onoeiS
Эле
й путь!
Электропоезд переменного тока ЭНЗ с асин-
хронными двигателями создан специалис-
тами ОАО “ВЭлНИИ”, “НПО НЭВЗ” и ряда
других российских предприятий
Новочеркасские электровозостроители успешно справились с не-
обычным заданием: впервые в истории своего предприятия выпусти-
ли электропоезд. Новой машине присвоена серия ЭНЗ, она отвечает
самым современным требованиям для электропоездов переменного
тока, не уступая мировым образцам по уровню разработки и основ-
ным техническим параметрам.
Главная особенность — асинхронный тяговый привод (на каждую
двухосную тележку моторного вагона имеется своя силовая преобра-
зовательная установка). Система автоматизированного ведения, раз-
гона и торможения существенно облегчает машинисту процесс управ-
ления поездом, рекуперация повышает его экономичность. И что осо-
бенно важно: в новом составе нет ни одной импортной детали.
Схема формирования поезда — два сцепа по пять вагонов, но возмож-
ны и другие варианты. Электропоезд рассчитан на максимальную эксп-
луатационную скорость 120 км/ч, в основной составное™ имеет часовую
мощность тяговых двигателей 5600 кВт, пусковую мощность в расчетаом
режиме движения — 6720 кВт, среднее ускорение/замедление — не ме-
нее 0,72 м/с2, номинальную населенность — 2254 пассажира.
Ожидается, что по сравнению с серийными машинами, электро-
поезд ЭНЗ позволит сократить расход электроэнергии на тягу на
15 — 18 %, расходы на техническое обслуживание и ремонт — на
20 — 25 %. повысить производительность поезда на 10 — 15 %. Но-
вая машина отличается улучшенным дизайном, большим комфортом
для пассажиров и локомотивной бригады. Салон “люкс” оборудован
баром. Подробнее о поезде рассказывается на с. 34 — 37.
Фото В.М. ГУРЬЯНОВА

□ GJDEWS
Ежемесячный
массовый
производственный
журнал
МАЙ 2000 г.
№ 5 (521)
Издается с января 1957 г.
г. Москва
УЧРЕДИТЕЛИ:
МПС РФ, РИТОЖ,
ВНИИЖТ, МГУПС,
Хозяйственная ассоциация «Метро»
ГЛАСНЫЙ РЕДАКТОР
БЖИЦКИЙ В.Н.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛ Л ЕГИ Я:
ГАЛАХОВ Н.А.
ИНОЗЕМЦЕВ В.Г.
КРИВНОЙ А.М.
КРЫЛОВ В.В.
ЛИСИЦЫН А.Л.
МЫШЕНКОВ В.С.
НАГОВИЦЫН В.С.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ПЕВЗНЕР А.З.
РУДНЕВА Л.В.
(зам. гл. редактора — отв. секретарь)
СЕРГЕЕВ В.И.
(редактор общ. отдела)
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела электрической тяги)
СОКОЛОВ В.Ф.
ФИЛИППОВ о.к.
ЧЁРНЫЙ В.С.
ЯКИМОВ Г.Б.
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Долонговский В.А. (Минск)
Коренев А.С. (Улан-Удэ)
Коссов В.С. (Коломна)
Коссов Е.Е. (Москва)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Овчинников В.М. (Гомель)
Осяев А.Т. (Москва)
Покровский С.В. (Москва)
Посмитюха А.А. (Киев)
Просвирин Б.К. (Москва)
Ридель Э.Э. (Москва)
Савченко В.А. (Москва)
Сорин Л.Н. (Новочеркасск)
Феоктистов В.П. (Москва)
Четвергов В.А. (Омск)
1 Наш адрес в Интернете:	]
http://lokomotiv.da.ru
E-mail: lokomotiv@css-mps.ru
Наш интернет-провайдер: Центральная станция
V связи [ЦСС/ МПС , тел. • (095) 262-26-20
Как выполняется отраслевое Тарифное соглашение (с коллегии МПС) .... 2
СЕРГЕЕВ В.И. Эффективно внедрять новую технику и современные техно-
логии (интервью с Генеральным директором ОЦВ М.Д. РАБИНОВИЧЕМ) ... 5
КРУТОВ В.А. Заработки или здоровье: что важнее?............. 8
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
Надежность, экономичность — дизелям (подборка из двух материалов):
ВЛАСОВ В.С., ВОЛКОВ Д.В. и др. Комплексная модернизация дизелей .... 12
МУХАЧЕВ С.И. Новое покрытие для узлов трения ...............14
ФИЛИППОВ В.Ф., ЗЕЛЕНЧЕНКО А.П. и др. Ультразвуковая диагности-
ка подшипников..............................................15
РАУ БА А.А. Восстановление резцов фрез для обточки бандажей..16
ГРЕКОВ Э.Л., ФАТЕЕВ В.Б. и др. Стенд обкатки тяговых двигателей.....17
БАЛАБИН В.Н., КАКОТКИН В.З. и др. Универсальные ролико-лопаст-
ные расходомеры для тепловозов..............................18
БОГДЕНКО В.А. Переносной имитатор кодов рельсовой цепи АЛСН ....21
Ресурсосбережение — веление времени.........................22
Изменения в схемах электровозов ВЛ80С (цветная схема — на вкладке) .24
РЫЖОВ В.А. О давлении открытия игл форсунок.................27
БИРЖИН А.П., КОМАРОВА В.К. и др. Новые электроизоляционные
материалы для тяговых двигателей ...........................28
ВОРОНЧИХИН А.И. Надежный	партнер...........................30
ПИЧУГИН В.М., КУРГАНОВ В.Е. и др. Кондиционер в кабине маши-
ниста ....................................................  32
Наша консультация...........................................33
НОВАЯ ТЕХНИКА
ДЯДИЧКО В.Я., ЛЕЩЁВ В.С. и др. Электропоезд ЭНЗ: особенности
конструкции и электрических схем............................34
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ
АКОПЯН Г.С. Модернизация устройств электрификации: новые решения ...38
СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ
ФИЛИППОВ О.К. Закаленные в боях и труде....................40
ЛЯПИН И. Поэма о машинисте ................................42
КАСАТКИН Г.С. Из истории создания первого отечественного метро.44
НАШИ АВТОРЫ
НЕФЁДОВ В.С. От кочегара паровозадо профессора МИИТа.......46
ЗА РУБЕЖОМ
КУПЦОВ Ю.Е. Новости стальных магистралей ..................47
На 1-й с. обложки: новый электропоезд переменного тока ЭНЗ
с асинхронными тяговыми двигателями; группа специалистов во время
демонстрационной поездки электропоезда. Фото В.М. ГУРЬЯНОВА
РЕДАКЦИЯ:
ЕРМИШИН В.А. (безопасность движения)
ЖИТЕНЁВ Ю.А. (экономика)
ЗАЙЧЕНКО Н.З. (орг. отдел)
КАРЯНИН В.И. (тепловозы, тормоза)
КОЛЕСНИКОВА Т.В. (комп, обеспечение)
ЛАЗАРЕНКО С.В. (компьютерная верстка)
СИВЕНКОВ Д.П. (компьютерный набор)
ТИХОМИРОВА М.В. ((рафика)
। Адрес редакции:
। 129110, г. МОСКВА,
ул. ПАНТЕЛЕЕВСКАЯ, 26,
редакция журнала «Локомотив»
Тел./факс 262-12-32; тел. 262-30-59, 262-44-03
Подписано в печать 20.04.2000 г. Офсетная печать
Усл.-печ. л. 5,04+1,3 вкл. Усл. кр.-отг. 10,08+5,2 вкл.
Уч.-изд. л 9,1 + 1,86 вкл.
Формат 84 х 108/16
Заказ № 200401
Цена '0 руб., организациям — 15 руб.
(в розницу — свободная)
Компьютерный набор и верстка — в редакции
Отпечатано в типографии
ООО «•Издательство ‘'Железнодорожное дело”»
123521, г. Москва,
Волоколамское ш , д. 114, кори. 1, тел 491-13-00
Лицензия № 060346 от 15 03.99 г.
Журнал зарегистрирован в Госкомпечати РФ
Рег. № 012330 от 18.01.94 г
© «Локомотив», 2000
КАК ВЫПОЛНЯЕТСЯ
ОТРАСЛЕВОЕ ТАРИФНОЕ СОГЛАШЕНИЕ
------------------- С КОЛЛЕГИИ МПС ---------------
Недавно на совместном заседании коллегии МПС и
президиума Российского профсоюза железнодорожни-
ков и транспортных строителей подведены итоги выпол-
нения отраслевого Тарифного соглашения за прошед-
ший год и намечены меры по его реализации в 2000 г.
Отличительная особенность деятельности федерально-
го железнодорожного транспорта в 1999 г. — начавший-
ся после многолетнего спада рост объема перевозок, со-
здавший экономические возможности для более полной
реализации обязательств отраслевого Тарифного согла-
шения. К уровню 1998 г. отправление грузов возросло на
13,5 %, пассажиров — на 10,7 %, грузооборот увеличил-
ся на 18,1 %, пассажирооборот — на 12,3 %.
По итогам работы 1999 г. дорогами получено 156,2
млрд. руб. доходов от перевозок и 30,9 млрд. руб. при-
были (в 1998 г. прибыль составляла 18,9млрд. руб.). Взыс-
кано с клиентуры 170 млрд. руб. общей выручки, что на
9,1 млрд, руб., или на 5,6 % выше плана. Это позволило
в течение всего года производить выплату заработной пла-
ты работникам отрасли в установленные коллективными
договорами сроки и обеспечить выполнение обязательств,
связанных с платежами в федеральный бюджет. Прове-
дение на всех уровнях управления отраслью комплекса
мер по снижению издержек, повышению качественных по-
казателей работы железнодорожного транспорта позво-
лило увеличить производительность труда на 19,4 %.
Оплата труда. По уровню заработной платы среди от-
раслей экономики железнодорожный транспорт занимает ста-
бильно седьмое место после газовой, нефтедобывающей про-
мышленности, цветной металлургии, нефтеперерабатывающей,
угольной промышленности и электроэнергетики. Заработная
плата в 1999 г. индексировалась в соответствии с отраслевым
Тарифным соглашением 7 раз.
Среднемесячная зарплата в декабре составила в основ-
ной деятельности 3005 руб., у работников, занятых на пере-
возках, 3095 руб. (без учета годового вознаграждения), или
рост к расчетной (базовой) зарплате на 32,7 %, а к декаб-
рю 1998 г. — на 83,3 %.
В июне прошлого года повышены тарифные коэффици-
енты для оплаты
труда рабочих со
второго по пятый
разряды, что обес-
печило дополни-
тельное увеличение заработной платы этих рабочих в сред-
нем на 5,6 %.
В настоящее время на всех предприятиях и организациях
транспорта, кроме бюджетной сферы, оплата труда осуществ-
ляется на основе Отраслевой единой тарифной сетки (ОЕТС).
Как отмечалось на коллегии, не на всех дорогах оказались
готовы к освоению возрастающего объема перевозок, не смогли
эффективно распорядиться имеющимся трудовым потенциалом,
оперативно внести соответствующие изменения в технологию
и организацию.
Рост сверхурочных часов допущен всеми дорогами. Наи-
более неблагополучное положение сложи-
лось на Юго-Восточной, Дальневосточной,
Северо-Кавказской, Восточно-Сибирской,
Сахалинской, Забайкальской дорогах. Руко-
водители управлений дорог, департаментов
локомотивного хозяйства и перевозок не уделяют должного
внимания планированию работы и использованию времени
локомотивных бригад.
Уровень заработной платы работников бюджетной сферы
отрасли значительно ниже в (3 — 4 раза), чем у работников
основной деятельности. Учитывая, что выделяемые из федераль-
ного бюджета средства для учреждений здравоохранения и
образования отрасли недостаточны, министерство и дороги
принимали меры по недопущению снижения уровня среднеме-
сячной заработной платы работников отраслевых учреждений
В 1999 г. к уровню 1998 г. отправление грузов воз-
росло на 13,5 %, пассажиров — на 10,7 %, грузооборот
увеличился на 18,1 %, пассажирооборот — на 12,3 %.
здравоохранения и образования по сравнению с уровнем за-
работной платы работников территориальных учреждений.
Содействие занятости. Положительная динамика увели-
чения объемов перевозочной работы ослабила остроту про-
блемы обеспечения занятости, а также создала предпосылки
возвращения железнодорожников на режим работы с полным
рабочим временем. В связи с ростом объемов перевозок в
1999 г. темпы снижения численности работающих заметно
уменьшились. Если в 1998 г. высвобождено 136,7 тыс. чел., то в
1999 г. — 34,6 тыс. чел. По сокращению штата в 1999 г. уво-
лено 5,2 тыс. чел., что в 4 раза меньше, чем в 1998 г.
В результате применения режима неполного рабочего вре-
мени ежегодно удается сохранить на предприятиях железнодо-
рожного транспорта кадровый резерв в ко-
личестве почти 60 тыс. чел.
Было создано около 4,2 тыс. новых рабо-
чих мест в системе фирменного транспорт-
ного и сервисного обслуживания пассажи-
ров и создания новых услуг, в организации предприниматель-
ской деятельности, организации новых производств.
Охрана труда. В результате проводимой профилактичес-
кой работы на протяжении последних лет на транспорте ус-
тановилась устойчивая тенденция к уменьшению производствен-
ного травматизма. И, тем не менее, положение нельзя считать
удовлетворительным. В 1999 г. допущено 1275 случаев про-
изводственного травматизма, в том числе 138 случаев со смер-
тельным исходом. По сравнению с прошлым годом последнее
число снизилось на 16 %. Однако на Приволжской, Западно-
Сибирской, Свердловской, Красноярской, Дальневосточной и Ка-
лининградской
дорогах допу-
щен его рост.
В 1999 г. на
мероприятия по
охране труда, без учета затрат на спецодежду, спецобувь и
другие средства индивидуальной защиты, было израсходова-
но 960 млн. руб., что составляет 0,8 % от суммы эксплуатаци-
онных расходов.
В целом задания отраслевого Тарифного соглашения по
вопросам охраны труда выполнены.
В целях усиления работы по созданию здоровых и безопас-
ных условий труда работников транспорта руководителям всех
уровней необходимо принять дополнительные меры для выпол-
нения Программы МПС по улучшению условий и охраны тру-
По итогам работы 1999 г. дорогами получено 156,2
млрд. руб. доходов от перевозок и 30,9 млрд. руб. при-
были (в 1998 г. прибыль составляла 18,9 млрд. руб.).
2
Среднемесячная зарплата в декабре 1999 г. составила в
основной деятельности 3005 руб., у работников, занятых на
перевозках, 3095 руб. (без учета годового вознаграждения).
тационных расходов.
до на железнодорожном транспорте на период 1999 — 2000
гг., постановления расширенного заседания коллегии МПС №
23 от 24 — 25 декабря 1999 г., заданий Тарифного соглашения
на 2000 г.
При этом особое внимание надо обратить на внедрение
технических средств безопасности, своевременное обеспече-
ние работников средствами индивидуальной защиты, подготовку
к проведению сертификации производственных объектов. Сле-
дует также приступить к разработке Отраслевой программы
улучшения условий труда на период 2001 — 2005 гг.
Жилищное строительство. В соответствии с отрас-
левым соглашени-
ем на дорогах
продолжалось
жилищное строи-
тельство. Для это-
го активно привлекались средства населения: их доля в об-
щих затратах составляет свыше 16 %. В 1999 г. по всем
источникам финансирования введено 556 тыс. кв. м жилья,
или 107,1 % к уровню 1998 г. Это в 4,2 раза меньше, чем в
1995 г.
Учитывая, что доходы работников отрасли не позволяют
самостоятельно решать жилищные проблемы и в целях сня-
тия социальной напряженности в трудовых коллективах, не-
обходимо, при всех имеющихся трудностях, наращивать
объемы строительства жилья с активным привлечением
средств населения для решения самых неотложных жилищ-
ных задач, в первую очередь, для обеспечения жильем се-
мей железнодорожников, име-
ющих льготы на получение
жилья по законодательству,
для сноса ветхого и аварий-
ного, ротации кадров, пересе-
ления пенсионеров и высво-
бождаемых работников из се-
верных районов.
Данная проблема нашла отражение в одобренных колле-
гией МПС и президиумом ЦК отраслевого профсоюза Основ-
ных направлениях жилищной политики на железнодорожном
транспорте на период 2000 — 2005 гг., а ее детализация от-
разится в разрабатываемом министерством Положении о жи-
лищном строительстве на федеральном железнодорожном
транспорте.
Социальная защита. Одним из направлений социальной
политики отрасли является повышение социальной защищен-
ности ветеранов, оказание необходимой помощи, прежде все-
го тем, кто особо нуждается в ней, осуществляемое на основе
принципов справедливости и адресности.
В соответствии с отраслевым Тарифным
соглашением в 1999 г. более чем 15 тыс. ра-
ботникам отрасли выплачено единовременное
поощрение за добросовестный труд на желез-
нодорожном транспорте при уходе на заслу-
женный отдых в сумме 152,6 млн. руб. (в сред-
нем около 10 тыс. руб. на одного работника).
Реализовывались и другие обязательства, например, право
бесплатного проезда в поездах пригородного и дальнего со-
общения. Нуждающиеся работники и пенсионеры обеспечи-
вались топливом.
В условиях продолжающегося в стране снижения уровня
жизни неработающих пенсионеров, Министерством путей со-
общения совместно с отраслевым профсоюзом в 1999 г. вне-
сены дополнения в отраслевое Тарифное соглашение в части
установления им разовой материальной помощи — не менее
двукратного размера минимальной пенсии.
В прошлом году на мероприятия по охране труда,
без учета затрат на спецодежду, спецобувь и другие
средства индивидуальной защиты, было израсходовано
960 млн. руб., что составляет 0,8 % от суммы эксплуа-
В соответствии с отраслевым Тарифным соглашени-
ем в 1999 г. более чем 15 тыс. работникам отрасли вып-
лачено единовременное поощрение за добросовест-
ный труд на железнодорожном транспорте при уходе
на заслуженный отдых (в среднем около 10 тыс. руб.
на одного работника).
Оздоровление. Специфика условий труда железнодорож-
ников, обеспечивающих непрерывность процесса перевозок,
создает предпосылки для развития у представителей ведущих
профессий отрасли профессиональных заболеваний. Поэтому
принимаются меры по оздоровлению и реабилитации желез-
нодорожников. Так, в подведомственных транспорту здравни-
цах в 1999 г. отдохнули и поправили здоровье 113,5 тыс. чел.,
или 25,9 % от потребности, в том числе 5 тыс. чел. в здравни-
цах Дирекции по эксплуатации оздоровительных учреждений же-
лезнодорожного транспорта.
В соответствии с намеченной программой реконструкции
здравниц Дирекции в 1999 г. введены в эк-
сплуатацию 132-местный спальный корпус
и медицинский корпус с бассейном в сана-
тории "Октябрьский" в Сочи, 62-местный
спальный корпус в пансионате "Зеленый
Гай" в Туапсе, 2 корпуса на 72 места и медицинский корпус в
пансионате "Буран" в Сергиевом Посаде.
Приобретены санаторий "Мыс Видный" в Сочи на 320 мест,
пансионат "Самара II" в сочинском пос. Мамайка на 30 мест,
дача "Гемма" в Кисловодске на 12 мест. Продолжаются рабо-
ты по реконструкции пансионатов "Долина нарзанов" в Кисло-
водске и Ессентуках, "Зеленый Гай" в Туапсе, санатория" "Ок-
тябрьский" в Сочи.
К концу 1999 г. суммарная мощность здравниц Дирекции
составила 447 мест. С учетом проводимой реконструкции к
концу текущего года мощность здравниц Дирекции достигнет
1200 мест. Работа по оздоровлению и лечению железнодорож-
ников в здравницах и учрежде-
ниях отдыха, подведомственных
железным дорогам и Дирекции
по эксплуатации оздоровитель-
ных учреждений железнодо-
рожного транспорта, будет про-
должена.
Рабочее снабжение. Предприятия системы рабоче-
го снабжения в основном решают поставленные перед
ними задачи по своевременному и полному удовлетворе-
нию потребностей железнодорожников и членов их се-
мей в торговом обслуживании, общественном питании, в
производстве ряда товаров народного потребления. Так,
193-мя вагонами-развозками железнодорожники и чле-
ны их семей, проживающие на линейных станциях и
разъездах, обеспечиваются продуктами питания и про-
мышленными товарами.
Особое внимание уделяется организации питания железно-
дорожников, имеющих разъездной характер работы. Для этих
целей в систе-
ме рабочего
снабжения
действует свы-
ше 1200 пред-
приятий, в том
числе 189 ра-
ботающих в
круглосуточном режиме, а также 60 пунктов подноски пищи.
В целях улучшения снабжения продуктами питания
железнодорожников, лечебных, детских учреждений на
сети дорог имеются 84 сельскохозяйственных предпри-
ятия, которыми в 1999 г. реализовано на рабочее снаб-
жение 7 тыс. т мяса (в живом весе), 28 тыс. т молока, 59
млн. шт. яиц. Цехами по переработке сельскохозяйствен-
ной продукции произведено свыше 130 т колбасных из-
делий, 263 т сливочного масла, 372 т сыра, брынзы и
другой продукции.
3
На прошедших в январе — марте конференциях трудовых
коллективов подведены итоги выполнения отраслевого Тариф-
ного соглашения и коллективных договоров. В выступлениях
делегаты сосредоточили свое внимание не только на решении
социальных вопросов, но и на
недостатках, которые не позво-
лили отрасли сработать лучше.
Критические замечания и
конструктивные предложения были высказаны по вопросам
обеспечения безопасности движения, организации труда, эф-
фективности использования подвижного состава, улучшения
производственной и трудовой дисциплины. По замечаниям и
предложениям на дорогах формируются планы мероприятий,
I В подведомственных транспорту здравницах в 1999 г.
I отдохнули и поправили здоровье 113,5 тыс. чел.
реализация которых позволит не только улучшить качествен-
ные и количественные показатели работы дорог, но и создать
предпосылки для более полной и всесторонней реализации
положений и обязательств отраслевого Тарифного соглаше-
ния в текущем году.
Подводя итоги, можно ска-
зать, что сегодня социальная
ситуация в отрасли продол-
жает оставаться стабильной. Партнерский подход к реали-
зации Соглашения позволил избежать трудовых конфлик-
тов, сосредоточить усилия на поисках путей сохранения ус-
тойчивой работы отрасли и повышения социальной защи-
щенности железнодорожников.
КОЛЛЕГИЯ ЛЛПС И ПРЕЗНЛИУМ ОТРАСЛЕВОГО ПРОФСОЮЗА ПОСТАНОВИЛИ:
Заместителям министра, заместителям председателя отраслевого профсоюза, руководителям департамен-
тов и управлений МПС России, заведующим отделов ЦК профсоюза, начальникам дорог, отделений дорог,
руководителям предприятий и организаций отрасли, комитетам профсоюзов всех уровней принять все не-
обходимые меры, обеспечивающие:
безусловное и полное выполнение обязательств отраслевого
Тарифного соглашения, коллективных договоров за счет освоения
возрастающих объемов перевозок, сокращения непроизводитель-
ных расходов, увеличения доходности, повышения производительно-
сти труда, совершенствования технологических процессов, улучше-
ния качества обслуживания пассажиров и грузовладельцев, созда-
ния необходимых экономических условий для повышения трудовой
и деловой активности, предприимчивости и инициативы;
более эффективное использование подвижного состава,
ускорение оборота вагонов, улучшение производительности ло-
комотивов, снижение остатка неисправных вагонов;
г. проведение согласованных действий по индексации за-
работной платы, в зависимости от роста цен на потребитель-
ские товары и услуги, согласно условиям отраслевого Тариф-
ного соглашения;
.<• разработку в 2000 г., на основе роста производитель-
ности труда, повышения доходов, экономии затрат, оптимизации
содержания контингента работающих, механизма повышения
реальной заработной платы железнодорожников, обеспечивая
ее выплату в сроки, определенные коллективными договорами;
принятие безотлагательных мер по улучшению условий
труда и его безопасности;
>*5" выделение в установленных размерах средств на эти
цели; увеличение, с учетом потребностей дорог, объемов вне-
дрения технических средств безопасности труда;
завершение подготовительных работ по сертификации
объектов;
& своевременное обеспечение работающих летней и зим-
ней спецодеждой;
./ снижение сверхурочных работ;
повышение персональной ответственности руководите-
лей, в первую очередь среднего состава, за соблюдение тре-
бований безопасности труда, активизацию деятельности упол-
номоченных и членов комитетов по охране труда предприятий;
разработку в 2000 г. отраслевых, дорожных, отделенчес-
ких программ по улучшению условий труда и его охраны на
период 2001 — 2005 гг.;
.-< укрепление трудовой и технологической дисциплины, бе-
зопасность движения поездов, сохранность перевозимых грузов,
повышение культуры обслуживания пользователей железнодо-
рожного транспорта, а также поддержание чести и достоинства
работника отрасли;
< разработку, в соответствии с Основными направления-
ми (концепцией) жилищной политики на федеральном железно-
дорожном транспорте, Программы строительства жилья на 2000
— 2005 гг. с использованием ипотечного жилищного кредито-
вания, с учетом решений расширенного заседания коллегии
МПС от 24 — 25 декабря 1999 г.;
дальнейшее развитие и действенность отраслевого и внут-
рипроизводственного соревнования. Улучшать информирован-
ность коллективов о результатах соревнования, ярче показывать
достижения победителей, обеспечивать их моральное и мате-
риальное поощрение, обобщать и распространять передовой
опыт работы коллективов и передовиков производства.
Начальникам дорог, отделений дорог, руководителям предприятий и организаций отрасли, соответству-
ющим комитетам профсоюза предложено:
в целях дальнейшего укрепления социальной стабильно-
сти в трудовых коллективах углублять и развивать коллектив-
но-договорную систему взаимоотношений между хозяйствен-
но-управленческими структурами и выборными органами от-
раслевого профсоюза но основе взаимопонимания, делового
сотрудничества, заключения коллективных договоров во всех
подразделениях отрасли. Итоги выполнения договорных обя-
зательств подводить на конференциях (общих собраниях) тру-
довых коллективов, с докладами первых хозяйственных и проф-
союзных руководителей;
усилить работу с администрациями регионов по возмеще-
нию из /лестных бюджетов убытков от пригородных перевозок;
х принять все необходимые меры по реализации догово-
ров с территориальными органами занятости по компенсации
средств из их региональных фондов, затраченных предприяти-
ями железнодорожного транспорта на переобучение, переква-
лификацию высвобождаемых железнодорожников, создание для
них в отрасли новых рабочих мест;
обобщить критические замечания и предложения, высказан-
ные в ходе обсуждения итогов выполнения коллективных догово-
ров за 1999 г., составить планы мероприятий по их реализации.
Направить в МПС и ЦК отраслевого профсоюза предложения и
замечания, решение которых находится в их компетенции.
Заместителю министра В.Н. Морозову, заместителю пред-
седателя отраслевого профсоюза В.С. Мышенкову, соответству-
ющим департаментам и управлениям МПС, отделам ЦК проф-
союза обеспечить подготовку проекта отраслевого Тарифно-
го соглашения по федеральному железнодорожному транспорту
на 2001 — 2003 гг. для его последующего заключения в уста-
новленном порядке.
4
ЭФФЕКТИВНО ВНЕДРЯТЬ НОВУЮ ТЕХНИКУ
И СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
помогут Отраслевые и Дорожные центры внедрения
В целях внедрения новой техники и
технологий, обеспечивающих суще-
ственное сокращение потребляемых в
отрасли ресурсов, концентрации уси-
лий на разработках, имеющих сетевое
значение для освоения объема перево-
зок в 2000 г. и на перспективу, улучше-
ния качественных показателей министр
путей сообщения подписал указание
№ 271 у от 31 августа 1999 г. Согласно
ему создан Отраслевой центр внедре-
ния (ОЦВ) новой техники и технологий.
С его Генеральным директором М.Д.
РАБИНОВИЧЕМ встретился специаль-
ный корреспондент журнала В. И. СЕР-
ГЕЕВ и попросил ответить на некоторые
вопросы.
— Михаил Даниилович, расскажите, пожалуйста, об основ-
ных задачах Центра.
— Отвечу кратко: широкое внедрение результатов научно-
исследовательских и опытно-конструкторских работ с учетом
их наибольшей эффективности. Часто ученые и конструкторы
создают нужные всем образцы той или иной техники и на этом,
к сожалению, дальнейшее продвижение разработки тормозит-
ся или даже останавливается. Ведь не их задача организовы-
вать серийное производство продукции, доставлять па места
оборудование и налаживать его.
При этом, безусловно, обязательно
требуются маркетинговые услуги,
многое другое. До недавнего време-
ни получалось так: издавались
указания министерства по внедре-
нию повой техники и технологий,
но дело двигалось медленно из-за
отсутствия специализированных
организаций, которые бы брали на
себя обязанности внедрения нового
на дорогах.
— В чем необходимость созда-
ния ОЦВ и Дорожных центров
внедрения (ДЦВ)? Ведь на доро-
гах достаточно много фирм и
организаций, которые выполня-
ют работы по заказам железнодо-
рожников.
— Созданию таких Центров
предшествовала большая аналити-
ческая работа, которую провели
Департамент технической полити-
ки, ВНИИЖТ, ВНИИАС (институт
автоматики). Ее результаты рас-
смотрел Совет главных инженеров
железных дорог и одобрил их. Необходимость создания ОЦВ и
ДЦВ, как единого внедренческого комплекса, объективно про-
диктовано следующими обстоятельствами.
Во-первых, в современных условиях внедрение новой техни-
ки и технологий с высокой экономической эффективностью и
в кратчайшие сроки — один из главных источников развития
и стабильной работы отрасли. Научные и проектные организа-
ции не могут и не должны брать на себя обязанности по орга-
низации серийного производства, приемке, наладке и сдаче в
эксплуатацию технических средств и технологий, применяе-
мых в широких масштабах на сети. Практика показывает, что
если эти задачи поручаются им, то внедрение растягивается на
многие годы.
С учетом того, что эти новшества представляют собой боль-
шие информационно-управляющие системы или сложные тех-
нические решения, все они в целом и их элементы должны
быть унифицированы и высоконадежны при минимальной сто-
имости. Это определяется единством технической, технологи-
ческой, организационной и экономической политики на транс-
порте. Поэтому нецелесообразно поручать задачи сетевого вне-
дрения различным фирмам, так как это зачастую приводит к
разунификации технических решений, их необоснованному
удорожанию, низкому качеству и надежности.
Во-вторых, внедрение технических средств и технологий
должно давать отдачу в течение всего срока их службы.
Широко известны факты, когда после некоторого времени
эксплуатации новой техники она по различным причинам
становится неработоспособной, ее демонтируют и все воз-
вращается к старому. Поэтому на ОЦВ И ДВЦ возлагают-
ся обязанности по поддержанию технических средств и
технологий в работоспособном состоянии, контролю за их
использованием и содержанием. Понятно, что указанные
функции могут выполнять предприятия, подведомствен-
ные непосредственно или через учредителей железнодо-
рожному транспорту.
— Ваш Центр возник не на го-
лом месте?
— Конечно, нет. Он был со-
здан на базе ООО “Инжиниринго-
вая компания “Желдоркопсал-
тинг”, учрежденного с участием
ВНИИЖТа, ВНИИАСа, МИИТа
и ГИПРОТРАНСТЭИ. Наша ком-
пания за короткий срок показала
высокоэффективную работу.
— Какова роль соучредителей?
— Они передают нам много
разработок, участвуют в техни-
ческих экспертизах, оценивают
экономический эффект от вне-
дренных разработок. Сотрудни-
ки этих организаций по догово-
ру занимаются авторским со-
провождением и участвуют в
организационных делах.
Создание ОЦВ и ДЦВ дает
большие возможности за счет тес-
ного сотрудничества с департамен-
тами, дорогами, научными и про-
ектными организациями отбирать
на конкурентной основе лучшие
технические решения и представлять их на рассмотрение в
МПС. Этим будет преодолеваться местное лоббирование отдель-
ных, малозначимых для сети, технических и технологических
решений.
Вместе с тем, в обязанности Центров входит установление
контактов с действующими па железных дорогах творческими
коллективами, привлечение их на договорных началах для
участия в реализации программы, утвержденной МПС.
Другая важная обязанность — представление в МПС и руко-
водству дорог предложений по материальному поощрению раз-
работчиков, внедренцев и эксплуатационников. В разработке и
осуществлении эффективного и ускоренного внедрения новаций
на железнодорожном транспорте важнейшую роль сыграли
Департамент технической политики, заместитель министра
путей сообщения Александр Сергеевич Мишарин.
— Расскажите более детально об одном вашем подразделе-
нии, которому на недавнем совещании директор ВНИИЖТа
Александр Леонидович Лисицын дал высокую оценку.
— Известная много лет фирма “Желдорконсалтинг”, связав-
шая свою судьбу с железнодорожным транспортом, в середине
90-х годов применила принципиально новую стратегию в сво-
ей деятельности. В поле зрения фирмы попали разработки, ко-
торые к тому времени уже перешли из стадии научно-исследо-
вательской к опытно-конструкторской работе.
Обладая штатом профессионалов и высокообразованных
специалистов, “Желдорконсалтинг” сумел объединить труд
5
ученых-разработчиков и практический менеджмент, возгла-
вив создание конкурентоспособной продукции с тем, чтобы
в дальнейшем наладить ее серийное производство и органи-
зовать широкомасштабное внедрение. В течение короткого
промежутка времени весь парк электропоездов депо Желез-
нодорожная и Куровская был оборудован системой автове-
дения пригородного электропоезда (САВПЭ).
От эксплуатации систем получили значительный экономи-
ческий эффект, который подтверждался специально проведен-
ными в каждом депо сравнительны-
ми контрольными поездками “САВ-
ПЭ — машинист II класса”.
Опыт, приобретенный на Мос-
ковской дороге, рост задач МПС по
ресурсосбережению вызвали значи-
тельное увеличение штата подразде-
ления. Сейчас здесь трудятся более
80 человек. Преимущественно это
молодые высококвалифицирован-
ные специалисты, возглавляемые
Еленой Львовной Емельяненко.
Совместными усилиями ученых,
разработчиков, дизайнеров, про-
граммистов и других специалистов
был рожден качественно новый
прибор — УСАВП (унифицирован-
ная система автоведения поезда),
который и рекомендован к исполь-
зованию на широком полигоне же-
лезных дорог России.
— Михаил Даниилович, как
организована деятельность этого
подразделения, какова его
структура?
— Подразделение состоит из не-
скольких отделов. Самый крупный
— отдел внедрения, сотрудники ко-
торого работают непосредственно на
местах, налаживают системы и сда-
ют их в постоянную эксплуатацию.
Все это происходит в тесном кон-
такте с деповскими работниками:
учитываются местные особенности
работы электропоездов на конкрет-
ных участках, технические и эксп-
луатационные факторы.
Технология запуска системы ав-
товедения следующая. Сначала со-
бирается подробная информация
для управляющей программы, кото-
рой в будущем оснащаются прибо-
ры автоведения в конкретном депо.
