Гражданская авиация в США - Силин Г.И.

Author: Силин Г.И.

Tags: авиация сша гражданская авиация

Year: 1934

Similar

Дирижабли

Основы авиационной техники

Воздухоплавательные аппараты и полёты на них

Гражданская авиация Великобритании. От бипланов до Кометы и Конкорда

Text

Научно-
Техническое
Управление
Аэрофлота
Г. И. СИЛИН
ГРАЖДАНСКАЯ
АВИАЦИЯ
В США
ОНТИ НКТП СССР
ГОСМАШМЕГИЗДАТ
1984
книга должн иыю
возвращена не позже
указанного здесь срока

Колич. предыд. выдач
Срок
Срок
№ абоне-
мента
№ абоне-
мента
|- • «ЕХНИЧЕСКОЕ
Управление
Аэрофлота
Г. И. СИЛИН
ГРАЖДАНСКАЯ
АВИАЦИЯ ^<$4
В США \
Кнпга содержит данные опыта гражданской авиации США.. О самой тех-
нике воздушного транспорта в книге говорится лишь постольку, поскольку
это требуется при трактовке основного вопроса, которому посвящена книга—
организации техник и воздушного транспорта.
В книге дана подробная схема организации гражданской авиации от
министра авиации до низового звена—пилота, схема и программа подготовки
авиационных кадров, методы строительства и эксплоатацпп воздушных трасс,
аэропортов и аэродромов. В последней части книги, на основе богатых стати-
стических данных, дается анализ самолето-моторного парка США, показы-
вающий тенденции в конструировании транспортных самолетов.
Кнпга рассчитана на работников гражданской авиации, как на эксплоата-
ционнпков, так и на летно-подъемный состав, представляет существенный
интерес и для вузов инженерно-технического состава нашего гражданского
воздушного флота.
Редактор В. В. Марки н Технический, редактор Г. И. К р я. с т о ш е в с к и й
МА-20-4-3. № 261. Сдано в набор 28/VT 1934 г. Подписано к печати 31/УП1 1934 г. 11 п. л. e2XH4Vie-
II 1 п. л. 48Oi)O знаков. Упали. Главлита В 85 413. Тираж 4 000. Прот. ТЕК. № 128 от 20'VII( Н. 446
Типо-дитография им. Воровского, ул. Дзержинского, 18.
Предисловие
Социалистическое строительство Союза ССР победоносно дви-
жется вперед. Первая пятилегка выполнена в 4 года. Мы под руко-
водством ЦК ВК1Ц6) и т. Сталина вступили во вторую пятилетку.
У нас построен фундамент социализма и сделан величайший пере-
ворот в сельском хозяйстве. Социалистические темпы строитель-
ства, мощное развитие индустриализации страны советов, коллек-
тивизация сельского хозяйства — превращение его в крупнейшее в
мире, приобщение к культурной хозяйственной жизни самых от-
даленных окраин нашей необъятной страны, — все это требует наи-
более быстрых способов почтовой связи и транспорта. Наше хозяй-
ство в многообразных своих звеньях требует применения новей-
шей техники, требует быстрейшего развития авиации — транспорт-
ной, сельскохозяйственной, почтовой, промышленной и т. д.
В отношении развитая гражданского воздушного флота мы от-
стали от передовых индустриальных капиталистических стран и
здесь нам нужно многому поучиться и особенно технике воздуш-
ного транспорта. Это касается не только постройки самолетов и
авиационных моторов, которые мы уже строим и не плохие, но и еще
в большей степени организации и оборудования воздушных линий,
оборудования трасс воздушных путей, строительства аэропортов и
обеспечения надежности, безопасности и регулярности воздушного
транспорта. Лозунг партии и правительства «летать круглый год
П полные сутки» требует соответствующего технического оснаще-
ния и оборудования, при котором обеспечивалась бы наибольшая
регулярность и безопасность полетов.
Для максимального выполнения решений XVII Всесоюзной
партконференции — «воздушные сообщения развить по всем осно-
вным направлениям, как одно из важнейших средств связи с от-
. деленными районами и с крупными промышленными центрами»,—
мы обязаны подковать себя знаниями и использовать опыт техни-
чески-передовых капиталистических стран.
Больше всех развита и имеет наивысшие достижения как каче-
ственные, так и количественные гражданская авиация в США. В
особенности хорошо развиты, оборудованы и работают в США ре-
гулярные воздушные линии.- США стоят на первом месте в мире
по всем основным показателям воздушного транспорта. Они не
только опередили все другие страны, но и опередили все вместе
взятые капиталистические страны Европы. Бурное развитие воз-
душного транспорта США началось с 1926 г. За это время в США,
з
на основе развития широкой сети воздушных линий, строитель-
ства трасс и аэропортов, накопился громадный опыт. В США боль-
ше, чем где бы то ни было, развит стандарт, который вырабатывает-
ся на основе опыта, собираемого по всей стране. В гражданской
авиации также много стандартизовано, для чего по нескольку лет
работали многочисленные комитеты, в которые входят сотни луч-
ших опытных специалистов. Наконец, США по территории, насе-
лению, рельефу и отчасти даже по климату ближе всего подходит
к Советскому союзу. Нам необходимо использовать опыт США в
области гражданской авиации больше, чем опыт любой другой
страны.
Несколько наших специалистов в начале 1932 г. посетили США
с целью ознакомления с гражданским воздушным флотом и в осо-
бенности с организацией, оборудованием и эксплоатацией воздуш-
ных линий. Они посетили много аэропортов, наблюдали работу воз-
душных линий, летали по основным направлениям лучших маги-
стралей, видели так называемые «воздушные бульвары». Они при-
везли большое количество материалов, из которых особенно цен-
ны— Авиационного управления департамента коммерции США.
Настоящий труд является разработкой личных наблюдений, запи-
сей и материалов, привезенных и полученных после из США. Эта
работа не охватывает всех областей гражданского воздушного фло-
та, что невозможно сделать в одном труде. Здесь 'Освещены вопро-
сы, дающие общую характеристику и организацию гражданской
авиации США и в особенности воздушных линий.
Объем работы воздушного транспорта и вообще всех видов1 граж-
данской авиации в США и технические достижения должны быть
учтены нами и максимально изучены. На лучших образцах техни-
ческих достижений нам надо учиться. Изучая гражданский возду-
шный флот США, мы сможем избегнуть тех ошибок, которые мог-
ли бы допустить. Многие технические достижения и нормы, выра-
ботанные громадным опытом США, мы можем и должны применить
у себя. Автор стремился дать как можно более конкретный, ино-
гда до мелких деталей, материал (насколько его можно было полу-
чить), чтобы он мог послужить практическим целям строительства
нашего гражданского воздушного флота.
Автор выражает благодарность товарищам, делившимся с ним
своими соображениями, и бывшим спутниками: Ангелову
А. Д., Давыдову Ф. И., Михайловскому П. М. и в осо-
бенности Петрову А. В., практические знания которого в об-
ласти гражданской авиации США и участие в путешествии оказа-
ли огромную услугу. В настоящем труде в нескольких местах ис-
пользован письменный материал Петрова А. В., а именно: описа-
ние Питсбургского аэропорта\ описание авиашколы Паркса *, пер-
вая часть главы о самолетомоторном парке и вводная часть главы
об аварийности._____________________________
1 Было .напечатало в журнале «Гражданская авиация».
Часть I
Глава 1
Уровень развития гражданского воздушного
флота в США
Гражданский воздушный флот США ш своему развитию и обо-
рудованию стоит на первом месте в мире. Вот круглые цифры:
1 млн. почтовых отправлений в сутки: 9 тыю. фунт. (3681 кг)
почтовых грузов в сутки; з млн. фунт. (1227 г) грузов, кроме поч-
ты, в сутки; 500 тыс. пассажиров в год; 240 млн. пассажиро-килю-
метров' за 1932 г.; 240 млн. тонно-километров всех влвугуптнъгх пере-
возок за год против 15 млн. тонно-километров в остальном мире;
80 млн. самолето-километров, из них 40% почтовых полетов; 2 млн.
человек в год летали для прогулки; 80 тыс. км воздушных путей,
из них 50% оборудованы для ночных полетов;
околю 2 тыс. аэропортов и аэродромов, 50 которых оборудо-
ваны для ночных полетов; 15 тыс. км проводов для телетайп-ап-
паратов связи; 27 млн. долл, в год субсидии почтового ведомства.
Интенсивность работы некоторых аэропортов такова:
Ньюорковский аэропорт в штате Нью-Джерси, обслу-
живающий Нью-Йорк, пропускает в среднем в день около 400 чел.,
а за год 100 тыс. пассажиров, отлетающих и прибывающих по рас-
писанию, и 3400 пассажиров эпизодических вне расписания. За год
на аэродром сделано 25 тыс. посадок.
Кемп де некий аэропорт, обслуживающий город Фила-
дельфию, имеет 25 500 посадок в год; по расписанию в среднем в
сутки 146 посадок самолетов, 137 пассажиров рейсовых самолетов
и 27 тыс. в год пассажиров эпизодических вне расписания.
Чикагский аэропорт имеет 34 850 посадок, 48600 пас-
сажиров рейсовых самолетов, 4 550 эпизодических — вне расписа-
ния.
Некоторые линии имели следующую среднюю интенсивность
работы:
Вашингтон — Нью-Йорк — 20 пар самолетов в сутки,
Оитль — Блементон — 11 пар самолетов в сутки,
Сан-Франциско — Аламедо—16 пар самолетов в сутки.
Сорок обществ воздушных сообщений контролируется в основ-
ном 4—j5 финансовыми группами. Представители Департамента
коммерции (так называемая инспекция) проводят по всей стране
строгий технический контроль. 1400 различных научно-исследова-
тельских институтов прямо или косвенно обслуживают гражданский
воздушный флот.
5
В США большое перенасыщение гражданского воздушного фло-
та кадрами самой лучшей квалификации, отобранными из милли-
онов безработных. Зарегистрировано больше 7 тыс. самолетов и око-
ло 17 тыс. пилотов, из них работают на воздушных линиях только
около 560.
13 городов США с населением свыше % млн. каждый имеют
52 аэропорта, 80 городов с населением от 100 до 200 тыс. человек
каждый имеют 124 аэропорта. Все порода США с населением свы-
ше 25 тыс. человек, обеспечены аэродромами, так что почти в каж-
дом населенном пункте США можно пользоваться воздушным со-
общением.
Аэродромы, обслуживающие основные воздушные линии, в боль-
шей мере имеют искусственное покрытие; бетонированные манев-
ренные площадки перед ангарами и аэровокзалами. По сети осно-
вных воздушных линий оборудованы за счет правительства запас-
ные аэродромы на случай вынужденной посадки.
Таковы достижения гражданской авиации США. Однако, в ре-
зультате экономического кризиса, в последние годы кривая разви-
тия гражданской авиации США резко пошла книзу: уменьшилось
количество гражданских самолетов, сократился выпуск самолетов
и моторов для гражданского воздушного флота, нет обновления са-
молетомоторного парка на воздушных линиях и общая стоимость
этого парка за последние два’ года намного сократилась. Средняя
стоимость отдельного самолета, работающего на воздушных линиях,
уменьшилась. В новых конструкциях уменьшается запас мощно-
сти моторной установки, увеличивается процент коммерческой на-
грузки, уменьшая тем коэфициент безопасности полетов. Количе-
ство перевозок по воздушным линиям, правда, не уменьшается, но
ото происходит только вследствие серьезных искусственных меро-
приятий: снижена цена перевозок, увеличены государственные до-
тации.
Не обновляемый и изношенный самолетомоторный парк дал
значительное увеличение аварийности на линиях воздушного тран-
спорта.
Перечислить все разнообразные формы влияния кризиса на
развитие гражданской авиации здесь невозможно, но из сказанно-
го можно сделать вывод, что несмотря на громадное значение гра-
жданской авиации с общеэкономической и военной точек зрения,
на десятки миллионов долларов дотации, — развитие ее затормо-
зилось.
л
Регулярный воздушный транспорт
А. Воздушная почта. Первые опыты доставки почты
воздушным путем относятся к 1911 г., когда Почтовый департа-
мент в течение одной недели с 23 по 30 сентября пересылал на са-
молете письма и почтовые карточки из Нассау булева рд на Лонг
Айлэнд до почтовой конторы Минеола, где мешки с почтой сбра-
6
Фиг. 1. Карта воздушных линий США 1932 г.
и Таблица 1
Развитие гражданской авиации в США 1926—1932 гг.
1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932
I. Самолетов на воздуш- ных линиях 1. Число самолетов на воздушных линиях (в эксплоатации и в ре- зерве) 128 325 525 600 590
2. Стоимость самолетного парка . — 1 384 462 7 000000 12 000 000 11 489 450 9 157 500 —
3. Средняя стоимость одного са- молета . . . . — 14 363 21542 22 855 19 149 15 537 —
11. Воздушные линии 4. Количество эксплоатируемых авиолииий 18 23 63 97 122 126
5. Длина экспрессных воздушных линий в км .......... 7 094 И 572 13 406 18 808 32 712 34 156 —
6. Длина почтовых воздушных ли- НИЙ в км ........... 172 862 13157 23 298 42 555 66 402 69 976 —
7. Длина пассажирских воздушных линий в км 5 944 12 091 18 328 31 568 57 818 73 126 —
8. Общая длина воздушных ли- ний в км: а) в пределах США . 13 203 14 184 24 944 39 784 ч 47 821 48 720
б) за границей 243 411 1 723 18 329 31459 31 917 —
III. Персонал воздушных линий 9. Механики и обслуживающий персонал (наемный) * 525 1 182 1 800 2 050
10. Пилоты — 107 308 562 675 690 797
11. Прочий персонал * 663 601 1000 1 550 •—
Продолжение таб л.
ъ 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932
12. Оперативный, административ- ный и канцелярский персонал . * * * * 1 355
13. Всего оплачиваемых лиц . . . — 462 1 496 2 345 3 475 5 645 —
14. Среднее количество лпцна1са- молет ............. — 3,6 4,6 4,5 5,8 9,5 —
IV. Операции воздушных линий и доходы 15. Количество служебных грузов в кг 1 600 20 518 97 490 115 849 210 857 518 107
16. Количество платных грузов в кг. 778 291 997 929 734 180 724 246 1 080 308 689 470 585 000
17. Почты в кг: а) в пределах США 316 494 652 214 1 595 486 3 194 811 3 593 255 4 093 835
б) за границей 48 391 92 160 232 942 302 595 237 449 245 610 —
18. Всего перевезено почты в кг . 364 885 744 374 1 828 428 3 497 406 3 831 154 4 389 445 —
19. Годовой доход воздушных ли- ний в долларах: а) в пределах США ...... 710 042 2 561 261 7 205 309 13 873 614 У 14 702 656 19 900 251
б) за границей 55 507 82 186 227 412 31 68 907 5 513 313 6 983 792 —
20. Средний доход на рейс туда и обратно по регулярному распи- С1ИИЮ в долл 295 954 994 1 205 974 1 482
21. Средний доход с 1 кг-км . . . 0,28 0,45 0,677 0 763 0,504 0,49 —
22. Средний доход на 1 кг почты, перевозимой по контракту с поч- товым ведомством, в долл. . . 4,51 4,62 4,51 4,47 3,56 4,87
23. Средняя нагрузка на одну пару рейсов в кг 50,4 122,8 220 277,6 273,6 305,1 —
24. Напет иа самолет, в км: а) среднее число в день .... 18 928 25 733 46 787 110210 161 954 207 720 —
б) на авиочиииях в пределах США в год ю I 6 814 034 £8 869 725 12 554 074 23 790 666 31 846 696 52 982 952 —
о
Продолжение табл. 1
1928 1927 1928 1929 • 1930 1931 1932
в) на заграничных авполпниях В год г) всего в год 25. П|ойденные пасс.-км на воз- душных линиях ... .... 26. Колич ство перевезенных пасса- жиров на воздушных линиях 27. Средняя цен i пассажирского б лета за пасс.-км в ц нтах . . 28. Доход воздушных линий от пе- ревозки почты в долл 94 906 6 908 939 • 5 782 7,5 765 549 15 402 8 432 768 8 679 6,6 2 643 454 437 138 17 077 520 49 713 6,9 7 432 721 4 418 366 40 226 398 173 405 7,5 17 042 521 7 924 110 59 112 325 165 995 597 417 505 5,2 20015 969 7 408 912 75 817 579 191 948 762 522 345 4,2 26 884 043 81 492 740 234 484 131 525 000 3,9
V. Расходы
29. Оплата труда в среднем в ме- сяц в долл.: а; механиков б) летчиков 30. Израсходовано: а) бннз на в л ....... б) масла в л .......... 3 925 135 196 258 5 336 275 267 814 9 702 166 485 111 157 550 28 567 024 1 429 348 158 460 66 127 373 2 058 667 165 430 87 070 300 2 922 344 90 900000
VI. Земное оборудование воздушных линий
А. Средства аэронавига- ции и связи системы фе- деральных авиолпнпй
31. Рад”о<?ганций на воздушных линиях 32. Радиомаяки 33. Маркировочные радиомаяки . . 17 0 0 19 0 0 29 2 0 34 9 45 33 6 56 47 46 1 1 1
Продолжение тябл. 1
1928 1927 1928 1929 1930 1931 1932
34, Станции, сообщающие сведения о погоде, находящиеся в веде- нии Бюро погоды и Дела та- мента коммерции, оборудован- ные телетайпными аппаратами . В* — ✓ 58 143 234
35. Телетайпная сеть в км .... 0 0 3 864 13 440 21097 —
36. Станции а иол"нпй, находящи- еся В веден И Бюро ПОГОДЫ П нео орудованные телетайпными аппаратами 12 I 23 207 95 190 279 348
37. Перпор зрядные станции Бюро погоды, сообщающие сведения о погоде а иопортам (ие вклю- чая станций авпол !ний) .... 202 206 207 *209 218
38. Ма к : а) вращающиеся (за первые че- ты ре года цифра взята вместе). 612 760 1 118 1 311 1 290 1460
б) мигающие — •—, — — 362 376 —
в) маяки, находящиеся в веде- нии частных лиц и имею- щие регистрационные свиде- тельства 8 и 114 140 188
г) всего авпомаяков 612 768 1172 1425 1 792 2 024
39. Длина трасс авполиний, обору- дованных Департаментом ком- мерции для ночных полетов, в км , 3 256 7 138 И 180 19 916 24 412 28 019 —
Б. Аэропорты и аэро- дромы 40. Коммерческие и частные аэро- порты У 263 365 495 564 673 660
Сведений не имеется,
Продолжение табл.
<2
I
сывались через ,«ОрТ и подбирались ночмейстером для доставки ад-
ресатам. 1
В 1912 г Почтовый департамент внес на утверждение Конгрес-
са проект устройства опытной воздушно-почтовой линии, однако
проект не получил одобрения. Лишь в 191 в г. Конгресс ассигновал
100 000 доли" на экспериментальную воздушную почтовую линию
по маршруту Вашингтон — Нью-Йорк. Первый полет совершен
15 мая 1918 г военным пилотом на военном самолете, а 12 августа
Почтовый департамент принял на себя полную ответственность.
Рейсы совершались ежедневно. Эксплоатация линии прекратилась
31 мая 1921 г.
Опыт этой линии показал, что работа на короткой линии не-
рентабельна и что эффективность воздушной почты достигается,
только на расстояниях более дальних, чем покрываемых поездом
•в течение одной ночи. Поэтому в дальнейшем был принят маршрут
Нью-Йорк — Сан-Франциско.
15 мая 1919 г. был совершен первый пробный полет с .воздуш-
ной почтой на участке Кливлэнд-Чикаго проектируемой линии, а
8 'сентября было проложено последнее звено линии от Омана- до Саи-
Фраициско. , . ...
Возможность организации ночной воздушной почты демонстри-
ровалась 22 февраля 1921 г. Сквозная тралсконжнентальиая слу-
жба с дневными и ночными полетами была начата 1 июля 1924 г.
Дальнейшим импульсом к развитию воздушной почты послу-
жил акт о воздушных сообщениях 1926 г. На основе этого, акта бы-
ло создано Авиационное управление департамента коммерции. По- .
следнее приняло на себя устройство и содержание воздушных пу-
тей в стране в части земного оборудования, кроме аэропортов.
Перевозка воздушной почты по линии Нью-Йорк — Чикаго на
самолетах частной эксплоатадеии началась с 1 сентября 1927 г.
(раньше она принадлежала Государственному почтовому ведомст-
ву). В начале 1930 г. Нью-Йорк был связан с Миами, Чикаго, Ат-
лантой, Далласом, Лос-Анжелосом и Сиэттлем. Кроме того суще-
ствовало много других маршрутов. В течение 1930 г. была обеспе-
чена более обширная трансконтинентальная служба воздушной по-
чты иа основе договоров для двух других пересекающих страну
маршрутов. Один из них был установлен между Нью-Йорком и Лос-
Анжелосом через Сан-Луи, а другой из Атланты в Сан-Диего че-
рез Форт Уорс, штата Техас.
Кроме того Почтовый департамент организовал выход воздуш-
ной почты за границы США. Линия Кей-Уэст— Гайана, закрытая
в 1923 г., была восстановлена в 1927 г. и стала первым звеном ла-
тино-американской системы. Американская воздушно-почтовая ли-
ния была продолжена в Канаду до Ванкувера, Торонто и Монреа-
ля, а в начале 1930 г. — до Винилога.
Оплата перевозимой почты производится за милю и за вес ее.
Первое время на воздушных линиях использовались оставшие-
ся от войны военные самолеты. После их амортизации на линии
13
поставлены специально сконструированные скоростные почтовые
самолеты.
Б. Пассажи ский транспорт. Пассажирские перевоз-
ки на воздушных линиях начались в 1926 г., когда было переве-
зено 5782 пассажира.
Пассажирский тариф в 1926 г. составлял в среднем 12 центов
за милю-пассажира. В следующем году он снизился до 10,6 цен-
тов, а в 1929 г. снова поднялся до 12 центов. Хотя этот тариф и
был вдвое дороже железнодорожного, тем не менее пассажирское
движение возросло, и в 1928 г. дошло до 33 414 пассажиров.
Железные дороги были заинтересованы в воздушном транспорте,
и некоторые из них в 1928 и 1929 гг. заключили договоры для ком-
бинированных воздушных и железнодорожных перевозок.
Зимой в 1929 30 г. некоторые из больших компаний снизили
пассажирский тариф до уровня железнодорожного. Самолеты не-
медленно оказались переполненными. Часто нехватало мест. В
1930 г. средняя цена пассажирского билета за милю равнялась 8,3
цента.
Пассажиро-оборот в календарном 1929 г. составил 173 435 че-
ловек, а с января по июнь месяц включительно 1930 г. регулярные
воздушные линии перевезли 208 357 пассажиров. Это увеличение
произошло в течение периода, когда были в действии низкие тари-
фы. За весь 1930 г. перевезено 417 505 человек, а в 1932 г. уже
525 000 человек.
В. Перевозка грузов. Перевозка грузов на воздушных
линиях началась в Соединенных Штатах приблизительно в то же
время, когда началась служба воздушной почты по дорогам, при-
чем почтовые самолеты перевозили и грузы.
До 1930 г. включительно перевозка грузов в килограммах выра-
зилась в следующих цифрах:
1926 г. 1927 г. 1928 г. 1929 г. 1930 г.
779 890 1 018 611 831669 840050 1 291 162
Нерегулярный воздушный транспорт
В этот раздел включаются: служба воздушных такси и полеты
по избранным маршрутам, обучение учеников, воздушная борьба
с вредителями сельского хозяйства, демонстративные полеты (рек-
лама), аэрофотосъемка, воздушные наблюдения и многообразные
другие эпизодические задачи, выполняемые нерегулярно воздушным
транспортом.
Эти операции продолжают играть значительную роль в деятель-
ности гражданской авиации США. Самолетами нерегулярного воз-
душного транспорта налетано в 1930 г. 108 269 760 миль —
(173 231 610 км) — цифра, почти в три раза превышающая коли-
чество налета на регулярных воздушных линиях.
Число пассажиров, пользовавшихся услугами нерегулярного
воздушного транспорта для случайных операций, составляло в
14
1930 г. 2 298 341 человек. Число лицензированных самолетов, при-
нимавших участие в работе нерегулярной авиации, составляло бо-
лее. 6 тыс., а число нилотов, имеющих лицензии и не занятых на
воздушных линиях больше 14 тыс.
В торговом справочнике по авиации, изданном 1 июля 1931 г.
Авиационным управлением, перечислено 315 фирм, эксплоатиро-
вавших самолеты типа воздушного такси; 303 школы вели курсы
летного и земного обучения; 175 фирм эксплоатировали самолеты.
Показательные полеты вели 142 фирмы, аэрофотосъемку 101 фир-
ма, борьбу с вредителями 7 фирм. Служба воздушных такси ста-
ла'такой обычной на практике, что заказ самолета для полета в
другой город в деловой жизни аэропорта стал обычным явлением.
Г л я в а 2
Организация гражданского воздушного флота
в США \
Отдел аэронавтики (по существу — министерство) организован
после издания так называемого «закона воздушной коммерции
192(> г.». Этот закон предусматривает задачи Департамента ком-
мерции, которому предоставляется право регулирования граждан-
ского воздушного флота во всех отношениях, кроме тех, которые
вытекают из капиталистической организации государства (т. е. чи-
сто коммерческих дел).
Организационная схема Отдела аэронавтики департамента ком-
мерции в основном следующая:
Департамент коммерции, во главе секретарь (министр) коммер-
ции США; отдел аэронавтики — заместитель секретаря (министра)
по аэронавтике; отдел регулирования воздушной службой, инст-
рукторская служба, отдельные авиационные инспекторы; кроме то-
го инспекторы воздушных линий, внутри департамента большой
отдел инспекции, служба развитая и усовершенствования аэронав-
тики, отдел информации, отдел воздушных карт и геодезических
исследований.
Единое бюро стандартов в США имеет в своем составе сектор
гражданского воздушного флота, в котором имеется отдел испыта-
ния моторов, служба усовершенствования аэронавтики, отдел изы-
сканий материалов и секции hq всем специальностям гражданско-
го воздушного флота.
Вся страна разделена па несколько округов. В каждом округе
имеется представитель Департамента коммерции и в его подчине-
нии специалисты по всем разделам гражданского воздушного фло-
та. Эти специалисты управляют земным оборудованием и всем про-
чим, что находится в непосредственном ведении департамента, или
же ведут техническое инспектирование по всем вопросам техники,
особенно по вопросам надежности и безопасности работы самолетов
и моторов, находящихся в ведении фирм и частных лиц.
Общая организационная схема всего гражданского воздушного
15
флота является типичней буржуазной организацией. Во главе ком-
паний воздушных линий стоят правления, которые ведут коммер-
ческую сторону дела. Вопрос организации этих верхушек предста-
вляет второстепенный интерес, так как. они не имеют никакого раз-
личия с другими капиталистическими предприятиями. Эти аппара-
ты и их руководство так часто меняются, что даже ответственные
работники воздушных линий (вицепрезиденты), руководящие эк-
сплоатацией воздушных линий, часто не знают, кто их хозяин, по-
ка не явится новый инспектор или представитель финансовой груп-
пы, контролирующей; авиационные предприятия.
Для нас представляет интерес структура организации непосред-
ственного управления воздушными линиями. Эти аппараты нахо-
дятся, главным образом, даже территориально в центре воздушных
линий (схему организации одной из лучших воздушных линий
см. в приложении 3 в конце книги).
Большие воздушные линии разделены на участки, которые име-
ют своих начальников. В каждом центральном аппарате имеется
обязательно шеф-пилот, который иногда занимает, кроме того, еще
какую-нибудь техническую должность и является главным кон-
сультантом по всем специальным авиационным вопросам.
Все руководящие воздушными линиями авиационные специа-
листы имеют летное звание и свои самолеты, на которых летают по
своим воздушным линиям.
Организация исследовательских работ по техническим вопросам
воздушного дела проводится в целом ряде учебных и научных уч-
реждений Соединенных Штатов.
Подготовка кадров регламентирована Департаментом коммерции
специальными нормами- и ведется в различных трестах. Этому во-
просу посвящен специальный раздел труда.
Основное количество, правда, мелких по мощности, самолетов
гражданского воздушного флота в США находится в руках собст-
венников— по 1—-2 самолета' (частная авиация). Для обслуживания
частных самолетов фирма «Кертис-Райт» имеет специальную орга-
низацию, так называемую «Сервис», с сетью аэродромов по всей
стране и со складами всего необходимого.
Департамент коммерции
Согласно закону, принятому Конгрессом 20 мая 1926 г., на ми-
нистра торговли (коммерции) возлагается обязанность способство-
вать развитию гражданской авиации, для чего он должен:
1) поощрять устройство аэропортов гражданских воздушных
линий и других аэронавигационных средств';
2) входить в соглашение с министром земледелия относительно
организации метеорологических служб;
3) изучать возможности развития коммерческой авиации и ави-
16
ационной промышленности и торговли США, собирать и распро-
странять сведения, относящиеся к этой области;
4) рекомендовать бюро стандартов и другим правительственным
учреждениям производить исследовательскую и рационализатор-
скую работу с целью улучшения аэронавигационных средств;
5) регистрировать, расследовать и опубликовывать несчастные
случаи, происходящие в гражданском воздушном флоте США;
6) устанавливать обмен информациями с иностранными прави-
тельствами.
Министр уполномочивается ассигновывать соответствующие
суммы на исследовательскую и рационализаторскую работу. Он
также должен:
1) устанавливать правила регистрации самолетов;
2) устанавливать правила классификации самолетов США по
степени их качеств;
3) устанавливать правила воздушного движения и принимать
меры к охране воздушных линий;
4) устанавливать правила постройки самолетов;
5) назначать экзамены и выдавать сертификаты летчикам.
Министр торговли уполномочивается в пределах ассигнований
Конгресса: 1) устраивать, эксплоатировать и поддерживать вдоль
воздушных линий все необходимое для аэронавигации оборудова-
ние, за исключением аэропортов; 2) составлять карты воздушных
линий, используя для этой цели соответствующие правительствен-
ные учреждения.
Между тем закон оговаривает, что «ничто в этом акте не может
быть истолковано так, чтобы помешать военному министру исполь-
зовать воздушные пути в военных целях и издавать соответствую-
щие правила и распоряжения».
В помощь министру торговли президентом назначается товарищ
министра по делам авиации.
Министр торговли должен: 1) следить за исполнением закона,
для чего от уполномочивается издавать необходимые постанов-
ления; 2) производить расходы, предусмотренные Конгрессом, и
распоряжаться ассигнованиями Конгресса на нужды авиации, за
исключением аэропортов; 3) выпускать ведомственные бюллетени,
содержащие аэронавигационные договоры, законы, относящиеся к
авиации, правила и постановления.
В Департаменте торговли в подчинении товарища министра по
авиации имеется специальный аппарат (министерство) — Авиа-
ционное управление.
Авиационное управление департамента коммерции
Актом о воздушных сообщениях 30 июня 1926 г. министр тор-
говли был облечен полномочиями и ответственностью за развитие
и регулирование воздушных сообщений. Этот акт (закон) ввел но-
вого помощника — товарища министра торговли (Департамента
коммерции) по делам воздушных сообщений.
3 г. И. Оилии. Н. 449. f
НиНи г .тнетяип '
Вскоре после утверждения акта о воздушных сообщениях в Де-
партаменте коммерции было организовано специальное Авиацион-
ное управление. В ноябре 1929 г. функции Авиационного управле-
ния в силу развития дела были децентрализованы. К 1932 г. у то-
варища министра торговли по авиации имелось три помощника;
управляющий делами регулирования аэронавтики, главный инже-
нер воздушных путей и управляющий делом развития авиации.
Управляющий делами регулирования руководит- инспекцией, от-
делом лицензий и секцией испытания4 авиационных моторов.
Главный инженер воздушных путей руководит деталями устрой-
ства и содержания федеральной системы воздушных путей.
Управляющий делом развития авиации руководит деятельно-
стью: отдела авиационной информации, авиационных исследований,
секцией карт воздушных путей, секцией аэропортов и специаль-
ных исследовательских комитетов. Кроме того имеются начальники
административного отдела и -секции гелия. .
Вместе с товарищем министра торговли, как председателем, эти
три лица образуют Коллегию авиационного управления, которая
ведет всю политику управления, планирования и т. д. в граждан-
ском воздушном флоте.
1. С л у Ж; б а инспекции. Основным принципом в деятель-
ности службы инспекции согласно акту о воздушных сообщениях
является максимальная безопасность воздушных сообщений путем
обеспечения их полноценными самолетами и квалифицированными
пилотами. Функции распределены на три главных отдела: инспек-
ционный отдел, отдел лицензий и секция испытания моторов.
Служба инспекции является ответственной за: а) все испыта-
ния, кроме заводских и исследовательских; б) испытания и выдачу
документов для получения права на лицензию1 самолетов; в) ис-
пытания для получения права на лицензию авиоработников (пи-
лоты, механики, мастера и т. д.); г) инспектирование и одобрение
летных и технических школ; д) обследование и одобрение ремонт-
ных заводов, мастерских и станций; е) обследование пассажирских
междуштатных- воздушных линий; ж) исследование аварий граж-
данских самолетов; з) наблюдение за выполнением правил о воз-
душных сообщениях и правил о движении в воздухе.
Служба инспекции производит: осмотр и испытание новых типов
самолетов, осмотр ремонтных органов для выдачи им удостовере-
ний на право производства работ; осмотр гражданских авиацион-
ных школ для выдачи им удостоверений; осмотр самолетов и пла-
неров для выдачи лицензий и возобновления последних; проверку
производства ремонтов самолетов; осмотр самолетных заводов в
целях установления годности их для постройки самолетов; про-
верку и испытание в полете пилотов; обследование регулярных воз-
душных линий и т. п.
Инспекция имеет своих представителей —• -инспекторов на ме-
1 Лицензия — государственное свидетельство о годности определенного са-
молета, мотора и т. п.
18
•пх Вся страна разделяется на 9 округов, каждый из них нахо-
штсся б ведении местного представителя инспекции— главного
инспектора. Эти главные инспекторы ответственны за выполнение
nnornaiMMH инспекторской службы на территории своего округа и
имеют в своем подчинении инспекции, состоящие из:
\а) авиационных 'инспекторов по испытанию новых типов само-
летов и определения их годности; они производят также-инспекти-
рование заводов, оборудования самолеторемонтных станций и па-
рашютного дела;
б) школьных инспекторов, которые проверяют оборудование и
' материальную часть летных школ, испытывают инструкторов школ,
проводят полную проверку всего учебного дела школ;
в) авиационных инспекторов, которые 'экзаменуют пилотов и
авиомехйникюв на право получения свидетельств, испытывают са-
молеты для выдачи и возобновления лицензий и изучают аварий-
ные дела; эти же инспектора следят за выполнением правил регу-
лирования гражданской авиации;
г) заводских инспекторов, находящихся на самолетных заводах
для детального наблюдения за постройкой самолетов;
д) инспекторов воздушных линий, которые проверяют оборудо-
вание и материальную часть междуштатных пассажирских воздуш-
ных линий, определяют состояние линий' и выдают документы на
эксплуатацию их. Они же производят периодические инспекции
воздушных линий.
С целью облегчения инспектирования пассажирских воздушных
линий Авиационное управление увеличило штат своих инспекторов
с 3 до 12 человек, и разделило США на 4 района.
12 инспекторов разделены на 4 бригады (одна инспекторская
бригада на район), по 3 инспектора в каждой. В число трех ин-
спекторов входят 2 опытных летчика, хорошо знающих требования,
предъявлдамые к личному составу, земному оборудованию и аэро-
дромам на воздушных линиях, входящих в крут их ведения. Тре-
тий— линейный инспектор должен хорошо знать эксплоатацию
материальной части.
Эти инспекционные бригады несут ответственность за деятель1
ность всех воздушных линий, проходящих через подведомственный
район.
США разделены на следующие районы: Восточный прибреж-
ный, Северный центральный, Южный центральный и Западный
прибрежный. Местопребывание бригад соответственно: Нью-Йорк,
Чикаго. Даллас и Лос-Анжелос.
Инспектирование междуштатных, пассажир-
ских воздушных линий. Два инспектора начинают свою
работу с того, что совершают полеты по данному маршруту на са-
молетах Авиационного управления. Инспекторы делают посадку
обязательно на каждый аэродром, на каждую постоянно действую-
щую посадочную площадку, а также и на каждую из запасных по-
садочных площадок для случайных посадок. Они обследуют состоя-
ние летного поля, все радиостанции воздушной линии, как радио-
2* X 19
фоны, так и радиомаяки, а также телетайпные и метеорологические
станции. Все обслуживающие авиацию установки вдоль воздушной
линии тщательно проверяются с точки зрения их полной эффек-
тивности и соответствия их назначениям. Инспекторы проводят бе-
седы с летным составом, устраивают опрос личного состава, рабо-
тающею на данной линии, и обязательно проводят полеты с пило-
тами. Всем этим достигается несколько целей: инспектор выясняет
компетентность каждого отдельного пилота, а также.и умение- ори-
ентироваться по данной трассе; знакомится с точкой зрения пилота-
па условия полетов по данному маршруту, со степенью эффектив-
ности маяков и радиоустановок за продолжительный период вре-
мени, а также с тем, насколько и в чем именно каждое отдельное
приспособление и оборудование облегчает работу на линии или ка-
кие оно имеет дефекты.
Третий инспектор в это время занят на основных базах линии,
где он знакомится, с методами содержания, ремонта и контроля
самолетомоторного парка, принятыми на данной воздушной линии.
Он проверяет систему работы по ежедневному и периодическому
осмотру подвижного состава, наблюдает за работой ремонтных ма-
стерских и всего персонала, как административного, так и техни-
ческого, в частности, механиков, выполняющих текущую работу
по обслуживанию и ремонту самолетов. Он проверяет инвентарь
для обслуживания и содержания подвижного состава, сроки и ка-
чество ремонта самолетов' и моторов.
Полученные данные собираются и координируются сообща все-
ми тремя членами инспекторской (группы.
На объединенном 'заседании с управлением воздушной линии
они докладывают результаты произведенного ими обследования,
указывают на недочеты в работе линии и на способы их исправле-
ния, договариваются о проведении необходимых изменений. По за-
явлению официального «Айр Коммерс Бюллетень», управление ли-
нией всегда охотно идет навстречу и считается с указаниями и тре-
бованиями инспекторов.
Инспекторы представляют свой отчет Авиационному управле-
нию департамента коммерции.
2. Отдел лицензий. В круг деятельности отдела лицензий
входит: подготовка и выдача всех лицензий на самолеты, на пило-
тов и механиков, а также их возобновление; определение класса
самолетов; выдача сертификатов о годности для экспорта; испыта-
ние пилотов и учеников-летчиков, их физического и умственного
соответствия для летной работы; проведение в жи-цгь правил воз-
душных сообщений; выполнение санкций за нарушения правил;
определение причин всех аварий с гражданскими (самолетами.
Этот отдел разделяется на пять секций: 1) медицинскую, 2) ре-
гистрационную, 3) правовую, 4) аварийную комиссию и 5) инже-
нерную.
1. В функции медицинской секции входит наблюдение за физи-
ческим испытанием кандидатов на пилотские лицензии и пилотов,
которые уже владеют лицензиями. Отбор учеников-пилотов произ-
20
водится исключительно по физическому испытанию. Лицензиро-
ванные пилоты всех степеней обязаны подвергаться периодическому
осмотру-
функции медицинской секции выполняются персоналом в Ва-
шингтоне и полевым штатом в количестве, приблизительно, 500 ме-
дицинских инспекторских групп. В каждую из последних входит
один или несколько практикующих врачей. Около 800 врачей на-
значено Авиационным управлением.
2. Регистрационная секция обязана вручать документы лицен-
зий на самолеты и пилотов и вести регистрацию их.
Она разделяется на пять специальных трупп: административ-
ную, личного состава, самолетную, по продаже самолетов и дело-
производственную.
Желающие получить лицензии на самолеты и на пилотов и ме-
хаников представляют заявление местному инспектору округа по-
сле экзамена на желаемую квалификацию; заявление кандидата с
своим докладом инспектор посылает в регистрационную секцию.
Успешно выполнившие испытания получают временную лицензию
от местного инспектора и имеют право действовать на условиях
этой лицензии до получения от регистрационной секции.
Самолетные лицензии выдаются на период не свыше одного года.
Регистрационная секция наблюдает за тем, чтобы самолеты числи-
лись во всякое время за держателем документов. При продаже са-
молета и продавец и покупатель должны выполнить предписания
правил о воздушных сообщениях.
Удостоверения для пилотов выдаются на срок: для транспорт-
ных пилотов — 6 месяцев и для коммерческих промышленных и
частных пилотов — на один год. Регистрационная секция посылает
напоминания об истечении срока лицензии за 45 дней.
3. Правовая секция наблюдает за выполнением правил о воз-
душных сообщениях и производит расследование о нарушении за-
кона о воздушных сообщениях и правил о движении в воздухе. Она
подготавливает осуществление санкций, ведет консультацию во всех
отделах по вопросам, относящимся к воздушному праву, содей-
ствует подготовке авиационного законодательства и проводит тол-
кование правил воздушного регулирования.
4. Аварийная комиссия анализирует и определяет причины всех
самолетных аварий. Комиссия состоит минимально из двух пило-
тов, авиационного врача, авиационного инженера, юриста, знаю-
щего воздушное право, и статистика.
Комиссия получает отчеты о всех происшествиях в пределах
территории США и за границей, если это касается самолетов Со-
единенных Штатов. Происшествия анализируются по методу, раз-
работанному специальным! комитетом по анализу происшествий.
Инспекторы представляют предварительные отчеты о всех проис-
шествиях, последовавших на их территориях.
5. Основной функцией инженерной секции является определе-
ние соответствия самолета, представляемого па выдачу лицензии,
утвержденному проекту. Секция производит детальнейшее исследо-
21
какие прочности нового или ремонтированного самолета и испы-
тание на определение годности для полетов различных частей и
принадлежностей самолета, как-то: пропеллеров, моторов, мотор-
ных установок, поплавков, колес, разных патентованных приспо-
соблений и т. п.
Самолеты получают лицензии департамента по двум группам:
в первую группу входят самолеты, которые предприниматели имеют
в большом количестве и для которых было выдано удостоверение
об утверждении типа; во вторую группу входят самолеты, постройка
которых предполагается лишь в ограниченном количестве, и удо-
стоверение об утверждении типа не требуется.
Порядок получения одобрения департамента в отношении год-
ности для полетов одинаков для обеих групп.
После того как инженерная секция утвердит конструкцию, пред-
приниматель обязан представить для осмотра стандартную машину
(эталон). Самолет подвергается исследованию для' определения со-
ответствия с представленным проектом конструкции, проверяется
в отношении деталей проекта, качества работы и материала, взве-
шивается и проходит испытание в полете. Инспектируется также и
завод в том случае, если требуется утверждение типа самолета для
выяснения соответствия его оборудования при производстве само-
летов (в 'больших сериях.
Типы моторов и пропеллеры для лицензированных самолетов
утверждаются1! инженерной секцией, согласно техническим требо-
ваниям.
Самолеты, частично поврежденные при аварии, допускаются к
эксшгоатации лишь при условии, если инспекция одобрит качество
ремонта. Ремонтные органы, которые желают получить утверждение
департамента, должны соответствовать специальным требованиям.
3. Секция испытания моторов. Секцией по испыта-
нию моторов производятся испытания коммерческих (т. е. не воен-
ных) типов моторов с целью определения их соответствия для уста-
новки на лицензированных (одобренных) самолетах. Испытания
моторов ведутся в специальной лаборатории для испытания мото-
ров в Арлингтоне недалеко от Вашингтона.
Лаборатория состоит из четырех отделов, мастерской, складов и
конторы. Она проводит официальные государственные типовые ис-
пытания и составляет подробный отчет по ним. Копия этого- отчета
выдается предприятию. Отчеты являются строго секретными и Де-
партамент коммерции объявляет только официальную оценку.
Предприниматель пе имеет права использовать для рекламы
данные отчета официальных испытаний ни в целом, ни в части их.
Секция разработала и опубликовала подробные технические
требования к авиационным моторам и винтам («Аэронавтик Бюл-
летень» № 7) и положение по испытанию авиационных моторов
(«Аэронавтик Бюллетень» № 24).
4. Отдел воздушных путей. Отдел воздушных путей со-
стоит из секций изысканий, строительства, службы погоды и связи
и радиослужбы.
22
Секция изысканий определяет маршруты, выбирает место для
маяков и аэродромов и заключает все соглашения для приведения
аэродромов в годное для эксплоатации состояние.
Строительная секция организует покупку и отправку всего обо-
рудования и наблюдает за его установкой и приведением в годность.
1 Секция службы погоды и связи наблюдает за операциями стан-
ций, передающих информацию о погоде, станций связи на воздуш-
ных’ линиях и организует их.
Радиосекция проектирует, обеспечивает и наблюдает за возве-
дением и установкой радиооборудования для станций связи и радио-
маяков.
Содержание в порядке промежуточных аэродромов и маячных
огней выполняется окружными организациями—бюро освещения.
5. Служба развития авиации. Служба развития авиа-
ции' оказывает содействие строительству и развитию аэропортов,
ведает их классификацией, постановкой авиационных исследований,
изданием и распространением авиационной информации, изданием
аэронавигационных карт и бюллетеней и ведет работы по перспек-
тивному развитию гражданской авиации.
Она разделяется на: 1) отдел авиационной информации, 2) отдел
авиационных исследований, 3) секцию аэропортов, 4) секцию карт и
5) секцию исследовательских комитетов.
1. Обязанности отдела авиоинформации состоят в следующем:
текущая информация (через периодический журнал «Айр Коммерс
Бюллетень»); издание официальных бюллетеней по специальным
вопросам, как например: проектирование и постройка аэропортов,
технические требования к самолетам, воздушная маркировка и т. д.
(«Аэронавтик Бюллетень», выпускается по мере надобности), под-
готовка и распространение информации для журналов и газет, сбор
публикаций, статистики, общая работа по содействию авиации в
США. J I
2. Исследовательская работа Авиационного управления депар-
тамента коммерции проводится в отделе авиационных исследований
Государственного бюро стандартов в Вашингтоне.
Этот отдел состоит из пяти секций: радио, освещения, автомото-
ров, аэродинамической и инженерной. Работа отдела направлена
прежде всего на обеспечение безопасности полетов и определения
годности к полетам типов самолетов. Результаты работ отдела пуб-
ликуются в специальных отчетах и бюллетенях.
Обязанности радиосекции — проведение исследовалий для даль-
нейшего развития и усовершенствования радиомаяков и передат-
чиков; развитие маркировочных маяков; развитие специальных са-
молетных радиоприемников; усовершенствование методов зажига-
ния; развитие специальных систем антенн, предотвращение помех
при широковещании и т. и. Уделяется специальное внимание одно-
временному приему на самолет визуального маяка и радиотелефон-
ных сообщений па одной и той же частоте одним приемником, а
также развитию средств для слепой посадки.
Секция освещения производит фотометрические исследования
23
освещения при применении различных типов рефлекторов и линз;
испытание видимости опытных маяков; усовершенствование освеще-
ния ветроуказателей, испытание видимости огней; усовершенство-
вание самолетных навигационных огней; развитие сигнального обо-
рудования в аэропортах и т. д.
Моторная секция занимается экспериментальной работой, глав-
ным образом, по выработке методов испытания моторов.
Целью аэродинамической секции является усовершенствование
управляемости самолетов (особенно па малых скоростях) и изуче-
ние действия рулей направления при больших углах атаки.
В работу инженерной секции входит исследование сварных труб-
чатых соединений самолетных конструкций и определение прочно-
сти и надежности этих соединений. Она производит испытание зву-
конепроницаемости самолетной кабины и исследования по- заглу-
шению шума авиомотора, а также уменьшению вибрации воздуш-
ного винта и шума от него. Она же производит испытание баков для
горючего и вырабатывает типы, способные к сопротивлению удару
при авариях.
3. Секция аэропортов является органом связи между Авиацион-
ным управлением и частными и общественными аэропортами страны.
Ответственность за устройство аэропортов, в отличие от промежу-
точных аэродромов федеральных воздушных линий, лежит полно-
стью на муниципалитетах и владельцах аэропортов.
Секция аэропортов контролирует 1113 муниципальных и ком-
мерческих аэропортов США (на 1 января 1932 г.) с общим капи-
таловложениием более 115 млн. долл. Секция проводит специаль-
ную классификацию аэропортов для того, чтобы пилоты и экипаж
самолетов могли с одного взгляда на план аэропорта в справочнике
определить минимум общего оборудования летного поля и ночного
освещения данного аэропорта.
4. Важной работой Авиационного управления является подго-
товка карт для аэронавигации, которая проводится в секции карт
воздушных линий. Карты издаются в масштабе 1 :500 000, двух
типов: в виде полосы и в виде обычных листов.
Каждая из полос покрывает площадь около 80 миль в ширину
и от 200 до 400 миль в длину. Размер каждой полосы составляет’,
Примерно, И' ширины и от 24' до 48' длины. Каждый лист обыч-
ной карты покрывает площадь в пределах 2° широты и 6° дол-
готы.
Секцией предусмотрено издание 92 листов карт, покрывающих
полностью США.’
5. В США организован ряд специальных исследовательских ко-
митетов по.важнейшим проблемам гражданской авиации. Секция
исследовательских комитетов ведает всеми вопросами, связанными
с этими комитетами.
Комитет по борьбе с пожарами организовал три конференции.
11а всех трех конференциях авиационная промышленность возра-
жала против оборудования ангаров автоматическими спринкле-
рами. Мнение промышленности сводилось к тому, что пользоваться
24
к
голой нельзя при тушении пожара в ангаре. Целью комитета явля-
лось организовать и провести испытания для определения практич-
ности применения принципа автоматического выпуска воды из си-
стемы спринклеров. Комитет опубликовал в специальном издании
обширный отчет, рекомендующий спринклерную систему.
В январе 1930 г. был организован Объединенный комитет по
исследованию авиационной радиослужбы.
Работа комитета разделяется на: 1) обзор исследований в целях
объединения их, 2) обзор проблем, подлежащих исследованию и
разрешению, 3) рекомендацию органов для 'выполнения работ.
Комитет по определению зон аэропортов организован 11 марта
1930 г. Иго задача — определение зон аэропортов с целью обеспе-
чить защиту летного состава от опасностей, которые могут возник-
нуть в окрестностях аэропортов.
Комитет по управлению движением в аэропортах организован в
декабре 1929 г. Задача — установить некоторое единообразие в деле-
управления движением в воздухе. Этот комитет организовал около-
20 филиалов — подкомитетов. Филиалы должны: 1) помочь отдель-
ным аэропортам в упорядочении движения и в улучшении условий
безопасности, 2) собрать данные о действующих условиях движения,
3) обеспечить применение имеющегося опыта.
Комитет по дренированию аэропортов организован в июне 1930 г.
для решения проблем дренажа, планировки и обработки поверхно-
сти летного поля. Комитет изучил приблизительно 100 аэропортов
по всем Соединенным Штатам, а также собрал анкеты от 87 местных
инженерных комитетов, организованных для этой цели Американ-
ским инженерным советом.
Комитет посвятил все свое внимание требованиям к посадочной
площади: уклоны, дренаж, нивеллировка, взлетно-посадочные до-
рожки, плотность почвы, поверхность, переходные полосы, дерн и
обработка поверхности для увеличения ее устойчивости.
Для установления необходимой координации и единообразия
порядка распределения воздушных зон, необходимых для нацио-
нальной обороны, организован специальный комитет по воздушным
зонам. Комитет предложил следующее разделение воздушных зон:
1) зоны, устанавливаемые приказом, и 2) площади, опасные от мо-
гущих быть 'больших взрывов.
G. Секции гелия. Опубликованные сведения не дают мате-
риалов о непосредственных функциях секции гелия.
Производство гелия для армии и флота, хранение его для буду-
щих потребностей и технические испытания по гелию выполняются
отделом гелия при Бюро шахт. Гелий в количествах, достаточных
для применения в дирижаблях, имеется в настоящее время только-
в Соединенных Штатах1.
Попытки добычи гелия были сделаны во время мировой войны.
В .настоящее время Соединенные Штаты, благодаря открытию и
разработкам больших газовых полей, содержащих гелий (Клиффсейд
1 По мнению американцев.
25
и Стракчер), имеют вполне достаточное количество гелия. Газ, по-
лучаемый на этих полях, содержит в среднем около 1,75% гелия.
Завод в Амарильо"начал работать в апреле 1929 г. и в состоянии'
дать 54 000 м3 гелия в месяц. Работает он еще не с полной мощ.
костью.
Наиболее низкие расходы по добыче гелия были получены на
заводе в Форт Уорсе. Они составляли около 34 долл, за 27 м3. В ию-
ле 1929 г. стоимость гелия была уже 17,25 долл, за 27 м3; в июне
1930 г. она снижается до 6,23 долл., хотя завод все еще работает
только на 70% своей мощности. Предполагается дальнейшее сни-
жение стоимости.
Глава 3
Притер организации воздушной линии
Воздушная линия Нью-Йорк — Сан-Франциско фирмы TWA
(Трансконтинентальное и Западное воздушные сообщения) разделя-
ется на два района: западный и восточный.
Восточный район включает часть воздушной линии от Нью-Йорка
включительно до Сан-Луи, от Колумбус включительно до Амарильо
и ответвление от Колумбус до Чикаго включительно.
Западный район включает часть воздушной линии от Сан-Луи,
включая этот город, через Амарильо и Лос-Апжелос до Сан-Фран-
циско включительно.
В целях достижения лучшей оперативной управляемости и боль-
шей эффективности в движении самолетов, регулярности и бы-
строты при перевозке пассажиров, почты и грузов эти районы раз-
делены еще на участки.
Управляющий Восточным районом и восточная оперативная
-база находятся в г. Колумбус. Управляющий Восточным районом
непосредственно отвечает за эффективность работы воздушных ли-
ний во всей восточной части магистрали, подчиненной ему, и за
разрешение всех связанных с этой работой задач; ему подчинен
весь летный и служебный авиационный персонал этого района.
Управляющий Западным районом и оперативная база этого рай-
она находятся в Канзас-Сити. Оп непосредственно отвечает за эф-
фективность работы воздушных линий по всему Западному району
и за разрешение всех связанных с этой работой задач; ему подчи-
нен весь летный и служебный авиационный персонал этого района.
На управляющих районов возлагаются следующие обязанности:
1. Районные управляющие в своей работе ответственны перед
вице-президентом управления линией, перед которым они и отчи-
тываются в своих действиях. На них возложена ответственность за
отведенные им участки, за все государственное и частное имуще-
ство, имеющее отношение к проводимой ими работе, включая сюда
мастерские, станции, строения, радиоустановки и оборудование, са-
молеты, моторы и т. и.
26
т„КлиЦ'1 2
название участка Воздушная линия Адрес управления *
восточный район дидактический участок Посточный участок Южный участок Западный район Центральный участок Горный участок Тихоокеанский участок Нью-Йорк до Питсбурга, исключая этот город Питсбург до Сан Луи, исключая этод город, а , акже от Колумбуса до Чикаго включи- тельно Сан-Луи до Амарильо, исключая этот город Сан-Луи, исключая этот город, до Амарильо, за исключением горо- да, через Канзас-Сити Амарильо до Кингман, исклю ая этот город Кингман до Сан-Фран- циско включительно Харрисбург Колумбус Сан-Луи Канзас-Сити Альбукерс Лос-Анжелос
2. Они отвечают за все расходы, производимые в управляемом
ими районе.
3. Они отвечают за безопасность, быстроту и экономичность ра-
боты всего воздушного транспорта своего района.
4. На них возлагается ответственность за содержание оборудо-
вания, за дисциплинированность личного состава и за поддержа-
ние всей службы транспорта, на должной стандартной высоте.
Управляющие участками отвечают перед районными управляю-
щими и отчитываются перед ними в своей работе.
Управляющий горным участком отвечает наряду с ответствен-
ностью перед управляющим Западным районом и перед управляю-
щим Восточным районом за правильность обслуживания и содер-
жания всего находящегося в Амарильо, предназначенного для об-
служивания Западного района, авиационного оборудования.
Обязанности, .возлагаемые на управляющих участками, заклю-
чаются в следующем:
1. Размеры их полномочий по вверяемому им участку опреде-
ляются управляющим районом. Они получают распоряжения от
соответственных районных управляющих и отчитываются перед
ними в своих действиях.
2. На всем пространстве подведомственной им территории по-
леты воздушных судов компании подлежат их контролю и лежат на
их ответственности.
з. Они должны непрерывно следить за состоянием подведом-
ственных им участков воздушных линий, нести ответственность за
27
аэродромы и маяки, давать указания по проведению всех мер и
усовершенствований, гарантирующих безопасность и большую эф.
фективностъ работы.
4. Отвечать за состояние всех самолетов и моторов, работающих
на подведомственных им участках, за все расходы, связанные с экс-
плоатацией подведомственных им участков, а также за дисципли-
нированность персонала, несущего службу на этих участках.
5. Руководить рейсами воздушных судов, следить за всеми слу-
жащими как летной, так и наземной службы, следить за тем, чтобы
каждый из них понимал и точно выполнял правила регламента.’
В случае аварии он обязан прибыть на место и принять все
меры для безопасности 'Самолетов и имущества.
6. Поддерживать тесную связь с Бюро погоды департамента зем-
леделия для обеспечения возможно более точной метеорологической
информации, периодически навещать и инструктировать метеоро-
логов компании в целях возможно большей эффективности их ра-
боты по наблюдениям за погодой и передаче сведений о состоянии ее.
7. Управляющие участками отвечают за связь между самоле-
тами и наземной службой, за передачу сообщений от одного пункта
до другого, в какой бы форме связь эта не осуществлялась на под-
ведомственном им участке; за точность передачи всех сообщений
в пределах подведомственного им участка с момента получения со-
общения до момента получения его адресатом.
8. Управляющие участками должны вести наблюдение за аэро-
дромами компании, включая западные площадки и радиоустановки.
Заведующие аэродромами несут непосредственную
ответственность перед управляющим того участка, к которому они
принадлежат. Участковые управляющие совещаются с районными
управляющими о проведении в жизнь каких-либо изменений, кроме
тех исключительных случаев, когда им предоставлено право прини-
мать за своей личной ответственностью те меры, которые они счи-
тают нужными для безопасности и эффективности работы.
При вице-президенте, т. е. начальнике управления магистрами,
и при управляющих районами учреждается небольшой оператив-
ный аппарат из специалистов:
а) Управляющий отделом по содержанию ли-
нии, на которого возлагаются следующие обязанности и ответ-
ственность: | i
1) непосредственная проверка инвентаря, надзор за работой ре-
монтных мастерских баз и ответственность за экономичность и
эффективность проводимой в них работы;
2) издание через районных управляющих указаний и инструк-
ций, относящихся к осмотрам и проверке, содержанию и методам
ремонта материальной части для всей линии.
. Заведующие районными отделами по содержанию линий полу-
чают директивы от управляющего районом и отчитываются перед
ним в своей работе. Они ведают мастерскими и отвечают за осмотр,
проверку и содержание в надлежащем состоянии всего оборудова-
ния, порученного им районным управляющим их района.
28
ГлаВный инженер связи всей воздушной магистрали
ярсет следующие обязанности:
он отвечает за эффективность работы системы связи;
2) ведет техническую работу по установке нового оборудования,
ио теЛофона-телетайпа, телеграфа и прочего оборудования служ-
бы связи и проводит надзор за всем этим имуществом и его работой;
з) проверяет и дает окончательную 'санкцию в целом (после
санкции, данной заведующим каждым отдельным аэродромом) на
расходы, связанные с телефонными, телеграфными и прочими уста-
новками связи;
4) изучает все новейшие достижения и методы в области обору-
дования связи, поддержания контакта с производственными фир-
мами, государственными и посредническими агентствами по техни-
ческому оборудованию службы связи.
Техническое снабжение сети связи, подведомственное главному
инженеру -связи, производится через районных управляющих. Обя-
занности инженера связи района следующие:
1. Представляет доклады управляющему соответствующим рай-
оном о состоянии связи и ведет надзор за всеми линиями связи
компании, включая сюда телефоны, телеграф, радио наземное и от
самолетов к наземным приемным станциям, отвечает за содержание
всего оборудования связи подведомственного ему района.
2. Работа по инспектированию радио и иных видов связи вдоль
воздушной линии проходит через участковых управляющих.
в) Главный метеоролог воздушных линий подчи-
нен вице-президенту, заведующему оперативной частью, и отчиты-
вается перед ним в своей работе. Обязанности главного метеоролога
следующие:
1. Проведение через соответствующие инстанции правильной и
эффективной организации всей метеорологической системы ком-
пании. *
2 Проверка -и изучение осведомительной работы правитель-
ственного Бюро погоды и дача необходимых для усовершенствова-
ния этой работы указаний.
3. Ознакомление пилотов, радиооператоров и остального прича-
стного к этой работе персонала с вопросами метеорологии для под-
нятия их квалификации и более успешного проведения поручен-
ной им работы.
4. За исключением Канзасской метеорологической станции, ко-
торая находится на его личной ответственности, в работе, относя-
щейся к функционированию остальных станций, он подчинен уп-
равляющему соответствующим районом, который обслуживает
станцию.
г) Диспетчерский отдел обслуживается тремя служащими, под-
чиненными старшему диспетчеру. Их обязанности следующие:
1. Руководить движением самолетов, в соответствии с предпи-
саниями заведующего районом.
2. Вырабатывать для пилотов ежедневные графики для обеспе-
чения правильности всех полетов по расписанию, экстренных вы-
29
летев па отдельных участках пути и прочих предусмотренных по.
летов.
3. Сладить за всеми рейсами самолетов и верти им’ запись.
4. Предусматривать потребности, могущие возникнуть в связи с
существующим и предвидящимся состоянием погоды на всей ли-
нии, при содержании самолетов и обслуживающего их персонала.
5. Иметь в своем распоряжении все сведния о местопребываний
и движении всех грузов во всякое время, в том числе пасажиров,
почты, грузов и всего другого с тем,
чтобы
движение
всех видов
грузов совершалось беспрепятственно.
6. Давать приказы за подписью заведующих районами или лиц,
уполномоченных ими на это, связанные с рейсами и движением са-
молетов.
7. Диспетчеры обязаны заботиться о получении всех сведений,
которые могут оказаться необходимыми относительно воздушного,
рельсового или автобусного сообщений.
8. Диспетчеры должны быть знакомы со всеми данными, воздуш-
ных линий в том числе и промежуточных аэродромов, где можно
делать вынужденные посадки, а также с существующими конечны-
ми пунктами. Полный список аэродромов на случай вынужденных
спусков со всеми сведениями, касающимися их, должен постоян-
но находиться на столе дежурного диспетчера.
9. Передавать сведения, поступившие из невходящих в состав
данного района станций, об отправлении срочных грузов в случае
перерыва в рейсах.
10. Вести запись всего летного подвижного состава с указани-
ем веса без груза и веса грузов, при минимально и максимально
допустимых количествах горючего. •
11. Вести список всех пилотов и их помощников с указанием
домашних -адресов, номеров телефонов, аттестатов, выданных Депар-
таментом торговли, с указанием самолетов, на которых они допу-
щены к полетам, и маршрутов, на которых они были выверены.
12. Обязанностью диспетчера является также: а) рапорт об опе-
рациях за день, б) справка о палете самолетов и о задержках их
где бы то ни было.
Кроме перечисленных специалистов имеются, конечно, еще
обычные канцелярии, бухгалтерии и т. д., на которых нет необхо-
димости останавливаться.
Организация линии и остального, не упомянутого здесь персо-
нала видны из схемы (см. приложение 3).
Организация пассажирских полетов
Полет из Нью - Йорка через Канзас-Сити и
Л о с - Ан-ж. ел о с в Сан-Франциско- ® феврале 1932 г.
Вылет из Нью-Йорка 12 февраля 1932 г. Для того чтобы во-время
поспеть на городскую станцию воздушной линии «TWA» в Нью-
Йорке, встали в б Уз час. У портье гостиницы были в 7% час. Рас-
считались за комнаты, сдали большие чемоданы на хранение. При-
зе
„уялй в*^ Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, где помещается го-
родская станция воздушной линии, в 8 час., отметали билеты, сда-
пи малые чемоданы в багаж, заявили свои личные веса.
Вес пассажиров обязательно записывают и учитывают, также учи-
идиот и взвешивают бесплатно перевозимый ручной багаж. Взве-
шивать пассажиров необязательно, каждый знает свой вес и доб-
росовестно его заявляет. Все это сделали к 7 ч. 50 м. Затем позав-
тракали в ресторане вокзала. В 8 ч. 15 м. пошли в курительный
зал, в 8 ч. 30 м. явился еще один с нами отправляющийся пасса-
жир. В 8 ч. 40 м. подошли к киоску воздушной линии фирмы
«TWA» взяли последнюю справку и пошли к автомобилю. К нему
уже вынесены наши вещи. За выноску багажа к автомобилю плата
взимается отдельно. За проезд в автомобиле до аэродрома также от-
дельная плата—0,75 центов с человека. Уплачивается перед по-
садкой в автомобиль. Стоянка автомобилей у подъезда вокзала Пен-
сильванской ж. д. в центре Нью-Йорка.
В большом зале вокзала расположен киоск городской станции
крупнейшей воздушной линии Нью-Йорк — Лос-Анжелос— Сан-
Франциско. В.зале вокзала стоит натуральный самолет «Форд» для
осмотра интересующимися.
Автомобили тронулись в 8 ч. 45 м., прибыли в аэропорт к ан-
гарам вокзала фирмы «TWA» в 9 ч. 26 м.; таким образом путь от
городской станции воздушной линии до аэропорта занял 36 мин.
Здесь, в аэропорту, уже нет больше никаких расходов, лишь-
обрывают предназначенную для этого часть билета и остальное
дают на руки. Покурили, посидели и пошли на посадку к самоле-
ту. Вещи уже в самолете; в руках только портфели, можно брать-
и маленькие чемоданчики.
Взлет в 9 ч. 36 м. раньше расписания на 9 мин. Разбег 10 сек..
Летим на самолете типа «Форд», пассажиров 10 человек. Пилот и
помощник пилота нам известны, так как дощечки с фамилиями по-
мещаются на видном месте в пассажирской кабине.
В 10 ч. 20 м. посадка в Филадельфии. Вышел один пассажир,
сел один пассажир,, сдали один пакет почты. Взлет,—пробег 18 сек..
Поднялись в воздух в 10 ч. 37 м. Стоянка в Филадельфии, таким
образом, заняла 17 мин. Видимость во все время полета 1,5—2 км.
В 11 ч. 23 м. посадка в Харрисбурге. Пробег 15 сек. Возле по-
садочной с искусственным покрытием дорожки грязь и ямы. В Хар-
рисбурге заправка самолета. Самолет встал на свое место. К нему
тянутся три шланга, в которых: а) вода под давлением для мойки,
б) бензин от автоцистерны, в) электропровод или сжатый воздух для
запуска мотора.
Заправку самолета обслуживают: 1 чел. на авто, 2 при залив-
ке, 2 для почты, 2 для пассажиров — итого 7 человек у одного са-
молета.
На автомобиле-цистерне, подходящем для заправки и обслужи-
вания самолета — бензин, масло, вода, огнетушитель, инструменты^
На тележке подана к месту подхода самолета почта отправления.
31
забирается почта прибытия. Для заправки самолета заранее иа ме-
сте лестница. Для пассажиров—(подножки и скамеечки.
Самолет был при пробеге сильно забрызган грязью. Его вымыли
из штанга водой под давлением очень легко и быстро. Здесь, в Хар-
рисбурге, сменялись пилоты. Взлет в 11 ч. 33 м. Самолет оторвал-
ся на конце полосы. Стоянка заняла 10 мин.
Прибыли в Колумбус — аэропорт комбинированного воздушно-
железнодорожного .движения в 15 ч. 15 м., самолет дальше не по-
шел. Погода по инструкциям Департамента коммерции не позво-
ляет летать с пассажирами. Ожидаем в аэровокзале 45 мин. -Затем
нас доставили на автомобиле за 9 км в город на вокзал железной
дороги. Нас проводил помощник пилота. Отход поезда в 19 ч. 10 м.
Билеты нам выдали еще в аэровокзале. Можно было 'бы здесь же
•сеть на поезд и йа 30 мин. раньше, чем в городе, но в аэровокзале
нет тех удобств, как па железнодорожном вокзале в городе, поэто-
му нас отвезли сюда.
Поезд отошел точно по расписанию. В Сан-Луи должен был
притти в 7 час., но пришел в 10 час. Опоздание объясняют тем, что
была снежная буря и оборвались провода связи. Следов этой бури
нам, правда, не было заметно. Чтобы компенсировать нас за этот
перерыв в полете, нам выдали потом в Нью-Йорке разницу в цене
билета ж.-д. и воздушной линии..
Из Канзас-Сити вылетели 19 февраля на специальном шести-
местном "самолете «Фоккер». Это — запасный самолет старой кон-
струкции, в нем тесно, душно, дует, нет уборной, кабина не об-
шита внутри ничем, сильно шумит, сиденья неудобные.
На рейсовый трехмоторный «Фоккер» нас не могли посадить,
потому что было много пассажиров из Нью-Йорка по случаю хо-
рошей погоды во всей стране, а мы — хотя и гости и транзитные
пассажиры, но делали здесь остановку. Здесь, в Канзас-Сити, ноч-
лег сквозных пассажиров, не желающих ночью ни ехать, ни лететь.
Рейсовый «Фоккер» опоздал с вылетом из Канказс-Сити боже чем
иа 30 мин., причина — опоздание почты.
Помещение для публики в аэровокзале Канказс-Сити очень ма-
ло. Нас было 6 человек, на рейсовом — около 10 и еще немного"
разной публики, кресел же только 12. Пришлось большинству сто-
ять в тесноте более часа.
Дорожки для взлета и посадки — из угольной гари, — даже ко-
леса оставляют глубокие борозды. Их выравнивают волокушей, сде-
ланной из широкой доски с металлической полосой. Длина волоку-
ши около 5—-6 м. В нее впряжена тройка мулов, которые таскают ее
перпендикулярно движению в разных направлениях по. полосе уголь-
ной гари. Один человек — погонщик — ходит или сидит на устро-
енном на доске сиденьи. Тройка мулов работает, очевидно, ежеднев-
но. Сегодня она была как раз в начале той полосы, где взлетели.
При выходе самолета на старт «тройка» отходит в сторону от взлет-
ной полосы. Стартового здесь нет. Управления стартом не видно
никакого.
В ы в о д: аэродромы с угольным покрытием сильно пылят ле-
32
адм, несмотря на поливку маслом, пылят и зимой. Вместе с пылью
падают камни (из шлака) в пропеллеры и портят их. Поверх-
ность покрытия портится и требует регулярного ухода за собой,
что дорого в эксплоатации. Кроме уже указанного, гарь заносит
мелкими частицами дренаж. Если он сделан, как здесь, со стока-
ми, то гарь 'сносится потоками воды туда через решетки городского
типа. При стоках же через битый камень она забивает его.
Непосредственные переходы от гари к дерну лучше, чем пере-
ходы от других видов покрытия, так как гарь мягкая, как и дерн,
и не образует ступеньки; в •случае же выбоины в дерне или земле
гарь засыпает яму. Вода хорошо' пропускается гарью, но здесь и в
других местах мы видим много луж, которые получаются, очевидно,
от'того, что нижний грунт не пропускает воды, в сторону же вода
из-за малого уклона не стекает. ш
От поливки маслом в некоторых местах получается корка. Мас-
ло для поливки пылящего аэродрома употребляется густое, не раз-
ливающееся даже летом в жаркую погоду. Его предварительно по-
догревают, а затем разбрызгивают. Степень покрытия маслом изме-
ряется практически — пока не получат достаточного прекращения
пыления.
Фирмы воздушных линий, поощряемые Департаментом коммер-
ции и исходя из соображений возможно большего привлечения
пассажиров, стараются! дать для последних возможно 'больше
удобств. 'Сравнительно новые самолеты, не в пример только-что
приведенному, дают много удобств. Пассажиру дают вместе с ре-
кламой интересную информацию, например, по линии «TWA» в са-
молете для пассажиров имеется: а) листок со схемой линии, где
указаны ее 'профиль и прилегающие воздушные линии; тут же рас-
писание и виды с описаниями; это простейшая информация; б) бо-
лее подробная книжка-справочник с картами воздушных линий,
ценниками билетов также с видами; в) третья книжечка, средняя
между этими двумя по размерам. Таким образом желающий сле-
дить за полетом пассажир все время может знать, где он летит,
что за местность под ним и чем она замечательна или интересна;
г) кроме того еще по одной тетрадочке на обе половины пути от
Нью-Йорка до Лос-Анжелоса. В тетради-брошюре с левой стороны
наглядная карта пути с делениями по 10 мин. полета, о правой
стороны—-на каждые отмеченные на карте 10 мин. полета сообще-
ние в з—5 строк о достопримечательности данного места.
Приведу некоторые мои замечания о пассажирской кабине трех-
моторного пассажирского «Форда», работающего на линии «TWA»
на участке Нью-Йорк — Сан-Луи.
Кабина светлая, довольно удобный проход, хорошая информа-
ция; в кабине имеется в рамке маленькая схема воздушной линии,
необходимые объявления для пассажиров, подлинный документ о
разрешении на эксплоатацию данного самолета и фамилии пилот t
и помощника пилота-.
Каждый пассажир имеет возможность получить струю свежего
воздуха, для чего у каждого сиденья имеются специальные рожки,
•3 г- И. Онлин. н. 446. ч 33
вроде телефонных, соединенные с трубопроводом, получающим све-
жий воздух от раструба, помещенного на копоте с таким расчетом,
что в него поступает только свежий воздух без какой-либо приме-
си газов. В кабинете имеется па случай болезни от «болтанки» же-
сткий бумажный цилиндр с плотной крышкой. Оп удобно вынима-
ется из подставки около сиденья. Каждый пассажир имеет индиви-
дуальное для себя освещение, так что во время ночною полета мо-
жно пользоваться светом, ле мешая другим.
Но кабина «Форда» имеет и некоторые неудобства:
1. Не отвечает некоторым условиям безопасности на случай’
аварии: а) нет запасных люков, кроме одной двери; если она бу-
дет 'заклинена, выход невозможен, так как окна не открываются;
б) внутри кабины много выступов и углов, о которые при толчках
пассажиры могут получить опасные ушибы. 2. Сиденья узкие, с
неудобными высокими спинками и не откидываются, з. В кабине
нет висячих груш или каких-нибудь других ручек для того, что-
бы держаться во время полета при проходе по коррпдору. 4. Нет
вешалок для платья. 5. Мало полок для ручного багажа, а кроме
того на них же приходится класть пальто. 6. Неудобные шторки.
7. Не совсем удобно устроена уборная и содержится недостаточно
чисто. 8. Отопление кабины устроено так, что теплый воздух по-
ступает в люки, вделанные в полу посредине кабины в проходе, а в
окна дует. В результате получается, что пассажир получает с од-
ной стороны струю горячего, а с другой — холодного воздуха.
На воздушных линиях .в США на главных магистралях боль-
шие самолеты имеют обслуживающий пассажиров персонал. В оп-
ределенные часы дня, когда принято обедать и завтракать, пассажи-
ры получают все необходимое при остановке на соответствующих
вокзалах, где эти остановки возможно установить как раз в эти
часы. Но бывает, что время остановок не совпадает с временем при-
нятия пищи, или, как например, на линии «TWA», где стремятся
сократить насколько возможно время пути от Нью-Йорка до Сан-
Франциско, самолет днем не останавливается на 12-часовой завтрак
и этот завтрак подается в самолет.
Завтраками по числу пассажиров самолет снабжается на стан-
ции Харрисбург (при полете самолета на. запад). После вылета са-
молета из этого аэропорта, где он только заправляется горючим,
завтрак подается пассажирам в кабине. Организация этого завтра-
ка лежит на обязанности второго пилота. Он получает завтрак,
грузит его на самолет, раздает пассажирам в самолете и убирает
за ними. Обслуживающей «барышни» здесь нет. На других более
крупных самолетах, как например 18-местный «Кондор», имеется
для обслуживания пассажиров специальная «воздушная барыш-
ня».
Завтрак подается в специальной упаковке. Это — картонная ко-
робка с надписью названия аэропорта. Все явства в ней очень кра-
сиво и удобно упакованы в провощенной бумаге или специальных
коробочках и заключаются в следующем: з шт. хороших сандви-
чей, 2 шт. сельдерея, сваренное вкрутую очищенное яйцо, 1 пирож-
34
л кисть винограда, большой банан, 2 куска сахара, сто-
ное, большая таблеток мятных кюнфект, бутылочка — порция
ловая с0®’ ‘„ованпый огурчик, бумажный стакан, куда наливают
сливок,^ и ложка>
И3 Вместе с этим завтраком в коробочках находятся бумажные сал-
фетки.
Глав а__4
Система федеральных авиолиний
Трассы, служба погоды и связи, аэронавигационные нарты
Разница между чрезвычайно трудными и опасными условиями
ночного полета, существовавшими десять лет назад, и теми, кото-
рые существуют в настоящее время, должна быть приписана в зна-
чительной мере тому, что Департаментом коммерции были обору-
дованы воздушные магистрали, облегчающие аюлет самолета.
ЮЖНЫЙ п п
V77///A Горный П »
Тихоокеанский п п
© Управление участка
q Q/hponopm смены самолетов
|<^ Граница участка
Фиг. 2. Организационная схема авиомагистрали Нью-Йорк—Сан-Франциско.
Деление на участки.
До утверждения акта 1926 г. «О коммерческой авиации», воз-
лагающего на Департамент коммерции обязанности по поощрению
и развитию коммерческой авиации, наземное оборудование, об-
служивающее самолеты, совершающие перелеты через страну, было
весьма ограничено. Согласно этого акта Департамент коммерции
должен был организовать авиолинии и оборудовать их надлежащи-
ми аэронавигационными средствами для поощрения и развития ком-
мерческой авиации. Это было выполнено Департаментом коммер-
ции за четыре года, и рост гражданской авиации в США должен
”ыть в значительной мере приписан содействию, оказанному в этом
1 35
1
отношении 'федеральным правительством, которое можно сравняй
с содействием, оказанным им: развитию торгового мероплавания' ю
или больше лет тому назад («Аэронавтик Бюллетень» № 24, 1930’
За четыре года, главным образом перед кризисом (т. е. к декд
брю 1930 г.), федеральное правительство через Департамент ком
мерции истратило, примерно, 8 500 000 долл, на постройку воздущ
вых линий на протяжении всей страны. Эта сумма относится к ка
витальным затратам, помимо текущих расходов по содержание
которые достигают ежегодно (до 1931 г.) 5 млн. долл.
К 1 декабря 1930 имелось 24 000 км воздушных линий, освещен
ных и оборудованных радиосредствами для навигации. К средин
1931 г. телетайпная система была развернута па 12 500 км и был
‘ организовано 65 радиостанций, дающих сообщения о погоде, п<
ставлено 69 маяков, 1 750 световых маяков и построено около 40
запасных аэродромов.
Работа федеральных авиолиний. Когда летчи:
отправляется ночью из освещенного аэропорта А в какой-нибуд
аэропорт В, расположенный, примерно, в 150 км, в это время и
автоматической самопишущей телетайпной системе, управляем©]
авиационным управлением департамента коммерции, передаете;,
телеграмма приблизительно следующего содержания: «Самолет №
1-й с летчиком X вылетел из Л в полночь на А». Телеграмма авто-
матически воспроизводится на приемном аппарате, имеющемся во
всех главных портах, расположенных вдоль авиолинии, по которой
будет лететь самолет № 1. Цель этого донесения, известного под на-
званием «извещение о местонахождении самолета», состоит в том.
чтобы дать (возможность всем пунктам вдоль линии контролирован
местонахождение и продвижение самолета.
Когда летчик наберет нужную высоту и возьмет курс, он уви
дит па некотором расстоянии вспышку яркого света. Эта вспышк!
авиоционного маяка, установленного Департаментом коммерции
Для людей, находящихся на земле, это — вращающийся прожек
тор, отбрасывающий луч в темноту под углом 1,5° над горизонтом
Летчик, находящийся на самолете, видит только вспышку и п
видит луча до тех пор, пока вплотную не долетит до него. В момеш
когда луч света проходит вне зрения летчика, последний видш
красный или зеленый огонь, известный под названием курсовом
огня. Этот курсовой огонь расположен на той же башне, что и вра-
щающийся прожектор, ниже последнего, и падает мигающий сиг-
нал, состоящий из точек и тире. Этот сигнал показывает, что маяк
является первым из 10 маяков на 150 км протяжения воздушной
линии, по которой летчик совершает полет.
Курсовые огни имеют направление луча света вдоль трассы воз--
душной линии. Он мигает по коду, обозначающему номер данного
маяка, и этим дает возможность определить пройденный путь и ме-
стонахождение самолета.
Зеленые огни устанавливаются там, где имеются запасные (про-
межуточные) аэродромы и, стало-быть, возможна посадка. Маяки и
курсовые огни горят всю ночь от восхода до захода солнца. Лет-
36
мМя' полета видит сразу не-
чик Б0 Лдяков друг за другом. В хо-
.сколъко * бывает видно 6—7 шт.
рошую ?уМане или облачности мо-
не видно ни одного маяка,
жет °'’р время летчик включает радио-
В тапат на прием радиомаяков и идет
аППпучу радиомаяка, что дает ему воз-
можность притти в аэропорт, хотя бы
М и не пользовался компасом или на-
земными ориентирами.
* Запасные аэродромы расположены
на воздушных линиях, примерно, на
расстоянии 50 км друг от друга в за-
висимости от условий местности.
Трассы воздушных линий.
Прежде чем строить трассу воздуш-
ной линии, конечные пункты ее ут-
верждаются специальным междуве-
домственным комитетом по граждан-
ским воздушным линиям. Воздушные
линии ведутся, по возможности, по
более прямому направлению, посколь-
ку позволяет топография местности.
Полоса, примерно, 40 км в ширину
по всей длине линии подвергается
сперва тщательному исследованию с
воздуха для определения местности,
наиболее удобной для полетов, а так-
же преимущественно связанных шос-
сейными и железными дорогами с на-
селенными центрами и прочими при-
родными средствами, облегчающими
полеты и обслуживание маяков и за-
пасных аэродромов. Эти сведения за-
тем пополняются наземными изыска-
ниями.
После ©того составляется план
расположения радиомаяков, и трасса
воздушной линии может быть не-
сколько изменена, если этого потре-
бует рациональное расположение ма-
яков.
После одобрения направления трас-
сы, в зависимости от решения во-
проса о радиомаяках, выбирают за-
<*,иг» 3. Оборудование трассы воздушной
линии.
^‘Аэропорт Зап. аэродром
а Маян
37
Фиг. 4 Схема устройства
аэромаяка с будкой и
маркировка его.
пасные аэродромы и обследуют их. План их устройства также пред,
ставляется на утверждение комитета. Запашете аэродромы выбира-1
ются, как уже упоминалось, на расстоянии в среднем около 50 к.
друг от друга, по возможности непосредственно на оси воздушно;
линии или, по крайней мере, в пределах зоны луча радиомаяка
Правила предусматривают, чтобы запасные аэродромы находилис:
друг от друга на расстоянии не большем
чем в 80 км, и имели достаточные размеры,
чтобы обслужить взлет и посадку самых
больших коммерческих самолетов.
В пересеченных местностях и там, где
условия плохой видимости представляют ча-j
стое явление, считается необходимым более
частое расположение запасных аэродромов, j
Стандартным расстоянием между маяками
считается 10 миль (16 км). В случае при-1
менения мощных 36-дюймовых прожекторов,]
расстояние между маяками может быть уве-
личено в полтора раза, т. е. до 25 км, но |
только в районах, наиболее благополучных!
для полета. Местоположение маяков может]
слегка отклоняться от трассы для того, что-
бы использовать преимущества расположен'
ния около дорог и линий электропередачи, а
также на возвышенностях, что обеспечивает]
хорошую видимость маяков и их наиболее
удобное обслуживание.
Если топографические условия трассы
таковы, что видимость между маяками не-1
возможна из-за возвышенностей,—-эти воз-|
Вышенности маркируются вспомогательными
маяками или мигающими лампами неболь-1
шой силы, поддерживающими непрерывную ’
световую цепь.
Все маяки пронумерованы с запада на
восток и с юга на север в зависимости от
общего направления воздушной линии. 1
Правила о маяках требуют установления]
авиационных огней в тех пунктах, откуда
можно взять направление на аэропорт, или там, где имеются какие-
либо особенности местности, могущие служить вспомогательным
указанием для самолета или, наконец, там, где местность представ-
ляет какие-либо неудобства для полета.
. Аэронавигационные огни и маяки имеют право устраивать так-
же частные лица и компании в своих аэропортах или в других не-
обходимых местах. Все аэронавигационные огни и маяки, за исклю-
чением государственных, должны иметь сертификаты и специаль-
ные одобрительные свидетельства от Департамента коммерции.
Огни и маяки должны соответствовать требованиям аэронавига-
38
v стандарту, принятому па воздушных путях США;
дли и об^углый год) находиться в действии от захода л до не-
постоянно течение всей ночи и служить указанием: а) аэро-
схода соЛН^1р0Ма или подходящей посадочной площадки; б) нап-
порта, аЭр“ аэропорту или аэродрому; в) пункта, по которому мо-
равления и"ть наПравл€НИе к аэродрому или посадочной пло-
жно оП^пд наконец, г) пространства, по которому полеты опасны
ити^рискованы.
Всякое друг06 внешнее освещение в США, в особенности это
стщгся рекламного освещения, должно быть устроено так, чтобы
его нельзя было смешать с аэронавигационными огнями, маяками
и сигналами.
О запасных аэродромах подробно изложено в разделе «Аэропор-
ты и аэродромы». Здесь же следует отметить, что при выборе пло-
щадей для запасного аэродрома рекомендуется принимать в сооб-
ражение преимущества, которые дает расположение аэродрома
вблизи городов, где существуют средства быстрого транспорта и
связи. Исключение из этого правила составляют гористые и мало-
населенные местности, где главное внимание уделяется безопасной
посадке.
Повороты трасс воздушных линий обычно имеют место только
в пунктах расположения запасных аэродромов.
Фиг. 5. Стрела, указывающая направление воздушной ли-
нии, находящаяся под маяком.
У маяков на поверхности земли у основания маячной башни
устанавливается стрела длиной в 20 м, указывающая направление
пути к следующему по порядку маяку. На оперении стрелы, окра-
шенной в хромо-желтый цвет, черными буквами пишется номер ма-
яка. При всех маяках, где необходимы местные генераторные уста-
новки, устраивается небольшой домик с силовой установкой разме-
ром з Х4 м, который размещается у оперения стрелы. Этот же до-
мик служит для склада оборудования, которое может потребовать-
ся в экстренных случаях.
Пример оборудования трассы в трудных ус-
ловиях. Река Колумбия течет, извиваясь между каскадными
горами, по дну широкого ущелья. Это ущелье является наиболее
Удобным направлением в этой опасной для полета местности, че-
рез которую проходит воздушная линия, соединяющая, Портлэнд
39
(штат Орегон) с одной стороны и 11аскЬ (штат Вашингтон) — с дщ, 1
гой. ’ 1 УГ|
Пики Каскадных гор являлись бы непреодолимым 'препятствД
ем для воздушной линии, если бы попытаться проложить ее не цЯ
ущелыо, а в другом направлении. Ущелье 'представляет собой д01
лину с ровной поверхностью и тянется приблизительно на 80
Оно вентилируется ветрами и благодаря этому почти всегда свободЗ
но от тумана, часто заволакивающего всю окружающую местность^
Фиг. 6. Стандартный домик на запасном аэродроме. J
Туман, образуя потолок на высоте менее 100 м от уровня зем- 1
ли, закрывает регулярно работающие аэромаяки, расположенные в; ]
большинстве случаев выше потолка тумана. Это вызвало необхо- 1
димость устройства дополнительной системы авиационных огней, ]
расположенных низко на откосах ущелья. Они называются здесь 1
боковыми огнями. Всего установлено 23 огня. Девятнадцать из них
расположены между Бэкон-Рок и Гуд-Ривер на протяжении около
50 км, так как это место является самым узким и опасным.
Для того чтобы обеспечить пилотам хорошую немедленную ори- 5
ентировку при изгибах пути .по ущелью, огни по одной стороне
ущелья зеленые, а по другой — красные.
Служба погоды и связи. Наземные средства навигации
Метеорологические сведения сообщаются автоматически теле-
тайпными станциями со станции Бюро погоды. Каждая автомати-
ческая телетайпная станция передает условия погоды в данном
пункте. Вся их информация собирается на радиовещательных стан-
циях, редактируется и передается в воздух через регулярные про-
межутки времени, примерно, через час, а иногда черев % часа.
40
Замолот получает эти сведения следующим образом: сигналит
йомаяка временно прекращаются и летчик слышит сообщение:
Р3 г nine станции, точное время, высоту облаков над аэродромом,
яа'йТо посадки самолета, имеются ли осадки (дождь, снег) или нетг
^яовия видимости, скорость и направление ветра., температуру,
'Лазание барометра и прочие сведения, полезные пилоту.
110 К 1932 г- ца 53 станциях были организованы шаропилотные на-
'•тюдения. Большинство этих станций расположено в аэропортах
°’ различных местах Соединенных Штатов. Сведения получаются
лраяеды в день от более чем 200 станций первого разряда, органи-
зованных Бюро погоды. Эти последние сведения вместе со сведени-
ями шаропилотных наблюдений служат для составления предска-
заний, передаваемых по телетайп-системе и радиостанциями связи
в аэропортах. Бюро погоды организовало также 230 специальных
линейных станций, дающих метеорологические сведения.
Так как сведения о метеоусловиях в местности, прилегающей к
воздушной линии, имеют большое значение для предсказания пред-
стоящих изменений погоды, ожидаемых непосредственно на линии,
организовано около 60 станций, расположенных с каждой стороны
трансконтинентального воздушного пути на расстоянии 200—300 км
и отстоящих друг от друга по линии приблизительно на том же
расстоянии. Сведения получаются от каждой из них в (четырех
центрах через каждые 3 часа днём и ночью.
Объем сведений о погоде, ежедневно получаемых, обрабатывае-
мых и передаваемых, вызвал необходимость разбивки всей страны
на зоны. Во главе каждой зоны стоит главная контора Бюро по-
годы, которая и обслуживает учреждения, связанные с метеороло-
гическим обслуживанием авиации в данной воне. Эти головные ме-
теорологические станции расположены в Кливлэнде, Омаге, Солт-
Лэйк-Сити, Оклэнде, Портлэнде и Атланте.
Автоматическая телетайпная сеть, организованная для передачи
сообщений о погоде и о местоположении самолета, имеет длину
около 12 500 км и около 150 телетайпных станций. I
На 1 июня 1930 г. сеть федеральных воздушных линий США
располагала следующими оборудованием и аэронавигационными:
установками:
Длина освещенных воздушных линий около...................
Число запасных аэродромов на этом расстоянии воздушных ли-
ний .....................................................
Всего пограничных огней на ночных запасных аэродромах . . .
Среднее количество пограничных огней ва запасном аэродроме .
Общее количество заградительных огней (огней на препятствиях)
Среднее количество заградительных огней на один запасный
аэродром.................................................
Под запасные аэродромы была занята площадь всего около . .
В среднем на один запасной аэродром около
Арендная плата уплачивалась всего .....
вращающихся маяков.......................
Мигающих огней . . . •...................................
етеорологических станций, оборудованных телетайпными маши-
нами ...
20000 км.
319
7 690
24,1
1467
4,59
10 000 гсг
30
115 679,88 долл-
. 1С99
378
120
41
Прочих метеостанций..................................... 178
Радиостанций для связи.................................... 35
Телефонных станций........................................ 131
Метеосправочник. Метеорологическое бюро США выпу-
стило во всех 48 штатах краткие обзоры метеорологических усло-
вий, составленных на основании официальных годовых 'записей.
В этих обзорах даны средние условия, преобладающие в раз-
личное время года в разных частях штатов. Обзоры составлены не
.для периодической передачи; они имеют цель дать картину усло-
вий, которых обычно можно ожидать. Эти обзоры располагаются в
алфавитном порядке наименований штатов для удобства пользова-
ния справочником.
Справочник можно купить или приобрести через Департамент
коммерции. Всякий пилот может получить по справочнику общую
.ориентировку о характере преобладающей погоды в любой части
страны и в любой сезон. *
.Аэронавигационные карты
До 1932 г. США не имели обработанных и изданных аэронави-
гационных карт. К 1932 г. были установлены методы их составле-
.ния и оформления. Программа Авиационного управления департа-
мента коммерции предусматривает издание большого количества
маршрутных аэрокарт и серии 92 составных территориальных карт,
которые охватят все Соединенные Штаты. t
В некоторых случаях территориальная составная карта может
заменить маршрутную карту, которая следует за воздушными ли-
ниями и представляет полосы территории в 80 миль (128 км) ши-
• риной разной длины, причем средняя длина около 250 миль (400 км).
Каждая аэрокарта охватывает площадь в 2° широты и 6° дол-
готы. Масштаб к#рты 1:500 000; размер ее равняется приблизи-
тельно 50 X 100 см. Для связи одного листа с другим предусматри-
вается наложение в 5 см по краям, так что каждая карта показы-
вает несколько большую территорию, чем та, которая заключается
между указанными параллелями.
Основная карта представляет собой точную карту территории.
Политические границы, реки и озера, города, железные дороги, фе-
деральные и государственные шоссе и возвышенности обознача-
ются синим и черным цветом. Все то, что особенно важно для лет-
чика (трассы воздушных линий, аэродромы и разные посадочные
площадки, якорные стоянки для гидросамолетов, вращающиеся
маяки радиостанции, радиомаяки и углы склонений магнитной
стрелки), наносится красным цветом.
Лучи радиомаяков обозначаются красными прозрачными поло-
сами (легким красным оттенком). Электропередачи большого на-
пряжения, обычно помещающиеся на высоких стальных устоях,
указываются ярким красным цветом для предостережения и руко-
водства.
Маяки отмечаются резкими красными звездами. Аэродромы и
42
посадочные площадки, освещенные ночью, указываются таким же
образом.
Угол склонения магнитной стрелки указывается линиями, про-
ходящими через точки одинаковых склонений. Эти линии обозна-
чаются красными пунктирами. Масштаб в милях обозначается
вдоль всех четырех краев.
Маршрутные карты воздушных путей состоят из трех основных
цветов: черный служит для обозначения границ, параллелей, ме-
ридианов ит. п.; синий — для обозначения контуров и возвышенно-
стей; красный — для указания трасс воздушных линий и других дан-
ных, важных для аэронавигации. Для обозначения городов упот-
ребляется желтый цвет и прозрачно-красный для лучей радиомая-
ков. Кроме того придаются еще коричневые оттенки для обозначе-
ния возвышенностей над уровнем моря. Возвышенности указыва-
ются одинаковым цветом и высота отмечается цифрами,. Зеленый
цвет употребляется для указания малых высот, а коричневый—
больших высот. Темнозеленая краска накладывается для указания
высоты над уровнем моря до 300 м, густая коричневая—для изо-
бражения больших высот, в 3000 м и выше.
Маршрутные карты воздушных линий в настоящее время име-
ются для всех главных воздушных путей США.
Синоптические карты. В ведении Департамента ком-
мерции находятся специальные аппараты системы телетайп, кото-
рые могут передавать и принимать синоптические карты. Эта пере-
дача там, где воздушные линии оборудованы подобными аппара-
тами, введена как стандартная ежедневная.
Две полные синоптические карты, охватывающие полностью
СИТА, с указанием областей высокого и низкого атмосферного дав-
ления, направления ветра, облачности и прочих сведений, состав-
ляются на основании ежедневных наблюдений в 8 и 20 час. Эти
карты могут быть переданы аппаратом через 15 мин. после изго-
товления их. Последние составляются Вашингтонским бюро погоды,
где собираются и обрабатываются сведения со всех США.
Для передачи синоптической карты требуется около 7 мин., а
дополнительная к ней информация требует еще около 5 мин. Аппа-
раты работают по проводам, принадлежащим департаменту. Карты
изготовляются к 9 и 21 час., а в 9 ч. 15 м. и в 21 ч. 15 м. они уже
передаются и автоматически сразу получаются во всех местах
страны, где установлены аппараты. Этот телеграф имел к февралю
1932 г. длину проводов около 16 000 км.
Эти же аппараты используются в свободный момент от пере-
дачи .сведений о погоде для диспетчерской связи. После вылета са-
молета из аэропорта все нужные сведения о нем передаются вдоль
линии и автоматически получаются во всех пунктах, которые для
этого установлены. Во время прохода самолетом пункта, имеющего
аппарат этого телеграфа, дежурный передает о пролете нужные
сведения на место вылета и вперед. Таким образом движение^само-
лета известно по всей линии во всех пунктах, имеющих необходи-
мость знать это. ,
43
I
Глава 5
Основные обязательные правила
Правила, установленные Для междуштатных
транспортных рейсов
Полеты днем. Каждый самолет должен обязательно иметь:
компас, прибор или приборы для определения угла виража и пово-
ротов, полный набор моторных инструментов и приборов, указа-
тели скорости, указатель скорости подъема, альтиметр, огнетуши-
тели, спасательные пояса, снаряжение для подачи первой помощи,
часы и соответствующий метод определения имеющихся в каждый
данный момент в бидонах запасов горючего. В тех случаях, когда
курение разрешено на некоторых пассажирских самолетах в США
(например многоместный «Кондор»), должны иметься соответствую-
щей формы пепельницы. Кроме точных карт маршрута на самолете
должны иметься карты данной зоны, перекрывающие пространство
в 120 км по обеим сторонам и за пределами исходной и конечной
точки воздушного рейса, с указанием месторасположения аэродро-
мов, радиостанций, радиомаяков и промежуточных посадочных
площадок.
Ночные полеты. На каждом самолете должно обязательно
иметься такое же оборудование, как и при дневных полетах, и кроме
того электрические посадочные огни, навигационные огни, лампы ;
для кабинок, бортовые огни, огни для приборов с реостатным кон-
тролем, два прожектора (посадочные фары) и не менее двух осве-
тительных ракет с парашютом. Все они должны управляться при
помощи црибора, расположенного удобно для пилота.
Минимальная безопасная высота ц о лета над
густо заселенными частями городов и поселений ни в коем, случае
не должна быть менее 300 м. Минимальная высота полета во всех
других случаях не должна быть менее 150 м.
Полеты над водой. Оборудование самолета такое же, как
при полетах над землей, и вдобавок два сигнальных огня, писто-
леты Верди или ракеты. Каждое из лиц, летящих па воздушном
судне, должно быть снабжено спасательным поясом пли соответ-
ствующим спасательным приспособлением.
Радио. Все суда воздушного флота должны быть снабжены
утвержденным типом радиоустановок для получения сигнализации
по радио и сообщений о состоянии погоды. Все воздушные суда,
могущие поднять, не считая экипажа, восемь пассажиров, должны
вдобавок быть оборудованы приемо-передаточной радиоустановкой,
во всякое время при нормальных условиях могущей обеспечить
сообщение с одной или несколькими (наземными) станциями.
Снабжение горючим. Ни в каком случае во время по-
лета при нормальных условиях запас топлива не должен быть
меньше 35%, против нормального количества, необходимого для
перелета до установленного пункта.
Первый пилот. Для того чтобы иметь право летать по дан-
44
яой воздушной линии, всякий транспортный ПИЛОТ ДЛЯ ПОЛЛОЙ
осведомленности о маршруте, включая сюда запасные аэродромы,
лсякие посадочные площадки, конечные остановки, наземные ма-
яки и т. п., обязан совершить не менее пяти полетов по данному
маршруту под руководством и надзором авторитетного знающего
маршрут первого пилота.
Второй пилот необходим в тех случаях, когда: а) самолет
поднимает 15 пассажиров и больше, б) полный полетный вес само-
лета равен 8000 кг и больше, в) пилот по расписанию летит через
день по четыре часа и больше на самолете, .поднимающем 8 пасса-
жиров и больше. Второй пилот может иметь пилотское свидетель-
ство транспортного пилота или коммерческого пилота с ограничен-
ными правами и имеет право совершать полеты без свидетельства
о том, что он специализировался на управлении самолетом данного
типа.
Радиооператор. Первый пилот, второй пилот или кто-
либо другой из членов экипажа могут работать в качестве радио-
оператора в тех случаях, когда условия, связанные с маршрутом,
оборудованием или работой, не вызывают необходимости иметь спе-
циального радиооператора.
Проводник. На самолетах, поднимающих больше, чем во-
семь пассажиров, должно иметься лицо (проводник), обслуживаю-
щее кабинку пассажиров. Эти функции могут быть возложены на
второго пилота.
Ограничение времени полета. Рабочие часы первого
пилота и второго пилота не должны превышать восьми часов по-
лета через день и не превышать тридцати часов в неделю. В тех
случаях, когда работа выражается более чем в шесть часов полета
через день, между полетами необходим отдых не менее чем в
24 часа.
Поворот и высота. Поскольку ото возможно, непосред-
ственно после старта, направление полета не должно изменяться
до тех пор, пока самолет не достигнет минимальной высоты в 200 м
над землей.
Точность маршрута и высоты. Воздушное судно не
должно отклоняться от намеченного маршрута, за исключением
случаев, когда это вызвано необходимостью избежать неминуемую
опасность или когда такие отклонения вызываются метеорологи-
ческими условиями или иными непреодолимыми причинами, пр а
условии, однако, что никакое отклонение из-за дурной погоды не
нарушит авиационных правил минимума высоты.
Правила, рекомендованные для городских аэропортов
Согласно акту о воздушной коммерции, регулирующего граж-
данскую авиацию, Департамент коммерции США может применять
систему лицензий (разрешений на полеты) только к самолетам и
пилотам, работающим на междуштатных воздушных сообщениях.
Однако фактически он распространяет свое право и на лиц, вла-
45
деющих самолетами или эксплоатирующлх их только внутри ка-
кого-либо одного (штата.
Полет, посадка, взлет и рулежка. Направление воз-
душного движения вокруг аэропорта — против часовой стрелки —
обязательно для всех самолетов, летящих на расстоянии 1000 м по
горизонтальному направлению от ближайшей посадочной площади,
•за исключением тех случаев, когда полет происходит на высоте
свыше 700 м. В очень редких случаях, в исключительных местных
условиях, при неоотодимости может быть взято направление по
часовой стрелке. В таких случаях этот вопрос подлежит специаль-
ному рассмотрению в Авиационном управлении департамента ком-
мерции, и на аэропорте должны быть установлены особые дневные
и ночные указатели согласно стандартам.
Пилоты перед црсадкой должны пролететь по кругу не меньше
чем 180°. При посадке ночью — не меньше 270°.
Самолеты, двигающиеся по земле или взлетающие, уступают
место садящемуся самолету; самолет должен совершать посадку на
расстоянии не менее 100 м в горизонтальном направлении от дру-
гих самолетов, но это не исключает необходимости обоим пилотам
выполнять начатые маневры с должным вниманием и осторожно-
стью.
Поскольку возможно, самолет, совершающий посадку, оставляет
налево от себя уже севший или готовый к взлету самолет.
Если два самолета идут на посадку одновременно, самолет, на-
ходящийся выше, маневрирует, чтобы избежать столкновения. Это
не исключает необходимости обоим пилотам проявить необходимое
внимание и осторожность.
Воспрещается взлетать над ангарами, постройками, автомобиль-
ными гаражами и зрителями, за исключением тех случаев, когда
этого нельзя избежать. '
Поскольку возможно, ни один взлетающий самолет не должен
делать разворот раньше, чем пролетев 350 \М по горизонтальному
направлению от ближайшего угла посадочной площади, а если есть
неизбежная необходимость, то разворот делается только влево. Это
правило применяется на расстоянии 1000 м по горизонтали от бли-
жайшего угла посадочной площадки, за исключением тех случаев,
когда самолет летит на высоте более 700 м.
В случае комбинированных сухдпутпых и морских аэропортов,
самолеты после взлета поворачивают к (земле, а гидросамолеты —
к морю.
Гидросамолеты, садящиеся или подходящие по воде к берегу
или дорожке, имеют преимущество перед рулящими от берега или
взлетающими самолетами.
Полеты для обучения и пробные полеты.. Ученики-
пилоты, летающие самостоятельно, вывешивают белый флаг на руле
самолета до тех пор пока не будут призваны годными получить
свидетельство частного пилота.
Персонал, принимающий участие в пробных полетах, в каждом
случае ограничивается до минимума. Пассажиры в качестве бал-
46
ласта пи в коем случае ле должны принимать участие в пробных
полетах.
» -
Правила о воздушных судах
Общие правила. На право ©ксплоатации воздушных су-
дов, принадлежащих Соединенным Штатам, министром .коммерции?
выдаются специальные удостоверения (сертиф^Стй).
Летательный аппарат, на который желают получить разрешение-
и который хотят зарегистрировать, должен быть вполне исправным,
пригодным и оборудованным согласно требованиям Департамента-
коммерции, не быть зарегистрированным согласно законам какого-
либо иностранного государства и принадлежать: а) гражданину
Соединенных Штатов, б) фирме, каждый член .которой является
гражданином США, в) корпорации, организованной согласно зако-
нам Соединенных Штатов, г) правительству Соединенных-Штатов.
Пригодность в воздухе означает 'соответствие предписанным
условиям."
Дата производства и дата переделки, название производствен-
ной и переделывающей фирмы, а также серийный номер производ-
ственной фирмы, обозначение модели, тип мотора должны быть
всегда отмечены на видном месте на металлической пластинке в
пилотской кабине или в пассажирском купэ каждого летательного
аппарата.
Багажные отделения должны 'иметь на видном месте таблицу с
пометкой максимального груза.
Емкость каждого бака для горючего обязательно указывается на
марке фирмы, где помещается -номер самолета, либо возле клапанов
для горючего в кабине пилота. Кроме того пистоны (пробки) для
наполнения каждого бака для горючего или масляного бака снаб-
жаются мерниками с указанием- емкости каждого бака.
Разрешения (удостоверения о пригодности к полетам) на лета-
тельные аппараты выдаются на срок не более одного года. По исте-
чении срока действия разрешения на летательный аппарат оно
возобновляется па сроки не более одного года после заявления вла-
дельца и установления годности аппарата.
Удостоверение о пригодности самолета к полетам должно нахо-
диться в аппарате во всякое время и вывешиваться на видном месте,
где его могут легко заметить пассажиры. Когда разрешение больше
не в силе, оно сдается в инспекцию Авиационного управления де-
партамента коммерции. Разрешение предъявляется по требованию
любого пассажира или любого уполномоченного представителя
власти.
Разрешения на летательные аппараты могут быть отменены пол-
ностью или временно -за: а) полеты на самолете с излишним грузом
сверх разрешенного, б) подъем 'в воздух пассажиров сверх поло-
женного числа, указанного в разрешении (младенцы в возрасте
ниже двух лет исключаются, если не превышен максимум разре-
шаемой -нагрузки).
47
4

