 539,74 ; 541,33 542,92 544,50 546,09 547,68 549,27 550,85 552,44 554,03 555,61 557,20 21
22 558,79 560,38 i 561,96 563,55 / 565,14 1 566,73 568,31 569,90 571,49 573,08 574,66 576.25 577,84 579,43 581,01 582,60 22
23 584,19 585,78 ; 587,36 588,95 1 590,54 ' 592,13 593,71 595,30 596,89 598,48 600,06 601,65 603,24 604,83 606,41 608,00 23
24 609.59 611,18 ft ' 612,76 614.35 ' 615,94 617,53 . 619,11 620,70 622.29 623,88 625,47 627,05 628r64 630,23 631.81 633,40 24
ftH'li : ooi OTg'KS 51 095'58 05 081'11 S3
80 ‘Oi 1 e.6 839'35 T'l 818'18 61 690'11 12
169'69 s 86 116'15 81 ш'те ST 158'91 S3
986'89 • 16 903'15 31 9S1‘88 IT 919'51 33 1
515'89 96 56f‘O5 II 511'58 9T 586'11 18
895'19 56 тегет 01 100'58 51 183'11 03
358'99 T6 310‘6f 69 868'18 11 815'81 61 О8‘Ш I
TH‘99 86 T98‘8T 89 185'08 ST 108'81 81 58'881 8
08T‘S9 36 089'11 19 018'63 81 060'81 IT 06'88 : 8
6T1W 16 686'91 99 651'63 IT 618'П 91 54'11 I
1ооте 06 885'91 69 811'82 Of 899'01 SI 29'11 1 9I/SI
963'89 66 9TS‘ST 19 181'13 68 ' 166'6 TI 88'88 , 8/1
585'39 88 808'11 89 580'13 88 912’6 81 10'98 1 91/81
118'19 18 160'11 39 118'93 IS 485'8 31 88'88 ' 1/8
891'19 98 888'81 19 809'53 98 838'1 П 35'08 i 9Г/П
IST‘O9 58 319‘3f 09 768'17 58 ЗП‘1 01 51'18 8/5
Ofl‘65 18 096'11 65 181'13 18 101'9 6 16'18 ’ 91/6
630'65 88 617'11 85 691'82 88 069'5 8 58'38 i 8/1
818'86 38 885'01 15 861'35 38 816'1 1 81'61 I 91/1
109'15 18 138'68 95 110'38 18 192'1 9 59'91 ‘ 8'8
668'95 08 911'68 55 988'18 08 956'8 c 88'81 ; 91/5
T8l‘9S 61 101'88 те 539'03 63 518'8 1 IT'I I T/T
Slf'SS 81 869'18 85 816'61 83 fgl‘3 8 88'8 ' 91/8
391‘fS 11 586'98 35 303'61 18 221'1 8 65'5 ! 8/1
TSO'TS 91 113'98 15 161'81 98 ш'о I 81'8 91/1 i
•HdxajV •indy Mdiajv •indy •radian mdy •Hdxajv •mdy •Hdiaw d -Hffirnpv a'
•(я d i a w—-н н и m d v t
5. Сажени-метры.
Саж. MM. Саж. M. Саж. M. Саж. M. Саж- M.
0,001 2,1 1 ; 2,134 26 55,473 51 108,813 76 162,152
0,002 ' 4,3 2 4,267 27 57,607 52 110,946 77 164,286
0,003 ; 6,4 3 6,401 28 59,740 53 113,080 78 166,419
0'004 8,5 4 8,534 29 61,874 54 115,213 79 168,553
0,005 10,7 5 10,668 30 64,007 55 117,347 80 170,686
0,006 12,8 6 12,801 31 66,141 56 119,481 81 172,820
0,007 14,9 7 14,935 32 68,275 57 121,614 82 174,954
0,008 17,1 8 17,069 33 70,408 58 123,748 83 177,087
0,009 19,2 9 19,202 34 72,542 59 125,881 ' 84 179,221
10 21,336 35 74.675 60 128,015 85 181,354
0,01 21,3 11 23,603 56 76,809 61 130,148 86 183,488
0,02 42,7 12 25,609 37 78,942 62 132,282 87 185,622
0,03 64,0 13 27,737 38 81,076 63 134,416 88 187,755
0.04 85,3 14 29,870 39 83,210 64 136,549 89 189,889
0,05 106,7
0,06 128,0 15 32,004 40 85,343 65 138,683 90 192,022
0,07 149,3 16 34,137 41 87,477 66 140,816 91 194,156
17 36,271 42 89,610 67 142,950 92 196,289
0,08 170,7 18 38,404 43 91,744 68 145,083 93 198,423
0,09 192,0 19 40,538 44 93,878 69 , 147,217 94 200,557
20 42,672 45 96,011 70 1 149,351 95 202,690
21 44,805 46 98,145 71 । 151,484 96 204,824
22 46,939 47 100,278 72 153,618 97 206.957
23 49,072 48 102,412 73 155,751 98 209,091
24 51,206 49 104,545 74 157,885 99 211,225
25 53,340 50 106,679 75 160,019 100 213,358
ПРИЛОЖЕНИЯ ПРИЛОЖЕНИЕ
I
I
§ ё
9296'15 ! £913'558 001 £££1'91 £311'118 91 8886'01 1809*222 05 6161' с 3X08'811 53
6£i£‘is sssy'is £808'1 К 6880'15 9899'051 1311'911 2095'm 1800'231 66 86 £6 96 0952'91 8980'91 9918'51 - 0£65‘с 1 1098'988 2808'288 0992*238 680б‘£б8 12 82 22 12 1192’01 ' 1115'01 8138'01 1501'01 3950'882 0105'813 6156'813 £668'603 61 81 И 91 3222'5 5250'5 6388'1 3819'1 0353'601 8669'101 221Г00Т 5565'56 13 8б S3 13
£698'07 6£°1'ЗЗТ 56 8228'91 £159'818 02 1588'6 5218106 51 £868'1- 8810'16 03
5619‘0б 86E1‘0? ! готг'Об ; £066'61 £806121-91 £8'331 Т662‘811 16 86 36 9££Г°Т 6286'11 1812'11 9660'118 1219'608 3-566'108 69 89 29 £599'6 : 0911'6 1933'6 1 663'002 3812'561 0161'161 11 81 31 882 ГТ 31’56'8 5182'8 3161'98 0686'18 8988'22 61 81 ! J
б£Т-3‘1ТТ 16 9861'11 0811'008 99 £900'6 6889'981 IT 8115'8 2188'32 91
8022'61 । 1569'601 06 68Д2Т-Т 6068'562 59 0282'8 2980'381 от 1563'8 9183'89 51
1195'61 ' 6211'501 68 88 2650'11 £888162 T9 8295'8 5185'221 68 05201 £0£ДЯ:9 11
5188 61 8Ш‘61 1268'81 £065 001- 9688'81 £982'983 89 2218'8 1386*321 88 8998'3 3821'6° 81
5880'968 £8 6619'81 1183’383 39 0831'8 . 2081'891 28 1989'3 0989*19 ST
1981168 98 3001'81 3389*223 19 88061 0828*891 98 1911*3 8820'05 II
ТЗ'9‘81 2186'988 58 5081'81 0081'823 00 98891 6528'651 58 896 ГЗ 213511 01
£S£1‘8I 1885*81 । I810‘81 £862‘£1 0288'388 18 6096'31 6229'893 65 06911 2822’191 18 1226'1 5696'01 (3
6628118 88 311£‘21 £530'193 85 об 16 Д £133*0° I 88 1252'1 8211*98 s
£223'828 38 9135'31 £821*693 25 96301 1699'511 38 £2851 3598'18 L
9932'898 18 8108'31 1136*153 95 6608'9 2211*111 18 1818'1 081813 9
0Т££‘£1 ( 181Г198 08 <-£80‘б 1 3698'053 55 8065'9 0595'981 08 1860'1 8092'33 5
ff58^I 2139'658 62 5298'II 0218'513 15 9028'9 8310'281 63 £828'0 £802'81 т
I L I 0690'558 82 8319'11 6193'113 85 605Г9 : £091121 83 0659'0 5959'81
0516 91 8569'91 | 6915'058 дд 1831'11 2312*985 35 2186'5 J £806'221 23 1681'0 8101*6 2
£196'518 9Z 5803' 11 5091'693 15- 9112'5 । 8958'811 93 2613'0 2355'1 1
жвэ ' яц 1 •к -ял Кв. саж. и кв. м* 71*80 'НЯ N ’ЯД Кв. саж. и кв. м. -жвэ ! '1ч ! i ‘IV Кв. саж и кв. м. *жво •ад IV -ЯХ[ Кв. саж и кв. м
•хкнэжвэ -ям я ийхэи -ям и хрйхэи ям я инэжеэ ял -д
ПРИЛОЖЕНИЯ
6. Версты в километрах и километры в верстах.