Затем поставляются комплекты ап-
паратуры и начинается монтаж си-
стем на первых двух поездах.
В оборудовании электропоезда
системами автоведения принимают
участие не только наши специалис-
Схема взаимодействия Отраслевого
и Дорожных центров внедрения
новой техники и технологии
ты, но и деповчане, которые наглядно, на примере, обучаются
правилам монтажа. В дальнейшем установку аппаратуры на
электропоезда они проводят самостоятельно, без участия наших
специалистов, на договорной основе.
Пока идут поставка и монтаж, тем временем наши про-
граммисты, детально обрабатывая собранные данные, со-
ставляют управляющую программу автоведения, заклады-
вая в нее, помимо технических характеристик электропоез-
да, пути и других немаловажных параметров, также и рече-
вые сообщения, выдаваемые как машинисту в кабины, так
и в пассажирские салоны.
По готовности программа несколько раз проходит тест-
контроль на специальном стенде, который позволяет устра-
нить неточности и ошибки, допущенные при ее написании.
Затем с помощью переносного компьютера программа “пе-
реезжает” на место своей работы, в смонтированную на по-
езде систему. И начинается самый трудоемкий период —
адаптация программы и ее обкатка. Во время таких поездок
наши специалисты обучают локомотивные бригады прави-
лам работы с системами автоведения.
После внесения всех корректив в
управляющую программу с оконча-
тельной ее версией проводится
сравнительная контрольная поезд-
ка для оценки экономической эф-
фективности. Когда получено ре-
альное подтверждение, что система
автоведения дает экономию расхода
электроэнергии, управляющая про-
грамма сдается в эксплуатацию и
тиражируется на другие системы
поездов этого депо.
Для контроля и диагностики ра-
ботоспособности систем в каждое
депо поставляется все необходимое
сервисное оборудование, обучается
технический персонал с тем, чтобы
в дальнейшем деповчане могли са-
мостоятельно справляться с эксплу-
атацией систем автоведения. Также
в депо поставляется персональный
компьютер со специальным про-
граммным обеспечением, позволяю-
щим вести статистику и учет техни-
ко-экономических показателей
УСАВП (САВПЭ), а также коррек-
тировать управляющую программу
приборов в случаях смены расписа-
ния движения электропоездов, из-
менения допустимых скоростей на
путях станций и перегонов, а также
в местах ограничений скорости и
других.
В каждом депо есть необходи-
мый запас приборов, который по-
зволяет в случае возникновения не-
исправности какого-либо блока опе-
ративно его заменить, не допуская
таким образом следования электро-
поездов с неисправными системами
автоведения или вообще без них.
Кстати, мы установили гаран-
тийный срок работы приборов 2
года с момента запуска в эксплуата-
цию, в течение, которого бесплатно
устраняем все неисправности и за-
меняем отказавшие блоки. Для это-
го у нас создана специальная гаран-
тийная служба.
— Вы сказали, что аппаратура САВПЭ внедряется уже не-
сколько лет. Где и сколько поездов оборудовано такими систе-
мами автоведения? Каков экономический эффект?
Па сегодня приборами автоведения (УСАВП) оборудованы
все электропоезда Куйбышевской, Юго-Восточной и Южно-
Уральской дорог. В настоящее время проводится доукомплек-
тование программного продукта в тех депо, где электропоезда
курсируют по трем и более направлениям.
Ведутся работы по оборудованию электропоездов на Запад-
но-Сибирской, Восточно-Сибирской и Северо-Кавказской доро-
гах. Близится к завершению монтаж всех поездов на Горьков-
6
ской, Московской и Октябрьской. Всего такими системами
оборудовано 717 электропоездов, в том числе СЛВПЭ — 42,
УСАВП - 326, САВПЭ-Л — 349. САВПЭ-Л — та же САВПЭ,
но дооборудованная новой процессорной платой, которая по-
зволяет существенно расширить функциональные возможно-
сти САВПЭ.
Экономическая эффективность от оборудования поездов си-
стемами автоведения есть практически везде. Проведенные за-
меры в контрольных поездках показали, что экономия электро-
энергии колеблется в пределах от 3 до 18 %, а в одном депо
зафиксировано рекордное значение — 21,7 %. Такой разброс,
кстати, объясняется несколькими причинами.
Первая — существующие нормы расхода электроэнергии.
Далеко не везде они учитывают профиль пути, расстояние меж-
ду платформами остановочных пунктов и станциями, места
постоянных ограничений скорости. Вторая — расписание дви-
жения поезда, когда между начальной и конечной станциями
следования время движения распределено нерационально: на
одном участке поезд “гонит”, еле укладываясь в график, а на
другом — катится весьма неторопливо. Поэтому учитывается
опыт работы лучших машинистов, которые на основе многолет-
ней практики выбирают наиболее оптимальный режим управ-
ления поездом.
Очевидно, что не везде в эксплуатации экономия электро-
энергии достигает величин, полученных в контрольных поезд-
ках. Это происходит по другим причинам, как правило, не за-
висящим от машиниста или прибора автоведения: задержка
поезда в пути следования, пропуск поезда по неправильному
пути, несвоевременное открытие сигналов, нарушение регла-
мента работы и т.д. Большое влияние оказывает также техни-
ческое состояние электропоезда.
По есть и конкретная цифра. Только одна позиция, такая,
как доукомплектование ранее оборудованных электропоездов
новой процессорной платой, позволила в прошлом году сэконо-
мить, по подсчетам, 17 миллионов рублей.
— И когда же намечается закончить оснащение электропо-
ездов аппаратурой автоведения?
— В ближайшие два-три года.
— Михаил Даниилович, в “Программе ресурсосбережения
на 1999 год” планировалось перевести 120 тяговых участков на
вождение поездов по энергооптимальным режимным картам,
что должно было дать значительную экономию электроэнергии.
Эти карты у наших основных читателей — машинистов — вызы-
вают большой интерес. Расскажите об этом подробнее.
— Так как коротко об этом не расскажешь, давайте догово-
римся с вами, что по этому вопросу мы дадим специальную
статью. Сейчас подчеркну только одно: экономический эффект
от внедрения таких карт на 11 дорогах составил в прошлом
году более 60 миллионов рублей.
— Какими еще работами, включенными в программу ресур-
сосбережения, вы занимались?
— В 1999 году продолжалось оснащение электровозов посто-
янного тока системой управления вентиляторами на низкой и
высокой скоростях и вспомогательного оборудования при “го-
рячем отстое’’. Они установлены на 121 локомотиве, что позво-
лило сэкономить 3,6 миллиона рублей.
Началось внедрение системы регулирования частоты вра-
щения вентиляторов электровозов переменного тока типа
ВЛ80. Установили на девяти дорогах около 500 комплектов
оборудования.
Созданные во ВНИИЖТе две тягово-энергетические вагон-
лаборатории для испытания электроподвижного состава позво-
ляют за год получить экономический эффект в размере более 7
миллионов рублей.
Большой эффект, более 19 миллионов рублен, дала система
оперативного регулирования мощности электровозов, созданная
в научно-производственном объединении ВНИИЖТа.
— Расскажите, пожалуйста, кратко об участии ваших специ-
алистов в хозяйстве электроснабжения.
— Совместно с Департаментом электрификации и электро-
снабжения МПС и железными дорогами в текущем году мы
продолжим работы по внедрению автоматизированной системы
учета расхода электрической энергии на тягу поездов по расче-
там разработчиков.
Использование па всех российских дорогах этой системы
учета позволило в прошлом году сэкономить более 84 милли-
онов рублей. По главное предназначение этой системы состоит
в том, что она станет составной частью интеллектуальной авто-
матизированной системы управления энергопотреблением на
железнодорожном транспорте, над созданием которой ведутся
работы по заданию МПС в ОЦВ совместно с ВНИИЖТом,
МИИТом и другими организациями.
— Михаил Даниилович, какие трудности встречаются на
пути внедрения новой техники и технологий? Прежде всего, в
области финансирования.
— Отраслевой центр финансируется за счет централизуе-
мой части амортизации железных дорог, внебюджетного
фонда научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ МПС, средств фонда реинвестирования экономического
эффекта от внедрения новой техники и технологий, а также
из других источников. Отрадно отметить, что в истекшем
году, особенно во второй половине года, финансирование
работ обеспечивалось.
— В конце прошлого года состоялось заседание расширен-
ной коллегии МПС, на котором принята программа ресурсосбе-
режения на этот год. Согласно ей, какая новая техника и тех-
нологии будут внедряться на железных дорогах?
— Прежде всего, станут развиваться те направления, кото-
рые уже показали свою высокую эффективность.
Будет завершено оборудование системами автоведения
электропоездов Горьковской, Московской и Октябрьской до-
рог. Продолжаются работы по оснащению электропоездов ап-
паратурой УСАВП на Западно-Сибирской и Северо-Кавказской
дорогах. За год такими системами планируется оборудовать
231 поезд.
В результате этих двух мероприятий можно получить годовой
экономический эффект в размере более 97 миллионов рублей.
Продолжится поступление на дорогу системы регулирования
частоты вращения вентиляторов электровозов типа ВЛ80. Ожи-
даемый эффект более 75 миллионов рублей.
На Московской, Южно-Уральской дорогах станет вводиться
унифицированная система автоматизированного ведения пасса-
жирского поезда. От применения 153 таких комплектов на 70
электровозах можно получить весьма солидную экономию —
около 38 миллионов рублей.
На Московской и Октябрьской дорогах начнется укомплек-
тование УСАВП регистратором параметров движения и автове-
дения с базой данных в депо. Ожидаемый эффект — 20 милли-
онов рублей.
В крупных депо будет установлено 28 аппаратно-программ-
ных комплексов (АПК) для вождения поездов но энергоопти-
мальным картам. Начнет внедряться программный комплекс
для расчета энергооптимального режима ведения поезда с уче-
том ограничений скорости для машиниста локомотива перед
поездкой (станционный АПК). От применения этих двух ком-
плексов в ’‘ресурсосберегающую копилку’’ добавится 25 милли-
онов рублей.
Назову еще два важных направления нашей работы — уста-
новка девяти усовершенствованных рельсосмазывателей ВНИ-
ИЖТа (экономический эффект — более 35 миллионов рублей)
и модернизация в трех депо котельных, которые не газифици-
рованы (эффект более 42 миллионов рублей).
Всего же в плане ресурсосбережения на этот год за нами по
локомотивному хозяйству записано 18 работ, выполнение кото-
рых позволит сэкономить почти 700 миллионов рублей.
— Благодарю вас, Михаил Даниилович, за интересную и со-
держательную беседу. Больших успехов вашему творческому
коллективу!
LOPOBbE:
Актуальная тема
Во второй половине марта со-
стоялось расширенное заседание
профессиональной секции работ-
ников локомотивного хозяйства
Российского профсоюза железно-
дорожников и транспортных стро-
ителей, на котором была рассмот-
рена актуальная проблема: о со-
блюдении режима труда и отды-
ха локомотивных бригад, мерах
по снижению сверхурочных часов.
В его работе приняли участие
руководители департаментов
МПС, профсоюзные лидеры до-
рог, отделений и депо. Завяза-
лась острая дискуссия, практи-
чески никого не оставившая рав-
нодушным. Вели заседание пред-
седатель секции В.П. Жданов, за-
ведующие отделами ЦК профсою-
за В.Ф. Лукошкин и В.А. Иванов.
Первым взял слово заместитель ру-
ководителя Департамента локомотив-
ного хозяйства (ЦТ) МПС А.М. КРИВ-
НОЙ, подробно рассказавший о ситуа-
ции, складывающейся в последние годы
на дорогах и в депо.
В частности, он отмстил, что сниже-
ние объемов работы в течение 10 лет
(1988 — 1998 гг.) негативно отразилось
на использовании локомотивных бригад.
Грузооборот за этот период снизился на
59,9 % и достиг критического уровня. Для
упорядочения себестоимости перевозок
Департамент локомотивного хозяйства
(ЦТ) МПС вынужден был привести
штаты депо в соответствие с объемами
перевозок. И хотя основной костяк про-
фессионалов сохранился, ведущая служ-
ба отрасли понесла ощутимые потери. За
эти годы штат локомотивных бригад со-
кратился более чем на треть!
1999 г. принес увеличение грузообо-
рота на 15,8 %. Однако число бригад про-
дол жало сокращаться. Только в 1 квартале
того же года из всех депо ушло 8,5 %
специалистов (имеются в виду машини-
сты и помощники — ред.).
Случилось то, чего и не ждали. В ус-
ловиях роста объемов перевозок дежур-
но-диспетчерский аппарат управлений и
отделений дорог, станций и депо упус-
тил главное — решение задач по обес-
печению надлежащего уровня труда и
отдыха локомотивных бригад. Отдельные
руководители предприятий самоустрани-
лись от выполнения своих прямых обя-
занностей по организации нормального
режима их работы, допускают формаль-
ное рассмотрение положения с исполь-
зованием бригад.
В течение прошлого года на сети до-
рог допущено более 4,7 млн. ч сверхуроч-
ных работ, что в 3,3 раза превысило этот
показатель 1998 г. Численность локомо-
тивных бригад в 1999 г. составила чуть
больше 102 тыс. чел., что на 2,2 % ниже
уровня 1998 г. Количество сверхурочных,
приходящееся на одного работника, воз-
росло в 2,9 раза (45,2 ч).
Особую тревогу у ЦТ МПС вызывают
депо, где сверхурочная работа одного
человека превышает 120 ч. Это, в первую
очередь, касается Дальнсвосточной
(депо Хабаровск 11, Ружино, Сибирце-
ве), Октябрьской (Сапкт-Петсрбург-
Сортировочный-Московский, Ховрино,
Мурманск). Северной (Малошуйка),
Юго-Восточной (Россошь), Северной
(Пермь-Сортировочная) и других дорог.
Анализ использования труда и отды-
ха бригад, проведенный ЦГ МПС по
итогам работы за 1999 г., показал, что
основной причиной роста сверхурочных
часов на сети явилось неудовлетвори-
тельное использование машинистов и
помощников. Так. в 1999 г. при общем
количестве сверхурочных работ 4,7 млн.
ч, было допущено:
х 3,2 мин. ч непроизводительных простоев;
х 4.5 млн. ч следования членов бри-
гад пассажирами, что вызвано непарно-
стью движения поездов;
х 2,8 млн. ч псреотдыха в пунктах оборота.
Па всех дорогах, за исключением
Калининградской, нс выполняются про-
бежныс нормы. Потери рабочего време-
ни бригад от нерационального их ис-
пользования в 2,3 раза превысили коли-
чество часов сверхурочных работ. Имен-
но это стало основной причиной их ро-
ста в 1999 г.
Потерн времени были вызваны не-
удовлеIверительным планированием
графиков движения поездов, отсутстви-
ем информации об их подходе, недоста-
точным контролем со стороны руково-
дителей всех рангов за использованием
труда и отдыха бригад.
В качестве примеров нерационально-
го использования бригад можно приве-
сти данные анализа службы локомотив-
ного хозяйства Северной дороги, соглас-
но которому из 21 участка обращения
локомотивных бригад норматив наклад-
ного времени от контрольного пункта до
отправления поезда выполнялся лишь на
двух, пробежные нормы соответствова-
ли на 6 участках. Всего на Северной за
1999 г. было допущено 35b,2 тыс. ч непро-
изводительных простоев, 253,1 тыс. ч
машинисты следовали пассажирами, в
пунктах оборота они "отлеживались"
36,2 тыс. ч, общее количество сверхуроч-
ных работ составило 398,2 тыс. ч.
Особую тревогу у ЦТ МПС вызывает
положение, сложившееся на Октябрьской,
Северо-Кавказской, Куйбышевской, За-
байкальской и Дальневосточной дорогах.
8
Локомотивным бригадам нс полнос-
тью предоставлялись выходные дни. Так,
на Московской дороге в 1999 г. не пре-
доставлено более 24 тыс., на Октябрь-
ской за два месяца текущего года — око-
ло 1700 выходных.
ЦТ МПС и Департамент управления
перевозками потребовали от руководите-
лей дорог и их заместителей разработать
организационно-технические мероприя-
тия по улучшению использования локо-
мотивных бригад и приведению их штата
в соответствие с выполняемым объемом.
В апреле 1999 г. на магистрали было
направлено утвержденное ЦТ МПС зада-
ние, которое предусматривало в период
с мая по сентябрь того же года подгото-
вить около 2,4 тыс. машинистов и 3 тыс.
помощников. По состоянию на 1 января
2000 г. подготовлено 4 тыс. машинистов и
4,4 тыс. помощников, но этого оказалось
мало. Тем не менее, их потребовалось
больше. Но в силу объективных обстоя-
тельств, к которым следует отнести не-
возможность в короткие сроки обучить и
обкатать локомотивные бригады из-за
предъявляемых к ним высоких квалифи-
кационных требований, укомплектовать
штаты полностью нс удалось. На 1 марта
2000 г. лимит составлял более 4,4 тыс. чел.
Ситуация со сверхурочными работами,
кроме вышеперечисленного, усугубляется
рядом объективных обстоятельств, вызы-
вающих их рост. Прежде всего, это частое
отвлечение бригад тепловозного движения
Северной и Дальневосточной дорог для пе-
реквалификации их на элсктровозников.
Только на Северной магистрали это потре-
бовало 56,5 тыс. ч сверхурочной работы
(16,3 % от их общего количества).
Негативно сказалось перераспределе-
ние грузопотоков в связи с военными
действиями в Чечне, которое затронуло
Северо-Кавказскую, Приволжскую,
Юго-Восточную, Куйбышевскую доро-
ги и потребовало дополнительного коли-
чества локомотивных бригад.
По итогам работы двух месяцев (ян-
варь — февраль) 2000 г. на сети допуще-
но 908,5 тыс. ч сверхурочных работ, что
превышает уровень аналогичного пери-
ода прошлого года в 2,6 раза.
Все магистрали, за исключением Саха-
линской, допустили рост. Наибольшее ко-
личество отмечено на Октябрьской — 153,8
тыс. ч, Западно-Сибирской — 148 тыс. ч,
Свердтовской — 115,6 тыс. ч, Московской
— 69,7 тыс. ч, Забайкальской — 63,5 тыс. ч,
Приволжской — 58,7 тыс. ч, Северо-Кав-
казской и Красноярской — по 54,5 тыс. ч.
С начала 2000 г. на сети дорог вновь
допущен рост количества часов следо-
вания бригад пассажирами, он составил
9 %. С заданием ЦТ МПС за два первых
месяца нс справились почти все магис-
трали, кроме Калининградской, При-
волжской. Куйбышевской, Краснояр-
ской и Сахалинской.
За два месяца текущего года, по
сравнению с аналогичным периодом
1999 г., допущен рост переотдыха локо-
мотивных бригад в пунктах оборота на
12,1 %. В конкретных цифрах это выгля-
дит так: 1999 г. — 583,7 тыс. ч, 2000 г. —
654,4 тыс. ч. Наибольшее количество
“перележек” допущено на Горьковской,
Северной, Куйбышевской, Северо-
Кавказской дорогах.
На 9,5 % возросло количество непро-
изводительных простоев локомотивных
бригад. Снижение этого показателя дос-
тигнуто лишь на Горьковской, Север-
ной, Западно-Сибирской и Краснояр-
ской магистралях.
Все вышеизложенное свидетельству-
ет о том, что основной причиной роста
количества часов сверхурочных работ в
2000 г. вновь явилось неудовлетворитель-
ное использование бригад.
Парадоксально, но факт: наряду со
значительным ростом сверхурочных
продолжают существовать невыработки
установленной месячной нормы време-
ни. Снижение составило 82,1 %. Причи-
на — безответственное отношение к
планированию работы машинистов и
помощников нарядчиками локомотив-
ных бригад, командиров среднего зве-
на, отсутствие контроля за их работой
со стороны руководителей депо. Наи-
большее количество таких часов допу-
щено на Забайкальской (23,1 тыс. ч),
Московской (7,7 тыс. ч), Северо-Кав-
казской (5 тыс. ч) дорогах.
В ЦГ МПС ежеквартально проводят-
ся анализы использования труда и отды-
ха локомотивных бригад, которые рас-
сматриваются совместно с Депар гамен-
том управления перевозок. Принимают-
ся жесткие меры, направленные на со-
кращение непроизводительных расходов
за счет рационального использования
рабочего времени.
В течение 1999 и двух месяцев 2000 г.
в МПС были заслушаны руководители
служб локомотивного хозяйства Ок-
тябрьской, Московской, Юго-Восточ-
ной, Приволжской!, Северной, Сверд-
ловской, Южно-Уральской, Краснояр-
ской и Забайкальской дорог. Для усиле-
ния контроля за использованием труда
и отдыха локомотивных бригад департа-
мент потребовал предоставлять ежеме-
сячную оперативную информацию.
Что же необходимо предпринять в
ближайшее время, чтобы кардинально
изменить ситуацию? По твердому убеж-
дению А.М. Кривного, нужно срочно
разработать положение о материальной
ответственности лиц, по вине которых
допущено нерациональное использова-
ние локомотивных бригад — от явки их
в депо до сдачи маршрута. Экономичес-
ки заинтересовать диспетчерский аппа-
рат, работников станций, депо, прича-
стных к организации труда и отдыха ло-
комотивных бригад, за учетом исполь-
зования их времени. Также предложено
до первого мая текущего года пересмот-
реть технологические процессы хо-
зяйств. влияющих на режим труда и
отдыха бригад.
Следует исключить случаи нерацио-
нального использования их времени в
хозяйственном движении, маневровой и
других работах, выдавать туда локомоти-
вы только по приказам начальников от-
делений дорог.
Надо запретить отвлечение машини-
стов и помощников на работы, не свя-
занные с их основной деятельностью.
Провести внеочередную аттестацию на-
чальников резерва локомотивных бригад.
При наличии сверхурочных часов тре-
буется принять меры по исключению
фактов недоработки. Обеспечить всем
100-процентнос предоставление выход-
ных дней.
Департаменту управления перевозка-
ми МПС необходимо проанализировать
причины непарности поездов по направ-
лениям и принять меры по их сокраще-
нию. Начальникам дорог, руководителям
департаментов и управлений министер-
ства реализовать меры по обеспечению
безопасности движения, улучшению
содержания технических средств.
Другими словами, требуется сделать
многое. Прежде всего, укомплектовать
штаты локомотивных бригад в соответ-
ствии с выполняемым объемом работы.
Создать им все необходимые условия дчя
плодотворного и спокойного труда.
А теперь, уважаемый читатель, по-
слушаем первого заместителя руководи-
теля Департамента управления перевоз-
ками В.II. ДРАЧЁВА. Именно с движен-
цами многие годы конфликтуют локомо-
тивные бригады, целиком и полностью
зависящие от их распоряжений: когда
ехать и куда...
В 1999 г., заявил докладчик, увели-
чился нс только грузооборот, возросли
и пассажирские перевозки. Выполнение
заданий МПС обеспечили все дороги,
кроме Калининградской, Забайкальской
и Дальневосточной.
В течение года ежесуточно эксплуати-
ровалось чуть больше 3 тыс. электровозов.
1,3 тыс. тепловозов, что соответственно
на 16,4 и 4,3 % больше, чем в прошлом
году. Среднесуточная производительность
локомотива превысила уровень 1998 г. на
58 тыс. т км брутто, а пробег возрос на
12 км.
1999 г. нс имеет аналогов для сопос-
тавления и оценки уровня использова-
ния рабочего времени локомотивных
бригад. Сказалась динамика резких изме-
нений объемов в грузовом движении.
Движенцы, локомотивщики и вагон-
ники, в течение нескольких лет работав-
шие в условиях падения объемов пере-
возок, не сумели вовремя перестроить-
9
ся. Самая сложная ситуация, по мнению
Драчёва, сложилась в локомотивном
хозяйстве. Восстановить на уровне воз-
росшей потребности численность бригад
в кратчайшие сроки, естественно, не
предоставлялось возможным. В отдельные
периоды (август — ноябрь) нехватка ма-
шинистов и помощников составляла от
15 до 25 %. А потребности в них росли.
При этом на отдельных дорогах (Ок-
тябрьской, Калининградской, Западно-
Сибирской) в IV квартале допустили
текучесть кадров. Крайне тяжелое поло-
жение с укомплектованностью штатов
локомотивных бригад было в депо Ок-
тябрьской (нехватка 708 чел.), Москов-
ской (200 чел.), Северной (427 чел.),
Северо-Кавказской (155 чел.), Юго-Во-
сточной (142 чел.), Приволжской (618
чел.). Свердловской (263 чел.), Западно-
Сибирской (1221 чел.), Дальневосточной
(223 чел.) дорог. Это явилось одной из
главных причин значительного роста
часов сверхурочной работы.
Отрицательную роль в создавшемся
положении сыграло непроизводительное
использование рабочего времени. Про-
стои бригад от превышения его затрат на
поездку к норме в целом по сети соста-
вили 3,2 млн. ч (24,2 % к уровню прошло-
го года). По этой причине потери в це-
лом по сети равны бюджету рабочего
времени 1,5 тыс. машинистов и помощ-
ников. Наибольшие простои были допу-
щены на Октябрьской, Северной, Куй-
бышевской, Западно-Сибирской, Даль-
невосточной дорогах.
Пагубное влияние, вызвавшее пере-
работки, оказало превышение техноло-
гических норм времени на подготови-
тельно-заключительные и вспомога-
тельные операции по станциям основ-
ного и оборотного депо (от контрольно-
го пункта до отправления). Несоблюде-
ние этого фактора оказало существен-
ное влияние на условия дальнейшего
пропуска по участку, потребовало до-
полнительно времени в пути следования.
А у станции свой график. Они его стро-
го придерживаются.
Специалисты выявили следующие
причины потерь времени: нарушение
технологических норм на осмотр соста-
вов, ожидание в парке отправления из-
за нехватки осмотрщиков вагонов, ре-
монт в составах, выкидки технического
брака — всего 26,5 %; неготовность со-
ставов, отсутствие свободных путей в
парке отправления, нераспорядитель-
ность работников станций, несвоевре-
менный подход транзитных поездов, под
которые “подвязаны” бригады, — 31.1
%; коммерческий брак — 2,9 %; наруше-
ние норм на приемку вагонов под охра-
ну — 2 %; ожидание отправления по ус-
ловиям пропуска на прилегающих учас-
тках (сбои в движении, предоставление
окон, пропуск пассажирских поездов.
следующих с нарушением графика, не-
прием соседних отделений и дорог, по
нераспорядительности ДНЦ) — 21,2 %;
неисправности локомотивов, нарушение
бригадами норм на служебный проход и
смену кабины машиниста — 2,1 %.
Потери времени бригад в пути следо-
вания на сети (1999 г.) составили 2,7 млн.
ч, а это равно бюджету работы более 650
локомотивных бригад. Низкий уровень
коэффициента участковой скорости
(0,852) показывает неудовлетворитель-
ное соотношение двух скоростей — уча-
стковой и технической, допущенное в
результате стоянок поездов на промежу-
точных станциях общей продолжитель-
ностью 2,4 млн. ч (из них стоянки по
работе сборных и вывозных поездов со-
ставляют только 12.5 %). Из обшей сум-
мы потерь времени в пути следования на
непредусмотренные графиком предуп-
реждения по ограничению скорости,
закрытие путей, неперевод стрелок,
снежные заносы ложится 32.1 %.
Добавим сюда неудовлетворительную
организацию работы в период окон,
несогласованность с соседними отделе-
ниями и дорогами, возрастание разме-
ров движения на участках массового
проведения путевых работ, длительный
капитальный ремонт пути — 20,1 %. От-
цепки от поездов в пути следования не-
исправных вагонов — 19 %. Отказ в ра-
боте устройств СЦБ и связи, ложное
срабатывание ПОПАВ, ДИСК и т.д. —
2,7 %. Неисправности в пути следования
и порчи локомотивов, МВПС — 14,6 %.
Нарушение перегонных времен хода ло-
комотивными бригадами — 1,3 %.
Следование машинистов пассажира-
ми возросло на 187,3 тыс. ч. Общие поте-
ри от этого равны бюджету рабочего вре-
мени 215 машинистов и помощников.
Перележки в пунктах оборота не вхо-
дят в бюджет рабочего времени при оп-
ределении сверхурочных часов, но кос-
венно влияют на их рост. Они же сокра-
щают продолжительность домашнего от-
дыха, вносят корректировки в наряд на
выдачу, сдвигают время очередной явки.
Чтобы обеспечить рациональное ис-
пользование времени локомотивных
бригад, специалисты Департамента уп-
равления перевозками МПС ведут следу-
ющую работу.
С 20 марта 2000 г. установлена систе-
ма организации учета и передачи инфор-
мации о количестве и продолжительно-
сти нарушений нормативов времени ра-
боты бригад на путях сортировочных и
участковых станций, разбора причин
на селекторных совещаниях. Организу-
ется парность движения грузовых поез-
дов на основных участках. За счет это-
го планируется сократить езду пассажи-
ром на 35 % и резервом — на 13 %.
Необходимо увеличить число поездок
без предоставления отдыха в пунктах
оборота. Планируется перевести на 100 %
езды с оборота 15 участков, на 90 % —
10, на 80 % - 6, на 70 % - 8, на 60 %
— 5, на 50 % — 13 участков.
Требуется усилить контроль за выпол-
нением участковой скорости, постоян-
но анализировать, выявлять и разбирать
причины, замедляющие темпы се роста.
Затем началась острая дискуссия, в
ходе которой выяснилось, что участни-
ков заседания доклады удовлетворили не
полностью.
Где и как локомотивные бригады те-
ряют время? Откуда берутся злополуч-
ные сверхурочные часы? Способна ли
ведущая служба отрасли и дальше малы-
ми силами обеспечивать возросшие объе-
мы перевозок? На эти и другие вопро-
сы попытались ответить приехавшие из
различных депо члены локомотивной
секции ЦК отраслевого профсоюза. А
рассказать им было о чем.
По твердому убеждению машиниста
депо Минеральные Воды Северо-Кав-
казской дороги В.В. Крюкова, ситуация
у них сложная. Парк большой, но локо-
мотивы все старые. Перед поездкой на их
приемку отводятся считанные минуты.
Бывает и по-другому. Машинисты и по-
мощники часами ждут, когда движенцы
соизволят их отправить в рейс. И это при
нехватке в депо трехсот бригад! Зато в от-
делениях дороги — аппаратчик на аппа-
ратчике. Сидят, перебирают бумаги, иг-
рают на компьютерах. Дома отдыха ло-
комотивных бригад превратились в пло-
хие ночлежки.
Со своим коллегой солидарен маши-
нист депо Кулой Северной магистрали
В.П. Педченко, заявивший, что новых ин-
струкций с дополнительными обязанно-
стями выходит множество, а нормативы
времени фактически не меняются. Попро-
буйте за 14 мин принять изношенный ло-
комотив. А движенцы жестко регламенти-
руют время приемки и отправления.
Того же мнения был и председатель
профкома депо Свсрдловск-Сортировоч-
ныи В.Я. Разумовский: “Машинисты
постоянно жалуются на острую нехват-
ку времени для более тщательного ос-
мотра локомотивов. Они целиком и пол-
ностью зависят от движенцев. А у тех
свой график. Попробуйте только не вы-
полнить их команду”.
Безрадостную картину нарисовал ма-
шинист депо Гродеково Владивостокско-
го отделения Дальневосточной дороги
В.В. Егоров Если в 1998 г. отделение при-
нимало 25 пар поездов, то в прошлом
(1999 г.) наметился рост — до 40 пар. На
участке Сибирцево — Спасск Дальний
укладывают кабель оптиковолоконной
связи, в другом месте — плети бессты-
кового пути. Это требует большого коли-
чества продолжительных окон. Поезда
круглосуточно идут по неправильному
пути, не хватает локомотивов, бригад.
10
Все вместе взятое и приводит к сумас-
шедшим переработкам. В прошлом году
они составили 226 тыс. ч. А нехватка бри-
гад на отделении — 270. Стоит ли удив-
ляться, что за два месяца текущего года
там уже набрали 40 тыс. ч сверхурочных?
Владивостокское отделение — тупи-
ковое, выполняет колоссальный объем
погрузо-выгрузочной работы. Обслужи-
вает порты Находка, Восточный, Влади-
восток и ст. Гродсково. Основные пока-
затели железнодорожники перевыполни-
ли, но какой ценой!
МПС прогнозирует кадровый кризис
на 2003 г. В депо и других подразделени-
ях Дальневосточной магистрали он уже
наступил. Нс укомплектованы штаты
машинистов, поездных диспетчеров,
осмотрщиков вагонов, дежурных по
станциям. В.В. Егоров предлагает изме-
нить форму приема на работу — по до-
говорной системе, обязывающей резко
индексировать сверхурочные. Ведь сред-
няя зарплата за год составила чуть боль-
ше четырех тысяч рублей, а прибыль от-
деления — около миллиарда.
Реабилитация локомотивных бригад
пущена на самотек. Необходимо срочное
строительство комнат отдыха с саунами
и душевыми в основных и оборотных
депо. Там нужны терапевты и невропа-
тологи. Сегодня на Дальневосточной это-
го нет. Случается, что прибывшие бри-
гады ждут очереди отдохнуть.
Резонные замечания высказал маши-
нист-инструктор депо Кинель Куйбы-
шевской дороги Б.К. Каримов: “Плечи
увеличились, а значит и время на поез-
дку возросло. Как тут машинисту не пе-
рерабатывать? До сих пор нет графиков
отправки грузовых поездов. То летишь
сломя голову, то сидишь и маешься. Ло-
комотивные бригады давно стали залож-
никами системы, разработанной дви-
женцами”.
Как тут не согласиться с Булатом
Каримовичем? Проблема “машинист —
диспетчер", как отмечали многие, дав-
но требует своего решения. Пора бы ру-
ководителям всех заинтересованных
служб принять согласованные меры.
Эту точку зрения полностью разде-
ляет первый заместитель руководителя
Департамента управления перевозками
ВЛ. Драчёв. Но вся беда в том, сказал
он, что резкий poci объемов перево-
зок, не совпавший с планированием
Минэкономики, застал буквально всех
врасплох.
Восстановить численность локомо-
тивных бригад оперативно нс удалось.
И сегодня на большинстве дорог ост-
ро не хватает машинистов. Остается
только удивляться, как локомотивщи-
ки справляются? А чему, собственно,
удивляться? Служба имеющимися в
наличии силами тащит непомерный
воз, ио это еще аукнется
Существенный момент отмстил ма-
шинист депо Иркутск-Сортировочиый
Восточно-Сибирской дороги В.П. Сапа-
чёв. Почему до сих пор нет размеров оп-
тимальных плеч? Ведь они очень разнят-
ся. Одна бригада едет 300 км, другая —
чуть ли нс вдвое больше. Попробуйте
уложиться в график движенцев, если на
линии несколько ограничений скорости,
а время по каждому перегону строго рег-
ламентировано.
Не менее актуальную проблему затро-
нул заместитель начальника депо Карта-
лы Южно-Уральской дороги по управ-
лению персоналом В.И. Бобров. За пос-
ледние годы там потеряли множество
специалистов. Теперь нужно набирать и
учить, отправлять на семь месяцев в
Челябинскую дортехшколу. Зачем? Го-
раздо проще получить лицензию и на
базе депо готовить классных специалис-
тов. Некоторые могли бы учиться без
отрыва от производства.