Контроль за исправностью летательных апла
фатов. На ответственности зарегистрированного владельца лежит
’обязанность следить за тем, чтобы имеющие разрешение летатель
ные аппараты подвергались контролю, осмотру и проверке поправ
ности имеющим на это разрешение авиационным работником hi
менее одного раза в течение семи дней, предшествующих полету
а также каждые 25 час. полетного времени. Результаты осмотра
•вносятся в формуляр. Осмотр должен быть произведен для опре
деления состояния самолета; обязательно проверяется управлениие
шасси, фюзеляж по наружнму виду, внешняя обшивка самолета
хвостовое оперение, карбюраторы, система охлаждения, пропеллеры
и другие основные жизненные части летательного аппарата.
После каждых 100 час. полета аппарат должен подвергаться
«периодической инспекции» (осмотру) механиком, имеющим • удо-
стоверение, а результаты заносятся в формуляр. Эта инспекция
производится для определения рабочего состояния и состояния ре
монта: установки мотора, детально всей системы управления, про
леллеров, фюзеляжа, включая приспособления, костыль, амморти
.заторов и всех предметов, поименованных выше.

Часть 81
f л а в а
Кадры гражданской авиации
Благодаря общему высокому культурному уровню страны, в
особенности высокому развитию тешки и индустрии, США смогли
шире и быстрее развернуть подготовку авиационных кадров, чем в
любой другой стране. Правительством издан специальный регла-
мент, устанавливающий классификацию авиационных школ, их
размеры, необходимое оборудование, основное содержание программ
и т. д.
Высококвалифицированные кадры высших специальностей —
инженеры — готовится в технологических институтах, где имеются
специальные авиационные факультеты, как например, в Массачу-
зете, Нью-Йорке, Атланте и др. i И I' ‘
Школ летного состава очень много по количеству, но в общей
своей массе это разрозненные мелкие предприятия, с незначи-
тельным количеством самолетов и учеников, обладающими в луч-
шем случае своими аэродромами, а в большинстве пользующимися
аэродромами иного назначения. Но наряду с ним есть и крупные
хорошо организованные школы. Три из них описаны ниже.
Классификация пилотов
Пилоты гражданской авиации подразделяются на пять основ-
ных групп: 1) транспортные пилоты, 2) коммерческие пилоты с
ограниченными правами, 3) промышленные пилоты, 4) частные пи-
лоты и б) пилоты планеров.
Одно лицо может иметь несколько пилотских знаний и удосто-
верений (сертификатов), если им сданы соответствующие испытания
и имеется практика. Одно лицо может одновременно иметь звание
и удостоверение пилота и механика, пилота и инженера и т. д.
1. Транспортные пилоты могут пилотировать аппарат
любого типа, разрешенный к эксплоатации, но возить платных пас-
сажиров они имеют пнаво только в специально допущенных для
этих целей аппаратах, в пределах, указанных в разрешении.
Транспортные пилоты экзаменуются и должны доказать свою
способность водить сухопутные самолеты и гидросамолеты, в пре-
делах одного или более классов по весу, указанному ниже. Эта спо-
собность должна быть доказана перед инспектором Авиационного
управления департамента коммерциии.
4 Г. И. Силин. Н. 446. 49
Транспортные пилоты делятся на следующие классы соответ-
ственно самолетам, на которых они допущены к полетам::
Класс 1 — полетный вес не более 500 -кг.
Класс 1А — полетный вес от 500 до 1750 кг с одним мотором.
Класс 1Б — полетный вес от 500 до 1750 кг с несколькими мо-
торами.
Класс 2А — полетный вес от 1750 до 3500 кг с одним мотором.
Класс 2Б — полетный вес от 1750 до 3500 кг с несколькими мо-
торами.
Класс ЗА — полетный вес выше 3500 кг с одним мотором.
Класс ЗБ — полетный вес выше 3500 кг с несколькими мото-
рами.
Транспортным пилотам, как и всем другим группам пилотов, за-
прещается перевозить платных пассажиров или груз на аппаратах,
не получивших разрешения для эксплоатации.
2. Коммерческие пилоты с ограниченными пра-
вами имеют все привиллегии (и подвержены всем ограничениям)
транспортных пилотов, за исключением: 1) они не имеют права
(по найму) обучать учеников полетам, 2) не имеют права пило-
тировать 'аппараты, везущие людей (по найму), за пределы местно-
стей, указанных (в их сертификатах. Им разрешается выполнять
функции 2-го пилота (пом. пилота) на аппаратах с двойным управ-
лением, когда они сопровождают транспортного пилота, который
является командиром, ответственным за работу аппарата. В этом
случае им можно засчитать 25% полетного времени.
3. Промышленные пилоты могут пилотировать имею-
щий разрешение аппарат любого типа, не несущий платных пасса-
жиров, но не имеют права обучать учеников полетам.
4. Частные пилоты могут пилотировать имеющие разре-
шение аппараты, но не имеют права возить платных пассажиров
или груз. Обучающимся студентам разрешается пилотировать
имеющие разрешение аппараты, включая планеры, только в то вре-
мя, когда получают инструктаж по полетам, т. е. когда летят с
инструктором.
5. Пилоты планеров могут пилотировать безмоторный ле-
тательный аппарат любого типа, но не должны перевозить людей
или груз, инструктировать учеников моторной авиации, за исклю-
чением обучения на имеющих разрешение безмоторных аппаратах.
К валификация пилотов. Подающий заявление на пи-
лотское разрешение должен быть человеком «хороших моральных
качеств»—в буржуазном смысле, конечно, например: благонадежным
политически. Минимальные требования к возрасту для пилотов
планеров—14 лет, для частных пилотов—16 лет и для промыш-
ленных, коммерческих и транспортных —18 лет. Промышленный,
коммерческий с ограниченными правами или транспортный пилот
должен быть: 1) гражданином Соединенных Штатов или 2) гражда-
нином иностранного государства, дающего взаимные привиллегии.
Для получения соответствующего звания требуется следующий
налет:
50
1. Транспортные пилоты — 200 час. самостоятельных полетов.
2. Коммерческие пилоты с ограниченными правами — 50 час.
3. Промышленные пилоты—50 час.
4. Частные пилоты— 10 час.
5. Пилоты планеров — требований нет.
Окончивший утвержденную гражданскую школу имеет право
засчитать часть времени полетов на самолете с двойным управле-
нием и времени по проверке в самостоятельных полетах, при усло-
вии, если аппликант подает об этом заявление в течение 10 дней
по окончании школы.
Физическая квалификация. Медицинское освидетель-
ствование производится до практических и теоретических испыта-
ний пилотов. В этом отношении предъявляются следующие требо-
вания.
Транспортные пилоты: «хорошее прошлое»; здоровая легочная
кровеносная, желудочно-кишечная, центральная нервная, половая
и мочевых путей система; отсутствие физических дефектов и огра-
ничений в структуре (организме); отсутствие болезней внутренних
желез; нормальное зрение, центровое и периферийное; различие
красок; нормальное суждение о расстоянии; отсутствие глазных
болезней (допускаются лишь слабые дефекты равновесия глазных
мускулов); отсутствие мешающих или болезненных явлений в ухе,
глазах и горле; отсутствие ненормальностей в равновесии.
К- остальным пилотам требования пониженные. Грыжа не счи-
тается нарушающей физическую квалификацию, если она доста-
точно поддерживается поясом.
Когда дело касается тренированных опытных пилотов, инспек-
ция Авиационного управления департамента 'коммерции может сни-
зить требования к физической квалификации.
Экзамены и испытания на пилота. При экзаменах на
звание транспортного пилота производятся специальные полетные
испытания с посадками при разных условиях, как например: што-
пор, спираль, боковое скольжение, виражи с набором высоты, выход
из состояния потери скорости, полеты по трехугольнику и прямо-
угольному курсу не ниже 150 км, посадки и взлеты при боковом
ветре.
На звание коммерческого пилота с ограниченными правами —
такие же экзамены и испытания, как и для транспортных пилотов,
за исключением дальних полетов и экзамена но элементарной ме-
теорологии и навигации.
Сертификаты (удостоверения) транспортных и коммерческих
пилотов действительны в течение шести месяцев, а сертификаты
промышленных, частных пилотов и пилотов планеров — в течение
года.
Сертификаты могут возобновляться на те же сроки в случае,
если владелец сертификата вновь подвергнулся медицинскому осви-
детельствованию, или в случае, если транспортный или коммерче-
ский пилот докажет надлежаще засвидетельствованным бортбухом,
что он имел не менее 10 час. самостоятельных полетов в течение
4*
51
последних шести месяцев в каждом из классов, в которых он во-
зобновляет сертификат.
Пилот обязан иметь при себе пилотский сертификат, когда оц
пилотирует аппарат, и представлять его для проверки по' требо-
ванию любого пассажира или любого уполномоченного
представителя или служащего Департамента коммерции.
Каждый пилот, имеющий разрешение, ведет точную запись всех
своих самостоятельных полетов в журнале полетов^, причем эти за-
писи должны быть подписаны пилотом и заверены.
Журнал должен содержать дату полетов, тип аппарата, номер
разрешения на <этот аппарат, тип мотора, продолжительность под-
лета, конечные пункты полета и, кроме того, отметки об авариях,
если таковые были. Этот журнал представляется по* требованию!
любого авиационного инспектора или властей.
Квалификация пилота для ночных полетов.
Транспортному или коммерческому с ограниченными правами пи-
лоту, если он не имел в течение последних 90 дней по крайней
мере двух часов самостоятельных полетов, воспрещается пилоти-
ровать аппарат с платными пассажирами между заходом и восхо-
дом солнца.
Пилотские сертификаты теряют силу временно или полностью
в случаях: 4
1) нарушения любого пункта акта о воздушной коммерции
1926 (г. или любых правил, впоследствии введенных;
2) небрежности или невнимания к своим обязанностям;
3) нездорового физического состояния или любого проявления
некомпетентности в работе или ремонте аппарата;
4) нетрезвого состояния;
5) отказа предъявить сертификат по требованию;
6) провоза нетрезвых пассажиров;
7) пилотирования аппаратов с числом пассажиров, превышаю-
щим разрешенное пилотским сертификатом;
8) совершения всякого рода цолетов и действий, нарушающих
общественную безопасность и интересы;
9) использования сертификата в целях обмана. •
Экзамены на право получения свидетельства
летчика или механика. От лица, претендующего на свиде-
тельство, требуется полное знание всех данных, устройства, ремонта
и експлоатации самолетов или моторов, в зависимости от типа сви-
детельства.
Механики могут получать свидетельства или как механики мо-
торов, или как механики самолетов.
От кандидатов на право получения свидетельств требуется пред-
варительный стаж. Они должны успешно пройти теоретический и
практический экзамен, который показал бы, что они обладают до-
статочной квалификацией; в дополнение к специальным экзаменам
по вопросам самолетов или моторов они должны пройти также ис-
пытания по соответствующим разделам правил и законов воздуш-
ного флота.
52
Претендент на диплом механика по авиационным моторам дол-
е11 иметь не менее двух лет стажа работы вообще по двигателям
рд^тревнего сгорания и один год по уходу за авиационными мото-
сами. Претенденты на диплом механика по самолетам должны иметь
по крайней мере год действительной практики по постройке само-
лов, уходу за ними и ремонту.
г л я в а 2
----------
Авиационные школы
Подготовка авиационных специалистов в США ведется в четы-
рех основных типах учебных заведений:
1. Университетский курс, подготовляющий инженеров различ-
ных авиационных специальностей. Этот курс обычно рассчитан на
четыре года и проходится в многочисленных инженерных коллед-
жах и университетах.
2. Профессиональные школы и курсы для сотрудников, работаю-
щих на земле, готовящие к работе в качестве механиков самолетов
и двигателей, сварщиков, радиотехников и радиооператоров, чер-
тежников и т. п.
3. Курсы администраторов, дающие экономические знания в об-
ласти авиационной промышленности; они готовят учащихся к ад-
министративной работе, связанной с авиацией.
4. Школы летчиков, выпускающие пилотов разных категорий.
Заочные авиошклы и правительственная техническая авиошкола
для работников земного обслуживания.
Воздушный корпус США имеет в своем ведении школу для чле-
нов Воздушного корпуса, служащих в регулярной армии; в ней
обучаются военные специалисты, но могут проходить обучение и
штатские лица, при условии последующей службы в регулярной
армии в течение трех лет. Эта школа имеет следующие курсы: аэро-
фотосъемка, вооружение самолета и обращение с ним, техника са-
молетостроения, сварка, управление двигателем, обращение с пара-
шютом, радиотехника.
Подготовка летных кадров
Обучение полетам в основном идет в следующих направлениях:
1) одиночное с инструктором, причем обучающийся получает в
свое распоряжение самолет, 2) в гражданской летной школе, 3) в
авиапконных школах армии, военного флота и военно-морского
корпуса и 4) групповое—в отряде или авиационном клубе.
Одиночное обучение на самолете с инструктором—самое дорогое
и не обеспечивающее авиацию кадрами в необходимых количествах.
Школы пилотов. Для поступления в авиационную школу
требуется свидетельство с результатами медицинского осмотра вра-
чом инспекции воздушного флота. Обследование цензовых авио-
школ, произведенное Авиационным управлением, показало, что
53
средняя стоимость подготовки пилотов следующая: частного пи-
лота— 550 долл., пилота с ограниченными правами —1207 долл.,
транспортного пилота — 4255 долл.
Точнее, стоимость обучения от 345 до 650 долл, для частного
пилота, от 1050 до 1500 долл, для пилота с ограниченными правами
и от 3075 до 4690 долл, для транспортного пилота. Эти цены взяты
без учета, стоимости пансиона (комнаты и стола), средняя стоимость
которого приблизительно 12 долл, в неделю.
Средняя продолжительность полных курсов (по тому же обсле-
дованию) такова: для частных пилотов—7 недель, для пилотов с
ограниченными правами — 5 месяцев. Школы пилотов, конечно, не
гарантируют окончившим получение работы.
Очень распространены частные летные школы, имеющие одобре-
ния от Авиационного управления. Эти школы совершенно не га-
рантируют ни доброкачественности оборудования, ни авторитетно-
сти и знаний инструкторов, ни достаточного количества самолетов.
В большинстве случаев эти школы за сравнительно небольшую
оплату выпускают частного пилота за 10 летных часов. Это, соб-
ственно, пилоты для личных полетов, как говорят, «для собствен-
ного удовольствия».
Военное и Морское министерства содержат несколько школ лет-
чиков. Частным гражданам можно обучаться в этих школах при
соблюдении определенных требований.
Школы Военного1 воздушного корпуса. Для по-
ступления в авиационные школы Военного воздушного корпуса
необходимо получить назначение в качестве кадета-летчика от Во-
енного министерства. Эти назначения даются лицам, имеющим не-
обходимое образование, а также физические и моральные качества.
Кандидатами должны быть лица мужского пола, неженатые, граж-
дане Соединенных Штатов, достигшие двадцатилетнего возраста,
но не старше двадцати восьми лет ко времени подачи заявления.
Претенденты должны удовлетворительно пройти по крайней мере
двухгодичный курс в коледже (университете) или должны сдать
экзамен, а тагае иметь прекраснее здоровье и соответствующие
физические качества. Так как имеется много желающих, отвечаю-
щих этим требованиям, то установлен специальный порядок приема
Кандидаты, успешно выдержавшие строгое испытание в своей
физической пригодности, а также в знаниях и получившие! назна-
чение, посылаются на государственный счет В' начальные школы
летного состава. По прохождении предварительного курса обуче-
ния кандидаты поступают в школы повышенного типа для оконча-
ния курса. В начальных школах и школах повышенного типа кан-
дидаты обучаются полетам, а также проходят следующие предметы:
метеорологию, курс двигателей, аэронавигацию, радиотехнику
стрельбу с самолетов и другие теоретические и практические пред-
меты, Необходимые для поенных летчиков.
Для успешного прохождения полного курса требуется год заня
тий, причем около 225 час. учащийся проводит в полетах. По
окончании курса обучения учащемуся дается звание второго лей-
54

