Пенчо Гешев

ветроходство
НАЦИОНАЛНА СПОРТНА АКАДЕМИЯ

Катедра Водни спортовё

Пенчо Гешев

Ветроходство

ЦЕ1 ЮЗИ I

София, 1999




© Пенчо Гешев - автор

© Светла Ватралова - художник

© Издателство НСА ПРЕС
с/о Jusautor, Sofia
ISBN 954-718-044-6
УВОД

Независимо от сравнително кратката си история на развитие,
ветроходният спорт у нас утвърди своите позиции в системата за
физическа култура и спорт на Република България.

Класифицирането на ветроходството като вид спорт се Обус-
лавя от факта, че представлява усъвършенстван вид дейност, коя-
то е предмет на спортно състезание. Характерною за него е, че се
подчинява на специални правила за провеждане на състезания.

Тъй като чрез заниманията с ветроходен спорт се допринася
за морфологичното и функционалното усъвършенстване на човеш-
кия организъм, можем да определим ветроходството като сред-
ство за физическо възпитание.

Поради практикуването му в условия на непосредствено въздей-
ствие на основнйте здравословни фактори - слънце, въздух и вода,
ветроходният спорт напълно основателно се нарежда сред най-
рекреативните спортове.

От друга страна, ветроходството се отличава с приложния си
характер, който е най-ясно изразен при подготовката на професи-
оналните и военните моряци. Освен това ветроходството се из-
ползва и за решаването на някои социално-икономически пробле-
ми като средство за риболов или за туристически бизнес.

Включването на ветроходния спорт в системата за физическа
култура се предшества от многовековното развитие на ветроход-
ството като неразделна част от еволюцията на човечеството.

Сведения за използването на лодки, снабдени с ветрила, дати-
рат от най-дьлбока древност. Тяхното създаване и усъвършенства-
не е свързано пряко със социално-икономическото развитие на
човешкото общество. В някои епохи ветроходството допринася из-
ключително много за ускорения растеж на човешката цивилизация.

Добре известно е значението на ветроходните кораби за осъще-
ствяването на великите географски откритиЯ и за извършването на
бурния тьрговски обмен, а оттам и за икономическия разцвет на мор-
ските нации през периода между XV и XVIII в. Същевременно основен
фактор за военна мощ, особено през XVIII в., представлява притежа-
ваният от държавата морски флот. Именно от златния за ветроходите
XVIII в. са и първите данни за поява на организирано спортно ветро-
ходство.	3
Първото известно от историята състезание е проведено през
1661 г. между английския крап Карл (с яхта “Екатерина”) и неговия
брат (с яхта “Анна”). Тук е мястото даотбележим, че термины “яхта”
се среща за пръв път в английски речник от 1670 г. със значение
“холандски кораб за разходки”.

Все още спорен е въпросът за създаването на първия яхтклуб.
Една от най-широко лансираните версии е, че това е основаният
през 1718 г. от цар Петьр I яхтклуб, ларечен “Невски флот”, който
притежавал 141 яхти, собствен флаг и подробна инструкция за сво-
ята дейност.

С навлизането през XIX век на парната машина като основен
двигател на корабите ветроходството все повече се развива като
средство за спортуване. Организират се редица международни и
трансатлантически регати, конто са постоянно предизвикателство
както за човешките възможности, така и за конструкторите на състе-
зателни ветроходни яхти. Едно от провежданите през XX век във
Великобритания ветроходни състезания придобива световна по-
пулярност й продължава да се провежда и днес. Това е ветроход-
ната регата за купа “Америка”. Нейната история е следната.

През 1851 г., на Първото световно изложение в Лондон, се про-
вежда традиционната ветроходна регата за Кралската купа. За уча-
стие в нея пристига и яхтата “Америка”, конто обаче не е допусна-
та, тьй като е чуждестранна. Затова клубът-организатор учредява
специална купа за състезание, в което да участва и тази яхта. Ку-
пата е спечелена именно от “Америка”, която побеждава всички
английски яхти, в т.ч. и фаворитката “Поверок” с 18 min. След зав-
ръщането на екипажа в САЩ купата е подарена на Нюйоркския
яхтклуб, който от 1857 г. я обявява за вечен преходен приз,
присъждан на международни ветроходни състезания. Купата при-
ема името на яхтата, донесла я от Англия - така се слага началото
на най-популярното в света ветроходно състезание за купа “Аме-
рика”. Ветроходството е включено в програмата на олимпийските
игри през 1908 г. В регатата участват екипажи от 5 страни с 5 типа
килови яхти, чиято дължина варира от 6 до 15 гл.

С всяка следваща олимпиада в класовете ветроходни яхти на-
стьпват промени. На Седмите олимпийски игри се появява и първи-
ят едноместен швертбот “Динги”. Това позволява да се увеличи
эроят на страните-участнички. На XII олимпиада техният брой вече
э 28, като 25 от тях участват на швертбота “Олимпик”. От 1958 г.
международнитерегати започват да се администрират от Между-
народна ветроходен съюз (IARU).

Развитието на ветрохоДството в България датира от периода
на Освобождението през 1878 г., когато широко се прилага в мор-
ската подготовка на създадения от руската администрация българ-
ски военноморски флот. За целта се използват гребно-ветррход-
ни лодки от типа “десеторка”.

През 1936 г. във флотски арсенал - Варна са построени първи-
те български ветроходни яхти “Комета” и “Звезда”. Те се използ-
ват за обучаване на курсантите от военноморското училище.

Първото състезание между ветроходни яхти у нас е проведено
през 1948 г. във Варна. В него участват 10 екипажа, чиито шкипери
са предимно морски офицери.

Първите осем яхти от клас “Олимпийска Йола” са построени
през 1949 г. от Народния съюз за спорт и техника, а през следва-
щата 1950 г. се построяват още пет яхти.

През 1950 г. към Върховния комитет за физическа култура и
спорт е изградена Републиканска секция по гребане и ветроход-
ство. Две години по-късно, през 1952 г., са въведени четири от ше-
стте действащи по това време олимпийски класове яхти - “фин”,
“Пират”, “Звезда” и “Дракон”.

През 1958 г. към Българския съюз за физическа култура и спорт
е изградена Републиканска секция по ветроходство. Нейните фун-
кции са да ръководи организационно и методически национал но-
те ветроходство.

През 1959 г. България е приета за член на Международния съюз
за състезания по ветроходство (IARU), преименуван през 1998 г. в
Международна ветроходна федерация (ISAF).

За този сравнително кратьк исторически период на съществу-
ване и развитие популярността на ветроходния спорт в нашата стра-
на непрекъснато нараства. Наред с подготовката на състезатели
за олимпийските класове яхти в спортните клубове, през после-
дните години се забелязва тенденция към увеличаване на броя на
самостоятелно занимаващите се, за което допринася и разширя-
ващото се частно яхтостроене.

Имената на прославените български ветроходци капитан Геор-
ги Георгиев, Николай Джамбазов, Юлия и Дончо Папазови, д-р
Басил Куртев, Владимир Христов и др. са добре известии далече
зад пределите на нашата страна. В неравностойно съперничество
със световния елитте показаха силата надуха на българина, тръгнал
да покорява стихията на Световния океан.

Реален принос за развитието на ветроходния спорт в България
имат и треньорските кадри, завършили висшето си образование по
специалността “Ветроходство” в Националната спортна академия.
УСТРОЙСТВО И К Л АС 1/1 ФИ КАЦ 1/1Я
НА ВЕТРОХОДНИТЕ ЯХТИ

ТЕОРЕТИЧЕН ЧЕРТЕЖ НА ЯХТА

Проектирането на ветроходната яхта се осъществява чрез гра-
фично изобразяване на външната й форма и плана на ветрилата.
формата и измеренията на яхтата на теоретичния чертеж се про-
ектират върхутри взаимноперпендикулярни равнини (плоскости).
Всяка плоскост пресича външната страна (формата) на корпуса и
проектира конфигурацията на пресечната линия (фиг. 1).

Вертикалната плоскост, която разделя надлъжно корпуса на
две симетрични половини с ляв и десен борд, се нарича диамет-
рална плоскост (фиг. 1 .а).

Вертикалната плоскост, която разделя напречно през средата
корпуса на Носова и кърмова част, се нарича плоскост на миделш-
пангоута (фиг. 1.6).

Хоризонталната плоскост, разделяща корпуса по нивото на
потопената му част в спокойна вода при нормално натоварена яхта,
се нарича плоскост на конструктивната водолиния (фиг. 1 .в).

С оглед получаването на по-точна и по-пълна представа за фор-
мата на корпуса на ветроходната яхта допълнително се проекти-
ратспомагателни, успоредни натрите основни плоскости. Проек-
циите от пресичането на спомагателните плоскости с външната
страна на корпуса се различават по форма и големина в зависи-
мост от мястото на пресичане. По този начин се получава цялос-
тен чертежей израз на формата на ветроходната яхта (фиг. 2).

фиа. 2
Проекциите върху спомагателните плоскости, успоредни на
диаметралната плоскост, се наричат батокси (фиг. 2.а).

Проекциите върху спомагателните плоскости, успоредни на
плоскостта на миделшпангоута, се наричат шпангоута (фиг. 2.6).

Проекциите върху спомагателните плоскости, успоредни на
конструктивната водолиния, се наричат водолинии (фиг. 2.в).

Сборът от проекциите на батоксите (кривите линии), шпангоу-
тите (вертикалните линии) и водолиниите (хоризонталните линии)
върху диаметралната плоскост се нарича страничен вид на яхтата
или страна на яхтата (фиг. З.а).

Същите проекции, но върху плоскостта на конструктивната во-
долиния, се наричат полуширота (фиг. З.б). Поради симетричност-
та на корпуса от двете страни на диаметралната плоскост проек-
циите се нанасят на едната страна - обикновено лявата. На дясна-
та половина се отбелязва конструктивната на шпангоутите, която
отразява тяхната площ в различните части на корпуса. Конструк-
тивната на шпангоутите характеризира обводите на корпуса и го-
лемината на водоизместването по шпангоутите.

Сборът от проекциите на батоксите, шпангоутите и водолинии-
те върху плоскостта на миделшпангоута се нарича корпус (фиг. З.в).
1/1 в този случай, поради симетричността на корпуса от двете стра-
ни на диаметралната плоскост, проекциите на носовата част се
нанасят на дясната половина, а проекциите на кърмовата част - на
лявата. Затова конфигурацията на проекциите на двете половини
на корпуса е различна.

фиг.З. Теоретичен чертеж на яхта "Дифур ЗГ

Към теоретичния чертеж се включва и план на ветрилата на
яхтата, в конто схематично са отразени формата, броят и разпо-
ложението им (фиг. З.г).
Теоретичният чертеж се представя мащабно. Въз основа на него
се съставя работен чертеж с указания за вида, количеството и кон-
структивните размери на строителните материали и детайли.

На фиг. 4 са описани главните размери на всяка яхта, а именно:

•	максимална дължина Lmax - разстоянието по диаметралната
плоскост между най-издадените части от корпуса на яхтата;

•	дължина по водолинията U - разстоянието по диаметралната
плоскост между най-предната и най-задната част на корпуса по
конструктивната водолиния;

•	максимална ширина Вшах - разстоянието между перпендикуля-
рите, спуснати от двата борда на корпуса в най-широката му част;

•	ширина по водолинията В»и - разстоянието между перпендику-
лярите, спуснати от конструктивната водолиния в най-широката
част на двата борда;

•	газене Т - разстоянието по диаметралната плоскост от най-пото-
пената част на корпуса до плоскостга на конструктивната водолиния;

•	надводен борд F - разстоянието от конструктивната водоли-
ния до палубата, отнасящо се поотделно за носа, средата и кърма-
та на яхтата;

•	ветрилна площ S - сборът от площите на основните ветрила
на яхтата.

КОРПУС

Корпусы на ветроходната яхта е съставен от набор (скелет) и обшив-
ка (цьно, бордове и палуба). Те определят неговата форма и здравина.

Гръбнакът на набора представлява греда, разположена в основа-
та на корпуса, която се нарича кил (фиг. 5.1). В двата си края килът е
закривен. Извивката му в предната част определя формата на носа и
се нарича форщевен, а в задната част - <|юрмата на кърмата и се
нарича ахтерщевен.
Напречно на кила се поставят ребрата на корпуса - т. нар.
шпангоути (фиг. 5.2). формата им определя вида на напречното се-

Фиг.5

чение на корпуса, намиращо се при
средното ребро - т. нар. миделшпан-
гоуг, поради което се нарича миде-
лово сечение.

Шпангоутите са закрепени допъ-
лнително към кила с още по една
греда, наречена килсон (фиг. 5.3).
Обикновено шпангоутите са разде-
лени от кила на две части - футокси.
Когато футоксите са съставени от
две части, долните части (към кила)

се наричатфлортимберси, а горните (към палубата) -топтимберси.
Такиваъглови шпангоути оформят корпус от тип “шарпи”, какьвто

притежава един от най-старите олимпийски класове “Звезда”.

За допълнително укрепване на шпангоутите към килсона се
поставят специални плоскости, наречени флори (фиг. 5.4). С цел
предпазване на дъното от увреждания, върху флорите се поставят
плоскости, наречени пайоли (фиг. 5.5).

Надлъжно наборът от шпангоути се укрепва от греди, наречени

стрингери (фиг. 5.6). При ъгловите шпангоути стрингери се поста-
вят задължително между флартимберсите И топтимберсите.

Поставените и укрепени потози начин шпангоути осигуряват
здравината на корпуса по дъното и бордовете. Разстоянията меж-
ду тях се наричат шпации. Те не са еднакви по дъЛжината на корпу-
са. Най-малки са шпациите в областта на мачтата, тьй като там
корпусът е подложен на най-голямо натоварване.

Укрепването на шпангоутите в горната им част се осъществява
чрез свързването им с напречни греди, наречени бимси (фиг. 5.7).
Те осигуряват здравината на палубата при поемане на товари. На
местата по палубата, където има конструктивно планирани отво-
ри, напречните греди не са цели и се наричат полубимси.

Освен на шпангоутите, бимсите и полубимсите лежат’и върху
прокарани от носа до кърмата греди, наречени карлингси (фиг. 5.8),
а също и на подпори, наречени пилерси. Бимсите и шпангоутите са
свързани посредством съединения, наречени кнйЦи (фиг. 5.9).

Изграденият По този начин набор се покрива с обшивка, която
оформя дъното, бордовете, носа, кърмата и палубата, а оттам. й
цялостния вид на корпуса на яхтата. При монтажа палубата на
някои видове яхти излиза извън бордовете на корпуса и след допъ-
лнитёлно укрепване оформя т. нар. буртик, чието предназначение
е да го предпазва от нежелателни удари.

Така построения! корпус трябва да осигурява жизнено простран-
ство за екиража, достатьчно място за въоръжението, а сьщо и за всич-
ки уреди и пособия, необходими зауправлението на ветроходната яхта.

Предната част на корпуса се нарича нос, а задната - кърма. Ко-
гато се намираме на кьрмата с лице към носа, стената на корпуса от
лявата ни страна е ляв борд, а от дясната - десен борд. Носовата
част на палубата се нарича бак (фиг. 6.1), а кърмовата - ют (фиг. 6.2).

Под палубата се образуват помещения, като на носовата част
е форпик, а на кьрмата - ахтерпик. Откритото помещение за екипа-
жа, което обикновено се намира в кърмовата част на яхтата, се
нарича кокпит (фиг. 6.3). При по-го-
лемите и киловите яхти върху палу-
бата до кокпита се изгражда над-
стройка, която оформя затворено
помещение за екипажа, наречена
рубка (фиг. 6.4). Стените на рубка-
та са комингси, а покривът - палу-
ба на рубката. Входният отвор на
рубката се нарича люк (фиг. 6.5).
Светлинните отварящи се прозор-
ци са илюминатори, а неотварящи-
те се - финистрини.

Фиа. 6
Особеност на по-големите яхги е, че по продвижение на външната
страна на палубата, през заловени за нея стойки, преминават метални
въжета, конто предпазватекипажаотпадане във водата. Те се наричат
леери (фиг. 6.6). На носа и на кьрмата такава роля изпьлняват специ-
ални метални тръбни конструкции - релинги (фиг. 6.7).

Към кьрмата на яхтата е монтирано устройството за управле-
ние, наречено рул (фиг. 6.8). Потопената във водата част от руля е
перо, а лостьт, чрез който се управлява рулят - румпел. При no-
мал ките швертботи рулят се закрепва за кьрмата посредством
специална кутия, която позволява при необходимост да се вдига
перото на руля.

При повечето килови яхги връзката между румпела и перото се
осъществява чрез здрава метална тръба, наречена балер. Тя пре-
минава през хелмпорт - отвор в кьрмата и палубата. В случаи, ко-
гато яхтата е много голяма и директното управление на руля чрез
румпел е невъзможно, се използва особен вид кормило, наречено
щурвал, което чрез предавки (щуртроси) задвижва перото на руля.

Устойчивостта на швертботите при поддържането на курса и
за намаляването на дрейфа се осигурява с допълнително монтира-
на подвижна плоскост, преминаваща през кила, наричана шверт
(фиг. 6.9), откъдето идва и тяхното название. Швертьт се изработва
от желязо, алуминий или дърво, профилира се и се поставя в швер-
това кутия (фиг. 6.10). Нейният отвор се намира винаги над водата
при натоварена яхта, за да не прелива вода в корпуса.

При киловите яхти тази функция се изпълнява от тежка метал-
на профилирана отливка, закрепена неподвижно към кила на кор-
пуса. Тя се наричана баластен кил.

ВЪОРЪЖЕНИЕ НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Въоръжението на яхтата включва рангоут, ветрила, такелаж и
спомагателни приспособления.

Към рангоута се отнасят всички дьрвени, метални или изработе-
ни от друг материал тръби, на конто се монтират ветрилата на яхтата.

Отвесната и неподвижно закрепена кьм корпуса тръба се нари-
ча мачта (фиг. 6.11). Горният край на мачтата е топ, а долният - пета.
Отворът, през който мачтата преминава през палубата на корпуса,
се нарича пяртнерс, а залавното място за дъното - степс. При някои
видове яхги степсът се намира на палубата или на рубката.
Закрепената към мачтата тръба, за която е захваната долната
част на ветрилото, се нарича гик (фиг. 6.12). Свободният край на
гика се нарича нок, а залавният - пета. Гикьт се залавя за мачтата
посредством система, наречена патентриф.

При някои типове яхти са монтирани повече от една мачта. В
такива случаи главната мачта се нарича гротмачта, задната - би-
занмачта, а предната - фокмачта.

Поради способността си датрансформират кинетичната енер-
гия на вятьра в аеродинамични сили на движението ветрилата са
основният двигател на ветроходната яхта. Изработени са от есте-
ствени (памук) или изкуствени (дакрон, кевлар, милар и др.) мате-
риали и имат различна форма. В голяма стелен те отразяват исто-
рическото и технологичното развитие на ветроходството.

физ. 7

Основните форми на ветрилата са следните:

•	прави ветрила (фиг. 7.1) - в съвременното яхтостроене не се
използват като основни ветрила поради способността им датранс-
формират полезна сила едва до 60° срещу вятьра. За добиване на
аеродинамичната си форма горната част на правото ветрило се
залавя за тръба, наречена рея;

•	коси ветрила (фиг. 7.2) - представляват неправилен четириъгьл-
ник, чиято предна част е заловена за мачтата, а долната - за гика.
Когато горната страна е по-къса от долната, се нарича гафелно вет-
рило, а придържащата рея - гафел. Когато горната страна е по-
дълга от долната, ветрилото се нарича хуари, като същото наиме-
нование има и реята, която я придържа;

•	триъгьлни ветрила, наричани още бермудски - те са най-при-
ложими в съвременното яхтостроене (фиг. 7. 3).

Ветрилата се ушиват от предварително разкроени отделни иви-
ци, конто се наричат банти. Те определят формата им (фиг. 7.3.1).
След като се съединят, вънщните им страни се обшиват допълни-
телно с ивици плат, наречени шкаторини, предназначени да пред-
пазватдопълнително ветриЛатаотразтягане и деформирана Пред-
ната част на ветрилото се нарича форлик, задната - ахтерлик, а
долната - унтерлик. Върху форлика и унтерлика допълнително сё
пришиват въжета, наречени ликтрос. Чрез тях ветрилото се залавя
за мачтата и гика в специално изработени улей, наречени ликпаз.

При триъгълните ветрила горниятъгьл се нарича фалов, долни-
ят преден (до мачтата) - халсов, а задният - шкотов. При четириъгь-
лните горният заден ъгъл се нарича нокбензелен. Поради по-голя-
мото напрежение в ъглите на ветрилото, в тях се пришиват допъл-
нителни ивици плат, в съответна форма, конто понякога са израбо-
тени от по-здрава материя. Те се наричат боути (фиг. 7.3.2).

На определени места в основното ветрило се пробиват отво-
ри, наречени люверси (фиг. 7.3.3). През тях се прокарват специал-
ни системи от въжета за тяхното настройване и рифоване.

За да се запази аеродинамичната форма на ветрилото при на-
пора на вятъра, в задната му част се пришиват специални джобо-
ве, наречени латкармани. В тях се поставят лати - специални ела-
стични пластини (фиг. 7.3.4).

Такелажьт включва всички въжета на ветроходната яхта, из-
ползвани с определено предназначение. В зависимост от характе-

Те са стоманени и фиксират положението

ра на тяхното приложе-
ние - дали е стациона-
рен или подвижен, раз-
личаваме неподвижен и
подвижен такелаж.

Към неподвижния
такелаж се отнасят
всички въжета, пред-
назначени да служат за
укрепване на мачтата
за корпуса на яхтата.
й спрямо диаметрална-

та и напречната равнина на яхтата.

Всички въжета, конто укрепват мачтата в напречната равнина,
се наричат ванти. Когато вантите са повече от една, долната се
нарича основна ванта (фиг. 8.а.1), а горната - топванта (фиг. 8.а.2).
Обикновено основната ванта в долния си край е заловена за кор-
пуса зад линията на мачтата. С цел осигуряване на по-голяма
здравина и ефикасност на поддържането топвантите в горната си част
преминават през профилирани и твърди пластини, захванати перпен-
дикулярно за мачтата, конто се наричат краспици (фиг. 8.а.3). При
някои яхги краспиците са укрепени допълнително към мачтата чрез
стоманени въжета, наречени топенанти (фиг. 8.а.4). С цел огранича-
ване на огьването, освен с топванти по-високите мачти са снабдени и
с ромбованти (фиг. 8.а.5). Те са заловени за топа на мачтата, преми-
нават през краспици, но за разлика от другите ванти не достигат до
корпуса, а се захващат в основата на краспиците на топвантите.

По диаметралната равнина мачтата се поддържа от метални
въжета, наречени щагове. Когато от мачтата към носа се спуска
само един щаг, той се нарича форщаг (фиг. 8.6.1). Ако яхтата има
втори форщаг, той се нарича топщаг (фиг. 8.6.2). Когато яхтата има
повече от едно предно ветрило, за всяко от тях се спуска допълни-
телен щаг, който носи името на съответното ветрило.

Щагът, който се спуска от мачтата до кьрмата на яхтата, се нари-
ча ахтерщаг (фиг. 8.6.3). Обикновено той е захванат за топа на мач-
тата. В задно направление, но встрани от ахтерщага, се залавятбак-
щагове (фиг. 8.6.4), а при по-високи мачти между тях и ахтерщага се
спускат доггълнителни щагове, наречени фор-
дуни. На много високите мачти се поставят
допълнителни щагове за предпазване на
върховете им от изкривяване. Те се наричат
контращагове (фиг. 8.6.5). Започватоттопа на
мачтата, преминават през контракраспици
(фиг. 8.6.6) и стигат до краспиците, кьдето завъ-
ршват и ромбовантите.

Степента на опъване на вантите се регу-
лира от обтегачи, наречени талрепи. В дол-
ния си край те са заловени за корпуса по-
средством планки, наречени вантпутенси (фиг. 9).

В зависимост от типа на яхтата щаговете се свьрзват с различии
сисгеми, позволяващи да се променя наклоны на мачтата по диамет-
ралната равнина.

Към подвижния такелаж се отнасят всички въжета, с конто се
манипулира при изпълнението на различии задачи поуправлението
на яхтата. Характерно за подвижния такелаж е, че всяко въже има
ходови край, който е свободен, и корён, който е закрепен непод-
вижно или е завързан към дадена част от яхтата.
Въжетата, с конто се вдигат ветрилата, се наричат фалове. Те носят
допълнително и имею на ветрилото като гротфал, стакселфал и др.

Въжетата, с конто се настройват ветрилата спрямо посоката
на вятьра, се наричат шкоти. Те също носят наименованието на
ветрилото, което обслужват - гротшкот, стакселшкот и др.

Въжето, с което се повдига перото на руля, се нарича сьорлин,
а на шверта - швертталиа.

Въжетата, с конто се завързва яхтата за пристана, се наричат
швартови. Те биват носови и кьрмови.

КЛАССИФИКАЦИЯ НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Ветроходните яхти могат да се класифицират по три основни
показателя - по вида и броя на корпусите, по вида и броя на ветри-
лата, според предназначението им.

Видът на корпусите се определя от вида на кила и от формата
на шпангоутите. Когато към конструктивния кил има неподвижно
закрепен баластен кил, яхгите са килови. По своята форма килът
може да бъде цял (фиг. 10.1), плавников (фиг. 10.2) и булбкил (фиг.
10.3). В съвременното яхтостроене най-широко приложение нами-
ра плавниковият кил. С булбкил е конструирана яхтата от олимпий-
ския клас “Звезда”.

1	2	з

Фиг. 10

Когато яхтата е конструирана с подвижен шверт, тя е оттипа швер-
тбот. Швертботите обикновено са по-малки по размер яхти. Поради
подвижността на шверта те могат да плават в по-плитки води, но ус-
тойчивостта им е по-ниска. С цел да се повиши устойчивостта, като
същевременно се залазят възможностите за плаване в плитки води,
се конструират т. нар. компромисни яхти. При тях през неподвижно
закрепения по-кьс баластен кил, или фалшкила, преминава шверт.

В зависимост от вида на шпангоутите основните видове корпу-
си според формата им са: S-образен (1), V-образен (2), кръгъл (3),
U-образен (4), трапецевиден (5), ъглов или тип шарпи (6) - фиг. 11.

S-образните шпангоуги се използват предимно при конструира-
нето на яхти с цял кил. По тази причина те все по-рядко се използват

в съвременното яхтостроене. Харак-
терно за яхгостроенето през последни-
те години е комбинирането на различ-
ии по форма шпангоути в отделимте
части на корпуса. Такива комбинации
са U-образни шпангоуги - за носа и за
кьрмата, и крыли или трапецовидни -
за средната част на корпуса.

В зависимост от броя на корпусите ветроходните яхти са:
монокорпусни - с един корпус;

катамарани - с два корпуса (фиг. 12.а);

тримарани - с три корпуса (фиг. 12.6).

Фиг. 12

В зависимост от броя и вида на ветрилата различаваме няколко
’ типа ветроходни яхти и кораби. Когато яхтата е снабдена само с едно
ветрило, се нарича кет (фиг. 13.а). Ако гротът е триыълен, яхтата е бер-
р мудски кет, ако е гафелей - гафелей кет, а ако е хуаои - xvaon кет.

Ако освен грота яхтата е снабдена с едно или с
К две предни ветрила, те се наричат съответно стак-
:Сел и кливер, а яхтата - шлюп (фиг. 13.б). Когато пред-
айте ветрила са три, тогава третото ветрило се на-
Црича топстаксел, а яхтата - тендер (фиг. 13.в). Обик-
Нновено, за да се вдигне третото ветрило, носът на
кьв тип яхти се удьлжава посредством допьлни-
|;#гална греда, наречена бушприт (фиг. 13.г).

С увеличаването на броя на ветрилата, а оттам
и на мачтиге по корпуса на яхтата^ различават

фиг. 13

«о
Ts
следните типове ветроходни яхги и кораби: йол, кеч, шхуна, бриг, бар-
кентина, барк, бригантина.

В зависимост от предназначението си ветроходните яхги се
разделят основно на туристически, състезателни и учебни. Тук ще
трябва да поясним, че учебните яхти могат да бъдат какго от турис-
тически, така и от състезателен тип.

Най-сыцествената разлика между туристическите и състезател-
ните яхти е, че при туристическите, за сметка на по-малката ско-
рост, се увеличава комфортьт за екипажа, повишава се устЪйчивос-
тта на яхтата и се опростява управлението й, докато при състезател-
ните всичко е подчинено на достигането на максимална скорост.

От своя страна туристическите и състезателните яхти се разделят
на крейсерски (за плаване в открито море и в океана) и каботажни
(за плаване в морски заливи и вътрешни водоеми). Към първите обик-
новено се отнасят киловите яхги, а към вторите - швертботите.

На олимпийски игри, световни и европейски първенства и в
официални състезания се участва с монотипии яхти, конструирани
и построени по строго определени параметри. Така се оформят
определени класове яхги, в конто са включени швертботи, килови
яхти, бордсейлинг, многокорпусни яхти, и същевременно в значи-
телна степей се намалява влиянието на материалната част за кла-
сиране в състезанията.

Тук е мястото да отбележим, че независимо от посоченото пре-
димно спортно, туристическо и учебно предназначение на ветро-
ходните яхти, конструкторите продължават да търсят начини за
използване на ветроходи като транспортно-тьрговски или пътни-
чески кораби. Подобии проекги вече са реализирани в Япония,
САЩ, Франция, Германия и Австралия.

ОБОРУДВАНЕ НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

И ТАКЕЛАЖНИ ДЕЙНОСТИ

Оборудването на ветроходната яхта включва спомагателни ча-
сти, навигационно оборудване и спасителни средства.

Спомагателните части са всички приспособления по закреп-
ването на такелажа и ветрилата, конто улесняват екипажа при под-
готовката на яхтата за плаване и нейното управление.

Най-употребяваната спомагателна част на яхтата е шегелът (фиг.
14.1). С него се свързват много от системите за нейното управление.
Друга важна част е блокьт (фиг. 14.2). Основното му предназ-
начение е да предпазва от износване въжетата от подвижния таке-
лаж. В местата с голямо натоварване се използва система от бло-
кове и въжета, наречена талиа. Такава система се прилага при грот-
шкота (фиг. 14.3), за вдигане на шверта и др. Блоковете биват еди-
нични, двойни или тройни в зависимост от броя на макарите в тях.

За укрепване на люверсите на ветрилата, както и на залавните
места на въжетата, се използват метални скоби, конто се наричат
коуши (фиг. 14.4).

Предните ветрила се залавят за щаговете посредством ракси.
Напоследък се използват предимно ракскарабини (фиг. 14.5), при
конто отворът се затваря посредством пружина.	d

Фиг. 14

Всички гривни и полугривни по рангоута на яхтата се наричат
бугели и полубугели (фиг. 14.6).

Свободният край на подвижния такелаж се завързва на специ-
ална част, наречена утка (фиг. 14.7). Утки се използват и за завър-
зване на швартовите въжета, като на по-големите и киловите яхти
такава роля изпълняват кнехтовете. За предотвратяване натьрка-
нето на швартовите въжета в бордовете на яхтата на палубата се
закрепват скоби, наречени клюзове и полуклюзове.

За да не се държат с ръце, както и с цел бързо освобождаване
при необходимост, шкотите се застопоряват в стопори (фиг. 14.8).

По-лесното изтегляне на фаловете и шкотите се постига чрез
монтирани на мачтата или по бордовете въртящи се барабани, на-
речени лебедки или винчове (фиг. 14.9).
В зависимост от предназначение™ си ветроходната яхта може
да бъде оборудвана с всички съвременни навигационни сред-
ства и системи. Такива са лагьт - за определяне на скоростта и
прогшаваното разстояние, ехолотьт - за измерване на дълбочини,
радиопеленгаторът - за определяне на мястото посредством ра-
диофаровете. По-прецизното определяне на местоположението
на яхтата и повишаването на сигурността на плаване през после-
дните години се осъществява чрез глобални системи за позицио-
нирана (QPS), използващи сателитни системи за информация.

На ветроходната яхта се монтират и някои специфични уреди, с
конто се повишааа ефективността при управление™ й. Такъв уред е
яхтеният анемометьр, който показва силата и посоката на вятьра.
Получените данни се обработват с компютьр и служат за оптимално
настройване на ветрилата. Оъвременните крейсерски състезателни
яхти са снабдени с компютьрни системи, конто до голяма степей
извеждат рещенията за необходимите корекции в управление™.

Основните спасителям средства на яхтата са индивидуалниге спа-
сителни жилетки и спасигелните пояси. При по-големигеи киловите яхте
се използват спасигални Платове. Те са конструирани и оборудвани по
такъв начин, че позволяват на бедстващия екипаж да издьржи дълго вре-
ме в открито море при необходимост от напускане на авариралата яхта.

Работата с въжетата е основна част от дейността на ветроходе-
ца при управление™ на яхтата. Затова е необходимо да се награ-
дят умения за тяхното връзване, наставяне, заплитане и обшива-
не. Всички тези дойности са елементи от т.нар. такелажно дело,
съпътстващо ветроходството във вековното му развитие.

Според материала, от който са изработени, въжетата биват
растителни, изкуствени и стоманени. Най-тьнката и основна състав-
на част на въжето се нарича влакно (фиг. 15.1I). От влакната се пре-
дат конци (фиг. 15.2), а от кончите - плетки (фиг. 15.3), от конто се
усукаа или заплита въжето.

Фиг. 15

В зависимост от предназначение™ си въжетата се подбират
по здравина, конструкция и материал. Например вантите и щаго-
вете се правят от метални въжета, а ицкотите - от въжета с мека
20
конструкция, за да са по-гызкави, гладки и леки. С цел намаляване
на степента на разтягане (например фаловете) се изработват въже-
та от кабелей тип, при конто плетките се усукват или заплитат око-
ло сърцевина, съставена от снопове нишки.

Инструментите, с конто се обработват въжетата, са: свайка - за

направа на отвори между плетките на въжето при тяхното заплита-
не (фиг. 15.4); драек ,- за затягане на марките и други намотки по
въжето, като в някои случаи може да замести свайката (фиг. 15.5).
Специфично средство за предпазване от нараняване при шиене
на дебелите и здрави ветрила на яхтата представлява гардеманът
(фиг. 15.6).

Преди да влезе в употреба, въжето трябва да се обезопаси сре-
щу разпл итане. За целта се използва марка, чиято направа е пред-
ставена на фиг. 16.1.

При дълготрайни свързвания на въжета се използват различии
заплетки. Една от тях е показана на фиг. 16.2.

Характерно за използваните във ветро-

ходната практика морски възли е, че трябва " л
да се връзват бързо и здраво и да се раз-

вързват още по-бързо и лесно. Най-употре-	1

бяваните възли при връзването на яхтата на

пристан или другаде са следните:

кръстовиден - прилага се при завързване фи7. 16

на яхтата за стьрчащлредмет (фиг. 17.1); обик-

новён щик - за завързване на халка (фиг. 17.2); рибарски щик - ва-
риант на обикновения щик, като се правят допълнителни наметки
при по-дълъг престой (фиг. 17.3); лодъчен - използва се при крат-
ковременно буксиране, като може да се развърже, без да се спи-
ра буксирът (фиг. 17.4).

При липса на шегели за връзване на шкотите за ветрилата се
използва шкотов възел (фиг. 17.5). Вариант на шкотовия, но по-
здрав, е двойният шкотов или брамсшкотовият възел (фиг. 17.6).
Когато трябва да завързват въжета за греда, се използва възелът
змийче (фиг. 17,7).

След като ветрилата са вдигнати, ходовите краища на фалове-
те се завързват за утката посредством плътна наметка (фиг. 17.8).
Вариант на плътната наметка е рифовата наметка (фиг. 17.9), но с
възможност за по-бързо освобождаване.

Две въжета с различна дебелина се завързват на прав възел
(фиг. 17.10). За да се избегне голямото затягане между въжетата,
се използва неговият вариант рифов възел (фиг. 17.11).

Често се налага да се скьси въжето, без да се освобождават двата
му края. В такива случаи се използва ськратителен възел (фиг. 17.12).

Фиг. 17

Когато е необходимо да се направи по-голямо ухо в края на
въжето, се прилага моряшки възел (фиг. 17.13). Тъй като може да
се прави с една ръка, позволява да се използва и от паднал във
водата член на екипажа при поемане на хвърлено му от яхтата въже.
Негов вариант е двойният моряшки възел (фиг. 17.14). Той се из-
ползва и при повдигане на човек на мачтата за извършване на ре-
монта дейност, или при спускането му по борда на яхтата. Харак-
терно за моряшките възли е, че при затягането отворът на ухото
остава непременен.
ТЕОРИЯ НА ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ

ДВИЖЕНИЕ НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Най-общо ветроходната яхта представлява плавателей съд, кой-
то се движи с полупотопен във водата корпус посредством ветри-
ла, работещи във въздушна среда. Корпусът трябва да притежава
необходимата плавателност, устойчивост и бързоходност, а ветри-
лата - свойството да трансформират енергията на вятьра в аероди-
намични сили, осигуряващи движението на ветроходната Яхта.

Движението на яхтата може да се разглежда като движение на
тяло в две среди - въздух и вода. Водата и въздухът представляват
флуиди с еднакви физически качества, но с различна плътност, като
водата е около 820 пъти по-плътна от въздуха. По тази причина дви-
жението на яхтата в двете среди се обуславя от едни и същи фи-
зични закони, а неговият характер - от взаимодействието и взаи-
моразположението на аеродинамичните и хидродинамичните сили,
действащи съответно върху ветрилата и върху потопената част на
корпуса на яхтата.

Сьгласно първия закон на динамиката всяко тяло запазва състо-
янието си на относителен покой или на равномерно праволинейно
движение дотогава, докато друго тяло, действащо отвън, не проме-
ни това състояние.

Ако върху яхтата, намираща се в покой, започне да действа си-
лата на вятьра, трансформирана от ветрилото в аеродинамична сила,
то тя ще започне да се движи по неговата посока, като върху пото-
пената чйст от корпуса ще се проявят хидродинамични сили, поро-
дени от съпротивлението на водните частици. Движението ще бъде
равноускорително дотогава, докато не се изравнят теглителната
аеродинамична сила R и приложената в подводната част на корпуса
хидродинамична сила на съпротивлението R (фиг. 18). От този мо-
мент яхтата теоретично ще премине в състояние на равномерно
праволинейно движение, при което изминатият път S зависи право-
пропорционално от скоростта на яхтата V и от времето t, т.е.

S = V.t
В природата обаче едно от най-непостоянните явления е
вятьрът, поради което яхтата, следвайки неговите промени, ще ус-
корява или ще забавя своя ход.

Съгласно втория закон на динамиката ускорението а е право-
пропорционално на действащата сила Р и обратнопропорционал-
но на масата на тялото m , или

Р
а= —
m

На практика това означава, че ускорението на ветроходната яхта
зависи пряко от силата на вятьра и от собствената си маса. С други
думи, теглото на яхтата, като количествен израз на нейната маса,
има съществено значение за ветроходната практика. Например при
стартиране от място в еднакви ветрови условия ускорението на по-
леките швертботи ще е по-голямо и те ще достигнат по-бързо макси-
малната си скорост в сравнение с по-тежките килови яхти.

Дотук разгледахме основните принципи, на конто се подчинява
движението на яхтата по посока на вятьра. Съществено практичес-
ко значение има обаче и способността на яхтата да плава и когато
се намира под някакъв ыъл спрямо вятьра, както и в определени
граници срещу него. За да разкрием тези възможности за движе-
ние, е необходимо да разгледаме взаимодействието и взаимораз-
положението на основните аеродинамични и хидродинамични сили.

Тук е мястото да отбележим големия принос на английския учен
от полски произход Чеслов Мархай, който изследва задълбочено
теорията на движение на ветроходната яхта. Неговата книга “Тео-
рия на плаването под ветрила” е основният източник на теоретична
информация за всички работещи в областта на ветроходния спорт.

Ветрилото на яхтата се разглежда от аеродинамиката като про-
фил на крило. При обтичането му от въздушния поток кинетичната
енергия на вятьра се трансформира в аеродинамични сили, чиято
резултантна е приложена в центьра на налягането ЦН и действа
почти перпендикулярно на хордата на ветрилото (фиг. 19). Разла-
гайки резултантната аеродинамична сила Р на двете съставящи я,
получаваме силата на тягата Рт, която действа по посока на движе-
нието, и силата на дрейфа Р , която допринася за страничното от-
насяне на яхтата.

Фиг.19

В резултат от движението на корпуса във водата се пораждат
хидродинамични сили на съпротивление в неговата подводна част.
Тяхната резултантна е приложена в центьра на страничното съпро-
тивление ЦСС (вж. фиг. 19). Резултантната хидродинамична сила
R се разлага на двете съставящите я - сила на челното съпротивле-
ние Rx и сила на страничното съпротивление Ry. Те действат про-
тивоположно съответно на силата на тягата и на силата на дрейфа.

Поради конструктивно удължения корпус на яхтата по  диамет-
ралната плоскост силата на челното съпротивление е по-малка от
силата на страничното съпротивление. Затова яхтата се движи по-
вече напред, отколкото встрани, под определен ъгъл на дрейфа 8.

От взаиморазположението, взаимодействието и стойността на
разглежданите основни хидродинамични и аеродинамични сили
зависи способността на яхтата да плава по-остро, с по-голяма ско-
рост и с по-малък ъгъл на дрейфа срещу вятьра.

Основната характеристика на движението на ветроходната яхта
е нейният режим на плаване. Той се определя от положението на
бордовете спрямо вятьра и от разположението на ветрилата спря-
мо бордовете. Когато вятърът духа през десния борд, а ветрилата
са разположени над левия, яхтата плава на десен хале, а когато
вятърът духа през левия борд, а ветрилата са над десния - на ляв
хале (фиг. 20). Когато вятърът духа точно по посока на движението,
халсът се определя според разположението на основното ветри-
ло. Ако ветрилото е над левия борд, яхтата плава на десен хале, а
когато е над десния борд - на ляв хале.

Друга характеристика на движението на ветроходната яхта е
нейният курс на плаване. Той се определя от ъгьла между диамет-
ралната плоскост на яхтата и посоката на вятьра, считано от носа
към кьрмата. В зависимост от конструктивните особености ветро-
ходната яхта може да плава под различен ыъл срещу вятьра. Конст-
руирани са яхти, конто при определени условия могат да плават под
ъгъл от 30° срещу вятьра, но широко използваните в практиката яхти
плават под ъгъл около 40 - 45° срещу вятьра. С това е съобразена и
изложената схема на курсовете на ветроходната яхта (вж. фиг. 20).

Фи8. 20

Когато яхтата се намира под ъгъл от 40 до 80° срещу вятьра,
означава, че плава на курс бейдевинд, или във вятьра. В зависи-
мост от това дали курсът е по-близо до 40° или до 80° се различават
остър и пълен бейдевинд.Когато яхтата плава перпендикулярно
спрямо вятьра или в рамките на 80° И0°, тя поддържа курс халф-
винд или през вятьра.

Когато яхтата плава под ъгъл от 110° до 170°, курсът е бакщаг или
по вятьра. Ако курсът е по-близо до 110°, имаме остър бакщаг, а ако
е по-близо до 170°- пълен бакщаг. В случайте, когато вятърът духа
точно по посока на движението на яхтата, тя плава на курс форде-
винд или пред вятьра. В защихрованата зона (вж. фиг. 20) няма
ефективно движение на ветроходната яхта, а когато тя застане с
носа срещу вятьра, означава, че е заела положение левентик.

За да изясним по-пълно основните принципи на движението
на ветроходната яхта, е необходимо да отбележим една много важна
особеност при трансформирането на силата на вятьра в движеща
сила на яхтата. Тази особеност се изразява във факта, че яхтата не
се движи непосредствено от духащия истински вятьр (ИВ), а от
проявения в резултат на нейното движение вимпелен вятьр (ВВ).
Той се получава в резултат от взаимодействието между истинския
вятьр и получения при движението на яхтата курсов вятьр (КВ).
Курсовият вятьр е равен по скорост и противоположен по посока
на движението на яхтата напред по нейния курс (фиг. 21).

вв

Бейдевинд

халфвинд

багацаз?

фордевинд

Фиг. 21

При курс бейдевинд вимпелният вятьр духа по-остро спрямо
диаметралната плоскост и по-силно в сравнение с истинския вятьр
(вж. фиг. 21). Характеристиката на вимпелния вятьр при плаване
на пълни курсове показва, че той запазва по-острия си ъгьл спря-
мо диаметралната плоскост на яхтата, но с преминаването кьм по-
пълни курсове силата му намалява. При курс фордевинд неговата
стойност е равна на разликата между истинския и курсовия вятьр,
а силата му е най-малка.

Необходимо е да подчертаем, че ако по логически път стигнем
до извода за нарастване на скоростта на яхтата с увеличаване на
силата на вимпелния вятьр, това е напълно погрешно. Не трябва
да се забравя, че върху движението на яхтата влияят както аероди-
намични, така и хидродинамични сили, конто не позволяват на вет-


рилата да реализират своите качества.

От изложеното дотук ще обобщим следното:

•	яхтата се движи от вимпелния, а не от истинския вятьр;

•	вимпелният вятьр духа по-остро от истинския;

•	стойностга на вимпелния вятьр е най-голяма при най-острия и
най-малка при най-пълния курс;

•	скоростта на яхтата не се увеличава с нарастването на стой-
ностите на вимпелния вятьр.

Съобразяването с посочените характеристики на вимпелния
вятьр има съществено значение за правилното овладяване на вет-
роходната техника.

МОРЕХОДНИ КАЧЕСТВА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Плавателност и непотопяемост

При плаване на яхтата във водата върху корпуса действат два
вида сили - постоянни и породени от движението на яхтата във
водата. Към първата трупа се отнасят хидростатичните сили, а към
втората - хидродинамичните.

Силите, конто действат постоянно върху корпуса на яхтата и
определят нейното качество плавателност, се наричат хидроста-
тични сили и са обект на изследване от хидростатиката. Такива са
силата на теглото на яхтата G и подемната сила на водата W.

Силата на теглото G е насочена надолу и е приложена в цен-
търа на тежестта на яхтата ЦТ (фиг. 22).

Подемната сила W е резултантна на силите на налягане на во-
дата, насочени перпендикулярно към потопената повърхност, кон-
то се увеличават с дълбочината на газене (вж. фиг. 22). Силите на
налягането са функция от хоризонтални сили, конто се стремят да
деформират корпуса, и вертикални, конто са насочени нагоре и
поддържат корпуса на яхтата. Подемната сила W е приложена в
центьра на тежестта на изместената от яхтата вода, който се нари-
ча център на водоизместването ЦВ (вж. фиг. 22).

Съгласно третия закон на динамиката на всяко действие съот-
ветства равно по сила и обратно по посока противодействие. В
случая на силата на тежестта на яхтата G противодейства подем-
ната сила на водата W. За да се намира яхтата в равновесно поло-
жение на плаване по конструктивната водолиния, необходимо е
подемната сила на водата и силата на тежестта на яхтата да дей-
стват противоположно в една и съща вертикална права и да са
равни помежду си, или G = W.

Количеството на изместената от яхтата вода определя каче-
ството водоизместване. То м.оже да бъде определяно като тегло-
во или като обемно водоизместване. Тегловото водоизместване W
съответства на теглото на из-

ЦТ д

W

Фив. 22

местената от яхтата вода, а
обемното водоизместване V -
на обема на изместената вода.	<3

Съгласно закона на Архи-
мед тегловното и обемното во-
доизместване, отнасящо седо----->

едно и също количество вода,
се изразява с формулата ~
w= yv,
където W е тегловното водоиз-
местване, V е обемното водо-
изместване, а у е относител-
нотохтегло на водата, като на
сладката вода то е 10ОО kg/m3,
а на солената -1025 kg/m3.

Плавателността на яхтата зависи пряко от съотношението меж-
ду обема, теглото и нейното водоизместване, като

G = W = у V.

От формулата се вижда, че поради установените стойности на
водоизместването с конструктивно определения обем на яхтата,
нейната плавателност зависи основно от теглото й.

За да може яхтата да плава безопасно, конструктивно в нея се
залага известна резервна плавателност. Стойността на тази пла-
вателност зависи от височината на надводния борд. Това водоиз-
местване се нарича запасно или запасна плавателност. Малките
яхти притежават обикновено 300 - 500 % запасна плавателност,
което се обуславя преди всичко от малкото им относително тегло.
Този проблем се решава чрез различната височина на надводния
борд при носа и при кьрмата. Отсредното ниво на яхтата запасна-
та плавателност на носа е с 40 - 50 % по-висока, а на кьрмата - с 8
-12 %. Трябва да сё има предвид също, че по-уширената кърма на
яхтите има по-голямо водоизместване.
Разгледаните постановки за плавателността на яхтите се при-
лагат практически при съществуващите нормативни изисквания за
максимален брой на екипажа за всяка яхта. Изходната позиция е
средното тегло на един възрастен мовек (75 - 80 kg) и необходими-
те 0,30 т3 от обема на яхтата за всеки член на екипажа. Включва-
нето на максимален брой на екипажа може да става до сила на
вятьра от 8 m/sec, след което яхтата трябва да плава само с опре-
деления (щатен) брой на екипажа.

За да се установят тези нормативни изисквания, обемът на ях-
тата V се изчислява по следната формула:

V= 6L .В ,Н,

кьдето

Lmax е най-голямата дължина на яхтата (в т);

Втах - най-голямата ширина (в т);

Н - разстоянието от килсона до палубата;

5 - коефициентът на пълнотата.

Коефициентьт на пълнота представлява съотношението между
обемното водоизместване на подводната част на яхтата и обема
на паралелепипед, в който е потопена (фиг. 23), или:

Lwl Bw Т

кьдето V е обемното водоизместване на яхтата;

Lwii - дължинатапо водолинията;

Bwi- ширина по водолинията;

Т - газенето.

По този начин експериментално са изчислени коефициентите
на пълнота на различните типове яхти, а именно:

•	Езерни швертботи	0,28-0,33

•	Речни швертботи	0,25 - 0,30

•Килови крейсерски	0,19 - 0,22

•Килови състезателни	0,12 - 0,17

Фиг. 23
Ако заместим познатите ни параметри на спортно-туристическия
швертбот “Иксилон” в известната вече формула, можем да изчислим
нейния обем, а оттам и максимално допустимия брой на екипажа:

V = 0,33 х 5,10 х 1,80 х 0.55 = 1,67 т3

Отчитайки норматива от 0,30 гл3 от обема за всеки член на еки-
пажа, установяваме, че екипажьт на яхта “Иксилон” трябва да бъде
максимално шестчленен. При сила на вятъра над 8 m/sec не тряб-
ва да се превишава разрешеният със сертификата на яхтата чети-
ричленен екипаж. Спазването на тези изисквания има изключи-
телно значение за безопасността научебнотренировъчния процес.

Пряко свързано с плавателността на яхтата е нейното качество
непотопяемост. Непотопяемосттахарактеризира способността на
яхтата да запази относителна плавателност в случайте, когато по
една или друга причина в корпуса е проникнала вода.

При големите моторни кораби непотопяемостта се осигурява посред-
ством херметично затворени отсеци в корпуса. Те позволяват на кораба
да запази мореходните си Качества и след нахлуване на вода в него. При
яхтите обаче това е невъзможно поради малките им по обем корпуси.

Много често в състезанията с швертботи по една или друга причина
се стига до преобръщане на яхтата - т.нар. капак.В такива случаи еки-
пажьт, чрез заучени действия, вьзстановява нормалното положение на
яхтата, след коего тя продължава участието си в състезанието. Това е
така, защото този тип швертботи дори и след преобръщане запазват
малко относигелно тегло, коего не превишава подемната сила на вода-
та, и по този начин запазват и свояга плавателност. При швергботите
вьпросът е решен чрез леките корпуси с херметично затворени дьна и
бордове. При някои от тях те са запълнени с леки порести материи и
имат вградени клали за бързо изтичане на водата от кокпита.

При киловите яхти този проблем е практически нерешим. Със своего
голямо относигелно тегло при нахлуването на вода в корпусате са обрече-
ни на потъване, затова при тях качество™ непотопяемост не е задьлжител-
но конструктивно изискване. За да се осигури запасна плавателност, необ-
ходима за непотопяемостта на киловите яхти, в тях трябва да се оставят
галеми по обем отсеци или балони. Те обаче ще заемат галяма частот жиз-
неното пространство на екипажа и ще ги направят практически неизполз-
ваеми. Относителнсто тегло на киловите яхти конструктивно се повишава
чрез оставяне на херметично затворени отсеци на носа и на кьрмата. Те
позволяват, с помощта натрюмните помпи, да се поддьржа необходимата
плавателност при нахлуване на вода в корпуса на яхтата.
Устойчивост

Способността на яхтата, изведена от равновесие под въздей-
ствието на определени сили, да се връща в изходно положение
след прекратяване на това въздействие, определя мореходного
качество устойчивост.

Равновесието на яхтата се нарушава, когато диаметралната
плоскост и плоскостта на миделшпангоута са изведени от отвесно
положение. Когато диаметралната плоскост не се намира във вер-
тикално положение, яхтата е изведена от равновесие в напречно
направление, като така наклоненото положение се нарича крен, а
ъгьлът на отклонение - ъгъл на крена 0 (фиг. 24.а). Когато плоско-

стта на миделшпангоута не се намира в отвесно положение, яхтата
е изведена от равновесие в надлъжно направление, като така на-
клоненото положение на яхтата се нарича диферент, а ъгьлът на
отклонение - ъгъл на диферента (р (фиг. 24.6)

В предишния раздел отбелязваме, че за да се намира яхтата в
статично равновесно положение на плаване, е необходимо силата
на нейната тежест G и подемната сила на водата W да действат

противоположно в една и съща вертикална права и да са равни
помежду си. Нарушаването натези условия по отношение на стой-
ностите на силите се отразява на качеството плавателност.

Ако обаче условието за протйводействие на двете сили в една и
съща вертикална права е нарушено, това се отразява на качеството
устойчивост. Когато двете сили започнат да действат противополож-

фиг. 24

но в две различии вертикални
прави, в равнината между два-
та центьра се появяйа въртящ
момент, който се стреми да на-
клони яхтата. Ако този момент
се стреми да я наклони в напреч-
но направление, се нарича кре-
нящ момент Мкр, а ако се стре-
ми да наруши равновесието в,
надлъжно направление-дифе-
рентен момент МПф.

Силите и моментите, нару-
шаващи равновесието и в две-
те направления, действат по
едни и същи принципи. Тъй като яхтата е по-чувствителна кьм крена
и той има голямо значение за ходовите й качества, ще разгледаме
по-подробно механиката на напречната устойчивост на яхтата.