Острым было выступление председа-
теля профкома депо Пермь II Свердлов-
ской дороги Ю.Б. Бажанова. В прошлом
году у них сверхурочные увеличились в
8 раз. Проблема та же — нехватка кадров.
Заработки высокие, но они бумерангом
бьют по здоровью бригад. Люди трудят-
ся буквально на износ. Много дополни-
тельных поездов водят вне графика, ли-
шаясь полноценного отдыха.
А сколько времени тратится на все-
возможные медкомиссии, собрания,
совещания, разборы... Часы эти никем нс
учитываются и не оплачиваются. Явно
нарушается трудовое законодательство.
К сожалению, люди уже привыкли
к сверхурочной вахте, радуясь допол-
нительным заработкам. Но надолго ли
хватит их здоровья? Дошло уже до того,
что некоторые машинисты нс успева-
ют основательно подготовиться к сле-
дующей поездке, а “длинный' рубль
манит. Тут и до беды недалеко. Одно
крушение может принести такие поте-
ри, что на их возмещение никаких при-
былей не хватит.
Ю.Б. Бажанов назвал еще несколько
удручающих фактов. Сотрудники Перм-
ской медицинской академии обследова-
ли локомотивные бригады депо. В резуль-
тате 14 % были комиссованы либо изме-
нили место работы из-за профнепригод-
ности. 8 % составила группа повышенно-
го риска — несоответствие психофизи-
ологического состояния. Большая часть
остальных нуждается в медицинской ре-
абилитации. Вот так уже аукнулись хоро-
шие заработки.
С особым интересом было встречено
выступление заведующего кафедрой же-
лезнодорожной медицины Российской
академии путей сообщения профессора
А.З. Цфасмана, который был краток и
лаконичен. Так, профзаболеваемость ло-
комотивных бригад за последние 5 — 7
лет увеличилась в три раза. Главные при-
чины: физическое утомление, психопе-
регрузки, вибрация, шумовые эффекты,
загазованность. 3 % машинистов теряют
слух. Эта болезнь вообще не лечится. Каж-
дый третий — зарабатывает радикулит.
Распространились неврозы, гипертония,
ишемия сердца. В последние годы среди
железнодорожников самая высокая
смертность отмечена у машинистов.
Медики вместе с кадровиками выя-
вили любопытный факт: пока машинист
работает — на здоровье не жалуется. Он
стремится убедить комиссию в своей
дееспособности. Все беды выявляются
обычно среди пенсионеров. Тем-то терять
уже нечего, они правду-матку в глаза
режут, жалуясь на всевозможные недо-
могания. Болезнь может настичь и через
пять лет. Допустим, накопленные в лег-
ких микрочастицы (пыль) дают о себе
знать только с годами.
Трудновато пришлось на заседании
заместителю руководителя Департамен-
та локомотивного хозяйства МПС А.М.
Кривному. Вопросов к нему было мно-
го. и все — по делу. А если учесть, что
профсоюзные лидеры — посланцы с
линии — народ эмоциональный, то надо
было видеть атмосферу, царившую на
заседании. Не обошлось, конечно, без
взаимных упреков. Тем не менее, все
стороны пришли к единому мнению:
такой напряженной работы локомотив-
ные бригады могут не выдержать. Нуж-
ны кардинальные меры, прежде всего —
кадрового характера.
С этим полностью согласилась замес-
титель председателя ЦК отраслевого
профсоюза Н.Д. Бородина. Это уже
было на Экспериментальном кольце
ВНИИЖТа в Щербинке, где продолжи-
лось заседание, а его участники ознако-
мились с новой техникой, проходящей
доводку и испытания.
Проект решения вырабатывался
коллективно. С ним выступил заведую-
щий отделом ЦК отраслевого профсоюза
В.А. Иванов. Создавшееся положение со
сверхурочными локомотивных бригад
признано неудовлетворительным. Отде-
лу технической инспекции ЦК профсо-
юза предложено ужесточить контроль за
работой всех депо. Департамент управле-
ния перевозками, ЦТ МПС, ВНИИЖГ
и врачебно-санитарные службы дорог
обязаны в кратчайшие сроки разобрать-
ся и внедрить повсеместно немедикамен-
тозную реабилитацию локомотивных
бригад без отрыва их от производства
С более подробной программой наме-
ченных и разработанных мер мы ознако-
мим наших читателей в одном из бли-
жайших номеров журнала.
В.А. КРУТОВ,
спец. корр. журнала
Фото С.Н. ТРУНИНА
в помощь машинисту и ремонтнику
НАЛЕЖНОСТЪ, ЭКОНОМИ чность
В настоящее время основу локомотивного парка
железных дорог России составляют тепловозы типа
ТЭ1О (Л, В, М, С и У), оборудованные дизелями
1ОД1ОО. Многолетний опыт подтверждает пригод-
ность этих дизелей для тепловозной тяги. Вместе с
тем, в процессе эксплуатации установлен ряд недо-
статков двигателя, которые приводят к повышенной
дымности газов, нагароотложениям в газовыпускном
тракте. Это снижает надежность и экономичность
дизелей, загрязняет дизельное масло, увеличивает
трудоемкость обслуживаний и ремонтов.
На прошедшем недавно в Брянске совещании (см.
“Локомотив” № 4, 2000 г.) приняты основные на-
правления комплексной модернизации дизеля
1ОД1ОО, которая будет осуществляться в процессе
капитального и текущих ремонтов. При этом предус-
матривается максимально использовать нове! шие
разработки ученых и специалистов.
I. КОМПЛЕКСНАЯ ЛЛОЛЕРНИЗАЦИЯ ЛИ ЗЕЛЕН
ЕВ последние годы отмечается ухудшение технического
” и теплотехнического состояний дизелей 10Д 100 в эк-
сплуатации. Причины — старение парка двигателей,
уменьшение объема и снижение качества ТО и ТР. Наря-
ду с этим сокращаются поставки новых дизелей с заво-
дов промышленности, ухудшается качество запчастей и
материалов. Значительно усложняет ремонт наличие
большого числа модификаций этого двигателя, для кото-
рых применяются разные виды турбокомпрессоров, ре-
дукторов приводных нагнетателей, кулачковых валов топ-
ливных насосов. Эти модели различаются также настрой-
кой линейного размера камеры сжатия, углом опереже-
ния подачи топлива и др.
Поскольку дизели 10Д 100 будут эксплуатироваться на
тепловозах еще 10 — 15 лет, то, как показали расчеты, вы-
полненные ВНИИЖТом, для повышения экономичности и
надежности тепловозов целесообразно проводить мо-
дернизацию двигателей. Целью ее является уменьшение
числа типов двигателя, его агрегатов, узлов и их настро-
ек. Разработанные учеными и специалистами мероприя-
тия позволят двигателю стать менее чувствительным к
условиям эксплуатации, повысят технический уровень и
улучшат его характеристики.
Анализ исследований, выполненных специалистами
БНИИЖТа, работниками харьковского завода им. Малы-
шева, а также сотрудниками научно-исследовательских и
учебных институтов, позволил разработать направления
комплексной модернизации дизеля. В первую очередь
предусматривается усовершенствование основных сис-
тем (воздухоснабжения, топливоподачи, охлаждения и
смазки, регулирования частоты вращения коленчатого
вала), агрегатов и узлов (цилиндро-поршневая группа,
вертикальная передача, подшипниковые узлы и др.).
Для обеспечения надежной и экономичной работы
дизеля на тепловозе специалисты выберут рациональ-
ную настройку мощности тягового генератора при ра-
боте по тепловозной и селективной характеристикам.
Разработка проекта комплексной модернизации дизеля
возложена на ОАО “БМЗ-ЗТД” при участии ОАО ‘СКБТ”,
Троицкого дизельного завода, Завода топливной аппа-
ратуры (г. Маркс), ЛЛМЗ (г. Москва), а также ВНИИЖТа,
ВНИТИ, предприятия “Дизельавтоматика” и других
организаций.
Усовершенствованием систем воздухоснабжения и
газовыпуска предполагается повысить эффективность
агрегатов наддува, обеспечить лучшее согласование их
работы с поршневой частью двигателя. Будет сокра-
щено число модификаций турбокомпрессора и редук-
тора приводного нагнетателя. Чтобы устранить утечки
воздуха и выпускных газов, рассматривается возмож-
ность повышения герметичности уплотнений воздуш-
ных трубопроводов и выпускных коллекторов за счет
применения новых материалов, обладающих лучшими
свойствами.
Планируется провести испытания и дать рекоменда-
ции по применению в системе топливоподачи насосов
высокого давления, имеющих рейку с двойной незави-
симой регулировкой цикловой подачи топлива на режи-
ме полной мощности и холостого хода. В фильтрах тон-
кой очистки топлива предусматривается установка
фильтроэлементов с повышенной тонкостью отсева
примесей и увеличенной грязеемкостью. Заметное сни-
жение токсичности выпускных газов сулит применение в
системе топливоподачи водотопливной эмульсии, испы-
тания которой проведены ОАО “БМЗ-ЗТД” на стендовом
дизеле 10Д100.
При усовершенствовании системы смазки будут пре-
дусмотрены мероприятия по снижению расхода масла, а
также установка новых фильтрующих элементов для тон-
кой очистки. В системе подачи масла к двум турбокомп-
рессорам будет проверена конструкция одного фильтра
тонкой очистки вместо двух штатных, где используются
сетчатые фильтры грубой очистки. Специалисты намере-
ны применить в системе самоочищающиеся фильтры с
тонкостью фильтрации 25 — 35 мкм.
Прорабатывается вопрос о снижении отвода тепла в
водяную систему дизеля за счет установки неохлаждае-
мых выпускных коллекторов и газоприемных корпусов
турбокомпрессора. Для устранения утечек воды из сис-
темы в уплотнениях втулок цилиндров найдут примене-
ние термостойкая резина, а выпускных коллекторах — но-
вые термостойкие материалы.
Завершается конструкторская проработка мероприя-
тии, связанных с модернизацией объединенного регуля-
тора частоты вращения. Это обеспечит устойчивое под-
держание пониженной частоты вращения на режиме хо-
лостого хода, уменьшение дымности выпускных газов при
запуске дизеля и наборе нагрузки. Повысится также на-
дежность и стабильность настроек. Предусматриваются
совершенствование конструкции и применение новых
2
материалов в узлах и деталях цилиндро-поршневой и
подшипниковой групп, а также в вертикальной передаче.
Запланированы стендовые испытания дизеля для
уменьшения числа его модификаций и выбора единого
варианта настройки систем, включая линейный размер
камеры сжатия, угол опережения подачи топлива и дру-
гие регулировочные параметры. Разрабатывается пере-
чень мероприятий, которые позволят улучшить технологи-
ческие процессы изготовления, а также ремонта узлов и
деталей дизеля на ОАО “БМЗ-ЗТД”.
Поскольку ряд рассмотренных усовершенствований
дизеля прошел проверку, а другие будут испытаны после
изготовления опытных образцов, то признано целесооб-
разным уже сейчас начать модернизацию. Для этого всю
совокупность мероприятий разбить на этапы, включив в
первый этап все испытанные наработки.
В настоящее время на ОАО “БМЗ-ЗТД” изготовлен и
прошел стендовые испытания дизель 10Д 100 с усовер-
шенствованной системой воздухоснабжения. Основное
ее отличие от серийной состоит в установке турбокомп-
рессора ТК34Н-15М повышенной эффективности вместо
ТК34Н-04С, а также в применении приводного центро-
бежного нагнетателя с редуктором, имеющим повышен-
ное до 10,98 передаточное отношение вместо 10,0.
Сравнить параметры дизеля с усовершенствованной и
серийной системами воздухоснабжения при работе на
режимах тепловозной характеристики можно по графи-
ческим зависимостям на рисунке.
Как следует из представленных данных, на опытном
дизеле по сравнению с серийным повысилось давление
наддувочного воздуха и снизилась температура газа по
цилиндрам. На режиме полной мощности давление над-
дува увеличилось на 0,16 кгс/см2, а температура газа по-
низилась на 40 °C. Такое положение объясняется улучше-
нием воздухоснабжения дизеля на всех режимах работы.
Одновременно произошло снижение (в 1,3 — 1,5 раза)
дымности выпускных газов. Повышение экономичности
отмечено на мощностных режимах от 400 до 1600 кВт,
где снижение удельного расхода топлива составляет
5 — 8 г/кВт-ч (2,1 — 3,4 %). Вместе с тем, на режиме
полной мощности удельный расход топлива возрос на
2,7 %. Обработка результатов испытаний показала, что на
режиме полной мощности к.п.д. опытного турбокомпрес-
сора ТК34Н-15М был на 2,4 % выше, чем серийного.
Учитывая режимы загрузки дизелей в эксплуатации,
можно ожидать, что применение дизеля с рассмотренны-
ми усовершенствованиями системы воздухоснабжения
обеспечит снижение эксплуатационного расхода топлива
тепловозом на 1,5 — 2,0 %. Кроме того, значительный за-
пас по расходу воздуха уменьшит чувствительность ди-
зеля к действию различных эксплуатационных факторов,
сделает двигатель более надежным.
Ожидается снижение отложений нагара в газовыпуск-
ном тракте, что позволит увеличить пробеги тепловоза
между очисткой выпускных окон втулок цилиндров. Соот-
ветственно меньше будет загрязняться дизельное масло,
что увеличит ресурс его работы.
Одновременно на дизеле испытываются и другие усо-
вершенствования. Так, специалисты ОАО “БМЗ-ЗТД” при
участии сотрудников ВНИИЖТа проверяют эффект мо-
дернизации объединенного регулятора частоты враще-
ния и мощности 10Д 100.36сб2. Данное мероприятие
должно обеспечить настройку пониженной частоты вра-
щения коленчатого вала (270 об/мин) на режиме холосто-
го хода и сохранение штатной настройки частоты враще-
ния на всех остальных позициях контроллера машиниста.
Предусматриваются также работы, направленные на
повышение надежности и стабильности настроек регуля-
ps, кгс/см2
Ье, г/кВт ч
О 500	1000	1500	2000 Ре, кВт
Параметры дизеля 10Д 100 на режимах тепловозной характе-
ристики с усовершенствованной (сплошные линии) и серий-
ной (штриховые линии) системами воздухоснабжения:
ps — давление наддувочного воздуха в ресивере; tu — температура
(средняя) газа по цилиндрам; Ье — удельный расход топлива; пк —
позиция контроллера машиниста; Ре — мощность дизеля
тора. Дизель с данными усовершенствованиями регуля-
тора будет экономить до 4 % эксплуатационного расхода
топлива тепловозом по сравнению с установкой серий-
ного регулятора.
Последующие этапы модернизации дизеля 10Д 100 ох-
ватывают усовершенствование других систем двигателя.
При этом резервы повышения экономичности в условиях
эксплуатации тепловозов ТЭ10 оцениваются в 4 — 5 %.
Следует отметить, что ряд этих мероприятий можно вы-
полнять в депо с использованием узлов и деталей, изго-
тавливаемых в заводских условиях. Такой подход позво-
лит быстрее улучшить техническое и теплотехническое
состояние дизелей, существенным образом снизить эксп-
луатационные расходы.
В.С. ВЛАСОВ,
ОАО “БМЗ-ЗТД”
д.в. ВОЛКОВ,
Департамент локомотивного хозяйства МПС
И.Л. ПОВАРКОВ, Г.Г. АНТЮХИН,
вниижт
13
2. НОВОЕ ПОКРЫТИЕ АЛЯ УЗЛОВ ТРЕНИЯ
роизводство деталей с антифрикционным самосмазы-
вающимся покрытием (ДСП) для дизеля 10Д 100, а так-
же других машин и механизмов железнодорожной техни-
ки освоили на Люблинском литейно-механическом заводе
монтами ТР-3 до 400 тыс. км пробега. Как показывает
практика, оловянирование тронков чугунных поршней ус-
тойчивого результата не дает. Дефекты в виде задиров
и натиров достигают 40 % поверхности тронка. Наблю-
(ЛЛМЗ, г. Москва). Когда на кон-
тактируемые поверхности нано-
сится ДСП, обеспечивается высо-
кая износостойкость, фреттинго-
стойкость, хорошая прирабатывае-
мость деталей узлов трения. Об-
легчается работа механизма в ус-
ловиях недостаточной смазки или’
при ее отсутствии, продлевается
ресурс.
Исключается применение тра-
диционно используемых в узлах
трения дорогостоящих цветных-
металлов (бронзы, олова, свинца) и
связанных с ними вредных произ-
водств. Повышается ремонтопри-
годность деталей за счет восста-
новления с помощью ДСП изно-
шенных поверхностей. Снижается
себестоимость изготовления дета-
лей, эксплуатации машин и меха-
низмов.
ДСП представляет собой вы-
сокопрочную полимерную плен-
ку, содержащую износостойкие
и твердосмазывающие компо-
ненты в оптимальном соотноше-
нии. Исходным сырьем служит
жидкая суспензия, которая нано-
сится на поверхность лакокра-
сочным способом: краскораспы-
лителем, валиком, кистью, окуна-
нием. Технология позволяет
обеспечить точные геометричес-
Воттак выглядит поршень дизеля 10Д 100
с покрытием ДСП
дения, проводимые в течение двух
лет, показали, что ДСП является
самым эффективным из извест-
ных в настоящее время износо-
стойких покрытий для чугунных и
алюминиевых поршней.
Новое покрытие в настоящее
время успешно применяется для
ремонта поршней, подшипников
коленчатых валов и турбокомпрес-
соров тепловозоремонтными за-
водами, а также депо Октябрьской,
Московской, Приволжской, Север-
ной, Юго-Восточной, Дальневосточ-
ной дорог. На Люблинском литей-
но-механическом заводе покрытие
ДСП наносят на полукорпуса упру-
гих зубчатых колес главной тяго-
вой передачи электровозов. Обра-
батывают также буксовые втулки
поглощающих аппаратов, использу-
емых для перевозки особо опас-
ных грузов.
В 1999 г. была выпущена опыт-
ная партия поршней дизеля 10Д 100
с маслоудерживающим рельефом
и покрытием ДСП вместо луженых
поверхностей тронков. Эксплуати-
роваться эти поршни будут на
Южно-Уральской и Московской
дорогах. В настоящее время ЛЛМЗ
готовится к серийному выпуску
поршней с ДСП. Применение таких
поршней, помимо повышения ре-
кие размеры в процессе формирования или механичес-
кой обработкой полимеризованного покрытия. ДСП ра-
ботоспособно всухую (без смазки) на воздухе, в неф-
тепродуктах, маслах, воде.
Основные технические характеристики АСП
Рабочий диапазон температур, °C............................от	-100 до +350
Удельные нагрузки, кгс/мм?............................................до 25
Коэффициент трения...............................................0,03	— 0,04
Толщина слоя, мкм........................................................ 10 — 250
По сравнению с известным полимерным покрытием
ВАП-2 покрытие АСП обладает меньшим в 3 — 4 раза ко-
эффициентом трения и большей износостойкостью. Эф-
фективность покрытия особенно очевидна при нанесении
АСП на тронки поршней. Это впервые было отмечено в про-
цессе эксплуатационных испытаний различных типов изно-
состойких покрытий, выполненных недавно в депо Великие
Луки Октябрьской дороги.
Целью этих исследований был подбор покрытия для
тронков чугунных и алюминиевых поршней, которое в эк-
сплуатации смогло бы обеспечить устойчивую работу
пары трения цилиндровая втулка — поршень между ре-
сурса службы, возможно, позволит отказаться от фосфати-
рования цилиндровых втулок, которое вызывает частые на-
рекания со стороны эксплуатирующих предприятий.
Дело в том, что фосфатный слой служит для лучшей при-
работки поршневых колец и удержания масла на рабочей
поверхности цилиндровой втулки. Это особенно важно в
момент запуска дизеля, когда смазки недостаточно. Но, вме-
сте с тем, фосфатный слой, являясь, по сути, абразивом, ча-
сто становится причиной задиров тронков поршней и сни-
жения ресурса их работы.
Состав АСП содержит твердосмазывающие компоненты,
поэтому после обработки поршней не требуется фосфати-
рования цилиндровой втулки для удержания масла повер-
хностью. В то же время АСП само выполняет функции при-
работочного покрытия и, очевидно, весьма целесообразно
наносить его также на поршневые кольца. Это тем более
необходимо, если рабочие поверхности цилиндровой втулки
не имеют фосфатного покрытия.
С.И. МУХАЧЕВ,
ведущий технолог
Люблинского литейно-механического завода
14
УЛЬТРАЗВУКОВАЯ ДИАГНОСТИКА
ПОДШИПНИКОВ
В настоящее время закупки но-
вого подвижного состава сократи-
лись до минимума, а действую-
щие локомотивы и моторные ваго-
ны выработали большую часть
своего ресурса. Чтобы сократить
расходы на ремонт этого парка
без снижения уровня безопаснос-
ти движения, Департаментом ло-
комотивного хозяйства МПС Рос-
сии принято стратегическое на-
правление перехода от системы
планово-предупредительного ре-
монта к системе ремонта по фак-
тическому состоянию с использо-
ванием технической диагностики.
Ультразвуковые методы дефек-
тоскопии давно и широко использу-
ются в условиях локомотивных депо
при контроле осей колесных пар,
зубьев шестерен, валов, ступиц ко-
лесных центров и элементов рес-
сорного подвешивания. В основе
этих технологий лежит эхоимпуль-
сный метод, разработанный про-
фессором С. Я. Соколовым в 1928 г.
В конце 60-х годов появились раз-
работки, позволяющие с помощью
ультразвука оценивать состояние
подшипников качения. В основе этих
возможностей лежит явление гене-
рации ультразвуковых волн при вза-
имодействии движущихся кинема-
. тичеких пар. Локомотивной службой
Октябрьской дороги, наряду с дру-
гими методами технической диагно-
стики (вибрационной, акустичес-
кой), были организованы широкие
испытания в течение года прибора
ультразвуковой диагностики И PH-12
в условиях депо Санкт-Петербург-
ского железнодорожного узла.
Для диагностики подшипников качения
сейчас на Октябрьской дороге проводят
испытания приборов ИРН-12, которые рабо-
тают в диапазоне частот 20 — 2000 кГц. В ча-
стности, на тепловозах 2М62, ТЭМ1, ТЭМ2,
электровозах ЧС2Т, ЧС6, ЧС200, электропоез-
дах ЭР2 и ЭТ2 обследовались буксовые, ре-
дукторные и якорные подшипники.
Испытания проводились при следующих
условиях:
•	локомотив вывешивался в стойле на
домкратах, на тяговые двигатели подавалось
напряжение;
*	колесная пара с редуктором устанавли-
валась на стенд обкатки;
•	тяговый двигатель испытывали на стен-
де испытательной станции.
В процессе испытаний датчик-приемник
ультразвуковых колебаний прикладывался к
наружным частям работающих подшипнико-
вых узлов. При этом на экране прибора выс-
вечивались цифры, характеризующие уровень
ультразвукового сигнала. Зависимость уров-
ня ультразвукового сигнала от изношеннос-
ти подшипника представлена на рисунке.
Кривая зависимости показаний прибора D
от пробега характеризует износ подшипни-
ка. В точке А на поверхностях тел и дорожек
качения появляются точки усталостного вык-
рашивания — дефекты, допускаемые к даль-
нейшей эксплуатации без исправления. Уча-
сток А — С соответствует наработке дефек-
тов на телах и дорожках качения и сепарато-
ре до недопустимого для дальнейшей эксп-
луатации уровня, включая превышения регла-
ментируемых зазоров. На участке С — D тела
и дорожки качения, сепаратор подшипника на-
рабатывают дефекты, приводящие к его раз-
рушению (далее точки D).
Если показания прибора не превышают
значения Da, то техническое состояние под-
шипника хорошее”; если находятся в зоне Da
— Dc, то техническое состояние ‘допустимое”;
если в зоне Dc — D<j, то техническое состоя-
ние ‘недопустимое”; если больше Dd, то
“предаварийное”. Значения Da, Dc, Dd даются
разработчиком прибора:
Если по показаниям прибора техническое
состояние подшипника соответствовало зоне
недопустимое”, то подшипниковый узел раз-
бирался и проводился осмотр подшипников,
который подтверждал достоверность диагно-
стического заключения.
Степень износа подшипников, определен-
ная по зонам технического состояния, соот-
ветствует требованиям “Инструкции по тех-
ническому обслуживанию и ремонту узлов с
подшипниками качения локомотивов и мотор-
вагонного подвижного состава № ЦТ-330”.
Так, при обследовании электровоза ЧС2Т-
118 прибором ИРП-12 обнаружена предава-
рийная работа подшипника малой шестерни
редуктора первой колесной пары. После раз-
борки и осмотра двухрядного подшипника №
176 40-3528 оказался недопустимый осевой
(торцовый) износ, который составлял 0,5 мм
(допустимая норма по инструкции ЦТ 0,45
Пробег колесно-моторного блока
Зависимость уровня ультразвукового
сигнала от изношенности подшипника
мм). Кроме того, правый ряд подшипника ра-
ботал в условиях недостаточности смазки, так
как она была частично выдавлена в крышку
подшипникового узла.
Обследование электровоза ЧС6-027 таким
же прибором выявило “предаварийную” работу
правой буксы колесной пары № 2 из-за недо-
статочности смазки и развития дефекта. Пос-
ле дополнительной смазки показания прибо-
ра ИРП-12 на правой буксе колесной пары
№ 2 достигли начала зоны АС, что свидетель-
ствовало о зарождении и наличии дефекта.
Проведенное через месяц обследование
данной буксы выявило его “предаварийную”
работу (зона CD). При демонтаже этой бук-
сы обнаружены 3 крупных дефекта на наруж-
ном кольце подшипника (дефекты не менее
25 мм в диаметре).
Акты обследования технического состоя-
ния правой буксы подтверждают, что ультра-
звуковая диагностика в состоянии на ранней
стадии (зарождения и развития) обнаружить
дефекты, чтобы своевременно осуществить
необходимые технические и организацион-
ные мероприятия.
Всего за период испытаний прибора ИРП-
12 был обследован 2501 подшипниковый узел,
из них буксовых 1611, редукторных 594 и мо-
торно-якорных 294 штуки.
В результате было установлено, что этот
прибор позволяет надежно определять следу-
ющие неисправности подшипниковых узлов:
•	дефекты смазки (недостаток, наличие
продуктов износа);
•	дефекты монтажа подшипниковых узлов,
приводящие к снижению его ресурса;
•	дефектность подшипника согласно ин-
струкции;
С его помощью можно определять техни-
ческое состояние каждого подшипника буксы.
Прибор ИРП-12 состоит из герметичного
металлического корпуса с измерительным
блоком на импортных микросхемах и отсека
питания (4 элемента размера АА). Корпус
имеет кнопку “Включено — выключено” и “Наи-
большее значение сигнала”, окно дисплея и
гнездо для подключения кабеля пьезокерами-
ческого датчика. Габариты прибора с датчи-
ком — 173x82x32 мм, масса без источников
питания — 0,4 кг, время, необходимое для за-
мера—до 1 мин. Время непрерывной работы
на аккумуляторах, поставляемых в комплекте
с прибором, до их перезарядки — более 20 ч.
Испытания показали, что существует прин-
ципиальная возможность при текущих ремон-
тах не разбирать примерно 30 % буксовых
узлов. Сама процедура определения техни-
ческого состояния подшипника не требует
значительных затрат времени и вписывается
в технологический процесс, что позволяет до-
статочно просто внедрить ультразвуковую ди-
агностику подшипниковых узлов.
В.Ф. ФИЛИППОВ,
заместитель начальника
Октябрьской дороги,
канд. техн, наук А.П.ЗЕЛЕНЧЕНКО,
ПГУПС,
С.А. МАРЛИН, В.С. ПОТАПЕНКО,
ЗАО “Меткатом”
15
ля обточки поверхности ката-
./ 1 ния бандажей без выкатки ко-
лесных пар из-под локомотива на
станках КЖ-20 используются сбор-
ные фасонные фрезы. Они оснаще-
ны неперетачиваемыми твердо-
сплавными пластинами круглой
формы 141.180 (RNGX 121200). За
последние годы стоимость твердо-
го сплава возросла в несколько раз
и имеет тенденцию к дальнейшему
росту. Сегодня цена одной пласти-
ны круглой формы RNGX 121200 ко-
леблется в пределах 4—6 долл.
США.
В связи с сокращением объемов
выпуска пластин в России мы вы-
нуждены будем приобретать их
только по мировым ценам. Это при-
ведет к существенному росту себе-
стоимости механической обработки
колесных пар. Поэтому повышение
ресурса необходимого режущего
инструмента является актуальной
задачей.
Как показал анализ данных ре-
монтных депо и заводов, объем ра-
бот по механической обработке ко-
лес не уменьшается. Основные
причины этого следующие:
возросло количество колесных
пар с изношенными гребнями. Это
привело к увеличению припуска на
обработку при восстановлении про-
филя катания;
внедрение различных методов
упрочнения поверхности катания
колес, а в перспективе — повыше-
ние твердости обода с 260 до 400
НВ, гребней — до 600 НВ. Естествен-
но, трудоемкость обработки таких
колес возрастает в 2 — 3 раза, рас-
ход твердого сплава — в 2 — 4 раза
и более.
Многолетний производственный
опыт показал, что использовать в
условиях депо оптимальные режи-
мы резания, обеспечивающие раци-
ональный расход твердосплавного
инструмента практически невоз-
можно. Применение индукционного
отжига для снятия термомеханичес-
кого упрочнения перед обточкой
эффективно только для колесных
мастерских с достаточно большим
объемом обработки колес (не ме-
нее 10000 в год). После обточки
требуется индукционное упрочне-
ние обода.
В будущем применение терми-
ческой обработки бандажей в ре-
монтном производстве мало перс-
пективно. По таким бандажам ме-
таллурги претензий не принимают.
Анализ известных способов по-
вышения ресурса инструмента по-
казал, что наиболее доступным для
ремонтных депо методом сниже-
ния расхода твердого сплава явля-
ется восстановление режущей
способности пластин за счет их
многократной переточки. В этом
случае можно обеспечить опти-
мальную (для конкретных условий
точения) геометрию лезвия, что
дополнительно увеличивает ре-
сурс резца.
Работы, проводимые инженерами
и учеными нескольких институтов,
убедительно доказали, что до 80 %
вышедшего из строя инструмента
по причине сколов и выкрашивания
передней поверхности может быть
возвращено после перешлифовки
пластин RNGX 121200 по торцам в
размер 10 — 11 мм.
Поскольку восстановленный ре-
зец имеет иные размеры, чем новый,
необходимо его комплектовать ком-
пенсационными шайбами толщиной
1 — 2 мм. Подкладывая закаленные
шайбы под восстановленный инст-
румент, можно обеспечить идентич-
ность профиля по высоте с новым
инструментом.
Технические требования чертежа
обновленной пластины 141.150-01
RNGX 121200, а также предлагаемая
программа ремонта вышедшего из
строя инструмента, собираемого с
сети дорог России, обусловили вы-
бор варианта технологии восста-
новления методом механической
обработки. Определен типаж и ко-
личество технологического обору-
дования, конкретизированы методы
и средства метрологического обес-
печения. Все это позволило спрог-
нозировать затраты на всю техноло-
гическую цепочку возврата в произ-
водство твердосплавного инстру-
мента.
В данном случае предполагается
следующая маршрутная технология:
сортировка пластин по степе-
ни разрушения лезвий;
шлифование передних поверх-
ностей;
доводка задних поверхностей;
заточка упрочняющей фаски
на передней поверхности;
- сортировка по высоте;
контроль и упаковка.
Определение режущих свойств
твердосплавного инструмента
проводились относительным ме-
Табл и ца 1
Результаты испытания сплава методом прочностного фрезерования по стали 50
(Условия испытания: заготовка № 1 —сталь 50, скорость резания (число оборотов) 220 об/мин, сечение среза— 1 х 0,1)
№ опыта	Материал и вид пластины	Т, мин.	Износ, мм	КС1 пластины	Кст партии	Примечание
1	Т14К8 серийная	20,0	0,8	1	1	
		20,0	0,8	1		Трасч = 20,0
2	Т14К8 восстановленная	19,0	0,75	0,95		
	Т14К8 серийная	21,0	0,9	1,05	0,97	
4	Т14К8 восстановленная	20,0	0,75	1.0		
Таблица 2
Результаты испытания сплава методом прочностного фрезерования
(Условия испытания: заготовка №2 — сталь 50, скорость резания (число оборотов) 400 об/мин, глубина среза — t — 1,0 мм)
№ опыта	Материал пластины	Ломающая подача на зуб. SznoM новой пластины, мм	Ломающая подача на зуб. SznoM восстановленной пластины, мм	Кпр (жесткость)	Примечание
1	Т15К6	0,25	0,25	1,0	
2	Т14К8	0,33	0,43	1,3	
3	Т15К6	0,25	0,24	1,04	
4		0,25	0,26	1,05	
5		0,25	0,25	1,0	
6	Т14К8	0,25	0,28	1,2	
7		0,25	0,26	1,05	
8		0,4	0,36	0,9	
16
тодом. Он основан на сравнении
режущих свойств испытываемых
пластин твердых сплавов с режу-
щими свойствами пластин, приня-
тых в качестве отраслевых стан-
дартных образцов. Испытываются
они в строго одинаковых услови-
ях с проверяемыми пластинами
(станок, обрабатываемый матери-
ал, геометрические параметры ре-
жущей части, способ закрепления,
режимы резания, критерий затуп-
ления).
Ввиду отсутствия отраслевых
стандартных образцов из Т14К8, при
исследовании были проведены
сравнительные испытания режущих
свойств серийных и восстановлен-
ных пластин, применяемых при об-
работке колесных пар. Исследова-
ния проводились в широком диапа-
зоне режимов резания на горизон-
тально-фрезерном станке 6М82Г
(см. табл. 1, 2).
Результаты испытаний при фре-
зеровании показывают, что серий-
ные и восстановленные пластины
обладают очень близкими по зна-
чению коэффициентами стойкости
(Кст) и коэффициентами прочнос-
ти (КПр)- Таким образом, уменьше-
ние высотного размера пластин
RNGX 121200 на 1 — 2 мм не из-
меняет жесткости и работоспо-
собности фрезы.
Затраты на переточку резцов со-
ставят 3 — 4,5 % от суммы расхо-
дов на приобретение новых, кото-
рые сегодня стоят в среднем 5
долл. США. Экономический эффект
создания вторичного ресурса рабо-
тоспособности пластин RNGX
121200 алмазной заточкой составит
90 — 145 руб. на один резец. Поэто-
му целесообразность внедрения
технологии, позволяющей обеспечи-
вать повторное использование этих
пластин для обточки колесных пар,
не вызывает сомнений.