•генанта воздушного корпуса. До зачисления в школу кандидаты
должны дать подписку отслужить два года на действительной во-
енной службе в воздушном корпусе, если они будут иметь необхо-
димые для этого познания и если есть вакансии.
Школы Военно-морского запаса. Требования к же-
лающим поступить в школы морского 1запаса почти те же самые,
что и в Военном воздушном корпусе. Преимущество предоставля
ется прошедшим четыре года колледжа (университета).
Подающие заявления должны 'быть не моложе 18 лет и не стар-
ше 27 лет 4 мес., когда они переходят к занятиям повышенного
типа. Кандидаты проходят строгие испытания. Курс обучения про-
должается девять месяцев.
Принятый зачисляется как моряк второго класса морского
запаса.
Клубы летчиков служат, во-первых, для обучения поле-
там лиц, не могущих обучаться другим способом, но желающих
работать на воздушных линиях и в авиационных учреждениях, во-
вторых, для тренировки имеющих дипломы летчиков.
«Лучшие результаты обычно достигаются при количестве членов
клуба приблизительно в 20 человек и не более 30 на один самолет.
В такой группе не меньше трех человек должны быть дипломиро-
ванными транспортными пилотами. Летное поле для обучения част-
ных пилотов должно быть удалено от аэропортов транспортной ави-
ации или, в противном случае, полеты в клубе должны произво-
диться по возможности в период, когда в этих аэропортах нет
движения, кроме учебных полетов.
В крупных клубных организациях обычно имеется постоянный
заведующий. Мелкие клубы имеют заведующих и инструкторов,
работающих по совместительству.
Глава 3
Классификация гражданских
авиационных школ
Авиационные школы подразделяются на: а) летные, б) школы
земной службы и в) смешанные школы земной службы и полетов.
Школы подготовляют частных пилотов, коммерческих пилотов с
ограниченными нравами и транспортных пилотов.
Все самолеты, применяемые для обучения полетам, должны
иметь для этой цели разрешение от Департамента коммерции.
Полевое оборудование. Летная школа должна иметь
аэродром со следующими минимальными размерами летного поля:-
не менее 700 м действительней посадочной поверхности во всех
направлениях с открытыми подходами или же посадочные полосы
той же длины шириной не меньше 170 м, позволяющие делать по-
садку в восьми направлениях во всякое время. Посадочные полосы
ле должны скрещиваться или сходиться под углами менее чем
в 40°. Допускается поле, имеющее две посадочных полосы (из ко-
55
тор’Ых одна по общему направлению господствующего ветра), по-
зволяющее делать посадку в четырех направлениях в любое время
и имеющее свободные подходы. Эти посадочные полосы должны
быть той же ширины и не менее 1000 м эффективной длины, не
должны скрещиваться или сходиться под углом менее чем в 60°.
Размеры эффективной посадочной площади и эффективная длина
посадочных полос должны увеличиваться на высотах над уровнем
моря выше 300 м согласно принятой практики.
Количество самолетов. Общее количество учебных са-
молетов на данном летном поле не может превышать 10 на каждые
1000 м2 земли. Количество обучающихся ограничивается 15 Сту-
дентами на каждый учебный самолет.
Инструкторский состав. Все инструкторы по полетам
обязаны пме'ть разрешение от Департамента коммерции на право
обучения в утвержденных школах. В категорию инструкторов при-
нимаются транспортные пилоты, удовлетворительно выдержавшие:
а.) летнее испытание на инструктора, б) практический и теорети-
ческий экзамен по технике пилотажа. Департамент коммерции1 по
своему усмотрению может в любое время потребовать от инструк-
тора, чтобы он подвергся вторичному испытанию в объеме практи-
ческих 1знаний, обязательных для первого испытания.
Инструктору воспрещается летать более 6 час. в день на само-
лете с двойным управлением и проводить инструктаж по полетам
более шести дней подряд.
Все инструкторы земной службы до получения права препода-
вать в утвержденных школах земной службы предварительно ут-
верждаются Департаментом коммерции. В категорию инструкторов
земной службы принимаются лица, имеющие необходимую квали-
фикацию и успешно выдержавшие экзамен, требуемый Департамен-
том коммерции (минимальная удовлетворительная отметка 70 по
стобаллъной системе). Если разрешение инструктора земной служ-
бы не отменено до срока, юно действительно в течение года со дня
выдачи и может быть возложено по представлении удовлетвори-
тельных доказательств в том, что инструктор 'преподавал земную
службу в утвержденной школе не менее половины срока действи-
тельности его разрешения. Департамент коммерции- может по сво-
ему усмотрению в любое время потребовать от имеющего разреше-
ние инструктора явиться на вторичное испытание но программе,
предписанной ранее.
Права, на преподавание летного дела могут бмяъ отменены в сле-
дующих случаях: а) нарушение любого пункта закона «0 коммер-
ческой авиации» 11J26 г., правил о коммерческой авиации или пра-
вил о школах, б) небрежность или невнимание к своим обязанно-
стям, в) любое проявление некомпетентности, г) нетрезвое состоя-
ние или нахождение у нилота алкогольных напйтков, опиума, ко-
1 В правилах написано '«министр коммерции», на практике этим занима-
ется соответствующий инспектор, которому подведомственна школа. Ин-
спекторы подчинены управлению авиации отдела аэронавтики Департа-
мента коммерции.
56
каина и (г. д., д) отказ показать надлежащим властям свое 'свиде-
тельство да право преподавания и е) всякое лживое ваявление
относительно своего свидетельства, или .в докладах.
Курс обучения. Подробная программа всех курсов поле-
тов и земной службы, включая расписание занятий, утверждается
Департаментом коммерции. В дальнейшем всякие изменения в про-
грамме вносятся лишь с разрешения того же департамента,
Школа обязана вести обучение земной службе и полетам с та-
ким расчетом, чтобы из каждых 10 человек, окончивших школу и
обращающихся за свидетельством, но крайней мере 9 удовлетво-
рительно рыдерживали испытания Департамента коммерции.
Утвержденной школе предоставляется право вести дополнитель-
ные краткосрочные курсы по предметам полетов и земной службы,
для повышения квалификации пилотов, уже имеющих необходи-
мый летный стажь и получения соответствующего свидетельства.
Для транспортных пилотов могут быть открыты высшие или спе-
циальные курсы.
Учебные полеты (школьные) совершаются над аэродромом, но
могут быть разрешены и дальние полеты длительностью не более
2 чаю., которые засчитываются как часть обучения по проверке
студента.
Оканчивающие школу частных пилотов должны иметь минимум
18 чаю. полетов, из которых 10 час. на самолете с двойным управ-
лением и 8 час. в одиночку.
1 Окончившие летную школу коммерческого пилота (с ограничен-
ными правами) — минимум 50 час. полетов, из которых не менее 15
и не более 25 чар. на самолете с двойным управлением и по про-
верке успеваемости. Эти часы засчитываются как .учебные полеты
в одиночку, требующиеся для получения свидетельства коммерче-
ского пилота, Кроме того окончивший школу должен иметь мини-
мум по два часа полетов в одиночку на самолетах двух различных
типов, отличных от учебных самолетов, из которых один кабинного
(закрытого пассажирского) типа.
Летная школа транспортных пилотов дает студенту минимум
200 час, полетов, из которых не менее 35 и не более 50 час. на
самолетах с двойным управлением и по проверке, засчитываемые'
как учебные полеты в одиночку, требующиеся для получения сви-
детельства транспортного Пилота.
Кроме того оканчивающий школу обязан иметь не менее 10 час.-,
тренировочных полетов в одиночку на каждом самолете двух раз-
личных типов, отличных от самолетов для первоначального обу-
чения с двойным управлением1; не менее 10 час. полетов на одном
самолете кабинного (пассажирского) типа (не менее 4-местного) с-
нормальной нагрузкой; 10 час. тренировочных ночных полетов над.
аэродромом на самолете с нормальным ночным оборудованием.
Минимум предметов и расписание ученного»
врем,ени в школе земной службы частных пило-
тов: правила коммерческой авиации (воздушное право) — 5 час.;
авиационные моторы (включая моторы внутреннего сгорания, кар-
57
Оюрацию, охлаждение, смазку, зажигание, конструкцию различных
типов, инспекцию, содержание, ремонт) —15 час.; самолеты (вклю-
чая историю авиации, теорию полетов, номенклатуру, конструк-
цию, сборку, содержание, ремонт) — ю час.
Минимум предметов и расписание учебного
времени в школ.е земной службы коммерческого
пилота (ограниченного): правила коммерческой авиации
(воздушное право) — 5 час.; авиационные моторы (включая прин-
ципы внутреннего сгорания, смазку и охлаждение, карбюрацию,
зажигание, конструкцию разных типов, инспекцию, содержание, ре-
монт) —15 час.; самолеты (включая историю авиации, теорию по-
лета, номенклатуру, аэродинамику, конструкцию и сборку различ-
ных типов, инспекцию, содержание в исправности, ремонт) —
15 час.; аэронавигация и метеорология—15 час.
Практика в мастерской: 5 час. из 15 час. обучения
по самолетам и моторам могут быть заменены практическими заня-
тиями в мастерской, считая 3 час. практики в мастерской равными
1 час. обучения в классе. Практика ведется люд непосредственным
наблюдением инструктора земной службы и заключается в инструк-
таже по уходу за самолетом и мотором и ремонту их. Инструктаж
производится в специально отведенном месте с необходимым обо-
рудованием. Это, однако, не означает, что студентам воспрещается
работать .в ремонтных мастерских под наблюдением имеющих сви-
детельство механиков.
Минимум предметов и расписание времени в
школе земной службы транспортных пилотов:
правила коммерческой авиации (воздущное право)—-5 час.; мо-
торы (включая принципы внутреннего сгорания, карбюрацию, за-
жигание, смазку, охлаждение, конструкцию различных типов, ин-
спекцию, содержание в исправности, ремонт) — 25 час.; самолеты
(включая историю авиации, теорию полета, номенклатуру, аэро-
динамику, конструкцию и сборку различных типов, инспекцию,
содержание в исправности, ремонт) — 30 час.; метеорология —
15 час.; аэронавигация (включая радио и' его применение) —
15 час.; авиационные приборы—7 час.; парашюты, уход за ними
и применение — 3 час.
Практика в мастерской: 10 час. из 25 час. работы над
моторами и 10 час. из 30 час. над самолетами могут быть заменены
практическими занятиями в мастерской под наблюдением инструк-
тора земной службы, 'считая 3 час. этих занятий равными 1 час.
обучения в классе.
Школа ведет соответствующую индивидуальную хронологиче-
скую запись о каждом 'Студенте, о всех его занятиях как на земле,
так и в полете.
По окончании курса по каждому предмету (земной службы сту-
дент подвергается экзамену, и все отметки заносятся в индивиду-
альную запись студентов.
• 58
Глава 4
Летные школы
Частная авиационная шнона Олиаера Парнса в г. Сан-Луи
Авиационная школа Оливера Паркса считается самой большой част-
ной школой в Америке.
Среди ее друзей и посетителей можно найти многих руководителей
коммерческой авиации и знаменитых летчиков-ассов, как например: Линд-
берга, Дулитля, Поста и др.
Школа расположена в 12 —13 км от центра города Сан-Луи на восточ-
ном берегу р. Миссиссипи, имеет полное собственное хозяйство, включая
жилые помещения для учеников, и является совершенно самостоятельной
авиационной организацией.
Фиг. 7. Авиационная школа Паркса в Сан-Луи. Аэродром и ангары.
Во главе ее — хозяин О. Паркс, старый авиационный работник. Совла-
дельцами предприятия состоят все служащие и рабочие (акционеры).
Все инструкторы, мастера и рабочие школы являются выучениками
самой школы. Мистер Паркс пробовал брать инструкторами бывших воен-
ных летчиков, но отказался от них, потому что они были слишком равно-
душны к общим интересам школы.
Паркс имеет к концу 1931 г. богатый 4-летний опыт методики обуче-
ния. Общая пропускная способность школы—140 учеников при 26 самоле-
тах. Максимальная пропускная способность школы при одном аэродроме,
по словам Паркса, —• 180 учеников. В школе в январе 1932 г. имелось около
75 студентов при 47 обслуживающих школу, в том числе: 21 инструктор,
8 человек канцелярского персонала, остальные — сторожа, рабочие и пр.
Основная задача школы—обучение летчиков, второстепенная — под-
готовка механиков, чаще всего из неспособных к полетам студентов, хотя
на курс мотористов принимаются и со стороны.
Школа имеет лицензию (удостоверение) Департамента коммерции па
право выпуска летчиков и автомехаников разных категорий. При ней
имеются инспекторы авиационногб управления Департамента коммерции.
Каждая деталь самолета, мотора и пр., сделанная для использования в
школе или на сторону или отремонтированная учениками, проходит инспек-
цию и клеймится.
51
ж
Организация учебы. Студент делает сам под руководством инструкто-
ров все детали самолета от нервюры до сборки и регулировки машины, а в
моторе — от процессов простого обращения с молотком и нашильником до
ремонта мотора в целом, сборки его и испытания.
Очень мало теории и лекций, пособий нет, вся учеба на практике в
мастерских и на самолете в воздухе, без каких-либо предварительных сту-
пеней— рулежки, иммитационных приборов и пр.
Вся учеба разбита на: а) предварительный курс в мастерских, б) лет-
ный курс на самолетах.
Для мотористов — первая часть проходится полностью с дополнением
практики на самолете.
Предварительный курс в мастерских разбит по цехам: а) деревообде-
лочный, б) металлообработки, в) сварочный, г) моторный — знакомство с
разными типами моторов, д) моторный специальный — ремонт, сборка, раз-
борка моторов, находящихся в вксплоатации в Америке. Каждый курс про-
ходится в 5 недель по 8 час. в день.
Это общий курс для летчиков и мотористов. Кроме этих отделов имею-
ются отделы по приборам, аэронавигации и пр.
В дальнейшем, мотористы имеют дополнительно курс практики по мо-
торам 2 месяца, а летчики идут в «летную часть» школы. Попутно с прак-
тическими курсами м работами ® мастерских и на самолетах те и другие
имеют лекции в общем 'классе, но по разным программам.
Школа имеет 2 вида курсов для пилотов и 2 вида — для механиков-
мотористов. Первый и самый полный курс—для транспортных пилотов,
второй — для коммерческих пилотов с ограниченными правами. Для меха-
ников: один курс полный, выпускающий механиков, и второй — выпускаю-
щий мотористов для обслуживания самолетов на земле; первый курс
включает летную часть—,22 часа, а второй этой части курса не имеет.
Летный курс для пилотов воздушных сообщений
Полный курс состоит из 3 семестров и летной практики 220 час. Про-
должительность—>19 месяцев, плата за весь курс 4250 долл.
Первый семестр выпускает коммерческих пилотов с ограниченными
правами. Программа включает предметы: 1) моторы, 2) самолеты, 3) инст-
рументы, радио, парашюты, 4) метеорологию, 5) навигацию, 6) воздушное
право (в смысле правил и законодательств).
Полетное обучение — 50 час. с инструктором и «соло»-полеты. Прямые
полеты, простые виражи, взлет, посадка, курс, простое маневрирование.
Второй семестр (30 недель) включает вое операции ремонтно-производ-
ственного характера от мелких деталей самолета и мотора до постройки
целого крыла и фюзеляжа, сборки и регулировки самолета. В течение вто-
рого семестра ученик проходит 45 час. полетов.
В программу второго семестра входят предметы: 1) вводные лекции,
2) металлообработка, 3) работа с металлической обшивкой самолета и все-
ми дуралюминовыми листами, 4) практика сварки, 5) деревообработка,
6) обшивка полотном, 7) моторы-примитивы, 8) современные моторы,
9) сборка и регулировка моторов и самолетов.
После двух семестров, т. е. 41 недели пребывания в школе и предва-
рительного летного обучения, проходится специальный летный курс. Весь
летный курс состоит из 220 полетных часов, в число которых, кроме об-
щеустановленной программы, входят:
10 час. абсолютно слепых полетов,
14 час. ночных полетов с практикой полетов к посадок на участке в
300 тел по воздушным линиям,
14 час. полетов на пассажирских одномоторных самолетах полетного
веса 2 —2 И т,
12 час. па быстроходных пассажирских самолетах (экспресс) без ин-
структора.
Дополнительный (третий) семестр — 28 недель, разделен в свою оче-
60
редь на 4 квартала но 7 недель Каледин и имеет 125 дополнительных лет-
пых часов. Он состоит из следующих уклонов:
Первый квартал, «коммерческий», включает: 1) коммерческую геогра-
фию, 2) коммерческое законодательство и финансы, 3) организацию воз-
душного транспорта, 4) воздушную статистику, 5) геометрию и тригоно-
метрию, 6) семинар, 7) управление .воздушными путями, 8) подбор людско-
го персонала для воздушной службы, 9) экономику прокладки воздушного
пути. 10) расчет аэропорта и управление им.
Второй квартал, «технический», включает: 1) терминологию,
2) черчение самолетных конструкций. 3) маневрирование, 4) элементарную
термодинамику, 5) электрооборудование и приборы на самолетах, 6) семи-
нар.
Практические задачи: анализ усилий и простые расчеты, расчет дета-
лен самолета.
Третий «научный» квартал: 1) общая физика, 2) механика. 3) дело-
вой английский язык, 4) психология 5) агрометеорология, 6) семинар.
Практические задачи: химия, геология, астрономия, ораторское искус-
ство. метеорология, приборы.
Четвертый квартал, «воздушный»: 1) аэронавигация, 2) искус-
ство продажи, рекламное дело, 3) воздушное радиооборудование, 4) полет-
ная характеристика самолетов, 5) аэрофотосъемка и прочие службы само-
лета, 6) семинар, 7) испытание самолетных инструментов, 8) воздушная
реклама, б) страховое дело, 10) аэродинамика полета.
Все дополнительные программные предметы каждого квартала по вы-
бору ученика.
Из простого ознакомления с перечнем предметов можно вывести за-
ключение, что теории уделяется мало внимания по сравнению с нашими
институтами. Теория в школе, хотя эта школа «высшее учебное заведе-
ние», преподается поверхностно и весьма кратко. Зато в отношении прак-
тических и узких знаний она дает достаточно, чтобы работать в амери-
канских условиях с полным знанием дела. Надо иметь в виду, что задача
школы— подготовка не .инженеров, а летчиков, поэтому все другие пред-
меты. кроме летнего курса, являются второстепенными.
Сокращенный летный курс (30 недель. 1250 долл.) Этот курс включает
50 час. полетной тренировки и 11-недельный курс изучения материальной
части.
Первая часть курса, летная, заключается в 50 летных ча-
сах, включая полеты с инструктором и «соло». Программа летной части
соответствует времени летной программы вышеописанного полного курса
но включает лишь самые необходимые маневры, требующиеся для коммер-
ческого пилота с ограниченными правами, как например: взлеты, посадки,
повороты, спирали, штопор, 'но без ночных, слепых и прочих полетов.
По окончании всего курса ученик получает звание коммерческого пи-
лота с ограниченными правами и имеет право летать с платными пасса-
жирами, но не на регулярных и междуштатных воздушных линиях; это
предоставляется и при окончании первого семестра курса транспортных
пилотов.
Вторая часть курса (11 недель) включает: 1) моторы, 2) са-
молеты, по сокращенной программе, 3) метеорологию—^элементарно-прак-
тические знания о предсказаниях погоды по готовым данным наблюдений,
картам и пр., знакомство с инструментами и приборами, изучение карт
и т. д.. 4) аэронавигацию — информация об аэролоциях по территории
США, 5) правила и воздушное законодательство, в особенности касающие-
ся ограничений прав «коммерческого» пилота, 6) инструменты, приборы,
радио, парашюты, ознакомление с стандартными приборами и оборудова-
нием самолета и мотора, принципом их устройства, работа и обращение
с ними в полете и т. п.
В отличие от первого полного курса транспортных пилотов второй
курс весьма сокращен и ограничен, но все же является серьезным в сра-
внении с теми школами, которые дают за более дешевую плату 10-часовой
•летпый курс, также признанный правительством достаточным для полу-
61
чения пилотского звания частного пилота без права возить платных пас-
сажиров.
Школа Паркса не имеет курса частных пилотов, считая для себя не-
солидным готовить этот класс пилотов. 50-часовой летный курс проходится
на полуучебных, полуспортивных, весьма безопасных самолетах, на кото-
торых пилот, окончив школу, продолжает летать, купив себе такой же
самолет или нанявшись пилотом к собственнику такого самолета. Для этой
цели курс можно считать вполне достаточным. Впоследствии пилот, по-
лучив достаточную практику, переходит на мелкие пассажирские само-
леты других типов и, продолжая работу из года в год, становится хоро-
шим опытным летчиком.
Курс авиомеханика (965 долл.). Курс дает 22 час. полетов и 10 час. лет-
ного обучения на земле; 30-недельный моторный и самолетный курс и
16-недельный инженерно-технический курс.
Основное назначение этого курса — дать авиоиндустрии и воздушным
линиям вполне практически подготовленного полуипженера (младшего ин-
женера), способного обслуживать самолет на земле и в воздухе от заправ-
ки его к полету до ремонта (в мастерских или на линии. Курс разбит на
3 семестра.
Первый семестр: 22 час. полетов на тех же самолетах, на кото-
рых проходят курс транспортные пилоты, т. е. от учебного до многоме-
стного пассажирского и экспрессного типа. Изучение этих самолетов на
земле и теория полетов в самом, правда, ограниченной и популярном виде
(10 час.). Полеты с инструктором, ведение самолета самостоятельно, но.
под наблюдением инструктора в самолете, включая элементарные фигуры.
Летный курс для механика имеет цель дать ему такие знание и практику
в управлении машиной, чтобы он мог быть реальным помощником пилота
в воздухе вплоть до ведения машины по прямой, когда пилот вынужден
оторваться. В то же время курс дает ему все необходимое для самостоя-
тельных полетов. Полеты его «соло» весьма ограничены и ведутся под
строгим наблюдением инструктора.
Второй семестр: 30 недель, 1050 час. работы под руководством
инструктора, т. е. почти все время курса обучающийся получает учебно-
практические указания в своей работе. Этот семестр включает: 1 неделю
вводных лекций; 1% недели практических работ по обработке мелких ме-
таллических частей вручную и на станках; 1% недели работы на метал-
лических листах; 3 недели сварка; 4 недели в деревообделочном цехе;.
3 недели обтяжки и обшивки самолетов; 5 недель практического курса
моторов разных конструкций; 5 недель курса современных моторов и
5 недель сборочно-разборочный цех.
Третий семестр: 16 педель обучения по содержанию, уходу и
обращению, установке и съемке моторов и работы в ремонтных мастер-
ских, где производится полный ремонт и переборка разных моторов, экс-
плоатирующнхся на существующих линиях и в коммерческой авиации.
Весь курс составлен таким образом, что по окончании его ученик мо-
жет быть «хозяином» самолета в ангарной службе или помощником пи-
лота в полете. Он может поступить на службу механиком или продолжать
летную практику и стать пилотом.
Курс авиомотористов (320 долл.). Курс рассчитан на 30 недель обуче-
ния. Это самый дешевый и самый элементарный курс школы. Он состоит
из 1 недели вводных лекций; 1И недель работ вручную и на станках па
металлу; 1И недель работ с листовым металлом; 3 недель по сварке; 5 не-
дель деревообработки; 3 недель обтяжки и обшивки; 5 недель изучения мо-
торов: 5 недель изучения современных моторов и 5 недель сборки, разбор-
ки моторов, сборки и регулировки самолетов.
Условия жизни студентов. Школа имеет собственное общежитие, ре-
сторан, клуб и другие удобства: спортивные комнаты, зал для танцев (он же
для лекций), души и т. п. За пользование общежитием студенты платят
в сутки 20—35 центов с человека, в зависимости от того 3 или 8 человек
помещаются в одной комнате, имеется ли общая панна или при комнате.
62
у ресторане они платят 25 центов за стандартный американский стол (еда
3 раза в день). Остальные удобства — бесплатно.
В качестве наблюдающего за частной жизнью студентов имеется «уп-
равляющий общежитием», который, по его словам, старается создать об-
становку и дух жизни «одной семьи». Студентам разрешается жить и на
частных квартирах в городе.
В школе они несут некоторые общественные обязанности: дежурства,
самообслуживание.
В целях сосредоточенности на занятиях школа не принимает теперь
для обучения женщин, так как, по словам мистера Паркса, опыт показал,
что молодые женщины слишком много занимались собой и отвлекали сту-
дентов от работы.
Оборудование школы. Мастерские школы имеют все необходимое обо-
рудование, т. е. различные станки, приборы как измерительные, так и
испытательные, приспособления, почти все типы американских моторов, ин-
струкции, материалы и пр.
Лнгар вмещает 30—40 самолетов учебных и пассажирских. Начальной
учебной машиной является самолет «Вако» с стационарным мотором во-
дяного охлаждения, однорядный. Все последующие самолеты — с мото-
рами воздушного охлаждения.
Обращает внимание большое количество пассажирских самолетов «Лок-
хид» (экспресс), довольно чутких в управлении, с значительными посадоч-
ными скоростями.
Авиационная школа Гониок
в г. Санта-Мария в Калифорнии
Школа рассчитана на 150 человек. Учится 55 чел. Летное поле разме-
ром 800 X 800 м. без дренажа и искусственного покрытия. Самолет перво-
начального обучения с мотором в 100 л. с.; переходной — с мотором к
300 л. с.; выпускной — линейный самолет, на котором будут работать бли-
жайшие линии в данный период.
Нормой количества инструкторов считается один инструктор на 10 уче-
ников. Основная работа проводится в мастерских и только самые основы
теории — в аудитории. Школа утверждена Департаментом коммерции и
содержится отчасти па специальные фонды.
Цель школы—полное обучение по всем отраслям авиации. Ученик мо-
, жет избрать либо летный курс, либо курс земной службы, либо оба.
Школа расположена на расстоянии не более 2 км от центра города
Санта-Мария в Калифорнии. Великий океан находится на расстоянии
15 км. Долина Санта-Мария, где расположена школа, окружена горами, ко-
торые тянутся по побережью океана.
Школа построена на земле аэропорта общества «Айрлянс Инкорпорей-
гаен».
Аэропорт известен под именем Гонкопа и занимает 50 га земли.
Одиночное обучение производится на вспомогательном поле в 65 га на
расстоянии 4—5 км к западу от школы.
Школа имеет следующее оборудование:
1) административные здания, общежитие, классы, помещение для мо-
торов, столовая, помещение для самолетов, механическая мастерская,
шесть ангаров для самолетов и радиостанция;
2) полевая станция горючего, радиостанция, метеорологический отдел,
оборудование для ночного освещения поля и спортивное поле, примыкаю-
щее к аэропорту;
3) в моторной лаборатории школы имеются следующие моторы для
обучения студентов: «Уосп», «Райт-Уирлуинд», «Испано-Сюиза», «Кертис»
ОХ-5, «Либерти», «Холл-Скот», «Киннер»; «Скараб», «Циррус Марк III»,.
«Ле-Блонд», «Гном», «Ле-Рон»;
4) самолеты: «Флите» с моторами «Киннер», «Грейт-Лейкс» с мотора-
ми «Циррус», «Стирман» с моторами «Уирлуинд», «Бул-Эр-Седан» с мото-
63;
ом «Увел», «Бах» с 1 мотором «Райт» и 2 «Уирлуипд», «Райт-Брукгам» с
мотором «Райт», «Стинсон Джуниор» с мотором «Ляйкоминг» 210.
Самолеты ремонтируются и переоборудуются в школе, моторы также.
Каждый кандидат на поступление, а а исключением готовящихся к на-
земной службе, должен иметь двухгодичную подготовку в университете
или эквивалент этого образования. Исключение ив этого правила делается
в особых случаях. Требуется знание математики, включая алгебру, геоме-
трию, тригонометрию и физику. Каждый кандидат подвергается медицин-
скому осмотру до приема. Осмотр производится врачом, назначенным Де-
партаментом коммерции, но предпочитается врач школы.
Школа дает звание: 1) частного пилота, 2) транспортного пилота и
3) техника.
Курс частного пилота преподается только лицам соответст-
вующей квалификации—'инженерам, директорам и т. п. Этот курс вклю-
чает 30 час. полетов. Из них 20 час. с инструктором и 10 час. самостоя-
тельных. В аудиториях ведется: изучение правил, (элементы авиации,
теория полета, зачатки метеорологии, зачатки навигации, зачатки меха-
ники, элементы радио, математики и физики. Курс четырехмесячный.
Курс транспортных пилотов включает: 200 час. полета, по
крайней мере, на пяти различных типах самолетов, включая типы боль-
ших пассажирских самолетов; десять месяцев по наземной службе; изу-
чение воздушного права, аэродинамики, более или менее серьезный курс
радио; изучение мотора, самолета и приборов; проектирование, навигацию,
метеорологию, высшую математику, физику.
Этот курс требует минимум десяти месяцев обучения. Налет ученика
за это время равен 5 час. полета по приборам, 10 час. обучения ночным
полетам и решения задач по дальним полетам. На этом курсе обучают
также пользованию парашютом и уходу ва ним.
Курс техников по моторам включает зачатки наземной слу-
жбы, .курс по моторам и три месяца практического обучения. Курс шести-
месячный; принимаются окончившие среднюю школу и имеющие техни-
ческую квалификацию.
Куре техников по самолетам включает зачатки наземной
службы и четыре месяца техники и практического обучения. Весь курс
семимесячный. Условия приема те же что для поступления на курсы
техника-моториста.
Каждый курс из предыдущих двух продолжается одни семестр. По-
сещение обязательное. Плата взимается при поступлении. Оплата за курс
транспортного пилота 2250 долл., частного пилота — 325 долл., механика—
100 долл.
Инструкторы, служащие и ученики должны купить форму. Рабочую
•одежду школа дает бесплатно. Старшие студенты получают от школы си-
нюю форму, ва которую берется залог 45 долл., возвращающийся при
окончании школы с вычетом за износ.
Школа имеет военную дисциплину (каждое утро по военному произ-
водится подъем и спуск флага) и поддерживает связь с летными школами
абмии и флота.
Авиационная школа Беинг в г. Оклэнд в Калифорнии
Авиационная школа Беинг является частью системы объединения авиа-
ционных фирм.
Школа имеет выданный Департаментом коммерции США аттестат, и
•одобрена Иммиграционным бюро США для учащихся иностранцев.
Школа пользуется оклэцдеким аэропортом. Здесь кончаются две из
наиболее длиных и мощных воздушных линий в Америке. Учащиеся имеют
возможность наблюдать все операции по почтовому и пассажирскому воз-
душному транспорту. Благоприятная и мягкая погода в течение всего
года обеспечивает непрерывность полетов.
Персонал школы. Школа Беинг может черпать свой персонал из
числа опытных работников всех компаний, входящих в объединение. Ин-
64
/трукторы-летчики набраны из числа пилотов, имевших от 400 до 6000
летных часов.
Условия приема. На курсы старших пилотов и старших меха-
ников принимаются окончившие высшее учетное заведение. На курсах
коммерческих пилотов с ограниченными правами, транспортных пилотов,
механиков по самолетам и .механиков по двигателям требуется два года,
обучения в высшем учебном заведении. На курсы частных пилотов не
требуется никакого специального стажа обучения.
Учащиеся подвергаются периодическим физическим осмотрам. Уча-
щиеся на звание пилота подвергаются этому осмотру ежемесячно врачом
училища во все время прохождения ими курса обучения. К учащимся на
курсах механиков никаких физических требований не предъявляется.
Состав самолетов школы. На различных летных курсах
школы применяются следующие самолеты: «Беинг» 203 — биплан с мото-
ром ^»Райт» 165 л. с, «Стирман» — учебный биплан с мотором «Райт» 165
л. с., «Стинсон» — моноплан с кабиной на 4 пассажира с мотором «Райт»
165 л. с., «Беинг» 81—биплан с двигателем «Аксельзона», тип В, 165 л. с.,
«Гамильтон» — цельнометаллический моноплан с кабиной на 8 пассажи-
ров с двигателем «Прат Уитней Уосп» 425 л. с.. «Беинг» 40—С2—извест-
ный почтовый самолет с двигателем «Пратт Уитней Уосп» 425 л. с.
Школа имеет следующие курсы: 1) специальный летный для старших
пилотов, 2) летный для транспортных пилотов, 3) наземный для транс-
портных. пилотов, 4) наземный для гражданских пилотов с ограниченны-
ми правами, 5) летный для гражданских пилотов с ограниченными пра-
вами, 6) наземный для частных пилотов, 7) летный для частных пилотов,
8) курс на звание старшего механика, 9) курс механиков по самолетам,
10) курс механиков по двигателям.
Детального описания курсов не приводится, так как они тождественны
уже описанным. Дается описание только курса старших пилотов, так как
такого курса в школах Паркса и Гонкой нет.
Курсы старших пилотов. Запись на курсы производится с начала каж-
щго кваратала. Курсы 9-месячные.
I квартал — наземный курс — составляет 924 час. лекций и
лабораторных занятий, которые распределяются следующим образом:
1) лабораторные занятия
по авиоприборам ... 36 час.
2) лабораторные занятия
по аэронавигации ... 36 .
S) лабораторные занятия
по метеорологии ... 36 ,
4) авиационное материало-
ведение . . . ... 36 ,
5) силовые установки для
воздушного флота ... 24 „
- 6) сообщение с землей . 24 .
7) законодательство по
воздухоплаванию и тор-
говому делу 8) математика 24 36 »
91 авиоприборы 24 ж
10) аэронавигация .... 36 »
И) метеорология 36 »
12) совещания пилотов . . 12 И
Итого . 360 час.
П квартал
1) лабораторные занятия по
аэронавигации........36 час.
2) лабораторные занятия ио
самолетам............... 36 ,
3) лабораторные занятия по
двигателям............... 72 ,
4) силовые установки для
воздушного флота ... 36 ,
5) физкультура....... 12 »
6) радио-код......... 46 „
7) деловые операции ... 21 „
8) аэронавигация..... 36 „
9) аэродинамика . . • - • 36 „
Итого . 336 час.
5 Г. И. Ойлин. Ц. 446.
65
[II квартал
1) лабораторные занятия по
самол Там ...... 36 час.
2) практические работы . . *72 »
3) деловые операции ... 24 ,
4) воздушный транспорт . 36 „
5) самолеты........... 36 „
6) сообщения с землей . . 12 „
7) аэросъемка......... 12 „
Итого . 228 час.
Всего . 024 час.
Летный курс пилотов составляет 204 час. летного обучения
(а0 час. с инструкторами и 154 часа самостоятельно). Курс дает навыки в
рулежке, встрече, поворотах, спиралях, кренах, восьмерках, скольжении,
при потере скорости, штопоре, нормальных и вынужденных посадках при
боковом ветре; преподаются начала особо квалифицированных летных
приемов и акробатических упражнений; особое внимание уделяется точ-
ному соблюдению расписания полетов и посадке самолетов в непредви-
денных условиях. Обучение этому производится на 8-местном самолете с
кабиной и сопровождается слепыми полетами по приборам в закрытой ка-
бине на почтовом самолете «Беинг» 40-02. В тот же курс входят ночные
полеты, трансконтинентальные полеты, вопросы аэронавигации и аэросъ-
емки. Учащиеся практикуются в вождении больших самолетов с посте-
пенно увеличивающейся нагрузкой.
Глава б
Физичесние недостатки пилотов и их влияние
на летные способности
Для того чтобы выяснить (влияние физических недостатков лет-
чиков на процент несчастных случаев, было произведено специаль-
ное обследование.
Исследовано 4227 случаев аварий самолетов. Из общего числа
нилотов, пилотировавших потерпевшие аварии самолетов, установ-
лено, что 11,9% имели физические недостатки, а 88,1% были физи-
чески нормальны. Однако анализ показывает, что эти 11,9% лет-
чиков, имевших физические недостатки, дали 17%; всего числа
аварий, а 88,1% физически нормальных пилотов — только 11,9%
аварий.
Вывод: физические недостатки пилотов вносят определенный
риск в полеты.
Частные пилоты. Группа физически дефективных част-
ных пилотов в 16,3% дает 21,8% аварий, а 83,7% физически нор-
мальных частных пилотов — 78,2% несчастных случаев. Это зна-
чит, что группа физически дефективных частных пилотов дает
несчастных случаев на 33,5% больше предполагаемой цифры, вы-
веденной на основании соотношения между физически нормаль-
ными и дефективными, если считать, что число аварий среди тех
и других равное. Из всех несчастных случаев среди физически
нормальных частных пилотов число смертей составляет 9,1%. Из
всех несчастных случаев среди физически дефективных частных
пилотов число смертей составляет 15%, т. е. на 66,6% больше.
Коммерческие пилоты с ограниченными пра-
вами. Из анализа видно, что 7% дефективной группы дает 12,8%
бб
несчастных случаев, & 93% .нормальной группы дает •только 87,2%
несчастных случаев. Из всех несчастных случаев .среди нормаль-
ных пилотов (Случаев со смертельным исходом 8,8%, среди дефек-
тивных: пилотов —13%.
Транспортные пилоты. 7% всех транспортных пилотов
имеют физические недостатки, заставляющие их отказываться от
(видетельства этой степени, а 93% являются физически нормаль-
ными.
Однако анализ показывает, что 7% физически дефективных
хает 14,8% несчастных случаев, а 93%. физически нормальных дает
только 85,2% несчастных случаев.
Это значит, что физически дефективная группа дает несчаст-
ных случаев приблизительно на 100% 'больше, чем группа нор-
мальных пилотов.
Из всех несчастных случаев среди физически нормальных транс-
портных пилотов смертельный исход имеют 12,5%, среди физически
дефективных пилотов—11,7%.
Процент успеваемости учеников. Из числа всех
учеников получили диплом в течение года или менее:
Физически нормальные ученики..................30,5%
Ученики, имевшие незначительные физические недостатки . 17о/0
Имевшие крупные физические недостатки.........14,7%
Ученики, принятые без нормы физического состояния . . . 4,1%
Относительное задерживающее влияние различных небольптих
физических недостатков на успеваемость учеников следующее:
ученики со слабым телосложением и физическими недостатками
получили диплом в течение года или раньше 21,5%; ученики с
умеренными недостатками слуха — 21,5%; недостаточное зрение —
17%; все недостатки цветочного зрения (различие цветов) —14%;
высокий пульс и повышенное давление крови—-8%; общие физи-
ческие недостатки (слабое сердце, болезни почек, легких, желудоч-
но-кишечного тракта) — 2,4%.
Относительное задерживающее влияние различных крупных
физических недостатков на успеваемость учеников следующее: по-
лучили диплом в течение года или в меньший срок ученики с не-
достаточным зрением—21,5%; с общими физическими недостат-
ками— 5,8%; неравновесием глазных мыпщ—'4,1%; с низкой
нервно-психической организацией — 3,4%; недостатками телосло-
жения и состоянием здоровья — 0%; недостатками слуха и явле-
ниями потери равновесия — 0%.
Требования, предъявляемые к зрению пилотов
Вследствие жестких требований, предъявлявшихся к зрению
пилотов, с 1928 г. более чем пяти тысячам человек было отказано
в выдаче разрешений на обучение и на частный пилотаж. К этому
числу можно прибавить еще тысячи лиц, зрение которых требует
очков и которые из-за этого никогда не могли добиться возможно-
5» 67
сти пройти общий медицинский осмотр для обучения летному
делу.
Новые требования вошли в силу с 28 октября 1931 г. Согласно
этим правилам, если у осматриваемого лица зрение (без очков) не
отвечает °?15 для каждого глаза или ого зрительное восприятие
глубины превышает 30 мм, он может получить разрешение обу.
чаться на, звание частного пилота, однако, при следующих усло-
виях: его зрение для каждого глаза должно улучшаться на °/10
(дробь 7ю означает, что на расстоянии в 6 м от испытательных
букв испытуемый может прочесть их так, как это сделало бы лицо
с нормальным зрением на расстоянии 10 м) или более очками или
линзами, вделанными в его консервы, а восприятие глубины дол-
жно быть не более 30 мм, при ношении этих очков (восприятие
глубины означает способность испытуемого точно оценивать рас-
стояние).
Испытуемые должны при испытаниях иметь очки или консервы
с линзами; этими очками и консервами они должны пользоваться
при испытаниях зрения и испытаниях на восприятие глубины.
Неисполнение обучающимися или частными пилотами требова-
ния носить очки б тех случаях, когда по состоянию их зрения пра-
вила этою требуют, влечет временное или постоянное аннулирова-
ние разрешений на полеты.
Тщательное исследование физических недостатков устанавли-
вает, что физически нормальные лица работают более успешно, чем
люди с небольшими физическими недостатками. 'Однако считается,
что исправление зрительных недостатков дает возможность (выпол-
нять работу удовлетворительно как обучающемуся, так и частному
пилоту.
Требования, предъявляемые к зрению пилотов, работающих на
транспортных самолетах, перевозящих пассажиров и груз за плату,
оставлены прежними, т. е. для получения свидетельств транспорт-
ного пилота требуется, чтобы кандидат обладал нормальным
зрением. _
Глава 6
Данные о количестве летного состава США
В заключение приводятся цифровые данные о распределении
летного состава по группам и о количестве летного состава за вто-
рую половину 1932 г. и первую половину 1933 г. Более, поздних
данных нет.
Эти данные характеризуют, между прочим, как отразился эко-
номический кризис на кадрах гражданской авиации.
Табл. 3 не требует комментариев, — ее последняя графа доста-
точно ясна.
На 1 июля 1931 г. в США имелось следующее количество пило-
тов и механиков с подразделением их на группы:
68
Процент от общего количества
Пилоты транспортные коммерческие с ограниченными 6 532 42,2
правами 1741 10,7
Пилоты промышленные 67 0,4
„ частные 7 928 48,7
Всего 16 268
Механики 9 222
Пилоты-планеристы 238
Из общего количества 445 пилотов женщин:
транспортных пилотов ' 34
коммерческих с ограниченными правами 53
про мы тленных 2
ча тных пилотов 356 •
механиков 5
Таблица 3
Влияние кризиса на подготовку авиокадров
На 1/VHI 1932 г. На 15 X 1932 г. На 1 /IV 1933 г. На 1/VI 1933 г. За 10 меся- цев
1. Дипломов летчика 18 434 18 796 18 465 18 291 143
2. Учени ееких <виде ельетв 10 406 9 284 7 459 7 366 — 8040
3. Дипломов летчика-планери- 01 а 274 257 195 192 — 82
4. Ученических свидетельств летчика-план рпста 408 308 275 231 — 177
5. Ди ло ов механика 8 466 8 479 8 418 8 438 — 28
6. Дипломов парашютистов 281 300 298 298 + 17
7 Одобренных шкот 24 22 21 21 3
8. Дипломов ипс.рукторов по < бучению поле ам 229 230 243 245 + 16
9. Дипломов инет укторов по наземному обучению • 101 91 81 83 — 18
Часть III
Глава 1
Аэропорты и аэродромы
Земному оборудованию |в США придается чрезвычайно боль-
шое значение и особенными заботами пользуются аэродромы и
аэропорты.
В США имеются аэропорты государственные, муниципальные,
фирм воздушных линий, фирм, занимающихся «сервисом» (обслу-
живанием), школьные и разные частные. Государство содержит
главным образом запасные аэродромы по трассам воздушных ли-
ний. Муниципалитеты или городские общества содержат аэропорты
своих городов. Фирмы воздушных линий содержат аэропорты в тех
местах расположения линий, где нет муниципальных аэропортов.
Департаментом коммерции для аэропортов установлена специ-
альная классификация и нормы оборудования, тем не менее эти
требования не везде соблюдаются. Общее число аэродромов превы-
шает 2 тыс. Есть штаты, где через каждые 20—30 км во вое сто-
роны имеются аэродромы. Это так называемая «одеяльная система»,
которую пытались распространить на всю страну, но теперь эта
система подверглась пересмотру, и руководители авиации находят
ее слишком дорогой и не необходимой.
Расположение аэропортов, по расстояниям от городов, чрезвы-
чайно разнообразное. Есть аэропорты, которые находятся почти в
центре города (Лос-Анжелос), и, наоборот, в крупных центрах ос-
новные аэродромы находятся на большом расстоянии от города,
например, Нью-Йорк — 35 мин. езды на автомобиле или автобусе:
от Сан-Франциско до обслуживающего’ город Оклендского аэро-
порта минимум 40 мин. езды на автомобиле и на пароходе. Пути
сообщения в аэропорты всюду В' прекрасном состоянии. Всюду име-
ется связь, электричество, газ, вода. Активность некоторых аэро-
портов очень высокая.
Аэровокзал. Большинство основных аэропортов имеет
аэровокзалы. Часть этих зданий представляет собой пристройку к
ангарам, составляющую или одно архитектурное целое, или доба-
вление к ангару. Многие аэропланы уже теперь имеют отдельные
аэровокзалы, к чему, впрочем, стремятся все аэропорты на основ-
ных воздушных линиях.
Аэровокзалы строятся на наиболее удобном месте подъезда к
аэропорту, но какого-нибудь общего плана нет. В аэровокзалах
имеется телефон, телеграф, ресторан, буфет, билетная касса, ком-
ната ожиданий.
70
Планы аэровокзалов самые разнообразные. Емкость пассажир-
ских помеп.енйй невелика, несмотря на интенсивность движения
пассажиров; объясняется это тем, что пассажирам нет надобности
скопляться на вокзалах ввиду очень хорошего автотранспорта и
связи.
Фиг. 8. Занятия в мастерской авиационной школы.
Обслуживание пассажиров и работников порта в аэропортах
производится не одной какой-либо организацией, а раздельно. Ре-
стораны, носильщики, билетная касса, телеграф, телефон и пр.—
все это принадлежит отдельным собственникам, которые арендуют
право работы в данном аэропорту или аэровокзале. Гостиницы при
аэровокзале бывают как исключение, в большинстве же случаев
они располагаются где-нибудь поблизости от аэропорта.
Аэропорты работают как обычное коммерческое предприятие и
получают доходы от своих предприятий.
Летное поле. Типовой план летного п’оля рекомендован Де-
партаментом коммерции. На практике однообразия в расплани-
71
ровне летного ноля нет. Наоборот, почти каждый (аэродром имеет
свой план. Это объясняется тем, что, во-первых, очень затруднен
выбор земельного участка из-за частной собственности на землю
и разных других чисто капиталистических помех; во-вторых, по-
тому, что почти каждый муниципальный аэропорт строился раз-
ными инженерами. Только аэропорты «Сервис» фирмы «Кертис
Фиг. 9. Тип пристройки к ангару.
Райт» и в некоторых местах общества «Юнайтед Айрляйнс» имеют
некоторое однообразие в плане.
В больших аэропортах всюду имеются взлетно-посадочные по-
лосы из искусственного покрытия. В большинстве эти полосы сде-
ланы из угольной гари. Есть искусственные покрытия из гравия,
ракушки, песка, мелкого щебня, смешанного с гудроном, есть не-
72
Фиг. 11. Рекомендованная схема расположения взлет-
но-посадочных полос аэродрома.
много гудронированных полос. Форма полос в 'большинстве слу-
чаев два Т, расположенных друг на друге в разных комбийациях-
Есть б.тонные взлет-
ные полосы (аэро-
порт Форда в Дет-
ройте).
Все взлетные по-
лосы, кроме бетон-
ных и гудрониро-
ванных, сильно пы-
лят и вместе с пы-
лью в пропеллер по-
падают камни, но это
мало смущает пило-
тов, поскольку все
пропеллеры в США
металлические й. лег-
ко поддаются ре-
монту, а моторы пас-
сажирских самоле-
тов хорошо защище-
ны от пыли.
Для уменьшения
пыли летом аэро-
дромы опрыскивают
мазутом, горячим гудроном или просто поливают водой. В дождли-
вое врюмя или при тая-
нии снега дорожки из
угольной гари делают-
ся довольно мягкими и
влажными, но зато не
пылят. Переходы от
искусственного покры-
тия взлетно-посадоч-
ных полос к натураль-
ной почве всюду непо-
средственные.
Проведены опыты
перехода от твердых
искусственных полос
постепенно, путем рас-
положения по грани
искусственного покры-
тия каймы, засыпанной
битым камнем, или по-
ставленного на ребро
клинкера с прокладкой
гравия. Обычно под этой каймой проходят дренажные трубы на глу-
бине от 0,3 до 1 м. Нормальный уклон летного поля до 2%.
Фиг. 12. Cxeva расположения дорожек искусст-
венного покрытия для взлета и посадки.
73
Ангары. Типы ангаров самые разнообразные. Есть очень мно-
го старых типов. В большинстве случаев ангары металлические,
неутепленные, с двумя раздвижными воротами, уходящими внутрь
ангара по рельсам при открытии. Очень часто при ангарах име-
ются всевозможные пристройки, где помещаются мастерские, скла-
ды, конторы, кочегарки и все прочее. Общее количество ангаров
большое. Часто ангары или не используются под самолеты и в них
находятся автомобили, или они пустуют. Почти все ангары средней
полосы ОША постройки (последних двух лет и имеют отопление,
система которого в основном следующая: от общей кочегарки идет
по трубам пар в небольшие радиаторы, установленные в ангаре,
через которые прогоняется воздух вентиляторами.
В северных районах, где разница температур наружной и не-
обходимой в ангаре большая, ангары не отапливаются.
Фиг. 13. Тип старого ангара и маневренная площадка перед ним.
Г
Очень многие ангары имеют стандартно устроенные .автомати-
чески действующие противопожарные средства. Это в большинстве
случаев установленные на небольших расстояниях друт от друга
сплкнкеры, которые заряжены от центральной станции специаль-
ным составом; они начинают действовать автоматически гари опре-
деленной температуре в ангаре.
Маневренные площадки. Все аэропорты имеют манев-
ренные площадки (в большинстве бетонные) перед ангарами и аэро-
- вокзалами. Площадки располагаются перед всем аэровокзалом,
продолжаясь по ширине перед ангарами и заходя между ними.
Ширина площадок доходит до 10 м. Часто в маневренные пло-
щадки вделаны рамы или кольца для швартовки самолетов.
Большое внимание уделяется безопасности и удобству пасса-
жиров при посадке в самолет и выходе из самолета. Для этого
74
применяются раздвижные коридоры или временно устанавливаю-
щиеся поручни, подводящие пассажира непосредственно к дверям
Фиг. 14. Бетонная маневренная площадка и колодец (закрыт) для вы-
дачи горючего.
самолета. Иногда самолет останавливается у входа на перрон
(Кливлэнд), и тогда пассажиры проходят непосредственно за посто-
янно устроенные заграждения.
Фиг. 15. Один из типов расположения ангаров п устройства маневрен-
ной площадки.
В дополнение ,к многочисленным .приспособлениям для техни-
ческого обслуживания самолета имеется ряд приспособлений, об-
75
легчающих посадку в выход пассажиров, как например: специаль-
ные подставки, стремянки, сходни и пр.
Фиг. 16. Выдвижной коридор для удобства тсадки и выхода пассажиров.
У ход з а по в е pi н остью поля. /Кроме обычного, извест-
ного нам ухода за дерновым покрытием, аэродромы-США требуют:
а) ухода за маневренными площадками, ничем не отличающегося
от ухода |за большими поверхностями, .покрытыми бетоном, б) ухо-
Фиг. 17. Коридор-навес для удобства посадки пассажиров.
да за взлетно-посадочными дорожками. Дорожки из угольной гари,
гравия, ракушки и песка требуют довольно частого выравнивания,
76
укатки, борьбы ,с пылением. Выравнивание производится с по-
хоп дю деревянных или металлических (волокуш на прицепе трак-
тора или на мулах. При больших неровностях 'выравнивание про-
изводят грейдером. Против пыли применяется, как было указано
ранее, поливка водой, опрыскивание маслом, мазутом, горячим
гудроном и другими вязкими веществами. Иногда благодаря опры-
скиванию образуется довольно плотная, мало пылящая корка. Пе-
реходы от полосы искусственного покрытия к естественному грунту
сильно разбиваются и требуют постоянных исправлений.
Зимой, когда выпадает небольшой снег, его сметают с маневрен-
ных площадок и со взлетно посадочных полос, применяя трактор-
ные щетки. Если снега выпадает много, его или приминают специ-
альными деревянными волокушами, или укатывают тяжелыми кат-
ками.
Движение самолетов в аэропорту. При интенсив-
ном движении, когда несклько самолетов одновременно подходят к
одному и тому же перрону аэровокзала, придерживаются двух си-
стем расстановки самолетов: а) параллельно друт другу, хвостом
или носом к перрону, и б) в кильватер друг друга, бортом к пер-
рону.
Управление стартом на разных аэродромах производится по-
разному, от самого примитивного — голодом или маханием руки,
до очень совершенного управления по радио (Кливлэнд).
Дежурный аэропорта в этом последнем случае находится в
стеклянной будке, помещенной па плоской крыше аэровокзала.
77
В будке имеется все управление огнями и (Сигналами и 'приемо-
передаточная радиоустановка. Специальный радист управляет на-
стройкой громкоговорителей, которые принимают сообщения от
Фиг. 19. Механическое подметание снега в аэропорту.
Фиг. 20. Бучка управления стартом и движением в аэропорту, по-
мещенная на крыше вокзала в аэропорту Кливлэнда.
самолетов, подходящих к аэропорту или уходящих от него. Дежур-
ный слышит голос летчика через громкоговоритель, так же, как
слышал бы говорящего в будке человека, и сам передает ему свой
78
указания. Таким образом, связь дежурного по аэропорту с пило-
том начинается, примерно, за 80 км до подхода к аэродрому и
вплоть до того момента, когда самолет стоит у перрона под выгруз-
кой или погрузкой.
Фиг. 21. Тип пристройки к ангару и перрон. Вверху будка управления
движением на аэродроме.
Все самолеты перед взлетом выходят па .старт по указанию де-
журного аэропорта, причем они имеют возможность ири рулежке
на земле свободно маневрировать благодаря тормозным колесам.
Пассажирских самолетов без тормозных колес и заднего колеса
нет. На старте обязательно опробуются моторы, причем и рулежка
и проба мотора! производятся при заторможенных колесах без со-
провождающих.
Подход к аэродрому и 'выбор полосы посадки производится по
указанию дежурного по радио. При отсутствии радио—-по сообра-
жениям самого пилота. Подход к перрону производится также по
указанию дежурного.
На маневренных площадках все места подхода самолетов и их
остановки указаны специальными полосами, стрелками и пр.
Глава 2
Дренаж и обработка поверхности летного поля1
Развитие аэропортов выдвинуло ряд новых задач. Наиболее
важные из них — дренаж и обработка поверхности летного поля —
требуют тщательного исследования ввиду особенностей, связанных
с работой самолета.
1 По отчету Комитета по дренажу и обработке поверхности летного поля,
опубликованному в 1932 г.
79
Созданный отделом аэронавтики Департамента коммерции
США Комитет по дренажу и «обработке поверхности аэропортов в
составе представителей Авиационного управления Департамента
коммерции, Американского технического совета и Американского
обнестга строителей дор’ог привлек к работе ряд кжециалистов-
ивженеров. В .результате разработаны специальные нормы и требо- I
вания по дренажу и обработке поверхности, основные тезисы кото- j
рого и приводятся ниже.
Требования, предъявляемые к поверхности летного поля, обосно- ।
вываются на данных статических нагрузок, вызываемых весом и
ударом самолета, частоте движения и с учетом климата и почвы.'
Как и во всяком другом сооружении, поверхность аэродрома
рассчитывается на нагрузку, которую ей придется выдерживать
при посадке и движении самолетов. <
Прежде всего необходимо учитывать вес «самолетов, эксплоати-
рующихся на данном аэродроме.
Вследствие удара самолета о .землю при посадке трудно опре-
делить нагрузки, испытываемые поверхностью летного поля. Для
самолета, имеющего определенный вес и определенную посадочную
скорость, величина удара при нормальной посадке зависит в зна-
чительной степени от турбулентности атмосферы, опытности лет--
тика, удовлетворительности поверхности аэродрома и .способности
пневматиков и амортизаторов псглощать силу удара.
Статическая нагрузка может быть легко установлена путем
взвешивания, но точный способ измерения «силы удара при посадке
еще не выработан.
Результаты углубленных исследований показывают, что на-
грузка на шины намного повышена против веса самолета вслед-
ствие .моментальных нагрузок в .момент посадки. Эти нагрузки в
значительной мере зависят от устройства амортизатора, типа шин
и конструкции шасси. Важным фактором, влияющим на силу
удара, является неровность поверхности. Общая сила удара (сумма
статической и динамической нагрузок) самолета при посадке пре-
вышает обычно «в 1%—2 раза статическую нагрузку, а в других
случаях даже в 31/2 раза.
Имеется большая разница между требованиями, предъявляе-
мыми к шоссейным дорогам и стартовым дорожкам. Плотность
движения на единицу площади в самом оживленном аэропорту,
без сомнений, «очень ограничена сравнительно с большинством
шоссейных дорог. Поверхность аэропорта не подвергается столь ча-
стым приложениям нагрузки от удара, как шоссейная дорога.
Посадочная скорость самолетов влияет на размер рабочей пло-
щади и «на длину и ширину стартовых дорожек. Чем больше поса-
дочная скорость, тем более необходима крепкая ровная поверх-
ность рабочей площади, отсутствие резких изменений уклона и од
породность в отношении предельного уклона.
Летное поле должно быть годно для эксплоатагСии в любую по-
году. Отсюда—необходимость применения искусственной одежды
для стартовых дорожек, ра исключением тех местностей, где усло-
80
«ля почвы и климата таковы, что позволяют в течение всего года
иметь плотный дерновый покров, или когда материалы, образую-
щие поверхность, сам*и по себе дают надежные природные качества
при преобладающих условиях погоды.
Одежда стартовых дорожек может быть жесткой и эластичной.
Пластичная поверхность способствует меньшему изнашиванию
шин, чем жесткая устойчивая поверхность. Некоторая часть мате-
риалов, входящих в состав поверхности летного поля, должна
смещаться покрышками при первом касании, что сильно разру-
шает покров. Однако покрышки и амортизаторы, употребляемые в
настоящее время, достаточно эффективны, чтобы не считаться с
амортизационными свойствами покрытия. Устройство поверхности
должно основываться на требованиях, предъявляемых к самолетам
обычного типа, применяемым в настоящее время, с учетом изме-
нений, возможных в недалеком будущем.
План летного поля. -Летное Ноле достаточно Широкое,
позволяющее посадку и взлет в любом направлении ^круглый
год, — это идеальное условие. Однако оно не всегда может быть
осуществлено. Б одних аэропортах приходится ограничиваться
только одной полосой, расположенной по направлению ветра, до-
минирующего в период плохой погоды, в других — устраивается
несколько стартовых дорожек, но достаточно и четырех, позволяю-
щих посадку и взлет в 8 направлениях.
За исключением тех случаев, когда скорость ветра очень вы-
сока, транспортный самолет может без затруднения делать посадку
на дорожку шириной в 30 м с небольшим скосом.
Постройка сдвоенных дорожек (одна для посадки, другая для
взлета) диктуется интенсивностью движения, но сдвоенных доро-
жек еще не построено нигде. Однако целесообразно включить сдво-
енные дорожки в первоначальный план летного поля, отложив их
постройку на вторую очередь, когда интенсивность* движения сде-
лает это необходимым. Эта проблема решается вопросами экономии
и связана с системой управления движения на летном поле.
Из всех ответов, полученных на анкету, разосланную заведую-
щим аэропортами, только 41% указывает, что в их аэропортах
была произведена планировка участка.
Из обследований комитета выяснилось, что большой процент
аэропортов нуждается в улучшении их рабочей площади не толь-
ко в отношении дренажа и покрытий, но также и планировки.
Летное поле является краеугольным камнем для дальнейшего
развития й устройства аэропорта, поэтому приспособление его
(.иетмого поля) для работы в любую поводу представляет за-
дачу первостепенной важности.
Генеральный проект для всего летного -поля должен быть соста-
влен прежде, чем будет приступлено к планировке, осушке или
какой-либо другой обработке поверхности. Вместе с проектом со-
ставляется полный и точный план дренажных работ, хотя бы в от-
ношении магистральной системы, чтобы в дальнейшем не иметь
ненужных потерь.
6 Г. И. Силин. Н. 448. 81
Планировка. Планировка являйся одним ив немногих 'нз-
иэменяющихся элементов постройки аэропорта и требует тщатель-
ного внимания, поскольку от нее зависят дренаж,, обработка по-
верхности и освещение летного поля.
При выборе наиболее благоприятного уклона рабочей площади
учитывается целый ряд факторов, в том числе и характер почвы.-
Если почва представляет ничем не покрытый песок или гравий, до-
пускающий быстрое поглощение выпавших осадков, то совершенно-
горизонтальное поле является наиболее желательным. Если почва та-
кова, что требует сбора и удаления поверхностной воды, требуется
такая планировка, которая, насколько это является возможным,,
обеспечила, бы быстрый сток воды, но, в то же время не настолько бы-
стрый, чтобы вызвать размывание. При обычных условиях этим
требованиям отвечает уклон в 1 %. Главными факторами) при выбо-
ре уклона являются топография данной местности, почвенные и
климатические условия. Расположение стартовых дорожек имеет
большое влияние на направление и величину уклонов рабочей
площади. Поэтому прежде чем приступить к планировке летн'ого
поля, принимается окончательное решение относительно будущего
направления стартовых дорожек.
Планировка делается так, чтобы освещенность (для ночных
аэропортов) была бы повсюду ровной, яркой, без колебаний интен-
сивности, без затемненных пространств.
Только на основании всех вышеприведенных данных мбяйто ре-
шить вопрос о наилучшем проекте, отвечающем требованиям осве-
щения, дренажа и обработки поверхности.
Насыпи. НасыпП, вследствие их высоты, характера материа-
ла, из которого они сделаны, и способа работы могут дать большую
осадку и повредить систему дренажа и ’ стартовых дорожек. По-
этому насыпке* укатке и уплотнению уделяется особое внимание..
В некоторых случаях постройка твердых 'стартовых дорожек дол-
жна быть отложена и устраиваются временные стартовые дорожки
из какого-нибудь дешевого материала, которые в будущем могут
быть использованы в качестве постели (основания) для усовер-
шенствованной твердой одежды стартовой дорожки.
При обычных условиях укладка насыпи тонкими слоями с их
непосредственной укаткой дает хорошие результаты. Рекомендует-
ся употребление тракторов и комбинирование укатки и поливки.
Дренаж. Безопасность и надежность всех операций на лет-
ном поле зависит от удовлетворительной системы дренажа.
Система искусственного дренажа имеет целью отвод атмосфер-
ных вод с поля, перехватывание просачивающейся воды и повы-
шение устойчивости почвы путем понижения уровня грунтовых
вод и стока их, а где преобладает низкая температура—предот-
вращение вспучивания почвы иод влиянием мороза.
Дренажная система может состоять из канала для 'отвода дож-
девой воды или закрытого (подпочвенного) дренажа, или из ком-
бинаций! этих двух систем, что находится в зависимости от коли-
82
честна выпадающих осадков и свойств почвы, горизонта грунтовых
вод и других факторов.
С точки зрения получающихся результатов, а также с точки
зрения 'экономии средств нужно, чтобы рабочая площадь была бы
свободна, по возможности, от скопления воды ла ее поверхности.
Но если выпадение атмосферных осадков лак велико, что прихо-
дится отводить выпавшую воду не тотчас же ла всей части рабочей
площади, то стартовые дорожки, от которых зависит непрерыв-
ность работы, должны быть всегда свободны от воды.
Фиг. 22. Один из типов устройства дренажа.
Выбор площади, обладающей природным дрен'ажем, избавит
аэропорт от значительных издержек, связанных с прокладкой
отводных труб для дождевой воды и окажет благоприятное влияние
в смысле однородности условий и бесперебойности работы аэро-
порта.
Стоимость устройств дренажной системы превышает 40 тыс.
долл., а иногда доходит и До 800 тыс. доДл. за га. Поэтому необхо-
димо уделить самое серьезное внимание вопросу дренажа при вы-
боре' участка для предполагаемого аэропорта.
При определении требований, предъявляемых к системам искус-
ственного дренажа, нужно принять во внимание следующие от-
дельные факторы: характер и расположение почвенных пластов, по-
катость поверхности, влажность '(включая уровни грунтовых вод),
количество, частоту, продолжительность и время года самых силь-
ных дождей, температуру. Почва в некоторых аэропортах такова,
что делает бесцельным устройство скрытого дренажа или собираю-
щей атмосферную воду системы кана'в, -так как ни одна из систем
не дает улучшения.
Типы почвенных грунтовых профилей, которые в значительной
мере определяют предъявляемые к дренажу требования, следую-
щие:
1) однообразный водопроницаемый,
2) однообразный водонепроницаемый,
-3) водопроницаемый 'сверху и непроницаемый внизу,
4) водонепроницаемый наверху и проницаемый внизу,
5) неправильное наслоение из водопроницаемых и непроницае-
мых пластов.
6* 83
Первый тип, вероятно, не требует какого-либо искусственного
дренажа; второй не требует устройства подготовительной дренаж-
ной системы ввиду отсутствия водопроницаемой почвы, которая
может сделать работу неэффективной; третий тип требует устрой-
ства еодгочеснеого дренажа, расположенного как раз над водно-
непроницаемым, слоем, за исключением тех случаев, когда этот слой
находится ниже того горизонта, в котором проходят трубы. Кана-
вы без труб, вырытые в водонепроницаемом слое почвы и запол-
ненные пористым материалом, вполне подходят для осушения при
четвертом типе почвы. Пятый тип требует дренажных устройств,
пересекающих отдельные местные скопления воды.
Увеличение устойчивости почвы может быть иногда достигнуто
понижением уровня грунтовых вод при помощи подпочвенной си-
стемы дренажа.
Сила дождя, 'продолжительность его, величина летного ноля,
количество дождевой воды, выпадающей на данный пункт за дан-
ный период времени — вот главные факторы, от которых зависит
количество воды, попадающей в данную дренажную линию.
В тех аэропортах, которые расположены на таких широтах, где
наблюдается глубокое промерзание почвы, дренажная система дол-
жна проектироваться особенно тщательно, чтобы не оказаться не-
состоятельной именно тогда, когда в ней будет наибольшая нужда.
При промерзании грунта до глубины большей, чем глубина уклад-
ки дренажных труб, могут получиться очень неблагоприятные усло-
вия длр работы в случае дождя или оттепели.
Поверхностная система водоотводных устройств, требующаяся
для удаления поверхностных есд с аэродрома, в общем сходна 'по
своему характеру с обычной системой труб для дождевой воды, по-
всеместно применяемых в городах.
Проектирование осушительной системы должно быть основано
на данных, полученных путем:
1. Определения условий работ, .заключающих 'в себе подробное
изучение всей площади, подлежащей осушке.
2. Изучения характера атмосферных осадков в данной местно-
сти. *
3. Изучения их с целью определить возможность стока с мо-
щенной и пемощенной поверхностей.
4. Составления окончательного проекта аэропорта.
5. Составления плана участка в горизонталях после окончания
планировочных работ.
Данные, необходимые при проектировании дренажной системы,
предназначен в ой для отвода грунтовых вод под аэродромом, те же,
что и при проектировании любой систем?! для отвода грунтовых
вод. Все же особое внимание должно быть обращено на составле-
ние почвенной карты и изучение профилей, а также на положе-
ние горизонта грунтовых вод в зависимости от времени года.
Типы дренажей. Открытые канавы как краевые,
так и пограничные, могут с успехом применяться в непосредствен-
’ ной близости их ст летного поля. Оне могут служить приемником
84
для других отводных канав, удаляющих воды с аэродрома, могут
предотвращать приток поверхности вод, не- допускать грунтовые во-
ды на территорию аэродрома.
Дождевые стоки. Для Устройства отводных канав приме-
няются гончарные или бетонные трубы, или, наконец, металличе-
ские, а тагяе конструкции из лекального кирпича или бетона.
Трубы тщательно рассчитываются на нагрузки, которым могут
подвергаться от воды и почвы.
Приемные колодцы. Плоские решетки приемных колод-
цев, употребляемые на улицах городов и шоссе, применяются с ре-
зультатам^ вполне удовлетворительными в довольно широких раз-
мерах и на аэродромах. Затруднения встречаются лишь в опасно-
сти застревания в решетке костылей самолетов, однако, устрой-
ство реп сток заподлицо с поверхностью устраняет эту опасность.
Для этого вокруг каждой решетки поверхности почвы придается
профиль без резкого возвышения или образования углублений.
Решетка должна находиться на 7—14 см ниже уровня поверхно-
сти дорсжки или поля, а постепенный скат начинаться в 3 или
даже 6 м от решетки во всех направлениях.
Поверхностные перехватывающие дренажи
представляют собой канавы, в которых каменистая насыпка дове-
дена до поверхности, так что вода, текущая по поверхности, по-
падает черев пустоты пасынки до труб, лежащих на дне канавы с
открытыми стыками.
Канава служит и коллектором или приемником для поверх-
ностной воды, и водостоком, и подпочвенным дренажем. Однако
этот тип дренажа обходится очень дорого. Стоимость насыпки ча-
сто превышает стоимость труб.
Недостатки такого перехватывающего дренажа следующие:
1) трудность удержания и сохранения уровня насыпки наравне с
уровнем поверхности почвы; 2) смещение щебня колесами, хвосто-
вым костылем и струей от винта; 31 заплывание дрен вследствие
осаждения мелких частей; 4) ослабление боковых стенок канавы
вследствие размывания с последующим засорением дрен и обра-
зованием полостей в стенках канавы; 5) возможность замерзания
воды в пористо^, насыпке дренажа.
Отсутствие надлежащего ухода за дренажем м<ожет служить
причиной аварии. Смещение щебня в значительно мере предотвра-
щается связью верхнего слоя битуминозным веществом. Слой мож-
но получить достаточной устойчивости без нарушения дренаж-
ных свойств. Для предупреждения заплывания дрен материал на-
сыпки, простирающейся по всей ширине канавы, составляется из
булыжного щебня, гравия или другого дробленого материала раз-
мером от 1 до 2 см.
Подземный дренаж служит прежде всего для отвода
грунтовой воды. При постройке подземных дренажей—то же самый
материал, что и при постройке водостоков. Трубы же, подвергаю-
щиеся внешнему давлению во время сильных паводков, должны
85
иметь стыки, достаточные для предотвращения их смещения и на-
рушения прямолинейности дренажной линии.
Расположение дренажных линий. В большинстве
случаев параллельная система поперечного дренажа является на-
иболее пригодной. Поверхностные перехватывающие дренажи рас-
полагаются приблизительно под прямым углом; к направлению
максимального ската. Интервалы между приемниками, сообщаю-
щимися с подземной системой, определяются в зависимости от
опасности размывания и образования грязи.
Сборные линии располагаются настолько часто и с такой про-
пускной способностью, чтобы застаивающаяся вода ни при каких
обстоятельствах не могла сделать опасной работу на летном поле.
Если некоторые части летного поля имеют непрерывное падение по
направлению к устью и характер почвы устраняет опасность раз-
мывания, водостоки располагаются с таким расчетом, чтобы они
захватывали всю воду, выпадающую при более частых дождях.
Глубина залегания водостоков зависит’ от положения устьев
выводных коллекторов и уклона летного поля. Минимальная глу-
бина заложения дренажа обычно зависит от способности дренаж-
ных труб противостоять нагрузкам, вызываемым посадкой самоле-
та, если только почва не промерзает до .этой глубины. Максималь-
ная глубина обычно ограничивается стоимостью .рытья траншеи и
каменной насыпки.
Ввиду отсутствия достаточного научного 'метода вопрос о глу-
бине заложения дренажа обычно решается опытным инженером-спе-
циалистом в каждом отдельном случае? Величина глубины заложе-
ния дренажа и влияние на нее расстояния между трубами, пример-
но, следующие: при трубах, помещенных на глубине от 1 л, требу-
ется расстояние от 20 до 28 м, при глубине от 1 до 1,5 м —
28—32 м. Когда нет непроницаемой зоны, дренаж должен быть опу-
щен до глубины не менее 1 л в глинах и 2 м в иловатых почвах, где
почва не промерзает. В противном случае дренаж должен опу-
скаться до глубины промерзания.
Размер дренажных труб.. За рациональный и эконо-
мический базис при проектировании водостоков учитывается ко-
личество воды, выпадающей в течение одного часа при дожде мак-
симальной силы, причем это количество воды должпо быть удале-
но в течение 3 час. от начала ливня.
Существует большое расхождение относительно минимальных
размеров труб, применяемых в подземных дренажных системах. На
практике применение 15-с.м труб оправдывается.
Дренаж стартовых дорожек. Для стартовых доро-
жек с выпуклым поперечным профилем чаще всего применяются
поверхностные перехватывающие дренажи, так как они предотвра-
щают сток воды с твердой поверхности одежды на более мягкую по-
верхность поля.
Основной мотив для применения обратного (вогнутого) про-
филя сводится к тому, что вода, попадающая на дорожку, не сте-
кает на прилегающую площадь и, таким образом, можно избегнуть
86
устройства перехватывающих дренажей, непосредственно прилега-
ющих к стартовым дорожкам. Для отвода воды от стартовых доро-
жек иногда применяются сплошные приемные канавы, закрытые
решетками. Приемники этого типа устраивались для осушения до-
рожек как выпуклого, так и вогнутого типа.
Когда в грунте имеется излишек воды, устраивается система
подземного закрытого дренажа под дорожкой. Это увеличивает до>-
пускаемую нагрузку и уменьшает стоимость содержания. Эта си-
стема дренажа уменьшает и разрушительное действие мороза, вы-
зывающего образование выпучин на стартовых дорожках, и размяг-
чение полотна, вызываемое таянием льда, находящегося в нижних
слоях грунта и по обочинам. Наиболее эффективным способом яв-
ляется насыпка щебня на основание искусственного покрытия.
Бели полотно состоит из водонепроницаемой почвы, рекомендуется
слой крепкого водопроницаемого материала для образования под-
основания. • 1
Постройка дренажей. Ширина канавы (траншеи) для
дренажей должна быть равной диаметру труб плюс 15 см. Это по-
зволяет поместить с каждой стороны трубы немного пористой на-
сыпи. Трубы укладываются прямо по дну канавы, если оно доста-
точно крепко и гладко. Стоки закрываются для предохранения их
от загрязнения грязью. Материалы, применяемые для пористых
пасынок почвенных дренажей или поверхностных перехватываю-
щих дренажей, могут состоять из булыжника, щебня, дробленого'
шлака, ракушника и других твердых прочных материалов, обра-
зующих достаточное количество1 пустот.
В перехватывающих дренажах пористая насыпка доводится др
поверхности грунта. Канава должна заполняться материалом
крупности от 0,5 до 1.5 см до уровня 15 рм от поверхности. Верх-
ние 15 см заполняются, кусками крупностью от 4,5 до 5 см, свя-
занных битуминовым цементом для предотвращения от смещения.
В случае прокладки подземйых дренажей щебень насыпается на
15 см над трубой, а остальное пространство заполняется пористым
грунтом.
Меры содержания. Для осмотра и чистки должны быть
устроены люки в главных угловых пунктах дренажей системы.
Крышки люков рекомендуется устанавливать по крайней мере на
30 см ниже уровня почвы. Но если люки расположены на подход-
ной полосе или на площади, покрытой твердой одеждой, крышки
делаются заподлицо с поверхностью и рассчитываются на макси-
мальный коэфициент прочности, с тем чтобы доогли выдерживать
резкие удары при посадке тяжелых самолетов и не могли быть
смещены колесами или хвостовым костылем. ;
Общие соображения по обработке летного
поля. Летное поле, заросшее дерном с хорошо развитой корне-
вой системой, при небольшом движении дает очень хорошие ре-
зультаты. Если же некоторые части такого летного поля подвер-
гаются интенсивному использованию с разрушением дернового по-
крытия, приходится применять твердую одежду этой части его.
87
Нет ни одной травы или смеси трав, которая могла бы образо-
вать удовлетворительный дерн для летного поля в любой части
страны. Можно считать, что в северной половине США смесь, со-
стоящая из 80% кентукской синей травы и 20% пырея, отвечает
довольно хорошо всем требованиям. На северо-востоке США про-
порция пырея должна быть увеличена. Во влажной северной части
рекомендуется прибавлять к смеси тимофеевку. Практически, каж-'
дый аэродром требует определенного сорта травы, которая наибо-
лее подходит для данного частного случая.
Фиг. 23. Ламберт-аэропорт в г. Сан-Луи.
Глава 3
Искусственное покрытие летного поля
Материалы и методы постройки
взлетно-посадочных дорожек
Приводимые здесь данные ьзяты ив договора на постройку му-
ниципального аэропорта в г. Сан-Луи Ламберт-аэропорта.
Характер работы. Удаляется слой земли, необходимый
для нивеллирогания дорожного основания; вынутый грунт употре-
бляется для приготовления битуминозной смеси; формуется и под-
готовляется дорожное полотно под верхнее покрытие, на котором
укладывается слой из смеси асфальта с камнем в 10 см толщиной,
слой покрывается смесью из асфальтового масла кэтбак и камен-
ной мелочи.
Материалы. Асфальтовые материалы, применяемые в хо-
лодных смесях, отвечают определенным спецификациям. Асфаль-
товое дорожное масло—безводное и без продуктов распада. Удель-
ная вязкость по Энглеру при 60° С не менее 17,0 и не более 29,0“.
88
Асфальтовая масса, остающаяся после выпаривания масла на.
открытом воздухе при температуре не свыше 315° С, при испытании
иглой № 2 в 100 г в течение 15 сек. при температуре 30° С игла
должна давать погружение не меньше 55.
Тягучесть этого остатка при 30° С не менее 40 см. РастворН-
мость в химически чистом сероуглероде в количестве не менее
99,5%; 20 г масла при равномерном нагревании до 195° С в тече-
ние 5 час. в цилиндрическом сосуде диаметром в 6 см и высотой
2,5 см должны терять не менее 15% своего веса. Не давать вспыш-
ки ниже 65° С при испытании в открытом сосуде по Клевленду.
Кроме масла по приведенным выше спецификациям применяет-
ся и другой вариант масла со следующими свойствами: безводное
и 'без продуктов разложения. Удельный вес при температуре 20° С
не ниже 1,02. Удельная вязкость по Энглеру при 60° С — не менее
40,0 и не более 50,0° при пробе 50 cms. Асфальтовая масса, остаю-
щаяся после выпаривания на открытом воздухе при температуре
не выше 315° С при испытании иглой № 2в 100 г в течение 15 сек.
при 30° С дает погружение не менее 60 и не более 70. Тягучесть
этого остатка при 30° С не менее 100 см. Растворимость в химически,
чистом сероуглероде не менее 99,5%. Если 20 г масла держать при
равномерной температуре 195° С в течение 5 час. в цилиндрическом
сосуде диаметром в 6 см и высотой 2,5 см, то оно должно терять не-
бо лее 5% своего веса, не давать вспышку при температуре ниже-
' 192° С при испытании в открытом сосуде по способу Клевленда.
Асфальтовое масло кэтбак—безводное и без про-
дуктов распада. Удельная вязкОсть по Энглеру при ;6О° С при про-
бе в 50 cms не менее 20,0 и не более 100.
При испытании в открытом сосуде по способу Клевленда по-
давать вспышки при температуре ниже 38° 'С. При дестилляции
по методу ACTMD D-20-28 Т, с погружением шарика термометра
не выше 12 мм от дна сосуда, отгон должен составлять по объему г
при температуре около 270° С не менее 10»/о
. 380° „ „ Wo
. . „ 432° , . 350/0
Остаток, вылитый из сосуда без охлаждения немедленно по до-
стижении вышеуказанной максимальной температуры, должен об-
ладать следующими свойствами: проницаемость при 30° С —100 г-
(5 сек. не менее 70 и не более 100 с.м). Растяжимость при 33° О'
при скорости 5 .см мин не менее 100 см. Раствюрймость в химиче-
ски чистом сероуглероде пе менее 99,0%'.
Смешивание дорожного масла с асфальтовым
маслом кэт б а к. Смесь асфальтового' масла, соединяемая с
грубым отощателем, приготовляется из одной части асфальтового
дорожного масла и трех частей масла кэтбак. Вместо этой смеси
допускается применение другого масла с нижеследующими свой-
ствами: безводное и без продуктов распада; удельный вес при
18° С не менее 0,965; удельная вязкость по Эвдлеру при 60° С ме-
жду 50,0 и 60,0; вязкость по Фуролю:
8S
при 48° С между 385 и 420
* „ 60° , 185 и 210
, 72° , 100 и 120
не давать вспышки ниже температуры 08° 0 при испытании в от.,
крытом сосуде по Клевленду; при дестилляции по методу АСТМр/
D-20-28 Т, при пог) ужении шарика термометра не выше 12 мм от
дня, сосуда, объемное количество дестиллата должно составлять: ’
при температуре 324ГС не менее 4%
„ „ 380’С „ . 12%
, „ 432°С „ „ 20%
После шерегонки остаток должен иметь вязкость при 212° С
между 15,0 и 25,0.
Грубый отощателъ для смеси состоит из Твердых камней, как
например: диабаза, гранита, пустой породы железной руды (без
примеси мягких или выветрившихся кусков), известняка с фран
цузским коэфициентом не менее 8, шлака доменных печей. Отоща-
тель должен быть свободным от посторонних примесей, ве-
сить не менее 1400 кг/м3, не содержать больше трех вс совых про-
центов губчатых легких кусков. Сортируется крупный отощатель’
для смеси с землей через грохот ,с отверстиями в 2,5 см и с отсе-
вом не менее 70%. Если смесь состоит из грубого отощателя, пе-
ска, пыли и асфальтового масла кэтбак или асфальтового цемен-
та, то вся масса проходит через грохот с отверстиями в 5 см и
•отсеивается не менее 40%.
Каменная мелочь для верхнего слоя состоит из высевок извест-
няка, имеющего французский коэфициепт по меньшей мере 10,
отсортированного через грохот с отверстиями в 1 см и через
сито № 10, или йз свинцового шлака, отсортированного так, что
все куски проходили бы через сито с отверстиями в 1,2 см и по
крайней мере 60% задерживалось на ейте № 10.
Методы постройки. Поверхность покрытий должна пре-
вышать на 2,5 см примыкающий грунт и иметь уклон приблизи-
тельно в 1%. Приготовление и укладка смеси может быть выпол-
нены о,дням из двух нижеописанных способов.
Первый способ: смесь разбрасывается посредством мен-
тенеров й стругОв, затем уплотняется катками и покрывается верх-
ним слоем с таким расчетом, чтобы вся мостовая имела толщину
10 см.
Второй способ: смешивание производится Мдв'ижной
приводной мешалкой, передвигающейся вдоль места работы, причем
перемешивание продолжается до тех пор, пока смесь не станет
вполне однородной Затем смесь выбрасывается на ту площадь, ко-
торая предназначена для замощения, разравнивается, заглажи-
вается и уплотняется катками на приготовленном ранее полотне,
