Author: Потемкин А.
Tags: авиация и космонавтика летательные аппараты ракетная техника космическая техника воздушный транспорт авиация и воздушные соединения воздушные линии и аэропорты пилотирование гражданская авиация издательство эксмо история авиации издательство яуза авиалинии
ISBN: 978-5-04-155868-0
Year: 2022
Text
УДК 629.7(091 )(410)
ББК 39.53
П64
Потемкин, Александр.
П64 Гражданская авиация Великобритании : от бипланов до «Кометы» и
«Конкорда» / Александр Потемкин. — Москва : Яуза : Эксмо, 2022. —
208 с. : ил. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-04-155868-0
Гражданская авиация Великобритании всегда была в лидерах по дальности
перелетов, развитию сети перевозок, введению технических средств пилотиро-
вания и автоматизации. С 1 мая 1919 г., когда британское небо стало открытым
для полетов, по 1 апреля 1974-го, когда начала свою работу компания «Бритиш
Эйруэйз», прошло всего пятьдесят пять лет, но они вместили в себя огромный
путь: от тарахтящих бипланов до сверхзвуковых лайнеров, от первых робких по-
пыток пересечь Ла-Манш и доставить пассажиров из Лондона в Париж до полетов
вокруг земного шара, от группы разрозненных компаний-перевозчиков, каждая
из которых имела свои интересы, до единого государственного авиапредприя-
тия, несущего флаг по всей планете. История британских авиалиний — это же-
сточайшая конкуренция как со старыми противниками вроде Франции, Германии
или Бельгии, с компаниями бывших доминионов, так и с независимыми британ-
скими перевозчиками, поощряемыми собственным правительством.
Эта уникальная книга не просто первая подробная история гражданской
авиации Великобритании от первых шагов до образования «Бритиш Эйруэйз»,
но и настоящая иллюстрированная энциклопедия британских авиалиний. Вы уз-
наете, как покорялись континенты, как строились и рассыпались корпорации, как
самолеты изменяли свой облик: от бипланов до крупнейшего британского само-
лета Bristol 167 Brabazon («Queen Магу в воздухе»), от первого в мире коммерче-
ского реактивного авиалайнера DH.106 Comet до легендарного сверхзвукового
«Конкорда».
Издание иллюстрировано эксклюзивными фотографиями самолетов бри-
танской гражданской авиации.
УДК 629.7(091 )(410)
ББК 39.53
ISBN 978-5-04-155868-0
© Потемкин А., 2021
© ООО «Издательство «Яуза», 2022
© ООО «Издательство «Эксмо», 2022
СОДЕРЖАНИЕ
Введение 4
1. Путь наверх 5
Первые шаги 5
Первая пассажирская? 6
Первая гидросамолетная 8
Первая британская 9
Чт о дальше? 11
2. Воздух свободы 12
Закон суров, но он Закон 12
Открытое небо 14
Конкуренция 17
Сильные игроки 20
Летающие лодки 24
3. Имперские авиалинии 25
Отрицание, гнев, торг, депрессия, принятие 25
Кто сказал, что будет просто? 27
Сэр Алан Кобхэм 30
Нам нужен plane! 33
Индия 37
Южная Африка 42
Новые самолеты 50
4. Мечты, реальность и закат «Империал Эйруэйз» 53
Великая авиагонка и самый дальний уголок империи 53
Азия, Австралия, далее везде 56
Старые противники, новые вызовы 67
Empire Air Mail 74
Трансатлантические перелеты 78
Финальный аккорд 83
5. ВО АС в годы Второй мировой войны 94
Лихие годы 94
Маршруты ВО АС во время Второй мировой войны 100
Что будет после войны? 109
Уайтхолл! Мы её теряем! 111
6. Возвращение 114
Звездный путь 114
Империя? Нет, не слышал 117
За всеми зайцами 121
Ну и как это работает? 126
Эпоха новых «открытий» 130
7. Реактивная эра 135
Just do it 135
Рука помощи 140
Новые крылья 143
Место для шага вперед 150
8. Better late than never 153
Великая Хартия вольностей 153
Комитет Эдвардса 153
Всё идет по плану 158
Уголки земного шара 165
Машины и люди 169
Заключение 172
Приложение 174
Условные обозначения 206
Литература 207
Введение
В 2019 году компания «Бритиш Эйруэйз» с помпой
отметила 100 лет со дня основания. Было много ре-
чей, красивых презентаций, званых ужинов и акций
для пассажиров. С учетом того, что с момента пер-
вого управляемого полета прошло 116 лет, цифра
получалась внушительная и солидная.
На официальном сайте компании можно найти
приуроченную к этому событию ленту исторических
фотографий, которыми иллюстрируются важные ве-
хи в работе британского перевозчика. Правда, начи-
нается эта хроника с 1920-х годов, да и названия
авиакомпаний на бортах самолетов меняются очень
часто, а уж имя «Бритиш Эйруэйз» появляется там
окончательно только в 1974 году.
Что же это? Ошибка пиар-отдела или попытка
«сделать красивое лицо» при плохой игре? Была ли у
«Бритиш Эйруэйз» красивая история или это только
выдумка для поддержания реноме?
Не будем вас томить: пиар-отдел просто хорошо
делает свою работу, а жизненный путь государст-
венных британских авиакомпаний напоминает смесь
хорошего политического триллера, приключений в
стиле Индианы Джонса, комедии, трагедии, фильма-
катастрофы и производственной драмы. Причем пе-
риодически понять, где заканчивается одно и начи-
нается другое, решительно невозможно.
История британских авиалиний не была устлана
розами, как нам представляется из сегодняшнего
дня. Жесточайшая конкуренция, как со старыми про-
тивниками вроде Франции, Германии или Бельгии, с
компаниями бывших доминионов, так и с независи-
мыми британскими перевозчиками, поощряемыми
собственным правительством.
Тем не менее задача оказалась по силам. Ни-
сколько не умаляя вклад, сделанный авиакомпания-
ми других стран в развитие гражданского авиасооб-
щения, стоит признать, что Великобритания всегда
была в лидерах по дальности перелетов, развитию
сети перевозок, введению технических средств пи-
лотирования и автоматизации.
Сегодня мы можем приехать в аэропорт, подняться
на борт самолета и через несколько часов сойти в лю-
бой крупной точке земного шара, не особенно задумы-
ваясь о том, кто проложил для нас путь в небо. Пожа-
луй, пора немного исправить эту несправедливость.
Перед вами история гражданской авиации Велико-
британии от первых шагов до образования «Бритиш
Эйруэйз» в 1974 году. История о том, как покорялись
континенты, как строились и рассыпались корпора-
ции, как самолеты изменяли свой облик, пройдя путь
от бипланов до сверхзвуковых лайнеров, и о людях,
благодаря которым это всё стало возможным.
1. Путь наверх
Первые шаги
Пожалуй, нет в истории человечества другой облас-
ти технического прогресса, которая не развивалась
бы так бурно, как авиация в начале XX века. В 1903
году братья Райт совершили свой первый управляе-
мый полет, а менее чем через десять лет уже сотни
энтузиастов по всему миру стремились сократить
ранее казавшиеся непреодолимыми расстояния.
23 мая 1909 года открывается первое официаль-
ное летное поле Вири-Шатильон в 30 км от Парижа,
известное под названием «Порт-Авиасьон» и пост-
роенное по решению Компании по стимулированию
Авиации (Company Incentive Aviation). На нем распо-
лагались 32 ангара, ремонтные мастерские, отель,
ресторан, почтовое отделение и прочие строения
для увеселения публики.
Готовый прообраз первого аэропорта использо-
вался для показательных выступлений, обучения в
летной школе, выставок, старта рекордных переле-
тов и воздушных гонок. Так, в 1911 году из Порт-
Авиасьон стартовало воздушное ралли Париж-Рим,
в котором победил Андре Бомонт. К сожалению, в
1919 году поле пришлось закрыть из-за постоянных
подтоплений и постепенного устаревания инфраст-
руктуры.
25 июля 1909 года французский летчик Луи Бле-
рио совершил перелет через Ла-Манш, выиграв тем
самым приз в 1000 фунтов от газеты «Дэйли Мэйл».
В августе 1909 года открылся первый авиасалон в
Реймсе, который посетило 250 000 человек. Было
представлено 38 летательных аппаратов, в воздух,
правда, смогли подняться всего двадцать три: пят-
надцать бипланов и восемь монопланов. Установлен
новый рекорд высоты - 155 метров (при приземле-
нии Юбер Латам повредил винт своего самолета) и
дальности - Анри Фарман преодолел 180 км за 3 ча-
са 4 минуты и 56 секунд (за это он получил приз в
размере 50 000 франков). Главный же приз на ско-
рость выиграл американский пилот Гленн Кёртисс,
который быстрее всех пролетел два круга (10 км),
получив за это награду в 25 000 франков.
Эта идея понравилась многим странам и вскоре
подобные шоу были проведены в Италии, Герма-
нии, Англии, Испании и других странах. На таких
соревнованиях неизменно устанавливались новые
достижения и происходили новые трагедии. Так, в
1911 году при старте гонки Париж-Мадрид в мес-
течке Исси-ле-Мулино на приз в 200 000 франков
толпа в 300 000 зрителей заполонила собой всё по-
ле, мешая авиаторам взлетать и совершать манев-
ры на земле. В результате таких действий летчик
Луис Эмиль Трейн, избегая столкновения, неудачно
развернул свою машину, которая разбила строй
почетного кавалерийского эскорта и врезалась
в официальную правительственную делегацию. Во-
енный министр Морис Берто погиб на месте, пре-
мьер-министр Эрнест Морис, его сын и спонсор
гонок Дойч де ла Мерте получили серьезные
ранения.
Нельзя сказать, что такие трагедии были единич-
ны, но жажда скорости, денежных наград и покоре-
ния новых расстояний не ослабляла поток новых
летчиков. Тем более что за каждый новый рекорд
богатые олигархи и печатные издания платили впол-
не себе существенные суммы. Так, например, в од-
них только Соединенных Штатах Америки в 1911 го-
ду на призы было потрачено больше одного миллио-
на долларов того времени.
31 марта 1912 года в Монако состоялись первые
соревнования гидросамолетов, которые включали в
себя полет по трассе, размеченной буями, и пере-
лет из порта Монако в бухту Геркулеса. Эти гонки
выиграл бельгиец Жюль Фишер. Примечательно, что
одним из условий соревнований была перевозка
пассажиров, за которые начислялись дополнитель-
ные баллы. Так Фишер перевез трех человек, а Эжен
Рено - четырех.
Все эти рекорды, и в первую очередь пересечение
Ла-Манша аппаратом тяжелее воздуха, заставили
задуматься государственных мужей в Великобрита-
нии: «А вдруг завтра к нам на голову упадет де-
сант?» Врагом, естественно, назначалась Германия,
потому что а) милитаризирована, б) может, к тому
моменту немцы как раз вводили в строй дирижабли.
Эти факты, заявления и публикации в прессе вызва-
ли массовую истерию на острове, когда любой
предмет в воздухе назначался вражеским летатель-
ным аппаратом. От таких сообщений было ровно два
итога: британская Секретная служба устала их про-
верять, а тираж газеты «Дэйли Мэйл», где печата-
лись показания «очевидцев», значительно вырос.
Нет, логика в таких рассуждениях была: к 1909 го-
ду уже было известно о возможности дирижаблей
долго находиться в воздухе и переносить большое
количество груза, но технически они всё же были
несовершенны.
Тем не менее британские политики всё также не
совершали никаких действий для организации хоть
какой-то авиационной инфраструктуры в своей стра-
не. Дошло до того, что летная школа и аэродром Хэн-
дон были организованы по личной инициативе Клода
Грэхем-Уайта в 1911 году. В 1916 году летное поле
было передано Адмиралтейству, а в 1925 году стало
официальным пунктом базирования Королевских
ВВС. Теперь там находится британский Музей авиа-
ции, который может посетить каждый желающий.
Очевидно, что вслед за энтузиастами аэронавтики
должен был прийти международный капитал, который
мог бы зарабатывать деньги на воздушных перевоз-
ках. Но, как известно, «деньги любят счет», а значит,
промышленникам необходимы были живые примеры.
Неизвестно, кто первый посадил к себе в кабину пас-
сажира для доставки его в пункт назначения за возна-
граждение, но факт в том, что уже к началу Первой
мировой войны перевозка одного-двух человек аппа-
ратом тяжелее воздуха перестала быть проблемой.
Почте повезло ещё раньше. Неофициально её пы-
тались возить в XIX веке на воздушных шарах, но из-
5
Открытка-коллаж, посвященная первому полету самоле-
та с грузом почты на борту (пилот Анри Пеке) 18 февра-
ля 1911 года
за непредсказуемости ветра попадала она к адреса-
там нечасто.
Тем удивительнее, что, несмотря на увеличение
числа энтузиастов авиации, первый официально за-
регистрированный рейс с перевозкой почтовых со-
общений состоялся в Индии 18 февраля 1911 года.
В те дни в Аллахабаде проходила промышленная и
сельскохозяйственная выставка Соединённых про-
винций. В ней принимали участие шесть самолетов,
которыми управляли француз Анри Пеке и англича-
нин Эдвард Кит Дэвис. Организовал полеты Уолтер
Джордж Уиндэм.
По просьбе капеллана Холланда из церкви Святой
Троицы Анри перевез на восемь километров между
Аллахабадом и Наини груз почты, проштампованный
специальным оттиском с изображением самолета и
надписью «First Aerial Post, U.P. Exhibition Allahabad
1911» («Первая воздушная почта, выставка С. П. Ал-
лахабад 1911»). Обычные отправления были про-
штампованы красным штемпелем, а служебные -
черным. После штамповки всех отправлений оттиск
был уничтожен, и теперь почтовые конверты с этой
отправки считаются самыми разыскиваемыми среди
коллекционеров и филателистов в мире. Часть из
них сохранилась в музее офиса Индийской почты.
Всего было доставлено 6600 писем и 250 специ-
альных открыток, после чего они уже обычным спо-
Открытка, проштампованная штемпелем «Coronation AD
1911, First UK Aerial Post by Sanction of HM Postmaster
General»
собом отправились к адресатам. Все доходы от это-
го предприятия были направлены в пользу церкви и
Оксфордско-Кембриджского общежития для маль-
чиков. Анри Пеке подписал свои фотографии для
желающих и тоже добавил вырученную сумму в ито-
говый банк, который получился весьма внушитель-
ным: 2500 рупий (на тот момент один грамм золота
стоил примерно 2 рупии).
В Великобритании, дабы показать развитие техни-
ческого прогресса, решили использовать индийский
опыт Уолтера Уиндэма для доставки груза почты в
честь коронации Короля Георга V. Изначально орга-
низовать доставку поздравительных писем на само-
лете с аэродрома Хэндон в Виндзор предполагалось
с 9 по 15 сентября с помощью летчиков Клода Грэ-
хема-Уайта, Анри Юбера, Густава Хэмеля на само-
летах «Фарман» и «Блерио». Однако из-за плохой
погоды рейсы часто переносились, и в конечном
итоге, начало доставки 25 000 писем и 90 000 от-
крыток было положено Хэмелем.
Конверты были проштампованы специальным
штемпелем «Coronation AD 1911, First UK Aerial Post
by Sanction of HM Postmaster General» («Коронация
1911 года, Первая в Великобритании доставка авиа-
почты, санкционированная Генерал-Почтмейстером
Его Величества»).
Вскоре эксперименты по доставке почты ставятся в
Италии, США, Франции и других странах. В целом это
были частные разовые заказы, как, например, полет 9
марта 1913 года швейцарского пилота Оскара Биде-
ра, который совершил первый рейс с грузом обычной
почты из отделения по государственному контракту,
доставив её из Базеля в Листаны Он также основал
Швейцарское общество аэротуризма, в рамках кото-
рого занимался коммерческими развлекательными
полетами над горами для всех желающих.
Люди и грузы. Их можно доставлять и получать за
это деньги. Остается только понять как?
Первая пассажирская?
Кто же стал первой авиакомпанией в мире? Ответа
на этот вопрос два.
16 ноября 1909 года Фердинандом фон Цеппели-
ном в Германии было образовано «Акционерное об-
щество немецких дирижаблей» (Deutsche Luft-schif-
fahrts-Aktiengesellschaft - DELAG) с уставным капита-
лом в три миллиона марок и штаб-квартирой во
Франкфурте-на-Майне.
Будучи фанатом воздухоплавания, граф долгое вре-
мя изучал чужие модели дирижаблей, прежде чем
приступить к постройке собственных образцов. День-
ги были получены за счет кампании по сбору средств
и государственной поддержки. После нескольких не-
удачных попыток фон Цеппелином было построено
несколько моделей, которые успешно управлялись в
воздухе и были безопасны для пассажиров. Всё мог-
ло бы закончиться куда как печальнее, когда послед-
ний экспериментальный дирижабль LZ 4 потерпел
аварию и сгорел 5 августа 1908 года недалеко от
Штутгарта из-за неисправности двигателя.
Но тут случилось «чудо в Эрхтердингене» (место
катастрофы), когда за кратчайший срок немецкий
6
народ, выражая признательность и поддержку изоб-
ретателю, в ходе кампании по продолжению полетов
собрал шесть миллионов марок для дальнейших ра-
бот. Следующая модель дирижабля получилась ещё
удачнее, и вскоре фон Цеппелин показал кайзеру
своё творение, получив полную поддержку и одоб-
рение на высшем уровне.