Производственные испытания
проводили на участке по обточке
колесных пар без выкатки их из-
под электровоза с применением
специальных колесофрезерных
станков КЖ-20 депо Омск и Мос-
ковка Западно-Сибирской доро-
ги. На станках были установлены
контрольные сборные фасонные
фрезы (оснащенные новыми се-
рийными твердосплавными плас-
тинами) и опытные (с пластина-
ми, восстановленными алмазной
заточкой). Сборку данных фрез
выполняли также в соответствии
с таблицами паспортов, но в каж-
дое гнездо под пластину устанав-
ливали дополнительно компенса-
ционную шайбу толщиной 1,0 ±
0,5 мм.
Главный оценочный критерий —
период стойкости. Он определялся
по количеству обточенных колес до
момента технологического отказа
фрезы. Последний соответствует
техническому состоянию режущих
элементов фрезы, при котором не
обеспечивается заданное качество
обработки.
Надежность экспериментальных
и стандартных твердосплавных пла-
стин оценивали отношением коли-
чества поломанных к общему числу
отработавших пластин за период
стойкости сборных фрез.
Основная причина отказа плас-
тин RNGX 121200 — образование
сколов на режущей кромке. Они
способствуют интенсивному износу
лезвия по задней поверхности (90
% всех пластин). При отсутствии
сколов износ пластин по задней
поверхности не более 0,5 — 0,8 мм,
т.е. не выходит за пределы допус-
тимого.
Переточенные пластины показа-
ли более высокую устойчивость к
образованию сколов. Они отсут-
ствовали у более чем 30 % пластин.
Это объясняется повышенной проч-
ностью лезвия, которая обеспечива-
ется при заточке увеличением ши-
рины упрочняющей фаски с 0,1 до
0,3 мм. Передний угол по фаске —
минус 8 — 10°.
По результатам испытаний мож-
но констатировать: стойкость и на-
дежность фрез, оснащенных вос-
становленными пластинами, не
ниже стандартных, качество обра-
ботки выше. Это объясняется бо-
лее высокими качественными па-
раметрами поверхностей лезвия и
режущей кромки после алмазной
заточки и доводки (положительный
передний угол, более низкая шеро-
ховатость поверхностей, отсутствие
мелких сколов и других дефектов
на кромке).
Данное утверждение является
основанием для рекомендации по-
вторно использовать восстановлен-
ные переточкой неперетачиваемые
твердосплавные пластины при об-
точке колес сборными фасонными
фрезами. Расход твердого сплава
при этом сокращается в 1,5 — 2
раза.
Средняя производительность
данного приспособления к заточ-
ному станку — 300 пластин за сме-
ну. В течение года можно перето-
чить около 75 тыс. шт. Экономи-
ческий эффект от внедрения тех-
нологии и оснастки для восста-
новления изношенных твердо-
сплавных пластин, с целью их по-
вторного использования при одно-
сменной работе и полной загруз-
ке оборудования, составляет в
среднем 360 тыс. долл, в год.
Затраты на внедрение подоб-
ной технологии составят ориенти-
ровочно 11 тыс. долл. За период
внедрения (2 — 8 мес.) и обуче-
ния рабочих осуществляется пе-
реточка двух тысяч пластин, эф-
фект при этом достигает 6—10
тыс. долл. Таким образом окупае-
мость затрат практически обеспе-
чивается за период внедрения.
Канд. техн, наук, А.А. РАУБА,
доцент ОмГУПСа
СТЕНД <111111 I II < 11 \ ДЕЕГАТЕ1ЕЕ
Специалисты Оренбургского локомотиворемонтного за-
вода совместно с учеными кафедры автоматизирован-
ного электропривода Оренбургского государственного уни-
верситета разработали и внедрили стенд для обкатки тя-
говых двигателей электровозов типа НБ418-К6.
Стенд отличается от традиционного тем, что в данной
схеме отсутствуют линейный генератор (ЛГ) и вольтодоба-
вочная машина (ВДМ).
Применена принципиально новая схема создания взаим-
ной нагрузки. Якорь и обмотка возбуждения испытуемого
двигателя соединены последовательно с якорем генера-
тора и тиристорным преобразователем. Обмотка возбуж-
дения генератора подключается к независимому тиристор-
ному источнику напряжения. Двигатель и генератор имеют
механическую связь валов.
Тиристорный преобразователь, включенный в якорные
цепи двигателя и генератора, построен на основе двухкон-
турной замкнутой системы автоматического регулирования
по току якоря и напряжению двигателя.
Преобразователь, питающий обмотку возбуждения ге-
нератора, собран с обратной связью по току возбуждения
генератора. Питание самого преобразователя осуществ-
ляется от трансформаторов 380/110 и 380/24 В, причем в
схеме используются только преобразователи типа ПТПУ
1600/660 и ТВ 3150/24.
Данное оборудование позволяет создавать любые режи-
мы для обкатки и проверки двигателей, а также проводить
практически все регламентные испытания.
Э.Л. ГРЕКОВ, В.Б. ФАТЕЕВ, С.Г. ГАЧКОВСКИЙ,
В.Н. ПАНКОВ, А.И. САЛЬНИКОВ,
Оренбург, ОЛРЗ
17

ЛОПАСТНЫЕ
1оганш1ОТМ1мм1мв'Ш№
РАСХОД ОМЕРЫ ДЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 4, 2000 г.)
Стационарная топливная система. Внешняя измерительная
система устанавливается непосредственно на пункте реостат-
ной диагностики и врезается в рассечку между топливным
баком и топливной системой тепловоза.
Основные преимущества стационарной установки расходо-
меров на пункте реостатной диагностики — это постоянное
место расположения установки расходомеров и защита их
фильтрами, а все управление сосредоточено непосредственно
в помещении пункта реостатной диагностики. Базовый вариант
стационарной измерительной системы приведен на рис. 3,а.
Стационарная система пункта реостатной диагностики со-
стоит из двух расходомеров типоразмера ОР40/20С, фильтров
тонкой очистки топлива и трехходовых вентилей, подсоединя-
емых к топливному баку тепловоза при помощи четырех рези-
новых маслобензостойких шлангов и металлических трубопро-
водов. Вентиль “ВС” 3 подсоединен через шланг 4 с одной
стороны к выходному штуцеру 6 топливной системы тепловоза,
с другой — к фильтру 2, а с третьей — к выходу расходомера
“С” 1 и сливному штуцеру 9 наклонного трубопровода топлив-
ного бака 10. Вентиль “ВН” 12 в свою очередь подсоединен с
одной стороны к всасывающему штуцеру 11 наклонного тру-
бопровода бака 10, с другой — к фильтру 13, а с третьей — к
Пуша реостатной диагностики	тепловоз
17 16	15 14	13	12 11 10	9
Рис. 3. Варианты установки расходомеров на пункте реостат-
ной диагностики тепловозов:
а — стационарная измерительная система; б — автономная система
выходу расходомера “Н” 14 и входному штуцеру 5 топливной
системы тепловоза.
В схеме фильтры тонкой очистки топлива 2 и 13 установ-
лены по направлению движения потока топлива перед расхо-
домерами.
После установки секции тепловоза на реостатную позицию
входной 5 и выходной 6 штуцеры отсоединяют от соответству-
ющих штуцеров всасывающего 11 и сливного 9 наклонных тру-
бопроводов топливного бака 10 тепловоза. Затем подсоединя-
ют четыре трубопровода стационарной внешней топливной
системы пункта реостатной диагностики.
Перед пуском дизеля вентили устанавливают в штатное по-
ложение углового направления потока: вентиль 3 в положение
соединения выходного штуцера 6 со сливным штуцером 9, а
вентиль 12 — для соединения входного штуцера 5 с всасыва-
ющим штуцером 11.
После включения топливоподкачивающего насоса проверя-
ют герметичность трубопроводов топливной системы теплово-
за и внешней системы пункта реостатной диагностики, удаляют
воздух из системы и запускают дизель. Подача топлива в ди-
зель в этом случае происходит по цепи: всасывающая наклон-
ная труба топливного бака 10 тепловоза, штуцер 11, вентиль 12,
штуцер 5 и далее через трубопровод 8 в систему тепловоза.
Слив топлива из системы тепловоза происходит по другой
цепи: трубопровод 7 системы дизеля, выходной штуцер 6, вен-
тиль 3, сливной штуцер 9, сливная наклонная труба топливно-
го бака 10 тепловоза.
Вентили 3 и 12 переводят кратковременно в положение
прямого потока топлива, обеспечивая удаление воздуха из тру-
бопроводов расходомеров и фильтров.
После прогрева всех систем тепловоза и выхода на рабо-
чие режимы подключается измерительная система одновре-
менной установкой вентилей в положение прямого потока.
Подача топлива в дизель в этом случае происходит по цепи:
всасывающая наклонная труба топливного бака, штуцер 11,
вентиль 12, штуцер 5, фильтр 13, расходомер “Н” 14, входной
штуцер 5 и далее по трубопроводу 8 в систему тепловоза.
Слив топлива из системы происходит по следующей цепи: тру-
бопровод 7, выходной штуцер 6, вентиль 3, фильтр 2, расходо-
мер “С” 1, сливной штуцер 9 и сливная наклонная труба бака
тепловоза.
Автономная топливная система. Более высокий техничес-
кий уровень проводимых реостатных испытаний получается
при создании полностью автономной топливной системы на
пункте реостатной диагностики. Вариант такой автономной
топливной системы представлен на рис. 3,6. Принцип ее функ-
ционирования аналогичен рассмотренной выше стационарной
измерительной системе.
Основное отличие заключается в том, что на пункте реостат-
ной диагностики продублирована топливная система теплово-
за, и питание дизеля на время проведения испытаний произ-
водится из стационарного топливного бака. В качестве тако-
го бака рекомендуется использовать бак списанного теплово-
за. В автономную систему устанавливаются также базовое
оборудование и арматура тепловоза.
После установки секции тепловоза на реостатную позицию
входной 9 и выходной 7 штуцеры отсоединяют от соответству-
ющих штуцеров наклонных трубопроводов топливного бака 8
тепловоза. Затем выполняют подсоединение двух трубопрово-
дов 6 автономной топливной системы пункта реостатной
диагностики.
Перед пуском дизеля производится прокачка топлива топ-
ливоподкачивающим насосом 13 с приводом от электродви-
гателя 11. Топливо из стационарного бака 17 через входной
18
штуцер 15 поступает в фильтр грубой очистки 12 и далее че-
рез фильтр тонкой очистки 14, расходомер “Н” 10 и шланг 6 по-
ступает в топливную систему тепловоза (к фильтру грубой очи-
стки топлива тепловоза). При повышенном гидравлическом
сопротивлении на каком-либо участке цепи нагнетания сраба-
тывает предохранительный клапан 1. Контроль за давлением
в системе и степенью загрязненности фильтра 14 ведут по ма-
нометру 4.
Проверяют герметичность подсоединенных шлангов 6, уда-
ляют воздух из систем и запускают дизель. Слив топлива из
системы тепловоза происходит подругой цепи: выходной шту-
цер 7, шланг 6, фильтр тонкой очистки 5 (необходимая защита
расходомера “С” 3 от грязи и отложений, скопившихся в шлан-
ге 6 и подсоединительных штуцерах), расходомер “С” 3, под-
порный клапан 2, предназначенный для подпора сливной ма-
гистрали и предотвращения образования парогазовой фазы
на этом участке системы. Далее топливо через выходной шту-
цер 16 поступает в стационарный бак 17.
РЕЗУЛЬТАТЫ РЕОСТАТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Магистральные тепловозы. Испытания и оценку эф-
фективности универсальных высокоточных ролико-лопаст-
ных расходомеров при реостатных испытаниях магистраль-
ных тепловозов выполняли в депо Узловая Московской до-
роги на тепловозе 2ТЭ10М в октябре 1999 г. В испытаниях
принимали участие главный технолог депо Ю.А. Жихорев и
мастер В.И. Юшко.
Хронометражные испытания показали, что блок расходоме-
ров на дизель 10Д 100 устанавливают два человека за 12 мин.
Дополнительный прибор МС-75 на время проведения реостат-
ных испытаний помещали в кабине машиниста. Близкое распо-
ложение корпуса левого турбокомпрессора к фильтру тонкой
очистки топлива затруднило установку переходника и шланга.
Поэтому пришлось уменьшить высоту переходника штуцеров.
После включения топливоподкачивающего насоса были вы-
полнены операции по удалению воздуха из топливной систе-
мы и проверена герметичность штуцеров, шлангов, трубопро-
водов и блока расходомеров.
Испытания проводились на всех основных режимах работы
дизеля при изменении частоты вращения коленчатого вала 400
— 850 мин-1 и мощности 100— 1475 кВт. Контроль за работой
расходомеров в блоке выполнялся по показаниям механичес-
ких счетчиков и по данным прибора МС-75.
Продолжительность реостатных испытаний с использовани-
ем блока расходомера составила 78 мин по таймеру прибора
МС-75. Результаты испытаний затем были обработаны электрон-
ной таблицей “Excel”, на основании которой получены графики
тепловозной характеристики дизеля, а также зависимость минут-
ного объемного расхода топлива на холостом ходу дизеля.
В настоящее время в депо Узловая прибор МС-75 соединен
с персональным компьютером, в котором происходит полная об-
работка всей информации и выдача протокола испытаний.
Маневровые тепловозы. Разработка конструкторской до-
кументации на корпус блока двух расходомеров типоразмера
ОР-40С была выполнена в ПКБ ЦТ МПС. Конструкция получи-
ла шифр ПКБ ЦТ А-2593 и название: “Система контроля рас-
хода топлива тепловозом ЧМЭЗ при реостатных испытаниях”.
Прибор состоит из корпуса, в который помещены два рас-
ходомера ОР-40С. Для соединения приборов с топливной си-
стемой дизеля предусмотрены шланги диаметром 16 или 12
мм. Удобство монтажа достигается путем применения проход-
ных угольников с ввернутыми в них стонами. Расходомеры
подвешены в корпусе блока на ниппелях и зафиксированы с
помощью двух контргаек. Ниппели прикручены к корпусу блока
расходомеров накидными гайками.
Испытания и оценку эффективности расходомеров выпол-
нили в депо Люблино Московской дороги на тепловозе ЧМЭЗ
в ноябре 1999 г. В испытаниях принимали участие главный
технолог депо В.К. Волхонский и мастер топливного цеха
Ю.Д. Дронов.
Затруднения при монтаже вызвало расформирование со-
единений трубопроводов топливной системы на линии нагне-
14	13	12 н
Рис. 4. Монтажная схема установки блока расходомеров:
1 — измерительный кабель; 2,3, 11, 12 — шланги; 4, 8 — трубопрово-
ды; 5 — байпасный клапан; 6 — перепускной клапан; 7 — коллектор
ТНВД низкого давления; 9 — филыр тонкой очистки; 10 — ручная
помпа; 13 — расходомер; 14 — топливоподогреватель
тания и слива. Хронометражные наблюдения показали, что на
первую установку блока расходомеров на дизель K6S310DR,
выполненную одним человеком, затрачено свыше одного часа
(повторная установка расходомеров в топливную систему это-
го же тепловоза заняла всего 11 мин). Кроме того, в отличие от
системы тепловоза 2ТЭ10М, на локомотиве чехословацкого
производства применена конструкция штуцерного соединения
с использованием промежуточной медной уплотнительной
прокладки. После ручной прокачки топлива помпой было зат-
рачено свыше 30 мин на устранение течи этими штуцерами по
всем соединениям.
Дополнительный прибор МС-75 на время проведения рео-
статных испытаний установили в кабине машиниста перед
пультом приборов за рукояткой контроллера. Предваритель-
но все шланги, проходные угольники, сгоны и ниппели тщатель-
но промыли топливом. Монтажная схема подсоединения кор-
пуса блока расходомеров приведена на рис. 4.
Продолжительность испытаний с использованием блока
расходомера составила 78 мин по таймеру прибора МС-75.
Выполнена предварительная оценка точности измерений рас-
хода топлива на различных скоростях и нагрузочных режимах.
Разрешающая способность расходомеров ОР-40С состав-
ляет 10 см3/об, поэтому в соответствии с результатами граду-
ировочных испытаний в прибор МС-75 были введены соответ-
ствующие коэффициенты.
Испытания проводились на частичных режимах работы ди-
зеля при изменении частоты вращения коленчатого вала под
нагрузкой 400 — 750 мин'1 и мощности 60 — 900 кВт на 2 — 8-й
позициях контроллера.
Удельный минутный расход топлива на режиме холосто-
го хода изменялся от 0,235 до 1,078 дм3/мин на 0 — 8-й по-
зициях, а удельный эффективный расход на нагрузочных ре-
жимах находился в диапазоне 0,312 — 0,396 дм3/кВт-ч. При
этом перед настройкой генераторной характеристики опти-
мальной позицией контроллера являлась 5-я (де = 0,312
дм3/кВт-ч), а после настройки — 6-я (де = 0,277 дм3/кВт-ч).
Были выполнены опыты по оценке диапазона регулирова-
ния цикловой подачи одного из ТНВД (при отключении топли-
воподачи 2-го цилиндра и установке контроллера на 4-ю по-
зицию при установке рейки этого насоса на максимальную по-
дачу). Минутный расход топлива дизелем при установке рей-
ки насоса на упор снизился на 5,5 % (1,565 против 1,657
дм3/мин). Это является причиной отработки объединенным
регулятором дизеля и снижения цикловой подачи по всем ос-
тальным цилиндрам дизеля.
В дальнейшем при проведении диагностических испыта-
ний ТНВД дизелей необходимо фиксировать вал управления
реек насосов. В этом случае любое изменение цикловой по-
дачи ТНВД, выполняемое вручную при оценке технического
состояния насоса, вызовет соответствующее изменение в
19
Рис. 5. Результаты настройки тепловозной характеристики Ne,
Qe, ge в зависимости от позиций контроллера тепловоза ЧМЭЗ
Рис. 6. Зависимость минутного объемного расхода топлива на
холостом ходу по позициям
общем расходе топлива, частоте вращения коленчатого вала
дизеля и мощности тягового генератора. Последующий ана-
лиз матрицы расходов топлива всеми ТНВД по позициям
позволит оценить настройку и техническое состояние топлив-
ной аппаратуры.
На рис. 5 показаны результирующие характеристики изме-
нения мощности, минутного и удельного расходов топлива по
позициям контроллера, а на рис. 6 — зависимость минутного
объемного расхода топлива на холостом ходу дизеля.
Анализ графиков показывает, что настройка объединенно-
го регулятора мощности по оперативным данным прибора
МС-75 позволила в среднем снизить удельный эффективный
расход топлива на 11,4 %. Необходимо настраивать генера-
торную характеристику в соответствии с нагрузочными и уни-
версальной характеристиками.
В течение всего срока проведения испытаний проводилось
обучение работников пунктов реостатной диагностики депо
Узловая и Люблино следующим операциям:
<	особенностям подсоединения шлангов и корпуса с бло-
ком расходомеров в топливную систему тепловоза;
•	ч отладке и работе на дополнительном электронном при-
боре МС-75;
<	некоторым особенностям настройки ТНВД и объединен-
ного регулятора мощности дизеля по показаниям расходоме-
ров.
Одновременно совершенствовалась схема подключения
расходомеров и разрабатывалась новая схема установки при-
бора МС-75.
Целесообразно в локомотивных депо устанавливать на
пункте реостатной диагностики стационарную измери-
тельную систему. Это позволит отказаться от врезки в
топливную систему тепловоза в неудобных местах машин-
ного отделения и от расположения корпуса блока расхо-
домеров на площадке тепловоза.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам выполненных исследований можно сделать
несколько важных выводов и предложить ряд рекомендаций:
❖	созданный российскими учеными типоразмерный ряд
высокоточных широкодиапазонных ролико-лопастных расходо-
меров может применяться на пунктах экипировки, реостатной
диагностики и при эксплуатации тепловозов;
❖	необходимо настраивать мощность тягового генератора
по позициям контроллера (генераторная характеристика) в со-
ответствии с нагрузочными и универсальной характеристика-
ми с использованием показаний дополнительного прибора
МС-75, соединенного с персональным компьютером;
❖	использование расходомеров позволяет выполнять про-
верку характеристик ТНВД: плотность плунжерных пар, иден-
тичность установки нулевой подачи и фаз подачи топлива, оп-
ределение цикловой подачи и ее равномерности по цилинд-
рам, техническое состояние всех деталей ТНВД. Определение
этих параметров с помощью устанавливаемых на каждый ци-
линдр максиметров и термометров дополняется анализом
расхода топлива дизелем;
❖	целесообразно на пункте реостатной диагностики ус-
тановить стационарную или автономную измерительную си-
стему. Это позволит отказаться от врезки в топливную си-
стему тепловоза в неудобных местах машинного отделения
и от расположения блока расходомеров на площадке тепло-
воза (ЧМЭЗ);
❖	в депо Люблино анализ полученных предварительных ре-
зультатов на тепловозе ЧМЭЗ показывает, что настройка объе-
диненного регулятора мощности позволила в среднем снизить
удельный эффективный расход топлива на 11,4 %. График
функции Ne= f(nKM), имеющий кубическую (винтовую) зависи-
мость не оптимален для тепловозного дизеля K6S310DR. На-
страивать генераторную характеристику дизеля необходимо в
соответствии с нагрузочными и универсальными характери-
стиками. Методика получения универсальной характеристики
дизеля с последующим построением экономической и гене-
раторной характеристик отработана на кафедре ‘ Локомотивы
и локомотивное хозяйство” МИИТа применительно к дизелю
типа Д49. Имеется возможность расширения применимости
методики для других типов дизелей тепловозов;
♦> для определения натурного расхода топлива за поездку
или смену целесообразно оборудовать каждый магистральный
и маневровый тепловоз высокоточными ролико-лопастными
расходомерами типоразмера ОР-40/20С. В этом случае появ-
ляется возможность реальной оценки расхода топлива различ-
ными локомотивами и уточнения норм расхода для различных
серий локомотивов и весовых норм поездов на различных уча-
стках (по аналогии с использованием счетчиков расхода элек-
троэнергии на электроподвижном составе).
На сегодняшний день у создателей (авторов статьи) ро-
лико-лопастных расходомеров и счетчиков количества, рабо-
тающих на жидкости, имеются 4 сертификата России и Бе-
лоруссии.
Основные конструктивные решения запатентованы в 11
промышленно развитых странах мира. Япония и Швейцария в
1989 г. приобрели 2 лицензии с ограниченными правами (про-
изводство и сбыт только на территории страны-лицензиата)
на изготовление наших отечественных ролико-лопастных рас-
ходомеров, поскольку подобных аналогов у них нет.
Широкое использование этих разработок на железнодорож-
ном транспорте повысит престиж выпускаемой отечественной
продукции на международном уровне, а гарантируемая высокая
точность измерений, несомненно, будет способствовать уточне-
нию многих метрологических параметров, связанных с измере-
ниями объемов и расходов жидкостей и газов.
Кандидаты технических наук
В.Н. БАЛАБИН, В.З. КАКОТКИН,
В.В. ДОМОГАЦКИЙ,
МГУПС (МИИТ)
Инж. А.С. НАЗАРОВ, ЦТ МПС
20
переносной имитатор кодов рельсовой цепи алсн
Для проверки приема кодов из рельсовой цепи автомати-
ческой локомотивной сигнализацией при отсутствии ста-
ционарного шлейфа следует использовать переносные
средства контроля ИЛС-4. Данные приборы выпускались на-
шей промышленностью в начале 80-х годов. В настоящее
время их производство прекращено.
Оставшиеся в ряде депо образцы устарели морально и фи-
зически. Поэтому они не отвечают техническим требованиям,
предъявляемым к кодам, выдаваемым трансмиттерами свето-
форов в рельсовую цепь. Как показали измерения характерис-
тик, проведенные специалистами ВНИИАС МПС, устройства тре-
буют доработки. Кроме того, использование устаревшей элемен-
тной базы приводит к нестабильности технических характери-
стик приборов во времени и в зависимости от температуры.
Вместо устаревшей техники предлагается использовать
малогабаритный имитатор кодов рельсовой цепи АЛСН. Он
выполнен на основе однокристальной микроЭВМ с флеш-
памятью и обеспечивает типовые временные коды путевых
трансмиттеров типов КПТ-5 и КПТ-7 с несущей частотой
50 Гц. Алгоритм работы, временные характеристики кодов
и несущая частота задаются программно.
Чередование кодов огней — с зеленого до красного с пауза-
ми для проверки белого и далее в повторяющейся последова-
тельности для каждого типа путевого трансмиттера. К имитато-
ру кодов подключается переносная рамка, подкладываемая при
проверках под катушки локомотива, в которой протекает ток 2 А.
Питание имитатора кодов осуществляется непосред-
ственно от бортовой сети локомотива. Габариты нового
прибора — 20x10*10 см, масса — 2 кг, что существенно мень-
ше показателей переносных штатных средств проверки.
Кроме того, кварцевая стабилизация тактовой частоты
однокристальной микроЭВМ обеспечивает стабильность
выходных характеристик как во времени, так и в диапазоне
рабочих температур.
Принципиальная схема имитатора представлена на ри-
сунке. Основой устройства является микросхема М1 типа
Принципиальная схема имитатора кодов
АТ89С51, определяющая алгоритм его работы. Кварцевый
резонатор BQ1 на 12 мГц (конденсаторы СЗ и С4) образу-
ет с внутренними инверторами микросхемы тактовый ге-
нератор частоты. Цепь С2—R4 организует общий внутрен-
ний сброс при включении питания. Выключатель ВК1 оп-
ределяет тип кодового трансмиттера, ВК2 — режим непре-
рывной несущей.
На мощных полевых транзисторах реализован двухтакт-
ный токовый выход имитатора. Резистор Rorp определяет
выходной ток независимо от колебаний сопротивления
подключаемой рамки, составляющего десятые доли ома.
Питание к микроЭВМ поступает через параметрический
стабилизатор на стабилитроне Д1 и составляет 5 В. Диод
Д2 служит для защиты схемы от неправильной полярности
входного напряжения.
Листинг программы на языке “Ассемблер MSC-51” при-
водится ниже.
NAME	ALSN	M4:	LCALL	NEC
LOCSYM +			INC	DPTR
RSEG	CODE		MOV	A, DPH
; программа работы переносного			CJNE A, #HIGH (1500) , M4	
; имитатора кодов АЛСН			MOV	A, DPL
PR1	EQU	6		CJNE	A, #LOW(1500), M4
PR2	EQU	4		RET	
	CLR	Pl.0	; п/п	одного	цикла "огня"
	CLR	Pl.1	BX:	MOV	R0, #0
	MOV	TMOD,#1	М3:	MOV	A, R0
	SETB GFO		MOV	DPP, #0
	SETB GF1		MOV	DPL, R4
	JNB	PI. 4 , START		MOVC	A,@A+DPTR
Ml 4:	CLR	TRO		MOV	R2, A
	MOV	TLO,#LOW(NOT(10000-1))	М2:	LCALL	NEC
	MOV	THO,#HIGH(NOT(10000-1))		DJNZ	R2, М2
	SETB TRO		CPL	GFO
	JNB TFO,$		INC	R0
	JB	P1.0,M20		DJNZ	R1,M3
	CLR	Pl. 1		RET	
	SETB Pl.0	; п/п	длительности 10 мс	
	SJMP Ml 4	; и управления выходным битом		
М20:	CLR	Pl.0	NEC:	CLR	TRO
	SETB Pl.1		MOV	TL0,#LOW(NOT(10000-1))
	SJMP	Ml 4		MOV	THO,#HIGH(NOT(10000-1))
START:	JB	P1.7,M8		CLR	TF0
	MOV	R4, #ZEL1		SETB	TRO
	SJMP M9		JNB	GF1, Ml8
М8:	MOV	R4, #ZEL2		SETB	P1.0
М9:	MOV R5, #PR1		CLR	GF1
	LCALL OGN	М18:	GNB	TF0, Ml8
	LCALL PAUZA		JNB	GFO, M7
	JB	Pl. 7, M10		CINE	R2, #1, Мб
	MOV	K4, #G1		CLR	P1.0
	SJMP Mil		CLR	Pl.l
М10:	MOV	R4,#G2		SJMP	M7
МП.	MOV	R5,#PR2	Мб:	JB	P1.0, M19
	LCALL OGN		CLR	Pl.l
	LCALL PAUZA		SETB	P1.0
	JB	Pl. 1, M12		SJMP	M7
	MOV	R4, #KG1	М19:	CLR	P1.0
	SJMP M13		SETB	Pl.l
М12:	MOV	R4,#KG2	М7:	RET	
М13:	MOV	K5,#PR2	; таблица значений длительностей		
	LCALL OGN	; и их числа		повторении KTP-5
	LCALL PAUZA	ZEL1:	DB 35	,12, 22, 12, 22, 57
	SJMP START	G1:	DB 38	,12, 38, 72
; п/п	нескольких циклов "огня"	KG1:	DB 29	, 57, 29, 45
OGN:	MOV R3, #15	; КРТ	-7	
М5:	MOV A, R5	ZEL2:	DB 35	,12, 25, 12, 25, 81
	MOV	R1, A	G2:	DB 35	, 12, 62, 81
	LCALL BX	KG2:	DB 30	, 65, 30, 65
	DJNS R3, M5		RSEG	BITVARS
	RET	GF0:	DS 1	
; п/п	паузы между "огнями"	GF1:	DS 1	
PAUZA	: MOV	R2 , #1		END	
Данный имитатор кодов прошел метрологическую повер-
ку во ВНИИАС МПС. Более года он успешно используется
в депо Москва III для проверки приема кодов трансмитте-
ров светофоров как аппаратурой КЛУБ, так и старым де-
шифратором АЛСН на локомотивах серий ЧС2 и ЧС7.
В.А. БОГДЕНКО,
ведущий электроник
Дорожного центра Московской дороги
21

СПОСОБ ОШИНОВКИ БЫСТРОДЕЙ-
СТВУЮЩИХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ
Инженеры тяговой подстанции Вереино-
Кутамыш Чусовской дистанции электроснаб-
жения Свердловской дороги предлагают ве-
сти ошиновку новых быстродействующих
выключателей (БВ) не на локомотиве, а на ре-
монтной площадке. Для этого БВ закрепляют
на облегченных швеллерах (№10) на рассто-
янии Smax допустимое, учитывая размер
ячейки (рис. 1). С помощью отвеса и метра,
замерив с достаточной точностью расстоя-
ния L1, L2, L3 на ремонтной площадке, делает-
ся разметка требуемой длины шин А и Б.
При выполнении размера L1 необходимо
учитывать врезку в шину реле РДШ (рис. 2).
Причем, настройку РДШ и его установку сле-
дует выполнить подвижным якорем вниз, что-
бы удалить РДШ из зоны выхлопа камеры.
Размер шины между подвижными контакта-
ми должен быть равен Зтахдол.+ ЮО (рис 3).
Допущенные отклонения от требуемых
размеров легко устраняются при изгибе шин
смещением рамы БВ вперед-назад, влево-
впоаво. Приварка рамы к контуру заземления
выполняется после полной затяжки шин.
Такой способ ошиновки позволяет в 3
раза сократить время нахождения фидерного
БВ в ремонте.
СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТЯГОВЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М
Инженеры Свердловской дороги разрабо-
тали и внедрили новый стенд для испытания
Рис. 1. Ячейка БВ (вид сверху)
Подвижный
контакт БВ
Рис. 2. Шина с РДШ
ТЭД электропоезда ЭД4М. Он предназначен
для испытания тяговых двигателей 1ДТ-ОЭЗ
методом взаимной нагрузки после текущего
ремонта. Стенд (рис. 4) состоит из рамы, на
которой установлены две опоры, две стяжки,
служащие для регулировки при центровке
двигателей.
Последние соединяются между собой
специальной муфтой. Для замера частоты
вращения на стенде предусмотрен привод
тахогенератора. Источник питания можно
подключить к двум колодкам зажимов. Двига-
тели крепятся к опорам при помощи болтов
и клиньев. Порядок проведения испытаний
двигателей регламентируется специально
разработанной инструкцией.
Техническая характеристика
Количество устанавливаемых двигателей, шт:.... 2
Габаритные размеры, мм:
длина.............................. 1928
ширина.............................. 1640
высота............................ 1041
Масса, кг1460
УСТРОЙСТВО ПРОТИВ
ОПРОКИДЫВАНИЯ ЛЕЙТЕРА
На дистанциях электроснабжения Сверд-
ловской дороги разработали новое устрой-
ство против опрокидывания леитера (УПОЛ).
Оборудование предназначено для обес-
печения устойчивости лейтера при движении
его в кривых участках пути малого радиуса с
возвышением одного рельса более 20 мм.
Устройство состоит из поворотного плас-
тинчатого захвата (рис. 5) с отжимным кли-
ном (разрез А—А). Захват при помощи болтов
и втулок крепится к стеклотекстолитовой пла-
стине, которая изолирует его от рамы лейтера.
Конструкция обеспечивает дополнительный
удерживающий момент не менее 1500 Н-м.
max доп.+ ЮО
Рис. 4. Стенд для испытания тяговых двигате-
лей:
1 — рама; 2,3 — опоры; 4 — стяжки; 5 — муфта; 6 —
привод тахогенератора; 7 — клеммные колодки
При движении в кривом участке пути
УПОЛ устанавливается на лейтер с наружной
стороны кривой. Захват вводится в зацепле-
ние с рельсом. При движении в зоне путей-
ских накладок захват автоматически выво-
дится из зацепления.
Перед снятием лейтера с пути, а также
при работах на прямых участках и в зонах
стрелочных переводов устройство против
опрокидывания поднимается и фиксируется
в вертикальном положении.
Применение данного оборудования по-
зволяет работать на лейтерах без замены ко-
лес на новые с измененным профилем. Уст-
ройство повышает устойчивость лейтера,
удобно в работе и просто в изготовлении.
ПРИСПОСОБЛЕНИЕ ДЛЯ БЫСТРОГО
СТЫКОВАНИЯ КОНТАКТНЫХ ПРОВОДОВ
Обычно для монтажа узла стыкования
применяется рихтовочный ключ, при работе с
которым возникают неудобства из-за того,
что провода жестко не закреплены и их не
удается достаточно быстро стыковать.
Специалисты Свердловской дороги пред-
лагают более удобный и быстрый способ
стыкования контактных проводов при помо-
щи специального приспособления. Оно со-
стоит из уголка и закрепленных на нем двух
клемм КС-055 (рис. 6). Для стыкования концы
проводов жестко фиксируются в указанных
клеммах. Затем сверху на соединение уста-
навливается стыковой зажим КС-321 и затя-
гивается болтами.
Опыт применения данного метода в тече-
ние трех лет на Свердловской дистанции
электроснабжения показал, что использова-
ние приспособления значительно ускоряет
установку стыкового зажима КС-321.
СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ РАСЩЕПИТЕЛЯ
ФАЗ И ДВИГАТЕЛЯ 548А
В депо Анисовка Приволжской дороги
разработан и внедрен стенд для испытания
расщепителя фаз РФ-1 и двигателя 548А
(рис. 7).
При ремонтных работах на КР-1 и ТРЗ в
условиях депо технически невозможно
было проводить электродинамические ис-
пытания расщепителей фаз и электродви-
гателей компрессоров электропоезда ЭР9Т,
а также снимать их электротехнические ха-
рактеристики.
При получении данного оборудования с
заводов их некачественный ремонт выявлял-
ся только после установки на электропоезд.