Версты и км. Км. Версты. Версты и км. 1 } Км. Версты. 1 Версты и км. Км. Версты. Версты и км. ; Км. Версты.
1 2 3 4 ! 5 ! 6 I 7 ! 8 1 ' 9 10 । 11 1 12 । 13 ! 14 35 16 17 ! 18 [ 19 । го ; 21 ' 22 1 23 ; 24 : 25 | 1 1,067 2,134 3,200 4,267 5.334 6,401 7,468 8,534 9,601 10,668 11,735 12,801 13,868 14,935 16,002 17,069 18,135 19,202 20,269 i 21,336 ; 22,403 1 23,469 : 24,536 i 25,603 1 26,670 ! 1 0,9374 1.8748 2,8122 3,7496 4,6869 - 5,6243 6,5617 7,4991 8.4365 9,3739 10,3113 11,2487 12,1861 13,1235 14,0609 14,9983 15,9357 16,8730 17,8104 18,7478 19,6852 20.6226 21,5600 22,4974 23,4318 26 27 28 29 30 31 •>2 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 4'.) 50 I 27.737 । 1 28,803 - 29,870 30,937 32,004 33,070 34,137 35,204 | 36,271 ; 37,338 38,404 39,471 40,538 ' 41,605 42,672 43,738 44,805 45,872 46,939 48,006 49,072 50,139 51,206 52,273 53,340 24,8722 25,3096 29,2469 27,1843 28,1217 29,0591 29,9965 30,9339 31,8713 32,8087 33,7461 34,6835 35,6209 36,5583 37,4956 38,4332 39,3704 40,3078 41,2452 42,1826 43,1200 44,05 /4 44,9948 45,9322 46,8696 51 52 53 51 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 1 1 54,406 55,473 ; 56,540 57,607 , 58,673 59,740 60.807 61,874 62,941 64,007 65,074 66,141 , 67,208 68,275 69,341 70,408 71,475 72,542 73,609 74,675 75,742 76,809 77,876 , 78,942 80.009 47,8069 48,7453 49,6817 50,6191 51,5565 52,4939 53,4313 54,3687 55,3061 56,2435 57,1809 58,1183 59,0556 59,9930 60,9304 61,8678 62,8032 63,7426 64,6800 65,6174 66,5548 67,4922 68,4296 69,3669 70,3043 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 88 89 90 91 92 93 94 95 ; 96 ! 97 1 98 i 99 ' 100 j 81,076 82.143 1 83,210 1 84,276 1 85,343 i , 86,410 | 87.477 i 88,544 89,610 90,677 ; 91,744 ! 92.811 i 93,878 94.944 96,011 -97,078 98,145 | 99,211 100,278 1 101,345 -102,412 1 103,479 i 104,545 ( 105,612 1 106,679 i 71,2419 72,1791 73,1165 74,0539 74,9913 75,9287 76.8661 77,8035 78,7409 79,6783 80,6156 81.5530 82,4905 83,4278 84,3652 85,3026 86,2400 87,1774 88,1148 89,0522 89.9896 90,9269 91,8643 92,8017 93,7391
1962'01 001 X8X‘822 1222'2 92 129'984 0841'9 09 018'2X2 0X15'3 92
6SS‘T96 T86T‘OT 66 612'8X2 1619'2 XI 806'924 19X0'9 64 860'883 1124'2 42
Д18‘126 2060'01 86 900'602 29X9'2 82 961'994 12X6'4 84 988'833 1898‘3 82
XOl‘S46 2286'6 26 462'669 2814'2 22 484'994 2688'4 24 829'813 1992'2 23
268'286 8X88'6 96 289'689 20X8'2 XI 411'9X4 2982'4 94 196'802 2391‘3 12
089'226 8X82'6 96 698'629 8202'2 02 690'284 2889'4 94 8X2'461 3690'2 03
L 96'216 8829'6 X6 291'029 8ЮГ2 98 9X8'224 8089'4 XX 989'481 £996'1 61
SSS‘806 X929‘6 86 XXX‘099 8100'2 89 1 89'214 8224'4 84 438'421 8898‘1 81
219'868 X22X‘6 26 282'099 4868'9 29 226'204 4X28'4 24 111'991 8092'1 21
088'888 4698'6 16 O2O‘XX9 4962'9 99 602'868 4123'4 XX 668'991 X2X9‘1 91
8XX‘Xi8 9992'6 06 208'189 9269'9 99 264'888 48X1'4 04 989'941 44X9*1 91
50X‘x98 9891'6 68 969'129 9689'9 49 482'828 99X0’4 68 426'981 91X4'1 XI
869‘XS8 9090'6 288'1X9 99>4‘9 89 220'698 92X6'8 88 192’921 9888'1 81
086'4X8 9296'8 28 О2Г2О9 9888'9 29 698'698 9608'8 28 6X9'911 9983‘1 21
892'988 9X98'8 98 154'565 9082'9 X9 249'6X8 9902'8 98 288'901 9381'1 11
SSS‘S28 2192'8 98 9X2'289 2221'9 09 986'688 9809‘8 98 421'26 9620'1 01
848'5X8 28X9'8 48 880'929 2X20'9 69 222'088 2009'8 48 214’28 9926'0 6
181'908 89X9'8 88 028'899 2126'9 89 019'028 88 669'22 2828'0 8
814'961 82X4'8 28 809'899 8898'9 29 262'018 8462'8 28 286'29 2032'0 1
902'982 8688'8 18 968'8X9 8992'9 99 980'108 8X61'8 18 922'89 8219‘0 9
866'922 6982'8 08 881'489 6299'9 99 828'162 - 8880'8 08 299'84 8X19'0 9
182'292 88X‘8 62 124'429 6699'9 49 099'182 6986'2 62 098'88 8114'0 X
699'292 0180'8 82 892'419 ' 6994'9 89 8X6'122 6388'2 82 281'63 6808'0 8
998'2X2 0826'2 22 9X0'909 0X98'9 29 9X2'392 0822‘2 23 934'61 6903'0 Z
ff 1'882 0928'2 92 888'964 0X92’9 19 829'292 0229'2 93 212'6 0801'0 1
некой £5 CD я Я •Hdiaw CD «< «*1 ф << s Й << ’HdXQPl ф << s Я
Д СП СП W CH CH Я СП О и о gif’»
Я ’ • о s® Я ' • G5 P 9^M s * % p S • ’ G5 55 g p
•хкнэжвэ ‘дХн я нйхэи ‘дХн и хвйхэи дХн я ‘Жва W ‘8
624 приложения
9. Фунты и пуды в килограммах и килограммы в фунтах и пудах.
Фунты и кг. Фунты. Кг. Фунты и кг. Фунты. Кг. Пуды и 1 кг. | Кг. Пуды. Пуды и кг. Кг. Пуды.
