А.А.КА^АКОв * В. M. ДАВЫДОВСКИЙ • Е, АЛЗА^АКОВ
УСТРОЙСТВА
АВТОМАТИКИ
ТЕЛЕМЕХАНИКИ
И связи
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
А.А.КАЗАКОВ • В. М. ДАВЫДОВСКИЙ • Е.А.КАЗАКОВ
УСТРОИСТВЛ
АВТОМАТИКИ
ТЕЛЕМЕХАНИКИ
И СВЯЗИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Издание седьмое,
переработанное
и дополненное
Утверждено Главным
управлением учебными
заведениями МПС
в качестве учебника для
техникумов
железнодорожного '
транспорта
МОСКВА -ТРАНСПОРТ- 1993
УДК 656.25(075.3)
казаков А. А., Давыдовский В. М., Казаков Е. А.
Устройства автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном
транспорте; Учебник для техникумов ж.-д трансп.— 7-е изд., пере-
раб. и доп. — М.: Транспорт, 1983 — 375 с.
Дано описание устройств автоблокировки, релейной полуавто-
матической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации,
автоматизации сортировочных горок, а также устройств ручной, ав-
томатической, дальней, избирательной телефонной связи телеграф-
ной и радиосвязи.
7-е издание дополнено описанием системы автоблокировки с
централизованным расположением аппаратуры, устройств ПОНЛБ,
принципов построения систем с применением вычислительной тех-
ники и др.
6-е издание вышло в 1978 г.
Для учащихся техникумов железнодорожного транспорта.
Книгу написали: введение, главы I, IX—XII — канд. техн,
наук. А. А. Казаков; главы II—VIII — канд. техн, наук Е. А. Каза-
ков, главы XIII—XXII — инж. В. М. Давыдовский.
Рецензенты: В. В. Князевский, В. М. Сорокин.
Заведующий редакцией! В. П. Реппева.
Редакторы О. В. Карманов, Н. Л. Немцова.
3602040000-084
049(01) 83
84-83
© Издательство «Транспорт», Г
ОТ АВТОРОВ
Седьмое издание учебника «Устройства автоматики, телемеха-
ники и связи на железнодорожном транспорте» переработано в
соответствии с программой по специальности «Эксплуатация же-
лезных дорог».
При переработке учебника авторами учтены замечания и по-
желания, поступившие от преподавателей техникумов. Из учебни-
ка исключены старые электромеханические системы полуавтома-
тической блокировки, семафоры, устаревшие типы релейной
аппаратуры. Учитывая развитие комплексных систем автоматики,
разделы «Автоблокировка» и «Автоматическая локомотивная сиг-
нализация» полностью переработаны. Описание автоблокировки
дано в комплексе с напольными устройствами АЛС. В разделе
«Автоматическая локомотивная сигнализация» дано описание
только локомотивных устройств АЛС.
По аналогии с шестым изданием учебника широко использо-
вано структурное изображение сложных станционных устройств
телемеханики. Полные принципиальные схемы приводятся и опи-
сываются только для отдельных элементов устройств, которые
изучаются в лаборатории или используются в курсовом и диплом-
ном проектировании.
В учебнике описаны новые перспективные системы автомати-
ки и телемеханики. К таким системам относятся: многозначная
автоматическая локомотивная сигнализация, частотная автобло-
кировка, диспетчерская централизация системы «Луч», автомати-
ческое регулирование скорости скатывания отцепов АРС, автома-
тическое задание скорости роспуска составов АЗСР.
В учебнике освещены эксплуатационные вопросы по использо-
ванию, содержанию устройств автоматики, телемеханики и связи
и организации движения поездов при нарушениях нормальной
работы этих устройств.
Авторы благодарят преподавателей техникумов, приславших
свои критические замечания и предложения, направленные на
улучшение учебника.
ВВЕДЕНИЕ
Ведущую роль по увеличению пропускной и провозной способ-
ности дорог, повышению перерабатывающей способности сорти-
ровочных, грузовых станций, сокращению времени оборота ваго-
нов, увеличению скорости грузовых и пассажирских поездов при
минимальных по сравнению с другими устройствами затратах иг-
рают устройства автоматики, телемеханики и связи, а также
автоматизированные системы управления перевозками и техноло-
гическими процессами. Для регулирования движения поездов на
перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в
который входят: автоблокировка, автоматическая локомотивная
сигнализация и диспетчерский контроль движения поездов.
Строительство автоблокировки в СССР началось в 30-х, годах.
В дальнейшем автоблокировка нашла широкое применение на
двухпутных и однопутных линиях участков с тепловозной и элек-
трической тягой.
Во второй половине 30-х годов по разработкам ВНИИЖТ
была введена в эксплуатацию система автоматической локомотив-
ной сигнализации непрерывного типа (АЛСН). В дальнейшем
устройства АЛСН вошли в комплексную систему и их проектиро-
вали и строили совместно с автоблокировкой. Начиная с 50-х го-
дов началось поэтапное повышение скоростей движения поездов и
появилась необходимость в усовершенствовании существующих
систем регулирования.
По разработкам ВНИИЖТ, КБ ЦП! МПС и ГТСС была соз-
дана частотная автоблокировка и многозначная АЛС. В 70-х годах
была разработана автоблокировка без проходных светофоров с
централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ). Регулирова-
ние движения по этой системе ведется только средствами АЛСН.
Для торможения поезда в зависимости от свободное™ впереди
лежащих блок-участков вместе с АЛСН нашла применение систе-
ма автоматического управления тормозами (САУТ).
. Регулирование движения поездов на станциях, начиная с 30-х
годов, производят средствами релейной электрической централи-
зации. Сначала релейную централизацию строили па малых про-
межуточных станциях магистральных линий с автоблокировкой.
В 1945—1946 гг. была разработана релейная централизация для
крупных станций с большим числом стрелок и большой маневро-
вой работой.
В 1947—1948 гг. появилась релейная централизация маршрут-
ного типа, которая позволила сократить до минимума действия
дежурного по станции (ДСП) при установке маршрутов. В настоя-
щее время устройствами маршрутной централизации оборудованы
многие станции на сети железных дорог.
Для ускорения внедрения маршрутной централизации была
разработана блочная маршрутно-релейная централизация
(БМРЦ), которая с I960 г. принята как типовая для крупных
станций магистральных линий.
4
Большое распространение получила диспетчерская централи-
зация для телемеханического управления стрелками и сигналами
ряда промежуточных станций с одного диспетчерского поста. Раз-
витие диспетчерской централизации началось со второй половины
30-х годов. Сначала применялась диспетчерская централизация
временного кода (ДВК), полярно-частотная диспетчерская цен-
трализация (ПЧДЦ), а с 1961 г.— частотная диспетчерская цен-
трализация (ЧДЦ).
Система ЧДЦ обладает большим быстродействием и емкостью
по управлению и контролю по сравнению с системой ДВК. Однако
система ЧДЦ не обладает достаточной защищенностью от помех
и ее нельзя применять на электрифицированных участках пере-
менного тока. Для этих участков в 1968—1969 гг. была разрабо-
тана и начала внедряться новая частотная система ДЦ с цикличе-
ским контролем «Нева».
В 1978—1979 гг. путем усовершенствования системы ДЦ «Не-
ва» появилась еше более совершенная частотная система ДЦ
«Луч», обладающая большой емкостью и быстродействием.
В лабораториях ВНИИЖТ и ГТСС разработан целый комплекс
устройств для автоматизированных сортировочных горок. В комп-
лекс вошли такие системы, как горочная автоматическая центра-
лизация (ГАЦ), автоматического регулирования скоростей скаты-
вания отцепов (АРС), автоматического задания скорости роспус-
ка (АЗСР).
Развитие устройств автоматики и телемеханики характеризует-
ся следующими цифрами: автоблокировкой и диспетчерской цен-
трализацией оборудовано 56,5% общей длины железных дорог.
В электрическую централизацию включено 58,5% стрелок.
Большую роль в регулировочном процессе на железнодорожном
транспорте играют устройства проводной связи и радиосвязи.
Устройства связи позволяют вести оперативное управление и ко-
ординирование работы подразделений.
Все более широкое распространение получают автоматизиро-
ванные системы связи. К ним относятся автоматические телефон-
ные станции (АТС) координатного типа, многоканальные виды
телефонной и телеграфной связи, система радиорелейной связи.
Большое распространение получила автоматическая телеграф-
ная связь с применением стартстоппых телеграфных аппаратов с
перфорирующими и трансмиттерными приставками. С помощью
телеграфной связи телеграммы передают путем прямого соедине-
ния абонентов через автоматические телеграфные станции.
Широкое применение получают различные виды радиосвязи.
Для связи поездного и маневрового диспетчеров с движущимися
локомотивами и передачи непосредственно машинистам команд
управления, а от них получения информации о движении поездов
применяются устройства поездной, маневровой и станционной ра-
диосвязи.
РАЗДЕЛ
ПЕРВЫЙ
АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА
Глава I
ПОСТОЯННЫЕ СИГНАЛЫ
1.	Назначение и классификация сигналов
В устройствах автоматики и телемеханики для регулирования
движения поездов па перегонах и станциях применяют постоян-
ные сигналы. С помощью сигнала передается приказ машинисту,
разрешающий или запрещающий движение. Работники железно-
дорожного транспорта должны немедленно выполнять требования
сигнала всеми возможными средствами.
На железнодорожном транспорте используют единые для всех
железных дорог страны сигналы, установленные Инструкцией по
сигнализации на железных дорогах Союза ССР.
Сигналы подразделяют на видимые и звуковые. К видимым
сигналам относятся: светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сиг-
нальные указатели и сигнальные знаки. Звуковыми сигналами
могут быть свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин,
ручные свистки, духовые рожки, гудки и петарды.
Основным видимым сигналом на железнодорожном транспорте
является светофор. Для регулирования движения поездов свето-
фор имеет следующие основные сигнальные показания: один зеле-
ный огонь — разрешается движение с установленной скоростью,
следующий светофор открыт; один желтый огонь — разрешается
движение с готовностью остановиться, следующий светофор за-
крыт; один желтый мигающий огонь — разрешается движение с
установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью; два желтых огня,
из них верхний мигающий,— разрешается движение с уменьшен-
ной скоростью (не более 50 км/ч); поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу, следующий светофор открыт; два желтых
огня — разрешается движение с уменьшенной скоростью (не более
50 км/ч) и готовностью остановиться у следующего светофора;
поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий
светофор закрыт; один красный огонь — стой, запрещается проез-
жать сигнал. При организации маневровой работы используют сле-
дующие сигнальные показания: лунно-белый — разрешается ма-
невровое движение; синий — запрещается маневровое движение.
6
Перечисленная сигнализация светофоров имеет скоростной ха-
рактер, так как сигнальное показание не только разрешает или
запрещает движение, но и указывает на скорость, с которой мож-
но осуществлять движение. Показание перегонного светофора пе-
редает приказ на запрещение или разрешение движения у данного
светофора с установленной скоростью и одновременно предупреж-
дает о состоянии впереди стоящего светофора и допустимой ско-
рости его проезда. Входные светофоры передают приказы на раз-
решение или запрещение въезда поезда на станцию. Одновремен-
но передают приказы, с какой скоростью поезд может проследо-
вать светофор при входе на станцию и двигаться по прямому пути
или с отклонением по стрелочным переводам с обычными и поло-
гими марками крестовин.
По обычным стрелочным переводам с крестовиной марки ’/п
движение на боковой путь допускается со скоростью 40 км/ч для
грузовых и 50 км/ч для пассажирских поездов, ио пологим пере-
водам с крестовиной марки '/is— не более 80 км/ч и с крестовиной
марки '/гг— не более 120 км/ч.
По назначению светофоры подразделяют на: проходные —
разрешающие или запрещающие проследовать поезду с одного
блок-участка на другой; входные — разрешающие или запрещаю-
щие поезду следовать с перегона па станцию; выходные — разре-
шающие или запрещающие отправиться поезду со станции на
перегон; маршрутные — разрешающие или запрещающие поезду
проследовать из одного района станции в другой; прикрытия —
для ограждения места пересечений железных дорог в одном уров-
не с другими дорогами; заградительные — требующие остановки
при опасности для движения, возникшей на переездах при ограж-
дении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях; пре-
дупредительные -—предупреждающие о показании основного све-
тофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
повторительные — для оповещения о показаниях входного, марш-
рутного и других светофоров, когда по местным условиям види-
мость основного светофора не обеспечивается; маневровые — раз-
решающие или запрещающие производство маневров; горочные —
разрешающие иля запрещающие роспуск составов с горки; локомо-
тивные— устанавливаемые в кабине машиниста и разрешающие
или запрещающие поезду следовать по перегону и предупреждаю-
щие о показаниях путевого светофора, к которому приближается
поезд.
При неисправности сигналов движение разрешается с провод-
ником по письменному разрешению или пригласительному сигналу.
В случае запрещающего показания проходного светофора, а
также с непонятным показанием или при погасших огнях проход-
ного светофора проезд запрещается. Машинист обязан после оста-
новки отключить поездной автостоп, отпустить автотормоза и ве-
сти поезд до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч
с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться,
если встретится препятствие для дальнейшего движения. В слу-
7
чае когда следующий проходной светофор будет в таком же
состоянии, движение поезда после остановки продолжается в том
же порядке.
Проходные светофоры автоблокировки, установленные на за-
тяжных подъемах, где тяжеловесный поезд после остановки не
сможет тронуться с места, снабжаются дополнительным щитком с
отражательным знаком прозрачно-белого цвета в виде буквы «Т».
Закрытый светофор на затяжном подъеме при наличии на нем
буквы «Т» разрешает проследование красного огня светофора без
остановки лишь грузовому поезду определенной весовой катего-
рии, не превышая скорости 20 км/ч, с особой бдительностью и го-
товностью немедленно остановиться, если встретится препятствие
для дальнейшего движения.
2.	Установка светофоров
и их сигнализация на станциях
Светофоры располагают с правой стороны по направлению
движения, или над осью ограждаемого ими пути. Устанавливают
светофоры с соблюдением габарита приближения строений. На
перегонах и прямых участках пути светофоры размещают на рас-
стоянии от оси пути не менее 3100 мм, на прямых участках стан-
ционных путей мачтовые светофоры — на расстоянии нс менее
2450 мм, карликовые светофоры — не менее 1920 мм.
Входные светофоры размещают от первого входного стрелоч-
ного перевода на расстоянии не менее 50 м от остряка противо-
шсрстного или предельного столбика пошерстного стрелочного
перевода. На электрифицированных участках входные светофоры
устанавливают перед воздушными промежутками (со стороны
перегона), отделяющими контактную сеть перегона от контактной
сети станции, на расстоянии до 300 м. Выходные светофоры разме-
шают с каждого отправочного пути впереди места, предназначен-
ного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Проходные
светофоры автоблокировки устанавливают па границах блок-уча-
стков, а проходные светофоры релейной полуавтоматической бло-
кировки— на границах мсжпостовых перегонов.
На рис. 1 показана сигнализация на станции с обычными
стрелочными переводами с крестовинами марок !/о и ’/и, которая
расположена на участке, оборудованном трехзначпой автоблоки-
ровкой.
При горении на входном светофоре красного огня или одновре-
менно горящих красного и пригласительного, белого огней на
предвходном светофоре горит желтый огонь. Прием поезда на
главный путь 1П с остановкой разрешается горением одного жел-
того огня, без остановки (сквозной пропуск) — горением зеленого
огня.
Если вместо зеленого огня на входном светофоре горит желтый
мигающий огонь, то это показывает, что на выходном светофоре
горят два желтых огня (установлен вариантный маршрут отправ-
8
Рис. 1. Сигнализация станционных светофоров для станций с обычными стрел-
ками
ления) и поезду разрешается следовать на станцию с установлен-
ной скоростью, выходной светофор требует проследования его с
уменьшенной скоростью.
При приеме поезда на главный путь с отклонением по стрел-
кам (вариантный маршрут) на входном светофоре могут гореть:
два желтых огня, разрешающих следовать на станцию с умень-
шенной скоростью, выходной светофор закрыт и требуется оста-
новка; два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешает-
ся следовать на станцию с уменьшенной скоростью, выходной све-
тофор открыт, остановки не требуется. На предвходном светофоре
горит желтый мигающий огонь.
При приеме на боковой путь ЗП на входном светофоре горят
два желтых огня, разрешающие движение с уменьшенной скоро-
стью с готовностью остановиться у закрытого светофора; горение
двух желтых огней, из них верхний мигающий — разрешается
проследовать по боковому пути станции безостановочно с умень-
шенной скоростью.
На крупных станциях для увеличения пропускной способности
применяют маршрутные светофоры.
Как показано на рис. 2, маршрутные светофоры HMIA и НМЗЛ
делят станцию от входного до выходного светофора на участки и
разрешают или запрещают движение поезда с одного участка
станции на другой.
Прием поезда с остановкой на пути ЗАП разрешается горени-
ем двух желтых огней па входном светофоре.
Прием поезда на путь ЗАП и проследование па путь ЗП (111)
разрешается горением двух желтых огней, из них верхний мигаю-
щий, входного светофора и горением желтого или зеленого огня
9
-<4—
->1 —1-~
/WH«Q0 #H€
Вариантный маршрут_______________
ТАП
Ч------:----Ьзг
HMIA 1—
"ЗАЛ
ЗАП	И
Вариантный маршрут
 in 
^sn । i T I 1
i i i w к
ЗП	III
ЗАП
1АП
ii1
ТАП
ТАП
? !
1 ।	N,
^-п1^и1н!ЦУ2.^- 01
in
in
in
in
in
Ш
О

Рис. 2. Сигнализация с применением маршрутных светофоров на станциях с
обычными стрелками
маршрутного светофора. Пропуск по путям М/7 и ЗП разрешает-
ся горением на входном светофоре одного желтого мигающего-
огня, на маршрутном светофоре HMIA двух желтых огней, из ппх
верхний огонь мигающий. Пропуск по путям 1АП и 1П разрешает-
ся горением на входном светофоре зеленого огня, на маршрутном
HMIA — желтого или зеленого огня.
В случае отправления с пути 1П по вариантному маршруту на
маршрутном светофоре горит желтый мигающий огонь, требую-
щий проследования выходного светофора с уменьшенной скоро-
стью.
Прием на путь 1АП по вариантному маршруту и пропуск на
путь /П разрешаются горением на входном светофоре двух желтых
огней — верхний мигающий, горением на маршрутном светофоре
HM.IA желтого или зеленого огня.
На рис. 3 показана сигнализация на станциях со стрелочными
переводами с крестовинами марок ’/18 и Чгг-
Прием поезда на боковой путь до маршрутного светофора
НМ1А разрешается горением на входном светофоре двух желтых
огней и одной светящейся зеленой полосы. Поезд должен следо-
вать на станцию со скоростью не более 80 км/ч с готовностью
остановиться у маршрутного светофора.
Безостановочное проследование поезда по боковому пути 22П
разрешается горением на входном светофоре одного зеленого ми-
гающего огня, одного желтого и одной зеленой полосы. Поезд
может следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч, следу-
ющий маршрутный светофор открыт и требует проследования его
со скоростью не более 80 км/ч.
10
Горение на маршрутном светофоре HMIA зеленого мигающего
огня, одного желтого и зеленой полосы разрешает проследование
выходного светофора со скоростью пе более 80 км/ч. При безоста-
новочном проследовании поезда по путям 1АП и ЗП на входном
светофоре горит зеленый мигающий огонь, разрешающий! поезду
следовать на станцию по главному пути с установленной скоро-
стью, следующий маршрутный светофор открыт и требует просле-
дования его со скоростью не более 80 км/ч. На маршрутном
светофоре НМ1А в случае, если выходной светофор с пути ЗП за-
крыт, горят два желтых огня и зеленая полоса; поезду разреша-
ется следовать па путь ЗП со скоростью не более 80 км/ч и остано-
виться у светофора НЗ.
При открытом выходном светофоре на маршрутном светофоре
горят два желтых огня — верхний мигающий и зеленая полоса;
поезду разрешается проследовать на путь ЗП со скоростью не бо-
лее 80 км/ч, выходной светофор открыт и его можно проследовать
с уменьшенной скоростью.
В случае горения на выходном светофоре желтого или зелено-
го огня на маршрутном светофоре горит желтый огонь, зеленый
мигающий и зеленая полоса; поезду разрешается проследовать
выходной светофор со скоростью не более 80 км/ч.
На станциях со стрелочными переводами с крестовинами ма-
рок '/22 при безостановочном пропуске по боковому пути входной
светофор сигнализирует горением одного зеленого мигающего ог-
ня, одного желтого огня и двумя зелеными светящимися полосами.
кам/Л Сигнализация станционных светофоров для станций с пологими стрел-
11
Рис. 4. Сигнализация на промежуточных станциях с продольной схемой
Поезду разрешается проследовать на станцию со скоростью не
более 120 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и
разрешает проследование его с установленной скоростью. На от<
дельных станциях входной светофор для разрешения моторвагон-
ному поезду следовать на свободный участок пути с особой осто-
рожностью и скоростью не более 25 км/ч до маршрутного свето-'
фора с красным огнем сигнализирует горением трех желтых огней.
Во избежание задержек при приеме и отправлении поездов из-за
неисправности устройств на входных, выходных и маршрутных
светофорах предусматривают пригласительные лунио-белые огни
мигающие и немигающие.
Пригласительный огонь включает дежурный по станции, чем
разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или
погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или
до предельного столбика при приеме на путь без выходного све-
тофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью
и готовностью немедленно остановиться, если встретится с пре-
пятствием для дальнейшего движения.
На выходных светофорах пригласительный сигнал может при-
меняться лишь на двухпутных линиях, оборудованных автоблоки-
ровкой, и только при движении по правильному пути. Пригласи-
тельный лунно-белый огонь загорается одновременно с красным
огнем или без красного огня.
На рис. 4 показана сигнализация на промежуточных станциях
с продольной схемой путей участков диспетчерской централи-
зации.
С помощью маршрутных светофоров организуется безостано-
вочное скрещение поездов при одновременном подходе встреч-
ных поездов к станции.
Па приведенном рисунке показана сигнализация для случаев:
прием поезда по светофору Н с остановкой на пути III; безоста-
новочный пропуск по путям 1П, 1АП; прием с остановкой на пути
2П-, безостановочный, пропуск по путям 1П, 2П; прием с останов-
кой на пути ЗП, прием с проследованием пути ЗП и остановкой
на пути 1АП-, безостановочный пропуск по путям ЗП, 1АП. Сигна-
лизация при приеме и пропуске поезда по светофору Ч анало-
гична.
При одновременном подходе поездов к станции для безоста-
новочного скрещения диспетчер устанавливает маршруты: в нечет-
ном направлении — безостановочный пропуск по пути ЗП и оста-
новка на пути М/7; в четном направлении — аналогичные маршру-
ты по путям 2П, 1П.
За время движения встречных поездов по своим маршрутам
освобождаются стрелочные горловины выходных стрелок, и дис-
петчер устанавливает маршруты отправления с путей 1АП в не-
четном направлении и 1П в четном.
Открытые выходные светофоры разрешают поездам безостано-
вочно проследовать со станции на перегон. Для организации об-
гона поездов в нечетном направлении диспетчер первый поезд
принимает по маршруту через путь ЗП с остановкой на пути 1АП\
второй поезд безостановочно пропускается по путям 1П, 2П.
3.	Устройство светофоров
Для регулирования движения поездов на перегонах и станциях
применяют в качестве основных линзовые светофоры. Конструк-
тивно светофоры могут быть мач-
товые или карликовые.
Мачтовый входной и трех-
значный перегонный светофоры
(рис. 5, а и б) устанавливают
на железобетонной мачте. Вся
оптическая система светофора
помещена в светофорной голов-
ке, укрепленной к мачте с по-
мощью двух кронштейнов. Пере-
гонный светофор имеет одну
трехзначную головку, входной—
Две двузначные и одну однознач-
ную. Кроме того, на мачте вход-
ного светофора укреплен указа-
тель скорости с зеленой полосой.
После установки светофорной
головки кронштейны, указатели
окрашивают алюминиевой или
светло-серой масляной краской,
железобетонные мачты не окра-
шивают.
13
Трехзначная светофорная головка (рис. 6) состоит из чугунно-
го корпуса 1 с крышкой 2; внутренних перегородок 3, разделяю*
щих линзовые комплекты огней светофора; козырьков 4, предот*
вращающих попадание на линзовые комплекты солнечных лучейэ
отчего может появиться ложный огонь светофора; клеммных коло-
док 8, предназначенных для монтажа проводов.
Основной частью головки является линзовый комплект, состоя-
щий из чугунного корпуса 5, наружной бесцветной ступенчатой
линзы 9, внутренней цветной ступенчатой линзы 6, ламподержате-
ля 7 с лампой мощностью 15—25 Вт, напряжением 12 В. Светофор-
ные лампы для красных огней делают с двумя нитями накала. При
перегорании одной нити лампа переключается на другую нить на-
кала и на светофоре продолжает гореть красный огонь. Световой
поток лампы, проходящий через цветную линзу, окрашивается в
сигнальный цвет, а проходя через вторую линзу, преобразуется в
сигнальный луч большой концентрации с малым углом рассеяния.
Светофорная головка снабжается фоновым щитком для лучшего
восприятия сигнальных показа-
ний на фоне окружающей среды.
Карликовые светофоры (рис.
7, а и б) имеют двузначную или
трехзначную головку, укреплен-
ную па бетонном фундаменте.
Они применяются на станциях,
где из-за стесненности габаритов
нельзя ставить мачтовые свето-
форы. Карликовые светофоры ис-
пользуют в качестве маневровых
на выходных путях, по которым
не предусматривают безостано-
вочный (сквозной) пропуск
поездов.
Прожекторный светофор име-
ет одну или две головки, установ-
ленные на мачте. В фокусе реф-
лектора (рис. 8) расположена
лампа мощностью 5—10 Вт, на-
пряжением 10 В. Отраженные лу-
чи, собираясь в фокусе, проходят
через цветной светофильтр, ук-
репленный в подвижной рамке с
тремя цветными стеклами. Рамка
может занимать три положения
и переводится из одного в другое
прожекторным поляризованным
механизмом. Механизм имеет по-
стоянные магниты 3, 4 и 5, 6, сег-
менты / и 7, надетые на ось, про-
ходящую через катушку 2.
Рис. 6. Трехзпачпая светофорная го-
ловка с линзовыми комплектами
14
Рис. 7. Карликовые четырехзначный и двузначный светофоры
Перед светофильтрами на фокусном расстоянии размещены две
линзы, с помощью которых окрашенный световой поток концен-
трируется в сильный световой луч с углом рассеивания 1—2Э.
Отклоняющая вставка и наружная рассеивающая линза обес-
печивают видимость огня светофора на близком расстоянии и на
кривых участках пути. Рамка со светофильтрами переводится из
среднего положения в одно из крайних состояний под действием
₽1,С' 8. Оптическая система прожекторного светофора
15
тока прямой или обратной полярности, проходящего через катуш-
ку 2.
Под действием магнитного поля катушки сегменты 1 и 7 пере-
мещаются и поворачивается рамка в крайнее положение, когда
в фокусе луча рефлектора располагается желтое или зеленое стек-
ло светофильтра. При выключении тока из катушки сегменты
устанавливают рамку в среднее положение и на светофоре появ-
ляется красный огонь.
Прожекторные светофоры экономичны по расходу электроэнер-
гии благодаря использованию маломощных ламп. По конструкции
и надежности работы они более сложны и менее надежны по срав-
нению с линзовыми светофорами, поэтому их применение ограни-
чено.
Чтобы обеспечить хорошую видимость входных, проходных
предупредительных светофоров и светофоров прикрытия, произво-
дят наводку огней светофоров. Этим обеспечивают отчетливую
видимость сигнальных огней с приближающегося поезда на рас-
стоянии: не менее 1000 м — на прямых участках; не менее 400 м —
на кривых участках; не менее 200 м — в гористой местности или.
глубоких выемках.
Видимость выходных и маршрутных светофоров главных путей
должна быть хорошей на расстоянии не менее 400 м, выходных и
маршрутных светофоров с боковых путей, а также маневровых
светофоров — па расстоянии не менее 200 м.
Маршрутные световые указатели устанавливают на мачтах
входных и выходных светофоров и используют для цифрового и
буквенного показания направления движения.
В указателе размещают 42 световые ячейки, которые сигнали-
зируют белым или зеленым цветом. На входных и маршрутных
светофорах размешают указатели с лампочками белого цвета.
При загорании лампочек в указателе появляется номер пути
приема или направления следования поезда.
На выходных светофорах устанавливают указатели направле-
ний с лампочками белого цвета или указатели пути с лампочками
зеленого цвета. 
Указатель скорости с зеленой светящейся полосой состоит из
чугунного корпуса, в котором помещены три линзовых комплекта
карликовых светофоров с зелеными светофильтрами. Указатель
скорости размещают на выходных и входных светофорах на стан-
ции с пологими стрелками для разрешения движения с повышен-
ной скоростью по этим стрелкам.
Указатель белого цвета в виде двух стрел, обращенных вниз,
устанавливают на входном, выходном, маршрутном и проходном
светофорах.
С помощью указателя на участках, оборудованных автоблоки-
ровкой с трехзначной сигнализацией, подается предупреждение о
том, что блок-участок имеет длину менее тормозного пути и сле-
дует принимать меры к торможению.
16
Г л а в a II
АППАРАТУРА И ИСТОЧНИКИ ПИТАНИЯ
УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
4.	Принцип действия и классификации реле постоянного тока
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики
широкое применение получили контактные реле и бесконтактные
элементы релейного действия. С помощью релейных элементов
строятся системы автоматической блокировки, релейной и диспет-
черской централизации.
Нейтральное реле постоянного тока (рис. 9, а) состоит из сер-
дечника / и надетой на него катушки 4, подвижного якоря 2 и
связанных с ним переключающих контактов 3
При отсутствии тока в катушке якорь реле находится в отпав-
шем положении, отчего контактной пружиной 3 замыкается ниж-
ний (тыловой) контакт О — Т.
На характеристике это положение соответствует точке с коор-
динатами х=0, у — 0.
При прохождении тока в катушке создается магнитный поток,
под действием которого якорь притягивается к сердечнику, размы-
кается контакт О—Т и замыкается верхний (фронтовой) контакт
О—Ф.
Как показано па характеристике, срабатывание реле происхо-
дит при таком значении входной величины Хг, когда выходная ве-
личина. скачкообразно изменяется до значения yt. При снижении
тока до значения xt выходная величина у скачкообразно изменя-
ется до нуля, т. е. происходит отпадание якоря реле и замыкание
тылового контакта О—Т. Скачкообразное изменение выходной
величины у от конечного значения входной величины х характери-
зует элемент релейного действия.
Притяжение якоря происходит при прохождении в катушке
тока любого направления, поэтому такие реле называют нейтраль-
ными.
Реле, переключающее якорь в зависимости от направления то-
ка в катушке, называют поляризованным.
Рис. 9. Устройство нейтральногоч1поляддзлминн*ег<?”р<ле-«^:тоя<1ного тока « их
рабочие характеристик"
17
Поляризованное реле (рис. 9, б) состоит из сердечника 1, на
который надеты катушки 2 и 6 постоянного магнита 5, поляризо-
ванного якоря 4 и контактной системы 3. При отсутствии тока в
катушках якорь под действием магнитного потока постоянного
магнита Фп (показан штриховой линией) удерживается в левом
положении и замкнут левый (нормальный) контакт О—Н. С мо-
мента включения обратной полярности гока в катушке создается
магнитный поток катушек Фк (показан сплошной линией). В ле-
вом зазоре магнитные поля действуют встречно Фп — Фк, в пра-
вом— согласно Фп + Фк, якорь под действием более сильного
магнитного поля переключается вправо, замыкая правый (переве-
денный) контакт О—П. На характеристике срабатывание реле
от тока обратной полярности показано правой петлей.
При включении тока прямой полярности происходит измене-
ние направления потока Фк, отчего в правом зазоре потоки вычи-
таются, а в левом складываются и якорь переключается, замыкая
левый (нормальный) контакт О—Н. На характеристике сраба-
тывание реле от тока прямой полярности показано левой петлей.
Включение реле характеризуется временем срабатывания /ср
и током срабатывания /ср, при которых происходит притяжение
(переключение) якоря и замыкание контактов. При выключении
реле характеризуется временем отпускания /от и током отпуска-
ния 1:).
По надежности действия реле подразделяют на первый и низ-
ший классы надежности.
Реле первого класса надежности характеризуется следующим:
надежным отпаданием якоря при выключении тока за счет того,
что якорь отпадает под действием собственного веса; несварнва-
емостью контактов, через которые включаются ответственные цепи
автоматики, за счет изготовления контактов из разных материа-
лов (металл-уголь).
У реле низших классов надежности отпадание якоря при вы-
ключении тока происходит не под действием веса якоря, а под
действием упругости контактных пружин.
Реле постоянного тока подразделяют на нейтральные Н, поля-
ризованные П, комбинированные К. По времени срабатывания
реле подразделяют на быстродействующие (время срабатывания
и отпускания до 0,03 с); нормальнодействующие с временем сра-
батывания до 0,3 с; медленнодействующие с временем срабатыва-
ния до 1,5 с; временные с временем срабатывания свыше 1,5 с.
5.	Реле постоянного тока
Нейтральные малогабаритные штепсельные реле типа НМШ
имеют электромагнитную и контактную систему (рис. 10, а), со-
стоящую из сердечника 1 с надетыми иа него катушками 2 и 3,
Г-образного ярма 8, якоря 4 с противовесом 5, контактной тяги 7,
шарнирно соединенной с противовесом, фронтовых контактов Ф в
виде бронзовых пружин с графитно-серебряными наклепками, th-
is
ловых контактов Т в виде пло-
ских пружин с серебряными кон-
тактами и общих контактов О
в виде переходных пружин, про-
пущенных между штифтами 6
контактной тяги.
При прохождении через ка-
тушки реле тока намагничивает-
ся сердечник и к полюсу притя-
гивается якорь 4. Вследствие хо-
да якоря противовес 5 и тяга 7
поднимаются вверх и, перемещая
переходные пружины О, размы-
кают тыловые и замыкают фрон-
товые контакты. С момента вы-
ключения тока якорь под дейст-
вием противовеса 5 отпадает, и рис_ щ. Нейтральное малогабарит-
происходит обратное переключе- ное штепсельное реле типа НМШ
ние контактов, т. е. размыкаются
фронтовые и замыкаются тыловые контакты. Для штепсельного
включения концы контактных пружин выводят наружу. Все части
реле закрывают прозрачным колпаком с ручкой. Условные обозна-
чения реле и его контактов, а также нумерация контактов показа-
ны на рис. 10, б. Все контакты разделены на группы (тройник!!).
Каждый тройник имеет фронтовой 12, тыловой 13 и общий II кон-
такты.
Поляризованное импульсное реле типа ИР (рис. 11, о) имеет
следующие основные части: постоянный магнит 9 с полюсным!!
надставками 5 и двумя парами полюсных наконечников 3, 4 и
6, 8 в виде винтов с нарезкой для регулирования смещения якоря;
катушку 10, внутри которой расположен легкий якорь 2, укреплен-
ный на стойке 1. Верхний конец якоря 2 соединен с контактной
пружиной 7, которая замыкается с нормальным Н или переведен-
ным П контактами.
При отсутствии тока в катушке действует только магнитный
поток постоянного магнита Фп и якорь удерживается в правом по-
ложении. При пропускании тока через катушку 10 создается поток
Фк, замыкающийся по двум цепям (показано штриховыми линия-
ми). Направление потока таково, что в левом зазоре потоки скла-
дываются Фк + Фп, а в правом вычитаются (Фк — Фп). Так как
(Фк + Фп)> (Фк —Ф„), то якорь переключается влево и замыкает
контакт П. Обратное переключение поляризованного якоря про-
изойдет при изменении полярности тока в катушке.
Реле может иметь две регулировки якоря: нейтральную и с
преобладанием. В случае нейтральной регулировки якорь реле
Переключается в нормальное положение при прохождении через
его катушку тока плюсовой (прямой) полярности, а в переведен-
ное положение — если проходит через его катушку ток минусовой
(обратной) полярности. При регулировке с преобладанием якорь
19
реле переключается в переведенное состояние, если проходит
через его катушку ток только одной полярности (прямой или об-
ратной), С момента выключения тока или прохождения тока дру-
гой полярности, на которую регулировка с преобладанием не рас-
считана, якорь возвращается в нормальное положение.
Условные обозначения реле и его контактов показаны па
рис. 11,6.
Комбинированное малогабаритное штепсельное реле типа
КМШ имеет два якоря — нейтральный и поляризованный. Оно
может находиться в трех состояниях: без тока, возбуждено током
прямой или обратной полярности.
Основными частями реле КМШ (рис. 12, а) являются: сердеч-
ник 2, на который надеты катушки 1 и 4, постоянный магнит 3,
поляризованный якорь 5 с контактной системой 6, нейтральный
якорь 7 с контактной системой 8.
При отсутствии тока в катушках нейтральный якорь, не связан-
ный с потоком постоянного магнита, находится в отпавшем поло-
жении, отчего замкнуты тыловые контакты О — Т; поляризован-
ный якорь находится в левом положении и замкнуты контакты
О —И. На рис. 12, б показаны условные обозначения реле и яко-
рей. Нейтральный якорь притягивается к сердечникам при про-
хождении тока любого направления через катушки реле, и за?иы-
каются контакты О — Ф. Если через катушки проходит ток пря-
мой полярности, когда плюс источника питания подается па вход
«+» реле, то поляризованный якорь остается в левом положении.
После изменения направления тока с прямой на обратную по-
лярность плюс источника подается на вход «—» реле, происхо-
дит перемагничивание сердечников и поляризованный якорь, пе-
реключаясь вправо, производит замыкание контактов О — ГТ. На
Рис. 11. Поляризованное импульсное реле
типа ИР
Рис. 12, Комбинированное малога-
баритное штепсельное реле типа
КМШ
20
Рис. 13. Кодовые реле типа КДР
условных обозначениях реле прямая полярность показывается чер-
точкой.
Кодовые реле типа КДР относятся к электромагнитным реле
облегченного типа второго класса надежности и имеют следую-
щие разновидности: нормальнодействующие с неразветвленной
магнитной системой типа КДР-1, медленнодействующие с развет-
вленной магнитной системой типа . КДРЗ-М, медленнодействую-
щие с усиленной разветвленной магнитной системой типов
К.ДР5-М, КДР6-М.
Реле типа КДР-1 (рис. 13, а) имеет круглый сердечник 2 с на-
детой на него катушкой 3, Г-образное ярмо 1, якорь 4, контактные
пружины 6.
Переключение контактов производится бакелитовой пластин-
кой 5, жестко связанной с якорем. При пропускании тока через
катушку якорь притягивается к сердечнику, пластинка 5 и пружи-
на 6 поднимаются вверх, размыкаются тыловые Т и замыкаются
фронтовые Ф контакты. С момента выключения тока реле отпус-
кает якорь под действием нажатия контактных пружин, размыка-
ются фронтовые и замыкаются тыловые контакты.
Медленнодействующее реле типа КДР-3 (рис. 13, б) отличает-
ся от реле КДР-1 тем, что имеет ярмо 1 П-образной формы и пря-
моугольный якорь 4. Замедление действия реле на отпускание
якоря при обесточивании достигается за счет разветвленной маг-
нитной системы и медной гильзы, надеваемой на сердечник реле.
6.	Реле переменного тока и кодовые трансмиттеры
Фазочувствительное двухэлементное штепсельное реле типа
ДСШ (рис. 14) состоит из двух магнитных систем, называемых
элементами. Местный элемент имеет сердечник / с катушкой 2,
подключенной к местному источнику тока напряжением 110/220 В.
Путевой элемент имеет сердечник 8 с катушкой 9, которая вклю-
чается в рельсовую цепь. Между полюсами сердечников местного
21
if путевого элементов располагается алюминиевый сектор 4, кото-
рый вращается на оси и при помощи коромысла 3 и тяги 5 управ-
ляет контактами 6.
При пропускании переменного тока по катушке 2 создается
переменный магнитный поток Фм, который, замыкаясь между по-
люсами, пересекает сектор 4, индуктируя в нем непосредственно
под полюсами путевого элемента вихревые токи.
Когда переменный ток проходит по катушке 9 путевого элемен-
та, магнитный поток Фп вступает во взаимодействие с вихревы-
ми токами в секторе, чем создается вращающий момент, переме-
щающий сектор в верхнее положение. За счет поднятия сектора
поворачивается коромысло 3, поднимается тяга 5 и вместе с ней
пружина О, чем переключаются контакты — размыкаются тыло-
вые Т и замыкаются фронтовые Ф. Движение сектора ограничи-
вается роликами 7 и 10.
При выключении тока из обмотки путевого элемента усилие
взаимодействия исчезает, и сектор под действием собственного
веса перемешается вниз, производя обратные переключения кон-
тактов. Реле ДСШ имеет штепсельное включение катушек и кон-
тактов в действующую схему.
Маятниковый трансмиттер постоянного тока МТ-1 (рис. 15)
применяют для вырабатывания импульсов тока в устройствах ав-
томатики. Он состоит из сердечников 1 и надетых па них катушек,
якоря 2, насаженного вместе с маятником 7 и гетпнаксовымв ку-
лачковыми шайбами 4, 5 и 6 на ось 3. При выключенном транс-
миттере маятник 7 занимает нижнее положение и устанавливает
якорь 2 но оси 01 — 02. Кулачковая шайба 4 замыкает управляю-
щий контакт УК, два других контакта разомкнуты. С момента
включения трансмиттера в электрическую пень его сердечники па-
рне. 14. Реле тина ДСШ
Рис. 15. Маятниковый трансмиттер
типа МТ1
22
Рис, IG. Кодовый путевой трансмиттер типа КИТ
GJ кодовый. трансмиттер,
типа ш-5
1 оЬорот=1,вс
Кодовый цикл Кодовый цикл
0,23
ЮК
0,57
магпичпваются, и якорь 2 под действием магнитного поля перево-
рачивается и раскачивает маятник.
Путем периодического прерывания тока в катушках контактом
УК маятник раскачивается до определенной амплитуды, отчего
периодически замыкаются и размыкаются контакты 31-32 и 41-42.
Частота качаний маятника составляет 95—115 раз в минуту. Вре-
мя длительности импульсов и интервалов одинаково и составляет
0,24—0,3 с.
Кодовый путевой трансмиттер КПТ переменного тока применя-
ется для получения числовых кодовых сигналов.
Кодовые трансмиттеры изготавливают без штепсельного вклю-
чения (КПТ) и со штепсельным включением (КПТШ).
Трансмиттер КПТ (рис. 16, а) имеет следующие основные ча-
сти: асинхронный однофазный электродвигатель 1, редуктор из
шестерен 2 и 3, снижающий частоту вращения двигателя, и ку-
лачковые шайбы 4, 5 и 6 с контактами. Кулачковые шайбы имеют
пб окружности разное число выступов и при своем вращении за-
мыкают и размыкают контакты.
Кулачковая шайба 4 за одни оборот создает три замыкания
контактов, вырабатывая числовой код, состоящий из трех импуль-
сов в цикле. В устройствах автоматической локомотивной сигна-
лизации этот код называют кодом зеленого огня 3. Кулачковая
шайба 5 создает два замыкания контакта, вырабатывая числовой
код, состоящий из двух импульсов в цикле, — код желтого огня
Ж. Кулачковая шайба 6 вырабатывает числовой код с одним им-
пульсом в цикле — код желтого огня с красным КЖ. Характер
импульсов, вырабатываемых трансмиттером типа КПТ-5 за один
оборот шайб, показан на рис. 16, б.
23
7.	Полупроводниковые приборы
В новейших устройствах железнодорожной автоматики широко
применяются бесконтактные элементы: диоды, транзисторы, ти-
ристоры, стабилитроны и др.
Транзистор типа р-п-р (германиевый) имеет три вывода: эмит-
тер Э, коллектор К и базу Б (рис. 17, а). Транзистор работает в
режиме переключения, находясь в двух состояниях: выход открыт
(полное напряжение); выход закрыт (напряжение равно нулю).
Для открытия транзистора па базу подастся минусовый потенци-
ал, отчего протекает ток по переходу эмиттер-база, а после откры-
тия протекает ток по переходу эмиттер-коллектор. Для закрытия
транзистора на базу подается плюс, отчего оба перехода и выход
закрываются.
Транзистор типа п-р-п (кремниевый) имеет те же три электро-
да (рис. 17, б), что и у германиевого транзистора. Для открытия
транзистора на базу подается плюс, отчего протекает ток по пере-
ходу база-эмиттер, а после открытия протекает ток по переходу
коллектор-эмиттер. За счет падения напряжения в резисторе на-
пряжение на выходе равно пулю.
Стабилитрон (рис. 17, в) используется для стабилизации на^
пряжения. При заданном уровне напряжения +U6 стабилитрон
пробивается и пропускает ток в обратном направлении. Избыток
напряжения +U& гасится в резисторе До; напряжение па нагрузке
снимается с резистора R». При включении стабилитрона в прямом
направлении он работает как обычный диод.
Тиристор (рис. 17, г) используется как управляемый диод.
Нормально тиристор закрыт и ток от анода к катоду нс проходит.
Для открытия тиристора пропускается небольшой ток по управляв
ющей цепи (управляющий электрод-катод). С момента открытия
ток протекает по цепи анод-катод и после размыкания управля-
ющей цепи. Закрытие тиристоров делается путем замыкания це-
пи анод-катод, короткого замыкания между анодом-катодом, пе-
реключения полярности анода с положительной на отрицательную.
Трансмиттерное бесконтактное реле (рис. 18) используется для
передачи в рельсовую цепь импульсов кодового тока, которые вы-
рабатывает трансмиттер КПТШ.
Реле состоит из двух тиристоров Т1 и Т2, контактного реле
Р, повторяющего работу контакта КПТШ. Если замыкается кон-
Рис. 17. Полупроводниковые элементы
г)
24
такт КПТИ1, срабатывает реле Р
и фронтовым контактом замыка-
ет управляющие цепи тиристо-
ров. При положительной поляр-
ности замыкается управляющая
цепь тиристора Т1: ПХ-220—
Д6 — R3 — фронтовой контакт
Р — переход (У—КТ1)—фрон-
товой контакт К — первичная об-
мотка путевого трансформатора
ПТ-ОХ-220. Затем открывается
цепь Э-К, и тиристор пропускает
положительную полуволну пере-
менного тока в рельсовую цепь.
При отрицательной полувол-
не переменного тока тиристор Т1
закрывается, и образуется управ-
ляющая цепь тиристора Т2:
ОХ-220 — ПТ — К — Д5 — Р —
R3 _ (У — д Т2) — ПХ-220. Че-
рез переход Э-К тиристор пропу-
скает отрицательную полуволну
переменного тока в рельсовую
цепь.
Симметричный триггер на
транзисторах типа р-п-р (рис.
19, а) применяется как элемент
релейного действия. Триггер со-
стоит из двух транзисторов Т1 и
Т2, связанных между собой через
резисторы /?ci, R,.2, и имеет два
устойчивых состояния: открыт
транзистор Т2, закрыт транзи-
стор Т1 (состояние 0), закрыт
транзистор Т2, открыт транзи-
стор TJ (состояние 1). В состоя-
ние 1 триггер переключается по
входным цепям S, в состояние
0 — по цепям R.
При состоянии 0 открыт вы-
ход Q, при состоянии 1 — вы-
ход Q. Состояние триггера изме-
няется путем подачи положитель-
ных или отрицательных импуль-
сов на входы
Переключение триггера из со-
стояния 0 в состояние 1 произво-
дится подачей па вход х\ отри-
цательного импульса или на вход
Рис. 18. Трансмиттерное бесконтакт-
ное реле
Рис. 19. Схемы триггеров
25
х'а положительного импульса. В первом случае сначала открыва-
ется Т1 и затем закрывается Т2, и триггер переходит в состояние
1; во втором случае сначала закрывается Т2, затем открывается
Т1, и триггер также переходит в состояние 1.
Триггер из состояния 1 в состояние 0 переключается подачей
на вход -v° положительного импульса или на вход л? —отрица-
тельного.
На рис. 19, б показан триггер, собранный на транзисторах ти-
па п-р-п. Состояние 0 триггера определяется открытым выходом
Q. Переключение триггера в состояние 1 осуществляется подачей
на все входы 5 положительных импульсов, отчего запираются дио-
ды во входных цепях, на базу Т1 подастся плюс U2 и происходит
его открытие, а затем закрытие Т2. С момента закрытия Т2 откры-
вается выход Q, определяющий переключение триггера в состоя-
ние 1.
Логические элементы. При построении логических схем уст-
ройств автоматики выполняются заданные условия включения,
переключения, отключения различных цепей. Эти условия опреде-
ляются логическими зависимостями между отдельными элемента-
ми, узлами, блоками автоматических устройств и называются ло-
гическими зависимостями.
Выполнение логических зависимостей осуществляется с помо-
щью логических элементов различных типов, определяющих ха-
рактер зависимостей. Наиболее распространенными являются
логические элементы типов И, ИЛИ, НЕ, И-НЕ и ИЛИ-НЕ.
На рис. 20 с целью наглядно
сти построение перечисленных
элементов поясняется соединени-
ем контактов реле, а также пока-
зываются условные обозначения,
логических элементов.
Возбужденное состояние реле
обозначается символом 1, обесто-
ченное 0. Фронтовые контакты
реле обозначают через xit х2 и
т. д., а тыловые — через хь х2 я
Т. д.
Элемент И реализуется путем
последовательного соединения
фронтовых контактов л'1 и х2, от-
чего цепь замыкается только при
условии, если xi=l и х2=1-
Следовательно, на выходе эле-
мента И появление 1 будет толь-
ко в том случае, когда на его
двух входах будут 1.
Отсутствие 1 хотя бы на одном
входе вызывает появление на вы-
ходе 0. Операция И иначе назы-
вается логическим умножением и определяется произведением х,Х2.
Элемент ИЛИ реализуется путем параллельного соединения
контактов Xi и Хг, отчего цепь образуется при условии замыкания
хотя бы одного из контактов схемы. На выходе логического эле-
мента ИЛИ появление 1 будет в случаях, когда на одном из его
входов будет 1; появление 0 будет в случае, когда на всех входах
будут 0. Операция ИЛИ иначе называется логическим сложением,
имеющим отличный знак по сравнению со знаком арифметическо-
го сложения.
Элемент НЕ при подаче на вход значения 1(0) обеспечивает
появление на выходе обратного (инверсного) значения 0(1). Логи-
ческий элемент НЕ также называют инвертором.
Элемент И-НЕ сочетает в себе элемент И и элемент НЕ и обес-
печивает при подаче на входы значений 1, на выходе значение 0.
Контактная цепь с последовательным соединением фронтовых кон-
тактов xi и Х2 элементом И-НЕ преобразуется в свою противопо-
ложность, т. е. в цепь с параллельным соединением тыловых кон-
тактов Х|' И *2-
Элемент ИЛИ-НЕ сочетает в себе элементы ИЛИ и НЕ и обес-
печивает при подаче па входы значений 0, на выходе значение 1.
Контактная цепь с параллельным соединением фронтовых контак-
тов Xj и Х2 преобразуется в свою противоположность — в цепь с по-
следовательным соединением тыловых контактов Xi и Хг-
Путем использования полупроводниковых приборов и логиче-
ских элементов в системах телемеханического управления и конт-
роля строятся распределители, регистры, шифраторы, дешифра-
торы
Распределитель Р (рис. 21, а) обеспечивает распределение по
отдельным электрическим цепям серии импульсов, поданных на
вход. Если на вход распределителя Р подаются импульсы /—5, то
с помощью счетной схемы, собранной на триггерах, эти импульсы
в порядке последовательности распределяются по выходным це-
пям распределителя.
Регистр РГ представляет собой устройство, служащее для за-
поминания импульсов, поступающих на его вход. Элементами за-
поминания являются триггеры с двумя устойчивыми состояниями
1 и 0.
Шифратор (рис. 21, б) является сложным узлом телемехани-
ческой системы, с помощью которого шифруется кодовое сообще-
ние и преобразуется в сигнал, передаваемый в канал связи. Для
шифрации информация из источника сообщений ИС поступает в
регистр РГ и запоминается.
Если в РГ хранится сообщение, при котором на его выходах
' 5, как показано на схеме, присутствуют сигналы 1 и 0, то на
первом выходе Р на оба входа первого элемента И поступает 1
и на выходе элемента также появляется 1. Через элемент ИЛИ
Эта 1 подается в модулятор М, где преобразуется в частотный
сигнал, который передается в канал связи.
27
Рис. 21. Распределители, регистры, шифраторы и дешифраторы
На втором выходе распределителя совпадение входов второго
элемента Й не получается и на его выходе сохраняется 0. При
дальнейшей работе распределителя процесс шифрации протекает
аналогично.
Дешифратор (рис. 21, в) также является сложным узлом теле-
механической системы и обеспечивает дешифрацию (расшифровы-
вание) принятого из канала частотного сигнала.
При поступлении из канала частотного сигнала на выходе де-
модулятора ДМ появляются сигналы 1 и 0. Сигнал 1 или 0 посту-
пает на один вход элементов И, на другой вход поступает сигнал
1 от распределителя.
При поступлении на оба входа первого элемента И сигналов I
па его выходе также появляется 1, которая передается в регистр
РГ, где запоминается. При поступлении от демодулятора сигнала
0 очередной элемент И сохраняет на выходе 0 и в РГ сигнал не за-
носится. Записанная в РГ информация хранится до поступления
последнего импульса частотного сигнала, после чего реализуется.
8.	Системы и источники электропитания
Системы питания автоблокировки. В устройствах автоблоки-
ровки применяют две системы питания: смешанную с частичным
или полным резервированием от аккумуляторных батарей и без-
батарейную.
Основным источником питания в обеих системах является воз-
душная высоковольтная линия ВСЛ, сооружаемая вдоль железно-
дорожной линии.
На участках с электротягой строят одноцепную ВСЛ, которую
и используют только для питания устройств автоблокировки. Ли-
нейные потребители получают питание от резервной линии элек-
тропередачи ЛЭП, подвешиваемой на опорах контактной сети..
Линии ЛЭП используют для резервного питания автоблокировки
в случае выключения основной ВСЛ.
28
На рис. 22, а показана схема по смешанной системе питания ;
сигнальной установки автоблокировки. На силовой ороре ВСЛ
установлен линейный понижающий трансформатор ЛТ типа
ОМ-0,63, включенный в провода высоковольтной линии напряже-
нием 6 или 10 кВ.
Пониженнре напряжение 220 В от ЛТ по проводам через
кабельный ящик К.Я и кабель подается в релейный шкаф на сиг»
нальный трансформатор СТ и двигатель трансмиттера КПТ, а так-
же в батарейный шкаф на путевой трансформатор, выпрямитель
ПТВ типа ВАК-14Б и на сигнальный трансформатор-выпрямитель
СТВ типа ВАК-13Б.
Для резервного питания рельсовых и сигнальных цепей приме-
няют путевую батарею ПБ из одного аккумулятора на 2 В типа
АБН-72 и сигнальную СБ из шести аккумуляторов общим напря-
жением 12 В (АБН-72). Во вторичную обмотку трансформатора
СТ включено аварийное реле А, которое нормально возбуждено,
чем фиксируется наличие переменного тока от высоковольтной
линии.
Фронтовыми контактами реле А включаются цепи С и Л4С
для питания ламп светофора. В случае аварийного или профилак-
тического выключения высоковольтной линии реле А выключается
и переключает питание ламп светофора от резервной сигнальной
батареи СБ.
На рис. 22, б показана схема питания сигнальной установки
по безбатарейпой системе. От линейного трансформатора ЛТ ос-
новной высоковольтной линии напряжение 220 В подается в ре-
лейный шкаф на аварийное реле А. При возбуждении реле А через
его фронтовые контакты напряжение 220 В (провода Т7Х и ОХ)
подается на сигнальный трансформатор СТ, который понижает
напряжение до 12 В и питает цепи МС и С светофорных ламп и

а)
ВСЛ
ох ох
дт дт
•—•о©
ня
РВ |
MS 1
| МС Клампш\
с сОетмит)
ШЦклшй-\
ПН } ным
> цепям j
LST
I—
ПХ\ г
gxt"
Рис- 22. Системы питания автоблокировки
Основная
В! В линия
to кВ
Релейный
шкаф
A W|
т-*—1
Релейный |
Дг	шкаф ।
— -j К приборам
МВ\
0В | РезерВнаяВЦ)
А Г1
10кВ\

29
дешифраторной ячейки ДЯ-ЗБ числовой кодовой автоблокировки.
Одновременно напряжение 220 В подается на двигатель КПТ'
блок питания линейной цепи БПШ (выводы блока обозначены.
ЯП, ЛМ), путевой трансформатор ПТ (ПОБС-ЗЛ) для питания
рельсовой цепи.
Если происходит авария основной высоковольтной линии, то'
выключается реле А и переключает питание на резервную высоко-
вольтную линию, которая подвешивается на опорах контактной
сети.
В безбатарейной системе питания на участках с электротягой
переменного тока для питания рельсовых цепей включают преоб-
разователи частоты ПЧ50/25. Резервное питание автоблокировки
осуществляется от дополнительной линии ДПР напряжением
27,5 кВ.
Системы питания электрической централизации. На крупных
станциях, оборудованных устройствами электрической централи-
зации, для надежного электроснабжения предусматривают два
независимых источника (фидера) питания. Одним источником мо-
жет служить высоковольтная линия автоблокировки, другим —•
районные подстанции энергосистем.
При надежных источниках электроснабжения применяют без-
батарейную систему питания. На промежуточных станциях, не
имеющих достаточно надежных источников электроснабжения,
применяют батарейную систему питания. В этой системе исполь-
зуют батарею и статические преобразователи для питания стре-
лочных электроприводов, светофоров и других объектов центра-
лизации. На посту электрической централизации устанавливают
два силовых трансформатора типа ТС-20/0,5, из которых один
включают в основной фидер питания, другой — в резервный
фидер.
Трансформатор ТС предназначен для питания устройств элек-
трической централизации.
На первичную обмотку трансформатора подают напряжение
питающего фидера, со вторичной снимают напряжение 220 В.
Мощность трансформатора 20 кВ-А.
Трансформаторы, выпрямители, переключатели, предохрани-
тели. контрольные измерительные приборы электропитания разме-
щаются на щитовой установке. Эта установка обеспечивает рас-
пределение питания по видам нагрузки, а также контроль потреб-
ления энергии и автоматическое переключение фидеров питания.
В случае надежного энергоснабжения предусматривают установ-
ку электростанции в виде дизель-геператора ДГА с автоза-
пуском.
Включение ДГА в нагрузку контролируется лампочками зеле-
ного цвета на щитовой установке и табло.
При пробном пуске ДГА лампочки загораются мигающим све-
том. С момента появления питания на одном из фидеров электро-
станция ДГА выключается.
30
Глава 111
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
9.	Устройство и назначение
В электрической рельсовой цепи проводниками тока служат
рельсовые нити пути, а изоляцией между ними — электрическое
сопротивление изоляции балласта.
В рельсовой цепи (рис. 23) смежные рельсовые цепи разделя-
ются с помощью изолирующих стыков 1. Для уменьшения элек-
трического сопротивления рельсовых нитей отдельные звенья рель-
сов соединены токопроводящими стыковыми соединителями 2.
Рельсовая цепь питается от выпрямителя 3 типа ВАК и акку-
мулятора 4, работающего в буфере с выпрямителем. Источники
питания установлены в батарейном колодце 5. Регулировку рель-
совой цепи производят с помощью резистора Ro, установленного в
релейном шкафу 6. Приемником служит путевое реле П, включен-
ное в рельсовую цепь и установленное в релейном шкафу. Под-
ключают источник питания и путевое реле к рельсовой цепи через
кабельные стойки 7, установленные вблизи пути.
Надежная работа рельсовой цепи обеспечивается, если верх-
нее строение пути будет иметь не только достаточную механиче-
скую прочность, по и хорошую проводимость тока по рельсовым
нитям и высокое электрическое сопротивление балласта.
Для повышения сопротивления между рельсовыми нитями пу-
ти шпалы пропитывают антисептиками, не содержащими токопро-
водящих солей, или применяют железобетонные шпалы со специ-
альной изоляцией крепления рельсов. Балласт применяют высо-
кого качества: из щебня, гравия или крупнозернистого песка.
При свободном состоянии рельсовой цепи ток от путевой ба-
тареи по рельсовым нитям протекает в путевое реле П, отчего реле
возбуждается и притягивает якорь. Через фР°нт°вой контакт
11-12 реле П на светофоре включается зеленый огонь.
Возбужденное состояние реле П продолжается на все время,
пока на рельсовую цепь не вступит подвижной состав или не про-
изойдет разрыва рельсовой нити вследствие изъятия или излома
рельса.
От вступления подвижного со-
става рельсовые нити соединяют-
ся через малое сопротивление
его скатов. Ток от путевой бата-
реи не поступает в путевое реле,
имеющее большее сопротивление,
чем скаты поезда. Путевое реле
°тпускает якорь, фронтовым кон-
тактом выключает на светофоре
зеленый огонь, а тыловым 11-13
включает красный огонь.
31
В случае обрыва рельсовой нити реле П также выключается и
переключает на светофоре зеленый огонь на красный.
Рельсовые цепи широко применяются в устройствах автобло.
кировки, автоматической локомотивной сигнализации, электриче-
ской централизации. В этих устройствах с помошыо рельсовых
цепей осуществляется автоматическая работа путевых светофоров,
передача сигнальных показаний путевых светофоров в кабину м
шиниста, исключение приема поездов на занятые пути и перевода
стрелок под подвижным составом на станциях с электрической
централизацией. Обеспечивая контроль целости нити, рельсовые
цепи являются надежным й эффективным средством повышения
безопасности движения поездов на перегонах и станциях участков
дорог. Основными частями рельсовой цепи являются стыковые
соединители и изолирующие стыки.
В рельсовых цепях применяют стыковые соединители следую-
щих типов: стальной штепсельный (рис. 24, а) — на участках с
автономной тягой, состоит из двух стальных проволок диаметром
5 мм, заваренных по концам в головки штепселей, имеющих кони-
ческую форму. Штепсели соединителя вбивают в отверстия, про-
сверленные в шейках рельсов; стальной приварной (рис. 24, б) —
на участках без электрической тяги. Соединитель состоит из
стального троса диаметром 6 мм, заваренного по концам в сталь-
ные наконечники (манжеты), и приваривается к головкам рель-
сов (рис. 24, в); медный приварной (рис. 24, г) —при электриче-
ской тяге на постоянном токе сечением 70 мм2, а при электротяге
на переменном токе — 50 мм2.
Для разделения рельсовых цепей используют изолирующие
стыки с металлическими накладками (рис. 25, а), состоящие из
металлических накладок 1 и изолирующих прокладок 2. Болты
для крепления накладок пропущены через фибровые втулки. Меж-
ду торцами рельсов устанавливают фибровую прокладку.
На рис. 25, б показан изолирующий стык со стандартными
двухголовыми накладками 1, опрессованными высокопрочным
Рис. 24. Стыковые соединители
32
Рис. 25. Изолирующие стыки
изолирующим материалом 2. Также применяют стык, у которого
накладки приклеивают к концам рельсов через прокладку из не-
скольких слоев стеклоткани, выполняющих роль электроизолирую-
щего стыка.
10.	Основные режимы работы
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь с пе-
идеальной изоляцией. Это приводит к тому, что рабочий ток путе-
вой батареи, протекая по рельсовым нитям, замыкается в виде
тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только
часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции бал-
ласта не остается постоянным и в зависимости от климатических
условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом-км, то изменяется
рабочий ток и напряжение на путевом реле.
В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка
тока увеличивается, рабочий ток в путевом реле уменьшается и
реле может отпускать якорь и переключать светофор на красный
огонь при свободном состоянии рельсовой цепи.
В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток в реле
увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать
опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступ-
лении скатов поезда на рельсовую цепь.
С учетом неблагоприятных условий расчет и регулировка
рельсовых цепей производятся при следующих режимах их рабо-
ты: нормальном, шунтовом, контрольном.
Нормальный (регулировочный) режим характеризуется сво-
бодным от подвижного состава состоянием рельсовой цепи. В рель-
совых цепях с непрерывным питанием (рис. 26, а) рабочий ток
'вн непрерывно протекает через путевое реле (показано на диа-
грамме). Якорь путевого реле притянут и надежно удерживается
в таком положении при всех изменениях сопротивления изоляции
балласта. Фронтовым контактом 11-12 реле П- на путевом свето-
Ф°ре включен зеленый огонь.
2 ->
Зак. 1228
33
В рельсовых цепях с импульсным питанием (рис. 26, б) через
путевое реле И протекают импульсы рабочего тока /рп (показано
на диаграмме). Импульсное питание создается с помошыо маят-
никового трансмиттера МТ, контакт которого периодически замы-
кается и размыкается в цепи ПБ. От каждого импульса рабочего
тока якорь реле И переключается и замыкает контакт О— Ф, в
интервале между импульсами отпадает и замыкает контакт О —
Т. На все время импульсной работы реле # попеременно замыка-
ются его контакты 11-12-13 в цепи релейного дешифратора РД.
Через дешифратор па непрерывное питание включается путевое
реле П, которое притягивает якорь и фронтовым контактом на
путевом светофоре включает зеленый огонь.
Неблагоприятными условиями нормального режима, которые
приводят к снижению тока в путевом реле ниже рабочего, явля-
ются: наименьшее сопротивление изоляции балласта (это сопро-
тивление, отнесенное на 1 км длины рельсовой цепи, принимают:
1 Ом-км — мокрый балласт; 1,5 Ом-км — сырой; 2,5 Ом-км — су-
хой; 5 Ом-км и выше — перемерзший); минимально допустимым
сопротивлением изоляции балласта считают 1 Ом-км. При даль-
нейшем его снижении утечка тока настолько возрастает, что усло-
вия нормальной работы путевого реле нарушаются, и это может
Рис. 26. Режимы работы рельсовых цепей
34
привести к появлению ложной занятости рельсовой цепи; наиболь-
шее сопротивление рельсовых нитей за счет нарушения целости
стыковых соединителей; наименьшее напряжение путевой батареи
за счет аварийного режима в высоковольтной линии. Напряжение
путевой батареи может снизиться с 2,2 до 1,8 В.
Чтобы обеспечить, устойчивую работу рельсовой цепи в нор-
мальном режиме, производят ее регулировку. При регулировке в
сырую погоду устанавливают нормальный рабочий ток реле, как
показано на диаграммах. В сухую погоду ток в реле устанавли-
вают выше нормального рабочего тока, т. е. предусматривают
запас тока.
Это необходимо для того, чтобы при увеличении тока утечки
(при дожде) ток не был ниже нормального рабочего тока и не
произошло отпускание якоря путевого реле, приводящее к ложной
занятости рельсовой цепи.
Для правильной регулировки разработаны регулировочные
таблицы, которыми пользуются электромеханики в эксплуатаци-
онных условиях.
Шунтовой режим наступает с момента вступления на рельсо-
вую цепь скатов подвижного состава. Путевое реле шунтируется
низким сопротивлением шунта Rm, отчего нормальный рабочий
ток в его катушках снижается до тока отпадания /от, якорь реле
отпадает и на путевом светофоре загорается красный огонь
(рис. 26, о).
В рельсовых цепях с импульсным питанием ток снижается до
тока надежного непритяжения /нн. Реле И перестает работать в
импульсном режиме, отпускает якорь и замыкает контакты 11-13
(рис. 26, г). Отключается релейный дешифратор и прекращается
питание реле П, которое, отпуская якорь, включает на путевом
светофоре красный огонь.
Процесс шунтирования путевого реле скатами поезда называ-
ют шунтовым эффектом, а сопротивление шунта, при котором ток
в реле снижается до значения /от (/нн), является мерой шунтовой
чувствительности рельсовой цепи.
Нормативная шунтовая чувствительность равна 0,06 Ом. Пре-
дельная шунтовая чувствительность не должна быть ниже нор-
мативной. Неблагоприятными условиями шунтового режима, при
котором образуется запас тока в путевом реле, являются: наиболь-
шее сопротивление изоляции балласта, наименьшее сопротивле-
ние рельсовых нитей, наибольшее напряжение путевой батареи до
2,4 В.
Оценку шунтового режима производят по коэффициенту на-
дежного возврата путевого реле:
г. /ст [ /пп |
Кв=7~ 7~Г
В рельсовых цепях с непрерывным питанием для притяжения
якоря путевого реле требуется нормальный рабочий ток /рн, зна-
чительно больший тока отпускания /от: /От = 0,5/рн. В целях боль-
2*
35
шей надежности принимают ток надежного отпускания f'ot=
Ч=0,6/от
Коэффициент надежного возврата
кпн = 0’6-/0-’-/р" ЮО = 30°/п.
' рн
При таком коэффициенте Квн путевое реле надежно зашунти-
руется, если снижение тока в нем произойдет не менее чем на
70%. Одним из способов повышения надежности шунтового ре-
жима является применение путевых реле с большим коэффициен-
том возврата.
Это делается путем использования рельсовых цепей с импульс-
ным питанием, когда в нормальном режиме путевое реле перио-
дически притягивает и отпускает свой якорь.
В шунтовом режиме импульсы тока не достигают нормального
рабочего тока, а снижаются до тока надежного непритяжения
Ток /11Н значительно выше тока /от, за счет чего коэффициент
Квн возрастает до
~~’5/рП 100 = 75%.
1 рп
При таком коэффициенте возврата путевое реле надежно за-
шунтировано, если снижение тока в нем произойдет не менее чем
на 30%.
Из приведенных диаграмм видно, что шунтовый эффект при
импульсном питании происходит при токе /ни, значительно боль-
шем тока /от при непрерывном питании, что позволяет импульс-
ные рельсовые цепи делать длиной до 2600 м вместо 1600 м при
непрерывном питании. Кроме того, импульсные рельсовые цепи
повышают безопасность движения поездов, так как более надеж-
но зашишены от опасных влияний блуждающих токов, попадаю-
щих в рельсовую цепь от посторонних энергосистем.
Контрольный режим наступает при нарушении целости рельсо-
вой цепи (изъятие или излом рельса). Путевое реле должно от-
пустить якорь и включить на путевом светофоре красный огонь.
Однако в ряде случаев ток полностью не исчезает и путевое
реле продолжает работать, сохраняя на путевом светофоре зеле-
ный огонь. Цепь тока в этом случае замыкается в обход лопнувше-
му или изъятому рельсу через балласт, и фактический ток в путе-
вом реле может быть больше тока отпадания, отчего контроля
лопнувшего рельса не происходит.
В импульсных рельсовых цепях в контрольном режиме факти-
ческий ток всегда меньше тока /нн и контрольный режим обеспе-
чивается.
Чередование полярности в смежных рельсовых цепях осущест-
вляют для того, чтобы в случае повреждения изоляции (замыка-
ние стыков или пробой) путевое реле одной рельсовой цепи
смогло получить питание из смежной рельсовой цепи и дать лож-
ный контроль свободности собственной рельсовой цепи.
36
Рис. 27. Чередование полярности в смежных рельсовых цепях
В случае короткого замыкания изолирующих стыков А, Б
смежных рельсовых цепей 1П, 2П, когда полярности путевых
батарей ПБ не чередуются (рис. 27, а), составляющие токов Б и
/2 от путевых батарей проходят в одном направлении через об-
мотки путевых реле 1П и 2П, их якоря остаются притянутыми и
на светофорах горят зеленые огни. Повреждение изолирующих
стыков не контролируется.
В случае короткого замыкания изолирующих стыков, когда
полярности путевых батарей чередуются (рис. 27, б), составляю-
щие токов /| и li от путевых батарей проходят через обмотки реле
1П и 2П во встречных направлениях. Разность этих токов меньше
тока отпускания Л>, поэтому путевые реле отпускают якоря и ты-
ловыми контактами включают на путевых светофорах красные
огни.
Повреждение изолирующих стыков контролируется и обнару-
живается по горению красных огней на светофорах.
В рельсовых непях с импульсным питанием (рис. 27, в) также
производится чередование полярности в смежных рельсовых це-
пях. Кроме того, импульсные реле И имеют регулировку якоря с
преобладанием влево или вправо.
Реле 1И имеет регулировку якоря с преобладанием влево и ра-
ботает только от импульсного тока, поступающего из собственной
рельсовой цепи.
При коротком замыкании изолирующих стыков А и Б из смеж-
ной рельсовой цепи 2П в реле 1И поступают импульсы тока обрат-
ной полярности, от которых это реле не работает и поэтому удер-
живает якорь в нерабочем положении. На путевом светофоре
включается красный огонь.
В рельсовых цепях переменного тока (рис. 27, г) производится
.чередование фаз переменного гока на 180°. Для этого выводы ( + )
37
и (—) путевых трансформаторов ПТ подключают к разным рель-
совым нитям смежных рельсовых цепей. При коротком замыкании
изолирующих стыков Л и Б в путевые реле 1П и 2П попадают
токи встречных фаз и взаимно компенсируются, отчего секторы
путевых реле (типа ДСП!) опускаются и па путевых светофорах
включаются красные огни.
В устройствах автоблокировки и электрической централиза-
ции правильность чередования полярности проверяют 2 раза в
год, а также после путевых работ, связанных с переключением
питающих проводов, заменой источников питания и кабеля.
Один раз в месяц проверяют рельсовые цепи на шунтовую чув-
ствительность. Для этого используют специальный испытательный
шунт с нормативным сопротивлением 0,06 Ом, который наклады-
вают на головки рельсов пути; в разветвленных рельсовых це-
пях— па головки рельсов всех ответвлений. При каждом наложе-
нии испытательного шунта путевое реле должно отпускать якорь.
Шунтовая чувствительность рельсовых цепей значительно зависит
от чистоты поверхности головок рельсов. Шунтовая чувствитель-
ность может теряться при отсутствии стыковых соединителей, на-
личии сильной ржавчины и обледенении головок рельсов.
Для обеспечения устойчивой и надежной работы рельсовых
цепей необходимо содержать в хорошем состоянии балластную
призму пути, а также в исправном состоянии изолирующие стыки
и стыковые соединители. С целью уменьшения утечки тока через
балласт и шпалы требуется, чтобы между балластным слоем и
подошвой рельсов зазор был не менее 30 мм. Балласт должен быть
чистым, не содержать токопроводящих солей и на его поверхности
не должна скапливаться вода. Нельзя допускать укладку шпал,
пропитанных соляными антисептиками.
Необходимо принимать меры, предупреждающие случаи поте-
ри шунтовой чувствительности, для чего: не допускать загрязне-
ния головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материа-
лами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, выпол-
нять с согласия дежурного после записи руководителя работ в
Журнале осмотра; после очистки головок рельсов делать запись в
Журнале осмотра; периодически обкатывать малодеятельные
рельсовые цепи с тем, чтобы не допускать ржавчины на головке
рельсов; периодичность обкатки устанавливается графиком, ут-
вержденным начальником отделения; не останавливать одиночные
локомотивы и дрезины па загрязненных рельсах; дополнительно
проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей
перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтиро-
ванием рельсовых цепей подвижным составом; если путь приема
или стрелочный участок занят подвижным составом более суток,
сообщить об этом электромеханику для выключения участка без
сохранения пользования сигналами.
Включать изолированный участок нужно после уборки под-
вижного состава и осмотра рельсовой цепи. Следует знать, что
ложная занятость рельсовой цепи может быть по причине отсу?'
38
ствия или плохого контакта в рельсовом соединителе, при замыка-
нии рельсов" металлическим предметом, пробое изоляции в изоли-
рующих стыках, загрязненности и плохой подрезке балласта, не-
надежном электропитании, обрыве кабельных и дроссельных пе-
ремычек.
11.	Схемы
Рельсовые цепи при автономной тяге. На перегонах и станциях
участков с автономной тягой применяют рельсовые цепи постоян-
ного и переменного тока.
Рельсовые цепи постоянного тока бывают с непрерывным (см.
рис. 26, а) или импульсным питанием (см. рис. 26, б).
На перегонах используют рельсовые цепи переменного тока
следующих разновидностей: рельсовые цепи при наложении коди-
рования частотой 50 Гц и питания импульсного путевого реле ча-
стотой 25 Гц (в качестве импульсного путевого реле установлено
реле типа ИМВШ-110); кодовая рельсовая цепь 25 Гц с путевым
реле ИМВШ-110, кодируемая с питающего и релейного концов;
кодовая рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле ИМВШ-110 и изо-
лирующим трансформатором на питающем конце, кодируемая с
питающего конца.
Рельсовые цепи на станциях применяют следующих типов:
рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ИМВШ-110, кодируе-
мая с питающего и релейного концов; рельсовая цепь 50 Гц с пу-
тевым реле типа ДСШ-12, кодируемая в обоих направлениях;
рельсовая цепь 50 Гц с путевым реле типа ДСШ-12, кодируемая в
одном направлении.
Рельсовые цепи при электрической тяге. В конструкции рельсо-
вой цепи предусмотрено прохождение сигнального тока для пита-
ния путевого реле и тягового тока электровоза или электропоезда.
Прямым проводом тягового тока служит контактный провод, а
обратным — рельсовые нити и земля. Для непрерывного прохож-
дения обратного тягового тока по рельсовым нитям, разделенным
изолирующими стыками, устраивают двухниточные рельсовые це-
пи (рис. 28).
Чтобы пропустить тяговый ток из одной рельсовой цепи в дру-
гую, на каждую сторону изолирующих стыков включают дрос-
сель-трансформаторы ДТ. Путевой дроссель-трансформатор пред-
ставляет собой сердечник с ярмом, собранный из листовой стали,
на который наложены две обмотки — основная и дополнительная.
Основная обмотка выполнена из нескольких витков толстой шин-
ной меди с очень малым активным сопротивлением и имеет три
вывода. Два крайних вывода основной обмотки подключают к
рельсовым нитям, а средний — к среднему выводу дроссель-транс-
форматора ДТ смежной рельсовой цепи.
Сердечник с обмотками помещен в чугунный корпус, залитый
трансформаторным маслом, закрывается крышкой и имеет проб-
ки для контроля уровня масла. Дроссель-трансформаторы приме-
39
няют следующих типов: ДТ-0,2, ДТ-0,6, ДТ-1 и ДТ-1-150, рассчи-
танные на пропускание через основную обмотку тягового тока
1000, 500 и 150 А. Устанавливают дроссель-трансформаторы па
перегонах — на обочине земляного полотна, на станциях — в меж-
дупутьях. Как показано на схеме, тяговый ток электровоза из
контактного провода попадает в двигатель, после двигателя рас-
текается по рельсовым нитям в виде токов /т/2. Эти токи во
встречных направлениях протекают по обеим половинам основной
обмотки ДТ1 и стекаются к среднему выводу.
По соединительному тросу между ДТ1 и ДТ2 протекает пол-
ный тяговый ток /т. От среднего вывода ДТ1 этот ток вновь рас-
текается в противоположных направлениях по обеим половинам
основной обмотки, и по каждой рельсовой нити следующей рель-
совой цепи протекают тяговые токи /т/2.
Переход тягового тока в обход изолирующих стыков следую-
щих рельсовых цепей происходит аналогично.
Вблизи тяговой подстанции от средних выводов ДТ5 н ДТ6
но соединительному тросу ток /т возвращается к источнику пита-
ния тяговой подстанции.
Дополнительные обмотки дроссель-трансформаторов исполь-
зуют для подключения аппаратуры питающего и релейного концов
рельсовой цепи.
На питающем конце рельсовой цепи к дополнительной обмот-
ке подключают питающий трансформатор ПТ, а дроссель-транс-
форматор используют как понижающий трансформатор. На релей-
ном конце к дополнительной обмотке подключают путевое реле
ИП, а дроссель-трансформатор используют как повышающий
трансформатор.
От трансформатора ПТ через контакт трансмиттсрного реле
в рельсовую цепь подаются импульсы числового кода в системе
числовой кодовой автоблокировки. Импульсы сигнального тока
/с через ДТ2, защитный блок-фильтр ЗБФ поступают в обмоткУ
реле ИП, и оно работает в импульсном режиме.
40
Работа рельсовой цепи в сильной степени зависит от распреде-
ления тягового тока в рельсовых нитях пути. В случае равномер-
ного распределения тягового тока мешающих воздействий на
рельсовую цепь не происходит и ее работа не нарушается.
Неравномерное распределение тяговых токов вызывает асим-
метрию, которая приводит к нарушению работы рельсовой цепи.
Асимметрия тягового тока возникает по двум причинам: вслед-
ствие нарушения равенства сопротивлений рельсовых нитей (из-
за повреждения стыковых соединителей) — продольная асиммет-
рия; вследствие неравенства утечки тока в землю из одной или
другой рельсовых нитей—поперечная асимметрия.
При асимметрии тяговые токи, протекающие во встречном на-
правлении но основной обмотке ДТ, становятся неравными и по-
является результирующий ток, подмагничивающий дроссель.
Это приводит к снижению напряжения на реле ИП, и при не-
допустимой асимметрии реле перестает работать, отчего появля-
ется ложный контроль занятости рельсовой цепи. Чтобы исключить
асимметрию, необходимо обеспечивать целость стыковых соедини-
телей и нс допускать заземленности рельсовых нитей.
Схема кодовой рельсовой цепи переменного тока частотой
25 Гц (рис. 29, а). Эту схему применяют на участках с электри-
ческой тягой на переменном токе частотой 50 Гц.
Питание рельсовой цепи осуществляется от статического пре-
образователя частоты ПЧ 50/25 мощностью 100, 150 или 300 В-А.
(МВШ2-2ЧОО)
с- 29. Схемы рельсовых цепей на участках с электрической тягой
41
С помощью преобразователя частоты ПЧ ток частотой 50 Гц пре-
образуется в ток частотой 25 Гц и через путевой трансформатор ПТ
подастся в рельсовую цепь.
Для пропуска тягового тока па питающем и релейном концах
рельсовой цепи включены дроссель-трансформаторы ДТ-1-150. На
релейном конце кодовый ток проходит через изолирующий транс-
форматор ИТ типа ПРТ-25 и путевой фильтр ФП-25 в импульсное
путевое реле И типа ИМВШ-110. Рельсовая цепь кодируется толь-
ко с питающего конца с помощью контакта трансмиттерного реле
Т, включенного в цепь первичной обмотки трансформатора ПТ.
Защита приборов автоблокировки от тяговых токов осуществлена
с помощью автоматических выключателей АВМ и разрядников Р.
На рис. 29, б приведена схема рельсовой цепи переменного то-
ка частотой 25 Гц с фазочувствительным путевым реле П
(ДСШ-13, ДСР-12). С помощью трансмиттерного реле Т рельсо-
вая цепь кодируется с питающего конца переменным током часто-
той 50 Гц. Питание рельсовой цепи осуществляется непрерывным
током частотой 25 Гц от преобразователя ПЧ50/25 через транс-
форматор Тр2.
Кодирование включается с момента вступления на рельсовую
цепь подвижного состава, когда кодовый ток начинает подаваться
от трансформатора Тр1 через разделительный фильтр L?C1. Этот
фильтр препятствует прохождению тока частотой 25 Гц через
трансформатор Tpl. Фильтр, состоящий из дросселя Др и конден-
сатора С 2, препятствует прохождению тока частотой 50 Гц через
трансформатор Тр2.
Рельсовая цепь с питанием частотой 25 Гц и кодированием то-
ком 50 Гц позволяет осуществить предварительное кодирование
и повысить надежность действия АЛСН.
Рельсовая цепь переменного тока частотой 50 Гц, кодируемая
с питающего и релейного концов (рис. 29, в), используется на
главных путях станций, по которым происходит наложение АЛСН.
При свободной рельсовой цепи в нее подается непрерывный ток
частотой 50 Гц от путевого трансформатора. На релейном конце
включено путевое реле П (ДСШ), которое возбуждается от этого
тока и фиксирует свободность пути. С момента вступления под-
вижного состава непрерывное питание сменяется на кодовое. На-
чинает работать трапемиттерное реле, и кодовые токи поступают
от ПТ питающего конца или от кодового трансформатора КТ ре-
лейного конца.
На рис. 29, г приведена схема однониточной рельсовой цепи с
питанием переменным током частотой 50 Гц. Тяговый ток пропус-
кается только по одной рельсовой нити пути, поэтому рельсовая
цепь называется однониточиой. Для перехода тягового тока 1т с
одной рельсовой цепи в другую установлены косые соединителя
между тяговыми нитями смежных рельсовых цепей. Непрерывное
питание рельсовой цепи осуществляется от трансформатора П?
типа ПОБС-2. На релейном конце через релейный трансформатор
42
РТЭ защитный фильтр РЗФШ включено путевое реле П типа
АНВШ 2-2400. Защитный фильтр предохраняет от попадания в
реле П гармоник тягового тока, чем исключается срабатывание
реле от этих токов, и появление ложного контроля свободности
рельсовой цепи.
Глава IV
автоматическая блокировка
И НАПОЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ
СИГНАЛИЗАЦИИ
12.	Определение минимального интервала попутного
следования поездов
Пропускная способность участка, оборудованного автоблоки-
ровкой, зависит от интервала попутного следования поездов.
С уменьшением интервала пропускная способность участка увели-
чивается. Минимальный интервал определяют для участков пути,
по которым поезда проходят с более низкими скоростями. Такие
участки называют расчетными и к ним относят руководящие
подъемы и участки перед станцией, где расчетный поезд имеет
остановку. Наибольшее значение интервала, полученного на рас-
четном участке, принимают за минимальный интервал попутного
следования поездов.
Системы автоблокировки применяют с трехзначной и четырех-
значной сигнализацией, минимальный интервал определяют из
условия движения поездов на зеленый огонь.
Трехзначную автоблокировку применяют на магистральных
линиях. В этой системе интервал между поездами в пакете опре-
деляют при разграничении поездов тремя блок-участками
(рис. 30, а). Минимальное расстояние сближения поездов рассчи-
тывают между центрами поездов:
Дп1п = 3/бл +
где 1вл — длина блок-участка, м;
1п — длина расчетного поезда, м.
Время минимального интервала, мин,
Тт1пЗ = 0,06^л+/п,
уср
где 0,06 — коэффициент перевода 1 км/ч в 1 м/мин;
^ср средняя скорость поезда на расчетном участке, км/ч.
Движение поездов при разграничении тремя блок-участками
происходит так, что машинист второго поезда видит перед собой
все время зеленый огонь путевых светофоров и уверенно ведет по-
43
9
В-)
гао
ирк •
Vnac-
^приг:
LMUH -
Рис. 30. Определение интервала попутного следования поездов при трехзиачвой
и четырехзначной сигнализации
езд с установленной скоростью. По показанию путевых светофо-
ров машинист регулирует и скоростной режим движения поезда.
Зеленый огонь светофора, к которому приближается поезд, разре-
шает проследовать данный светофор с установленной скоростью;
следующий светофор открыт. Желтый огонь разрешает проследо-
вать данный светофор с установленной скоростью и готовностью
остановиться; следующий светофор закрыт.
На участках с затяжными подъемами, а также при выходе по-
езда со станций, где предусмотрена остановка, интервал рассчиты-
вают при разграничении поездов двумя блок-участкамн. Движе-
ние поезда при разграничении двумя блок-участкамн происходит
под зеленый огонь путевых светофоров, чтобы не произошло сни-
жение скорости данного поезда. Длина блок-участка при трехзнач-
ной сигнализации должна быть не менее тормозного пути, т. е. не
менее 1000 м, наибольшая длина блок-участка — не более 2600 М.
а для предвходных блок-участков — не более 1500 м.
Интервал попутного следования ' поездов при трехзначной а0'
тоблокировке принимают 8—10 мин, в ряде случаев 6 мин. Проход-
ные светофоры нечетного направления, начиная со стороны стан-
ции приема, нумеруют нечетными возрастающими цифрами 1. &
5 и т. д.; в четном направлении со стороны станции приема^
четными возрастающими цифрами 2, 4, 6 и т. д.
Интервал попутного следования поездов при автоблокировке J
централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ), не имеюят^
путевых светофоров, регулируется только по сигнальным покьЖ
44
ниям АЛС (рис. 30, б). Расчет времени интервала ведется из
условий трехблочного разграничения поездов. Границы блок-уча-
стков определяются местом установки изолирующих стыков рель-
совых цепей.
Зеленый огонь на локомотивном светофоре разрешает движе-
ние по блок-участку с установленной скоростью; желтый огонь
разрешает движение с установленной скоростью до момента сме-
ны этого огня на желтый огонь с красным. С момента смены огней
необходимо приступить к торможению и обеспечить остановку по-
езда на границе блок-участка.
Машинист не имеет контроля границы блок-участка и может
допустить проезд на занятый блок-участок. Для обеспечения рабо-
ты машиниста применяют систему автоматического управления
тормозами (САУТ), с помощью которой перед границей занятого
блок-участка производится автоматическое торможение и обеспе-
чивается точная остановка поезда перед препятствием.
Четырехзначную автоблокировку применяют на участках, где
обращаются поезда с разными скоростями и разными тормозны-
ми путями.
На пригородных участках пригородные поезда за счет частых
остановок имеют меньшие скорости и тормозные пути по сравне-
нию с дальними поездами, которые развивают большие скорости
и имеют большие тормозные пути. На магистральных линиях гру-
зовые поезда имеют мсныпие скорости, чем пассажирские и высо-
коскоростные поезда, развивающие скорости до 200 км/ч.
При расстановке сигналов необходимо обеспечить наибольший
тормозной путь скорого поезда, отчего получаются большие из-
лишки длин блок-участков для поездов с меньшими тормозными
путями, увеличивается интервал попутного следования этих поез-
дов и снижается пропускная способность участка. Чтобы не сни-
жать пропускную способность участка со смешанным движением
поездов, расстановку сигналов делают из расчета тормозного пу-
ти пригородного поезда, а максимальный тормозной путь скорого
поезда обеспечивают введением четырехзначной сигнализации.
Сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого
и зеленого огней светофора устанавливает начало максимального
тормозного пути быстроходного поезда. Один горящий желтый
огонь путевого светофора означает начало тормозного пути тихо-
ходного поезда.
Минимальный интервал при четырехблочном разграничении
поездов определяют из условий движения на зеленый огонь
(рис. 30, в). Минимальное расстояние сближения поездов
^-min = 4/бл “Иц"
Время минимального интервала
7 мии'1 = 0,06
4/бл Ч~(п
Пер
45
Если считать, что длина блок-участка при трехзначной сигна-
лизации выбирается по тормозному пути грузового поезда 6>л=(тп,
но не менее 1000 м, а при четырехзначной сигнализации — по тор-
мозному пути пригородного поезда /'бл = /тп/2, то минимальное
расстояние сближения поездов значительно сокращается и про-
пускная способность участка повышается.
Для пригородного поезда зеленые огни светофоров 9, 11 и од-
новременно горящие желтый и зеленый огни светофора 7 разре-
шают движение с установленной скоростью; желтый огонь свето-
фора 5 требует начала торможения, чтобы произвести остановку
поезда у светофора 3 с красным огнем.
Для скорого’поезда зеленые огни светофоров 9, 11 разрешают
движение с установленной скоростью; желтый с зеленым огни
светофора 7 требуют начала торможения, чтобы проследование
следующего светофора 5 с желтым огнем произошло со скоростью,
допустимой при проезде желтого огня. После проезда светофора с
желтым огнем машинист должен продолжать торможение, чтобы
остановить поезд у светофора 3 с красным огнем.
У высокоскоростного поезда тормозной путь может быть рав-
ным четырем блок-участкам автоблокировки, поэтому машинист
приступает к торможению от светофора 11 с зеленым огнем. По-
казания путевых светофоров могут не отражать начало тормозно-
го пути высокоскоростного поезда, поэтому машинист руководст-
вуется скоростными показаниями многозначной АЛС.
13.	Назначение и принципы построения
Современный железнодорожный транспорт характеризуется
большой густотой движения и все возрастающими скоростями, что
требует увеличения пропускной способности и обеспечения без-
опасности движения поездов. Для решения этих задач широко
применяются устройства автоблокировки и автоматической локо-
мотивной сигнализации (АЛС). При автоблокировке каждый меж-
станционный перегон делят на отдельные блок-участки, которые
оборудуют электрическими рельсовыми цепями и ограждают ав-
томатически действующими светофорами. Показания светофора
зависят от места нахождения поезда.
Все проходные светофоры должны автоматически закрываться
при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в
случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков. Уст-
ройства автоблокировки не должны допускать открытия выходно-
го или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими
блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора 8
результате перехода с основного на резервное питание и обратно'
Однако при автоблокировке в случаях плохой видимости светО'
форов, невнимательности или потери бдительности машиниста
исключается проезд светофоров с запрещающим огнем, отчего
нарушается безопасность движения. В целях повышения безопаС"
ности движения автоблокировка дополняется устройствами АЛ^
46
Рис. 31. Принцип построения трехзначной автоблокировки с наложением уст-
ройств АЛС для участков с тепловозной тягой
а на участках с интенсивным движением — устройствами диспет-
черского контроля. При АЛС в кабине управления локомотива
устанавливают локомотивные светофоры, сигнальные показания
которых соответствуют показаниям путевых светофоров, к кото-
рым приближается поезд. Если путевые светофоры отсутствуют,
движение регулируется только средствами АЛС.
Показания локомотивных светофоров АЛС зависят от заня-
тости или свободности впереди лежащих блок-участков. В целях
повышения безопасности движения поездов устройства АЛС до-
полняют автостопом с устройствами проверки бдительности маши-
ниста и контроля скорости движения поезда. Перечисленные уст-
ройства исключают проезд светофора с запрещающим показанием.
На рис. 31 поясняется принцип построения трехзначной авто-
блокировки с наложением устройств АЛС для Участков с тепло-
возной тягой. В пределах каждого блок-участка применены им-
пульсные рельсовые цепи постоянного тока. На входном конце
блок-участка включается импульсное питание рельсовой цепи с по-
мощью маятникового трансмиттера МТ. На выходном конце вклю-
чено импульсное путевое реле И. При свободном блок-участке
Реле Я работает в импульсном режиме и через релейный дешифра-
тор РД включает путевое реле 77. Когда поезд вступает па блок-
Участок, импульсная работа реле И прекращается, реле 77 отпус-
кает якорь и фиксирует занятость блок-участка. Для осуществ-
ит
ления трехзначной сигнализации в релейном шкафу каждого све-
тофора установлено реле Л, которое управляется по линейной це-
ни от впереди стоящего светофора. При свободности не менее двух
блок-участков, лежащих впереди светофора 7, линейное реле Л
этого светофора через фронтовые контакты реле Л и П светофо-
ра 5 возбуждается током прямой полярности. Притягивая ней-
тральный якорь и переключая поляризованный в нормальное по-
ложение, реле Л включает зеленый огонь па светофоре 7. Через
устройства кодирования выбирается код зеленого огня 3 и посы-
лается в рельсовую цепь 9П. В случае приближения поезда к све-
тофору 7 приемными катушками ПК на локомотиве воспринима-
ется код зеленого огня, который через усилитель У и дешифратор
Д усиливается и расшифровывается, и на локомотивном светофоре
АЛС включается зеленый огонь.
При свободности одного блок-участка впереди светофора 7 ре-
ле Л этого светофора через тыловые контакты реле Л и фронто-
вые контакты реле П светофора 5 возбуждается током обратной
полярности. Притягивая нейтральный якорь и переключая поля-
ризованный в переведенное положение, реле Л включает желтый
огонь на светофоре 7. Устройствами кодирования желтого огня
I ыбирастся код желтого огня Ж и посылается в рельсовую цепь
‘•77. При приеме этого кода устройства АЛС включают на локомо-,
। явном светофоре желтый огонь.
При занятости блок-участка 7П выключаются реле И и 77, раз-,
мыкается линейная цепь и выключается реле Л. Отпуская ней-
тральный якорь, реле Л включает на светофоре 7 красный огонь.
Устройствами кодирования выбирается код красно-желтого огня
КЖ и посылается в рельсовую цепь 9П. При приеме этого кода
устройства АЛС включают на локомотивном светофоре красно-
желтый огонь.
В случае нарушения целости пути, например на участке 7П,
при лопнувшем или изъятом рельсе прерывается цепь тока в рель-
совой цепи и выключается реле 77. Отпуская якорь, оно выключа-
ет реле Л, после чего на светофоре 7 выключается зеленый огонь
и включается красный, чем ограждается опасное место пути.
На рис. 32 поясняется принцип построения числовой кодовой
автоблокировки для участков с электротягой постоянного и пере-
менного тока. В пределах блок-участка находится кодовая рельсо-
вая цепь, по которой передаются числовые коды для управления
напольными светофорами и локомотивными светофорами АЛС.
Кодовые рельсовые цепи позволяют производить увязку проход-
ных светофоров без линейных проводов.
Для получения числовых кодов служит кодовый путевой транс-
миттер КПТ, трапемиттерное реле Т, повторяющее работу контак-
тов кпт.
Числовые коды всегда подаются с выходного конца блок-участ-
ка навстречу движущемуся поезду, что позволяет использовать
эти коды для автоблокировки и АЛС. Кодовые сигналы из релыа-
вой цепи принимает импульсное реле И. Импульсная работа реле
48
Рис. 32. Принцип построения числовой кодовой автоблокировки, применяемой
на участках с электротягой постоянного и переменного тока
И расшифровывается дешифраторной ячейкой ДЯ, через которую
включаются сигнальные реле желтого Ж и зеленого огня 3.
При горении на светофоре 5 зеленого огня из рельсовой цепи
577 принимается код зеленого огня 3 (три импульса в кодовом
цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ включа-
ются реле Ж и 3. Фронтовыми контактами этих реле на светофоре
5 включается зеленый огонь. Одновременно создается цепь выбо-
ра кода зеленого огня КПТ. По этой цепи работает реле Т и посы-
лает в рельсовую цепь 7П код зеленого огня 3. При свободности
рельсовой цепи 777 код 3 принимает реле 77 светофора 7, и через
ячейку ДЯ включаются реле 3 и Ж, на светофоре 7 включается
зеленый огонь. Если поезд находится па участке 777, код 3 воспри-
нимается приемными катушками ПК на локомотиве. После усили-
теля У и дешифратора Д на Л С включается зеленый огонь, повто-
ряющий сигнальное показание напольного светофора 5.
При горении на светофоре 5 желтого огня из рельсовой цени
577 принимается код красно-желтого огня КЖ (один импульс в
кодовом цикле). После расшифровки этого кода через ячейку ДЯ
срабатывает реле Ж и включает на светофоре 5 желтый огонь.
Одновременно образуется цепь срабатывания реле Т через контак-
ты Ж КПТ, и в рельсовую цепь 777 посылается код желтого огня
'Два импульса в кодовом цикле). При свободности блок-участка
49
7П код Ж воспринимается реле И светофора 7, и через ячейку ДЯ
включаются реле Ж и 3. На светофоре 7 горит зеленый огонь.
Если поезд находится на блок-участке 7П, код Ж воспринима-
ется катушками /7/С на локомотиве. После усилителя У и дешиф-
ратора Д на ЛС включается желтый огонь, повторяющий сигналь-
ное показание напольного светофора 5, к которому приближается
поезд.
Если на светофоре 5 горит красный огонь, то из рельсовой це-
пи 5/7 код не поступает. Сигнальные реле Ж и 3 не работают и
образуют цепь горения красного огня на светофоре 5. Одновремен-
но контактами сигнальных реле выбирается код красно-желтого
огня КЖ. Срабатывает реле Т через контакты КЖ трансмиттера
КПТ, и в рельсовую цепь 7П посылается код КЖ. У светофора 7
этот код воспринимает реле И, через ДЯ срабатывает реле Ж, па
светофоре 7 включается желтый огонь. При нахождении поезда па
участке 7/7 код КЖ воспринимается приемными катушками ПК
на локомотиве и на ЛС включается желто-красный огонь.
При выходе поезда па занятый блок-участок прием кодов на
локомотиве прекращается и на Л С загорается красный огонь.
На рис. 33 показан принцип построения частотной автоблоки-
ровки и многозначной АЛС. В пределах каждого блок-участка
применяют рельсовые цепи частотного кода. Для управления ог-
нями проходных светофоров используют кодовые сигналы, образо-
ванные путем комбинаций двух разных частот: и /зЛ- Для осу-
ществления многозначной АЛС используют большое число частот,
из которых образуют комбинированные частотные сигналы, как,
например, fa, f<; h, 1з и т. д. Когда свободен участок 7/7 и горит на
светофоре 5 зеленый огонь, в рельсовую цепь 7/7 посылается ча-
5П
ЗП
ISO
lea
120
Рис. 33. Принцип построения частотной автоблокировки и многозначной АЛС
60
51—«О©
atipova-
НЦ.Я
Л—«00
Рис. 34. Принцип построения системы ЦАБ
стотпый кодовый сигнал fi/г . При приеме этого сигнала у свето-
фора 7 через фильтр Ф1 и приемное устройство ПУ срабатывает
сигнальное реле С1, которое включает на светофоре 7 зеленый
огонь. Если горит на светофоре 5 желтый огонь, в рельсовую цепь
7П посылается частотный кодовый сигнал f3f4. При приеме этого
сигнала у светофора 7 через Ф2 и ПУ срабатывает сигнальное ре-
ле С2, которое включает на светофоре 7 желтый огонь. Если за-
нят участок 7/7, сигнальные реле С1 и С2 выключаются и на све-
тофоре 7 загорается красный огонь.
При движении поезда по участку 7П от светофора 5 посыла-
ются комбинированные частотные кодовые сигналы. Эти сигналы
определяют число свободных впереди лежащих блок-участков и
скорость движения поезда, приближающегося к светофору 5. Ча-
стотный кодовый сигнал вырабатывается устройством частотного
кодирования и через разделительные фильтры Ф1, Ф2, ФЗ, Ф4 и
общий путевой фильтр ПФ посылается в рельсовую цепь.
Принятый локомотивными катушками ПК частотный кодовый
сигнал проходит через усилитель У в дешифратор Д. После рас-
шифровки кода включается показание многозначного локомотив-
ного светофора МЛ С, отражающее требуемое значение скорости
движения.
Для улучшения эксплуатационного обслуживания применяет-
ся система ЦАБ. Перегон разделен на блок-участки (рис. 34), но
проходные светофоры на границах этих участков отсутствуют.
В пределах каждого блок-участка устраивается рельсовая цепь.
Путевые реле ПР и путевые трансформаторы всех рельсовых це-
пей установлены на станциях. Эта аппаратура подключается к
Рельсовым цепям с помощью кабельных линий и согласующих
трансформатоцов ПТ. включенных непосредственно в рельсовую
51
цепь. На станциях также размещается вся аппаратура выбора, ко-
да. На каждой станции в целях экономии кабеля размещена аппа-
ратура только одной половины рельсовых цепей, ближайших к
данной станции. Выбор значности кода зависит от состояния впере-
ди лежащих блок-участков, так же как и в поцентрализованней
автоблокировке. Основным средством регулирования движения
поездов являются устройства АЛС. Существует система ЦАБ с
рельсовыми цепями и без изолирующих стыков.
14.	Схемы двухпутной автоблокировки
Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с
односторонним движением поездов. Состояние цепей схемы авто-
блокировки и показания путевых светофоров соответствуют распо-
ложению поездов П1 и П2 (рис. 35). В релейном шкафу каждой
сигнальной установки находятся следующие реле:-Л — линейное
(КШ1-280); С — сигнальное (АНШМ2-380); О — огневое
(А0Щ2-180/0,45); КО — огневое красного огня (НМШ2-900); И —
импульсное путевое (ИМШ-0,3); Л — путевое (АНШ2-700). Реле
.77 включено через релейный дешифратор РД. В релейном шкафу
также установлены маятниковый трансмиттер МТ (МТ-1), кодо-
вый путевой трансмиттер КПТ для вырабатывания числовых кодов
АЛС, трансмиттерное реле Т (ТШ-65В).
Действие схемы автоблокировки и АЛС протекает так. При
нахождении поезда /7/ на участке ЗП прекратилась импульсная
работа реле И и выключилось реле П у светофора 1. Контактами
последнего разомкнулась линейная цепь Л, ОЛ и выключилось
линейное реле Л у светофора 3. Реле Л разомкнувшимся контак-
том 11-12 выключило реле С. После отпадания якоря реле С его
контактами 41-43 и 61-63 включилась лампа красного огня н по-
следовательно с ней огневое реле О. Через контакт 51-53 реле С
остается включенным реле.ЛО. При условии нахождения поезда
П2 на участке 5/7 включается цепь кодирования, проходящая
через контакты 31-33 реле /7 и С и контакт КЖ КПТ. В эту цепь
включено реле Т. которое, переключая свои контакты 11-12-13, по-
сылает в рельсовую пепь 5П код КЖ. При отсутствии поезда реле
Л светофора 5 получает питание по цепи Л, ОЛ от светофора 3.
Эта цепь обратной полярности проходит через контакты 11-12,
21-22 реле О и П и 11-13. 21-23 реле С. Возбужда ясь, реле Л при-
тягивает нейтральный якорь и включает реле С. Контактами 11-12
реле С и 121-123 реле Л образуется цепь включения лампы желто-
го огня и последовательно с пей огневого реле О. Реле КО вклю-
чается последовательно с лампой красного огня и контролирует
целость нити этой лампы в холодном состоянии. Если поезд П2
вступил на участок 7/7, включается цепь кодирования, проходя-
щая через контакты 31-33 реле П, 31-32 реле С, 111-113 реле Л if
контакт Ж КПТ. В этой цепи работает реле Т и, переключая
контакты 11-12-13, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж. При от-
сутствии поезда реле Л светофора 7 по линейной цепи питается
52
Рис. 35. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока при одностороннем движении поездов
током прямой полярности, включает реле С и переключает поля-
ризованный якорь в новое положение. Контактами 41-42 реле С,
121-122 реле Л включается лампа зеленого огня и последователь-
но с ней реле О. Когда поезд П2 находится на участке 917, вклю-
чается цепь кодирования этого участка кодом 3.
В схемах автоблокировки и ЛЛС применены защитные меро-
приятия, повышающие надежность и безопасность их действия.
При перегорании лампы красного огня на светофоре 3 красный
огонь загорается па предыдущем светофоре 5. Перенос огня с
шествляется с помощью реле О, которое выключается при пере. _
рании лампы и, отпуская якорь, размыкает контакты 11-12 и 21-22
в линейной цепи. Реле Л и С светофора 5 выключаются и произ-
водят на светофоре 5 выключение желтого огня и включение крас-
ного тыловым контактом реле С. У светофора 5 размыкается цепь
кодирования, и подача кодов КЖ в рельсовую цепь 5П прекра-
щается. В кабине машиниста на ЛС выключается лампа красно-
желтого огня и включается лампа красного огня.
При перегорании лампы желтого огня светофора 5 желтый,
огонь переносится на светофор 7. Перенос осуществляет реле О
светофора 5, при отпадании якоря которого меняется полярность
тока в линейной цепи реле Л светофора 7. Переключая поляризо-
ванный якорь, реле Л включает лампу желтого огня на свето-
форе 7.
При перегорании на светофоре 7 лампы зеленого огня на пре-
дыдущем светофоре 9 загорается лампа желтого огня. Участок 9П
вместо кода 3 будет кодироваться кодом Ж-
Двухпутная автоблокировка постоянного тока для участков с
двусторонним движением. На двухпутных участках при капиталь-
ном ремонте одного пути организуют временное двустороннее дви-
жение по другому пути. Для этого применяют схему (рис. 36), в
которой предусматривают переключающие устройства, позволяю-
щие использовать средства ЛЛС для регулирования временного
двустороннего движения по открытому пути.
Двустороннее движение организуют в правильном направлении
по сигналам существующей автоблокировки и АЛС; в неправиль-
ном направлении—только по сигналам АЛС без установки на-
польных светофоров, при этом границами блок-участков являются
светофоры, установленные для правильного направления дви-
жения.
Чтобы обеспечить лучшую видимость мачт светофоров при дви-
жении в неправильном направлении, на них устанавливают ука-
зательные прямоугольные таблички с тремя отражателями белого
цвета. На мачте проходного светофора перед станцией, на которую
следует поезд в неправильном направлении, устанавливают опо-
вестительную табличку с отражателями па ней. Дежурный осу-
ществляет прием поездов, следующих в неправильном паправле'
нии, по дополнительному, входному светофору, который устанав-
ливают с левой стороны. Он может быть карликовым или мачто-
вым.
54
SI
Рис. 36. Схема двухпутной автоблокировки постоянного тока для участков с двусторонним
движением поездов
Следование поездов только по сигналам АЛС в зависимости от
показания локомотивного светофора разрешается при зеленом
огне с установленной скоростью; при желтом огне — со скоростью
нс более 50 км/ч; при желтом огне с красным со скоростью до
20 км/ч и готовностью остановиться перед первым путевым свето-
фором встречного направления.
Переключение цепей автоблокировки для правильного и не-
правильного направления осуществляется с помощью схемы из-
менения направления движения, в которой используют провода
двойного снижения напряжения ДСП, ОДСН. В эту схему у
каждого проходного светофора включают реле направления //,
имеющие свои повторители реле ПН. Для передачи кодов в рель-
совую цепь при правильном направлении движения используют
трансмиттерное реле Т, при неправильном направлении движе-
ния— реле ДТ. Для включения цепей кодирования при неправиль-
ном направлении движения установлено дополнительное кодовое
включающее реле ДКВ, включенное в линейную цепь Л, ОЛ. Уп-
равление цепями автоблокировки производят реле Л, С, О, КО,
включенные так же, как в схеме автоблокировки при односторон-
нем движении поезда. Для сокращения размеров схемы па
рис. 36, а цепи кодирования (КПТ, Т, ДТ) показаны только для
светофора 5.
Работа автоблокировки при правильном направлении движе-
ния поездов П1 и П2 протекает так. Когда поезд П1 находится на
участке ЗП, линейное реле Л н сигнальное реле С светофора 3 вы-
ключены и на этом светофоре включен красный огонь. Рельсовая
цепь участка 5П при вступлении поезда П2 па этот участок будет
кодироваться кодом КЖ. У светофора 5 реле Л возбуждается
током обратной полярности, замыкает фронтовые контакты ней-
трального якоря и переключает контакт поляризованного якоря
вправо. Через фронтовой контакт нейтрального якоря П срабаты-
вает реле С.
На светофоре 5 включается желтый огонь и одновременно про-
изводится подготовка цепи кодирования участка 7П кодом жел-
того огня Ж. В случае вступления на этот участок поезда П2 цепь
кодирования замыкается полностью тыловым контактом реле П.
Реле Т, работая через контакт Ж трансмиттера КПТ и переключая
контакт в цепи реле И, посылает в рельсовую цепь 7П код Ж.
При отсутствии поезда на участках 5П и 7П реле Л светофора
7 возбуждено током прямой полярности. Замыкая фронтовой кон-
такт нейтрального якоря, а также контакт поляризованного якоря
влево, замыкает цепь лампы зеленого огня данного светофора.
Одновременно контактами реле Л и С подготовлена цепь кодир0'
вания участка 9П кодом зеленого огня 3.
С момента вступления на этот участок поезда П2 тыловым кон-
тактом реле П цепь кодирования замыкается полностью. Реле А
работая через контакт 3 трансмиттера КПТ, посылает в рсльсовУ10
цепь 9П код зеленого огня 3.
56
Перевод автоблокировки на двустороннее движение произво-
дят путем настройки схемы изменения направления движения
установкой перемычек: в цепи реле ПН (перемычки П1) для его
возбуждения; в цепи реле Н (перемычки П2, ПЗ, П4, П5) таким об-
разом, чтобы в провода ДСП и ОДСН включилось реле Н, а реле
ДСН выключилось.
При правильном направлении движения все реле И возбужде-
ны током прямой полярности и поляризованным контактом отклю-
чают реле ПН. Через тыловые контакты реле ПН цепи автобло-
кировки настраиваются для правильного направления движения.
Установка для неправильного направления движения осуществля-
ется путем возбуждения реле Н по цепи изменения направления
движения током обратной полярности, отчего его поляризованным
контактом включается реле ПН. Притягивая якорь, реле ПН про-
изводит следующие переключения: отключает трансформатор ПТ
от релейного конца Р рельсовой цепи и подключает его к батарей-
ному концу Б смежной рельсовой цепи; отключает реле Л от цепи,
идущей к впереди стоящему светофору, и подключает к позади
стоящему светофору; отключает питание всех ламп светофора и
включает огневое реле О на непрерывное питание, реле КО оста-
ется возбужденным по обычной схеме; отключает от цепей коди-
рования реле Т и включает вместо него реле ДТ.
При движении поездов в неправильном направлении и нахож-
дении поезда П1 на участке 9П, а поезда П2 на участке ЗП коди-
рование участков будет таким, как показано на рис. 36, б. От
вступления поезда на участок ЗП у светофора 3 по линейной цепи
возбуждается реле ДКВ. Фронтовыми контактами этого реле в
цепь кодирования включается реле ДТ и замыкается цепь первич-
ной обмотки трансформатора ПТ. Выбор значности кода произ-
водится контактами реле Л и С.
Реле Л включено в линейную цепь Л, ОЛ к светофору 5 и по
этой цепи через фронтовые контакты реле С данного светофора
возбуждается током прямой полярности. Притягивая нейтральный
якорь, оно включает реле С, а переключая поляризованный в ле-
вое положение, включает реле Т в цепь кодирования участка ЗП
кодом 3.
Передачу кода 3 в рельсовую цепь ЗП производит реле ДТ,
переключая контакт в цепи трансформатора ПТ.
У светофора 5 реле Л, включенное по линейной цепи к свето-
фору 7, через тыловые контакты реле С этого светофора возбуж-
дается током обратной полярности. Притягивая нейтральный
якорь, оно включает реле С; переключая поляризованный в пра-
вое положение, оно включает реле ДТ в цепь кодирования участ-
ка 5/7 кодом Ж.
С момента вступления поезда /72 на участок 5/7 у светофора 5
срабатывает реле ДКВ и фронтовыми контактами полностью за-
мыкает цепь кодирования этого участка. Начинает работать реле
и, переключая свой контакт в цепи трансформатора ПТ, пере-
лает код Ж в рельсовую цепь 5/7.
57
У светофора 7 реле Л, включенное по линейной цепи к свето-
фору 5, выключено контактами реле /7. занятой поездом П1 рель-
совой цепи 9Л. Отпуская нейтральный якорь, реле Л выключает
реле С, тыловым контактом которого в цепь кодирования кодом
КЖ включается реле ДТ. Полное включение кодирования наступа-
ет с момента вступления поезда П2 и возбуждения реле ДКВ у
светофора 7. При этом начинает работать реле ДТ и, переключая
свой контакт в цепи трансформатора ПТ, передаст код КЖ в рель-
совую цепь 777.
В случае выхода поезда 772 на занятый поездом 77/ участок
9П прием кодов на поезде П2 прекращается и на локомотивном
светофоре загорается красный огонь.
Двухпутная автоблокировка переменного тока для участков с
электрической тягой. В релейном шкафу каждого сигнала
(рис. 37) установлены: дешифратор сигнальных кодов, состоящий
из блоков БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА, сигнальные реле Ж и 3
(АНШ6-1600), огневое реле О (А0Ш2-180/0,45), трансмиттершх
реле Т (ТШ-65В), импульсное путевое реле И (ИМВШ-110), кодо-
вый путевой трансмиттер КПТШ (КПТШ-5 или КПТШ-7).
Рис. 37. Схема двухпутной автоблокировки переменного тока для участков
с электрической тягой
58
Состояние испей схемы автоблокировки и показания путевых
светофоров соответствуют расположению поездов П1 и П2.
Работа схемы протекает так. Реле 7/ у светофора 3, не получая
ктов из рельсовой цепи ЗП, выключилось и отпустило якорь.
Прекратилась работа дешифраторных ячеек БС, БИ, БК и выклю-
чились сигнальные реле 3 и Ж. Контактом 31-33 реле Ж замкну-
лась цепь лампы красного огня последовательно с низкоомной об-
моткой реле О, на светофоре 3 включился красный огонь. Через
контакт П-13 реле Ж и контакт КЖ КПТШ включается реле Т,
которое, работая в режиме кода КЖ, посылает этот код в рельсо-
вую цепь 5Л.
При приеме кодов КЖ у светофора 5 работает реле И и пере-
ключает контакты 11-12-13 в цепи дешифраторных ячеек. После
расшифровки кода КЖ через дешифраторные ячейки БС, БК
включается реле Ж. Через контакты 21-22 реле Ж и 21-23 реле 3
включается лампа желтого огня на светофоре 5. Контактом 31-32
реле Ж последовательно с лампой красного огня включилась вы-
сокоомная обмотка реле О, чем контролируется целость нити лам-
пы в холодном состоянии. Контактами 11-12 реле Ж, 11-13 реле 3
и Ж КПТШ включается реле Т, которое, работая в режиме кода
Ж, и посылает этот код в рельсовую цепь 7П.
При приеме кода Ж у светофора 7 работает реле И, переклю-
чая контакты 11-12-13 в цепи дешифраторных ячеек. После рас-
шифровки кода Ж включаются реле 3 и Ж. Через контакты 21-22
реле Ж и 3 включается лампа зеленого огня на светофоре 7. Це-
лость нити лампы красного огня этого светофора контролируется
огневым реле О.
Контактами 11-12 реле 3, Ж и 3 КПТШ включается реле Т.
Работая в режиме кода 3, это реле посылает код 3 в рельсовую
цепь 9П,
В случае перегорания лампы красного огия на светофоре 3 вы-
ключается реле О, размыкает цепь реле Т, отчего прекращается
кодирование рельсовой цепи 577. У светофора 5 при отсутствии
кодов не работает реле И и выключается реле Ж. Через контакты
31-33 этого реле па светофоре 5 включается красный огонь. Через
контакт 11-13 реле Ж включается цепь кодирования, проходящая
через контакт трансмиттера КПТ и реле Т. В рельсовую цепь 7П
передается код КЖ, и на светофоре 7 загорается желтый огонь.
Коды, посылаемые в рельсовые цепи, соответствующие сигналь-
ным показаниям проходных светофоров, воспринимаются локомо-
тивными устройствами АЛС, и на локомотивном светофоре вклю-
чается огонь, повторяющий сигнальное показание светофора, к
которому приближается поезд.
15.	Однопутная автоблокировка
Интервальное регулирование движения поездов на однопут-
ых участках осуществляется с помощью однопутной автоблоки-
вки. Перегоны оборудуют светофорами в обоих J аправлениях.
59
Светофоры в нормально установленном (нечетном) направлении
движения открыты, а в неустановленном (четном) направлении
движения выключены. При изменении направления движения с
нечетного на четное светофоры нечетного направления должны
быть выключены и огни погашены. Для изменения направления
движения однопутная автоблокировка дополняется схемой изме-
нения направления движения. Используя эту схему, дежурные по
станциям, ограничивающим перегон, совместными согласованными
действиями могут изменять направления движения по перегону.
На рис. 38 в сокращенном виде приведена схема однопутной
автоблокировки постоянного тока с наложением АЛСН. В релей-
ном шкафу у светофоров 3 и 4 помещены следующие реле: Л —
линейное; С — сигнальное; О — огневое; И — импульсное путевое;
Н — реле направления (КШ1-80); 1Н, 2Н— повторители реле
направления (НМШ1-400); IT, 2Т — трансмиттерные реле для ко-
дирования рельсовых цепей в четном и нечетном направлениях
С помощью реле Н, 1Н и 2Н осуществляются переключения рель-
совых, линейных и сигнальных цепей, что позволяет использовать
одну и ту же аппаратуру для работы автоблокировки в обоих
направлениях.
Рис. 38. Однопутная автоблокировка постоянного гока
60
Схема изменения направления состоит из линейной цепи (про-
Н и ОН), в которую последовательно включены реле Н, кото-
находятся в релейных шкафах всех сигнальных установок
РЫе гона и на станциях. При установленном нечетном направлении
Пере ения все реле Н возбуждены током прямой полярности при
условии свободности перегона и включают свои повторители реле
1Н и выключают реле 2Н.
Фронтовыми контактами реле 1Н и тыловыми реле 211 все цепи
автоблокировки настраиваются для регулирования движения поез-
дов в нечетном направлении.
Работа автоблокировки применительно к светофорам 3 и 4 в
нечетном направлении движения протекает так. В рельсовую цепь
ЗП через тыловые контакты реле 2Н включено реле И. Получая
импульсное питание от светофора 5, реле Т работает в импульсном
режиме и через релейный дешифратор включает реле П. Линей-
ное реле Л светофора 3 через тыловые контакты реле 2Н по линей-
ной цепи Л, ОЛ подключено к впереди стоящему светофору /
(схема этого светофора не показана). Возбуждаясь током прямой
полярности, реле Л притягивает нейтральный якорь и включает
реле С, переключает контакты поляризованного якоря в левое по-
ложение. Замыкается цепь горения зеленого огня на светофоре 3,
проходящая через фронтовые контакты 1Н и С и через левый
контакт поляризованного якоря реле Л. Контроль горения огня
осуществляется возбужденным состоянием реле О. Лампы свето-
фора 4 полностью выключены незамкнутым фронтовым контак-
том реле 2Н. Кодирование рельсовой цепи перед светофором 3
начинается с момента вступления поезда на рельсовую цепь ЗП.
При этом прекращается импульсная работа реле И, выключается
реле П. Его тыловым контактом включается двигатель КПТ и по-
дается питание па первичную обмотку трансформатора 1 К. Через
второй тыловой контакт реле П замыкается цепь включения 1Т.
Эта цепь проходит через фронтовые контакты реле 1Н, С и О и
левый контакт поляризованного якоря реле Л, а также контакт 3
трансмиттера КПТ. Переключая свой контакт в цепи трансформа-
тора //(, реле 1Т посылает в рельсовую цепь ЗП навстречу движу-
щемуся поезду код 3. В случае горения на светофоре 3 желтого
огня реле Л будет возбуждено током обратной полярности и своим
переключившимся правым контактом включит реле 1Т через кон-
такт Ж трансмиттера КПТ. В рельсовую цепь ЗП будет посылать-
ся код Ж. При горении на светофоре 3 красного огня реле Л и С
выключены. Тыловым контактом реле С включается реле 1Т через
контакт КЖ трансмиттера КПТ, и в рельсовую цепь ЗП подается
код КЖ. В случае перегорания лампы красного огня выключается
реле^О, которое обрывает цепь реле 1Т, отчего кодирование рель-
совой цепи прекращается. На локомотивном светофоре поезда,
огон ИЖаЮЩеГ0СЯ К П°ГаСШеМу СВеТОф°РУ 3’ загоРается красный
Смену направления движения с нечетного па четное произво-
дит дежурный станции приема. Для этого предварительно по лам-
61
почкам табло он убеждается, что перегон свободен. В случае за-
нятости перегона или неисправности рельсовой цепи на табло
горит белая лампочка контроля перегона КП. Если перегон сво-
боден, для смены направления дежурный нажимает кнопку смены
направления НСНК. От нажатия кнопки в цепи Н, ОН протекает
ток обратной полярности, отчего все реле Н переключают контак-
ты поляризованного якоря в правое положение, выключают реле
1Н и включают реле 2Н. Фронтовыми контактами реле 2Н и ты-
ловыми реле 1Н все цепи автоблокировки настраиваются для
регулирования движения поездов в четном направлении. У свето-
фора 4 через тыловые контакты реле 1Н к рельсовой цепи 1П под-
ключено реле И. Получая импульсное питание от светофора 6, ре-
ле И работает в импульсном режиме и через релейный дешиф-
ратор включает реле П.
Линейное реле Л светофора 4 через тыловые контакты реле 1Н
по линейной цепи Л, ОЛ подключено к впереди стоящему свето-
фору 2 (схема светофора не показана). При возбуждении реле Л
током прямой полярности на светофоре 4 зажигается зеленый
огонь. При возбуждении реле Л током обратной полярности горит
желтый огонь, а при выключенном состоянии — красный огонь.
Разомкнувшимся фронтовым контактом реле 1П светофор 3 пол-
ностью выключается. Кодирование рельсовой цепи 1П перед свето-
фором 4 осуществляется так же, как и кодирование рельсовой цепи
ЗП перед светофором 3. Передачу кодов в рельсовую цепь 1П про-
изводит реле 2Т, реле 1Т выключено.
Линейные реле предвходных светофоров получают питание со
станции по цепи, проходящей через контакты сигнального реле и
огневых реле АО, ВО.
Линейные реле на станциях при установленном направлении
движения с данной станции включаются фронтовыми контактами
реле 1Н (2Н) по линейной цепи Л, ОЛ, идущей к первому свето-
фору 5 (б) перегона.
По окончании смены направления на аппарате станции А заго-
рается зеленая лампочка отправления ЧО, а на аппарате станции
Б — красная лампочка четного приема ЧП.
В случае неисправности па перегоне одной или нескольких
рельсовых цепей на аппаратах обеих станций горят белые лам-
почки и показывают ложную занятость перегона. При этом смена
направления нормальным режимом оказывается невозможной п
используется вспомогательный режим, который требует участия
двух дежурных и согласования их действия. При вспомогатель-
ном режиме смены направления с нечетного на четный дежурный
станции А срывает пломбу, нажимает кнопку ЧВОК, а дежурный
станции Б — кнопку ЧВПК.
С момента нажатия двух кнопок происходит смена направлС'
ния, после чего светофоры нечетного направления выключаются, а
четного — включаются. На аппарате станции А загорается зелена*1
лампочка отправления ЧО, а на аппарате станции Б — лампо'^3
приема ЧП.
62
16.	Устройства ПОНАБ
Назначение и общее устройство ПОНАБ. На магистральных
линиях, оборудованных автоблокировкой, в связи с увеличением
скоростей движения на перегонах и безостановочного проследова-
ния станций возникла необходимость в автоматических устройст-
вах, с помощью которых можно было бы на ходу поезда контроли-
ровать перегретые буксы и предупреждать непредвиденные оста-
новки поездов, потерю времени на поиск и устранение неисправ-
ности, что снижает пропускную способность участка. Для автома-
тического обнаружения перегретых букс на ходу поезда и переда-
чи данных в пункт регистрации широко применяют устройства
ПОНАБ.
Применение этих устройств позволило сократить количество
изломов шеек осей на пунктах контроля и повысить производи-
тельность труда осмотрщиков вагонов. С помощью устройства
ПОНАБ автоматически обнаруживают перегретые буксы в про-
ходящих поездах в диапазоне скоростей от 5 до 150 км/ч и пере-
дают персоналу станции заблаговременно информацию о наличии
в поезде перегретых букс. В передаваемой информации указыва-
ется порядковый номер вагона с перегретой буксой (до 9 вагонов),
сторона перегрева, общее количество вагонов в поезде (до 99 ва-
гонов). Дальность передачи информации до 20 км.
Все оборудование ПОНАБ делится на перегонное и стан-
ционное.
Перегонное оборудование (рис. 39, а) размещается перед стан-
цией, на которой имеется пункт регистрации данных ПОНАБ, и де-
лится на напольное и постовое.
В напольное оборудование входят: напольные камеры левая
НКЛ и правая НКП\ рельсовая цепь наложения РЦН-, датчики
прохода колес (магнитные педали) Д1— Д4\ ограждающие уст-
ройства ОС1 и ОС2 для предохранения напольных камер от слу-
чайных ударов; путевая коробка ПК, через которую датчики Д1 —
Д4 кабелем соединены с постовой аппаратурой. Пост ПОНАБ
строят вблизи контрольного участка. Внутри поста размешают
стойку аппаратуры /, стойку передающей аппаратуры 3, пульт
управления 2, силовой щит 4.
В стойке / находятся блоки усиления У, блоки питания БП й
управления БУ, блок отметчика вагонов БОВ. В стойке 3 — блок
счета вагонов БСВ, передатчик ПЧМС, блок питания БП, элек-
тронный передатчик кода ЭПК, блок управления передачей БУП.
ла пульте управления размещены выключатели, контрольный
вольтметр, контрольная лампа подачи напряжения, сети, тумбле-
ры для включения обогрева напольных камер.
Станционное оборудование (рис. 39, б) делится на регистра-
ионное и сигнализирующее. Пункт регистрации имеет приемную
стоику 1, блок-подставку 2 и стол оператора 3. В приемной стойке
меется блок питания БП, блок контроля БК, приемник ПрЧМС,
электронный приемник кода ЭПрК, блок ЗИП.
63
Рис. 39. Устройства ПОНАБ
На столе оператора установлено печатающее устройство в виде
электроуправляемой пишущей машинки ЭУМ-23Д, которая печа-
тает информацию на бумажной ленте; пульт оператора, на кото-
ром размещены лампочки «Проход поезда» (зеленая мигающая),
«Перегретая букса» (красная), «Отказ линии» (красная), «Сеть»
(зеленая), «Кнопка звонка». Звонок включается при поступлении
информации о перегретой буксе или при'отказе линии.
Работа ПОНАБ при прохождении поезда. Основными элемен-
тами ПОНАБ являются напольные камеры, расположенные по
обеим сторонам пути контрольного участка. В напольной камере
размещен чувствительный приемник тепловой энергии (балометр
БП1-2), который улавливает тепловые инфракрасные сигналы от
буксовых узлов вагонов и локомотивов.-
Воспринятые тепловые сигналы преобразуются в электрические
сигналы, усиливаются и передаются в регистрирующее устройство,
определяющее степень перегрева и место расположения перегре-
тых букс в поезде.
Напольные- камеры устанавливают так, что они улавливают
тепловые сигналы с задней стенки букс. Контроль вступления по-
езда в зону контроля осуществляется с помощью высокочастот-
ной рельсовой цепи наложения; прохождение осей каждого ваго-
на — с помощью датчиков Д1 —Д4.
Импульсы тока от педалей поступают в блок отметчика ваго-
нов, который по счету осей вырабатывает сигналы отметки про-
хода каждого вагона через контрольный участок. По этим отмет-
64
кам блок счетчиков подсчитывает общее количество вагонов в
составе, включая и секции локомотива.
При проходе первого колеса в зоне действия датчика Д1 произ-
водится съем теплового сигнала с задней стенки букс правой и
левой камерами. Воспринятый тепловой сигнал преобразуется
в электрический, затем усиливается и передается в блок логиче-
ской обработки. В этом блоке по уровню теплового сигнала опре-
деляется нормально греющаяся или перегретая букса. От тепло-
вого сигнала перегретой буксы вырабатывается сигнал «Тревога»
и включается аппаратура передачи данных на пункт регистрации.
В линию в виде частотного сигнала передается информация о по-
рядковом номере вагона с перегретой буксой и о стороне вагона,
на которой она находится.
До момента вступления поезда на контрольный участок вся
аппаратура ПОНАБ выключена, заслонки напольных камер за-
крыты. От первого ската поезда, вступившего на рельсовую цепь
за 10—15 м от напольных камер, путевое реле отпускает якорь и
включает блок управления. Этим блоком вырабатываются коман-
ды на открытие заслонок напольных камер и подготовки аппара-
туры к приему и обработке информации до захода первого колеса
локомотива в зону действия датчика Д1.
С момента включения аппаратуры ПОНАБ в линию связи по-
сылается сигнал на пункт регистрации, где приемная аппаратура
включает на пульте оператора мигающую зеленую лампочку
«Проход поезда».
В процессе движения поезда по контрольному участку отмет-
чиком вагонов производится регистрация прохода каждого ваго-
на и подсчет текущего числа вагонов в поезде. Одновременно
с отметкой вагонов от каждой перегретой буксы вырабатывается
сигнал тревоги и па пункт регистрации посылается информация
о текущем значении номера вагона с перегретой буксой.
На пункте регистрации после расшифровки принятой инфор-
мации включается пишущая машинка, и на бумажной ленте печа-
тается номер вагона с перегретой буксой, начиная с головы по-
езда, и знак стороны поезда, с которой греется букса.
Записи на лепте могут быть такие: «35 + » — у вагона 35 пере-
грета букса справа; «25—»—у вагона 25 перегрета букса слева;
«12Х» —у вагона 12 перегреты буксы с обеих сторон.
При поступлении каждого сигнала тревоги на пульте операто-
ра загорается лампочка «Перегретая букса» и включается звонок.
После прохождения поездом контрольного участка за 40—50 м
от контрольного участка и освобождения рельсовой цепи РЦН
блоком управления вырабатывается команда «Конец поезда». По
этому сигналу на пункт регистрации передается информация об
общем количестве вагонов в поезде и общем количестве вагонов с
перегретыми буксами и знак исправной и неисправной аппарату-
ры- При поступлении этой информации на пункт регистрации на
ленте печатается: «62 2 Р»— в составе 62 вагона, 2 вагона с пере-
гретыми буксами, Р (аппаратура исправна); «80 ОН» — в составе
& Зак. 1228	65
80 вагонов, О — перегретых букс, Н (аппаратура неисправна и
информация об этом поезде может быть неверна).
От сигнала тревоги автоматически перекрывается выходной
сигнал для остановки прибывающего поезда с перегретой буксой.
Одновременно на индикаторе устройства пульта управления по-
является сигнал, требующий от ДСП остановки поезда.
По окончании приема информации каретка пишущей машинки
возвращается на начало строки для печатания информации о сле-
дующем .поезде. На пульте оператора гаснут лампочки «Проход
поезда» и «Перегретая букса», все устройства приходят в исход-
ное состояние.
Устройство ПОНАБ применяют на удлиненных двухпутных
участках железных дорог с безостановочным движением поездов
с тепловозной и электрической тягой. Приборы ПОНАБ могут
размещаться перед промежуточными станциями, на которых нет
пунктов контроля и технического обслуживания (ПКТО), где
должны выявляться буксы с нагревом шеек осей свыше критиче-
ской температуры с целью предотвращения их излома; на подхо-
дах к промежуточным станциям с ПКТО с целью выявления букс
с температурой шейки оси свыше предельно допустимой для
уменьшения задержек поездов на линии.
Для размещения напольного оборудования выбирают прямой
участок на расстоянии не менее 500 м от кривой. В исключитель-
ных случаях допускается размещать напольное оборудование на
кривых участках с радиусом кривой не менее 1000 м. Регистрирую-
щее оборудование устанавливается на ПКТО, посту ЭЦ или поме-
щении ДСП.
17.	Требования, предъявляемые к дежурным по станции
при пользовании устройствами автоблокировки и ПОНАБ
Во всех случаях неисправности устройств автоблокировки де-
журный должен принимать меры к устранению неисправности и
производить действия в соответствии с Инструкцией по движению
поездов и маневровой работы на железных дорогах Союза ССР.
Запрещается пользоваться автоблокировкой при появлении
разрешающего огня на проходном светофоре, если блок-участок
занят; при погасании огней на двух и более светофорах на перего-
не; когда невозможно изменить направление движения на од-
нопутном перегоне (даже с использованием кнопок вспомога-
тельного режима).
При обнаружении неисправности дежурный должен сделать
запись в Журнале осмотра, сообщить об этом электромеханику и
дежурному поездному диспетчеру и потребовать перехода на дру-
гие средства связи по движению поездов. На время прекращения
действия автоблокировки на кнопки и сигнальные рукоятки выход-
ных светофоров надевают красные колпачки.
Запись в Журнале осмотра дежурный по станции должен сде-
лать и в том случае, когда по контрольным лампочкам на табло
66
GH оонаружит, что при фактической занятости первого блок-уча-
стка удаления лампочка на табло показывает его ложную свобод-
ное™. Разрешается открывать выходной светофор после того, как
дежурный лично или через других работников убедится в свобод-
ное™ участка удаления от подвижного состава.
Изменение направления движения, если нет контроля свобод-
ное™ перегона, дежурные по соседним станциям делают путем на-
жатия кнопок вспомогательного режима. Пользуясь вспомогатель-
ным режимом, следует помнить, что отсутствие контроля свободно-
сти перегона может быть не только по причине неисправности
рельсовой цепи, но и при нахождении поезда на перегоне. Чтобы
не допустить аварии, прежде чем пользоваться кнопками вспомо-
гательного режима, необходимо убедиться в фактической свобод-
ности перегона от поездов. Получив приказ дежурного поездного
диспетчера и оформив запись в Журнале осмотра о срыве пломб
с рукояток (кнопок) вспомогательного режима, дежурные по
обеим станциям переводят рукоятки (нажимают кнопки) вспомо-
гательного режима для изменения направления движения по пере-
гону. Изменив нацфавлеине движения, дежурные пл сталидам. по
телефону уточняют правильность показания контрольных ламп на
пультах управления и, убедившись, что изменение направления
движения произошло правильно, возвращают рукоятки (кнопки)
в нормальное положение.
Во всех случаях обнаружения прибором ПОНАБ перегретой
буксы в поезде ДСП обязан немедленно принять меры для оста-
новки поезда в пределах станции. Кроме того, он должен инфор-
мировать осмотрщиков вагонов о порядковом номере вагона с
перегретой буксой и стороне перегрева. Если па ленте машинки в
общих данных будет отпечатан знак неисправности «Н», то в до-
полнение к указанным вагонам с перегретой буксой необходимо
дать распоряжение на осмотр узлов у двух соседних вагонов спе-
реди п сзади от зарегистрированного. То же самое нужно сделать
и в случае неподтверждепия аварийного нагрева.
При обнаружении неисправностей аппаратуры ПОНАБ или не-
правильной их работы ДСП должен немедленно поставить в из-
вестность дежурного электромеханика или старшего электромеха-
ника и произвести соответствующую запись в Журнале учета по-
казателей ПОНАБ. Если аппаратура ПОНАБ размешается в
ПКТО, то у ДСП устанавливается только лульт оператора. Пока-
зания сигнализирующих устройств являются основанием для де-
журного по станции для остановки поезда.
18.	Система автоматического управления тормозами
Если поезд движется на красный огонь светофора, машинист
Должен своевременно приступить к торможению и остановить по-
езд у этого светофора. В ряде случаев машинист несвоевременно
приступает к торможению и допускает проезд светофоров с крас-
ным огнем, что приводит к аварийной ситуации.
3*	67
Возможны и такие случаи, когда машинист приступает к тор,
можению на расстоянии, большем, чем тормозной путь, и поезд
движется с пониженной скоростью, отчего теряется время на пр0,
хождение блок-участка. Чтобы обеспечить точность торможения
необходимо определить начало тормозного пути перед светофороц'
и включить тормоза в начале этого пути.
Особенно важно определять начало тормозного пути в систем^
ЦАБ, где нет проходных светофоров и машинист не имеет ориен.
тира для определения границ блок-участков.
В целях обеспечения правильности торможения применяю^
систему автоматического управления тормозами (САУТ). Тормоз,
ной путь Ст, например, для светофора 3 (рис. 40) определяется в
зависимости от длины блок-участка Абл перед этим светофором,
В состав напольных устройств САУТ входит шлейф, уложенный
в начале блок-участка. Длина шлейфа в заданном масштабе ими-
тирует длину Ьбл. Шлейф и рельс образуют контур, по которому
проходит ток от генератора высокой частоты ВГ. Протекающий
ток создает вокруг рельса магнитное поле, изменяющееся с часто-
той этого тока.
В состав локомотивных устройств входят: приемная антенна 4;
приемник Пр; осевой датчик ОД, связанный с осью колеса локо-
мотива (датчик вырабатывает импульсы в зависимости от скоро-
сти вращения колеса); измерительное устройство скорости НС,
связанное с датчиком ОД; измерительный прибор фактической
Рис. 40. Устройства САУТ
68
PKOR0CTH Уф движения поезда; измерительным прибор длины блок-
Гшзстка Loe реверсивный счетчик Сч, работающий в режиме сло-
жения (вход « + ») и вычитания (вход «—»); цифроаналоговый
пособразователь АП. который значение измеренной величины Апл
пособра'зует в напряжение, пропорциональное значению програм-
мной скорости движения поезда Уп', блок сравнения ЬС, где срав-
нивается программная скорость vn и фактическая Уф, измеренная
блоком ИС; блок включения торможения ВТ-, логические элементы
Й1, И2, ИнВ; делитель частоты Д.
Действие САУТ при приближении поезда к светофору о с горя-
щим красным огнем протекает так. За время перемещения антен-
ны А над путевым шлейфом приемник Пр, принимая высокоча-
стотный сигнал, подает его на один вход элемента совпадения
на другой вход элемента подаются импульсы от датчика ОД. От
элемента И1 импульсы поступают на (вход « + ») счетчика Сч.
По числу сосчитанных импульсов определяется в условном мас-
штабе длина С6л. Эта длина указывается прибором Сбл. Значение
измеренной длины А«л с помощью преобразователя АП преобра-
зуется в значение программной скорости Пп движения поезда.
После прохождения антенны А над шлейфом прием частотного
сигнала прекращается, на выходе приемника Пр сигнал исчезает
и запирается элемент И1; отсчет и суммирование импульсов счет-
чиком Сч прекращается.
На время работы элемента И1 инвертор ИнВ и элемент И2 бы-
ли заперты п не пропускали импульсы от датчика ОД.
С момента прекращения работы элемента И1 через инвертор
ИнВ, элемент И2 открывается и пропускает импульсы от ОД в
делитель Д и через него на (вход «—») счетчика Сч. С помощью
делителя число импульсов от ОД приводится к масштабу полной
длины блок-участка. Счетчик Сч работает в режиме вычитания и
производит вычитание из полной длины Абл расстояние, проходи-
мое поездом.
Блок ИС, получая импульсы от ОД, преобразует их в значение
фактической скорости г’ф движения поезда. Через АП вычисляется
значение программной скорости ул движения поезда.
В блоке сравнения ВС производится сравнение этих скоростей.
Если скорость Уф>Уп, то из блока БС подается сигнал в блок ВТ
и включается торможение поезда, которое длится до тех пор, пока
скорость Цф снизится до скорости оп.
По мере приближения поезда к светофору 3 и непрерывном
уменьшении длины блок-участка от АП напряжение, пропорцио-
нальное ип, также непрерывно снижается, поэтому происходит
плавное торможение поезда до полной остановки. Если поезд вхо-
ит на блок-участок со скоростью, превышающей программную,
°Рможение: включается немедленно и скорость снижается до про-
НИЖММНОИ- ° слУчае входа поезда на блок-участок со скоростью
Ниие пРогРаммн°й торможение включается на меньшем расстоя-
липяоЗ светоФора, и путем плавного торможения поезд останав-
аается у светофора 3.
69
Глава V
ПУТЕВАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ
БЛОКИРОВКА
19.	Назначение и принципы построения
На двухпутных и однопутных участках ненапряженных желез-
нодорожных линий вместо автоблокировки применяют полуавто-
матическую блокировку. При этой системе на межстанционный
перегон может быть отправлен только один поезд. Отправление
второго поезда в попутном направлении или встречном допускает-
ся после полного освобождения перегона первым поездом.
В состав полуавтоматической блокировки на станциях, разъез-
дах и обгонных пунктах входят выходные и проходные светофо-
ры, блокировочные аппараты и релейные приборы, устройства
фиксации действительного прибытия поезда на станцию.
Блокировочные аппараты соседних станций соединяют между
собой двухпроводной линейной цепью. С помощью блокировочных
зависимостей обеспечиваются открытие выходного и проходного
светофоров только после полного освобождения межстанционного
перегона; невозможность на однопутных перегонах после откры-
тия на станции выходного светофора открытия на соседней стан-
ции выходного (проходного) светофора для отправления поезда
встречного направления; возможность открытия выходного (про-
ходного) светофора и отправления на освободившийся перегон
поезда только после того, как ранее отправленный поезд прибудет
на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный
по станции приема подаст блокировочный сигнал «Прибытие» на
станцию отправления; фиксация действительного прибытия поезда
на станцию с помощью релейной аппаратуры, связанной с путевой
педалью или короткими рельсовыми цепями за входным свето-
фором.
Аппаратура, осуществляющая фиксацию прибытия поезда, не
обеспечивает контроля прибытия поезда на станцию в полном
составе (в случае, например, обрыва состава па перегоне), поэто-
му дежурный по станции, прежде чем подать сшнал «Прибытие»,
должен лично убедиться в полном прибытии поезда на станцию.
В случае несрабатывания релейной аппаратуры «Фиксация при-
бытия» дежурный по станции, убедившись в полном прибытии по-
езда, с разрешения поездного диспетчера нажатием вспомогатель-
ной кнопки со срывом пломбы искусственно возбуждает реле
фиксации, после чего дает сигнал «Прибытие» на соседнюю
станцию.
Если нажатие вспомогательных кнопок фиксируется счетчи-
ком, то эти кнопки не пломбируются. Показание счетчика после
пользования кнопкой дежурный записывает в настольном журна-
ле движения поездов против номера того поезда, который прини-
мался при искусственной подаче сигнала «Прибытие».
70
Во всех случаях неисправности устройств полуавтоматической
блокировки запись о неисправности дежурный делает в Журнале
осмотра. Для повышения пропускной способности при полуавто-
матической блокировке наиболее длинные межстанционные пере-
гоны делят блокпостами на межпостовые перегоны. В месте раз-
деления сооружают блокпосты и устанавливают проходные свето-
форы. На каждый блок-участок может быть отправлен один поезд,
отчего интервал попутного следования поездов сокращается, про-
пускная способность участка повышается.
На перегонах, где производят подталкивание поездов или дви-
жение хозяйственных поездов с возвращением на станцию от-
правления, в блокировочных аппаратах предусматривают ключи-
жезлы.
По способу осуществления блокировочных зависимостей при-
меняются две системы полуавтоматической блокировки: электро-
механическая, в которой использованы блок-механизмы, работа-
ющие от ручного индуктора, и в качестве сигналов применены се-
мафоры; релейная, в которой использована релейная аппаратура
и источники питания того же типа, что и в устройствах автобло-
кировки, и в качестве сигналов применены светофоры.
При новом строительстве применяют только релейную полуав-
томатическую блокировку РПБ. Действующие установки электро-
механической блокировки заменяют релейными.
По сравнению с электромеханической релейная полуавтомати-
ческая блокировка имеет следующие преимущества: громоздкие
аппараты со сложными блок-механизмами, рычагами и т. д. за-
меняются компактными пультами управления; ускоряются и ча-
стично автоматизируются процессы передачи блокировочных сиг-
налов, блокировочные действия по заблокированию блок-меха-
низмов заменены блокировочными действиями по нажатию кнопок
на пульте управления; не требуется, строгая согласованность дей-
ствий дежурных соседних станций при передаче блокировочных
сигналов; имеется возможность увязки РПБ со всеми видами стан-
ционных устройств — маршрутно-!конгро.1Ы!ЫМИ устройствами
МКУ, релейной централизацией промежуточных станций РЦЦ,
маршрутно-релейной централизацией крупных станций МРЦ.
20.	Релейная полуавтоматическая блокировка
системы ГТСС
Двухпутная релейная полуавтоматическая блокировка. Работа
системы показана в виде таблицы последовательности действий.
На пульте управления (рис. 41) каждой станции установлены
Кнопки н контрольные лампочки, с помощью которых производит-
ся управление и контроль РПБ.
Для отправления поезда со станции А на станцию Б дежурный
станции А готовит маршрут отпра(вления. По горению лампочки
Контроля свободности пере, опа ЧП С он убеждается, что перегон
свободен, и для открытия выходного светофора нажимает кнопку
71
отправления (действие /). С контролем правильности установку
маршрута возбуждается сигнальное реле С и открывает выходной
светофор 42 (действие 2). В сигнальном повторителе светофора
42 пульта загорается зеленый огонь. После этого автоматически
посылается блокировочный сигнал отправления па станцию Б. На
пульте станции А загорается красная лампочка путевого отправ-
ления 4ПО, лампочка занятости перегона 4ПС гаснет (дейст-
вие <?). Па пульте станции В загорается красная лампочка путе-
вого приближения 4Л11 занятости перегона при приеме поезда,
При выходе поезда на перегон и проследовании выходного изо-
лированного рельса сигнальное реле выключается, выходной све-
тофор закрывается, его повторитель на пульте гаснет (денет-
вис 4).
Для приема поезда на станции Б дежурный готовит маршрут
приема, затем нажимает сигнальную кнопку приема ЧП (деист
вне 5)—возбуждается сигнальное реле С. Входной светофор от-
крывается, и в повторителе светофора на пульте загорается зеле-
ный огонь (действия 6 и 7). После прохода принимаемого на стаи-
пню поезда по входной педали, установленной на изолированном
рельсе, па пульте загорается белая лампочка 4П, фиксирующая
72
прибытие поезда па станцию и указывающая дежурному о необхо-
димости подачи сигнала «Прибытие» (действие 8).
С момента загорания лампочки ЧП выключается сигнальное
реле С, входной светофор закрывается, на его повторителе па
пульте загорается красный огонь (действие 9).
Для подачи сигнала прибытия дежурный нажимает кнопку
дачи прибытия ЧДП (действие 10). На пульте гаснет лампочка ЧП
(действие 11), и дежурный отпускает кнопку ЧДП.
После этого на пульте станции Б гаснет лампочка ЧПП, а на
пульте станции А гаснет лампочка ЧПО и загорается лампочка
ЧПС (действие 12). На освободившийся перегон можно отправ-
лять следующий поезд.
Кроме перечисленных кнопок и лампочек, на пульте установ-
лены: лампочка ПЧ (ПН), контролирующая участок приближения
поезда перед станцией, оборудованной релейной централизацией;
лампочка КПП контроля перегона, если перегон оборудован
сплошными рельсовыми цепями (как правило, на станции при-
ема); контрольный звонок, чтобы привлечь внимание дежурного
при получении сигнала «Прибытие»; кнопка НВЗ (ЧВЗ) — вы-
ключение звонка; кнопка ПИР — искусственной дачи прибытия
при неисправностях в устройствах фиксации прибытия (кнопка
пломбируется или дополняется счетчиком числа нажатий).
Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка. На
станциях с маршрутно-контрольными устройствами (МКУ) для
управления РГ1Б применяют пульт-статив, имеющий панель уп-
равления, расположенную на лицевой стороне аппарата, и релей-
ный статив внутри аппарата, на полках которого размещены штеп-
сельные реле.
Для отправления поезда со станции А на станцию Б (рис. 42)
дежурный станции А запрашивает по телефону у дежурного стан-
ции Б согласие на отправление к нему поезда. Дежурный стан-
ции Б, нажимая трехпозиционную кнопку дачи согласия
НДС/НОС, подает блокировочный сигнал согласия на станцию А.
На табло пультов загорается белая лампочка дачи согласия НДС
и зеленая лампочка получения согласия НПС (действие 1). Полу-
чив согласие, дежурный по станции совместно с дежурным стре-
лочного поста готовит маршрут отправления с помощью устройств
МКУ (действие 2).
Дежурный станции Б до момента открытия выходного свето-
фора на станции А может отменить согласие путем вытягивания
трехпозиционной кнопки НДС/НОС, отчего на пультах обеих
станций гаснут лампочки НПС, НДС и согласие отменяется. Пос-
ле готовности маршрута отправления дежурный нажимает ст-
альную кнопку отправления НО и открывает выходной светофор.
сигнальном повторителе Н1 загорается зеленый огонь, чем
нтролируется действительное открытие выходного светофора,
осле этого автоматически посылается блокировочный сигнал ПО
и чагппОе отпРавление>>> отчего на станции А гаснет лампочка НПС
рается красная лампочка путевого отправления НПО, на
73
"ПТ
Ort.A
2П
ЗП____
Н3¥-9О
ПСП-2
®О9&-@4Н&С»4ЧЛ
i----------------
qHwiw
i£
нмс
>л 1г л
1
НПЬ-СМ H4©-Q9O@
мне
КП
т	Ч VI"*—@>Н	®—{ . WZ OOCHHV^	«пп
гяньоз	
т^оз /	'S	МПС	НПО
ня-оз 	»
О О	о о о о
№ ОНО	очп- ча	Прчгя нох
	О о Р
	WF|<jg/7 l^l
1	
2	
з 9-но 0	
4	О Н1	—О^-НПО	
5	
6	
7	
» .	-о»-НПО
±Е
З1
1
к
inlzn