Однако военные были настроены более скептично
и поначалу не стали заключать контракт на закупку
летательных аппаратов для своих нужд. Поняв, что
денег в ближайшее время от Министерства обороны
получить не удастся, граф переключился на пасса-
жирские перевозки и переоборудовал следующую
модель дирижабля LZ 6 из военной модели в граж-
данскую. После этого началась история DELAG.
Первый полет между Баден-Баденом и Дюссель-
дорфом состоялся 19 июня 1910 года. Впоследствии
к операционным линиям были присоединены Бер-
лин, Гота, Франкфурт-на-Майне, Потсдам, Гамбург и
Лейпциг. В каждом из них имелась причальная мач-
та, ангар, оборудование и персонал для проведения
технического обслуживания дирижаблей. Помимо
радиальных маршрутов, соединявших определенные
города, существовал ещё и круговой маршрут, начи-
навшийся и заканчивавшийся во Фридрихсхафене,
на котором пассажиры могли посетить все города,
соединенные DELAG.
Если дирижабли LZ 5 и LZ 6 были изначально изго-
товлены для применения в военных целях, а только
затем переоборудованы в гражданский вариант, то
LZ 7 «Дойчланд» (Deutschland) (и последующие ди-
рижабли по заказу DELAG) уже был сразу построен
только для гражданского сообщения. Но уже в седь-
мом обзорном полете с журналистами на борту 28
июня 1910 года дирижабль разбился в штормовую
погоду в Тевтобургском лесу.
14 сентября того же года при проведении техниче-
ского обслуживания в ангаре Фридрихсхафена сго-
рел LZ6. По одной из версий, механик использовал
уайт-спирит для чистки двигателя, после чего сде-
лал пробный пуск. Пары водорода воспламенились,
и пожар вскоре уничтожил весь дирижабль.
В марте 1911 года на линию вышел LZ 8 «Дойч-
ланд II», но и он вскоре попал в аварию при призем-
лении, после чего надолго оказался прикован к зем-
ле из-за ремонта. После двух неудач с первыми пас-
сажирскими версиями фон Цеппелин смог создать
19 сентября 1912 года стартовал первый в истории меж-
дународный пассажирский авиарейс. Комфортабельный
лайнер LZ 13 «Ганза» авиакомпании DELAG вылетел из
Гамбурга в Стокгольм с промежуточной посадкой в Ко-
пенгагене, имея на борту 24 пассажира и 6 членов эки-
пажа
более надежный вариант летательного аппарата. LZ
10 «Швабен» (Schwaben), поднявшийся в воздух в
середине лета 1911 года, был оснащен тремя двига-
телями «Майбах» AZ мощностью 145 л.с. каждый,
имел максимальную скорость до 71 км/ч и даль-
ность полета до 1450 км. Увы, просуществовав один
год и два дня, он был уничтожен попаданием молнии
28 июня 1912 года.
К тому моменту на линию вышел его модернизи-
рованный систершип LZ 11 «Виктория Луиза»
(Viktoria Louise). Ему повезло больше: проработав
два года на линиях DELAG, 21 июля 1914 года дири-
жабль был передан армии, где стал исполнять роль
учебного дирижабля для будущих экипажей вплоть
до 1915 года, когда был окончательно разобран. За
два года своей гражданской работы он перевез
22 039 пассажиров.
До Первой мировой полёты на воздушных гигантах
были доступны только хорошо обеспеченным лю-
дям, а значит, обстановка и обслуживание тоже
должны были быть на высшем уровне. Скажем, на
«Виктории Луизе» пассажирский салон, вмещавший
двадцать человек, был отделан красным деревом и
инкрустирован перламутром. В соседних помещени-
ях находились буфет, бар и даже туалетная комната
с действующим водопроводом.
Разделения на классы не было, все пассажиры
располагались в плетёных креслах, а желающие
могли открыть окно во время полёта, чтобы насла-
диться прекрасным видом. Если, конечно, не было
шторма. Наличие открытого огня на борту не пред-
полагалось, так что пассажиры довольствовались
«скромным» перекусом из вин, шампанского, конья-
ка, икры и иных холодных закусок.
Последние два дирижабля, построенные для
DELAG LZ 13 «Ганза» (Hansa) и LZ 17 «Заксен»
(Sachsen) (удлиненная версия с двигателями «Май-
бах» мощностью в 180 л.с.), также ждала военная
служба. «Ганза» стала учебным кораблем VII армей-
ского корпуса, а «Заксен» ещё до начала Первой ми-
ровой войны 25 октября 1913 года был передан на
флот, так как сначала первый тренировочный дири-
жабль L 1 (LZ 14) был потерян в море 9 сентября
1913 года вместе со всей командой в 14 человек, а
второй, L2 (LZ 18), взорвался из-за избыточного на-
грева водорода 17 октября того же года вместе с 28
членами экипажа.
К началу Первой мировой войны воздушные суда
DELAG совершили 1588 рейсов, пролетев более
170 000 километров и перевезя 34 028 человек за
3176 часов.
Дальнейшая судьба дирижаблей достаточно хоро-
шо известна: бомбардировки Лондона и Парижа, ра-
бота в качестве воздушных наблюдателей и учебных
дирижаблей на различных фронтах, постепенное ус-
таревание и неизбежная разборка на запчасти.
Следующая серия дирижаблей (LZ 120-LZ 130)
была запущена в производство уже после окончания
боевых действий. Первые два построенных воздуш-
ных корабля успели совершить несколько рейсов,
прежде чем были переданы Италии и Франции в
счет репараций. Постройка LZ 122-LZ 125 была ос-
7
тановлена из-за санкций, наложенных на Германию,
LZ 126 был куплен США, где и прослужил до 1940
года.
Наиболее удачливо судьба сложилась у LZ 127
«Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin), построенного в
1928 году. В 20-30-х годах он совершал рейсы по
всему миру, включая полеты через Атлантику, в Юж-
ную Америку и вокруг земного шара, неизменно вы-
зывая восхищение, где бы не появился.
В 1935 году история DELAG заканчивается, так как
эта компания была поглощена вновь образованной
«Немецкой транспортной компанией Цеппелина»
(Deutsche Zeppelin Reederei - DZR). Это было сдела-
но в основном по политическим мотивам и в связи с
ужесточением контроля над частным сектором ком-
мерческих перевозок нацистами. Вскоре парк новой
компании пополнили последние «гиганты неба»: LZ
129 «Гинденбург» (Hindenburg) и LZ 130 «Граф Цеп-
пелин II» (Graf Zeppelin II). Катастрофа «Гинденбурга»
6 мая 1937 года поставила окончательный крест на
дальнейшем развитии дирижаблей как перевозчиков
пассажиров, и в 1940 году оба последних летатель-
ных аппарата были разобраны по приказу маршала
авиации Германа Геринга.
Нельзя сказать, что судьба была несправедлива к
DELAG. Если бы не начало Первой мировой войны,
то скорее всего первые «Гинденбурги» мир увидел
бы уже в двадцатых годах XX века, и, может быть,
трансатлантические рейсы сейчас совершались бы
на дирижаблях с реактивными двигателями.
Первая гидросамолетная
Впрочем, история не терпит сослагательного накло-
нения, а мы тем временем обратим свой взор на
первую коммерческую авиакомпанию в мире, кото-
рая использовала самолеты для совершения своих
регулярных рейсов. Ею стала американская авиа-
компания «Сэйнт-Петерсбург - Тампа Эйрбот Лайн»
(St. Petersburg-Tampa Airboat Line - Санкт-Петербург
- Тампа: линия перевозок летающими лодками),
расположенная во Флориде.
История её создания началась после того, как на-
чинающий летчик Энтони Хаберсак Джаннус (более
известный как Тони Джаннус) в 1912 году совершил
рекордный перелет между Омахой (штат Небраска)
и Новым Орлеаном вдоль течения великих амери-
канских рек Миссисипи и Миссури, пролетев 3175
км на самолете, оборудованном поплавками. Этот
рекорд был широко освещен в средствах массовой
информации и попал на глаза Персивалю Фэнслеру,
торговому представителю производителя судовых
двигателей из Висконсина. Фэнслер связался с кон-
структором самолета Томом Бенуа и предложил ему
организовать транспортное предприятие, чьей зада-
чей была бы перевозка людей между городами
Санкт-Петербург и Тампа, находящимися на разных
концах одноименного залива.
Идея не вызвала отторжения, и стороны договори-
лись, что инженер предоставляет два новых самолета
(с номерами 43 и 45), пилота и механика, а бизнес-
мен прорабатывает маршрут на месте и организует
первоначальный приток капитала. Для перевозок ре-
St. Petersburg-Tampa i
AIRBOAT LINE
Fast Passenger and Express Service
Hair»: S5.U* Per Trig». Hound Trip SI*. klookingg lor Рамаде la Advance. 2;
SB TIcKcis •• *1 Вм^ша '
CITY NEWS STAND
F C WEST. hr. J-
•S 371 CENTRAL AVENUE ST FETERSeuRC. FLORIDA S;
Рекламный плакат линии Санкт-Петербург-Тампа-Бэй
шили использовать летающую лодку модели «Бенуа
XIV» (Benoist type XIV), которая была построена в се-
редине 1913 года из трехслойной еловой древесины,
имела длину 7,92 метра, размах крыльев 13,41 м и
оснащена шестицилиндровым двигателем «Робертс»
(Roberts) водяного охлаждения.
В Тампе идея не встретила понимания, но в Санкт-
Петербурге представители местной торговой палаты
сразу оценили возможности для развития города и
согласились субсидировать предприятие на 1200
долларов. 4 декабря 1913 года был подписан пер-
Бывший мэр Санкт-Петербурга Э. Фейл (в центре) запла-
тил 400 долларов за то, чтобы стать первым пассажиром
на линии Санкт-Петербург-Тампа-Бэй
8
вый 90-дневный контракт на перевозку пассажиров,
и компания «Сэйнт-Петерсбург - Тампа Эйрбот
Лайн» была официально зарегистрирована.
После двух недель подготовки 1 января 1914 года
при большом скоплении народа состоялась первая
регулярная коммерческая перевозка пассажиров на
самолете в истории человечества. Первый билет на
самолет разыгрывался на аукционе, в котором уча-
ствовали четверо богатейших людей Санкт-Петер-
бурга: три представителя торговой палаты и бывший
мэр Эйб Фейл, который и выиграл право быть пер-
вым пассажиром за баснословные по тем временам
400 долларов США.
Первый рейс завершился спустя 26 минут, когда
самолет приводнился в бухте Тампы и причалил к
берегу.
Теперь это популярное место встреч именуется не
иначе как «место посадки Джаннуса».
Ещё спустя час толпа на пристани Санкт-Петер-
бурга радостно приветствовала возвращение летчи-
ка из Тампы. Вечерний рейс также разыгрывался на
аукционе, и цена билета на него составила 175 дол-
ларов. На следующий день состоялся неофициаль-
ный полет первой женщины на борту коммерческих
авиалиний (официально, за деньги, он прошел толь-
ко 8 января 1914 года - пассажиркой стала Л.Уитни,
дочь представителя Торговой палаты, участвовавше-
го в создании компании).
Самолеты летали по расписанию дважды в день
между городами, до конца марта 1914 года, когда
закончился первый контрактный период. Стоимость
билета составляла 5 долларов и поддерживалась с
помощью субсидий торговой палаты. Примечатель-
но, что было отменено всего четыре рейса, в основ-
ном из-за механических проблем с машиной.
Помимо регулярных полетов самолеты компании
совершали туристические, ознакомительные и разо-
вые перелеты в другие города вдоль побережья, вы-
полняя частные заказы. Всего по воздуху было пере-
везено 1204 пассажира.
Правительство США очень быстро активизирова-
лось и потребовало оснастить самолет сигнальными
огнями, средствами пожаротушения, а Тони Джанну-
са обязала получить лицензию гражданского пилота,
чтобы он мог перевозить пассажиров. Несмотря на
выполнение всех условий, другие города не стесня-
лись обирать прилетающие к ним самолеты авиа-
компании, заставляя их платить местные налоги.
Тем не менее дела пошли в гору: частные заказы
на перевозку грузов, доставку почты и свежих газет
не ослабевали, а постоянная реклама в СМИ сдела-
ла Фэнслера, Бенуа и Джаннуса крайне знамениты-
ми личностями. Но это не спасло компанию от разо-
рения. Дело в том, что Тампа и Санкт-Петербург зи-
мой наполнялись приезжими, которые пережидали
северные холода на теплом побережье Мексикан-
ского залива. Естественно, что с наступлением вес-
ны они возвращались к себе домой и не совершали
никаких полетов между городами, а местным жите-
лям добраться до Тампы хватало времени и на паро-
ме. В итоге 14 мая 1914 года
авиакомпания была вынуж-
дена прекратить своё суще-
ствование.
Примечательна судьба То-
ни Джаннуса, который при-
соединился к команде «Кёр-
тисс Эйрплэйн Компани»
(Curtiss Airplane Company).
Вместе с группой летчиков
он отправился в Россию,
чтобы обучать будущих пи-
лотов гидропланов для Им-
ператорского флота. 12 ок-
тября 1916 года, пилотируя
«Кёртисс К», он пропал в мо- Джордж Холт Томас
ре, а его тело не было най-
дено.
Несмотря на краткую, но бурную историю DELAG и
SPT: Airboat line, следующая авиакомпания появи-
лась только в 1916 году, а официально операцион-
ную деятельность начала в 1919 году. Ею стала бри-
танская компания, созданная Джорджем Холтом То-
масом: «А.Т.&Т.».
Первая британская
Первая мировая война стала поворотным моментом
в истории человечества. Совершенствование раз-
личных областей науки, появление новых техничес-
ких устройств, средств их применения и многое-
многое другое - сложно представить себе совре-
менный мир, если бы не было этих трагических со-
бытий. Как бы это ни было удивительно, но рожде-
ние полноценной гражданской авиации - тоже за-
слуга Великой войны.
Путь к объединению стран через перелеты по воз-
духу был тернист, и успехом на нем человечество во
многом обязано британскому промышленнику Джор-
джу Холту Томасу. Потомок успешного газетного
магната, он сколотил своё первое состояние в пе-
чатном бизнесе, а с приходом XX века организовал
Ассоциацию британских автопроизводителей для
защиты интересов промышленников туманного Аль-
биона. Тогда же сэр Томас обратил своё внимание и
на авиацию, разглядев в ней будущий потенциал не
хуже, чем у набиравших обороты автомобилей.
Как мы уже писали выше, до начала Первой миро-
вой войны в Великобритании достаточно скептичес-
ки относились к авиации, более полагаясь на флот,
который должен был «господствовать на море». Так,
например, Королевский Летный корпус встретил 1
августа 1914 года с полутора сотнями самолетов «на
бумаге», из которых в воздух могло подняться мень-
ше половины.
Впрочем, и этого могло бы не быть, если бы не
британские энтузиасты-авиапроизводители, кото-
рые начинали с копирования передовых на тот мо-
мент иностранных образцов.
В их числе был и Джордж Холт Томас, который со-
здал в 1912 году «Компанию по производству воз-
душных судов» (Aircraft Manufacturing Company), во-
шедшую в историю под именем «Эйрко» (Airco).
9
Первоначально в её цехах производились по лицен-
зии французские двигатели «Гном» и «Ле Рон», само-
леты «Фарман» (Farman) MF.7 Лонгхорн (Longhorn) и
MF.11 Шортхорн (Shorthorn). Это предприятие стало
возможным благодаря сошедшимся в одном месте
трем вещам: возможности влияния британского
предпринимателя на лорда Нортклиффа, владельца
газеты «Дэйли Мэйл» и активной популяризации
авиации в его лице, дружбе с французскими авиаст-
роителями Анри и Морисом Фарманом и созданию в
том же году Королевского Летного корпуса, которо-
му, конечно же, понадобились самолеты.
В мае 1914 года в фирму был приглашен подаю-
щий надежды инженер-авиастроитель Джофри де
Хэвиленд, с помощью которого начинают проектиро-
ваться и производиться новые модели аэропланов.
Но тут началась Первая мировая война, и авиация
оказалась чрезвычайно востребована. Нужны были
новые истребители, самолеты-разведчики, бомбар-
дировщики, в общем, всё, что может выполнять во-
енные функции! Правительство Великобритании до-
статочно быстро поняло, что просить у французов
авиацию как-то «немного» не по-имперски, а значит,
нужно что-то своё, посконное.
И тут на сцену вышли британские авиапроизводи-
тели, среди которых был и Джордж Холт Томас со
своей компанией. Продолжая выпуск французских
самолетов по лицензии, уже в январе 1915 года, он
предлагает к производству первую модель двухме-
стного биплана «Эйрко» DH.1 (de Havilland). Это бы-
ло только началом. Удачный сплав опыта промыш-
ленника, авиаконструкторского гения де Хэвиленда
и налаженного цикла производства (при заводе в
Хэндоне была летная школа, аэродинамическая тру-
ба, своё ВПП и штатные летчики-испытатели), поз-
волили удачно расширить модельный ряд и как сле-
дует заявить о себе в качестве поставщика Королев-
ского Летного корпуса.
К концу войны сам Джордж Холт Томас отмечал,
что из ворот его завода за время боевых действий
каждые 45 минут выкатывали новый самолет.
Особенно удачными получились легкие одномо-
торные бомбардировщики-бипланы «Эйрко» DH.4 и
DH.9. Оснащенный двигателем «Роллс-Ройс» Игл III
мощностью в 250 л.с. (в первой версии) DH.4 пока-
зал отличные характеристики и был легок в пилоти-
ровании. Оценив все преимущества модели, лицен-
зию на его производство купили в США, где и было
произведено более 4800 самолетов (ещё 1450 про-
извели на заводе «Эйрко»).