1 2,442 0,410 26 63,488 10,648 1 16,381 0,061 26 425,909 1,587
2 4,884 0,819 27 65,930 11,057 2 32,762 0,122 27 442,290 1,648
3 7,326 1,229 28 68,371 11,467 8 49,143 0,183 28 458,671 1,700
4 9,767 1,638 29 70,813 11,876 4 65,521 0,244 29 475,053 1,770
5 12,209 2,048 30 73,255 12,286 5 81,906 0,305 30 491,434 1,831
6 14,651 2,457 31 75,697 12,695 6 98,287 0,366 . 31 507,815 1,893
7 17,093 2,867 32 78,139 13,105 7 114,668 0,427 32 524,196 1,954
8 19,:>35 3,276 33 80,581 13 514 8 131,049 0,489 33 540,577 2j015
9 21,977 3,686 34 83.022 13,924 9 147,430 0,550 34 556,958 2,076
10 24.418 4,095 35 85,464 14,333 10 163,811 0,611 35 573,339 2,137
11 26,800 4,505 36 87,906 14,743 11 180,192 0,672 36 589,720 2,198
12 29,302 4,914 37 90,348 15,153 12 196,573 0,733 37 606,102 2.259
1 J 31.744 5,324 38 92,790 15,562 13 212,955 0,794 38 622,483 2,320
14 34,186 5,733 39 95,232 15,972 16,381 14 229,336 0.855 39 638,864 2,381
15 6,143 40 97,673 15 245,717 0,916 40 655,245 2,442
16 39,069 6,552 41 100,115 16,791 16 262,098 0,977 41 671,626 2,503
1 / 41,oil 6,962 42 102,557 17,200 17 278,479 1,038 42 688,007 2,564
18 7,372 43 104,999 17,610 18 294,860 1,099 43 704,388 2,623
19 46,395 7,781 44 107,441 18,019 19 311,241 1,160 44 720,769 2,686
20 48,837 8,191 45 109,883 18,429 20 327,622 1,221 45 737,151 2,747
21 51,279 8,600 46 112,324 18,838 21 344.004 1,282 46 753,532 2,808
22 23 53,720 9,010 47 114,766 19,248 22 360,385 1,343 47 769,913 2,869
56,162 9,419 48 117,208 19,657 23 376,766 1,404 48 786,294 2.931
24: 58,604 9,829 49 119,650 20,067 24 393,147 1,465 49 802,675 2,992
25 61,04.6 10,238 50 122,092 20,476 25 409,528 1.526 50 819,056 3,053
АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ
А
Автомотриссы—270.
Аггрегаторы—411.
Администрирование ж. д.—37, 612.
Административное устройство ж. д.—37.
Акведуки—158.
Аккумуляторные батареи—418.
Акции ж. д.—579.
Американские ж. д.—42.
Американские рельсы—97.
Амортизация ж.-д. капиталов—428, 580.
Английский градус жесткости-Английский перевод—201. Анкерные мачты—422.
Антенны—433.
Антилитон—370.
Антрацит—449.
Аншпуги—97.
Аппарат Бодо—389.
Аппараты быстродействующие теле-графн.—389.
Аппараты многократ ные—389
Аппараты телеграфные—389.
Аппараты Уитстона—391.
Арки—159.
Арматура котлов—279.
Арматуры цилиндров—289.
Арочные мосты—161.
Артезианские колодцы—368, 369.
Асинхронные двигатели—420.
Астафьева экстракт—370.
i Безопасность движения на ж. д.— । 480.
Беранже—371.
Берма и Бермочки—66.
Беррета домкрат—30.
Бетонные трубы—158.
Билеты ж. д.—547.
Бланки строгой отчетности—591 Блок-аппараты—210, 494.
Блок-перегоны—211. 494.
Блок-посты—211, 494.
Блок-участки—211, 494.
Блокировка электрическая—210, 494.
369. | Блокировка путевая—210.
' Блокировка станционная—210, Больницы ж. д.—256.
Браковка вагонов—357, 536.
494.
Бригады обследовательские—614.
Брикеты—449.
Брандсбой—383.
Будки постовые—256.
Будки стрелочные—256.
Буксы—311.
Бурава—107.
Бураны—138.
Бурнетирование шпал—-91.
Буфера—271.
Бюджет ж. д.—578.
Быки мостов—158.
Быстрота передвижения по ж. д.—9, Бюджет—578.
В
Баба—166.
Багаж—550.
База узкая (метод)—605.
База широкая—606.
Базилит—91.
Бала ст—76.
Баластный слой—77.
Баластьер—80.
Бани ж. д.—256.
Бараки ж. д.—181.
Барьерные ворота—177.
Ваги—107.
Вагонеты—120.
Вагоно-версты—503.
Вагоно-осе-версты—504.
Вагоно-осе-килом.—504.
Вагоны—308, 482.
Вагоны-ледники—561.
Вагоны сборные—515.
Вагоны-склады—473.
Вагонные долги—636.
Вагонный парк—531.
Вагонные сараи—351.
Вагонные сведения—533.
Е
Вагончики путевые—482.
Вакуум—288.
Вантуз воздушный—380.
Вантуз осадочный—381.
Варианты направлений ж. д.—47.
Ватерпасы—108.
Ватты—417.
Верхние пояса ферм—160.
Верхнее строение полотна ж. д.—76.
Весы ж. д.—556.
Виадуки—158.
Виньолевский рельс—95.
Влияние ж. д. на экой, жизнь—14.
Водоемные здания—256, 375.
Вод качество—368.
Водоочистительные приборы—370.
Водоподъемные здания (водокачки)—256, 373.
Водоопреснение—372.
Водопроводная сеть—368, 377.
Водоснабжение на ж. д.—367.
Водоснабжения источники—368.
Водочистка—370.
Воинские приспособления—316.
Вольтаж—412.
Восстановление мостов—174.
Вписывание в кривые—301.
Вредные перевозки—503.
Всасывающие трубы—377.
Вспомогательные операции на ж. д.—560, 598.
Выбор направления ж. д.—47. Высоковольтная передача—422. Выверка ж.-д. пути—130.
Выемки—55.
Выручка ж. д,—580.
Г
Габарит—43. 54, 481.
Гарнитура котла—279.
Гау-фермы—160.
Г енер ато ры—407.
Гербера консольные фермы—163.
Германские ж. д.—42.
Г етеродины—434.
Гидравлические краны—381.
Гидранты—383.
Главные мастерские ж. д.—357.
Городские станции ж. д.—560.
Грабарки—67.
Градусы жесткости воды—369.
Границы отчуждения ж. д.—49, 55.
Графики движения ж. д.—509.
Грузовые документы—533.
Грузовые потоки—503.
Грузооборот ж. д.—45.
Грузы хозяйственные—557.
Грузы сборные—556. Грунтовые воды—72, Г удрои—449.
д
Двери ж.-д. домов—185.
Двигатели тепловые—409.
Двигатели электрич. станций—409.
Движение временное—52.
Движение поездов—488, 510.
Двойной откос—65.
Двухсторонний или двойной перекрестный перевод—201.
Дежурная будка—181.
Дежурные помещения—180, 215,
256.
Действительный приход—474.
Действительный расход—475.
Дековиля полупереносиые ж. д,— 115.
Дексловка шпал—87.
Депо ж. д.—350.
Деревянные галлереи—197.
Дерновка сплошная—70.
Дерюмо—371.
Детекторы—439.
Дефицитность ж. д.—584, 602.
Диаграммы индикаторные — 295, 330.
Дизель-двигатели—325.
Динамо-машины—404.
Диск переносный-261.
Диски постоянные—262.
Диспетчеры—493.
Длина ж. д.—23.
Длина пути полезная—218, Договорное дело на ж. д.—560. Договор о перевозке по ж. д,—539. Дома жилые ж. д.—251.
Дорожные знаки—190.
Доходные и дефицитные ж. д.— 584, 586.
Доходные сметы ж. д.—584.
Дрезины—482.
Дубликат накладной—499.
Дуплекс аппараты—389.
Дымогарные трубы на паровозах-28 1. в
Е
Единица мощности—420.
Ж
Жезловая система—491, 493.
Ж. д., их роль и значение—5.
Железнодорожные войска—43. Железобетонные трубы—158. Железобетонные шпалы—93. Желобочные рельсы—94.
Живые изгороди иа ж. д.—146.
Жилые дома на ж. д,—251.
Жесткая вода—369.
Жесткость воды—369.
3
Забирный клапан—378.
Заболонь двойная дерева—86.
Завозные склады на ж. д.—614.
Загрунтовка—189.
Зазоцы рельсов—132.
Займы ж. д.—578.
Закрытие ж.-д. станций—508.
Замешательство в движении—504.
Замок стрелочный—213.
Замыкание ключевое—214.
Замыкание стрелочное—219.
Заносы снежные—137.
Запасные части—457.
Зарубка шпал—88.
Затворы стрелочные—270.
Здания водоемные—375.
Здания водоподъемные—373.