Cm. б
псм-г
фа
лё
2Л
чпо члс

in

2П
094 чз
я
36
фЕЗ
сэф
Ф
-*-О
НП / О-4Ч2
\ 0443
НПО НДС н J-OOO
**	 -	6 к з
о о о о
S
о ©
WX ^игл.
, ft
нп
’ОНП 040
ЧО
-t
то
_L
ДО
о
А
1
П-°
пп
« I
W>-©@
н
Рис. 42. Однопутная релейная полуавтоматическая блокировка системы ГТСС
о о
О
№1 ндп I пир]
?ндс
НПО —О
НДС_________________________________
Контроль готовности маршрута приема
^нп зрн
_____зон
^НДП_____НЛП-
б Оно
Онп
станции Б гаснет лампочка //ДС и загорается красная лампочка
путевого прибытия НПП (действие 3). В аппарате станции Б
включается звонок и привлекает дежурного к аппарату. Горение
лампочек НПО и НПП сохраняется на все время проследования
поезда по перегону.
Если необходимо закрыть выходной светофор, дежурный на-
жимает кнопку «Отмена отправления» ОНО. При выходе поезда
и проследовании ого по изолированному рельсу с педалью проис-
ходит автоматическое закрытие выходного светофора, сигнальный
повторитель Н1 гаснет (действие 4). Получив контроль проследо-
вания поезда на перегон, дежурный совместно с дежурным стре-
лочного поста производит разделку маршрута отправления с по-
мощью МКУ. Чтобы принять поезд, дежурный станции Б совме-
стно с дежурным стрелочного поста готовит маршрут приема с
помощью МКУ. Получив контроль готовности маршрута приема
(действие 5), дежурный нажимает кнопку приема НП, открывает
входной светофор; в повторителе светофора Н загорается зеленый
огонь (действие 6). При входе прибывающего поезда на станцию
и прохождении его по изолированному рельсу с педалью на пуль-
те загорается белая лампочка НП. После этого происходит авто-
матическое закрытие входного светофора Ни загорается красная
лампочка в повторителе этого светофора (действие 7). Дежурный
по станции совместно с дежурным стрелочного поста размыкает
маршрут приема с помощью МКУ. После этого появляется воз-
можность подачи блокировочного сигнала ПП «Путевое прибы-
тие» на станцию А.
Дежурный нажимает кнопку дачи прибытия НДП, отчего на
его пульте гаснут лампочки НПП и ПП, а на станции А гаснет
лампочка НПО. На освободившийся перегон можно отправлять
поезд в том же или в противоположном направлении.
Возможны неисправности в схеме фиксации прибытия, когда
по прибытии поезда лампочка НП не загорается. Блокировочный
сигнал «Путевое прибытие» ПП в этом случае подается со сры-
вом пломбы и нажатием сначала кнопки искусственного прибытия
ПИР, а затем кнопки дачи путевого прибытия НДП.
Возможны случаи, когда поезд прибывает не в полном составе
(обрыв состава па перегоне). Устройства фиксации прибытия не
обнаруживают факт обрыва состава и после прохождения послед-
него ската прибывшей части поезда так же, как и при полном со-
ставе, фиксируют прибытие поезда. Дежурный по станции, прежде
чем нажать кнопку дачи путевого прибытия, должен лично или
через сигналиста убедиться, что поезд прибыл в полном составе.
В случае неполного прибытия поезда дежурный не должен пода-
вать сигнал ПП до тех пор, пока перегон не будет освобожден от
оторвавшейся части поезда.
Механическая просадочная саморегулирующаяся педаль
типа ПСП-2 (рис. 43, а) крепится к подошве рельса захва-
том 1, с которым через втулку 2 соединен рычат 3. При отсутст-
вии колеса вагона над педалью контактная пружина 4 замыкает-
75
ся с контактом 12. От вступления колеса на педаль рельс опуска-
ется, рычаг 3 вместе с осью 13 поворачивается против часовой
стрелки до замыкания пружины 4 с контактор 5. Контактная стой-
ка 11 вместе с пружиной 4 останавливаются, ось 13 вместе с фрик-
ционным сцеплением, состоящим из шайб 6, 7, 9 пружины 8 и гай-
ки 10, продолжает поворачиваться.
После прохода колеса рельс выпрямляется, рычаг 3 с осью 13
вращается по часовой стрелке, отчего размыкается контакт 5 и
замыкается контакт 12.
Магнитная бесконтактная педаль типа ПБМ-56 (рис. 43,6) со-
стоит из релейной ячейки РЯ и магнитоэлектрического датчи-
ка МД.
В ячейке установлено поляризованное реле П типа РП-7 и
искрогасящий контур. Датчик МД крепится к подошве рельса и
находится ниже уровня головки рельса на 15 мм. Он имеет посто-
янный магнит М и катушку К.. При входе колеса на педаль маг-
нитное поле постоянного магнита возрастает, отчего в катушке К
индуктируется импульс тока, от которого срабатывает реле П.
От каждого колеса вагона реле П срабатывает, что позволяет
вести счет подвижного состава, проходящего над педалью.
Для использования педали при высоких скоростях движения
вместо реле РП-7 используют полупроводниковую приставку
(блок ППИШ-1), на выходе которой включают реле первого клас-
са надежности.
Устройство фиксации прибытия (см. рис. 42) состоит из изоли-
рованного рельса и установленной на нем педали ПСП-2. К изо-
лированному рельсу подключены два путевых реле 1П и 2/7, фик-
сирующих вступление первого ската и проход последнего ската
поезда по изолированному рельсу.
Включение схемы производит реле В, определяющее готов-
ность маршрута приема и, открытое состояние входного светофора.
Прохождение поезда по'изолированному рельсу фиксируется по-
следовательным срабатыванием реле 1П и 2/7. От вступления пер-
76
вого ската поезда па педаль через замкнувшийся ее контакт обра-
цепь срабатывания реле 1П. Притягивая якорь, реле 1П
црпез собственный фронтовой контакт продолжает получать пита-
ние помимо контакта педали, через изолированный релье и скаты
помла На все время прохождения состава по изолированному
neni cv оеле 2П не срабатывает, так как зашун тировано скатами
поезда. После прохождения последнего ската и освобождения
изолированного рельса образуется цепь срабатывания реле 2П.
Эта цепь проходит через фронтовой контакт реле ill и изолиро-
ванный рельс.
После срабатывания реле 2П замыкаются цепи для подачи
блокировочного сигнала «Прибытие» ПП па соседнюю станцию.
Срабатывание реле 1П и 2П может произойти и в случае прибы-
тия поезда не в полном составе, поэтому дежурный, прежде чем
подать сигнал «Прибытие», должен убедиться, что поезд прибыл
в полном составе.
Если РПБ применена на перегонах перед станцией, оборудо-
ванной релейной централизацией, то для контроля за полным при-
бытием поезда необходимо в горловинах станции оставлять де-
журных агентов. Это увеличивает эксплуатационный штат и сни-
жает эффективность релейной централизации.
Чтобы осуществить автоматический контроль прибытия поезда
в полном составе на двухпутном перегоне, примыкающем к стан-
ции приема, устраивают рельсовые цепи с импульсным питанием
и трансляцией импульсов в одном направлении (рис. 44). На стан-
ции А установлен маятниковый трансмиттер Л1, при работе кото-
рого в рельсовую цепь 2П подаются импульсы тока. От этих
импульсов работает реле 2П и транслирует импульсы в рельсовую
цепь 4П. Реле 4П транслирует импульсы в рельсовую цепь 6П,
реле 6П — в рельсовую цепь 8П.
При импульсной работе реле 8П через дешифратор ДШ воз-
буждается реле контроля перегона ЧКП. Свободность перегона,
как видно из таблиц последовательности действий РПБ, опреде-
ляется: горением зеленой лампочки ЧПС на станции А. возбужден-
ным состоянием реле ЧКП на станции Б. Подача блокировочного
сигнала «Прибытие» возможна только при полном освобождении
це^гГ°На’ ЧТ° контролируется возбужденным состоянием реле
На рис. 45 приведена схема контроля освобождения однопутно-
го участка^ оборудованного рельсовыми цепями с двусторонней
трансляцией питания. Свободность перегона при отправлении по-
откп С° стапш1н :1а станцию Б контролируется так. С момента
т В1ЯХОД,1ОГО светофора на станции А возбуждается про-
ФппнтлТ0')1101 Реле отправления ЧОВ и его повторитель ПЧОВ.
ся питяи пактами реле ПЧОВ в рельсовую цепь 1П подает-
Реле 1ЧП6 °7 путевой батареи ПБ1. Происходит возбуждение
от батапоиИГ7йое3 СГ° ФРО|!Товые контакты трансляция питания
в°збуждается Л В 9пг7>С°ВуЮ цепь 2Л- В этой рельсовой цепи
реле 2 1П и транслирует питание в рельсовую, цепь
Cm. A
Cm.5
3-
5-
ЗЕ-
--£
®&&-1НЛН НПП
НП
ЧПС ЧПО
Своводный
перегон.
4М*
Сво дивный иле -
перегон "'ь чг/*-
Установка марш-
рута отправления
40
=E-
ДЧ1
НПО НПС
>—J	
X	11
“(J)-!
til
42

ЧИП ПЧ ун®3®
ПН ЧОХ
ЧНЗ)
О О
чо \нп
H83 040 ОПП НДП ПНР
ЧПО ®* ЧЛС
Размыкание
маршрута

Блокировка
сигнала
отправления
HOX ПЧ
ЧП HO

4
©ООО®
\пир\чдп\очп\оно\чвз
Установка марш,-
рута приема
чп [W]
ЧПЛ(У- ПЧ (S)
Размыкание марш-
рута приема
Я зв
Cf. ЧДП
чпо-у- чпсху-
Рис. 44. Устройство РПБ с контролем, освобождения
двухпутного перегона с помощью рельсовых цепей
Рис. 45. Контроль освобождения однопутного перегона с помощью рельсовых
цепей с двусторонней трансляцией питания
ЗП. На станции Б возбуждается реле ЗЧП и контролирует сво-
бодное™ перегона в четном направлении. На табло загорается
белая лампочка контроля перегона ЧП. С момента вступления по-
езда на перегон все путевые реле выключаются и на табло гаснет
лампочка ЧП. При полном прибытии поезда на станцию Б воз-
буждаются все путевые реле, на табло загораются лампочки П
и НП, и ДСП нажатием кнопки посылает сигнал прибытия. Ана-
логичным путем работает схема контроля свободности перегона
при отправлении поезда со станции Б на станцию А. В этом случае
путем трансляции питания возбуждаются путевые реле ЗИП, 2НП
к 1НП.
При введении контроля свободности перегона сохраняют уст-
ройства фиксации прибытия поезда на каждой станции с тем, что-
бы при повреждении рельсовых цепей устройства РПБ продолжа-
ли работать.
Один из видов устройств, построенный на принципе контроля
свободности перегона посредством счета осей, показан на рис.46.
В состав этих устройств входят: рельсовые цепи с реле СП и ПВ
40. Кон)po.lfc свободности перегона посредством счета осей поезда
79
и установленными на них путевыми датчиками ПД, генераторы
тональной частоты ГТЧ, приемники тональной частоты ПТЧ, счет-
ные устройства СЧУ, контрольные реле /С, фильтры низкой часто-
ты, устройства РПБ.
При отправлении поезда со станции А с момента открытия вы-
ходного светофора и вступления поезда на рельсовую цепь сраба-
тывают реле СП и ПВ, генератор ГТЧ включается в линию фрон-
товым контактом реле ПВ. На станцию Б посылается блокировоч-
ный сигнал «Путевое отправление» и срабатывает реле ПО. От
каждой оси состава, проходящей над путевым датчиком ПД, в ли-
нию от ГТЧ поступает импульс тока тональной частоты. Эти
импульсы поступают в приемники ПТЧ на станции А и Б, где пре-
образуются в импульсы постоянного тока.
На станции А импульсы от ПТЧ через фронтовой контакт реле
ПВ н тыловой контакт реле ПО поступают на суммирующий вход
«-|-» счетчика СЧУ. На станции Б импульсы тока от ПТЧ через
тыловой контакт реле ПВ и фронтовой контакт реле ПО также
поступают на суммирующий вход «+» СЧУ.
Оба счетчика одновременно считают и суммируют оси состава,
вышедшего на перегон. Прн входе поезда на рельсовую цепь стан-
ции Б срабатывают реле СП и НВ и в линию подключается ГТЧ.
Импульсы от датчика ПД поступают через ПТЧ обеих стан-
ций на вычитающие входы «—» счетчиков СЧУ. Счетчики вычита-
ют импульсы из суммы, накопленной при выходе состава со стан-
ции А. Если количество импульсов, сосчитанное при суммирова-
нии, совпадает с количеством импульсов, сосчитанных при вычи-
тании, то счетчики вернутся в нулевое состояние и возбудятся
контрольные реле
К, чем зафиксируют свободность перегона.
Контакты реле К включают в це-
пи подачи прибытия устройств
Рис. 47. Устройство контроля хвоста
поезда, прибывающего на станцию
80
РПБ.
При замыкании контактов ре-
ле К образуется цепь, по которой
дежурный станции Б нажатием
кнопки ЧДП может подать сиг-
нал прибытия на станцию А.
В случае обрыва состава счетчи-
ки не возвращаются в нулевое
состояние, реле К не возбужда-
ется и дежурный не может по-
дать сигнал прибытия.
Устройство контроля хвоста
поезда, прибывающего на стан-
цию (рис. 47), состоит из съем-
ного вагонного индуктора, подве-
шенного на хвостовом вагоне по-
езда, и путевого индуктора, рас-
положенного на пути в горлови-
не станции приема.
В момент проследования вагонного индуктора над путевым
между ними создается индуктивная связь. Вагонный индуктор
передает сигнал «Прибытие». Релейные устройства, включенные
в путевой индуктор, принимают этот сигнал и замыкают цепь РПБ
для подачи блокировочного сигнала прибытия на соседнюю стан-
цию. В случае прибытия поезда не в полном составе контрольные
устройства не работают, и дежурный обязан немедленно доложить
об этом поездному диспетчеру.
Порядок установки и снятия вагонных индукторов определяет-
ся начальником отделения дороги. Вагонный индуктор окрашива-
ют в красный цвет и на него наносят номер и участок, за которым
он закреплен. Индукторы снимают на конечной станции участка
и хранят в установленном месте. Количество индукторов на пунк-
тах хранения должно обеспечивать движение поездов не менее чем
в течение суток. В случае скопления индукторов в одном месте
производят регулировку вагонных индукторов. Это делают по
приказам поездного диспетчера и заявкам дежурных по станци-
ям. Пересылку индукторов производят порядком, установленным
начальником отделения дороги. Дежурный по станции, прежде
чем отправить поезд на перегон, должен убедиться в том, что ин-
дуктор установлен на хвостовом вагоне.
21.	Блокпосты в системе РПБ
Чтобы повысить пропускную способность участка, на наиболее
длинных межстанционных перегонах устраивают блокпосты по-
стоянные, действующие круглый год,,или временные, действующие
в периоды интенсивного движения
Блокпосты могут быть обслуживаемыми с дежурным персо-
налом и автоматизированными без дежурного персонала. При при-
менении автоматизированных постов перегон оборудуют рельсовы-
ми цепями или устройствами активного хвоста.
Блокпост на однопутном участке (рис. 48, а) делит перегон
на два блок-участка в каждом направлении. Показанная расста-
новка проходных светофоров применяется как на автоматизиро-
ванных, так и на неавтоматизированных блокпостах.
Проходные светофоры НБ, ЧБ разнесены на 50 м с тем, чтобы
между ними можно было разместить два .изолированных рельса
(устройства фиксации прибытия поезда) Нормально проходные
светофоры закрыты. В случае отправления поезда со станции Б
Дежурный блокпоста нажимает кнопку дачи согласия ЧДС и
сигнальную кнопку ЧС для открытия светофора ЧБ. В случае
необходимости светофор можно закрыть вытягиванием сигналь-
ной кнопки.
.Дежурный по станции Б, получив согласие, открывает выход-
ной светофор и отправляет поезд на перегон. При проследовании
поездом блокпоста и проходе по изолированному рельсу П про-
Додной светофор закрывается. Дежурный блокпоста подает сиг-
нал о проследовании поезда нажатием кнопки ЧП. После этого
81
он может дагь согласие на станцию Б об отправлении второго
поезда на перегон нажатием кнопки ЧДС.
С момента прибытия первого поезда на станцию А дежурный
этой станции нажатием кнопки ЧП подаст сигнал прибытия на
блокпост.
Получив этот сигнал, дежурный блокпоста нажатием сигналь-
ной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ и пропускает
второй поезд на освободившийся блок-участок.
Блокпост на двухпутном участке (рис. 48,6) делит перегон па
два межпостовых перегона в обоих направлениях- При отправле-
нии первого поезда со станции Б для пропуска его с первого блок-
участка на второй дежурный блокпоста нажатием сигнальной
кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследова-
ния поезда по изолированным рельсам 277 и 4П светофор ЧБ авто-
матически закрывается. Дежурный по блокпосту нажатием кноп-
ки ЧП подает на станцию Б сигнал проследования поезда. Дежур-
ный станции Б, получив сигнал проследования, отправляет второй
поезд на перегон.
По прибытии первого поезда на станцию А дежурный этой
станции нажатием кнопки ЧП подает сигнал прибытия па блок-
пост. Получив сигнал прибытия первого поезда на станцию А, де-
журный блокпоста нажат нем кнопки ЧС открывает проходной
светофор ЧБ и пропускает второй поезд на освободившийся вто-
рой блок-участок.
На ряде участков блокпосты нужны только на отдельные пе-
риоды суток (на пригородных участках утром и вечером). В этих
случаях производят периодическое открытие и закрытие постов.
2-й блок-участок
ООО
1-й блок-участок
--—f—
О®-”. Ш
1-й блок-участок I
2-й блок-участок
2-йблок-участок
Паблок-участоч
О@——f ПЧ
Ст. А
offl.S
wi—©О
1-йблок-участок


2-й блок-участок
Рис. 48. Блокпосты при РПБ на однопутном и двухпутном участках
82
Дежурство сигналиста на время закрытия поста снимают и деле-
ние перегона на блок-участки не делают. Проходные светофоры
находятся в закрытом положении.
Отправление поезда со станции (на время закрытия поста)
возможно только при свободное™ двух блок-участков перегона.
С момента открытия выходного светофора, например, па стан-
ции Б и выхода поезда на перегон проходной светофор ЧБ блок-
поста автоматически открывается, а после проследования поездом
блокпоста автоматически закрывается. Блок-сигнал проследова-
ния поездом блокпоста на станцию отправления не подается, что
исключает возможность отправить второй поезд на перегон. По
прибытии поезда на станцию А нажатием кнопки ЧП дежурный
подает сигнал прибытия на станцию Б, после чего можно отпра-
вить следующий поезд на освободившийся перегон. На время за-
крытия поста проходные светофоры работают автоматически и
ограждают поезд, проследовавший блокпост.
В случае повреждения устройств блокпоста, РПБ между сосед-
ними станциями не действует и движение поездов регулируют по
телефонным средствам связи.
Открытие и закрытие проходных блокпостов делают по графи-
ку переключений в установленное время суток. Для открытия по-
ста сигналист получает от ДСП той станций, к которой приписан
блокпост, специальный ключ. По прибытии на блокпост он встав-
ляет ключ в специальный замок и поворотом ключа в замке вклю-
чает рабочие цепи РПБ. При условии свободное™ перегона уст-
ройства РПБ блокпоста переключаются с автоматической на по-
луавтоматическую работу. Далее сигналист установленным по-
рядком, пользуясь устройствами РПБ, регулирует движение поез-
дов на перегоне.
Закрывают блокпост по графику и указаниям поездного дис-
петчера. Для этого сшналист извлекает ключ из замка, после чего
устройства РПБ блокпоста переключаются с полуавтоматической
на автоматическую работу. Затем сигналист запирает помещение
блокпоста и возвращается на станцию.
При устройстве автоматизированных блокпостов перегоны обо-
рудуют сплошными рельсовыми цепями, с помощью которых обес-
печивается контроль проследования поезда за проходной свето-
фор в прибытие поезда па станцию приема в полном составе.
Одновременно с рельсовыми цепями применяют устройства
фиксации проследования поездом проходных светофоров. На уча-
стках с неравномерным движением поездов в различное время су-
ток для уменьшения штата дежурного персонала производят пере-
ключение станций в режим работы блокпоста.
Переключение делают с. соблюдением следующих условий: за-
крытие и открытие станций при переводе их в режим работы
блокпоста производят только, если свободны перегоны, примыкаю-
щие к станции и главным путям данной станции; изменяют режим
Работы станции дежурные смены под руководством ДСП и по при-
казу поездного диспетчера.
83
Перед закрытием станции или переводом ее в режим блокпоста
проверяют свободное™ главных путей и примыкающих к станции
перегонов, а также установку стрелок на. станции однопутных уча-
стков в маршрутах отправления с главного пути в четном и нечет-
ном направлениях, а на двухпутном — в маршрутах безостановоч-
ного пропуска по главным путям.
Приказ об изменении режима работы станции диспетчер дает
только после получения докладов от всех трех ДСП о свободности
перегонов и главных путей станций. Каждое изменение режима
работы станции фиксируется у ДСП и поездного диспетчера со-
ответствующими записями.
После закрытия станции блокировочные действия по приему и
отправлению поездов производят на станциях, смежных с за-
крытой.
Во избежание доступа посторонних лиц в стрелочные посты
при закрытии станции или переводе ее в режим работы блокпоста
здания постов запирают; ключи от них хранятся в помещении
ДСП. При закрытии станции помещение ДСП также должно за-
пираться, а ключ от кого должен храниться в порядке, устанавли-
ваемом местной инструкцией.
22.	Релейная полуавтоматическая блокировка
системы КВ ЦШ
Систему РПБ КБ ЦШ применяют на однопутных линиях при
любом виде тяги.
Устройство пульта управления и таблица последовательности
действий РПБ показаны на рис. 49. На лицевой панели пульта уп-
равления расположены: контрольные лампочки ПО, ПП, ФО
(фактического отправления); рукоятки дачи согласия ДС-, сиг-
нальные рукоятки СР с нажимным контактом для открытия вход-
ных и выходных светофоров; кнопки проверки получения согласия
Г/С; миллиамперметр со шкалой 50—0—50; лампы готовности
маршрута приема МП и отправления МО\ счетчик ИР искусствен-
ной разделки маршрута; кнопка со счетчиком П для искусственно-
го срабатывания при неисправности педали; кнопка ключа-жезла;
маршрутный коммутатор нажимно-поворотного типа с электроза-
щелкой для замыкания рукоятки при установленном маршруте.
В средней части аппарата (на рис. 49 не показано) установле-
на релейная аппаратура путевой и станционной блокировки.
При отправлении поезда со станции А к станции Б по телефон-
ному запросу дежурный по станции Б дает согласие поворотом
рукоятки ДС; дежурный станции А нажатием кнопки ПС подклю-
чает миллиамперметр и по отклонению его стрелки (7—8 мА) про-
веряет получение согласия.
После получения согласия дежурный по станции совместно с
дежурным стрелочного поста готовит маршрут отправления, при
этом дежурный переводит маршрутный коммутатор на соответст-
вующий путь. О готовности маршрута ДСП убеждается по заго-
84
g Рис. 49. Релейная полуавтоматическая блокировка системы КЁ ЦШ
рапию зеленой лампочки МО. Затем поворотом сигнальной руко-
ятки в положение отправления и нажатием ее от себя дежурный
включает ток прямой полярности в линейную цепь (стрелки мил-
лиамперметров показывают ток 50 мА).
Вслед за этим со станции Б посылается мгновенный импульс
тока обратной полярности (квитанция). Миллиамперметры на
обеих станциях показываю г ток 50 мА обратного направления, и
открывается выходной светофор Н2 на станнин А. Загорается
лампочка ПО на станции А и лампочка ПП на станции Б.
При выходе поезда со станции А и вступлении его на педаль
светофор Н2 автоматически закрывается, на станции Б загорается
белая лампочка ФО. Дежурный по станции А возвращает сигналь-
ную рукоятку в среднее положение.
Для приема поезда ДСП станции Б совместно с дежурным по
стрелочному посту готовит маршрут приема. При этом дежурный
переводит маршрутный коммутатор на соответствующий путь.
О том, что маршрут готов, ДСП убеждается по загоранию белой
лампочки МП.
Поворотом сигнальной рукоятки в положение прием и нажа-
тием ее дежурный открывает входной светофор — загорается зе-
леная лампочка над рукояткой. Дежурному .запрещается откры-
вать входной светофор при горении лампочки МП. по получив до-
клада дежурного стрелочного поста о фактической проверке сво-
бодное™ пути приема.
При проследовании хвоста поезда по педали входной ещтофор
закрывается, гаснет зеленая лампочка над рукояткой, загорается
красная лампочка ПО. указывая, что поезд проследовал педаль.
Убедившись, что поезд прибыл в полном составе, дежурный воз-
вращает сигнальную рукоятку и рукоятку дачи согласия в нор-
мальное положение. Кратковременно работает звонок па обеих
станциях, гаснут лампочки ПО и ПП, и вся система РПБ возвра-
щается в исходное состояние.
Фиксация проследования поезда осуществляется педалью,
установленной на короткой рельсовой цепи (20—30 м) без изоли-
рующих стыков. Питание рельсовой цепи осуществляется от высо-
кочастотного генератора Г током частотой 7,5—8 кГц.
Работа схемы при прохождении поезда протекает так. Нажи-
мают кнопку, в результате чего возбуждается сигнальное реле
и открываются входной и выходной светофоры. Фронтовым кон-
тактом сигнального реле включается цепь вторичной обмотки
трансформатора Тр1. При этом через трансформатор Тр2 и вы-
прямитель Б получает питание и возбуждается генератор Г, от
которого подается питание в рельсовую цепь. Педальное реле П,
включенное в рельсовую цепь, срабатывает. Работа реле в цепи
переменного тока обеспечивается подключением к нему диода Д/,
создающего однополупериодное выпрямление переменного тока.
Колесная пара поезда, вступающая на рельсовую цепь, шунти-
рует реле И, и оно отпускает якорь. От нажатия колесной пары
86
на педаль замыкается нижний ее контракт, и через него образуется
цепь заряда конденсатора Cl: Тр1—С—П—1_С7/ —педаль — Д2—
Tpl. С момента освобождения рельсовой цепи вновь срабатывает
реле //, и его фронтовым контактом замыкается цепь разряда кон-
денсатора С1 на повторитель педального реле /777. Реле /7/7, сра-
батывая, выключает сигнальное реле, и светофор автоматически
закрывается.
Для разрешения отправления поезда с ключом-жезлом дежур-
ный поворачивает ручку ДС в положение «Х/П», дежурный по
станции отправления нажимает кнопку ПС и убеждается в полу-
чении согласия. Для изъятия ключа-жезла дежурный нажимает
кнопку ключа-жезла и затем вынимает его. Восстановление исход-
ного состояния устройств РПБ происходит после установки клю-
ча-жезла в аппарат станции отправления и рукоятки ДС в нор-
мальное положение на другой станции.
К неисправностям РПБ, при которых полуавтоматическая бло-
кировка не работает, относятся: неисправность выходных и про-
ходных светофоров и блокировочных цепей подачи и получения
блокировочных сигналов; произвольное получение блокировочных
сш налов; отсутствие пломб на аппаратах и приборах; переобору-
дование и замена отдельных приборов, реле, вызывающих времен-
ное прекращение действия блокировки. Движение поездов в этих
случаях регулируется по телефонной связи.
Глава VI
УСТРОЙСТВА АВТОМАТИЧЕСКОЙ
ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
23.	Способы передачи сигнальных показаний с пути
на локомотив, увязка показаний локомотивного
светофора с путевыми светофорами
По способу передачи сигнальных показаний с пути на локомо-
тив системы АЛС могут быть точечные (АЛСТ) и непрерывные
(АЛСИ).
Систему АЛСТ ограниченно применяют па участках с полуав-
томатической блокировкой на подходах к станциям. Передача
сигнальных показаний происходит в отдельных точках пути,
обычно па тормозном расстоянии от входного светофора. С по-
мощью устройств АЛСТ осуществляется локомотивная сигнализа-
ция, повторяющая показания входного сигнала, а также автомати-
ческое торможение перед ним, если машинист сам не принимает
мер к торможению.
К точечным средствам регулирования движения поездов также
относятся механические автостопы на линиях метрополитена.
Автостопы устанавливаются перед всеми проходными светофора-
В7
ми автоблокировки. В случае закрытого состояния светофора ав-
тостоп приводится в рабочее состояние и производит автотормо-
жение поезда, чем исключается проезд закрытого сигнала.
В системе АЛСИ сигнальные показания путевых светофоров
автоблокировки передаются непрерывно при движении поезда по
перегону. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных
однопутной и двухпутной автоблокировкой при трех- и четырех-
значной сигнализации проходных светофоров.
При движении поезда на зеленый огонь светофоров 3 и 5
(рис. 50) па локомотивном светофоре (ЛС) горит зеленый огонь.
При движении па желтый огонь светофора 1 на ЛС горит желтый
огонь. При движении на красный огонь светофора на ЛС горит
желтый с красным огонь. В случае проезда светофора с красным
огнем или выхода на векодируемый блок-участок желтый огонь
с красным меняется на красный.
Если перегорает лампа красного огня на входном светофоре Н
или на любом проходном светофоре, кодирование блок-участка
перед данным светофором прекращается, красный огонь перено-
сится на позади стоящий светофор и показания локомотивного
светофора соответственно сдвигаются.
Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не приводит
к изменению кодирования кодом Ж блок-участка перед данным
светофором, желтый огонь переносится на светофор 3. На ЛС
перед светофором 3 вместо зеленого горит желтый огонь.
। ~~ а о еж @ гж ф
I ~~ ~1 О V7777/7A	ф	_
।. о о □zzz.i erwa е ипи @
П М о S.
Ezzzi о czzzn о l	а шд g g g g
i . z : :i о © izzzza-ф
□ZZO EZZZZJ О Г77Е О ГТ~ZI Ц W О
Условные обозначения'
] Зеленый.	Желтый.
Желтый с красны»

% Q Мигающие ф ф ф Перегорела, ланпа.
автоблокировке П0Каза",и' путсш>,х и локомотивных светофоров при трехзначной
88
I , I Входной .
j Участок стрелочный,
приближения J участок
1	. j выходной [УДОСТ/ЯЮ
| Станционный. | стрелочный идале-!
I путь	участок ния •
'	19	*	1111 I
*-------------У—*
।-----3±
9
[
Д 000
39
^////////А VK///A////////A
П 1ЖЗ
39
39
Кодов нет I
©
О
	о
	
1	“	1	1
	
кодов нет
ЗП
Кодов нет
О
in
19
а.
|айИИ88ййИ|й^|
19
19
Кодов нет
Кодов нет
О
|ИИЙЙ8ЯИИ8^]

ЫиЮГЩШЛ I
О
О
О

©



□
О
С
о
□
о
Рис. 51.
Интельно
Увязка показаний локомотивных светофоров со станционными приме-
к станции со стрелками с пологими марками крестовин
При перегорании лампы зеленого огня, например, на светофо-
ре 1 зеленый огонь на светофоре 5 меняется на желтый. На ЛС пе-
ред светофорами 3 п 1 вместо зеленого горит желтый огонь.
Если на светофоре 1 горит желтый или зеленый мигающий
огонь, на ЛС горит зеленый огонь. В случае перегорания лампы
желтого или зеленого мигающего огня на Л С приближающегося
поезда вместо зеленого загорается желтый огонь.
При приближении поезда к входному светофору с любым раз-
решающим показанием при приеме на боковой путь на ЛС горит
Желтый огонь, при приеме па главный путь — желтый или зеле-
ный огонь.
На рис. 51 показана увязка показаний локомотивных светофо-
ров со станционными применительно к станции со стрелками с по-
логими марками крестовин. Прием на боковой путь с остановкой
разрешается горением на входном светофоре двух желтых огней
и зеленой полосы. При движении поезда по стрелочной горлови-
не и приемному пути на ЛС горит желтый огонь с красным. Вы-
ходной стрелочный участок не кодируется.
При безостановочном пропуске по боковому пути на входном
светофоре горит желтый огонь, зеленый мигающий и зеленая по-
89
лоса. В случае горения желтого огня на выходном светофоре на
ЛС при движении поезда по маршруту горит желтый огонь;
в случае горения зеленого огня на выходном светофоре на ЛС го-
рит зеленый огонь. Если при установленном маршруте приема па
путь ЗП на выходном светофоре перегорела лампа разрешающе-
го огня, то на ЛС при движении поезда по маршруту горит жел-
тый огонь с красным.
Если маршрут приема на путь 1П не установлен, на выходном
светофоре Н1 и входном Н горит красный огонь, входной стрелоч-
ный участок не кодируется. Путь 1П кодируется, и на ЛС стояще-
го на этом пути поезда горит желтый огонь с красным. При приеме
поезда с остановкой на путь 1П на ЛС движущегося ио маршруту
поезда горит желтый огонь с красным.
При сквозном пропуске по пути !П в случае горения на вы-
ходном светофоре желтого огня на ЛС движущегося по маршру-
ту поезда горит желтый огонь; в случае горения зеленого огня на
ЛС горит зеленый огонь.
24.	Локомотивные устройства АЛСН
с четырехзначной сигнализацией
На рис. 52,п показана схема локомотивных устройств АЛСП
с четырехзначной сигнализацией: приемные катушки ПК для при-
ема сигнальных кодов из рельсовой цепи, фильтр Ф, усилитель У,
дешифратор ДП1 для расшифровки числовых кодов и управления
локомотивным светофором ЛС и электропневматическим клапа-
ном ЭПК, скоростемер СК для измерения фактической скорости
движения поезда, рукоятка бдительности РБ.
Для передачи числовых кодов в рельсовую цепь у светофора
установлены кодовый путевой трансмиттер КПТ и трансмиттер-
пос реле Т. Выбор значности кода в зависимости от сигнального
показания проходного светофора осуществляют сигнальные реле
Ж и 3.
Воспринимают импульсы числового кода из рельсовой цепи
на локомотиве приемные катушки ПК- Их подвешивают перед
передней осью локомотива на высоте 220 мм над уровнем головки
рельсов при новых (пеобточениых) бандажах колесных вар. При
полностью обточенных бандажах наименьшее расстояние допу-
скается 150 мм. Переменный ток, протекающий по рельсовой цепи,
создает вокруг каждого рельса (рис. 52,6) переменное магнитное
поле, охватывающее катушки ПК. При пересечении витков кату-
шек переменным магнитным полем в них индуцируется кодирован-
ный переменный ток. Для правильного приема кодового сигнала
сигнальные токи под катушками должны протекать в разных на-
правлениях. Катушки соединены между собой таким образом, что
индуцированные токи в них складываются и общий ток поступает
в фильтр Ф. Через фильтр проходят токи только той частоты, на
которой построен кодовый сигнал, а все посторонние токи от-
фильтровываются. Пропущенные через фильтр токи усиливаются
90
в усилителе У и преобразуются в импульсы постоянного тока, от
которых работает импульсное реле И.
Дешифрирование кодовых сигналов производит ДШ (см.
рис. 52, о) в котором помещены счетчики 1, 2, 3 и сигнальные
реле 3, Ж, КЖ. При импульсной работе реле И число импульсов
в кодовом цикле считают счетчики. Если из рельсовой цепи при-
нимается код КЖ, состоящий из одного импульса в кодовом цик-
ле, то срабатывает только счетчик 1, включается реле КЖ и на
ЛС загорается желтый огонь с красным. При приеме кода Ж (два
импульса в кодовом цикле) срабатывают счетчики 1 и 2, включа-
ются реле Ж и КЖ, па ЛС загорается желтый огонь. Если при-
нимается код 3, срабатывают все счетчики 1, 2, 3, включаются
реле 3, Ж, КЖ, на ЛС загорается зеленый огонь. Во всех случаях
прекращения поступления кодов все сигнальные реле выключают-
ся. па ЛС загорается красный огонь.
При движении по некодируемым путям или участку дороги, не
оборудованном}' АЛСН, в возбужденном состоянии находится
только реле Ж и на ЛС горит белый огонь.
В целях повышения безопасности движения ДШ включает бо-
лее разрешающий огонь па ЛС при большем числе возбужденных
сигнальных реле. При пропадании импульсов кода или несрабаты-
вании одного или двух сигнальных реле па ЛС включается более
запрещающий огонь.
Чтобы исключить ложные показания ЛС при приеме случай-
ных импульсных помех, ДШ производит смену сигнальных показа-
91
ний на ЛС только после трехкратного подтверждения вновь посту-
пающего сигнального кода с выдержкой времени 6 с. Если трех-
кратного подтверждения не произойдет, смена показаний на ЛС
не происходит.
В системе АЛСН числового кода применен контроль превы-
шения скорости и проверка бдительности машиниста. В дешифра-
торе имеется контрольный орган КО, в котором помещены реле
контроля скорости КС, реле бдительности Б, реле рукоятки бди-
тельности РБ. Для проверки бдительности машиниста установле-
на рукоятка бдительности РБ.
В зависимости от показаний проходного светофора контроли-
руются следующие скорости движения: на зеленый огонь допу-
скается максимальная скорость и устройствами АЛСН не огра-
ничивается; па желтый огонь — скорость vm; проследование све-
тофора с желтым (немигающим огнем) и движение на красный
огонь — скорость которая не должна быть выше 50 км/ч; про-
следование светофора с красным огнем—не выше 20 км/ч.
Для выявления превышения скорости на локомотиве имеется
сравнивающее устройство СУ, в котором сравнивается фактиче-
ская скорость Оф, измеряемая скоростемером СК, с допустимой
скоростью u!h которая определяется при дешифрировании кодо-
вого сигнала, поступающего из рельсовой цепи. Путем введения
контроля скорости локомотивные устройства реагируют на превы-
шение скорости и производят автоторможение с помощью авто-
стопа. Чтобы предотвратить действие автостопа, машинист дол-
жен предварительно снизить скорость и нс допустить ее превыше-
ния при появлении на ЛС желтого, желтого огня с красным пли
красного огня.
Действие устройств КО и СУ при движении поезда происходит
;ак. При движении на зеленый огонь и горении на ЛС зеленого
огня возбуждены сигнальные реле 3, Ж и КЖ, а также реле КС
и Б. Через фронтовые контакты реле Б и КС подается питание
-электромагниту Э (ЭПК), и автостоп находится в рабочем со
стоянии.
Когда зеленый огонь меняется па желтый при проследовании
светофора с зеленым огнем, в дешифраторе выключается реле 3
и па ЛС загорается желтый огонь. Реле КС проверяет через уст-
ройство СУ превышение скорости при желтом огне на ЛС. Если
фактическая скорость не превышает скорости г?!К, реле КС и элект-
ромагнит Э (ЭПК) остаются возбужденными и автостоп остается
в рабочем состоянии. Если фактическая скорость превышает ско-
рость Он<, то устройства СУ выключают реле КС и электромаг-
нит Э (ЭПК), подготовляется действие автостопа, включается сви-
сток автостопа, и для предотвращения автоторможения машинист
в течение 5—7 с должен нажать рукоятку бдительности и возбу-
дить реле РБ, Б, КС. После этого машинист должен отпустить
рукоятку бдительности, отчего включается электромагнит Э
(ЭПК), автостоп сохраняет рабочее состояние и автоторможения
не происходит. При дальнейшем движении и горении на ЛС жел-
92
того огня, чтобы не допустить автоторможенис, машинист должен
периодически через 15—20 с нажимать рукоятку бдительности.
В случае проезда светофора с желтым огнем и при движении
на красный огонь в дешифраторе выключается реле Ж и па ЛС
желтый огонь меняется на желтый огонь с красным. Выключается
реле КС и электромагнит Э (ЭПК), и в кабине машиниста раз-
дается длинный свисток, предупреждающий о возможности сра-
батывания автостопа. Предупреждение действия автостопа воз-
можно, если фактическая скорость движения не превышает скоро-
сти проверки бдительности оКж- Путем периодического через 15—
20 с нажатия рукоятки бдительности машинист возбуждает реле
КС и электромагнит Э (ЭПК), и автостоп сохраняет рабочее со-
стояние. Если фактическая скорость превышает скорость и1;7К, то
периодическим нажатием рукоятки бдительности машинист не
может возбудить реле КС и электромагнит Э (ЭПК), происходит
абсолютное действие автостопа, автоторможенис и полная оста-
новка поезда.
При проезде светофора с красным огнем в дешифраторе вы-
ключается реле КЖ и на ЛС желтый огонь с красным меняется
на красный. Выключается реле КС и электромагнит Э (ЭПК).
В кабине машиниста раздается длинный свисток, предупреждаю-
щий о возможности срабатывания автостопа. Если скорость про-
следования светофора с красным огнем не превышает 20 км/ч, то
машинист путем периодического через 15— 20 с нажатия рукоятки
бдительности возбуждает реле КС и электромагнит Э (ЭПК),
автостоп сохраняет рабочее положение. Если фактическая ско-
рость превышает 20 км/ч, то периодическим нажатием рукоятки
бдительности машинист не может возбудить реле КС и электро-
магнит Э (ЭПК), происходит абсолютное действие автостопа и
автоторможение до полной остановки поезда.
При потере бдительности машинистом поезда, когда вклю-
чается длинный свисток ЭПК, он не нажимает рукоятку бдитель-
ности— происходит срабатывание автостопа и автоторможение.
В этих случаях выключается электромагнит Э (ЭПК), сердечник
электромагнита поднимается вверх, отчего открывается клапан
К1, и через него воздух из камеры выдержки времени ВВ начина-
ет выходить через свисток Св. Если в течение 5—7 с после вклю-
чения свистка машинист не нажимает рукоятку бдительности,
автостоп срабатывает. Произойдет разряд камеры выдержки вре-
мени ВВ, и в ней снизится давление. Под действием пружины П
мембрана М прогнется вниз, вместе с ней опустится рычаг Р и
разомкнет связанные с ним контакты 11-12. Опускаясь вниз, ры-
чаг Р открывает клапан К2, через который начинает разряжаться
в атмосферу камера КМ. При снижении давления в камере КМ
клапан КЗ поднимается вверх и соединяет воздушную тормозную
Магистраль ТМ с атмосферой ATM — начинается экстренное тор-
можение. Приостановить действие автостопа нажатием рукоятки
бдительности машинист нс может, так как цепь электромагнита Э
(ЭПК) разомкнута контактами 11-12 рычага Р автостопа.
93
Восстановление автостопа в рабочее состояние возможно пос-
ле полной остановки поезда. Машинист должен вставить ключ
в замок ЭМ клапана ЭПК и поворотом его в замке в рабочее со-
стояние опустить и закрыть выпускной клапан KI. С этого мо-
мента начинается заряд камеры выдержки времени ВВ. При до-
стижении в камере полного давления мембрана М прогибается
вверх и поднимает рычаг Р. Замыкается контакт 11-12 рычага и
через него замыкается цепь возбуждения электромагнита Э
(ЭПК).
Клапаны К2 и КЗ закрываются, отчего тормозная магистраль
разобщается с атмосферой. После этого машинист однократным
нажатием рукоятки бдительности возбуждает реле КС и электро-
магнит Э (ЭПК), и автостоп возвращается в рабочее состояние.
Затем машинист поворачивает ключ в замке ЭМ в нормальное со-
стояние. В таком состоянии ключ хранится в замке на все время
следования поезда по участку автоблокировки.
На электрифицированных участках действие АЛСН может сби-
ваться под влиянием помех от тяговых токов. Нормальная работа
АЛСН обеспечивается в тех случаях, когда в двухниточной рель-
совой цепи нет асимметрии тягового тока. Тогда, как показано на
рис. 52, в, по рельсовым нитям протекают равные по значению
тяговые токи /т/2. Индуцированные в приемных катушках токи
гармоник iTt~ir2, равные по значению и встречные по направле-
нию, взаимно компенсируются и на работу устройств АЛСН влия-
ния нс оказывают.
При асимметрии тягового тока, как показано на рис. 52,а, под
приемными катушками протекают неравные тяговые токи. Гар-
моники этих токов, индуцированные в приемных катушках, имеют
встречные направления, но не равны по величине и взаимно не
компенсируются. Это сбивает нормальную работу АЛСН.
25.	Многозначная автоматическая локомотивная
сигнализация
Назначение. Необходимость в системе многозначной автомати-
ческой локомотивной сигнализации (АЛСНМ) появилась вследст-
вие повышения скоростей движения до 160—200 км/ч на магист-
ральных линиях железных дорог. В связи с увеличением скоростей
движения возрастают тормозные пути и требуется передавать па
локомотив информацию о приближении поездов не за два, а за три
н четыре блок-участка. Кроме этого, требуется передавать инфор-
мацию об ограничении скорости на кривых участках пути и
искусственных сооружениях, о допустимой скорости поезда, вхо-
дящего на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и
пологими марками крестовин.
Числовая четырехзначная система АЛСН обеспечивает нор-
мальную работу устройств только при скорости движения пасса-
жирских поездов до 120 км/ч, а грузовых — до 80 км/ч и не дает
информацию о скорости входа поезда на станцию.
94
В системе АЛСНМ для передачи сигналов с пути на локомотив
вместо числового принят частотный код. Сигнальные показания
путевого светофора шифруются различными частотами. В зависи-
мости от вида сигнального огня на светофоре в рельсовую цепь
подастся непрерывный переменный ток в виде одной или комбина-
ции двух частот.
Наиболее перспективной является система, в которой исполь-
зуется восемь частот, их комбинируют по принципу две из восьми.
Расширение зпачности в системе АЛСНМ позволяет осущест-
вить регулирование движения поездов, приписывая каждому сиг-
нальному показанию ЛС значение предельной скорости, с кото-
рой может двигаться поезд.
Частотная система АЛСНМ используется совместно с системой
АЛСН числового кода с учетом того, что локомотивы могут обра-
щаться на участках, оборудованных различными видами локомо-
тивной сигнализации.
В одной из разновидностей АЛСНМ для частотного кодирова-
ния в диапазоне частот 100—400 Гц используют частоты: /2=
= 125 Гц; /,з=175 Гц; Д = 225 Гц; /5=275 Гц; /в=327 Гц; /7=
= 375 Гц.
Для расширения значности локомотивного светофора, кроме
сигнальных огней; зеленый, желтый, желтый с красным, приняты
буквенные индексы, показывающие степень ограничения скорости:
У — уменьшенная; С — средняя; П — повышенная; В — высшая.
Буквы и цифры загораются на фоне зеленого и желтого огней на
Л С. На фоне зеленого огня загораются цифры 200, 180, 160 и 140,
показывающие ограничение скорости для пассажирских поездов.
Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автобло-
кировкой. На рис. 53 показана передача числовых и частотных ко-
довых сигналов в зависимости от показаний путевых светофоров
при четырехзначной автоблокировке, а также показания входного
светофора станции при приеме на боковой путь при нормальных
и пологих стрелках. В нижней части рисунка показано кодирова-
ние и горение огней на Л С при АЛСН числового кода, в верхней
части — частотное кодирование и горение огней на ЛС пассажир-
ского или грузового поезда при АЛСНМ.
При горении на входном светофоре красного огня (рис. 53, а)
от светофора // подается частотный кодовый сигнал Д и числовой
код КЖ, включающие на светофоре 1 желтый огонь; на ЛС по
той и другой системам АЛС — желтый огонь с красным. Скорость
Дроследования светофора / с желтым огнем допускается нс более
'50 км/ч для грузового поезда и 80 км/ч для пассажирского.
От светофора 1 подается частотный комбинированный кодовый
сигнал и числовой код Ж, включающие на светофоре 3 жел-
тый огонь с зеленым; на Л С частотной системы для грузового по-
езда — желтый огонь с буквой У, для пассажирского — желтый
огонь с буквой С. Скорость проследования светофора 3 с желтым
и зеленым огнями допускается не свыше 120 км/ч для пассажир-
ского и с установленной скоростью для грузового поезда. От све-
тофора 3 подается частотный комбинированный кодовый сигнал
95
f3-\-f6 и числовой код ,7, включающие на светофоре 5 зеленый огонь;
на ЛС числовой системы — зеленый огонь; на Л С частотной систе-
мы для грузового и пассажирского поездов—зеленый огонь. Про-
следование светофора 5 с зеленым огнем пассажирского поезда
допускается со скоростью не более 160 км/ч, грузового —с уста-
новленной скоростью. От светофора 5 подается частотный сигнал
/з+/п И числовой код 3.
На светофоре 7 включается зеленый огонь, па ЛС той и Дру-
гой системы АЛС включается зеленый огонь. Проследование све-
тофора 7 с зеленым огнем допускается со скоростью не выше
200 км/ч пассажирскому поезду и с установленной скоростью гру-
зовому поезду. Начиная от светофора 7, в рельсовые цепи подает-
ся частотный код /г и числовой код 3, включающие на проходных
светофорах и на ЛС зеленые огни. У пассажирского поезда горит
зеленый огонь с цифрой 200, указывающий допустимую скорость
проследования светофоров; грузовой поезд может следовать с
установленной скоростью.
0) I zM	I	I .	150 ~1	1	~l	VSZ с//7\	Пассажирский поезд
I _	I	I— ZJ	I—___________Л Ч z2=l	Грузодай поезд
1 4. I .fi+?s „I 4*4 I	I 4	1 Частотный код
1%г^12о/жт3^8%0	Г"М1(Кхэ\__________
I I О I 1 О ।	1 q I//zzZza ©	©
I... гео. | L-... та.. __I L  -1 х/72 "п /гТй ZZZZSZZZZ1 Пассажирский поезд
I _ I I ~1 I___________________J EZZZ2ZZZ2 Y///ij77777\ Грузовой поезд
I I f3+fi I fs+fs I /4*4 |	4	1 Частотный код
si-o 12%СТ /ню ?g%0 ?i-o да~//г-оаоо\- 2. .Z
I_____j о i । о I.~ zzzzzzz й Ezzzza © w
---------------------------и----------------------© ©------------
ГТКй I ГТ '№ ~| Г ~ IBB" ~ 1 Г--- ~1 rZZZZIZZZ/l
I —I EZ_______'-J С~ ' "1 Г~Т?------1 У777,6 777Л
I 4 I гг | f^fs ।	-| 	|
7НОг%т5ЬО^°%сг 3bOCT/wr /ню gg~Hl-nnOo\ _ _
Г~ J О L ...LJ О Г~ □ О С — _ I П EZZZZZ2 © йQ
г) --------------------------------------------------© © ©— —
I - та I 700 ~ I С~—ж ~1 Г ~~щг~ ~1 Г'~	~~1 езсзсз
| ——1 EZ........। trr~- г — - -~1 1~~ —i
Г'А~ I б~Т f2 Т ~б*7Г ~Г~6*4~ I
5j~° zo%t /—О,6%гг /b-Of%T "HJOOO^—_ZZ-
1----- о i^i—-J о с.—з о с—.—। а (=□	п
©
а
а
Рис. 53. Увязка показаний АЛСНМ и АЛСН с четырехзначной автоблокировкой
При проследовании светофора 7 грузовому поезду разрешается
движение с установленной скоростью, пассажирскому требуется
ступенчатое снижение скорости с тем, чтобы произвести полную
остановку у светофора Н с красным огнем.
При приеме поезда с отклонением по обычным стрелкам и
горении на входном светофоре двух желтых огней или желтого и
желтого мигающего огней кодирование частотными и числовыми
кодами показано па рис. 53,6. На предупредительном светофоре/
горит желтый мигающий огонь. Если приближается к нему пасса-
жирский поезд, то на его ЛС горит желтый огонь с буквой П, чем
разрешается проследование светофора / с повышенной скоростью,
но не свыше 100 км/ч; при приближении грузового поезда на ЛС
горит желтый огонь с буквой С, что разрешает проследовать све-
тофор 1 со средней скоростью не свыше 80 км/ч. При приближе-
нии к входному светофору на ЛС пассажирского и грузового по-
ездов горит желтый огонь с буквой У, чем разрешается проследо-
вание светофора Н с уменьшенной скоростью не свыше 50 км/ч.
Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с кресто-
винами марок 1/18 разрешается горением на входном светофоре
одновременно с сигнальными огнями одной зеленой полосы
(рис. 53, в).
При приближении к светофору Н пассажирского или грузо-
вого поезда на Л С горит желтый огонь с буквой С, чем раз-
решается вход на станцию со средней скоростью не свыше 80 км/ч.
Прием поезда на отклонение по пологим стрелкам с крестовинами
марок 1/22 разрешается горением па входном светофоре одновре-
менно с сигнальными показаниями двух зеленых полос (рис. 53,г).
На ЛС пассажирского и грузового поездов при приближении к
светофору /7 горит зеленый огонь, разрешающий вход на станцию
со скоростью не свыше 120 км/ч пассажирскому поезду и с уста-
новленной скоростью— грузовому.
Расширение зиачности показаний ЛС позволяет передать ма-
шинисту поезда точную информацию о скорости входа на станцию
и исключить следование поездов по стрелкам с недопустимо высо-
кими скоростями, предупредить проезд выходных светофоров.
Локомотивные устройства АЛСНМ. В состав локомотивных
устройств (рис. 54) входят: приемные катушки ПК числового кода
и частотного кода МПК; ФУ— фильтр-усилитель и дешифратор
числового кода типа ДК СВ-1; приемник частотного кода БЛПМ;
сигнальный блок БС, предназначенный для дешифрирования мно-
гозначной АЛС; блок измерения скорости БИС', датчик скорости
ДС; указатель скорости УС; электропневматический клапан ЭПК;
Рукоятка бдительности РБ; устройство электрического торможе-
ния ЭТ и электропневматического торможения ЭПТ; вспомога-
тельная кнопка БК; лампа превышения скорости ЛПС; много-
значный локомотивный светофор МЛС.
Прием и дешифрирование числовых кодовых сигналов происхо-
дят так же, как в системе АЛСН. Действие системы АЛСНМ про-
текает в такой последовательности.
* Зак. 1228
Частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи принимают при-
емные катушки МП К. и приемник БЛПМ, в котором срабатывают
исполнительные реле и включают цепь сигнального тока БС. В за-
висимости от значения частотного кодового сигнала в блоке БС
срабатывают соответствующие сигнальные реле и включают на
локомотивном светофоре огонь, повторяющий показание проход-
ного светофора, к которому приближается поезд, и цифровой или
буквенный указатель предельно допустимой скорости при данном
огне. Одновременно в блоке БС включаются устройства контроля
соответствия фактической и допустимой скоростей движения по-
езда.
Определение фактической скорости на локомотиве производит
датчик скорости ДС и блок измерения скорости БИС. Датчик ско-
рости, связанный с осью колеса, вырабатывает электрические
сигналы с частотой, пропорциональной фактической скорости по-
езда.
С помощью блока БИС включается измерительный прибор
УС, который показывает фактическую скорость поезда.
Устройства контроля соответствия в блоке БС проверяют со-
ответствие допустимой и фактической скоростей. Если фактиче-
ская скорость превышает допустимую, то включается лампа пре-
вышения скорости ЛПС и одновременно с помощью устройств ЭТ
и ЭПТ производится автоматическое торможение и снижение ско-
рости.
98
Действие тормозов происходит до тех пор, пока фактиче-
ская скорость не снизится до допустимой, после чего торможение
прекращается.
Путем авторегулирования скорости обеспечивается плавное
торможение при движении на красный огонь светофора и полная
и точная остановка поезда перед этим светофором.
Глава VII
автоматическая переездная
СИГНАЛИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЧЕСКИЕ
ШЛАГБАУМЫ
26.	Виды автоматических устройств на переезде
Места пересечения железных дорог с автомобильными дорога-
ми в одном уровне называются железнодорожными переездами.
Чтобы обеспечить безопасность движения по переезду поездов и
автомобильного транспорта, переезды оборудуют автоматической
переездной сигнализацией (светофорная и оповестительная) и ав-
томатическими шлагбаумами. Эти устройства должны подавать
сигнал остановки в сторону автомобильной дороги и сигнал опо-
вещения о приближении поезда к переезду. Сигнализация должна
начинать действовать за время, необходимое для заблаговремен-
ного освобождения переезда транспортными средствами до под-
хода поезда к переезду.
Автоматические шлагбаумы закрывают переезд через опреде-
ленное время после начала действия светофорной сигнализации.
Действие автоматической светофорной сигнализации и закрытое
состояние автошлагбаумов должны продолжаться до полного
освобождения переезда поездом.
В зависимости от интенсивности движения переезды подразде-
ляют па следующие категории:
I категория — пересечение с автомобильными дорогами I и
II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и трол-
лейбусное движение; с улицами и дорогами, по которым произво-
дится регулярное автобусное движение с интенсивностью движе-
ния по переезду более 8 поездо-автобусов в 1 ч; со всеми дорога-
ми, пересекающими четыре и более главных железнодорожных
пути.
II категория — пересечение с автомобильными дорогами III ка-
тегории, улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с
интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в
' ч, с прочими дорогами, если интенсивность движения по переез-
ду превышает 50 тыс. поездо-экипажей в сутки и дорога пересека-
ет три главных железнодорожных пути;
HI категория — пересечение с автомобильными дорогами, если
интенсивность движения по переезду при удовлетворительной ви-
4*	99
дикости превышает 10 тыс. поездо-экипажей в сутки, а при не*
удовлетворигельной (плохой) видимости — 1 тыс. поездо-экипа*
жей в сутки.
Для обеспечения безопасности движения па переездах приме-
няйт следующие устройства ограждения: автоматическую пере-
ездную светофорную сигнализацию с автоматическим шлагбаумом
(АПШ); автоматическую переездную светофорную сигнализацию
без автошлагбаумов (АПС); оповестительную переездную сигна-
лизацию, дающую извещение о приближении поезда (ОПС).
В состав устройств АПШ на переезде (рис. 55) входят: пере-
ездные двузначные светофоры ПС, совмещенные е полушлагба-
умами, ограждающие переезд со стороны подъезда автомобильно-
го транспорта (полушлагбаумы размещают на расстоянии не ме-
нее 6 м от крайнего рельса железнодорожного полотна, автошлаг-
баумы— на расстоянии нс менее 8,5 м); предупредительные знаки
«Железнодорожный переезд со шлагбаумами» и «Внимание! Ав-
томатический шлагбаум» (совмещенные знаки устанавливают на
расстоянии 40—50 м от крайнего рельса, одиночный знак—150—
250 м); заградительные светофоры ЗС (устанавливают на рассто-
янии порядка 15 м от переезда), эти светофоры включает дежур-
ный по переезду в случае задержки или аварии автомашины на
переезде для остановки поезда н предупреждения столкновения;
помещение дежурного по переезду, где установлен щиток пере-
ездной сигнализации (с этого щитка дежурный по переезду может
вручную открывать и закрывать переезд и включать заградитель-
ные светофоры); релейный РШ и батарейный БШ шкафы для
размещения релейной аппаратуры и источников питания устройств
АПШ.
Переездный светофор с полушлагбаумом (рис. 56) состоит из
фундамента /, электропривода 2, заградительного бруса 3, двух
однозначных светофорных головок 7, электрического звонка 5, кре-
100
Рис. 56. Устройство пере-
ездного светофора с полу-
шлагбаумом
7
стообразного сигнального знака 6 со стеклянными отражателями,
мачты 4, прикрепленной к корпусу электропривода.
Заградительный брус шлагбаума длиной 4 м окрашен в крас-
ный и белый цвета косыми полосами. На брусе установлены три
сигнальных электрических фонаря: два из них сигнализируют крас-
ными огнями только в сторону шоссе, а третий на конце бруса —
красным огнем в сторону шоссе и белым в сторону железнодорож-
ного пути.
Для подъема и опускания бруса служит электродвигатель. На
случай выключения электроэнергии предусмотрен ручной пере-
вод бруса дежурным по переезду. В закрытом состоянии брус опу-
щен и располагается на высоте 1 —1,2 м над уровнем дороги.
Брус шлагбаума длиной 4 м рассчитан на перекрытие части доро-
ги, отведенной для правильного направления движения. Направ-
ление движения указывают нанесением разграничивающей про-
дольной полосы, делящей дорогу на две части. Если машина, на-
ходящаяся па переезде, окажется между двумя закрытыми шлаг-
баумами, то она сможет выехать с переезда по части дороги, соот-
ветствующей неправильному направлению движения.
Автоматическая переездная сигнализация должна начинать
подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги о при-
ближении поезда к переезду за время, необходимое для заблаго-
временного освобождения переезда транспортными средствами до
подхода поезда к переезду. Для обеспечения своевременного за-
крытия переезда рассчитывают длины участков приближения, ру-
ководствуясь при этом следующими правилами и нормами. Раз-
решается движение через железнодорожный переезд без дополни-
тельных согласований со службами железных дорог автопоездов
Длиной до 24 м.
Время извещения о приближении поезда к переезду, т. е. время
от начала действия переездной сигнализации до вступления поезда
Ча переезд, должно быть достаточным для полного освобождения
переезда автотранспортом, вступившим на переезд в момент вклю-
чения сигнализации.
101
Общее время извещения о приближении поезда к переезду
Ли—t-л + (11 +^г>
где	ta— время, необходимое автомашине проследовать пере-
езд, с;
/п=4с—время срабатывания приборов, включающих переезд-
ную сигнализацию;
/,.= 10 с — гарантийный запас времени.
Время /а рассчитывают по формуле
/а —	'	»
где /,,р — длина переезда, определяется расстоянием от пе-
реездного светофора, наиболее удаленного от
крайнего рельса, до противоположного крайнего
рельса плюс 2,5 м;
/ам = 24 м—расчетная длина автомашины;
/0=5 м — расстояние от места остановки машины до пере-
ездного светофора;
им=1,4мс — расчетная скорость движения автомашины через
переезд.
Расчетная длина участка приближения к переезду
/.р = 0,23:мг,1Я,
где 0,28—коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;
е vit— максимальная скорость движения поездов, установлен-
ная на данном участке, км/ч.
По установленным нормам время извещения о приближении
поезда к переезду должно быть не менее 40 с при системах АГШ
и АПС, а при оповестительной сигнализации ОПС — 50 с.
Для передачи на переезд извещения о приближении поезда ис-
пользуют рельсовые цепи автоблокировки. Чтобы открыть переезд
после его освобождения последним вагоном поезда, рельсовые
цепи у переезда делят на две части. Первая часть разрезной рель-
совой цепи до переезда используется для образования участка
приближения, при вступлении па который переезд закрывается;
вторая часть за переездом используется в качестве участка уда-
ления при правильном направлении движения или в качестве уча-
стка приближения при неправильном направлении движения. Пос-
ле освобождения участка приближения и выхода поезда на уча-
сток удаления переезд открывается.
Определение расчетных длин участков приближения Lv при
двухпутной автоблокировке поясняется на рис. 57. От светофора 6
ДР переезда длина рельсовой цепи 6П равна расчетной длине £р,
поэтому фактическая длина участка приближения равна рас-
четной. Участок приближения начинается от светофора 6 и обра-
зуется рельсовой цепью 6/7; участок удаления образуется рельсо-
вой цепью 6Па.
102