после чего смесь покрывается верхним слоем толщиной в 10 см.
Оборудование для приготовления смеси па
месте. Дня, трактора (из них один емкостью в 10 т), несколько
многолемешных плугов, несколько борон с двойными дисками, не-
90
только стругов по крайней мере с 12-футовым ножом, два или
-злее дорожных ментенеров, один самоходный тандем-каток весом
,& медее 6 т, несколько трехбарабанных самодвижуптихся катков
^Эсом не менее 10 у, масляные дистрибюторы с приспособлениями
ли загрузки и распределения, достаточное количество вагонеток
л л гветствующего типа для перевозки отощателей.
Если приготовление смеси производится подвижнЬй приводной
^^Мпалкой, передвигающейся вдоль места работ, то к перечислен-
ному оборудованию добавляется следующее: бетономешалка или
и ругая пригодная для этой цели машина, баки или другие приело-
Дубления для обрызгивания асфальтовым маслом; приборы для ве-
г1? вой или объемной дозировки отощателей или земли для загруз-
ьтДав мешалку для каждого замеса; достаточное количество лопат
я грабель для загребания и разравнивания смеси.
Постройка методом смешения на месте. Опе-
рация 1. Начиная с одного края полосы искусственного покры-
гтня шириной от 3 до 7 л/, почва приготовленного полотна взрых-
ляется боронами на глубину 5 см или какими-нибудь другими
годными для ©той цели машинами, затем измельчается и разби-
гаются так, чтобы отдельные куски не были по величине больше
о.биеж Затем на измельченную таким образом землю выливают в
пе рвую очередь по 0,5 галлона (2,27 л) дорожного масла на каж-
дызй кв. ярд (0,84 лт2). После этого материал обрабатывается диска-
ми и ложами до тех пор, пока масло и земля не образуют тесто-
оещазную смесь; обработанная таким способом’ земля сгребается в
ва лы, которые располагаются так, чтобы между краями их и той
ча стью полотна, с которой была удалена земля, предназначенная
для работы, оставался промежуток.
Операция 2. Полотно профилируется и укатывается катка-
мщ-тандем весом не менее 6 т, после чего поверхность заливается
Дорожным маслом в количестве одной’трети галлона (1,5 л) па
тя.ждый кв. ярд (0,84 ж2). ।
Операция з. Мостовая отроится в один слой. На укатан-
нсе грунтовое дорожное полотно стругами распределяется одина-
ко-вой толщины пропитанная маслом земля с валов, лежащих по
'СТ(оронам приготовленного' полотна. Поверх пропитанной маслом
зе1мли равномерно посыпается грубый отощателъ приблизительно
с,тГ'оем до 7,5 см. Поверх грубого отощателя с помощью дистрибю-
распределяется приготовленная смесь дорожного масла с ас-
фальтовым маслом кэтбак в, количестве 0,5 галлона (2,25 л) на
VS4 мг. Посредством борон, стругов и дорожных ментенеров вся
аесь вслед за этим обрабатывается в продольном и в поперечном
правлении по всей длине приготовленного полотна; в то же вре-
,,ei прибавляется через некоторые промежутки времени приготов-
10:нный асфальтовый материал, каждый раз до 2,25 л на С,84 м2
ка вся смесь насквозь не пропитается асфальтовым материалом
el не будет достигнута требуемая консистенция, т. е. когда частицы
и отощателя будут настолько прочно связаны асфальтом,
к) вся масса станет твердой, похожей по виду на кожу, и пла-
91
- Че
стичной, но не настолько, чтобы заметно уступать давлению. Все
количество асфальтового материала, требующегося для получения
указанного выше результата для основного слоя в 10 см, требует
не менее 3 и не более 4 галлонов (13,5—18 л) на кв. ярд (0,24 .ад2).
Работа не производится в дождливую погоду или пока отощатели
и земля не высохли; однако, если почва чересчур суха, то во избе-
жание расхода большего, чем предусмотрено выше, количества ас-
фальтового материала почва смачивается.
По достижении требуемой консистенции смеси материал окон-
чательно выравнивается и уплотняется трехколесным самодвижу-
щимся катком весом не менее Ют.
То же самое должно быть «проделано и на соседних полосах,
пока полоса не будет замощена по всей ширине. Затем поверх-
ность полосы выравнивается окончательно стругами и 'укатывает-
ся тандем-катком весом не менее 8 т; прежде чем наложить верх-
ний слой, полоса выверяется посредством натянутого шнура или
рейки.
Во время замощения отдельных частей вдоль всей полосы по
каждой стороне ставятся рейки или формы для однородной укладки
бетона и получения правильной поверхности.
Накладка верхнего слоя. На законченную поверх-
ность основного слоя посредством дистрибютора распределяется
смесь асфальтовых масел от 3 до 4 галлонов <на кв. ярд поверхно-
сти (13,5—10 л на 0,84 м2). На эту поверхность распределяется
пласт каменной мелочи со свойствами, указанными в специфика-
ции, в количестве двадцати фунтов (около 10 кг) на кв. ярд. За-
тем каменная мелочь обрабатывается дорожным ментенером и
стругами до тех пор, пока не покроется асфальтовыми маслами,
после чего она выравнивается и укатывается до тех пор, пока по-
верхность не будет закончена.
Полезно предварительно' смачивать грубые отощатели смесью
асфальтовых масел (за счет общего расхода асфальтового мате-
риала) так, чтобы все части отощателя были равномерно покрыты
этой смесью.
Смоченный маслом грубый отощатель может быть затем распре-
делен раньше описанным способом.
Покрытие асфальтовым материалом, предва-
рительно перемешанным в мешалке. Операции 1 и
2 описанного выше метода могут быть применены и к этому спо-
собу постройки. Валы подрезанной земли должны быть равномер-
но распределены вдоль краев полосы, подлежащей замощению. За-
тем в бетономешалку, движущуюся вдоль приготовленного дорож-
ного полотна, загружают заранее определенное по весу и объему
количество грубого отошателя, которое потребуется для каждого
замеса..Грубый отощатель может быть предварительно смочен ас-
фальтовым маслом, а потом загружен в мешалку. Если он предва-
рительно не был обработан этим способом, асфальтовое масло за-
дается в мешалку разбрызгиванием; отощатель смешивается в ме-
шалке с асфальтовым материалом до тех пор, пока все части его
92
не покроются равномерно. Затем в мешалку прибавляется срезан-
ная земля в соответствующем количестве для каждой загрузки
отощатели, после чего в мешалку добавляется асфальтовый мате-
риал для получения однородной смеси необходимой консистенции.
Полученную смесь выбрасывают на приготовленное дорожное по-
лотно и она или разравнивается лопатами и граблями, или рас-
пределяется посредством струга и отделочной машины до надле-
жащей толщины слоя, после чего укатывается трехколесным само-
движущим'Ья катком до тех пор, пока основной слой в закончен-
ном виде будет равномерной толщины в 10 см.
Окончательная обработка и настилка верхнего слоя для этого
типа покрытия та же, что и описанная для метода смешения на
месте.
Типы искусственных покрытий
Фирма «Остин и К°», которая занимается в США строитель-
ством аэропортов, рекомендует большое число типов покрытий
угольная гарь
9%
V о' ••Л С S о “•<>•
В) щебень с свяэую- а) Верхний
t щим Веществом j слой
* °» и с'*.тас •; i о • о .
В) гравий, щебень или шлак
а) брусчатка из прочного камня
уоээи.
Q) ЗЕМЛЯ пропитанная маслом
6} гр у нт
дробленый камень
б) гравий щебень или шлак
а) Верхний слой б/ асфальт
Ф-г. 24. Типы искусственных по-
крытий поверхностей летного поля:
А. а) дерн, С) земля; Б. угольная гарь; В. а)
земля, пропитанная маслом, б) грунт; Г. дроб-
ленный камень; Д. а' верхний чистый слой,
б) бетон или асфальтобетон; Е. а) верхний
слой, б) щебень со связующим веществом, г)
гравий, щебень или шлак; б) брусчатка иа
прочного камня, б- гравий, щебень ил л шлак;
3. &} верхний слой, б^сфальт, в) бетон.
а) Верхний чистый слой
б) бетон или асфальтобетон
3
Тип искусственного покрытия Преимущества Недостатки
1. Дерн
Поверхность сплани
рована, выровнена, ука-
тана и засеяна.
Цена 7—18%
1) Низкая первоначаль-
ная стоимость,
2) упругость,
3) хорошая поверхность
для торможения,
4) дает минимум осле-
пляющего эффекта от
прожекторов
1) Высокая стоимость
ухода,
2) легко повреждается
хвостовым костылем,
3) требует большого вре-
мени для выращива-
ния дерна
2. Шлак или уголь-
ная гарь
Слой 10—12 см из шла-
ка или угольной гари,
укатанный катками.
Цена 10—20%
1) Хорошая поверхность
для торможения,
2) может быть исполь-
зована как основание
для будущего проч-
ного покрытия
1) Поверхность недоста-
точно постоянна, лег-
ко образуются колеи,
2) легко повреждается
костылем,
3) высокая стоимость
ухода,
4) отдельные частицы
покрытия, попадая в
пропеллер и другие
части самолета, нано-
сят повреждения
3. Промасленная
земля
Поверхность разрых-
лена до глубины 7— Qcm
и пропитана два раза
асфальтовым дорожным
маслом по 2,6 л на 1 м2,
аккуратно выровнена и
хорошо укатана.
Цена 10— 20%
4. Дроблен,ый ка-
мень
Покров толщиной в
12—14 см. Раздроблен-
ный камень уложен на
подготовленное полот-
но, выровнен и укатан.
Цена 18—28%
1) Низкая первоначаль-
стоимость,
2) упругость,
3) в сухом состоянии
хорошая поверхность
для торможения,
4) быстрота устройства
1) Хорошая поверхность
для торможения,
2) может служить осно-
ванием для будуще-
го более прочного по-
стоянного покрытия
1) Легко повреждается
хвостовым костылем,
2) мягкая в мокром со-
стоянии,
3) портится от мороза,
4) высокая стоимость
ухода
1) Непостоянна, так как
легко образуются кол-
леи,
2) легко повреждается
хвостовым костылем
и колесами,
3) высокая стоимость
ухода,
4) отдельные частицы
покрытия наносят по-
вреждения пропелле-
ру и самолету, попа-
дая в них
94
Тип искусственного
покрытия
Преимущества
Недостатки
5. Асфальто-бетон
Раздробленный камень
или гравий с песком
смешан с асфальтом
в горячем состоянии.
Смесь уложена на под-
готовленное полотно в
укатана. Укладка в два
слоя: нижний в 0 см и
верхний в 4 см. Сверху
специальный верхний
покрывающий слой из
мелкого дро'леного кам-
ня для уничтожения
скольжения колес. '
Цена 55—65%
6. Бетон
Бетон уложен на спе-
циально подготовленное
полотно слоем в 12—15
см, сверху отделан чи-
стым слоем так же, как
на шоссейных дорогах.
Цена 60—70%
1) Продолжительность
службы,
2) невысокая стоимость
ухода,
3) отсутствие грязи,
4) нелегко повреждается
костылем,
5) хорошая поверхность
для торможения
1) Большой срок служ-
бы,
2) низкая стоимость ухо-
да,
3) отсутствие грязи,
4) отсутствие пы in,
5) не поврежд1ется хво-
стовым костылем,
6) хорош я поверхность
для торможения
1) Довольно высокая:'
стоимость
1) Высокая стоимость
о
7. Брусчатка по
песку
Основание в 15 см из
укатанного гравия, на
который наложен слой
песку в несколько см;
по этому слою уложена
брусчатка из прочного
сланца вли камня, пу-
стое пространство между
брусками залито асфаль-
том.
Цена 90—100>6
8. Асфальт по
бетону
Бетонное основание в
12-см уложено на под-
готовленное полотно так
же, как 'для мостовой
дороги. На бетон нало-
жен слой асфальта в
3—5 см, сверху покрыт
слоем из мелко крошен-
ного камня и укатан.
Цена 90—100%
1) Большой срок служ-
бы,
2) низкая стоимость ухо-
да,
3) отсутствие грязи,
4) отсутствие пыли,
5) не повреждается хво-
стовым костылем,
6) хорошая поверхность
для торможения
1) Продолжительность
службы,
2) невысокая стоимость
ухода,
3) отсутствие грязи,
4) отсутствие пыли,
5) нелегко повреждается
хвостовым костылем,
6) хорошая поверхность
для торможения
1) Высокая стоимость,
2) продолжительность и
трудность постройки.
1) Высокая стоимость
95
летного поля и маневренных площадок. Наиболее интересные из.
них с указанием преимущества и недостатков того или другого
искусственного покрытия приводятся ниже.
В первой графе приводится примерная стоимость данного типа
искусственного покрытия в процентном отношении к стоимости
наиболее дорогого покрытия.
Глава 4
Классификация аэропортов и нормы
их оборудования
.Порядок классификации
Каждый аэропорт США после предварительного обследования
хгсжет получить сроком на, 1 год классификационное свидетель-
ство, с обязательстьом ежегодного представления в министерство
доклада о состоянии оборудования с описанием всех существенных
изменений.
Классы аэропортов обозначаются кодом из цифр и литер. Пер-
вый знак — литера указывает общее оборудование аэропорта. Вто-
рой знак — цифра указывает полезную рабочую площадь и по-
следний знак — литера — ночное оборудование.
Аэродромы высшего класса — транспортные — имеют исключе-
ние: вторым знаком является не цифра, а литера Т.
Аэропорт должен во всякое время отвечать требованиям при-
сужденного класса, в противном случае свидетельство отбирается.
Для того чтобы быть классифицированным, т. е. получить го-
сударственное удостоверение (сертификат), аэропорт должен удов-
летворять следующим основным требованиям.
Летное поле. Гладкая, хорошо дренированная площадь,
достаточно твердая для безопасной эксплоатации при обычных ус-
ловиях погоды, приблизительно горизонтальная и свободная от
препятствий и углублений, описанных для взлета и посадки само-
летов. В случае, когда летное поле делается временно непригодным
для эксплоатации, предусматривается искусственный дренаж или
дорожки с искусственным покрытием. Максимальный уклон лет-
ного поля нигде не может превышать 2,5%, а средний—не свыше
2% в любом направлении. Если нельзя сделать сплошную пло-
щадь во всех направлениях, предусматривается по крайней мере
две посадочных полосы шириной не менее 100 м, пересекающихся
под углом не менее 60°.
Подходы. Для аэропортов, расположенных на высоте не бо-
лее 300 м над уровнем моря, дЙя класса Т соотношение устанавли-
вается 1 :10; для аэропортов, расположенных выше 300 м над
уровнем моря, требования более строгие.
Доступность аэропорта обеспечивается хорошей дорогой,
ведун ей к ближайшему населенному пункту.
Ветроуказатель. Каждый аэропорт обязательно обору-
96
дуется указателем направления ветра, согласно специально объяв-
ляемым условиям.
Маркировка. Летное поле маркируется кругом диаметром в
30 м и л ириной в 1 м. Полоса делается из щебня или гравия или
другого прочного на износ материала, применяемого в соединении
со свявущим’ веществом во избежание смещения. Круг делается
заподлицо с окружающей поверхностью и окрашивается в желтый
или яркобелый цвет. В случае, если крут бетонный, вдоль внеш-
ней окружности переходные полосы обозначаются каким-либо зер-
нистым материалом.
Для указания направления разворотов в аэропорту выстав-
ляются специальные знаки. На маркировочном кругу летного по-
ля, за исключенем знаков разворота, никаких других знаков не
допускается. В каждом аэропорту на крыше хотя бы одного зда-
ния или вблизи маркировочного круга на летном поле или на дру-
гой хорошо видимой площади помещается название аэропорта, го-
рода или населенного пункта с таким расчетом, чтобы его можно
было бы прочесть с высоты не менее 650 м. Граница всего летного
поля отмечается знаками из конусов с основанием диаметром не
менее 54 см и высотой 36 см или сплошными белыми или желты-
ми кругами диаметром 1,2 м. Круги делаются из щебня, гравия,
или другого соответствующего материала.
Конуса и другие знаки располагаются на расстоянии не более
100 м друг от друга. Если летное поле оборудовано пограничными
7 Г. И. Сплин. Н. 446.
97
огнями, маркировочные знаки должны быть расположены вокруг
пограничных огней.
Стартовые дорожки сооружаются из щебня, твердого
шлака или иного соответствующего материала, хорбшо сопротив-
ляющегося износу, в соединении с соответствующим связующим
веществом так, чтобы они представляли гладкую, твердую однооб-
разную поверхность. Они проектируются и строятся с таким рас-
четом, чтобы выдерживать нагрузки, которым будут подвергаться,
и обеспечивать безопасную посадку и взлет самолетов при всяких
условиях погоды. Ширина дорожки не менее 30 м, расстояние от
оси любой стартовой дорожки до ближайшей параллельной грани-
цы рабочей площади не менее 85 м. Стартовым дорожкам может
быть придана легкая выпуклость или вогнутость, но высота вы-
пуклости (вогнутости) не должна превышать 0,005 ширины (обыч-
но достаточно 10 см на 30 м (ширины).
Кромки стартовой дорожки делаются заподлицо с примыкаю-
щей поверхности естественного покрова, причем для обеспечения
безопасной посадки и рулежки самолетов через стартовые дорож-
ки во всех направлениях предусматриваются переходные полосы
из какого-либо дробленого материала, как, например, щебень, би-
тый шлак и т. п., со связующим веществом.
При бетонных стартовых дорожках кромке их придается скос
приблизительно в 45°, идущий вглубину приблизительно на 7—
8 СМ. , (
Дренаж. Вся рабочая площадь должна быть дренирована
согласно требованиям, независимо от наличия стартовых дорожек-
Если достаточно естественного дренажа, искусственный может не
применяться.
Минимальное оборудование. Всякий аэропорт обо-
рудуется приспособлениями для снабжения самолетов горючим,
смазочным и водой. Шланг для подачи горючего должен обеспечи-
вать непрерывный контакт между наконечником шланга и глав-
ным баком для горючего или подземным трубопроводом.
Для аэропорта обязательны надлежащая телефонная связь и
средства транспорта для сообщения с ближайшим населенным
пунктом. Днем персонал аэропорта должен быть всегда налицо,
или же, в крайнем случае, должна иметься постоянная возмож-
ность вызвать его по телефону. В последнем случае должна иметь-
ся инструкция, как вызвать персонал.
Классификация общего оборудования и -вслушивания
В добавление к оборудованию, перечисленному выше в основ-
ном, для получения соответствующего класса всякий аэропорт
должен отвечать следующим требованиям:
Класс «А»: а) один ангар размером не меньше чем 25 X 30 м
с воротами высотой 6 м и шириной раствора 25 м;
б) один или несколько ветроуказателей (конусов), сделанных
из желтого муслина, или автоматический Т-образный ветроуказа-
98
толь. Ветроуказатель должен давать правильные указания направ-
ления ветра на летном поле и быть виден с самолетов, подходят пи х
г, аппарату с любого направления;
в) препятствия (столбы, мачты, электрические и телеграфные
линии, радио, башни, флагштоки и т. п.), расположенные в непо-
средственном соседстве с аэропортом, должны быть маркированы
окраской во всю высоту;
г) ремонтное обслуживание, .годное для всех типов самолетов,
включает, как минимум, следующее оборудование: ручные инстру-
менты для починки деревянных частей, небольшой инструмент для
механического ремонта, верстаки, тиски, ключи, электрический
паяльник, две электрических дрели — одна из них для отверстий
не менее 1,5 см, набор универсальных инструментов для клапанов,
приспособление для притирки клапанов, электрическое точило,
верстак или пресс для валов мощностью не менее 10 т, сварочный
аппарат, установку для зарядки аккумуляторов, проверочную пли-
ту и протрактор для проверки углов лопастей пропеллера, тали не
менее 2 т и 3 домкрата на 2—5 т;
д) метеорологические приборы: анемометр, барометр и термо-
метр, доска для вывешивания метеорологических бюллетеней и
других сведений для пилотов;
е) радиоприемная установка и громкоговоритель для получе-
ния ежечасных сведений о погоде, передаваемых с широковеща-
тельных станций;
ж) надлежащее оборудование для удаления и уплотнения
снега;
з) оборудование для первой помощи, готовой во всякое время
и состоящей из санитарного автомобиля или другого экипажа с
аптечкой первой помощи, свежей питьевой водой, ножницами для
перерезания проволоки, пилой, топором, ножницами для материи,
огнетушителем и двумя носилками;
и) журнал прибывающих и отбывающих самолетов со следую-
щими обязательными сведениями: модель и номер свидетельства
самолета, его цвет, пилот, дата прибытия и отбытия, количество
экипажа и пассажиров;
к) противопожарное оборудование, согласно требованиям Объ-
единения страховых обществ;
л) достаточное количество персонала для регулярной и пра-
вильной работы аэропорта;
м) спальные помещения не менее, чем на 3 чел. сверх персо-
нала аэропорта;
н) помещения для ожидания и отдыха;
о) ресторан или буфет. ;
Класс В: а) один ангар размером 20 X 25 м с воротами
высотой 4,2 м и раствором не менее 20 м с приспособлениями для
подогревания воды и масла;
б) ветроуказатель, дневные опознавательные знаки на препят-
ствиях, метеоролгические приборы, оборудование для удаления
или уплотнения снега, оборудование для подачи первой помощи.
противопожарное оборудование и журнал. Все эти требования от-
носятся и к классу А;
в) ремонтное оборудование, достаточное для производства сме-
ны двигателей или шасси, малого ремонта двигателей и самолета,
включающее как минимум: ручные инструменты для починки де-
ревянных частей, инструменты для механической починки —вер-
стак, диски, ключи и т. п., электрический паяльник, электриче-
ская дрель, тали па 2 т, два домкрата на 2—5 т;
г) достаточное количество персонала для правильной работы,
аэропарта;
д) спальное помещение для двух человек сверх персонала аэро-
порта;
е) комната для отдыха.
Класс «0»: а) один ангар не менее чем 16 м с воротами высо-
той 4 м и раствором 16 .ч с теми же приспособлениями для додо-
гревания воды и масла, что и для класса А;
б) один или несколько ветроуказателей;
в) оборудование для подачи первой помощи, за исключением
кареты;
г) противопожарное оборудование;
д) журнал;
е) комната для отдыха.
Класс D: аэродромы, которые.не обладают достаточным обо-
рудованием для получения классов А, В и С, но которые удовле-
творяют основным требованиям, получают класс D.
Примечание. Дневная маркировка телефонных и электри-
ческих линий и других препятствий, расположенных в непосред-
ственной близости от аэропорта, как это требуется для классов А
и В. не требуется для классов С и D, но рекомендуется.
Классификация по размерам эффективной рабочей площади
летного пояя
В добавление к основным требованиям аэропорт, получающий
соответствующий класс, должен иметь, как минимум: эффектив-
ную п лошадь летного поля для взлетов и посадок в любом напра-
влении соответствующих размеров для каждого класса со сво-
бодными подходами; летное поле, годное для работы в любое время,
4 спланвроьавных посадочных полосы шириной не менее 160 м со
свободными подходами, позволяющими взлет и посадку минимум
в 8 направлениях в любое время, или, наконец, две посадочных
полосы, из них одна обязательно по направлению господствующе-
го ветра.
Эти последние полосы должны допускать посадку минимум в
4 направлениях в любое время. Полосы могут пересекаться или
сходиться под углом не меньше 60°.
Следующая таблипа показывает минимальные размеры рабо-
чей части летного поля в метрах.
100
Класс Размер эффективной рабочей площади во всех на 'равнениях при СПЛОШЬ годном к взлетам и посадкам летном поле Длина посадочных полос при 8 стар- тах (4 полосы ши- риной не менее 160 м) Размеры посадочных полос при 4 стартах (2 полосы)
длина ширина
т 1 160 1 160 1 600 300
1 8 0 800 1250 300
2 700 700 1000 160
3 500 500 800 160
4 450 450 700 160
Для всех аэропортов размеры эффективной рабочей площади,
или эффективная длина посадочной полосы, увеличиваются, если
аэропорт расположен на высоте более 300 л над уровнем моря, до
величин, соответствующих специальному графику.
Фиг. 26. График необходимой стандартной длины взлетно-по-
садочных полос в зависимости от высоты над уровнем моря.
Под свободными подходами для всех классов аэропортов (Под-
разумевается отсутствие всяких зданий, башен и других препят-
ствий, не допускающих планирование под углом, соответствующим
отношению 1 : 10.
Классификация по ночному оборудованию
Аэропорты, получающие соответствующий класс, должны
иметь следующее ночное оборудование.
Класс А. 1. Аэропортовый маяк с мигающим, источником
света. Вертидалыюе распределение света и расположение маяка
должно обеспечить видимость маяка во всех направлениях и во
101
всех вертикальных углах от 45° до зенита, с высоты от 150 до 600 м
над источником света. Продолжительность вспышки маяка не мень-
ше ‘/к, сек. и продолжительность затмения не больше 10 сек.
В случае, если маяк имеет в качестве источника света только
одну лампу, он снабжается или устройством для автоматической
смены лампы, или вспомогательным маяком, имеющим силу све-
та не меньше чем в 10 тыс. свечей.
Если топография местности вызывает необходимость установ-
ки маяка па некотором расстоянии от аэропорта, то в аэропорту
устанавливается вспомогательный маяк — мигающий, зеленого
цвета. Расстояние от главного маяка до ближайшей границы лет-
ного поля не должно превосходить одной мили (1,6 км).
Вспомогательный маяк—с двойным зеленым источником света,
подающий кодовые сигналы по азбуке Морзе. На федеральных воз-
душных линиях зеленые огни применяются в случаях, если маяк
находится на аэродроме. Если вблизи маяка нет аэродрома, при-
меняются красные огни. ’
Проекты ночного освещения для аэропортов, расположенных
по соседству с судоходными водами, утверждаются Департаментом
коммерции во избежание взаимных помех с системой освещения
водного транспорта.
2. Ночной ветроуказатель, освещающийся изнутри или снару-
жи. сделанный в виде конуса или Т-образной формы.
3. Пограничные огни, показывающие всю площадь, пригодную
для посадки, располагаются друг от друта не далее 100 м. Система
питания проходит под землей. Арматура водонепроницаема, уста-
навливается так. чтобы свет был виден во всех направлениях и под
любым вертикальным углом от горизонтали до зенита без каких-
либо ослепляющих пятен.
Максимальная высота источника света пограничного огня над
прилегающей поверхностью летного поля не превосходит 1 м. Для
пограничных огней применяются белые или желтые огни. Когда не
все поле годно для посадки во всех направлениях в любое время,
устанавливаются зеленые огни для указания направления стартов.
Заградительные огни не могут применяться вместо погранич-
ных огней.
4. Заградительные огни (огни на препятствиях). Все препятст-
вия в аэропорту для посадок и взлетов и вблизи от них обозна-
чаются красными огнями. При обозначении линии столбов загра-
дительные огни помешаются на каждом столбе, расположенном
вдоль границы аэропорта, и не меньше, чем на трех столбах в ка-
ждом направлении на линиях, отходящих в сторону. Желательно,
чтобы на конечных и угловых столбах помещалось по два огня.
Расстояние между огнями, обозначающими такие препятствия, как
ряд деревьев, не могут превышать более 100 м.
Все высокие изолированные препятствия по соседству с аэро-
портом высотой более 30 м, как например, радиомачты, башни,
флагштоки, мачты электропередач, фабричные трубы и т. д., обо-
значаются двумя красными огнями, помещенными непосредствсн-
102
но над препятствием, и красными огнями на расположенных по
диоганали углах на 2/а высоты каждого препятствия с таким рас-
четом, чтобы эти огни были видны при подходе под любым углом.
б. Освещенная маркировка на крыше по крайней мере одного
из ангаров.
6. Потолочный прожектор, снабженный квадрантом.
7. Освещение летного поля может состоять из одного или не-
скольких прожекторов с равномерным распределением освещения
по вей используемой части летного поля, без внезапных измене-
ний интенсивности освещенных и затемненных площадей. Степень
освещенности должна допускать хорошую видимость от центра
площади всех деталей поверхности и быстрое определение расстоя-
ния до земли с высоты 10 м. Максимальная освещенность на ис-
пользуемой части летного поля определяется в 0,15 футо-свечей,
измеренных в каждой точке по вертикальной плоскости макси-
мальной освещенности. Система должна быть готова для исполь-
зования во всякое время и должна управляться из одного удобно
расположенного пункта, позволять посадку при всех направлениях
ветра и ни в коем случае не ослеплять пилота. Прожекторы уста-
навливаются возможно ниже. Они должны давать луч небольшого
рассеивания с верхним краем луча, параллельным поверхности
летного поля.
8. Ввремя работы ночного освещения. Аэропортовый маяк, вет-
роуказатель, пограничные огни, заградительные огни и световые
знаки горят всю нбчь. Обслуживающий персонал, необходимый
для правильной работы ночного оборудования, работает всю ночь.
Класс В. 1. Аэропортовый маяк, освещенный ветроуказатель,
пограничные огни, заградительные огни, ночная маркировка, по-
толочный прожектор, время работы ночного оборудования и об-
служивающий персонал — такие же, как и для для класса А.
2. Система освещения летного поля, переносная или какая-ни-
будь другая, обеспечивает безопасную посадку самолетов при обы-
чных условиях; максимальная освещенность используемой части
летного поля — не менее 0,035 футо-свечей. В случае, если летное
поле превосходит размеры, требуемые для класса 1 в связи с его
высотой над уровнем моря, освещаемая площадь по размерам дол-
жна соответствовать по крг *' Д мере требованиям для класса 1.
Для летного поля класса Г размеры освещаемой площади со-
ответствуют размерам летного поля этого класса.
Класс С. 1. Аэропортовый маяк, освещенный ветроуказа-
тель, пограничные огни, заградительные огни, потолочный прожек-
тор, время работы ночного оборудования — такие же, как для клас-
са, А.
2. Обслуживающий персонал должен быть готовым приступить
к работе по вызову. Освещение летного поля заливающим светом
необязательно.
Класс D. Аэропорты, не обладающие достаточным ночным
освещением для получения класса С, но которые имеют аэропорто-
вый маяк, удовлетворяющий требованиям класса А, пограничные
103
огни, освещенный ветроуказатель и заградительные огни, полу-
чают класс D, если их освещение горит всю ночь и каждую ночь.
Класс Е. Аэропорты, имеющие необходимое осветительное
оборудование, удовлетворяющее требованиям любого из вышепере-
численных классов (А, В, С), но зажигающие ночное освещение
только по Первому требованию, а не на всю ночь, получают
класс Е.
Класс X. К этому классу относятся аэропорты, или не име-
ющие ночного оборудования, или не дающие ночного освещения
по первому требованию.
Так как оборудование для ночных полетов представляет для
нас особенный интерес, приводим таблицу этого оборудования,
взятую из доклада специальной Государственной комиссии по ос-
вещению аэропортов.
Классы аэропортов
Название оборудования 1 А в с D Е 1 ' х
1. Пограничные огни X X X X Ж,
2. Посадочные огни X X \ X Ж
3. Заградительные огни X X X X ж
4. Цортовый маяк X X X X ж
5. Вспомогательный мигающий маяк X X X X ж •
6. Потолочный прожектор X X X — —
7. Сила заливающего света J) 0,5 0,35 — — ——•
8. Указатель ветра, освещенный X X X X ж
9. Знаки иа i рышах X X X — *
10. Обслуживающий ночной персонал X X X X —
11. Персонал для обслуживания круг-
лые сутки X X ж —
х) Должен иметься обязательно.
ж) Может иметься по желанию владельца.
*) Интенсивность измеряется на вертикальной плоскости, нормальной к заливающему свету.
Для правильного обслуживания ночного движения Департа-
ментом коммерции рекомендуется еще следующее оборудование:
1) освещение по крайней мере одного здания (ангара или аэровок-
зала, хорошо видимого при посадках в различных направлениях)
сверху и со всех четырех сторон; 2) освещение маневренной пло-
щадки, з) освещение предангарных площадок, 4) освещение ру-
лежных дорожек.
Классификация гидроаэропортов
Основные требования. Гидроаэропорты должны отве-
чать следующим основным требованиям: находиться на берегу
водного простанства или иметь непосредственную связь с ним, с
глубиной не менее 2 м в любое время года, с поверхностью, доста-
104
точно спокойной при благоприятной погоде, и площадью, достаточ-
но большой для беспрепятственного взлета и посадки гидросамо-
летов.
Под непосредственной связью подразумевается наличие канала
или другого протока, ширина которого допускает свободную ру-
лежку самолетов.
Фиг. 27. Ночное освещение заливающим светом.
Гидроаэропорт, располагается на удобном пути к ближайшему
населенному пункту, имеет стандартный ветроуказатель, марки-
ровку на крыше или на подходящей земной поверхности, прилега-
ющей к) воде. Кроме обычных опознавательных внаков, должен
быть равнобедренный треугольник со сторонами не менее 7,5
и толщиной линии не менее 0,9 л; оборудование для снабжения
самолетов горючим, маслом и водой, приспособление для высадки
и посадкой людей, снабжение питьевой водой. Обязательна теле-
фонная и транспортная связь с ближайшим населенным пунктом.
Оборудование и обслуживание. Требования к ги-»
дроаэропортам те же, что и к аэропортам, с добавлением требова-
ний некоторого специального оборудования.
Класс А: 1) приспособления для вытаскивания гидросамоле-
тов из воды;
105
2) моторный катер со скоростью не менее 15 км/час для 'бук-
сировки гидросамолетов, потерпевший аварию, с использованием
его в качестве тендера и спасательного судна;
3) швартовые приспособления для гидросамолетов, установлен-
ные невдалеке от берега, из них хотя бы одно выдерживающее на-
пряжение до 2 т.
Класс В: то же, что класс А, с той разницей, что моторный
катер должен обладать скоростью не менее 12 км/час.
Класс С: то же, что и для класса В, с той разницей, что днев-
ные опознавательные знаки на телефонных столбах, электропере-
дачах и других препятствиях, обязательных для класса А и В, для
класса С не являются обязательными, но рекомендуются.
Класс D: гидроаэропорты, не обладающие достаточным об-
щим оборудованием для получения класса А, В или С, но отвеча-
ющие основным требованиям, относятся к классу D.
Классификация гидроаэропортов по размерам эффективной
рабочей площади
Никакой гидроаэропорт не классифицируется, если он не обе-
спечивает самолету беспрепятственного набора высоты после взлета.
Наличие рифов, мелей, песочных отмелей и пр., не отмеченных по
специальному решению Авиационного управления огнями и опоз-
навательными знаками, препятствует определению класса. Марки-
ровочные знаки согласовываются как с местными, так и федераль-
ными навигационными судоходными знаками. Гидроаэропорты всех
классов должны обеспечить беспрепятственный подход.
Размеры эффективной рабочей площади установлены следую-
щие:
Класс Эффективные размеры по всем направ- лениям При наличии двух посадоч- ных полос, из которые одна по направлению реобладаю- щего ветра, размерами в м При наличии одной посадоч- ной полосы по направлению преоблада« щего ветра раз- мерами в м
ширина длина ширина длина
т 1750 400 2 600 —
1 1 300 270 2 000 800 2 500
2 1 160 200 1 300 700 2 000
3 1000 200 1 160 500 1600
4 800 200 1 000 1250 1 500
При двух посадочных полосах пересечение их должно быть под
углом не менее 60°.
Ночное оборудование гид заэроперт
Гидроаэропорты в отношении ночного освещения классифици-
руются так же, как и сухопутные, по классам А. В, С, D, Е и X.
106
Требования, предъявляемые к каждому классу, в основном сходны
с требованиями для сухопутных аэропортов.
Вопрос о ночном освещении гидроаэропортов представляет в
каждом отдельном случае самостоятельную проблему (ввиду того
что приходится считаться с необходимостью согласования с судо-
ходными навигационными огнями. Поэтому дать общие правила
для всех гидроаэропортов невозможно.
Комбинированные аэропорты — гидро- и сухо-
путные. Аэропорты, имеющие сухопутные и гидроаэродромы, от-
носятся к Двум различным классам, согласно нормам сухопутных
аэродромов и гидроаэропортов.
Глава б
Управление аэропортами
Аэропорты США в административном отношении имеют раз-
нообразную схему управления. Часто Городское управление наз-
Фиг. 28 Соединенный аэропорт и гидроаэропорт Кертис-Райта в Нью-Йорке
начает городского чиновника управляющим аэропортом. Иногда
город назначает комитет или комиссию для управления и наблю
дения за деятельностью аэропортов. Некоторые крупные аэропорты
управляются специальными компаниями, эксплоатирующими аэро-
107
порт. Иногда эти компании назначают своего местного представи-
теля, который действует на договорных отношениях с городом.
В некоторых случаях аэропорт управляется компанией, эксплоати-
рующей воздушные линии.
Деятельность всех аэропортов регулируется федеральными за-
конами штатов и местными правилами и предписаниями.
Все аэропорты, какого они ни были бы размера, должны давать
сведения о состоянии погоды. Улучшение метеорологической слу-
жбы является неразрывной частью программы по увеличению бе-
зопасности полетов. Все метеорологические сведения станций ме-
теобюро и соседних аэропортов должны вывешиваться на специаль-
ной доске в здании управления аэропортом или в помещении для
прибывающей публики. Доска для бюллетеня или несколько досок
должны помещаться на видном месте, чтобы их могли обозревать
все заинтересованные. Постоянно вывешивается следующая инфор-
мация:
j) ежедневные метеорологические карты;
2) метеорологические данные соседних аэропортов, первоклас-
сных станций метеобюро, станций для наблюдения верхних слоев
воздуха ит. д.;
3) сообщения воздушных линий об условиях и изменениях на
западных аэродромах (промежуточных, посадочных площадках), о
перерыве в работе маяков и т. д.;
4) предостережения об опасных условиях в соседних аэропор-
тах;
5) предостережения относительно ограниченности открытых
пространств в непосредственной близости к аэродрому;
6) местные авиационные правила, федеральные постановления
о воздушном транспорте;
7) указание местонахождения противопожарных средств;
8) объявления о ценах в аэропорту;
9) карта окрестностей и сведения относительно различных
средств транспорта на земле, стоимости их и т. д.;
Ю) сообщения об исключительном положении или условиях,
на которые должно быть обращено внимание публики.
В аэропорту должны находиться следующие карты: 1) полный
набор маршрутных карт, 2) полный набор бюллетеня воздушной
линии, 3) карта склонения магнитной стрелки, 4) большая топо-
графическая карта Соединенных Штатов, 5) карта каждого штата,
6) местная карта крупного масштаба с указанием шоссе, линий
движения омнибусов, трамвайных линий, железных дорог и т. п.
Кроме того аэропорты для гидросамолетов и для сухопутных
самолетов около берега моря должны иметь следующий справоч-
ный материал:
1) один полный набор «Сведений для авиаторов» и «Сведений
летчиков водной аэронавигации», опубликованных Гидрографиче-
ским отделом морского флота Соединенных Штатов, набор морских
карт;
2) набор карт для полетов в верхних слоях воздуха, выпускае-
те
мых ежемесячно Гидрографическим отделом морского флота Сое-
диненных Штатов.
Выдача вышеперечисленных карт на руки не обязательна, но
они должны всегда находиться на месте для справок.
Доходы аэропортов. Аэропорты получают, как прави-
ло, следующие доходы: 1) арендная плата за место в ангарах, за
землю, за место стоянки и т. д.; 2) услуги разного рода: техниче-
ская помощь, мытье и чистка, продажа горючего и смазочного ма-
териала; 3) плата за специальные предприятия аэропорта, как на-
пример: рестораны, торговля и т. д.; 4) сбор с публики за вход на
перрон на летное поле, на крышу, за стоянку автомобилей и т. д.
Способов взимания оплаты существует два: один в виде однород-
ного процентного отчисления с валового дохода от лиц, произво-
дящих операции в аэропорту, и второй — установленные оплаты
или взносы за те или другие услуги. Процент с валового дохода с
лиц, производящих операции, берется в дополнение к арендной
плате за место в ангарах и начинается с 5%, возрастая в зависи-
мости от места нахождения аэропорта.
Глава 6
Запасные аэродромы
Устройство, эксплоатация и содержание запасных аэродромов
в пределах ассигнованных конгрессом средств по линиям граждан-
ских воздушных сообщений лежит на обязанности Департамента
коммерции.
Запасные аэродромы располагаются на расстоянии 80 км друг
от друга.
Маяки, связь и служба погоды содержатся также Департамен-
том коммерции.
Размер запасных аэродромов, их профиль, условия поверхности,
засев и т. п. соответствуют стандарту, установленному департамен-
том.
Запасные аэродромы оборудуются пограничными знаками, ли-
нейными световыми маяками и освещенными ветроуказателями.
Аэродромы на небольшой высоте над уровнем моря должны иметь
не менее двух стартовых дорожек длиной по 600 м и шириной 200 м,
пересекающихся под прямым углом друг к друту. Одна из доро-
жек располагается обязательно по направлению господствующих
ветров. На больших высотах (свыше 1000 .и) стандартная длина
посадочных полос увеличивается до 800—-900 м.
В гористых местностях с ограниченными возможностями устра-
ивается только одна посадочная полоса достаточно широкая, что-
бы обеспечить посадку даже при сильном боковом ветре.
Летное поле может быть и трехугольной и квадратной формы,
если эта форма дает требуемую длипу стартовых дорожек во всех
направлениях. Площадь может иметь форму буквы Т или креста,
углы пересечения должны быть скошены. Поверхность поля долж-
109
на быть горизонтальной или во всяком случае; без сильных изло-
мов. Поле хорошо дренируется естественным пли искусственным
способом.
Маркировка и освещение. Летное поле оборудуется
стандартными знаками: диском диаметром 4 м и концентрическим
кругом с внешним диаметром 16 м и далее по направлению стар-
товых полос радиально расположенными знаками длиной 13 м. Ши-
рина линии круга и знаков 1 м. На аэродромах без особых дорожек
наносится внутренний круг диаметром в 25 м. Круг делается из
Фиг. 29. План стандартного запасного аэродрома.
щебня или из бетона заподлицо с поверхностью поля и окрашива-
ется в белый или желтый цвет. Границы поля обозначаются стан-
дартными конусами. Непосредственно над конусами устанавлива-
ются пограничные огни. На углах и вдоль прямых сторон летного
поля с интервалом в 200 м устанавливаются для лучшего опозна-
вания достатке щиты длиной по 23 м. Высота щита та же, что и
конусов. Конуса и щиты окрашиваются в шашечном порядке в
желтый и черный или белый и красный цвета.
Ночное освещение запасного аэродрома состоит из маяка, зе-
леных маркировочных прожекторов, пограничных огней, зеленых
огней направления посадки, красных заградительных огней и ос-
вещенного ветроуказателя. На каждом запасном аэродроме должен
быть стандартный вращающийся 24" или 36" маяк.
110
Пограничные огни устанавливаются с интервалами приблизи-
тельно в 100 м. Они ставятся над землей на высоте 75 см. Осве-
щенные ветроуказатели ставятся на. специальных кронштейнах,
прикрепленных к мачтам маяков.
В пустынных районах, где нельзя получить готовую электро-
энергию, нельзя достать горючее и смазочное для небольших элек-
трогенераторных агрегатов, а также нельзя найти людей для обслу-
живания этих агрегатов, устанавливаются вместо стандартного
электрического оборудования ацетиленовые маяки, которые могут
работать в течение шести месяцев и не требуют никакого обслужи-
вания.
Пограничные огни делаются также со специальными ацетилено-
выми горелками, дающими 100 вспышек в минуту. Огни помеща-
ются по углам летного поля и в центре более длинных сторон. Огни
на концах стартовых дорожек, огни на препятствиях и ветроуказа-
телях не предусматриваются, но в таких случаях все препятствия
должны быть удалены.
Средняя стоимость светового оборудования запасного аэродро-
ма равна примерно 5000 долл.
Освещенный ветроуказатель — стандартный конусообразный
флюгер хроможелтого цвета, длиной в 2,5 м, с диаметром боль-
шого основания 15 см и малого основания в 20 см. Конус делается
из флажной материи. У основания конуса устанавливаются 150-
ваттные электрические лампочки с хромированным рефлектором,
направляющим весь свет внутрь конуса. Металлический каркас,
входящий па один метр внутрь конуса, держит эту часть конуса
всегда в горизонтальном положении. Этот конус указывает напра-
вление ветра при скорости последнего от 8 км/час.
Выбор места. Для запасного аэродрома выбирается такое
место, которое находится поблизости от населенного пункта с тем,
чтобы в будущем имелась возможность превратить это летное поле
в аэропорт. Поле промежуточного аэродрома служит только для
вынужденных посадок самолетов. Использование его для регуляр-
ных’ коммерческих целей, как правило, не допускается. Также не
разрешается производить на нем учебные полеты.
Использование летного поля запасного аэродрома допускается
для следующих целей: посещение местного населенного пункта са-
молетами, показательные полеты, сев с аэроплана, аэрофотосъемка
или другие специальные операции, при условии, если эти опера-
ции не будут иметь постоянный или регулярный характер. С осо-
бого разрешения временно может быть допущена также и перевозка
пассажиров.
Так как посадки на запасных аэродромах редки, то нет надоб-
ности в специальной искусственной одежде летного поля. Обыкно-
венный местный растительный покров является достаточным про-
тив размывов, пыли и т. д. I
После того как окончательно выбран участок для летного по-
ля запасного (промежуточного) аэродрома, производится его тща-
тельная съемка для определения тех работ, которые потребуется
in
выполнить,- чтобы его сделать годным для эксплоатации. Где необ-
ходимо, код поверхностью прокладывают трубы, а вокруг площа-
док делают соответствующие осушительные канавы. Удаляются
также деревья и прочие препятствия на прилегающих участках,
если эти препятствия мешают подходу под углом планирования
1:7. Производится общая планировка участка летного поля и
принимаются меры для предупреждения возможности размывания.
Во многих случаях это сводится к образованию хорошего дерно-
вого покрова.
При выборе запасных аэродромов главное внимание должно
уделяться особенностям и соответствию почвы, что дает в резуль-
тате меньше затраты при обработке летного поля.
В составе почвы желательно присутствие известного количе-
ства пористого материала вместе с природным связующим веще-
ством. Следует избегать непроницаемого подпочвенного слоя, рас-
положенного близко к поверхности, причем наиболее благоприят-
ным следует считать гравий. В таком случае искусственный дре-
наж необязателен. >
К концу 1930 г. эксплоатировалось 324 запасных аэродромов и
имелось еще 4G аэродромов в различных стадиях постройки.
В 1931 г. строилось 90 Запасных аэродромов. Работа по постройке
этих аэродромов включала множество земляных работ, прокладку
18 км труб и дренажей, устройство около 200 км изгородей, рытье
около 50 км канав, установку 1800 пограничных опознавательных
знаков и корчевку деревьев на площади около 200 га, что стоило
более 200 тыс. долл.
Частная собственность на землю заставляет 1государство упла-
чивать арендную плату за каждый запасный аэродром в среднем
10 долл, за 1 га в год.
Правила для запасных аэродромов. Правила
для запасных .аэродромов включают основные положения правил
для аэропортов. Приведем здесь только интересные нам особенно-
сти. Запасные аэродромы устраиваются с целью обеспечить без-
опасность авиации при разных непредвиденных случаях. Не допу-
скается предоставление каких-либо исключительных прав и при-
виллегий для использования запасного аэродрома.
Направление полета самолетов вокруг поля должно происхо-
дить против часовой стрелки, за исключением полетов на высоте
свыше 650 м. Всякий самолет, приближающийся к летному полю,
должен взять установленное направление и итти к краю, пока не
достигнет места, удобного для посадки. Перед посадкой следует
описать часть круга не менее 180° днем и 270° ночью.
Летное поле должно содержаться в должном для посадок виде
во всякое 1 время. В случае его непригодности, днем вывешивается
на мачте маяка красный флаг. Временно небезопасные части
летного по'ля, а также те части, которые изъяты из пользования,
должны быть ясно обозначены желтыми флагами.
На запасном аэродроме, где нет возможности купить бензин у
112
частных лиц, ограниченный 'запас его должен храниться в, госу-
дарственном складе.
Описание некоторых запасных аэродромов
Объезжая аэропорты, автору пришлось осмотреть один стандарт-
ный запасный аэродром Департамента коммерции (промежуточную
посадочную площадку).
Аэродром расположен рядом с шоссе и селением. Обслуживает
его специальный человек—старик, очевидно, фермер, имеющий свое
хозяйство. Площадка Т-образной формы. Стороны, примерно, по
500—700 м. Уклон 3%, с приподнятой стороны провода. Стандарт-
ный маяк с 24" прожектором стоит в углу на границе летного
ПОЛЯ.
Покрытие—искусственное, дерновое поле вспашки и засева,
грунт очень плотный, очевидно, искусственно уплотненный доба-
влением щебня и гравия. Сухо после дождей. Пограничные знаки—
из досок; углы, тире и конуса черно-желтые, стандартные погра-
ничные и заградительные огни. В будке: включатели, предохрани-
тели, запасные конуса яркожелтые, керосиновые лампы (типа «ле-
тучей мыши»). Стропы (концы веревок) для швартовки на случай
вынужденной посадки самолета, запасные колпаки для погранич-
ных огней и ограждений, запасные лампы.
По заявлению заведующего посадок бывает до 20 в месяц (са-
дятся только вынужденно). Горючее может быть дано через 10 мин.
из ближайшей бензостанции для автомобилей. Заведующий вы-
зывается по телефону. В будке висит инструкция, как его вызвать.
Весь аэродром огорожен. Полосы проходов нет. Изгородь идет по
границе летного поля, рядом — обработанные полевые участки фер-
меров.
Затем пришлось посетить еще один стандартный запасный
аэродром, находящийся на главной воздушной линии фирмы Юнай-
дет Айрляйнс магистрали Нью-Йорк — Сан-Франциско. Этот
аэродром расположен около Солт-Лэйк-Сити. Все устройство почти
такое же, как описано выше, по общему стандарту.
Ниже приводится список инвентаря, находящегося обычно на
таком аэродроме в будке при маяке. Инвентарь хранится в образ-
цовом порядке — разложенный и развешанный по специальным
доскам.
.Работа персонала запасных аэродроме к На
обязанности заведующего запасным аэродромом лежит: 1) наблю-
дение за исправным действием освещения; 2) содержание летного
поля всегда в исправном состоянии; 3) дежурство на случай ока-
зания помощи экипажу.
Запасные (промежуточные) аэродромы делятся на главные ц
обычные. На главных запасных аэродромах заведующий имеет
еще дополнительные обязанности, которые он выполняет совместно
со своими помощниками, а именно: наблюдение за погодой и со-
общение данных о погоде по самопишущему автоматическому теле-
графному проводу (ио телетайпной системе). Иногда он управляет
8 Г. И. Силин. П. 4-16.
113
также радиомаяком, маломощным передатчиком, снабженным ра-
диотелефонным аппаратом, который дает ему возможность гово-
рить с экипажем самолета, находящимся в пути. >
Инвентарь запасного аэродрома
1. Кольев металлических с крючками или кольцами 4 шт. 13. Масла моторного в бидо-
нах—несколько бидонов 1 шт.
для крепления самолетов 14. Пила ручная
2. Кирка 1 „ 15. Кистей малярных 2 „
3. Мотыга 1 . 16. Напильников 1 „
4. Лопата 1 . 17. Топоров 1 .
5. Грабли металлические 1 „ 18. Молоток слесарный 1 „
6. Коса 1 . 19. Отвертка 1 „
7. Молот ручной 8. Воронок разных металли- ческих для обслуживания самолета 1 „ 3 , 20. Плоскогубцы 21. Раздвижной ключ 22. Тачка железная 23. Шланг резиновый для по- 1 . 1 „ 1 „
9. Замша около 1,5 м2 10. Муфт соединен, для кабеля 11. Ламп электрических стан- дартных для ночного ос- вещения площадки не- сколько коробок 12. Колпаков краевых и зеле- ных для ночного освеще- ния площадки несколько десятков 1 , 1 . ливки 24. Конусов для ветроуказате- лей из-шерстяной фла г ной материи—несколько штук. 25. Бензин авиационный в би- донах—несколько бидонов 2Q. Трава как упаковочный ма- териал 27. Ручных огнетушителей 1 „ 2 ящ. 2 шт.
Обслуживающий персонал на запасных аэродромах состоит из
двух групп. Одна группа обслуживает воздушную линию и несет
постоянные дежурства на главных запасных аэродромах. Вторая
группа состоит из служащих, занятых на аэродромах неполное ра-
бочее время; служащие эти живут поблизости от запасных аэро-
дромов и большей частью являются владельцами земельных участ-
ков, на которых расположены аэродромы. На обязанности такого
заведующего лежит: 1) ежедневный осмотр летного поля и на-
блюдение за правильностью работы световых сигналов, 2) наблюде-
ние за исправным состоянием маяка. В случае каких-либо затруд-
нений служащий сообщает о них дежурному механику. Последний
отправляется на грузовике с места своего пребывания с полным
набором инструментов, приборов и запасных частей и производит
исправления.
Заведующий запасным аэродромом наблюдает за приближе-
нием самолетов и оказывает всякого рода помощь пилоту и пасса-
жирам в случае посадки самолета. При неблагоприятной погоде
или по распоряжению специального ответственного лица заведую-
щий запасным аэродромом может сигнализировать пилоту, прохо-
дящему над аэродромом.
На отдельных запасных аэдромах смотрители иногда поме-
щаются на небольшом расстоянии от населенного пункта и слу-
чается, что они оказываются изолированными на своих постах в
течение целых месяцев. Иногда бывает необходимо заготовлять для
114
них провиант, горючее и смазочное и т. д. в количестве, достаточ-
ном для целого зимнего периода.
Запасные аэродромы в малонаселенных местностях являются
подчас центрами общественной жизни для жителей окрестных
местностей.
Глава 7
Защита аэропортов
Комитет по зонированию аэропортов установил следующие
правила: аэропрот должен быть свободен от таких препятствий,
которые затрудняют открытый подход самолетов, а также вылет из
аэропорта самолетов. Аэропорт имеет право требовать судебным
путем дополнительной площади для себя, если такая потребуется,
свободных воздушных пространств над окружающей его местно-
стью и маркировки прилежащих зданий, представляющих опас-
ность для самолетов.
Препятствиями на подходах являются: здания, башни и строе-
ния башенного типа, дымовые трубы, радиомачты, флагштоки и по-
добные сооружения, телефонные и телеграфные линии и особенно
линии электропередач высокого напряжения. Кроме того дым и
газ могут препятствовать операциям в аэропортах* вследствие
уменьшения видимости, а также вследствие того, что частицы дыма
служат ядром конденсации и значительно способствуют увеличе-
нию туманов. Некоторые промышленные предприятия выпускают
пары, которые обладают коррозийным действием на материалы,
применяемые в конструкции самолета, и хотя здания самого за-
вода могут не представлять сами по себе физических препятствий,
однако аэропорт должен быть свободен от вредного действия таких
паров.
Аэропорту необходима защита на расстоянии, примерно, около
500 м во всех направлениях от внутренних границ его. Защита за-
ключается в предотвращении возведения препятствий в будущем,
либо в удалении их, либо в маркировке существующих опасностей
для дневных и ночных полетов в зависимости от того, как слагают-
ся местные условия.
Линии передачи высокого напряжения представляют такую
большую опасность для авиации, что удаление с поверхности
существующих линий может производиться принудительным по-
рядком.
Гидросамолет, пока он в воздухе, является самолетом, но когда
он находится на воде, то в некоторых случаях его надо рассматри-
вать, как судно, и применять к нему соответствующие правила ре-
гулирования. Поэтому Соединенные Штаты, отдельные штаты и
местные правительства могут издавать соответствующие правила
в интересах самолета па воде. Гидроаэропорт, как владелец при-
брежной земли, должен иметь право пользования землей при вы-
ходе гидросамолета с судоходной воды на береговую часть аэро-
порта. I
8*
115
Глава 8
Описание аэропортов
Аэропорт Барбенн (Лос-Анжепос)
Оригинальное искусственное покрытие него
устройство. Аэропорт в г. Барбенк (штат Калифорния) около
Лос-Анжелоса построен с начальным капиталом в 1 500 000 долл.
Он спроектирован по высшему классу и нормам классификации
аэропортов США, т. е. АТА.
Аэропорт расположен в 45 км от Лос-Анжелоса в долине Сан-
Фернанда, в окрестностях т. Барбенка, откуда до аэродрома не
больше пяти минут пути. С востока и запада он соединяется с
главными автомобильными путями, а с юга — с главной линией
Южной тихоокеанской железной дороги.
Обширный аэровокзал включает помещение для служащих
аэропорта и - компании, эксплоатирующей аэродром, помещение
для административно-технического управления аэропорта, кон-
трольное помещение, билетную кассу, пассажирскую станцию, ба-
гажное отделение, телеграфное и телефонное бюро и т. д. Все зда-
ния аэропорта соединяются между собой бетонными дорожками.
До постройки аэропорта вся площадь представляла собой вино-
градник с руслом высохшей реки, заболоченными местами, с боль-
шой массой дубовых и эвкалиптовых деревьев.
Максимальный уклон площади в юго-восточном направлении
не превышал 1%. Почва была песчано-глинистая с слоем песка и
гравия па большой глубине.
Местность совершенно свободна от тумана и от сильно меняю-
щихся ветров. Средняя нормальная годовая температура +16° С.
Среднее количество выпадающих в год осадков составляет 45 см,
причем в период май — ноябрь дождей не бывает. Изменение ско-
рости ветра от 0 до 50 км, средняя скорость ветра в течение дня
составляет от 12 до 18 км/час, причем 10% времени в течение дня
ветра совсем не бывает. Скорость ветра ночью ниже 8 км/час, при-
чем в течение 71% ночного времени ветра вовсе не бывает. Обычно
господствует легкий морской бриз, который дует в течение 83%
дневного времени. Ночной ветер обычно идет с северо-запада.
Нивеллировка и подготовка площади д’ля аэропорта закончена
ц 3 месяца. Ангар построен в 60 дней. При прокладке стартовых
дорожек сэкономлено около 40% времени и расходов благодаря
системе поливки переносными аппаратами, при помощи которых
насыпка поливалась ночью. *Для перевозки материалов на корот-
кие расстояния было поставлено несколько сот мулов. Для пере-
возки грузов на большие расстояния употреблялись паровые дви-
гатели с черпаками и механическими подъемниками. При построй-
ке анагара и при прокладке дорожек работало одновременно
300 чел.
Площадь аэропорта разбита на несколько участков. Здание
управления аэропортом, ангары и несколько зданий предприятий,
не
X
расположены в юго-восточной части; трансформаторное здание,
уборные, гараж, автопарк, станция для коммунальных услуг на
этом же участке; вдоль южной границы аэропорта располагаются
заводские здания; у северной границы находится школа и, нако-
нец, в северо-восточной части расположены магазины и обслужи-
вающие их здания. Предусмотрена возможность развития построй-
ки в дальнейшем на этих же участках.
Аэродром имеет взлетно-посадочные дорожки в юго-восточном
направлении длиной в 1200 м, в юго-западном направлении — в
1000 м и в северно-западном и юго-восточном направлениях по
1200 м. Ширина дорожек 100 м, причем предусмотрена возмож-
ность расширения до 200 м.
Небольшой уклон в 1% имеется по диагональной дорожке, а с
востока на запад — в % %'.
Для искусственного покрытия дорожек при их устройстве при-
менялась пластическая смесь из песка и мазута, наложенная дву-
мя слоями по 6—7 см толщиной. После предварительной грубой
нивеллировки, основной, слой дорожек составлялся механическим
смешиванием земли с определенным количеством дорожного мазута
с помощью специальных разливных труб при температуре мазута
около 145° С. Механическое смешивание производилось до тех пор,
пока все частицы земли не обволакивались мазутом. Приготовлен-
ный таким образом слой прокатывался до тех пор, пока не делался
плотным.
Второй слой из смеси песка с асфальтом (от 60 до 70% асфаль-
та с пенетрацией до 80%) накладывался в горячем виде, выравни-
вался и прокатывался. Слой такой дорожки толщиной 12 см обла-
дал поверхностью достаточно эластичной и мягкой, обеспечиваю-
щей мягкую посадку, и вместе с тем достаточно плотной и твер-
дой, чтобы не оставалось колеи при взлете тяжелых самолетов.
На уширенных местах взлетных полос, в местах поворотов и
отрыва самолетов от земли наложен верхний слой, содержащий
большой процент асфальта. Этим достигнута без ущерба эластично-
сти большая твердость дорожки, обеспечивающая более быстрый
отрыв самолета от земли. Части дорожек, приспособленные для
отрыва, имеют 150 м в длину и 100—130 м в самом широком месте.
Площадки для руления и стоянки машин расположены между
стартовой дорожкой и зданиями управления аэропортом. Они по-
крыты слоем из смеси асфальта и цемента и занимают свыше 700 м
в длину и 100 м в ширину. Небольшой уклон этих площадок взят
несколько ниже 1%.
По заявлению работников аэропорта вышеописанное покрытие
искусственных дорожек дает следующие выгоды: 1) эластично,
2) совершенно не пылит, 3) достаточно устойчиво, чтобы противо-
стоять разрушению костылями самолетов, 4) дешево в постройке,
так как употребляются местные материалы; д) дешево в эксплоата-
ции, так как не требует выравнивания или частого ремонта; повре-
ждения же, которые бывают в жаркое время, заплывают сами.
Верхний слой при жаркой погоде настолько разогревается, что
пт
под ногами чувствуется мягким и в него погружаются каблуки.
Этот состав легко режется ножом. По заявлению руководителей
аэропорта, за два года на ремонт этих полос истрачено всего
200 долл.
Площади между взлетно-посадочными дорожками хорошо спла-
нированы и засеяны травой, которая действует как противопыль-
ное средство и содействует понижению жары, а также уменьшает
слепящее действие света во время посадки.
Чтобы усилить видимость зданий, крыши ангаров и промыш-
ленных предприятий покрыты специальными плитками из мра-
мора.
Препятствиями, если не считать здания аэропорта, которое ос-
вещено ночью значительным количеством ламп, являются провода
электропередачи к югу и северо-востоку от аэропорта. В самом
аэропорту вся световая, телефонная и телеграфная проводка про-
ложена под землей.
В аэропорту имеется два транспортных ангара, и оставлено место
для нескольких таких же ангаров. Ангары прямоугольной формы
размерами 70 X 50 м. К ним присоединяются здания контор и ма-
стерских площадью в 70 X 8 м. С двух сторон ангаров стальные
ворота. Металлические оконные рамы занимают около 50% пло-
щади стен ангаров. К ангарам и рабочим площадкам подведена
электрическая проводка, газ, горячая и холодная вода,. Столовая
аэровокзала вмещает приблизительно 200 чел.
Выход из здания вокзала на аэродром ведет через двери на це-
ментированную площадку и через выдвижной металлический на-
вес— коридор, состоящий из двух частей по 8 л в длину, 3 л в
ширину и 2 .и в высоту. Навес установлен на роликах, так что им
легко управляет один человек.
При устройстве световой системы обращено особенное внимание
на то, чтобы свет не давал отблесков вверх и не мешал посадкам
ночью. Крыши и боковые стены всех зданий освещаются рассеян-
ным светом.
Весь аэропорт окружен проволочной изгородью. Вдоль границы
аэропорта со стороны вокзала устроена аллея для прогулок дли-
ной в 300 л, где могут гулять до 50 тыс. человек и наблюдать по-
леты па аэродроме.
В этом аэропорту имеется постоянно действующий дымовой
ветроуказатель (аэродромный дымок), расположенный в яме запод-
лицо с поверхностью аэропорта и покрытый железной решеткой.
В баке горит мазут, выделяя тяжелый белый дым, ясно видимый с
воздуха. Дымовой ветроуказатель работает круглые сутки.
В аэропорте 46 самолетов садятся и взлетают регулярно по рас-
писанию. Максимальное количество посадок бывает 800, в сред-
нем— 300 посадок в сутки.
Для подхода самолетов к перрону маневренная площадка рас-
черчена красной и белой полосами и стрелками, пользуясь кото-
рыми, пилот совершенно точно устанавливает свой самолет.
Снабжение самолетов горючим производится из автоцистерен.
\ -
118
Цредусмотрены в будущем прокладка трубопроводов и устройство
цистерн таким образом, чтобы можно было бы снабжать самолеты
в любом месте аэропорта, где они могут остановиться.
Фиг. 30. Будки для раздачи бензина в аэропорту.
В настоящее время имеется 7 раздаточных колодцев. В каждом
из них: отдельные шланги для подачи бензина, для воздуха, для
Фиг. 31. Тип ангара фирмы ,Остин” с оригинально открывающимися
воротами.
кот, кабель для заземления самолета, счетчик бензина, ручной
огнетушитель.
В этом аэропорте построены интересного типа ангары конструк-
ции фирмы «Остин». Ангар был построен и сдан в эксплоатацию
в 60 рабочих дней. Это — здание на консолях, размером 110X80
построенное из стали и бетона; площадь поля прерывается только
4 колоннами, что делает ангар очень емким. В нем легко можно
устанавливать самолеты самых больших размеров, которые могут
быть построены в будущем. Ворота шириной в 100 м, причем на
всем пространстве нет никаких колонн. Это достигнуто благодаря
устройству крыши на консольных фермах.
Двери'имеют вид открывающегося навеса, приводимого в движе-
ние по секциям с помощью пятисильных электрических моторов.
Каждая секция представляет собой щит шириной в 8 м. Управле-
ние всеми дверьми централизовано. Вся дверь открывается и за-
крывается в течение одной минуты нажимом кнопки. Когда двери
открыты, они играют роль навеса высотой в 7 м.
Для постройки такого ангара требуется около 400 т стали,
3600 т камня и песку и 11 тыс. мешков цемента.
Аэропорт г. Альбукерк
1 Ч
Песчаный аэродром. Город Альбукерк стоит в пустын-
ной местности на реке Нью-гранде. Долина реки неширока, не бо-
лее 25—30 км. Высота над уровнем моря 1600 м. С обеих сторон
высокие горы, с (Востока — ска листый хребет. В горах растет кустар-
ник семейства кипарисовых, а в долине на невозделанных местах —
колючка и кое-где травы (вид осоки). Аэропорт фирмы «TWA»
находится за рекой, в 25 км от (города. Сообщение на автомобиле
12 минут, 5 из них но песчаной грунтовой дороге. Аэропорт осо-
бенно интересен своим песчаным аэродромом, занимающим пло-
щадь около 160 га. Построено 4 перекрещивающихся в центре
(звездообразно, см. фиг. 13 и 14) взлетно-посадочных полосы 1 700 м
"длиной и около 50 м шириной каждая. В центре полосы образуют
своим большим уширением целое поле. Кругом песчаная пустыня.
Песок имеет примесь глины. На стартовых полосах лишь убрана
колючка, поверхность выравнена и укатана тяжелым катком, по-
ставлены пограничные желтые стандартные конуса с огнями—и все.
Дренаж—-естественный. Осадочная вода проходит в песок, под-
почвенной — нет. Самолет оставляет при взлете, посадке и рулежке
след колеи, но меньше, чем при покрытии из угольной гари. При
посадке пробег меньше, а взлет берет -больше времени; так напри-
мер, 3-моторный 10-местный пассажирский «Фоккер» дал пробег
при ветре около 5 м/сек — 25 секунд. Конечно, аэродром пылит.
При ходьбе песок оседает под ногой не больше, чем угольная -гарь.
Из оборудования по уходу за поверхностью летного поля име-
ется два дреера разных типов., плуг, грабли и тяжелый прицепной
каток (железный цилиндр, залитый бетоном). Для выравнивания
песка имеется еще деревянная четырехугольная рама из 4 брусков,
передний угол которой обшит угловым железом.. Два гусеничных
трактора обслуживают поле.
Аэропорт имеет 1 ангар 2-воротной системы с раздвижными
120
обычными воротами. С одной стороны небольшая пристройка и в
ней склад, контора, маленькая мастерская, склад масла и резины,
вместе и кочегарка. Тут же в складе маленькая электростанция
на случай аварии линии высокого напряжения, подходящей от
города к аэропорту. Имеется открытый небольшой трансформатор.
В ангаре стоит один самолет и автомобили. Бензиноснабжение —
автоцистерной. Имеется маленькое здание аэровокзала, где есть зал
с десятком сидячих мест. Есть уборная и маленькая контора. Во
втором этаже одна комната для бюро погоды.
Цементового покрытия во всем порту не более 10 л2 около вок-
зала, пол в ангаре и узкие в 1,5 ju площадки перед ним. Все осталь-
ное— песок. В оборудование по техническому обслуживанию вхо-
дит: автоцистерна, грузовой автомобиль, тягачи-тракторы 2 шт., те-
лежки для почты, еще пара тележек для багажа и инструмента,
тележка для аккумуляторов, 3 стремянки, 6 леек с маслом, элек-
трические подогреватели масла.
Связь аэропорта по телефону и по телеграфу. В аэропорту есть
телетайп.
Муниципальный аэропорт г. Чайенна
Гравийный аэродром. Аэропорт г. Чайенна находится в
расстоянии 2х/2 км от городской почтовой конторы. Высота над
уровнем моря 2000 м. Летное поле неправильной формы в 120 га,
поверхность — гравий, хороший естественный дренаж; четыре по-
садочных ПОЛОСЫ — 2000, 1400, 1450 И 1300 М.
Аэропорт оборудован для дневных и ночных полетов,, для хра-
нения и ремонта самолетов. Вследствие естественного хорошего дре-
нажа вода не .задерживается на поле и вся площадь удобна для
посадки самолетов. Эскадрилья в 40 военных самолетов произвела
посадку на аэродром в пять минут. Имеется нять ангаров.
Аэродром сделан из местного материала — гравия, имеет хоро-
ший естественный дренаж и жесткое покрытие летного поля, частью
натуральное, частью искусственное. Покрытие, состоящее из сред-
него размера гравия с примесью песка и очень немного глины, хо-
рошо выравнено и укатано. Травы нет совершенно. Несмотря на
довольно большие осадки, вода нисколько не задерживается. При
устройстве аэродрома сняты возвышенные места и на поверхности
остался оголенный натуральный гравий. Конечно, при взлете и
посадке 'самолетов камешки попадают иногда в самолет и в про-
пеллер. Аэродром сильно пылит, но это не особенно мешает работе
моторов, защищенных от пыли специальными фильтрами. Ввиду
высотности размер аэродрома очень большой, согласно стандарту.
Аэропорт г. Чайенна эксплоатируется четырьмя транспортными
компаниями.
Питсбургсний аэропорт
Горныйаэродром. Город Питсбург (штат Пенсильвания)—
известный угольный центр США. Благодаря своему исключитель-
121
ному промышленному значению Питсбург связан деловой жизнью
с ближайшими крупными городами США: Нью-Йорк, Кливлэнд,
Чикаго, Колумбус, Детройт и др., связан воздушными линиями с
отими городами, а также с Вашингтоном (столица). Филадельфией
и др. Питсбург является вместе с тем промежуточным этапом для
большой трансконтинентальной воздушной магистрали Нью-
Йорк—Лос-Анжелос.
Одна из трудностей при постройке аэропорта была в выборе ме-
ста, так как город Питсбург окружен горными склонами.
Хотя Алеганские горы не принадлежат к высоким (средняя
высота около 500 м), выбор места для аэропорта встретил затруд-
нения ещё и потому, что здесь задерживаются туманы, а город и
окрестные местечки выбрасывают огромное количество копоти и
дыма.
Питсбургский аэродром является образцом горного аэродрома,
на устройство которого не жалели денег. Из 9 выбранных мест
остановились на возвышенном месте в 25 км от центра города, рас-
положенном на 400 м выше уровня моря и являющемся «команд-
ной» высотой среди других; сюда не доходят местные туманы и дым
от города. Местность была скалиста и потребовала больших работ,
выразившихся в следующих цифрах: 3 000 000 № снятой земли,
скал и гравия, 280 га выравненной площади. Стоимость земляных
работ — 3 500 000 долл.
Целиком пригодная для полетов площадь аэродрома около
40 га; искусственного покрытия около 42 000 ле2.
Все скалы и неровности были взорваны и снесены и полученный
материал увезен для засыпки ущелей и впадин, где он утрамбовы-
вался тяжелыми катками. Получилась ровная твердая (камени-
стая) поверхность поля, по конфигурации вытянутая с запада на
восток длиной около 1 км и с севера на юг 700 м, хотя роза ветров
требовала бы повернуть его как раз наоборот.
Подпочвенных вод нет. Попутно были проложены бетонные ка-
• навы для сбора и стока осадков. Эти канавы в % м глубины, за-,
крытые железными решетками, тянутся по всему аэродрому и вхо-
дят в металлические трубы, по которым собранная вода уходит в
близлежащие речки. Одновременно были проложены по аэродрому
трубы для проводки кабелей (около 25 км) -к осветительному и
сигнальному оборудованию аэродрома.
Несмотря на то, что вся поверхность аэродрома каменистая,
твердая, обеспечивающая возможность взлета и посадки в любую
погоду, она еще улучшена искусственным покрытием полосами ши-
риной 150 м. Полосы искусственного покрытия имеют следующее
направление: одна — вдоль всего аэродрома посередине с запада на
восток, другая — перпендикулярно продольной полосы и третья —
под углом в 40° от середины продольной полосы на юго-восток.
Кроме того, имеются еще и вспомогательные полосы для боковых
ветров. В результате большая часть всей поверхности аэродрома
получила искусственное покрытие, состоящее из 4 слоев: два слоя
•битого камня (щебня) и два слоя асфальта. Нижний слой более
122
крупного щебня размером от 15 до 20 см укатан и залит асфаль-
том, верхний слой из более мелкого щебня также залит асфальтом.
Таким образом получилась плотная, но пористая поверхность, про-
пускающая воду вниз и в сточные канавы и тру бы.. Поверх всего
насыпан слой мелкого гравия, который прокатан катками и вдав-
лен в асфальт, чтобы сделать поверхность шероховатой.
•Фиг. 32. Ангары,^стоящие нижелетного поля. Питсбургский аэропорт.
Ангары построены под горой на уровне летного поля, что дало
отличные со всех сторон подходы. Рядом с ангарами, также под
горой, здание мастерских, от которых в гору ведет широкая дорога
для проводки самолетов на старт. Вокзальное здание расположено
наверху около середины аэродрома. С аэродрома в ангар самолет
может медленно катиться без моторов, маневрируя тормозами.
Раздаточных колодцев, закрытых железными щитами, на аэро-
дроме 8 шт.
Аэропорт г. Онлэнд
Перегруженный аэропорт. Это один из наиболее ожив-
ленных и благоустроенных в США и в мире аэропортов.
Оклэндский аэропорт — городской, разряд А-1-А, т. е. первого
класса в отношении летного июля, ночного оборудования и общего
строительного оборудования. Расположен в 9% км к югу на во-
сточной стороне Сан-Франциского залива, на южной стороне от за-
лива Сан-Леонардо, в 18 км к востоку от Сан-Франциско. Высота
над уровнем моря 2 м. Неправильной формы площадь в 340 га,
общее покрытие поверхности летного поля — дерн, дренаж искус-
ственный; две посадочных полосы; одна в 2000 м с востока на за-
пад для транспортных самолетов с большими нагрузками и одна
123
около woo л с севера иа юг; одна дорожка частично гудрониро-
вана; все поле годно для посадки. На крышах ангаров надписи.
Линия столбов по направлению ж. д. к северо-востоку; радиомаяк.—
к северу; заградительные на подходах пограничные и посадочные
огни: 24-дюймовый вращающийся маяк с добавочным кодным ма-
яком зеленого цвета, дающим сигнал------------.---, означающий
ОК. Обслуживание днем и ночью. Спуск для гидропланов в южном
конце Канала аэропорта.
Радиостанция фирмы «Беинг» на частоте 278 килоцикл, радио-
станция Департамента коммерции на частоте 332 килоцикл, слухо-
вой радиомаяк Департамента коммерции на частоте 332 килоцикл,
опознавательный радиосигнал на частоте (.. —).
Аэропорт легко доступен с воздуха, так как вокруг него нет
препятствий кроме ангаров и зданий в северной части. Здесь бы-
вает очень мало туманов, а дождь никогда не делал летное поле
непригодным для эксплоатации.
Аэропорт обслуживает четыре автомобильных дороги, а водный
канал обеспечивает сообщение быстроходными пароходами с Сан-
Франциско. Эти рейсы пароходов приурочены к расписанию транс-
портных самолетов. Пассажиры перевозятся через залив в г. Сан-
Франциско в 30 мин. Автобусы соединяют аэропорт с линиями
трамваев. Пути Южной тихоокеанской ж. д. ведут непосредственно
к аэродрому. Общество воздушных такси, отправляющее самолеты-
амфибии каждые 15 мин. в течение дня с городской пристани Ок-
лэнда в Сан-Франциско, также работает согласованно с транспорт-
ными самолетами в аэропорту. Такси покрывают расстояние между
аэровокзалом и вокзалом Сан-Франциско в 10 мин.
Для того чтобы попасть на гидроаэродром, необходимо перейти
шоссейную дорогу, где в открытом поле устроен совершенно про-
стой временного типа деревянный спуск. Гидросамолеты пользу-
ются для взлета и посадки узкими пересекающими поле каналами
и должны выбрать в зависимости от ветра взлет и посадку в раз-
ных местах и рукавах канала; каналы узки, но проходят В разных
направлениях и имеют глубину в 5 м, а ширину от 50 до 100 м.
В аэропорту имеется 5 желевобетонных^ангаров, имеющих об-
щую площадь пола около 1600 л2. Бетонные площадки имеются у
каждого ангара, от них идут и маневренные дорожки к летному
полю.
Ремонтная мастерская, приспособленная, для большого и малого
ремонта самолетов и моторов, эксплоатируется фирмой «Беинг».
В Оклендском аэропорту имеется 9 летных школ, курсы част-
ных пилотов, коммерческих с ограниченными правами и транс-
портных.
С октября 1927 г., когда Оклендский аэропорт был открыт для
гражданских самолетов, включительно по март 1930 г. в аэропорту
сделали посадку 174 488 самолетов, было перевезено 104 733 пасса-
жиров и было сделано учебных полетов 21 730. В течение 1929 г.
посадок самолетов произведено 82 136, примерно столько же взле-
тов, перевезено пассажиров 62 900, учебных полетов 13 009. В сред-
124
нем в течение целого года самолет или отправлялся или делал по-
садку на Оклэндском городском аэропорте каждые 3,3 мин.
Муниципальный аэропорт К. Буффало
Искусственное покрытие из угольной гари.
Муниципальный аэропорт первого класса расположен в 10 км к во-
стоку от г. Буффало, в 1У2 км к югу от селения Уикянсвилля. Вы-
сота над уровнем моря 230 м. Аэропорт занимает земельную пло-
щадь в 200 га неправильной формы. Наибольшее расстояние по
диагонали в направлении преобладающих ветров около 2200 л.
Двухколейная ж. д. проходит вдоль восточной границы аэродрома.
Фиг. 33. Аэровокзал-аэропорта Буффало.
Стартовые дорожки искусственного покрытия из угольной гари в
3.5 м шириной, из которых 2 главные с искусственным дренажем,
пригодные для взлета и посадки в любую погоду. Хорошее шобсе
проходит рядом к югу и западу от аэропорта. Препятствий нет.
Маркировка.— стандартные опознавательные знаки и на крыше са-
мого большого ангара надпись: «АЭРОПОРТ БУФФАЛО».
Имеется два ангара размером 22 X 27 м с пристройками и один
ангар 27 X 30 м, гараж, склад, здание управления. Все здания из
светлого кирпича. Сообщение с городом днем и ночью.
Из-за отсутствия водопровода подача воды устроена насосами
из колодца на территории аэропорта. Так как имеется естественный
источник газа, две буровые скважины удовлетворяют потребность
в газе.
Аэропорт имеет свою автономную электростанцию. Вся электри-
ческая проводка .проложена под землей. Из верхнего этажа админи-
стративного здания видны все поле и обе линии маневренных пло-
125
щадок. Здание рассчитано только для администрации, пилотов и
служб, но не для пассажиров.
’ Летное поле — неправильный многоугольник с четырьмя пере-
крещивающимися посадочными полосами. В местах перекрещива-
ния полос развиты уширения для маневров самолетов. Полосы со-
единены с маневренными площадками перед ангарами. Маневрен-
ные площади сделаны из цемента, взлетные полосы — из угольной
гари. Покрытие из угольной гари делается следующим образом: вы-
нимается, примерно, на 35—50 см грунт, насыпается постепенно
слоями угольная гарь (шлак),—всего 3—4 слоя; каждый раз по
слоям производится укатка тяжелыми катками и поливка водой.
В первые два слоя снизу кладутся крупные куски твердых пород,
сверху же примесь достигает, примерно, величины мелкого гравия.
Уклоны профиля здесь не превышают 2%. Искусственное покры-
тие по длине полос следует этому профилю. В поперечном профиле
полосы сделаны выпуклыми с уклоном от середины к краям также
около 2%. Ширина полос 100—150 .и. Переход от полосы к дерну
непосредственно ровный, без всякой ступеньки. Летом аэродром
пылит. Против пыления его поливают маслом и укатывают. Про-
пеллеры портятся от попадания кусков шлака.
Администрация аэропорта считает, что это покрытие удовлетво-
рительно, цементное же было бы слишком дорого в постройке и со-
держании. Мы посетили аэропорт во время слякоти — на аэро-
дроме были лужи, но на полосы самолеты могли садиться и взле-
тать, хотя были лужи и на них. Под каблуком поверхность про-
давливается, автомобиль оставляет след. Автомобиль типа «Лин-
кольн», проходя по полосе, по сравнению с бетонной дорогой^
сильно сбавляет скорость — значит взлет затруднен. Посадка про-
изводится также и ла полосы. От колес и особенно от костылей
поверхность стартовых дорожек покрывается бороздами. Эти бо-
розды выравнивают простейшим прибором, — это рельс или балка,
возимая волоком в разных направлениях.
Дренаж сделан по всему летному полю. Трубы уложены на глу-
бине 1 м от поверхности, следуя профилю аэродрома, и соединены
с двумя направленными в разные стороны магистралями. Послед-
ние большого сечения — одна около 1 м в диаметре, выложенная
из кирпича, в вторая, немного меньшего диаметра, из гофрирован-
ного оцинкованною железа. Приемные дренажные трубы заложены
в узкие (около 30 см) канавы, засыпанные щебнем. В местах наи-
больших стоков на аэродроме сделано несколько Чугунных решеток.
Аэропорт работает по нашим масштабам очень активно: летние
месяцы 160 взлетов-посадок в день.
Апгары имеют паровое отопление системы, часто повторяющей-
ся в США: паровые радиаторы стоят вверху; через них электро-
вентилятором гонится воздух. Для того чтобы последний шел кни-
зу. У радиаторов поставлены жалюзи. Внутри ангаров температура
около 5—10° С, если не очень холодно на улице. При открытии
ворот ангар выстуживается и обогревается затем часа через два.
В аэропорту имеется приспособление для уплотнения снега, сде-
126
данное из деревянных досок размером в сечении около 25 X 7 см
л 7—9 м длиной. Штук 5 таких досок наложены внахлест одна на
другу10.и свинчены болтами с поперечными желзными планками.
Сверху 'получается ребристая поверхность, снизу она стесывается
на гладкую. Сверху кладут, смотря по мощности снега, груз и во-
лочат эту доску за трактором. Передняя кромка доски ’ загнута
вверх, чтобы лезла на снег, а не сгребала его. Администрация аэро-
порта заявляет, что это простое приспособление дает возможность
так уплотнять снег, что возможно взлетать на колесах всю зиму.

Фиг. 34. Автоцистерна для горючего, масла, воды и воздуха.
На площадке перед ангаром заготовлено все нужное для обслу-
живания самолета: стоят люди, лежат стремянки, лейки, воронки,
инструмент и т. д., стоит в стороне автоцистерна с горючим и
маслом; лежат подставки под колеса на своем точно указанном
краской месте. Красной широкой чертой проведена кривая стрел-
ка— это путь левого колеса самолета «Форд». Летчик так ловко
управляет, что проходит по ней левым колесом, одновременно раз-
ворачиваясь на 180°, и становится точно на данные заранее под-
ставки. Сейчас же подходит автоцистерна. Первым долгом она со-
единяется с шасси самолета проводником, во избежание разряда
самолета через струю бензина от статического электрозаряда. За-
тем начинается заправка и осмотр мотора. Одновременно устанав-
ливаются поручни из цепей и железных трубок для прохода пас-
сажиров. Поручни доходят до фюзеляжа. Ставятся ступеньки для
удобства схода с самолета, и происходит высадка и посадка.
Главное подвижное оборудование аэропорта заключается в сле-
дующем: 1 грузовик-цистерна для подачи бензина для самолетов,
1 5-т грузовик, 1 полугрузовичок для развозки вещей, 2 «машины»
для выравнивания стартовых дорожек, 3 трактора, 1 передвижная
цистерна для бензина, 2 автомашины.
127
Автомобиль-цистерна рассчитан на перевозку 1000 л бензина,
юо л масла, 100 л воды, огнетушителей, мелких инструментов, би-
донов и воронок к ним. Автомобиль-цистерна оборудован бензино-
вым неГсосом и счетчиком. Насос приводится в действие от мотора
и подает при полной скорости 120 л в минуту. Клапанное устрой-
ство насоса позволяет подавать бензин из любого отделения через
бензиновый счетчик. Каждое отделение снабжено фильтром. Шланг
снабжен захватным клапаном, позволяющим одному человеку од-
новременно управлять насосом и подавать бензин на самолет. Ко-
гда клапан закрыт, бензин циркулирует черев перепуск, не дей-
ствуя на счетчик.
На крыше здания управления поставлен 24-дюймовый вращаю-
щийся маяк, а стены и крыши всех зданий иллюминованы. Стан-
дартного освещения на летном поле нет; каждую ночь выставляются
фонари по сторонам одной стартовой дорожки на расстоянии около
70 м друг от друга с зеленым фонарем у конца, с которого самолет
снимается, и красным — у дальнего конца. Расположение'красных
и зеленых сигнальных фонарей—в зависимости от направления
ветра.
Гидроаэропорты линии Лос-Анжелос-о. Каталина
Линия очень короткая и дает регулярное-нообщение параллель-
но существующему довольно интенсивному пассажирскому движе-
нию на пароходах между городом Лос-Анжелос и островом Ката-
лина.
Линия имеет два гидроаеропорта: один на побережьи от Лос-
Анжелоса, другой на острове рядом с гаванью в небольшом углуб-
лении берега. Самолет-амфибия на 10 пассажирских мест. В гидро-
аэропорт нужно ехать на электрическом поезде 40 мин. Самолеты в
Л ос-Анжел осе садятся в гавань и подходят к. гидроаэропорту. Он
устроен там же, где пристают пароходы — Около пристани и рядом
с ж.-д, станцией.
Оборудование этого «порта» следующее: два плота прямо на
воде, покрытые хорошим досчатым настилом и окаймленные кра-
сивыми крашеными поручнями. Па плоту сделан трап (сходня).
Перед выходом на трап — ворота. На первом плоту имеется навес
со скамейкой для пассажиров и «контора» — маленький деревян-
ный ларек, где имеется питьевая вода, часы, телефон, электриче-
ский свет, два стула, маленький столик и т е л е т а й п м а ш и н ы.
На плоту — шланг от водопровода и ветроуказатель. Персонал аэро-
порта— один человек. Ко второму плоту пристает самолет. Пилог
и помощник пилота (он же механик) являются также и персоналом
аэропорта. Самолет взлетает в гавани, на редане рулит только
4 мин.
На о. Каталина имеется действительно гидроаэропорт, водная
поверхность которого примыкает к небольшой впадине между ска-
лами рядом с гаванями и морским портом. Имеется цементный
спуск для входа одного самолета. Самолет после посадки опускает
128
ьолеса и выходит на моторе на маневренную площадку, где имеется
деревянный поворотный круг. Самолет останавливается на этом
кругу, и его вручную разворачивают выходом к вокзалу для удоб-
ства пассажиров. Налево от спуска — узкая панель с барьером и
мостки. Это — пристань для катера. Направо от моря — маневрен-
ная площадка, справа от нее—маленький сквер и за ним очень не-
большой по размерам, но красивый и очень чистый аэровокзал, в
котором сосредоточено обслуживание пассажиров (продажа биле-
тов, ресторан и пр.). За вокзалом — небольшой ангар, где можно
поместить 4 самолета. Ангар представляет собой маленькую ремонт-
ную мастерскую. На маневренной площадке — скамейка для пас-
сажиров, тележка для багажа и почты и тягач-трактор. Спуск для
самолета и пол в ангаре бетонные, а маневренная дорожка дере-
вянная. Непосредственно перед спуском — будка-бензостанция, там
же—-компрессор для сжатого воздуха.
Спуск, между прочим, имеет недостатки — он короток. Во время
отлива самолет выходит на спуск с большим трудом. Никакого ме-
ханического устройства для подъема самолета не имеется.
Ангар окружают высокие скалы, обросшие кустарником. На
скалах поставлены матерчатые конуса — ветроуказатели.
Аэропорт имеет пловучие средства: моторный катер и шлюпку,
которые во время полетов всегда находятся в готовности. Открытый
автобус увозит по расписанию прибывших пассажиров и останав-
ливается в центре городка. Дорога идет круто, извиваясь среди
живописных скалистых утесов и кустарников. Эта дорога специ-
ально сделана для аэропорта.
Линия начала функционировать в июне 1931 г. За полгода она
перевезла около 8 тыс. пассажиров и сделала около 3 тыс. полетов.
В летнее время самолеты летают 10 час. в день через каждый час.
Билет стоит 5 долл.
Глава 9
Воздушная маркировка
В США повсеместно применена стандартная система воздуш-
ной маркировки, посредством которой летчики наиболее простым
я верным способом получают необходимую информацию.
Общие требования н воздушной маркировке
Маркировка должна быть: 1) проста и соответствовать инфор-
мации, которую должна давать; 2) размером и цветом, обеспечи-
вающим максимальную видимость при всяких атмосферных усло-
виях; 3) разборчива со средней высоты полета и читаема ночью и
днем- 4) постоянна; 5) экономична по конструкции; 6) не требо-
вать расходов на уход: 7) распланирована в соответствии с опреде-
ленной системой и легко обнаруживаема сверху; 8) ориентиром для
летчика, указывая направление и расстояние до ближайшего аэро-
дрома. । । , I I - 1J
9 Г. И. Оилин. Н. 446.
129
Рекомендуется следующее содержание маркировки: 1) наимено-
вание города или местности, 2) указание меридиана, 3) направле-
ние, в котором находится аэропорт, 4) класс аэропорта.
Цвет и шрифт букв
Видимость маркировки на расстоянии зависит от размера и
формы букв, их расположения и контраста между ними и фоном.
Наилучшие результаты
получаются при более
светлой окраске* для букв
и темной — для фона.
Лучшую видимость дают
буквы, выкрашенные хро-
можелтой краской на ма-
товом черном фоне.
Величина букв для
наименования города—от
3 до 10 л. Если площадь
крыши не позволяет обо-
значить полное наимено-
вание, вместо уменьше-
ния размера букв обозна-
чение сокращается.
Рекомендуются прямые вертикальные готические заглавные
буквы, толщина всех частей букв в 1ji высоты их, кривая линия той
же толщины, что и прямая. Расстояние между буквами не меньше
Ц высоты букв.
Указатель меридиана. Форма и размер условного обо-
значения,' применяемого для указателя меридиана, должны быть
от 2 до 5 м в высоту, если позволяет пространство, причем вся
длина указателя-стрелы больше в 6—7 раз, чем эта буква в высоту.
Указатель аэропорта. Эта маркировка состоит из
кружка (стандартный условный знак для аэропорта или посадочной
площадки) со стрелкой и цифрой, указывающей направление, в
котором находится аэропорт, и расстояние от него. Соответствую-
щим буквенным обозначением в кружке указывается класс аэро-
порта.
Место маркировки. Маркировка располагается иа более
высоких зданиях. Необходимо с особой тщательностью выбирать
крышу, чтобы маркировку не заволакивал дым. Название города
вместе с указателем направления меридиана и указателем аэро-
порта помещается на одной или нескольких подходящих для этого
крышах около центра города—в маленьком городе, и в центре каж-
дой части города —в больших городах и на станциях железных до-
рог. [
В случае, если поблизости не имеется аэропорта или аэро-
дрома, название города и указателя направления меридиана дела-
ется без знака аэропорта.
Устройство маркировки. При маркировке металличе-
130
ских, докрытых щепой, бетонных, шиферных, черепичных и тому
подобных крыш черный фон и хромо-желтая маркировка могут быть
написаны прямо па крышке масляной краской хорошего сорта в два
слоя. На покатых крышах, на которых уклон больше 30°, марки-
ровка должна размещаться по обеим сторонам крыши. Маркировка,
возвышающаяся над крышей, имеет определенные преимущества
перед нарисованной краской.
Возвышающаяся маркировка располагается на достаточной вы-
соте на парапетах или брандмауэрах, выше снежных сугробов и.
так, чтобы не могла быть снесена порывами ветра.
Чтобы на буквах не задерживалась грязь и пыль и их смывало
дождем, отдельные части букв делаются покатыми, но не больше
чем на 30°.
Освещение маркировки. Ночью маркировка должна
освещаться. Существуют три главных системы освещения марки-
ровки, а именно: отраженным светом, светом, проходящим через
стекло, при котором лампа накаливания помещается под просве-
чивающими стеклянными полосами, и освещение прямым светом.
Последнее дает наилучшие результаты, так как такая маркировка
видна ночью даже тогда, когда буквы загрязнены или покрыты
снегом.
Лампы применяются не меньше, чем в 10 W, и располагаются
на расстоянии 20 см для букв в 2 м и на расстоянии 30 см для
букв 4 м и больше. Если поблизости нет другого большего осве-
щения, лампочки в 10 W дают лучшие результаты, чем лампочки
большей мощности. Для желтого цвета употребляются лампочки
в 15 W, а для зеленого и красного цветов — в 25 W.
Система освещения
отраженным светом са-
мая простая и дает хо-
роший результат, если
маркировка содержится
в чистоте, но эта си-
стема не имеет такой
яркости, как другие.
Рекомендуется средняя
яркость не менее фиг ^6. Стандарт надписи на крыше здания.
10 футо-свечеи. Счита-
ясь с постепенной за-
грязняемостью, лучше устраивать освещение со средней яркостью
в 20—25 футо-свечей.
Маркировка направлений. В аэропортах желательно
применять маркировку для указания путей к другим городам. Ре-
комендуется размещать маркировку в соответствующих местах за
городом по направлению к данному городу. Наименование города
следует помещать внутри контура стрелки, указывающей направ-
ление. Расстояние может быть указано цифрами, помещенными в
самой стрелке.
Маркировка шоссе. Шоссе очень ясно видны с воздуха,
9*
131
поэтому они служат лучшим ориентиром для летчиков. Поэтому
важно, чтобы воздушная маркировка делалась на шоссейных доро-
гах, гдр это только возможно. Эта маркировка очень проста. Опа
'состоит из официального
I номера пути и из букв
(США), если ©то феде-
ральные шоссе, или бу кв
сокращенного • названия
штата, если шоссе при-
надлежит штату. Бук-
;ы обозначаются прямо
______________________________________! ia пути таким образом,
•гтобы маркировка чита-
Фиг. 37. Стандартная маркировка на полотне ЛЯСЬ С запада на ВОСТОК И
шоесейней дороги. с юга на север в зависи-
мости от направления пу-
ти. Маркировка находится у пересечения с другим шоссе и повто-
ряется через 15 км. Для шоссе применяется или хромо-желтая или
белая краска в два слоя. Если дорога имеет светлый цвет, желтые
буквы могут быть выведены на черном, специально сделанном фоне.
Часть IV
Глава 1
Самолето-моторный парк США по состоянию
на 1932 г.1
Экономический кризис особенно разрушительно отозвался на
материальной части—на износе самолето-моторного парка; в част-
ности гражданская авиации — главный потребитель автопромыш-
ленности — сократила свои закупки и, несмотря на то, что прави-
тельство усилило заказы военных самолетов, чтобы поддержать в
критическое время автоиндустрию, кривая производства резке
скатилась вниз с б—7 тыс. самолетов в 1928 г. до 2% тыс. в 1931 г.
При анализе деятельности гражданской авиации за последние
два года нужно принимать во внимание только-гго 'Сказанное об-
стоятельство, так как оно отразилось во всех отношениях: на ава-
рийности, регулярности, надежности, ремонте, росте линий, их ин-
тенсивности работы и т. д.
Второе важное обстоятельство, понизившее покупательную спо-
собность потребителей авиационной продукции, является относи-
тельное повышение цен на моторы в связи с тем, что цо 1929 г.
включительно Америка имела сравнительно большой запас мото-
ров военного времени («Кертис» и др.), продававшихся по дешевке.
Этот запас растаял к 1930 г. и новые самолеты уже строились под
моторы нового производства.
Состав и состояние самолето-моторного парка нас должен инте-
ресовать с двух точек зрения: а) срок службы самолетов и б) типы
самолетов и моторов и их соотношение.
Возьмем для этого самую интересную для нас часть воздушного
флота — воздушные линии. Она работает в нормальных условиях
при максимальной нагрузке. Просмотрим ее с точки зрения типов
самолетов, работающих на линиях, и сроков службы их.
Срок службы самолетов, как видно из таблицы, довольно
значительный. Основная масса самолетов, работающих на регуляр-
ных воздушных линиях, т. е. 60% всего самолетного парка, рабо-
тала в 1932 г. уже 3—4 года, и лишь 29% (меньше трети) относится
к годам производства 1930 и 1931 гг. Насколько можно было ви-
деть на линиях, материальная часть, действительно, старая. Она
устарела и физически и морально, но тем не менее положение
признается сносным и не было еще речи о том, чтобы ее «выбро-
1 Большая часть этой главы вплоть до анализа самолетов на 1/VI 1932 г.
написана А. В. Петровым.
m
Таблица 4
Самолеты, находящиеся в эксплоатации на воздушных линиях в 1932 г.
т ипы самолетов Годы производства
До 1926 1927 1928 1929 1930 1931 Год неизве- стен Всего
Сухопутные 9 34 85 212 55 97 6 498
открытых 9 13 40 71 17 20 — 170
закрытых 1—3-местных —— 7 7 3 -•— 7 —г 24
4 6 — 12 20 33 16 3 4 88
из । 7-9 „ — — 7 37 7 12 2 65
10—14 „ — 1 И 33 11 54 — 110
НИХ. 15 и больше- местных — 1 — 35 4 1 — 41
Амфибии и лодки — — 6 32 6 2 — 46
1—3 местных —. — — 1 —- — • 1
из 4-6 „ — — 1 2 1 — 4
7-9 — •ж— 2 10 — — 12
них. 10 и большеме- стных 3 19 5 2 29
Неизвестные типы 2 — — 1 1 — 1 5
Всего: . . . 11 34 91 as 71 102 7 561
Процент к общему ко- личеству 3 6 155 45 12 17 1,5 100
сить». Отсюда можно сделать выгод, что при соответствующем уходе
и ремонте срок службы самолетов может быть установлен по край-
ней мере в 4—5 лет, а то и больше.
Типы самолетов. Как это ни странно, мы не видим на аме-
риканских воздушных линиях сверхмощных и многоместных само-
летов. Даже такие самолеты, как 20-местпый «Кондор» и 32-мест-
ный «Фоккер», являются исключением и считаются невыгодными.
Мало того, из таблицы можно видеть, что больше 55% всех само-
летов—вообще средние и малые самолеты, из коих около 30%
(170 шт.) открытых почтовых одномоторных и только 45%' самоле-
тов многоместных (.свыше 7 мест), из коих в свою очередь много-
моторных лишь ISO* шт., т. е. около 30% всего количества.
По фирмам и типам все ©то количество самолетов распределя- ется в 1932 г. так:
„Беинг* 85 hit. (одномоторные и трехмоторные)
„Стинсон* 60 „ (одномоторные)
„Кертис* 58 „ (одно-,двух- и трехмоторные)
„Фоккер* 57 „ (одно-и трехмоторные)
.Форд" 49 „ (трехмоторные)
„Питкерн* 38 „ (одномоторные)
«Пилигрим* 37 я »
134
»Стирман“ 31 . (одномоторные)
„Локхид" 26 , „
„Снюрский' 24 „ (двух- и четырехмоторные)
Разные 96 „ (разные)
Всего ... 561 самолет
Тенденции в развитии самолето-моторного парка на воз-
душных путях можно отметить следующие. В 1930 г. общее мнение
)ыло таково, что с точки зрения безопасности полета и психологи-
ческой уверенности пассажиров трехмоторный и вообще много-
моторный самолет является основным типом пассажирских линий.
Для гибкости движения к нему считали необходимым добавить
средний двухмоторный самолет на 6—8 мест, способный продол-
жать горизонтальный полет на одном моторе. Фирма «Кертис» от-
ветила на эту потребность выпуском «Кинсберда», в который были
включены все конструктивные достижения, полученные фирмой
при постгойке «безопасного» самолета, выигрывшего 100-тысячный
Гугенгеймовскпй приз. Однако этот самолет не получил распро-
странения.
Желание перейти в основном на многомоторные самолеты так и
осталось только желанием. В 1932 г руководители воздушных ли- *
ний начали высказывать мнение, что многомоторные самолеты не-
экономичны и не необходимы, и что одномоторные самолеты доста-
точно безопасны’. Мы видим это на соотношении самолетного парка,
который в таком виде остался и теперь. Конечно, здесь экономиче-
ский кризис играет решающую роль, сказавшийся на мощности са-
молетов, запасе прочности и т. д.
В числе пассажирских самолетов на линиях превалируют моно-
планы. Бросается в глаза большое, сравнительно, применение ам-
фибий и закрытых (кабинных) самолетов даже малых типов.
Перейдем к анализу самолетного парка нерегулярной авиации.
Он разделяется на две части: а) самолеты, находящиеся в эксплоа-
тации у агентов фирм, в школах и на службе у различных фирм
(нефтяных и пр., неавиционных), и б) самолеты частных лиц.
Весь самолетный парк гражданской авиации к 1932 г. состоял
из 7553 самолетов, имеющих свидетельства для полетов в этом
году, и 3227 самолетов, не имеющих таких самолетов, но зареги-
стрированных, т. е. существующих. Таким образом, весь парк
состоял из 10 780 самолетов. Эта цифра нам показывает,
какой ничтожный процент самолетов из общего количества в стра-
не находится на службе регулярных воздушных линий (561 сам.) и
как широко авианизирована Америка вообще. Эта цифра интересна
с точки зрения создания технической и производственной базы,
кадров, деятельности аэродромов, служб воздушного флота в раз-
личных отраслях жизни и промышленности страны, общей авиа-
культуры и пр. Не останавливаясь на этих чрезвычайно важных
вопросах, перейдем к общей оценке лишь качественной стороны са-
молето-моторного парка, разделив его на 3 части: а) парк воздуш-
ных линий (561 сам., о котором было упомянуто выше; б) парк са-
молетов авиационных школ, отдельных фирм (1 755 сам.); нефтя-
135
пых и прочих неавиационных фирм (211 сам.),—всего 1966 сам.;
в) частные самолеты (8253).
Самолеты, находящиеся на службе авиационных фирм и школ
Типы самолетов Годы производства
До 1926 1927 1928 1929 1930 1931 Год неизве- стен Всего
\
Сухопутные 11 42 274 737 334 290 13 1701
из них: 1
открытых и закрытых
одно- и шести местных 11 42 260 704 328 290 12 1617
Закрытых 7—15-п вы-
ше местных — — 14 33 < 6 — 1 54
Амфибии и лодки 1 1 3 9 14 2 1 31
Автожиры —— — — — 1 10 — 11
Неизвестного типа 2 — — 5 3 1 1 12
Всего . . . 14 43 277 751 352 303 15 1755
В этой таблице 1100 самолетов из 1755 относятся к выпуску
1929—1930 гг. Получается несколько странная картина: самолеты
более позднего выпуска служат на менее ответственном участке,
чем на воздушных линиях, где безопасность является главным фак-
тором, необходимым для успеха развития авиации. Это противоре-
чие действительно существует и объясняется тем, что самолето-
строительные фирмы, взявшие в 1928 г. производственный разбег,
из-за кризиса в 1929 г., не найдя рынка сбыта, разместили само-
леты по подконтрольным своим организациям, где они и застряли.
Большинство самолетов спортивного типа и предназначались для
частного любителя.
В то же время пе получили распространения и большие трех- и
четырехмоторные пассажирские самолеты типа «Фоккер-32». Фир-
мы предпочитают отправлять по линии несколько маломощных са-
молетов в одно время, чем один большой. И, наконец, в 1932 г.
многие стали возвращаться к тому мнению, что основным типом
пассажирского самолета является одномоторный- на
6—8 мест, как наиболее удобный и экономичный в эксплоатации.
К этому надо добавить, что, несмотря на усиленную конструктор-
скую работу фирм, созданием больших самолетов почти никто не
занимается, если не считать Форда, строящего первую модель бо-
лее или менее мощного самолета (трехмоторного).
Можно ли на основании вышесказанного утверждать, что руко-
водство американской авиации принципиально отрицательно отнс-
136
оится к многомоторным большегрузным самолетам, как основному
пассажирскому типу? Мы должны ответить, что нет. Влияние кри-
зиса создало такое отрицательное настроение к многомоторным и
мощным самолетам, но ото не вытекает из технических предпо-
сылок.
Одно время в Америке господствовало мнение и оно защищалось
авторитетом Форда, что успешное развитие массового применения
авиации, как транспортного средства должно происходить на ос-
нове так называемого «москитового» флота, т. е. авиэточного.
Практика заставила быстро отказаться от этой мысли. Однако это
не значит, что в дальнейшем пассажирская авиация пойдет только
по пути больших машин. Она пойдет по пути диференциро-
вания типов в соответствии с требованиями эксплоатации, и
мы бы проглядели очень важную тенденцию в строительстве граж-
данской авиации Америки, если бы не отметили, что на фоне бес-
полезных споров о многомоторности или одномоторности создались
и почти стандартизировались следующие понятия и типы само-
летов:
1) почтовый самолет одномоторный, курьерский,
2) почтово-пассажирский одномоторный, малый,
3) грузовой одномоторный, тихоходный,
4—6) три типа обычных пассажирских самолетов: малый, сред-
ний, большой,
7) экспрессный пассажирский, одномоторный.
Кроме того стандартизировались специальные самолеты для фо-
тосъемки, спорта, туризма и прочих задач; о них здесь не гово-
рится, так как они не имеют отношения к самолетному парку воз-
душных линий.
Таблица 6
Самолеты, находящиеся на службе у нефтяных и прочих
неавиационных фирм
Годы производства
Типы самолетов
Сухопутные
I Одно-и шестнмест.
(от 7 до 15 н боль-
ше местных
Амфибии и лодки
Автожиры
Неизвестные типы
Всего
1927 1928 1929 1930
21 82 55
19 72 52
85 59
144
1931 Год неизве- стен Всего
26 3 191
24 2 173
2 1 18
3 — 10
7 — 7
3 — 3
39 3 211
Этой таблицей подтверждается вывод об изношенности матери-
альной части американской авиации. Как и на воздушных линиях,
фирмы, покупающие самолеты для регулярной службы, не обно-
137
вили своего парка за 1931 г., имея на снабжении большинство
(80%) самолетов выпуска 1929 — 1930 гг. Надо еще иметь в виду,
что нефтяные фирмы с опозданием начали применение самолетов
на своих промыслах, чем отчасти объясняется то, что много само-
летов было куплено ими в 1930 г. (59 единиц), а также то, что неф-
тяные фирмы заинтересованы в поддержании и развитии авиации
из-за сбыта газолина.
Что же касается остальных самолетов (8253 единиц), находя-
щихся на руках частных лиц (из них около 3000 машин в руках
любителей), то’ они совершенно не поддаются анализу, так как боль-
шинство их переходит из рук в руки, ремонтируется в кустарных
мастерских, содержится в самых разнообразных условиях. Среди
них можно найти самолеты всех годов от основания авиации, по
типам составляющие большое разнообразие (около 300 разных мо-
делей). В большинстве случаев они имеют небольшие моторы от 50
до 110 л. с. Служба этих самолетов нерегулярная. Часть этих са-
молетов, находящихся в руках состоятельных людей, месяцами
стоит в ангарах, не видя воздуха, так как летать нет надобности и
желания, а расстаться они с ними не хотят. При наличии шоф
фера-летчика или механика, или если сам владелец имеет пилот-
ское звание, такой самолет в блестящем состоянии, хотя и отно-
сится к выпуску 1927 г. С другой стороны, среди собственников
можно найти и таких, которые, перестав принципиально ездить на
автомобилях, летают из города в город только на самолете. Другая
часть самолетов, находящаяся в руках «отставных» летчиков, ра-
ботает с большим напряжением, так как у летчика нет других
средств к существованию, кроме катания публики за 1, 2, 3 долл, на
своем самолете. Некоторые из этих самолетов месяцами не видят
ангаров, находясь под открытым небом. Нередко можно видеть та-
кой самолет привязанным к газолиновой станции у шоссейной до-
роги, а владельца-летчика сидящем на колесе в ожидании пасса-
жира из ближайшей деревушки.
На некоторых аэродромах можно видеть десятки самолетов, вы-
ставленных в ряд и на перебой предлагаемых для катания стоя-
щими тут же владельцами. Самолеты этого типа десятками стоят в
ангарах о надписью «продается» и сотнями безнадежно публику-
ются в специальных журналах о продаже «по случаю». Они раз-
бросаны по всей стране по одиночке и сосредоточены сотнями в
больших авиационных центрах. '!
В анализе самолетного парка отмечено, что значительное коли-
чество машин до 1929 г. включительно снабжалось моторами,
оставшимися от военного времени, и это обстоятельство наложило
большой отпечаток на все развитие гражданской авиации США.
Моторы военного времени не могут сравниваться с самыми деше-
выми современными моторами. Из нижеприведенной таблицы вид-
но, какое место занимали эти моторы в общем моторном хозяйстве
гражданской авиации.
133

теблииа7
гамолеты выпуска 1930 г. по мощностям двигателей и по типами
^удельный вес их в общем моторном парке гражданской авиации
Название моторов и мощность их Количество самолетов с этими мото- рами Процент к об- щему количе- ству
Моторы военного времени „Кертис" ОХ-5 и ОХ-6 2 381 48
„Киннер" 100 л. с.; новый дешевый мотор „Комет" и „Велис" 60—100 л. с. 218 5
209 4,5
„Скараб" 60—65 л. с. 171 3
„Джииси" и „Цирус" 90 л. с. 97 2
„Уирлуинд" 180—220 л. с. фирмы „Райт" 1125 24
„Челленджер" 170 л. с. фирмы „Райт" Зчб 8
„Уосп" 410 л. с. фирмы „Пратт-Уитней" 235 5,5
„Хорнет* фирмы „Цратт-Уитней", „Циклон" фир- мы „Рай г* 525 л. с. 13 0,2
Всего самолетов 4 835 100
Можно заметить, что <болъшинство моторов гражданской авиа-
ции (80%) в 1930 г. были фирмы «Кертис-Райт». В 1931—1932 гг.
это соотношение изменилось не в пользу этой фирмы.
Ив этой таблицы видно, что почти 50% самолетов гражданской
авиации до 1930 г. эксплоатировалось с моторами военного вре-
мени, устаревших конструктивно и физически от долгого и не всег-
да бережного хранения. О другой стороны, видна маломощ-
ность этой части гражданской авиации. Из всего количества са-
молетов в 4835 шт. 3076 имеют моторы не свыше 100 л. с., 1511 —
с моторами от 100 до 200 л. с. и только 235 самолетов с моторами
в 400 л. с., а свыше 500 л. с. имеется лишь 13 самолетов. Сюда не
вошли самолеты воздушных линий, имеющие новые моторы.
К 1932 г. картина состояния моторного парка резко изменилась.
Моторы военного времени с рынка исчезли. Правительство на своих
складах имело около 5000 таких моторов типа «Либерти» но пред-
почло их продать за границу, несмотря на запрещение Конгресса,
чем выпустить на внутренний рынок и тем подорвать сбытовую
конъюнктуру моторостроительных фирм. Ниже приводится табл. 8.
состояния самолетного парка всей гражданской авиации по годам
производства самолетов, имеющих свидетельства на полеты в
1932 Г.
Эта таблица характеризует изношенность самолето-моторного
парка, 65 % которого прослужило более двух лет. Департамент ком-
мерции на этом основании сделал вывод, что срок службы для от-
крытых самолетов около 4 лет (3,9 года), а для закрытых самолетов
среднего размера — 5 лет; 35% самолетов последних двух лет почти
исключительно с моторами современного производства. Из таблицы
139
Таблиц"8
Наввание фирлы и тип самолетов Год производства
1915— 1917 1928 1929 1930 1931 Год неизве- стен Всего
.Аэронка* — 3 42 56 101
„Александер" 24 92 97 37 12 3 265
С моторами военного времени 23 77 62 21 1 3 187
.Пилигрим" биплан 6 57 86 23 7 4 183
„ моноплан 12 50 31 7 13 10 123
„Америкэн-Игл" 10 62 79 75 30 2 258
С моторами военного времени 10 59 33 10 3 — 115
„Арроу* __ 3 53 .— 1 57
.Бел ланка" 1 9 42 24 6 —. 82
„Б"рд“ — —. 58 44 49 1 152
.Бул" 8 7 7 6 67 1 95
.Сесна" -—. 10 53 7 1 .— 71
.Командэйр" —- 26 101 13 — — 140
С моторами военного времени —• 26 44 9 -— •— 79
. К онсолидейтед" .— 4 126 ИЗ 30 2 275
.Кертис Фледчлинг" —. — 53 — —. .—. 53
.Кертис Джуниор"—авиэтка — > - —• —. 211 211
„Кертнс Кийстон" 6 6 21 22 — .— 54
.Кертис Моус" 1 3 64 35 3 2 108
„Кертис"—разные типы 4 6 26 15 13 .—. 64
„Кертис Робин* .—. 58 361 19 14 2 454
„Кертис Травелер"—биплан 61 222 298 33 45 12 671
С мото; ами военного времени 49 185 167 14 1 12 428
„Кертис Травелер*—моноплан 1 5 75 .17 6 .— 104
„Детройт Локхнд" —. 8 33 \26 18 1 86
„Детройт Райян" 9 70 56 18 1 2 156
„Ферчайльд" вовый —• — — — 27 .— 27
„Фоккер" одномоторный 2 8 24 6 1 2 43
„Фоккер" трехмоторный 2 7 2b 3 —• 1 40
„Форд" 3 16 46 7 11 1 83
Грэйт-Лейкс-Корп" — •— 48 44 26 —• 118
„Лорд* 3 6 7 6 2 1 24
„Линкольн* 8 27 22 19 1 — 77
„ М оно-Эйркрафт“ .—. 96 88 78 28 —. 288
„Пыо-Станд рт* —' 2 40 23 2 2 69
„Нпколас-Базели" .— —. 20 15 26 1 62
„Питкерн" — самолет 13 21 29 11 3 — 77
„ автожир —. ’——• .— 3 24 —• 27
„Савойя-Маркетти" 1 •— 9 9 1 — 20
„Спартан" 1 13 42 17 13 1 86
. Стинсон" 12 48 78 186 16) 1 86
„Свалоу" .14 42 63 5 2 4 430
„Юнайтед Беинг" 24 21 43 16 1 .— 105
„ „Сикорский* — 4 25 18 5 .— 152
„ „Стирман" 3 61 59 25 18 1 67
„Вако* 121 275 247 159 ИЗ 7 122
Разных фирм и типов 34 39 227 159 159 16 934
Всего 384 1383 2868 1383 1207 80 7305
4 700 65°/о 2 600 35% юо%
140
видно, как постепенно умирали фирмы под влиянием кризиса. На
1932 г. лишь 66 самолетов, имеющих моторы военного времени, взя-
ли свидетельства на полеты.
Рассмотрим весь самолетный парк гражданской авиации США
к середине 1932 г. ио имеющимся достаточно полным данным.
Таким образом видим, что всего было зарегистрировано на 1 ию-
ня 10 743 самолета. Только, примерно, на 70 % из них были выданы
сертификаты на право полетов. Из 7386 самолетов, имеющих серти-
фикаты, 7089 являются одномоторными и только 297 — многомо-
торными. Из 3357 самолетов, не получивших сертификатов, 3337 —
одномоторные и 20 — многомоторные.
371 одномоторных и 3 многомоторных самолетов находились в
эксплоатации с 1926 г. и ранее. Большая часть самолетов, имею-
щих сертификаты, были изготовлены в 1928 г. или позже.
Большинство самолетов производства 1929—1930 гг. Сюда вхо-
дят 3296 одномоторных и 143 многомоторных самолетов 1929 г.,
2165 — одномоторных и 51 — многомоторных 1930 г. Из числа са-
молетов, построенных за первые пять месяцев 1932 г. и зарегистри-
рованных, 214 являются одномоторными и 2 — многомоторными.
Большинство — 5457 самолетов — маломощные с двигателями в
90 л. с, и менее; машин'и самолетов с мощностью от 91 -до 200 л. с.—
2886.
Таким образом основная масса самолетов гражданской авиация
США — маломощные (не более 200 л. с.), всего 5457 + 2886 = 8343
из общего количества 10 743.
По вместимости преобладают соответственно маломестные — ив
всего числа самолетов 10 745 как получивших, так. и не получив-
ших сертификатов большую часть составляют трехместные само-
леты, а именно: 4914. Остальные разделяются на следующие груп-
пы по вместимости (включая команду): одноместные —1018; двух-
местные— 2873; четырехместпые— 759; пятиместные —371; ше-
стиместные—-314; от 7 до 10 мест — 300; от 11 до 15 мест—163;
и 16 мест и свыше — 31.
Таким образом самолетов не более чем на 3 места вместе с пи-
лотом 4914 + 1018 + 2873 = 8805, Т. е. ОКОЛО 80%.
Многоместных самолетов на 10 и более мест (вместе с экипа-
жем) всего 163 + 31 = 194, т. е. всего около 2,2%'.
1932 г. не принес повышения качественных показателей © со-
отношении самолетного парка.
По отчету Авиационного управления количество самолетов, из-
готовленных в США за первое полугодие 1932 г., равно 722. Из это-
го числа 351 самолет предполагается для гражданской авиации в
США, 325 — для военных целей и 46 — для вывоза за границу.
Самолеты, построенные для гражданской авиации США, вклю-
чают 264 монопланов, 71 бипланов и 16 автожиров,. Большая часть
монопланов являются одно-, двух- и трехместными сухопутными
машинами с открытой кабиной, а большая часть бипланов — сухо-
путными машинами d открытой кабиной от 1 до 5 мест.
141
Таблица 9
Статистическое исследование на июнь 1932 г.
Общий вес в кг Год
Дата не определена 1926 г. и ранее 1927 1928
Одномо- торн. Много- моторн. Одно- моторн. Много- моторн. Одно- моторн. Много- моторн. Одно- моторн. Много- моторн.
Самолеты, получившие сертификаты 400 и менее 3 0 0 0 1 0 1 0
401— 800 43 0 3 5 13 0 171 0
801—1100 106 0 54 0 225 0 882 0
1220—1630 31 0 1 0 34 0 131 0
1636—16*6 14 0 3 0 4 0 27 0
2050—2450 35 0 8 1 0 0 25 0 1
2455—3270 0 00 0 0 17 0 14 0
3275—1090 0 оо 0 1 0 0 0 1
4095—6136 0 14 0 1 0 0 0 33
6138 и выше 0 0 0 0 0 0 0 2
Всего 232 14 69 3 294 0 1 251 38
Самолеты, не получившие сер- тификатов 237 1 302 0 292 1 561 5
Всего 469 15 371 3 586 1812 43 1
Мощность
Общий вес в кг 90 и менее 1 91—2001 201- 300 301—100 401—600 1 501—600^601—900 901 — —1800
Самолеты, получившие сертификаты 400 и менее 619 0 0 0 0 0 0 0
401— 800 1 007 880 3 0 О 0 0 0
801—1200 1 396 1366 439 0 5 1 0 0
1220—1630 1 34 787 4 23 3 1 0
1635—2045 0 1 245 10 103 6 0 0
2050—2450 0 0 0 17 122 27 0 0
2455—3270 0 0 0 0 4 117 8 6
3275—4090 0 0 0 о 0 6 46 0
4095 — 6135 0 0 0 0 0 2 54 106
6138 и более 0 0 0 0 0 0 О 13
Всего 2 923 2 273 1 474 31 257 162 119 124
Самолеты, не получившие сер- тификаты 2 534 613 135 20 22 21 7 4
Итого 5 457 2 886 1 609 61 279 183 126 128
Примечание. Самолеты, не получившие сертификатов, по весу не разделяются.
142