Здания пассажирские—251.
Здания служебные—251.
Зданий устройство—181.
Земляное полотно—55.
Земляные работы на ж. д.—66.
Зернохранилища на ж. д.—56.1.
Зимний ремонт пути—133.
Знаки дорожные—190.
Знак предельный—217.
Значение ж. д.—6.
Значение путей сообщения—6. Золотники—289.
И
Извлечение наибольшего чистого дохода на ж. д.—544.
Изгороди живые—146.
Измерители работы вагонов—533.
Измерители работы ж. д.—503.
Измерители работы поездов—518.
Измерители расходные—503.
Износ шпал—90.
Изобретение паровых ж. д.—19.
Изоляторы—140. _
Изыскания ж. д.—45.
Изыскания технические—46.
Изыскания экономические—45.
Инвентарные парки—519, 534.
Инвентарные предметы—458
Индуктор—397.
Индукция—413.
Инспекция ж. д.—37.
Инструкция на ж. д.—479.
Инструкция о происшествиях на ж. д.—496.
Интенсификация работы ж. д.—597.
Интигля н Беранже аппарат—371.
Искусственные сооружения на ж. д—57, 157.
Использование вагонов—526.
Исправление пучин—133.
История ж. д.—17.
История русских ж. д.—20.
Источники водоснабжения ж.-д, станций—368.
К
Кавальеры—66.
Казармы ж. д.—181.
Казенные ж. д.—15.
Каменные отсыпи—71.
Каменные мосты—161 Каменные трубы—157.
Камера воздушная в кессоне—167. Камни подферменные мостов—165. Канавы нагорные и дренажные—73. Капитал оборотный ж. д.—578.
Капитал основной ж. д.—579. Капитальный ремонт зданий—190. Капитальный ремонт пути—122. Капитальные стены зданий—182. Карнизы—184.
Карточные подкладки—135.
Карьер балластный—80.
Катальные доски—60.
Катодная лампа—433.
Катушка связи—434.
Качество вод—368.
Квитанции телеграфные—386 Кессоны—167.
Кессонные основания—167. Кианизирование шпал—91. Киловатт—404.
Киловаттчасы—404. Килограммометр—420. Километровые столбы—91. Классификация вагонов—314 Классификация ж. д.—30, Классификация мостов—158. Классификация паровозов—275. Классификация поездов—509. Классификация расходов и дох©--дов—580.
Клеймение шпал—89.
Клопфер—388.
Клубы ж. д.—252.
Ключи гаечные—108.
Кокс—449.
Колея ж. д.—53.
Коллекторы—407.
Колодцы бетонные и железобетонные—369.
Колодцы артезианские—368.
Колодцы опускные—167.
Колонии жилых домов—215. Командировка вагонов—526. Командировка паровозов—520. Комиссия по исследованию ж.-д. дела в России—607.
Коммерческая скорость—515.
Коммерческая эксплоатация — 477, 538.
Коммерческие ж. д.—32.
Коммерческий осмотр вагонов— 534, 552.
Коммутатор телефонный—397.
Компенсаторы—210.
Компостер—547.
Конвенционные соглашения—508.
Конвенционные ограничения и запрещения—508.
Конденсато р—431.
Конструкция вагонов—308.
Конструкция паровоза—270.
Контроллер—438.
Контроль поездов—558.
Контроль работы вагонов—526.
Контроль работы ж. д.—499, 509.
Контроль работы паровозов—518.
Контроль работы поездов—509.
Контроль сборов—591.
Контр-пар—299.
Контр-рельсы—175,198.
Конус—282.
Концессии ж. д.—14.
Копер—166.
Коренные депо—350.
Корыта балластные—70.
Корчевание—70.
Косоуры—186.
Косослой—86.
Костыли—99.
Костыльный молоток—106.
Косяки—84.
Котлы паровозные—279, 482.
Коэффициент использования—430.
Коэффициент крестовин—190.
Коэффициент полезного действия электродвигателя—414.
Коэффициент эксплоатации—582.
Краны—424.
Кредитные операции ж. д.—578.
Крейцкопф—290.
Кремневая кислота—371.
Кренотрикс—379.
Крестовины стрелок—201, 226.
Круги поворотные вагонные—225.
Круги поворотные паровозные— 226.
Крыши зданий—186.
Кузницы мастерских—364.
Кулиссы—293.
Кюветы-65.
Л
Лаборатории Х.-М. С.—466.
Лампы катодные—432.
Лампочки накаливания—417.
Лапчатые ломы—108.
Лебединского стык—102.
Ледорезы—166.
Лесоразработки ж. д.—467,
Летний ремонт пути—122
Лигнит—447.
Линия нулей—60.
Луночки—86.
Люксы—417.
м
Магистральные ж. д.—30.
Мазут—450.
Маневры—221.
Манипулятор—389.
Манометры—383.
Марка крестовины—190.
Марши лестниц—186.-
Мастерские ж. д.—351.
Материалов заготовка—460.
Материалов испытания—466.
Материалов номенклатуры—457.
Материалов нормы расхода—470.
Материалов приемка—468.
Материальные сметы—463.
Материальное хозяйство ж. д.— 455.
Материальный ценник—459.
Мауэрлаты—186.
Машина паровоза—277, 289.
Мембрана телефонная—395.
Мерка нормальная рельса—99.
Мерник—450.
Меры предупреждения повреждения земляного полотна—68.
Меры против схода на мостах—75.
Местные ж. д.—33.
Металлоснабжения план—589.
Металлические мосты—161.
Метель—138.
Метик согласный и несогласный— 86.
Метиковые трещины—86.
Методы НОТ на ж. д.—604.
Микрофон—396.
Мно го ф азный—409.
Морзе аппарат—386.
Морозобойные трещины—86., Мостовые опоры—161.
Мостовые стыки—101.
Мостовые слесаря—170.
Мостовые мастера—170.
Мосты арочные—161.
Мосты деревянные—158.
Мосты каменные—161.
Мосты металлические—162.
Мосты разборные—173.
Мосты трубчатые—163.
Моторные вагоны—438.
Муфты распорные—172.
н
Наблюдение в натуре—604.
Наблюдение за путями—105, 480.
Нагнетательные трубы—377.
Накидная или накладная стрелка-117.
Накипеобразователи—370.
Накладки стыковые—101.
Наклонные стропила—186.
Наличники—185.
Напорная водопроводная линия— 368.
Направление астрономическое—48.
Направляющие рельсы—НО.
Направляющие брусья—175.
Настенный гидравлический кран-377.
Настенные желоба—187.
Насосы—375.
Настилы станционные—251.
Насыпи—55.
Нашпальник—196.
Невостребованный багаж—551.
Недоборы—546.
Немецкий градус—369.
Ненормальная работа дорог—500.
Неприкосновенный запас вагонов— 526.
Неразрезные фермы—160.
Нефтяное топливо—450.
Нижнее строение ж. д.—57.
Нижние пояса—160.
Номенклатура—457.
Нормализация материалов—470.
Нормальная ширина колеи—53.
Нормальная работа дорог—500.
Нормальные вагончики и платформы узк. ж. д.—119.
Нормы расхода материалов—470.
Нормы технические—43.
Нос приставной—174.
НОТ на ж. д.—604.
О
Обвалы—70.
Обгонный пункт—234.
Обзол—80.
Облигации йс д.—579.
Обмен вагонов—534.
Обменные нормы—534.
Оборот вагона—526.
Оборот запасов—474.
Оборотные депо—341.
Оборотный капитал—460
Оборотный приход—474.
Оборотный расход—475.
Оборудование мастерских при депо—350.
Обрешетка—186.
Обследование ж. д.—608.
•Обслуживание паровоза- 343.
Обходы—481.
Общее соглашение о взаимном пользовании товарн. вагонами-346.
Общественное значение ж. д.—6, 13. Обыкновенный одиночный перевод—200. '
Обязанности ж. д.—558.
Объединенная стяжка—272.
Ограды (ж. д.)—190.
Ограждение переездов—149.
Ограждение поездов—495.
Одиночный перекрестный перевод—200.
Одноваттные лампы—417.
Однокамерный центробежный насос—375.
Однорельсовые ж. д.—39.
Односкатная крыша—186.
Окна зданий—185.