В практиката по-голямо значение има стойността на кренящия
момент, породен от взаимодействието между аеродинамичните и
хидродинамичните сили, отколкото стойността на получения от пре-
местването на центьра на тежестта на яхтата. При трансформиране
на силата на вятьра от ветрилото се получава аеродинамичната сила
на дрейфа, която се стреми да отнесе яхтата встрани, както и хидро-
динамичната сила на страничното сьпротивление, която действа про-
тивоположно на силата на дрейфа. При противодействието на двете
сили в различии равнини се поражда кренящ момент Мкр, който на-
клонява яхтата странично. В същото време се проявява резултантна-
та сила на крена Ркр, която действа перпендикулярно на мачтата (фиг.
25). Разстоянието между приложните центрове на аеродинамичните
и на хидродинамичните сили се нарича рамо на крена hKp, като Мкр =
Ркр. hKp. При накреняване на яхтата се променя формата на гютопената
подводна част на корпуса. Това предизвиква промяна в, центьра на
водоизместването (ЦВ) в посока на крена (ЦВ винаги е в центьра на
тежестта на подводния обем). Така при противоположното действие,
но в различии равнини, на силата натежестта на яхтата и на подемна-
та сила на водата се заражда възстановителен момент Мю, който се

Фиг. 25

Фиг. 25
Разстоянието между центъра натежестта (ЦТ) и центьра на водо-
изместване (ЦВ) се нарича рамо наустойчивостта 1». Големината на
възстановителния моменте правопропорционална на подемнатасила
и рамото наустойчивостта: Мвз = W. 1вз. Количествениятизраз натази
зависимост може да се получи чрез заместване слознатите ни стай-
ности и тя ще бъде Мвз — yV.lea.

При накреняване на яхтата мачтата се отклонява от вертикала
и сключва с продължението на подемната сила (W) ъгъл, равен на
ъгьла на крена. Пресечното им място се нарича метацентьр МЦ.
Разстоянието между центьра на тежестта и метацентъра е мета-
центрична височина hMU (вж . фиг. 26).

Устойчивостта на яхтата е в пряка зависимост от взаиморазпо-
ложението натрите основни центьра - ЦТ, ЦВ и МЦ. Оттук се опре-
делят и четирите основни положения на накренената яхта (фиг. 27).

1.	Когато центърът натежестта се намира най-ниско, над него е
центьрът на водоизместването, а най-високо - метацентьрът. Това
положение е възможно само при киловите яхти. При тях центърът
натежестта е най-ниско поради наличието на баластен кил, който
често достига до 60 % от общото им тегло. При това положение,
след прекратяване на действието на кренящия момент, възстанови-
телният момент връща яхтата в равновесно положение (фиг. 27.1).

2.	Когато центърът на тежестта се намира над центьра на водоиз-
местването и под метацентъра (фиг. 27.2). И тук след преустановява-
не на действието на кренящия момент възстановителният момент
връща яхтата в първоначално положение, т.е. яхтата е устойчива. Това
разположение на центровете е обичайно за всички швертботи.

3.	Когато центьрът натежестта се намира над центъра на водо-
изместването и е в една и съща точка с метацентъра (фиг. 27. 3). В
този случай възстановителният момент е равен на нула и след пре-
кратяване на действието на кренящия момент яхтата ще продължа-
ва да плава под установения ъгъл на крена. За да се възстанови в
първоначалнотоси положение, екипажьттрябвада предприеме дей-
ствия за изместване на центьра на тежестта в срещуположната на
накреняването посока. Положението на яхтата е неустойчиво.

4.	Когато центърът на тежестта е най-високо, под нея е мета-
центьрът, а най-отдолу- центьрът на водоизместването (фиг. 27.4).
При накреняването на яхтата до това положение възстановител-
ният момент е отрицателен и дори спомага за преобръщането -
получава се т.нар. капак.
От посочените примери става ясно, че нарушеното равнове-
сие на яхтата преминава през три зони - на устойчиво равнове-
сие, на неустойчиво равновесие и на отрицателна устойчивост. Тези
зони се определят от действието и големината на възстановител-
ния момент в зависимост от достигнатия ъгьл на крена.

Зависимостта на възстановителния момент от ъгьла на крена
може да се изрази графично чрез координатна система, по чиято
ордината е нанесена кривата на действие на възстановителния
момент, а по абсцисата - промяната на ъгьла на крена (фиг. 28).

В изходното положение на яхтата (О) не действа кренящ момент,
центьрът на тежестта и центърът на водоизместването действат про-
тивоположно в една права, поради което липсва и възстановителен
момент.
При поява на кренящ момент яхтата започва да се накренява
под определен ъгъл, който се увеличава с повишаването на сила-
та на кренящия момент. С увеличаването на ъгъла на крена
центърът на водоизместването се измества в посока на крена,
уголемява се рамото на устойчивостта, а оттам се повишава и
големината на възстановителния момент по кривата ОА. Макси-
малното отдалечаване на центьра на водоизместването от центъ-
ра на тежестта се получава при швертботите при ъгъл на крена до
45° Тогава стойността на възстановителния момент е най-голяма.

Ако действието на кренящия момент продължава и ъгълът на
крена се увеличава, центърът на водоизместването започва да
се доближава към центьра на тежестта, рамото на устойчивост-
та намалява, а оттам се понижава и големината на възстанови-
телния момент по кривата АБ. Ако тази тенденция продължи, се
стига до положение, при което центърът на водоизместването и
центърът на тежестта застават отново в една права, а възстано-
вителният момент е равен на нула (яхтата заема критично поло-
жение). Намаляването на силата на възстановителния момент в
тази зона определя и неустойчивото равновесие на яхтата. Кри-
тичният ъгъл при швертботите в зависимост от тяхната конструк-
ция е от 60° до 80°.

Ако кренящият момент продължава да действа и яхтата уве-
личи ъгьла на крена след критичното положение, кривата на
възстановителния момент придобива отрицателна стойност в
зоната БВ и яхтата се обръща.

Важно от гледна точка на практиката е да се знае, че екипажът
на яхтата е в състояние да се противопоставя на крена в зоните на
устойчиво и неустойчиво равновесие (по кривата ОБ), което опре-
деля нейната положителна устойчивост. След преминаване на кри-
тичната точка (Б) и навлизане в зоната на отрицателна устойчи-
вост екипажът е безсилен да се противопостави на обръщането на
яхтата.

Устойчивостта на ветроходната яхта може да се повиши с
различии средства, по-основните от конто са:

-	увеличаване на метацентричната височина чрез сваляне на
всички тежести в яхтата кол кото може по-ниско, с което се по-
нижава и центърът на тежестта на яхтата;

-	увеличаване на рамото на устойчивостта чрез откренява-
не, при което екипажът се изнася над наветрения борд, като в
същата посока се премества и общият център на тежестта на
яхтата, и по този начин се увеличава стойността на възстанови-
телния момент;

-	намапяване на големината на кренящия момент чрез намапява-
не на силата на крена посредством отпускане на ветрилата или нама-
ляване на площта им (рифоване на ветрилата). Тук трябва да се има
предвид, че в първия случай се намалява ефективността в работата
на ветрилата, затова към подобии действия се прибягва само в краен
случай. По-сполучливият варианте рифоването на ветрилата, тъй като,
без дасе намалява ефективността на ветрилото, се намалява негова-
та площ, а същевр^менно се сваля височината на центьра на наляга-
нето на ветрилото и оттам височината на крена.

Аналогични са действията на екипажа и при противопоста-
вяне на диферента на яхтата. Принципна постановка в тези дей-
ствия е преместването напред при плаване на остри курсове и
назад при плаване на пълни курсове, като степента на преме-
стване зависи от силата на вятьра.

Балансирането на яхтата има голямо значение за правилно-
то овладяване натехниката за управление на ветроходната яхта.
ХИДРО - И АЕРОДИНАМИКА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Движението на корпуса на ветроходната яхта във водата е обект
на изследване от страна на хидродинамиката, а с ефективността
на ветрилата при трансформирането на енергията на вятьра в дви-
жещи сили се занимава аеродинамиката.

За да се разберат и обяснят процесите, свързани с движени-
ето на ветроходната яхта, е необходимо да се познават добре свой-
ствата и качествата на средата, в която се движи тя. Както вече
отбелязахме, водата и въздухьт се разглеждат като течности с ед-
накви качества, но с различна плътност.

Плътността на масата р се определя от отношението между от-
носителното тегло и ускорението на силата на тежестта (земното
притегляне), или

Р=
g

кьдето у е относителното тегло, a g - земното притегляне.

Относителнотр тегло на въздуха е 1,225 kg/m3, на сладката вода
-1000 kg, а на морската -1025 kg.

Ако заместим тези стайности в горепосочената формула, ще
видим, че плътността на въздуха е 0,125 kgsec2/m4, на сладката вода
-102 kgsec/m4, а на морската -104 kgsec2/m4, т.е. водата е около
820 пъти по-плътна от въздуха. На практика това означава, че при
една и съща скорост на движение на потоците хидродинамичните
сили на водата ще бъдат значително по-големи от аеродинамични-
те сили на въздуха.

Скоростният напор на въздушния и на водния поток отразява
кинетичната енергия, отнесена към единица обем от съответния
поток. Този скоростей напор е прието да се нарича динамично
налягане q на потока.

Замествайки стойностите, отнасящи се за въздушния и за вод-
ния прток в известната ни формула за кинетичната енергия, получа-
ваме стойностите на динамичного налягане на вятьра и на водата:

завятьра q =	= 0.0625 V2 kg/m2

за водата - за сладка 51 V2 kg/m2

за морска 52 V2 kg/m2
Процесите, свързани с движението на ветроходната яхта под
въздействието на въздушния И водния поток, трябва да се разглеж-
дат от позицията на основните-закони, на конто те се подчиняват.

Един от тях е законът за запазване на енергията, съгласно кой-
то общага енергия в природата Е се състои от три форми - кине-
тична енергия (Ек), потенциална енергия (Еп) и налягане (Р), като
техният сбор винаги представлява постоянна величина, или

Е = Ек + Еп + Р = const.

В теорията на ветроходния спорт едно от основните уравнения
е на Вернули, което отразява в определена форма закона за запаз-
ване на енергията, отнасящ се за въздушния и за водния поток:

уУ2	уу2

+ у hl + Р, = —— + у h2 + Р2 = const.

2g	2g

Тъй като ветроходната яхта се движи хоризонтално във въздуш-
ния и водния поток, потенциалната енергия се трансформира в
кинетична енергия и налягане. Така уравнението на Вернули при-
добива следния вид:

уу

Е ------ + Р = const.

2

Както вече знаем, кинетичната енергия на въздушния и водния
поток се изразява чрез динамичного налягане q. Това означава,
че общата енергия на потока представлява сбор от общо налягане
Р, съставено от статично налягане Рст и динамично налягане q, или

Р = Рст + q.

Основного значение на уравнениетона Вернули в теорията
на ветроходния спорт се изразява в доказаните закономернос-
ти, характеризиращи непрекъснатостта на въздушния и водния
поток:

Нека да разгледаме влиянието на вятъра, ако ограничим него-
вия поток между две пластини (фиг. 29). Горната пластина е пра-
ва, а долната - огъната нагоре по такъв начин, че да се получат
различии сечения за преминаване на въздушния поток -S,, S2, S3
и S4 , като St ее равно на S4. По дъгата на долната пластина в
четирите сечения са монтирани U-образни манометри, пълни с
вода до едно и също ниво LL.
фиг. 29

Докато няма движение на въздуха, нивото на водата и в чети-
рите манометьра е еднакво. С навлизането на вятьра между плас-
тините нивото на водата в манометрите на сечения S2 и S3 се про-
меня, което е показател за промяна на налягането в тях. Най-голя-
ма е промяната в сечение S3, което е и най- малко.

Тъй като нивото на водата в манометрите, поставени в сечения
S, и S4, остава непроменено, можем да предположим, че статично-
то налягане в другите два манометьра се е понижило поради по-
малките сечения между пластините, на което се дължи промяната
в скоростта на движение на въздушния поток.

Съгласно принципите на непрекъснатостта на потока във вся-
ко сечение за единица време трябва да премине едно и също коли-
чество течност. Това означава, че съотношението между сечения-
та и скоростта на движение на потока е S, .V, = S2.V2 и т.н. Тук тряб-
ва да поясним, че това сьотношение е валидно само за скорости,
по-малки от скоростта на звука, в каквито условия се движи и вет-
роходната яхта, тъй като в тези предели течностите са несвиваеми.

Ако приемем, че скоростта на вятьра е 20 m/sec, то скоростта
на потока в сечение S, ще бъде също 20 m/sec, а в сечение S3,
което е 2 пъти по-малко - 40 m/sec. Разполагайки с тези данни, ние
можем да изчислим каква ще бъде стойността на динамичного на-
лягане в тези две сечения, а именно:

-	за сечение S, q = 0,0625.202 = 25 kg/m2

-	за сечение S3 q = 0.0625.402 = 100 kg/m2
Получените стойности показват, че в сечение S3 динамичного
налягане е нараснало четири пъти в сравнение със сечение Sr

Съгласно уравнението на Вернули, след като е напице разлика
в стойностите на динамичного налягане, трябва да има аналогична
разлика и в статичного налягане.

Статичного налягане в случая отразява на практика атмосфер-
ного налягане, което означава, че в зоната на сечение S3 има раз-
реждане на атмосферата, т.е. появил се е вакуум. В резултат на
това се пораждат аеродинамични сили, конто се стремят да по-
вдигнат извитата пластина нагоре. Познаването на тези законо-
мерности ни помага да си създадем ясна представа за принципите
на действие на ветрилото, а оттам и за цялостното движение на
яхтата. Независимо че разгледаният пример третира процеси,

свързани с движението на въздушния поток, същите закономерно-
сти важат и при движението на водния поток.

Казаното ще подкрепим с един пример, който има изключи-
телно голямо практическо значение. На фиг. 30 са изобразени

две лодки, закотвени в бли-
зост една до друга срещу те-
чение с определена ско-
рост. Противно на очаква-
нията, че ще се отдалечават
една от друга, на практика
те се доближават. Тяхното
привличане ще бъде толко-

ва по-силно, колкого по-голяма е скоростта на потока вода или
по-малко разстоянието между тях. Изводът, който се налага от
посочения пример, е, че яхти, плаващи дори на еднакви курсо-
ве, не Трябва да се доближават една до друга, като безопасного
разстояние между тях трябва да е правопропорционално на ско-
ростта на плаването им. Несъобразяването с тази закономер-
ност може да доводе до тежки последний в резултат на сблъсква-

не между яхтите.

При движението на ветроходната яхта върху нея действат
съпротивителните сили на въздуха и на водата, породени от ка-
чеството вискозитет на течностите. Вискозитетът се проявява
при раздвижване на слоевете на течностите поради наличието
на свойството кохезия - привличане между молекулите на ве-
ществата (фиг. 31).
Vs-околна вода

Фиг. 31

При движението на яхтата върху корпуса й се задържа слой
вода, който се движи със скоростга на яхтата. Вследствие на вис-
козитета този слой задържа и увлича със себе сии други слоеве на
течността. Така се оформя слой вода, който макар и с различна
скорост в различните си части, се движи заедно с корпуса на яхта-
та. Нарича се граничен слой. Неговата характеристика определя в
най-голяма степей хидродинамичните качества на ветроходната
яхта поради загубата на кинетична енергия за образуването му.

Количественото изразяване на вискозитета представлява кине-
матичен коефициент на вътрешно триене V със следните стойности:

-	за водата v = 1,2.1 (У6 m2/sec

-	за въздуха V = 1,5.10 5 m2/sec

Аналогично е проявлението и на силите на триене на въздуха
при обтичането на надводната част на яхтата.

В зависимост от характера на движение на частиците вода и въздух
различаваме два режима на обтичане на потопеното в тях тяло.

В единия режим частиците се движат спокойно, по успоредни
траектории, без да се пренасят от слой в слой. Такъв поток на дви-
жение на частиците се нарича ламинарен (фиг. 32.1). Когато този
режим се наруши, частиците се завихрят и преминават от слой в
слой, като обтичането от ламинарно преминава във вихрово. Тога-
ва се получава т.нар. турбулентен поток (фиг. 32.2).

Фиг. 32
Преминаването от ламинарен в турбулентен поток на водните
и въздушните частици се нарича критична точка. Количествено се
изразява с числото на Рейнолдс Re:

като факторите, характеризиращи потока, са:

V - скорост на движение (в m/sec);

L - дължина на тялото, потопено в потока;

v - кинематичен коефициент на вискозитета.

По-подробно и с практическа насоченост ще изясним тези за-
кономерности в разделите за хидродинамиката и аеродинамиката
на ветроходната яхта. Сега ще направим основния извод, че вет-
роходната теория не може да се усвой пълноценно, без да се по-
знават основните закони на физиката, на конто се подчинява дви-
жението на водния и на въздушния поток.

ХИДРОДИНАМИКА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Обект на хидродинамиката на ветроходната яхта са процесите,
свързанис движението на подводната част на корпуса във водата.
Характеры на това движение определя и нейните основни хидро-
динамични качества - бързоходност и управляемост.

Бързоходността на яхтата зависи най-вече от степента на проява
на силите на вьтрешното сьпротивление, т.е. от вискозитета на водата.
На практика това представлява съпротивлението на триенето (Ri).

За увеличаване или намаляване на съпротивлението на триене
допринася и формата на потопената част на корпуса във водата,
т.е. съпротивлението на формата (R<t>). Тук трябва да се има пред-
вид, че не става дума само за конструктивната форма на корпуса,
а и за промените, конто настьпват в нея при плаването на яхтата в
крен и диферент.

При движението на ветроходната яхта с определена скорост,
поради промяната в стойностите на динамичного и статичною на-
лягане в различните части на корпуса, се зараждат вълни, за чие-
то образуване се отделя енергия. Това води до увеличаване на
хидродинамичното сьпротивление на яхтата, което се нарича вълно-
во сьпротивление (RB).

Отустройството на яхтата знаем, че към корпуса в подводната
част са разположени баластният кил или швертьт, както и перото
на руля. Тези допълнителни части на корпуса също увеличават хид-
родинамичното съпротивление на яхтата чрез т.нар. допълнително
съпротивление (Rnon).

Хидродинамичното съпротивление на яхтата на практика пред-
ставлява сбор от действието на посочените съпротивления. Кол-
кото по-малка е. неговата стойност, толкова по-голяма ще бъде
бързоходността като хидродинамично качество, или -

R = R + R. + R + R„„n
т ф В доп

Съпротивление на триенето

Както вече ртбелязахме, при движението на корпуса на яхтата
във водата по повърхността на подводната му част се задържат
частици вода, конто се движат със скоростта на яхтата. Скоростта
на частиците от влачения слой вода намалява с отдалечаването от
корпуса, за да стигне до 0 в периферията на потока. Установено е,
че силите на съпротивлението действат в рамките на този движещ
се слой, което означава, че неговият характер определя и съпро-
тивлението на триене на ветроходната яхта.

Един от показателите за характера на граничния слой вода е
неговата дебелина. Тя се увеличава от носа към кьрмата и може да
достигне до 1 - 2 % от дължината на яхтата. Например при яхта
“470” , която е с дължина по водолинията 4,44 т, дебелината на
граничния слой може да достигне 8-9 ст.

Дебелината на слоя характеризира количествено отдадената от
яхтата енергия за неговото движение. Колкото по-голямо количество
вода увлича при движението си корпусы, толкова повече енергия ще
изразходва, т.е. толкова по-голямо ще е съпротивлението на триене.

Съпротивлението на триене се изчислява по следната формула:

о . V2

7?т = —------8мп . Ст,

2

където

SMn - площта на мократа повърхност на корпуса;

Ст - коефициентьт на силата на триене.

Следователно за сладка вода RT = 51V2 .SMn.CT, а за морска вода
RT = 52V2 ,SMn.CT.

Коефициентьт на съпротивлението на триене не е постоянна ве-
личина и зависи от характера на потока в граничит слой (ламинарен
или турбулентен), от дьлжината на корпуса (L), от скоростга (V), както.и
отстепента на гладкост на мократа повърхност или т.нар. грапавост (К).

Преминаването от ламинарен в турбулентен поток'увеличава
дебелината на граничния слой, а оттам и съпротивлението на трие-
не. Границата на преминаване от ламинарен в турбулентен поток
се изчислява с помощта на числото на Рейнолдс, като за водата
неговата стойност е	у L 1С>6

Критичната точка, или критичната стойност на числото на Рей-
нолдс, при която възниква турбулентно обтичане, е в границата 5.105
- 5.106 и до голяма степей зависи от грапавостта и формата на пото-
пената във водата повърхност на корпуса.

Ако предположим, че яхта “470” с идеално гладка повърхност
се движи със скорост 2 възела (1,28 m/sec), то турбулентното обти-
чане на корпуса ще се получи на разстояние 5,33 m от форщевена,
т.е. целият корпус ще се обтича ламинарно, тъй като дължината на
мократа повърхност е 4,44 т, или

L_ Re.у. 106_ 5.106.1,2. 10~6	5 33

v “	1 , 28

Ако обаче скоростта на яхтата достигне 10 възела (5,14m/sec), след
изчисляване по горната формула се вижда, че критичната точка ще
настьпи на разстояние 1,17 m от форщевена на яхтата, което пред-
ставлява 26 % от дължината на мократа повърхност на корпуса.

Следователно може да се направи изводът, че дори при иде-
ално гладки повърхности с нарастване на скоростга на
движение или с увеличаване на дължината на мократа
повърхност се увеличава и мократа повърхност на яхтата,
обтичана от турбулентен поток.

Друг показател, определящ стойността на коефициента на
съпротивление, е грапавостта (К) на корпуса на яхтата. Значение-
1 то на грапавостта за увеличаване или за намаляване на съпротив-
лението на триене се определя от съотношението й с дължината на
I мократа повърхност LMn на яхтата, изразено чрез понятието хидро-
метрична гладкост, или

кмп

К
Колкого по-голяма е тази стойност, толкова повече намалява
съпротивлението на триене. Например ако хидрометричната глад-
кост на яхта “470” възлиза на 104, то при нейната дължина на мок-
ра повърхност 4,44 m грапавостта на корпуса й К = 0,44 mm. Със
същата грапавост, но с дължина на мократа повърхност 6,35 т,
хидрометричната гладкост на яхта клас “Солинг” ще бъде 1,4.104.
Това означава, че на практика коефициентът на сьпротивление на
яхта “Солинг” ще има по-малка стойност, т.е. значението на грапа-
востта за ходовите й качества ще бъде чувствително по-слабо.

От казаното дотук ще обобщим, че съпротивлението на триене
зависи от стойностите на разгледаните параметри - скорост на

яхтата, дължина на мократа повърхност и грапавост на корпуса.
Основният практически извод е, че за да се достигне висока ско-
рост при конструктивно определените дължини на монотипните
яхти, усилията на ветроходеца трябва да са насочени към поддьржа-

нето на максимална гладкост на корпуса на яхтата.

Едно от проявленията на съпротивлението на триене, което може
визуално да се наблюдава, е образуваната от яхтата килватерна следа.
Характерного за нея е, че тя се удьлжава с увеличаването на скорос-
тта, което се дьлжи на турбулентного завихряне награничния слой вода.
Така условно можем да разграничим три зони по корпуса на яхтата,
конто характеризират обтичането на корпуса от водата (фиг. 33).

В отсечката ОА обтичането на корпуса е ламинарно. От т. А до т. Б
започва преминаването на потока от ламинарен в турбулентен, като

Фиг. 33

критичната точка се намира на оп-
ределено разстояние от форщевена
на яхтата, което зависи от разгледа-
ните по-rope факгори. Отт. Б започ-
ва откьсването на частиците вода и
преминаването на потока изключи-
телно в турбулентен.

На практика установяването
на турбулентно завихряне при на-
блюдение™ на килватерната сле-

да при ниски скорости (1-2 възела) при съвременните яхти по-

казва, че екипажът трябва да коригира формата на мократа
повърхност на яхтата. Место срещано в практиката увеличаване на

съпротивлението на триене, особено при начинаещи ветроходци,

е потапянето на кърмата във водата, което води до появата на тур-
булентно завихряне. В случая екипажът трябва да промени балан-
са на яхтата, като премахне диферента на кьрмата чрез измества-
нето си към носа.

Съпротивление на формата

Съпротивлението на формата се основава на съпротивлението
на триене, тьй като за проявата му допринасят основните свой-
ства на водата - вискозитет и вътрешно налягане. За разлика от
съпротивлението на триене, кьдето един от основните фактори е
грапавостта на мократа повърхност, стойностите на съпротивле-
нието на формата зависят пряко от профила на корпуса (обводите)
и на допълнително монтираните кил, шверт и перо на руля.

От друга страна, съпротивлението на формата нараства и в
случайте, когато яхтата плава в дрейф, тьй като тогава се наруша-
ва конструктивната форма на профилите спрямо движещия се по-
ток. Поради спецификата на този вид съпротивление някои автори
го наричат индуктивно съпротивление.

За да изясним значението на профила на корпуса за големината
на съпротивлението на формата, ще разгледаме характера на водния
поток, обтичащ две потопени тела с еднакви по площ напречни сече-
ния, но с различии профили (фиг. 34). При обтичане на тялото от вода-
та в предната му част се оформя зона на повишено налягане, породе-
но от динамичного налягане на движещите се водни частици, а зад
нея - зона на понижено налягане. В така получената зад тялото зона
на разреждане нахлуват частици вода от граничния слой, което е
съпроводено със завихряне (турбулентно обтичане). Сьщевременно,
колкото по-голяма е разликата в налягането и колкото по-малко е
разстоянието между двете зони, толкова по-силен ще е турбулентни-
ят поток, т.е. повече енергия ще се загуби при неговото образуване.

Динамичната сила на водния поток (фиг. З4.а) действа върху
цялата площ с максималната за скоростта си стойност. Поради
малката дължина на тялото зад него се образува голяма зона на
разреждане, което води до силно изразено турбулентно обтичане.
Обратно, поради хидродинамичния профил на второто тяло мак-
сималната сила на потока е приложена върху малка площ в най-
предната част на тялото, разстоянието между зоната на повишено
и зоната на понижено налягане е голямо, поради което и турбулен-
тною обтичане е в малки граници (фиг. 34.6).

В случая можем да посочим, че хидродйнамичното съпротив-
ление при първото тяло се образува главно от съпротивлението на
формата, а при второто - от съпротивлението на триенето.

За да се характеризира формата на обводите на яхтата, се из-
ползва съотношението между дължината на водолинията Lwi и
ширината по водолинията Bwi, или

LwL

BwL

Колкото по-голямо е това съотношение, толкова по-малко ще е
съпротивлението на формата.

Съпротивлението на формата се увеличава и от действието на индук-
тивного съпротивление, породено от плаването на яхтата в дрейф (фиг. 35).

При обтичане на профилирано тяло хидродинамичното съпротивле-
ние се създава главно от съпротивлението на триене и в по-малка сте-
пей от съпротивлението на формата (фиг. З5.а). Но ако това тяло (в слу-
чая кильт на яхтата) се движи под някакъв ъгъл спрямо водния поток, т.е.
в дрейф, хидродинамичното съпротивление ще се увеличи поради нара-
стване на стойността на съпротивлението на формата (фиг. 35.6).

Увеличаването на съпротивлението на формата се дължи на
промяната във факторите, конто го определят. Площта, върху коя-
то действа динамичною налягане на водния поток, е увеличена,
което води до повишаване на общото налягане в челната част на
кила. От друга страна, разстоянието между зоните на повишено
налягане и разреждане е намалено, поради което се появява тур-
булентно обтичане и се стига до загуба на енергия. Като краен ре-
зултат се увеличава челното сьпротивление на яхтата, което на
практика отразява стойността на индуктивното сьпротивление.

Получената разлика в налягането и появата на зона на раз-
реждане водят до проявяването на резултантната хидродинамич-
на сила R, която е приложена в центьра на странично съпротивле-
ние и действа перпендикулярно на диаметралната плоскост на кила.
Тази сила се разлага на съставящите я сила на страничното съпро-
тивление Ry и сила на челното сьпротивление R* (вж. фиг. 35).

От гледна точка на практиката можем да посочим, че силата на
страничното сьпротивление играе положителна роля за неуграли-
зиране на дрейфа на яхтата, докато челното сьпротивление оказ-
ва отрицателно въздействие върху бързоходността на яхтата.

Оптимално съотношение между тези две сили се определя от
формата на кила, изразена чрез неговото удължение Д . Удълже-
нието се изчислява чрез съотношението между газенето (височи-
ната) на кила и неговата ширина. В повечето случаи килът няма
правоъгълна форма и представлява сложна конфигурация; в таки-
ва случаи е прието за удължение да се смята отношението

. газене2
Л = ---------,

S

кьдето See площта на кила.

Колкото по-голямо е удължението, толкова по-малка е стойно-
стта на индуктивното сьпротивление.

В практиката е прието да се използва не горепосоченото гео-
метрично удължение на кила, а неговото ефективно удължение, като
се отчита факты, че изравняването на налягането може да става
само по долния ръб на кила, тъй като горният е закрепен за корпу-
са на яхтата.

Установено е, че за киловите яхти, при конто и подводната част
на корпуса влияе върху увеличаването на страничното съпротив-
ление, ефективното удължение на кила е

э ж газене2

Леф.= 1.7----------
За плоскодьнни швертботи ефективното удължение на шверта е

газене2

S

Друг фактор, който влияе върху стойността на индукгивното
съпротивление, е профилът на кила. Много по-ефективен, с нама-
лено челно съпротивление е профилираният кил в сравнение с плос-
кия. Това се дължи на по-благоприятното по посока разположение
на резултантната хидродинамична сила.

За промяна в стойностите на съпротивлението на формата доп-
ринася и плаването на яхтата в крен. При малка сила на вятьра е
допустимо да се плава с малък крен (до 20°), тъй като поради про-
менената форма на мократа повърхност се намалява нейната площ,
а оттам и съпротивлението на триене. С увеличаването на силата
на вятьра и с нарастването на крена се повишава хидродинамич-
ното съпротивление на яхтата, но това е за сметка на допълнител-
ното съпротивление, което ще бъде разгледано по-нататьк.

След анализа на съпротивлението на формата можем да на-
правим следните основни изводи:

1.	Обводите на корпуса и профилите на кила, шверта и перото
на руля трябва да бъдат хидродинамично обтекаеми.

2.	Не трябва да се допускат технически грешки, водещи до уве-
личаване на дрейфа на яхтата, тъй като така се увеличава и съпро-
тивлението на формата.

3.	Чрез намиране на оптималното удължение на кила или шверта
се установява оптималното съотношение между челното и стра-
ничното съпротивление. Потози начин се намалява ъгьлът на дрей-
фа, без да се увеличава съпротивлението на триене и индуктивно-
то съпротивление.

Вълново съпротивление

При движението във водата около корпуса на яхтата се обра-
зуват вълни, чиято характеристика е в пряка зависимост от скоро-
стта на движение.

Скоростта на потока, който обтича корпуса на яхтата, е различна
по неговата дължина. Според тази скорост могат да се определят три
зони: с най-малка скорост - в носовата част, с най-голяма - в облас-
тта на миделшпангоута и с по-малка - в кърмовата част (фиг. 36).
В резултат на получената разлика в скоростга на движение на по-

тока се получава разлика и в стойността на динамичного налягане.

Така то ще бъде най-малко в
носовата част, най-голямо - в
областта на миделшпангоута
и по-малко - в кърмовата част.
Тук трябва да поясним, че в
областта на кьрмата загуба-
та на кинетична енергия се
дьлжи и на появата на турбу-
лентно обтичане на корпуса.

След като динамичното
налягане има различии
стайности, съгласно закона
за запазване на енергията

статичното налягане също
ще бъде различно в отдел-
ните зони: най-голямо - в

Р1 > Р2 <	₽3

фиг. 36

носовата част, с най-малка стойност - в областта на миделшпанго-
ута и с по-голяма - в кърмовата част.

Тъй като атмосферното налягане е постоянно по цялата дължи-
на на корпуса, налага се изводът, че при носа на яхтата, където
статичното налягане на водата е най-високо, ще се наблюдава по-
вишаване на нивото на водата, в областта на миделшпангоута ще
се получи понижаване, а при кьрмата - отново повишаване.

В резултат на тези колебания в нивото на водата се образуват
два вида носови и кьрмови вълни - коси и напречни. Носовите и
кърмовите коси вълни са разпространяват самостоятелно, без да
се смесват. Напречните вълни могат да се наслагват една върху
друга, тъй като дължината им не е постоянна и зависи от скоростга
на движение на яхтата.

При скорост на яхтата V дължината на вълната се изчислява
поформулата	у

Л — ——
g

2

- (ш), като

X = 0,64 V2, ако скоростга е в m/sec

2 = 0,17 V2, ако скоростга е във възли (м. миля/h).
Изчисляването на дължината на вълната дава възможност за
определяне на ходовите качества на яхтата, която ги е образувала,
т.е. по дължината на напречнйте вълни може да се определи ско-
ростта на яхтата.

От горната формула се вижда, че, дължината на напречната вълна
зависи от скоростта на движение на яхтата. С увеличаването на ско-
ростта тази дължина нараства правопропорционално, вследствие
на което броят на вълните, по конто плава яхтата, намалява. Същев-
ременно с увеличаването на дължината на вълните нараства и вълно-
вото съпротивление, което достига своя максимум при образуване-
то на вълна, равна на дължината на мократа повърхност на яхтата.

Като се има предвид, че яхтата не може да плава със скорост,
по-голяма от скоростта на собствената си вълна, става ясно, че
яхта с дължина на мократа повърхност Lm = 4 m ще плава на една
собствена вълна при скорост 5 възела, а яхта с Ud = 8 m - при ско-
рост 7 възела.

Съотношението между скоростта на яхтата и дължината на во-
долинията се нарича относителна скорост на яхтата Vo™., или

 V2

Уотн =

на ветроходната яхта.

Vo™, характеризира максималната скорост, която един плава-
телей съд може да развие в зависимост от неговата мокра
повърхност. Тук ще отбележим, че по този начин се изчислява
скоростта на яхтите от водоизместващ тип (каквиго са повечето кило-
ви яхти), тъй като при глисиращите яхти въздействат дават специфични
хидродинамични сили, конто ще разгледаме в следващ раздел.

От примера с яхтите по-горе става ясно, че независимо от раз-
ликата в максималната скорост на двете яхти, относителната им
скорост е една и съща	____

Уотн = 1.25VLWL

Практически най-добрите водоизместващи яхти при най-благо-
приятни условия за плаване могат да достигнат максимална отно-
сителна.скорост „	г,--

Уотн = 1.45VLWL

Като знаем L«d на дадена яхта и използваме стойността на от-
носителната скорост, лесно можем да изчислим нейната макси-
мална скорост.
Доколкото зависимостта между скоростта и дължината на мок-
рата повърхност има отношение към броя и вида на образуваните
вълни, тя е и показател за стойността на вълновото съпротивле-
ние. Тъй като изчисляването на вълновото съпротивление на раз-
личните по форми и размери яхти е по-сложно, то се определя с
помощта на модели в хидродинамични басейни. При такива изслед-
вания е установено, че до достигане на Vo™. = 0,7 съпротивлението
нараства бавно и може да се приеме, че се дължи на нарастването
на съпротивлението на триене. С цел изключване на индуктивного
съпротивление, изпитваните модели се намират в положение на
равен кил, т.е. без крен и диферент.

От формулата за изчисляване на съпротивлението на триене е
известно, чего нараства пропорционално на квадрата на скорос-
тта. Затова след преминаването на посочената по-горе критична
точка общото съпротивление достига стайности, пропорЦионални
на 3-та, 4-та, 5-та и 6-та степей на скоростта. Разликите в тези стай-
ности отразяват действието на вълновото съпротивление.

Ако използваме отново посочените от нас за пример яхти, ще
видим, че вълновото съпротивление при яхта с Lm = 4 m ще започ-
не да се проявява при достигане на скорост около 3 възела, а при
яхта с Lwi = 8 m - при скорост около 4 възела.

Проведените изследвания показват, че до скорост Vo™.= 0,7
почти изцяло доминира въздействието на съпротивлението на три-
ене. До скорост Vo™. = 1,1 вълновото съпротивление нараства и
заема до 30 - 40 % от общото съпротивление, а над тази стойност
достига до 70 - 80 % от общото съпротивление. Тъй като през по-
голямата част от времето яхтите плават със средна Vo™. = 0,9, се
налага изводът, че по-голямо значение за повишаване на ходовите
им качества има стремежът на ветроходците да намалят съпротив-
лението на триене, докато в известен смисъл вълновото съпротив-
ление е конструктивно предопределено.

Интересно е съпоставянето, на базата на гореизложеното, меж-
ду относителната скорост на ветроходните яхти и тази на корабите
с механичен двигател. Например океанските лайнери (от класа на
“Куин Мери”) се движат със средна Voth = 0,96 при скорост около
30,5 възела при Lwi - 305 m. Обикновените сухотоварни кораби се
движат със средна Vo™ = 0,5, което означава, че ветроходните яхти
със своите по-малки корпуси по нищо не отстъпват на корабите с
механични двигатели, даже в много случаи ги превъзхождат по тази
основен критерий за съпоставяне на кораби с различна дължина
на водолинията. В същото време, за да достигат скорост VOTH = 2,
на миноносците е необходимо да използват двигатели с мощност
около 30000 kW.

Допълнително съпротивление

Допълнителнотосъпротивление се предизвиква от действието
на хидродинамични сили върху допълнително монтираните към
корпуса на яхтата кил, шверт и рул.

При плаване на най-пълен курс съпротивлението се обуславя
предимно от съпротивлението на триене и от вълновото съпротив-
ление. При плаване на остри курсове, обаче, съпротивлението на-
раства поради възникването на хидродинамични сили, породени
от дрейфа и крена на яхтата. (Съпротивлението, породёно от дрей-
фа на яхтата, разгледахме по-подробно като индуктивно съпротив-
ление в раздела за съпротивление на формата).

Най-общо казано, допълнителното съпротивление се проявява
тогава, когато центърът на ветрилната площ ЦВП, където са прило-
жени аеродинамичните сили на ветрилото, и центърът на странич-
ното съпротивление ЦСС, където са приложени хидродинамични-
те сили, не действат в една вертикална права (фиг. 37). Когато ЦВП
и ЦСС действат в една права, яхтата поддържа установения курс
(фиг. З7.а). Когато ЦВП се намира зад ЦСС, яхтата проявява стре-
м.еж към качване срещу вятьра (фиг. 37.6), а когато ЦВП е пред
ЦСС - към спускане по вятьра (фиг. З7.в).
За да се поддържа установеният курс, когато яхтата има стре-
меж към качване или спускане, е необходимо да се противодейства
с помощта на руля, т.е. той трябва да се постави му под определен
ъгьл спрямо диаметралната плоскост на яхтата. При промяна в по-
ложението на руля се променя и формата му спрямо потока вода,
при което стойността на челното сьпротивление се увеличава.

Колкото и прецизно да е конструирана яхтата, винаги съще-
ствува тенденция към качване или спускане поради различния ъгьл
на ветрилото спрямо диаметралната плоскост при настройването
му на различните курсове.

Най-характерното проявление на допълнителното съпротивле-
ние е при плаване на яхтата в крен, особено на остри курсове. Тога-
ва е налице силно изразен стремеж към качване, чието компенси-
ране може да се постигне чрез по-голямо отклонение на руля. На-
пример, ако една и съща яхта плава с различен ъгьл на крена, то с
увеличаването на крена ще се увеличава и стремежьт за качване,
което води до отклонение на руля с оглед поддържане на определе-
ния курс и увеличаване на челното съпротивление (фиг. 38).

От фиг. 38 се вижда, че ЦВП и ЦОС действат почти в една и
съща равнина, поради което стремежьт за качване е по-слаб и от-
клонението на руля е по-малко в сравнение с яхтата, показана на
фиг. 38.6. При втората яхта ЦВП действа в равнина, намираща се
зад равнината на ЦОС, при което яхтата придобива подчертан стре-
меж към качване, а отгам и по-голямо отклонение на руля. Ясно е, че
поради по-големия ъгьл на отклонение на.руля на яхтата, плаваща с
по-голям крен, рязко се увеличава неговото челното съпротивление,
което води до увеличаване на общото съпротивление на яхтата..
Допълнителното съпротивление, породено от тенденцията на
яхтата към качване, може да достигне 40 % от нейното общо съпро-
тивление.

От изложеното дотук можем да направим и следните практи-
чески изводи:

1.	Необходима е добра центровка на яхтата за плаване при оп-
тимално взаиморазположение на ЦВП и ЦОС.

2.	Ако при слаб вятьр е допустимо плаването с малък крен до
20°, то при силен вятьр екипажът трябва с всички средства да се
противопоставя на увеличаването на крена и достигането до кри-
тични граници.

3.	При увеличаване на крена е целесъобразно да се намали вет-
рилната площ чрез рифоване или чрез смяна на ветрилата с по-мал-
ки, тьй като по този начин ще се понижи силата на кренящия момент
и стремежът на яхтата към качване, а отгам ще се намали допълни-
телното съпротивление и ще се увеличи скоростта на яхтата.

Глисиране на ветроходната яхта

Глисирането е специфично качество на бързоходността на вет-
роходната яхта, обуславящо се от действието на възникващите при
достигане на определена скорост хидродинамични сили.

Както вече отбелязахме, яхтите от водоизместващ тип дости-
гат максимална относителна скорост VOTh = 1,4, при която плава-
телността на яхтата се осигурява изключително от хидростатични-
те сили. При друг тип яхти, наречени глисиращи, след достигане до
определена скорост върху корпуса започват да действат хидроди-
намични сили, конто позволяват неколкократно да се повиши от-
носителната им скорост.

При достигането на Vo™ = 0,7 започва образуването на напреч-
ни вълни от яхтата, с което се увеличава вълновото съпротивле-
ние. Тъй като при образуването на вълни статичното налягане в
носовата част е най-голямо, а по-малко - в областта на миделшпан-
гоута и кьрмовата част, яхтата получава изразен диферент кьм
кьрмата и започва да плава под определен ъгъл между плоскостта
на водолинията и насрещния поток вода. При тази промяна във
формата на корпуса върху дъното на яхтата започва да действа
увеличеното динамично налягане на потока вода. Именно с цел
пълноценно оползотворяване на полученото повишено динамично
налягане се конструират глисиращите яхти, чиято форма на корпу-

са се характеризира с малко съотношение на дължината към ши-

рината му, малко газене и преминаване на корпуса след мидела в
широка плоскодънна кърма.

В резултат на задьржането на потока, който обтича корпуса, се про-

явява динамичного налягане q, което действа перпендикулярно спрямо
намиращото се под ъгьл към потока дьно на яхтата. Сумарното действие

на динамичного налягане се изразява чрез равнодействащата сила R,
приложена в т. Sr, в която потокьт се задьржа напьлно (фиг. 39).

Действащата перпендикулярно
на корпуса равнодействаща сила R
се разлага на силата Ry, която урав-
новесява масата на яхтата, и силата
на челното съпротивление Rx. Сила-
та Ry на практика представлява по-
демна сила, която повдига част от
корпуса над водата, при което се на-
малява мократа повърхност на яхта-
та и съпротивлението на триене. Си-
лата на челното съпротивление Rx от-
разява количеството енергия, израз-
ходвано за образуване на съпътства-

щите корпуса на глисиращата яхта	Фиг. зэ

пръски пяна. Те се формират поради намаляване на динамичното
налягане в областта на водолинията и зависят пряко от ширината на
корпуса - колкото по-тесен е той, толкова повече са те.

За да се постигне пълно глисиране на ветроходната яхта, е не-
обходимо 90 - 95 % от плавателността да се осигурява от хидроди-
намични сили. Такъв тип глисиране през последните години се реа-
лизира от някои яхти тип “Скиф”. Повечето глисиращи яхти под-

държат плавателността си за сметка на по-голямото участие на хид-
ростатичните сили, поради което те плават в режим на полуглиси-
ране. Установено е, че една яхта може да излезе в полуглисиране
при относителна скорост 1,7.

Например яхта “470”, за да започне да глисира, трябва да развие
скорост около 7 възела, като максималната й скорост може да дос-
тигне до около 14 възела, или Vam = 3,3. За различните глисиращи
яхти тези стайности са различии и се обуславят основно от ветрилна-
та площ, водоизместването, дължината и устойчивостта на корпуса.
Съотношението между водоизместването и дьлжината на кор-
пуса влияе върху глисиращитё качества на яхтите, или

W

(L/100)2 ’

където W е тегловното водоизместване на яхтата (в kg), a L -
дължината по водолинията (в т). Колкото по-малко е това съотно-
шение, толкова по-високи глисиращи качества има яхтата. За да
може яхтата да глисира, това съотношение не трябва да превиша-
ва 1,3--1,4.

Влиянието на ветрилната площ върху възможността на яхтата
да глисира се изразява чрез съотношението й към водоизмества-
нето на яхтата. Установено е, че за да може една яхта да глисира,
трябва да носи ветрилна площ 40 т2 на всеки тон теглово водоиз-
местване. Например при яхта “фин” това съотношение е 50 m2/t, а
при яхта “470” - 56,5 m2/t, което обуславя добрите им възможности
за глисиране. От друга страна е необходимо съотношението на
ветрилната площ към площта на мократа повърхност да не бъде
по-малко от 3:1. Трябва да подчертаем обаче, че не може безкрай-
но да се увеличава ветрилната площ, тьй като това ще се отрази
отрицателно върху устойчивостта на яхтата.

На практика казаното означава, че резервите за повишаване на
глисиращите качества на яхтите се съдържат в намаляването на съот-
ношението между водоизместването и дължината на корпуса, с ко-
ето се увеличава устойчивостта на яхтите, както и възможността за
носене на повече ветрилна площ. В съвременното строителство на
монокорпусните глисиращи яхти проблемът с устойчивостта е ре-
шен чрез монтирането на специални платформи за изнасяне на еки-
пажа наветрено с цел по-ефекгивно откреняване на яхтата.

Глисирането позволява да се повиши неколкократно скоростта
на яхтата, поради което усвояването на техничеекото му изпълне-
ние заёма важно място в техническата подготовка на ветроходците.

Управляемост на ветроходната яхта

Способността на яхтата да извършва различии маневри по време
на ход харакгеризира нейната управляемост. Това качество се нарича
още маневреност и се използва за оценка на ходовите й възможности.

Яхтата се управлява посредством кормилно устройство, наречено
рул, което се задвижва от румпел или щурвал. Практически управлението
на яхтата се извьршва чрез отклонението на руля, при което перото му
застава под определен ъгъл спрямо нейната диаметрална плоскост. Така

яхтата променя курса си в посокага на отклонение на перото на руля.

При отклонение на руля динамичного налягане върху челната стра-

на на перото се увеличава. Вследствие на това се получава равно-
действаща хидродинамична сила R, перпендикулярна на перото, коя-

то е приложена в точката на най-силно въздействие на динамичного

налягане (фиг. 40). Хидродинамичната сила R се разлага на сила на

челното съпротивление Rx и подемна сила Ry, която действа перпен-
дикулярно на движението и отклонява кьрмата на яхтата (вж. фиг. 40).

Хидродинамичните сили се пораждат върху
руля само при движение на яхтата. Тяхната стой-
ност е толкова по-висока, колкого по-голяма е ско-
ростга на яхтата.

Подемната сила Ry е тази, чрез която факти-
чески се реализира управляемостта на яхтата,

а силата на челното съпротивление Rxзависи Фиг. до
пряко от ъгьла на отклонение на руля. Под въздействието на руля

центърът на тежестта на яхтата описва крива, наречена циркулация,
а радиусът на тази крива - радиус на циркулацията (фиг. 41).

Циркулацията се отличава с особеност, която на пръв поглед из-
глежда незначйтелна, но има голямо практическо значение, особено

когато се налага да се предприемат маневри за промяна на курса в

близост до друга яхта или до някакво пре-
пятствие. Тази особеност се състои в това,
че след отклонението на руля и появата на
хидродинамичната сила Ry, до момента на из-
равняването й със силите на насрещния на
отклонението на руля поток началното откло-
нение на яхтата е ускорено, а радиусът на
циркулация - по-голям (вж. фиг. 41).

Управляемостта и маневреността на ях-

фиг. 41

тата се определят от нейната маса, от скоростга на движение, от
площта, формата, профила и ъгьла на отклонение на руля (ъгьла на
атака). Колкото по-тежка е една яхта, толкова по-голям е радиусът
на циркулация, а ъгьлы на отклонение на руля трябва бъде по-малък.
Обикновено при осъществяването на маневра с по-тежка килова
яхта ъгълът на атака на руля може да достигне до 30°. Обратно, при
швертботите, който могат да се завъртат почти на място, ъгьлът на
атака на руля достига до 40 - 50°. И в двата случая това е в пряка
зависимост от скоростта на движение на яхтата.

Всяко отклонение на руля при изпълнението на маневри увели-
чава общото съпротивление на яхтата и същевременнр намалява
нейната скорост. Колкото по-рязко и по-голямо е отклонение™,
толкова по-голямо е съпротивлението, или колкото по-малък е ра-
диусът на циркулация за съответната яхта, толкова повече се на-
малява скоростта.

Оптималното използване на маневрените качества на яхтите
има особено значение за безопасността на плаване и постигане
на по-добри резултати в състезанията.

АЕРОДИНАМИКА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Аеродинамични сили на ветрилото

Прието е хоризонталното придвижване на въздушните маси в
природата да се нарича вятьр. Вятърът като природно явление се
изучава от науката метеорология, а като източник на енергия - от
аеродинамиката. Ветроходната яхта използва за своего движение
енергията на вятьра, която се трансформира от ветрилото в аеро-
динамични сили.

Нека си представим ветрилото на яхтата като огьната във фор-
мата на крило пластина, която е поставена под определен ъгьл спря-
мо движещ се въздушен поток (фиг. 42). От фигурата се вижда,че
при обтичането на ветрилото въздушният поток се разделя на две
части - подветрен и наветрен. Подветреният поток е с по-малко се-
чение S, спрямо наветрения. Това означава, че скоростта му ще бъде
по-голяма в сравнение с тази на наветрения поток, който има по-

Фиг. 42
голямо сечение S2, или > V2. Сьгласно закона на Вернули статичного
налягане Реп на подветрената страна ще бъде по-ниско от Рстг на навет-
рената страна. На практика това означава, че на подветрената страна
ще се образува зона на разреждане, която, от своя страна, ще предиз-
вика ефектьт на всмукване. В резултат на този ефект перпендикулярно
върху цялата площ на наветрената страна на ветрилото ще възникват
аеродинамични сили, конто ще се стремят да изравнят налягането от
двете страни на ветрилото. Сумарният резултат от действието на силите,
породени от разликата в налягането между подветрената и наветрената
страна на ветрилото, се изразява с равнодействащата аеродинамична
сила Р, която действа почти перпендикулярно на хордата на ветрилото и
е приложена в центъра на налягането ЦН (фиг. 43). Точната посока на
равнодействащата сила Р спрямо хордата на ветрилото зависи предим-
но от взаимного разположение на двете съставящи я сили - силата на
челното съпротивление Рх и
подемната сила Ру- Силата Рх
изразява сумарното действие
на силите на съпротивление,

конто се проявяват при обти-
чането на ветрилото от
въздушния поток. Подемната
сила Ру действа перпендику-
лярно на въздушния поток и е
в пряка зависимост от стой-
ността на Рх. Колкото по-голя-
ма е стойността на Рх, толко-
ва по-малка ще е стойността
на Ру; така силата Р ще бъде
отклонена в по-голяма сте-
пей в посока на въздушния
поток, което намалява нейна-
та ефективност.

Фиг. 43

Характерът на движение на яхтата се определя от силата на тяга-
та Рт и силата на дрейфа Рд. Силата на тягата действа по посока на
движението на яхтата и в най-голяма степей отразява ефективността
на аеродинамичните сили за повишаване на скоростта на яхтата.
Силата на дрейфа действа перпендикулярно на движението на яхта-
та и е причина за плаването й под определен ъгъл спрямо диаметрал-
ната плоскост, т.е. в дрейф.
При противоположного действие на силата на дрейфа и странич-
ното съпротивление на корпуса на яхтата се получава кренящ момент,
чийто стремеж е да изведе яхтата от напречно равновесно положение.
Когато кренящият момент превишава силата на възстановителния мо-
мент яхтата се накренява в резултат на действието на проявилата се
съставяща на силата на дрейфа - сила на крена ₽«₽. Силата на крена и
свързаните с нея кренящ и вьзстановителен момент са описани по-
подробно в раздела, отнасящ се за устойчивостга на яхтата.

В заключение, най-общата характеристика на аеродинамични-
те сили се състои в следното:

1.	Скоростта на яхтата по курса е в пряка зависимост от силата на
тягата - с увеличаването на стойностите на Рт скоростта на яхтата
нараства.

2.	Ъгьлът на дрейфа на яхтата зависи правопорционално от си-
лата на дрейфа - с увеличаването на стойностите на Рд нараства
страничното отнасяне на яхтата.

3.	С увеличаването на силата на крена нарастват както ъгьлът
на крена, така и ъгьлът на дрейфа, тъй като стойността на силата
на статичното съпротивление се понижава.

Практическият извод от разгледания проблем е, че ветроходците
трябва да се стремят да увеличат силата на тягата и да намалят отри-
цателното въздействие на силата на дрейфа и на силата на крена.

Разпределяне на налягането върху ветрилото

Вече посочихме, че поради разрежданего на подветрената страна и
повишеного статично налягане на наветрената страна на ветрилото вьзник-
ва равнодействащата аеродинамична сила Р, която е приложена в центъ-
ра на налягането ЦН. Интерес за нас представлява местоположението на
ЦН по отношение на геометричния ценгьр на ветрилната площ в зависи-
мост от ъгьла на разполагане на ветрилото спрямо посоката на вятьра.

. Налягането върху подветрената и наветрената страна на ветрило-
то се измерва както в лаборатории, така и в естествени условия. Про-
ведению изследвания позволяват р'азпределението на налягането по
подветрената и наветрената страна на ветрилото да се изрази графич-
но (фиг. 44). На фигурата са отразени данните за бермудски (триъгь-
лен) грот при постоянна сила на вятьра от 10 m/sec.

Графиката на фиг. 44.а показва налягането върху подветрената и на-
вегрената страна на ветрилото на височина АБ при ъгъл на атака а- 20°.
В горната част на фигурата е представена схема на разреждането на
подветрената страна на ветрилото, като кривите свьрзватточки с еднак-
во налягане на височина 1.2.3.4 и т.н. по ветрилото. Подветрената стра-
на не е избрана случайно, тъй като стойността на аеродинамичните сили
и мястото на разположение на центьра на налягане зависи най-вече от
степента на разреждане.

Графиката на фиг. 44. б изобразява налягането върху подветрената и
наветрената страна на ветрилото, когато то е разположено под ъгьл а =
9QP спрямо посоката на вятьра на височина ВГ. В горната част на фигура-
та е представена схема на разреждането по подветрената страна.

При анализа на посочените фигури прави впечатление наличи-
ето на голяма разлика между разреждането и налягането във фиг.
44.а, което води до по-големи стайности на равноДействащата аеро-
динамична сила. Установено е, че върху подветрената страна на
ветрилото при плаване на остри курсове се създават около 60-70
% от цялата аеродинамична сила на ветрилото. Обратно, на фиг.
44.6 разреждането е в по-малка степей, поради което и равнодей-

(по Ч. Мархай)
Тази разлика в разпределянето на налягането може да се обяс-
ни с различния характер на обтичането на ветрилото в зависимост
от ыъла му спрямо посоката на вятьра. В първия случай вятърът,
обтичайки ветрилото, следва неговия профил, при което въздушни-
ят поток в по-голямата си част е ламинарен. Така загубата на кине-
тична енергия е минимална, което води до по-голямо намаляване на
статичного налягане. Във втория случай, когато вятърът обтича фрон-
тално ветрилото, е налице рязка граница между зоните на повише-
но и на понижено налягане. Това води до обширна зона на завихря-
не и турбулентно обтичане, както и до загуба на кинетична енергия,
поради което статичного налягане се намалява в по-малка степей.

Констатираната разлика в разпределянето на налягането е
причина и за различного разполагане на центровете на налягане
върху двете ветрила. Когато яхтата плава на по-остри курсове
спрямо вятьра, ЦН е разположен по-близо до мачтата, а когато
плава на пълни курсове, ЦН се измества към геометричния центьр
на ветрилото.

След анализиране на кривите, конто отразяват разпределе-
нието на налягането върху подветрената страна във височина,
виждаме, че те са плавни в средната част на ветрилото и начу-
пени в долната и горната му част. Това означава, че средната му
част се обтича от равномерен и плавен въздушен поток, като
цифрите съответстват приблизително на стойностите на наляга-
нето (в kg/m2) в различните сечения на ветрилото.

Друга особеност на разпределението на налягането, особено при
ветрилото, разположено под по-малъкъгьл спрямо вятьра, е резкият
спад на разреждането по подветрената страна в предната част на
ветрилото в близост до мачтата. Това можем да обясним с влиянието
на мачтата върху характера на обтичане на ветрилото от вятьра.

Известно е, че разреждането е най-голямотам, където скоростта
на обтичащия поток въздух е най-висока. В случая това място е най-
издадената допирателна на въздушния поток част от мачтата. Пора-
ди сравнително рязката промяна в профила на мачтата по нейната
лодветрена страна ще се получи завихряне на въздушния поток,
свързано.със загубата на част от кинетичната енергия на вятьра.

Не само мачтата, но и други неравности по ветрилото могат
да причинят нарушаване на плавного обтичане на ветрилото от
вятьра, което води до загуба на кинетична енергия, до по-ниска
степей на разреждане и в крайна сметка до най-малка стойност
на аеродинамичната сила. Такива неравности мога да се дължат
на вида на материята на ветрилото, на грешки в неговата крой-
ка, на деформацията му вследствие на продължителна употре-
ба, неефективни лати, грешки в настройването му и др. Особено
значение имат неравностите, разположени в предната част на
ветрилото, тъй като ефективността на аеродинамичните сили се
отчита най-вече при плаване на остри курсове, при конто ЦН се
намира в предната част на ветрилото.

Ефективност на аеродинамичната сила

Ефективността на аеродинамичната сила Р се определя главно от
нейните три основни характеристики: големина, посока на действие и
място на точката на нейното прилагане в центьра на ветрилната площ
ЦВП. Тук трябва да се има предвид, че не става дума за геометричния
ЦВП, а затакъв, който се използва от конструкторите за приблизител-
но изчисляване на точката на действие на аеродинамичната сила.

Големината (стойността) на равнодействащата аеродинамич-
на сила се изчислява по формулата:

Р = q.S.C = 0,0625.^.5.0 (в kg/m2),

където

V - скоростта на вимпелния вятьр (в m/sec);

S - ветрилната площ (в т2);

С - коефициент на аеродинамичната сила.

Сьобразно формулата изчисляването на скоростта на вимпел-
ния вятьр и на площта на ветрилото не представлява трудност, но
въпросътс коефициента на аеродинамичната сила е по-сложен, тъй
като той се изчислява предимно по експериментален път с модели в
аеродинамични тръби. По същество коефициентьт на аеродинамич-
ната сила отразява влиянието на факторите, определящи ефектив-
ността на аеродинамичната сила: ъгъл на поставяне на ветрилото
спрямо посоката на вятьра; форма, профил и пълнота на ветрилото;
качество на ветрилото; наличие на крен и диферент на яхтата и др.

Влиянието на формата на ветрилото се изразява предимно чрез
неговото удължение л. Удължението представлява съотношениетО
между височината на ветрилото Н и дължината на средната хорда
на неговия профил I (фиг. 45). За правите ветрила удължението е

А = —•

I
Затриъгълни, гафелни, хуари и други ветрила, при конто ширината
на ветрилото се променя във височина, удължението се изчислява
чрез делене на височината Н на ветрилото на неговата средна
широчина. От своя страна, средната ширина се получава чрез де-
лене на площта на ветрилото S на неговата височина, т.е.

Н	Н2

S/H	S

Пълнотата на профила W, или т.нар. “торба” на ветрилото, се
определя от отношението на дълбочината на дъгата! към дължина-
та на хордата на дъгата I, или

W = -

1

Фиг. 45

Коефициентьт на аеродинамичната сила се измерва по експе-
риментален път чрез продухване на модел на ветрилото в аероди-
намична тръба. Измерват се подемната сила Ру и силата на челното
съпротивление Рх (в kg), като моделът на ветрилото се поставя под
различен ъгьл спрямо посоката на вятьра. Тъй като изследванията
се осъществяват с модели, конто не отговарят на действителните
размери на ветрилата, получените стойности на силите се изразя-
ват с безразмерни коефициенти, съответстващи на динамиката на
техните промени. Така на стойностите на подемната сила отговаря
коефициентьт Су, а на силата на челното съпротивление - Сх. Стой-
ностите на коефициентите, получени при поставянето на ветрилото
под ъгьл от 0 до 90° през 5°, се нанасят върху координатна система,
по чиято ордината са отбелязани стойностите на Су, а по абсцисата
- на Сх. Пресечните точки между тях образуват плавна крива, наре-
чена поляра на аеродинамичните сили на ветрилото (фиг. 46). По-
лучените по тази начин пресечни точки отразяват стойностите на
коефициента на аеродинамичната сила на съответния модел вет-
рило, разположено под различен ъгъл спрямо посоката на вятьра.
От посочения пример се вижда, че най-голяма е стойността на ко-
ефициента на аеродинамичната сила при ъгъл на атака а = 15°.

Количественото изчисляване на посочените коефициенти може
да се извърши чрез заместване в познатата вече формула за из-
мерване на аеродинамичната сила, като използваме известните
ни от експеримента скорост на вятьра и площ на модела на ветри-
лото. С помощта на изчисления по описания начин аеродинами-
чен коефициент се разкриват аеродинамичните качества на вет-

физ. 46 (по Ч. Мархай)

При ветрилата с еднаква форма и качествена характеристика
основен фактор за ефективността на аеродинамичната сила е ъгьлът
на атака (а), т.е. ъгьлът между ветрилото и посоката на вимпелния
вятьр. На фиг. 47 е представена графика на полярата на аеродина-
мичната сила на ветрило, поставено под различен ъгъл на атака
при плаване на остри курсове. Както се вижда от фигурата, вим-
пелният вятьр духа по посоката ВО, като съвпада с абсцисата на гра-
фиката и сключва с курса на яхтата ОА определен остьр ъгьл. При ъгьл
на атака 15° пресечната точка на координатите на коефициёнтите на
подемната сила и челното съпротивление е точката М,. В такъв случай
векторът ОМ, оттоваря на величината на равнодействащата аеродина-
мична сила на ветрилото Р. Спуснатият перпендикуляр от т. М, до пра-
вата ОА отразява вектора на силата на дрейфа Рд, а отсечката ОД,-
векгора на силата на тягата Рт. Ако при сьщия курс на плаване на яхта-
та това ветрило се постави под ъгьл на атака а = 30°, векторът ОМ2
представлява равнодействащата аеродинамична сила, векторът Д^М.,
- силата на дрейфа, а векторът ОЦ, - силата на тягата. От посочения
пример става ясно, че при ъгьл на атака а = 15°, наред с постигането на
по-висока стойност, равнодействащата аеродинамична сила е разпо-
ложена и в по-благоприятна за курса на яхтата посока. Това, от своя
страна, води до по-подходяща сьотношение между силата на тягата и
силата на дрейфа, изразяващо се в рязко повишаване на стойността на
силата на тягата. Резултатьт от такова сьотношение в практиката ще
бъде повишаване на скоростта на яхтата и намаляване на ъгьла на дрей-
фа, т.е. повишаване на ефективността на аеродинамичните сили.

фиг. 47 (по Ч. Мархай)
Друг фактор, който влияе върху ефективността на аеродинамич-
ните сили, е формата на ветрилото, по-точно неговото удължение и
ггьлнота. По описания вече начин са проведени изследвания на ефек-
тивността на три вида ветрила - право, гафелно и бермудско. Те
имат еднаква площ и пълнота, но различно удължение: на правота
ветрило л = 1/3, на гафелното д = 1, на бермудското л = 6. От гра-
фиките на полярите на аеродинамичните сили на изследваните вет-
рила се вижда, че бермудското ветрило е най-ефективно при ъгъл
на атака 15°, гафелното - при 35°, а правота - при 45° (фиг. 48).

Този опит показва огромного предимство на триъгълните вет-
рила при плаване на остри курсове и почти пълната непригодност
на правите ветрила за плаване срещу вятьра. С отиването към гтьлни
курсове качествата на ветрилата се изравняват. Но същевремен-
но не трябва да се забравя, че удължението на ветрилото не може
да се увеличава безкрайно, тъй като с повдигането на ЦВП се уве-
личава рамото на крена и се намалява устойчивостта на яхтата.
Максималното удължение на ветрилото може да достигне д = 6,5.
За установяване на влиянието на пълнотата на ветрилото върху
ефективността на аеродинамичната сила са проведени изследва-
ния с три бермудски ветрила с равна площ и удължение, но с раз-
лична пълнота - W, = 1/7, W2 = 1/10 и W3 = 1/20, при една и съща
скорост на вятьра 10 m/sec (фиг. 49).

При анализа на графиката се вижда, че колкото по-малка е го-
лемината на торбата, толкова по-малък е ъгьлът на атака, при кой-
то се достига максималният коефициент на аеродинамичната сила.
В същото време се забелязва и значителна разлика в стойностите
на аеродинамичните коефициенти между трите ветрила.

Ако заместим известните ни величини във формулата за изчис-
ляване на аеродинамичната сила, ще получим следните стойности
на аеродинамичната сила, трансформирана от трите ветрила:

Р, = 0,0625.100.10.1,7 = 106 kg

Р2 = 0,0625.100.10.1,55 = 97 kg

Р3 = 0,0625.100.10.1,1 = 69 kg

Резултатите от проведеното изследване още веднъж потвържда-
ват невъзможността да се използва универсал но ветрило с висока ефек-
тивност на аеродинамичната сила при плаване на различии курсове и
при различна сила на вятьра. Логично се налага изводьт, че третата
яхта, която е с най-плоско ветрило, не е конкурентна на другите две
яхти, тьй като теглителната й сила е по-малка съответно с 40 и 30 %.
Голямо значение да се определи една яхта като притежаваща
добри ходови качества има преди всичко възможностга й да плава
максимално остро срещу вятьра с висока скорост. В тази връзка как-
то се вижда и от графиката на фиг. 49, трите ветрила реализират макси-
малните си аеродинамични коефициенти при различии ъгли на атака
- съответно 20°, 15° и 12°. В конкретния случай става ясно, че за смет-
ка на по-малка по стойност аеродинамична сила третата яхта може
да плава най-остро срещу вятьра, което има съществено значение
при плаване в лавировка или максимално остро срещу вятьра.

От друга страна, поради по-неблагоприятното разположение на
аеродинамичната сила спрямо курса на яхтата, съотношението меж-
ду силата на тягата и силата на дрейфа при по-пълните ветрила доп-
ринася за увеличаване на дрейфа, а при по-силен вятьр - и на крена,
което изключително много влошава хидродинамичните качества на
яхтата. Оттук следва и важният за практиката извод, че при плаване
на пълни курсове и при по-слаби ветрове за предпочитане са по-
пълните ветрила, докато при плаване на остри курсове и в лавиров-
ка, както и при по-силен вятьр - по-плоските ветрила.

При плаване на курс фордевинд аеродинамичните качества на
ветрилата се изравняват. Трябва да се има предвид също, че по-
голяма торба от 1 /7 -1 /8 и по-плоско ветрило от 1 /30 са вече нера-
ционални и неефективни.

Друг епемент от формата на ветрилото е разположението на макси-
малната дълбочина на горбата f спрямо мачтата на яхтата. Най-общо мо-
гатда се посочаттри местоположения на максималната дълбочина-^ =
1/3, f2 = 1/2 и f3 = 2/3 от дължината нахордата спрямо мачтата (фиг. 5О.а).

От проведените изследвания е устано-
вено, че разположението на максималната
дълбочина наторбата спрямо мачтата влияе
незначително и възлиза на около 4 % раз-
лика между първото и третото ветрило, но
може да се използва като резерв за пови-
шаване на ефективността на аеродинамич-
ните сили. Доказано е, че при лавировка в
слаб и умерен вятьр най-ефективно е вет-
рилото с = 1/2, при лавировка в силен
вятьр - ветрило с f2 = 1/3, а при плаване на
пълни курсове - ветрило с f3 '= 2/3. Поради
голямото значение на възможностите на ях-
тэта да плава на остри курсове и в лавировка е целесъобразно да се
използва ветрило с разположение на максималната дьлбочина на
торбата в граничите на f = 1 /3.

Върху ефективността на аеродинамичните сили оказва влия-
ние и разположението на торбата спрямо височината на ветрило-
то. Установено е, че ветрилото е по-ефективно, когато тя е разпо-
ложена в долната му част, с което са намалява въздействието върху
устойчивостта на яхтата (фиг. 50.6).

Анализът на ефективността на аеродинамичната сила Р показ-
ва, че тя е в пряка зависимост от стойностите и съотношението
между двете съставящи я - подемната сила и силата на челното
съпротивление Рх. От своя страна, подемната сила също зависи
пряко от стойността на силата на челното съпротивление. Краен
ефект от стойността на челното съпротивление е съотношението
между силата на тягата и силата на дрейфа, което е определящо за
аеродинамичните качества на ветроходната яхта.

Тованалаганеобходимосттадаанализирамефакторите, конто уве-
личават или намаляват стойността на челното съпротивление. Практи-
чески челното съпротивление се формира под сумарното въздействие
на индуктивното съпротивление, съпротивлението на триене и съпро-
тивлението на формата. В същото време влияние върху цялостните аеро-
динамични качества на ветроходната яхта оказва и т.нар. допълнител-
но съпротивление, породено от движението във въздушната среда на
всички надводни части на корпуса, такелажа и екипажа.

Индуктивно съпротивление

Индуктивното съпротивление е пряко свързано със създаване-
то на аеродинамичната сила Р и се появява едновременно с нея. То
се заражда при обтичането на ветрилото от въздушните частици,
конто преминават от наветрената към подветрената страна, т.е. от
зоната с повишено налягане към зоната с понижено налягане. Реа-
лизира се основно при гика и над горната част на ветрилото. На
тези места се образува спиралевидно движение на въздуха, което
полага началото на турбулентною обтичане на ветрилото (фиг. 51).

Както вече знаем, всяко преминаване на ламинарния поток в
турбулентен е свързано със значителни загуби на енергия, в слу-
чая на динамично налягане на вятьра. В резултат на това се създа-
ва и разглежданото от нас индуктивно съпротивление.
От фиг. 51 се вижда, че голямо значение за големината на индук-
тивною съпротивление имат формата и удължението на ветрилото.
Колкото по-голямо е удължението, толкова по-малко е индуктивно-
го съпротивление. Това се обуславя от по-малките размери на зони-
те, в конто ветрилото се обтича турбулентно от въздушния поток. На
този факт се дължи и предимството на триъгьлното ветрило пред
гафелното и особено пред правого при плаване на остри курсове.

Също с намаляването на индук-
тивного съпротивление можем да
обясним и предимството на яхти,
използващи мачти с извита горна
част. Благодарение на тях ветрило-
то може да заема форма, близка
до полуелипса, която позволява пр-
плавното преминаване на потока
въздух в горната част на ветрило-
то. Чрез изследвания е установено,
че ветрилото тип хуари създава по-
малко индуктивно съпротивление
дори от триъгьлното ветрило, кое-.
то го прави много ефективно при

фиг. 51

плаване на остри курсове.

Като средство за намаляване на индуктивного съпротивление

някои конструктори използват по-широки в хоризонталната плос-
кост гикове, с което се цели да се попречи на преминаването на
въздушния поток около гика. Чрез изследвания, проведени в аеро-
динамична тръба, е установено, че при едни и същи модели ветри-
ла по-ефективни се оказват тези, конто по долната шкаторина са
заловени 3d хоризонтална пластина вместо за гик, и по този начин
силата на тягата се увеличава с 15 - 20 %.

Също с оглед намаляване на индуктивного съпротивление се
конструират яхти, чиято долна част на ветрилото е освободена от
гика, аналогично на ветрилото на бордсейлинг.

Съпротивление на триене

Основните принципи на проявление на съпротивлението на трие-
не, разгледани по-подробно в раздела за хидродинамиката, са при-
ложими и при анализа на съпротивлението на триене на ветрилото,
тъй като, както многократно посочихме, въздухът и водата могат да се Ч
разглеждат като темности с еднакви качества и с различна плътност. я

При обтичането на ветрилото по повърхността му се задьржат час- 1
тици въздух, конто под въздействието на силите на вьтрешното триене 1
увличат движението на съседните частици, а оттам и на съседните ело-
еве въздушен поток. Така се образува граничен слой, чиято скорост е |
по-малка от тази на обтичащия ветрилото поток. И тук дебелината на |
този слой може да достигне 1 - 2 % от дължината на ветрилото, като |
освен това за неговото образуване се губи кинетична енергия.	|

Съпротивлението на триене се основава на турбулентного об- ’
тичане на ветрилото, породено от различии фактори.	!

Преминаването на потока от ламинарен в турбулентен зависи 1
пряко от неговата скорост и от дължината на обтичаната |
повърхност, която в случая е ширината на ветрилото. Вече посо- |
чихме, че критичната точка на преминаване на потока от ламина- 1
рен в турбулентен се изразява с числото на Рейнолдс, като е изве- '
дена зависимостта между скоростта на потока, ширината на вет- |
рилото в средната му част и кинематичния коефициент, който за ।
въздуха е v = 1,5.10 s. При малка стойност на числото на Рейнолдс .!
FU частиците се движат спокойно, в плавни траектории, обтичат J
ветрилото ламинарно и дебелината на граничния слой е малка. 1
Тогава и коефициентът на триене, известен от хидродинамиката, j
ще има малки стайности. Този коефициент не е постоянна величи- |
на. Той зависи от фактори като скоростта на потока, дължината |
на обтичаната повърхност и нейната гладкост. Следователно съпро- •
тивлението на триене зависи както от стойността на числото на 1
Рейнолдс, така и от качеството на материята, от която е изработе- j
но ветрилото, доколкото кинематичният коефициент на вискозите- 
та на въздуха е постоянна величина.	1

С други думи, при еднаква скорост на въздушния поток и ед- 1
наква форма на ветрилата основен фактор за стойността на съпро- I
тивлението на триене е гладкостта на ветрилото, най-вече в пред- 
ната му част. При наличие на грапавост ламинарният поток преми- j
нава по-бързо в турбулентен, увеличава дебелината на граничния I
слой и изразходваната за неговото образуване енергия.

Гладкостта на ветрилото оказва огромно значение върху ходо-	j

вите качества на яхтите. Трябва да се има предвид, че колкото по-
малка е една яхта, толкова по-голямо е значението на този фактор, i
Чрез изеледвания е установено, че при еднакви други условия с
74
подобряването на гладкостта на малкото ветрило коефициентьт на
триене намалява близо 4 пъти, а на голямото -1,5 пъти.

Гладкостта на ветрилото има по-голямо значение при плаване
на остри курсове и намалява своето влияние с отиването към пълни
курсове. Това се дължи на факта, че при пълните курсове посоката
на силата на съпротивлението на триене се приближава към посо-
ката на движение, а при курс фордевинд те напълно съвпадат.

Практическият извод от анализа на съпротивлението на трие-
не е, че ветроходецът трябва непрекъснато да се грижи за гладко-
стта на ветрилото и за неговото правилно съхраняване.

Съпротивление на формата

Съпротивлението на формата се основава на разгледаните вече
принципи на действие на силите на триене, възникнали при обтича-
нето на ветрилото от въздушния поток. Вследствие вискозитета на
въздуха, в зависимост от скоростта на въздушния поток и от дължи-
ната и гладкостта на ветрилото, граничният слой се променя - от
ламинарен преминава в турбулентен. Това, от своя страна, води до
повишаване на аеродинамичните сили на съпротивление.

Силно въздействие върху големината на този вид съпротивление
оказва формата на обтичаното от въздушния поток тяло, и най-вече
формата на ветрилата. Доггьлнително, но съществено влияние оказ-
ват и другите части на яхтата, изложени на въздушния поток, по-важ-
ни от конто са тези, конто осигуряват ефекгивната работа на ветрила-
та, например мачтата. формата на обтичаното тяло може да доведе
до по-ранното образуване на турбулентно обтичане, с което значи-
телно се увеличава и силата на съпротивление. Типичен пример за
отрицателното въздействие на съпротивлението на формата върху
аеродинамичните качества на ветрилото е влиянието на мачтата върху
ефективността на аеродинамичните сили, пораждащи се върху него.

Както вече изяснихме, съпротивлението на формата зависи от
напречните размери и от очертанията на профила на тялото. Съпро-
тивлението на формата е толкова по-малко, колкото по-плавни и
обтекаеми са очертанията на профила на тялото, и съответно толко-
ва по-голямо, колкото по-резки са неговите очертания, особено на
подветрената страна. Мачти с еднаква дебелина, но с различен про-
фил влияят по различен начин върху вихрообразуването около вет-
рилото. Например кръглата мачта (фиг. 52.а) има установен коефи-
циент на съпротивление Сх = 1, при мачта с удължение 2d Сх = 0,48
(фиг. 52.6) и при мачта с удължение 3d Сх = 0,15 (фиг. 52.в). Това
означава, че най-добри аеродинамични качества притежава мач-
тата с удължение на профила 3d поради нёйния капковиден и мак-
симално обтекаем профил.

фиг. 52

Изтъкнатото предимство на профилираната мачта обаче не
може да намери практическо приложение в масовото яхтострое-
не, освен ако няма възможносття да се върти около оста си. Това
се дължи на факта, че яхтата много по-често се намира под опре-
делен ъгъл спрямо вятьра, при което тази обтекаема форма губи
своето предимство.

Както се вижда от фиг. 52.г, крылата мачта запазва размера на
завихрянето при различии ъгли на атака, докато капковидната го
увеличава значително. Установено е, че при плаване на остри кур-
сове съпротивлението на капковидната мачта нараства с 50 % спря-
мо съпротивлението на крылата мачта. Затова кръглата мачта може
Да се приеме като универсална мачта за плаване на всички курсо-
ве. При яхти, конто са конструирани с въртящи се мачти (напр. клас
“Фин”), е целесъобразно да се използват профилирани мачти.

Влиянието на мачтата не се състои само в нейната форма, но и в
разположението й спрямо ветрилото, което може да доведе до допъ-
лнително увеличаване на съпротивлението на формата. Това влияние
се изразява в нарушаване на формата на подветрената страна на
ветрилото и оттам влошаване на неговите аеродинамични качества.

На фиг. 53 е показана графика на полярите на две еднакви по
форма и площ ветрила, но с различно разположени спрямо тях мач-
76
та с еднакви характеристики. От анализа на полярите се вижда, че
коефициентьт на аеродинамичната сила на ветрилото с наветрено
разположена мачта е Сх = 1,2 (фиг.

53.а), а на ветрилото с челно раз-
положена мачта Сх = 0,97 (фиг.

53.6). Освен това аёродинамйчна-
та сила при ветрилото с наветре-
ната мачта има по-благоприятна
посока, което води до по-големи
стайности и на силата на тягата.

При анализа на ефективност-
та на аеродинамичната сила по-
сочихме, че по-плоското ветрило
от W = 1/30 и по-пълното от W -
1/7 са неефективни, особено при
плаване на остри курсове. Тази
констатация можем да обясним с
рязкото увеличаване на съпротив-
лениёто на формата при ветрила
извън тези параметри.

На фиг. 54 е представена поля-

рата на аеродинамичната сила на две ветрила с еднаква площ и удьлже-
ние, но с различна пълнота. Едното ветрило е профилирано (фиг. 54.а), а
другого - плоско (фиг. 54.6). Полярите показват наличието на голяма раз-
лика в стойностите и посоките на аеродинамичните сили между двете
ветрила, особено при по-малък ъгьл на атака. Коефициентьт на аероди-
намичната сила на профилираното ветрило достига стойност Сх =1,6
при ъгьл на атака а =15°, а при плоского ветрило максималната стой-
ност на Сх = 0,9 е достигната при ъгьл на атака а = 30°.

Голямото предимство на профилираното ветрило може да се обяс-
ни, като се изясни характеры на обтачане на подветрената страна на
ветрилата от въздушния поток. При него обтичането е спокойно, по-
токьт следва плавната форма на неговия профил почти без откьсване
на въздушни частици. Това осигурява високата скорост на потока по
подветрената страна на ветрилото, което води до увеличаване на раз-
реждането и съответно до по-голяма ефекшвност на аеродинамичната
сила. В същото време, поради по-малката стойност на челното сьпро-
тивление, аеродинамичната сила Р заема по-благоприятна посока, с
което се увеличава стойността на силата на тягата.
15“

Фиг. 54

Обратно, при плос-
кого ветрило, поради
резкия преход на форма-
та, започватзавихряния,
конто предизвикват за-
губа на кинетична енер-
гия, по-малка степей на
разреждане и по-ниска
ефективност на аероди-
намичната сила с всич-
ки произтичащи от това
отрицателни последний.

Голяма практичес-
ка стойност има съпро-
тивлението на форма-
та, дължащо се на не-
правилен ъгъл на атака
спрямо вятьра.

На фиг. 55 са изоб-
разени две яхти с еднак-
ви по форма и площ вет-

рила, плаващи под еднакво остър курс срещу вятьра. Ветрилото на
първата яхта (фиг. 55.а) е поставено под ъгъл на атака а = 15°, а на
втората (фиг. 55.6) ъгьлът на атака а = 40°. От графиката става ясно,
че поради по-плавния преход на формата на профила на ветрилото

в

Фиг. 55
при първата яхта, подветрената му страна се обтича в по-голямата
си част ламинарно, което по обяснени вече причини повишава ефек-
тивността на аеродинамичните сили. Обратно, поради по-голямо-
то завихряне, породено от нарушената аеродинамична форма на
ветрилото на втората яхта, загубата на кинетична енергия на под-
ветрената страна е значително по-голяма, което влошава нейните
аеродинамични качества.

Посоченият пример още веднъж доказва необходимостта от
намиране и поддържане на оптимален ъгъл на атака с цел да се
повиши ефективността на аеродинамичната сила. В конкретния при-
мер оптималният ъгъл се оказва а = 15°.

Съпротивлението на формата има съществен дял за увеличаване
или за намаляване на сумарноточелно съпротивление на ветрилото.

Допълнително аеродинамично съпротивление

Допълнителното аеродинамично съпротивление се проявява
при обтичането от въздушния поток на всички надводни части на
яхтата, вт.ч. и на нейния екипаж. Като всяко аеродинамично съпро-
тивление, и допълнителното съпротивление действа по посока на
вимпелния вятьр. Оттук се определя и различното му значение при
плаване на различии курсове. С други думи, колкото по-остро пла-
ва яхтата срещу вятьра, толкова по-голямо ще бъде отрицателното
въздействие на допълнителното съпротивление.

Допълнителното съпротивление се основава на принципите на
зараждане и действие на съпротивлението на триене и на съпро-
тивлението на формата. Тъй катотези основни принципи бяха раз-
гледани в предишните раздели, тук ще посочим само някои основ-
ни средства, предназначени за намаляване на вредното влияние
на допълнителното съпротивление, особено при плаване на остри
курсове. На първо място е необходимо да се намали площта на
о,бтичаните от въздушния поток предмети по надводната част на
яхтата, като се отстраняват всички ненужни за нейното управле-
ние и безопасност части и приспособления. Необходимите за уп-
равлението на яхтата части трябва да имат аеродинамична форма
и максимално гладка повърхност. Положението и действията на
екипажа трябва да осигуряват минимално аеродинамично съпро-
тивление, което е особено важно при плаване на остри курсове
при слаб вятьр. Всички фалове и други системи по мачтата трябва
да се монтират и използват по такъв начин, че да се намалява
вредното завихряне около тях.

Допьлнителното съпротивление е фактор, който задьлжително тряб-
ва да се отчита при плаване в условията на слаби насрещни ветрове.

РЕЗУЛТАНТНА СИЛА НА РЕАЛНИЯ КУРС

Включването на новото понятие резултантна сила на реалния
курс като последен проблем в теоретичния раздел на учебника е
продиктувано от разбирането, че именно тя представлява краен
резултат от действието на всички фактори, влияещи положително
или отрицателно върху ходовите качества на ветроходната яхта. В
този смисъл силата на реалния курс може да се използва, от една
страна, като обобщаващо понятие за взаимодействието на аеро-
динамичните и хидродинамичните сили, а от друга, като показател
за ходовите качества на яхта.

Най-общо характерът на движение на ветроходната яхта се
определя от взаимодействието между силата на тягата Pt, силата
на дрейфа Рд, силата на челното съпротивление Rx и силата на стра-
ничното съпротивление Ry.

Ако приемем, че корпусът на яхтата се движи в условията на
идеалната течност, т.е. върху него не оказват влияние хидродина-
мични сили, то тя ще плава по посока на равнодействащата сила Р
(вж. фиг. 19). В същите условия (вятьр, курс на плаване и.ъгьл на
атака на ветрилото), но при действие на хидродинамичните сили
върху корпуса на яхтата, ще настъпи промяна както в скоростта,
така и в посоката на нейното движение. Тук трябва да посочим, че
характеристиката на аеродинамичните сили се запазва.

В резултат от противоДействието между двойките аеродинамич-
ни и хидродинамични сили се появява и действа резултантната сила
на реалния курс. Схемата, представена на фиг. 56, е опростена с
оглед по-лесното й възприемане, но това е допустимо, тъй като
геометричните съотношения на разглеждането от нас сили не се
променят. Както се вижда от фигурата, движението на яхтата на-
прел по диаметралната равнина представлява функция от действи-
ето на резултантната сила Рт , породена от противодействието на
силата на тягата Рт и хидродинамичната сила на челното съпро-
тивление Rx. Отнасянето на яхтата по посока на силата на дрейфа
зависи от стойността на резултантната сила Рд, породена от про-
тиводействието на силата на дрейфа Ря и силата на странично
съпротивление Ry.

В резултат от действието на двойките сили Рт и Рд се поражда и
резултантната сила на реалния курс Ррк. Вследствие на действието
на тази сила яхтата плава по реалния си курс ОА, намиращ се под
ъгъл на дрейфа 5 спрямо диаметралната плоскост, със скорост,

която е функция от нейната стойност.

Извеждането на силата на реалния курс дава възможност, макар
и графично, да определяме ходовите качества на ветроходната яхта

при внасяне на промени в стой-
ностите на основните аеродина-
мични и хидродинамични сили.
Базирайки се на закономернос-
тта, че колкото по-голяма е стой-
ността на силата, а ъгьлът на
дрейфа - по-малък, толкова по-₽т*
добри са ходовите качества на
яхтата, можем нагледно да обле-
ним основните принципи натех-
никата на нейното управление.

Рд

Проявлението на силата на реалния курс практически се наблю-

дава при потеглянето на ветроходната яхта до достигането на мак-
сималната й за съответните условия скорост. В най-голяма степей
това се отнася за плаването на остри курсове (фиг. 57).

В началото на движението посоката на силата на реалния курс
се доближава до равнодействащата аеродинамична сила, поради
което дрейфът на яхтата е силно изразен. Това се дължи на факта,
че в този момент аеродинамичните сили превъзхождат хидродина-
мичните сили, което продължава дотяхното изравняване, т.е. до пре-
установяването на ускорителното движение. Яхтата ще продължава
дрейфа до момента, в който хидродинамичнатаефективност на под-
водната част на корпуса се реализира изцяло и се получи оптимал-
ното съотношение между основните аеродинамични и хидродина-
мични силй. Това ще доведе до промяна в посоката и стойността на
силата на реалния курс и до пълна реализация на ходовите каче-
ства на ветроходната яхта.

Независимо че силата на реалния курс не е изведена експери-
ментално, тя може да се включи в процеса на подготовка на ветро-
ходците като средство, чрез което нагледно да се обясни значени-
ето на овладяването на правилната ветроходна техника с цел мак-
симално използване на ходовите качества на ветроходната яхта.
ТЕХНИКА НА ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ

СЪЩНОСТ НА ВЕТРОХОДНАТА ТЕХНИКА

В теорията и методиката на спортната тренировка спортната
техника се разглёжда като специализирана система от едновре-
менни и последователни движения, насочени към рационално орга-
низиране на взаимодействията между вътрешните и външните сили
(действащи върху спортиста), с оглед най-пълно използване на тези
сили за достигане на високи спортни резултати.

По същество спортната техника представлява единна система
от рационални и целенасочени движения, която се характеризира
с определена структура и вътрешни процеси.

Отруктурата на спортната техника разкрива закономерНите вза-
имовръзки и отношения между съдържащите се в нея подсистеми
и техните елементи. Единната структура на спортната техника като
система от движения може да се разглежда, в два аспекта: двига-
телем и информационен.

В първия случай говорим за две подструктура кинематична-
която отразява законите на взаимодействието между двйженията
в пространството и времето, и динамична - която отразява зако-
ните на взаимодействието между отделните части на тялото (по-
между им и с външни тела - уреди, противник и др.).

Информационната структура изразява последователността на
поредицата от сигнали, конто съдържат информация за движения-
та (тяхната подготовка и изпълнение), и за условията на дейността..

В зависимост от кинематичната и динамичната структура, как-
то и от вариативността на действията, спортните техники се раз-
пределят в три основни групи:

Първа група. Техники със стабилна кинематична структура - из-
пълнение на зададени форми и характер на движението (при дисцип-
лините спортна и художествена гимнастика, Скокове във вода и др.).

Втора група. Техники със стабилна динамична структура -
достигане на максимално количество в резултата (при леката и
тежката атлетика, плуването и др.).

Трета група. Техники с вариативност на спортните действия -
осигуряване на краен качествен ефект при променливи условия
(при единоборствата, спортните игри и др.).

Макар в известна стелен условна, тази класификация на спорто-
вете в зависимост от използваната техника ни дава основание да
включим ветроходния спорт към третата трупа. Това се определя
от характера на ветроходната техника, с нейната вариативност в
зависимост от непрекьснато променящите се външни условия, в
конто се движи управляваната от ветроходеца яхта.

По същество ветроходната техника представлява система от
технически действия, насочени към рационално използване на
възможностите на екипажа и на яхтата в зависимост от съществу-
ващите хидро- и метеорологйчни условия с оглед достигане на мак-
симална скорост, маневреност и безопасност на плаване. Пълно-
ценното функциониране на тази система зависи пряко от степента
на овладяване на определени комплексни технически умения и
навици, свързани с управлението на ветроходната яхтата.

1	Най-общо техниката на управление на ветроходната яхта включва:

-	техника на предварителна центровка и центровка на яхтата
по време на движение;

-	техника на управление на ветрилата (настройване, съгласу-
ване и правилно носене);

-	техника на поддържане на курса на плаване;

-	техника на изпълнение на поворот оверщаг и фордевинд;

-	техника на балансиране на яхтата (неутрализиране на крена
и диферента).

ЦЕНТРОВКА НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

От теорията на ветроходния спорт е известно, че характеры
на движението на ветроходната яхта се определя от взаиморазпо-
ложението и взаимодействието между аеродинамичните сили, при-
ложени в центьра на ветрилната площ ЦВП, и хидродинамичните
сили, приложени в центьра на странично съпротивление ЦОС.
Основният извод във връзка с появата на допълнителното хидро-
динамично съпротивление е, че яхтата може да се приеме за доб-
ре центрована тогава, когато равнодействащата аеродинамична
сила Р, приложена в ЦВП, и хидродинамичната сила R, приложе-
на в ЦОС, са разположени в една равнина. Ако това условие не е
спазено, колкото по-голямо е разстоянието между ЦВП и ЦСС, тол-
кова по-голямо отклонение на руля ще е необходимо, за да осигу-
ри поддържането на прав курс, в резултат на което на хидродина-
мичното съпротивление рязко ще се увеличи.

Когато няма теоретичния чертеж на яхтата, ЦВП и ЦСС могат
да се определят чрез използване на някои елементарни способи.

Например за намирането на центьра на ветрилната площ ЦВП
се използва т.нар. графичен способ, който може да се прилага и
при яхти с повече от едно ветрило (фиг. 58). При него първо се нами-
ра геометричният център на площта на грота и на стаксела члез пус-
нането на по две медиани от два ъгьла на ветрилото. Пресечната

точка на линиите определя центьра на ветрилната площ на грота
ЦВПг и центьра на ветрилната площ на стаксела ЦВПс (вж. фиг. 58).
След това се свързватдвата центьра с отсечката а. Чрез съпоста-

вяне на площите на двете вет-
рила се установява тяхното
съотношение. Отдвата центь-
ра се спускат две вертикални,
противоположни по посока
отсечки, конто представят
съотношението между ветри-
лата, като върху грота се на-
неся отсечката с, отразяваща
площта на стаксела, а върху
стаксела - отсечката г, отра-
зяваща площта на грота. Два-
та края на отсечките се съе-
диняват с линията б, като пре-
сечната точка с отсечката а
маркира ЦВП на яхтата.

Тъй

фиг. 58

като подводната част на яхтата представлява сложна геомет-

рична конфигурация, за намиране на ЦСС се използва правилото,
че геометричният център е и център на тежестта на конфигурация-
та. В тази връзка се прилага много елементарен, но сравнително
точен начин за определяне на ЦСС на яхтата. От плътна хартия се
изрязва точен модел на подводната част на яхтата без руля. След
надлъжно и напречно балансиране на модела върху острието на

нож се намира пресечната точка между двете линии, по конто ях-
тата е била в равновесие. Тя представлява ЦСС на яхтата.

Установените по този начин ЦВП и ЦСС не отразяват точно
мястото на приложение на аеродинамичните и хидродинамичните
сили, но могат да послужат като ориентир при центровката на ях-
тата. В същото време не трябва да се забрява, че центровете на
яхтата не са фиксирани и се променят при промяна в курса на пла-
ване, във ветрилното въоръжение и др.

Теоретично, за да бъде добре центрована яхтата, ЦВП и ЦСС
трябва да саразположени в една права. Практически спазването
на това условие води до появата на тенденция към качване на ях-
тата, особено когато плава макар и с Лек крен. Поради тази причи-
на конструктивно в яхтите е заложено преместване на ЦВП пред
ЦСС на разстояние 8 - 12 % от дължината на водолинията и това
разстояние е толкова по-голямо, колкото по-неустойчива е яхтата.
Степента на преместване на ЦВП пред ЦСС може да се установи
след многократно управление на яхтата при различии условия,
поради което това действие се изпълнява от ветроходеца чрез тех-
никата на предварителна центровка. Изместването на ЦВП на-
пред или назад може да се извърши най-общо чрез:

-	преместване на мачтата напред или назад по диаметралната
плоскост на яхтата;

-	промяна на наклона на мачтата по диаметралната плоскост;

-	увеличаване или намаляване на площта на стаксела;

-	изнасяне напред или назад (ако е възможно) на.залавното
място на халсовия ъгъл на стаксела. '

С изключение на рядко съществуващата възможност за про-
мяна на залавното място на шверта, разположението на ЦСС може
да се промени основно по време на плаване чрез въздействие върху
диферента или чрез повдигане и спускане на шверта.

Трябва да отбележим, че центровката на яхтата не се състои
единствено в намирането на оптималното взаиморазположение на
ЦВП и ЦСС. Целта е да регулира и неподвижният такелаж по такъв
начин, че деформацията на рангоута на яхтата по време на плава-
не не само да не пречи, но преди всичко да допринася за повиша-
ване на ефекгвността на ветрилата. Затрва тя се извършва задъл-
жително преди всяка гонка съобразно очакваната хидрометеоро-
логична обстановка.

На практика центровката на яхтата по време на ход се изразя-
ва в настройването на всички системи, имащи отношение към ре-
ализирането на нейните максимални ходови качества. Техниката
на изпълнение на предварителната центровка и на центровката по
време на ход е различна при различните по конструкция и класо-
ве яхти, поради което е невъзможно да се опише изчерпателно.

Затова ще посочим най-често използваните средства за предвари-
телна центровка и за центровка на ветроходната яхта по време на ход:

1.	Преместването на мачтата напред или назад по диаметрал-
ната плоскост се реализира чрез промяна на мястото на болта в
степса на мачтата (фиг. 59.1).

2.	Наклонът на мачтата по диаметралната плоскост на яхтата
се променя чрез съгласувана промяна в дължините на вантите и
на форщага (фиг. 59.2 и 3). При някои яхти като “470” може да се
използва възможността за регулиране на натягането на форщага,
а при други се използват и наличните ахтерщагове.

3.	При необходимост от по-малка или по-голяма извивка на
мачтата се прилага:

-	промяна на ъгьла между краспиците или техните дьлжини
(фиг. 59.4);

-	поставяне на обтяжката на гика и гротшкота под различен
ъгьл спрямо мачтата (фиг.59. 5 и 6);

-	поставяне на клин или използване на друга система, ограни-
чаваща движението на мачтата в (фиг. 59.7).

4.	Дължината и напрежението на вантите се регулира чрез тал-
репите (фиг. 59.8).

5.	Преместването на ЦСС се постига чрез повдигане на шверта
(фиг. 59.9).	п

формата и най-вече профилът на основното ветрило може да
се промени чрез комбинирано въздействие на рангоута и наспе-
циални систёмй за неговата настройка. Основните средства за
центровка на ветрилото са:
1.	Описаното по-горе увеличаване или намаляване на извивка-
та на мачтата (фиг. 60.1).

2.	Извиване или провисване на гика, което се постига чрез пре-
местване на залавното място на об-
тяжката и гротшкота за гика (фиг.

60.2 и 3).

3.	Система за регулиране на
натягането на предната шкаторина
на ветрилото при взаимодействие
с фала.

4.	Системи за регулиране на
долната шкаторина на ветрилото
(фиг. 60. 5).

5.	Използване на различии по
еластичност лати (фиг 60.6).

Системите за регулиране на на-
тягането на щкаторините на ветрило-
то преминават през блокове и стопо-
ри, разположени по гика на яхтата на места, удобни за манипулиране
от екипажа.

За извършване на центровка на грота при плаване в различии
ветрови условия допринася и използването на погона на гротшко-
та, чрез който се осъществява напречното на диаметралната плос-
кост преместване на залавното място на гротшкота (фиг. 61.1).

1	фиг. 61	2
Стакселът се регулира главно чрез степента на натягане на стак-
селфала и местоположението на залавното място на кипите на стак-
селшкота напречно и надлъжно спрямо диаметралната плоскост
на яхтата. Преместването на кипите се извършва чрез погона на
стакселшкота (фиг. 61.2).

Значението и начинът на прилагане ще разглеждаме в разде-
лите за техниката на управление на ветроходната яхта.

ОСНОВНИ ТЕХНИЧЕСКИ ДЕЙСТВИЯ ЗА УПРАВЛЕНИЕ
НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА

Настройване, съгласуване и носене на ветрилата

Настройването на ветрилото представлява техническо дей-
ствие, насочено към за намиране на оптималния ъгъл на атака на
вимпелния вятьр. От своя страна, оптималният ъгъл на атака на
ветрилото зависи от неговата форма, т.е. удължение и пълнота, а
също от силата на вятьра и от курса на плаване.

От теоретична гледна точка настройването на ветрилото цели
да се повиши ефективността на аеродинамичната сила, изразена
в достигане на максимална стойност и на благоприятна посока
спрямо курса на движение на яхтата.

Практическите изводи, базиращи се на аеродинамичната ха-
рактеристика на ветрилата, се заключават в няколко основни, прин-
ципни постановки на ветроходната техника.

Колкото по-голямо е удължението на ветрилото, толкова по-малък
е ъгьлът на атака, при който се постига максимална ефективност на
аеродинамичната сила. Тази зависимост обуславя разликата в тех-
никата на настройване на бермудското, гафелното и правото ветри-
ло по отношение на ъгьла на атака при плаване на остри курсове.
Ако ветроходецът разчита на ефективността на бермудското ветри-
ло при ъгъл на атака на вимпелния вятьр от 15°, то при гафелното
този ъгъл не може да бъде по-малък от 30 - 35°, а при правото - от 45°.
С отиването към пълни курсове тази разлика намалява. След ъгъл
от 70° гафелното ветрило може да се окаже по-ефекгивно.

В същото време не може да бъде препоръчан определен ъгъл на
атака при даден вид ветрила, тъй като и те могат да иматс различии
удължения. Затова техниката на настройване на ветрилото включва
и неговото удължение като фактор за определяне на оптималния
ъгьл на атака. Другият съществен фактор е гтьлнотата на ветрилото.

Доколкото формата и удьлжението на ветрилото са конструктивноу-
становени, то изборът и най-вече регулирането на неговата пълнота, като
израз на субекгивната преценка на ветроходеца, характеризират в най-
голяма стелен усвоената техника за настройване на ветрилата.

Теоретичният анализ на пълнотата на ветрилото като фактор за
въздействие върху ефективността на аеродинамичната сила ни по-
каза колко сложен и противоречив е процесът на избор на пълнота-
та на ветрилото за конкретните условия. Колкото по-плоско е едно
ветрило, толкова по-малък трябва да е ъгьлът на атака,при който да
реализира максималните си възможности. В същото време, при пла-
ване на по-пълни курсове, по-ефективно ще бъде по-пълното ветри-
ло. При слаб вятьр по-добре функционира по-пълното ветрило, при
силен - по- плоскою. Затова при плаване в слаб вятьр се избират
ветрила с пълнота 1/7 -1/8, при среден -1/10 -1/15, а при силен -
1 /20 -1 /30, за плаване в различии условия да се използват ветрила
от твърде широк диапазон по отношение на тяхната пълнота.

Поради известии трудности, а при състезания по олимпийска
дистанция и поради невъзможност за смяна йа ветрилата, се из-
ползват специални системи за регулиране на тяхната пълнота. От
друга страна, посоченият диапазон на пълнотата на ветрилата по-
казва, че е невъзможно да се препоръча определен оптимален ъгьл
на атака, особено при плаване на курс бейдевинд. Общоприето в
 практиката е оптималният ъгьл на атака при плаване от остри кур-
сове до курс бакщаг да се определя от положението на ветрилото,
намиращо се на границата на разтреперване. При отиване към по-
пълни курсове и особено на курс фордевинд ветрилото се настройва
по такъв начин, че да се обърне с цялата си площ към вятьра.

Настройването на ветрилото е основно техническо действие при
управлението на яхтата, когато тя разполага само с едно ветрило.
Ако ветрилата са повече от едно, съществено значение за повиша-.
ване на ефективността на тяхната работа придобива съгласуването
им. Практическата стойност на това техническо действие, че при
лоша съгласуваност между ветрилата се унищожава предимството
на по-голямата ветрилна площ, получена от второю ветрило. Най-
общо съгласуването на ветрилата се изразява в това, при острите
курсове стакселът не само да работа ефекгивно, но и да повишава
ефективността на грота, а при най-пълните курсова гротьтда не пре-
чи на ефективността на предните ветрила. Особена практаческа стой-
ноет има съгласуването на ветрилата при плаване на остри курсове.
Това се дължи на промяната в характеристиката на въздушния по-
ток, обтичащ подветрената страна на грота.

КакТО вече посочихме, ефективността на ветрилото зависи от намаля-

ването на налягането или ст разреждането на подветрената му страна.

Когато яхтата използва две ветрила, предното ветрило - стак-
селът, се поставя така, че между него и грота се получават два

отвора - преден Sv който е по-голям и заден S2, който е по-малък
(фиг. 62). Съгласно уравнението на Вернули, наличието на разлика
в отворите, през конто преминава въздушният поток, Съгласно урав-

нението на Вернули Съгласно уравнение-
то на Вернули означава, че скоростта на
потока в отвора S2 ще бъде по-голяма. По-
голямата скорост определя повишаване-
то на динамичното и намаляване на ста-
тичного налягане, т.е. настьпва допълни-
телно разреждане по подветрената стра-
на на грота. В същото време ускорената
въздушна струя унищожава появилите се
вихри при обтичането на грота, което доп-
ринася за ламинарного обтичане на по-
голямата част от неговата площ.

Въз основа на гореописаната механи-
ка на ефекта от съгласуването на две вет-
рила, погрешно може да се направи логич-

Фиг. 62

ният извод за необходимостта от макси-

мално голяма разлика между двата отво-

ра. На практика това е невъзможно по две основни причини.

Първата е,че стакселът, като самостоятелно ветрило, също тряб-

ва да се настрои под оптимален ъгъл спрямо вимпелния вятьр, а
втората - че увеличаването на ъгьла спрямо вимпелния вятьр или
намаляването на задния отвор не трябва да води до нарушаване
на формата и профила на грота, т.е. да го деформира. Ще отбеле-
жим още, че самоцелното увеличаване на предния отвор може да
предизвика промяна центровката в центровката на яхтата, тьй като
с изнасянето на стаксела напред се премества и ЦВП.

Ефективността от работата на стаксела нараства с увеличава-
нето на площта от грота, която стакселът покрива. В това отноше-
ние по-ефекгивни са стакселите от т.нар. генуезки тип.
Друг фактор, който оказва влияние върху ефективността на
съгласуването е съотношението между профилите на грота и на
стаксела. За да се увеличи полезният ефект на стаксела се пре-
поръчва използването на по-плосък стаксел, с по-пълен грот.

Добрата съгласуваност между грота и стаксела се улеснява и
от плавния преход между по-голямото и по-малкото сечение на
отворите между тях по продължение на покритата от стаксела площ
на грота. Тук трябва да подчертаем, че при плаване на остри кур-
сове от системата грот - стаксел по-голяма роля за подобряване
на хода на яхтата играе стакселът.

За повишаването на ефективността на стаксела допринася не
само намирането на оптималния му ъгъл на атака на вятьра, но и
на ъгьла, под който го натяга стакселщкотът. Оптималната посока
на стакселшкота се намира около бисектрисата на шкотовия ъгъл
на стаксела (фиг. бЗ.а).

Такова разположение на посоката натеглене от стакселшкота оси-
гурява равномерното напрежение на задната и на долната шкаторина,
което гарантира запазване на конструктивната форма на стаксела.

фиг. 63

Ако посоката на стакселшкота премине над бисектрисата, напре-
жението по задната шкаторина нараства, което води до увеличаване
на ъгьла на атака на горната част на ветрилото и до намаляване на
аеродинамичната му ефекгивност (фиг. 63.6). Такьв ефект се получава
при натягане на стаксела, без да се премести назад кипата по погона.
Ако посоката на стакселшкота премине под бисектрисата, на-
прежението на долната шкаторина на стаксела ще се увеличи, а
ъгьлът на атаката в горната му част ще се намали прекомерно, при
което ветрилото там ще престане да работи (фиг. бЗ.в). Такъв ефект
се получава при отпускане на стаксела, без да се премести напред
кипата на стакселшкота.

С отиването към пълни курсове на плаване ефектът от съгласу-
ваността между грота и стаксела се изразява в пълноценното из-
ползване натяхната площ. Най-често срещаното отрицателно вза-
имодействие е попадането на стаксела под сянката на грота при
плаване на курс фордевинд. В такъв случай съгласуваността се
изразява в изнасяне на стаксела на противоположния на грота
борд, като яхтата заема т.нар. положение “пеперуда”.

Съгласуването на ветрилата се реализира най-общо чрез тях-
ното настройване за максимална ефективност в условията на
съвместна работа. Целесъобразно е да се настрои първо стакселът,
а след това гротът. Водещата роля на стаксела, особено при пла-
ване на остри курсове, се определя и от факта, че при неговото
настройване липсва отрицателното въздействие на съпротивлени-
ето на формата, породено от мачтата върху грота.

Носенето на ветрилата включва умението на ветроходеца да
контролира ефективността на тяхната работа в непрекьснато из-
менящите се условия по време на плаване, изразяващи се в про-
мяна на силата и посоката на вятьра, в курса на плаване, в нали-
чието на вълнение и др.

От гледна точка на теорията на ветроходния спорт носенето на
ветрилата означава способността на ветроходеца да отчита нару-
шаването на ламинарното им обтичане и появата на турбулентно
обтичане. Най-често завихрянето на потока се увеличава при из-
лизане от оптималния ъгъл на атака или при промяна във формата
и профила на ветрилото.

Контролирането на оптималния ъгъл на атака, особено при ос-
трите курсове, се затруднява от факта, че той варира в твърде мал-
ки граници. Например при едно средне по удължение и пълнота
ветрило оптималният ъгъл на атака в границите 12 -16°. На практи-
ка това означава, че при съвсем лека промяна в посоката на вятъ-
ра може да се намали ефективността в работата на ветрилото.

За контролиране на ефективността на ветрилото чрез оптимал-
ния ъгъл на атака в практиката широко се използват т.нар. инди-
катори. Те представляват леки цветни лентички, залепени успоредно
една на друга от двете страни на ветрилото (фиг. 64.). Когато вслед-
ствие на обтичането от вятьра двете лентички застанат във водорав-
но положение успоредно една на друга, значи ветрилото е добре на-
с  '	строено и се обтича ламинарно (фиг. 64.а).

а	Но ако подветрената лента започне да треп-

х. ти и да нарушава водоравното си положе-
\	ние, ветрилото е пренатегнато и поради уве-

личеното съпротивление на формата по
Ст б  х подветрената му започва турбулентно об-
тичане (фиг. 64.6). В такъв случай ветрило-
\ тотрябвадасеотпусне.Аконаветренораз-
.^•4-----положената лентичка пък започне да треп-

СГ *—ти и да излиза от водоравно положение,
в	\. това е сигнал за прекалено намаляване на

\ ъгьла на ата^а* при което динамичното на-
Фиг. 64	лягане по навётрената страна е понижено

и там се образува турбулентно обтичане (фиг. 64.в). Техническото дей-
ствие в случая трябва да бъде натягане на ветрилото.

Контролирането на ефективността в работата на ветрилата
включва и проверка на разпределянето на налягането по площта
им.Това се извършва на остьр курс чрез отпускане на шкотите
или чрез насочването на яхтата по-острр срещу вятьра. При това
действие ветрилата трябва да затрептят одновременно по цялата
си височина. Ако трептенето започне първо в горната или в долна-
та им част, е нарушена центровката им.

За да се постигне правилно носене на ветрилата, ветроходецьттряб-
ва да отчита и факта, че скоростта на вятьра се увеличава във височина.
Разликата може да достигне 20 - 30 % във височина по ветрилото, коего-
зависи от височината на ветрилото и от скоростта на вятьра. Практичес-
ката стойност на тази разлика се състои в промяна на характера на вим-
пелния вятьр, тьй като скоростта на яхтата е една и съща (фиг. 65).

От графиката на фиг. 65 се вижда, че във височина вимпелният
вятьр увеличава своята стойност, но по-важното е, че променя
посоката си и започва да духа по-пълно спрямо ветрилото. Това
действие предизвиква силно изразено усукване на ветрилото в
горната му част, породено от по-големия в тази зона ъгьл на атака
на вимпелния вятьр. Усукването на ветрилото би било полезно, ако
е равномерно по цялата височина и следва промяната в ъгьла на
атака на вимпелния вятьр. За курс бейдевинд промяната в ъгьла на
вимпелния вятьр е около 3-4°, а при бакщаг - около 11-12°. Поради

по-голямото отклонение на
вимпелния вятьр на пълните
курсове особено при по-го-
ляма сила на вятьра, усуква-
нето на грота е толкова под-
чертано, че води до повдига-
не на гика, нарушаване на
аеродинамичната му форма
и рязко намаляване на него-
вата ефективността му.

За противопоставяне на
тези отрицателни тенденции
се използва обтяжката на
гика. С нейното натягане се
регулира формата на грота по
задната шкаторина, като цел-
та е да се приближи макси-
мално до оптималния ъгъл на
атака по цялата му височина.

Правилното носене на ветрилата включва и настройването им

при всяка промяна в курса на плаване на яхтата, което е пряко
свързано с умението да се поддържа този курс.

Поддържане и промяна в курса на плаване

Техниката на поддържане на курса се състои в умението на
ветроходеца да води яхтата по права линия с минимапни отклоне-
ния на руля. Тук още веднъж ще подчертаем, че всяко отклонение
на руля води до увеличаване на челното съпротивление и до нама-
ляване на скоростта на движение.

Най-общо правият курс се поддържа чрез използване на брегови
ориентири срещу носа или срещу кьрмата на яхтата, по индикатори,
определящи ъгьла на плаване срещу вятьра, по предварително на-
строени за даден курс ветрила, по ъгьла на пресичане на вълните.

Най-разпространеният в морската практика способ за под-
държане на прав курс е плаването по компас. Нарича се още пла-
ване по компасен курс.
Елементарното на пръв поглед поддържане на прав курс по
брегови ориентири има някои особености, несъобразяването с
конто може да направи невъзможно достигането до целта на пла-
ване. На първо място трябва да се отчита наличието на дрейф при
плаването на яхтата, който има най-големи стайности при плава-

нето на по-остри курсове.

За да е сигурен ветроходецът, че ще достигне до конкретна цел -
например наветрен знак от състезателната дистанция на курс бейде-

винд, е необходимо да наблюдава знака, който да е разположен в
створ с друг ориентир
на брега. Два предмета
са в створ тогава, кога-
то се намират в една ли-
ния с точката на полез-
рение на рулевия на ях-
тата (фиг. 66).

От фиг. 66 се вижда,
че яхта А, която се съоб-
разява с тази особеност,
съумява да достигне до
знака, докато яхта Б, не-
зависимо че непрекьс-
нато следи за разполо-

фиг 66	жението на знака,стига-

до невъзможност да го
достигне, тьй като в края на разстоянието ще застане прекалено ост-
ро срещу вятьра.

Техниката на използване на створния знак се състои в следно-
то: ако бреговйят ориентир се забелязва вдясно от знака, яхтата
се е изместила вдясно от курса и трябва да се насочи вляво дото-
гава, докато двата знака застанат в една линия. Обратно, ако створ-
ният знак е вляво, яхтата трябва да се насочи вдясно.

Независимо че на курс бакщаг дрейфы на яхтата има малка стой-
ност, целесъобразно е да се контролира поддържането на прав курс
чрез створни знаци по кьрмата, тьй като при това положение мо-
жем да сме сигурни, че плаваме по най-кьсия път до подветрения
знак (фиг. 66, яхта В).

Особено значение имаумениетодасе поддьржа курс по ориентири,
когато е налице течение, особено ако то съвпада с посоката на вятьра.
Изменението на курса на плаване на яхтата се осъществява
чрез изпълнението на техническите действия качване и спускане.

Качване. Това е маневра за промяна на курса, чрез конго се нама-

лява ъгьла между диаметралната плоскост на яхтата и вятьра, т.е. яхтата
се насочва срещу вятьра (фиг. 67.а). При правилно заета позиция от ру-

левия на наветрения
борд качването се из-
вьршва чрез отдалеча-

ване на румпела от тя-
лото, т.е. чрез насочва-
не към подветрения
борд. В случая правил- Ь—
ното носене на ветри- а
ла изисква те да се на-
тешат, като се спазва

Фиг. 67

изискването за поддържане на оптимален ъгъл на атака.

Спускане. Това е маневра за смяна на курса, чрез която се увели-
чава ъгьлът между диаметралната плоскост на яхтата и вятьра, т.е. ях-
тата се насочва по посока на вятьра (фиг. 67.6). При изпълнението на
спускане румпелът се притегля кьм тялото на рулевия, т.е. насочва се
към наветрения борд на яхтата. При спускане ветрилата се отпускат,
като се настройват за курса, на който яхтата ще продължи да плава.

Качването и спускането трябва да се извършват с плавни от-
клонения на руля, за да не се увеличава излишно съпротивлението
на яхтата, а оттам да сенамали скоростта й.

Промяната в курсовете е пряко свързана с носенето на ветри-
лата. Това означава, че техническите действия при изпълнението
на маневрите качване и спускане не трябва да нарушават хидро- и
аеродинамичните качества на ветроходната яхта.

Смяна на режима на плаване

Смяната на режима на плаване, т.е. преминаването от ляв на
десен хале и обратно, се осъществява чрез изпълнението на ма-
неврата поворот. В зависймост от начина на изпълнение различа-
ваме два вида - поворот оверщаг и поворот фордевинд.

Поворот оверщаг е маневра за смяна на халса, при която
яхтата пресича вятьра с носа, т.е. преминава през положение ле-
вентик, поради което се нарича още поворот през носа (фиг. 68).
Техническите действия на ветроходеца при извършването на
тази маневра се състоят основно в насочване на яхтата към качва-
не срещу вятьра, преминаване през положение левентик и заема-
не на избрания курс на новия хале. Стремежьт е поворотът да се
изпълнява по плавна траектория, с минимално отклонение на руля.
Ветрилата трябва да се носят потакъв начин, че да бъдат възмож-
но най-кратко обезветрени при преминаването на яхтата през по-
ложение левентик, след което да се настроят към изискванията на
следващия курс на плаване.

Основна предпоставка за успешного изпълнение на поворот овер-
щаг е плаването с максимална за условията скорост. Известно е, че
колкото по-тежка е яхтата, толкова по-висока трябва да е скоростта.
Друга особеност при изпълнението на маневрата е, че при по-тежкиге
и киловите яхти в условията на слаб вятьр се препоръчва в момента на
извършването на поворота да се отпусне стаксельт. Така изместеният
назад ЦВП благоприятства завьртанего на яхтата срещу вятьра. От друга
страна, при киловиге яхти рулят е отклонен от диаметралната плоскост
за по-продьлжително време в сравнение с швертботите - при тях рулят
се отклонява само в началото на насочването на яхтата срещу вятьра.

фиг. 68

Техниката на изпълнение на поворот овер-
щаг зависи и от степента на морского вълнение.
Когато се извършва в условията на гладка вода j
или при слабо изразено вълнение техниката се !
определя основно от силата на вятьра. Напри- j
мер при слаб вятьр преди изпълнението на по- . 1
ворота яхтата трябва да се насочи по-пълно спря- 1
мо вятьра, за да достигне до по-висока скорост, |
необходима за преминаването през положение 1
левентик. В такъв случай се използва накренява- 1
него на яхтата към наветрения борд, или получа- I
ването на обратен крен, за да могат ветрилата, I
преминавайки през положение левентик да се 1
прехвърлят на другия борд под действието на соб- |
ствената си тежест. Бързото прехвърляне на гро- 1
та на другия борд, съчетано с наклон на тялото на 1
ветроходеца назад, допринасят за допълнително- I
то ускоряване на хода на яхтата. Такова изпълне- |
ние на поворота с размах може да се използва I
до вятьр със средна сила.	I
Когато се изпълнява поворот при силен вятьр техниката на из-
пълнение е насочена към неутрализиране на увеличения крен по
време на качването до левентик поради центробежните сили, как-
то и поради понижената скорост на движение.

Освен със силата на вятьра, при наличието на вълнение ветро-
ходецът трябва да се съобразява и с момента на изпълнение на
поворота в зависимост от разположението на яхтата спрямо вълна-
та. В такива случаи поворотът оверщаг се изпълнява по такъв на-
чин, че преминаването през положение левентик да стане на гре-
бена на вълната. Така се намалява мократа повърхност на яхтата в
момента на най-силното понижаване на нейната скорост, а освен
това се ускорява ходът на яхтата при спускането по склона на
вълната. Тази техника е задължителна при изпълнението на пово-
рот оверщаг в условията на вълнение и слаб вятьр. Несъобразява-
нето с тази особеност при управление на тежка килова яхта може
да доведе до неизпълнение на поворота, окончателно спиране на
яхтата при следващата вълна и потеглянето й на заден ход.

Поворот фордевинд е маневра за смяна на халса, при която

яхтата пресича вятьра с кьрмата, т.е. преминава през пълния курс
фордевинд, поради което се нарича още пово-
рот през кьрмата (фиг. 69).

Техническите действия при извършването на

поворота включват насочване на яхтата към спус-
кане до курс фордевинд, активно прехвърляне на
грота с помощта на шкота от единия борд на дру-
гия и противопоставяне с помощга на руля натен-
денцията на яхтата към рязко качване на новия
хале поради прехвърлането на грота с цялата му
площ върху подветрения борд. За разлика от по-
ворот оверщаг, поворотът фордевинд не води до
загуба на скорост, но е по-труден за изпълнение
от гледна точка на координирането на действия-
та на ветроходеца.

Техниката на изпълнение на поворот фор-
девинд в условията на слаб вятьр е сравнител-
но елементарна. Състои се преди всичко в стре-
межа към поддържане на максимална скорост.
За целта траекторията на изпълнение трябва да
бъде плавна, с минимално отклонение на руля,

Фиг. 69
за да не се увеличава доггьлнигелното съпротивление. И тук както при
поворот оверщаг, се препоръчва маневрата да се извьршва с размах,
което може да доводе дори до увеличаване на скоростта на яхтата.

При среден и силен вятьр и особено при наличието на вълне-
ние техниката на изпълнение на поворота значително се усложня-
ва. Това се дължи на факта, че динамичното налягане на вятьра
действа фронтално по цялата площ на ветрилото и ускорението,
което то получава при прехвърляне на другия борд може да има
твърде нежелателни последици. Тази особеност налага да се спаз-
ват някои основни изисквания при неговото изпълнение.

Първото и най-важно изискване е повороты фордевинд да се
изпълнява в момента, когато скоростта на яхтата е най-висока, тъй
като тя осигурява най-малка сила на вимпелния вятьр при преми-
наването през курс фордевинд, а оттам и по-малка стойност на
динамичното налягане върху ветрилото.

При наличие на вълнение повороты фордевинд се извършва
след преминаването на гребена на вълната, тъй като тогава уско-
рението е най-голямо. При плаване в условия на поривист вятьр
най-сигурното изпълнение на поворот е в момента на най-голяма-
та сила на порива.

Второто изискване е свързано с траекторията на изпълнение на
поворота. Ако непосредствено преди прехвърлянето на грота е допу-
стимо траекторията на плаване да бъде по-остра, то в момента на
изпълнение на поворота яхтата трябва да се стабилизира на прав
курс докато ветрилата не се изпълнят от въздушния поток, след което
гроты постепенно се отпуска до заемане на оптимално положение
при плаване на курс фордевинд. По този начин ветроходецът може
да се противопостави максимално ефективно на тенденцията към
рязко качване на яхтата след изпълнението на поворот фордевинд.

Друго изискване за безопасното изпълнение на поворот форде-
винд в условията на силен вятьр е поддържането на добър синхрон
между действията с ветрилата и с руля. Той се изразява в адекватно
по сила противопоставяне с помощта на руля на центробежните сили,
действащи върху корпуса на яхтата при прехвърлянето на грота от
единия борд на другия. По този начин се осигурява по-добро вра-
ботване на яхтата на новия курс и се избягва прекаленото качване
срещу вятьра. Прилагането на по-голяма от необходимата сила може
да предизвика обратен ефект, т.е. повторно изпълнение на спонта-
нен поворот, а това може да има сериозни последици.
При изпълнение на поворот фордевинд диферентът към носа
рязко се увеличава. При по-силен вятьр това би довело до изпада-
не на яхтата в т.нар. положение броучинг, при което рулят излиза
над водата и яхтата става неуправляема, с подчертан стремеж към
качване. Затова едно от основните изисквания при изпълнението
на поворот фордевинд е екипажът да се измести максимално на-
зад към кьрмата на яхтата.

Тъй като изпълнението на поворот фордевинд може да предиз-
вика нежелани последици не се препоръчва да се извършва при мно-
го тежки хидрометеорологични условия, особено ако не се налага.

Балансиране на яхтата

Нарушаването на напречната устойчивост води до появата на
крен, а нарушаването на надлъжната- на диферент. Такива появи
нарушават конструктивната форма на подводната част на корпуса
на яхтата, с което се влошават ходовите й качества.

Като техническо действие балансирането на яхтата представ-
лява поддържане на крена и на диферента в оптимални за конк-
ретните условия на плаване граници. Балансирането на напречно-
то равновесие на яхтата се осъществява чрез техническите дей-
ствия накреняване и откреняване.

Накреняването е изкуствёно увеличаване на ъгъла на крена,
чрез преместване на ветроходеца към подветрения борд Целта на
накреняването се състои в намирането на оптималния ъгъл на кре-
на, при който яхтата се движи с най-голяма скорост. При повечето
типове състезателни яхти този ъгъл е в границите на 8-12°.

Особено значение придобива накреняването на яхтата при пла-
ване в условията на слаб вятьр. Тогава ъгьлът на крена може да
достигне до 20 - 30°. Целта на накреняването в този случай е да се
намали мократа повърхност на корпуса и да се заеме по-добра
аеродинамична форма на ветрилата под влияние на собствената
тежест. Така се реализира по-малка стойност на хидродинамично-
то съпротивление на триене, което е най-значимо при плаване с
малка скорост, а освен това се намалява челното съпротивление,
предизвикано от нагьнатото вертикално разположено ветрило.

При усилване на вятьра в резултат от взаимодействието на аеро-
динамичните и хидродинамичните сили ъгьлът на крена се увелича-
ва. Когато в условията на силен вятьр този ъгъл премине 30® ,на-
стьпват силно изразени отрицателни промени в хидро- и аеродина-
мичните качества на яхтата. В такива случаи е необходимо екипажът
да предприеме действия, с конто да се противопостави на тези тен-
денции - т.е. да изпълни техническото действие откреняване.

Откреняването е техническо действие, извършвано от ветроходе-
ца с цел намаляване на ъгьла на крена на яхтата. Осъществява се чрез
преместване на ветроходеца към наветрения борд, а в много случаи и
чрез изнасяне на част оттялото извън него. Сгепента на преместване е
в пряка зависимост от силата на вятьра и от ъгьла на крена.

Целта на откреняването е чрез преместване на тялото кьм навет-
рения борд центърът на тежестта на яхтата да се измести срещу посо-
ката на крена, с което се увеличава рамото на устойчивостта, а отгам
и стойността на възстановителния момент. Действието на тези сили
разгледахме по-подробно в раздела за устойчивостта на яхтата.

Ефективното откреняване на ветроходната яхта е важен фак-
тор за постигането на успех във ветроходното състезание. Много
често то заема над 80 % от общото време на гонката. Значението
на откреняването нараства с увеличаването на силата на вятьра
при плаване на остри курсове, тъй като накренената яхта не може
да плава толкова остро срещу вятьра, колкото яхта, плаваща на
равен кил. Практическият резултат от откреняването в случая може
да достигне 24 m преднина за всяка миля от разстоянието на всеки
градус по-остро качване срещу вятьра.

Най-общо вьв ветроходната практика се използват два вида
техники за откреняване - статично и динамично. Използването им
зависи както от силата на вятьра, така и от опита и физическата
подготовка на ветроходеца.

Статичного откреняване се състои в заемането на различии
статични пози на палубата на яхтата, чрез което се цели наветрено
изнасяне на по-малка или по-голяма част от тялото в зависимост.
от силата на вятьра. Диференцирани са пет основни пози на ста-
тично откреняване (фиг. 70).

э $

5	4	3	2	1

фиг. 70
Поза 1. Рулевият седи на палубата, като ъгьлът в колянната ста-
ва е 135°, а в тазобедрената - 90°.

Поза 2. Рулевият също седи на палубата, но тялото му е накло-
нено назад под ъгъл 135° в тазобедрената става, като ъгьлът в ко-
лянната става се запазва същият.

Поза 3. Рулевият виси извън палубата със закачени в коланите
ходила, като ъгьлът в колянната става е 90°, а в тазобедрената - 45°.

Поза 4. Рулевият виси извън палубата под същия ъгъл вколянна-
та става както в поза 3 (90°), но ъгьлът в тазобедрената става е 90°.

Поза 5. Това е позата на максималното статично откреняване.
Ъгьлът в колянната става е 135°, а тялото на рулевия е в хоризонтал-
но положение. Поради голямото натоварване, на което е подложен
ветроходецът при продължително заемане на максималната поза, в
практиката по-често се прилага поза, близка до нея, при която ъгьлът
в тазобедрената става е 135°. Като допълнителна възможност за
максимална поза за откреняване се използва повдигането на сво-
бодната от управление на руля ръка над главата. Характерно за ста-
тичното откреняване е, че усилва възстановителният момент чрез
увеличаването на рамото на устойчивостта.

По-ефективно, особено при плаване в условията на силен и най-
вече поривист вятьр, е динамичното откреняване. Предимството му
се състои във възникването на ускорение при рязкото преместване на
масата на рулевия - например от поза 1 до поза 5. Тук се проявява
силата на откреняване Fon<P = m.a, където m е масата на преместеана-
та част от тялото на ветроходеца, а - ускорението на преместване.

Тъй като масата на ветроходеца е една и съща, техниката на
динамично откреняване в различии условия се определя от бързи-
ната на преместване на тялото. Най-общо казано, при по-силен и
поривист вятьр преместванията са резки, а при по-слаб вятьр -
плавни и по-бавни. Зависимост от конкретните условия може да
се използва рязък наклон и плавно връщане, или обратно, като се
внимава откреняването да не премине в забраненото от правилни-
ка помпане на ветрилата.

Динамичното откреняване предполага добра физическа подготов-
ка, както и наличие на достатьчно богат състезателен опит, за да се
направи правилна преценка на варианта за неговото изпълнение.

При класните швертботи с двучленен екипаж е разрешено и
излизането на шкотмана с цял ръст извън борда, който използва
за целта специална система, наречена трапец. При някои съвре-
менни глисиращи яхти, като 49ег, откреняването се извършва чрез
специални платформи извън борда на яхтата.

За подобряване на ходовите качества на яхтата допринася и
балансирането на нейното надлъжно равновесие (т.е. отдиферен-
товката). Появата на диферент на яхтата се дьлжи на различии
фактори, но най-характерните, който определят и техниката на от-
диферентиране, са вятърът и вълните.

Относно въздействието на вятьра ще отбележим, че при остри
курсове се увеличава диферентьт към кьрмата, а при пълни - към
носа. Степента на диферента е толкова по-голяма, колкото по-остро
или по-пълно плава яхтата спрямо вятьра. Оттук произтичат и основ-
ните технически действия на ветроходеца. Колкото по-остро плава
яхтата срещу вятьра, толкова по-напред се премества екипажьт и
обратного - колкото по-пълно плава яхтата спрямо вятьра, толкова
по-назад се премества тежестта. Амплитудата на преместване зави-
си от силата на вятьра и от надлъжната устойчивост на яхтата. Това
означава, че техниката на отдиферентовка изисква добро познаване
на въздействието на вятьра върху надлъжната устойчивост на яхтата
поради по-малките и трудно уловими надлъжни колебания на яхтата.

Нарушаването на надлъжната устойчивост при преминаването на
вълните се дьлжи на промяната в посоката, в която действа силата на
тежестта на яхтата. При изкачване по челото на вълната посоката на
тази сила се измества кьм кьрмата, което води до диферент към кьрма-
та (фиг. 71). При спускане по склона на вълната същата сила се пре-
мества по посока на носа, което води до диферент кьм носа.

Тази проява на диферента предопределя и техниката на неговото
балансиране при преминаването на вълни. При изкачване по челото
на вълната екипажьт се премества кьм носа, а при спускане по ней-
ния склон - кьм кьрмата. Амплитудата на тези премествания зависи
предимно от характера на вълната и качествата на яхтата. Аналогич-
ни са действията на екипажа и при преминаване на застигащи яхтата
вълни, но в обратна последователност: по челото на застигащата вълна
екипажът се премества назад, а по склона й - напред.

Балансирането на яхтата и особено откреняването изключително
значение за правилното, а в голяма степей и безопасно управление на
ветроходната яхта. Същевременно откреняването е свързано с голямо
физическо натоварване на ветроходеца и допринася за по-бързото
настьпване на умора по време на състезателни гонки. Ето защо пра-
вилното овладяване на техниката на откреняване често е решаващ
фактор за постигане на успех във ветроходното състезание.

Техника на плаване на остри курсове. Лавировка

Умението да се управлява яхта на курс бейдевинд е изключи-
телно показателно за техническата подготовка на ветроходеца.
Затрудненията при управлението на яхтата на този курс произти-
чат от особеностите на въздействието на вятьра върху ветрилата.

Най-харакгерната особеност на курса бейдевинд е,че силата
на дрейфа е около три пъти по-голяма от силата на тягата, което
води до увеличаване и на крена на яхтата. Колкото по-силен е
вятьрът, толкова по-големи са стойностите на отрицателнйте за
ходовите качества на яхтата фактори. Неблагоприятно въздействие
върху хода на яхтата оказват насрещните вълни и ветровият поток.

Оттук произтичат и някои принципни положения при управле-
нието на яхтата на остри курсове.

За да се намали ъгьлът на дрейфа, се предприемат някои техничес-
ки действия, свързани с увеличаването на страничното, и съпротивле-
ние и балансирането на яхтата както и с настройката на ветрилата. С
цел увеличаване на страничното съпротивление швертьт се спуска
максимално съобразно центровката на яхтата. Балансирането на яхта-
та се осъществява чрез преместване на екипажа към носа - за да се
неутрализира диферентът, и към наветрения борд - за да се неутрали-
зира кренът. Колкото по-силен е вятьрът, толкова по-подчертани, са
тези действия, като стремежьт е да не се допуска прекалено голям
крен (над 20-30°), което рязко би влошило ходовите качества на яхтата.

Настройката на. ветрилата трябва да е такава, че да води до
увеличаване на силата на тягата и до намаляване силата на дрей-
фа. Това може да се постигне чрез намиране на оптимален ъгьл на
атака на вимпелния вятьр и адекватна промяна на профила, а в
някои случаи и на площта на ветрилото.

При бермудското ветрило оптималниятъгъл на атака е в грани-
ците на 12 -18°, като колкото по-голяма е скоростта на яхтата, тол-
кова повече намалява ъгьлът на атака.

При яхти с повече от едно ветрило ггьрво се настройва стакселът.
Много важное разположението на кипите на стакселшкота, контотряб-
ва да осигурят равномерно разпределение на напрежението по задна-
та и по долната щкаторина. За улеснение ветроходците маркират пози-
циите на кипите с цел бързо преместване при заемане на курса. При
слаб вятьр трябва да се обърне внимание на отвесного положение на
наветрения стакселшкот при шкотовия ъгъл на стаксела.

Когато стакселът се изпълни с вятьр и заработи, се пристъпва
към настройване на грота, като се следи за момента на преустано-
вяване на въздействието на стаксела върху него.

В зависимост от силата на вятьра е необходимо да се регулира и
пълнотата на ветрилата. За тази цел се използват посочените в разде-
ла за центровка на яхтата системи. Основен принцип за регулиране на
пълнотата на ветрилото е при силен вятьр системите да се натягат по
такъв начин, че да направят ветрилото по-плоско със сваляне на горба-
та надолу и напред. При по-слаб вятьр действията са противоположна
Степента на натягане ил и отпускане на системите зависи от конкретниге
ветрови условия. За коригиране на промяната в профила на ветрилото
във височина, настъпила вследствие разликата в посоката на вимпелния
вятьр се използва погонът на гротшкота. При слаб вятьр погоньт е близо
до диаметралната плоскост, като с усилването на вятьра се премества
подветрено. Към подчертано преместване на погона подветрено може да-
се прибегне и при много слаби вегрове, тьй като така се подпомага ветри-
лото при заемането на по-ефективна аеродинамична форма.

Степента на преместване зависи от силата на вятьра. Целта е
преместването да следва оптималния профил на ветрилото с ог-
лед най-ефективно обтичане от вятьра.

При много силни ветрове гротьт се изнася подчертано подвет-
рено с помощта на погона, за да може вятърът да обтича по-лесно
ветрилото, като за сметка на по-мапкото динамично налягане се
увеличава устойчивостта на яхтата и се премахват свързаните с
големия крен отрицателни последици. Ако вятърът се засилва и
предприетите мерки не са достатьчни, за да се поддържа допус-
тимият за тежките условия крен, се пристъпва към намаляване на площ-
106
та на ветрилата чрез тяхното рифоване. При липса на системи за ри-
фоване е целесъобразно да се сменят ветрилата, като се използват
такива с по-малка площ. Ако няма вьзможност нито за смяна на ветри-
лата, нито за тяхното рифоване, както е при повечето Състезателни
швертботи, гротьт се отпуска леко, и по този начин за сметка на по-
малкото налягане, се постига чувствително намаляване на силата на
дрейфа, а оттам и на крена на яхтата. Трябва да се има предвид обаче,
че ако яхтата носи стаксел, отпускането на грота почти няма да се от-
рази върху нейната скорост. При поява на силен порив и невъзмож-
ност да откреняване, особено при швертботите, се препоръчва леко
отпускане на ветрилата и заемане на по-пълен курс спрямо вятьра.

Поддържането на курс бейдевинд с помощта на руля се осъще-
ствява така, че ветрилата на яхтата да се намират в т.нар. граница на
разтреперване. Образно казано, чрез руля яхтата се насочва към
качване до момента, в който настроените за курс бейдевинд ветрила
започнат да трептят по предната си шкаторина, след което се ориен-
тира кьм спускане до преустановяване на трептенето. Амплитудата
натези колебания в курса на яхтата зависят най-вече оттехническите
уменияна ветроходеца. Нетрябва да се забравя, че всяко отклонение
с руля увеличава челното хидродинамично съпротивление на яхтата.

Добре центрованата яхта при слаб вятьр на курс остър бейде-
винд може да поддържа прав курс със свободно пуснат рул по ди-
аметралната плоскост или в най-лошия случай ще е на лице съвсем
лека тенденция кьм качване. С усилването на вятьра тази тенден-
ция се увеличава, което налага необходимостта от противодействие
с руля. Усещането на силно изразено напрежение на руля обаче е
сигурен признак, че трябва да се корегира центровката на яхтата.

Отклонения оттраекгорията на правил курс са необходими, кога-
то яхтата плава в условията на голямо вълнение. За намаляване на
вредното въздействие на насрещните вълни се използва и специална
техника за управление на яхтата. Най-общо тя се изразява в започва-
не на качване срещу вятьра от основата по челото на вълната до
нейния гребен,от кьдето започва спускане по склона на вълната.

Възможността на яхтата да плава на курс бейдевинд осигурява
достигането до цел, разположена срещу вятьра. За достигането на
такава цел разположена срещу вятьра се прилага специална техни-
ка за управление на яхтата. Тя се състои в комплексного прилагане
на поддържане на курс бейдевинд и изпълнение на поворот овер-
щаг. Този комплексен технически елемент се нарича лавировка.
Най-съществената част от техниката на лавировка е умението
да се плава под оптимален ъгьл срещу вятьра на курс бейдевинд.
На практика това означава да се намери оптимално острият и
същевременно най-бързият курс на плаване (фиг. 72).

о	От фиг. 72 се вижда, че

▼	първата яхта плава най-остро

спрямо вятьра, но същевре-
меннос най-малка скорост Vr
Третата яхта плава с най-голя-
ма скорост V3, но най-пьлно
спрямо вятьра. За оптимален
можем да приемем курса на
этората яхта, която за сметка
на по-голямата си скорост V2 в
сравнение с първата и по-ост-
рия си курс в сравнение с тре-
тата яхта се доближава най-
бързо до целта.

За да достигнат до целта,

Фиг. 72	яхтите трябвада изпълнят по-

ворот оверщаг и на другия хале отново на оптимален курс бейдевинд
да достигнат до целта. Лавировката може да се изггьлни чрез един или

няколко поворота оверщаг.

Друга особеност, която оказва влияние върху техниката на лави-
ровка,е секторът на лавировка (фиг. 73). Той се определя от възможно-

фиг. 73

стта на яхтата да плава срещу вятьра. В
случая това е секторът на лавировка на
яхта, която може да плава под ъгьл 45°

срещу вятьра. При изпълнението на ла-
вировка тази яхта ще плава на курс бей-
девинд с курсов ъгьл от 45°, като след по-
ворота оверщаг тя отново ще плава под
курсов ъгьл 45°. Така секторът на лави-
ровка ще бъде 90°. Отчитането на
възможностите на ветроходната яхта и
определянето на сектора на лавировка
има особено значение за правилното из-
пълнение на лавировката, особено при

яхти, конто ползват за целта компаси.
Техника на плаване на пълни курсове

При спускането към пълни курсове настьпват промени във взаи-
моразположението и взаимодействието на аеродинамичните и хид-
родинамичните сили, действащи върху яхтата. Това налага да се пред-
приемат специфични технически действия от страна на ветроходеца.

Например при курс халфвинд настьпва изравняване на стой-
ностите на силата на тягата и на силата на дрейфа. С преминаване
към по-пълните курсове бакщаг и фордевинд стойността на силата
на тягата превишава силата на дрейфа, като тази разлика е толко-
ва по-голяма, колкото по-пълно плава спрямо вятьра яхтата. Прак-
тически на курс фордевинд на яхтата няма дрейф, тъй като аероде-
намичната сила Р действа по посоката на движение на яхтата.

Тези закономерности в промяната на аеродинамичните сили
определят необходимостта от въвеждането на промени в действи-
ето на хидродинамичните сили. Те се изразяват преди всичко във
възможността за намаляване на силата на страничното съпротив-
ление на подводната част на корпуса.

Технического действйе за намаляване на страничното съпротивле-
ние включва прибиране на част от шверта, като повдигането му е толко-
ва по-голямо, колкото по-ггълен е курсы, на който плава яхтата. Ефектьт
от това действие се състои в ограничаване на мократа повърхност на
яхтата, с което се намалява челното съпротивление и се повишава ско-
ростта на движение. Така на курс халфвинд може да се прибере 1/4-1/3
от шверта, а на курс остьр бакщаг- а. Колкото повече яхтата преминава
на пълен курс, толкова по-голяма част от шверта се прибира, за да се
прибере почти изцяло на курс фордевинд. Тук трябва да посочим, че на
курс фордевинд е целесъобразно малка част от шверта да остане спус-
ната във водата, за да служи като стабилизатор на курса.

Промени настьпват и в техническите действия по балансира-
нето на яхтата. При курс халфвинд и остьр бакщаг откреняването
все още има важно значение за балансиране на напречнотд рав-
новесие на яхтата, доколкото на тези курсове кренът на яхтата все
още е значителен. При курс пълен бакщаг и фордевинд по-голямо
значение придобива бапансирането на надлъжната устойчивост на
яхтата с оглед неутрализиране на силно изразения диферент към
носа, особено при по-силен вятьр. Амплитудата на преместване
зависи от силата на вятьра и от вида на яхтата.

Съществува разлика в настройването на ветрилата, обусловя-
ща се от тяхната аеродинамична характеристика. Например при курс
халфвинд може да се приложи общият принцип за намиране на опти-
малния ъгъл на атака, използван при курс бейдевинд, който се изразява
в натягане на ветрилата до границата на разтреперване. Това може да
се обясни с факта, че на курс халфвинд вимпелният вятьр духа все още
насрещно и ъгьлът на атака на ветрилото е малък - 12 -18°. Опук се
предопределя необходимостта от прйлагане и на сьщите технически дей-
ствия, свързани с регулиране на гтьлнотата и профила на ветрилото.

С преминаването на по-пълни курсове промяната в техниката
на настройване на ветрилата се обуславя от увеличаването на ъгьла
на атака на ветрилото спрямо вятьра. В тези случаи значението на
формата на ветрилото намалява, като на пълен бакщаг и форде-
винд основен фактор е неговата площ. Това означава, че колкото
по-пълно плава яхтата, толкова по-голям трябва да е ъгьлът на ата-
ка, за да достигне при курс фордевинд до 90°.

Место в практиката оптималният ъгьл на атака при пълни курсове
се определя чрез използването на т.нар. правило на половиния ъгъл.
Съгласно това правило, ъгьлът между гика и диаметралната плоскост
на яхтата представлява половината от ъгьла на вятьра спрямо диамет-
ралната плоскост. Например, ако яхтата плава на пълен бакщаг и вятърът
духа под ъгъл 160° спрямо диаметралната плоскост, то гикът трябва да
сключва с нея ъгъл от 80°. Това правило може да се използва в процеса
на началното обучение, както и в началната спортна подготовка до из-
граждането на усет за настройване на яхтата. Особено внимание тряб-
ва да се обръща на разположението на кипите на стакселшкота при
всяка промяна на курса, като се контролира равномерното напреже-
ние по задната и долната шкаторина на ветрилото.

Друга характерна особеност при плаването на пълни курсове е
увеличеното усукване на грота във височина, породено от описа-
ната вече разлика във височината на силата и в посоката на вим-
пелния вятьр. При най-пълните курсове това усукване е силно из-
разено и води до повдигане на гика и до нарушаване на аеродина-
мичната форма на ветрилото. За противопоставяне на тази отри-
цателна тенденция в поведението на яхтата се използва обтяжката
на гика, с чието натягане ветроходецът се стреми да запази ефек-
тивния профил на ветрилото и ъгьла на атака във височина.

Управлението на яхтата на пълни курсове, особено на бакщаг, се
затруднява и от стремежа на яхтата кьм качване, което се дьлжи на
из1Йестването на ЦВП на грота встрани от диаметралната плоскост.
Тази тенденция се проявява особено силно при засилването на вятьра и
появата на по-големи вълни. Основната задача на рулевия в такива слу-
чаи е чрез с руля да противодейства своевременно на стремежа на яхтата
към качване с цел предотврати появата на нежелаггелна центробежна сила
При курс фордевинд тази тенденция е по-слабо изразена, тъй като вим-
пелния вятьр е с по-ниски стайности, стаксельт е изнесен на наветрения
борд или се използва спинакер при яхти с повече от едно ветрило. При
швертботите за това допринася и намаленото челно хидродинамично
съпротивление поради прибрания в по-голямата си част шверт.

В същото време управлението на курс фордевинд значително се
затруднява от появата на специфично клатене на яхтата по напречна-
та плоскост от борд на борд. Появата на това напречно клатене се
дьлжи на вихровото обтичане на грота, разположен под ъгьл 90° спря-
мо вятьра. На подветрената страна на ветрилото възникват т.нар.
вихри на Карман - последователно в областта на мачтата и в област-
та на задната шкаторина на ветрилото. При периодичното откьсване
на тези вихри от повърхността на ветрилото се изменя както разпо-
ложението на налягането върху неговата подветрена страна, такай
големината и положението на аеродинамичните сили (фиг. 74). Освен
това големината и посоката на равнодействащата аеродинамична сила
се променят в зависимост от ритьма на възникване и откьсване на
тези вихри. Появилата се в резултат на това сила на дрейфа Рд за-
почва да действа ту в едната, ту в другата посока, като по този начин
допринася за’накреняването на яхтата вляво или вдясно. Това само-
зареждащо се клатене е безопасно, докато не се достигне критични-
ят за съответната яхта ъгьл на крена. Много често в практиката тези
колебания се наслагват с колебанията, получени при преминаването
на вълните. В такива случаи може да се превиши критичният ъгьл на
крена и да последва обръщане на яхтата.

фиг. 74
Периоды на бордовите колебания на яхтата зависи основно от
напречната устойчивост на яхтата и от инерционния момент на
масата, върху чиято големина влияе разполаганёто на подвижния
баласт в корпуса. За противопоставяне на тези колебания се при-
лагат няколко основни технически действия:

•	Ако има възможност, рулевият да качи до бакщаг, където об-
тичането на ветрилото не води до такива редуващи се вихри.

•	Рулевият трябва да пусне шверта, с което ще се увеличи на-
пречната устойчивост на яхтата.

•	Необходимо е да се осъществи правилно преместване на екипажа
от борд на борд, за д а се противопостави на засилващото се клатене. На
практика екипажъттрябва да се премества по такьв начин, че да предиз-
вика клатене, равно на половината от фазата на клатене на мачтата.

При управлението на яхтата на курс фордевинд в условията на
посочените колебания е характерно, че рулевият не се противопо-
ставя на стремежа на яхтата към качване, както постъпва напри-
мер на курс бейдевинд. Яхтата трябва да се остави да качва, кога-
то мачтата е наклонена към подветрената страна, и да се спуска,
когато мачтата е.наклонена към наветрената страна. В противен
случай амплитудата на колебанията нараства.

При плаване на пълни курсове за увеличаване на ветрилната
площ се използва допълнително ветрило, наречено спинакер, фор-
мата на спинакера допринася за такова разположение на аероди-
намичните сили, че те да предизвикват повдигане на корпуса, на-
маляване на мократа му повърхност и на хидродинамичното съпро-
тивление, както и повишаване на скоростта на плаване.

Вдигането и настройването на спинакера се осъществява от
няколко допълнителни системи. Основната е спинакергикът (фиг.
75.1), който е предназначен за свързване на халсовия ъгъл на спи-
накера с мачтата.

За промяна на ъгьла на спинкаергика спрямо спрямо диамет-
ралната плоскост се използват брас (фиг. 75.2) и обтяжка (фиг.
75.3). Обтяжката служи и за ограничаване на движението на спи-
накергика във вертикална посока. За повдигане на спинакергика
до необходимата височина се използва топенанта (фиг. 75.4).

Както всички други ветрила, спинакеры се вдига посредством
спинакерфал и се настройва от подветрения борд посредством
спинакершкот. За разлика от другите ветрила обаче настройване-
то на спинакера изисква да се спазват някои специфични условия.
По принцип при вдигане спинакергикът се поставя успоредно на
палубата на яхтата, зада може да се използва максималната му дължи-
на. При плаване на по-остър курс се допуска наклоняването му надолу
с цел промяна на профила на спинакера, а при плаване на фордевинд
- нагоре, за да се осигури допълнително височина за спинакера.

Фиг. 75

Ъгьлът на спинакергика спрямо диаметралната плоскост е раз-
личен при различните курсове на плаване. Основният принцип е,
че колкото по-пълно плава яхтата, толкова по-голям е този ъгъл, на
курс фордевинд той е 90°, а на халфвинд опира до форщага.

Сьществено значение има височината, на която се вдига спина-
керът посредством спинакерфала. При курс халфвинд той е вдигнат
максимално, но с отиването към пълни курсове се отдалечава от мач-
тата, като на курс фордевинд достига разстояние от около 30 - 40 см.

Вдигането на спинакера се осъществява най-лесно при пла-
ване на по-пълни курсове. Например, в момента на вдигането на
спинакера независимо от поддържания курс, се заема курс фор-
девинд, а след като вече е вдигнат, яхтата отново заема надлеж-
ния си курс.
Когато спинакерът е вдигнат, той е основният ориентир за
поддържането на курс по ветрила. Когато наветрената шкатори-
на затрепти и започне да се огьва, значи, яхтата е качила срещу
вятьра. В такива случаи, ако спинакергикът е опрял до форщага
това е максималният курс, на който яхтата може да плава със
спинакер.

За отбелязване е, че ъгьлът на атака на спинакера се променя
чрез синхронизирани действия: при качване - отпускане на бра-
са и натягане на шкота при спускане и отпускане на шкота и натя-
гане на браса.

При курс фордевинд плаването с обратен крен улеснява ра-
ботата на спинакера, тъй като по-голямата част от него излиза
от ветровата сянка на грота. Колкото по-силен е вятърът, при
толкова по-пълни курсове може да се ползва спинакер. За да
работи добре спинакерът, много важно условие е курсът на пла-
ване, за който е настроен, да не се променя рязко.

В заключение ще отбележим, че спинакерът значително пови-
шава скоростта на плаване на яхтата на пълни курсове (около 15%),
но допускането на грешки в неговото носене може да доведе до не-
поправими последици и загуба на постигнатото.

Особености на ветроходния клас “Бордсейлинг”

В завършен вид ветроходната дъска се появява през 1967 г. За
нейни създатели се смятат канадецът Джим Дрейк и американецьт
Холи Швайцер.

През 1972 година ИЯРУ (ИСАФ) приема правила за обмер на
корпуса и на ветрилата на бордсейлинга. Така се създава възмож-
ност за организиране и на международни състезания.

През 1974 г. във ФРГ се провежда Първото европейско първен-
ство, а през 1984 г. бордсейлингьт е включен в програмата на
Олимпийската ветроходна регата в Лос Анжелис.

В България първите ветроходни дъски се появяват прёз1973 г.,
а от 1975 г. започва тяхното изработване в Асеновград и в София.

През 1975 г. бордсейлингьт се усвоява в специалността “Ветро-
ходство” кьм Висшия институт за физическа култура, а през 1977 г.
е проведено и първото официално състезание у нас - за наградите
на ДСП “Булфрахт” на яз. “Искьр”.
Устройство на бордсейлинга

Бордсейлингьт се състои от корпус и ветрилно стькмяване, наре-

чено риг.

Както и при ветроходната яхта предната част на корпуса се
нарича нос, а задната - кьрма. Аналогично е разположенйето на
левия и десния борд, натранеца, дъното и палубата, на швертовия

кладенец и шверта.

Корпусът на бордсейлинга се отличава от този на яхтата по това,

че е затворен херметично и липсва рулевото устройство за управ-
ление. Вместотова притежава стабилизатор (финка), който служи

за стабилизиране на курса на плаване (фиг. 76.1).

Най-съществената разлика меж-
ду бордсейлинга и яхтата е връзка-
та между мачтата и корпуса. Имен-
но в това се състои и революцион-
ният подход при неговото конструи-
ране. Тази разлика се йзразява в
монтирането на шарнирен болт
(кардан) между петата на мачтата и
степса, което позволява на мачтата
да се върти свободно и да се накло-
нява във всички посоки (фиг. 76.2).
Место в практиката за шарнир се
използва гумена връзка между пе-
тата и степса на мачтата.

Поради специфичната техника
на управление на бордсейлинга с
ветрилото съществува и разлика във

Ous. 76

вида и в залавното място на гика. Той представлява комбинация от
две тръби, съединени във формата на капковидна елипса. Чрез него

се свързва шкотовият ъгьл на ветрилото с мачтата на височина
около раменния пояс на сърфиста (фиг. 76.3).

Характерно за ветрилото на бордсейлинга е наличието на зашит
към предната му шкаторина ръкав (фиг. 76.4), в който се прокарва
мачтата. Той е прекьснат на две части с гикотвор (фиг. 76.5), в който
се осъществява свързването на гика с мачтата. На халсовия ъгьл на
ветрилото се намира отвор - халслюверс, през който минава въжен-
це, наречено халсобтегач (фиг. 76.6). Чрез него се регулира натяга-
нето на предната шкаторина на ветрилото. На шкотовия ъгъл на
ветрилото се намира шкотлюверсът. През него преминава шко-
тобтегачът (фиг. 76.7), който регулира натягането на ветрилото по
долната и по задната шкаторина. Ветрилната система се повдигач-
рез въже с два-три възела по него, наречено стартшкот (фиг. 76.8).

Най-общо ветроходните дъски могат да се класифицират в два
основни типа - универсалии и глисиращи. Характерно за универ-
салните е, че могат да се използват при най-различни хидрометео-
рологични условия. Това се дьлжи на възможностите им да плават
както във водоизместващ, така и в глисиращ режим. Глисиращите
корпуси се използват обикновено при по-силни ветрове, тъй като
поради малкото си водоизместване поддържат своята плавател-
ност основно при действието на хидродинамичните сили. Прието е
бордсейлинг от такъв тип да се нарича фън. Глисиращите фънове
се разделят на скоростни, слаломни и скокови.

Особености в техниката на управление на бордсейлинга

Върху корпуса и ветрилото на бордсейлинга действат същите
аеродинамични и хидродинамични сили, описани в теорията на
ветроходния спорт. Аналогично и изискванията към техниката на
управление на бордсейлинга по отношение на ъгьла на атака и на
снижаването на аеродинамичното и хидродинамичното съпротив-
ление остават еднакво задължителни. Принципната разлика се
състои в използването на различии способи за изпълняването на
тези изисквания, определени от неговите конструктивни особено-
сти и от конкретните различии аеро- и хидродинамични качества.

Най-съществената разлика в техниката на управление на борд-
сейлинга в сравнение с ветроходната яхта е по отношение на него-
вата управляемост. Поради липса на рулево устройство и наличие
на карданно окачване на мачтата с корпуса, управляемостта на
бордсейлинга се реализира чрез промяна във взаиморазположе-
нието между центьра на ветрилната площ и центьра на странично-
то съпротивление. Върху взаиморазположението на ЦВП и ЦСС
може да се влияе чрез наклоняване на мачтата напред и назад по
диаметралната плоскост, както подветрено и наветрено спрямо
диаметралната плоскост.

Както се вижда от фиг. 77. а, при наклон на мачтата напред
ЦВП се изнася пред ЦСС и бордсейлингьт придобива стремеж към
спускане. Когато ветрилото е разположено потакъв начин, че ЦВП
действа в една вертикална равнина с ЦСС, бордсейлингьт поддържа
прав курс (фиг. 77.6). При изтегляне на ветрилото назад по диамет-
ралната плоское, ЦВП преминава зад ЦСС и бордсейлингьт се стре-
ми към качване (фиг. 77.в). За поддържане на прав курс допринася
и положението на мачтата спрямо подветрения и наветрения борд.

Физ. 77

От фиг. 78.а се вижда, че когато ветрилото е наклонено подветрено,
ЦВП действа в траектория зад ЦСС и бордсейлингьт придобива стре-
меж към качване срещу вятьра. Тази тенденция е толкова по-голяма,
колкото повече е наклонено ветрилото, тъй като рамото а, предизвик-
ващо завъртане срещу вятьра, се увеличава. Ако пък ветрилото е изне-
сено наветрено от диаметралната плоскост, е налице тенденция кьм
спускане, тьй като ЦВП действа по траектория пред ЦСС (фиг. 78.6).

Оттук произтича и основната постановка на техниката на под-
държане на прав курс с бордсейлинг - да се намери такова поло-
жение на мачтата, при което ЦВП на ветрилото и ЦСС на корпуса
да действат в една права.
Най-общо положението на мачтата на курс бейдевинд трябва
да е право и съвсем леко напред, на курс халфвинд - леко наветре-
но и напред, на курс бакщаг - наветрено и малко напред, на курс
фордевинд - подчертано наветрено и назад.

, Съществена роля в поддържането на прав курс имат и краката
на сърфиста, конто допринасят за балансирането на корпуса от-
носно крен и диферент. Принципна постановка при балансиране-
то с краката е, че тежестта винаги пада на задния крак, чието стьпа-
ло е перпендикулярно на ветрилото. Предният крак трябва да раз-
деля ъгьла между диаметралната плоскост на корпуса и стьпалото
на задния крак.

Курсът на плаване се променя чрез преместване на ветрилото
по такава траектория, че да се използват синхронизирано момен-
тите, водещи до качване и спускане в зависимост от положението
на мачтата спрямо диаметралната плоскост. Това допринася да не
се допуска загуба на скорост или увеличаване на дрейфа.

Качване с бордсейлинг се осъществява чрез последователно
наклоняване на мачтата подветрено и чрез изтегляне назад с после-
дващо натягане на ветрилото с гика до оптимал ния за съответния курс
ъгьл на атака. При качване краката се изнасят напред, като при бей-
девинд предният крак е в непосредствена близост до мачтата.

Спускане се реализира, като мачтата се изтегля наветрено, след
което се наклонява напред, а ветрилото се отпуска с гика в зависимост
от заемания курс. При спускане краката се изнасят към кърмата, като
при курс фордевинд стьпалата на двата крака са от двете страни на
шверта и са поставени толкова по-назад, колкото по-силен е вятьрът.

Изпълненяването на поворот оверщаг и на поворот фордевинд
също иматипични особености. Например, за разлика от ветроход-
ната яхта, от гледна точка на координацията на действията при
бордсейлинга поворот фордевинд е по-лесен.

Поворот фордевинд се изпълнява, като след заемане на курс
фордевинд ветрилото се пуска от шкотовата ръка (ръката до
шкотовия ъгьл на ветрилото) и се задържа отхалсовата ръка (ръка-
та до мачтата) в обезветрено положение. После положението на
ръцете се сменя, като халсовата ръка става шкотова, а шкотовата
- халсова, след което чрез натягане се заема желаният курс.

Поворот оверщаг се изпълнява, като бордсейлингьт се насоч-
ва към качване. След заемане на положение левентик сърфистьт
преминава пред мачтата на другия борд и настройва ветрилото за
работа на новия хале. За по-лесното изпълняване на поворота е
необходимо качването да се извърши така, че бордсейлингьт да
има достатьчна инерция за преминаване на другия хале.

В състезателната практика се използва и друг вариант на из-
пълнение на поворот оверщаг, при който сърфистът не преминава
пред мачтата при смяна на халса. Този поворот е почти задължи-
телен при скоростните фънове, тъй като при тях мачтата е силно
изнесена към носа и преминаването пред нея е силно затруднено.
Особеността на този поворот се състои в действията на сърфиста
при заемането на положение левентик. Тогава мачтата се накланя
силно напред, като ветрилото се задържа за долната шкаторина.
С бързо приклякане сърфистът преминава под него, и го поставя в
изходно положение за плаване на новия хале.

Техниката на бордсейлинга се определя не само от своите кон-
структивни особености, но и отдължащите се на тях аеро- и хидро-

динамични качества.

На първо място трябва да пбеочим възможността на бордсейлингьт
да плава в режим на пълно глисиране. Тя се обуславя от изключител-
но благоприятного съотношение между ветрилната площ и водоизме-
стването на корпуса. Дори при някои видове фънове пълната плава-
телност се постига изключително чрез действието на хидродинамич-
ните сили при достатъчно голяма скорост на движение.

Друга конструктивна особеност, която води до повишаване
ефективността на аеродинамичните сили, а оттам и на хидродина-

мичните сили, е възможността на ветрилото да се изнася подчер-
тано наветрено в полупланиращо положение. Така се постига про-
мяна в посоката на действие на аеродинамичните сили (фиг. 79).

От схемата на фиг. 79 става ясно, че аеродинамичната сила Р проме-

ня траекгорията на действието си, при
което освен силата на тягата и силата
на дрейфа се проявява третата сьста-
вяща я сила- подемната сила Рпод. Дей-
ствието на тази сила води до повдигане
на цялата система сьрфист-бордсейлинг,
при което водоизместването на корпу-
са намалява, както и мократа му
повърхност, а след понижаване на хид-
родинамичното съпротивление се пови-
шава скоростта на движение.

Фиг. 79
В тази връзка ще отбележим и факта, че при по-силни ветрове и
правилно носене на ветрилото на бордсейлинга може да се създаде
подемна сила, равна на 70 - 80 % от теглото на сърфиста, при което
бордсейлингьт от режим на глисиране може да премина в полет над
водата. Именно тези качества се използват при изпълненяването на
сложни акробатични Скокове с фъновете, както и за достигането на
все по-високи скорости.

Разбира се, съществува и специфична техника зауправление
на бордсейлинга в зависимост от вида на провежданите състеза-
ния. Става дума за състезания по вълни, разнообразии по конфи-
гурация слаломи, различии състезателни дистанции, в т.ч. и олим-
пийска. Характерно е, че при отделните състезания се оценяват
конкретни параметри - вид на изпълнени Скокове, скорост на дви-
жение, спечелване на гонка по определен вид състезателна дис-
ТАКТИКА НА ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ

СЪЩНОСТ НА ВЕТРОХОДНАТА ТАКТИКА

От теорията и методиката на спортната тренировка спортната
тактика се разглежда като творческо и целесъобразно избиране и
прилагане на средствата, способите и формите за най-ефективна
борба с противника в условията на състезанието.

Конкретно във ветроходния спорт това означава, че ветрохо-
децът трябва да прецени правилно обстановката в състезателната
гонка и да предприеме действия, при конто да допусне най-малко
грешки и да постигне краен успех. Реализирането на тази задача
предполага физическата, техническата, теоретичната и психичес-
ка подготовка на ветроходеца да са развити във висока степей.
Същевременно обаче изборът на тактическите действия от страна
на ветроходеца се затруднява от факта, че те се реализират не
само съобразно позицията на противника, но и в зависимост от
съществуващите хидрометеорологични условия.

Тактиката за успешно водене на борбата с противника включ-
ва различии средства, способи и форми.

Основните средства на тактиката саразличните технически дей-
ствия, конто се формират в условия, близки до състезателните, при
съзнателно насочване на вниманиего върху такгическата цел. Ето защо
е прието да се смята, че основните елементи на спортната тактика са
съчетание от спортната техника и целесъобразни способи за нейното
използване, съответстващи на конкретната състезателна ситуация.

От тази гледна точка можем да посочим основните елементи,
изграждащи ветроходната тактика:

1.	Технически действия, свързани с хода на яхтата, конто са в
пряка зависимост от конкретните хидрометеорологични условия
(вятьр, вълнение, течение и др.).

2.	Технически действия, свързани с обстановката, която об-
кръжава ветроходеца на разстояние 100 - 200 m (местоположение-
то спрямо другите яхти, знаци, препятствия и др.).

3.	Технически действия, произтичащи от състоянието на цяла-
та акваторията на състезателната дистанция (определят различни-
те варианти на плаване по състезателната дистанция в зависимост
от нейното разположение спрямо вятьра или съобразно различ-
имте хидрометеорологични условия в отделните й части, а също и
от положението спрямо основната трупа яхти).

4.	Действия, свързани със състоянието на цялото видимо про-
странство (определят рационалната промяна на избрания вариант
на плаване в зависимост от очакваните изменения в обстановката
по набелязани местни признаци за промяна в посоката и силата
на вятьра, вълнението и др.).

5.	Технически действия, конто се предприемат в резултат на раз-
вйтото оперативно мислене на състезателя (способността да се из-
бере бързо сред няколко възможни варианта на технически действия
този, който би осигурил най-добрия изход от конкретната ситуация).

Броят и степента на усвояване на посочените елементи на вет-
роходната тактика зависят пряко от квалификацията и състезател-
ния опит на ветроходеца» Колкото повече елементи използва вет-
роходецът, за да вземе конкретното тактическо решение, толкова
повече се увеличава шансът именно то да бъде вярното решение.

Например в началните етапи на спортната подготовка тактика-
та на ветроходеца се изразява основно в решаването на пробле-
ма с увеличаването на скоростта на яхтата и в предприемането на
действия, свързани с обстановката в близост до яхтата. Но даже
това да доведе до постигането на определен положителен ефект
за момента, тези действия съвсем не са достатьчни за крайния
успех в състезателната гонка.

Способите, конто се използват за реализиране натакгиката в
отделните състезания, са индивидуални, групови и отборни.

•	Индивидуалните действия се базират на достигнатата от-
делния състезател техническа, физическа и психическа подготов-
ка, както и на способността му за бърза преценка на състезател-
ната ситуация. Чрез тези действия се цели да се постигне както
позиционно предимство на състезателя в дадена ситуация, така и
краен успех в гонката.

Индивидуалните тактически действия изискват от състезателя
активно да използва различните технически умения и навици, който
биха муосигурили предимство в конкретната обстановка. Това са
действията, предприемани от ветроходецът при промяна в посоката
и силата на вятьра, във вълнението или течението, при ситуации,
свързани със заобикалянето на знака, с атака или защита и др.

•	Груповите действия представляват организирани взаи-
модействия между двама или повече състезатели, чиято цел е да
се реши дадена тактическа задача. Във ветроходния спорт те се
използват предимно в случайте, при конто трябва да се блокират
действията на противников състезател, за да се осигури чиста по-
зиция и предимство на съотборник с възможности за добро класи-
ране в отделната състезателна гонка или в цялото състезание.

•	Отборните тактически действия във ветроходния спорт
не са изявени в чистая си вид, както е например при спортните
игри. Обикновено те се прилагат в състезания, конто по наредба
включват отборно класиране. Тактическите задачи при тях се по-
ставят в зависимост от утвърдената система за точкуване и класи-
ране в отделните гонки. По този начин, чрез прилагането на инди-
видуални и групови тактически действия, се реализира отборно
тактика, целяща по-добро класиране на отбора във ветроходното
състезание.

Етапи на реализация на ветроходната тактика

Реализирането на спортната тактика преминава през три пос-
ледователни етапа - тактически замисъл, тактически план и такти-
ческо действие.

•	Тактическият замисъл се разработва преди състезание-
то. Съдържа целта и задачите на тактиката, конто трябва да се ре-
ализират от състезателите в предстоящото състезание.

Разработването на тактическия замисъл е свързан с доброто
познаване на хидрометеорологичните условия преобладаващи по
време на състезанието в акваторията на дистанцията. При наличи-
ето на точна информация за характерната посока и сила на вять-
ра, за неговите тенденции и наличието на течения, може да се на-
гради, макар и твърде концептуално, вариант за плаване по дис-
танцията, съобразен с нивото на подготовка на състезателите.

При разработването на тактическия замисъл, особено за непознати
райони, се използват изготвените от организаториге на състезания спе-
циални карта, конто се предоставят предварително на участниците. На
тези карта са нанесени данни за акваторията на състезанието и за пре-
обладаващиге през конкретния период хидрометеорологични условия.

Когато е налице добра информация за участващите в състезание^
то ветроходци, в тактическия замисъл могат да се включат и групови
тактически действия, конто ще се използват в предстоящата регата.
•	Тактическият план включва тактическите задачи, който
трябва да се реализират във всяка ветроходна гонка от състезани-
ето, както и способите затяхното решаване. Преди съставянето му
се прави анализ на конкретните хидрометеорологични условия, в
конто ще се проведе гонката, както и на възможностите на против-
никовите състезатели.

•	Тактическите действия представляват реализация на за-
дачите, поставени от такгическия замисъл и тактическия план. Във
ветроходния спорт това са всички действия, свързани с предвари-
телната центровка и настройката на яхтата по време на ход, с избора
на варианпгите на стартмране, лавировка и заобикаляне на знаци, както
и някои други, свързани с конкретните ситуации по време на гонката.
Тяхната резултатност зависи предимно от двигателните качества, от
техническата и психическата подготовка на състезателя, от броя и
степента на овладяване на елементите на ветроходната тактика.

Тактическото действие се характеризира с три фази, конто
протичат в определена последователност и са взаимно свързани:

1. Възприятие и анализ на състезателната ситуация. Тази
фаза е изключително важна за реализирането на останалите две, а
оттам и на цялостното тактическо действие. Степента на нейната
ефекгивност зависи от индивидуалните възможности на състезате-
ля. Обемът на информацията, получена при възпрйемането на състе-
зателната ситуация, се обуславя в голяма степей от анализаторите
на ветроходеца, а нейното анализиране - от бързината на протича-
не на мисловните процеси, от възможността за максимално бърза и
ефективна обработка на получената информация и за вземане на
съответните конкретни решения за действие. Тези способности на
състезателя са пряко свързани с неговия състезателен опит и зави-
сят от технико-тактическата и теоретичната му подготовка.

• МислоВно решаване на тактическата задача. Тази фаза
е в пряка връзка с възприятието и анализа на състезателната ситу-
ация; нещо повече - тя е нейно естествено продължение. Характер-
но за нея е изискването на мисловните процеси да протичат за най-
кратко време. Продължителността на времето за обмисляне и взе-
мане на решение по дадена тактическа задача зависи преди всичко
оттеоретичните познания на ветроходеца и от състезателния му опит.

Практиката показва, че неправилното тактическо решение от стра-
на на ветроходеца по време на в състезание се дължи главно на три
основни причини.
-	непълна информация за състезателната ситуация, която се
изразява най-вече в неспособност да приложи всички елементи
на ветроходната тактика;

-	неспособност да отчита приоритетното значение на един или
друг елемент в съответната ситуация, независимо от достатьчно
пълната предварителна информация, т.е. недобре развито опера-
тивно мислене;

-	недостатъчно бързо и рационално мисловно решаване на
конкретната състезателна ситуация.

• Двигателно решаване на тактическата задача. Това
е решаващата фаза в динамичния момент на тактического действие.
В нея се реализират двете предхождащи фази, като особено важ-
но е нивото на двигателните качества на етроходеца. На практика
именно в тази фаза се прилагат всички технически средства за
управление на ветроходната яхта, свързани с решаването на так-
тическата задача.

ТАКТИЧЕСКИ ДЕЙСТВИЯ НА ВЕТРОХОДЕЦА В ЗАВИСИМОСТ
ОТ ХИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧНИТЕ УСЛОВИЯ

Първият основен елемент на ветроходната тактика включва
действия, обусловени от съществуващите по време на хидромете-
орологични условия според състоянието на вятьра, вълнението и
течението. Ако ветроходецът не умее да предвижда, да преценява
и най-вече да използва тези условия, за да постигне максимална
скорост на яхтата и да заеме водеща позиция спрямо другите яхти,
немислимо е да разчита на успех в състезанието.

Без да се задълбочаваме във физичните процеси и явления,
определящи състоянието на хидрометеорологичните условия, ще
отбележим някои техни особености, с конто ветроходецът трябва
да се съобразява в своята практика.

Тактика в зависимост от характера на вятьра

Вятърът е основният източник на енергия, благодарение на коя-
то се осъществява движението на ветроходната яхта. Затова позна-
ването на характерните му елементи е важна предпоставка за при-
лагането на рационална ветроходна тактика.

Вятърът се характеризира с два основни елемента: посоката,
в която се преместват въздушните маем, и скоростта на това пре-
местване. Посоката се определя спрямо тази част на хоризонта,
от която духа вятърът, а скоростта се измерва по специална скала
в балове или в m/sec.

Вятьр с чести промени в посоката се нарича неустойчив, а с

фиг. 81

резки промени в скоростта - поривист.

Причините за промяна в посоката на вятьра могат да бъдат много
и най-различни, затова в настоящия раздел ще разгледаме самотези,
конто се срещат най-често по време на ветроходни състезания.

Сьществена промяна в посоката на вятьра трябва да се очаква
винаги при плаване в близост до бреговата ивица, тьй като по принцип,
когато вятърът духа под някакьв ъгъл кьм брега, независимо от морето
към сушата или обратно, посоката му се изменя кьм перпендикулярна
кьм бреговата ивица в района на нейното пресичане (фиг. 80).

На фиг. 81 се вижда, че яхта
А, която правилно отчита сыце-
ствуващата промяна в посоката
на вятьра, прилага сполучливва-
риант на лавировка, който доп-
ринася за по-бързо достигане до
наветрения знак,в сравнение с
яхта Б. Трябва веднага да отбе-
лежим, че при използването на
посочения вариант трябва да се
отчита топографската осрбеност
на брега, особено височината му
и плътността на разположените
върху него препятствия.

Върху яхта, която плава пре-
калено близо до бряг с наличие
на препятствия, въздействат за-
вихряния, конто влияят неблагор-
приятно върху ходовите й каче-
ства (фиг. 82). Това неблагопри-
ятно въздействие се простира от
4 до 20 височини h на брега. То-
зависи от плътността на препят-
ствията и от силата на вятьра.
Неблагоприятно ветрово завихряне се получава и когато яхта-
та плава наветрено спрямо дадено препятствие - например пред
висок и стръмен бряг (фиг. 83).

Фиг. 82

Фиг. 83

Вятърът променя посоката си в различна степей и форма под въздей-
ствието на различии фактори - например температурни и барични
разлики в атмосферата. Понякога колебанията са ритмични и се про-
явяват дори и при смятания за постоянен вятьр. Тези колебания лесно

могат да се установят с помощга на компаса на яхтата. Те продължа-

ват от 1 до 20 min и достигат от 1 - 2 до над 10° отклонение (фиг. 84).

Когато открие такива колебания, ветроходецът трябва много

точно да определи моде-
ла, продължителността и
степента на промяна в
посоката. Ако те преви-
шат времето повече от
10 min и отклонението в
посоката е над 4 - 5°,
трябва да се предприе-
мат тактически действия
за следване на установе-
ния модел за плаване по
най-късия път до навет-

Фиг. 84

рен знак. На фиг. 85 са показани теоретичните варианти за най-
добър А и най-лош Б път при плаване в такива условия.

Место в практиката, при оформянето на дневните бризи йли по

други причини, се среща етапна промяна в посоката на вятьра към
наветрената или към подветрената страна на яхтата. Ако тази про-
мяна е очаквана, принципното действие на ветроходеца се заклю-
чава в плаване на такъв хале, който му осигурява начален курс към
страната на очакваното завъртане.
На фиг. 86 е изобразено предимството, реализирано от яхта А,
която е избрала правилния вариант на лавировка съобразно очак-
ваната промяна в посоката на вятьра. Поради по-късното отчита-
не на тази тенденция, единствената възможност за яхта Б да из-
бегав постоянната загуба е да смени халса и да се насочи към стра-

Тук трябва да подчертаем, че рулеви, който правилно използва
промяната в посоката на вятьра в рамките на 5°, реализира предим-
ство, изразено в съкращаване на 11 % от пътя на лавировка. При
промяна от 15° този процент нараства на 26 % в сравнение с яхта,
която се управлява без съобразяване с настъпилите промени.

Промените в силата на вятьра се използват преди всичко при
техниката на управление на яхтата, но в много случаи могат да послу-
жат и като индикатор за предприемане на някои тактически действия.

Типичен пример за постепенно нарастване на скоростта на
вятьра са дневните бризи. Те започват около 10 ч и свършват със
залеза на слънцето, като кулминацията им е към 14 -15 ч. Когато
състезанието се провежда в условията на бриз, много важно е вет-
роходецът да състави тактическия си план за гонката съобразно
часовете от деня, през конто ще се проведе.

Друга особеност на бриза е, че поради термичния му произход
скоростта на вятьра е най-голяма в близост до бреговата ивица,
тьй като там разликата в температурата на близките въздушни сло-
еве над сушата и над водата е най-голяма.

На фиг. 87 се вижда, че яхта А, независимо от по-дългия път,
стига по-бързо до наветрения знак, тъй като плава в зона с по-силен
вятьр, поради което развива и по-висока скорост. Това предимство
е особено изразено, когато яхтите плават на пълни курсове.

Специфична тактика се прилага и при плаване в условията на
слаб вятьр с периодични локални пориви. Тактического действие
в такива случаи се състои в стремежа да се плава по-дълго в зони-
те на поривите, независимо от удължението на пътя, тьй като то се
компенсира с по-голямата скорост на движение.

Една от основните причини за появата на пориви е образува-
нето на възходящи и низходящи топлинни въздушни течения. При-
знак за наличието на такива течения са образуващите се благода-
рение на тях купести облаци. По принцип тези облаци предполагат
увеличаване на скоростта на вятьра в конкретния ограничен рай-
он, но ветроходецът трябва да внимава при преминаването през
зони с низходящи или с възходящи течения, когато те се проявя-
ват в условията на слаб приземен вятьр.

Образуваните от низходящи течения пориви имат по-голяма
скорост, но духат ветрилообразно. В зависимост от поддържания
курс тази особеност може да окаже съществено влияние при реа-
лизирането на тактическата задача. С низходящи течения може да
се обясни срещаната във ветроходни състезания ситуация, при
която две яхти плават в противоположни посоки на един и същи

Към разгледаните основни тактически действия на ветроходеца в
зависимост от характеристиката на вятьра трябва да добавим и необ-
ходимостга от правилно отчитане на настъпилите изменения -т.е. дали
се отнасят само до промяна в скоростта на вятьра, или и в неговата
посока. В тази връзка много важно значение има умението за пред-
сказване на времето по т. нар. местни признаци, което се усвоява по-
степенно при състезателната дейност. Тук ще посочим само принцип-
ната постановка за определяне на посоката при промяна на вятьра:
при прогноза за влошаване на времето, свързано с увеличаване на
силата на вятьра, завъртането на вятьра ще става по посока на часов-
никовата стрелка, а при прогноза за подобряване на времето и отслаб-
ване на вятьра-обратно на посоката на часовниковата стрелка.
Тактика при наличие на течение и вълнение

За разлика от вятьра морските течения имат по-постоянен ха-
рактер. Затова ветроходецът трябва добре да ги познава и да се
съобразява с тях при изготвянето на тактическия план за гонката.

Най-общотеченията биват речни, приливно-отливни и ветрови.
Приливно-отливните течения се срещат в откритите морета и океа-
ните. Скоростта на речните течения зависи от наклона на речното
корито, а ветровите се появяват вследствие на постоянни и
продължителни ветрове.

За речните течения е характерно, че скоростта на движение на
водните маси в тях е различна в зависимост от дълбочината. Тази
зависимост е правопропорционална - колкото по-голяма е дълбо-
чината на речното русло, толкова по-висока е скоростта на тече-
нието, като тази зона определя и фарватера на реката. Друга осо-
беност на речното течение е, че скоростта му се променя при на-
личието на завой по речното корито. Тя е по-малка при вътрешна-
та страна на завоя, а по-голяма - при външната.

От показания на фиг. 89 случай се вижда, че дори и когато на-
ветрената позиция е по-изгодна за старт при десния знак, по-бла-
гоприятно е да се стартира от левия знак, тъй като яхтата попада
по-бързо в район с по-слабо насрещно течение и с развиването на
по-голяма скорост си осигурява предимство при наветрения знак.
Логично се налага изводът, че при плаване по посока натечението »
действието на ветроходеца трябва да бъде противоположно - пла-
ва се във фарватера, където скоростта на яхтата се увеличава.

I

»	Фиг. 89

Характерно за ветровите течения е; че представляват от 5 до 15 %
от скоростга на вятьра и по принцип предхождат неговата поява.
Сьществено значение за избора на правилния тактически вари-
ант има отчитането на одновременно действащите вятьр и течение.
Например, ако течението е под някакьв ъгъл спрямо оста на лавиров-
ка, първият хале на яхтата трябва да я насочи яхтата срещу течението.

Както се вижда от фиг. 90, яхта А е избрала правилния вариант
налавировка. Благодарение на влиянието на течението тя измина-
ва по-кье път до наветрения знак от яхта Б.

течение

фиа. 90

Тук е мястото да посочим, че същото тактическо действие се
прилага при плаване на пълни курсове, като дъгата към страната
на течението, е толкова по-голяма, колкото по-силно е течението.

Характеристиката на вълните и начините за тяхното преми-
наване имат отношение към техниката на управление на ветро-
ходната яхта. Затова търсенето на варианти за плаване в зона
с намалени насрещни вълни е основна тактическа задача на
ветроходеца.

С разгледаните по-горе най-общи положения на ветроходната
тактика в зависимост от хидрометеорологичните условия ние
съвсем не изчерпваме всички възможни ситуации, конто биха
възникнали по състезателната дистанция в резултат от действието
на вятьра, течението и вълнението. Целта ни бе да подчертаем го-
лямото им значение, ако са правилно отчетени и най-вече из-
ползвани, за постигането на краен успех в състезанието.

ТАКТИКА, ХИДРО- И АЕРОДИНАМИКА

По принцип хидродинамиката на ветроходната яхта е фактор, с
който ветроходецът се съобразява при управлението на яхтата, но
в някои случаи тя е от сьществено значение за правилността на
избраното тактическо действие. Например несъобразяването със
значението на вълновото съпротивление на яхтата, когато се избира
вариант на плаване в плитки води, може да унищожи предимството
на плаване в условията на по-слабо насрещно течение или вълнение.

От теорията на ветроходния спорт е известно, че при плаване в
условията на слаб вятьр най-сыцествена е ролята на съпротивле-
нието на триене, а при силен вятьр - на вълновото съпротивление,
което може да достигне до 80 % от общото съпротивление на яхта-
та. Увеличаването на вълновото съпротивление при плаване в плит-
ки води, особено когато дълбочината е по-малка от половинатана
образуваната от яхтата вълна, променя формата и скоростта на
вълната. Поради зависимостта между скоростта на яхтата и обра-
зуваните от нея вълни, намаляването на скоростта на вълната води
до намаляване на критичната скорост на яхтата, до загуба на енер-
гия заувеличаване на скоростта на вълната, а оттам и до снижава-
нё на реалната й скорост.

Критичната скорост на яхтата в зависимост от дълбочината е
различна за отделните типове яхти. Независимо от това обаче тя
трябва да се има предвид при търсенето на оптимален вариант на
плаване по дистанция в близост до брега. В подкрепа на горното
ще отбележим, че критичната скорост на яхтата при дълбочина 1 m
е 3 m/sec, при 1,5 м - 4 m/sec при 2 m - 4,5 m/sec и т.н.

От гледна точка на аеродинамиката ще отбележим, че независи-
мо от наличието на постоянен вятьр две или повече яхти, плаващи в
близост една до друга, се намират в различии ветрови условия.

Един от основните елементи на тактиката е разположението на
яхтите една спрямо друга. Тактическите действия в такива случаи
се изразяват в използването на благоприятните и неугрализира-
нето на неблагоприятните взаимодействия между разположените
в близост яхти.

При обтичане на ветрилото от вятьра по подветрената му стра-
на възниква зона на завихряне, която във ветроходната практика
е известна като ветрова сянка. Нейната площ и посока зависят
от ъгьла на ветрилото спрямо вятьра, а дължината й - най-вече от
скоростта на вятьра..

Както се вижда от фиг. 91, зоната на ветровата сянка от курс
бейдевинддо курс бакщаг не е голяма, но с отиването към по-пълен
курс, най-вече на фордевинд, тя чувствително се увеличава. В тази
връзка тактического действие на догонващата яхта на курс форде-
винд се състои в поставяне на ветрилата на водещата яхта под
въздействието на завихрения поток на ветровата сянка от собстве-

Фиг. 91	Фиг. 92

Посредством аеродинамични изследвания е установено, че
неблагоприятното въздействие на покриването е по-голямо на раз-
стояние около 1,5 пъти от широчината на ветрилото и се преуста-
новява при разстояние около седемкратната широчина на ветри-
лото на догонващата яхта, като големината на разстоянието зави-
си пряко от скоростта на вятьра.

Следователно практическият извод за тактиката на водещата
яхта ё че нейният екипаж трябва да предприеме действия, конто да
не позволяват попадане под ветровата сянка на догонващата яхта.
Най-често в такива случаи, както и за излизане от ветрова сянка,
се преминава на курс бакщаг.

Освен появата на ветрова сянка, промени настьпват и в посо-
ката на вятьра при обтичането на ветрилото. Те са по-изразени
при плаване на остри курсове. Променената посока на вятьра оп-
ределя установяването на печеливша или на губеща позиция при
яхти, конто плават в близост една до друга, в зависимост от тяхно-
то взаиморазположение.

От разположението на яхтите според това дали са в благопри-
ятна или неблагоприятна позиция се определя заемането нат.нар.
вярна подветрена позиция или безнадеждно положение. Тези
позиции обуславят и тактическите действия на ветроходеца. Вяр-
ната подветрена позиция може да се постигне когато подветрена-
та яхта достигне макар и незначително водещо положение спрямо
намиращата се в близост до нея наветрена яхта. Същността на тази
ситуация може да се обясни с увеличената скорост на вятьра върху
подветрената страна на ветрилото на наветрената яхта, както и с
промяната в неговата посока, при която подветрената яхта попада
в зона с по-пълен вятьр (фиг. 93). Ако рулевият на подветрената
яхта съумее да използва правилно създалата се ситуация, той може
да увеличи преднината си, като същевременно постави наветрена-
та яхта в безнадеждно положение, което ще се дьлжи на плаване-
то в условия на по-остьр вятьр, получен при обтичането на ветри-
лото на подветрената яхта (фиг. 94).

Фиг. 93	фиг. 94

Влиянието на отклоненията на вятьра се проявява на разстоя-
ние от 2 до 20, а в някои случаи и повече дължини на корпуса на
яхтата. То зависи от скоростта на вятьра и от броя на яхтите, пре-
дизвикващи такова отклонение. Оттук произтича и тежкото напра-
во безнадеждно положение на яхта, която плава в такава позиция
след няколко яхти на лавировка. В такъв случай най-правилното
решение е бърза смяна на халса и търсене на чист вятьр, незави-
симо от удължаването на пътя.

Тази особеност на промяната в посоката на вятьра може да се
използва и от яхта, плаваща на губещия лав хале, при среща с яхта,
плаваща на десен хале при лавировка. Ако положението на яхтата,
плаваща на ляв хале, не позволява нито чисто преминаване пред
другата яхта, нито заемане на вярна подветрена позиция, тя тряб-
ва да предприеме действие за пресичане на курса в максимална
близост зад кьрмата на яхтата, плаваща на десен хале (фиг. 95).
Ефектьт от пресичането на килватерната следа близко до кьрмата
се състои в това, че яхтата, плаваща на ляв хале, попада в зона на

по-пълен вятьр, което позволява
по-остро качване. По този начин
се печели около четвърт дължина
на корпуса и същевременно се
отклонява вниманието на рулевия
на яхтата, плаваща на десен хале,
което може да предизвика допус-
кането на техническа грешка.

Познаването на хидродина-
мичните и аеродинамични законо-
мерности във ветроходния спорт
допринася за разширяване на ар-
сенала от тактически средства,
използвани при воденето на близ-

ка борба по дистанцията. Затова тези закономерности, заедно с

отчйтането на хидрометеорологичните условия, са в основата на
тактическата подготовка на ветроходеца и са най-често използва-
ните елементи в началните етапи на спортната подготовка.

ТАКТИЧЕСКИ ДЕЙСТВИЯ СЪОБРАЗНО ПРАВИЛНИКА
ЗА ПРОВЕЖДАНЕ НА ВЕТРОХОДНИ СЪСТЕЗАНИЯ

И във ветроходния спорт, както във всички спортове, основни-
те тактически действия представляват творческо отражение на
състезателния правилник.

Най-съществено значение при ветроходната тактика имат прави-
лата, отнасящи се до правото на път при среща между яхти, участва-
щи в състезание. Основните правила в този раздел на правилника се
отнасят за яхти, плаващи на срещуположни и на еднакви халсове.

При яхти, плаващи на срещуположни халсове,основно прави-
ло е яхта на ляв хале да се държи чисто от яхта на десен хале,
което предопределя важното за практиката предимство на яхтата,
плаваща на десен хале. Тази постановка обуславя и основните так-
тически действия на ветроходеца, позволяващи му да плава на
десен хале както при стартиране, така и при предполагаемото мя-
сто за среща с други яхти по състезателната дистанция. На фиг. 96
ясно се вижда печелившата позиция на яхтата, плаваща на десен
хале при стартиране, а на фиг. 97 - при заобикаляне на знак.

Най-често срещаното в практиката тактическо действие на яхта, пла-
ваща на ляв хале, при среща с яхта, плаваща на десен хале, е изпълнени-
ето на поворот и заемането на вярна подветрена позиция (фиг. 98).

фиг. 97	фиг. 98

При реализирането на това действие обаче яхтата трябва да се
съобразява с основното правило за смяна на халсове, според което
яхта, изпълняваща поворот, трябва да се държи чисто от яхта на хале,
т.е. да не принуждава другата яхта да променя своя курс, преди пово-
роты да е завършил. Като изключение от това правило можем да по-
сопим случайте, когато яхтата се връща за правилно стартиране след
фалстарт и когато заобикаля знак при курс фордевинд.
Така например яхта А, която се връща за правилно стартиране,
трябва отстьпи път (фиг. 99). Въпреки, че яхта А плава на десен хале,
тя трябва да отстьпи пътна яхта Б, която плава на ляв хале, тъй като
същата е вътрешна спрямо знака и разстоянието между тях е по-
голямо от две дължини на корпусите им преди знака (фиг. 100).

Фиг. 99

Основните правила за право на път при яхти, плаващи на ед-
накви халсове, определят задълженията на яхтите, когато са чисто
назад, чисто напред или са евързани. В тази връзка е необходимо
да изясним същността на термините, с конто се определят тези

положения на яхтите.

Една яхта е чисто назад от друга яхта, когато нейният корпус и
нормапно разположената екипйровка са зад правата линия, пре-

карана на траверс през най-задната точка на корпуса или от нор-

мално разположената екипировка на другата яхта. Другата яхта е

в положение чисто напред (фиг. 101). Те са
евързани, когато Не са нито чисто назад, нито чи-
сто напред, или когато друга яхта, намираща се
между тях, е евързана и с двете (фиг. 102).

Основного правило за евързани яхти гласи, че
наветрената яхтатрябва да се държи чисто от под-
ветрената яхта. При яхти, конто не са евързани,
яхтата чисто назад трябва да се държи чисто от

Фиг. ют яхтата чисто напред. Когато е налице евързване,
яхтата, установяваща подветрено свързването, трябва да даде.
възможност на другата яхта да се държи чисто от нея. Изисквани-
ята на тези три правила са отразени на фиг. 103.

От примера се вижда, че яхта А, която установява подветрено
свързване от положение чисто назад, първоначално изменя своя
курс, за да предостави на яхта Б възможност да се държи чисто.
След осъществяването насвързването наветрената яхта в положе-
ние Б1 е задължена да се държи чисто спрямо подветрената яхта.

Характерно за яхтите, когато са свързани с наветрена яхта на раз-
стояние по-малко от два корпуса, е че нямат право да плават по-остро от
надлежния си курс, а за наветрената яхта - по-ниско, освен при изпълне-
ние на поворот фордевинд.

Една от най-критичните и оспорвани точки по състезателната
дистанция есъстезателният знак, около който се събират много на
брой яхти, независимо от варианта на плаване. В тази зона голяма
стойност придобиват тактическите действия, прилагани от ветро-
ходеца по време на дистанцията. Най-добрият вариант е, ако в ре-
зултат на тези действия ветроходецът е осигурил на яхтата поло-
жение чисто напред, при което яхтата чисто назад трябва да се
държи чисто от него докато завърши маневрата по заобикаляне на
знака. Когато осъществяването на тази ситуация е невъзможно,
състезателят трябва да насочи усилията си към заемане на поло-
жение на вътрешно свързване с другата яхта, като това свързване
трябва да бъде на дължини над два корпуса на яхтите.
От фиг. 104 се вижда, че яхта А е с предимство при заобикаля-
не на знака, независимо че яхта Б е подветрена.

Фиг. 104

Место в практиката яхтите се насочват към
заобикаляне на знаците на различии халсове.
Тактическите действия на ветроходеца се из-
разяват в заемане на десен хале преди знака.

Ако яхтата плава на ляв хале, действията
на ветроходеца, са свързани с изпълнението
на поворот оверщаг и с осъществяването на
вътрешно евързване с яхта, плаваща на десен
хале, като се заема позицията на вътрешна
яхта. Ветроходецът трябва много да внимава

за момента и мястото на извършване на поворота и евързването.
Ако повороты се изпълнява на разстояние по-малко от две дължи-
ни на корпуса до знака, яхтата трябва да даде предимство надруга-
та яхта. Това правило не важи, когато външната яхта не е в състоя-

ние да предостави място при осъществяването на евързването.

При тактическото прилагане на правилата за право на път при
стартиране има една особеност. Ако избере варианта на стартира-
не в близост до десния знак на десен хале, състезателят трябва да
се съобразява с факта, че според правилника подветрената яхта

не е длъжна да му отстъпи място за стартиране, ако от другата
страна на знака има годна за плаване вода (фиг. 105). В случая
подветрената яхта не трябва да плава по-остро от курс бейдевинд.

Разгледаните основни
положения от правилника
показват голямото разно-
образие от тактически дей-
ствия, конто могат да се
прилагат за ефективно во-
дене на борбата по състе-
зателната дистанция. В
същото време тактическа-
та обстановка в едно вет-
роходно състезание може
да се усложни в зависи-
мост от броя на яхтите, от

силата и характера на вятьра, от наличието или липсата на вълне-
ние и течение.
ТАКТИКА НА СТАРТА

Оттактическа гледна точка стартирането във ветроходното състе-
зание представлява сериозно изпитание за нивото на подготовка,
постигнато от ветроходеца. Това се обуславя най-вече от същностга
на старта, изразяваща се в одновременною стартиране на яхтите
от даден клас в движение, т.е. с т.нар. летящ старт. Ситуацията се
усложнява изключително много, когато в състезанието участват го-
лям брой яхти, както и при наличието на различии и променящи се
хидрометеорологични условия. Не по-малко влияние върху старти-
рането оказват и изискванията на състезателния правилник.

Като технико-тактически елемент от ветроходната гонка стар-
тирането включва два компонента - време и място на стартиране.

Времето на стартиранесеопределя според подаванитеот
съдийския кораб три сигнала. Всеки от тях има конкретно значе-
ние при реализирането на тактическия вариант на стартиране -
предупредителен, подготвителен и стартов сигнал. Интервалите за
подаването им са указани в наредбата на състезанието, но най-
често използваният интервал е 5 min.

Целта на предупредителния сигнал е да се съберат яхтите от съот-
ветния клас в района на старта, кьдето да заявят своею участие в гон-
ката. Основните действия, извършени ответроходците при подаването
на този сигнал, са следните: пускане на хронометъра с оглед точно
измерване на времето до старта; определяне на мястото на първия
знак и на посоката на вятьра спрямо стартовата линия с цел установя-
ване на най-изгодното място за стартиране; разкриване на някои ус-
ложняващи стартирането фактори като течение, препятствия и др.

ПодготВителният сигнал се подава обикновено 5 min преди стар-
та. На практика с него се обявява, че от този момент яхтите са в състе-
зание, т.е. всички права и ограничения на правилника и инструкцията
на състезанието влизат в сила, Освен с използването на всички възмож-
ности на правилника за водене на такгическата борба преди старта,
след този сигнал ветроходецът има възможност да обмисли и преоце-
ни изгодността на мястото, избрано за стартиране, съобразно разпо-
ложението на първия знак, посоката на вятьра и броя на яхтите при
знаците, както и да уточни разчета на времето до старта.

С подаването на стартовия сигнал се дава право на яхтите да пресе-
кат стартовата линия, да преминат в следстартовата зона и да заемат
надлежен курс кьм първия знак от дистанцията. Тактического осмисляне
на стартовия сигнал вкпючва заемането на такава позиция, която да
осигури на яхтата най-късо разстояние до стартовата линия в момента
на подаването му и съответно предимство спрямо другите яхти.

Другият елемент на старта - мястото на стартиране, се опре-
деля предимно от вида на дистанцията (лява или дясна), от посоката
на вятьра, както и от цялостната предстартова обстановка.

В инструкцията на състезанието е указано от коя страна да се
заобикалят знаците, т.е. дали дистанцията е лява, или дясна. Ако се
заобикалят с ляв борд, дистанцията е лява, а с десен - дясна. В прак-
тиката по-често се използва лявата дистанция, но при липса на дру-
га възможност се използва и дясната дистанция.

В зависимост от посоката на вятьра спрямо стартовата линия
могат да се дефинират различии стартови обстановки. Те определят
тактиката на старта. По-важните оттях са следните:

1.	Стартова обстановка, при която вятьрът духа перпендикулярно
срещу стартовата линия. Нарича се още класически старт (фиг. 106).

Схемата на фиг. 106 показва класически старт, при който дължи-
ната на лавировката към първия знак е една и съща както при раз-
лично разположение на наветрения знак, така и при стартиране от
двата ограничителни знака на стартовата линия. Успешного старти-
ране в такава обстановка зависи от възможно най-бързото преси-
чане на стартовата линия след подаване на стартовия сигнал.
Характерна особеност при стартирането в класическа стар-
това обстановка при лява дистанция и кьсо лавировъчно разстояние
е теоретичното предимство когато се стартира на ляв хале от левия
знак, тъй като броят на поворотите за достигане до знака намалява.
За да получи практическа стойност този печеливш вариант, трябва
да се прецени дали по-малката загуба на време и скорост може да
компенсира даването на път на яхтите, плаващи на десен хале. Тук
трябва да се има предвид, че при възможност за преминаване на
лавировъчното разстояние с един поворот яхтата, стартирала на ляв
хале, ще има предимство при наветрения знак, тъй като ще се намира
на десен хале. Аналогично при дясна дистанция с кьсо лавировъчно
разстояние стартирането на десен хале може да се приеме за задъл-
жително.

Най-общо казано, при дистанция с класическа стартова обста-
новка, тактиката за избор на място за стартиране не зависи от разпо-
ложението на наветрения знак, а най-вече от правилата за спазване

на предимства при среща между яхти на различии халсове.

2.	Стартова обстановка, при която вятърът не духа перпендику-
лярно срещу стартовата линия. В такива ситуации единият от значи-
те на старта енаветрен, а другият подветрен. На фиг. 107 е показана
стартова обстановка, при която десният знак е наветрен.

фиг. 107
За разлика от класическия старт, при наличието на наветрен знак при-
оритетно значение заправилното стартиране имаизборьт на място за стар-
тиране в близост до знака. Това се дьлжи на факта, че пътят на яхтата от
наветрения стартов знак до пьрвия поворотен знак е по-кьс в сравне-
ние с пьтя на яхтата, стартирала от подветрения знак. Тази разлика
нараства с увеличаването на ъгьла между перпендикуляра към старто-
вата линия и посоката на вятьра, както и с увеличаването на дължината
на стартовата линия. Изчислява се по следната формула:

дБ = 0,025. La,

кьдето

дБ- разликата в дължината на лавировъчния път;

L - разстоянието между стартовите знаци;

а -ъгълът между перпендикуляра към стартовата линия и посо-
ка на вятьра.

Когато използваме тази формула за конкретна стартова обстанов-
ка, можем да установим, че например при дължина на стартовата линия
L = 80 m и ъгьл на отклонение на вятьра a = 15° д S = 0,025.80.15 = 30 гл.

Такава преднина от 30 m при заобикалянето на първия знак прак-
тически може да осигури (при равни други условия) краен успех във
ветроходната гонка.

Наличието на подобна стартова обстановка ориентира повече-
то яхти за стартиране от наветрения знак. Така обаче се усложняват
тактическите действия както поради изискванията на правилника,
така и поради отрицателното въздействие от близостта на яхтите.

В случайте, когато на по-голямата част от яхтите се съберат
при наветрения знак, може да се приложи стартиране от подвет-
рения (в случая левия) знак (фиг. 108). Предимството натози вари
ант на стартиране се изразява в плаването в условията на чист
вятьр. Така по-дългият път се компенсира с по-висока скорост.

За да има успех този вариант, задьлжително е да се стартира в
максимално кратко време след подаването на стартовия сигнал, което
би позволило да се заеме вярна подветрена позиция спрямо яхтите,
стартирали на десен хале. Допускането и на най-малката грешка при
размета на времето до старта може да доведе до непоправими загуби,
изразяващи се в даване на пьт на всички яхти, плаващи на десен хале,
или в заставане в неблагоприятна подветрена позиция с всички отри-
цателни въздействия, причинени от групата наветрени яхги.

Друг вид стартова обстановка с наветрен знак е тази, при която
левият знак е неветрен (фиг. 109). При такава стартова обстановка
теоретично Най-благоприятен тактически вариант е стартирането на
ляв хале в близост до левия знак. В същото време е необходимо да

В такава обстановка най-често срещаният тактически вариант е
стартирането на десен хале в близост до левия знак, като веднага след
пресичането на стартовата линия и използването на предимството на
десния хале се извършва поворот оверщаг и се преминава на ляв хале.

Ако е налице струпване на голям брой яхти при наветрения знак,
и в тази стартова обстановка, аналогично на описания по-горе слу-
чай, може да се стартира от подветрения знак, за да се използва
предимството на плаване в чист вятьр.

Разгледаните дотук аналогично на описания по-горе случай,
стартови обстановки се характерни за състезателни дистанции,
чийто първи поворотен знак е наветрен, което нал ага стартиране-
то да се извършва на остьр курс.

Друга трупа стартови обстановки се отнасят за състезателни
дистанции, при конто първият знак може да се достигне без лави-
ровка, т.е. да се стартира на пълен курс. Такива са стартове на.
халфвинд, бакщаг и фордевинд.

Старт на курс халфвинд. Този старт един от най-леките, ко-
ето се обуславя от голямата възможност на яхтите за маневрира-
не и от сравнително малката площ на ветровата сянка на наветре-
ните яхти. Поради това се препоръчва стартирането на курс халф-
винд да се извършва в близост до подветрения знак, тьй катотога-
ва се ползва установеното от правилника предимство при плаване

Правилното изпълнение на този тактически вариант включва
точен разчет на времето и на скоростта за стартиране, за да се
избегне изоставането и попадането във ветровата сянка на навет-
рените яхти. Варианты става още по-сполучлив, когато дистанция-
та и подветрениятзнак са едноименни (както е в посочения случаи :
- лява дистанция и ляв подветрен знак).

Ако старты е общ за яхти с различна ветрилна площ и бързоходност,
тези от тях, конто са с по-малка ветрилна площ, трябва да тьрсяг място за
стартиране наветреноотпо-големите яхти. В противен случай рискуватдьлго
време да останат под вьздействието на по-галемите им ветрови сенки.
Старт на курс бакщаг. Характерного при избора на тактически
вариант за стартиране на курс бакщаг е стремежьт кьм заемане на
място в близост до наветрения знак, тьй като влиянието на ветро-
вата сянка се увеличава. Друга особеност на тази стартова обста-
новка е, че наветрената позиция

има по-голяма стоиност за успеш-
ного стартиране отколкото навре-
менното стартиране.

Ако рулевият умее да води то-
чен разчет на времето за старти-
ране, най-често използваният так-
тически вариант е плаването на
курс бейдевинд успоредно на стар-
товата линия, когато десният знак
е неветрен. След подаване на сиг-
нала за старт яхтата заема надлеж-
ния си курс (фиг. 111).

Предимството на този вариант

е, че на курс бейдевинд лесно може да се контролира скоростта, а недо-

статъкьт - че при грешно разчетено време може да се стартира в среда-

та на стартовата линия или да се отмине ограничителния наветрен знак.

Старт на курс фордевинд. Този старт енай-труден за изпълне-
ние както поради силното взаимно влияние, между яхтите, така и по-
ради ограничените възможности за маневриране и контролиране на
скоростта на движение. Поради голямото въздействие на ветровата

сянка върху подветрена-
та яхта, принципните вари-
анти за стартиране на курс
фордевинд са два.

Единият вариант се
състои в максимално бързо
стартиране след подаване-
то на стартовия сигнал и
тьрсене на най-сполучли-
вия път за освобождаване
от ветровата сянка на след-
ващите яхги, което най-че-
сто се постига чрез преми-

Фиг. 112

наване на курс бакщаг.
Другият вариант включва стартирането като наветрена яхта, използ-
ването на ветровата сянка за влошаване на аеродинамичните качества
на водещата яхта и търсене на вариант за заемане на водеща позиция.

Най-често тактическият вариант за стартиране на курс форде-
винд включва плаване на курс халфвинд успоредно на стартовата
линия и заемане на надлежен курс няколко секунди преди старто-
вия сигнал, (фиг. 112). Схемата на фиг. 112 показва, че за реализи-
рането на този вариант на стартиране е необходим много точен
разчет на времето до старта, за да може в момента на стартиране
яхтата да се намира в края на стартовата линия, което би й позво-
лило да се откьсне от ветровата сянка на догонващата яхта. При
слаб вятьр се препоръчва след старта да се премине на курс бак-
щаг, за да се увеличи скоростта на Яхтата.

Една от най-нежелателните ситуации при стартиране е пресича-
нето на стартовата линия преди подаването на стартовия сигнал, т.е.
извършването на фалстарт. В такъв случай яхтата, извършила фал-
старт, трябва да се върне в предстартовата зона за повторно старти-
ране. Ако при извършването на фалстарт яхтата е в близост до огра-
ничителните знаци на стартовата линия, грешката се поправя срав-
нително лесно, но когато се намира в средата на групата яхти, поло-
жението доста се усложнява, тъй като тя трябва да се държи чисто от
всички редовно стартирали яхти. Попадайки втакава ситуация, нари-
чана още “в клещи”, на яхтата не й остава нищо друго, освен да обез-
ветри и да изчака отминаването на другите яхти (фиг. 113).

Фиг. 113
Колкото по-малко е времето преди подаването на стартовия
сигнал, през което е извършен фалстартът, толкова по-голяма е
загубата. Основнйят практически извод за тактиката при фалстарт
е да се открие колкото се може по-рано неговото допускане и ях-
тата да се завърне по най-краткия път за повторно стартиране.

С описаниге по-горе стартови обстановки и тактически действия за
стартиране съвсем не изчерпваме разнообразните ситуации, конто мо-
гат да съпътстват старта на всяка гонка. Те са своеобразна принципна
основа, върху която ветроходецът може да гради своята тактическа кон-
цепция за стартиране, като отчита всички фактори, конто биха повлияли
върху ефективността на избрания конкретен тактически вариант.

ТАКТИКА НА ЛАВИРОВКАТА

От раздела за техниката на ветроходния спорт е известно, че
лавировката представлява комплексен технически елемент, който
се използва за достигане на цел, разположена срещу вятьра. В състе-
занието по ветроходство лавировката се прилага за достигане на
наветрен поворотен знак.
физ. 116

От тактически гледна точка лавировката включва понятията
генерален курс, ос на лавировката, ъгъл на лавировката,
хале и контрахалс.

Курсът на плаване по лавировъчното разстояние от подветре-
ния до наветрения знак определя най-общо генералния курс на
яхтата. Най-късото разстояние от изходната позиция на яхтата до
наветрения знак се нарича ос
на лавировката.

Плавайки по генералния
курс на лавировката, яхтата
сключва различии ъгли с оста
на лавировка в зависимост
от посоката на вятьра спря-
мо нея. Когато вятърът е точ-
но по оста на лавировка, не-
зависимо на кой хапс плава
яхтата, ъгьлът между нея и с
оста на лавировката е един и
същ. Това означава, че пътят
до наветрения знак е еднакьв
за двата халса (фиг. 114).

Когато вятърът не духа точ-
но по оста на лавировка, еди-
ният хале сключва по-малък
ъгъл с нея, а другият- по-голям.
Колкото по-малък е ъгьлът,
толкова повече при плаване-
то на този хале яхтата ще се
доближава до наветрения
знак, поради което пътят ще
бъде по-дълъг (фиг. 115).

Халсът, при който курсът сключва по-голям ъгъл с оста на лави-
ровка, го определя като контрахалс. Основното му предназначе-
ние е да осигури необходимата височина за достигането на навет-
рения знак. В конкретния случай от схемата на фиг. 115 това е
левият хале, на който яхтата изминава и по-къс път в сравнение с
пътя на десния хапс.

В зависимост от конкретната обстановка за преминаването
на лавировъчното разстояние в гонката се прилагат различии так-
тически варианти. Най-често срещаните в практиката принципни
тактически варианти на лавировка са посочени на фиг. 116.

Първият вариант включва изпълнението само на един поворот
оверщаг. Предимството на този вариант се състои в минималната
загуба на скорост, тъй като се изпълнява само един поворот. Не-
достатьк е неблагоприятната позиция при стартиране на ляв хале,
както и плаването само в едната половина на дистанцията.

Разновидност на горния вариант е стартирането на десен хале,
след което се изпълнява поворот оверщаг и се преминава на ляв хале.

Посочените варианти се прилагат предимно при кьси лавировъ-
чни разстояния, тъй като при по-дълги много трудно може да се
прецени моментът, в който да се изпълни повороты за насочване
на яхтата към знака.

Вторият вариант, наричан още класически, осигурява достигане-
то до наветрен знак с един излишен поворот, но осигурява предим-
ството на десния хале при стартиране, както и плаването от двете
страни на лавировъчната дистанция. Освен това при изпълнението
на втория поворот яхтата се намира сравнително близо до знака, ко-
ето позволява да се прецени по-точно моменты на това изпълнение.

Третият вариант, който зависи от халса на стартиране, включ-
ва изпълняването на още един или два допълнителни поворота,
което го прави неефективен в сравнение с другите варианти. Пре-
димството му е, че яхтата ее намира сравнително близо до оста на
лавировка и това го прави по-сигурен при гонка в условията на
слаби и неустойчиви ветрове.

Когато става дума за реално състезание, прилагането на посо-
чените варианти се усложнява в зависимост от разположението
на останалите яхти по дистанцията. Ситуациите, конто възникват
по време на една състезателна гонка, са толкова много и разнооб-
разии, че едва ли могат да се систематизират и опишат. Трябва да
се има предвид също, че върху тяхната характеристика влияят и
някои допълнителните фактори като наличие или липса на тече-
ние, вълнение, препятствия, характеристика на вятьра и др.

Близката борба по лавировъчното разстояние отразява такти-
ческите действия, предприети за атака или за защита от яхти, на-
миращи се в ситуации на пряк двубой с оглед заемане или запаз-
ване на водеща позиция по състезателната дистанция.

Основните принципи за водене на близка борба по състезател-
ната дистанцията се изразяват в следното:
• яхта, която епридобила известна преднина, трябва винаги да се
стреми да заеме позиция между наветрения знак и догонващата я яхта;

Фиг. 117

т такива тактически действия, конто
биха довели до допускането на греш-
ка от страна на водеща яхта, и по
такьв начин да се създадат условия
за заемане на водеща позиция.

На фиг. 117 е показано как яхта Б
изпълнява поворот, за да излезе от
покритието на водещата яхта, но яхта
А оттоваря със същото и отново я по-
ставя в безнадеждно положение. Тези
действия във ветроходната практика
се наричат “дуел”. Чрез тях може да
се осигури предимство на водещата
яхта, дори и ако догонващата яхта е
плавала в условията на чист вятьр (вж.
положение 3). В случая поради
невьзможност да премине пред носа
на яхта Б, яхта А заема вярна подвет-
рена позиция, и по този начин принуж-
дава яхта Б отново д а смени халса, тъй
като пак е попаднала в безнадеждно
положение. Чрез тези действия яхта
А си осигурява предимство при пре-
минаването на поворотния знак и пе-
чели близката борба с яхта Б по лави-
ровъчното разстояние.

Прилагането на посочените так-
тически действия не трябва да се пре-
връицат в самоцел на водещата яхта,
тъй като по време на дуела между
двете яхти трета яхта може да заеме
водеща позиция в друга част иа ла-
вировъчното разстояние. Затова во-
дещата яхта трябва да наблюдава
внимателно сьстезателната ситуация
по цялата дистанция и да не се отда-
лечава много от оста на лавировка.
Догонващата яхта изпълнява место повороти оверщаг не само

като средство за излизане от покритие, но преди всичко за да при-

нуди водещата яхта да допусне
грешка в стремежа й да се защити
чрез отговарянето на всички пово-
роти. Използвайки поворота като
средство на атака, догонващата
яхта може да приложи специфич-
но тактическо действие, наречено
лъжлив поворот (фиг. 118).

На фиг. 118 се вижда, че след
серия от повороти яхта Б изпълня-
ва еднократно бързо качване сре-
щу вятьра, като имитира изпълне-
нието на поворот оверщаг. Вярна
на принципа на защита, яхта А из-
пълнява поворот, а яхта Б се
връща в предишния си хале.

Когато водеща яхта е атакува-
на едновременно от две яхти, тряб-

Фиг. 118

ва да се стреми да плава в зоната на мисления триъгълник, образу-

ван между двете догонващи яхти и наветрения знак.

Един от основните елементм на ветроходната тактика включва дей-
ствията, предприемани от ветроходеца в зависимост от степента на
оперативното му мислене, т.е. от възможността да избере сред ня-
колко варианта именно този, който ще му осигури най-благоприятен
изход от състезателната ситуация. Най-общо казано, същността на
този елемент се състои в преценката на ветроходеца за това дали
някои фактори като промяна на вятьра, по-малки вълни, по-слабо те-
чение и др. Не биха допринесли повече за увеличаване на преднина-
та му за сметка на използването на посочените по-горе действия за
защита от догонваща яхта. Отту к се налага изводът, че с натрупване-
то на по-богат състезателен опит се увеличава и арсеналы от такти-
чески действия, използвани от ветроходеца при реализирането на

тактиката на лавировка.

Неразделна част от тактиката на лавировка е тактиката на пре-
минаване на поворотния наветрен знак.

Ако не се има предвид положението на другите яхти, най-общо
тази тактиката се състои в навременното изпълнение на последния
поворот от лавировката. По този начин ще се осигури близко навет-
рено преминаване покрай знака. По-кьсното изпълнение на пово-
рота води до увеличаване на пътя на лавировката и загуба на време,
а по-ранното - до неббходимостта от изпълнение на допълнителён
поворот поради невъзможност занаветрено преминаване на знака.

Ако обаче при преминаването на знака яхтата трябва да се съоб-
разява и с положението си спрямо другите яхти, целта на основни-
те тактически действия е следната:

•	да осигурят позиция чисто напред при преминаване на знака;

•	при установяване на свързване да се потърси позиция на
вътрешна яхта на разстояние над две дължини на корпуса до знака;

•	да осигурят плаването на десен хале в зоната на знака;

•	ако яхтата плава на ляв хале, да се предприеме подветрено
свързване след навременно изпълнение на поворот извън зоната
на два корпуса разстояние до знака.

Тактиката на заобикаляне на наветрения знак е изключително
важна, което се обуславя от факта, че в зависимост от предприетите
тактически действия може да се компенсира загубата от лавировка-
та, както и да се загуби спечелената при лавировката преднина.

ТАКТИКА НА ПЪЛНИТЕ КУРСОВЕ

Поради възможността да се достигне до поворотен знак, разпо-
ложен подветрено на един хале, използването на тактическите дей-
ствия в тази част от състезателната дистанция са по-ограничени.

Когато яхтата плава на пълни курсове без прякото въздействие
на други яхти, тактиката се състои в увеличаване на скоростта на
движение, дори това да води и до удължаване на пътя до поворот-
ния знак. В такива случаи, когато яхтата плава на курс бакщаг или
халфвинд в условията на засилващ се вятьр, в началото се плава
на по-остър от генералния курс, след което се спуска по-пълно към
знака в условията на по-силен вятьр (фиг. 119). При отслабващ вятьр
действията са точно противоположни.
Когато генералният курс на яхтата за достигане на знака е на
курс фордевинд при слаб вятьр, по-добре е да се плава на два хал-
са на курс бакщаг (фиг. 120). Отгледна точка на теорията и практи-
ката на ветроходния спорт прилагането на този тактически вари-
ант е целесъобразно до сила на вятьра 8 m/sec, след което по-
изгоден е най-кьсият път до знака.

Посочените тактически действия трябва да са съобразени и с
действието на някои други фактори като течение, вълнение и т.н.

Когато яхтите са в близост една до друга, е необходимо да се
предприемат тактически действия, чрез конто, в зависимост от
положение™ на яхтата, се цели да се увеличи или да се намали
степента на описаните вече отрицателни въздействия.

Особено важни са тактическите действия, конто се прилагат на
курс фордевинд, поради най-голямата площ на ветровата сянка на
догонващата яхта (фиг. 121).

фиг. 121

Тактиката на догонващата яхта се състои в първоначално пла-
ване в килватерната среда на водещата яхта, като с прикритието
от ветрилата нейната скорост намалява. После се изпълнява пово-
рот фордевинд, следван от наветрено задминаване в близост до
корпуса на водещата яхта, за да се въздейства чрез ветровата сянка
върху нейния стаксел или спинакер. След изравняване на корпу-
сите догонващата яхта качва срещу вятьра, за да не попадне сама-
та тя във ветровата сянка на другата яхта и се стреми да увеличи
преднината си. В такива случаи едно от средствата за защита на
водещата яхта, намиращи се в подветре^оположение, е да започ-
не качване, на което догонващата яхта, следвайки модела си на
атака, ще отговори, но поради промяната в посоката на вимпелния
вятьр ефектьт от ветровата сянка намалява. Този вариант на атака
и защита между две яхти трябва да се прилага много внимателно и
непрекьснато да се контролира цялата състезателна дистанция,
тъй като с увеличаването на пътя на двете яхти до знака може да
се предостави възможност на трета яхта или на трупа от яхти да
реализират предимство при преминаването на знака.

При глисиращи яхти на курс бакщаг тактическите задачи се
състоят предимно в използване на създадените условия за глиси-
ране и бързо наветрено изпреварване на водеща яхта, а не в стре-
меж към прикрйтие на подветрената водеща яхта.

Най-съществено място в тактиката на пълните курсове заемат
тактическите действия, предназначени да осигурят позиция на
вътрешна яхта при преминаването на знака. Характерна особеност
в тактиката на заобикаляне на знак при плаване на пълни курсове
с последващ остър курс е преминаването на курс бейдевинд да се
осъществи максимално близо до знака. Несъобразяването с тази
особеност може да доведе до загубване на спечеленото предим-
ство, дори когато яхтата е вътрешно свързана при знака.

На фиг. 122 е показано как една яхта, макар и външна, може да
използва допуснатата от вътрешната яхта грешка и при правилно раз-
четени действия да си осигури предимство след преминаването на
знака. В случая външната яхта променя своя курс малко преди знака
по такъв начин, че траекгорията да позволи спечелването на по-голя-
ма височина в лавировката и да осигури по-добра наветрена пози-
ция. Сьицото тактическо действие може да използва Външна яхта при
заобикалянето на знака и от група яхти. Тогава неблагоприятната по-
зиция на външна яхта се компенсира чрез осигуряване на водещо
наветрено положение спрямо по-голямата част от групата (фиг. 123).

При заобикаляне на знак на пълен с последващ пълен курс,
поради необходимостта от изпълнение на поворот фордевинд раз-
стоянието за преминаване до знака се определя от момента на
изпълнение на поворота. Когато поворотът е изпълнен преди зна-
ка може да се премине в непосредствена близост до него, но ако
се изпълнява след знака е необходимо да се осигури разстояние,
за да се избегне допирането му с въоръжението на яхтата.

ТАКТИКА НА ФИНАЛА

Тактиката на финала включва всички тактически действия на
ветроходеца от преминаването на последния поворотен знак до
момента на пресичане на финалната линия.

Когато от последния поворотен знак до финалната линия се
плава на пълни курсове, тактическите действия се ограничават в
голяма стелен до заемане на най-добра позиция спрямо другите
яхти. По принцип те се определят в зависимост от положението на
яхтата-дали е водеща, или догонваща. Тези действия разгледах-
ме в предишния раздел.

По-разнообразни са тактическите варианта при финиширане
на остьр курс. На практика това са вариантите на лавировка, кон-
то също вече разгледахме, но с една съществена разлика. При стар-
тиране лавировката започва след изборът на място на яхтата по
продължение на стартовата линия, докато при финиширане лави-
ровката започва при непосредствена близост до подветрения знак
и завършва с избор на място за финиширане в зависимост от раз-
положението на финалната линия спрямо вятьра.

Когато вятърът духа перпендикулярно на финалната линия из-
борът на тактически вариант се опростява, тъй като пътят до която
и да е точка на финалната линия е един и същ. В такива случаи
тактиката се състои най-вече в осигуряване на водеща позиция
спрямо другите яхти. Основните варианта на съответните действия

разгледахме в раздела за тактиката на лавировка.

По-често в практиката вятърът не духа перпендикулярно на фи-
налната линия, което обуславя наличието на подветрен и наветрен
знак. Такова разположение на финалната линия включва допълни-
телно условие за избора на правилния вариант за финиширане.

От примера, представен на фиг. 124, се вижда, че независимо от
еднаквото разстояние от последния поворотен знак до двата финал-
ни знака, пътят на яхтата до подветрения десен знак е по-къс. Трябва
да се има предвид, че колкото по-голям е ъгьлът между финалната

линия и спуснатия перпендикуляр от наветрения знак към посоката

фиг. 124

на вятьра, толкова по-кьс ще бъде пътят
на яхтата от последния поворотен знак
до подветрения финален знак. Такгичес-
ката задача на яхтата за финиширане в
такива условия се състои най-общо в за-
емането на водеща наветрена позиция
при преминаването на последния пово-
ротен знак и на генерален курс към под-
ветрения финален знак.

В заключение трябва да отбележим,
че в този раздел са намерили място само
най-основните тактически действия, при-
лагани от ветроходците в едно ветроход-
но състезание. Невъзможността да се
включат много повече на брой и по-разнообразни тактически прийо-
ми се обуславя от спецификата на ветроходната тактика. Нейното
изгражданё като обобщен израз на тактическия замисъл, такти-
ческия план и тактического действие зависи от различии по ха-
рактер фактори, конто много често взаимно се изключват и я оп-
ределят като крайно вариативна, често пъти компромисна и дори-
уникална. Става дума за факторите, произхождащи от хидромете-
орологичните условия, постановките на аеро- и хидродинамиката,
тракговката на правилника за ветроходни състезания - всички тези
фактори оказват своего въздействие в условията на постоянно про-
тивоборство между яхтите по състезателната дистанция. За това
може да се каже, че ако физического и технического усъвършен-
стване могат да се реализират в някакви условии срокове, то так-
тического усъвършенстване продължава до края на спортносъсте-
зателната дейност на ветроходеца.
МЕТОДИКА НА ОБУЧЕНИЕТО

И ТРЕНИРОВКАТА ПО ВЕТРОХОДСТВО

МЕТОДОЛОГИЧНИ ОСНОВИ НА ОБУЧЕНИЕТО

И ТРЕНИРОВКАТА ВЪВ ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ

Съвременният етап от развитието на ветроходния спорт се ха-
рактеризира с редица особености, който оказват съществено вли-
яние върху организацията и съдържанието на подготовката на
спортистите, като поставят пред тях и пред техните треньори не-
прекъснато нови задачи и изисквания. Стремежът към постигане
на все по-високи резултати предполага постоянно усъвършенства-
не на цялостната организационно-методическа система на'много-
годишната подготовка на спортиста.

Развитието на системата на спортна подготовка се основава
на принципите и законите на спортната наука съобразено специ-
фиката на отделните нива на проявление и характеристиката на
конкретните видове спортна дейност.

Чрез целенасочено прилагане на системния подход при използ-
ването на достиженията на различии науки (педагогика, психология,
физиология и др.) се изгражда общата теория на физическата култу-
ра. На базата на различните степени на обобщаване и специализира-
не на научните знания в теорията и практиката на спорта се обособя-
ват и отделните направления - теория и методика на спортната тре-
нировка, теория и методика на обучението и възпитанието, на спорт-
ния подбор и т.н. С развитието на общата теория и методика на спорта
се развиват и частните теории на отделните видове спорт.

За да разкрием по-пълно характерните особености на ветро-
ходния спорт, е необходимо да посочим, че неговите социални фун-
кции се проявяват в различна степей като следствие от историчес-
ки обособилите се видове двигателна дейност. На тази база може
да се направи условна класификация на спортната дейност, обус-
лавяща се от предмета на конкретното състезание, средствата,
начините и формите за водене на спортната борба съобразно съот-
ветните състезателни правила.

От гледна точка на организацията на действията на спортиста
и според преимуществената роля на едни или други системи в оси-
160
гуряването на работния ефект, ветроходството може да се класи-
фицира към групата спортове, характеризиращи се с променлива
състезателна ситуация, определена биомеханична структура на
техническите похвати и същевременно - широка вариативност на
тези структури, породена от необходимостта за гьвкаво приспосо-
бяване на целия технически арсенал към постоянно променящата
се ситуация. Но, от друга страна, ветроходството се отнася и към
тази трупа спортове, чиято двигателна основа е умението да се
управляват технически средства, като спортният резултат зависи
и от качеството на външната движеща сила.

Изложената най-обща характеристика на ветроходния спорт
предопределя спецификата на теорията и методиката на обучени-
ето и тренировката по ветроходство, нейното развитие, основни
задачи и приложение в непосредствената практика, в обучението
и усъвършенстването на спортиста - ветроходец.

Обучението представлява начален период на овладяване на на-
вици и качества, необходими за заниманията с ветроходен спорт,
а.тренировката - процес на усъвършенстване на тези навици и ка-
чества с цел достигане на високи спортни резултати. Едновремен-
но с това обучението прёдполага овладяването на навици и каче-
ства, необходими за по-нататьшното спортно усъвършенстване (т.е.
съдържа елементи на тренировката), а тренировката на свой ред е
немислима без постоянно усвояване на нови навици и качества
(т.е. включва и елементи на обучението).

Обект на процеса на обучение и тренировка по ветроходство е
ветроходецът - човекът, който с усвояването на обществен опит, в
обучението е или управляван, или самоуправляващ се субект. С
богатството и разнообразието на своите вътрешни и външни взаи-
мовръзки той представлява обществено-исторически възникнала
сложна Динамична система и именно в качеството на такава може
да се разглежда като обект на управление.

От гледна точка на управлението процесът на обучение и тре-
нировка на ветрохолеца може да се определи като взаимодей-
ствие в процеса на обучение между субекта -треньора и обекта -
специфичната динамична система “ветроходец - яхта”. В предло-
жената ни функционална схема на системата “ветроходец - яхта”
(фиг. 125) е разкрита динамичната характеристика на процеса на
управление на ветроходната яхта. Става ясно, че чрез рецепто-
рите ветроходецът получава информация за външните условия и
фиг. 125
за състоянието на яхтата, която се обработва в централната не-
рвна система и по еферентен път се подават командиза необходи-
мите в конкретния случай технически действия. Ефективността на
управляващите въздействия зависи пряко оттеоретичната и прак-
тическа подготовка на ветроходеца, отнеговото психическо състо-
янйе и от нивото на развитие на двигателния навик. Оформената
команда постъпва в нервно-мускулния апарат, който осъществява
управляващите въздействия.

Постигането на високи спортни резултати се обуславя от непрекъ-
снатото усъвършенстване и на двете съставящи системата “ветрохо-
дец - яхта” звена: материалната част и състезателя по ветроходство.

Материалната част се развива в унисон с най-новите достиже-
ния на съвременната наука и техника. В същото време обаче пра-
вилата за обмер на състезателните яхти ограничават до минимум
възможността за въздействие върху техните конструктивни харак-
теристики. Налага се изводът, че за постигането на по-високи
спортни резултати вниманието трябва да се насочи преди всичко
към усъвършенстване на качествата на ветроходеца. Този процес
включва теоретичната подготовка, обхващаща основните закони
на аеродинамиката и хидродинамиката, принципите нахидромете-
орологията, изискванията на правилника за провеждане на ветро-
ходни състезания, както и физическата, техническата, тактическа-
та и психическата подготовка на състезателя.

Затова е необходимо в тренировъчния процес да се прилагат
приоритетно основните принципи и закономерности на теорията и
методиката на обучението и тренировката по ветроходство.

ПРИНЦИПИ,СРЕДСТВА И МЕТОДИ
НА ТРЕНИРОВКАТА ПО ВЕТРОХОДСТВО

Принципи на тренировката по ветроходство

Като педагогически процес спортната тренировка се съобразява
както с общите дидактични принципи, така и с някои специфични прин-
ципи, отразяващи присыците само на нея обективни закономерности.

Насоченост към максимални постижения. Постигането на ви-
соки спортни резултати и съпътстващйга ги аисока обществена оценка
стимулират спортистите да учасгват активно И целенасочено в учебнот-
ренировъчния процес, да изявяват максимално своите способности.
Съществено значение за постигането на високи резултатй във
ветроходния спорт има както навлизането на модерни технологии
в яхтостроенето, така и използването на нови, максимал но дина-
мични ветроходни плавателни съдове, конто предполагат по-висо-
ко ниво на подготовка на ветроходците.

В същото време обаче състезанията във всички официални вет-
роходни регати се пррвеждат на монотипии яхти. Този факт пре-
допределя водещото значение на индивидуалната подготовка на
ветроходеца за постигане на високи резултатй.

Непрекъснатрст на тренировъчния процес. Принципы на
непрекъснатрстта е в основата на спортлото усъвършенстване. Той
отразява необходимостта от запазване и увеличаване на ефекта от
тренировъчните натоварвания в процеса на спортната подготовка.
Поради тази причина спортната подготовка се разглежда като много-
годишен процес, при конто чрез решаването на различии задачи през
отделимте етапи се цели достигането на високи спортни резултатй.

Съобразяването с този принцип има съществено значение за
ефективността на спортната подготовка на ветроходеца. Тъй като вет-
роходният спорт се пракгикува в специфични условия, непрекъснато-
' стта на тренировъчния процес ще допринесе за повишаването на
адаптационните възможности на спортистите към тези условия, как-
то и за трайното развиване на специфично чувство за яхтата.

Адекватност и целесъобразност на тренировъчните на-
товарвания. Този принцип е основен фактор за ефективното уп-
равление на тренировъчния процес. Същността му се състои в след-
ното - обемът и интензивността на тренировъчните натоварвания
трябва да са съобразени с възможностите на организма на спорти-
ста да реагира по най-целесъобразен начин, зада постигне високи
и стабилни спортни резултатй.

Именно според този принцип при съществуващия едногодишен
цикъл на подготовка във ветроходния спорт с по-високи стойностм на
обема са натоварванията през първия етап на подготвителния период,
докато през этория етап на подготвителния период и особено през състе-
зателния период приоритет има интензивността на натоварванията.

Единство на общата и специалната физическа подготов-
ка. Цялостноста подготовка на ветроходеца може да се разделй
на обща и специална.	'

Под обща подготовка се разбира вСестранна подготовка, насо-
чена към достигане на необходимата база от физически качества
164
способности за по-нататьшно усъвършенстване. За цента се из-
ползват средства, конто развиват всички основни двигателни ка-
чества и увеличават диапазона на двигателните навици и умения.

Целта на специалната подготовка е да се развиват качествата
и способностите, свързани пряко със спецификата на ветроходния
спорт. Тя обхваща специалната физическа подготовка и технико-
тактическата подготовка на вода.	’	'	,

Доколкото и общата, и специалната подготовка имат определе-
но значение за изграждането и усъвършенстването на спортиста,
е необходимо да се разкрие взаимното оптимално съотношение
между тях през различните етапи и периоди на подготовка.

Цикличност на тренировъчния процес. В практическата
реализация на подготовката на спортиста се забелязва определе-
на повторяемост на отделните упражнения, занимания и етапи в
рамките на конкретните цикли. Тази цикличност е неразривно
свързана с общите закономерности в развитието на спортната
форма и с фазовия характер на тези процеси.

В зависимост от времетраенето на отделните фази различава-
ме микроцикли, мезоцикли и макроцикли. По същество те отразя-
ват начина, обема, съотношението и последователността в реали-
зирането на конкретните страни и форми на спортната подготов-
ка. Така цикличността на тренировъчния процес е тясно свързана
с останалите принципи на спортната тренировка.

Средства на тренировката по ветроходство

За постигане на целите и решаване на задачите на спортната подго-
товка се използват разнообразии средства. Тяхното разнообразие се
детерминира отспецифичния характер на отделната спортна дисципли-
на, както и от различните периоди и етапи, през конто се прилагат.

Основните средства на обучението и тренировката по ветро-
ходство са физическите упражнения. Едновременно с тях при реа-
лизацията на тренировъчния процес се използват и естествените
оздравителни фактори, в условията на конто се практикува ветро-
ходният спорт - слънцето, въздухът и водата.

В зависимост от динамичната и кинематичната характеристи- "
ка на движението физическите упражнения се разделят на три ос-
новнигрупи: състезателни, специалноподготвителни и общоразви-
ващи (общоподготвителни).
Състезателни упражнения. Този вид упражнения отразяват
най-пълно цялостните двигателни действия, конто се специализи-
рат и изпълняват в зависимост от крайната цел и от изискването на
отделните спортове. Тяхната качествена характеристика се опреде-
ля от факта, че по динамика на нервно-мускулното усилие и по външна
структура те са адекватни на специфичната двигателна дейност.

«Състезателните упражнения се използват в практиката за раз-
виване на отделните страни от подготовката (предимно технически
и тактически) в условия, близки до състезателните. Такън вид уп-
ражнения са тренировъчните Тонки с конкретно поставени техни-
чески или тактически задачи. За решаване на задачи, евързани с
физическата подготовка, се провеждаттренировъчни гонки в усло-
вията на много силен вятьр или по удължена дистанция, а за някои
страни на психическата подготовка - в условията на много слаб вятьр.

Независимо от голямата роля на състезателните упражнения
за подготовката на ветроходеца, едностранното им използване на
допринася за възходящо развитие и усъвършенстване на спортно-
техническите и физическите качества.

Специалноподготвителни упражнения. Това са двигателни дей-
ствия, близки до състезателните в конкретния спорт, конто обаче се
различават по своята динамична, и кинематична структура. Най-ха-
ракгерната им особеност.е, че предоставят възможност да се струк-
турират количествено и качествено прилаганите натоварвания на
спортиста сьобразно спецификата на спортносъстезателната дейност.

Във ветроходния спорт такъв вид са упражненията за усъвършен-
стване на статичного и динамичното огкреняване (с използване на
тренажори, догтьлнителни тежести и др.), за усъвършенстване на раз-
личимте технически и тактически действия чрез увеличаване на броя
на изпълненията или чрез други конкретно поставени задачи и т.н.

Ефектьт от прилагането на тези упражнения се повишава, ако
ветроходецът притежава достатьчно стабилна основа от притежа-
вани общи двигателни качества.

Общоподготвителни упражнения. Това са двигателни дей-
ствия, чрез конто се решават основните задачи на общата подго-
товка на спортиста. За тази цел се използват упражнения, конто
не са евързани пряко с основните действия при практикуването на
ветроходния спорт, но конто развиват определени физически ка-
чества, необходими за тяхното усвояване.

Общоразвиващите упражнения имат своето значимо място през
преходния и през подготвителния период, но спортната практика
в последните години доказа, че е целесъобразно да се използват
през състезателния период, макар и в друг обем.

Методи на тренировката по ветроходство

Ефекгьт от въздействието на средствата, използвани в подго-
товката на ветроходеца, зависи от начина на тяхното прилагане, т.е.
от различните методи на обучение и тренировка, конто зависят от
това какви задачи се решават в учебнотренировъчния процес, как-
во е нивото на подготовка на спортистите и каквито са възможнос-
тите на материално-техническото осигуряване в практиката.

Методи за разучаване и усъвършенстване се прилагат за
усвояване и последващо усъвършенстване на характерните за ветро-
ходния спорт двигателни умения и за изграждане на специфичните дви-
гателни качества. В зависимост огхарактера и сложността на изучава-
ните движения се използват цялостен, разчленен и смесен метод.

•	цялостният метод заема приоритетно място в обучението и тре-
нировката във ветроходния спорт. Това се предопределя отдинамична-
та структура на основната ветроходната техника, която не позволява да
се разучава разчленено на нейните елементи. Преимущественото из-
ползване на този метод изисква обучението да се провежда при по-
облекченй условия със слаб вятьр и вълнение, на по-стабилни яхти и др.

•	Разчлененият метод се прилага при разучаването на някои по-
сложни елементи от техниката като откреняване на трапец, вдигане и
сваляне на спинакер, някои варианти за изпълняване на повороти и др.

•	Смесеният метод всъщност представлява комбинирано прилага-
не на разчленения и цялостния метод. Прилага се в процеса на обучение.

Методи за развиване на двигателните качества. Това са
тези методи, чрез конто се реализира натоварването на спортис-
тите в зависимост от конкретните задачи на учебнотренировъчния
процес в дадения етап или период на подготовка.

В зависимост от регулирането на работата и почивката, трени-
ровъчното натоварване може да протече по два основни принци-
па - без прекьсване и с прекъсване.

•	При варианта без прекъсване се използват равномерният
метод за който е характерно постоянство на прилаганите усилия,
както й променливият метод, прй който без да се прекъсва нато-
варването се полагат усилия с променлив характер.
•	При варианта с прекъсване се прилагат два метода - повто-
рен и интервален.

При повторная метод определена, стандартна работа се реду-
ва с с почивка (например редуване на статично откреняване до
отказ с почивка от 2 - 3 min).

При интервалния метод работата се извършва в интервали с
различна интензивност и почивка между тях (например редуване
на статично откреняване с имитационни упражнения за натягане
на шкоти с почивка.между тях).

Методи за организиране на двигателните действия. За
организирането на двигателните действия в процеса на обучение-
то и тренировката във ветроходния спорт се използват състеза-
телният, игровият, кръговият и други методи.

•	Състезателният и игровият. метод включват игри за
развиване на конкретни физически качества и учебни гонки
за усъвършенстване на технико-тактическата подготовка в
реални условия.

•	Кръговият метод се характеризира с изпълнението на серии
от задачи (от 8 до 10), насочени към комплексното развитие на дви-
гателните качества.

Посочените методи по същество представляват фронтални и
групови методи, конто позволяват едни и същи задачи да се из-
пълняват или от всички състезатели, или от отделни групи.

В практиката се използва и индивидуален метод. Той е основен
метод при подготовката на състезателите в етапите на усъвършен-
стване и на високо спортно майсторство. Индивидуалният метод е
широко застъпен в подготовката на ветроходците и поради факта,
че трябва да се търси оптимално взаимоотношение както между
отделните членове на екипажите, така и между екипажите и харак-
терните особености на ветроходните яхти.

Методи за проверка и контрол на дейността. Съществено
място в реализирането на методите за контрол и оценка на подго-
товката на ветроходците заемат общите и специализираните тес-
тове, предназначени за изследване на функционалното състояние,
физическата подготовка, антропометричните показатели, специал-
ната технико-тактическа и психическа подготовка, формите за про-
веждане на контрола включват тестиране, анализ на резултатите
от представяне в състезания и втренировъчни гонки, педагогичес-
ки контрол, осъществяван оттреньора.
СЪДЪРЖАНИЕ, ФОРМА И СТРУКТУРА

НА ТРЕНИРОВКАТА ПО ВЕТРОХОДСТВО

Тренировъчното занимание или урокът по ветроходство се под-
чинява на основните педагогически, физиологични и психологичес-
ки изисквания и закономерности, конто осигуряват реализиране-
то на образователните, оздравителните и възпитателните задачи
на обучението и тренировката. Същевременно той притежава и
някои характерни особености, конто го отличават от другите спорт-
ни дисциплини.

Основните компоненти, конто характеризират едно тренировъ-
чно занимание, са неговото съдържание, форма и структура.

Съдържанието на тренировката се определя преди всичко
от активните средства, с конто се решават основните задачи на
дадения етап или период на подготовка. На практика това са из-
ползваните в тренировъчното занимание физически упражнения.

формата на тренировката зависи от организацията на рабо-
та, йзползваните методи, съотношението между частите на трени-
ровъчното занимание, подреждането на използваните физически
упражнения, формата трябва да отговаря на съдържанието, като
със своята вариативност да създава предпоставки за постигането
на целите на подготовката.

Съдържанието и формата са две неразривно евързани страни
на тренировката конто са съобразени с възрастта и с квалифика-
цията на състезателите.

Структурата на тренировката се градй върху най-рационал-
ното съотношение между съдържанието и формата, като целта е
да се решат поставените задачи.

В зависимост от съдържанието и структурата на тренировъчно-
то. занимание тренйровките могат да се обособят в различии групи.

•	Според тематичната насоченост - за физическа подготовка, за
техническо и тактическо усъвършенстване, комплексни тренировки.
. • В зависимост от съдържанието на основната работа - за ра-
зучаване, за затвърдяване, за усъвършенстване, контролни. В прак-
тиката се използват и смесени тренировъчни занимания, в конто
са включени различии по вид дейности.

•	По степей на важност - основни и спомагателни (доггьлнителни).

•	В зависимост от големината на натоварването - с голямо,
със средно и с малко натоварване.
•	По отношение на организационните форми за провеждане
на тренировъчното занимание - групова или индивидуална. Във
ветроходния спорт се използва предимно груповата тренировка.

Характерна особеност на ветроходния спорт е, че тренировъч-
ният процес се провежда както на сушата, така и във водна среда.
На това се дължи и голямата вариативност в съдържанието и в
структурата на тренировката по ветроходство. Затова предвари-
телната подготовка на треньора е задължителна не само от гледна
точка на методиката на тренировка, но и с цел осигуряване на бе-
зопасността на тренировъчния процес. Много често реализиране-
то на предварително планираната форма за провеждане натрени-
ровъчното занимание е затруднено поради настъпили значителни
промени в метеорологичната обстановка. В такива случаи трень-
орът трябва да разполага с възможности за вариативно прилагане
на различии по съдържаниё тренировъчни занимания.

Утвърдената от историческия опит методика на обучение и тре-
нировка изисква тренировъчното занимание да се провежда в три
относително самостоятелни, но решаващи общите задачи на тре-
нировката части: подготвителна, основна и заключителна.

Подготвителна част. Основните задачи на подготвителната
част в една тренировка по ветроходство са следните: организира-
не на групата за предстоящата работа; запознаване с темата и с
основните задачи на заниманието; подготовка за пълноценно уча-
стие в основната част.

В зависимост от задачите и вида на тренировката в подготви-
телната част се използват различии физически упражнения. Кога-
то тренировката се провежда на вода, в подготвителната част се
включват предимно упражнения от основната гимнастика, насоче-
ни към концентриране на вниманието, както и упражнения за гьвка-
вост и координация. Основното изискване е упражненията да не
са с голям обем или интензивност, за да не се повиши чувствител-
но телесната температура.

Специфична дейност на ветроходците в тази част на трениров-
ката е подготвянето на материалната част за работа на вода. Това'
включва обстоен преглед на ветроходните яхти с оглед тяхната си-
гурност и изправността на въоръжението им, както и провеждане-
то на краткотрайно пробно плаване. В случайте, когато обучение-
то се провежда на закотвени яхти, се организира извозване на
екипажите до тях, тяхното въоръжаване и подготовка да плаване.
Основните изисквания, с конто трябва да се съобразява трень-
орът в подготвителната част.са:

-	да се обясни точно и ясно темата на заниманието, като по
възможност се демонстрира илц проиграв с помощни нагледни
средства;

-	да се определи акваторията за провеждане на тренировката
или да се покаже точното разположение на учебния полигон;

-	да се уточнят екипажите и рулевите на яхтите (при положе-
ние, че няма постоянно разпределение на материалната част и
екипажите);.

-	да се уточнят сигналите, конто ще се подават както от трень-
ора във връзка с тренировъчния процес, така и от състезателите
при необходимост от оказване на помощ.

Основна част. В тази част на тренировъчното занимание се
решават основните задачи на тренировката, свързани с разучава-
не и усъвършенстване на технически и тактически умения, разви-
ване на двигателни качества и др. Предназначението на основна-
та част в тренировката е да се овладеят и усъвършенстват техника-
та на управление на ветроходната яхта и тактиката на ветроходна-
та гонка, да се усвой и разшири теоретичната подготовка и прави-
лознанието, да се повиши работоспособността, т.е. всички основ-
ни задачи отподготовката на ветроходеца.

Особено значение за ефективността на процеса на обучение в
основната част има последователността при разучаването и усъ-
вършенстването на методичните единици. Обикновено най-слож-
ни са. задачите, свързани с разучаването на нов технически или
тактически елемент. Тази трудност във ветроходния спорт е още
по-голяма и поради специфичните условия, при което се провежда
обучението, т.е. при наличието на външни, а в някои случаи силни
външни дразнители.

Основни изисквания към треньора в тази част на тренировката са:

-	да избере такава позиция, която да позволява пряк контрол
и връзка с всички яхти на учебния полигон;

-	да реагира при допускане на грешки и своевременно да по-
сочва средствата за тяхното отстраняване;

-	да използва технически средства за предаване на необхо-
димата информация (мегафон, радиостанции или други предвари-
телно уточнени със състезателите средства за сигнализация);

-	да следи за настьпването на неблагоприятни метеорологич-
ни условия, конто биха застрашили безопасността натренировъч-
ния процес и при необходимост да предприеме съответните пре-
вантивни мерки;

-	- след приключване на основната част да излезе на брега едва
тогава, когато и последната яхта от групата е пристанала.

-	Заключитсяна част. Основните задачи на заключителната
част са следните: организирано завършване на тренировъчното
занимание, привеждане на организма на ветроходците в относи-
телно спокойно състояние, привеждане на използваната матери-
ална част в необходимия добър вид след нейното използване, раз-
бор и анализ на проведената тренировка.

В зависимост от възрастовите особености и от квалификация-
та на групата, с която се провежда тренировъчното занимание по
ветроходство, а също и според задачите, конто решава, времетра-
енето на тренировката може да бъде следното:

Подготвителна част -15 - 30 min.

Основна част - 60 -100 min.

Закпючителна част -10 - 15 min.	<

ФИЗИЧЕСКА ПОДГОТОВКА НА ВЕТРОХОДЕЦА

Характеристика на двигателната дейност
във ветроходния спорт

физическата подготовка на ветроходеца като фактор за пости-
гане на високи спортни резултати отдавна не е дискусионен про-
блем сред теоретиците на ветроходния спорт. Нейната стойност в
системата на подготовка на ветроходеца е заложена от времето,
когато в програмата на олимпийските регати са включени шверт-
ботите - монотипи, чието управление изисква достатьчно добре
развита двигателни качества от състезателите.

Прецизното изучаване на структурата на двигателната дейност
на ветроходеца допринася за правилното планиране и качестве-
ното провеждане на общата и специалната физическа подготовка
на състезателите.

Двигателната дейност на ветроходеца можем да се диферен-
цира според начина на управление на ветроходната яхта:

-	управление на яхтата от положение вътре (кокпита на яхтата);

-	управление на яхтата от положение седнал на палубата;
-	управление на яхтата от положение статична откреняване;

-	управление на яхтата с използване на динамично откреняване;

-	движения, свързани с промяна на курса и на халса, както и
други действия по управление на яхтата.

Съотношението между различните положения и действия по
управление™ на ветроходната яхта са различии в зависимост от
силата на вятьра. От графиката на фиг. 126 се вижда, че при гонки,
провеждани при слаб вятьр, управлението се извършва основно
от положение вътре в кокпита на яхтата. Нещо повече - ветрохо-
децът се стреми да прави колкото се може по-малко излишни дви-
жения, което означава, че при този режим на работа не се изиск-
ват значителни мускулни усилия.

фиг. 126. Сьотношение между видовете двигателна дейност
в състезателната гонка (по Ю. Ларин, Ю. Пилчин, 1981)

Със засилването на вятьра относителния дял на управление на
яхтата от положение на статично откреняване се увеличава. При
средна сила на вятьра определена стойност има управлението на
яхтата от положение седнал на палубата, докато при силен вятьр
стойността на статичното откреняване нараства до 70,8 % от об-
щото време на гонката. Като се добави и стойността на динамич-
ного откреняване става ясно, че при силен вятьр в над 90 % от
общото време на гонката ветроходецът управлява яхтата, като
държи тялото си извън нейните бордовете, което изисква знач!/ь
телни мускулни усилия (вж. фиг. 126).
Изводът, който се напага е, че съществува Значителна разлика в
двигателната дейност на ветроходеца при управление™ на яхтата в
различии ветрови условия. Тъй като състезанията по ветроходство
се провеждат в различии метеорологични условия, ветроходецъттряб-
ва да бъде подготвен да управлява яхтата и в най-тежките условия.

Състоянието на организма на ветроходеца се променя и при из-
пълнението на различии маневри при разнообразии състезателни
ситуации.

Така например, независимо от минималниге мускулни усилия при
плаване в слаб вятьр, пулсовата честага (ПЧ) на ветроходеца се движи
в диапазона 70 -130 уд./min (фиг. 127). Увеличаването на ПЧ до тези
граници в условията на слаб вятьр можем да обясним или с влиянието
на определени психогенни фактори при изпълнението на различии
маневри, или поради действията, произтичащи от определени сьстеза-
телни ситуации, макар те да изискват минимални мускулни усилия.

ж м/сек

фиг. 127. Средна стойност на ПЧ при различна сила на
вятьра (по Ю. Ларин, Ю. Пилчин, 1981)

При средна сила на вятьра ПЧ варира от 125 до 155 уд./ min. С
увеличаването на силата'на вятьра този показател достига стайно-
сти до 170 уд./min, а в някои случаи и по-високи.
Капице е голяма динамика на честотата на сърдечните сокра-
щения в зависимост от плаването през различните етапи на гонка-
та, а също при изпълнението на определени действия и маневри.
Така например се наблюдава рязко повишаване на ПЧ при старта,
при подхода и заобикалянето на знаците, както и при действия,
евързани с близката борба по дистанцията.

При управлението на яхтата в различии ветрови условия се кон-
статира, че кислородната консумация при слаб вятьр не превишава
800 - 900ml/min. При засилване на вятьра до 4 m/sec тя нараства до
1250 ml/min, а при сила на вятьра от 8 m/sec достига 2230 m/sec.

От изложената кратка характеристика на двигателната дейност във
ветроходния спорт става ясно, че ветроходецьт работи предимно в
зоната на умерена мощност при подчертан аеробен режим на обмяна-
та на веществата., Макар и рядко, при някои случаи на много силен
вятьр в организма на ветроходеца могат да се получат реакции, харак-
терни за работа с голяма мощност и в условия на анаеробен режим.

За да разкрием основните двигателни качества, конто трябва
да притежава и да развива ветроходецът, е необходимо да посо-
пим и най-важните дейности, извършвани в яхтата по време на
състезателна гонка. На първо място е извършваната в най-голям
обем работа по време на статично откреняване и държане нашко-
ти, която изисква развитието на общата и на силовата издръжли-
вост. По-малки по обем, но с голяма интензивност са действията,
евързани с динамичното откреняване, поворотите, вдигането и
свалянето на спинакера и работата с шкотите, придвижването в
яхтата и други спомагателни действия.

За да се извършват посочените дейности с необходимата бързи-
на, амплитуда и точност ветроходецът трябва да притежава и раз-
вива двигателните качества динамична сила, бързина на реакция-
та, ловкост и гьвкавост.

Методика на тренировката за издръжливост

Както е известно от теорията и методиката на спортната трени-
ровка, издръжливостта представлява способността на организма
да изпълнява за продължително време определена дейност, без
да снижава нейната ефективност. С други думи, издръжливостта
може да се разглежда като средство за противопоставяне на умо-
рата, настьпваща в организма следствие на извършена работа.
Различаваме два вида издръжливост - обща и специална. Об-
щата издръжливост се определя от способността на организма да
извършва продължителна работа с умерена мощност и с участие-
то на голяма част от мускулния апарат, докато специалната из-
дръжливост характеризира продължителността и ефективността
на специфичната работа в конкретния спорт.

При работата за развиване на издръжливостта натоварването
се определя от следните фактори: интензивност на упражненията,
продължителност на въздействието, продължителност и характер
на интервалите за почивка, брой на повторенията на упражнения-
та. В зависимост от съчетаването на тези фактори възниква раз-
лична по големина и характеристика ответна реакция на организ-
ма, като при ветроходството изключително значение има разви-
ването на аеробните възможности.

Усъвършенстването на аеробните възможности може да се осыце-
стви с най-разнообразни средства. Необходимо е да се спазват най-
малкотри условия: продължително въздействие, оптимална интензив-
ност и участие на максимален брой мускулни групи в упражнението.

От гледна точка на педагогическите въздействия работата на
треньора се свежда до решаването на^ри основни задачи:

-	възможно най-бързо разгръщане на дихателните процеси до
максималните им величини;

-	достигане до максимална кислородна консумация на kg/тегло в min;

-	поддържане на максимална кислородна консумация за по-
продължително време.

Тук е мястото да посочим разработените теоретични стойнос-
ти за максималната кислородна консумация при състезатели по
ветроходство спрямо тяхното телесно тегло:

Л/О2 max/kg

мъже 64.2 - 0.24 G

жени 51.4-0.19 G

VO2puls

мъже 5,70+ 0,17 G

жени 5,70+ 0,17 G

къдетоя VO2 max/kg - максимална кислородна консумация на
kg телесна маса (в ml/kg/min)

V	O2 puls - максимална кислородна консумация на 1 максимал-
но сърдечно съкращение (в ml/min)

G - тегло на еъстезателите
Основните методи за развиване на аеробните възможности във
ветроходния спорт са предимно равномерният, интервалният и ин-
тервално-променливият метод.

Равномерният метод се използва предимно в началните етапи от
изграждането на общата издрьжливост, а при висококвалифицирани-
те ветроходци - главно през подготвителния период. Характеризира се
с динамичния синхрон между всички органи и системи в организма,
осигуряващи консумацията на кислород в процеса на самата работа.

Най-често използваните средства при прилагането на този ме-
тод са кросовите бягания и ски-бяганията. Скоростта на придвиж-
ване не трябва да превишава възможността на организма да оси-
гури необходимата кислородна консумация. Тя е в пряка зависи-
мост и от квалификацията на спортиста. Ако един квалифициран
ветроходец може да пробяга 10ОО m в аеробен режим за 3,5 - 4,5
min, то начинаещият ще го стори за 5 - 7min.

Практически развитието на общата издрьжливост при ветро-
ходците може да се развива със средна скорост при начинаещи от
10 km/h, а при квалифицирани -15 km/h.

Основният показател за ефективността на натоварването е че-
стотата на сърдечните съкращения. Най-благоприятният диапазон
за развиване на аеробните възможности на организма е зоната от
150 до 180 уд./min. Тук трябва да посочим, че когато натоварване-
то, предизвиква ЧСС под 130 уд./min, то е неефективно, а когато тя
е над 180 уд./min, се включва механизмът за енергоосигуряване на
работата в анаеробен режим. •

Продължителността на натоварването при непрекъснатия рав-
номерен метод е по-голяма в сравнение с другите метрди.

Интервалният и интервално-променливият метод също се при-
лагат за развиване на аеробните възможности на ветроходеца, но
с включване на работа и в анаеробен режим, редувана с кратки
интервали на почивка. Друга характерна особеност на тези два
метода е възможността за по-точно дозиране на натоварванията.

Основният проблем при използването на тези методи, с който
треньорът трябва да се съобразява, е да се намери най-оптимал-
ното съотношёние между интервалите на работа и отдих. Затова
тук предлагаме следните основни методически указания:

1.	Интензивността на работата трябва да бъде около 75 - 85 %
от максималната. Целта е в края на натоварването ЧСС да е около
180 уд./min.
2.	Продължителносгганаотделнотонатоварваненетрябвада
надхвърля времето от 1 -1,5 min.

3.	Интервалите на почивка трябва да са с такава продължителност,
че да гарантират започване на работав най-благоприятни условия. Като
най-подходящ период за почивка е интервалы от 45 до 90 sec.

4.	По време на интервалите за почивка се препоръчва да се
изпълняват упражнения с малка интензивност. Така се ускорява
възстановителният процес и едновременно с това се подготвя орга-
низмы за предстоящите натоварвания.

5.	Броят но повторенията зависи пряко от квалификацията на
спортиста, което се обуславя от неговите възможности за под-
държане на устойчиво състояние. На практика това означава; че в
края на отдиха пулсът трябва да бъде 120-140 уд./min.

За разлика от интервалния, при интервално-променливия ме-
тод пред отделните работни интервали се извършва работа с раз-
лична интензивност. Затова в известна стелен той е по-усъвършен-
стван метод за развиване на аеробните възможности.

По време на началните етапи от подготовка на ветрохедеца е
необходимо да преобладаватупражнения, водещи до активизация
на дишането. При работа за развиване на общата издръжливост е
необходимо продължителността на физическите упражнения по-
степенно да се увеличава, като се включват все по-голям брой мус-
кулни групи. За целта се използват кросови бягания, бягания в зат-
руднени условия (на планина, по стьлби, в пясък, във вода, по сняг
и др.), ски-бягания, плуване, гребане, колоездене.

Подходящи за развитието на общата и особено на специална-
та издръжливост на ветроходеца са и кръговите тренировки, при
конто е необходимо да се спазватуказанията за прилагане на ин-
тервалните методи. Целта на кръговата тренировка е чрез точно
подбрани по структура и интензивност упражнения да се въздей-
ства върху по-голям брой мускул ни. групи. Обикновено една кръго-
ва тренировка включва 8-12 упражнения, като всяко от тях нато-
варва определена мускулна група. За целта се използват различ-
ии тренажорни устройства и уреди, като щанги, гири, шведска сте-
на и пейка, успоредка, висилка, препятствени стойки, топки и др.

Благодарение на своето разнообразие кръговата тренировка
може да се използва през всички периоди на годишния цикъл. Ес-
тествено, съдържанието и формата й се променят, като през първия
етап на подготвителния период тя има общоподготвителен харак-
тер, през втория - специалноподготвителен, а през състезателния
етап - поддържащ.

В годишния цикъл основната работа за развиването на из-
дръжливостта се реализира през преходния и през първия етап
отподготвителния период, като се провеждат 3 - 4 занимания сед-
мично по 2 - 3 часа всяко.

През състезателния период обемът се съкращава двукратно.
Особено положителен ефект за развиването на специалната из-
дръжливЪст се получава чрез провеждането на 2 - 3 допълнителни
тренировка на вода при среден и силен вятьр с продължителност 3
- 4 часа. Подобен е ефектьт и при плаване по удължена Т,5-2 пъти
състезателна дистанция, т.е. около 3-4 м.мили.

Методи на тренировката за сила

Определено значение за подготовката на ветроходеца има раз-
виването на два важни компонента на двигателното качество сила
- силовата издръжливост и динамичната сила.

Силата се определя като качество на човека да преодолява или
да противодейства на външни съпротивления за сметка на мускул-
ни усилия. Повишаването на силовия капацитет на мускулите по-
средством специализираната тренировка води до по-голям рабо-
тен ефект на движенията, в резултат на което във физическата под-
готовка на ветроходеца настьпват положителни промени.

Както вече изяснихме, с увеличаването на силата на вятьра
рязко нараства и физическото натоварване, предизвикано от из-,
ползването на най-тсложния елемент от управлението на яхтата -
откреняването. При анализ на техническото действие откренява-
не могат да се направят два основни извода, конто определят ме-
тодиката на физическата подготовка на ветроходеца, а оттам и
развиването на силовата издръжливост.

Първият извод е, че при реализирането на откреняването се включ-
ват голям брой мускулни групи. На най-голямо натоварване са подло-
жени подбедреният, четириглавият бедрен, правият коремен, широ-
кият гръбен и някои други мускули. В цялостното изпълнение и на ди-
намичного откреняване вземат участие още редица други мускули,
което изисква сравнително широк диапазон от средства, предназна-
чени за развиване на силовата издръжливост на ветроходеца.

Вторият извод е, че работата на мускулите при откреняване
протича както в миометричен и плиометричен, така и в изометри-
чен режима на дейност. Това допълнително затруднява избора на
най-ефективната методика за силова подготовка.

Тренировъчната методика за развиване на силовата издръжли-
вост се основава на принципа на повторните усилия. Същността
на този подход се състои в многократното преодоляване (или удъ-
ржане) на дадено непределно съпротивление с цел да се достигне
до явноизразена умора. Класическата форма на прилагане на този
принцип се характеризира с равномерна (стандартна) работа за
всяко тренировъчно занимание и е препоръчителна за ветроходци
с по-малка квалификация, както и през началните мезоцикли на
подготвителния период.

Силовата издръжливост се развива по-ефективно, ако се про-
вежда в условия, близки до състезателните. Затова в силовата под-
готовка на ветроходеца се използва удържането до отказ на поза-
та на статично откреняване. За целта се използва тренажорно ус-
тройство, което наподобява най-пълно условйята на ветроходната
яхта. Легендарният датски ветроходец Паул Елвстрьом споделя, че
в резултат на целенасочената си подготовка с такъв тренажор е
достигнал до умението да си почива по време на откреняване, като
насочва вниманието си изцяло върху тактиката в гонката.

Най-често използваното упражнение за статично откреняване
е изпълнението на три подхода до отказ с почивка между тях по 3 -
5 min. В хода на подготовката може да се премине към същото уп-
ражнение, но с използването на тежест, закрепена върху гьрдите
на ветроходеца, която постепенно може да достигне до 10 -15 kg.

За развиване на необходимата за статичното откреняване си-
лова издръжливост се включват и традиционни средства като уп-
ражнения на шведска стена и пейка, на успоредка и др. Същите
упражнения се използват и за развиване на качествата, необходи-
ми за динамичното откреняване, като тук целта им е да се постиг-
нат по-голям брой опити за определено време или до отказ.

Друг метод за развиване на силовата издръжливост е кръгова-
та тренировка. При нея се набляга върху интензивността на упраж-
ненията, като се отчита броятна упражненията за определено вре-
ме при постоянен брой опити на всеки уред. В рамките на една
кръгова тренировка за силова издръжливост могат Да се преминат
от 2 до 4 кръга За определено време. Най-същественият проблем
при този вид тренировка е съставянето на тренировъчните комп-
лекси, който трябва да са съобразени с физическата подготовка
на ветроходеца и със задачите на подготовката в дадения етап.

За развиване на силовата издръжливост могат да се прилагат
упражнения с тежести, чрез конто да се въздейства избирателно
върху основните мускулни групи, включени при откреняването на
яхтата. Особено полезни за такива комплекси са тренажорите тип
гладиатор.

Не трябва да се забравя, че работата по развиването на сило-
ва издръжливост на ветроходеца може да бъде ефектива само на
базата на достатъчно добре развитата обща издръжливост. Рабо-
тата за обща и за силова издръжливост трябва да се извършва
успоредно, като относителният дял на всяка от тях е различен през
отделните етапи и периоди на подготовката.

Общата и силовата издръжливост в най-голяма степей осигу-
ряват общата работоспособност на ветроходеца при преодолява-
не на натоварванията по време на състезателна гонка. Теоретич-
ните стойност на функционалните показатели на ветроходците,
характеризиращи тяхната работоспособност, са следните:

Watt/kg max

мъже 4,69 - 0,016 G

жени 3,75-0,13G

Watt/puls max

мъже 0,47 + 0,0122 G - за мъже

жени 0,38 + 0,0098 G - за , където

Watt/kg max - максимална ергометрична работоспособност
на kg телесна маса (във W)

Watt/puls max - максимална ергометрична работоспособност
на едно максимално сърдечно съкращение (във W)

G - тегло на състезателите

Основната работа за развиване на силовата издръжливост се
извършва през подготвителния период, като броят на занимания-
та може да достигне до 4 - 5 седмично с продължителност по 1 -1,5
часа. Интензивноетта на упражненията трябва да бъде средна и
голяма (75 - 85 % от максималната). Презсъстезателния период се
препоръчва провеждането на 1 - 2 занимания седмично с обем 75 -
80 % от максималния, но с по-голяма интензивност.

Много от действията на ветроходеца са евързани с бързото пре-
одоляване на съпротивлението на шкотите и фаловете при изпълне-
ние на различии маневри, при вдигане и сваляне на спинакер и др. В
тази връзка в подготовката на ветроходеца трябва да се включи и ра-
бота за развиванена динамичната сила. За целта се използват упраж-
нения, конто развиват т.нар. взривна сила, изразяваща се в стремеж
към максимална изява на силовия капацитет за възможно най-кратко
време. Тази експлозивност на нервно-мускулния апарат протича с го-
леми сьпротивления, достигащи 80 - 85 % от максималната сила.

Много дрбър ефект за развиването на взривната сила имат уп-
ражненията от т.нар. ударен тип, предназначени за въздействие
върху реактивните свойства на двигателния апарат. По същество
при този метод активного участие на мускула е предшествано от
предварително моментно разтягане. Тези упражнения са особено
полезни за сърфистите, при конто горните крайници често са под-
ложени на динамични натоварвания.

Взривната сила на долните крайници най-често се развива чрез
изпълняване на отскоци от височина 75 - 80 ст с последващ бърз
отскок след приземяването. Упражнението се извършва в серии
от 9 -10 отскока с интервал между сериите от 1,5-2 min.

За развиване на взривната сила на другите мускулни групи се
използват упражнения с тежести, конто се повдигат с помощта на
въжета, преминаващи през система отблокове. Развиващият ефект
се проявява в амортизационната фаза, като повдигането започва
преди тежестта да е опряла в пода. Така енергията от премества-
нето на масата на тежестта се предава на мускулите, с което се
стимулира мощността и бързината на преодоляващото усилие.

Упражненията от ударен тип трябва да се прёДшестват от раз-
виването на общата сила, тъй като са свързани с големи натовар-
вания върху нервно-мускулния апарат. Затова се препоръчва да
се прилагат не по-рано от втория етап на подготвителния период и
не по-късно от 10 дни преди предстояще състезание.

Методика на тренировката за бързина, ловкост и гъвкавост

• При повечето от състезателните ситуации във ветроходния
спорт от състезателите се изисква да притежават добре развита
бързина на реакцията, необходима както за предотвратяване на
сблъсквания между яхтите, така и за спечелване на по-добра пози-
ция при близка борба. Бързина на .реакцията е нужна и при често
променящата се ситуация, когато състезанието се провежДа в ус-
ловията на силен вятьр и голямо вълнение.
Реакциитё на ветроходеца са сложни по характер, което се дьлжи
на вероятностнйя тип на дразнителите. Те са подвижни-и непредви-
дими в своите действия, което означава, че движещият се обект тряб-
ва да бъде забелязан, да се определи скоростта и посоката му, да се
вземе правилно решение и да се извърши съответното действие.

Известно е, че бързината на реакцията при внезапно появява-
не на движещ се обект е от 0,25 до 1 sec, а забавя нето е свързано
в голяма стелен с фиксирането на обекта с очите. Това означава,
че в тренировката трябва да се обърне внимание на развиването
на периферното зрение.	,

В същото време работата по развиването на бързината на ре-
акцията трябва да довёде до нейната проява като избирателна ре-
акция, т.е. за кратко време да се подбере от всички възможни ва-
рианти най-правилното решение за действие.

За развиването на бързината на реакцията през преходния и през
подготвителния период се използват основно спортни и подвижни
игри. Целесъобразно е включването на специални упражнения, кон-
то да бъдат подходящи за ситуациите в състезателната гонка. Такива
саупражненията, при конто по сигнал без определена последовател-
ност се изпълняват различии технически действия - поворот овер-
щаг, поворот фордевинд, спиране на хода и заставане в дрейф или
потегляне на заден ход и др. При изпълнението им се контролира
бързината на реакцията и точното изпълнение на указанието. За раз-
виването на избирателната реакция допринася и провеждането на
тренировъчни занимания за технико-такгическо усъвършенстване на
стартирането, лавировката, заобикаляне назнаци и др.

Едно от основните изисквания за ефективността на трениров-
ката за бързина на реакцията е постепенното усложняване на
съпътстващата ситуация. Всички двигателни действия на ветрохо-
деца се осъществяват в условията на морско вълнение и в малкото
пространство на ветроходната яхта. Затова ветроходците трябва
да притежават и добре развита ловкост.

Ловкостта е комплексно двигателно качество. Изразява се в
способността на организма да съгласува (координира) отделните
движения по време, пространство и усилие, адекватно на двига-
телното усилие. Ловкостта се проявява в две основни насоки:

-	способност за овладяване на нови двигателни действия (си-
стеми от движения);

-	способност за двигателна адаптация, т.е. приспособяване на
усвоената структура от двигателни действия към различните условия на
дейността (чрез рационално вариране на кинематичните и динамични
параметри на отделните движения, формиращи двигателното действие).

Показателен пример за ролята на ловкостта в управлението на
яхтата е техниката на плаване на курс фордевинд с яхта “фин”.
Същността на тази техника е в способността на рулевия да под-
държа с голяма точност определен ъгъл на обратен крен с яхтата.
Това означава, че за да извърши това техническо действие, ветро-
ходецъттрябва много добре да владее положението на тялото си в
зависимост от силата на вятьра и вълнението, както и свързаното
с тях поведение на яхтата. ,

Ловкостта зависи изключително от действието на анализато-
рите и особено на двигателния анализатор. Независимо че в изве-
стна стелен тя е генетично детерменирана, възможно е да се подо-
бри значително в резултат на целенасочен тренировъчен процес.

В чисто приложен аспект тренировката за ловкост решава две
основни задачи:

-	повишаване на възможностиге на ветроходеца за рационално
усвояване на сложни в координационно отношение двигателни действия;

-	усъвършенстване на способността за преустройване на дви-
гателната дейност в зависимост от променящата се обстановка.

Основно изискване към тренировката за ловкост е непрекъс-
натото повишаване на трудностите, евързани с координацията и
заложени в използваните упражнения. Най-често за развиване на
ловкостта се прилагат различии упражнения от други спортове (гим-
настика, акробатика, спортни игри и др.).

Упражненията за развиване на ловкостта изискват точност на
изпълнението. Това налага да се включат в началото на тренировъ-
чното занимание. Най-общо въздействието се постига чрез нестан-
дартно изпълнение на упражненията, например:

-	усложнение при изпълняването на познати действия (промя-
на в координацията на ръцете и краката при ходене, бягане, скача-
не и др.);

-	изпълнение на познати упражнения от необичайно изходно
положение-(стартиране за бягане оттилен лег);

-	противоположно изпълнение на упражнения (хвърляне на топ-
ка с неудобната ръка);

-	огледално изпълнение на движения и много други варианти,
конто могат да се включат при тренировка на сушата.
При работата за развиване на ловкостта трябва да се обърне спе-
циално внимание на способността на ветроходеца да отпуска муску-
лите, конто не участват в момента на натоварването. Придобиването
на тази способност спомага за по-кьсното настьпване на умора, а
това е особено важно при по-продължителни гонки в силен вятьр.

Методиката на обучение за разпускане на мускулите, конто не
са натоварени с определена дейност, включва някои задачи в след-
ната последователност:

1.	формиране на навик за следене на измененията в състояни-
ето на мускулите в режим на покой и на работа.

2.	Развиване на способността за отчитане на усещанията, сви-
детелстващи за разпускането на мускулите.

3.	Усвояване на навик за пълно отпускане на различии мускул-
ни групи.

4.	Изграждане на умение за едновременно отпускане на един
групи мускули и напрягане на други.

За изграждането на отбелязаното по-горе умение се използват
сравнително елементарни упражнения, конто позволяват на спорти-
ста след еднократно действие да следи за разпускането на мускула-
турата. Например след хвърляне на топка ръцете трябва веднага да
се отпуСнат. При друг вид упражнения след известно изометрично
напрежение на определена мускулна трупа тя съзнателно се раз-
пуска, като съответното упражнение се изпълнява 10-15 пъти. Тези
упражнения дават възможност за самостоятелна подготовка на вет-
роходеца по предварително зададена оттреньора програма.

За да може бързо и точно да изпълнява техническите действия при
управлението на яхтата в условията на ограниченото пространство в
нея, ветроходецъттрябва да притежава и добре развитого двигателно
качество гъвкавост. В теорията на спортната тренировка двигателното
качество гьвкавостта се определя като способност на индивида да из-
пълнява движения с голяма амплитуда. Ако състезателят по ветроход-
стео не притежава в достаточна стелен това качество, опасността от
наранявания нараства, усвояването на основни технически елементи
се затруднява, умората като следствие от вложените по-големи усилия
за изпълнението на дадено действие настопва по-бързо.

За развиване на качеството гъвкавост се използват общопод-
готвителни и специалноподготвителни упражнения.

Общоподготвителните упражнения са предимно от основната гим-
настика. Това са сравнително прости движения с локално въздей-
ствие -наклони, извивки, сгьване и разгьване в отделим стави и др.

Специалноподготвителните упражнения са насочени към из-
пълняване на специфичните действия във ветроходната яхта. Таки-
ва се имитационните упражнения като преминаване под гика от
борд на борд, излизане на трапеца и влизане в кокпита и др.

Основна предпоставка за повишаване на ефективността на
тренировката за гъвкавост е многократного изпълняване на упраж-
ненията, както и наличието на много добро предварително загря-
ване на организма.

ТЕХНИЧЕСКА ПОДГОТОВКА НА ВЕТРОХОДЕЦА

Задачи и съдържание на техническата подготовка

Усвояването на техниката на управление на ветроходната яхта
е основна предпоставка за постигане на успех в състезание. От
практиката е известно, че неовладелият в достатъчно висока сте-
пей техниката ветроходец по време нагонката много бързо отпада
физически, наблюдателносгга и остротата на възприятията му се
понижават, а това неизбежно води до тактическите грешки.

За сложността на* процеса натехническо усъвършенстване във
ветроходния спорт свидетелства и фактът, че дори висококвали-
фицирани състезатели по ветроходство реализират максималните
ходови качества на яхтата едва след четиригодишен период от вре-
ме. През първата година екипажът отделя голяма част от времето
за изучаване и усвояване на яхтата, през втората и третата - за
настройване за високи скорости, а през четвъртата - за намиране
на допълнителни резерви за подобряване на ходовите качества.

В същото време техническата подготовка на ветроходеца може
да бъде успешна и ефективна само ако е съчетана със задълбоче-
на теоретична подготовка. За да се реализира, техническата под-
готовка като педагогически процес, е необходимо да се слазят ня-
кои основни препоръки, а именно:

-	да се заучава тази двигателна техника, която е най-рационал-
на за решаването на двигателната задача;

-	да се обръща особено внимание на теоретичната подготовка
като фактор за осъществяване на активного участие на спортиста
в обучението;

-	да се създадат такива условия, конто още при първите опити
да показват сравнително обективно отклоненията от параметрите
за целесъобразно решаване на двигателната задача.

Качественото изпълнение на задачите на техническата подго-
товка е свързано с доброта познаване на структурата на ветроход-
ната техника, която може да се изрази с определена класифика-
ция На съставящите я технически елементи.

Анализът на специализираната литература показва, че за реша-
ването натози проблем се използват различии подходи. Един оттях
е класифицирането на техническите елементи в зависимост от тех-
ния относителен дял от времето на състезателната гонка. Така се •
оформят две основни групи технически действия на ветроходеца:

•	постояннодействащи - маневри за водене на съда и настрой-
ката за достигане на високи скорости, конто заемат 75 - 80 % от
общото време на гонката;

•	епизодичнодействащи - маневри за промяна в посоката на
движение на яхтата и отделни тактически действия, заемащи око-
ло 20 - 25 % от общото време на гонката.

Тази класификация показва приоритетното значение на доброта
овладяване на някои технически елементи като поддържане на прав
курс, настройване и съгласуване на ветрилата, балансиране на яхта-
та. В същото време не трябра да се подценява и значението на епизо-
дични технически елементи като поворот, стартиране и други, който
имат съществен дял в осигуряването на крайния успех в гонката. От
друга гледна точка ветроходната техника може да се разглежда като
комплекс от технически действия, наСочени към поддържане на прав
курс, изменение на курса и изпълнение на повороти.

От гледна точка на методиката на обучението и тренировката във
ветроходния спорт ние разглеждаме ветроходната техника според
характера на техническите действияи и я обособяваме в два раздела.

•	Основна ветроходна техника:

-	управление на яхтата с ветрилата;

-	управление на яхтата с руля;

-	балансиране на яхтата по отношение на крен и диферент.

• Специална ветроходна техника:

-	предварителна центровка на яхтата;

-	центровка на яхтата по време на ход;

-	състезателна техника - включва специфичните технически
- действия на ветроходеца по време на състезателната гонка.

Посочената класификация отразява задачите на обучението във
ветроходния спорт в зависимост от неговото приложение. За цели-
те на масовото обучение и л юбителското занимаване с ветроходен
спорт е достатъчно да се овладев основната ветроходна техника.
Сьстезателят по ветроходство обаче, за да реализира целите на
спортната подготовка, в процеса на спортлото усъвършенстване
трябва да усвой всички компонента на ветроходната техника.

В рамките на многогодишния тренировъчен процес техничес-
ката подготовка преминава през два етапа;

•	Етап на базова техническа подготовка, през който се осъще-
ствява началното обучение и се формира богат арсенал от спорт-
нотехнически умения и навици като база за по-нататъшното усъвъ-
ршенстване.

•	Етап на задълбочено техническо усъвършенстване и овладя-
ване на спортнотехническото майсторство.

Една от задачите на обучението във ветроходния спорт е из-
граждането на двигателни умения и навици, като основа на техни-
ческата подготовка на ветроходеца.

Основната разлика между двигателното умение и двигателния
навик е в степента на участие на съзнанието при възпроизвежда-
нето на двигателното действие. Съзнанието участва активно в уп-
равлението на отделните движения при изграждането на умение-
то. В процеса на многократно упражняване на двигателното дей-
ствие то постепенно се автоматизира и се превръща в навик. Ро-
лята на съзнанието при изграждането на двигателния навик се
състои главно в осъществяването на контрол върху целта и ефек-
тивността на действието.

Съобразно особеностите при формирането на двигателните
умения и навици в процеса на обучение са обособени следните
три етапа на изучаване на двигателните действия:

I	етап - запознаване с двигателното действие;

II	етап - детайлно (задълбочено) разучаване и усвояване на дви-
гателното действие;

III	етап - затвьрдяване и усъвършенстване надвигателното действие.

Основната задача на обучението по ветроходство през първия
етап е изграждането на умение за самостоятелно управляване на
ветроходната яхта. Най-важното е да се усвой умението да се из-
пълняват цялостно техническите действия на основната ветроход-
на техника, като се внимава да не се допускат груби грешки при
изпълнението им. Тъй като обучението се провежда в специфични
188
водна, среда е необходимо е сериозно да се наблегне на обясняването
за сьщностга на разучаваното действие чрез създаването у занимава-
щите се на асоциация между поставената задача и предишния опит.

За създаването на точна представа за движението допринася
неговото цялостно показване. Целесъобразно в случая е по време
на началното обучение заниманията да се провеждат по възмож-
ност на големи яхти с участието натреньора или на други подготве-
ни ветроходци. Демонстрацията се съпътства с необходимите обяс-
нения, като се акцентира върху основните моменти на извършва-
ното действие.

В етапа на началното обучение се използват предимно цялост-
ният и смесеният метод. Смесеният метод се прилага главно при
разучаването на тези технически елементи, конто изискват по-доб-
ра координация при възпроизвеждането им (например едновремен-
ното действие с руля и шкотите при изпълнението на повороти).

Целта на втория етап е да се изучат действията като цялостна
система от движения с актйвното участие на съзнанието, т.е. да се
създадат предпоставки спортистът активно и съзнателно да тьрси
точния път за рационално и ефективно изпълнение на движението.

През този етап съществено значение за задълбочената теоре-
тична подготовка на ветроходците имат словесните методи на обу-
чение. Целта е да се осмисли основната ветрохоДна техника спря-
мо действащите върху яхтата аеродинамични и хидродинамични
сили. В тази връзка нарастват изискванията за постепенного из-
чистване на техническите действия от грешки, конто влияят небла-
гоприятно върху скоростта на движение на яхта.

Пак през този етап сё поставят основите на изграждането на оне-
зи специфичните усещания у ветроходците, комплексът от конто оп-
ределя т.н. чувство за яхтата. Механизмы на изграждане на това ком-
плексно чувство се базира на възприемането и анализирането на
постьпващата от околната среда информация посредством зрител-
ния, слуховия, двигателния, вестибуларния и кожния анализатор.

Благодарение на своите качества зрителният анализатор из-
пълнява основните функции при формирането на т.нар. чувство за
разстояние, за скорост, за крен и диферент.

Слуховият анализатор допринася за изграждането на специ-
фичного чувство за скорост и чувство за вятьр чрез промените в
звука при обтичането на яхтата от водата и от вятьра, вследствие
на промяна в скоростта на движението или в силата на вятьра.
Чрез своята проприоцептивна усетливост двигателният анали-,
затор допринася за изграждане на чувство за руля при промяна в
налягането на водата върху него, както и на чувство за крен и ди-
ферент при настьпване на промени в положението на съчленените
в ставите кости.

Вестибуларният анализатор допринася преди всичко на чув-
ство за крен и диферент, а чрез специфичного реагиране на хори-
зонтални ускорения усъвършенства и чувството за скорост.

Чрез своите тактилни и термични рецептори кожният анализа-
тор оказва влияние при формирането на чувство за вятьра, както и
на чувство за руля, особено при плаване в условията на слаб вятьр.

Всички тези специфични усещания изграждат комплексното
чувство за яхтата. То е толкова по-богато на информация, колкото
по-голяма е квалификацията на ветроходеца. На практика това оз-
начава, че през този етап на обучение ветроходецът трябва да се
научи да разчита постьпващата от рецепторите на анализаторите
информация, да я анализира правилно и при необходимост да ко-
регира управлението на яхтата.

И през този етап се използват предимно цялостният и смесе-
ният метод, но при усъвършенстването на някои технически дей-
ствия може да се приложи и разчлененият метод. Нараства ролята
на индивидуалнйя метод, чрез който се отстраняват почти напълно
допусканите грешки.

Третият етап се състои в затвърдяването на усвоените двига-
телни умения като двигателни навици, като същевременно се оси-
гурява тяхната вариативност и подвижност. Най-характерното за
този етап е, че се достига до автоматизиране на двигателните дей-
ствия. Така съзнанието на спортиста се освобождава и се насочва
основно кьм решаване на тактически задачи в зависимост от състе-
зателната ситуация.

През този етап тренировъчните занимания все повече се добли-
жават до състезателните условия. Индивидуалният метод придоби-
ва все по-голямо значение. Необходимо е чрез обяснение и използ-
ване на различии нагледни средства да се усвой детайлно състеза-
телният правилник с цел творческого му прилагане в гонката.

Процесът на изучаване на двигателните действия поставя пред
треньора две основни задачи. Първата задача е свързана със създа-
ването на реални предпоставки за добро усвояване на двигател-
ния навик, т.е. за автоматизиране на движенията и за развиване в
максимална стелен на чувството за яхтата. Втората задача произ-
тича от необходимостта за постоянен контрол върху правилното
изпълнение на движенията и действията, което води до правилно
усвоен двигателей навик. Решаването на тази задача се налага от
специфичната особеност за трудно разпадане на създадените меж-
ду отделните нервни центрове връзки при усвояването на двига-
телния навик. На практика това означава, че едно погрешно усво-
ено двигателно действие във вид на двигателей навик много труд-
но може да се промени в правилно действие.

Затова в етапа на началната подготовка не трябва да се работа
за стабилното закрепване на двигателния навик, а преди всичко
за разширяването на двигателния кръгозор чрез усвояване на раз-
личии в координационно отношение упражнения.

Начално обучение по ветроходство

Целта на началното обучение по ветроходство е да се усвой
основната ветроходна техника, необходима за самостоятелно уп-
равление на ветроходната яхта. За нейното постигане в процеса
на начално обучение се решават следните задачи:

-	формиране на траён интерес към занимания с ветроходен
спорт;

-	усвояване на основната ветроходна техника, необходима за
по-нататъшното спортно усъвършенстване;

-	укрепване на здравето и закаляване на занимаващите се като
следствие от практикуването на спорта в условия, в конто действат
основните хигиенни фактори - слънце, въздух и вода;

-	възпитаване на морално-волеви качества, свързани с практи-
куването на спорта в специфични за организма условия, с под-
дръжката и стопанисването.на материалната част, с взаимодей-
ствието и взаимопомощта между членовете на екипажа и т.н.

Процесът на усвояване на ветроходната техника доста се ус-
ложнява от факта, че обучението се провежда в променливите ус-
ловия на въздушната и водната среда. Затова занимаващите се
трябва да бъдат запознати с механизмите на движение на вятьра и
на морското вълнение. По време на началното обучение у обучае-
мите се развива умението да определят посоката на вятьра и пра-
вилното разположение на ветрилата спрямо него, да управляват
яхтата с руля и да се противопоставят на крена и диферента.
Сложната динамична система “ветроходец - яхта’’ позволява
да се прилагат кибернетични методи за управление в процеса на начал-
ното обучение по ветроходство. В практиката това се реализира чрез
включването в този процес на елементи от програмирано обучение.

Програмираното обучение се осъществява посредством пред-
варително съставена “твърда” програма, детайлно описваща хода
на обучението. Тя се изготвя на базата на алгоритми, който пред-
ставляват точно описание на предписаните за изпълнение в опре-
делена последователностелементарни операции, предназначени за
решаване на конкретни задачи. Въз основа на някои подходи и за-
кономерности на програмираното обучение може да се изгради ця-
лостна методика за начално обучение по ветроходство, която да
отговаря на основните изисквания на теорията на управлението в
спорта. Нейната цел е усвоеното умение за самостоятелно управле-
ние на ветроходната яхта да се реализира във възможно най-кратьк
курс на обучение, с което рязко се повишава мотивацията на подра-
стващите за по-натаТьшни занимания с ветроходен спорт. Конкрет-
ного усвояване на техническите елементи, изграждащи основната
ветроходна техника, се осъществява в определена методическа пос-
ледователност. Броят на заниманията по отделните теми зависи
пряко от възрастта на обучаемите и от наличната материална база.

Първа тема. Устройство и подготовка на ветроходната
яхта за плаване

За да се реализира процесът на начално обучение по ветро-
ходство, обучаемите трябва да бъдат запознати с устройството и
подготовката на яхтата за плаване на вода.

Целесъобразно е това занимание да се проведе на сушата, за
да се усвой по-лесно специфичната терминология, свързана с уст-
ройството на ветроходната яхта. Преди всичко е необходимо да се
усвоят наименованията и функцията на основните части на яхтата,
имащи пряко отношение към управление.

Особено внимателно трябва да се проследи и контролира пра-
вилността и последователността при монтирането, вдигането и
свалянето на ветрилата. В тази връзка трябва да се внимава и за
разположението на яхтите спрямо вятьра - те винаги да бъдат в
положение левентик.

Втора тема. Настройване и съгласуване на ветрилата

На практика процесът на обучение по основната техника на
управление на яхтата започва с усвояването на правилното на-
192
стройване и съгласуване на ветрилата, или т.нар. шкотманство.

В тази тема е включено най-характерното за ветроходния спорт
умение - най-пълноценно да се използва силата на вятьра за дви-
жението на ветроходната яхта.

Задачите, конто се решават в учебния процес, са: определяне
на посоката на вятьра, правилно настройване на ветрилата под
оптимален ъгъл спрямо него, оптимално съгласуване на ветрилата
при яхги с повече от едно ветрило.

Упражнението се състои в напьлно отпускане на ветрилата, след
което започва натягане, докато се преустанови трептенето около
предната шкаторина. Целта е след неколкократно изпълнение на
отпускане и натягане да се намира оптималното разположение на
ветрилата спрямо вятьра на границата на разтреперване. Обучава-
ните трябва да внимават да не допуснат пренатягане на ветрилата.

Целесъобразно е обучението да започне на курс халфвинд, а
след това да продължи на курс бейдевинд, бакщаг и накрая на
фордевинд.

Сьществено място в учебния процес за усвояване на шкотман-
ството заема формирането на умение за правилно настройване на
ветрилата при промяна в курса на яхтата при качване и при спускане.

При невъзможност да се използва яхта с подготвен ветрохо-
дец тази тема се изучава едновременно със следващата.

Трета тема. Поддържане на прав курс

Задачите на обучението при усвояването на тази тема са: под-
държане на прав курс по ориентири (по носа и по кьрмата), по
ъгьла на пресичане на вълните, както и по ветрилата, конто са на-
строени за плаване по дадения курс.

Най-съществената част от учебния процес заема изграждане-
то на умение за управление на яхтата по ветрила. В този случай
това се съчетава с изискването за правилното настройване при
заемане на указания курс на плаване.

Целесъобразно е упражнението за поддържане на курс по ветрила
да започне на курс бейдевинд, тьй като при него най-бързо се достига до
границата на разтреперването им. След това се преминава кьм подцьржа-
не на пълните курсове със сьответстващото настройване на ветрилата.

Още при първоначалното разучаване на темата трябва да се
обърне внимание на правилното заемане на наветрена позиция от
рулевия на яхтата. Усвояването на маневрите качване и спускане
трябва да бъде неразривно свързано с оптималното настройване
на ветрилата при изпълнението им.

Четвърта тема. Поворот оверщаг

Усвояването на поворот оверщаг допринася изключително мно-
го за възприемането от обучаемите на познания за ходовите каче-
ства и маневреността на яхтата, както и за увеличаване на свобо-
дата на плаване.

Целесъобразно е разучаването на поворота да започне с из-
пълнение от курс бейдевинд, тъй като при него пътят до положение
левентик е най-кьс. След усвояване на основните моменти от из-
ггьлнението на поворота се преминава към изпълняването му и от
другите курсове.

Много важно е при демонстрацията на поворота да се наблег-
не на най-рационалното изпълнение и преминаването на рулевия
от единия на другия борд.

Особено внимание трябва да се обърне на плавността на тра-
екторията, минималното отклонение на руля и ефективната работа
на ветрилата.

Пета тема. Поворот фордевинд

Повороты фордевинд изисква значително по-добра координа-
ция в действията на рулевия. Затова се налага много точно да се
обясни и демонстрира на начинът на неговото изпълнение.

Най-добре е разучаването му да започне след стабилно зает
кур'с фордевинд, което намалява циркулацията на яхтата след из-
пълняването му. За по-лесното и безопасно изпълнение доприна-
ся прибирането на шверта при швертботите. Не трябва да не се
допуска голямо отклонение от поддържания курс.

При изпълнението на поворота от други курсове трябва да се
обръща внимание на необходимостта от плавно спускане и отпус-
кане на ветрилата.

Шеста тема. Приставане

Усвояването на умението за приставане с ветроходна яхта е ос-
новна предпоставка за самостоятелно плаване. Маневрата се разу-
чава най-добре с използването на закотвен плаващ предмет. По този
начин се постига опазване на материалната част и по-спокойно под-
хождане към изпълнението на маневрата от страна на обучаемите.

Необходимо е преди всичко обучаемите да усетят инерционните
качества на яхтата и нейната циркулация. Това се постига с некол-
кократно заставане в положение левентик от различии курсове.

Приставането се усвоява най-лесно, когато разучаването му
започма от курс халфвинд. Целта е в положение левентик обезвет-
рената яхта да спре хода си до плаващия предмет. Упражнението
трябва да се изпълнява и на двата халса.

Особено значение за по-бързото и правилно усвояване на ма-
неврата има доброта обяснение и преди всичко прецизното де-
монстриране.

Седма тема. Лавировка

Лавировката е един от най-важните за овладяването на основ-
ната ветроходна техника технически елемент. Поради нейния комп-
лексен характер, сложностга и продължителността на изпълнение-
то й, тя трябва да се разучава в най-малко три учебни занимания.

С цел добиване на по-ясна представа за нейния характер, при
първото занимание лавировката се изпълнява между разположе-
ни в близост една до друга подветрена и наветрена веха. С оглед
по-голяма плътност на учебного занимание е целесъобразно да се
оформи учебен полигон от четири вехи, разположени в една линия
срещу вятьра, на разстояние 50 - 60 m една от друга.

Целта на упражнението е с да се достига до всяка наветрена веха,
с изпълнение на един поворот оверщаг, като стремежьт е да се преми-
нава максимално близко и наветрено покрай нея. Особено внимание
трябва да се обръща на поддьржането на опгимално остьр курс бейде-
винд и навременното изпълняване на поворота. След заобикалянето
на последната наветрена веха яхтите се врыцат на изходна позиция,
като по пътя усъвършенстват изпълнението на поворот фордевинд.

При плаването на яхтите по учебния полигон трябва да се включ-
ва и усвояването на основните изисквания на правилника по отно-
шение на правоте на път при среща на яхти.

Във второто занимание се използва същото упражнение, но се
включват три вехи с увеличено разстояние между тях. Същевремен-
но стремежьт е да се за достигне с един поворот до наветрената веха,
с което се демонстрира класическото преминаване на лавировъчно-
то разстояние чрез използване на двете части на дистанцията.

В хода на заниманието е необходимо да се предостави по-го-
ляма свобода за взимането на самостоятелни решения на рулевия
по управлението на яхтата.

Третото занимание включва плаване по класическо лавировъ-
чно разстояние между два знака, разположени на около 500 - 600
m един от друг по посока на вятьра.

Усвояването на упражнението дава необходимого самочувствие
за овладяна основна ветроходна техника и допринася за повиша-
ването на желанието за изява у обучаемите, тъй като има състезателен
характер. Състезателният елемент може да се засили чрез въвеждане
на изискването за най-бързо проплаване на дистанцията и за най-го-
лям брой повороти фордевинд при завръщането на изходна позиция.

Осма тема. Плаване по състезателна дистанция

Най-често в практиката плаването по състезателна дистанция
започва с разучаване на плаването по триъгълна дистанция.

Първото занимание включва плаване по триъгълна дистанция,
като се следи основно за евентуални грешки в техниката на управ-
. ление на яхтата на остри и пълни курсове и при изпълнението на
поворот оверщаг и фордевинд.

Второто заниманиее посветено на разучаването на сигналите за стар-
тиране и на самого стартиране. За целта се правят 3-4 опита за стартира-
не, като се следи най-вече за разчета на времето за стартиране.

През тези първи занимания стартовата линия се вмества в до-
статьчно големи размери, за да не се допускат нежелателни
сблъсъци между яхтите. Набляга се на спазването на правилника
за състезания по ветроходство.

С оглед по-лесното и правилно заучаване на стартирането и на пла-
ването по дистанцията, преди влизането на вода на схема се обяснява
точного разположение на знаците, начинът на тяхното преминаване,
начинът на стартиране и правого на предимство при среща на яхти.

Курсът на начално обучение завършва с провеждането на състеза-
ние по пълна олимпийска дистанция, макар-и в умален вид. Чрез това
занимание, освен че се повишава емоционалностга на обучението, се
установява и стеллита на овладаване на основната. ветроходна техни-
ка. Организирането и-провеждането на такава учебнотренировъчна
гонка в края на курса за начално обучение допринася още за засилва-
нена мотивацията за понаталшнм занимания с ветроходен спорт.

Много важно е в съпрэто време да се вземат неебходимите мер-
ки, за да се предотвратят сблъсъци между яхти със сериозни пос-
лед ици, или обръщаце на яхти, което би породило едно от най-не-
желаните усещания в спорта - чувството на страх.

Усъвършенстване на ветроходната темника

От практиката на.ветроходния спорт е доказано, че за да се
формира един състезател поветроходство, е необходим близо де-
196	'
сетгодишен период на целенасоченатренировъчна дейност, насоче-
на към достигане на високо спортно майсторство. Много разпрост-
ранено във ветроходните среди е схващането, че колкото по-голям
е обемът от проплавани часове и мили, или броят на стартовете в
състезания, толкова по-голям е потенциалът на ветроходеца за по-
стигане на спортен успех. Според нас, без да изключваме казаното,.
високи резултати могат да се постигнат чрез системна учебнотре-
нировъчна работа за всестранно развитие на ветроходеца.

Особено място в учебнотренировъчния процес заема интензифи-
цирането на техническата подготовка на ветроходеца. В специализи-
раната литература се срещат различии форми и средства на техни-
ческата подготовка, насочени към решаването натози проблем.

По-долу предполагаме някои примерни упражнения за усъвършен-
стване на основната, специалната и състезателната техника на вет-
роходеца.

Усъвършенстване на основната техника

1.	Усъвършенстване на плаването на остри курсове

Доколкото плаването на остьр курс в голяма стелен отразява
нивото на техническата подготовка на ветроходеца и има важно
значение за успешного представяне в гонката, е необходимо да се
потърсят различии форми и средства за усъвършенстванетаму през
различните етапи на подготовка. В тази насока могат дасе изпол-
зват следните упражнения:

•	Плаване след яхта-пилот, която се управлява от добре под-
готвен рулеви. Целта.е да се поддържа същата височина на плава-
не, а след извършване на необходимее действия по настройката '
на ветрилата да се търси и същата скорост на плаване. ‘

. • Плаване до веха, разположена наветрено, до конто може да
се достигне на курс бейдевинд. Състезателите отартират на опре-
делено разстояние един слёд друг в зависимост от силата на вятъ-
ра. Вехата е разположена на разстояние от 500 до 2000 птсъобрёз-
но нивото на подготовка на състезателите. .	*<

•	Плаване на дъяги халсове от две или повече яхти, разполо-.
жени катопедветрени и наветрени-на дортатьчно разстояниа<цйа.
от друга, за да неси влияят. ...• \ •	.

•	Плавуне гю двойки като навётрении подветрени на близко - г
разстояние една до друга с изпълнение на краткотрайни качвания.
•	Плаване на курс бейдевинд с изолиран зрителей анализа-
тор посредством превързване на очите.

•	Плаване на курс бейдевинд с изолиран зрителей и слухов .
анализатор. Целта е да се управлява яхтата само чрез информаци-
ята, получена от нейния рул.

При изпълнението на упражненията се наблюдава:

-	настройването и съгласуването на ветрилата и работата с
шкотите;

-	управлението с руля при плаване с оптимал на острота, плав-
ни и леки движения с руля, положението на перото на руля;

-	своевременного реагиране при промяна в силата и посоката
на вятьра;

-	балансирането на яхтата, изразено в правилно откреняване
(вт.ч. използването натрапец), както и разпределянето натеглото
на екипажа по отношение на диферента на яхтата.

2.	Усъвършенстване на плаването на пълни курсове

Доброго владеене на техниката на плаване на пълни курсове
позволява на ветроходеца не само да запази спечелена водеща
позиция, но и да компенсира загубеното след плаването до първия
знак. Плаването на пълни курсове може да се усъвършенства чрез
следните упражнения:

•	Плаване след яхта-пилот, управлявана от добре подготвен
рулеви, като се повтарят всички негови действия, свързани с про-
мените в положението на ветрилата при качване и спускане, както
и балансирането на яхтата.

•	Плаване до веха, разположена подветрено. Разположението
й зависи от указания курс на плаване. В зависимост от подготовка-
та на състезателите разстоянието до вехата е от 500 до 2000 т.

•	Плаване по предварително овехован полигон, който осигу-
рява редуване на плаване по различии пълни курсове. Упражнени-
ето може да има и състезателен характер.

•	Поддържане на пълен курс, като след заемането му се изо-
лира зрителният анализатор.

•	Поддържане на пълен курс, като след заемането му се изо-
лират зрителният и слуховият анализатор.

•	Плаване до подветрен знак с изпълнение на подветрена или
на наветрена дъга в зависимост от характера на вятьра (отслаб-
ващ или засилващ).

•	Вдигане и сваляне на спинакер по сигнал от треньора.
•	Вдигане и сваляне на спинакер при последователно преми-
наване на вехи. Разстоянието между тях зависи от нивото на под-
готовка на състезателите.

•	Вдигане и сваляне на спинакер на брега с уточняване на кон-
кретните действия на рулевия и на шкотмана.

•	Плаване със спинакер в овехован учебен полигон, изискващ
смяна на курса от пълни до остри курсове и обратно.

•	Усъвършенстване на глисирането чрез съчетано действие,
включващо настройката на ветрилата, промяната на мястото на
екипажа и използването на вълните.

Поради своята специфика плаването на курс фордевинд може
да се усъвършенства и с някои специални упражнения като:

•	Качване до курс халфвинд и спускане до курс фордевинд.

•	Плаване до веха, разположена подветрено по такъв начин,
че за достигането й неизбежно да се изпълнява поворот форде-
винд. Целта е да се премине максимално близо до вехата, без да
се изпълни поворот.

•	Лавировка на курс фордевинд по учебен полигон, при който
вехите са така разположени, че достигането на всяка следваща
изисква изпълнението на поворот фордевинд.

При изпълнението на упражненията за усъвършенстване на
плаването на пълни курсове е необходимо да се наблюдава:

-	настройването и съгласуването на ветрилата при плаване на
различии курсове, като се обръща специално внимание на бързи-
ната на вдигане и сваляне на спинакера, както и на неговото пра-
вилно носене;

-	умението да се поддържа прав курс с руля на яхтата и да се
извършват плавни и леки движения с него при промяна на курса;

-	промяната в положението на шверта при плаване на различ-
ии пълни курсове;

-	своевременното използване на промените в посоката и в си-
лата на вятьра, като се обръща особено внимание на способност-
та за установяване на тенденциите в промяната на силата и на по-
соката на вятьра, а оттам и правилното им използване;

-	правилното балансиране на яхтата по отношение на крен и
диферент;

-	хармоничността и синхронизирането на действията на екипа-
жа при вдигане и сваляне на спинакер и при глисиране.

3.	Усъвършенстване на техниката на изпълнение на повороти
Независимо че поворотите оверщаг и фордевинд заемат мал-
ка част от времето на гонката, те имат съществено . значение за
поддържането на постоянна висока скорост, а оттам и за крайния
успех в гонката. За тяхното усъвършенстване могат да се използ-
ват следните примерни упражнения:

•	Изпълнение на повороти след сигнал, подаден от треньора.
Следи се за бързината на изпълнение, за траекторията на яхтата и
промяната на нейната скорост. Същото упражнение може да се
усложни въвеждане на изискването поворотите да се изпълняват
от различии курсове, както и да се заемат различии курсове след
изпълнението им.

•	Изпълнение на повороти в границите на овехован коридор с
ширина около 50 т.

•	Изпълнение на най-голям брой повороти между две вехи,
разположени на разстояние около 100 m една от друга.

•	Слаломно преминаване край вехи, разположени на разсто-
яние 50 m една от друга.

При изпълнението на поворотите се контролира следното:

-	плавното действие с руля на яхтата с цел осигуряване на оп-
тимална траектория на яхтата;

-	съчетаното действие с руля и с ветрилата при изпълнението
на поворотите;

-	загубата на скорост при изпълнението на поворотите;

-	балансирането на яхтата, като особено внимание се обръща
на крена преди поворот оверщаг и след поворот фордевинд;

-	хармоничността в действията на екипажа, особено при из-
пълнението на поворот фордевинд със спинакер.

4.	Усъвършенстване на техниката на лавировка

Съществено значение за постигането на успех в една ветро-
ходна гонка има умението да се плава правилно към разположе-
ния срещу вятьра знак, т.е. да бъде усвоен комплексният техничес-
ки елементлавировка.

Използваните упражнения трябва да допринасят за усъвършен-
стване на умението да се плава на курс бейдевинд, както и за пра-
вилната преценка за момента на изпълнение на последния пово-
рот за достигане на наветрения знак.

За целта могат да се използватследните упражнения:

•	Достигане до наветрен знак с един поворот, като състезате-
лите стартират един след друг. С оглед постигането на по-голяма
200
интензивност заниманието може да се проведе на учебен полигон,
на който срещу вятьра в една линия са разположени 4 - 5 вехи. Разсто-
янието между тях зависи от подготовката на състезателите - колкото
по-висока е квалификацията им, толкова по-голямо е разстоянието.

•	Изпълнение на горното упражнение, но с изискването всички
вехи да се преминават наветрено с точно определен оттреньора борд.

•	Достигане до наветрен знак с два поворота, като разстояни-
ето между вехите се увеличава.

•	Изпълнение на горните упражнения, но с групово стартира-
не при непосредствена близост на яхтите една до друга.

•	Скоростью изпълнение на гореописаните упражнения по вре-
ме с хронометриране. След всяко изпълнение се извършва смяна
на яхтите. Дистанцията не трябва да бъде по-дълга от 400 - 500 гл;

•	Изпълнение на лавировка в коридор с ширина 50 гл, ограни-
чен с вехи, посредством конто се регулира броят на извършените
повороти. Упражнението може да се отчитна чрез хронометрира-
не, за да добие състезателен характер.

•	Лавировка край брега при променлива посока на вятьра.

•	Лавировка в район с предварително известно наличие и по-
сока на течение. Упражнението се редува в зависимост от посока-
та на вятьра - лавировка срещу течението, по течението или при
странично течение.

•	Лавировка между два знака, разположени на разстояние 1,5
пъти по-голямо от разстоянието между тях за съответния клас.

При изпълнението на посочените упражнения се контролира
техниката на плаване на курс бейдевинд, а също и балансирането,
като се обръща особено внимание на момента, в който се изпълня-
ва на поворота оверщаг за достигане до наветрения знак.

Усъвършенстване на специалната ветроходна техника

Към специалната техника отнасяме умението на ветроходеца
да извърши предварителна центровка и настройка на яхтата по
време на ход с оглед достигане на максималната за съответните
условия скорост. Центровката на яхтата изисква много добра тео-
ретична подготовка, наличието на богат практически Опит за съот-
ветния клас ветроходна яхта и добро познаване на обмерните пра-
вила за участие в състезание.

Предварителната центровка е твърде индивидуален процес,'
доколкото тя трябва да бъде съобразена с характеристиката и ка-
чествата на теглото и квалификацията на екипажа, с конкретните усло-
вия за провеждане на гонката и др. Допълнигелен проблем за добрата
центровка създават деформациите по отделните части на яхтата, полу-
чени вследствие на амортизацията от дьлгогодишна експлоатация.

Ефектът от предварителната центровка се изследва по време
на хода на яхтата. По нейната настройка, съчетана с действията на
екипажа, се разкриват оптималните възможности на яхтата за до-
стигане на високи скорости при различии хидрометеорологични
условия, курсове на плаване, тегло на екипажа и др.

За отчитане на ефекта от центровката се използват разнооб-
разии средства и методи, като например следните упражнения:

••	Плаване на дълги халсове при постоянен курс с извършва-
нето на непрекьснати промени в ъгьла на наклона и в степента на
огьване на мачтата до достигане на максималната скорост. Упраж-
нението се провежда в различии условия и на определени курсо-
ве. При достигане на максималната скорост се маркират систёми-
те, имащи отношение към центровката на мачтата.

•	Плаване на дълги халсове на постоянен курс с промяна в
профила на ветрилата с цел достигане на най-висока скорост. Мар-
киране (вж. по-горе).

•	Плаване на дълги халсове на постоянен курс с промяна в
профила на ветрилата чрез едновременно изменение на степента
на огьване на мачтата и натягане или отпускане на шкаторините.

•	Плаване на дълги халсове на постоянен курс с цел намиране
на оптималната центровка на яхтата при фиксирано положение на
вече настроените мачта и ветрила чрез промяна в положението на
руля и шверта.

•	Усъвършенстване на центровката на яхтата при динамични на-
товарвания при плаване в щормови вятьр, вълнение и под спинакер.

Горепосочените упражнёния се провеждат по предварително
зададени от треньора точни указания за курса на плаване и за сте-
пента на извършваните промени в центровката на яхтата. Целесъ-
образно е всички наблюдения по центровката на яхтата по време
на учебнотренировъчните занимания да се записват в специален
дневник. Това ще улесни намирането на оптималната Центровка
на яхтата при различии условия.

В етапа на спортното усъвършенстване за достигане на високо
майсторство усвояването на умението за центровка на яхтата до-
202
бива предимно индивидуален характер. На базата на вече изгра-
деното комплексно чувство за яхтата ветроходецът прилага всички
средства, използващи се за центровка и балансиране на яхтата, за
да достигне максимална скорост в конкретните условия на плаване.

Важно значение за ефективността на учебнотренировъчния
процес има прилагането на различии технически средства за обек-
тивизиране на информацията за резултатите от действията по цен-
тровката и настройката на яхтата. За изследване на качествата на
рангоута по отношение на твърдост и еластичност най-често се
използва тензометрията, с чиято помощ може много точно да се
определи степента на деформация на мачтата и на гика при дози-
рано натоварване. За контролиране на ефективността на работата
на ветрилата в практиката широко се прилагат индикатори, конто
се монтират върху ветрилата и по този начин се следи тяхното
настройване по отношение на ъгьл на атака и съгласуване. За от-
читане на силата на вятьра, както и на посоката на вимпелния вятьр
се използва електронният анемометьр. Той улеснява работата на
ветроходеца при поддържането на оптимален ъгьл на атака на вять-
ра при различии курсове на плаване.

Основен показател за ефективността на действията nt> управ-
лениёто на яхтата е скоростта на движение. Нейното отчитане се
обективизира чрез използването на електронни лагове, чрез кон-
то се регистрира динамиката в промяната на скоростта.

Зада се получи пълна информация за ефективността на техни-
ката на управление на яхтата е необходимо да се имат предвид и
някои други параметри, като положението на мачтата, гика, швер-
та, руля, мястото на екипажа и т.н. За целта могат да се използват
монтирани на яхтите многоканални устройства, конто записват
състоянието на отделните параметри, отчитани основно по тензо-
метричен път. Те могат да се включат за по-нататьшно обработва-
не на данните в компютьрна комплектация.

Целта на посочените технически устройства е да се направи
анализ на постьпилите данни, въз основа на който да се намери
оптималното положение за всеки определен елемент от системи-
те за центровка на яхтата, необходимо за достигане на максймал-
ните скорости на всички курсове и при всякакви външни условия.

За получаване на допълнителна информация за техниката на
управление на ветроходната яхта широко се използват специали-
зираните видеозаписи - както за техническите действия на екипа-
жа, така и за състоянието на отделните системи на яхтата. Целесъ-
образно е, особено в началните етапи на спортната подготовка, да
се работи със симулативни компютьрни програми за управление
на ветроходната яхта. Чрез тях се добива представа за влиянието
на отделните технически действия върху скоростта на яхтата.

Усвояването и усъвършенстването на основната и на специал-
ната ветроходна техника допринася за решаването на две основ-
ни задачи от техническата подготовка на ветроходеца:

-	придобиване на умение за достигане на максимални скорос-
ти при различии курсове на плаване и приразнообразни хидроме-
теорологични условия;

-	предоставяне на възможност основното внимание на ветро-
ходеца по време на състезание да се насочи към решаването на
конкретните технико-тактически задачи на ветроходната гонка.

Усъвършенстване на състезателната техника

Състезателната техника вкпючва всички технически действия
на ветроходеца по време на състезателната гонка. Основно място
за нейното усъвършенстване имат техниката на старта, техниката
на преминаването на знаци и специфичната техника на управле-
ние на яхтата по състезателната дистанция при различии условия.

Техниката на старта се изразява в умението за определяне на
мястото и времето за стартиране и за достигане на максимална скорост
в момента на стартиране. В процеса на усвояване и усъвършенстване
на стартирането се използват редица упражнения, свързани с развива-
нето на пространствената и на времевата ориентация на ветроходеца.
Целта е да се формира т.нар. чувство за “вижд ане” на стартовата линия.

За развиването на това чувство могат да се използват следни-
те упражнения:

•	Самостоятелно стартиране в близост до един от ограничи-
телните знаци, като рулевият подава знак с ръка в момента, когато
по иегова преценка яхтата пресича стартовата линия. Треньорът
отчита грешката по разликата във времето между подадения знак
и реалното пресичане на стартовата линия.

•	Изпълнение на горното упражнение, като разстоянието до
ограничителните вехи непрекъснато се увеличава, докато се стиг-
не до стартиране от средата на стартовата линия. В зависимост от
квалификацията на състезателите разстоянието между вехите може
Г

да e от 50 до 500 m.

•	Изпълнение на горното упражнение, но повече на брой стар-
тиращи яхти, който в рамките на правилника ограничават рулевия
в пряката видимост на ограничителните знаци.

•	Плаване край стартовата линия от единия до другия знак,
разстоянието между който е около 600 - 800 т. Целта е да не се
пресича линията. Упражнението може да се изпълнява в условия-
та на променлив вятьр, както и с промяна в скоростта на плаване
чрез отпускане и натягане на ветрилата.

За усъвършенстване на чувството за стартовото време, изра-
зяващо се в точна преценка на времето между отделните сигнали
за стартиране и особено на последните 30 sec до старта, могат да
се използват следните упражнения:

•	Треньорът използва обикновен хронометьр на брега, като
се поставя на състезателите задачата да спрат хронометьра само
по чувство след изтичане на определен интервал от време (напр.
след 30,20 или 15 sec.). Грешката в преценката сё регистрира вед-
нага по показанията на хронометьра, след което започва ново
изпълнение. Упражнението може да се усложни чрез отклоняване
на вниманието на състезателя със задаване на въпроси или възла-
гане на някаква работа по яхтата.

•	Стартиране с яхтата без наличие на хронометьр, като трень-
орът съобщава времето до старта. Маневрирайки с яхтата край
стартовата линия рулевият отчита на глас през интервал от 5 sec
до даването на старта. Треньорът регистрира грешката в прецен-
ката чрез хронометьр. Упражнението може да се усложни чрез
увеличаване на броя на стартиращите яхти, при което вниманието
на рулевия се отклонява за реагиране при среща стях.

За развиване на чувството за скорост, основаващо се на съот-
ношението между разстоянието до определена цел и времето, не-
обходимо за неговото проплаване, могат да се използват следни-
те упражнения:

•	Плаване в отсечки между вехи, разположени на точно опре-
делено разстояние една от друга, като времето, необходимо за
преминаване покрай тях, се отчита без наличието на хронометьр в
яхтата. Упражнението се провежда при различна сила на вятьра и
на вълнението, както и при различна степей на натягане на ветри-
лата. Разстоянието между вехите може да бъде от 5 до 50 т;

•	Плаване за определен от треньора интервал от време (от 10
sec до 1 min), като ветроходецът сам трябва да определи пропла-
ваното разстояние. Упражнението се провежда в различии усло-
вия и с различна степей на натягане на ветрилата.

Съществено значение за усъвършенстването на техниката на
стартиране има познаването и максималното използване на каче-
ствата на яхтата. Най-общо тези качества зависят от нейните хид-
ро- и от аеродинамични характеристики, както и от произтичащите
от тях възможности за бързо ускорявшие или спиране, за увелича-
ване или намаляване големината на дрейфа, за маневриране при
изпълнението на различии технически действия и др.

- За усвояването и овладяването на тези качества на яхтата в
сложната предстартова обстановка могат да се използват различ-
ии упражнения, като:

•	Внезапно спиране при плаване на определен курс и потегля-
не до достигане на максимална скорост.

•	Спиране и изпадане в дрейф с последващо излизане от дрейф
и достигане до максимална скорост. Упражнението може да се
изпълнява и с промяна на халса след излизане от дрейф.

•	Спиране на хода на яхтата, преминаване на управление на
заден ход по определена траектория и отново преминаване на пре-
ден ход до достигане на максимална скорост.

•	Изпълнение на горните упражнения при плаване с 30 % от
максималната скорост и достигане до максимална скорост на раз-
личии халсове и курсове.

•	Отработване на график за разделяне на предстартовото врё-
ме при скорост 30 % от максималната. Стартиране с максимална
скорост, получена 10 -15 sec преди старта.

С цел увеличаване на ефективността от усъвършенстването на
техниката на старта е необходимо тренировките да се провеждатв
различии хидрометеорологични условия, както и при наличие на раз-
лично по посока на старта течение. По този начин се развива способ-
ностга на ветроходеца да направи правилен разчет на старта по вре-
мё и място, като съобразява въздействието на тези фактори.

Основен елемент на състезателната техника е преминаването
на знаците, конто оформят.състезателната дистанция. Техниката на
изпълнение на този технически елемент се състои в умението на
ветроходеца да доведе яхтата в най-благоприятна позиция до знака,
да сведе загубата на скорост при неговото заобикаляне до минимум
и да осигури оптимален курс на яхтата към следващия знак.
Съществено място тук заема усъвършенстването на умението
на ветроходеца да достигне до наветрения знак без излишен за-
пас от височина след изпълнението на последния поворот. За ре-
шаването на тази техническа задача се използва учебен полигон.
При него в зависимост от подготовката на ветроходеца наветрени-
ят знак се поставя на разстояние 100 - 300 m от стартовата линия.
Целта на упражнението е да се достигне до наветрения знак с из-
пълняването само на един поворот оверщаг. Навременното из-
пълнение на поворота се контролира от треньора. Упражнението
може да се усложни, като след всяко изпълнение наветреният знак
се премества спрямо посоката на вятьра и стартовата линия.

Особено трябва да се наблегне върху умението на ветроходеца
да подхожда правилно към знака при различии хидрометеороло-
гични условия и най-вече при наличие на течение. В известна сте-
пей наличието на течение може да се симулира чрез оставяне на
знаците в положение на дрейф. Същото упражнение може да се
използва и при преминаване на знаците на пълни курсове.

За интензифициране на тренировъчния процес при усъвършен-
стването на техниката на преминаване на знаци е целесъобразно
да се използват учебни полигони, конто осигуряват преминаване
покрай тях С решаване на конкретни задачи. Такива задачи могат
да бъдат бързото вдигане или сваляне на спинакер, изпълнението
на поворот фррдевинд и др. в зависимост от разположението на
знаците един спрямо друг.

За усъвършенстване на техниката на плаване по цялата
състезателна дистанция се използват основно два подхода в
зависимост от целите на подготовката.

Единият подход се заключава в плаване по многократно съкра-
тена дистанция. Тук водещо значение има бързината на изпълнение
на отделните технически елементи, т.е. чрез повишена интензивност
на плаването. От друга страна този подход дава възможност да до-
зират правилно упражненията и по отношение на техния обем.

Другият подход включва плаване по удължена дистанция (1,5-
2 пъти). В този случай водещо значение придобива умението за
правилно изпълнение на ветроходната техника при настъпила умо-
ра, особёно в случайте, когато тренировката се провежда при из-
ключително тежки хидрометеорологични условия.

При подготовката на ветроходеца се прилагат и двата подхода,
но с различен приоритет в мезоциклите на подготвителния и състе-
зателния период.

За интензифициране на техническата подготовка могат да се из-
ползват различии тренажорни устройства, чиято цел е както комп-
лексного усъвършенстване на ветроходната техника, така и развива-
нето на отделни умения и навици. Такова устройство представлява
поставена върху въртяща се платформа напълно оборудвана ветро-
ходна яхта. Треньорът променя нейното положение спрямо вятьра, а
задачата на екипажа е да предприеме необходимите при тази про-
мяна технически действия. По този начин могат да се тренират уме-
нията на ветроходците за настройване и съгласуване на ветрилата,
за вдигане и сваляне на спинакера, за балансиране на яхтата и др.

Умението за прецизна работа с руля може да се усъвършенства
чрез тренажорно устройство, което представлява рул на яхта, чий-
то румпел е свързан с предварително тарирани за силата на Опъва-
не пружини. Целта на упражнението е в процеса на тренировката
състезателят да овладев в максимална степей точността на прила-
ганата от него сила; насочена за промяна в положение™ на руля.

За развиване на чувството за крен може да се използва крено-
мер с елементарна конструкция, който показва визуално ъгьла на
настьпилия крен на яхтата.

Разработени са електронни комплектации, конто регистрират
показанията на отделни прибори и датчици, отчитащи силата и по-
соката на вятьра, скоростта на яхтата, настройката на ветрилата и
други фактори. Те се използват като оптимизатори на курса на
плаване, което е особено важно при плаване в лавировка.

ТАКТИЧЕСКА ПОДГОТОВКА НА ВЕТРОХОДЕЦА

Задачи и съдържание на тактическата подготовка

Тактическата подготовка е неразделна част от процеса на все-
странно развитие на състезателя по ветроходство, чиято цел е до-
стигане на високи спортни резултати. Характерного за нея е, че с
всеки следващ етап от подготовката нейното значение за развива-
не и за усъвършенстване на специалните качества на ветроходеца
се увеличава. До голяма степей това се дължи на факта, че за да
постигне високо ниво на тактическата подготовка, ветроходецът
трябва да притежава достатьчно добре развита двигателни каче-
ства, широка теоретична, съвършена техническа и стабилна пси-
хическа подготовка.

Особено тясна е връзката между тактическата и техническата
подготовка, И това е логично, тъй като използваните от ветроходе-
ца тактически целесъобразни средства за водене на състезател-
ната борба не са нищо друга, освен елементи на техниката, обеди-
нени в целенасочени действия съобразно конкретните тактически
задачи. Например техниката на старта всъщност е техническата
основа на тактиката на старта, като в случая тактиката е структу-
рата, в която са обединени отдел ните технически действия. За това
не е случайно, че в специализираната литература много често се
среща понятието технико-тактическа подготовка на ветроходеца.

Ветроходният спорт е сред групата спортове, при който такти-
ката има съществено значение за постигането на спортен успех.
Тази закономерност се обуславя от на неговйте характерни особе-
ности, свързани с необходимостта от бързото оценяване и анали-
зиране на състезателната обстановка и от вземането на точни ре-
шения за конкретните тактически действия.

Основната задача на тактическата подготовка е да се форми-
рат тактически знания, умения и навици и да се развие тактическо-
то мислене у състезателя по ветроходство.

•	Тактическите знания се разделят на общи и специални..

Общите тактически знания се основават на знанията в облас-
тта на хидро- и аеродинамиката, на хидрометеорологията, на нави-
гацията и лоцията, на доброто познаване на качествата на яхтата
от дадения клас и др. Благодарение на тях могат да се изградят
основните принципи на тактиката въобще, да се оценят тактически
условията на състезанието, да се познават принципно средствата,
способите и формите за водене на спортната борба, тенденциите в
тяхното развитие, връзката с другите видове подготовка и т.н.

Специалните тактически знания се основават на познаването на
правилника за провеждане на състезания по ветроходство, както и на
конкретните наредби за организиране и п ровеждане на отделимте състе-
зания. Така се разкриват и специфичните средства, способи и форми
на тактическата борба, както и начините за прилагането им в конкрет-
ната състезателна гонка. Специалните знания се допьлват и от позна-
ването на сипните и слабите страни на противниковите състезатели, а
също и на условията, при който ще се провежда състезанието.

Тактическите знания се получават чрез обучаване в лекционен
курс, използване на видеофилми и компютьрни програми, непос-
редствено наблюдаване и анапизиране на ветроходни състезания,
изграждане на модели за тактически взаимодействия върху макети
на състезателни дистанции и др. Съществено място за разширяване
натактическите знания на ветроходеца заема самоподготовката, ко-
ято трябва непрекъснато да се активира и стимулира от треньора.

•	Такти чес ките умения и навици се изграждат в процеса
на обучение и усъвършенстване на ветроходната тактика. Във вет-
роходния спорт тяхното формиране се подчинява на някои основ-
ни методически изисквания:

-	познаване на правилника за провеждане на ветроходни
състезания;

-	владеене на техниката на управление на ветроходната яхта;

-	познаване на акваторията на провежданите състезания;

-	наличие на достатьчно обективна информация за противника;

-	използване на предварително заучени стандартни действия
в често срещани ситуации;

-	възможност за творчество и вариативност в зависимост от
конкретните състезателни ситуации.

С други думи, това са умения и навици, свързани с изпълняване-
то на редица интелектуални и двигателни задачи. От една страна, те
са умения и навици за правилна преценка на състезателната ситуа-
ция, а след обработване на информацията и за взимане на конкрет-
но решение за изпълнение на тактическата задача. От друга страна,
те са умения и навици за прилагане на двигателни действия, необхо-
дими за осъществяването на конкретната тактическа задача.

•	Тактического мислене има изключително голямо значение
за решаването на тактическите задачи. Основного изискване за не-
говото усъвършенстване е у състезателя да се развият способности-
те за бърз избор сред няколко варианта именно на този от тях, който
би му дал предимство в конкретната ситуация, а оттам и успех в гон-
ката. Тази способност се основава на бързото възприемане, оценя-
ване и обработване на възможно най-пълната информация, получена
в условията на състезанието, на възможностите за предвиждане на
промените в хидрометеорологичната обстановка, на действията на
противника, на изхода от състезателната ситуация и т.н.

Тактическата подготовка на ветроходеца се осъществява в рам-
ките на целогодишната тренировка, като съдържанието й е различно
през отделните периоди. Например в началото на подготвителния
период, наред с усъвършенстването на стари тактически способи, се
210
изграждат и нови, съответстващи на подготовката на състезателя.
Основно място в подготвителния период заема също разширява-
нето на общите и специалните тактически знания. През състеза-
телния период тактическата подготовка се реализира във времето
между основните състезания, като се набляга върху разработва-
нето на конкретни тактически варианта в зависимост от условията
и особеностите на предстоящото състезание.

Средства и методи на тактическа подготовка

Основни средства на тактическата подготовка са специалноподгот-
вителните и състезателните упражнения, конто по своята форма и
съдържание представляват решаване на тактически задачи и ситуации,
близки до състезателните. Упражненията за тактика се прилагат главное
три варианта съобразно етапа на подготовка: при облекчени условия;
при усложнени условия; при условия, близки до състезателните.

Упражненията за тактика при облекчени условия играят важна
роля за разучаването на отделните тактически прийоми. Напри-
мер облекчаването на условията при разучаване на тактиката на
старта може да се осъществи чрез увеличаване на стартовата ли-
ния или чрез стартирането на по-малък брой яхти при изпълнение-
то на конкретната тактическа задача.

Упражненията при утежнени условия са насочени към усъвършен-
стване на тактическата подготовка. Те се реализират по няколко начина:

-	чрез намаляване на пространствените и времевите условия
за действие, като например стартиране на голям брой яхти в нама-
лена стартова зона, съкращаване на предстартовото време и др.;

-	чрез увеличаване на тактическою противодействие на про-
тивника, като например увеличаване на броя на атакуващите яхти,
плаване в условия на постоянно блокиране на действията и др.;

-	чрез усложняване на самата тактическа задача промяна в
тактиката по време на самото упражнение. Например когато на
ветроходеца предварително е поставена задача да стартира от дес-
ния знак, но 1 - 2 min преди старта му се поставя на ветроходеца
задачата за стартиране от левия знак. Същото упражнение може
да се използва за промяна на халса, както и за други тактически
действия. Целта на тези упражнения е да се изгради у състезате-
лите по-голяма гъвкавост и вариативност на.тактиката при посто-
янно променящите се състезателни ситуации;
-	чрез решаване на определени тактически задачи на фона на на-
трупана физическа и психическа умора, след проведена тренировьчна
гонка при тежки метеорологични условия или в края на тренировката
за специална подготовка с достатьчно голям обем или интензивност.

Чрез упражненията за тактика при условия, близки до състеза-
телните, се проверява на практика ефективността на тактичес-
кия замисъл и план в такива условия. За целта се провеждат кон-
тролни гонки с конкретно поставени тактически задачи за изпълне-
ние на индивидуална или на групова тактика.

С оглед спазването на основните дидактически принципи уп-
ражненията за тактика се реализират в определена последовател-
ност - без противник, с противник, с активен противник. В тази
връзка усвояването на тактиката на старта протича в следция ред:

1.	Самостоятёлно стартиране, като тактическата задача е пра-
вилно тактическо стартиране в зависимост от посоката на вятьра
спрямо стартовата линия и от разположението на наветрения знак.

2.	Стартиране в група от яхти, като тактическата задача е свърза-
на с навременното стартиране отпредварително разпределени зони
на стартиране за отделните яхти.

3.	Стартиране в група с яхти, конто активно противодействат
на изпълнението на поставената тактическа задача.

Изложената последователност в овладяването на тактически-
те действия развива способността у ветроходеца да разработва
тактически варианти и да ги прилага в практиката на базата на не-
обходимата теоретическа и техническа подготовка.

Тъй като тактическата и техническата подготовка сатясно свърза-
ни, в тренировъчния процес за развиване на тактическите умения
могат да се използват повечето от посочените в предходния раздел
упражнения за усъвършенстване на състезателната техника, като пред
сьстезателите се поставят конкретни тактически задачи. За развива-
не на тактическата подготовка се прилагат упражнения за разучава-
не и усъвършенстване на старта, на лавировката, на пълните курсове,
на преминаването на знаци, на близката борба и финала. Съществе-
но място заемат и контролните гонки с определена тактическа зада-
ча провежданите по пълна или съкратена сьстезателна дистанция.

. Усъвършенстване на тактиката на старта

Упражненията за усвояване на тактиката на старта са насоче-
ни към развиване у ветроходците на умение за правилен тактичес-
ки размет на предстартовото време и за избор на лидерска пози-
ция при стартирането съобразно от конкретните състезателни ус-
ловия. В зависимост от тези задачи и от Квалификацията на състе-
зателите могат да се използват следните примерни упражнения:

•	Самостоятелно стартиране с разчет на предстартовото вре-
ме й избор на най-изгодно място за стартиране в зависимост от
разположението на стартовата линия спрямо вятьра и наветрения
знак. Упражнението се усложнява чрез стартиране в условията на
променлив вятьр или при наличие на течение.

•	Стартиране на трупа от яхти, всяка от конто по предварител-
ни указания стартира на различен хале с прилагане на състезател-
ните правила в предстартовото време.

•	Стартиране в трупа, като поставената задача е да се стартира
като крайно ляв или крайно десен, плаващ на ляв или на десен хале.

•	Стартиране в трупа, като на отделните яхти за атака са по-
ставени задачи или за защита в предстартовото време.

•	Стартиране с промяна в предварително поставената задача
1 - 2 min преди старта, например промяна на халса или на мястото
при ляв или десен знак.

•	Стартиране с общ старт, като задачата е най-бързо да се достиг-
не до близо разположен наветрен знак с изпълнение на един поворот.

•	Изпълнение на горното упражнение с конкретно поставени
задачи на отделните яхти за атака и защита.

•	Стартиране при съкратено предстартово време до 3 min по-
ставени конкретни тактически задачи.

Задължително условие за повишаването на ефективността на тре-
нировката за тактика на старта е заниманията да се провеждат при раз-
личии хидрометеорологични условия. Особено внимание трябва да се
обърне на способността на състезателите да разработват, правилно да •
прилагат, а при необходимост и да променят предстартовия график.

Тук е необходимо да се включат и тренировки, в конто се из-
ползват упражнения за усъвършенстване на прилагането на пред-
намереното закьенение на старта или на действията при попада-
нето в неизбежен фалстарт.

Усъвършенстване на тактиката на лавировка

Тъй като вариантът на изпълнение на лавировката цели макси-
мално бързо достигане до наветрения знак и преминаването му в най-
изгодна позиция, в практиката широко се използват упражнения за
усвояването на тези два тактически елементи чрез комбинираното им
разучаване.

Такива упражнения са:

•	Самостоятелно плаване до наветрен знак с избор на вари-
ант в зависимост от посоката на вятьра и от необходимостта за
плаване с хале и контрахалс.

•	Изпълнение на лавировка в група с прилагане на състеза-
телните правила при успоредни курсове на бейдевинд.

•	Горното упражнение, но с плаване на яхтите на курс бейде-
винд но на различии халсове. J	Р

•	Изпълнение на лавировка със среща на яхти, плаващи на
различии курсове.

•	Плаване в лавировка с отчигане на промените на вятьра с компас.

•	Изпълнение на предварително разработен модел на лави-
ровка и извършване на корекции в зависимост от промените на
вятьра, отчетени по компас.

•	Изпълнение на лавировка с предварително поставени задачи на
отделните яхти да заемат позиции на атакуващи или на защитаващи се.
Упражнението може д а се изпьлни в два варианта - с одновременно стар-
тиране или със стартиране през определен интервал една след друга.

•	Изпълнение на последователни лавировки с поставяне на задача
да се корегира разработеният модел на плаване при пьрвата лавировка.

•	Увеличаване или намаляване на зоната на евързване при
наветрения знак.

Ингензивността на тренировъчното занимание може да се повиши
чрез използването научебни полигони с няколко вехи, поставени сре-
щу вятьра. Дистанцията между тях зависи от конкретната задача. При
изпьлняването на упражненията се контролира умението на състеза-
телите да предвиждат промените в състезателната обстановка и на тази
база да взиматточни тактически решения за оптимално изпълнение на
лавировката и на преминаването на наветрения знак. Упражненията
за усвояване и усъвършенстване на лавировката трябва да сё провеж-
дат задьлжително при различии хидрометеорологични условия.

Усъвършенстване на тактиката на пълните курсове

Целта на упражненията за усвояване на тактиката на пълните кур-
сове е да се разучат основните варианти на плаване по дистанцията
на курс бакщаг и фордевинд и преминаването на знаците. Тяхното озна-
чение за тактическата подготовка на ветроходеца нарастваслед вьвеж-
дането на алтернативните варианти на състезателни дистанции, при по-
вечето от конто дельт на плаване на пълни курсове е увеличен.

За усвояване на тактиката на пълните курсове могат да се из-
ползват следните примерни упражнения:

•	. Самостоятелно плаване между два знака на курс бакщаг с
движение по подветрена или наветрената дъга в зависимост от
тенденцията в промените на силата на вятьра.

•	Горното упражнение, но с изполЗването на компас за опреде-
ляне на мястото на знака и на траекторията на дъгата на плаване.

•	Самостоятелно плаване на курс фордевинд по права линия
или на два халса в зависимост от силата на вятьра с цел най-бързо
достигане до подветрения знак.

•	Самостоятелно плаване на курс фордевинд с избор на оптимално
място за преминаване на знака в зависимост от курса към следващия знак.

•	Плаване на яхти по двойки на курс бакщаг и фордевинд с
поставени задачи за атака и защита, като след всяко изпълнение
местата и задачите на яхтите се сменят.

•	Плаване на яхти по двойки с избор на варианти на плаване по д ис-
танцияга с цел осигуряване на предимство при преминаването на знака.

•	Плаване на яхтите в група с цел взимане на самостоятелно
решение относно вариантиТе за преминаване на дистанцията в
условията на положение чисто напред или при свързани яхти за
осигуряване на предимство при знака.

За усъвършенстване на тактиката на плаване на пълни курсове
е необходимо тренировките да се провеждат на предварително
подготвен учебен полигон, който да позволява преминаването на
дистанцията в различии варианти. Тук знаците трябва да са така
разположени, че да дават възможност за преминаване от курс
бакщаг на бакщаг със смяна на Халса, от бакщаг на фордевинд, от
фордевинд на бакщаг, от фордевинд на бейдевинд и т.н.

Усъвършенстване на тактиката по състезателната дистанция

Най-широко използваното средство за комплексно усъвършен-
стване на тактическата подготовка е контролната гонка с конкрет-
но поставени тактически задачи. Такива гонки се провеждат задъ-
лжително преди състезания поради изискването за плаване по
избрания от организаторите вид на състезателната дистанция.

Тренировъчните гонки могат да бъдат следните разновидности:

•	Състезание с прехвърляне по нормална дистанция, като зо-
ната на свързване условно е увеличена с 50 %. Провеждат се 5 - 6
гонки със задачи за водене на близка борба в предстартовото вре-
ме, старта и лавировката.

•	Състезания от горния вид, но задачите са да се намери опти-
малното отношение между курс и скорост при плаване на форде-
винд на два халса, като се използват състезателните правила за
атака и защита при пълни курсове.

•	Контролна гонка по съкратена дистанция с контролиране на
противника при лавировка.

•	Контролна гонка по съкратена дистанция с водене на близка
борба на всички курсове.

•	Неколкократно проплаване на умалена Дистанция с хроно-
метриране на времето за всяко изпълнение.

•	Състезание по нормална дистанция с наблягане върху прийо-
мите на водене на борба от средно разстояние и с прилагане на
тактически план за разполагане на халсовете.

•	Състезание по нормална дистанция с водене на борба от го-
лямо разстояние със задачата да се контролира определен състе-
зател и предаване на контролирания.

•	Състезание по триъгьлна дистанция с рамене по 250 т, като
се акцентира върху воденето на близка борба и изпълнението на
поставена задача за контролиране на противников състезател в
предстартовото време.

•	Горното упражнение, но задачата е слёдене на тактического
положение 5 min след старта и контрол върху определен състезател.

•	Състезание.по дистанция с дължина на раменете 100 гл, като
е поставена групова тактическа задача да се контролира трупа от
противникови състезатели и да се следи тактическата обстановка
при преминаването на знаците.

•	Контролно състезание по нормална дистанция с прилагане
на свободни индивидуални тактически решения.

При провеждането на тренировки с тактическа насоченост тряб-
ва да се имат предвид следните методически изисквания.

1.	Тренировките за тактика, предназначени за конкретно състе-
зание, трябва да се провеждат по дистанции, отговарящи на посо-
216
чените в съответната наредба на състезанието.

2.	Всяка тренировка за усъвършенстване на тактическата подго-
товка трябва да се осъществява в условията на слаб, среден и силен
вятьр, а също при наличието или отсъствието на вълнение и течение.

3.	В зависимост от конкретните тактически задачи може да се
прилага еднократно преодоляване на удьлжена дистанция или некол-
кократно плаване по съкратена дистанция, като тренировката може
да продължи от 2 до 6 часа в зависимост от съпътстващите условия.

4.	Препоръчва се все.ки състезател да води дневник, в който да
изписва тактическия план за плаване по дистанцията, практичес-
кого му реализиране идопуснатите грешки.

5.	След всяка тренировъчна гонка треньорът провежда задъл-
бочен разбор, на който съпоставя собствените си наблюдения и
констатации със самооценката на състезателите.

ПСИХИЧЕСКА ПОДГОТОВКА НА ВЕТРОХОДЕЦА

Характерна особеност на съвременния ветроходен спорт е пови-
шаването на ролята на психическите фактори както за ефективността
на учебнотренировъчния процес, така и за успешного участие във вет-
роходни регати. До голяма степей това се обуславя от изравнените
възможности на състезателигё по отношение на качеството на Алате-
риалната част, познаването на ходовите качества на утвърдените олим-
пийски класове яхти и развигата на тази база ветроходна техника и
тактика. В сыцото време психическата подготовка на ветроходеца е в
пряка зависимост от класа на яхтата, от ролята, на състезателя в еки-
пажа - рулеви или шкотман, както и от етапа на неговата подготовка.

В тази връзка и от гледна точка на теорията и методиката на
тренировката са обособени четири основни етапа на психическа
подготовка: обща психическа подготовка; психическа подготовка
преди състезанието; психическа подготовка по време на състеза-
нието; психическа подготовка след състезанието.

•	Общата психическа подготовка на ветроходеците на прак-
тика обхваща целия състезателен стаж и се осъществява в проце-
са на многогодишната и целогодишната им подготовка. Задачите и
съдържанието й са евързани с развиването на тези личностни ка-
чества и психически състоянйя, конто да позволят пълноценната
реализация на ветроходеца.

Поради спецификата на условията, в конто тренира и се състе-
зава ветроходецът, е необходимо да се работи за развиването на
психическата устойчивост и издръжливост в условията на настъпила
умора. Най-често това се постига чрез специализирани тренировъч-
ни занимания на вода при тежки хидрометеорологични условия с по-
голяма продължителност и конкретно поставени задачи. Освен това
рулевият трябва да се отличава с висока подвижност на нервната
система и динамичност на психическото състояние, конто биха по-
зволили да реагира бързо на променящите се условия в гонката. Това
означава, че ветроходецът трябва да притежава както устойчивост
спрямо продължително психическо натоварване, така и способност
бързо да се ориентира в нестандартни условия.

Общата психическа подготовка включва в себе си и развива-
нето на определени морално-волеви качества, благодарение на
конто ветроходецът успява да преодолява възникналите трудно-,
сти по време на подготовката или по време на състезания. Такива
качества са смелостга, решителността, настойчивостга при пре-
одоляването на трудностите и др. В практиката те се развиват чрез
моделирани тренировки, конто се провеждат в усложнени условия
както по отношение на физического натоварване, така и по отно-
шение на тактическата обстановка.

В зависимост от класа на яхтата е необходимо да се развива
индивидуална психическа готовност, а при многочленните екипа-
жи колективна. За целта трябва да се създаде добър психологи-
чески климат в екипажите, да се развие колективна психическа
устойчивост, да се формира силна колективна воля.

Оьществено място в общата психическа подготовка заема възпи-
таването на положителни емоции, конто са един от факторите за
пълноценно участие в учебнотренировъчния процес. Това може да
се постигне както чрез използването на разнообразии средства в
подготовката, така и чрез внасянето на игрови и състезателни еле-
менти при провеждането на тренировъчните упражнения.

•	Психическата подготовка преди състезанието енасоче-
на към достигането на оптимална психическа готовност'за пред-
стоящего състезание.

Зада бъде ефективна предсъстезателната психическа подготов-
ка, е необходимо да се получи необходимата информация за преоб-
ладаващите условия в района на предстоящото състезание и за уча-
стващите противници. В практиката често се прилагат моделирани
тренировки, изградени на тази база, чиято цел е да подготовят мак-
симално състезателите затрудностите в предстоящото състезание.

Съществено значение през този етап от подготовката има изборът
на спаринг. Естествено, за предпочитане е да се тренира с добре подгот-
вен спаринг, като това трябва да става целенасочено, с достатъчно ясни
поставени задачи. Необходимо е да се отчитат и индивидуалните особе-
ности на състезателите, тъй като при някои от тях използването на по-
силен спаринг непосредствено преди състезанието може да доведе до
нежелано емоционално състояние, предизвикано от несигурност и не-
увереност в действията. Обикновено това поражда у състезателя посто-
янни съмнения относно центровката на яхтата, правилността на разра-
ботения тактически план за гонката и т.н.

В зависимост от индивидуалните качества на рулевите се из-
готвят и тактически планове за предстоящото състезание. Напри-
мер по-емоционалният и с по-подвижен тип нервна система ветро-
ходец се справя по-лесно с бързо променящите се условия в гон-
ката, докато за по-инертния тип е необходимо да се разработи по-
подробен тактически план за всяка гонка.

Полезно е през този период да се разучава и специализирана
литература, позволяваща разширяването на използваните такти-
чески варианти за съответните условия.

Особена стойност има и повишаването у състезателите на сте-
пента на мотивация за успешно представяне в състезанията. До
голяма стелен мотивацията зависи от съчетаването на обществе-
ните и личните мотиви за пълноценно изпълнение на поставените
задачи. Много важна е ролята на формите и начините на стимули-
ране за повишаване на мотивацията.

През този етап от психическата подготовка се използва идео-
моторната тренировка. Тя представлява мислено провеждане на
предстоящата гонка. Чрез нея ветроходецът може да обмисли в
детайли своята тактика в зависимост от очакваните метеорологич-
ни условия и противници, както и възможните варианти на дей-
ствията при настъпили промени в условията на гонката.

Основна задача на психическата подготовка в предсъстезател-
ния етап е неутрализирането на негативните въздействия, предизив-
кани от предстартовата треска. Този процес е строго индивидуален -
всеки състезател си разработва собствен маниер на поведение при
подготовката за стартиране. Например, в зависимост от типа нервна
система, при различен период от време преди старта състезателите
прекратяват заниманията на вода и се стремят да отклонят внимани-
ето си от предсТоящия старт с различии занимания.	о._
•	Психическата подготовка по време на състезание се
отличава с някои особености, обуславящи се от характера на ветро-,
ходното състезание, т.е. от провеждането в него на няколко (най-често
5-7) гонки.

По време на първата гонка основните фактори, конто влияят
върху психиката на ветроходеца, са няколко: предстартового състо-
яние, високото психическо напрежение, свързано с високата сте-
лен на неопределеност на ситуацията, определяща се от хидромете-
орологичните условия, неувереността в правилната центровка на
яхтата за тези условия, спортната форма на основните съперници и
др. Затова изключително важно значение за успешного представя-
не имат индивидуалните психически качества на състезателя, евърза-
ни с възможностите му за бързо оценяване на състезателната ситу-
ация и за взимане на своевремнни и адекватни решения.

По време на последната гонка ветроходецът трябва да преодолев
натрупаната умора и да се справи с тежестта на отговорността за
резултата от тази гонка с оглед цялостното му представяне в състеза-
нието. Затова тук решаващо значение имат притежаваната психичес-
ка устойчивост и волевите качества, евързани с мобилизацията на
силите за довеждане на състезателната борба до успешен край-.

В зависимост от индивидуалните качества на отделните състе-
затели се използват различии по стил на поведение варианта за
участие в гонката. Някои състезатели излизат по-рано на стартова-
та зона, като активно управляват ветроходната яхта; други се отпра-
вят в последния момент, използвайки докрай времето за почивка.
Именно туке ролята натреньора, познавайки индивидуалните каче-
ства на своите състезатели, да препоръча на всеки от тях подходящ
вариант за започване на гонката, като утвърждаването на опреде-
лен стереотип на поведение в голяма степей понижава психическо-
го напрежение преди старта.

Друго средство за психическа саморегулация в предстартового
време и по време на гонката е автогенната тренировка. Включването
й в тренировъчния процес може да развие умения за прилагане на
автогённи паузи по 2 - 3 min, конто са много ефективни между актив-
ного загряване и старта. Препоръчва се да се седне удобно в кокпита
на яхтата, като тялото да бъде в устойчиво положение. През това вре-
ме яхтата плава в дрейф далече от основната трупа. Целта е да се
проследи отпускането на всички мускулни групи чрез изпълняването
на дьлбоки вдишвания и бавни издишвания. Този подход може да се
г

използва и по време на гонката при дълги халсове, особено когато
се плава в условията на много слаб вятьр.

•	Психическата подготовка след състезанието е насочена
кьм възстановяване от проведеното състезание и анализиране на
отделните фактори, оказали влияние върху крайното класиране.

Тъй като четирите етапа на психическата подготовка са тясно
свързани, успехьт от нейното провеждане зависи в най-голяма степей
от избраните от треньора управляващи въздействия върху състезате-
лите, конто да бъдат съобразени както с индивидуалните психически
качества на вегроходците, така и с етапа на тяхната подготовка.

За психическа подготовка през този етап се използват и други сред-
ства като масаж и самомасаж, медикобиологично въздействие, беседи,
теоретични занимания, разговори за предстоящите състезания и др.

БОРДСЕЙЛИНГ. МЕТОДИКА НА ОБУЧЕНИЕ И ТРЕНИРОВКА

Ако основната техника на управление на бордсейлинга се ус-
воява без използването на определена методика за начално обу-
чение, много често на практиката тя се превръща в продължителен
и не много приятен процес. Затова в почти всички школи за начал-
но обучение по бордсейлинг се прилагат методики за начално обу-
чение, изградени върху основата на общи принципи за структура-
та и последователността на разучаване на отделните методически
единици. Именно на базата на тези принципи и обобщаването на
опита в началния курс на обучението по бордсейлинг възприехме
методиката за начално обучение на Йордан Златков с описаната
по-долу методическа последователност на темите:

Първа тема. Устройство и подготовка на бордсейлинга за
плаване.

При провеждането на заниманието по тази тема обучаемите
трябва да се запознаят с основните части на бордсейлинга, с
последователността на неговото въоръжаване и разоръжаване,
както и с подготовката му за пускане на вода.

Особено внимание трябва да се обърне при стькмяването на
рига с оглед правилното разполагане на мачтата спрямо вятьра.
При въоръжаване, както и при носене на ветрилното стькмяване,
мачтата трябва да бъде винаги срещу вятьра.

Втора тема. Управление на ветрилото на брега.

Запознаването с действието на ветрилото на бордсейлинга е
желателно да започне още на брега, тъй като се елиминира влия-
нието на нестабилния корпус, потопен във водата. Това допринася
за по-бързото отчитане на силата и посоката на вятьра, поведени-
ето на ветрилото, а оттам и на действията и усилията, конто
сърфистьт трябва да приложи за неговото управление.

Управлението започва с определяне на посоката на вятьра и съот-
ветстващото разположение на ветрилното стькмяване. Сърфистьт за-
станва с грьб към вятьра, със стартшкота в ръце, като единият крак е
върху петата на мачтата, а другият е на широчината на раменния пояс.

Първото действие включва изправяне на ветрилото до верти-
кално положение на мачтата, като за целта старшкотът се държи
на разстояние 10-15 ст от мачтата, а ветрилото е обезветрено в
положение левентик. Сърфистьт е с грьб към вятьра, а краката са
разположени от двете страни на мачтата на широчината на.раме-
нете. Това е т.нар. изходно положение, което трябва да се под-
държа дотогава, докато сърфистьт стабилизира равновесното си
състояние и успокой обезветреното ветрило.

Следващото упражнение е заемането на хале. То е свързано с
усета за действието на ветрилото, което се поставя под различен
ъгьл спрямо вятьра. Обикновено се започва с противоположния
на силната ръка на сърфиста хале, т.е. ако силната ръка е дясната,
упражнението започва със заемане на ляв хале. При това положе-
ние лявата ръка става мачтова и захваща гика на разстояние око-
ло 30 ст от мачтата. Следва натягане на ветрилото с шкотовата
дясна ръка, разположена на широчината на раменете. Левият крак
отново стъпва на петата на мачтата, а десният се разполага на
широчината на раменете. Целта е ветрилото да се натегне до зае-
мане на перпендикулярно положение спрямо вятьра.

В зависимост от силата на вятьра ветрилото се изнася навет-
рено докато налягането на вятьра върху него чувствително нама-
лее. Ако е необходим и наклон на тялото наветрено, се обръща
внимание на правилното му положение - тазът да е прибран, а
гьрбът винаги да е отклонен назад от вертикала. Когато достигне
максимална големина на ъгьла на ветрилото спрямо вятьра,
сърфистьт се връща в изходно положение, като отпуска ветрилото
с дясната ръка, стъпва от двете страни на мачтата и обезветрява,
след което започва изпълнението на десен хале.

Упражнението се изпълнява неколкократно до усвояване на уме-
нието за плавно преминаване от един хале на друг. При първоначал-
222
него разучаване силата на вятьра не трябва да бъде по-голяма от 5 m/sec.

За по-доброто усвояване на действието на ветрилото и за осыде-
ствяването на по-бърз преход към обучението на вода при заниманията
на суша могат да се използват и тренажорни устройства с проста меха-
нична конструкция, конто чрез карданно окачване и пружини имитират
поведението на корпуса във вода. Това се изразява във възможността
свързаният с тренажора корпус да се вьрти на 360° и да се накренява.

Трета тема. Балансиране с корпуса във вода.

Предназначението на упражненията за балансиране с корпуса
във водата е да се усети поведението му във водата и да се раз-
крие възможност за запазване на равновесие върху него. За цел-
та корпусът се пуска във водата на дълбочина, необходима за пла-
ване със спуснат шверт, и сърфистът се качва върху него.

В началото се изпълняват няколко загребвания и завъртания на кор-
пуса с рьце от положение легнал по лице, седнал и на колене в зоната
около шверта. Следващиге упражнения включват заставане в право
положение в средата на корпуса, завъртане на тялото на 360°, движения
напред към носа и назад към кьрмата до потопяването им във водата.

След успешното изпълнение на описаните упражнения те се
повтарят, но швертьт е изваден и се държи в ръка.

С цел по-голяма плътност на заниманията упражненията могат
да се изпълняват след завързване на корпуса с въже за брега.

Четвъртатема. Заемане на изходно положение за плаване.

Упражненията в това занимание са насочени към изваждане на
ветрилото от водата и заемане на изходно положение за плаване.

Започва се с пускане на корпуса във вода с дълбочина, необ-
ходима за газенето му, със спуснат шверт. Корпусът е насочен пер-
пендикулярно на вятьра и към него се монтира ветрилното стькмя-
ване, като мачтата е подветрено по посока на вятьра, а нокьт на
гика сочи към кьрмата на корпуса.

Сърфистът стъпва от двете страни на мачтата, като с помощта на
стартшкота се стреми да извади ветрилото от водата и да го изведе
във вертикално положение. Това упражнение е много по-трудно в
сравнение със същото, изпълнявано на брега, поради нестабилната
основа и наличието на вода върху ветрилото. Критичният момент е
отделянето на ветрилото от водата.

Равновесието при изваждането на ветрилото от водата се осъ-
ществява с изнасяне на тялото назад, като отново се обръща вни-
мание на правилното му положение.
Целта на упражнението е сърфистьт да заеме стабилно положе-
ние с изправена вертикална мачта. Изпьлнява се неколкократно, като
стремежьт е да се извади бързо с 2 - 3 прехващания на стартшкота.

Целесъобразно е при разучаването на тази тема да се използ-
ва вързало, с което броят на опитите за изпълняване на упражне-
нието ще се повиши многократно.

Необходимо е да се наблегне върху подветреното разположе-
ние на ветрилото и върху положението на сърфиста - с гръб към вятъ-
ра при подхождане към изваждане на ветрилото от водата, както и
да се следи за нарушаването на равновесието при изваждането на
нока на гика от водата. След заемане на вертикално положение
мачтата се наклонява вляво и вдясно, с което корпусът се насочва
съответно по посока и срещу посоката на вятьра. Така сърфистьт,
който е с гръб към вятьра, може да развърта корпуса на бордсей-
линга до 360°, като по този начин се.усеща пораждащото се движе-
ние и се разкрива възможност за поставяне на корпуса под опреде-
лен ъгъл спрямо вятьра преди началото на плаване на даден курс.

Пета тема. Плаване в “осморка”.

По-правилно е тази тема да се нарича потегляне, тъй като при това
упражнение сърфистьт за първи пътусеща реалното движение на бор-
дсейлинга. В същото време траекторията, по която се движи бордсей-
лингьт при изпълнението на упражненията представлява осморка,
вкпючваща плаване на халфвинд до бейдевинд след което бордсейлнгьт
се обезветрява, зада се изпълни поворот фордевинд, после отново се
заема курс халфвинд, а на другия хале упражнението се повтаря.

По-удобният хале при първоначалното изпълнение на потегля-
не се определя от силната ръка на сърфиста. Ако тя е дясната, то
тогава потеглянето става на ляв хале, като дясната ръка е шкотова.

Упражнението започва от изходно положение с вертикална мач-
та, обезветрено ветрило и корпус, разположен перпендикулярно спря-
мо вятьра. Това умение вече е усвоено в предишното занимание;

С наклоняване на мачтата напред и натягане на ветрилото бордсей-
лингьт започва движението си. Ветрилото се натяга до границатана раз-
треперване на предната шкаторина, каго вниманието се насочва и към
поддьржането на курса чрез наклона на мачтата напред или назад След
стабилизиране на курса ветрилото се натяга и мачтата се изтегпя назад
при което бордсейлингьт преминава на курс бейдевинд.

Достигайки до положение левентик ветрилото се отпуска с
шкотовата ръка, и се обезветрява, а мачтата се изправя вертикал-
224
но, след което корпусы се завърта на другия хале, като се изпълнява
поворот фордевинд. През цялото време сърфистьт е с гръб към
вятьра. След заемане от корпуса на перпендикулярно на вятьра
положение започва изпълнението на упражнението на другия хале.

Целесьобразно е при началните изпълнения на упражнението вет-
рилото да е по-отпуснато, за да се поддьржа по-малка скорост на дви-
жение и да се предостави възможност за по-спокойно осмисляне по-
ведението на бордсейлинга при промяна в положението на ветрилото.

И тук, както в предишните занимания ефективността се пови-
шава чрез използването на вързало. Освен всичко друго, то дей-
ства благоприятно и върху самочувствието на сърфиста.

След като се усвой плаване в “осморка” се пристьпва и към не-
говото усъвършенстване, което се състои във включването на всич-
ки курсове на плаване. В такъв случай упражнението се изпълнява
по определена последователност от редуващи се изходни положе-
ния на курс халфвинд, бейдевинд, халфвинд, бакщаг, фордевинд,
поворот фордевинд и което упражнението се повтаря на другия хале.

Усъвършенстването на тази част от техниката е много важно,
тъй като при изучаването на следващите технически елементи борд-
сейлингьт трябва да бъде овладян в значителна стелен, както и по-
ради необходимостта да се намира в положение на свободно пла-
ване без вързало и обикновено подветрено от центьра на обучение.

Следи се още за правилното разположение на ръцете по гика и
на краката по корпуса на бордсейлинга, както и на правилното
положение на тялото при балансирането.

Шеста тема. Поворот оверщаг

Изпълнението на поворот оверщаг се изучава в края на процеса
на начално обучение, тъй като изисква наличието на добра коорди-
нация вдействията на сърфиста при управлението на бордсейлинга.

Затруднението идва от динамичната структура на поворота
оверщаг. Например след насочването на бордсейлинга срещу вять-
ра съществено значение има моменты на преминаване пред мач-
тата. Най-добре е това да се осъществи при преминаването през
положение левентик, като в момента на преминаване пред мачта-
та гьрбът на сърфиста трябва да бъде насочен срещу вятьра. Ако
се избърза с преминаването на другия борд, изпълнението на по-
ворота е невъзможно, поради което се налага да се пристьпи към
познатото действие на обезветряване на ветрилото и развъртане
на корпуса в желаната посока. Най-вероятният изход от закъсня-
ването с това действие при началното обучение е падането на
сърфиста във водата, когато заставане подветрено на ветрилото.

При усвояването на поворота оверщаг трябва да се следи за
поддържането на необходимата скорост при изпълнението му, тъй
като, поради по-бавното преминаване на начинаещите пред мач-
тата, бордсейлингьт се намира по-дълго в положение левентик.

Седма тема. Лавировка

Правилното разучаване на лавировката е свързано с необхсдимос-
тта да се обясни същиността и целта на плаването в хале и контрахалс.

За разучаване на лавировката се използва овехован район, който
допринася за по-голямата плътност и по- високата ефективност на за-
ниманието. Учебният полигон включва 4-5 вехи, разположени близко
една до друга в една линия срещу вятьра. Целта е с изпълнението на
един поворот оверщаг да се достига до всяка следваща наветрена веха.

Тъй като упражненията за разучаване на лавировката са с по-голяма
продьлжитепност, се провеждат няколко занимания, но вьв всяко следва-
що броят на вехиге намалява, а разстоянието между тях се увеличава

Целесъобразно е в процеса на начално обучение да се използ-
ват по-стабилни и с по-голямо водоизместване корпуси, както и
ветрила с по-малка ветрилна площ.

След усвояваненаосновната техника зауправление на бордсейлинга
могат да се прилагат и посочените упражнения за усъвършенстване на
техническата и тактическата подготовка на ветроходеца. Особено внима-
ние трябва да се обърне на обезопасяването на учебнотренировьчния /
процес. За целта треньорът трябва да разполага винаги със спасителен
съд, а обучаемите да бъдат задьлжитепно със спасигелни ризи. В случай-
те, когато вятърът духа в неблагоприятна посока, т.е. от сушага кьм море-
то, заниманията трябва да се провеждат с повишено внимание.

УПРАВЛЕНИЕ НА УЧЕБНОТРЕНИРОВЬЧНИЯ ПРОЦЕС
ПО ВЕТРОХОДСТВО

Подготовката на състезателите по ветроходство изисква дасе
проведе Многогодишен, системен и целенасочен учебнотренировъ-
чен процес, съобразен с основните принципи на спортната подго-
товка и с възрастовите особености на сп4|ВЧЙтите. Многогодиш-
ната подготовка на ветроходеца обхваща чеШри етапа. По-долу
характеризираме накратко всеки от тях.

I етап. Началиа спортна подготовке. Този етап е с продьлжи-
телност от 1 година. В него се включват деца на възраст от 8 до 11
години. Целта на подготовката е да се усвой основната ветроходна
техника за управление на яхтата. В края на етапа трябва да бъде
изградено умението за самостоятелно управление на яхта клас
“Оптимист”.

Тук трябва да посочим, чё 30 % от 20-те най-добри състезатели
в клас “Оптимист” от четири пореДни световни първенства са за-
почнали своята подготовка на възраст под 8 години. Най-голяма е
групата на децата, започнали да се обучават на възраст 8-9 годи-
ни - 45 %, а около 25 % са започнали подготовката си на 10 -11
годишна възраст.

Сыцо в края на този етап се извършва главният подбор сред
състезателите за преминаване в по-горните етапи на подготовка.
Интересен е факты, че над 50 % от най-добрите състезатели в дет-
ския клас са деца на родители, конто активно са се занимавали с
ветроходен спорт.

II етап. Спортна специализация. Този етап е с продължител-
ност 6 години. Обхваща ветроходците във възрастовата група 9-17
години. Етапът на спортна специализация е разделен условно на
два подетапа: както следва:

•	Етап на начална спортнаспециализация.Тойеепродължи-
телност 3 години. В него се подготвят деца на възраст от 9 до 14
години. Целта на подготовката е по-нататьшното усвояване и усъ-
вършенстване на техниката на управление на яхтата, а също и
включването в различно сьотношение на всички страни на спорт-
ната подготовка-тактическа, физическа и теоретична.

. През този етап се извършва допълнителният подбор на децата
и насочването им към детските класове “Оптимист” и “Кадет”. Пак
тук се реализират и първите участия на младите ветроходци в състе-
зания, оформят се отборите.

•	Етап на същинска спортна специализация. Продължи-
телността му е 3 години. Децата са във възрастова група 13-17
години. Този етап се характеризира със задълбочаване на специа-
лизацията - както по отношение на ветроходните класове, така и
по длъжности в екипажите като рулеви и шкотмани.

Данниге от провеждани световни първенства на клас “Оптимист”
показват, че най-голям е броят както на участнициге, така и на най-
добрите състезатели във възрастовата група 14-15 години - над 70 %.

Ill етап. Спортно усъвършенстване. Този етап е с продължи-
телностЗ години. В него са обхванати състезатели, преминали през
първите два етапа на подготовка, на възраст 16-18 години. Тук
натоварванията значително се увеличават, което често изисква нов
подбор на състезатели за включване в олимпийските класове яхти
“фин” и “470”. Този подбор трябва да е съобразен и с моделните
характеристики на основните антропометрични показатели за от-
делните класове яхти. Например през третата година от подготов-
ката в този етап състезателите на клас “фин” трябва да достигнат
ръст 182 - 184 ст тегло 82 - 84 kg. На яхта “470” за рулевия тези
данни са съответнб ръст 166 -170 ст и тегло 66 - 68 kg, а за шкотма-
на на същата яхта - ръст 170 -172 ст и тегло 68 - 72 kg.

Състезателите, насочени към бордсейлинг, трябвада имат ръст
164 -172 ст и тегло 66-74 kg.

Основната цел на подготовката през този етап е да се повиша-
ват функционалните възможности на ветроходците, да се усъвър-
шенстйат технически и тактически и да се овладеят напълно ходо-
вите качества на специализирания клас яхта.

IV етап. Високо спортно майсторство. ПродължителноЪт-
та на този етап практически е без ограничения. Тя зависи изклю-
чително от индивидуалните възможности на състезателите, чиято
възраст е над 18 години. През този етап те реализират всички свои
потенциални възможности, натрупани по време на многогодишна-
та подготовка. Голямо значение има и тьрсенето на допълнителни
резерви за подобряване на ходовите качества на ветроходната яхта,
както и наличието на богат състезателен опит.

Важен фактор за успешното реализиране в състезателната
дейност през този етап е и иЗравняването на антропометричните
данни на състезателите с оптималните за класа, в който се състе-
зават. Например ръстът на състезателите от клас “фин” до 25-тата
им годишнина трябва да достигне 186-188 ст, а теглото - 86 - 88
kg. За рулевите на яхта “470” оптималният ръст е 168 -172 ст, тег-
лотр -66 - 68 ст, а за шкотмана - съответно 172-174 ст и 68 - 72 kg.

За състезателите по бордсейлингтези показатели са: затежка кате-
гория - ръст 173 -175 ст и тегло 74 - 76 ст; за лека категория - ръст 169 -
171 ст и тегло 66 - 70 kg. за жени-ръст 166-174 ст и тегло 66-72 kg.

Тренировъчният процес през отделните етапи включва в раз-
лично съотношение конкретните страни на спортната подготовка.

Подготовката във ветроходството преминавна през един годи-
шен цикъл, разделен на три основни периода:
•	Подготвителен период (1 ноември - 28 февруари), който
включва общоподготвителен етап (от 1 ноември до 31 дёкември)
и специалноподаотвителен етап (от 1 януари до 28 февруари).

•	Състезателен период, също с два етапа -на ранните състе-
зания (1 март до 30 април) и на основните състезания (1 май до 30
септември), през който се провеждат основните вътрешни и меж-
дународни състезания.

•	Преходният период (1 октомври - 31 октомври). С оглед по-
добрата организация на учебнотренировъчния процес треньорът
разработва някои основни планиращи документи като:

Работен план. Чрез него се планира подготовката на ветроход-
ците в рамките на един мезоцикъл (един месец) Отразява задачи-
те, средствата и методите на подготовка през съответния период.

Седмично разписание. Целта му е да планира подготовката на
ветроходците в рамките на един макроцикъл (една седмица). Тези
разписания трябва да бъдат съобразени и с прогнозата за метео-
рологичните условия през планирания период, ако подготовката
ще се провежда на вода.

Индивидуални планове. Те са разработени за подготовка на ви-
сокласни състезатели, като се базират на техните качества и
възможности.

Съществена част от управлението на тренировъчния процес
заемат контролът и оценката на подготовката на състезателите по
ветроходство, конто се провеждат през различните етапи и перио-
ди на годишния цикъл.

В края на подготвителния период, а също и в края на трени-
ровъчната година, се извършват комплексни изследвания, чрез
конто се получава информация за функционалиста състояние на
спортиста, за неговите психически възможности, за промените в
антропометричните показатели, за степента на владеене на яхта-
та, както и за резултатите от класиранията в състезанията. —

Етапно, обикновено след всеки мезоцикъл се провеждат тести-
рания. Те служат за контролиране и оценяване на ефекта от из-
ползваните през съответния период натоварвания и дават възмож-
ност да се внесат необходимите корекции в подготовката.

Във ветроходния спорт се използват следните тестове за конт-
рол и оценка по мезоцикли:

-	за специална физическа подготовка - откреняване на станок
(по време за различните възрастови групи);
-	за функционална подготовка - бягане на 60, 400, 800, 1500 и
3000 m (за време в зависимост от различните възрастови групи);

-	за функционал но състояние и възможности - Харвардски
степ-тест, както теореТичните стайности на функционалната проба
PWCi7o3a ветроходци е: за мъже - PWC™ = 95 + 1,50 G; за жени -
FWCi79 = 76 + 1,20 G, (G е собственото тегло);

-	за специална подготовка на вод а - сумарно място в тренировъ-
чни и контролни гонки. (Тъй като състоянието на материалната част
има съществено значение за крайния резултат от провежданите гон-
ки, това трябва да се отчете при определянето на сумарните места).

За по-доброто управление на тренировъчния процес д опринасят
и отметите за общата подготовка на отборите, конто въз основа на
проведените изследвания и тестирания през различните периода
дават комплексна информация за цялостното състояние на подготов-
ката. Такива са отметите за мезоциклите и за перйодате, както и го-
дишният отчет след приключване на спортносъстезателната година.

Поради спецификата на специалната подготовка на ветроходе-
ца, свързана с необходамостта от овладяване на ветроходната яхта
и с голямата вариативност на тактическите ситуации, всеки състе-
зател трябва да води свой личен дневник. В него се отбелязват
констатираните промени в състоянието на яхтата при извършване-
то на различии действия, отчита се ефектът от предприетите такти-
чески действия в състезателни или контролни гонки, прави се пре-
цецка за общото състояние на яхтата и засобственото състояние
при определени условия за провеждане на състезания и т.н.
Скала Бофорт

за опредепяне силата на вятьра

Сила в (балове)	V (m/sec)	V (кт/h)	V (mm/h)	Налягане (kg/mh)	Определение на вятьра	Признаци за действието на вятьра
0	0-0.5	0	0	0	Затишие (щил)	флаговете са неподвижни;  димьт се вдига вергикално.
1	0.6-1.7	4	2.5	0.1	Тих вятьр	Флаговете са неподвижни; димьт се отклонява леко встрани
2	1.8-3.3	9	5	0.5	Лек вятьр	Вятърът се усеща по лицето; флаговете леко се поклащат
3	3.4 -52	16	8	2	Слаб вятьр	Флаговете се веят постоянно; залюляват се по тънките клонки
4	5.3 -7.4	23	11	4	Умерен вятьр	Флаговете се изпъват; разд- вижват се и по-дебелите клони.
5	7.5-9.8	31	17	6	Свеж вятьр	Големите флагове се изпъват; вятърът свири в ушите.
6	9.9 -12.4	40	22	11	Силен вятьр	Дърветата се клатят; вятърът свисти във вангите.
7	12.5-52	50	27	17	Буен вятьр	Огьват се стволовете на дърветата; трудно се ходи срещу вятьра
8	15.3 -182	60	32	25	Бурен вятьр	Огьват се стволовете на дебелите дървета; чупят се клони
9	18.3-1.5	72	39	36	Буря (щорм)	Чупят се дървета повдигат се леки предмети; повреждат се покриви
10	21.6-5.1	84	45	47	Силен щорм	Изкореняват се дървета; рушат се покривите на кьщите.
11	25.2 - 9.0	97	53	64	Жесток щорм	Вятърът причинява големи разрушения.
12	над 29.0	105	57	74	Ураган	Вятърът причинява огромни опустошения.
Сила на морского вълнение

Вълнение (балове)	Височина на вълните (ш)	Определение на вълнението	Признаци на вълнението
0	0	Сьвършено спокойно море	Огл едал но гладко море
1	0.25	Спокойно море	Люспестообразни вълни без зайчета
2	0.25 - 0.50	Слабо вълнение	Оформят се къси вълни без зайчета
3	0.50 - 0.75	Леко вълнение	Вълните се удължават, появяват се зайчета
4	0.75 -1,25	Умерено вълнение	Вълните са добре оформени, навсякъде има зайчета
5	1.25-2.0	Неспокойно море	Образуват се големи вълни
6	2-3	Голямо вълнение	Вълните се сриват и се образуват бели пенести ивици по посока на вятьра
7	3-5	Силно вълнение	Височината и дължината на вълните се увеличават, шумът в открито море е като тьтнеж
8	5-10	Жестоко вълнение	Високи сриващи се вълни, цялото море е побеляло
9	над 10	Изключително вълнение	Високи вълни, конто временно скриват корабите от погледа, вятърът откъсва вода от гребените, видимостта е силно намапена
ЛИТЕРАТУРА

Антонов, Д., И, Греков Индикаторы на парусах. сп. Кате-
ра и яхты, 2/1981, стр. 40.

Байи, Ст. Ветроходната дъска. Варна, “Г.Бакапов”, 1989.

Боген, М. Методологические основы теории обучения двига-
тельным действиям. Теория и практика физической культуры, 3/
1985, стр. 48.

Болобан, В.,Е. Бирюг. Педагогические аспекты структурно-
функциональной организации и управлении динамической устой-
чивостью. -: Теория и практика физической культуры, 8/1975, стр. 9.

Бутенко, Б. Новое в понимании двигательного навыка. -: Тео-
рия и практика физической культуры, 2/1971, стр. 57.

Верхошанский, Ю. Некоторые методологические вопросы те-
ории спортивной техники. -: Теория и практика физической культу-
ры, 3/1968, стр.11.

Верхошанский, Ю. Програмиране и организация на тренировъ-
чния Процес. С., Миф, 1989.

Волков, В. К проблеме спортивных способностей. -: Теория и
практика физической культуры, 5/1982.

Гешев, П. Компютьрно обучение по ветроходство. -: Треньор-
ска мисъл, 5/1985.

Гешев, П. Изследване ефективността на методика за начално
обучение по ветроходство., -: Вьпросина физическата култура, 5/1990.

Толубеев, В. Програмированное обучение в теории и практи-
ке физического воспитания студентов. -: Теория и практика физи-
ческой культуры, .6/1969.

Григорьев, Н., Б. Лобач-Жученко. Паруснй спорт. М.,фиС, 1954.

Григорьев, Н., Б. Лобач-Жученко. Парусные гонки. М.,ФиС, 1959.

Григорьев, Н., Д. Коровельский, Г. Френкель. Парусны
спорт. М., ФиС,1958.

. Димитров. Д. Организационни и методически основи за под-
готовка на спортните резерви в HP България. ЦС на БСФС, 1982.

Димитрова. В. Особености на мотивацията за занимания с
физически упражнения при ученици от I --ИГклас. -: Народна
просвета, 6/1987, стр. 64.

Добрев, Д. Физиология на човека. Учебник за ВИФ. С., Миф, 1973.

Донат, Г. Настройка парусов на лавировке. -: Катера и яхты,
11/1971.
Донской, Д. Проблемы теории спортивной техники. Теория
и практика физической культуры. 3/1967.

Донской, Д., И. Преображенский, М. Укран. Научное обо-
снование спортивной техники. -: Теория и практика физической куль-
туры. 11/1967.

Донской, Д. Пути направленного развития система движения.

Теория и практика физической культуры. 6/1969.

Дрижика, А. формирование и совершенствование спортив-
ных навиков.Теория и практика физической культуры, 1/1967.

Единна програма за подготовка и обучение по ветроходство.
БфВ, 1989.

Елвстрьом, П. Искусство плавания под парусами. М.,ФиС, 1971.

Елистратов, С. Натурные испытания яхт олимпийских класов.
-: Катера и яхты, 5/1983.

Елистратов, С., А. Маранин. О настройке швертботов. -: Тео-
рия и практика физической культуры. 8/1979.

Ешби, У. Выведение в кибернетиката. С., НИ, 1967.

Желязков, Цв. Проблеми на управлението на спортната тре-
нировка. С., Миф, 1975.

Желязков, Цв. Теория и методика на спортната тренировка.
Учебник за ВИФ, С., Миф, 1986.

Желязков, Цв. Основи на спортната тренировка. Учебник-за
студентите от НСА,, С., НСА ПРЕС 1998.

Запорожанов, В. Комплекснй контроль в современном спорте.
-: Теория и практика физической культуры. 2/1982.

Зациорский, В. Кибернетика, математика, спорт. С., Миф, 1969.

Зациорский, В., В. Запорожанов, И. Тер-Ованесян. Воп-
росы теорий и практики педагогического контроля в современном-
спорте -: Теория и практика физической культуры. 4/1971. Злат-
ков, Й. Начално обучение по ветроходство. -: Въпроси на физи-
ческата култура. 3/1964.

Златков, Й. Ветроходство. Учебник за ВИФ С., ЕЦНПКфКС, 1985.

Зотов, Ю., Н. Шершаков. Виндсерфинг для всех. М., фиС, 1984.

Исмоилов, А. формирование устойчивого интереса к заняти-
ям спортом на етапе начальной спортивной подготовки. -: Теория и
практика физической культуры. 2/1982.

Йорданов, Д. Проблеми на управлението на учебния процес. -: На-
родна просвета. 11/1967.

Квартирникова, М. Основи на техническата и тактическата
Подготовка. С., ЕЦНПКфКС,.

Келлер, В. функции управления в системе подготовки спорт-
сменов. Теория и практика физической культуры. 6/1975, стр. 57.

Кънчев, Д. Методика на обучението в структурата на педагоги-
ческата Подготовка. Народна просвета, 5/1986.

Коровельский, Д. Тактика парусных гонок. М., фиС, 1952.

Кръстев, Й. Методика за обективна оценка на техниката. - :
Въпроси на физическата култура. 7/1966.

Лавров, И. Парусны спорт. М., ФиС, 1968.

Ларин, Ю. Тензометрия в парусном спорте. Теория и прак-
тика физической культуры. 6/1975.

Ларин, Ю., Ю.Пильчин. Подготовка яхтсмена гонщика. М.,
ФиС, 1981.

Ларин, Ю., Ю. Пильчин. Эффективность откренивания па-
русного судна. -: Теория и практика физической культуры. 9/1975.

Ларин, Ю., Л. Ремнев. Парусны полигон. -: Катера и яхты. 1/1984.

Лобач-Жученко, Б. Парусны спорт. Рига, ЛГИ, 1954.

Манкин, В. Белы треугольник. М., “Молодая гвардия”, 1981.

Мархай, Ч. Теория на плаването под ветрила. С., ДВИ, 1988.

Назаренко, В. Определение характеристики рангоута парус-
ных судов.-: Теория и практика физической культуры. 9/1979.

Недев, Б., Е. Георгиев. Спортно ветроходство. С., Миф, 1974.

Нёдков, П. АБВ на техниката на единичното въже. С., Миф, 1983.

Новак, Г. Справочник по катерам, лодкам и моторам. Ленинг-
рад, Судостроение, 1982.

Норвуд, Дж. Быстроходные парусные суда. Л., Судостроение, 1983.

Пастухов, П. Доска под парусом. Л., Судостроение, 1988.

Пильчин, Ю., Ю. Ларин. Тренажоры для подготовки яхтсме-
нов. -: Катера и яхты. 3/1981.

Попов, Г. Програмирано обучение по ветроходство на подра-
стващи. Дисертация, 1975.

Попов, Г., Ю. Ларин. Откреняване с помощта на тренировъч-
но Устройство. -: Треньорска мисъл. 3/1975.

Потапов, В. Требования к личностным качествам яхтсменов,-
обусловленные функциями в екипаже. -: Теория и практика физи-
ческой культуры. 8/1987.

Правилник за квалификация на яхтените капитани. С., ЦС на
БСФС, 1965.

Проктор, Ян. Плавание под парусами. Л.,Гидрометеоиздат, 1981.
Правил ник за квалификация на яхтените капитани. С., ЦС на
БСФС, 1965.

Проктор, Ян. Плавание под парусами. Л ..Гидрометеоиздат, 1981.

Рачев, Кр. Оптимизиране подготовката на младите спортисти.
С., Миф 1983.

Рачев, Кр. Теория на физическата култура. С., ЕЦНПКФКС, 1981.

Рачев, Кр. Теория и методика на физическото възпитание.
Учебник за ВИф. С., Миф, 1977.

Рейнке, К., Л. Лютен, И. Мус. Постройка яхт. Л., Судостро-
ение, 1986.

Софийски, П., Д. Симеонов. Навигация и лоция. В., “Г.Бака-
лов”, 1989.

Тараторкин, Б., Г. Алексаков, А. Шкуренков. Средства обек-
тивной оценки эффективности плавания на ветер. КиЯ, 2/1982.

Тараторкин, Б. Приборы для яхт и катеров. Л., Судостроение, 1984.

Твайнейм, Е. Стартовать, что бы побеждать. М., фиС, 1979.

Уолис, К. Парусник-тренажор с компютром. КиЯ, 6/1976.

фукельман, В. Теория корабля с основами гидромеханики. Л.,
Судостроение, 1964.

Харе, Д. Учение за тренировката. С., Миф, 1973.

Цанев, Ст., П. Шулга, Ст. Петров. Ветроходен спорт. С.,
Миф, 1963.

Чумаков, А. Курс по ветроходство. С., ДВИ, 1986.

Чонев, Ч. Корабите. т.1, С., “Литера прима”, 1995.

Цанов, М. Учебни ветроходни кораби. С., “Техника”, 1990.

Benjamin, S. The cart of windward planing. Yachting, 1/1987.

Bond, B. The handbook of Sailing.,New York, AAK , 1992.

Brown, A. L'ecole de la voil. Vervier/B/,”Marabaot” ,1968.

Creagh-Osborne, R., B. Fisher. Das ist regatta segeln. Berlin,
Verlag Delius, 1990.

Da Silva, A. Breves Apontamentos sobre Vela. Lisboa, Ministerio
Da Educasao, 1988.

Denk, R. Richtig segeln. Mbnchen, Verlagsgesellshaft, 1982.

Kenny, D. Yachtsegeln. Berlin, Verlag Delius, 1988.

Meyer, K.J. Segeln. Berlin, Sportverlag, 1977.

Overschmidt, H. Fbhrershein Binnenfahrt/А/ far Segler. Berlin,
Verlag Delius, 1973.

Shult, J., R. Creagh-Osborn. Das ist segeln. Berlin, Veriag Delius 1992.
СЪДЪРЖАНИЕ

УВОД...........................................    3

УСТРОЙСТВО И КЛАСИфИКАЦИЯ
НА ВЕТРОХОДНАТА ЯХТА...............................7

Теоретичен чертеж на яхта..........................7

Корпус..........................................   9

Въоръжение на ветроходната яхта....................12

Класификция на ветроходните яхти..................16

Оборудване на ветроходната яхта...................18

ТЕОРИЯ НА ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ.......................23

Движение на ветроходната яхта...................  23

Мореходни качества на ветроходната яхта...........28

Плавателност и непотопяемост...................28

Устойчивост...........;......................  32

Хидро- и аеродинамика на ветроходната яхта........38

Хидродинамика на ветроходната яхта................43

Съпротивление на триене......................  44

Съпротивление на формата....................... 47

Вълново съпротивление..........................  50

Допълнително съпротивление....................:54

Глисиране на ветроходната яхта.................56

Управляемост на ветроходната яхта.............. 58

Аеродинамика на ветроходната яхта...............60

Аеродинамични. сили на ветрилото..................60

Разпределяне на налягането върху ветрилото...... 62

Ефективност на аеродинамичната сила............65

Индуктивно съпротивление................ ,.....72

Съпротивление на триене....................    73

Съпротивление на формата.......................75

Допълнително аеродинамично съпротивление ......79

Резултантна сила на реалния курс..................80

ТЕХНИКА НА ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ......................83

Същност на ветроходната техника...................83

Центровка на ветроходната яхта. Общи положения....84

Основни технически действия за управление
на ветроходната яхта..............................89
Настройване, съгласуване и носене на ветрилата .....89

Поддържане и промяна в курса на плаване.............95

Смяна на режима на плаване........................  97

Балансиране на яхтата  .........................101

Техника на плаване на остри курсове. Лавировка..105

Техника на плаване на пълни курсове................109

Особености на ветроходния клас “Бордсейлинг”....114

ТАКТИКА НА ВЕТРОХОДНИЯ СПОРТ........................  121

Същност на ветроходната тактика....................121

Етапи на реализация на ветроходната тактика.....123

Тактически действия на ветроходеца в зависимост
от хидрометеорологичните условия......................125

Тактика в зависимост от характера на вятьра........125

Тактика при наличие на течение и вълнение..........131

Тактика, хидро- и аеродинамика....................... 132

Тактически действия съобразно правилника
за провеждане на ветроходни състезания................136

Тактика на старта.....................................141

Тактика на лавировката............................... 149

Тактика на пълните курсове............................154

Тактика на финала.....................................157

МЕТОДИКА НА ОБУЧЕНИЕТО И ТРЕНИРОВКАТА
ПО ВЕТРОХОДСТВО.......................................160

Методологични основи на обучението и тренировката
във ветроходния спорт...............................  160

Принципи, средства и методи на тренировката
по ветроходство.....................................  163

Принципи на тренировката по ветроходство...........163

Средства на тренировката по ветроходство...........165

Методи на тренировката по ветроходство.............167

Съдържание, форма и структура на тренировката
по ветроходство.....................................  169

физическа подготовка на ветроходеца................172

Характеристика на двигателната дейност във
ветроходния спорт...................................  172

Методика на тренировката за издръжливост...........175

Методика на тренировката за сила...................179

Методика на тренировката за бързина,
ловкост и гъвкавост.........;.........................182
Техническа подготовка на ветроходеца.....................186

Задачи и съдържание на техническата подготовка.......186

Начално обучение по ветроходство.....................191

Усъвършенстване на ветроходната техника..............196

Тактическа подготовка на ветроходеца.....................208

Задачи и съдържание на тактическата подготовка.......208

Средства и методи на тактическата подготовка.........211

Психическа подготовка на ветроходеца .................................. 217

Бордсейлинг. Методика на обучението и тренировката.......221

Управление на учебнотренировъчния процес
по ветроходство......................................    226

ПРИЛОЖЕНИЯ.............................................  231

ЛИТЕРАТУРА...............................................233
Пенчо Гешев

ВЕТРОХОДСТВО

Учебник за студентите от НСА

Рецензенти:.

|доц. Цанко Миков |
гл. ас. Иордан Златков

Редактор и коректор Антоанета Драганова

Художествено оформление и корица Светла Ватралова
Технически редактор Виолета Белева

Предпечатна подготовка Камелия Сидорова

Поръчка 157

Тираж 300
формат 16/60/84
Печатни коли 15

Издателство НСА ПРЕС

ИПБ при НСА

ISBN 954 - 718 - 044 -6