постройки
1929 1930 1931 1932 Общее количество
Одно- моторн Много мотори. Одно- мо-’орн. Много моторн. Одно- моторн. Мв ого моторн. Одно- моторн. Много моторн. Одно- моторн. Много моторн. Итого
6 0 70 0 405 0 33 0 519 0 519
635 0 638 0 343 0 44 0 1 890 0 1 890
1 500 О 261 0 163 0 18 0 3199 0 3199
210 1 263 0 164 1 17 0 851 2 853
174 6 90 8 39 2 3 О 354 11 365
63 1 15 1 17 0 0 0 163 3 166
38 7 11 15 12 2 9 0 109 26
0 1 1 9 2 37 0 0 3 49 52
0 98 1 12 0 14 0 2 1 174 175
0 21 0 6 0 2 0 1 1 32 32
2 121 135 1 353 46 1145 58 124 3 7 089 297 7 386
675 8 812 5 368 0 90 0 3 337 20 3 357
3 296 143 2165 51 1513 58 214 3 10426 317 10 743
двигателя (л. с.)
1301 и далее Одно- местн. Двух местн. Трех- местн. Четы- рех- местн. Пяти- мести. Шести- местн. 7 10- местн. 11-15- местн. 16-мест- ные
0 137 382 0 0 0 0 0 0 0
О 14 1 407 468 1 0 0 0 0 0
0 63 127 2 856 149 2 2 0 0 0
О 36 22 51 491 196 52 5 0 0
0 18 10 11 35 42 204 45 0 0
0 32 6 3 3 15 35 72 0 0
0 3 1 0 1 49 6 75 0 0
0 2 0 0 о 0 0 21 30 1
4 3 2 0 0 0 0 52 117 29
19 0 2 0 0 0 0 0 3 3
23 307 1957 3 389 680 304 299 270 150 30
1 711 916 1 522 79 69 15 30 13 1
24 1018 2 873 4 914 769 371 314 300 163 31
143
J Таблица 10
Л Основные данные лучших транспортных самолетов
w яого&ои ’ьиляейо ООООООООООООО о о t- ю *О О О М< Q t- о CD со О О Ю г- СйСФ’^т-МЮСОЮС'ТСОООЮОСадО
анные Hnwlw чхэонкаяй’огюйояэ ьо CQr^OkQkOrHkOOOCOOOOOlOOr* ОС5ОЗС0ООЗОсОСОт-ЧООЗт-чОЗ«>. 03 03 03 03 СО СО СО 03 СМ О1 оз 04
к а> i1 3 д OVhlVTM ЧЛЭОЙОЯЭ KBHboVBaon ’bHAadcajj ю СО тЧ Ф со СО С1 О1 1 —1 00 о о ОООСОООООООО О СЪ Ск
а> vonlwu члэойоиэ квяэЯээиайя т-ч 03 О О 03 СО 03 О О О 03 кО О Ю ** ООООООСкГ-О’^СОСОСкОЗтИСЗОО т-ч т-ч т-< СМ <-Чт-чОЗОЗОЗх-Чт-ЧОЗОЗОЗт-ч
ovnlwM 4i00d0H3 ЕВИЧЕВНИИОЦ ООООСЗООФ^тЧФОФ^ООЗОО стм'тчсоотгч^асогчаюооьм 0-1 03 03 03 03 03 03 О] со 03 03 03 04 03 03
гм зэя дннлэЕоц О О ОООООООО ООООО ОкОСОСОСОООкООтНО^НОкОЮХО Ю Г- 03 со Ю *Л l>- 03 03 О о 03 00 ОО kQ г^кОСОООЗСОкОО’ОЗ'^СОСОт-Чх-Ч’чЛ
св о гм иая янидягип 000000*00 О О О О О О Г-- СО О О О со kQ о со СО ю кО О^ООЮкООООЗОкО | -тН 03 О* CD r-Ч ч-Ч 03 03 1 т-Ч т-Ч W
аз гм я Елакоияз одолэ_£п эзя ООООООООООООкпОО ко кО О О о о CD М< О ю Ю CD х-1 t’CQCi00k0 03’Tj<(MCQ’^-r-4OOv-<a) озсот-ч-^т-чозео’фт-’оозозт-чт-чоз
CQ •» *г/гм Ч1эон1пои «и вззе&Ьген OcDkD-rH OIkDcDCOl^x-iCO^’^^it'rM кОг^кОсО-^кОтНхИ-^ОсО'^-^Н’^кО
ея-/гз< пинан ®н «згеДОдец ко CD кП ю 03 03 CD CD 03 -гЧ со О кО 03 03 !>• ю со Г- I» ко CD l'- о CD оо ОО CD О’ С- CD CD
WM я 4100H4iretf IHSHWBwdopJ О О О О О О О О О О О О О О СО ОО тН 03 СО 03 03 03 СО О t>- оз 03 СХ> 00 CD ОО СО СО СХ> I гЧ ч СО О тЧ со т-Ч Y—| ч-Ч т-Ч ч-Ч
V Я OJObOldOJ л ООО’кООс^’ООсооОсокЛОЮ >О СО Ф Cl OJ СО »Л н Н. 1Л К О 03 Ю О1 ю Ф ф сю 00 Q Ф кО сз
•э 'V Я ЧД.Э0Н1ПОИ вянчпгвниион ивнйеиилСэ ООкОООкЮкЮкОО ОМОкЛООО О CD Г- Q о с- Г- кО О О- Г- 03 03 о а (М ю 03 Ф' Ф 03 »О Ф Ю КО т}* Q т-Ч т-Ч ч-Ч Т-Ч 03
aodoxoN oitohJj СОСФт-ЧОЗОЗСОСОСОт-Ч-^ч-Ч-гЧгЧг-ЬСО
HWHHQ ШГИ EBFIIOHOJ^
(кэдаепияе о) хоан озгоиь *Ф СО О 03 ОО ч-ч TjH t ’ со к!О 1 Г- CD О т-Ч т-Ч т-Ч Т-Ч т-Ч т-Ч см СО гН f т-Ч
Основные транспортные самолеты „Форд“ 4 - ATF .Форд* 5 - ATF „Пилигрим" 100-А „Кертис Кондор” „КертисКингсберд* D-2 „Стинсон* М-СООО „Фоккер" AF-X .Бепнг" ЕО - А „Локхид Орион" „Сикорский" S 40 .Белланка Эйрбус" „Бепнг Мономейль" „Локхид Вега* „Нортроп” „Фоккер" AF- IX
JMirdon on gsf T-HOlCO^kDCDt^OOOO—

Для качественной характеристики приводится таблица основ-
ных данных лучших транспортных самолетов.
Данные о количестве самолетов по статистике Департамента
коммерции за восемь месяцев дают ясную картину влияния кри-
зиса на гражданскую авиацию. Приводимая ниже таблица не тре-
бует комментариев, — ее последняя графа и без этого говорит до-
статочно ярко.
Таблица II
1. Действующие само-
леты с сертифика-
тами
2. То же без сертификата
3. Планеры с сертифи-
катами
4. То же без сертифи-
катов
5. Одобрительных сер-
тификатов на типо-
вые самолеты
6. Одобрительных сер-
тификатов на типо-
вые двигатели
7. Одобрительных сер-
тификатов на типо-
вые воздушные вин-
ты
8. Самолетов, одобрен-
ных, но не получив-
ших типовых, серти-
фикатов
9. Двигателей загра-
ничного производ-
ства одобренных, но
не получивших ти-
повых сертификатов
10. О обренных ремонт-
ных действующих
станций
На 1/VIII 1932 На 15/Х 1932 На 1/IV 1933
7440 7437 7047
3216 3198 2036
81 84 60
1253 1271 941
489 494 499
86 89 94
352 355 371
418 420 411
15 15 15
112 112 128
На 1/VI 1933 За 10 месяцев —
6930 — 510
2160 — 1056
63 — 18
783 — 470
502 вновь выдано только 13
99 вновь выдано только 13
379 вновь выдано только 27
444 вновь вышед- ших 26
15 —
126 + 17
Глава 2
Тенденции в конструировании самолетов
Многие важные изменения в тенденциях конструирования само-
летов и самолетных двигателей выявляются из типовых сертифика-
Ю Г. И. Силин. И. 446.
145
тов Департамента коммерции, выдаваемых Авиационным управле-1
нием на новые типы самолетов и моторов. В начале 1931 г. было
Фиг. 38. Примерный график процентного отношения чи-
сла выданных сертификатов по кварталам к общему чи-
слу выданных за рассматриваемый период.
В ряде статистических подсчетов были разобраны максималь-
ная скорость и посадочная скорость, нагрузка на единицу мощно-
сти и платный груз в отношении, к летному весу и мощности мо-
тора, общие тенденции в отношении полетного веса и сделаны об-
щие выводы относительно тенденций, наблюдающихся в выпускае-
мых ныне конструкциях.
На 1 января 1931 г. Авиационным управлением были выданы
сертификаты для 390 новых типов самолетов и 65 моторов. Первый
типовой сертификат на самолет был выдан в марте 1927 г., а пер-
вый на мотор — на год позже. Данные для самолетов охватывают
таким образом промежуток времени несколько менее четырех лег,
а для двигателя менее чем три года.
В исследовании не было учтено ни количества самолетов, по-
строенных во тому или иному типовому сертификату, ни дальней-
ший успех или неудача тех или иных одобренных конструкций.
Некоторые из одобренных типов самолетов более одного опытного
не строились.
Комитет сделал вывод, что воздушный транспорт будет продол-
жать применять обычные (в отношении основных элементов кон-
струкции) типы самолетов, применяемые в настоящее время. Не-
сомненно, что конструкция деталей и способы эксплоатации будут
улучшаться, но в основном конструкция транспортного самолета в
течение ближайших 10 лет не будет намного отличаться от кон-
струкции самолета, применяемого в настоящее время.
146
Количество новых конструкций. Количество серти-
фикатов, выдаваемых на новые типы самолетов, равномерно увели-
чивалось до конца второго квартала 1929 г. В третьем квартале
3 929 г. число выдаваемых сертификатов значительно увеличилось
п дошло приблизительно до 19,2% всех типов сертификатов, вы-
(анных за рассматриваемый период. Наступил общий кризис, кото-
рый резко отразился и на этом участке; последовало падение числа
заявок на новые типы самолетов еще более резкое, чем предше-
ствующий подъем.
Нагрузка на единицу мощности. После 1927 г. все
время уменыгался средний вес на единицу мощности двигателя и
одновременно наблюдался устойчивый рост средней нагрузки на
квадратный метр несущей поверхности. Тенденция к понижению
нагрузки указывает па развитие мощных двигателей, увеличение
скорости и маневренности. Многие самолеты, первоначально обо-
рудованные двигателями в 200 л. с., были несколько переконструи-
рованы с сохранением того же самого количества мест- и платного
груза и переделаны под моторы в 400 л. с. Вследствие увеличения
мощности моторов нагрузка на единицу мощности уменьшалась: это
влекло за собой большие запасы мощности, относительно легкую
работу мотора и давало увеличение безопасности. Кризис, пример-
но, с половины 1930 г. отразился и здесь — запасы мощности стали
сильно снижаться.
13г’’ 1928 >929 1930
Фиг. 39. Примерный график: а) . . . средняя нагрузка
на единицу несущей поверхности (фунт1фут?у, б) сред-
няя нагрузка на единицу мощности {фунт л. с.)
Средняя платная нагрузка в процентном отно-
шении к полетному весу и единице мощности.
Отношение платной нагрузки к мощности мотора является мерилом
10*
147
экономичности конструкции. Размер платного груза самолета дод.
жен находиться в разумном отношении к расходам на лошадиную
силу, или же воздушный транспорт окажется неудачным вложением
капитала Устойчивее уменьшение среднего платного груза по
Фиг. 40. Примерный график: а) процентное отноше-
ние платного груза к полетному весу, б) средний
платный груз на единицу мощности (фунт/л. с.).
кризиса. С третьего квартала 1930 г. стала резко заметна обратная
тенденция.
«Процентное отношение платного груза к полетному весу явля-
ется мерилом эффективности конструкции, так как наиболее эф-
фективной конструкцией будет та, в которой большую часть полет-
ного веса составляет платный груз («Аэронавтик Бюллетень» № 21.
1931).» Это не означает, что конструкция быстроходного самолета с
низкой грузоподъемностью является неизбежно неэффективной, так
как подобная машина может прекрасно служить тому назначению,
которому она отвечает.
В США было установлено, что самолеты больших размеров яв-
ляются более экономичными и эффективными с точки зрения со-
отношения платного цруза и мощности двигателя (в процентном
отношении платного груза к полетному весу).
Самые легкие типы самолетов имеют минимальное среднее соот-
ношение между платным грузом и мощностью мотора. Для самоле-
тов, полетный вес которых равняется 2500 кг и свыше, отношение
равно приблизительно 3, с очень незначительным увеличением для
самолетов большего веса. Для самолетов весом до 2500 кг среднее
отношение колеблется от 5 до 7. причем более тяжелые самолеты
могут считаться и более эффективными. Свыше 2500 кг наблюда-
ется меньшее изменение, но процентное отношение постепенно воз-
растает по мере увеличения полетного веса.
1 «Аэронавтик Бюллетень» № 21, 1931 г.
148
Полетный вес. До конца 1929 г. наблюдался незначитель-
ный подъем среднего полетного веса, после чего началось его паде-
ние. Это еще раз говорит о том, что в США в связи с кризисом не
только уменьшили запасы мощности и стали меньше выпускать но-
Рых конструкций, но и пошли на уменьшение общих размеров са-
молетов.
В отношении размеров и полетного веса самолетов комитет при-
шел к заключению, что частота рейсов положит предел росту мак-
симального полетного веса транспортных самолетов, который лишь
в некоторых случаях подойдет к цифре, близкой к 15 т, а в бли-
жайшем будущем полетный вес не будет намного отличаться от
полетного ьеса самолетов, применяемых в настоящее время.
Эти предпосылки и легли в основу всех норм, рекомендуемых
комитетом.
Максимальная скорость. Средняя максимальная ско-
рость самолетов, получивших типовые сертификаты между 1927 и
1930 гг., постоянно увеличивалась в пределах от 160 до 220 км'чРс.
Средняя посадочная скорость. В начале рассмат-
риваемого периода средняя посадочная скорость равнялась при-
близительно 95 км/час.
Т и п ы самолетов. Сухопутные самолеты преобладают на
протяжении всего рассматриваемого периода, составляя более чем
80% всего числа сертификатов, выданных в каждом из 15 кварта-
лов. Число гидросамолетов, получивших сертификаты, составляет
4200
4000
ь 3800
g 3600
&3400
Н 3200
=5
£ 3000
S 2800
§ 2600
& 2200
2000
Фиг. 41. Средний полетный вес самолетов по кварта-
лам и по годам.
около 10% всего числа, а амфибий только около 5%. На протяже-
нии всего рассматриваемого периода среднее процентное отношение
самолетов открытого типа составляет около 55%, а закрытого ти-
па — 45%'.
Во втором квартале 1927 г. около 80% одобренных самолетов
149
были бипланы, а в следующем квартале все 100%' бипланы. На-
чиная с этого времени, процентное отношение бипланов непрерывно
уменьшается с незначительным увеличением в некоторых кварта-
лах, тогда как процент монопланов растет. В последнем квартале
1930 г. 58%. всего числа составляют монопланы.
В первом месяце 1931 г. увеличилось количество еаявок па
легкие самолеты, что указывает на влияние кризиса и на старания
самолетостроительных фирм дать конструкцию подешевле тем, кому
необходимо покупать, например: школам и для спорта.
Фиг. 42. Погрузка почты в аэропорту на специальный почтовый са-
молет.
Материалы. Металлические трубы имели широкое примене-
ние для фюзеляжных конструкций, штампованные же металличе-
ские части применялись реже. К металлам, применяемым при по-
стройке самолетов, прибавились нержавеющая сталь и магниевые
сплавы. Первая применяется, главным образом, для поплавков и
корпусов гидросамолетов, летающих лодок и амфибий ввиду ее
высокой сопротивляемости коррозии.
Шасси. Следует отметить исчезновение хвостовых костылей,
которые заменены колесами. Это стало возможным вследствие ус-
пей кого применения тормозов на главных колесах.
Установившегося мнения относительно величины и коли-
чества колес нет: предел для максимального размера пневма-
тикой будет таким же, как для автобусов и грузовиков, и нагрузка
будет распределяться посредством применения дополнительных
колес.
Почти все амортизаторы заменены гидравлическими, масляными
или воздушными.
Пропеллеры. Все время наблюдалась тенденция примене-
ния металлических пропеллеров, и теперь почти все самолеты пере-
150
[пли на металлические винты. Винты с регулируемым: в воздухе ша-
гом имеют широкое распространение. Многое сделано по линии осу-
ществления полых стальных лопастей.
Обслуживание пассажиров. Стремление создать ком-
форт и удобства в самолетных кабинах наблюдается особенно в ма-
шинах, предназначенных для воздушного транспорта. Кабины боль-
ших транспортных самолетов оборудованы комфортабельными от-
кидными креслами, освещением для чтения, уборными, сетками для
верхнего платья и багажа, вентиляцией.
Глава 3
Безопасность полетов и изучение аварийности
До 1930 г. правительство, по существу говоря, мало вмешива-
лось в дела воздушных линий. В 1930 г. произошел ряд аварий с
большим количеством жертв. Это вызвало тревогу в обществе, от-
разилось на интересах фирм воздушных линий вследствие умень-
шения пассажиров, и тем самым возбудило внимание правитель-
ства. Солидные фирмы выкинули лозунг «никакого риска» с целью
привлечения пассажиров и создания репутации воздушному транс-
порту. В результате этой кампании в 1931 г. все самолеты «Фок-
кера» были запрещены на воздушных линиях, а от фирмы была по-
требована переделка самолетов. Крупные компании борятся за безо-
пасность, между прочим, и тем, что рекомендуют правительству
усиление всяких репрессий к «безответственным» воздушным ли-
ниям мелких компаний.
Аварий по причинам конструктивных недостатков самолетов
наблюдалось очень мало. В борьбе за безаварийность главное вни-
мание было обращено на: а) контроль производства, б) контроль
за нормами эксплоатации и ремонтом, в) контроль за нормами за-
грузки машин, г) оборудование средствами связи и приборами,
обеспечивающими безопасность полета, д) опытность летных ка-
дров, е) оборудование земли, ж) службу погоды и связи. Статистика
показывает заметное уменьшение степени аварийности в регуляр-
ном воздушном транспорте. Это достижение является следствием
ряда вещей, одна из которых — стандартизация оборудования, уход
за материальной частью и подготовка личного состава. Прекрасное*
качество аппаратов, моторов с установившимся четким порядком
эксплоатации и содержанием материальной части, многолетний
опыт пилотов и механиков — все это способствовало снижению
аварийности. Кроме того, этому же способствовала помощь, оказан-
ная Департаментом коммерции, который построил 16 тыс. миль
(25 600 км) освещенных воздушных линий с запасными аэродро-
мами, службой маяков, радиомаяков, радиосвязью, с возможностью
информации о погоде в полете и обширной сетью сбора авиацион-
ной информации о погоде посредством автоматической и самопишу-
щей сети1. ____________________________
«Аэронавтик Бюллетень» № 1, 1931.
151
В 1931 г. был утвержден специальный закон, экономически сти-
мулирующий воздушные линии к поднятию безопасности полетов,
введение диференцированной оплаты субсидий ва полеты <с радио-
связью на самолете. Полеты с почтой с оплаты за фунто-милю были
переведены на оплату за милю-кубофутовую емкость самолета, пас-
сажирским линиям были даны контракты по перевозке почты и т. д.
Этот закон компенсировал фирмам коммерческий недогруз самоле-
тов оплатой качества их работы.
До 1928 г. статистика авиационных аварий в США была прими-
тивна и серьезного анализа не могло быть. В 1928 г. был разработан
метод анализа авиационных происшествий, а с 1/1 1931 т. прави-
лами о воздушной коммерции введена регистрация происшествий.
«Правила о воздушной коммерции», т. е. о гражданском воздуш-
ном флоте, -действующие с 1/1 1931 г., обязывают: «Когда лицам
или собственности нанесено серьезное повреждение, либо на аппа-
рате произошла смерть во время работы, владелец или пилот аппа-
рата должен немедленно сообщить министру коммерции по теле-
графу или телефону время и место несчастного случая».
Методы изучения и классификация аварий.
Метод изучения происшествий, классификация их, термины и
определения, употребляемые при изучении аварий, выработаны спе-
циальным комитетом, состоявшим из представителей Национально-
го консультативного комитета воздушного флота, Военного, Мор-
ского и Промышленного департаментов. Все аварии тщательно ана-
лизируются в соответствии с этим методом учета.
Статистика и изучение аварийности по этому методу делятся на
три следующих основных раздела:
1) причинность — основные причины и по чьей вине произошла
авария;
2) характер происшествия или непосредственная причина
аварии;
3) последствия аварии для личного состава и' материальной
части.
Весь анализ делится, в свою очередь, еще на две отдельные ча-
сти: 1) происшествия, бывшие на воздушном транспорте при поле-
тах по расписанию (т. е. только. на регулярных воздушных линиях
и только при регулярных полетах); 2) происшествия, бывшие в
авиации разных видов применения (т. е. во всей остальной авиа-
ции, кроме полетов по расписанию ла регулярных воздушных
линиях).
При Авиационном управлении департамента коммерции имеется
Центральная государственная аварийная иомиссия, и цифровые
материалы, разбираемые здесь, базируются на данных, установлен-
ных этой постоянной комиссией. Она состоит из двух пилотов, спе-
циалиста-хирурга, инженера-летчика, юриста, специализировавше-
гося на авиационном законодательстве, и статистика. Комиссия
исследует и определяет причины аварий в гражданском воздушном
флоте, разбирая каждый отдельный случай происшествия и сводит
их в статистические таблицы по установленному методу.
152