Окраска зданий—189.
Олекевича аппарат для подъема пути—130.
Операции долговременного хранения—560.
Опоры мостов—161.
Определение времени хода поезда по перегону—334.
Опреснение вод—372.
Опреснитель—373.
Опускной колодец—167.
Опытные участки—608.
Организация ж. д,—30.
Организация работы ж. д.—509.
Ориентировочные планы перевозок—502.
Осадки—371.
Освещение вагонов—418.
Освещение паровозов—418.
Освещение поездов—418.
Освещение Электр, на ж. д.—416.
Освещенность—417.
Оседание земляного полотна—68.
Осмотр вагонов—536.
Осмотр поездов—346.
Осмотр пути—481.
Основной капитал ж. д,—578.
Основные депо—350.
Особые сборы на ж. д.—546.
Остановочные пункты -231.
Остряк перевода—193.
Оси вагона—301, 312.
Оси паровоза—301.
Ось полотна ж. д.—56.
Отвалы—56.
Отверстия труб—157.
Отверстия мостов—158.
Ответственность ж. д.—558.
Отделка зданий—189.
Откосы одиночные— 65.
Откосы насыпей и выемок—65.
Отлупы—86.
Отметки земли—61.
Отопление зданий—187.
Отопление вагонов—320.
Отчет годовой ж. д,—593.
Отчетность денежная на ж. д.—590
Отчуждение на ж. д. 49, 55.
Охрана пути и соор'’жений— 480.
Охранные брусья или рельсы -176.
Очередные грузы—552.
Очистка вод—370.
П
Парк путей—221, 516.
Паровозный парк—518.
Паровозные сараи—215, 351.
Парообразование —285.
Пароперегреватели—283.
Паро-турбо-генераторы—200 Парцеляпия—467.
Пассажиро-версты—503.
Пассажиро-километры—503.
Паспорта паровозов—330.
Пасынки--86.
Пассажирские устройсгвг,—251.
Первые ж. д.—17.
Переводов укладка -199.
Переводов тины--193.
Переводы стрелочные—193, 223,
488.
Перевозки—6, 500, 501.
Перевозки багажа—501.
Перевозки грузов—500.
Перевозки пассажиров—500.
Перевозки собак и мелких животных—550.
Перевозки воинские—500.
Перевозки, людские—500.
Перевозки массовые— 502.
Перегон тождественный (идентич -ный)—50.
Перегон трудный—504.
Перегоны ж. д.—488, 505.
Передача телеграмм—385.
Переездные сторожа—172.
Переезды железнодорожные—149.
Перекантовка рельсов--129.
Перекрестный съезд—204.
Переносные ж. д.—115.
Переплеты окон—185.
Переприем телеграмм-386.
Пересечение п'-ти—201, 481.
Переход подвижного состава с дороги на дорогу—536.
Переходная 7<ривая—114.
Переходные съезды—203.
Периодический осмотр вагонов -318.
I (ергборатор—391.
Печи в зданиях—187.
Пикеты -00.
Пикетные столбики—191.
Пилот—491.
Пилотаж—491.
Пионерные ж. д.—31.
Планировка полотна—55.
Планы перевозок—499.
Платформы (вагоны)—314.
Платформы (на станц.)—251.
Плинтуса—184.
Плотины- -369.
Пневматическое водоснабжение — 384.
Поверхностные воды—73.
Поверхность нагрева котла -285.
Поворотные круги—225.
Повреждения земл. полотна—6л.
Повторитель электр. сигналов -44. Повышение рельсов в кривых—ill. Поезд—483.
Подача топлива на паровозы -447 Подвижной состав—271. 482.
Подготовка перегнала ж. д.—50).
Подъемка пути—124
Подъемы—60.
11одкладки- -100.
Подмывы—73.
Подогреватели 285.
Подоконник—185.
Подпорные стены—71, 178.
Подсобные предпоиятия на ж. д.— 467.
Подтопочный лист—187.
Подферменные камни—165.
Подштапки—108.
Пожарно-водоразборные краны — 383.
Пожарные краны—383.
Поземок (низовая мятель)—138.
Полевые ж. д.—115.
Полоса отчуждения—49. 55.
Полотно—55.
Полувагоны—308.
Полуваттные лампы—417.
Полуказармы—181.
Полуторные откосы—65.
Полуциркульные своды—157.
Полы зданий—184.
Пол черный—184.
I Пол чистый—184.
| Понижение расходов ж, д,—-602.
। Понятие о ж. д.—5.
) Понятие о профиле земл. полот-
i на—55.
: Поперечная возка—68.
Поперечные подкладки—136.
Попы—68.
Пороки древесины шпал—85.
Поршень—289.
Постройка ж. д.—51.
Посты стрелочные—489.
Посты телеграфн.—233.
Потайные толчки—129.
Потребление электр. энергии—417.
Права ж. д.—558.
Правила движения—478.
Правила льготного проезда рабочих и служащих—548.
Правила нагрузки и выгрузки—554.
Правила постепенности отправления грузов—553.
Правила технической эксплоата-ции—476, 478.
Правления ж. д.—39.
Предельные знаки—217, 267.
Предохранение мостов от пожара—176.
Предохранительный клапан—283.
Предупреждение заносов—143.
Претензии к ж. д.—559.
Привлечение пассажиров и грузов—508.
Приемные комиссии -466.
Приемный колодец—378.
Применение НОТ на ж. д.—605.
Применение сильных токов на ж. д,—422.
Принципы НОТ--604.
Приписные склады—556.
Прислонные рамы—185.
Приспособления для разбора воды—381.
Пробеги вагонов—528.
Пробеги паровозов—519.
Пробеги поездов—518.
Пробные поездки—482.
Провес телегр. линии—401.
Провозная способность ж. д.—504’.
Провозные платы—541.
Продольная возка—68.
Продольная подкладка—136.
Продольный профиль—56, Проезжая часть мостов—158. Прожекторы—417.
Производство земляных оабот—66.
Производство электрической энергии—406.
Производительность ж. д.—500.
Происшествия на пути и станциях—495.
Проконопатка стен—183.
Пролетные строения мостов—158.
Промежуточные точки—60.
Промывательный кран—383.
Пропускная способность ж. д—504, 505, 506.
Просолка шпал—91.
Просрочка в доставке грузов—559.
Простой вагонов—559.
Простой паровозов—519.
Противовесы—304.
Профиль бандажа—204.
Профиля продольные—56.
Профиля поперечные—56
Профиля насыпей и выемок—56.
Публично-правовой характер ж.-д. хозяйства—13.
Пудо-версты—503.
Поездо - версты—503.
Паровозо-версты—503.
Пункты остановочные—231.
Пункты погрузочные—231.
Путевая—492.
Путевые постоойки—180.
Путепроводы—158.
Пути станционные—217.
Пучины—133.
Пылевидное топливо—451.
Пятичетвертной откос—65.
Р
Работа вагонов—528.
Работа ж. д.—499.
Работа на вынет—67.
Работа пара—295.
Работа паровозов—270,294.
Работа поездов—518.
Работа станций—517.
Равночисленный обмен—534.
Радио-вагон—435.
Радио-волны—435.
Радио на ж. д.—432.
Радио-приемники—431.
Радио-станции—433.
Радио-телеграммы—432.
Радио-установки на ж. д.—404.
Радиусные столбики—192,
Разборные водопроводные приспособления—368.
Разбивка линии—46.
Разборные мосты—173.
Развитие ж, д.—602.
Развитие ж.-д. дела—17.
Развитие ж.-д. сети—602.
Развитие НОТ в будущем на ж. д.—611.
Разводящая труба—368.
Разгонка зазоров—132.
Разделительные вставки—59.
Разъезды—50, 232.
Размеры ж.-д. мастерских—355.
Размещение станций—49.
Разница между ж.-д и городскими водоснабжениями—383.
Разрушение мостов—173.
Разрыв поездов—273.
Разрядник—431.
Районные комитеты по перевозкам—39.
Рамные рельсы—193.
Рамсбатомское приспособление — 368.
Рамы закладные—185.
Рамы подв. состава—308.
Раскосные фермы—160.
Раскосы ферм—160.
Расположение станций—49, 229.
Расположение шпал—81.
Распределение электр. энергии— 412.