Это, естественно, вело к увеличению трудоем-
кости восстановительных работ.
Предложенный стенд позволяет испытать
РФ-1 в эксплуатационном режиме. При этом
наглядно показывается выходное напряже-
ние фаз. Можно испытать РФ-1 под нагруз-
кой (в качестве нагрузки используется двига-
тель компрессора 548А. Также можно прове-
рить работу подшипников РФ-1 и 548А на
шум и исправность электронных блоков БУС
и U1 в эксплуатационном режиме.
Новый стенд уже приносит депо ежегодно
около 1,6 тыс. руб. экономии.
22
Данное оборудование позволяет про-
A-A
Швеллер
Фиксатор
Осевая пружина
Полухомут
Швеллер
Болт М16x230
1
Отжимной клин
Рис. 5. Устройство против опрокидывания лейтера
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТЯГОВОГО
ДВИГАТЕЛЯ ТЕПЛОВОЗОВ
Стеклотекстолитовая
плита 10x200x260
Скоба
Рельс
Рационализаторы депо Саратов II пред-
лагают новый метод восстановления ТЭД
тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ116 в условиях
депо.
Наиболее часто встречающимися неисп-
равностями в тяговых двигателях тепловозов
ТЭП60 и 2ТЭ116 является выход из строя яко-
ря (прогар обмоток, коллектора). Для восста-
новления работоспособности таких ТЭД их
необходимо отправлять на специализирован-
ные заводы.
Однако это не всегда оправдано, по-
скольку есть возможность восстанавливать
работоспособность ТЭД, заменяя якори, взя-
тые с тепловозов 2ТЭ10Л, которые вырабо-
тали свой моторесурс и списаны. По элект-
рическим параметрам и габаритам якори
идентичны.
Отличаются они лишь размерами диамет-
ров якорных подшипниковых щитов. На ТЭД
Контактный провод
лемма КС-055 \Стыковой зажим КС-321
Уголок	Клемма КС-055/
Захват
верять валы перед шлифовкой на искрив-
ление, вращая их в призмах при помощи
часового индикатора. В случае выявления
искривления вал выправляется — искрив-
ленный участок устанавливается под вин-
том и, вращаясь по часовому индикатору,
рихтуется.
На стенде можно проверить любой вал и
при необходимости отрихтовать его.
Пригодность валов после шлифовки и
рихтовки достигает 60 %. Ранее же ис-
кривленные валы просто списывали в ме-
таллолом.
Внедрение нового оборудования по-
зволило депо ежегодно экономить до
20,8 тыс. руб.
ИЗМЕНЕНИЯ В СХЕМЕ АЛСН ЧМЭЗ
ОБЕЗОПАСЯТ РАБОТУ НА ГОРКЕ СТАНЦИИ
Специалисты депо ст. М. Горький в
Волгограде для обеспечения работы го-
рочных локомотивов серии ЧМЭЗ по сис-
теме ГАЛС (горочная автоматическая ло-
комотивная сигнализация) в поездном ре-
Гайк
Откидывающая дуга
ВинтМ80х15 Индикатор
/часовой
Призма
Рис. 8. Стенд для проверки и рихтовки
валов и коленчатых валов
ПК1
Палец
жиме с подачей кодов с задней секции
(ведомой) на переднюю (ведущую) при
надвиге поезда предлагают внести допол-
нительные изменения в существующую
схему работы АЛСН (рис. 9.).
Прежде всего на обеих секциях необходи-
мо установить дополнительный тумблер ТВ-
1-4 с обозначением “Надвиг”.
При надвигании поезда и принятии ко-
дов в системе ГАЛС в поездном режиме
схема работает в следующем порядке. От
приемных катушек задней (ведомой) секции
тепловоза сигнал проходит от напольного
светофора по проводам А35 и А36, через
тумблер ТВ-1 -4 “Надвиг” и через межсекци-
онное
А34
А34
ПК2
Ведущая секция
А35
соединение на ведущую секцию. Ла-
Ведомая секция	ПК1
А35
\КК1^
А36
А36
ф
Р6/
ф
ф
ВХ1 I
Тумблер
надвига
ОЯ
Тумблер
надвига
ОЯ
ли I ВХ1
А1 । RY9
А36
А34
ПК2
Рис. 9. Электрическая схема системы ГАЛС
__________500 мм____________
Рис. 6. Приспособление для стыкования
Рис. 7. Стенд для испытания расщепи-
теля фаз РФ-1 и двигателя 548А
2ТЭ10Л диаметр последних увеличен и он не
входит в посадочное место остова двигателя
тепловозов ТЭП60 и 2ТЭ116.
Станочное оборудование депо позволяет
осуществить проточку диаметра подшипни-
кового щита. Таким образом, незначительной
доработкой можно восстановить работоспо-
собность ТЭД тепловозов в условиях депо,
тем самым продлить срок службы тяговых
двигателей.
СТЕНД ДЛЯ ПРОВЕРКИ И РИХТОВКИ
ВАЛОВ ЛОКОМОТИВОВ И АВТОТРАНСПОРТА
Рационализаторы депо Сенная Приволж-
ской дороги предлагают стенд для проверки
и рихтовки валов локомотивов и коленчатых
валов автотранспортной техники (рис. 8).
лее через тумблер ТВ-1-4 “Надвиг” ведущей
секции по проводам А35 и А36 сигнал про-
ходит через блокировки поездного реверсо-
ра ведущей секции по проводам А1 и А2 в
общий ящик АЛСН.
Для принятия сигнала напольных свето-
форов при работе на кодированном участке
необходимо выключить тумблер ТВ-1-4 “Над-
виг”. При этом схема будет работать по сис-
теме АЛСН.
Применение данной схемы обеспечивает
безопасность движения при работе на горке
станции.
По материалам информационных ли-
стков Дорожных центров научно-техни-
ческой информации и пропаганды
23
И 3 м Е 1-1Е 1-1 и я
12 СХЕМАХ
ЭЛЕКТРО
13 вдвое
Цветная схема — на вкладке
СИЛОВЫЕ ЦЕПИ
С № 697 на локомотивах, модернизиро-
ванных для работы по системе
многих единиц и с установлен-
ной токоведущей лобовой ши-
ной в цепи 25 кВ над коробкой
прожектора, категорически зап-
рещается при поднятом токо-
приемнике протирать лобовые
стекла кабины машиниста и
проводить другие работы с
внешней стороны кабины выше
нижней кромки лобовых окон.
С № 937 в случае выхода из
строя фазорасщепителя необ-
ходимо отжать кнопку “Фазо-
расщепитель” на щите 227, вык-
лючить и включить кнопку "Без фазорас-
щепителя”. Тем самым достигается воз-
можность включения реле 259 и контакто-
ра 161. Пуск вспомогательных машин на-
чинается с включения двигателя МВ1 или
МВ2. Чтобы облегчить в этом случае за-
пуск двигателей МВ1 — МВ4 с помощью
контактора 161, к фазам С2 и СЗ подклю-
Периодически между дорогами перераспределя-
ют парк подвижного состава. Например, недавно
электровозы переменного тока ВЛ80С поступили в
ряд депо Северной магистрали. К сожалению, локо-
мотивные бригады многих депо дороги испытывают
недостаток технической информации при обслужи-
вании данных локомотивов. Сегодня редакция пуб-
ликует цветную схему-вкладку силовых и вспомога-
тельных цепей электровозов ВЛ80С, оборудованных
системой автоматического управления вентиляцией,
а также перечень некоторых изменений, внесенных
в электрические и пневматические цепи локомоти-
вов ранних выпусков.
чают конденсатор 164. Для разряда кон-
денсатора 164 после отключения предус-
мотрен резистор Р5.
С № 967 вместо вентилей защиты 104
типа ВЗ-57 внедрены устройства ВЗ-57.02.
811
Их основное отличие — в установке двух
катушек, питающихся постоянным током
напряжением 50 В. Одна катушка получа-
ет питание после включения
кнопки "Токоприемники”, вто-
рая — после поднятия токопри-
емника и включения ГВ от об-
мотки собственных нужд через
дополнительно установленную
панель 407, к которой подведе-
но напряжение 380 В. С помо-
щью резисторов г1 — г7 на-
пряжение понижается до 50 В, а
за счет моста из 12-ти диодов
— выпрямляется. Панель 407
установлена над задней две-
рью вс вторую силовую группу
ВВК. Напряжение 380 В подве-
дено к панели проводами СЮ, С20. а от па-
нели к катушке ВЗ 104 — проводами С55
- С56.
С № 1039 предохранители 122, 131 с
номинальным током 0,15 А в цепи счетчи-
3322
3323
3324
817
Н6О2/
3316 / 3316

R
иК2
UK3
К1
V1
К2
Цепь
Конт
К1
РВ
РВ
+50
К4 К4
К1
К2
21
23
Откл.
КЗ
МВ2,4
Вкл.
V6-V8
КЗ
МВ4
К4 К4
Н439
24
Н495
Н469
Н467
Н0Ю1
8С4
Н600
Н601
3327
гМ)Ю 131
ною
Н0Ю2 рЗО
Н468	11
128_____
129
Н467 J
Н469
В21
Г
Н468 > 494
КЗ
Н470
3325
UK4
324
324
К4
54
Н15
К2
3326
НВ
К13
Н16
К5
К2
Н16
Н14
Н4^
16
808
Н607
Н6Ю 809
Н604 !26
818
кЗ----<> Выход
3323
V9-V11
V4
Н470______
324
Ю
Э34С1М
33271 +
Н15
14
Н603
3306
3620
Схема цепей управления вспомогательным приводом электровоза с САУВ
24
ка электроэнергии заменены на предохра-
нители с номинальным током 0,5 А.
С № 1428 предусмотрен обогрев ра-
диостанции УКВ, аналогичный обогреву
радиостанции КВ. Его необходимо вклю-
чать при температуре окружающего возду-
ха ниже -20 °C.
С № 1495 заменили тип резистора пус-
ка фазорасщепителя Р6: вместо ПРВМ-640
стали применять КФ-508.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
С № 129 в цепь катушки реле 267 вве-
ден тумблер 469 “ЭПК” для отключения
этого реле при его ложном срабатывании.
С № 430 вместо реле оборотов 249
РО-33 установлена панель ППРФ (панель
пуска расщепителя фаз), которая располо-
жена во второй силовой группе над пане-
лью 15. На панели размещены трансфор-
матор с напряжением первичной обмотки
380 В, вторичной 72 В; двухкатушечное
реле, заменившее реле оборотов 249; два
выпрямительных моста; регулировочные
резисторы; стабилитроны. Цепи питания
контакторов 119 и 125 не изменились, од-
нако взамен блокировок реле 249 установ-
лены блокировки реле К, выполняющие те
же функции.
С № 562 селеновые выпрямители 86 в
цепи реле заземления заменены блоками
кремниевых диодов 86 и 420, селеновые
выпрямители 157, 158 в цепи реле контро-
ля “земли" 123 — блоком кремниевых ди-
одов 157.
С № 631 изменены цепи включения
катушки 248, удерживающей и включаю-
щей катушек ГВ, дифференциальных реле
21 и 22. Катушка реле 248 соединена с
“землей" непосредственно (через корпус);
удерживающая и включающая катушки ГВ
подключены к “земле” через контакт реле
давления РД. Удерживающие катушки БРД
21,22 получают питание от провода Э13 по
цепи: контакт блокировки реле 248 в про-
водах Э13 — Н68, блокировка ПР в прово-
дах Н68 — Н72, резисторы г34 и г35, удер-
живающие катушки 21, 22 БРД. Это сдела-
но, чтобы уменьшить время нахождения
данных катушек под напряжением. Следу-
ет помнить, что цепь питания после отклю-
чения кнопки “Выключение ГВ" прерыва-
ется.
С № 697 снята панель диодов 466.
С № 937 не устанавливают панель № 6,
реле 448, 432 и 435. Введена новая (8-я)
панель, на которой размещены реле 259,
260 и контактор 161. На последних локомо-
тивах изменено назначение блокировок
реле 259, 260: контакты реле 259 введены
в цели катушек контакторов 127 — 130,
разрешающих включение вентиляторов
МВ1 — МВ4 только после запуска ФР. Кон-
такт реле 260 введен в цепь контактора 124
и в цепь провода Э18 вместо блокировки
реле 259. После включения реле 260 воз-
можен запуск МК. Кроме блокировки 260,
в цепь контактора 124 введены блокиров-
ки рубильника 111, контакторов 127 и 128.
Блокировки рубильника 111 замкнуты, если
он находится в среднем положении, когда
нужно резервировать фазорасщепитель
при неисправности одной из секций. Бло-
кировки контакторов 127, 128 позволяют
запускать МК только после включения
вентиляторов МВ1 и МВ2.
С № 1261 изменена схема управления
переключателями режимов ПР. Теперь
стало возможным отключать переключате-
ли режимов и, следовательно, секции в
рабочих положениях главной рукоятки кон-
троллера машиниста. Панель диодов 520
снята, контактные элементы 65 — 66 глав-
ной рукоятки контроллера машиниста не
используются.
С № 1428 для уменьшения рывков тяги
в продольном направлении при работе
локомотивов по системе многих единиц
параллельно контакту реле 265 в цепи
питания контактора 208 на время набора
позиций 1—8 тумблером 395 подключа-
ется контакт ГПП1—8 главного контролле-
ра ЭКГ. Тумблер 395 необходимо исполь-
зовать на двух из четырех секций, например,
на 1-й и 4-й. Тогда после набора позиции
1 и возврата главной рукоятки из положе-
ния “РП” в “ФП” катушки контакторов 1-й
и 4-й секций получат питание через кон-
Секция 2
Секция 1
817
Цегь бклсч&<я элекпрлеск/i онажекр-
Н359 128 Н608 807 Н363 РТВ2
Цепь	Конт
РВ	12
	
РВ	11
+50	25
	17
	18
	21
Зкл.	23
	
Откл.	
МВ1.3	19
	
Откл. MBZ4	20
Вкл.	
Кл4 MR?	24
Н5	26
Н15	13
Н13	14
324	27
НЮ	Б
Н14	ю
324
Н352
ПВУ2 Н364
Н121 247
807
3316
Н439
Н439 130
Н495
2ki
Н495
Н495
227
МВ1
Н469
3322
129
Н129
Н467
МВЗ
Н513
иК2
J 129
Н0Ю1
МВ2
130
UK3
МВ4
Н132 260 Н494 146 148 Н136
130
Н136
Н468
UK4
У2 Н364
3327
НВ
47
НОЮ
Н13
321
3330
НЮ
Н14
ОДЗ Н23
82 Н18
814
3327
3328
815
3327
825
830
511
&
499
|- Вентилятор 1
Вентилятор 2
г Вентилятор 3
*1
[-Вентилятор 4
I
3328
3340
НОЮ
Н439
Н0Ю2
Н470
127
Н127 259 Н491 141 143 Н129
Н135
128
Н130Г
ъ влечения электрическим торможением
28 Н608 806 н>& рг« Н352 л ।
I (	I Г '     ' "7!     ' Q—1
Мо-ЭЗЗО
-<>3328
Н131 259 Н493 145 147 Н135
11 U~U 128
Н128 260 H492 142 144 Н130 “
133
155 153 Н126
133
153 Н126
м^эззо
. Э328
Н467
Н469
128
Н468
Н470
324
537
В4
Н514
3327
3328
3340
3323
3324
3325
Н604
HIS 81 Н17
НВ 81 НТ7_ 0Д1 Н21
54
0Д4 Н24
3306 7 3306
3316 J 3316
3322J; 3322
3323
3324 ? 3324
3325_^ 3325
3326 ? 3326
10
UK5
3326
3340
3327
3328
130
НЮ 82 Н18
323
818
оМ
о*
о-
3306
Н604 126
25
такты ГПП1—8. На данных секциях вал ЭКГ
перейдет на вторую позицию. Затем на
указанных секциях включится реле синхро-
низации 202, которое разомкнет свои бло-
кировки в цепи контактора 208 и реле 266.
При перемещении главной рукоятки кон-
троллера машиниста из положения “ФП в
“РП” валы ЭКГ на 2-й и 3-й секциях перей-
дут, в свою очередь, на 2-ю позицию, на 1-й
и 4-й секциях реле 202 обесточится, под-
[ отавливая их к дальнейшему набору. На-
чиная с позиции 9, набор позиций будет
проходить в обычном порядке.
Контакты ГПП в цепи питания катушки
контактора 208 включены последователь-
но с контактами реле синхронизации 202.
Тем самым стало возможным избегать
случаев рассогласования работы ЭКГ бо-
лее, чем на одну позицию.
С № 1495 введена сигнализация от-
пуска тормозов (наличия давления сжа-
того воздуха в тормозных цилиндрах).
Для определения секции, на которой не
отпускают тормоза, нужно поочередно
включать и выключать тумблеры 401 —
407. При этом должны быть запущены
все вспомогательные машины, главная
рукоятка контроллера машиниста нахо-
дится в положении “АВ”, а сигнальные
лампы на расшифровывающем табло
погашены.
С № 1753 в режиме “Тяга" ПВУ пере-
несен из цепи катушки электроблокиро-
вочного клапана ВР в цепь питания линей-
ных контакторов 51 — 54. Таким образом
исключена возможность сбора схемы в
тяговом режиме при незаряженной тор-
мозной магистрали (давлении в ней ниже
4,5 кгс/см2). Ручка крана машиниста
№ 395 должна находиться в положении II.
С № 1800 для упрощения поиска неис-
правностей в цепях набора позиций, кон-
тактор 194 и реле 437, 202 установлены
над входной дверью напротив РЩ 210.
ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СХЕМА
С № 497 со змеевика сняты резерву-
ар-сборник PC-10, клапан продувки
КЭП-13 и разобщительный кран КН-7.
С № 562 во вспомогательных цепях
сняты маслоотделители МО-2 и резерву-
ар-сборник РС-9 со спускными кранами.
С № 631 для ускорения наполнения
тормозных цилиндров и сокращения тор-
мозного пути в ходе следования возду-
хораспределители № 483.000 на обеих
секциях должны быть включены, импуль-
сной магистрали нет. Торможение сек-
ции производится автономно при управ-
лении из любой кабины. Краны КН-8 и
КН-20 должны быть включены на обеих
секциях.
С № 1017 в цепи противоразгрузочных
устройств (ПРУ) установлен предохрани-
тельный клапан КП4, отрегулированный на
давление 3,5 кгс/см2, чтобы предупредить
разрушения цилиндров при разрегулиро-
ванном редукторе КР1.	▲
26
□ давлении открытия игл Форсунок
Специалисты Коломенского завода установили, что снижение давления открытия игл топливных форсу-
нок не оказывает влияния на эксплуатационные характеристики дизеля ЧН26/26
Снижение давления открытия игл топливных форсунок
дизеля по мере наработки последнего неизбежно. Это
является следствием износа сопрягаемых поверхностей ко-
нуса и седла распылителя, пружины, тарелки, штанги. В неко-
торых случаях возможна также осадка пружин, что, однако,
происходит только в случае их некачественной термообра-
ботки, поэтому носит случайный характер. Местный износ
поверхностей пружины, тарелки и штанги, как показывает
практика, в период между прокачками незначителен и не
оказывает большого влияния на усилие запирания иглы.
Главная же причина снижения давления открытия иглы —
абразивный износ ее поверхности и сопрягаемого седла
распылителя вследствие высоких скоростей истечения топ-
лива и ударных контактных нагрузок. Износ указанных по-
верхностей изменяет их взаимное положение, увеличивая
дифференциальную площадку иглы, из-за чего, даже при
неизменном усилии запирания, она поднимается при мень-
шем давлении топлива. Не-
смотря на применение высо-
косортных легированных ста-
лей и специальных химико-
технических обработок, избе-
жать указанных нарушений в
действии иглы не удается ни
отечественным, ни зарубеж-
ным фирмам.
Например, у форсунок ди-
зеля 6AL25/30 фирмы “Sulzer"
наблюдается снижение давле-
ния открытия иглы с 32 до
23 МПа, у двигателя K5Z70/125
фирмы “MAN” с 35 до 27 МПа,
а у двигателя VASA-32 не счи-
тается неисправностью сни-
жение давления открытия
иглы на 5 МПа. Аналогичные
явления наблюдаются и в ав-
томобильных двигателях внут-
реннего сгорания. Так, у дизе-
ля ЯМЗ-238 допускается сни-
жение давления открытия
иглы с 15 до 13,5 МПа, а у ди-
зеля КамАЗ-740 с 18 до 17 МПа. Во всех перечисленных слу-
чаях в период прокачки форсунок восстанавливается номи-
нальное значение давления открытия.
Многочисленные исследования топливной аппаратуры и
рабочего процесса дизелей ЧН26/26 показали, что неизбеж-
ное снижение давления открытия иглы форсунки не при-
водит к “осоляриванию" дизеля. Это объясняется тем,
что уменьшение давления открытия иглы в пределах 32 —
26 МПа не оказывает сильного влияния на закон подачи
топлива (отмечается лишь незначительное изменение кру-
тизны фронтов импульса давления впрыска). При этом ус-
тойчивость работы топливной аппаратуры на режимах холо-
стого хода и малых нагрузок улучшается, что исключает воз-
можность “осоляривания” масла.
Следует также отметить, что изменение давления откры-
тия иглы в указанном диапазоне оказывает незначительное
влияние на давление впрыскивания, так как его величина
определяется амплитудой волны гидравлического удара,
образующегося из-за резкого уменьшения поперечного се-
чения потока топлива в распыливающих отверстиях. Кроме
того, из-за инерционности деталей запирания в условиях
динамического нагружения на дизеле действительное дав-
Удельный расход топлива при различных давлениях на-
чала подъема иглы форсунки (А — зона смещения харак-
теристики)
случае установки давления открытия на ручной прокачке
26 МПа действительное давление открытия на дизеле со-
ставит примерно 35 МПа.
Вследствие указанных причин у дизелей ЧН26/26 наблю-
дается дрейф характеристики по расходу топлива с незна-
чительным на 1 — 2 г/кВт ч ухудшением расхода топлива на
номинальном режиме и улучшением расхода на режимах
холостого хода и малых нагрузках. Пример дрейфа характе-
ристик одной из модификаций на базе дизель-генераторов
ЧН26/26 при работе по нагрузочной характеристике графи-
чески изображен на рисунке. Аналогичное изменение рас-
ходов топлива наблюдается и при работе по тепловозной
характеристике.
Одновременно с изменением расхода топлива наблюда-
ются отклонения экологических показателей. Так, на режи-
мах, близких к номинальному, количество окиси углерода и
дымность ухудшаются соответственно на 6 и 16 %, а на ре-
жимах холостого хода и ма-
лых нагрузок те же показате-
ли улучшаются соответствен-
но на 11 и 10 %. Количество
окислов азота и углеводоро-
дов изменяется незначитель-
но. В целом суммарные выб-
росы токсичных компонентов
и дымность не выходят за
рамки предельно-допустимых
концентраций существующих
стандартов при условии со-
хранения других характерис-
тик топливной аппаратуры и
узлов, а также регулировок
дизеля в соответствии с нор-
мами, установленными в ин-
струкции по эксплуатации ди-
зеля.
Учитывая незначительное
время работы тепловозов на
режимах полной мощности и
весьма длительные режимы
малых нагрузок и холостого
хода можно сделать вывод о
том, что неизбежное снижение давления открытия игл фор-
сунок по мере наработки дизеля не приводит к ухудшению
его эксплуатационных характеристик. Анализ причин ухуд-
шения технико-экономических показателей тепловозов, про-
веденный по результатам осмотров на местах эксплуатации
и в процессе испытаний на заводе, показывает, что значи-
тельно большее влияние на качество рабочего процесса
дизеля оказывают износ и негерметичность запирающих
конусов распылителей, износ распыливающих отверстий,
плунжерных пар и нагнетательных клапанов.
Кроме того, отрицательно сказываются увеличенная раз-
ность пропускной способности форсунок и производитель-
ности топливных насосов высокого давления у комплектов,
установленных на дизель, а также повышенный перепад дав-
ления на фильтрах тонкой очистки, некачественное состоя-
ние других узлов. Чтобы исключить указанные недостатки в
системах тепловоза, необходимы правильный периодичес-
кий контроль и качественное техническое обслуживание уз-
лов дизеля и, прежде всего, топливной аппаратуры в соот-
ветствии с рекомендациями специалистов завода-изгото-
вителя и научных сотрудников ВНИИЖТа.
ление открытия иглы значительно выше определяемого
в статических условиях на ручной прокачке. Например, в
Канд. техн, наук В.А. РЫЖОВ,
ОАО “Коломенский завод”
27
ЙГэл^Роизоли'г HUUklr
-== mjj шииш мшй
л орпусная изоляция в электричес-
ких машинах — наиболее нагру-
женный элемент. Она одновремен-
но подвергается воздействию элек-
трического поля, температуры, тер-
момеханических напряжений, элек-
трических усилий.
Технология вакуум-нагнетательной
пропитки, применяемая при изготов-
лении обмоток, позволяет получать
надежные и долговечные системы
изоляции. Но при этом должны сохра-
няться целостность слюдяного барь-
ера и обеспечиваться минимум внут-
ренних газовых полостей. Особенно
это важно в высоковольтных электри-
ческих машинах, так как напряженность
поля в газовых полостях может дости-
гать 30 кВ/мм, что близко к порогу
ионизации.
Основой всех систем изоляции, оп-
ределяющей на 80 — 90 % их класс на-
гревостойкости и надежность, являют-
ся слюдосодержащие ленты для кор-
пусной изоляции и пропитывающий
состав. Выбор серийно выпускаемых
и применяемых отечественных элект-
роизоляционных лент и компаундов,
которые используются для технологий
вакуум-нагнетательной пропитки,
очень ограничен. Это непропитанные
слюдяные ленты марок ЛСКН-160ТТ,
ЛСКН-135Тпл, ЛСКО-180Т и пропиточ-
ный компаунд ПК-11.
К недостаткам систем изоляции
на основе перечисленных материа-
лов относятся: большая доля арми-
рующего материала в виде стекло-
подложки (до 60 %); низкий слюдя-
ной барьер (до 40 %); нарушение
слюдяного барьера при лентоизоли-
ровочных работах, “пыление”; увели-
ченная толщина изоляции электри-
ческих машин по сравнению с зару-
бежными аналогами; класс нагрево-
стойкости ограничен 155 °C.
Чтобы улучшить технические пока-
затели систем изоляции, ЗАО “Элект-
роизолит” (г. Хотьково Московской
обл.) разработало и внедрило в про-
изводство новые слюдяную ленту и
пропиточный компаунд. Последний
создан совместно с ООО ‘ НПФ Ком-
пласт-СК” (г. Москва).
Компаунд КП-99ИД, имеющий
класс нагревостойкости Н, представ-
ляет собой раствор ненасыщенного
олигоэфиризоциануратимида и эпок-
сидной смолы в олигоэфиракрилате.
Данный материал обладает высокими
диэлектрической характеристикой и
цементирующей способностью, низкой
вязкостью при температурах 35 и 50 °C,
что обеспечивает большую глубину
проникновения. Компаунд хорошо со-
вмещается с непропитанными слюдя-
ными лентами ЛСНЭ и ЛСКН-160ТТ,
полиимидной пленкой ПМ. Он пред-
назначен для вакуум-нагнетательной
пропитки. Выпускается по ТУ 2398-
025-05758799—99 в двух модификаци-
ях: А — однокомпонентная система, Б
— двухкомпонентная система. Основ-
ные характеристики компаунда КП-
99ИД представлены в табл. 1.
Односторонне непропитанная слю-
дяная лента марки ЛСНЭ представля-
ет собой композицию из слюдяной
бумаги и стеклоткани, склеенных эпок-
сидным модифицированным связую-
щим. Имеет высокие диэлектрические
характеристики из-за повышенного
слюдяного барьера. Совместно с ком-
паундом КП-99ИД составляет систему
изоляции класса Н для технологии
вакуум-нагнетательной пропитки.
Технические характеристики лен-
ты ЛСНЭ представлены в табл. 2. Из-
готовление ленты возможно с уско-
рителем и без него. Гарантийный
срок хранения — 6 месяцев со дня
изготовления.
Основные преимущества новой сис-
темы изоляции: высокий слюдяной
барьер (более 65 %); снижение тол-
щины изоляции за счет изменения ка-
чественного состава ленты; отсут-
ствие “пыления” при ленто-
изолировочных работах — слюдяной
барьер не нарушается. Новая систе-
ма изоляции класса Н испытывалась
наряду с другими вариантами при
выборе оптимальной конструкции си-
стемы изоляции статорной катушки
тягового двигателя переменного тока
для электропоезда ЭД6.
Принципиальные требования к но-
вой системе изоляции изложены в
техническом задании на разработку. В
частности, изоляция обмотки статора
должна соответствовать классу нагре-
востойкости Н; рабочее напряжение в
обмотке не менее 3,3 кВ; толщина
изоляции в пазовой части обмотки
статора на одну сторону не более 1,3
мм; срок службы изоляции — не ме-
нее 24 лет.
Таким образом, ставилась задача
создать высоковольтный двигатель с
системой изоляции класса Н, напря-
женностью поля в корпусной изоля-
ции не менее 2,6 кВ/мм, что, как изве-
стно, выше напряженности поля в
электрических машинах общепромыш-
ленного назначения.
Стоит привести сравнительные
данные. Выпускаемые в настоящее
время высоковольтные электрические
двигатели на напряжение 6—11 кВ
имеют толщину корпусной изоляции
от 2,5 до 5 мм на одну сторону. При
этом напряженность электрического
Таблица 1
Основные физико-технические свойства компаунда КП-99ИД
н	аименование показателей	Норма для марок А и Б
Внешний вид		Однородный прозрачный раствор от желтого до крас- но-коричневого цвета. Допускается опалесценция
Механические включения		Отсутствие
Условная вязкость по вискозиметру ВЗ-246 (диаметр сопла 4 мм) при 50 °C, с		20 — 30
Продолжительность желатинизации при (150 ± 2) °C, мин		4—10
Цементирующая способность, не менее, Н: a) R; М (15 — 35) °C (45 — 75) % б) R; М (180 °C) <20 %		392 196
Электрическая прочность, не менее, МВ/м: a)	R; М (15 — 35) °C (45 — 75) % б)	24 ч (23 °C) 93 %; М (15 — 35) °C (45 — 75) % b)R;M(180 °C) (45 —75)%		25 20 15
Удельное объемное электрическое сопротивление, не менее, Ом м: a) R; М (15 — 35) °C (45 — 75) % б) R; М (180 °C) <20 % в) 24 ч (23 °C) 93 %; М (15 — 35) °C (45 — 75) %		1-Ю13 5-108 5-1011
Жи?неспособность при температуре пропитки (50 JC), не менее, сут.			14
28
Таблица 2
Основные физико-технические характеристики
слюдяной ленты ЛСНЭ
Наименование показателей	Величина
Номинальная толщина, мм	0,14^02
Содержание компонентов: слюда, не менее, г/м" (%) стеклоткань, г/м2 (%) связующее, г/м2 (%) летучих, не более, (%)	160 ±8 (68) 38 ±4 (16) 35 ±5 (15+_з) 1,5
Поверхностная плотность, г/м2	233 ± 20
Удельная разрывная нагрузка при растя- жении, не менее, Н/см	150
Средняя электрическая прочность, не менее, кВ/мм	13
поля составляет 2,2 — 2,4 кВ/мм. Си-
стема изоляции класса F — с исполь-
зованием по классу В.-Исходя из тре-
бований технического задания, специ-
алистами ОАО “Новая сила” (г. Санкт-
Петербург) были разработаны три ва-
рианта конструкции на основе элект-
роизоляционных материалов ЗАО
“Электроизолит” и один вариант на
ПМ — по л и -
имидная пленка
толщиной 40 мкм,
выпускается по
ТУ 6-19-121—85;
ЛЭС — сухая
стеклянная лента
толщиной 100
мкм. Обеспечива-
ет механическую
прочность поверх-
ности изоляции
статорной катуш-
ки, а при пропитке
создает незначи-
тельный диэлект-
рический барьер.
Выпускается по ГОСТ 5327—81;
“Isola Samicapor 366.53-01” —
непропитанная слюдяная лента произ-
водства фирмы “Von Roll Isola”;
смола 3308 — пропиточный ком-
паунд класса нагревостойкости Н про-
изводства фирмы “Von Roll Isola”;
витковая изоляция — выполнена
из проводов марки ПСДКТЛ.
ность. Компаунд КП-99ИД по своим
свойствам не уступает смоле 3308
фирмы “Von Roll Isola” и обладает все-
ми свойствами, предъявляемыми к
компаундам для вакуум-нагнетатель-
ной пропитки: высокими диэлектри-
ческими характеристиками; необходи-
мой пропитывающей и цементирую-
щей способностью;хорошей совмес-
тимостью со слюдяными лентами и
полиимидной пленкой.
Монолитность вариантов 3 и 4 (см.
табл. 3) выше, чем вариантов 1 и 2. Это
объясняется наличием в конструкции
слюдяных лент, обладающих хорошей
пропитываемостью. Тангенс угла ди-
электрических потерь лучше у вариан-
тов 3 и 4, что соответствует высокой
монолитности. Все варианты имеют
высокие диэлектрические характери-
стики как в исходном состоянии,так и
после термостарения.
Предварительные испытания пока-
зывают возможность изготовления тя-
говых двигателей на основе электро-
изоляционных материалов ЗАО “Элек-
Табли ца 3
Варианты конструкции макетов и статорных катушек, а также результаты испытаний
Но- мер	Конструкция макета и катушки, наименование материалов	Количество слоев	Толщина, ММ	Пробивное напряжение изоляции (кВ)	
				В исходном состоянии	после 160 ч при 200 °C
1	ЛСКО-ПМ толщиной 0,13 мм Слой ЛЭС толщиной 0,10 мм Общая толщина Пропитка КП-99ИД	4 слоя в 1/2 нахлеста 1 слой встык	1,04 0,1 1,14	39	39
2	ЛСЭ-ПМ толщиной 0,13 мм Слой ЛЭС толщиной 0,10 мм Общая толщина Пропитка КП-99ИД	4 слоя в 1/2 нахлеста 1 слой встык	1,04 0,1 1,14	40	39
3	ЛСНЭ толщиной 0,16 мм через слой пленка ПМ толщи- ной 0,04 мм Слой ЛЭС толщиной 0,10 мм Общая толщина Пропитка КП-99ИД	3 слоя в 1/2 нахлеста 3 слоя в 1/2 нахлеста 1 слой встык	0,96 0,24 0,1 1,3	43	45
4	"Isola Samicapor 366.53-01" толщиной 0,10 мм Через слой пленка ПМ толщи- ной 0,04 мм Слой ЛЭС толщиной 0,10 мм Общая толщина, мм	4 слоя в 1/2 нахлеста 4 слоя в % нахлеста 1 слой встык	0,8 0,32 0.1 1,22	45	47
Примечание: по вариантам 1, 2 и 3 (шесть макетов и катушек) пропитка осуществлялась в компаунде КП-99ИД, по варианту 4 (пять кату-
шек и макетов) — в смоле 3308. Режим пропитки и запечки в компаунде КП-99ИД: 1. Вакуумирование — 1,5 ч; 2. Пропитка при давлении
1 кгс/см2 при 50 °C — 24 ч; 3. Запечка при t = 160 °C — 2 ч; 180 °C — 4 ч; 200 °C — 4 ч
основе материалов фирмы “Von Roll
Isola” (Швейцария).