6fia
i-m j,
7H-O i 5H-O
lp
L ф 
sna

Рис. 57. Определение участков приближения перед переездом
От светофора 5 до переезда длина рельсовой цепи 577 мень-
ше расчетной длины £,р, поэтому в участок приближения вклю-
чается часть рельсовой цепи 7П. На границе Lv рельсовая цепь не
имеет разреза и зафиксировать вступление поезда на эту границу
оказывается невозможным. Поэтому фактическая длина участка
приближения определяется до светофора 7 и равна длине рельсо-
вых цепей 7П и 5/7.
В этом случае фактическая длина участка приближения пре-
вышает расчетную и получается излишняя длина участка прибли-
жения Д£==:Лф—£р. За счет излишней длины увеличивается время
извещения, переезд закрывается преждевременно, что приводит к
задержкам движения автотранспорта через переезд. Чтобы умень-
шить потерю времени, в устройствах управления ЛПС применяют
элементы выдержки времени таким образом, чтобы выдержка вре-
мени на закрытие переезда была равна времени прохождения поез-
дом, идущим с максимальной скоростью, участка, определяемого
разностью между фактической и расчетной длиной участков при-
ближения.
Однако при движении поезда с меньшей скоростью выдержка
оказывается недостаточной, извещение на переезд увеличивается
и задержки автотранспорта возрастают.
Во всех случаях, когда расчетный участок образуется из
двух рельсовых цепей, получают два участка извещения: от пере-
езда до первого светофора и от первого до второго светофора.
Извещение на закрытие светофора подастся за два участка при-
ближения.
27.	Схема управления переездными светофорами
и автошлагбаумами
В схеме управления огнями переездных светофоров и авто-
Шлагбаумами (рис. 58) применены реле: ЧИП (ПИП)—извести-
тельное приближения в четном (нечетном) направлении: В, ПВ,
ПВ1 — включающие; АО, ВО — огневые; У — управляющее; ЗГ—
включение заградительных светофоров; ЗШ и ОШ — закрытия и
103
открытия автошлагбаумов; М — мигающее. Состояние цепей си-
стемы соответствует вступлению поезда на участок приближе-
ния 411.
С момента вступления поезда на участок 4П контактами реле
П у светофора 6 разомкнулась цепь извещения И, ОН и у переезда
выключилось известительное реле ЧИП. Вслед за ним выключи-
лись реле В, ПВ (на схеме не показаны) и реле ПВ1. Контакта-
ми реле ПВ! выключилось реле У, которое, отпустив якорь, вклю-
чает звонки автошлагбаумов, цепи ламп переездных светофоров,
ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов, и мигаюшес
реле М (на схеме нс показано). Действие звонков продолжается
до полного закрытия шлагбаумов, после чего они выключаются
контактами автопереключателей АП.
Лампы 1Л и 2Л переездных светофоров загораются мигающим
красным светом, чем подается сигнал для остановки автотранс-
порта перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ, 2ЛШ, располо-
женные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигаю-
щим красным светом; лампы ЗЛШ на конце брусьев горят непре-
рывным светом.
А
ЗЛА
SPA
6П
в —•О©
-5-
-й-
-«
---4-
---4-
*—
Звонок
АП
ЗЛв 2лшь
-4------
ЗЕ-----
й'г—<0©
„„ Г,рТ№\ РШ I------------[
НП Г**-; И СвЭ 1	" —•
ns ПВ
.QOO^ZWI
Ч ОШ L
Светофор А
==1_0Ш
ЗГ ns—
звонок
АП
1ЛШ2ЛЩ}№,
Г I рв! tns Лр. ' Чйп~\
\П5 Л \св6 И ।
0И\

ННП
ПВ -Н-------
ЧИП t--
ИЗ!
31
ОЗТ*
<£ННк>-
Рис. 58. Схема управления автоматической переездной сигнализацией
104
зг
Целость нитей ламп переездных светофоров в холодном и на-
гретом состояниях контролируют огневые реле АО и БО. РелеЛО
контролирует целость нити первой лампы светофора А и второй
лампы светофора Б. Контроль двух других ламп осуществляет
реле БО. С помощью огневых реле передается информация о пере-
горании ламп на ближайшую станцию по системе диспетчерского
контроля.
При закрытом переезде огневые реле возбуждены по цепям
высокоомных обмоток замкнутыми фронтовыми контактами ре-
ле У, чем проверяется целость нитей ламп в холодном состо-
янии.
С момента приближения поезда через тыловые контакты реле У
включаются низкоомные обмотки огневых реле.
При импульсной работе реле М через его фронтовой контакт
пизкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лам-
пой 2JI светофора Б\ через тыловой контакт реле М — включает-
ся последовательно с лампой Ъ7 светофора А. В случае перегора-
ния, например, лампы 1J1 реле АО выключается и больше нс воз-
буждается до замены перегоревшей лампы. Лампа 2Л загорается
по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.
В случае перегорания лампы 2Л реле АО выключается и оста-
ется выключенным до замены лампы. Загорание лампы 1Л про-
исходит по цепи, проходящей через тыловой контакт реле АО.
После включения переездных светофоров закрытие автошлаг-
баумов происходит с выдержкой времени (14—16 с) для того,
чтобы обеспечить возможность автомашине, въехавшей па пере-
езд, успеть проследовать его до закрытия шлагбаумов.
После выдержки времени включается реле ЗШ, и брусья авто-
шлагбаумов, опускаясь, закрывают переезд.
Переезд остается закрытым до полного проследования по нему
поезда.
После проследования переезда и освобождения поездом участ-
ка приближения 6П, а также вступления его на участок удаления
6ПА в последовательном порядке возбуждаются реле В, ПВ, ПВ],
ОШ и выключается реле ЗШ. Фронтовыми контактами ОШ вклю-
чаются цепи для поднятия брусьев шлагбаумов и открытия пере-
езда.
В конце полного подъема брусьев автошлагбаумов включается
реле У, которое, притягивая якорь, выключает цепи ламп переезд-
ных светофоров, брусьев автошлагбаумов и мигающего реле Af.
На охраняемых переездах установлен щиток управления ЩУ,
с которого дежурный по переезду может сам управлять огражда-
ющими устройствами. Нажатием кнопки 3 закрытия он произво-
дит экстренное закрытие автошлагбаумов при аварийном положе-
нии на переезде, включение переездных светофоров и ламп на
брусьях автошлагбаумов.
Нажатием кнопки О (открытия) производится открытие пере-
езда для движения автотранспорта. Дежурный пользуется этой
кнопкой в тех случаях, когда из-за неисправности устройств про-
1Л^
исходит ложное закрытие переезда. Нажатием кнопки ЗС вклю-
чаются заградительные светофоры в тех случаях, когда на пере-
езде возникает аварийная ситуация.
Лампочки, установленные на щитке, контролируют приближе-
ние поезда в нечетном НП или четном ЧП направлениях, вклю-
чение заградительных светофоров 31 и 32.
Кроме перечисленных, устанавливают лампы, контролирующие
исправность сигнальных ламп переездных светофоров, исправность
работы мигающего реле.
Глава VIII
ДИСПЕТЧЕРСКИЙ КОНТРОЛЬ ЗА ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ,
ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА
И ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ
28.	Назначение устройств диспетчерского контроля
Автоматические устройства, с помощью которых информация
о продвижении поезда по участку передается поездному диспетче-
ру, получили название «Диспетчерский контроль за движением
поездов».
Необходимая информация о продвижении поездов сначала по-
ступает на промежуточные станции, ограничивающие перегоны, а
затем со станций на центральный пост поездному диспетчеру.
По информации, полученной на промежуточных станциях, де-
журные следят за движением поездов на прилегающих перегонах,
а также контролируют нормальную работу и повреждения сигналь-
ных устройств автоблокировки и устройств переездной сигнали-
зации.
Устройства диспетчерского контроля позволяют контролиро-
вать большое число объектов и, обладая большим быстродейст-
вием, своевременно и точно передавать информацию о состоянии
всех объектов на станции и диспетчерский пост.
С 1966 г. на участках с автоблокировкой применяется система
частотного диспетчерского контроля ЧДК. Система построена на
бесконтактной аппаратуре, что повышает надежность се работы и
быстродействие.
Систему ЧДК, обладающую высоким быстродействием, исполь-
зуют не только для диспетчерского контроля, но и для передачи
контрольной и диагностической информации на центральный дис-
петчерский пост, промежуточные станции и посты дежурных дис-
петчеров дистанций сигнализации и связи.
В систему ЧДК включают до 15 промежуточных станций, на
каждой до 32 контролируемых объектов, — всего 480 объектов.
Время цикла контроля всех объектов составляет 14 с.
106
29.	Контроль состояния перегонных устройств
автоблокировки и переездных устройств
на промежуточных станциях
В системе ЧДК для передачи информации используют линию
двойного снижения напряжения ДСН (рис. 59, а).
На каждой сигнальной установке и переезде для передачи ин-
формации установлен камертонный генератор типа ГКШ со штеп-
сельным включением, подключенный к линии ДСН. Всего в ли-
нию включают 16 генераторов. Каждый из них вырабатывает одну
из 16 фиксированных частот в диапазоне 300—1500 Гц.
На станции одновременно поступающие частотные сигналы от
разных генераторов после общего усилителя У разделяются
фильтрами Ф1—Ф16. После разделения от каждого сигнала сра-
батывает контрольное реле и включает на табло дежурного конт-
рольную лампочку данной сигнальной установки.
С каждой сигнальной установки передается информация о сво-
бодное™ блок-участка, а также информация о неисправности от-
дельных ее элементов.
При свободном блок-участке и отсутствии неисправностей цепь
включения генератора ГКШ проходит через фронтовые контакты
реле КО (контроль перегорания лампы красного огня), ДСН
Рчс 59. Построение системы ЧДК
107
(контроль неисправности цепи двойного снижения напряжения),
С1 (сигнальное реле), А (контроль отсутствия основного и резерв-
ного питания переменным током). От включенного генератора в
линию поступает непрерывный частотный сигнал. На промежуточ-
ной станции возбуждается контрольное реле и выключает конт-
рольную лампочку на табло дежурного.
В случае занятости блок-участка выключается реле Clw фрон-
товым контактом размыкает цепь генератора. Частотный сигнал
в линию не посылается, контрольное реле на станции отпускает
якорь и включает лампочку на табло дежурного, которая горит
непрерывным светом, и дежурный видит, что блок-участок
занят.
При перегорании лампы красного огня выключается реле КО,
тыловыми контактами замыкает выходы генератора 53-31 и 43-41,
и в линию посылается частотный сигнал, состоящий из импульсов
длительностью 0,3 с и интервалов 1 с. На табло дежурного лам-
почка начинает гореть с частотой импульсов частотного сигнала.
В случае отсутствия основного питания выключается аварий-
ное реле А и тыловым контактом замыкает выходы генератора
53-31. Теперь в линию посылается частотный сигнал, состоящий из
импульсов и интервалов длительностью 1 с. По частоте мигания
контрольной лампочки на табло дежурный определяет характер
повреждения.
При неисправности цепи двойного снижения напряжения вы-
ключается реле ДСН и тыловыми контактами замыкает выходы
генератора 53-31 и 43-42. В линию посылается частотный сигнал,
состоящий из импульсов длительностью 1 с и интервалов 0,3 с. По
частоте мигания контрольной лампочки на табло дежурный опре-
деляет характер повреждения.
В схеме питания генератора ГКШ на переездной установке
включены контакты реле: огневых АО и БО, контролирующих ис-
правность светофорных ламп; двойного снижения напряжения
ДСН1-, контроля неисправности работы комплекта мигающих уст-
ройств КМК\ контроля занятости участка приближения ПВ\ ава-
рийного А.
При свободном участке приближения, открытом переезде и
исправности всех контролируемых элементов замкнуты выходы
генератора 53-61. В линию подается непрерывный частотный сиг-
нал, на табло дежурного лампочка не горит.
Если участок приближения занят, отпускает якорь реле ПВ
и размыкает цепь питания генератора. Посылка частотного сигна-
ла в линию прекращается — на табло дежурного лампа горит не-
прерывным огнем. При перегорании ламп переездного светофора
или выключении реле ДСН1 тыловыми контактами одного из реле
АО, БО, ДСН1 замыкаются выходы генератора 53-31, 43-41, 42-41.
В линию посылается частотный сигнал, состоящий из импульсов в
интервалов длительностью 0,3 с.
Неисправность комплекта мигающих реле контролируется вы-
ключением реле КМК. Тыловыми контактами этого реле замыка-
108
ются выходы генератора 53-31 и 43-41, в линию подастся частот*
ный сигнал, состоящий из импульсов длительностью 0,3 с и интер-
валов 1 с.
При прекращении питания выключается реле А н тыловым
контактом замыкает выходы генератора 53-31, в линию подается
частотный сигнал, состоящий из импульсов и интервалов 1 с.
На табло дежурного изображен путевой план контролируемого
участка. Там, где расположены сигнальные установки и переезды,
установлены контрольные лампочки с молочно-белыми линзами.
У всех лампочек поставлены номера сигнальных установок и пере-
ездов, к которым они относятся.
30.	Контроль состояния перегонных
и станционных устройств на посту поездного диспетчера
Передача контрольной информации с промежуточных станций
на пост диспетчера (рис. 59,6) ведется по двухпроводной линии
диспетчерского контроля ДК. На каждой промежуточной' стан-
ции для передачи информации установлен линейный генератор
ГЛ, вырабатывающий одну из 15 частот. На последней станции
участка в линию включен тактовый генератор ГТ, настроенный
на частоту, которая отличается от частот вырабатываемых гене-
раторами Г Л. Этот генератор используется для генерации такто-
вых импульсов, от которых работают релейные распределители
РДК на всех станциях и посту диспетчера.
К распределителю подключены контролируемые объекты стан-
ции для последовательного их контроля и передачи информации
об их состоянии.
На посту диспетчера частотные сигналы из линии ДК посту-
пают через усилитель У в приемники ПДК, состоящие из разде-
лительных фильтров и регистрирующих реле. С помощью распре-
делителя РДК поочередно соединяются выходы ПДК с элемента-
ми памяти и табло диспетчерского контроля ТЧДК.	!
Табло (рис. 60) собрано из газоразрядных ламп (тиратронов).
С помощью таких ламп осуществляется световая индикация и за-
Рис. 60. Табло диспетчерского контроля
109
поминание принятой информации о состоянии объекта. Лампы
табло нормально не горят и загораются только при занятости
контролируемых участков.
На табло контролируется открытое и закрытое состояние
входных и выходных светофоров промежуточных станции, занятое
Пли свободное состояние станционных путей, состояние блок-уча-
стков перегонов между промежуточными станциями участка. Циф-
ры у ламп табло показывают помер контролируемой сигнальной
установки, а цифры в лампочках — номер шага распределителя,
на котором осуществляется контроль объекта.
По световой индикации на табло диспетчер в любой момент
видит, где находится поезд на перегоне, свободны или заняты
станционные пути и в каком состоянии находятся станционные
светофоры.
Последовательность загорания ламп позволяет диспетчеру
определять направление движения поезда на перегоне.
Информация с промежуточных станций па пост диспетчера пе-
редастся гак. При. работе тактового генератора ГТ в линию ДК
посылаются тактовые импульсы. На каждой станции и на посту
диспетчера эти импульсы через генератор ГЛ приводят в действие
распределители РДК. Распределитель делает 32 шага. На каждом
шаге проверяется состояние контролируемого объекта станции
(состояние путей, открытие светофоров, установка и замыкайие
маршрутов приема и отправления, состояние участков приближе-
ния и удаления).
При свободном состоянии пути или закрытом светофоре на
данном шаге распределителя частотный сигнал в линию не посы-
лается и на табло загорается лампочка данного объекта. После
проверки всех 32 объектов цикл контроля заканчивается, насту-
пает короткая пауза, равная 1,2 с, в которой все распределители
возвращаются в исходное состояние и подготавливаются к работе
второго цикла.
Во втором никло проверки контроль начинается с первого объ-
екта на каждой промежуточной станции.
В дальнейшем непрерывно повторяющимися циклами контро-
лируются все объекты диспетчерского участка и диспетчер по
табло видит все изменения в состоянии этих объектов. На пост
диспетчера одновременно поступают па разных частотах сигналы
со всех промежуточных станций.
После усиления сигналы разделяются фильтрами, находящи-
мися в приемнике ПДК.
Одновременно с приемом частотных сигналов, определяющих
состояние контролируемых объектов, поступают тактовые импуль-
сы на 16-й частоте от генератора ГТ. От этих импульсов работает
распределитель РДК. и по сто выходам определяется номер конт-
ролируемого объекта на каждой станции. Совместная работа рас-
пределителя РДК и приемника ИДК позволяет определить состо-
яние каждого объекта и включить на табло ТЧДК контрольные
лампочки этих объектов.
ПО
8L Техническая диагностика
ц телеметрический контроль
Сложна;; техника устройств автоматики и телемеханики созда-
ет большие трудности технического обслуживания. Необходимо
так содержать устройства, чтобы не допускать отказы и обеспечи-
вать бесперебойность работы. Отказы устройств автоматики и те-
лемеханики приводят к задержкам поездов, нарушению графика
движения и снижению пропускной способности на перегонах и
станциях.
Для обеспечения бесперебойной работы устройств автоматики
и телемеханики разрабатывают систему технической диагностики
(ТД). Эта система позволяет автоматически контролировать тех-
ническое состояние аппаратуры, обнаруживать повреждения, оп-
ределять отклонения номинальных значений параметров отдель-
ных элементов до предельно допустимых и предупреждать отказы.
В системе ТД применяют специальные датчики первичной ин-
формации, которые определяют параметры контролируемых эле-
ментов. Так, е помощью датчиков контролируется напряжение в
рельсовой цепи, па сигнальных лампах светофоров, на различных
приборах устройств автоблокировки и электрической централиза-
ции. Датчики вырабатывают сигналы нормальной работы и трево-
ги Если напряжение на контролируемом объекте находится в
норме или изменилось па допустимую величину, датчик выраба-
тывает сигнал нормальной работы; если напряжение отклонилось
на недопустимую величину и это можем привести к отказу устрой-
ства, датчик вырабатывает сигнал тревоги. С помошью системы
ТД сигналы от датчиков передаются на промежуточную станцию,
где установлен пульт индикации, или на центральный пункт, где
имеется аппаратура диагностики и центральный пульт индикации
и управления.
Сначала диагностическая информация с перегонов поступает
на промежуточную станцию, а затем на центральный пункт. При
отсутствии неисправностей и нормальных параметрах аппаратуры
на пультах появляется соответствующая индикация нормальной
работы. В случае получения сигнала тревоги диспетчер на пульте
видит линейный пункт, на котором может произойти или произош-
ла неисправность, и принимает срочные меры для ее устранения и
предупреждения задержки поездов.
Система телеметрического контроля (ТК) предназначается для
контроля состояния станционных объектов на пульте дежурного.
Контролируемые объекты снабжены датчиками, определяющими
их нормативные параметры и степень отклонения этих парамет-
ров от нормы. С помошью датчиков все объекты контролируются
непрерывно, и информация от датчиков поступает на пост де-
журного и воспроизводится на табло в виде световой и звуковой
сигнализации.
Сигналы тревоги, поступающие от датчиков, регистрируются
Устройствами контроля и включением световой и звуковой enr-
oll
нализации на пульте дежурного. Дежурный, получив сигнал тре-
воги, определяет, от какого объекта поступил сигнал, и принимав
ет меры к устранению повреждения.
Глава IX
РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ СТРЕЛОК
И СИГНАЛОВ
32.	Назначение и классификация систем релейной
централизации
На железнодорожных станциях осуществляют прием и отправ-
ление поездов. Чтобы принять или отправить поезд, нужно переве-
сти стрелки в положение, соответствующее маршруту следования
поезда, и открыть сигнал, разрешающий движение по этому мар-
шруту. При ручном управлении стрелками на формирование
маршрута затрачивается много времени — 6—10 мин, а это при
современном уровне движения не позволит пропускать все поезда
в соответствии с графиком движения.
С целью повышения пропускной способности и безопасности
движения поездов на станциях ручное управление стрелками и
сигналами заменяют централизованным в виде системы центра-
лизации стрелок и сигналов.
По способу управления централизации могут быть механиче-
ские и электрические. Система централизации с использованием
электрической энергии получила название электрической центра-
лизации стрелок и сигналов. В процессе развития электрической
централизации совершенствовались аппараты и аппаратура управ-
ления стрелками и сигналами.
Вместо громоздких аппаратов с механическими и электроме-
ханическими замыканиями были разработаны компактные аппара-
ты в виде пультов управления и пультов-табло и применена мало-
габаритная релейная аппаратура. Электрическая централизация с
пультами управления и релейной аппаратурой получила название
релейной централизации стрелок и сигналов. Для малых и круп-
ных станций применяют только релейную систему централизации.
Использование релейной централизации позволяет сократить вре-
мя на приготовление маршрута при раздельном управлении стрел-
ками не более 1 мин, при маршрутном управлении до 5—7 с; уве-
личить пропускную способность станции за счет ускорения уста-
новки маршрутов на 50—70%; осуществлять управление всеми
стрелками и сигналами станции из одного поста централизации;
снизить эксплуатационные расходы за счет уменьшения штата
службы движения — на каждые 100 централизованных стрелок
сокращается 30 50 чел.; повысить производительность и культу-
ру труда.
112
Релейная централизация повышает безопасность движения по-
ездов на станции, обеспечивая невозможность перевода стрелок
под подвижным составом; невозможность открытия входного све-
тофора при маршруте, установленном на занятый путь; контроль
взреза стрелок с одновременным закрытием светофора, огражда-
ющего данный маршрут.
На промежуточных станциях применяют несколько видов си-
стем релейной централизации: с местными зависимостями и мест-
ными источниками питания РЦМ, с центральными зависимостями
и местными источниками питания Р1ЩМ, с центральными зависи-
мостями и центральными источниками питания РЦЦ.
В перечисленных системах применено раздельное или упрощен-
ное маршрутное управление стрелками. При раздельном управле-
нии каждая стрелка в установленном маршруте переводится от-
дельно путем поворота стрелочной рукоятки или нажатия кнопки
стрелки.
При маршрутном управлении стрелки переводят одновремен-
но нажатием двух маршрутных кнопок.
В системе с местными зависимостями и местными источниками
питания релейную аппаратуру и источники питания размещают по
концам станции в специальных релейных будках и батарейных
шкафах. На посту дежурного по станции устанавливают пульт
управления и некоторую релейную аппаратуру управления.
В системе с центральными зависимостями и местными источ-
никами питания релейную аппаратуру размещают в центральной
релейной будке или непосредственно в помещении ДСП (если поз-
воляют размеры помещения). Часть релейной аппаратуры поме-
щают в релейные шкафы, установленные у входных и выходных
светофоров; источники питания размещают в батарейных шкафах
у центральной релейной будки и релейных шкафов.
При центральных зависимостях и центральных источниках пи-
тания всю релейную аппаратуру и источники питания устанавли-
вают на посту централизации.
На крупных участковых станциях применяют релейную цент-
рализацию с центральными зависимостями и маршрутным управ-
лением стрелками МРЦ. На базе МРЦ разработана блочная мар-
шрутно-релейная централизация БМРЦ, которая является типо-
вой системой на сети железных дорог.
Для осуществления центральных зависимостей на станции стро-
ят пост централизации. В нем размешают пульт управления, всю
релейную аппаратуру и источники питания. Маршрутное управле-
ние дежурный по станционному посту централизации осуществля-
ет нажатием кнопок на пульте-табло или пульте-манипуляторе.
Установку маршрута выполняют нажатием двух или нескольких
кнопок. После нажатия кнопок происходит одновременный пере-
вод всех стрелок, входящих в маршрут, с последующим открытием
светофора.
Маршрутное управление для крупных станций по сравнению с
Раздельным более эффективно. Время на установку маршрута
вместо 30—40 с при раздельном управлении снижается до 5—7 с,
что способствует повышению пропускной способности станции.
Устройства БМРЦ являются основой для комплексной автома-
тизации работы станций и внедрения автоматизированной системы
управления на железнодорожном транспорте (АСУЖТ). Средст-
вами АСУЖТ и ЭВМ создаются автоматические программные си-
стемы управления, позволяющие автомавизировать задание марш-
рутов и полностью освободить дежурного от этого процесса.
33.	Оборудование стаииии устройствами
релейной централизации
Осигнализование станции. В релейную централизацию вклю-
чают ходовые и охранные стрелки, входящие в маршруты приема,
отправления и передачи поездов из одного парка в другой: вход-
ные, выходные, маршрутные, маневровые светофоры; электриче-
ские рельсовые цепи на приемо отправочных путях и в стрелочных
горловинах.
Для сшнализации станции производят расстановку светофо-
ров и изолирующих стыков (рис. 6J,a) из условий габаритных
границ каждого пути и максимальных полезных длин приемо-от-
правочных путей.
Габаритные границы каждого пути, в пределах которого мо-
жет находиться состав, не наруша:) безопасности движения по
соседним путям, указывают предельные столбики.
Различают несколько случаев установки выходных светофоров
и изолирующих стыков относительно предельных столбиков:
1)	светофор и предельный столбик установлены в разных меж-
дупутьях (43, 46), изолирующие стыки относят от предельного
столбика на 3,5 м и в створе со стыками устанавливают выходной
светофор. Изолирующие стыки и светофор смешают для того, что-
бы при остановке передней колесной пары подвижкой единицы у
Рис. 61. Осигнализование станции и расстановка изолирующих стыков
114
стыков ее свешивающаяся часть не выходила за предельный стол-
бик и не нарушался габарит по ширине междупутья;
2)	светофоры и предельный столбик установлены в одном
междупутье (HI, НЗ. ЧП, 44) — изолирующие стыки и выходные
светофоры относят на большее расстояние от предельного столби-
ка. Это расстояние в зависимости от типа светофора, стрелки, ши-
рины междупутья находят по установочным таблицам. На
рис. 61,6 для ширины междупутья 5,3 м и марки крестовины ‘/н
показано габаритное расстояние от начала остряка стрелки до
предельного столбика, одиночного карликового светофора, сдвоен-
ного карликового светофора, мачтового светофора без лестницы,
мачтового светофора с наклонной лестницей;
3)	светофор установлен перед остряками (см. рис. 61, а) стре-
лочного перевода (Н5, М3), изолирующие стыки располагают в
койне рамных рельсов стрелочного перевода и в створе с ними
устанавливают светофор.
После расстановки светофоров определяют полезную длину
каждого приемо-отправочного пути. Полезная длина путей 1П,
ПП, 4П, 6П определяется по сумме ординат от оси станции до вы-
ходных светофоров с одной стороны и до изолирующих стыков
с другой.
Полезная длина обезличенных путей ЗП и 5/7 определяется по
сумме ординат от оси станции до выходных светофоров с каждого
пути станции. Устанавливают входные светофоры на расстоянии
нс менее 50 м от конца остряков противошерстной стрелки или
предельного столбика пошерстной стрелки.
Поездные светофоры в зависимости от направления движения
обозначают: входные. — Н, НД, Ч, ЧД; выходные — Н1, НЗ и т. д.;
ЧП, 44, 46 — с путей 1П, ЗП, ПП, 4П, 6П. Маневровые светофоры
в нечетной горловине обозначают возрастающими нечетными но-
мерами к оси станции Ml, М3, М5, М7-, в четной — четными номе-
рами М2, М4. Мб, М8 и т. д.
Кроме ординат светофоров, по установочным таблицам опре-
деляют ординаты стрелок, предельных столбиков, изолирующих
стыков.
Оборудование станционных путей электрическими рельсовыми
цепями. Рельсовыми цепями оборудуют все централизуемые стрел-
ки, приемо-отправочные пути и участки приближения к станции.
Расстановку изолирующих стыков в стрелочной горловине для
образования рельсовых цепей производят так, чтобы: в один стре-
лочный изолированный участок входило не более трех одиночных
или двух лерекрсстпых стрелочных переводов (разделение на бо-
лее короткие изолированные участки позволяет организовать ма-
невровые передвижения с меньшими перепробегами и ускорить
Маневровую работу); пе препятствовать одновременным передви-
жениям по параллельным путям и стрелочным съездам.
Для этого разделяют стрелки съездов и сами съезды. На
Рис. 61, в показано разделение стрелок съездов 1/3 и 5/7 при усло-
вии, что расстояние между предельными столбиками этих съездов
115
не менее 7 м. Если это расстояние меньше 7 м, то изолирующие
стыки становятся негабаритными (показаны в кружке) и без-
опасность движения по стрелочным съездам нарушается. Стрелоч-
ный участок стрелки 1 становится негабаритным к стрелке 7, а
участок стрелки 7 — негабаритным к стрелке 1. Для обеспечения
безопасности движения по съезду 1/3 проверяется свободность не-
габаритного участка стрелки 7.
Разделение параллельных съездов показано на рис. 61,а. Это
стрелочные съезды 6/8, 14/16, 10/12, 18/20 и 1/3.
С помощью рельсовых цепей выполняются требования ПТЭ по
обеспечению безопасности движения поездов: невозможность пе-
ревода стрелок под подвижным составом и прием поездов па заня-
тые пути. Кроме того, рельсовые цепи используют для организа-
ции автоматической локомотивной сигнализации при прохожде-
нии поездов по главным путям станции.
В пределах приемо-отправочных путей применяют перазветв-
лепные рельсовые цепи, на стрелках — разветвленные рельсовые
цепи. Для пропускания тягового тока по главным путям применя-
ют двухниточные рельсовые цепи, по боковым и второстепенным
путям — одиопиточные рельсовые цепи.
В разветвленной рельсовой цепи с параллельным способом изо-
ляции (рис. 62, а) устанавливают изолирующие стыки по ее гра-
ницам, а также внутри стрелочного перевода. Кроме того, изоли-
руют металлические соединения между рельсовыми нитями
стрелочного перевода. Для образования электрической цепи уста-
навливают стрелочные соединители между крайними рельсовыми
нитями, на крестовине, между рамными рельсами и остряками и
переводными кривыми. Для питания рельсовой цепи со стороны
остряков включают источник питания в виде путевой батареи ПБ,
со стороны крестовины к рельсам наиболее ответственного пути
подключают стрелочное путевое реле СП.
В нормальном режиме по рельсовой цепи протекает ток:
плюс ПБ, рельсовые нити 1, 4 (плюсовые показаны утолщенными
линиями), реле СП, рельсовая нить 3, стрелочный соединитель,
рельсовая нить 2 и минус ПБ. Реле СП, находясь в возбужденном
состоянии, контролирует свободность стрелочного участка. В шун-
товом режиме при наложении шунта между рельсовыми нитями
1—2, или 3—4, пли 5—6 ток от ПБ замыкается через поездной
шунт и реле СП: лишаясь питания, отпускает якорь и контроли-
рует занятость рельсовой цепи.
Реле СП включают так, чтобы непрерывно контролировать
стрелочный соединитель. В случае его обрыва реле СП должно от-
пускать якорь и давать контроль неисправности рельсовой цепи.
Если контроль целости соединителя отсутствует, то при нахожде-
нии подвижной единицы на ответвлении и обрыве стрелочного со-
единителя реле СП останется возбужденным и даст ложный конт-
роль свободности стрелочного участка.
Для исключения такой опасности на всех параллельных от-
ветвлениях рельсовой цепи включают дополнительные путевые
116
Рис. 62. Разветвленные рельсовые цепи
е)
Направление	Навирающий
кодирования	трансформатор
7~7^оВном^апра'влении
5,3 м
3-5Б
-3
Кодируется В ШВух Ш/аГ
поправлениях З-зТ'
реле. Включение реле СП в каждое ответвление разветвленной
рельсовой цепи на станциях при автономной тяге показано на
рис. 62,6, при электротяге переменного тока — на рис. 62, в, при
электротяге постоянного тока — на рис. 62, г.
На стрелках путей, по которым осуществляют АЛС, изолиру-
ющие стыки на стрелочном переводе устанавливают на ответвле-
ние от кодируемого направления. При невозможности расположе-
ния изолирующих стыков стрелки по некодируемому направлению
производят пх установку по кодируемому направлению, но со спе-
циальным расположением стрелочных соединителей (как при
транспозиции) для непрерывного восприятия тока АЛС при про-
следовании поезда через изолирующие стыки стрелочного пере-
вода.
На рис. 62,6, виг показаны случаи, когда устройствами АЛС
оборудуют главные и боковые пути. Для обеспечения кодирования
по боковому пути установлены стрелочные соединители, образую-
щие транспозицию внутри стрелочного перевода. На участках с
117
автономной тягой устанавливают двойные стальные соедини гели,,
па участках с электротягой — медные.
Схема разветвленных рельсовых пеней на перекрестных съез-
дах при отсутствии кодирования показана на рис. 62. д. Стрелоч-
ные соединители у стрелок 3 и 5, 1 и 7 соединены между собой
параллельно (дублируются). Обрыв только одного соединителя
не контролируется, при обрыве обоих соединителей реле 1-7СП
(3-5С11) выключается и даст контроль неисправности стрелоч-
ного участка. Каждое стрелочное путевое реле СП и путевые
трансформаторы ПТ обозначены номерами стрелок, входящих в
изолированный участок. Рельсовые цепи 1-7, 3-5 имеют одну об-
щую нитку.
На рис. 62, е показана схема разветвленной рельсовой пени, в
которой кодируются электрифицированный и неэлектрифипиро-
ванный пути. В каждую рельсовую цепь включены трансформатор
с выходного конца по направлению кодирования и два путевых
реле 1-7А, 3-5А по главному направлению и 1-7Б, 3-5Б — на от-
клонении.
Рельсовые цепи 1-7, 3-5 имеют одну общую нитку. Если рель-
совая цепь 3-5 проходит по неэлектрифицированному пути — она
не кодируется, стыки А не устанавливают; стыки Б размещают на
главном направлении, реле 3-5Б не устанавливают.
В ряде случаев на стрелочных участках с перекрестными съез-
дами организация двухниточных рельсовых цепей оказывается за-
труднительной, поэтому на этих участках стрелочные секции обо-
рудуют одпониточными рельсовыми цепями, кодирование осуще-
ствляют не но рельсовым цепям, а по шлейфу, уложенному вдоль
рельсовой цепи.
На рис. 62, ж показана схема рельсовых цепей с уложенным
вдоль них шлейфом, рельсовая цепь 1-7 кодируется по шлейфу в
одном направлении, а рельсовая цепь 3-5 — в обоих направлениях.
Рельсовые цени 1-7 и 3-5 однониточные. Тяговый ток пропускается
по плюсовым ниткам каждой рельсовой цепи.
Путевые трансформаторы рельсовых цепей всегда включаются
со стороны входного конца по направлению кодирования. Направ-
ление кодирования в каждой рельсовой цепи отмечено буквой К.
В шлейф для питания кодовым током включен кодовый трансфор-
матор К.
Двухниточная схема полной изоляции путей станции. При со-
ставлении схемы полной изоляции путей станции обеспечивают:
чередование полярности в смежных рельсовых цепях; пропуск тя-
гового тока по разветвленным и неразветвленным рельсовым це-
пям и переходы с двухниточных рельсовых цепей на однониточные;
действие устройств АЛС по главным путям станции и в ряде слу-
чаев по боковым путям.
Порядок разработки схемы полной изоляции путей станции
следующий. Схему станции вычерчивают в однониточном изобра-
жении и на ней производят расстановку как граничных изолирую-
щих стыков, так и стыков внутри каждого стрелочного перевода.
118
Рис. 63. Построение схемы изоляции путей станции по методу замкнутых кон-
туров
Пользуясь методом замкнутых контуров, вписывают в острые
углы стрелочных переводов дуги, очерчивающие каждый замкну-
тый контур. Расстановку изолирующих стыков внутри стрелочных
переводов делают так, чтобы по главным кодируемым путям сты-
ки стояли по некодируемому направлению; на некодируемых пу-
тях так, чтобы обеспечить контроль целости стрелочного соедини-
теля. Метод замкнутых контуров заключается в том, что в каж-
дом контуре должно быть четное число пар изолирующих стыков,
и это гарантирует чередование полярности в двухниточной систе-
ме изоляции путей станции.
На станции (рис. 63, а) выделены три замкнутых контура. Под-
счет числа пар изолирующих стыков, например, в контуре III
произведен путем обхода контура по часовой стрелке — стыки
а, б, в, г, д, е, ж, з. Получаем 8 пар стыков, что удовлетворяет
требованиям метода. Таким же образом подсчитываем число сты-
ков и в других контурах. В случае если в контуре получается не-
четное число пар стыков, производится перестановка их на стрел-
ках или изменяется деление на изолированные стрелочные и путе-
вые участки.
По однониточной схеме с замкнутыми контурами составляется
Двухниточная схема полной изоляции путей станции (рис. 63,6).
двухниточную схему переносят все стыки с однониточной схе-
Мы- В разветвленных рельсовых цепях показывают рельсовые со-
119
едипители, обтекаемые сигнальным током, — одной сплошной ли-
нией, нсобтекаемые — двумя линиями. При электротяге рельсовые
соединители, которые используют для пропуска тягового тока,
показывают утолщенной штриховой линией. Рельсовые нити плю-
совой (условной) полярности показывают утолщенной линией,
минусовой полярности — тонкой линией.
Как правило, главные пути (рис. 64), по которым поезда сле-
дуют со скоростью более 50 км/ч, приемо-отправочные пути (ЗП,
4П, 5П), участки путей длиной более 500 м, все стрелочные участ-
ки, имеющие более одного путевого реле (19—29), все изолиро-
ванные участки станции, имеющие по шести приемо-отправочных
путей, оборудуют двухниточными рельсовыми цепями.
Двухниточные, рельсовые цепи по главным путям оборудуют
дроссель-трансформаторами на питающем и релейном концах, на
боковых путях —только на питающих концах. Запрещается при-
менение' рельсовых цепей с одним дроссель-трансформатором на
путях отстоя, оборудованных устройствами для обогрева ва-
гонов.
Некодируемые рельсовые цепи длиной менее 500 м с одним
путевым реле, расположенные в горловине станции и на приемо-
отправочных путях, могут быть однониточными (23—25). Стрелоч-
ные участки с перекрестными съездами на главных путях также
оборудуют однониточвыми рельсовыми цепями. Кодирование этих
участков осуществляется по шлейфам.
Для исключения асимметрии тягового тока и нарушения нор-
мальной работы устройств АЛС рельсовые цепи для пропуска тя-
гового тока соединяют между собой только через средние выводы
дроссель-трансформаторов. Длина дроссельных перемычек не
должна превышать 100 м. Тяговые цепи одноииточных рельсовых
цепей соединяют между собой тяговыми рельсовыми соединителя-
ми и дроссельными перемычками и присоединяют к средним вы-
водам дроссель-трансформаторов.
Для более экономного расхода кабеля и сокращения количест-
ва трансформаторных ящиков по обе стороны изолирующих сты-
ков располагают трансформатор-трансформатор или реле-реле.
В кодируемых рельсовых цепях, на станциях двухпутных участков
с реле типа ДСШ питающие трансформаторы располагают на ко-
дирующем конце.
На станциях однопутных участков питающие и релейные транс-
форматоры располагают так, чтобы кодирование рельсовых цепей
в маршрутах приема производилось с релейных концов, а в марш-
рутах отправления — с питающих концов.
На станциях при автономной тяге и электротяге па постоянном
токе применяют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи
с реле ДСШ на переменном токе 25 Гц, кодируемые током часто-
той 50 Гц.
На станциях при электротяге переменного тока 50 Гц применя-
ют непрерывные фазочувствительные рельсовые цепи с реле типа
ДСШ, кодируемые частотой 25 Гц.
120
ЛостЭЦ
Рис. 64. Схема полной изоляции путей станции при электротяге на
постоянном токе
ПЗ
19-Z3B	!
В однониточиых рельсовых цепях непрерывное прохождение
тягового тока обеспечивается установкой косых рельсовых соеди-
нителей между тяговыми рельсовыми нитями смежных рельсовых
цепей. Питающие и релейные трансформаторы в двухниточных
рельсовых цепях подключают через дроссель-трансформаторы.
Буквами Р и Г показаны соответственно релейные и питающие
концы рельсовых цепей.
Для примера включение путевых реле и трансформаторов че-
рез дроссель-трансформаторы показано для участков НДП, 3 и
приемо-отправочных путей 1П и ПП. Все реле и трансформаторы
обозначают по номерам стрелок, входящих в данную стрелочную
рельсовую цепь, или по номерам путей с добавлением буквы П
(для приемо-отправочных путей, 1П, ПП и т. д.).
Изолированные участки перегонов, примыкающих к станции,
обозначают при двухпутном подходе со стороны входного свето-
фора Н-1ПП (первый путь приближения) и ПУП (второй путь
удаления). Наименование известительных участков за входными
светофорами Н и ПД — НП, НДП.
На полном двухниточном плане в условных обозначениях так-
же показывают: электрифицированные пути и участки путей —
стрелками; стрелочные электроприводы, стрелок 21, 23 и 27, 29;
маневровые колонки Л1К1 и МК2 для управления стрелками 27, 29
и 23 при местном управлении; светофоры с расцветкой сигнальных
огней; пассажирское здание, посты централизации; пункты техни-
ческого осмотра с указанием путей, оборудованных устройствами
ограждения составов: релейные и батарейные шкафы; основную
трассу кабельных сетей: переезды в пределах станции; трубопро-
воды; силовые кабели: мосты; путепроводы; платформы и искус-
ственные сооружения; расстояние от поста ЭЦ до объектов уп-
равления.
Оборудование стрелок электроприводами. При строительстве
релейной централизации все стрелки станции оборудуют электро-
приводами. Электропривод должен осуществлять перевод остря-
ков стрелки из одного положения в другое, обеспечивая при этом
полное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, отведе-
ние другого остряка от рамного рельса на расстояние не менее
125 мм, замыкание стрелки при зазоре между прижатым остря-
ком и рамным рельсом не более 4 мм.
В релейной централизации применяют невзрезной нормально-
действующий электропривод с внутренним замыканием типа СП 3.
В устройствах горочной автоматической локомотивной централи-
зации используют невзрезной быстродействующий привод с внут-
ренним замыканием типа СПГ-3. На станциях промышленного
транспорта применяют взрезной нормальнодействуюший электро-
привод с внутренним замыканием типа СПВ-6.
Электропривод СП-3 (рис. 65) имеет электродвигатель 1, на
валу которого находится шестерня 2, передающая вращение яко-
ря двигателя на редуктор (шестерни 3—7). Вместе с шестерней 7
вращается глаййый вал 8 с рабочей шестерней 9, приводящий в
122
Рис. 65. Стрелочный электропривод типа СП
движение рабочую линейку 10, отчего через рабочую тягу 11 про-
исходит одновременный перевод обоих остряков, стрелка перево-
дится в плюсовое (минусовое) положение.
Действительное положение остряков стрелки контролируют
контрольные линейки 12 и 13, связанные с кулачками 14 и 15 ав-
топсреключатсля. На контрольных линейках имеются вырезы, в
которые западает нижний конец кулачка 14. Автопереключатель
переключается влево и замыкает контакты группы АЗ контрольных
цепей. Оба остряка стрелки замкнуты внутренним замыкателем
на шестерне 9, зуб которой упирается в зуб линейки 10 и держит
ее в запертом положении. Шестерня 9 вместе с главным валом за-
перта тем, что в вырез барабана 17 западает рычажок 16 и, соз-
давая упор, препятствует повороту этого барабана.
При переводе стрелки в минусовое положение в начале враще-
ния шестерней редуктора из выреза барабана 17 выводится упор-
ный рычажок 16, чем освобождается от замыкания как барабан,
так и шестерня 9. Рычажок 16, поднимаясь, переключает кула-
чок 14 автопереключателя. Размыкаются контакты контрольных
Цепей группы АЗ, и контроль положения стрелки на посту теряет-
ся; замыкаются контакты рабочих цепей группы А4, чем подготов-
ляется обратный перевод стрелки в плюсовое положение.
По окончании полного и правильного перевода остряков стрел-
ян в минусовое положение в вырезы контрольных линеек западает
*Длачок 15 автопереключателя. При этом размыкаются рабочие
123
контакты Al, чем выключается электродвигатель, и замыкаются
контрольные контакты А2 для получения контроля минусового
положения стрелки. Одновременно рычажок 18 западает в вырез
барабана 17 и замыкает главный вал. Шестерня 9 своим зубом
запирает линейку 10 и вместе с ней остряки стрелки в переведен-
ном положении.
Движение от электродвигателя к острякам стрелки передается
не жестко, а упруго (на трении) фрикционным сцеплением, пре-
дохраняющим электродвигатель от опасных перегрузок и толчков.
Фрикционный барабан 7 с шестерней 5 насажен на валу, идущем
к шестерне 6 свободно. На этом же валу внутри барабана жестко
насажена муфта с тремя шпонками. Такие же шпонки имеются
на внутренней стороне барабана 7.
Внутри барабана вставляют восемь дисков: четыре диска 20,22
(остальные два не показаны), насаженные на шпонках фрикцион-
ного барабана, подвижные, четыре диска 19, 21 (остальные два не
показаны), насаженные на шпонках муфты, неподвижные.
Подвижные и неподвижные диски вставляют в барабан впере-
межку так, что все неподвижные диски представляют одно целое
с муфтой, а подвижные — одно целое с фрикционным бараба-
ном 7. Барабан закрывается крышкой 23, после чего па ось наде-
вается мощная пружина 24, которая сжимается регулировочной
гайкой. При этом диски в барабане прижимаются один к другому,
и между ними возникает упругое сцепление.
При нормальном переводе стрелки вместе с барабаном 7 вра-
щаются подвижные диски, увлекают за собой неподвижные и че-
рез них всю механическую передачу к острякам стрелки.
Работа па фрикцию происходит при недоходе остряка стрелки,
отчего останавливается вся механическая передача и вместе с ней
неподвижные диски фрикции. Электродвигатель, потребляя боль-
шой ток, продолжает работать, передавая вращение на барабан 7
и подвижные диски фрикции, преодолевая усилие трения между
дисками.
Продолжительная работа на фрикцию может вызвать перегрев
и-сгорание электродвигателя, поэтому дежурный должен следить
за каждым переводом стрелки и не допускать длительной работы
электродвигателя на фрикцию.
В случае повреждения механической или электрической части
электропривода предусматривают ручной перевод стрелки с по-
мощью курбельной рукоятки, которую надевают па ось электро-
двигателя.
Отверстие, через которое вставляют курбсльную рукоятку, за-
крыто курбельной заслонкой 25, находящейся в верхнем положе-
нии. С курбельной заслонкой связан контактный нож 26, который
при верхнем положении заслонки замыкает контакты пружины,
образующие блокировочный контакт, включенный в обратный про-
вод электрической цепи электродвигателя.
Для ручного перевода стрелки заслонку опускают вниз и раз-
мыкают блокировочный контакт, отключая управление стрелкой с
124
I
пульта управления. Курбельную рукоятку через открытое отвер-
стие надевают па ось и вращая ее переводят стрелку.
В нижнем положении заслонка запирается. Для того чтобы
ее поднять, нужно ключом открыть электропривод и нажатием на
запорный механизм освободить заслонку от замыкания. Электро-
привод отпирает электромеханик или электромонтер. Курбельные
рукоятки хранят на посту электрической централизации в отдель-
ном шкафу. Каждый курбель пронумерован и опломбирован.
Шкаф закрыт и может открываться только дежурным по станции
или по посту.
Курбели для перевода стрелок выдаются только работникам
Движения. Курбель выдают дежурные по станции с соответствую-
щим оформлением в Журнале осмотра. На ремонтируемой стрел-
ке в период проверки ее действия курбель может передаваться
электромеханику в каждом отдельном случае после соответству-
ющего согласования. Перевод стрелки курбелем в период ее про-
верки должен производиться под контролем работника движения.
Электропривод СПВ (рис. G6) относится к типу взрезных при-
водов. Его конструкция обеспечивает раздельный ход остряков,
что исключает поломку привода при взрезе стрелки. Вращение от
электродвигателя / через редуктор, состоящий из шестерен 2—7,
Предастся на главный вал. Шестерня 5 представляет одно целое
фрикционной муфтой, как и в электроприводе СП. Шестерня 7
125
насажена на главный вал свободно и посредством отпирающего
кулачка приводит во вращение барабан 8 взрезного сцепления,
также свободно насаженного на вал.
Внутрь барабана вложено основание с пружинами, жестко на-
саженное на главный вал. У основания имеется ползун с двумя
роликами, которые под действием пружин с большим усилием вхо-
дят во впадины внутренней поверхности барабана, осуществляя
этим сцепление барабана с главным валом.
При вращении барабана взрезного сцепления вместе с ним
вращается вал, и насаженные на его конце рабочие шестерни 9,
10 и передвигают рабочие линейки 11, 12 и тяги, соединенные с
остряками стрелки, осуществляя их перевод из одного положения
в другое.
Правильный перевод остряков проверяют контрольные линейки
и связанные с ними кулачки автопсрсключателя (так же, как и
в электроприводе СП). Внутренний замыкатель осуществляет за-
мыкание прижатого остряка. Утолщенный зуб рабочей шестерни
упирается в скошенный зуб рабочей линейки прижатого остряка
и заклинивает линейку от перевода.
При переводе стрелки па минус первой начинает движение ли-
нейка 11 отжатого остряка. Линейка 12 прижатого остряка в нача-
ле хода остается на месте, потом происходит се отмыкание, так
как утолщенный зуб шестерни 10 сходит со скошенного зуба ли-
нейки. При дальнейшем ходе линейки И наклеп П1 этой линейки
толкает наклеп 112 линейки 12 и увлекает ее за собой. Далее обе
линейки движутся вместе, происходит сцепление шестерни 10 с
зубьями линейки 12. В конце перевода стрелки первой останавли-
вается линейка 11 и замыкается скошенным зубом шестерни 9.
Линейка 12 продолжает движение, наклепы па линейках расхо-
дятся па расстояние 13,2 мм.
Взрез стрелки происходит при движении состава но стрелке в
пошерстпом направлении, когда положение стрелки не соответст-
вует направлению движения. Остряки стрелки передвигаются при-
нудительно под действием скатов состава: первым начинает дви-
гаться отжатый остряк, а затем оба остряка вместе. У стрелки,
оборудованной электроприводом СП, оба остряка замкнуты внут-
ренним замыкателем, поэтому взрез стрелки вызывает поломку
электропривода и выход его из строя. Движение контрольных ли-
неек при взрезе приводит к переключению кулачков автопереклю-
чателя, размыканию контактов контрольной цепи и потере конт-
роля стрелки на посту.
У стрелки, оборудованной электроприводом СПВ, замкнут
только прижатый остряк, поэтому при взрезе стрелки передвига-
ются линейки и вращаются шестерни. Происходит расцепление
взрезного сцепления и нарушается управление стрелкой с поста.
Одновременно размыкаются контакты контрольной цепи автопс-
реключателя и теряется контроль положения стрелки на аппарате.
При взрезе стрелки дежурный обязан: немедленно вызвать
электромеханика и дорожного мастера или бригадира пути д11
126
осмотра взрезанной стрелки; сделать завись в Журнале осмотра
о взрезе стрелки; прекратить движение поездов по взрезанной
стрелке до ее осмотра и устранения повреждений; выключить взре-
занную стрелку из централизации без сохранения пользования
сигналами и перевести ее на ручное управление; нажатием кнопки
выключить звонок взреза, а на рукоятку (кнопку) взрезанной
стрелки надеть колпачок (табличку). Для проверки электроприво-
да и стрелки при ее осмотре после взреза ДСП должен выдать
стрелочнику курбель и оформить это в Журнале осмотра. После
устранения взреза электромеханик совместно с ДСП опробовают
стрелку с пульта. До начала движения по стрелке делают запись
в Журнале осмотра.
Движение по взрезанной стрелке до прибытия электромехани-
ка разрешается в исключительных случаях, если работник пути,
осмотрев стрелку, признает ее исправной и сделает соответствую-
щую запись в Журнале осмотра. Дежурный в этих случаях обязан:
проверить состояние взрезанной стрелки, обратив особое внима-
ние на прижатие остряка; дать распоряжение дежурному стрелоч-
ного поста перевести курбельиую заслонку в нижнее положение;
дать указание работнику пути закрепить (зашить) стрелку в тре-
буемом положении, а дежурному стрелочного поста запереть ее
на висячий замок; сделать запись в Журнале осмотра; доложить
дежурному поездному диспетчеру и начальнику станции о взрезе
стрелки; принимать и отправлять поезда по пригласительному
сигналу.
Установка электроприводов на стрелках. Электроприводы уста-
навливают только на стрелочных переводах, не имеющих неис-
правностей. Для проверки готовности стрелочного перевода к уста-
новке электропривода создается комиссия под председательством
начальника станции с участием представителей дистанции СЦБ.
Электропривод устанавливают с правой или левой стороны
стрелочного перевода (рис. 67) в зависимости от расположения
стрелок на станции исходя из требования обеспечения безопасной
работы эксплуатационного штата. На стрелках крайних путей
станции приводы размешают со стороны поля, а на стрелках в
горловине станции — со стороны более широкого междупутья.
Для установки электропривода 3 применяют специальную гар-
нитуру (рис. 67,а), состоящую из фундаментных угольников 1, 8,
прикрепленных к подошвам рельсов, связной полосы 2, связной
тяги 7, крепящих угольников 9, рабочей тяги б, контрольных
тяг 4, 5. На рис. 67, б показан вариант установки привода справа,
"а рис. 67, в — слева.
Правая и левая установки отличаются тем, что в одном случае
оба фундаментных угольника располагают под остряками, в дру-
гом случае один фундаментный угольник располагают под остря-
ками, а второй — вне их. Установку электропривода на одиночных
стрелках при ширине колеи 1524 мм для того, чтобы избежать пе-
Рекладки шибера и контрольных линеек, рекомендуется делать по
схемам, показанным на рис. 67, а, г.
127
На переводах колеи 1520 мм электропривод размещают как
справа, так и слева (см. рис. 67, б, в).
На перекрестных стрелках установку электроприводов делают
как с правой, так и с левой стороны, перекладку шибера и кон-
трольных линеек не делают.
После установки электропривода курбелем производят провер-
ку его работы. Правильность установки определяется плавностью
перевода остряков из одного крайнего положения в другое с ша,
гом 152 22 мм; замыканием шибера в крайних положениях стрел-
ки; плотным прилеганием остряка и исключением замыкания ши-
бера и контактов автопереключателя при закладке между остря-
ком и рамным рельсом против места присоединения к серьгам
стрелочной или рабочей тяги шаблона толщиной 4 мм.
На одиночных стрелочных переводах Р50, Р65 с крестовинами
марок 1/18 и 1/22 для обеспечения перевода и плотного прилегания
остряков, кроме приводов, устанавливают рычажно-шарнирные
переводные устройства и соединительные тяги с регулировочными
муфтами.
На рис. 67, д показано переводное устройство стрелочных пере,
водов с крестовиной марки 1/18, состоящее из привода СП, рабо.
чей тяги /, связных тяг 2, 3 с регулировочными муфтами 4, колен-
Рис. 67. Установка стрелочных электроприводов на стрелках
128
чатых рычагов 6, 8, связанных трубчатой тягой 7 с регулировочной
муфтой 4, связных тяг 5, 9.
Переводное усилие от электропривода передается через рабо-
чую тягу 1 на первую стрелочную связную тягу 2, затем через
рабочую тягу 9 и шарнирно-рычажную передачу, рабочую тягу 5
на стрелочную тягу 3.
На рис. 67, е показано переводное устройство стрелочных пере-
водов с крестовинами марки 1/22.
Для перевода стрелки устанавливают два стрелочных приво-
да СП. Первый электропривод передает усилие через рабочие
тяги 1, 2, 3, 5, соединенные регулировочной муфтой 4; второй при-
вод-усилие через рабочие тяги 6, 7, 8, связанные между собой
коленчатой передачей.
34.	Релейная централизация на промежуточных станциях
На промежуточных станциях в зависимости от объема манев-
ровой работы  применяют несколько разновидностей релейной
централизации.
При незначительной маневровой работе используют релейную
централизацию с раздельным управлением стрелками. Маневро-
вую работу осуществляют под красные огни выходных светофо-
ров с передачей стрелок на местное управление. Аппарат управ-
ления I?, чменен типа пульта управления с точечной индика-
цией.
При значительной маневровой работе используют релейную
централизацию с раздельным управлением стрелками и маршру-
тизацией не только поездных, по и маневровых передвижений, а
также релейную централизацию с упрошенным маршрутным уп-
равлением и маршрутизацией маневровых передвижений. Аппарат
управления — пульт-табло с желобковой индикацией.
Релейная централизация с раздельным управлением и незначи-
тельной маневровой работой. В данной системе релейной центра-
лизации все поездные передвижения по станции осуществляются
по запертым стрелкам и установленным маршрутам. Маршрут
представляет путь следования поезда по станции при определен-
ном положении запертых стрелок. Разрешением движения по
маршруту является открытое положение входного или выходного
светофора.
Такие передвижения называют маршрутизированными в отли-
чие от немаршрутизированных, которые производят по незапер-
тым стрелкам и без открытия светофора.
Маневровая работа в отличие от поездной производится не-
маршрутизированным порядком: с переводом стрелок самим де-
журным и передачей команд разрешения движения машинисту
локомотива по радиосвязи; с передачей стрелок на местное управ-
ление. Перевод стрелок осуществляет производитель маневров из
аневроврй колонки или специальным ключом из путевых коро-
к’ расположенных у стрелок. Свободность стрелок при их пере-
Зак. 1228	129
воде не контролируется; прежде чем перевести стрелку, необходи-
мо убедиться, что она свободна от подвижного состава.
В релейную централизацию включают регулярно переводимые
стрелки, входящие в поездные маршруты; охранные стрелки, ко-
торые непосредственно в маршрутах не участвуют, во, занимая
определенное (охранное) положение, исключают выход в зону
установленного маршрута другого подвижного состава; стрелки,
ведущие на пути стоянки восстановительных и пожарных по-
ездов.
На рис. 68 приведен схематический план промежуточной стан-
ции с осигпализованием, где показаны централизуемые стрелки и
их нумерация; входные и выходные светофоры и их обозначение;
разделение путей станции и стрелочной зоны на изолированные
стрелочные и путевые участки; релейные и батарейные шкафы.
Над схематическим планом станции сверху указывают расстоя-
ния (ординаты) от оси пассажирского здания до всех стрелок и
светофоров станнин, ординаты изолирующих стыков, а также тип
рельсов и марки крестовин.
Ниже схематического плана помещена таблица зависимости,
в которой записывают все маршруты станции и указывают враж-
дебность маршрутов.
Поездные маршруты станции записывают в графах «Направле-
ние» и «Наименование маршрутов». Все маршруты нумеруются,
каждому маршруту отводится одна строка таблицы. В строке каж-
дого маршрута указывается положение ходовых и охранных стре-
лок, показание светофора, по которому разрешается движение по
данному маршруту, враждебность с другими маршрутами.
Враждебными маршрутами считаются: несовместимые по поло-
жению стрелок, т. е. тс, в состав которых входят одни и тс же
стрелки, но в разных положениях; встречные приема, приема и
маневров на один и тот же путь; встречные маневровые на бес-
стрелочныи участок пути в горловине независимо от его длины,
поездные и маршруты, устанавливаемые при местном управлении
стрелками, совместные по положению стрелок; приема на пути с
местным управлением в противоположной горловине, допускаю-
щие выход на эти пути.
При дистанционном ограждении состава на пути враждебными
будут являться маршруты приема, отправления, маневров, вклю-
чающие этот путь.
Невраждебпыми маршрутами считаются попутные маршруты
приема и отправление с одного и того же пути или по разным
путям; встречные маршруты приема на разные пути при благопри-
ятных подходах к станции; маршруты отправления с одного и
того же пути в разных направлениях; маневровые маршруты на
один и тот же путь с разных концов станции. Устанавливаемый
маршрут в графе «Маршруты» показывают черным кружком,
враждебные маршруты — косыми крестами. Для маршрута npi;'
ема па путь 4П враждебными указаны маршруты 1, 3, 6, 12. Из
маршрутов приема па путь 1П (ПП) и отправления с пути 1Л
1.зО
Ср Зин а ты cmlCJ&np- оси пасса - Щ0»™													1 Й 		1	-S	5							"	“1
Звания | лон		5	Г"	f-J.	СО j-ь	- "J					э			§	+5	сэ С£> иэ	5	£3	СО QQ	7050
Найпенование стрелок и светшр.					СО				ц. 	§£	&	г £	I в		-	г?	СП		гг?	г—	Е
Тип рельсов и нар- ка крестовины		tSSn	S-C*. G._ Z?			Рр5 U/В :	<ПОэ	PS5 Q/3			Р65< 1/9		1			8/1 £9d	Р55 7/9	Р65 1/11	<2 CL	11/1 S9d	Р55 ЦП	
__________ (1005) „ ч-тсп
ст. я
(558) 12 СП ^09-4 ИЗ
lOjfti ©О»—, HI
iZM	(5П8) М3) 5tZ ;ЛП1
.—.ши пЖГ „iiirmiiay 	। ,i i.yii —ww»1 i<H' —J
5Л у 
(572)	„	11С/7 (535)
—2~------" ------5—[
43	З-ЗСП
„ (585)	1-13СП

@ое©@-ч#
    1
<L Ст. б
а,
10
LL
72
tfaawwija-
иие
маршрутов
На путь ДП,
Л_____»_4/1
11	"	ЗП
С пути Т1Г
»	"	ЗП
>	»	40
С пути ЗП
я	у	40
»	”	JH
На путь 1(1
11___1’	ЗП
2
3
X
Маршруты
Стрелки
Светофоры


5 S 7
8
S
ю п
iz
6.
8
W
/2
.14
is
13
£
И
£
7
J
I9SQ!
X
X
X
X
X
X
X
X
х
х
X
&
&
X
X
&
X
&
г 4П
х
х
х
X
X
X
:ЙГ
+
Н)-
+
Рис. 6Ь. Осигнализование и маршрутизация промежуточных станций
Ч
0
0 0
0 0
nr
H3
H4
43
44
ЧИ
H
о
о
о
о
о.
о
©
@@
Местное управление
четная горловин^Нечетная горлов.
1-я I 2-я (1и2-я\1и2-я( 2-я I 1-я
группы группы группы
Стр
№
X
X
Стр
10/12
X
X
X
Cmpiy. r._
v/tzfiiftsin
CmplJ
X
X
X
Стр
13
х
X
Стр
3/11
X
X,
X
X
х
2/4 +
6/8+
Гг/*7*7
6/8 +
X
X
X
2/4 +
X
X
X
X
х_
х
7/J +
X
X
'1/3 +
[8/7+
X
X
X
Z/T+
8/7+
(ПП) составляется маршрут сквозного пропуска по главному пути
станции.
Из маршрутов приема па путь 4П (ЗП) и отправления с пути
411 (ЗП) составляется маршрут безостановочного пропуска поез-
да но боковому пути станции.
На приведенной станции маневровая работа осуществляется
путем передачи стрелок но отдельным группам на местное управ-
ление.
В каждой горловине станции, как указано в таблице, преду-
смотрены по две группы местного управления с соответствующими
стрелками, входящими в каждую группу.
В строчках каждого поездного маршрута указана враждеб-
ность с маневровыми передвижениями по отдельным группам ме-
стного управления в каждой горловине станции.
Пульты управления. При релейной централизации малых стан-
ций для управления стрелками и сигналами применяются несколь-
ко разновидностей аппаратов управления: унифицированные пуль-
ты УП1, УП2 с точечной индикацией; пульты-табло с желобковой
индикацией; пульты-табло наклонные блочные, собираются из ти-
повых блочных элементов, известных под названием «Домино».
На лицевой панели унифици-
©	©' I Ст. А
©
©	©	©-Ш J/7
Отлючы.
в/е
линии
включен.
В/В
линии
Хлвирийн. (Аварийй
. __[од чем \стр. печет
ООО ® О ©
© © © © ® ®
Манебры	выкл. (Размыкание
чети. | сгр12\стр.ю\ \зВ. Взреза \чегн.у/ечащ
© © © © © ® ©
Рис,. 69. Унифицированный пульт
управления с точечной индикацией
132
рованного пульта управления
с точечной индикацией (рис. 69)
сверху размещено табло станции
с точечной индикацией состояния
путей, стрелочных участков, уча-
стков приближения и удаления.
На табло помешены белые лам-
почки, которые контролируют со-
стояние путей и стрелочных уча-
стков. Нормально они не горят,
а загораются при занятости стре-
лочного участка пли пути.
Над путями станции помеще-
на красная лампочка «Неисправ-
ность», которая загорается при
выключении входных и выходных
светофоров и других поврежде-
ниях. Состояние входного свето-
фора контролируется загоранием
лампочек: красной — светофор
закрыт, зеленой — светофор от-
крыт; белой — горение пригласи-
тельного огня.
Каждый выходной светофор
контролируется одной зеленой
лампочкой: погасшая лампоч-
ка — светофор закрыт, горя-1
щая — светофор открыт.
Открытие светофоров производится от нажатия трехпозициоп-
йых кнопок: Пр — открытие входного светофора; От — выходного
светофора. Стрелки управляются с помощью двухпозиционных
кнопок. На каждую одиночную и спаренные стрелки установлены
две кнопки ( + ) и (—). Положение стрелок контролируется заго-
ранием лампочек: зеленой (+)—плюсовое положение стрелок;
желтой (—) — минусовое. Выключение лампочек и включение
звонка взреза показывают, что стрелка переводится или произо-
шел взрез стрелки.
Для перевода стрелки дежурный должен кратковременно на-
жать кнопку (-}-) или (—) данной стрелки. По погасшим лампоч-
кам и работе звонка взреза он контролирует начавшийся перевод
стрелки и окончание перевода при загорании контрольной лам-
почки переведенного положения стрелки и отключении звонка
взреза. В случае длительного перевода стрелки дежурный должен
нажать другую кнопку в вернуть стрелку в первоначальное поло-
жение.
На пульте управления также имеются кнопки: включения при-
гласительных огней, снабженные счетчиками числа их нажатий;
передачи стрелок на местное управление для выполнения манев-
ровой работы; четн. — нажатием кнопки передаются на местное
управление все стрелки четной горловины; стр12, стрЮ—нажати-
ем этих кнопок передаются на местное управление только стрел-
ки 12 илг 10: искусственного размыкания маршрутов четн., нс-
четн. — по одной на группу маршрутов приема и отправления (над
кнопками установлены белые лампочки, загорающиеся ровным
светом при замыкании маршрута и мигающие при искусственном
размыкании с выдержкой времени); выключения звонка взреза,
которую нажимают при длительной работе звонка взреза при по-
тере контроля стрелки (с момента восстановления контроля зво-
нок взреза вновь включается, и для его выключения кнопку вытя-
гивают и возвращают в нормальное положение); аварийного пере-
вода, которыми пользуются для перевода стрелок при неисправ-
ности рельсовых цепей.
Для отправления хозяйственных поездов на пульте управления
имеется ключ-жезл, вставленный в замок, снабженный контактной
системой. При изъятии ключа-жезла контакт замка размыкается,
чем исключается открытие выходных светофоров и отправление
поездов до возвращения хозяйственного поезда на станцию.
Принципы построения схем управления стрелками. Раздельное
Управление стрелками ведется с помощью кнопок на пульте уп-
равления.
Каждая одиночная и спаренные стрелки управляются двумя
кнопками ( + ) и (—). Положение стрелки контролируется вклю-
чением контрольной лампочки над кнопкой.
Полная схема управления стрелкой (рис. 70) составляется из
Репей центрального управления, местного управления, рабочей,
Контрольной. В цепи управления включено пусковое стрелочное
133
реле ПС, при возбуждении которого током прямой или обратной
полярности включается рабочая цепь двигателя Д электропривода
и производится перевод стрелки.
В контрольную цепь включены контрольные реле плюсового
ПК и минусового МК положений стрелки. Контактами контроль-
ных реле включаются контрольные лампочки положения стрелки
на пульте управления.
Нормальное состояние всех цепей управления соответствует
плюсовому положению стрелки, когда через замкнутый контакт
автопереключателя 33-34 включена контрольная цепь возбужде-
ния контрольного реле ПК. Фронтовым контактом этого реле
включена цепь зеленой (плюсовой) контрольной лампочки па
пульте управления.
При необходимости перевода стрелки в минусовое положение
дежурный должен кратковременно нажать кнопку минусового по-
ложения и включить цепь управления. Замыкание этой цепи про-
изойдет при условии, если стрелка свободна от подвижного соста-
ва, что проверяется замкнутым фронтовым контактом стрелочного
путевого реле СП, и не замкнута в маршруте — проверяется замк-
нутым фронтовым контактом замыкающего реле 3.
В случае неисправности стрелочного участка реле СП обесто-
чено.
Для перевода стрелки дежурный должен лично убедиться в его
свободное™ и после этого нажать вспомогательную кнопку ВК.
Рис. 70. Принципиальная схема управления стрелкой
134
Контакт этой кнопки, включенный параллельно разомкнутому
контакту реле СП, замкнет цепь управления стрелкой, если стрел-
ка не замкнута в установленном маршруте и в цепи управления
замкнут контакт замыкающего реле 3. При полном замыкании
цепи управления ток обратной полярности проходит через основ-
ные обмотки пускового реле ПС сопротивлением 160 Ом, соединен-
ные последовательно. Происходит притяжение нейтрального яко-
ря, переключение поляризованного якоря, и включается рабочая
цепь перевода стрелки па минус. Для того чтобы реле ПС удержи-
вало нейтральный якорь в притянутом положении на все время
перевода стрелки, после того как дежурный отпустит стрелочную
кнопку и включит основную обмотку реле ПС, в рабочую цепь
последовательно с двигателем включается токовая (удерживаю-
щая) обмотка сопротивлением 0,065 Ом этого реле.
Рабочая цепь также включается контактом автопереключате-
ля II-12, который остается замкнутым до окончания полного пере-
вода стрелки.
С момента начавшегося перевода стрелки в минусовое поло-
жение происходит переключение и замыкание контактов 41-42
автопереключателя, чем подготавливается цепь для обратного
перевода стрелки. Путем нажатия стрелочной кнопки плю-
сового положения можно в любой момент прекратить перевод
стрелки в минусовое положение и вернуть ее в плюсовое. Чтобы
при изменении направления тока в основной обмотке не произо-
шло отведение нейтрального якоря и не прервался перевод стрел-
ки, параллельно основной обмотке через выпрямительный мостик
включена вспомогательная обмотка сопротивлением 180 Ом. При
изменении направления тока в основной обмотке в цепи вспомога-
тельной обмотки направление тока нс изменяется и под действи-
ем этой обмотки нейтральный якорь удерживается в притянутом
положении.
После полного перевода стрелки в минусовое положение раз-
мыкаются контакты автопереключателя 11-12 и замыкаются кон-
такты 23-24, выключается двигатель Д электропривода и реле ПС.
Вместо рабочей включается контрольная цепь, по которой возбуж-
дается минусовое контрольное реле МК, и на пульте управления
загорается желтая лампочка контроля минусового положения
стрелки.
Пока длится перевод стрелки, оба контрольных реле ПК и МК
выключены, контрольные лампочки погашены, а на пульте вклю-
чен звонок взреза. По работе звонка дежурный может определить,
сколько времени длится перевод стрелки. Длительная работа звон-
ка показывает, что нарушен нормальный перевод стрелки, произо-
шел недоход остряка и двигатель работает на фрикцию. Дежур-
ный должен нажатием соответствующей кнопки вернуть стрелку
в первоначальное положение.
Перевод стрелки при неисправности стрелочного участка с по-
мощью вспомогательной кнопки дежурный должен оформить со-
ответствующей записью в Журнале осмотра. После этого дежур-
135
ный срывает пломбу с кнопки ВК и нажимает ее одновременно
со стрелочной кнопкой — стрелка переводится.
Перевод стрелки вспомогательной кнопкой ВК осуществляют
под личную ответственность дежурного. Чтобы не допустить пере-
вода стрелки под составом, он должен перед переводом стрелки
убедиться в ее свободности и отсутствии приближающегося к нет
подвижного состава.
Контроль положения стрелки может потеряться при взрезе
стрелки. Под действием подвижного состава происходит отход
прижатого остряка от рамного рельса, отчего кулачки автоперс-
ключателя занимают среднее положение и полностью выключает-
ся контрольная цепь. Контрольные реле ПК и МК выключают
контрольные лампочки и включают звонок взреза.
В каждом случае взреза стрелки дежурный должен сделать
запись в Журнале осмотра и вызвать электромеханика и дорож-
ного мастера для осмотра взрезанной стрелки. На все время
осмотра и устранения неисправностей движение поездов и манев-
ровые передвижения по взрезанной стрелке прекращаются. Стрел-
ка выключается из централизации без сохранения пользования
сигналами и переводится па ручное управление с помощью кур-
бельной рукоятки. На кнопку взрезанной стрелки надевается
красный колпачок.
Кроме центрального управления, предусматривается местное
управление стрелкой с колонки местного управления. Для пере-
дачи стрелки на местное управление дежурный нажимает кнопку
разрешения местного управления РМК и включает управляющее
реле УРМ. Переключая свои контакты, данное реле отключает
цепь центрального управления и включает цепь местного управ-
ления.
На щитке колонки местного управления загорается лампоч-
ка разрешения маневров РМ, после чего производитель маневрон
нажатием стрелочных кнопок на пульте колонки местного управ
ления производит перевод стрелки. После окончания маневро
дежурный вытягивает кнопку РМК, выключает реле УРМ, а по-
следнее отключает цепь местного управления и включает цепь
центрального управления стрелкой.
Схема управления стрелкой релейной централизации промежу-
точных станций. В устройствах релейной централизации промежу-
точных станций с малой маневровой работой используют четырех-
проводную схему управления стрелками (рис. 71).
В схеме использована следующая аппаратура: пусковое стре-
лочное реле 14ПС\ стрелочные контрольные реле 14СК1, 14СК2\
плюсовое и минусовое контрольные стрелочные реле 14ПК, 14МК',
замыкающие реле ЧПЗ и СЗ; реле разрешения маневров1, конт-
рольное реле ключа местного управления ЧК', стрелочное аварий-
ное реле СА.
Состояние всех цепей схемы соответствует нормальному (плю-
совому) положению стрелки, при котором рабочие и вспомогатеды
ные цепи выключены, а цепь контроля стрелки включена,
136
Рис. 71. Схема управления стрелкой релейной централизации промежуточных
стаицЖ
Цепь питания стрелочных контрольных реле током прямой по-
лярности такова: ПБ-48—35-36АП—14ПС — провод 2—\14Cl\l —
\14CK2 —провод 1-33-34АЛ — МБ-48. По схеме совпадения че-
рез контакты контрольных реле включается плюсовое контрольное
реле: СПБ	- 14СК1~\14ПК\ — 14СК2-Т4СК2-СМБ.
Фронтовым контактом реле 14ПК на пульте управления вклю-
чается зеленая контрольная лампочка плюсового положения
стрелки.
Для перевода стрелки в минусовое положение после того, как
ДСП убедится, что стрелка свободна, он кратковременно нажима-
ет кнопку 14МК, отчего замыкается управляющая цепь тока об-
ратной полярности для возбуждения пускового реле 14ПС по цепи:
СПБ—14ПК—14МК—ЧПЗ — провод 3 — ЧРМ— \ИПС\ —ЧРМ —
провод 4—2-14СП—14МР.—СМБ.
С помощью замкнутых фронтовых контактов 2-14СП и ЧМЗ
соответственно проверяется свободность стрелки от подвижного
состава и отсутствие замыкания стрелки в маршруте. Пусковое
челе после возбуждения включает рабочую цепь перевода стрелки
з минусовое положение по цепи: РПБ—14ПС—14ПС—11-12АП—
^\-БК~14ПС-\ТШс\-СЗ~РМБ.
137
14МК
По иепи двигателя и удерживающей обмотки пусковою реле
проходит рабочий ток. Происходит перевод стрелки, а пусковое
реле после отпускания кнопки 14МК продолжает удерживать
якорь прижатым на все время полного перевода стрелки.
С момента начавшегося перевода стрелки размыкается контакт
автопереключателя 35-36, выключаются контрольные стрелочные
реле, а также реле 14ПК. На пульте управления гаснет зеленая
лампочка, вместо нее включается звонок взреза. Контрольные цепи
выключаются на все время перевода стрелки. Если полного пере-
вода стрелки не происходит, то звонок взреза не выключается,
дежурный должен нажать другую пусковую кнопку и вернуть
стрелку в предыдущее положение.
После полного перевода стрелки размыкаются рабочие кон-
такты автопереключателя 11-12, отчего выключается двигатель
привода и пусковое реле 14ПС. Вместо рабочих замыкаются конт-
рольные контакты автопереключателя и образуется контрольная
цепь минусового положения стрелки: ПБ-48—23-24АП—провод/—•
провод 2 — 14ПС— 25-26АП—МБ-48.
Контрольные реле, возбуждаясь током обратной полярности,
переключают контакты поляризованного якоря, отчего образуется
цепь включения реле 14МК: СПБ—14СК.1—14СК1— 14МК —
14СК2—14СК2—СМБ.
Через фронтовой контакт реле 14МК на пульте управления
включается желтая (минусовая) контрольная лампочка, звонок
взреза выключается.
На промежуточных станциях для выполнения маневровой ра-
боты предусматривается передача стрелок на местное управление
с тем, чтобы производитель маневров сам мог переводить стрелки
И осуществлять маневровую работу. Передача стрелки на местное
управление производится совместными согласованными действия-
ми ДСП и составителя.
Дежурный переводит передаваемую стрелку в плюсовое поло-
жение, охранные стрелки — в соответствующие охранные положе-
ния; проверяет отсутствие установленных маршрутов, несовмести-
мых с местным управлением; нажимает на пульте управления
кнопку разрешения маневров РМК, чем возбуждает реле разреше-
ния маневров ЧРМ в релейном шкафу. Данное реле включает над
кнопкой РМК лампочку восприятия местного управления ВМЛ,
которая загорается мигающим светом.
После загорания лампочки дежурный отпускает кнопку РМК.
Реле ЧРМ также включает на щитке местного управления лампоч-
ку, сигнализирующую составителю, что маневры разрешены. Со-
ставитель вынимает ключ местного управления из замка на щитке
местного управления, после того как загорится лампочка разреше-
ния маневров, иначе передача стрелки на местное управление
окажется невозможной.
138
С момента изъятия ключа выключается контрольное реле ЧК,
происходит переключение цепей, и на пульте управления лампоч-
ка ВМЛ вместо мигающего загорается ровным светом. Это указы-
вает дежурному, что составителем воспринято разрешение на про-
изводство местного управления стрелкой. Для перевода стрелки,
переданной на местное управление, вблизи стрелочного перевода
устанавливается путевая коробка, в которой размещен замок с
контактной системой для образования рабочих цепей перевода
стрелки.
Составитель, используя ключ, извлеченный из замка щитка ме-
стного управления, и вставляя его в замок путевой коробки, мо-
жет переводить стрелку и выполнять маневровую работу. Пово-
ротом ключа в замке влево или вправо замыкается электрическая
цепь тока прямой или обратной полярности для возбуждения реле
14ПС. Путем Переключения контактов этого реле, так же как и
при центральном управлении, замыкаются цепи перевода стрелки
в плюсовое и минусовое положения.
Стрелку при местном управлении переводят без контроля сво-
бодности стрелочной изолированной секции. От составителя тре-
буется особая бдительность и внимательность при переводе стрел-
ки, чтобы не перевести ее под составом.
Для контроля перевода стрелки при местном управлении в пу-
товой коробке установлен замок, который включается на время
кажД го перевода стрелки и выключается только после полного
перевода стрелки в соответствующее положение.
Перевод стрелки на центральное управление после окончания
маневровой работы производится в следующем порядке: стрелка
должна быть переведена в плюсовое положение, стрелочный уча-
сток освобожден от подвижного состава, ключ местного управле-
ния должен быть вставлен в замок на щитке местного управления.
По окончании перевода стрелки гаснут лампочки разрешения ма-
невров на пульте управления дежурного и щитке местного уп-
равления, стрелка полностью переводится с местного на централь-
ное управление.
Эксплуатационные принципы построения маршрутных схем.
Работа релейной централизации применительно к маршрутам
приема условной станции поясняется на рис. 72.
Установка маршрута осуществляется дежурным путем нажа-
тия кнопок на пульте управления. В результате этого происходит
раздельный перевод стрелок. Контроль положения стрелок осуще-
ствляется лампочками над кнопками. Полный контроль правиль-
ности маршрута приема определяется выполнением следующих ус-
ловий: 1 — проверка положения ходовых и охранных стрелок; 2 —
свободность входящих в маршрут стрелочных и путевых сек-
ций, а также негабаритных участков: 3 — свободность приемного
пути; 4 — отсутствие установленных враждебных маршрутов в
Данной горловине станции; 5 —отсутствие встречных (лобовых)
маршрутов; 6 — отсутствие горения па входном светофоре лунно-
белого пригласительного огня; 7 — отсутствие искусственной раз-
139
делки маршрута; 8 — отсутствие враждебных передач стрелок на
местное управление в данной и противоположной горловинах
станции.
Полный контроль маршрута отправления определяется: усло-
виями 1, 2, 4, 7, 8 маршрута приема; 3 — отсутствием горения ми-
гающего лунно-белого огня на выходном светофоре на станциях
двухпутных участков; 5 — свободностью не менее одного блок-уча-
стка на перегоне при автоблокировке, всего перегона при полуав-
томатической блокировке; 6 — соответствием установленного на-
правления движения отправляющемуся поезду на станциях одно-
путных участков; 9 — отсутствием ранее отправленного на пере-
гон хозяйственного поезда с ключом-жезлом.
После получения полного контроля правильности установлен-
ного маршрута дежурный по станции нажатием сигнальной кноп-
ки СК открывает светофор и получает контроль его открытия в
сигнальном повторителе.
Рис.72. Режимы работы релейной централизации
140
Замыкание маршрута должно наступать после открытия свето-
фора, чтобы исключить возможность перевода стрелок до полного
проследования поезда по маршруту или отмены маршрута.
Замыкание маршрута ставится в зависимость не только от
открытия сигнала, но и от состояния участка приближения перед
входным светофором, наличия или отсутствия приближающегося
к светофору поезда.
Если при открытом входном светофоре участок приближения
свободен (рис. 72,а), то наступает предварительное замыкание;
при занятом участке приближения (рис. 72, б) наступает полное
замыкание маршрута.
Участком приближения для маршрутов приема считается блок-
участок перед входным светофором; для маршрутов отправле-
ния—отправочный путь; в маршруте сквозного прохода — отпра-
вочный путь и изолированные участки противоположной горлови-
ны станции, начиная от входного светофора; в маневровых марш-
рутах— изолированный стрелочный иля путевой участок в горло-
вине станции или путь перед маневровым светофором.
Отмена маршрута может быть осуществлена в случае предва-
рительного замыкания маршрута путем вытягивания сигнальной
кнопки и закрытия светофора. После отмены можно произвести
переделку маршрута.
Автоматическое размыкание маршрута происходит без участия
дежурного по станции в процессе прохождения поезда по маршру-
ту и под ого освобождения всех стрелок маршрута.
С момента освобождения последней стрелки маршрута и вы-
хода поезда на путь приема все стрелки маршрута размыкаются
и появляется возможность их перевода для установки другого
маршрута. Контроль проследования поезда по маршруту осуще-
ствляется с помощью рельсовых цепей путевых и стрелочных
секций.
Процесс автоматического размыкания отражен на рис. 72,6.
Искусственное размыкание маршрута производится с участием
дежурного по станции в тех случаях, когда после полного замыка-
ния маршрута оказывается невозможным его использование, или
тогда, когда не произошло автоматического размыкания после
прохода поезда но причине неисправности рельсовых цепей, вхо-
дящих в маршрут.
Возможны два случая искусственного размыкания: при ис-
правном стрелочном участке дежурный вытягиванием сигнальной
кнопки закрывает светофор, после чего с выдержкой времени
3—4 мин маршрут размыкается; при неисправном стрелочном уча-
стке дежурный закрывает светофор, а затем нажимает кнопку
искусственной разделки ИРК, после чего с выдержкой времени
3—4 мин маршрут размыкается.
Введение выдержки времени диктуется требованием обеспече-
ния безопасности движения поездов.
После закрытия сигнала маршрут остается замкнутым в тече-
ние 3—4 мин, что достаточно для остановки приближающегося
141
поезда и исключения возможности несвоевременного перевода
стрелок.
Схема установки маршрутов и управления входным светофо-
ром (рис. 73) включает в себя реле, устанавливаемые на посту
ДСП и в релейном шкафу светофора //.
Контроль правильности установки стрелок по маршруту про-
изводят контрольно-маршрутные реле 1НПК.М, ЗНПЦМ и 5НПКМ.
Каждое из этих реле возбуждается при правильной установке
стрелок в маршруте приема на приемные пути 1П, ЗП и 5П
станции.
Правильность установки маршрута контролирует постовое сиг-
нальное реле ЛПС. Включение лунно-белого пригласительного
огня на входном светофоре производит сигнальное реле НЛБС.
Реле возбуждается при нажатии кнопки включения пригласитель-
ного сигнала НПБ-
Переключение входного светофора на автоматический режим
работы в маршруте сквозного прохода по главному пути станции
выполняет сигнальное реле НАС. Для возбуждения этого реле
нажимают кнопку ЛАК-
Горение огней на входном светофоре контролируют указатель-
ные реле: НПКУ— горение красного огня; И ПРУ — горение раз-
решающего огня; ЛБУ—горение пригласительного белого огня.
Непосредственное включение огней входного светофора произ-
водят сигнальные реле, находящиеся в релейном шкафу: ГС—
главное сигнальное реле включает один желтый огонь; БС — бо-
ковое сигнальное реле включает два желтых огня; СС — сквозно-
го и безостановочного пропуска включает совместно с реле ГС
Рис. 73. Схема установки маршрутов и управления входным светофором
142
зеленый или желтый мигающий огонь; ПС — пригласительное —
включает белый мигающий огонь. Горение огней входного свето-
фора контролируют огневые реле: АО — горение красного и ниж-
него желтого огней; БО — горение зеленого, верхнего желтого и
белого пригласительного огней)
Установку маршрута прттема, например, на путь 1П станции
ДСП начинает с перевода стрелок по маршруту. Стрелка 1 пере-
водится на плюс, отчего возбуждается реле 1ПК, а вслед за ним
контрольное реле 1НПКМ. На пути 1П табло загорается желтая
лампочка, показывающая готовность стрелочного маршрута. Убе-
дившись в правильности перевода стрелок, ДСП нажимает сиг-
нальную кнопку НК и включает цепь для возбуждения сигналь-
ного реле НПС.
В этой цепи проверяются все условия правильности установки
маршрута с помощью контактов реле: 1НПКМ— правильность по-
ложения стрелок, входящих в маршрут; !П— свободность прием-
ного пути; 1-ЗСП — свободность стрелочной секции, входящей в
маршрут; НЛБС — отсутствие горения па входном светофоре бе-
лого пригласительного огня; НМЗ— отсутствие маневровой рабо-
ты в данной горловине станции.
При условии замкнутости всех перечисленных контактов обра-
зуется цепь для возбуждения реле НПС.
Притягивая якорь, реле НПС выключает замыкающее реле
НПЗ (на данной схеме не показано), чем производится замыкание
маршрута, и одновременно включает цепь сигнального реле ГС
для открытия светофора.
В структурном виде цепи включения реле ГС и лампы желтого
огня светофора, а также контроля открытия светофора могут быть
записаны гак.
Включение сигнального реле: СПБ—НПС—НПЗ—1НПКМ—
|ГС| — ПС—СМ Б.
Включение желтого огня: С—ГС—СС— |Ж| —СС—ГС— |50| —
КМ—МС.
Включение цепи контроля открытия светофора: СПБ—БС—
ТС—ПС—БО—НЛБС—НБУ— \НПРУ\ —СМБ.
Включение лампочки табло: С—НПРУ— j3|—МС.
По загоранию зеленой лампочки повторителя па табло ДСП
убеждается в готовности маршрута приема и отпускает сигналь-
ную кнопку.
После этого цепь сигнального реле НПС остается замкнутой
собственным фронтовым контактом НПС, фронтовым контактом
реле НПРУ и контактом сигнальной кнопки.
Если необходимо закрыть светофор, ДСП вытягивает сигналь-
ную кнопку, выключает сигнальные реле НПС и ГС, и светофор
закрывается. Сигнальная кнопка делается без фиксации, вследст-
вие чего после закрытия светофора для повторного его открытия
143
требуется повторное нажатие сигнальной кнопки. Такое управле-
ние обеспечивает полуавтоматический режим работы светофора,
когда его закрытие происходит автоматически под действием са-
мого поезда, а открытие — нажатием сигнальной кнопки.
Установка маршрута на боковой путь станции (например, d I)
протекает в такой последовательности. После перевода стрелок
включается реле ЗИП КМ. От нажатия сигнальной кнопки НК сра-
батывает реле НПС, после чего образуются следующие цепи.
Включение сигнального реле БС: СПБ—НИС НПЗ 1НПКМ
|^| — СМБ.
Включение огней светофора: С—ГС—~БС—|М(—БС—|^О|—К— М.
I----I
Включение цепи контроля открытия_светофора: СПБ БС—
ГС—Аб—НС-Бд—НЛБС—НБУ— \НПРУ\ —СМБ.
Включение лампочки табло: С—НПРУ—	—МС.
При задании маршрута сквозного пропуска по главному пути
работают реле НПС, ГС, СС, Н1РУ (контролирует открытие вы-
ходного светофора HI), на светофоре Н включается зеленый
огонь. Безостановочный пропуск, например, по пути ЗП осуществ-
ляется установкой маршрута приема и возбуждения сигнальных
реле НПС, БС, СС и маршрута отправления, готовность которого
с момента открытия выходного светофора контролируется возбуж-
дением реле НЗРУ.
В релейном шкафу входного светофора, кроме перечисленных
сигнальных реле, также включается комплект мигающих реле М
и КМ (на схеме не показаны). На входном светофоре включаются
два желтых огня, из них верхний загорается мигающим светом за
счет работы мигающих реле М и КМ.
С целью обеспечения безопасности движения поездов в схеме
управления входным светофором предусмотрено автоматическое
закрытие светофора, если при открытом его состоянии перегорает
лампа разрешающего огня. Наиболее опасен случай, когда при
горении двух желтых огней одна лампа перегорает и па светофоре
остается гореть один, более разрешающий желтый огонь.
Закрытие светофора происходит путем выключения реле АО
(БО), НПРУ, НПС и ГС (БС), после чего на светофоре загорает-
ся красный огонь.
На промежуточных станциях вследствие того, что большое чис-
ло поездов проследует станцию безостановочно, предусмотрено
переключение светофоров по главному пути на автодействие. Пе-
реключение на автодействие ДСП производит после установки
маршрута сквозного пропуска. Нажатием кнопки автодействия
НАК он включает реле НАС (цепь показана сокращенно), кон-
тактом которого шунтируется контакт сигнальной кнопки НК.
После этого для повторного открытия входного светофора нажатие
144
этой кнопки не требуется и светофор будет открываться и закры-
ваться автоматически.
При необходимости отмены автодействия и перехода на полу-
автоматический режим работы светофора ДСП должен вытянуть
кнопку НАК и выключить реле НАС.
Дежурный по станции должен знать, что во всех случаях, ког-
да невозможно открыть входной светофор, прием поездов на стан-
цию должен производиться по пригласительному сигналу.
Нажатием кнопки НПК ДСП включает реле НЛБС, после чего
через его фронтовой контакт включается реле ПС в релейном
шкафу. Реле ПС фронтовыми контактами включает цепь лампы
белого огня и одновременно комплект мигающих реле Л1 и КМ, от-
чего пригласительный огонь горит мигающим светом. Горение бе-
лого огня обеспечивают реле БО и НБУ на посту ДСП. На табло
загорается белый огонь в повторителе и горит до тех пор, пока
ДСП держит кнопку НПК в нажатом состоянии. При ее отпуска-
нии белые огни на светофоре и повторителе гаснут. Нажатие
кнопки НПК .фиксируется счетчиком, по показаниям которого
всегда можно установить число нажатий кнопки НПК.
Схема замыкания и размыкания маршрутов (рис. 74) содержит
реле: НПЗ — замыкающее; HIM, Н2М — маршрутные; ПРИ —
искусственного размыкания; ВВ—выдержки времени; СБ — ста-
1 1Г>
билитронный блок выдержки времени. До момента установки
маршрута реле НПЗ, HIM, Н2М возбуждены. Контакт реле НПЗ
замыкает цепи управления стрелками. После этого их можно пере-
водить. При установке маршрута приема возбуждается сигналь-
ное реле НПС и, притягивая якорь, выключает замыкающее реле
НПЗ, которое производит замыкание стрелок в маршруте (замы-
кание маршрута). Действительное замыкание контролируется в
цепи сигнальных реле
Если реле НПЗ пе отпустит якоря в не замкнет маршрут, то
не включится цепь сигнальных реле ГС, БС (см. рис. 73) и сигнал
пе откроется. При отпускании якоря реле НПЗ на пульте вклю-
чается белая лампочка над кнопкой ИРК, чем контролируется
замыкание маршрута.
Предварительное замыкание наступает при свободности уча-
стка приближения ИП и возбужденном состоянии пзвестительно-
го реле приближения НИП. В этом случае маршрутные реле HIM
и Н2М не выключаются, так как параллельно разомкнувшемуся
контакту реле IIПС включен замкнутый контакт реле НИП.
Дежурный может отменить маршрут путем вытягивания сиг-
нальной кнопки, выключения реле НПС, которое, отпуская якорь,
закрывает светофор. Тыловым контактом НПС включается реле
НПЗ, и маршрут размыкается. Если светофор был переключен па
автодсйствие и возбуждено реле НАС, то маршрут пе размыкает-
ся до момента отмены автодействия. Полное замыкание маршрута
наступает после открывания светофора и нахождении поезда на
участке приближения (поездное положение /). В этом случае
контактами реле НПС и НИП выключаются реле НПЗ, HIM и
Н2М, чем устанавливается полное замыкание маршрута.
Дежурный не может отменить маршрут путем выключения реле
НПС и закрытия светофора, так как цепь реле НПЗ остается
разомкнутой контактом реле Н2М.
Порядок автоматического размыкания марш-
рута. От вступления поезда на стрелочный путевой участок
1-ЗСП выключается путевое реле этого участка. Далее выключают-
ся реле (см. рис. 73) НПС, ГС (БС) и светофор автоматически за-
крывается.
При полном освобождении поездом участка приближения и
возбуждении реле НИП (см. рис. 74) образуется цепь для сраба-
тывания реле HIM:
СПБ~НПС--НИП—1—ЗСГ1 — \ HIM I —СЛ?5.
1_Л7лГ I
Притягивая якорь, реле HIM остается возбужденным по цепи
самоблокировки и фиксирует, что поезд полностью освободил уча-
сток приближения и находится на стрелочном участке 1-ЗСП (по-
ездное положение 2).	'
При дальнейшем движении поезда, полном освобождении стре-
лочного путевого участка и нахождении его на приемном пути
14В
(поездное положение 3) образуется цепь для срабатывания реле
спб—нпс-ТГГм— i—гсп-ТТГк- ш-\ -л ~|-смб.
।---Н2А1-------------
Притягивая якорь, реле Н2М остается возбужденным по цепи
самоблокировки и фиксирует, что поезд полностью освободил
стрелки маршрута и находится на приемном пути.
Через тыловые контакты реле НАС, НПС и фронтовой контакт
реле Н2М включается цель реле НПЗ, которое, срабатывая, раз-
мыкает маршрут.
Порядок искусственного размыкания маршру-
та. Если стрелочный участок 1-ЗСП исправен, то дежурный для
включения искусственного размыкания должен вытягиванием сиг-
нальной кнопки произвести выключение сигнальных реле и за-
крыть светофор. После этого включается реле искусственного раз-
мыкания НРИ по цепи: СПБ—НАС—НПС—НПЗ—1-ЗСП—
\НР~И\ —СМБ.
Притягивая якорь, реле НРИ включает мигающее реле МГ,
белую лампочку над кнопкой ИРК, которая загорается мигающим
светом, сигнализируя о начале искусственной разделки маршрута,
и стабилитронный блок СБ, с помощью которого осуществляется
выдержка времени 3—4 мин. Окончание выдержки времени фик-
сирует реле ВВ, которое, притягивая якорь, включает реле Н2М,
а вслед за ним реле НПЗ, и маршрут размыкается.
! Реле НПЗ, притягивая якорь, выключает реле НРИ, а вслед
за ним лампочку над кнопкой, чем определяется окончание искус-
ственного размыкания маршрута. Если стрелочная секция 1-ЗСП
неисправна, то для включения искусственного размыкания дежур-
ный после закрытия светофора должен для образования цепи воз-
буждения реле НРИ нажать кнопку ИРК, после чего маршрут
разомкнется искусственно, как и в первом случае.
Релейная централизация на промежуточных станциях со зна-
чительной маневровой работой и раздельным управлением. На
промежуточных станциях, где производится значительная манев-
ровая работа, маршрутизируют поездные и маневровые передви-
жения. Кроме поездных светофоров, на станции устанавливают
маневровые светофоры, позволяющие лучше организовать и уско-
рить маневровую работу.
В качестве аппарата управления применяют пульт управления
в виде пульта-табло с желобковой индикацией или пульта-табло
блочного типа.
Пульт-табло для части примерной станции показан на рис. 75.
Пути станции выполнены в виде отдельных световых ячеек, в каж-
дой из которых размещены две лампочки. Перед одной лампочкой
ячейки устанавливают красный светофильтр, перед другой свето-
фильтр не устанавливают. При установке и готовности маршрута
117
загораются лампочки без светофильтров, образуя белую штрихо-
вую полосу по всему маршруту. Занятость путевой или стрелочной
секции контролируется загоранием лампочек с красными свето-
фильтрами, которые образуют красную полосу на табло. Конфи-
гурация светящейся полосы зависит от положения стрелок и точно
отражает направление маршрута. При свободных участках, не
установленных в маршруте, световые ячейки не горят.
В случае искусственного размыкания маршрута в пределах
стрелочных и путевых секций белая полоса горит мигающим све-
том, искусственная разделка занятой (неисправной) путевой сек-
ции контролируется белым мигающим светом, совмещенным с не-
прерывно горящим красным. Потеря контроля стрелки в замкну-
ИБП	г-6	4	10-18		Занято Отнет\сопШ	День		1 НМЪ )
О	О	О	О	\0~20A/	® ® ©	®	©
ЧАП		8	18	го	Установка маршр.	Режим „ сигналов	пони#- капряж.
Секции маршрутов
=3
нбп
О О О О О О
АЯтнЫгг Вымюч. -----
мтотшег Mp,3a moSj)O
Ш НЗ Нв
mo
> © ©
___поездные
г~т—п
_____________>____и-
Г-Ст. А- -{ЧД НЭ® ЧА П
1—jvh®®@ г
неисправи.
Гйъ?  ч