Раструбы—378.
Расход на электро-установки—426.
Расход паровозом воды и топлива—339.
Расход топлива для двигателей— 410.
Расчет вагонного парка—532.
Расчет паровозного парка—524.
Расчет пропускной способности— 506.
Расчистка пути от снега—149.
Рационализация работы ж. д.—503, 597.
Реактивы—371.
Реборда ската—97, 274.
Ревизия букс—347.
Ревизия поездов—558.
Ревизия станционного счетоводства—591.
Регулировка вагонного парка—530.
Регулировка движения—507.
Регулировка паровозного парка — 524.
Регулятор—283.
Режим работы электро-станции— 429.
Резерв (у полотна)—66.
Резерв вагонов—526.
Резерв паровозов—520.
Резервные склады—473.
Рельсы—94.
Ремонт вагонов—347.
Ремонт зданий—189.
Ремонт паровозов—343.
Ремонт пути летний—122.
Ремонт пути зимний—133.
Рентабельность—578.
Реостаты—419.
Рехтовка пути—130.
Решетчатые фермы—160.
Роговые сучки—86.
Ростверк—182.
Ротор—420.
Ручная кладь —552.
Рычаги маршрутные—208.
Рычаги сигнальные—207.
Рычаги—207.
С .
Сальдо дебетовое—584.
Сальник—381.
Самодействующие стрелки—117.
Самотечные трубы—368, 378.
Сараи паровозные—215, 351.
Сатуратор—372.
Сборники тарифов—541.
Сборные вагоны—514.
Сборный колодец—369.
Свеох-магистрали—441.
Сводчатые подпорные стены—178.
Своды—161.
Связь телефонная и телеграфная— 384.
Сдвиг полотна—71.
Себестоимость перевозок—595.
Себестоимость электроэнергии -427.
Семафоры—263, 481.
Сигналисты—212.
Сигнализация—258, 481.
Сигналы—258, 481.
Сигналы акустические—259.
Сигналы необязательные—269, 361.
Сигналы ночные—259.
Сшналы оповестительные — 261, 268.
Сигналы оптические—259.
Сигналы поездные—261.
Сигналы при маневрах—266.
Сигнальные цвета—260.
Сигнальные указатели—260.
Сила тяги—273, 297.
Силовые электр. линии—405.
Силовые электр. станции—365.
Силовые токи на ж. д.—404.
Симметричный выпуклый перевод—201,
Симплекс аппарат—389.
Синхронное вращение—390.
Система успешности—612.
Системы назначения поездов—509.
Системы управления ж. д.—41.
Сифон (паровозы)—289.
Скаты (уклоны)—56.
Склады материальные—256, 350,
472.
Складское хозяйство ж. д.—472.
Склады топлива—350, 454, 472.
Скорость коммерческая—515.
Скорость предельная паровоза— 482.
Скорость техническая—514.
Скрепления—99, 133,
Службы технические—39, 479. t
Смазка (в постройках)—184.
Смазка подв. состава—311.
Смена брусьев на мостах—127.
Смена рельсов—128.
Смена скреплений—133.
Смена шпал—124.
Сметы—56.
Сметы доходные—580.
Сметы расходные ж. д.—580.
Снабжение железных дорог—442, 455, 472.
Снеговые бури—137.
Снегоочистители—150.
Снежные заносы—137.
Соглашение о взаимном пользовании тов. вагонов—346.
Содержание подвижного состава— 343, 482.
Содержание путей и сооружений— 480.
Содержание гс гройств с вязи—49:.
Сопротивление в кривых—108.
Сопротивление движению поезда- -331.
Сопрягающие уклоны— 60.
Сортамент материалов—470.
Сорта шпал— 80.
Сортировка вагонов—251.
Составление поездов- 484.
Составы поездов—334, 484.
Сплетенные переводы—200.
Сплошная дерновка—70.
Сплошной ремонт пути—123.
Сплывы—72.
Способы движения поездов—490.
Способы опреснения воды--372.
Спрямление профиля ж. д.—338.
Сравнение ж. д. с др. видами транспорта—7.
Сроки службы мостов—168.
Сроки службы шпал- 90.
Срубы-183.
Стандартизация запасных частей— 457, 470.
Станок рычажный—207.
Станционные ограды—190.
Станции—215.
Станции автоматические телефонные—398.
Станции городские—560, 601.
Станции телефонные—398.
Станции узловые—216, 385, 516.
Станции Узловые телеграфные— 385.
Станционные пути—217.
Статистика ж. д.—593.
Статистические данные о ж. д.—23.
Стены ж.-д. .зданий—181.
Стены подпорные—71, 178.
Степень жесткости вод—369, Стефенсона рельсы—94, Стефенсон—18.
Стоимость перевозок—8.
Стойки вертикальные ферм —160.
Сторожевые будки—181.
Стрелочные замки—213.
Стратегические ж. д.—31.
Страховка багажа—551.
Стрелки—191, 223.
Стрелки центрального действия— 191.
Стрелочные переводы—193.
Стрелочные улицы—203, 223.
Стропила—181.
Стропильные ноги—186.
Стыковые накладки—101.
Стяжки (сцепные приборы)—273.
Судоходные мосты -153.
Сцепка поезда—273.
('цепной вес—-273.
Съезд—203.
т
Таксировка перевозок—541. 591.
Зара вагонов—514.
Тарифы—500, 540.
Тауна фермы мостов—160.
Телафтограф Грея—395.
Телеграммы—385.
Телеграф—385.
Телеграфирование—388.
Телеграфное соглашение- -490.
Телеграфные линии—401.
Телеграфные посты—-233.
Тележки вагонов—312.
Тележки катучие—227.
Тележки паровоза—303.
Телефон диспетчерский—399.
Телефоны—395.
Телефоны селекторные—399.
Телетайп—394.
Температурные прокладки (про зорники)—108.
Темплет—99.
Тепловозы—324.
Теплопроизводительность топлива— 286.
Тесло (Французский топор, дек-сель)—86.
Техническая скорость 514.
Техническая эксплоатация—477.
Технический осмотр подвижн. состава—348.
Технические улучшения ж. д,—602.
Технические условия на приемку материалов—467.
Технич. условия сооружений ж. Д,—48.
Типы паровозов—275.
Типы переводов— 200.
Товарообмен—11.
Товарные устройства—250.
Ток электрич.—390, 438.
Тоннели—170.
Тонно-километры—503.
Топка паровоза—279.
Топлива виды—442.
Топливное хозяйство ж. д,—442.
Топлива исследование—444.
Топлива расход на паровозы—445.
Топлива теплотворность—451.
Топлива хранение и выдача—454.
Торможение—320, 486.
Тормоза—320, 483, 486.
Торф—450.
Точки перелома полотна—60.
Трансляция—394.
Транспорт водный—7.
Транспорт воздушный—7.
Транспорт железнодорожный—7.
Транспорт сухопутный—7.
Транспортная возка—68.
Трансформаторы—413.
Треугольники для поворота—-225.
Трехфазный ток—409.
Трещетки—108.
Трижер кессоны—167.
3 '-"'бчатые колодцы—369.
Трубы—156.
Трубы котла--281.
Трюки—67.
Турбогенераторы—408.
Тяговые приборы—271
Тяговые расчеты—328.
Тяговые характеристики парово- ( зов—330. ।
Тяговое хозяйство—271, 350. !
У
Условия проектирования стрелочных переводов--203.
Усовые разъезды—232.
«устав ж. д. СССР..538.
Устои мостов—161.
Устройство кессонных оснований— 167.
Устройство зданий—18).
Устройство паровоза—275.
Утрата грузов—559.
Уход за искусственн. сооружен.— 170, 175.
Участковые ж.-д. мастерские—351.
Участковый "аспорядитель- -493.
Учет простоя вагонов—530. уширение пути—) 14.
Ф
Фазы силы тока—416.
Фальцы—187.
Фартучные накладки—101.
Фасонные накладки—101.
Фасонные трубы—379.
Фашины—73.
Фашинные тюфяки—73.
Фепмы мостовые—158.
Финансирование ж. д,- -580.
Финансовые измерители—582.
Финансы ж. д.—578.
Фишера стык—102.
Флаги сигнальные—260.
Фланец труб—378.
Фонари стрелочные—196.
Фонопоры—400.
Формуляр паровоза—482.
Фотометры—417.
Фпанцузские ж. д,— 41
Французск. градус жесткости—369.
Фундамент—182.
X
Угловые накладки—101.
Угольники—106.
Угольные лампы—417.
Угон рельсов—132.
Удешевление перевозок—597.
Указатель стрелочный—266.
Укладка верхнего строения—99.
Укладка переводов—199.
Укладка шпал—81.
Уклоны—56.
Улучшение перевозок--597.
Уплотнение и параллельность работ иа ж. д,—607.
Управление ж. д.—37, 385.
Упрощенные методы эксплоата-ции—52.
Упряжь подвижного состава—270.
Уравнительные и- иборы—170.
Хлопушки (петарды)—260 Ходовые части вагонов--308. Ходовые части паровоза - -274. Холодильное дело—561.
Холостая труба—375.
Хранение грузов—555.
Хронометраж—614.
ц
Ценник—459.
Централизация—206.
Центробежные силы—111.
Центробежный насос-375.
Цилиндры паровоза- -289.
Цнорт—608, Цоколь—182.
Цужел— 39.
Ч
Чугунные трубы—156.
Части переводов—193.
Частичный ремонт пути—123.
Частные ж. д.—15.
ш
Шаблон для зарубки шпал—88.
Шаблон для поверки пути—106.
Шатун—290.
Шахтные трубы (в кессонах)—168.
Шипина ж.-д. колеи—53.
Школы ж. д.—251.
Шлагбаумы—149.
Шлюзы—168.
Шпалы—80.
Шпалы железобетонные—93.-
Шпал смена—124.
Шпал укладка—81.
Шпунты—183.
Штабеля—86, 475.
Штабельные книги—475.
Штукатурка зданий—188.
Шурупы—88.
щ
Шит распределительный—405, 412.
Щиты снеговые—143.
э
Экипаж паровоза—299.
Экономайзеры—428.
Экономика ж. д.—11.
Экономика электр. установок—427. Экономические обследования—540. Экскаваторы—68.
Эксперт—466.
Эксплоатация временная—52.
Эксплоатация линий и подвижного состава—499.
Эксплоатация коммерческая—515. Эксплоатация техническая—477. Эксплоатация упрощенная—52, 498. Экстракты опреснители—370. Элеваторы—561.
Электрическая передача—422.
Электрическая сеть—412.
Электрическая тяга—422.. . Электрические станции—404, Электровозы—324, 438. Электродвигатели—420, 438. Электродвижущая сила—406. Электро-жезловая система—492. Электро-магниты—390, 432. Электро-пневматический молот — 423.
Электро-сварка—424. Электротехника—385. Электро-установки—412. Электрификация ж. д.—438. Элементы ж.-д. перевозок—7. Энергия топлива—287.
Я
Ящик зависимости—214.
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
ПРЕДИСЛОВИЕ ................................ 3
Проф. А. Н. О’Р у р к. ’
Глава 1. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, ИХ РОЛЬ И ЗНАЧЕНИЕ.
1- — Значение железных дорог и др. путей сообщения в жизни народов. 2. — Сравнение железных дорог с др. видами транспорта. 3. — Влияние железных дорог на экономическую жизнь страны. 4. — Публично-правовой характер железнодорожного хозяйства.............. 5
Глава II. РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДЕЛА' ЗА ГРАНИЦЕЙ И В СССР.
1. — Первые рельсовые пути. 2. — Паровые железные дороги за границей. 3. — Железные дороги России.
4. — Статистические данные ......................17
Глава III. ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Классификация железных дорог. 2. — Административное устройство железных дорог СССР. 3. — Системы управления железными дорогами за границей.
4. — Железные дороги в военное время ........... 30
Глава IV. ИЗЫСКАНИЯ И ПОСТРОЙКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Экономические и технические изыскания.
2. — Выбор направления. 3. — Технические условия.
4. — Расположение станций. 5. — Постройка. 6. — Временная эксплоатация ............................ 45
Инж. А. А. Катикман.
Глава V. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО.
1. — Ширина колеи. 2. — Габарит. 3. — Границы отчуждения. 4. — Понятие о профилях. 5. — Продольный профиль. 6. — Поперечные профиля насыпей и выемок.
7. — Производство земляных работ. 8. — Повреждения земляного полотна, и меры для их предупреждения.
9. — Оседания. 10. — Обвалы. 11. — Сдвиги. 12. — Сплывы.
13. — Подмывы................................... 83
Глава VI. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ.
1. — Балласт. 2. — Балластный слой. 3. — Шпалы.
4. — Расположение шпал. 5. — Сорта шпал и пороки их древесины. 6. — Зарубка, клеймение и сроки службы шпал. 7. — Износ шпал. 8. — Железобетонные шпалы.
9. — Рельсы. 10. — Рельсовые скрепления. 11. — Укладка верхнего строения. 12.—Сопротивление в кривых. 13.—Повышение рельса в кривых. 14. — Уширение пути в кривых.
15. — Полевые узколейные переносные н полупереносные ж. д. .......................................... 76
Глава VII. ЛЕТНИЙ И ЗИМНИЙ РЕМОНТ ПУТИ.
1. — Общие соображения. 2. — Летний ремонт. Ремонт балластного слоя. 3. — Смена шпал. 4. — Укладка шпал в разбежку. 5.—Смена брусьев на мостах. 6.—Смена рельсов. 7.—Подъемка, выверка и верховна пути. 8.—Раз-гонка зазоров, смена скреплений. 9. — Зимний ремонт пути. Пучины. 10. — Наблюдение за пучинами и их исправление. 11. — Снежные заносы. 12. — Предупреждение заносов. 13. — Живые изгороди. 14. — Расчистка пути от снега.
15. — Ограждение переездов. 16, — Снегоочистители. . . 122
Глава VIII ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ И УХОД ЗА НИМИ.
1. — Общие понятия. 2. — Чугунные, каменные, бетонные и железобетонные трубы. 3. — Классификация мостов. 4. — Деревянные мосты. 5. — Каменные мосты. 6.--Металлические мосты. 7.—Опоры мостов. 8,—Устройство кессонных оснований. 9. — Срок службы мостов и наблюдение за ними. 10. — Тоннели. 11. — Разрушение и восстановление мостов. Разборные мосты. 12. — Меры против схода на мостах и предохранение мостов от пожара.
13. — Переезды. 14. — Подпорные стены....... 156
Глава IX. ПУТЕВЫЕ ПОСТРОЙКИ И ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ.
1. — Жилые дома и служебные здания. 2. — Устройство зданий. 3. — Внутреннее устройство. 4. — Крыши.
5. — Отопление зданий. 6. — Отделка зданий и их ремонт.
7. — Станционные ограды. 8. — Дорожные знаки. ... 180
Глава X. СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ.
1,- Переводы и части их составляющие. 2.—Укладка переводов, 3. — Типы переводов. 4. — Необходимые условия для проектирования стрелочных переводов..193
Проф. С. Д. К а р е й ш а.
Глава XI. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА.
1. — Общие понятия о централизации. 2. — Блокировка путевая и станционная. 3. — Простейшие типы замыкающих устройств. Стрелочные замки и ключевое замыкание.................................. 206
Глава XII. СТАНЦИИ.
1. — Общие понятия. 2. — Путевое оборудование станций. 3.—Стрелочные переводы на станциях. 4.—Поворотные устройства. 5.—Переходные устройства. 6.—Малые станции. 7. — Средние станции. 8. — Большие станции пассажирские, товарные и сортировочные..........214
Глава XIII. ПАССАЖИРСКИЕ, ТОВАРНЫЕ, ВОИНСКИЕ И ДР.
УСТРОЙСТВА НА СТАНЦИЯХ.
1. — Пассажирские устройства. 2. — Товарные устройства. 3. — Жилые дома и пр. помещения. 4. — Воинские устройства .... ...................255
Глава XIV. СИГНАЛИЗАЦИЯ.
1. — Общие положения. 2. — Сигналы путевые.
3. — Стрелочные указатели, сигналы при маневрах, предельные знаки. 4. — Поездные указательные сигналы.
5. — Распорядительные сигналы. 6. — Оповестительные и др. сигналы ............................... 258
Инж. В. Т. Михайлов.
Глава XV. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ТЯГОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Ж. Д.
1. — Общие понятия. 2. — Классификация паровозов.
3. — Котел паровоза. 4. — Машина паровоза. 5. — Экипаж паровоза. 6. — Типы паровозов. 7. — Вагоны. 8. — Освещение и отопление вагонов. 9,—Тормоза. 10.—Тепловозы . . 270
Глава XVI. ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ.
1. — Уравнение движения поезда. График движущего усилия. Тяговые характеристики паровозов. 2. — Сопротивление движению поезда. Торможение. 3,—Определение времени хода поезда по перегону. Тормозные задачи, 4. — Определение расхода паровозом воды и топлива . . 283
Глава XVII. ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ.
1. — Общие понятия. 2. — Обслуживание и ремонт паровозов. 3.—Обслуживание и ремонт товарных вагонов.
4. — Водоподъемные здания. 5. — Водоемные здания.
6. — Водопроводная сеть. 7.—Приспособления для разбора мастерские .....................................34!
Инж. А. А. К а т и к м а и.
Глава XVIII. ВОДОСНАБЖЕНИЕ.
1. — Водоснабжение станций и его источники.
2. — Качество и очистка вод. 3. — Опреснение вод.
4. — Водоподъемные здания. 5. — Водоемные здания.
6.—Водопроводная сеть. 7.—Приспособления для разбора воды. 8. — Разница между железнодорожным и городским водоснабжениями ............................... 367
Проф. Н. О. Рогинский.
Глава XIX. СЛАБЫЕ ТОКИ.
1. — Телеграф. 2. — Аппарат Морзе. 3. — Быстродействующие аппараты. 4. — Телефоны и телефонные станции. 5. — Устройство телеграфных линий......385
Инж. Н. Н. Шаховской. , Глава XX. СИЛЬНЫЕ ТОКИ.
1. — Общие положения. 2. — Производство электрической энергии. 3. — Распределение энергии. 4. — Потребление электрической энергии. 5.—Применение сильных токов на железнодорожном транспорте. 6. — Экономика электро-установок...............................404
Инж. В. С. Муралевич.
Глава XXI. РАДИО.
1.—Общие понятия. 2.—Радио на железнодорожной службе .........................................432
Инж. К. Н. Чеховской и Н. О. Рогинский.
Глава XXII. ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Электрическая тяга. 2. — Электрификация железных дорог СССР . . . ‘......................438
Инж. Е. А. Палицы н.
Глава XXIII. ТОПЛИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Топливо и его свойства. 2. — Исследования топлива. 3. — Виды топлива, употребляемые для отопления паровозов. 4. — Технические условия на поставку топлива. ' 5. — Расход топлива на паровозы. Хранение и выдача топлива..................................442
Глава XXIV. МАТЕРИАЛЬНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Общие понятия. 2. — Номенклатура, ценник, оборотный капитал, материальные сметы, заготовка материалов. 3. — Лаборатории хозяйственно-материальных служб и технические условия. 4. — Прием материалов. Подсобные предприятия. Нормализация типов и нормы расходов материалов..................................455
Глава XXV. СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО И УЧЕТ ТОПЛИВА И МАТЕРИАЛОВ.
I. — Поступление материалов в склады. Главные и участковые материальные склады. Склады топлива.
2. — Учет оборота топлива и материалов .........472
Проф. А. Н. О’Р у р к.
Глава XXVI. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ.
1. — Правила технической эксплоатации. 2. — Содержание и охрана ж.-д. пути и сооружений. 3. — Содержание подвижного состава и пользование им. 4, — Движение поездов. 5.—Способы движения поездов. 6.—Происшествия на пути и на станциях. 7. — Содержание устройств связи и пользование ими. 8.—Упрощенные методы эксплоатации. 477
Глава XXVII. ЭКСПЛОАТАЦИИ ЛИНИЙ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
1. — Работа железных дорог. 2. — Пропускная и провозная способность железных дорог. 3. — Работа поездов и станций. 4. — Работа паровозов. 5. — Работа вагонов.
6. — Переход подвижного состава с дороги на дорогу . . 499
Глава XXVIII. КОММЕРЧЕСКАЯ ЭКСПЛОАТАЦИЯ.
1. — Устав железных дорог СССР. 2. — Общие основания коммерческой- эксплоатации. 3. — Тарифы.
4.—Перевозки пассажиров и багажа, б.—Перевозка грузов.
6.—Права, обязанности и ответственность железных дорог по перевозкам. 7.—Вспомогательные операции жел. дорог. 538
Проф. С. Д. К а р е й ш а.
Глава XXIX. МАНЕВРЫ.
1. — Общие понятия. 2. — Маневры частичные.
3. — Маневры хозяйственные и группировочные. 4. — Маневры сортировочные. 5.—Способы производства маневров.
6. — Продолжительность маневров ................ 563
Инж. Е. А. П а л и ц ы н. •
Глава XXX. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ФИНАНСЫ И БЮДЖЕТ.
1.—Основные капиталы железных дорог. 2.—Финансирование железных дорог. Составление доходной и расходной смет. Финансовые измерители. Классификация доходов и расходов. Исполнение сметы. 3. — Доходные и дефицитные дороги. Расчеты железных дорог между собой......................................... 578
Глава XXXI. ОТЧЕТНОСТЬ И СТАТИСТИКА.
1. — Значение отчетности, контроль сборов. Годовой отчет железных дорог. 2. — Железнодорожная статистика . 590
Проф. А. Н. О’Р у р к.
Глава XXXII. ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
1. — Рационализация работы железных дорог.
2. — Увеличение и улучшение перевозок. 3. — Улучшение и контроль работы железных дорог. 4. — Понижение расходов. 5. — Технические улучшения и развитие железных
Дорог...........................................596
Глава XXXIII. НОТ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.
1. — НОТ, ее принципы и методы. 2. — Применение НОТ на железных дорогах. 3.—Опытные участки. 4,—Развитие НОТ в ближайшем будущем железных дорог . . . 604
ПРИЛОЖЕНИЯ:
I. Метрические меры.................................615
П. Алфавитный указатель.............................626
III. Карта путей сообщения СССР.
Опечатки
Стр. Строка. Напечатано: ’ Следует читать:
55 10 св. не менее 50 метров не менее 40 метров
68 7 ев. Чтобы подобную Чтобы подобную возку осуществить на
87 4 св. от соли т. п. лучей от солнечных лучей
90 16 св. н о к шпале иного к шпале
90 17 св. осткамн отростками
108 3 сн. для рубки убилрельсов зубил для рубки рельсов
155 6 сн. на Сиб ж'. д. на Сиб. ж. д.
166 3 св. черт. 135 черт. 136
245 черт. 197 черт. 199
273 22 сн. Стяжка уленгута Стяжка Уленгута
277 движущая ведущая
278 3 св. и —
288 3 и 8 сн. черт. 213 черт. 222
288 { 10 и 14 св. 4 и 12 сн. Y У
289 9 св. движущая ведущая
298 2 св. пе не
300 15 св. черт. 196 и 197 черт. 213 и 214
302 7 св. прихо- прохо-
304 10 св. путь н таких путь таких
308 7 сн. под'емной силы под‘емная сила
329 1 сн. W
330 339 12 сн. 10 св. S 4000 метр С 4000 метр
A i А г
342 15 св. Vk = 0,55 Vt Vk' = Q,55 Vk"
390 1 сн. черт. 265 черт. 255
407 12 св. черт. 218 черт. 281
431 3 сн. амнкронные асихронные
442 2 сн. X. -М. Служебных х. - м. службам
442 1 сн. общим общем
450 9 св. затруднительны затруднительно
467 11 св. все требования всем требованиям
474 5 св. денежные денежный
478 6 св. сосредоточиваются сосредоточивается
478 8 сн. § 57 § 67
512 однопутного пути однопутного участка
Ь13 двупутяого пути двупутного участка
531 8 св. 0 0,
580 21 сн. тот ЭТОТ
614 2 н 3 сн. 0. н. А. Н.
Начиная со стр. 289 все №N» чертежей вместо № 206 надо вести е X» 222 (а также ссылки на чертежи в тексте).