Дальнейшим развитием идеи DH.4 стал DH.9, ко-
торый использовал основные элементы фюзеляжа
от предшественника, но должен был получить новый
двигатель «Гэллуэй Адриатик» мощностью в 300 л.с.
Фирма ВНР не смогла добиться заявленной мощно-
сти мотора, и в серию самолет пошел с двигателем
«Сиддли Пума» мощностью в 230 л.с., что сказалось
в худшую сторону на его характеристиках. Пытаясь
найти выход из ситуации, компания «Уэстлэнд»
смогла установить на планер моторы «Либерти» 12А
10
мощностью в 400 л.с., и в таком виде эти аэропланы
послужили дальнейшему развитию линейки DH.9.
Стоит, кстати, отметить, что проданные в СССР ли-
цензии на производство этих самолетов стали
толчком к появлению советских копий этой машины
от КБ Поликарпова: разведчиков Р-1, Р-2 и МР-1.
Изначально DH.4 предназначались для ведения
воздушного наблюдения и проведения бомбардиро-
вочных рейдов на территорию Германии, но доволь-
но скоро стало понятно, что их можно использовать
и в транспортном варианте. Это заставило Джорджа
Холта Томаса задуматься: а что будет после оконча-
ния войны?
Боевые действия имеют свойство заканчиваться,
страны подписывают перемирия и капитуляции, а с
техникой надо что-то делать. И если те же танки
приспособить не к чему, то с самолетами - совсем
другая история: у нас УЖЕ есть готовые перевозчики
почты, грузов и всего, что будет необходимо в мир-
ное время. Есть аэродромы, есть обслуживающий
персонал, есть запчасти, а самое главное, у нас бу-
дут летчики, которые смогут летать на знакомой со
времен войны технике. Осталось только совместить
одно с другим.
В начале 1916 года Джордж Холт Томас основыва-
ет Общество Британских Авиастроителей для лобби-
рования интересов производителей летательных ап-
паратов и запчастей к ним, а 5 октября 1916 года (за
два года до конца войны!) регистрирует компанию
«Эйркрафт Транспорт энд Трэвел» (Aircraft Transport
& Travel - А.Т.& Т.) с уставным капиталом в 50 000
фунтов стерлингов, чьей основной задачей в буду-
щем виделись гражданские перевозки.
Впоследствии, осознавая то, что мир ещё долго
будет расколот на отдельные государства, но всё
также веря в развитие авиасообщения, Джордж Холт
Томас основывает компании во Франции, Италии и
Индии (ныне индийская компания - всемирно изве-
стный производитель двигателей и автомобилей
«ТАТА») и проводит переговоры в Египте и Южной
Африке. Основной задачей этих компаний являлось
обеспечение возможности работы на территории
другого государства, а значит, и совершения ком-
мерческих перевозок людей и грузов. Более того,
Италия и Индия рассматривались промышленником
как «плечо» одного будущего длинного маршрута,
который мог бы связать Метрополию со страной ра-
джей и, быть может, с Австралией.
Что дальше?
Тем временем война закончилась, и в Королевских
ВВС осознали, что требуется наладить полноценное
транспортное сообщение между континентом и Ве-
ликобританией, но уже для гражданских целей.
Сразу после объявления перемирия в ноябре 1918
года компания «А.Т.&Т.», используя самолеты «Эйр-
ко» DH.9 и летчиков Королевских ВВС, начала почто-
вую программу по пересылке корреспонденции из
Франции и Германии в Великобританию, соединив
английское побережье с бельгийским (линия Хоу-
кинг - Гент, далее в Кёльн) по просьбе правительст-
ва союзного государства. Официально компании
нельзя было участвовать в международном авиасо-
общении из-за британских и европейских законов,
но только для этого маршрута было получено пря-
мое разрешение Брюсселя. Соответственно, пере-
возки становились уже формально не коммерчески-
ми, а «союзническими», тем самым выходя из-под
возможных юридических проблем. Самолеты этого
маршрута получили надпись на фюзеляже: «Aircraft
Transport & Travel Ltd Belgian Service».
Спустя четыре месяца по тому же маршруту 3 мар-
та запускаются рейсы, выполнявшиеся 18, 110 и
120-й эскадрильями Королевских ВВС. По 31 августа
(когда эти маршруты были закрыты) военные летчики
перевезли за 1842 рейса более 81,5 тонны грузов.
13 декабря 1918 года была организована 1-й эска-
дрилья связи Королевских ВВС, базировавшаяся в
аэропорту Хэндона и имевшая отряд в Бюке (Фран-
ция). Тогда же 86-е авиакрыло ночных бомбарди-
ровщиков было переоборудовано под перевозку
грузов и пассажиров и под командованием подпол-
ковника Праймроуза переподчинено вновь создан-
ной эскадрилье.
В задачу нового транспортного подразделения
входила доставка почты из Генштаба Великобрита-
нии между Маркизом и Намюром, позднее распро-
странившаяся на Кёльн (Германия) и Спа (Бельгия)
через Хесдин, Валансьен и Намюр. 10 января 1919
года аэродромы Хэндон и Кенли были связаны по-
стоянным маршрутом с французским городком Бюк.
К августу 1919 года летчики совершили 749 рейсов,
перевезя 934 пассажира и 1008 мешков с почтой.
Сначала полеты выполнялись парой транспортных
«Эйрко» DH.4A, переработанных в пассажирский ва-
риант с салоном для двух человек. Внутри фюзеляжа
устанавливались два кресла и стол, а пассажиры си-
дели лицом друг к другу во время полета. Это стало
своего рода прорывом, так как до этого клиенты
просто занимали место в кабине самолета, облача-
ясь в кожаную утепленную одежду, надевая летный
шлем и очки, защищающие от холода.
Позднее на место этих самолетов для подготовки
и проведения парижской Мирной конференции за-
ступили три переделанных бомбардировщика
HP 0/400 (Handley Page - «Хэндли Пэйдж»), которые
получили наименование «Авиалайнеры Его Величе-
ства» (НМ Air Liners) и собственные имена «Сильвер
Стар» (Silver Star - р/н В8326), «Сильвер Квин»
(Silver Queen) и «Грейт Бритэн» (Great Britain).
Внутрь фюзеляжа установили от шести до восьми
кресел, которые располагались очень близко друг к
другу. О звукоизоляции и комфорте пассажирам ос-
тавалось только мечтать: шум и вибрация от двига-
телей передавались прямо на корпус и пятые точки
членов делегации. «Сильвер Стар» перевозил чле-
нов британского парламента и был зарезервирован
для перелета короля Георга V.
Параллельно с этим шло увольнение в запас дейст-
вующих пилотов и техников. После нескольких лет
службы они возвращались домой, где с работой было
не то чтобы очень хорошо. Пользуясь этим, Джордж
Холт Томас мог нанимать хороших летчиков для рабо-
ты на своих будущих маршрутах. Более того, в авгус-
те 1919 года он заключил контракты с британским
правительством, которое передало в ведение компа-
нии «А.Т.& Т.» все вышеперечисленные направления
перевозок почты и пассажиров с острова на конти-
нент. Они были задействованы вплоть до июня следу-
ющего года, когда их эксплуатация как отдельных
маршрутов была признана неэффективной.
2. Воздух свободы
Закон суров, но он Закон
Перед тем как рассматривать работу первых бри-
танских авиакомпаний, стоит подробнее обратиться
к отношению Парламента к гражданским воздушным
перевозкам.
С 18 мая по 29 июня 1910 года в Париже проходи-
ла Международная конференция по воздушной на-
вигации. Причиной её проведения стали постоянные
нарушения с 1908 года французского воздушного
пространства германскими дирижаблями и активное
развитие авиации. «А вдруг завтра это «мирное воз-
душное судно» сбросит бомбу куда-нибудь?»
Европейские страны выступали за проведение по-
литики «открытого неба», которая позволяла бы лю-
бым невоенным воздушным судам свободно пересе-
кать границы государств с мирными целями, одно-
временно выступая за суверенитет воздушного
пространства. В работе приняли участие 19 стран:
(Австро-Венгрия, Бельгия, Болгария, Дания, Фран-
ция, Англия, Германия, Италия, Люксембург, Монако,
Нидерланды, Португалия, Румыния, Россия, Сербия,
Испания, Швеция, Швейцария и Турция). Остальные
страны не были приглашены, так как считалось, что
их самолеты никак не могут попасть в Европу.
К сожалению, в воздухе уже витал «запах войны».
Так что в конечном итоге всё свелось к обсужде-
нию вопроса, можно ли пускать чужие гражданские
летательные аппараты на свою территорию. Догово-
риться так и не смогли, и ни одна страна так и не
ратифицировала этот проект договора.
Британский парламент, основываясь на принципах
суверенности и неприкосновенности воздушного
пространства Великобритании и её заморских тер-
риторий, принял Аэронавигационные акты 1911 и
1913 годов, которые, вместо того чтобы нести поль-
зу гражданской авиации, фактически застопорили
её развитие. Они «закрывали» небо Великобритании
для иностранных самолетов, дабы... «избежать воз-
можного вреда для жителей». Впоследствии это
очень сильно аукнулось уже государственной авиа-
компании «Империал Эйруэйз» (Imperial Airways),
для которой мстительные немцы закрыли своё воз-
душное пространство, а Франция и Италия поначалу
ограничивали полеты через свою территорию тран-
зитных рейсов на Ближний Восток.
Чем больше втягивалась Метрополия в войну, тем
яснее было видно, что Аэронавигационные акты не
принесут никакой пользы уже после окончания бое-
вых действий. Да, на самом Туманном Альбионе
есть развитая сеть железных и автомобильных до-
рог, а Европа сильно пострадала во время войны, но
это одновременно означало, что авиация будет во
главе будущего развития территорий всех госу-
дарств. И если британцы не хотят остаться в «хвосте
истории», то надо что-то делать.
В сентябре 1917 года на Мирной конференции с
участием Великобритании, Франции, Италии и США
12
Альфред
Хармсворт, лорд
Нортклифф
был создан Межсоюзничес-
кий комитет, который должен
был прорабатывать вопросы
дальнейшего послевоенного
развития гражданской авиа-
ции, стандартизации самоле-
тов, их разработки и произ-
водства. В 1918 году комитет
был распущен ввиду оконча-
ния войны.
В начале 1917 года прави-
тельство создает военное
летное ведомство - Минис-
терство авиации, а 26 апреля
начинает свою работу Граж-
данский комитет воздушного
транспорта под председа-
тельством лорда Нортклиффа для обсуждения буду-
щей роли пассажирских перевозок в Великобрита-
нии. В эту структуру вошли сорок человек, среди ко-
торых были представители всех территорий государ-
ства, производители самолетов, военные и
гражданские служащие, так или иначе связанные с
авиацией. К февралю следующего года Комитет под-
готовил итоговый доклад «Действия государства для
развития авиационных транспортных услуг» для Воз-
душного совета. Документ содержал основные мысли
и положения для будущего развития авиации в Бри-
танской империи, установления прочных связей и на-
лаживания перевозок во все страны, входящие в неё.
Основной же мыслью документа было желание
разрешить полеты над территорией Великобритании
собственным и иностранным гражданским авиаком-
паниям. В противном случае Туманный Альбион рис-
ковал быть «запертым» на острове в условиях блоки-
рования полетов над чужой территорией. Так, в до-
кладе отмечалось, что Италия, Франция и Испания
могут эффективно блокировать любые будущие по-
пытки связать Метрополию с Африкой, Индией, Ав-
стралией и Ближним Востоком. Критике подверг-
лось и «привязывание» гражданских авиалиний к во-
енному ведомству, что не может быть эффективным,
так как все они будут, естественно, преследовать
разные цели.
Примечание: Министерство гражданской авиации
(позднее Министерство транспорта и гражданской
авиации) появится в Великобритании только после
Второй мировой войны. До той поры финансирова-
ние гражданского сообщения будет производиться
государством только в размере 5% от бюджета, вы-
деляемого Министерству авиации.
Ещё одним важным вопросом было: кому должны
принадлежать авиакомпании? С одной стороны, го-
сударству рекомендовалось спонсировать развитие
самолетостроения, что в лучшую сторону сказалось
бы в будущем на Королевских ВВС, которые бы ис-
пользовали опыт и возможности «отечественного
производителя» на случай войны. А с другой - если
не поддерживать авиакомпании, то их сил не хватит
на развитие маршрутов и выполнения основной це-
ли: связи удаленных уголков империи.
В целом, документ был принят неохотно, но выбо-
ра не было. Что характерно, до последнего идею
«открытого неба» блокировал Комитет Имперской
обороны, кивая на боевые действия с применением
воздушных судов и налеты бомбардировщиков на
города Европы. Но под давлением фактов и он был
вынужден уступить.
Первоначально предполагалось проложить следу-
ющие маршруты:
- Лондон - Эдинбург - Глазго - Дублин - Лондон;
- Лондон - Ривьера;
- Лондон - Южная Африка (через восточную или
западную часть континента);
- Через Атлантику (с использованием Азорских
островов);
- Лондон - Норвегия - Швеция - Россия.
Это, на минуточку, 1918 год! Когда боевые дейст-
вия только-только подходили к концу, политики уже
начинали думать о том, как связать в послевоенном
мире удаленные территории государства. Правда,
делали они это с типично британским отношением к
делу. Так, например, рекомендовав гражданским
авиапроизводителям рассмотреть вопрос о произ-
водстве самолетов для перевозок пассажиров и гру-
зов, Комитет, естественно поддержанный Королев-
скими ВВС, не забыл настоять на возможности быст-
рого переоборудования воздушных судов из
гражданских модификаций в военные. А как известно,
это две «немного большие разницы» в техническом
плане.
Тем удивительнее, что начальник штаба ВВС лорд
Тренчард поддержал вкладывание государственных
денег в развитие коммерческого авиасообщения,
как способного поднять «престиж нации».
С такой поддержкой Комитет и направился в каби-
нет министров Великобритании, дабы на законода-
тельном уровне обеспечить будущее Гражданской
авиации. И если министры ещё худо-бедно поддер-
жали общие идеи, изложенные в документах, то
Парламент уперся рогом и отклонил все попытки от-
менить Акты 1911 и 1913 годов, настаивая на том,
что Империи хватит морского и железнодорожного
сообщения, а «ваша авиация - баловство одно и не-
целесообразное расходование бюджетных денег».
В начале 1919 года новый Консультативный коми-
тет по гражданской авиации предпринял повторную
атаку на парламент в попытке добиться финансирова-
ния и развития частных авиакомпаний, которые, не-
смотря на все запреты, поднимали голову в Брита-
нии, ведомые «невидимой рукой рынка». Предлага-
лось полное или частичное участие государства в
будущих авиаперевозках, естественно, с выплатой
части доходов в казну. Но нет, лорды снова отбились
от настойчивых попыток отменить Акты и даже отка-
зались финансировать за счет государства баналь-
ную авиаразведку маршрутов будущих перевозок.
В итоге Комитет просто опубликовал «Отчет об
имперских маршрутах», где изложил своё видение
ситуации и чем промедление будет грозить империи
в будущем. В нем Комитет по гражданской авиации
настаивал на том, что приоритетными направления-
ми для развития в ближайшем будущем должны
стать полеты в Южную Африку и Индию, с использо-
ванием Египта в качестве промежуточного хаба для
всех аэропланов. Причем сначала должны перево-
зиться необходимые грузы и почта, а затем уже, с
развитием самолетов - люди. Основу для таких мар-
шрутов Комитет видел в расширенной государст-
венной поддержке частных компаний, которые бы
осуществляли перевозки, а работу наземных служб,
аэропортов, метеорологов и пунктов связи оплачи-
вали бы за счет бюджета. Естественно, позже вы-
плачивая необходимые налоги с доходов в казну.
Самой же интересной и парадоксальной мыслью в
этом отчете является следующая: «...в настоящее
время правильная политика заключается в том, что-
бы инициировать немедленные действия для полу-
чения опыта, и что такой опыт должен быть получен
на той части имперских маршрутов, которая предла-
гает наилучшие шансы на успех, оставляя инициа-
цию действий [в большем объеме] для дальнейшего
рассмотрения, когда будет получен более полный
опыт... Надлежащим местом для первоначальных
действий является путь из этой страны [Великобри-
тания] в Индию и, в конечном итоге, в Австралию.
На втором месте стоит маршрут из этой страны в
Южную Африку. В первую очередь целесообразно
решить проблему, связанную с одним участком мар-
шрута из этой страны в Индию, а именно с участком
между Египтом и Карачи, поскольку состояние воз-
душной навигации в этом регионе считаются более
благоприятными, чем где-либо ещё».
Иными словами: «Давайте начнем делать хоть что-
нибудь, набьем шишек, а потом уже сделаем как
надо». Не самый лучший план, зато реальный.
Нельзя сказать, что это явилось толчком к приня-
тию окончательного решения, так как полеты через
Ла-Манш в рамках военного ведомства уже шли во-
всю к тому моменту, а не видеть будущей пользы от
авиасообщения мог только полный слепец.
Дело сдвинулось с мертвой точки, и 27 февраля
1919 года король Георг V вы-
сочайше одобрил поправки к
Аэронавигационным актам, в
результате которых доставка
пассажиров, грузов и почты
на Британские острова стала
наконец-то возможной. Был
назначен генеральный ди-
ректор Гражданской авиации
- сэр Фредерик Сайкс.
В его спектр задач на на-
чальном этапе входило всё,
что касалось перевозок воз-
душным путем: планирова- Генеральный дирек-
тив, разработка маршрутов, тор Гражданской
поддержание материально- авиации Фредерик
технического обеспечения Сайкс
13
аэропортов и летательных аппаратов, обеспечение
связи и метеорологической службы. В помощь ему
были направлены опытные летчики из ВВС, которые
должны были осуществлять все эти действия непо-
средственно на местах. Попутно министерство авиа-
ции взяло под своё крыло лицензирование пилотов
по классу «А» и «В», а также службу прогноза пого-
ды, которая ранее была в ведомстве ВВС.
Первые лицензии, что характерно, были получены
сотрудниками компании «А.Т.&Т.»: Говард Дж. Сэйнт
стал пилотом, а Вудхэме и Келли - наземными тех-
никами.
В итоге 1 мая 1919 года небо Великобритании ста-
ло открытым для полетов гражданских авиакомпаний.
Открытое небо
К тому моменту за право перевозить пассажиров в
небе уже боролись несколько авиакомпаний помимо
«А.Т.&Т.». Особенную активность проявляла «Хэндли
Пейдж Транспорт» (Handley Page Transport - HPT),
которая принадлежала сэру Фредерику Хэндли Пей-
джу, владельцу одноименной авиакомпании, произ-
водившей бомбардировщики для Королевских ВВС
во время войны. Самое смешное, что как перевоз-
чик она будет зарегистрирована только 14 июня это-
го же года, с уставным капиталом в 200 000 фунтов
стерлингов и генеральным директором Джорджем
Вудсом Хамфри.
В преддверии открытия коммерческого авиасооб-
щения эта компания осуществляла развлекательные
полеты на Пасху, используя свои переоборудованные
бомбардировщики HP 0/400, внутрь фюзеляжа кото-
рых устанавливались шесть кресел для пассажиров, а
ещё двое могли сидеть в передней кабине на быв-
шем месте бортстрелка. За несколько дней предпри-
ятие умудрилось перевезти более 800 человек. Так
как официально ещё лицензию никто не получал, то
на билетах был напечатан отказ организаторов от от-
ветственности в случае травм от несчастных случаев,
связанных с полетом. Такие билеты быстро получили
наименование «чертовых жетонов».
Обе компании («А.Т.& Т.» и НРТ) хотели стать пер-
выми, кто перевезет пассажиров 1 мая 1919 года. В
полночь на аэродроме Хэндон в полной готовности
стоял «Эйрко» DH.9 (р/н G-EAAA), в кабине которого
Фредерик Хэндли
Пейдж
вместе с пилотом сидела
звезда Кубка Дэвиса по тен-
нису тех времен Дональд
Крейг. Первый рейс был за-
фрахтован газетой «Дэйли
Мэйл»: компания «А.Т.& Т.»
должна была перевезти груз
прессы из Лондона в Портс-
мут. Полет проходил нор-
мально, как вдруг у самолета
стал барахлить двигатель, и
в конечном итоге, не доле-
тев всего двух миль до места
назначения, биплан разбил-
ся. При этом пилот сломал
челюсть, а вот Крейг остался
относительно невредимым.
Самолет 0/400 компании «Хэндли Пейдж Транспорт»
перед вылетом
В НРТ учли ошибки, и их рейс вылетел только по-
сле тщательнейшей проверки вечером того же дня.
Переоборудованный HP 0/400 нес десять пассажи-
ров и направлялся из Криклвуда в Манчестер. Пило-
том был неизвестный тогда молодой человек Шолто
Дуглас, который впоследствии станет лордом и
председателем авиакомпании «Бритиш Юропиан
Эйруэйз» (BEA - British European Airways). Несмотря
на сильный ветер и плохую погоду, самолет смог до-
стичь точки назначения спустя три с половиной часа.
Обратно НРТ подрядилась перевезти специальный
выпуск «Дэйли Мэйл» из Манчестера в Эдинбург, но
из-за плохой погоды вылет был осуществлен только
через три дня, а доставку прессы в пункты назначе-
ния пришлось осуществлять путем сброса с самоле-
та на парашютах.
Первая неделя полетов принесла и первую жертву
официальной Гражданской авиации: капитан Нотт
разбился недалеко от Кенли (пригород Лондона),
перевозя авиадиспетчера. Во время полета на высо-
те 15 метров над землей у самолета отказал мотор,
и он рухнул на землю. От удара пилот погиб, но пас-
сажир в целом остался невредим.
Британия Британией, а основная цель всё же была
в полетах через Ла-Манш. И если «А.Т.& Т.» уже до-
статочно хорошо разведала маршруты до Бельгии и
Франции (используя опыт военных летчиков и про-
грамму по доставке писем Королевскими ВВС), то
НРТ явно отставала в этом вопросе.
15 июля 1919 года был осуществлен проверочный
рейс из Хэндона до Ле-Бурже: самолет с пилотом
Джерри Шоу был зафрахтован полковником Пил-
кингтоном, работающим в компании по производст-
ву стекол, который должен был на следующий день
принять участие во встрече в Париже. «Эйрко» DH.9
(р/н К109, впоследствии G-EAAC) с пилотом был
предоставлен компанией «А.Т.& Т.» за «смешную»
сумму в 42 фунта стерлингов. Проигнорировав тре-
бования британских таможенников о досмотре и
оформлении документов (для этого надо было со-
вершать промежуточную посадку в Хаунслоу), пилот
с пассажиром вылетели во Францию, где... их никто
не встретил. Пожав плечами, оба путешественника
сели на трамвай и доехали до центра Парижа.
14
Хотя закрытый «лимузин» DH.16 компании «А.Т.&Т.»
позволял пассажирам в полете находиться в относи-
тельном комфорте, посадка и высадка требовали из-
вестной сноровки
Первые регулярные рейсы через Английский канал
начались 25 августа 1919 года. В 9 часов 10 минут
утра по лондонскому времени самолет «Эйрко» DH.4
компании «А.Т.& Т.» взлетел из аэропорта Хаунслоу,
чтобы через два с половиной часа благополучно
приземлиться в Ле-Бурже, тем самым ознаменовав
открытие регулярного авиасообщения между Вели-
кобританией и Францией. Первым пассажиром стал
журналист Джордж Стивенсон-Рис, а груз состоял
из газет, партии кожи и рябчиков для посла Брита-
нии в Париже.
Этот полет вызвал огромное негодование Хэндли
Пейджа, чья компания в этот же день также собира-
лась совершить первый зарубежный рейс на HP
0/400. На борту было одиннадцать журналистов,
каждый из которых заплатил почти 16 фунтов стер-
лингов за право первым попасть в Париж, но в итоге
оказался там спустя 95 минут после Стивенсона-Ри-
са. Впоследствии сэр Фредерик нередко обвинял
Холт Томаса, что тот сжульничал, так как утренний
рейс не значился в расписании полетов, а значит,
первым на континент добрался всё же самолет НРТ.
В право оспаривать первые полеты через Ла-
Манш попытались было вмешаться братья Фарман,
упорно доказывавшие, что периодически возили лю-
дей в Кенли, начиная с 8 февраля 1919 года. Но
британцы, естественно, отметали все эти заявления
как несущественные, так как, во-первых, на тот мо-
мент небо империи было ещё закрыто для полетов,
во-вторых, пассажирами был военный персонал,
официально находящийся ещё на службе (т.е. не
гражданские перевозки), а в-третьих, нет отметок
таможни о прохождении границы. То, что самой та-
можни на тот момент ещё не было (её поставят поз-
же в Хаунслоу, а затем перенесут в Кройдон), офи-
циальных лиц не волновало нисколько.
Второй полет «А.Т.& Т.» состоялся в тот же день и
на самолете «Эйрко» DH.16. За два часа пятнадцать
минут в Париж были доставлены ещё четыре пасса-
жира, среди которых был главный редактор журнала
Посадка пассажиров в самолет 0/400 компании
«Хэндли Пейдж Транспорт»
Пассажирский салон самолета 0/400. Для начала
1920-х - неслыханная роскошь...
15
Восьмиместный DI 1.18 компании «А.Т.&Т.» построен
всего в одном экземпляре
«Иллюстрэйтед Лондон Ньюс» Брюс Ингом. Впос-
ледствии он написал следующие строки, обращаясь
к своим читателям:
«О чем можно было подумать около пятидесяти
лет назад, если бы кто-нибудь всерьез заявил, что
наши бизнесмены через несколько лет смогут по-
обедать в Лондоне и выпить чаю в Париже и вер-
нуться в Лондон к ужину? И всё же теперь это стало
возможным. Нельзя надеяться адекватно описать
интерес, чувство безопасности и комфорт, которые
дает такое путешествие, не говоря уже о сэконом-
ленном времени, об избежании неудобств, связан-
ных с переходом с поезда на корабль, а затем с ко-
рабля на поезд опять же, с обычной борьбой за ме-
ста и раздражающими задержками на таможне в
пути между Лондоном и Парижем».
Вскоре по опробованному маршруту 86-го крыла
связи летали те же самые «Эйрко» DH.4, которые ис-
пользовались во время подписания Версальского
мирного договора, только уже одетые в ливрею
«А.Т.& Т.». За первый месяц установки авиасообще-
ния было отменено только два регулярных рейса из
пятидесяти шести (один из них из-за шторма), а за
три с половиной месяца - 27 из 227.
Со 2 сентября 1919 года НРТ выпускает на эту же
линию переоборудованные HP 0/400, что значитель-
но усиливает конкуренцию между двумя компания-
ми: бывшие тяжелые бомбардировщики Хэндли
Пейджа несли в несколько раз больше пассажиров,
чем одномоторные «Эйрко», а ещё спустя три неде-
ли открывает маршрут в Брюссель. При этом первый
коммерческий рейс до столицы Бельгии был осуще-
ствлен ещё 22 июля.
Осознавая, что будущее за большими самолетами,
обе компании спешно стали разрабатывать новые
модели лайнеров, которые могли бы использоваться
в будущем для перевозки только пассажиров. В НРТ
5 июля 1919 года в воздух поднялся новый 0/7
(0/700) - измененная на стадии проектирования
версия 0/400 для гражданского рынка. Предполага-
лось, что этими самолетами заинтересуются на
Дальнем Востоке (в тот момент Китай как раз стал
активно развивать свои гражданские авиалинии).
Некоторое количество действительно уехало в Ин-
дию и Поднебесную, но большинство осталось ра-
ботать на развитии авиаперевозок в Европе.
А в «А.Т.& Т.» спроектировали восьмиместный
«Эйрко» DH.18. Поднявшийся в первый раз в небо в
апреле 1920 года, он заступил на службу на марш-
рут до Парижа. Впрочем, судьба была крайне небла-
госклонна к компании в целом, и этот самолет долго
не проработал.
Такое бешеное развитие воздушного сообщения
потребовало международного регулирования. С 6
марта 1919 года начинает работу Международный
комитет, чьей целью стоит окончательное упорядо-
чивание авиаперевозок. В комиссию входят пред-
ставители Бельгии, Бразилии, Британской империи,
Кубы, Франции, Греции, Италии, Японии, Португа-
лии, Румынии, Королевства сербов, хорватов и сло-
венцев, а также Соединенные Штаты.
За семь месяцев, используя основу, заложенную
на Парижской конференции 1910 года, эта Авиаци-
онная комиссия разработала Конвенцию о регулиро-
вании воздушной навигации, которая была подписа-
на 27 из 38 государств 13 октября 1919 года в Са-
лон-де-Орле Министерства иностранных дел в
Париже.
43 статьи Конвенции были сведены в 9 глав.
Глава I: Общие принципы (статьи 1 - 4). В этой
главе определялось пространство, в котором страна
осуществляет свою власть. В этом же разделе за-
креплялось право пролета над территорией одного
государства воздушным судном другого государст-
ва-члена при условии ненарушения заранее опубли-
кованных зон, закрытых для полетов. При этом при-
знавалось право каждой державы на обладание пол-
ным и исключительным суверенитетом над
воздушным пространством над своей территорией.
Глава II: Гражданство воздушных судов (статьи 5 -
10). В этой главе описывались правила гражданства
и регистрации самолетов государств-членов. Она
также определяла частоту, с которой государства-
члены должны обмениваться своими регистрами
воздушных судов.
Глава III. Сертификаты летной годности и патенты
на грузоподъемность (статьи 11 - 14). В этой главе
рассматривались сертификаты летной годности воз-
душных судов и патенты на квалификацию экипа-
жей. Их действие должно было быть распространено
на все государства-члены.
1 июня 1922 года четырнадцать ратификационных
грамот (Британская империя с ее доминионами на-
считывала 7 государств: Великобританию, Австра-
лию, Канаду, Индию, Ирландию, Новую Зеландию и
Южно-Африканский союз) были переданы на хране-
ние французскому Министерству иностранных дел.
Спустя сорок дней, 11 июля 1922 года, Конвенция и
полномочия ICAN вступили в силу.
ICAN - International Commission for Air Navigation -
Международная комиссия по воздушной навигации,
впоследствии ICAO - International Civil Aviation
Organization - международная организация Гоаж-
данской авиации. Является основным органом, ре-
гулирующим гражданское авиасообщение в мире.
Помимо больших конференций по воздушному со-
общению, очень часто проводились и локальные:
Балтийская, Средиземноморская и т.п., на которых
16
уточнялись правила и особенности конкретных реги-
онов.
Хотя по закону ICAN была помещена и оставалась
под руководством Лиги Наций, на практике общение
сменилось дружественным сотрудничеством. Лига
никогда не пыталась как-то влиять на ICAN, a ICAN
никогда не пыталась оторваться от Лиги. Сотрудни-
чество в основном осуществлялось через Комитет
Лиги по транзиту и связи. Этот Комитет и ICAN были
представлены на совещаниях друг друга, когда об-
суждался любой вопрос, представляющий общий
интерес.
Естественно, как только началось регулярное
гражданское авиасообщение между странами, мир
стал сталкиваться с проблемами понимания между
различными государствами, народами и правитель-
ствами. Ещё не остыла память о Великой войне,
ночных налетах бомбардировщиков на мирные горо-
да и гибели людей. Поэтому появление в небе той
же Германии, Франции или Великобритании само-
лета другого государства (пусть даже мирного и
гражданского) гарантированно встречало бы проти-
водействие правительства этих стран. Осознавая
это, директор «Эйрко» сэр Уильям Сефтон Бранкер
(бывший генерал-майор Королевских ВВС, ушедший
на гражданскую службу в январе 1919 года) уже в
начале 1920 года заявлял, что все государства
должны свободно налаживать авиасообщение меж-
ду собой, организуя аэродромы, обслуживание са-
молетов и сервис для пассажиров. Причем развитие
такой сети будет идти на пользу не только одной
(условной) Британии, но и всему миру: ведь небо
будет открыто для гражданских перевозок, а самое
главное - станет возможна быстрая доставка почты.
Что это напоминает? Сегодняшний мир, с его се-
тью аэропортов по всей планете, свободный пролет
гражданских самолетов над территорией других
стран, стандарты в обслуживании техники и пасса-
жиров. Впоследствии, после развала «А.Т.& Т.», в
1922 году сэр Уильям станет министром по делам
Гражданской авиации Великобритании и в немалой
степени поспособствует развитию сети авиаперево-
зок из Метрополии в колонии и доминионы. Он по-
гибнет 5 октября 1930 года во Франции в результа-
те катастрофы дирижабля R101 во время попытки
долететь до Индии. Перед этим Бранкер увидит со-
здание первой государственной авиакомпании, ко-
торая замахнется на достижение прежде немысли-
мого: полетов Гражданской авиации в Южную Аме-
рику, Азию и Австралию.
Конкуренция
Любой бизнесмен вам скажет, что одним из локомо-
тивов в деловом мире является конкуренция. Здоро-
вая или нет - вопрос другой, конечно. Многие компа-
нии посматривали на авиаперевозки со скепсисом,
но всё улучшающиеся модели самолетов, разреше-
ние на полеты в другие страны, а самое главное - вы-
года, которую можно получить, не могли не привлечь
инвесторов и производителей в эту отрасль.
Естественно, что, как только были отменены Акты
и дан «зеленый свет» перевозкам, свое предприятие
Директор «Эйрко»
Уильям Бранкер
не организовал только лени-
вый.
«Норт Си Эриал Нави-
гэйшн Компани» (North Sea
Aerial Navigation Company -
NSANC) была образована 23
апреля 1919 года как пред-
приятие для внутрибритан-
ских перевозок. Ею руково-
дили бывший летчик-инст-
руктор и командир 132-й
эскадрильи Королевских
ВВС Норман Блэкберн и его
брат, Роберт, владелец ком-
пании «Блэкберн Эроплэйн
энд Мотор Компани»
(Blackburn Aeroplane & Motor
Company). Основанное им в 1914 году предприятие
производило различные модели самолетов и двига-
телей небольшими партиями.
Для перевозки пассажиров братья переоборудова-
ли аэропланы «Блэкберн Кэнгару» R.T.1 (Blackburn
R.T.1 Kangaroo), изначально разработанные для охо-
ты на подводные лодки, но в итоге вышедшие из ан-
гара завода в виде тяжелых бомбардировщиков.
В гражданском варианте самолет мог перевозить
7 пассажиров. С 30 сентября 1919 года открывается
сообщение по маршруту Халл - Лидс - Лондон. А с
7 октября по январь следующего года - грузовое со-
общение с Амстердамом. В планах братьев было со-
здание глобальной сети перевозок, связавшей бы
Халл с Копенгагеном, Стокгольмом, Гельсингфор-
сом (Хельсинки) и Петроградом.
Однако к тому моменту правительству Нидерлан-
дов становится куда как интереснее работать с
крупными и более надежными перевозчиками, и
авиакомпания в отсутствие прибыли и новых кон-
трактов закрывается, передав все активы в пользу
«карманного» предприятия при заводе «Норт Си
Эриал энд Дженерал Транспорт Ко» (North Sea Aerial
& General Transport Co). «Лебединой песней» компа-
«Блэкберн Кэнгару» RT1 компании «Норт Си Аэриал
Навигэйшн Компани»
17
нии стала попытка получить приз в размере 10000
фунтов стерлингов от правительства Австралии за
первый в мире перелет между Великобританией и
Австралией, но, увы, при транзитном приземлении
на Крите 8 декабря 1919 года «Кэнгару» (р/н G-
EAOW) разбился и спустя некоторое время был ра-
зобран на запчасти. Вместе с ним в небытие ушла и
транспортная компания.
Опробовав свои силы на развлекательных полетах
на Пасху 1919 года, компания-производитель само-
летов «Авро» (A.V. Roe and Company - Avro) решает
открыть своё транспортное предприятие для пере-
возки пассажиров. Так в мае появляется «Авро
Транспорт Компани» (Avro Transport Company -
АТС), которая оперирует небольшими бипланами
«Авро» 504К, в вариантах для двух и четырех пасса-
жиров. АТС договаривается с «Блэкпул корпорейшн»
(Blackpool Corporation) об исключительных правах на
перевозку пассажиров из Блэкпула в Манчестер и с
10 мая приступает к работе. Билет в одну сторону
стоил 5 гиней (5,25 фунта стерлингов), а в обе сто-
роны - 9 гиней (9,45 фунта стерлингов).
Но на этот маршрут претендовал и конкурент в ли-
це «Сопвич Эвиэйшн Компани» (Sopwith Aviation
Company - SAC), которая была частью концерна
«Сопвич Эвиэйшн» (Sopwith Aviation, в том же году
реорганизована в Sopwith Aviation & Engineering
Company) - производителя самолетов для Королев-
ских ВВС в период Первой мировой войны. Для
гражданских перевозок переоборудовались истре-
бители «Кэмел», «Пап», «Своллоу».
В свою очередь уже SAC оттесняет конкурента от
контракта на перевозку руководства Саутпорта
(предложив 5% от выручки и 1% сверх того, если
предприятие будет успешным). Тогда АТС организу-
ет взлетную полосу на пляже и фактически занима-
ется развлекательным извозом над городом, впос-
ледствии соединив этот город с Блэкпулом и Манче-
стером. 19 июля в целях популяризации полетов
проводится авиашоу, на котором разыгрываются 10
бесплатных полетов для зрителей.
Вскоре компания объявляет, что расширяет свою
сеть до аэродромов Ватерлоо-Сэндс и Флитвуд.
Тогда же на службу поступают новые самолеты «Ав-
ро» 536 (переработанная модель 504К с возможнос-
тью перевозки до 4 пассажиров), а сеть маршрутов
все шире накрывает северо-запад Англии. Но жела-
ющих активно использовать самолеты для переме-
щения мало, так что чаще приходится довольство-
ваться увеселительными перелетами, которые мало
того, что не особо прибыльны, так ещё и не регуляр-
ны. А любой финансист вам скажет, что без должно-
го планирования приходно-расходной части любая
компания обречена на провал.
В целом так и получилось. Да, была ещё попытка
выйти в начале сентября на материковый рынок пе-
ревозок, приняв участие в авиавыставке ELTA (Eerste
Luchtverker Tentoonstelling Amsterdam) в Нидерлан-
дах, но заинтересованности государств и инвесто-
ров не появилось, и регулярное авиасообщение
пришлось свернуть. Несмотря на активную рекламу,
ввод в строй новых самолетов и расширение сети
перевозок, компания не смогла найти свою нишу в
условиях жесточайшей конкуренции и закрылась
осенью 1919 года. Ещё было намерение устроить
«перезапуск» и вновь попытаться покорить этот ры-
нок весной следующего года, но денег на это уже не
нашлось.
Не сильно дольше конкурента протянула и SAC.
Переизбыток бывших военных самолетов на рынке,
а также невозможность перевозки большого количе-
ства пассажиров за один рейс (в бывший истреби-
тель много не впихнешь, как ни старайся) привели к
тому, что транспортные перевозки были признаны
убыточными. Да и сама компания в 1920 году вы-
нужденно продала свои активы и закрыла завод в
Кинстоне, чтобы погасить все долги, накопившиеся
к тому времени.
В 1919 году заняться перевозками пассажиров и
грузов решила и компания «Бритиш Эриал Транс-
порт Компани» (British Aerial Transport Company -
B.A.T.). Вообще, с 1917 года это предприятие, осно-
Самолеты Avro 504К компании Avro Transport Company
Самолет F.K.26 компании «Бритиш Эриал Транспорт
Компани»
ванное мебельным магнатом Сэмюэлем Барингом,
занималось производством самолетов с помощью
нескольких талантливых голландских инженеров во
главе с Фредериком Кулховеном.
Посетив выставку ELTA, Кулховен смог догово-
риться об организации рейсов по маршруту Хаун-
слоу- Амстердам, которые с 18 сентября 1919 года
выполнялись голландской компанией COBOR, а с 7
октября на линию вышла «В.А.Т.» с самолетами
F.K.26, изготовленными по собственному проекту.
Несмотря на то что 30 сентября открылось недолгое
сообщение между Лондоном и Бирмингемом, а 7 ок-
тября между Лондоном и Амстердамом, лорд Ба-
ринг в конце концов потерял интерес к авиации и
распродал остатки компании между «Эллайанс
Эроплэйн Компани» (Alliance Aeroplane Company) и
«Ньюпорт энд Дженерал Эйркрафт Компани»
(Nieuport & General Aircraft Company). Фредерик Кул-
ховен же вернулся в Нидерланды, где и основал
собственное предприятие.
«Эйр Пост оф Банкс» (Air Post of Banks), как следу-
ет из названия, занималась перевозкой деловой
почты, ценных отправлений и важных документов из
Лондона в Париж, используя самолеты «Уэстленд
Лимузин» (Westland Limousine) с 13 сентября по 2
ноября 1920 года.
«Домашнее» предприятие авиапроизводителя «Де
Хэвиленд» (De Havilland) - «Де Хэвиленд Эроплэйн
Хайр Сервис» (De Havilland Aeroplane Hire Service),
было образовано после отделения Джофри Де Хави-
ленда от «Эйрко» - 25 сентября 1920 года и до 1922
года занималось исключительно чартерными пере-
возками, используя самолеты DH.9C и DH.16. Стои-
мость такого полета составляла два шиллинга за
милю или восемь фунтов стерлингов за час полета.
Вскоре базу для операций перенесли из Кройдона
в Лимпн, который меньше страдал от утреннего ту-
мана. Позднее предприятие получило возможность
заниматься доставкой прессы в Остенде. Летом
1922 года были открыты регулярные рейсы через
Ла-Манш, а спустя год - в сентябре 1923 года - по-
леты из Плимута в столицу Северной Ирландии -
Белфаст. Газеты отмечали, что благодаря низкой
стоимости путешествия в восемь фунтов стерлингов
(регулярные авиалинии в тот момент брали за пере-
лет в Париж 6 фунтов и 6 шиллингов, но были жест-
ко привязаны к расписанию) при полностью загру-
женном самолете достигается невероятное сниже-
ние стоимости полета до 6 пенсов за милю. Отдель-
но стоит отметить популярность «блог-туров» и «фо-
то-туров» над полями сражений в Бельгии и
Северной Франции, когда зафрахтованный самолет
с пилотом мог пролететь над теми местами, где ещё
четыре года назад бушевало горнило войны.
В конце концов Джофри Де Хэвиленд полностью
обратился к постройке самолетов, с появлением
«Империал Эйруэйз» конкуренция на регулярных
маршрутах стала невозможна, а «воздушное такси»
не приносило достаточное количество прибыли. Всё
это закономерно привело к закрытию авиакомпании.
Короче говоря, в небе было не протолкнуться от
авиакомпаний, большинству из которых не повезло
пережить более чем одного сезона воздушных сооб-
щений. Причин для этого было множество: во-пер-
вых, жуткая конкуренция на основных и самых
прибыльных маршрутах Лондон-Париж и Лондон-Ам-
стердам. Спонсируемые французским правительст-
вом авиакомпании этой страны нещадно демпингова-
ли цены на свои услуги, в результате чего большинст-
во британских перевозчиков просто не могли с ними
конкурировать. Так, если первый регулярный перелет
в Париж поначалу стоил 21 фунт стерлингов, то уже
через год с небольшим цена полета в столицу Фран-
ции снизилась до 5 фунтов стерлингов.
Финансовые выкладки тоже ужасали. Например,
чтобы перелететь с грузом из Лондона в Париж, од-
ному самолету DH.9A к лету 1920 года требовалось
расходов на сумму 18,25 фунта стерлингов. Туда
включались по минимуму заправка топливом (9 фун-
тов) и маслом (3,75 фунта), зарплата пилотам (2,5
фунта), обслуживание самолета (3 фунта). Если же
брать цену одного места за 5 фунтов стерлингов, то
только для того, чтобы минимально выйти «в плюс»,
авиакомпания была обязана перевозить не менее
четырех пассажиров за раз, т.е. каждый раз взле-
тать с полным салоном. А такое бывало не часто. И
это только прямые расходы, а ведь есть ещё рекла-
ма, замена оборудования, покупка новых запчастей
и прочее, и прочее, и прочее.
Во-вторых, люди всё ещё воспринимали авиацию
как «увеселительный аттракцион» и, одновременно,
«статусную игрушку» для богачей. Да, небрежно
бросить во время разговора «Я тут летал в Париж по
делам буквально вчера» стоило многого, но вот поз-
волить себе в разоренные войной времена прока-
титься на самолете между двумя городами мало кто
мог себе позволить. Фактически предложение в ра-
зы превысило спрос на услуги. Плюс один раз про-
катиться на самолете ещё не значит «вложить день-
ги в авиакомпанию», ибо получение прибыли не все-
гда было очевидным делом, а альтруистов в бизнесе
нет. Да, вскоре найдется выход в перевозке почты
(идеальный груз: не хрупкий, ценный и в большом
количестве), но до него ещё надо было дойти, а с
пассажирами как-то сразу не срослось.
В-третьих, большинство транспортных компаний
были основаны на базе производственных предпри-
ятий, задействуя их ресурсы и самолеты. С одной
19
стороны, это хорошо - если ты большая и удачливая
компания, имеешь доступ к государственным зака-
зам на самолеты собственного наименования, то да,
можно и попробовать перевозить людей. А вот если
твои воздушные суда как-то не очень популярны
среди военных, то ты выходишь на линию на свой
страх и риск, пытаясь надежностью отстоять свои
аэропланы. И, соответственно, если успех к тебе не
приходит, ты разоряешься. Банальная математика,
ничего личного.
При этом, казалось бы, возьми у государства зака-
зы на военные самолеты, а прибыль от их производ-
ства переключи на гражданское сообщение. Ведь в
Королевских ВВС остается ещё множество машин
твоей марки? Но тут в дело вступает «ловушка воен-
ных лет». Пока шла Первая мировая война, все изго-
товители аэропланов были обеспечены госзаказами.
В горнило войны бросались новые сотни и сотни са-
молетов. Но что делать, когда боевые действия пре-
кратились?
Куда девать государству эту прорву ненужных в
мирное время бомбардировщиков, истребителей,
разведчиков и прочих летательных аппаратов? От-
править на слом? Жалко. Переоборудовать? Во что?
Все, кто мог, уже и так летают на гражданских вер-
сиях. А раз нет госзаказа - нет прибылей, зарплаты,
рабочих, производства и в конечном итоге - пред-
приятия.
Показателен пример Клода Грэхема-Уайта, кото-
рый открыл своё предприятие по производству са-
молетов и поначалу получил контракты от Министер-
ства обороны на выпуск B.E.2G, «Авро» 504К и тре-
нировочных бипланов «Фарман». Несмотря на
огромные недостатки в итоговой продукции, пред-
приятие к сентябрю 1917 года увеличивает свою
прибыль со 159 617 фунтов стерлингов до 402 445
фунтов стерлингов, что за вычетом субсидий от го-
сударства дает валовую прибыль 89 213 фунтов
стерлингов.
Планируя расширение производства (и продолже-
ние войны), Грехэм-Уайт берет заем на 320 000
фунтов стерлингов под залог оборудования, земель
и складских запасов. Но тут война заканчивается,
а... новых контрактов не предвидится. Несколько
сделок на переоборудование больших партий «Соп-
вичей» и «Авро» были отменены. Вынужденный
увольнять и оставлять без работы своих подчинен-
ных, изготовитель оставался должен около 200 000
фунтов стерлингов. В конечном итоге Грэхем-Уайт
закрыл своё авиационное производство.
Но как быть с долгами? Последними активами
магната после распродажи остались удачно распо-
ложенный аэропорт Хэндон, его инфраструктура, за-
вод и летная школа. После длительных торгов, угроз
и шантажа в СМИ промышленник смог продать все
свои активы за баснословную сумму в 800 000 фун-
тов стерлингов, тем самым полностью передав ВПП
в ведение Министерства авиации.
Впрочем, среди тех, кто продержался более одно-
го года, были и куда более «крупные рыбы», чем ука-
занные выше: «Даймлер Эйрвэй» (Daimler Airway),
«Инстон Эйрлайн» (Instone Airline), и небольшая, но
20
Летающая лодка «Супермарин Си Игл» компании «Бри-
тиш Марин Эйр Навигэйшн Компани» с собственным
именем «Сарния»
весьма новаторская «Бритиш Марин Эйр Навигэйшн
Компани» (British Marine Air Navigation Company -
BMANC), которые последовательно вступили в борь-
бу за небо Великобритании.
Сильные игроки
7 июня 1919 года создается авиакомпания «Даймлер
Эйрвэй» (Daimler Airway), которая поначалу является
частью холдинга «Даймлер Хайр» (Daimler Hire). Не-
смотря на то, что на рынке был избыток летчиков и
можно было попытаться договориться с военным
министерством о передаче бывших бомбардиров-
щиков, менеджмент тщательно прорабатывает буду-
щие маршруты авиаперевозок и не рвется конкури-
ровать с действующими предприятиями.
13 октября 1919 года судоходная компания «С.Ин-
стон энд Ко» (S.Instone & Со) начала осуществлять
частные воздушные перевозки из Кардиффа в Лон-
дон, Париж и Брюссель, а также проверочные поле-
ты в Ниццу и Прагу. Со временем количество пере-
летов только увеличивалось и остро встал вопрос о
закупке новых самолетов и запчастей. В итоге было
принято решение выделить авиаподразделение в
отдельную компанию, что и было сделано 15 мая
1920 года, когда была образована «Инстон Эйрлайн»
(Instone Air Line). Тогда же компания вывела свои са-
молеты на линию Лондон-Париж.
С учетом действовавших на тот момент монстров
типа «А.Т.&Т.» и НРТ, а также множества других
авиакомпаний рангом пониже картина вырисовыва-
лась весьма интересная: пассажиров больше не ста-
новится, а денег хочется заработать всем.
10 ноября 1919 года Главный почтовый офис Ве-
ликобритании передал «А.Т.&Т.» право перевозить
почту между Лондоном и Парижем. Для этого было
выделено два специальных рейса в день: в 12.30 из
столицы Великобритании и в 14.00 с континента, а
значит, уже вечером того же дня корреспонденция
достигала адресатов. Одновременно с доставкой во
Францию улучшились перевозки до Рима и Мадри-
да, которые подхватывались другими компаниями
или доставлялись более традиционным способом. В
любом случае авиапочта стала прочно ассоцииро-
ваться с «быстрой доставкой», что не могло не по-
влиять в лучшую сторону на её имидж.
Однако сами пилоты иначе как дьявольским этот
маршрут не называли, так как погодные условия над
Ла-Маншем всегда оставляли желать лучшего, а са-
молеты ещё сильно зависели от них. И если пасса-
жирский рейс ещё можно было отменить, то авиа-
почту - нет. До тех пор, пока не были введены ра-
диомаяки и оборудование на самолетах,
позволяющее устанавливать пеленг, летчикам при-
ходилось ориентироваться по компасу, одновремен-
но борясь с ветрами и облачностью, что часто при-
водило к вынужденным посадкам. Для обеспечения
безопасности полетов с обеих сторон Ла-Манша че-
рез каждые 32 километра (20 миль) до точки назна-
чения были оборудованы посадочные площадки:
пять во Франции, четыре в Англии. Помогли летчи-
кам и железнодорожники: так как ещё одним ориен-
тиром служили пути, по которым следовали поезда,
на крышах станций Рэдхилл, Тонбридж, Эшфорд и
Иденбридж краской большими буквами написали
названия этих станций, чтобы пилотам было понят-
нее, где они находятся.
Однако и это не спасло «А.Т.&Т.» от разорения. В
марте 1920 года компания транспортных перевозок
вместе с авиапроизводителем «Эйрко» была погло-
щена концерном «BSA» (Birmingham Small Arms) и
предприятием «Даймлер». С одной стороны, это бы-
ло похоже на попытку убрать конкурента, а с дру-
гой... С другой - за голову схватились экономисты,
которые пришли проверять бухгалтерские книги
«А.Т.&Т.». Оказалось, что без финансовой поддерж-
ки со стороны государства, спонсирования разведки
новых маршрутов и регулярных заказов на одной
только частной коммерческой деятельности особен-
но не выживешь.
17 декабря 1920 года все рейсы «А.Т.&Т.» были
прекращены как убыточные. Более того, BSA ещё
два года была вынуждена выплачивать долги авиа-
компании Джорджа Холта Томаса, прежде чем 15
декабря 1922 года «Эйрко» и «А.Т.&Т.» официально
перестали существовать, пополнив собой список
тех, кто не выжил в конкурентной борьбе.
Стоит заметить, что перед передачей предприятия
в чужие руки британский магнат передал своему ве-
дущему инженеру Джофри де Хэвиленду начальный
капитал, который позволил ему основать свою соб-
ственную компанию по производству самолетов -
всемирно известную любителям авиации по всему
миру «Де Хэвиленд».
Погрузка почты в «Виккерс Вими Коммершл»
компании «Инстоун Эйрлайн»
В том же 1920 году Холт Томас выпустил свою
книгу «Воздушный транспорт», в которой предугадал
будущее авиации тяжелее воздуха, развитие авиа-
линий, возможность связывания отдаленных частей
Британской империи, США, улучшение материалов,
мощности и надежности двигателей и в конечном
итоге - триумф человеческой мысли над природой и
расстояниями. Отдельным рефреном через всю
книгу шла мысль о невозможности сосредоточения
Гражданской авиации в частных руках без глобаль-
ного регулирования перевозок и использования го-
сударственных ресурсов. Ведь, в конце концов,
связь с отдаленными территориями - это основа
благополучия страны. В 1924 году эта мысль была
воплощена во вновь образованной «Империал Эй-
руэйз».
К 1921 году все самолеты британских авиакомпа-
ний оснащаются радиотелефоном (модель - Marconi
A.D.2) для связи с землей. Это заметно снижает ава-
рийность, особенно в условиях полета по компасу и
в тумане.
Тем временем НРТ, пытаясь переманить к себе
новых пассажиров, впервые в мире предлагает обед
на борту самолета. Перекус стоимостью 3 шиллинга
надо было заказывать за три дня до полета, а вклю-
чал он в себя 6 холодных сэндвичей, шоколад и
фрукты. Примечательно, что напитки не входили в
меню, но плетеные контейнеры для бутылок и бока-
лов присутствовали в комплектации пассажирских
мест.
Ещё одной попыткой привлечь к себе новых клиен-
тов стало «облагораживание» салона. Туда устанав-
ливались плетеные кресла, настенные светильники,
зеркала, вазы со свежими цветами, а окна в салоне
можно было открыть во время полета. В конце 1919
года из ангаров НРТ выкатывается для пробного по-
Самолеты DH.34 компании «Даймлер Эйрвэй»
HP W8 - прототип серии «Хэндли Пейдж Транспорт».
Изначально носил имя «Ньюкасл»
лета первый авиалайнер, изначально спроектиро-
ванный для перевозки пассажиров - HP W8, в кото-
ром всё это богатство устанавливалось сразу на
стадии производства.
Весной 1920 года, поняв, что с «А.Т.&Т.» всё пе-
чально, правительство Нидерландов обратилось к
НРТ с просьбой начать авиаперевозки между Лондо-
ном и Амстердамом в сотрудничестве с компанией
KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij). 6 июля ли-
ния Лондон - Брюссель - Амстердам - Роттердам
была открыта, но просуществовала недолго: уже 30
октября сообщение было отменено из-за низкого
пассажиропотока. Такая же судьба постигла и бри-
тано-французское сообщение: маршрут до Парижа
был закрыт 17 ноября 1920 года в связи с чрезмер-
ной конкуренцией и избытком предложений от авиа-
компаний на линии.
К тому же сказывалась сезонность перевозок: так,
например, за весь 1920 год британские авиакомпа-
нии перевезли с острова на континент 6716 пасса-
жиров. Из них в первом квартале - 333 человека и
3106 - в третьем. Естественно, такое расслоение
плохо сказывалось на финансовом состоянии компа-
ний: не все доживали до момента, когда «отпускни-
ки» поедут в Европу.
На тот момент регулярное авиасообщение было
установлено с ближайшими столицами соседних го-
сударств, но спонсируемые собственными прави-
тельствами французские, бельгийские и голланд-
ские компании работали фактически за бесценок, а
вот британский парламент не спешил поддерживать
собственные авиаперевозки. Теоретически, конечно,
планировалось выделить более полумиллиона фун-
тов стерлингов на разработки в области Граждан-
ской авиации и более 800 000 фунтов стерлингов
прямых дотаций для авиакомпаний. На деле же эти
деньги были потрачены на погашение военных дол-
гов, и всей созданной британской инфраструктурой
для перевозок пользовались «СМА», KLM, «SNETA» и
другие.
Аэропорт Кройдон, ориентировочно 1924 г.
Вверху: «Виккерс Вими Коммершл» с собственный
именем «Сити оф Лондон» компании «Инстоун
Эйрлайн» заходит на посадку
Внизу: для своего времени салон «Виккерс Вими
Коммершл» отличался комфортом
27 мая 1921 года новой базой НРТ стал аэропорт
Кройдон недалеко от Лондона. Оценив успехи пред-
приятия, правительство Великобритании субсидиро-
вало пятнадцатью тысячами фунтов стерлингов по-
вторное открытие сообщения с Парижем в октябре
1922 года. А с 16 августа 1923 года, после обраще-
ния Швейцарии, этот маршрут был продлен через
Базель в Цюрих.
Правильно оценив обстановку, «Инстон Эйрлайн»
размещает уставной капитал в размере 50 000 фун-
тов стерлингов для закупки новых самолетов «Де Ха-
виленд» DH.34. С 8 мая 1922 года эти новейшие
лайнеры заступают на работу на линии Кардифф -
Лондон - Брюссель, а с 1 октября компания продле-
вает её до Кёльна.
Во время оккупации Рура немецкое правительство
поручило «Инстон Эйрлайн» возить деньги в Кёльн
через Лондон. Это был единственный способ до-
ставки немецкой валюты в блокированную францу-
зами зону. За каждый рейс компания получала 120
фунтов стерлингов, однако 7 октября 1923 года под
давлением бывших союзников контракт с немецким
правительством был расторгнут.
При этом 4 августа 1923 года была сделана по-
пытка открыть постоянное сообщение с Прагой, но
пролеты через территорию Германии вызвали со-
противление со стороны официального Берлина, и
этот маршрут так и остался на стадии эксперимента.
За время своей работы «Инстон Эйрлайн» ввела
множество стандартов, которые позднее были под-
хвачены другими авиакомпаниями: униформу для
всего персонала, названия и ливреи для самолетов,
открыла летную школу для будущих пилотов и обо-
рудовала радиосвязь между самолетом и офисом.
Естественно, что раскрашенный в синюю ливрею
«Виккерс Вими Коммершиал» «Сити оф Лондон» (р/н
G-EASI) вызывал восторг и собирал толпы зрителей,
где бы он не появлялся.
Стоит отметить, что за всё время своей операци-
онной деятельности как самостоятельной компании,
самолеты «Инстон Эйрлайн» не потерпели ни одной
катастрофы.
«Даймлер Эйрвэй» в 1922 году закупает шесть но-
вейших пассажирских девятиместных «Де Хэвиленд»
DH.34, тем самым обойдя сразу всех конкурентов.
Это стало возможным при поддержке Холта Томаса,
которому руководитель компании «Де Хэвиленд»,
как мы помним, был многим обязан.
Первым и самым проверенным маршрутом, на ко-
тором «Даймлер Эйрвэй» должна была потеснить
всех конкурентов, стал Лондон - Париж. Воздушное
сообщение открывается 2 апреля 1922 года: по нему
начинает курсировать DH.18 (р/н G-EAWO), перево-
зящий почту... который и сталкивается в воздухе над
Францией с «Фарман F.60 Голиаф» (р/н F-GEAD)
спустя пять дней после начала сообщения. В катаст-
рофе гибнет шесть человек. Нет, естественно, воз-
душный контроль в те времена оставлял желать луч-
шего, но такого начала карьеры авиакомпании не
пожелаешь даже врагу. Несмотря на это, в июне на
линию до Парижа выходят сразу три новеньких
DH.34, совершая регулярные рейсы пять раз в неде-
лю между Британией и Францией.
Даже после ухода со сцены «А.Т.&Т.» «драка за небо»
продолжается. В конце концов правительство Велико-
британии разводит все компании «по углам»: НРТ за-
бирает себе рейсы во Францию, «Инстон Эйрлайн» на-
целивается на Брюссель, а «Даймлер Эйрвэй» с 9 ок-
тября теснит всех на рейсах в Роттердам и Амстердам.
При этом одиночный полет в столицу Нидерландов
стоил всего 4 фунта стерлингов. Этому способствова-
ла прямая субсидия в размере 15 000 фунтов стерлин-
гов от правительства Великобритании.
С 23 октября открываются рейсы «Даймлер Эйр-
вэй» в Манчестер, а с 19 февраля 1923 года был на-
чат пробный маршрут в Бирмингем, который, одна-
ко, был закрыт 2 марта как убыточный. С 1 мая 1923
года открывается полноценное сообщение с Герма-
нией: Бремен, Гамбург, Берлин, а с осени ещё и
Ганновер. Самое смешное, что спрос на полеты по
этому направлению в июле-августе превысил пред-
ложение настолько, что на время банковских кани-
кул был закрыт рейс в Манчестер, а освободившие-
ся самолеты перевели на европейское направление
для поддержания трех рейсов в неделю.
Тем не менее, к началу 1924 года ситуация стала
угрожающей: серия катастроф, неудачное направле-
ние для зимних перевозок, износ техники и многое
другое привели к тому, что в декабре 1923-го - ян-
варе 1924 года было перевезено всего... 23 и 9 пас-
сажиров соответственно. Не сравнить с показателя-
ми в 205 и 232 пассажира буквально за год до этого.
В целом за свои два года полноценной операци-
онной деятельности «Даймлер Эйрвей» заработала
113 939 фунтов стерлингов, потратив 131 242 фунта
23
стерлингов, что в итоге привело к общим убыткам в
размере 17 303 фунтов стерлингов, несмотря на
субсидии от правительства.
В целом же в такой ситуации не было ничего ново-
го для гражданского авиасообщения Великобрита-
нии: все перевозчики балансировали на грани бан-
кротства.
Летающие лодки
Во всей этой мешанине тем не менее приняла учас-
тие одна авиакомпания, чей вклад в будущее разви-
тие британского авиастроения трудно переоценить.
Созданная эксцентричным судостроителем Ноэлем
Пембертоном Биллингом в 1913 году «Супермарин
Эвиэйшн Компани» (Supermarine Aviation Company)
проектировала и строила летающие лодки различ-
ных типов.
В 1914 году к компании присоединился Хьюберт
Скотт-Пэйн, а спустя два года стал её управляющим
директором. Именно он добился от Адмиралтейства
заказа на разработку летающих лодок для патрули-
рования, которые получили индекс AD в производст-
ве. Машина получилась в целом удачная, но после
войны большое их количество оказалось не нужно
военным, и «Супермарин» выкупила десяток самоле-
тов после разрешения на гражданские перевозки.
Их переоборудовали: место наблюдателя преврати-
ли в открытую кабину для трех человек, и в таком
виде летающая лодка получила имя «Чэннел»
(Channel).
Пять машин сразу отправили в работу: перевозить
отдыхающих от Саутгемптона до курортов острова
Уайт: Сандауна, Райда, Шанклина, Вентнона и яхт-
клуба в Коузе. Во время празднования дня Королев-
ских ВМС желающие могли осмотреть флот Его Ве-
личества с борта летающих лодок. 23 июля 1919 го-
да были налажены прямые рейсы до Борнмута, а 28
сентября состоялся пробный вылет на французское
побережье, в Гавр, с грузом почты и пассажиром.
Несколькими днями позднее произошел один из
первых задокументированных случаев «нарушения
правил поведения на борту самолета». В тот день
пилот перевозил груз почты и двух пассажиров, од-
ним из которых был бельгийский богач, желавший
быстрее попасть во Францию. Из-за сильного ветра
скорость самолета снизилась, и он еле-еле протал-
кивался против ветра. Магнат, возмущенный за-
держкой, стал кричать на пилота, который сидел в
кабине позади него, на что тот невозмутимо протя-
нул ему бутылку рома с предложением выпить и ус-
покоить нервы. Бельгиец последовал совету, выпив
как следует, успокоился и передал бутылку назад.
Но неплотно закрытая пробка вырвалась и содержи-
мое оказалось на лице очень удивленного таким по-
воротом событий пилота. Кое-как очистившись, тот
заметил, что «слегка трезвый» пассажир достал зон-
тик и пытается его раскрыть, дабы защититься от
мелкого дождя. Опасаясь, что зонт может попасть в
двигатель и убить их всех, летчик попытался успоко-
ить нарушителя, но тот только сильнее распалялся.
В итоге пилот встал на свое кресло, достал пустую
бутылку из-под рома и как следует ударил пассажи-
Летающая лодка «Супермарин Ченнел»
ра по затылку, после чего тот осел на сиденье и ос-
тавшееся время полета уже никого не беспокоил. По
приземлении бельгиец признал свою неправоту и
проставился в баре ближайшего отеля.
Тем не менее «Супермарин» тоже не смогла конку-
рировать с напором зарубежных компаний, и в мае
1920 года компания сначала продала три машины в
норвежскую Det Norske Luftfartsrederi, а затем и во-
все прекратила свою операционную деятельность,
чтобы в 1923 году открыться под новым названием:
«Бритиш Марин Эйр Навигэйшн Компани» (British
Marine Air Navigation Company - BMANC).
Благодаря субсидиям от государства компания
смогла закупить новые летающие лодки «Суперма-
рин Си Игл» (Supermarine Sea Eagle), которые позво-
ляли без проблем преодолевать Ла-Манш по марш-
руту Вулстон - Сэйнт-Петер-Порт. Регулярные рей-
сы начались с 25 сентября 1923 года, хотя для этого
в Вулстоне пришлось создать отдельные иммигра-
ционные и таможенные офисы только для этой авиа-
компании.
За свою недолгую службу компания перевезла 180
пассажиров на Нормандские острова и обратно.
Планируемое расширение до Гавра и Шербура не
состоялось из-за противодействия французского
правительства.
Впрочем, уже 31 марта 1924 года компания была
включена в состав «Империал Эйруэйз».
Вся эта красочная мешанина самолетов, компа-
ний, магнатов, производителей, перевозчиков, кли-
ентов, государственных структур, героев авиации и
многого другого в конечном итоге должна была быть
упорядочена. Когда на маршруте в Париж ежеднев-
но летают три британские и две французские компа-
нии, вырывая пассажиров и прибыль из рук друг
друга, - это никуда не годится. Когда авиаперевоз-
чики только получают субсидии от государства, но
всё равно остаются в убытке - это никуда не годит-
ся. Когда нет никакой конечной и управляемой
структуры с ясными целями и задачами - это никуда
не годится.
Эта мысль вскоре дошла до государственных му-
жей Великобритании, и в феврале 1923 года коми-
тет Хэмблинга вынес единодушное решение: новой
объединенной британской авиакомпании - быть.
24
3. Имперские авиалинии
Отрицание, гнев, торг, депрессия,
принятие
«Открытие неба» в мае 1919 года было первым из
множества шагов, которые необходимо было совер-
шить государственной машине Великобритании,
чтобы стать частью нового мира, связанного граж-
данскими авиаперевозками.
1919 год остался в Гражданской авиации Велико-
британии как год взлета и упадка воздушных пере-
возчиков. Но уже к началу следующего года ситуа-
ция стала критической и на последовавших в марте
1920 года парламентских дебатах по оценке резуль-
татов гражданского авиасообщения вызвала поток
критики, направленной против правительства и Уин-
стона Черчилля, который являлся на тот момент ми-
нистром авиации и военным министром. Именно
под его руководством состоялись первые изменения
в летной инфраструктуре, которые были, естествен-
но, направлены на укрепление обороноспособности
страны, а не на улучшение работы воздушных пере-
возчиков.
Да, в ходе тех дебатов Черчиллем была произне-
сена знаменитая фраза, на долгие годы определив-
шая судьбу британских авиакомпаний: «Гражданская
авиация должна летать сама; правительство не мо-
жет поддерживать её в воздухе».
К 1921 году стало понятно, что попытка «сделать
хоть что-то» в развитии Гражданской авиации без
четкого и намеченного плана обречена на неудачу -
коммерческие авиалинии не справлялись без гос-
поддержки в сражениях с иностранными перевозчи-
ками, и более того - не могли решить главную по-
ставленную задачу - связать части Британской им-
перии между собой. Для начала парламент решил
пойти по пути наименьшего сопротивления - дать
денег частным авиакомпаниям.
Не, а вдруг получится?
В марте 1921 года были учреждены временные
субсидии для перевозчиков в размере 88 200 фун-
тов стерлингов, разделенных между двумя оставши-
мися на рынке компаниями («Инстон Эйрлайн» и
НРТ). По этой схеме компании получали 75 фунтов
стерлингов за каждый совершенный рейс, выплачи-
ваемых через каждые две недели.
Но уже в октябре того же года была учреждена по-
стоянная схема финансирования в размере 119 291
фунта стерлингов, которая вступила в силу со следу-
ющего операционного года (апрель 1922 года).
По этой схеме компании получали субсидии в раз-
мере 25% от валового заработка, 3 фунта стерлин-
гов за каждого перевезенного пассажира и 3 пенса
за каждый перевезенный фунт груза (коммерческих
товаров или почтовых отправлений). Также перевоз-
чик получал право брать самолеты в лизинг у госу-
дарства с выплатой ежемесячно по 2,5% от их стои-
мости с последующим автоматическим получением
права собственности на них после тридцати плате-
жей. Вдобавок Воздушный совет оплачивал 50% от
страховых расходов, понесенных авиакомпаниями.
Субсидии помогли авиакомпаниям вернуться на
рынок перевозок: за 1921 год было перевезено
10 731 человек, хотя общая доля пассажиропотока
снизилась с 86% до 49% желающих воспользоваться
услугами перевозчиков. В два последующих года
цифры составили 12 359 путешествующих и 59% и
15 136 и 80% от общего числа соответственно.
Неудачный прогноз на количество перевозок в
1922 году привел к изменению «постоянной» схемы
с 1 октября. Во-первых, по ней была прекращена
бессмысленная конкуренция сразу трех компаний на
маршруте Лондон-Париж: НРТ оставляла за собой
это направление с продлением до Лозанны (далее -
на Мальту и в Египет), «Инстон Эйрлайн» монополи-
зирует направление на Брюссель (с продлением до
Кёльна, Праги, Багдада и Индии), а «Даймлер Эйр-
вэй» - на Амстердам (с развитием до Берлина и в
Скандинавию). Тем самым денежные потоки были
«разведены», позволяя компаниям развивать «свои»
направления, не боясь конкуренции со стороны бри-
танских перевозчиков.
Во-вторых, субсидии теперь выплачивались одно-
моментно после выполнения минимальных условий
компаниями. В-третьих, система лизинга была отбро-
шена без каких-либо дополнительных условий, а уже
имеющиеся самолеты поступали в собственность пе-
ревозчиков. В случае, если авиалайнеры списывались
Доходность британских авиакомпаний в период с марта 1921 года по март 1922 года
Расходы, фн. ст. Доходы, фн. ст.
Операционная деятельность, связанная с полетами: (топливо, зарплата и т.п.) - 23 939 Перевозка пассажиров и грузов 38 211
Операционная деятельность, не связанная с полетами (ремонт, обслуживание, страхование и т.п.) - 59 822 Выплата комиссионных за использование чужой инфраструктуры -9888
Накладные расходы - 36 732 Прочие доходы 1101
Итого: - 120 493 Итого: 29 424
Субсидии от государства 85 671
Итоговое сальдо: -5398
25
раньше времени, компании должны были выплатить
определенные суммы в бюджет, а также обязывались
поддерживать свой авиапарк на определенном коли-
чественном и техническом уровне.
Помимо этого, компании получили 28 500 фунтов
стерлингов на закупку оборудования, а также по
15 000 фунтов стерлингов от Воздушного совета на
закупку новых самолетов.
В 1923 году суммы прямых субсидий, полученных
авиакомпаниями, разделились следующим образом:
Авиакомпания Сумма в фн. ст.
Даймлер Эйрвэй 82 500
НРТ 22 500
Инстон Эйрлайн 37 500
BMANC 10 000
Итого: 152 500
Несмотря на такую поддержку от государства и
попытки вернуть ситуацию под контроль, компании
все равно оставались «в минусе», еле-еле закрывая
дыры в бюджете с помощью госсубсидий.
Дело в том, что пассажиропоток всех авиакомпа-
ний в среднем на тот момент составлял... всего
36%, а грузопоток - 47% от возможностей компа-
ний. При этом тот же Хэндли Пейдж ещё в 1920 году
утверждал, что его компания может получать при-
быль при не менее чем 75% загруженности авиа-
транспорта. Нечего и говорить, что даже при нали-
чии гарантированных субсидий компании смогут не
«выйти в плюс».
Но они, по крайней мере, снова начнут летать.
Чисто грузовые перевозки тоже себя не оправды-
вали. «Инстон Эйрлайн», имевшая хорошую сеть со-
общения на Острове, не смогла окупить контракт на
доставку мотоциклов желающим от производителя,
а сборные грузы заставляли самолеты летать с не-
полной загрузкой. Ещё одной проблемой было то,
что иностранные компании предлагали куда более
низкие тарифы на транспортировку предметов воз-
душным путем за рубеж. То есть экспорт из страны
не приносил дохода британским перевозчикам, за-
ставляя их отказаться и от этого направления.
Например, стоимость доставки груза в Париж ком-
панией НРТ в 1921 году варьировалась в зависимос-
ти от веса: от 2 шиллингов и 6 пенсов за каждый фунт
с первого по десятый, постепенно понижаясь до
1 шиллинга и 6 пенсов за фунт, если вес посылки
превышал сто фунтов. Французы же предлагали цену
в 1 шиллинг за каждый фунт груза до ста фунтов и 10
пенсов за каждый добавочный фунт груза. Естествен-
но, с такими расценками бороться было нереально.
Ещё одним конкурентом выступали не желающие
сдавать свои позиции наземные перевозчики. Так,
например, билет в Париж на самолете обходился в
12 фунтов стерлингов, тогда как билет на поезд -
паром - поезд стоил всего 5 фунтов стерлингов. По-
лет в трясущейся и продуваемой кабине с мини-
мальным комфортом по маршруту Лондон - Манче-
стер обходился пассажиру в 2,5 фунта, что было со-
поставимо с билетом первого класса на
путешествие железными дорогами.
Ну и, наконец, расходы на страхование жизни,
здоровья пассажиров и техники. Надежность лета-
тельных аппаратов того времени, конечно, оставля-
ла желать лучшего, но всё же и нельзя сказать, что
аварии были обыденным делом. Совсем нет. Пилоты
в массе своей были опытными бывшими военными
летчиками, детские болезни самолетов были уже из-
вестны, а износ техники был меньше, чем в военное
время.
Просто травмоопасность молодой Гражданской
авиации была широко «распиарена» в СМИ, а любая
новая авария приводила к формированию образа
транспорта, на котором «вы таки когда-нибудь убье-
тесь». Естественно, перевозчики отвечали на это ог-
ромными страховками, ответными кампаниями в
СМИ и т.п. А за всё это надо было платить достаточ-
но большие деньги, которые уже не вернутся в виде
прибыли.
Каждый из этих факторов по отдельности не мог
привести к коллапсу зарождавшегося гражданского
авиасообщения, но вот их совокупность сделала это
легче легкого. А господдержка на существующем
уровне не приводила к реальному результату.
Всего же было потрачено 378 851 фунт стерлин-
гов, из которых прямое субсидирование составило
313 824 фунта стерлингов, а косвенное (в виде
средств на закупку оборудования и техники) -
65 027 фунтов стерлингов, разделенных между
«Даймлер Эйрвэй», «Инстон Эйрлайн», НРТ и BMANC.
2 января 1923 года сэр Сэмюэль Хоар основывает
Комитет субсидирования гражданского воздушного
транспорта под председательством сэра Герберта
Хэмблинга для проработки схем дальнейшего фи-
нансирования авиапредпри-
ятий. Что характерно, Коми-
тет достаточно быстро разо-
брался в ситуации на рынке
(неудивительно, ведь его
глава ранее занимал высо-
кий пост в Барклайс Банке) и
Общая сумма прямых государственных субсидий Великобритании в
гражданскую авиацию в фн. ст.
Авиакомпания 1921-1922 1922-1923 1923-1924 1924-1925 Итого по компании:
Даймлер Эйрвэй - 39 304 54 936 1854 96 094
НРТ 37 150 34 169 20 822 2331 94 472
Инстон Эйрлайн 38 475 45 818 32 363 2578 119 234
BMANC - - 3846 178 4024
Итого за год: 75 625 119 291 11 1967 6941 313 824
Сэмюэль Хоар
26
вынес приговор: если государство не хочет больше
терять деньги, репутацию и откладывать выполнение
задуманного на долгие годы, то необходимо созда-
ние единой авиакомпании под централизованным
управлением. Основным аргументом было то, что
продолжение спонсирования сразу нескольких авиа-
компаний не уберет конкуренцию между ними, не
увеличит прибыль и не приблизит открытие связи с
отдаленными регионами, так как все текущие субси-
дии не заставляют компании «напрягаться», а факти-
чески перекладывают их убытки на плечи налогопла-
тельщиков.
В итоговом виде соглашение о создании новой
компании выглядело следующим образом:
а. Уставной капитал компании составляет 1 млн
фунтов стерлингов.
Ь. Не позднее 1 апреля 1924 года новая компания
должна начать авиаперевозки по маршрутам: Лон-
дон - Париж, Лондон - Брюссель, Лондон - Амстер-
дам, а также в Саутгемптон и Нормандские острова
(Джерси и Гернси).
с. Перевозчик должен осуществлять за год не ме-
нее 800 000 миль перелетов, в среднем - 1 000 000
миль.
d. Субсидии от государства будут выплачиваться в
течение 10 лет суммарно в размере 1 млн фунтов
стерлингов: от 137 тыс. фунтов стерлингов в первый
год до 32 тыс. фунтов стерлингов в десятый.
е. Все воздушные суда и двигатели должны быть
британского производства.
f. Все воздушные суда должны быть оснащены
приборами для безопасной и надежной навигации
д. Президент компании имеет право назначения
двух директоров в правление компании.
Ограничения за невыполненные перелеты и штра-
фы были минимальны. Новое предприятие должно
было стать единственной британской авиакомпани-
ей, работать на коммерческой основе, при этом
правительство Великобритании не могло указывать
напрямую на необходимые действия, хотя и прини-
мало бы участие в совете директоров. Конкурентные
права компании защищались тем, что в течение сле-
дующих 10 лет правительство обязывалось не ока-
зывать никакой финансовой помощи другим авиа-
компаниям на Британских островах. Ну и вся остав-
шаяся прибыль (после выплаты обязательных
дивидендов акционерам в размере 10%) после де-
сяти лет субсидирования будущего перевозчика
должна была быть поделена на три части: треть -
государству, треть - на развитие компании, треть -
держателям акций в качестве дополнительных диви-
дендов.
Все эти условия, казавшиеся такими правильными
и надежными в 1923 году, потеряют свою актуаль-
ность уже через пять лет. Но это соглашение ещё
долгое время будет прямо или косвенно ограничи-
вать деятельность новой компании, не принося
пользы или даже причиняя прямой вред.
5 декабря 1923 года «Таймс» сообщила о подписа-
нии Воздушным советом соглашения с «Бритиш,
Форин энд Колониал Корпорэйшн» (British, Foreign
and Colonial Corporation - Британская, Зарубежная и
Колониальная Корпорация) о создании «Империал
Эйр Транспорт Компани» (Imperial Air Transport
Company - Имперская компания воздушного транс-
порта), позднее взявшей упрощенное название «Им-
периал Эйруэйз» (Imperial Airways - Имперские
авиалинии).
Изначально в качестве названия предлагалось
«Бритиш Эйр Транспорт Компани» (British Air
Transport Company - BAT), но чтобы не вызывать
ассоциаций и параллелей с уже закрытой «Бритиш
Эриал Транспорт» (British Aerial Transport - В.А.Т.),
в итоге остановились на «имперском» названии.
Новое образование по факту было частной моно-
полией с государственной субсидией. В совет ди-
ректоров вошли представители всех существующих
на тот момент авиакомпаний: Эрик Геддес («Данлоп
Раббер компани») стал председателем, Фрэнк Сирл
(«Даймлер Эйрвэй»), управляющим директором,
Джордж Вудс Хамфри («Даймлер Эйрвэй») (впос-
ледствии он станет на долгие годы управляющим
директором), Сэмюэль Инстон («Инстон Эйрлайн»),
Баррет-Леннард (НРТ), Хьюберт Скотт-Пайн
(BMANC), а также два представителя от правитель-
ства, Герберт Хэмблинг и Дж. Хиллс (секретарь ми-
нистра финансов), получили места в правлении. Ус-
тавной капитал предприятия составил 1 миллион
фунтов стерлингов, из которых половина была выпу-
щена в виде акций по 1 фунту стерлингов за штуку.
Окончательный расчет со старыми компаниями был
следующим: треть суммы они получали наличными,
а оставшиеся две трети - акциями нового предпри-
ятия. НРТ получила «на руки»
51 500, «Инстон Эйрлайн» -
46 ООО, «Даймлер Эйруэйз» -
30 000 и BMANC - 21 500
фунтов стерлингов.
Имущество всех участни-
ков было объединено, базой
для оперативной деятельно-
сти стал аэропорт Кройдон и
31 марта 1924 года новая
авиакомпания начала свою
работу.
Кто сказал, что будет
просто?
Несмотря на то что офици-
ально «Империал Эйруэйз»
начала свою деятельность 31
марта 1924 года, полеты
пришлось отложить почти на
четыре недели из-за забас-
товки летчиков, работавших
ранее под началом Хамфри в
«Даймлер Эйрвэй». Суть
протеста была в том, что
большинство персонала
официально увольнялось из
предыдущих компаний, а но-
Эрик Геддес
Хьюберт Скотт-Пайн
27
вая не спешила их брать на работу, выжидая, пока
нужда не заставит летчиков пойти на снижение за-
работной платы. К этому добавлялось увеличенное
требование к налету, кабальные условия договора о
найме и общая неопределенность, которая в тот мо-
мент окружала «Империал Эйруэйз».
Так, например, ранее ставка пилота составляла в
среднем 500 фунтов стерлингов в год плюс 10 шил-
лингов за каждый час полета, что в конечном итоге
давало около 800-1000 фунтов годового заработка.
Новые условия были хуже: 100-200 фунтов стерлин-
гов оклада и 2 пенса за каждую пройденную милю.
Технически это давало преимущество быстрым са-
молетам с мощными моторами, но таких в новой
компании было немного, а значит, пилоты сильно
теряли в заработке.
Генеральный директор не стал прогибаться под
мнение пилотов и подал заявление в полицию о кле-
вете, а летчикам пригрозил тотальными увольнения-
ми и набором пилотов из Королевских ВВС. В итоге
в конфликт вмешалось Министерство авиации, на-
значив сэра Герберта Брэкли суперинтендантом в
новую авиакомпанию, чтобы тот представлял права
персонала во всех спорах и мог доносить их мнение
до руководства. В конечном итоге после серии
предложений от представителей компании зарплата
была согласована на уровне 780-880 фунтов стер-
лингов в год плюс 1000 фунтов страхования жизни.
Сам контракт с летчиком составлялся сроком на год
и мог быть расторгнут с предварительным уведом-
лением за три месяца. Это снизило общую напря-
женность, и полеты на первом направлении «Импе-
риал Эйруэйз» Лондон - Париж начались 26 апреля
1924 года.
В течение десяти дней авиасообщение с конти-
нентом было восстановлено в минимальном объеме:
с 1 мая был запущен маршрут Саутгемптон-Гернси
(бывшая линия BMANC), с 3 мая - Лондон - Брюс-
сель - Кёльн, Лондон - Амстердам - Ганновер -
Берлин. Дополнительно линии были проложены в
Остенде и в Базель - Цюрих из Парижа.
Авиапарк «Империал Эйруэйз» поначалу представ-
лял собой сборную солянку различных типов само-
летов. Основу летного парка составляли три HP
W8b, один HP W10 от НРТ, по одному «Виккерс Вими
Коммершиал» и DH.4A, четыре DH.34 от «Инстон
Эйрлайн», ещё три самолета такого же типа от
«Даймлер Эйрвэй» и две летающие лодки «Суперма-
рин Игл» от BMANC. При этом часть самолетов фи-
зически не могла подняться в воздух и просила либо
ремонта, либо разборки на запчасти.
Требовалось обновление авиапарка, но тут вылез-
ли ограничения, наложенные самим фактом принад-
лежности компании Великобритании. Государство
крайне вежливо потребовало поддержать «отечест-
венного производителя». В итоге за следующие два
года в ангарах «Империал Эйруэйз» появились са-
молеты различных типов: HP W8F, HP W9, HP W10,
«Виккерс Вулкан» Туре74, DH.50, «Бристоль» 75А,
Посадка пассажиров на лайнер компании «Империал
Эруэйз» линии Лондон - Париж, 1924 г.
28
«Авро» S.63, что не особо обрадовало персонал, так
как об унификации летного парка, а значит, и обуче-
нии в пилотировании и обслуживании его можно бы-
ло забыть.
Второй проблемой стало расширение маршрутной
сети, что являлось одним из условий создания авиа-
компании. Первым, и наиболее простым, казался
путь на Ближний Восток. Но для этого надо было сна-
чала попасть в Прагу, Будапешт и Константинополь. В
1923 году «Инстон Эйрлайн» разработала маршрут до
чешской столицы, который бы преодолевался за 8,5
часов, и даже получила предварительное согласие
восточноевропейского государства. В планах было и
развитие линии до Будапешта, но с условием ис-
пользования самолетов, построенных в Чехии. К со-
жалению, на тот момент дело застопорилось из-за
того, что Германия не присоединилась к ICAN, а так-
же из-за французского правительства, которое су-
мело помешать бывшему союзнику.
Сразу после образования «Империал Эйруэйз» пе-
реговоры продолжились, но тут уже чешское прави-
тельство приняло эксклюзивное предложение из Па-
рижа: разрешение на полеты в Испанию и Португа-
лию через юг Франции в обмен на рейсы в Прагу и
далее на Балканы. Британцам предложить на это
было нечего, а значит, оставалось только довольст-
воваться рейсами в Берлин и Кёльн через Амстер-
дам и Брюссель. Одновременно это послужило до-
полнительным развитием линии из Нидерландов:
вскоре рейсы оттуда присоединили к сети Копенга-
ген, Гамбург и Мальмё.
Летающие лодки курсировали между Саутгемпто-
ном и Нормандскими островами на сезонной осно-
ве. Попытки присоединить французское побережье к
маршрутной сети все время наталкивались на пре-
пятствия и ограничения, но, несмотря на это, были
организованы летние маршруты в Довиль и Ле-Туке.
К 1929 году всё сообщение на этом направлении
было свернуто, а летающие лодки переброшены на
транссредиземноморское сообщение.
К сожалению, этим успехи в Северной Европе и
ограничились: в 1926 году «Люфтганза» окончатель-
но перехватила основной пассажирский трафик до
Берлина, а вскоре «Империал Эйруэйз» ушла и из
Нидерландов, передав все наработанные маршруты
до Лондона в руки немецкой и голландской авиа-
компаний. В ближайшие десять лет пассажиры, на-
правлявшиеся в Амстердам и далее, вынуждены бы-
ли использовать для этих целей небританские само-
леты. Более того, к 1933 году KLM получила
разрешение на полеты в Ливерпуль через Халл, что
позволило им частично отнять пассажиропоток и
почтовые отправления для этих городов.
Сосредоточив все силы на продвижении в удален-
ные уголки империи, британская авиакомпания ни-
как не могла поддерживать нужный уровень сообще-
ния в Европе. Просто-напросто это было нереально.
Осознание этого факта привело к достаточно нео-
жиданным, но веским решениям. Во-первых, к концу
20-х годов всё сообщение в Европе было сведено к
необходимому статусному минимуму: рейсы в
Кёльн, Брюссель, Париж и далее в Базель и Цюрих.
Позднее маршрутная сеть была расширена на Бал-
каны и Италию, но из-за постоянных политических
проблем часть перевозок выполнялась с использо-
ванием железных дорог. Во-вторых, были заключе-
ны соглашения с иностранными компаниями о вы-
полнении совместных рейсов. Так, приобретая би-
лет в агентстве «Империал Эйруэйз» в Амстердам,
пассажир использовал самолеты KLM, а в Берлин -
«Люфтганзы». Банально, но британская компания
стала агентом иностранных перевозчиков у себя на
родине.
С одной стороны, в этом были несомненные плю-
сы: высвободившиеся ресурсы можно было пере-
бросить на другие направления, просто получая ко-
миссионные за пассажиров и использование своей
инфраструктуры. С другой же - отказ в эксплуата-
ции европейских маршрутов и почти полное забве-
ние внутренних перевозок очень сильно аукнутся в
будущем и вызовут к жизни в начале 30-х годов но-
вых британских перевозчиков, которые в 1935 году
образуют «Бритиш Эйруйэз».
Вернемся в 1925 год. Несмотря на критику перво-
го года работы, «Империал Эйруэйз», управляющая
только европейскими маршрутами, смогла выпол-
нить требование в 1 000 000 км налета перевозок за
год.
При этом СМИ продолжали скептически относить-
ся к новому предприятию и любой промах немед-
ленно подвергался обструкции. Давление на авиа-
компанию стало особенно сильным после аварии
одного из DH.34 (р/н G-EBBX) 24 декабря 1924 года
в Перли, графство Суррей, Великобритания.
Крушение повлекло человеческие жертвы (при па-
дении и пожаре погибло восемь человек), а это, в
свою очередь, послужило толчком к общественному
Катастрофа DH.34 24 декабря 1924 года
29
Оценочные данные по работе «Империал Эйруэйз» с 1924 по 1939 год
Операционный год на 31 марта Всего субсидий в фн. ст. Субсидии на Европейские маршруты (% от общего числа) Субсидии на о — о- с; о О) н -° о Р m У- l_ О В Ф о. о. ЕЗ 1 2 о Количество самолетов (в т.ч. непоставленных) Тысяч миль, покрытых самолетами Пассажиров перевезено Прибыль в фн. ст. Дивиденды по акциям %
1925 137 000 100 - 1520 10 300 15 217 -
1926 137 000 100 - - 1368 11 000 20 415 -
1927 152 600 90 10 20 1368 16 600 11 461 -
1928 235 100 58 42 22 2355 19 000 72 567 5
1929 230 600 59 41 31 2215 27 300 78 861 7,5
1930 364 650 34 66 34 5305 28 500 60 139 5
1931 340 325 37 63 41 5570 22 600 27 140 3
1932 467 513 23 76 40 77 760 26 000 10 186 3
1933 545 008 20 80 40 11 263 47 700 52 894 5
1934 543 694 21 79 42 13 709 50 950 78 572 6
1935 561 556 19 81 42 13 471 55 750 133 769 7
1936 426 595 18 82 76 15 529 62 800 140 705 8
1937 638 176 17 83 79 19 351 60 370 164 735 9
1938 619 625 8 92 77 22 432 62 100 97 267 7
1939 24 905 49 800
расследованию данного инцидента. Первоначально
причиной катастрофы считали ошибку пилотирова-
ния, плохое техническое состояние самолета или
несоблюдение правил полета (вылет с перегрузом).
Чисто технически во время этой кампании делалось
многое, чтобы додавить «Империал Эйруэйз» и при-
знать её виновной в крушении. Однако, несмотря на
все попытки сделать это, авиакомпания вышла сухой
из воды, и причиной катастрофы был признан «неиз-
вестный механический дефект». От правительства
были получены гранты на удлинение ВПП аэропорта
Кройдон, а также выполнено требование на изготов-
ление топливных трубопроводов из усиленной стали
во избежание последующих возможных инцидентов.
В память об этой трагедии на Кингсдаун Авеню уста-
новлена мемориальная доска.
Ещё одним из последствий крушения стало уволь-
нение Фрэнка Ширла, ответственного за безопас-
ность авиаперевозок в «Империал Эйруэйз». Мно-
гие, однако, считают, что из него сделали «козла от-
пущения» по воле «эффективного менеджмента»,
который не хотел вкладывать деньги в обеспечение
стандартов и регламентов безопасности. Возможно,
на это повлияла и несдержанность Ширла, который
своими высказываниями в прессе и на совете ди-
ректоров недвусмысленно намекал на это.
Всего же за год с момента запуска самолеты ком-
пании преодолели 1 364 867 км, перевезли 11 395
пассажиров и 212 380 писем.
Казалось бы, неплохо: полное соблюдение требо-
ваний по перелетам, успешная работа... но сказа-
лась косность мышления совета директоров. С 1921
года они все получали деньги от государства. Так
зачем что-то менять и куда-то стремиться, если
можно просто выполнять не самые сложные требо-
вания и принимать субсидии от правительства? В
итоге к 1926 году правила получения государствен-
ной помощи изменились - теперь они зависели от
«лошадиных сил на милю», т.е., оперируя большими
30
самолетами с мощными двигателями, «Империал
Эйруэйз» увеличивала поступление денежных
средств и наоборот. Помогло в целом мало, и ком-
пания не выплачивала дивидендов до 1927 года.
При этом максимальное количество пассажиров
всё также перевозилось в пределах Европы (хотя
многие из них и продолжали потом путь за её пре-
делы), а субсидии распределялись в обратной про-
порции. Соотношение перевозок «Европа/Мир» до
конца существования компании оставалось в районе
85 / 15% от общего числа пассажиропотока, т.е.
прибыль приносили короткие перелеты по Европе, а
расходы и субсидии сжирались маршрутами в доми-
нионы.
Более того, так как «Империал Эйруэйз» была
единственной британской авиакомпанией, что не
предполагало появления конкурентов внутри Импе-
рии, то все возможные субсидии от государства на-
правлялись только на её нужды, а совет директоров
был уверен в своем будущем.
Не стоит, однако, огульно обвинять руководство в
том, что оно не могло получить прибыль от перево-
зок. Субсидирование больших государственных
авиакомпаний было нормальной практикой по всему
миру. Так, государственная поддержка «Эйр Франс»
(Air France) составляла 79% от общего дохода,
«Люфтганзы» (Lufthansa) - 65%, и на их фоне 35%
«Империал Эйруэйз» были даже очень скромными.
Тем не менее заявленные планы надо было как-то
выполнять, а среди них самым главным пунктом бы-
ло установление связи с частями империи по всему
земному шару.
Сэр Алан Кобхэм
Полеты в Европе, конечно, свидетельствовали о воз-
рождении британских авиалиний в новом статусе, но
вот к титулу «имперский» имели очень небольшое от-
ношение. Чтобы это исправить, нужны были регуляр-
ные рейсы в Индию, Южную Африку и Австралию.
Конечно, к тому моменту уже существовали базы
Королевских ВВС на Ближнем Востоке, в Африке и
Юго-Восточной Азии проводилась разведка силами
энтузиастов, а в 1919 году состоялась авиагонка до
Австралии. Но вся эта информация требовала сис-
тематизации, обобществления, структурирования и
предоставления в конечном итоге четкой карты мар-
шрутов. А ещё «Империал Эйруэйз» требовался, как
бы сейчас сказали, «агрессивный пиар». Его принес
сыгравший огромную роль в освоении новых прост-
ранств выдающийся пилот сэр Алан Кобхэм.
Начав свою карьеру в Королевском Летном корпу-
се во время Первой мировой войны, по её оконча-
нии он устроился летчиком-испытателем авиастрои-
тельной компании Джофри де Хэвиленда и первым
пилотом недавно сформированной одноименной
службы найма самолетов. В 1921 году он совершил
воздушный тур по Европе на 5000 миль, посетив 17
городов за 3 недели.
Сразу после объявления о создании «Империал
Эйруэйз» он поступает на работу в компанию, стано-
вится её пилотом-разведчиком маршрутов и в 1924
году вместе с министром по делам Гражданской
авиации сэром Сефтоном Бранкером улетает про-
кладывать маршрут в Индию и Бирму. Само по себе
путешествие не было чем-то особенным - к тому
моменту Королевские ВВС свободно оперировали в
Египте, Палестине, Ираке, а в Индии начинала раз-
виваться полноценная авиаинфраструкгура. Поэтому
вернувшийся Бранкер в своем отчете убеждает ру-
ководство компании, что в таком перелете нет ниче-
го сложного, а также настаивает на попытке проло-
жить маршрут в Южную Африку через восточноаф-
риканские страны.
Дар убеждения сработал как надо: на доразведку
перегона между Кантарой (Египет) и Карачи (Индия)
послали двух пилотов «Империал Эйруэйз», а Алан
Кобхэм 16 ноября 1925 года отправился искать путь
в Кейптаун. Для этого на его самолете DH.50 (р/н G-
EBFO), пострадавшем в 1924 году в аварии, замени-
ли двигатель «Армстронг Сиддли Пума» на более
мощный «Армстронг Сиддли Ягуар» и подготовили к
дальним перелетам (во многих источниках эта моди-
фикация фигурировала как DH.50J - и была единст-
венной в своем роде). В полете пилота сопровож-
дали бортинженер Артур Эллиотт и оператор-доку-
менталист Б.В.Эммонт.
Мы же говорили об агрессивном пиаре? А что мо-
жет быть прекраснее, чем герой-пилот, летящий
над «смертельными джунглями»?
Полет проходил по маршруту: Лондон - Париж -
Марсель - Пиза - Таранто - Афины - Соллум - Ка-
ир - Луксор - Асуан - Вади-Хальфа - Атбару - Хар-
тум - Малакал - Монгаллу - Джинджу - Кисуму -
Табора - Аберкорн - Идола - Брокен-Хилл - Ли-
вингстон - Булавайо - Претория - Йоханнесбург -
Кимберли - Блумфонтейн - Кейптаун. Да уж, по та-
кому маршруту можно легко изучать географию!
Весь перелет занял три месяца, а спустя 12 874 км
от аэродрома отправления летчик финишировал в
Алан Кобхэм на фоне своего D.H.50J
Кейптауне 17 февраля 1926 года, где был встречен
овациями собравшихся зрителей. Путь домой занял
меньше времени и был украшен пари с капитаном
круизного лайнера «Виндзор Кастл», который отплы-
вал из Кейптауна в день отлета Кобхэма в Англию:
командир корабля и летчик поспорили, кто первым
достигнет пункта назначения. В этот раз авиация по-
бедила флот: борт «Империал Эйруэйз» прибыл до-
мой на два дня раньше судна компании «Юнион
Лайн».
Тем не менее на месте отважному пилоту не сиде-
лось, и уже 30 июня 1926 года он отправляется в Ав-
стралию на все том же DH.50J, переделанном в гид-
росамолет и оборудованном поплавками. Пролетая
над Ираком в сильный ветер и песчаную бурю, раз-
ведчик вынужденно снизился над землей и был об-
стрелян местными бедуинами 5 июля. Пули пробили
Установка поплавков на D.H.50J Алана Кобхэма
31
обшивку, повредили топливопровод и смертельно
ранили его бортинженера Артура Эллиотта. Совер-
шив экстренную посадку в Басре на базе Королев-
ских ВВС, Кобхэм нанял военного механика Р.В.Уор-
да, с которым и продолжил свой путь.
Местные власти, получив рапорт пилота, провели
расследование и нашли виновника трагедии, кото-
рому было предъявлено обвинение в убийстве. На
вопрос «почему он стрелял в самолет», тот так и не
смог дать внятного ответа.
Дотянув до Австралии, летчик сделал остановку в
Дарвине для... замены поплавков на обычное шасси
от DH.50. А уже 15 августа 1926 года шестидесяти-
тысячная толпа приветствовала героя на аэродроме
Эсседон в Мельбурне. Старт возвращению был дан
спустя две недели, вновь остановка в Дарвине для
замены колес на поплавки, и 1 октября Алан Кобхэм,
преодолев в общей сложности 45 062 км за 78 дней
(320 часов полета), посадил свой гидросамолет на
реку Темза у стен Парламента в Лондоне.
За этим зрелищем наблюдало около миллиона че-
ловек. Через день король Георг V присвоил Алану
Кобхэму рыцарское звание.
Казалось бы, любой другой мог бы почивать на ла-
врах после достижения цели, ранее невозможной
для обычного человека, но летчик «Империал Эйру-
эйз» был не таков. В своих разведывательных поле-
тах он «влюбился» в гидросамолеты и летающие
лодки, которые могли совершать посадку на водные
поверхности в любой точке земного шара. Впослед-
D.H.50J Кобхэма на Темзе
ствии Кобхэм неоднократно отмечал в своих интер-
вью, что иметь возможность сесть в случае нештат-
ной ситуации фактически где угодно куда как лучше,
чем искать подходящую для посадки на колесном
шасси ВПП. С сегодняшней точки зрения - утверж-
дение достаточно спорное, но для конца 20-х годов
прошлого века без сомнения ставшее стимулом раз-
вития гидроавиации.
Неудивительно, что 17 ноября 1927 года сэр Алан
отправился в путешествие вокруг Африки с целью
обследования побережья Черного континента, ста-
раясь по возможности приземляться только на про-
британских территориях. Для этого он использовал
летающую лодку «Шорт Сингапур» S.5 (Short
Singapore - р/н G-EBUP) производственной компа-
нии братьев Шорт. 30 марта 1928 года он призем-
лился в Кейптауне, а 4 июня вернулся в Рочестер.
Его путь пролегал по следующему маршруту: Велико-
британия - Мальта - Египет - Нил - Великие озера -
Дурбан - Кейптаун - Батерст - Порт Этьен - Канар-
ские острова - Касабланка - Гибралтар - Барселона -
Бордо - Великобритания. Дальность перелета соста-
вила 32 187 км, в воздухе пилот провел 330 летных
часов. Во время путешествия по традиции снимался
фильм, получивший в этот раз название «Вокруг Аф-
рики с Кобхэмом» (Round Africa with Cobham), кото-
рый вышел на экраны в тот же год.
Все фильмы этой серии в настоящий момент оциф-
рованы и доступны пользователям сети Интернет.
Судьба была благосклонна к пилоту. В 1932 году
он, собрав команду единомышленников, на четырех
самолетах перемещался между городами Велико-
британии, в каждом из которых его «летающий цирк»
давал представление, а множество молодых людей
могло попробовать себя в качестве пилота, техника
или просто посмотреть на исполнение фигур высше-
го пилотажа.
После он становится одним из директоров авиаст-
роительной компании «Эйрспид» (Airspeed) и, раз-
местив заказ на постройку нескольких самолетов,
поддерживает её во время становления.
В 1935 году он основывает свою авиакомпанию
«Кобхэм Эйр Руте» (Cobham Air Routes), но после ги-
бели одного из своих летчиков спустя несколько ме-
сяцев продает предприятие «Олли Эйр Сервис»
(Olley Air Service).
В том же году, используя самолеты «Эйрспид Ку-
рьер», сэр Алан начинает эксперименты по доза-
правке в воздухе. К этим материалам до Второй
мировой войны обратятся Королевские ВВС, а после
- американские. Именно на основе разработок Коб-
хэма и будут воплощены «в металле» первые совре-
менные принципы дозаправки в воздухе.
Нам нужен plane!
Но за успехами разведчиков не успевали произво-
дители самолетов. Если побежденная Германия к
середине 20-х годов выкатила на линию цельноме-
таллический лайнер «Юнкере» G.24, то победившая
Великобритания до сих пор оперировала тихоходны-
ми и шумными бипланами, которые на фоне самоле-
тов «Люфтганзы» смотрелись, мягко говоря, как ди-
нозавры.
Тут стоит отметить, что уроки Первой мировой
войны, конечно, не были забыты. Желание не допус-
тить новых налетов на Лондон заставляло авиастро-
ителей развивать военные разработки, спонсируя
гражданское авиастроение только по прямым вло-
жениям от заказчика. