Author: Галабурда В.Г. Персианов В.А. Тимошин А.А.
Tags: общественные науки экономика транспорт железнодорожный транспорт системы управления
ISBN: 5-277-01885-9
Year: 1997
Text
ЕДИНАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА
ЕДИНАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА
Под редакцией
доктора экономических наук
профессора В.Г. Галабурды
УТВЕРЖДЕНО
Управлением кадров
и учебных заведений МПС
в качестве учебника
для студентов вузов
железнодорожного
транспорта
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1997
УДК 385/388
Единая транспортная система: Учеб, для вузов / В. Г. Галабур-
да, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабур-
ды. — М.: Транспорт, 1996. — 295 с.
Дана общая характеристика транспортной системы России,
рассмотрены технико-экономические особенности и показатели
работы различных видов транспорта, а также система управления
транспортно-дорожным комплексом в современных условиях. По-
казаны роль транспортного рынка в экономике страны, формы и
методы взаимодействия и конкуренции между видами транспорта,
экономически выгодные сферы их использования. Изложены осо-
бенности планирования перевозок и применения маркетинга для
формирования спроса на транспортные услуги, методы учета
транспортных затрат и выбора вида транспорта потребителями, со-
временная тарифная система, пути повышения эффективности ин-
термодальных технологий, конкурентоспособности и комплексно-
го развития транспортной системы России.
Для студентов экономических специальностей вузов железнодо-
рожного транспорта. Может быть полезен для студентов транспорт-
ных вузов, для специалистов, занимающихся комплексными про-
блемами транспорта.
Ил. 15. табл. 33, библиогр. 29 назв.
Книгу написали: д-р экон, наук, проф. В. Г. Галабурда —
предисловие, пп. 2.1., 2.4., 5.1, гл. 4, 8—10; д-р экон, наук, проф.
В. А. Персианов — гл. 1, 3, 14; канд. экон, наук, доц. А. А. Тимошин
— п. 5.5, гл. 6; д-р техн, наук, проф. Н. А. Троицкая — пп. 5.2, 5.6,
5.7, 13.1 — 13.4, гл. 7, 12; канд. экон, наук, доц. С. В. Милославская —
пп. 2.2, 2.3, 5.3, 5.4, 13.5, 13.6, гл. 11
Ре цен зен ты: д-р экон, наук, проф. В. А. Дмитриев,
д-р экон, наук, проф. Г. Н. Ковшов
Заведующий редакцией Н. Л. Немцова
Редактор Т. И. Якушкина
3201000000-071
Е—049(01)-96— 3-90 © Коллектив авторов, 1996
ISBN 5-277-01885-9 © Оформление, иллюстрации, издательство
"Транспорт”, 1996
ПРЕДИСЛОВИЕ
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей
человека — потребность в перемещении. Однако практически ни
один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не
всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл пере-
мещения по схеме "от двери до двери" или "от дома до дома". Та-
кое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии
отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы
такого комплекса, как единая транспортная система России, яв-
ляется одновременно и сложной задачей, и насущной для эконо-
мики страны потребностью, которая соответствует интеграцион-
ным тенденциям социально-экономического развития человече-
ства, достижениям научно-технического прогресса и стратегиче-
ским интересам России. При этом единство транспортной систе-
мы России не должно означать ее обособленности от путей сооб-
щения сопредельных государств и территорий, особенно стран
СНГ, развитие и функционирование которых в течение столе-
тий осуществлялось в едином комплексе.
В недавнем прошлом основой единства транспортной систе-
мы считалась общественная форма собственности на транспорт-
ные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акцио-
нированием и. приватизацией части транспортных средств поня-
тие единства подвергается серьезному испытанию. При этом
упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе
и между видами транспорта, является двигателем рынка. Не вда-
ваясь в теоретический спор с "монетаристами" рынка, подчерк-
нем, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя
абсолютизировать. Главное — положительный конечный резуль-
тат, коим являются условия и качество жизни человека, его бла-
госостояние, социальная и экологическая защищенность, обще-
принятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом
должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая
достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью кото-
рой является транспорт.
Транспортный рынок, по существу, олигопольный рынок,
где всего несколько производителей-продавцов транспортных ус-
луг (видов транспорта) и большое количество их потребителей-
покупателей. Специфика транспорта России заключается в том,
3
что в силу сложившихся геополитических условий во многих ре-
гионах какой-то один вид транспорта является монопольным, а
другие виды его дополняют, в основном в конечных и начальных
пунктах перемещения товаров и людей. Особенно это относится к
восточной части России, занимающей более половины территории
страны. Это нормальная естественная монополия. Наиболее эф-
фективное использование видов транспорта в этом случае — их
рациональное взаимодействие, что подтверждает мировой опыт.
В развитых странах мира считают, что главное не конкурен-
ция, а организация интермодальных (по типу "движущееся шос-
се"), а в некоторых странах даже амодальных (с единым дис-
петчерским центром) перевозок. И разнообразие форм собствен-
ности на транспортные ресурсы не является помехой такому взаи-
модействию. Лучшее тому подтверждение — создание общетранс-
портных инфраструктур типа Еврокарго, Интерконтейнер, Транс-
фрахт, которые, строго говоря, тоже являются своего рода естест-
венными монополистами. Строительство тоннеля под проливом
Ла-Манш и Байкало-Амурской магистрали могли осилить только
крупные олигополии, основанные на общенациональных интере-
сах. Вот почему во многих странах мира основные транспортные
коммуникации (железные дороги, автомагистрали, часть инфра-
структуры морского флота и гражданской авиации) находятся в
государственной собственности. Это вызвано спецификой техно-
логических процессов на транспорте, их важной инфраструктур-
ной ролью в государстве и особенностями получения экономиче-
ского эффекта (выгоды) от крупных фондоемких производств,
обеспечивающих общенациональные интересы.
Итак, главным в единстве транспортной системы является не
столько вид собственности (хотя, разумеется, это обстоятельство
существенно), сколько интересы потребителей, конечный ре-
зультат деятельности этой системы в вещественно-натуральной
форме, что соответствует маркетинговой, т. е. рыночной концеп-
ции нормального функционирования экономики. "Добиться успеха
можно, лишь полностью удовлетворяя запросы потребителей", —
гласит один из основных постулатов маркетинга.
В зависимости от складывающейся ситуации на транспортном
рынке необходима и здоровая (естественная) конкуренция между
видами транспорта и внутри одного вида, например между авто-
мобильными фирмами и железными дорогами на параллельных
направлениях. Адаптируясь к рыночным условиям, транспорт-
ные предприятия должны обеспечивать конкурентоспособность
своей продукции — транспортных услуг. Именно поэтому необ-
ходимо широкое внедрение менеджмента и маркетинга в органи-
зацию и планирование перевозок, в транспортное обслуживание
клиентуры, и наибольшего успеха добиваются те предприятия и
компании, которые обеспечивают своевременную доставку со
всеми удобствами — "точно в срок" и "от двери до двери". А это
наилучшим образом можно сделать при сочетании нескольких
4
видов транспорта в рамках функционирования единой транс-
портной системы страны и отдельных ее регионов. При этом
речь идет не о возврате к централизации и администрированию,
а об экономически выгодном как для клиентов, так и для транс-
порта взаимодействии различных элементов этой системы. Ее
основное содержание в новых условиях кратко можно сформули-
ровать следующим образом.
Единая транспортная система представляет собой совокуп-
ность эффективно взаимодействующих независимо от формы
собственности и ведомственной подчиненности видов транспор-
та — путей сообщения и транспортных средств (с их производст-
венно-управленческим персоналом), обеспечивающих погру-
зочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с исполь-
зованием современных прогрессивных технологий в целях наи-
лучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на
транспортные услуги.
Транспорт, как и всякая производственная система, имеет
внешнюю и внутреннюю среду. Основными субъектами внешней
среды являются потребители транспортных услуг, а внутреннюю
среду представляют работники транспорта, транспортные уст-
ройства и средства. Главной задачей единой транспортной систе-
мы страны должно стать наилучшее удовлетворение потребите-
лей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия
всех элементов внутренней среды транспортно-дорожного ком-
плекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и со-
циальной справедливости транспортного обслуживания внеш-
ней среды. В настоящее время, несмотря на определенные на-
учные результаты и практические усилия по формированию еди-
ной транспортной системы, единство транспортного комплекса в
полной мере не обеспечено. И дело не только в технических
трудностях или в отсутствии единого управляющего органа. Та-
кой орган создан — Министерство транспорта Российской Феде-
рации. Однако "состыковать" различные виды транспорта, да еще
при рыночных отношениях и разных формах собственности,
труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и не-
достаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенст-
во экономических и юридических механизмов взаимодействия
видов транспорта, и отсутствие интермодальных транспортных
технологий, и недостаток грамотных специалистов в области
управления единой транспортной системой. К этому следует до-
бавить также общий кризис в стране, сопровождающийся в по-
следние годы спадом производства.
Как видно, все эти проблемы лежат прежде всего в области
экономики и управления транспортом, которые должны выпол-
нять объединяющую, интегрирующую роль в создании и функ-
ционировании эффективной транспортной системы страны.
Поэтому подготовка специалистов высокой квалификации в этой
области имеет большое государственное значение. Между тем в
5
настоящее время транспортные вузы, несмотря на приобретен-
ный ими статус университетов и академий, продолжают гото-
вить специалистов с определенной узковедомственной направ-
ленностью. И если в области изучения техники и технологии та-
кой подход имеет положительную сторону (благодаря более глу-
бокому познанию физико-технических особенностей того или
иного вида транспорта), то в области экономики и организации
управления видами транспорта требуются единые подходы. Этот
пробел в определенной мере восполняет дисциплина "Единая
транспортная система".
Настоящий учебник, по существу, является новым учебником,
учитывающим особенности экономики России в период перехо-
да к рыночным отношениям. Он подготовлен в соответствии с
учебной программой курса "Единая транспортная система" для
студентов инженерно-экономических факультетов вузов желез-
нодорожного транспорта.
Предметом изучения рассматриваемой дисциплины является
транспортная система Российской Федерации как совокупность
различных видов транспорта страны. Основное внимание уделе-
но роли транспортного рынка в экономике страны, характери-
стике современного состояния транспортно-дорожного комплек-
са России, технико-экономическим показателям работы раз-
личных видов транспорта, формам и методам интермодального
взаимодействия и конкуренции между ними, формированию
спроса на транспортные услуги и планированию перевозок, мар-
кетинговым принципам управления на транспорте, разработке
тарифной политики и направлений повышения эффективности
транспортной системы и качества транспортного обслуживания
потребителей В учебнике изложены экономические проблемы
периода перехода к рыночным отношениям на транспорте и в
стране в целом, конечные результаты которого еще недостаточно
ясны, поэтому в некоторых случаях даны альтернативные ны-
нешним реформам варианты решения экономических и управ-
ленческих проблем на транспорте с учетом мировых тенденций и
отечественного опыта в этой сфере.
Авторы учебника старались изложить в основном фундамен-
тальные вопросы экономики, организации управления и разви-
тия транспортной системы России. Цифровые данные и некото-
рые положения в нынешней обстановке быстро устаревают. В
связи с этим при использовании материалов учебника необходи-
мо корректировать их с учетом новых данных и сведений.
Учебник может быть использован студентами экономиче-
ских, управленческих и технических специальностей транспорт-
ных и других вузов, при повышении квалификации специали-
стов транспортных и нетранспортных предприятий, организа-
ций и фирм.
6
ГЛАВА 1
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА
1.1. Роль транспортного рынка в экономике страны
Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в
развитии современного общества, рассматривает его как всеоб-
щее средство труда, как одно из общих условий производства.
Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транс-
порт осуществляет связи, порождаемые технологическим разде-
лением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводствен-
ный транспорт. Перемещая различные виды продукции между
производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт
осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением
труда (рис. 1.1). Эти функции выполняет транспорт сферы обра-
щения, который в ходе исторического процесса общественного
разделения труда выделился в самостоятельную сферу производ-
ства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях
выполняет в основном транспорт общего пользования — желез-
нодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а
также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные
линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути
предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей со-
общения). Эти виды транспорта вместе с системой складов яв-
ляются материальной основой процесса обращения.
Рис 1 1 Место транспорта в системе "производство-обращение-потребление"
I — производство, И — экспедиция, хранение, погрузка, Ш — транспорт, IV — экспедиция,
хранение, выгрузка, V — потребление, — • —•-сфера производства,----------сфера
обращения, —х—х сфера потребления
7
Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструкту-
ры рынка, "физически" реализуя обмен товарами и оказывая ус-
луги населению, а с другой — он сам как субъект рынка продает
свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды
транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем
самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих являет-
ся трудом производительным, он создает национальный доход,
увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной
форме. Доля транспортных издержек в стоимости продукции
промышленности и сельского хозяйства составляет 15—20%, дос-
тигая по некоторым грузам 45—50%.
Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенно-
сти, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.
Во-первых, транспорт не производит новой вещественной
продукции, а как бы является продолжением процесса производ-
ства в пределах процесса обращения. Процесс производства про-
дукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту по-
требления, поэтому транспорт есть продолжение процесса про-
изводства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве.
Конечный результат производства реализуется у потребителя,
этим и определяется отношение к транспорту работников про-
мышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях пере-
возки своей продукции, улучшении показателей использования
подвижного состава и экономии транспортных затрат.
Во-вторых, продукция транспорта — перевозка грузов и пас-
сажиров — неотделима от процесса транспортного производст-
ва. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема ре-
зервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции,
а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирова-
ние резервами по районам транспортной сети затруднительно и
накладно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы
пропускной и провозной способности должны создаваться по-
всеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорасту-
щими перевозками.
В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля за-
работной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промыш-
ленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию
составляют почти половину всех эксплуатационных расходов
транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себе-
стоимости перевозок имеет увеличение производительности тру-
да, улучшение использования транспортных средств, особенно
подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнер-
гии на единицу перевозочной работы.
В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие
транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых
на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транс-
8
портном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам
производственный процесс транспортной промышленности, сле-
довательно, требования к эффективности и качеству работы
транспортной системы относятся не только к его рыночной про-
дукции, конечному результату транспортной деятельности, но и
непосредственно к транспортному производственному процессу.
Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспорт-
ного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение со-
хранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспорт-
ного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего,
бригады, каждого предприятия, производственного объединения,
каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.
Транспорт является одной из отраслей экономической инфра-
структуры, которая, кроме всех видов магистрального транспор-
та, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство
(водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а так-
же такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригаци-
онных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит,
таким образом, общим понятием для обозначения многих видов
деятельности. Термин "инфраструктура" (от лат. infra — ниже,
под и structura — строение, расположение) употребляется для
обозначения комплекса составных частей общего устройства
экономической жизни, носящих подчиненный характер и обес-
печивающих нормальную деятельность экономической системы
в целом. Уровень развития транспорта в стране в определенной
мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому не-
дооценка значения транспорта в государстве может весьма отри-
цательно сказаться на экономике страны.
Непосредственно с транспортом связана работа многих отрас-
лей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле-, локо-
мотиве-, вагоне-, суде- и авиастроения), топливоэнергетики, ме-
таллургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18%
дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов,
4% черных металлов.
Транспорт способен существенно влиять на экономический
рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он спо-
собствует повышению производительности труда, сокращая вре-
мя доставки грузов или проезда до места работы.
Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это
воздействие носит в основном негативный характер. Так, на до-
лю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех про-
дуктов производственной деятельности приходится 40%, в том
числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобиль-
ный транспорт. Из этого следует, что практически уменьшение
загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом опре-
9
деляется решением экологической проблемы на автомобильном
транспорте.
Темпы развития транспорта должны соответствовать эконо-
мическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост
валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопро-
вождается пропорциональным увеличением стоимости основ-
ных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития эко-
номики страны транспортная отрасль должна изменяться в соот-
ветствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Сущест-
вует и обратная взаимосвязь, т. е. транспорт оказывает воздейст-
вие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то,
по крайней мере, "колесами" экономической активности. Однако
специальными исследованиями установлено, что инвестиции в
одну лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструк-
туру не гарантируют роста экономики. Успех зависит прежде
всего от экономической политики государства в целом.
В транспортно-дорожном комплексе России осуществляется
программа акционирования и приватизации предприятий транс-
порта и дорожного хозяйства. К. началу 1995 г. в акционерные
общества преобразовано почти 94% предприятий речного транс-
порта, 70% предприятий морского, 30% воздушного, 45% авто-
мобильного, примерно 5% железнодорожного транспорта и 11%
предприятий дорожного хозяйства. Приватизировано свыше
220 тыс. автомобилей, более 200 речных судов. Однако нормаль-
ный конкурентный транспортный рынок в России пока еще не
создан. Это связано как с общим экономическим кризисом в
стране, так и с необоснованностью разрушения единых техноло-
гических комплексов на транспорте. Многие акционированные
предприятия сейчас находятся в тяжелом экономическом поло-
жении. Это свидетельствует о большом влиянии, которое оказы-
вает экономика на транспорт, а транспортный рынок, в свою
очередь, на стабильность экономического развития страны.
1.2. Структурно-функциональная характеристика транспорта
Структурно транспорт можно представить как систему, со-
стоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего
пользования (рис. 1.2). При этом обе части системы могут быть
представлены предприятиями федеральной (государственной),
муниципальной или частной форм собственности.
Транспорт общего пользования выступает как самостоятель-
ная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу
обращения, обеспечивая связь между сферой производства и
сферой потребления. Транспорт общего пользования — это
транспорт, который в соответствии с действующим законода-
тельством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров,
10
Транспортная система
Транспорт общего пользования
— Железнодорожный
— Морской
— внутренний водный
— Автомобильный
— Воздушный
— Трубопроводный
Транспорт необщего пользования
Транспорт отраслей мате-
_ риального производства
(промышленности, строи -
тельстба, сельского хозяйства)
Транспорт организаций
— ссреры обслуживания и
управления
Транспорт населенных
— пунктов (общественный
и индивидуальный)
Рис 1 2 Структурная схема транспортной системы
кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным
предприятием или учреждением, общественной организацией,
фирмой или частным лицом.
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не-
общего пользования выполняет перевозки продукции внутри
сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, органи-
зации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются
внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомствен-
ный транспорт промышленных предприятий называется про-
мышленным транспортом.
Автомобильные или железные дороги (как правило, неболь-
шой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, на-
зываются подъездными. В транспортной системе страны имеет-
ся густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железно-
дорожных подъездных путей превышает протяженность желез-
ных дорог общего пользования. Более половины судов речного
флота (в основном небольшой грузоподъемности и мощности)
принадлежат различным ведомствам (предприятиям нефтяной и
газовой промышленности, лесного, коммунально-бытового хо-
зяйства и т. п.) В отличие от транспорта общего пользования,
промышленный транспорт представлен также специальными
транспортными средствами, такими как канатные и подвесные
дороги, пневмотранспорт и др.
Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования,
в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный
и немагистральный. С одной стороны, магистральный — сино-
ним транспорта общего пользования, а немагистральный — не-
общего (например промышленный транспорт — это транспорт
немагистральный). С другой стороны, термин "магистральный
11
транспорт" применяется для обозначения путей сообщения, свя-
зывающих крупные города и промышленные центры страны
или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от
основных магистралей, несмотря на то что они входят в состав
сети общего пользования, не считаются звеньями магистрально-
го транспорта и обычно именуются линиями местного значения.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт
общего пользования группируется следующим образом:
универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный,
воздушный) и специальный ;
внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и
внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только
внутри страны, но и за границу);
круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.)
и сезонный (внутренний водный).
Любой вид транспорта располагает своей собственной систе-
мой показателей, которая сложилась исторически и отражает его
уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономиче-
ские и другие особенности. Однако многие показатели являются
общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить
на следующие группы:
показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы
(грузе- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажи-
ров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем при-
бытия);
показатели материально-технической базы (протяженность
сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность
или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая
мощность активных транспортных единиц, пропускная и провоз-
ная способность элементов транспортной сети);
показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапря-
женность, средняя дальность перевозок, скорость доставки гру-
зов, использование грузоподъемности подвижного состава и вре-
мя его оборота, среднесуточный пробег);
показатели экономической эффективности и финансовые (се-
бестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоем-
кость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).
Важной характеристикой транспортных сетей является их тер-
риториальная организация, т. е. схема взаимного размещения от-
дельных элементов сети на различных иерархических уровнях.
Территориальную организацию, являющуюся продуктом дли-
тельной эволюции транспорта под влиянием экономических и —
не в последнюю очередь — естественно-географических факто-
ров, можно считать одним из показателей потенциальных воз-
можностей путей сообщения. Классификация схем территори-
альной организации транспорта и членение его на иерархические
12
Таблица 11
Иерархический уровень транс- портной систе- мы Транспортная структура Стадия развития структуры Вид сообщения
Мета- Супер- Макро- Мезо- Микро-
Космичес- кий + — — — Эксперимен- тальные сообще- ния с исследова- тельскими целями Сообщение Земли с ближайшими к ней планетами Солнечной системы
Планетар- ный — + — — — Программиро- вание и проекты Международные со- общения
Страновой + Пассивное формирование Транспорт отдельных стран и международных объединений (групп стран)
Региональ- ный + Активное фор- мирование Транспорт экономи- ческих районов, город- ских агломераций и крупных городов
Субрегио- нальный + Внутренние технологические изменения Транспорт отдель- ных населенных пунк- тов и низовых звеньев сети путей сообщения
уровни в сводном виде показаны в табл. 1.1. В ней выделяются
прежде всего макро-, мезо- и микроструктуры. Границы между
структурами достаточно жестки и определяются общностью про-
изводственно-технологических задач транспорта на каждом ие-
рархическом уровне. Характерные особенности указанных струк-
тур на железнодорожных и в меньшей степени на автодорожных
сетях прослеживаются более четко, нежели на сетях других видов
транспорта. Видовые особенности транспорта проявляются в су-
ществовании линейных и точечных структур. Первые характерны
для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и
речного транспорта, вторые — для морского и воздушного транс-
порта.
В нашей стране детально изучены схемы территориальной ор-
ганизации транспорта на региональном и субрегиональном уров-
нях, значительно меньше — на первых трех уровнях. Выявлена
определенная взаимосвязь мощности транспортных устройств с
характером мезоструктуры. Общей закономерностью является
увеличение производственного потенциала сети при переходе от
простых схем к более сложным. Одновременно с изменением
структуры сети изменяются и ее количественные характеристи-
ки, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией
схемы понимается разнообразие возможных проектных решений
(вариаций) по размещению элементов сети в рамках рассматри-
13
ваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе
схем территориальной организации транспорта, т. е. о развитии
их в определенном направлении.
Структуру транспортной сети России составляют наземные,
водные и воздушные пути (линии) сообщения, протяженность
которых составляет, тыс. км:
Железные дороги МПС 87,6
Железнодорожные подъездные пути предприятий 95 О
Внутренние водные (речные) судоходные пути 101,0
Автомобильные дороги с твердым покрытием 750,0
В том числе общего пользования 463,0
Магистральные нефтепроводы 65,0
Магистральные газопроводы 145,0
Воздушные линии 800,0
В том числе международные 200,0
Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой
одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он
включает в себя более 1,5 млн км наземных путей сообщения с
огромным количеством разнообразного подвижного состава, зда-
ний и сооружений Почти 6 млн чел обслуживают эту отрасль.
Ориентировочная стоимость основных производственных фон-
дов транспортно-дорожного комплекса Российской Федерации
на конец 1994 г составила более 400 трлн р.
1.3. Сущность и развитие концепции единства
транспортной системы
Главной идеей, которая лежала в основе развития путей сооб-
щения дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (совет-
ской) России, была целостность дорожной сети, единство управ-
ления транспортом В 1865 г. было учреждено единое Министер-
ство путей сообщения (а единое транспортное ведомство много
раньше — в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала
переход к бесперегрузочным сообщениям. Западноевропейские
страны оценили преимущества этой прогрессивной системы
много позже' С 1885 г. на всей сети российских железных дорог
начал действовать общий устав, определивший единые правила
Перевозок. В течение полутора с лишним веков на территории
нашей страны формировалась уникальная по своим особенно-
стям моноцентрическая транспортная система (в отличие от аме-
риканской — полицентрической), позволившая выполнять на
железнодорожных линиях протяженностью в два раза меньшей,
чем в США, в три раза больший объем перевозок
В годы советской власти создание единой транспортной сис-
темы (ЕТС) рассматривалось как важнейшая государственная за-
14
дача, в решении которой с начала 1930-х годов начали прини-
мать участие известные научные коллективы и крупные специа-
листы-практики, работники государственных плановых органи-
заций.
По окончании Великой Отечественной войны восстановле-
ние разрушенных и строительство новых транспортных комму-
никации осуществлялось по единому народнохозяйственному
плану. С середины 1950-х годов, с учреждением Института ком-
плексных транспортных проблем (ИКТП) Академии наук (позд-
нее Госплана СССР), исследования по проблемам ЕТС приобре-
ли характер целенаправленной и координируемой научной дея-
тельности.
Известный ученый-экономист профессор И. В. Кочетов, ру-
ководя одним из секторов ИКТП, возглавил разработку единой
системы показателей развития материально-технической базы и
работы различных видов транспорта. Только сейчас по-настоя-
щему начинает осознаваться научная значимость разработок со-
ветских ученых-транспортников (И. В Кочетова, В. И. Петрова,
В. В. Повороженко, Е. Д. Ханукова, Т. С. Хачатурова и др ), соз-
дававших новую систему экономической информации для обес-
печения сбалансированности транспорта с другими отраслями
народного хозяйства. Они сформулировали общие теоретиче-
ские положения, имеющие важное значение для проблемы ЕТС
в целом В научный оборот вошли новые понятия: транспортный
комплекс, транспортная система, транспортная сеть.
Под транспортным комплексом обычно понимается совокуп-
ность нескольких отраслей народного хозяйства, предназначен-
ных для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пас-
сажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий
процесс перемещения, и особая, четвертая, сфера материально-
го производства — "транспортная промышленность" (транспорт-
ное машиностроение, транспортное строительство, материально-
техническое обеспечение перевозок), учреХдения и организации
по подготовке транспортных кадров, проведению проектных и
научно-исследовательских работ
Транспортная система чаще всего рассматривается как цело-
стная отрасль народного хозяйства, в состав которой входит че-
тыре элемента- транспортная сеть всех видов транспорта общего
и необщего пользования, подвижные транспортные средства (не-
зависимо от формы собственности на них), трудовые ресурсы
транспорта и система управления всеми видами транспорта на
федеральном, региональном и муниципальном уровнях. Транс-
портная сеть, таким образом, есть всего лишь один из элементов
транспортной системы, собственно пути сообщения: железные и
автомобильные дороги, трубопроводы, водные и воздушные пу-
ти, т. е. коммуникации с расположенными на них "точечными"
15
структурами (пассажирскими, грузовыми и другими станциями,
автовокзалами, морскими и речными портами, аэропортами и
другими объектами).
Большие трудности возникают при определении показателей
развития материально-технической базы транспорта. По транс-
портной системе как целостной отрасли народного хозяйства эти
показатели в публикациях центральных статистических органов
отражаются весьма слабо. Практически отсутствует сопостави-
мость показателей использования подвижного состава и принци-
пов их расчета. Между тем экономистам приходится складывать
грузе- и пассажирообороты, делать анализ темпов роста перево-
зок, устанавливать сферы рационального использования видов
транспорта, решать вопросы перспективного развития техниче-
ских средств транспорта, не имея сопоставимых общетранспорт-
ных показателей. Принимая во внимание все вышесказанное,
необходимо конкретизировать понятие единой транспортной
системы, его логику, содержание и внутреннюю структуру.
Единая транспортная система предполагает следующие виды
единства: экономическое, технологическое, техническое, право-
вое, административно-управленческое. Сложность транспорта
как отрасли народного хозяйства характеризуется многоцелевым
назначением; потребностью в сбалансированности — внутренней
и внешней — во взаимоотношениях с природной средой, народ-
ным хозяйством и населением; несводимостью к простым со-
ставляющим и неделимым элементам; многопризначной структу-
рой: невозможностью полной формализации, сведения структу-
ры к функциям и наоборот, т. е. оптимизации развития по како-
му-то одному принятому или заданному критерию.
Эти признаки должны служить ориентирами при раскрытии
понятия "единая транспортная система". Общегосударственная
гармонично развитая и эффективно функционирующая транс-
портная система должна удовлетворять, по крайней мере, сле-
дующим требованиям:
являться межотраслевым комплексом в балансе народного хо-
зяйства. Обычно называют три уровня планирования хозяйствен-
ной практики и научной деятельности в сфере экономики: пред-
приятие, отрасль и народное хозяйство. ЕТС как межотраслевой
комплекс — это принципиально новое образование: всеохваты-
вающее, обслуживающее и реализующее связи для всех отраслей
производства и всех слоев населения на всех уровнях управления
страной;
содержать в себе реализуемую возможность внешней и внут-
ренней сбалансированности. Внешняя сбалансированность пред-
полагается: с населением и его подвижностью (по пассажирским
перевозкам); с продукцией материального производства в стране
и международным обменом (по грузовым перевозкам); с природ-
16
ними ресурсами как с внешней средой. Внутренняя сбалансиро-
ванность продукции транспорта по концепции И. В. Кочетова
заключается в сопоставлении уровня удовлетворения потребно-
стей в перевозках с затратами на них. Каждый вид транспорта,
входящий в состав ЕТС, должен показывать свою продукцию и
затраты в балансе народного хозяйства в денежном и натураль-
ном измерениях. Только при совместимости объемов продукции
и затрат виды транспорта, будучи составными частями ЕТС, мо-
гут представлять собой рациональный комплекс.
Говоря о необходимости сбалансированности ЕТС с внешней
средой, И. В. Кочетов показывал, что ЕТС и решения по ее раз-
витию оказывают существенное влияние на все стороны жизни
общества, в том числе и на такие, которые, на первый взгляд,
далеки от транспорта. Ограничимся здесь лишь одним примером.
К сравнению вариантов усиления транспортной сети за счет
строительства новых или реконструкции существующих линий
часто подходят как к обычной ведомственной экономической за-
даче и принимают в расчет преимущественно капитальные вло-
жения и эксплуатационные расходы. Между тем выбор того или
иного направления развития сети оказывает существенное влия-
ние на размещение производительных сил. Так, курс на усиле-
ние существующих линий, как правило, способствует дальней-
шей концентрации производства в существующих крупных горо-
дах, влекущей за собой, в свою очередь, столь значительные за-
траты на перманентную реконструкцию городского хозяйства,
что по сравнению с ними экономия на капитальных вложениях в
транспортные объекты и их эксплуатацию оказывается несуще-
ственной. Здесь мы сталкиваемся с одним из проявлений ирра-
циональности узковедомственной хозяйственной практики, для
которой характерны неожиданные убытки в результате вроде бы
очевидной экономии. К сожалению, во многих исследованиях по
проблеме ЕТС эта сторона связи транспорта с внешней средой
учитывается недостаточно полно.
У проблемы сбалансированности ЕТС с внешней средой есть
и еще один аспект — взаимоотношения транспорта с окру-
жающей природной средой. По-видимому, настает такой мо-
мент, когда большое значение на выбор видов транспорта, ти-
пов технических средств будут оказывать степень безвредности
для человека и окружающей природной среды, экологические
характеристики (уровень шума, наличие вредных выбросов, из-
лучений, вибраций, потребность в территории, вписываемость в
ландшафт и т. п.). Вероятно, все промышленно развитые страны
стоят перед проблемой своеобразной "экологической рево-
люции", которая начнется с наиболее крупных центров. Следует
считаться с необходимостью коренных изменений в течение бли-
жайших лет во взглядах на достоинства и недостатки различных
17
видов транспорта именно с точки зрения их экологических ха-
рактеристик.
Ни один вид транспорта не отвечает хотя бы удовлетворитель-
но указанным требованиям. Самым подготовленным из них яв-
ляется железнодорожный транспорт, и это вполне понятно, если
принять во внимание его технико-экономическую природу и ис-
торический опыт развития.
Будущая ЕТС должна содержать в себе много новых черт и
свойств, в том числе контролируемую и фиксируемую способ-
ность удовлетворять потребности в перевозках, обеспечивать их
регулярность, динамичность, запас прочности (хозяйственные
резервы), устойчивость, максимум продукции при заданных за-
тратах и др. Но есть три свойства, на которых И. В. Кочетов ос-
танавливается особо.
Первое свойство — целостность. ЕТС так или иначе должна
состоять из определенных элементов (видов транспорта), но это
будет не простая их сумма, а новое качество, которое не может
сводиться к сумме исходных элементов. Это можно уяснить на
примере понятия средней дальности перевозок грузов. Данный
показатель вычисляется на каждом виде транспорта делением
выполненных тонно-километров на число перевезенных (отправ-
ленных) тонн. В 1989 г. все виды транспорта общего пользования
(железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомо-
бильный, воздушный), по данным Госкомстата СССР, выполни-
ли 8252 млрд т- км и перевезли 13,3 млрд т грузов. Средняя даль-
ность перевозки была наибольшей (около 4000 км) на морском и
наименьшей (21 км) на автомобильном транспорте.
В 1993 г. общий грузооборот всех видов транспорта Россий-
ской Федерации составил 3141 млрд т-км. Если считать сред-
нюю дальность для всех указанных видов транспорта так же, как
и для отдельных видов транспорта, то она будет равна 624 км. Но
это не средняя дальность перевозок для транспортной системы
общего пользования, так как при таком подсчете предполагается,
что каждый вид транспорта является при перевозках грузов неза-
висимой системой, т. е. смешанное сообщение отсутствует. Од-
нако в действительности перевозки в смешанном сообщении
значительны.
В последние годы среднюю дальность перевозки определяют
делением выполненных тонно-километров не на сумму переве-
зенных, а на сумму произведенных (физический объем произ-
водства) в народном хозяйстве тонн продукции (примерно 8
млрд т). Тогда средняя дальность (ее называют экономической)
для рассматриваемой транспортной системы получается равной
825 км.
Однако при таком исчислении не принимаются во внимание
следующие обстоятельства: в грузообороте учитываются техноло-
18
гические перевозки, а при определении объема перевозок не бе-
рется в расчет то, что, во-первых, не все произведенные тонны
поступают на транспорт общего пользования; во-вторых, перево-
зятся не только произведенные грузы, но и импортные, между-
народные транзитные грузы, природные ресурсы, грузы из нако-
пленного богатства, включая разного рода запасы.
Таким образом, средняя дальность перевозок грузов для ЕТС
остается величиной невыясненной и в количественном, и тем
более в аналитическом плане. Это в определенном смысле каче-
ственно новый показатель, и для его получения необходимо уст-
ранить несовместимости показателей объемов перевозок и грузо-
оборота на разных видах транспорта.
Примерно так же дело обстоит и с другими качественными
показателями, в которых нуждается формируемая ЕТС.
Второе свойство — иерархичность. Еще в дореволюционное
время сложилось и спустя долгое время сохранялось такое поло-
жение, при котором железнодорожный транспорт в перевозках
пассажиров и особенно грузов занимал действительно ведущее
место. Это положение существенно изменилось к настоящему
времени, даже если отвлечься от особенностей, специфики вкла-
да каждого вида транспорта и оперировать одними лишь объем-
ными показателями.
По объему перевозимых грузов (примерно 10 млрд т в 1994 г.)
автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным за-
нимает ведущее место, особенно в перевозках наиболее ценных
грузов. По численности работников и транспортным издержкам
автомобильный транспорт также занимает первое место. Значи-
тельно возросла роль автомобильного и авиационного транспор-
та в перевозках пассажиров. Объем перевозок грузов речным
транспортом сократился до 146 млн т в 1995 г.
Следовательно, иерархичность видов транспорта несомненна,
но она по отдельно взятым показателям различна и с течением
времени изменяется. Формирование транспорта как организо-
ванной системы не исключает учета иерархичности видов транс-
порта по отдельным показателям, но предполагает особую значи-
мость комплексной оценки, как можно более всесторонней, и не
только в статике, но и в динамике.
Третье свойство — взаимопроникновение и синтез видов
транспорта. Признавая специфику и даже уникальность отдель-
ных видов транспорта, следует подчеркнуть и такой новый мо-
мент, проявившийся отчетливо лишь в наши дни, как их взаимо-
проникновение. Развитие контейнерных перевозок, доставка ин-
дивидуальных автомобилей в поездах к месту поездки пассажи-
ров — их владельцев, перевозка железнодорожных вагонов и це-
лых составов на речных и морских паромах создают такое поло-
жение, когда становится подчас трудным отнести ту или иную
19
перевозку (либо то или иное ее звено) к продукции одного вида
транспорта. На ряде направлений сети роль транспорта посте-
пенно сводится лишь к "подаче колес", переплетению перево-
зочных средств разных видов транспорта. Этот новый момент в
развитии ЕТС с особой силой говорит о необходимости карди-
нальной постановки вопроса о природе транспортной продук-
ции, который до сих пор, к сожалению, решается только посред-
ством подведения новых явлений под категории, выведенные из
обобщения эмпирического материала совсем другой эпохи.
Организованная транспортная система общего пользования,
как бы она ни была значительна и самостоятельна, не может
быть изолирована от транспорта необщего пользования. Отсюда
вытекает необходимость условного расширения границ ЕТС и
включения в ее состав промышленного и городского транспор-
та. Целесообразность этого становится вполне ясной при плани-
ровании и проектировании транспорта в экономических рай-
онах, транспортных узлах и промышленных зонах.
1.4. Место транспорта России в мировой транспортной системе
Значение транспорта в экономике любого государства объек-
тивно характеризуется такими показателями, как доля транспор-
та в валовом внутреннем продукте, основных фондах, капиталь-
ных вложениях и некоторыми другими.
Доля грузового транспорта и связи в валовом внутреннем
продукте (ВВП) России составляет примерно 8%, в то время как
в развитых странах с рыночной экономикой от 9 до 12%. Низкий
вклад транспорта России в ВВП во многом объясняется недоста-
точно рациональным использованием имеющихся на транспорте
ресурсов и неразвитостью сферы нетранспортных услуг. Нера-
циональная структурная и инвестиционная политика, отстава-
ние в развитии транспортного сервиса привели к тому, что доля
доходов, получаемых от предоставления услуг, не связанных с
перевозкой, составляет от 5 до 20% по разным видам транспорта
(в развитых странах она превышает 25—30%).
Транспорт относится к числу наиболее капиталоемких отрас-
лей экономики. В развитых странах ежегодные капиталовложе-
ния в инфраструктурные отрасли, крупнейшей из которых явля-
ется транспорт, составляют примерно 20%. При этом в эти от-
расли идет около половины государственных инвестиций. В Рос-
сии доля транспорта в инвестициях в народное хозяйство дли-
тельное время была стабильной и составляла 13%. В 1990 г. она
снизилась до 11%, в 1992 г. до 5%, а в 1994 г. — до 3%. Особенно
при этом пострадали закупки транспортной техники по импорту,
так как 40% авиационной техники, 60% наземных систем воз-
душного транспорта, 60% морских судов, 80% двигателей к
20
речным судам, весь пассажирский флот, весь парк автобусов
особо большой вместимости и половина трамвайного парка
обеспечивались поставками из-за рубежа. Сокращение инвести-
ций на транспорте несильно ощущается в краткосрочный период
времени, однако в перспективе оборачивается дополнительными
издержками.
Отметим еще такой важный показатель, как транспортная
подвижность населения, измеряемая числом пассажиро-кило-
метров, приходящихся на одного жителя страны в год. Спад в
экономике, значительный рост пассажирских тарифов, резкое и
глубокое падение уровня жизни большей части населения Рос-
сии сказались на транспортной подвижности населения. Этот
показатель в 1994 г. снизился по сравнению с 1990 г. на 25% и
составил 3,5 тыс. пассажиро-км во внегородском сообщении в
год на одного жителя. Таким образом, транспортная подвиж-
ность в России ниже, чем в развитых странах в два-три раза.
Опасность этой тенденции состоит в том, что снижается мобиль-
ность трудовых ресурсов, и в результате создаются серьезные
трудности для формирующейся рыночной экономики. Спад объ-
ема перевозок пассажиров коснулся всех видов транспорта обще-
го пользования. При этом произошло снижение пассажирообо-
рота воздушного транспорта и некоторое увеличение его на же-
лезнодорожном транспорте. Такие структурные сдвиги вызваны
резким повышением тарифов на авиаперевозки пассажиров, в
основном из-за роста цен на авиационное топливо.
Мировая транспортная сеть развита неравномерно по стра-
нам и континентам. Наиболее густая транспортная сеть в Запад-
ной Европе и Северной Америке, наименее развитая — в Африке
и некоторых странах Азии.
Общая протяженность мировой транспортной сети всех ви-
дов транспорта (без морских линий) составляет более 31 млн
км, в том числе 25 млн км наземных путей сообщения (без воз-
душных линий). Протяженность мировых путей сообщения по
видам транспорта распределяется следующим образом: 86% —
автомобильные дороги, 7% — железные дороги, 4% — трубопро-
воды и 3% — судоходные речные пути, включая каналы, озера и
водохранилища.
Место различных видов транспорта Российской Федерации в
мировой транспортной системе можно определить из сле-
дующих сопоставлений.
Железнодорожный транспорт. Общая протяженность миро-
вой железнодорожной сети составляет 1,2 млн км. Эксплуата-
ционная длина магистральных железных дорог России равна
примерно 7% протяженности железных дорог мира. Они вы-
полняют 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового
пассажирооборота. Только США располагают более протяжен-
21
ной, чем Россия, сетью железных дорог — 188 тыс. км. Однако
по показателю "густота транспортной сети" Россия находится
далеко позади экономически развитых стран. В России этот по-
казатель составляет 5,1 км/1000 км2 территории, что в 4—15 раз
меньше, чем, например, в США, Франции, Нидерландах, Герма-
нии, и в 5—7 раз меньше, чем, например, на Украине или в Бе-
лоруссии.
Доля электрифицированных дорог в России составляет 45%
протяженности сети, тогда как этот показатель в мировой транс-
портной системе колеблется в очень широком диапазоне — от
0,1—0,9% в Канаде и США до 80—90% и более в таких странах,
как Люксембург и Швейцария. 42% российских железных дорог
— двух- и многопутные, как в Германии и Франции. В то же
время в Канаде и Финляндии таких дорог всего 5—8%.
Железнодорожный транспорт в России является ведущим в
транспортной системе с точки зрения выполняемой перево-
зочной работы. На его долю в 1994 г. приходилось более 47%
внутреннего грузооборота страны. Столь же значительна доля
этого вида транспорта в таких странах, как Чехия (65%), Польша
(51%), Украина (75%), а также Швейцария (42%), Австрия (40%),
Швеция (35%). В транспортной системе США на долю железно-
дорожного транспорта приходится 30% грузооборота. Значитель-
но меньше доля железных дорог в перевозочной работе в таких
странах, как Дания (13%), Норвегия (12%), Италия (10%), Ни-
дерланды (4%). В некоторых странах, например в Нидерландах,
грузовые перевозки выполняются только в ночное время. Пер-
спективы развития железнодорожного транспорта различны в
разных странах. Так, в США сеть железных дорог за 10 лет с 1980 г.
сократилась на 100 тыс. км (с 288 тыс. км до 188 тыс. км), а пер-
спективной программой развития транспортной системы, приня-
той в 1991 г. и рассчитанной до 1998 г., предусмотрено прежде
всего финансирование развития национальной системы автома-
гистралей и общественного транспорта.
Развитые страны Западной Европы стремятся к разработке и
реализации единой политики в области транспорта. Одним из
направлений этой политики является перенос центра тяжести на
развитие видов транспорта, наиболее благоприятных для окру-
жающей среды, в частности железнодорожного, а также на сме-
шанные (мультимодальные) перевозки. Это в первую очередь
связано с ужесточением стандартов в области экологического
воздействия транспорта. И поскольку мощность национальных
транспортных систем ряда стран (Германия, Нидерланды и др.),
в первую очередь автомобильных дорог, недостаточна для удов-
летворения перспективных транспортных потребностей, предпо-
лагается ликвидация этого дефицита за счет приоритетного раз-
вития железнодорожного транспорта.
22
Автомобильный транспорт. В России этим видом транспорта
выполняется более 86% всего объема перевозок грузов внутри
страны и более половины всех перевозок пассажиров. При этом
важное место занимает автомобильный транспорт общего поль-
зования. Еще выше доля перевозок грузов автомобилями в
транспортных системах Австрии (почти 100%), Болгарии (92%),
Дании и Финляндии (по 93%), Ирландии (96%) и некоторых
других стран.
Значительно меньшую долю занимает автомобильный транс-
порт в грузообороте России (во внутренних грузовых перевозках —
примерно 9%). В некоторых странах Европы на автомобильный
транспорт приходится основная часть транспортной работы
внутри страны. К ним относятся Австрия (32%), Польша (37%),
Нидерланды (46%), Франция (59%), Финляндия (68%), Дания
(72%), Великобритания (83%), Ирландия (90%). В США автомо-
бильный транспорт выполняет примерно 25% грузовой работы.
Важное место в России занимает автомобильный транспорт
общего пользования и пассажирский. Им перевозится в девять
раз больше пассажиров, чем железнодорожным, речным и авиа-
ционным вместе взятыми. Главным образом, это перевозки авто-
бусами в городском и пригородном сообщениях. В последние го-
ды в транспортной системе России наблюдается рост пассажиро-
оборота индивидуальных легковых автомобилей.
По пассажирообороту автомобильный транспорт уступает
только железнодорожному, который, как известно, перевозит
пассажиров в среднем на значительно большие расстояния, чем
автотранспорт.
Что касается развитых стран Европы, то и здесь доля автомо-
бильного транспорта во внутренних пассажирских перевозках во
многих странах значительна. Так, автомобильным транспортом
общего пользования выполняются в Дании 56% пассажиро-кило-
метров, в Германии 48%, в Швеции 50%, в Финляндии 64%.
Наиболее низкое значение имеет этот показатель в США — все-
го 10% (основная доля — более 80% — приходится на воздушный
транспорт). Однако необходимо подчеркнуть, что с учетом инди-
видуальных автомобилей в большинстве развитых западных
стран преобладающая часть пассажирооборота (88—92%) прихо-
дится именно на автомобильный транспорт (88% в США, по 89%
в Дании и Норвегии, 91% в Германии и 92% в Финляндии).
Крайне осложняет положение дел с автомобильными перевоз-
ками и в целом экономическое и социальное развитие России
слабое развитие автодорожной сети и ее неудовлетворительное
состояние. Занимая территорию около 17 млн км2, Российская
Федерация располагает всего 463 тыс. км автодорог общего поль-
зования с твердым покрытием, или 27 км дорог на 1000 км2 тер-
ритории. Это очень низкие показатели не только по сравнению с
23
Таблица 12
Страна Протяженность сети автодорог, тыс км Густота автодорожной сети, км/1000 км2 территории
Россия 750 45
Белоруссия 50 241
Канада 880 88
Чехия 74 579
Франция 900 1645
Германия 501 1404
Италия 305 1013
Латвия 65 991
Нидерланды 105 2574
Швейцария 71 1719
Украина 255 422
США 6259 668
Великобритания 387 1568
Япония 1100 3257
развитыми западными странами, но и со странами СНГ, бывши-
ми республиками СССР (табл. 1.2).
Если рассмотреть качество дорожного покрытия, то 15% авто-
мобильных дорог общего пользования в России — грунтовые.
Менее половины (47%) автомобильных дорог с твердым покры-
тием — это цементобетонные и асфальтобетонные, а более трети
(38%) имеют недолговечное щебеночное или гравийное покры-
тие, хотя себестоимость перевозок на дорогах с низшими типами
покрытий в три—пять раз выше, чем на дорогах с усовершенст-
вованными капитальными типами покрытий.
Как было отмечено выше, в странах Западной Европы ме-
няются приоритеты инвестиционной политики в пользу более
экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транс-
порта. Тем не менее продолжается развитие и совершенствова-
ние системы трансевропейских и национальных автомагистра-
лей. В США транспортная политика в области наземного транс-
порта направлена прежде всего на дальнейшее развитие автомо-
бильных дорог, и, в частности, на строительство междуштатных
дорог. Поэтому программа развития транспортной системы до
1997 г. предоставляет на развитие автомобильных дорог 80% пре-
дусмотренных на развитие транспорта средств. Большое внима-
ние в этой программе уделяется новым транспортным технологи-
ям, в частности предусмотрено выделение значительных средств
на развитие системы автоматического управления автотранспорт-
ными средствами на магистралях.
Внутренний водный транспорт. В работе транспортной систе-
мы Российской Федерации он составляет относительно неболь-
24
Таблица 13
Страна Доля водного транспорта во внутренних грузовых перевозках, %
в объеме перевозок в грузообороте
Россия 3,0 4,4
Бельгия 19,1 17,1
Финляндия 0,4 10,2
Франция 4,1 3,4
Нидерланды 32,2 43,5
США 17,0 3,0
шую долю (3,7% в грузообороте и 1,3% в объеме перевозок гру-
зов в 1995 г.), но имеет особенно большое значение для обес-
печения транспортно-экономических связей в северных и вос-
точных районах страны.
Внутренний водный транспорт играет довольно большую роль
в экономике некоторых стран (табл. 1.3,— данные за 1991 г.). В
эти данные не входит внутренний морской транспорт, хотя в не-
которых странах (Греция, Дания, Италия, Норвегия и Велико-
британия) он играет важную роль во внутреннем транспорте
страны.
Страной, площадь которой сравнима с Россией и в которой
внутренний водный транспорт занимает важное место в транс-
портной системе, являются США. Протяженность водных путей
США 40,8 тыс. км, что составляет 40% аналогичного показателя
в России. При этом по внутренним водным путям ежегодно пе-
ревозится 700 млн т различных грузов, что почти в три раза
больше, чем в России.
Трубопроводный транспорт. Доля трубопроводного транспорта
в транспортной системе России значительна. Это объясняется
большим экспортным потенциалом нефте- и газодобывающей
отрасли. В 1995 г. доля нефте- и нефтепродуктопроводного
транспорта в грузообороте составила 26,7%, а в объеме перевозок
примерно 3%. В табл. 1.4 приводятся данные за 1992 г. по протя-
женности трубопроводов и объему транспортировки в некото-
рых странах.
Воздушный транспорт. Роль этого вида транспорта в пасса-
жирских перевозках в России значительна, что объясняется
большими расстояниями и недостаточной развитостью инфра-
структуры некоторых районов страны, особенно на востоке. В
большинстве развитых западных стран, кроме США, воздушный
транспорт не имеет такого значения во внутренних перевозках,
как в России, где в 1994 г. на долю воздушного транспорта при-
ходилось 27% всех междугородных пассажирских перевозок (в
США 17%).
25
Таблица 1.4
Страна Протяженность трубо- проводов, тыс. км Объем транспорти- ровки, млн т Грузооборот, млрд т км
Франция 4,9 70,6 22,5 ,
Германия 3,1 90,7 13,9
Италия 3,4 72,0 н,з
Нидерланды 3,9 47,0 5,5
Россия 65,'0 421,0 883,0
Украина 6,4 80,3 38,4
США 340,2 932,9 843,5
Польша 2,2 30,2 11,9
Румыния 3,9 14,8 2,6
Испания 3,5 22,6 5,3
Протяженность воздушных линий гражданской авиации Рос-
сии составляет примерно 800 тыс. км, в том числе более 200 тыс.
км — международные линии. Авиаперевозки выполняют пример-
но 400 российских авиакомпаний, что значительно больше, чем
в любой развитой западной стране. При этом 18 авиакомпаний
из 400 выполняют 3/4 пассажирооборота. Функционируют 845
аэропортов, в том числе 49 — международные. Основу парка гра-
жданской авиации страны составляют устаревшие самолеты: 26%
воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет, 7%
— свыше 30 лет. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации
новых самолетов, имеющих характеристики на мировом уровне.
ГЛАВА 2
ТРАНСПОРТНАЯ ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ И СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ
2.1. Показатели транспортной обеспеченности и доступности
Показатели транспортной обеспеченности и доступности от-
ражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных
объектов и населения и зависят от протяженности сети путей со-
общения, их пропускной и провозной способности, конфигура-
ции размещения транспортных линий и других факторов. Оче-
видно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть пу-
тей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения от-
дельных стран и регионов характеризуются показателем густо-
ты сети ds, км/1000 км2, измеряемым отношением протяженно-
сти эксплуатационной длины сети £э к площади территории 5:
ds = ШОЦ/S.
Однако при равной площади двух регионов потребность в
транспорте будет больше у того региона, численность населения
которого больше. Тогда густота сети, характеризующая транс-
портную обеспеченность населения, км/10000 чел,
dH = 10000Тэ/Я.
Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченно-
сти территории немецкий статистик Э. Энгель предложил фор-
мулу определения единого показателя густоты сети d3, км, с уче-
том и площади, и численности населения:
d3 = L.JJSH.
Вместе с тем очевидно, что при одинаковой численности на-
селения и площади территории потребность в перевозках может
быть различна в зависимости от структуры, объемов и размеще-
ния производства. Для учета этих факторов русский инженер
27
Ю. И. Успенский модифицировал формулу Энгеля, введя в зна-
менатель объем предъявляемых к перевозке грузов Q, тыс. т:
dy = LJifSjTQ
Приведенные формулы, хотя и не отражают достаточность
или оптимальность развития транспортной сети, являются важ-
ным индикатором уровня обеспеченности территорий путями со-
общений отдельных видов транспорта. Для определения ком-
плексного показателя густоты сети различных видов транспорта
clK, прив. км, предложено указывать приведенную длину путей
сообщения £прив,км, и учитывать только обжитую площадь 5’0
рассматриваемого региона:
Л. И. Василевский предложил следующие коэффициенты
приведения транспортных линий к 1 км железных дорог с учетом
сопоставимых уровней их пропускной и провозной способности:
для усовершенствованной автомагистрали — 0,45, для автодороги
с обычным твердым покрытием — 0,15, для речного пути — 0,25,
для магистрального газопровода — 0,30 и для нефтепровода
среднего диаметра — 1.
Пользуясь формулой определения комплексной густоты сети
dK, можно, хотя и с большой степенью условности, сопоставить
транспортную обеспеченность различных стран и регионов ми-
ра (табл. 2.1).
Как видно, Россия имеет наиболее низкие показатели транс-
портной обеспеченности, сопоставимые только с показателями
стран Африки и Азии. Это, безусловно, свидетельствует о низ-
Табли ца 2 1
Регионы и страны ,жд ^жд “37 II , О ^прив = 3» , ^прив № , ^прив «к - , 3JSOHQ
Мир в целом 1,81 15,6 8,2 11,5 3,1
СНГ 0,65 5,2 5,0 10,6 2,6
Россия 0,51 2.4 4,2 6,8 2,0
США 2,27 62,3 28,4 54,3 10,5
Азия 1,35 13,8 5,7 4,4 1,4
Африка 0,50 2.1 1,2 2,8 1,1
_ , , жд , а , о
Примечания / as , as , us — показатели густоты транспортной сети соответст-
венно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий) 2 Пока-
затели в таблице даны в расчете на 100 км2, Н—10000 чел
28
ком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей
стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения
Российской Федерации. Однако соотношение густоты приведен-
ной транспортной сети России и США 1:5 (2,0 и 10,5 км) не
полностью отражает разрыв в уровне транспортной обеспеченно-
сти этих стран. Следует учитывать также интенсивность исполь-
зования транспортных ресурсов и их доступность потребителям.
Относительными показателями интенсивности использова-
ния транспорта можно считать отношение удельного приведен-
ного грузооборота соответственно к 1000 км2 площади, 10000
жителей и 1000 т перевезенной в регионе продукции:
у рт у рт у рт
,Гр _ прив ,гр _ ^Прив гр _ прив
' = 5 ; J = JSH ’ = \Г$Н7)
Приведенный грузооборот £/7прив образуется посредством
"двойного приведения" через соответствующие коэффициенты
тонно-километров грузовой и пассажирской работы различных
видов транспорта и скорректированной протяженности транс-
портных линий £прив с учетом их перевозочной мощности. По
существу, величина ХР/прив отражает объем транспортных услуг
основной деятельности транспорта, оказываемых потребителям
на рассматриваемой территории. Разрыв между Россией и США
по этим показателям значительно меньше: их соотношение со-
ставляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборо-
та, т. е. транспортной работы, используют объем перевозок, до-
ходы или затраты транспорта.
Макроэкономическим показателем уровня транспортного об-
служивания dM можно считать объем приведенного грузооборота
в тонно-километрах, приходящихся на 1 р. (1 дол.) национально-
го дохода (валового внутреннего продукта—ВВП) страны:
dM = Жрив/ВВП
По ориентировочным расчетам, с начала нынешнего столе-
тия до 1990 г. спрос на транспорт в СССР вырос в пять раз и со-
ставил примерно 14 прив. т’км на сопоставимую единицу на-
ционального дохода, в Индии — в шесть раз и составил 2 прив.
Т’ км, в Японии остался неизменным (1,2 прив. т- км), а в США
уменьшился в 1,3 раза и был равен примерно 4 т-км на 1 дол.
Правда, эти расчеты сделаны в условиях относительно стабиль-
ной экономики. В условиях же экономического кризиса и ин-
фляции результаты таких расчетов получаются искаженными
ввиду неадекватного роста цен и изменения объемов перевозок.
В нормальных условиях развития государства темпы роста
удельной величины транспортной работы должны соответство-
29
вать темпам прироста валового внутреннего продукта (хотя в раз-
вивающихся странах временно возможно некоторое опережение
темпов спроса на транспорт против прироста национального
продукта). Эти соотношения в значительной мере зависят от об-
щей транспортной политики государства, направленной на опти-
мизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки,
рационализацию размещения и развития производительных сил
и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего госу-
дарства должно быть относительное сокращение грузовых пере-
возок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки.
При этом должен быть повышен уровень доступности транспор-
та потребителями транспортных услуг.
Показатель транспортной доступности da, ч, может быть оп-
ределен как средневзвешенная величина затрат времени на пере-
мещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от кон-
фигурации размещения и густоты его транспортной сети:
по грузовым перевозкам
/Р _ ^PtrpSo .
У Р/ Т '
ПрИВ
по пассажирским перевозкам
.пас _ ^^пас^о
Д ^^пас^прив ’
где LPfjp — суммарное время доставки грузов в регионе за год, тонно-ч;
2//?пас — суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год,
пассажиро-ч.
Этот качественный показатель характеризует надежность
транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг.
По расчетам ученых, надежной считается такая сеть всех видов
путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой
его точки из любой другой за время, определенное нормативом
(для средних условий России во внутриобластных перевозках
грузов — 3—4 ч, пассажиров — 1,7—2 ч, а в межобластных — в
среднем 2—3 и 1—2 сут. соответственно).
Разумеется, эти показатели весьма существенно различаются
по видам транспорта и территориям субъектов Федерации. Так,
транспортная доступность в Центральном экономическом рай-
оне, насыщенном путями сообщений железнодорожного и дру-
гих видов транспорта, в 8—10 раз превышает (т. е. меньше по
времени) аналогичные показатели районов Сибири и Дальнего
Востока. Уровень транспортной доступности для потребителей
транспортных услуг в определенной мере свидетельствует об
30
уровне цивилизации и развития инфраструктуры в государстве,
а его повышение способствует улучшению социально-эконо-
мического положения страны.
2.2. Принципы управления транспортом в условиях рыночной
экономики
Формирование грузопроводящей и пассажирообслужи-
вающей системы перевозок, обеспечивающей полное удовлетво-
рение потребностей в перевозках и отвечающей потребностям
общества с точки зрения безопасности и экологичности, являет-
ся стратегической целью развития транспорта на современном
этапе. Для выполнения этой цели должны быть реализованы сле-
дующие задачи: формирование рынка транспортных услуг на ос-
нове конкуренции и взаимодействия всех транспортных пред-
приятий различных форм собственности; создание законодатель-
но-правовой и нормативной базы развития транспорта, гаранти-
рующей предоставление услуг общественного транспорта всем,
кто в них нуждается, безопасность и экологичность перевозок;
техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэф-
фективных транспортных технологий; интеграция на взаимовы-
годных условиях транспортно-дорожного комплекса России в
мировую транспортную систему.
Поскольку перечисленные выше задачи должны решаться в
новых экономических условиях, их реализация должна базиро-
ваться на новых принципах управления транспортом в условиях
рыночной экономики. Эти принципы формулируются так:
1. Транспорт — одна из важнейших отраслей экономической
инфраструктуры, которая рассматривается государством как при-
оритетная, так как ее функционирование влияет на экономиче-
ское развитие.
2. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная само-
стоятельность для развития и функционирования в отрасли
предприятий всех форм собственности. Равенство всех без ис-
ключения субъектов рынка при транспортном обслуживании.
3. Государственное экономическое регулирование транспорт-
ных отраслей и предприятий. Жесткое вертикальное админист-
рирование, государственное распределение финансовых и мате-
риальных ресурсов, характерное для планово-распорядительной
экономики, заменяется эффективными регулирующими меха-
низмами. Государственное регулирование осуществляется в сле-
дующих сферах: организация рынка транспортных услуг и кон-
троль за допуском предприятий на рынок; регулирование цено-
образования на транспорте (определение правил построения та-
рифов и установление обязательного тарифа); налоговое регули-
рование (налоговые льготы по затратам на модернизацию и раз-
31
витие объектов транспорта, введение специальных региональ-
ных налогов); инвестиционное регулирование (участие государ-
ства в реализации наиболее капиталоемких проектов).
4. Делегирование федеральных полномочий региональным ор-
ганам управления. На уровень местных администраций делегиру-
ется решение следующих вопросов: распределение централизо-
ванных дотаций, материальных ресурсов между предприятиями
транспорта; контроль за местными тарифами; выдача лицензий
на местные виды транспортной деятельности; управление пред-
приятиями, находящимися в федеральной собственности; уча-
стие в управлении акционированными предприятиями от имени
федеральных органов.
Реализация на практике этих принципов управления транс-
портом положит начало формированию современной транспорт-
ной системы страны, способной эффективно работать в условиях
рынка.
Особенностями управления на транспорте являются:
пространственное размещение взаимодействующих объектов
транспорта на большой территории и непрерывный процесс ра-
боты многих из них (например, железных дорог);
необходимость четкого выполнения технологических функ-
ций, связанных с безопасностью перевозок;
единоначалие, дисциплинированность и диспетчеризация в
управлении перевозочным процессом;
тесная взаимосвязь и взаимозависимость всех звеньев перево-
зочного конвейера.
Отсюда вытекает необходимость использования на транспорте
административных (организационно-распорядительных), эконо-
мических и социально-психологических методов управления.
Причем распорядительные методы должны умело сочетаться с
экономическими и психологическими, обеспечивающими моти-
вацию труда, эффективность работы, корпоративную солидар-
ность, инициативу и предприимчивость.
2.3. Организация управления транспортной системой
Государственное руководство транспортной системой Россий-
ской Федерации, а именно гражданской авиацией, морским,
речным, автомобильным транспортом и дорожным хозяйством
осуществляет Министерство транспорта. В системе государствен-
ного управления отраслями транспортного комплекса, возглав-
ляемой Министерством транспорта Российской Федерации, об-
разованы Федеральная авиационная служба России (ФАС Рос-
сии), Федеральная служба морского флота России (Росморфлот),
Федеральная служба речного флота России (Росречфлот), Феде-
ральная автомобильно-дорожная служба России (ФАДС России).
32
Железные дороги являются единственным видом транспорта,
на который не распространяется юрисдикция Министерства
транспорта. Российские железные дороги по-прежнему управ-
ляются Министерством путей сообщения Российской Федера-
ции, правопреемником МПС СССР. В Министерстве транспорта
есть небольшой отдел и советник в области политики железных
дорог, но нет рычагов воздействия на железнодорожный транс-
порт.
Министерство транспорта, в отличие от существовавших ра-
нее транспортных министерств, не распоряжается собственно-
стью транспортных предприятий и не планирует их хозяйствен-
ную деятельность. Однако правительством на Министерство
транспорта возложены важные государственные задачи. К их
числу относятся: проведение государственной политики в облас-
ти воздушного, морского, речного, автомобильного, городского
электрического транспорта и дорожного хозяйства, направлен-
ной на удовлетворение государственных нужд (выраженных че-
рез госзаказ), а также потребностей клиентуры (предприятий,
организаций, частных фирм, граждан) в перевозках; разработка
совместно МПС России и Министерством экономики стратегии
развития транспорта и ее реализация на основе общетранспорт-
ных и отраслевых федеральных целевых программ; разработка
проектов, а также стандартов, норм и других подзаконных ак-
тов, определяющих порядок функционирования различных ви-
дов транспорта; координация взаимоотношений различных ви-
дов транспорта при смешанных перевозках.
В соответствии с возложенными на него задачами Министер-
ство транспорта выполняет следующие функции: разрабатывает
концепции, долгосрочные, среднесрочные и текущие сводные
прогнозы социально-экономического развития транспортного
комплекса; осуществляет единую научно-техническую политику
в транспортном комплексе, определяет ее приоритетные направ-
ления, разрабатывает межотраслевые научно-технические про-
граммы; участвует в государственном регулировании инвестици-
онного процесса в транспортном комплексе; участвует в разви-
тии смешанных перевозок, осуществляет координацию взаимо-
действия видов транспорта в транспортных узлах; участвует в
разработке и проведении политики в области цен и тарифов;
проводит комплексный анализ состояния транспортной системы;
разрабатывает проекты законодательных и иных нормативно-
правовых актов, имеющих общее значение для транспортного
комплекса; координирует законопроектную деятельность феде-
ральных служб.
Министерство транспорта — федеральный орган управления
отраслями транспортно-дорожного комплекса (ТДК). Наряду с
ним сформированы межрегиональные органы федерального
33
управления ТДК. Так, на воздушном транспорте создано 21 ре-
гиональное управление. Они обязаны прежде всего обеспечить
безопасность всех воздушных судов, независимо от формы соб-
ственности, на территории нескольких административных регио-
нов. Кроме того, на них возложены регулирование перевозок,
сертификация авиационных систем и специалистов и другие
функции.
На морском транспорте, начиная с 1993 г., учреждены мор-
ские администрации портов, призванные осуществлять государ-
ственное регулирование деятельности компаний-судовладель-
цев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, дейст-
вующих на их территории. Поскольку морские порты являются,
как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухо-
путными видами транспорта, одновременно созданы админист-
ративные советы портов. Они представляют собой координи-
рующие органы по согласованию совместной работы всех пред-
приятий транспортного узла.
На речном транспорте предполагается создать на базе госу-
дарственных предприятий водных путей органы государственно-
го управления. Их задача — координация перевозок, осуществ-
ляемых различными судовладельцами, обеспечение безопасно-
сти судоходства, охрана окружающей среды, содержание внут-
ренних водных путей на территориях нескольких административ-
ных районов.
Формируются органы государственного управления автомаги-
стралями в дорожном хозяйстве. Эти органы будут осуществлять
государственный надзор за содержанием автомагистралей, про-
ходящих по территориям нескольких административных рай-
онов.
На автомобильном транспорте осуществление функций госу-
дарственного регулирования делегируется региональным орга-
нам управления транспортом, создаваемым администрациями.
На железнодорожном транспорте в основном сохранена вер-
тикальная структура управления: МПС — дороги — отделения
дорог со структурными единицами, т. е. линейными предпри-
ятиями (локомотивными и вагонными депо, станциями, дистан-
циями, участками и др.). Хотя МПС и сохраняет некоторые опе-
ративно-распорядительные функции, железные дороги получи-
ли большую самостоятельность в решении хозяйственных, ком-
мерческих и управленческих вопросов. Многие вспомогатель-
ные службы железных дорог преобразованы в акционерные об-
щества, концерны и производственные объединения (Желдор-
реммаш, Вагонреммаш, Росремпутьмаш, Росжелдорснаб и др.).
Объективной тенденцией совершенствования управления
транспортной системой должны быть децентрализация и делеги-
рование властных и управленческих функций центра регионам.
34
При этом, однако, центральные органы управления транспор-
том должны всегда сохранять за собой инициативу в подготовке
изменений в системе управления и принятия окончательных ре-
шений принципиального характера, а также постоянно контро-
лировать состояние транспортной системы.
Существующая система управления транспортной деятельно-
стью в большинстве регионов России не соответствует новым
политическим, экономическим и социальным условиям, не учи-
тывает повышения самостоятельности территорий. Появилась
объективная необходимость ее коренного изменения.
Структура органов управления транспортом региона, соответ-
ствующая распространенной мировой практике, может
включать в себя:
органы транспортной администрации (департамент или коми-
тет транспорта), региональные отделения Российской транспорт-
ной инспекции (РТИ), органы Государственной автомобильной
инспекции (ГАИ) и другие надзорные и контролирующие орга-
ны;
неадминистративные хозяйственно-финансовые органы и
предприятия, осуществляющие от имени транспортной админи-
страции функции финансовой и материально-технической под-
держки транспортной системы региона (служба единого заказчи-
ка транспортных услуг, специализированные производственные
ассоциации, фонды, транспортные банки, консорциумы). Так,
служба единого заказчика должна заниматься, например, распре-
делением в интересах населения дотаций и материальных ресур-
сов между предприятиями общественного транспорта и контро-
лировать исполнение ими своих договорных обязательств по ко-
личеству и качеству предоставляемых транспортных услуг;
координационные органы (советы по транспорту, рабочие
группы и комиссии) и общественные организации (например
Ассоциация транспортников и т. п.), осуществляющие подготов-
ку и предварительное обсуждение важнейших решений в области
развития транспортной системы региона, принимаемых в даль-
нейшем транспортной администрацией.
Возможная структура региональной транспортной админист-
рации приведена на рис. 2.1.
Регионам могут делегироваться следующие функции цен-
тральных органов управления транспортной системой: распреде-
ление централизованных финансовых и материальных ресурсов,
направляемых для поддержки транспортных предприятий; разра-
ботка и контроль уровня тарифов на местные перевозки; уча-
стие в выдаче лицензий на транспортные виды деятельности, в
том числе установление для транспортных предприятий региона
дополнительных условий; управление объектами и предприятия-
ми федеральной формы собственности и т. д.
35
Рис 2 1 Возможная структурная схема региональной транспортной администра-
ции
--------прямое подчинение,--------— взаимодействие, организованное на основе рас-
пределения функций или деле! прования полномочии на договорной или распорядительной
основе, — — •-------------------регулирующие и управляющие воздействия транспортной администра-
ции региона, —+—+-----------------взаимодействие региональных органов управления транспортом и
транспортных предприятий, грузовладельцев и общественных организаций при решении
проблем развития и функционирования транспорта региона
Таким образом, транспортная политика, проводимая в на-
стоящее время на федеральном уровне, направлена на широкое
делегирование полномочий регионам.
2.4. Области и формы взаимодействия и конкуренции раз-
личных видов транспорта
Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в сис-
теме "спрос-предложение" предполагает использование разнооб-
разных форм и методов взаимодействия и конкуренции раз-
личных видов транспорта для лучшего удовлетворения ме-
36
няющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах и
повышения эффективности использования транспортных ресур-
сов. Однако специфика каждого из видов транспорта, их тех-
нические и технологические особенности заранее предопреде-
ляют области их использования на транспортном рынке, что не-
сколько ограничивает возможность конкуренции и способствует
взаимодействию видов транспорта. Так, водный, воздушный и
трубопроводный транспорт практически слабо конкурентоопас-
ны друг для друга. Конкуренция между железнодорожным и ав-
томобильным транспортом также ограничена полигоном дейст-
вия, возможностью осуществлять массовые перевозки, эконо-
мичностью каждого из них. Более эффективно и выгодно для
потребителей взаимодействие автомобильного транспорта с же-
лезнодорожным в начальных и конечных пунктах его протяжен-
ных маршрутов Учитывая недостаточную развитость автодорож-
ной сети в России и технического сервиса, конкуренция между
этими видами транспорта возможна, как правило, только на от-
носительно коротких расстояниях (до 200—500 км)
В пассажирских междугородных перевозках наиболее конку-
рентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт
наряду со взаимодействием с автобусным сообщением в конце
маршрутов. В конечном счете, правильными и эффективными
являются те формы функционирования различных элементов
транспортной системы, которые в наибольшей степени соответ-
ствуют интересам потребителей транспортных услуг. Таким обра-
зом, в рыночной экономике объективно на первый план высту-
пают требования клиентуры по согласованному взаимодействию
и координации работы различных видов транспорта с целью дос-
тавки по принципам "от двери до двери" и "точно в срок".
Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто
уступают интеграционным, координирующим ко взаимной выго-
де и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных
видов транспорта является основой эффективного функциониро-
вания единой транспортной системы страны.
Формы и методы взаимодействия и координации различных
видов транспорта реализуются в технической, технологической,
организационной, экономической и правовой областях (сферах).
Техническая область взаимодействия видов транспорта пред-
полагает следующие формы координации- согласование пропуск-
ной и перерабатывающей способности стыкуемых систем и уст-
ройств на линиях и в транспортных узлах, по которым следуют
потоки грузов и пассажиров в смешанном сообщении; учет вза-
имных требований и увязка параметров подвижного состава и
контейнеров по габаритам, грузоподъемности, вместимости в це-
лях эффективного использования перегрузочных средств и удоб-
ства пересадки пассажиров; создание стыкуемых технических
37
средств связи и информации для работников различных видов
транспорта, управляющих перевозочным процессом, перевалкой
грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах.
Эти формы взаимодействия различных видов транспорта реа-
лизуются через создание морских железнодорожных и автомо-
бильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в
разных уровнях; унификацию и стандартизацию узлов, деталей и
габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; согла-
сование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомо-
билей, вагонов, судов и самолетов, использование роудрейлеров,
автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейне-
ровозов и т. п. Для удобства пассажиров строятся объединенные
пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные,
автобусно-речные, аэроавтобусные и др.), совмещенные кассы об-
служивания пассажиров и единые информационно-вычислитель-
ные центры в крупных транспортных узлах.
Технологическая область взаимодействия предусматривает ор-
ганизацию комплексной системы эксплуатации различных ви-
дов транспорта: разработку согласованных контактных графи-
ков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей
и грузополучателей; составление взаимоувязанных с интереса-
ми пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления
разных видов транспорта; организацию комплексных техноло-
гических процессов работы в крупных узлах и интермодальных
перевозок на линиях (например, по типу "движущееся шоссе",
когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных
платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).
Организационная сфера коордйнации охватывает управленче-
скую и информационную области взаимодействия различных
видов транспорта. Они предусматривают: разработку единой,
согласованной системы управления транспортно-дорожным
комплексом страны на макроуровне и в регионах; выработку
нормативных документов, уставов и кодексов по организации
перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и
хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях; орга-
низацию амодальных перевозок с единым диспетчерским цен-
тром; оперативное информирование и регулирование подачи
вагонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и
перевалки грузов в транспортных узлах; организацию продажи
единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и
согласование транспортно-экспедиционного обслуживания
клиентуры при смешанных перевозках. Однако в организаци-
онной сфере взаимодействия различных видов транспорта еще
имеется много недостатков, особенно это касается несогласо-
ванности экспортно-импортных перевозок между железными
дорогами и морскими портами, железнодорожными станциями
и ветвевладельцами подъездных путей предприятий.
38
Несмотря на создание единого Министерства транспорта, нет
достаточной координации в стратегии различных видов транс-
порта как единой транспортной системы страны. Практически
отсутствуют региональные координационные органы управле-
ния транспортом. Железные дороги находятся в ведении отдель-
ного министерства. Все еще законодательно не оформлены усло-
вия работы транспорта приватизированных (частных) и акциони-
рованных транспортных компаний и фирм, касающиеся поряд-
ка соблюдения общепринятых нормативов безопасности, надеж-
ности функционирования технических средств, взаимодействия с
государственным транспортом. Отсутствует надежная система
информационного обеспечения транспорта и клиентуры, особен-
но по комплексному обслуживанию.
Экономическая область взаимодействия включает в себя:
разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транс-
портные услуги различными видами транспорта, находящимися
в государственной и частной собственности; определение объе-
мов смешанных перевозок грузов по регионам (например по по-
ставкам в районы Крайнего Севера) на основе маркетинговых
подходов;
разработку стратегии развития транспортно-дорожного ком-
плекса страны и его обеспечения, определение размеров необхо-
димых инвестиций и способов их субсидирования по видам
транспорта или финансово-промышленным группам;
обоснование и согласование показателей учета транспортных
затрат по видам транспорта для правильного их отражения в
макроэкономических показателях (совокупном общественном
продукте, межотраслевом балансе) и при решении задач развития
и размещения производительных сил;
разработку единой методической основы определения экс-
плуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективно-
сти капитальных вложений и производительности труда, сопос-
тавимых по видам транспорта;
обоснование и согласование общих методических положений
формирования цен и тарифов на транспортные услуги различны-
ми видами транспорта и в смешанном сообщении в условиях их
государственного регулирования и свободного ценообразования,
а также выработку согласованных методов стимулирования кли-
ентуры при интермодальных перевозках;
разработку единых показателей транспортной обеспеченно-
сти предприятий и регионов, а также измерителей качества и эф-
фективности транспортного обслуживания клиентуры;
согласование системы распределения доходов между транспорт-
ными предприятиями (независимо от формы их собственности)
при смешанных перевозках и обоснование нормативов материаль-
ной ответственности за соблюдение условий перевозок и сохран-
ность перевозимых различными видами транспорта грузов;
39
обоснование экономической эффективности совместных с
различными видами транспорта проектов улучшения транспорт-
ного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбан-
ковских и кредитных операций, лотерей, аукционов, рекламы и
других мероприятий по укреплению экономического положения
транспортных предприятий.
Правовая область взаимодействия включает в себя решение
юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотноше-
ний между различными видами транспорта и между органами
транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами).
При этом имеются в виду разработка, согласование и контроль
за соблюдением правовых положений о взаимной ответственно-
сти сторон по выполнению контрактов и договоров на перевоз-
ку, обеспечению безопасности перевозок, сохранности грузов и
багажа, а также за выполнением страховых обязательств и обще-
государственных законов, уставов, кодексов и других подзакон-
ных актов и инструкций на различных видах транспорта, в том
числе в смешанных сообщениях.
Формы и методы конкуренции между транспортными пред-
приятиями внутри одного или нескольких видов транспорта ос-
новываются на общепринятых экономических законах рынка,
балансировании спроса и предложения на транспортные услуги в
смешанных сферах деятельности и полигонах обслуживания Ре-
шающую роль играют обеспечение конкурентоспособности
транспортных услуг того или иного вида транспорта, проведение
эффективной маркетинговой стратегии на транспортном рынке,
умелое управление затратами и ценовой политикой (в рамках за-
конов), внедрение новых эффективных технологий и техники и
постоянное повышение качества транспортного обслуживания
клиентуры. Однако для реализации этих методов необходимы
определенные общеэкономические условия — замедление ин-
фляции, стабилизация финансовой системы и' укрепление руб-
ля, устранение взаимных неплатежей предприятий, разумная на-
логовая политика и хорошая законодательная база. Нужны также
равноправные для субъектов рынка условия в области ценообра-
зования, что отсутствует, в частности, сейчас на железнодорож-
ном транспорте. Вместе с тем определенная конкуренция между
видами транспорта России, в частности между железными доро-
гами и автотранспортом, а также воздушным транспортом в пас-
сажирских перевозках существует. Имеется конкуренция и на
параллельных речных и железнодорожных направлениях, напри-
мер в Поволжье.
Разумное использование различных форм взаимодействия и
элементов конкуренции между видами транспорта позволит на-
дежно обеспечить потребителей транспортными услугами.
40
ГЛАВА 3
ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ*
3.1. Распределение пассажирских перевозок между видами
транспорта
Пассажирский транспорт имеет большое социальное значе-
ние, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих
потребностей — потребность в перемещении. Выполняемые пас-
сажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или
иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих сооб-
ражений по-разному оценивают его достоинства и недостатки.
На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция
между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.
Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет
пассажирам услуги различных видов транспорта, которые чаще
всего не равноценны по стоимости, скорости, регулярности и
комфорту. Пассажир, руководствуясь своими возможностями,
целями и вкусами, а иногда и вынужденно, отдает предпочтение
тому или иному виду транспорта. При этом часто решающими
являются не экономические, а качественные характеристики ви-
дов транспорта, поэтому при анализе транспортного рынка пас-
сажирских перевозок необходимо учитывать не только экономи-
ку перевозок, но и качество транспортного обслуживания, демо-
графические, социально-бытовые, производственные и другие
факторы.
Пассажирский транспорт осуществляет перевозки населения в
международном, междугородном, пригородном и внутригород-
ском сообщениях. Все пассажирские перевозки обычно делят на
внегородские и городские. Городские перевозки рассмотрены в
гл. 7 Внегородские пассажирские перевозки выполняются раз-
личными видами магистрального транспорта. Распределение
пассажирских перевозок между этими видами транспорта пред-
ставлено в таблицах 3.1 и 3.2.
Если в предыдущие годы объем пассажирских перевозок в на-
шей стране постоянно возрастал, то в последнее десятилетие в
связи с экономическим кризисом и ухудшением материального
положения населения он упал на всех видах транспорта. Про-
изошли определенные изменения и в распределении объемов пе-
*В написании главы принимала участие доц Е В Белкина
41
Таблица 3 1
Объем перевозок пассажиров, млн чел (%)
Вид транспорта 1985 г 1990 । 1993 г 1994 г
(по PC :фср)
Железнодорожный 3035 (10,4) 3143 (9,8) 2586 (9,6) 2365 (9,2)
Автомобильный (автобусный, вклю- чая внутригородские перевозки) 26018 (89,0) 28626 (89,5) 24124 (90,0) 23438 (90,6)
Воздушный 73 (0,2) 91 (0,3) 42 (0,17) 33 (0,1)
Внутренний водный 98 (0,3) 90 (0,3) 40 (0,16) 29 (0,09)
Морской 18 (0,1) 16 (0,1) 6 (0,02) 4 (0,01)
Всего 29242 (100) 31966 (100) 26798 (100) 25706 (100)
Таблица 32
Вид транспорта Пассажирооборот, млрд пассажиро-км (%)
1985 г 1990 г 1993 г 1994 г
(по PC :фср)
Железнодорожный 246,3 (40,1) 274,4 (39,1) 272,2 (35,9) 228,0 (39,0)
Автомобильный 240,3 (39,2) 262,2 (37,4) 200,3 (48,8) 192,7 (46,1)
(автобусный, вклю- чая внутригородские перевозки) Воздушный 121,5 (19,8) 159,5 (22,7) 83,2 (14,9) 72,2 (14,6)
Внутренний водный 5,1 (0,8) 4,8 (0,7) 1,6 (0,3) 1,2 (0,2)
Морской 0,9 (0,1) 0,6 (0,1) 0,3 (0,1) 0,3 (0,1)
Всего 614,1 (100) 701,5 (100) 557,6 (100) 494,4 (100)
ревозок пассажиров и пассажирооборота между видами транс-
порта.
В 1994 г. всеми видами транспорта России было перевезено
более 45 млрд пассажиров, в том числе магистральным транспор-
том свыше 25 млрд чел (см. табл. 3.1), а во внегородских сообще-
ниях 12 млрд чел. По числу перевезенных пассажиров первое ме-
сто в стране занимает автомобильный транспорт. С учетом внут-
ригородских перевозок он обеспечивает перевозку свыше 90%
пассажиров. Однако абсолютные размеры перевозок автомобиль-
ным транспортом за прошедшее десятилетие также снизилось.
Вместе с тем приведенные в таблицах 3.1 и 3.2 данные не полно-
стью учитывают работу автомобильного транспорта по перевоз-
42
кам пассажиров. Объем перевозок этим видом транспорта выше
примерно на 15—20% за счет перевозок пассажиров автобусами
частных автомобильных фирм и компаний, ведомственными и
личными автомобилями, а также такси. Большой объем перево-
зок пассажиров осуществляется сельским автотранспортом, а
также автобусными междугородными маршрутами, которые свя-
зывают пункты, не имеющие железнодорожной связи.
Первое место по пассажирообороту в России занимает также
автомобильный транспорт — более 46%. Однако если не учиты-
вать внутригородские автобусные перевозки, то первенство при-
надлежит железным дорогам, доля которых в пассажирообороте
увеличится до 60%. Абсолютные размеры перевозок пассажиров
железнодорожным транспортом за последнее десятилетие снизи-
лись на 38%. Это вызвано напряженной социально-экономиче-
ской обстановкой в стране, значительным ростом (хотя и мень-
шим, чем на других видах транспорта) пассажирских тарифов и
снижением жизненного уровня населения Вместе с тем желез-
ные дороги остаются одним из наиболее доступных для россиян
видов транспорта. Они обеспечивают по относительно невысо-
ким тарифам большой объем пригородных перевозок и основ-
ную часть междугородных дальних перевозок.
Важное место в пассажирских перевозках занимает воздуш-
ный транспорт. Его доля в общем пассажирообороте составляет
14%. Однако число пассажиров, перевезенных воздушным транс-
портом, из-за значительного повышения стоимости билетов и
снижения платежеспособности населения в последние годы упа-
ло почти в 3 раза. Сказалось также необоснованное дробление
некогда крупнейшей в мире авиакомпании "Аэрофлот", сниже-
ние безопасности полетов и качества обслуживания пассажиров.
Однако в перспективе на огромных пространствах России и СНГ
объемы перевозок пассажиров на дальние расстояния воздуш-
ным транспортом должны значительно возрасти.
На пассажирские перевозки речным и морским транспортом
приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Су-
да морского флота в большей мере используются для туристиче-
ских, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскур-
сий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко
используются для перевозок пассажиров на внутренних водных
магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах
страны. Хотя в последнее десятилетие объем перевозок пассажи-
ров водным транспортом упал наиболее резко (в 3—4 раза), мож-
но надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных
магистралей большой протяженности утраченные позиции по
перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транс-
порта будут восстановлены.
43
Стратегия развития пассажирского транспорта России долж-
на предусматривать не только увеличение объемов перевозок, но
и значительное повышение качества обслуживания пассажиров,
повышение скоростей движения, расширение круга сопутст-
вующих перевозкам услуг (гостиницы, питание, досуг и т. п.).
Большее развитие должны получить перевозки пассажиров с уча-
стием разных видов транспорта по единому билету.
3.2. Характеристика основных пассажиропотоков
и подвижность населения
Пассажиропотоком принято называть количество пассажи-
ров, следующих на транспорте в определенном направлении. Он
характеризуется размерами, пунктами зарождения и погашения.
Пассажиропотоки могут быть постоянными или переменными,
одно- и двусторонними, равномерными и неравномерными, пе-
риодически возникающими и прекращающимися.
Изучение характера колебания пассажиропотоков в простран-
стве и времени дает возможность установить их количественное
изменение по часам суток, дням недели, месяцам года и протя-
женности маршрутов, вскрыть основные факторы, влияющие на
формирование пассажиропотоков как по всей транспортной се-
ти, так и по каждому маршруту в отдельности. Систематическое
изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные зако-
номерности их колебания для последующего использования ре-
зультатов изучения при организации пассажирских перевозок.
Для получения фактических данных о колебаниях пассажиро-
потоков периодически проводятся их обследования. Наиболее
распространенные методы обследования пассажиропотоков —
анкетный, талонный, счетно-натурный (табличный), визуаль-
ный и автоматический с использованием ЭВМ.
В пассажиропотоках европейской части страны значительна
доля железнодорожных перевозок. Степень развития этих пере-
возок обусловлена плотностью населения и густотой путей сооб-
щения. Наиболее высоки эти показатели в центральных и юж-
ных районах России и минимальны в северных и восточных.
Основную роль во внегородских перевозках пассажиров иг-
рают южное меридиональное (от Санкт-Петербурга через Моск-
ву на Северный Кавказ) и восточное широтное (от Москвы через
Поволжье, Урал, Сибирь на Дальний Восток) направления. В
первом много пассажиров, едущих от начального до конечного
пункта (например от Москвы до Ростова-на-Дону и далее к
Сочи), во втором преобладают пассажиры, едущие на сравни-
тельно короткие расстояния (например от Москвы до Казани, от
Казани до Перми и Екатеринбурга, от Екатеринбурга до Курга-
на и т. д.). Существенны пассажиропотоки на направлениях Мо-
44
сква—Среднее Поволжье—Казахстан—Средняя Азия, Моск-
ва—Киев—Одесса и Москва—Минск—Брест.
Наиболее крупными железнодорожными узлами, отправ-
ляющими и принимающими большое количество пассажиров,
являются узлы в городах Москва, Санкт-Петербург, Новоси-
бирск, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Самара, Нижний Новго-
род. На их долю приходится более 2/3 отправления пассажиров
железнодорожным транспортом.
Пассажирские потоки внутреннего водного транспорта рас-
пределяются по основным речным магистралям России—Волго-
Камскому бассейну, включая Москву-реку, Оку, Дон и каналы
Волго-Донской и им. Москвы, Северо-Западному речному паро-
ходству с использованием Ладожского и Онежского озер, Мари-
инской водной системы, Волго-Балтийского и Беломорско-Бал-
тийского каналов, рек Нева, Свирь, Северная Двина, Печора
и др.; а также по сибирским рекам — Оби с Иртышем, Енисею,
Лене, Амуру и многочисленным притокам этих рек.
На морском транспорте основные пассажиропотоки сосредо-
точены в Черноморском пароходстве (порты Новороссийск, Ту-
апсе, Сочи), на Балтийском море (порты Санкт-Петербург и Ка-
лининград) и в Дальневосточном пароходстве (Владивосток, На-
ходка, Ванино и др.). Относительно небольшие объемы пасса-
жирских перевозок выполняют суда портов Северного морского
пути (порты Мурманск, Архангельск и др.).
Пассажирские связи Центрального и Северо-Западного рай-
онов с такими крупными административно-хозяйственными и
культурными центрами, как Москва и Санкт-Петербург, распро-
страняются почти на всю территорию России. Для Урала и По-
волжья, имеющих густую сеть городов, также характерна повы-
шенная интенсивность пассажирских перевозок. Менее интен-
сивные межрайонные пассажирские перевозки характерны для
Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и северных ре-
гионов европейской части России.
Пригородные перевозки — самая значительная категория пас-
сажирских сообщений, обслуживаемых железнодорожным и ав-
томобильным транспортом. Распределение пригородных перево-
зок пассажиров по территории России определяется расположе-
нием крупных городов. Основной объем таких перевозок прихо-
дится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Сама-
ры, Екатеринбурга и др. Если в поездах дальнего следования в
1995 г. было перевезено 150 млн чел, то в пригородных — свыше
1,5 млрд чел, т. е. в 10 раз больше. Значительно большие объемы
пригородных перевозок пассажиров обслуживает автомобиль-
ный транспорт, в том числе и на параллельных с железными до-
рогами маршрутах. В восточных районах России пригородные
железнодорожные перевозки сравнительно невелики. Основную
45
Таблица 33
Статическая подвижность населения,
число отправлений на 1 жителя в год
Вид транспорта 1980 г 1990 г 1991 г 1992 г 1993 г 1994 г
(по PC :фср)
Автобусный 158,9 190,2 183,6 166,7 156,5 156,2
Железнодорожный 20,2 20,9 18,2 16,0 13,9 15,9
Воздушный 0,4 0,6 0,6 0,4 0,2 0,2
Внутренний водный 0,7 0,6 0,5 0,3 0,2 0,2
Морской 0,1 0,1 0,1 0,1 0,03 0,02
Всего 180,3 212,4 203,0 183,5 170,8 171,3
Таблица 3 4
Вид транспорта Динамическая подвижность населения, пассажиро-км на 1 жителя в год
1980 г 1990 г 1991 г 1992 г 1993 г 1994 г
(по PC :фср>
Автобусный 1426,5 1742,2 1688,2 1425,7 1347,0 1302,0
Железнодорожный 1546,3 1823,3 1715,2 1702,8 1830,5 1540,5
Воздушный 695,9 1059,8 1012,8 791,5 559,5 487,8
Внутренний водный 36,1 31,9 24,9 12,8 10,8 8,1
Морской 6,8 4,0 3,4 3,4 2,0 2,0
Всего 3711,6 4661,2 4444,5 3936,2 3749,8 3340,5
их часть осуществляет автомобильный транспорт. Одним из по-
казателей, характеризующих уровень развития пассажирских пе-
ревозок, является подвижность населения. Транспортная под-
вижность населения страны (города, района, области) определя-
ется отношением общего годового объема перевозок пассажиров
L// (статическая подвижность Вц) или пассажиро-километров
ЪН1 (динамическая подвижность ВИ1) к численности населения N
страны (города, района, области):
Вн = 2.H/N или ВН1 = ZHI/N
Анализ отчетных данных объема перевозок пассажиров за не-
сколько лет дает возможность судить об уровне транспортной
подвижности населения по годам (табл. 3.3, 3.4).
До 1991 г. транспортная подвижность населения из года в год
увеличивалась. В последние годы подвижность населения как по
46
числу отправлений, так и по количеству пассажиро-километров
на одного жителя имеет тенденцию к снижению. Так, в 1994 г.
по сравнению с 1990 г. подвижность населения по числу отправ-
лений на одного жителя на автомобильном транспорте уменьши-
лась на 18%, на железнодорожном — на 20%, на воздушном и
речном — на 67%, на морском — на 80%.
По количеству пассажиро-километров подвижность населения
в 1995 г, по сравнению с 1990 г. снизилась на автомобильном
транспорте на 25%, на железных дорогах на 16%, на воздушном
транспорте на 73%, на речном — на 74% и на морском транспор-
те на 50%. В целом на всех видах транспорта транспортная под-
вижность населения за эти 5 лет по числу отправлений на 1 жи-
теля уменьшилась на 20%, а по количеству пассажиро-километ-
ров на 28%.
Пассажиры осуществляют поездки с разнообразными целя-
ми, которые следует учитывать при анализе размеров и структу-
ры пассажиропотоков. По целям поездок обычно, выделяют тру-
довые и культурно-бытовые передвижения пассажиров. Результа-
ты выборочного обследования пассажиров дальнего следования
на железнодорожном транспорте за 1993 г. свидетельствуют о том,
что почти 30% пассажиров совершили свои поездки с трудовыми
целями и 65% — с культурно-бытовыми, из которых 53% — с це-
лью отдыха, лечения и т. п.
В последние годы произошли значительные изменения гео-
графии пассажиропотоков, их размеров и распределения по ви-
дам транспорта. Отправление пассажиров в междугородном со-
общении снизилось. Часть пассажиропотоков в связи с резким
повышением тарифов переключилась с воздушного на железно-
дорожный транспорт, что привело к росту средней дальности
пассажирских перевозок на железных дорогах.
Средняя дальность перевозки пассажиров во всех сообщениях
на железнодорожном транспорте в 1995 г. составила 110 км, в
том числе в дальнем следовании 73 км, в пригородном сообще-
нии 46 км. В целом средняя дальность во всех сообщениях по
сравнению с 1990 г. увеличилась на 22 км, в том числе в дальнем
следовании на 20 км, в пригородном сообщении на 9 км. На воз-
душном транспорте этот показатель в 1995 г. был равен 2188 км
против 1753 км в 1990 г., т. е. вырос на 435 км.
3.3. Показатели качества транспортного обслуживания
пассажиров
Качество обслуживания пассажиров зависит от организации
транспортного процесса, конструктивных особенностей и тех-
нического состояния используемого подвижного состава и пути,
развития маршрутной сети и других факторов. Надежность и
47
своевременность поездки — один из основных критериев оценки
качественного обслуживания пассажиров. Движение пассажир-
ского транспорта по расписанию без нарушения регулярности
создает условия гарантированной поездки населения во времени
Это увеличивает спрос на перевозки и способствует повышению
эффективности работы транспорта Рельсовый пассажирский
транспорт обладает столь важными преимуществами экономиче-
ского и экологического характера и столь высокими показателями
безопасности, что, без всякого сомнения, в России он рохранит
свою конкурентоспособность не только в ближайшие Юг—15 лет,
но и в более далекой перспективе
К пассажирским перевозкам можно применить понятие про-
стого, сложного и интегрального качества*.
Простое качество пассажирских перевозок характеризуется
каким-то одним существенным натуральным свойством (показа-
телем) их потребительной стоимости, например скоростью (вре-
менем) перемещения пассажиров или уровнем комфорта (удоб-
ства) при обслуживании их в пути следования и на вокзалах
Сложное качество характеризуется всеми основными нату-
ральными свойствами (показателями) их потребительной стои-
мости: безопасностью, скоростью (временем) перемещения,
уровнем сервиса в пути следования и на вокзалах и др.
Интегральное качество пассажирских перевозок характеризу-
ется не только вышеперечисленными натуральными показателя-
ми их потребительной стоимости, но и показателями затрат (экс-
плуатационных, капитальных или приведенных) на их осуществ-
ление
Для количественной оценки качества перевозок пассажиров
целесообразно совокупность его характеристик разбить на четы-
ре подмножества, которые представляют собой отдельные кате-
гории качества пассажирских перевозок, а именно: безопасность
(безущербные для здоровья человека перевозки) или число до-
рожно-транспортных происшествий (ДТП); уровень организации
движения транспортных средств во времени (частота, рит-
мичность, регулярность, точность движения, а также зависи-
мость движения от внешних условий); затраты времени на по-
ездку с учетом ожидания или скорость передвижения пассажи-
ров; удобство пользования транспортом — совокупность предос-
тавляемых пассажирам удобств на вокзалах и в пути следования,
т. е. комфортабельность
Решение задачи повышения качества перевозок пассажиров
требует синтеза частных оценок в рамках отдельных категорий
качества перевозок, а затем сведения их к общему показателю
*Трихунков М Ф Транспортное производство в условиях рынка Качество и
эффективность М Транспорт, 1993 С 8
48
качества. Частные показатели качества транспортного обслужи-
вания пассажиров определяются на основе синтеза данных офи-
циальной статистики, расчетов и результатов обследования пас-
сажиропотоков. При обследовании пассажиропотоков важно,
чтобы качество обслуживания как на вокзалах, так и в пути сле-
дования оценивалось при участии самих пассажиров. Предложе-
ния по улучшению обслуживания, вносимые пассажирами, мож-
но рассматривать как требования пассажиров к качеству перево-
зок.
Зная частные показатели, можно получить интегральный по-
казатель качества обслуживания пассажиров'
^пп ~ ^пп!^пп2>
где А'нп] = |7ппф|/|7ппс| ~ коэффициент, равный соотношению длин век-
тора фактического уровня качества 7ппф и вектора-стандарта качества
7ППС по модулю; Л7пп2 = соз(7ппфЛ7ппс) — коэффициент, представляющий
собой косинус угла между векторами и учитывающий взаимозависи-
мость фактического и стандартного уровней качества
Значение коэффициента А”пп должно находиться в интервале
от нуля до единицы.
Качество обслуживания характеризуется наличием претензий
пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, по
несвоевременному отправлению и прибытию поездов, а также по
несоответствию предлагаемой категории поезда, типа вагонов,
места, даты отправления поезда реальному спросу. К примеру,
при обследовании пассажиров дальнего следования на железно-
дорожном транспорте выявлено свыше 100 видов претензий,
при этом они распределялись следующим образом: претензии
по техническому и санитарному состоянию вагонов — 44,7%; по
организации питания в пути следования — 29,7%; комфортабель-
ности поездки — 24%; организации компостирования билетов в
пути следования — 1%; по прочим причинам — 0,6%. Среди пре-
тензий к обслуживанию на начальных станциях больше всего
жалоб на нехватку мест в зале ожидания и на недостаточное вни-
мание работников вокзалов к нуждам пассажиров .
В целом претензии пассажиров по обслуживанию на началь-
ных станциях распределились следующим образом, %:
Неудовлетворительная работа информационной службы 7,93
Отсутствие комнаты матери и ребенка 2,76
Грубость должностных лиц 7,39
Недостаток мест в зале ожидания 23,38
Отсутствие или недостаток мест в камере хранения 13,17
Неудовлетворительная работа носильщиков 5,94
Неудовлетворительная организация питания 21,28
Недостаток оказываемых услуг 13,65
Прочие 4,50
49
Претензии пассажиров к обслуживанию позволяют оценцть
уровень транспортного обслуживания и определить первоочеред-
ные задачи по его улучшению.
Важными показателями потребительских свойств продукции
пассажирского транспорта являются: скорость, комфортабель-
ность и удобство поездки, быстрота оформления проездрых би-
летов, частота и регулярность движения, беспересадочнбсть со-
общений и др. Руководствуясь ими, пассажир отдает предпочте-
ние тому или иному виду транспорта, виду сообщений,( времени
поездки и т. п.
Выборочное обследование пассажиропотоков на железнодо-
рожном транспорте показало значимость для пассажиров качест-
венных характеристик транспортного обслуживания пассажи-
ров, %:
Скорость..............................................16,72
Комфортабельность.....................................23,26
Частота отправления поездов............................5,55
Своевременность отправления и прибытия поездов........17,68
Затраты времени на оформление билета..................21,66
Объем услуг, оказываемых на вокзалах и в пути следования.11,54
Стоимость билета.......................................3,59
Эти данные свидетельствуют о том, что первостепенное
значение для пассажиров железных дорог на момент обследова-
ния имели комфортабельность поездки и затраты времени на
приобретение билета, остальным факторам пассажиры придавали
меньшее значение.
Конкретным направлением повышения качества пассажир-
ских перевозок в дальнем сообщении является увеличение ко-
личества скорых фирменных поездов, комфортабельных между-
городных автобусов, новых типов авиалайнеров в гражданской
авиации. Их отличает прежде всего высокая скорость движения,
повышенная комфортность и безопасность поездок.
Скорости сообщения как показатели качества являются весь-
ма значимыми для пассажиров. На железных дорогах России
средняя техническая и участковая скорости движения пассажир-
ских поездов за последние годы существенно не изменились
(табл. 3.5), и это уже сейчас сказывается на конкурентоспособно-
сти железнодорожного транспорта.
На автомобильном транспорте технические скорости движе-
ния в городских условиях небольшие (в среднем 25—30 км/ч), а
на автомагистралях за городом — 60—70 км.
Наиболее высокие скорости на воздушном транспорте (600—
1000 км/ч).
50
Таблица 3.5
Год Средняя скорость движения пассажирского поезда, км/ч
техническая участковая
1980 52,5 44,4
1985 52,6 44,6
1990 54,7 46,9
>1991 55,8 47,1
1992 54,7 46,4
1993 52,7 45,5
1994 52,2 45,1
Перевозки пассажиров высокими скоростями следует рас-
сматривать как транспортную продукцию повышенного качества.
Повышение скоростей на пассажирском транспорте дает боль-
шой экономический эффект, так как ускоряет оборот подвижно-
го состава, увеличивает провозную способность, в результате че-
го достигается экономия капитальных вложений в подвижной
состав и снижается себестоимость пассажирских перевозок. Вы-
сокоскоростные транспортные линии становятся мощным сред-
ством ускорения развития туризма, расширения деловых и куль-
турных связей в регионах и с другими странами. Высокоскорост-
ной железнодорожный транспорт отличается высокой провоз-
ной способностью для массовых перевозок, более низкими
удельными энергозатратами, позволяет существенно экономить
общественно полезное время населения.
В РоРсии создано акционерное общество (РАО) "Высокоско-
ростные магистрали" с участием отечественного и зарубежного
капитала для строительства высокоскоростной линии (парал-
лельно действующей) между Санкт-Петербургом и Москвой про-
тяженностью 656,9 км. Проектная техническая скорость движе-
ния поезда — 300 км/ч, а время поездки составит 2,5—3 ч вместо
нынешних 8 ч. В дальнейшем эта линия может быть продлена до
Хельсинки. Предполагается строительство скоростных автомаги-
стралей от Москвы, внедрение новых скоростных летательных
аппаратов на воздушном транспорте.
Развитие высокоскоростных пассажирских перевозок в пер-
спективе требует определения сфер социально-экономической
эффективности систем высокоскоростных магистралей на маг-
нитном подвесе вместо колеса, а также практической реализации
этих альтернативных систем первоначально на малых расстояни-
ях с большими и устойчивыми пассажиропотоками. Согласно
расчетам, применение электромагнитного подвеса по сравнению
с системой "колесо—рельс" становится эффективным при пасса-
51
жиропотоке не менее 20 млн чел в год, причем с дальнейшим его
увеличением эффект существенно возрастает.
Высокоскоростное железнодорожное движение получает развитие во многих
странах мира Так, во Франции создана общенациональная сеть высокоскорост-
ных сообщений на традиционной основе "колесо—рельс" Эта система успешно
конкурирует с воздушным транспортом Ей принадлежит мировой рекорд скоро-
сти, равный 515,3 км/ч Такие линии построены в Японии, Германии, Испании,
Швеции и других странах
Положительный опыт Франции в организации высокоскоростных пассажир-
ских сообщений был положен в основу решения, принятого в Брюсселе в январе
1989 г парламентом ЕЭС, о создании до конца нынешнего столетия международ-
ной сети высокоскоростных сообщений, связывающих столицы стран Восточной
и Западной Европы, Швейцарии и Австрии, а также некоторые промышленные
центры этих стран В эту сеть может быть включена и Россия по линиям Моск-
ва—Минск—Брест—Варшава—Берлин, Москва—С -Петербург—Хельсинки и др
Имеются проекты строительства высокоскоростных магистралей на направлени-
ях Москва—Киев—Львов—Чоп, Москва—Харьков—Ростов—Сочи, Москва—Ека-
теринбург и др Общая протяженность высокоскоростного полигона в странах
СНГ в перспективе может составить примерно 10 тыс км
Сегодня в мире эксплуатируется около 4 тыс км высокоскоростных линий, а
к 2000 г протяженность их достигнет 9—10 тыс км Максимальная устойчивая
скорость составляет 300 км/ч
Высокоскоростные магистрали показали свою эффективность, надежность,
высокий уровень безопасности движения, преимущества в экологическом плане
по сравнению с другими видами транспорта
ГЛАВА 4
ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
4.1. Распределение грузовых перевозок между видами транс-
порта
Распределение перевозок между видами транспорта отражает
место и роль каждого из них в экономике страны. Основными
количественными показателями, характеризующими это распре-
деление, являются объем перевозок грузов (в тоннах) и грузообо-
рот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом
транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных
показателей является грузооборот, учитывающий не только объ-
ем перевезенных грузов, но и дальность их перевозок. На грузо-
оборот всех видов транспорта большое влияние оказывают раз-
мещение производительных сил, освоение природных богатств в
новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйствен-
ного производства, капитального строительства и товарооборота
в стране.
За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в
России увеличился более чем в 60 раз. Исторически ведущим ви-
дом транспорта страны является железнодорожный, доля которо-
го в грузообороте всех видов транспорта изменялась от 50% в
начале XX в. до 85% в 1950 г. В дальнейшем в связи с развитием
новых видов транспорта, особенно автомобильного и трубопро-
водного, его доля сократилась до 53,2% в 1985 г. Однако абсо-
лютные размеры перевозок и грузооборота железных дорог
СССР постоянно возрастали, и в 1988 г. составили соответствен-
но более 4 млрд т и 3869 млрд т • км. К этому времени грузообо-
рот всех видов транспорта СССР составлял более 7,8 трлн т- км,
а объем перевозок примерно 32 млрд т. Последовавшие затем
распад СССР в 1991 г. и экономический кризис отрицательно
повлияли на объемы перевозок грузов всех видов транспорта
(они снизились во всех бывших союзных республиках), а изме-
нение хозяйственных связей оказало определенное влияние и на
распределение грузовых перевозок между видами транспорта в
России (табл. 4.1, 4.2). Из таблиц видно; общая направленность
этих изменений за последние 10 лет заключается в резком сни-
жении абсолютных размеров перевозок и грузооборота на всех
видах транспорта (примерно на 40%) при относительно неболь-
53
Таблица 41
Объемы перевозок грузов млн т (%)
Вид транспорта 1985 г 1990 г 1993 г 1994 г 1995 г
(по РСФСР)
Железнодо- рожный 2165 (12,3) 2140 (11,4) 1344,3 (10,5) 1053,1 (8,4) 1024,5 (9,0)
Трубопровод- ный (нефте- и продуктопро- воды) 575 (3,2) 558 (2,9) 400 (3,1) 350 (2,8) 320 (2,8)
Морской ИЗ (0,6) 112 (0,6) 83 (0,6) 70 (0,6) 66,4 (0,6)
Внутренний водный 537 (3,1) 562 (3,0) 215 (1,7) 155 (1,2) 146,3 (1,3)
Автомобиль- 14137 (80,69) 15347 (81,09) 10808 (84,09) 10850 (86,99) 9800 (86,28)
ный (весь) В том числе общего поль- зования 2677 2941 2723 1931 1750
Воздушный 2,7 (0,01) 2,5 (0,01) 1,0 (0,01) 0,8 (0,01) 0,8 (0,02)
Всего 17529,7 (100) 18721,5 (100) 12851,0 (100) 12478,5 (100) 11357,5 (100)
Таблица 42
Вид транспорта Грузооборот, млрд т км (%)
1985 г 1990 г 1993 г 1994 г 1995 г
(по РСФСР)
Железнодорож- ный Трубопровод- ный (нефте- и продуктопроводы) Морской Внутренний водный Автомобильный (весь) В том числе об- щего пользования Воздушный 2506 (53,2) 1179 (25,0) 503 (10,7) 243 (5,20) 277 (5,9) 71 2,7 (0,05) 2523 (52,8) 1240 (25,9) 508 (10,6) 214 (4,55) 291 (6,1) 68 2,6 (0,05) 1607,7 (51,2) 832 (26,5) 371 (11,8) 103 (3,25) 226 (7,2) 53 1,6 (0,05) 1195,5 (47,4) 711 (28,2) 311 (12,3) 87 (3,45) 216 (8,6) 55 1,5 (0,05) 1213,7 (49,8) 650 (26,7) 284 (11,6) 89 (3,7) 200 (8,16) 48 1,0 (0,04)
Всего 4710,7 (100) 4778,6 (100) 3141,3 (100) 2522,0 (100) 2437,7 (100)
ших изменениях доли каждого вида транспорта в транспортной
работе.
Доля железных дорог в 1995 г. по сравнению с 1985 г. в грузо-
обороте транспортной системы России снизилась примерно на
54
3,4% (с 53,2 до 49,8%), а в объеме перевозок — на 3,3% (с 12,3 до
9,0%). Доля автотранспорта за этот период повысилась соответ-
ственно на 3 и 4,5%. Выросла доля трубопроводного транспорта
в грузообороте (с учетом газопроводов примерно на 5,5%). Резко
уменьшились объемы транспортной работы на речном транспор-
те (более чем в 1,5 раза), хотя размеры экспортных перевозок
увеличились почти в 2 раза.
Из приведенных данных также видно, что на транспортном
рынке России по объему транспортной работы (грузообороту)
товароперевозящей системы страны ведущее положение по-
прежнему занимает железнодорожный транспорт. При этом, ес-
ли для объективности сравнения исключить работу морского
транспорта в заграничном плавании и внутрипроизводственные
(технологические) перевозки автомобильного транспорта, доля
железных дорог во внутреннем грузообороте составит две трети.
На второе место по размерам транспортной работы в России
вышел трубопроводный транспорт. С учетом грузооборота маги-
стральных газопроводов его доля в работе транспортной систе-
мы страны составила в 1995 г. 26,7%, а доля железных дорог сни-
зилась до 49,8%.
В определении места и роли того или иного вида транспорта
на транспортном рынке большое значение имеет средняя даль-
ность перевозок грузов. Так, если на железных дорогах она со-
ставляет около 1200 км, то по автомобильным перевозкам —
примерно 21 км. В связи с этим автомобильный транспорт, зани-
мая первое место по объему перевозимых грузов среди всех ви-
дов транспорта (см. табл. 4.1), по грузообороту находится на чет-
вертом месте после железных дорог, трубопроводного и морского
транспорта (см. табл 4 2)
Необходимо отметить значительный рост средней дальности
перевозок грузов за последние годы на железнодорожном, мор-
ском и других видах транспорта Так, на железных дорогах в 1995 г.
она возросла на 27% против 1988 г, когда дальность перевозок
составляла примерно 940 км при значительно большей протя-
женности железных дорог СССР. Такой рост дальности перево-
зок при общем снижении их объемов объясняется резким уве-
личением экспортных перевозок, особенно топливно-сырьевых
грузов, ростом встречных, излишне дальних, повторных и дру-
гих нерациональных перевозок (ориентировочно они возросли
более чем в 2 раза и составляют примерно 15—18% грузооборота
железных дорог).
Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте
самая высокая — примерно 4000 км. Это объясняется значитель-
ной долей дальних внешнеторговых перевозок (почти 70%), вы-
полняемых морским торговым флотом. Однако его общие объемы
55
перевозок, особенно в каботажном плавании, в последние годы
снижаются.
Несмотря на наличие в России большого количества судоход-
ных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны прихо-
дится относительно небольшой объем перевозок (см. табл. 4.1,
4.2), что связано с несовпадением направлений течения рек и ос-
новных массовых грузопотоков. Вместе с тем в некоторых рай-
онах, например на севере Сибири и Дальнего Востока, в Повол-
жье, в Северном районе, он является основным либо одним из
основных видов транспорта при массовых перевозках грузов в
период навигации.
Воздушный транспорт пока мало используется для грузовых
перевозок (его доля в общем грузообороте 0,05%). Основное его
назначение — пассажирские перевозки. Однако в перспективе,
учитывая огромные просторы России и недостаточную разви-
тость дорожной инфраструктуры, особенно в восточных районах
страны, возможен определенный рост воздушных перевозок не-
которых грузов. В США эти видом транспорта ежегодно перево-
зится свыше 12 млн т, а в России в среднем 1,5—2 млн т. Это в
основном срочные и особоценные грузы, почта, матрицы газет и
т. п.
Необходимо отметить, что приведенные в таблицах 4.1, 4.2
данные о размерах перевозок и грузообороте по видам транспор-
та не совсем точно отражают действительное распределение пе-
ревозок на транспортном рынке страны. В них не полностью
учтена работа новых субъектов рынка транспортных услуг, осо-
бенно автомобильного и речного транспорта.
Значительная часть автомобильного парка страны и речных
судов сейчас приватизирована либо перешла в собственность ак-
ционерных компаний и фирм, учет работы которых пока не на-
лажен. Наиболее точно учитывается деятельность транспорта об-
щего пользования. Кроме того, как правило, ориентировочны и
неточны данные о работе ведомственного автотранспорта пред-
приятий промышленности и сельского хозяйства.
Акционерные и частные автотранспортные и судоходные ком-
пании находятся пока в стадии поиска своей "ниши" на транс-
портном рынке, а в связи со спадом объема перевозок и без го-
сударственной поддержки они в ряде случаев терпят крах Вместе
с тем такое положение заставляет объединяться некоторые мел-
кие компании, искать пути повышения качества транспортных
услуг. Во всяком случае в последнее время при перевозке кон-
тейнеров, строительных материалов, комплектующего оборудова-
ния, продовольствия, фруктов и овощей потребители часто стали
выбирать автотранспорт, в том числе и в дальних междугородных
сообщениях. Он обеспечивает более скоростную, сохранную дос-
S6
тавку грузов "от двери до двери" и, как правило, "точно в срок",
хотя она и дороже, чем по железной дороге.
Развитие конкуренции и взаимодействия между видами
транспорта должно быть направлено на улучшение транспортно-
го обслуживания страны. Однако высокие тарифы и не всегда
обоснованные решения по раздроблению единых технологиче-
ских транспортных процессов, в частности на воздушном,
речном и автомобильном транспорте, привели к значительному
снижению технико-экономических показателей их работы и
безопасности перевозок. Более стабильно работает автомобиль-
ный транспорт общего пользования, находящийся в государст-
венной собственности и осуществляющий примерно 24% всех
автомобильных перевозок в стране.
На речном транспорте основную массу перевозок осуществ-
ляют акционерные речные пароходства. Судами общего пользо-
вания в 1994 г. было перевезено всего 13% объема перевозок
речного флота. Необходимо отметить, что в некоторых районах
России, например в Приволжском, Северном, Дальнево-
сточном, на долю речного транспорта приходится до 25—30%
объема перевозок всех видов транспорта. В прибрежных районах
морей значительно выше среднего значения доля морского
транспорта в перевозках.
В перспективе следует ожидать некоторых изменений места и
роли отдельных видов транспорта в грузовых перевозках Это
связано с развитием как конкуренции, так и научно-техническо-
го прогресса на транспорте. Возможно определенное снижение
доли железнодорожного и водного транспорта (даже при стаби-
лизации объемов перевозок), что отразит результаты структурной
перестройки экономики, развитие ресурсосбережения и рацио-
нализации перевозок, усиление конкуренции, особенно со сто-
роны автомобильного транспорта (при надлежащем расширении
дорожного строительства). Ожидается некоторое увеличение до-
ли трубопроводного и воздушного транспорта в перевозках гру-
зов. Однако сдерживающим фактором в изменении сложившего-
ся распределения перевозок могут стать затраты на топливо. На
1000 т • км грузовых перевозок железные дороги расходуют 9 кг ус-
ловного топлива, речной транспорт 11 кг, трубопроводный 5,5 кг,
а автомобильный 149 кг. Как видно, наиболее экономичными по
энергоемкости являются железнодорожный и трубопроводный
транспорт. Поэтому в целом сложившееся распределение перево-
зок грузов между видами транспорта можно считать близким к
оптимальному, хотя по отдельным регионам страны, особенно на
востоке, в буд\ щем оно может существенно измениться.
57
4.2. Характеристика основных грузопотоков
Грузовые потоки представляют собой конкретное выражение
транспортно-экономических связей, которые образуются в про-
цессе производства и обмена товарами между отправителями и
получателями грузов и распределяются по различным путям со-
общения. Они характеризуются направлением и размерами гру-
зового обмена, которые зависят от размещения производства,
пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хране-
ния товаров, технологических особенностей производства и его
специализации, размещения путей сообщения и провозной спо-
собности транспорта, а также от системы организации товаро-
движения.
Изучение грузовых потоков необходимо при анализе транс-
портного рынка, выявлении излишних нерациональных перево-
зок, определении сфер эффективного использования того или
иного вида транспорта и обосновании перспектив их развития.
Грузовые потоки можно классифицировать по назначению,
родам грузов и видам транспорта.
По назначению различают международные, межрайон-
ные, местные и внутрихозяйственные транспортно-экономиче-
ские связи. Международные грузопотоки представляют собой пе-
ревозки товаров между различными странами и континентами. В
настоящее время из них выделяют межгосударственные перевоз-
ки между странами СНГ. Под межрайонными грузопотоками по-
нимают обмен грузами между экономическими районами, рес-
публиками, краями и областями России. Иногда эти грузопотоки
называют межобластными. Перевозки между пунктами, располо-
женными в пределах одного экономического района, республи-
ки, края, области или на полигоне транспортного объединения
(железной дороги, пароходства), называют внутрирайонными,
внутриобластными, или местными. Внутрихозяйственные, или
внутрипроизводственные перевозки — это перемещение грузов в
пределах одного предприятия.
Классификация грузовых потоков по родам грузов пре-
дусматривает выделение и анализ основных массовых грузов, до-
ля которых в общем объеме перевозок того или иного вида
транспорта, страны или региона значительна. При этом для каж-
дого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных
массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и
другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в об-
щем грузообороте по стране, однако имеют большое значение
для данного района.
Из многочисленных наименований продукции, перевозимой
различными видами транспорта, обычно выделяют 6—8 групп
58
Таблица 4 3
Железнодорожный транспорт Внутренний водный транспорт Морской транспорт
Группа грузов Доля, % Группа грузов Доля, % Группа грузов Доля, %
Минеральные 22,7 Минеральные 51,6 Нефтегрузы 45,0
строительные ма- строительные ма-
териалы териалы
Каменный уголь 20,8 Лесные грузы 22,4 Минеральные строительные ма- териалы 9,9
Нефтегрузы 13,9 Каменный уголь 8,4 Руды всякие 8,5
Руды всякие 8,5 Руды всякие 3,4 Хлебные грузы 7,0
Черные металлы 4,8 Нефтегрузы 2,9 Лесные » 6,4
Хлебные грузы 4,1 Хлебные грузы 2,0 Каменный уголь 5,9
Лесные » 5,6 Химические и 0,7 Черные метал- 4,6
минеральные удобрения ЛЫ
Химические и 2,8 Черные метал- 0,6 Химические и 4
минеральные лы минеральные
удобрения удобрения
Итого основ- ных грузов 83,2 92,0 91,4
Прочие 16,8 8,0 8,6
Всего 100,0 100,0 100,0
грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих
видах транспорта (табл. 4.3).
Как видно из табл. 4.3, для каждого вида транспорта характер-
на своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные
группы грузов составляют основу объема перевозок (83—92%)
на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее
значительны перевозки строительных материалов, каменного уг-
ля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), же-
лезных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного
транспорта наиболее характерны перевозки минеральных строй-
материалов и лесных грузов; для морского транспорта — налив-
ные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.
Анализируя грузопотоки по видам транспорта, выде-
ляют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего
пользования — железнодорожный, внутренний водный и мор-
ской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные пе-
ревозки грузов (табл. 4.4). Перевозки автомобильным транспор-
том, который выполняет значительную часть повторных перево-
зок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубо-
59
Таблица 4.4
Род груза Доля вида транспорта в перевозках, %
Железнодорож- ный Внутренний водный Морской
Каменный уголь и кокс 94,8 2,2 3,0
Нефтегрузы 29,5 3,7 4,3
Руда железная и марганцевая 96,2 1,4 2,4
Черные металлы и металло- 90,4 2.1 1,0
ЛОМ
Химические минеральные 92,6 5,6 1,7
удобрения
Лесные грузы 70,3 23,3 4,4
Цемент 90,0 1,6 1,3
Хлебные грузы 86,2 7.0 1,8
проводным транспортом, который перемещает только опреде-
ленные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по
трубопроводам.
Из табл. 4.4 .видно, что основную массу топливно-сырьевых
грузов в России (кроме нефтегрузов) перевозят по железным до-
рогам. При этом такие грузы, как железная и марганцевая руды,
каменный уголь и кокс, минеральные удобрения, черные метал-
лы, зерно и продукты перемола, цемент, почти полностью (на
90—96%) поступают на железную дорогу для доставки потребите-
лям.
Значительную часть перевозок минеральных строительных
материалов (более 35%) и лесных грузов (23,3%) осуществляет
речной транспорт. Большая часть сырой нефти (свыше 62%) и
значительный объем нефтепродуктов поступают потребителям по
нефтепроводам и нефтепродуктопроводам.
Весьма разнообразна номенклатура перевозимых грузов на ав-
томобильном транспорте, из которой при анализе выделяют пе-
ревозки промышленной и сельскохозяйственной продукции,
строительные грузы и товары торговой сети.
В последние годы на всех видах транспорта растет доля гру-
зов, перевозимых в контейнерах (до 30% общего объема перево-
зок грузов), хотя этот показатель ниже, чем в развитых странах.
Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам
определяется объемами, направлениями и условиями перевозок
разнообразной продукции различными видами транспорта по
территории страны. Мощность и направления грузопотоков за-
висят от размещения производительных сил, интенсивности,
специализации и особенностей производства и потребления раз-
личных видов продукции, наличия и состояния транспортной
60
инфраструктуры по регионам, развития, международных транс-
портно-экономических связей. В связи с распадом СССР и раз-
рывом хозяйственных связей между бывшими республиками на
транспорте России произошли существенные изменения не толь-
ко в объемах, но и в структуре и направлениях основных грузо-
потоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из
Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки
этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возрос-
ли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в
страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в За-
падную Европу и страны Азии. Это относится также к продук-
ции металлургического комплекса (включая цветные металлы),
лесной и химической промышленности. В то же время сущест-
венно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной
и продовольственной продукции. Значительная часть этого вво-
за осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на
дальние расстояния (свыше 800—1000 км).
Другой особенностью изменений грузопотоков является
уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных пе-
ревозок. Так, в 1993 г. железнодорожным транспортом России
перевезено лишь 300 млн т каменного угля вместо 500 млн т в
1990 г. На 20—30% снизились объемы перевозок железной руды,
нефтяных и лесных грузов, цемента, пиломатериалов. Вместе с
тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25%. Мно-
гие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, по-
вторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной
продукции в близких к местам потребления районах. Такая си-
туация вызвана устранением системы оптимального планирова-
ния грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверениза-
цией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее соз-
данном экономическом и технологическом пространстве.
В связи с развитием конкуренции между видами транспорта
некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, бе-
рут на себя полный цикл перевозок "от двери до двери", хотя по
экономическим соображениям более эффективно взаимодейст-
вие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам уг-
ля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешан-
ных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бас-
сейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за
неразработанности экономических механизмов управления и го-
сударственного регулирования железные дороги в некоторых
случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорож-
ных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта,
производительность которых значительно ниже, а себестоимость
выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобиль-
ный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки
61
грузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта
значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной
дороге. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгод-
ны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как
увеличивают цену товаров и услуг для населения.
Необходимо отметить, что одной из причин изменения грузо-
потоков является развитие так называемых бартерных сделок,
когда вместо денежной оплаты полученных товаров или услуг
предприятия рассчитываются выпускаемой продукцией (углем,
металлом, лесом, нефтепродуктами, трубами, зерном, мясом,
овощами и другими товарами или услугами). В результате, на-
пример, металлургический комбинат, на который традиционно
поступают уголь и руда, а от него черные металлы и прокат, ста-
новится отправителем или получателем картофеля, зерна, мяса,
одежды, автомобилей и другой, явно "неметаллической" продук-
ции. Возросло число "блуждающих" потоков металлических
труб, оборудования, стройматериалов и других грузов в разные
концы страны и во встречных направлениях по так называемым
прямым связям и на реэкспорт. Эффективность таких перевозок
часто "съедается" их нерациональностью, ростом транспортной
составляющей в конечной цене продукции.
Резкий рост тарифов на железнодорожном, морском, автомо-
бильном и других видах транспорта привел не только к сниже-
нию спроса на грузовые перевозки, но и к изменению рынков
сбыта и поставок продукции во многих районах страны. При на-
личии большого количества нереализованной продукции, напри-
мер угля, нефтепродуктов, товарной древесины, эти товары заво-
зят из-за рубежа (для Дальнего Востока из Китая и Австралии,
на северо-востоке России — из Финляндии и Польши и т. п.).
Иногда такие перевозки оправданны, однако отсутствие государ-
ственного регулирования, стабильной налоговой и таможенной
политики часто приводит к значительным потерям отечествен-
ных производителей и экономики в целом.
Таким образом, основные грузопотоки энергоносителей (угля,
нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта
из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических
районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны
СНГ, Восточной и Западной Европы. В этих же направлениях
следуют значительные объемы продукции лесной и металлур-
гической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в
восточном направлении на экспорт через морские порты Дальне-
го Востока. Растет транзит грузов, в основном, в контейнерах по
транссибирскому "транспортному коридору" из Европы в стра-
ны азиатско-тихоокеанского региона и обратно.
Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов,
минеральных и строительных материалов, продукции сельского
62
хозяйства более рассредоточены по территории страны. Эти гру-
зы транспортируются в основном на короткие и средние рас-
стояния, так как их производство обычно приближено к местам
потребления. Из них можно выделить мощные потоки цемента
из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концен-
трата из Мурманской области и калийных удобрений из Север-
ного Урала (Пермской области), импортного зерна из Санкт-Пе-
тербургского морского порта, овощей и фруктов из южных рай-
онов России, Украины, Закавказья, Казахстана и Средней Азии
во многие промышленные и густонаселенные районы Россий-
ской Федерации. Значительные грузопотоки разнообразных гру-
зов следуют морским путем, по железным дорогам и речным
транспортом в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока в
период навигации.
Более подробно анализ основных грузопотоков по видам
транспорта рассматривается в других дисциплинах.
4.3. Показатели качества транспортного обслуживания
грузовладельцев
Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по
грузовым перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость,
своевременность или равномерность доставки и сохранность гру-
зов, безопасность перевозок, а также комплексность, доступ-
ность и культуру обслуживания потребителей транспортных ус-
луг. При этом, в отличие от пассажирских перевозок, мероприя-
тия по обеспечению качества перевозок грузов направлены не
только на объект или предмет перевозки, но и на их собственни-
ков, т. е. грузовладельцев.
Следует учитывать, что в условиях усиливающейся конкурен-
ции между видами транспорта повышение качества транспортно-
го обслуживания грузовладельцев становится одним из главных
путей завоевания или расширения транспортного рынка. Для
этого необходимо хорошо знать запросы потребителей транс-
портных услуг, возможности конкурентов и свои собственные,
правильно определять маркетинговую стратегию транспортного
обслуживания конкретных грузовладельцев и умело ее реализо-
вывать. Эта стратегия должна прежде всего предусматривать вы-
сокий уровень качества предлагаемых транспортных услуг, спо-
собных удовлетворять потребности грузовладельцев лучше, чем
у конкурента. Следовательно, качество транспортных услуг, как
и любой другой продукции, — понятие относительное и может
быть измерено количественно с помощью определенных показа-
телей (измерителей).
Основными показателями качества транспортного обслужива-
ния грузовладельцев являются: степень удовлетворения спроса
63
по объему перевозок грузов за определенный период времени
(год, квартал, месяц и более короткие сроки); степень ритмично-
сти или регулярности перевозок грузов; выполнение установлен-
ных сроков доставки грузов; степень сохранности перевозимых
грузов. Важным качественным показателем на транспорте явля-
ется также уровень безопасности перевозок, который частично
учитывается в показателе "сохранность грузов".
Степень удовлетворения спроса грузовладельцев по объему пе-
ревозок
где ГРф, ZP{.n — соответственно фактический объем перевозок и согла-
сованный плановый спрос на перевозки грузов за период Л
В настоящее время значение этого показателя несколько по-
высилось и составляет по ориентировочным расчетам примерно
0,90—0,94. Достаточно точно его определить довольно сложно. В
процессе производства по вине грузовладельцев бывают случаи
непредъявления груза по плану погрузки из-за технологических
сбоев, непоступления сырья, неплатежей или по другим причи-
нам. Одновременно возможен и сверхплановый спрос на пере-
возки. Следовательно, значения планового спроса SPc'n должны
корректироваться (уменьшаться или увеличиваться) в согласо-
ванные грузовладельцами и транспортом сроки. В связи с этим
большое значение имеет проведение маркетинговых исследова-
ний для определения оптимального значения планового спроса
на перевозки грузов тем или иным видом транспорта. Эти иссле-
дования должны предусматривать экономическое обследование
районов тяготения транспортных предприятий, определение
уровня транспортной обеспеченности грузовладельцев и макси-
мальный учет их интересов. В условиях конкуренции выигрывает
тот субъект транспортного рынка (вид транспорта), который
предложит грузовладельцам лучшее качество в их транспортном
обслуживании и приемлемую цену перевозки.
Для предприятий транспорта важным показателем их работы
является объем невывезенных грузов, который можно опреде-
лить по формуле
z/ = ър’ -ЪР'..
нев * сп * ф
По существу показатель ZP^ei! количественно характеризует
состояние транспортного обслуживания клиентуры и одновре-
64
менно является ориентиром для развития рынка транспортных
услуг. Даже при снижении объемов перевозок и наличии свобод-
ных транспортных ресурсов из-за неумелого управления на неко-
торых железных дорогах у отправителей еще остаются невыве-
зенные грузы.
Степень ритмичности перевозок грузов
кр = пф/п<о >
t .1.
где «ф — фактическое количество поставок продукции, доставленных с
соблюдением установленного нормативного интервала за определенный
период времени Г; по — общее количество поставок за этот же период.
В этой формуле вместо числа поставок можно использовать
их объем в тоннах с учетом тех же условий ритмичности перево-
зок. По экспертным оценкам значение этого показателя состав-
ляет примерно 0,75—0,78.
Нормативный интервал поставок продукции устанавливается
при заключении договора или согласовании заявок на перевозки
между грузовладельцами и транспортными органами. Этот ин-
тервал устанавливается в определенном диапазоне времени
(min—шах) в сутках в расчете на производственные и страховые
запасы предприятий. При выявлении нарушения нормативного
интервала поставок очень важно установить причину этого от-
клонения (непредъявление груза отправителями согласно плану
перевозок или несвоевременная подача подвижного состава под
погрузку). В знаменатель приведенной выше формулы следует
включать нарушения ритма поставок продукции только по вине
транспорта.
На предприятиях транспорта определяют показатель регуляр-
ности перевозок грузов:
^рп — Лпах/Тсред,
где РП1ах — максимальный объем перевозок грузов за определенный срок
(например, за месяц) в течение анализируемого периода (например за
год); Рсред — средний объем перевозок за такой же срок (годовой объем
перевозки, деленный на 12 мес).
Этот показатель характеризует как качество работы транспор-
та, так и равномерность производства и предъявления грузов к
перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой
продукции. Так, по продукции непрерывного производства и по-
требления Apn = 0,85 + 0,90, а по сезонным грузам, например по
сельхозпродукции, 0,47—0,50.
65
Уровень выполнения установленных сроков доставки грузов
к
ЛД - SP„ ’
где Х/ф — фактический объем перевозок грузов, доставленных грузопо-
лучателем с соблюдением нормативных сроков доставки; £РО — общий
объем перевозок анализируемых грузов
Этот показатель иногда определяют соотношением средних
фактических и нормативных сроков доставки грузов. При этом
средний фактический срок доставки определяется как частное от
деления суммы тонно-суток на отправленные тонны груза. Одна-
ко следует учитывать существенные различия между результата-
ми соотношений средних значений и соблюдением установлен-
ных сроков доставки по конкретным отправкам (корреспонден-
циям) грузов. Транспортная услуга, как правило, невзаимозаме-
няема. И тот факт, что одному клиенту груз доставлен значи-
тельно быстрее установленной нормы, не восполняет потерь, ко-
торые понесет другой клиент, получивший груз с просрочкой
времени доставки.
По данным ИКТП, в 1988 г. 35% отправок было доставлено с
превышением нормативных сроков доставки грузов на железных
дорогах в среднем на 6 сут на одну отправку, а 25,2% отправлен-
ных тонн дополнительно находились в процессе перемещения в
среднем еще 3,5 сут. Почти 30% скоропортящихся грузов достав-
лялось с превышением нормативных сроков на 2,6 сут. По раз-
ным причинам эти показатели существенно не изменились, а по
некоторым позициям даже ухудшились. Так, в 1994 г. средний
срок доставки грузов на железных дорогах России составлял
156,4 ч (6,5 сут), что на 8,3% выше, чем в 1988 г. По расчетам
специалистов, среднее значение показателя Ка сейчас составляет
0,80-0,82.
Ускорение доставки грузов и соблюдение установленных сро-
ков доставки имеют большое экономическое значение для грузо-
владельцев, так как оказывают прямое влияние на размеры их
оборотных средств. В связи с этим транспорт выплачивает со-
лидные штрафы за превышение сроков доставки грузов. Размеры
этих штрафов в расчете на 1 т перевезенных грузов и количество
грузов, срок доставки по которым выше нормативного (ZP0 —
-LP^), в значительной мере характеризуют качество работы того
или иного вида транспорта.
66
Степень сохранности перевозимых грузов
Qq ~ Q1TOT
Ка = оГ~ ’
где Qo — общий объем перевозимых грузов; (2ПОТ — потери продукции в
пунктах погрузки, выгрузки и при транспортировке в сопоставимом пе-
риоде.
В размеры потерь продукции в процессе перемещения, как
правило, включаются только потери грузов сверх установленных
норм естественной убыли, разработанных по родам грузов на
всех видах транспорта. К сожалению, систематический учет этих
потерь не налажен (за исключением нефтепроводного транспор-
та и высоковольтных линий электропередачи, где такой учет ве-
дется регулярно). По данным проф. М. Ф. Трихункова, текущие
потери грузов в несколько раз превышают установленные нор-
мы убыли на 1 т груза (например, на железнодорожном транс-
порте по углю нормативные потери определены в размере 0,7%,
а фактические составляют 3%, по руде — соответственно 0,9 и
3,5%, цементу — 1,2 и 4%, кирпичу — 1,3 и 7%, зерну — 0,10 и
0,20%). Причинами потерь грузов являются недостатки в подго-
товке груза и подвижного состава к перевозкам, нарушения в
технологии грузовых работ и перевозок грузов, низкий уровень
специализации подвижного состава и контейнеризации перево-
зок, хищения, аварии и порча грузов в процессе транспортиров-
ки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные сум-
мы штрафов за несохранность грузов. Однако эти штрафы часто
не покрывают и половины нанесенного ущерба. Ведь безвозврат-
но теряется фактически произведенная и оплаченная продук-
ция, наносится существенный материальный и экономический
ущерб народному хозяйству, в том числе и транспорту. По экс-
пертным оценкам, среднее значение показателя КСТ по всем ви-
дам транспорта составляет 0,70—0,75.
Кроме прямых (текущих) потерь грузов, целесообразно учи-
тывать и косвенные потери народного хозяйства из-за недоста-
точного развития транспортной инфраструктуры в стране (не-
хватка благоустроенных автодорог, низкая транспортная обес-
печенность многих районов, некомплексность транспортного об-
служивания и т. п.). По некоторым оценкам эти потери намного
превосходят стоимость текущих потерь грузов на транспорте.
Приведенные показатели качества транспортного обслужива-
ния численно находятся в диапазоне от 0 до 1 и могут быть оп-
ределены по видам транспорта и их предприятиям, родам грузов
и отдельным корреспонденциям, регионам и грузовладельцам в
любом масштабе времени. Каждый из этих показателей имеет
большое самостоятельное значение. Однако для обобщенной
67
Рис. 4.1 "Колесо качества" транс-
портного обслуживания клиентуры
оценки качества обслуживания клиентуры тем или иным видом
транспорта требуется единый, комплексный показатель. Более
того, разнонаправленность приведенных показателей при отсут-
ствии общего измерителя представляет значительные трудности в
объективной оценке работы транспортных предприятий. Таким
образом, комплексным (общим) показателем качества транс-
портных услуг Ко может быть совокупность рассмотренных выше
показателей в виде "колеса качества" (рис. 4.1). Значение Ко
можно рассчитать по формуле
Ко otyCKyC + оСрКр + осдКд + астКсг,
где аус, ар, ад, асг — рейтинговые коэффициенты, учитывающие потре-
бительские оценки отдельных показателей транспортного обслужива-
ния и их взаимовлияние (определяются опросом и методом экспертных
оценок)
Общий уровень качества транспортного обслуживания, как и
каждый из составляющих его показателей, оценивается в диапа-
зоне от 0 до 1. Наивысший уровень качества обслуживания кли-
ентуры будет при Ко = 1. Достижение такого "идеала" на практи-
ке весьма сложно и требует больших материальных и финансо-
вых затрат.
При ориентировочных значениях коэффициентов аус = 0,40,
cip = 0,15, осд = 0,20, сссг = 0,25 и приведенных выше примерных
средних значениях рассмотренных показателей качества общий
уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев
Ко = 0,40 х 0,92 + 0,15 х 0,76 + 0,20 х 0,81 + 0,25 х 0,72 = 0,82.
Таким образом, запросы потребителей по качеству транспорт-
ного обслуживания удовлетворяются на 80—82%. Отметим, что
речь идет только о наиболее очевидных текущих показателях
68
качества транспортных услуг без учета косвенных потерь народ-
ного хозяйства страны от некачественного (недостаточного)
транспортного обслуживания. Кроме того, здесь не учитывались
и другие количественно трудноопределяемые оценки, как, на-
пример, уровень культуры обслуживания, быстрота выполнения
заказов (заявок) и оформления перевозочных документов, гиб-
кость тарифной политики, уровень транспортно-экспедиционно-
го обслуживания и комплексность транспортных услуг с достав-
кой грузов "от двери до двери" и "точно в срок" и т. п. С учетом
этих оценок общий уровень качества транспортного обслужива-
ния клиентуры будет значительно ниже.
В связи с этим большое значение имеет определение индекса
конкурентоспособности транспортных услуг /ту, который можно
установить методом экспертных оценок многочисленных пара-
метров качества по формуле
п
Ау— >
1
где п — число учитываемых параметров качества ;; q, — рейтинг /-го па-
раметра качества транспортных услуг; G, — значимость ;-го параметра
качества транспортных услуг.
Значимость каждого параметра качества может выражаться в
балльных или иных оценках, а рейтинг — в долях единицы об-
щей оценки.
Конкурентоспособностью товаров и услуг называется их спо-
собность отвечать качественным требованиям конкурентного
рынка в данный момент времени и превосходить по потреби-
тельским свойствам подобные товары и услуги конкурентов.
Для обеспечения таких качественных требований потребителей
транспортных услуг, как правило, требуются затраты, и порой
значительные, например для ввода специализированного под-
вижного состава. Поэтому конкурентоспособность транспорт-
ных услуг определяется не только натуральными, но и стоимост-
ными показателями и прежде всего их эффективностью, т. е. со-
отношением результатов и затрат.
Таким образом, предприятиям транспорта, независимо от
форм собственности, чтобы успешно работать на транспортном
рынке, необходимо обеспечить высокий уровень показателей
качества транспортного обслуживания клиентуры, эффектив-
ность транспортного производства и надлежащую конкуренто-
способность транспортных услуг.
69
ГЛАВА 5
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
МАГИСТРАЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
5.1. Железнодорожный транспорт, его особенности и основные
показатели
Железнодорожный транспорт играет важную роль в функцио-
нировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворе-
нии потребности населения в передвижении. Он является основ-
ным звеном транспортной системы России и большинства стран
СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации опре-
деляется большими расстояниями перевозок, отсутствием внут-
ренних водных путей в главных сообщениях Восток—Запад, пре-
кращением навигации на реках в зимний период, удаленностью
размещения основных промышленных и аграрных центров от
морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50%
грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транс-
порта страны.
Основной сферой применения железнодорожного транспорта
являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайон-
ном (межобластном), междугородном и пригородном сообщени-
ях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают
свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным доро-
гам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщени-
ях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пасса-
жирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.
Велико значение железных дорог России в развитии межгосу-
дарственных связей со странами СНГ и международных перевоз-
ках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем
СССР развивался как единая структура с одинаковой, от-
личающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и
рациональным размещением технических средств и вспомога-
тельных производств по территории страны. Общая эксплуатаци-
онная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла
147,5 тыс. км После распада СССР к Российской Федерации
отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км.
Разорванной оказалась и материально-техническая база, в част-
ности ремонтный сервис, локомотиве- и вагоностроение В на-
стоящее время идет налаживание отечественного производства
технических средств для железных дорог (например электро-
70
поездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются коопе-
рация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и дру-
гими государствами по этим вопросам.
Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на
100 км2 (см. табл. 2.1), что значительно ниже густоты железных
дорог не только развитых стран, но и большинства бывших рес-
публик СССР (на Украине — 2,76 км, в Белоруссии — 2,77 км,
Латвии — 3,60 км, Грузии — 2,2 км, Узбекистане — 0,79 км, Ка-
захстане — 0,53 км на 100 км2). Очевидно, что в России необхо-
димо строительство новых железнодорожных линий, особенно
для освоения крупных месторождений топлива и сырья на восто-
ке страны.
Технико-экономические особенности и преимущества желез-
нодорожного транспорта заключаются в следующем:
возможность сооружения на любой сухопутной территории, а
с помощью мостов, тоннелей и паромов — осуществления желез-
нодорожной связи и с разделенными, в том числе островными,
территориями (как, например, между материком и островом Са-
халин);
массовость перевозок и высокая провозная способность же-
лезных дорог (до 80—90 млн т грузов по двухпутной или
20—30 млн т по однопутной линии в год);
универсальность использования для перевозок различных гру-
зов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с
большой скоростью;
регулярность перевозок независимо от времени года, времени
суток и погоды;
возможность создания прямой связи между крупными пред-
приятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспече-
ние доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоя-
щих перевалок;
по сравнению с водным транспортом, как правило, более ко-
роткий путь перевозки грузов (в среднем на 20%);
сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравне-
нию с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.
Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться веду-
щим видом транспорта страны, однако темпы его развития могут
быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воз-
душного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране.
Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на
транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недос-
татки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести пре-
жде всего капиталоемкость сооружения железных дорог и отно-
сительно медленную отдачу авансируемого капитала (6—8 лет, а
иногда и более). Сооружение 1 км однопутной железной дороги
(в ценах конца 1995 г.) в средних по трудности условиях обхо-
71
дится почти в 7—9 млрд р., а в трудных климатических и геоло-
гических условиях на востоке страны в 2—3 раза дороже. Стои-
мость строительства двухпутной линии, как правило, на 30—40%
выше, чем однопутной. Поэтому окупаемость капитальных за-
трат в железнодорожное строительство в значительной мере за-
висит от мощности осваиваемых грузо- и пассажиропотоков на
новой линии. Обычно на единицу капиталовложений в развитие
железнодорожного транспорта приходится больше продукции
(тонно-километров), чем на других видах транспорта (при сло-
жившемся распределении перевозок).
Железные дороги являются крупными потребителями метал-
ла (на 1 км пути требуется почти 200 т). Кроме того, железнодо-
рожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, произ-
водительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном,
морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобиль-
ном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных до-
рог России приходится почти 14 чел, занятых на перевозках, а в
США — 1,5 чел при примерно близких по размерам объемах
транспортной работы.
К недостаткам российских железных дорог следует отнести
также пока невысокий уровень качества транспортных услуг,
предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая
оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог Рос-
сии позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным ви-
дом транспорта.
Основными элементами технического оснащения железнодо-
рожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными
сооружениями, станции и раздельные пункты с соответствующи-
ми обустройствами, подвижной состав (вагоны и локомотивы),
устройства электроснабжения, специальные средства регулирова-
ния и обеспечения безопасности движения и управления перево-
зочным процессом.
Железнодорожный путь представляет собой земляное полот-
но с балластной призмой из щебня или гравия, на которой раз-
мещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикреп-
ленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутрен-
ними гранями головок двух параллельно расположенных на шпа-
лах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ,
Прибалтики и в Финляндии она равна 1520 км. В большинстве
европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции,
Иране, Египте, Тунисе, Алжире ширина железнодорожной колеи
равна 1435 мм. Это так называемая нормальная, или стефенсо-
новская колея. В некоторых государствах (Индия, Пакистан, Ар-
гентина, Бразилия, Испания, Португалия) железные дороги
имеют широкую колею двух типов — 1656 и 1600 мм. В Японии,
например, используют среднюю и узкую колеи — 1067, 1000 и
72
900 мм. Узкоколейные железные дороги небольшой протяженно-
сти имеются и в России.
Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как пра-
вило, по эксплуатационной (географической) длине главных пу-
тей, независимо от их количества и длины других станционных
путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество
главных путей, т. е. географическая длина двухпутного участка
умножается на 2. Учитываются также двухпутные вставки на од-
нопутных линиях. Общая развернутая длина российских желез-
ных дорог на 1 января 1995 г. составила 126,3 тыс. км. Более 86%
этой протяженности занимают пути с тяжелыми стальными
рельсами типа Р65 и Р75, уложенными на деревянные (75%) и
железобетонные (25%) шпалы и, в основном, щебеночный, гра-
вийный и асбестовый (на главный путях) балласт. На всем про-
тяжении путей имеется более 30 тыс. мостов и путепроводов,
большое число тоннелей, виадуков и других искусственных со-
оружений. Протяженность электрифицированных железнодо-
рожных линий составляет 38,4 тыс. км, или 43,8% эксплуатаци-
онной длины сети.
На сети железных дорог России расположено свыше 4700 же-
лезнодорожных станций, которые являются основными грузо- и
пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, гру-
зовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и
сооружения — вокзалы, платформы, грузовые районы и площад-
ки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные
механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и
оборудование.
На крупных технических станциях располагаются локомотив-
ные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сиг-
нализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры
фирменного транспортного обслуживания клиентуры. Грузовые
станции городов и промышленных центров, как правило, связа-
ны рельсовой колеей с многочисленными подъездными железно-
дорожными путями промышленных, торговых, сельскохозяйст-
венных и иных предприятий и организаций, а также с имеющи-
мися морскими и речными портами, нефтебазами и т. п.
Железные дороги России располагают мощным парком совре-
менных локомотивов — электровозов и тепловозов, в основном
отечественного производства. Ими выполняется практически
весь объем грузовых и пассажирских перевозок, в том числе
72,7% электрической и 27,3% тепловозной тягой. Общий парк
локомотивов в системе МПС в 1995 г. составлял 20 тыс. ед. Сре-
ди них такие мощные грузовые и пассажирские шести- и вось-
миосные электровозы, как ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85, а также ЧС7 и
ЧС4 чехословацкого производства; двух-, трех- и четырехсекци-
онные тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70, ТЭП80 и другие
73
мощностью от 3 до 8 тыс. кВт и более, маневровые тепловозы
ТЭМ2, ТЭМ7, ЧМЭЗ и др. В пригородном пассажирском сооб-
щении используются электропоезда типа ЭР2, ЭРЗ, ЭР9П и
ЭР9М, а также дизель-поезда Д1, ДР1 и ДР2. Для освоения ско-
ростного пассажирского движения создан электропоезд ЭР200,
развивающий скорость 200 км/ч. Ведется работа по конструиро-
ванию и производству новых локомотивов и электропоездов,
способных обеспечить техническую скорость 300 км/ч (например
скоростной поезд "Сокол"). Действующий локомотивный парк
обеспечивает среднюю участковую скорость движения пассажир-
ских поездов 47,1 км/ч, грузовых 33,7 км/ч. Средняя техническая
скорость поездов выше участковой, учитывающей время проме-
жуточных стоянок, примерно на 15—20 км/ч.
Парк грузовых вагонов (около 700 тыс. ед.) состоит в основ-
ном из четерехосных вагонов преимущественно металлической
конструкции грузоподъемностью 65—75 т. В структуре парка
преобладают полувагоны (41,7%), платформы (10,8%), цистерны
(11,9%), включая восьмиосные, и крытые вагоны (10,2%). Удель-
ный вес специализированного подвижного состава недостаточен
и составляет 32% парка, включая рефрижераторные вагоны и
цистерны. Пока недостаточно развита и контейнерная система,
особенно большегрузных контейнеров для интермодальных пере-
возок.
Парк пассажирских вагонов состоит из цельнометаллических
вагонов, оборудованных четырех- и двухместными купе, плац-
картными полками или диванами для сидения с комбинирован-
ным (электро-угольным) отоплением, люминесцентным освеще-
нием и кондиционированием воздуха.
Все грузовые и пассажирские вагоны оборудованы автосцеп-
кой и автоматическими тормозами, свыше 60% грузовых и все
пассажирские вагоны имеют колесные тележки на роликовых
подшипниках. В последние годы в связи с экономическим кри-
зисом замедлилась замена и обновление подвижного состава же-
лезных дорог, в результате чего в эксплуатации находится много
вагонов и локомотивов, выработавших свой ресурс.
На сети железных дорог расположено большое количество
устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстан-
ции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), теле-
механики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах
есть информационно-вычислительные центры. Главный инфор-
мационно-вычислительный центр МПС находится в Москве.
Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных
транспортных узлах — автоматизированные диспетчерские цен-
тры управления (АДЦУ) перевозочным процессом.
Общая стоимость основных производственных фондов желез-
ных дорог России по состоянию на 1 мая 1995 г. (после пере-
74
оценки) составляла более 200 трлн р., из них 59% составляет
стоимость постоянных устройств и 34% стоимость подвижного
состава. Доля оборотных средств невелика: примерно 3% (в про-
мышленности 25%). Преобладание в структуре фондов желез-
ных дорог стоимости постоянных устройств отражает специфи-
ку этого вида транспорта, сложность его финансового положения
в период спада объемов перевозок и снижения доходных поступ-
лений, недостаточных для содержания значительной постоян-
ной части ресурсов.
Железнодорожный транспорт России находится в государст-
венной (федеральной) собственности и управляется Министерст-
вом путей сообщения, в подчинении которого находится 19 же-
лезных дорог, являющихся государственными транспортными
предприятиями. МПС и территориальные управления железных
дорог осуществляют оперативное и хозяйственное руководство
деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линей-
ных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дис-
танций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, от-
расль располагает большим числом промышленных, строитель-
ных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и
предприятий, солидной социальной сферой (больницы, профи-
лактории, жилой фонд и т. п.). В последние годы железные до-
роги получили большую экономическую самостоятельность, а
многие их промышленные и подсобно-вспомогательные пред-
приятия (локомотиво- и вагоноремонтные заводы, щебеночные
и шпалопропиточные предприятия, промышленный транспорт,
строительные и снабженческие организации) выделились из сис-
темы МПС после акционирования и приватизации (Желдоррем-
маш, Вагонреммаш, Ремпутьмаш, Росжелдорснаб, Желдорст-
ройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Созда-
ны самостоятельные коммерческие центры и арендные предпри-
ятия, банковская система (Желдорбанк), страховая компания
(ЖАСО) и другие организации рыночной инфраструктуры.
Несмотря на сложное финансовое положение, резкий спад
объемов перевозок, ограниченность бюджетных средств, благода-
ря сохранению целостности отрасли по основной деятельности
(перевозкам), железные дороги России стабильно удовлетворяют
спрос на транспортные услуги предприятий-грузовладельцев и
населения. Фактически они работают на самофинансировании,
внося в государственный бюджет солидные налоговые взносы и
обеспечивая рентабельность отрасли на уровне 22,8% (1994 г.). В
основном удерживаются на среднем уровне без резких колебаний
и многие технико-экономические показатели работы железных
дорог (табл. 5.1).
Как видно, железнодорожный транспорт России в целом яв-
ляется доходной отраслью народного хозяйства страны. Однако
75
Таблица 5.1
Показатель 1990 г (по РСФСР) 1992 г 1993 г 1994 г. 1995 г.
Перевезено грузов, млн т 2140,0 1632,2 1344,3 1053,1 1024,5
Грузооборот, млрд тарифных т км 2523,0 1965,5 1607,7 1195,5 1213,7
Средняя дальность перевоз- ки, км Перевезено пассажиров, млн чел. 1179 1204 1196 1135 1185
3143,0 2372,3 2586,3 2300 1820
Пассажирооборот, млрд пассажиро-км 274,4 253,2 272,6 227,1 192,4
Эксплуатационная длина, тыс км 87,2 87,5 87,5 87,6 87,6
Средняя грузонапряженность, млн т км/км 25,2 22,8 20,4 16,2 16,0
Среднесуточная производи- тельность локомотива, тыс. т км брутто 1110 1072 953 780,0 802,0
Средняя производительность грузового вагона в сутки, т км нетто на 1 т грузоподъем- ности 134,9 127,6 123,7 110,0 116,4
Средняя масса грузового поезда, т брутто 3107 3090 3075 3080 3117
Средняя статическая нагруз- ка грузового вагона, тс 54,8 54,3 54,0 53,0 56,9
Средняя населенность пас- сажирского вагона, чел. Численность работников, за- нятых на перевозках, тыс. чел. 32,0 32,2 32,5 32,0 29,4
1119,2 1239,8 1227,9 1186 1158,5
Производительность труда (выработка) 1 работника, тыс прив. т км 2745 1995 1752 1390,7 1378,4
Доходы от перевозок, млрд р. 25,0 488,8 6026,3 22886 59173
Доходы от других видов дея- тельности, млрд р. 2,7 171,7 2582,8 4150 10618
Расходы по основной дея- тельности, млрд р. Прибыль по всем видам деятельности, млрд р. 18,2 473,0 4915,8 20375 54903
7,6 58,3 1606,5 6661 14888
Себестоимость перевозок, р./10 прив. т км 0,044 2,1 26,1 143,2 390,5
Доходная ставка по грузо- вым перевозкам, р /10 т • км 0,060 2,19 31,8 169,7 420,8
снижение объемов перевозок ставит железные дороги в тяжелые
условия. Необходимо отметить, что спад перевозок связан не
только с экономическим кризисом и снижением промышленно-
го производства, но и усиливающейся конкуренцией со стороны
других видов транспорта, особенно автомобильного.
76
Результатом спада объемов перевозок является резкое сниже-
ние (почти в два раза) качественных показателей работы желез-
ных дорог — производительности подвижного состава и произ-
водительности труда (см. табл. 5.1). Несмотря на снижение объе-
мов работы, численность работников, занятых на перевозках, за
этот период почти не сократилась и составляет почти 1,2 млн
чел. Забота о сохранении квалифицированных кадров и социаль-
ной защите работников является, разумеется, важным обстоя-
тельством. Однако экономическая ситуация требует более гибко-
го подхода к рентабельной работе отрасли, тем более что произ-
водительность труда на отечественных железных дорогах в не-
сколько раз ниже, чем в развитых странах.
Из табл. 5.1, видно, что за период рыночных реформ расходы
железных дорог увеличились в 1131 раз, а доходы от основной
деятельности — только в 844 раза, с учетом доходов от других ви-
дов деятельности — в 994 раза. Это говорит о необоснованности
упреков некоторых грузовладельцев, особенно топливно-сырье-
вого комплекса, в чрезмерно высоких железнодорожных тари-
фах, сдерживающих развитие этих отраслей. Впрочем, в послед-
нее время посредством заключения межотраслевых деловых со-
глашений и введения гибких тарифов, учитывающих стоимость
грузов и транспортную составляющую в цене продукции, эта
проблема решается положительно.
Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном
транспорте продолжается техническая реконструкция, электри-
фикация отдельных участков в небольших масштабах и новое
строительство железных дорог. Строится Амуро-Якутская маги-
страль от Беркакита до Якутска (500 км), линия от Лабытнанги
до Бованенково на полуострове Ямал и др. Разработана програм-
ма строительства высокоскоростной магистрали Санкт-Петер-
бруг—Москва параллельно действующей линии. Проводится
большая работа по реконструкции и строительству железнодо-
рожных вокзалов, созданию центров фирменного транспортного
обслуживания грузовладельцев и пассажиров, увеличению числа
фирменных поездов, развитию пригородных перевозок, введе-
нию двухэтажных пассажирских вагонов и т. п.
Предпринимаемые государством меры по оздоровлению эко-
номики будут способствовать стабилизации объемов перевозок
и улучшению показателей работы российских железных дорог.
Этому также будет способствовать более тесное взаимодействие
дорог стран СНГ, развивавшихся многие десятилетия как еди-
ный инфраструктурный комплекс. В настоящее время активную
работу по интеграции железных дорог бывшего СССР ведет Со-
вет по железнодорожному транспорту СНГ.
Основные показатели работы железнодорожного транспорта
можно разделить на общие для всех видов транспорта и специ-
77
фические. К общим показателям относятся: объем перевозок
(отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажиро-
оборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира,
приведенные тонно-километры (с коэффициентом приведения
пассажиро-километров и тонно-километров, равном 2), густота
перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.
К специфическим количественным и качественным показате-
лям работы железных дорог относятся, в частности, показатели
объема перевозок грузов железной дорогой по видам сообще-
ний: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз — это объ-
ем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной доро-
ге. Вывоз — это объем отправления грузов, погруженных на дан-
ной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называют-
ся перевозки грузов, станции отправления и назначения которых
расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые
следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включа-
ет в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных
назначением на станции одной и той же дороги.
Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах оп-
ределяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления
и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме
ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме
вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме
вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) — сумме
ввоза и местного сообщения.
Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется деле-
нием общего годового объема отправления грузов £РГ0Д на сред-
нюю статическую нагрузку вагона Рст:
Динамическая нагрузка груженого или рабочего Р^а5 ва-
гона определяется делением тонно-километров нетто ZP/HeT на
пробег груженого вагона Хд5гр или общий рабочий пробег груже-
ного и порожнего вагонов 1л5’обш:
ргр
1 - Хи5гр ’ гд - х«5обш
Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как
отношение пробега порожних вагонов 1л5’пор в вагоно-километ-
78
pax к пробегу груженых вагонов EnSrp
гонов к общему пробегу:
или пробега порожних ва-
гр
Рпор
^WkSiop общ _ ^Я^пор
^гр или “пор = 2л5общ •
Важными качественными показателями работы железных до-
рог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, про-
изводительность вагона и локомотива, использование пассажи-
ровместимости вагона и др.
Среднее время оборота грузового вагона, т. е. время от нача-
ла его погрузки до следующей погрузки
।
_]_Г^П (1_п 1_п\ 1п - T
XVм Vnep + UB_ wTp+ M?rpJ’
где /п — полный рейс вагона, км; vT,vy — техническая и участковая (экс-
плуатационная) скорости поезда, км/ч, LM — маршрутное плечо, или
среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на
технических (сортировочных) станциях (с переработкой), км; LB — ва-
гонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между
техническими станциями без переработки, км; Гпер, /р — время простоя
на одной технической станции с переработкой и без переработки соот-
ветственно, ч; Fjp — среднее время простоя вагона под одной грузовой
операцией, ч; км — коэффициент местной работы, учитывающий сдво-
енные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его
подачи к местам грузовой работы.
Среднесуточным пробегом вагона 5В называют расстояние,
которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем
состоянии в среднем за сутки:
с — — С —
Ов — Л ИЛИ Эв — У J ,
°в 2'шраб
где — вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.
Среднесуточная производительность вагона рабочего парка Пв
определяется различными формулами в зависимости от исходной
информации:
SP/HT Р[р5в
п — —— п = —-—— П = Рраб S'
ila £nt б’ '•'в | + г гр > ив ЭВ-
1 ^пор
Среднесуточная производительность локомотива эксплуати-
руемого (рабочего) парка Пл определяется делением выполнен-
79
ных тонно-километров брутто £PIqp на затраченные локомотиво-
сутки YMt или произведением массы поезда брутто Qqp на сред-
несуточный пробег локомотива 5Л и долю вспомогательного про-
бега локомотива рл в общем пробеге, включая пробег во главе
поезда:
ЪР15р Рл
Пл ~ ~ Сбр^лО — 1 - рл)
Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с
учетом массы тары вагонов Q6p и без учета тары QHT:
_ _ £А<т
Убр - £NS и Унт - £NS >
где T.NS — пробег, поездо-километры
Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от
длины приемо-отправочных путей станции /ст, через которые он
следует,
Убр ~ (4:т — 4:т)Люг>
где /л — часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м),
Рпог ~ погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов,
считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической
грузоподъемности и тары вагонов на их длину)
Коэффициент использования вместимости пассажирских ва-
гонов (уп) определяют делением пассажиро-километров ХН1 на
пассажиро-место-километры 1А1
ZHI
Ь ZAI
Средняя населенность вагона устанавливается делением вы-
полненных пассажиро-километров на вагоно-километры в пасса-
жирском движении
Потребный парк вагонов
SP/'T
Nb ” ад ’
где SP/j(T — планируемый или выполненный грузооборот нетто по сети
или дороге за период t, Д, — число дней периода I, на который опреде-
ляется парк вагонов
80
Этот показатель может быть определен и другими способами
для разных периодов времени (например делением общего про-
бега вагонов на среднесуточный и число дней работы)
Потребный парк локомотивов также рассматривают делением
объема работы на производительность локомотива
5.2. Автомобильный транспорт, его особенности и основные
показатели
Большая роль автомобильного транспорта на транспортном
рынке страны обусловлена его специфическими особенностями
и преимуществами перед другими видами транспорта, которые
заключаются в следующем: высокая маневренность и подвиж-
ность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средст-
ва в необходимом количестве и в нужном месте, способность
обеспечивать доставку "от двери до двери’" без дополнительных
перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость дос-
тавки и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевоз-
ках на короткие расстояния, широкая сфера применения по ви-
дам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необ-
ходимость меньших капиталовложений в строительство автодо-
рог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они
приближаются к стоимости железнодорожного строительства).
Наиболее эффективной сферой использования автомобильно-
го транспорта являются короткопробежные перевозки Средняя
дальность перевозки 1 т груза составляет 20—21 км В этой свя-
зи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте
составляет около 9%
Большая мобильность, удобство перемещения и способность
быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют
автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских
перевозках на местных линиях Средняя дальность поездки одно-
го пассажира составляет 12—13 км Автобусы перевозят более
60% пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них
и в сельской местности — 100%.
К недостаткам автомобильного транспорта можно отнести1
высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на
железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий
уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость
(на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте),
низкий уровень производительности труда вследствие малой
средней грузоподъемности автомобилей, большие металлоем-
кость и энергоемкость
Автомобильный транспорт обеспечивает главным образом
внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет
централизованные перевозки от железнодорожных станций и
81
Таблица 52
Показатель 1985 г 1990 г 1994 г 2000 г 2010 г
(РСФСР) (прогноз)
Объем перевозок гру- зов, млрд т 14,1 15,3 10,8 11,8 16,0
Грузооборот, млрд т км 277,0 291,4 216,0 256,0 375,0
Средняя дальность пере- возки 1 т груза, км 18,8 19,6 20,0 21,7 23,4
Объем перевозок пасса- 37,2 40,5 36,7 40,6 46,4
жиров, млрд пассажиров Пассажирооборот, млрд пассажиро-км 464,0 524,0 452,0 539,0 662,0
Средняя дальность по- ездки 1 пассажира, км 12,5 12,9 12,3 13,3 14,2
портов и обратно. Особенно широко используется автотранс-
порт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском
хозяйстве и торговле. Основные показатели работы автомобиль-
ного транспорта с учетом перспектив его развития представлены
в табл. 5.2.
Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России мо-
жет расширить свою долю на рынке транспортных услуг, особен-
но в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в
стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка
подвижного состава.
К подвижному составу автомобильного транспорта относятся
автомобили различных модификаций, полуприцепы и прицепы.
Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и спе-
циальные. К грузовому подвижному составу относят универсаль-
ные бортовые всех марок, автомобили-самосвалы, автомобили-
тягачи, прицепы и полуприцепы. Автомобиль тягач с прицепом
или полуприцепом называют автопоездом. К пассажирскому
подвижному составу относят автобусы и легковые автомобили.
Отдельно выделяют грузо-пассажирские автомобили, создавае-
мые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные
для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.
К специальному подвижному составу относятся транспорт-
ные автомобили, приспособленные для выполнения различных
технических функций — автокраны, передвижные электростан-
ции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные,
рефрижераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесово-
зы и др. В отдельную подгруппу выделяют спортивные автомо-
били.
Автомобили различают также по роду двигателя (внутреннего
сгорания, карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотур-
82
бинные, электрические), по грузоподъемности (особо малой, ма-
лой, средней, большой и особо большой), вместимости (автобу-
сы и легковые автомобили), максимальной конструкционной
скорости движения, числу ведущих колес (двухосные, трехосные
и т. д., переднеприводные, заднеприводные), максимальной на-
грузке на дорогу от осей автомобиля, габаритной длине, ширине
и высоте автомобиля и автопоезда. Тягачи разделяют на седель-
ные и буксирные. Выделяют также внедорожные автомобили
(карьерные, лесовозные, а также автомобили повышенной про-
ходимости).
В структуре парка грузовых автомобилей в России в основном
отечественные автомобили Московского завода им. Лихачева
(ЗИЛ), Горьковского автомобильного завода в Нижнем Новгоро-
де (ГАЗ), Камского автозавода в Набережных Челнах (КамАЗ),
Минского (МАЗ), Уральского ("Урал") в городе Миасс Челябин-
ской области, Краматорского (КРАЗ) на Украине и других пред-
приятий (в настоящее время все автомобильные заводы России
преобразованы в акционерные общества). Грузоподъемность
этих автомобилей составляет от 3 до 16 т В последнее время
Горьковский завод наладил выпуск автомобилей небольшой гру-
зоподъемности (1,5 т) типа "Газель". Выпускаются также автомо-
били большой и особо большой грузоподъемности (40, 60, 80 и
600 т).
В 1980-х годах в СССР производилось до 800 тыс. грузовых
автомобилей, 55 тыс. автобусов и свыше 1,2 млн легковых авто-
мобилей. В связи с экономическим кризисом выпуск автомо-
бильного подвижного состава резко сократился. В 1994 г. в Рос-
сии было произведено всего лишь 213,6 тыс. грузовых автомоби-
лей, 7 тыс. автобусов и около 1 млн легковых автомобилей.
Правда, значительно увеличились закупки подвижного состава
из других стран, особенно легковых автомобилей.
Для массовых пассажирских перевозок используются автобу-
сы ЛиАЗ Ликинского автобусного завода в Московской области,
"Икарус" венгерского производства, ПАЗ Павловского завода в
Нижегородской области и др. В связи со старением парка и пре-
кращением закупок новых автомобилей осуществляется модер-
низация автобусного парка, в том числе и за счет организации
совместного производства с зарубежными фирмами. Так, нала-
живается выпуск современных автобусов в Голицыне (под Моск-
вой) совместно с известной немецкой фирмой "Мерседес-Бенц"
и "Икарусов" в г. Кургане совместно с венгерской фирмой.
Более стабильное положение в производстве легковых автомо-
билей. Почти половину их парка составляют популярные авто-
мобили "Жигули" ("Лада”) Волжского автомобильного завода в
г. Тольятти, 25% — автомобили "Москвич", 5% — "Волга" Горь-
83
ковского завода, 8% — "Таврия" (Украина) и 1% — УАЗ Улья-
новского автомобильного завода.
Выпускаются небольшие двухдверные легковые автомобили
"Ока". Остальную часть парка составляют автомобили иностран-
ного производства. Инфляция и постоянный рост цен на авто-
мобили несколько сдерживают покупательский спрос на них, что
вызывает кризис в отечественном автомобилестроении, необхо- •
димость повышать качество и конкурентоспособность его про-
дукции.
Резко увеличилось количество легковых и грузовых автомоби-
лей, находящихся в личном пользовании граждан России. В
среднем на 1000 чел. приходится 50 легковых автомобилей (для
сравнения: в США — 505, в Германии — 340, в Японии — 273
автомобиля).
Основными задачами по развитию автомобильного транспор-
та в России являются: совершенствование конструкции и тех-
нических характеристик автомобилей и их двигателей в отноше-
нии экономичности, экологичности, лучшего дизайна и удобст-
ва управляемости; рационализация структуры автопарка, уве-
личение выпуска автомобилей специализированных и раз-
личной грузоподъемности; совершенствование системы диагно-
стики, технического обслуживания и ремонта автомобилей;
улучшение организации и безопасности движения в системе "ав-
томобиль—водитель—дорога"; значительное расширение дорож-
ного строительства и повышение качества автомобильных дорог.
Как известно, одной из "вечных" проблем России являются
дороги, Их недостаток и низкое качество имеющихся существен-
но сдерживают не только развитие автомобильного транспорта,
но и в определенной мере социально-экономический прогресс в
стране.
Данные по протяженности автомобильных дорог России
представлены в табл. 5.3.
Дороги общего пользования составляют всего лишь 519 тыс.
км, в том числе 463 тыс. км с твердым покрытием. Следователь-
но, на 1000 км2 территории нашей страны приходится 45 км ав-
тодорог с твердым покрытием (или 27 км дорог общего пользо-
Таблица 5.3
Показатель 1980 г. 1985 г. 1990 г. 1994 г.
(по РСФСР)
Общая длина автомо- бильных дорог, тыс. км В том числе с твердым покрытием, тыс. км 693,0 421,3 783,1 419,6 884 656 945 750,0
84
Таблица 54
Кате- гория дороги Расчетная ин- тенсивность, автомоби-. лей/сут Расчетная скорость, км/ч Нагрузка на оди- ночную ось, кгс Число ПОЛОС движения Тип дорожных покрытий
1 7000 60-150 100 4-8 Капитальные цементо- железо-асфальтобетонные
2 3000-7000 60-120 100 2-4 То же
3 1000-3000 50-100 100 2 Капитальные цементо- железо-асфальтобетонные и облегченные из щебня, гра- вия и песка, обработанные вяжущими материалами
4 100-1000 40-80 60-100 2 Щебеночные и гравийные, из грунтов и местных мате- риалов, обработанные вяжу- щими материалами
5 До 100 30-60 60 1 То же и грунтовые, улуч- шенные добавками
вания). Значительное отставание в развитии дорог по сравне-
нию с другими странами должно быть преодолено в будущем. По
расчетам специалистов, потребная минимальная протяженность
автодорог в России — 1,5—2 млн км.
Действующую сеть автомобильных дорог по техническим и
качественным характеристикам (согласно СНиП 2.05.02-85) де-
лят на пять категорий, или классов (табл. 5.4). По народнохозяй-
ственному и административному значению автодороги 1-й и час-
тично 2-й категорий называют федеральными, или магистраль-
ными общегосударственного значения, 2-й и частично 1-й кате-
гории — республиканскими, областными или краевыми, 3-й и
4-й категорий — местными и 5-й категории — сельскими.
Для эффективного использования автомобильного транспорта в
России необходимо значительное увеличение дорог 1-й и 2-й ка-
тегорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудова-
нием: станциями заправки автомобилей и технического обслужи-
вания, демпингами, дорожными гостиницами, специальными сто-
янками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожны-
ми знаками и т. п. Подобных дорог в России пока всего лишь
2,1 тыс. км, минимальная же потребность 6—8 тыс. км.
Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость пере-
возок на 30—50%, расход горючего повышается в 1,5 раза, стои-
мость эксплуатации автомобиля возрастает в 2—3 раза, а срок
службы уменьшается на 30%. Зависимость среднегодовой произ-
водительности автомобиля от качества и состояния автодорог
показана в табл. 5.5.
85
Таблица 55
Категория дорог Среднегодовая производительность автомобиля, тыс т км, при состоянии дорог
хорошем плохом (изношенном)
1 257,4 189,1
2 212,0 175,5
3 170,0 128,0
4 150,0 90,0
5 122,5 87,0
Грунтовые 84,5 52,8
В соответствии с государственной программой по развитию,
реконструкции и содержанию федеральных автомобильных дорог
Российской Федерации планируются реконструкция, расшире-
ние и новое строительство таких крупных автомагистралей, как
Москва—Минск—Брест, Москва—Санкт-Петербург—государст-
венная граница, кольцевых дорог вокруг Москвы и Санкт-Пе-
тербурга, автобанов Москва—Курск—Белгород, Омск—Новоси-
бирск, Уфа—Челябинск и др. Строятся новые крупные мосты
через Волгу, Обь, Амур и другие реки для разгрузки дейст-
вующих переходов через эти естественные препятствия. Следует
подчеркнуть, что, как показывают расчеты, на 1 р., вложенный
в строительство и содержание дорог, пользователь может по-
лучить более 3 р. чистой прибыли, не считая внетранспортного
эффекта. Рассматривается вопрос о введении платы за проезд по
некоторым дорогам, как это практикуется в некоторых странах.
Развитие рыночных реформ и научно-технический прогресс
ставят новые проблемы в области организации перевозок, струк-
турных преобразований и технической политики на автомобиль-
ном транспорте.
На рынке транспортных услуг доминирующей является про-
блема качества перевозок грузов и пассажиров, которая может
быть решена благодаря увеличению доли специализированного
подвижного состава (сейчас в России примерно половина спе-
циализированных автомобилей, а за рубежом — до 90% парка),
изменению подхода к диагностированию, техническому обслу-
живанию и ремонту (ликвидация полнокомплектного ремонта,
так как строительство, например, ЗИЛ-130 составляет 140 нор-
мо-ч, а его капитальный ремонт — 360), а главное — повышению
скоростей движения.
Эта проблема стоит остро на любом виде транспорта и связа-
на с сущностью, ролью транспорта в жизни общества. Скорости
имеют тенденцию к повышению, однако их увеличение связано
неоднозначно с проблемой капиталовложений, расхода топлива
86
и эксплуатационных расходов. Современные легковые автомоби-
ли достигают скорости 250 км/ч, а грузовые — 120 км/ч. Для
реализации таких скоростей нужны особые условия эксплуата-
ции, чему препятствуют большая плотность движения, несовер-
шенство геометрии дорог и дорожного покрытия, пересечение с
пешеходным движением. Выбор рациональных скоростей зави-
сит от груза, типа автомобиля, категории дороги, погодных усло-
вий, профессионализма водителя, т. е. представляет собой слож-
ную комплексную задачу.
Обостряется и проблема регулярности перевозок в рыночных
условиях: так как выпуск продукции (или формирование пасса-
жиропотока) цикличен, следовательно, и вывоз ее должен быть
соответствующим. Кроме того, стоимость грузов, находящихся в
процессе складирования и транспортировки, классифицируется
как "омертвленный капитал", а большая часть поездок пассажи-
ров в городах связана с трудовым процессом и увеличением
дальности перевозок. Поэтому проблема регулярности в настоя-
щее время рассматривается в новом аспекте — в плане создания
непрерывной системы транспортировки грузов и пассажиров по
принципам логистической системы, основным условием которой
является своевременное удовлетворение потребности (спроса) в
транспортной услуге.
В рыночных условиях расширяется сфера использования ав-
томобильного транспорта. Зарубежный опыт говорит об эффек-
тивности автомобильного транспорта при перевозках на расстоя-
ние 300—400 км и более благодаря применению автомобилей
большой грузоподъемности (в США средняя грузоподъемность
автомобиля в междугородных перевозках 19 т, в Франции —13 т,
в ФРГ — 15 т, в России — 9 т).
Определено, что на расстояние до 200 км автотранспортом
можно доставить груз быстрее в 12 раз, чем железнодорожно-ав-
томобильным смешанным сообщением и в 5 раз быстрее, чем в
прямом железнодорожном; на расстояние до 500 км — быстрее
соответственно в 7 и 3 раза. Однако с увеличением дальности это
преимущество теряется.
Большегрузные контейнеры (10, 20 и 30 т) эффективно пере-
возить автотранспортом на расстояние до 500 км. Валютная эф-
фективность распространяется на большие расстояния, что по-
зволяет, например, Ирану возить свои грузы в Европу через тер-
риторию России на расстояние 3000 км.
На автомобильном транспорте очень остро стоит проблема
организации и безопасности движения, которая должна рассмат-
риваться в системе "автомобиль—водитель—дорога" (А—В—Д).
Совершенствование автомобиля идет по линии активной безо-
пасности с целью предотвращения дорожно-транспортных про-
исшествий (использование регулируемых тормозов, диафрагми-
87
рующих неслепящих фар, специальных устройств бортового кон-
троля режима движения, более надежных шин и пр.) и пассив-
ной безопасности для уменьшения последствий аварий (упрочне-
ние кузова, травмобезопасные стекла, ремни безопасности, уст-
ройства для предотвращения вытекания топлива и пр.). Глобаль-
ной задачей при решении проблемы безопасности движения сле-
дует считать создание новой транспортной системы с изоляцией
пешеходов от транспортных средств (планировка дороги в раз-
ных уровнях, строительство альтернативных проездов, пешеход-
ных тоннелей, увеличивающих скорость транспортного потока
на 30—40%, снятие движения в отдельных частях города и т. п.).
Другим направлением решения рассматриваемой проблемы
является полная автоматизация управления движением, при ко-
торой автомобили снабжаются радарами и бортовыми компьюте-
рами, а дороги имеют устройства, передающие информацию о
состоянии и режимах движения.
На автомобильном транспорте особо острой является топлив-
но-энергетическая проблема. В табл. 5.6 приведены данные по
расходу горючего различных транспортных средств в странах За-
падной Европы и России. Ведутся работы по совершенствова-
нию структуры подвижного состава, применению новых видов
топлива двигателей, совершенствованию диагностирования авто-
мобилей.
Среди новых видов топлива надо отметить электричество
(первые электромобили в России демонстрировались в 1899 г.)
Таблица 56
Тип транспортного средства Расход горючею, л/Ю0 км
в странах Западной Европы в России при
оптимальных дорожных условиях ПЛОХОЙ ровнос- ти покрытия движении со скоростью 40 км/ч
Автомобиль с бензино- вым двигателем Грузовой автомобиль грузоподъемностью 8,3 9,7 10,6 16,1
0,5—2,0 т (с бензино- вым двигателем) 10,0 19,0 20,5 25,6
5—8 т (с дизельным двигателем) Автобусы длиной 20,0 24,0 27,2 30,0
6—7 м (с бензиновым двигателем) 15,0 23,0 26,0 29,9
10—12 м (с дизель- ным двигателем) 22,0 24,5 27,7 32,6
88
как экологически более чистое топливо, повышающее коэффи-
циент полезного действия до 40% (у обычного автомобиля — в
среднем 16%); комбинацию электричества для города и дизель-
ного топлива для больших расстояний; солнечная энергия (со-
лнцемобили); газ; водородное топливо, которое считается топли-
вом будущего для всех видов транспорта (первый водородный
двигатель запатентован в 1854 г.); нетрадиционные виды топли-
ва — сочетание бензина с добавками 10% воды, метила, мета-
нола; синтетические виды (многие на угольной основе); масла
и др.
Из новых видов двигателей интерес представляют двигатель
внешнего сгорания Стирлинга, роторный двигатель Ванкеля, га-
зотурбинный, двигатель с аксиальными поршнями, форкамер-
ный двигатель и др.
Дизельный двигатель сокращает расход топлива на 25—30%.
Доля дизельных автомобилей (грузовых) составляет в нашей
стране примерно 25% (в ФРГ 60%, во Франции 50%). За рубе-
жом 5% легковых автомобилей с дизельным двигателем.
Основные показатели, характеризующие работу автомобиль-
ного транспорта (кроме общетранспортных), следующие.
Бюджет времени автомобилей определяется в автомобиле-
днях АД или автомобиле-часах At. Общий бюджет времени нахож-
дения автомобилей в хозяйстве ДДХ03 складывается из времени
пребывания автомобиля в технически исправном состоянии, т. е.
готовым к эксплуатации ДДГЭ и времени нахождения в ремонте
или ожидания ремонта АД?.
АДхоз АД^ ДДр, 3?х<)з -Г А Гр
Коэффициент технической готовности парка
«т АДТДАДХОЗ
Коэффициент использования парка
°C — АДраб/АДхоз»
где АДраб ~~ автомобиле-дни работы автомобиля на линии.
Коэффициент использования пробега автомобиля ра равен от-
ношению расстояния пробега с грузом £гр к общему пробегу ав-
томобиля за время оборота:
Ра — -бгр/^общ
Среднесуточный пробег автомобиля Ксс определяется отноше-
нием общего пробега автомобиля за определенный период вре-
89
мени t к автомобиле-дням работы автомобиля на линии за тот же
период-
^сс = ^оби/ЭД^
В общий пробег автомобиля входит расстояние пробега с гру-
зом порожняком Znop и нулевой пробег Lo, т е расстояние про-
бега от гаража до места работы и возврата автомобиля в конце
смены в гараж:
^общ — ^Гр + ^ПОр *" Lo
Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля
Y= G<j>/Gh,
где 2ф — фактический объем перевозки груза, QH — номинальный, т е
возможный по номинальной грузоподъемности автомобиля, объем пере-
возки груза
Техническая скорость автомобиля
VT — ^-общ/(цв>
где Гдв — время нахождения автомобиля в движении
Эксплуатационная скорость автомобиля
где Тн — продолжительность работы автомобиля в наряде, включая про-
стои Т„ — ?дв + ?Пр
Число ездок автомобиля Ze при работе на маршруте определя-
ется делением времени нахождения автомобиля в работе на мар-
шруте Тм на время одной ездки te:
^е — ^м/^е
Время работы на маршруте
" Ф,
где ф — время нулевого пробега автомобиля до места начала работы и
возврата с последнего места разгрузки до гаража
Время нахождения автомобиля в движении
(цв — ^rp/vrPa>
Производительность 1 т грузоподъемности автомобиля (авто-
мобиле-тонны) р за определенное время его эксплуатации t
Р = laPaY^cc'
90
Общая производительность автомобиля в тоннах за период t
ИЛИ т + f В У ’
гр *грНахт
где qH — номинальная грузоподъемность автомобиля, т, — время
простоя автомобиля под грузовыми операциями, ч
Производительность автомобиля
^ткм — 7нР
Потребный парк грузовых автомобилей А для перевозки опре-
деленной массы груза Q на среднее расстояние /ср
А = е/срЖкм или А= Q/W-t
В 1994 г время нахождения автомобиля в наряде составило в
среднем 9,2 ч/сут , коэффициент использования пробега 0,49,
грузоподъемности — 0,72, а среднегодовая производительность
грузового автомобиля 130—150 тыс. т. км
5.3. Морской транспорт, его особенности и основные показатели
Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспорт-
ной системе страны Это объясняется прежде всего благоприят-
ными физико-географическими условиями России Этот вид
транспорта выполняет следующие три функции
Во-первых, он обеспечивает морские международные связи
страны Грузовая работа в заграничном плавании складывается
из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка
которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанно-
стью российской стороны Из общего объема международных
морских перевозок примерно половина грузов перевозится суда-
ми России, а половина — судами других стран Это экспорт на
условиях СИФ и импорт на условиях ФОБ
СИФ и ФОБ — это условия, на которых продается груз СИФ означает "стои-
мость, страхование, фрахт" Это условия продажи, при которых продавец (экс-
портер) организует перевозку груза в оговоренный иностранный порт выгрузки
за свой счет В его обязанность входит также оплата морской страховки груза, но
риск потери или повреждения груза лежит на покупателе Цена включает в себя
расходы по страхованию и фрахту Фрахт — это аренда судна другой компании
или страны
ФОБ — "свободно на борту' Продавец обязан доставить груз на борт судна в
порту погрузки, указанном в контракте продажи Риск потери или повреждения
груза переходит от продавца к покупателю, как только груз перейдет поручни
судна Все издержки, связанные с доставкой груза на борт судна, лежат на про-
давце, в то время как фрахт, морское страхование и другие расходы, связанные с
импортом, оплачивает покупатель
91
Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в
перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и
большой каботаж).
Малый каботаж — плавание судов в пределах одного или двух смежных мор-
ских бассейнов без захода в территориальные воды других государств
Большой каботаж — плавание судов между портами разных бассейнов, разде-
ленных береговыми территориями других государств Обычно это плавание свя-
зано с заходами судов в иностранные территориальные воды
Особенно велика роль морского транспорта во внутренних пе-
ревозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на не-
которых направлениях на Азовском, Черном и Каспийском мо-
рях.
В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов
иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экс-
портные и импортные перевозки, а также перевозки грузов меж-
ду иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в
порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Пере-
возки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы
от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовы-
ваются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в
повременную аренду) иностранным фирмам Удельный вес пере-
возок ГИФ в объеме перевозок грузов морским транспортом по
данным 1992 г. составил 55%.
Преимущества морского транспорта заключаются в сле-
дующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным
1995 г. его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов
составила около 60%). Он имеет широкие международные меж-
континентальные связи: морские суда посещают порты более 120
стран мира; практически не ограничена его линейная пропуск-
ная способность, что позволяет проектировать и строить транс-
портные средства большой грузоподъемности (до нескольких
сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ог-
раничивают пропускную способность порты, каналы и другие
искусственные сооружения; незначителен удельный расход топ-
лива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном
транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем
на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспор-
том в международном сообщении выполняются в основном на
дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя даль-
ность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше,
чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравне-
нию с другими видами транспорта себестоимость перевозок.
К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависи-
мость от географических особенностей и метеоусловий (тече-
ния, ветры, продолжительность навигационного периода);
значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транс-
портный флот. В условиях потери Россией многих крупных мор-
92
ских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство
затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также за-
мену списанного флота.
При всей важности морского транспорта для экономики стра-
ны доля его в объеме перевозок грузов составляет всего 0,5%, а в
грузообороте — 9,8%. Общий объем перевозок грузов морским
транспортом России в 1995 г. составил 66 млн т, а грузооборот
283,7 млрд т • км (см. табл 4.1, 4.2)
Наибольшая доля в объеме перевозок (две трети) и грузообо-
роте морского транспорта (более 90%) приходится на междуна-
родные сообщения. В 1994 г. общий объем международных мор-
ских перевозок России составил 50 млн т, из которых 40 млн т
перевезено на российских судах. Импорт составил 30% общего
объема перевозок, а экспорт 70%.
Морской флот России понес большие потери в связи с распа-
дом СССР. Если на начало 1991 г. по дедвейту морских судов
страна была на четвертом месте в мире после Либерии, Панамы
и Японии, располагая 20 млн т тоннажа, то на 1 января 1993 г. в
России осталось 55% тоннажа (10,6 млн т), или около 800 еди-
ниц транспортного флота Возраст судов в среднем около 17 лет
(сухогрузных — 17 лет, лесовозов — 21 год, наливных и комби-
нированных — 11 лет, пассажирских — 15 лет). Средний возраст
судов в мире — 10—12 лет. Таким образом, флот, которым рас-
полагает Россия, довольно старый. По данным ООН, риск не-
благополучной перевозки многократно возрастает с увеличени-
ем возраста судна. Так, если риск для судна возрастом до 10 лет
принять за единицу, то для судна возрастом свыше 20 лет риск
составляет от 100 до 200 единиц Таким образом, до 1996 г.
должно быть списано 50% флота.
Потери эти особенно ощутимы в связи с тем, что морской
транспорт создавался как единый транспортный комплекс в ин-
тересах всех республик. Раздел же морского транспорта произо-
шел стихийно, без учета интересов республик, их доли во внеш-
неторговых перевозках, конкретного вклада в строительство про-
изводственных мощностей. В результате подобного раздела и
флот, и порты республик бывшего СССР мало отвечают их по-
требностям в перевозках. Так, например, весь рефрижераторный
флот остался в Латвийском пароходстве, пассажирский — в Чер-
номорском. За пределами России оказалось около 60% мощно-
сти портов бывшего СССР, многие объекты береговой инфра-
структуры морского транспорта, построенные в последние годы
(порты, отдельные терминалы, морские береговые устройства).
Так, Новоталлинский порт в Эстонии, построенный в 1986 г.,
был главнейшим портом СССР для обработки зерна и местом
основных зернохранилищ. Порт Рига в Латвии был одним из
двух портов в СССР с современными контейнерными термина-
93
лами, а Вентспилс в той же Латвии — главным портом для экс-
порта нефти. В России остался после 1991 г. один припортовый
элеватор. Требуется также строительство причалов для контейне-
ров, нефтепродуктов, рефрижераторных грузов. Так, общий гру-
зооборот во всех морских портах Российской Федерации эквива-
лентен грузообороту двух основных западноевропейских портов
вместе взятых — Антверпена и Гамбурга.
В связи со значительным старением транспортного флота, не-
достаточностью пропускной способности портов России для пе-
регрузки экспортно-импортных грузов и необходимостью разви-
тия промышленной базы в конце 1992 г. принят указ "О мерах
по возрождению торгового флота России". На возрождение мор-
ского тогового флота требуются огромные средства, так как
стоимость флота резко возросла. Какие же существуют пути по-
полнения флота?
Первый — это государственные капиталовложения. Но из-за
сложного финансового положения этот источник в ближайшие
годы вряд ли станет главным. Хотя известно, что основные фон-
ды морского транспорта настолько дорогостоящи как при строи-
тельстве, так и при эксплуатации, что во всех странах он пользу-
ется поддержкой государства.
Второй — получение от обязательной продажи 50% чистой ва-
лютной выручки предприятий морского транспорта. Однако за-
держки с возмещением предприятиям рублевого эквивалента пе-
речисленной государству валюты делают и этот источник неста-
бильным.
Третий — задержка списания старых судов. При этом необхо-
дима их модернизация, которая может проводится за счет
средств как самих судоходных компаний, так и иностранных
партнеров в рамках совместных предприятий.
Четвертый — строительство новых судов за счет иностранных
кредитов, полученных под залог строящегося судна. Однако вви-
ду того что закон Российской Федерации "О залоге" не признает-
ся иностранными банкирами, построенные суда должны плавать
под флагом страны-кредитора, а сам кредитор становится фрах-
тователем. В течение шести—восьми лет кредит будет оплачен за
счет полученного фрахта. Таким образом, реально это судно ста-
нет национальной собственностью только в "среднем возрасте".
В большинстве развитых стран морской транспорт является
сферой преобладания частного бизнеса. Особенно это характер-
но для судоходных компаний. Правда, можно привести ряд при-
меров существования крупных судоходных компаний со значи-
тельным государственным участием. Это крупнейшая француз-
ская холдинговая компания "Компани женераль маритим э фи-
нансьер", объединяющая национальные государственно-частные
судоходные компании, оперирующие флотом суммарной валовой
94
регистровой вместимостью свыше 1 млн per. т. Другой пример —
Тайвань, весь флот которого распределен между двумя крупными
государственными и 160 частными компаниями.
В крупнейших морских державах — Японии и США — преоб-
ладают крупные негосударственные судоходные компании. В то
же время в некоторых странах Европы существуют предприятия,
эксплуатирующие объекты морского транспорта (гидротехниче-
ские сооружения портов, каналы, знаки судоходной обстановки),
в которых значительной долей собственности владеет государст-
во.
Что касается морских портов, особенно крупных погрузочно-
разгрузочных центров, то они находятся в полной зависимости
от государственных или муниципальных органов управления.
Например, шесть крупнейших портов Франции, на долю кото-
рых приходится 90% суммарного грузооборота страны, подчине-
ны государственному органу управления. Все принципиальные
решения, принимаемые администрацией порта, должны по-
лучить одобрение государственного контролера и правительст-
венного комиссара, назначаемого по каждому порту. Да и часть
членов самой портовой администрации утверждается правитель-
ством.
В управлении морским транспортом с распадом СССР про-
изошли изменения принципиального характера. Морские паро-
ходства были упразднены, и предприятия, входившие в их состав
(порты, судоверфи), стали независимыми от них. Вместо паро-
ходств были созданы судоходные компании, являющиеся незави-
симыми предпринимательскими структурами. В качестве тако-
вых они практически перестали получать государственные субси-
дии из госбюджета.
Было также распущено Министерство морского флота, и об-
разована Федеральная служба морского флота в Министерстве
транспорта РФ. Эта государственная структура сохранила страте-
гически важные для отрасли функции.. К ним относятся: получе-
ние инвестиций и кредитов для отрасли, фрахтование иностран-
ного тоннажа и брокерские операции за пределами России, спут-
никовая связь и коммуникации, безопасность судоходства, а так-
же некоторые другие.
Важное значение для отрасли имеет проведенная классифика-
ция морских портов России. В результате этого мероприятия
наиболее важные и крупные порты получили I категорию, кото-
рая означает их федеральный статус. Более мелкие порты, по-
лучившие II категорию, планируется перевести под региональ-
ную юрисдикцию. И наконец, порты III категории — это порты
местного значения. Все эти преобразования привели к ликвида-
ции старых судоходных концернов, разделению их на независи-
мые порты и морских перевозчиков и уменьшили финансовую
95
ответственность правительства за деятельность морского транс-
порта, а также положили начало приватизации портов и судоход-
ных линий.
Деятельность морского транспорта Российской Федерации
осуществляется на базе более 200 предприя ий и организаций,
включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные
общества открытого типа зарегистрированы 10 морских паро-
ходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важ-
ности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль
за основными объектами инфраструктуры морских портов. С
этой целью начиная с 1993 г. во всех морских портах созданы
специальные государственные органы управления (администра-
ции морских портов), во владение которых переданы причалы,
волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорож-
ные устройства портов. Все эти объекты — собственность госу-
дарства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты.
Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться
частными фирмами.
Для морского транспорта характерны следующие показатели
материально-технической базы, работы флота и портов.
Водоизмещение судна D — масса вытесненной судном воды —
равно массе судна в тоннах.
Полная грузоподъемность, или дедвейт судна Z)B, — это макси-
мальное количество груза в тоннах Q, а также запасы топлива qT,
воды qB и грузов снабжения <?сн, которые может принять судно:
Д>, Q + <ут + qB + <7сн-
Чистая грузоподъемность судна D4 — это максимальное ко-
личество груза (без воды, топлива и грузов снабжения) в тоннах,
которое судно может принять к перевозке:
Эч— DB (щ + qB + <7СН).
Грузовместимость судна — объем всех грузовых помещений
судна в кубических метрах.
Регистровая вместимость судна (объем судна) — мерительное
свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или
полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объемной регист-
ровой тонной, равной 2,83 м3.
Валовая (полная) регистровая вместимость судна 1Ибр — объем,
получаемый в результате обмера помещений под верхней палу-
бой и крытых надстроек и рубок.
Чистая регистровая вместимость судна 1ИНТ. — объем ком-
мерческих эксплуатируемых помещений судна. Используется
как показатель для расчета сборов и пошлин в морских портах.
96
Зависимость между чистой и валовой регистровой вместимо-
стью, полной грузоподъемностью (дедвейтом) и водоизмещением
может характеризоваться формулой
И;т = 2/3^бр = 4/9Д = 8/27D.
Рейс судна — время, затрачиваемое судном от начала погрузки
в порту отправления до постановки судна под новую погрузку.
Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и
стояночное время. Ходовое время зависит от протяженности
рейса и скорости хода судна, стояночное — от производительно-
сти погрузо-разгрузочных средств, а также уровня организации
обслуживания судна в портах.
Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевоз-
ке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна на-
зывают простым. При перевозке грузов между несколькими пор-
тами, в каждом из которых производится погрузка или выгруз-
ка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между
двумя или несколькими портами и возвращается в порт перво-
начального отправления, то такой рейс называется круговым.
Коэффициент ходового времени Кх — отношение ходового вре-
мени /х в общей продолжительности рейса Тр:
Коэффициент балластного пробега К§ определяется делением
балластного пробега £б на общий пробег судна Z:
Кб = L6/L.
Коэффициент загрузки судна £заг показывает степень использо-
вания грузоподъемности судна на момент отхода из порта. Опре-
деляется делением массы фактически принятого судном груза 2ф
на чистую грузоподъемность судна:
езаг — 2ф/Дг
Коэффициент загрузки характеризует степень использования
грузоподъемности лишь в простых рейсах, т. е. на отдельных пе-
реходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут пла-
вать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте,
применяется коэффициент использования грузоподъемности
судна.
97
Коэффициент использования грузоподъемности судна £ч опреде-
ляется отношением тонно-миль 1.QI к тоннаже-милям EZ>4Z(:
e4 S£)4£-
Производительность 1 т грузоподъемности судна в сутки цтс —
комплексный показатель, характеризующий использование его
производственной мощности на перевозках в сутки. Определяет-
ся отношением тонно-миль EQ/ к числу затраченных тоннаже-
суток XAjT’g за определенный период времени:
I^c = хе/дад
Фактическое количество флота, занятого на перевозках в
течение всего календарного периода, определяется следующими
формулами:
по количеству судов
Т + Т + ... + Т у,Т
пр^ 365 “ 365 ’
где 71 , 71 , ..., 71 — время, в течение которого каждое судно было
J1 J2 °п
занято на перевозках, сут.;
по общей грузоподъемности
XD4 взв = Х£>ч 7^/365,
где ^D4T3 — время нахождения судна или флота в эксплуатации соот-
ветственно в судо-сутках или тоннаже-сутках.
Грузооборот порта Qn — общее количество грузов, проходя-
щее через его причалы за определенный период времени (чаще
всего за год).
Показателями, характеризующими производственную мощ-
ность каждого технологического перегрузочного комплекса
(ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная
мощность.
Пропускная способность ТПК Птк — это максимальное ко-
личество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на су-
да за соответствующий период (год, квартал, месяц).
Установленная мощность <20pt — это оптимальное количество
груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившей-
ся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта мо-
жет быть выше его установленной мощности, но не выше пропу-
скной способности.
98
Пропускная способность порта Пп складывается из пропуск-
ных способностей отдельных ТПК.
Валовая интенсивность грузовых работ Мвал характеризует ин-
тенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчиты-
вается как отношение количества груза, погруженного (выгру-
женного) на судно Х0П(В), к полному времени пребывания судна
в порту /ст, т. е. от момента окончания швартовки к причалу до
момента отхода из порта:
^вал ^Сп(в/^ст-
Чистая интенсивность грузовых работ Мч характеризует ин-
тенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается
как отношение количества груза, погруженного (выгруженного)
на судно 2(?п(в)> ко времени стоянки под грузовыми и другими
(совмещенными с грузовыми) операциями по обслуживанию
судна Drp оп
Л/ч— оп.
Помимо общих экономических показателей, применяемых на
всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и по-
грузочно-разгрузочных работ, производительность труда при пе-
ревозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгру-
зочных работах, на морском транспорте одними из наиболее
важных являются валютно-финансовые показатели. К ним отно-
сятся:
валовый доход в иностранной валюте ZFB, который слагается из
провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли,
демереджа и т. д.;
расходы судна в иностранной валюте Z/?B, включающие в себя
расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем
нахождения в заграничных водах;
чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной
валюте /д инв — важнейший показатель работы судна в загра-
ничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами
и расходами в иностранной валюте:
ИНВ _ ~ SAB,
валютная эффективность Вэ определяется делением расходов
в рублях ЕЯруб на чистую валютную выручку F4 инв:
Bj ~ ^^руб/^Ч ИНВ'
Это один из важнейших валютных показателей, характери-
зующих результаты работы флота.
99
5.4. Внутренний водный транспорт, его особенности
и основные показатели
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих
мест в обслуживании крупных промышленных центров при-
речных районов. Особенно велико значение речного транспорта
для северных и восточных районов страны, где сеть железных
дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2
раза превышает аналогичный показатель в среднем по Россий-
ской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем гру-
зообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в це-
лом по России этот показатель в 1995 г. составил всего 3,7%.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не
столько масштабностью транспортной работы, сколько особой
значимостью выполняемых им функций.
Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и
Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также
выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам
в труднодоступных районах, а также высокорентабельные пере-
возки внешнеторговых грузов судами смешанного (река—море)
плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев
различных форм собственности эксплуатируют внутренние вод-
ные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания
(речное пароходство). Речной флот Российской Федерации об-
служивает 68 республик, краев, областей и национальных окру-
гов. Протяженность внутренних водных судоходных путей со-
ставляет 101 тыс. км, при этом на 70% их длины гарантируется
определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской
части России в результате строительства соединительных каналов
(Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского)
была ликвидирована территориальная разобщенность внутрен-
них водных путей и создана единая грубоководная транспортная
система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и
Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы
(ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина прак-
тически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС
приходится более половины грузооборота внутреннего водного
транспорта.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой
провозной способностью, их можно сравнить с многопутными
железными дорогами, и они приспособлены к массовым пере-
возкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов
речным транспортом по магистральным внутренним водным пу-
тям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным желез-
ным дорогам.
100
Поскольку внутренние водные пути являются в основном ес-
тественными, то при организации судоходства требуются значи-
тельно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вло-
жения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомо-
бильной дороги равной пропускной способности.
Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно
ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопро-
тивления движению судов. Эта особенность присуща водному
транспорту в целом.
Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило,
ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если ско-
рость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом при-
нять за 100%, то скорость доставки речным транспортом соста-
вит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении —
100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150—
300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой
же скоростью, что и по железной дороге.
Использование речного транспорта ограничивается рядом
факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особен-
ностями речной транспорт работает преимущественно в мери-
диональном направлении, обеспечивая грузообмен между север-
ными и южными районами страны. В то же время основные гру-
зопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство
вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, ис-
пользуя, например, смешанные железнодорожно-водные пере-
возки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и
ограничены погодными условиями и иногда временем суток
(так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатиру-
ется в ночное время). Продолжительность навигации на внутрен-
них водных путях России по разным причинам колеблется от 145
сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и
Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ле-
докольного флота в некоторых случаях повышает эффектив-
ность речного транспорта. В межнавигационный период, когда
прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в
кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Кооперированные работы состоят в использовании складов,
средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъезд-
ных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов,
прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.
Речной транспорт общего пользования выполняет 98% всего
грузооборота и объема перевозок речным транспортом России. В
своем составе он имеет транспортный флот общим тоннажем бо-
лее 14 млн т, в том числе более 1,5 млн т приходится на суда
смешанного (река—море) плавания. Общая мощность буксирных
судов 1,6 млн л. с. К сожалению, в связи с резким увеличением
101
строительной стоимости судов в последние несколько лет прак-
тически прекратилось их обновление.
Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложе-
ние, в связи с чем средний возраст российских речных судов
приближается к 20 годам, а около половины всех транспортных
судов разных видов (кроме сухогрузных барж) имеют возраст
свыше 25 лет. Это же относится и к судам смешанного (река-
море) плавания, причем по этому типу судов положение ослож-
няется тем, что в соответствии с международными соглашениями
ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты
судов возрастом свыше 15 лет. В результате из-за недостатка су-
дов смешанного плавания не перевозится значительное количе-
ство экспортных товаров либо фрахтуется за валюту иностран-
ный тоннаж.
Нуждается в изменениях структура транспортного флота Рос-
сии. Суммарный тоннаж самоходных грузовых судов составляет
около 45% общей грузоподъемности флота. При этом они вы-
полняют около четверти объема перевозок и три четверти грузо-
оборота. На один толкач приходится в среднем две баржи (неса-
моходных), в то время как в США этот показатель составляет во-
семь-девять барж. Такое положение можно охарактеризовать как
диспропорцию в соотношении самоходного и несамоходного
грузового флота, а также тяги и тоннажа. Сложилась она исто-
рически, с годами и в первую очередь вызвана заинтересован-
ностью судостроительной отрасли бывшего Советского Союза и
зарубежных судостроительных предприятий в заказах на дорогие,
с большим количеством сложного оборудования самоходные гру-
зовые теплоходы. В то же время стоимость 1 т тоннажа самоход-
ного флота в 3—6 раз выше, чем несамоходного.
В Западной Европе и Северной Америке повсеместно исполь-
зуется более эффективная и менее дорогостоящая система экс-
плуатации в основном толкаемых составов, состоящих из букси-
ров-толкачей и барж. При этом наиболее капиталоемкая часть
составов—буксиры — работает почти постоянно, подбирая и ос-
тавляя баржи, в то время как самоходные суда должны ждать,
когда груз будет из них выгружен или загружен, и таким образом
40—45% навигационного времени простаивают. Учитывая необ-
ходимость обновления речного флота России, целесообразно пе-
рейти на такую систему эксплуатации.
Общий спад экономики, сокращение промышленного произ-
водства, а особенно размеров строительства, привели к резкому
снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начи-
ная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 1995 г. соста-
вил 146 млн т, что примерно соответствует уровню 1965 г. Еже-
годно за последние 5 лет объем перевозок сокращался на 30—
40%. Уменьшение объема перевозок произошло по всей номенк-
102
латуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим
негативным для речного транспорта тенденциям способствовал
также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорож-
ном транспорте.
Если обратиться к истории, то можно заметить, что в 1930-х
годах почти две трети речного флота перевозили достаточно раз-
нообразные генеральные грузы. Речной транспорт в те годы иг-
рал не только вспомогательную роль, но был также серьезным
конкурентом для сухопутных видов транспорта, в частности для
железных дорог. Постепенно преодолевалась географическая
замкнутость речных бассейнов благодаря широкому строительст-
ву каналов и других гидротехнических сооружений, в результате
чего к 1932 г. протяженность сети внутренних водных судоход-
ных путей увеличилась на 30% по сравнению с 1913 г. Начиная с
1960-х годов, номенклатура грузов, транспортируемых по внут-
ренним водным путям России, изменилась: к 1991 г. более 80%
тоннажа имеющихся судов использовалось для транспортировки
минерально-строительных материалов на относительно корот-
кие расстояния. По данным 1993 г., доля этих грузов (в основ-
ном гравия и песка) в общем объеме перевозок грузов речным
транспортом составляла 64% (в том числе более половины всего
объема перевозок приходилось на нерудные строительные мате-
риалы собственной добычи). Доля массовых грузов, нефти и ка-
менного угля — 18% и 18% — доля остальных грузов.
Исходя из технико-экономических особенностей речного
транспорта, наиболее целесообразными для него являются пере-
возки на средние и дальние расстояния. Но средняя дальность
перевозок из года в год сокращается и составляет на начало 90-х
годов 400 км.
Ежегодно судами речного флота перевозится более 14 млн т
экспортно-импортных грузов. Специальные суда, приспособлен-
ные для перевозок как по внутренним водным путям, так и по
прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500
портов разных стран Европы, Африки и Азии. Наиболее развиты
такие перевозки в скандинавские страны (Финляндию, Шве-
цию), в страны Северной Европы (Данию, Голландию), Южной
Европы (Италию, Грецию, Турцию), а также в Англию, Герма-
нию, Бельгию, Польшу и Китай.
В связи с потерей в 1991 г. Россией большинства морских
портов (на ее территории оставалось 7 из 18 крупных портов) и
около половины морского торгового флота значительно возросла
роль речного транспорта в обеспечении внешнеторговых перево-
зок судами смешанного (река—море) плавания. Транспортировка
судами "река—море" является более выгодной, чем обычные
транспортные перевозки по внутренним водным путям вследст-
вие большей протяженности маршрутов и возможности исполь-
103
зования этих судов после закрытия речной навигации в зимний
период для перевозок на морских незамерзающих участках.
Снижение объемов перевозок, изменение структуры перево-
зимых грузов привели, с одной стороны, к существенным из-
лишкам одних типов судов, а с другой — к недостатку некоторых
типов судов, в том числе судов смешанного (река—море) плава-
ния. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как
уже отмечалось, требует замены.
Программой возрождения речного флота России, принятой в
1993 г., предусмотрены меры по развитию этих перевозок и уве-
личению их объема к 2000 г. до 280 млн т. Для этого потребуется:
строительство судов смешанного (река—море) плавания с ис-
пользованием иностранных кредитов в рамках совместных пред-
приятий с иностранными фирмами; развитие и реконструкция
судостроительных заводов для строительства на них судов сме-
шанного (река—море) плавания; модернизация действующего
транспортного флота и его переоборудование на класс судов сме-
шанного (река—море) плавания для расширения районов плава-
ния и использования на внешнеторговых перевозках. Модерни-
зация проводится на предприятиях речного транспорта за счет
собственных источников и привлеченных средств, в том числе
иностранных инвесторов.
Поскольку перевозки в сообщении "река—море" могут выпол-
няться не только в бесперевалочном варианте, т. е. специальны-
ми судами смешанного (река—море) плавания, но и с перевал-
кой с речных судов на морские и обратно в устьевых речных и
морских портах, программой возрождения речного флота Рос-
сии предусматривается также реконструкция следующих портов:
Темрюк, Кавказ, Калининград, Ейск, Ростов, Усть-Донецк,
Азов, Архангельск, Беломорск, Комсомольск-на-Амуре.
Ниже рассмотрены показатели использования судов речного
флота.
Производительность судна — транспортная работа в тонно-ки-
лометрах или пассажиро-километрах в единицу времени (обычно
сутки), исчисляемая на 1 л.с. или 1 т грузоподъемности. Раз-
личают чистую и валовую производительность судна. Чистая
производительность характеризует использование судна во вре-
мя движения в груженом состоянии. Определяется делением об-
щей суммы тонно-километров данного вида работ на сило-сутки
(тоннаже-сутки) хода в груженом состоянии. Валовая производи-
тельность — показатель, характеризующий использование судна
в течение всего затраченного эксплуатационного времени, т. е.
времени движения в груженом и порожнем состояниях, времени
всех стоянок и работ нетранспортного характера — определяется
делением общих тонно-километров на сило-сутки (тоннаже-су-
тки) нахождения судна в эксплуатации.
104
Показатели использования судов по загрузке отражают степень
использования грузоподъемности и мощности судов.
Показатель использования грузового судна по грузоподъемности,
т/т тоннажа, определяют делением массы груза, погруженного в
судно, Q3, на регистрационную грузоподъемность Qp:
е = 2э/2р-
Средняя нагрузка на 1 т грузоподъемности грузового судна РГр
определяется делением тонно-километров Z0/xrp (где /хгр — про-
тяженность хода судна с грузом) на тоннаже-километры £(2р/хгр с
грузом:
Лр ~ ^САсгр/^Србсгр-
Средняя нагрузка на 1 л. с. мощности буксирных судов Р§ опре-
деляемся делением тонно-километров SQ/xrp, выполненных в гру-
женых рейсах, на сило-километры £А7хгр с составом груженых
судов и итогов:
?б = L2/xrp/LMxrp.
Доля ходового времени с грузом аТ определяется делением тон-
наже-суток хода судна с грузом SQp/xrp на общее количество тон-
наже-суток в эксплуатации £(?р/э:
ar ~ Ср^хгр/^ OpG-
Средняя производительность 1 т грузоподъемности самоход-
ных и несамоходных судов Л/эгр определяется делением тонно-
километров XQI на общее количество тоннаже-суток ZQt3 в экс-
плуатации:
мэгр =
Время оборота судна — время, затраченное на движение судна
от пункта-погрузки до пункта выгрузки и обратно, включая вре-
мя, необходимое на начальные и конечные операции (погрузка,
выгрузка, шлюзование и др.), задержки в пути и технические
операции: Определяется сложением стояночного времени ?ст;
времени, затрачиваемого на маневры, /м; ходового времени /х:
Т’об — Сг С +?х-
Рассмотрим показатели работы речных портов.
Общий грузооборот порта — суммарное количество грузов в
тоннах, отправленных из порта и поступивших в порт. Этот по-
105
казатель планируется и учитывается по всем грузам в целом и с
распределением по номенклатуре: нефть и нефтепродукты, лес в
плотах, сухогрузы (хлебные, руда, каменный уголь, руда и Др.).
Особо выделяют грузы, перевозимые в контейнерах, а также под-
лежащие передаче с речного транспорта на железнодорожный и
принимаемые от него.
К погрузочно-разгрузочным работам относятся все выполняе-
мые средствами портов на грузовых причалах и складах работы,
связанные с перегрузкой грузов, перевозимых речным транспор-
том. Сюда входят портовые и внепортовые работы, а также пере-
грузка нефтеналивных грузов нефтеперерабатывающими стан-
циями. К внепортовым относятся хозяйственные работы порта, а
также работы, выполняемые для других организаций в целях со-
хранения постоянных кадров рабочих и более полного использо-
вания основных фондов.
Объем погрузочно-разгрузочных работ планируют и учиты-
вают в физических тоннах и тонно-операциях. Объем погру-
зочно-разгрузочных работ в физических тоннах соответствует
грузообороту порта за вычетом суммарной массы отправленных с
причалов клиентуры и поступивших на эти причалы различных
грузов, а также отправленных из порта и прибывших в порт лес-
ных грузов в плотах.
Тонно-операция — это перемещение 1 т груза по определен-
ному варианту погрузочно-разгрузочных работ. Вариантом назы-
вают завершенное перемещение груза независимо от расстояния,
способа и произведенных при этом дополнительных работ (взве-
шивание, сортировка и др.). При определении объема перегру-
зочных работ в тонно-операциях учитываются любые работы,
связанные с перемещением 1 т груза в порту, по следующим ва-
риантам: транспорт-склад; склад-транспорт; транспорт—транс-
порт; склад—склад; внутрискладские перемещения (выполняе-
мые не в процессе основной работы, а по отдельным нарядам).
Отношение числа выполненных портом тонно-операций к
объему погрузочно-разгрузочных работ в физических тоннах за
определенный период называется коэффициентом перевалки
грузов.
5.5. Воздушный транспорт, его особенности и основные
показатели
Воздушный транспорт России играет значительную роль в
пассажирских перевозках. В 1994 г. самолетами в России было
перевезено более 33 млн пассажиров (80% во внутреннем сооб-
щении) и 0,3 млн т грузов. Протяженность воздушных линий
гражданской авиации составляет около 800 тыс. км, в том числе
более 200 тыс. км — международные линии. В 1994 г. на долю
106
воздушного транспорта приходилось 38% всех междугородных
пассажирских перевозок, что значительно выше по сравнению с
западными странами. Например, в США только около 17% меж-
дугородных перевозок выполняется воздушным транспортом.
Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пасса-
жиров объясняется большими расстояниями перевозок, недоста-
точной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых
районах страны, особенно на востоке.
Основными технико-экономическими особенностями воздуш-
ного транспорта в пассажирских перевозках являются: высокая
скорость доставки пассажиров, маневренность в организации
пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность по-
лета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по
сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транс-
порта (на отдельных направлениях они на 25% короче, чем на
железнодорожном транспорте и на 50% — чем на морском и
речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в
2—3 раза).
Воздушным транспортом перевозится относительно неболь-
шой объем грузов (менее 1 млн т в год), однако это ценные и
требующие особенно срочной доставки грузы — медикаменты,
гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы,
почта, а также продовольственные и промышленные товары для
труднодоступных районов. Объем перевозок грузов и почты на
внутренних авиалиниях сократился в 1994 г. по сравнению с
1992 г. на 60%, а на международных увеличился почти в 2 раза.
Воздушный транспорт выполняет также некоторые работы в на-
родном хозяйстве, например авиахимические на площади почти
5 млн га посевных площадей, лесоохранные и др.
Распад СССР привел и к распаду единственной монополи-
стической (холдинговой) компании "Аэрофлот", состоявшей из
региональных управлений гражданской авиации, расположен-
ных в крупных аэропортах страны. В настоящее время в России
функционирует около 400 частных авиакомпаний, 50 междуна-
родных аэропортов, 130 крупных аэропортов, осуществляющих
внутренние перевозки, и 3000 местных аэропортов. Образована
крупная авиакомпания — Аэрофлот "Российские международные
линии", которая владеет несколькими сотнями воздушных су-
дов. Мелкие частные компании имеют всего лишь по 5—10 са-
молетов.
В 1994 г. воздушные перевозки сократились почти на 50% по
сравнению с 1992 г. Это произошло из-за снижения платежеспо-
собности населения, резкого роста цен на авиабилеты и было
обусловлено в немалой степени нестабильной политической си-
туацией в стране. С 1 января 1993 г. авиаперевозки пассажиров
осуществляются по свободным тарифам. Прогнозируется и даль-
107
нейшее уменьшение объема перевозок и пассажирооборота. Сле-
дует сказать, что при сокращении пассажирооборота на внутрен-
них авиалиниях в 1993—94 годах на 50% по сравнению с 1992 г.
на международных он увеличился на 35%.
В настоящее время в отрасли развернулись работы по объеди-
нению мелких авиакомпаний и созданию 10—12 крупных конку-
рирующих авиапредприятий, подобно структурам авиакомпаний
западных стран. Системы управления воздушным движением,
не подлежащие приватизации, преобразуются в специальные го-
сударственные предприятия и передаются в ведение комиссии по
использованию воздушного транспорта и управлению воздуш-
ным движением "Росаэронавигация" при правительстве Россий-
ской Федерации.
Еще одним крупным мероприятием является разделение авиа-
отрядов с отделением собственности и оперативной деятельности
аэропортов от собственности и оперативной деятельности авиа-
компаний и их приватизация. При этом должен быть обеспечен
равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терми-
нальным объектам, свободный выбор пассажирами авиакомпа-
нии и в итоге — создание условий для развития конкуренции.
Основным способом приватизации предприятий воздушного
транспорта стало их акционирование, т. е. продажа акций созда-
ваемых на их основе акционерных обществ с участием в них го-
сударства. Это связано прежде всего с их высокой фондовоору-
женностью, ограничениями по самофинансированию. В запад-
ных странах аэропорты, особенно наиболее важные для страны,
находятся практически в полной зависимости от государствен-
ных или местных (муниципальных) органов управления. Что ка-
сается авиакомпаний, то это, как правило, традиционная сфера
преобладания частного бизнеса. Хотя, например, государство
участвует в деятельности таких ведущих авиакомпаний мира,
как "Эр Франс" (Франция), "Люфтганза" (Германия), "SAS"
(Швеция) и т. д.
Разработана специальная программа технического переосна-
щения самолетного парка, поскольку оборудование большинст-
ва российских самолетов устарело, а установленные на них дви-
гатели по крайней мере на 20% менее эффективны с точки зре-
ния потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиа-
ционное радиоэлектронное оборудование технологически устаре-
ло. В рамках конверсии утверждена государственная программа,
предусматривающая значительное расширение предприятий по
выпуску самолетов новых типов. Ведутся работы по подготовке к
эксплуатации новых самолетов ИЛ-96, ТУ-204, ИЛ-114,
имеющих расходные характеристики топлива, соответствующие
мировому уровню. Ведется реконструкция аэропортов Сочи, Ха-
баровск, Благовещенск, Анадырь, Петропавловск-Камчатский,
108
Петрозаводск, Нальчик, Барнаул, Екатеринбург, которым пред-
стоит стать международными.
На воздушном транспорте, кроме общих для всех видов
транспорта, рассчитываются следующие показатели работы.
Коэффициент занятости пассажирских кресел самолета /кпс ха-
рактеризует использование кресел самолета. Он определяется де-
лением выполненных пассажиро-километров ^Р1ПйС на предель-
ные пассажиро-километры (кресло-километры) £7’/™ах:
/кпс Fornax ’
Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления
в пункт назначения v определяется делением протяженности воз-
душной линии между данными пунктами L на время, затрачивае-
мое пассажирами на поездку воздушным транспортом 2 Т.
v = LfLT.
Время, затрачиваемое на поездку, складывается из времени
транспортировки из населенного пункта в аэропорт Г ; ожида-
ния в аэропорту отправления Г ; полета, включая остановки в
промежуточных аэропортах /п; ожидания в аэропорту назначения
Z; транспортировки из аэропорта в населенный пункт :
ЪТ~ ?т, + <>, + + <>2 + ?Т,
Из приведенной формулы видно, что общее время, затрачи-
ваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из лет-
ного и наземного. Наземное время в среднем составляет около
3-3,5 ч.
Налет часов Yat на списочный самолет и вертолет — показа-
тель, характеризующий эффективность использования самоле-
тов и вертолетов. Определяется суммированием налета часов са-
молетами и вертолетами различных типов транспортной авиа-
ции.
Средний налет часов JK, на один самолет списочного парка
определяется делением общего налета часов самолетами и верто-
летами списочного парка на среднесписочный парк самоле-
тов и вертолетов Елспис:
И/ = ХИ/ДЯспис.
109
Коммерческая загрузка самолета (вертолета) определяется
делением общей работы в приведенных тонно-километрах Е(?/пр
на число километров (налет) fKKM, выполненных самолетами
или вертолетами данного типа:
?н ~ ^CAip/^KM-
Коэффициент использования коммерческой грузоподъемности са-
молетов /к — показатель, характеризующий использование их
нормативной коммерческой грузоподъемности. Определяется де-
лением приведенных тонно-километров EQ/np на предельный
объем приведенных тонно-километров Е (?/™рах '
/к = хе/прлСРах,
где под предельным объемом приведенных тонно-километров понимают
сумму предельного пассажирооборота (сумма произведений числа кре-
сел на пройденные расстояния) и предельного грузооборота (возможный
предельный грузооборот при полном использовании нормативной ком-
мерческой грузоподъемности самолетов).
Техническая дальность полета £техн — наибольшее расстояние,
которое самолет (вертолет) может пролететь при штиле относи-
тельно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки
топливо к моменту посадки.
Практическая дальность полета £практ — расстояние, которое
самолет (вертолет) может пролететь относительно земли при ос-
татке предусмотренного для навигационного запаса топлива в
баках к моменту посадки самолета.
Крейсерская скорость гкр — расстояние, пройденное в единицу
времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном по-
лете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и
расчетных высоте полета и массе самолета.
Рейсовая скорость vp — среднее расстояние, пройденное само-
летом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в
штиль. Исчисляется с учетом затрат летного времени на всех эта-
пах полета от разбега до посадки.
Коммерческая скорость vK0M — расстояние, пройденное в еди-
ницу времени от разбега в начальном до посадки в конечном
аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах.
Производительность самолета и вертолета П — объем транс-
портной продукции, выполненной самолетом (вертолетом) за 1 ч.
Определяется делением приведенных тонно-километров Х(?/пр на
110
налет часов произв или как произведение коммерческой за-
грузки дк на эксплуатационную скорость гэ:
П =
w
ч произв
= W?
Этот показатель может быть определен для всего парка само-
летов и по каждому их типу.
5.6. Трубопроводный транспорт, его особенности и проблемы
развития
К трубопроводному транспорту обычно относят газопроводы
и нефтепродуктопроводы. Прообразы трубопроводов — водоводы
по бамбуковым трубам — известны с древнейших времен. Пер-
вые нефтепроводы были построены в середине XIX в. в Америке.
В России первые нефтепроводы были сооружены в районе Баку
и Северного Кавказа в 1870—90-х годах по проекту русского ин-
женера В. Г. Шухова. Их диаметр составлял 100—200 мм, а про-
тяженность свыше 1 тыс. км.
Строительство газопроводов начато в основном в 1920—30-е
годы. В нашей стране широкая промышленная добыча и пере-
качка природного газа началась после Великой Отечественной
войны. Газопровод является практически единственным видом
магистрального и местного транспорта этого специфического ви-
да груза.
Широкое строительство и использование трубопроводного
транспорта в последние 50 лет обусловлено значительными изме-
нениями в топливно-энергетическом балансе страны, повыше-
нием в нем доли нефти и газа до 70—75%. Особенно высокими
темпами идет рост добычи и потребления природного газа. Себе-
стоимость добычи газа (по тепловому эквиваленту) примерно в
13 раз ниже угля и в 3 раза ниже нефти.
Ввиду того что основные месторождения нефти и газа в Рос-
сии находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Се-
вера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень ве-
лико. Его доля в работе транспортной системы страны постоян-
но возрастает, и в 1995 г. составила по грузообороту 30%, а по
объему перевозок около 7% (включая нефте- и газопроводы). В
2000 г. прогнозируется увеличение доли трубопроводных магист-
ралей в перевозках до 11%. Трубопроводный транспорт, по суще-
ству, не соответствует общепринятому определению понятия
"транспорт": здесь нет подвижного состава, пути и т. п. Подвиж-
ной состав — это сам трубопровод. Груз в нем перемещается
111
Таблица 5.7
Показатель 1985 г 1990 г. 1994 г 2000 г 2010 г
(по РСФСР) (прогноз)
Объем перевозки, млн т Грузооборот, млрд т км 968,8 1954,1 1097,7 2567,2 920,0 2150,0 920,0 2123,0 1050,0 2395,0
Таблица 5.8
Показа гель 1990 г 1991 г 1992 г 1993 г
(по Р( :ФСР)
Общая длина магистраль- ных трубопроводов, тыс км В том числе 210,2 213,7 205,0 206,0
газопроводов 144,0 148,6 140,0 142,0
нефтепроводов 51,2 50,1 50,0 49,0
нефтепродуктов 15,0 15,0 15,0 15,0
под давлением. Трубопроводы представляют собой металличе-
ские трубы различного диаметра. Через каждые 100—140 км уста-
навливаются насосные станции с автоматическим режимом ра-
боты. При перекачке газа на линии устанавливаются компрес-
сорные станции на расстоянии до 200 км друг от друга. К уст-
ройствам трубопроводного транспорта относят и линейные узлы
для соединения и разъединения параллельных или пересе-
кающихся магистралей и перекрытия отдельных участков (в ча-
стности, для ремонта).
Трубопроводный транспорт делится на нефте- и продуктопро-
воды магистральные, подводящие и промысловые и газопрово-
ды магистральные и местные. Основные показатели работы всего
трубопроводного транспорта России, включая местные, подвозя-
щие и промысловые линии, показаны в табл. 5.7.
Длина эксплуатационных транспортных сетей трубопроводно-
го транспорта приведена в табл. 5.8.
Основными экспортными трубопроводными системами, по-
строенными на территории бывшего Советского Союза, являют-
ся: крупнейший нефтепровод мира "Дружба" длиной 5116 км, ко-
торый из района Самары идет в Белоруссию, на Украину и в
страны Восточной Европы; трансконтинентальный газопровод
Уренгой—Помары—Ужгород длиной 4450 км; транссибирский
нефтепровод Туймазы—Иркутск длиной 3700 км; "Союз" (от
Оренбурга до западной границы страны) общей длиной 2750 км;
112
Средняя Азия—Центр длиной около 3000 км; Ямбург—западная
граница длиной около 4605 км, построенный на компенсацион-
ной основе для Германии, Франции, Австрии, Швейцарии и
других стран; мощный нефтепровод длиной 2500 км с подогре-
вом парафинистой нефти на всем протяжении до 50°С проложен
из Мангышлака через Поволжье на Украину. На территории
России создана крупная трубопроводная сеть для отечественных
потребителей нефти и газа. Строятся новые трубопроводные ли-
нии Западная Сибирь—Центр, Ямал—Запад и др.
Трубопроводный транспорт эффективен на любых расстояни-
ях. Он используется преимущественно для газообразных и жид-
ких грузов и для твердых грузов узкой номенклатуры. По трубо-
проводам транспортируется более 2/3 добываемого топлива, око-
ло 95% сырой нефти, весь природный газ. Характерной особен-
ностью работы трубопроводного транспорта является непрерыв-
ность транспортного процесса.
К основным технико-экономическим особенностям и пре-
имуществам трубопроводного транспорта относят: возможность
повсеместной прокладки трубопроводов; массовость размеров
перекачки; самую низкую себестоимость транспортировки (если
принять среднюю себестоимость перевозок на транспорте за
100%, то на трубопроводном транспорте она составит 30%, на
железнодорожном — 80%, на автомобильном — 1600%); полную
герметизацию, что дает абсолютную сохранность качества и ко-
личества грузов; полную автоматизацию операций по наливу,
сливу и перекачке; меньшие капитальные первоначальные вло-
жения; независимость от климатических условий, а также отсут-
ствие отрицательного воздействия на окружающую среду при со-
ответствующей изоляции и малочисленность обслуживающего
персонала. Основной недостаток — узкая специализация по ви-
дам грузов.
Главной проблемой в развитии трубопроводного транспорта
следует считать дальнейшее увеличение сети трубопроводов для
увеличения размеров перекачки и возможности переключения
грузопотоков с других видов транспорта. Грузонапряженность
нефтепроводов составляет более 7,3 млн т • км (для сравнения —
на железной дороге 16,0 млн т-км/км; на речных путях —
1,8 млн т-км/км). Необходимо развитие сети газопроводов как
единственно возможного, безопасного и экономически выгодно-
го вида транспорта газа.
Одной из основных технических проблем является проблема
повышения провозной способности трубопроводов. Зависимость
провозной способности нефтепровода от диаметра трубы может
быть проиллюстрирована следующими цифрами: при диаметре
720 мм — 15 млн т в год; 1020 мм — 45 млн т; 1420 мм — 75 млн
т. В нашей стране основная сеть трубопроводов имеет
113
диаметр до 1020 мм. Удельные капитальные вложения снижают-
ся от увеличения диаметра. Например, использование труб диа-
метром 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20%, а
по эксплуатационным расходам — на 30% от уровня затрат при
диаметре 1020 мм. Трубы диаметром 1420 мм при давлении в
10 МПа позволяют повысить производительность на 40%, а при
давлении 12 МПа — в 2 раза. При диаметре труб 1600 мм и дав-
лении 7,6 МПа провозная способность трубопровода может уве-
личиваться вдвое, а при диаметре 2000 мм — в 3—4 раза по срав-
нению с диаметром 1020 мм. Однако стоимость трубы и ее
транспортировки к месту укладки возрастает значительно, поэто-
му эксперимент прокладки труб диаметром 2500 мм не дал поло-
жительного результата.
Повысить провозную способность можно, увеличив давление
в трубах, но для этого требуются многослойные трубы, что удо-
рожает их стоимость. Увеличение провозной способности может
достигаться также прокладкой вторых линий. Производитель-
ность транспортировки газа в сжиженном состоянии повышается
в 3—4 раза, но из-за повышения его химической активности тре-
буются легированные стали для изготовления труб. Природный
газ из скважин имеет температуру около 40°С, и его необходимо
охлаждать до температуры грунта. Разрабатывается метод охлаж-
дения газа до температуры минус 70—75°С с теплоизоляцией
труб, что также повысит пропускную способность газопроводов.
Производительность может быть повышена при ликвидации тур-
булентности, снижающей скорость транспортировки. Для этого
применяют искусственные "водоросли", разбивающие поток
жидкого груза.
На 1 км газопровода диаметром 1420 мм идет примерно 700 т
труб. Перед металлургами стоит задача создания особо прочных
и тонкостенных труб. Острой является проблема внешней и
внутренней коррозии труб из-за химической активности транс-
портируемого груза. Изоляция внутренних поверхностей повы-
шает пропускную способность на 5—8%, но удорожает общую
стоимость труб. В крупных городах проблема коррозии усугубля-
ется блуждающими токами. В стране ежегодно из-за коррозии
теряется до 15 млн т стали.
Трубы от коррозии защищаются различными методами, в ча-
стности, битумно-бумажным покрытием, полимерными пленка-
ми с защитными обертками, эпоксидными и лакокрасочными
пленками, пенополиуретаном и др. Самым цадежным является
эмалирование, но в связи с его дороговизной применяется до-
вольно ограниченно, в основном в городах. За рубежом приме-
няют полиэтиленовые покрытия на предварительно нанесенной
клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпок-
сидных смол, обладающих высокой адгезионной прочностью и
114
стойкостью к повышению температуры, а также многослойные
покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент на
бутилкаучуковой грунтовке. Для внутренней изоляции приме-
няют лакокрасочные покрытия на основе эпоксидных полиуре-
тановых смол и цементно-песчаные покрытия.
Трубопроводы в зависимости от природно-климатических ус-
ловий региона укладываются непосредственно на землю, на спе-
циальные эстакады или закладываются в землю (наиболее рас-
пространенный способ для городских трубопроводов). При пере-
сечении водных преград трубопровод проводят по дну. В связи с
этим возникают проблемы, особенно в зонах вечной мерзлоты,
пустынно-степных и др., так как при перекачке грузов трубопро-
вод нагревается, и меняется тепловой режим почвы. Мерзлота
подтаивает, что приводит к отрыву трубопроводов. В зонах с
низкими температурами обычные марки стали становятся хруп-
кими. Для районов, характеризующихся лавинообразованием,
изготавливаются многослойные трубы, что позволяет поднимать
рабочее давление до 15 МПа. Лазерная спайка и сварка повыша-
ет качество швов.
Для уменьшения металлоемкости, массы, коррозии приме-
няются пластмассовые трубы. Опыт США, Канады, Германии и
других стран показал рентабельность этого материала —1т пла-
стмассовых труб заменяет 7,5 т стальных и 12 т чугунных труб.
Некоторые пластики при диаметре до 70 мм выдерживают давле-
ние до 25 МПа, что позволяет увеличивать провозную способ-
ность трубопровода в 1,5 раза. Однако прочность и термостой-
кость пластиков еще недостаточны.
Для улучшения экологической обстановки в районе пролега-
ния трубопроводов необходимо наладить наиболее быстрый по-
иск неисправностей. Разработан метод дистанционного обнару-
жения повреждений лазерным анализатором, установленным на
самолете.
Остается сложной проблема уменьшения количества персона-
ла, работающего, как правило, вахтовым методом на промежу-
точных компрессорных станциях. Для этого продолжаются ис-
следования по широкому внедрению средств автоматизации
управления работой трубопроводов. Такие системы позволяют
обеспечить оптимальное функционирование трубопровода по за-
данным параметрам, а также вести учет и анализ производствен-
ной и экономической деятельности.
Решение части проблем на трубопроводном транспорте позво-
лило за последние годы снизить себестоимость перекачки нефти
на 15-20%.
115
5.7. Специализированные и нетрадиционные виды
транспорта, их характеристика и проблемы развития
К специализированным (от лат. specialis — особый, особен-
ный и species — род, вид, разновидность) видам транспорта сле-
дует отнести виды транспорта или разновидности традиционного
вида транспорта, ориентированные на определенную номенкла-
туру грузов или особые условия перевозки. Часто употребляемое
понятие "новые виды транспорта" является относительным, так
как сроки реализации новых идей могут быть большими, поэто-
му правильнее термин "нетрадиционные виды транспорта", кото-
рый принят и за рубежом.
Основными признаками нетрадиционного вида транспорта
следует считать двигатель, движитель и способ взаимодействия с
опорной поверхностью. Появление нетрадиционных видов
транспорта обусловлено двумя основными причинами: во-пер-
вых, кризисным состоянием традиционных видов транспорта во
многих странах, связанным прежде всего с экологией, недостат-
ком скоростей сообщения, повышенными транспортными из-
держками, а также с недостаточной провозной способностью от-
дельных видов транспорта; во-вторых, новыми возможностями,
открытыми современным уровнем научно-технического прогрес-
са в условиях растущих транспортных потребностей, связанных с
ростом производства, населения, урбанизацией, туризмом,
стремлением к экономии времени и др.
Известно, что срок реализации идеи летательного аппарата
составил 500 лет, радио — 50 лет, телефона — 30 лет, телевиде-
ния — 12—14 лет, лазерного луча — 3 года. Поэтому можно счи-
тать, что в наш век научно-технических разработок практически
можно осуществить любой технический проект, но целесообраз-
ность реализации любой идеи, ее жизненность решает экономи-
ка и экологическая безвредность.