Кроме ленты ЛСНЭ и компаунда
КП-99ИД, в сравнительных конструкци-
ях использовались следующие мате-
риалы:
ЛСКО-ПМ — представляет собой
композицию из слюдяной бумаги, по-
лиимидной пленки,стеклоткани, скле-
еных кремнийорганическим связую-
щим. Выпускается ЗАО “Электроизо-
лит” по ТУ 16—91 И79.0168.005ТУ;
ЛСЭ-ПМ — составляющие этой
композиции: слюдяная бумага, поли-
имидная пленка и стеклоткань, склеен-
ные модифицированным эпоксидом.
Продукция ЗАО “Электроизолит”, ТУ в
стадии разработки;
Применение в конструкции поли-
имидной пленки ПМ и слюдяных лент
обосновывается следующими их свой-
ствами. Пленка ПМ имеет высокие ди-
электрические и механические свой-
ства, но низкую короноустойчивость.
Слюдяные ленты с высоким слюдя-
ным барьером обладают хорошими
диэлектрическими свойствами и
стойкостью к электрическим разрядам,
высокой пропитываемостью.
Варианты конструкции макетов и
статорных катушек, результаты испы-
таний приведены в табл. 3.
езультаты испытаний электроизо-
ляционных материалов показыва-
ют следующее. Исследуемые матери-
алы имеют достаточную технологич-
троизолит”. Выбранные конструкции
систем изоляции отвечают основным
требованиям для создаваемого элек-
тропоезда ЭД6. По результатам ре-
сурсных испытаний будет выбран
окончательный вариант конструкции.
А.П. БИРЖИН,
технический директор
В.К. КОМАРОВА,
главный технолог
ЗАО “Электроизолит”
А.М. КОСТЕЛЬОВ,
начальник лаборатории
ОАО “Новая сила”
К.С. СИДОРЕНКО,
директор
ООО “НПФ Компласт-СК”
29
О возрождении отечественной про-
мышленности в последнее время го-
ворят много, но большинство воспри-
нимают эти слова скорее скептичес-
ки, чем оптимистически. Фактов для
такого взгляда, к сожалению, хвата-
ет. Тем более поэтому стоит привести
позитивный пример...
В г. Ярославле, где широко извес-
тные и крупные предприятия
переживают не лучшие времена,
есть стабильно работающий завод,
продукция которого неизменно
пользуется высоким спросом. Это
ОАО “Фритекс” (Ярославский завод
фрикционных и термостойких ма-
териалов], выпускающее тормоз-
ные накладки и колодки, фрикцион-
ные накладки сцепления, прокладки
под головку блока различных дви-
гателей и многие другие изделия.
"Фритекс” — предприятие отно-
сительно “молодое”, хотя ему скоро
будет 70 лет. В советское время он
назывался "Ярославский завод ас -
бестовых технических изделии
(ATI/1]”. История завода заслужива-
ет того, чтобы ее напомнить.
Промышленности страны, в час-
тности автомобильной и трактор-
ной, а также железнодорожной от-
расли, требовалось много изделий
на основе асбеста. Поэтому в 1929
г. на окраине Ярославля, в Полу-
шкиной роще (теперь это почти
центр], началось промышленное
строительство. Среди комплекса
предприятии возводился и завод
асбестовых технических изделий.
Первая продукция — асбестовая
бумага — была выпущена в 1932 г.
Чуть позже к ней прибавились
фрикционные накладки сцепления,
а через несколько десятков лет ас-
сортимент уже состоял из 13 видов
изделий около 300 наименовании.
Но вот настало время самостоя-
тельного “плавания”. При этом ру-
ководство предприятия во главе с
генеральным директором А.И. Во-
рончихиным не отказалось ни от
запланированной реконструкции,
ни от социальных программ. Легко,
конечно, не было. А тут уже появи-
лось сильное давление факторов,
которые, вероятно, знакомы чита-
телям. Столько сказано и написано
о вредности асбеста, весь мир от
него отказывается, а что же мы?
Вообще-то вопрос о том, на-
сколько целесообразно с точки
зрения экологии использование
асбеста и основанных на этом ма-
териале технологий при производ-
стве продукции, до настоящего
времени остается открытым. У спе-
циалистов и ученых на этот счет
разные точки зрения. Однако ком-
пании с мировым именем, работа-
Директор ОАО “Фритекс”
А.И. Ворончихин
ющие в Европе и за океаном, не до-
жидаясь окончательного вердикта
ученых, уже давно перешли на бе-
засбестовые технологии, заложив
новые параметры в свои стандарты.
Изменение мировой конъюнктуры в
пользу безасбестовых технологий и
побудило руководство ОАО “Фри-
текс” к активному поиску возмож-
ностей для их внедрения.
Задуманное удалось, уже се-
годня ОАО “Фритекс” предлагает
своим потребителям разнообраз-
ные виды новой, перспективной,
экологически чистой, не содержа-
щей асбеста продукции: армиро-
ванный уплотнительный материал,
прокладки под головку блока ци-
линдров и прокладки для уплотне-
ния стыков систем выпуска вых-
лопных газов, фрикционные эл-
липсонавитые накладки для узлов
сцепления двигателя, колодки для
тормозных систем подвижного
состава железных дорог.
А теперь подробнее расскажем
об изделиях ОАО ‘Фритекс”. За-
вод выпускает продукцию пяти ас-
сортиментных групп.
Фрикционные изделия. К ним
относятся накладки сцепления,
тормозные накладки, колодки дис
ковых тормозов, тормозные колод-
ки для вагонов железных дорог и
метрополитенов, другие изделия
того же ряда.
Фрикционные накладки приме-
няются во фрикционных узлах су-
хого типа. Обеспечивают необхо-
димую силу трения при передаче
крутящего момента. В зависимос-
ти от требований потребителя
фрикционные накладки по спосо-
бу изготовления делятся на фор-
мованные, эллипсонавитые и
прессованные.
Формованные фрикционные на-
кладки получают из асбестовых
композиций методом формования
в пресс-формах с обогревом.
Эллипсонавитые фрикционные
накладки изготавливаются из про-
питанной специальными составами
асбестовой и безасбестовой нити с
проволокой методом навивки и
последующей вулканизацией в
пресс-формах с обогревом.
Для машин с двигателями малой
мощности изготавливаются на-
кладки, прессованные из специ
ального латексного картона с пос-
ледующей термообработкой.
Тормозные накладки применя-
ются в барабанных тормозах.
Предназначены для замедления
движения или удержания и оста-
новки механизма. Накладки надеж-
ны в эксплуатации, не дают износа
тормозного барабана,требуют
очень небольшого времени для
приработки, экономичны. Обладают
высокой механической прочнос-
тью, сохраняют свои эксплуатаци-
онные свойства в районах с уме-
ренным, тропическим и холодным
климатом при температуре до ми-
нус 60 иС.Формованные накладки
изготавливаются из асбополимер-
ных композиций сухим и “совме-
щенным” способами.
Тормозные колодки для желез-
нодорожных вагонов и вагонов
метрополитена обеспечивают не-
обходимую эффективность тормо-
жения в тормозных узлах. Изготав-
ливаются методом горячего фор-
мования специальной асбестовой
или безасбестовой полимерной
композиции с сетчатыми заготов-
ками и проволочной арматурой для
30
железнодорожных колодок и ме-
таллическим каркасом для колодок
метрополитена.
Армированные уплотнитель-
ные материалы и изделия из
них. Это сложные многослойные
изделия с расположенным внутри
перфорированным каркасом из
тонколистовой стали. На каркасе
закреплены два и более слоя спе-
циальных типов бумаги, выпускае-
мых в собственном производстве.
Для каждой марки уплотнитель-
ного материала подобраны опре-
деленный тип бумаги, пропиточ-
ные и защитные составы. Кроме
того, установлены режимы термо-
обработки, обеспечивающие не-
обходимый комплекс свойств про-
кладочных изделий.
Из армированных уплотнитель-
ных материалов вырубаются про-
кладки различных размеров и
конфигураций. Прокладки пред-
назначены для герметизации сты-
ка двух контактирующих поверх-
ностей: уплотнения стыка головки
с блоком цилиндров карбюратор-
ных и дизельных двигателей, а
также стыков систем выпуска
выхлопных газов.
Прокладки можно эксплуатиро-
вать в широком диапазоне темпе-
ратур, давлений и при воздействии
различных сред, например, бензи-
на, дизельного топлива и продуктов
их сгорания, автомобильных и ди-
зельных масел с температурой от
90 до 120 °C и давлением до 0,3
МПа, охлаждающих жидкостей,
антифризов.
Сальниковые набивки. Это
наиболее распространенный тип
уплотнительного материала,кото-
рый заполняет сальниковые ка-
меры арматуры, центробежных и
поршневых насосов, различных
Так выглядит завод на выставочном макете
аппаратов. Набивки обеспечива-
ют высокую герметичность на
протяжении длительного периода
эксплуатации оборудования, со-
здают минимальную силу трения в
зоне контакта набивки с уплотня-
емыми подвижными деталями,
имеют высокое сопротивление к
изнашиванию, стойки к рабочим
средам.
Массовое их применение обус-
ловлено простотой конструкции,
удобствами монтажа и обслужива-
ния, достаточно высокой гермети-
зирующей способностью и надеж-
ностью в широком диапазоне тем-
ператур, давлений и физико-хими-
ческих свойств уплотняемых
средств. Набивки выпускаются как
асбестовые, так и безасбестовые.
Термостойкие текстильные
материалы. К ним относятся асбе-
стовые шнуры, ткани и ленты. Ас-
бестовые шнуры используются в
качестве термостойкого, теплоизо-
ляционного и уплотняющего мате-
риала неподвижных деталей ма-
шин, аппаратов и трубопроводов
при температуре поверхностей до
400 °C. Применяются в рабочих
средах газа, пара и воды при дав-
лении 0,1 МПа.
Асбестовые ткани представляют
собой полотно, изготовленное пе-
реплетением асбестовых нитей на
ткацком станке. Применяются в ка-
честве термостойкого теплоизоля-
ционного материала при темпера-
туре изолируемых поверхностей до
400 - 450 °C.
Асбестовые ленты представляют
собой однослойную полосу, соткан-
ную на ткацком станке из асбесто-
вой основы, а также асбестовой или
стеклянной нити. Ленты применя-
ются для электроизоляции прово-
дов, элементов электрических ма-
Ассортимент фрикционных изделий
шин и в качестве полупроводящих
покрытий высоковольтных обмоток
электрических машин, работающих
при температуре до 400 °C. Кроме
того, ленты успешно используют
для теплоизоляции трубопроводов,
кабельных стволов и других эле-
ментов приборов и машин.
Термостойкие бумаги, картон
и изделия из них. Бумаги и кар-
тоны применяются в качестве
теплоизоляционного материала
для изоляции горячих поверхнос-
тей с температурой до 500 °C. Не
выделяют в окружающую среду
вредных газов. Стоики к старению,
гниению и другим биологическим
воздействиям.
Как видим, на требования рынка,
в том числе отказ от асбестово-
го сырья, “Фритекс” реагирует опе-
ративно. Весь ассортимент осваи-
вается непосредственно на пред-
приятии. Для этого на заводе со-
здана исследовательская лабора-
тория, оснащенная необходимым
измерительным и испытательным
оборудованием.
За профессиональную деятель-
ность на внешнем рынке и высокое
качество выпускаемой продукции
АО “Фритекс” в 1993 г. было на-
граждено Национальным институ-
том по маркетингу (г. Гвадалахара,
Мексика] “Международной брил-
лиантовой звездой за качество”, в
апреле 1995 г. — компанией "Дж.
БАН Имаджен Арте” [г. Мадрид,
Испания) — “Золотой звездой на
небосводе Европы”, в мае 1995 г.
Клубом торговых лидеров — “Меж-
дународной наградой коммерчес-
кого престижа”.
Что же касается потребителей
продукции ОАО “Фритекс”, то твер-
дое положение завода позволяет
многочисленным партнерам быть
уверенными в хорошем качестве
приобретаемых изделий и их ра-
зумной цене.	▲
31
КОНДИЦИОНЕР В КАБИНЕ МАШИНИСТА
Создание комфортных климатичес-
ких условий в кабине локомотива
сдерживалось до сих пор технически-
ми причинами. Применение наиболее
распространенных типов кондиционе-
ров на железнодорожном транспорте
зачастую просто невозможно. Маши-
ны с компрессорными холодильными
агрегатами, использующими фреон в
качестве хладоагента, из-за их слож-
ности, невысокой надежности и значи-
тельной стоимости не нашли широко-
го применения.
Кондиционеры на основе термо-
электрических холодильных агрегатов
тоже не используются в связи с ма-
лым коэффициентом полезного дей-
ствия и высокой стоимостью термо-
электрических элементов.
Однако техническая мысль
российских инженеров и уче-
ных не стоит на месте. И вот
Пензенское предприятие
ОАО “Каммаш” и НПО “XXI
век” разработали и изготови-
ли действующий образец
кондиционера воздуха с хо-
лодильным агрегатом на базе
вихревой трубы. Данная труба
делит подаваемый в нее сжа-
тый воздух на два потока —
холодный и горячий.
Надо заметить, что эффект
вихревого разделения воздуха на хо-
лодную и горячую составляющие был
открыт в 1933 г. Ж. Ранком, а с начала
50-х годов прошлого столетия проводи-
лись его широкие исследования. Кол-
лектив НПО “XXI век” в результате мно-
голетних исследований и выполненных
работ по оптимизации данной идеи
разработал ряд типоразмеров вихревых
труб, превосходящих по своим характе-
ристикам все известные конструкции.
Созданное оборудование эффек-
тивно работает при малом давлении
сжатого воздуха. При давлении сжа-
того воздуха 0,1 —0,2 МПа температу-
ра холодного потока воздуха на выхо-
де на 15 — 20 °C ниже, чем на входе.
Полученные результаты позволили
использовать вихревую трубу в каче-
стве холодильного агрегата для кон-
диционирования воздуха. При этом
исключается использование таких не-
экологических хладоагентов, как фре-
он и аммиак. Конструкция холодиль-
ного агрегата на основе вихревой тру-
бы отличается экологической чисто-
той и пожаробезопасностью.
Малые габариты оборудования по-
зволяют встраивать кондиционеры в
существующие системы вентиляции
кабин различных видов транспортных
средств. Кажется, сбывается мечта не
только локомотивщиков, но и многих
автолюбителей России. Кроме того,
вихревые трубы, обладая малой тепло-
вой инерционностью, в отличие от кон-
диционеров компрессионного типа,
обеспечивают подачу охлажденного
воздуха сразу же после включения.
Отсутствие изнашивающихся эле-
ментов делает вихревую трубу и всю
конструкцию исключительно надеж-
ной. Время работы кондиционера за-
висит только от ресурса используемо-
го источника сжатого воздуха.
В связи с необходимостью созда-
ния нового типа кондиционера в 1996
г. был разработан его опытный обра-
зец для кабины машиниста электрово-
за ВЛ10. Испытания проводились на
подвижном составе депо Пенза III. Пи-
тался кондиционер сжатым воздухом
из штатной магистрали электровоза.
Давление подаваемого в кондиционер
воздуха регулировалось редуктором и
В летний период температура воздуха в каби-
не машиниста локомотива зачастую достигает
таких значений, когда, как говорят, “дышать не-
чем”. Не помогают ни открытые боковые окна, ни
пропеллер вентилятора на пульте управления.
Отсутствие комфортных условий в рабочей зоне
приводит к повышенной утомляемости, ухудше-
нию внимания и, как следствие, снижению произ-
водительности труда. В то же время от состояния
локомотивной бригады зависят как безопасность
людей, так и сохранность значительных матери-
альных ценностей.
поддерживалось на уровне 0,3 — 0,4
МПа. На пути мусора и прочих ненуж-
ных включений стоял блок очистки, так
что вихрь был почти идеально чистым.
Расход сжатого воздуха из штатной
магистрали не превышал 0,4 м3/мин.
Это позволяло поддерживать необхо-
димое давление в тормозной магист-
рали электровоза и не снижало уро-
вень безопасности его эксплуатации.
При испытаниях в кабине машиниста
проводились замеры уровня шума и
температуры воздуха, контролирова-
лась степень его очистки.
Установлено, что при работе конди-
ционера не происходит загрязнения
воздуха в кабине, уровень шума не пре-
вышает допустимого по санитарным
нормам. В кабину подавался воздух с
температурой 10 — 20 °C в объеме 100
м3/ч. Суммарная масса всех элементов
оборудования не превышала 50 кг.
В настоящее время макет перспек-
тивного кондиционера уже изготовлен
и испытан. В его состав входит нагне-
татель (автономный источник сжатого
воздуха), блок очистки, вихревая труба,
увлажнитель, устройство распределе-
ния и подачи кондиционированного
воздуха, пульт управления.
Испытания оборудования проводи-
лись на макете кабины машиниста.
Электронагреватели повышали темпе-
ратуру входного воздуха до +40 °C (ис-
пользовалась пневмосеть предприя-
тия-изготовителя). Дополнительные
нагреватели имитировали солнечное
излучение и тепловыделение в кабине
от оборудования и присутствующего
персонала. Относительно подаваемо-
го без рециркуляции воздуха его тем-
пература или окружающей среды сни-
жалась на 10 — 12 °C. Относительная
влажность воздуха поддерживалась с
помощью специально разработанного
увлажнителя в пределах 50 — 60 %.
Полученные характеристики соответ-
ствуют требованиям и климатическим па-
раметрам кабины машиниста локомоти-
ва, предъявляемым ГОСТ 12.2056 — 81.
Автономный нагнетатель произво-
дительностью 100—150 м3/ч при дав-
лении до 1,15 — 0,20 МПа обеспечивает
работу кондиционера как в режиме
полной, так и частичной рециркуляции
воздуха в кабине. Использо-
вание рециркуляции суще-
ственно повышает эффектив-
ность работы кондиционера.
Конструкция оборудования
позволяет использовать про-
стейшие системы управления
и автоматического поддержа-
ния требуемой температуры и
влажности воздуха.
Результаты испытаний ма-
кетных образцов кондиционе-
ра на основе вихревой трубы
показывают возможность его
широкого использования на
железнодорожном транспорте. Это по-
зволяет предложить заинтересованным
организациям провести дальнейшую
доработку конструкции кондиционера
до промышленного образца, а затем
организацию его серийного производ-
ства с учетом требований заказчика.
Кстати сказать, новая идея уже на-
шла применение в бытовой технике.
Так, кроме кондиционирования возду-
ха, вихревая труба нашла применение
в качестве хладогенератора для до-
рожного холодильника с камерой
объемом 15,5 л. При испытаниях дан-
ный агрегат показал лучшие результа-
ты, чем аналогичный холодильник с
термоэлектрическим хладогенерато-
ром. Он быстрее выходит на рабочий
режим после включения и обеспечи-
вает температуру в камере +3 — 5 °C.
Итак, теперь уже можно с полной уве-
ренностью констатировать, что использо-
вание вихревых хладогенераторов в каче-
стве базовых элементов открывает перс-
пективы создания ряда конкурентоспо-
собных изделий в области холодильной
техники и устройств кондиционирования
воздуха транспортных средств. Проще
говоря, машинист и его помощник в самую
невыносимую жару в кабине локомотива
будут чувствовать себя прекрасно.
В.М. ПИЧУГИН,
директор ЗАО “Электротехника”
В.Е. КУРГАНОВ, Н.Е.КУРНОСОВ,
А.В. ТЕРНОПОЛЬСКИЙ,
доценты госуниверситета, г. Пенза
32
ИСПЫТАТЕЛЬНАЯ стлниия
и льготы
Работаю на испытательной станции по тестированию тяговых электро-
двигателей и вспомогательных машин. Она выполнена на основе двух-
секционного электровоза, установленного на фундамент рядом с путями
депо. Шумы, вибрация, проходящие по кабелям токи — как на полностью
работающем электровозе. Могу ли я претендовать на какие-то льготы, по-
ложенные локомотивным бригадам при эксплуатационной работе?
Имею права управления электровозом. Работал машинистом.
И.В. ГОЛИКОВ,
депо Тимашевская
Северо-Кавказской дороги
Работники, занятые на обслуживании станции по испытаниям тяговых дви-
гателей и вспомогательных машин, льготами по оплате труда, отпускам, пенси-
онному обеспечению не пользуются.
В.В. ШВЕДОВ,
заместитель руководителя
Департамента локомотивного хозяйства МПС
VTM — йё локомотив
Может ли Департамент пути и сооружений давать классификацию уни-
версальным тяговым модулям и, в частности, УТМ-2, если есть утверж-
денная МПС инструкция, в которой сказано, что УТМ является локомо-
тивом? Может ли им управлять, а также работать с поездами, ведомы-
ми УТМ-2, машинист путевой машины, если в этой же инструкции ска-
зано, что машиной УТМ должен управлять машинист локомотива?
Е.И. ИВАННИКОВ,
машинист-инструктор депо Елец
Юго-Восточной дороги
Согласно действующим нормативным документам, тягово-энергетическая ма-
шина не отнесена к классу локомотивов. Данные технические средства использу-
ются в режиме поездной работы в течение рабочей смены всего лишь 8 — 10 %.
Они являются передвижными электростанциями и обслуживаются машинистами
железнодорожно-строительных машин и механизмов в соответствии с постанов-
лением Министерства труда и социального развития Российской Федерации №
22 от 8 июня 1998 г. “О внесении изменений и дополнений в Единый тарифно-
квалификационный справочник работ и профессий рабочих”, выпуски 3 и 56.
В.И. АНДРЕЕНКО,
заместитель руководителя Департамента пути и сооружений МПС
ОПЛЛТЯ ЗА РАБОТУ
В ГОРАХ СИБИРИ
Работаю машинистом локомотива в депо Новая Чара Восточно-Сибир-
ской дороги. Обслуживаемые участки расположены на перевальном про-
филе, т. е. — в горах. Положена ли какая-либо дополнительная оплата
за работу в таких условиях?
Ю.А. ШНАЙДЕР
К сожалению, дополнительная оплата за работу в горных условиях на Вос-
точно-Сибирской дороге не предусмотрена.
А.М. КРИВНОЙ,
заместитель руководителя
Департамента локомотивного хозяйства МПС
ПИ наша консультация
ВНЕЗАПНОЕ
ПЕРЕКРЫТИЕ
СВЕТОФОРА
Каков порядок действия локо-
мотивных бригад в случае внезап-
ного перекрытия проходного све-
тофора с условно-разрешающим
сигналом “Т” на запрещающее
показание?
Е.И. ИВАННИКОВ,
машинист-инструктор
депо Елец Юго-Восточной дороги
Машинист грузового поезда любого
веса в случае внезапного перекрытия
проходного светофора с условно-раз-
решающим сигналом на запрещающий
обязан немедленно остановиться.
В.И. ШОШИН,
главный специалист
Департамента локомотивного
хозяйства МПС РФ
ЗАРПЛАТА
СОВМЕСТИТЕЛЮ
Работаю машинистом-инструк-
тором бригад моторно-рельсового
транспорта с совмещением допол-
нительных обязанностей.
Прошу ответить, какой разряд
может быть установлен админис-
трацией депо машинисту-инструк-
тору, совмещающему работу с
бригадами моторно-рельсового
транспорта и локомотивными?
А.А. КОЗЕЙЧУК,
машинист-инструктор
депо Новая Чара
Восточно-Сибирской дороги
В соответствии со ст. 87 КЗоТ РФ
сотрудникам, выполняющим на одном и
том же предприятии наряду со своей
основной работой, обусловленной тру-
довым договором, дополнительную по
другой профессии (должности), может
производиться доплата за совмещение.
Размеры доплат устанавливаются
администрацией предприятия по со-
гласованию с выборным органом.
И.В. ДОРОФЕЕВ,
заместитель руководителя
Департамента локомотивного
хозяйства МПС
33
новая техника
lEWlllWEl HUHErjJlJHlljJjJ
J WUpiBWJ 1Ж1
Недавно в Новочеркасске состоялась презентация
первого отечественного электропоезда ЭНЗ с асинхрон-
ными тяговыми двигателями. Он предназначен для эк-
сплуатации на дорогах России, электрифицированных на
однофазном переменном токе промышленной частоты
с номинальным напряжением 25 кВ. Его электрическое
оборудование рассчитано на продолжительную работу
при колебаниях напряжения на токоприемнике от 19 до
29 кВ. По замыслу создателей, электропоезда ЭНЗ обес-
печат потребности дорог России в более экономичном
и производительном подвижном составе для пригород-
ного сообщения по сравнению с эксплуатирующимся.
л лектропоезд состоит из головных
(Г), моторных (М), прицепных (П)
вагонов. Как правило, поезд формиру-
ется из двух сцепов по пять вагонов,
работающих по системе многих еди-
ниц: (Г+П+М+М+Г)+( Г+П+М+М+Г).
Возможно также формирование элек-
тропоезда по следующим схемам:
(Г+П+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г);
(Г4-М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г);
(Г+П+М)+(М+П)+(М+Г);
(Г+М)+(М+П)+(М+Г).
Для питания вспомогательных це-
пей головных и прицепных вагонов
соблюдают следующую составность:
Рис. 1. Тяговая характеристика электро-
поезда ЭНЗ
(Г+П+М)+(П+М)+(М + Г). Эти секции
имеют высоковольтную связь между
вагонами с питанием от моторного
вагона.
Тяговые и тормозные характерис-
тики электропоезда приведены на
рис. 1, 2. Основные параметры элект-
ропоезда основной составности све-
дены в таблицу. Оборудование элек-
тропоезда обеспечивает движение с
указанными в ней параметрами при
следующих расчетных условиях:
напряжение на токоприемнике—25 кВ;
расчетный коэффициент сцепления,
не более — (22/(100 + V)-(1,15 1,1));
Рис. 2. Тормозная характеристика элек-
тропоезда ЭНЗ
основное удельное сопротивление
движению: при движении под током —
1,6 + 0,012V + 0,000024V2, на выбе-
ге — 1,95 + 0,022V + 0,00024V2;
длина участка до пункта оборота —
59,5 км; время отстоя в пункте оборо-
та — 15 мин;
длительность одной остановки — 30 с;
эквивалентный профиль пути —
площадка;
радиус кривых пути — 950 м;
расстояние между остановками —
3,5 км;
расчетная масса пассажира —70 кг;
расчетная населенность электропо-
езда — 150 % от мест для сидения.
Кривые движения электропоезда
основной составности в расчетных
условиях приведены на рис. 3.
Тяговое оборудование электропо-
езда расположено на моторных ваго-
нах, за исключением компенсаторов
реактивной мощности. Высоковольт-
ное оборудование смонтировано в
подвагонных ящиках.
В головном вагоне установлены
ящики Я-637, Я-638, Я-639, Я-640, в
моторном — Я-642, Я-643, в прицепном
— Я-637, Я-638, 640.
В ящиках Я-637 размеще-
но электрооборудование, обеспечи-
вающее пуск, работу и защитные
функции потребителей собственных
нужд электропоезда (вентиляция,
обогрев и т.д.).
В ящиках Я-638 установле-
но электрооборудование, относящее-
ся к пуску и подключению компенса-
торов реактивной мощности.
34
Ящик Я-639 устанавливается
только в головном вагоне. В нем раз-
мещено электрооборудование для
подключения калориферов и печей
отопления кабины.
В ящиках Я - 6 4 О находится
электрооборудование, подключающее
трансформаторы и панели питания
цепей управления вагонов.
В ящике Я-642 установлено
электрооборудование для подключе-
ния и защиты тягового привода пер-
вой тележки, а также коммутационные
аппараты цепей обогрева салона и
аппараты защиты обмотки собствен-
ных нужд тягового трансформатора
для цепей вспомогательного привода.
В ящике Я - 6 4 3 находится
электрооборудование для подключе-
ния и защиты тягового привода вто-
рой тележки и оборудование, обеспе-
чивающее питание системы автомати-
ческого регулирования тяговым при-
водом вагона.
Низковольтное электрооборудова-
ние смонтировано в шкафах вагонов.
Расположение его под кузовами ваго-
нов приведено на рис. 4, 5, 6.
Злектрооборудование одной сек-
ции обеспечивает работу тягово-
го и вспомогательного оборудования
моторного, головного и прицепного
вагонов или моторного и головного
(прицепного) вагонов. Силовая схема
цепей тягового привода моторного ва-
гона приведена на рис. 7.
Высоковольтные цепи моторного
вагона подключаются к контактной
сети токоприемником ХА1. Тяговый
трансформатор Т1 понижает напряже-
ние с 25 кВ до величины, необходимой
для питания тяговых двигателей, вспо-
могательных машин и устройств. Его
первичная обмотка подсоединена к
токоприемнику через главный выклю-
чатель QF1. К рельсам обмотка под-
ключена через токосъемное устрой-
ство ХА2. Дроссель 1_1 и фильтр Z1
служат для снижения уровня радиопо-
мех, создаваемых при работе электро-
поезда.
Главный выключатель QF1 предназ-
начен для оперативных и аварийных
отключений тягового трансформато-
ра. Для защиты от атмосферных и
коммутационных перенапряжений в
контактной сети предусмотрен огра-
ничитель перенапряжений F1.
Тяговый электропривод вагона
включает в себя две силовые преоб-
разовательные установки, питающие
по два тяговых двигателя каждой те-
лежки. Силовая преобразовательная
установка привода тележки состоит из
двухзонного выпрямительно-инвер-
торного преобразователя и инверто-
ра тока с отсекающими диодами. К
выходу инвертора подсоединены два
Основные параметры электропоезда ЭНЗ
Наименование	Величина
Скорость электропоезда, км/ч: конструкционная максимальная	130 120
Среднее ускорение электропоезда до скорости 60 км/ч, м/с2, не менее	0,72
Среднее замедление при электрическом торможении со скорости 80 км/ч, м/с2, не менее	0,72
Техническая скорость в расчетном режиме движения, км/ч	72
Тормозной путь электропоезда основной составности на прямом горизонтальном пути с максимальной загрузкой со скорости 120 км/ч при экстренном пневматиче- ском торможении, м, не более	1080
Мощность тяговых двигателей электропоезда, кВт: часовая продолжительная при пуске в расчетном режиме движения в течение 50 с	5600 5040 6720
Удельная мощность тяговых двигателей электропоезда основой составности, кВт/т	7,2
Число мест для сидения: основная составности головной вагон моторный вагон прицепной вагон	984 80 108 116
Номинальная населенность (число мест для сидения плюс 5 пассажиров на 1 м2 свободной площади): основная составность головной вагон моторный вагон прицепной вагон	2254 209 230 249
Максимальная населенность (число мест для сидения плюс 7 пассажиров на 1 м2 свободной площади): основная составность головной вагон моторный вагон прицепной вагон	2756 260 278 302
Масса тары (материалоемкость), т, не более: основная составность головной вагон моторный вагон прицепной вагон	527,5 46 64,3 43
Нагрузка от колесной пары на рельсы при максимальной населенности вагона, кН: головной вагон моторный вагон прицепной вагон	180 210 180
Удельное энергопотребление в расчетном режиме движения (без учета потребле- ния энергии на отопление) Вт ч/т км, не более	29
Коэффициент мощности в тяговом режиме при напряжении в контактной сети 25 кВ и максимальном напряжении на тяговых двигателях, не менее	0,88
Коэффициент полезного действия в тяговом режиме при напряжении в контактной сети 25 кВ и максимальном напряжении на тяговых двигателях, не менее	0,8
Тип электрического торможения	рекупера- тивный
Рис. 3. Кривые движения электропоезда ЭНЗ основной составности в расчетных
условиях
35
I д,__ _  _ _  у—'  — — — — —i	' — ~~ ii	_- _
 ‘ ‘	 I     I ~ “ —Т—If-Г*~]	а С	I  
Л-- —---------------------Я-—21 ЛЛ
/	10	2345678	9
Рис. 4. Установка оборудования под кузовом головного вагона:
1 — приемная локомотивная катушка КПУ-1; 2 — электрокомпрессор ЭК7В; 3 — ящик с элек-
трооборудованием Я-638; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — фазорасщепитель НВФ-70; 6
— блок управления БУ-706; 7 — ящик с электрооборудованием Я-637; 8 — ящик с электро-
оборудованием Я-640; 9 — ящик с электрооборудованием Я-639; 10 — бак-накопитель
Рис. 5. Расположение оборудования под кузовом моторного вагона:
1 — силовая преобразовательная установка УПСЗ; 2 — блок управления БУ-706; 3 — ящик
с электрооборудованием Я-642; 4 — ящик с электрооборудованием Я-643; 5 — проходной
изолятор; 6 — сглаживающий реактор РС-317; 7 — блок силового трансформатора
Рис. 6. Расположение оборудования под кузовом прицепного вагона:
1 — ящик с электрооборудованием Я-638; 2 — электрокомпрессор ЭК7В; 3 — аккумуля-
торная батарея; 4 — фазорасщепитель НВФ-70; 5 — блок управления БУ-706; 6 — ящик с
электрооборудованием Я-637; 7 — ящик с электрооборудованием Я-640
асинхронных двигателя НТА-350 часо-
вой мощностью 350 кВт. Тяговый при-
вод содержит свою собственную фун-
кциональную независимую систему
автоматического регулирования.
В режимах тяги и рекуперативного
торможения используется принцип
амплитудно-частотного регулирова-
ния асинхронного двигателя с ис-
пользованием управления частотой
ротора (скольжением). В режиме пус-
ка до скорости 47 км/ч поддержива-
ется заданное значение силы тяги. В
диапазоне скоростей от 47 до 120 км/ч
сила тяги снижается в соответствии с
функцией F(V), обеспечивая постоян-
ную мощность двигателей. В режиме
рекуперации тормозная сила поддер-
живается постоянной в диапазоне
скоростей от 45 км/ч до 0. В диапа-
зоне скоростёй от 120 до 45 км/ч тор-
мозная сила изменяется по функции
F(V), и обеспечивается режим посто-
янной мощности тяговых двигателей.
Система автоматического регули-
рования обеспечивает:
ф пуск и регулирование скорости
за счет плавного двухдиапазонного
тиристорного регулирования напря-
жения и частоты тяговых двигателей
(переход с одной зоны регулирования
на другую обеспечивается при плав-
ном изменении силы тяги);
Ц автоматический разгон электро-
поезда при заданном машинистом
токе двигателей до необходимой ско-
рости движения;
автоматическое ограничение
предельного тока двигателей 360 А;
: защиту от боксования с автома-
тическим снижением тягового усилия
до прекращения боксования с после-
дующим восстановлением заданного
значения;
- режим служебного остановочно-
го торможения со скорости 120 км/ч с
заданным током при ограничении по
максимально допустимому фазному
току тяговых двигателей;
Ъ выравнивание максимальных то-
ков тяговых двигателей разных теле-
жек;
Ъ защиту от юза воздействием на
величину силы торможения.