к-®?
га
©
8зрез
ставлен
О
Ремам
контрот
стрелок
о
Лриглас.
Ч
Смака
на^равл.
MJ .j w
о	О	О	О	О
т	ту	те	т	нз не

V


Рис. 75. Пули-табло с желобкоаой сигнализацией
148
том маршруте сигнализируется белым светом, стрелки занятой
стрелочной секции — горением красной полосы в направлениях по
обоим положениям стрелки.
На пульте-табло применена двухцветная индикация участков
приближения и удаления. Свободность участка контролируется
белым светом, занятость — красным. Погасшие огни свидетельст-
вуют об отсутствии контроля. Вступление поезда на первый уча-
сток приближения сигнализируется горением красной лампочки
первого участка и белой лампочки второго участка; занятость
двух участков — горением двух красных лампочек; освобождение
первого участка — горением белой лампочки первого участка и
красной — второго участка.
В случае нахождения поезда одновременно на двух участках
приближения на пульте управления не получается контроль заня-
тости двух участков. В верхней части пульта-табло помещен ука-
затель маршрутов «Установка маршрутов» в виде двух световых
ячеек со стрелками, обращенными в разные стороны, для указа-
ния направления и категории устанавливаемого маршрута. С мо-
мента нажатия сигнальной кнопки светофора, по которому осуще-
ствляется маршрут, загорается ячейка правой или левой стрелки:
зеленым цветом — при поездном маршруте, белым — маневровом.
Горение ячейки продолжается до момента открытия светофора и
отпускания сигнальной кнопки.
Перевод и контроль положения стрелок осуществляются кноп-
ками и лампочками (4-) и (—) над кнопками. В случае взреза
стрелки загорается лампочка «Взрез стрелок», под которой поме-
щена кнопка выключения звонка взреза.
Положение стрелок дежурный имеет возможность проверить не
только по горению лампочек над кнопками, но и по табло. Для
этого он должен нажать кнопку «Контроль стрелок», отчего на
табло зажигаются ячейки белым светом по направлениям положе-
ния стрелок. Стрелки при повреждении изоляции стрелочных уча-
стков переводят путем нажатия кнопки «Вспомогательный перевод
стрелок», снабженной счетчиком числа нажатий. Для открытия
светофоров установлены сигнальные, поездные и маневровые
кнопки.
Выходные светофоры, совмещенные с маневровыми, имеют по
Две кнопки: одна — в группе поездных, другая — в группе манев-
ровых. После нажатия сигнальной кнопки при условии готовности
маршрута светофор открывается. В сигнальном повторителе заго-
рается зеленый огонь.
На табло белая светящаяся полоса указывает трассу установ-
ленного маршрута. При вступлении поезда на маршрут светофор
закрывается, в повторителе входного светофора загорается крас-
ный огонь, повторитель выходного светофора гаснет, на табло за-
горается красная полоса в пределах занятости стрелочных и путе-
вых секций, после их освобождения полоса гаснет. Для отмены
Маршрута дежурный нажимает кнопку «Отмена маршрута» и за-
Тем повторным нажатием сигнальной кнопки закрывает светофор.
149
С момента нажатия кнопки «Отмена маршрута» загорается
мигающим светом красная лампочка «Отмена». После закрытия
светофора включается соответствующая выдержка времени для
отмены маршрута, что контролируется загоранием лампочки «Со,
свободного пути» или «Занятого». После окончания выдержки вре-
мени и размыкания маршрута лампочки гаснут.
Если необходимо прервать отмену маршрута до истечения вы-
держки времени, дежурный повторно нажимает сигнальную кноп-
ку и открывает светофор. Для искусственного размыкания марш-
рута предусмотрены кнопки «Секции маршрутов» и общая кнопка
«Искусственное размыкание» со счетчиком числа нажатии.
Дежурный вначале нажимает кнопки тех секций маршрута,
которые необходимо разомкнуть. От нажатия этих кнопок мига:»
щим светом загорается красная лампочка, а затем дежурный на-
жимает кнопку «Искусственное размыкание», после чего вклю-'
чается комплект выдержки времени и лампочка загорается ров-
ным светом. По окончании выдержки времени секции маршрута
размыкаются, лампочка гаснет, а также гаснут ячейки на табло.
Рабочий ток, потребляемый стрелочным электропрнвоюм,
контролируют на пульте-табло амперметром на 20 А.
Для отправления хозянсюенных поездов предусмотрен ключ-
жезл. При изъятии ключа из замка загорается белая лампочка и
сорит все время, пока ключ не будет вновь вставлен в замок.
На пульте-табло также предусмотрены кнопки и лампочки: ав-
тодействия, пригласительные, смены направления, переключения
режимов горения светофоров, включения и отключения фидеров
писания, режима табло, перегорания предохранителей, мигающей
сигнализации, неисправности входных светофоров, установленного
направления движения по перегону.
Пульт-табло блочного типа (рис. 76) состоит из двух панелей:
вертикальной /, на которой размешено табло станции, и наклон-
ной 2 для кнопок управления. Каждая панель составляется из
типовых блочных элементов «Домино».
Табло станции собирается из мозаичных блоков световой ин-
дикации. В каждом блоке располагается световая ячейка с лам-
почками и светофильтрами. Всего используют 32 типа мозаичных
блоков, из которых может быть собрано табло станции с различ-
ным расположением стрелок и сигналов, включенных в релейную
централизацию. Также используют типовые блоки кнопок, комму-
таторов, измерительных приборов.
На наклонной панели установлены стрелочные сигнальные
кнопки и кнопки секций маршрутов. Стрелочные кнопки плюсово-
го положения стрелок имеют зеленые головки, минусового поло-
жения желтые; сигнальные кнопки поездных светофоров — зеле"
лыс головки, маневровых белые. На вертикальной панеле разме*
щепы кнопки отмены маршрутов, режима сигналов, режима таб-
ло, ячейки диспетчерского контроля 1, 3, 5,7 и т. д.
Релейная централизация на промежуточных станциях со знЯ'
чительной маневровой работой и упрощенным маршрутным у”"
150 •
Яанель умраВТ/ения	.2
I 1			5 6	К~К			2/4 а 3 ж	6/д О 3 ж	□ 3 ж	□ 3 ж	74 □ 3 Ж
/ f/ригл. ч LL—J \L	2_		Смет надр	©	Зв. Ъреза О		Головки зеленой. |°1		О	О	О	О
				контр стрел. О		Головки желтою |о|°			О	О	О
Головки зеленые
Г 1 1 Г 1 ’ Секции маршрутов								Н1 О	HI О	ИЗ о	/74 О	Н5 О
ЧАП	46	2-12	6-ю	74	Зыас	М2	МВ	Н1	Н2	ИЗ	ни	Н5
О	О	О	О	О	О		О	О	О	О	О	О
Головки йелые
Табло	,1	.														
Вспомог!!'.:: перевод стр.				ES3 з ж			°ежи	1		в				
								7 CWd □	пало					
( о )														
						Авт. регул О	Ручн. регул	Почв о	День О	Сниж напр		Отмена		
												R~1 EZEI К К | к к		ЕЗ К к
				□		реж вкл. О	им т почв О	абло Дене О				н	Огп- меуд о	в
Q0:j	0@:	В и й 6		и							в/з Qr\	15		5П
									74	у 0	Б/3 См\	43		ЗП
А Ж	3 3 EJ		\/еиа\					12	Я 0_	сэ	сто® Б/3	41	СО	С=1 in
е К 6 Ч/	И®-	К 6 ®@	^6 И	в ?ю		%	•	в^	О2Э		CZZ?»		СО	О 1
6 К	6 Л	К Б	ЧАП	СО	6			4	t	)		О-ь 6/3	42		1 г.7!
^6 JF5	h® El 3 3	йГо!	ННгС)					10			СН7 в/з	/4	с—1	4/7
				Б										
Рис. 76. Пульт-табло блочного типа
равлснием. Релейная централизация для промежуточных слаппнй
с маршрутизацией маневровых передвижении (рис. 77) приме-
няется на станциях с числом стрелок до 20. В этой системе пред-
усмотрено управление поездными и маневровыми маршрутами
дежурным по станции и с поста диспетчерской централизации,
В качестве аппарата управления применен пульт-табло блочного
типа. Кнопки для маршрутного управления размшдены на панели
управления. На рис. 77 эти кнопки для наглядности показаны на
схематическом плане станции.
У каждого поездного и маневрового светофоров установлена
одна поездная (маневровая) кнопка, у поездного светофора, сов-
мещенного с маневровым (///, /7/7),— две кнопки. Вес кнопки
обозначены по литерам светофоров, для которых они предназна-
чены. Задание маршрута осуществляется нажатием,кнопок начала
и конца маршрута. При нажатии кнопок производится воздейст-
вие на реле наборной группы, где определяется направление и ка-
тегория устанавливаемого маршрута.
Вариантные маршруты устанавливаются индивидуальным пе-
реводом стрелок путем нажатия стрелочных кнопок на панели
управления. Открывают светофоры последовательным нажатием
кнопок начала и конца маршрута. При установке маршрута при-
рутным на бором8 Я ь'еитРализ'1иИЙ чромежу точной ciакции с упрощенным мар®'
152
ема, например, на путь 1П по светофору Ч дежурный должен на-
жать и отпустшь кнопку этого светофора, затем нажать и ошу-
стить кнопку светофора НП. Маршрут отправления с пути 1П
задается нажатием и отпусканием кнопок светофоров HI и ЧД.
Маневровый маршрут от светофора М4 на путь ПП задается на-
жатием и отпусканием кнопок светофоров М4 и НП.
Маневровый маршрут, в котором участвуют несколько свето-
форов, задается последовательным нажатием и отпусканием кно-
пок от светофора до светофора. После того как наборная группа
зафиксирует правильное нажатие кнопок для задания маршрута,
происходит воздействие па исполнительную группу. В эту группу
включены типовые схемы для выполнения установки, замыкания
и размыкания маршрутов.
Все схемы разделены на типовые блоки: входных светофоров
(Ч, ЧД), выходных светофоров (HI, НП), маневровых светофо-
ров (М2, М4), стрелок 2/4, 6/8, 10, 12, стрелочных участков
(2-12СП, 6-10СП), бесстрелочных участков (ЧАП, ЧДП), путей
(1П, IIП). Блоки соединены восемью струнами, чем образуется
полная схема релейной централизации.
В отличие от релейной централизации с раздельным управле-
нием в системе с упрощенным маршрутным управлением исполь-
зуют автоматическое секционное размыкание. Маршрут размы-
кается по частям (секциям). Каждая последующая секция марш-
рута размыкается при условии, если разомкнулась предыдущая.
В схемах управления стрелками применено автоматическое от-
ключение электродвигателя привода при длительной работе на
фрикцию. Возможна двукратная попытка перевода стрелки с воз-
вращением в первоначальное положение при диспетчерском уп-
равлении. На пульте-табло, кроме маршрутного управления, пред-
усмотрено и раздельное управление стрелками, для чего установ-
лены стрелочные коммутаторы на каждую одиночную и спарен-
ные стрелки каждой горловины станции.
При пользовании стрелочными коммутаторами маршрутное уп-
равление исключается.
Для отмены маршрутного набора имеется кнопка «Отмена
маршрута» — маршрут отменяется нажатием этой кнопки и кноп-
ки начала маршрута. Повторное открытие светофора в замкнутом
маршруте производят нажатием начальной кнопки.
35.	Релейная централизация на участковых станциях
Осигнализование и маршрутизация. Участковые станции ха-
рактеризуются большой маневровой работой, связанной с обра-
боткой грузовых поездов, сменой локомотивов, формированием по-
ездов. Поэтому для лучшей организации работы станции все
поездные и маневровые передвижения выполняются по маршрути-
зированным маршрутам. Из-за большого числа маршрутов значи-
тельно усложняются устройства релейной централизации, что при-
водит к необходимости использовать новые принципы маршрути-
153
зации станций и строить электрические схемы с более экономич-
ным расходам релейной аппаратуры.
Особенное!» осигнализования станции поясняются на рис. 78, а.
Поездная paooia станции производи1ся но входному светофору Н
и выходным светофорам ЧП, 43, 44. Маневровая работа органи-
зуется по маневровым светофорам, которые но эксплушзционному
назначению разделяются на четыре группы: J) светофоры, разре-
шающие движение со станционных путей в горловину, часть этих
светофоров совмещена с выходными ЧП, 43, 44, М19\ 2) светофо-
ры, разрешающие движение в зону централизации со всех тупи-
ков, вытяжек, примыканий Ml, М3, М5‘, 3) светофоры в горловине
станции, разрешающие движение в сторону парка путей MI3,
М15, М17\ 4) светофоры в горловине станции, разрешающие дви-
жение в сторону перегона М7, М9, МП.
Светофоры третьей и четвертой групп используются для де-
ления сложных и длинных маневровых маршрутов на отдельные
части, что позволяет уменьшить число враждебных передвижений
н повысить пропускную способность горловины.
Маневровая работа на путях ПП (4П) производится с заездом
Sa светофор М17, а на путях 1П (ЗП) — с заездом за светофор-
М13. Маневровая работа на путях 11П (4П), 1П (ЗП) производит-
ся угловыми маршрутами с заездом за светофор М13 (М15). Об-
ратное передвижение от светофора М13 (М15) на пути ПП (4П)
совершается двумя маршрутам.»: до светофора М17 и от данного
светофора на hvti>.
Рис. 78. Расстановка сигналов
рутизация
на участковой станции и марш-
154
Маневровое передвижение с путей 11П (4П) на вытяжку 1
производится следующими составными маршрутами по делящим
светофорам третьей группы: от светофора ЧП (44) до М9, от М9
за Ml. Имеется и другой вариант передвижения по составным
маршрутам: от ЧП (44) до МП, от МП до М7, от М7 за Ml.
С помощью деления сложных маршрутов появляется возмож-
ность производить ряд одновременных передвижений в горловине
станции. Для примера на рис. 78,6 показан случай, когда при при-
еме поезда П1 на путь 1П одновременно возникла необходимость
осуществить маневровые передвижения состава С2 с пути НП на
вытяжку 1.
Если нет делящего светофора М9, маневровое передвижение
осуществить нельзя до тех пор, пока поезд П1 не освободит стре-
лочную секцию 1-5СП. При наличии светофора М9 маневровое
передвижение состава С2 разрешается до этого светофора. Даль-
нейшее движение возможно после освобождения поездом П1
стрелочного участка 1-5СП. Предварительным передвижением со-
става С2 до светофора М9 выигрывается время движения по дан-
ному маршруту.
В случае двух одновременных маневровых передвижений
(рис. 78. в) состава С1 на путь 1Л и состава С2 на путь ПП деле-
ние длины маневровых маршрутов выполняют светофоры МГЗ
п Ml5.
На рис 78, г показан случай двух одновременных передвижений
состава С1 с вытяжки 1 на путь ПП по светофорам Ml, М15, М17
и состава С2 с пути 1П на вытяжку 1 по светофорам М19, МП, М7.
Функцию делящего светофора выполняет светофор М7, ограждаю-
щий передвижение состава С2 до момента освобождения стрелоч-
ного участка 1-5СП.
При разработке маршрутизации станции для лучшей органи-
зации поездных в маневровых передвижений сложные маршруты
как по протяженности, так и конфигурации делят па простые. За
основу принимают элементарный маршрут, представляющий
стрелочный изолированный участок, в который входят одна, Д'ве
или три стрелки, или бесстрелочпый путевой участок в горловине
станции. Из элементарных маршрутов составляются сложные ма-
невровые и поездные маршруты.
На схеме станции (см. рис. 78, а) элементарные маршруты обо-
значены номерами стрелочных или бесстрелочных секций, а их
границы отмечены изолирующими стыками. Путем соединения
элементарных маршрутов можно получить любые поездные и ма-
невровые маршруты, в том числе и вариантные.
Прием поезда на путь 1П можно осуществить тремя вариант-
ными маршрутами путем соединения следующих элементарных
маршрутов:
1)	НП, 1-ЗСП, ПСП, 19-23СП;
2)	НП, 1-ЗСЛ, 3-9СП, 9ЦЗСП, 13-17СП, 19-23СП;
3)	НП, 1-5СП, 3-9СП, ПСП, 19-23СП.
155
Маневровое передвижение с пути 4П на вытяжку 1 также
можно произвести тремя вариантами:
1)	21СП, 13-17СП, 9ЦЗСП, 3-9СП, 1-5СП;
2)	21СП, 13-17СП, 19-23СП, ПСП, 1-5СП;
3)	21СП, 13-17СП, 19-23СП, ПСП, 3-9СП, 1-5СП.
Вариантные маршруты позволяют полностью использовать пу-
' тевое развитие горловины станции и осуществлять передвижения
в обход неисправных или занятых стрелочных и путевых участков
без прекращения движения поездов.
Элементарные маршруты позволяют не только составлять из
них сложные маршруты, но и производить размыкание сложных
маршрутов по частям (секциям) в виде секционного размыка-
ния.
Маршрут приема на путь 1П, составленный из элементарных
^маршрутов НП, 1-5СП, ПСП, 13-19СП, образует четыре секции
маршрута. Каждая секция размыкается с момента полного про-
хода но ней движущегося поезда. Разомкнутые секции могут ис-
пользоваться в других поездных или маневровых маршрутах, в
том числе и маршрутах вслед движущемуся поезду. Секционное
размыкание позволяет увеличить число одновременных передви-
жений в стрелочной горловине и повысить пропускную способность
станции.
При разработке маршрутизации на схематическом плане стан-
ции (рис. 79, а) показывают: специализацию и нумерацию путей;
расстановку входных, выходных и маневровых светофоров и их
обозначение; расстановку изолирующих стыков для образования
стрелочных и бесстрелочных секций; централизованные стрелки,
их нумерацию; маневровые колонки для организации маневровой
работы с передачей стрелок на местное управление; станционные
переезды (при их наличии) и ограждающие устройства на них;
негабаритные стрелочные участки; номера путей, оборудуемых
дистанционным ограждением при осмотре составов: номера путей,
с которых производится надвиг на горку; номера путей, оборудуе-
мых устройствами АЛС; маршрутные указатели и другие устрой-
ства .
Поездные и маневровые иа-рятруты записываются в несколько
таблиц взаимозависимостей. В первую таблицу (рис. 79,6) запи-
сывают основные поездные маршруты. Основным маршрутом счи-
тается тот, который характеризуется кратчайшим расстоянием пе-
редвижения, наименьшим количеством других враждебных марш-
рутов, наибольшей допустимой скоростью передвижения по марш-
руту.
В графу «Наименование маршрутов» записывают все маршру-
ты приема и отправления для данного конца станции по установ-
ленной специализации путей. В разделе «Литер светофора» запи-
сывают буквенный литер светофора, по которому разрешается дви-
жение по данному маршруту. В разделе «Стрелки» записывают
положения ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут. В
отличие от ходовых положения охранных стрелок записывают
156
С?
дш
IT
Ст. л
зт
©Ом
--а—
s ©@MS
—.—t—
а
с

й
Направ-
ление
35
5
3
1

8П
6П
ЯП
1Л
ЗЯ
Пост'зцГгП
@®|МИИ75®© ХМГ/|§ХЭ
г..., _зя£_лк—__
' 7773 НО©	/Г
г?
Ou
£
£
Направ-
ление
£ са ез.~ « £	Наимено- вание маршрута	QlQ- eg	Стрелки											Du/fid mdvuaN
			1	3	%		ь	%	ZJ	23	25	27	29	
1	На 1Л	и	ч*		4	4	4-	4				4		1
2	» зп	н	+		•V	4	4					—		2
3	Я ЦП	Н	4		4	4	4			4	(-7			3
4	6П	W	4-			4	4	—			4		4	4
S	СО ЯП	ЧП		4-	4	4	4	4	4					5
6	ч ЦП	44		4	4	4	4	4	—	+	н			6
7	я оП	46		4	4-	4	4	4	—		4		4	7
8	•» зп	43		4	4	+	—	4				—		8
а
Е
»s <? cF g	наимено- вание мас'.ирута	Стрелки, Определяющие наорав - лгние маршрута	Прапеча- ние
9	на ТП	- 5/7 -13/15	
10	fi зп	-5/7 -13/15	
11	» 4П	-5/7 4-17/13	
12	я 6П	-5/7 4-17/19	
13	со in	-9/П -17/13	
14	я ЦП	-9/11 -17/19.	
15	» 6П	- 9/11 - 17/19	
16	И зп	-9/11 4-13/15	
Направ- ление	5 а р: о сх =2	Наименова- ние маршрута	Стрелки, апредел. направл. маршр.	е» си <Ъ 3Z У =5 X О.
1	2 ‘	3	4	5
Г-—	77	До светвф.М13		
X	18	я -t КПЗ		
r-i	75	« к М13		
	20	"	” М15		
ё	27	»	* N13		
э> *-	22	»	* М15		
°- tJ _ 2 о. ~	23	За свело® М7		
QX сэ Л_ w £4	24	р »' A7J		
X £	25	я	» I'll		
i/e гд ж	26	п » пз		
° са	2.7	л ” М5		
S' Е	28	53	”		
си '-а	29	До светоср. М?		
« £	за	За Сбетоф. Ml	-5П-УП1	
	31	к " М3	-5/7-9111	
	32	»	’ М5		
	33	досбетоф.мп		
£	34	На I путь		
	35	» 3 ч		
$5 Рис. 79. Таблицы взаимозависимостей релейной централизации участковой станции
М21
4П
7			2	3	-
1	 Маневровые маршруты	1	|		пйосЬошздз ujq	 1	1 1	36	До светофора M17
			37	На I путь
			38	v 3	»
		£	39	” E ”
			40	»	if t>
			41	n 6 «
			42	’ в »	.
		2? t	43	л	6	»
			44	”	8 «
		£	45	до светофора ми
			45	>'	” М9
		t	47	”	" МП
				••	if М9
			Ч-9	За гЛетоадр м>9
		ч>	50	”	« Ml9
			51	До светофора мп
			52	•’	” М9
		>	53	«	ч мп
			54	"	« М3
		»=ч	55	"	п мп
			5o	я	.-< М9
		2	57	”	1 Mil
			58	><	я М9
знаками ( + ) и (—), Враждебность маршрутов по типу промежу-
точных станций в таблице не показывают, так как враждебность
исключается построением электрических схем по положению
стрелок.
Во вторую таблицу (рис. 79, в) записывают вариантные поезд-
ные маршруты в данной горловине станции. Вариантным считается
маршрут следования поезда, имеющий одинаковые с основным
маршрутом начало и конец движения, но проходящий по трассе,
отличающейся положением стрелок от основного маршрута. В раз-
деле «Стрелки, определяющие направление маршрута» записы-
вают только те стрелки, которые определяют данный вариант и от-
личают его от основного маршрута.
В третью таблицу (рис. 79, г) записывают маневровые марш-
руты. В графе «Направление» пишут литеры всех маневровых
светофоров в возрастающем порядке, от которых начинается дви-
жение. В графе «Наименование маршрута» записывают, до какого
светофора, за какой светофор, на какой путь устанавливается ма-
невровый маршрут от светофора, литер которого написан в пре-
дыдущей графе. В графе «Стрелки, определяющие направление
маршрута» указывают стрелки, определяющие вариантный марш-
рут по данному светофору. От светофора МП записаны вариант-
ные маршруты 30 и 31 за светофоры Ml и М3.
Каждый записанный маневровый маршрут является простым
маршрутом. Из простых маршрутов можно образовать сложные
маршруты с перечислением приемо-отправочных путей на вытяж-
ки, в тупики, а также сложные вариантные маршруты.
Сложный маневровый маршрут с пути 4П на вытяжку ЗТ мо-
жет быть составлен из следующих простых маршрутов: первый
вариант: от светофора 44 до светофора М9 — маршрут 54; от све-
тофора М9 за светофор Ml — маршрут 25; второй вариант: от
светофора 44 до светофора МН — маршрут 53; от светофора
МП до светофора М7 — маршрут 29; от светофора М7 за свето-
фор Ml — маршрут 23. Аналогичным порядком могут быть уста-
новлены и другие сложные основные и вариантные маневровые
маршруты.
В целях разгрузки дежурного на участковых станциях неболь-
шая маневровая работа выполняется по немаршрутизированпым
маршрутам с передачей стрелок на местное управление.
Немаршрутизировапные передвижения выполняются при по-
стоянно открытых маневровых светофорах по замкнутым в одном
положении стрелкам, примыкающим к вытяжке, и при незамкнУ'
тых стрелках парковой улицы. Кроме того, контролируются нега-
баритные стрелочные и путевые участки. Эти участки ограничены
изолирующими стыками, но не обеспечивают контроль свободного
состояния пути в габарите подвижного состава.
На станции (см. рис. 79, а) местное управление производится
с помощью маневровых колонок МК.1 и МК2. С колонки МК1 осу
ществляют местное управление при маневровой работе на путях
158
]1П, 4П, 6П, 8П и вытяжке 1Т и только на путях 6П, 8П и вытяж-
ке 27'.
При использовании вытяжки 2Т на местное управление пере-
дают стрелки 21, 23, 29; стрелки 517, 9/11, 13/15, 17/19 и 25 запи-
рают, как охранные, в плюсовом положении, стрелку 3, как опреде-
ляющую вытяжку 1Т, запирают в минусовом положении. Перевод
стрелок 21 и 23 из колонки осуществляется с контролем свободно-
го состояния стрелочного участка, перевод стрелки 29 — без кон-
троля.
При использовании вытяжки 2Т на местное управление пере-
дается также стрелка 29, и ее переводят без контроля свободного
состояния стрелочного участка. Стрелку 25 запирают в минусовое
положение, как определяющую направление вытяжки 2Т, стрелку
23 запирают в плюсовом положении, как охранную.
При использовании вытяжки ЗТ из колонки МК2 управляют
стрелкой 27 и запирают, как охранные, все стрелки, примыкающие
к приемо-отправочным путям. Стрелку / запирают в минусовом по-
ложении, как определяющую вытяжку ЗТ.
Пульты для маршрутного управления. На крупных станциях
для ускорения установки маршрутов вместо раздельного приме-
няют маршрутное управление.
При раздельном управлении для приготовления маршрута
стрелки, входящие в маршрут, переводят путем переключения
стрелочных рукояток этих стрелок. После получения контроля
правильности их перевода нажатием сигнальной кнопки открывает-
ся светофор, разрешающий движение по установленному маршру-
ту. При большом числе стрелок на установку маршрута может за-
трачиваться 30—60 с.
ЛАаршрутное управление позволяет произвести установку мар-
шрута при любом числе стрелок, ©ходящих в маршрут, нажатием
двух или нескольких кнопок в течение 5—7 с. Сокращение време-
ни при маршрутном управлении позволяет повысить пропускную
способность горловины станции на 15—20 %.
Для маршрутного управления применяют пульт-табло и пуль-
ты-манипуляторы с выносными табло.
Пульт-табло (рис. 80) имеет следующие кнопки: поездные —
У основания сигнальных повторителей поездных светофоров; ма-
невровые — по осп пути у сигнальных повторителей маневровых
светофоров; вариантные — по оси пути отдельно от маневровых
светофоров в тех местах стрелочной горловины, где можно полу-
пить дополнительные вариантные маршруты. У выходных свето-
форов, совмещенных с маневровыми, устанавливают две кнопки:
поездную — у основания повторителя, маневровую — по оси пути.
Все поездные и маневровые кнопки обозначены по литерам свето-
форов, к которым они относятся; вариантная по номерам стре-
лок, между которыми расположена кнопка (на приведенной схе-
ме станции вариантная кнопка обозначена 7/9К). Контроль дей-
ствий дежурного при наборе Маршрута осуществляется загоранием
светлых ячеек, расположенных рядом с кнопками. При нажатии
159
s
® ® ® ®

+
л
X

© ®

Контроль
перегар, пред.
Пониженное
напря жен не
Де Hi
М5К 3/5	К/5
О)<Р/п
5стансдир маршрутов
К
3/5	3/5 3/6
Режим
сигналов
Сгр. 31
13/15, П/13
J 
V
4S 3,5
1>П
3/5	К [б	V» 3
g)-CD«CD схзсгэ
44 О нэ-®
3/5 МЗК 3/5 К/5
3/5 7}SS ®~Wm M15K 3/5
®	3/521
455 ЕП
7
3/5
ГИ5Ъ—ф
3/5
13
/wf-®
3(5
M1SK 2/7
1
5/5
M1K 3/5
3/5 Ш М13К _
WJHD
43	3/5
,©-©—IО
43 К зп
Илюч-яш
Отмена
маршрутов
F.
3/5
При гл. Н	Выел. Звонка взреза.	Конгпрмь стрелой	Обмена набора.	Запас	Запас
Грдппа8ая отмена.	Маневр.	Со свободного пути	Поездной	Рскусстден' нее разнш- нание
® О О ООО
О ®	®	® О
Put. 80. Пульт-табло
кнопки ячейка загорается зеленым светом, после полной установ-
ки маршрута — белым.
Загоранием ячейки ® указателе «Установка маршрутов» зеле-
ным светом фиксируется установление поездного маршрута приема
или отправления; белым — маневрового маршрута.
На пульте-табло, кроме маршрутного, предусматривается раз-
дельное управление стрелками.
В верхней части пульта-табло на каждую одиночную и спарен-
ные стрелки установлены трехпозиционные стрелочные коммутато-
ры. Над каждым коммутатором помещены три лампочки: зеленая
и желтая —для контроля плюсового и минусового положений;
красная —для контроля перевода и взреза стрелки. При взрезе
стрелки, кроме загорания красной лампочки, включается звонок
взреза. Для перехода на маршрутный режим все стрелочные ком-
мутаторы должны быть установлены в среднее положение, после
чего нажатием кнопки «Контроль стрелок» дежурный может прове-
рить положение стрелок при маршрутном управлении.
От нажатия кнопки над стрелочными коммутаторами загорают-
ся зеленые или желтые лампочки, и одновременно с этим происхо-
дит подсветка табло, на котором видно положение каждой стрелки.
Во всех случаях неисправности устройств маршрутного управления
пользуются раздельным управлением. Кроме того, раздельный
перевод стрелок необходим при ремонте, проверке на плотность
прижатия остряка, получении контроля положения стрелок при
приеме поездов по пригласительному сигналу.
Дежурный по станции при приеме, отправлении и маневровой
работе должен руководствоваться «Правилами технической экс-
плуатации железных дорог Союза ССР», «Инструкцией по движе-
нию поездов и маневровой работе на железных дорогах Сою-
за ССР», «Инструкцией! по сигнализации на железных дорогах
Союза ССР» и «Технико-распорядительным актом станции».
Набор основного маршрута приема, например, на путь 1П ,\е-
журный производит нажатием двух поездных маршрутных кнопок.
Первой нажимает кнопку начала маршрута входного светофора И,
второй— кнопку конца маршрута М19К.
От нажатия первой кнопки на табло загорается зеленым светом
ячейка правой стрелки «Установка маршрута» и ячейка табло зе-
леным светом у входного светофора. Загорание ячеек показывает,
что действия дежурного начались, но не закончились и до оконча-
ния установки данного маршрута нельзя набирать другой
маршрут.
От нажатия второй кнопки загораются зеленым светом ячейки
табло у кнопки конца-маршрута, а также ячейки у всех попутных
светофоров, расположенных по трассе задаваемого маршрута, и
гаснет световая ячейка в указателе «Установка маршрута».
Погасание световой ячейки в указателе и горение световых яче-
ек на табло показывают, что маршрут набран правильно и начался
перевод стрелок по маршруту, дежурный может приступить к уста-
новке другого невраждебного маршрута.
6 Зак 1228	16*
Перевод стрелок контролируется показанием амперметра и го-
рением красных лампочек над стрелочными коммутаторами. После
окончания перевода всех стрелок по маршруту зеленые ячейки у
всех кнопок, за исключением начальной, гаснут, а по трассе марш-
рута загорается белая светящаяся полоса. Открывается входной
светофор, в повторителе этого светофора загорается зеленый огонь,
одновременно гаснет зеленая ячейка у начальной кнопки.
Движение поезда по маршруту контролируется последователь-
ной сменой с белого цвета на красный световых ячеек участков
маршрута, а по мере освобождения участков световые ячейки гаснут.
С момента проследования поездом входного светофора он авто-
матически закрывается, и в его повторителе загорается красный
огонь.
Набор основного маршрута отправления, например, с пути ПП
дежурный производит нажатием кнопки начала маршрута ЧПК и
конца маршрута НД. Индикация задания маршрута и следования
поезда по маршруту выполняется так же, как в маршруте приема.
При маршрутном управлении каждая стрелка переводится, если
свободен, исправлен и не выключен из централизации изолирован-
ный стрелочный участок, в который входит данная стрелка, у
спаренных стрелок — два участка; стрелка не замкнута в другом
маршруте; в электроприводе замкнут курбельный контакт.
В случае если перевод одной из стрелок не закапчивается, рабо-
тает звонок взреза, а амперметр показывает рабочий ток, то это
указывает на то, что происходит работа электродвигателя на фрик-
цию и над стрелочным коммутатором этой стрелки горит красная
лампочка. Дежурный отменяет маршрутный набор нажатием кноп-
ки «Отмена набора», а затем, используя стрелочный коммутатор,
отдельно переводит эту стрелку.
Если обрывается рабочая цепь перевода стрелки и перевод
стрелки также не заканчивается, то это повреждение обнаружи-
вается по горению красной лампочки над стрелочным коммутатором.
Набор вариантных маршрутов производится нажатием трех и
более маршрутных кнопок. Первой нажимается кнопка начала
маршрута, второй — вариантная, третьей — кнопка конца марш-
рута.
В качестве вариантных кнопок используются маршрутные кноп-
ки маневровых светофоров, расположенных по трассе маршрута;
при отсутствии маневровых светофоров — специальные вариантные
кнопки.
Вариантный маршрут приема на путь 1П по минусовому по-
ложению стрелок 5[7 и 13/15 набирается нажатием кнопок: Н — на-
чала маршрута; 7/9К.— вариантной; М9К—промежуточной и
М19К — конечной.
У маневровых светофоров М9 и М15 с участка пути или распо-
ложенных в створе Mil, М13 при наборе вариантного поездного
маршрута нажимают кнопку только одного светофора — первого по
направлению движения. Набор вариантного маршрута контроля*
руется световыми зелеными ячейками у повторителей маневровых
J62
светофоров, расположенных по трассе маршрута, и ячейкой ва-
риантной кнопки.
Набор основных маневровых маршрутов производят нажатием
двух маневровых маршрутных кнопок начала и конца маршрута,
вариантных маневровых — нажатием трех и более маршрутных
кнопок.
Набор основного маневрового маршрута с пути 4П за свето-
фор Ml (по минусу стрелок 5/7) производят нажатием кнопок;
Ч4К— начала маршрута; Ml К—конца маршрута. От нажатия
кнопки Ч4К в указателе «Установка маршрута» загорается белая
ячейка левой стрелки и белая ячейка у светофора 44, чем контро-
лируется категория и направление маршрута.
Набор вариантного маршрута с пути 4П за светофор Ml (по
минусовому положению стрелок 17/19) производят последователь-
ным нажатием кнопки начала маршрута, всех кнопок промежуточ-
ных светофоров, расположенных по трассе маршрута, и кнопки
конца маршрута.
Короткий маневровый маршрут, например от М13 до М17, на-
бирают нажатием кнопок: М13К—начальной; М17К—конечной.
Маневровый маршрут от светофора М13 на путь 4П набирают на-
жатием кнопок: М13К — начала маршрута; Ч4К — конца маршрут
та без нажатия промежуточной кнопки М17К.
Кнопки, установленные у маневровых светофоров из тупиков,
вытяжек, приемных путей, используются как начально-конечные
кнопки. При наборе маршрута от данного светофора кнопку на->
жимают как начальную, а за данный светофор — как конечную,
Кнопка маневрового светофора с приемного пути является одно-1
временно конечной для поездного маршрута приема на данный
путь.
Если при наборе маршрута дежурный нажимает не ту кнопку,
то можно отменить набор нажатием кнопки «Отмена набора».
Отмена контролируется загоранием мигающей красной лампочки
групповой отмены, и набор отменяется. После этого дежурный
набирает другой вариант маршрута или новый маршрут. При не<
обходимости отменить установленный и замкнутый маршрут, ко-
гда на табло горит белая полоса, дежурный должен нажать кноп-.
ку «Групповая отмена», отчего мигающим светом загорается крас-
ная лампочка отмены маршрута. Затем повторным нажатием
кнопки начала маршрута дежурный должен закрыть светофор.
Лампочка групповой отмены загорается ровным светом и одно-
временно с ней загорается ровным светом красная лампочка из
группы отмены маршрутов, соответствующая категории маршрута.
Дежурный должен знать, что отмена маршрута производится с
разной выдержкой времени в зависимости от категории маршрута
и состояния участка приближения.
При загорании лампочки «Со свободного пути» выдержка 5 с
для любой категории маршрута; «Поездной» — при занятом участ-
ке приближения — 3,5—4 мин; «Маневровый» — при занятом уча-
стке приближения — 1 мин. После отмены маршрута с выдерж-
6*	163
кой времени лампочки гаснут. Отмену маршрута ло истечения вы-
держки времени можно прервать повторным открытием светофора
путем нажатия кнопки начала маршрута.
Если после нажатия кнопки «Групповая отмена» необходимость
в отмене маршрута отпала, то кнопку «Групповая отмена» нажи-
мают вторично, чем отменяют первое действие. В случае если
маршрут отменяется при нахождении поезда перед светофором,
то дежурный, закрыв светофор, должен поставить в известность
машиниста и, убедившись, что машинист воспринял закрытое по-
казание светофора, производит отмену маршрута.
В ряде случаев дежурный искусственно размыкает секции
маршрута. Так, например, после прохождения поезда по маршруту
фиксируется занятость ряда путевых и стрелочных участков и на
табло горит белая или красная полоса этих секции. Дежурный
искусственно размыкает маршрут. Для этого он кратковременно
нажимает кнопки искусственного размыкания всех секций мар-
шрута, оставшихся замкнутыми. На табло полоса, горящая ров-
ным белым светом, начинает мигать у тех секций, кнопки кото-
рых нажимались. Если кнопка одной из секций будет пропущена
и не нажата, то секция не разомкнется и ее нужно будет размы-
кать отдельно после размыкания первой части маршрута. На пуль-
те загорается красная лампочка мигающим светом «Искусственная
разделка».
После нажатия всех кнопок секций дежурный нажимает груп-
повую кнопку «Искусственная разделка». Красная лампочка над
кнопкой загорается ровным светом; одновременно с этим вклю-
чается выдержка времени размыкания маршрута порядка 3 мин.
По истечении этой выдержки времени секции маршрута размы-
каются и гаснет красная лампочка искусственной разделки и бе-
лая полоса по маршруту. В случае искусственного размыкания
неисправного изолированного участка, когда на табло горит крас-
ная полоса, после нажатия кнопки этого участка на табло мигаю-
щим светом загорается белая полоса одновременно с красной. С
момента размыкания участка белая полоса гаснет, красная про-
должает гореть. Искусственное размыкание полного маневрового
маршрута производят нажатием только одной кнопки первого за
светофором участка. Нажимают кнопки искусственной разделки
секций после срыва пломб и записывают в Журнале осмотра о при-
чине снятия пломб. Если групповая кнопка «Искусственная раз-
делка» снабжена счетчиком числа нажатий кнопки, то кнопки сек-
ций не пломбируют.
Пульт-манипулятор (рис. 81) применяют на крупных станциях
для удобства работы дежурного при установке маршрутов.
Дежурный, не вставая с рабочего места, может производить
все действия по управлению поездной и маневровой работой па
станции.
На панели управления маршрутами установлены двухпозицион-
ные кнопки без лампочек и фиксации. Все маршрутные кнопки
164
Рис. 81. Пульт-манипулятор
разделены на группы (поездные, маневровые, вариантные) и раз-
мещены вертикальными рядами по пять кнопок в каждом ряду.
В группе поездных кнопок на каждый поездной светофор уста-
навливают начальную кнопку с зеленой головкой и обозначают
литером светофора. В этой группе устанавливают конечные поезд-
ные кнопки с красной головкой для приемо-отправочных путей, не
имеющих выходных светофоров со стороны перегона по отправ-
лению.
В группе маневровых кнопок на каждый маневровый светофор
предусматривают кнопку с белой головкой. Номера светофоров по
управляющим кнопкам располагают с возрастающими номерами
от перегона в сторону станции. В этой же группе располагают
кнопки маневровые светофоров, совмещенных с выходными.
Вариантные кнопки делают с желтыми головками, их разме-
щают отдельной группой в ряду с поездными кнопками.
На пульте-манипуляторе также размешают кнопки: отмены
набора, отмены маршрута, контроля искусственного размыкания
пригласительных сигналов, включения гудков маневровых коло-
нок, смены направления движения на примыкающем перегоне,
165
тумблеры режима питания ламп светофоров и табло. Ряд кнопок,
лампочек и измерительных приборов выносят на табло: кнопки
для искусственной разделки секций и контрольные лампочки этих
секций, амперметр для измерения рабочего тока при переводе
стрелок.
На боковой секции манипулятора установлены стрелочные
коммутаторы для раздельного управления стрелками при неис-
правности маршрутного набора и для других случаев. При наборе
основного маршрута приема, например, на путь 1П сначала де-
журный в группе поездных кнопок нажимает кнопку с зеленой
головкой Н — начала маршрута. На выносном табло загораются
зеленые ячейки у повторителя входного светофора и в указателе
«Установка маршрута». Затем дежурный нажимает кнопку конца
маршрута 1П с красной головкой — конца маршрута. На табло
загораются зеленые ячейки конца маршрута и у промежуточных
маневровых светофоров по трассе маршрута.
Начинается маршрутный перевод всех стрелок, входящих рв
маршрут. Полный и правильный перевод всех стрелок контроли-
руется загоранием белой полосы по трассе маршрута в выключе-
нием зеленых ячеек у промежуточных светофоров в в указателе
«Установка маршрута». Открывается входной светофор, и в его
повторителе загорается зеленый огонь, зеленая ячейка повторите-
ля гаснет. Дежурный получает полный контроль правильности
установки маршрута и возможности приема поезда на станцию.
Набирая вариантный маршрут на путь 1П, дежурный нажима-
ет кнопки: Н — начала маршрута; 7/9 — вариантную в группе ва-
риантных кнопок; М9 или М15 — промежуточную в группе манев-
ровых кнопок; 1П — конечную.
На пульте-манипуляторе при наборе вариантного маршрута у
промежуточных маневровых светофоров М9, М15 или МП, М13
может быть нажата любая кнопка, а не обязательно первая по
направлению движения, как на пульте-табло.
Маневровый маршрут от светофора Ml до светофора М15 на-
бирается нажатием кнопок: Ml — начала маршрута, М15 — кон-
ца. Конечной всегда нажимают кнопку того светофора, у которого
кончается маршрут.
36. Эксплуатационные и технические принципы
построения блочной маршрутно-релейной централизации
Реализация маршрутного принципа установки маршрутов
(рис. 82). В качестве аппарата управления установлен пульт-ма-
нипулятор. Путем нажатия маршрутных кнопок на манипуляторе
производится воздействие на релейные устройства маршрутного
набора (наборная группа). В этой группе применяют реле второго
класса надежности, так как не нужно выполнять требования по
безопасности движения поездов.
В наборной группе фиксируется нажатие кнопок, определяется
категория и направление маршрута, и после этого производится
166
Рис. 82. Построение и работа маршрутной централизации
маршрутный (одновременный) перевод стрелок но всем секциям
маршрута.
Неправильные действия при наборе маршрута отменяются в
помощью устройств «Отмена набора».
Во всех случаях неисправности маршрутного набора с по-
мощью стрелочных коммутаторов производят раздельное управ-
ление стрелками. После перевода и контроля положения стрелок
по набранному маршруту начинают работать релейные устрой-
ства исполнительной группы. В этой группе применяют реле пер-
вого класса надежности для выполнения всех требований по без-
опасности движения поездов.
В порядке последовательности осуществляется контроль всех
требований правильности установки маршрута, замыкание секций
маршрута, открытие поездного или маневрового светофора, разре-
шающего движение по маршруту.
Реализация принципов предварительного или полного замыка-
ния маршрутов. При установке маршрута приема на путь ПП (4П\
замыкаются секции маршрута ЧА, 2СП, 4СП, 6СП.
В зависимости от состояния участка приближения ЧИП насту-
пившее замыкание может быть предварительным — участок при-
ближения свободен, полным — участок приближения занят.
В случае если нельзя использовать установленный и предва-
рительно замкнутый маршрут, производят отмену маршрута с вы-
держкой времени 5 с. Отмена маршрута осуществляется двумя
действиями: нажатием групповой кнопки отмены и маршрутной
кнопки начала маршрута для закрытия светофора.
По окончании выдержки времени все секции маршрута размы-
каются и могут быть использованы для установки других марш-
рутов.
Реализация принципов автоматического секционного размыка-
ния маршрутов. Автоматическое секционное размыкание происхо-
дит при движении поезда по маршруту. При вступлении поезда
на секцию ЧА входной светофор Ч автоматически закрывается.
При дальнейшем движении поезда по маршруту последовательно
размыкаются секции маршрута. Каждая последующая секция раз-
мыкается с контролем размыкания предыдущей секции, освобож-
дения собственной секции и занятости следующей. Секция 2СП
размыкается после того, как поезд полностью проследует на сек-
цию 4СП, секция 4СП — после проследования поезда на секцию
6СП и т. д.
При такой последовательности размыкания секций полностью
исключается возможность размыкания промежуточных секций до
момента проследования по ним поезда и размыкания предыдущих
секций.
Как только разомкнется данная секция, можно устанавливать
другой маршрут по данной секции, не дожидаясь освобождения и
размыкания всех секций маршрута. Это позволяет ускорить по-
ездную и маневровую работу и повысить пропускную способность
станции.
168
В случае если нельзя использовать установленный и полностью
замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Для отмены
поездного маршрута после закрытия светофора включается вы-
держка времени 3—4 мин, после чего происходит размыкание всех
секций маршрута. При отмене маневрового маршрута после за-
крытия светофора включается выдержка времени 1 мин, после
чего все секции маршрута размыкаются. Использование режима
отмены маршрута, если участок приближения занят и полностью
замкнут, позволяет не прибегать к искусственному размыканию
маршрута, как это делается в релейной централизации промежу-
точных станций.
Режим отмены маршрута не требует нажатия кнопок искус-
ственной разделки всех секций маршрута и ускоряет размыкание
сложных маршрутов.
Реализация принципов искусственного размыкания маршрутов.
Режим искусственного размыкания маршрута сохраняется на слу-
чай, когда при проследовании поезда по маршруту не размыкают-
ся отдельные секции, неисправна стрелочная секция, входящая в
установленный маршрут. Включение искусственной разделки про-
изводится путем закрытия светофора, нажатия кнопок тех секций
маршрута, которые нужно разомкнуть (кнопки помешены на вы-
носном табло или специальном щитке).
После нажатия кнопок секций нажимается групповая кнопка
искусственной разделки, отчего включается выдержка времени
3 мин.
По окончании выдержки времени секции размыкаются в после-
довательном порядке по направлению к центру станции. Насту-
пившее размыкание контролируется погасанием белой полосы на
табло.
Структурное построение блочной маршрутно-релейной центра-
лизации. Вся релейная аппаратура блочной маршрутно-релейной
централизации (БМРЦ) размещается в типовых блоках. Каждый
блок снабжается штепсельным разъемом. Это позволяет быстро
включать и выключать из схемы любой блок и создавать лучшие
условия при обслуживании.
Блочное построение электрических схем позволяет ускорить
проектирование, а блочная аппаратура — ускорить строительство
и ввод в действие БМРЦ. Вся блочная релейная аппаратура раз-
делена на две группы: наборную и исполнительную.
Блоки наборной группы соединены между собой так, что при
нажатии кнопок на пульте-манипуляторе определяют последова-
тельность нажатия кнопок и фиксируют поездной или маневровый
маршрут. Блоки исполнительной группы также соединены между
собой. Они принимают воздействия от наборной группы и управ-
ляют напольными объектами. Наборной и исполнительной группа-
ми устройств БМРЦ осуществляется перевод и контроль положе-
ния стрелок, контроль правильности установленного маршрута,
замыкание маршрута, открытие светофора, отмена маршрута, ав-
томатическое и искусственное размыкание маршрута.
169
На рис. 83 показана расстановка и соединение блоков системы
БМРЦ, наборной и исполнительной групп для части примерной
станции.
В наборную группу входят следующие блоки:
НН — реле направлений, общий на всю стрелочную горловину
станции. В этом блоке помещены реле: НП — поездное нечетного
приема; ЧО — поездное четного отправления; НПМ — маневро-
вое нечетного приема; ЧОМ — маневровое четного отправления, с
помощью которых при нажатии маршрутной кнопки начала мар-
шрута определяется категория маршрута и его направление. Че-
рез этот блок включается указатель «Установка маршрута»;
НПМ — управления входным и маневровым светофором (Н,
М3), выходным, совмещенным с маневровым (43). В этом блоке
помещены кнопочные реле НКН (КН) поездного (маневрового)
светофора, противоповторное поездное реле ПП, общее противо-
повторпое реле ОП, определяющее начало маршрута, вспомога-
тельное конечное реле В К (ВКМ), поездное (маневровое) — опре-
деляет конец маршрута;
HMI — управления одиночным маневровым светофором в гор-
ловине станции, перед которым находится стрелочный изолирован-
ный участок (М7). Кроме перечисленных реле, в этом блоке поме-
щены: автоматическое кнопочное реле ЛКН — работает при на-
боре маршрута через светофор, позволяет сократить число дей-
ствий дежурного по нажатию маршрутных кнопок и ускорить на-
бор сложных маршрутов; вспомогательное поездное реле ВП —
определяет набор поездного маршрута навстречу данному манев-
ровому светофору;
НМПП — управления маневровым светофором с пути, тупика
(М5), одним из двух светофоров в створе (МП) или с участка
пути (Л/9);
НМПАП — управления вторым маневровым светофором в ство-
ре (М13) или с участка пути (М15);
НСО, НСС — управления одиночной и спаренными стрелками.
В этих блоках помещены управляющее плюсовое реле ПУ и мину-
совое реле МУ\ стрелочные реле включают пусковые реле для пе-
ревода стрелок.
Все блоки наборной группы соединяют четырьмя цепями
(струнами), чем образуется полная схема для набора маршрутов.
В исполнительную группу входят блоки:
П — приемо-отправочного пути; контролирует состояние пути
(реле П1)\ исключает лобовые маршруты с помощью исключаю-
щих реле ЧИ, НИ', контролирует правильность маршрута с по-
мощью контрольно-секционных реле НКС, ЧКС, ОКС;
СП, УП стрелочный путевой и участка пути контролируют:
свободность стрелочного участка (реле СП) или путевого участка
(реле П1); правильность маршрута (КС). Выполняют замыкание
и размыкание стрелочной (путевой) секции маршрута с помощью
маршрутных реле IM, 2М и замыкающего реле 3; разделку при
отмене и искусственной разделке маршрута (Р, РИ);
170
Рис. 83. Расстановка блоков системы 5MPU
С — стрелочный блок: устанавливают на каждую стрелку; кон-
тролирует положение стрелки и взрез стрелки с помощью реле
ПК, МК, ВЗ;
Ml — маневрового одиночного светофора в горловине станции,
участком приближения к которому является стрелочная секция
(Л47). В блоке помещены: реле, определяющие начало маневро-
вого маршрута от данного светофора (Н) и конец маневрового
маршрута до данного светофора (КМ); сигнальное реле С, уп-
равляющее огнями маневрового светофора; реле отмены маршрута
(ОТ); известительное реле приближения (ИП);
МП — маневрового светофора, установленного в створе (МН,
М13) или из тупика;
Mill — маневрового светофора с участка пути в горловине
станции (М9, М15), с приемо-отправочного пути (М19), с вытяж-
ного пути (М13);
Вх — входного светофора Н, осуществляет управление вход-
ным светофором. Все сшнальные реле, непосредственно управляю-
щие огнями светофора, помещены вне блока;
BI (ВД) — основной и дополнительный выходного светофора
на одно направление (43). В блоке BI помещены сигнальные ре-
ле С, МС, ЛС для управления огнями выходного и маневрового
светофора. В блоке ВД — реле, определяющие начало поездного и
маневрового маршрута Н, НМ, ОН, контролирующее маршрут КС,
производящие замыкание 3 и отмену маршрута ОТ, ИП;
BII (Bill) —выходного светофора на два направления, управ-
ляющего светофором с двумя зелеными огнями (с четырехзначной
сигнализацией);
ПС — пусковой стрелочный блок; с помощью пусковых реле
ППС, НПС управляет стрелочным электроприводом, с по-
мощью реле ОК — контролирует положение стрелки и включает
реле ПК, МК в стрелочном блоке С.
Все блоки исполнительной группы связаны между собой по
восьми электрическим цепям (струнам), чем образуется полная
схема исполнительной группы.
Работа наборной группы БМРЦ. При наборе маневрового мар-
шрута от светофора М3 на путь 1П (рис. 84) действия дежурного
и срабатывания реле протекают в такой последовательности. От
нажатия кнопки начала маршрута МЗК (действие 1) в блоке НПМ
срабатывает кнопочное реле МЗКН и запоминает действие дежур-
ного. Данное реле включает зеленую ячейку перед светофором М3,
чем контролируется действие дежурного. Одновременно реле
МЗКН включает в блоке НН реле направления НПМ, которое
определяет направление и категорию маршрута и настраивает все
сигнальные блоки на установку данного маршрута. Вместе с этим
в указателе «Установка маршрута» загорается белая ячейка в пра-
вой стреле, чем контролируется, что набирается маневровый мар-
шрут по приему.
Возбудившееся реле НПМ исключает возможность набирать
маршруты других категории и направлений до окончания набора
172
МЗК 3/5
/из f—О
Настройка Плов.оВ
мзкн
3-6
1
г
в
О—{И/
о
°-Wf3/5
3)6 М13\~о
8
ПК
мз\мш
Схема соответствия
М7
HMI
Рис. 84. Таблица последовательности работы наборной группы БМРЦ
13
ft?
з/s
S -
ОЧ М19
________ 1П
1
5
мзнпн
М30П
3/5
нес
1/9
нсс
АНН
MIHKH
ткн
м/вп
М11 нмип	,М13 НМЯАП
М11КН М1ВКМ	' ЛКН s М13КН Н13МП
	
15/17
НСС
W3		19
НСС		нсо
		
ы	—	
3
М19
НПМ
— — 3
М19КН
М19ВКН

ПС		пс	I <	ПС
НПС ппс		НПС ППС		НПС ппс
Контроль положения стрелок
< ЗС
I НПС
I ппс
1 /7 С I 1
НПС
ппс
-HL.
НПС
ппс I
	
ПК	П9
ПИ
ПН —
М1з\ма
мтмп
[км
нМмш
данного маршрута. Вслед за реле МЗКН включается противопо-
вторное реле ОП и определяет начало маневрового маршрута от
светофора М3\ перед светофором продолжает гореть зеленая ячей-
ка (действие?).
Нажатием кнопки конца маршрута М19К (действие 3) в блоке
НПМ срабатывает реле М19КН и включает перед светофором MI9
зеленую ячейку, указывающую на правильность действия дежур-
ного. Реле М19КН включает реле М19ВКМ, чем определяется ко-
нец маневрового маршрута за светофором М!9 (действие 4}.
Сложный маневровый маршрут от светофора М3 за светофор
М19 составляется из двух попутных простых маневровых маршру-
тов: от светофора М3 до светофора М13 и от светофора М13 за
светофор М19\ кроме этого, маршрут проходит мимо встречного
маневрового светофора М7.
Для полного формирования сложного маршрута от действия 4
в сигнальных блоках промежуточных светофоров, настроенных
блоком НН, срабатывают реле: у светофора М7 — АКН, М7НКН,
М7КН, ВП, определяющие, что собственный светофор в маршруте
не участвует и маршрут набирается мимо встречного светофора; у
светофора М13 — АКН, М13КН, М13МП, определяющие начало
простого маршрута от светофора М13 за светофор М19; у свето-
фора МН — МНКН, МНВКМ, определяющие конец простого
маршрута от светофора М3 до светофора М13.
С момента срабатывания перечисленных реле перед повтори-
телем всех промежуточных светофоров загораются зеленые ячей-
ки, это контролирует, что действия дежурного по набору маршру-
та закончены, реле наборной группы сработали правильно.
Маршрутный перевод стрелок производится по раздельным
секциям, границы которых определяют маршрутные кнопки. Пер-
вая секция образуется в границах кнопок МЗК и М7К\ вторая —
в границах кнопок М7К, МИК; третья — в границах кнопок М13К,
М19К.
Для перевода стрелок 1 и 3 в плюсовое положение контактами
возбужденных реле МЗОП п М7ВП включаются реле ЛУ в стре-
лочных блоках НСО и НСС и начинается перевод этих стрелок
(действие. 5).
Перевод стрелки 9 в плюсовое положение осуществляет реле
ПУ, включенное контактами реле М7ВП и МНВКМ (действие 5).
Перевод стрелок 13, 15, 19 в плюсовое положение производят реле
ПУ этих стрелок, включенные через контакты реле М13МП и
М19ВКМ (действие 5).
С момента возбуждения реле ПУ перечисленных стрелок вы-
ключаются кнопочные реле КН и НКН в сигнальных блоках, от-
чего гаснут зеленые ячейки всех промежуточных светофоров. Про-
должает гореть ячейка у светофоров М3 и М13, определяющих
начало простых маршрутов. Она гаснет при открытии этих свето-
форов. также гаснет ячейка в указателе «Установка маршрута»,
что указывает на возможность набирать другой невраждебный
маршрут.	‘
174
Возбудившиеся реле ПУ включают пусковые реле НПС, ППС
в пусковых блоках ПС всех перечисленных стрелок, и начинается
их маршрутный перевод по набранному маршруту (действие 6).
Затем возбуждаются контрольные реле ПК в стрелочных блоках
исполнительной группы (действие 7).
После этого образуется схема соответствия, по которой прове-
ряется соответствие состояния управляющих реле наборной груп-
пы с состоянием контрольных реле исполнительной группы, т. е.
соответствие типа ПУ—ПК (МУ—МК) (действие 8).
После этого по цепи соответствия включаются начальные и
конечные реле в исполнительной группе, определяющие границы
сложного маршрута, составленного из простых. В блоке светофо-
ра М3 (Mill) возбуждается начальное реле Н и определяет нача-
ло первого простого маршрута до светофора М13. В блоке свето-
фора Mil (МП) получает питание конечное маневровое реле КМ,
определяющее конец первого простого маршрута у светофора
М13. В блоках светофоров М13 (Mill) и М19 (НПМ) также воз-
буждаются реле Н и КМ и определяют начало второго простого
маршрута у светофора М13, а его конец — за светофором М19.
Реле Н и КМ включают блоки исполнительной группы для
дальнейшего формирования замыкания маршрута и открытия све-
тофоров М3 и М13. С момента их открытия выключаются все ре-
ле наборной группы и гаснут зеленые ячейки.
Работа исполнительной группы БМРЦ. При установке слож-
ного маневрового маршрута (рис. 85, о) от светофора М3 на путь
1П и его реализации срабатывания реле протекают в такой после-
довательности.
По окончании работы наборной группы в блоках светофоров
М3 и М13 возбудились начальные реле и определили начало про-
стых маневровых маршрутов, составляющих сложный маршрут.
В блоках светофора Mil и пути 1П получили питание конечные
маневровые реле КМ и определили концы простых маневровых
маршрутов.
После этого по первой струне схемы исполнительной группы в
сигнальных блоках светофоров М3 и MI3, а также во всех блоках
СП по трассе маршрута возбуждаются реле КС и контролируют
вес условия правильности приготовления маршрута (действие 1).
Реле КС в блоках СП выключают замыкающие реле 3 стрелоч-
ных секций, входящих в маршрут, чем производится их замыка-
ние и исключается возможность перевода стрелок (действие 2),
На табло по трассе маршрута загорается белая полоса, чем кон-
тролируется замыкание секций маршрута (действие 3).
Перед светофором М3 находится состав, поэтому на табло го-
рит красная полоса, чем контролируется занятость участка при-
ближения перед светофором. После замыкания маршрута в бло-
ках светофоров М3 и М13 возбуждается сигнальное реле С, произ-
водящее открытие этих светофоров. В цепях возбуждения реле С
контролируется правильное положение стрелок (ПК), свободность
стрелочных секций (СП), действительное замыкание секций (ты-
175
8 a)
лзНО
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 опо
Рпс. 85. Таблица последовательности работы исполнительной группы БМРЦ
ловые контакты реле 3). Включение каждого реле С во вторую
струну схемы производят реле Я и КМ (действие 4).
Сигнальные реле включают на светофорах М3 и М13 белые
огни, разрешающие движение по установленному и запертому
маршрутам (действие 5).
В отличие от поездных маневровые передвижения могут выпол-
няться при нахождении локомотива как в голове, так и хвосте со-
става, поэтому маневровый светофор не должен закрываться при
выходе за него первых скатов состава. Машинист, находящийся в
хвосте состава; увидит на светофоре запрещающий огонь и пре-
кратит движение.
Предусмотрены два случая закрытия маневровых светофоров:
после полного освобождения участка приближения перед свето-
фором, т. е. после последнего ската состава (рис. 85,6); после пол-
ного проследования одной части состава первой стрелочной сек-
ции за светофором, если другая часть состава остается на участке
приближения перед светофором (рис. 85, в).
В таблице последовательности отражен первый случай закры-
тия маневровых светофоров М3 и М13 при движении состава по
маршруту. При выходе первых скатов состава за светофор М3 на
стрелочный участок 1-ЗСП в блоке 1-ЗСП обесточивается реле СП
этого участка и, отпуская якорь, выключает реле КС в блоках М3,
1-ЗСП и 9СП и одновременно включает красную полосу участка
1-ЗСП (действие 6). Отпуская якорь, реле КС в блоке светофора
М3 переключает сигнальное реле со второй струны на третью, по
которой сохраняется его питание, и светофор остается открытым
до момента полного освобождения составом участка приближения.
После полного освобождения участка приближения гаснет
красная полоса этого участка и закрывается маневровый светофор
М3 (действие 7).
Для закрытия светофора, не пропуская состава по маршруту,
дежурный повторно нажимает маршрутную кнопку перед данным
светофором.
При дальнейшем движении состава происходит автоматиче-
ское секционное размыкание маршрута с помощью маршрутных и
замыкающих реле. С момента выхода состава по открытому свето-
фору М3 на секцию 1-ЗСП в путевом блоке этой секции выклю-
чается реле СП и вслед за этим срабатывает первое маршрутное
реле 1М (см. действие 6). Реле 1М фиксирует действительное про-
хождение состава по собственной стрелочной секции, подготавли-
вает ее размыкание.
При выходе состава на секцию 9СП и полном освобождении
секции 1-ЗСП в путевом блоке этой секции срабатывает второе мар-
шрутное реле 2М, а вслед за ним замыкающее реле 3, и данная
секция размыкается. В путевом блоке секции 9СП выключается
реле СП, и с контролем полного размыкания предыдущей секции
1-ЗСП срабатывает первое маршрутное реле 1М (действие 8).
По мере движения состава и выхода его по открытому свето-
фору М3 на секцию 13-19СП выключается реле СП этой секции и
177
включает красную полосу на табло. Вслед за этим срабатывает
первое маршрутное реле 1М и фиксирует действительное прохож-
дение состава по собственной стрелочной секции и подготавливает
ее размыкание (действие 9).
С момента полного освобождения секции 9СП, как участка
приближения перед светофором М13, данный светофор закрывает-
ся. Вместе с этим в путевом блоке 9СП срабатывает второе мар-
шрутное реле 2Л4 и замыкающее реле 3 и данная секция размы-
кается (действие 10). При выходе состава на путь 1П и полном
освобождении секции 13-19СП в путевом блоке этой секции сраба-
тывают реле 2М и 3, и данная секция размыкается.
Включение маршрутных и замыкающих реле обеспечивает
строгую последовательность размыкания секций маршрута при
следовании по ним состава.
Полностью исключена возможность размыкания секции, если
маршрутное реле не зафиксирует, что состав проходил и освобо-
дил секцию в одном направлении движения.
Принципы построения и работы электрических схем системы
БМРЦ, Исполнительная группа БМРЦ выполняет контроль, за-
мыкание, отмену и размыкание маршрутов.
Полная электрическая схема исполнительной группы имеет
шесть цепей (струн) включения: контрольно-секционных реле
КС — цепь /; сигнальных реле С и МС — цепи 2 и 3; маршрут-
ных реле !М и 2М — цепи 4 и 5; реле разделки Р — цепь 6.
"На рис. 86 в сокращенном виде показана схема всех цепей для
/маневровых маршрутов от светофора Ml до светофора М5 и от
светофора М7 до светофора М3. Границы маршрутов определяют
начальные реле Н и конечные маневровые реле КМ.
При установке маршрута от светофора Ml до светофора М5
после нажатия кнопок начала М1К и конца маршрута М5К воз-
буждаются реле М1М17, М1Н, определяющие начало маршрута,
и М5КМ, определяющее конец маршрута^ По замкнувшейся цепи
1 включаются реле Ml КС и 1КС и проверяют правильность поло-
жения стрелки (ПК), свободность стрелочного участка (СП), от-
сутствие отмены маршрута (Р), т. е. правильность установленного
маршрута. Реле 1КС выключает маршрутные и замыкающее реле,
чем производится замыкание секции в маршруте
При установке маневрового маршрута От светофора М7 до
светофора М3 по аналогичным цепям включаются реле М7КС и
1КС, которые выключают маршрутные реле для замыкания сек-
ции 1СП маршрута.
Фронтовыми контактами реле Ml КС, М1Н и М5КМ включает-
ся цепь 2 для возбуждения сигнального реле М1С. В цепи 2 кон-
тролируется правильность установленного маршрута (контактом
реле М1КС), наступившее замыкание маршрута (тыловыми кон-
тактами реле 1М и 2М), отсутствие искусственной разделки мар-
шрута (тыловым контактом реле РИ).
Притягивая якорь, реле MIC включает на светофоре Ml бе-
лый огонь, чем разрешается движение по маршруту.
)78
Рис 86. Схемы исполнительной группы БМРЦ
Когда состав вступает на секцию 1СП, выключается реле Ml КС
и переключает сигнальное реле MIC с цепи 2 на цепь 3. Сиг-
нальное реле остается возбужденным, а светофор открытым. Это
делается для того, чтобы машинист при движении состава ваго-
нами вперед не видел закрытия светофора и не прекращал движе-
ния, Только после полного проследования светофора всем соста-
вом цепь 3 размыкается контактом реле ИП (известитель прибли-
жения), выключается реле М1С и светофор закрывается.
При установке маршрута от светофора М7 до светофора М3
возбуждение сигнального реле М7С происходит по цепям 2 и 3.
При движении состава по открытому сигналу наступает автомати-
ческое размыкание маршрута,
С момента вступления состава на секцию 1СП замыкается
Цепь 4, по которой возбуждается реле 1М. Цепь начинается из
блока светофора Ml и проходит через контакты реле М1Н, 2М,
СП, КС, контролирующие занятость секции 1СП. Притягивая
якорь, реле 1М самоблокируется и остается под током до установ-
ки следующего маршрута.
179
По мере дальнейшего движения состава, выхода его за свето-
фор М5, когда полностью освобождается секция 1СП, замыкает-
ся цепь 5, по которой возбуждается реле 2М. Цепь начинается
из блока светофора М7 (М2) и проходит через контакты реле КМ,
1М, СП, КС, контролирующие освобождение секции и возбужде-
ние реле 1М при занятости секции. Притягивая якорь, реле 2М
самоблокируется и остается под током до установки следующего
маршрута.
Контактами возбудившихся реле 1М и 2М включается замыкаю-
щее реле 3 (на рис. не показано), и секция 1СП размыкается.
Если при установленном и замкнутом маршруте от светофора
Ml до светофора М5 невозможно использовать этот маршрут, то
его отменяют.
Дежурный нажимает кнопку групповой отмены ГК и кнопку у
светофора Ml, производя закрытие светофора. После нажатия кно-
пок включается комплект выдержки времени.
Если участок приближения свободен, то через 5 с появляется
питание в шине СПБ-OB (в блоке светофора М1) и по цепи 6 про-
исходит возбуждение реле Р. Через замкнувшиеся контакты этого
реле включаются реле IM, 2М, и секция 1СП размыкается. При
занятом участке приближения отмена выполняется с выдержкой
времени 1 мин, когда появляется питание в шине СПБ-MB. В той
же последовательности возбуждаются реле Р, IM, 2М, и секция
1СП размыкается.
Если нельзя использовать отмену маршрута, то делают искус-
ственное размыкание. Для выполнения этого размыкания нажи-
мают кнопки искусственного размыкания ИРК тех секций, которые
должны быть разомкнуты. Затем нажатием групповой кнопки ис-
кусственной разделки ГИРК включают комплект выдержки вре-
мени. Через 3 мин появляется напряжение в шине СПБ-ИВ, и че-
рез замкнутые контакты реле искусственной разделки РИ вклю-
чается реле Р. Далее возбуждаются реле IM, 2М и секция раз-
мыкается.
Пусковой стрелочный блок ПС-220 для управления стрелкой.
В пусковом блоке типа ПС-220 (рис. 87, а) установлены реле: по-
ляризованное пусковое стрелочное ППС, нейтральное пусковое
стрелочное НПС, общее контрольное ОК. Непосредственно У
стрелки в трансформаторном ящике ГЯ установлены реверсирую-
щее реле Р и выпрямительный столбик ВС.
Управление и контроль положения стрелки осуществляются по
двум линейным проводам Л1, Л2, поэтому схема получила назва-
ние двухпроводной. Для контроля положения стрелки использует-
ся контрольное реле ОК, включенное по схеме однополупсриодно-
го выпрямления (рис. 87,6). Состояние контактов автопсреключэ-
теля соответствует плюсовому положению стрелки. Реле ОК для
осуществления контроля зашунтировано выпрямительным столби-
ком ВС так, что через обмотку реле проходят только положитель-
ные полуволны от вывода П к выводу М трансформатора ИТ. От-
рицательные полуволны проходят по цепи от вывода М по провО'
IfO
Рис. 87. Двухпроводная схема управления стрелкой
ду Л2, контакт 33-34АП, выпрямительный столбик ВС, контакт
31-32, провод Л1, вывод П трансформатора.
Реле ОК, возбуждаясь током прямой полярности, переключает
поляризованный якорь влево (см. рис. 87,а) и включает контроль-
ное реле ПК плюсового положения стрелки, отчего включается зе-
леная лампочка на манипуляторе,
После перевода стрелки в минусовое положение и переключе-
ния контактов автопереключателя через обмотку реле ОК проте-
кают отрицательные полуволны переменного тока от вывода М к
выводу П трансформатора ИТ. Положительные полуволны прохо-
дят по цепи: от вывода П по проводу Л1, контакт 21-22АП, стол-
бик ВС, контакт 23-24АП, провод Л2, вывод М трансформато-
ра ИТ.
Реле ОК, возбуждаясь током обратной полярности, переключа-
ет поляризованный якорь вправо и включает контрольное реле МК
минусового положения стрелки, отчего включается желтая лам-
почка на манипуляторе. На все время перевода стрелки, а также
в случае взреза стрелки контакты автопереключателя размыкают-
ся и отключают от контрольной цепи выпрямительный столбик ВС.
Через реле ОК проходит переменный ток, от которого реле не ра-
ботает, и, отпуская якорь, выключает реле ПК (МК). Контроль
181
стрелки теряется, включается красная лампочка контроля перево-
да (взреза) стрелки.
В приведенной схеме предусмотрено раздельное управление с
помощью стрелочного коммутатора или кнопок, маршрутное уп-
равление с помощью управляющих реле ПУ, МУ. Состояние цепей
схемы соответствует плюсовому положению стрелки. Для перево-
да стрелки в минусовое положение или нажимают кнопку
Стр! (—), или возбуждают реле МУ. Образуется цепь возбужде-
ния пускового реле НПС в блоке ПС-220: П — Стр] ( + ) “
Стр] (—) — МУ — ППС (Н) — j/7/TC| — Тз — 1СП — М. В этой
цепи проверяется свободность стрелки (1СП) и отсутствие ее за-
мыкания в маршруте (13). Реле НПС, притягивая якорь, отклю-
чает от линейной цепи реле ОК, отчего контроль положения стрел-
ки теряется и включается рабочая цепь.
ФрО'НтО'ВЫми контактами реле НПС включается цепь тока об-
ратной полярности для реле ППС: П Стр! ( + ) — Стр] (—) —<
МУ — ТГлс -|7777с| - 7з — icn — м.
Реле ППС, переключая поляризованный якорь, включает ра-
бочую цепь так. что в нес от рабочей батареи РПБ поступает ток
обратной полярности для возбуждения реверсирующего реле Р,
установленного у стрелки: РПБ — ППС (/7) — НПС — Л] •->
!р/ - ТГПС - ППС (77) - /Н^1 - РМБ.
Переключая поляризованный якорь, реле Р в рабочую пепь
включает электродвигатель привода стрелки: РПБ — ППС (77) —
НПС — Л1 - Р (П) - 11-12АП — |Д/ - БК — Л 2 — НПС —
ппс (П) - \н7Тё] — РМБ.
Последовательно с двигателем включена токовая (удерживаю-
щая) обмотка реле НПС, которая рабочим током удерживает
якорь притянутым на все время перевода стрелки.
При работе двигателя стрелка переводится в минусовое поло-
жение. После полного перевода стрелки размыкается контакт
11-12АП, двигатель выключается. Одновременно выключается ре-
ле НПС, которое, опуская якорь, отключает рабочую цепь и вклю-
чает контрольную. В случае свободности стрелки, но неисправно-
сти стрелочного изолированного участка (контакт реле 1СП разом-
кнут) для перевода стрелки нажимают вспомогательную кноп-
ку ВК.
37. Дистанционное ограждение составов
Дистанционное ограждение составов осуществляют с целью
ограждения осматриваемых составов и обеспечения безопасности
работы ремонтных бригад. Применяют несколько способов ограж-
дения в зависимости от путевого развития станции и систем управ-
ления стрелками: 1) на станции (рис. 88, а) при ручном управле-
нии стрелками по каждому ограждаемому пути устанавливают
182
сигнал ограждения в виде однозначного карликового светофора с
нормально горящим красным огнем; 2) на станциях (рис, 88,6),
оборудованных устройствами ЭЦ с маршрутизированными манев-
ровыми передвижениями, ограждающими являются маневровые
светофоры Мб, М8, М27, разрешающие движение на пути станции;
3) ограждение путей (рис, 88, в) путем установки стрелок в охран-
ное положение, не ведущее на ограждаемые пути. Этот способ
применяют на путях подгорочных парков сортировочных станций,
оборудованных горочной централизацией, и на путях, примыкаю-
щих к маневровым районам. При этом способе все охранные
стрелки по отношению к движущимся вагонам должны быть про-
тйвошсрстными. Ограждение включает оператор пункта техниче-
ского обслуживания ПТО совместно с ДСП.
На пульте управления поста ЭЦ и пульте ПТО на каждый
путь, включенный в систему ограждения, установлена красная
лампочка. Для включения ограждения по какому-либо пути опе-
ратор ПТО нажимает кнопку запроса и запрашивает согласие
ДСП. С этого момента красные лампочки на табло поста ЭЦ и
пульте ПТО загораются мигающим светом. Дежурный нажимает
кнопку «Согласие ограждения» и включает ограждение.
С момента включения ограждения лампочки загораются ров-
ным светом. На светофоре ограждения включается красный огонь
или исключается открытие маневрового светофора, разрешающего
183
движение на данный путь. Ограждение отменяет оператор ПТО
путем вытягивания кнопки ограждения.
Если к пути ограждения примыкают стрелки, находящиеся на
местном управлении, то от нажатия кнопки согласия ДСП лампоч-
ка согласия ограждения (колонки, вышки) загорается мигающим
светом, на маневровой колонке лампочка запрашиваемого пути
начинает мигать. Оператор вышки, будки или колонки переводит
стрелку, примыкающую к пути, в охранное положение и нажимает
кнопку согласия. На табло ЭН лампочка согласия загорается ров-
ным светом, лампочка на маневровом пульте гаснет. После этого
ДСП нажатием кнопки согласия ограждает путь.
Местное управление в маневровых районах организуют двумя
вариантами: 1) местное управление исключает возможность при-
ема поездов в противоположной горловине на любой путь, а также
возможность ограждения составов на любом из путей; 2) местное
управление совмещается с ограждением путей, установкой стре-
лок района в охранное положение для возможности приема поез-
дов с противоположной горловины на любом из путей. Ограждение
составов также делают на любом пути или группе путей парка.
Для выполнения маневровом работы используют одновременно
только один локомотив.
Местное управление ведется с постов местного управления
(МП), где установлены пульты управления. Маневровые передви-
жения производят по сигналам составителя при разрешающих по-
казаниях маневровых светофоров. В случае управления стрелками
с маневровой вышки (МВ) любой путь может быть исключен из
местного управления путем установки стрелок в охранное поло-
жение по отношению к данному пути.
Местное управление в любой момент может отменить ДСП,
перекрыв светофоры маневрового района.
38.	Система установки маршрутов с локомотива
На промежуточных станциях или <в небольших маневровых
районах маневровая работа производится путем передачи стрелок
на местное управление с маневровых колонок. Такое управление
приводит к большим задержкам маневровой работы и требует уве-
личения штата сигналистов для управления движением.
Чтобы ускорить маневровую работу и сократить эксплуатаци-
онный штат, разработана система телеуправления маневровыми
маршрутами с локомотива для небольших маневровых районов
станций, в которых работает один или два локомотива. Система
управления стрелками с локомотива (УСЛ) освобождает ДСП от
действий по установке маневровых маршрутов и сохраняет за
только контроль за передвижениями.
Установку маневровых маршрутов осуществляет машинист,
используя устройства УСЛ, которые размещены в кабине машини-
ста и на посту ЭЦ. В системе УСЛ для передачи команд управле-
ния, получения информации о переводе стрелок, открытии манев-
J84
Рис 89 Построение кодового сигнала системы УСЛ
ровых светофоров и состоянии изолированных участков служит
индуктивнопроводный канал связи в виде уложенного в грунт
шлейфа и охватывающего в виде рамки пути маневрового парка.
Система УСЛ позволяет управлять и контролировать на локомо-
тиве 32 двухпозиционных объекта.
На рис. 89 показано построение кодового сигнала системы УСЛ
для передачи команд управления (ТУ) и получения телесигнализа-
ции (ТС). Со стационара на локомотив С-+Л передаются четыре
импульса опроса 1ИО — 4ИО. В паузах между импульсами опро-
са с локомотива на стационар Л->С передаются четыре импульса
1КУ — 4КУ, содержащих команды управления.
Информация ТС в виде импульсов /—32 передается на локо-
мотив в каждом цикле опроса локомотива. Для формирования им-
пульсов кодовых сигналов приняты две группы частот: —ft и
Ь—fs- Каждый кодовый импульс представляет комбинацию частот
первой и второй групп, значения которых для сигнала ТУ приведе-
ны в табл. 1.
Длительность импульсов сигнала ТУ — 200 мс, сигнала ТС —>
100 мс, общее время передачи кодового сигнала 4,8 с.
Локомотивные устройства УСЛ (рис. 90) содержат: пульт ма-
шиниста /7Л/, дешифратор частот ДШЧ, распределители Р1 и Р2,
шифратор передачи ШП, дешифратор приема ДШПР, триггер вы-
деления тактовых импульсов ТЙ, схему выделения качества им-
пульсов СВК, регистр счета импульсов опроса ИО, каналообразую-
Шую аппаратуру КОД, состоящую из приемника и передатчика,
антенну А, установленную па локомотиве для приема и передач:!
кодовых сигналов из индуктивного капала связи.
Таблица 1
Комбинация частот	Импульс кода	Положение стрелки	Состояние	
			светофора	путевой секции
1J6	Нечетный	Плюс	Открыт	Свободна
		Минус	Закры г	Занята
iJ8	»	Взрез	Перегорела лампа	—
f2f5	Четный	Плюс	Открыт	Свободна
fzfe		Минус	Закрыт	Занята
hh	»	Взрез	Перегорела лампа	
185
Элементы ДШПР и ШП связаны с управляющими реле УР и
контрольными реле КР релейной централизации. Кроме системы
УСЛ, управлять стрелками и сигналами можно с пульта управле-
ния ПУ. Система УСЛ работает совместно с системой РЦ, имею-
щей раздельное управление стрелками, и позволяет передавать
64 команды для управления и контроля 32 объектов.
Система УСЛ работает так. На пульте машиниста имеются 16
кнопок объектов и 4 кнопки операции, что позволяет управлять
двумя группами двухпозиционных объектов по 16 объектов в каж-
дой группе. Для перевода стрелки машинист нажимает кнопку
номера стрелки и кнопку ( + ) или (—) операции; для открытия
светофора — кнопку номера светофора и кнопку Ч или И опера-
ции. Нажатием кнопок формируется частотный сигнал, который
запоминается в ШП.
При поступлении из канала связи опросных импульсов сигнала
ТУ через ДШЧ и ИО работает распределитель Р1. На каждом из
четырех опросных импульсов образуются выходы 1Р1—4Р1, про-
исходит считывание команд из ШП через передатчик КОА, ан-
тенну А и передача их в канал связи. Сигнал ТС, поступающий из
канала связи, расшифровывается в ДШЧ и преобразуется в так-
товые импульсы в ТИ и импульсы качества в СВК.
Через устройство ТИ приводится в движение распределитель,
который ведет счет импульсов 1—32. На каждом выходе распреде-
Рнс. 90. Структурная схема системы УСЛ
186
лителя Р2 в ДШПР определяется качество данного импульса и
образуются цепи включения контрольных лампочек на табло: кон-
троля положения стрелок, светофоров и рельсовых путей, стре-
лок и путей маневрового парка. Информация о состоянии всех
контролируемых объектов повторяется в каждом кодовом цикле
через каждые 4,8 с.
В стационарных устройствах после пуска системы работают
тактовый генератор ТГ и распределители Р1 и Р2. Распределитель
Р1 формирует импульсы опроса ИО (выходы 1, 3, 5, 7), которые
через ШП и передатчик КОА преобразуются в частотные импуль-
сы и передаются в канал связи (шлейф), из которого восприни-
маются на локомотиве.
Прием импульсов сигнала ТУ с локомотива происходит в ин-
тервалах между опросными импульсами, для чего используются
выходы 2, 4, 6, 8 распределителя Pi.
Импульсы сигнала ТУ через КОА поступают в ДШЧ, где опре-
деляется их качество К. На выходах 2, 4, 6, 8 распределителя Р1
импульсы качества расшифровываются в ДШПР и воздействуют
на реле УР для перевода стрелок и открытия светофоров. На вы-
ходах 1—32 распределителя Р2 устройствами ШП шифруется со-
стояние реле КР контролируемых объектов маневрового района.
С выходов ШП импульсы сигнала ТС через КОА в виде частотно-
го кодового сигнала поступают в канал связи (шлейф), из которо-
го воспринимаются на локомотиве.
Пользуясь системой УСЛ, машинист оперативно, без задержек
устанавливает маневровые маршруты и их реализует. По светово-
му табло он получает полную информацию о состоянии контроли-
руемых объектов и движении маневрового состава. При входе со-
става на путь, вытяжку, тупик, машинист по световому табло как
бы видит хвост своего состава и правильно и точно его останавли-
вает. Кроме установки, машинист может отменять и переделывать
маршруты; во всех случаях неисправности системы он получает
контроль неисправности и принимает соответствующие меры че-
рез ДСП для их устранения. Система УСЛ облегчает труд состави-
тельской бригады в составе машиниста, работающего в одно лицо,
и составителя.
39.	Порядок действий работников станции
при неисправном состоянии устройств СЦБ на станциях
Порядок действий дежурного в условиях нарушения нормаль-
ной работы станционных устройств СЦБ. Вступая на дежурство,
ДСП должен проверить наличие пломб на аппарате согласно опи-
си, прочитать записи, сделанные ранее в Журнале осмотра, и убе-
диться, устранены ли неисправности по-этим записям, проверить
состояние устройств по докладам подчиненных работников
смены.
О всех неисправностях ДСП обязан ставить в известность элек-
тромеханика и оформлять запись в Журнале осмотра. При оплом-
187
бировании устройств после осмотра или ремонта ДСП подписывает
запись электромеханика в Журнале осмотра после того, как вме-
сте с ним проверит действие устройств и убедится в их исправ-
ности.
При обнаружении неисправности ДСП делает запись в Жур-
нале осмотра и сообщает об этом электромеханику. До его прибы-
тия ДСП выясняет причину неисправности. Это можно сделать пу-
тем внешнего осмотра рельсовой цепи, дающей ложную занятость,
осмотра стрелки при потере контроля ее положения или непере-
вода.
В последней графе Журнала осмотра ДСП делает запись о
причине нарушения нормальной работы. После осмотра он опре-
деляет, требуется ли выключение неисправного устройства с со-
хранением или без сохранения пользования сигналами, и делает
об этом соответствующую запись в Журнале осмотра. После уст-
ранения неисправности ДСП разрешает использовать устройства
СПБ.
Пользование пригласительными сигналами. При приеме и от-
правлении поездов по пригласительному сигналу ДСП руковод-
ствуется Инструкцией по движению поездов и маневровой работ;
на железных дорогах Союза ССР и ТРА станций. Перед включени-
ем пригласительного сигнала ДСП устанавливает требуемый мар-
шрут и проверяет, что маршрут свободен, не занят подвижным со-
ставом и установлен правильно. Стрелки, входящие в маршрут,
запираются, а после этого открываются маневровые светофоры,
расположенные по трассе маршрута. Если по какой-либо причине
маневровый светофор не открывается, в этом случае стрелки по
маршруту запираются висячими замками с выключением курбель-
ных заслонок.
Пригласительный сигнал включается кнопкой, которую необхо-
димо держать нажатой до проследования локомотива за светофор.
О проследовании локомотива за светофор ДСП убеждается по кон-
трольным показаниям на табло, а при отсутствии контроля следо-
вания поезда на табло — по докладу работника, в соответствии с
ТРА станции.
О срыве пломбы и причине, вызвавшей включение пригласи-
тельного сигнала, делается запись в Журнале осмотра.
Каждое нажатие кнопки включения пригласительного сигнала
фиксируется счетчиком числа нажатий.
Неисправность входного и выходного светофоров. При неис-
правности входного светофора поезда принимаются по пригласи-
тельному сигналу, а при неисправности пригласительного сигнала
принимаются с проводником или по приказу дежурного по стан-
ции, переданному в соответствии с установленным порядком. По-
рядок установки маршрута, запирание стрелок в маршруте тот
же, что и при пользовании пригласительными сигналами.
Если при правильно установленном маршруте и свободном пеР'
вом блок-участке выходной светофор не открывается, поезда °т”
правляются при запрещающем показании выходных светофор03'
188
Для отправления поезда машинисту выдается разрешение на блан-
ке зеленого цвета. Стрелки в маршруте отправления запираются и
открываются маневровые светофоры. Если маневровый светофор
не открывается, то стрелки, ограждаемые этим маневровым свето-
фором в маршруте, запирают висячими замками с выключением
курбельных заслонок.
Неисправность маршрутного и маневрового светофоров. При
неисправности маршрутного светофора поезда отправляются по
пригласительному сигналу, по разрешению на бланке зеленого цве-
та с заполнением пункта 1 или по приказу дежурного по станции,
переданному порядком, установленным ТРА станции. Стрелки в
маршруте запираются (замыкаются) в таком же порядке, как и
при неисправном действии входных и выходных светофоров.
При неисправном состоянии маневрового светофора проезд его
производится по ручным сигналам руководителя маневров с раз-
решения дежурного по станции или по приказу ДСП, переданному
по радиосвязи.
Неисправность изолированных участков пути и стрелок. При
ложной занятости изолированных участков пути или стрелок
поезда принимают и отправляют при запрещающих показаниях
входных, маршрутных и выходных светофоров. Порядок действия
дежурного по станции при приеме или отправлении поездов та-
кой же, как при неисправном действии входных, маршрутных и вы-
ходных светофоров.
Перевод стрелки, изолированный участок котором показывает
ложную занятость, производится при помощи кнопки вспомога-
тельного перевода. Вначале нажимается кнопка вспомогательного
перевода и при нажатой кнопке стрелочным коммутатором пере-
водится стрелка. Запрещается держать ручку коммутатора в по-
ложении, при котором отсутствует контроль стрелки.
При приеме и отправлении поездов дежурный по станции обя-
зал проверить фактическую свободность занятого изолирован-
ного участка пути или стрелки порядком, установленным в
ТРА станции.
Неисправность централизованных стрелок. В случае когда
стрелки не переводятся с пульта, их переводят вручную при по-
мощи курбеля. Если после перевода стрелки курбелсм получен
контроль се положения, прием и отправление поездов производят-
ся по разрешающим показаниям светофоров. Если контроль не
получен, поезда принимают или отправляют при запрещающих
показаниях светофоров. Стрелка в этом случае запирается на за-
Квйдку и висячий замок. На стрелочном коммутаторе и маршрут-
вВй кнопке светофора, ограждающего эти стрелки, устанавливает-
с|гкрасный колпачок и табличка с надписью -Выключена».
Взрез стрелки на пульте контролируется красной контрольной
Лампочкой над стрелочным коммутатором индивидуального пере-
вода стрелки и звонком 'взреза. Кроме того, на выносном табло
пРи занятой стрелочной секции загораются красным огнем свето-
вые ячейки в начале стрелки и по обеим направлениям. При сво-
189
бодиом стрелочном участке световые ячейки не горят, но если бу-
дет нажата кнопка включения табло, то в этом случае загорится
белым огнем световая ячейка в начале стрелки.
Движение по стрелке восстанавливается после устранения
взреза и осмотра стрелки дорожным мастером, который записью
в Журнале осмотра разрешает движение и совместно с электро-
механиком устанавливает порядок пропуска поездов.
Выключение переменного тока. При отключении переменного
тока и неисправном действии автоматического запуска дпзель-ге-
нератора дежурный по станции и электромеханик обязаны запу-
стить генератор от кнопки на пульте-манипуляторе. Если генера-
тор включился, то устройствами СЦБ можно пользоваться обыч-
ным порядком.
Если генератор от кнопки не запускается, электромеханик доч-
жен сделать попытку запустить генератор вручную. Если генера-
тор после нескольких попыток не запускается, в этом случае
стрелки переводят на ручное управление при помощи курбеля, а
поезда принимают и отправляют при запрещающих показаниях
светофоров порядком, установленным ТРА станции.
Неисправность устройств ограждения вагонов на путях. При
неисправной работе дистанционного ограждения вагонов на путях
вагоны ограждаются переносными сигналами остановки. До уста-
новки переносных сигналов остановки дежурный по станции обя-
зан установить стрелки в положение, исключающее въезд подвиж-
ного состава на путь, где производится ремонт и осмотр вагонов.
Стрелки в ограждающее положение устанавливают стрелочными
коммутаторами, которые остаются в положении, исключающем
въезд на путь. На стрелочные коммутаторы навешивают таблич-
ки «Выключена» и стрелки с обоих концов пути, установленные з
ограждающее положение, запирают на закладку. После этого ДСП
дает указание оператору ПТО оградить путь с обоих концов пере-
носными сигналами остановки согласно Инструкции по сигнализа-
ции.
У переносных сигналов дополнительно укладывают тормозные
башмаки. После этих действий дежурный по станции дает разре-
шение на осмотр и ремонт вагонов.
Неисправность устройств установки и набора маршрутов. При
неисправности устройств набора маршрутов ДСП нажимает кноп-
ку «Отмена набора», переводит все стрелки, входящие в маршрут,
и охранные стрелочными коммутаторами. После этого он нажи-
мает кнопку вспомогательного управления ВУК, кнопку светофор3
начала маршрута и кнопку конца маршрута. До восстановлений
маршрутного набора ДСП делает запись в Журнале осмотра и срь,‘
вает пломбу с кнопки ВПК «Восстановление набора» на пульте-
табло или манипуляторе.
При нажатой кнопке ВИК маршрут устанавливают с помошь10
кнопок маршрутного набора.
Для устранения неисправности и установки пломбы ДСП вы-
зывает электромеханика.
190
Выключение стрелок из централизации. Стрелки выключают
из централизации для производства ремонта с сохранением или
без сохранения пользования сигналами. Выключение стрелки на
срок до 8 ч делают с разрешения начальника станции по согласо-
ванию со старшим электромехаником; до пяти суток — с разреше-
ния начальника отделения дороги: свыше пяти суток — началь-
ника дороги.
Дежурный по станции, разрешая выключить стрелку, обязан:
получить согласие от начальника станции; прочесть запись элек-
тромеханика в Журнале осмотра о характере повреждения; доло-
жить об этом поездному диспетчеру; дать распоряжение сигнали-
сту запереть стрелку на висячий замок или бригадиру пути закре-
пить остряки стрелки в соответствующем положении; лично или
через сигналиста убедиться, что стрелка заперта; выбрать «окно»
между поездами для выключения стрелки; надеть на стрелочную
рукоятку (кнопку) колпачок красного цвета или навесить красную
табличку с надписью «Выключена»; проверить наличие подписи
электромеханика в Журнале осмотра; не допускать движения по
выключенной стрелке и перевод стрелок в горловине, где находит-
ся эта стрелка, до момента полного выключения стрелки; убедить-
ся, что установлен макет (прибор со специально смонтированной
схемой) на выключаемую стрелку; проверить, что стрелка дей-
ствительно выключена, путем неоднократного перевода стрелочной
рукоятки (нажатия кнопок); установить стрелочную рукоятку в
положение (нажать кнопку), соответствующее фактическому поло-
жению стрелки.
Окончив проверку правильности выключения стрелки, электро-
механик делает вторую запись в Журнале осмотра, под которой
расписывается дежурный. После полного отключения стрелки
можно переводить другие стрелки в горловине станции, а электро-
механику приступить к ремонтным работам. Дежурный по стан-
ции дает необходимые указания дежурному стрелочного поста для
пропуска поездов по выключенной стрелке.
При сохранении пользования сигналами дежурному по станции
разрешается выключать в пределах станции или района управ-
ления не более одной стрелки (спаренные считаются за одну).
Стрелку включают в централизацию после ремонта с разрешения
дежурного в свободное от движения поездов время, оформив это
записью в Журнале осмотра. Для этого стрелку расшивают и пе-
реводят несколько раз из одного положения в другое. Если после
начала перевода стрелка не устанавливается в крайних положе-
ниях и амперметр продолжает показывать потребление тока, то
ДСП во избежание повреждения стрелочного электродвигателя
Должен через каждые 5—7 с переводить стрелку кнопками (ру-
кояткой) в другое положение до выключения электромехаником
Цепи двигателя.
При выключении одной из двух спаренных стрелок с прекра-
щением движения по ремонтируемой стрелке сохраняется пользо-
вание сигналами в маршрутах по второй стрелке при условии за-
191
пирания ее на висячий замок в положении, исключающем выезд
на ремонтируемую стрелку. В случае выключения стрелок с сохра-
нением пользования сигналами используют блок-макеты. Схема
кета выполняется одна на станцию, на больших станциях по
одной на каждую горловину.
Для включения блок-макета используют коммутационную па-
нель с набором штепсельных дужек. Нормально схема стрелки
соединена электрически с электроприводом штепсельными дужка-
ми на панели. При выключении стрелки из централизации дужки
изымаются, а схема стрелки подключается к схеме макета с по-
мощью двухпроводного шнура с вилками по концам.
На пульте-табло или выносном табло устанавливают рукоятку
контроля макета (трехпозициопный коммутатор) с. двумя лампоч-
ками над ней: зеленой — контроль плюсового положения; жел-
той — минусового положения макета. Над коммутатором распо-
лагают обойму, в которую вставляют трафарет с номером стрел-
ки, выключенной из зависимости. Выше обоймы размещают крас-
ную лампочку контроля подключения макета. Положение макети-
руемой стрелки дежурный определяет по загоранию лампочек над
рукояткой контроля.
Порядок пользования макетом следующий. ДСП устанавливает
рукоятку контроля макета в среднее положение и вставляет тра-
фарет с номером выключаемой стрелки в обойму над ней: электро-
механик вынимает из коммутационной панели штепсельные дуж-
ки, выключает стрелку из зависимости, и она теряет контроль. За-
тем электромеханик подключает схему макета, соединяя двухпро-
водным шлангом гнезда коммутационной панели с гнездами «ма-
кет». Над рукояткой контроля макета загорается мигающим све-
том красная лампочка. Получив сведения от стрелочника о поло-
жении выключенной стрелки, дежурный устанавливает рукоятку
контроля макета в соответствующее положение и переводит стре-
лочный коммутатор (нажимает кнопку) стрелки в такое же поло-
жение. Нал рукояткой контроля макета появляется контроль по-
ложения стрелки.
Для перевода стрелки в другое положение дежурный по стан-
ции возвращает рукоятку контроля макета в среднее положение,
затем, выслушав доклад стрелочника о положении стрелки, пере-
водит рукоятку контроля макета и стрелочную рукоятку в требуе-
мое положение и получает контроль перевода стрелки. Если кон-
троль стрелки не появляется, то стрелка переводится коммутато-
ром (кнопкой) в другое положение, а затем коммутатором (кноп-
кой) возвращается в заданное положение.
Перевод стрелочного коммутатора, не подтвержденный поворо-
том рукоятки контроля макета, ведет к потере контроля. Поворот
рукоятки контроля макета требуется для того, чтобы дежурный
обратил внимание на то, что стрелка выключена из зависимости.
Выключение изолированных участков. При ремонте изолиро-
ванные участки выключают с сохранением или без сохранения
пользования сигналами. В первом случае выключают не более
192
двух участков в пределах станции или района управления одним
дежурным. Порядок выключения изолированного участка с сохра-
нением пользования сигналами тот же, что и при выключении
стрелок.
Стрелку, входящую в неисправный изолированный участок, пе-
реводят нажатием вспомогательной кнопки и поворотом стрелоч-
ной рукоятки. После выключения изолированного участка дежур-
ный имеет право пропускать поезда по маршрутам только после
проверки фактической свободности участка в установленном по-
рядке.
Изолированный участок включают в централизацию после про-
верки нормальной его работы и делают запись в Журнале осмотра.
Электромеханик проверяет напряжение на путевом реле, чередо-
вание полярности в рельсовой цепи и совместно с дежурным фак-
тическое состояние участка и контроль его на табло, а также шун-
тирование всех ответвлений.
При пропуске первых поездов ДСП должен убедиться, что по-
следовательность занятия и освобождения включаемого и смеж-
ных с ним участков на табло правильная.
Требования техники безопасности при производстве ремонтных
работ на станциях. ЛАесто работ на путях должно ограждаться
сигналами в установленном порядке. До установки сигналов сле-
дует принимать меры к тому, чтобы на время производства работ
на стрелках исключался их перевод с поста. При работах на путях
и стрелках необходимо следить, чтобы материал и оборудование
не находились в пределах габарита подвижного состава, а инстру-
мент ие оставлялся на рельсах, стрелках, крестовинах и между
рельсами.
! ДСП должен инструктировать дежурных стрелочных постов,
iпроизводителей маневров и других рабочих на путях о правилах
'предосторожности и безопасных приемах работы. В частности, о
следующем: переходить железнодорожные пути можно только под
прямым углом; быть особенно внимательным и прислушиваться
к сигналам, наблюдать за находящимися в движении локомотива-
ми и вагонами; ходить только по междупутью или обочине земля-
ного полотна (ходить по железнодорожной колее между рельсами
запрещается); соблюдать особую осторожность в условиях плохой
погоды и в зимнее время; при переходе с одной стороны занятого
пути на другую пользоваться тормозными площадками.
Запрещается переходить пути перед движущимся составом или
локомотивом, под вагонами, а также между близко стоящими рас-
цепленными вагонами; отвлекаться во время нахождения или ра-
боты на железнодорожных путях посторонними разговорами; са-
диться во время перерыва работы для отдыха на рельсы и шпалы
железнодорожных путей или в непосредственной близости от них;
становиться между остряками и рамными рельсами централизован-
ных стрелок.
О приближающихся поездах ДСП предупреждает работников
на путях по громкоговорящей связи.
При работе на централизованных стрелках необходимо: преду-
преждать о ходе работ ДСП; вкладывать между отжатым остря-
ком и рамным рельсом деревянный брус; исключать возможность
перевода стрелки до окончания работ на ней; соблюдать осторож-
ность при опробовании стрелки на плотность прижатия остряков
с помощью шаблона.
На электрифицированном участке, оборудованном автоблоки-
ровкой, при одиночной смене рельсов запрещается одновременная
смена рельсов на обеих нитях. Перед сменой рельса на звеньях,
соседних сменяемому, должны укладываться и плотно прикреп-
ляться к подошве рельсов два поперечных провода сечением не
менее 220 мм2. Снятие этих проводов разрешается только после
смены рельса, когда стыки закреплены болтами. При смене рельса
в изолирующем стыке обходной провод прикрепляется только в од-
ном звене той рельсовой цепи, в которой меняется рельс.
Работы на централизованных стрелках в местах плохой види-
мости и интенсивных маневровых передвижений должны выпол-
нять 2 чел. Порядок выделения работников устанавливается на-
чальником отделения дороги.
Глава X
МАРШРУТНО-КОНТРОЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
И СТАНЦИОННАЯ БЛОКИРОВКА
НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ
40.	Простейшая ключевая зависимость стрелок
и сигналов
На промежуточных станциях малодеятельных участков стрел-
ки находятся на ручном управлении, прием поездов осуществляет-
ся по входным сигналам, а отправление при отсутствии выходных
сигналов — с разрешения дежурного по станции.
Для обеспечения безопасности движения на этих станциях при-
меняют устройства ключевой зависимости, обеспечивающие взаим-
ное замыкание стрелок и сигналов посредством стрелочных и сиг-
нальных контрольных замков. Каждую стрелку оборудуют двумя
замками для запирания в плюсовом и минусовом положениях.
Стрелочные контрольные замки должны допускать извлечение
ключа только при запертой стрелке; запирать только в положении,
указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного при-
легания остряка к рамному рельсу; не допускать возможности за-
пирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным
рельсом 4 мм и более.
Контрольные замки имеют специальную конструкцию, приспо-
собленную для установки на стрелках, и различаются по сериям.
Путем перестановки цугальт в замке можно получить 24 серии зам-
194
ков. Запрещается применять стрелочные замки одной и той же
серии в пределах одной станции или в пределах одного стрелоч-
ного района на крупных станциях. Ключи от замков обозначают-
ся по номеру и положению стрелок, на которых установлены замки.
Для организации простейшей ключевой зависимости между
стрелкой и светофором стрелку оборудуют двумя контрольными
замками « + » и «—». Она нормально не заперта, так как ключи
находятся в замках. Сигнальная рукоятка, с помощью которой от-
крывается светофор, механически заперта.
При приеме поезда, например, на главный путь станции стрел-
ка должна находиться в плюсовом положении. Вынимают ключ от
плюсового замка, чем запирают стрелку на плюс. Вынутый ключ
переносят в стрелочный пост и вставляют в аппарат, отчего отпи-
рается сигнальная рукоятка. Поворотом этой рукоятки вправо за-
мыкается электрическая цепь, и на входном светофоре включается
один желтый огонь. По прибытии поезда эти действия совершают-
ся в обратной последовательности.
Если поезд принимают на боковой путь, стрелки запирают в
минусовом положении. Вынутый из замка ключ переносят и встав-
ляют в аппарат, отчего отпирается сигнальная рукоятка. Поворо-
том этой рукоятки влево замыкается цепь включения на входном
светофоре двух желтых огней.
Простейшая ключевая зависимость позволяет осуществить за-
висимость сигнала не более чем с четырьмя стрелками; при боль-
шем числе стрелок на станции применяют маршрутно-контроль-
ные устройства.
41.	Маршрутно-контрольные устройства
В состав маршрутно-контрольных устройств (рис. 91) входят
стрелочные замкн, которыми оборудованы все стрелки, входящие
в маршруты приема и отправления; исполнительная аппаратура
ИА, установленная на стрелочных постах ИП1 и ИП2 в каждой
горловине станции; распорядительный аппарат РА в помещении
"д*	....3
1
Рис. 91. Оборудование промежуточной станции устройствами МКУ
7*	195
ДСП, с помошью которого осуществляется управление исполни-
тельными постами и контроль за правильностью действий дежур-
ных стрелочных постов при задании маршрутов; входные светофо-
ры Д, V.
В аппарате исполнительного поста находятся контрольные
стрелочные замки, с помощью которых запираются ключи от стре-
лок в установленных маршрутах; маршрутные рукоятки МР на
два маршрута каждая; сигнальные рукоятки СР с положениями
1Ж и 2Ж — открытия входного светофора на один или два жел-
тых огня; рукоятка направления с положениями Пр. — приема,
От. — отправления; маршрутно-сигнальный блок-механизм Л4С, с
помощью которого осуществляется станционная блокировка с
распорядительным постом. Блок-механизм МС снабжен ручным
индуктором РИ, вращением рукоятки которого вырабатывается
электрический ток для работы блок-механизмов при подаче бло-
кировочного сигнала аппарата РА на исполнительную аппаратуру
ИА. или наоборот.
Маршрутные рукоятки исполнительного поста находятся в
среднем положении и заперты, блок-механизм МС заблокирован,
в блок-очке виден белый цвет.
Внутри аппарата устанавливают механизмы, с помощью кото-
рых выполняются взаимные замыкания стрелок и сигналов и
враждебных маршрутов.
В распорядительном аппарате имеются маршрутные рукоятки
для маршрута приема и отправления по каждому пути станции,
два маршрутных сигнальных блок-механизма МС для организации
станционной блокировки с исполнительными постами станции.
Маршрутные рукоятки находятся в среднем положении и не запер-
ты, блок-механизмы отблокированы, в блок-очках виден белый
цвет. Внутри аппарата так же, как на исполнительном посту, име-
ется ящик зависимости для осуществления взаимозависимостей
ся ящик зависимости для осуществления взаимозависимостей
враждебных маршрутов.
На рис. 92 приведена таблица последовательности действий
для пропуска поездов по пути 2П в четном направлении. Дежур-
ный по станции по телефону дает распоряжение стрелочнику поста
ИП1 приготовить маршрут приема на путь 2П и проверить свобод-
ность этого пути. Затем он поворачивает маршрутную рукоятку
пути 2П в положение прием. Дежурный поста ИП1, получив рас-
поряжение ДСП, проверяет свободность пути 2П, устанавливает
стрелки 2 и 4 в плюсовое положение, извлекает из стрелочных
замков ключи, чем запирает стрелки в плюсовом положении. Клю-
чи от замков дежурный стрелочного поста приносит на пост, встав-
ляет и поворачивает их в контрольных стрелочных замках, затем
поворачивает рукоятку направления в положение «Прием» и мар-
шрутную рукоятку в положение пути 2П. После поворота мар-
шрутной рукоятки ключи в контрольных замках и стрелки запи-
раются в маршруте. Затем дежурный стрелочного поста вызывает
по телефону ДСП и докладывает ему о готовности маршрута
приема.	r
196