Из имеющегося разнообразия нетрадиционных видов транс-
порта нужно отметить транспорт энергии, гидро- и пневмотранс-
порт, дирижабли, суда на подводных крыльях, на воздушной по-
душке и магнитном подвесе, электромобили, солнцемобили, мо-
норельс, конвейерный и космический транспорт. Часть нетради-
ционных видов транспорта более подробно рассмотрена в главах
6 и 7.
Высоковольтные линии электропередачи. Транспорт элек-
троэнергии является составной частью единой транспортной
системы для специфического "груза" — электрической энергии.
Линии электропередачи являются "подвижным составом" для пе-
редачи энергии.
В дореволюционное время в России суммарная мощность
электростанций составляла 1,1 млн кВт, а годовая выработка
116
электроэнергии — менее 2 млрд кВт-ч. С 1920 г. начались рабо-
ты по созданию Единой энергетической системы страны (план
ГОЭЛРО), согласно которой решались вопросы концентрации вы-
работки электроэнергии и развития сети линий электропередачи.
В те годы уже ставился вопрос об увеличении пропускной способ-
ности и дальности электропередачи. Основными источниками
электроэнергии были тепловые станции на угле и торфе, а также
(особенно в послевоенное время) гидроэлектростанции. В 1960-х
годах на линиях электропередачи максимальным было напряже-
ние 400—500 кВ. Основное наращивание мощности электростан-
ций началось с вводом атомных электростанций с напряжением
750 кВ и более.
Фирмами США и Англии разрабатывается применение мед-
ных и алюминиевых кабелей глубокого охлаждения жидким азо-
том при напряжении до 500 кВ, что повышает пропускную спо-
собность в 10 раз по сравнению с обычным маслонаполненным
кабелем.
При охлаждении гелием (/ = —268,8°С) металлические провод-
ники становятся сверхпроводимыми, исчезает сопротивление,
кабель не нагревается и ток передается без потерь. Производи-
тельность такой системы в 15 раз выше обычного подземного за-
ложения. На сегодня создание таких систем сложно и капитало-
емко.
Магической формулой техники высоких и сверхвысоких на-
пряжений станет формула гексафторида серы SFg-газа, теплоизо-
ляционные характеристики которого в 2—3 раза выше, чем у
воздуха (эксперименты Японии, США, Германии).
Обострение экологических проблем не позволяет использо-
вать подземные силовые кабели, так как при высокой концен-
трации энергии из-за неизбежных ее потерь почва нагревается до
высыхания.
Линии электропередачи напряжением 2250—2500 кВ заме-
няют перевозку 26—80 млн т угля в год и таким образом стано-
вятся способными конкурировать с железной дорогой на рас-
стояниях 2000—4000 км.
В России создана Единая энергетическая система с выходом
на зарубежные страны. Наличие в нашей стране крупных ГЭС
типа Красноярской, Саяно-Шушенской, Братской, Усть-Илим-
ской и др., однако, не решает проблему нехватки электроэнергии
даже в районах Сибири и Дальнего Востока. Несмотря на про-
блему экологии, основная часть электроэнергии во многих стра-
нах производится на атомных станциях, например, во Франции
до 70% энергии дают атомные станции. В России работает более
10 крупных АЭС, дающих около 12% электроэнергии. Для повы-
шения безопасности работы АЭС предлагается размещать их вда-
117
ли от мест жительства людей, что увеличит расстояние передачи
энергии.
Специализированный пневмо- и гидротранспорт. Пневмо- и
гидротранспорт осуществляют перевозку твердых и жидких не
нефтяных грузов по трубам. Передача с железной дороги 110—
120 млн т угля и рудных концентратов на эти виды транспорта
позволит высвободить до 100 тыс. вагонов и соответственно 65—
70 тыс. чел. обслуживающего персонала в год.
В настоящее время перекачка угля по трубам осуществляется
на Западно-Сибирском металлургическом комбинате, на Анжер-
ской и Магнитогорской ТЭЦ. Углепровод Кузбасс—Новосибирск
длиной 250 км будет перекачивать до 4 млн т угля в виде водно-
угольной суспензии. Рудные концентраты перевозятся таким об-
разом на Норильском металлургическом заводе, известняк — на
Николаевском цементном заводе.
Транспортировка угля по трубам в 4 раза дешевле, чем по же-
лезной дороге (уголь в структуре грузов на железнодорожном
транспорте занимает одно из первых мест). В США существуют
углепроводы протяженностью 500 км, а проекты рудопровода
длиной 1500 км и более есть в США, Канаде и других странах.
Планируется транспортировка по трубам железорудных кон-
центратов, мергеля, свинцово-цинковой руды и других грузов.
Трубопроводы в городах используются для транспортировки бы-
товых отходов до мест переработки (например, в районе Север-
ное Чертаново г. Москвы), книг в крупных библиотеках и т. п.
Разработан проект контейнерного пневмотранспорта по тру-
бам для транспортировки зерна на расстояние 650 км для связи
токов с элеваторами, что в пять раз может уменьшить стоимость
его перевозки. Особая роль отводится проекту по применению
трубопроводного транспорта для перевозки пассажиров.
Дирижабли. К. Э. Циолковский отмечал: "Не забывайте, что
космос начинается в метре от Земли. А из всех космических ап-
паратов ближе всего к Земле, конечно, дирижабль". Управляемые
дирижабли, созданные в 1900 г. Цеппелином, применялись в
войне 1914—1918 годов Германией. Первый русский дирижабль
создан в 1925 г. В нашей стране было построено 15 дирижаблей
и разработано 10 новых проектов, однако в 1930-е годы эра ди-
рижаблей закончилась из-за нерешенности целого ряда техниче-
ских вопросов. Энергетический кризис 1970-х годов дал новый
толчок к развитию дирижаблестроения. Сфера применения ди-
рижаблей достаточно широка: пассажирские перевозки на не-
большие расстояния, монтаж строительных конструкций, достав-
ка грузов в труднодоступные для других видов транспорта рай-
оны, патрулирование определенных территорий, перевозка круп-
ногабаритных тяжеловесных грузов, туризм, осмотр и снабжение
118
морских нефтепромыслов, фотогеодезия и магнитная съемка,
спорт и др.
Дирижабль может быть конкурентом другим видам транспор-
та. Проект пассажирского дирижабля на 192 чел. предполагает
стоимость перелета, примерно равную стоимости проезда по же-
лезной дороге. Например, для геологии в труднодоступных мес-
тах, в частности Сибири и Дальнего Востока, создается возмож-
ность отказа от наземной техники, коэффициент использования
которой к тому же крайне низок. Кроме того, от протаскивания
волоком тягачами оборудования для буровых и других установок
остается "мертвая" полоса земли шириной 50—70 м, раститель-
ный покров на которой восстанавливается лишь через 10—15 лет.
Преимущества дирижаблей состоят в бесшумности и незначи-
тельной вибрации, экологической чистоте, экономичности, воз-
можности вертикального взлета-посадки, независимости от по-
годных условий. Чем грузоподъемнее аэростатический летатель-
ный аппарат, тем ниже себестоимость перевозки на нем. В на-
стоящее время эксплуатируются дирижабли грузоподъемностью
16—30 т (Россия, США, Япония и др.). Эксплуатируемый 24-
тонный дирижабль при скорости 100—125 км/ч имеет дальность
полета 2600 км. Для перевозки крупногабаритных тяжеловесных
грузов в США существуют проекты дирижабля с вертикальной
тягой несущих винтов (гелиостата) грузоподъемностью до 250 т
при дальности полета 180 км.
Основными проблемами развития дирижаблестроения яв-
ляются: создание гибридных конструкций — дирижабля с воз-
душным винтом, реактивным и другим типом двигателя, что
особенно важно при взлете и посадке (английская фирма "Скай-
шип"); широкое применение оптико-волоконной техники в ком-
плексе с дублированными бортовыми ЭВМ для решения вопро-
сов управления; поиск и применение новых высокопрочных ма-
териалов для основных агрегатов дирижабля, в том числе компо-
зитных; создание бортовых грузоподъемных механизмов; борьба
со статическим электричеством при эксплуатации; грозозащита;
антиобледенение; проектирование оригинальных конструкций
укрытия подвижного состава и др.
Проект пассажирского дирижабля для перевозок между Нью-
Йорком и Атлантик-Сити на трассе протяженностью 195 км
предполагает получение 16,8 млн дол. прибыли в год при обслу-
живании пассажиропотока в 168 тыс. чел. Подобные проекты
имеются и в России.
Парусные суда. Необходимость уменьшения расхода природ-
ных ресурсов, в частности топлива, вновь вызвала к жизни ис-
пользование на транспорте энергии ветра. В частности, в 1980 г.
в Японии создан танкер "Шин Айтоку Мару" каботажного плавания
дедвейтом 1800 т, развивающий скорость 12 узлов, с двумя пару-
119
сами площадью по 100 м2 (высота — 12,5 м, ширина — 8 м), ко-
торые позволяют экономить до 38% топлива. При этом мощ-
ность двигателя составляет 1180 кВт вместо 1840 кВт на судне
без паруса. Японское судно-сухогруз дедвейтом 26 тыс. т с ком-
пьютерным управлением сокращает наполовину расход топлива
при площади паруса 320 м2. В нашей стране построены учебные
суда-парусники. Паруса применяют совместно с двигателем, ко-
торый работает при безветрии, более мощный двигатель под-
ключают для прохода узких мест, швартовки и в безветренных
зонах для повышения маневренности и скорости.
Транспорт, основанный на новых принципах движения. На
внутреннем водном транспорте наряду с водоизмещающими
используются суда на воздушной подушке и на подводных
крыльях. Идея таких судов связана с тем, что сопротивление
движению у водоизмещающих судов растет пропорционально ку-
бу скорости, так как суда находятся в среде "воздух—вода" (плот-
ность воды в 800 раз выше плотности воздуха).
Отрыв корпуса судна от поверхности воды позволяет снизить
сопротивление движению и добиться увеличения скорости без
больших затрат энергии.
В России эксплуатируется большое количество речных пасса-
жирских судов на подводных крыльях типа "Метеор".Скорость
пассажирского судна на подводных крыльях 60—100 км/ч
Принцип реактивной воздушной струи (воздушной подушки)
был сформулирован К. Э. Циолковским. В 1912 г. во Франции
был предложен принцип магнитного подвешивания (магнито-
план). Оба указанных принципа начали реализовывать на многих
видах транспорта с 1960-х годов (испытания поездов на магнит-
ной подвеске в России начались в 1978 г.). Основным преимуще-
ством таких транспортных систем является отсутствие трения
между подвижным составом и путевым полотном, что позволяет
резко повысить скорость, уменьшить необходимую тягу, а глав-
ное — эти системы экологически более чистые. Поэтому их раз-
работки включены в государственную программу "Высокоскоро-
стной экологически чистый транспорт для города, пригорода и
междугородного сообщения"
У магнитной подвески дополнительные преимущества: мень-
ший удельный расход энергии (до 15 кВт/т против 30—50 кВт/т у
воздушной подушки); низкий уровень шума (практически бес-
шумность); отсутствие пылеобразования и вибрации. В настоя-
щее время высока стоимость изготовления постоянных магни-
тов (используются в основном хрупкие ферриты с защитным
120
слоем; сила магнитного поля регулируется АСУ), что делает та-
кую систему на 40% дороже системы "колесо-рельс".
Недостатками воздушной подушки считают значительный
шум (до 130 дБа); необходимость ровного полотна (особенно для
автомобильного транспорта); дополнительные затраты мощно-
сти на создание воздушной подушки.
Транспорт на воздушной подушке позволяет получать скоро-
сти 100—200 км/ч, а с турбореактивным двигателем — до 360 км/ч
(максимальная скорость эксперимента — 422 км/ч). При ис-
пользовании магнитной подвески добиваются скорости до
480 км/ч (опыт Японии) и большой плавности хода. Провоз-
ная способность поездов на воздушной подушке составляет 3—
20 тыс. чел. в каждом направлении; при магнитной подвеске —
до 30 тыс. чел./ч при скорости в городе 100—120 км/ч и 10 тыс
чел./ч при скорости в пригороде 150—180 км/ч. Для города и
пригорода более перспективна магнитная подвеска.
В наземных видах транспорта используется также вакуумное
подвешивание к балке при перевозке пассажиров в городах В го-
родах применяют пассажирский транспорт с магнитной разгруз-
кой (переходная система от рельсового транспорта к системе маг-
нитного подвешивания). Известны также системы типа Трансра-
пид. Трансурбан и др. (Германия, Франция) с провозной способ-
ностью до 12 тыс. чел./ч и максимальной скоростью 250 км/ч.
На водном транспорте России широко используются суда на
воздушной подушке на реках небольшой глубины (в частности,
скеговые суда — с неполным отрывом от поверхности), а также
суда амфибийного типа, которые могут перемещаться по земле и
болотистой местности. В Архангельске эксплуатируются подвиж-
ные причалы на воздушной подушке грузоподъемностью 40 т. Су-
да на воздушной подушке Сормовского судостроительного заво-
да охотно закупаются зарубежными фирмами Сконструирован-
ное в России надводное транспортное средство на воздушной
подушке — экраноплан ("летающее крыло") развивает скорость
до 170 км/ч.
Автомобили на воздушной подушке имеют ограниченное при-
менение. Тем не менее, автомобилем 2000 г. считается автомо-
биль на воздушной подушке с двумя реактивными двигателями
(летательный аппарат).
Электромобили. Этот вид транспортных средств приводится в
движение одним или несколькими электрическими двигателями,
питаемыми от аккумуляторных батарей или топливных элементов.
Достоинства электромобиля—бесшумность, отсутствие токсичных
выпускных газов, высокие динамические качества. Недостатки—
малый запас хода и большая масса.
Более 100 лет назад В. И. Шуберским была выдвинута идея о
кинетической энергии маховика, на основе которой в Швейца-
рии в 1960-х годах были сконструированы жиробусы.
121
Этот вид безрельсового транспорта является вспомогательным
пассажирским транспортом для коротких трасс. Некоторое
практическое применение получили электрожиробусы. Во Фран-
ции сконструирован электрический велосипед, развивающий ско-
рость до 45 км/ч, эксплуатационные расходы которого на 125 км
составляют один франк.
Транспортные системы непрерывного действия. К таким систе-
мам относится, в частности, движущийся тротуар. Он впервые
демонстрировался на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 г.
Движущийся тротуар, или "пассажирский конвейер” с шириной
ленты 600—1000 мм перемещает пассажиров на небольшие рас-
стояния на горизонтальных участках или с небольшим, до 15%
наклоном.
Сфера применения конвейеров — подземные пешеходные пе-
реходы через улицы; пассажирские туннели на пересадочных
станциях метро, подземного скоростного трамвая, крупных же-
лезнодорожных станциях; аэропорты, подходы к выставкам;
крупные торговые и промышленные предприятия и т д.
Применяют два принципа действия конвейеров: ленточные с
бесконечным резиновым полотном на стальной основе и пла-
стинчатые (звеньевые) по типу горизонтальных эскалаторов.
Провозная способность таких линий составляет 6—12 тыс. чел/ч,
скорость — 2,7 км/ч — 15 км/ч. Преимущества применения дви-
жущихся тротуаров — абсолютная безопасность движения, ми-
нимум шума и другого среднего воздействия на окружающую
среду, отсутствие времени на ожидание, полная автоматизация
работы.
В США, Германии и других странах интенсивно разрабаты-
ваются разнообразные системы этого вида транспорта, в том
числе кабинного типа (карвейер). Например, система Vimm —
это две параллельно движущиеся с нарастанием скорости в
одном направлении платформы и неподвижный тротуар. Сис-
тема Trans обеспечивает на маршруте скорость до 18 км/ч
при скорости в процессе посадки около 3 км/ч за счет "вытя-
гивания" ленты (у перрона ширина ленты 3,6 м, а на маршру-
те — 0,6 м).
Системы кабинного такси на принципах монорельса экспери-
ментируются с 1973 г., например "Rohr" в США обеспечивает
скорость до 36 км/ч.
Пневмопоезда. История применения трубопроводного транс-
порта для перемещения грузов и пассажиров началась в 1840 г.
("атмосферические дороги" и "пневмопоезд") Основные преиму-
щества пневмопоезда в трубе — высокая скорость, обособленный
путь, независимость от климатических условий, экологическая
чистота и возможность полной автоматизации управления. Вы-
122
сокая первоначальная стоимость может быть отнесена к единст-
венному недостатку.
Сферой применения этого вида транспорта является переме-
щение "сухих" грузов (песка, гравия, щебня и др.), а также внут-
ригородские пассажирские перевозки (проезд к аэропорту, зонам
отдыха, городам-спутникам) на относительно небольшие рас-
стояния. В проектах по пневмотранспорту используются три
принципа: пневмотранспорт; пневмотранспорт с применением
электротяги и гравитационно-вакуумный. По первому принципу
движение осуществляется силой сжатого воздуха (перед вагоном
воздух откачивают, а затем сзади подается сжатый воздух, благо-
даря чему обеспечивается скорость 80 км/ч). Расстояния между
станциями 0,5—2 км. При осуществлении второго принципа
обеспечиваются скорости 150—200 км/ч. Он удобен в пригород-
ных сообщениях. При гравитационно-вакуумном принципе по-
езд движется в трубе диаметром до 3 м в безвоздушном про-
странстве, а труба устанавливается под уклоном для обеспече-
ния ускорения под действием силы тяжести. Патент на этот спо-
соб получен в США в 1969 г.
Если применить в трубопроводном транспорте магнитную
подвеску, то пассажирский экспресс от Москвы до Санкт-Петер-
бурга проделает путь за 0,5 ч. В США спроектирована модель
трубы с равномерно размещенными окнами, благодаря чему при
скорости 72 км/ч пассажир видит пейзаж за окном.
В России построено и используется несколько пневмотранс-
портных линий для транспортировки нерудных стройматериалов
(песчано-гравийной смеси) на заводе ЖБИ.
Монорельсовый транспорт. Монорельсовые системы с полуав-
томатизированным и автоматизированным управлением делятся
на системы с фиксированными маршрутами и маршрутами ин-
дивидуального пользования. На действующих в некоторых стра-
нах монорельсовых дорогах скорости движения достигают 50 км/ч,
на проектируемых — 500 км/ч. Стоимость поездки на этих доро-
гах в два раза дешевле метро. Этот вид транспорта экологически
чист, однако пока не преодолены шум и вибрация. Примером
может быть система Airtrans в Далласском аэропорту (США), ко-
торая состоит из 10 маршрутов и имеет провозную способность 9
тыс. чел./ч, 6 тыс. единиц багажа и 32 т почтовых отправлений.
Подобные системы имеются в Англии, Франции, Японии и дру-
гих странах.
В 1970 г. в Японии спроектирована безрельсовая дорога, где
через каждые 100 м на бетонных столбах установлены колеса, на
которые опирается вагон длиной 220 м, поэтому в каждый мо-
мент времени поезд опирается на две пары колес боковыми
крыльями. В черте города скорость может быть до 200 км/ч, а в
междугородном сообщении — до 1000 км/ч.
123
ГЛАВА 6
ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
6.1. Виды промышленного транспорта и их характеристика
Промышленный транспорт — это совокупность транспорт-
ных средств, сооружений, путей промышленных предприятий
для обслуживания производственных процессов, перемещения
топлива, сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. К про-
мышленному относят транспорт, обслуживающий карьеры,
угольные шахты и разрезы, промышленные и сельскохозяйствен-
ные предприятия, объекты строительства и торговли, учреждения
и организации внутри этих предприятий
Промышленный транспорт необщего пользования относится
к ведомственному и является, как правило, частью инфраструк-
туры предприятия, так как обслуживает технологический произ-
водственный процесс. По функциональному назначению он под-
разделяется на внутрипроизводственный, обеспечивающий тех-
нологию производства и осуществляющий перевозки внутрице-
ховые и внутризаводские, и внешний, осуществляющий достав-
ку сырья, топлива, оборудования и других грузов и вывоз гото-
вой продукции для передачи на магистральный транспорт. Доля
внутренних технологических перевозок на предприятиях черной
и цветной металлурги составляет 60%, в угольной промышлен-
ности — до 50%. В структуре грузов, передаваемых на магист-
ральный транспорт, 20% составляет уголь.
В комплекс промышленного транспорта входят все виды
транспорта периодического (прерывного) действия (железнодо-
рожный, автомобильный, водный, воздушный, лифты) и непре-
рывного действия (конвейеры, трубопроводы, канатно-подвес-
ные и монорельсовые дороги, пневмо- и гидротранспорт) Доля
различных видов промышленного транспорта в транспортной ра-
боте, %, показана в табл. 6.1.
В промышленном транспорте с учетом перегрузочных работ
занято около 12% численности работников сферы материально-
го производства. Из 7 млн чел., занятых в промышленном транс-
порте, примерно 4 млн чел. используются на перегрузочных ра-
ботах. Наибольшее число работников промышленного транспор-
та занято в угольной (40%), лесной (55%) промышленности, в
металлургии (20—30%). Предприятия этих отраслей имеют раз-
124
Таблица 61
Вид промышленного транспорта 1980 г 1985 г 1990 г 1994 г
(по РСФСР)
Железнодорожный 34,2 34,1 31,5 28,7
Автомобильный 54,6 55,5 56,7 60,8
Трубопроводный и непрерывного действия 11,2 10,4 И,8 10,5
ветвленную сеть железнодорожных подъездных путей, собствен-
ный локомотивный и вагонный парк, ремонтный сервис, парк
специализированных автомобилей для работы в особых услови-
ях эксплуатации, различные виды непрерывного транспорта.
Авиационные и автомобильные заводы располагают часто собст-
венным парком самолетов для доставки комплектующих от пред-
приятий-смежников; рыбоперерабатывающие предприятия
имеют морские суда.
Объем перевозок грузов промышленным транспортом при-
мерно в 4 раза превышает этот показатель на транспорте общего
пользования, но его грузооборот в несколько раз меньше, так
как средние расстояния перевозки незначительны (88% перево-
зок совершается на расстояние 1—5 км). Большая часть перево-
зок осуществляется с низкими скоростями (5—10 км/ч), скорость
конвейера 1—5 м/с.
Расходы на перевозку промышленным транспортом в сред-
нем выше, чем магистральным. Себестоимость транспортировки
массовых навалочных грузов специальными видами транспорта
в 2—3 раза ниже, а производительность труда в 3—5 раз выше по
сравнению с автомобильным. В 1994 г. средняя себестоимость
перевозок на промышленном железнодорожном транспорте со-
ставила 780 р./т, а на погрузочно-разгрузочных работах — при-
мерно 3000 р./т.
Топливная эффективность видов промышленного транспорта
может характеризоваться удельными энергозатратами, кВт/т • км:
Трубопроводный пневмоконвейерный 1,43—0,79
Кднатно-подвесной 0,07—0,05
Ленточный конвейер 0,35—0,25
Автомобильный 0,45—0,31
Железнодорожный 0,04—0,02
Эти данные приведены для объема перевозок до 4 млн т в год
при средней дальности перевозок 5-Т-25 км.
Особенности видов транспорта общего пользования полно-
стью проявляются в промышленном транспорте (см. гл. 5), но
есть и отличия, особенно в специфических видах транспорта.
125
Железнодорожный промышленный транспорт выполняет объем
перевозок в три раза больший, чем магистральный (примерно 3,0
млрд т в год). Протяженность путей сообщения промышленного
железнодорожного транспорта более 95 тыс. км, 60% подъездных
путей имеют среднюю длину 1,5—2,5 км. Доля времени нахожде-
ния вагонов на путях промышленного транспорта в общем вре-
мени оборота вагонов составляет 20—22%.
Железнодорожный промышленный транспорт на открытых
разработках (в карьерах) работает на крутых уклонах, на времен-
ных путях, а при других технологиях в добывающей промышлен-
ности его работа зависит от глубины залегания полезных иско-
паемых, способа вскрышных работ, используемой техники, укло-
нов, длин траншей и т. д.
Грузонапряженность данного вида транспорта составляет от
нескольких тысяч до 20 млн т на один подъездной путь в год.
Его пути характеризуются большим числом криволинейных уча-
стков с малым радиусом (100 м и менее). Промышленные желез-
ные дороги должны выдерживать большие нагрузки при скоро-
сти 8—15 км/ч.
На заводских территориях используют в основном тепловозы
мощностью от 150 до 4000 л. с., но в шахтах и на некоторых от-
крытых разработках горнообогатительных комбинатов исполь-
зуются электровозы мощностью до 2100 кВт. Для вывоза грузов
из глубоких карьеров (500 м и более) созданы специальные элек-
тропоезда или тяговые агрегаты. Создаются гибридные локомо-
тивы и тяговые агрегаты, работающие как тепловозы или элек-
тровозы (при наличии контактных сетей). Для перевозки некото-
рых грузов применяют специализированный подвижной состав,
например, чугуновозы для жидкого металла грузоподъемностью
до 140 т (а на большие расстояния — до 600 т), шлаковозы грузо-
подъемностью 48 т для расплавленного шлака температурой
1400—1500°С, думпкары (вагоны-самосвалы) грузоподъемностью
до 200 т и др. Специализированный подвижной состав составля-
ет примерно 70%.
Поскольку на промышленном транспорте отсутствует центра-
лизованная система управления, в целях повышения эффектив-
ности использования промышленного железнодорожного транс-
порта образованы объединенные предприятия, а в крупных про-
мышленных узлах — межотраслевые предприятия промышленно-
го железнодорожного транспорта (ППЖТ), обслуживающие гру-
зовладельцев разных ведомств. При рыночных отношениях
ППЖТ стали самостоятельными акционерными предприятиями
и фирмами. Создан концерн "Промжелдортранс", протяжен-
ность рельсовой колеи которого составляет 5000 км. Для лучшего
взаимодействия между ППЖТ создана грузовладельческая ассо-
циация (ГРАССО), в которую входят транспортные предприятия
126
различных отраслей народного хозяйства. В условиях спада объе-
мов перевозок и конкуренции происходит объединение транс-
портных предприятий и проводятся работы по согласованию их
действий на рынке транспортных услуг и тарифной политики с
магистральным железнодорожным транспортом.
Автомобильный промышленный транспорт в России представ-
лен прежде всего самосвалами большой и особо большой грузо-
подъемности (75—240 т). За рубежом для работы в карьерах ис-
пользуют самосвалы грузоподъемностью 300—600 т.
В последние годы расширилась номенклатура специализиро-
ванных автотранспортных средств, таких как шлаковозы для жид-
кого шлака в чашах грузоподъемностью 45—100 т, портальные ав-
томобили-самопогрузчики для перевозки и обработки контейнеров
и поддонов грузоподъемностью 60 т, слябовозы для горячих сля-
бов и заготовок грузоподъемностью 64 т, троллейвозы грузоподъ-
емностью до 65 т для работы в карьерах на электротяге от кон-
тактных путей. Используются и другие типы универсальных и спе-
циализированных автомобилей Автомобильный промышленный
транспорт находится непосредственно в составе предприятий
(транспортные цеха) или в собственности самостоятельных авто-
транспортных акционерных предприятий или фирм.
Подъездные внешние автомобильные дороги промышленных
предприятий проектируются и сооружаются по нормам и требо-
ваниям для сети автомобильных дорог общего пользования. При
перевозке горячих, жидких и тяжеловесных грузов к ровности
покрытия предъявляют дополнительные требования (его делают
в основном капитальным цементобетонным). Внутризаводские
и карьерные дороги являются частью схем технологических
транспортных коммуникаций по обслуживанию производствен-
ного процесса предприятия и характеризуются специфическими
условиями эксплуатации и особенностями конструкции.
Карьерные дороги определяются горнотехническими условия-
ми разрабатываемых месторождений и выполняются в виде пря-
мых, спиральных, петлевых и комбинированных съездов. Шири-
на проезжей части карьерных автодорог может быть 7,5—30 м.
Внутризаводские автомобильные дороги являются элементом
планировочных решений территории промплощадки.
Основной особенностью специальных видов промышленного
транспорта является их стационарность (за редким случаем есть
переносные устройства), более узкая специализация по виду гру-
за и односторонность потока, поэтому на территории предпри-
ятия целесообразно использовать различные виды промышлен-
ного транспорта в комплексе. Издержки на транспортировку гру-
зов при этом значительно ниже, чем на других видах транспорта.
Технические характеристики специальных видов транспорта
представлены в табл. 6.2.
127
Таблица 6 2
Вид транспорта Производительность, тыс т/ч Дальность транспортировки, км
Внутренние перевозки Внешние перевозки
Конвейерный До 40 15-50 200
Подвесной канатный До 1,0 8-10 100
Гидравлический До 1,0 25-200 450
Пневматический 0,3-0,5 10-15 100
Главным направлением развития специального промышлен-
ного транспорта следует считать развитие конвейерной системы,
которая характеризуется высокой производительностью труда и
низкими расходами на транспортировку. При подземном заложе-
нии она позволяет значительно сократить производственные
площади. Общая длина конвейерных линий в России — более
3000 км.
Основным классификационным признаком конвейера (транс-
портера) является тип тягового и грузонесущего органов. Раз-
личают конвейеры с ленточным, цепным, канатным и другими
тяговыми органами и конвейеры без тягового органа (винтовые,
инерционные, вибрационные, роликовые) По типу грузонесу-
щего органа конвейеры могут быть ленточными, пластинчатыми,
скребковыми, тележечными и др. Наиболее распространены лен-
точные конвейеры с грузонесущей резиновой или стальной лен-
той, движущейся со скоростью 1—7 м/с.
Специальные виды промышленного транспорта могут быть
стационарными, передвижными и переносными, на магнитной
подвеске, воздушной подушке, с волновым движителем и др.
Транспортное средство с волновым движителем создано для пе-
ревозки труб при комплексном освоении нефтяных газовых и
других природных месторождений Западной Сибири и Крайнего
Севера. В некоторых технологиях для подъема и транспортиров-
ки крупногабаритного тяжеловесного груза на незначительные
расстояния применяют специальные подъемно-транспортные
устройства на воздушной подушке.
Широко используются монорельсовые подвесные дороги. Их
конструкция проста и надежна, они требуют незначительных
эксплуатационных затрат, но больших первоначальных капита-
ловложений. Такие дороги в цехах монтируются на кронштей-
нах и тягах, а на открытых участках — на эстакадах под навесом
Транспортный процесс и перегрузочные работы полностью меха-
низированы.
При использовании трубопроводного гидравлического транс-
порта исключаются перегрузочные работы, и транспортно-техно-
128
логический процесс делается непрерывным. Общая длина трубо-
проводного гидравлического транспорта России — более 2000 км
Этот вид транспорта отличается экологической чистотой, так как
отсутствуют пылеобразование и потери грузов. Он позволяет про-
кладывать трубопровод по кратчайшему расстоянию, полностью
автоматизировать работы, а при подземной укладке экономить
производственные площади, однако требует большого расхода во-
ды и создает трудности по обезвоживанию груза для потребителя.
Трубопроводный пневмотранспорт с диаметром трубы 200—
1200 мм используется для перевозки контейнеров и вагонеток на
расстояния от 10 до 30—50 км при стационарных пунктах погруз-
ки-выгрузки. При объемах перевозки 1 млн т в год и расстояниях
перевозки 25 км производительность его выше, чем конвейерного
и канатноподвесного Для движения груза в потоке воздуха ис-
пользуются компрессор, воздуходувка и вентилятор или всасы-
вающее устройство-вакуумнасос и вентилятор (при разгрузке).
При использовании канатно-подвесного транспорта груз раз-
мещают в вагонетках. Преимущество этого вида транспорта за-
ключается в том, что он не зависит от рельефа местности, так
как строится на опорах; может преодолевать уклоны до 50%о, ма-
ло зависит от атмосферных условий и имеет полную автоматиза-
цию всего процесса транспортировки.
Лифты используются для транспортировки грузов, при боль-
ших пассажиропотоках, например в метро вместо эскалаторов
(опыт Западной Европы), а также в учреждениях, в гостиницах.
Промышленный транспорт должен развиваться в двух направ-
лениях: во-первых, полностью удовлетворять условиям техноло-
гического процесса предприятия и его уровню развития, во-вто-
рых, соответствовать по своему техническому состоянию транс-
порту общего пользования, с которым он взаимодействует. Тен-
денции развития видов промышленного транспорта в основном
совпадают с тенденциями развития аналогичных видов магист-
рального транспорта. Так, для железнодорожного промышленно-
го транспорта характерны следующие направления развития: уве-
личение доли электрифицированных дорог, повышение грузо-
подъемности транспортных средств, увеличение доли и расшире-
ние номенклатуры специализированного парка вагонов, автома-
тизация производственных процессов и т д Автоматизация тех-
нологических процессов, как показал зарубежный и отечествен-
ный опыт, уменьшает общее время транспортировки на 25%, по-
вышает пропускную способность на 10—30%, а скорость движе-
ния на 30—35%.
На локальной производственной территории удобно органи-
зовать непрерывный сбор информации об интенсивности движе-
ния, скорости для расчета режима движения, сводящего задерж-
ки транспорта к минимуму.
129
В нашей стране и за рубежом широко внедряется система
дистанционного управления подвижным составом, особенно на
железнодорожном промышленном транспорте, чему способст-
вуют привязка к колее и замкнутость территории. Такая система
позволяет осуществлять перевозку без машиниста. Примером
может служить карьер "Кэрол Майн" (Канада), где на 10-кило-
метровой трассе осуществляется перевозка руды составом грузо-
подъемностью 100 т (цикл движения имеет продолжительность
около 80 мин).
Перспективна тенденция объединения железных дорог от-
дельных предприятий, связанных общей технологией производ-
ства готовой продукции или развозкой определенного груза, пре-
жде всего угля, в единую систему без включения магистральных
дорог, по примеру круговой железной дороги США. Прообраза-
ми такой системы можно считать систему обслуживания комби-
натом "Экибастузуголь", продукция которого перевозится по же-
лезной дороге в кольцевых маршрутах 15 крупным электростан-
циям; система "Ритм" на Московской и Юго-Восточной желез-
ных дорогах при перевозке руды на Новолипецкий металлур-
гический комбинат и др.
Для автомобильного промышленного транспорта необходима
разработка большегрузных самосвалов, думперов и автокаров
разнообразных конструкций, более широкое применение элек-
тромобилей, а также широкая автоматизация транспортного про-
цесса, особенно в карьерных перевозках.
Важным направлением является развитие транспорта непре-
рывного действия, увеличение протяженности его линий, вне-
дрение автоматизированных систем управления, а также повы-
шение эффективности механизации перегрузочных работ, что
влияет на оборот транспортных средств и показатели работы ма-
гистральных видов транспорта.
Сложность развития и управления промышленным транспор-
том заключается в различной ведомственной подчиненности дос-
таточно раздробленных предприятий. Вместе с тем промышлен-
ный транспорт находится в прямом контакте с начальными и ко-
нечными участками магистрального транспорта, т. е. зарождение
грузопотоков начинается с промышленного транспорта, например
на магистральных железных дорогах с его участием осуществляет-
ся более 90% отправлений и свыше 80% прибытия грузов. Поэто-
му выработка согласованной технической, технологической и эко-
номической политики взаимодействия промышленного и магист-
рального транспорта является весьма важной задачей.
130
6.2. Сферы рационального использования различных видов
промышленного транспорта
Сфера применения того или иного вида промышленного
транспорта определяется прежде всего номенклатурой грузов,
мощностью грузопотоков и дальностью перевозок. Так, уголь,
железорудный концентрат, песок, щебень, песчано-гравийная
смесь и другие массовые навалочные грузы могут перевозиться
практически любыми видами промышленного транспорта; сы-
рая руда, агломерат, мелкая сортировочная руда — конвейерным,
канатно-подвесным и частично пневмотранспортом.
Железнодорожный и автомобильный транспорт применяются
для перевозки всех родов грузов (они осуществляют до 80% всех
внутрипроизводственных перевозок); пневмотранспорт использу-
ется при перевозке бытовых отходов, песка, гравия и других на-
сыпных грузов; гидравлический — при перевозке насыпных гру-
зов, в том числе глины, угля, мела, фосфогипса и т. п.; моно-
рельсовым подвесным транспортом перевозят длинномеры, тар-
ные грузы (в бочках, ящиках, поддонах).
Основные массовые грузы на предприятиях многих отраслей
промышленности перевозятся железнодорожным промышлен-
ным транспортом. Выполняемый им объем перевозок в 3 раза
превышает объем работы магистрального железнодорожного
транспорта и в 6 раз — объем перегрузочных работ на всех видах
транспорта общего пользования. Причем наибольшее значение
он имеет на предприятиях черной металлургии (45% по объему и
37,6% по грузообороту подъездных путей), в угольной промыш-
ленности (22,8% по объему и 30,1% по грузообороту), в промыш-
ленности строительных материалов (соответственно 10,5 и 8,9%).
Промышленный транспорт некоторых отраслей, особенно
черной металлургии и угольной промышленности, располагает
разветвленной сетью подъездных железнодорожных путей, спе-
циализированным подвижным составом (хопперы для кокса,
думпкары, большегрузные платформы для крупногабаритных и
тяжеловесных грузов и др.), устройствами комплексной механи-
зации и автоматизации перегрузочных и складских работ, кото-
рые способствуют понижению себестоимости перевозок и повы-
шению производительности труда, а также дают возможность
формировать кольцевые маршруты.
Автомобильный транспорт при сравнительно небольших объе-
мах перевозок (20—25 млн т в год) используется в карьерах в каче-
стве основного, а при больших объемах — в комбинации с други-
ми видами транспорта, т. е. в смешанном сообщении. Доля авто-
транспорта в перевозках грузов из карьеров нерудных ископаемых,
цветных металлов и горно-химического сырья составляет 85—90%;
горной массы для черной металлургии — около 40%.
131
В карьерах применяется троллейвоз. Его скорость составляет
10—12 км/ч.
Трубопроводный пневмотранспорт применяют для транспорти-
ровки твердых грузов в цилиндрических контейнерах или вагонет-
ках под действием воздушной струи при наличии грузопотоков
0,1—5 млн т в год. Пневмотранспорт, перемещающий пылевидные
или мелкой фракции грузы, требует создания аэросмеси, т. е. груз
как бы перемешивается с воздухом, нагнетаемым компрессорами.
Гидравлический транспорт транспортирует грузы в виде водных
смесей пульпы, что в свою очередь требует измельчения крупных
фракций груза при отправке и удаления воды у грузополучателя.
Процесс обезвоживания грузов происходит на специальном обору-
довании, что несколько усложняет систему транспортировки.
Гидравлический транспорт широко применяется для непо-
средственной связи нескольких предприятий. Например, между
Норильским ГОК и местным металлургическим комбинатом пе-
ревозка рудных концентратов осуществляется данным видом
транспорта на расстояние 40 км; в системе Стойленской ГОК —
Новолипецкий металлургический завод расстояние перевозки со-
ставляет 230 км.
Трубопроводный промышленный транспорт широко исполь-
зуется для транспортировки жидких грузов (спиртов, молока,
нефтяных производных и т. п.) во многих отраслях.
Подвесные канатные дороги применяются в условиях сложно-
го рельефа местности при объемах перевозок 2 млн т в год на
расстояние 20—30 км. Их применяют также при раздельном рас-
положении производственных территорий, разделенных, напри-
мер, проезжей частью дорог общего пользования. Канатные до-
роги широко используются в рудниках, в производстве стройма-
териалов, в текстильной и других отраслях промышленности.
Применение конвейера бесспорно при потоке грузов 3—5 млн т
в год на расстояние до 20 ,км. В производстве нерудных строи-
тельных материалов по нему транспортируются грузы непосред-
ственно от карьера до перерабатывающего производства или гру-
зовой станции; на металлургических предприятиях конвейеры
используются для доставки руды и другого сырья на аглофабри-
ку, а затем в бункер доменного и сталеплавильного цехов и т. п.
Водные виды транспорта применяются в промышленном про-
изводстве, расположенном на берегах рек, озер и морей, в част-
ности, на бумагоделательных предприятиях.
Воздушный промышленный транспорт представлен в основном
вертолетами и используется прежде всего как внешний, в частно-
сти для снабжения производств, основа которых — сборочный
конвейер. Например, в первые годы работы Волжского автомо-
бильного завода отдел снабжения использовал несколько вертоле-
тов, так как работа производственного конвейера была связана с
60 предприятиями-смежниками, в том числе зарубежными.
132
ГЛАВА 7
ГОРОДСКОЙ И ПРИГОРОДНЫЙ ТРАНСПОРТ
7.1. Особенности транспортного обслуживания городов
и других населенных пунктов
Городом называется населенный пункт, достигший опреде-
ленной населенности (обычно не менее 2—5 тыс. жителей) и вы-
полняющий преимущественно промышленные, транспортные,
торговые, культурные и административно-политические функ-
ции. Различают города районного, областного, краевого и рес-
публиканского подчинения. По подсчету социологов, к 2000 г. в
городах мира будет жить 80% населения, в России городское на-
селение составит 64%. По мере роста городов и концентрации
населения в них обостряется транспортная проблема. Поток пас-
сажиров в городах примерно в 15 раз превышает поток пассажи-
ров на магистральных видах транспорта.
Городской и пригородный транспорт представляет собой
транспортную систему, которая объединяет различные виды
транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на
территории города и ближайшей пригородной зоны, а также вы-
полняющие работы по благоустройству города. Городская транс-
портная система является частью многоотраслевого городского
хозяйства и включает в себя: транспортные средства (подвижной
состав); путевые устройства (рельсовые пути, тоннели, эстакады,
мосты, путепроводы, станции, стоянки); пристани и лодочные
станции; устройства электроснабжения (тяговые электроподстан-
ции, кабельные и контактные сети, заправочные станции); ре-
монтные мастерские и заводы; депо, гаражи, станции техниче-
ского обслуживания; пункты проката автомобилей; линейные
устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерского
управления транспортом. В транспортную систему города вхо-
дит также велосипед, для которого в цивилизованных странах
выделяется специальная велосипедная дорожка на тротуарах.
Перед городским пассажирским транспортом стоит задача
доставки пассажиров к месту назначения с максимальными
удобствами при минимальных затратах времени, труда и
средств. Территориальное развитие городов во все времена их
истории определялось прежде всего скоростными характеристи-
ками массовых внутригородских передвижений. Поэтому знаме-
133
нитый архитектор, создатель современных городов Ле Корбюзье
заметил, что ни один город не может расти быстрее, чем его
транспорт.
Система "город — транспорт" имеет и обратную связь. Исчер-
пав на определенных этапах развития возможности сущест-
вующей транспортной системы, город требует ее совершенство-
вания главным образом в отношении повышения провозной
способности и скорости сообщения.
Городская транспортная система состоит из традицион-
ных, нетрадиционных и специфических видов городского
транспорта
Городской транспорт классифицируется по: виду тяги
(электрический, автомобильный); отношению к территории го-
рода (уличный, на обособленном полотне, внеуличный); скоро-
сти (обычный, сверхскоростной, скоростной); технологии орга-
низации маршрутов (обычный, полуэкспресс, экспресс); про-
возной способности (низкая, малая, средняя, высокая).
В России городские пассажирские перевозки выполняются
всеми видами современного транспорта. В последние годы
возросли перевозки частным автотранспортом. В 1995 г. перевозки
пассажиров между видами городского транспорта распределялись
следующим образом, %:
Автобус 42
Троллейбус 12,8
Трамвай 10,2
Метрополитен 6,0
Такси, ведомственный и частный автотранспорт 29
Объем работы пассажирского транспорта зависит от следующих
основных факторов: численности населения, характера расселе-
ния жителей, планировочной организации города, взаиморасполо-
жения жилых и промышленных зон, условий рельефа — и опреде-
ляется по формуле
Р = NbLco,
ср’
где N — численность населения города, b — транспортная подвиж-
ность, L — средняя дальность поездки пассажира
Транспортная подвижность — это число поездок, приходящее-
ся в год на одного жителя. На транспортную подвижность насе-
ления влияют не только основные факторы, определяющие объ-
ем работы пассажирского транспорта, но и благосостояние насе-
ления, степень развития транспортной сети города, социальное и
культурное его значение. Особенностью формирования город-
ского пассажиропотока являются два пика, явно выраженных по
времени — утренний и вечерний (к месту работы и обратно). До
половины всех перевозок пассажиров составляют трудовые по-
134
ездки, которые являются важнейшими в силу своей обязательно-
сти, сосредоточения во времени, повторяемости и регулярности.
Главной характеристикой вида городского транспорта являет-
ся его провозная способность, т. е максимальное количество пас-
сажиров, которое может быть перевезено в час в одном направ-
лении по одной линии при соблюдении условий безопасности
движения.
Важнейшей характеристикой городской транспортной сети
является ее плотность. Большая плотность сети создает удобства
подхода к остановкам транспорта. По существующим нормам
плотность сети должна обеспечивать время подхода пассажира в
пределах 5 мин
Основными условиями выбора видов городского пассажир-
ского транспорта для успешного транспортного обслуживания
города являются: соответствие его провозной способности мощ-
ности пассажиропотоков; скорость, зависящая на основных на-
правлениях от вида транспорта, формы и размеров территории
города; соблюдение норм времени на передвижение пассажира.
При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наи-
менее вредный с экологической точки зрения и наиболее эконо-
мичный. Основные характеристики пассажирского транспорта
городов России представлены в табл. 7.1.
История развития городов привела к разнообразной конфигу-
рации их планировочной структуры. Различают свободную (в
средневековых восточных и европейских городах) схему, кото-
рая усложняет работу транспорта; радиальную схему (в старых
городах с незначительными транспортными потоками), осущест-
вляющую удобную связь центра с периферийными районами,
но усложняющую связь между периферийными зонами; радиаль-
но-кольцевую схему (в крупных старых городах), являющуюся
развитием радиальной схемы и устраняющую недостаток послед-
ней. В городах сравнительно молодых распространена прямо-
угольная схема, в которой наблюдается довольно равномерная
транспортная нагрузка магистралей и дублирующих связей и от-
сутствие кратчайших связей в диагональных направлениях. Пря-
моугольно-диагональная схема городов устраняет недостаток
прямоугольной схемы. Часто встречаются комбинации схем, раз-
личных для районов крупных городов
Для жизнеобеспечения города немаловажное значение имеет
грузовой транспорт, объем перевозок которого зависит от соци-
альной направленности города, структуры грузоформирующих
объектов (промышленные предприятия различных отраслей, гру-
зовые станции, торговые базы, склады и т п.), что в свою оче-
редь влияет на номенклатуру грузов Наибольшая доля (до 70%)
приходится на строительные грузы, на промышленные грузы —
135
Таблица 71
Вид городского транспорта Максимальная про- возная способ- ность, тыс пасса- жиров/ч Скорость сообще- ния, км/ч Стоимость строительства 1 км путей, млн р (цены 1990 г )*
Пригородные и городские электри- фицированные же- лезные дороги 50-55 40-70 2—2,5 в новых рай- онах, 5—10 в старых
Метрополитен 40-45 35-50 До 10 (наземный), 18—22 (мелкого зало- жения), 25—30 (глу- бокого заложения)
Скоростной трам- вай 20-25 25-35 6-10
Трамвай 12-18 18-20 0,8
Монорельсовый транспорт 10-25 30-80 Нет данных
Троллейбус 5-10 18-20 0,3
Движущийся тро- туар 6-12 2,7-15 Нет данных
Автобусный 2,5-8 18—25 (35 при экспрессном со- общении) 5—8 (обособленное полотно)
Такси 1-1,5 22-25 (до 70 км/ч на скоро- стных трассах) —
Маршрутное такси 4,5 То же —
Вертолет 0,5-0,6 90-100 —
1 Коэффициент роста цен на 1 января 1996 г равен 6000
20—50%, доля торговых грузов зависит от состава и численности
населения.
Направление грузопотоков обусловливается прежде всего рас-
положением промышленных зон и зон строительства, а также
жилых зон. Особой подвижностью отличаются грузопотоки
строительных грузов из-за частой смены дислокаций строитель-
ных объектов.
В городе грузы перевозятся в основном автомобильным
транспортом. При движении грузового транспорта в потоке, сме-
шанном с легковым, снижается скорость движения и пропускная
способность улиц, например увеличение доли грузового движе-
ния с 20 до 70% вызывает снижение скорости потока на 10 км/ч.
Во многих городах мира в центральных районах грузовое движе-
ние запрещается или ограничивается в праздничные или вос-
кресные дни, некоторые грузы доставляют в ночные часы (в пе-
136
риод спада интенсивности движения), запрещают транзитное
движение через город.
Грузовые перевозки в городе могут осуществляться по желез-
ной дороге. Основным недостатком этого вида перевозок являет-
ся занятость территории города и неудобство взаимодействия с
другим движением, а также значительный шум. Перемещение
грузов по канатным дорогам в городе ограничено. В торговых
перевозках со складов и предприятий в магазины иногда участ-
вует грузовой троллейбус. В пригородном сообщении использу-
ется грузопассажирский автобус.
7.2. Сферы рационального использования различных видов
городского и пригородного транспорта
Электрифицированные железные дороги используются как ос-
новной вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров
пригорода и их корреспонденции с городской зоной. Головные
участки железнодорожных линий широко используются как го-
родской транспорт в крупных городах нашей страны и за рубе-
жом. Электропоезда выполняют большой объем пригородных пе-
ревозок пассажиров. Они функционируют в зоне 100—200 км бо-
лее 100 городов России. Этот вид транспорта отличается
относительно низкой себестоимостью, большой пропускной спо-
собностью и высокими скоростями сообщения. В черте города
протяженность железных дорог может составлять 15 км и более,
что создает дополнительные удобства для пригородных пассажи-
ров (беспересадочность маршрутов). В Москве внутригородски-
ми железными дорогами перевозится 15% пассажиров.
Большое значение для удобства пассажиров имеет стыковка
железных дорог с другими видами транспорта, в частности с мет-
ро, в едином транспортном узле. Институт Генплана города Мо-
сквы разработал системы скоростного пригородно-городского
транспортного обслуживания на существующих линиях желез-
ных дорог и метрополитена.
Метрополитен строится в городах, население которых превы-
шает 1 млн жителей, и имеющих, как правило, определенное со-
циально-административное значение. Пассажиропоток в одном
направлении должен быть не менее 25 тыс. пассажиров/ч. Мет-
рополитен—самый дорогостоящий вид городского транспорта
(см. табл. 7.1). В Западной Европе 1 км двухпутной линии стоит
10—20 млн дол.
Московский метрополитен перевозит 40% пассажиров и явля-
ется одним из самых скоростных. Метрополитен является
обычно внеуличным транспортом, обеспечивая быстрое, безо-
пасное и комфортабельное сообщение (в Москве и Токио 80—
90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке —
137
50—60%). На некоторых линиях возможно автоматическое веде-
ние поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Анг-
лии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой
метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связы-
вают два почтамта с крупнейшими предприятиями связи; Чикаг-
ский грузовой метрополитен протяженностью 100 км включает в
себя три углепогрузочных станции и 96 подъемников для верти-
кального транспортирования грузов, он соединен со складами,
товарными базами, станциями железных дорог). В Москве, Бер-
лине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других городах имеются ло-
кальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что
значительно сокращает потребности в средствах наземного
транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метро-
политен (иногда параллельно существующим линиям для их раз-
грузки) для более быстрой связи с удаленными районами, напри-
мер RER в Париже, BART в Сан-Франциско.
По новому Генеральному плану развития Москвы в районах
Солнцево, Митино, Бутово и др. будет проложено 120 км скоро-
стного метро со скоростью сообщения 60—80 км/ч.
Трамвай как основной вид транспорта используется в городах
с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке более
9 тыс. пассажиров/ч. При удаленности промышленной зоны от
основной территории и наличии достаточно мощных и стабиль-
ных потоков целесообразно использование скоростного трамвая,
маршруты которого в центральных частях города могут прохо-
дить под землей (например, в Вене). Скоростной трамвай ис-
пользуется также как альтернатива метрополитену в часы спада
пассажиропотока (на одних и тех же путевых линиях). В 1892 г.
первые в России электрические трамваи начали обслуживать на-
селение Киева, Нижнего Новгорода, Казани и других городов, а
в 1899 г. — Москвы. До 1924 г. это был единственный массовый
вид транспорта. Однако занятие территории, привязка к колее
при небезопасном выходе пассажиров на проезжую часть изме-
нили его судьбу — многие города сняли трамвайное движение
совсем (Париж — в 1937 г., Лондон — в 1952 г.) или в централь-
ных частях города (например, в Москве). Однако некоторые
страны (Германия, Австрия, Швеция, США и др.) считали этот
шаг экономически нецелесообразным и предлагали изменить ус-
ловия работы трамвая, что дало толчок для конструирования
скоростного трамвая. Скоростной трамвай используется в Волго-
граде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а
также энергетический кризис и более высокая стоимость проезда
на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его
былую роль и форму деятельности.
Троллейбус применяется в городах с населением свыше 300
тыс. жителей и пассажиропотоком 6—9 тыс. пассажиров/ч. При
138
Таблица 7.2
Трамвай Троллейбус Метрополитен
Показатель с- С- U U U С-
пп Ох оо оо Ох оо оо Ох
Ох Ох ох 'Г' Ох ох Ох
Г—* —-и •-1 —-и
Протяжен- ность эксплуа- тационной се- ти, км 6048 6382 3100 7470 8469 4600 246 304 380
Количество подвижного состава, тыс. ед. 13,7 14,7 13,6 12,1 13,2 13,6 3,7 4,5 5,7
Таблица 7.3
Показатель 1985 г. 1990 г. 1994 г. 2000 г. 2010 г.
(по PC :фср) (прогноз)
Объем перевозок, млрд чел. В том числе: 14,6 16,5 17,3 18,0 19,35
трамвай 6,0 6,0 7,6 6,3 6,35
троллейбус 5,3 6,0 8,8 6,3 6,90
метрополитен 3,3 4,5 4,2 5,4 6,10
Пассажирооборот, млрд пассажиро-км В том числе: 104,6 120,0 122,0 133,0 150,0
трамвай 36,0 34,8 35,0 37,0 40,0
троллейбус 31,9 34,9 35,0 38,0 42,0
метрополитен Средняя дальность перевозки 1 пассажи- ра, км: 36,7 50,3 57,0 63,0 68,0
трамвай 6,0 5,8 5,7 5,8 6,3
троллейбус 6,0 5,8 5,7 6,0 6,1
метрополитен 11,2 11,2 11,2 11,7 11,1
отсутствии видов транспорта с большей провозной способностью
он может быть основным, в остальных случаях — подвозящим.
Троллейбус объединил достоинства трамвая и автобуса. В ку-
рортных зонах троллейбусное движение целесообразно как эко-
логически чистое. Троллейбус может работать и на вылетных ли-
ниях, например, Симферополь—Алушта—Ялта (длина маршрута
100 км).
В 1994 г. городской электрический транспорт функциониро-
вал в 115 городах России, в том числе трамвай в 70, троллейбус в
86, метрополитен в 10 городах. Протяженность линий метропо-
139
литена составила более 341 км. О росте протяженности сети и
количестве подвижного состава электрического городского
транспорта можно судить по данным табл 7.2. Основные показа-
тели работы рассмотренных видов транспорта представлены в
табл. 7.3.
Автобус для городов с населением до 250 тыс. жителей являет-
ся основным, а в некоторых городах — единственным видом
транспорта. Автобусное обслуживание имеется практически во
всех городах и населенных пунктах России. Автобус является ос-
новным средством связи между городом и селом. На его долю
относится основной объем работы по освоению пассажиропото-
ков в пригородных зонах. Автобус является наиболее простым,
широко распространенным и маневренным видом наземного
транспорта. Благодаря своей маневренности и возможности ор-
ганизации экстренных перевозок со сменой маршрута автобус
используется в случае поломок рельсового электрического транс-
порта. Поэтому многие города мира эксплуатируют два вида го-
родского транспорта — метрополитен и автобус. За рубежом
применяется скоростное автобусное сообщение на специально
отведенной полосе (Вашингтон, Брюссель, Париж и др.) или в
тоннеле (Бостон). Благодаря экспрессной технологии перевозок
скорости повышаются до 50—60 км/ч (в Лос-Анджелесе на 20-
километровой трассе скорость автобусного сообщения составляет
80 км/ч). За рубежом применяется система пропуска автобусов
на "зеленую волну". Перечисленные выше мероприятия позво-
ляют увеличить пропускную способность автобусного сообщений
до 25 тыс. пассажиров/ч, расширяя тем самым сферы его приме-
нения.
Маршрутное такси, являясь разновидностью автобусного со-
общения, работает на фиксированных маршрутах локальных тер-
риторий для связи станций городского транспорта с микрорай-
онами, культурно-бытовыми предприятиями города (стадиона-
ми, крупными универмагами, рынками и др.).
Монорельсовый транспорт целесообразен для связи крупных
жилых районов с отдаленными от них промышленными зонами,
для связи населенных пунктов с местами приложения труда и
для организации вылетных линий, соединяющих конечные стан-
ции городского транспорта с пригородом, аэропортами, зонами
отдыха, городами-спутниками. В застроенных частях городов он
нецелесообразен (иногда невозможен) из-за громадных опор, на
которых располагается балка-монорельс, больших радиусов за-
круглений, вибрационных и шумовых воздействий на постройки.
По мнению многих специалистов, монорельс в чистом виде
вряд ли целесообразно применять в дальнейшем. Однако его
идея широко используется сейчас в новых городских транспорт-
ных системах.
140
Канатно-подвесной транспорт— один из древнейших видов
транспорта (появились с XIV в.). В Европе первая канатная до-
рога построена в 1866 г. Фуникулеры (рельсовый вид транспор-
та) и канатные подвесные дороги применяются в городах с гор-
ным и холмистым рельефом местности для связи с зонами отды-
ха, жилыми районами, спортивными комплексами. Провозная
способность их невелика, поэтому они являются вспомогатель-
ным транспортом локального значения.
Водный транспорт в связи с сезонностью играет небольшую
роль в перевозках городских пассажиров и используется как про-
гулочный для связи города с зонами отдыха (в городе или приго-
роде).
Воздушный транспорт (вертолет) имеет весьма ограниченное
значение. Он применяется для связи районов с аэропортами, с
местами приложения труда (например, с нефтепромыслами при
вахтовых методах работы). При уменьшении шума и повышении
безопасности полетов в условиях города роль вертолетного со-
общения как скоростного транспорта может в перспективе выроста.
Велосипед имеет широкое распространение в восточных стра-
нах как пассажирский и грузовой для небольшой партии грузов
(такси-рикши) вид транспорта. Как индивидуальный транспорт
применяется в Европе (в городе и пригороде). Например, в Гер-
мании на 100 жителей приходится 650 велосипедов, в США —
430, в Швейцарии — 350, в странах Восточной Европы — 150—
200.
Сфера деятельности таксомоторного транспорта определяется
высокими скоростями сообщения, комфортабельностью, достав-
кой пассажиров "от двери до двери". Он применяется для срочных
поездок, для перевозок пассажиров с багажом, в экстренных
случаях, в часы перерыва работы общественного транспорта.
Средняя дальность поездки на такси в черте города 3—8 км, за го-
родом — 15—20 км. Характерна высокая интенсивность эксплуата-
ции автомобиля-такси (13—14 ч в сутки с пробегом 300—400 км).
В последние годы в России растет число частных такси, рабо-
тающих по лицензиям
7.3. Проектирование комплексных транспортных схем городов
Комплексная транспортная схема (сеть) — это линии городско-
го маршрутизированного пассажирского транспорта, по которым
организовано движение массового общественного транспорта.
Конфигурация сети зависит от планировки города, структуры
уличной сети, характеристики основных пассажиропотоков.
Применение различных видов транспорта в транспортной сети
определяется экологией, безопасностью, провозными возможно-
стями, наименьшими затратами времени сообщения, а также
141
комфортабельностью и регулярностью перевозок. Проектирова-
ние транспортной сети тесно связано с планировкой города.
Транспортная сеть воздействует на расселение, размещение мест
приложения труда и транспортных сооружений, режим транс-
портных узлов и на другие факторы планировки и застройки го-
родов. Основные зоны города (места тяготения), нуждающиеся
во взаимной транспортной связи, — это жилые кварталы, обще-
городской центр, места массового отдыха и спорта, основные
грузовые и пассажирские станции магистральных видов транс-
порта, учебные заведения, торговые предприятия и др.
Проектируют транспортную сеть, как правило, с учетом гене-
рального плана развития города и его пригородной зоны, конфи-
гурации сложившейся транспортной сети, имея в виду активное
воздействие транспортной сети на будущее города. Исходной ин-
формацией для проектирования являются: характеристика мест
тяготения (промышленные и культурно-бытовые предприятия)
и расселения жителей, матрица грузовых и пассажирских коррес-
понденций, характеристика и состав имеющихся в городе видов
транспорта, схема организации дорожного и пешеходного движе-
ния, результаты анализа и предложения по улучшению качества
транспортного обслуживания населения, обоснование трасс
внутригородского скоростного транспорта и транспортных свя-
зей с пригородной зоной технико-экономическим сравнением
конкурирующих вариантов.
Структура сети городских путей сообщений во многом зави-
сит от взаимного размещения жилых и промышленных зон, так
как основными являются трудовые поездки жителей. Следова-
тельно, городу с определенной планировкой и схемой расселе-
ния будет соответствовать определенная транспортная система с
оптимальными показателями для данных конкретных условий.
Проектирование транспортной сети ведется в следующей по-
следовательности: предварительное построение принципиальной
схемы магистралей, обеспечивающей кратчайшие связи между
основными пассажире- и грузообразующими пунктами; расчет и
построение картограмм пассажире- и грузопотоков по магист-
ральным направлениям; корректировка принципиальной схемы
магистралей в соответствии с местными условиями и вычислен-
ными нагрузками; определение необходимых технических транс-
портных сооружений и структуры парка подвижного состава в
соответствии с мощностями пассажиропотоков.
Транспортная сеть должна способствовать решению основ-
ной задачи транспорта — сокращению полных затрат времени на
передвижение, включающего в себя время пешего подхода, ожи-
дания, поездки и пересадки. Поэтому очень важный показатель
для пассажирских перевозок — транспортная доступность. Это
величина, обратная средневзвешенной трате времени на пере-
142
движение пассажира к определенному пункту тяготения. Требо-
вания к транспортной доступности следующие. До 80% трудо-
вых передвижений в крупнейших и крупных городах должны
осуществляться в течение 1 ч, в больших и средних городах —
40 мин (не более); при передвижении к зонам отдыха это время
должно составлять не более 120 мин для крупных городов и
90 мин для больших и средних.
Для получения достоверной информации при проектировании
комплексных транспортных схем периодически проводится пол-
ное и частичное обследование пассажиропотоков и автомобиль-
ного движения для определения интенсивности загрузки магист-
ралей и возможности реорганизации дорожного движения, в ча-
стности для увеличения скоростей массового пассажирского
транспорта.
К транспортной сети предъявляются следующие требования:
обеспечение нормативного времени на трудовые поездки и связи
всех жилых районов с основными пунктами тяготения; соответ-
ствие провозной способности расчетному пассажиропотоку в ча-
сы пик; проектирование остановок транспорта с расстоянием
между ними примерно 500 м, а при наличии скоростных видов
транспорта — с увеличенным расстоянием между остановками
(1—2 км); отнесение пересечений в сторону от сложного узла.
Качество и уровень транспортного обслуживания определяют-
ся в большой степени маршрутной системой, т. е. совокупностью
маршрутов всех видов транспорта. Основными показателями, ха-
рактеризующими маршрутную сеть, являются плотность сети пу-
тей сообщения, прямолинейность сообщения, степень сложно-
сти узла, степень разветвленности и др.
Плотность сети путей сообщения (отношения общей протя-
женности путей к площади города) должна быть достаточной для
уменьшения расстояния пешеходных подходов к остановкам
транспорта, но не очень большой для обеспечения необходимых
скоростей сообщения. Оптимальной считается плотность сети
2,0—3,5 км/км2.
Коэффициент прямолинейности сообщений для города в це-
лом должен быть не более 1,2, а для связей с центром — не более
1,15 (предельное значение данного коэффициента 1,8). Большой
коэффициент прямолинейности ведет к искусственному завыше-
нию длины поездки и соответственно времени перемещения.
Транспортные узлы образуются на пересечениях или примы-
каниях двух и более магистральных улиц и служат для перерас-
пределения транспортных потоков по направлениям. Желательно
избегать сложных узлов посредством сооружения развязок в раз-
ных уровнях, уширения проезжей части и т. д.
Степень разветвленности характерна прежде всего для авто-
бусного движения. Излишняя разветвленность рельсовых (кон-
143
тактных) видов транспорта снижает скорость и пропускную спо-
собность в узлах (пересечениях) Для удобства пассажиров 60%
пассажиропотока должно перевозиться без пересадок
Кроме рассмотренной городской комплексной транспортной
сети, существуют еще две — пригородно-городская и пригород-
ная Первая предусматривает использование маршрутов город-
ского транспорта для перевозок между городом и пригородными
населенными пунктами, а вторая проектируется в дополнение к
пригородно-городской системе Увеличение комплексной транс-
портной сети различных видов транспорта предполагает создание
единого координирующего центра (единой диспетчерской систе-
мы) управления
7.4. Проблемы экологии
В городах транспорт является основным источником загряз-
нения Транспортные сооружения занимают до 7% территории, а
в городах — до 20—30% (в центральных частях некоторых горо-
дов — 40—50%), поэтому первой экологической проблемой явля-
ется загрязнение земли Одним из эффективных путей решения
проблемы занятости территории города является использование
подземного пространства, например для временных и постоян-
ных стоянок транспорта, скоростного трамвая, автобусных мар-
шрутов и т д При Прокладке 1 км наземной шестиполосной ма-
гистрали требуется 4,5—7 га территории, а при такой же подзем-
ной — 0,1 га
За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все
чаще практикуют подвесные дороги или дороги на насыпных по-
лосах морской территории, либо на плавучих искусственных ост-
ровах для разных видов транспорта Однако вынос транспортных
систем в тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4 раза
и более
Большой экологической проблемой можно считать нарушение
гидросистемы почвы (природной циркуляции воды) при строи-
тельстве транспортных сооружений, что наносит вред почве и са-
мим сооружениям из-за большой разрушительной силы воды
Необходимо строительство дорогостоящих водоотводных уст-
ройств
Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином,
маслами, выхлопом твердых и жидких компонентов, солями, ис-
пользуемыми для борьбы с обледенением дорог (на 1 км дороги
в год разбрасывается до 3—4 т соли, а в неблагоприятные зимы
до 100 т)
Второй экологической проблемой является загрязнение воды
Вода, используемая для технологических нужд на транспорте, на
95% становится непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее
144
проникает в почву, чем вода) Водные виды транспорта загряз-
няют водные бассейны балластными и промывочными водами
(до 75—80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до 3%) и
бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении Од-
на тонна нефти загрязняет до 10—12 км2 поверхности воды, а
нефтяные масла распространяются на расстояние более 300 км
от источника загрязнения Международная конвенция о граж-
данской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью стро-
го определяет вещества, остатки которых могут быть сброшены
только в приемные сооружения По данным исследователей
США, на водных судах образуется до 1,5 кг сухого мусора и до
2 кг пищевых отходов на человека против 0,04 и 0,27 кг для бе-
реговых условий
Третьей экологической проблемой является загрязнение атмо-
сферы (91,3% загрязнений приходится на долю автомобильного
транспорта, 3,7% — железнодорожного, 2,7% — морского, 0,9% —
речного и 1,4% — воздушного транспорта)
Сравнение эмиссии вредных веществ, выделяемых автомоби-
лями для России и Западной Европы представлено в табл 7 4
На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же ки-
слорода, сколько человек за год По данным американских ис-
следователей, от отравления смогом преждевременно умирает
50 тыс чел в год В Швейцарии установлено, что люди, живу-
щие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболе-
вают раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие в 400 м от нее Уве-
личение интенсивности движения с 450 до 1000 автомобилей/ч в
4 раза увеличивает количество выхлопов, что требует изменения
организации дорожного движения, вывода транзитного транс-
порта за пределы города, снижения интенсивности движения в
центральных частях городов
Основными мероприятиями по уменьшению загрязнения воз-
духа можно считать применение нейтрализаторов, на 70% умень-
Таблица 74
Компонент Эмиссия вредных веществ r/км выделяемых автомобилями
легковыми с бензи новым двигателем грузовыми дизельными автобусами дизельными
со 16,0 (15 0) 5,1 (4 7) 7,8 (2 5)
нс 3,0 (2 0) 2,7 (1 9) 3,4 (1,1)
NO 2,4 (2,1) 11,4 (9 5) 10,0 (11,0)
Пылевидные частицы - (-) 1 5(1 1) 1,9 (0,7)
Примечание Без скобок приведены данные по России в скобках — по странам За
паднои Европы
145
Рис 7 1 Схема распространения уличного шума
шающих количество вредных выбросов, совершенствование кон-
струкции двигателей и системы зажигания, замену бензинового
двигателя и традиционных видов топлива. Использование элек-
трического транспорта в городах значительно оздоровляет их ат-
мосферу.
Шумовое загрязнение считается относительно новой пробле-
мой. Шум, наносящий вред здоровью людей, называют невиди-
мым ядом. Шум, как и вибрация, электромагнитное и радиоак-
тивное излучения, относят к физическому загрязнению. По ме-
дицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не
должен превышать 30 дБА ночью и 35 дБА днем. Уровень шума
при простом разговоре достигает 60 дБА, шум реактивного дви-
гателя — 160 дБА. Шум более 150 дБА дает необратимую потерю
слуха, при шуме более 200 дБА может наступить смерть.
По зарубежным данным, 45% городского шума происходит от
наземного транспорта. Схема распространения уличного шума
представлена на рис. 7.1. Шумовые характеристики транспортных
потоков, дБА, следующие: скоростные дороги — 87; магистраль-
ные и общегородские улицы с непрерывным движением — 85; об-
щегородские с регулируемым движением — 82; магистрали с гру-
зовым движением — 84. Уровень шума от транспортного потока
интенсивностью до 100 тыс. ед./сут составляет 90—05 дБА.
Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для горо-
да, скоростной трамвай 80—90 дБА; железнодорожный транспорт —
100—110 дБА; транспорт на магнитной подвеске до 60 дБА.
Шумовое загрязнение является источником нервных рас-
стройств, желудочных заболеваний, потерь слуха и других болез-
ней. Уменьшению шума способствуют перенос транспорта под
землю, озеленение (снижает шум на 15—18 дБА), создание про-
тивошумных экранов и шумозащитных земляных валов, приме-
146
нение глушителей (снижается шум на 10—12 дБА у автомобиля с
карбюраторным двигателем и на 20 дБА с дизельным двигате-
лем), щумоизолирующие прокладки под путевыми сооружения-
ми и т. п.
Примерные направления организации работ по защите окру-
жающей среды городов от негативных последствий автомобили-
зации следующие: в градостроительстве — оптимальное размеще-
ние производства, транспортная планировка городов, планиров-
ка жилых массивов и зданий; при организации перевозок и дви-
жения — рациональная структура парка, оптимизация маршру-
тов; в системе автомобиль—водитель—дорога - обучение рацио-
нальным приемам движения, совершенствование конструкций и
технического состояния автомобилей.
Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных
технологий при ремонте, тем более что в нашей стране при при-
нятой системе капитального ремонта требуется вдвое больше ма-
териалов, чем за рубежом. Насущной необходимостью является
развитие системы контроля, слежения и оценки изменения со-
стояния окружающей среды под влиянием человеческой деятель-
ности, т. е. широкое распространение системы мониторинга ок-
ружающей среды.
ГЛАВА 8
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК И МАРКЕТИНГ НА ТРАНСПОРТЕ
8.1. Особенности планирования перевозок в условиях
рыночной экономики
Планирование перевозок является важным элементом управ-
ления транспортным комплексом при любой системе хозяйство-
вания. Его сущность заключается в определении предстоящих
объемов перевозок грузов и пассажиров и размеров транспорт-
ной работы (грузо- и пассажирооборота) в целом, по видам
транспорта, родам грузов, видам сообщений, регионам и транс-
портным предприятиям на определенный период времени (ме-
сяц, квартал, год, пятилетие и т. д.). Эти данные являются осно-
вой для определения потребности в необходимых материальных,
трудовых и финансовых ресурсах и для прогноза конечных эко-
номических результатов деятельности предприятий и организа-
ций транспорта на рассматриваемый период.
В условиях рыночной экономики существенно меняется
прежняя система разработок, приоритетов и оценок выполнения
планов перевозок на всех видах транспорта. Главная особенность
этих изменений заключается в переходе от централизованной
системы планирования и распределения перевозок "сверху вниз"
к демократическим формам отношений между транспортом и
клиентурой на основе потребительских предпочтений выбора по
принципу "снизу вверх”.
Основной целью изменений в планировании перевозок явля-
ется использование рынка как средства для получения реальной
информации о спросе и предложении, обеспечения их сбаланси-
рованности, повышения качества перевозок в результате конку-
ренции и взаимодействия между видами транспорта и достиже-
ния на этой основе финансовой стабильности в работе транс-
портных предприятий. Известно, что в нашей стране были раз-
работаны общепризнанные научные методы планирования (ба-
лансовый, программно-целевой, оптимизационный и др.), кото-
рые, к сожалению, слабо применялись на практике. Превалиро-
вали командно-административные, волевые методы, что приво-
дило к несбалансированности спроса и предложения, значитель-
ным потерям в народном хозяйстве. Вместе с тем очевидно, что не-
дооценка планомерности и пропорциональности в развитии эконо-
148
мики ведет к нерациональному хозяйствованию, кризисам и без-
работице. Поэтому сейчас, когда повышается ответственность и
самостоятельность товаропроизводителей, транспортных пред-
приятий и потребителей продукции и услуг, применение указан-
ных выше экономических методов планирования является весь-
ма актуальным. Развитие горизонтальных хозяйственных связей
между поставщиками и потребителями не должно противо-
речить общей сбалансированности спроса и предложения в госу-
дарстве.
Суть перестройки планирования перевозок в нашей стране за-
ключается в разумном сочетании государственного регулирова-
ния и экономических, рыночных методов управления транспорт-
ными ресурсами и взаимоотношениями между транспортом и
потребителями его продукции. При этом соотношение админи-
стративных и экономических методов на разных видах транспор-
та различно, что связано с особенностями технологических про-
цессов и разнообразием форм собственности на транспортные
средства. Так, для железных дорог, находящихся в государствен-
ной (федеральной) собственности, более характерны методы го-
сударственного регулирования, чем для автомобильного транс-
порта, значительная часть технических средств которого принад-
лежит частным и акционерным компаниям и фирмам. Однако
взаимоотношения между клиентурой и транспортом, независи-
мо от форм собственности последнего, должны строиться на
единых экономических и правовых нормах и правилах. При этом
работники транспорта должны научиться продавать, а не распре-
делять свои услуги, учитывая конкуренцию между видами транс-
порта. В этом заключается суть преобразований. Интересы по-
требителей транспортных услуг, удовлетворение спроса на эти
услуги должны стать основой формирования доходов и прибыли
транспортных предприятий.
На транспорте должна быть сохранена разработка перспектив-
ных (долгосрочных, на 10—20 лет), пятилетних (среднесрочных),
текущих (годовых) и оперативных (квартальных и месячных)
планов перевозок и работы транспортных предприятий, однако
система их формирования, статус, структура и перечень показа-
телей должны быть изменены. На уровне перспективных и пяти-
летних планов-прогнозов устанавливаются общие показатели пе-
ревозок и основные направления динамики транспортных пото-
ков на перспективу с указанием необходимых инвестиций в их
освоение. Текущие планы перевозок должны входить составной
частью в бизнес-план транспортного предприятия с указанием
как общих, так и по определенной номенклатуре грузов объемов
перевозок и транспортной работы. Наиболее подробны опера-
тивные планы перевозок. Перспективные и текущие планы пере-
возок являются рекомендательно-информационными, т. е. инди-
149
кативными, а не директивными. При этом значения основных
показателей этих планов устанавливают в виде пессимистическо-
го и оптимистического прогноза ("от и до").
Общий объем перевозок грузов ЕР или пассажиров ЪН по
транспортному предприятию, объединению, компании или фир-
ме (железной дороге, пароходству, авиакомпании, автотранс-
портному предприятию и т. п.) или в целом по виду транспорта
определяется как сумма объемов отправления грузов или пасса-
жиров по соответствующим пунктам (станциям, портам и т. п.)
за определенный период времени:
ЕР = ЪРХ + ер2 + - + ^Рп,
£Н = ЕЯ] + ея2 + +
где ЕР], ЕР2, ..., ЕР„ и ЕЯ], ЕЯ2, ..., Е//„ — соответственно суммарное
количество грузов в тоннах и число пассажиров, отправляемых из 1-го,
2-го, ..., п-го пунктов за определенный период времени.
Планируемые размеры транспортной работы (грузооборота
ЕР/ или пассажирооборота ЕЯ/), измеряемые в тонно-километ-
рах или пассажиро-километрах, определяются по формулам
ЕР/ = ЕР]/] + ЕР2/2 + ... + ЕР„/„;
ЕЯ/ = ЕЯ]/] + ЕЯ2/2 + ... + ЕЯ„/„,
где /], /2, ..., 1п — расстояния перевозки грузов или пассажиров из 1-го,
2-го, ..., я-го пунктов отправления, км.
Для определения размера общей транспортной работы на всех
видах транспорта рассчитывают показатель приведенной продук-
ции в приведенных тонно-километрах. Приведенный грузообо-
рот
ЕР/прив = ^Pl +
где к — коэффициент приведения пассажирооборота к грузообороту, ко-
торый учитывает соотношение трудоемкости и себестоимости пассажир-
ских и грузовых перевозок (на железнодорожном, речном и морском
транспорте k = 1, автомобильном 0,4, воздушном 0,09).
Для определения рациональности транспортных потоков в
планах_ перевозок рассчитывают среднюю дальность перевозки
грузов 7гр и пассажиров 7пас:
7 _ ЪР1 £Н1
'гр ~ ХР ’ 'пас - £// •
Для определения интенсивности использования отдельных
линий или транспортной сети в целом рассчитывают показатели
средней грузонапряженности Ггр, пассажиронапряженности Гпас
150
или приведенной грузопассажиронапряженности сети Гприв по
формулам
Т = т = ТУ = £^прив
'гр L3 ’ '"ас £э ’ " 'Прив >
где £э — эксплуатационная длина транспортной линии или сети в це-
лом, км.
Кроме того, на разных видах транспорта рассчитывают норма-
тивы различных качественных показателей транспортного обслу-
живания клиентуры, таких как скорость и сроки доставки грузов,
оборот транспортных единиц за рейс или маршрут, производи-
тельность и нагрузка подвижного состава и др.
Основной исходной информацией для разработки планов пе-
ревозок ранее служили заявки различных отраслевых мини-
стерств, ведомств и других центральных органов управления. В
настоящее время система планирования существенно измени-
лась. Транспорт является не обычным "продавцом" услуг, а круп-
ной капиталоемкой и сложной по управлению отраслью народ-
ного хозяйства. Он является всеобщим средством труда и общим
условием любого производства. Транспортная составляющая, и
порой значительная, входит в состав цены почти любой продук-
ции, следовательно, общество заинтересовано в уменьшении
транспортных затрат. Предварительная же информация (заявка)
о перевозках дает возможность эффективного маневрирования
транспортными ресурсами разработки оптимальной стратегии
их развития, большую гарантию доставки груза и снижение в ко-
нечном счете транспортных издержек. Отсутствие такой инфор-
мации, т. е. отправление грузов по предъявлению, требует уве-
личения затрат на создание резерва значительных провозных и
пропускных способностей транспорта. Эти затраты ориентиро-
вочно могут составлять 1/3 стоимости всех транспортных ресур-
сов. Очевидно, что это невыгодно никому, тем более что согла-
сованная заявка, также как, например, и купленный предвари-
тельно пассажирский билет, дает определенную гарантию ста-
бильности предстоящей деятельности потребителей транспорт-
ных услуг. Система заявок грузовладельцев (особенно это касает-
ся массовых грузов) должна быть сохранена. Другое дело — сро-
ки и формы этих заявок. Необходимо переходить преимущест-
венно на контрактно-договорную форму взаимоотношений с
клиентурой, которая предусматривает взаимную материальную и
юридическую ответственность сторон по подаче подвижного со-
става, его загрузке, срокам доставки, сохранности грузов и опла-
те перевозок. Такие договоры заключаются, как правило, с круп-
ными грузоотправителями на 1 год или несколько лет с указани-
ем объемов и направлений перевозок конкретных родов грузов с
151
разбивкой по периодам доставки, что может служить основой
для разработки планов перевозок.
Важным источником информации для планирования перево-
зок могут служить также межотраслевые ценовые соглашения и
договоры, заключаемые по технологической цепочке "сырье —
переработка — потребление" между хозяйственными субъекта-
ми, объединенными в финансово-промышленные группы, в ко-
торых транспорт должен принимать равноправное участие (на-
пример, между угольными предприятиями, МПС и металлур-
гической промышленностью). Важную информацию о предстоя-
щих перевозках грузов и пассажиров могут предоставлять многие
представители транспортных предприятий и организаций, при-
нимающие участие в биржевой и коммерческой деятельности, в
деятельности экспортно-импортных и туристических компаний и
фирм. Значительная часть информации должна поступать по ли-
нии государственного заказа на перевозки (ориентировочно до
30—40% объема перевозок) от федеральных и региональных ор-
ганов управления, государственных предприятий и внешнеторго-
вых ведомств. Увеличивается объем заявок на перевозки от ком-
мерческих структур.
Однако эти данные все же не дают полной информации о гео-
графии и не охватывают весь объем перевозок грузов различны-
ми видами транспорта. В связи с этим для разработки перспек-
тивных и текущих планов необходимо проводить регулярные (а
не эпизодические) экономические обследования районов тяготе-
ния транспортных предприятий, глубоко изучать транспортный
рынок, определять реальные запросы и нужды всех потребителей
транспортных услуг как по их количеству, так и по качеству. Эта
работа должна выполняться в порядке регионально-транспорт-
ных маркетинговых исследований и носить комплексный харак-
тер. Подобные обследования следует проводить и по пассажир-
ским перевозкам.
Оперативное месячное планирование осуществляется на ос-
нове заявок грузоотправителей, хозяйственных договоров и кон-
тактных графиков перевозок грузов при взаимодействии раз-
личных видов транспорта в транспортных узлах. При этом ме-
сячные заявки должны приобрести силу юридического договора
со взаимными обязательствами сторон (транспорта и клиенту-
ры) по выполнению условий перевозок, в котором должны быть
указаны не только объемы и направления перевозок, но и требо-
вания клиентуры к их качеству. В целях привлечения клиентуры
и увеличения объемов перевозок необходимо установить систе-
му поощрения четко выполняющих свои обязательства отправи-
телей грузов, включающую в себя, например, снижение тарифа,
подачу подвижного состава в более удобное время, отмену пред-
152
варительных заявок, бесплатное или со скидкой выделение необ-
ходимых крепежных материалов, тары, мест для рекламы и т. и.
Определенная часть грузов, особенно скоропортящихся, мо-
жет перевозиться без заявок, по предъявлению (на разных видах
транспорта эта часть составляет от 15 до 30% всего объема пере-
возок). При наличии достаточных резервов и спаде объемов пе-
ревозок доля перевозок по предъявлению может быть значитель-
но увеличена.
Повышение качества планирования и прогнозирования пере-
возок возможно при интеграции процессов установления хозяй-
ственных связей на основе прямых договоров между поставщи-
ками и потребителями, товарных сделок на биржах между орга-
нами материально-технического снабжения и торговли, соглаше-
ний между отечественными предприятиями, организациями и
зарубежными фирмами посредством разработки межотраслевых,
транспортно-экономических и территориальных балансов, инди-
кативной оптимизации транспортных потоков.
В целом особенности планирования перевозок в условиях ры-
ночной экономики следующие:
переход от разработки планов-директив к планам-рекоменда-
циям, индикативному (рекомендательному) планированию и
прогнозированию перевозок, учитывающим интересы потребите-
лей транспортных услуг и транспорта;
развитие контрактно-договорных отношений между транспор-
том и клиентурой и переход к формированию спроса на перевоз-
ки и другие транспортные услуги по принципу "транспорт ищет
клиентов" на основе изучения транспортного рынка с использо-
ванием концепции маркетинга;
развитие на постоянной основе системы экономического об-
следования районов тяготения транспортных предприятий и ор-
ганизация анкетных опросов пассажиров для определения реаль-
ного спроса потребителей на транспортные услуги;
организация посреднических информационно-коммерческих
и транспортно-экспедиционных центров по индикативной коор-
динации и оптимизации хозяйственных связей между субъектами
товарного рынка;
создание коммерческо-маркетинговых структур в транспорт-
ных организациях для формирования и стимулирования спроса
на транспортные услуги, изучения конкурентов, организации
рекламы и слежения за динамикой транспортного рынка;
предоставление самостоятельности линейным и региональ-
ным транспортным предприятиям и организациям в разработке
планов перевозок и ответственность за их выполнение;
переход на такие принципы планирования и управления, при
которых за центром — стратегия развития и макроэкономиче-
ское государственное регулирование сбалансированности спроса
153
и предложений, за местными органами — тактика с соблюдени-
ем общепринятых технологических, экономических, правовых,
экологических, социальных и других норм и правил независимо
от формы собственности на транспортные средства;
разумная конкуренция и взаимодействие между видами транс-
порта в целях наилучшего удовлетворения спроса на транспорт-
ные услуги и эффективного использования транспортных ресур-
сов;
обеспечение комплексности в оценке выполнения планов пе-
ревозок не только по количественным, но и по качественным
показателям (соблюдение сроков и ритмичности доставки, со-
хранность грузов и безопасность перевозок), а также по уровню
доходов, прибыли и рентабельности транспортных предприятий.
В условиях экономического кризиса, неоднозначности прово-
димых реформ, разрыва хозяйственных связей возникли значи-
тельные трудности в организации и объективности планирова-
ния транспортных потоков. По мере стабилизации экономики,
создания нормального рыночного пространства планирование
перевозок должно получить новое развитие как важная структур-
ная часть маркетинга сферы обращения в стране.
8.2. Основные функции и направления маркетинга на транспорте
В современном понимании маркетинг "представляет собой
процесс планирования и воплощения замысла, ценообразование,
продвижение и реализацию идей, товаров и услуг посредством
обмена, удовлетворяющего цели отдельных лиц и организа-
ций"*. Как видно из этого определения, процесс планирования
является важной составной частью маркетингового подхода к ор-
ганизации производственно-сбытовой деятельности предпри-
ятий в рыночной экономике. В этот процесс входит комплекс-
ный анализ рынка и определение спроса потребителей, изуче-
ние конкурентов и сбалансированности спроса и предложения,
прогнозирование и планирование предстоящих объемов произ-
водства и реализации товаров и услуг.
Принципиальным отличием маркетингового планирования
является обеспечение устойчивого спроса на продукцию или ус-
луги компании, завоевание новых рынков, всемерный, адрес-
ный учет запросов потребителей и увеличение объемов реализа-
ции благодаря повышению качества товаров и услуг, целенаправ-
ленному применению рекламы и другим средствам стимулирова-
ния сбыта. Одновременно такое планирование должно обеспечи-
вать повышение эффективности производства в результате вне-
*Эванс Дж Р., Берман Б. Маркетинг — М : Экономика, 1990. С. 17.
154
дрения достижений научно-технического прогресса, повышения
производительности труда, гибкой ценовой политики и своевре-
менного учета потребительских предпочтений, что создает суще-
ственные преимущества в конкурентной борьбе.
Таким образом, маркетинг охватывает почти все процессы ор-
ганизации производства, его планирование и реализацию про-
дукции. В целом можно сформулировать следующие основные
функции маркетинга: комплексное изучение рынка и конкурен-
тов, определение целевых рынков и реального спроса на товары
и услуги; планирование ассортимента выпускаемой продукции и
оказываемых услуг; анализ затрат и разработка ценовой полити-
ки; стимулирование сбыта, организация рекламы и продвиже-
ние товаров и услуг с целью получения приемлемой прибыли.
Главное в концепции современного маркетинга — ориентация
на потребителя и конечный результат. Это означает, что произ-
водители должны изучать прежде всего потребности рынка, а за-
тем уже свои мощности, а не наоборот, т. е. необходимо "произ-
водить то, что можно продать, а не продавать то, что можешь
производить". Эта кажущаяся очевидной истина далеко не всегда
является истиной для некоторых производителей. Конечным ре-
зультатом в коммерческом маркетинге является нормальная при-
быль предприятия. При этом главное — не промежуточные ре-
зультаты (например, рост затрат на повышение качества продук-
ции), а конечные (рост объемов продаж и прибыльность пред-
приятия). Рынок следует рассматривать как средство (а не цель),
способствующее получению прибыли. Причем конкурентная
среда объективно должна вести к снижению цен и повышению
качества и эффективности товаров и услуг. Обеспечить это мож-
но умелой организацией производства, оптимальным планирова-
нием его потенциала, соблюдением необходимого режима эконо-
мии и наилучшим удовлетворением требований и запросов по-
требителей. В конечном счете философия маркетинга — это
улучшение качества жизни.
Очевидно, что общие принципы и функции маркетинга впол-
не могут быть использованы и на транспорте. Однако конкрет-
ное его использование требует учета специфики каждого вида
транспорта (а не только транспорта вообще), особенностей тех-
нологических процессов и условий реализации (потребления) ос-
новной продукции — транспортных услуг. Так, комплексы мар-
кетинговых мероприятий для железной дороги и небольшого ав-
тотранспортного предприятия при их общей направленности
должны существенно различаться методами реализации, емко-
стью рынка и условиями организации производственной дея-
тельности.
Маркетинг на транспорте обычно называют транспортным
маркетингом, отмечая не столько сферу применения, сколько
155
особенности, отличающие его от маркетинга других видов услуг
и маркетинга промышленных и потребительских товаров. Эти
отличия определяются особенностями "производства и .реализа-
ции" транспортной услуги (перевозки) и транспортного рынка
вообще. Они заключаются в следующем.
1. Транспортная услуга жестко "привязана” к месту и времени,
и поэтому она невзаимозаменяема, что ограничивает внутриот-
раслевую конкуренцию на одном виде транспорта (например,
между железными дорогами). Такая конкуренция может быть ме-
жду видами транспорта или при наличии альтернативных путей
сообщения в рамках одного и того же вида транспорта (напри-
мер, автомобильного или воздушного).
2. Транспортная услуга производится и потребляется одновре-
менно, что не позволяет "накопить" ее в запас и реализовать за-
тем на выгодных для транспорта условиях. В резерве могут нахо-
диться только транспортные ресурсы, содержание которых тре-
бует значительных затрат, что также ограничивает конкуренцию.
3. Транспортный рынок является олигопольным, т. е. он
представлен несколькими видами транспорта и большим числом
потребителей их услуг. В некоторых регионах России один вид
транспорта (например, железнодорожный или водный) представ-
ляет собой естественную монополию, другие виды транспорта
используются лишь по концам маршрутов. На таких рынках
предпочтительнее взаимодействие, а не конкуренция различных
видов транспорта.
4. Высокая капиталоемкость транспортных ресурсов, особен-
но постоянных устройств (железнодорожных путей, автомагист-
ралей, трубопроводов, портов) и невозможность гибкого манев-
рирования ими в пространстве и времени ограничивают исполь-
зование рыночных механизмов на транспортном рынке, а осо-
бая значимость отдельных видов транспорта, например железных
дорог, для огромных пространств России требует государствен-
ного регулирования этим транспортным комплексом с учетом
общенациональных интересов.
Отмеченные особенности транспортной услуги и транспорт-
ного рынка являются основой для выработки специфических
подходов к использованию маркетинга на транспорте. Так, на-
пример, поскольку транспортная услуга неотделима от источника
ее производства, транспортного предприятия, то оно и должно
быть и продавцом своей продукции без лишних посредников,
расплодившихся вокруг железных дорог, портов и автопредприя-
тий по причине того, что сами транспортные предприятия мед-
ленно осваивают маркетинговые принципы и отдают эти функ-
ции посторонним организациям, теряя доход. Слабо представле-
на рекламная деятельность на транспорте, медленно идет работа
по улучшению качества транспортного сервиса даже там, где не
156
требуется больших затрат, например на железнодорожных вокза-
лах и кассах, в городском транспорте, в сфере туризма. Ослабло
взаимодействие различных видов транспорта в транспортных уз-
лах.
С учетом отмеченных особенностей и подходов основные на-
правления транспортного маркетинга можно сформулировать
следующим образом:
комплексное изучение транспортного и товарных рынков,
конкурентов, размещения производительных сил и анализ транс-
портной обеспеченности (обслуженности) регионов, предпри-
ятий и населения;
маркетинговое обследование экономики районов тяготения
транспортных предприятий и определение потребительского
спроса на транспортные услуги по объему, направлениям, сег-
ментам рынка и качеству транспортного обслуживания;
планирование и прогнозирование перевозок грузов и пасса-
жиров и других видов транспортных услуг;
разработка гибкой тарифной политики на основе анализа
спроса и предложений, цен (тарифов) конкурентов и собствен-
ных издержек в целях обеспечения определенного уровня дохо-
дов и прибыли транспортных предприятий;
формирование заказов, оформление перевозочных документов
и расчетов по перевозкам и услугам;
активное воздействие на транспортный рынок, организация
рекламы и стимулирование спроса на транспортные услуги;
разработка мероприятий по расширению транспортного рын-
ка, диверсификации, повышению качества перевозок и эффек-
тивности транспортного производства;
управление маркетингом, контроль за выполнением планов
перевозок и своевременное реагирование на динамику транс-
портного рынка.
Конкретные методы и способы реализации этих направлений
разрабатываются экономистами и маркетологами на каждом виде
транспорта с учетом особенностей его функционирования и в за-
висимости от сферы деятельности и статуса транспортного пред-
приятия. Одним из таких способов является организация
Системы фирменного транспортного обслуживания(СФТО). При
единой методологической направленности и структуре система
фирменного обслуживания может существенно различаться по
видам транспорта. Однако общими принципами ее функциони-
рования должны быть: доступность, оперативность, комплекс-
ность, высокое качество обслуживания и гарантия выполнения
услуг. Так, создаваемые на железных дорогах Центры фирменно-
го транспортного обслуживания (ЦФТО) обеспечивают макси-
мальные удобства клиенту по решению всех вопросов, связанных
с перевозкой грузов, в одном месте, занимаются подробным
157
изучением транспортного рынка и запросов потребителей транс-
портных услуг, контролируют качество их выполнения.
Как видим, значительная часть функций транспортного мар-
кетинга посвящена планированию перевозок и формированию
спроса на транспортные услуги. При этом надо отметить, что в
маркетинге спрос или потребности грузовладельцев и пассажи-
ров рассматривают скорее в более широком (потребность в пере-
мещении), чем узком смысле (потребность в вагонах, автомоби-
лях, судах). С этой точки зрения транспортный маркетинг можно
считать наиболее приемлемой методологической основой плани-
рования и управления транспортно-дорожным комплексом как
единой транспортной системой страны.
На всех видах транспорта России созданы или формируются
маркетинговые структуры на различных уровнях управления
транспортной деятельностью. Отделы маркетинга организованы
в управлениях и отделениях железных дорог, морских пароходст-
вах и портах, акционерных и лизинговых транспортных компа-
ниях воздушного, автомобильного и речного транспорта. Соот-
ветствующие структуры имеются и в федеральных органах управ-
ления транспортом. Конкретную работу по изучению транспорт-
ного рынка, планированию, рекламе и формированию спроса на
транспортные услуги проводят маркетологи Центров фирменно-
го транспортного обслуживания (ЦФТО) в крупных транспорт-
ных узлах, на вокзалах, в аэропортах, туристических фирмах, ав-
топредприятиях и т. п. Особенно широко развернута маркетин-
говая деятельность в международных перевозках грузов и пасса-
жиров.
8.3. Определение спроса на грузовые перевозки и
особенности их планирования по видам транспорта
Для организации нормальной работы транспорта по грузо-
вым перевозкам в первую очередь необходимо знать предстоя-
щие размеры спроса на перевозки грузов по объему, направлени-
ям, структуре, видам транспорта и условиям доставки. До недав-
него времени, когда спрос на перевозки, как правило, превышал
предложения по его удовлетворению, предстоящие размеры пе-
ревозок определялись на основе заявок министерств, ведомств и
отдельных предприятий. Объемы и направления перевозок уста-
навливали централизованным прикреплением потребителей к
поставщикам продукции органами материально-технического
снабжения. Установленные таким образом фонды поставок топ-
лива, сырья, продукции производственно-технического назначе-
ния в виде нарядов сообщались предприятиям и транспорту, что
и было основой для разработки планов грузовых перевозок.
158
Положительной стороной этой системы было то, что имелась
возможность оптимизации транспортно-экономических связей,
устранения нерациональных перевозок, снижения транспортных
затрат народного хозяйства. Однако постоянный дефицит ресур-
сов, в том числе и транспортных, ведомственность, зацентрали-
зованность и часто волевые методы принятия решений приводи-
ли к значительным отклонениям принятого "оптимального" пла-
на перевозок от фактических товарных потоков. Планы перево-
зок перевыполнялись, а на складах грузоотправителей оставалось
большое количество невывезенной продукции. Недостоверность
информации о спросе на перевозки вызывала диспропорции в
развитии материально-технической базы транспорта, что также
вызывало дефицит. Разработанные учеными оптимизационные
методы планирования перевозок слабо использовались на прак-
тике.
В условиях рыночной экономики произошли радикальные из-
менения в системе формирования спроса на грузовые перевозки
и их планирования. Многие функции центральных органов по
планированию перевозок переданы территориальным транспорт-
ным предприятиям, компаниям и фирмам. Службы Министерст-
ва транспорта и управления МПС занимаются в основном про-
гнозированием объемов перевозок и работой по анализу сводных
планов, получаемых от транспортных предприятий (без права их
корректировки). Они могут вносить только рекомендации по
учету транзитных и межгосударственных (международных) кор-
респонденций. Основой планирования перевозок становится
контрактно-договорная система между грузовладельцами и
транспортом.
Другим важным изменением в области планирования перево-
зок грузов стала отмена обязательных фондов на поставки про-
дукции и соответствующих годовых и квартальных заявок грузо-
отправителей на перевозки. Сохранились лишь месячные (и на
более короткий срок) развернутые заявки. Значительно расшире-
ны номенклатура и условия приема грузов по предъявлению. Это
значительно усложняет плановую работу транспортных предпри-
ятий, требует увеличения затрат на содержание больших, чем ра-
нее, резервов транспортных ресурсов. В связи с резким падением
объемов перевозок чаще всего эти ресурсы пока имеются, однако
их содержание увеличивает и без того высокие тарифы на пере-
возку грузов. Необходим поиск оптимальных резервов, а он воз-
можен только при достаточно надежной информации о пред-
стоящих перевозках. В современных условиях такую информа-
цию можно получить только с помощью маркетинговой систе-
мы формирования спроса и стимулирования сбыта (ФОССТИС)
транспортных услуг.
159
Комплексный анализ транспортного рынка и определение
спроса на грузовые перевозки являются одной из важнейших со-
ставляющих транспортного маркетинга и отправным пунктом
маркетинговой деятельности транспортных предприятий. Учиты-
вая особенности видов транспорта, анализ грузовых перевозок
следует проводить по нескольким признакам:
по видам сообщений и родам грузов (прямое, дальнее, мест-
ное, смешанное, международное сообщения; контейнерные, на-
ливные, массовые и другие грузы);
по степени охвата рынка — общегосударственный (анализ ра-
боты транспортно-дорожного комплекса на территории всей
страны и его взаимодействие с другими странами, в том числе в
рамках СНГ); отраслевой или сетевой (в масштабе деятельности
одного вида транспорта на территории страны); региональный
(в пределах экономического района, крупного региона или адми-
нистративного образования); локальный (в районе тяготения
транспортного предприятия, железной дороги, пароходства,
авиационной компании и т. п); выборочный или частичный
(анализ определенной части рынка для решения отдельных во-
просов транспортного обслуживания потребителей);
по периодичности проведения — регулярный, плановый ана-
лиз, проводимый регулярно через определенные промежутки
времени (один раз в год, через два года, один раз в пять лет и
т. п.); периодический или ситуационный, проводимый по мере
изменения экономической ситуации на рынке в не установлен-
ные заранее сроки; оперативный (постоянное слежение за
конъюнктурой рынка по наиболее важным характеристикам);
по глубине временного прогноза — краткосрочный (до 1 го-
да); среднесрочный (на 2—5 лет); долгосрочный (на 10—20 лет).
Анализ транспортного рынка является важной составной ча-
стью разработки стратегии работы и развития транспортных
предприятий и организаций. Масштаб и объем анализа транс-
портного рынка зависят от целей, задач и возможностей этих
Предприятий. Анализ осуществляется, как правило, отдельно по
каждому виду транспорта, кроме анализа общегосударственного,
национального транспортного рынка.
Изучение транспортного рынка грузовых перевозок в системе
маркетинга ведется по нескольким направлениям: изучение по-
требителей транспортных услуг, изучение конкурентов, анализ
спроса на транспортные услуги, оценка емкости транспортного
рынка, определение тенденций развития транспортных и товар-
ных рынков, прогнозирование объемов перевозок.
Различают два способа анализа транспортного рынка грузовых
перевозок — кабинетный и полевой. Под первым подразуме-
вают анализ материалов официальных отчетов, статистических
данных, публикаций о размерах добычи сырья и топлива, объемах
160
производства и потребления продукции промышленности,
строительства и сельского хозяйства, экспортно-импортных
сделках, а также отчетов о перевозках грузов различными видами
транспорта. Это наиболее простой и доступный способ анализа
транспортного рынка, однако при кабинетных исследованиях
изучается чаще всего вторичная и обобщенная информация о пе-
ревозках.
Более достоверной является первичная информация, которая
собирается в процессе обследования предприятий и организа-
ций, отправляющих и получающих грузы на данном виде транс-
порта. Полевой способ сбора информации включает в себя ан-
кетный опрос потребителей транспортных услуг, сбор данных о
перевозках непосредственно работниками транспорта или его
агентами, телефонные интервью и т. п. Изучение потребителей
транспортных услуг (грузоотправителей и грузополучателей) по-
левым способом заключается в маркетинговом регионально-
транспортном обследовании экономики районов тяготения
транспортных предприятий. При этом в район тяготения
включаются не только грузовладельцы (предприятия, организа-
ции, компании, концерны, финансово-промышленные группы,
кооперативы, ассоциации и другие хозяйственные субъекты не-
зависимо от формы собственности), перевозящие свои грузы
рассматриваемым видом транспорта, но и пользующиеся услуга-
ми других видов транспорта.
Различают местные и транзитные районы тяготения транс-
портных узлов и предприятий. Местным районом тяготения
транспортного узла (станции, порта) называется территория, на
которой расположены предприятия и населенные пункты, от-
правляющие и получающие грузы через данный узел (станцию,
порт). Местным районом тяготения транспортного предприятия
(железной дороги, пароходства и т. п.) является совокупность
местных районов всех его узлов (станций, портов).
Транзитными районами тяготения транспортного предпри-
ятия называют районы, перевозки между которыми совершаются
через местный район данного предприятия. Так, для Западно-
Сибирской железной дороги транзитными являются все районы,
расположенные восточнее и осуществляющие перевозки через
эту дорогу. Границы транзитных районов устанавливают обычно
по принципу кратчайшего расстояния. Для установления границ
местных районов тяготения требуется выполнение специальных
технико-экономических расчетов по определению выгодности
транспортных связей (при наличии альтернативы) конкретного
грузовладельца через данный или соседний транспортный узел
(станцию, порт).
На практике привязка предприятий грузовладельцев к тому
или иному транспортному узлу осуществляется при их создании
6 Зак 1522
161
посредством строительства железнодорожных, автомобильных
или иных подъездных (вывозных) путей, выходящих на магист-
ральный транспорт. Более 70% крупных промышленных пред-
приятий России имеют собственные железнодорожные подъезд-
ные пути. Вместе с тем нельзя считать, что районы тяготения
формируются как бы автоматически. В связи с изменением про-
филя предприятия, в том числе в результате конверсии, возмож-
ны изменения формы и географии транспортного обслуживания,
например разборка подъездного пути и переход к использованию
автотранспорта.
Для проведения обследования экономики районов тяготения
транспортных предприятий разрабатывают специальную про-
грамму, которая включает в себя: разработку анкет-опросов гру-
зовладельцев, сбор и анализ статистических данных по грузовым
перевозкам, определение порядка рассылки и сбора материалов
обследования, анализ и обработку информации, прогнозирова-
ние спроса на транспортные услуги.
Для комплексного и углубленного изучения транспортного
рынка разрабатывают несколько видов анкет-опросов, преду-
сматривающих сбор данных не только об объемах и направлени-
ях перевозок тех или иных грузов, но и потребительские требова-
ния к качеству транспортного обслуживания. Анкета маркетин-
гового обследования предприятий грузовладельцев по транспорт-
ному обслуживанию, к примеру, может включать в себя сле-
дующие графы:
Наименование груза Вид транс- порта и тип под- вижного состава Пункты отправ- ления и прибы- тия грузов, в том числе пункты перевал- ки при смешан- ных перевозках Объем перевозки грузов, тыс т Перио- дичность и срочность перевозок Перевалка на другие виды тран- спорта, тыс т Дополни- тельные требова- ния к ка- честву пе- ревозок
Отправ- ление Прибы- тие
В результате обследования устанавливаются экономическая и
географическая характеристики предприятий грузовладельцев, их
юридический статус (государственное, муниципальное, частное,
акционерное, арендное, совместное предприятие), платежеспо-
собность, способы транспортного обслуживания (подвоз—вывоз
грузов на магистральный транспорт) и требования к условиям
перевозок (равномерная, сезонная или периодическая доставка),
наличие грузового и складского хозяйства и т. п. Важно также
162
установить перспективы развития экономики и транспорта ре-
гиона.
Для изучения конкурентов собирают и анализируют информа-
цию о транспортной обеспеченности территорий, провозной
способности железнодорожной сети (водных бассейнов, речных
и морских портов, автомобильного и других видов транспорта), о
скорости и времени доставки грузов, продолжительности навига-
ционного периода, себестоимости перевозок, уровне тарифов,
стоимости, условиях и качестве оказания дополнительных услуг
клиентуре.
Анализ спроса на транспортные услуги включает в себя изуче-
ние мотивов спроса потребителей, выявление неудовлетворенно-
го спроса и группировку (сегментацию) потребителей по уровню
требований к качеству транспортного обслуживания. Для изуче-
ния мотивов поведения грузовладельцев и выявления факторов,
определяющих предпочтение тому или другому виду транспорт-
ного обслуживания, крупным отправителям и получателям гру-
зов целесообразно направлять анкеты со шкалой значимости
качественных и стоимостных факторов (скорость, сохранность,
стоимость доставки и т. п.). Результаты обработки ответов таких
анкет можно свести в общую таблицу с группировкой по каждо-
му фактору данных из других анкет о числе грузовладельцев и
объемах перевозок грузов. Анализ приоритетности факторов, ко-
торым отдают предпочтение грузовладельцы, позволяет наме-
тить меры по внедрению новых технологий и оказанию дополни-
тельных услуг, что способствует сохранению клиентуры, при-
влечению новых объектов перевозок и повышению доходов
транспортного предприятия. Можно использовать более развер-
нутые анкеты для определения потребностей грузовладельцев в
контейнерных перевозках, ускоренной доставке грузов, дополни-
тельных транспортных услугах.
Важным результатом обследования является выявление разме-
ров неудовлетворенного спроса на транспортные услуги, наличия
остатков невывезенных грузов и перспектив развития конкрет-
ных топливно-сырьевых промышленных и сельскохозяйственных
предприятий. При этом важно выявить так называемый скрытый
(отложенный) спрос на перевозки, вызванный ограничением
развития транспортной инфраструктуры.
На основе собранной информации осуществляется сегмента-
ция транспортного рынка, т. е. группировка всех потенциальных
потребителей по определенным признакам (критериям) или со-
путствующим им услугам. Обычно такая группировка проводится
по родам грузов, качеству перевозок (равномерная, гарантиро-
ванная, ускоренная и специальная доставка), видам отправок
(маршрутные, судовые, повагонные, мелкие, контейнерные), по
видам используемого транспорта и платежеспособности клиенту-
163
ры. Отдельно выделяются внутренние (каботажные) и загра-
ничные перевозки, а по крупным транспортным предприятиям и
объединениям — местное и прямое сообщения, в том числе со
странами СНГ.
В результате анализа и обработки информации определяют
емкость транспортного рынка, выбирают целевые рынки по ви-
дам транспорта и устанавливают объемы перевозок и размеры
транспортной работы на определенный период времени. Прогно-
зирование перевозок на перспективу часто осуществляется из-
вестными методами экстраполяции динамических рядов. Одна-
ко в настоящее время ввиду резкого спада объемов перевозок це-
лесообразно применение более совершенных эвристических ме-
тодов прогнозирования, разработанных Центральным экономи-
ко-математическим институтом РАН, а также метода эксперт-
ных оценок специалистов сопутствующих видов транспорта и от-
раслей.
На заключительном этапе анализа формирования спроса на
перевозки необходима разработка транспортно-экономического
баланса региона, учитывающего остатки груза на складах, размер
собственного потребления продукции, объемы отправления и
прибытия груза, распределение перевозок по видам транспорта.
Целесообразны также индикативная оптимизация склады-
вающихся транспортно-экономических связей, выявление по-
вторных, встречных и других нерациональных перевозок одно-
родных грузов, разработка шахматок товарных потоков основных
массовых грузов по регионам и стране в целом и определение за-
грузки отдельных направлений транспортной сети.
Полученные в результате обследования материалы в виде таб-
лиц, схем, шахматок заносят в банки данных вычислительных
центров по видам транспорта и регионам для последующего ис-
пользования при планировании грузовых перевозок и разработ-
ке стратегии маркетинга транспортных предприятий. К. ним
обычно прилагается пояснительная записка с предложениями
по развитию транспортных ресурсов, рекламе и стимулирова-
нию транспортного рынка, внедрению новых технологий, повы-
шению качества транспортного обслуживания потребителей и
предполагаемых расходах, доходах и прибыли транспортных ор-
ганизаций.
Для организации управления транспортным комплексом на
каждом виде транспорта и на соответствующих транспортных
предприятиях, в компаниях и фирмах разрабатываются конкрет-
ные планы перевозок грузов. Кроме общих показателей работы
транспорта по объему перевозок и грузообороту (см. п. 8.1), на
каждом виде транспорта в планах перевозок определяют и другие
показатели, учитывающие специфику технологических процес-
сов и условия их функционирования на транспортном рынке.
164
При этом планы перевозок как государственных (федеральных),
местных и муниципальных транспортных предприятий, так и ча-
стных, акционерных и арендных транспортных компаний и
фирм носят не директивный, а индикативный, координирующий
характер.
Исходной информацией для разработки планов перевозок
служат материалы обследований районов тяготения транспорта,
заявки грузовладельцев, хозяйственные договоры и контракты
между субъектами товарного рынка и транспортом, государст-
венные заказы, прогнозы развития отраслей, товарооборота, бир-
жевой и коммерческой деятельности в стране. Некоторые осо-
бенности разработки и различия в структуре планов грузовых пе-
ревозок по видам транспорта рассмотрены ниже.
На железнодорожном транспорте из общего объема перевозок
(отправления) грузов в пятилетних планах выделяют шесть важ-
нейших родов (групп) грузов, в годовых планах — 14 наименова-
ний, а в квартальных — 41 номенклатурную группу грузов. В ос-
новном это массовые грузы: каменный уголь и кокс, нефть и
нефтепродукты, железная и марганцевая руда, черные металлы,
лесоматериалы, зерно, цемент, химические и минеральные удоб-
рения, а также грузы, перевозимые в контейнерах и рефрижера-
торах, в смешанных сообщениях, экспортно-импортные перевоз-
ки и др. Такие планы перевозок разрабатываются по железным
дорогам и в целом (сводные) по МПС. Месячные планы перево-
зок грузов разрабатываются только на железных дорогах по боль-
шой (развернутой) номенклатуре грузов, примерно соответст-
вующей тарифно-статистической. Управлениям железных дорог
предоставлено право самостоятельно разрабатывать планы пере-
возок, координируя с другими дорогами и МПС показатели
транзита, приема и сдачи грузов. В планах перевозок на дорогах
устанавливают объемы местного сообщения, ввоза и вывоза гру-
зов и передачи по стыковым пунктам с другими дорогами.
В текущих и квартальных планах перевозок указывают объе-
мы перевозок (в тоннах и вагонах) по станциям и дорогам от-
правления, а в месячных планах — еще и станции назначения (в
местном сообщении) и дороги назначения (в прямом). На основе
этих показателей определяют плановые грузооборот, среднюю
дальность и густоту перевозок по направлениям и участкам, осу-
ществляют развязку грузопотоков в транспортных узлах и разра-
батывают технический план работы железных дорог.
На морском транспорте Федеральная служба морского флота
Министерства транспорта РФ разрабатывает перспективные
(обычно на 5 лет) и текущие планы перевозок грузов отдельно в
каботажном (между портами России) и заграничном плавании
совместно с морскими пароходствами по ограниченному числу
показателей (объем перевозок, грузооборот и валютная выручка).
165
Планирование перевозок внешнеторговых грузов осуществляет-
ся в соответствии с соглашениями, договорами и контрактами
между государственными, совместными и частными предпри-
ятиями и иностранными компаниями и фирмами. Из общего
объема перевозок выделяют перевозки так называемых генераль-
ных грузов: каменного угля, нефти и нефтепродуктов, зерна, ле-
са и др. Морские пароходства и порты самостоятельно разраба-
тывают более развернутые планы перевозок по важнейшим гру-
зам, выделяя работу по переработке грузов в портах, перевозки
танкерным флотом, морскими паромами т. п. Отдельно разраба-
тывают планы перевозок для крупных морских судов и направле-
ний с линейным (регулярным) судоходством. Наиболее подроб-
ными являются месячные планы перевозок, разрабатываемые в
пароходствах и портах, на основе которых составляется техниче-
ский план работы всех подразделений морского флота. Отдель-
но планируют перевозки в большом (между портами разных
морских бассейнов) и малом (между портами одного бассейна)
каботаже, а также работу ледокольного флота.
На речном транспорте планирование перевозок на навигаци-
онный период осуществляется самостоятельно государственными
речными пароходствами и акционерными компаниями речного
флота. Общий объем перевозок грузов и грузооборот флота про-
гнозирует Федеральная служба речного флота Министерства
транспорта РФ с выделением перевозок наливных грузов, сухо-
грузов, леса в плотах и внешнеторговых грузов. В текущих и опе-
ративных планах перевозок пароходств традиционно выделяют
перевозки каменного угля, руды, нерудных строительных мате-
риалов, минеральных удобрений, металлов, зерна, соли, овощей.
Отдельно планируют перевозки на самоходных и несамоходных
судах, в том числе по буксировке плотов. В планах перевозок оп-
ределяют не только общие объемы отправления, но и размеры пе-
ревалки и перевозки грузов в смешанном железнодорожно-речном
сообщении судами смешанного плавания типа "река—море", а так-
же размеры завоза грузов в районы Крайнего Севера, перевозок в
заграничном плавании, в том числе в государства СНГ.
На морском и речном транспорте в планах перевозок указы-
вают порты отправления и назначения грузов и сроки их достав-
ки.
На автомобильном транспорте планы перевозок в обобщен-
ном виде разрабатывают только для автотранспорта общего поль-
зования, составляющего 1/3 парка грузовых автомобилей
включая муниципальный транспорт. Перевозки планируют по
всем основным массовым грузам с выделением перевозок спе-
циализированным автотранспортом (бензиновозами, цементово-
зами, панелевозами, контейнеровозами, рефрижераторами, мо-
локовозами и т. п.), а также в дальнем междугородном сооб-
166
щении. Из общего объема перевозок грузов автотранспортом об-
щего пользования выделяет централизованные перевозки. В пла-
нах-заявках на перевозки указывают пункты отправления и на-
значения груза, тип подвижного состава и сроки (время) достав-
ки. В автохозяйствах ведомственного автомобильного транспор-
та, находящегося в распоряжении предприятий и организаций, а
также частных и акционерных фирмах и компаниях, работа регу-
лируется в рамках общего или специального бизнес-плана этих
организаций, и планы перевозок в обобщенном виде не разраба-
тывают.
На воздушном транспорте объем перевозок грузов на внутрен-
них и международных линиях планируют различные авиакомпа-
нии по заранее заключенным соглашениям и договорам (напри-
мер, доставка почты, матриц газет, высокоценных грузов и т. п.).
На трубопроводном транспорте планы перевозок составляют
отдельно по каждому магистральному нефтепроводу, продукто-
проводу и газопроводу, а также по соответствующим территори-
альным управлениям объединения "Главтранснефть" и концерна
"Газпром". В планах перевозок нефти и нефтепродуктов выде-
ляют объемы транспортировки жидкого топлива на навигацион-
ный и межнавигационный периоды с учетом использования вод-
ного и железнодорожного транспорта. Отдельно планируют экс-
портные поставки нефти и природного газа, в том числе в стра-
ны СНГ.
Перевозки в смешанном сообщении, т. е. с участием двух или
нескольких видов транспорта, планируют совместно соответст-
вующие транспортные министерства, акционерные компании
и фирмы. В основном это смешанные железнодорожно-водные
перевозки таких грузов, как каменный уголь, нефть, лесные
грузы, трубы, контейнеры, строительные материалы, зерно,
овощи и др. По грузам, отправляемым по железным дорогам с
последующей перевалкой на речной или морской транспорт,
отправители подают заявки в управления соответствующих до-
рог, а копии — на водный транспорт. При обратной схеме пе-
ревозки такие заявки подаются на водный транспорт, а копии
— управлениям дорог. В таком же порядке происходит разра-
ботка и согласование планов перевозок грузов в смешанных со-
общениях. В этих планах указывают объемы перевозок кон-
кретных грузов, пункты отправления, порты перевалки и на-
значения грузов, а также примерное время погрузки (месяц,
квартал) в навигационный период.
В смешанных железнодорожно-морских перевозках плани-
руют значительные объемы экспортно-импортных грузов. В пла-
нах этих перевозок указывают конкретные объемы и время пере-
валки грузов по морским портам и припортовым (пограничным)
167
станциям, предусмотренные в контрактах и соглашениях с ино-
странными государствами.
Таким образом, на всех видах транспорта, кроме железнодо-
рожного, в текущих (годовых) и оперативных планах перевозок
указывают пункты отправления и назначения грузов. На желез-
ных дорогах конечные пункты назначения груза указывают толь-
ко при месячном (оперативном) планировании и только в мест-
ном сообщении (в пределах дороги). В прямом сообщении ука-
зывают только дорогу назначения.
8.4. Определение спроса на пассажирские перевозки и их
планирование по видам транспорта
Спрос на пассажирские перевозки определяется количеством
пассажиров, желающих совершить поездку тем или иным видом
транспорта в конкретные пункты назначения. Потребности
людей в перемещении, как правило, труднопредсказуемы, поэто-
му планирование пассажирских перевозок является одной из са-
мых сложных частей плановой работы на всех видах транспорта.
Пассажир сам выбирает для себя вид транспорта исходя из
срочности поездки, удобства, стоимости и других факторов. Его
"заявкой" на перевозку является билет, приобретенный, как пра-
вило, накануне или за несколько дней до поездки. Этого време-
ни обычно недостаточно для существенного маневрирования
транспортными ресурсами. Исключение составляет абонемент-
ный билет. Заблаговременно можно учесть некоторые перемеще-
ния пассажиров, связанные с поездками на работу и учебу, по
экскурсионно-туристическим маршрутам, в дома отдыха и сана-
тории, на пригородные садово-огородные участки и дачи, на но-
востройки, в командировки, на каникулы и т. п. Однако боль-
шинство поездок населения связано со множеством разнообраз-
ных и трудно учитываемых факторов. Поэтому определить
точные размеры предстоящего спроса на пассажирские перевоз-
ки "прямым счетом" весьма сложно. Вместе с тем, учитывая со-
циальную значимость пассажирских перевозок, очень важно за-
ранее знать их объемы, направления и структуру, с тем чтобы
подготовить необходимые парки подвижного состава, определить
пропускные возможности, составить графики и расписания дви-
жения транспорта, предусмотреть необходимый комплекс транс-
портных услуг. В планах пассажирских перевозок на всех видах
транспорта устанавливают объемы перевозок (отправления) пас-
сажиров, пассажирооборот и среднюю дальность поездки пасса-
жиров.
Пассажирские перевозки делят на городские, пригородные и
дальние (междугородные и международные). Их планируют раз-
дельно с учетом соответствующих требований к подвижному со-
168
ставу и специфики организации перевозок. На каждом виде
транспорта разрабатывают перспективные (на 5 лет), текущие
(годовые) и оперативные планы пассажирских перевозок. При
этом оперативные планы составляют на сезоны (летнее и зим-
нее время), кварталы и месяцы.
Основными источниками информации о пассажирских пере-
возках являются количество проданных билетов, различные
отчетные и статистические данные, а также материалы перио-
дически проводимых обследований пассажиропотоков на город-
ском транспорте, в поездках, самолетах и других видах транспор-
та. При определении спроса на пассажирские перевозки исполь-
зуют различные методы прогнозирования. Устанавливают корре-
ляционную зависимость между динамикой показателей числен-
ности населения, валового внутреннего продукта, подвижности
населения и объемами пассажирских перевозок. При этом осо-
бый интерес представляет динамика показателей подвижности
населения, которые определяются числом поездок или пассажи-
ро-километров, приходящихся на 1 чел.:
Кп
ЪН г"
Ч ’ = ч ’
где У// —объем перевозок пассажиров; X/// — пассажирооборот; Ч —
численность населения.
Эти показатели можно определять по видам транспорта (в це-
лом и отдельно), видам сообщений, регионам и группам населе-
ния. Выявление тенденций и закономерностей изменения этих
показателей позволяет устанавливать ожидаемые размеры спро-
са на пассажирские перевозки по видам транспорта, видам сооб-
щений и регионам умножением его прогнозного значения на по-
тенциальную численность населения в рассматриваемом перио-
де. Анализ показывает, что подвижность населения России в по-
следние годы снижается (с 50 поездок на 1 жителя в 1990 г. до 32
в 1995 г. во всех видах внегородского сообщения). При этом ди-
намика изменений этого показателя существенно различается
по видам транспорта (например, резкий спад на воздушном
транспорте, небольшой рост на железнодорожном).
В связи с возрастающей конкуренцией между видами транс-
порта и развитием рыночных отношений для формирования
спроса на пассажирские перевозки необходимо использование
маркетинговых принципов в работе транспортных предприятий
по пассажирскому сервису. К ним относятся: комплексное
изучение запросов и нужд потребителей транспортных услуг не
только по объемам, но и по качеству транспортного обслужива-
ния, в том числе и на других видах транспорта; гибкая ценовая
политика по пассажирским перевозкам с учетом изменений та-
рифов у конкурентов; развитие рекламной деятельности и стиму-
169
лирование потребителей транспортных услуг, особенно в перио-
ды спада пассажирских перевозок; разработка и реализация ме-
роприятий по повышению качества обслуживания пассажиров,
внедрению новых видов услуг и взаимодействию с другими вида-
ми транспорта; улучшение планирования и организации работы
пассажирского транспорта и быстрое реагирование на динамику
спроса по пассажирскому сервису.
Планирование пассажирских перевозок в системе маркетинга
требует регулярного (а не эпизодического) обследования потре-
бителей транспортных услуг с помощью анкетных и социоло-
гических опросов, личных и телефонных интервью, групповых
обследований на предприятиях и в организациях, в поездах и на
самолетах и т. п. Для исследования пассажиропотоков на метро-
тополитенах и других видах городского транспорта используют
специальные талоны или карточки, выдаваемые пассажирам в
начале пути, которые они возвращают по окончании маршрута
своего следования. Большое значение имеют тщательный анализ
качества обслуживания пассажиров и реализация конкретных
предложений по его улучшению, например разработка более
удобных для пассажиров расписаний движения автобусов, элек-
тропоездов, поездов дальнего следования и самолетов, их согла-
сование между собой, повышение комфортности, безопасности и
скорости перевозок, улучшение обслуживания на вокзалах и т. п.
Планирование пассажирских городских и пригородных пере-
возок осуществляют администрация городов, областей, краев и
правительства республик в составе Российской Федерации со-
вместно с территориальными транспортными органами. Они же
решают вопросы финансирования и дотаций на развитие город-
ского и пригородного транспорта, устанавливают стоимость про-
езда пассажиров и льготы для некоторых категорий пассажиров.
Планы перевозок разрабатывают отдельно по видам транспорта
(метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус) и в целом. Пере-
возки пассажиров в такси учитывают отдельно.
Автомобильный транспорт, кроме городских перевозок, вы-
полняет значительную работу по перемещению пассажиров в
сельской местности (на местных линиях) и в междугородном со-
общении. По этим видам перевозок и ведется планирование.
На железнодорожном транспорте планирование пассажир-
ских перевозок ведут отдельно в пригородном, местном (в преде-
лах дороги) и прямом (дальнем) сообщениях.
На речном и морском транспорте перевозки пассажиров пла-
нируют отдельно для местных линий, дальних рейсов (в пределах
страны) и в международных сообщениях. В планах особо выде-
ляются круизные и экскурсионно-туристические рейсы.
На воздушном транспорте планирование пассажирских пере-
возок ведут различные авиакомпании отдельно для местных ли-
170
ний (в пределах областей, краев, республик), в дальнем внутрен-
нем междугородном сообщении и по международным линиям.
На повышение спроса на пассажирские перевозки оказывают
большое влияние такие факторы, как увеличение численности и
миграция населения; рост материального благосостояния и куль-
турного уровня населения; развитие курортной сферы и туризма;
создание городов-спутников, новых жилых массивов, пригород-
ных коттеджных поселков, дачное строительство; развитие
транспортной инфраструктуры; изменение уровня тарифов и
введение дополнительных льгот и услуг пассажирам.
Вместе с тем при планировании пассажирских перевозок не-
обходимо учитывать также факторы, снижающие подвижность
населения на транспорте общего пользования, а именно: при-
ближение места жительства граждан к месту их работы; повсеме-
стное улучшение организации торговли и обслуживания населе-
ния; оптимальное размещение производства и мест отдыха, рост
числа личных автомобилей.
Для улучшения организации пассажирских перевозок целесо-
образно наладить учет пассажиров, перевозимых бесплатно, вы-
являть неудовлетворенный спрос на транспортные услуги, опре-
делять густоту пассажиропотоков по направлениям (парам круп-
ных городов) на различных видах транспорта. Необходимо так-
же существенно улучшить взаимодействие между видами транс-
порта в целях повышения качества обслуживания пассажиров и
взаимной выгоды, а также обеспечить информирование населе-
ния о транспортных услугах, в том числе через рекламу.
ГЛАВА 9
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ИХ ОСОБЕННОСТИ
НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА
9.1. Группы показателей и факторы, их определяющие
При оценке работы, сравнении и выборе потребителями того
или иного вида транспорта обычно оперируют различными пока-
зателями, определяющими преимущества и особенности рас-
сматриваемых способов перевозки грузов и пассажиров. Эти по-
казатели характеризуют провозные возможности, эконо-
мичность, производительность, надежность, комфортабельность,
стоимость, скорость перевозки и другие технико-экономические
особенности транспорта. В целом их можно разделить на сле-
дующие группы: натуральные, или условно-натуральные, экс-
плуатационно-технические и стоимостные.
К натуральным, или условно-натуральным показателям относят
объем и дальность перевозок, размеры спроса на транспортные
услуги, грузооборот, пассажирооборот, приведенный грузопасса-
жирооборот, грузонапряженность, уровень транспортной обес-
печенности территории (густота транспортной сети), транспорт-
ную подвижность населения, производительность труда, потреб-
ность в рабочей силе, топливе, металле, электроэнергии и мате-
риалах.
Эксплуатационно-техническими показателями являются про-
возная или пропускная способность, производительная сила
транспорта (число циклов оборота подвижного состава за опре-
деленный период времени, умноженное на емкость одного цик-
ла), регулярность, безопасность, сроки и скорости доставки гру-
зов и пассажиров, уровень сохранности (защищенности) грузов,
комфортабельность поездки, маневренность транспорта.
Экономические (стоимостные) показатели включают в себя та,-
рифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себе-
стоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капи-
тальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы,
находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки
по кредитам, налоги, акцизы, таможенные сборы и т. п.
На значения натуральных показателей оказывают влияние
многочисленные факторы. При этом между ними существуют
определенные взаимосвязи и взаимозависимости. Так, на объем
172
и дальность перевозок, грузооборот и пассажирооборот по ви-
'дам транспорта существенное влияние оказывают размеры спро-
са на транспортные услуги, развитость транспортной инфра-
структуры, наличие конкуренции между видами транспорта и
степень их взаимодействия, тарифы и качество транспортного
обслуживания. В свою очередь на размеры спроса на перевозки
большое влияние оказывают внешние по отношению к транс-
порту факторы: размещение производительных сил страны, уро-
вень специализации и кооперации производства, система хозяй-
ственных отношений между субъектами рынка, международные
экономические связи, географические и климатические условия,
рекламная деятельность, развитие туризма, демографические и
социальные условия жизни населения, его платежеспособность и
т. п.
Эксплуатационно-технические показатели характеризуют про-
изводительную силу транспорта, его провозные возможности
(мощности) и определяют, по-существу, спрос на транспортные
услуги того или иного вида транспорта или их сочетаний. На
значение этих показателей основное влияние оказывает техноло-
гия перевозочного процесса на транспорте, уровень использова-
ния технических средств и других транспортных ресурсов, каче-
ство перевозок и организация обслуживания потребителей
транспортных услуг.
Таким образом, натуральные и эксплуатационно-технические
показатели транспорта отражают соответственно спрос и предло-
жение на транспортные услуги и характеризуют уровень техниче-
ского использования транспортных ресурсов. Однако решающи-
ми показателями при оценке и выборе видов транспорта в усло-
виях рыночной экономики являются экономические показатели.
В них находят отражение все указанные выше натуральные и
эксплуатационно-технические показатели.
Экономические показатели определяются многочисленными
факторами, которые можно разделить на общие для всех видов
транспорта и частные, или специфические, отражающие особен-
ности каждого из них.
К общим факторам относятся: объем и густота перевозок, или
грузонапряженность, дальность перевозок, коэффициент исполь-
зования грузоподъемности подвижного состава, доля груженого
и порожнего пробега, структура парка, производительность,
коэффициенты, учитывающие расход топлива, электроэнергии,
удельное сопротивление движению и др.
К частным, или специфическим, факторам на железнодорож-
ном транспорте следует отнести вид тяги, число главных путей,
длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути,
типы вагонов, массу и категорию поезда (прямой, сборный и
т. д.), виды сообщений (пригородное, дальнее), нагрузку вагона
173
на ось, массу и тип отправки, населенность пассажирского ваго-
на и др.
На морском и речном транспорте при расчете экономических
показателей принимают во внимание грузоподъемность и тип су-
дов, скорость их движения, перерабатывающую способность
порта, условия выполнения погрузки и выгрузки грузов (прямой
и складской варианты), длительность навигационного периода,
направление перевозок по рекам (вверх или вниз по течению),
число шлюзований при проходе по каналам и др.
На автомобильном транспорте к таким факторам относят тип
и грузоподъемность автомобилей, наличие прицепов или полу-
прицепов, категорию автодорог.
На воздушном транспорте себестоимость и удельные капи-
тальные затраты зависят от типа воздушного лайнера, категории
аэропорта, количества промежуточных посадок, степени трудно-
сти трассы и др.
На трубопроводном транспорте большое значение имеют диа-
метр труб, давление в трубах, профиль трассы, расстояние меж-
ду перекачивающими станциями, количество ниток трубопрово-
да, род продукта и др.
Перечисленные факторы отражают особенности каждого вида
транспорта и являются определяющими при расчете себестоимости
перевозок, потребных капитальных вложений и оборотных средств,
тарифов и цен на перевозки и другие транспортные услуги.
9.2. Себестоимость перевозок, особенности ее определения
и различия по видам транспорта
Себестоимость перевозок является одним из важнейших обоб-
щающих показателей экономической деятельности транспортных
предприятий. Она представляет собой удельные текущие (экс-
плуатационные) расходы, приходящиеся на единицу транспорт-
ной работы. Ее измеряют в рублях на тонно-километр, пассажи-
ро-километр или приведенный тонно-километр. Иногда опреде-
ляют себестоимость перевозки 1 т груза или 1 пассажира либо
используют определенный измеритель транспортных услуг (ваго-
но-час, автомобиле-час, тоннаже-сутки и г. п.).
На себестоимость перевозок оказывают влияние их объем и
дальность, грузоподъемность и пассажировместимость подвиж-
ного состава (вагонов, судов, автомобилей, автобусов, самолетов
и т. п.), КПД тяговых двигателей, удельное сопротивление дви-
жению, расход топлива, металла, рабочей силы, доля порожнего
пробега, продолжительность работы в течение суток или года и
другие факторы.
Средние значения себестоимости перевозок отражают техни-
ко-экономические особенности каждого вида транспорта и
174
исчислены для определенных, часто не сопоставимых по видам
'транспорта, условий работы и структуры включаемых в нее эле-
ментов затрат. Поэтому при сравнении видов транспорта в кон-
кретных условиях нельзя пользоваться средними абсолютными
значениями себестоимости перевозок. Однако общую экономиче-
скую характеристику видов транспорта они дают. Так, в стабиль-
ные 1970—1980 годы наиболее низкой была себестоимость перево-
зок грузов на трубопроводном и морском транспорте (соответст-
венно 0,98 и 1,98 коп./10 т-км). Относительно дешевыми были
перевозки на железнодорожном и речном транспорте (соответст-
венно 3,13 и 3,33 коп./10 т-км). Себестоимость перевозок грузов
на автомобильном транспорте составляла 53,56 коп./10 т-км. По
пассажирским перевозкам наиболее низкой была себестоимость
на отечественных железных дорогах (7,11 коп./10 пассажиро-км),
автомобильном транспорте (12—16 коп.). В настоящее время эти
соотношения примерно сохранились, хотя абсолютные значения
средней себестоимости перевозок резко возросли (к 1995 г. при-
мерно в 10 тыс. раз). Так, фактическая себестоимость 10 прив.
т-км на железнодорожном транспорте в 1995 г. составила
390,5 р., на автомобильном — примерно 5000 р., речном —
400 р., морском — 300 р. Однако по этим данным нельзя судить,
какой вид транспорта выгоден, а какой нет. В конкретных усло-
виях "дорогой" автомобильный транспорт может оказаться наи-
более выгодным, например при срочной доставке груза на корот-
кое расстояние.
Анализ себестоимости перевозок имеет особенно большое
значение при коммерческих расчетах, так как обеспечивает воз-
можность поиска конкретных путей получения прибыли и повы-
шения эффективности работы транспортных предприятий за
счет снижения расходов по отдельным элементам затрат или ви-
дам работ и услуг. Источником информации о текущих расходах
служат бухгалтерская и статистическая отчетность о работе
транспортных предприятий.
Сложилось несколько методов, или способов расчета себе-
стоимости перевозок на всех видах транспорта — методы непо-
средственного расчета, расходных ставок, удельных весов расхо-
дов, коэффициентов влияния. Сущность методов (кроме перво-
го) заключается в нахождении связи между измерителями работы
и эксплуатационными расходами, сгруппированными согласно
принятой номенклатуре расходов по определенным статьям за-
трат с последующим расчетом расходных ставок и удельных из-
держек по каждому измерителю либо в их корректировке с помо-
щью коэффициентов влияния на себестоимость перевозки.
Отличия структуры себестоимости перевозок разных видов
транспорта (табл. 9.1) связаны с некоторыми различиями в
структуре затрат. Как видно из табл. 9.1, основные затраты на
175
Таблица 9.1
Структура себестоимости перевозок, %, по видам транспорта
Элемент затрат Железнодо- рожный Автомо- бильный Морской Речной Воздушный
Фонд оплаты труда 34,9 37,9 25,2 32,3 39,0
В том числе отчие- 10,7 10,2 5,0 7,8 10,7
ления на социальные нужды Топливо и элек- 14,2 23,2 37,5 18,1 42,0
троэнергия Амортизация 16,4 1,5 10,5 5,2 2,2
Ремонтный фонд 17,9 3,5 Ю,1 12,9 9,4
Материалы 7,5 5,7 1,7 5,4 1,7
Прочие 9,1 28,2 15,0 26,1 5,7
транспорте (70—90%) связаны с заработной платой, топливом и
электроэнергией, ремонтом и амортизационными отчисления-
ми, однако доля каждого из этих элементов затрат различается
по видам транспорта. Так, наиболее значительная часть расхо-
дов на воздушном транспорте приходится на заработную плату и
топливо (-78%), в то время как на железнодорожном транспорте
эти затраты составляют менее 50%, а затраты на ремонт и осо-
бенно амортизацию выше, чем на воздушном. Различны по ви-
дам транспорта отчисления на социальную поддержку своих ра-
ботников (от 5 до 10% и более).
В целом доля заработной платы в текущих расходах на транс-
порте почти в два раза выше, чем в промышленности, что связа-
но с отсутствием затрат по таким статьям, как сырье и незавер-
шенное производство. Это обстоятельство требует особого отно-
шения на транспорте к проблеме использования трудовых ресур-
сов и производительности труда.
Несопоставимость средних значений себестоимости перевозок
по видам транспорта объясняется также тем, что одни и те же
элементы затрат по-разному учитываются в структуре эксплуата-
ционных расходов. Так, на автомобильном и речном транспорте
в себестоимости перевозок не отражены расходы на содержание
путевого хозяйства (дорожная составляющая), которое финанси-
руется из федерального или местных бюджетов. На железнодо-
рожном транспорте эти расходы входят в себестоимость перево-
зок и составляют примерно 12—15% ее абсолютной величины.
На речном транспорте в себестоимость перевозок не включают
расходы, связанные с формированием плотов и погрузочно-раз-
грузочными работами. На морском транспорте в себестоимости
перевозок не учитывают расходы фрахтованного флота и затра-
ты на работу ледоколов. На железных дорогах расходы на манев-
176
ровую и грузовую работы, выполняемые средствами дорог, пол-
ностью включаются в себестоимость перевозок. На воздушном
транспорте все издержки, связанные с выполнением погрузочно-
разгрузочных операций, также включают в себестоимость пере-
возок. Следовательно, при сравнении себестоимости перевозок
по видам транспорта надо проводить дополнительные расчеты
для приведения затрат в сопоставимый вид.
Показатели средней себестоимости перевозок на различных
видах транспорта несопоставимы еще и потому, что они исчис-
лены для разной средней дальности и густоты перевозок. Так, на
железнодорожном транспорте средняя себестоимость перевозок
определялась в 1993 г. при средней дальности 1200 км и грузона-
пряженности 21,5 млн. прив. т-км/км, а на автомобильном —
соответственно при 18 км и 0,8 млн. т-км. В целях улучшения
анализа и сопоставимости затрат по видам транспорта эксплуата-
ционные расходы и себестоимость перевозок в зависимости от
дальности делят по операциям перевозочного процесса: началь-
но-конечным и движенческой. Такое деление затрат особенно
важно при сравнении себестоимости перевозок по видам транс-
порта. Расходы на начально-конечные операции связаны в ос-
новном с подачей и уборкой вагонов, автомобилей, судов под
грузовые операции, формированием и расформированием соста-
вов в начальных и конечных пунктах перевозок, оформлением
перевозочных документов, информационным и другим обслужи-
ванием клиентуры, а на некоторых видах транспорта и с выпол-
нением погрузочно-разгрузочных работ. Расходы на движенче-
скую операцию связаны с передвижением подвижного состава,
включая промежуточные операции по его переформированию и
обработке в пути следования.
Расходы на начально-конечные операции (при прочих рав-
ных условиях) от изменения дальности перевозок не зависят, а
расходы на движенческую операцию возрастают прямо пропор-
ционально ее росту. Эксплуатационные расходы транспорта
= Эик + Эдв/,
где Энк, Эдв — расходы соответственно на начально-конечные и дви-
женческую операции; I — дальность перевозки.
Себестоимость перевозок имеет обратную зависимость:
с — —— + С
'-т / '-'лв,
где Снк, Сдв — себестоимость соответственно начально-конечных и дви-
женческой операций.
Графически эти зависимости показаны на рис. 9.1 и 9.2.
177
z
Рис 9 1 Зависимость эксплуатаци-
онных расходов от дальности перево-
зок
Рис 9 2 Зависимость себестоимости
перевозок от их дальности
Степень влияния дальности перевозок на их себестоимость за-
висит от условий и технологии выполнения начально-конечных и
движенческой операций на каждом виде транспорта Они опреде-
ляют и соотношение затрат на эти операции (табл 9.2)
Себестоимость перевозок по железным дорогам на короткие рас-
стояния (до 50—100 км) значительно выше средней (в 4—5 раз), так
как такие перевозки осуществляются, как правило, сборными
поездами, имеющими меньшие массу и участковую скорость из-
за большого числа длительных стоянок на промежуточных стан-
циях При увеличении расстояния свыше 500 км себестоимость
железнодорожных перевозок заметно снижается, что определяет
наиболее выгодную сферу применения этого вида транспорта на
средних и дальних расстояниях.
На морском и речном транспорте расходы на начально-ко-
нечные операции значительно выше, чем на железнодорожном
(см. табл. 9.2), что объясняется большой грузоподъемностью су-
дов и продолжительностью их стоянок под грузовыми операция-
ми Влияние дальности на себестоимость водных перевозок ска-
зывается на значительно больших, чем на железных дорогах, рас-
стояниях — до 1500—2500 км.
Таблица 92
Вид транспорта Доля расходов, %, на операции перевозочного процесса
начально-конечные движенческую
Железнодорожный 22 78
Морской 42 58
Речной 37 63
Автомобильный 8 92
Трубопроводный 2 98
178
Таблица 93
Вид транспорта Изменение себестоимости перевозок грузов, %, в зависимости от расстояния перевозки, км
10 20 50 100 200 500 800 1000
Железнодорожный 100 52 22 13 7 4 4 3
Морской (каботаж) 100 50 20 10 5 2 1 1
Речной 100 51 21 11 6 3 3 2
Автомобильный 100 72 54 48 46 44 44 45
На автомобильном транспорте расходы на начально-конечные
операции незначительны ввиду относительно малой средней гру-
зоподъемности автомобилей и небольшого времени простоя под
погрузкой и разгрузкой. Однако вследствие больших, чем на же-
лезнодорожном и водном транспорте, расходов на движенче-
скую операцию (на 1 т • км) себестоимость автомобильных пере-
возок по мере роста дальности снижается медленнее, а на даль-
них расстояниях (свыше 1000 км) даже начинает возрастать из-за
необходимости оплаты работы сменного водителя, сверхурочных
или командировочных и относительного роста затрат на топливо.
Изменение себестоимости перевозок грузов в зависимости от
дальности перевозок по видам транспорта можно проследить по
табл. 9.3. Те виды транспорта, у которых расходы на начально-
конечные операции относительно велики (железнодорожный,
морской и речной), более эффективны при перевозках на даль-
ние расстояния, и наоборот, автомобильный транспорт, у кото-
рого велики расходы на движенческую операцию, целесообраз-
нее использовать на коротких расстояниях. Правда, это не отно-
сится к случаям срочной доставки скоропортящихся и некоторых
других грузов, когда повышенные расходы оправдываются сокра-
щением потерь грузов и времени доставки.
Себестоимость перевозок на разных видах транспорта сущест-
венно зависит от объемов перевозок (размеров движения). При
этом часть расходов меняется прямо пропорционально измене-
нию объема перевозок (заработная плата основного эксплуатаци-
онного контингента служащих, расходы на топливо, элек-
троэнергию, материалы и т. п), а другая остается постоянной,
неизменяющейся (расходы по содержанию постоянных уст-
ройств, управленческого персонала и т. п.). Первую часть себе-
стоимости перевозок называют зависящими, или переменными
расходами, а вторую — независящими, или постоянными. С уве-
личением объемов транспортной работы (в пределах имеющихся
резервов пропускной способности) зависящие расходы остаются
постоянными, а независящие уменьшаются по гиперболе. По
этой причине с ростом объемов перевозок себестоимость на
179
всех видах транспорта имеет тенденцию к гиперболическому
снижению. Однако следует учитывать, что доли переменной (за-
висящей) и постоянной (независящей) частей расходов на каж-
дом виде транспорта различны. Так, на железнодорожном транс-
порте доля зависящих расходов при средней густоте перевозок
составляет примерно 70%, на автомобильном — 15—20%, на
морском — 10—15%, на речном — 30%, на воздушном — 35%, на
трубопроводном — до 80%. Сравнение видов транспорта только
по зависящим расходам является некорректным. Необходимо
также учитывать, что при значительном росте объема перевозок,
превышающем имеющиеся резервы провозной и пропускной
способности, так называемые независящие расходы также воз-
растают (поэтому их чаще называют условно-постоянными), как
и себестоимость перевозок в целом.
В условиях экономического кризиса резко снижаются объе-
мы транспортной работы, что приводит к относительному повы-
шению себестоимости перевозок вследствие большой доли неза-
висящих расходов, например на железных дорогах. Такое поло-
жение приводит к тяжелым финансовым результатам в деятель-
ности транспортных предприятий в результате снижения доход-
ных поступлений, не покрывающих их независящие (условно-
постоянные) расходы.
При сравнении себестоимости перевозок по видам транспорта
следует учитывать удельные затраты на выполнение погрузочно-
разгрузочных операций, выполняемых грузовладельцами, а также
расходы, связанные с потерями грузов в процессе их доставки
потребителям, и другие сопоставимые затраты. Во всех случаях
такое сравнение себестоимости необходимо проводить не по
средним значениям, а с учетом конкретных условий перевозок и
затрат на различных видах транспорта. Дело в том, что в зависи-
мости от направления перевозок, рода груза, вида движения, ус-
ловий эксплуатации и региона себестоимость перевозок даже в
пределах одного вида транспорта может различаться в несколько
раз. Так, на железных дорогах себестоимость перевозок на грузо-
напряженных электрифицированных линиях в 1,8—2 раза ниже,
чем на участках с тепловозной тягой и средней или небольшой
густотой перевозок. Себестоимость перевозок на малодеятельных
участках железных дорог и в сборных поездах в 3—4 раза выше
средней по железнодорожному транспорту, а также зачастую вы-
ше себестоимости перевозок автотранспортом на параллельных
направлениях. Затраты на перевозки грузов в автопоездах на базе
автомобиля КамАЗ-5410 грузоподъемностью 14,5 т вдвое мень-
ше, чем средняя себестоимость на автотранспорте. Существенно
различается себестоимость перевозок на морском транспорте в
зависимости от районов плавания, типов судов и портов. Так,
себестоимость перевозок грузов в малом каботаже почти в 2 раза
180
выше, чем в большом, и в 3 раза выше, чем в заграничном пла-
вании. Доставка грузов по Волге и Каме в навигационный пери-
од обходится почти вдвое дешевле, чем по параллельным желез-
нодорожным линиям. Себестоимость воздушных перевозок пас-
сажиров в среднем в 2,5—3 раза, а грузов в 60 раз выше, чем по
железной Дороге. Себестоимость транспортировки нефти трубо-
проводным транспортом самая низкая. Однако в зависимости от
диаметра труб удельные текущие затраты резко меняются. Так,
себестоимость перекачки нефти по трубам диаметром 920—1020 мм
в 2—2,5 раза ниже, чем при диаметре труб 530 мм.
При расчете себестоимости перевозок по видам транспорта
следует учитывать различия в ставках налогов и страховых сбо-
ров для государственного и частного транспорта и другие затра-
ты, связанные с рыночной конъюнктурой (например расходы на
рекламу).
9.3. Капитальные вложения по видам транспорта
Капитальные вложения представляют собой совокупность
единовременных затрат, направленных на создание новых или
реконструкцию, расширение и модернизацию действующих ос-
новных фондов. Транспорт относится к одной из наиболее капи-
талоемких отраслей экономики с относительно длительными
сроками окупаемости вложенного капитала. Различают капи-
тальные вложения в постоянные устройства и в подвижной со-
став. Более медленная оборачиваемость капитала, т. е. возвраще-
ние авансированных средств, характерна для капитальных вло-
жений в постоянные устройства транспорта — железные и авто-
мобильные дороги, морские и речные порты, аэропорты, трубо-
проводы, здания и сооружения транспортных предприятий. Од-
нако Эта недвижимость имеет большой экономический потенци-
ал, так как многие дорогостоящие сооружения транспорта (насы-
пи, мосты, дороги, здания и т. п.) служат на протяжении весьма
продолжительных сроков и могут приносить прибыль инвесто-
рам в течение длительного времени после погашения возвратных
средств (амортизации). Почти во всех странах мира постоянные
устройства транспорта находятся в государственной собственно-
сти и их развитие и инвестирование осуществляются за счет го-
сударственного бюджета (до 70—80%), а также привлеченных
внутренних или внешних источников, в том числе займов креди-
тов и т. п.
Капитальные вложения в подвижной состав (локомотивы, ва-
гоны, автомобили, суда, самолеты), хотя так же значительны, од-
нако обычно окупаются (изнашиваются) значительно быстрее
постоянных устройств. В некоторых государствах подвижной со-
став находится в негосударственной собственности. Частично это
181
есть и в России на автомобильном, водном, воздушном и желез-
нодорожном транспорте (частные грузовые и легковые автомоби-
ли, приватизированные и акционированные речные и морские
суда, самолеты, арендованные и ведомственные вагоны и т. п.).
Инвестирование развития подвижного состава осуществляется из
собственных источников транспортных предприятий за счет при-
были и амортизационных отчислений (до 50—60%) и за счет го-
сударственных субсидий. Разумеется, частный транспорт разви-
вается полностью за счет собственных средств и кредитов.
Капиталоемкость видов транспорта можно сравнить, исполь-
зуя показатель удельных капитальных вложений, который учиты-
вает единовременные затраты на развитие транспорта, приходя-
щиеся на 1 т, 1 т • км либо 1 прив. т • км. Удельные капиталовло-
жения в постоянные устройства железнодорожного, автомобиль-
ного и трубопроводного транспорта обычно определяют в расче-
те на 1 км сооружаемой линии. Для обеспечения полноты учета
и сопоставимости капитальных вложений на автомобильном и
водном транспорте при определении инвестиций необходимо
учитывать единовременные затраты в развитие путевого хозяйст- ,
ва, производимые как за счет соответствующих видов транспор-
та, так и других источников финансирования (федеральный, рес-
публиканские и местные бюджеты, различные дорожные фон-
ды, займы и взносы). Ведь автомобильными дорогами и порта-
ми пользуются не только магистральные виды государственного
транспорта, но и частные автомобили и суда, рыболовный флот,
акционированный и ведомственный транспорт.
Необходимые капитальные вложения в постоянные устройст-
ва (пассажирские депо, вокзалы, терминалы, грузовые площадки,
причалы и т. п.) отдельно для грузовых и пассажирских перево-
зок определяют методом непосредственного расчета, а в случаях
общего использования постоянных устройств (например желез-
ных и автомобильных дорог) распределением соответствующей
суммы инвестиций по определенным измерителям работы транс-
порта (тонно-километры брутто, пассажире-, поезде-, автомоби-
ле-километры и др.).
Капитальные вложения в строительные работы, подвижной
состав и оборудование определяют на основе действующих цен,
прогнозируемых уровней инфляции, кредитных ставок и лаговых
коэффициентов (дисконтов) удорожания или удешевления тех-
ники, материалов и строительных работ в перспективе. Удельные
капитальные вложения определяются с учетом мощности потока,
дальности перевозок, направления следования, района строи-
тельства и других факторов. При сравнении вариантов перево-
зок они обычно определяются на 1 т на всем расстоянии пере-
возок.
182
Потребность в капитальных вложениях на разных видах
транспорта различна. Она зависит от технических и технологиче-
ских особенностей видов транспорта, сложности и стоимости
техники и работ, характера местности, климатических и других
условий.
На железнодорожном транспорте стоимость постройки 1 км
однопутной линии (без учета стоимости подвижного состава) в
ценах 1995 г. составляла 7—9 млрд. р. Стоимость сооружения
двухпутной линии на 30—40% выше однопутной. Единовремен-
ные затраты на строительство 1 км автомобильной магистрали I
и II категорий примерно равны стоимости сооружения 1 км од-
нопутной железной дороги, a III—IV категории — в 2—3 раза
меньше. Постройка 1 км магистрального нефтепровода обходит-
ся в 2—2,5 раза дешевле, чем сооружение 1 км однопутной же-
лезнодорожной линии. Стоимость строительства 1 км линий гид-
ро- и пневмоконтейнерного трубопроводного транспорта при-
ближается к затратам на сооружение железных дорог или даже
превышает их.
Стоимость сооружения постоянных устройств на речном
транспорте в расчете на 1 км пути примерно в 5—6 раз ниже, чем
на железнодорожном. Удельные единовременные затраты мень-
ше и на морском транспорте, хотя на строительство морских
портов требуется больше капитальных вложений, чем на строи-
тельство железнодорожных станций и речных портов.
Цены на подвижной состав всех видов транспорта чрезвычай-
но высоки, однако стоимость в расчете на единицу мощности
(1 л. с. или 1 т грузоподъемности) существенно различается.
Наиболее дорогими являются самолеты (стоимость ИЛ-96 в
1995 г. составляла 200—210 млрд, р.) и морские суда, в 3—4 раза
дешевле подвижной состав железных дорог (локомотивы и ваго-
ны).
Различно по видам транспорта соотношение потребных капи-
тальных вложений в развитие постоянных устройств и затрат на
подвижной состав: на железных дорогах — 60:40%, на автомо-
бильном — 30:70%, на воздушном — 20:80%, на трубопровод-
ном — 90:10%.
На размер капитальных вложений в подвижной состав опре-
деленное влияние оказывает удельное сопротивление движению,
поскольку для его преодоления требуются двигатели соответст-
вующих мощностей. Так, на водном транспорте сопротивление
движению q возрастает пропорционально квадрату скорости, т. е.
q г2, а потребная мощность судовых машин W — пропорцио-
нально кубу скорости, т. е. W у3. Соответственно растет и
стоимость скоростных судов, например на подводных крыльях.
Правда, при малых скоростях судна сопротивление движению в
несколько раз меньше, чем на железнодорожном транспорте,
183
уменьшается расход топлива на единицу перевозок. Вот почему
по реке можно доставить груз дешевле, но медленнее.
Крупным преимуществом воздушного транспорта являются
сравнительно малые потребные капитальные вложения в посто-
янные устройства. Так как дальность полетов, как правило, боль-
шая, то удельные затраты на 1 км линии незначительны. Важ-
ным обстоятельством является также то, что один аэропорт, хо-
тя и дорогой, может обслуживать большое число воздушных со-
общений. При наличии п аэропортов число воздушных сообще-
ний между ними S = п(п — 1)/2.
Если на определенной территории располагается 5 аэропор-
тов, то можно организовать 10 воздушных сообщений, при на-
личии 50 аэропортов — 1225 воздушных сообщений. Следова-
тельно, при увеличении числа аэропортов на порядок (в 10 раз)
число воздушных сообщений может возрасти на два порядка (бо-
лее чем в 122 раза). Однако следует учитывать очень высокую
стоимость летательных аппаратов.
В связи с высокой капиталоемкостью транспортных ресурсов
в современных условиях необходимо повышать эффективность
капитальных вложений на транспорте за счет ускорения их оку-
паемости, развития транспортного рынка, увеличения объемов
перевозок и обеспечения конкурентоспособности транспортных
услуг.
9.4. Стоимость грузовой массы.
Скорость и сроки доставки грузов и пассажиров
По ориентировочным расчетам, на всех видах транспорта Рос-
сии единовременно (ежесуточно) в процессе транспортировки
находится примерно 27—30 млн т различных грузов. Эта грузовая
масса (добытые сырье и топливо, произведенная промышленная
и сельскохозяйственная продукция, отправленная потребите-
лям) в определенный период времени является, по существу,
"мертвым" капиталом, не приносящим доход. Стоимость этой
грузовой массы представляет собой сумму оборотных средств
грузовладельцев, которую производители должны иметь на пери-
од поставки продукции в виде текущих и страховых производст-
венных запасов. Очевидно, что чем меньше срок доставки гру-
зов, чем быстрее при прочих равных условиях произведенные то-
вары поступят в сферу потребления, тем больший эффект они
дадут обществу. Следовательно, ускорение доставки грузов рав-
ноценно единовременному увеличению производства продукции
и удовлетворению дополнительных потребностей в ней потреби-
телей. Это так называемый внетранспортный эффект, который
дает транспорт клиентам, неся дополнительные расходы на уве-
личение скорости доставки.
184
Сокращение стоимости грузовой массы, находящейся "в пу-
ти", при различных вариантах перевозки
ЪРЦгр , ..
365 ('д ’
где SP — рассматриваемый годовой объем перевозок грузов т; Цгр — це-
на 1 т перевозимого груза, р.; Г /д — время (сроки) доставки грузов
соответственно по первому и второму вариантам перевозок, сут.
Этот экономический показатель учитывают при определении
эффективности различных видов транспорта. Он характеризует
качественную сторону транспортных услуг. Стоимость грузовой
массы представляет собой единовременные вложения в оборот-
ные средства грузовладельцев, поэтому сокращение (экономию)
стоимости грузов "в пути" суммируют с капитальными вложения-
ми в транспорт. Это объясняется тем, что одни грузы выгружают,
одновременно грузят другие, а общая грузовая масса на транс-
порте остается постоянной и может измениться только в двух
случаях: при изменении скорости и сроков доставки или при об-
щем резком снижении объемов перевозок, как в настоящее вре-
мя. При увеличении объемов перевозок возможно стабилизиро-
вать и даже сократить грузовую массу, внедряя достижения тех-
нического прогресса на транспорте, используя рост доходов и
прибыли.
Эффект от ускорения доставки распространяется не на все
грузы, а только на те, которые равномерно производятся и по-
требляются: каменный уголь, руда, металлы, лесные и нефтяные
грузы, продукция машиностроения и легкой промышленности,
ценные грузы, а также скоропортящиеся продукты (свежее мя-
со, молоко, овощи, фрукты, бахчевые культуры и т. п.). В об-
щем объеме перевозок такие грузы составляют более 70%. Уско-
рение же доставки товаров, производимых сезонно, а потребляе-
мых равномерно (или наоборот), эффекта не дает, так как после
быстрой доставки в пункты потребления они все равно хранятся
определенное время на складе (хлебные грузы, сахар, хлопок,
сельхозмашины, минеральные удобрения и др.). Исключение со-
ставляют дефицитные поставки любой продукции, например
комплектующих изделий и т. п.
Таким образом, главными факторами, влияющими на измене-
ние стоимости грузовой массы при прочих равных условиях, яв-
ляются скорость и сроки доставки грузов (от момента предъявле-
ния их к перевозке до момента сдачи получателю). Эти показате-
ли в определенной мере характеризуют качество транспортной
продукции.
Скорости и сроки доставки грузов и пассажиров существенно
различаются по видам транспорта.
185
На железнодорожном транспорте скорость доставки грузов
составляет 10—11 км/ч (230—250 км/сут) при средней участковой
скорости поезда около 36 км/ч. Разница в скоростях объясняется
длительными простоями вагонов в начальных и конечных пунк-
тах, а также на технических и промежуточных станциях в пути
следования. Особенно медленно продвигаются грузы, перевози-
мые мелкими отправками — скорость их доставки составляет в
среднем 4—5 км/ч, или 100—130 км/сут. Самая высокая скорость
доставки характерна для маршрутных поездов (15 км/ч). В целом
же средние сроки доставки грузов по железным дорогам меньше,
чем на речном и морском транспорте, но больше, чем на автомо-
бильном.
Средняя скорость доставки грузов на автомобильном транс-
порте равна 15—17 км/ч близка к маршрутной по железной до-
роге. Затраты времени на начально-конечные операции с авто-
мобилями относительно невелики. При работе на междугород-
ных рейсах скорость доставки грузов автомобильным транспор-
том увеличивается в 2—3 раза (до 30—35 км/ч) по сравнению с
внутригородскими перевозками (в среднем 20 км/ч).
Средняя скорость доставки грузов по рекам составляет 5—6 км/ч.
Значительно быстрее доставляют грузы современные самоходные
речные суда (со скоростью до 12—15 км/ч). Следует учитывать,
что речной транспорт проходит, как правило, большие расстоя-
ния без остановок й ограничений пропускной способности,
поэтому часто сроки доставки на некоторых реках сравнимы с
железнодорожным вариантом.
На морском транспорте средняя скорость доставки грузов со-
ставляет 16—17 км/ч, в частности сухогрузами 13 км/ч, танкера-
ми 19 км/ч. Несмотря на длительные задержки морских судов в
портах под грузовыми операциями, итоговые скорости доставки
ими грузов почти в 1,5 раза выше, чем на железнодорожном
транспорте.
Скорость перекачки нефтегрузов трубопроводным транспор-
том в 2—3 раза меньше, чем перевозка по железной дороге, од-
нако относительно низкая себестоимость и непрерывность пере-
качки оправдывают необходимость развития этого вида транс-
порта.
Средние сроки доставки грузов
/а — £/Гд + /д0П,
где L — расстояние перевозки; тд — средняя скорость доставки; Л;оп —
дополнительное время по организации доставки грузов, не учитываемое
при расчете средней скорости доставки.
Дополнительное время гдоп включает в себя время, затрачи-
ваемое клиентурой на подвоз-вывоз грузов, оформление перево-
186
Таблица 9.4
Вид транспорта Средняя даль- ность перевоз- ки, км Средняя скорость доставки грузов, Средний срок доставки гру- зов, сут
км/ч км/сут
Железнодорожный 1121 10 240 6,5
Морской 3567 16 384 13,1
Внутренний вод- ный 325 6 144 4,3
Автомобильный 20 17 408 0,06
Нефтепроводный 1500 4,5 108 14,2
Воздушный 2031 450 10800 0,3
зочных документов и другие операции, не учитываемые на маги-
стральном транспорте.
Средние скорости и сроки доставки, рассчитанные в соответ-
ствии со средней дальностью перевозки грузов по видам транс-
порта, представлены в табл. 9.4. Приведенные в таблице сроки
доставки грузов рассчитаны в пределах "осредненных" сфер дей-
ствия видов транспорта и не вполне сопоставимы. Для потреби-
телей более важен показатель средней скорости доставки, кото-
рый позволяет рассчитывать "свой" срок доставки груза на кон-
кретном расстоянии перевозок.
Скорости перевозки пассажиров также существенно раз-
личаются по видам транспорта. Наиболее высокая скорость на
воздушном транспорте (в среднем 500 км/ч с учетом времени по-
ездки в аэропорт и обратно). Сами современные воздушные лай-
неры обеспечивают сверхзвуковую крейсерскую скорость полета
до 2500 км/ч.
На железных дорогах средняя скорость движения поезда со-
ставляет 55—60 км/ч. Предполагается, что на высокоскоростной
магистрали Санкт-Петербург — Москва эта скорость будет рав-
на 250—300 км/ч и по совокупности времени поездки пассажира
"от дома до дома" будет близка к средней скорости на воздушном
транспорте.
На междугородном автомобильном транспорте скорость по-
ездки пассажиров составляет в среднем 40—50 км/ч, а по некото-
рым автомагистралям автобусы-экспрессы доставляют пассажи-
ров быстрее, чем поезда.
Скорость перемещения пассажиров на морских лайнерах со-
ставляет в среднем 25—30 км/ч. Обычные речные суда имеют
меньшую скорость (до 20 км/ч), суда на подводных крыльях —
до 50—60 км/ч.
При сравнении сроков доставки пассажиров по видам транс-
порта их следует определять с учетом всего времени, необходи-
мого пассажиру для перемещения "от дома до дома", т. е. с уче-
187
том времени поездки до магистрального транспорта и от него до
места назначения. При таком расчете итоговое время поездки
пассажиров по железной дороге или автотранспортом на средние
расстояния часто меньше или равно времени перемещения на
самолете.
Экономию от ускорения доставки пассажиров определяют по
стоимости пассажиро-часа и общему сокращению времени по-
ездки. Этот расчет может быть использован также для определе-
ния стоимости компенсации пассажирам ущерба, нанесенного в
результате задержек и опозданий транспорта в виде возврата им
части стоимости билетов. Стоимость пассажиро-часа оценивают
либо по доле валового внутреннего продукта, создаваемого од-
ним работником в час, либо по среднегодовой заработной плате
работника в час.
В условиях конкуренции между видами транспорта сокраще-
ние времени доставки грузов и поездки пассажиров является од-
ним из основных направлений повышения конкурентоспособно-
сти транспортных услуг различных транспортных предприятий,
фирм и компаний.
9.5. Производительность труда
на разных видах транспорта
Производительность труда — один из важнейших показате-
лей эффективности производства и поэтому должен учитываться
при выборе того или иного способа перемещения товаров и
людей. Показатель производительности труда, или выработки на
транспорте /7Т обычно определяют в тысячах приведенных тон-
но-километров на 1 работника:
Пу — 2/’/црНВ/¥э,
где ЕР/прив — годовой объем транспортной работы в приведенных тон-
но-километрах; Чэ — среднесписочная численность работников, занятых
в эксплуатационной работе.
Транспорт является трудоемкой отраслью материального про-
изводства, хотя в настоящее время в связи со снижением объе-
мов перевозок на всех видах транспорта сокращается числен-
ность работающих. В основной деятельности всех видов транс-
порта занято около 6 млн чел., и почти половина из них работает
на автомобильном транспорте. В то же время доля автомобиль-
ного транспорта в грузообороте всей транспортной системы со-
ставляет примерно 9%. На железных дорогах России в основной
деятельности в 1995 г. было занято почти 1,2 млн чел., а с учетом
подсобно-вспомогательной и иной деятельности — 1,8 млн чел.
На морском и речном транспорте работало около 1 млн чел. Эти
188
сравнения показывают, что производительность труда на разных
видах транспорта весьма различна. Наиболее высокая произво-
дительность труда (на 1 работника) на трубопроводном (более
20 млн. прив. т • км/чел) и морском (около 9 млн. прив. т • км/чел)
транспорте. Выработка на 1 работника железнодорожного транс-
порта в 1995 г. составила 1378 тыс. прив. т-км, а на речном —
1500 тыс. прив. т-км. В последние годы произошло некоторое
снижение производительности труда почти на всех видах транс-
порта на 15—20%, что связано с общим спадом объемов перево-
зок и сдерживанием сокращения численности работников транс-
порта, в том числе обслуживающих постоянные устройства.
Самая низкая производительность труда на автомобильном
транспорте общего пользования — примерно 200 тыс. прив. т • км/чел.
Производительность труда на приватизированном автомобиль-
ном транспорте пока также невысока и составляет примерно 150
тыс. прив. т-км/чел. Однако следует учитывать, что сфера дея-
тельности автотранспорта — короткие расстояния. Если бы, ска-
жем, железнодорожный транспорт выполнял только короткопро-
бежные перевозки, то производительность труда на нем была бы
еще ниже, чем на автомобильном.
В современных условиях актуален и другой подход к опреде-
лению производительности труда на транспорте как к доле дохо-
да или прибыли, приходящейся на одного работника, причем
учитываются работники всех сфер деятельности того или иного
вида транспорта, а не только занятые на перевозках:
Птл = ЪД/Ч0, или /7ТД = £/?/%,
где ТД, XR — соответственно годовой доход и прибыль транспорта от
всех видов деятельности; Чо — общая среднегодовая численность работ-
ников транспорта.
При таком подходе эффективность того или иного вида
транспорта выглядит несколько по-иному, чем в соответствии с
натуральным показателем. Так, на железных дорогах в 1993 г. до-
ход на 1 работника составил примерно 3,3 млн р. (прибыль более
750 тыс. р.). На автомобильном транспорте эти показатели были
близки к этому уровню (2,6 млн. и 500 тыс. р.), что существенно
отличается от той картины, которую дает натуральный показа-
тель производительности труда. Однако по другим видам транс-
порта общая тенденция соотношений натуральных и стоимост-
ных показателей производительности труда сохраняется, что свя-
зано с государственным регулированием тарифов. Наиболее вы-
сокая доля доходов на трубопроводном и морском транспорте
(по данным 1993 г. соответственно 15 и 7 млн р. на 1 работника).
Ниже доходность на речном и автомобильном транспорте.
Необходимо подчеркнуть, что в условиях рынка производитель-
ность труда становится, по существу, решающим показателем, опре-
деляющим эффективность работы транспортных предприятий.
189
ГЛАВА 1Q
ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ ВЫБОРА ВИДОВ ТРАНСПОРТА
10.1. Принципы выбора видов транспорта
потребителями транспортных услуг
Проблема выбора способов доставки грузов и перемещения
пассажиров является одной из главных при создании и функцио-
нировании призводственно-экономических систем и населен-
ных пунктов в государстве. При этом следует различать условия
такого выбора: текущие и перспективные (стратегические). В
первом случае потребители транспортных услуг делают выбор из
существующих в стране или регионе видов транспорта, а во вто-
ром — учитывая возможное их развитие и создание новых спосо-
бов перемещения товаров и людей. Соответственно различается
и учет затрат на перемещение. В текущих условиях при выборе
каналов товародвижения или поездки пассажиров учитывают та-
рифные платы за перевозки и другие услуги, а при перспектив-
ных расчетах — приведенные эксплуатационно-строительные за-
траты. При этом в обоих случаях, кроме цены перевозки, берут
во внимание дальность, сроки и скорости доставки, универсаль-
ность и производительность транспорта, уровень сохранности
грузов и безопасности перевозок, комплексность и комфорта-
бельность транспортного обслуживания клиентов и другие пока-
затели.
На практике выбор вида транспорта зачастую ограничен, осо-
бенно в области грузовых перевозок. Так, массовый завоз грузов
в глубинные районы Крайнего Севера возможен в основном
речным транспортом в период навигации с припортовых желез-
нодорожных станций и морских портов. Перевозки угля на теп-
лоэлектростанции или железорудного сырья на металлургические
комбинаты осуществляются, как правило, по железным дорогам
с использованием подъездных железнодорожных путей отправи-
телей и получателей этих грузов. Во многих районах России,
особенно на востоке, еще сохраняется естественно-монопольное
транспортное сообщение одного вида массового транспорта при
ограниченных возможностях конкурентного выбора транспорт-
ных услуг.
В период структурной перестройки экономики и значитель-
ных изменений в объемах и географии перевозок такой выбор
190
может быть существенно расширен. Он может серьезно повлиять
на развитие транспортно-дорожного комплекса государства.
Так, заметно возросла конкуренция между железнодорожным и
автомобильным транспортом при грузовых перевозках не только
на короткие, но и на средние и даже дальние расстояния. Растет
конкуренция между железными дорогами и воздушным транс-
портом при перевозке пассажиров. Усиливается конкуренция в
пригородном и местном сообщениях между железной дорогой и
автомобильным транспортом. Это дает стимул для поиска новых
интермодальных технологий, повышения качества транспортного
обслуживания потребителей транспортных услуг, использования
принципов логистики и маркетинга в организации перевозок.
Соответственно повышаются и возможности выбора видов
транспорта с учетом технико-экономических особенностей и
конкурентоспособности транспортных услуг каждого из них.
Каковы же основные принципы выбора видов транспорта?
Первый и основополагающий принцип заключается в том,
что выбор вида транспорта или способа перемещения делают са-
ми потребители транспортных услуг в отличие от ранее сущест-
вовавшего в области перевозок грузов централизованного рас-
пределения. Это означает, что работники транспорта должны
научиться продавать (а не распределять) транспортные услуги на
транспортном рынке.
Отсюда вытекает и второй принцип — основным критерием
выбора вида транспорта являются затраты потребителей на
транспортные услуги. Дополнительными критериями (в некото-
рых случаях решающими) могут быть минимальные сроки пере-
мещения, надежность, безопасность, сохранность, экологичность
перевозок и другие показатели.
Третий принцип заключается в обеспечении сопоставимости
стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариан-
тов перевозок. Сопоставляются все элементы затрат на всем пути
перемещения груза от склада отправителя до склада получателя
("от двери до двери") или следования пассажира "от дома до до-
ма", включая возможные промежуточные перевалки груза или
пересадки пассажиров на другие виды транспорта. При этом не-
обходимо привести в сопоставимый вид различия в структуре за-
трат по видам транспорта и операциям перевозочного процесса.
Расчеты по вариантам необходимо выполнять для одинакового
объема перевозок между одними и теми же пунктами перемеще-
ния.
И, наконец, четвертый принцип — обеспечение достоверной
и достаточной информированности потребителей транспортных
услуг, в частности, через рекламу, о емкости, качестве и стоимо-
сти этих услуг благодаря наличию хорошей экспедиторской
службы по обслуживанию клиентов, развития маркетинговых
191
подходов в работе транспортных предприятий. Объективная ин-
формация о транспортных услугах позволяет потребителям про-
водить сравнительные расчеты по оптимизации своих затрат на
транспорт, рационализировать перевозку и эффективнее разме-
щать заказы, определять более выгодные рынки сбыта своей
продукции и управлять транспортной составляющей в цене това-
ров и услуг.
Перечисленные принципы в значительной мере предопреде-
ляют методы выбора видов транспорта, которые различаются ме-
жду собой способами или полнотой учета тех или иных сопос-
тавляемых факторов (показателей). В связи с тем что одновре-
менно учесть многочисленные факторы, оказывающие влияние
на выбор вида транспорта, очень трудно, на практике сначала
рассчитывают обобщающие стоимостные показатели, а затем,
по мере необходимости и возможности, сопоставляют натураль-
ные и эксплуатационно-технические (см. гл. 9).
В условиях рыночной экономики важнейшим общим принци-
пом выбора вида транспорта является конкурентоспособность
транспортных услуг того или иного варианта перевозок. В связи
с этим при выборе каналов товародвижения недостаточно срав-
нения только затрат на перевозки. Необходим учет качества
транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг,
уровня безопасности и экологичности транспорта, выгоды потре-
бителей от использования интермодальных технологий перевозок
(внетранспортный экономический и социальный эффект) и т. п.
Большое значение также имеет форма собственности сопостав-
ляемых транспортных средств, система страхования перевозок и
банковского обслуживания клиентуры. На выбор вида транспор-
та большое влияние оказывает также сложившаяся система меж-
отраслевых договорных отношений между транспортом и грузо-
владельцами в рамках финансово-промышленных групп и на ре-
гиональном уровне.
10.2. Методы выбора вида транспорта для перевозки грузов
При выборе вида транспорта для перевозки грузов следует
различать методы расчета экономического эффекта от выбранно-
го варианта перевозок (вида транспорта) по конкретной коррес-
понденции и методы определения рациональных сфер или рав-
новыгодных расстояний использования того или иного вида
транспорта. Хотя в обоих случаях сравниваются затраты на пере-
возки грузов по каждому из рассматриваемых видов транспорта,
методы или алгоритмы расчета разные. Кроме того, в зависимо-
сти от периода или условий расчета (текущих или перспектив-
ных) может меняться и содержание элементов затрат сопостав-
ляемых вариантов перевозок.
192
Основные элементы транспортных затрат грузовладельцев
подразделяются на четыре группы: это расходы на выполнение
погрузочно-разгрузочных или перегрузочных (перевалочных)
операций 7пр, подвоз грузов к магистральному транспорту и вы-
воз их от него 7ПВ; на собственно перемещение грузов, в том
числе на выполнение начально-конечных 7НК и движенческих
операций 7ДВ; дополнительные расходы 7Д0П, связанные с поте-
рями грузов, природоохранными мероприятиями и т. п.
Кроме перечисленных затрат, у грузовладельцев могут возни-
кать расходы, различающиеся по видам транспорта. К ним отно-
сятся, например, стоимость тары, плата за хранение груза в
начальных, промежуточных и конечных пунктах, страхование
и др.
Таким образом, в текущих условиях плата за перевозки по
/-му варианту по конкретной корреспонденции
3, = Т’пр + Т’пв + Т’нк + Т^дв/гр + Лоп -* min,
где /Г(, — рассматриваемое расстояние перевозок по конкретной коррес-
понденции
Экономические последствия (эффект) выбора /-го варианта
перевозок груза по сравнению с действующим
ЛЭ, = (За - 3,)Q,
где Зд — плата за перевозки по действующему варианту; Q — объем пе-
ревозки конкретного груза, т
Варианты перевозок определяются видом транспорта, кото-
рый выполняет основную по дальности перемещения груза
часть транспортной работы. Различают железнодорожный, авто-
мобильный, речной (водный), трубопроводный и смешанные ва-
рианты перевозок. Наиболее простая схема транспортировки —
по автомобильному варианту, при котором доставка грузов осу-
ществляется, как правило, непосредственно от склада отправите-
ля до склада получателя без перегрузки. Наиболее сложными яв-
ляются схемы транспортировки по железнодорожному и сме-
шанным (железнодорожно-водному, трубопроводно-железнодо-
рожному и др.) вариантам. Правда, при железнодорожном вари-
анте также есть простая и эффективная схема транспортировки,
когда у отправителей и получателей грузов имеются подъездные
железнодорожные пути (77), соединяющие их с магистральными
железными дорогами (М): ГЦ—М—П}. По этой схеме перевозит-
ся свыше 75% всех грузов. Однако следует учитывать, что даже в
этих случаях часто с прирельсовых складов грузы могут достав-
ляться непосредственно к месту потребления автотранспортом.
В этой связи следует учитывать некоторые особенности опре-
деления совокупных затрат при железнодорожном варианте пе-
193
Таблица 10 1
Номер схемы Схема транспортировки Число грузовых операций
Всего В том числе перегрузочных
1 ц - м - п2 2 0
2 П, - М - А, 4 2
3 А] — М — П2 4 2
4 А] - М - А2 6 4
5 < 1 С 1 S 1 с 4 2
6 А| — П| — М - П2 4 2
7 А( М П2 А2 6 4
8 А| - П, - М - А2 6 4
9 А, - П) - М - П2 - А2 6 4
Примечание М — магистральная железная дорога, П|, П2 — подъездные железно-
дорожные пути грузовладельцев в начальном и конечном пунктах, Ан А2 — автомобильный
подвоз-вывоз грузов в начальном и конечном пунктах
ревозок. В отличие от автомобильного варианта, при котором
грузовые операции осуществляются непосредственно у грузовла-
дельцев, на железнодорожных станциях грузовые потоки не за-
рождаются и не погашаются. При железнодорожном варианте
существует девять схем транспортировки грузов (табл. 10.1). По
каждой из этих схем (кроме 1-й) в процессе транспортировки
возникает определенное число дополнительных перегрузочных
операций znep, затраты на выполнение которых необходимо учи-
тывать в расчетах. На подвозе-вывозе могут использоваться спе-
циальные виды транспорта — конвейерный, трубопроводный,
канатно-подвесные линии и др.
В смешанных железнодорожно-водных сообщениях существу-
ет четыре схемы транспортировки (железная дорога—вода и во-
да—железная дорога с одной перевалкой грузов; вода—железная
дорога—вода и железная дорога—вода—железная дорога с двумя
перевалками). Многочисленные расчеты показывают, что пере-
возки в смешанных сообщениях с двумя перевалками по эконо-
мическим показателям, как правило, невыгодны. Некоторому
сглаживанию этого недостатка способствует применение желез-
нодорожных морских паромов (например между материком и
о. Сахалин на линии Ванино—Холмск). При сравнительных
расчетах в смешанном сообщении следует обращать особое вни-
мание на сроки доставки грузов, которые по этому варианту, как
правило, значительно ниже, чем на других видах транспорта в
прямых сообщениях. Следует учитывать также сезонность рабо-
ты речного транспорта на большей части территории России.
194
Расчет затрат по каждой корреспонденции и всем возмож-
ным вариантам перевозок весьма громоздок, хотя и более точен,
так как позволяет учесть не так называемые "средние", а кон-
кретные условия перевозок и определить реальную экономию
транспортных затрат. Для упрощения процедуры выбора видов
транспорта в практике планирования перевозок грузов чаще все-
го пользуются заранее установленными рациональными сфера-
ми применения видов транспорта или равновыгодными (пре-
дельными) расстояниями. Особенно часто используют предель-
ные расстояния при принятии решения о выборе автомобильно-
го или железнодорожного варианта перевозок.
В типовых условиях перевозок равновыгодная дальность, раз-
граничивающая сферы использования видов транспорта при
прочих (дополнительных) равных расходах,
— К-^нкж + ^перЛтер) '^нка]/('^да ^дж)>
где Знкж, Знка — удельные затраты (тарифные ставки) на начальные и
конечные операции транспортного процесса, включая расходы на по-
грузку и выгрузку, а также подачу подвижного состава по подъездным
путям соответственно по железнодорожному и автомобильному вариан-
там перевозок, р./т; гпер — число перегрузочных операций в зависимо-
сти от схем транспортировки по железнодорожному транспорту (см
табл. 10.1); Зпер — удельные затраты (тарифные ставки) на перегру-
зочные (перевалочные) операции с автомобильного на железнодорож-
ный транспорт и обратно, р /т, Здж, Зда — удельные затраты (тарифные
ставки) на движенческие операции соответственно по железнодорожно-
му и автомобильному вариантам перевозок, р /т • км.
Перевозки на расстояния меньше полученной равновыгодной
дальности следует относить к сфере экономически выгодной зо-
ны использования автомобильного транспорта, а на большие
расстояния — к сфере использования железнодорожного вариан-
та перевозок.
Проведенные расчеты показывают, что сферы экономически
выгодного использования автомобильного и железнодорожного
транспорта колеблются в довольно значительных пределах в за-
висимости от рода перевозимого груза, схем транспортировки,
типа автомобилей, категории автомобильных дорог и других ус-
ловий перевозок. Так, для массовых грузов при прямом железно-
дорожном сообщении (схема П^-М-П^) равновыгодная даль-
ность составляет всего лишь 10—15 км, а для мелкопартионных
грузов и при смешанных схемах транспортировки (Л)—М— А%,
А\ —М— Л2 и др.) — до 200—300 км. В некоторых случаях для ско-
ропортящейся продукции и срочных грузов при наличии специ-
альных типов грузовых автомобилей и хороших дорог выгодная
зона достигает 1000 км и более, поэтому попытка устанавливать
единую зону так называемых короткопробежных перевозок явля-
ется неверной. В то же время чаще всего экономически невыгод-
195
ным для потребителей является использование автоперевозок
массовых грузов и контейнеров в дальних междугородных, в том
числе международных, сообщениях при наличии более дешевого
железнодорожного варианта перевозок, особенно если учиты-
вать резкое повышение цен на все виды жидкого топлива.
В некоторых случаях выбор вида транспорта в текущих усло-
виях при резких колебаниях тарифов осуществляют на основа-
нии сравнения более стабильных показателей себестоимости пе-
ревозок грузов: по переменной (зависящей от объемов перево-
зок) ее части при наличии достаточных резервов провозной и
пропускной способности вида транспорта и по полной величине
при ограниченности этих ресурсов. Учет дополнительных расхо-
дов (различных по видам транспорта потерь грузов, ущерба окру-
жающей среде и др.) сужает сферу использования вида транспор-
та с худшими показателями в среднем на 15—20%. При выборе
по себестоимости перевозок нельзя пользоваться ее средними
значениями (на 1 или 10 т- км), так как они исчислены при раз-
ной грузонапряженности и дальности перевозок по видам транс-
порта. Более правильным является сопоставление затрат на 1 т
перевозимого груза при конкретных условиях и расстояниях пе-
ревозки.
Перспективные (стратегические) расчеты по выбору видов
транспорта обычно производятся на основе сопоставления сово-
купных приведенных эксплуатационно-строительных затрат, оп-
ределяемых в общем виде по формуле
Кр = Чек + + Кб) -> min>
где I — вариант перевозок (железнодорожный, автомобильный, речной,
смешанный и т. п.); Э^ек — текущие (эксплуатационные) расходы при
i-м варианте перевозок, р./т; Ен — нормативный коэффициент эффек-
тивности единовременных затрат; Л^. — потребные удельные единовре-
менные затраты (капитальные вложения) при i-м варианте перевозок,
р./т; Л/об — удельная стоимость грузовой массы в пути или оборотных
средств грузовладельцев при Z-м варианте перевозок, р./т.
Из двух или нескольких сравниваемых вариантов перевозок
(видов транспорта) наиболее выгодным при прочих равных усло-
виях будет тот, который дает наименьшие приведенные затраты
£'пр. Все расчеты выполняют, как правило, для дополнительно-
го объема перевозок грузов, поэтому и сами приведенные затра-
ты иногда называют дополнительно возникающими. В связи с
этим проводится анализ технического состояния действующих
транспортных ресурсов, а затем определяется потребность в их
196
наращивании при наложении дополнительного потока грузов. В
некоторых случаях, например при использовании так называе-
мых порожних направлений на отдельных видах транспорта, мо-
гут оказаться ненужными дополнительные инвестиции, что
значительно повышает эффективность и конкурентоспособность
такого варианта перевозок.
Удельные текущие (эксплуатационные) расходы при железно-
дорожном варианте перевозок, р./т,
9х''1 = 9 4. а +Ц 4-97-L9+g/+9 л. у
"Аек ^подг ''пв ^скл ^гр<гр ^нк х <цв‘м ^пот -^жд»
где Эподг — удельные расходы, связанные с подготовкой груза к пере-
возке (затаривание, накопление, ожидание погрузки и т. п.), р./т; ЭПВ —
расходы, связанные с подвозом груза к магистральному транспорту и вы-
возом от него, р./т; Эскл — расходы по содержанию складов и грузовых
площадок, необходимых для хранения и переработки рассматриваемых
грузов, р./т; Эгр — расходы по Догрузке, выгрузке и перевалке грузов в пу-
ти следования, р./т; zlp — число грузовых операций (см. табл. 10.1); Энк —
расходы на начально-конечные операции, р /т; Эдв — расходы по дви-
женческим операциям, включая переформирование поездов в пути сле-
дования груза, р./т-км; /м — расстояние перевозки магистральным же-
лезнодорожным транспортом, км; Эиот — расходы, связанные с потеря-
ми грузов, р./т, — ущерб, причиняемый железнодорожным транс-
портом окружающей среде, р./т.
Удельные расходы по всем элементам затрат определяют не-
посредственным расчетом или методом укрупненных расходных
ставок в зависимости от рода груза, типа и грузоподъемности ва-
гонов, категории поездов, направления перевозки, вида тяги,
схем транспортировки и других факторов.
Расходы, связанные с потерями грузов, определяют на основе
фактических данных о сохранности грузов или норм естествен-
ной убыли.
Разница в расходах, связанных с потерями грузов при пере-
возке по железной дороге и другим видом транспорта, р./т,
Д^ПОТ — ^Гр(®ЖД ®дв)>
где Zfpp — цена 1 т перевозимого груза; аад, адв — доля потерь груза от
его массы соответственно при железнодорожном и другом варианте пе-
ревозки, %
Полученное значение ДЭП0Т суммируется с удельными затра-
тами по тому варианту перевозок, по которому доля потерь боль-
ше.
197
Экологический ущерб, причиняемый железнодорожным
транспортом окружающей среде, р./т, соответственно при элек-
трической и тепловозной тяге
= аэ^жд аэл 1° 6;
' ч /Ге п тм j . »т 1 /л—6
•^жд ~ аэ бчан + Отл^лч ^жд йт ' ,
Э ТМ ТЛ г- „ г-
где аэ, аэ , аэ — ущерб окружающей среде от работы соответственно
электровоза, тепловоза на маневрах и при работе на линии, принимае-
мый по установленным нормам, р./т • км; , Л, — соответственно
' жд жд
расстояния пробега электровоза и тепловоза, км; «эл, «т — удельные рас-
ходы соответственно электроэнергии, кВт-ч, и дизельного топлива, т на
1 млн т-км; /ман, Глч — время работы тепловоза соответственно на ма-
неврах и на линии, ч.
Капитальные вложения в развитие транспорта, необходимые
для освоения рассматриваемого объема перевозок грузов, опре-
деляют в зависимости от конкретных условий: рассчитывают за-
траты либо только на подвижной состав (вагоны и локомотивы),
либо также и на развитие постоянных устройств. В общем случае
потребные удельные капитальные вложения на железнодорож
ном транспорте, р./т,
Цвкв
^ЖД — 365 Р ^дв(1 Отр)4<]>
где Цв — цена 1 вагона; кв — коэффициент, учитывающий долю ваго-
нов, находящихся в ремонте (в среднем кв = 1,15); /*ст — статическая
нагрузка вагона; /снк, клв — коэффициенты, учитывающие единовремен-
ные затраты в локомотивный парк и постоянные устройства в долях от
стоимости потребного парка вагонов соответственно по начально-ко-
нечным и движенческой операциям, определяемым в зависимости от
типов поездов (прямые, сборные, вывозные и т. п.); аф — коэффици-
ент, определяемый как отношение порожнего пробега вагонов к груже-
ному.
При необходимости рассчитывают также удельные капиталь-
ные вложения в развитие погрузочно-разгрузочных механизмов
JCnp независимо от их ведомственной принадлежности или вида
собственности, р./т:
Кпр ~ Цпр/^пр<
198
где Дпр — оптовая цена погрузочно-разгруз.очного механизма (машины);
/7пр ~ среднегодовая производительность рассматриваемого погру-
зочно-разгрузочного механизма.
Следовательно, удельные капитальные вложения в развитие
транспорта, необходимые для освоения рассматриваемого объема
перевозок, р./т,
*т ~ ^пс + ^пу + ^пр + Л:кл>
где Кпс — потребные удельные капитальные вложения в подвижной со-
став, р./т; Хпу — потребные удельные капитальные вложения в развитие
постоянных устройств транспорта, р./т; £ciai — потребные удельные ка-
питальные вложения в развитие складского хозяйства (определяют при
отсутствии достаточных резервов по сметной стоимости строительства
и перерабатывающей способности складов), р./т.
Изменение стоимости грузовой массы или оборотных средств
на грузы в пути в зависимости от разных сроков доставки груза
по сравниваемым вариантам перевозок
_ 365 ((>КД ^др)’
где /ад, /др — средние сроки доставки грузов соответственно по железно-
дорожному и другому варианту перевозки, сут.
Сроки доставки должны учитывать все время перемещения
груза от склада отправителя до склада получателя, включая время
на выполнение грузовых операций и простои в начальных, про-
межуточных и конечных пунктах. Показатель Мо§ рассчитывают
в основном для продукции равномерного производства и потреб-
ления. Полученное значение ДЛ/об суммируют с удельными за-
тратами того варианта перевозок, по которому сроки доставки
больше.
Нормативный коэффициент эффективности единовременных
затрат £н принимают одинаковым для всех сравниваемых вари-
антов перевозок (обычно £н = 0,12 0,15).
Удельные текущие (эксплуатационные) расходы при прямом
автомобильном варианте перевозок
„ (С,-С)/ С4/е
Лаек - ^с(С2 + С3/а) + — ,
где С|, Сд — соответственно переменные удельные расходы и дорожная
составляющая, приходящиеся на 1 км пробега автомобиля, р./т • км; /а —
расстояние перевозки груза автотранспортом, км; — номинальная
грузоподъемность автомобиля, т; у — коэффициент использования гру-
зоподъемности автомобиля, принимаемый в зависимости от класса гру-
199
за; ра — коэффициент использования пробега автомобиля, принимае-
мый в зависимости от типа подвижного состава и дальности перевозок;
кс — коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхова-
ние; С3, С3 — сдельные расценки оплаты труда водителей автомобилей
соответственно за 1 т и 1 т- км, р.; С4 — удельные постоянные расходы,
не зависящие от объемов перевозок, р./автомобиле-ч; /е — время одной
ездки автомобиля, включающее в себя время на погрузку, разгрузку и
движение автомобиля с учетом (За.
Удельные капитальные вложения в развитие автомобильного
транспорта Ка, р./т, учитывают стоимость потребного парка ав-
томобилей, соответствующего рассматриваемому роду груза, и
необходимых постоянных устройств, включая стоимость строи-
тельства и реконструкции автомобильных дорог:
^а^екапу
- 365^^ ’
где Ца — оптовая цена автомобиля; £апу — коэффициент, определяе-
мый как отношение стоимости постоянных устройств автотранспорта и
строительства автодорог к стоимости парка автомобилей (в средних ус-
ловиях &апу = 2,5); ав — коэффициент выпуска автомобилей на линию
(в средних условиях ав = 0,75); Тн — среднее время нахождения автомо-
биля в наряде (в средних условиях Тн = 9,5 ч).
Экологический ущерб, причиняемый автотранспортным сред-
ством окружающей среде, р./т,
где осв — удельная величина ущерба окружающей среде от автомобиля,
р./(т-км).
Суммирование всех элементов расходов дает общее значение
удельных приведенных затрат по вариантам перевозок. При не-
обходимости учитывают и другие элементы затрат, раз-
личающиеся по вариантам перевозок. При идентичности и ра-
венстве удельных расходов по вариантам (например при погрузке
и выгрузке) в суммарных приведенных затратах их не учитывают.
Экономический эффект от выбранного варианта перевозок
грузов (например прямого автомобильного по сравнению с же-
лезнодорожным)
АЭ=(£^-£апр)егр,
где Сгр — общий объем перевозок рассматриваемого груза, т.
200
Рис. 10.1. Определение сфер использования автомобильного и железнодорожного
транспорта
Для ускорения процесса выбора вида транспорта часто ис-
пользуют рассчитанные заранее перспективные сферы их эффек-
тивного использования. Эти сферы определяют по приведенным
выше формулам, однако расчеты ведут для условных поясов
дальности (расстояния) перевозок. Так, при определении сфер
применения автомобильного и железнодорожного транспорта
расчеты производят на 10, 30, 50, 100, 200 км в зависимости от
типа автомобиля и схем транспортировки по железнодорожному
варианту. Полученные значения сопоставляемых приведенных
затрат наносят на график (рис. 10.1). Основание перпендикуля-
ра, опущенного из точки пересечения приведенных затрат по ва-
риантам перевозок на горизонтальную ось, показывает предель-
ное расстояние или точку разграничения сфер использования
видов транспорта. Так, по рис. 10.1 экономически выгодная сфе-
ра использования грузового автомобиля КамАЗ-5320 по сравне-
нию с железнодорожным вариантом перевозок по схеме П(—М—
П2 находится в пределах от 1 до 40 км, а по схеме П|— М—А2 —
до 70 км. Для автомобиля ЗИЛ-130В выгодная сфера использова-
ния находится в пределах до 10 и 42 км соответственно сравни-
ваемым вариантам. Перевозки конкретного груза по железнодо-
рожному варианту выгодны за пределами указанных расстояний.
Расчеты по определению сфер применения других видов
транспорта проводятся аналогичными методами с учетом специ-
фики соответствующих вариантов перевозок и технико-эконо-
мических особенностей функционирования тех или иных видов
201
транспорта или их сочетаний. Так, при выборе смешанного же-
лезнодорожно-водного сообщения удельные текущие (эксплуатаци-
онные) расходы, р./т,
Лм = Wn + Л4) + ('Эдв^рЛ + ^нк + 5шЛ) + Ргр + эпер + эпут),
где Эп, Эв — расходные ставки, связанные с подвозом груза к порту пе-
ревалки по железной дороге или автотранспортом и с вывозом груза из
речного порта прибытия и доставкой потребителю железнодорожным
или автомобильным транспортом соответственно, р./т-км; /п, /в — рас-
стояние соответственно подвоза груза к реке и вывоза из порта прибы-
тия, км; £р — коэффициент загрузки судна; — расходные ставки по
движенческим операциям на речном транспорте, р./т • км; Sp,/, — экви-
валентное расстояние, определяемое суммой произведений поправочных
коэффициентов р„ учитывающих направление течения реки по соответ-
ствующим ее участкам /„ на длину этих участков, км; — расходные
ставки по начальным и конечным операциям на речном транспорте, р./т;
Эшл — расходные ставки на операции по шлюзованию речных судов, р./т;
Эгр — расходные ставки на стоянку судов под погрузкой, выгрузкой и в
ожидании их, р./т; Эпср — расходные ставки на перевалку (перегрузку)
груза из вагонов в судно и обратно, р./т; Эпут — расходные ставки по
путевому хозяйству на речном транспорте, р./т
Аналогичным образом, т. е. по тем же элементам затрат и
формулам, определяют потребные капитальные вложения в
речной транспорт, а также приведенные затраты на перевозки в
смешанном сообщении. На речном транспорте следует учиты-
вать существенные различия в размерах расходных ставок для са-
моходных и несамоходных судов. Ввиду большего, чем на других
видах транспорта, удельного сопротивления движению речных
судов и извилистости большинства рек скорости доставки грузов
на речном транспорте значительно меньше (в 1,5—2 раза), чем
по другим вариантам перевозок. Поэтому в приведенных затра-
тах в смешанном или прямом водном сообщениях обязателен
учет стоимости грузов в пути (подробнее об этом см. гл. 11).
Эффективность нефтепроводного транспорта определяется
мощностью грузопотока, диаметром труб, условиями местности
пролегания, технической оснащенностью и числом перекачи-
вающих станций. При выборе этого вида транспорта используют
указанные выше методы расчета.
202
10.3. Методы выбора вида транспорта
для пассажирских перевозок
Основными факторами, влияющими на выбор вида транспор-
та для пассажирских перевозок, являются: цель поездки пасса-
жира; продолжительность (время) следования; стоимость поезд-
ки; удобство расписания движения транспорта; качество обслу-
живания в кассах, на вокзалах и во время поездки; комфорта-
бельность и безопасность поездки; степень близости и удобство
подъездов к пункту отправления и месту прибытия и др.
Экономия рабочего времени и рациональное использование
свободного времени населения равносильны развитию произво-
дительной силы труда и умножению национального богатства
общества. В широком смысле к экономии времени сводится вся
экономия. Следовательно, правильная организация пассажир-
ских перевозок — это важная социально-экономическая пробле-
ма государства. Ежегодно население России тратит на передви-
жение всеми видами транспорта во внегородском сообщении
примерно 9 млрд чел-ч, что равно круглосуточному пребыванию
в пути свыше 1 млн. чел. Даже если работающее население со-
ставляет половину этого числа, то и тогда очевидно, что это
значительные потери производительной силы труда страны.
Поэтому время или скорость перемещения пассажиров является
одним из решающих критериев выбора вида транспорта для пас-
сажирских перевозок.
Следует различать условия, при которых принимаются реше-
ния о выборе вида транспорта для перевозок пассажиров: теку-
щие и перспективные. В первом случае решение принимает пас-
сажир в результате собственной оценки качества предоставляе-
мых ему тем или иным видом действующего транспорта услуг,
включая удобство расписания и время следования, сопоставле-
ния стоимости проезда, т. е. цены билетов и провоза багажа. При
этом определенное влияние на выбор оказывают различные та-
рифные льготы, скидки, реклама и другие способы привлечения
пассажиров.
При решении перспективных (стратегических) задач выбора
способа улучшения транспортного обслуживания населения разви-
вающихся городов, населенных пунктов, межрегиональных и меж-
дународных связей, расширяемых или вновь создаваемых про-
мышленных объектов, курортных и туристических баз и зон про-
водят серьезные технико-экономические расчеты по оценке эф-
фективности возможных вариантов развития транспорта или соз-
дания новых транспортных коммуникаций (например строитель-
ство метрополитена в городе, введение новых типов подвижного
состава, развитие высокоскоростного движения на железных доро-
гах, создание автомагистралей, аэропортов и т. п.). При этих
203
расчетах, помимо потребных капитальных вложений и предстоя-
щих текущих затрат, необходимо учитывать возможную эконо-
мию времени пассажиров и сопутствующие дополнительные рас-
ходы (например, на подвоз и вывоз пассажиров в начале и конце
маршрута магистрального транспорта) или экономию затрат при
новом варианте транспортного обслуживания пассажиров (напри-
мер, за счет отмены действующих ранее автобусных маршрутов).
Эффективный вариант освоения пассажиропотоков выби-
рают в результате сопоставления годовых приведенных эксплуа-
тационно-строительных затрат, которые определяют по формуле
Х_р = Хек + Хч ± *Хоп + ДХр -> min,
где Этек — текущие (эксплуатационные) расходы /-го варианта перевозок
пассажиров; 7/пч — стоимость пассажиро-часов или времени пребыва-
ния пассажиров в поездах по /-му варианту перевозок; ± ДЭ^ОП — допол-
нительно возникающие сопутствующие расходы (+) или экономия затрат
(-) на других видах транспорта, а также расходы по охране окружающей
среды при введении /-го варианта перевозок; — потребные капиталь-
ные вложения, необходимые для создания /-го варианта перевозок.
Из двух или нескольких сравниваемых вариантов наиболее
эффективным будет тот, который дает минимальное значение
приведенных затрат. Выбранный вариант обычно поверяют по
срокам окупаемости авансируемых инвестиций посредством со-
поставления их размеров с предполагаемой прибылью от реали-
зации проекта с учетом будущих объемов перевозок пассажиров,
стоимости проезда, доходов и текущих затрат. Нормативный
коэффициент эффективности инвестиций £н для внегородского
транспорта принимают равным 0,10—0,15 при предельном сроке
окупаемости 6,5—10 лет.
Стоимость пассажиро-часов пребывания пассажиров в поез-
дах по f-му варианту перевозок (виду транспорта)
Хч ~ ’
где Спч — стоимость 1 пассажиро-часа; Х/7,.од — прогнозируемое число
пассажиров, следующих по /-му варианту перевозок, за год; 7^ — сред-
няя продолжительность поездки пассажира по /-му варианту; к^у —
коэффициент транспортной усталости пассажира при поездке по /-му
варианту (принимается равным больше 1); кр — коэффициент, учиты-
204
вающий долю работающего населения среди пассажиров (ориентиро-
вочно = 0,5).
При определении продолжительности поездки пассажиров Тп
необходимо учитывать все время их следования в пути "от двери
до двери":
где LM — расстояние следования магистральным транспортом; гэ — экс-
плуатационная скорость движения на магистральном транспорте; /нк —
затраты времени на подъезд пассажира к пункту отправления и переме-
щение от пункта прибытия к месту назначения.
Экономический смысл учета стоимости пассажиро-часов в при-
веденных затратах заключается в стимулировании выбора наиболее
прогрессивных транспортных проектов высокоскоростного движе-
ния с целью сокращения времени пребывания в пути населения, от-
влекаемого от производительного труда и полноценного отдыха.
Спорным представляется учет только занятого (работающего)
населения, непосредственно участвующего в создании нацио-
нального дохода. Различны точки зрения и по вопросу денеж-
ной оценки пассажиро-часа. В некоторых случаях считают, что
пассажиро-час стоит столько, во сколько его оценивает сам пас-
сажир (это так называемый субъективный подход). При объек-
тивном подходе стоимость пассажиро-часа определяют как отно-
шение стоимости созданного за год валового внутреннего про-
дукта к суммарному годовому количеству календарных человеко-
часов занятого населения страны. При этом учитывают не только
рабочее, но и свободное время человека, имея в виду необходи-
мость воспроизводства его физических и творческих сил. Учету
подлежат человеко-часы всего работающего населения — и мате-
риальной, и нематериальной сфер экономики.
По ориентировочным расчетам, в 1988 г. стоимость пассажи-
ро-часа составляла 0,8—1 р., а в 1995 г. она была равна примерно
10—12 тыс. р. Разумеется, это средние показатели, к тому же они
постоянно меняются из-за инфляции, однако они могут быть
ориентиром для определения размеров ущерба, причиняемого
пассажирам в результате нарушения расписания движения
транспорта и вследствие других причин.
Необходимо отметить, что в некоторых случаях при определе-
нии эффективности видов транспорта для пассажирских перево-
зок экономию пассажиро-часов считают отдельно, за- рамками
приведенных затрат. Если при сравнении вариантов перевозок
получается примерно равный эффект по приведенным затратам,
то предпочтение отдают тому варианту, который имеет наимень-
шее количество пассажиро-часов. Однако при этом необходим
205
дополнительный тщательный анализ ценности или ощутимости
этой экономии для пассажиров. Так, если в результате ускорения
поездки большинство пассажиров прибывает в конечный пункт
глубокой ночью и вынуждено прерывать сон, то такая экономия
вряд ли оправданна. Не всегда целесообразна экономия пассажи-
ро-часов и при туристических поездках.
Большое значение имеет также стоимость проезда. Этот фак-
тор оказывает существенное влияние на выбор вида транспорта
при резком подорожании билетов и несбалансированности их
стоимости по видам транспорта. Об этом можно судить по неко-
торым характерным для последних лет изменениям в распределе-
нии перевозок пассажиров в дальнем сообщении между железно-
дорожным и воздушным транспортом в пользу железных дорог.
10.4. Сферы эффективного использования
различных видов транспорта
Сферы преимущественного эффективного использования раз-
личных видов транспорта определяются их технико-экономиче-
скими особенностями, стоимостью перевозок и размещением
транспортной инфраструктуры по территории страны. При этом
речь идет о сферах, устанавливаемых конкурирующими транс-
портными линиями на основе расчетов сравнительной эффек-
тивности нескольких вариантов перевозок. В некоторых же
случаях существует естественная монополия отдельных видов
транспорта, сферы применения которых очевидны и в текущих
условиях не требуют специальных расчетов. Так, массовые грузо-
вые межконтинентальные перевозки и связи с островными тер-
риториями страны осуществляет, в основном, морской транс-
порт. Вне конкуренции пока находится речной транспорт Сиби-
ри при доставке сухогрузов в навигационный период. Для дос-
тавки срочных и ценных грузов, а также для сверхдальних пасса-
жирских перевозок используется преимущественно воздушный
транспорт. Естественным монополистом является газопроводный
транспорт и во многих случаях нефтепроводный. На суше массо-
вые перевозки топлива и сырья целесообразно осуществлять же-
лезнодорожным транспортом.
Вместе с тем при планировании и организации перевозок час-
то приходится делать выбор между конкурирующими вариантами
доставки грузов и перемещения пассажиров. Поскольку не все-
гда имеется возможность делать подробные сравнительные
расчеты, для грузовых перевозок используют заранее обоснован-
ные типовые сферы эффективного использования видов транс-
порта. Они различаются по родам грузов, возможным схемам
транспортировки, видам сообщений и условиям перевозок.
206
Для территории России условно принято называть расстояния
перевозок до 100—200 км короткими, от 200 до 800 км средними,
от 800 до 1500 км дальними и свыше 1500—2000 км сверхдальни-
ми. В соответствии с этой классификацией расстояний по грузо-
вым перевозкам складываются следующие основные сферы эко-
номически целесообразного использования различных видов
транспорта.
Железнодорожный транспорт наиболее эффективно использу-
ется при перевозках на средние и дальние расстояния, а при на-
личии железнодорожных подъездных путей у корреспонди-
рующих грузовладельцев — и на короткие расстояния. При массо-
вых перевозках каменного угля, железной руды, черных и цветных
металлов, лесоматериалов, химических и минеральных удобрений
и некоторых Других грузов железные дороги выгодно использо-
вать и на сверхдальних расстояниях. В некоторых случаях при ин-
термодальных перевозках, наличии технологических маршрутов и
устойчивых грузопотоках железная дорога конкурентоспособна
при доставке грузов как на большие, так и на малые расстояния.
Традиционная сфера использования автомобильного транс-
порта — короткие расстояния. При этом если раньше короткими
считались расстояния до 50—100 км, то с развитием техническо-
го прогресса в автомобилестроении и расширением дорожной
сети они увеличились до 200—300 км.
На сферы Использования автотранспорта большое влияние ока-
зывает конкуренция с другими видами транспорта. Благодаря вы-
сокой мобильности автотранспорта при отсутствии альтернатив-
ных способов доставки грузов он может эффективно использо-
ваться на средних и дальних расстояниях. При конкуренции с же-
лезнодорожным транспортом сферы применения автомобилей ог-
раничтгваюгся экономическими и временными факторами перево-
зок. Примерные сферы экономически выгодного использования
автотранспорту для перевозок некоторых грузов при наличии аль-
тернативных едем транспортировки по железной дороге приведе-
ны в табл. 10.2. При расстояниях, больших указанных в этой таб-
лице, более выгодно использовать железнодорожный вариант.
Расчеты сфер осуществлялись для "средних" условий перевозок,
поэтому для конкретных корреспонденций эти сферы могут суще-
ственно отличаться от приведенных в табл. 10.2. Так, перевозки
мелкопартионных срочных и скоропортящихся грузов, а также
контейнеров на специальных и большегрузных автомобилях вы-
годно осуществлять на расстояния свыше 1000 км.
Особое преимущество автотранспорта — прямая доставка гру-
зов по схеме "от двери до двери". Оно значительно повышает его
конкурентоспособность и расширяет сферы использования. Осо-
бенно широко применяют автотранспорт внутри промышлен-
ных центров, при горнорудных разработках и в сельскохозяйст-
207
Таблица 10 2
Наименование груза Предельные равновыгодные расстояния перевозок грузов автотранспортом, км, при наличии альтернативных схем транспортировки по железнодорожному вариангу
п - м - п П - М - А А — М - А
Твердое топливо 10 30-50 65-85
Лесоматериалы 25 80-100 150-200
Щебень, гравий, песок 10 30-50 60-80
Цемент 15 50-70 100-120
Нефтепродукты 30 70-90 120-150
Лом черных металлов 35 80—90 100-120
Железобетонные изделия 30 65-85 120-140
Кирпич строительный 25 60-80 110-130
Мебель 65 120-150 220—260
Стекло 30 70-90 100-140
Контейнеры универсальные 125 250-300 400-500
Зерно 25 50-70 80-100
Сахарная свекла 75 100-120 200-250
Картофель, овощи, фрукты 100 180-250 500-900
Мясо, мясопродукты 230 280-350 480—600
Обувь, галантерея 150 200-250 350-500
венных районах, а также для подвоза грузов к магистральному
транспорту и доставки их получателям. Грузовые автомобили ис-
пользуют при дальних междугородных и международных пере-
возках. Однако повышение цен на топливо и низкая эколо-
гичность автотранспорта требуют проведения дополнительных
обоснований сфер его использования.
Сферы преимущественного использования речного транспор-
та — перевозки массовых грузов на средние и дальние расстоя-
ния между пунктами, расположенными на одних и тех же судо-
ходных речных путях, в районах, где нет других видов транспор-
та, а также в смешанных сообщениях с другими видами транс-
порта на направлениях, на которых они более эффективны по
сравнению с прямыми перевозками одним видом транспорта без
перевалок. Значительно расширяют сферы применения речного
транспорта использование судов смешанного плавания типа "ре-
ка-море", соединение разных речных бассейнов каналами,
строительство гидротехнических сооружений и т. п.
Приоритетная зона морского транспорта — экспортно-им-
портные перевозки внешнеторговых грузов на средние, дальние
и сверхдальние расстояния, а также перевозки в большом и ма-
лом каботаже в районах Севера, Дальнего Востока, Сахалина,
Камчатки, Чукотки. Эффективны также массовые перевозки гру-
зов в некоторых прибрежных районах Черного, Балтийского и
Каспийского морей.
208
Воздушный транспорт эффективно использовать на дальних
и сверхдальних расстояниях для перевозки ценных, срочных и
скоропортящихся грузов в промышленные центры и отдаленные
северные районы страны. Основная сфера деятельности воздуш-
ного транспорта — пассажирские перевозки, и поэтому большая
часть грузовых перевозок осуществляется в порядке догрузки
пассажирских самолетов.
Трубопроводный транспорт можно использовать как на ко-
ротких, так и на средних, дальних и сверхдальних расстояниях.
Все зависит от рода груза, мощности грузопотока и диаметра
труб. Природный газ следует по магистральным трубопроводам
диаметром 1220 и 1400 мм обычно на сверхдальние расстояния, в
том числе на экспорт, а по трубам малого диаметра — на корот-
кие расстояния. Нефть и нефтепродукты перекачиваются на рас-
стояния от 500 до 3—5 тыс. км. Сухие грузы (уголь, руда, песок,
щебень, гравий) транспортируются на расстояния до 20—50 км
по гидропроводному и пневмоконтейнерному трубопроводному
транспорту. По пульпопроводам уголь перемещается на расстоя-
ние до 250 км и более.
В области пассажирских перевозок сферы использования ви-
дов транспорта зависят от развития транспортной инфраструкту-
ры районов, наличия связи магистральных видов транспорта с
населенными пунктами, скорости доставки пассажиров, тари-
фов, регулярности и удобства расписания движения, цели поез-
док, качества транспортного обслуживания и т. п. Железнодо-
рожный транспорт используют для поездок как на короткие рас-
стояния (в пригородной зоне), так и в среднем (местном) и даль-
нем сообщении. Большую часть городских перевозок и значи-
тельный объем пригородных, особенно на тех направлениях, где
отсутствует железнодорожное сообщение, выполняет автобус-
ный транспорт. Междугородные автобусные перевозки часто
конкурируют с железнодорожными на расстояниях до 500—800 км.
Перевозки на дальние и сверхдальние расстояния по многим по-
казателям более выгодно осуществлять воздушным транспортом.
Однако, если поездка совершается на дальнее расстояние (800—
1000 км) в течение одной ночи (за 10—12 ч) и в поезде обеспечи-
вается нормальный отдых и сон, то пассажир отдает предпочте-
ние железной дороге. Воздушный транспорт широко использует-
ся на местных линиях Севера, Сибири и Дальнего Востока, и в
районах, где нет железных дорог, при поездках на средние и
дальние расстояния
На морском и речном транспорте пассажирские перевозки со-
вершаются в основном на дальние расстояния на направлениях, где
нет других видов транспорта, а также туристские и экскурсионные
поездки, в том числе сверхдальние круизные путешествия. В при-
брежных населенных пунктах используют морские и речные суда, в
том числе на подводных крыльях, для пригородных и междугород-
ных перевозок пассажиров на короткие и средние расстояния.
209
ГЛАВА 11
ПРЯМЫЕ СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
11.1. Общие сведения
При смешанных перевозках доставка груза осуществляется
последовательно несколькими видами транспорта с передачей
груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой.
На начало 90-х годов большинство грузовых перевозок осуществ-
лялось с участием двух и более видов транспорта, т. е. являлось
смешанными перевозками. Так, железнодорожный транспорт
при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35%
всех грузов. 80% грузовых потоков железнодорожного транспорта
зарождается и погашается на подъездных путях предприятий,
т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выпол-
няет свыше 90% перевозок при участии железнодорожного в
смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом
водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний
водный транспорт также почти 90% всего объема перевозок вы-
полняет с участием других видов транспорта (железнодорожного,
автомобильного и морского) и только 10—15% — между пункта-
ми отправления и назначения, расположенными на речных пу-
тях.
Причиной столь широкого развития смешанных сообщений
является прежде всего тот факт, что из всех универсальных видов
транспорта только автомобильный может выполнять перевозки
"от двери до двери”. Железнодорожный и водный транспорт
имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъ-
ездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В
основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют
перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды
транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к магистраль-
ному или вывозящие от него.
Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных пере-
возок, в транспортной системе только относительно небольшая
их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и
именуется "прямыми смешанными перевозками". Прямые сме-
шанные перевозки оформляются одним перевозочным докумен-
том — накладной на весь путь следования, например железнодо-
рожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не тре-
210
буется переоформления документов, сокращаются сроки хране-
ния грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически
смешанных перевозок оформляется раздельными документами и
формально не считается смешанными.
11.2. Железнодорожно-водные перевозки
и их эффективность
Одним из наиболее распространенных видов прямых смешан-
ных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки.
Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в Рос-
сии имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день
сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе
с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные желез-
нодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сооб-
щении было перевезено 250 млн пудов (почти 11 % общего грузо-
оборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры
соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое разви-
тие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препят-
ствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок.
Однако даже при отсутствии механизированных причалов эконо-
мия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравне-
нию с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в
связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это спо-
собствовало подводу к речным пристаням подъездных железно-
дорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя вида-
ми транспорта. Так возникли в приречных городах железнодо-
рожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских пор-
тов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую
очередь.
В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционер-
ных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих пере-
возок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу
1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8%
всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому
следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок,
осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении.
Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железно-
дорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в
России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные же-
лезнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно
больших объемах (полный объем смешанных железнодорожно-
водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в
190—200 млн т).
211
Таблица 11.1
Вид перевалки Объем перевалки, млн т
1990 г. 1991 г. 1993 г. 1994 г.
С железной дороги на воду 19,1 17,1 8,8 6,5
С воды на железную дорогу 22,6 13,6 6,9 2,9
Итого 41,7 30,7 15,7 9,4
С моря на реку 21,7 15,0 0,07 0,24
С реки на море 17,3 18,2 0,22 0,36
Итого 39,0 33,2 0,29 0,60
Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть
грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с же-
лезной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11.1,
показывает существенное снижение объемов перевалки после
1990 г.
Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Фе-
дерации. Их размещение по территории России неравномерно.
Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны.
Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию.
Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Рос-
тов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и
Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).
Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяют-
ся в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в
порт назначения каким-то одним видом транспорта (например,
при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальне-
го Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорож-
ной сетью); при экономической целесообразности перевалки
грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные за-
траты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже,
чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой за-
грузке железнодорожных участков, из-за чего применение пря-
мой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В
первом и последнем случаях использование смешанных железно-
дорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том
или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесо-
образность перевозки грузов с одной или двумя перевалками
(второй случай) устанавливается технико-экономическими
расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим
издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовла-
212
дельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом
расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по
вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении долж-
ны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгру-
зочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте
перевалки.
Затраты на перевалку определяются расходами на собственно
перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами
и простоями судов и железнодорожного подвижного состава —
на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента посту-
пления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него.
При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70%
затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железно-
дорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преоб-
ладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств
(14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями ва-
гонов под грузовыми операциями и в их ожидании.
Эффективность смешанных железнодорожно-водных перево-
зок во многом определяется затратами на перевалку, и сниже-
ние этих затрат имеет большое практическое значение. Чем
меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов
может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение за-
трат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией
грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных вод-
нотранспортных узлах.
Рассматривается, как правило, несколько вариантов концен-
трации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать раз-
ницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в ос-
новном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузообо-
рота и изменяющихся при различных вариантах концентрации
перевалки.
Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет — по пол-
ным, приведенным или дополнительным. Поскольку речь идет о
выборе для каждой корреспонденции грузопотока пункта пере-
валки в условиях, когда вопрос об использовании смешанного
сообщения принципиально уже решен, более целесообразным
представляется определять полные (на поток в целом) дополни-
тельные затраты. При определении затрат на движенческие опе-
рации использование средних тарифных ставок или средней се-
бестоимости единицы тонно-километровой работы неприемлемо,
поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные
отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в
пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в пол-
ной мере особенностей изменения затрат при перевозках данно-
го груза на конкретном направлении. Однако в некоторых случа-
ях, например при решении текущих эксплуатационных задач,
213
удовлетворительные результаты могут быть получены и при ис-
пользовании показателей средней себестоимости перевозок гру-
зов в пределах пароходства или дороги.
При решении проектно-плановых задач расходы по дви-
женческим и перевалочным операциям должны определяться та-
ким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкрет-
ных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства,
дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочно-
го процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации
движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает
метод укрупненных расходных ставок по элементам движенче-
ской операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия
в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности
их определения.
Ниже излагается общий порядок определения указанных рас-
ходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта
применительно к сложным схемам организации перевозок по
речным путям.
Железнодорожную составляющую затрат 3* целесообразно оп-
ределять, суммируя следующие группы расходов по всем элемен-
там маршрута следования поездов с грузами смешанного сооб-
щения:
расходы, связанные с перевозкой грузов в прямых поездах
(магистральный пробег),
Г
^ж1 ~ п т (4кмепкм яомеом + 4>мпепчм)>
*В В
расходы, связанные с перевозкой грузов в передаточных поез-
дах (внутриузловой пробег),
Г
^ж2 — £ в (Акп^пкп яопеоп + 4>ппепчп)>
^втеопт
расходы на переработку и простой вагонов на сортировочных
и портовых (районных) станциях
Г в
-ЯкЗ ~ ^( епер св wonr евч) >
расходы на прицепку и отцепку групп вагонов на железнодо-
рожных станциях
Г в
^ж4 ~ в ((жм^жм ^стгтт евч 4>гпепчг)>
^в^гр
214
расходы на одиночный пробег и простой локомотивов в пунк-
тах оборота
^ж5 — ^Х^ЛКМ^ЛКМ ^(пчоелч)>
возможные дополнительные затраты на развитие участков,
станций и усиление внутриузловых ходов (определяются в каж-
дом конкретном случае отдельно с учетом характера и объема на-
мечаемых мероприятий).
В формулах приняты следующие обозначения: Г — мощность рас-
сматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток
за навигацию); дв — расчетная грузоподъемность вагона; тв, т0ПТ —
число вагонов соответственно прямого и передаточного поезда опти-
мальной массы, /жм, /Ж11 — расстояние пробега перевалочных грузов по
рассматриваемому маршруту соответственно в прямых и передаточных
поездах; яом, яоп — число остановок соответственно прямых и переда-
точных поездов с грузами смешанного сообщения; 4>мп, /опп — продол-
жительность стоянок соответственно прямого и передаточного поездов;
св — параметр накопления вагонов; — число вагонов в группе; /жм —
продолжительность производства маневров по прицепке и отцепке груп-
пы вагонов, /стг — продолжительность стоянки группы вагонов в ожида-
нии включения в поезд, Г01П — продолжительность стоянки группового
поезда на станции прицепки и отцепки групп; М1лкм — локомогиво-ки-
лометры одиночного пробега; Mtmo — локомотиво-часы простоя в
пункте оборота; епкм, ео,,, епчм — расходные ставки соответственно на
поездо-километр пробега, остановку, поездо-час прямого поезда; епкп,
еоп, епчп ~ т0 же передаточного поезда; епчг — расходные ставки на по-
ездо-час группового поезда; епе), — то же на переработку одного вагона,
евч — то же на вагоно-час простоя; ежм — то же на час маневровой рабо-
ты; елкм> елч ~ то же соответственно на локомотиво-километр пробега
и локомотиво-час простоя.
Указанные выше группы расходов охватывают большую часть
наиболее важных, устойчивых и поддающихся расчету затрат.
В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются
различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно
должны быть учтены расходы по простою вагонов под перегру-
зочными операциями и в ожидании их. При расчетах могут
иметь место следующие характерные случаи применения реко-
мендуемых формул:
1) весь путь следования до поступления в портовый (район-
ный) парк перевалочный вагонопоток проходит в прямых поез-
дах без переработок на станциях. Из суммы затрат выпадают рас-
ходы второй и четвертой групп Зж2 и Зк4- Если затраты на пере-
работку вагонов на портовых (районных) станциях во всех вари-
215
антах одинаковы, то отпадает необходимость определения расхо-
дов третьей группы Зж3;
2) вагонопоток поступает на переработку в перевалочный узел
без перецепки групп вагонов в пути следования. В этом случае
будут отсутствовать расходы четвертой группы;
3) при пропуске перевалочного вагонопотока по рассматри-
ваемому маршруту имеет место движение поочередно в сквоз-
ных, групповых и передаточных поездах с переработкой на сор-
тировочных станциях и перецепкой групп вагонов. При опреде-
лении затрат на железнодорожные перевозки должны учитывать-
ся расходы всех шести групп. Если отцепка вагонов с грузами
смешанного железнодорожно-водного сообщения производится
от транзитных групповых поездов, то выпадают расходы второй
и третьей групп.
При перевалке грузов с воды на железную дорогу определение
затрат аналогично приведенному выше.
В некоторых случаях (например при охвате всех корреспон-
денций перевалочного грузопотока маршрутизацией) затраты на
перевозки железнодорожным транспортом можно относить
на 1 т груза. Однако при этом не исключены и существенные
погрешности, если в результате изменения размера и структуры
грузопотока удельные расходы на перевозки окажутся нестабиль-
ными. Поэтому в общем случае рекомендуется определять сум-
марные затраты на весь грузопоток с учетом мощности отдель-
ных корреспонденций.
Используя тот же метод укрупненных расходных ставок, при-
веденные затраты на пропуск перевалочного грузопотока по
речным путям Зв можно определить, суммируя следующие груп-
пы расходов:
расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов
и составов на магистральной части маршрута
Г
^в1 ~ ^(7 (Азмескм + пшлмешлм ^омс^счм)»
см
расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов
и составов на внутриузловой части маршрута
Г
Зц2 ~ (3 ^впескп ^шлпешлп ^опсесчп)>
СП
расходы на расформирование или формирование составов и
простой судов в ожидании подачи под грузовую обработку
Zmc
~ G (ерф + 4<сесч),
см(п)
216
расходы в связи с отцепкой судов от транзитных составов
Г
^в4 — „ с (^вмевм
бХр
4- /сгс Wrp есч 4- /'с-гс^счт),
расходы на одиночный пробег и простой толкачей и букси-
ров в пунктах оборота и смены тяги
^в5 — + ^бчоебч)>
возможные дополнительные затраты, связанные с усилением
пропускной способности водно-транспортных устройств в ре-
зультате реконструкции шлюзов, углубления судового хода и дру-
гих мероприятий.
В формулах приняты следующие обозначения:
Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузо-
потока (грузопоток за навигацию); Ссм, Ссп — грузоподъемность расчет-
ного самоходного судна (состава) соответственно на магистральной и
внутриузловой частях маршрута; /вм, /вп — расстояние пробега по реке
соответственно в магистральных и передаточных (внутриузловых) соста-
вах; Дшлм, лшлп — число шлюзований тоннажа при движении соответст-
венно в магистральных и передаточных составах; /омс, Гопс — продолжи-
тельность стоянок тоннажа, находящегося на рейдах и при шлюзовании
в организованных составах соответственно магистрального и переда-
точного назначения; mz, — число несамоходных судов в перефор-
мировываемом и число секций в секционном составе; фс — продолжи-
тельность стоянки несамоходного тоннажа на рейде под накоплением
или в ожидании подачи к причалу; Сс — грузоподъемность нетто
расчетной единицы несамоходного тоннажа; гвм — продолжительность
маневровых операций в связи с изменением массы транзитных (секци-
онных) составов; fcrc — продолжительность стоянки группы несамоход-
ных судов в ожидании включения в транзитный (секционный) состав
или подачи к причалам; Гстс — продолжительность стоянки транзитного
(секционного) состава, вызванной изменением его массы; — судо-
километры одиночного пробега толкачей (буксировщиков); Л/Гбчо — су-
до-часы простоя толкачей (буксировщиков) в пунктах оборота и смены
тяги; ескм, ешлм, есчм — расходные ставки соответственно на судо(соста-
во)-километр, одно шлюзование и судо(составо)-час при движении в
составах магистрального назначения; ескп, ешлп, есчп — то же при движе-
нии в составах передаточного назначения; ерф, есчт — расходные ставки
соответственно на переработку и на судо-час стоянки расчетного неса-
моходного судна; ебкм — расходные ставки на час рейдово-маневровой ра-
боты, есч — то же на судно-час стоянки транзитного состава; ебкм, е§ч —
то же соответственно на судо-километр одиночного пробега и судо-час
стоянки толкачей и буксировщиков.
217
Рассмотренные шесть групп расходов охватывают основную
часть затрат, которые несет речной транспорт. В зависимости от
схемы транспортирования некоторые элементы затрат, как и на
железнодорожном транспорте, могут отсутствовать, что делает
расчеты менее трудоемкими.
Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок
транспортные издержки целесообразно распределять по отдель-
ным элементам маршрута перевозок, рассчитывая пробежные
расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на
накопления и переработку по станциям и рейдам переформиро-
вания составов. Целесообразно также использовать заранее под-
готовленные номограммы, которые бы позволяли определять ис-
комые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы
поездов и речных составов, дальности перевозок, числа перера-
боток и других факторов.
Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом
укрупненных расходных ставок имеются в справочной и тех-
нической литературе. Ставки должны приниматься в соответст-
вии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомоти-
вов, массой составов, способом выполнения маневровой работы
(на механизированной или немеханизированной горке), типом
судов, их грузоподъемностью и др. Рекомендованные выше фор-
мулы позволяют учитывать капиталовложения в подвижной со-
став и стоимость находящейся в нем грузовой массы. Однако
при необходимости возможен и раздельный расчет эксплуатаци-
онных расходов и капиталовложений
Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и
судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном
случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих
не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или
водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и
выгрузки и других факторов.
11.3. Смешанные перевозки "река—море"
и их эффективность
При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие
из морского порта в речной или в обратном направлении, пере-
возят в специальных судах, приспособленных для плавания в
морских и речных условиях. При этом перегрузка груза из мор-
ского судна в речное (или наоборот) полностью исключается. В
результате сокращается время оборота транспортных средств и
повышается их производительность.
Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море"
осуществляют теплоходы смешанного плавания типа "Волго-
Балт", "Сормовский", "Нефтерудовоз" грузоподъемностью 2700—
218
3000 т. Для перевозок нефти и нефтепродуктов в сообщении "ре-
ка-море" используют танкеры типа "Волгонефть" грузоподъем-
ностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС)
Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Чер-
ного и Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтий-
ского водного пути способствовал расширению полигона вод-
ной транспортной сети, где работают суда смешанного плавания.
В Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном "река-
море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью
1000—1700 т типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сай-
менском канале — типа "Ладога".
Суда смешанного плавания имеют различные технические и
эксплуатационные характеристики, которые зависят от назначе-
ния судна и района его плавания. Большая часть теплоходов экс-
плуатируется практически круглый год. В навигацию они осуще-
ствляют бесперегрузочные перевозки между морскими и речны-
ми портами, а в межнавигационный период работают на морских
линиях.
Суда смешанного "река—море" плавания широко используют-
ся при перевозках грузов внешней торговли. Схема грузовых ме-
ждународных линий, на которых используются суда смешанного
"река—море" плавания, приведена на рис. 11.1.
Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно
недавно — в 1960-е годы, но благодаря высокой экономической
эффективности они быстро развились. География этих перевозок
стала охватывать главные реки и каналы Европейской части Рос-
сии, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое, Балтий-
ское, Северное, Азовское, Черное, Каспийское и Японское.
В последние годы в деятельности речных пароходств все боль-
шее развитие получали международные перевозки грузов судами
смешанного плавания. Были организованы три международные
регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-Балтийская ли-
ния, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая
круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов
(Ейск)—порты Болгарии Варна и Бургас. Опыт работы этих трех
линий показал высокую экономическую эффективность линей-
ного судоходства судами смешанного "река—море" плавания по
сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су-
доходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы
флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств.
Сообщение "река—море” является перспективной формой орга-
низации перевозок, особенно внешнеторговых грузов.
Этот вывод подтверждает динамика объема перевозок в судах
смешанного "река—море" плавания. За два десятилетия (1967—
1986 годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/ год, а
рентабельность перевозок составила 68%. Даже в условиях глубо-
219
Рис 11.1. Схема грузовых международных линий судов смешанного "река-море”
плавания
кого экономического кризиса, в результате которого объем пере-
возок речным транспортом России упал по сравнению с достигну-
тым к концу 80-х годов максимальным уровнем почти на 70%, пе-
ревозки в судах смешанного "река—море" плавания сократились
всего на 25% и стабилизировались на уровне 16—17 млн т/год.
Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота
смешанного плавания, доля которого в объеме тоннажа речного
флота составляет лишь 10%. Дефицит судов смешанного плава-
ния для международных перевозок оценивается в 80—90 тыс. т
тоннажа. По расчетам, к 2005 г., будет списан и переведен на
внутренние перевозки почти весь существующий флот смешан-
ного плавания. Это существенным образом повлияет на общие
экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с
резким удорожанием строительства судов и увеличением расхо-
дов по их эксплуатации.
220
Анализ отчетных данных показывает, что в сложившихся к
началу 90-х годов условиях, как ни парадоксально, эффективны-
ми оказались суда смешанного плавания со значительным сро-
ком службы (20 лет и более). У судов типа "Балтийский" по-
стройки 1964—1966 годов прибыль была в 2,6 раза выше, чем у
судов постройки 1978 г., а валютная эффективность больше в
2,5 раза. У судов типа "Сормовский" постройки 1969 г. прибыль
была в 10 раз больше, чем у судов постройки 1981 г., а валютная
эффективность выше в 4 раза. Суда типа "Ладога" постройки
1972 г. работали в 2,3 раза более прибыльно, чем суда того же
типа постройки 1980 г., а их валютная эффективность выше на
35 %.
Высокая прибыльность судов старой постройки объясняется
их низкой строительной стоимостью. В 80-е годы стоимость но-
вых судов резко (в 4—5 раз) возросла, что привело к увеличению
амортизационных отчислений на полное восстановление и, как
следствие, в условиях регулируемых тарифов к более низкой рен-
табельности.
Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах
привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акцио-
нерных судоходных компаний. Либерализация тарифов способ-
ствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами
смешанного плавания "река—море". Это, однако, не снижает
остроты проблемы модернизации существующего транспортного
флота смешанного плавания, а также закупки новых судов. Пер-
спективы использования судов смешанного плавания для внут-
ренних и заграничных перевозок благоприятны, и капитальные
вложения быстро окупятся. Благодаря высокой экономичности
грузовые перевозки в смешанном "река—море" сообщении най-
дут широкое применение в транспортно-экономических связях
Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Чер-
номорскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Кам-
ского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами Каспий-
ского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных рай-
онов Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с
районами тяготения великих сибирских рек — Лены, Енисея,
Оби, Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, рас-
положенными на побережье Охотского и Японского морей.
Отечественный флот смешанного плавания способен взять на се-
бя большой объем заграничных перевозок в сообщении со стра-
нами Европейского Союза, Японии, Кореи и Китая.
221
11.4. Железнодорожно-автомобильные перевозки
и их эффективность
При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных со-
общениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном
транспорте, продолжается после передачи груза на автомобиль-
ный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных со-
общений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в
официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с
тем смешанные (не по единому перевозочному документу) же-
лезнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый харак-
тер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на гру-
зовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной
оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн т раз-
личных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобиль-
ный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.
Факторами, повышающими эффективность смешанных же-
лезнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение
централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспор-
том крупных специализированных автохозяйств; контейнериза-
ция и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных,
складских и других грузовых операций на небольшом количест-
ве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с соз-
данием оптимальной сети транспортно-складских баз (термина-
лов), выполняющих распределительные функции и называемых
за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных
предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта,
обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; примене-
ние логистических принципов технологии, организации и управ-
ления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе
"точно в срок”.
Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным
транспортом остается эффективной формой координации и
улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это
подтверждает недавний опыт использования автомобильного
транспорта при взаимодействии его с железнодорожными стан-
циями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосу-
дарствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах при-
вело к разрушению крупных территориальных объединений и
многих специализированных автотранспортных предприятий.
По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было
преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий систе-
мы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000
автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились
организационно-правовые формы и функции территориально-
производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на
222
начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего
восемь после преобразования объединений в региональные ак-
ционерные общества, товарищества с ограниченной ответствен-
ностью и государственные предприятия.
Одновременно проходил процесс формирования новых пред-
принимательских автотранспортных подразделений малой мощ-
ности. Число частных владельцев транспортных средств прибли-
зилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального авто-
транспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомоби-
лей и примерно 40 тыс. автобусов.
Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранс-
портные предприятия эффективнее крупных и средних предпри-
ятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, произ-
водительность автомобилей семейных предприятий и частных
лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних
транспортных фирм.
Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в
своих производственных структурах и технологиях, что позволяет
осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с ис-
пользованием самых различных транспортных схем. Развитие
контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, ав-
топрицепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских па-
ромах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести
ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида
транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических
средств и транспортных технологий в современных условиях ста-
новится одним из главных факторов, стимулирующих смешан-
ные железнодорожно-автомобильные перевозки.
Переход на прогрессивные формы транспортного обслужива-
ния клиентуры и населения во многом зависит от степени кон-
центрации перегрузочных, складских и других операций, связан-
ных с доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой програм-
мы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирова-
на вся существующая система транспортно-экспедиционного об-
служивания и создана на ее базе новая грузопроводящая и грузо-
распределительная система. Вместо тысяч железнодорожных
станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на
участках, операции с контейнерными и другими грузами сме-
шанного железнодорожно-автомобильного сообщения могут вы-
полнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибу-
ции), расположенных по всей территории страны и совпадающих
с наиболее технически оснащенными станциями железных до-
рог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное
количество таких центров и их рациональное территориальное
размещение могут быть установлены технико-экономическими
расчетами.
223
В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба
за перевозки между железнодорожным и автомобильным транс-
портом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут авто-
транспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, неко-
торые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на
крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железно-
дорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном
транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет
осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными сред-
ствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не
придет в противоречие с действующим антимонопольным зако-
нодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать
ускоренному развитию прямых смешанных железнодорожно-ав-
томобильных перевозок преимущественно в рамках предпри-
ятий системы МПС.
ГЛАВА 12
ИЗДЕРЖКИ НА ПЕРЕВОЗКИ И ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ
12.1. Транспортные издержки потребителей и затраты
транспорта
Тариф (цена на транспортную продукцию) — это система ста-
вок, по которым взимается плата за транспортные услуги. Транс-
портные тарифы формируют доходы транспорта и являются при
этом транспортными издержками потребителя транспортных ус-
луг'. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта
составляет прибыль транспортных предприятий, которая входит
в противоречие с целями потребителя и транспорта. Это проти-
воречие можно ликвидировать лишь на основе согласования их
интересов, объективного учета конъюнктурных факторов и об-
щественно-необходимых затрат труда на разных видах транспор-
та. В этой связи очевидно, что при любой системе ценообразова-
ния себестоимость перевозок по существу является исходной ба-
зой для определения цены (тарифа), причем в рыночной эконо-
мике себестоимость транспортных услуг может часто рассматри-
ваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.
Издержки транспортного предприятия в его производственно-
хозяйственной и коммерческой деятельности определяются пре-
жде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топ-
лива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транс-
портного процесса и управления этим процессом. Кроме того,
необходимы расходы на реализацию продукции, содержание ин-
фраструктуры, налоги, взносы и т. д.
Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие
операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги,
повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как
правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно,
что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимо-
сти транспортной продукции.
На себестоимость перевозок оказывают влияние степень ис-
пользования и тип транспортного средства, время перевозочных
операций, скорости доставки грузов, формы организации транс-
портного процесса, расстояния перевозки, а также структура гру-
зов, качество дорог, уровень организации дорожного движения
и др. Например, себестоимость перевозки грузов автомобиль-
225
ным транспортом по дорогам с усовершенствованным покрыти-
ем на 12—15% ниже, чем на других дорогах. На железнодорож-
ном транспорте 10% общей сети дорог составляют малодеятель-
ные линии, на которых выполняется 0,4% общего грузооборота
при себестоимости перевозок в 20 раз выше среднесетевой, что
делает их убыточными.
От перечисленных факторов зависит и доля транспортных из-
держек в окончательной стоимости товара. При производстве в
России 4 млрд т товарной продукции в год объем транспортной
работы составил 12 млрд т, т. е. каждая тонна продукции трижды
перевозилась транспортом, прежде чем попасть в сферу потреб-
ления. Это относится прежде всего к перевозкам сырья и полуго-
довой продукции. Увеличенная транспортная составляющая в
конечной цене делает такой продукт неконкурентоспособным
на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.
Распределение транспортных издержек народного хозяйства в
1993 г. по видам транспорта показано в табл. 12.1, из которой
видно, что наиболее дорогим видом транспорта является автомо-
бильный, наиболее дешевым — трубопроводный.
Как уже говорилось, доля транспортных затрат в среднем по
России составляет в конечной стоимости товара примерно 15—
20%, но по отдельным видам грузов доходит до 50% и более
(уголь, сельскохозяйственная продукция и др.). В основе транс-
портных тарифов лежат текущие издержки транспортных пред-
приятий (себестоимость перевозок) и определенный размер при-
были (рентабельность). Тарифная ставка
т~С(1 + iso),
где С — себестоимость перевозок р./т; г — рентабельность, определяе-
мая отношением прибыли к себестоимости, %.
Соответствующий уровень рентабельности позволяет транс-
портному предприятию не только поддерживать определенный
уровень транспортных ресурсов, но и создавать фонды социаль-
Таблица 12.1
Вид транспорта Доля, %,
в общем грузообороте транспортных издержек в стоимости товара
Железнодорожный 50,8 37,6
Автомобильный 7,2 49,5
Внутренний водный 4,0 3,5
Морской 11,6 7,9
Трубопроводный 26,4 1,5
226
ного и научно-технического развития и резервы на случай форс-
мажорных (экстренных) обстоятельств, связанных с особой при-
родой транспортной продукции. Нужно заметить также, что ра-
бота транспорта во многом зависит от качественной работы
смежников на перегрузочных и складских работах, что также
требует создания резерва производительности транспорта.
Себестоимость транспортной продукции отличается от себе-
стоимости любой другой продукции тем, что не включает в себя
стоимость сырья (ввиду его отсутствия на транспорте), а также
ббльшей долей заработной платы и амортизационных отчисле-
ний, которые на железнодорожном транспорте доходят до 70%,
на автомобильном — до 40—50% (см. табл. 9.1). Для сравнения: в
тяжелой промышленности доля заработной платы в себестоимо-
сти продукции составляет в среднем 20%, в легкой и пищевой —
около 10%. Размер тарифной ставки зависит от конъюнктуры
транспортного рынка, спроса и предложения на транспортные
услуги. Тем не менее не следует забывать об определенной регу-
лирующей и социальной роли транспортных тарифов, которые
влияют на размещение производства, рациональное размещение
и использование отдельных видов транспорта, ценообразование в
отдельных отраслях народного хозяйства и т. д. Поэтому, учиты-
вая важное экономическое и социальное значение транспортных
тарифов, государство во всех странах мира осуществляет опреде-
ленное регулирование цен на некоторые виды транспортных ус-
луг, особенно в области пассажирских перевозок.
Особенности формирования транспортных тарифов прояв-
ляются в дифференциации их по ряду признаков. Транспортные
тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральны-
ми органами; местные или региональные, устанавливаемые по
согласованию с региональными органами; отраслевые, устанав-
ливаемые отраслевыми транспортными органами; свободные и
договорные, устанавливаемые по договору с потребителями
транспортных услуг (за рубежом применяют термин "контакт-
ные") на единичную или долговременную перевозку.
Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые, и пассажир-
ские. Кроме этого, тарифы подразделяются на общие (основные
на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перево-
зимых грузов), исключительные (для определенных грузов или
условий перевозки), специальные (для специфических услуг),
дифференциальные (зависящие от вида операций), повремен-
ные (зависящие от времени использования транспортных
средств) и другие, применяемые в особых случаях.
Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта
различают также по видам сообщений (городское, пригородное,
междугородное, международное, местное, каботажное и др.);
скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессное
227
и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнер-
ные и т. д.); типу подвижного состава (универсальный, специа-
лизированный и т. п.) и мест в них (купейные, общие и др.);
расстоянию перевозки; родам груза и степени использования
грузоподъемности транспортного средства; качеству транспорт-
ного обслуживания.
В целях изыскания средств для развития транспорта в Россий-
ской Федерации с 1992 г. введен транспортный налог с предпри-
ятий, учреждений и организаций, кроме бюджетных, в размере
1% их фонда оплаты труда с включением его в себестоимость
продукции.
12.2. Принципы построения транспортных тарифов
в условиях рыночной экономики
Ценовая (тарифная) политика должна обеспечивать возмеще-
ние транспортным предприятиям общественно-необходимых из-
держек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и
укрепления транспортного потенциала страны и сокращения
транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.
Опыт формирования и применения транспортных тарифов в
развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика
рассматривается как единая ценовая политика, причем не как
элемент внутриотраслевого экономического механизма, а как
важнейший фактор стабильного развития всей экономики и со-
циальной сферы. При этом ценовые решения — одна из основ-
ных забот конкретного предприятия (фирмы), так как от цены
будут зависеть конкурентоспособность, объем продаж продук-
ции, а следовательно, его доход, положение на рынке, финансо-
вая и деловая устойчивость.
Цена в любой экономической системе выполняет измеритель-
ную, регулирующую, стимулирующую и ориентирующую функ-
ции.
Различают два принципа ценообразования — затратный и
маржиналистский (от англ, marginal — предельный). Согласно
первому принципу, в основе которого лежит трудовая теория
стоимости, цена есть денежное выражение стоимости услуг (то-
вара). До экономической реформы в стране по этому принципу
строились все транспортные тарифы, в основу которых заклады-
валась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень
рентабельности. Рентабельность перевозок различных видов гру-
зов по железной дороге, например, составляла от —10 до +50% от
затрат. С рентабельностью ниже средней транспортировались
массовые строительные и лесные грузы, зерно, руда, черные ме-
таллы. Была убыточна перевозка минеральных удобрений, скоро-
портящихся продуктов в рефрижераторах и других грузов. В то
228
же время рентабельность перевозок продукции легкой, химиче-
ской, радиотехнической и электронной промышленности была
необоснованно высока. Переход страны к рыночным условиям
хозяйствования потребовал изменения подхода к построению
транспортных тарифов. Затратный механизм предполагает адми-
нистративное ценообразование, что подтверждается долгим ис-
пользованием его в советской экономике. Такая концепция ме-
ханизма формирования транспортных тарифов может осуществ-
ляться при дотационной поддержке со стороны государственного
бюджета и в условиях рынка.
В маржиналистской (противозатратной, или рыночной) тео-
рии ценообразования основой формирования цен являются
предложение и спрос, где предложение — это количество про-
дукта, которое производитель желает и способен произвести и
предложить к продаже на рынке по каждой конкретной цене из
ряда возможных цен в течение определенного периода времени;
спрос — это количество продукта, которое потребители готовы
и в состоянии купить по некоторой цене из возможных в тече-
ние определенного периода времени цен. Эта теория базируется
на идее предельных состояний основных рыночных переменных
(производительности, дохода, издержек, полезности, спроса,
предложения), а принцип маржинализма заключается в нахожде-
нии такого предела указанных переменных, и прежде всего це-
ны, за чертой которого фирме становится невыгодным увеличи-
вать объем производства, а потребителям невыгодно увеличи-
вать объем потребления.
Необходимо соблюдение методологического единства прин-
ципа формирования и дифференциации тарифов на разных ви-
дах транспорта, единства методов определения нормативных за-
трат и накоплений, учета факторов ценообразующих факторов,
а также условий применения тарифных санкций и стимулов.
Тарифы должны строиться на базе транспортных признаков,
влияющих на уровень затрат на перевозку (вида отправки,
свойств грузов в совокупности со способами их упаковки, типов
подвижного состава, сроков доставки, условий перевозки) и пре-
дусматривать поощрение эффективных вариантов транспорти-
ровки. Окончательная цена устанавливается рынком. Рассмот-
рим его особенности в приложении к транспорту.
Рынок — это сфера обмена по законам товарного производст-
ва. Субъекты рыночных отношений — свободные товаропроиз-
водители — согласовывают свою деятельность с потребностями
рынка, определяют цены и распоряжаются своими ходами. В
сфере транспортного рынка на ряду с рынком перевозок стал
развиваться рынок инфраструктурных услуг (экспедирование,
перегрузочные работы, предоставление складов, терминалов и
пр.). Согласно зарубежным исследованиям, в условиях свободно-
229
го предпринимательства формирование и попытка регулирова-
ния цен зависят от специфики производства и потребления
транспортных услуг, т. е. типа рынка.
Существуют следующие модели рынка:
рынок чистой (свободной) конкуренции, где множество про-
давцов и покупателей однородной (гомогенной) продукции.
При этом никто из них не может серьезно повлиять на ры-
ночную цену (сюда относятся, например, грузовые перевозки);
разновидности монопольного рынка при дифференциации то-
варов по различным признакам (монополии на всем рынке или
на определенном сегменте рынка), где один потребитель уста-
навливает цену, а производитель устанавливает объем своих про-
даж (к примеру, пассажирские перевозки). На монопольном
рынке, как правило, применяется общественное (государствен-
ное или федеральное и местное) регулирование;
рынок олигопольной конкуренции с небольшим числом про-
изводителей, не дающих возможности другим проникнуть на
данный рынок, и множество потребителей (транспортный
рынок в наибольшей степени соответствует этому типу рынка).
Поскольку условия производства и реализации транспортной
продукции на различных видах транспорта неодинаковы, транс-
портный рынок неоднороден, поэтому у каждого вида транспор-
та свой пространственный рынок. Зарубежные и отечественные
исследования рынков позволяют определять долю, которую за-
нимает субъект на рынке и условия, при которых он может регу-
лировать рынок, определяя тем самым уровень монополизации и
ценовую политику. Согласно этим исследованиям, железнодо-
рожный транспорт является естественным монополистом, правда
не защищенным от конкуренции с другими видами транспорта в
области их взаимодействия. Объективность его монополизма ис-
ходит из того, что большая часть страны связана сетью желез-
ных дорог в единое целое, вследствие чего железнодорожный
транспорт обеспечивает максимальные грузопотоки. К монопо-
листам относят фирмы (предприятия), доля которых на рынке
составляет более 35% (железные дороги России осваивают поло-
вину рынка грузовых перевозок).
Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым
рынком (заграничное плавание) и региональными рынками (ка-
ботажное плавание). В заграничном плавании морской транс-
порт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на ре-
гиональном уровне — в условиях монопольного рынка. Особый
подход требуется к перевозкам в районах Крайнего Севера и
Дальнего Востока, так как это особая экономическая зона,
имеющая важное социальное значение для страны. Здесь мор-
ской транспорт — монополист с государственным вмешательст-
вом в систему регулирования тарифов.
230
Рынок услуг автомобильного транспорта имеет отраслевой и
региональный характер. В региональных условиях его роль за-
метно усиливается. На автотранспортных рынках возникает кон-
куренция, так как свои услуги предлагают транспорт общего
пользования, ведомственный и индивидуальный (частный)
транспорт. Вдобавок к своим преимуществам — большей скоро-
сти доставки и возможности перевозки "от двери до двери" — ав-
томобильный транспорт увеличивает дальность обслуживания,
отвоевывая тем самым новые сегменты рынка.
Воздушный транспорт — монополист по перевозке пассажи-
ров на большие расстояния и специфическим видам работ (сфе-
рам деятельности).
Речной транспорт в силу своей специфики является монопо-
листом в районах прилегания к рекам в период навигации и для
определенной группы грузов. Главным конкурентом в основных
сферах его деятельности является железнодорожный транспорт.
Стратегия ценообразования заключается в логической увязке
целей, возможностей и средств фирмы или предприятия при на-
личии возможностей варьирования ценой в зависимости от си-
туации. Необходимо постоянно следить за эффективностью це-
новой политики, изменяя ее по мере необходимости в зависимо-
сти от условий на рынке, спроса, анализа цен и товаров конку-
рентов. Надо заметить, что и в социалистической экономике
транспортные тарифы периодически пересматривались в связи с
изменениями условий, в частности, с изменением структуры
парка, внедрением новых технологий транспортного процесса и
т. д. Так, на автомобильном транспорте пересмотр тарифов про-
ходил примерно раз в пять лет, на железнодорожном транспорте
уровень тарифных плат почти не менялся с 1948 г., за исключе-
нием контейнерных перевозок. При этом в период с 1950 по
1967 г. он имел тенденцию к снижению (в общей сложности на
30%), а с 1983 по 1991 г. повысился в 2,5 раза. На морском
транспорте (каботажное плавание) уровень тарифов менялся в
1975 г., на речном — в 1974 г.
Цены на рынке могут колебаться в значительных пределах,
что связано с изменениями спроса и предложения. Широко ис-
пользуется ценовая дискриминация — установление цены в за-
висимости от существующих условий продаж и прежде всего от
объема потребления или доходов покупателей с учетом льгот и
преференций (предпочтений), например сезонные скидки с
транспортных тарифов, некоторые льготы возрастным группам,
постоянным клиентам и др.
Фирма, определяющая цену, должна четко знать, в какой
модели рынка она работает, и иметь информацию о будущем
состоянии рынка и возможностях увеличения объемов своего
производства. Увеличение объема продаж до определенного
231
размера дает возможность уменьшать цену (положительнып эф-
фект масштаба производства), но при дальнейшем увеличении
объема издержки начнут возрастать из-за дополнительных за-
трат на оборудование, оплату труда исполнителей и пр. Рынок
позволяет фирме увеличивать цену на одни услуги и уменьшать
цену на другие для сохранения клиентуры, для возможности
вхождения в новый рынок и т. д. На конкурентном рынке уде-
ляется большое внимание неценовой конкуренции (повыше-
нию качества, предложению новых дополнительных услуг, рек-
ламе и т. п.), т. е. диверсификации (расширению услуг). При
уникальности предлагаемых услуг транспортная фирма может
иметь свою нишу на короткое время и повысить цену до мо-
мента проникновения в эту нишу других фирм. Цена выполня-
ет уравновешивающую функцию. Установление так называемой
равновесной цены Цр позволяет согласовывать спрос и предло-
жение, что может быть проиллюстрировано рис. 12.1. Линия АА
показывает спрос потребителей на товары и услуги, а линия ВВ
— их предложение производителями. Горизонтальная линия из
точки U показывает равновесную цену Цр
Непосредственный расчет цены осуществляется разнообраз-
ными методами, в частности на основе полных издержек (из-
держки плюс прибыль), предельных издержек, обеспечения це-
левой прибыли, учета тарифов конкурентов, потребительской
стоимости транспортных услуг, "платежеспособности" грузов
и т. д.
Ограничение конкуренции на рынке может идти по линии
патентования и лицензирования фирм. Неконтролируемый рост
рыночных цен приводит к экономической и социальной опасно-
сти в государстве. Поэтому одна из функций государства — регу-
лирование цен. Государство регулирует цены на транспортную
продукцию прямым (директивное установление государствен-
ных цен) или косвенным (установление уровня рентабельности,
налоги, квоты и дотации из госбюджета для компенсации убыт-
ков потребителей или производителей) стимулированием желае-
мого уровня цен и объемов производства. Дотации могут быть
Рис 12 I Схема определения равновес-
ной цены
232
общими или целевыми (например, бесплатный проезд пенсионе-
ров в некоторых городах дотируется из бюджета этих городов).
При налоговом регулировании цен прежде всего надо выделить
налоги, которые включаются в состав издержек транспорта, на-
пример налог на прибыль.
С 1992 г. в нашей стране введены свободные транспортные
тарифы на грузовые перевозки (кроме железнодорожного и мор-
ского транспорта), а с 1993 г. — на пассажирские перевозки воз-
душным транспортом. Внутренние пассажирские перевозки убы-
точны по всем видам транспорта, а рентабельность грузовых со-
ставляет в среднем 20—25% (при фиксированном уровне рента-
бельности 35% к себестоимости)
К негативным явлениям, мешающим развитию транспортно-
го обслуживания, следует отнести: высокий уровень износа про-
изводственных фондов; уменьшение объема производства, а сле-
довательно, и объема перевозок; недостаточную информацию о
транспортных рынках и перераспределении рынков сбыта и
уровня тарифов; неготовность предприятий к самостоятельной
тарифной политике; пониженный уровень спроса в удаленных
районах, не имеющих альтернативных видов транспорта (при ре-
гулируемых ценах транспорт в этих регионах должен своевремен-
но дотироваться, а при свободном тарифе спрос на транспорт-
ные услуги ограничивается платежеспособностью населения).
В России необходимо регулирование тарифной системы в ус-
ловиях свободного ценообразования из-за невозможности пол-
ноценного дотирования транспортных предприятий (вследствие
дефицита государственного бюджета) и наличия регионов, ли-
шенных возможности выбора вида транспорта, т. е. монополии
на транспортном рынке при низкой платежеспособности населе-
ния.
Основой тарифно-ценовой политики в нашей стране должно
стать расширение сферы применения свободных тарифов и вы-
работка принципиально новой системы государственного кон-
троля на базе законодательных основ, формирования соответст-
вующей нормативно-методической и информационной базы по
видам транспорта.
На автомобильном транспорте необходимо введение свобод-
ных цен на грузовые перевозки и регулируемых местными орга-
нами власти цен на пассажирские, внедрение контрактной (дого-
ворной) системы взаимоотношений предприятий транспорта и
мести । л властей по социально важным убыточным перевозкам
(обслуживание школ, больниц, интернатов, снабжение хлебо-бу-
лочными изделиями и некоторые другие) с льготным кредитова-
нием и дотированием.
На воздушном транспорте свободные тарифы могут приме-
няться в грузовых и пассажирских перевозках, а контрактная
233
система — в районах Крайнего Севера и в регионах, в которых
отсутствуют другие виды транспорта, с обязательным возмеще-
нием убытков транспортным предприятиям. Кроме того, необхо-
димо формировать ставки сборов за аэронавигационное обслу-
живание воздушных судов и обслуживание транспортных
средств, пассажиров и грузов в аэропортах на федеральном уров-
не развития системы безопасности. Нужно ввести систему ли-
зинга как эффективную форму целевого кредитования и расши-
рить систему штрафных санкций за несоблюдение качества пере-
возки.
На морском транспорте необходимо осуществлять постепен-
ный переход к свободным ценам в каботажном плавании при ре-
гулировании тарифов в районах Крайнего Севера и приравнен-
ных к ним. В портах следует вводить дифференцированный под-
ход к регулированию ставок оплаты перегрузочных работ при бо-
лее жестком регулировании в портах с ограниченным сроком на-
вигации. Работа ледокольного флота должна дотироваться из фе-
дерального бюджета.
На речном транспорте свободные цены могут устанавливать-
ся на грузовые перевозки, регулируемые цены — на пассажир-
ские перевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к
ним. Формирование тарифов на перевозки пассажиров в межоб-
ластном сообщении, а также регулирование ставок сборов на пе-
регрузочные работы в портах должны осуществляться федераль-
ными органами исполнительной власти; в городском, пригород-
ном, местном сообщениях и на переправах — с учетом платеже-
способного спроса населения органами исполнительной власти
субъектов Российской Федерации на контрактной основе.
На железнодорожном транспорте необходимо введение более
гибких дифференцированных тарифов по классам грузов и тер-
риториям (полигонам сети) в зависимости от доли транспортной
составляющей в конечной цене продукции и с учетом качества
транспортных услуг. По ряду социально значимых услуг, особен-
но по пригородным перевозкам, необходимо регулирование та-
рифов с соответствующей компенсацией затрат транспортным
предприятиям.
12.3. Особенности построения грузовых тарифов
При перевозке основной номенклатуры грузов применяются,
как указывалось выше, двухставочные дифференцированные та-
рифы, построенные по принципу разделения тарифных ставок за
движенческую и начально-конечные операции. Провозная плата
П= (а + lb)Q,
234
где а — тарифная ставка на начально-конечные (стояночные) операции,
р./т; I — расстояние перевозки, км; b — тарифная ставка за движенче-
скую операцию, р./т • км; Q — объем перевозки грузов, т.
Уровень рентабельности устанавливается одинаковый для всех
грузов (раньше в тариф более дешевых грузов добавляли мень-
ший уровень рентабельности).
Размер тарифной платы зависит от груза, поэтому на всех ви-
дах транспорта класс груза, определяемый по степени использо-
вания грузоподъемности транспортного средства, указывается в
Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ).
Надо отметить, что грузовые перевозки по всем видам транспор-
та были рентабельны, причем ни один из видов транспорта не
превысил лимитированный в 1994 г. уровень рентабельности
35%: на железнодорожном 26%; на автомобильном 22%; морском
26,4%; воздушном 21,8% и речном 18%. Это говорит о значи-
тельном развитии конкуренции.
Работа ледокольного флота в 1993 г. в целом была убыточна
на 14,4%, а в районах Арктики на 26,6% (с учетом дотации в
сумме 2,4 млрд р.). Половина предприятий, осуществляющих
авиаперевозки на местных воздушных линиях в районах Крайне-
го Севера и прилегающих к ним местностям, убыточна.
На железнодорожном транспорте тарифная плата определяет-
ся по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавли-
вается по классификатору) и его отличительным признакам
(жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоянию перевозки; ви-
ду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу ва-
гона; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, уста-
новленному по классификатору тарифных схем; виду сообще-
ний, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение гру-
зов, уборку вагонов и пр.). В целях повышения качества обслу-
живания тарифная система учитывает скорость доставки. Штра-
фы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, неочист-
ку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков
и т. д.
Исключительные тарифы установлены в виде скидок и надба-
вок при перевозке конкретных грузов или по отдельным коррес-
понденциям, например на о. Сахалин общесетевой тариф на пе-
ревозку грузов повышен на 200%; на 25% снижены тарифы на
перевозку грузов по узкой колее в обыкновенных вагонах грузо-
подъемностью до 30 т, на 50% — на перевозку грузов для внут-
реннего потребления на расстояние более 3000 км. На перевоз-
ки грузов в контейнерах (прогрессивная технология) установлен
льготный тариф ниже обычного на 25%. Введен особый тариф на
перевозку крупногабаритных тяжеловесных грузов на специали-
зированном подвижном составе.
Скидки до 30% и более также предоставляются: при увеличе-
нии объемов перевозки грузов; при снижении грузоотправителя-
235
ми цены на поставляемые железным дорогам топливо-энерге-
тические и материально-технические ресурсы; при предоплате;
при отправлении грузов маршрутами (целыми поездами) и в дру-
гих случаях. В целях социальной защиты населения не повыша-
ется тариф на перевозку домашних вещей граждан (в 11 раз ниже
общих тарифов).
Дифференцированный подход во взаимоотношениях с клиен-
турой отражает основной принцип рыночных отношений —
удовлетворение интересов потребителя и уменьшение стоимости
оказываемых услуг на основе взаимовыгодных соглашений.
На внутреннем водном транспорте тарифы на перевозку гру-
зов и буксировку плотов, судов, работы и услуги, оказываемые
этим видом транспорта, устанавливаются на 1 т груза определен-
ной группы с учетом ставок на начально-конечные операции и
схем движенческой операции, расстояний перевозки, исключи-
тельных тарифов по регионам плавания (пароходствам), а также
с определением размера сбора за погрузочно-разгрузочные рабо-
ты, взвешивание и проверку состояния груза, за хранение, по-
дачу несамоходных судов и пр. При расчете оплаты определяет-
ся, кроме того, партионность отправляемого груза (судовые,
сборные и мелкие отправки), тип груза (сухогруз, тяжеловес-
ный, крупногабаритный и т. п.) и различные штрафы (за переад-
ресовку грузов, простой судов и т. д.), а также премии за дос-
рочную загрузку (разгрузку) судов (диспаг). Введены договорные
тарифы при сокращенных нормативных сроках доставки в спе-
циализированных судах нового типа, при завозе грузов на малые
реки с ограниченным сроком доставки и т. п. Договорные тари-
фы устанавливаются на базе действующих тарифов с учетом эко-
номически обоснованных дополнительных затрат и рентабельно-
сти к себестоимости в размере, установленном планом в целом
по основной деятельности транспортного предприятия. Для раз-
вития перевозок по малым рекам тариф более полно учитывает
условия работы на этих водных путях.
На морском транспорте тариф зависит от вида плавания (ка-
ботажное или заграничное) и сообщения (прямое или смешан-
ное железнодорожно-водное). Провозная плата в каботажном
плавании определяется по двухставочному тарифу (при дви-
женческой операции за 1 тонно-милю, при стояночной — за 1 т
груза). Ставки по движенческой операции установлены для 14
классов сухогрузов (в зависимости от удельного погрузочного
объема и с учетом возможной совместимости их при перевозке),
а по стояночной операции — по группам портов для 12 групп су-
хогрузов. Для наливных грузов по бассейнам установлены еди-
ные ставки по движенческой операции и несколько групп по
стояночным операциям в зависимости от груза (сырая нефть,
масла и т. д.). Общая плата определяется суммированием стоя-
236
ночных ставок портов отправления и назначения с произведени-
ем движенческой ставки на среднее расстояние по тарифному
поясу, а также дополнительных плат, сборов, штрафов за про-
стой судов (демередж и т. п.). Специальные тарифы установле-
ны на перевозки в судах-лихтеровозах, паромах, в контейнерах
и др.
Тарифы устанавливаются по морским бассейнам и могут
быть общими, исключительными для некоторых грузов и перио-
дов времени и участков пути и местными, установленными на
основании особого положения. Особые условия доставки грузов
морским транспортом и применение новых транспортно-техно-
логических схем и специальных судов также учитываются в тари-
фах.
На автомобильном транспорте применяют: сдельный тариф за
перевозку 1 т определенного груза, за отправку конкретной мас-
сой или общим весом от 5 т, в зависимости от расстояния; тариф
на перевозку грузов из условия платных автотонно-часов при
выделении определенного типа транспортного средства за 1 ав-
тотонно-час и за каждый километр пробега с грузом; тариф на
повременное использование грузовых автомобилей и грузовых
таксомоторов в зависимости от грузоподъемности автомобиля и
за каждый километр пробега, а для грузового таксомотора в за-
висимости от региона перевозки — за каждый час простоя и ки-
лометр пробега. Повременной тариф вводится при таких пере-
возках, при которых фактор времени доминирует над другими и
способствует лучшему использованию автомобиля у клиента.
При применении тарифа из покилометрового расчета ставка ус-
танавливается в зависимости от грузоподъемности автомобиля
за каждый километр пробега. Ставка за перегон подвижного со-
става зависит от типа подвижного состава и способа доставки.
Надбавки применяются за использование специализированно-
го подвижного состава, экспедиторские услуги, выполняемые во-
дителем, и в других случаях. Взимаются сборы за использование
контейнеров, съемных кузовов и обменных полуприцепов, при-
надлежащих автотранспортным предприятиям. Договорные тари-
фы применяются при перевозках, не предусмотренных прейску-
рантом, или при особых требованиях грузовладельцев к качеству
перевозок и услуг, например по срочности доставки, по перевозке
крупногабаритных тяжеловесных грузов. Договорные тарифы оп-
ределяют исходя из обоснованных затрат на перевозки, работы и
услуги (калькуляция себестоимости предоставляется заказчику) и
рентабельности в размере 28,8% с учетом 2% отчислений на
строительство автомобильных дорог. Дорожно-климатические ус-
ловия регионов учитываются поясными поправочными коэффи-
циентами, т. е. автомобильные тарифы различаются по регио-
нам. Массовость перевозок в автомобилях-самосвалах в сочета-
237
нии со спецификой их работы в карьерах учитывается отдельны-
ми тарифами. При использовании специализированнного под-
вижного состава тарифами учитывается применение прогрессив-
ных технологий и повышение качественного уровня доставки
грузов.
Для усиления экономических стимулов работы грузовладель-
цев вводятся нормирование простоев на перегрузочных работах и
санкции при отклонении фактического времени простоя от нор-
мативного.
На трубопроводном транспорте тарифы устанавливают в виде
расчетных ставок отдельно по каждому трубопроводу (по инди-
видуальным затратам).
На воздушном транспорте установлены единые дифференци-
рованные по расстояниям перевозки грузовые тарифы независи-
мо от типа самолета и рода груза, но с учетом наличия альтерна-
тивных видов транспорта на обслуживаемой территории. В глу-
бинных районах страны, где отсутствует сеть железных дорог,
применяют повышенный (до 70%) тариф.
12.4. Особенности построения пассажирских тарифов
Затраты на пассажирские перевозки отличаются от расходов
на грузовые перевозки, так как пассажирский транспорт должен
обеспечивать максимальный уровень комфорта и минимально
возможные сроки доставки пассажиров. Ценовая политика долж-
на обеспечивать соответствие объемов и качества предоставляе-
мых услуг на пассажирском транспорте платежеспособному
спросу большинства социальных групп населения.
В нашей стране, как и во многих странах мира, пассажирские
перевозки, особенно в городах и пригороде, являются убыточны-
ми. Выручка от пассажирских перевозок в городе покрывает не
более 10—15% необходимых эксплуатационных затрат, в приго-
родном железнодорожном сообщении 15—20%, на речном транс-
порте 40%, на морском (каботажные перевозки) 20%, на воздуш-
ном 90%. Частично убыточность этих тарифов обусловлена на-
личием действующих социальных льгот (15 категорий населения
имеют бесплатный проезд, свыше 20 — скидку до 50%).
Государство и местные органы власти дотируют пассажир-
ские перевозки, благодаря чему несколько сдерживается паде-
ние спроса населения на эти услуги. Убытки от пассажирских
перевозок частично покрываются за счет повышения грузовых
тарифов.
Формирование уровня тарифа на перевозки пассажиров в го-
родском и пригородном сообщениях, где основу составляют тру-
довые поездки, должно проводиться на основе оптимального со-
отношения доли транспортных затрат в потребительском бюдже-
238
те граждан (считается, что эта доля не должна превышать 5%
бюджета граждан, хотя на практике это редко выдерживается) и
доли местного бюджетного финансирования, обеспечивающего
нормальное функционирование транспорта. Обычно на всех ви-
дах городского наземного транспорта (автобус, трамвай, троллей-
бус) устанавливают одинаковый уровень тарифа. В пригородных
перевозках тариф зависит от расстояния поездки пассажира.
Формирование уровня пассажирских тарифов в междугород-
ном сообщении должно проводиться с ориентацией на платеже-
способность населения и минимальное бюджетное финансирова-
ние. На всех видах транспорта тарифные ставки на перевозку
пассажиров с увеличением расстояния снижаются.
Особенности построения пассажирских тарифов по видам
транспорта заключаются в следующем.
На железнодорожном транспорте пассажирские тарифы под-
разделяют на тарифы в дальнем и пригородном сообщениях. В
тарифах дальнего сообщения За основу принят тариф за проезд
пассажира в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для
сидения. Дополнительные удобства (скорость, плацкарта, купей-
ность и др.) оплачиваются пассажирами дополнительно. Так, пла-
та за проезд в обычном купированном вагоне в 1,5 раза выше, чем
в плацкартном; в спальном вагоне с двухместным купе — в 2 раза
выше, чем в вагоне с четырехместным купе. Существуют допол-
нительные сборы за постель и другие услуги в вагоне. Пассажир-
ские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране. Если
раньше эти тарифы приносили прибыль железным дорогам, по-
крывая убытки от пригородных перевозок, то в настоящее время
они стали убыточными, и убытки покрываются в основном за
счет грузовых тарифов.
Железнодорожные пригородные тарифы подразделяются на
зонные (рядом с крупными городами), покилометровые (на от-
дельных участках) и общие (в других случаях). При зонном тари-
фе пригородный участок железной дороги делят на зоны протя-
женностью примерно 6—10 км, а стоимость проезда взимается
независимо от расстояния поездки пассажира в пределах данной
зоны. Это позволяет ускорить продажу билетов в пригородных
кассах. Покилометровый тариф установлен в зависимости от
расстояния поездки. Общий тариф (без страхового сбора) взима-
ется по определенным поясам дальности (длина пояса 5 км).
Пассажирские тарифы на автомобильном транспорте диффе-
ренцированы по территории страны, видам сообщений и предос-
тавляемых пассажирам удобств. Тарифы делятся на городские и
междугородные. Последние взимаются по поясам дальности по-
ездки пассажиров. Всего установлено более 100 поясов дально-
сти: до 100 км — 20 поясов по 5 км каждый, от 101 до 300 км —
20 поясов по 10 км и свыше 300 км до 1500 км — 45 поясов по
239
20 км. При поездках пассажиров автобусами в межобластном со-'
общении в стоимость билета включается страховой сбор. Заказ-
ные рейсы автобусов оплачиваются, как правило, по автомобиле-
часам. Широко применяются свободные (договорные) тарифы на
перевозки частным автотранспортом.
Построение пассажирских тарифов на воздушном транспорте
в основном такое же, как и грузовых тарифов. Многочисленные
авиационные компании формируют тарифы в зависимости от
спроса и предложения на пассажирские перевозки, однако с уче-
том цен конкурентов и стоимости полетов авиакомпаний других
стран. Кроме общих тарифов, на воздушном транспорте приме-
няют специальные тарифные ставки (на 1 ч полета или на 1 км
пути) при перевозке пассажиров, багажа и почты самолетами по
заказным рейсам. Применяется также целая система скидок и
льгот в период спада пассажирских перевозок, для туристических
групп и т. п.
На морском транспорте пассажирские тарифы устанавливают-
ся на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) пла-
вании. В заграничном плавании они находятся на уровне скла-
дывающихся мировых цен для каждой линии и каждого судна.
Тарифы дифференцированы по классам кают, (люкс, первый,
туристический), а внутри класса — в зависимости от числа мест
в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуаль-
ных удобств. Во внутреннем плавании тарифы дифференцирова-
ны по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов,
комфортабельности кают и общей комфортабельности судна. Су-
доходные компании устанавливают отдельные тарифы на пере-
возки по регулярным линиям, в грузо-пассажирских судах, на
морских паромах и на туристско-экскурсионные маршруты. В
стоимость билета обязательно включается страховой сбор.
Пассажирские тарифы речного транспорта дифференцирова-
ны по пароходствам, типам судов с учетом скоростей их хода,
видам перевозок (транзитные, местные, пригородные, внутриго-
родские и переправы) и классам кают (4 класса). Для поездок
пассажиров на скоростных судах с подводными крыльями судо-
ходные компании устанавливают повышенные тарифы. В стои-
мость билетов включается страховой сбор. На всех видах транс-
порта отдельно взимается плата за перевозку багажа (сверх уста-
новленной нормы ручной клади) и грузо-багажа.
12.5. Грузовые и пассажирские тарифы
в международном сообщении
Особенности построения грузовых и пассажирских тарифов в
международном сообщении должны отражать специфику этого
вида сообщения, неразрывно связанного с внешней торговлей.
240
Мировые транспортные рынки являются неотъемлемой частью
мировых товарных рынков. Потребительская стоимость транс-
портной продукции обращена к вполне конкретным товарам, к
их физическим и потребительским свойствам. Например, на базе
мировых рынков нефти и нефтепродуктов функционирует миро-
вой танкерный флот, на товарных рынках скоропортящихся про-
дуктов базируется рынок изотермических транспортных средств.
При организации международных перевозок учитываются
конвенции и соглашения, определяющие условия их выполне-
ния, т. е. единые требования к подвижному составу, к водите-
лям транспортных средств, условиям перевозки опасных и ско-
ропортящихся грузов, смешанным перевозкам, безопасности
движения с учетом международных требований.
Международные перевозки грузов и пассажиров осуществ-
ляются при обязательном 100%-ном страховании ответственно-
сти перевозчика перед третьими лицами за весь причиненный
ущерб.
Международные перевозки осуществляются по следующим
технологиям: от места отправки до места назначения транзитом
через границу; от места отправки до места назначения с пере-
грузкой грузов или пересадкой пассажиров на границе в подвиж-
ной состав другой страны или отцепкой движущей единицы (тя-
гача, локомотива и др.), причем грузовая единица следует тран-
зитом по регулярным маршрутам (по графикам и расписаниям);
по разовым заявкам отечественных и иностранных грузовладель-
цев; транзитом через территорию третьих стран (например из
Японии транзитом через Россию в страны Западной Европы). В
связи с этим возникает целый ряд дополнительных затрат, свя-
занных с экспортно-импортными операциями.
Естественно, что торговые отношения между странами долж-
ны находиться в поле зрения и под контролем государства, так
как они в большой степени зависят от политических отношений
между странами. Государство регулирует внешнеторговые взаи-
моотношения такими мерами, как, например, квотирование (ог-
раничение), эмбарго (запрет государства на ввоз или вывоз от-
дельных видов товаров), лицензирование, введение таможенных
пошлин и др. Экспортно-импортные пошлины можно отнести к
налогам как регуляторам цен и объемов продаж. С их помощью
регулируются объемы экспорта и импорта товаров и услуг.
Регулирование цен правительственными комиссиями (в капи-
талистических государствах осуществляется более жесткий кон-
троль и регулирование деятельности транспорта, чем других от-
раслей производства) осуществляется с целью предупреждения
чрезмерных прибылей и неоправданной ценовой дискримина-
ции, обеспечения адекватной выручки, которая бы позволяла по-
крывать расходы и приносить справедливый доход.
241
Международная торговая палата регулирует торговые условия
тринадцатью основными базисными условиями поставки с ука-
занием обязанностей сторон по доставке товаров, оформлению
таможенных формальностей и момента перехода риска в процесс
доставки товаров. Некоторые из этих условий следующие:
"Франко-завод" (EXW) — продавец предоставляет товар в мес-
те производства (складирования), остальное — проблемы поку-
пателя;
"Франко-перевозчик" (FCA) — продавец поставляет товар на
станцию или транспортный узел, осуществляет погрузку в транс-
портное средство, получает лицензию и оформляет таможенные
формальности;
"Франко-борт судна" (FOB) — аналогично условию FCA',
"Стоимость и фрахт" (CAF) — продавец выполняет все усло-
вия FOB и оплачивает фрахт судна;
"Стоимость, страховка и фрахт" (CIF) — кроме выполнения
условий CAF, продавец страхует груз;
"Провоз оплачен до ..." (СРТ) — более универсальное, чем ус-
ловие CAF, так как распространяется на все виды транспорта;
"Провоз и страховка оплачены до ..." (CIP) — в дополнение к
условию СРТ продавец оплачивает страховку;
"Поставлено с судна" (DES) или с пристани (DEQ) — жесткие
условия, при которых поставщик оплачивает простой судна
(DES) или выгружает товар на пристань в порту импортера,
оформляя импортные таможенные формальности. Условие DEQ
может включать в себя и оплату пошлин;
"Поставлено с оплатой пошлины" (DDP) — универсальное для
всех видов транспорта условие поставки, при котором продавец
доставляет товар к месту назначения в стране-импортере, по-
лучает экспортную и импортную лицензии, оформляет экспорт-
ные и импортные формальности, оплачивает импортные пошли-
ны, местные налоги и сборы. Покупатель лишь принимает груз,
и все риски переходят на него с момента передачи ему груза.
Выбор условий поставки зависит от конкуренции на рынке
импортера (условия С IF, DES, DEQ, DDP), солидности экспорте-
ра (условия CIF и DEQ), солидности импортера (условия FOB и
FCA). В условиях политических рисков фирмы-экспортеры, как
правило, принимают условия FOB и FCA.
На международные перевозки действуют в силу их специфики
отдельные тарифы, максимально унифицированные в соответст-
вии с международной практикой. Утверждение тарифов — слож-
ная процедура, так как доход должен быть увязан с объемом и
структурой рыночного спроса, условиями конкуренции и т. д.
Существуют три метода определения внешнеторговых цен:
полных издержек, предельных издержек и конкурентный ме-
тод (competitive method). В основе первого и второго методов ле-
242
жит калькуляция издержек. Отличие внешнеторгового ценообра-
зования от "затратных" методов состоит в учете издержек, свя-
занных с экспортными операциями.
Экспортная цена, построенная по методу полных издержек,
Превышает оптовую внутреннюю цену. Превышение может со-
ставлять до 30% и более, если учитывать таможенные пошлины.
Это может привести к тому, что товар окажется неконкуренто-
способным по цене на рынке данной страны.
Для обеспечения конкурентоспособности желательно приме-
нять метод предельных издержек, так как на начальном этапе ра-
боты на внешнем рынке фирме приходится отказываться от час-
ти прибыли, а для этого необходимы достаточные финансовые
резервы для временного возмещения потерь.
Конкурентный метод построен на основе отбора представи-
тельной конкурентной информации на товарные аналоги, кото-
рая подвергается коммерческой очистке и приведению получен-
ных цен по технико-экономическим параметрам (к примеру,
учитывается зависимость цены от параметров изделий).
В цену закладывают еще обычно и поправки на платеж на-
личными, инфляцию, вознаграждение посреднику и др. Напри-
мер, увеличение объема поставки может предусматривать скидку
с цены на 5—15%. При предоплате, расчете чеком или аккреди-
тивом и других видах оплаты также может предусматриваться
скидка с цены поставки и т. п.
Формирование мировых цен на товары и цен на их транспор-
тировку — процессы, происходящие одновременно, тесно свя-
занные между собой.
Определяющими ценообразующими факторами, порож-
дающими огромную множественность тарифов, являются регио-
нальный характер транспортной продукции и различия в связи с
этим ее потребительских стоимостей. Транспортный тариф на
международные перевозки представляет собой совокупность цен
на перевозку внешнеторговых грузов в определенном междуна-
родном сообщении или конкретном направлении. Цены на
транспортировку экспортно-импортных и транзитных грузов
дифференцированы по территориальному признаку, физиче-
ским и технологическим свойствам продукции, потребитель-
ским признакам, расстоянию перевозки, массе отправки, парти-
онности, типу подвижного состава, а также условиям поставки (в
частности, скорости), валютных расчетов и другим факторам.
Тарифы на пассажирские перевозки в международном сооб-
щении дифференцированы по расстоянию, скорости доставки,
уровню комфорта, типу транспортных средств. Существует це-
лая система льгот: при покупке билета туда и обратно, для тури-
стической группы в зависимости от количества лиц, бесплатная
243
перевозка детей до 5 лет, бесплатный провоз багажа определен-
ной массы, сезонные льготы и др.
Для туристско-экскурсионного обслуживания создаются спе-
циальные тарифы, где широко применяют (например, на воз-
душном транспорте) чартерные рейсы. Развитие круизного судо-
ходства основывается на договорных отношениях между судовла-
дельцами и агентами по туризму. В круизный тариф входит стои-
мость всех услуг, что позволяет судовладельцам снижать тарифы
на проезд, компенсируя свои убытки предоставлением дополни-
тельных услуг.
Оплата перевозок грузов и пассажиров между странами СНГ
регулируется специальными Тарифными соглашениями. При
этом на железных дорогах используются тарифные ставки меж-
дународного и единого транспортного тарифов (МТТ и ЕТТ).
Расчет между странами СНГ ведется в швейцарских франках
(кроме Транссибирской магистрали, где транзитные перевозки
контейнеров оплачиваются в американских долларах). Непосред-
ственные расчеты между странами осуществляются по текущему
курсу национальных валют по отношению к доллару США.
Каждая железная дорога — участница тарифного соглашения
вправе уменьшать тарифные ставки в соответствии с валютной
эффективностью и себестоимостью перевозок, предоставлять
скидки, например за предоплату, увеличенный объем груза и
т. п.
ГЛАВА 13
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
13.1. Использование логистики
и интермодальных технологий на транспорте
Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие тре-
бования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров
при минимизации затрат на транспортировку. Между производи-
телем груза и его потребителем создается сложная система транс-
портных взаимоотношений, которая должна обеспечить высо-
кий уровень качества транспортного обслуживания грузовладель-
цев. В транспортном комплексе между видами транспорта как
элементами системы существуют экономические, технические,
технологические и организационно-управленческие связи, об-
мен информацией и потоками грузов и пассажиров. Транспорт-
ный комплекс является большой системой, сущностью которой
является соединение пространства и времени (принцип хроното-
па) при своевременной и безопасной доставке груза в область
потребления при минимальных затратах с учетом возникающих
возмущений (задержки в пути, несвоевременность выполнения
перегрузочных работ и т. п ). Концепции построения таких сис-
тем в зависимости от требований рынка могут быть различны:
"точно в срок", гибкая производственная система (ГПС), плани-
руемая программа доставки, гарантированное обслуживание
(снабжение) населения (ГОН).
Транспортный комплекс, учитывающий поведение внешней
среды, рынка, всевозможные ситуации и выдающий стратегиче-
ское (перспективное) решение, создавая тем самым управляемую
систему, требует применения логистических принципов при ор-
ганизации его работы. Это является важнейшим направлением
повышения эффективности и конкурентоспособности транс-
портного комплекса.
Логистика как часть экономики и научное направление, свя-
занное с разработкой рациональных методов управления матери-
альными и информационными потоками в процессе удовлетво-
рения рыночного спроса, ориентирована на потребителя и
включает в себя координацию снабжения, производства и транс-
порта в режимах "точно в срок", ГПС и т. п Движение матери-
альных потоков рассматривается в интегрированных системах
245
"производство — реализация", что в рыночных условиях предпо-
лагает максимальное сокращение запасов на всех уровнях и
уменьшение степени риска (риском называется всегда сущест-
вующая опасность понести убытки). Подсчитано, что омертвле-
ние капиталов в запасах достигает более одной трети материаль-
ных ресурсов. Содержание запасов требует от 20 до 40% всех рас-
ходов потребителя; кроме того, под склады занимается до поло-
вины производственных площадей. Анализ работы западных
фирм, основанный на принципах логистики, показал возмож-
ность снижения производственных площадей на 50%, а запасов
готовой продукции на 80%.
Логистика рассматривается также как наука о выборе и разви-
тии техники и технологии, особенно в области транспортирова-
ния. При развитии логистических систем делается упор на транс-
порт, которому передаются многие функции по складированию,
подготовке грузов, отслеживанию (контролю) за продвижением
грузов, так как именно транспорт обеспечивает выполнение кон-
цепций "точно в срок" и т. п. Поэтому транспортные фирмы бе-
рут на себя создание и планирование единой технологии транс-
портировки, т. е. соединяют в себе функции общего экспедито-
ра. Применение принципов логистики переводит конкуренцию
между видами транспорта в область взаимодополняемости.
Логистика — понятие древнее, которое рассматривалось как
наука о вычислениях и в начале XIX в. применялось в военном
деле для "практического искусства движения войсками". В граж-
данской практике активное использование логистики началось в
1970-е годы. Развитие логистики четко определило состав-
ляющие повышения эффективности и конкурентоспособности
транспортного комплекса. В технологическом аспекте — это еди-
ная технология транспортировки, прямая перегрузка, беспере-
грузочное сообщение. В техническом аспекте — это контейне-
ры, пакеты, новые типы транспортных средств, параметры кото-
рых сочетаются на разных видах транспорта, обеспечивая мини-
мальное время перегрузки, и т. д. В экономическом аспекте это
общая методология исследования конъюнктуры рынка (спроса) и
построения тарифной системы.
Исходя из целей, принципов, основ и условий логистики мож-
но считать, что создание единых производственно-транспортных
процессов составляет понятие логистики на транспорте. Раз-
личают уровни применения логистики: внутрипроизводственный
(ярким представителем является промышленный транспорт), внут-
ритранспортный (по видам транспорта) и высший уровень —
транспортный комплекс, связанный воедино с производством.
Единая технология транспортировки предполагает непрерыв-
ность транспортного процесса с минимизацией (ликвидацией)
сбойных ситуаций прежде всего в перегрузочных пунктах. Такая
246
система требует детального расчета типов и количества транс-
портных средств, перегрузочной техники, а также согласования
(разных технологий работ каждого вида транспорта или их сово-
купности с производственной технологией. Примером может слу-
жить отраслевая система "Ритм", внедряемая с целью доставки же-
лезной руды по жесткому расписанию (что исключает наличие у
потребителя больших запасов руды) в районах Московской и
Юго-Восточной железных дорог. Аналогичные системы широко
внедряются на железных дорогах США, Канады, стран Западной
Европы, где 80% угля перевозится в технологических маршрутах.
Единая технология обеспечивается большим потоком опера-
тивной информации, корректирующим стратегию предпринима-
теля. Примерами такой технологии могут служить непрерывный
план-график работы транспортного узла, часовые или сменно-
суточные графики работы транспорта (расписание на железной
дороге, например), а также прямая перегрузка непосредственно
из транспортного средства одного вида транспорта на транспорт-
ное средство другого вида. Обеспечить непрерывность транс-
портного процесса на современном уровне позволяет организа-
ция бесперегрузочного сообщения (см. п. 13.6).
Однако действующие виды бесперегрузочных сообщений, строго
говоря, не точно отражают смысл данной системы. Дальнейшее ее
развитие идет по пути технического совершенствования подвижного
состава и создания возможности его работы на разных видах транс-
порта. Это направление может быть отнесено к интермодальному (от
inter — между и modal — касающийся формы)-
Под интермодальными перевозками можно подразумевать
(по терминологии, принятой Европейской конференцией мини-
стров транспорта) последовательную перевозку грузов несколь-
кими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или
транспортном средстве без перегрузки самого груза при его пере-
валке на другой вид транспорта.
Одними из первых в этом направлении являются появившие-
ся с 1930-х годов трейлерные перевозки, т. е. системы перемеще-
ния железнодорожного вагона на тележках-тяжеловозах автомо-
бильного транспорта. Грузовую единицу перегружают лебедкой
автомобиля-тягача в течение 3—5 мин (системы Франции, Шве-
ции, Швейцарии) или 10—15 мин (системы Германии, Италии).
В Германии эксплуатируются два типа вагонов, ходовые части
которых легко переоборудуются для движения на автомобильных
дорогах. Эффективное расстояние перевозки — до 10 км, что
вполне соответствует вспомогательной роли автомобильного
транспорта в смешанном сообщении.
Контрейлерные перевозки — это системы перевозки авто-
транспортных средств по железной дороге на вагоне-платформе,
имеющем пониженную высоту. По этой схеме в основном осу-
247
ществляются перевозки автомобилей, съемных кузовов, контей-
неров. Рациональная сфера применения контрейлеров определя-
ется годовым объемом перевозок не более 25 тыс. т, расстоянием
перевозок железнодорожным транспортом до 2000 км при подво-
зе-вывозе автомобильным транспортом в пределах 50 км. Дан-
ный способ ограничивается габаритами погрузки железных до-
рог. Одним из его недостатков считается перевозка полуприцепа,
масса которого составляет 20—30% всего перевозимого груза.
С 1980 г. в США, а с 1989 г. в Западной Европе стала приме-
няться система роудрейлеров (Road Railer), при которой полу-
прицеп устанавливается на железнодорожную тележку с помо-
щью седельного тягача и может иметь комбинированную ходо-
вую часть. В этой системе полуприцепы устанавливаются на же-
лезнодорожную тележку без использования перегрузочного меха-
низма последовательным соединением опорных частей полупри-
цепов с железнодорожной тележкой. Последняя в составе поезда
тележка имеет обычную сцепку и буферные устройства. Прин-
цип действия роудрейлеров основан на применении железнодо-
рожной колесной пары, которая пневмоприводом поднимается
при движении по автодорогам или опускается при движении по
рельсам (аналогично изменяют свое положение автомобильные
колеса). Прототипами этой системы явились системы Сагго bi-
modale (Италия), Trailer Train (Англия), Semi Rail (Франция)
и др. Подобные системы обеспечивают единичную перевозку
24—44 т грузов по автодорогам и могут двигаться по железной
дороге со скоростью 120 км/ч.
Для междугородного сообщения Международный союз желез-
ных дорог (UIRR) разработал единые технические нормы для та-
ких систем, в частности допустимые нагрузки на колесную пару
ограничиваются 22,5 тс при скорости до 100 км/ч и 18,0 тс при
скорости 160 км/ч, тяговые и толкающие силы должны быть
примерно 850 кН. Использование ходовых частей для движения
по автомобильным и железным дорогам признается целесообраз-
ным, однако сфера их использования ограничена осевыми до-
рожными нагрузками автомобильных дорог. В логистике в связи
с внедрением этих технологий появилась концепция "поезда из
полуприцепов".
Конкурентоспособность различных видов транспорта или раз-
личных технологий должна обосновываться с точки зрения эконо-
мики и экологии. Так, например, одной из причин появления кон-
трейлеров и роудрейлеров была необходимость сокращения контей-
нерных перевозок из-за их большой стоимости, занятости террито-
рии терминальными системами, громоздкости контейнеров.
Сравнение системы роудрейлеров со смешанным сообщени-
ем, организованным традиционным способом, или междугород-
ным сообщением на автомобильном транспорте показывает
248
большую эффективность системы Road Railer на расстоянии бо-
лее 650 км.
В связи с повышением интенсивности движения на автомо-
бильных дорогах, заторами, задержками рейсов, экологическими
проблемами, понижением уровня транспортного обслуживания и
другими негативными моментами в работе автомобильного транс-
порта за рубежом проявляется тенденция к его замене или допол-
нению, особенно на дальних расстояниях, системой "движущееся
шоссе", т. е. перевозкой автомобилей по части пути их следования
железнодорожным транспортом. Эта тенденция продиктована так-
же возможностью более интенсивной эксплуатации железнодо-
рожного транспорта как экологически более чистого и дешевого.
Применение роудрейлеров усиливает конкурентоспособность же-
лезных дорог на транспортном рынке по сравнению с автомобиль-
ным транспортом. Привязка к колее и сложная технология выну-
ждают железнодорожный транспорт предлагать новые услуги, в
том числе двухъярусную перевозку контейнеров, что на 40% эф-
фективнее одноярусной, поезда из роудрейлеров и др.
Важными направлениями повышения конкурентоспособности
транспортных услуг являются применение технологии перевозок
грузов и пассажиров разными видами транспорта по единым
проездным документам (так называемые трансмодальные пере-
возки), а также организация системы определенных маршрутов,
реализуемых разными видами транспорта из одного диспетчер-
ского пункта (амодальные перевозки). По сути это поточный
(непрерывный) процесс перемещения грузо- и пассажиропото-
ков. Примером могут служить перевозки руды, угля, зерна, ми-
нерального сырья, а также контейнеров и других грузов в укруп-
ненных единицах по железной дороге в технологических мар-
шрутах с безостановочной погрузкой-разгрузкой вагонов при ав-
томатизированном взвешивании грузов и компьютерном оформ-
лении документов в одном пункте. Такие пункты окупаются в
течение трех лет, а затем дают прибыль: один к четырем по
пунктам погрузки и один к трем по пунктам разгрузки.
Ведется работа по созданию единой технологии перевозок
промышленным и магистральным железнодорожным транспор-
том (опыт России, Германии, Франции и других стран). Напри-
мер, из Германии в Австрию перевозят руду непосредственно в
доменную печь по расписанию (поезд массой 5,6 тыс. т движется
со скоростью 80 км/ч). Общий эффект увеличивается на 35% по
сравнению с традиционной технологией.
Последняя новинка — это система Фликси-Флоу по перегрузке
цемента с применением автоматизированной установки из 125-
тонной цистерны технологического маршрута в 25-тонные автомо-
били-цементовозы за 10 мин (экологически чистый способ).
249
По расчетам, приведенным в США, при организации техно-
логических маршрутов капитальные вложения составляют в
среднем 4 дол./т, а при обычной системе — 28 долл. Организа-
ция технологического маршрута из 100 вагонов при массе поез-
да 10 тыс. т, скорости 60 км/ч и расстоянии 800—1000 км дает
экономию в размере около 75 тыс. дол за счет снижения экс-
плуатационных расходов и 40 тыс. дол за счет ускорения достав-
ки и ликвидации промежуточного складирования. Себестоимость
перевозок уменьшается при этом на 60—70%. Это укрепляет по-
зиции железных дорог на рынке транспортных услуг. Подобный
эксперимент в нашей стране был проведен в 1986 г. при перевоз-
ке угля из Экибастуза в поезде из 440 вагонов массой 43,4 тыс т
Конкурируя с водными видами транспорта, железные дороги в
период навигации предоставляют грузовладельцам сезонные скидки
на железных дорогах, т. е применяют гибкую тарифную систему
Благодаря более низким тарифам и использованию высоко-
скоростных поездов железнодорожный транспорт отвоевывает
на рынке транспортных услуг пассажиропотоки на расстояниях
до 1000 км у воздушного транспорта, что позволяет снижать за-
грузку аэропортов
В пассажирских перевозках повышение конкурентоспособно-
сти осуществляется в двух направлениях' благодаря повышению
качества услуг и применению гибких тарифов (уменьшение оп-
латы боковых мест в вагоне и т д.)
Как видим, для получения доходов от выигрыша в конкурент-
ной борьбе за рынки транспортных услуг есть много разнообраз-
ных возможностей, включая нетрадиционные способы перевозки
В некоторых странах мира разработаны государственные про-
граммы развития смешанных сообщений по непрерывным транс-
портным технологиям, которые предусматривают инвестирование
развития инфраструктуры автомобильного и железнодорожного
транспорта, создания перегрузочных пунктов и строительства под-
вижного состава, расширения выпуска стандартных грузовых еди-
ниц, развития экологически чистых систем интермодальных перево-
зок, особенно для продуктов питания Они предусматривают также
оказание финансовой поддержки деятельности участников такого
рода перевозок, жесткие штрафные санкции при перегрузочных ра-
ботах, разработку единых технических норм эксплуатации желез-
ных дорог в странах Европейского сообщества и др.
13.2. Организация работы различных видов транспорта
в транспортных узлах по единой технологии
Взаимодействие различных видов транспорта, в том числе
транспортных средств и перегрузочной техники, происходит,
как правило, в транспортных узлах
250
Транспортный узел как важнейший элемент транспортной
системы — это пункт стыковки двух или более видов транспорта,
технологическое взаимодействие которых обеспечивается соот-
ветствующим комплексом устройств и средств (рис. 13.1). Транс-
портный узел рассматривается как сложная система, в которой
происходит совместная работа разных видов транспорта при раз-
личной технологии каждого из них, разном комплексе транс-
портных средств и устройств для переработки подвижного соста-
ва и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью
функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта.
Таких крупных узлов в России более 100, в том числе Москва,
Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону, Мур-
манск, Владивосток и др.
Особое место среди транспортных узлов занимают распреде-
лительные центры, в том числе крупные торговые базы, яв-
ляющиеся региональной структурой систем материально-тех-
нического снабжения с развитым складским хозяйством, отла-
женной технологией перегрузки, комплектования и хранения
грузов.
Рис. 13.1. Перегрузочный комплекс транспортного узла "морской порт-железная
дорога"
251
Разновидностью транспортного узла является та же грузовая
или пассажирская станция, например, Коровинская грузовая ав-
тостанция в Москве, Шушарская в Санкт-Петербурге.
В основу организации работы транспортного узла положены
следующие принципы: рациональное размещение узла относи-
тельно обслуживаемой клиентуры (пассажиропотоков); оснащен-
ность погрузочно-разгрузочных фронтов и мест временного
складирования высокопроизводительными перегрузочными сред-
ствами. В рыночных условиях, когда перевозка любого груза
или пассажира при прямом или смешанном варианте рассматри-
вается как логистическая система, обеспечивающая наиболее бы-
строе продвижение товара (пассажира) от места формирования
грузо- и пассажиропотока к месту его назначения, кроме указан-
ных принципов, с целью создания возможности работы по еди-
ной технологии смешанного сообщения следует соблюдать также
принцип соответствия пропускной способности технического ос-
нащения мощностям потоков грузов (пассажиров) с учетом пер-
спектив развития перевозок в данном регионе на основе страте-
гического планирования.
В узлах особая роль отводится железнодорожному транспорту,
так как на их территории строят сеть железнодорожных путей
для внутреннего пользования (поэтому, например, до 90% гру-
зов морского и примерно 50% грузов речного транспорта в узлах
перевозится по железнодорожным путям). Транспортный узел
должен бесперебойно осуществлять как местные, так и транзит-
ные перевозки, полностью удовлетворять требования пассажиров
к качеству обслуживания и потребности предприятий по объе-
мам и срокам доставки и вывозу грузов в соответствии с режи-
мом работы этих предприятий.
Естественно, что взаимодействие видов транспорта в узлах
может происходить только при согласованности технической по-
литики, в частности параметров подвижного состава и перегру-
зочных механизмов, организации движения транспортных
средств по территории узла, технологий работы при переводе их
в так называемые "единые" технологии, позволяющие осуществ-
лять быстрый и эффективный переход грузо- или пассажиро-
потоков с одного вида транспорта на другой.
Как правило, в транспортных узлах применяется централизо-
ванный завоз-вывоз грузов подвижным составом автомобильного
или железнодорожного транспорта, что позволяет применять
прогрессивные технологии и методы организации перевозочного
процесса — прямой вариант перегрузки, ночную загрузку под-
вижного состава, рациональный подбор типов и марки транс-
портных средств, подгруппировку мелкопартионных грузов, ис-
пользование портовых устройств в межнавигационный период
другими видами транспорта и др. Производительность автомо-
252
бильного транспорта при централизованном завозе-вывозе повы-
шается в три раза.
Естественно, что технико-экономическая эффективность пря-
мого варианта зависит от согласованности работы видов транс-
порта, ритмичности поступления грузов, структуры грузов и объ-
ема перевозок. Эффект от применения прямого варианта опреде-
ляется ускорением доставки грузов и высвобождением оборот-
ных средств предприятий вследствие сокращения времени нахо-
ждения грузов на складе узла; сокращением складских помеще-
ний, уменьшением количества механизмов и обслуживающего
персонала благодаря сокращению числа грузовых операций по
каждой отправке, сокращению простоев подвижного состава и,
соответственно, потребности в последнем; и в итоге снижением
общих транспортных расходов. Практическое внедрение прямо-
го варианта затруднено из-за необходимости согласования вре-
мени прибытия подвижного состава разных видов транспорта и
обеспечения фронтов перегрузочных работ. Возможный размер
непосредственной перегрузки зависит от объема грузов, числа и
грузоподъемности единиц подвижного состава, производитель-
ности погрузочно-разгрузочной техники, фронта перегрузочных
работ, допускаемого времени простоя транспортных средств.
Доля прямой перегрузки
у = П гвоэ /О
J 77а'гр ' *^под5
где 77а — суммарная часовая производительность подвижного состава, в
„ .воз
который перегружается груз, т; ?гр — возможный простои транспорт-
ных средств в пределах норм, ч; <2|юд — масса груза в одной подаче, т.
Для увеличения объема перевалки в прямом варианте, напри-
мер из железнодорожного вагона в автомобиль, практикуют за-
грузку груза в транспортное средство, непосредственно отправ-
ляющееся к месту назначения, и заблаговременную загрузку в
полуприцеп с маневровым тягачом (в том числе в ночное время
или выходные дни, когда в некоторых странах запрещается дви-
жение автотранспорта). Эти способы отличаются составляющи-
ми элементами и их стоимостью, поэтому для окончательного
выбора необходимо проводить расчет по всем конкурентным ва-
риантам доставки грузов.
Эффективный уровень взаимодействия в узле достигается
применением непрерывных планов-графиков работы всех видов
транспорта по единой технологии (НПГРТУ), задачей которых
является оперативная координация и согласование режимов ра-
боты стыкующихся видов транспорта, создание устойчивого рит-
ма транспортного конвейера, повышение его общей производи-
тельности для сокращения времени обработки транспортных
253
средств, ускорение доставки грузов и, соответственно, снижение
транспортных затрат. НПГРТУ — это определяющий план со-
вместных действий видов транспорта на соответствующий пери-
од. Такой план-график содержит сведения об объеме перевалки
грузов по номенклатуре, направлению и виду перевозки, струк-
туре парка, о согласованных графиках подачи и нормативном
сроке обработки транспортных средств, о количестве грузов для
прямого варианта. План формируется и согласовывается на 10
дней вперед, ежедневно сдвигается на одни сутки с каждоднев-
ной корректировкой для составления сменно-суточных планов
работы всех участников транспортного процесса. Непрерывное
планирование дает возможность строить стратегическую линию
проведения работ в транспортном узле.
13.3. Интермодальные перевозки контейнеров
и их эффективность
Контейнер и пакет (паллет в зарубежной терминологии) —
это укрупненные грузовые единицы. Контейнером называется
многооборотная тара объемом не менее 1 м3, имеющая специ-
альное приспособление для механизации погрузочных работ. Па-
кет — грузовая единица, расположенная на поддоне, имеющем
специальные приспособления для перегрузочных работ. Контей-
нер и пакет появились в начале XX в. (крупнотоннажные кон-
тейнеры — в 1960-х годах), как эффективный способ сокраще-
ния времени перегрузочных работ. В связи с особой значимо-
стью на транспорте выделилась подотрасль контейнерных пере-
возок. Эффективность применения контейнеров складывается
из сокращения времени на перегрузочные операции и снижения
их стоимости, сокращения потребности в таре и упаковке и воз-
можности использования в качестве временного склада, приме-
нения более дешевого подвижного состава (платформы) и целого
ряда других факторов. Значительно повышается сохранность гру-
за, особенно благодаря герметизации контейнера. В смешанном
сообщении эффективны большегрузные контейнеры грузоподъ-
емностью 20, 30 и 40 т. Для перевозки контейнеров применяют
специализированные транспортные средства на всех видах транс-
порта — контейнеровозы.
Широкое применение контейнеры нашли в международной
торговле, где на долю морского транспорта приходится до 80%
мировых отправок контейнеров. Контейнер в мировой практике
рассматривается как учетно-договорная транспортная единица
измерения продукции, поэтому международная организация по
стандартам ISO стандартизировала размеры контейнеров и паке-
тов, что позволяет рассматривать их как модуль, из которого соби-
254
рается любая грузовая единица (отправка). Предполагается, что к
2000 г. все мировые порты будут перерабатывать 165—183 млн
контейнеров (в 6-метровом эквиваленте, т. е. исходя из длины
20-тонного контейнера) вместо 102 млн в 1992 г.
Недостаток контейнерных перевозок заключается в необходи-
мости возврата порожнего контейнера владельцу (предприятию
или виду транспорта) при передаче перевозимого контейнера
(пакета) с одного подвижного состава на другой, что создает це-
лый ряд трудностей технического и технологического характера.
Создание специального высокопроизводительного перегрузочно-
го комплекса увеличивает стоимость терминалов — высокомеха-
низированных транспортных узлов для переработки контейне-
ров, краткосрочного их хранения, перегруппировки по направле-
ниям и т. д.
Мощность терминалов зависит от суточного объема перевозок
Q и времени оборота контейнеров . Потребный парк контей-
неров
где <?к — грузоподъемность контейнера, т; Ук — коэффициент использо-
вания грузоподъемности контейнера
Время оборота контейнера, сут.,
Сб — l/24[S(L,/vJZ + /скл) + ?п -р],
где L, — расстояние перевозки на каждом /-м виде транспорта, км; гэ/ —
эксплуатационная скорость перевозки на каждом /-м виде транспорта,
км/ч; ?скл — время складского хранения в пунктах погрузки-разгрузки
или перевалки контейнера, ч, tn _ р — время погрузки и разгрузки груза
из контейнера, ч
Время оборота контейнера в традиционном смешанном сооб-
щении в нашей стране доходит до 14 сут., при прямом автомо-
бильном сообщении — до 3 сут. В большой степени зависит
от организации перевозок, поэтому создают новые системы и ти-
пы транспортных средств, обеспечивающие бесперегрузочный
транспортный процесс "от двери до двери" — интер- и мультимо-
дальные системы транспортировки контейнеров. При интермо-
дальной системе перевозки грузы перевозятся в смешанном сооб-
щении "от двери до двери" двумя или более видами транспорта
под единым руководством и по одному документу (для обозначе-
ния такой системы употребляется также менее удачный термин
"прямое смешанное сообщение"). Суть интермодальных перево-
255
зок состоит в доставке укрупненной грузовой единицы (контей-
нера или пакета) по взаимоувязанному расписанию движения
участвующих видов транспорта под контролем экспедитора, ко-
торый берет на себя полную ответственность за выполнение ус-
ловий перевозки, контроль за выполнением транспортного про-
цесса и оформлением документов. Экспедитор (транспортная ор-
ганизация, контейнерное объединение, специальная экспедитор-
ская компания и т. п.) как юридическое лицо заключает договор
с грузовладельцем и транспортной организацией (перевозчиком)
и берет на себя расчет оптимального варианта транспортного
процесса и его выполнение с гарантией качества. Такие формы
организации обеспечивают высокую надежность транспортного
процесса, снижение затрат прежде всего в связи с непрерывно-
стью движения груза, а также более высоким качеством обслужи-
вания.
Система, при которой в роли экспедитора выступает один из
видов транспорта, а взаимодействующие с ним виды транспорта
являются как бы его клиентами, называется мультимодальной.
В нашей стране идут работы по созданию схемы формирова-
ния единой контейнерной транспортной системы страны, т, е.
организационно-технического комплекса, действующего на ос-
нове единой системы планирования унифицированных техноло-
гических и правовых норм организации перевозок, средств паке-
тирования, погрузо-разгрузочных и транспортных средств, обес-
печивающих доставку груза всеми видами транспорта по высо-
коэффективной непрерывной схеме от мест производства до
мест потребления. Создаются интермодальные системы, интег-
рирующие, например, автомобильный и речной транспорт под
единым руководством (акционерное объединение "Спецтяж-
транс", Центр по экспедированию и специализированному об-
служиванию "ЭСТО-Центр").
В перевозках крупнотоннажных контейнеров лидирующая
роль принадлежит морскому транспорту в связи с особо большой
грузоподъемностью его транспортных средств и эффективно-
стью работы на значительных расстояниях. Однако ввод в экс-
плуатацию дорогостоящих терминалов, специализированных
транспортных средств, эксплуатация которых значительно доро-
же, чем универсальных, заставила именно морской транспорт
перейти к новым формам управления перевозочным процессом,
на основе чего и началось формирование мультимодальных сис-
тем, интегрирующих морской транспорт с автомобильным и же-
лезнодорожным. Введение такой системы позволило судоход-
ным компаниям устранить многозвенную систему ответственно-
сти каждого участника транспортного процесса и связанные с
этим недостатки и повысить тем самым свою конкурентоспособ-
ность на рынке транспортных услуг.
256
В техническом аспекте взаимодействия видов транспорта при
перевозке рассматриваемой группы грузов нужно выделить сле-
дующее. Международная организация стандартизации ISO утвер-
дила стандартные размеры упаковки 400 х 600 мм, так называе-
мый "золотой модуль", сочетающийся с европейским поддоном
800 х 1200 мм и 1000 х 1200 мм, применяемым в России, США
и других странах. 15-метровые отечественные железнодорожные
вагоны грузоподъемностью 60 т, вмещавшие два 20-тонных кон-
тейнера, заменены на вагоны 18-метровой длины, что позволило
перевозить три 20-тонных стандартных по нормам ISO контей-
нера длиной 6 м.
За рубежом для перевозки по единой технологии были созда-
ны специализированные транспортные средства рейлтрейлеры
(как разновидность роудрейлеров), у которых вместо стандартно-
го кузова устанавливается контейнер, а в других случаях — смен-
ный специализированный кузов.
В единых системах транспортирования грузов продвижение
грузов контролируется на всем пути от грузоотправителя к грузо-
получателю, что устраняет сложную систему отраслевой ответст-
венности, облегчает работу по регулированию претензий при
авариях или потере контейнера, снижает тариф и повышает кон-
курентоспособность таких систем на рынке транспортных услуг.
Развитие интер- и мультимодальных перевозок вытесняет с рын-
ка отдельных перевозчиков, что сильнее монополизирует вид
транспорта, особенно морского.
"Узким" местом в развитии рассматриваемых систем остается
организационно-управленческий аспект взаимодействия разных
видов транспорта. В международном сообщении управление еди-
ным транспортным процессом привело к созданию общеевро-
пейских транспортных путей и Международного объединения
обществ смешанного автомобильно-дорожного транспорта "Union
International des Societes de Transport Combie Rail-Route", куда во-
шли фирмы Бельгии, Италии, Дании и других стран. В США,
например, подобные перевозки осуществляются фирмой "Sea-
Land Service", которая поставляет совместно с железнодорожны-
ми и автомобильными фирмами грузы в контейнерах и пакетах в
смешанном сообщении только маршрутными поездами на рас-
стояние до 1285 км. Вся деятельность этих фирм объединяется
экспедиторской компанией. Морская компания "US Lines" орга-
низовала первую кругосветную линию по доставке в любой реги-
он мира грузов в крупнотоннажных контейнерах. На перевозке
задействовано 12 судов-контейнеровозов вместимостью 2238 еди-
ниц. Развоз по стране осуществляется по предварительной дого-
воренности и согласованности автомобильным и железнодорож-
ным транспортом в единой технологической системе.
257
Создаются ассоциации предприятий транспорта, куда входят
перевозчики, производители специального оборудования, аренд-
ные (лизинговые), страховые и экспедиторские компании, на-
пример International Transportation Association (ITA) в США. В
Великобритании контейнеры и пакеты перевозятся фирмой
"Фратлайнер", в Германии — "Трансфрахт". Созданная в России
для внутреннего пользования организация ’’Интерконтейнер"
стала международной.
13.4. Эффективность использования ведомственного
и частного автотранспорта
К ведомственному относят автотранспорт, осуществляющий
внутренние и внешние перевозки грузов или пассажиров своего
ведомства (предприятия), а также легковой транспорт, обслужи-
вающий учреждения на основе договоров или заявок.
Появление ведомственной формы организации работы авто-
мобильного транспорта обусловлено рядом причин: перерывами
в работе городского транспорта, особенно в ночное время, когда
некоторые предприятия работают круглосуточно или с продлен-
ным режимом рабочего дня; необходимостью доставки работни-
ков данного предприятия к началу работы (возврата с работы);
отказом транспорта общего пользования от так называемых "не-
выгодных перевозок"; "ненадежностью" выполнения сменно-су-
точного задания транспортом общего пользования (поэтому уро-
вень этой формы организации высок в строительной индустрии)
и другими причинами. Переход к рыночным формам хозяйство-
вания также повлиял на ситуацию. Появившиеся мелкие пред-
приятия и фирмы приобретают легковые и грузовые автомобили,
автобусы небольшой вместимости для удовлетворения собствен-
ных нужд. До сих пор многие государственные структуры ис-
пользуют значительный парк ведомственных транспортных
средств. За рубежом существуют различные формы использова-
ния личного автомобиля государственными служащими или
представителями фирм в качестве ведомственного.
Производительность ведомственного автотранспорта в 1,6
раза ниже, чем транспорта общего пользования, себестоимость
на 40% выше, но при этом объем перевозок в 3 раза больше при
меньшей средней дальности (17,6 км против 20 км у транспорта
общего пользования). Себестоимость перевозок зависит от от-
расли, в которой работает ведомственный транспорт Например,
если принять себестоимость перевозок на автотранспорте общего
пользования за 100%, то себестоимость ведомственного транс-
порта в электротехнической промышленности будет 164%, в хи-
мической — 184%, а в тяжелом машиностроении — 159%.
258
Крупное производство, оставив за собой свой автотранспорт,
переводит его на рыночные взаимоотношения, т. е. расширяет
сферу его деятельности за счет продажи транспортных услуг на
рынке. Этому способствует свободная купля-продажа транспорт-
ных средств, что позволяет предприятиям комплектовать парк
транспортных средств с учетом рыночного спроса.
Легковые автомобили ведомственного пользования, рабо-
тающие по договору, имеют эксплуатационные расходы ниже,
чем работающие по разовым заявкам, что объясняется ограниче-
нием норм пробега и расхода топлива в год. Повысить эффек-
тивность работы легковых автомобилей ведомственной формы
обслуживания можно в результате разработки системы контроля
за работой служебных автомобилей, системы определения пары
"автокомбинат-заказчик" для сокращения затрат на подачу-воз-
Врат транспортных средств, нормативов для использования авто-
мобилей по разовым заявкам, а также в результате пересмотра
принципов начисления заработной платы водителям, системы
тарифных плат и других мероприятий
К частному транспорту относят транспортные средства лично-
го, индивидуального владения. В нашей стране использование
грузового транспортного средства в качестве индивидуального
стало возможным лишь в недавнее время, и в основном на авто-
мобильном транспорте В частном владении граждан сейчас на-
ходится более 250 тыс. грузовых автомобилей. Для работы по пе-
ревозке грузов или пассажиров владельцу автомобиля необходи-
мо получить лицензию.
В пассажирских перевозках в качестве индивидуального транс-
портного средства может использоваться автомобиль, самолет
(вертолет), судно и др. Наибольшее распространение как индиви-
дуальный транспорт получили автомобили-такси. Каждый из них
перевозит в сутки в среднем 50—60 пассажиров (15—17 тыс. пас-
сажиров в год), преодолевая до 300—400 км (для сравнения' про-
бег у ведомственного транспорта 120 км, у личного — 20—40 км
в России и 25—50 км за рубежом). Формы организации таксомо-
торного обслуживания в рыночных условиях различны, напри-
мер существуют таксомоторные парки, сдающие в наем или от-
дающие в полную собственность автомобили при осуществле-
нии парками их технического обслуживания. К средствам инди-
видуального пассажирского транспорта в городе относят также
мотоцикл и мотороллер В некоторых странах мира, например в
Италии, в связи с необычайно возросшей интенсивностью дви-
жения мотоцикл применяют довольно широко, так как он обла-
дает повышенной маневренностью в плотном потоке городского
движения
В европейских странах уровень автомобилизации составляет
более 300 автомобилей на 1000 жителей (Франция, Германия,
259
Англия и др), в США — более 500, по отдельным регионам на-
шей страны — от 25 до 100. По прогнозу на ближайшие 25 лет
уровень автомобилизации в Российских городах достигнет 100—
150 автомобилей на 1000 жителей и соответственно доля перево-
зимых легковым транспортом пассажиров будет 20%.
Рост размеров движения приводит к резкому падению скоро-
стей. Так, в часы пик скорости потоков в центральных частях
большинства городов снижаются до 4—6 км/ч, что практически
сводит на нет преимущества индивидуального транспорта. Рез-
кий рост числа личных автомобилей приводит к конфликту с
транспортом общего пользования, поэтому необходимо исследо-
вать причины распространения и сферы рационального действия
личного транспорта Так, по данным периодически проводимых
обследований 85% владельцев используют автомобиль летом до
3—4 раз в неделю, 75% совершают до 3 поездок в неделю с куль-
турными целями, 60% используют автомобиль для трудовых по-
ездок от 4 до 6 раз в неделю (поездки к местам приложения труда
совершаются, как правило, в часы пик). 35% владельцев автомо-
билей приобрели транспортное средство для загородных поездок
в выходной день, 20% — для поездок в отпуск, 12% — для хозяй-
ственных нужд, 2% — для престижа.
Наибольшее влияние на частоту трудовых поездок оказывает
развитость транспортной сети города и наличие скоростных ви-
дов транспорта, дальность, продолжительность и комфортабель-
ность поездок. При дальности до 5 км шире используется обще-
ственный транспорт, до 30 км — почти 70% владельцев поль-
зуются собственным автомобилем, а при дальности свыше 30 км
число пользующихся личным автомобилем снижается. При за-
тратах времени на поездку до 20—30 мин велико использование
личных автомобилей, при продолжительности поездки 40 мин и
более частота использования личного автомобиля снижается бо-
лее чем в 2,5 раза.
Эффективность применения личного автомобиля зависит также
и от удаленности места его хранения (гаража, стоянки) от места
жительства Например, при необходимости тратить 5—25 мин,
чтобы дойти до гаража, легковой автомобиль в два раза реже ис-
пользуют для трудовых поездок.
Естественно, что меньшая плотность городской застройки
приводит к большему использованию личного транспорта, так
как в таких районах обычно не проектируются линии скоростно-
го массового общественного транспорта.
Развитие скоростного транспорта в городе снижает долю
личного транспорта. Например, доля трудовых поездок на
личном автомобиле в городах с метрополитеном составляет: в
Нью-Йорке 25%, Бостоне 38%, Нью-Джерси 45%, а в городах без
метрополитена она в 2—3 раза выше, например в Лос-Анджеле-
260
се 75%. Выигрыш 10% во времени, необходимом на трудовые по-
ездки, при использовании общественного транспорта может на
7% уменьшить долю индивидуального транспорта. Если затраты
на трудовые поездки на транспорте общего пользования не более
чем в 1,5 раза выше аналогичных затрат при использовании
личного автомобиля, то развитие транспортной сети считается
удовлетворительным.
13.5. Повышение эффективности перевозок грузов
в смешанных железнодорожно-водных сообщениях
Проблема повышения эффективности смешанных железнодо-
рожно-водных перевозок в современных условиях приобретает
особо важное значение. Отказ от централизованного планирова-
ния перевозок, переход к работе по прямым договорам, судя по
данным за последние годы, отрицательно сказываются на рит-
мичности перевозочного процесса. Во многих крупных портах
возросли задержки подвижного состава (судов и вагонов) в ожи-
дании перевалки. Увеличиваются затраты на перевалку грузов в
морских и речных портах. Одними из причин неудовлетвори-
тельной работы морских и речных портов являются разобщен-
ность внедрения единых технологических процессов (ЕТП), не-
завершенность перехода к системе непрерывного оперативного
планирования и других организационно-технических мероприя-
тий и оторванность их от требований производственных коллек-
тивов смежных видов транспорта.
Традиционные внешнеэкономические и внутренние транс-
портно-экономические связи России основательно подорваны.
Растет конкуренция различных видов транспорта, а качество
транспортного обслуживания не повышается. Реально нависает
угроза банкротства не только над крупными морскими и речны-
ми портами, но и над обслуживающими их железнодорожными
станциями. Перевалочные узлы оказываются в сложном перепле-
тении противоречивых центробежных (разобщающих) и центро-
стремительных (объединяющих) тенденций. С одной стороны,
порты и портовые станции заинтересованы в получении наи-
большей собственной экономической выгоды, а с другой — в
максимальной координации с железнодорожным транспортом
своих усилий по увеличению объемов переработки грузов, сниже-
нию себестоимости перевалки, сокращению задержек судов и ва-
гонов под грузовыми операциями и в их ожидании, так как только
в этом случае можно рассчитывать на повышение конкурентоспо-
собности каждого конкретного перевалочного узла по сравнению с
другими узлами, расположенными на данном полигоне сети. Пре-
имущества и экономические выгоды получат те узлы, в которых не
только окажутся наиболее эффективными техника, технология и
261
организация работы, но и более совершенный хозяйственный ме-
ханизм в системе "порт-железнодорожная система".
Конкуренция, без которой трудно представить живой и эф-
фективный рынок транспортных услуг, реально может существо-
вать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными
станциями, их обслуживающими, а между комплексами "порт
плюс портовая станция". Следовательно, задача состоит в мате-
риальной заинтересованности производственных коллективов
портов и станций в каждом транспортном узле работать больше
и лучше. Но как это сделать? Какой стратегии следует придержи-
ваться при использовании производственных мощностей порто-
вых и предпортовых станций, какие технологические схемы, ор-
ганизационно-управленческие методы и формы кооперации и
разделения труда (аренда, подряд, акционерное общество и др.)
окажутся наиболее эффективными, какие принципы распределе-
ния совместно создаваемого прибавочного продукта способны
объединить людей, направить их усилия на достижение наивыс-
ших производственных результатов?
Аргументированные ответы на эти вопросы представляют ин-
терес прежде всего для руководителей дорог, пароходств и пор-
тов, определяющих экономическую и техническую политику в
использовании производственных мощностей железнодорожно-
го и водного транспорта. И это особенно важно сейчас, когда, с
одной стороны, заметно возрастают требования к повышению
качества транспортного обслуживания, а с другой — капитало-
вложения остаются явно недостаточными, чтобы поднять тех-
ническую оснащенность портов и железнодорожных станций на
качественно новый уровень, и приходится использовать не
столь уж большие внутренние резервы.
Комбинированное использование водного и железнодорожно-
го транспорта посредством организации массовой перевалки гру-
зов с одного вида транспорта на другой в современных условиях
выдвигается в числе первостепенных задач, от решения которых
зависит повышение маневренности всей транспортной системы
страны. Если внешнеэкономические связи России будут расши-
ряться, то практическое значение этой задачи еще больше повы-
сится. Преимущественно за счет смешанных железнодорожно-
речных сообщений ожидается увеличение объемов перевозок
экспортно-импортных грузов, а также осуществление транспорт-
ных связей в Обь-Иртышском, Енисейском, Ленском и Амур-
ском бассейнах с перевалкой в Новосибирском, Омском, Крас-
ноярском, Осетровском и других перевалочных узлах.
Повышению эффективности смешанных железнодорожно-вод-
ных перевозок будут способствовать: справедливое распределение
прибыли между участниками перевозки; рациональное планирова-
ние и управление с использованием логистических технологий;
262
техническое перевооружение и модернизация подвижного соста-
ва, постоянных устройств в морских и речных портах.
Укрепление финансового положения портов и железнодорож-
ных станций возможно благодаря установлению справедливых
экономических отношений с партнерами по перевозочному про-
цессу, в котором участвуют отправители и получатели грузов. Это
относится прежде всего к экспортно-импортным перевозкам.
Изоляция прямых железнодорожных выходов в страны Запад-
ной Европы объективно приводит к росту объема перевозок гру-
зов морским и речным транспортом в международном сообще-
нии, повышению требований в качеству этих перевозок, уве-
личивает нагрузку и усложняет условия работы припортовых же-
лезнодорожных станций и участков. Пароходства и порты, ак-
тивно участвуя в международных экономических связях, доби-
ваются прироста валютной выручки благодаря тому, что желез-
ные дороги предоставляют в их пользование свой подвижной со-
став и постоянные устройства. Поэтому железные дороги вправе
рассчитывать на свою долю валютной выручки от перевозок экс-
портно-импортных грузов морским и речным транспортом.
"Центр тяжести" в планировании перевозок (и не только опе-
ративном планировании) должен быть перенесен на уровень
предприятий транспорта — железнодорожных станций, морских
и речных портов. Доставка грузов по системе "точно в срок" с ис-
пользованием логистических технологий и АСУ должна стать
сердцевиной планирования и главным критерием качества транс-
портного обслуживания отправителей и получателей грузов. Ры-
ночные отношения, развитие конкурентной среды на транспорте
требуют "реабилитации" плана как средства рационализации пере-
возочного процесса и снижения себестоимости перевозок.
Укоренившийся на транспорте порядок учета перевозок в
смешанном сообщении явно занижает действительную роль ком-
бинированного использования разных видов транспорта и мас-
штабов их фактического воздействия. Известно, что годовой объ-
ем товарной продукции в СССР составлял около 7 млрд т, а объем
перевозок всеми видами транспорта в связи с многократной пере-
валкой грузов с одного вида транспорта на другой, повторными
перевозками более чем в 4 раза превышал указанную цифру и со-
ставлял около 32 млрд т. Недооценка смешанных перевозок есть
не что иное, как одно из наиболее очевидных проявлений ирра-
циональности узковедомственной хозяйственной практики.
Институт комплексных транспортных проблем еще в середине
1950-х годов начал разработку единой системы общетранспорт-
ных показателей, которые призваны стимулировать работу всех
видов транспорта по достижению наивысших производственных
результатов, способствовать рациональному распределению пере-
возок между ними и более четкой координации работы всего
263
транспортного комплекса. Эта наиважнейшая проблема, к сожа-
лению, до сих пор остается нерешенной.
Железнодорожное хозяйство портовых железнодорожных
станций и парков, поддержание которого в должном порядке
возложено на МПС, не отвечает современным требованиям. Не
хватает станционных путей, а имеющиеся пути не вмещают тяже-
ловесные маршрутные поезда. Слабо применяются новейшие уст-
ройства автоматики, сигнализации и связи. В портовых узлах
причудливо и неестественно сочетаются спутниковая связь на су-
дах и сигнальные рожки на железнодорожных путях, полупровод-
никовая аппаратура судовой автоматики и стрелки на ручном об-
служивании. На подачу вагонов к причалам и складам уходит мно-
го времени, и это не только удорожает перевалку, но и сдерживает
рост грузопотоков, приводит к длительным простоям дорогостоя-
щих морских и речных судов. Устранение диспропорций в произ-
водственных мощностях морского и речного транспорта с одной
стороны, железнодорожного с другой является одним из главных
условий повышения эффективности прямых смешанных железно-
дорожно-водных перевозок, удешевления и ускорения перевалки.
МПС разработало программу мероприятий по развитию же-
лезнодорожного хозяйства морских портов и приступает к ее
реализации. Эти мероприятия включают в себя улучшение схем
примыкания морских портов к железнодорожной сети, увеличе-
ние емкости и длины портовых станционных путей, строительст-
во сортировочных горок, оборудование портовых станций и пар-
ков электрической централизацией стрелок и сигналов. На-
меченные работы повысят перевалочный потенциал морских
портов.
Речные порты, однако, по-прежнему остаются в стороне, хотя
их железнодорожные устройства еще более архаичны и давно ну-
ждаются в модернизации. Отсутствие необходимого путевого
развития, сортировочных горок, конструктивные недостатки в
схемах примыкания речных портов к железнодорожной сети час-
то сводят на нет тот выигрыш, который дают новый высокопро-
изводительный транспортный флот и современные, оснащенные
перегрузочной техникой речные причалы. Например, из-за не-
хватки специализированных железнодорожных вагонов и него-
товности к приему апатитового концентрата с воды автоматизи-
рованный перегрузочный комплекс в Медвежьегорском порту
длительное время бездействовал. Эффективность использования
мощного транспортного флота, работавшего на линии Медвежь-
егорск—Пермь, была низкая, так как из-за недостатков в разви-
тии портовых железнодорожных устройств причалы не могли ис-
пользоваться на полную мощность.
На проектирование и строительство железнодорожных уст-
ройств в морских и речных портах необходимо ввести государст-
264
венные стандарты — в строительные нормы и правила включить
специальный раздел, регулирующий нормы проектирования пу-
тевого развития портовых станций. При этом порт должен рас-
сматриваться не как обычная "грузовая точка”, а как партнер по
единой технологии, портовые железнодорожные устройства — не
как второстепенный элемент узла, а комплекс, призванный обес-
печить прочный стык двух магистральных видов транспорта.
Вывоз грузов из морских и речных портов можно значительно
улучшить, если к этой работе, наряду с железнодорожным транс-
портом общего пользования, шире привлекать созданные во всех
крупных транспортных узлах предприятия промышленного же-
лезнодорожного транспорта. Многие из ППЖТ располагают
значительными мощностями, собственным вагонным парком и
вполне могут взять на себя большую долю внутриузловых пере-
возок грузов, следующих с перевалкой.
Итак, для повышения эффективности смешанных железнодо-
рожных сообщений необходимо: произвести инвентаризацию и
стоимостную оценку производственных мощностей портовых уз-
лов по остаточной и реальной рыночной их стоимости, без чего
невозможны профессионально грамотные решения вопросов их
приватизации и установления уровня договорных тарифов; рас-
считать фактическую (реализуемую) пропускную способность
железнодорожных систем, обслуживающих наиболее важные
портовые узлы, что позволит выявить имеющиеся резервы и ра-
ционально их использовать; разработать перспективную (на
2005—2010 годы) схему размещения и развития морских и
речных портов России, обратив особое внимание на их железно-
дорожное и автодорожное хозяйства; уточнить порядок расчетов
за перевозки экспортно-импортных грузов, имея в виду перечис-
ление части валютной выручки от продажи товаров за границу в
распоряжение МПС и Министерства транспорта, что позволит
ускорить реализацию программы "Транспорт России", повысить
транспортный потенциал страны.
13.6. Организация бесперегрузочных сообщений
и повышение их эффективности
Бесперегрузочные сообщения являются разновидностью ком-
бинированных (смешанных) перевозок. Под бесперегрузочным
сообщением принято понимать такой вид перевозок, при кото-
рых в пунктах перевалки сам груз не перегружается из подвиж-
ного состава одного вида транспорта, а передается на другой вид
транспорта в той емкости или укрупненной грузовой единице
(УГЕ), в которую он был загружен в пункте зарождения потока
(отправления). В отечественной транспортной литературе такие
перевозки относят к категории перевозок с использованием так
265
9 Зак 1522
называемых транспортно-технологических систем (ТТС), а в за-
рубежной — к интермодальным перевозкам — продвижению гру-
зов в одной и той же грузовой единице или транспортном сред-
стве с использованием нескольких видов транспорта без пере-
формирования грузовой единицы
Применение в бесперегрузочных сообщениях УГЕ позволяет
резко (в 4—5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгру-
зочные работы, снизить расходы на тару и упаковку, уменьшить
вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку
грузов получателям. Бесперегрузочные сообщения обеспечивают
высокую эффективность перевозок благодаря высокой скорости
доставки, надежности, сохранности грузов и безопасности дви-
жения, внедрению в управление транспортом логистических тех-
нологий Такие технологии во многих случаях позволяют клиен-
туре отказаться от складов (либо сократить их площади), повы-
сить оборачиваемость капитала, а следовательно, и эффектив-
ность предпринимательской деятельности Все это дает основа-
ние считать, что бесперегрузочные сообщения являются транс-
портной технологией будущего века.
Одной из первых разновидностей ТТС, получивших распро-
странение на транспорте многих стран мира, являются паромные
ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и под-
вижного состава через водные преграды на специальных судах-
паромах
Паромные линии, протяженность которых изменяется от не-
скольких километров до тысячи и более, подразделяются на три
группы железнодорожные, автомобильные и комбинированные
(железнодорожно-автомобильные). Некоторые паромы предна-
значены только для перевозки грузов, другие — только пассажи-
ров (часто с легковыми автомобилями), третьи — совмещают пе-
ревозки грузов и пассажиров.
В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые
устройства для подачи подвижного состава, подъездные железно-
дорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для
накопления подвижного состава и его обработки перед подачей
на паром. Существуют различные варианты организации желез-
нодорожного паромного сообщения для доставки грузов одно-
временно на морских и речных направлениях. Пример таких
схем приведен на рис 13.2
Первый речной паром в России начал работать еще в 1896 г на переправе у
Саратова Этот паром в связи с отсутствием железнодорожного моста перевозил че-
рез Волгу до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч Крупная и весьма совершен-
ная по тому времени переправа длиной судового хода 40 км с применением судо-
ходного парома была построена в нашей стране в 1903 г через оз Байкал Она со-
единила две станции — Байкал и Танхой, расположенные на Транссибирской же-
лезнодорожной магистрали Паром "Байкал" имел на своем борту три железнодо-
рожных пути, помещения для 150 пассажиров и вмещал 27 двухосных вагонов
266
267
Вари- ант Ильиче бек Морской участок Устье Дуная Речной участок Речной порт
I 1 Z “ I робоЬоо^ГЬу г^з - —-7 1 г* '7 / ~~У Z " ” оорроврса — z --"W
I « Л -Г-Е? I X. , Г 15 дТ~| -^Sp&ggppRj _5Л^пярпо£ О, 6 7 б ^jJPPPPPPD-. ~~ в — J °0000jffi&T - 8 - W5
ОРорапп f Сяянноа! ^яяяяяяяо, -- 8 -- 8 -^5
бои порт по железной дороге ^ЯРРОРЯП,, — - д 000й5^
г г, /72 ; 13 _р-| 13 ^pppppg^^ —г~ —— —У 1Z -- г яяяазяВЗЗ — VL
Рис 13 2 Варианты технологических схем железнодорожного паромного сообщения
J — терминал в Ильичевске, 2 ~ несамоходный речной паром, 3 — фидерный лихтеровоз ЛВ-6, 4 — речной буксир-толкач, 5 — терминал в
речном зарубежном порту, 6 — морской паром вместимостью 33 стандартных вагона, 7 — плавучий терминал для передачи вагонов с морского
участка на речной, 8 — самоходный речной паром, 9— морской паром, 10 — береговой терминал для передачи вагонов с морского участка на
речной, 11 — терминал в устьевом порту, 12 — несамоходный речной паром, 13 — баржевоз с ’’мокрым" трюмом
Керченская железнодорожная переправа действует между станциями Крым и
Кавказ с 1955 г. Она сокращает путь следования грузов и пассажиров более чем
на 1000 км.
В 1973 г. вступила в строй комбинированная паромная переправа через Та-
тарский пролив, соединившая о. Сахалин с материком. На линии Холмск - Ва-
нино курсировали несколько мощных ледокольных паромов. На палубе парома
уложено четыре железнодорожных пути общей длиной 420 м. Вагоны на палубу
подаются локомотивами. Кроме вагонов, на пароме можно перевозить автомоби-
ли, тракторы и другую колесную технику. Посадка пассажиров производится че-
рез бортовые отверстия (лаупорты) в корпусе парома. Ходовое время от порта Ва-
нино до Холмска составляет примерно 9 ч.
В 1978 г. начала функционировать паромная переправа между портами Иль-
ичевск и Варна (Болгария) протяженностью около 400 км (рис. 13.3). При созда-
нии переправы применены новейшие технические достижения в области гидро-
технического и станционного строительства, технологии перегрузочных работ,
судового навигационного оборудования. Вместимость парома 108 вагонов, ско-
рость хода 33 км/ч.
С берега на паром вагоны подают тепловозом, а расставляют их по всем трем
палубам маневровой дрезиной. Погрузка и размещение вагонов на палубах зани-
мают 2,5 ч, столько же времени требуется на разгрузку парома. Продолжитель-
ность кругового рейса парома около 48 ч, из них 34 ч - ходовое время.
Опыт эксплуатации международной паромной переправы Ильичевск - Варна
показал, что внедрение паромных ТТС позволяет увеличить валовую интенсив-
Рис. 13.3. Загрузка морского парома железнодорожными вагонами в порту Иль-
ичевск
268
ность обработки тоннажа по сравнению с традиционной в 15 раз, сократить по-
требность в причалах и судах в 7—8 раз и в рабочей силе — в 4—5 раз
В середине 1980-х годов было завершено строительство паромной переправы
Клайпеда — Мукран (Германия) Время кругового рейса парома 46 ч
В последние годы загрузка паромных переправ резко упала,
эти сложные и дорогостоящие транспортные комплексы стали
убыточными. На их базе возникли десятки акционерных об-
ществ, малых предприятий и товариществ. Морские пароходства
превратились в акционерные общества, а железные дороги со-
хранили статус государственных предприятий Интересы дорог и
пароходств все чаще стали не совпадать: государственные крите-
рии первых пришли в противоречие с частными критериями вто-
рых Однако в нормальных условиях работы паромы как средст-
во бесперегрузочных сообщений сохраняют свои главные пре-
имущества. Они позволяют ускорить доставку грузов, сократить
простои судов и вагонов, снизить затраты на погрузочно-разгру-
зочные работы и складское хранение грузов, повысить сохран-
ность грузов, упростить коммерческие операции при передаче
грузов с одного вида транспорта на другой.
В то же время нельзя забывать, что при использовании паро-
мов примерно вдвое уменьшается полезная масса груза (нетто)
по сравнению с перевозкой обычным способом на судах такой
же грузоподъемности. Строительная стоимость паромов выше,
чем обычных судов. Крупных капитальных вложений требует бе-
реговое хозяйство — системы накопления и подачи вагонов,
подъемно-сопрягающие устройства, дополнительные гидротех-
нические сооружения (шлюзовые бассейны при значительных
колебаниях уровня воды).
Эффективность применения паромов во многом зависит от
географии осваиваемых с их помощью грузопотоков. В прошлом
паромы считались эффективными при расстояниях между пунк-
тами маршрута 300—350 км. Сейчас это расстояние увеличено
до 1000 км и более Эффективность паромных переправ повыша-
ется с ростом размера и стабильности грузопотока, при котором
обеспечивается возможно более полное использование пропуск-
ной способности паромного комплекса.
Пропускная способность берегового паромного комплекса (в
паромоциклах)
ТэкРкм
к^с + 'м + 'пр) ’
где Тэ — эксплуатационный период, ч, кр — коэффициент, учиты-
вающий вывод устройств из эксплуатации для выполнения ремонтных
работ, кр = 0,95—0,96, км — коэффициент, учитывающий потери по ме-
теопричинам, км = 0,95—0,97, кц — коэффициент, учитывающий нерав-
269
номерность подхода к паромной переправе железнодорожных вагонов,
ки = 1,10—1,15; /с — стояночное время (исчисляется от момента оконча-
ния швартовки парома до момента начала его отшвартовки), ч; /м — вре-
мя швартовки и отшвартовки, занятости акватории и каналов при подходе
и отходе парома, ч; /пр — время на осмотр и профилактику сооружений и
устройств, приходящееся на один паромоцикл, ч, (1р = 0,3—0,5.
Пропускная способность берегового паромного комплекса
должна обеспечиваться пропускной способностью его железно-
дорожных устройств (предпаромной станции и маневровых ло-
комотивов).
Провозная способность парома на линии (в расчетных ваго-
нах)
= ^Тэпкхк3
П 'кр ’
где п — расчетная вагоновместимость парома; кх — коэффициент, учи-
тывающий потери ходового времени по метеопричинам, к = 0,95—0,98;
к3 — коэффициент загрузки парома, учитывающий потери в использова-
нии вагоновместимости парома (определяется неравномерностью посту-
пления вагонопотока груженого и порожнего направлений); гкр — про-
должительность кругового рейса парома (сумма ходового и стояночного
времени), ч.
Расчетная вагоновместимость парома определяется в услов-
ных (расчетных) вагонах, расстояние между осями автосцепки
которых составляет 14,7 м. Приведение реального вагонопотока
к условному производится с использованием переводного коэф-
фициента кп, равного отношению фактической длины вагона к
длине условного расчетного вагона. Значения коэффициента кп
следующие:
Полувагон четырехосный грузоподъемностью 63—68 т........0,95
" восьмиосный 125—130 т........................1,37
Цистерна четырехосная...................................0,82
Платформа для контейнеров...............................1,33
" двухъярусная для легковых автомобилей........1,48
Пятивагонная рефрижераторная секция.....................7,25
Наряду с паромами, бесперегрузочные сообщения обеспечи-
вают такие ТТС, как ролкерная, лихтеровозная и барже-буксир-
ная.
Ролкерная ТТС обеспечивает перевозку различной самоход-
ной техники, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов
методом наката, своим ходом или с использованием автопо-
грузчиков. Преимущество этой ТТС состоит в том, что она, со-
кращая время и затраты на погрузочно-разгрузочные работы, не
требует сооружения механизированных причалов. В середине
270
1980-х годов в составе отечественного флота эксплуатировались
суда-ролкеры восьми типов вместимостью от 4,5 до 55 тыс. м3.
Лихтеровозная ТТС представляет собой одну из разновидно-
стей перевозок грузов укрупненными местами. Лихтеровоз — это
судно, на которое загружаются речные баржи (лихтеры). Разгруз-
ка лихтеровозов возможна на рейде. Спущенные с борта крупно-
го сухогрузного морского судна на воду сравнительно неболь-
шие (грузоподъемностью 150—375 т) баржи соединяются в
речные караваны и доставляются буксирами в верховья рек. В
1980-е годы лихтеровозная система начала работать на Дальнем
Востоке.
Лихтеровозная ТТС значительно повышает эффективность
смешанных перевозок по морским и внутренним водным путям
без перевалки с одного вида транспорта на другой. Интенсив-
ность грузовых работ достигает 2—2,5 тыс. т/ч.
Барже-буксирная ТТС основывается на новейших достижени-
ях судостроительной техники. Основной конструктивной особен-
ностью ее является соединение буксира-толкача с баржей с по-
мощью специального автоматизированного устройства с электро-
гидравлическим приводом. Такое судно, состоящее из буксира-
толкача и двух-трех барж, позволяет на 10—15% уменьшить
транспортные издержки при перевозке леса, угля, руды, строи-
тельных материалов, удобрений и т. д. Преимущество составных
судов, надежно работающих при высоте волны до 6 м, заключа-
ется в том, что эти суда при небольшой осадке позволяют обслу-
живать мелководные морские и речные порты, способны прини-
мать на борт большое количество (до 9 тыс. т) грузов и перево-
зить их со скоростью 17—18 км/ч.
Барже-буксирная система получила применение в Дальнево-
сточном морском пароходстве для перевозки леса из низовьев
Амура в порты Дальнего Востока и Японии.
ГЛАВА 14
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ
14.1. Прогноз развития грузовых
и пассажирских перевозок
Экономический кризис отрицательно сказался на работе всех
видов транспорта России. Резко упали объемы перевозок грузов
и пассажиров на всех видах транспорта (по сравнению с 1989 г.—
на 50—70% в грузовых перевозках и на 30—80% в пассажирских)
Критически низкого уровня достигли перевозки пассажиров воз-
душным, а грузов речным транспортом.
Наиболее устойчиво работал железнодорожный транспорт, но
и здесь наблюдалось постоянное снижение пассажире- и грузо-
оборота со среднегодовым темпом от 8—12 до 16—20%. Анализ
данных об объемах отправления грузов железнодорожным транс-
портом за последние 4—5 лет показывает, что снижение отправ-
ления грузов наиболее ярко выражено по предприятиям нефтя-
ной, угольной и лесной промышленности.
В условиях продолжающегося спада производства и сниже-
ния жизненного уровня населения России трудно прогнозиро-
вать работу транспорта в количественном отношении. Однако
макроэкономические и отраслевые (транспортные) прогнозы, к
сожалению, дают основание для пессимистических выводов: рас-
считывать в ближайшие 10—15 лет на достижение предкризисно-
го уровня транспортной работы не приходится. Принципиаль-
ное значение имеет прогноз члена-корреспондента Российской
инженерной академии Г. В. Костина, сделанный в 1994 г. В его
основу легли статистические данные за длительный промежуток
времени, характеризующие объем производства стали, нефтепро-
дуктов и угля, развития машиностроения, легкой промышленно-
сти и других отраслей. По мнению автора прогноза, существуют
следующие пути выхода России из кризиса.
1. Форсирование экономики, наведение очень жесткого по-
рядка во всех отраслях хозяйства. Восстановление уровня жизни
1991 г. будет возможно за 4 года с момента принятия такой про-
граммы.
2. Естественный ход событий без форсирования экономики. В
течение примерно 2 лет будет продолжаться спад, после чего
272
начнется медленный экономический рост, и уровень жизни
1991 г. достижим к 2006 г.
3. Изменение экономического курса в сторону регулируемой
и планируемой рыночной экономики, что сейчас практически и
делается. Падение производства некоторое время будет продол-
жаться, после чего возможен рост. При темпе роста 3—4% в год
уровень 1991 г. будет достигнут спустя не менее 18 лет, т. е. к
2012 г.
4. Управляемая плановая экономика ("мягкий" режим ведения
хозяйства) с выходом на уровень 1991 г. через 12 лет.
Автор прогноза отдает предпочтение четвертому пути.
Следует упомянуть также прогнозные оценки и рекоменда-
ции, содержащиеся в докладе Европейского банка реконструк-
ции и развития (ЕБРР) "Стратегия Российской Федерации в об-
ласти транспорта" (1993 г.). Согласно оценкам экспертов ЕБРР,
перспектив роста объема перевозок на транспорте России в це-
лом практически нет. По железнодорожному транспорту, напри-
мер, приводится следующая формулировка: "Представляется не-
вероятным, чтобы объемы перевозок достигли прежних уров-
ней". Спрос на грузовые железнодорожные перевозки по самым
оптимистическим сценариям достигнет уровня 1990 г. не ранее
2007 г., а по самым пессимистическим это произойдет не ранее
2015 г. По пассажирским перевозкам уровень 1990 г. достижим
не ранее 2000 г.
Эксперты ЕБРР считают, что в грузовых перевозках произой-
дет неизбежный сдвиг от железнодорожного к автомобильному
и трубопроводному транспорту. Серьезным конкурентом желез-
ных дорог в пригородном сообщении станут автобусы общест-
венного и частного секторов. Труднопредсказуема перспектива
перевозок грузов морским и особенно речным транспортом. Реа-
лизация программы возрождения торгового флота России, безус-
ловно, способна повысить перевозочный потенциал морского
транспорта, который за последние годы снизился более чем
вдвое. Вопрос в другом: удастся ли в течение ближайших одного-
двух десятилетий оздоровить и пополнить морской торговый
флот, развить портовое хозяйство до размеров, отвечающих
спросу?
Еще неопределеннее положение речного транспорта. Невоз-
можность круглогодичной эксплуатации внутренних водных пу-
тей серьезно ограничивает возможности речного флота в пере-
возках грузов и пассажиров в условиях обостряющейся конку-
ренции со стороны других видов транспорта. Исключением, ес-
тественно, являются районы Крайнего Севера, Сибири и Даль-
него Востока, где речные пути и порты пользуются преимущест-
вом естественного монополиста. Кроме того, бесспорный спрос
сохранится на перевозки в судах смешанного плавания (река-мо-
273
ре). Несмотря на все трудности переходного периода, эти пере-
возки благодаря их высокой рентабельности остаются примерно
на одном и том же уровне (около 18—20 млн т в год).
Оценка экспертов ЕБРР, однако, в отношении перспектив
речного транспорта России крайне пессимистична. В условиях
резкого сокращения объемов строительства спрос на минераль-
но-строительные материалы соответственно падает. Сокращают-
ся объемы перевозок местных грузов, нефти и каменного угля.
Основываясь на опыте других стран, эксперты ЕБРР утверждают,
что даже с выздоровлением экономики перевозки, по-видимо-
му, будут отставать от роста ВВП еще в течение некоторого вре-
мени.
В 1994 г. произошел крупномасштабный спад производства
во всех отраслях народного хозяйства, что привело к дальней-
шему снижению объема перевозимых грузов и пассажиров.
Действительность такова, что даже краткосрочные прогнозы
пока что не оправдываются. Так, ГипротрансТЭИ в 1993 г. про-
гнозировал объем отправления грузов железнодорожным транс-
портом в 1994 г. 1450 млн т, фактическое же отправление со-
ставило 1053 млн т, т. е. ошибка прогноза на один год вперед
составила 27,3%.
Министерство путей сообщения, опираясь на исследование
Совета по изучению производительных сил Министерства эко-
номики РФ, разработало два варианта прогноза пассажирских
перевозок: оптимистический (в случае реализации антикризис-
ной программы) и пессимистический (в случае сохранения эко-
номической нестабильности). В первом случае к 2000 г. объем
отправления пассажиров может увеличиться на 52% по сравне-
нию с'1990 г., а пассажирооборот на 39%, во втором — соответ-
ственно на 26% и 14%.
Опыт краткосрочного прогнозирования оказался малоэффек-
тивным, тем более трудно рассчитывать на достаточную точность
долгосрочного прогнозирования с горизонтом 10—15 лет. Види-
мо, единственно возможным методом прогнозирования в сло-
жившейся ситуации становятся экспертные оценки по возмож-
ным сценариям развития экономики, как это было сделано Г. В.
Костиным, с поправками на специфику транспорта как состав-
ной части производственной инфраструктуры.
Можно предположить, что по показателю ВВП Россия к 2005 г.
в состоянии выйти на уровень 1991 г. Однако по отправлению
грузов и пассажиров весьма вероятны отклонения на 2—3 года в
ту или иную сторону, причем темпы роста пассажирских перево-
зок будут выше, чем грузовых. Прогноз объемов перевозок гру-
зов и пассажиров с учетом экспертных оценок представлен на
рис. 14.1.
274
Рис. 14.1. Изменение объемов перевозок в 1980—1995 годах и прогноз объемов
перевозок на транспорте России до 2015 г.:
1 — оптимистический; 2 — пессимистический;---------грузовые перевозки;-----------
пассажирские перевозки
При разработке сценариев перспективного развития грузовых
и пассажирских перевозок следует возможно более полно учиты-
вать, наряду с социально-экономическими, действие экологиче-
ских факторов. При сравнении вариантов освоения перевозок
следует учитывать не только прямые затраты, идущие на строи-
тельство дорог, аэропортов, других объектов транспортной ин-
фраструктуры и на их содержание, но и косвенные затраты, ко-
торые некоторыми предпринимателями не принимаются во вни-
мание, но дорого обходятся обществу. Это ущерб здоровью
людей и окружающей среде. По оценкам зарубежных ученых,
косвенные затраты на транспорт значительно превышают раз-
мер средств, получаемых от сборов за пользование дорогами и
налогов.
Известно, что отличительной особенностью западной модели
развития транспорта было приоритетное строительство автомаги-
стралей и массовое распространение автотранспортных средств.
Более 2/3 всех капитальных вложений в развитие транспортной
инфраструктуры в странах Западной Европы в 1960—1970 годы
пошло на строительство и ремонт автодорог, в то время как на
техническое перевооружение и модернизацию железнодорожной
сети потрачено немногим более 20% всех инвестиций. Одновре-
менно за последние 5 лет было закрыто 12% железнодорожных
линий общей протяженностью 21 тыс. км. Однако это не приве-
ло к заметному улучшению положения железнодорожного транс-
порта. Затраты на перевозки автотранспортом искусственно за-
нижались в ущерб конкурентоспособности железных дорог. Эти
недостатки не устранялись введением экологических налогов.
Как ни парадоксально, тарифы на услуги автотранспорта в стра-
нах с развитой рыночной экономикой не являются рыночными,
так как они не учитывают ни расходов на строительство и обслу-
275
Таблица 14 1
Вид затрат и социальных издержек Индексы для определения косвенных затрат на автомобильном транспорте
Пассажирские перевозки Грузовые перевозки
Прямые затраты (частные и государственные фонды) 1,2 1,о
Несчастные случаи 9,0 9,0
Потребление энергии 10,0 3,5
Загрязнение воздуха 2,5 13,5
Шум 4,0 4,0
Отвод земельных участков 13,0 17,0
живание автодорог, ни затрат, связанных с охраной окру-
жающей среды и здоровья людей. Каждый год в мире погибают
не менее 300 тыс. человек и 10 млн получают увечья в результате
дорожных происшествий. Несмотря на негативные воздействия
на окружающую среду, автотранспорт субсидируется обществом.
Прогнозируя перевозки грузов и пассажиров, нужно в пол-
ной мере учитывать мировой опыт — как положительный, так и
отрицательный. В частности, в условиях обостряющейся конку-
ренции железнодорожного и автомобильного транспорта при вы-
боре приоритетов общественной поддержки следует вводить в
расчеты всю сумму затрат, а не только прямые издержки. Для
определения косвенных затрат на автомобильном транспорте
можно пользоваться индексами, приведенными в табл. 14.1. За
единицу принято влияние каждого фактора на железнодорожном
транспорте.
И, наконец, прогнозные уровни перевозок грузов и пассажи-
ров не являются стихийной, само собой оправдывающейся ве-
личиной, а зависят от ориентации экономики страны на внеш-
ний или внутренний рынок. Прямое или косвенное субсидиро-
вание деформирует рыночные отношения, в результате чего при-
возимая издалека продукция оказывается дешевле производи-
мой в стране.
Технико-экономические и экологические преимущества же-
лезных дорог дают основание при прогнозировании развития
транспортной системы России считать их "становым хребтом"
путей сообщения страны на многие годы вперед. Это необходи-
мо учитывать при распределении капитальных вложений в раз-
витие транспортной инфраструктуры.
Рациональное распределение перевозок между железнодорож-
ным и автомобильным транспортом требует проведения широ-
кой программы модернизации железных дорог, ориентированной
прежде всего на эффективную организацию перевозок грузов и
276
пассажиров. Эта программа должна получить поддержку в виде
строгого экономического законодательства. Дерегулирование,
либеризация транспортного рынка без принятия законов и норм,
обеспечивающих защиту окружающей среды и здоровья людей,
будет способствовать дезинтеграции транспортного комплекса
России и неоправданному росту транспортных издержек.
14.2. Совершенствование системы управления
и государственного регулирования
транспортной системой
в условиях рыночной экономики
Необходимость совершенствования системы управления и го-
сударственного регулирования транспортного комплекса России
в условиях рыночной экономики обусловливается прежде всего
инфраструктурным характером транспорта, его тесной взаимо-
связью со всеми отраслями экономики и социальной сферы.
Транспортный фактор в значительной степени определяет обо-
роноспособность Российской Федерации как крупнейшего госу-
дарственного образования на евроазиатском континенте. Как
уже было сказано, в России даже в фазе зрелых рыночных отно-
шений будут существовать секторы транспортного рынка, где
конкуренция невозможна из-за естественной монополии и тех-
нологических особенностей перевозки грузов и пассажиров. Го-
сударство, предоставляя некоторым предприятиям право на мо-
нопольное обслуживание того или иного сектора транспортного
рынка, оставляет за собой функцию контроля качества обслужи-
вания, правильности применения и уровня тарифов, безопасно-
сти движения транспортных средств и других сторон деятельно-
сти различных видов транспорта.
Государственный механизм в управлении и регулировании
транспортной системой необходим и для обеспечения единства
требований к нормам и правилам проектирования и строительст-
ва транспортных коммуникаций, стандартов экологического воз-
действия транспортных средств на окружающую среду, а также
для учета национальных интересов при выполнении междуна-
родных перевозок. Следовательно, государственное регулирова-
ние транспорта в условиях рынка является объективной необхо-
димостью. Система такого регулирования должна быть ком-
плексной, тесно увязанной с национальной транспортной поли-
тикой и рационально структурированной в отношении распреде-
ления функций между различными органами. Сферы государст-
венного регулирования транспорта рассмотрены ниже.
Организация рынка транспортных услуг (подготовительный
этап) предусматривает осуществление следующих мероприятий:
277
разделение транспортного рынка на секторы с определенны-
ми технико-экономическими параметрами спроса и предложе-
ния транспортной продукции и услуг. Юридическое закрепле-
ние прав и обязанностей транспортных предприятий, дейст-
вующих в различных секторах рынка, с подготовкой и приняти-
ем необходимых законодательных и подзаконных актов;
разработка правил вхождения предприятий в различные сек-
торы транспортного рынка, обеспечивающих высокое качество
обслуживания экономики и населения страны;
подготовка и принятие на государственном уровне правил
справедливой конкуренции в различных секторах транспортного
рынка;
создание организационной системы, обеспечивающей надле-
жащее лицензирование транспортной деятельности;
организация системы контроля за выполнением предприятия-
ми требований, предусмотренных лицензиями, а также примене-
ние санкций в случае нарушения этих требований.
Системы лицензирования транспортной деятельности в ос-
новном сформированы. Наибольшее развитие они получили на
автомобильном транспорте. Главный рычаг этой системы — Рос-
сийская транспортная инспекция (РТИ), имеющая разветвлен-
ную сеть региональных звеньев (отделений). Определен порядок
допуска предпринимателей на транспортный рынок и контроля
за их работой.
Регулирование тарифов — это важнейшая сфера государствен-
ного управления и регулирования на транспорте, требующая,
чтобы тарифы рассматривались не только как регулятор отрасле-
вой нормы прибыли, но и как фактор общего экономического
роста и гармонизации социальной сферы. Уровень тарифов и их
соотношение по видам транспорта оказывают прямое влияние на
качество жизни населения, уровень инфляции, темпы эконо-
мического роста в различных отраслях экономики и регионах.
Регулирование тарифов предполагает: разработку и обоснование
системы тарифов на продукцию в различных секторах транс-
портного рынка; установление рекомендуемого или обязательно-
го уровня рентабельности на отдельные виды транспортной про-
дукции и услуг; введение единого для всех видов транспорта ин-
дексирования тарифов; контроль за соблюдением тарифных пра-
вил и руководств.
Налоговое регулирование должно рассматриваться как общеэко-
номическая мера, отвечающая стратегическим целям развития
социально-экономической сферы в целом и требованиям теку-
щего момента. Этот вид регулирования включает в себя вопросы
введения налоговых льгот в отношении работ по восстановле-
нию, замене и модернизации транспортных средств, формирова-
нию товаропроводящей и пассажирообслуживающих сетей и
278
других льгот. Такого рода льготы должны предусматриваться не
только на федеральном, но и на региональном и субрегиональ-
ном уровнях (например, в отношении городских и пригородных
пассажирских перевозок, как правило, находящихся на бюджет-
ном финансировании).
Часто бывают эффективными также целевые налоговые льго-
ты, стимулирующие развитие наиболее эффективных и выгодных
с точки зрения интересов государства видов транспорта и пере-
возок (мультимодальных грузовых, беспересадочных пассажир-
ских и т. п.).
Инвестиционное регулирование (участие государства в воспро-
изводственном процессе) может осуществляться в различных
формах. Сюда входят: прямое участие в финансировании капита-
лоемких транспортных проектов и программ; предоставление
средств на возвратной основе; осуществление инвестиций на от-
крытой для предприятий всех форм собственности конкурсной
основе; введение государственного лизинга для замены и обнов-
ления транспортных средств; создание специальных инвестици-
онных фондов, аккумулирующих средства заинтересованных
транспортных предприятий; привлечение зарубежных инвесторов
для финансирования крупных проектов и программ развития
транспорта.
Рациональное дотирование убыточных, но социально значимых
транспортных предприятий гарантирует покрытие убытков тех
транспортных предприятий, которые не могут рассчитывать на
рентабельную работу (например, предприятий городского транс-
порта). Дотирование их осуществляется из средств федерального
и местных бюджетов на основе планово-расчетных тарифов.
Объем финансовой помощи при таком дотировании определяет-
ся разницей между суммой фактических затрат на перевозки и
выручкой от реализации производимой предприятием транс-
портной продукции или предоставляемых услуг.
Важнейшей сферой государственного регулирования следует
считать управление процессами реинтеграции транспорта на тер-
ритории экономического пространства СНГ. Основы механизма
такого регулирования были заложены созданием в 1992 г. Сове-
та по железнодорожному транспорту и Координационного
транспортного совещания (КТС) государств-участников Содру-
жества.
Большого внимания также заслуживает региональный уровень
управления. Система управления транспортом на уровне субъек-
тов Российской Федерации (республик, краев и областей) остает-
ся еще недостаточно совершенной. Одна из возможных схем
системы управления представлена на рис. 14.2. Органами, прово-
дящими единую политику в области транспорта на уровне регио-
на, являются периферийные звенья Министерства транспорта и
279
Рис 14.2. Транспортный комплекс в системе государственного федерального и
регионального управления:
-----— подчинение,----------— рекомендации,-----------— контроль; коор-
динация
МПС. Они осуществляют координацию управления магистраль-
ными видами транспорта. Муниципальным транспортом управ-
ляют городские администрации. Министерство транспорта и
МПС имеют право давать распоряжения по основным вопросам
транспортной политики, а функциональные управления мини-
стерств — методические указания децентрализованно подчинен-
ным транспортным предприятиям и контролировать их работу.
Региональные органы решают принципиальные вопросы раз-
вития промышленного транспорта, находящегося в ведении не-
транспортных министерств, и его интеграции в единую транс-
портную систему региона.
Министерство транспорта и МПС выступают главными коор-
динаторами при реализации комплексной программы оптимиза-
280
ции всего перевозочного процесса. На них должна быть возложе-
на разработка методов управления, координации и планирования
пассажирских и грузовых перевозок Для решения этих задач они
сотрудничают с другими центральными и местными государст-
венными органами, заключают с ними соглашения о сотруд-
ничестве и координации.
По объектам транспорта, находящимся в федеральной собст-
венности, государственные органы обязаны сокращать транс-
портные расходы, обеспечивать в подведомственных им хозяйст-
венных единицах соблюдение режима экономии, разработку пла-
нов перевозок по госзаказу, формировать единую транспортную
систему региона, добиваться эффективного использования пу-
тей сообщения. Они ответственны за разработку и реализацию
мероприятий по оптимизации перевозок, разработку обоснован-
ных транспортных нормативов, соблюдение норм потребления
энергоресурсов, обеспечение готовности (включая мобилизаци-
онную) транспортных средств. Выполняют эти задачи функцио-
нирующие в министерствах транспортные подразделения.
Процесс перевозки грузов в пределах данной территориальной
единицы должен рассматриваться комплексно, на основе вневе-
домственного подхода, подчиняться единой организации и руко-
водству со стороны администрации региона.
Региональные транспортные органы имеют полномочия в во-
просах планирования транспорта и оперативного управления пе-
ревозками, обеспечивают сотрудничество, координацию, разгра-
ничение и выполнение задач различными видами транспорта,
эффективное использование транспортных средств. Эти же орга-
ны разрабатывают и реализуют планы мероприятий по рациона-
лизации транспортно-экономических связей в регионе, контро-
лируют их выполнение. Программы оптимизации перевозок реа-
лизуются на основе решений администрации региона. Общее ру-
ководство осуществляет Департамент транспорта, обеспечивая
увязку комплексного планирования в территориальном разрезе с
отраслевым в единый блок.
Концепция единой транспортной политики на местах заслу-
живает особого внимания, поскольку с переходом транспорта на
рыночные отношения проблемы взаимодействия стали еще более
острыми и трудноразрешимыми. Эти трудности проявляются в
несогласованности интересов Федерации и регионов. В ходе ре-
формы складываются разнообразные экономические формы со-
трудничества предприятий различных форм собственности, что
еще более усложняет процессы управления.
Одной из важных функций Департамента транспорта в соста-
ве администрации региона является развитие предприниматель-
ства в сфере транспорта.
281
Переход транспорта региона к рыночной экономике должен
осуществляться постепенно в следующей последовательности:
создание правовой основы рынка транспортных услуг, т. е. под-
готовка транспортного законодательства на государственном и
региональном уровнях; подготовка экономической базы рынка
исходя из того, что длительное время будут функционировать
многочисленные товаропроизводители-предприниматели, ис-
пользующие различные формы собственности; формирование и
развитие инфраструктуры рынка, в состав которой, кроме транс-
портно-складской, входят также системы информации, связи,
банки и страховые общества; организация надежной социальной
защиты работников транспорта, их рациональной занятости,
смягчение последствий резкого роста цен и инфляции; кадровое
обеспечение рынка транспортных услуг, включающее подготов-
ку высококвалифицированных специалистов по рыночной эко-
номике, переобучение работников транспорта всех уровней (ру-
ководителей транспортных предприятий, начальников среднего
звена, рядовых работников).
14.3. Концепция развития транспортной
системы в перспективе
Последствия глубокого социально-экономического кризиса,
в котором оказалась Россия, не позволяют рассчитывать на но-
вое крупномасштабное транспортное строительство по крайней
мере в ближайшие 10—15 лет. Основное внимание должно быть
уделено реконструкции и техническому перевооружению транс-
порта. Разработана и будет осуществляться федеральная про-
грамма "Транспорт России". Эта программа рассматривает транс-
порт как единый комплекс, охватывающий всю территорию Рос-
сии, все уровни управления, включая региональный, и все виды
транспорта.
Единство транспортной системы России не должно означать
ее отчленение от путей сообщения сопредельных территорий.
Россия не может эффективно реализовать программу развития
своего транспорта без участия в ней ближайших соседей, с кото-
рыми ее транспортная сеть в течение веков находилась в орга-
ничном единстве.
Главными чертами перспективного развития транспорта Рос-
сии являются следующие.
1. Переход на качественно новый уровень организации перевозок.
На данном этапе основной объем тонно-километровой работы
по перевозке грузов по-прежнему выполняют железные дороги.
Показатели качества продукции железных дорог, определяющие
общий уровень функционирования транспорта в России, не со-
ответствуют мировому уровню. Среднее время просрочки в дос-
282
тавке грузов железнодорожным транспортом остается высоким.
Время доставки грузов не сокращается и составляет в среднем
примерно 6—7 сут. В то же время ускорение сроков доставки
только на одни сутки (повышение скорости доставки примерно
на 2 км/ч) позволяет вовлечь в хозяйственный механизм пример-
но на 8—10 трлн р. (в ценах 1995 г.) уже добытых топлива и сы-
рья, изготовленного оборудования, произведенных строитель-
ных и других материалов и ценностей, омертвленных в виде
"груза на колесах".
В настоящее время все виды транспорта общего и необщего
пользования не составляют единого целого. Территориальная ор-
ганизация транспорта и организация перевозок слабо корреспон-
дирует с территориальной организацией производства. Главной
причиной этих недостатков в работе железных дорог является
неэффективная организация грузовых перевозок и не соответст-
вующая современным требованиям структура управления транс-
портом. Применяемый способ организации железнодорожных
перевозок, включая теорию плана формирования поездов и орга-
низацию транспортного обслуживания клиентуры, во многом не
учитывает условий объективно складывающейся территориаль-
ной организации производства и рыночных требований к качест-
ву транспортной продукции.
Первая удачная попытка эффективной территориальной орга-
низации транспорта в России быта сделана составителями плана
ГОЭЛРО. За рубежом аналогичная концепция трансформирова-
лась в идею структурирования путей сообщения и организации
транспортного обслуживания при поставках "точно в срок" с ис-
пользованием логистических технологий.
Научные основы перехода к новой организации транспортно-
го обеспечения экономики и населения страны в известной сте-
пени подготовлены. Решены многие научные задачи, обеспечи-
вающие повышение эффективности и качества грузовых перево-
зок в России. Разработанные рекомендации и предложения
имеют в основном организационную природу, не требуют для
своей реализации значительных капитальных вложений и могут
сравнительно быстро дать существенный социально-экономиче-
ский эффект. Их внедрение по ориентировочной оценке позво-
лит сократить сроки доставки грузов на 20—30%. Примерно на
20% уменьшается потребность в подвижном составе, повышают-
ся эффективность и качество транспортного обслуживания пред-
приятий промышленности, сельского хозяйства, строительства и
торговли, и в конечном итоге — высвобождаются значительные
дополнительные денежные и материально-технические ресурсы,
необходимые для социально-экономического подъема России.
2. Изменение функций государственного регулирования. В усло-
виях перехода к рыночной экономике коренным образом ме-
283
няются функции центральных и региональных органов управле-
ния. Многие права и обязанности передаются на уровень пред-
приятий. Однако на транспорте системы управления и функции
центральных органов не могут копировать органы управления
промышленностью.
Функции центральных органов управления транспортом ме-
няются. Переход от директивного планирования к индикативному
определяют такие рычаги воздействия на предприятия, как нало-
говые, бюджетные, кредитные, инвестиционные, ценовые (тариф-
ные), страховые, лицензионные, таможенные, и конечно — юри-
дические. К последним относятся вопросы, связанные с подго-
товкой для внесения на утверждение в Государственную Думу
кодексов и законов о транспорте, разработка на их основе пра-
вил перевозок, тарифных руководств и других отраслевых мате-
риалов.
Тарифы будут одним из основных рычагов новой системы
управления транспортом. Должны устанавливаться не фиксиро-
ванные тарифы, а две границы — верхняя и нижняя, в пределах
которых по договоренности перевозчиков устанавливается та-
риф. Утверждение и изменение тарифа должно в этом случае
проходить через систему тарифных совещаний. Участники этих
совещаний — перевозчики, представители органов управления
транспортом. Такие тарифные совещания должны создаваться
при соответствующих органах управления транспортом — цен-
тральном и региональном. Тарифные совещания согласовывают
размер тарифа, а орган управления транспортом его утверждает.
На заказных рейсах и при перевозках грузов сверх госзаказа
перевозчик будет иметь право применять договорные тарифы (в
пределах установленных для этих условий границ). Госзаказ на
перевозку важнейших грузов и пассажирские перевозки должен
быть сохранен, но подкреплен всеми сторонами деятельности
органов управления транспортом (налоговыми, инвестиционны-
ми, лицензионными и др.).
Важным общетранспортным вопросом становится разработка
и утверждение графиков и расписаний движений транспорта.
Этому должна предшествовать большая работа по определению
грузо- и пассажиропотоков на территории России и распределе-
ние этих потоков по зонам дальности, направлениям и видам
транспорта. Заказчиком на выполнение перевозок по транспор-
ту в целом должно выступать Министерство экономики, а по ре-
гионам и городам (для городских перевозок) — региональные
(городские)органы управления и транспортные органы. Вся дея-
тельность транспорта, таким образом, может регулироваться гра-
фиками и расписаниями движения двух видов — магистральны-
ми и местными.
284
Магистральные расписания (в основном на железнодорож-
ном и воздушном транспорте), охватывают рейсы, проходящие
по территории двух и более органов управления видами транс-
порта, разрабатываются совместно региональными и централь-
ными органами управления видами транспорта и утверждаются
МПС или соответствующей службой Министерства транспорта.
Для разработки и оперативной корректировки расписаний в цен-
тральных и региональных органах управления транспортом
должны быть созданы соответствующие структуры.
На местных линиях (в пригородном и местном сообщении на
железных дорогах, местных линиях гражданской авиации, всех
автобусных рейсах и городском транспорте) расписания движе-
ния должны разрабатывать сами предприятия транспорта с уче-
том предлржений предприятий и организаций-потребителей
транспортной продукции с последующим утверждением регио-
нальным органом управления данного вида транспорта.
Распределение рейсов (маршрутов) по предприятиям транс-
порта производится при выдаче лицензий, в которых должны
быть оговорены обязательства сторон: частота движения, вид
подвижного состава, тарифы, госзаказ на пассажирские и грузо-
вые перевозки. Орган управления должен выступать гарантом ре-
сурсного обеспечения госзаказа. Лицензии на выполнение рей-
сов по всем видам транспорта (кроме железных дорог) выдаются
при условии, что на каждой линии работают, как правило, не
менее двух транспортных предприятий-перевозчиков.
Одним из важнейших направлений в работе МПС и Мини-
стерства транспорта должна стать регламентация перевозок меж-
ду государствами — бывшими союзными республиками. В на-
стоящее время уже созданы и функционируют Совет по желез-
нодорожному транспорту и Координационное транспортное со-
вещание из представителей этих государств. Однако юридиче-
ские основы и условия перевозок между ними пока остаются не-
достаточно совершенными.
3. Определение принципиальных основ транспортной политики.
Общая ситуация на транспорте такова, что для нее характерны
неуклонное сокращение объема перевозок грузов и пассажиров,
старение парков подвижного состава и постоянных устройств
транспорта, рост тарифов на перевозки, который не стабилизи-
рует финансовое положение транспортных предприятий, а на-
оборот вызывает дополнительный спад объема перевозок. Важ-
ное значение для выбора основных направлений развития транс-
порта России имеют политические и экономические отношения
между государствами-членами СНГ.
Самого серьезного внимания заслуживают вопросы привати-
зации и создания конкурентной среды на транспортном рынке.
Конкуренция и рынок на транспорте возможны при различных
285
Таблица 14 2
Характерная черта Модель рынка
Чистая конкуренция Монополи- стическая конкуренция Олигополия Чистая монополия
Число фирм Очень боль- шое Большое Несколько Одна
Тип продук- Стандарта- Дифферен- Стандартизи- Однообраз-
та и услуг зированный цированный рованный или дифференциро- ванный но стандарти- зированный
Контроль над тарифами и ценой услуг Отсутствует Существует, но в довольно узких рамках Ограниченный взаимной зави- симостью, зна- чительный при тайном сговоре Значитель- ный
Условия Легкие, Сравни- Наличие суще- Вступление
вступления в отрасль препятствия отсутствуют тельно легкие ственных пре- пятствий блокировано
Неценовая конкуренция Отсутствует Конкурен- ция с упором на рекламу Очень типич- на, особенно при дифференциа- ции продукции Существует главным обра- зом в виде свя- зи фирмы с об- щественными организациями
сочетаниях форм собственности. Нормальным следует считать
существование многих моделей рынка с различной долей част-
ной, акционерной, кооперативной и государственной форм соб-
ственности. Основные модели рынка транспортных услуг приве-
дены в табл. 14.2. Наиболее эффективной в современных услови-
ях представляется олигополия при государственном регулирова-
нии предельных уровней транспортных тарифов. Олигополия бу-
дет способствовать научно-техническому прогрессу, обеспечит
лучшее качество услуг, более низкие цены, более высокие объе-
мы перевозок и занятость населения.
В ведущих отраслях народного хозяйства, к которым относит-
ся и транспорт, уровень квалификации и социальной зрелости
работников требует их активного участия в управлении, в про-
цессе принятия решений. Прямое участие работников транспор-
та в распределении прибыли, собственности и управлении при-
влекательно, как показывает опыт, не только психологически, но
и с чисто экономической точки зрения, так как ведет к повыше-
нию производительности труда.
Необходимо ускорить разработку основ нового транспортного
законодательства. В первую очередь нужны законы, опреде-
ляющие общий порядок работы транспорта в условиях рыночной
экономики, порядок лицензирования транспортной деятельности,
286
определения тарифов на транспортные услуги, а также основные
требования по безопасности и экологичности транспорта.
Переход к рыночной экономике, к сожалению, усилил тен-
денцию к обособлению предприятий различных видов транспор-
та. Оказалась забытой и сама идея создания единой транспорт-
ной системы, поскольку она якобы не вписывается в концепцию
рыночного хозяйства. Опыт многих западных стран, живущих в
условиях рыночных отношений, убеждает в несостоятельности
такой позиции. Единая высокоэффективная транспортная систе-
ма сейчас нужна больше, чем прежде. Без хорошо организован-
ных прямых смешанных перевозок в региональных, государст-
венных и международных сообщениях немыслим нормальный
внутренний и международный товарообмен.
Наконец, мощным средством повышения эффективности
транспортной системы России и улучшения транспортного об-
служивания грузовладельцев и населения является использова-
ние автоматизированных систем управления (АСУ) взаимодейст-
вием видов транспорта, обеспечивающих формирование единого
транспортного комплекса страны. Широкое развитие современ-
ной вычислительной техники, математического моделирования и
средств передачи информации ускоряет решение многих произ-
водственных и управленческих задач.
В недавнем прошлом в СССР было много сделано для созда-
ния единой автоматизированной системы управления транспор-
том (АСУТ) как подсистемы общегосударственной автоматизи-
рованной системы (ОГАС) управления экономикой. Имелись
значительные разработки по созданию АСУ транспортного узла.
В определенной мере эти разработки используются сейчас в не-
которых крупных транспортных узлах. Однако в связи с ради-
кальными экономическими реформами, спадом перевозок, при-
ватизацией и акционированием отдельных частей транспортной
системы (автомобилей, судов, ремонтного и грузового хозяйст-
ва) дальнейшие разработка и использование АСУТ в значитель-
ной мере приостановлены. Реализация идей АСУ позволит пе-
рейти к логистическим технологиям в управлении перевозками
наиболее эффективным способом.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Абрамов А. П. Ценовая стратегия в системе маркетинга )) Ж.-д. трансп.
1993. №" 7. С. 49-56.
Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учеб, для вузов. М.: Высшая
школа, 1991. 383 с.
Белкина Е. В. Повышение социально-экономической эффективности пас-
сажирских перевозок на железнодорожном транспорте: Дис. ... канд. техн. наук.
МИИТ. М., 1982. 160 с.
Белов И. В., Персианов В. А. Экономическая теория транспорта в
СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в буду-
щее. М.: Транспорт, 1993. 415 с.
Бугроменко В. Н. Транспорт в территориальных системах. М.: Наука,
1987. 112 с.
Галабурда В. Г. Маркетинг на транспорте: Учеб, пособие. М.: МИИТ,
1992. 108 с.
Галабурда В. Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт,
1985. 256 с.
Громов Н. Н., Панченко Т А., Чудновский А. Д. Единая
транспортная система: Учеб, для вузов. М.: Транспорт, 1987. 304 с.
Громов Н. Н., Персианов В. А. Управление на транспорте: Учеб,
для вузов. М.: Транспорт, 1990. 336 с.
Гулев Я. Ф., Лебединский П. К. Основные показатели и измери-
тели работы транспорта. М.: Транспорт, 1980. 216 с.
Дмитриев В. А., Зеленков В. И., Шишков А. Д. Экономика
промышленного железнодорожного транспорта: Учеб, для вузов / Под ред.
В. А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1989. 360 с.
Ковшов Г. Н. Моделирование основных направлений развития транспорта
в системе народнохозяйственного планирования. М.: Наука, 1985. 198 с.
Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. 736 с.
Кочетов И. В. Общесистемная постановка некоторых методических про-
блем построения ЕТС // Тр. ЦНИИЭВТ. 1977. Вып. 138. С. 6-34.
Крейнин А В. Транспортные тарифы в СССР. М.: Транспорт, 1978, 276 с.
Купоров А. И., Чуверин Ю. И. О технико-экономической эффектив-
ности высокоскоростных пассажирских поездов на магнитном подвешивании //
Тр. МИИТ. 1977. Вып. 539. С. 48-63.
Народное хозяйство Российской Федерации. 1993: Статистический ежегод-
ник. М.: Республиканский информационно-издательский центр, 1994. 607 с.
Основы взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта: Учеб,
для вузов / В. В. Повороженко, Н. К. Сологуб, А. А Тимошин, В. Г. Галабурда;
Под ред. В. В. Повороженко М.: Транспорт, 1986 216 с.
Персианов В. А., Милославская С. В. Смешанные железнодорожно-
водные перевозки. М.: Транспорт, 1988. 231 с.
288
Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства
ИКТП при Госплане СССР; А, В. Комаров, Б. С. Рязанцев, Н. С. Цурков и др.;
Под ред. А. В. Комарова и В. С. Кравченко. М : Транспорт, 1988. 205 с.
Резер С М. Комплексное управление перевозочным процессом в транс-
портных узлах. М.: Транспорт, 1982. 159 с
Самуэль сон П. Экономика: В2т. М: НПО "Алгон”, ВНИСИ "Машино-
строение”, 1994.
Смехов А. А. Введение в логистику. М.: Транспорт, 1993. 112 с.
Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы / И. В. Белов,
В. А. Персианов, Б. А. Волков и др.; Под ред. И. В. Белова. М.: Транспорт, 1987.
311 с.
Транспортная система мира / ИКТП при Госплане СССР; Под общ. ред.
С. С. Ушакова, Л. И. Василевского. М.: Транспорт, 1971. 216 с.
Транспортные тарифы: Учеб, пособие / А. П. Абрамов, В. А. Дмитриев, А. В.
Крейнин, Л. А. Мазо; Под ред. В. А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1988. 232 с.
Трихунков М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка:
Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. 255 с.
Шафиркин Б. И. Единая транспортная система и взаимодействие раз-
личных видов транспорта. Учеб, для вузов. М.: Высшая школа, 1983. 238 с.
Экономические проблемы транспорта СССР / С. П. Арсеньев, Н. И. Мезе-
нев, М. С. Минаков, Р. И. Нудельман. М.: Транспорт, 1985. 183 с.
Предметный указатель
В указатель внесены основные понятия, определения, термины и названия по
всем разделам учебника, включая предисловие Рубрики приведены в алфавит-
ном порядке Если рубрика представляет собой сочетание прилагательного с су-
ществительным, то инверсия в некоторых случаях не применяется, поскольку
указанные сочетания являются устойчивыми терминами
Автобусный транспорт 42 136, 140,
209, 273
Автомобили 82
Автомобильные дороги
виды покрытий 85
густота сети 24
категории 85
Автомобильный транспорт ведомствен-
ный 43, 134, 258, 259
- - частный 43, 134, 259, 260
Акционирование 10, 34, 56, 75, 100,
108, 211, 222
Амодальные перевозки 4, 249
Бесперегрузочное сообщение 14, 265
Вагоны 74, 257
Валютная эффективность 99
Варианты перевозок 194
Ввоз 78
Вертолет 136, 141
Водоизмещение судна 96
Время нахождения автомобиля в дви-
жении 90
- оборота вагона 79
- - судна 105
- работы автомобиля 90
Вывоз 78
Высоковольтные линии электропере-
дачи 116, 117
Высокоскоростное движение 51, 52,
74, 120, 187, 205, 250
Гидравлический транспорт 118, 128,
132, 183, 209
Грузовместимость судна 96
Грузооборот на транспорте 12, 53, 54,
55, 150, 172, 272
- - - автомобильном 23, 54, 81, 82
внутреннем водном 54, 100, 101
воздушном 54
- - - железнодорожном 21, 22, 54, 70,
76
--морском 54, 94
--промышленном 125, 131
--трубопроводном 26, 54, 111, 112
- порта 98, 105
- приведенный 12, 29, 150
Грузонапряженность 76, 113, 126, 150,
172
Густота транспортной сети 12, 22, 23,
27, 29, 71, 172
Дальность полета 110
Дедвейт см Полная грузоподъемность
судна
Динамическая нагрузка вагона 78
Дирижабли 116, 118, 119
Доля видов транспорта в перевозках
массовых грузов 60
- водного транспорта во внутренних
грузовых перевозках 25
- расходов на операции перевозочного
процесса по видам транспорта 178
- транспорта в инвестициях 20
- транспортных издержек в стоимости
продукции 8, 226
- ходового времени судна с грузом 105
Единая глубоководная транспортная
система (ЕГС) 100, 219
Загрязнение атмосферы 145
- воды 144
- земли 144
- шумовое 146
Затраты на перевалку грузов 213
Индекс конкурентоспособности
транспортных услуг 69
290
Индексы для определения косвенных
затрат на автомобильном транспорте
276
Интенсивность грузовой работы в
порту 99
Интермодальные перевозки 38, 247,
255, 256
Канатно-подвесной транспорт 125,
128, 129, 141
Классификация расстояний на желез-
нодорожном транспорте 207
Коммерческая загрузка самолета 110
Конвейерный транспорт 122, 125, 128,
131, 132, 194
Конкурентоспособность транспортных
услуг 69, 192, 243, 246, 248, 249
Контейнерные перевозки
время оборота контейнера 255
тариф 235
терминал 255
потребный парк контейнеров
255
Контрейлерные перевозки 247, 248
Коэффициент балластного пробега
судна 97
- загрузки судна 97
- занятости пассажирских кресел само-
лета 109
- использования вместимости пасса-
жирского вагона 80
- - грузоподъемности автомобиля 90
---- судна 98
— коммерческой грузоподъемности
самолета 110
- - парка автомобилей 89
- - пробега автомобиля 89
- технической готовности парка авто-
мобилей 89
- ходового времени судна 97
Лицензирование 32, 35, 232, 278, 285
Логистика 245, 246, 248
Локомотивы 73, 74, 126
Магнитная подвеска 120, 121, 123,
146
Масса поезда 80
Международное сообщение 91, 92, 219,
220, 257
Местное сообщение 70, 78, 81, 285
Методы определения внешнеторговых
цен 242
- планирования перевозок
Метрополитен 134, 136, 137, 138, 139,
140
Модели рынка 230, 231
Монорельсовый транспорт 123, 128,
131, 136, 140
Мультимодальные перевозки 256
Налет часов 109
Налог транспортный 228
Налоговое регулирование 31, 278
Населенность вагона 80
Объем невывезенных грузов 64
- перевалки 212
- перевозки грузов на транспорте 12,
53, 54, 150, 272, 274, 275
------автомобильном 19, 23, 54, 82
------внутреннем водном 19, 25, 101,
102
------воздушном 54, 107
- - - - - железнодорожном 53, 54, 55,
76, 78
------морском 54, 55, 92, 93
------промышленном 125, 126, 131
- - - - - трубопроводном 25, 26, 54,
111, 112
- - пассажиров на транспорте 12, 41,
42, 150, 172, 272, 274, 275
------автобусном 42, 43, 82
------внутреннем водном 42
------воздушном 42, 106
------железнодорожном 42, 76
------ морском 42
Паромная переправа 194, 266—270
Парусные суда 119, 120
Пассажиронапряженность 150, 151
Пассажирооборот на транспорте 12, 42,
150, 172
---автомобильном 23, 42, 43
---внутреннем водном 42
---воздушном 42, 108
--- городском 139
- - - железнодорожном 21, 42, 42, 46,
76
---морском 42
Плотность транспортной сети 135, 143
Пневматический транспорт 118, 122,
123, 125, 129, 132, 183, 209
Погрузка грузов среднесуточная 78
Подъездные пути 11
- - железнодорожного транспорта 14,
126, 131, 162, 210
Полная грузоподъемность судна 96
Потребный парк грузовых автомобилей
91
Предприятия промышленного желез-
нодорожного транспорта (ППЖТ) 126
291
Приватизация 10, 75, 285
Пробе! вагона среднесуточный 79
- автомобиля среднесуточный 89
Провозная плата 234, 236
- способность на транспорте 8, 12, 172
-----внутреннем водном 100
----- городском 134, 135
-----железнодорожном 71
----------специализированном 121, 123
-----трубопроводном 113, 114, 115
- - парома на линии 270
Производительность автомобиля 91
- самолета 110
Пропускная способность 8, 12, 172
- - паромного комплекса 269, 270
- - порта 99
- - технологического перегрузочного
комплекса (ТПК) 98
Протяженность автомобильных дорог
14, 23, 24, 84, 85
- внутренних водных путей 25, 100, 103
- воздушных линий 106
- железнодорожных путей 21, 22, 70,
73, 126, 137
- конвейерных линий 128
- трубопроводов 26, 112, 129
- эксплуатационной сети городского
транспорта 139
Районы тяготения транспортных
предприятий 161, 162
Расход горючего транспортных средств
автомобильного транспорта 88
Регистровая вместимость судна 96
Регулярность перевозок 18, 71, 65, 87,
172
Рейс судна 97
Ритмичность перевозок 65
Роудрейлер 248, 249
Самолеты 108
Сегментация транспортного рынка 163
Скорость автомобиля техническая 90
- - эксплуатационная 90
- движения пассажирского поезда 51
- самолета НО
- сообщения на городском транспорте
136
Специализированный подвижной сос-
тав на транспорте:
автомобильном 82, 86, 127, 166, 257
железнодорожном 74, 126, 131
Средняя дальность перевозки грузов на
транспорте 18, 19, 150
------ автомобильном 55, 81, 82,
177, 187
------ - - внутреннем водном 187
--------воздушном 187
--------железнодорожном 55, 76, 78,
177, 187
--------морском 55, 187
--------нефтепроводном 187
----пассажиров на транспорте 47, 150
--------автомобильном 81, 82
------ - - воздушном 47
------ - - городском 139
Стоимость основных производствен-
ных фондов транспорта 14
- пассажиро-часа
- строительства 1 км пути 71, 72, 136
Структура органов управления тран-
спортом 35, 36, 280, 281, 282
Схемы транспортировки 193, 194
Такси 136, 140, 141, 259
Тарифная ставка 226
Трамвай 136, 138, 139, 146
Транзит 78
Трансмодальные перевозки 249
Транспортно-дорожный комплекс
(ТДК) 10, 14, 15, 33, 160, 191
Транспортно-технологические систе-
мы (ТТС):
барже-буксирная 271
лихтеровозная 271
ролкерная 270
Транспортный узел 74, 137, 161, 165,
247, 251
- флот 93, 102, 104, 219, 221
Трейлерные перевозки 247
Уровень выполнения сроков доставки
грузов 66
Фактическое количество судов флота
98
Фирменное транспортное обслужива-
ние 77, 157
Ценообразование 21, 228, 229, 231
Численность работников 14, 19, 76,
81, 115, 1.18, 124, 188
Число ездок автомобиля 90
Чистая грузоподъемность судна 96
Экологический ущерб 198, 200
Эксплуатационные расходы 8, 114, 177,
178, 197, 199, 238
292
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие..........................................................3
Глава 1. Общая характеристика транспорта
1.1. Роль транспортного рынка в экономике страны..................7
1.2. Структурно-функциональная характеристика транспорта..........10
1.3. Сущность и развитие концепции единства транспортной системы.14
1.4. Место транспорта России в мировой транспортной системе......20
Глава 2. Транспортная обеспеченность
н система управления транспортом
2.1. Показатели транспортной обеспеченности и доступности........27
2.2. Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономикиЗ!
2.3. Организация управления транспортной системой................32
2.4. Области и формы взаимодействия и конкуренции различных видов
транспорта......................................................36
Глава 3. Пассажирские перевозки
3.1. Распределение пассажирских перевозок между видами транспорта.41
3.2. Характеристика основных пассажиропотоков и подвижность населения...44
3.3. Показатели качества транспортного обслуживания пассажиров...47
Глава 4. Грузовые перевозки
4.1. Распределение грузовых перевозок между видами транспорта....53
4.2. Характеристика основных грузопотоков........................58
4.3. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев....63
Глава 5. Технико-экономическая характеристика
магистральных видов транспорта
5.1. Железнодорожный транспорт, его особенности и основные показатели.70
5.2. Автомобильный транспорт, его особенности и основные показатели ..81
5.3. Морской транспорт, его особенности и основные показатели....91
5.4. Внутренний водный транспорт, его особенности и основные показателиЮО
5.5. Воздушный транспорт, его особенности и основные показатели..106
5.6. Трубопроводный транспорт, его особенности и проблемы развития.. 111
5.7. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта,
их характеристика и проблемы развития............................116
293
Глава 6. Промышленный транспорт
6 1 Виды промышленного транспорта и их характеристика 124
6 2 Сферы рационального использования различных видов
промышленного транспорта 131
Глава 7. Городской и пригородный транспорт
7 1 Особенности транспортного обслуживания городов и других
населенных пунктов 133
7 2 Сферы рационального использования различных Видов городского
и пригородного транспорта 137
7 3 Проектирование комплексных транспортных схем городов 141
7 4 Проблемы экологии 144
Глава 8. Планирование перевозок и маркетинг на транспорте
8 1 Особенности планирования перевозок в условиях рыночной экономики 148
8 2 Основные функции и направления маркетинга на транспорте 154
8 3 Определение спроса на грузовые перевозки и особенности их
планирования по видам транспорта 158
8 4 Определение спроса на пассажирские перевозки и их
планирование по видам транспорта 168
Глава 9. Экономические показатели и их особенности на различных видах
траммирта
9 1 Группы показателей и факторы, их определяющие 172
9 2 Себестоимость перевозок, особенности определения и различия
по видам транспорта 174
9 3 Капитальные вложения по видам транспорта 181
9 4 Стоимость грузовой массы Скорость и сроки доставки грузов и
пассажиров 184
9 5 Производительность труда на разных видах транспорта 188
Глава 10. Принципы и методы выбора видов транспорта
10 1 Принципы выбора видов транспорта потребителями транспортных услуг 190
10 2 Методы выбора вида транспорта для перевозки грузов 192
10 3 Методы выбора вида транспорта для пассажирских перевозок 203
10 4 Сферы эффективного использования различных видов транспорта 206
Глава 11. Прямые смешанные перевозки и нх эффективность
11 1 Общие сведения 210
112 Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность 211
113 Смешанные перевозки’река-морс и их эффективность 218
11 4 Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность 222
Глава 12. Издержки на перевозки н транспортные тарифы
12 1 Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта 225
12 2 Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной
экономики 228
12 3 Особенности построения грузовых тарифов 234
12 4 Особенности построения пассажирских тарифов 238
294
12 5 Грузовые и пассажирские тарифы в международном сообщении 240
Глава 13. Пути повышения эффективности и конкурентоспособности
различных видов транспорта
13 1 Использование логистики и интермодальных технологий на транспорте245
13 2 Организация работы различных видов транспорта в транспортных
узлах по единой технологии 250
13 3 Интермодальные перевозки контейнеров и их эффективность 254
13 4 Эффективность использования ведомственного и частного автотран
спорта 258
13 5 Повышение эффективности перевозок грузов в смешанных желез
нодорожно-водных сообщениях 261
13 6 Организация бесперегрузочных сообщений и повышение их эффек
тивности 265
Глава 14. Основные направления комплексного развития
транспортной системы России
14 1 Прогноз развития грузовых и пассажирских перевозок 272
14 2 Совершенствование системы управления и государственного регу
лирования транспортной системой в условиях рыночной экономики 277
14 3 Концепция развития транспортной системы в перспективе 282
Список литературы 288
Предметный указатель 290
Учебник
Галабурда Виктор Геннадиевич,
Персианов Владимир Александрович,
Тимошин Анатолий Александрович и др.
ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА
Технический редактор Н. И. Горбачева
Корректор В. А. Луценко
Изд. лиц № 010163 от 04.01.92 г. Подписано в печать с диапозитивов 20.02 97
Формат 60x88 1/16. Гарнитура TimesRoman. Печать офсетная. Усл печ. л. 18,13
Усл. кр.-отт. 18,13. Уч.-изд. л. 19,14. Доп. тираж 3000 экз. Заказ1522 С 071.
Изд. № 1-1-1/1—5 № 6565
Ордена "Знак Почета” издательство ’’ТРАНСПОРТ”,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Отпечатано в АООТ ”Политех-4”,
129110, Москва, ул. Б. Переяславская, 46