Система авторегулирования вы-
полняет также соответствующие
функции управления и регулирова-
ния при получении сигналов от це-
пей управления электропоездом в
зависимости от положения контрол-
лера машиниста.
Напряжение на тяговые двигатели
М1 — М4 подается от вторичных
обмоток трансформатора Т1 через си-
ловой преобразователь частоты и чис-
ла фаз U1(U2). Преобразователь вы-
полнен на полупроводниковых прибо-
рах, выпускаемых российской промыш-
ленностью. Напряжение секций а1 — 1,
1 — х1, а2 — 2, 2 — х2 — вторичных тя-
говых обмоток при холостом ходе
трансформатора составляет 950 В. Для
снижения уровня атмосферных и ком-
мутационных перенапряжений к выво-
дам тяговых обмоток последовательно
с резисторами R1, R2 подсоединены
конденсаторы С1 — С4, ограничители
перенапряжений F3, F4.
Тяговые обмотки и силовая преоб-
разовательная установка защищены
от токов короткого замыкания с помо-
щью реле КА1 — КА4, срабатывание
которых приводит к отключению глав-
ного выключателя QF1. При поврежде-
нии силовая преобразовательная ус-
тановка отключается от тяговой об-
мотки трансформатора разъедините-
лем с дистанционным управлением
QS3 (QS4). Инвертор тока защищен
от токов короткого замыкания быстро-
действующим выключателем QF3.
Чтобы снизить пульсации выпрямлен-
ного тока, в цепи инвертора тока и
тяговых двигателей включен сглажи-
вающий реактор L3.
Для повышения коэффициента
мощности применены компенсаторы
реактивной мощности, которые под-
36
ключены к обмотке собственных нужд
тягового трансформатора. Они уста-
новлены на головных и прицепных
вагонах. Компенсатор каждого вагона
состоит из пяти индуктивно-емкост-
ных ветвей, соединяемых индивиду-
ально через контакторы.
Первая ветвь компенсатора под-
ключается одновременно с запус-
ком фазорасщепителя вагона и ос-
тается постоянно включенной. Ос-
тальные четыре ветви подсоединя-
ются по команде системы автомати-
ческого регулирования тяговым при-
водом после получения сигнала от
контроллера машиниста на тягу или
электрическое торможение. Разре-
шение на тягу или торможение при-
вода поступает с выдержкой време-
ни 1 с после получения сигнала от
контроллера.
Указанные ветви компенсатора от-
ключаются также по команде системы
авторегулирования с задержкой вре-
мени не менее 1 с после снятия им-
пульсов управления с преобразовате-
ля в режиме тяги или торможения.
Управляют электропоездом с по-
мощью контроллера машиниста,
выключателей и тумблеров. Контрол-
лером задают направление движения
и режим работы, осуществляют пуск с
возможностью изменения его интен-
сивности, переходят в режим рекупе-
ративного торможения с установкой
ступеней тока рекуперации. Управля-
ющие сигналы от контроллера маши-
ниста формируют в системе автома-
тического регулирования тяговым
электроприводом режим работы элек-
тропоезда. Соблюдаются также за-
данные значения тока двигателей в
тяге и рекуперативном торможении.
Головной и прицепной вагоны
электропоезда оснащены дискретным
устройством контроля скольжения
ДУКС-ОЗП, исключающим юз колесных
пар при торможении.
Схема цепей вспомогательных ма-
шин моторного и головного (прицеп-
ного) вагонов приведена на рис. 8.
Вспомогательные цепи вагонов в со-
ставе секции питаются от обмотки
собственных нужд тягового транс-
форматора моторного вагона через
межвагонные соединения. Вспомога-
тельные машины снабжаются трех-
фазным стабилизированным напря-
жением 220 В, 50 Гц.
Однофазное напряжение преобра-
зовывается в трехфазное с помощью
расщепителя фаз. Обмотка собствен-
ных нужд трансформатора и генера-
торная фаза расщепителя образуют
трехфазную систему, от которой полу-
чают питание цепи вспомогательных
машин. Расщепитель фаз установлен
на головном и прицепных вагонах.
Рис. 7. Схема силовых цепей тягового привода моторного вагона:
ХА1 — токоприемник Л-1У1-01; L1 — дроссель помехоподавления ДП-45; QF1 —выключатель ВОВ-25А-
10/400 УХЛ1; F1 — ограничитель перенапряжения ОПН-25МУХЛ1; Z1 — фильтр Ф1; С1...С4 — конден-
саторы; R1...R4 — панели резисторов ПР-90; T1 — тяговый трансформатор ОНДЦЭ 1765/25У1; КА1...
КА5 — реле перегрузки; 1)1, U2 — силовые преобразовательные установки УПСЗ-02 ТЕР-420-1100-63-
У1; ХА2 — токосъемное устройство; QF3 — быстродействующий выключатель ВБ-12; L3 — сглажива-
ющий реактор PC-317; М1...М4 —тяговые двигатели HTA-350; QS3, QS4 — кулачковые разъединители
РК-3; F3, F4 — ограничители перенапряжений ОПН-1.9У2
Вагон голодной (прицепной)
Вагон моторный
С/
J<M7»C9j-S
C2^KM3
С4™4
C6j<M5
C8™6
C1O?M7
Рис. 8. Схема цепей вспомогательных машин моторного и прицепного вагонов:
М8 — фазорасщепитель НВФ-70; М9 —двигатель 548А; М10 — двигатель АТК-80В-УХЛЗ; М5 — элект-
ронасос 2TT-16/10; Мб, М7 — двигатели АВ-052-2М УЗ; А1 — стабилизатор напряжения CH-15; КМ1 —
электромагнитный контактор МК23-03; КМ2 — электромагнитный контактор МК23-02; КМЗ...КМ7 —
электромагнитные контакторы МК-04, L1...L5 —дроссели Д-52; С1...СЮ —конденсаторы КПС-0,5-3802;
Т1 — тяговый трансформатор типа ОНДЦЭ-1765/25У1
Следует отметить, что вагоны ново-
го электропоезда оборудованы удоб-
ными сиденьями для пассажиров, био-
туалетами, эффективным обогревом
салонов с автоматическим регулиро-
ванием температуры окружающего
воздуха, люминесцентным освещени-
ем салонов. Кроме того, внедрено ви-
зуальное и звуковое оповещение пас-
сажиров в поездке. Конструкторы по-
заботились и о комфорте локомотив-
ной бригады, установив в кабине ма-
шиниста кондиционер.
Инженеры В.Я. ДЯДИЧКО,
А.И. ЛЕЩЁВ,
В.М. МАЛЫШЕВ,
ОАО “ВЭлНИИ”
В.С. КИРИЛЛОВ,
ОАО “НПО НЭВЗ”, г. Новочеркасск
37
электроснабжение
МОДЕРНИЗАЦИЯ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ:
НОВЫЕ РЕШЕНИЯ
На одном из заседаний президиум Научно-технического совета МПС России рассмотрел концепцию мо-
дернизации устройств электроснабжения железных дорог в ближайшие годы. С обстоятельным докладом
на нем выступил директор института “Трансэлектропроект” Г.С. АКОПЯН. Сегодня мы знакомим читате-
лей с наиболее важными положениями, высказанными авторитетным специалистом.
Программа модернизации должна предусматривать вос-
становление ресурса устройств тягового электроснаб-
жения с применением технических средств, гарантирующих
дальнейшее повышение энергетических показателей элек-
трической тяги и ее экономической эффективности.
Опыт проектирования и строительства как вновь элект-
рифицируемых участков, так и реконструкции существую-
щих, применение новых систем тягового электроснабжения,
конструктивных и схемных решений, нового современного
оборудования должен быть использован при модернизации
действующих электрифицированных участков.
После внедрения в 1955 г. переменного тока на доро-
гах России в течение длительного времени применялась
система тягового электроснабжения напряжением 25 кВ.
Чтобы повысить качественные показатели системы пере-
менного тока, повысить пропускную способность участков,
снизить затраты на защиту линий связи от электромагнит-
ного влияния тяговой сети, с 1979 г. на ряде направлений
была применена автотрансформаторная система тягового
электроснабжения 2x25 кВ. К ним относятся участки Вязьма
— Красное Московской дороги, Вековка — Сергач — Тюр-
лема Горьковской, Усть-Кут — Таксимо Восточно-Сибирской
и ряд участков в странах СНГ.
В последние годы при электрификации на переменном
токе применяют многопроводную систему тягового элект-
роснабжения с экранирующим и усиливающим проводами
(ЭУП), когда усиливающий провод соединен с контактной
сетью, а экранирующий — с рельсами. Снижение сопротив-
ления тяговой сети с ЭУП позволяет увеличить длину меж-
подстанционных зон до 70 — 100 км против 50 — 60 км при
системе 25 кВ. Это в 1.5 — 2 раза сокращает число тяго-
вых подстанций, объем работ и затраты на внешнее элект-
роснабжение.
Наличие заземленного экранирующего и усиливающего
проводов, расположенных на одном кронштейне, приводит к
снижению электромагнитного влияния на линии связи и
другие коммуникации. Указанные преимущества системы
ЭУП делают ее конкурентоспособной с системой 2x25 кВ.
Для малодеятельных и тупиковых, соединительных уча-
стков с неинтенсивными размерами движения (до 24 пар
поездов в сутки) разработаны “Технические требования к
проектированию электрификации слабозагруженных уча-
стков железных дорог”. Они позволяют существенно сни-
зить капитальные затраты (до 30 %) за счет уменьшения
объема резервирования оборудования тяговых подстан-
ций, сокращения требований к системе внешнего элект-
роснабжения, снижения сечения тяговой сети за счет до-
пускаемого уровня напряжения на токоприемнике поезда
(не менее 19 кВ) и т.д.
В целях дальнейшего совершенствования системы тяго-
вого электроснабжения переменного тока, снижения несим-
метрии напряжения и потери электроэнергии, а также пол-
ного использования трансформаторной мощности для тя-
говой нагрузки, специалистами Департамента электрифи-
кации и электроснабжения (ЦЭ) МПС и МГУПСа (МИИТа)
предложена.система тягового электроснабжения с одно-
фазными трансформаторами на тяговых подстанциях, с
расположением подстанций через 25 — 30 км и резерви-
рованием их от смежных подстанций (дипольная схема
питания ТП).
Для определения экономического эффекта от ее приме-
нения необходимо проработать различные варианты сис-
тем тягового электроснабжения для конкретного участка с
учетом реальной схемы внешнего электроснабжения.
Усиление действующих участков переменного тока с
внедрением новых систем тягового электроснабжения не
актуально, так как система 25 кВ по мощности и уровню
напряжения, как правило, удовлетворяет нормам. Примене-
ние новых систем может быть рекомендовано при сниже-
нии категории линий (до 3 — 4) или переводе участков с
постоянного на переменный ток.
Новые технические решения для тяговых подстанций
переменного тока воплощены на участке Коноша — Обо-
зерская Северной дороги. Их внедрение намечено на
ряде участков, для которых разработаны соответствую-
щие проекты.
Первичные схемы ОРУ 110 кВ определены схемой под-
ключения конкретной тяговой подстанции к сети 110 кВ и
определяются институтами “Энергосетьпроект” на стадии
разработки схемы внешнего электроснабжения электрифи-
цируемого участка.
Их использование (особенно элегазовых) резко сокра-
щает трудоемкость обслуживания. Намечено применение
вновь разработанных двухколонковых горизонтально-пово-
ротных разъединителей типа ТГФ, ограничителей перенап-
ряжения серии EXLIM и другого нового оборудования, име-
ющего лучшие технические характеристики, прошедшего
сертификацию и получившего рекомендации к применению
РАО "ЕЭС России”.
Как правило, на тяговых подстанциях устанавливают си-
ловые трехфазные трехобмо.точные трансформаторы с
повышенной динамической стойкостью типа ТДТНЖУ с
напряжением обмоток 115/27,5/11 кВ или 115/38,5/27,5 кВ.
Имеющийся в номенклатуре завода “Уралэлектротяжмаш”
диапазон мощностей этих трансформаторов (16, 25 и 40
MB-А) позволяет выбрать наиболее экономичный вариант.
При проектировании новых тяговых подстанций перемен-
ного тока ставилась задача разместить все распределитель-
ные устройства напряжением 10 и 25 кВ, в том числе транс-
форматоры, шкафы собственных нужд и другое оборудова-
ние в здании подстанции. Конкретный проект выполняет-
ся индивидуально с минимальным набором служебно-тех-
нических и бытовых помещений в зависимости от способа
обслуживания подстанции.
В настоящее время специалисты НИИ эксперименталь-
ной физики и автоматики (НИИЭФА) разработали блоки
38
всех присоединений подстанции переменного тока, кроме
РУ 25 кВ. В нем применяют вакуумные выключатели серии
ВВС или ВБНТ, в РУ 10 кВ и РУ СЦБ — вакуумные выключа-
тели ВВЭ или BB/TEL-10.
Внедрение импортных аккумуляторов с малым газовы-
делением — герметичных “Ольдам Франс” (Франция) или
с аквагенными пробками — “Хоппеке” (Германия) позво-
лило более чем вдвое уменьшить объем аккумуляторно-
го помещения, ликвидировать тамбур, кислотную, вентиля-
ционную, так как условия пожаро- и взрывобезопаснос-
ти обеспечиваются при естественной вентиляции поме-
щения. Аккумуляторные батареи работают в режиме по-
стоянного подзаряда. В качестве зарядно-подзарядного
устройства применен отечественный агрегат типа ВАЗП-
3 80/260-40/80 с автоматической стабилизацией напря-
жения с коэффициентом пульсации выпрямительного на-
пряжения ±1,3 %.
В схемах защиты, управления и автоматики присоедине-
ний ОРУ 110 кВ, РУ 25 и 10 кВ, понижающих трансформато-
ров использованы блоки комплектных устройств ЯРЭ-2201.
Учет электроэнергии производится многофункциональны-
ми счетчиками электроэнергии типа “Альфа” совместного
предприятия АББ “Метроника”. В сочетании с автоматизи-
рованными системами учета это позволяет снизить расхо-
ды на оплату электроэнергии до 4 — 5 %.
ри разработке проекта реконструкции и капитального
ремонта магистрали Санкт-Петербург — Москва для
скоростного движения пассажирских поездов были приняты
оригинальные технические решения применительно к тя-
говым подстанциям постоянного тока. Они могут быть ис-
пользованы при модернизации других действующих учас-
тков постоянного тока. Схемные решения и номенклатура
применяемого оборудования ОРУ 110 кВ аналогичны ука-
занным для подстанций переменного тока.
Для вновь сооружаемых тяговых подстанций принята
одноступенчатая трансформация 110/3,3 кВ, позволившая
отказаться от понижающих трансформаторов, уменьшить
занимаемую площадь, упростить и удешевить распредели-
тельные устройства. ОАО “Уралэлектротяжмаш” по заказу
ЦЭ МПС разработало несколько модификаций таких транс-
форматоров для регулируемых и нерегулируемых выпрями-
телей и инверторов.
Размещение преобразовательного блока, РУ 3,3 кВ, РУ
10 кВ и РУ СЦБ, сухих трансформаторов собственных нужд
и СЦБ, блоков собственных нужд, аккумуляторов, аппара-
туры управления, защиты и новой системы телемехани-
ки АСТМУ предусмотрено в индивидуально спроектиро-
ванном здании подстанции. Здесь предполагается сокра-
тить площади служебно-технических и бытовых помеще-
ний. В результате, несмотря на размещение в здании
большого количества дополнительного оборудования, за
счет рациональной компоновки объем здания по сравне-
нию с типовым уменьшен на 20 %, а стоимость — на
13 %. Все оборудование, размещаемое в здании, изготов-
лено НИИЭФА в виде функциональных блоков полной
заводской готовности.
Преобразовательные блоки изготавливают в НИИЭФА
на основании разработанных ВНИИЖТом тиристорных
схем регулирования выпрямленного напряжения, обеспе-
чивающих его стабилизацию и возможность бесконтакт^
ного отключения токов короткого замыкания. Преобра-
зовательные блоки выполнены по двенадцатипульсовой
схеме в двух модификациях: выпрямительный преобра-
зователь БП-1 и выпрямительно-инверторный преобра-
зователь БП-2.
Реактор и сглаживающее устройство для подстанций
постоянного тока НИИЭФА также выпускает в виде функ-
циональных блоков. В блоках РУ 10 кВ, РУ СЦБ, аккумулятор-
ной применяется оборудование, аналогичное указанному
для подстанций переменного тока.
Благодаря применению одноступенчатой трансформа-
ции, более рациональной компоновке открытой части, сокра-
щению площади и объема здания общая планировочная
площадь подстанции, по сравнению с традиционной, сокра-
щена на 25 %. Стоимость строительно-монтажных работ
уменьшена на 15 %.
При модернизации тяговых подстанций постоянного тока
рекомендуется применять функциональные блоки НИИЭФА
внутренней установки для замены устаревшего оборудова-
ния и конструкций внутри зданий, а также отдельные мо-
дули (контейнеры) наружной установки. Модули можно
устанавливать как постоянно, так и временно, с учетом тех-
нологии строительства.
На основании опыта разработки, изготовления и мон-
тажа контактной сети постоянного тока КС-200 для ма-
гистрали Санкт-Петербург — Москва ЗАО “Универсал —
контактные сети” создало основные технические требо-
вания к контактной сети КС-160-3,3 и КС-160-25, соот-
ветственно для постоянного и переменного тока. За счет
внедрения новых типов подвесок можно повысить срок
службы контактных проводов для постоянного тока в 1,5
раза — до 1,5 млн. проходов токоприемников против 1
млн. при существующей конструкции подвески. Перевод
полукомпенсированной подвески на главных путях на
компенсированную, которую следует выполнять при мо-
дернизации старых участков, снизит износ контактных
проводов на 15 — 20 %.
период реконструкции контактной сети на участке ско-
ростного движения магистрали Санкт-Петербург — Мос-
ква внедрили раздельные железобетонные опоры с болто-
вым креплением к клиновидным вибропогружаемым фунда-
ментам. Эффективная изоляция опор от фундаментов зна-
чительно повышает коррозионную устойчивость опор и уве-
личивает срок их службы до 70 лет. Новые опоры, фундаменты
и контактные подвески целесообразно применять в комплек-
се при полной модернизации контактной сети.
По мнению института, модернизация должна выполняться
комплексно на основе разрабатываемых проектов. Их воп-
лощение может быть поэтапным в зависимости от продол-
жительности строительства и эффективности капитальных
вложений, определяемыми проектом и фактически выде-
ленными инвестициями.
Для участков со сроком службы 30 — 40 и более лет це-
лесообразно выполнение тяговых и электрических расче-
тов для обоснования принимаемых решений при модерни-
зации, поскольку размеры движения, типы локомотивов,
массы грузовых поездов на ряде участков существенно от-
личаются от принятых при электрификации.
Может оказаться целесообразным перевод ряда участ-
ков на переменный ток, о чем свидетельствует опыт участ-
ка Зима — Слюдянка Восточно-Сибирской дороги. Здесь
достигли высокой эффективности работы системы тягового
электроснабжения, ликвидировали станции стыкования.
Для выработки общего подхода к модернизации действу-
ющих участков целесообразно создать методические реко-
мендации по проектированию и выполнению строительно-
монтажных работ на участках различных категорий. В этом
случае проектные институты МПС, бывшего Минтрансстроя
и “Желдорпроекты” выполняли бы работы в рамках утвер-
жденного МПС нормативного документа.
Как показывает опыт реконструкции и капитального ре-
монта устройств электроснабжения, качественный и эконо-
мически обоснованный проект может быть выполнен толь-
ко при активном участии дорог в подготовке и получении
достоверных исходных данных, привлечении инвестиций
местных административных образований.	▲
39
странички истории
ЗАКАЛЁННЫЕ В И0Ж W ТРУДЕ
Таким далеким теперь кажется май 1945 г. Сменилось уже
несколько поколений, последние из которых плохо себе пред-
ставляют всю тяжесть людских потерь и разрушений наших
городов, сел и деревень, фабрик и заводов.
Все меньше остается непосредственных свидетелей Вели-
кой Отечественной, последней (дай Бог!) Мировой войны, ее
участников, выдержавших страшные испытания.
На их же долю выпала не менее тяжелая, но и одновре-
менно почетная миссия восстановления народного хозяйства.
За последующие десятилетия полностью, без помощи извне,
были налажены мирная жизнь и быт, обороноспособность по-
вышена до такой степени, что никто не мог даже помыслить
о новой агрессии против СССР.
В этих коротких заметках автор рассказывает о судьбе
двух замечательных людей, ветеранах войны, локомотивщи-
ках, ныне здравствующих, почитаемых и уважаемых в своих
коллективах. Их судьбы оказались удивительно схожими не
только в период войны, но и после нее — трудовыми подвига-
ми, любовью к профессии машиниста, самой значительной на
железнодорожном транспорте.
Оавсл Иванович Богданов родился в 1918 г. После семилет-
ки поступил в Московское фабрично-заводское училище
(далекий прообраз сегодняшнего СГПГУ), в то время Север-
ной дороги. К ней тогда относились все железнодорожные пред-
приятия — от Ярославского вокзала столицы до далекого Се-
вера. Именно здесь с 1929 г. начали работать электропоезда. ФЗУ
готовило рабочих всех специальностей, но прежде всего — для
морской бригады П.И. Богданов воевал с фашистами все 900
дней блокады Ленинграда. Рассказывать об этом периоде Па-
вел Иванович не очень-то любит. А о себе — тем более.
После прорыва блокады для старшины Богданова — коман-
дира отделения артиллерийской разведки, награжденного двумя
боевыми орденами и тремя медалями, настал период наступ-
ления. Дивизия изгоняла немцев и финнов с островов балтпй-
местного элсктродепо.
После окончания училища в 1934 г. Павел Иванович
был направлен электромонтером в цех текущего ремонта
электропоездов депо Москва II, где, как он сам
наст, был уже сложившийся дружный коллектив,
ший ему не только хорошие навыки в труде,
рабочей солидарности, ответственности за
дело и гордости за свою профессию.
В этот период он одновременно с работой
ся на курсах машинистов электропоездов, где преподава-
ли первые инженеры-электрификаторы, ставшие впослед-
транспортных институтов, руко-
водителями всех рангов.
Получив права управления,
П.11. Богданов в 1936 г. провел
свой первый пригородный элек-
тропоезд с инструктором, а за-
тем и самостоятельно (в одно
лицо! Помощников машинистов
тогда на электропоездах нс было).
Работа машинистом очень нра-
вилась, хотя приходилось вы-
полнять и ремонтные операции,
особенно когда возникали неис-
правности.
В том же году он был призван
на Балтийский флот, где после
краткого обучения получил спе-
циальность “ комендор-зенит-
чик”. Пять лет службы на флоте
дали многое, прежде всего, за-
юшку, хорошую воинскую под-
готовку, по все же хотелось вер-
нуться к любимой мирной про-
в депо учит-
вспомп-
привив-
но и чувство
порученное
П.И. Богданов в далеком 1946 г.
скпх заливов, сражалась в Восточной
Пруссии и участвовала в штурме Кс-
пролитнои и трудной операции кон-
ца войны.
В кругу друзей уже поговаривали о
предстоящей демобилизации, как
вдруг дивизию отправляют через всю
Россию на Восток — в Монголию,
штс.м в Манчжурию. Только там узна-
ли, что началась война с Японией.
Добивали самураев в районе Малого
и Большого Хннгана. Повезло стар-
шине: всю войну прошел без цара-
пинки.
срнулся в родное депо Москва II
Павел Иванович в 1946 г., был
признан годным к работе машинис-
том. и 14 лет водил электропоезда
различных серий на самом многолюдном пригородном на-
правлении столицы. Потом стал старшим машинистом, а
уже в 1950 г. он — машинист 1 класса. В 1960 г. — маши-
нист-инструктор.
Не было значительнее должности в цехе эксплуатации
депо. Эго учитель и воспитатель, технический наставник
и просто опытный старший товарищ. Его колонна была
передовой в депо, а сам он — лучшим инструктором. Это
подтверждают все. кто тогда работал в депо. Он подгото-
вил многих хороших машинистов разного возраста, часть
из которых затем гоже стала машинистами-инструктора-
ми, с честью продолжала лучшие традиции колонны
Богданова.
С 1969 по 1978 гг. Павел Иванович дважды избирался
секретарем партийной организации депо, а потом в те-
чение 6 лет вновь работал машинистом-инструктором. В
фсссии машиниста.	и сегодня
В 1941 г. кончался срок службы, Богданов готовился к демо-
билизации. Тогда он нс знал, что вернется в депо только спус-
тя 10 лет после призыва.
'[ | ачалась война. После быстрого прорыва фашистов к Ленин-
jj граду были сформированы морские бригады для зашиты
то время секретарь парторганизации — это один из руко-
водителей предприятия. Именно в тот период депо Москва II
являлось .одним из лучших на Московской дороге. Коллектив
был инициатором передовых технологии и методов труда.
В 1967 — 1970 гг. машинист-инструктор Богданов — депутат
Верховного Совета СС( Р. За доблестный труд отмечен многи-
города — сухопутных армейских частей нс хватало. В составе 56-й
ми государственными наградами и знаком “Почетному желез-
40
подорожнику’’. Это о нем тогда газета “Московский железно-
дорожник” в новогодних поздравлениях писала: “Богданову
П.И., машинисту-инструктору моторвагонного депо Москва II
С любой трибуны каждый рад
Сказать о нем вот это:
"Не первый год он депутат
Верховного Совета ”.
И впредь такие люди
Страною править будут!”
Страной Павел Иванович, конечно, не правил, но дос-
тойно представлял се. участвуя в делегациях ветеранов вой-
ны и депутатов Верховного Совета СССР во многих странах
мира. Встречался со знаменитыми людьми, оставаясь исклю-
чптсльно скромным во всех делах коллектива депо. А сколь-
ким он помогал, обладая каким-то особых! личным обаяни-
ем и оптимизмом!
1978 г. П.И. Богданова проводили на заслуженный отдых,
но через 3 месяца он вновь пришел в депо и попросил взять
его... художником-оформителем, за небольшую,
а точнее мизерную, зарплату и проработал еще
20 лет! Вся наглядная агитация, стенды и пла-
каты сделаны его руками. В это же время он ак-
тивно работал во всех общественных организа-
циях, даже оборудовал небольшой музейный
комплекс в фоне конференц-зала депо. И по сей
день Богданов нс пропустил ни одного мероп-
риятия, отмечаемого родным коллективом. Его
приглашают руководители, когда нужно посо-
ветоваться, принять ответственное решение.
23 награды Родины украшают парадный ко-
стюм ветерана в торжественные дни и, конеч-
но же, в день Великой Победы.
Владимир Тимофеевич Рогов чуть помоложе
 ’ Богданова. Он 1923 года рождения, одна-
ко и на его долю выпало немало испытаний.
В 1939 г. юноша поступил в Люблинский техникум желез-
нодорожного транспорта. Через 2 года началась война. Было
принято решение — учебные заведения эвакуировать из Мос-
квы на Восток. Осенью, когда немцы подошли к столице, В.Т.
Рогов добровольцем ушел па фронт. Вскоре стал командиром
отделения стрелковой роты. В боях на подступах к Москве сра-
жался в дивизии генерала Белобородова, был тяжело ранен.
После лечения его направили в танковое училище. В составе
7-й отдельно!! бригады командир танка Рогов сражается на Вол-
ховском фронте.
После прорыва блокады Ленинграда на Карельском фронте
он принимает участие в наступлении Красной Армии, в том
числе по освобождению СССР и Норвегии в районах Кирки-
неса и Петсамо.
А дальше — бои в Германии: штурм Зссловских высот, Бер-
лина, тяжелые схватки в фашистском логове — на самых под-
ступах к рейхстагу, где офицер-танкист В.Т. Рогов оставил и
свой автограф.
Почти два года после Победы ему пришлось служить в ок-
купационных войсках, а в 1947 г. он демобилизовался в звании
капитана. Грудь гвардейца украсили два ордена Красной Звез-
,1ьц два Великой Отечественной войны, медали.
ЕЗ том же году В.Т. Рогов возвращается в родное Люблино,
в паровозное депо. Сначала трудится помощником маши-
ниста, машинистом паровоза ФД, водит поезда на участке Люб-
лино — Серпухов, затем становится старшим машинистом.
Когда в 50-х годах началась электрификация участка южно-
го направления столицы, одним из первых Рогов освоил элек-
тровозы ВЛ22М, ВЛ23.
В 1957 г. в СССР поступают чехословацкие электровозы пассажир-
ского движения. Первые из них пришли в депо Москва-Пассажир-
ская-Курская. Как одного из самых опытных Рогова переводят туда
машинистом-инструк- ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЕ - 55 ЛЕТ!
тором. Де! ю ег.н IOBI гтся -—------------------------------
главной базой освоения электровозов ЧС1, ЧСЗ, а затем и ЧС2.
Период их освоения совпал с изменением технологии об-
служивания пассажирских поездов электровозами на удлинен-
ных плечах (более 2000 км) на направлении Москва — Крым
— Кавказ. Нужно было учить людей знанию конструкции но-
вых локомотивов, техническому обслуживанию и ремонт}.
Владимир Тимофеевич нс только занимается с машиниста-
ми своей колонны, но и сам повышает квалификацию, обще-
образовательный уровень. Он продолжает учиться в техникуме,
без отрыва от производства заканчивает вечернее отделение.
Вместе с коллегой 10.В. Сснюшкиным разрабатывает одно из
первых технических пособий машинистам и ремонтникам. Вско-
ре выходит их книга “Электровозы ЧС1 и ЧСЗ ’.
Серии и модификации чешских локомотивов совершенству-
ются. Приходится готовить инструкционные пособия, вносить
изменения. Электровозы серии ЧС2, поступившие в депо в нача-
ле 60-х годов, имели массу конструктивных недостатков. Коллек-
тив машинистов-инструкторов, среди которых вы-
делялись основатель!ними техническими знаниями
В.Г. Квантришвили и В.Т. Рогов, вместе с инжене-
рами депо активно участвует в улучшении конструк-
ции многих узлов электровозов, их модернизации.
ГЧ|80-х годах начинается очередная частичная
-Бремена парка, поступают электровозы ЧС7,
оолсе мощные и сложные по конструкции и схе-
мам, электрическому и пневматическому обору-
дованию. В. Г. Рогов во главе более молодых инст-
———————ч рукторов снова рабо-
I	тает над подготовкой
учебной и эксплуата-
ционной документа-
для оперативного об-
следования.
большом учебно-тре,-
нировочном комп-
ном из первых на до-
роге тренажеров ЧС2
В. Г. Рогов в 1946 г. и в музее
боевой и трудовой славы родного депо
накануне 55-летия Великой Победы
успевает делать конт-
рол ьно-инструктор-
ские и учебные иоез-
ttf
дкн, проверки, занимается воспитательной работой, да еще
принимает участие в общественной жизни коллектива депо
Москва-П ассажирская-Курская.
5 же в пенсионном возрасте В. Г. Рогов ежедневно занима-
ется учебой с бригадами, принимает ежеквартальные зачеты на
тренажере, участвует в приеме экзаменов, давно уже став ду-
шой коллектива. И это не удивительно. Ведь работе в одном депо
отдано почти пол века!
Почетный железнодорожник, кавалер многих боевых и трудовых
наград, уйдя на заслуженный отдых, В.Т. Рогов не потерял связи с
коллективом, а продолжает посильно помогать ему во всех делах.
Здесь рассказано только о двух судьбах, а сколько их, ветера-
нов, прошедших горнило войны и потрудившихся на благо Родины!
О.К. ФИЛИППОВ,
спец. корр. журнала
Фото Б.В. ХРОМОВА и В.И. КАРЯКИНА
41

o ж,/№шж
Игорь ЛЯПИН — профессиональный литератор, первый
секретарь Союза писателей России, автор многих поэти-
ческих сборников. Его произведения о простых людях труда
пронизаны высоким гражданским пафосом, тонкой лирикой,
глубоким психологизмом. Создавая образы, автор словно бы
присутствует на месте событий, остро сопереживает со
своими героями.
На этот раз литератор обратился к железнодорожной
теме, в частности, к скромной судьбе машиниста парово-
за, пережившего личную трагедию. И не просто пережив-
шего, но и выстоявшего в нелегкой для себя ситуации.
Гут березка, там сосенка.
Сёла — хатки в два ряда.
Мимо тихого поселка
Пролетают поезда.
В ьется рсч ка -11 с вс л и ч ка,
Сине небо, даль чиста.
Тормознет ли электричка?
Если да — одна из ста.
День и ночь, зимой и летом
Гулко слышимы окрест,
Обдают составы ветром
Безымянный переезд.
Там поля, а там дубравы.
Полустанки, города.
Гулко шли его составы.
Да какие! Да куда!..
Шел, бедою обожженный,
Посреди большой страны
Паровоз его тяжелый —
Честный труженик войны.
Разъедало очи дымом,
И тонул весь мир во мгле.
И вставали рельсы дыбом
В развороченной земле.
Он сейчас по ходу выйдет
И таким огнем пахнет...
Машинист беды нс видит.
Машинист глядит вперед.
Деревенька промелькнула.
Речки петелька, овраг...
Что-то ухнуло, рвануло.
В грудь ударило. И — мрак...
Он упал. И — стоп, машина.
А уже атак валы
В направлении Берлина
Наши двигали стволы.
Путь упруг, почти нс сложен.
Прям — глядишь и видишь весь.
Но одна примета все же
Здесь особенная есть.
Го налеты, то заслоны.
То следы фашистских зверств —
Только вел он эшелоны.
Доводил до нужных мест.
И до неба мощью грозной
Огневой взметался шквал...
На откосе под березкой
Парень кровью истекал.
Всем обходчикам известен.
Машинистам всем знаком
Сорок лет на этом месте
Человек стоит с флажком.
Был повсюду наготове.
Каждый рейс — как тяжкий бой.
Ведь порой на честном слове
Мост держался над рекой.
Чуть дышал.
“Ну что тут можно'.’" —
Изводился санитар.
И помощник безнадежно
Взгляд отвел, и кочегар...
Он живет в домишке старом,
Одинокий и чудной.
С горьким в памяти провалом,
С тяжкой на сердце бедой.
Но вселялась в человека
Чудо-сила и вела,
И зашкаливала стрелка
На манометре котла.
Правда, в госпитале — боги.
Да дорога не близка.
Глубоко вошли осколки
У плеча и у виска.
Поезд слева, поезд справа,
А ему и нипочем —
Он к грохочущим составам
Столько лет стоит лицом.
Сколько видел сел сгоревших
Тон порою горевой,
Сколько «юнкерсов» зловещих
Пронеслось над головой!
— Вот ведь как. товарищ, вышло.
Да... — прикинув даль пути.
Кочегар сказал чуть слышно:
— Нам его не довезти.
Перестуки, перезвоны.
Бьет огнем летящий свет.
И рябят в глазах вагоны.
Словно кадры кинолент...
Ахнет справа, бухнет слева.
Заскрипит земная ось!
Много горечи и гнева
В человеке запеклось.
Постоял тяжелой тенью
И разжал угрюмо рот:
— Отнесем его в деревню.
Как-никак — родной парод.
Как пружину, память сжали
Лет упругие витки.
Было — перед ним держали
Так сигнальные флажки.
Только шли составы, зримо
В землю вдавливая путь.
Да нс все осколки мимо.
Есть — которые и в грудь.
Говорил он деду в хате:
— Ты уж, батя, нас прости.
Видишь, плох он, сил не хватит.
Нам его нс довезти.
Был гулок машины властный.
Путь не прост, маршрут далек.
Желтый — красный,
Желтый — красный
Трепетал в глазах флажок.
Было небо низкпм-низким,
И под ним не налегке
На крыле с крестом фашистским
Самолеты шли в пике.
И склонился к бабке мягче:
— Наш товарищ близкий, мать.
Нам никак нельзя иначе! —
Что т>т было объяснять? .
42
И опять туда, где громы
Вырастали из земли,
Зачехленные платформы.
Гулко сдвинувшись, пошли.
Закружились дали, дали,
Полустанки, города.
Крепок звон колесной стали.
И земля иод ней тверда!
Проносились горы, реки.
Фронт нс ждал. Судьба вела.
Ну а в тихой деревеньке
Жизнь со смертью рядом шла.
И однажды той порою
Чуть зажег коптилку дед,
Машинист, истекший кровью.
Приоткрыл глаза на свет.
Все твердила бабка деду:
— Хворь сильна, и мы сильны!
Я ведь, старый, травку эту
Собирала до войны.
И на парня взгляд косила:
Как он — спит или нс спит?
— В ней, старик, такая сила,
Что из мертвых воскресит.
Впрямь ли бабкина лскарня
Зналась с той живой травой?
Только выходила парня
В сельской хате горевои!
Он и сам не понял толком,
Почему и отчего
Так осколок за осколком
Шли наружу из него.
Парня мысли все терзали:
Как, когда сюда попал?
И стоял в его сознаньи
Горькой пропастью провал.
Будто черный дым пожара
Полосою мертвой лег.
Вспомнить имя кочегара,
Как ни силился, — не мог.
Объясняли — слушал вяло.
Все терял рассказа нить.
Да и люди знали мало.
Чтобы толком объяснить.
— Бомба ухнула, паскуда... —
Повторял, вздыхая, дед.
— То, что жив ты, парень, — чудо.
Да старухин, вон, секрет.
И бесхитростно итожил:
— Был, милок, ты нехорош.
До поры, пока нс ожил,
Право, думали, помрешь.
И спохватывался тут же,
Осознав, что круто взял:
— В общем, брат, бывает хуже,
Я б, к примеру, так сказал...
И, па бабку взгляд бросая,
Продолжал: — Она стара,
А по хворям — ну-у, какая —
Что твои профессора!
Словом, все — ее работа,
Сам увидишь, сам поймешь.
После эитого ремонта
И поедешь, и пойдешь!
Не журись ты, друг любезный, —
Я на станции железной
За тебя похлопочу.
Сын, скажу, бедою нажит.
Дайте дело. Ставьте в строй.
Гам любой меня уважит,
Я — ты знаешь, брат, какой!
И хоть лишку петушился,
Отвечал за слово дед.
Всюду был.
Всего добился.
Но врачи сказали: “Нет!"
Мудрено писали, сложно,
А в ушах одно звенит:
“Машинистом невозможно.
Все же парень — инвалид".
Как отрезали, сказали.
Просто деда наповал:
‘Сами вы не замечали
Тяжкий в памяти провал?"
С той поры в краю том самом
Под железный лязг и свист
Он стоит лицом к составам,
Лет военных машинист.
Глубоки его морщины.
Впала грудь, как лунь седой.
Пережил он все машины
Славной тяги паровой.
ВЕЛИКОМ ПОБЕДЕ - 55 ЛЕТ!
Той, что в Лете потонула.
Виновата без вины.
Тяги той, что все тянула
Горе-тяготы страны.
Светел век электровоза —
Рычажки да проводки.
Хоть нс так стучат колеса.
Хоть гудки — не те гудки.
Заменили кнопки топку.
Разом выпустили пар.
Что ж. конечно, больше толку
Ток дает, чем кочегар.
Так. в волнении понятном
Дав сигнал, что путь открыт.
Человек усталым взглядом
В дни минувшие глядит...
Было, было: дым и сажа!
Путь открыт в простор земной,
Он в составе экипажа —
Крепкий, сильный, молодой...
Словно жизни середина.
Он светло на путь глядит,
И летит его машина.
И состав за ней летит.
И легко стучать колесам.
И гудкам кричать легко,
П несется с паровозом
Время светлое его.
Паровоз, как друг, настроен:
Эта мощь, и жар, и пыл...
Сколько было новостроек —
Он нигде не подводил.
Выручал, пыхтел, впрягался.
Раззадоривал задор.
Там — в пустыню пробивался.
Там — трубил на митинг сбор
И хоть жил не для парадов.
Славя жизни новизну,
Сколько гордых алых стягов
Через всю пронес страну!
Как полотна трепетали
Под машинный гром и свист!
Смотрит в яростные дали
С полустанка машинист...
Он стоит с флажком сигнальным.
Весь уйдя в железный гром.
Долгим-долгим,
Далышм-лальним
Ходит молодость путем.
Читайте
в ближайших
номерах:
+ Новый высокоскоростной электропоезд “Сокол” готовится к эксплуатации
+ С конференции по ресурсосбережению
4- Особенности электрических схем электропоезда ЭД4М
4" Электровоз ВЛ65: конструкция и электрические схемы
+ Цветная схема электрических цепей пассажирского тепловоза ТЭП70
4 О путях повышения эффективности тепловозной тяги
4 Использование скрытой энергии в тепловых аккумуляторах тепловозов
4- Что ждет тепловоз-”гибрид” ТЭМ1М
4 Нужна ли контактникам переносная вышка?
43
ИЗ ИСТОРИИ СОЗДАНИЯ
ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО МЕТРО
Московскому метрополитену — 65 лет
65 лег назад, 15 мая 1935 г. г, 7 ч утра началась регулярная
эксплуатация первого в нашей стране и лучшего в мире Мос-
ковского метрополитена. Это знаменательное событие стало воз-
можным благодаря самоотверженному труду большого коллек-
тива строителей и проектировщиков, которые сумели за рекор-
дно короткий срок (менее четырех лет) проложить подземную
трассу длиной 11,4 км в крайне тяжелых гпдрогеологичсск гх
условиях столицы.
Решение о начале строительства первой очереди московского
метро было принято па июньском Пленуме ПК ВКП(б)
в 1931 г. С сентября 1931 г. но декабрь 1932 г. велась разработка
эскизного проекта. Вначале была проработана общая схема сети,
состоявшая из 10 радиусов, связывающих периферию с цент-
ральной частью города н обслуживающих наиболее загружен-
ные направления городского движения. Для первой очереди
строительства были утверждены участки: Сокольники — Охот-
ный Ряд, Охотный Ряд — Крымская площадь и Охотный Ряд
— Смоленская площадь. На них предусматривалось сооружение
13 станции и 17 наземных вестибюлей.
В зависимости от способов проведения работ и глубины за-
ложения проектируемые станции были разделены на три
типа'
станции мелкого заложения о плоскими перекрытиями:
Сокольники, красносельская, Комсомольская, Дворец Сове-
тов (ныне Кропоткинская). Парк Культуры, ул. Коминтерна
(впоследствии Калининская, ныне Александровский Сад), Ар-
батская и Смоленская;
неглубокая односводчатая станция Библио тека им. Тени-
на:
. станции глубокого заложения: Красные Ворота, Охотный
Ряд. Кировская г Чистые пруды), Дзержинская (Лубянка). На
двух последних вначале нс было центральных аалов (они был г
достроены на этих станциях после реконструкции в 60 — 70-е
годы).
На станциях глубокого заложения были предусмотрены эс-
калаторы. а на остальных — лсстнпны.
По проекту станции имели значительные высотные габариты
от 4.5 до 6 м (на зарубежных метрополитенах их высота состав-
ляла от 2,7 до 3,2 м). Это было сделано для смягчения подзем-
ного ощущения (ощущения давления свода) и для возможно-
сти лучшего архитектурного оформления.
Длина станционных платформ была выбрана с дальней пер-
спективой, из расчета па прием восьми вагонных составов, что
позволило избежать в дальнейшем дорогостоящей реконструк-
ции станций в связи с увеличением длины составов.
Ширина колеи для метрополитена была установлена такой
же, как 1’ для железнодорожной колеи — 1524 мм. Для вагонов
Принят габарит: ширина — 2,7 м, высота от головки рельса до
верха — 3,7 м, длина — 18,4 м.
Проектированием первых вагонов метрополитена типа А
с 1931 г. занималось Центральное вагоноконструкторское
бюро (ЦВКБ). Эти вагоны по проекту имели стальной сварной
кузов, опиравшийся на стальную раму и две двухосные тележ-
ки. С каждой стороны вагона былгг предусмотрены четыре ра з-
движные двери по 1,1 м с пневматическим управлением, про-
дольные мягкие сиденья, рассч «тайные на 5. человека, а пол-
ная нормальная вместимость вагона — ПО пассажиров. Каждый
вагон бы г снабжен кабиной машиниста.
Четыре тяговых двигателя ДМП-150 (Д — '’Динамо'', М
— метрополитен, П — постоянного тока) с часовой мощ-
ностью 150 кВт обеспечивали конструкционную скорость 65
км/ч. Изготавливали вагоны на Мытищинском вагонострои-
тельном заводе (механ гческую часть) и на заводе “Динамо"
(электрооборудование). На первых вагонах отопление было
предусмотрено электрическими печами, расположенными
под сиденьями.
Вагоны типа А имели рациональную внешнюю форму, мало
отличающуюся (как видно па фото) от современной. Питание
вагонов осуществлялось от третьего рельса постоянным током
напряжением 750 В. По проекту электроснабжение метрополи-
тена обеспечивали 4 тяговых и 11 понижающих подстанции.
Тяговые подстанции Крымская. Центральная, у Красных Во-
рот и Сокольническая мощностью около 15 тыс. кВ А каждая
были спроектированы с таким расчетом, чтобы при развитии
движения их мощность можно было довести до 90 тыс. кВ А.
Строительство метрополитена велось ударными темпами.
В постановлении ( овнаркома ССС Р от 25 мая 1932 г. ука-
зывалось: “Считать Метрострой важнейшей государственной
стройкой с обеспечением ее лесоматериалами, металлом, це-
ментом. средствами транспорта и т.п., как первоочередной
важности ударной стройкой всесоюзного з «анемия ”.
С принятием этого постановления в строительство пер-
вой очереди включились многие регионы страны: 540 заво-
дов выполняли заказы Метростроя на различные виды обо-
рудования До 150 тыс. вагонов материалов и оборудования
были перевезены с разных концов страны в Мосч ву (а на 1
января 1932 г. Метрострой располагал следующей “техни-
кой ’: 8 лошадей. одна грузовая и две легковые машины). В
1934 г. на строительстве ежедневно работало в среднем 1000
автомашин. Чисто рабочих и инженерно-технического пер-
сонала с 3 тыс. в апреле 1932 г. увеличилось к маю 1934 г. до
75 тыс. Огромный вклад в обеспечение стройки кадрами внес
комсомол, в честь которого станцию у трех вокзалов назвали
Комсомольская:.
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ ЗАРУБЕЖНЫХ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
ПО лет паза i было электрифицировано старейшее в мире лон-
донское метро. С момента сто открытии в 1863 г. до 1890 г. вагоны
перевозили по подземным тонне, ям паровозы. Пассажирам было
трудно дышап> в паровозно’1 дыму. С П';реходс>м на электричес-
кую тяге воздух в тоннеля' очистился. Длина станционных плат-
форм лондонского метро составляла 75 — 100 м, а высота свода
всего 2 — 2,5 м, средняя длина перегонов от 800 до 1000 м.
Вековой юбилей отмечает в этом году метрополитен Пари-
жа. Бго пуск был приурочен к открытию Всемирной промыш-
ленной выставки.
75 лез исполнилось метрополитенам Неаполя и Афин.
40 лет назад был сдан в эксплуатацию первый участок мет-
рополитена в Киеве.
25 и 20 лет исполнилось соответственно метрополитенам
Харькова и Еревана.
В проектировании и строительстве метрополитенов Украи-
ны и Армении, а также других бывших республик -J.’P ши-
роко ггспользовались знания и опыт метростроевцев Москов-
ского метрополитена-
44
Руководили строительством отечественные специалисты.
Первый начальник Метростроя П.П. Ротерт — выпускник ин-
ститута гражданских инженеров в Петербурге. В 1930 г. он был
в длительной заграничной командировке в США и ряде стран
Западной Европы, где знакомился с опытом строительства
метрополитенов в Нью-Йорке, Детройте, Филадельфии, Па-
риже и Берлине.
П.П. Ротерт достойно возглавлял и направлял работу всех
специалистов и рабочих Метростроя. Он был сторонником при-
менения на строительстве современных передовых технологий.
В мае 1933 г. на Метрострое был создан научно-исследователь-
ский сектор. Ученые этого сектора проводили лабораторные и
научные испытания, позволившие дать очень ценные рекомен-
дации по строительству тоннелей, их гидроизоляции и др. На
строительстве создали целую сеть ячеек ЗОТ (за овладение тех-
никой), материально и морально поощрялись рацпредложения
рабочих и инженерно-технического персонала.
Впечатляют объемы выполненных работ. Вот только неко-
торые цифры: вынуто 2311 тыс. м- грунта, уложено 851 тыс. м-5
бетона, проложено 577 км кабелей различного сечения и др.
В 1934 г. были изготовлены первые два вагона типа А (мотор-
ный № 1 и прицепной № 1001). 15 октября 1934 г. на учас-
тке Комсомольская — Сокольники состоялся пробный рейс
этой двухвагонной секции. На всем пути следования из депо на
станцию Комсомольская и на самой, еще находившейся в стро-
ительных лесах, станции секцию овациями и криками “Ура!”
встречали строители. В вагон вместе со строителями вошли
Н.С. Хрущев (в то время секретарь Московского городского ко-
митета партии), Н.А. Булганин (председатель Моссовета), ру-
ководители Метростроя и работники завода 'Динамо”. Секция
совершила рейс до станции Сокольники.
Строительство вагонов шло быстрыми темпами. На 1 апре-
ля 1935 г. парк метрополитена состоял из 44 вагонов.
Архитектурное и художественное оформление станции и
вестибюлей метро выполнили выдающиеся мастера, создавшие
замечательные творения. Государственной премией была впос-
ледствии отмечена архитектура станций Дворец Советов (Кро-
поткинская) — архитектор А.Н. Душкин и Комсомольская —
архитектор Д.Н. Чечулин.
В 1937 г. на Всемирной выставке в Париже премия "Гран-
при” была присуждена станциям Дворец Советов (Кропоткин-
ская), Красные Ворота — архитектор И.А. Фомин и Соколь-
ники — архитекторы Н.А. Быкова и И.Г. Таранов. Позже в Брюс-
селе на Всемирной выставке архитектура станции Дворец Со-
ветов (Кропоткинская) была отмечена вторым "Гран-при”.
Постановлением Совета Министров эта станция и станция
Красные Ворота были объявлены памятниками архитектуры.
4 февраля 1935 г. состоялся сквозной пробный рейс четы-
рсхвагонного состава по всей построенной линии. В нем вме-
сте с эксплуатационниками находился Л.М. Каганович, ко-
торый осуществлял общее организационное руководство
строительством, умело и оперативно решал многие вопро-
сы строительства.
В марте и апреле проходило учебное движение поездов. В это
время в метро допускались только экскурсанты, но вскоре стали
выдавать по предприятиям Москвы билеты-пропуска на разо-
вую поездку. Поезда шли переполненными, люди восторгались
увиденным.
26 апреля 1935 г. состоялось заседание правительства, на
котором специально созданная 22 февраля комиссия по при-
емке всех сооружений доложила о полной готовности метро к
работе.
14	мая прошло торжественное заседание, посвященное пуску
первой очереди отечественного метро.
15	мая четырехвагонные составы начали регулярное движе-
ние по всей построенной трассе.
50	лет назад, 1 января 1950 г. было открыто движение по-
ездов на первом участке Кольцевой линии Московского мет-
Прииспной вагон типа А, выпущенный в 1935 г.
рополитена с шестью (из 12 спроектированных) станциями:
Курская-Кольцевая, Таганская, Павелецкая, Серпуховская
(ныне Добрынинская), Калужская (Октябрьская). Парк
Культуры.
Решение о строительстве Кольцевой линии было принято в
годы войны. Согласно проекту, строительство разбили на три
участка: первый с указанными шестью станциями, второй —
с четырьмя станциями Комсомольская-Кольцевая. Ботаничес-
кий Сад (Проспект Мира), Новослободская и Белорусская,
последний третий — со станциями Краснопресненская и Ки-
еве кая-Кольцсвая.
В 1944 г. был проведен конкурс архитектурных проектов стан-
ций первого участка. На конкурс представили свыше 40 про-
ектов. Среди авторов были выдающиеся архитекторы, худож-
ники и скульпторы.
Строительство первого участка продолжалось около 5 лет и
завершилось в декабре 1949 г. В процессе строительства метро-
строевцам пришлось преодолеть немало трудностей. Тоннели
Кольцевой линии в нескольких местах проходят под руслами
рек Москва и Яуза. Приток воды в отдельных забоях превышал
2 тыс. м- в час. Мощность действовавших на стройке водоотвод-
ных установок была такой, как для снабжения водой города с
миллионным населением. На ряде участков пришлось приме-
нять искусственное замораживание грунта и другие специаль-
ные способы работ.
Построенные станции представляют собой величествен-
ный архитектурно-художественный комплекс. Две из них.
Калужская (Октябрьская) и Курская-Кольцсвая, вошли в
золотой фонд архитектуры. Автор проекта станции Калуж-
ская (Октябрьская) архитектор Л.М. Поляков и скульптор
1.Н. Мотовилов (оформивший интерьер станции скульптур-
ными портретами героев-гвардейцев) были награждены
государственными премиями. Такие же премии получили
архитекторы станции Курская-Кольцсвая Г.А. Захаров и
З.С. Чернышева.
На открывшемся участке Кольцевой линии начали эксплуа-
тироваться вагоны нового типа — Д, изготовленные Мы-
тищинским машиностроительным заводом и заводом “Дина-
мо”. На них были установлены усовершенствованные тяговые
двигатели ДК-104, позволившие при сохранении мощности
значительно (примерно на 18 %) уменьшить общий вес ваго-
на по сравнению с ранее использовавшимися вагонами типа
Г. На новых вагонах было улучшено устройство электрическо-
го торможения, обеспечивавшее плавную остановку поезда.
Скорость поездов достигала 75 км/ч.
Второй участок Кольцевой линии вступил в эксплуатацию
30 января 1952 г., а заключительный третий — 14 марта 1954 г.
Линия длиной 19,4 км соединила все действующие радиусы
метро, 7 крупнейших вокзалов и стала красивейшей подзем-
ной магистралью.
Канд. техн, наук Г.С. КАСАТКИН,
МГУПС (МНИТ)
45
наши авторы
ОТ КОЧЕГАРА ПАРОВОЗА ДО ПРОФЕССОРА МИИТа
С Александром Шамаковым я познакомился 40 лет тому назад, когда пос-
ле работы на производстве мы поступали на первый курс механического
факультета МИИ ! а. Как узнал позже, он уже успел поработать кочегаром на
паровозе. Так что железнодорожное дело знал не по наслышке, поэтому сра-
зу завоевал авторитет.
Во время учебы я занимался боксом, а Саша художественной самодеятель-
ностью. Хорошо играл на гитаре, аккордеоне. Обладал приятным голосом и
тонким слухом. Это осталось при нём до сих пор. "акой человек всегда быва-
ет душой любого коллектива.
После института наши пути разошлись. Он был распределен в ЦНИИ МПС,
где три с лишним года работал в лаборатории тягово-теплотехнических ис-
пытаний тепловозов. Много ездил по стране, приобретая опыт, новые знания
Потом поступил в очную аспирантуру МИИТа.
Из воспоминаний Александра Николаевича:
— Гэворят, что самые счастливые годы — это институт и аспирантура. И я с
этим полностью согласен. Правда, но втором курсе мне поступило заманчи-
вое предложение: бросить
учебу и поступить в извест-
ный в то время цыганский
ансамбль гитаристов под
руководством Жемчужного.
Но здравый смысл и афо-
ризм жены Марии ("Это оз-
начает, прощай непьющий
муж!") оставили меня в на-
уке. Аспирантуру закончил
успешно и в срок.
И началась для Алексан-
дра Шамакова робо-
та в качестве научного сотрудника, старшего научного сотрудника, руководи-
теля отдела испытаний вагонной научно-исследовательской лаборатории
МИИТа.
Однако педагогические гены родителей (учителей) возымели свое действие.
Заведующий кафедрой, прекраснейший человек и ученый с большой буквы, Вла-
димир Николаевич Котуранов уговорил его перейти на преподавательскую
работу. Опять надо было приобретать дополнительные знания, так как пору-
ченная дисциплина называлась "Автотормоза и безопасность движения".
Возможно, что наши пути с А.Н. Шамаковым так бы и не пересеклись сно-
ва. Но как-то меня попросили выполнить судебно-техническую экспертизу по
крупной аварии. И тут я вспомнил, что Саша Шамаков подобными уголовны-
ми делами занимается уже давно. Он помог мне квалифицированно сделать
первую экспертизу. Позднее я убедился, что не каждый специалист-железно-
дорожник может стать судебно-техническим экспертом. У него это — от Бога.
Из воспоминаний Александра Николаевича:
— За последние двенадцать лет я с Валентином Нефёдовым провел свы-
ше сто двадцати заключений по самым сложным делом. Всего выполнено око-
ло трехсот судебно-технических экспертиз. И ни по одной из них суд не вер-
нул дело но доследование.
Jk послушали бы вы, как он убедительно выступает на судебных процессах!
••Адвокаты с ним не спорят. Так он умеет убеждать в правоте своих аргу-
ментов. Это понимают и в Генеральной прокуратуре Российской Федерации.
Поэтому всегда, как к последней инстанции, по всем спорным вопросам они
обращаются к А.Н. Шамакову.
На основе судебно-технических экспертиз с 1991 г. в журнале "Ло-
комотив", где я работал заведующим отделом безопасности движения, си-
стематически стали публиковаться наши аналитические статьи. С этого мо-
мента все материалы по безопасности движения приобретают характер
четкого разбора обстоятельств происшествия, причин, следствий и мер по
недопущению подобных случаев, то есть опубликованный материал ста-
новился предметом специального разбора и изучения с локомотивными
бригадами на технических занятиях в депо.
Из воспоминаний Александра Николаевича:
— Мы довали заключение о причинах столкновения маневрового тепло-
воза ТЭМ2 с автобусом, везшим детей в школу, но неохраняемом железно-
дорожном переезде перегона Мокрый Ботой — Конармейская Северо-Кав-
казской дороги. Случай этот, как известно, потряс всю строну. Погибло 20
школьников.
Нами были расследованы причины крушения скорого поезда "Аврора"
с большими человеческими жертвами, крушения но станции Каменская, унес-
шего жизни 106 пассажиров, о также башкирской трагедии (взрыв газо-
провода, где погибло почти 600 человек).
Было у нас и такая сложная экспертиза, когда преступники, заметая свои
следы, специально привезли трупы но перегон и положили их но рельсы. Та-
ким образом они пытались имитировать наезд подвижного состава но лю-
дей. Но мы доказали неви-
новность локомотивной
бригады.
есколько лет назад в
журнале "Локомотив"
по инициативе А.Н. Шама-
кова организуется техни-
ческая викторина "След-
ствие ведут знатоки", осно-
ванная на материалах
крушений, аварий и брака
в работе. Она шла в те-
чение 16 месяцев. Ее уча-
В середине мая текуще-
го года нашему активному
автору профессору МГУ ПС а
(МИИТа) Александру Никола-
евичу Шамакову исполняется
60 лет. О его жизненном
и творческом пути рассказы-
вает наш специальный кор-
респондент В. С. Нефёдов.
стникам представлялась возможность самим установить причины наруше-
ний безопасности движения и ответить на вопросы, как необходимо пра-
вильно действовать локомотивным бригадам, чтобы предотвратить то или
иное крушение или аварию.
Редакция получала большое количество писем с правильными и неправиль-
ными решениями. Ответы на задания изучало жюри в составе пяти специали-
стов, но основная нагрузка лежала на А.Н. Шамакове.
Проведенный конкурс помог локомотивщикам обогатить знания, поднять
свой профессиональный уровень. Материалы викторины до сих пор служат
хорошим подспорьем для технической учебы в депо, занятии в дортехшколах,
училищах, техникумах и вузах транспорта.
Большим вниманием наших читателей пользовалась серия материалов А.Н.
Шамакова под названием "От простого к сложному". В них он на высоком
педагогическом уровне просто и доходчиво описывал тормозные процессы. По
разработанным им упрощенным схемам можно быстро, в отличие от других
технических методик, изучить устройство и работу кранов машиниста и возду-
хораспределителей.
За проведенную викторину по тормозам и новую методику изучения тор-
мозных приборов, а также за многочисленные расследования случаев нару-
шения безопасности движения А.Н. Шамаков награжден знаком "Почетному
железнодорожнику".
Сегодня профессор Александр Николаевич Шамаков преподает не толь-
ко в МИИТе, но и ведет занятия в Российской академии путей сообщения.
Там он рассказывает о методах и порядке служебного расследования случа-
ев нарушений безопасности движения начальникам и главным инженерам от-
делений, депо, а также ревизором и машинистам-инструкторам.
Редакция журнала "Локомотив" сердечно поздравляет Алек-
сандра Николаевича Шамакова с юбилеем и желает ему новых
творческих удач, дальнейшего сотрудничества, счастья и благопо-
лучия на долгие годы жизни!
46
за рубежом
НОВОСТИ С ГЛАВНЫХ А1АГИ€Т1»АА1?Й
•* ПОЛЬША **
***************
После длительных и достаточно про-
двинутых переговоров Польские желез-
ные дороги (РКР) отказались от приобре-
тения у фирмы "Фиат" 16-ти поездов
"Пендолино" с наклоняемыми кузовами.
Причина — трудности с финансировани-
ем и ожидаемая реструктуризация, кото-
рая включает приватизацию пассажир-
ского сектора РКР. Считают, что невелика
мудрость заказывать такие поезда, рас-
считанные на скорость до 250 км/ч, если
существующая инфраструктура РКР пре-
пятствует ее реализации. Однако обсуж-
даются меры по "спасению лица" РКР.
**************
• АВСТРИЯ **
***************
Разослано приглашение ведущим в
мире фирмам-изготовителям подвижного
состава принять участие в тендере на
сооружение на площадке Паукер вблизи
Вены новой климатической и аэродина-
мической камеры-тоннеля. Этот тоннель
должен заменить существующий в испы-
тательном центре на ст. Вена-Арсенал,
постройки 1960 г.
Должны быть созданы испытатель-
ные камеры длиной 100 м, со скорос-
тью воздушного потока до 300 км/ч,
температурой воздуха от —55 до +60
°C. Планируется также предусмот-
реть: создание влажности 98 %, сол-
нечной радиации, имитации дождя и
снега и некоторых других условий.
МСЖД (UIC) поддерживает этот про-
ект и намерен принять участие в его
реализации. Ввод в строй новой ка-
меры-тоннеля планируется на конец
осени 2002 г.
Городское предприятие Шверина
заказало у компании "Альстом" шесть
двухвагонных дизель-поездов серии
"Корадиа Линт 41". Они будут постро-
ены в г. Зальцгиттер. На рисунке пред-
ставлена дизайнерская разработка
этого дизель-поезда.
Фер км дрдень?
Заканчивается подписная кампания на
второе полугодие 2000 г. Надеемся, что сре-
ди выписанных вами изданий будет и наш
журнал «Локомотив».
Возможно, что в вашем почтовом отде-
лении окажется несколько каталогов подпис-
ных изданий. Сведения о нашем журнале на-
ходятся в основном каталоге Агентства «Рос-
печать» «Газеты. Журналы» на второе по-
лугодие 2000 г. Здесь индексы журнала
«Локомотив» 71103 (для индивидуальных
подписчиков, с ценой одного номера 12 руб.)
и 73559 (для организации, со стоимостью
одного экземпляра журнала 20 руб.). К ука-
занным ценам местные почтовые службы до-
бавляют свои расходы.
В сегодняшних условиях журнал «Ло-
комотив» остался практически единствен-
ным источником профессиональных знаний
для машинистов, их помощников, слесарей,
инженеров, работников службы электро-
снабжения. Только у нас вы сможете уз-
нать рекомендации по обнаружению и ус-
транению неисправностей на обслуживае-
мых локомотивах, познакомиться с новой
техникой и технологией, получить цветные
схемы электрических цепей локомотивов,
их пневматического оборудования, изучить
устройство автотормозов.
Большое внимание журнал уделяет без-
опасности движения, на его страницах мож-
но наити немало интересной информации
о зарубежной технике, истории, экономи-
Журнал «Локомотив» — ваш надеж-
ный помощник и советчик!
47
Конструкция дизель-поезда "Регио-Спринтер"
Дизель-поезд "Регио-Спринтер" на ос-
тановке "Центрум" в г. Цвиккау
Германские железные дороги (DB AG)
заказывают у консорциума фирм "Си-
менс" — "АДтранц" дополнительно 13 по-
ездов ICE3, чтобы довести их парк до 63.
С мая 1999 г. двухвагонные дизель-поез-
да "Регио-Спринтер", принадлежащие реги-
ональной дороге Фогтландбан, стали захо-
дить в центр г. Цвиккау на его городскую до-
рогу. Соответственно были реорганизованы
инфраструктура и организация движения.
'С
С декабря 1999 г. пара поездов между
Дрезденом и Цвиккау и пара между Дюс-
сельдорфом и Берлином обслуживаются вы-
сокоскоростными электропоездами ICE-Ts
(классы 411,415 — версия поезда ICE с на-
клоняемыми кузовами вагонов). Ранее в
Саксонии поезда работали без примене-
ния активного наклона по существовавше-
му расписанию поездов "ИнтерРегио".
С весны 2000 г. поезда ICE-TD (ди-
зельная версия наклоняемого поезда ICE)
начинают обращаться между Дрезденом
и Хофом с повышенными скоростями
движения. Это сообщение представляет
интерес в связи с дискуссией среди не-
мецких специалистов о целесообразнос-
ти эксплуатации в Германии поездов с
наклоняемыми кузовами загонов.
На DB AG при ремонте ЭПС для очи-
стки кузовов от коррозии и подготовки
их к окраске применяют абразивный ин-
струмент "Vacu-Blast" с замкнутой систе-
мой циркуляции абразива.
Проверьте правильность оформления абонемента!
На абонементе должен быть проставлен оттиск
кассовой машины.
При оформлении подписки (переадресовки) без кассовой
машины на абонементе проставляется оттиск календарного
штемпеля отделения связи. В этом случае абонемент выдается
подписчику с квитанцией об оплате стоимости подписки (пе-
реадресовки).
Очистка кузова абразивным инстру-
ментом "Vacu-Blasf
* ГЕРМАНИЯ - ФРАНЦИЯ *
Для оформления подписки на газету или журнал, а также для
переадресовки издания бланк абонемента с доставочной
карточкой заполняется подписчиками чернилами, разборчи-
во, без сокращений, в соответствии с условиями, изложенными
в каталогах Роспечати.
Заполнение месячных клеток при переадресовке издания, а
также клетки «ПВ-Место» производится работниками предпри-
ятий связи и Роспечати.
Германские (DB AG) и Французские
(SNCF) железные дороги совместно разра-
батывают проект FEBIS (Freight Electronic
Brake and Information System) - бортовой
электронной коммуникационной системы
управления тормозами в грузовых поез-
дах, обращающихся в международном со-
общении. В середине 2000 г. 95 вагонов
и 4 локомотива DB AG, а также 65 ваго-
нов и два моторвагонных поезда SNCF
будут оборудованы этой системой и под-
готовлены к испытаниям.
ли
DB AG и SNCF совместно планируют
создать к 2010 г. европейский высокоско-
ростной электропоезд четвертого поколе-
ния с общими техническими решениями на
базе разработок для поездов TGV и ICE и
отвечающий всем стандартам безопасно-
сти. Планируется также создание между-
народной линии Ост-ГЖВ', связывающей
Париж с Франкфуртом-на-Майне, Штут-
гартом и Мюнхеном. Французская часть
линии будет завершена в 2006 г.
По материалом журналов "Modern
Railways',"Zeitschr ift fur Eisenbahnwesen
und Verkehrstechnik + Die Eisenbahntechnik.
Glasers Annolen ", "Railway Age ", "Rail Inter-
national", ' Eisenbahntechnische Rundschau".
Канд. техн, наук Ю.Е. КУПЦОВ
48
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
ЭЛЕКТРОИЗОЛИТ
elektroisol.it
JOINT-STOCK COMPANY
Ведущий в России производитель
электроизоляционных материалов
60 лет стабильного обеспечения
предприятий МПС слюдосодержащими
лентами широкой номенклатуры, мика-
нитами, слюдопластами,
и листовыми стеклопластиками, лаками
и компаундами для пропитки обмоток
электрических машин, электроизоля-
ционными эмалями
ильными
Многолетний опыт, высокий научно-
производственный потенциал в разра-
ботке и внедрении эффективных
материалов
Мы готовы комплектно поставлять
нашу продукцию
'.МГ^
141350, Московская область,
г. Хотьково, ул. Заводская 1.
Телетайп 846242 ЗЕНИТ.
По вопросам приобретения
тел./факс (095) 262-74-83;
при звонке из Москвы
(8-254) 3-22-57, 3-23-50, 3-21-68;
при звонке из других городов
(8-09654) 3-22-57, 3-23-50, 3-21-68;
по техническим вопросам
(8-254) 3-18-95, 3-27-32, 3-19-61;
по вопросам приобретения ТУ
(8-254) 3-25-39
С нашими технологиями - в XXI век!
ZZ2

Проблемы с соблюдением режима труда и
отдыха локомотивных бригад, меры по сниже-
нию сверхурочных часов обсуждались недавно
на очередном заседании секции работников ло-
комотивного хозяйства ЦК отраслевого проф-
союза. Были заслушаны отчеты руководителей
департаментов МПС, доклады специалистов, вы-
ступления работников депо. После некоторого
“затишья”, вызванного спадом перевозок, си-
туация с режимом труда локомотивщиков в пос-
леднее время вновь стала ухудшаться, поэтому
был намечен комплекс мер по стабилизации об-
становки (подробнее об этом — на с. 8 — 11
журнала).
А поскольку одно из заседаний проходило
на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в
Щербинке, то участникам совещания была про-
демонстрирована некоторая новая техника, на-
ходящаяся здесь на испытаниях.
Фото С.Н. ТРУНИНА
В президиуме совещания (слева направо) — руководители отраслево-
го профсоюза В.А. Иванов и Н.Д. Бородина, председатель локомо-
тивной секции В.П. Жданов и заместитель руководителя Департамен-
та локомотивного хозяйства МПС А.М. Кривной