И
Рис. 92. Таблица последовательности действия при использовании устройств
МКУ
Для пропуска поезда по пути 2П ДСП одновременно с перечис-
ленными действиями по установке маршрута приема дает по теле-
фону на пост ИП2 распоряжение подготовить маршрут отправле-
ния с пути 2П. После этого он поворачивает маршрутную рукоят-
ку пути 2П в положение отправления; дежурный стрелочного по-
ста ИП2 устанавливает стрелку по маршруту, поворачивает ру-
коятку направления в положение отправления и маршрутную ру-
коятку е положение 2П. Затем дежурный стрелочного поста по
телефону докладывает дежурному о готовности маршрута отправ-
ления.
197
После этого ДСП подает блокировочный сигнал приема на
пост ИП1. Для этого он нажимает блок-клавишу блока ЧМ и,
вращая рукоятку индуктора, приводит в действие соединенные
электрически блок-механизмы собственного аппарата и аппарата
поста ИП1. На распорядительном посту блок-механизм заблоки-
ровывается, в блок-очке появляется красный цвет, и запирается
маршрутная рукоятка 2П в переведенном положении. На посту
ИП1 блок-механизм отблоки ровывается, в блок-очке появляется
красный цвет, отпирается сигнальная рукоятка и запирается мар-
шрутная в переведенном положении, чем производится замыкание
установленного маршрута и подастся разрешение на открытие
светофора Ч. Появление красного цвета в блок-очке ЧМ показы-
вает дежурному, что маршрут приема на пост ИП1 установлен
правильно.
Дежурный стрелочного поста, получив разрешение на открытие
светофора, переводит сигнальную рукоятку в положение /Ж и
включает на входном светофоре Н один желтый огонь.
Для контроля правильности приготовления маршрута отправле-
ния с пути 2П дежурный нажимает блок-клавишу НМ и, вращая
ручку индуктора, посылает блокировочный сигнал на пост ИП2.
После заблокирования блока на РП и отблокирования на ИП2 в
блок-очках появляется красный цвет, что показывает на правиль-
ность установки маршрута отправления с пути 2П.
По прибытии поезда и после прохода его за светофор дежур-
ный стрелочного поста, убедившись в том, что поезд прибыл в пол-
ном составе, возвращает сигнальную рукоятку в нормальное по-
ложение и закрывает светофор. Затем по телефону запрашивает
дежурного о согласии па разделку маршрута.
Получив устное согласие от ДСП, дежурный стрелочного поста
нажимает блок-клавишу ЧМС и посылает на распорядительный
пост блокировочный сигнал. При этом блок-механизм ЧМС забло-
кировывается, ЧМ — отблокировывается, в блок-очках появляется
белый цвет. Это указывает, что маршрут приема разомкнулся,
ДСП и дежурный стрелочного поста возвращают маршрутные ру-
коятки в нормальное положение. Порядок размыкания маршрута
приема аналогичен размыканию маршрута отправления. В случае
неисправности устройств МКУ маршрут обычным образом не раз-
мыкается. Дежурный должен запросить у поездного диспетчера
разрешение па искусственное размыкание. Получив разрешение,
дежурный делает запись в Журнале осмотра, после чего, сорвав
пломбу, выворачивает окошечко и вручную деблокирует блок-ме-
ханизм. Дежурный стрелочного поста выполняет все действия со-
гласно распоряжению ДСП. Устройства МКУ не исключают из-за
неправильных действий ДСП и дежурного стрелочного поста воз-
можность приема поездов на занятый путь. С целью устранения
такой опасности на станциях устанавливают упрощенные рельсо-
вые пени.
При нарушении рельсовых цепей стрелочных горловин для от-
крытия выходного светофора дежурный стрелочного поста поль-
198
зуется специальными ключами местного управления КМУ. Ключи
КМУ нормально не заперты, и дежурный стрелочного поста может
пользоваться ими только с разрешения дежурного по станции.
Число ключей КМУ соответствует числу одновременно возможных
поврежденных маршрутов. Для пользования ключом КМУ дежур-
ный должен получить разрешение поездного диспетчера. Перед
пользованием ключом должна быть проверена свободность мар-
шрута. До вступления на дежурство ДСП должен убедиться в на-
личии пломб на ключе КМУ. В случае срыва пломбы необходимо
сделать запись в Журнале осмотра.
Отправление поездов при производстве путевых работ с выклю-
чением рельсовых цепей без нарушения целостности пути произ-
водится с применением ключей КМУ.
42.	Устройства ключевой зависимости
и светофорной сигнализации
В устройства ключевой зависимости и светофорной сигнализа-
ции при увязке с РПБ (рис. 93) входят: замки, установленные на
стрелках; входные и выходные светофоры; рельсовые цепи на
приемо-отправочных путях и в стрелочных горловинах; устройства
фиксации прибытия поездов; малогабаритные аппараты ключевой
зависимости (стрелочные централизаторы) на исполнительных
постах ИП1 и ИП2 с замыканием маршрутов электрозащелками
ЭЗ; пульт-статив типа ПСРБ-2, установленный в помещении ДСП.
В верхней части пульта-статива размещено табло станции (на
приведенном рисунке показана половина станции), а также кнопки
и лампочки для 'управления устройствами РПБ и сигналами
станции.
Рис. 93. Оборудование промежуточной станции устройствами ключевой зави-
симости и светофорной сигнализацией
199
В верхней части табло размещены кнопки управления пригла-
сительными сигналами и искусственной дачи прибытия, имеющие
механические счетчики нажатий типа СЧМ-1М. В пульте-стативе
размещены штепсельные малогабаритные реле устройств РПБ и
управления светофорами. Релейные шкафы РШ устанавливают у
входных и выходных светофоров. В них размещена релейная ап-
паратура управления светофорами.
Для приема поезда на станцию ДСП по телефону подает рас-
поряжение дежурному стрелочного поста приготовить маршрут на
соответствующий путь станции. Дежурный стрелочного поста пе-
реводит и запирает стрелку по заданному маршруту, ключи от
стрелочных замков приносит на свой пост, вставляет их и повора-
чивает в контрольных стрелочных замках. Затем переводит мар-
шрутную рукоятку в положение пути, на который установлен мар-
шрут. После перевода электрозащелка запирает маршрутную ру-
коятку в переведенном положении, отчего замыкается маршрут; в
окошечке элсктрозащелки появляется красный цвет, на табло у
ДСП загорается контрольная белая лампа очка установленного
маршрута. Получив контроль готовности маршрута, ДСП нажа-
тием сигнальной кнопки Прием открывает входной светофор и но
горению повторителя убеждается в его открытии. Прибытие поез-
да фиксируется загоранием красной лампочки на табло. Дежур-
ный подает на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибы-
тия нажатием кнопки дачи прибытия.
При отправлении поезда маршрут отправления готовится так
же, как и маршрут приема. Получив контроль готовности маршру-
та, ДСП нажатием сигнальной кнопки Отпр. открывает выходной
светофор.
Размыкание маршрута приема или отправления наступает
после проследования поездом стрелочной горловины станции.
В стрелочном централизаторе поста ИП срабатывает электроза-
щелка и снимает замыкание с маршрутной рукоятки. Дежурный
стрелочного поста возвращает эту рукоятку в нормальное положе-
ние и размыкает маршрут. Для увязки с автоблокировкой в состав
устройств ключевой зависимости и светофорной централизации
входят те же устройства, что и при увязке с РПБ. Вместо пульта-
статива в помещении ДСП устанавливают пульт управления, на
табло которого контролируется горение красного огня входных
светофоров, пригласительных и разрешающих огней входных, мар-
шрутных и маневровых светофоров, состояние участков приближе-
ния и удаления, занятость приемо-отправочных путей и стрелоч-
ных участков, занятость перегона и установленное направление
движения па однопутных участках. Управление светофорами мо-
жет быть индивидуальным или групповым (одной кнопкой на груп-
пу враждебных сигналов). В случае отправления хозяйственных
поездов или толкачей на пульте устанавливают ключн-жезлы. Все
действия по установке маршрутов приема и отправления протека-
ют аналогично, как и при увязке с устройствами РПБ.
200
43.	Станционная релейная блокировка с электрическим
управлением стрелками
Станционную блокировку применяют при ключевой зависимо-
сти — унифицированная станционная релейная блокировка
(УСРБ) и электрическом управлении стрелками — станционная
релейная блокировка (СРБ-ЭЦ).
В помещении ДСП (рис. 94) размещены пульт управления ПУ
и панель контроля и управления стрелками ПК. На пульте управ-
ления имеются маршрутный коммутатор МК для установки мар-
шрутов, сигнальная рукоятка СР для открытия светофоров и кон-
трольные лампочки. На панели для каждой горловины станции
установлены кнопки: ПС — перевода стрелок с красной лампочкой
над ней; ВК—вызова контроля; ПК — пригласительная с белой
лампочкой над ней.
Сверху для каждой горловины помещены лампочки контроля
положения трех стрелок, свободности стрелочных и бесстрелочных
участков и станционного пути, вольтметр и амперметр для контро-
ля питающего напряжения и тока
На стрелочном посту размещен
мощены приборы управления и
контроля стрелками и маршрута-
ми, а также источники питания
стрелочных электроприводов и
контрольных цепей. Стрелки обо-
рудованы стрелочными электро-
приводами типа СП.
Работа системы при установ-
ке маршрута приема на путь 2П
протекает так. Дежурный перево-
дит коммутатор МК в положение
2П (действие 1); лампочка МП
предыдущего маршрута гаснет,
ДСП нажимает кнопку ПС, над
которой загорается красная лам-
почка (действие 2). С этого мо-
мента происходит последователь-
ный перевод стрелок 3 и 1 по
маршруту. Первой переводится
стрелка 3 путем возбуждения ре-
ле ЗПС, после ее перевода в ми-
нусовое положение срабатывает
контрольное реле ЗМК. После
этого образуется цепь возбужде-
ния пускового реле 1ПС и стрел-
ка 1 переводится в плюсовое по-
ложение, срабатывает контроль-
ное реле 1ПК. У ДСП на пульте
управления загорается белая
еревода стрелок.
релейный шкаф, в котором раз-
Рис. 94. Оборудование промежуточ-
ной станции устройствами станцион-
ной релейной блокировки с электри-
ческим управлением стрелками
201
лампочка МП, чем контролируется готовность маршрута, красная
лампочка над кнопкой ПС гаснет (действие 3).
В случае если одна из стрелок яе переводится в требуемое по-
ложение, амперметр показывает ток работы электродвигателя на
фрикцию и продолжает гореть красная лампочка над кнопкой ПС,
дежурный должен вернуть маршрутный коммутатор в положение
предыдущего маршрута, нажать кнопку ПС и вернуть стрелку в
предыдущее состояние. После этого можно повторить перевод
стрелки в требуемое положение. Закончив перевод стрелок по мар-
шруту, ДСП должен проверить свободность всех изолированных
участков маршрута и пути приема. Проверка делается нажатием
кнопки 5 К (действие 4)- Если загораются белые лампочки секций
аП, 1-ЗСП, 2П, то маршрут свободен и можно принимать поезд.
Для открытия входного светофора // дежурный поворачивает
сигнальную рукоятку в положение прием (действие 5). Нажатием
сигнальной рукоятки включается цепь проверки свободное™ пути
приема и возбуждения реле 2П. Также проверяется свободность
участков аП и 1-ЗСП, после чего маршрут замыкается. Выклю-
чается электрозащелка НМЗ и запирает маршрутный коммутатор,
на пульте управления загорается белая лампочка М3 (действие 6).
С этого момента исключается возможность перевода коммутатора
МК, и установки другого маршрута. После замыкания маршрута
срабатывает сигнальное реле СР на стрелочном посту и включает
на входном светофоре И два желтых огня (действие 7). На пульте
управления загорается зеленая лампочка С и контролирует от-
крытие светофора (действие 8).
При проходе поезда светофор закрывается и происходит сек-
ционное размыкание маршрута. В порядке последовательности
размыкаются секции аП, 1-ЗСП. С момента закрытия светофора
на пульте гаснет лампочка С (действие 9). По окончании размы-
кания секций срабатывает электрозащелка НМЗ и гаснет лампоч-
ка М3 (действие 10). Дежурный возвращает сигнальную рукоятку
в нормальное положение (действие 11).
Глава XI
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ
44.	Эксплуатационные и технические принципы
диспетчерской централизации
Для увеличения пропускной способности однопутных железно-
дорожных линий применяют устройства, позволяющие управлять
движением поездов из одного пункта и одним лицом (диспетче-
ром). 1акие устройства относятся к категории телемеханических
систем телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС). Их называют
устройствами диспетчерской централизации (ДЦ).
202
Устройства диспетчерской централизации обеспечивают: управ-
ление стрелками и сигналами станций диспетчерского участка;
контроль на аппарате управления за правильностью установки
маршрутов, открытия входных и выходных светофоров, состояния
стрелочных участков, приемо-отправочных путей, участков прибли-
жения и удаления; автоматическую запись графика исполненного
движения с помощью поездографа; переход с диспетчерского на
местное или резервное управление всеми объектами станции; без-
опасность движения поездов средствами автоблокировки на пере-
гонах и релейной централизацией на станции.
Диспетчерская централизация позволяет повысить участковую
скорость на 15—20%, увеличить пропускную способность на 35—
40%, сократить эксплуатационный штат на 100 км железнодорож-
ных линий примерно на 60 чел.; повысить производительность тру-
да примерно на 70% за счет сокращения штата, увеличения разме-
ров движения и объема перевозок; обеспечить окупаемость капи-
таловложений в течение 4—5 лет.
В нашей стране строительство и внедрение диспетчерской цен-
трализации началось в 30-е годы.
Первый участок, оборудованный диспетчерской централизацией
временного кода ДВК, был пущен в 1936 г. Эта система имела
небольшую емкость по числу управляемых и контролируемых объ-
ектов, обладала низким быстродействием (команды ТУ или ТС
передавались в течение 5 с), длина участка управления не превы-
шала 65 км.
Более совершенная полярно-частотная система ДЦ появилась
в 1955 г. В этой системе команда ТУ передается полярным кодом,
сигналы ТС — частотным.
Время передачи сигналов ТУ равно 2,7 с, сигналов ТС— 1,2 е,
длина участка управления достигает 150 км.
Практически участки ДЦ делают не более 110—120 км, а бо-
лее длинные делят на два и более участков с несколькими диспет-
черскими кругами. Ограничение длины участка объясняется боль-
шой загрузкой диспетчера и необходимостью облегчения его ра-
боты.
Дальнейшее совершенствование диспетчерской централизация
велось в двух направлениях: создание помехозащищенных и
устойчивых систем на участке с электротягой на постоянном и осо-
бенно переменном токе; создание быстродействующих систем в
связи с повышением интенсивности движения поездов и необходи-
мостью повышения пропускной способности железнодорожных
линий.
В частотной диспетчерской централизации ЧДЦ для сигналов
ТУ-ТС использованы частотные импульсные признаки. В этой си-
стеме сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за 0,25 с,
теоретическая длина участка приближенно достигает 300 км. Для
передачи сигналов ТС применена аппаратура, выполненная на
бесконтактных элементах, что позволило значительно повысить
быстродействие системы.
203
Грузонапряженные однопутные и двухпутные линии и приго-
родные участки с интенсивным движением оборудуют циклической
системой диспетчерской централизации «Нева». В системе «Нева»
использованы частотные кодовые сигналы. Сигнал ТУ передается
за время 1,2 с, сигнал ТС — за время 224 мс. Передача сигна-
лов ТС ведется циклически. Время одного цикла контроля, охва-
тывающего 23 группы контроля по 20 объектов в каждой группе,
составляет 5—7 с, длина участка управления достигает 300 км.
В более совершенной частотной системе с циклическим кон-
тролем «Луч» передача сигнала ТУ ведется только на одной часто-
те 500 Гц; для получения качества импульсов используется относи-
тельная фазовая манипуляция. Передача сигналов ТС ведется
циклически, так же как и в системе «Нева». Сигнал ТУ передается
за время 0,55 с, сигнал ТС — за время 224 мс, длительность одно-
го цикла контроля 5,3 с. Емкость системы по числу команд управ-
ления достигает 5120 команд, по числу сигналов контроля — 1840
объектов.
Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов
контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления
крупными станциями, входящими в диспетчерский круг.
В телемеханических системах управления и контроля приняты
следующие понятия и определения. Сообщение — передача на рас-
стояние различных данных, имеющих управляющий или контроль-
ный характер; часть сообщения, представляющая новизну, назы-
вается информацией. Сообщения могут быть непрерывными и дис-
кретными. Непрерывным считается сообщение, когда измеряемая
величина (ток, напряжение, температура) передается в виде не-
прерывной функции времени; дискретным, когда информация пере-
дается конечным числом сигналов в определенный момент вре-
мени.
Процесс преобразования сообщения в определенное сочетание
символов называется кодированием, а закон, по которому осу-
ществляется это преобразование, — кодом.
Кодирование позволяет выразить сообщение с использованием
ограниченного числа символов (1 и 0), принятых в двоичной си-
стеме исчисления. Из сочетаний этих символов строятся кодовые
комбинации, которые быстро и экономично передают по каналам
связи. Поступившие в пункт приема сочетания символов специаль-
ными устройствами (дешифраторами) расшифровываются, чем
восстанавливается первоначальное значение сообщения. Элемен-
том кода считается один из двоичных символов 1 или 0, входя-
щих в кодовую комбинацию.
Каждый элемент кодовой комбинации передается электриче-
ким импульсом с определенным качеством: времени, полярности,
частоты, фазы.
Сигналы ТУ-ТС можно передавать спорадически или цикли-
чески. Спорадическая передача осуществляется от случая к слу-
чаю, когда на передаваемом линейном пункте изменяется состоя-
ние контролируемого объекта. На приемный пункт в этом случае
204
однократно передается сигнал ТС, в котором содержится инфор-
мация о новом состоянии объекта. Циклическая передача харак-
теризуется тем, что объекты линейных пунктов контролируются
непрерывно повторяющимися циклами. Линейный пункт в каждом
цикле контроля передает информацию о состоянии своих объектов
независимо от того, изменилось или не изменилось их состояние.
При спорадическом контроле возможны сбои в условиях силь-
ных помех и надежность системы снижается. При циклическом
контроле за счет многократности повторения контроля работоспо-
собность и надежность системы повышаются.
Системы диспетчерской централизации «Нева», «Луч» цикли-
ческого типа, системы ПЧДЦ и ЧДЦ — спорадического типа,
45.	Аппараты управления и контроля
Пульт-манипулятор с выносным табло (рис. 95) имеет: рабочее
место диспетчера 9; манипулятор 1 с маршрутными и вспомога-
тельными кнопками; секцию связи 5; секцию поездографа с дви-
жущейся график-лентой 3 и выносное табло по типу «Домино» 10;
телефонную трубку 7. На секции связи помещены кнопки вызова
дежурных станций 6, микрофоны 2, 4, педаль вызова ДСП 8.
В пижней части секции манипулятора расположены кнопки с
головками черного цвета выбора станций со световыми указателя-
рис. 95. Пульт-манипулятор и выносное табло
205
ми наименования станций. В верхней части расположены мар-
шрутные кнопки 11 для набора маршрутов.
Маршрутные кнопки по вертикали размещают в три ряда, если
на участке имеются только станции с поперечной схемой путей; в
четыре ряда — если имеются станции с продольной схемой путей.
Число кнопок в каждом ряду берется по максимальному числу
путей наиболее крупной станции данного участка.
Маршрутные кнопки главного пути имеют головки желтого
цвета, а остальные =- белого. Установку маршрута диспетчер про-
изводит нажатием двух кнопок по принципу «Откуда-Куда». На-
чало задания маршрута контролируется загоранием ячейки ЗМ,
расположенной над кнопками.
По обе стороны маршрутных кнопок расположены вспомога-
тельные кнопки, служащие для:
передачи стрелок на местное управление с головками коричне-
вого цвета (МУ) 12;
пуска местного управления 13;
разрешения отправления с головками желтого цвета 14;
вызова к телефону от выходных светофоров с головками зелено-
го цвета 15;
вызова к телефону ДСП — зеленого цвета 1С;
установки маршрута без открытия светофора или перекрытия
ранее открытого светофора — белого цвета 17;
отмены действия без сигнала и сброса непрерывной передачи
сигнала ТУ 18;
вызова контроля с целью получения извещения от всех групп
контроля ЛП 19;
вызова электромеханика или сменного инженера на централь-
ный пост 20.
Выносное табло типа «Домино» позволяет диспетчеру контро-
лировать поездное положение, состояние объектов управления.
На табло контролируется состояние приемо-отправочных путей
и направление движения по ним поездов, занятость стрелочных
участков, состояние перегонов, занятое состояние первого и второ-
го участков приближения (удаления) к станции.
На табло для каждой станции размещают световые ячейки:
КА— контрольная аварийная, загорающаяся при потере кон-
троля стрелки, перегорании ламп красных огней, прекращении
подачи питания;
ВК — контроля поступления сигналов ТС;
КрН (КрЧ) — контроля положения разъединителей высоко-
вольтной линии автоблокировки нечетной (четной) горловины;
ЯСС*—контроля сброса нагрузки рабочей цепи электродвига-
теля стрелки;
ЗМН (ЗМЧ)— замыкания маршрута в нечетной (четной) гор-
ловине станции;
СУ — сезонного управления станцией;
ЗМ —резервного управления стрелками станции;
ДМ — контроля автоматической установки маршрутов.
20ь
Но- пери п/п	Состояние пути и поездное положение 		Показание световых ячеек, путевых секций и сигналов	
		На выносном табло	Пульт-табло
1	Включение трафа- рета станции	| С/п .Л	|	Ст. а ]
г	Включение трафа- рета „Задано"	( Задан. )	( Задан. )
3	Нажатие кнопок нача- ла и конца маршрута	i—ezzo	1—ezza	t—fr’z/Tr	h^ZZ>
4	маршрут установлен, сигнал открыт	1-С=Э	.1—€222	днят п даю дви F—-С—•)	h-4ZZZ>
5	Поезд вступил на стрелочный участок	«	<SSS)« 1—4ZZZZZ	h—-<7/Уй	*	Д?* rtssp О CSSS) <2ZS	>—С22Э
6	Поезд вступил на путь приема	t	& /7"h	*«s«-<za «»□«* •• i—сто	t—его
1	Поезд осВододил стрелочный участок	•	• 0777) M—ИЮ Д—Э « I—<ZZZZb	1		•сгзсз-етявовв в* I—ezzz>	i—его
8	Путь занят,марш- рут не установлен	• <ZZZZ) Г771» (77775	гттта» H-1	С77Ъ	•ezzoezza-eza «иво	егэ« 1—Г777>	1—<zs>
Условные обозначения		<5=0	Белый	I	>		V7773 Белый мигающий	Зеленый Красный	Темный	
Рис. 96. Порядок действий диспетчера и контрольная сигнализация на табло
при наборе маршрута
Перед набором маршрута приема на станции А (рис. 96) дис-
петчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелоч-
ного участка, входящего в маршрут. После этого действия по уста-
новке маршрута протекают в следующем порядке:
на секции манипулятора нажимается кнопка Ст. А и выбирает-
ся станция, для которой будет набираться маршрут. После отпу-
скания кнопки на табло загорается трафарет с наименованием
данной станции (действие /);
нажимается и отпускается кнопка начала маршрута, загорает-
ся ячейка «Задание», что указывает на то, что действия диспетче-
ра не закончены и нужно нажать кнопку конца маршрута (дей-
ствие 2);
нажимается и отпускается кнопка конца маршрута, на табло
загораются белым мигающим светом ячейки, ограничивающие
данный маршрут, ячейка «Задание» гаснет, что указывает на окон-
чание действий диспетчера по набору маршрута (действие 3). На
станцию А посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набран-
ной команды для установки маршрута приема;
во время прохождения сигнала ТУ на табло горит ячейка ТУ;
по окончании установки маршрута приема на станции А фор-
мируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. При при-
еме и расшифровке этого сигнала на табло от входного до выход-
ного светофора загораются ячейки белым светом; в сигнальном
повторителе входного светофора загорается зеленый огонь, кон-
тролирующий открытие данного светофора на станции А (дей-
ствие 4);
207
поезд вступает на станцию, на центральный пост поступай!
сигнал ТС, после расшифровки которого на табло ячейки стре-
лочной секции загораются красным светом, повторитель входно-
го светофора гаснет (действие 5);
поезд вступает на путь приема, не освобождая стрелочной сек-
ции, на центральный пост ЦП поступает сигнал ТС, после рас-
шифровки которого ячейки пути на табло загораются красных
светом;
с момента освобождения стрелочного участка на центральный
пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейкг
этого пути продолжают гореть красным светом, первая по вход^
на путь ячейка гаснет. Две ячейки, горящие красным светом, ука-
зывают направление движения поезда (действия 6, 7);
если станционный путь занят, но маршрут отправления е дан-
ного пути не установлен, то на табло красным светом горит толь
ко одна средняя ячейка.
В случае необходимости узнать положение стрелок на станции
диспетчер может путем нажатия кнопки «Без сигнала» произвестг
подсветку табло этой станции. По направлению загоревшихся
ячеек определяется фактическое положение стрелок станции. Еслг
контроль положения стрелок отсутствует, будет светиться толькс
средняя ячейка. При необходимости закрыть светофор, не пропу-
ская поезда, дежурный должен нажать кнопку «Без сигнала».
В случае отправления поезда па участок с диспетчерской цент-
рализацией со станции, прилегающей к этому участку, диспетчер
нажимает кнопку «Разр. отпр.» и посылает команды на эту стан-
цию.
Разрешение на отправление диспетчер может отменить на-
жатИг.чкнопки «Без сигнала», а затем кнопки «Разр. отпр.».
Все линейные пункты, включенные в диспетчерскую централи-
зацию, могут иметь диспетчерское, автономное или сезонное уп-
равление.
Автономное управление вводится на станциях с большой грузо-
вой нагрузкой. Управление поездными и маневровыми передвиже-
ниями производит дежурный по станции средствами релейной цен-
трализации. Поезда на перегон ДСП может отправлять только
с разрешения диспетчера. Выходной светофор открывает диспет-
чер, посылая на данную станцию сигнал ТУ с командой на откры-
тие светофора.
Сезонное управление предусматривается на всех линейных
пунктах участка на тот период, когда резко возрастает грузовая
работа. Передачу на сезонное управление диспетчер осуществляет
путем посылки специальной команды.
В ряде случаев, когда сохраняется диспетчерское управление,
группа стрелок линейного пункта передается па местное управле-
ние. Для сезонного управления на линейном пункте в помещении
ДСП устанавливают пульт резервного управления в виде пульта
с табло точечного типа и расположенными на нем маршрутными
кнопками.
208
Для перевода линейного пункта на сезонное управление необ-
ходимо вставить в замок и повернуть до упора ключ резервного
управления на пульте. Порядок действий ДСП по приему и отправ-
лению поездов следующий.
При приеме поезда ДСП после получения уведомления об от-
правлении с соседней станции запрашивает диспетчера о харак-
тере его дальнейшего движения. Затем, убедившись по показанию
контрольных лампочек в свободности пути и стрелочных секций,
нажимает и отпускает маршрутную кнопку со входной стороны
пути, на который принимается поезд, чем производит перевод
стрелок по маршруту. Лампочка в кнопке загорается мигающим
белым светом, работает звонок. После окончания перевода стрелок
лампочка в кнопке загорается ровным светом, звонок выключается.
Убедившись в правильности перевода стрелок, ДСП нажимает
сигнальную кнопку «Прием» и открывает входной светофор. В сиг-
нальном повторителе гаснет красная лампочка и загорается зеле-
ная. Горение ровным светом белой лампочки в маршрутной кнопке
показывает, что. стрелка в маршруте замкнулась.
С момента открытия входного светофора на пульте загорается
лампочка занятости перегона. Прибытие поезда на станцию и про-
следование его на пути приема контролируется включением лам-
ночек на табло. После освобождения стрелочного участка гаснет
лампочка в маршрутной кнопке, что сигнализирует о размыкании
маршрута и возможности установки другого маршрута.
Маневровая работа на линейном пункте производится как вну-
три станции, так и с выходом маневрового состава на перегон.
Выход на перегон разрешается путем включения на входном свето-
форе лунно-белого огня, обращенного в сторону станции, нажати-
ем маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на
входном светофоре на перегоне устанавливается направление дви-
жения для отправления, на соседнем линейном пункте загорается
лампочка занятости перегона.
Передачу стрелок на местное управление производит диспетчер
посылкой кодового сигнала ТУ или дежурный по станции с пульта
резервного управления. Для этого он нажимает кнопку «Маневры
четн.» или «Маневры нечетн.», чем передает стрелки четной или
нечетной горловины на местное управление. В маневровой колонке
той или иной горловины станции загорается лампочка «Разреше-
ние маневров»; в кнопке на пульте горит белая лампочка сначала
мигающим, а после восприятия маневров ровным светом.
Производитель маневров извлекает ключ из замка маневровой
колонки и, пользуясь им, переводит стрелки из путевых коробок
у стрелочных светофоров. Свободность стрелок перед их переводом
должен проверять производитель маневров.
После окончания маневров ключ вставляется в замок манев-
ровой колонки и стрелки переводятся на управление с пульта
резервного управления.
Пульт-табло (рис. 97) представляет собой светосхему станции
диспетчерского участка, размещенную в верхней части; нижняя
209
часть служит рабочим столом диспетчера. Светосхема станций
размещается в два яруса, что позволяет сократить размеры аппа-
рата и облегчить работу диспетчера. Светосхема каждого линей-
ного пункта собирается из отдельных световых ячеек с белыми
и красными лампочками.
Для маршрутного управления у повторителей входных свето-
форов и на путях каждого линейного пункта (ЛП) установлены
двухпозиционные маршрутные кнопки.
На ЛП с поперечной схемой маршрутные кнопки размещают
в три ряда, на ЛП с продольной схемой — в четыре ряда. Набор
маршрута диспетчер производит нажатием двух кнопок по прин-
ципу «Откуда-Куда». Правильность установки маршрута контро-
лируется загоранием белой полосы на табло, а открытие светофо-
ра— зеленой лампочкой в сигнальном повторителе.
Над светосхемой каждого линейного пункта размещены три
световые ячейки: ЗМ — задание маршрута, загорается лампочка
нажатия маршрутной кнопки начала маршрута, гаснет после на-
жатия маршрутной кнопки конца маршрута; КА— аварийная, кон-
Рис. 97. Пульт-табло диспетчерской централизации
210
тролирует перегорание ламп светофоров, взрез стрелок, включение
переменного тока; ВК—вызов контроля, сигнализирует поступле-
ние сигнала ТС с данного ЛП. Ниже светосхемы станции распо-
ложены вспомогательные кнопки:
6С/ВК —для перевода стрелок без открытия сигнала или для
закрытия открытого сигнала. Предварительно нажимается кнопка
БС1ВК, затем нажатием маршрутных кнопок устанавливается
маршрут. Для закрытия сигнала после нажатия кнопки BQBK в
любом порядке нажимают маршрутные кнопки установленного
маршрута. Кнопкой ВК путем ее вытягивания задается команда
«Вызов контроля»;
МУ/ВА— передачи стрелок на местное управление (путем на-
жатия кнопки МУ); включение вызывных (акустических) сигна-
лов— вытягиванием па себя кнопки ВА;
ТС/ТК—вызова по линии диспетчерской связи станционного
работника к телефону, установленного в помещении ДСП, путем
нажатия кнопки ТС; вызов через устройства ДЦ — вытягиванием
кнопки ТК.
Для контроля прохождения сигналов ТУ-ТС вверху аппарата
помещены ячейки с красной и желтой лампочками.
Поездограф установлен на рабочем месте диспетчера и пред-
ставляет собой пишущее устройство, связанное с устройствами
диспетчерской централизации. Основными частями поездографа
являются: устройства для перемещения графика; электромагнит
перемещения цветной ленты; электромагнит автоматического пере-
ключения направления движения ленты; печатающий механизм,
состоящий из 100 печатающих электромагнитов.
Для управления поездографом в передней части стола пульта-
манипулятора установлен щиток управления (рис. 98,а). На щит-
ке имеются пять кнопок: Кн1 — включение механизма переклю-
чения графика; Кн2— включение печатающих электромагнитов; в
случае сбоя движения рамки печатающие электромагниты выклю-
чаются, чтобы не было смазывания записи графика; КнЗ—на-
стройка движения графика, передвигается рамка на 0,1 мм при
каждом нажатии; Кн4 — переключение цвета ленты; Кн5 — опро-
бование работы печатающих электромагнитов путем искусствен-
ного возбуждения минутного реле.
Запись графика ведется на специальных бланках (рис. 98, б) с
нанесенными часовыми и десятиминутными линиями, рассчитан-
ные на запись движения поездов в течение 12 ч. По вертикали на
бланке изображены раздельные пункты с обозначением путей на
каждом пункте, а по горизонтали — время суток. Масштаб вре-
мени при записи графика принят 1 мин — 0,8 мм, скорость пере-
движения 0,8 мм/мин. Кроме путей, контрольными участками каж-
дого раздельного пункта являются участки приближения и удале-
ния по каждому примыкающему перегону. Сверху и снизу графи-
ка делаются отметки времени через 2 мин. Для четных поездов
отметки времени графика печатаются красным цветом, для не-
четных— сипим.
211
Рис. 98. Щиток управления
поезлографом и бланк гра-
фика
б)	Отметки Времени через 2 мм
ш ИИ II ЦЦ1НП I' 1111 II I lllllll l.f
В момент печати отметок времени движение графика и печа-
тающей ленты прекращается. Каждая отметка на графике соот-
ветствует времени 1 мин; по числу таких отметок определяется
время занятия поездом контролируемого участка. Через каждые
2 мин сверху и снизу графика наносятся отметки времени, по ко-
торым контролируется нормальная работа поездографа. Проклад-
ку графика для каждого поезда, проходящего по участку, диспет-
чер осуществляет по отметкам времени. Соединяя отметки време-
ни по контрольным участкам, он получает полный график движе-
ния каждого поезда по участку.
Записанный график является документом, контролирующим
работу диспетчера за время его дежурства.
46.	Основные требования, предъявляемые к поездному
диспетчеру и дежурному по станции
Поездной диспетчер, кроме обязанностей по руководству дви-
жением поездов, предусмотренных Правилами технической экс-
плуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой
работе на железных дорогах Союза ССР, обязан выполнять сле-
дующие требования.
212
При занятости пути приема отдельными вагонами стрелки нуж-
но установить в положение, исключающее прием поездов на эти
пути, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовления мар-
шрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более маршрут-
ных кнопок при приготовлении маршрута.
Запрещается: давать приказ или указание дежурному по стан-
ции на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кноп-
кой вспомогательного перевода стрелок до перевода станции или
разъезда на резервное управление; переводить на резервное управ-
ление станции или разъезды при открытых сигналах на них, а так-
же переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился
у сигнала.
Категорически запрещается принимать или отправлять поезда
при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового
приказа на закрытие сигналов. Если кодовое управление наруше-
но, то станция должна быть переведена на резервное управление.
Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием
входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал
попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с
закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции,
пе убедившись, что поезд задержан перед отправлением; предва-
рительно задавать маршруты приема и отправления при следова-
нии одиночно следующих локомотивов и дрезин.
Дежурный по станции обязан выполнять следующие требова-
ния: производить маневры с пульта резервного управления в пре-
делах станции до входного сигнала, а также за пределами станции
с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном
светофоре.
Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на ме-
стное управление па резервном пульте при управлении станцией
или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками
управления разъединителями и кнопкой переключения кодовой
линии без разрешения работников дистанции сигнализации и свя-
зи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов,
установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в манев-
ровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены
на рычаги телефонов.
При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогательного
перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрел-
ки от подвижного состава.
В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов,
включенных в диспетчерское управление, при потере управления
отдельными стрелками, но при наличии контроля их положения
принимать и отправлять поезда ДСП обязан по сигналам. Стрелки
по указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на
висячий замок.
При ложной занятости стрелочной изолированной секции или
пути приема поезд принимают при запрещающем показании вход-
ного сигнала по приказу диспетчера, переданного по поездной ра-
213
диосвязи машинисту локомотива или по телефону диспетчерской
связи> Стрелки запирают на висячие замки, свободность стрелоч-
ного участка проверяет ДСП. Также при закрытом входном сигна-
ле принимают поезда, когда отсутствует контроль положения
стрелок. В этом случае по приказу диспетчера ДСП переводит
стрелки курбелем и запирает их на замки.
При неисправности входного сигнала поезда принимают при
закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному
по поездной радиосвязи машинисту. Стрелки, входящие в маршрут
приема, переводит ДСП и запирает на замки. Поездной диспетчер
обязан послать код на закрытие сигнала и после посылки кода
нажать кнопку БС (без сигнала).
47.	Частотная диспетчерская централизация системы ЧДЦ
Построение кодового сигнала ТУ. Импульсы кодового сигнала
ТУ (рис. 99, а) передаются с использованием четырех частот: /\у =
— 500 Гц; f2y = 600 Гц; f3y = 700 Гц; f4y = 800 Гц. Частоты ЛУ,
/2у используют для образования двухкачественных четных импуль-
сов; частоты /зУ, f4y — двухкачественных нечетных импульсов. Ча-
стоты fiy, f3y приняты как активные (символ 1), а частоты f2y, ЬУ—
как пассивные (символ 0).
Кодовый сигнал ТУ разделяется на несколько частей:
определяющую нулевой импульс, который всегда передается
на частоте fly. Этим импульсом определяется передача сигнала ТУ
и подготавливаются устройства ЛП к приему этого сигнала;
избирательную, в которой путем комбинаций импульсов
1—6 образуются адреса для выбора станций на линии, а импуль-
сами 7, 8, 9, 18 — адреса групп управлений на этих станциях;
оперативную, в которой импульсами 10—17 передаются коман-
ды управления на выбранную станцию и группу управления
на ней.
Чтобы снизить возможность искажения адреса станции от по-
мехи и исключить передачу ложной информации управления на
другую станцию, избирательная часть кода шифруется по прин-
ципу помехозащищенного кода с постоянным весом. Общее число
кодовых комбинаций этого кода для выбора станций
т! (гг. -т)!
где побщее число импульсов разрядов избирательной части;
т = £__!—вес кода.
Вес кода определяет постоянное число активных импульсов в
каждой кодовой комбинации. Если п = 6- т = £ =з
’	9.	•
гт 6-5-4.3-2-1
ст~ ГШ27)=20-
214
460 не
Рис. 99. Построение кодовых сигналов ТУ-ТС системы ЧДЦ
Каждая из 20 кодовых комбинаций, состоящая из шести им-
пульсов, всегда будет иметь три активных импульса (1) и три пас-
сивных (0). По номерам активных импульсов кода определяется
адрес станции: 111000 — 123'	110100 — 124\	100110 — 145",
000111 —456.
При расшифровке кода определяется его вес и адрес. Если в
принятой кодовой комбинации три сигнала 1 и три 0, то искажений
нет и по принятому адресу выбирается станция, настроенная на
этот адрес. В случае искажения веса кода данный код не расшиф-
ровывается и отменяется.
Для выбора группы управления использованы импульсы 7, 8,
9 и 18. Общее число комбинаций
„	4-3-2-1
215
По номерам активных импульсов определяется адрес i руины:
И00 — 78; 1010—79; 1001 — 7, 18; ОНО — 89; 01010 — 8, /8;
ООП — 9, 18. Если необходимо выбирать семь групп управления,
все импульсы 7, 8, 9, 18 передаются активными. Код с постоянным
весом позволяет обнаружить любую нечетную ошибку и часть чет-
ных, гак как при этом изменяется вес кода и приемные устройства
не принимают искаженный код. На рис. 99, а показано построение
кода ТУ с адресом станции 234, адресом группы управления 89.
В оперативной части кода активными импульсами передаются
команды управления выбранной станции и группы управления.
Общее число команд в оперативной части равно восьми.
Если в диспетчерский круг входят 20 станций и на каждой из
них 7 групп управления, то общее число объектов управления
Ру=20-7-8 = 1120.
После 18-го импульса передача кодового сигнала ТУ заканчи-
ваемся и в канал поступает непрерывная частота покоя 1^.
Построение кодового сигнала ТС (рис. 99,6). Импульсы сигна-
ла ТС передаются -с использованием четырех частот: Ли =
= 1650 Гц; Ли = 1950 Гц; Ли = 2250 Гц; = 2550 Гц. Частоты
Ли, Ли образуют двухкачественные нечетные импульсы; частоты
Ли, Ли — двухкачественные четные импульсы; частоты Ли, Ли —
активные (1) частоты; Ли, Ли — пассивные (0).
Кодовый сигнал ТС имеет те же части, что и сигнал ТУ, и на-
чинается с «нулевого» импульса запроса. Этим импульсом запра-
шивается согласие на посылку сигнала ТС. В случае получения
согласия прекращается посылка в канал ТУ частоты покоя Лу, в
течение 50 мс посылается частота Лу Для запрещения подключения
к каналу ТС других станций. После этого в канал ТУ подается
непрерывно частота Лу, чем разрешается передача сигнала ТС со
станции, пославшей запрос.
Импульсы 1—9 образуют избирательную часть, определяющую
адрес группы контроля. Общее число кодовых комбинаций опре-
деляется по закону
m п!
Nn==cn^ ml(n—m)l ’
где п = 9; т — 4.
Тогда
Э-8-7-6-5-4.3-2-1
Nn=Ci~--------------------= 126
1-2,3-4 (1-2-3-4)
В каждой комбинации должно быть четыре активных (Г) и
пять пассивных (0) импульсов. По номерам активных импульсов
°о?.-3Ъм1СЛ,ад.Рес гРУппы контроля: 111100000 — /234: 10111ОООП —
1345- 000001111 — 6789.	-----------
На Рис-99> б показано построение кода ТС с адресом группы
контроля 1234. В оперативной части активными импульсами 10—
19 передается контроль состояния объектов на станцию, с которой
216
Рис. 100. Структурная схема устройств диспетчерской централизации систе-
мы ЧДЦ
КоМоя линия
передается этот кодовый сигнал. Завершающим (пусковым) яв-
ляется 20-й импульс. Только при поступлении этого импульса при-
нятый кодовый сигнал считается действительным и расшифровы-
вается. В случае недосчета или пересчета импульсов кодовый сиг-
нал отменяется.
Общая емкость системы по числу объектов контроля Рк —
— 126-10 = 1260 объектов.
Структурная схема. Передачу кодового сигнала ТУ (рис. 100)
диспетчер производит нажатием на манипуляторе М кнопки стан-
ции и маршрутных кнопок начала и конца маршрута. От нажатия
кнопок срабатывают реле наборной группы НГ, которые форми-
руют адреса станции, группы управления и команды оперативной
части кода ТУ. По окончании формирования кода через схему
«Пуск» включается релейный распределитель РР, центральный
шифратор ЦШР и центральный генератор ЦГ.
Релейный распределитель, работающий от импульсов, образует
в порядке последовательности выходы 1—18 и, кроме этого, груп-
повые выходы нечетных тактов НТ и четных ЧТ. Через выходы
1—18 распределителя РР с помощью реле наборной группы НГ л
центрального шифратора ЦШР образуются шифрующие цепи,
определяющие качество К каждого импульса.
От тактовых импульсов НТ и ЧТ производится переключение
контуров генератора ЦГ, от импульсов качества К на каждом так-
те выбирается одна из двух частот подключенного контура гене-
217
ратора. При наличии цепи с качеством А’ (1) на такте НТ выби-
рается частота f3y, при отсутствии качества Д (0) —частота Лу
На такте УТ при К (1) выбирается частота Лу. при Д (0) ча-
стота fiy. От центрального генератора ЦТ через разделительный
фильтр импульсы кодового сигнала ТУ посылаются через кодовую
линию к ЛП участка. На 18-м такте РР передача сигнала ТУ за-
канчивается и все устройства приходят в исходное состояние.
Прием кодового сигнала ТУ происходит на ЛП, адрес которо-
го совпадает с адресом сигнала. Частотные импульсы проходят
через линейный трансформатор ЛТ, усилитель У и попадают в ли-
нейный демодулятор Л ДМ.
В демодуляторе частотные импульсы преобразуются в импуль-
сы постоянного тока и создают выходы тактовых импульсов Т и
импульсов активного качества Д. От тактовых импульсов приво-
дится в действие релейный распределитель РР, который создает
выходы 1—18 синхронно с такими же выходами РР на ЦП.
Через выходы 1—6 распределителя и выход Д демодулятора
ЛДМ включаются устройства выбора линейного пункта ВЛП, на-
строенные на адрес данного ЛП. При настройке ЛП, например, на
адрес 123 устройства ВЛП принимают сигнал ТУ только с таким
адресом и не принимают сигналы ТУ с другими адресами. Через
ВЛП включаются все цепи управления объектами данного ЛП.
Через выходы 7, 8, 9 и 18 распределителя и выход Д демодуля-
тора ЛДМ включаются устройства выбора группы управления
ВГУ. При приеме сигнала ТУ с адресом 78 выбирается группа
управления левой горловины станции, а адреса 7.9 — правой гор-
ловины станции.
Через выходы 10—17 распределителя РР и выход Д демодуля-
тора ЛДМ включаются приемные устройства команд управления
ПДУ. Данные устройства включают управляющие реле УР релей-
ной централизации, которые производят перевод стрелок по мар-
шруту и открытие входного или выходного светофора.
Управление другими линейными пунктами диспетчерского уча-
стка происходит аналогично. В системе ЧДЦ, кроме диспетчерско-
го, предусмотрено резервное управление с пульта резервного уп-
равления ПРУ.
Передача кодового сигнала ТС с линейного пункта на ЦП
производится только при изменении состояния управляемых и
контролируемых объектов группы управления. Состояние объектов
контролируется с помощью реле ДР, контактами которых настраи-
ваются цепи линейного шифратора ЛШ и включаются устройства
«Пуск». После этого включается генератор импульсов ГН, от им-
пульсов которого начинает работать бесконтактный распредели-
тель БР, образующий индивидуальные тактовые выходы 1—20 и
групповые тактовые выходы нечетных тактов НТ и четных ЧТ.
^От тактовых импульсов НТ и ЧТ переключаются контуры ли-
нейного генератора ЛГ, от импульсов качества Д, образуемых чс-
Vе3 ЛШ, на каждом такте выбирается одна из двух частот под-
ключенного контура генератора. Передача сигнала ТС всегда на-
Й8
(пинается с импульса запроса, посылаемого на ЦП на частоте Ли.
Если пост ЦП разрешает передачу с ЛП, пославшего запрос, то
по каналу ТУ вместо частоты покоя Цу начинает посылаться часто-
та разрешения f3y. Только после этого с ЛП передается сигнал ТС.
В каждом такте //Г при К (1) посылается импульс на частоте /)я,
(при Д (0) — на участке /2и. В каждом такте ЧТ при Д (1) по-
сылается импульс на частоте /Зи, при /( (0) — на частоте Ли-
После 20-го такта бесконтактный распределитель БР останав-
ливается и передача сигнала ТС прекращается, все устройства
приходят в исходное состояние.
Введением импульса «Запрос» каждый ЛП ставится в подчи-
нение ЦП и лишается возможности передавать сигнал ТС без раз-
решения. Это необходимо для того, чтобы создать преимущество в
передаче сигналов ТУ над ТС и установить очередность в переда-
че сигналов ТС с различных ЛП.
Прием сигнала ТС на ЦП осуществляется через разделитель-
ный фильтр РФ и центральный демодулятор ЦДМ.
В демодуляторе ЦДМ частотные импульсы преобразуются в
импульсы постоянного тока и создают выходы тактовых импуль-
сов Т и активного качества Д. От тактовых импульсов приводится
в движение бесконтактный распределитель, который образует
выходы 1—20 синхронно с работающим бесконтактным распреде-
лителем БР на ЛП. Через выходы 1—9 БР и выход Д демодуля-
тора ЦДМ включаются устройства выбора группы контроля ВТК..
В зависимости от номера адреса группы контроля в принятом
сигнале ТС в этих устройствах выбирается и включается реле с
номером данного адреса.
Всего в устройствах ВТК имеются 126 адресных реле. Каждое
из них выбирает группу контрольных реле ДР. Контрольные реле
выбранной группы включаются через выходы 10—20 бесконтакт-
ного распределителя БР и выход Д нентвального демодулятора
цдм.
Если устройствами ВТК определена группа 1 контроля, то че-
рез выход 1 выбрана группа 1 реле Л’/3; если определена группа
126 контроля, то через выход 126 выбрана группа 126 реле ДР.
Реле ДР в каждой группе контроля включаются только от им-
пульсов активного качества Д (1), после чего контактами возбу-
дившихся реле на выносном табло ВТ зажигаются ячейки контро-
ля готовности маршрута и открытия светофора. С помощью реле
ДР производится управление пишущими электромагнитами поездо-
графа ПГ, производящими запись графика прохождения поезда по
данному линейному пункту.
В системе ЧДЦ в процессе передачи сигналов ТУ-ТС приме-
няют сигналы «квитирования», повышающие надежность работы
системы. После передачи сигнала ТУ и правильного его приема
с ЛП поступает сигнал квитирования (в виде короткого импуль-
са), и все устройства выключаются. Если из-за помехи в канале
или повреждения аппаратуры сигнал ТУ по поступил на ЛП, то
сигнал квитирования не передается и повторяется передача сиг-
21!)
нала ТУ. Для передачи повторных сигналов ТУ отводится опре-
деленный момент времени, после чего диспетчеру подается сигнал
о повреждении и он нажатием специальной кнопки выключает
устройства. Во всех случаях, когда повторные передачи сигналов
ТУ не удаются, диспетчер переключает данный ЛП на резервно?
управление.
Если с ЛП не поступает сигнал ТС с извещением о реализаций
посланного сигнала ТУ, диспетчер повторно подает сигнал ТУ с за-
просом на повторную передачу сигнала ТС.
48.	Частотная циклическая диспетчерская
централизация системы «Нева»
Построение кодовых сигналов. Кодовый сигнал ТУ в систем».
«Нева» аналогичен сигналу ТУ в системе ЧДЦ. Передача сигна-
лов ТУ ведется по спорадическому принципу (см. рис. 99, а). Ем-
кость системы по управлению 1120 объектов.
Для построения сигнала ТС используют две рабочие частоты
/|и и /2и, из них первая активная (1), вторая — пассивная (0).
Сигналы ТС передают по нескольким параллельно действующим
частотным каналам, что позволяет увеличить емкость и быстро-
действие системы.
Распределение частот по каналам следующее: I канал — /,и =
— 1025 Гц, /2и = 1225 Гц; II канал — /щ = 1625 Гц, f21t = 1825 Гц;
III канал — Ли=2225 Гц, /2И — 2425 Гц; IV канал—/)и = 2825 Гц,
/2п = 3025 Гц. Частотные импульсы /щ или /2Н (рис. 101), посту-
пающие в канал ТС, вырабатываются под действием тактовых
импульсов распределителя на ЛП.
Импульсы
тактового
распреде-
литслянал
1 2 3 4 5 6 7 в 9 10 11 12 13 13 15 1617 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
НачествЗ^-^
1 2-3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 13 15 16 17 18 19 20 21 22 23 23 25 26 27 28 1 2
П
fm
А
$2И
48 мс
Засти
кода
Импульсы
тактового
распреде-
лителя на ЦП
Оперативная -передача извещения
|/(| Интервал И
7	»Х>	7 _в_ 5 /О W 12 13 14 15 16 17 18 -19 20 21 22 23 23 25 2627 28
224нс
а
И
8мв "
Рис. 101. Построение кодового сигнала ТС системы «Нена»
220
Тактовые импульсы распределителя на ЦП строго совпадают
с импульсами распределителя на ЛП. Распределители движутся
с одинаковой скоростью (синхронно); их выходы имеют одинако-
вые пространственные положения (синфазность). При условии син-
фазности порядковый номер каждого частотного импульса, при-
нятого из канала, определяется порядковым номером распредели-
теля на ЦП, а качество импульса — с помощью демодулятора.
Синфазная работа распределителей на ЛП и ЦП позволяет
строить сигнал ТС на двух частотных импульсах и передавать их
без интервалов.
В зависимости от содержания кодового сигнала частотные им-
пульсы могут чередоваться или передаваться в виде группы им-
пульсов на одной частоте (импульсы 2—3—4, 7—11 и т. д.).
Кодовый сигнал ТС содержит 28 двухкачественных импульсов,
из них импульсы 2—21 образуют оперативную часть для передачи
извещения; импульсы 23—28 — интервал между кодовыми сиг-
налами, передаются на частоте f2u и полезную информацию не
несут; импульсы 1 и 22 образуют начало Н и конец К оперативной
части кода и всегда передаются на активной частоте.
В оперативной части передастся полезная информация о со-
стоянии 20 контролируемых объектов в одной группе контроля на
данном ЛП.
Кодовый сигнал не имеет избирательной (адресной) части, а
его принадлежность к соответствующей группе контроля опреде-
ляется специальными устройствами отсчета точного времени, ра-
ботающими синхронно на ЦП и всех ЛП.
Для циклического контроля все объекты контроля на ЛП делят
на группы контроля. Всего в системе «Нева» выделяют 23 группы
контроля по 20 контролируемых объектов в каждой. По одному
каналу контролируется Pi— 23-20 — 260 объектов; при двух —
Ра — 920; при трех Pin— 1380; прн четырех Ptv— 1840. Дли-
тельность цикла контроля устанавливается по каждому каналу из
расчета контроля 24 групп и равна 5—7 с.
Так как каналы работают параллельно, то время цикла кон-
троля не зависит от числа работающих каналов.
Структурная схема (рис. 102). На каждом ЛП и ЦП установ-
лены распределители ТР — тактовый и ГР — групповой. Распре-
делители ТР приводятся в движение от генераторов импульсов ГИ.
За один цикл работы каждый распределитель включает 28 выхо-
дов, после чего возвращается в нулевое положение и начинается
следующий цикл работы. Каждый такт распределителя равен
8 мс, полное время одного цикла, состоящего из 28 тактов, равно
224 мс.
Выходы распределителя 1—27 используются для формирова-
ния импульсов сигнала ТС, выход 28 — для включения группового
распределителя, который делает один шаг после каждого цикла
работы ТР, т. е. через 224 мс.
Распределитель ГР используется для отсчета линейных пун-
ктов в порядке их расположения на участке и производит запуск
221
кодовых устройств для передачи сигнала ТС с собственного ЛП.
Правильность работы циклической системы обеспечивается при ус-
ловии синфазной работы распределителей ТР на есех ЛП и ЦП.
Это достигается следующим: генераторы ГИ имеют одну частоту
и точно ее вырабатывают; тактовые распределители под действи-
ем импульсов ГИ точно создают тактовые выходы для формиро-
вания импульсов сигнала ТС и воздействия на ГР.
Однако возможны нарушения синфазной работы распредели-
телей из-за отклонения частоты ГИ и изменения параметров са-
мих распределителей. Для поддержания синфазности применяется
цикловая синхронизация путем периодической остановки и воз-
вращения в исходное положение распределителей с последующим
их пуском. Пуск и остановка производятся импульсом цикловой
синхронизации, который вырабатывается специальным блоком
цикловой синхронизации ВС, установленным на ЦП.
Включение этого блока происходит через выход 24 группового
распределителя ГР на ЦП, чем определяется, что цикл контроля
всех объектов ЛП закончен.
От блока БС с помощью центрального генератора ЦГ посылает-
ся импульс цикловой синхронизации ЦС по каналу ТУ на все ЛП
участка.
Импульс ЦС на каждом ЛП через ЛТ и ЛДМ. поступает в уст-
ройства цикловой синхронизации ЦС, через которые формируется
команда «Стоп», под действием которой ТР и ГР возвращаются
в нулевое положение и затормаживаются.
«Нева»02 Структурная схема устройств диспетчерской централизации системы
222
Через аналогичный блок ЦС на центральном посту возвра-
щаются в нулевое положение распределители ТР и гр. По окон-
чании импульса ЦС вырабатывается команда «Пуск», отчего од-
новременно на всех ЛП участка и на ЦП запускаются ТР и ГР, и
цикл контроля повторяется.
Система с периодической остановкой и пуском устройств полу-
чила название стартстопной.
Передача сигналов ТС с ЛП. От импульса «Стоп» цикловой
синхронизации на всех ЛП и ЦП возвращены в нулевое положе-
ние и заторможены распределители ТР и ГР. По окончании им-
пульса «Стоп» вырабатываются команды «Пуск» ТР и ГР на всех
ЛП и ЦП.
Распределители ТР начинают работать и делают полный цикл,
состоящий из 28 тактов. На такте 28 образуются цепи воздействия
на распределитель ГР, который переходит в положение 1. Через
первый выход ГР на ЛП1 образуется цепь «Пуск» и включаются
ЛГ и ЛШ для передачи сигнала ТС на ЦП.
Через -выходы 1—27 распределителя ТР через ЛШ образуются
цепи для формирования качества импульсов сигнала ТС в его опе-
ративной части. Состояние контролируемых объектов определяют
контрольные реле К.Р, через контакты которых включаются цепи
шифратора ЛШ.
В возбужденном состоянии реле ДР данного объекта форми-
руется импульс активного качества на частоте /щ, в невозбужден-
ном состоянии — импульс пассивного качества на частоте fan.
На 28-м такте распределителя ТР на всех ЛП создается вто-
ричное воздействие на ГР и они переходят в положение 2. Пункт
ЛП1 отключается от канала ТС, а через выход 2 распределителя
ГР включается пункт ЛП2 и аналогичным порядком в течение
224 мс передает сигнал ТС.
При дальнейшей работе распределителей ТР и ГР в порядке
последовательности подключаются следующие ЛП и передают
свои сигналы ТС на ЦП.
С момента выхода ГР в положение 23 включается последний
пункт участка ЛП23 и передает сигнал ТС на ЦП. При выходе ГР
в положение 24 на ЦП включается блок БС и передает по каналу
ТУ импульс «Стоп». На всех ЛП и ЦП распределители возвра-
щаются в нулевое положение и затормаживаются. От импульса
«Стоп» все устройства вновь запускаются, и цикл контроля повто-
ряется, начиная с ЛП1.
Прием сигналов ТС на ЦП. Частотные импульсы сигнала ТС
проходят через разделительный фильтр ФА в демодулятор ЦДМ.
После демодулятора частотные импульсы преобразуются в им-
пульсы постоянного тока, определяющие качество поступающей
информации. Последовательные номера тактов поступающих им-
пульсов определяются с помощью распределителя ТР, работающе-
Шего синхронно с ТР на ЛП, с которого передается сигнал ТС.
Выходами 1—27 распределителя ТР и выходами качества Г демо-
дулятора ЦДМ в дешифраторе ЦДШ определяется качество каж-
223
дого принятого импульса сигнала ТС и расшифровывается ег-
оперативная часть.
Через выходы ЦДШ включаются контрольные реле КР соот-
ветствующей группы контроля. Выбор и включение реле КР той
группы контроля, с которой в данный момент поступает сигнал
ТС, производит групповой распределитель ГР.
Этот распределитель работает сиифазно с распределителями
ГР всех ЛП и ведет точный отсчет ЛП в порядке их расположения
па участке. Каждое положение ГР определяет номер того ЛП, с
которого принимается сигнал ТС. Если ГР занимает положение 1,
то выбирается группа 1 реле КР и реле этой группы включаются
через выходы ЦДШ, определяющие качество информации.
Через выходы 2 распределителя ГР и выходы ЦДШ выбирают-
ся и включаются реле КР группы 2; через выход 23 распредели-
теля ГР и выходы ЦДШ выбираются и включаются реле КР груп-
пы 23. Возбуждение реле КР в каждой группе происходит от им-
пульсов активного качества /ш (1), а выключение — от импульсоз
пассивного качества /ап (0).
Через контакты реле КР включаются контрольные лампочки
на выносном табло ВТ, а также пишущие электромагниты поездо-
графа ПГ.
49.	Частотная циклическая диспетчерская централизация
системы «Луч»
Построение кодового сигнала ТУ. В системе «Луч» передача
сигналов ТУ ведется по спорадическому принципу, а сигналов
ТС — по циклическому принципу, как в системе «Нева». В сигнале
ТУ использована только одна частота /=500 Гц, качество импуль-
са достигается применением трехзначной относительной фазовой
манипуляции.
Кодовый сигнал ТУ состоит из следующих частей (рис. 103):
избирательной адреса станции — 12 импульсов; группы управле-
ния— 6 импульсов; оперативной для передачи команд управле-
ния— 8 импульсов; признака команды — 4-импульса.
Емкость системы по телеуправлению характеризуется следую-
щим: управляемых линейных пунктов — 32; групп управления для
0	Адрес станции 12 3 0 5 6 7 8 3 10 11 1г JJJLLLL.I I I I I I	Адрес группы 13 14 7516 17 18	Команды упраВления 19 20 2^22 2320 25 26	Признаки команд 272823 30
	Выбор 3? станции	Выбор 16 групп	Передача 10 команд	Передача 6 признаков
				 Шмс				
Рис. 103. Построение кодового сигнала ТУ системы «Луч»
224
Рис. 104. Структурная схема устройств системы «Луч»
ПП
одного линейного пункта—*16; команд управления в группе—10;
признаков команд — 6, куда входят команды (открытие поездного
светофора нечетного направления, маневрового светофора нечет-
ного направления, поездного светофора четного направления, ма-
неврового светофора четного направления, а также задание мар-
шрута без открытия светофора или передачи команды, не связан-
ной с заданием маршрута, и передача ответственной команды).
Полная емкость системы по телеуправлению Ру = 32-16-10 =
= 5120 объектов. Для получения двухкачественных импульсов (1),
(0) используется переменный ток частотой 500 Гц, который может
иметь фазы q>i, фг и фз, различающиеся на 120°.
Изменение фазы в последовательности <pi—*-фг, Фг—уФз, фз—>-ф!
используется для образования активного качества импульса (1);
изменение фазы в последовательности Ф1—>.фз, Фз *2, фг ’’ф! —
для образования пассивного качества импульса (0).
Избирательная и оперативная части сигнала ТУ построены по
закону сочетаний соответственно N ьс— (С12), WBy = (Q).
Из 12 импульсов избирательной части 6 активных и 6 пассивных.
В оперативной части из 8 импульсов 4 активных и 4 пассивных.
Кодовый сигнал ТС строится так же, как в системе «Нева».
Длительность цикла контроля равна 5,376 с. В течение одного цик-
ла контролируются 23 группы контроля по 20 объектов в каждой.
Длительность одного сигнала ТС составляет 224 мс, число каналов
контроля четыре.. Полное число контролируемых объектов 1840.
Структурная схема. Передачу кодового сигнала ТУ (рис. 104)
диспет1 . р производит нажатием кнопок на манипуляторе М, чем
8 Зак. Г.’..	225
включает в наборной группе НГ элементы, формирующие все ча-
сти кодового сигнала. Через НГ включаются устройства пуска си-
стемы, а также образуются входные цепи качества К для шифра-
тора ЦШ.
Для формирования импульсов с фазовыми признаками cpi, cpz и
Фз используется разделитель фаз РФ. На разделитель фаз РФ от
центрального генератора ЦГ подается частота 3000 Гц, которая
электронным делителем делится на 6. Каждый отсчитанный период
частоты 3000 Гц определяет фазовый сдвиг на 120° при частоте
500 Гц.
Производя деление, РФ формирует выходы <р|, ср2 и фз, на кото-
рых появляются импульсы с фазовым сдвигом 120°. От тактовых
импульсов длительностью 16 мс работает бесконтактный распреде-
литель БР на 30 выходов. По выходам распределителя БР и на-
борной группы НГ управляется центральный шифратор ЦШ, с по-
мощью которого формируются номера тактов и качество импульсов
сигнала ТУ.
Центральный шифратор ЦШ управляет манипулятором Л4, с
помощью которого должна меняться последовательность фаз и
формироваться активное или пассивное качество каждого импуль-
са сигнала ТУ.
Манипулятор имеет три выхода А, В и С. Выходом А выби-
рается фаза (pi, и в канал ТУ в течение 16 мс посылается импульс
на частоте 500 Гц с качеством фазы фь Выходом В выбирается
фаза фг, и в течение 16 мс посылается импульс на частоте 500 Гц
с качеством фазы ф2. Выходом С выбирается фаза ф3, и посылает-
ся импульс с качеством фазы ф3.
При изменении выходов манипулятора в последовательности
А—>В—и изменении фаз в последовательности ф1—>ф2—>q:3
будут формироваться импульсы с активным качеством (1); при
изменении последовательности А—>С—и Ф1—»-ф3—>ф2 форми-
руются пассивные импульсы с качеством (0).
Последовательностью изменения выходов М управляет ЦШ в
зависимости от содержания избирательной и оперативной частей
сигнала ТУ. После отсчета 30 тактов распределителем БР обра-
зуется цепь, по которой производится остановка (всех устройств и
прекращение передачи сигнала ТУ в кодовую линию.
Передачу импульса цикловой синхронизации производит блок
БЦС. Получая от группового распределителя ГР контроль окон-
чания цикла проверки, блок БЦС формирует цепь ЦС управления
манипулятором.
Манипулятором М формируются четыре активных импульса
(1), с помощью которых передается импульс ЦС продолжитель-
ностью 64 мс.
При приеме сигнала ТУ на ЛП частотные импульсы 500 Гц с
фазовыми признаками фь ф2, ф3 через линейный трансформатор ЛТ
попадают в усилитель ЛУ-Ф.
Кроме каскадов усилителя У, блок ЛУ-Ф содержит полосовые
фильтры и формирователи прямоугольных импульсов ФПИ,
226
С выхода усилителя сигнал ТУ частотой 500 Гц с одной из трех
различающихся по фазе на 120° (ф/, ф2х, ф3') последовательности
импульсов поступает на первые входы трех фазовых детекторов
ФДА, ФДВ, ФДС, На вторые входы этих детекторов с той же
частотой поступают фазовые сигналы фЬ ф2, ф3 от разделителя
фаз РФ.
На РФ подается частота 1500 Гц, вырабатываемая находящим-
ся в блоке ЛУ-Ф генератором Г. Коррекция фазы колебаний гене-
ратора Г осуществляется сигналом ТУ, поступающим из кодовой
линии на частоте 500 Гц.
Путем деления частоты 1500 Гц разделитель фаз выдает сиг-
налы с частотой 500 Гц и фазовыми признаками Фь ф2, фз. Для
правильной расшифровки сигнала ТУ необходимо, чтобы РФ на
ЦП и ЛП работали синфазно и вырабатываемые ими фазовые
сигналы точно совпадали по времени.
При этих условиях качество каждого импульса сигнала ТУ
определяют фазовые детекторы, выдавая сигнал на выходе при
условии совпадения частотных сигналов по фазе на двух входах.
Сигналы поступают из канала связи и от РФ.
При поступлении из капала связи частотного импульса с фазой
ф/ проверка совпадения с фазой ф] от РФ происходит на детекто-
ре ФДА, и от него поступает импульс с фазовым признаком ф, в
линейный демодулятор ЛДМ. Совпадение фаз ф2'-—*-ф2 определяет
выход от ФДВ, совпадение фаз ф3'—>ф3 определяет выход от ФДС.
В зависимости от последовательности поступления частотных
импульсов с фазовыми признаками из канала связи ЛДМ обра-
зует выходы активного А или пассивного качества П. При расшиф-
ровке последовательности фаз Ф1—>ф2—>фз образуется выход л,
последовательности фаз ф1—нр3—>фг — выход П.
После демодулятора включен блок измерения длительности
тактов ИДТ, где путем точного отсчета времени проверяется дли-
тельность каждого такта. Этот блок сохраняет выходы А и П ли-
нейного демодулятора ЛДМ, если длительность тактов не нару-
шается. Во всех случаях нарушения длительности тактов, а также
по окончании приема сигнала ТУ образуется выход О для возвра-
щения в исходное, нулевое состояние всех устройств приема и рас-
шифровки сигнала ТУ.
Через выходы А и П блока ИДТ приводится в движение бес-
контактный распределитель БР на 30 выходов. Выходы 1—12 рас-
пределителя БР используются для определения адреса ЛП. На-
стройка ЛП на заданный адрес производится переключателями на
панели переключателей ПП.
Установкой шести переключателей в положение 1 и шести пере-
ключателей в положение О набирается адрес ЛП. При приеме
импульсов /—12 сигнала ТУ проверяется совпадение с настройкой
адреса ЛП на панели переключателей, в случае совпадения обра-
зуются цепи в дешифраторе адреса линейного пункта ДАЛП. Через
дешифратор выбирается данный ЛП, и все устройства включают-
ся для дальнейшего приема сигнала ТУ.
о.	227
Выходы 13—18 распределителя ЕР используются для опреде-
ления адреса группы управления на выбранном ЛП. Адрес группы
определяет дешифратор ДШ и включает групповые реле ГР. По-
следние выбирают группы управления линейного пункта и форми-
руют цепи управления стрелками и сигналами на выбранной груп-
пе. Выходы 19—30 распределителя ЕР используются для опреде-
ления содержания команд и особых признаков команд в сигна-
ле ТУ.
Через дешифратор ДШ от каждого импульса активного каче-
ства срабатывают регистрирующие реле РР. Контактами этих ре-
ле включаются цепи управляющих реле УР, которые создают цепи
перевода стрелок и открытия светофоров в выбранной группе уп-
равления. Состояние объектов контролируют реле ДР, контакты
которых используются в цепях линейного шифратора для пере-
дачи сигнала ТС.
Через блок ЛДМ. включается блок цикловой синхронизации ЦС.
При приеме сигнала цикловой синхронизации через блок ЦС об-
разуются цепи для установки в нулевое положение и торможения
РР и ГР комплекта аппаратуры для передачи сигнала ТС.
Глава XII
МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК
50.	Организация расформирования составов
на сортировочной горке
Сортировочная станция представляет собой систему парков:
прибытия — ПП, сортировочного — СП, отправления — ПО
(рис. 105, а). Поезда, прибывающие с направлений А, В и С, при-
нимаются в парке ПП. Каждый состав после технологической об-
работки и прицепки локомотива к хвосту состава надвигается на
горку, которая находится в начале парка СП и расформировыва-
ется (рис. 105, б).
Руководит расформированием поездов маневровый диспетчер
из технической конторы. В технической конторе производится
обработка данных по составам и составление на них сортировоч-
ных (натурных) листов; номерной учет накопленных вагонов на
путях парка СП-, обработка информации на прибывающие поезда;
передача информации на отправляемые поезда; учет и отчетность
о вагонном парке станций.
В техническую контору поступает предварительная ииформа^
ция по раскладке поезда с ближайшей участковой станции. Поль-
зуясь этой информацией, старший оператор до прибытия поезда
составляет сортировочный лист расформирования состава. Затем
старший оператор с помощью пульта-манипулятора передает про-
228
Рис. 105. Расформирование составов на сортировочной горке
грамму роспуска состава с горки в горочные оперативно-запоми-
нающие устройства, а также дежурному по горке. Оператор
горочного поста в начале роспуска состава нажатием кнопки вклю-
чает оперативно-запоминающее устройство, из которого считыва-
ется программа роспуска и производится автоматический перевод
стрелок по маршрутам следования отцепов. При надвиге на горку
состав разъединяется па отдельные отцепы, которые под действи-
ем собственного веса скатываются с горки и по заданным маршру-
там направляются на соответствующие пути парка СП.
По скорости скатывания отцепы делятся на хорошие (больше-
грузные вагоны) и плохие (порожние вагоны) бегуны. Хорошие
бегуны, обладая лучшими ходовыми свойствами, скатываясь с
горки, развивают значительно большие скорости, чем плохие бе-
гуны. В случае скатывания хорошего бегуна за плохим хороший
бегун может нагнать плохой раньше, чем тот пройдет стрелку, раз-
деляющую маршруты их следования, и оба отцепа пойдут по
одному маршруту. Нормальный роспуск нарушится, и после его
окончания оператор должен маневровым порядком переставлять
такой отнеп (чужак) на свой путь.
Чтобы обеспечить минимальный интервал на всем пути скаты-
вания отделов и не допустить нагона отцепов, а также обеспечить
допустимые скорости входа отцепов на подгорочные пути, с помо-
щью вагонных замедлителей устраивают три тормозные позиции
по маршруту скатывания каждого отцепа:
1ТП — на скоростном уклоне в головной части горки до первой
разделительной стрелки. На этой позиции осуществляется интер-
вальное торможение для поддержания минимального интервала
между скатывающимися отцепами;
229
НТП— на тормозном уклоне перед разделительной стрелкой
каждого пучка путей (парковая), где производится частично интер-
вальное торможение, а в основном прицельное торможение для
обеспечения пробега отцепа по своему маршруту следования и
его полного подхода к стоящим на пути вагонам с допустимой ско-
ростью соударения не более 1,5 м/с;
П1ТП— на каждом пути подгорочного парка для выполнения
прицельного торможения на данном пути. Пользуясь вагонными
замедлителями, оператор, производя торможение отцепов, дол-
жен учитывать ходовые свойства отцепов, количество вагонов в
каждом отцепе, чередование отцепов по путям парка СП, степень
заполнения путей сортировочного парка, климатические условия
и другие факторы, влияющие на скорость движения отцепов.
Даже при большом опыте работы оператор не в состоянии
учитывать многочисленные факторы и правильно тормозить от-
цепы, что снижает качество и эффективность процесса расформи-
рования составов.
Чтобы повысить производительность горки, вводится комплекс
автоматических устройств, в состав которого входят:
блочная горочная автоматическая централизация (БГЛЦ) —
для обеспечения автоматического перевода стрелок по маршру-
там следования отцепов;
автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов
(ЛРС) —ручное управление замедлителями заменяется автома-
тическим, что позволяет более точно регулировать интервалы
между скатывающимися отцепами, исключать нагоны отцепов на
спускной части горки, обеспечивать требуемые дальности пробегов
отцепов при безопасной скорости соударения на подгорочных
путях;
автоматическое задание скорости роспуска (АЗСР), позволяю-
щее производить роспуск состава с переменной скоростью и по-
высить перерабатывающую способность горки;
горочные оперативно-запоминающие устройства (ГОЗУ), позво-
ляющие накапливать и запоминать программы роспуска шести
составов и использовать программу каждого состава в процессе
его роспуска;
телеуправление горочным локомотивом (ТГД) —для обеспече-
ния регулирования скорости надвига состава на горку автомати-
чески, без участия машиниста.
Для регулирования процессом расформирования устанавлива-
ют горочные светофоры, а в кабине машиниста — локомотивную
сигнализацию.
Перед горбом горки устанавливают общий горочный светофор
Г, по каждому пути надвига — горочные светофоры Г1, Г2 и по-
вторители горочных светофоров ПП, ПГ2 через каждые 150 м
вдоль пути надвига. На путях парка прибытия также устанавли-
вают повторительные светофоры и оборудуют этн пути устройства-
ми горочной автоматической локомотивной сигнализации. Разре-
230
шение на расформирование состава подают светофоры парка при-
бытия, которые повторяют показание горочного светофора Г.
Маневровые передвижения в подгорочном парке регулируются
маневровыми светофорами, которые устанавливают с каждого
пучка путей подгорочного парка. Обратные маневровые передви-
жения в сторону сортировочного парка разрешаются горочным
светофором, сигнализирующим лунно-белым светом. Управление
всеми объектами механизации и автоматизации ведется с одного
горочного поста ГП, расположенного в распределительной зоне
подгорочного парка.
На горках крупных сортировочных станций в помещении го-
рочного поста располагают техническую контору, распорядитель-
ный горочный пост, командный пункт маневрового диспетчера,
комнаты операторов по прибытию и отправлению, приемо-отпра-
вочный пункт пневмопочты, информационный центр, комнаты тех-
ников по ведению учета вагонов, комнату начальника технической
конторы.
51.	Увязка устройств БМРЦ парка прибытия
с горочными устройствами
На рис. 106 в сокращенном виде показаны пульты управления
поста ЭЦ парка прибытия и горочного поста, а также осигнализо-
вание парка прибытия и зоны надвига на горку.
Разрешение надвига состава на горку дает дежурный гороч-
ного поста нажатием кнопки согласия надвига ГСК. После этого
на горочном пульте и па табло ЭЦ мигающим светом загораются
лампочки «Согласия надвига» Г1СН, СН.
Установку маршрута надвига дежурный поста ЭЦ производит
нажатием кнопки начала маршрута у светофора с пути надвига
и кнопки конца маршрута у горба горки. С момента окончания
установки маршрута на горочном посту и посту ЭЦ лампочки
«Согласие надвига» горят ровным светом до полного размыкания
маршрута надвига. На табло ЭЦ загорается зеленая лампочка
надвига с соответствующего пути и горит до размыкания первой
путевой секции за светофором. С момента вступления состава на
первую секцию за светофором на горочном пульте загорается бе-
лая лампочка изолированного участка, расположенного перед го-
рочным светофором Г! (Г2). С этого момента отмена надвига
исключается.
Отмена согласия па надвиг возможна до установки маршрута
надвига или до начала его использования. Для отмены дежурный
горки повторно нажимает кнопку СН и перекрывает светофоры.
Дежурный поста ЭЦ отменяет маршрут с выдержкой времени
3 мин при занятом пути и 3 с при свободном.
Светофоры путей надвига повторяют показание горочного све-
тофора. Красные буквы Н в указателе используют для сигнализа-
ции осаживания состава назад. При закрытии горочного светофо-
ра на светофоре с пути также включается красный огонь.
Пост ЗЦ
Надвиг 1-го пути I
Надвиг 2-го пути
Горочный пост
’ \~Отндз~~[Сог/1асие [перекрыт.
I осажив. I надбиги \сигнало6
йогласисГ Отказ [Согласие'Iflepenctт.
маневров осйМив, | наивига [сигнйлов
©
ПОС
©
СИ
ПЗГС
О
ПЗГС
Г2СМ
©
Г20С.
Г2СН
Г23ГС
©
Г23ГС
&M3I
®-hWW
i \^а^иг 1~го пУти-
Надвиг 2-го пути
[СбГгс.ссУГ'^Г^ ХсогласиАбереквыг.
\маягбр. \осатё. надвига\сйгшоо
Отказ | Со;;лас\Перекр
। о&лнаобипь сиги.
© пос	© пен	© ПЗГС	Г2СМ	® Г200	© Г2СН	® Г23ГС
О	о		о	о	о	
ПОН	ИСК		Г2СК	Г20К	Г2СК	
	Б/К					
Б/К ®
У7Нё@
ГЗ (—@@


®~\МЧ9
Л2Н®®@ |

О О О О О О
Авт. Медл Норм. ^ТР0
'•.тро ЬТОП зад
Горочный пост
©ai^
\^.ЙГ5
Постэц
4-п
2П
за
Рис. 106. Аппараты горочного поста и поста ЭЦ парка прибытия
ШУ31	30Н@$НМ09rin
^33	fflyV/ Н°©0<
7гнзж^Хн°121|-®@Ов© г
Указатель количества вагонов в отцепах! и 2.
Перекрытие поездных светофоров с путей надвига происходит
при освобождении пути надвига и занятости участка за данным
светофором или при занятом пути — после освобождения первого
участка за светофором. Попутные маневровые светофоры по пути
надвига горят белым светом; при красном огне или показании
«назад» горочного светофора — синим. Встречные маневровые све-
тофоры при показании «назад» на горочном светофоре горят бе-
лым светом; при остальных показаниях — синим.
На табло пульта повторитель открытого светофора с пути над-
вига горит зеленым светом; повторители попутных открытых
маневровых светофоров — белым. Для перекрытия светофоров
дежурный поста ЭЦ нажимает кнопку «Перекрытие сигналов», на
пультах ГП и ЭЦ загораются красные лампочки «Перекрытие
сигналов».
Автоматическое размыкание маршрута надвига происходит по
частям от каждого встречного маневрового светофора после про-
хода и удаления от него состава не менее 50 м (гарантийный уча-
сток). Этот участок служит для возможности осаживания до за-
крытого светофора, ограждающего разомкнутую часть маршрута.
Разрешение иа осаживание подается горением на горочном свето-
форе красного огня и в указателе буквы Н. При отказе от осажи-
вания дежурный на посту ГП нажимает кнопку «Отказ от осажи-
вания», отчего над кнопкой мигающим светом загорается красная
лампочка.
Если надвигаемый состав еще не освободил путь, с которого
установлен маршрут надвига, то дежурный поста ГП может отме-
нить отказ от осаживания. Для этого он нажимает кнопку «Отказ
от осаживания», после чего на горочном пульте загорается крас-
ная лампочка ОС, на табло поста ЭЦ — зеленая лампочка ОС.
Согласие на установку маневрового маршрута на участок пути
перед горочным светофором дежурный поста ГП подает нажати-
ем кнопки «Согласие маневров». Если по одному пути надвига
производится роспуск состава, то по второму пути надвига имеет-
ся возможность произвести предварительное подтягивание соста-
ва до горочного светофора Г1 (Г2). Дежурный специальной
кнопкой открывает светофор Г1 (Г2), на котором включается жел-
тый огонь, чем разрешается подтягивание. При подходе состава к
открытому горочному светофору на расстояние 50 м светофор ав-
томатически закрывается и состав останавливается перед свето-
фором.
На горках, оборудованных устройствами АЗСР, роспуск соста-
вов производится с переменной скоростью. Для указания машини-
сту скорости надвига все горочные светофоры и их повторители
Дополняются указателями скорости роспуска УС. При разрешаю-
щем показании светофора в указателе горят цифры, показываю-
щие скорость надвига состава на горку. Машинист, руководству-
ясь показанием указателей УС, регулирует скорость надвига. При
введении устройств ТГЛ скорость надвига регулируется автома-
тически без участия машиниста. Рядом с горочным светофором Г
233
установлен указатель числа вагонов в отцепах 1 и 2, распус-
каемых в данный момент с горки. Руководствуясь показаниями
указателя, расцепщики расцепляют вагоны на отцепы.
52.	Автоматическое регулирование скорости скатывания
отцепов с горки
Система АРС применяется для повышения интенсивности и
качества процесса расформирования составов с горки путем авто-
матического вычисления заданной скорости выхода отцепов из за-
медлителей в зависимости от их ходовых свойств, весовых кате-
горий, длины маршрутов следования на 'подгорочные пути и изме-
няющихся климатических условий; автоматического управления
замедлителями для обеспечения заданной скорости выхода каждо-
го отцепа из замедлителей всех ступеней торможения; обеспечения
интервалов на стрелках и тормозных позициях между отцепами,
скатывающимися с горки, при которых происходит своевременный
перевод стрелок и установка замедлителей в тормозное положе-
ние; обеспечения пробега для плохих бегунов по самому длинно-
му маршруту и выхода не менее чем на 100 м от предельного стол-
бика подгорочного пути, для хороших бегунов — требуемую даль-
ность пробега при безопасной скорости соударения на подгороч-
ных путях.
Для определения ходовых свойств, весовых категорий и длин
отцепов перед первой тормозной позицией на прямолинейном уча-
стке пути устраивают измерительный участок ПУ (рис. 107, а)
длиной около 32 м.
На участке ПУ установлены три электромагнитные педали,
связанные с измерителем ускорения движения отцепа пх; весомер
ВС, связанный с измерителями средней весовой категории отцепа
<7ср и длины отцепов /о. Вычисленные значения ах, и /о подаются
в накопитель Н1, где запоминаются и продвигаются по маршруту
следования каждого отцепа с помощью устройств ГАЦ к устройст-
вам вычисления скорости ВС выхода отцепа из замедлителей НТВ
и ШТП. Для замедлителя 1ТП скорость выхода отцепа задается
по его весовой категории <7ср. Значение v3szqcp подается в блок
управления замедлителем У1, затем в исполнительный блок ИС1,
и замедлитель приводится в тормозное положение.
При входе отцепа в замедлитель начинается процесс торможе-
ния и одновременно измерение фактической скорости отцепа 1М> с
помощью радиолокационного скоростемера PCI. Значения скоро-
стен v3 и Оф сравниваются в блоке У1 и до тех пор, пока скорость
Цф<Оз, процесс торможения продолжается. С момента наступле-
ния равенства скоростей о3 = Оф замедлитель автоматически
растормаживается и торможение прекращается. АвторегулируЮ'
щая система управления построена так, что отцеп выходит из за-
медлителя с заданной скоростью v3.
Кроме автоматического, предусмотрено и ручное управление
замедлителями оператором с пульта управления ПУ.
234
Определение заданной скорости выхода по весовой категории
отцепа не позволяет обеспечить точность интервального регули-
рования на замедлителе 1ТП. В связи с этим вводится интерваль-
ное регулирование с учетом дополнительных факторов, влияющих
на интервал.
Интервал между отцепами 5—4 (рис. 107, б) с помощью блока
HPI и устройств ГАЦ регулируют в зависимости: от фактического
пространственного интервала между отцепами (с использованием
коротких рельсовых цепей ГАЦ); от расхождения отцепов на
ближайшей или дальней стрелке маршрута (если отцепы расхо-
дятся на ближайшей стрелке, то вероятность того, что отцеп 5
нагонит отцеп 4, уменьшается, заданная скорость выхода отцепа 5
из замедлителя повышается, при расхождении на дальней стрелке
понижается); от ходовых свойств отцепов 5 и 4, а также скорости,
с которой был выпущен отцеп 4 из замедлителя 1ТП.
В блоке ИР! в зависимости от каждой создавшейся ситуации
вычисляется значение заданной скорости выхода отцепа 5, при-
ближающегося к замедлителю. Если вырабатывается команда на
наименьшую скорость выхода, то эта команда поступает непосред-
ственно в блок ИС1 и обеспечивается максимальное торможение
отцепа 5.
Для вычисления заданной скорости выхода отцепа из замедли-
телей ПТП и ШТП служит блок ВС (см. рис. 107, а). Из накопи-
теля Н1 в блок ВС поступают данные ах, из блока регистра длины
РД — пути пробега отцепа Ц.
235
Значения lx определяются в блоке РД по данным устройства
контроля заполнения подгорочных путей КЗП. Эти устройства оп-
ределяют свободную часть паркового пути /св, на который направ-
ляется отцеп. Если по данному пути не закончил движение перед-
ний отцеп длиной /о, то свободная часть пути уменьшается на эту
длину и полный путь пробега определяется как 1х = 1св 1а.
В блоке ВС для замедлителя ПТП вычисляются 9 градаций ско-
ростей выхода в пределах от 6 до 14 км/ч, а для замедлителя
1ПТП—15 градаций от 4 до 11 км/ч.
Заданная скорость выхода Иных. и из замедлителя ПТП пода-
ется в блоки У//, ИСН, и замедлитель приводится в тормозное по-
ложение. Заданная скорость выхода vBUX- ш из замедлителя ПТП
подается в накопитель Н2 и по маршруту следования отцепа про-
двигается к замедлителю П1ТП.
В процессе, торможения в замедлителе ПТП устройствами РСП
измеряется фактическая скорость отцепа. Путем сравнения скоро-
стей v3 и Цф в блоке УП обеспечивается торможение отцепа и сни-
жение его скорости до заданной, после чего торможение прекра-
щается. При подходе отцепа к замедлителю 1НТП значение скоро-
сти Иных, ш подается в блоки УIII и ИС1П, и замедлитель устанав-
ливается в тормозное положение. Фактическую скорость отцепа
измеряет скоростемер PCI1I, в блоке УН производится сравнение
скоростей Пвых. ш и Пф. При снижении фактической скорости до
заданной замедлитель растормаживается и торможение прекраща-
ется.
Так же как и на замедлителе ПП, па замедлителе ПТП произ-
водится интервальное регулирование с помощью блока ИРП и
устройств ГАЦ. Условия интервального регулирования на замед-
лителе ПТП показаны применительно к отцепам 4—3—2 (см.
рис. 107, б).
Скорость выхода отцепа 3 из замедлителя ПТП регулируется
с учетом того, что отцеп 2 находится за замедлителем, отцеп 3 не
сможет его нагнать, а отцеп 4 движется вслед и не сможет нагнать
отцеп 3.
Пространственные интервалы между отцепами определяются
по числу коротких рельсовых цепей ГАЦ. Также учитываются раз-
делительные стрелки в маршрутах следования отцепов, ходовые
свойства и скорости отцепов.
В блоке ИРП в зависимости от сложившейся ситуации выра-
батываются команды па торможение отцепа 3. Команды поступа-
ют в блоки УП и ИСП, отчего замедлитель ПТП приводится в
соответствующее тормозное положение. При вычислении скорости
выхода отцепа из замедлителя ПТП учитывается путь пробега до
замедлителя ПИП— Ц и значение скорости соответственно повы-
шается.
На рис. 107, в показаны условия определения интервала на
стрелке между попутно движущимися отцепами I и 2. Для исклю-
чения перевода стрелки под отцепами устраивают укороченные
стрелочные изолированные участки. Границы участка определяют
236
изолированные стыки Л, установленные перед остряками стрелки,
и стыки Б — в конце рамных рельсов стрелочного перевода; сты-
ки В исключают короткие замыкания через стрелочную крестови-
ну и не являются граничащими стыками.
Разделительное расстояние между отцепами на стрелке
^разд — йга -Нб>
где /из — длина изолированной секции между стыками А и Б;
1б — база четырехосного вагона.
Полную длину изолированного стрелочного участка делают не
меньше расстояния между внутренними осями наиболее длинного
вагона:
йтз =^пр+ ^ос4~
где /пр — длина предстрелочного участка;
/ос — длина остряков стрелки;
/Р — расстояние от корня остряка до изолирующих стыков.
Длина предстрелочного участка
~vmax tис<
где Отах — наибольшая скорость движения отцепа;
/пс — время перевода стрелки.
Предстрелочный участок необходим для того, чтобы при начав-
шемся переводе стрелки после ее освобождения передним отцепом
и вступлении на стрелочный участок второго отцепа полный пере-
вод стрелки закончился раньше, чем отцеп вступит на остряки
стрелки. С целью сокращения длины 1пр применяют быстродейст-
вующие стрелочные приводы с /пс=0,8 с. Прн Утах = 7,5 км/ч дли-
на предстрелочного участка /пР=6 м. Полную длину изолирован-
ного участка у стрелок с маркой крестовины 1/6 и рельсами Р50
устанавливают 11,4 м; у стрелок —1/9 и Рб5 — 15,7 м; у стрелок
1/9 и Р50— 14,2 м.
Время интервала па стрелке
*СТП—	’
^пб
где /б — длина базы расчетного четырехосного вагона, м;
Опб — расчетная скорость плохого бегуна,
53.	Измерительные устройства АРС
Измерительное устройство ускорения движения отцепа
(рис. 108, а). Контрольный измерительный участок расположен за
горбом горки и имеет длину около 40 м. На участке расположены
магнитные педали МП1, МП2, МПЗ и весомер ВС.
От вступления первой оси отцепа на педаль МП1 производит-
ся пуск электросекундомера и начинается отсчет времени про-
хождения отцепа по первой половине измерительного участка.
237
Вступление первой оси отцепа на педаль МП2 определяет ко-
нец отсчета времени t\ и начало отсчета времени t2 прохождения
отцепом по второй половине измерительного участка.
При вступлении первой оси на педаль МПЗ отсчет времени t2
прекращается и начинается вычисление ускорения движения отце-
па (м/с2) по уравнению
<1—
Civ ““ L	)
где Ь — длина измерительного участка.
На выходе вычислителя ускорения в виде непрерывного значе-
ния напряжения переменного тока выдается значение «х.
а)
Измерительный участок
*
~маг
Q ММ*
8G
Пуск | Остановка
Злектро.секундомер
п
ЛС
Измеритель времени
Накопи-
тень
значений.
С
СТ
Т
ОТ L
*2
Hept
Вычислитель ускорения
az~ L titit.tT+Tpr
а.ы
9fPn'
1о1 ,
Ion
2П
Преобразователь
непрерывной Величи-
ны в дискретную
ахп 1
П'и те~в~ой я щик
&) -n________
z Релейная
F. 'bt
1ЧП
~220В
I Питающая
7/7 2П
2ПТ
*
/4-/5
ИТ
1П
тЕ----
-г-
2/7
Замедлитель I
(- ; Zj_-J—
ФИ
Счетчик длины
отцепа. 10=2п
Вычислитель
и преобразователь
Цср
И»
Нуриевой ящик.
’ шТТ
RP
1!ny-- M 15П
1MT-— Kr,
5-------£-
ЛОТ