Классификация аварийных происшествий по
их основным причинам. По классификации основных
причин аварий или виновности уставлено в свою очередь три ос-
новных группы, а именно: 1) вина личного состава, 2) аварии, про-
исшедшие от материальной части, 3) прочие причины, куда вхо-
дит: а) погода, б) освящение, в) земное оборудование.
Имеется еще и четвертая группа (так навиваемые неопределен-
ные или сомнительные причины), в которую входит то, что не мо-
жет быть подведено под сновные 3 группы, или невыясненные при-
чины.
Каждая из 3 групп делится на целый ряд частностей, детализи-
рующих причины. Приведем основные.
Личный состав. Сюда относятся все аварйи, происшед-
шие ио вине личного состава, независимо от того, находились ли
данные лица на земле или в воздухе, но авария, причиной кото-
рых являются конструктивные или производственные недостатки
самолета, происшедшие но вине конструировавших или строивших
лиц, сюда не относятся.
1. Ошибки пилота. Сюда относятся все аварии, ответст-
венность за которые падает на пилота: а) ошибки суждения. Ава-
рии, происшедшие вследствие того, что пилот при данных сложив-
шихся обстоятельствах принял не то решение, какое ему следовало
принять, б) Плохая техника управления. Аварии, вызванные несо-
вершенством техники пилотажа, недостатком умения, ловкости, ко-
ординации чувств при управлении, вызванной чем-либо извне или
прирожденной неспособностью, недос/аточной тренировкой в поле-
тах, неопытностью в полетах в различных условиях, незнакомст-
вом с данным типом самолета, в) Нарушение правил. Сюда отно-
сятся все аварии, вызванные неподчинением или нарушением ме-
стных или общих правил, положений или узаконений, касающих-
ся авиации, г) Небрежность и невнимательность. Аварии, проис-
ходящие вследствие недостаточной внимательности пилота при со-
здавшихся условиях или скг непроявления той степени осторожно-
сти, которой требуют данные обстоятельства как на земле, так и в
воздухе, например, отсутствие проверки количества горючего пе-
ред вылетом, состояния самолета, приборов! и т. п. д) Разные ошиб-
ки пилота.
2. Ошибки начальствующего состава. Сюда от-
носятся все аварии, ответственность за которые падает на лиц, яв-
ляющихся начальниками пилотов — оперативных работников, ра-
спорядителей.
3. Ошибки прочего личного состава. Сюда отно-
сятся все аварии, ответственность за которые падает на лиц, непо-
средственно причастных к воздушным операциям: работников на-
земной службы, обслуживающий персонал и т. и., кроме лиц, упо-
мянутых в предыдущем пункте.
Материальная часть. Сюда относятся все аварии, про-
исшедшие от недочетов в самом самолете, двигателе и авиоприбо-
153
pax, вследствие неправильной конструкции, технического содержа-
ния самолета и т. д.
1. Недочеты двигателя. Сюда относятся все ава’рии,
происшедшие вследствие недочетов в работе всех частей мотора за
исключением приборов. Все эти недочеты разделяются на следую-
щие группы: а) система питания горючим, б) система охлаждения,
в) зажигания, г) смазки, д) конструкция двигателя, е) винты и
связанные с ними части, ж) система управления мотором, з) про-
чие части, и) разные.
2. Недостатки самолета. Сюда относятся все аварии,
вызванные недочетами в конструкции и техническом оборудова-
нии самолета, за исключением винтомоторной группы. Все недо-
четы разделяются по группам: а) система управления рулями,
б) подвижные поверхности (рули, элероны), в) стабилизаторы,
г) крылья, стойки, подкосы и расчалки, д) шасси, е) колеса, колес-
ные шины и тормоза, ж) поплавки или лодки, з) фюзеляж, мотор-
ная рама и оборудование самолета, и) хвостовой костыль, ж) про-
чие части, з) невыясненные недочеты самолета.
3. Маневренность или управляемость само-
лета. Сюда относятся все аварии, происходящие от специфиче-
ских особенностей некоторых типов самолетов, например: тенден-
ции самолета к пикированию, неспособности выйти из штопора и
т. п.
Прочие причины. Сюда относятся все аварии, происшед-
шие по причинам, не входящим в группы «личный состав» и «ма-
териальная часть», а именно:
1. Погода. Аварии, происшедшие вследствие таких измене-
ний топоды, которые не могли быть предусмотрены и избежать ко-
торые было невозможно.
2. Темнота. Аварии, происшедшие вследствие неожиданной
темноты и возникших в связи с этим условий, которые не могли
быть предусмотрены и избежать которые было невозможно.
3. Аэродром или посадочная площадь. Аварии,
происшедшие вследствие таких условий аэродрома или посадочной
площадки, которых ни предвидеть, ни избежать было невозможно.
Сюда не входят аварии, происшедшие при вынужденной посадке',
хотя непосредственной причиной поломки или ранения будет ме-
сто посадки или неисправность летного поля запасного аэродрома.
В случаях вынужденной посадки причина, вызвавшая ее считает-
ся причиной аварии.
4. Прочие. Сюда относятся аварии, вызванные причинами,
так или иначе не подходящими под вышеприведенные пункты.
Классификация аварий по характеру проис-
шествия. В этом разделе аварии рассматриваются с точки зре-
ния установления непосредственной причины, повлекшей повреж-
дения материальной части или ранения и увечья людей. Все про-
исшествия распределяются по нижеследующим группам.
1. Столкновения в полете с другими воздушными судами. Сюда
относятся столкновения с самолетами, аэростатами или иными ле- _
154
тателъными и воздухоплавательными аппаратами в тот момент, ко-
гда самолет (воздушное судно) развивает полетную скорость или
находится на высоте, позволяющей свободное маневрирование.
2. Столкновения в полете при полетной скорости с нормально
работающим мотором с посторонними предметами (не воздушными
судами): деревьями, мачтами, домами, горными откосами или ины-
ми препятствиями. Сюда входит удар о землю и воду, но не вхо-
дят происшествия на земле, случившиеся во время рулежки, взле-
та и посадки, или столкновения в воздухе непосредственно перед
посадкой или после взлета на минимальной скорости самолета.
3. Штопоры и потеря скорости вследствие повреждения мотора.
Сюда относятся все случаи столкновения с землей и водой при по-
тере управляемости самолета из-за порчи мотора.
4. Штопоры, потеря скорости и высоты без порчи мотора. Сюда
относятся все виды столкновения с землей и водой, вызванные не-
возможностью управления самолетом при нормально работающем
моторе, и все случаи, обусловленные плохой маневренностью само-
лета.
5. Аварии при вынужденной посадке, вызванной условиями,
которые не могли быть преодолены в полете, как например: неис-
правность мотора или самолета, утеря ориентировки, плохая пого-
да, темнота и недостаток горючего.
6. Аварии, происходящие .в момент добровольно предусмотрен-
ной посадки.
7. Аварии при взлете, происшедшие после старта и до момен-
та, когда взлет совершился и достигнута нормальная скорость по-
лета.
8. Аварии при рулежке, происшедшие в то время, когда само-
лет под собственным мотором маневрирует на суше или воде, но
не входят аварии, происходящие во время пробега, после посадки
или разбега перед взлетом.
9. Пожар в воздухе. Сюда относятся все аварии, при которых
на самолете в полете возникает пожар, независимо от того, явля-
ется ли пожар причиной или следствием аварии.
10. Поломки самолета. Сюда относятся все аварии, вызванные
порчей частей самолета во время полета, если поломки произошли
не от постороннего влияния (т. е. удара, взрыва и т. д.).
11. Разные. Аварии, непосредственная причина которых хотя и
известна, но не совпадает ни с одной из вышеперечисленных
групп.
12. Неопределенные и сомнительные случаи. Аварии, непосред-
ственная' причина которых не выяснена.
Классификация последствий аварий. Послед-
ствия аварий делятся на две основные части: 1) последствия для
личного состава, 2) последствия (повреждения) для материальной
части.
Каждая из частей подразделяется на разделы.
Последствия аварий для личното состава раз-
деляются в соответствии с тяжестью ранений или увечья.
155
1. С м е р тельные случаи — увечья и ранения, приводя-
щие. к смерти за период не более 90 дней после аварии.
2. Тяжелые ранения и увечья. Для определения
этой категории требуется диагноз врача. При отсутствии врайа
всякие увечья, вызывающие потерю сознания, перелом костей (за
исключением переломов отдельных пальцев рук и ног), поврежде-
ние какого-либо внутреннего' органа, разрыв мускулов или ране-
ние, вызывающее сильное кровотечение, а также всякие увечья,
вызывающие нетрудоспособность в течение 5 дней, -— считаются
тяжелыми. Все повреждения иного характера относятся к легким.
3. Легкие увечья и ранения.
4. Без ранений. Всякое лицо, которое при аварии самоле-
та не получило повреждений, относится к этой группе.
Повреждения материальной части. В этой груп-
пе учитываются все повреждения самолетов и классифицируются
в соответствии их степени.
1. Полная гибель самолета. Повреждения, при ко-
торых самолеты становятся негодными для полетов и могут быть
использованы только отдельные их части.
2. Полный или общий ремонт (капитальный
ремонт). Повреждения, вызывающие необходимость произвестп
полный ремонт самолета.
3. Частичный ремонт (ремонт главных частей). Все
аварии, после которых необходима замена отдельных основных ча-
стей, например, крыла, фюзеляжа, шасси, оперения или мотора.
4. Поломки. Все происшествия, при которых самолет полу-
чил незначительные, легко исправляемые повреждения, например:
сломан хвостовой костыль, колесо, изогнута лопасть винта (при ме-
таллическом винте) и т. п.
Приведем теперь выдержки из очень больших таблиц офици-
альных отчетов, составленных по этой классификации (см.
табл. 12—24). \
Из этих таблиц можно сделдть следующие выводы:
1. Несмотря па чрезвычайно строгий отбор летного и всего лич-
ного состава на воздушных линиях, все же по вине личного состава
и особенно по вине пилотов отмечается большой процент аварий.
Это объясняется тем, что в силу высокой техники, надежности ма-
териальной части, хорошего земного оборудования и т. д. количе-
ство аварий, происходящих не по вине личного состава, доведено
до минимума.
2. Увеличение аварийности по вине материальной части дока-
зывает ее общее ухудшение и изношенность.
3. Больше всего аварий происходит по причине ошибки сужде-
ния пилота и плохой техники пилотирования.
4. Больше всего аварий происходит из-за недостатков мотора, в
основном из-за конструктивных его недостатков и системы пита-
ния горючим. По самолету больше всего к авариям приводят шас-
си и недостаток маневренности.
5. Несмотря на прекрасную службу погоды и связи по причи-
156

Таблица 13
Анализ основных причин аварий, происшедших при полетах по расписанию на воздушных линиях США в процентах
1
158
нам погоды происходит большой процент аварий: 25—30%. Это
происходит потому, очевидно, что в США еще не овладели полно-
стью техникой слепого полета и тем более — слепой посадки От-
носительно больший процент и падает на погоду, так как аварий-
ность вообще по другим причинам небольшая.
Таблица 14
Хиракгер аварий на регулярных воздушных лт-ях США
при полетах по расписанию
1928 1929 1930 1931 1932 О (D И
I п I II 1 п I 11 I П
1. Столкновения в полете с самолет. 2. Столкновение в полете с востирон- 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1
в им и предметами 3. Падение самолета из-за поврежде- 3 9 7 12 6 4 6 7 8 5 67
ния мотора в п лете 4. То же из-за плохой маневренности, 0 1 0 0 0 0 0 0 ° 1 2
управляемости самолета 2 2 1 1 1 1 0 4 3 0 15
5. Аварии при вынужденной посадке 10 13 16 23 16 1 16 22 21 17 165
6. А арии । ри добровольной по адке И 17 19 22 8 20 24 22 19 12 174
7. Аварии при вянете 0 2 8 8 8 5 7 6 4 1 49
8. Апарин при рулежке 2 4 1 4 1 0 1 0 6 5 24
9. Пожар в воздухе 10. Аварии из-за поломки самолета в 0 0 1 2 0 2 1 0 1 1 8
полете — — 1 0 1 3 4 4 1 2 16
11. Разные 4 3 5 3 2 0 1 0 2 2 22
12. Невыясненные 3 0 1 1 1 1 1 0 2 1 И
Табл. 14 резко подчеркивает, что аварии происходят гла-
вным образом при посадке, и в США, между прочим, при добро-
вольной посадке большой процент их. Последнее говорит о том,
что вынужденных посадок бывает относительно немного и они про-
изводятся в благоприятных условиях.
Довольно большой процент аварий происходит из-за столкно-
вений в полете и при взлете. Аварий при рулежке относительно
много, несмотря на то, что самолеты оборудованы тормозами. Эта
группа аварий стала увеличиваться в 1932 г. из-за изношенности
материальной части.
-Из табл. 15 и 16 видно, что за 5 лет более полутора ты-
сяч пассажиров участвовало в авариях. Из них 182 убито и 58
сильно увечено. Это, как будто, очень много — в среднем в год око-
ло 50 человек; но, как мы видели из табл. 12, относительный налет
очень большой и эти цифры говорят об очень широком использо-
вании воздушного транспорта.
Статистика повреждений материальной части показывает, что
за каждое полугодие в среднем не менее 10%' зарегистрированного
состава самолетов выходит из строя (т. е. около 20% в год), около
5 % разбивается совсем и почти столько же требуют капитального
159
Таблица 15
Анализ аварий, происшедших на регулярных воздушных линиях США
при полетах по расписанию, по последствиям их
Ущерб, нанесенный материальной части и личному составу 1928 1929 1930 1931 1932
I II I 11 I п I 11 I П
1. Общее количество аварий 35 51 61 76 44 47 61 65 67 48
из них:
а) катастроф со смертельным исходом 5 7 8 15 6 3 5 9 11 6
б) с тяжелыми ранениями и увечьями 2 4 5 6 2 1 6 2 0 2
в) с легкими ранениями или увечья-
ми и без вреда для личн. состава 28 40 48 55 36 43 50 54 56 40
2. Повреждения, причиненные
людям
Пилотам 35 51 61 82 50 51 70 72 80 61
ИЗ них:
а) смертельных случаев 4 5 3 15 5 3 6 7 11 7
б) тяжелых ранений и увечий 3 4 4 6 1 1 5 4 0 1
Разному обслуживающему составу — — 1 6 2 2 8 8 7 10
из них:
а) смертельных случаев — — 0 2 1 0 0 0 0 2
б) тяжелых ранений и увечий — —г 1 0 0 0 0 0 0 0
Пассажирам 29 39 59 101 105 81 108 126 112 106
из них:
а) смертельных случаев 2 13 9 9 22 2 9 17 16 7
б) тяжелых ранений и увечий 0 1 14 1 1 0 2 1 0 7
3. Повреждения материальной
части
Самолетов 35 51 61 77 45 48 63 65 68 48
из них:
а) разбито полностью 10 16 19 30 17 13 13 18 16 16
б) требует общего (капит.) ремонта 9 14 23 19 4 5 И 13 14 8
в) требует частичн. (средн.) ремонта 12 16 19 28 23 29 39 34 38 22
г) поломки 4J 5 0 0 1 1 0 0 0 2
1 Количество самолетов, участвовавших в авариях, несколько ие совпадает о общим
количеством аварий, так как были аварии, ири которых участвовало сразу несколько самолетов,
например—столкновения.
160
Таблица 16
Участники аварий и нанесенные им повреждения при полетах по
расписанию на регулярных воздушных линиях США за пять лет
(1928-1932 гг.)
Отношение лица к полету Характер повреждений Пилоты 2-е пилоты Пассажиры Обслуживае- мый состав 3 О к ClJ е № S Всего
Смертей Тяжелых ранений и увечий Легких ранений Не имели повреждений 64 26 61 407 7 3 18 33 106 27 98 633 5 2 11 24 0 0 1 0 189 1097
t Итого 558 61 864 42 1 1526
ремонта. Исхода из приведенных цифр, можно вывести норму пот-
ребных ремонтов, но эти нормы вряд ли подойдут к нашим услови-
ям. Около 20% пилотов в год на воздушных линиях имеют аварии.
Переходя к рассмотрению статистики аварийности в разных ви-
дах применения авиации в США, сразу же обнаруживается резкое
увеличение аварийности (около 10-кратного; табл. 17).
Из табл. 18 видно: 1) общее.огромное количество аварий и гро-
мадный процент их — всегда больше 50% — по вине пилота.
Плохая техника пилотирования резко отмечается как причина
аварийности. Это говорит о низком качестве квалификации пило-
тов этой части гражданской авиации США.
2) Вина материальной части в основном та же, что и в тран-
спортной авиации, т. е. система питания горючим и конструктив-
ные недостатки мотора, а также система зажигания как относи-
тельно большая группа; по самолету—-тоже шасси и, взамен пло-
хой управляемости, недостатки крыльев, подкосов и расчалок.
3) По причине неблагоприятной погоды здесь ничтожный про-
цент аварий, в среднем около 5%; по остальным причинам — сов-
сем ничтожный процент.
Табл.' 21 рисует нам массовые аварии в нерегулярной_авиа-
ции; в авариях в среднем в год участвовало около 1 900 пилотов и
около 1500 пассажиров; большое количество смертей, — в среднем
400 человек (пассажиров и пилотов) в год; более 10% аварий со
смертельным исходом.
Выход из строя материальной части в силу аварий здесь отно-
сительно больше, чем в воздушном транспорте, хотя налет на спи-
сочный состав в среднем в несколько раз ниже.
Из табл. 22 видно, что больше всего страдают от аварий пи-
лоты.
11 Г. И. Оилин. И. 446.
161
162 I Н* 163
Таблица 17
Количество происшествий и относительный налет в разных видах применения авиации
1928 1929 1930 .931 1932
I II I. II I II I II 1 1 ’11
Общий налет в самолето-километ- рах 18 200 000 76 800 000 75 200 000 100 800 000 82 827 520 90 404 С96 69 252 152 81 696 832 54 956 496 71 129 624
Общее количество аварий 895 641 713 873 917 1116 993 1 212 847 1 104
Налет иа 1 аварию в самолето- километрах 48 608 119 812 105 470 115 464 90 324 81 008 69 881 67 406 63 702 64 448
Общее количество яваоий со смер- тельными случаями 92 123 118 169 142 159 109 144 94 113
Налет иа 1 аварию со смертель- ными случаями в самолрто-кило- метрах 208 696 624 390 637 288 596 449 583 292 568 579 568 579 567 339 573 983 .629 965
Общее количество смертельных случаев пилотов 65 87 78 127 114 130 90 119 72 94
Налет на 1 смертельный случай пилота в самолето-киломезрах 295 384 882 758 964 102 793 700 726 556 695 416 769 468 686 514 749 393 756 697
Обшое количество смертельных случаев пассажиров 90 120 107 184 109 104 61 95 57 76
Налет на 1 смертельный случай пассажиров самолето-километ- рах 213 332 640 000 702 803 752 238 759 884 869 270 1 135 280 859 966 846 601 935 916
Смертельных случаев обслужива- ющего и прочего персонала — — 1 10 26 24 12 23 1 10
Общее количество смертельных случаев 155 207 186 271 249 258 163 237 140 180
Налет ня 1 смертельный случай в самолето-километрах 123 870 371 014 404 300 371 955 332 640 850 403 421 659 343 212 385 401 395 164
При сравнен, и данных Э’ой таблицы с даппы] : . блицы 12 прежде всего бросается в глаза цифра налета на одну аварию, например за 1982 г.
I полугодие — 58'096 и 63 702; И полугодие-875 484 и. 61 448.
В силу большой авар Юности налет на один смертельный случай в самолето километрах почти не превышает 400 000.
Эта паб ища подчеркивает влияние кризиса на качество работы гражданской авиации: аварии резко увеличились,,, налет ид одну аварию
в самодето-киломе^рах о 115 тыс. во 11 полугодии 1929 г. упал в 1932 г. до 64. тыо.^т. е. почти в 2 разд.
Таблица 18
Анализ основных причин аварий в оазных видах применения авиации (в процентах)
1928 1929 1930 1931 1932
1 1 II 1 II 1 II 1 11 1 1 II
Общее количество аварий 395 641 713 873 917 1116 993 1212 847 1104
L В и в а личного состава
Пилота, 46,63 58,95 59,60 54 56 56,72 53,00 52,64 55,65 51,88 51,85
из них: а) ошибки суждения 6J плохая техник i пилотирования 8,87 25,80 13 32 31,75 12,18 34,66 12.15 29,78 11,1? 36,85 7.17 38,75 9,32 33.02 8.04 37.95 7,19 35,85 6,85 34.25
в) небрежно ть и невнимательность Остального личного состава Всего 6.60 10 57 9.66 6.73 6.0" 5,11 6,24 7.24 7 OS 8,75
3.29 49,92 1,89 60,84 1,7--. 61,33 2,85 57,41 1,21 57,93 0.33 53,33 0,21 53,55 0,1" 5б,75 0,74 52.62 0,32 52,17
II. Вина материальной части - *
Мотора, 17,34 15,70 18,42 19,00 15,04 18,58 19,33 18,67 16,39 17,21
из них: а) стштема_питания горючим б) система заж гания в) констру гивные недостатки мотора Самолета, 5,05 4,38 1 1 5,30 3,84 2.49 1,69 4,45 6,51 2,96 1,40 8,73 5,67 1,74 2.14 11,76 2,88 1,24 8.49 9,26 3,87 1,70 9,,2 11,29 4,19 1,78 3,15 11,72 2,87 2,11 2 80 12,07 6.27 2,0? 3,89 12,73 6,69 1,83 2,83 12.58
из них al крылья, подкосы, расчалки 1.08 1 24 1,89 1 66 1,06 3,06 1,74 3.71 1,11 2.83 0,85 4,38 1,64 4., 05 1,07 6.22 1.26 4 61 0,63 4.86
б) ша^си в) колеса, покрышки, тормоза Всего III. Прочие причины 0.2i 22,64 0,09 20,15 0,98 27,19 1,55 30,70 1,31 24,30 2,76 29,88 1,38 31,05 1,91 30,74 2.27 29,12 1.63 29,79 5,85
8.2? 2,19 3,04 2,70 5-38 3.90 3,81 3.29 7,64
Погода 0.73 0.21 О' 37 0,30 0,06 0.65 0.25 0,21 0,53 0,41
Темнота 7,74 10,75 27,44 3,49 2,28 5Ь,3 11,52 2.04 9.63 9,01 3.24 8,93 8,21 8,64 8,56
Аэродром 13,12 6,79 2,71 1,41 1,80 1 45 3,22
Разные Всего 19.01 11,83 17,77 16.80 15,40 13,51 18,26 18,04
Таблица 19
Анализ основных причин аварий нетранспортной авиации,
происшедших за 1928—1931 гг. (в процентах)
Виды полетов Учебные Полеты Коммерче- Полеты
экспери- ские для личных Всего
Виновники аварий полеты ментальные полеты целей
Общее количество аварий . . 1173 257 2294 3136 6860
I. Вина личного состава
Пилота 11,396 1,177 15,697 26,719 54,989
Наземного персонала 0.044 0,020 0,093 0,067 0,244
Смешанного 0,064 0,109 0,533 0.345 1,0.4
Всего 11,504 1,306 16,323 27,131 56,264
II. Вина материальной
части
Мотора 2,327 0,639 6.657 8,303 17,926
Самолета 1,664 1,285 3,274 3,802 10,025
Всего 3,991 1,924 9,931 12,105 27,951
III. Прочие причины
Погода 0,383 0.080 1,852 ^507 3,822
Темнота 0,(25 0,004 0,139 0,160 0,328
Аэродром 0,625 0.082 2,829 3,375 6,911
Разные 0,568 0,350 2,363 1,443 4,724
Всего 1,601 0,516 7,183 6,485 15,785
Всего 17,096 3,746 33,437 45,721 100
Ив таблицы видно, что основными виновниками аварий являются частные пилоты, по
классификации „частные- и „коммерческие с ограниченными правами-. Пилоты для личных
иузид дают белее 46% всех аварий за 4 года. Здесь, конечно, не только полеты „для удоволь-
ствия**, много полетов для тренировки и т. д. Очень большой процент аварий (более 83%) дают
коммерческие полеты,—это полеты по найму, куда потребуется.
164
Таблица 20 •
Характер аварий в США эа Б лет в авиации различных видов
применения
1628 1929 1930 1931 1932 Всего
I II I II I II I II I II
1. Столкновения самолетов в полете 2 6 3 3 3 5 1 4 3 7 37
2. Столкновения в полете е посто-
ронними предметами 24 54 28 37 55 36 44 84 36 64 462
3. Падение самолета из-за повреж-
дения мотора в полете 19 37 38 42 30 19 24 40 28 32 709
4. Падение самолета из-за плохой
маневре! ности (управляемости) 106 146 110 165 162 176 ИЗ 143 123 149 1393
5. Аварии при i ынужденн. пос дке1 84 134 147 210 188 206 286 296 186 259 1996
6. Аварии прч добровол. посадке 50 124,168 210 249,383 328 433 290 327 2562
7. Аварии при взлете 50 79(110 103 130 234 142 150 90 133 1221
8. Азарии при рулежке 9 13 41 27 25 1 0 4 57 86 263
9. Пожар в воздухе 4 5 5 12 8 И 4 12 4 9 74
10. Аварии из-за поломки самолета
в полете 3 41 7 21 40 26 40 30 22 20 250
11. Разные 8 2 29 29 21 9 6 13 5 12 134
12. Невыясненные 8 12 27 15 7 11 5 4 4 6 99
1 Громадное количество аварий при добровольной посадке указывает на плохую технику пилотиро-
вания. То же самое и аварии при взлете и ши вынуждениях посадках. Здесь причины, конечно,
другие, чем в ti аиспортш й авиации. Обращает на себя внимание множество аварий в 1932 г.
из-за плохой управляемости самолета.
Таблица 21
Участники аварий и нанесенные им повреждения в авиации
разных видов применения за 1928—1932 гг.
Характер повреждений Отношение лица к полету Пилоты 2-е пи- лоты и уче- ники Пасса- жиры Обслу- живаю- щий персо- нал Инспек- торы Всего
Смертей 976 66 953 18 32 2 045
Тяжелых ранений и увечий 748 42 626 12 17 1 445
Легких ранений 1168 60 856 11 18 2 113
Не имели повреждения 6007 281 4249 63 0 10 600
Итого 8899 449 6684 104 67 16 203
Из этой и предыдущей таблиц можно заключить, что в среднем
в год около 12% пилотов терпят аварии. Если учесть, что не все
имеющие права пилоты имеют возможность летать за неимением
самолетов и по другим причинам, этот процент надо, по крайней
мере, удвоить. Более 25%, самолетов от списочного состава терпят
аварии ежегодно.
165
X
2
ос
x
CD
О
ct
Ф
О
о
EC
О
с
DC
X
X
с
X
ф
2
х
О.
с
СП
о
d:
X
СП
X
X
со
rt
о.
X
X
ZT
aS
X
m
as
co
>x
X
Q.
a й
еч m
q «=
Ю aS
a x
I- <
§
1€6
I
Табл. 23 дает общее количество разбитых и поврежденных
самолетов за 5 лет. Более 3000 самолетов было разбито совсем, по-
, чти 1400 требовало капитального ремонта и около 5000 — частич-
ного ремонта. Примерно на каждые 318 000 км налета приходится
один совсем разбитый самолет, на 715 000 км—средний ремонт, и
малый ремонт на 200 000 км. Ущерб в воздушном транспорте при-
мерно в 5 раз меньше, чем в авиации других видов применения.
Таблица 23
Ущерб от аварий, нанесенный самолетам всей гражданской
авиации США за 19 28—1932 гг.
К Регулярный воздушный транспорт Разные виды применения авиации Всего
Налет в самолето-кплометрах 273 726 565 721 266 820 994 993 385
Разбито самолетов совсем Налет в самолето-килом трах на 1 раз- 168 2 963 3 131
битый самолет Самолетов, требующих общего (капи- 1 629 384 243 626 357 788
тального) ремонта Налег в е лмолето-километрах па 1 об- 120 1 270 1390
щий ремонт Самолетов, требующих частичного 2 281 055 567 927 715 822
сре .него ремонт! Налет в самолете-километрах на 1 ча- 260 4 571 4 831
стичный ремонт 1 052 794 157 792 206 831
Таблица 24
Участники аварий и нанчсэнныэ им повреждения по всей
гражданской авиации США за 1928—193 2 гг.
Характер повреждений Отношение лица к полету Пилоты 2-е пи- лоты или уче- ники Пасса жиры Обслужи- вающий состав Инспек- торы Всего
Смертей 1040 73 1059 23 32 2 227 ) 3 730
Тяжелых ранений и увечий 764 45 653 14 17 1 5оЗ / 6 '' и
Легких ранений / 1 229 78 954 22 19 2 292
Не имели повреждений 6 414 314 4 882 87 0 1 697
Итого 9 457 510 7 548 146 58 17 719
Табл. 25 дает сводку потерпевших аварии во всей граждан-
ской авиации США за 5 лет: из 17 722 чел. — 9457 пилотов и бо-
лее 7000 пассажиров; 2229 убитых пассажиров и пилотов; 1500 ка-
лек с тяжелыми увечьями, что вместе со смертельными случаями
дает цифру в 3730.
167
Таковы жертвы завоевания воздушной стихии. Некоторые из
них неизбежны, но вовсе не все обязательны. На потере США мы
видим, что в воздушном транспорте организовано дело так, что эти
жертвы уменьшились в 10 раз. Этот пример требует изучения и
достоин того, чтобы его ставить мерилом достижений; большая же
аварийность в ветранспортной авиации требует напряженной борь-
бы за безопасность полетов. Правда, цифра убитых людей являет-
ся почти ничтожной, если сравнить ее с несколькими десятками
тысяч (около 30 000 чел.), гибнущих ежегодно при автомобильных
катастрофах.
Выводы. Анализируя приведенные выше таблицы, мы долж-
ны сделать вывод, что на воздушных линиях США имеется сравни-
тельно большая надежность работы всей материальной
части и личного состава, что послужило к понижению аварийно-
сти и высокой степени безопасности. Все это достигнуто за счет:
1) высокого качества материальной части и особенно моторов,
которые выпускаются со всеми агрегатами, приспособлениями и
улучшениями к ним, как-то: пускачи, 'Электростанции, подогрева-
тели масла и горючего, защита от пыли;
2) высокограмотной эксплоатации материальной части;
3) высокого качества ремонта, вследствие: а) всегда в достатке
имеющихся необходимых стандартных высокого качества запасных
частей, б) хороших в достаточном количестве имеющихся инстру-
ментов, специальных станков, приспособлепий и точных измери-
тельных приборов, ш) оборудования приспособлениями и инструк-
тажа со стороны фирм;
4) высокого качества личного и особенно летного состава, могу-
щего быть всегда отобранным из 14 млн. безработных в этой высо-
коиндустриальной стране;
5) строгого и точного периодического контроля состояния зем-
ного оборудования, материальной части воздушных линий и лет-
ного состава как со стороны самой воздушной линии, так и со сто-
роны Государственной инспекции гражданского воздушного флота;
6) хорошего технического руководства со стороны технических
управлений самых воздушных линий и фирм, которые имеют в сво-
ей организации авиоэксплоатационные отделы, следящие за экс-
плоатацией их продукции во всех частях земного шара-, ведающие
изучением этого вопроса и дающие свои указания.
Аварийность на воздушных линиях в США уменьшается также
за счет:
1) прекрасной связи как земной, так и по радио с самолетом;
2) прекрасной сигнализацией световой и радио—днем и ночью;
3) хорошо организованной службы погоды, содержащейся за.
счет государства;
4) хорошего оборудования самолетов аэронавигационными при-
борами;
5) осторожности выпуска самолетов в полет с пассажирами.
168
Глава 4
Воздушная почта США
Конкурс на перевозку авиопочты объявляется Департаментом
почт США, который и заключает договоры с предпринимателями
на перевозку воздушной почты в самолетах сроком па 4 года по
точно определенным тарифным ставкам за милю и за определен-
ные вес и объем. 1 фут8 (около 0,028 ms) объема считается эквива-
лентным 9 фунтам (4,05 кг) воздушной почты, одпако эти ставки
не могут превышать 1 долл. 25 цент за милю (78 цепт. за 1 км, т. е.
около 14,5 цент, за кг/км). Б договоре указывается протяжение ли-
нии и регулярность перевозки почты, которая должна отправлять-
ся ежедневно с конечных пунктов линии.
Почтовый департамент имеет право увеличить или уменьшить
число пунктов промежуточных остановок и число полетов туда и
обратно за день или неделю, переменить конечные пункты, изме-
нить расписание полетов, а также изменить тариф почтовых отпра-
влений. Во всех тех случаях, когда не окажется достаточного ко-
личества авиопочты, может быть добавлено соответствующее коли-
чество спешной почты, чтобы груз достиг максимального веса, обу-
словленного договором.
Предприниматель обязан предоставить для перевозки почты са-
молеты, могущие перевозить по крайней мере 10 пассажиров.
В договоре предусматривается снабжение самолетов, работаю-
щих на линии, двухсторонними радиоаппаратами с двумя напра-
влениями волн.
Выполнение расписания предусматривает среднюю скорость
полетов не менее 100 миль (160 км) в час.
Предприниматели, эксплоатирующие воздушные линии, могут
перевозить багаж или пассажиров по установленным ими самими
тарифным ставкам, но этим договором они обязаны при всяком по-
лете отдавать предпочтение воздушной почте, подлежащей перевоз-
ке. Задержка в доставке почты, вызванная исключительными об-
стоятельствами, не ставится предпринимателю в вину. Задержки
же, причиненные действиями самого предпринимателя, могут иметь
последствия в виде штрафа и вычетов.
Ответственность за перевозку почты до аэродрома и от него ле-
жит на начальниках почтовых управлений.
Условия оплаты, приведенные выше, не являются неизменны-
ми. Они даны только как основные, выше которых оплата не мо-
жет быть. Оплата производится в диференцировапной зависимости
от мощности самолета по объему и тоннажу, а также в зависимо-
сти от оборудования самолета( для ночных и слепых полетов, ра-
диосвязь одностороняя или двухстороняя, от многомоторности, чи-
сла удобных мест для пассажиров), повышением ее по 2—3 цента
за каждый пункт при прочих равных условиях. Повышение опла-
ты производится также за перевозку ночью и перевозку почты в
горных, пустынных и других трудных по трассе местностях.
169
Таблица 25
Основные ставки оплаты перевозки почты
Вес фунт^кё Объем фут\л& Основная ставка в долл Вес фунт.кг Г Объем фут^м* Основная ставка в долл.
1 ‘ 2 3 1 2 3
225/101,85 25/0,7 0,40 1125/505,25 125/3,5 0,95
423/190,35 47/1,32 0,75 1350/607,20 150/4.2 1,00
563/253,3 > 62,5/1,15 0,85 1530/688,56 170/4,76 1,<)5
672/292,40 72/2,02 0,90 1710/769,50 190/5,32 1,10
810/364, аО 90/2.52 0,92 2070/931,50 230/5,84 1,15
Примечание: Указанные в графе 3 ставки могут повышаться при условии неяре-
выше ни 4 максимальной ставки в 1 долл. 25 цент (за 9 фунгив на милю пути около 14,5 центов
за kziKM). ' ‘
Таблица 26
Движение воздушной почты
Пункт отправления Расстояние в км Дата отправ- ления Да-а полу- чения в Нью-Йорке Общее время пути Средний прибег письма в км; час
Сан-Франциско 4235 31/1 в 13,35 4/П в 10,15 42—20 100
Сеаттль 4590 2/П в 12,00 5/11 в 14,45 62—45 —
4590 2/11 в 9.00 5 11 в 14,45 81—45 —
Солт-Лэйк Сити 3236 5/II в 8,30 8/П в 10,30 68—00 —.
Чайенна 2617 6 П в 12.00 9/П в 11,45 66—45 —
», 2617 7/11 в 10.30 8/П в 14.15 22—45 —
Чикаго 1147 8/П в 23,55 10/П в 10,45 22—50 50
Вашингтон 336 15 II — 16/II в 9,20 — —
Нью-Йорк 0 8/П в 13,30 9/П в 10,00 20—30 0
Сан-Франциско 4325 27/11 в 13,60 29/П и 14.0D 41—00 98
Ло -Анж'-лос 4102 27 II в 13,Ои 1 III в 10,00 87—00 47
«Сан-Франциско 4235 29 II в 10,55 З/Ш в 9,30 87—35 48
Лос-Анжелос 4102 29/П в 13,30 З/Ш в 9-30 80—00 47
п 49 >2 1 III в 9,15 3 III в 9,30 36—45 ПО
.. 4102 1/III в 12,00 З/Ш в 9,30 39—30 104
Сан-Франциско 4235 1/111 в 15,30 4/I1I в 10,00 67—30 63
Лос-Анжелос 4102 1 III в 17,00 4/Ш в 10,00 59—00 70
» 4102 2 III в 13,00 5/П1 в 9,30 64—30 63
п 4102 2/111 в 9,30 5'111 в 9,30 51—00 80
Сан-Франциско 4235 2/1П в 17,00 5/Ш в 12,30 70—30 60
Лос-Ачжелос 4102 З/Ш в 10,00 7/III в 17,00 93—00 44
Сан-Фр>нциско 4245 5/Ш в 14,09 7/111 в 17,00 39—00 108
Я 4235 7/III в 10,00 9 Ill в 10,00 33—00 111
4235 8/Ш в 9,10 10/1 I в 15,30 42—30 100
» 4235 9/III в 16,00 13/111 в 9,00 91—00 46
<?” -
170
Примечание. Разница вт времени между Нью-Йорком и Сан-Франциско, а также
Нью-Йорком и Лос-Анжелосом взята в 6 час. Между* другими пунктами—соответственно.
Через почтовое ведомство (кроме поддержки авиопромышленно-
сти, службы погоды и связи, постройки и содержания трасс воз-
душных линий, помощи муниципалитетам по постройке и содержа-
нию аэропортов и т. д.) правительство США выдает компаниям
воздушных линий десятки миллионов долларов государственной
дотации для развития воздушного транспорта. Эта дотация стре-
мится стимулировать безопасность полетов, техническую воору-
женность и мощность самолетов.
Скорость движения воздушной почты В США.
Скорость, с которой воздушная почта продвигается к адресату,
представляет первостепенный интерес.
Табл. 26 составлена на основании практической проверки,’
проведенной автором в 1932 г. Послано 32 письма из разных пунк-
тов страны, главным образом по направлению основных магистра-
лей воздушных линий в Нью-Йорк. В каждом письме указывалась
точная дата и час опускания письма в почтовый ящик. Время
получения отмечалось в момент получения письма в конторе Ам-
торга в Ныо-Иорке.
Обращает на себя внимание тот факт, что письмо, отправляемое
в разные дни из одних и тех же пунктов в Нью-Йорк, идет разное
время. Это происходит вследствие влияния погоды, из-за которой
некоторые полеты срывались и письмо задерживалось. Надо также
учесть, что кроме пути, письма по воздушной линии много теряют
в пунктах отправления и получения.
На основании этого опыта получается, что скорость авиопочты
зимой, в самое трудное для полетов время (I квартал), в среднем
достигает не более 75 км'час или 1800 км в сутки, что является по
сравнению с железной дорогой большим ускорением. Летом ско-
рость воздушной почты намного более высокая.
Итого Амарильо Оклахома-Сити Тулза Спрингфильд Канзас-Сити Сан-Луи Индианополис Колумбус Питсбург Харрисбург Нью-Йорк Кемпден Аэропорты Восточный р О х “За И X о S -ч Приложение 1
Цт СО © О ГС о н* 1—ь СО СО 05 н* 1—* -L СО Задержка почты айов S« JD I J= X а
W СО о ГС о О ГС © О © От Опоздание пассажиров ч •О 93 I
ГС ГС о о о >—» © ГС ЦТ от ГС со Погрузка грузов О X о I н
ГС 05 м h-K 05 1—* СО 00 © © 1—* © О ОТ Пассажиры X ф X
н* 1—* © о о о о ta-b © о Обслуживание ч 93 ь гг
О © © © © о о © © © О о о Личные о st S
S о ел ГС 05 1—* © От м- О Погода и 93 3
ГС о о о о © о 1—t © © 1—* О © Могущие быть пре- дусмотрены | меха] 1 Неисп| so J= X о х<
ГС о ГС о о о СО 05 00 ГС СО ГС © Не могу- щие быть преду- смотрены аокаин ревности
216 О фь 05 СО ГС ср 4^ ГС 1—* ГС и-*- СО от 1 к-L От Итого
Приложение м
Таблица материалов, применяемых в самолетостроении, в процентах к общему числу самолетов Данной группы
Лонжерон крыла Нервюры Покрытие крыла
Типы самолетов Дерево Хромомолибден Альклэд Дураль Дерево Альклэд Дураль Сирус-фанера • Дураль-еталь Файера Стальные трубы Фанера Полотно Альклэд Дураль
С числом мест меньше 4 (пассажирских) 97,8 2,2 0 0 69 4,4 8,9 13,5 0 2,2 2,2 2,2 97,8 0 0
Грузовые с числом мень- ше 4 100 0 0 0 75 0 0 25 0 0 0 25 75 0 0
Одномоторные с чис- лом мест больше чем 3 85,2 7,4 3,7 3,7 70,4 7,4 11,1 0 3,7 7,4 0 22,2 70,4 3,7 3,7
Многомоторные с чис- лом мест больше 3 44,5 33,3 0 22,2 28,6 0 42,8 0 0 28,6 0 22,2 55,6 22,2 0
Амфибии и летающие лодки 61,6 0 . 0 33,4 23,0 0 61,6 0 0 7,7 2,2 7,7 92,8 0 0
(Продолжение приложения 5)
Фюзеляж Фирма Покрытие фюзеляжа
Типы самолетов Дерево 1 Хромомолибден Дур аль Дураль-трубы Сталь-дураль Альклэд Фанера Фанера о и о § Я Дураль Дураль Альклэд Фанера
С числом мест меньше 4 (пассажирских) Грузовые с числом меньше 4 Одномоторные е чис- лом мест больше чем 3 Многомоторные с чис- лом мест больше 3 Амфибии и летающие лодки 2,2 25 11,1 О 46,2 84,5 50 70,4 55,6 7,7 2 25 7,4 . 33,3 38,4 8,9 0 0 11,1 0 2,2 0 3,7 0 0 0 0 7,4 0 0 0 0 0 0 7,7 2,2 0 0 0 0 93,4 50 65.8 66,7 0 2,2 25 11,1 0 33,3 2,2 0 3,7 0 0 0 0 7,4 22,2 50 0 25 11,1 11,1 16,7

Оглавление »
Стр.
Предисловие................................................ • 3
Часть I.
Глава 1. Уровень развития гражданского воздушного флота в США . 5
Глава 2. Организация гражданского воздушного флота в США. . . 15
Глава 3. Пример организации воздушн й линии.............. 26
Глава 4. Система федеральных авиолиний................... 35
Глава 5. Основные обязательные правила................... 44
Часть II.
Глава 1. Кадры гражданской авиации....................... . 49
Глава 2. Авиационные школы........................................ 53-
Глава 3. Классифик щия гражданских авиационных школ................ 55
Глава 4. Летные школы.............................................. 57
Глава 5. Физические недостатки и их влияние на летные способности
пилотов...................................................... 66
Глава 6. Данные о количестве летного состава в США............. 6$ а,
Часть III.
Глава 1. Аэропорты и аэродром^................................... 70
Глава 2. Дренаж и обработка поверхности летного поля............. 79
Глава 3. Искусственное покрытие летного поля................... 88
Глава 4. Классификация аэропортов и нормы их оборудования ... 96
Глава 5. Управление аэропортами...................................107
Глава 6. Запасные аэродромы................*..........................109 .
Глава 7. Защита аэропортов........................................115
Глава 8. Описание аэропортов . (..................................116
Глава 9. Воздушная маркировка i...................................129
Часть IV.
Глава 1. Самолето-моторный гарк США на 1/1 1932 г................... 133
Глава 2. Тенденции в конструировании самолетов.......................145
Глава 3. Безо: асность полетов и изучение а арийности................151
Глава 4. Воздушная почта США........................................169'
Приложения...................j . • ................ 172:
Приложение 3
< апмм крглниаации магистрали Нью-Йорк—Сан-Франциско. Расстановка людских сил
_____________Канзас-Сити
Вице-президент К° BTWA“
Начальник управления воздушн. линии
Зам. нач. управления воздушн. линии 1
I
Управл. Восточн. районом
Главк, инженер по эксплоатац. и ремонту
Управд. Запади, районом
Инженер связи
1 радио-операт.
2 помощника
1 стенографист
2 телемашин.
Колумбус
____________1___________
У правд. Южным
участком линии
I
I_________________________________
1
Канзас- -Сити
Управлен. Центр,
участком линии
Г
-Vnp. Горным
участк. линии
Канзас- -Сити
Нач. конторы
2 стенограф.
2 конторщика
2 телефониста
Моторная
мастерская
Зав. мастерск.
1 инспектор
11 механиков
Самолетная
мастерская
и обслужив,
движения
Заведующий
26 механиков
3 пропеллер,
мех.
3 инструмент
5 раднотехн.
1 4 электромех.
3 маляра
4 мойщика
Жест.-клеп.
цех
Заведующий
11 механиков
| Диспетчерская
I контора
1 п
6 стенограф.
3 конторщика
1 пом. нач. аэ-
ропорта
1 пом. начальн.
связи
1 путев, радио-
техник
1 радиоопер ат.
1 котор. связи
1 инженер возд.
лнниж
। 2 чертежника
[ 1 пилот инстр.
_________I
| Ннж. связи
I 5 радиооперат.
। 1 помощник
। 1 телемашин.
1 конторщик
I Начальник службы погоды
I
I •
| Упр. Тихоокеанск. '
участк. линии
Канзас- -Сити
I
2 метеоролога
1 ночн. сторож
1 пожарный

Колумбу* Индианополис
1 j 14 пилотов |« *•*< »• 10 п пилотов •*••• б п«»г«|Д. набл. «•••Vi»» t агента _! Нач. возд. ст. 2 радиста 1 механик
» । **я Ца Be йне Чи каго
Нач. возд. ст. । • и г 1 агент * агент
I
Строн |гфильд Сан- -Луи
Начальн. возд. ст. 1 радист 3 радиста 2 агента 2 механика 2 наблюд. погоды 1 пилот 3 п пилотов
Тулу1 за Окладами
Бич нта В ай нейкч 1
Нач. воздушн. ст. 2 радиста 1 агент 1 механик Зав. пос. площадк. ,
Нач. возд. линии
1 агент
1 радист
3 механика
1 мойщик
3 пилота
1 п/пилота
Нач. воздушн. ст.
Канвае-1-Сити
2 агента
4 пилота
10 п/пилотов
। 2 наблюд. погоды
!I
Вино । л оу Альбу |керк
_ I -
Нач. воздушн. ст. Нач. воздушн. ст.
3 радиста ) ' х агенТ
2 механика 2 Ч1етеОрОЛ0Га
3 радиста
3 механика
8 обсл. персон.
1 пилот (зап.)
1 п Mej аннка
Альга1мбра
3 дежуря, на пос.
площадке
Глен даль
2 тр. агента
2 метеоролога
1 ст. механик
3 радиотехника
11 пилотов
8 п пилотов
10 механиков
2 мойщика
1 сторож
Гло вис Амар ильо
. Нач. воздушн. ст.
ij *| агент
Нач. воздушн. ст. 3 ради-га
« 1 радиотехник
Сан-Фра нциско
Нач. воздушн. ст
2 радиста
1 механик
Кинг|ман
Нач. воздушн. ст.
3 радиста
1 механик