Чср




Рис. 108. Измерительные и контрольные устройства АРС
238
После преобразователя непрерывная величина ускорения пре-
образуется в ряд дискретных величин ах, ..а>хп которые посту-
пают в накопитель и запоминаются.	’
Измерительное устройство средней весовой категории отцепов.
Измерение производится весомером ВС, снабженным контактной
системой для фиксации шести весовых категорий: легкая Л — на-
жатие колеса на весомер 1,7 тс; легкосредняя ЛС — до 3,0 тс, сред-
няя С — 5,0 тс, среднетяжелая СТ — до 6,5 тс; тяжелая Т — до
8,5 тс; особо тяжелая ОТ — до 10,0 тс.
При вступлении колеса отцепа на ВС происходит прогиб пру-
жины и воздействие на контактную систему. В зависимости от ве-
са отцепа, приходящегося на одно колесо, замыкаются определен-
ные контакты весомера ВС. От легкого отцепа замыкается только
контакт Л; от среднего — контакты Л, ЛС, С; от тяжелого — кон-
такты Л, ЛС, С, Т; от особо тяжелого замыкаются все контакты.
Контакт Л весомера, замыкающийся от всех отцепов, используют
для счета числа осей отцепа.
Замыкание контактов весомера с помощью формирователя им-
пульсов ФИ преобразуется в прямоугольные импульсы.
Импульсы, сформированные через контакт А и определяющие
число осей «ос, подаются в счетчик длины отцепа, где суммируют-
ся и запоминаются. Каждые восемь импульсов приравниваются
длине отцепа 30 м. Дискретные значения длин отцепов подаются
в накопитель и запоминаются.
Импульсы, сформированные через все остальные контакты ве-
сомера, подаются в вычислитель п преобразователь <7ср, где путем
суммирования импульсов от каждого колеса находится полный
условный вес отцепа Qy. Делением полного условного веса отцепа
на число осей «ос находится средний вес, определяющий среднюю
весовую категорию отцепа <уСр. После преобразователя дискретные
значения ycpt.<7cpn подаются в накопитель.
Устройства контроля заполнения подгорочных путей КЗП.
Контроль свободной части каждого пути сортировочного парка
ведется устройствами КЗП (рис. 108, б). Каждый путь на протя-
жении 375 м делят на 15 коротких изолированных участков по
25 м каждый. Короткая рельсовая цепь каждого участка питается
от путевого трансформатора ПТ типа ПТМ и контролируется пу-
тевым реле П типа РКМ. В рельсовую цепь включены резисторы:
Rp — регулировочный; Ro — ограничивающий.
При свободном участке путевое реле не возбуждено и замкну-
ты его тыловые контакты, при занятом — возбуждено, замкнуты
фронтовые контакты.
Питание всех рельсовых цепей осуществляется от обшей маги-
страли напряжением 220 В. В эту же магистраль включены пер-
вичные обмотки измерительных трансформаторов ИТ, вторичные
обмотки которых соединены последовательно и образуют измери-
тельную магистраль.
По величине выходного напряжения измерительной магистра^-
ли определяется число свободных участков и длина свободной
части пути. Если занят участок 2П и путевое реле этого участка
возбуждено, то его тыловым контактом отключаются питающая и
измерительная магистрали к следующим участкам, фронтовым
контактом в измерительную магистраль включена вторичная об-
мотка только трансформатора ИТ1. На выходе измерительно!!
магистрали появляется напряжение 6 В, что соответствует свобод-
ности только одного участка. Через входной трансформатор ВТ это
напряжение подается в преобразователь, где преобразуется в
дискретное число свободности одного участка.
В зависимости от числа свободных участков изменяется напря-
жение па выходе измерительной магистрали, и преобразователь
определяет дискретное число участков. При полной занятости пути
напряжение на выходе измерительной магистрали равно пулю,
а при полной свободности — максимальному значению.
54.	Горочные вагонные замедлители
Для выполнения интервального и прицельного торможения при
скатывании отцепов с горки служат тормозные устройства, полу-
чившие название вагонных замедлителей. По устройству тормоз-
ной системы вагонные замедлители подразделяются на клещевид-
но-весовые типа КВ, клешевидно-нажимные подъемные типа КИП
и кдещевидпо-нажимные типа М50.
/Все типы замедлителей являются механическими и действуют
по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов,
на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в
действие замедлитель, используют пневматические тормозные ци-
линдры. При впуске воздуха в тормозной цилиндр производится
передвижение тормозных шин и нажатие их на бандажи колес.
Регулируя силу нажатия изменением давления сжатого воздуха в
цилиндре, обеспечивают разные ступени торможения для сниже-
ния скорости движения отцепа в замедлителе.
Выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу,
производят растормаживание замедлителя. Чтобы повысить тор-
мозные усилия замедлителя й тормозить большегрузные вагоны,
применяют весорегулирующие замедлители, у которых сила тор-
можения создается пропорционально весу вагона, т. е. увеличива-
ется с возрастанием его веса.
Замедлитель КВ. Основными частями замедлителя (рис. 109, а)
являются: тормозной цилиндр /; рычажная подъемная система,
состоящая из одноплечего рычага 2, двуплечего рычага 12 и
оси Ю; тормозная система, состоящая из рамы 8, рычагов 9, 11;
внутренняя тормозная балка 4; шина подпорной балки 5, разме-
щенная в срезанной части головки рельса; наружная тормозная
балка 6. К обеим тормозным балкам прикреплены тормозные
шины. Для смягчения уларов применены пружины 3 и 7, работаю-
щие на растяжение и сжатие.
На рис. 109. а показано нерабочее растормож епилр состояние
замедлителя, при котором сжатый воздух выпущен из тормозного
240
a)
КОММ
130мм
Рис. 109. Клещевидно-весовой вагонный замедлитель
цилиндра и тормозные шины разведены на расстояние 160 мм.
В нижнем положении находится вся тормозная система, шина 5
опущена ниже головки рельса.
Замедлитель имеет ручное и автоматическое управление. Руч-
ное управление производится с пульта управления ПУ рычажным
переключателем РП на шесть положений: четыре тормозных, ну-
левое 0 и оттормаживающее ОТ.
Нулевое положение переключателя, при котором возможно ав-
томатическое управление замедлителем, контролируется загора-
нием желтой лампочки «Замедлитель на автоуправлении» ЗА.
Положение замедлителя контролируется световыми ячейками,
расположенными по обе стороны переключателя РП и сигнализи-
рующими зеленым светом 3 замедлитель заторможен и белым
Б — расторможен.
Путем перевода РП в рабочее положение производится воз-
действие на электропневматический клапан ЭПК, который управ-
ляет впуском и выпуском сжатого воздуха в тормозной цилиндр
замедлителя.
По мере перевода РП в более сильную ступень торможения
давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре повышается,
при переводе на более слабую ступень — понижается.
При установке РП в положение ОТ сжатый воздух из тормоз-
ного цилиндра выпускается и замедлитель растормаживается. Под
действием сжатого воздуха в тормозном цилиндре сам цилиндр с
241
рычагом 2 поднимается вверх, а его поршень со штоком и рычаг
12—вниз. От поворота рычагов 2 и 12 через рычаги 9 и 11 под-
нимается рама 8 и вместе с ней на 90 мм тормозные балки 4 и 6.
Одновременно тормозные балки сближаются до 130 мм, а шина 5
поднимается выше'уровня головки рельса на 46 мм.
Тормозное положение замедлителя показано на рис. 109, б.
Колесо вагона, накатываясь на шину 5, своей тяжестью осажива-
ет и одновременно поворачивает балку 4, отчего перемешается
рама 8 с балкой 6. Тормозные шины с обеих сторон зажимают
колесо вагона, и происходит его торможение. Чем больше вес ва-
гона, тем больше осаживается шина 5 и перемещаются балки, а
тормозные шины с большей силой нажимают на колесо, и сила
торможения возрастает. Увеличивая давление сжатого воздуха в
тормозном цилиндре, также повышают силу торможения замед-
лителя.
В случае неполного давления в цилиндре, когда подъемное
усилие оказывается меньше усилия, создаваемого весом вагона, и
колеса вагона катятся по рельсам, сила торможения регулирует-
ся только изменением давления воздуха в тормозном цилиндре.
В случае полного давления в цилиндре, когда подъемное уси-
лие больше усилия, создаваемого весом вагона, и колеса вагона
катятся не по рельсу, а по шине 5, сила торможения изменяется
пропорционально весу вагона.
При ручном торможении сам оператор выбирает ступень тор-
можения и прекращает торможение, когда считает, что скорость
отцепа снижена до необходимой величины. При автоматическом
торможении процесс торможения регулируется автоматически.
С помощью измерительных и вычислительных устройств ВУ, свя-
занных с измерительным участком, определяется заданная ско-
рость выхода отцепа из замедлителя v3. Под действием команды
ВУ через устройства управления замедлителем У У и ЭПК замед-
литель приводится в рабочее тормозное положение. С момента
входа отцепа в замедлитель с помощью радиолокационного скоро-
стемера PC непрерывно измеряется его фактическая скорость РСр.
Скоростемер PC действует по принципу эффекта Доплера, ко-
торый заключается в том, что радиолокационный луч с частотой А
после отражения от движущегося отцепа изменяет частоту коле-
баний до значения [г- Разность частот пропорциональна фактиче-
ской скорости движения отцепа. В вычислительном устройстве
радиолокационного скоростемера ВРС вычисляется фактическая
скорость отцепа и значение этой скорости подается в устройст-
во УУ, где сравниваются две скорости v3 и Пф. Пока	тор-
можение отцепа продолжается. При наступлении равенства скоро-
стей замедлитель автоматически растормаживается и торможение
прекращается.
Автоматическая работа замедлителя контролируется по при-
бору «Указатель скорости» УС. Прибор имеет две шкалы: факти-
ческой и заданной скоростей. Стрелки прибора показывают значе-
ние скоростей по этим шкалам. Расположение стрелок на одном
242
Рис. НО. Клешевидпо-подъсмный замедлитель
уровне определяет равенство скоростей и момент автоматического
растормаживания замедлителя.
Тормозная мощность замедлителей определяется погашением
энергетической высоты и составляет для замедлителей КВ-1-72 —
0,5 м; КВ-2-72—0,8 м; КВ-3-72—1,0 м.
Время затормаживания замедлителя до начала торможения
при давлении сжатого воздуха в тормозном цилиндре 650 кПа
равно 0,6 с; время снятия торможения при том же давлении в тор-
мозном цилиндре 0,7 с.
Замедлитель КНП (рис. НО, а). Основными частями замедли-
теля являются: тормозной цилиндр /; одноплечий 2 и двуплечий
10 тормозные рычаги, укрепленные на общей оси 6\ наружная
тормозная балка 3\ внутренняя тормозная балка 4. Обе балки
снабжены тормозными шинами (показаны зачерненными) и амор-
тизирующими пружинами для смягчения ударов.
Подъемная система состоит из цилиндра подъема и опускания
тормозной системы 9; шибера 8, имеющего наклонную плоскость;
подъемного ползуна 5 с роликом, скользящим по наклонной плос-
кости шибера; стопорного клина 7, входящего в вырез шибера для
фиксация его в рабочем состоянии. На рис. НО, а показано нера-
бочее состояние замедлителя, когда тормозные балки находятся
в нижнем положении и разведены на 172 мм, сжатый воздух из
тормозных и подъемных цилиндров выпущен. При этом через за-
медлитель без торможения можно пропускать весь габаритный
подвижной состав. На рис. НО, б показано тормозное положение
замедлителя, когда сжатый воздух подается в тормозной 1 и подъ-
емный 9 цилиндры.
Поршень подъемного цилиндра вместе со штоком и шибером 8
переместились вправо. Наклонной плоскостью шибера подняты
на 112 мм над уровнем головки рельса в верхнее положение пол-
зун 5 и тормозные балки замедлителя. При входе вагона в замед-
литель тормозные шины под действием сжатого воздуха в тормоз-
ном цилиндре 1 нажимают на бандажи колес и производят тор-
можение. Сила торможения зависит как от давления сжатого
243
Рис. 111. Клещевидно-нажимной замедлитель
воздуха в тормозном цилиндре, так и от подъема тормозных балок
над уровнем головки рельса.
Торможение производится при нижнем и верхнем положениях
замедлителя. Сила торможения значительно возрастает в верхнем
положении замедлителя при тех же давлениях в тормозном ци-
линдре за счет поднятия тормозных балок над уровнем головки
рельса.
По окончании роспуска для растормаживания замедлителя
выпускают воздух из тормозного цилиндра, и тормозные балки
расходятся на расстояние 172 мм. Впускают воздух в подъемный
цилиндр справа, отчего его поршень со штоком и шибер 8 переме-
щаются влево. Ползун 5 вместе с тормозными балками опускает-
ся вниз, и замедлитель приводится в нерабочее состояние.
Погашаемая энергетическая высота при верхнем положении
тормозной системы для четырехосных вагонов 1,25 м, шестиос-
ных— 0,9 м; при нижнем положении тормозной системы для че-
тырехосных вагонов 0,9 м, шестиосных — 0,7 м. Время затормажи-
вания при давлении сжатого воздуха 650 кПа — 0,6 с; время рас-
тормаживания при давлении сжатого воздуха 650 кПа — 1,0 с;
время поднятия и опускания тормозной системы не более 2,0 с.
Замедлитель имеет 4 ступени торможения и управляется ручныц
или автоматическим способом, как замедлитель типа КВ.
Замедлитель типа М50. Основными частями замедлителя
(рис. 111, а) являются: тормозной цилиндр /; одноплечий рычаг 2,
связанный с корпусом цилиндра и несущий тормозную балку 3;
двуплечий рычаг 8, связанный с поршнем цилиндра и несущий
тормозную балку 4. Оба рычага имеют общую ось 6 и образуют
тормозную систему по принципу клещей.
Тормозные балки имеют тормозные шины (показаны зачер-
ненными), с помощью которых осуществляется торможение. Для
смягчения ударов с рычагами связаны пружины 5 и 7, работаю-
щие на растяжение и сжатие. На рис. 111, а показано нерабочее
(расторможенное) состояние замедлителя, при котором тормозные
балки разведены на 172 мм, что позволяет без торможения пропус-
кать весь габаритный подвижной состав вагонного и локомотивно-
го парков.
На рис. 111, б показано тормозное положение замедлителя,
когда тормозные балки сближены. Замедлитель приводится в тор-
244
мозное положение путем впуска сжатого воздуха в тормозной ци-
линдр. При этом сам цилиндр с рычагом 2 движется вверх, а пор-
шень цилиндра и левое плечо рычага 8 — вниз. Движение’закан-
чивается при полном ходе поршня. Удар смягчается пружиной 7,
работающей на растяжение, и пружиной 5, работающей на сжа-
тие.
При входе вагона в замедлитель тормозные балки раздвига-
ются на ширину бандажа колеса 130 мм, и происходит торможе-
ние вагона. Сила торможения определяется путем изменения дав-
ления сжатого воздуха в тормозном цилиндре. Замедлитель типа
М50, как и замедлитель типа КВ, имеет ручное и автоматическое
управление.
Для оттормаживапия замедлителя устанавливают рычажный
переключатель на ПУ в положение ОТ. При наступлении равен-
ства скоростей Оз и Оф в случае автоматического управления сжа-
тый воздух выпускается из тормозного цилиндра в атмосферу, и
замедлитель растормаживается.
Погашаемая энергетическая высота для четырехосных вагонов
при пятизвепном замедлителе равна 0,65 м, шестизвенном —
0,85 м; для шестиосных вагонов—соответственно 0,45 и 0,55 м.
Время затормаживания замедлителя до начала торможения при
давлении воздуха 650 кПа — 0,7 с; время снятия торможения при
давлении воздуха 650 кПа — 1,0 с; время полного оттормаживапия
при давлении воздуха 650 кПа — 1,5 с.
55.	Горочное оперативно-запоминающее устройство
и устройства автоматического задания скорости роспуска
Горочное оперативно-запоминаюшее устройство. Устройства
автоматического задания скорости роспуска АЗСР обеспечивают
роспуск состава с горки с переменной скоростью. Изменение ско-
рости надвига состава производится в зависимости от длины от-
цепов и места разделения маршрута их следования. Для работы
АЗСР требуется информация о маршрутах следования отцепов и
количестве вагонов в каждом отцепе.
Эта информация в старых установках фиксировалась на пер-
фокартах и считывалась с них специальными устройствами —
контрольниками. В новых установках для предварительного на-
копления оперативной информации об отцепах, ее хранения и ав-
томатического ввода в. систему АЗСР и ГАЦ вместо перфолент
применяют горочные оперативно-запоминающие устройства на
бесконтактных элементах ГОЗУ.
В состав устройств ГОЗУ (рис. 112, а) входят манипулятор Л4
для ввода программы, установленный в технической конторе, и ста-
тивы с шестью блоками памяти, в каждый из которых может
вводиться программа роспуска на один состав.
Набор программы с помощью манипулятора начинается с на-
жатия кнопки «Включено». После этого загораются ячейки
ходное положение», «АВТ» (автомат), ячейка с цифрой 1 (2, 3, 4,
245
5 или 6). Цифра указывает блок памяти, который выбран для ра-
боты. Затем нажатием кнопок на манипуляторе производят выбор
блока памяти, ввод номера поезда с контролем на манипуляторе,
набор маршрутов следования отцепов, ввод количества двухосных
и четырехосных вагонов в отцепе, ввод особого признака и кате-
гории отцепа.
Кроме того, с помощью манипулятора можно осуществлять:
отмену набранной, но еще не реализованной программы; обраще-
ние к любому регистру блока памяти посредством продвижения
распределителя вперед или назад с индикацией номера регистра
(номера отцепа); ввод информации отцепа с регистрацией в лю-
бом регистре с контролем вводимой информации и гашением ее;
контроль информации «Количество вагонов в отцепе» по итоговой
сумме количества вагонов, введенной в память; контроль по запро-
су информации, заданной в любом регистре; сдвиг части информа-
ции вперед на один регистр с целью высвобождения регистра
нужного номера для записи в него информации о новом отцепе при
разделении одного отцепа на два или при ошибочном пропуске
отцепа при вводе программы; автоматический выбор блока памя-
ти, хранящего продолжение программы роспуска; сдвиг части
информации назад на один регистр с целью изъятия освободив-
доя|М 2
Oma.cn
а)
контрольный,
участок
оГ\-"°
02
03
04
03 ----
OS
OPS
ОПР
102 у вгцеп\МООпрз
б)
0 3 2	1
'нснер поезда
ОООО
I ступень
Маршрут
Длина
Особый
признак
Uta за- 2 -
\гель чис-
2
У ступень
Маршрут
Длина
Особый
признак
1
Рис. 112. Структурная схема ГОЗУ и АЗСР
246
Указатель
скьрьсгли ноПУега.
Г~
_2
2_
Л
3
4
- Ц_ 
\ла Вагонов \
I	।
—1 Отцеп 1 ।
—-х-1
I Отцеп 2
I Горочный cganotpcp
2 —
шегося от информации регистра при Необходимости укрупнения
отцепа из двух соседних или при ошибочном вводе информации
лишнего отцепа; дачу разрешения горочному оператору на исполь-
зование введенной программы.
После окончания ввода программы в ГОЗУ оператор техниче-
ской конторы нажатием кнопки разрешения считывания разрешает
оператору горочного поста пользоваться устройствами ГОЗУ при
роспуске состава.
На пульте оператора горочного поста ПО расположены кноп-
ки: 1—6 выбора блока памяти ГОЗУ; отмены выбора блока памя-
ти ОВ; продолжения программы ПП, которую используют в том
случае, когда программа на один состав набрана в двух блоках
памяти; продвижения регистра назад ПРЗ; аварийного считыва-
ния АС.
Сверху пульта расположены 4 цифровые лампы для индикации
номера поезда, 6 красно-белых ячеек КБ для индикации выбран-
ного блока памяти. В нижней части помещена лампа или световая
ячейка «42-й отцеп». Оператор нажатием кнопки с номером блока
памяти разрешает считывание программы, записанной в данном
блоке. Световая ячейка КБ данного блока загорается белым све-
том. Горение ячейки КБ красным светом показывает, что данный
блок памяти находится в режиме записи программы и выбор этого
блока запрещен.
С момента выбора блока памяти в цифровых указателях заго-
рается четырехзначный помер поезда, к которому относится хра-
нящаяся в блоке памяти программа роспуска. Подключение к
ГОЗУ устройств АЗСР и ГАЦ оператор производит нажатием
кнопки АЗСР на горочном пульте. При включенных устройствах
АЗСР и ГАЦ изменение выбора блока памяти ГОЗУ исключается.
В случае необходимости такого изменения предварительно вы-
ключаются АЗСР и ГАЦ.
Программу на состав, имеющий больше 42 отцепов, записы-
вают в два блока памяти. В первый блок записывают программу
42 отцепов, во второй — тот же номер поезда и программу осталь-
ных отцепов состава. При использовании двух блоков памяти опе-
ратор перед роспуском нажимает кнопку ПП; при нажатой кноп-
ке переход программы во второй блок памяти происходит авто-
матически.
Разработано более совершенное горочное программно-задаю-
щее устройство ГПЗУ-В, построенное на базе видеотерминала
«Видеотон-340». С его помошью запоминается, хранится и ото-
бражается на экране оперативная информация об отцепах при рос-
пуске составов на сортировочной горке. При роспуске эта инфор-
мация автоматически вводится в устройства АЗСР и ГАЦ.
В состав ГПЗУ-В входит видеотерминал «Видеотоп-340», пред-
назначенный для приема, хранения и дачи информации, и устрой-
ство сопряжения для преобразования поступающей от видеотер-
минала информации об отцепах в форму, необходимую для рабо-
ты устройств АЗСР и ГАЦ. Информация о роспуске составов в
217
устройства ГОЗУ или ГПЗУ-В может вводиться не только с ма-
нипулятора технической конторы, но из вычислительного цен-
тра ВЦ.
Устройства АЗСР (см. рис. 112, а). При роспуске состава ин-
формация о маршруте, длине отцепа, особом признаке каждого
отцепа из блока памяти ГОЗУ поступает в блок считывания 2 уст-
ройств АЗСР.
Из этого блока информация поступает в две ступени накопи-
теля Н (рис. 112, б).
Информация об отцепе 1 сначала поступает в ступень //, а за-
тем в ступень накопителя /. При освобождении ступени II в нее
поступает информация об отцепе 2.
В момент отрыва отцепа / (см. рис. 112, а) информация об
этом отцепе поступает в устройства ГАЦ. В освободившуюся сту-
пень I поступает информация об отцепе 2, в освободившуюся
ступень II — информация об отцепе 3. При отрыве отцепа 2 ана-
логичным порядком записывается информация об отцепах 3 и 4.
Для определения момента отрыва отцепов используют два ра-
диолокационных скоростемера РС1 и РС2.
Пока отрыва отцепа не произошло, оба скоростемера показы-
вают одинаковую скорость; в момент отрыва скоростемер РС2 по-
казывает большую скорость, чем скоростемер РС1.
Устройства сравнения 1 по разности скоростей определяют мо-
мент отрыва отцепа и дают команду на передачу информации из
ступени // накопителя в ступень /.
Вычисление скорости роспуска осуществляют блоки 3, 4 и 5.
В блоке 3 от поступившей из двух ступеней накопителя информа-
ции о маршрутах следования двух отцепов определяется раздели-
тельная стрелка между ними и вычисляется скорость проследова-
ния первым отцепом изолированного участка этой стрелки. В бло-
ке 4 от поступившей из блока 3 информации о разделительной
стрелке и из двух ступеней накопителя информации о длине от-
цепов вычисляется скорость роспуска составов. Вычисление про-
исходит предварительно до момента отрыва каждого очередного
отцепа от состава. На выходе блока 4 получаются 15 значений
скоростей от 2,5 до 9,5 км/ч через каждые 0,5 км/ч.
Информация о вычисленной скорости передается в накопитель-
ный блок 5 и далее в исполнительный блок 7. Этот блок включает
«Указатель скорости надвига», расположенный на горочном све-
тофоре Г. Такие же указатели установлены на всех повторителях
горочного светофора, в том числе на светофорах парка приема.
В указателе загораются цифры заданной скорости, с которой
можно надвигать состав на горку. Из блока 7 информация о ско-
рости надвига передается в блок 8, где преобразуется в частотный
кодовый сигнал. Этот сигнал по индуктивному каналу связи в
виде шлейфа, уложенного вдоль пути надвига, передается на локо-
мотив для осуществления работы системы ТГЛ. Принятый на локо-
мотиве сигнал расшифровывается и преобразуется в команды, воз-
действующие на устройства управления локомотивом.
248
Устройствами ТГЛ скорость надвига состава регулируется
автоматически. Машинист по показаниям локомотивного светофо-
ра только контролирует работу устройств, а в случае нарушения
правильной работы отключает устройства ТГЛ и переходит на
ручное управление.
Из двух ступеней накопителя информация о длинах отцепов
поступает в блок 6, который управляет указателем числа вагонов
в отцепах 1 и 2. Этот указатель установлен на вершине горки
вблизи от горочного светофора. По показаниям этого указателя
производится расцепка состава,- надвигаемого на горку, на отдель-
ные отцепы.
Блок 9 контролирует правильность расцепки состава путем
сравнения информации о числе вагонов в отцепе, записанной в на-
копителе, с фактическим числом вагонов в скатывающемся отцепе.
Фактическое число вагонов определяется в блоке 10 путем счета
осей на контрольном участке с помощью трех педалей, по которым
проходит отцеп.
Во всех случаях несоответствия заданной информации факти-
ческому числу вагонов в отцепе включается звонок неправильной
расцепки и загорается красная лампочка на пульте. При скаты-
вании отцепа с особым признаком па пульте также включается
красная лампочка. В случае отцепления меньшего числа вагонов
все оставшиеся вагоны будут скатываться по маршруту полного
отцепа; при отцеплении большего числа вагонов для лишних ва-
гонов автоматически сбрасывается задание ГАЦ, и они скатыва-
ются как «чужаки».
56.	Горочная автоматическая централизация
Структурная схема. Горочная автоматическая централизация
(ГАЦ) предназначается Для автоматического перевода стрелок
распределительной зоны подгорочного парка при роспуске со-
ставов.
В устройствах ГАЦ (рис. 113) используют два режима управ-
ления;
программный (П), когда маршруты набирают предварительно
перед роспуском состава по сортировочному листу и накапливают
в блоке накопителя БН. Маршруты оператор набирает нажа-
тием маршрутных кнопок пучков и путей, расположенных на
пульте управления. Набранный маршрут вводится в блок БН и
запоминается до момента реализации в порядке его набора опера-
тором.
Всего в блоке БН накапливается до 10 маршрутов. По мере ос-
вобождения накопителя в процессе роспуска оператор набирает
маршруты для следующих отцепов. При полном заполнении блока
БН загорается лампочка «Накопитель занят», и оператор прекра-
щает набирать маршруты. При введении ГОЗУ программный ре-
жим осуществляется помимо блока БН. В процессе роспуска марш-
рутные задания из ГОЗУ через устройства АЗСР подаются в блоки
249
ГАЦ. На пульте управления предусмотрены кнопка включения
устройств АЗСР и кнопки управления ГОЗУ;
маршрутный (М), когда нажатием маршрутных кнопок наби-
рается маршрут для каждого очередного отцепа при подходе его
к головной стрелке.
При неисправности устройств автоматики или для выполнения
маневровых передвижений предусмотрен ручной, индивидуальный
перевод стрелок. Для этого оператор нажимает кнопку Р, а затем
переводом стрелочных рукояток переводит стрелки.
Для перехода на режим П или М оператор устанавливает все
стрелочные рукоятки в среднее положение и после этого нажима-
ет соответствующую кнопку.
На пульте загорается ячейка ГАЦ, сигнализируя о включении
автоматики.
При установленном режиме П или М, когда отцеп приближа-
ется к головной стрелке, оператор нажатием кнопки ОН «Отмена
набора» может отменить или изменить маршрут для данного отце-
па. С момента вступления отцепа на головную стрелку оператор
может изменить маршрут только путем индивидуального перевода
стрелок для нового маршрута.
Рис. 113. Структурная схема ГАЦ
250
В режиме П маршрутное задание из первой ступени блока БН
или ГОЗУ поступает в блок реализации задания БРЗ. В режиме
М при нажатии маршрутных кнопок маршрутное задание сразу
попадает в блок БРЗ. Передача маршрутных заданий в блок БРЗ
контролируется цифровыми лампами «Отцеп 1» и «Отцеп 2». Но-
мер маршрута первого отцепа высвечивается лампочками «От-
цеп 1», номер маршрута второго отцепа — «Отцеп 2».
После прохождения первым отцепом головной стрелки номер
его маршрута гаснет; лампочки «Отцеп 1» высвечивают номер
маршрута второго отцепа, который стал первым; лампочки «От-
цеп 2» высвечивают номер маршрута для третьего отцепа (кото-
рый стал вторым) и т. д.
На все время роспуска оператор имеет контроль номеров
маршрутов двух очередных отцепов, находящихся перед головной
стрелкой.
Из блока БРЗ маршрутное задание передается в блоки транс-
ляции маршрутных заданий и в стрелочные блоки БС для перево-
да стрелок. Маршрутное задание для первого отцепа, попавшее
в блок 1СП, передается в блок БС1, и стрелка 1 переводится по
данному маршруту. Одновременно маршрутное задание через бло-
ки трансляции 1-За, 1-36, 1-Зв, ЗСП передается в блок БСЗ, и
стрелка 3 переводится по данному маршруту. Дальше стрелки 3
маршрутное задание для первого отцепа не передается до момента
вступления данного отцепа на эту стрелку. С момента вступле-
ния первого отцепа на стрелочный участок ЗСП маршрутное за-
дание первого отцепа через блоки 3-5а, 3-5СП передается к стрел-
ке 5, и она переводится по данному маршруту.
Необходимость применения блоков трансляции вызвана тем,
что при роспуске состава отцепы следуют один за другим с неболь-
шими интервалами и для каждого последующего отцепа можно
переводить только те стрелки, которые уже пройдены и освобож-
дены предыдущим отцепом. Для выполнения этого условия про-
изводится непрерывный контроль движения отцепов по своим
маршрутам с помощью коротких изолированных секций актив-
ной зоны.
Для первого отцепа, вступившего на секцию 1СП, маршрутное
задание заполнило все блоки трансляции до стрелки 3. В каж-
дом блоке трансляции может находиться только одно маршрутное
задание заполнило все блоки трансляции до стрелки 3. В каж-
ностью проследует по секции, к которой относится данный блок.
С момента освобождения блока трансляции в пего может посту-
пить маршрутное задание следующего отцепа.
Порядок продвижения маршрутных заданий между стрелками
1 и 3 для отцепов, идущих вслед за первым отцепом, будет следу-
ющий. Отцеп первый освободил секцию стрелки 1 и погасил свое
задание в блоке 1СП. В этот блок поступает задание для второго
отпела, и стрелка i переводится по маршруту этого отцепа.
Первый отцеп в порядке последовательности освобождает сек-
ции между стрелками 1 и 3 и гасит свое задание в блоках 1-Зи,
251
1-36, I-Зв. В эти блоки по мере их освобождения поступает зада-
ние второго отцепа. Первый отцеп освобождает секцию стрелки 3
и гасит свое задание в блоке ЗСП. В этот блок попадает задание
второго отцепа, и стрелка переводится по маршруту второго от-
цепа. Маршрутное задание каждого последующего отцепа продви-
гается за хвостом впереди идущего отпела, но его не обгоняет.
Если задний отцеп на одной из секций нагонит предыдущий от-
цеп, то маршрутное задание заднего отцепа автоматически пога-
шается и он следует по маршруту переднего отцепа. Для всех
последующих отцепов маршрутные задания не изменяются и они
движутся по своим маршрутам.
Трансляция маршрутных заданий требует четкой и надежной
работы рельсовых цепей на стрелках. В случае потери шунта на
стрелочном участке передним отцепом в блок БС этой стрелки
может попасть маршрутное задание последующего отнепа и стрел-
ка начнет переводиться, что приведет к сходу с рельсов переднего
отцепа на стрелке.
Горочный пульт оператора. Для управления горочными замед-
лителями, стрелками и устройствами ГАЦ на горочном посту
устанавливают горочный пульт (рис. 114). На пульте установ-
лены:
кнопки включения устройств ГАЦ и АЗСР (нажатие каждой
кнопки фиксируется загоранием зеленой лампочки над данной
кнопкой); кнопки задания режимов ГАЦ — П и М; кнопки с лам-
почками «Весовая категория» для задания и индикации весовой
категории отнепа; кнопки и лампочки включения А PC по четырем
пучкам лодгорочного парка; кнопки задания скорости (БСК—бы-
стро, МСК — медленно);
коммутаторы на три положения «Скорости выхода» из 1ТП,
ПТП (для измерения задания скорости выхода из тормозных по-
зиций: Б — быстро; М— медленно; В— нормально); красная
лампочка «Контроль скоростемера» (загорается в случае прекра-
щения работы скоростемера);
измерительный прибор «Указатель скорости» УС для контро-
ля заданной и фактической скоростей движения отцепа по замед-
лителю. Равенство заданной и фактической скоростей указывает
на необходимость оттормаживания замедлителя;
указатели выключения «ГАЦ» и «Накопитель занят»; цифро-
вые лампы указателей «Количество вагонов в первом и втором
отцепах» и «Указатель маршрутов» для очередного и последующе-
го отцепов; рамка для сортировочного листка;
„кнопки для включения на горочном светофоре различных ог-
ней: «Медл.» — желтого; «Норм.» — желтого и зеленого; «Быст » —
зеленого; «Стоп» — красного; «Назад» — красного и буквы И на
индикаторе;
кнопка включения звонка ВЗР при неправильной расиепке ва"
гонов на вершине горки; кнопка продвижения заданий ГАН
(в случае неправильного paciiena, когда вместо двух отцепов полу-
чается один отцеп) —ПР- кнопка задержки задания ГАЦ в случае
252
УпраЗлен. 31 32 33 ЗУ
35 36 37 38 Замедл.
1тп
253
BR О О О
И® ® ® ® ®
О О О 0°^
® ® ® ® 7 я
Установка скорост. Выхода
О О О О
Маршрут на путь
Рис. 114. Горочный пульт оператора
3 пучок
1 пучок
с=гтСС>—1----<
1Е=1!==У
С/ У продлен, роспус
i ГФЖ
Контроль U U
скоростемера п Г? fibm.
Скорость Скорость ®
Выхода Л т Выхода 1тп
г
УС
Режим скорос-
ти роспуска
НедлНорм.быстЛтоп наз.
Скорость роспуска
ЯЗСР
----- ПодсВетка при-
Воров ранки
УС
нм
М ______ LL2il 6
Плохой бегун Особый признак
® ®
Весобоя категория _______________
включение ГЯЦиЯЗСР	Количество Вагонов
Руч. морш. Прогр. ЯЗСР\б) {ул СуВЗРпердый отцеп Вторюту.
И н
Плохой /л
бегун
Отмена набора
Включение ЯРС
по пучкам
ГЗП W 2П ЗП
Накопитель занят
Г\г ГЛ Указатель маршрут.
®	Очередной Последующий
о"мю О.Ю-О1,
Задание скорости Задание маршрутов
От ,	,
Отмена автомата
П нн
Рамка
для
натурно-
го листа
Путь
Замедл. на aBmo^f '’г ''з У 5 6 7 8
Упрабл. замедл.
неправильного расцепа, когда вместо одного образуются два от-
цепа, — «Зад.».
В левой секции пульта, относящейся к тормозным позициям
ПТП и П1ТП, установлены:
переключатель «Указания скорости КЗП» для переключения
по каждому подгорочному пути указателей скорости на путь;
лампочки контроля правильной работы скоростемера, лампоч-
ки «Маршрут на путь» для контроля маршрутов следования отце-
пов по отдельным пучкам, указатель скорости УС;
указатель «Контроль заполнения путей КЗП». По шкале при-
бора определяют свободную часть пути в метрах или свободное
число контролируемых объектов;
кнопки (трехпозиционпые с лампочками), расположенные у
каждого подгорочного пути. Нажатием кнопки устанавливают ско-
рость выхода из тормозной позиции Н1ТП в км/ч;
рычажные переключатели на шесть положений для ручного уп-
равления замедлителями, из них четыре тормозных, одно оттор-
маживающее и одно для установки замедлителя в нормальное по-
ложение. Нулевое положение переключателей, при котором
возможно автоматическое управление замедлителями, контроли-
руется загоранием желтых лампочек «Замедлитель на автоуп-
равлении». Для тормозных позиций 1ТП и ПТП такие лампочки
установлены на каждый замедлитель, для 1ПТП — одна лампочка
па все замедлители пучка. Положение каждого замедлителя кон-
тролируется световыми ячейками, расположенными по обе сторо-
ны в местах установки замедлителя и сигнализирующие зеленым
светом — замедлитель заторможен и белым — расторможен;
стрелочные коммутаторы для индивидуального управления
стрелками, размещенные по плану путей горки. Нормально все
коммутаторы установлены в среднее положение и стрелки вклю-
чены в ГАЦ. Индивидуальный перевод стрелки независимо от
ГАЦ производят поворотом рукоятки коммутатора в одно из край-
них положений.
Горочные нормально разомкнутые рельсовые цепи. Для исклю-
чения перевода стрелок под отцепами и слежения за продвижени-
ем отцепов при роспуске на горках применяют нормально разомк-
нутые короткие рельсовые цепи (рис. 115, а) переменного тока
частотой 50 или 25 Гц.
На головных стрелках 1 с целью повышения надежности в
пределах стрелочного изолированного участка устанавливают две
магнитные педали МП и через них включают блок медленнодейст-
вующих повторителей БМП-62. В рельсовую цепь включают пи-
тающий трансформатор ПТ, последовательно с первичной обмот-
кой которого включены резисторы Rl, R2 и стрелочное путевое
реле СП типа НВШ1-800.
Через магнитные педали включены педальные реле ПД1, ПД%>
УпР?вл яющие своими медленнодействующими повторителями
ОПСП1, ОПСП2 (на схеме не показаны). Замедление на отпуска-
ние якоря у повторителей составляет 1,9—2,1 с.
254
Рис. 115. Горочные Нормально разомкнутые рельсовые цепи
В свободном состоянии рельсовой цепи трансформатор ПТ ра-
ботает в режиме холостого хода. Через его обмотку протекает
незначительный ток холостого хода, недостаточный для срабаты-
вания реле СП. Якорь реле находится в отпущенном положении,
замкнуты тыловые контакты, через которые контролируется сво-
бодное состояние стрелочного участка и имеется возможность
переводить стрелку. Вступление ската отцепа приводит к возра-
станию тока во вторичной и первичной обмотках трансформатора
ПТ. Возросший ток первичной обмотки, протекая через резне гор,
создает на нем падение напряжения, достаточное для срабаты-
вания реле СП. Притягивая якорь, реле фиксирует занятость рель-
совой цени и исключает перевод стрелки под отцепом.
При прохождении отцепа с высоким сопротивлением поездного
шунта реле СП может не возбудиться, отчего создается опасность
перевода стрелки под отцепом. Для исключения этого вступление
отцепа на рельсовую цепь дополнительно фиксируется с помощью
педалей МП. От вступления скатов отцепа на педали возбужда-
ются педальные реле ПД1, ПД2 и. включают свои повторители
О11СП1 (ОПСП2). Через фронтовые контакты повторителей па-
раллельно к первичной обмотке трансформатора ПТ подключают-
ся добавочные резисторы R3 и R4, что увеличивает ток, протекаю-
щий через резистор R2. Падение напряжения на нем повышается
и становится достаточным для срабатывания реле СП. Общее
замедление повторителей педальных реле оказывается достаточ-
ным, чтобы сохранить реле СП возбужденным до тех пор, пока
отцеп полностью не освободит рельсовую цепь стрелки.
Для защиты стрелок от перевода под отцепами при потере,по-
ездного шунта и прохождении длиннобазных вагонов применя-
ется фотоэлектрическое устройство ФЭУ. В состав этого устрой-
255
ства (рис. 115, б) входят: осветитель, фотодатчик, релейное фото-
контрольное реле ФК-
При освещении фотодатчика направленным лучом осветителя
через фоторезистор ФСК-1 и реле Ф протекает ток.
Реле Ф замыкает левый контакт поляризованного якоря, через
который на базу транзистора Т подается отрицательный потен-
циал. Транзистор открывается, и в его коллекторной цепи сраба-
тывает реле ФК-
C. момента перекрытия вагоном луча осветителя ток уменьша-
ется, якорь реле Ф переключается вправо и транзистор Т закры-
вается. Выключается реле ФК и тыловым контактом подключает
резистор R5 (см. рис. 115, а) параллельно первичной обмотке транс-
форматора ПТ, отчего возрастает ток, проходящий через резистор
R2. Реле СП срабатывает и фиксирует занятость стрелочного уча-
стка. Уровень луча осветителя выбирают таким, чтобы перекрытие
луча сохранилось на все время прохождения отцепа в зоне дейст-
вия ФЭУ.
В случае отказа фотоэлектрических устройств (из-за неблаго-
приятных метеорологических условий) и при выключенном состоя-
нии реле ФК для обеспечения роспуска составов нажимают кноп-
ку ВФК (со срывом пломбы) и по второй цепи возбуждают реле
ФК. Как видно из схемы, менее ответственные стрелки 3 оборуду-
ют одной педалью; на стрелках путей 5 педали не устанавливают.
Короткие рельсовые цепи устраивают и между стрелками, и на
замедлителях !ТП и ПТП.
Пневматическая очистка стрелок. Для обеспечения бесперебой-
ного действия устройств ГАЦ применяют пневматическую очистку
стрелок.
Все централизованные стрелки делят по районам и в каждом
районе производят очистку по циклам. У каждой стрелки устанав-
ливают воздухосборник и два электропневматических клапана
ПЭПК и МЭПК. Внутри стрелочного перевода укладывают трубо-
провод с отводами, изогнутыми в сторону начала остряков, и соп-
лами для выпуска сжатого воздуха.
В электрическую часть схемы очистки входят искатели и реле,
установленные на горочном посту. Включение очистки производят
нажатием кнопки «Включение очистки», после чего начинает ра-
ботать искатель и передвигать щетку с периодичностью 4 с. Че-
рез контакты искателя в последовательном порядке включаются
ЭПК стрелок района и происходит их очистка.
Время очистки каждой стрелки составляет 4 с, интервал меж-
ду очистками — 0,3 с, что определяет время передвижения щетки
искателя с одной ламели на другую. Цикл очистки каждой стрел-
ки повторяется через 6 мин. Очистка стрелки происходит только
со стороны отжатого остряка.
На все время очистки на пульте мигающим белым светом п
ритме работы искателя горит лампочка «Очистка стрелок», что
позволяет контролировать включение и исправность системы
очистки.
256
Действия дежурного по горке при нарушении нормальной ра-
боты ГАЦ и АЗСР:
1.	При ремонте или неисправности стрелки, когда она не может
быть переведена с пульта управления, но имеет электрический
контроль положения, стрелка выключается из централизации и
переводится на ручное управление (при помощи курбеля). Перед
каждым переводом стрелки дежурный по горке обязан перекрыть
горочный светофор и прекратить роспуск.
Убедившись лично в правильности установки стрелки по марш-
руту и получении контроля положения стрелки на пульте, дежур-
ный по горке открывает горочный светофор и продолжает произ-
водить роспуск состава. Производство работ на вагонных замед-
лителях, централизованных стрелках и светофорах во время рос-
пуска состава с горки, прохождения локомотивов или подачи
через зону работ составов из подгорочного парка запрещается.
2.	В случае пропадания шунтовой чувствительности рельсовых
цепей дежурный по горке обязан перейти на ручное управление
стрелками и переводить стрелки при свободном от отцепа стре-
лочном изолированном участке.
3.	Для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки и
надежной работы горочной автоматики работники службы пути
должны своевременно производить смазку и очистку стрелочных
переводов, а также очищать головки рельсов от грязи для обеспе-
чения нормального шунтового режима.
4.	При пропадании переменного тока в рельсовых цепях на
пульте загорается белая лампочка «Контроль рельсовых цепей».
Перевод всех стрелок при этом исключается. Роспуск прекраща-
ется. Дежурный по горке, установив причину неисправности по
загоранию лампочки «Контроль рельсовых цепей», нажимает
кнопку «Рельсовые цепи». Если при этом белая лампочка погас-
нет, дежурный по горке может производить нормально роспуск и
извещает об этом дежурного электромеханика.
5.	При потере контроля положения стрелки контрольные по-
лосы у стрелочной рукоятки гаснут и включается звонок взреза.
Для выключения звонка предусмотрена кнопка на пульте. При
восстановлении контроля положения стрелки снова включается
звонок взреза, кнопка выключения звонка вытягивается, звонок
перестает звонить.
6.	Если стрелки при автоматическом режиме управления по
какой-то причине не доходят до крайнего положения и не имеют
контроля, а стрелочный участок свободен, то через 1,5—1,8 с
стрелка автоматически возвращается в исходное положение.
В этом случае дежурный по горке должен немедленно прекратить
надвиг состава, а стрелочную рукоятку неисправной стрелки уста-
новить в положение, имеющее контроль. Отцепы, оторвавшиеся
от горба горки, дежурный по горке направляет на сортировочные
пути индивидуальным переводом стрелок с пульта. Для выясне-
ния причины неисправности дежурный по горке немедленно вызы-
вает электромеханика
Зак. 1228	2^
7.	При понижении давления в пневмосети ниже GOO кПа дежуф
ный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом де-
журному механику.
8.	При невозможности оттормозпть замедлитель путем установ-
ки коммутатора в оттормаживающее положение, а также невоз-
можности перевести замедлитель в тормозное положение дежур-
ный по горке обязан прекратить роспуск и сообщить об этом
дежурному механику.
9.	Дежурному по горке запрещается пропускать через замед-
литель локомотивы, не осмотренные на соответствие нижнего
очертания габарита подвижного состава. Каждый маневровый ло-
комотив, который будет проходить через замедлитель, должен
быть осмотрен начальником горки или старшим электромехани-
ком, представителем депо и станции. На право использования его
на постоянной работе должен быть составлен акт и передан де-
журному по горке.
Запрещается пропускать через замедлители все локомотивы,
кроме указанных выше, а через заторможенные замедлители и
маневровые локомотивы.
10.	Для обеспечения максимально возможного торможения ва-
гонов замедлителями дежурный осмотрщик вагонов обязан преду-
предить дежурного по горке о наличии новых вагонов с крашены-
ми бандажами в составе.
11.	Дежурный по горке или оператор обязан оповещать по
громкоговорящей связи всех работников, обслуживающих и ре-
монтирующих устройства сортировочной горки, о предстоящем
роспуске составов, пропуске локомотива или подаче состава из
подгорочного парка в зону работ.
При неправильной индикации маршрутов следования отцепов
или полном ее отсутствии, но при правильной индикации указате-
лей «Количество вагонов» на пульте и на поле оператор должен,
не выключая устройства АЗСР, маршруты следования отцепа за-
давать с помощью кнопок, установив маршрутный режим работы
СВЯЗЬ: ТЕЛЕГРАФНАЯ,ТЕЛЕФОННАЯ И РАДИО
Глава ХШ
ВИДЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СВЯЗИ
57.	Средства связи и их назначение
Успешное решение задач, поставленных перед железнодорож-
ным транспортом XXVI съездом КПСС, обусловлено оснащением
железнодорожных магистралей технически совершенными, высоко-
экономичными и безотказно действующими средствами связи. Же-
лезнодорожная связь предназначена для передачи письменных
и устных приказов и распоряжений, связанных с оперативным ру-
ководством работой всех отраслей хозяйства железных дорог.
Особенно важное значение средства железнодорожной связи
имеют для работников службы движения. Чтобы руководить дви-
жением поездов и работой станций, оперативно контролировать
выполнение графика движения поездов и плана перевозок, работ-
ники службы движения должны располагать необходимыми, на-
дежно действующими средствами связи. Хорошо организованная,
четко налаженная и исправно действующая связь способствует
безопасности движения поездов, увеличению пропускной и провоз-
ной способности железнодорожных линий и успешному выполне-
нию заданных показателей эксплуатационной работы.
Основными средствами железнодорожной связи являются теле-
граф, телефон и радио.
Если телеграфную или телефонную аппаратуру, установлен-
ную в различных пунктах, соединяют электрическими проводами,
по которым проходит ток телеграфной или телефонной передачи,
то такую связь называют проводной. Проводная телеграфнач
связь может осуществляться по однопроводным физическим цепям
с использованием земли в качестве обратного провода, а провод-
ная телефонная связь — только по двухпроводным физическим це
пям. Современная техника проводной связи позволяет по одной
и той же двухпроводной цепи организовать одновременное теле-
графирование и телефонирование. Кроме того, применяя специаль-
ную аппаратуру высокочастотного телефонирования, возможно по
одной двухпроводной цепи без взаимных помех одновременно
передавать несколько телефонных разговоров (т. е. организовать
несколько телефонных каналов). Современная техника так назы-
9»	25э
ваемого частотного или тонального телеграфирования позволяет
ио одному высокочастотному телефонному каналу организовать
17 и более двусторонних каналов телеграфной связи, что исключа-
ет необходимость иметь для телеграфирования отдельные цепи,
обеспечивая этим высокую экономичность средств связи.
При радиосвязи телеграфирование т. телефонирование осуще-
ствляются без проводов при помощи электромагнитных волн (ра-
диоволн), излучаемых антенной передающей радиостанции, рас-
пространяющихся в пространстве и принимаемых антенной прием-
ной радиостанции.
Простейшая телеграфная связь может быть организована с
применением телеграфных аппаратов Морзе, которые при приеме
телеграммы записывают на ленте текст особыми знаками, состоя-
щими из комбинаций точек и тире (азбука Морзе). Более совер-
шенными по быстроте передачи и приема телеграмм являются бук-
вопечатающие телеграфные аппараты типов СТ-2М, Т-51 и Т-63.
Эти аппараты печатают текст телеграммы или на ленте (аппарат
СТ-2М), или на рулоне бумаги (аппараты Т-51 и Т-63).
Для телефонной связи па железнодорожном транспорте ис-
пользуют телефонные аппараты систем МБ, ЦБ и АТС. Телефон-
ные аппараты МБ (местной батареи), требующие установки при
каждом аппарате местного источника питания, применяют очень
незначительно, они почти всюду заменены более совершенными
телефонными аппаратами системы ЦБ (центральной батареи). Эти
аппараты получают питание от одной общей батареи, установлен-
ной на центральной телефонной станции, в коммутаторы которой
эти аппараты включены. Еще более совершенными являются теле-
фонные аппараты АТС, включаемые в автоматические телефонные
станции и позволяющие абонентам без участия телефонисток по-
лучить нужное соединение набором номера номеронабирателем.
Ш сказанного ясно, что центральные телефонные станции, в кото-
рые включают телефонные аппараты абонентских установок, под-
разделяются на станции ручного обслуживания (РТС), где соеди-
нение и последующее разъединение абонентов выполняют телефо-
нистки, и автоматические (АТС).
Проводную телефонную связь на большие расстояния органи-
зуют по цепям дальней связи через междугородные телефонные
станции МПС и управлений дорог, причем в этом случае для вы-
зова нужного города абоненты или обращаются к телефонистке
междугородной телефонной станции, или пользуются дальней ав-
томатической связью. Дальняя автоматическая телефонная связь
позволяет абонентам МПС и управлений железных дорог без уча-
стия телефонисток набрать сначала номер нужного города, а за-
тем, получив ответ этого города,— номер требуемого абонента.
Для обеспечения хорошего качества слышимости в цепь дальней
связи включают промежуточные телефонные усилители (телефон-
ные трансляции), а пропускную способность цепей дальней связи
увеличивают многократным их использованием с помощью аппа-
ра туры высокочастотного телефонирования.
260
На железнодорожном транспорте для сттрпнй.пьных видов связи
широко применяется аппаратура телефонной связи с изоиратель-
ным вызовом, позволяющая включать параллельно в одну двух-
проводную цепь большое число телефонных аппаратов. При этом
вызов, посланный по цепи избирательной связи, получается только
на той станции, для которой он предназначен.
Радиосвязь на железнодорожном транспорте организуют с ис-
пользованием специальных радиостанций типа ЖР (железнодо-
рожные радиостанции). Эти радиостанции позволяют осуществить
двустороннюю радиотелефонную связь командных пунктов с под-
вижными объектами железнодорожного транспорта, например
станционного диспетчера с машинистами маневровых локомотивов
или поездного диспетчера с машинистами локомотивов, находя-
щихся на перегоне.
Для лучшей организации руководства маневровой работой на
крупных железнодорожных станциях, а также на сортировочных
горках применяют телевидение.
На железных дорогах, кроме средств проводной связи, радио-
связи и телевидения, в качестве наиболее совершенных средств
управления перевозочными процессами внедряются электронные
вычислительные машины. Требуемая для работы этих машин ре-
гулярная информация о порядке следования поездов, размещении
локомотивов, наличии в станционных парках груженых, порожних
вагонов и т. и. поступает в вычислительные центры но каналам
особого вида связи, которую называют оргасвязью.
5§. Виды связи
Дроводпатт стягам На железнодорожном транспорте применя-
ются следующие виды проводной связи:
поездная диспетчерская (ПДС)—для служебных пе-
реговоров поездного диспетчера по вопросам движения поездов^
для ПДС применяют телефонные аппараты с избирательным вы-
зовом;
поездная межстанционная (МЖС)—для перегово-
ров дежурны\..хмежлых .раздельных пунктов, по вопросам движе-
ния поездов. В цепь МЖС включают телефонные аппараты дежур-
ных по станциям, разъездам, обгонным пунктам и путевым постам.
Для этого вида связи могут применяться телефонные аппараты
системы МБ, связывающие попарно 2 соседние станции. Для удоб-
ства пользования МЖС ее цепи включают в небольшие телефон-
ные коммутаторы межстанционной связи, устанавливаемые у де-
журных по станциям. На участках железных дорог, оборудован-
ных полуавтоматической блокировкой или электрожезловой си-
стемой, телефонные аппараты МЖС включают в провода этих
устройств;
тгес-га п ц и о н н а я (НС)—для переговоров работников про-
межуточных станций, разъездов и остановочных пунктов между
собой и с работниками участковой или отделенческой станции, воз-
261
главляюшей данный участок дороги- Для ПС используются теле-
фонные аппараты с избираТёлйным'вызовом. Цени НС на участко-
вой или отделенческой станции включают в телефонные коммута-
торы междугородной станции, что необходимо для соединения або-
нентов ПС с абонентами местной связи. В дальнейшем предусмат-
ривается применение постанционной автоматической связи (ПАС),
пользуясь которой работники промежуточных станций данного
участка дороги могут набором номера вызывать друг друга, а так-
же абонентов АТС местной связи участковой или отделенческой
станции;
энергодиспетчерская (ЭДС) — для переговоров энерго-
диспетчера по вопросам бесперебойного электроснабжения элек-
трифицированных участков железных дорог; для ЭДС применяют-
ся телефонные аппараты с избирательным вызовом;
вагонная д и с п е т ч е р с к а я (ВДС)—для переговоров ва-
гонного диспетчера по вопросам использования подвижного соста-
ва (вагонного парка) и состояния погрузочно-разгрузочных работ;
В цепь ВДС включают телефонные аппараты с избирательным, вы-
зовом, устанавливаемые у дежурных по станциям и маневровых
диспетчеров, в товарных и технических конторах, погрузочно-раз-
грузочных пунктах и на предприятиях с подъездными путями; ...
л ин ей тги - и у те в а я (Л ПС)—для переговоров линейных
работников дистанции пути между собой и с руководством дистан-
ции по вопросам текущего содержания и ремонта железнодорож-
ных путей и искусственных сооружений. В цепи ЛПС включают
телефонные .аппараты с избирательным вызовом;
дорожная распорядительная (ДРС)—для перего-
воров дежурного по оперативно-распорядительному отделу служ-
бы движения дороги по .вопросам оперативного руководства рабо-
той отделений дороги ДРС организуется по системе избирательно-
го вызова телефонных аппаратов, включаемых в ее цепи;
гагистральнаи распорядительная (МРС)— для
переговоров ревизоров-диспетчеров МПС с руководящими работ-
никами управлений железных дорог по вопросам оперативного ру-
ководства их работой. МРС организуется по системе избиратель-
ного вызова;
связь со в е щ а н и й — для проведения оперативных совеща-
ний руководящих работников с подчиненными работниками соот-
ветствующих подразделений железнодорожного транспорта. Для
Проведения совещаний в пределах всей сети железных дорог слу-
жит магистральная связь совещаний (МСС), в пределах каждой
дороги дорожная (ДСС) и в пределах отделений дорог — отде-
ленческая (ОСС). Для связи совещаний применяют аппаратуру,
обеспечивающую громкоговорящий прием речи в специально обо-
рудованных студиях;
дорожная связь общего пользования — для обшей
служебной связи между управлением дороги, отделениями и круп-
ными станциямщ эта связь может быть как телефонной, так и теле-
графной. Телефонные цени дорожной связи общего пользования
26?
уплотняют аппаратурой ВЧ телефонирования и включают в между-
городные коммутаторы телефонных станций управления и отделе-
ний дороги. Цепи дорожной телефонной связи автоматизируют, т. е.
включают в АТС, позволяя наиболее оперативным работникам
управления и отделений дороги вызывать друг друга набором но-
мера нужного абонента;
магистральная связь общего пользования—
для общей служебной связи МПС с управлениями дорог и управ-
лений дорог между собой; эта связь может быть как телефонной,
так и телеграфной.
В цепи дорожной и магистральной телеграфной связи для обме-
на письменной корреспонденцией работников МПС и управлений
дорог включают телеграфные аппараты СТ-2М, СТ-2МФ, Т-51 и
Т-63. Цепи магистральной телефонной связи уплотняют аппарату-
рой ВЧ телефонирования и включают в междугородную телефон-
ную станцию МПС, а также в междугородные коммутаторы управ-
лений дорог. Значительная часть сети магистральной телефонной
связи общего пользования автоматизирована. Система магистраль-
ной автоматической связи (МАТС) позволяет руководящим работ-
никам МПС и управлений дорог вызывать друг друга дальним на-
бором нужного номера без участия телефонисток междугородных
станций;
диспетчерская внутр и станционная — для служеб-
ных переговоров станционного диспетчера с работниками станции.
Т~станцпо’нного диспетчера устанавливают специальный телефон-
ный коммутатор типа КСС, в который включают телефонные аппа-
раты ЦБ дежурных по паркам приема, формирования и отправле-
ния, составителей, маневровых работников. Для облегчения рабо-
ты станционного диспетчера его рабочее место оборудуют громко-
говорящей установкой, подключаемой к коммутатору КСС;
! информационная — для передачи сведений (нчмурцых
дщичтв-)—о поездах, находящихся на подходах к сортировочным
и крупным грузовым станциям. Для этого вида связи применяют
телеграфные аппараты Т-51 и Т-63, устанавливаемые на сортиро-
вочных и грузовых станциях. Информационную телеграфную
связь дополняют станционной телеграфной связью по списыванию
номеров вагонов;
стрелочная — для переговоров дежурного по станции со i
стрелочными постами. Для стрелочной связи используют теле-
фонные аппараты ЦБ, устанавливаемые на стрелочных постах
и включаемые в коммутатор типа КСС, находящийся в помещении
ДСП. Цепи стрелочной связи включаются в комплекты аппарату-
ры станционной связи типа КАСС, в которые также включают це-
пи поездной диспетчерской, постанционной и других видов отде-
ленческой связи;
местная автоматическая телефонная связь об-
щего пользования — для общей служебной телефонной свя-
зи работников данного предприятия ДМПС, управления дороги),
железнодорожного узла, станции. Местную телефонную связь ор-
263
ганизуют путем установки на абонентских пунктах телефонных ап-
паратов АТС, включаемых в автоматическую станцию МПС, уп-
равления дороги, крупного железнодорожного узла;
перегон на я —для переговоров локомотивных и поездных
бригад с дежурными по станциям, ограничивающим данный пере-
гон, а в отдельных случаях с поездным или энергодиспетчером,.
Длзгэтбго на перегоне (у светофоров или на релейных шкафах ав-
тоблокировки) устанавливают телефонные аппараты ЦБ, вклю-
чаемые на станциях в специальные коммутаторы перегонной свя-
зи, Перегонная связь внедряется на участках с интенсивным дви-
жением, оборудованных автоблокировкой, и на участках с кабель-
ными линиями связи;
служебная связь электромехаников — для руко-
водства работой линейных электромехаников, обслуживающие
устройства автоматики, телемеханики.и связи.
Кроме того, для лучшей организации работы низовых звеньев
железнодорожного транспорта в настоящее время внедряют такие
виды проводной связи, как информационная связь по продаже би-
летов, билетная диспетчерская связь, связь охраняемых переездов,
связь транспортной военизированной ох-раны.
^адиос-вяэь. Кроме перечисленных видов проводной связи, на
железнодорожном транспорте применяют следующие виды радио-
связи:
станционная — для переговоров станционных диспетчеров,
дежурных по станциям и сортировочным горкам с машинистами
маневровых и горочных локомотивов;
поездная — для переговоров поездного и локомотивного дис-
петчеров, а также дежурных по станциям с машинистами поезд-
ных локомотивов, находящихся на перегоне;
дальняя — для связи МПС с управлениями дорог. Кроме то-
го, на железнодорожном транспорте используются усилительные
установки проводного вещания для громкоговорящего оповеще-
ния пассажиров об отправлении и прибытии поездов, а также опе-
ративно-технологическая двусторонняя парковая связь работников
железнодорожных станций. Средства радиосвязи широко исполь-
зуются для радиофикации пассажирских поездов пригородного
сообщения и дальнего следования, а также железнодорожных уз-
лов и поселков. Широкое применение на железнодорожном транс-
порте находят радиорелейные линии связи для организации маги-
стральной, дорожной и отделенческой связи.
59.	Перспективы развития связи
Неуклонный рост общего объема работы железнодорожного
транспорта требует непрерывного совершенствования устройств
железнодорожной связи.
Телеграфная связь уже в ближайшее время будет полностью
оборудована наиболее совершенными системами стартстоппых ап-
паратов с приставками для автоматизации процессов передачи те-
264
леграмм. Широко внедряется абонентская телеграфная связь
с применением автоматических телеграфных станций и электрон-
ной аппаратуры, обеспечивающих высокую пропускную способ-
ность телеграфных каналов связи и повышение скорости прохож-
дения телеграмм.
На сетях местной телефонной связи наряду с интенсивной ее
автоматизацией будут применяться новые, наиболее совершенные
системы автоматических телефонных станций — координатные
и квазиэлектронные, обеспечивающие высокую скорость и надеж-
ность соединений. Магистральная и дорожная телефонная связь
с каждым годом будет все более и более автоматизироваться
(ручное и полуавтоматическое обслуживание заменяется автома-
тическим), что повысит использование каналов дальней связи
и значительно ускорит процесс соединения абонентов по этим ка-
налам.
Будут внедрены новые типы комплектов аппаратуры станцион-
ной связи типов КАСС-ДСП и КАСС-ДЦ, предоставляющие ра-
ботникам службы движения большие удобства и возможности
установления оперативной связи для обеспечения перевозочных
процессов и маневровой работы на станциях.
В одиннадцатой пятилетке предусматривается совершенствова-
ние оперативно-технологической избирательной телефонной связи
и автоматизация телефонной сети отделения дороги. Большая ра-
бота будет проводиться по дальнейшему внедрению поездной
и станционной радиосвязи с применением новых, более совершен-
ных радиостанций с небольшими габаритами, имеющих высокие
технические качества. На участках железных дорог, электрифици-
руемых по системе переменного тока, воздушные линии связи бу-
дут заменены кабельными и радиорелейными.
Интенсивное строительство кабельных и радиорелейных ли-
ний связи с уплотнением их многоканальными системами позволит
создать мощные пучки каналов дальней связи, которые могут быть
использованы как для телефонной передачи, так и для передачи
данных в вычислительные центры управлений железных дорог.
В связи с автоматизацией управления перевозочными процес-
сами и более широким использованием вычислительных центров
получит значительное развитие оргасвязь.
Широкое внедрение новейших средств связи значительно улуч-
шит условия оперативного руководства работой всех отраслей
железнодорожного транспорта и будет способствовать повышению
эффективности его работы.
XXVI съезд КПСС поставил перед железнодорожным транспор-
том ответственные задачи по более полному и своевременному удо-
влетворению потребности народного хозяйства и населения в пере-
возках. Эти задачи могут быть успешно решены не только за счет
внедрения на сети железной дороги новейшей проводной и радио-
связи, но и прогрессивного индустриального метода их текущего
обслуживания, способствующего надежности действия технических
средств связи.
265
Глава XIV
линии связи
60.	Назначение и классификация
Линиями связи соединяют телефонную или телеграфную аппа-
ратуру, установленную в различных пунктах. Провода линий свя-
зи должны быть тщательно изолированы друг от друга, от земли
и защищены от взаимных мешающих влияний, а также от опасных
и мешающих влияний контактной сети электрифицированных же-
лезных дорог, линий электропередачи и грозовых разрядов.
Линии связи подразделяют на воздушные и кабельные. На воз-
душных линиях телефонные и телеграфные провода подвешивают
на опорах при помощи арматуры. Эти провода представляют со-
бой неизолированную проволоку. Арматура воздушных линий свя-
зи должна обеспечить не только надежное механическое крепле-
ние проводов на опорах, но и изоляцию их друг от друга и от опор.
Кабельные линии связи состоят из кабеля, кабельной арматуры
и кабельных сооружений. Кабель представляет собой группу про-
водников (жил), заключенных в защитную оболочку и изолиро-
ванных как от нее, так и друг от друга. Кабельные линии связи
могут быть подземными, подводными и воздушными. Воздушные
кабельные линии на железнодорожном транспорте имеют ограни-
ченное применение. Подводные кабельные линии сооружаются
при преодолении водного пространства (реки, озера и т. п.).
Кабельные линии связи по сравнению с воздушными находятся
в более благоприятных условиях, так как не подвергаются атмо-
сферным воздействиям (дождь, ветер, гололед, изморозь и т. п.)
и в меньшей степени подвержены опасным и мешающим влияниям
линий электропередачи и контактной сети электрифицированных
железных дорог, лучше защищены от разрушений при стихийных
бедствиях.
Воздушные линии не имеют этих качеств, но их электрические
свойства позволяют использовать более простые по сравнению
с кабельными линиями способы передачи телефонных и телеграф-
ных сигналов на большие расстояния. Стоимость сооружений воз-
душных линий связи значительно ниже стоимости сооружений ка-
бельных линий.
Все виды проводной связи, выходящей за пределы данного же-
лезнодорожного узла — дальней связи, раньше организовывали но
воздушным линиям. В настоящее время на железнодорожном
транспорте широко внедряются кабельные линии, что улучшает
качество этого вида связи. Кабельные линии применяют также
для устройства вводов проводов воздушных линий связи в здания
крупных станций и для вставок в воздушные линии связи при их
переходах через реки, озера и при пересечениях с высоковольтны-
ми линиями электропередачи. На местных телефонных сетях, соо-
ружаемых в пределах города, больших железнодорожных станций,
используют только кабельные линии.
2(>(5
61.	Воздушные линии связи
Общие сведения. Воздушные линии связи по назначению под-
вешенных на них цепей подразделяются на три класса: линии I
класса (магистральные) связывают МПС с управлениями дорог
и последние между собой; линии II класса (дорожные и внутриот-
деленческие) связывают управления дорог с отделениями, по-
следние между собой и с крупными участковыми станциями; ли-
нии III класса (местные) строятся на территории крупных станций
и узлов.
Линии 1 и II классов по сравнению с линиями III класса долж-
ны иметь большую прочность, особенно в гололедных районах.
В зависимости от метеорологических условий местности воздуш-
ные линии связи делятся по прочности на четыре типа: тип О (облег-
ченный)— для негололедных районов или для районов с малой
интенсивностью гололеда, где толщина стенки льда на проводах
не превышает 5 мм, а изморози 20 мм; тип Н (нормальный) —
для районов со средней интенсивностью гололеда, где толщина
стенки льда достигает 10 мм, а изморози более 20 м.м; тип У (уси-
ленный)— для районов с большой интенсивностью гололеда, где
толщина стенки льда достигает 15 мм; типа ОУ (особо усилен-
ный)—для районов с особо сильной интенсивностью гололеда,
где толщина стенки льда достигает 20 мм и более. Линии типов У
и ОУ отличаются повышенной прочностью, т. е. они имеют по срав-
нению с линиями типов О и Н повышенное число опор большего
диаметра, устанавливаемых на 1 км.
В зависимости от рода арматуры, используемой для подвески
проводов, воздушные линии связи бывают с крюковым профилем
(рис. 116, й), применяемым на малопроводных линиях (не более
12 проводов), и с траверсным профилем (рис. 116, б) —на много-
проводных линиях (до 40 проводов).
Опоры. Наиболее ответственной частью воздушных линий свя-
зи являются опоры, несущие на себе нагрузку в виде проводов
и арматуры.
На воздушных линиях связи устанавливают деревянные и же-
лезобетонные опоры. Деревянные опоры изготавливают из пород
Рис. 116. Воздушные линии связ»
267
леса, имеющих достаточную механическую прочность и не поддаю-
щихся быстрому гниению (сосна, лиственница, ель, пихта, дуб
и кедр). Для увеличения срока службы деревянных опор столбы
пропитывают противогнилостными составами (антисептиками),
например хлористым цинком или креозотовым маслом. Наряду
с пропиткой широко практикуют установку деревянных опор в ис-
кусственные основания (железобетонные приставки).
В настоящее время широко применяют железобетонные опоры,
которые имеют по сравнению с деревянными большую прочность,
значительный срок службы и способствуют сокращению расхода
древесины на сооружение и ремонт воздушных линий связи. На
линиях связи железнодорожного транспорта преимущественно
применяют центрифугированные цилиндрические железобетонные
опоры.
Опоры бывают простые и сложные. На прямолинейных участ-
ках линии устанавливают простые одинарные опоры, укрепляемые
на углах оттяжками или подпорами.
К сложным опорам относится так называемая полуанкерная
опора (рис. 117), используемая для увеличения устойчивости ли-
нии с траверсным профилем в гололедных районах, а также при
устройстве переходов линии через полотно железной дороги и при
удлиненных пролетах. Кроме того, полуанкерпые опоры устанав-
ливают на вводах, ответвлениях и при переходах с воздушной ли-
нии на кабельную. На воздушных линиях с крюковым профилем
для повышения прочности
линии применяют усилен-
ные опоры, которые пред-
ставляют собой одинарную
опору, укрепленную вдоль
линии двумя подпорами.
Арматура. Арматурой
воздушных линий связи яв-
ляются крюки, траверсы со
штырями и изоляторы,
Крюки (рис. 118, а) из-
готавливают из круглой
стали; на своей горизон-
тальной части они имеют
нарезку для их ввертывания
в опоры. Изоляторы наса-
живают на вертикальную
часть крюка. Если опора
оборудована траверсами, то
изоляторы укрепляют на
стальных штырях.
Траверсы изготовля-
ют из сосны, ели, листвен-
ницы, кедра или дуба и про-
питывают антисептиками.
268
Рис. 117. Полуанкерная опора
Рис. 118. Арматура воздушных ли-
ний связи
На рис. 118, б, показаны типовые
восьмиштырные траверсы, при-
крепляемые к опоре одним бол-
том и двумя подкосами.
Изоляторы служат для
изоляции проводов друг от дру-
га и земли на воздушных лини-
ях; применяют фарфоровые теле-
фонные изоляторы (реже стек-
лянные) .
Изолятор (рис. 118, в) имеет
головку 2 с желобком 1 для ук-
ладки провода на прямолиней-
ных участках, шейку 3 для вязки
провода и его укладки на угло-
вых опорах, двухъюбочный кор-
пус 4 для удлинения пути токам
утечки и внутреннюю нарезку для насадки изолятора на штырь
или па крюк. 1Чаружную поверхность фарфоровых изоляторов по-
крывают слоем белой глазури.
Провода. В качестве проводов на воздушных линиях связи при-
меняют стальную, биметаллическую и медную линейную про-
волоку. Стальная проволока имеет большую механическую проч-
ность и невысокую стоимость, но ее электрические свойства значи-
тельно хуже биметаллической и медной проволок. Для предохра-
нения от коррозии стальную проволоку оцинковывают или изго-
тавливают ее с присадкой 0,2—0,4 % меди.
Медная проволока дороже стальной и уступает ей по прочности,
но обладает хорошими электрическими свойствами и не подвер-
жена коррозии. Биметаллическая проволока имеет стальной внут-
ренний сердечник диаметром 3,2 мм и внешний медный слой тол-
щиной 0,4 мм; эта проволока обладает большей механической
прочностью, чем медная, дешевле ее и по электрическим свойствам
немногим уступает ей.
Для цепей отделенческой и дорожной связи применяют сталь-
ную проволоку диаметром 5 мм, а для цепей протяжением не более
100 км—диаметром 4 мм. Медную и биметаллическую проволоки
диаметром 4 мм используют для магистральной и дальней дорож-
ной телефонной связи, организуемой по системе высокочастотного
телефонирования.
Линейные провода закрепляют на изоляторах перевязочной
проволокой диаметром 2 и 2,5 мм. Стальные провода перевязыва-
ют на изоляторах стальной оцинкованной проволокой, а провода
из цветного металла—медной или биметаллической мягкой отож-
женной проволокой.
При строительстве воздушных линий связи необходимо соблю-
дать требования п. 6.42 ПТЭ в отношении расстояния от нижней
точки подвешенных проводов до земли при максимальной стреле
провеса. Это расстояние должно быть не менее 2,5 м на перегонах,
269
3,0 м на станциях, 5,5 м на пересечениях с автомобильными дорога-
ми (на существующих линиях до их переустройства разрешается
сохранять расстояние 4,5 м). При пересечениях железнодорожных
путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий
связи до уровня верха головки рельса должно быть не менее 7,5 м.
На электрифицированных линиях это расстояние должно уста-
навливаться по техническим условиям в зависимости от напряже-
ния и высоты подвески проводов контактной сети.
Подвешенные .на опорах телефонные цепи подвержены взаим-
ным мешающим влияниям, которые проявляются в прослушива-
нии разговора, ведущегося по одной цепи, абонентами другой па-
раллельно подвешенной цепи.
Для уменьшения этих влияний провода телефонных цепей
скрещивают, т. е. провода одной и той же двухпроводной телефон-
ной цепи через определенное число пролетов меняют местами.
Провода скрещивают по заранее составленным схемам, которые
предусматривают максимальную защищенность телефонных цепей
от помех. Кроме того, телефонные цепи на воздушных линиях свя-
зи подвержены опасным влияниям со стороны проводов высоко-
вольтных линий электропередачи, имеющих сближение с линией
связи, а также со стороны контактного провода электрифициро-
вапной железной дороги. Именно поэтому согласно н. 6.44 ПТЭ
все сооружения и устройства СЦБ и связи, а следовательно, и цепи
воздушных линий связи должны быть защищены от мешающих
и опасных влияний тягового тока, линий электропередачи и гро-
зовых разрядов.
Для защиты воздушных линий связи от разрушения молнией
па наиболее ответственных опорах (угловых, переходных, кабель-
ных) устанавливают линейные молниеотводы. Они состоят из
стальной линейной проволоки диаметром 5 мм, которую укрепляют
скобами вдоль опоры по всей <ее длине. Верхний конец этой про-
волоки должен быть на 15 см выше уровня гребня опоры, а ниж-
ний— длиной от 1 до 8 мм (в зависимости от грунта) зарывают
горизонтально в землю на глубину 0,7 м.
При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их дейст-
вия должны проводить в соответствии с п. 6.43 ПТЭ в следующей
очередности: -провода поездной диспетчерской связи; провода пу-
тевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой
системы, поездной межстанционной и стрелочной связи; провода
телеуправления устройствами электроснабжения; провода маги-
стральной связи-, остальные провода СЦБ и связи.
62.	Кабельные линии связи
Общие сведения. Применяемые на железнодорожном траиспо^'
то кабельные линии связи подразделяются на местные — для орга-
низации связи на территориях крупных станций и узлов и на меж-
дугородные (магистральные) — для организации дальней связи.
270
Рис. 119. Скрутка кабельных жил
В телефонных кабелях взаимные индукционные помехи между
отдельными цепями устраняют применением парной (рис. Н9,«)
или четверочной (рис. 119,6) скрутки жил. Парная скрутка ис-
пользуется в кабелях местной связи, а четверочная (звездная) —
в кабелях дальней связи.
Кабели местной связи. Наиболее распространенными типами
кабелей местной связи с защитной свинцовой оболочкой являются
кабели марок ТГ (телефонный голый) и ТБ (телефонный брони-
рованный) с медными жилами диаметром- 0,5 мм, имеющими изо-
ляцию из бумажной ленты, намотанной на жилу свиралыю. Бу-
мажная лента неплотно' прилегает к жиле, образуя воздушный
зазор, уменьшающий электрическую емкость между жилами кабе-
ля, а следовлтелыто, снижающий потери полезного сигнала. Такая
изоляция жил кабеля называется воздушно-бумажной. Кабели
марок Т& н ТГ могут иметь емкость от 5 до 1200 пар жил. Слои
жил кабеля марки ТБ, предназначенного для прокладки в грун-
те (рис. 120, а), обмотаны миткалевой лентой п заключены в гер-
метическую свинцовую- оболочку, защищающую- жилы от проник-
новения влаги. Поверх свинцовой оболочки в качестве гак
называемой подушки намотан слой джута (просмоленной иряжи),
покрытый броней из двух стальных лент. Броня защищает кабель
от механических повреждений. Поверх брони кабель ТБ имеет
еще слой джута (внешнее покрытие).
Кабели марки ТГ (рис. 120,6) по конструкции аналогичны ка-
белям ТБ, но поверх свинцовой оболочки у них нет никаких внеш-
них покрытий, поэтому эти кабели предназначены для прокладки
в подземной канализации, по стенам зданий и для подвески на
опорах.
Кроме кабелей марок ТБ и ТГ, на местных сетях применяют
телефонные распределительные кабели марки ТРК, прокладывае-
мые от распределительных шкафов до абонентских пунктов.
Кабели марки ТРК емкостью до 100 пар имеют медные жилы
диаметром 0,5 мм с хлопчатобумажной изоляцией, пропитанной
изолирующим составом, и защитную свинцовую оболочку. Хлоп-
Рис. 120. Конструкция кабелей ТБ и ТГ:
1 — свинцовая оболочка; 2—миткалевая лепта; 3 — жилы кабеля; 4 — слой кабельной пря-
жи; 5 — стальные бронеленты
271
Рис. 121. Конструкция магистрального кабеля?
1 — четыре четверки внутреннего повива; 2 — десять четверок наружного повива; 3 свин-
цовая оболочка; 4 — кабельная пряжа; 5 — броня из трех стальных лент; 6 — кабельная бу-
мага; 7 — кабельная пряжа; 8 — полихлорвиниловые ленты
чатобумажная изоляция жил кабелей ТРК очень удобна для раз-
делки и включения их в кабельные оконечные устройства.
Взамен кабелей марок ТБ и ТГ широкое распространение на
сетях местной телефонной связи получили распределительные ка-
бели с неметаллической защитной оболочкой марок ТПВ и ТПП
емкостью от 5 до 100 пар. Скрученные попарно жилы этих кабелей
с соответственно полиэтиленовой или поливинилхлоридной изоля-
цией заключены в общий для всего кабеля шланг из поливинил-
хлоридного пластиката. Кабели марок ТПП и ТПВ предназначены
для прокладки внутри помещений или в подземной канализации.
Непосредственно в грунте прокладывают бронированные кабели
марок ТППБ и ТПВБ. Линейную проводку к абонентским теле-
фонным аппаратам выполняют однопарными распределительными
кабелями марки ТРП или ТРВ соответственно с полиэтиленовой
или поливинилхлоридной изоляцией двух медных жил диаметром
0,5 мм.
Кабели дальней связи, или магистральные. Эти кабели имеют
медные жилы повышенного диаметра (до 1,2 мм), четверочную
скрутку жил и кордельно-бумажную или корделыю-стирофлекс-
ную изоляцию.
Кордель представляет собой жгутик, скрученный из волокон
кабельной бумаги или нитей стирофлекса и спирально навитый на
кабельную жилу. Поверх корделя жилу кабеля обертывают спи-
ралеобразно лентой из кабельной бумаги. С кордельно-бумажной
или стирофлексной изоляцией электрическая емкость между жи-
лами кабеля, а следовательно, и электрические потери полезного
сигнала значительно меньше, чем с воздушно-бумажной, поливи-
нилхлоридной или полиэтиленовой изоляцией жил. Это объясняет-
ся тем, что кордель служит каркасом, поддерживающим спираль-
но навитую на жилу ленту кабельной бумаги на определенном от
нее расстоянии, обеспечивая стабильный воздушный зазор между
изоляцией и жилой.
Рассмотрим конструкцию одного из видов магистрального ка-
беля связи (рис. 121). Емкость этого кабеля 14 четверок жил,
расположенных двумя повивами: внутренний —4 четверки и на-
ружный — 10 четверок. Повышенный диаметр медных жил (1,2 мм)
и их четверочная скрутка обеспечивают высокие электрические
272-
качества магистральных кабелей связи, что способствует увеличе-
нию дальности телефонирования по этим кабелям.
Одним из распространенных типов кабелей дальней связи, про-
кладываемых на участках электрических железных дорог перемен-
ного тока и применяемых для магистральных и внутридорожных
линий связи, является кабель марки МКБАБ 14X4 X 1.2 + 5Х2Х
ХО,9+1X0,9 (магистральный кабель с кордельно-бумажной изо-
ляцией жил, с алюминиевой защитной оболочкой, бронированный
стальными лентами). Цифровое обозначение марки этого кабеля
указывает на то, что емкость составляет 14 четверок жил диа-
метром 1,2 мм и что, кроме этих жил, кабель МКБАБ имеет 5 пар
сигнальных жил диаметром 0,9 мм и одну сигнальную жилу диамет-
ром также 0,9 мм. Примененная в кабеле МКБАБ алюминиевая
защитная оболочка имеет по сравнению со свинцовой оболочкой
лучшее экранирующее свойство, что обеспечивает надежную за-
щиту цепей этого кабеля от опасных и мешающих влияний со сто-
роны контактного провода электрифицированных железных дорог.
Кабельная арматура. Концы проложенных кабелей связи раз-
делывают в кабельной арматуре, к которой относятся: кабельные
боксы, кабельные ящики и распределительные коробки.
Кабельные боксы (рис. 122, а) устанавливают внутри
зданий, они предназначены для оконечной разделки в них кабелей
местной связи.
Кабельный бокс имеет чугунное основание 1 с укрепленными
па нем фарфоровыми плинтами 2. На указанном рисунке показан
бокс на 100 двухпроводных линий с 10 плинтами, по 10 двухпро-
водных линий каждый. Кабельные боксы выпускают емкостью на
20, 30, 50 и 100 двухпроводных линий.
Кабельные ящики на 10, 20 и 30 двухпроводных линий
(рис. 122,6) устанавливают на кабельных опорах в местах пере-
хода с воздушной линии на кабельную. В отличие от кабельных
боксов внутри кабельного ящика па чугунном основании 1 разме-
щают плинты 2 с приборами защиты — плавкими предохранителя-
ми и угольными разрядниками.
Распределительные кабельные коробки (рис. 122, в) устанав-
ливают на стенах коридоров служебных помещений и лестничных
клетках жилых домов. Они рассчитаны на 10 двухпроводных ли-
ний каждая и служат для перехода от распределительных десяти-
парных кабелей на однопарные абонентские кабели. Кабельная
коробка имеет основание 1 из листовой стали и плинт 2.
При оборудовании кабельных вводов и вставок в воздушные
линии дальней связи применяют кабельные шкафы магистральной
связи типа ШМС емкостью на 16, 24, 32 и 40 проводов.
Кабельные сооружения. К кабельным сооружениям телефон-
ных кабельных сетей относятся распределительные шкафы, шка-
фы магистральной связи и подземная кабельная канализация.
Распределительный шкаф (рис. 123) устанавливают
на местных кабельных сетях поблизости от АТС, от которой к не-
му подводится кабель большой емкости (например, 1200 пар).
273
Внутри стального корпуса 2 с чугунным основанием 3 и дверцей /
смонтированы кабельные боксы 4, от которых отходят распреде-
лительные кабели меньшей емкости (100 пар). Таким образом,
распределительный шкаф позволяет при строительстве местной ка-
бельной сети перейти от одного кабеля большой емкости на нес-
колько кабелей меньшей емкости, т. е. распределить кабельную
сеть по различным служебным и жилым помещениям.
Шкафы магистральной связи (ШМС) устанавлива-
ют у основания опор на воздушных линиях связи при устройстве
кабельных вводов в здания станций, а также кабельных вставок
в воздушные линии при пересечении ими водных преград, полотна
железной дороги и в ряде других случаев.
В шкафах ШМС размещают междугородные кабельные боксы,
а также предохранители и разрядники в качестве приборов защи-
ты кабельных цепей от грозовых разрядов и опасных влияний
ЛЭП и контактной сети.
Кабельную канализацию применяют на крупных не-
прерывно развивающихся кабельных сетях местной телефонной
связи для подземной прокладки небронированных кабелей (ТГ,
ТПП, ТПВ). Она состоит из трубопроводов, в которых проклады-
вают кабель, и из кабельных смотровых колодцев. Для изготовле-
ния трубопроводов использую?' прямоугольные бетонные трубы дли-
Рис. 122. Кабельная арматура
274
Рис. J23. Распределительный шкаф
ной 1 м, имеющие 1, 2 или 3 отверстия, а также асбоцементные од-
ноотверстные 'грубы длиной 2—3 м, укладываемые в траншею
блоками по 4—6 труб. Для кабельной канализации также приме-
няют гибкие полиэтиленовые трубы длиной от 6 до 12 м.
Через каждые 100—150 м на прямых участках канализации
устраивают проходные кабельные колодцы для удобства протяги-
вания кабелей и соединения их концов. В местах поворота и раз-
ветвления канализации устанавливают соответственно угловые
и разветвительные колодцы, а у зданий станций — станционные.
Применение кабельной телефонной канализации позволяет до-
полнительно прокладывать и заменять поврежденные кабели без
земляных работ, вскрытия мостовых и тротуаров. Кроме того, ка-
бели, проложенные в канализации, в меньшей степени подвержены
механическим повреждениям и коррозийным разрушениям (от
электрических блуждающих в грунте токов и наличия в нем агрес-
сивных химических веществ).
Глава XV
ТЕЛЕФОННЫЕ АППАРАТЫ
63.	Основные характеристики звуков речи.
Принцип телефонной передачи
Основные характеристики звуков речи. Звук человеческого го-
лоса возникает благодаря колебаниям голосовых связок и харак-
теризуется интенсивностью, высотой и тембром. Интенсивность,
или сила звука, зависит от амплитуды колебаний, а высота зву-
ка— от частоты колебаний звучащего тела. Частоту звуковых ко-
лебаний принято измерять в герцах (1 Гц=1 период/с).
Человеческое ухо способно воспринимать звуки, диапазон ча-
стот которых составляет 16—16 000 Гц (у отдельных людей до
20 000 Гц). Основные частоты звука мужского голоса занимают
диапазон 80—500 Гц, женского— 150—1200 Гц.
Кроме основных частот, в голосе человека содержатся более
высокие частоты — обертоны, обусловливающие тембр звука и раз-
борчивое звучание похожих друг на друга гласных (например, А
и Я, У и Ю) и согласных (например, 3 и С, Б и П). Поэтому для
обеспечения разборчивости речи при телефонной передаче нужно
воспроизводить не только основные частоты звука голоса (80—
1200 Гц), но и обертоны.
Исследования показали, что полный диапазон звуков, создавае-
мых голосом человека (вместе с обертонами), заключается в пре-
делах от 80 до 10 000 Гц. Изготовление телефонного передатчика
и приемника, рассчитанных на воспроизведение столь широкого
Диапазона звуковых частот, сопряжено с большими трудностями.
Поэтому диапазон частот, подлежащих передаче при служебном
275
телефонировании, стремятся по возможности сузить так, чтобы со-
хранить разборчивость передаваемой речи. Опытным путем уста-
новлено, что устранение из передачи по телефону частот ниже 300
и выше 3400 Гц не вносит больших искажений и вполне сохраняет
разборчивость речи. Поэтому принято считать, что телефонная ап-
паратура должна обеспечивать передачу и прием частот в диапа-
зоне 300—3400 Гц.
Принцип телефонной передачи. Основными приборами, при по-
мощи которых осуществляется телефонная связь, являются микро-
фон и телефон. Микрофон служит передатчиком речи, он преоб-
разует звуковые колебания в электрические. Телефон является
приемником речи, он преобразует электрические колебания в зву-
ковые. Одностороннюю телефонную передачу можно осуществить,
применяя угольный микрофон и электромагнитный телефон
(рис. 124).
Угольный микрофон состоит из латунного корпуса 1 с
ячейкой 2, внутренняя часть которой покрыта изолирующим лаком;
на дне ячейки укреплен изолированный от корпуса неподвижный
латунный электрод 3. Внутрь ячейки засыпан угольный поро-
шок 4; на внешних краях корпуса микрофона закреплена латунная
мембрана 5 с подвижным электродом 6 в виде пустотелой латун-
ной чашечки.
Электромагнитный телефон имеет постоянный маг-
нит NS, полюсную надставку 8, на которую насажена катушка 7
с обмоткой из медного изолированного провода, и закрепленную
по краям стальную мембрану 9.
Если замкнуть ключ Кл, то от батареи Б через микрофон и ка-
тушку телефона будет проходить постоянный ток, который не смо-
жет привести в колебание мембрану телефона. При разговоре
перед микрофоном мембрана 5 под действием звуковых волн нач-
нет колебаться и с помощью подвижного электрода 6 изменять
давление на угольный порошок, вследствие чего будет изменяться
плотность контактов между зернами угольного порошка 4. Это
приведет к тому, что электрическое сопротивление микрофона бу-
дет уменьшаться при сжатии порошка и увеличиваться при его раз-
рыхлении. В результате этого ток в цепи также будет изменяться
пропорционально звуковому давлению, действующему на мембра-
ну микрофона. Следовательно, ток в цепи вместо постоянного ста-
Линия
I I
-к-^-4
| Л1 j
Рис. 124. Схема односторонней теле-
фонной передачи
276
'Ст. Б
Телефон
нет пульсирующим. Так звуко-
вые колебания преобразовывают-
ся в электрические.
Пульсирующий ток, проходя
по линии в обмотку катушки 1
телефона, изменяет постоянный
магнитный поток, создаваемый
магнитом NS. В результате это-
го в телефоне будет изменяться
сила притяжения стальной мем-
браны 9 полюсной надставкой 8
Рис. 125. Устройство микрофона и телефона
и мембрана начнет колебаться. Колебания мембраны телефона
будут тождественны колебаниям мембраны микрофона.
Следовательно, телефон воспроизведет звуки, произнесенные
перед микрофоном, путем преобразования электрических колеба-
ний в звуковые. Постоянный магнит телефона обеспечивает дву-
сторонние колебания его мембраны с частотой разговорного пере-
менного тока, проходящего через катушку телефона. При отсутст-
вии в телефоне постоянного магнита мембрана имела бы односто-
ронние колебания, частота которых равна удвоенной частоте раз-
говорного тока, и воспроизводимые телефоном звуки принимаемой
речи были бы слабыми и искаженными.
Микрофон. В современных телефонных аппаратах применяют
микрофоны капсюльного типа. Все части таких микрофонов за-
ключены в отдельную, легко заменяемую деталь, называемую мик-
рофонным капсюлем.
Микрофонный капсюль устроен следующим образом
(рис. 125, а). На дне латунного корпуса / при помощи замка 2 ук-
реплен изолированный от корпуса неподвижный латунный элек-
трод 4 с винтом 3. Во внутренней части корпуса 1 есть ячейка 5, по-
крытая внутри изолирующим лаком и заполненная угольным по-
рошком. В центре тонкой рупорообразной латунной мембраны 10
закреплен подвижной латунный электрод 6, погруженный в уголь-
ный порошок. От мембраны угольный порошок отделен шелковой
прокладкой 7. Сверху капсюль закрыт несъемной латунной крыш-
кой 9 с отверстиями для прохождения звуковых колебаний.
К крышке приварена влагозащитная тарелочка 8, предохраняю-
щая внутреннюю часть микрофона от проникновения влаги, а от-
верстия, через которые проходят звуковые колебания, — от об-
леденения.
Микрофонные капсюли бывают низкоомные сопротивлением
30—65 Ом с крупнозернистым угольным порошком (применяют
в аппаратах МБ) и высокоомные сопротивлением 100—300 Ом
с мелкозернистым угольным порошком (применяют в аппаратах
ЦБ).
Телефон. В современных телефонных аппаратах используют те-
лефоны капсюльного типа. Все части такого телефона в отличие
от применявшегося ранее разборного телефона заключены в от-
277
дельную, легко заменяемую деталь, называемую телефонным кап-
сюлем.
Телефонный капсюль (рис. 125, б) имеет пластмассовый кор-
пус 1, постоянный магнит 7, две катушки 6 с сердечниками и обмот-
ками из медного изолированного провода, стальную мембрану 3,
прокладочное кольцо 5 и завинчивающуюся на резьбе 2 крышку 4.
Сопротивление обмоток катушек телефонного капсюля посто-
янному току составляет 65 Ом.
Микротелефон. Для удобства пользования микрофон и телефон
объединяют конструктивно в одно целое—микротелефон. Корпуса
микрофона и телефона и соединяющая их рукоятка пластмассо-
вые. Микротелефон снабжают гибким трех- или четырехжильным
шнуром, предназначенным для включения микрофона и телефона
в схему телефонного аппарата.
G4. Схемы двусторонней телефонной передачи
Простейшая схема. Рассмотрим простейшую схему двусторон
ней телефонной передачи (рис. 126). При отсутствии разговора по-
стоянный ток питания от батареи Б проходит через микрофоны
Мк1 и Мк2 и телефоны Тф1 и Тф2 станций Д и Б. В этом случае
изменений магнитных потоков в телефонах нет, их мембраны не
колеблются и в телефонах ничего не слышно.
Если перед одним из микрофонов говорить, то вследствие изме-
нений его сопротивления в цепи будет проходить пульсирующий
>ок (рис. 127, а). Пульсирующий ток состоит из постоянной со-
ставляющей, или постоянного тока (рис. 127,6)—этот ток назы-
вают током питания микрофона, его источником является бата-
рея; переменной составляющей, или переменного тока
(рис. 127, в) — этот ток называют разговорным током. Источни-
ком, или генератором, разговорного тока является работающий
микрофон.
Пульсирующий ток, возникающий в цепи при разговоре, замы-
кается через телефоны Тф1 и Тф2 (см. рис. 126), и они оба вос-
производят передаваемую речь.. Из сказанного очевидно, что при
разговоре перед любым из микрофонов передаваемая речь будет
воспроизведена не только телефоном другой станции, но и будет
слышна в телефоне передающей станции. Такие схемы называются
схемами с местным эффектом.
Трансформаторы в схемах телефонной передачи. Схема теле-
фонной передачи (см. рис. 126) пригодна лишь для связи на ие-
большие расстояния. С увеличе-
нием расстояния между станция-
ми /1 и Б возрастает сопротивле-
ние линии, что резко снижает ка-
чество телефонной передачи, так
как изменения сопротивления ми-
крофона при его работе не могут
вызвать значительных колебаний
Рис. 126. Простейшая схема двусто-
ронней телефонной передачи
278
тока в цепи из-за большого со-
противления линии. В такой схе-
ме с увеличением длины линии
необходимо повышать напряже-
ние батареи Б. Кроме того, в этой
схеме телефоны подвергаются
вредному действию постоянного
тока. Для устранения указанных
недостатков в схему телефонной
передачи вводят трансформаторы
Тр1 и Тр2 (рис. 128).
Если разговора нет, то в мик-
рофонных цепях станций А и Б
проходит постоянный ток пита-
ния микрофона, который, замы-
каясь по обмоткам 7 трансформа-
торов Тр1 и Тр2, не будет индук-
тировать в обмотках /7 никакой
э.д.с. Следовательно, телефоны
Тф1 и Тф2 не подвергаются вредному действию постоянного тока.
При разговоре перед одним из микрофонов в его цепи возника-
ет пульсирующий ток, который, проходя ио обмотке 1 соответст-
вующего трансформатора, индуктирует в обмотке И переменную
э. д. с., в результате появления которой по линейной цепи начнет
проходить переменный разговорный ток. Этот ток замыкается по
линии через телефоны Тф1 и Тф2, которые воспроизводят разго-
вор (схема с местным эффектом).
С ростом протяженности линии сопротивление микрофонных
цепей не увеличивается, вследствие чего напряжение батарей МЫ
и МБ2, питающих микрофоны Мк1 и Мк2, всегда берется равным
3 В. При этом микрофон как генератор разговорного тока незави-
симо от длины линии работает всегда в цепи одного и того же
сопротивления, что улучшает качество телефонной передачи.
Прогивоместная схема включения разговорных приборов. При
включении разговорных приборов по противоместной схеме
(рпс. 129) передаваемая абонентом речь в его собственном теле-
фоне совершенно не воспроизводится или значительно приглуша-
ется.
Рис. 128. Схема телефонной передачи с трансформаторами
279
Рис. 129. Противоместпая схема включения разговорных прибороз
В противоместной схеме вторичные обмотки трансформаторов
Тр1 и Тр2 разделены на секции И и III, причем последовательно
с секций II включен балансный контур, состоящий из резистора R
и емкости С. Телефоны Тф1 и Тф2 включены в среднюю точку D
вторичных обмоток трансформаторов.
Если перед микрофоном Мк1 говорят, то по обмотке / транс-
форматора Тр1 проходит пульсирующий ток, а в секциях II и Ш
вторичной обмотки индуктируется переменная э. д. с., вызываю-
щая появление в этих секциях переменного разговорного тока,
направление которого (для одного из его мгновенных значений) по-
казано стрелками.
Нетрудно убедиться, что исходящий на линию разговорный ток
стремится в точках D и Л ответвиться в цепь телефона Тф1 в двух
противоположных направлениях. Если резистор R и емкость С
подобраны в полном соответствии с сопротивлением и емкостью
линии, подключенной к аппарату, то встречные токи будут равны
и компенсируют друг друга.
Следовательно, передаваемый абонентом станции А разговор
в своем телефоне Тф1 слышен не будет. На станции Б этот входя-
щий для данной станции разговорный ток почти полностью прой-
дет через телефон Тф2 и лишь незначительная часть его ответвит-
ся в точке В в балансную цепь. Таким образом, абонент станции Б
услышит передаваемый ему разговор. Преимущество противомест-
ной схемы заключается в том, что слух абонента не утомляется
восприятием собственной речи и улучшаются условия приема ре-
чи при установке аппаратов в шумных помещениях.
В некоторых телефонных аппаратах балансный контур в про-
тпвоместной схеме содержит только резистор R (конденсатор В
отсутствует).
65.	Системы питания микрофонных цепей
Схема двусторонней телефонной передачи (см. рис. 128) харак-
терна тем, что на станциях А и Б для питания микрофонных цепей
применяются отдельные местные батареи МБ1 и МБ2, каждая из
которых имеет напряжение 3 В.
Такая система питания микрофонных цепей получила назва-
ние системы местной батареи (МБ). В системе МБ нагрузкой в
280
цени микрофона является обмотка / трансформатора, имеющая
обычно небольшое сопротивление, вследствие чего для этой систе-
мы применяют низкоомные микрофонные капсюли. Это необходи-
мо для согласования нагрузки, на которую он работает.
В схеме двусторонней телефонной передачи (рис. 130) с цен-
трализованным питанием абонентских микрофонов по системе
центральной батареи (ЦБ) батарея, питающая микрофоны Мк1 и
станций А и Б, находится на центральной телефонной стан-
ции и имеет напряжение 24 В на телефонных станциях ручного
обслуживания или 60 В на АТС.
В системе ЦБ микрофоны Мк1 и Мк2 станций А и Б включают
в общую линейную цепь, а телефоны Тф1 и Тф2— в местные цепи;
трансформаторы Тр1 и Тр2 осуществляют на каждой станции ин-
дуктивную связь линейной микрофонной цепи с местной телефон-
ной цепью.
Для устранения вредного действия постоянного тока па теле-
фоны батарею ЦБ подключают параллельно к микрофонной цепи
через реактивные катушки РЦ1 и РЦ2.
При отсутствии передачи постоянный ток питания микрофонов
от батареи ЦБ через реактивные катушки РК1 и РК2 подходит к
точкам а и б и, разветвляясь на 2 части, направляется в микро-
фонные цепи станций А и Б. Микрофоны Мк1 и Мк2 получают
питание от центральной батареи, причем во вторичных обмотках
трансформаторов Тр1 и Тр2 в это время никакого тока нет.
При разговоре перед одним из микрофонов, например перед
Мк.1, генерируемый им переменный разговорный ток замыкается
по цепи:
микрофон Mid, провод Л1, точка а, провод Л1', микрофон Мк2,
обмотка I трансформатора Тр2, провод Л2', точка б, провод Л2,
обмотка / трансформатора Тр1, микрофон Мк1.
Так как по этой же цепи продолжает проходить постоянный
ток питания от батареи ЦБ, то в результате его сложения с пере-
менным разговорным током через первичные обмотки I трансфор-
маторов Тр1 и Тр2 будет проходить пульсирующий ток. Этот ток
будет индуктировать во вторичных обмотках II трансформаторов
Тр1 и Тр2 переменную э. д. с., под действием которой в цепях
телефонов Тф1 и Тф2 будет проходить переменный разговорный
ток; оба телефона воспроизведут речь.
Рис. 130. Схема двусторонней телефонной передачи по системе ЦБ
281
Назначение реактивных катушек PKI и РК2 заключается в
том, чтобы, пропуская от батареи ЦБ постоянный ток питания в
цепь микрофонов Мк1 ц Мк2, в то же время препятствовать ответ-
влению переменного разговорного тока через батарею (в точках
а и б).
Трансформаторы Тр1 и Тр2 в системе ЦБ предназначены для
защиты телефонов Тф1 и Тф2 от вредного действия постоянного
тока и согласования сопротивления аппарата с сопротивлением
линии. В системе ЦБ нагрузкой в цели микрофона является не
только обмотка / трансформатора, но и линия, соединяющая две
станции. Поэтому для системы ЦБ применяют высокоомные ми-
крофонные капсюли.
66.	Телефонный аппарат системы МБ
с индукторным вызовом типа ТАУ-1
Приборы ТАУ-1. Все приборы телефонного аппарата подразде-
ляются на вызывные (ВП) и разговорные (РП). Электрические
цепи включения вызывных и разговорных приборов разделяются
переключателем РП (рис. 131), па котором при отсутствии разго-
вора находится микротелефон. При этом контактом 1 переключа-
теля РП в линейные провода Л1 и Л2 включена цепь вызывных
приборов ВП.
При разговоре, т. е. при снятии микротелефона с переключателя
РП, последний под действием пружины поднимается, отключая от
лпнпп цепь вызывных приборов ВП и подключая контактом 2 к
линейным проводам Л1 и Л2 цепь разговорных приборов РП.
К вызывным приборам телефонного аппарата ТАУ-1
относится индуктор, предназначенный для посылки вызова на
другой аппарат или станцию, а также поляризованный звонок
переменного тока — для приема вызова.
Индуктор (рис. 132) представляет собой вращаемый вручную
генератор переменного вызывного тока, имеющий два сильных
полосовых магнита 1 и две полюсные надставки 2, соприкасаю-
щиеся с одноименными полюсами магнитов. Внутри этой магнит-
ной системы находится катушка якоря с обмоткой из медной изо-
лированной проволоки. Якорь насажен на ось с малой шестерней
3, которая имеет сцепление с ведущей большой шестерней 5, вра-
щаемой вручную рукояткой < Малая и большая шестерни образу-
ют зубчатую передачу индуктора с передаточным числом 1 : 5.
При скорости вращения рукоятки индуктора 3—5 об/с его якорь
вращается со скоростью 15 25 об/с и в его обмотке индуктирует-
ся переменная э. д. с., обеспечивая подачу во внешнюю цепь ин-
дуктора вызывного переменного тока частотой 15—25 Гц.
Звонок переменного тока (рис. 133) имеет катушки 1 и 2, при-
крепленные вместе со стальной пластинкой к одному из полюсов
постоянного магнита HS, и якорь Я, который может колебаться
на оси, ударяя своим бойком по звонковым чашкам.
2-2
Постоянный магнит намагни-
чивает сердечники катушек / и 2
и якорь звонка, поэтому такой
звонок называют поляризован-
ным. Если через обмотки кату-
шек звонка пропустить ток в на-
правлении, показанном на ри-
сунке стрелками, то намагничен-
ность сердечника катушки 1
уменьшится, а сердечника катуш-
ки 2 увеличится, при этом якорь
притянется к правому сердечнику.
Когда через обмотки проходит
ток обратного направления, то на-
магниченность сердечника катуш-
ки 1 увеличится, а сердечника
катушки 2 уменьшится и якорь
притянется к левому сердечнику.
Таким образом, при прохож-
дении через обмотки катушек пе-
ременного вызывного тока часто-
той 16 Гц якорь звонка быстро
колеблется, перебрасываясь от
одного сердечника к другому, а
боек якоря ударяет по звонковым
чашкам, воспроизводя сигнал.
К разговорным прибо-
рам телефонного аппарата
ТАУ-1 системы МБ относятся
микрофон, телефон и трансфор-
матор.
Действие принципиальной схе-
мы (рис. 134). При приеме
вызова переменный вызывной
ток, посылаемый индуктором ап-
парата другой станции, замыка-
ется по цепи: вывод Л1, контакт
1 переключателя индуктора Инд,
контакты 2-3 переключателя РП,
звонок Зв, вывод Л2. Звонок
звонит.
Для посылки вызова
вращают ручку индуктора. При
этом ось индуктора сдвигается
вправо, контакт 1 переключателя
индуктора размыкается, а кон-
такт 2 замыкается. Вызывной пе-
ременный ток замыкается по це-
лг
Рис. 131. Схема включения вызыв-
ных и разговорных приборов теле-
фонного аппарата ТАУ-1
Рсс. 132. Индуктор
Рис. 133. Звонок переменного тока
Рис. 134. Принципиальная схема те-
лефонного аппарата ТАУ-1

283
пи: конец а обмотки индуктора Инд, вывод Л1, линия и звонок дру-
гого аппарата, вывод Л2, контакт 2 переключателя индуктора, ко-
нец б его обмотки.
При посылке вызова звонок своего аппарата не звонит, так как
вся схема аппарата, с которого посылается вызов, в этот момент
зашунтироваиа перемычкой, идущей от нижнего провода схемы к
контакту 2 индуктора. Поэтому посылка вызова возможна и при
снятом микротелефоне.
При передаче микротелефон снимают с аппарата, при этом
контактами 4-5 переключателя РП замыкается местная цепь ми-
крофона Мк, контактами 1-2 к линии подключается цепь телефона
Тф по противоместной схеме. Цепь звонка Зв контактом 2-3 отклю-
чается.
При разговоре перед микрофоном Мк по первичной обмотке
(1,2 Ом) трансформатора Тр будет проходить пульсирующий ток,
индуктирующий в обеих секциях вторичной обмотки (75 и 120 Ом)
переменный разговорный ток, замыкающийся по цепи:
конец обмотки 120 Ом трансформатора, резистор R 1100 Ом,
вывод Л2, линия и цепь другого аппарата, вывод Л1, контакт j
переключателя индуктора, контакты 2-1 переключателя РП, ниж-
ний конец обмотки 75 Ом трансформатора.
При этом исходящий разговорный ток в точке а не ответвля-
ется в телефон своего аппарата. Это объясняется тем, что от верх-
него конца обмотки 75 Ом трансформатора исходящий разговор-
ный ток в точке б также стремится ответвиться в телефон Тф, но
в противоположном направлении. В результате абонент не слы-
шит в своем телефоне передаваемую им речь (противоместная
схема).
Токопрохождение при приеме предлагается рассмотреть само-
стоятельно. Имеющаяся в схеме аппарата перемычка между верх-
ним концом первичной обмотки (1,2 Ом) трансформатора Тр и
средней точкой а его вторичной обмотки в токопрохождении не
участвует и указывает лишь на то, что микротелефон в аппарате
имеет трсх’жильиый шнур.
67.	Телефонный аппарат системы ЦБ типа ТА-72
Особенностью телефонных аппаратов системы ЦБ является
централизованное питание их микрофонов от одной общей цен-
тральной батареи напряжением 24 В, находящейся в месте уста-
новки телефонного коммутатора системы ЦБ, в который эти аппа-
раты включены. Поэтому абонентская установка с телефонным
аппаратом ЦБ не имеет батареи, а в самом аппарате пет индук-
тора для посылки вызова на коммутатор. В системе ЦБ для вызо-
ва станции достаточно снять микротелефон с аппарата, а по окон-
чании разговора для отбоя положить микротелефон на аппарат.
Следовательно, пользование телефонным аппаратом ЦБ удобнее,
чем телефонным аппаратом МБ, а его техническое содержание
проще из-за отсутствия батареи и индуктора.
284
Рассмотрим действие принци-
пиальной схемы современного те-
лефонного аппарата ЦБ ТА-72
(рис. 135), разговорные приборы
которого включены по противо-
местпой схеме.
При приеме вызова пе-
ременный вызывной ток, посыла-
емый с телефонного коммутатора
ЦБ, замыкается по цепи:
вывод Л1, звонок Зв, контак-
ты 4-5 переключателя РП, кон-
денсатор С1, вывод Л2.
Звонок звонит.
Для вызова станции або-
нент снимает микротелефон с
Рис. 135. Принципиальная схема те-
лефонного аппарата ЦБ типа ТА-72
аппарата, при этом контакты 4-5 и 2-3 переключателя РП разомк-
нутся, а контакты 1-2 и 5-6 этого переключателя замкнутся. Тогда
постоянный ток от ЦБ, находящейся на центральной телефонной
станции, замкнется по цепи:
вывод Л1, контакты 1-2 переключателя РП, обмотка 1 авто-
трансформатора АТр, микрофон Мк, вывод Л2.
По этой цепи микрофон аппарата ЦБ получит питание, а на
коммутаторе ЦБ, как это будет рассмотрено ниже, сработает
линейное реле и замкнет цепь вызывной лампы, которая загорит-
ся, фиксируя получение вызова от абонента. Следует иметь в виду,
что рассмотренная цепь постоянного тока от ЦБ при повешенном
на аппарат микротелефоне отсутствует, так как при этом контакты
1-2 переключателя РП будут разомкнуты, а в цепь звонка Зв вклю-
чен конденсатор С1, не пропускающий постоянный ток.
При передаче речи исходящий разговорный ток от ми-
крофона Мк подходит к точке а и разветвляется, проходя по двум
параллельным цепям:
местной — обмотка II автотрансформатора АТр, резистор R2
и далее параллельно через конденсатор С2 и резистор R1, контак-
ты 6-5 переключателя РП, точка б, микрофон Мк~,
линейной — обмотка I автотрансформатора АТр, контакты 2-1
переключателя РП, вывод Л1, линия, разговорные приборы дру-
гого аппарата, вывод Л1, точка б и к микрофону Мк.
Нетрудно заметить, что исходящий разговорный ток, замыка-
ющийся по рассмотренным местной и линейной цепям, проходит
по обмоткам I п II автотрансформатора АТр в противоположных
направлениях. При идеальной балансировке с линейной цепью
контура, находящегося в местной цепи и состоящего из резисторов
R1 и R2 и конденсаторов С1 и С2, значения исходящего разговор-
ного тока, проходящего по обмоткам / и П АТр, будут равны.
Поэтому суммарный переменный магнитный поток, создаваемый
обмотками I и // АТр, будет равен нулю и в обмотке 1П АТр
никакой переменной э. д. с. индуктироваться не будет. В резуль-
285
тате этого телефон Тф, подключенный к обмотке Ш АТр, не под-
вергнется воздействию исходящего разговорного тока и переда-
ваемую речь не воспроизведет.
При приеме речи входящий разговорный ток поступает
с линии на вывод Л1 и через контакты 1-2 переключателя РП за-
мыкается через обмотку / АТр к точке а и далее параллельно:
микрофон Мк,
--------------!——-----——-------------( точка о,
обмотка ИАТр, резистор R2, конденсаюр С2
вывод Л2, линия (часть разговорного тока проходит через ре-
зистор R1 и конденсатор CI).
Проходящий по обмоткам / п И АТр входящий разговорный
ток имеет одинаковое направление и создает в сердечнике АТр
суммарный магнитный поток, пронизывающий витки обмотки Ш
АТр. При этом в обмотке III АТр индуктируется переменная
э. д. с., вызывающая прохождение входящего разговорного тока
по местной телефонной цепи. Телефон Тф воспроизводит принимав
емую речь.
Параллельно телефону Тф включены диоды Д1 и Д2, образуя
так называемый фриттер, предназначенный для зашиты уха або-
нента от акустических ударов, т. е. от сильного треска и громких
звуков. Диоды представляют собой активные нелинейные сопро-
тивления, значение которых зависит от приложенного напряжения.
Если с линии в цепь телефона поступит сигнал повышенного на-
пряжения, то сопротивление диодов Д1 и Д2 резко уменьшится и
телефон Тф шунтируется, благодаря чему ухо абонента оказыва-
ется защищенным от сильного треска.
Глава XVI
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
ТЕЛЕФОННЫЕ КОММУТАТОРЫ
68.	Виды и назначение
На железнодорожном транспорте для организации специаль-
ных видов внутристанционной и оперативной телефонной связи
широко применяют специальные железнодорожные телефонные
коммутаторы. К внутристанционной телефонной связи относится
стрелочная, прямая оперативная, станционная распорядительная
(связь станционного диспетчера) и внутридеповская связь. Опера-
тивная телефонная связь применяется в виде прямой служебной
связи руководителей предприятия с непосредственно подчиненны-
ми им работниками (например, начальника дороги с начальника-
ми служб и отделов управления дороги, директора завода с на-
чальниками цехов). К разновидностям оперативной телефонной
286
связи относится также диспетчерская телефонная связь, органи-
зуемая внутри крупных железнодорожных заводов.
Для организации каждого из указанных видов внутристанци-
онной и оперативной телефонной связи в кабинете у руководяще-
го работника устанавливают специальные телефонные коммутато-
ры, в которые включены телефонные аппараты системы ЦБ под-
чиненных работников. Кроме того, специальные железнодорожные
телефонные коммутаторы находят широкое применение для орга-
низации перегонной связи и телефонизации билетных касс на
крупных железнодорожных вокзалах.
69.	Детали
К деталям специальных железнодорожных коммутаторов от-
носятся оптические вызывные и контрольные приборы, коммута-
ционные приборы, звонок постоянного тока, телефонные реле.
Оптические вызывные приборы. К этим приборам относятся
бленкеры постоянного тока и коммутаторные лампы.
Бленкер постоянного тока (рис. 136, а) является
самозакрывающимся сигналом. Он имеет электромагнит с сердеч-
ником 5, якорь 2, качающийся на выступе 3 и оттягиваемый пру-
жиной 4. Передний конец якоря 2 скреплен пластинкой со штиф-
том 6 секторообразного указателя /, вращающегося на оси 7;
перед указателем помещена рама 8 с окном 9, в котором видно
черное поле указателя. Если через обмотку электромагнита 5 про-
пустить постоянный ток, сердечник намагнитится и якорь 2 при-
тянется к остальной надставке сердечника, нажав своей пластин-
кой на штифт 6 указателя, который повернется, и в окне 9 рамки
8 вместо черного поля указателя 1 появится белое поле с номером.
При выключении тока якорь под действием пружины 4 возвраща-
ется в положение покоя, и указатель 1 займет исходное положе-
ние— белое поле в окне рамки исчезнет.
Коммутаторная лампа (рис. 136, б) имеет стеклянный
баллон / с угольной или металлической нитью накаливания 2,
концы которой выведены к латунным пластинкам 3 и 5, укреплен-
ным на цоколе 4. Коммутаторные лампы вставляются в особые
патрончики-ламподержатели, закрепленные в корпусе коммутато-
ра, и легко могут заменяться при перегорании. Лампа, вставлен-
ная в ламподержатель, закрывается линзой, представляющей со-
Рнс. 136. Оптические вызывные приборы:
а — бленкер постоянного тока; б — коммутаторная лампа; в — контрольный бленкер
287
бой колпачок с выпуклым стеклом молочного (для вызывных сиг-
налов) или зеленого цвета (для контрольных сигналов).
Контрольный бленкер переменного тока
(рис. 136, в) включают в схеме коммутатора в цепь посылки вызыв-
ного переменного тока для контроля посылки вызова к абонентам.
При прохождении вызывного тока через обмотки 2 и 3 электромаг-
нита якорь 1 бленкера колеблется, причем в окне 6 мелькает фла-
жок 5, укрепленный на стержне 4. Вместе с этим работающий
бленкер переменного тока издает характерный дребезжащий звук,
что и дополняет контроль исправности цепи посылки вызова.
Коммутационные приборы. Для выполнения вручную различ-
ных переключений предназначены кнопочные переключатели или
разговорно-вызывные ключи.
Кнопочные переключатели (рис. 137), или кнопки,
имеют два положения: пепажатое и нажатое. По характеру работы
кнопки могут быть незападающие (без фиксации) и западающие
(с фиксацией), а по числу контактных пружин самыми распростра-
ненными являются шести- и восьмипружинные кнопки. На
рис. 137, а показано устройство, а на рис. 137, б схема шестипру-
жинной кнопки, имеющей головку 1, основание 2 и контактные
пружины 3.
Разговорно-вызывной ключ (рис. 138) в отличие от кнопки
имеет три положения: среднее нормальное, Разговор и Вызов.
Составными частями разговорно-вызывного ключа являются кор-
пус 1 со вставленным в него рычагом 3, имеющим ось вращения 4,
Рис. 137. Кнопочный пере-
ключатель
288
Рис. 139. Звонок постоянного тока
Рис. 140. Телефонное реле
роликами 5, свободно вращаю-
рукоятку 2 с двумя эбонитовыми
Шимися на оси 6. К корпусу 1 двумя винтами 8 прикреплены кон-
тактные пружины 7, изолированные друг от друга специальными
прокладками 9. Упругие металлические пластинки 10, укреплен-
ные параллельно контактным пружинам, обеспечивают надеж-
ность работы последних.
Разговорно-вызывным ключом лицо, пользующееся коммута-
тором, подключает к линии соответствующего абонента или разго-
ворные приборы коммутатора, или приборы посылки вызова к
абоненту. В положении Разговор рукоятка ключа фиксируется, а
из положения Вызов она выталкивается ведущими пружинами в
Среднее положение.
Звонок постоянного тока. Этот прибор применяют для акусти-
ческого сигнала, дублирующего работу оптических вызывных при-
боров (рис. 139).
Звонок имеет электромагнит / с двумя катушками 2, якорь 3
с бойком 8, прерыватель в виде контактного винта 4 и регулиро-
вочного винта 7. Якорь имеет плоскую пружину 5, которая в поло-
жении покоя якоря соприкасается с винтами 4 и 7. Весь механизм
звонка прикрывается чашкой 6, по внутренней стороне которой
при работе звонка ударяет боек 8. Звонок работает следующим
образом. Если замкнуть контакт Кн, то по обмоткам катушек 2
электромагнита 1 будет проходить ток от батареи В. Электромаг-
нит притянет якорь 3, и боек 8 ударит по чашке. При притяжении
якоря контакт винта 4 и пружины 5 размыкается, обрывая цепь
катушек электромагнита, вследствие чего якорь под действием
плоской пружины 5 возвратится в положение покоя и восстановит
контакт между пружиной 5 и винтом 4. Тогда снова замкнется
цепь тока через обмотки катушек электромагнита и якорь опять
притянется к сердечникам катушек, нарушая цепь катушек звонка
и ударяя бойком по чашке. Таким образом, звонок звонит много-
ударно все время, пока замкнут контакт Кн.
Телефонные реле. Электромагнитные приборы, применяемые
для замыкания, размыкания и переключения электрических цепей,
называют телефонными реле. Простейшее телефонное реле
(рис. 140) имеет Г-образный корпус, на котором укреплены катуш-
ка с сердечником 5, обмоткой 4, якорь 3 с латунным штифтом,
контактные пружины / и 2 с изоляционными прокладками 6. При
прохождении постоянного тока через обмотку катушки реле его
'о Зак. 1228	289
Рис. 141. Схемы контактных
групп реле
сердечник намагничивается и притягивает якорь, который своим
горизонтальным плечом замыкает контактные пружины. При вы»
ключепии тока якорь приходит в исходное положение и контакт»
ные пружины размыкаются. Имеющийся на якоре латунный
штифт устраняет залипание якоря в притянутом к сердечнику по-
ложении вследствие остаточного магнетизма.
Контактные группы реле работают на замыкание, размыкание
и переключение (рис. 141).
70.	Коммутаторы станционной связи
Коммутаторы стрелочной (станционной) связи типа КСС. Эти'
коммутаторы являются коммутаторами системы ЦБ. Их устанав-
ливают в служебном помещении дежурных по станции, станцион-
ных или маневровых диспетчеров. Чтобы облегчить указанным
работникам пользование предоставленной им связью, телефонные
коммутаторы типа КСС в отличие от коммутаторов, применявшихся
па ЦТС местной связи, не имеют абонентских гнезд и штепселей
со шнуровыми парами
Те'лефонный коммутатор КСС-3 (рте, ИМ) состоит из
абонентского комплекта с линейным реле РЛ, вызывной лампой
ВЛ, ключом вызова КВ и ЛТр-, переговорного устройства с реле
Рис. 142. Простейшая схема телефонного коммутатора КСС-3
290
ответа РО, микротелефоном (Мк и Тф), клавишей Кл и трансфор-
матором Тр; вызывного устройства с индуктором Инд, кнопкой
резервного вызова КРВ и бленкером контроля вызова БКВ. Кро-
ме того, в схеме коммутатора КСС имеется сигнальный звонок Зи
и подключенный к телефону Тф фриттер Ф.
Рассмотрим работу простейшей схемы коммутатора КСС. При
снятии на стрелочном посту микротелефона замыкается цепь реле
РЛ, которое сработает и контактами 22-23 замкнет цепь вызыв-
ной лампы ВЛ, а ‘контактами 42-43 включит цепь звонка Зе через
обмотку 7-9 трансформатора ЛТр. При этом вследствие работы
звонка постоянного тока, имеющего прерыватель, по обмотке 7-9
ЛТр будет проходить пульсирующий ток, индуктирующий в обмот-
ках 1-2 и 4-5 ЛТр переменную э. д. с. На стрелочном посту будет
слышен контроль вызова.
Для ответа дежурный по станции берет микротелефон и крат-
ковременно нажимает на нем клавишу Кл или кнопку КС на ком-
мутаторе. В обоих случаях сработает реле ответа РО (через обмот-
ку 750 Ом) и контактами 52-53 самоблокируется (через обмотку
1000 Ом), разомкнув контактами 51-52 цепь работы звонка, а
контактами 31-32 замкнув цепь питания микрофона Мк. Кроме то-
го, контактами 52-53 реле РО переговорное устройство коммутато-
ра подключится к разговорным шинам шр1 и шр2, к которым кон-
тактами 42-43 реле РЛ подключен также абонентский комплект
и линия стрелочного поста, вызвавшего дежурного по станции.
Таким образом, разговорные токи «Дежурный по станции —
стрелочный пост» замыкаются от микрофона Мк коммутатора по
противоместной схеме, через конденсатор С2, контакты 52-53 реле
РО, шины шр1 и шр2 и через обмотки 7-9 и 1-5 трансформатора
ЛТр направляются в линию стрелочного поста.
Микрофон аппарата,"установленного на стрелочном посту, по-
лучает питание от ЦБ через обмотки реле РЛ, вследствие чего
во время разговора реле РЛ продолжает работать и на коммута-
торе горит лампа ВЛ.
Пи окончании разговора дежурный по станции кладет микро-
телефон на держатель коммутатора, причем реле РЛ и РО и лам-
па ВЛ продолжают работать. Если на стрелочном посту тоже по-
ложат микротелефон на аппарат, то реле РЛ опустит якорь и
разомкнет цепи лампы ВЛ и самоблокировки реле РО. Схема при-
дет в исходное положение, и лампа ВЛ погаснет.
Для вызова стрелочного поста дежурный по станции перево-
дит вызывной кЛ1С" контактами КВ 2-1 замыкается пусковая
цепь вызывного устройства, а контактами 3-4 и 6-7 линия вызы-
ваемого стрелочного поста подключается к вызывным шинам tuel
и шв2. Вызывной переменный ток от зажимов «~» вызывного
устройства направится через шины шв1 и шв2 в аппарат вызывае-
мого стрелочного поста.
Если вызывное устройство .не подключено, то вызов на стре-
лочный пост посылается индуктором Инд. При этом кнопка КРВ в
10*	291
схеме вызывного устройства должна быть нажата и к шинам tuef,
шв‘2 подключается индуктор.
Питание коммутатора КСС-3 осуществляется от центральной
батареи напряжением 24 или 12 В. В последнем случае резистор
R1 шунтируется перемычкой, запаиваемой между штифтами а-б.
Коммутатор станционной связи КСС-20/30 уста-
навливают в помещении дежурного по станции. Он предназначен
для стрелочной и оперативной прямой связи, а также для обору-
дования распорядительной связи станционных диспетчеров (по
маневровой и грузовой работе) и связи дежурных по депо.
Коммутатор состоит из настенного релейного статива и на»
стольного пульта управления с вызывными кнопками, лампами и
микротелефоном с клавишей.
Коммутатор имеет 15 (КСС-20) или 25 (КСС-30) абонентских
комплектов, 5 универсальных комплектов, 2 комплекта маршрут-
ного вызова, переговорное и вызывное устройства. Абонентские и
универсальные комплекты могут быть использованы в любых со-
четаниях для стрелочной и оперативной прямой связи. Возмож-
ность ведения одновременных переговоров по линиям стрелочной
в прямой связи исключена из-за подключения указанных видов
связи к различным разговорным шинам.
Универсальные комплекты можно также использовать для
включения соединительных линий с другими коммутаторами
КСС-20/30.
Принцип построения схемы данного коммутатора такой же,
как и рассмотренного выше коммутатора КСС-3, однако коммута-
торы К.СС-20/30 имеют значительно большие возможности. Так,
Линии.
К ыонентам стрелочной свози.	К ссваиентим прямой свози К другим каммутатарин КСИ
292
для посылки вызова абоненту, ,
включенному в этот коммутатор,
дежурный по станции или стан-
ционный диспетчер должен крат-
ковременно нажать вызывную
кнопку, при этом вызывной пере-
менный ток будет поступать
в звонок телефонного аппарата
абонента до снятия последним
трубки. Если же абонент не от-
вечает, то посылка вызова пре-
рывается нажатием на коммута-
торе кнопки прекращения вы-
зова.
Рис. 144. Коммутатор УКСС-8
Схема коммутатора обеспечивает возможность посылки марш-
рутного вызова, т. е. одновременного вызова нескольких стрелоч-
ных постов, объединенных в одну группу.
К коммутатору (рис. 143) может быть подключен усилитель
нажатием кнопки КУс, позволяющий вести прием речи на гром-
коговоритель Гр ц передачу речи через электродинамический ми-
крофон ЭДМк. Усилитель из одного режима в другой переключа-
ется педалью.
Кнопки КС и КП предназначены для подключения разговор-
ных приборов коммутатора (микротелефона МТ) к резервным
шинам. Электропитание коммутатора осуществляется от централь-
ной батареи 24 В.
Универсальный коммутатор типа УКСС-8. Данный коммутатор
допускает включение восьми абонентских линий и предназначен
для организации любого вида связи дежурного по станции на не-
больших железнодорожных станциях.
Коммутатор имеет 8 универсальных абонентских комплектов и
одно переговорно-вызывное устройство.
Универсальность абонентских комплектов заключается в том,
что каждый из них путем очень простой переделки схемы (пере-
пайки монтажных перемычек) может быть приспособлен для
включения стрелочной или прямой оперативной связи, поездной
диспетчерской, энергодиспетчерской, постанционной и линейно-пу-
тевой, межстанционной связи, а также соединительных линий с
другими коммутаторами станционной связи.
Коммутатор представляет собой настольный пульт (рис. 144),
оборудованный восемью разговорно-вызывными ключами / и вы-
зывными лампами 2. Вызов к абонентам стрелочной, оперативной
прямой, межстанционной связи и по соединительным линиям с
другими коммутаторами посылается индуктором 6. Имеется воз-
можность переключить цепи посылки вызова с ручного индуктора
на внешний источник вызывного переменного тока кнопкой 3, что
облегчает пользование коммутатором.
Поездной диспетчер и энергодиспетчер с коммутатора вызыва-
ются «голосом» при переведенном на себя разговорно-вызывном
293
ключе и нажатой клавише на микротелефоне (с предварительным
прослушиванием свободности цепи ПДС или ЭДС).
Телефонистка распорядительной станции постанционной связи
вызывается нажатием на коммутаторе кнопки 5. Ламяа 4 являет-
ся лампой контроля посылки вызова переменным током. Электро-
питание УКСС-8 осуществляется от центральной батареи 24 В.
Комплекты аппаратуры станционной связи (КАСС). Для орга-
низации всех видов связи ДСП в его служебном помещении уста-
навливают специальные комплекты типов КАСС-6, КАСС-22 и
КАСС-53. Эти комплекты допускают включение соответственно 6,
22 и 53 линий следующих видов связи: стрелочной, прямой опера-
тивной, поездной диспетчерской (ПДС), энергодмспетчерской
(ЭДС), постанциоппой (ПС), межстанционной (МЖС), перегон-
ной (ПГС) и служебной связи электромехаников (СЭМ,). Схема
КАСС позволяет использовать цепь ПГС также и для МЖС.
ДСП может в случае необходимости подключать телефонные
аппараты перегонной связи к линиям поездного или эиергодиспет-
чера или служебной связи электромехаников.
Аппаратуру КАСС-G устанавливают на небольших станциях,
оборудованных диспетчерской централизацией и не имеющих по-
стоянного дежурства ДСП. Эту аппаратуру дополняют пультом
резервной связи (ПРС), в который включают линии межстанци-
онной и стрелочной связи. Оборудование КАСС-22 и КАСС-53
устанавливают соответственно на средних и крупных станциях,
где имеется постоянное дежурство ДСП.
В комплект аппаратуры КАСС-53 входят вводная и релейная
стойки и 2 пульта (ДСП и оператора). Пульты оборудованы вы-
зывными кнопками, лампами и микротелефонами. Секция аппара-
туры КАСС-53 является составной частью пультов релейной цен-
трализации, а также маршрутно-релейной централизации и по-
ставляется вместе с ними.
Коммутаторы КПС-2/3. Коммутаторы перегонной связи
КПС-2/3 устанавливают на станциях, ограничивающих перегон;
они позволяют включить 2 линии перегонной связи и 3 липин изби-
рательной связи (например, ПДС, ЭДС и СЭМ). В цепь ПГС
включают телефонные аппараты ЦБ типа ТН-62, устанавливаемые
на перегоне в релейных шкафах автоблокировки, а также на же-
лезобетонных столбиках. Это позволяет электромеханикам авто-
матики и телемеханики, контактной сети и руководителям путевых
работ, находящимся па перегоне, вести переговоры с ДСП стан-
ций, ограничивающих данный перегон. Перегонной связью поль-
зуются также поездные бригады остановившегося в пути
поезда.
Перегонная связь может быть организована но схеме с нераз-
деленной цепью (рис. М5, а), когда при снятии микротелефона с
аппарата ТН-62 срабатывают реле РЛ1 в РЛ2 в вызов получается
одновременно на обеих станциях Л и Б, и по схеме с разделенной
цепью (рис. 145, б). В этом случае одна группа аппаратов ТН-62
вызывает станцию А, а другая — станцию Б.
294
ll} Коммутатор
станции А
----°к
th ег th-Bi-
РЛ2
Коммутатор
станции Б
Рпс, 145. Схемы организации перегонной связи
При организации перегонной связи по первой схеме необходи-
мо соблюдать встречное включение батарей ЦБ при равенстве их
напряжений. Благодаря этому при положенных на аппаратах
ТН-62 микротелефонах реле РЛ1 и РЛ2 не работают и вызов на
коммутаторах станций А и Б отсутствует. На второй схеме цепь
ПГС разделена конденсаторами па две половины, причем аппа-
раты ТН-62 при снятом с рычага микротелефоне соответственно
воздействуют на реле РЛ1 или РЛ2 и вызов получается на одной
из станций А или Б.
71.	Коммутаторы оперативной связи
Оперативная телефонная связь на железнодорожном транспор-
те применяется в виде прямой служебной связи руководителей
предприятия с непосредственно подчиненными им работниками,
например начальника дороги с начальниками служб и отделов уп-
равления дороги, директора завода с начальниками цехов. Такой
вид оперативной телефонной связи называют директорской свя-
зью. Этот вид связи организуют путем установки на подчинен-
ных абонентских пунктах телефонных аппаратов системы ЦБ,
которые включают в специальную телефонную установку (СТУ),
находящуюся в кабинете руководителя предприятия и называемую
директорским коммутатором.
К разновидностям оперативной телефонной связи относится
также диспетчерская телефонная связь, организуемая внутри
крупных железнодорожных заводов и предназначенная для опера-
тивной связи заводского диспетчера как с начальниками цехов,
так и с производственными отделами и руководством завода. При
этом у заводского диспетчера устанавливают специальный теле-
фонный коммутатор системы ЦБ оперативной связи (КОС) или
диспетчерский коммутатор заводской (ДКЗ), в которые включа-
ют телефонные аппараты системы ЦБ, устанавливаемые у абонен-
тов в производственных помещениях.
Директорские коммутаторы СТУ-20/30. Директорские коммута-
торы, или, как их принято называть, специальные телефонные
установки СТУ, выпускают в двух вариантах: СТУ-20 — допуска-
ют включение 15 линий прямых абонентов, пяти соединительных
линий и линии аппарата секретаря; СТУ-30 — допускают включе-
ние 25 линий прямых абонентов, пяти соединительных линий и
линии аппарата секретаря.
295
Установка СТУ представляет собой напольную деревянную
тумбочку 3 (рис. 146) с откидной верхней крышкой 2 и открываю-
щимися впереди и сзади панелями, облегчающими доступ к узлам
и деталям коммутатора, расположенным внутри тумбочки. На на-
клонной панели 5 крышки смонтированы кнопки управления, сиг-
нальные лампы и номеронабиратель, а внутри тумбочки — реле
(на поворотной раме), выпрямитель, вызывной трансформатор,
усилитель и громкоговоритель. На передней стенке тумбочки
укреплен рычаг для микротелефона и регулятор усиления 4.
К установке СТУ прилагаются динамический настольный ми-
крофон Л включаемый в схему
Рис. 146. Установка СТУ
Рис. 147. Структурная схема дирек-
торской связи
296
усилителя экранированным прово-
дом, и кнопка управления усили-
телем, соединяемая с установкой
двухжильным шнуром. Линейные
и питающие провода вводятся
с задней нижней стороны уста-
новки.
Коммутатор СТУ (рис. 147)
позволяет принимать вызов от
прямых абонентов, вызывать их
и вести с ними разговор; осущест-
влять связь по соединительным
линиям с абонентами, включен-
ными в различные АТС — город-
скую (ГАТС), железнодорож-
ную (ЖАТС), учрежденческую
(УАТС), а также с коммутатор-
ными установками (РТС) и пря-
мую связь с междугородной те-
лефонной станцией (МТС); выхо-
дить в сеть междугородной авто-
матической телефонной связи
(через МАТС); иметь двусторон-
нюю прямую связь с секретарем.
Кроме того, коммутатор СТУ
позволяет вести разговор с лю-
бым абонентом через симплекс-
ный усилитель, пользуясь элек-
тродинамическим микрофоном и
громкоговорителем.
Электропитание установки
СТУ-20/30 осуществляется от се-
ти переменного тока 127/220 В
через выпрямительное устройст-
во, находящееся внутри тум-
бочки.
Коммутатор оперативной свя-
зи типа КОС-22М. Коммутатор
КОС-22М (коммутатор опера-
тивной связи на 22 линии, модернизированный) представляет со-
бой облегченный вариант директорского коммутатора и устанав-
ливается па командных пунктах оперативной связи, например у
заводского диспетчера для прямой его связи с производственными
цехами. Кроме того, коммутатор КОС-22М применяется для орга-
низации связи при диспетчеризации работы билетных касс на
крупных железнодорожных вокзалах. Коммутатор представляет
собой небольшой настольный пульт, рассчитанный на включение
20 линий прямых абонентов и двух соединительных линий с мест-
ной и городской АТС.
Коммутатор имеет 2 рабочих места и оборудован соответствен-
но двумя микротелефонами, что позволяет вести с этого коммута-
тора разговор с нужными абонентами одновременно диспетчеру и
оператору.
ГЛАВА XVII
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ТЕЛЕФОННАЯ СВЯЗЬ
72.	Принципы автоматизации телефонной связи
на железнодорожном транспорте
Телефонная связь на железнодорожном транспорте автомати-
зируется поэтапно, а именно: на автоматическую систему перево-
дятся такие виды железнодорожной телефонной сети, как местная,
дорожная, магистральная и постанционная. В дальнейшем на же-
лезнодорожном транспорте будет создана единая автоматизиро-
ванная телефонная сеть, при которой оперативные работники,
имеющие право выхода в эту сеть, смогут вызывать друг друга
без участия телефонисток междугородных станций прямым набо-
ром одного или нескольких номеров. Эта железнодорожная авто-
матизированная сеть будет увязана с единой автоматизированной
системой связи СССР и образует единую автоматическую систему
связи (ЕАСС). Автоматическая телефонная связь осуществляет-
ся через автоматические телефонные станции (АТС), которые
имеют следующие основные преимущества по сравнению с теле-
фонными станциями ручного обслуживания (РТС): ускорение
процессов соединения и разъединения абонентов при общем умень-
шении числа ошибочных соединений и разъединения абонентов,
значительное сокращение эксплуатационных расходов по содержа-
нию штата (отсутствие телефонисток), подготовленность станции
к колебаниям нагрузки в любое время суток.
Большим достоинством АТС является широкая возможность
районирования телефонных сетей, заключающаяся в том, что в
больших городах строят не одну центральную АТС очень большой
емкости, а несколько районных АТС средней емкости, связывае-
мых друг с другом соединительными линиями. Местом постройки
297
районной АТС выбирают центр данного района, чем значительно
сокращается средняя длина абонентских линий и уменьшается
стоимость сооружения и эксплуатации кабельной сети. При этом
абонент АТС любого района вызывается набором одного и того
же числа цифр. Автоматическое соединение н разъединение або-
нентов АТС выполняется особыми механизмами, работой которых
управляют сами абоненты, набирая номеронабирателем требуе-
мый им помер.
73.	Телефонный аппарат АТС
Телефонный аппарат АТС отличается от телефонного аппарата
ЦБ, включаемого на станции ручного -обслуживания, наличием
номеронабирателя. Номеронабиратель укрепляется на передней
наклонной части корпуса телефонного аппарата и состоит из за-
водного механизма с заводным диском, имеющим 10 отверстий,
через которые видны цифры 1—9,0 номерного диска. Электриче-
ской частью номеронабирателя являются контактные пружины,
образующие импульсный и шунтирующий контакты.
Номер абонент набирает поворотом заводного диска номерона-
бирателя по часовой стрелке до упора, затем отпускает его и диск
под действием заводной пружины возвращается в исходное поло-
жение. При этом в номеронабирателе происходит столько размы-
каний импульсного контакта, сколько единиц содержится в набран-
ной цифре (например, при наборе цифры 3 импульсный контакт
размыкается 3 раза, а при наборе нуля — 10 раз). Номера або-
нентов железнодорожных АТС содержат от трех до пяти цифр.
Простейшая схема телефонного аппарата АТС (рис. 148) со-
стоит из трех цепей: звонковой, микрофонной и телефонной. Звон-
ковая цепь включена через контакты 2-3 переключателя РП толь-
ко при положенном на аппарат микротелефоне. При этом условии
конденсатор С в этой цепи преграждает путь постоянному току от
батареи ЦБ, установленной на АТС. Это необходимо для предот-
вращения ложного занятия приборов АТС. Кроме того, этот же
конденсатор С обеспечивает получение отбоя на АТС, когда або-
нент, окончив разговор, положит микротелефон на аппарат.
Микрофонная цепь телефонного аппарата АТС замыкается кон-
тактами 2-1 переключателя РП
Рис. 148. Простейшая схема теле-
фонного аппарата АТС
при снятии абонентом микротеле-
фона с аппарата. Телефонная
цепь, местная, замкнута через
обмотку /// трансформатора Тр.
В микрофонную цепь телефонно-
го аппарата АТС включены им-
пульсный ///( и шунтирующий
ШК контакты номеронабирателя.
Импульсный контакт ИК. нор-
мально замкнут и включен после-
довательно в микрофонную цепь
аппарата АТС; шунтирующий
298
контакт LUK. нормально разомк-
нут и включен параллельно раз-
говорным цепям.
Абонент набирает номер при
снятом с аппарата микротелефо-
не после получения в телефоне
непрерывного зуммерного сигна-
ла (ответа АТС). Импульсный
контакт ИК при обратном ходе
заведенного диска обрывает цепь
постоянного тока, поступающего
в аппарат с АТС, столько раз,
сколько единиц содержится в на-
бранной цифре. Этим осуществ-
ляется пульсация электромагни-
тов АТС, управляющих прибора-
Рис. 149. Принципиальная схема те-
лефонного аппарата АТС типа ТА-72
ми, которые выполняют автоматическое соединение. Шунтирую-
щий контакт ШК замыкается при наборе номера с начала завода
абонентом диска и до полного его возвращения в исходное поло-
жение, шунтируя всю схему разговорных приборов аппарата АТС.
Это необходимо для устранения треска в телефоне при наборе но-
мера и для обеспечения большей устойчивости работы электромаг-
нитов за счет уменьшения сопротивления абонентского аппарата.
Работа телефонного аппарата АТС при приеме вызова со стан-
ции, а также при передаче и приеме речи ничем не отличается от
работы телефонного аппарата ЦБ.
Аппарат АТС (рис. 149) отличается от аппарата ЦБ этого же
типа только наличием номеронабирателя. В телефонном аппарате
АТС ТЛ-72 применен номеронабиратель с четырьмя контактами, а
не с двумя, как это имеет место в простейшем телефонном аппара-
те АТС (см. рис. 148).
Назначение каждого из контактов номеронабирателя перечис-
лено ниже.
Контакт И К— импульсный. Этот контакт так же, как и в схе-
ме простейшего аппарата АТС, при обратном ходе заведенного
диска номеронабирателя подает импульсы для управления рабо-
той приборов АТС. Однако число этих импульсов ие равно числу
единиц, содержащихся в набираемой цифре, а на 2 импульса
больше. Эти импульсы называют ложными, и их введение обеспе-
чивает увеличение промежутка времени между сериями импуль-
сов при наборе абонентом каждой последующей цифры, что делает
работу приборов АТС более четкой и устойчивой.
Контакт ШЛИ — шунтирующий ложные импульсы; он включен
параллельно контакту И К и нормально замкнут. В момент за-
вода диска номеронабирателя контакт ШЛИ размыкается и оста-
ется разомкнутым почти до полного возвращения диска в исход-
ное положение, давая возможность контакту ИК посылать свои
импульсы на АТС. Однако его 2 последних импульса шуитируют-
299
ся контактом ШЛИ, который замыкается на долю секунды рань-
ше, чем закончит свою работу контакт ИК, и 2 ложных импульса
в линию не направляются. Этим устраняется искажение набора
номера, так как в линию оказываются посланными только рабочие
импульсы.
Контакт ШРЦ шунтирует накоротко разговорные цепи аппара-
та, а контакт ШТ — телефон Тф. Эти контакты способствуют
устранению треска в телефоне при наборе номера и обеспечивают
более устойчивую работу приборов АТС, уменьшая общее сопро-
тивление цепей аппарата.
Работа аппарата ТА-72 АТС при приеме вызова, вызове стан-
ции, а также при передаче и приеме речи ничем не отличается от
работы телефонного аппарата ТА-72ЦБ.
74.	Принцип действия АТС шаговой системы (АТСШ)
Для автоматического соединения и разъединения абонентов
на АТС шаговой системы применяются особые механо-электриче-
ские приборы — так называемые искатели. Основным типом иска-
теля АТС шаговой системы является стоконтактный декадно-ша-
говый искатель ДШИ-100 (рис. 150, а). Он имеет контактные щет-
ки а, b и с, укрепленные на скобе 5, и движущий механизм в виде
двух электромагнитов: подъемного 10 и вращательного 8, снаб-
женных храповыми закреплениями для сообщения щеткам соот-
ветственно подъемного и вращательного движений. Все детали
искателя собраны в литом корпусе 9, имеющем неподвижную
ось 7.
Каждый искатель ДШИ-100 имеет контактное поле, состоящее
из трех секций, располагаемых против щеток а, b и с. На
рис. 150, б показана одна секция контактного поля, состоящая из
100 контактов, расположенных дугообразно в 10 горизонтальных
рядах (декадах) по 10 контактов в каждом ряду. В контактное
поле такого искателя можно включить 100 абонентских линий,
Рис. 150. Искатель шла ДШИ-100
300
каждая из которых занимает 3 контакта (по одному в каждой сек-
ции): 2 контакта предназначены для замыкания со щетками а и
образуя во время соединения абонентов разговорную цепь, а
третий контакт — для замыкания со щеткой с, образующей сиг-
нальные цепи (проба занятости линии вызываемого абонента це-
пи зуммерных сигналов ответа АТС и контроля посылки вызова
к абоненту). Поэтому щетки а и b называют разговорными, а
щетку с — пробной.
Нумерация контактного поля искателя ДШИ-100, показанная
на рисунке, одинакова для всех трех секций контактного поля.
При работе в результате подъемного и вращательного движе-
ний искателя щетки а, b и с двигаются одновременно н устанавли-
ваются на одноименные контакты всех трех секций контактного
поля. Обычно щетки искателя занимают исходное положение,
т. е. находятся на один шаг ниже первой декады контактов и на
шаг левее первого контакта в декаде.
При наборе номера щетки стоконтактного искателя должны
сделать два движения: подъемное—для отыскания десятка и
вращательное — для отыскания единицы в десятке. Следователь-
но, при емкости АТС 100 номеров абонент должен набрать дву-
значный номер. Например, для вызова абонента № 35 нужно сна-
чала набрать цифру 3, при этом импульсы набора попадут в подъ-
емный электромагнит 10 (см. рис. 150, а), который 3 раза притя-
нет и отпустит якорь. Связанная механически с якорем собачка 2,
воздействуя на храповую рейку 1, сообщит щеткам искателя подъ-
емное движение на три шага, устанавливая их против третьей
декады контактов. При наборе второй цифры 5 импульсы набора
попадут во вращательный электромагнит 8, который 5 раз притя-
нет и отпустит якорь. Собачка 3, воздействуя на храповой бара-
бан 4, сообщит щеткам вращательное движение по контактам
третьей декады на пять шагов. В результате щетки искателя оста-
новятся на контактах поля, соответствующих абоненту Л® 35.
В простейшей схеме АТС шаговой системы емкостью
100 номеров (рис. 151) линия каждого абонента включается в щет-
ки Ш своего сотенного искателя, называемого линейным (на
рисунке у каждого линейного искателя показано по одной щетке
и одной секции контактного поля). Кроме того, линия абонента
включается в соответствующие контакты поля каждого линейного
искателя.
Если абонент, например № 31, вызывает абонента Л® 74, то он
снимает микротелефон, получает сигнал Ответ станции (непрерыв*
рывный зуммерный сигнал) и набирает сначала цифру 7, при
этом щетки искателя ЛИ31 совершают подъемное движение на
7 шагов и останавливаются против седьмой декады контактного
поля. Затем абонент № 31 набирает цифру 4; щетки искателя
ЛИ31 совершают вращательное движение по контактам седьмой
декады на 4 шага, останавливаясь на контакте, в который вклю-
чена линия абонента Л® 74. Таким образом, абонент Л® 31 оказался
соединенным с абонентом № 74, причем к последнему посылается
301
вызов от специальной сигнальной машины АТС, а ожидающий
ответа абонент 31 слышит в телефоне периодический зуммер
контроля посылки вызова. При снятии вызванным абонентом
микротелефона абоненты Л5 31 и № 74 могут вести разговор.
Окончив разговор, абоненты кладут микротелефоны на аппа-
раты. При этом особым устройством, называемым пульс-парой,
вращательный электромагнит линейного искателя ЛИ31 получает
импульсы тока и доводит свои щетки до конца ряда. Сойдя с^ряда,
ось со щетками падает вниз по вертикали, после чего под действи-
ем возвращающей пружины 6 (см. рис. 150, а) щетки с осью пово-
рачиваются влево и занимают исходное положение. Если при на-
боре номера требуемый абонент оказывается запятым, другим раз-
говором, то пробная щетка с не подсоединит цепи разговорных
щеток а и b линии вызывающего абонента к линии занятого або-
нента и вызывающий абонент услышит в телефоне частый преры-
вистый зуммерный сигнал (Занято).
Как видно из простейшей схемы АТС, каждому абоненту выде-
ляется свой линейный искатель. Следовательно, на АТС емкостью
100 номеров необходимо иметь 100 громоздких дорогостоящих
линейных искателей. Это неэкономично и нецелесообразно, так
как наличие па АТС большого числа дорогих и сложных по уст-
ройству искателей ДШИ-100 значительно повышает общую стои-
мость оборудования АТС и делает его громоздким. В то же время
использование в течение суток каждым абонентом своего линей-
ного искателя будет очень невелико, потому что из простейшей
схемы АТС очевидно, что каждый линейный искатель (ЛИ) рабо-
тает только при вызовах со стороны данного аппарата. У вызыва-
емого абонента его линейный искатель нс работает. Поэтому на
АТС вводят так называемое предыскание, заключающееся в том,
что линию каждого абонента включают в щетки небольшого вра-
щательного искателя типа ШИ-11 (рис. 152), имеющего одинпад-
цатикоитактное ноле и называемого предыскателсм (ПИ).
Искатель ШИ-11 имеет три секции контактного поля 2 (на ри-
сунке показана только одна секция), соответственно три щетки /,
скользящие по контактам каждая своей секции поля, и враща-
тельный электромагнит 3 с якорем 4, рычагом 5 и собачкой 6.
Рис. 151. Простейшая схема АТС шаговой си-
стемы емкостью 100 номеров
Рис. 152. Искатель типа
ШИ-11
S02
Рис. 153. Функциональная схема АТС емкостью 100 номеров с предыскателями
Щетки предыскателя по контактам его поля передвигаются под
действием импульсов тока, поступающих в электромагнит 3 из
схемы АТС от особого устройства, называемого пульс-парой, в тот
момент, когда абонент, включенный в щетки данного ПИ, снима-
ет микротелефон для вызова АТС. При этом якорь 4 пульсирует
и с помощью рычага 5 и собачки 6 передвигает храповое колесо 7
со щетками по одиннадцатиконтактному полю. Таким образом,
иредыскатель имеет только вращательное движение щеток, назы-
ваемое свободным, т. е. не связанное с набором абонентом той или
иной цифры.
Линию каждого абонента (рис. 153) включают в щетки своего
предыскателя (на рисунке у каждого предыскателя ПИ показано
по одной щетке и соответственно по одной секции контактного
поля). Контактное поле предыскателей запараллеливают, обра-
зуя 10 выходов, идущих к щеткам десяти линейных искателей. На
рисунке показаны только 3 линейных искателя ЛИ1, ЛИ2 и ЛИЮ,
щетки которых соответственно соединены с контактами 1, 2 и 10
поля предыскателей. На схеме показаны два выполненных соеди-
нения абонентов через АТС, а именно: абонент № 11 вызвал або-
нента № 13, а абонент Л® 12 вызвал абонента Л® 19.
Проследим, каким образом происходило соединение через АТС
абонента Л® 11 с вызванным им абонентом № 13. Абонент Л® 11
снял микротелефон с аппарата, и в это время его предыскатель
ПИП под действием пульс-пары пришел в свободное вращатель-
ное движение для отыскания свободного выхода к ЛИ. Свободным
303
оказался выход к линейному искателю ЛИ1, поэтому под дейст-
вием пробной щетки с предыскатель ПИП остановился па контак-
те / своего поля. Тогда к абоненту А® 11 из схемы АТС посылает-
ся непрерывный зуммерный сигнал ответа АТС. Получив этот сиг-
нал, абонент А® 11 набрал сначала цифру /, а затем цифру 3.
При этом занятый абонентом А® // линейный искатель ЛИ1 совер-
шил сначала вынужденное подъемное движение щеток на одну
декаду, а затем вынужденное вращательное движение щеток на
3 шага, при этом произошло соединение с линией абонента А® 13.
Процесс соединения абонента № 12 с абонентом А® 19 предлагает-
ся рассмотреть самостоятельно.
Вполне понятно, что на АТС шаговой системы емкостью 100 но-
меров всего будет 100 ПИ и 10 ЛИ. Применяя так называемое
ступенчатое включение выходов от ПИ к ЛИ, можно увеличить
число линейных искателей на АТС емкостью 100 номеров до 14,
что сводит до минимума случаи занятости всех выходов к ЛИ в
часы наибольшей нагрузки АТС.
75.	Общие сведения об АТС координатной, квазиэлектронной
и.электронной систем
Широко распространенные на железнодорожном транспорте
АТС шаговой системы постепенно заменяются АТС координатной
системы. Это объясняется следующими недостатками АТС шаго-
вой системы: сложность устройства и регулировки шаговых иска-
телей, в особенности ДШИ-100, имеющих много механических
деталей, подвергающихся значительному износу; ненадежность
скользящего контакта щеток, что ухудшает качество разговорного
тракта (шорохи и трески при разговоре абонентов); быстрота
установления соединений абонентов замедляется шаговым движе-
нием щеток.
Этих недостатков нет у АТС координатной системы, которые
имеют, кроме того, следующие преимущества: высокая надежность
работы соединительных устройств, не имеющих подвижных ме-
ханических деталей; высокое качество разговорного тракта благо-
даря применению пе скользящих, а пружинных контактов из не-
окисляющихся металлов; быстрота соединений и многолроводность
коммутации, что имеет особо важное значение при автоматиза-
ции междугородной связи.
Основным прибором, выполняющим на АТСК соединение и
разъединение абонентов, является многократный координатный
соединитель МКС (рис. 154), являющийся механизмом релейного
действия. Он представляет собой совокупность большого числа
контактных групп, работающих на замыкание и состоящих
из подвижных контактных пружин КП и неподвижных контактных
шин КШ при сравнительно малом числе электромагнитов.
На данном рисунке приведен эскиз устройства МКС 10x10X6,
имеющего 10 вертикальных реек РП. управляемых десятью удер-
живающими электромагнитами УЭ, 5 двухпозиционных горпзин-
304
тальных реек ГР, управляемых
десятью выбирающими электро-
магнитами ВЭ, и шестиконтакт-
ные группы. В каждой контакт-
ной группе показано по одному
контакту, образованному пружи-
нами КП и шинами КШ. Таким
образом, контактное поле этого
МКС имеет 100 контактов, рабо-
тающих на замыкание.
Замыкание каждого контакта
зависит от того, какой сработает
сначала выбирающий электро-
магнит ВЭ и какой сработает за-
тем удерживающий электромаг-
нит УЭ. Если сначала сработает
ВЭ1, а затем УЭ1, то в контакт-
ном поле МКС замыкается пру-
жинный контакт //; если же
сначала сработает ВЭ6, а затем J
контакт 60. Таким образом, МКС
Рис. 154. Многократный координат-
ный соединитель
310, то замкнется пружинный
соединяет абонентские линии
не за счет трущегося контакта скольжения, как это имело место
в искателях ШИ-11 и ДШИ-100, а за счет более надежного кон-
такта пружинного давления.
МКС в отличие от искателей шаговых АТС не выполняет функ-
ций искателя, а только включает нужные цепи, образующие сое-
динительный тракт между абонентами, выполняя это под командой
особого прибора — маркера, подключающегося для управления
соединением только на время набора абонентом номера. Марке-
ры работают совместно с регистрами, задача которых — принять
и зарегистрировать набранные цифры номера, а затем передать
их маркеру. По установлении соединения маркер и регистр от-
ключаются и готовы выполнить следующее соединение.
Рассмотрим, как происходит соединение абонентов через АТСК
(рис. 155). При снятии микротелефона абонентом А61 в абонент-
ском комплекте АК1 сработает реле, и маркер через комплект
абонентского искания АИ находит линию абонента, снявшего ми-
кротелефон, отыскивая в то же время свободный регистр Р и под-
ключая его через ГИ и АИ к абоненту А61. Абонент А61 слышит
зуммер ответа АТС и набирает
нужный ему номер, который фик-
сируется регистром Р. Маркер
отыскивает свободный шнуровой
комплект ШК и, получая коман-
ду от регистра Р, соединяет А61
с нужным ему абонентом Аб2
Маркер и регистр отключаются.
Разговор абонентов А61 и А62
происходит через АИ, Г И и ШК.
Рис. 155. Упрощенная структурная '
схема АТСК
305
Иаша промышленность освоила и выпускает автоматические
телефонные станции квазиэлектронной системы (КЭАТС). В АТС
этой системы разговорный тракт абонентов коммутируется быстро-
действующими малогабаритными реле, имеющими большую на-
дежность действия за счет герметизированных контактов, — так
называемыми герконами. Соединением абонентов при наборе но-
мера управляет программное устройство в виде специализирован-
ной электронной управляемой машины, состоящей из запоминаю-
щего и счетно-решающего устройств. Все это обеспечивает высо-
кие технико-экономические показатели КЭАТС: хорошее качество
разговорного тракта, небольшие эксплуатационные расходы, про-
должительный срок службы. Система КЭАТС предоставляет або-
нентам дополнительные виды обслуживания, а именно: автомати-
ческое переключение вызова на соответствующий аппарат другого
абонента, сокращенный набор номера, взятие на очередь номера
вызывающего абонента при связи с определенными линиями, вы-
зов группы абонентов набором одного номера.
В СССР и зарубежных странах ведутся работы ио созданию
промышленных типов бесконтактных АТС электронной системы.
Особенностью ЭАТС является то, что в устройствах коммутации
разговорного тракта и управляющих устройствах отсутствуют ме-
ханические контакты, которые заменены полупроводниковыми при-
борами и магнитными элементами. В схемах ЭАТС применена
электронная система управления работой запоминающих устройств
с использованием генераторов счетных импульсов и логических
схем.
Достоинствами ЭАТС являются их быстродействие, высокое ка-
чество соединительного и разговорного трактов, экономичность при
строительстве АТС большой емкости.
76.	Автоматизация дальней телефонной связи
Автоматизация дальней телефонной связи предназначена для
создания на железнодорожном транспорте единой сети, которая
позволяет любому абоненту, имеющему аппарат АТС, вызывать
без участия телефонистки другого абонента АТС, находящегося в
любом пункте сети железнодорожного транспорта. Единую авто-
матизированную сеть железнодорожного транспорта предусмотре-
но увязать с единой автоматизированной системой связи Советско-
го Союза (ЕАСС).
На железнодорожном транспорте принята узловая система по-
строения единой автоматизированной сети (рис. 156), при кото-
рой в соответствии с административным построением сети желез-
ных дорог организуются главные дорожные и отделенческие узлы,
а также оконечные станции.
Главные узлы ГУ дальней автоматической связи являются
распределительными узлами для железных дорог определенной
зоны и имеют прямую связь с центральной станцией связи МПС.
£06
Дорожные узлы ДУ устраи-
вают при управлениях железных
Дорог. Они имеют прямую связь
со всеми отделенческими узлами
своей дороги.
Отделенческие узлы ОУ орга-
низуют в пунктах расположения
отделений железных дорог, кото-
рые обычно совпадают с пунктом
расположения крупной железно-
дорожной станции.
Оконечные станции ОС раз-
мещаются на крупных железно-
дорожных станциях (не являю-
щихся отделенческими) и связы-
ваются со своими отделенче-
скими узлами цепями участковой
и постанцпонной автоматической
Рис. 15G. Узловая система дальней
автоматической телефонной связи
связи.
Всю сеть дальней автоматической связи подразделяют на ма-
гистральную и дорожную. Магистральная сеть включает в себя
АТС всех главных и дорожных узлов, а также АТС МПС, а дорож-
ная— АТС одной дороги, т. е. АТС отделенческих узлов и оконеч-
ных станций, а также цепи ПАС.
Для всей сети железнодорожного транспорта принята единая
система нумерации, при которой любой из главных и дорожных
узлов может быть вызван из любого пункта сети набором трех-
зпачиого номера с последующим набором номера, присвоенного
данному абоненту.
Для автоматизации дальней связи применяют ряд специальных
приборов, которые обеспечивают передачу импульсов набора но-
мера по цепям дальней связи и каналам ВЧ. К ним относятся,
например, устройства для преобразования создаваемых номеро-
набирателем аппарата АТС импульсов постоянного тока в импуль-
сы переменного тока тональной частоты, направляемого по кана-
лам ВЧ. Такими преобразователями являются комплекты дальне-
го -набора (КДН). Так как соединение абонента в данном случае
происходит без участия телефонистки, то ему важно знать, пра-
вильно ли он набрал номер и с нужным ли пунктом произошло
соединение. Поэтому па междугородных АТС ответ станций або-
ненту посылается пе зуммерным сигналом, а голосом. Устройство
ответа голосом представляет собой магнитофон, на ленте которого
 писана фраза, содержащая ответ вызываемой АТС.
Автоматизация дальней связи проводится в первую очередь в
сети магистральной связи (МАТС) и сетях дорожной связи
(ДАТС) наиболее грузонапряженных дорог. На первом этапе,
который в настоящее время завершен, право пользования МАТС
и ДАТС предоставляется ограниченному кругу лиц — руководя-
щим работникам МПС, управлений и отделений дорог.
367
Глава XVIII
ТЕЛЕГРАФНАЯ СВЯЗЬ
77.	Назначение и принцип организации
Телеграфная связь на железнодорожном транспорте предназ-
начена для передачи на расстояние письменных сообщений и рас-
поряжений. Особенностью телеграфной связи является докумен-
тальное фиксирование принятых сообщений. В частности, дна
обеспечивает письменные служебные переговоры работников МПС
с работниками управлений и отделений дорог. При этом по теле-
графу передаются запросы, руководящие указания и распоряже-
ния по всем вопросам работы железных дорог, отчетные данные
о производственной, хозяйственной и эксплуатационной их дея-
тельности, сведения о выполнении графика движения поездов,
плана погрузки, выгрузки и т. п.
На отдельных малонапряжепных участках дорог телеграфная
связь используется для связи станций по вопросам движения по-
ездов. Кроме того, этот вид связи широко используется для пере-
дачи на сортировочные и участковые станции информации о под-
ходе поездов, назначении вагонов и грузов в них.
Телеграфная связь получает широкое применение в оргасвязи,
предназначенной для передачи цифровой информации, или дан-
ных, в вычислительные центры для обработки их на электронных
цифровых вычислительных машинах (ЭЦВМ) и последующей пе-
редачи результатов обработки информации в другие пункты.
В пунктах, между которыми организуют двустороннюю теле-
графную связь, устанавливают телеграфные аппараты и соединя-
ют их друг с другом однопроводной линией. С появлением па меж-
дугородной телефонной сети многоканальной аппаратуры высоко-
частотного телефонирования телеграфную связь стали организовы-
вать по каналам ВЧ по системе тонального телеграфирования.
В каждом телеграфном аппарате имеется передатчик и прием-
ник. Передатчик служит для посылки в линию определенных ком-
бинаций импульсов тока, представляющих собой телеграфный
код. Приемник предназначен для восприятия телеграфного кода
и воспроизведения записи текста телеграммы на ленте (условными
знаками или буквами).
Если для передачи любого знака (буквы, цифры) требуется
посылка в линию всегда одинакового числа импульсов тока рав-
ной продолжительности, то такой телеграфный код называют рав-
номерным. В том случае, когда каждый знак передается посылкой
в линию различного числа импульсов тока неодинаковой продол-
жительности, телеграфный код называют неравномерным. Досто-
инством равномерного телеграфного кода является меньшая по
сравнению с неравномерным затрата времени на передачу и прием
каждого знака. Положительная сторона неравномерного кода —
возможность приема телеграммы на слух,
308
Рассмотрим принцип действия
телеграфной связи па простей-
шем телеграфном аппарате Мор-
зе (рис. 157), который использу-
ется на малодеятельных линиях
постанционной и межстанционной
связи и для служебных перегово-
ров электромехаников связи.
При нажатии.ключа Кл на пе-
редающей станции ток от «-)-»
батареи Б пройдет по линейному
проводу Л в обмотку электро-
магнита Э принимающей станции
и землей возвратится к «—» бата-
Рис. 157. Принцип действия аппара-
та Морзе
реи Б. Электромагнит Э притянет якорь Я, и пишущий рычаг ПР,
повернувшись на осп О, прижмет смоченное в чернильнице Ч пи-
шущее колесико ПК к движущейся ленте, пропущенной через лен-
топротяжный валик В. На ленте начнет проводиться черта, длина
которой зависит от продолжительности нажатия ключа Кл-, при
отпускании ключа Кл пишущий рычаг ПР под действием пружины
П займет исходное положение и пишущее колесико ПК отойдет от
ленты.
Меняя продолжительность нажатия ключа Кл, на ленте получа-
ют запись длинных и коротких черточек (тире и точек).
Азбука Морзе составлена из различных сочетаний тире и точек
(рис. 158). Из рисунка видно, что код Морзе неравномерный.
Составными частями аппарата Морзе являются передатчик или
ключ 6, приемник 2, миллиамперметр 4 и молниеотвод-коммута-
тор 3 (на рисунке виден частично). Все части аппарата установле-
ны па общем деревянном основании 5, имеющем выдвижной
ящик 7, где находится катушка с чистой лентой. Отработанная
цента наматывается на катушку 1.
Ключ Морзе состоит из двуплечего латунного рычага с руко-
яткой и осью, проходящей через стойку, укрепленную на деревян-
ном основании. Ключ имеет два контакта — передний и задний.
В нормальном положении ключа замкнут задний и разомкнут
передний контакты (см. рис. 157). Ключ может иметь и другое
положение, при котором замкнут передний контакт и разомкнут
задний. Эти положения ключа дают возможность получить различ-
ные схемы включения аппаратов Морзе.
Приемник аппарата Морзе имеет механическую и электриче-
скую части. К механической части относится часовой механизм с
пружинным заводом, обеспечивающий равномерное продвижение
телеграфной ленты над пишущим колесиком. К электрической ча-
сти относятся два электромагнита с якорем, управляющим пишу-
щим рычагом, на конце которого закреплено пишущее колесико.
Для нормальной работы аппарата Морзе через его электромагни-
ты должен проходить ток 10—15 мА. Этот ток контролируется
миллиамперметром 4 со шкалой 40—0—40 мА.
309
.1
Рис. 158. Аппарат Морзе
Молниеотвод-коммутатор 3 аппарата Морзе служит для заши-
ты аппарата и обслуживающего персонала от грозовых разрядов
и позволяет выполнять различные переключения схемы.
Аппарат Морзе прост по конструкции, компактен, устойчив в
работе и дешев по сравнению с другими телеграфными аппарата-
ми, но имеет существенные недостатки — малую производитель-
ность (450—500 слов в 1 ч) и пебуквопечатающий прием.
78.	Стартстопные телеграфные аппараты
На железнодорожном транспорте широкое применение получи-
ли стартстопные телеграфные аппараты, которые являются букво-
печатающими. Они просты и надежны в эксплуатации, имеют не-
большие габариты, могут автоматически включаться в работу и
сообщать свой позывной сигнал по запросу вызывающей станнии.
Стартстопные аппараты имеют клавиатуру типа пишущей ма-
шинки, что позволяет передавать телеграммы каждым работни-
ком, умеющим работать на обычной пишущей машинке. В момент
передачи знака при нажатии клавиши механизмы передатчика
310
пускаются в ход (старт) и, сделав один оборот, останавливаются
(стоп). Благодаря этому уменьшается износ механизма аяпзрата,
$ возможное расхождение в скоростях вращения механизмов двух
станций сводятся к минимуму и легко корректируется.
Стартстопные аппараты выпускают ленточного и рулонного
типов.
Аппарат СТ-2М. Аппарат (рис. 159) ленточного типа состоит
из клавиатуры /, передающей и приемной частей 2, движущего
механизма 3, а также цоколя 4, на котором расположены монтаж
И вспомогательные приборы.
Движущий механизм аппарата СТ-2М имеет универсальный
электродвигатель, работающий от постоянного . или переменного
тока напряжением 110—120 В, регулятор скорости и движущие
оси. Знак в аппаратах СТ-2М передается автоматической посыл-
кой в линию кодовой комбинации, всегда состоящей из пяти им-
пульсов (пятизначный равномерный код). Кодовые комбинации
в аппаратах СТ-2М образуются чередованием посылок токовых
импульсов одной и той же полярности с так называемыми бесто-
ковыми импульсами. Например, при передаче буквы А в линию
посылаются два токовых и три бестоковых импульса; буквы Б —
один токовый, два бестоковых и два токовых импульса и т. д.
Рис. 159. Стартстопный аппарат СТ-2М
311
Механизм передающей и приемной частей аппарата СТ-2М при
отсутствии передачи находится в покое. Вращается только элек-
тродвигатель без сцепления, а при нажатии клавиши в аппарате
происходит сцепление оси электродвигателя с осью автоматической
го передатчика, механизм которого приходит во вращение, совер-
шает полный оборот и вновь останавливается. При этом в начале
вращения в линию прежде всего посылается стартовый (бестоко-
вый) импульс для пуска в ход механизма приемной части аппара-
та другой станции. Затем в линию посылаются пять импульсов
кодовой комбинации, после чего — столовый (остановочный) токо-
вый импульс тока.
Передающая часть аппарата СТ-2М состоит из клавиатурного
комбинатора и передающего распределителя.
Клавиатурный комбинатор имеет 46 клавишей с рычагами, рас-
положенных в четыре ряда на передней части цоколя аппарата, и
одну продольную клавишу пробела, находящуюся перед первым
рядом.
Перпендикулярно клавишным рычагам / (рис. 160) располо-
жены семь линеек клавиатурного комбинатора: пусковая 2, свя-
занная с пусковым рычагом, пять комбинаторных 3 и запор-
ная 4. Пусковая линейка 2 предназначена для пуска в ход переда-
ющего распределителя при нажатии любой из клавишей. Запор-
ная линейка 4 запирает цифровые клавишные рычаги при передаче
буквенного текста и буквенные рычаги при передаче цифр. Ком-
бинаторные линейки 3 имеют зубцы, скошенные вправо и влево
так, что при нажатии клавишных рычагов они могут перемещать-
ся вправо и влево.
Для каждого рычага, соответствующего клавише с той или
иной буквой, комбинаторные линейки имеют особую комбинацию
скошенных в ту или другую сторону зубцов. Благодаря этому при
нажатии какой-нибудь клавиши одни линейки в зависимости от
передаваемого знака передвигаются влево (токовый импульс), а
другие — вправо (бестоковый импульс). Например, при передаче
Рис. 160. Клавиатурный комбинатор СТ-2М
312
буквы А от нажатия клавиши
с этой буквой первые две комби-
наторные линейки сдвинутся вле-
во, а остальные три — вправо.
При нажатии клавиши с буквой
Б первая линейка сдвинется вле-
во, вторая и третья — вправо, а
четвертая и пятая — влево.
Клавиатурный комбинатор ме-
ханически связан с передающим
распределителем промежуточ-
ным рычагом 5 (рис. 161, а), на-
ходящимся в правой части 6 каж-
дой комбинаторной линейки. Пе-
редающий распределитель аппа-
рата СТ-2М (рис. 161, б) состоит
из распределительной муфты
с шестью кулачками, из которых
К1— Кб имеют нормально ра-
зомкнутые контактные пружины
1 и 2. У кулачка Кб контактные
пружины 1 и 2 нормально замк-
нуты, причем батарея Б все вре-
мя включена в линию.
Упругая контактная пружина
2 (см. рис. 161, а) стремится по-
вернуть лебедеобразный контакт-
ный рычаг 3 вокруг оси О про-
тив часовой стрелки, чтобы замк-
нуться с пружиной 1, однако это-
му препятствует выступ 4 право-
го конца рычага 3, упирающийся
в круглую часть поверхности ку-
лачка К.
Па каждом кулачке имеется скос (срез), расположенный отно-
сительно скосов на других кулачках по винтовой линии. У кулач-
ка Кб скос нормально расположен под выступом 4 контактного
рычага 3, благодаря чему этот рычаг немного повернут против
часовой стрелки и контактные пружины 1-2 нормально замкнуты.
При нажатии клавиши для передачи знака распределительная
муфта начинает вращаться против часовой стрелки, причем сейчас
же вместо скоса кулачка Кб под выступ 4 лебедеобразного рыча-
га 3 подойдет круглая часть кулачка, и тогда его контактные пружи-
ны 1-2 разомкнутся, батарея Б отключится от линии и в линию
пойдет стартовый бестоковый импульс. При дальнейшем вращении
распределительной муфты скосы кулачков К1—Кб последова-
тельно подходят под выступ 4 соответствующего лебедеобразного
контактного рычага 3. Однако опуститься в скос своего кулачка
может выступ 4 только того рычага, у которого правый конец осво-
313
3
В
8) Распределительная муфта
линий
и<ог
в<г
И<Г
П4Г
1 2
ЛИ
ЕИ
]кг
Линия
Рис. 161. Передающий распредели-
тель СТ-2М
божден от сцепления с промежуточным рычагом 5 клавиатурного
комбинатора. Контактные рычаги 3 от сцепления с рычагом 5 ос-
вобождаются при передвижении комбинаторной линейки 6 только
влево. Так, при передаче буквы А освобожденными от сцепления
с рычагом 5 окажутся только контактные рычаги кулачков К1 и
К2, а контактные рычаги кулачков КЗ — К5 останутся запертыми.
Благодаря этому при вращении распределительной муфты
произойдет замыкание контактных пружин 1-2 только двух кулач-
ков К1 и К2. Контактные пружины остальных трех кулачков КЗ —
КЗ замкнуться не смогут. Таким образом, в линию будут направ-
лены два токовых импульса и три бестоковых.
После окончания посылки в линию кодовой комбинации из пя-
ти импульсов распределительная муфта заканчивает свой оборот
и останавливается, причем контактные пружины 1-2 кулачка Кб
вновь замыкаются, посылая в линию от батареи Б столовый токо-
вый импульс.
Приемная часть аппарата СТ-2М (рис. 162) имеет электромаг-
нит 1 с якорем 2, который при помощи рычага 3 и вилки 4 связан
с наборным механизмом.
Наборный механизм предназначен для преобразования элек-
трической кодовой комбинации из пяти импульсов в механическую
в виде пространственного расположения механических деталей.
Он состоит из наборной муфты 10 с пятью кулачками 8, пяти на-
борных трехплечих рычагов 7, пяти мечеобразных рычагов 5 и
пяти Т-образных рычагов 6.
Нижний конец каждого Т-образного рычага входит в вырез де-
шифраторной линейки дешифрирующего механизма (рис. 163).
Дешифраторпые линейки 4 закреплены на штифтах 5 и могут
перемещаться под действием Т-образпого рычага вправо и влево.
На внутренней стороне каждой дешифраторной линейки имеются
прямоугольные вырезы, расположенные в определенном порядке
так, что при отсутствии приема знака эти вырезы на пяти линей-
ках не образуют сплошного поперечного паза, вследствие чего ни
один тяговый рычаг 3 печатающего механизма под действием пру-
жины 1 нс может запасть в глубь внутренней поверхности линеек.
Аппарат СТ-2М включается по
Рис. 162. Приемная часть GT-2M
принципу нормальной замкнутой
цепи, а поэтому если передачи и
приема знака нет, то через элек-
тромагнит приемной части аппа-
рата проходит ток от линейной'
батареи и якорь электромагнита
притянут к его сердечнику.
При приеме знака с линии в
катушку электромагнита прежде
всего поступит бестоковый стар-
товый импульс, электромагнит
отпустит свой якорь и произойдет
сцепление оси главного вала 9
314
5
О
Рис. 163. Дешифрирующий механизм СТ-2М
(см. рис. 162) приемной части аппарата с осью вращающегося
двигателя. При этом наборная муфта с кулачками начнет вра-
щаться по часовой стрелке.
Затем с линии в электромагнит поступят последовательно пять
импульсов кодовой комбинации. Если поступивший импульс токо-
вый, то якорь 2 электромагнита 1 притянется к его сердечнику и
поставит верхний конец вилки 4 якоря против правого плеча мече-
образного рычага 5. В это время вращающаяся наборная муфта
своим кулачком 8 будет поворачивать трехплечий наборный рычаг
7 против часовой стрелки, а шарнирно скрепленный с его клювом
мечеобразный рычаг 5 начнет приближаться к вилке якоря. При
этом правое плечо мечсобразного рычага встретит на своем пути
верхний конец вилки 4 якоря и повернется так, как это показано
315
на рис. 162. В результате нижний конец рычага 5 перебросится к
левому ограничительному штифту.
Когда кулачок наборной муфты, продолжая вращаться, расце-
пится с трехплечим наборным рычагом 7, то последний под дейст-
вием пружины резко повернется по часовой стрелке и заставит
меч его нижним концом ударить по левому плечу Т-образного ры-
чага. Т-образный рычаг повернется против часовой стрелки и пе-
редвинет дешифраторную линейку вправо.
При бестоковом импульсе электромагнит отпустит якорь, и при
том же взаимодействии кулачка наборной муфты с трехплечим
рычагом и последнего с мечеобразным рычагом удар нижнего
конца меча придется по правому плечу Т-образного рычага, кото-
рый передвинет дешифраторную линейку влево.
Таким образом, при приеме всех пяти импульсов кодовой ком-
бинации, соответствующей принимаемому знаку, дешифраторные
линейки (см. рис. 163) через наборный механизм получают комби-
национный сдвиг: часть линеек сдвигается вправо (при приеме
токовых импульсов), а часть — влево (при приеме бестоковых им-
пульсов). После такого смещения линеек на их внутренней сторо-
не образуется сплошной поперечный паз только против одного тя-
гового рычага 3, который связан с типовым рычагом 2, имеющим
на своей колодочке выгравированную букву, соответствующую
букве, передаваемой с другой станции. Так, при сдвиге первых
двух дешифраторных линеек вправо, а остальных трех линеек —
влево сплошной паз на линейках образуется против тягового рыча-
га, связанного с типовым рычагом, на колодочке которого выгра-
вирована буква А. Этот тяговый рычаг 3 под действием пружины
западет в образовавшийся против него паз дешифраторных лине-
ек, подхватится печатающей скобой 6, поднимающей его вверх, и
с помошью зубчатой рейки 8 и зубчатого сектора 7 с силой повер-
нет типовой рычаг, заставив его ударить по лепте и отпечатать
букву А. Остальные тяговые рычаги в это время будут упираться
в выступы дешифраторных линеек и спуска типовых рычагов нс
выполнят. Как только знак будет принят и отпечатан, в электро-
магнит поступит стоповый импульс и механизм аппарата остано-
вится.
При отпечатывании каждого знака телеграфная лепта продви-
гается па один интервал. Вместе с этим, как и в пишущей машин-
ке, перемещается и красящая лента. На клавиатуре аппарата
СТ-2М имеются клавиши с надписями Лат, Циф и Рус, а на коло-
дочке каждого типового рычага по вертикали выгравированы три
знака: верхний—буква латинского алфавита; средний — знак
цифрового регистра; нижний — буква русского алфавита. При
нажатии на одну из указанных клавишей особый переводной ме-
ханизм передвигает каретку с телеграфной лентой так, что она
располагается против соответствующего знака колодочки типового
рычага.
Производительность аппарата СТ-2М обусловлена скоростью
вращения его механизма 400 об/мин, что обеспечивает собственную
316
скорость работы аппарата 400 знаков/мин. Практический обмен
по аппаратам СТ-2М составляет 1100—1600 слов/ч. Для нормаль-
ной работы приемного электромагнита аппарата СТ-2М требуется
ток 45 мА.
Аппарат СТ-2М может работать как на коротких, так и на
длинных линиях, причем дальность телеграфирования по стальным
проводам диаметром 4—5 мм составляет соответственно 250—
300 км.
Для увеличения дальности телеграфирования по цепям с аппара-
том СТ-2М применяют телеграфные трансляции.
Особенностью аппаратов СТ-2М является то, что в них для
передачи телеграмм используется международный код. Это позво-
ляет широко применять аппараты СТ-2М. на прямых междуна-
родных телеграфных связах.
Аппарат СТ-2МФ. Введены в эксплуатацию ленточные старт-
стопные телеграфные аппараты СТ-2МФ, отличающиеся от аппа-
ратов СТ-2М наличием фильтра для подавления помех радиоприе-
му, которые создаются при работе контактной системы автомати-
ческого передатчика и электродвигателя. В аппарате СТ-2МФ,
как и в более поздних выпусках аппаратов СТ-2М, имеется авто-
матический ответчик и клавиша со знаком « + ». При нажатии
этой клавиши в линию передается кодовая комбинация, пускаю-
щая в ход автоответчик вызываемой станции, благодаря чему ап-
парат СТ-2МФ (СТ-2М) этой станции автоматически письменно
назовет город, в котором находится вызываемый телеграфный
аппарат.
Аппарат СТА-М67. Стартстопный ленточный телеграфный ап-
парат СТА-М67 (автоматический модернизированный выпуска
1967 г.) предназначен для передачи телеграмм из одного пункта
с одним и тем же текстом в разные города или железнодорожные
станции, а также для передачи транзитных телеграмм, поступаю-
щих в данный переприемный пункт и адресованных также в раз-
ные города.
В рассмотренных случаях аппарат СТА-М67 устраняет необ-
ходимость затраты телеграфистом ручного труда для повторной
передачи одного и того же текста телеграммы в несколько направ-
лений.
В отличие от аппарата СТ-2МФ на аппарате СТА-М67 установ-
лены 2 приставки: реперфораторная и трансмиттерная. Реперфо-
раторная приставка обеспечивает при ручной передаче или приеме
текста телеграммы заготовку на аппарате перфоленты с пробиты-
ми в ней отверстиями соответственно кодовым комбинациям.
В результате весь текст телеграммы оказывается зафиксирован-
ным на перфоленте в виде пробитых отверстий, расположенных
соответственно токовым и бестоковым импульсам.
Готовую перфоленту закладывают в трансмиттерную пристав-
ку аппарата СТА-М67 нужного направления, и его механизм пус-
кается в ход. Перфолента движется, и трансмиттер обеспечивает
автоматическую передачу токовых и бестоковых импульсов, а
317
следовательно, букв, знаков текста заперфорированной телеграм-
мы без затраты ручного труда телеграфиста. Вполне понятно, что
одна и та же готовая перфолента может быть по мере надобности
переложена в трансмиттерные приставки аппаратов СТА-М67,
связанных с другими городами, для передачи им этой же теле-
граммы.
Рулонные телеграфные аппараты. Кроме ленточных аппаратов,
на железнодорожном транспорте находят широкое применение
рулонные телеграфные аппараты типов Т-51 и Т-63, отпечатываю-
щие буквы и цифры на широкой полосе бумаги, поступающей с
рулона на каретку. После отпечатывания каждого знака каретка
с печатающпм валиком автоматически сдвигается влево на шири-
ну одного знака или пробела. За 10 знаков до окончания строки
звонит звонок, сигнализирующий телеграфисту о необходимости
возвращения каретки в начальное положение и перемещения бу-
маги на новую строку. Для этого используются специальные кла-
виши ВК (возврат каретки) и ПС (перевод строки). Применяя
копировальную бумагу, на этих аппаратах можно отпечатать не-
сколько копий принимаемой телеграммы. Аппараты Т-51 и Т-63
оборудованы автоответчиком и автостопом, автоматически оста-
навливающим электродвигатель аппарата через 40—45 с после
прекращения работы телеграфиста.
Рулонные стартстопные телеграфные аппараты широко исполь-
зуются на информационных связах для передачи на крупные сор-
тировочные станции телеграмм-натурок, в которых указываются
все номера вагонов в порядке их расположения в составе грузово-
го поезда, а также наименование груза, станция назначения и гру-
зополучатель. Эти телеграммы-натурки используются оператором
механизированной горки при организации роспуска составов без
предварительного их списывания в парк приема. В настоящее вре-
мя значение телеграмм-натурок возросло в связи с тем, что они
теперь поступают не только па сортировочные станции, но и в ин-
формационные центры отделений и управления дороги, где с по-
мощью счетно-решающих машин по заданным программам состав-
ляются планы формирования составов и всей эксплуатационной
работы дороги.
Телеграммы-натурки со станций отправления поездов передают-
ся в цифровом виде заблаговременно (за 4—6 ч до прибытия поезда
на сортировочную станцию).
79.	Принцип абонентского телеграфирования
Этот вид связи предусматривает установку телеграфшых аппа-
ратов в помещениях абонентов, причем телеграммы передают и
принимают сами абоненты. Благодаря этому устраняются все про-
межуточные операции, связанные с обработкой телеграмм в
экспедициях телеграфных станций, обеспечивается быстрота пере-
дачи сообщений, повышается качество и оперативность телеграф-
ной связи. В этом случае у абонентов устанавливают ленточные
318
Рис. 164. Абонентская телеграфная связь
аппараты СТ-2МФ пли рулонные Т-51 н Т-63, включаемые при
абонентском телеграфировании ручного обслуживания (АТР) в
коммутатор телеграфной станции (рис. 164).
Для получения нужного соединения абонент, например А61,
нажимает вызывную кнопку вызывного прибора ВП1, устанавли-
ваемого при телеграфном аппарате; при этом на коммутаторе за-
горается вызывная лампа ВЛ1. Телеграфист-оператор, обслужи-
вающий абонентские соединения, вставляет штепсель Ш1 шнуро-
вой пары коммутатора в гнездо Гн1 и ключом Кл подключает
свой стартстопный телеграфный аппарат ТА для ответа абоненту,
выясняя, какое соединение ему требуется. Затем оператор соединя-
ет абонента А61, например, с абонентом А62. Для этого он встав-
ляет штепсель Ш2 в гнездо Гн2 и ключом Кл отключает свой ап-
парат от шнуровой пары.
После этого абонент А61 вызывает абонента А62, передает ему
нужное сообщение, а по окончании нажимает на вызывном прибо-
ре отбойную кнопку. При этом па коммутаторе получается сигнал
отбоя, и оператор разъединяет абонентов.
Наряду с рассмотренной системой абонентской телеграфной
связи ручного обслуживания на железнодорожном транспорте при-
меняется автоматическая система абонентского телеграфа (АТА),
автоматическую телеграфную станцию (АТС).
При каждом абонентском телеграфном аппарате устанавливает-
ся прибор дистанционного управления с номеронабирателем, поль-
зуясь которым абонент соединяет через АТС свой аппарат с аппара-
том другого абонента без участия телеграфиста-оператора.
По окончании переговора абонент нажимает отбойную кнопку,
вследствие чего все приборы автоматического соединения занимают
исходное положение, т. е. происходит автоматическое разъединение
абонентов.
Система АТА ускоряет процессы соединения и разъединения
абонентов, сокращает эксплуатационные расходы на штаг и значи-
тельно повышает коэффициент использования связи.
На сетях автоматической абонентской телеграфной связи желез-
нодорожного транспорта получили применение АТС декадно-ша-
говой н координатных систем.
319
80.	Понятие об оргасвязи на железнодорожном
транспорте
Выполнение задач, поставленных перед железнодорожным
транспортом непрерывным ростом народного хозяйства, немысли-
мо без создания автоматизированной системы управления работой
железнодорожного транспорта (АСУЖТ), основанной на совер-
шенно новых принципах организации учета, планирования и уп-
равления. Применение современных электронных вычислительных
машин (ЭВМ) дает возможность автоматизировать обработку
различных данных, необходимых для планирования и контроля,
а также оценить качество работы производственных подразделе-
ний и оперативного управления процессом перевозок.
Для организации АСУЖТ в МПС организован Главный вычис-
лительный центр (ГВЦ), а в управлениях дорог — дорожные вы-
числительные центры (ДВЦ), включенные в специальную сеть ка-
налов связи для передачи данных (оргасвязь).
Оргасвязь обеспечивает автоматизацию оперативного управле-
ния перевозочными процессами путем непрерывного автоматизи-
рованного анализа поездного положения и состояния грузовой ра-
боты на железной дороге.
В результате обработки полученной информации оргасвязь по-
зволяет выдавать рекомендации по оперативной корректировке гра-
фика движения поездов, планов их формирования, регулировке ва-
гонного парка и т. п.
Оргасвязь для передачи данных организуют по радиально-уз?-
левому принципу (рис. 165) с применением между узлами обход-
ных цепей, что повышает надежность действия системы. Сеть ор-
гасвязи передачи данных включают в себя центральный узел ЦУ
МПС, дорожные узлы ДУ-1—ДУ-3 управлений дорог, коммутиру-
ющие устройства КУ отделений дорог, а также крупные станции,
депо, расчетные товарные конторы в виде хозяйственных единиц
ХЕ и небольшие станции — линейные пункты ЛП.
Наибольшая нагрузка на каналы связи, используемые для пе-
редачи данных, приходится на участки ЦУ-ДУ, а также ДУ-ДУ.
Именно поэтому каналы связи на
Рис. 165 Схема организации переда-
чи данных
этих участках оборудуют быст-
родействующей автоматизиро-
ванной аппаратурой передачи
данных типа «Аккорд».
Узлы ДУ с коммутирующими
устройствами КУ отделенческих
станций и последние с хозедини-
цами ХЕ работают по прямым
каналам телеграфной связи.
Связь между каждым узлом КУ
и линейными пунктами ЛП осу-
ществляется по групповым це-
пям, т. е. с включением несколь-
ких ЛП в одну общую цепь.
320
Важнейшей задачей при организации передачи данных в си-
стеме АСУЖТ является обеспечение достоверности передаваемых
сигналов, так как каждая ошибка в переданной информации су-
щественно отражается на результатах обработки данных элект-
ронно-вычислительной машиной и может привести к неправильно-
му принятию решения. Для обеспечения высокой достоверности
передаваемой информации в аппаратуре оргасвязи применяют
специальные устройства защиты от ошибок (УЗО), которые при
приеме информации обнаруживают ошибочно принятый сигнал
и посылают по обратному каналу автоматический запрос о повтор-
ной передаче информации.
По системе оргасвязи в вычислительный центр дороги пере-
дается информация о грузовой работе, информация, связанная с
прогнозом вагонопотоков, о планировании поездной и грузовой ра-
боты, об использовании локомотивного парка, о поездном поло-
жении на дороге.
Глава XIX
ДАЛЬНЯЯ ТЕЛЕФОННАЯ СВЯЗЬ
81.	Основные сведения
Виды дальней телефонной связи. На железнодорожном транс-
порте применяются следующие виды дальней телефонной связи
магистральная и дорожная телефонная связь общего служебного
пользования; магистральная и дорожная распорядительная связь
для оперативного руководства эксплуатационной работой; маги
стральная и дорожная связь совещаний. Каналы дальней теле-
фонной связи используются также для организации магистраль-
ной и дорожной телеграфной связи.
Схема построения дальней телефонной связи соответствует ор-
ганизационной структуре железнодорожного транспорта и осуще-
ствляется по одному из следующих принципов: непосредственному,
радиальному и радиально-узловому. Радиально-узловая структу-
ра при правильном размещении узлов обеспечивает наиболее эко-
номичное построение телефонных сетей и высокую надежность
связи. В узловых пунктах цепи дальней связи включают в междуго-
родные телефонные станции управлений и отделений железных
дорог. Крупная междугородная телефонная станция имеется в
МПС. Через междугородные станции каналы дальней телефонной
связи могут соединяться с аппаратами абонентов местной связи,
а также с цепями постанционной связи.
Такая структура сети дальней телефонной связи обеспечивает
возможность переговоров абонентов местной сети МПС, управле-
ния и отделений дорог не только между собой, но и с абонентами
любого раздельного пункта железнодорожной сети.
11 Зак. 1228	321

Рис. 166. Схематиче-
ское изображение
1 км телефонной цепи
Первичные параметры линии связи. В процессе передачи речи
на расстояние не вся электрическая энергия разговорного тока,
поступающего в линию от передающего аппарата, достигает при-
емного аппарата.
Такое уменьшение энергии разговорного тока при его передаче
по проводам называется затуханием. Причиной затухания разго-
ворного тока является наличие в телефонной линии активного со-
противления (/?, Ом/км), индуктивности (L, Гн/км), емкости (С,
Ф/км) и проводимости изоляции (G, См/км). Эти величины, от-
несенные к 1 км двухпроводной цепи, называются первичными
параметрами телефонной линии. Чем выше частота передаваемого
тока, температура окружающей среды и меньше диаметр прово-
дов, тем больше активное сопротивление R. С увеличением диа-
метра проводов и частоты тока индуктивность цепи L уменьшает-
ся, так как в обоих случаях противоположно направленные маг-
нитные потоки каждого провода сближаются и компенсируют друг
друга. Индуктивность L ла 1 км цветных цепей (медь, биметалл)
меньше, чем стальных цепей. Емкость С возрастает при увеличе-
нии диаметра проводов и уменьшении расстояния между ними.
Проводимость изоляции G на воздушных линиях зависит от
качества изоляторов, степени загрязнения их поверхности и со-
стояния погоды. Применение фарфоровых, а не стеклянных изоля-
торов и регулярная чистка их поверхности способствует уменьше-
нию проводимости изоляции цепи. В сырую погоду проводимость
изоляции цепей, подвешенных па воздушных линиях связи, увели-
чивается, а в сухую — уменьшается. Проводимость изоляции ка-
бельных цепей очень мала за счет высоких технических требова-
ний к изоляции кабельных жил.
Схематически каждый километр двухпроводной телефонной
цепи можно представить так, как это показано на рис. 166. При
прохождении разговорного тока по проводам этой цепи активное
сопротивление R и индуктивность L являются причинами умень-
шения его напряжения, а емкость С и проводимость изоляции G
способствуют уменьшению разговорного тока.
Если обозначить разговорный ток в начале километра линии
через i0, а в конце километра — через zb то выражение In (ф/б)
определяет собой километрическое затухание.
Для измерения затухания разговорного тока принята едини-
ца, называемая децибелом (дБ). Между децибелом и применяв-
шейся ранее единицей измерения (Нп) существует следующее со-
отношение 1 дБ=0,115 Нп.
Километрическое затухание а зависит от первичных парамет-
ров линии, а следовательно, от материала и диаметра проводов,
322
конструкции линии, метеорологических условий и частоты переда-
ваемого тока. Например, при траверсном профиле воздушных ли-
ний связи для метеорологических условий «лето — сыро» и на ча-
стоте 800 Гц:
для стальных проводов диаметром 5 мм а=0,13 дБ/км-
для медных проводов диаметром 4 мм а=0,026 дБ/км;’
для биметаллических проводов диаметром 4 мм а —
=0,052 дБ/км.
С увеличением частоты тока километрическое затухание теле-
фонной цепи возрастает. Так, для приведенных выше условий, но
на частоте тока 3000 Гц:
для стальных проводов диаметром 5 мм а=0,31 дБ/км;
для медных проводов диаметром 4 мм а=0,028 дБ/км;
для биметаллических проводов диаметром 4 мм а=
= 0,060 дБ/км.
Для кабельных цепей километрическое затухание очень вели-
ко. Так, на частоте 800 Гц телефонный кабель марки ТГ с жила-
ми d = 0,5 мм с воздушно-бумажной изоляцией имеет а= 1,17 дБ/км,
а магистральный кабель с кордельно-бумажной изоляцией жил d—
=0,9 мм — а~0,43 дБ/км.
82.	Дальность телефонирования и способы ее
увеличения
Достаточная слышимость воспроизводимой телефоном речи за-
висим от мощности разговорного тока, подводимого к приемному
аппарату, и обусловливается собственным затуханием линии.
Собственное затухание линии а (дБ) характеризует степень
уменьшения напряжения разговорного тока или его значения
в линии:
<г = а!,
где а— километрическое затухание линии, дБ/км;
I—	протяженность линии, км
Так, например, собственное затухание линии протяженностью
200 км со стальными проводами d=5 мм а=0,13-200=26 дБ;
с медными проводами d = 4 мм а = 0,026-200=5,2 дБ.
Качество слышимости в зависимости от собственного затуха-
ния линии характеризуется следующими данными: а=8,68 дБ—
слышимость отличная; а= 17,36 дБ — слышимость хорошая;
а=26 дБ — слышимость удовлетворительная; а=34,72 дБ — слы-
шимость недостаточная.
Для обеспечения достаточной слышимости затухание между
аппаратами абонентов двух различных городов согласно сущест-
вующим нормам должно быть не более 28,6 дБ.
Абоненты, находящиеся в различных городах, соединяются че-
рез междугородные телефонные станции МТС и местные АТС, ко-
торые, так же как и абонентские линии местной сети, вносят за-
тухание.
П*	323
Из обшей нормы допустимого ззтухания 28,6 дБ на затухание
в приборах АТС и абонентских линиях местной сети отводится по
9,1 дБ на каждом конце цепи. Следовательно, норма допустимого
затухания в междугородной линии составит 28,6—18,2=10,4 дБ.
Дальность телефонирования (км)
10,4
/=-----.
а
Например, дальность телефонирования по стальным проводам
d=5 мм
10,4
1 =------= 80 км;
0,13
по медным проводам d=4 мм
10,4
(=-----=400 км.
0,026;
При организации телефонной связи на большие расстояния
включают промежуточные телефонные усилители, действие кото-
рых основано на использовании усилительных свойств электрон-
ных ламп или полупроводниковых триодов. Промежуточные теле-
фонные усилители бывают дуплексные (двусторонние) и симп-
лексные (односторонние).
83.	Дуплексный телефонный усилитель
Дуплексные телефонные усилители применяются в дальней
телефонной связи в качестве промежуточных усилителей (транс-
ляций). Они обеспечивают двустороннее усиление разговорных
токов, а также транслирование вызывного переменного тока в обо-
их направлениях.
Дуплексная телефонная трансляция (рис. 167) имеет усили-
тели Ус1 и Ус2, из которых первый усиливает разговорные токи
в направлении от станции А к станции Б, а второй — в обратном.
Особенностью дуплексной телефонной трансляции является нали-
чие в ее схеме дифференциальной системы, состоящей из диффе-
ренциальных трансформаторов ДТр1, ДТр2 и балансных конту-
ров БК1 и БД2.
Дифференциальная система предназначена для предотвраще-
ния замыкания усиленного разговорного тока с выхода одного уси-
лителя на вход другого встречного усилителя, т. е. для устранения
обратной связи между усилителями. Балансные контуры БК1 и
БК2 по своим электрическим данным, а именно по значениям L
и С, подбираются в точном соответствии с электрическими данны-
ми примыкающих к ним линий.
Рассмотрим действие промежуточной дуплексной телефонной
трансляции. Если станция А вызывает станцию Б, то вызывной
переменный ток частотой 25 Гц поступает с линии 1 в линейное
реле ЛР1.
324
Рис. 167. Схема дуплексной телефонной трансляции
'танция S
Конденсаторы С1 и С2 препятствуют прохождению вызыв-
ного тока в усилительную часть схемы трансляции. Реле ЛР1,
сработав, замыкает цепь вызывного реле ВР2, которое подключа-
ет источник вызывного переменного тока трансляции в линию 2.
При передаче разговора ослабленный разговорный ток от стан-
ции А поступает с линии 1 И замыкается через I и // обмотки
трансформатора ДТр! и балансный контур БК.1. Незначительная
часть входящего разговорного тока ответвляется в обмотку 1 вы-
ходного трансформатора ВТр2. В обмотке III трансформатора
ДТр! индуктируется переменный ток, который поступает на вход
усилителя Ус/. Усиленный разговорный ток от конца обмотки 11
выходного трансформатора ВТр! подводится к средней точке пер-
вичной обмотки трансформатора ДТр2, где он разветвляется на
две равные части. Одна его часть от средней точки трансформа-
тора ДТр2 направляется через обмотку I в линию 2 и на стан-
цию Б, далее возвращается к концу обмотки II выходного транс-
форматора BTpl. Другая часть усиленного разговорного тока
проходит через обмотку II трансформатора ДТр2, балансный кон-
тур БК.2 и возвращается к этому же концу обмотки // трансформа-
тора BTpl. Так как по обмоткам I и // трансформатора ДТр2 про-
ходят равные, но противоположно направленные токи, то в обмот-
ке 111 этого трансформатора э. д. с. не индуктируется и на вход
усилителя Ус2 ток не подводится. Следовательно, усиленный уси-
лителем Ус! разговорный ток на вход встречного усилителя не по-
падает и обратная связь между усилителями Ус1 и Ус2 не воз-
никает.
Транслирование вызывного и усиление разговорного токов в
обратном направлении, т. е. от станции Б на станцию А, происхо-
дят аналогично.
Если электрические данные балансных контуров БК1 и БК2
не будут подобраны соответственно электрическим данным примы-
кающих к ним линий, то исходящий усиленный ток в средней точке
первичной обмотки дифференциального трансформатора развет-
вится на две неравные части. Тогда разность токов, проходящих по
обмоткам / и II, будет индуктировать во вторичной обмотке III
11-Взак. 1228	325
трансформатора э.д.с., воздействующую на вход встречного уси-
лителя. Таким образом возникает обратная связь, в результате
которой промежуточный усилитель зуммирует и в телефонах або-
нентов возникает помеха (свист).
Подбор балансных контуров под естественную (физическую)
цепь называется настройкой дуплексного усилителя.
84.	Методы уплотнения телефонных цепей
Наиболее дорогой частью сооружений дальней связи являются
линейные устройства. Это объясняется значительным протяжени-
ем цепей дальней связи. Поэтому с самого начала развития тех-
ники дальней связи их стремятся уплотнить.
Одним из методов уплотнения телефонных цепей является на-
ложение на них телеграфной работы. Рассмотрим простейшую
схему одновременного телефонирования и телеграфирования с
применением дифференциальных трансформаторов ДТр1 и ДТр2
(рис. 168).
Телефонная связь по этой схеме осуществляется обычным по-
рядком с использованием физической двухпроводной цепи, состоя-
щей из двух проводов Л1 и Л2. Телефонные аппараты ТА1 и ТА2
включены через трансформаторы ДТр! и ДТр2. Телеграфная ра-
бота пе будет слышна в телефонных аппаратах. При нажатии
ключа, например, на аппарате станции А ток от «-)-» батареи Б1
подойдет к средней точке линейной обмотки трансформатора
ДТр1, где разветвится на две равные части и пойдет по проводам
Л1 и Л2 в линейную обмотку трансформатора ДТр2 станции Б.
Здесь обе части поступившего с линии тока сходятся в средней
точке трансформатора, проходят через телеграфный аппарат Т2
и возвращаются землей к «—» батареи Б1.
Телеграфный ток, проходя по линейным обмоткам трансфор-
маторов ДТр1 и ДТр2, пе будет индуктировать ток в месгных об-
мотках / трансформаторов. Это объясняется тем, что по линейным
обмоткам трансформаторов ДТр1 и ДТр2 проходят равные по
значению, но противоположно направленные телеграфные токи,
которые не создают в сердечниках трансформаторов никакого
магнитного потока. Следователь-
Рис. 168. Схема наложения теле-
графной работы на телефонную цепь
но, мешающего воздействия теле-
графной работы на телефонную
связь не будет.
Для исключения помех от те-
леграфной работы на телефон-
ную связь линейные обмотки
трансформаторов ДТр1 и ДТр2
должны иметь абсолютно равные
электрические сопротивления.
Это же требование должно быть
соблюдено и в отношении линей-
ных проводов Л1 и Л2.
85.	Телефонирование токами высокой частоты
Наиболее эффективным способом уплотнения телефонных це-
пей, имеющим огромное распространение, является многократное
телефонирование токами ВЧ, или так называемое высокочастотное
телефонирование.
Высокочастотным телефонированием называют систему, обес-
печивающую одновременное ведение нескольких разговоров по
одной цепи за счет преобразования разговорных токов в токи вы-
сокой частоты, различные для каждого телефонного канала по
занимаемой ими полосе частот.
Одним из важнейших элементов схемы высокочастотного теле-
фонирования являются электрические фильтры. Электрическим
фильтром называется устройство, пропускающее токи определен-
ной полосы частот, задерживая при этом токи всех других частот.
Это свойство электрических фильтров обусловлено применением
в их схемах катушек индуктивности и конденсаторов. Различают
3 основных вида электрических фильтров: фильтры нижних частот
(ФНЧ), фильтры верхних частот (ФВЧ) и полосовые фильтры
(ПФ).
Фильтр нижних частот (рис. 169, а) пропускает без заметных
потерь только токи низкой частоты. С увеличением частоты тока
включенные последовательно катушки индуктивности оказывают
ему все большее и большее сопротивление, а включенный парал-
лельно конденсатор С, наоборот, снижает свое сопротивление.
Наконец, катушки L преградят путь прохождению токов достаточ-
но высокой частоты, а конденсатор С замкнет их через себя; эти
токи через фильтр не пройдут.
Фильтр верхних частот (рис. 169,6) не пропускает токи низкой
частоты, так как конденсаторы С оказывают им значительное со-
противление, и в то же время они свободно замыкаются через
катушку L, не проходя через фильтр. С увеличением частоты тока
включенные последовательно конденсаторы С оказывают ему все
меньшее сопротивление, а включенная параллельно катушка L
перестает пропускать ток высокой частоты, и он свободно прохо-
дит через фильтр.
Особенно широко применяют при высокочастотном телефони-
ровании полосовые фильтры (рис. 169, в), представляющие собой
сочетание последовательно и параллельно включенных конденсато-
ров С и катушек индуктивности L. Полосовой фильтр пропускает
Рис. 1G9. Схемы электрических фильтров
11 В*
327
токи только определенной полосы частот, для которой последова-
тельно включенные L и С находятся в условии резонанса напряже-
ний, а параллельно включенные L и С—в условии резонанса то-
ков. При этом, как известно из курса электротехники, контур
с последовательно включенными L и С при резонансе напряжений
оказывает току резонансной частоты очень малое сопротивление,-
а контур с параллельно включенными L и С при резонансе то-
ков— очень большое сопротивление. Следовательно, токи резо-
нансной полосы частот свободно пройдут через полосовой фильтр.
Для токов других полос частот резонансные условия L и С нару-
шаются, и эти токи через полосовой фильтр не пройдут.
Подбором соответствующих значений индуктивности катушек
и емкости конденсаторов можно получить такое сочетание, при ко-
тором полосовой фильтр будет пропускать переменные токи толь-
ко нужной полосы частот — не ниже и не выше заданных крайних
ее значений, например полосу разговорных частот 300—3400 Гц
или полосу высоких частот 10—15 кГц и т. д.
Принцип высокочастотного телефонирования поясняется
рис. 170. На передающей станции А имеются генераторы Г1—ГЗ,
которые вырабатывают токи различных, так называемых несущих
высоких частот. Эти токи подводятся соответственно к модулято-
рам М /—М3.
К ним же через трансформаторы Тр1—ТрЗ поступают разго-
ворные токи от микрофонов Мк1 —МкЗ, накладывающиеся на токи
несущей частоты. В результате этого на выходе модуляторов
Ml—М3 получаются модулированные токи ВЧ различных диапа-
зонов частот, которые направляются в линию через полосовые
фильтры Пф1—ПфЗ, каждый из которых рассчитан на пропуска-
ние соответствующей данному каналу полосы частот.
На принимающей станции Б также имеются полосовые фильт-
ры Пф1—ПфЗ. Поэтому, несмотря на наличие между станциями А
и Б одной двухпроводной линии, каждый из трех модулирован-
ных токов ВЧ может пройти только через соответствующий поло»
совой фильтр. Демодуляторами Д1—ДЗ из модулированных токов
Рис. 170. Принцип высокочастотного телефонирования
328
Д1 Д2 ДЗ
Tipi	Tip 2	ТфЗ
Принимающая сюаниия 5
ВЧ выделяются токи разговор-
ной частоты и направляются соот-
ветственно в телефоны Тф1—ТфЗ.
Таким образом,	разговорный
ток, переданный	микрофоном
Мк1, окажется направленным
в телефон Тф1,	микрофоном
Мк2— в телефон Тф2 и т. д.
Рассмотрим процесс передачи
и приема телефонного разговора
при помощи токов высокой часто-
ты (рис. 171). В схеме передат-
чика применен генератор Г, выра-
батывающий ток высокой (несу-
щей) частоты (кривая /), кото-
рый, так же как и разговорный
ток (кривая//), от микрофона Мк
через трансформатор Тр подво-
дится к модулятору М. В резуль-
тате наложения разговорного то-
ка на ток несущей частоты полу-
чается модулированный ток ВЧ
Рис. 171. Передача и прием речи при
помощи токов ВЧ
(кривая ///), амплитуда которого изменяется в соответствии с
изменениями амплитуды разговорного тока. Модулированный ток
ВЧ через полосовой фильтр Ф направляется в линию. В приемни-
ке модулированный ток ВЧ проходит через фильтр Ф и подво-
дится к демодулятору Д. Демодулятор выделяет из модулирован-
ного тока ВЧ ток разговорной частоты (кривые IV и V), который
поступает в телефон Тф.
Рассмотрим упрощенную структурную схему трехканальной
аппаратуры высокочастотного телефонирования (рис. 172). Каж-
дый канал имеет тракт передачи с модулятором М и тракт приема
с демодулятором Д. Для устранения влияния тракта приема на
тракт передачи в каждом канале имеется дифференциальная си-
стема, состоящая из дифференциального трансформатора ДТр и
балансного контура БД.
При передаче речи от станции А к станции Б, предположим,
по первому каналу разговорный ток от междугородной телефон-
ной станции А подходит к трансформатору ДТр, а затем к моду-
лятору М. К модулятору подводится также ток ВЧ от генератора
Г1. Модулированный ток ВЧ усиливается усилителем Ус, прохо-
дит через полосовой фильтр ПФ1 и через общий фильтр верхних
частот ФВЧ направляется в канал ВЧ. На станции Б этот ток про-
ходит через общий фильтр ФВЧ и через фильтр ПФ1 попадает
только в тракт приема первого канала. Через другие полосовые
фильтры принимаемый станцией Б по первому каналу модулиро-
ванный ток ВЧ замкнуться не может, так как полосы пропускания
фильтров ПФ2, ПФЗ и т. д. занимают другой спектр частот. Далее,
проходя по тракту приема первого канала станции Б, модулиро-
329
Cm. A
Канал HU
Cm. б
Канал НН
Рис. 172. Структурная схема трехканалыюй аппаратуры ВЧ телефонирования
ванный ток ВЧ усиливается усилителем Ус и подводится к демо-
дулятору Д. С выхода демодулятора выделенный ток разго-
ворной частоты через дифференциальный трансформатор ДТр на-
правляется на междугородную телефонную станцию.
На данном рисунке показан канал тональной (низкой) часто-
ты НЧ. Этот капал подключается к каналу ВЧ через фильтр ниж-
них частот ФПЧ.
Аппаратура ВЧ телефонирования подразделяется на аппарату-
ру уплотнения воздушных и аппаратуру уплотнения кабельных
линий связи. Для уплотнения цепей воздушных линий связи при-
меняется трехканальная аппаратура типа В-3-3 и двенадцатика-
нальная типа В-12-3. Аппаратура В-3-3 предназначена для уплот-
нения медных, биметаллических и стальных цепей в спектре высо-
ких частот 4—31 кГц (тональный спектр 0,3—3,4 кГц), а аппара-
тура В-12-3 —для уплотнения цепей цветного металла (медных и
биметаллических) в спектре высоких частот 36—143 кГц (тональ-
ный спектр 0,3—3,4 кГц).
Цепи кабельных линий связи уплотняют с помощью двенадца-
тиканальной аппаратуры типа КВ-12, работающей в спектре высо-.
330
ких частот 36-М43 кГц, и шестидесятиканальной аппаратуры типа
К-60П со спектром частот 12—252 кГц (тональный спектр частот
0,3—3,4 кГц).
Дальность телефонирования по уплотненным телефонным це-
пям на воздушных линиях связи увеличивают включением проме-
жуточных усилительных станций типов ПВ-3-3 и ПВ-12-3, а на
кабельных линиях — ПК.В-12 и ПК.-60П.
Г л а в а XX
ТЕЛЕФОННАЯ СВЯЗЬ С ИЗБИРАТЕЛЬНЫМ
ВЫЗОВОМ
86.	Общие сведения
На железнодорожном транспорте применяют следующие виды
избирательной телефонной связи: поездная диспетчерская, эперго-
диспстчерская, постанцнонная, линейно-путевая, дорожная распо-
рядительная, вагонораспорядительная и служебная связь электро-
механиков. Основной особенностью указанных видов связи яв-
ляется то, что каждая из них организуется по групповой цепи пу-
тем параллельного включения большого числа аппаратов (20—30)
в одну общую двухпроводную цепь, возглавляемую распоряди-
тельной станцией (рис. 173).
Телефонные аппараты МБ с индукторным вызовом для вклю-
чения в групповую цепь не применяются, так как при посылке вы-
зова с распорядительной станции на одну из линейных станций
от индукторного тока будут работать звонки всех аппаратов, вклю-
ченных в данную групповую цепь. Кроме того, при включении в
цепь более 5—6 аппаратов МБ их звонки работают очень неустой-
чиво, а в случае снятия микротелефона с аппарата какой-либо
линейной станции эту станцию вызвать становится невозможным.
Поэтому в групповые цепи включают телефонные аппараты с из-
бирательным вызовом, т. е. они принимают вызов только на той
станции, на которую он послан. При избирательном вызове обес-
печивается контроль его получения. Вызов на любой станции мо-
жет быть получен даже при снятом с аппарата микротелефоне.
Имеется возможность посылки циркулярного (общего) вызова на
все станции данной групповой цепи. Число станций, которое сн-
Стальная двуапроЛодная цепь
Распорядшпем-
ная станция
Телефонные аппараты линейных станций
Рис. 173. Схема групповой телефонной цепи
331
стема избирательной связи позволяет включить в групповую цепь,
значительно превышает требуемое при организации поездной днс,-
иетчерской, энергодиспетчерской и других специальных видов же-
лезнодорожной связи.
На железных дорогах Советского Союза до последнего време-
ни применялась селекторная система избирательного вызова, ко-
торая заменена системой избирательной телефонной связи с то-
нальным вызовом.
87.	Тональная система избирательного вызова
Принцип действия. Для посылки избирательного вызова при-
меняют код, составленный из семи вызывных частот, которые для
удобства записи занумерованы следующим образом:
Вызывная частота
№ 1		. . . 316	Гц
№ 2		. . . 430	Гц
№ 3		... 585	Гц
№ 4		. . . 795	Гц
№ 5		.	.	. 1080	Гц
№ 6		. . . 1470	Гц
№ 7		. . . 2000	Гц
При индивидуальном избирательном вызове посылаются два
импульса тока различных частот, передаваемых в линию друг за
другом (без интервала). Длительность посылки первого импульса
0,8 с, а второго— 1,6 с. Таким образом, общая продолжительность
посылки тонального избирательного вызова составляет 2,4 с
(в 3 раза короче посылки селекторного вызова).
Вызывной код записывается двузначным числом, цифры кото-
рого соответствуют номерам посылаемых вызывных частот. Так,
например, вызывная комбинация 31 означает, что в линию направ-
ляются друг за другом вызывные частоты № 3 (585 Гц) и 1
(316 Гц), а комбинация 46 — что в линию направляются вызывные
частоты № 4 (795 Гц) и 6 (1470Гц). Всего могут быть составлены
42 вызывные комбинации, разбитые на семь групп (табл. 2). Семь
вызывных комбинаций, выделенных скобками, предназначены для
посылки групповых вызовов, а комбинация 24 — для дистанцион-
ного соединения и разъединения двух смежных диспетчерских кру-
та б л и ц а 2
Номер группы
।			111	IV	v	Vi		b VII
	—	(12)	13	14	15	16	17
Зг	(21)	-—	(23)	24	25	26	27
О	31	32		(34)	35	36	37
5.	41	42	43		(45)	46	47
$ S	51	52	53	54		(56)	57
	61	62	63	64	65		(67)
2 33	71	72	73	74	75	76	
332
P>ic 174. Функциональная схема датчика тонального избирательного вызова
гов. Остальные 34 вызывные комбинации используются для по-
сылки индивидуальных вызовов. При циркулярном вызове в линию
посылаются сначала вызывная частота № 2, а затем последова-
тельно все. семь вызывных частот.
Датчик тонального избирательного вызова. Для посылки то-
нального избирательного вызова служит датчик тонального изби-
рательного вызова ДТИВ (рис. 174). В состав ДТП В входит кно-
почный пулы, генератор тональных вызывных частот ГТВЧ с уси-
лителем вызывных сигналов У ВС, релейный комплект, шаговый
искатель типа ШИ-11.
Кнопочный пульт устанавливается у лица, посылающего то-
нальный избирательный вызов (например, у поездного диспетче-
ра), и имеет 40 вызывных кнопок без фиксации. Генератор тональ-
ных вызывных частот ГТВЧ работает на полупроводниковом трио-
де Т и имеет колебательный контур, состоящий из конденсатора и
секционированной обмотки трансформатора Тр с семью вывода-
ми, что позволяет перестраивать генератор на любую из семи вы-
зывных частот.
Релейный комплект состоит из 11 реле, в числе которых имеют-
ся так называемые фиксирующие реле Р1—Рб. Срабатывая в раз-
личных комбинациях, реле Р1—РЗ формируют вызывную частоту
первого импульса, а реле Р4—Р6 — вызывную частоту второго им-
пульса кодовой комбинации. Замедленные реле PMI — РМЗ* при-
* На рис. 174 цепи срабатывания реле РМ1—РМЗ не показаны.
333
дают посылаемым импульсам вызывных частот нужную продол-
жительность: первому импульсу — 0,8 с (реле РМ1) и второму —
1,6 с (реле РМ2 и РМЗ). Кроме того, в релейном комплекте име-
ется реле Р7, подключающее всю схему ДТИВ к линии на время
посылки тонального вызова, и реле Б, предназначенное для блоки-
ровки сработавших фиксирующих реле.
Принцип кодирования посылаемых в линию импульсов вызыв-
ных тональных частот заключается в следующем: при кратковре-
менном нажатии вызывной кнопки иа кнопочном пульте срабаты-
вают в определенной комбинации, зависящей от вызывного кода,
посылаемого данной кнопкой, фиксирующие реле первой Р1—РЗ
и второй Р4—Р6 групп. При этом формируется соответствующая
кодовая комбинация из двух импульсов вызывных частот. На
рис. 174 показаны вызывные кнопки, настроенные на коды 12, 24
и 41. Если будет нажата кнопка ВДн1-2, то одновременно сраба-
тывают реле Р1 в первой группе, а во второй — Р5. Кроме того,
сработает реле РМ1*, его контакт на 0,8 с перебросится из пра-
вого положения в левое.
В цепь колебательного контура через контакты работающих
реле РМ1 и Р1 будет включен верхний вывод секции обмотки Тр,
соответствующий формированию вызывной частоты, которая, уси-
ленная усилителем УВС, будет направлена в линию в качестве
первого импульса через контакты реле Р7, сработавшего также
при нажатии вызывной кнопки. По истечении 0,8 с реле РМ1 отпу-
стит якорь, и его контакт из левого положения вернется в правое,
подключая в цепь колебательного контура через контакты работа-
ющего реле Р5 второй сверху вывод обмотки Тр, соответствую-
щий формированию вызывной частоты fz. Э^а частота через уси-
литель УВС и контакты реле Р7 также будет направлена в линию
в качестве второго импульса кодовой комбинации. Таким обра-
зом, в линию окажется посланной кодовая комбинация 12. Посыл-
ку кодовой комбинации 24 при нажатии ВКн2-4 предлагается рас-
смотреть самостоятельно.
К контактам реле Р7 подключены параллельно два высокоом-
ных резистора /?н, через которые во время посылки в линию вызыв-
ных тональных частот ответвляется ток через усилитель УД-62
в громкоговоритель Гр, что необходимо для контроля вызова.
Если будет нажата кнопка циркулярного вызова ВКн,т„;, то
кроме срабатывания реле Р7, запускается пульс-пара искателя
ШИ-11 и его щетка Ill под действием электромагнита ЭМ прихо-
дит во вращательное движение. При этом щетка Щ, скользя по
своему ряду контактов, последовательно перестраивает колеба-
тельный контур на частоты [2, Ц, f2, Д Д f5, f6i flt ц в линию посы-
лается кодовая комбинация циркулярного вызова.
Датчик тонального избирательного вызова ДТИВ работает от
источника постоянного тока напряжением 24 В.
Приемник тонального избирательного вызова. Тональный изби-
рательный вызов на каждой линейной станции принимает прием-
ник тонального избирательного вызова ПТ И В (рис. 175). В схеме
334
ПТ И В имеются усилитель вызыв-
ных сигналов УВС, резонансные
колебательные контуры К1 — КЗ,
состоящие из емкости С и индук-
тивности первичной обмотки
трансформаторов Тр!—ТрЗ. Кро-
ме того, в приемнике есть фикса-
торы Ф1 и Ф2, собранные на по-
лупроводниковых триодах. На вы-
ходе фиксатора Ф2 включено по-
ляризованное реле РП, замыкаю-
щее при срабатывании местную
цепь звонка Зе. Каждый из резо-
нансных колебательных контуров
настроен на одну из семи вызыв-
ных тональных частот. Именно
Рис. 175. Функциональная схема при-
емника тонального избирательного
вызова
поэтому вызывной код настройки
каждого ПТ И В записывается трехзначным числом, цифры которо-
го в последовательности означают номера вызывных частот, на
которые соответственно настроены резонансные контуры. Так, на-
пример, настройка ПТИВ-423 означает, что контур К! настроен на
вызывную частоту № 4 (795 Гц), КЗ — па вызывную частоту № 2
(430 Гц) и К2 — на вызывную частоту № 3 (585 Гц).
В табл. 3 приведены все возможные вызывные комбинации на-
строек ПТИВ, разбитые на семь групп.
Колебательные контуры К1 и К2 предназначены для приема
индивидуальных, а контуры КЗ и К2 — групповых вызовов. Если
посылается кодовая комбинация индивидуального вызова 53, то
вызов воспримет ПТИВ III группы с настройкой 523.
При посылке кодовой комбинации 64 вызов будет принят ПТИВ
IV группы с настройкой 634. При посылке кодовой комбинации
группового вызова 21 вызов примут все 5 ПТИВ I группы, а если
будет послана кодовая комбинация 56, то — 5 ПТИВ VI группы.
Нетрудно понять, что при посылке кодовой комбинации цирку-
лярного вызова, состоящей из восьми вызывных частот 2—1—2—
3—4—5—6—7, вызов будет принят последовательно ПТИВ всех
семи групп.
Таблица 3
Номера групп
	1!	щ	[V	V	VI	VII
i —	—.	123	134	145	156	167
о			——	—	234	245	256	267
з 321	312	—	—-	345	356	367
>8 =Г 421	412	+23	—	—	456	467
521	512	523	534	—	—	567
§ =° 621	612	623	634	645	—.	—
721	712	723	734	745	756	—
335
Рассмотрим работу схемы ПТ И В, имеющего настройку 456,
при поступлении с распорядительной станции кодовой комбинации
индивидуального вызова 46. С линии в схему ПТИВ в качестве
первого импульса кодовой комбинации поступает вызывная часто-
та № 4, которая усиливается усилителем УВС и попадает в конту-
ры Ki—КЗ. При этом в контуре К/, оказавшемся в резонансе с
принимаемой частотой первого импульса, возбудится ток резо-
нансной частоты. Этот ток через трансформатор Тр воздействует
на фиксатор Ф1, который откроется и подготовит к открытию
фиксатор Ф2 второго импульса.
Затем с линии приходит второй импульс кодовой комбинации
с частотой № 6, которая также усиливается и поступает в колеба-
тельные контуры. При этом в контуре К2, оказавшемся в резонан-
се с принимаемой частотой второго импульса, возбуждается ток
резонансной частоты, который через трансформатор Тр2 воздейст-
вует на фиксатор Ф2. Подготовленный к открытию фиксатор Ф2
откроется, на его выходе срабатывает реле РП и замыкает цепь
звонка Зе. Вызов принят.
Для того чтобы после прекращения первого импульса фикса-
тор Ф] не закрывался и не нарушал работу фиксатора Ф2, в схе-
ме ПТИВ имеется вспомогательный трансформатор Тр4, через
который подается ток резонансной частоты второго импульса на
фиксатор Ф1, продолжая поддерживать его открытое состояние
до конца получения вызова.
Если с распорядительной станции в ПТИВ с настройкой 456
поступит кодовая комбинация индивидуального вызова, не совпа-
дающая с настройкой хотя бы одного из резонансных контуров,
например комбинация 26, то от первого импульса с вызывной ча-
стотой № 2 ни один из контуров не возбудится, а от второго им-
пульса с вызывной частотой № 6 возбудится контур К2, но фикса-
тор Ф2 не откроется. Это объясняется тем, что от первого импуль-
са нс возбудился контур К/ и фиксатор Ф1 остался закрытым и
не подготовил к открытию фиксатор Ф2.
Следовательно, реле РП на выходе фиксатора Ф2 нс сработает
н цепь звонка не замкнется.
При посылке кодовой комбинации группового вызова 56 ПТИВ
с настройкой 456 примет вызов за счет возбуждения контуров КЗ
и К2, фиксаторы Ф1 и Ф2 откроются и рассматриваемый ПТИВ
замкнет цепь звонка. Из табл. 3 видно, что от комбинации 56 сра-
ботают еще 4 ПТИВ VJ группы с настройками 156, 256, 356 и 756.
Кодовая комбинация циркулярного вызова 21234567 представ-
ляет собой последовательную посылку в линию всех кодовых ком-
бинаций группового вызова (см. табл. 2 —цифры, заключенные
в скобки), а поэтому сработают все ПТИВ на линейных станциях,
включенные в данную цепь. Электропитание ПТИВ универсальное
и должно быть осуществлено от источника постоянного тока 6, 12
или 24 В.
Достоинством ПТИВ является отсутствие в них механических
деталей, что обеспечивает устойчивость приема избирательного вы-
зова независимо от погодных условий.
336
88.	Поездная диспетчерская связь
Руководство движением поездов организовано по диспетчер-
ской системе, при которой каждая дорога разделена на диспетчер-
ские участки. В пределах каждого такого участка движением по-
ездов руководит поездной диспетчер (ДНЦ), находящийся на
распорядительной станции. Длина диспетчерского участка обычно
соответствует протяженности тягового плеча. ДНЦ должен обес-
печивать движение поездов по графику, для чего ему необходимо
иметь своевременную и точную информацию всех станций своего
участка о времени прибытия, отправления и проследования поез-
дов. На основании получаемых сведений ДНЦ ведет график ис-
полненного движения, в котором подробно отражается фактиче-
ское поездное положение на данном участке дороги.
Для выполнения этих задач поездному диспетчеру предостав-
ляется в постоянное и единоличное распоряжение поездная дис-
петчерская связь (ПДС) с избирательным вызовом, пользоваться
которой для переговоров по вопросам, не связанным с движением
поездов, категорически запрещается. В провода ПДС допускает-
ся включать только телефоны дежурных по станциям, маневровых
диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, под-
менным пунктам, энергодиспстчеров и локомотивных диспетчеров.
На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской
централизацией, в провода ПДС допускается включение телефо-
нов дежурных по переездам. На станциях, где нет штата работни-
ков службы движения или при наличии штата не предусмотрено
круглосуточное дежурство, разрешается включение в цепь ПДС
телефонов, установленных в квартирах начальников станций,
электромехаников и монтеров автоматики и телемеханики. На
электрифицированных участках железных дорог с телеуправлени-
ем устройствами энергоснабжения можно включить в цепь ПДС
телефоны, установленные в квартирах электромехаников тяговых
подстанций. Указанные телефоны включает поездной диспетчер
и только на время переговоров.
Допускается временное включение в провода ПДС на перего-
нах переносных телефонных аппаратов главных кондукторов (при
вынужденной остановке поезда в пути), начальников восстанови-
тельных и пожарных поездов, электромехаников и руководителей
восстановительных и ремонтных путевых работ и работ по ремон-
ту контактной сети.
Для поездной диспетчерской связи в пределах диспетчерского
круга, оборудуемого, как правило, в границах тяговых плеч, ис-
пользуются двухпроводные цепи воздушных и кабельных линий.
В каждую цепь ПДС включают 1 комплект приборов распоряди-
тельной станции и 20—30 комплектов аппаратуры промежуточных
пунктов.
Распорядительную станцию поездной диспетчерской связи раз-
мещают в пункте, где находится отделение дороги. В отделении
дороги в зависимости от числа участков и их протяженности обо-
337
а)	Ф ф &
6)	д а «~<е~Ф д> &
0)
Ст К.
Ст. А
СНмЗноя цель
ВЧПЛ~50
В)
ф.ЕГФ
ft, Распорядительная
'•' станция
ф Промежуточный пункт
Ст. А
Канал 84
В7
Аппаратура
Рис. 177.
диспетчерской связи
Ст. К
ВУПД-5Ч
Аппаратура ВУ
Физическая цепь
Рис. 176. Схемы диспетчерских кру-
гов
Обходная цепь поездной
JSEE3EJE®
L J

рудуют несколько диспетчерских кругов. Каждый диспетчерский
круг может иметь одно пли два направления (рис. 176,а и б), а
также ответвления (рис. 176,е).
На участках с интенсивным движением поездов оборудуют два
диспетчерских круга (рис. 177,а), причем один из диспетчеров
пользуется в этом случае обходной цепью. Из экономических сооб-
ражений обходные цепи поездной диспетчерской связи органи-
зуют по каналам ВЧ телефонирования (рис. 177, б), что исключа-
ет необходимость подвески проводов для организации связи вто-
рого диспетчера на участке от распорядительной станции А до
станции К. Для этой цели применяют специальное переходное уст-
ройство ПУ-62, с помощью которого тональный вызов на участке
между станциями А и К передают по каналу ВЧ телефонирования.
Если цепь имеет протяженность более 120—130 км, то для
усиления разговорных токов и транслирования избирательного
вызова в нее включают промежуточную диспетчерскую трансля-
цию (рис. 178).
Принцип соединения двух смежных диспетчерских кругов. Дис-
петчеры смежных кругов разных отделений дороги должны иметь
возможность вести между собой переговоры. Для этого смежные
круги оборудуются устройством, соединяющим, а по окончании
переговоров разъединяющим цепи. Для указанных целей применя-
ют соединительное устройство типа СУ-66. В состав соединитель-
ного устройства СУ-66 (рис. 179) входят дуплексный усилитель
Ус, ПТИВ1, ПТИВ2, настроенные на кодовую комбинацию 24, и|
комплект из двух реле Л и С.
Распорядительная станция
Ф z
Промежуточная трансляция
Ф ф ф фф Ф ф ф
Промежуточные пункты
Рис. 178. Схема диспетчерских кругов с трансляцией
338
Диспетчер цепи Л! для соеди-
нения с диспетчером цени J12
должен на своем кнопочном
пульте нажать вызывную кнопку
с кодом 24. При этом указанный
код будет воспринят ПТИВ1,
в схеме которого сработает реле
Р1 (на схеме пе показано) и
замкнет цепь обмотки 150 Ом ре-
ле Л. Реле J] сработает и контак-
тами 7-8 подготовит цепь сраба-
тывания реле С (через обмотку
150 Ом), а контактами 5-6 под-
ключит питание на дуплексный
усилитель Ус. По окончании
Рис. 179. Схема соединительного уст-
ройства СУ-66
звонкового периода ПТИВ (т. е. через 1,5 с) реле Р1 в схеме
ПТИВ1 перестанет работать и его контакт разомкнется, вслед-
ствие чего сработает реле С через обмотку 150 Ом, включенную
последовательно с обмоткой 150 Ом реле Л. До окончания звон-
кового периода ПТИВ1 реле С сработать пе могло, так как его
обмотка 150 Ом была зашунтирована чистым плюсом через контакт
реле Р1 ПТИВ1.
Таким образом, реле Л и С работают и контактами 1-2 соеди-
няют цепь Л1 одного диспетчера с цепью Л2 другого диспетчера
через дуплексный усилитель Ус и диспетчеры разговаривают.
Для разъединения цепей любой из диспетчеров должен нажать
на кнопочном пульте ту же вызывную кнопку с кодом 24. При
этом указанный код будет воспринят соответственно ПТИВ1 или
ПТИВ2, и тогда контактом pl (или р2) замкнется цепь двух по-
следовательно включенных обмоток 500 Ом реле Л и С. Витки
этих обмоток намотаны противоположно обмоткам 150 Ом этих
реле, поэтому при прохождении тока через обмотки 500 Ом ука-
занные реле отпускают свои якоря, разъединяя диспетчерские це-
пи и отключая питание от усилителя Ус.
89.	Принцип подключения квартирных телефонов
начальников станций к цепи поездной
диспетчерской связи
На участках железных дорог, оборудованных диспетчерской
централизацией, дежурных по станциям на промежуточных пунк-
тах нет. В этом случае все распоряжения поездного диспетчера
должны выполнять начальники станций (ДС). Вполне попятно,
что ДС пе могут круглосуточно находиться на своих рабочих ме-
стах в служебном помещении. Поэтому на их квартирах устанав-
ливают специальные телефонные аппараты, которые нормально
отключены от цепи ПДС. Однако при необходимости по инициати-
ве ДНП квартирный телефонный аппарат ДС нужного диспетчеру
промежуточного пункта может быть подключен к цепи ПДС и
339
Лраспоррвитст.
Промежуточный.
Линия ПДС	пинкт	Линия ПДС К другим промежуточны"
—---------------—------------------------------ пинкпи
квартира ДС
Рис. 180. Упрощенная принципиальная схема блока БСК
вызван для проведения псреговора. По окончании разговора
квартирный телефонный аппарат ДС снова отключается от цепи
диспетчерской связи.
Для подключения квартирных телефонов па промежуточных
пунктах ПДС устанавливают блоки соединения квартир (БСК)
(рис. 180).
Для вызова диспетчером ДС ДНЦ на распорядительной стан-
ции кратковременно нажимает на кнопочном пульте вызывную
кнопку нужной ему станции. При этом ПТИВ воспримет код вы-
зывных импульсов и на 1,5 с замкнет цепь звонка Зв в служебном
помещении ДС. Одновременно на это же время замыкается цепь
реле замедленного действия РЗ, включенного через реле времени,
и вспомогательного реле РВ. Реле РЗ за 1,5 с сработать нс успеет,
а реле РВ сработает и подготовит цепь прохождения тока через
обмотку реле РПК (реле подключения квартиры).
Таким образом, вызов, посланный ДНЦ, получится в служеб-
ном помещении ДС.
При посылке вызова на квартирный телефон ДС диспетчер
нажимает на кнопочном пульте вызывную кнопку нужной ему
станции, удерживает се в нажатом положении до получения в
своем громкоговорителе звукового зуммерного сигнала контроля
прохождения вызова на квартиру ДС. При этом в ПТИВ данного
промежуточного пункта срабатывает реле Р и замыкает цепь звон-
ка Зв в служебном помещении и цепь реле РЗ, которое за счет
продолжительного нажатия диспетчером вызывной кнопки успеет
сработать, замыкая следующие цепи: контактами 6-7— цепь по-
сылки вызывного переменного тока па звонок квартирного теле-
фонного аппарата ДС; контактами 4-5 — цепь зуммера контроля
вызова ЗКВ (в громкоговоритель диспетчера посылается сигнал
контроля вызова); контактами 3-4-5 — цепь реле РПК.
На квартире ДС звонит звонок телефонного аппарата ТА, дис-
петчер на распорядительной станции слышит контроль посылки
вызова на квартиру ДС, а реле РИД срабатывает и контакта-
340
ми 1-2 самоблокируется, а контактами 3-4 подключит цепь питаю-
щего линейного реле РЛ к линии квартирного телефона ДС. Дис-
петчер, услышав в громкоговорителе зуммерный сигнал контроля
вызова, отпускает вызывную кнопку.
Для ответа на полученный вызов ДС снимает микротелефон
с аппарата ТА, причем через обмотки реле РЛ подается питание
на микрофон аппарата ДС и реле РЛ сработает. Контактами 1-2
реле РЛ подключит линию квартирного телефонного аппарата ДС
к цепи ПДС, и поездной диспетчер сможет переговорить с ДС, на-
ходящимся в квартире.
Для отключения квартирного телефона ДС от цепи ПДС по-
ездной диспетчер, окончив разговор, кратковременно нажимает
вызывную кнопку, соответствующую данной станции. При этом
реле Р ПТИВ замкнет цепь звонка Зв в служебном помещении и
реле РВ, которое сработает, и контактами 1-2 замкнет цепь реле
РЛД. Благодаря встречному прохождению тока через две обмот-
ки реле РПК отпустит якорь и контактами 3-4 отключит реле РЛ
от линии квартирного телефонного аппарата. Реле РЛ также от-
пустит якорь и контактами 1-2 отключит линию квартирного ТА
от линии ПДС. Схема придет в исходное положение.
Следует обратить внимание на то, что если диспетчер не отклю-
чил принудительно квартирный телефон ДС от линии ПДС, то это
произойдет в тот момент, когда ДС положит микротелефон на
аппарат ТА, разомкнув этим цепь работы питающего реле РЛ.
90.	Аппаратура поездной диспетчерской связи
На функциональной схеме (рис. 181) показаны приборы, уста-
навливаемые на распорядительной станции, и аппаратура двух
промежуточных пунктов. На распорядительной станции имеются:
приборы посылки тонального вызова — кнопочный пульт КЛ
диспетчера, датчик тонального избирательного вызова, состоящий
Рис. 181. Функциональная схема цепи поездной диспетчерской связи с тональ-
ным вызовом
341
из релейного комплекта РК, генератора тональных вызывных ча-
стот ГТВЧ к усилителя вызывных сигналов УВС',
разговорные приборы диспетчера — громкоговоритель Гр, мик-
рофонное устройство МУс, состоящее из электродинамического
Микрофона и усилителя, усилители приема УсПр и передачи
УсПер-,	►
приборы переключения усилителей — ножная педаль НП и
реле переключения РП.
Для посылки избирательного вызова диспетчер должен нажать
па кнопочном пульте КП вызывную кнопку нужного ему промежу-
точного пункта. В комплекте реле РК срабатывают определенные
реле, формирующие код из двух вызывных тональных частот, ко-
торые от генератора ГТВЧ направляются в линию через усилитель
УВС и контакты сработавшего реле Р7 (реле Р7 на схеме не по-
казано). Часть тока досылаемых в линию вызывных импульсов
ответвляется через резистор RK и усилитель УсПр в громкогово-
ритель Гр, благодаря чему диспетчер слышит контроль посылки
импульсов тонального вызова, а во время работы звонка па ли-
нейной станции диспетчер слышит в Гр характерный греск конт-
роля получения вызова.
В состав аппаратуры промежуточных пунктов входит щиток
вводно-изолирующий ШВИ, приемно-усилительное устройство
ПРУ, телефонный аппарат ТАД и источник питания.
В приемно'-усилительном устройстве ПРУ смонтированы усили-
тели Ус1 (приема) и Ус2 (передачи), а также приемник тонально-
го избирательного вызова ПТИВ со звонком Зе. В телефонном
аппарате ТАД имеется рычажный переключатель РП и микроте-
лефон с клавишей КМТ.
Промежуточный пункт вызывает диспетчера голосом. Для
этого дежурный по станции должен снять микротелефон с рычага
РП телефонного аппарата и послушать в телефоне Тф, не занята
ли групповая линия другим разговором. Если линия свободна, то
ДСП нажимает иа микротелефоне клавишу КМТ, подключая мик^-
рофон Мк к усилителю передачи Ус2, и вызывает диспетчера го
лосом. Этот вызов диспетчер слышит в своем Гр в для ответа на-
жимает педаль НП. Срабатывает реле РП, отключая УсПр и Гр
и подключая к линии микрофонное устройство МУс.
Аппаратура распорядительных станций. Для распорядитель-
ных станций поездной диспетчерской связи применяют аппаратуру
следующих типов: РСДТ-1-63 — распорядительная станция диспет-
черская тональная, предназначена для включения одной цепи по-
ездной диспетчерской связи; РСДТ-2-61 и РСДТ-4-61, позволяю-
щие включить соответственно 2 и 4 цепи (цифровое обозначение
указывает год выпуска аппаратуры).
В комплект станции РСДТ-1-63 входит датчик ДТП В, конст-
руктивно оформленный в виде настольного пульта с 40 вызывны-
ми кнопками, устанавливаемого па рабочем месте диспетчера.
Внутри пульта смонтированы все приборы датчика тонального из-
бирательного вызова; релейный комплект, генератор тональных
342
вызывных частот, шаговый иска-
тель ШИ-11. Кроме того, в комп-
лект РСДТ-1-63 входят следую-
щие приборы также устанавли-
ваемые па рабочем месте диспет-
чера: электродинамический мик-
рофон, усилитель диспетчера с
громкоговорителем и ножная пе-
даль. Таким образом, характер-
ной особенностью станции
РСДТ-1-63 является то, что все
ее приборы устанавливаются в
кабинете диспетчера, на его ра- °—О’-
бочем месте.
Удл
ДемоЗ
ЭВМ МУс
УсПер
’/7J |г
tm РП
w [Г I
™ V+
7в
7
°—
Гн
Л(МоЗ)
V
РП
TC1 ДР
ДПв
ЛТр
УсПр
Гр
ооаа\КП
Рассмотрим работу схемы Рис. 182. функциональная схема
(рис. 182).	станции РСДТ-1-63
При вызове линейной стан-
цией диспетчера (голосом) разговорный ток поступает с линии Л
через трансформатор ЛТр, контакты 1-2 и 4-5 реле Р7 (на схеме
нс показано), контакты 1-2 и 7-8 реле РП на вход усилителя при-
ема УсПр, усиливается и поступает в громкоговоритель Гр дис-
петчера.
Для ответа на вызов линейной станции диспетчер нажимает пе-
даль ИП, замыкая цепь реле РП. Реле РП срабатывает и кон-
тактами 1-2 и 7-8 отключает тракт приема речи, а контактами 2-3
и 6-7 подключает к липни тракт передачи речи — электродинами-
ческий микрофон ЭдМ. — через микрофонный усилитель МУ с и
усилитель передачи УсПер, с выхода которого размыканием кон-
тактов 4-5 реле РП снимается короткий шунт, и далее через кон-
такты 2-3 и 6-7 реле РП, трансформатор ЛТр разговорный ток на-
правляется в линию.
Для посылки вызова на линейную станцию диспетчер нажима-
ет на кнопочном пульте КП вызывную кнопку с кодом нужной
ему линейной станции, при этом работают приборы датчика ДТИВ
(в частности, срабатывает реле Р7, переключая контакты 1-2-3 и
4-5-6). Кодовые импульсы тональных вызывных частот направля-
ются с выхода ДТИВ через контакты 2-3 и 5-6 реле Р7 и трансфор-
матор ЛТр в линию. При посылке вызова часть тока вызывных им-
пульсов через резисторы R1 и R2 ответвляется в тракт приема
речи, благодаря чему диспетчер слышит в громкоговорителе конт-
роль посылки вызова. Станция РСДТ-1-63 получает электропита-
ние от источника постоянного тока напряжением 24 В.
В состав станции РСДТ-2-61 входят 2 комплекта приборов,
устанавливаемых на рабочих местах двух диспетчеров (по два кно-
почных пульта, громкоговорителя, электродинамических микрофо-
на, 2 педали), стойка ДСТ-2-61, устанавливаемая в линейно-аппа-
ратном зале.
На десяти панелях стойки ДСТ-2-61 размещаются: вводное
устройство, 2 комплекта усилителей приема и передачи,
343
Рис. 183. Функциональная схема про-
межуточного пункта ППТ-66Д
2 датчика тонального избирательного вызова, переговорно-
вызывное и кнопочно-вызывное устройства для технический
проверок работы станции, выполняемых электромеханикам со
стойки.
Станция РСДТ-4-61 комплектуется аналогично станции
РСДТ-2-61, но соответственно содержит 4 комплекта приборов для
установки на рабочих местах четырех диспетчеров и стойку
ДСТ-4-61.
Станции РСДТ-2-61 и РСДТ-4-61 получают электропитание от
источника постоянного тока напряжением 24 В.
Аппаратура промежуточных пунктов. На промежуточных пунк-
тах поездной диспетчерской связи с тональным вызовом устанав-
ливают аппаратуру типа ППТ-66Д (промежуточный пункт то-
нальный, выпуска 1966 г., диспетчерский).
В комплект аппаратуры ППД-66Д входит щиток вводно-изоли-
рующий ЩВИ-66, приемно-усилительное устройство ПРУ-66 и
телефонный аппарат ТАД-66 (рис. 183).
На щитке ЩВИ-66 смонтированы приборы коммутации (тумб-
леры В1—ВЗ), защиты (разрядники Р/ и Р2) и изолирующий
трансформатор ИТр.
В приемно-усилительном устройстве ПРУ-66 смонтированы
трансформатор Тр, усилители приема Ус2 и передачи Ус1, а так-
же ПТИВ с усилителем УсЗ, ре-
зонансными колебательными кон-
турами /, III и //, фиксаторами
Ф1, Ф2 и поляризованным реле
Р. Последнее замыкает, кроме
цепи звонка, цепь контроля вызо-
ва через среднюю точку одной из
местных обмоток трансформато-
ра Тр, благодаря чему диспетчер
слышит в громкоговорителе сиг-
нал контроля работы звонка.
Телефонный аппарат ТАД-66
имеет микротелефон (Л1к и Тф) с
клавишей Кл и рычажный пере-
ключатель РП.
Получение тонального изби-
рательного вызова на промежу-
точном пункте ППТ-66, вызов
диспетчера голосом и ведение
двустороннего разговора предла-
гается рассмотреть самостоя-
тельно.
Электропитание промежуточ-
ного пункта ППТ-66Д универ-
сальное и может быть осуществ-
лено от источника постоянного
тока напряжением 6, 12 или
344
24 В (через соответствующие делители напряжения, имеющиеся
в схеме аппаратуры).
Энергодиспетчерская связь. Этот вид связи организуют на
электрифицированных участках железных дорог. Этой связью
пользуется энергодиспетчер для служебных переговоров по вопро-
сам бесперебойного снабжения электроэнергией электрифициро-
ванного участка железной дороги. В цепь энергодиспетчерской
связи включают телефонные аппараты работников тяговых под-
станций, постов контактной сети, электродепо, ближайшей питаю-
щей районной электростанции, а также поездного диспетчера это-
го же участка дороги и конторы энергоучастка.
Цепи энергодиспетчерской связи организуют по принципу дис-
петчерских кругов аналогично поездной диспетчерской связи и обо-
рудуют аппаратурой с тональным избирательным вызовом типов
РСДТ-1-63, РСДТ-2-61 на распорядительных станциях и аппара-
турой ППТ-66Д на промежуточных пунктах. Распорядительную
станцию энергодиспетчерской связи разметают, как правило, в
пункте местонахождения поездных диспетчеров.
91.	Постанционная связь
Постаяционную телефонную связь с избирательным вызовом
организуют па участках железных дорог, расположенных между
участковыми и отделенческими станциями. Для постанцнонной те-
лефонной связи используются двухпроводные воздушные и кабель-
ные линии. В каждую цепь постанцнонной связи включается одна
распорядительная станция и до 20—25 промежуточных пунктов,
оборудованных аппаратурой с избирательным вызовом.
Распорядительная станция находится на отделенческой или
крупной участковой станции. Аппараты промежуточных пунктов
устанавливают у дежурных по станции и у некоторых других або-
нентов, с которыми нужно установить связь.
Цепи постанцнонной связи на распорядительной станции вклю-
чают в местные или междугородные телефонные коммутаторы, что
позволяет выполнять соединения абонентов, включенных в эти
цепи, с местными абонентами телефонных станций и абонентами
сети дальней дорожной связи.
На некоторых наиболее крупных промежуточных станциях це-
пи постанцнонной связи включают в телефонные коммутаторы и
АТС малой емкости. Это облегчает линейным абонентам пользова-
ние постанционной связью.
Для оборудования распорядительных станций постанционной
связи с тональной системой избирательного вызова применяют две
разновидности аппаратуры:
типа ПСТ-2-60, рассчитанная на включение двух самостоятель-
но работающих цепей постанционной связи, выпуска 1960 г.; в
комплект распорядительной станции ПСТ-2-60 входит стойка типа
ПСТ-2-60 и один кнопочный пульт с 40 вызывными кнопками,
устанавливаемый на коммутаторе у телефонистки;
12 Зак. 1228
345
типа ПСТ-4-70, рассчитанная на включение четырех самостоя-
тельно работающих цепей постанционной связи, выпуска 1970 г.?
в комплект распорядительной станции ПСТ-4-70 входят стойка
типа ПСТ-4-70 и 2 кнопочных пульта телефонисток.
Электропитание станций ПСТ-2-60 и ПСТ-4-70 осуществляется
от источника постоянного тока напряжением 24 В. На промежу-
точных пунктах постанционной связи с тональной системой изби-
рательного вызова устанавливают аппаратуру ППТ-66П. Комп-
лект аппаратуры ППТ-66П аналогичен рассмотренному выше
комплекту аппаратуры промежуточных пунктов поездной диспет-
черской связи ППТ-66Д и состоит из вводно-изолирующего щитка
ЩВИ, приемно-усилительного устройства ПРУ и телефонного ап-
парата ТАП (рис. 184).
Телефонный аппарат ТАП отличается от телефонного аппарата
ТАД, применяемого в цепях поездной диспетчерской связи, нали-
чием вызывной кнопки ВКн и генератора вызова ГВ (1600 Гц).
Электропитание аппаратуры ППТ-66П универсальное —- от источ-
ника постоянного тока 6, 12 или 24 В.
Цепи постанционной телефонной связи, проходя па многих
участках параллельно цепям поездной диспетчерской связи и имея
аналогичную аппаратуру промежуточных пунктов, используются
для замены поврежденных цепей поездной диспетчерской связи.
Благодаря этому сокращается перерыв действия цепей поездной
диспетчерской связи из-за возникших на линии повреждении (на-
пример, обрыв линейного провода). Вполне понятно, что в этом
случае ПТИВ одноименных промежуточных пунктов поездной
диспетчерской и постанционной связи должны быть настроены
одинаково.
На схеме (рис. 184) показаны приборы одной распорядитель-
ной станции постанционной связи с тональным вызовом, рассчи-
танной на включение двух самостоятельно работающих цепей Л1
и Л2 (станция ПСТ-2-60).
В каждую из этих цепей включено по одному промежуточному
пункту.
На схеме показаны приборы телефонного коммутатора, в кото-
рый включены цепи Л1 и Л2 постанционной связи, а именно гнез-
да Гн1, Гн2, вызывные лампы ВЛ1, ВЛ2 и кнопочный пульт КП
с 40 вызывными кнопками, пользуясь которым телефонистка посы-
лает с коммутатора тональный избирательный вызов по цепям Л1
и Л2 постанционной связи. Рассмотрим работу схемы.
Абонент промежуточного пункта цепа Л1 для вызова телефо-
нистки распорядительной станции снимает с рычага РП микроте-
лефон, прослушивает в телефоне Тф свободность линии и нажима-
ет на телефонном аппарате ТАП вызывную кнопку ВКн. При
этом возбуждается генератор вызова ГВ, от которого ток тональ-
ной вызывной частоты 1600 Гц направляется через контакты ры-
чага РП, усилитель передачи Ус2, щиток ЩВИ на распорядитель-
ную станцию, где проходит через трансформатор ЛТр1, контак-
ты 2-1 реле ИВ1 и поступает на приемник тонального вызова
346
Рис. 184. Функциональная схема цепи постанционной связи с тональным вы-
зовом
ПТВ1. Реле, включенное на выходе приемника, срабатывает и
замыкает цепь вызывной лампы ВЛ! коммутатора и генератора
контроля вызова ГКВ на стойке ПСТ-2-60.
На коммутаторе загорается ВЛ1, а абонент промежуточного
пункта слышит в своем телефоне контроль вызова через контакты
срабатывающего реле контроля вызова КВ! (на схеме не пока-
зано).
Для опроса абонента промежуточного пункта, вызвавшего рас-
порядительную станцию по цепи Л/, телефонистка вставляет
штепсель шнуровой пары коммутатора в гнездо Гн1 и ведет раз-
гов >р. При этом разговорные токи замыкаются через линейный
трансформатор ЛТр1, линию Л1, щиток [ДВИ, усилитель -Ус! при
приеме абонентом речи или Ус2 при передаче речи, аппарат ТАП
абонента.
Для вызова промежуточного пункта телефонистка вставляет
штепсель шнуровой пары в гнездо Гн! или Гн2 в зависимости от
того, в какую из цепей Л! или Л2 включен вызываемый промежу-
точный пункт. При этом соответственно сработает реле ИВ! или
ИВ2 (на схеме не показаны) и контактами 2-3 подключит дат-
чик ДТИВ к цепи Л! и Л2.
Затем телефонистка нажимает на пульте К/7 вызывиую кноп-
ку, соответствующую вызываемой станции. Работает ДТИВ, и кодо-
вые импульсы тонального вызова через контакты 3-2 работающего
реле ИВ! или ИВ2 направляются по соответствующей цепи а
347
Рис.185. Структурная схема цепи постанционной автоматической связи
ПТИВ промежуточного пункта. ПТИВ воспринимает кодовую
комбинацию и замыкает цепь звонка Зе.
Постанционная автоматическая связь. В процессе дальнейшего
совершенствования средств связи предусматривается постепенное
внедрение постанционной автоматичесской телефонной связи, ор-
г-'-пизусмой также по принципу групповой цепи.
При постанционной автоматической связи (ПАС) на промежу-
точных пунктах устанавливают телефонные аппараты с номерона-
бирателем и релейными комплектами РК. (рис. 185). Пользуясь
ПАС, работники линейных станций данного участка дороги могут
набором двузначного номера без участия телефонистки вызывать
не только друг друга, но и абонентов местных АТС, в которые
включается цепь ПАС.
Цепи ПАС можно включать в телефонный коммутатор ЦБ; при
этом соединения с абонентами, включенными в коммутатор, выпол-
няет телефонистка. Абоненты ПАС могут, набирая соответствую-
щий номер, вызвать телефонистку междугородного коммутатора и
получить соединения по каналам дальней дорожной связи. Кроме
того, ПАС позволяет абонентам выходить в сеть дальней автомати-
ческой связи и без участия телефонистки междугородного комму-
татора получать соединения с абонентами сети дорожной связи. В
цепь ПАС включается разделительное устройство РУ, позволяю-
щее одновременно вести 2 разговора на разных участках цепи.
Занятость цепи ПАС отмечается имеющимися на телефонных
аппаратах и коммутаторах бленкерами. Во время разговора двух
абонентов по цепи ПАС аппараты всех остальных абонентов дан-
ного участка заблокированы, что исключает возможность подслу-
шивания. Подключение к занятой цепи ПАС возможно лишь при
крайней необходимости (пожар, авария и т.п.), но для этого або-
нент должен снять пломбу с кнопки, предназначенной для подклю-
чения, и сделать соответствующую запись в журнале.
Линейно-путевая связь. Линейно-путевая связь (ЛПС) ор-
ганизуется в пределах дистанции пути по двухпроводным воздуш-
ным и кабельным линиям. В каждую цепь линейно-путевой связи
включается одна распорядительная станция, устанавливаемая в
пункте нахождения конторы начальника дистанции пути, и до 20
промежуточных пунктов.
348
На распорядительной станции цепь ДПС включают в телефон-
ный коммутатор. Аппаратуру промежуточных пунктов устанавли-
вают в конторе дистанции пути , у старших дорожных мастеров,
дорожных мастеров, бригадиров пути, а также в путевых будках
обходчиков пути тех участков дороги, которые подвержены зано-
сам, размывам или имеют неблагоприятный профиль пути. Кроме
того, аппараты ЛПС устанавливают у дежурных по станциям неко-
торых пунктов данного участка (по списку, согласованному с на-
чальником дистанции пути). Для линейно-путевой связи приме-
няют аппаратуру, аналогичную аппаратуре постанционной связи.
В конторе дистанции пути может быть оборудован диспетчерский
пункт с громкоговорящей установкой.
Глава XXI
ДОРОЖНАЯ РАСПОРЯДИТЕЛЬНАЯ СВЯЗЬ
И СВЯЗЬ СОВЕЩАНИЙ
92.	Дорожная распорядительная связь
Дорожную распорядительную связь (ДРС) организуют в пре-
делах дороги и предоставляют в полное распоряжение дежурного
помощника начальника оперативно-распорядительного отдела
службы движения управления дороги (ДГП). Пользуясь дорожной
распорядительной связью, ДГП, находящийся в управлении доро-
ги, руководит работой отделений дороги, контролирует выполнение
графика движения поездов, плана перевозок, погрузки и выгрузки
вагонов.
Дорожную распорядительную связь организуют в основном по
телефонным каналам ВЧ и лишь отдельные ее участки работают по
физическим цепям воздушных и кабельных линий связи. Цепь ДРС
оборудуется одной распорядительной станцией, устанавливаемой
в управлении дороги, т. е. в пункте нахождения ДГП, и промежу-
точными пунктами, включаемыми в общую цепь дорожной распо-
рядительной связи параллельно по принципу групповой цепи с при-
менением тональной системы избирательного вызова, который по-
сылает ДГП.
Промежуточные пункты ДРС размещают в помещениях дежур-
ных по отделениям (ДНЦО), дежурных по участковым, крупным
узловым и сортировочным станциям, а также дежурных по локо-
мотивным депо и станциям с большой грузовой работой. Кроме то-
го, цепь ДРС включают в междугородные телефонные коммутато-
ры отделений дорог и крупных станций, благодаря чему ДГП име-
ет возможность быстро связываться с любым абонентом указанных
станций и оперативно решать все вопросы, связанные с поездной
работой.
349
Рис. 186. Структурная схема организации дорожной распорядительной связи по
телефонным каналам ВЧ
Протяженность цепей дорожной распорядительной связи исчис-
ляется сотнями километров, поэтому в них, помимо оконечных
усилителей, используются усилители аппаратуры высокочастотных
каналов и усилители специальной аппаратуры ДРС.
Распорядительную станцию ДРС-Р устанавливают в управле-
нии дороги, а исполнительные станции ДРС-И— па отделенческих
станциях дороги. В управлении дороги к аппаратуре ДРС-Р
(рис. 186), кроме кнопочного пульта К/7 и громкоговорящей уста-
новки, состоящей из громкоговорителя Гр, микрофонного устройст-
ва МУ и педали НП, устанавливаемых у ДГГ1, имеется возмож-
ность подключить приборы старшего ДГП, 6 линий директорских
коммутаторов руководства дороги, а также двух физических цепей
с аппаратурой промежуточных пунктов местных МА и удаленных
УЛ абонентов.
Распорядительная станция ДРС-Р соединяется двумя каналами
ВЧ с исполнительными станциями ДРС-И. В каждую исполнитель-
ную станцию можно включить до трех каналов ВЧ и 2 физические
цепи с промежуточными пунктами местных МЛ и удаленных УА
абонентов. Кроме того, к аппаратуре ДРС-И подключается пря-
мая линия связи с междугородным коммутатором МК, что позво-
ляет ДГП вызвать по цепи ДРС телефонистку этого коммутатора
и получить соединение с нужным ему абонентом местной АТС-
Любой из местных и удаленных абонентов, включенных в цепь
дорожной распорядительной связи, организованной по каналам
ВЧ, может снять микротелефон со своего аппарата, послушать
свободность цепи и, нажав клавишу на микротелефоне, вызвать
голосом ДГП.
В свою очередь ДГП нажатием вызывной кнопки на кнопочном
пульте КП может вызвать любого местного или удаленного або-
нента, посылая тональный избирательный вызов. При этом кодо-
вые импульсы тональных частот, поступая в аппаратуру ДРС-Р
никакого преобразования не требуют и направляются в телефон-
360
ный канал ВЧ и на исполнительные станции ДРС-И, откуда они
поступают на промежуточные пункты местных Л1Д или удаленных
УА абонентов.
Разговорный тракт дорожной распорядительной связи, органи-
зуемой по телефонным каналам ВЧ, строится по четырехпроводной
системе, при которой передача и прием разговорных токов ведутся
на различных частотах и в аппаратуре четко подразделяются трак-
ты передачи и приема. Это значительно упрощает управление уси-
лителями и делает связь более устойчивой.
93.	Связь совещаний
Для четкого и оперативного руководства работой всей сети
железных дорог, каждой железной дороги и работой каждого от-
деления необходимо проводить оперативные совещания между ра-
ботниками соответствующих подразделений железнодорожного
транспорта. Такие совещания периодически или по мере надобнос-
ти проводятся руководством МПС, управлений дорог, отделенчес-
ких станций с группами подчиненных им работников. Во время со-
вещания вышестоящие работники заслушивают доклады руководи-
телей соответствующих низовых подразделений о проделанной
работе, причем эти доклады слышат все участники данного сове-
щания. По результатам докладов руководство МПС, управления
или отделения дороги анализирует создавшееся положение с вы-
полнением текущих задач, поставленных перед железнодорожным
транспортом партией и правительством, и принимает необходимые
меры для устранения недостатков в текущей работе.
Связь совещаний подразделяют на дорожную, магистральную
и отделенческую.
Дорожная связь совещаний предназначена для проведения
оперативных совещаний руководящих работников управления до-
роги с работниками отделений, крупных станций и других подраз-
делений дороги. В соответствии с этим сеть дорожной связи сове-
щаний охватывает управление железной дороги, отделения, сорти-
ровочные, участковые, грузовые и пассажирские станции.
Магистральная связь совещаний предназначена для проведения
оперативных совещаний руководящих работников МПС с работни-
ками управлений дорог с возможностью участия в этих совещаниях
любых подразделений железнодорожного транспорта.
Отделенческие совещания проводит руководство отделения
дороги с подключением к сети совещаний станций своего отде-
ления.
Для проведения совещаний в МПС, управлениях дорог, отделе-
ниях и на крупных станциях оборудуют студии совещаний, кото-
рые имеют специальную отделку стен, потолка и ковры на полу
для поглощения отраженного звука. На столе для участников сове-
щания устанавливают электродинамические микрофоны и кнопки
управления усилителями. Громкоговорители монтируют на стене
за отделочным материалом.
351
Дорожные, магистральные и отделенческие совещания прово-
дят периодически. Время их проведения назначается заранее.
В студии МПС совещание открывает и ведет один из руководите-
лей МПС, а дорожное совещание — один из руководителей дороги.
Для проведения дорожных совещаний используются каналы ВЧ
междугородной телефонной связи, которые переключаются вруч-
ную коммутационными приборами Кн на специальные стойки свя-
зи совещаний СС (рис. 187), устанавливаемые в управлении доро-
ги и крупных железнодорожных узлах.
Связь совещаний организуют преимущественно по так называ-
емой четырехпроводной системе с использованием телефонных ка-
налов ВЧ и лишь на отдельных участках железных дорог, где нет
аппаратуры уплотнения, для связи совещаний используют двухпро-
водные физические цепи. Из схемы, приведенной на рис. 187, оче-
видно, что стойка связи совещаний СС, установленная в крупном
железнодорожном узле, позволяет выделить местную студию и
разветвить основную цепь связи совещаний на несколько направ-
лений в виде подключаемых к стойке четырехпроводных каналов
ВЧ и двухпроводной физической цепи.
Четырехпроводная система связи совещаний. Эту систему орга-
низуют по телефонным каналам ВЧ, связывающим МПС с управ-
лениями дорог, управления с отделениями и отделения между со-
бой. Систем}' называют четырехпроводной потому, что в аппара-
туре распорядительной и исполнительных станций передача и при-
ем речи ведутся по отдельным, не связанным друг с другом двух-
проводным трактам. Такое разделение трактов передачи и приема
сохраняется и при прохождении сигналов по каналам ВЧ. Это эк-
вивалентно четырехпроводной системе, при которой передача и
прием разговорных токов ведутся по отдельным двухпроводным
цепям.
На рис. Тф в упрощенном виде показана аппаратура одной
распорядительной и двух исполнительных студий (промежуточной
и оконечной). Промежуточная студия рассчитана на подключение
Управление железной дороги
Стойла
СС
АУ i

^Студия
1Го!-
|[£Н
L К междугородному |
коммутатору ।
Крупный, железно-11 J-e направленно
Физическая
двухпроводн.
цепь
Рис. 187. Организация связи совещаний:
АУ — аппаратура уплотнения
352
Рис. 188. Четырехпроводная система связи совещаний
через распределитель Р нескольких каналов ВЧ, что дает возмож-
ность осуществить через эту станцию транзит разговорных токов
на другие направления сети связи совещаний. Оконечная исполни-
тельная студия рассчитана на подключение только одного кана-
ла ВЧ.
При передаче речи с распорядительной станции в ее студии
нажимают кнопку Кн1. Замыкается цепь реле управления РУ, ко-
торое, сработав, подключает микрофон Мк к тракту передачи и вы-
ключает громкоговоритель Гр из тракта приема. Разговорные токи
от микрофона через усилитель Ус1 поступают в распределитель Р
и далее в модуляторы М аппаратуры ВЧ, каналы которой исполь-
зуются для связи с исполнительными студиями сети связи сове-
щаний. В схеме промежуточной исполнительной студии разговор-
ные токи от демодулятора Д аппаратуры уплотнения поступают в
распределитель Р, разветвляются по другим каналам ВЧ связи
совещаний, а также поступают на управляющее устройство УУ.
Управляющее устройство состоит из усилителя и выпрямителя,
на выходе которого включено поляризованное реле РП, замед-
ленное на отпускание. От первого импульса разговорного тока,
поступившего на вход управляющего устройства, реле РП срабо-
тает и подключит к тракту приема усилитель Ус4, на выходе ко-
торого включен громкоговоритель Гр. Управляющие устройства
УУ сработают также на всех лпугих иепп мнительных станциях
При передаче'р<чи из любой исполнительной студии разговор-
ные токи по каналам ВЧ поступают на распорядительную и на
все остальные исполнитеЗнщые студйи связи совещаний.
Распорядительная ста!щкя Может перебить голосом исполни-
тельную после нажатия кцоПки'Ки/. От первого импульса разго-
ворного тока, поступившего на исполнительную станцию, с
которой ведется передача, сработает реле РП, которое выключит
353
микрофон М из тракта передачи этой станции и подключит гром,
коговоритель Гр к тракту поиема
Разговорные токи воздействуют на управляющие устройства
аппаратуры связи совещаний всех станций практически одновре-
менно. Это дает возможность, используя четырехпроводную си-
стему, организовать связь совещаний с пунктами, отстоящими
друг от друга на очень большие расстояния. Например, в сеть ма-
гистральной связи совещаний с распорядительной студией, нахо-
дящейся в МПС, могут быть включены все управления железных
дорог страны.
Аппаратура связи совещаний. Четырехпроводная система свя-
зи совещаний с использованием каналов ВЧ позволяет присоеди-
нять к ней двухп^модные каналы тональной частоты, оборудован-
ные обычной аппаратурой с симплексным усилителем. Для этого
в дорожных или отделенческих узлах связи устанавливают специ-'
альную аппаратуру магистральной связи совещаний типа МСС,
В аппаратуре МСС объединяются как четырехпроводные каналы,
так и двухпроводные цепи, так как с некоторыми пунктами желез-
ных дорог, которые должны быть включены в систему связи сове-
щаний, отсутствует связь по высокочастотным каналам.
На сетях связи совещаний широко применяют аппаратуру ти-
пов МСС-2-1-60, МСС-12-6-60 и ОСС-63. Аппаратуру типа
МСС-2-1-60 устанавливают па небольших узловых и оконечных!
станциях; она рассчитана на подключение двух чстырехпровод-
ных телефонных каналов ВЧ (по одному со стороны распоряди-
тельного и исполнительного направлений) и одной двухпроводной
физической цепи (со стороны исполнительного направления).
Аппаратуру МСС-12-6-60 устанавливают на крупных узловых
станциях и, в частности, в управлениях дорог и на отделенческих
станциях. Она рассчитана на включение 12 четырехпроводных ка-
налов ВЧ и шести двухпроводных физических цепей. Кроме того,
аппаратура МСС-2-1-60 и МСС-12-6-60 позволяет подключить к
сети связи совещаний местную студню, находящуюся в пункте уста-
новки указанной аппаратуры.
Аппаратуру ОСС-63 устанавливают на отделенческих станци-
ях. Она рассчитана на подключение восьми двухпроводных линий
связи с промежуточными пунктами, которые должны участвовать
в совещании. Аппаратура может работать совместно со станция-
ми связи совещаний МСС-2-1-60 с использованием оборудования
студии совещаний, имеющейся в отделении дороги.
Аппаратура МСС-2-1-60 (рис. 189) универсальная и может
быть использована в цепях связи совещаний в качестве оконечной
четырехпроводиой станции, оконечной двухпроводной станции, уз-
ловой трансляции с подключением к ней распорядительного' на-
правления по двухпроводной цепи (гнезда Гн1 и Гн2) или по четы-
рехпроводному каналу ВЧ (гнезда ГнЗ и Гн4), одного исполни-
тельного направления по двухпроводной цепи (гнезда Гн7 и Гн8),
одного исполнительного направления по четырехпроводному ка-
налу ВЧ (гнезда Гн9 и ГнЮ) и местной студии (гнезда Гн5 И-
Гнб).
354
РУН
УМ
?-прободная
Физии. цепи
рас поря д.
напрадл. ..
Л2 [ 2-прободная сизич.цепь
1 исполнит, напрабл.
УсУ V Р£у2. Д Ус3
Гн1 $
$Гн8
С
Р0У2
Р0У1
РОУГ
Ус2
ГнЗ Т
Гн1
<к-<е>
т-? РпУ3
#Вых$
Напал ВЧ
! _исполн. напраО.
м-
И мод. От дем.
Канал ВО
<е>
Гн2
/70у/
:Вх20 &Вых'2 г
¥0ВыМ ВшЗяЬ—1
14 Вх1 ВхЗ J“c
|taj^_____
М4] |
'$М
МУС Д !
Мк
лд|^г
Оборудование местной студии
Гн100тдем.
а

Рис. 189. Функциональная схема аппаратуры МСС-2-1-60
Для объединения нескольких четырехпроводных каналов свя-
зи и двухпроводных цепей в одну систему в схеме МСС-2-1-60 при-
менено особое устройство Р, называемое распределителем и име-
ющее 4 входа и выхода. Распределитель собран на полупроводни-
ковых триодах. Разговорный ток, поступивший по четырехпровод-
ному каналу ВЧ или по двухпроводной цепи на один из входов
распределителя, будет усилен и передан па все его выходы, за
исключением того направления, с которого этот разговорный ток
поступил.
Рассмотрим работу схемы МСС-2-1-60 для некоторых вариан-
тов ее использования.
Работа МСС-2-1-60 в качестве оконечной четы-
рехпровод и ой станции. В этом случае штепселя вставле-
ны в гнезда ГнЗ и Гн4, Гн5 и Гн6\ в результате к распределителю
окажутся подключенными на Вх1 и Вых1 распорядительное на-
правление по чстырехпроводному каналу ВЧ, а на Вх4 и Вых4 —
местная студия.
Местная студия слушает доклад. Разговорный ток от демоду-
лятора аппаратуры ВЧ четырехпроводного распорядительного на-
правления через Гн4 поступает на Вх1 распределителя и затем с
его выхода Вых4 через Гн5, студийный усилитель приема СУс!—
в громкоговоритель Гр местной студии.
Местная студия передаст доклад. В местной студии нажимают
кнопку Кн. Срабатывает реле РУУ и переключает питание на сту-
дийный усилитель передачи СУс2. Разговорный ток от студийно-
го электродинамического микрофона Мк через микрофонный уси-
355
литель МУ с и студийный усилитель передачи СУс2, гнездо Г нб по-
ступает на вход Вх4 распределителя, а затем с Вых1 через Г
направляется на модулятор аппаратуры ВЧ четырехпроводш
распорядительного направления.
Распорядительная студия перебивает разговор местной сту
дии. Разговор перебивают голосом, а именно в результате перед,,
чи речи из распорядительной студии разговорный ток от демодул,
тора аппаратуры ВЧ четырехпроводного распорядительного н.
правления через Гн4 поступает на Вх1 распределителя и пара
лельно на приемник обратного управления голосом ПОУГ. На г
ходе приемника срабатывает реле РОУ1 и размыкает цепь ре
РУУ, которое отпускает якорь и переключает питание на студи
ный усилитель приема СУс1.
В результате разговорный ток от распорядительной студи
принятый на Вх1, пройдет с Вых4 через Гн5, усилитель СУс1
громкоговоритель Гр местной студии. Передача речи из местной
студии прервется, и участники совещания услышат в громкогово-
рителе речь, передаваемую из распорядительной студии.
Работа МСС-2-1-60 в качестве оконечной дву;
проводной станции. При таком варианте работы станци:
штепселя вставлены в гнезда Гн1 и Гн2, Гн5 и Гнб. В результат
к распределителю подключены на Вх1 и Вх2 распорядительно;
направление по двухпроводной цепи и на Вх4 и Вых4 — местная
студия.
Местная студия слушает доклад. Разговорный ток с линии Л!
двухпроводного распорядительного направления поступает на
усилитель Ус2 и далее через Гн2 на Вх1 распределителя и с Вых4
через Гн5 на усилитель СУс1 и в громкоговоритель Гр местной
студии.
Местная студия передает доклад. При нажатии в местной сту-
дии кнопки Кн срабатывает реле РУУ, переключает питание на
усилитель СУс2 и замыкает цепь питания реле РПУЗ. Реле РЛУЗ
тоже срабатывает и переключает питание на усилитель Ус1. Раз-
говорный ток от студийного микрофона Мк через усилитель МУс,
СУс2 и гнездо Гнб поступает на Вх4 распределителя, а затем с
его Вых1 через Гн1 и усилитель Ус1 направляется в линию Л1
двухпроводного распорядительного направления.
Распорядительная студия перебивает разговор местной студии
С линии Л1 двухпроводного распорядительного направления пс
ступает ток обратного управления и замыкается через реле РОУ<
Реле РОУ2 срабатывает и размыкает цепь реле РУУ. Реле РУ,
отпускает якорь и переключает питание на студийный усилите
СУМ, а также размыкает цепь реле РПУЗ. Реле РПУЗ отпуска
якорь и переключает питание с усилителя Ус1 на усилитель У
В результате, несмотря на продолжающееся нажатие кнопки
в местной студии, разговорный ток с линии Л1 поступает на у<
литель Ус2 и далее по рассмотренной ранее цепи в громкогово^
тель Гр местной студии.
356
Работу аппаратуры МСС-2-1-60 в качестве узловой трансляции,
когда штепселя вставлены в гнезда ГнЗ и Гн4, Гн5 и Гнб, Гн?’
Гн8, Гн9 и Гн10 и . переведен переключатель, предлагается рас-
смотреть самостоятельно.	Е
Глава XXII
РАДИОСВЯЗЬ И ТЕЛЕВИДЕНИЕ
94.	Принцип организации радиосвязи.
Колебательный контур. Излучение
и распространение электромагнитных волн
При радиосвязи телеграфные сигналы или телефонная речь
передаются с помощью электромагнитных колебаний (радиоволн),
которые распространяются в пространстве и переносят энергию
без проводов.
Для осуществления радиосвязи (рис. 190) необходимы пере-
дающая и приемная радиостанции. Неотъемлемой их частью яв-
ляется антенна, представляющая собой подвешенный на высоких
мачтах провод (или несколько проводов), изолированный от зем-
ли. На передающей радиостанции антенна Ап предназначена для
излучения электромагнитной энергии в пространство, а на при-
емной (антенна Лпр) —Для улавливания электромагнитной энергии
из пространства. На передающей радиостанции к антенне подво-
дят переменный ток высокой частоты от специального генератора
высокой частоты ГВЧ, и антенна излучает в окружающее про-
странство электромагнитную энергию, распространяющуюся в ви-
де электромагнитных волн (радиоволн). Излучаемыми электро-
магнитными колебаниями управляют с помощью управляющего
устройства УУ.
При радиотелеграфии электромагнитными колебаниями управ-
ляют ключом Морзе (так называемая манипуляция), а при ра-
диотелефонии амплитуда электромагнитных колебаний ВЧ изме-
няется в соответствии с изменениями амплитуды разговорного
переменного тока, вырабатываемого микрофоном (амплитудная
модуляция). Распространяющиеся в пространстве со скоростью
света (300 000 км/с) электромагнитные радиоволны пересекают
проводник антенны Аир приемной радиостанции и наводят в ней
переменную э. д. с. г создающую переменный ток ВЧ. Этот ток на-
правляется в приемник Пр, в котором он усиливается, преобра-
зуется в токи звуковой частоты и поступает в воспроизводящее
устройство ВУ (телефон, громкоговоритель).
Колебательный контур. Для излучения в пространство элект-
ромагнитной энергии в антенну передающей радиостанции, как об
этом было сказано выше, должен быть подведен ток высокой ча-
стоты, для получения которого в радиопередатчиках применяют
357
Рис. 190. Принцип радиосвязи
Рис. 191. Колебательный
контур
генераторы, состоящие из колебательного контура, электронной
лампы или полупроводникового триода и источника тока.
Рассмотрим принцип возникновения электромагнитных коле-
баний в контуре, состоящем из конденсатора С и катушки L
(рис. 191). При переводе переключателя П в положение / конден-
сатор С мгновенно заряжается от батареи Б. Если теперь пере-
ключатель П перевести в положение 2, то в контуре LC возникнут
электромагнитные колебания. Электрическая энергия заряженного
конденсатора С при его разряде через катушку L сначала перей-
дет в энергию магнитного поля, возникающего вокруг витков
катушки. Затем исчезающее по окончании разряда конденсатора
С магнитное поле катушки L вызовет ток перезаряда конденсато-
ра обратной полярности по сравнению с тем, как показано на ри-
сунке. Ток от перезаряженного конденсатора вновь начнет прохо-
дить через катушку, но уже в обратном направлении и т. д. Эти
явления будут повторяться, представляя собой процесс электро-
магнитных колебаний в контуре. Частота электромагнитных коле-
баний в контуре зависит от значений С и L.
Часть энергии возникших в контуре колебаний расходуется на
преодоление сопротивления катушки и соединительных проводов,
поэтому колебания в рассмотренном контуре будут затухающими.
Для получения незатухающих колебаний колебательный кон-
тур L/C подключают к триоду, работающему в режиме генерато-
ра (рис. 192). Если замкнуть ключ Кл, то конденсатор С будет за-
ряжаться, а ток, проходящий через катушку L1, — постепенно
возрастать. В следующий момент зарядившийся конденсатор С
начнет разряжаться через катушку L1, и в колебательном конту-
ре L/C возникнут электромагнит-
ные колебания, как это было
рассмотрено выше, но в данном
случае они ^гдут незатухающи-
ми. Это объясняется следующим.
В момент прохождения через ка-
тушку L1 возрастающего токг
в катушке L2 индуктируете
э.д.с. Катушка L2 включена та
что при увеличении тока в ка
тушке L1 ток в цепи коллектора
358
Рис. 192. Генератор незатухающих
колебаний
т возрастает. При этом электромагнитная энергия, запасенная
в катушке при разряде конденсатора, получит некоторое пополне-
ние, чем будут компенсированы потери в контуре. Благодаря это-
му конденсатор С каждый раз будет получать заряд первоначаль-
ного значения и колебания в контуре будут незатухающими. С по-
мощью катушки LB незатухающие колебания отводятся в схему
передатчика.
Излучение и распространение электромагнитных волн. Замкну-
тый колебательный контур не может излучать энергию в простран-
ство, так как его электрическое поле сосредоточено в небольшом
пространстве между обкладками конденсатора, а магнитное
поле — вблизи витков катушек. Для излучения электромагнитной
энергии в пространство, т. е. для создания радиоволн необходимо,
чтобы электрическое и магнитное поля контура занимали боль-
шой объем. С этой*целью вместо замкнутого применяют разомкну-
тый, или открытый, колебательный контур.
Открытый контур получают из замкнутого (рис. 193,а), раз-
двигая обкладки конденсатора и растягивая витки катушки. При
этом силовые лина'и электрического и магнитного полей охватыва-
ют все большее и большее пространство (рис. 193,6 и в), и в кон-
це концов получается открытый колебательный контур
(рис. 193,г). Верхняя обкладка конденсатора (в открытом конту-
ре) является антенной, а нижнюю называют противовесом; практи-
чески противовес заменяют заземлением, я на подвижных объек-
тах (локомотив, самолет) в качестве противовеса используют ме-
таллический корпус.
Так как в открытый колебательный контур подводится пере-
менный ток высокой частоты от генератора ВЧ, то силовые линии
электрического и магнитного полей не являются неподвижными, а
быстро изменяются по количеству и направлению. Таким образом,
вокруг открытого колебательного контура возникают колебания
электромагнитной энергии, передаваемые соседним слоям окру-
жающего антенну пространства и излучаемые ею во всех направ-
лениях в виде радиоволн, которые различают по их длине.
Длиной радиоволны называют расстояние, которое она прохо-
дит за время, равное одному периоду.Длина радиоволны
\=v/f,
где р==3'108м/с—скорость распространения радиоволны;
fг-частота колебаний генератора передатчика.
Радиоволны подразделяются на длинные — 3000 м и более,
средние — от 200 до 3000 м, промежуточные — от 50 до 200 м, ко-
роткие— от 10 до 50 м и ультракороткие (УКВ) —менее 10 м.
Радиоволны, излучаемые антенной передатчика, могут попасть
•'Пункт приема двумя путями (рис. 194): распространяясь вдоль
земной поверхности (поверхностная волна, или земной луч) и от-
ражаясь от ионизированного слоя атмосферы (пространственная
волна, или пространственный луч).
359
Рис. 193. Получение от- Рис. 194. Распространение радиоволн
крытого колебательного
контура
Длинные волны распространяются преимущественно в виде
земного луча, так как их пространственный луч значительно по-
глощается в ионосфере. Земной луч хотя и затухает из-за потерь
в почве, но все же распространяется довольно далеко, легко оги-
бая поверхность земли и различные препятствия. На длинных
волнах при больших мощностях можно получить значительную
дальность радиопередачи.
Средние волны длиной 1000—3000 м распространяются так же,
как и длинные; у волн длиной 200—600 м пространственный луч
сильно поглощается ионизированным слоем атмосферы (особенно
в дневное время), а земной луч — почвой (особенно летом). С на-
ступлением темноты, когда степень ионизации верхнего слоя ат-
мосферы уменьшается, и зимой, когда почва замерзает и ее
проводимость резко ухудшается, дальность радиосвязи на сред-
них волнах возрастает. Средние волны, как правило, применяют
для связи на сравнительно небольшие расстояния, главным обра-
зом для местного радиовещания.
Промежуточные волны используют для связи па очень неболь-
шие расстояния (примерно до 150 км), так как поверхностные и
пространственные лучи этого диапазона значительно поглощают-
ся почвой и ионосферой.
Короткие волны очень сильно поглощаются почвой, вследствие
чего связь за счет земного луча возможна на небольшие расстоя-
ния. Однако пространственный луч, преломляясь в верхних слоях
ионосферы, отражается и возвращается на землю на очень боль-
шом расстоянии от передающей радиостанции (десятки тысяч ки-
лометров). Для коротких волн характерно ц-ществование зоны
молчания, которая находится между зонами действия поверхност-
ных и пространственных волн.
Ультракороткие волны имеют особые свойства. При распрост-
ранении УКВ пространственный луч этих волн совершенно не от-
ражается ионосферой, свободно проходит через нее и уходит в
межпланетное пространство. Поэтому радиосвязь на ультракорот-
ких волнах возможна только поверхностной волной, которая вви-
ду сильного поглощения ее землей распространяется на очень не-
360
большое расстояние в пределах прямой видимости. Однако ульт-
ракороткие волны находят все более широкое применение, так как
они позволяют вести направленные передачу и прием и мало под-
вержены помехам. Диапазон УКВ применяют для радиорелейной
связи и телевидения.
95.	Радиопередающие устройства
В состав радиопередающего устройства (радиопередатчика)'
входят задающий генератор колебаний высокой частоты, управ-
ляющее устройство, антенна, противовес (заземление) и источни-
ки электропитания.
Рассмотрим принцип работы телеграфного радиопередатчика
по упрощенной схеме рис. 195, а. Телеграфный ключ Кл приводит
в действие реле Р, управляющее коллекторной цепью мощного
усилителя передатчика, к которому подключен задающий генера-
тор ЗГ. Если ключ Кл не нажат, то коллекторная цепь транзи-
стора Т разомкнута и колебания в контуре LC не возникают. При
нажатии ключа Кл срабатывает реле Р и замыкает коллекторную
цепь транзистора Т, вследствие чего в контуре LC возникнут коле-
бания высокой частоты.
Через катушку Lcn ВЧ колебания направляются в антенну А
и излучаются в пространство. При размыкании ключа Кл подача
колебаний в антенну и их излучение прекращаются. Таким обра-
зом, имеется возможность, работая ключом Кл кодом Морзе, ве-
сти радиотелеграфную передачу. Конденсатор Ср является разде-
лительным, он пропускает токи высокой частоты и преграждает
пути постоянному току в контур LC. Емкость С в схеме колебатель-
ного контура выполнена в виде конденсатора переменной емкости,
что дает возможность настраивать колебательный контур в резо-
нанс с ВЧ колебаниями задающего генератора ЗГ. Это необходи-
мо для получения наибольшей мощности излучаемых радиосиг-
налов.
Рассмотрим принцип работы телефонного радиопередатчика
(рис. 195,6). В коллекторную цепь транзистора Т2, на котором
собран генератор ВЧ, через разделительный конденсатор Ср вклю-
чен колебательный контур LC, индуктивно связанный с цепью ан-
Рис. 195. Принцип работы радиопередатчика телеграфного (а) и телефонно
го (б)
361
Рис. 196. Процесс телефонной радиопередачи
теины. На базу транзистора Т2 поступает переменное напряжение
ВЧ от задающего генератора Г. На коллектор транзистора 7 2
подается питание от источника ЕЗ через последовательно соеди-
ненные вторичную обмотку модуляционного трансформатора Тр2
и высокочастотный дроссель Др, смешение на базу транзистора
Т2 — от источника Е4.
Если перед микрофоном Мк не говорят, то коллекторный ток
транзистора 77 и напряжение, подаваемое на коллектор Т2 (см.
рис. 196, а), не изменяются. Следовательно, амплитуды ВЧ колеба-
ний, создаваемых генератором Г и подводимых от колебательного
контура LC в систему, будут постоянными.
При разговоре перед микрофоном Мк напряжение звуковой ча-
стоты подастся на базу усилителя низкой частоты, собранного на
транзисторе Т1, ток в коллекторной цепи этого транзистора станет
пульсирующим. В результате этого напряжение на коллекторе
транзистора Т2 также начнет изменяться в соответствии со зву-
ковыми колебаниями (см. рис. 196,6). Таким же образом будет
изменяться амплитуда ВЧ колебаний в контуре LC, т. е. произой-
дет модуляция. Модулированные ВЧ колебания (рис. 196, в) по-
ступают в антенну и излучаются ею в пространство.
96.	Радиоприемные устройства
Радиоприемные устройства предназначены для приема модули-
рованных ВЧ колебаний, излучаемых антенной передатчика, пре-
образования их в колебания низкой (звуковой) частоты и воспро-
изведения соответствующего радиосигнала.
В состав радиоприемного устройства входят: приемная антен-
на, радиоприемник и прибор, воспроизводящий радиосигнал, — те-
лефон, громкоговоритель, а иногда и пишущее устройство. Радио-
приемник состоит в основном из входной цепи в виде колебатель-
ного контура, необходимого для настройки приемника на частоту
принимаемых колебаний, и детектора, который служит для преоб-
разования колебаний ВЧ в сигналы звуковой частоты.
Электромагнитные волны возбуждают в приемной антенне пе-
ременные токи ВЧ, которые поступают в колебательный контур
приемника. Колебательным контуром выделяется переменное на-
пряжение принимаемого сигнала, создающее ток ВЧ в детектор-
ной цепи приемника. Чтобы интенсивность сигнала была наиболь-
шей, необходимо настроить контур входной цепи радиоприемника
в резонанс принимаемым колебаниям от данной радиостанции.
Ж2
Контур настраивается изменением емкости и индуктивности,
включенных в схему контура входной цепи. Для этого в приемни-
ке применяются конденсаторы переменной емкости и катушки пе-
ременной индуктивности.
Возможность настройки приемника позволяет избирать для
приема только одну передающую радиостанцию без помех от дру-
гих работающих радиостанций. Такое качество приемника назы-
вается его избирательностью.
Основным свойством детектора является его односторонняя
проводимость. Детекторы бывают кристаллические и ламповые.
В качестве кристаллического детектора может быть применен по-
лупроводниковый диод.
Как видно из схемы простейшего детекторного радиоприемни-
ка (рис. 197, а), к зажимам А и 3 подключаются антенны и зазем-
ление. Катушка L и конденсатор переменной емкости С1 представ-
ляют собой контур настройки. Телефон Тф включен последова-
тельно в цепь детектора Д. Принятые антенной модулированные
колебания (рис. 197,б) после детектирования становятся изменя-
ющимися только по значению (рис. 197, в), но содержат составля-
ющие их токи ВЧ, которые нет надобности направлять в телефон.
Эти токи замыкаются через блокировочный конденсатор С2 (см.
рис. 197, а), подключенный параллельно телефону, вследствие
чего через телефон Тф проходят только токи звуковой частоты
(рис. 197, г). Детекторные приемники обладают низкой чувстви-
тельностью, т. е. не могут принимать слабые сигналы дальних
радиостанций и имеют плохую избирательность.
Более высокой чувствительностью и лучшей избирательностью
обладают ламповые и транзисторные радиоприемники (рис. 198),
в которых принятые антенной и выделенные контуром настройки
входной цепи модулированные колебания сначала усиливаются,
а затем детектируются.
Детектором служит электронная лампа или транзистор. После
детектирования выделенные токи звуковой частоты поступают в
усилитель низкой частоты и затем в громкоговоритель Гр.
Pirc. 197. Детекторный радиоприемник:
а — схема; б, в. г — графики, пиясняюшие детектирование 04 колебаг-ий
36,3
Рис. 198. Структурная схема простейшего радиоприемника
Питание ламповых радиоприемников обычно осуществляется
от сети переменного тока через выпрямительное устройство, мон-
тируемое в схеме радиоприемника. Транзисторные приемники,
кроме того, могут получать питание от выпрямительных элементов
или батареек.
Отличительной особенностью транзисторных радиоприемников
является их малогабаритность и экономичность питания.
97.	Общие сведения о радиорелейных линиях связи
Радиорелейной связью называется вид радиосвязи, организуе-
мый па УКВ и осуществляемый практически па любые расстоя-
ния при помощи переприемных (ретрансляционных) радиостан-
ций. Известно, что УКВ от передающей антенны распространяют-
ся на небольшое расстояние (см. п. 94). Поэтому для осуществ-
ления радиорелейной связи на большие расстояния между око-
нечными станциями устанавливают несколько промежуточных
ретрансляционных станций, расположенных друг от друга на рас-
стоянии прямой видимости между их антеннами (рис. 199). Рас-
стояния между соседними станциями зависят от высоты установки
антенны, рельефа местности. Обычно антенны оконечных и ре-
трансляционных пунктов размещают на мачтах высотой 60—80 м.
Это дает возможность обеспечить прямую видимость между ан-
теннами соседних станций при расстоянии между ними порядка
50—60 км.
ПА, _
Оконечная Г\
станция I
|^| [^1
\AnnapamimaB4\
тГш
Л абонентам
Рис. 199. Структурная схема радиорелейной связи
364
Принцип действия радиорелейной связи заключается в том, что
электромагнитные волны сверхвысоких частот (длина волны изме-
ряется сантиметрами) излучаются параболической антенной ПА
передатчика оконечной станции А в виде узкого луча. Достигая
ближайшей переприемной станции Б, электромагнитные волны
улавливаются перископической антенной, состоящей из плоского
ПО и эллиптического ЭО отражателей. Далее электромагнитные
колебания направляются в приемник Пр станции Б, где усили-
ваются и из передатчика Пер поступают в перископическую антен-
ну, излучающую электромагнитную энергию сверхвысоких частот
в направлении следующей ретрансляционной станции В, которая
аналогичным образом передаст принятые сигналы па оконечную
станцию Г. Так же происходит передача в обратном направлении
от станции Г к станции А.
На оконечных станциях аппаратура радиорелейной связи под-
ключается в комплект аппаратуры ВЧ телефонирования, что поз-
воляет использовать одну радиорелейную линию для одновремен-
ного ведения большого числа разговоров. Использование сверхвы-
соких частот позволяет организовать по радиорелейной линии
большое число каналов связи. По первым железнодорожным ра-
диорелейным линиям можно было одновременно вести 24 разго-
вора. Сооружаемые радиорелейные линии рассчитаны на возмож-
ность одновременного ведения значительно большего числа теле-
фонных разговоров. Радиорелейные линии, кроме телефонных
разговоров, позволяют организовать ретрансляцию телевизионных
программ между городами.
На ретрансляционной станции возможно выделение каналов
связи для абонентов данного железнодорожного пункта. Это дает
возможность использовать радиорелейные линии для организации
дорожных, отделенческих и участковых связей.
Радиорелейные линии по сравнению с проводными имеют пре-
имущества. Они не подвергаются воздействиям неблагоприятных
метеорологических явлений (гололед, бури, метели), а также вли-
яниям высоковольтных линий электропередачи и устройств элект-
рифицированных железных дорог.
Постройка таких линий возможна в труднопроходимых гори-
стых и болотистых местностях, при этом достигается значительная
экономия дефицитных цветных металлов.
98.	Радиосвязь на железнодорожном транспорте
На железнодорожном транспорте применяются следующие два
основных вида технологической радиосвязи: станционная и поезд-
ная. Кроме того, радиосвязь находит применение на железнодо-
рожном транспорте для организации таких служебных связей, как
связь списчиков вагонов с технической конторой, осмотрщиков
вагонов с пунктом технического ремонта подвижного состава, ра-
бочих ремонтных путевых бригад, находящихся на перегоне, с ру-
ководителями их работой.
365
Железнодорожные вокзалы оборудуют усилительными уста-
новками проводного вещания для громкоговорящего оповещения
пассажиров об отправлении и прибытии поездов. Усилительные
установки большой мощности применяют при организации двусто-
ронней парковой связи для переговоров между руководителями и
исполнителями технологического процесса работы железнодорож-
ных станций, находящимися как в служебных помещениях, так
и на территории станции. Кроме того, широко радиофицируют
пассажирские поезда пригородного сообщения и дальнего следо-
вания, а также железнодорожные узлы и поселки.
Станционная радиосвязь. К станционной радиосвязи относится
маневровая радиосвязь — для связи маневрового диспетчера или
соответствующих дежурных по паркам с машинистами маневро-
вых локомотивов и горочная—для связи дежурных по сортиро-
вочной горке и парку прибытия с машинистами горочных локомо-
тивов.
Станционная радиосвязь способствует ускорению оборота ва-
гонов, сокращению их простоя в нарках, повышению перерабаты-
вающей способности сортировочных станции, а также повышению
безопасности работы составителей и регулировщиков скорости
движения вагонов.
Для организации станционной радиосвязи используют желез-
нодорожные радиостанции типа ЖР-5М, обеспечивающие устой-
чивую работу в сложных климатических и атмосферных условиях
и при большом уровне промышленных помех. Радиостанция ра-
ботает в диапазоне УКВ (1,94—2 м) и имеет радиус действия
около 15 км, обеспечивая двустороннюю радиосвязь в симплекс-
ном режиме (передатчик и приемник подключаются к антенне по-
очередно). Для возможности организации па крупных железнодо-
рожных станциях с несколькими районами маневровой работы
соответствующего числа кругов станционной радиосвязи радио-
станции ЖР-5М выпускают пяти серий, различающихся длинами
рабочих волн. Радиостанции одинаковых серий, входящие в раз-
личные круги станционной связи, размещают на расстоянии не
менее 12 км. Каждой серии присваивают две фиксированные вол-
ны для ведения передачи и приема. Поэтому радиостанции ЖР-5М
не имеют блоков настройки (бесподстроечная связь), что обеспе-
чивает быстрое беспоисковос вхождение в связь.
При организации станционной радиосвязи с применением ра-
диостанций Ж.Р-5М между маневровым диспетчером и машиниста-
ми трех маневровых локомотивов (рис. 200) у маневрового диспет-
чера устанавливают стационарную радиостанцию СРС, а у маши-
нистов— локомотивные радиостанции ДРС. Локомотивные и ста-
ционарные радиостанции ЖР-5М аналогичны по конструкции,
взаимозаменяемы и отличаются только комплектностью.
Стационарная радиостанция ЖРДМ смонтирована в стальном
ящике в виде отдельных блоков передатчика, приемника и избира-
тельного вызова. В комплект оборудования локомотивной радио-
станции ЖР-5М, кроме приемопередатчиков, входит пульт управ-
366
диспетчер
л
xzL_l_2> Маневровый
СРС	
ЖР-5м
T7POO
ПРСЖР-Им
1\ Вызов
'\ 1000 Гц
ЛРСЖР-5м У
ЛРСЖР-SM
yQUU
ТГСПЯГ
ttuw
WUtT
Рис. 200. Схема организации станционной радиосвязи
ления с шумозащишенным микротелефоном, динамический гром-
коговоритель, блок питания и вынесенное переговорное устройст-
во. Яшик с приемопередатчиком устанавливают на правой пло-
щадке локомотива, пульт управления — на задней стенке кабины
машиниста, а громкоговоритель — вверху справа от машиниста
на наклонной части потолка кабины. Вынесенное переговорное уст-
ройство в виде герметически закрытого стального ящика с двер-
цей, внутри которого находится микротелефон, устанавливают на
задней наружной стенке левой стороны кабины машиниста. Оно
предназначено для того, чтобы составитель или другое лицо, участ-
вующее в маневровой работе, могли пользоваться радиосвязью, не
поднимаясь на локомотив. Локомотивная радиостанция оборудует-
ся штыревой антенной, в качестве противовеса используют массу
локомотива.
Антенну для стационарной радиостанции в виде двух верти-
кально расположенных вибраторов штыревого типа размещают
на крыше здания, в котором находится командный пункт. Проти-
вовес стационарной радиостанции представляет собой хорошо вы-
полненное заземление.
Электропитание стационарной радиостанции ЖР-5М осущест-
вляется от сети переменного тока напряжением 40, НО, 127 или
220 В.
Для избирательного вызова машинистов маневровых локомо-
тивов у маневрового диспетчера имеются три вызывные кнопки,
обеспечивающие посылку вызывных частот 700, 1000 и 1400 Гц для
вызова соответственно первого, второго и третьего локомотивов.
Радиостанция, принявшая вызов, автоматически посылает кон-
трольный сигнал, который диспетчер слышит в громкоговорителе.
Маневровый диспетчер вызывается машинистами локомотивов го-
лосом. Для вызова диспетчера машинист должен снять с рычага
микротелефон и убедиться в свободности канала.
Рассмотрим схему организации станционной радиосвязи с при-
менением переговорных пунктов и трансляцией передаваемых рас-
поряжений по горочной радиовещательной сети (рис. 201).
Переговорные пункты ПП оборудуются на территории парка
формирования и дают возможность составителям иметь через ста-
ЗС>7
ционарную радиостанцию CPC связь с машинистами маневровых
(горочных) локомотивов.
Подключение горочной радиовещательной сети к стационарной
радиостанции (через усилитель низкой частоты УНЧ) позволяет
передавать распоряжения машинисту горочного локомотива по
всей горочной радиовещательной сети. Подобным же образом осу-
ществляется радиосвязь на сортировочных горках. Машинист го-
рочного локомотива по радио получает указания о заезде на со-
став, о начале надвига состава на горку, о роспуске состава и о
других действиях, связанных с работой сортировочных горок.
Радиостанции ЖР-5М, применяемые для организации станци-
онной радиосвязи, заменяются радиостанциями ЖР-У-СС (стацио-
нарные) и ЖР-У-ЛС (локомотивные). Эти радиостанции работа-
ют на УКВ и имеют в основном те же технические параметры, что
и радиостанции ЖР-5М. Однако за счет большего применения
в схемах этих радиостанций полупроводниковых приборов они
имеют меньшие габариты, вес, экономичное питание и оснащены
совершенными помехозащитными устройствами.
Поездная радиосвязь. Поездная радиосвязь предназначена
для служебных переговоров по вопросам руководства движением
поездов и обеспечения безопасности движения. Этой связью поль-
зуются поездной диспетчер (ДНЦ) и дежурные по станциям. С ве-
дома и при содействии диспетчера поездная радиосвязь может
предоставляться дежурному по депо и локомотивному диспетчеру.
Пользуясь поездной радиосвязью, ДНЦ и другие названные выше
работники, связанные с движением поездов, могут вести перегово-
ры с машинистами локомотивов, находящихся в пути. Поездная
радиосвязь позволяет осуществлять связь между машинистами
встречных поездов.
Благодаря этому поездная радиосвязь дает большие возможно-
сти ДНЦ обеспечить оперативное руководство движением поездов,
передавать указания локомотивным бригадам об изменении скоро-
Рис. 201. Схема организации станционной радиосвязи с подключением горочной
радиовещательной сети
368
Распорядительная станция
поездной диспетчерской связи
ЛРСЖР-ЗН
Станция Е
___________________________Станция В
Линия поездной диспетчерской ------------
ПТИВ
ПТИв
ШРПС
СРС-ЖР-ЗГ1
ШРПС
СРС-ЖР-ЗН
ЛРС м-зм
Рис. 202. Схема организации поездной радиосвязи
сти движения, пунктов скрещения на однопутных участках и да-
вать ряд других указаний, способствующих четкой работе и безо-
пасности движения поездов.
Дежурные по станциям могут предупреждать машиниста локо-
мотива о приеме поезда на боковой путь, об изменении продолжи-
тельности стоянки поезда и времени отправления, об отцепке или
прицепке вагона. Машинисты встречных поездов могут предупреж-
дать друг друга об аварийном состоянии вагонов поезда и обстоя-
тельствах, требующих экстренной остановки поезда.
Поездная радиосвязь работает по комбинированной радиопро-
водной системе. По этой системе разговорные токи от диспетчера
Передаются по проводам поездной диспетчерской связи до про-
межуточного пункта, вблизи которого на перегоне находится локо-
мотив. Здесь колебания звуковой частоты воздействуют на пере-
датчик стационарной радиостанции, и дальнейшая связь диспетче-
ра с машинистом локомотива осуществляется по радио.
Разговор от машиниста локомотива, находящегося на перегоне,
передается до ближайшего промежуточного пункта по радио, а на
распорядительную станцию к диспетчеру — по проводам диспет-
черской связи.
Для поездной радиосвязи применяют радиостанции типа
ЖР-ЗМ, работающие в диапазоне промежуточных волн (от 130 до
143,5 м). Радиостанции ЖР-ЗМ (рис. 202) устанавливают на ло-
комотивах (ЛРС). На каждой промежуточной станции данного
диспетчерского круга в помещении дежурного по станции разме-
щают специальный шкаф радиопроводной связи ШРПС. В нем
смонтированы блоки ЖР-ЗМ стационарной радиостанции СРС
и блок управления с микротелефоном, которым пользуется дежур-
ный по станции при разговоре по радио с машинистом локомотива,
находящегося на перегоне.
Для связи с машинистом локомотива, следующего в пути, по-
ездной диспетчер на распорядительной станции нажимает на блоке
БРПС кнопку «Радио» и вызывную кнопку кнопочного вызывного
устройства КВУ, посылая избирательный вызов на промежуточный
пункт, вблизи которого находится поезд. В линию поступает код
избирательного вызова и тональный сигнал от специального гене-
ратора. На соответствующей станции срабатывает приемник то-
нального избирательного вызова ПТИВ, и релейным устройством
ШРПС стационарная радиостанция СРС подключается к диспет-
черской цепи. При этом радиостанция автоматически включается
на передачу и в течение 4 с посылает на локомотивы вызывной
сигнал частотой 1000 Гц. Одновременно диспетчер слышит сигнал
контроля подключения радиостанции и посылки вызова на локомо-
тив. На локомотивах, находящихся вблизи данного промежуточного
пункта и принявших вызов, на 10—15 с включаются громкогово-
рители, и диспетчер называет номер нужного ему локомотива,
после чего громкоговорители автоматически отключаются. Выз-
ванный диспетчером машинист вступает в переговоры через локо-
мотивную радиостанцию ЛРС, находящуюся в режиме передачй.
Стационарная радиостанция СРС находится в режиме приема.
Стационарная радиостанция с приема на передачу, а локомо-
тивная с передачи на прием переключаются приборами, управляе-
мыми ножной педалью диспетчера. Окончив разговор, диспетчер
нажатием специальной кнопки отключает радиостанцию СРС От
цепи диспетчерской связи.
Дежурный по станции для вызова машиниста локомотива дол-
жен снять микротелефон с блока управления ШРПС, убедиться
в свободности радиоканала и нажатием кнопки переключить ра-
диостанцию СРС в режим передачи. При этом в радиоканал по-
сылается тональный сигнал вызова, слышимый машинистом
в громкоговорителе. После прекращения нажатия кнопки дежур-
ный по станции нажимает клавишу микротелефона и голосом
вызывает машиниста нужного ему локомотива.
Для вызова по радио дежурного ближайшей станции машинист
локомотива посылает сигнал частотой 1400 Гц. Дежурный по
станции слышит в громкоговорителе сначала сигнал вызова от
локомотивной радиостанции (в течение 2—3 с), а затем голос вы-
зывающего машиниста. Он снимает микротелефон с блока управ-
ления ШРПС и отвечает машинисту.
Если машинисту необходимо переговорить с диспетчером, то
дежурный по станции нажатием специальной кнопки па блоке уп-
равления ШРПС может подключить радиостанцию СРС к про-
водам диспетчерской связи. Машинист голосом вызывает диспет-
чера.
Дежурный по станции имеет возможность слушать в своем
громкоговорителе разговор машиниста с диспетчером. По оконча-
нии разговора диспетчер или дежурный по станции, нажимая
кнопку, отключает стационарную радиостанцию.
В новых системах РПС стационарная радиостанция к цепи
диспетчерской связи при вызове машинистом диспетчера подклю-
чается и в последующем отключается самим машинистом без уча-
стия дежурного по станции.
370
Лаборатория радиосвязи Всесоюзного научно исследователь-
ского института железнодорожного транспорта совместно с кон-
структорским бюро Главного управления сигнализации и связи
МПС завершила разработку новых полупроводниковых радио-
станций для поездной радиосвязи типов ЖР-УК-ЛП (локомотив-
ная) и ЖР-УК-СП (стационарная), работающих на УКВ. Раз-
работанные новые типы радиостанций компактны, обеспечивают
высокую надежность действия поездной радиосвязи и экономичны
в потреблении электроэнергии.
99.	Телевидение на железнодорожном транспорте
Принцип телевидения. Телевидением называют передачу на
расстояние радиотехническими способами подвижных изображс-
SHH и прием их на экран электронно-лучевой трубки (кинескопа),
ледовательно, телевидение является такой системой связи, кото-
рая дает возможность видеть на экране телевизионного приемни-
ка все то, что происходит в данный момент перед камерой телеви-
зионного передатчика. В основе техники телевидения лежач три
физических процесса: преобразование световых импульсов в элек-
трические сигналы; радиопередача и прием электрических сигна-
лов; преобразование электрических сигналов в световые импульсы.
. В соответствии с этим в пункте телевизионной передачи все
передаваемое изображение раскладывают в определенном поряд-
ке на отдельные элементы, имеющие различную световую яркость.
Эти элементы изображения, или световые импульсы, превращают-
ся в электрические импульсы ВЧ, которые передаются антенной
передатчика в пространство в виде электрических сигналов. Ин-
тенсивность каждого из сигналов зависит от степени яркости эле-
мента изображения.
В пункте приема устанавливают электронно-лучевую трубку
с люминесцирующим экраном, пшене явность свечения каждой
•тс. 203. Структурная схема телевизионной установки
371
точки которого определяется интенсивностью принимаемого элек-
трического сигнала. В результате быстрого приема большого чис-
ла электрических сигналов последние преобразуются в световые
импульсы, из которых на экране приемной трубки формируется
изображение.
Телевизионная установка состоит из телевизионного передатчи-
ка (рис. 203, а) и телевизионного приемника (рис. 203, б).
Передаваемое изображение (см. рис. 203, а) должно быть ярко
освещено. Световые лучи, отраженные от передаваемого изобра-
жения, поступают в объектив передающей электронно-лучевой
трубки, смонтированной в телевизионной камере. В схеме телеви-
зионного передатчика имеется устройство, выполняющее развертку
передаваемого изображения в виде разбивки его па большое чис-
ло строчек, состоящих из элементов с различной световой яр-
костью.
Быстро скользящий по строкам электронный луч передающей
трубки преобразовывает изменение световой яркости элементов
строк развернутого изображения в электрические импульсы — сиг-
налы изображения, которые сначала усиливаются, а затем через
передающую антенну излучаются в пространство. Звуковое сопро-
вождение при телевизионной передаче воспринимается микрофо-
ном, затем звуковые сигналы усиливаются и посредством специ-
ального радиопередатчика и отдельной антенны излучаются в про-
странство.
В пункте приема имеется одна общая антенна для восприятия
как видеосигналов, так и сигналов звукового сопровождения (см.
рис. 203, б). Принятые сигналы сначала поступают в общую часть
телевизионного приемника, содержащую контуры настройки на
различные программы и общий усилитель принятых сигналов, за-
тем— в телевизионную часть приемника, где они усиливаются
и направляются в кинескоп и развертывающее устройство. Элек-
тронный луч кинескопа, быстро перемещаясь, подобно тому, как это
было в передающей трубке, прочерчивает на экране телевизионно-
го приемника полосы в виде строчек (растр). Приходящие видео-
сигналы воздействуют на электронный луч, изменяя его интенсив-
ность, в результате чего на экране кинескопа возникают светящие-
ся точки различной яркости, воспроизводя передаваемое изобра-
жение. При телевизионной передаче электронный луч кинескопа
должен пермещаться синхронно с электронным лучом передающей
трубки. Для этого на передающей телевизионной станции и в те-
левизионном приемнике имеются специальные устройства синхро-
низации.
Звуковая часть телевизионного приемника ничем не отличает-
ся от обычного радиоприемника.
Четкость воспроизведения на экране принимаемого изображе-
ния зависит от числа строк в развернутом кадре и скорости про-
бегания по ним электронного луча. В СССР для телевидения при-
нят стандарт четкости изображения, характеризующийся 625 стро-
ками в кадре и передачей 25 кадров в секунду,
372
Область применения. На сортировочной станции расформирова-
нием и формированием поездов руководит станционный диспетчер,
который должен располагать всеми необходимыми данными о хо-
де работы в парках, на горке и вытяжных путях. Проводная и ра-
диосвязь не могут дать диспетчеру непрерывной, полной и доста-
точно точной информации. Большая часть телефонных разговоров
диспетчера е работниками парка и горки вызвана тем, что он не
видит операций, выполняемых в парках и маневровых районах.
Телевизионная установка позволяет диспетчеру наблюдать за
работой локомотивов, маневровыми передвижениями, заполнени-
ем путей, положением подвижного состава относительно контроль-
ных столбиков и т. д.
Применяемая телевизионная установка тина ЖТУ-3 заменяется
более совершенной типа ЖТУ-4, которая имеет повышенную свето-
чувствительность, что обеспечивает более высокое качество изоб-
ражения. Установка ЖТУ-4 состоит из передающего и приемного
устройств. Передающее устройство, или передающая телекамера,
устанавливается в- районе, подлежащем телевизионному обзору,
на высокой мачте (например, на площадке мачты прожекторного
освещения), а приемное устройство — телевизор с пультом управ-
ления— размещают в помещении станционного диспетчера.
Передающая камера и приемное устройство соединяются коак-
сиальным кабелем, длина которого для получения удовлетвори-
тельного изображения не должна превышать 2 км. В зависимости
от поставленных задач и целей наблюдения несколько передаю-
щих камер могут быть соединены кабелем с одним телевизион-
ным приемником. Это позволяет станционному диспетчеру вести
наблюдение за работой различных районов станции подключением
телевизионного приемника к различным передающим камерам.
Для обзора возможно большей территории конструкция телеви-
зионной установки допускает поворот передающей камеры в гори-
зонтальной плоскости на угол 210°, а в вертикальной — на
угол 50°. Обзор объекта общим и крупным планом обеспечивается
камерой, снабженной тремя сменными объективами с различным
фокусным расстоянием.
Управление телевизионной установкой (включение и выключе-
ние, поворот камеры, смена объективов) проводится дистанцион-
но со специального пульта.
Устанавливаемые на сортировочных горках телевизионные уста-
новки ЖТУ могут быть использованы для списывания и проверки
составов при их перемещении в парк отправления. Изображение,
воспринимаемое камерой, установленной в горловине между сорти-
ровочным и отправочным парками, передается в техническую кон-
тору парка формирования. Применение телевидения для списыва-
ния вагонов и проверки составов ускоряет процесс оформления
документов на формируемые составы.
Телевидение может быть применено для наблюдения за выпол-
нением грузовых операций, посадкой и высадкой пассажиров,
а также для справочной службы на больших вокзалах.
373
ОГЛАВЛЕНИЕ
От авторов •	*	•	, г «. v •
Введение	4
Раздел первый
АВТОМАТИКА
И ТЕЛЕМЕХАНИКА
Глава I
Постоянные сигналы
I Назначение и классификация сиг-
налов ..........................6
2.	Установка светофоров и их сиг-
нализация	на станциях	«	•	«	8
3.	Устройство	светофоров	•	•	•	13
Глава II
Аппаратура я источники питания
устройств автоматики
и телемеханики
4.	Принцип действия н классифика-
ция реле постоянного тока .	.	17
5.	Реле постоянного тока ...	18
6.	Реле переменного тока и кодовые
трансмиттеры.......................21
7.	Полупроводниковые приборы .	24
8.	Системы и источники электро-
питания ...........................28
Глава III
Электрические рельсовые цепи
9.	Устройство и назначение »	• <	31
10.	Основные режимы работы .	.	33
II.	Схемы	39
Глава IV
Автоматическая блокировка
и напольные устройства
автоматической локомотивной
сигнализации
12.	Определение минимального интер-
вала попутного следования поез-
дов ...............................43
13.	Назначение и принципы построе-
ния ...............................46
14.	Схемы двухпутной автоблокиров-
ки ................................52
15.	Однопутная	автоблокировка	.	.	59
16.	Устройства	ПОНАБ	...	63
17.	Требования, предъявляемые к де-
журным по станции при пользо-
вании устройствами автоблоки-
ровки и ПОНАБ...................66
18.	Система автоматического управ-
ления тормозами	, . »	67
Г л в в а V
Путевая полуавтоматическая
блокировка
19.	Назначение и принципы построе-
ния ........	70
20.	Релейная полуавтоматическая бло-
кировка системы ГТСС ...	71
21.	Блокпосты в системе РПБ . .	81
Релейная полуавтоматическая бло-
кировка системы КБ ЦШ .	*	84
Глава VI
Устройства автоматической
локомотивной сигнализации
23.	Способы передачи сигнальных по-
казаний с пути на локомотив,
увязка показаний локомотивного
светофора с путевыми светофо-
рами .	..............Ы
24.	Локомотивные устройства АЛСН
с четырехзначной сигнализацией	90
25.	Многозначная автоматическая ло-
комотивная сигнализация « •	24
574
Глава VII
Автоматическая аереезчяая
сигнализация и автоматические
шлагбаумы
26	Виды автоматических устройств
на переезде.......................  99
27.	Схема управления переездяыми
светофорами и автошлагбаума ми 103
Глава VIH
Диспетчерский контроль
за движением поездов,
техническая диагностика
в телемеханический контроль
28.	Назначение устройств диспетчер-
ского контроля .	....	106
29.	Контроль состояния перегонных
устройств автоблокировки и пере-
ездных устройств на промежуточ-
ных станциях.......................107
30.	Контроль состояния перегонных и
станционных устройств на посту
поездного диспетчера .	...	109
31.	Техническая диагностика и теле-
метрический контроль ,	« •	111
Глава IX
Релейная централизация
стрелок и сигналов
32.	Назначение и классификация си-
стем релейной централизаций . П2
33.	Оборудование станции устройст-
вами релейной централизации .	114
34.	Релейная централизация па про-
межуточных станциях .	.	.	129
35.	Реле ли.1Я централизация па уча-
стковых станциях .	.	. . 153f
36.	Эксплуатационные и технические
принципы построения блочной
маршрутно-релейной централиза-
ции ...............................168
37	Дистанционное ограждение соста-
вов ..............................182'
38.	Система	установки	маршрутов
с локомотива....................184
39.	Поряд -к	действий	работников
станции при неисправном состоя-
нии устройств СЦБ на станциях 187
Глава X
Маршрутно-коит рольные
устройства и станционная
блокировка на промежуточных
станциях
40	Простейшая ключевая зависи-
мость стрелок и сигналов	194
41.	Маршрутно-контрольные устрой-
ства ...........................195
42.	Устройства ключевой зависимости »
и светофорной сигнализации .	19$
43.	Станционная релейная блокиров- .
ка с электрическим управлением ч
стрелками...........................201
Глава XI
Диспетчерская централизация
44 Эксплуатационные и технические .
принципы диспетчерской центра-
ли танин...........................202
45. Аппараты управления и контроля 20т
46. Основные требования, предъяв-
ляемые к поездному диспетчеру
я дежурному по станции .	.	212
47.	Частотная диспетчерская центра-
лизация системы ЧдЦ .	.	. 214
48.	Частотная циклическая диспет-
черская централизация системы
«Нева»..............................220
49.	Частотная циклическая диспет-
черская централизация системы
«Луч».........................  224
Глава XII
Механизация и автоматизация
сортировочных горок
50.	Организация расформирования со-
ставов на сортировочной горке .	228
61. Увязка устройств БМРЦ парка
прибытия с горочными устройст-
вами ...........................231
52.	Автоматическое регулирование ско-
рости скатывания отцепов с горки 234
53.	Измерительные устройства Л PC .	237
54.	Горочные вагонные замедлители 240
55.	Горочное оперативно-запоминаю-
щее устройство и устройство ав-
томатического задания скорости
роспуска...........................245
56.	Горочная автоматическая центра-
лизация ...........................249
Раздел второй
СВЯЗЬ: ТЕЛЕГРАФНАЯ,
ТЕЛЕФОННАЯ И РАДИО
Глава XIII
Виды железнодорожной связи
57. Средства связи и их назначение 259
58. Виды связи....................261
59.	Перспективы развития связи .	264
Глава XIV
Линии связи
60.	Назначение и классификация « 266
61.	Воздушные линии связи .	,	. 267
62.	Кабельные линии связи	« с » 270
Глава XV
Телефонные аппараты
63. Основные характеристики звуков
речи. Принцип телефонной пере-
дачи .................. .	. 275
64.	Схемы двусторонней телефонной
передачи	...........278
65.	Системы питания микрофонных
цепей............................280
66.	Телефонный аппарат системы МВ
с индукторным вызовом типа
ТАУ-1 .......................... 282
67.	Телефонный аппарат системы ЦБ
типа ТА-72 .	............... 284
Глава XVI
Специальные железнодорожные
телефонные коммутаторы
68. Вилы и назначение .	»	.	.	286
69. Детали .......................287
70. Коммутаторы станционной связи 290
71. Коммутаторы оперативной связи 295
Глава XVII
Автоматическая телефонная связь
72. Принципы автоматизации теле-
фонной связи ча железнодорож-
ном транспорте •	»	*	.	«	297
73.
74.
75.
76.
Телефонный аппарат АТС . .
Принцип действия АТС шаговой
системы (АТСШ)
Общие сведения об ЛТС коорди-
катион ьвазиэлектронной и эле-
ктрониой систем
Автоматизация дальней’ телефон-
ной связи ...
Глава XV’Ili
Телеграфная связь
77 Назначение и принцип организа-
ции .....................
78.	С та рте тонные телеграфные <.ил.|.
раты..........................
79.	Принцип абонентского телегряфи-
рованни
80.	Попятно оо оргасвязи на жслез-
. ноло/южном транспорте .	.	.
Глава XIX
Дальняя телефонная связь
81. Основные сведения	.
82	Дальность телефонирования и
способы ее увеличения
83.	Дуплексный телефонный усили-
тель * « .......................
84	мci оды уплотнения телефонных
цепей ............................
85	Телефонирование токами высокой
частоты «	.	.	, » .
Глава XX
Телефонная связь
с избирательным вызовом
86.	Общие сведения	.
87.	Гональняя система избирательно-
го вызова .....................
88.	Поездная диспетчерская связь
89.	Принцип подключения квартир-
ных телефонов начальников стан-
ций к цепи поездной диспетчер-
ской связи
90.	Аппаратура поездной диспетчер-
ской связи .......................
91.	Постанципнная связь .	»	»	«
мт 8= SS S «8 S S SH» SSU м S 8
Глава XXI
Дорожная распорядительная
связь и связь совещаний
92.	Дорожная распорядительная связь
93.	Связь совещаний ...
Глава XXII
Радиосвязь и телевидение
94.	Принцип организации радиосвязи.
Колебательный контур. Излучение
и распространение электромагнит-
ных волн..........................
95.	Радиопередающие устройства
96.	Радиоприемные устройства
97.	Общие сведенья о радиорелейных
линиях связи .....................
98	Радиосвязь на железнодорожном
транспорте ................... •
99.	Телевидение на железнодорожном
транспорте	371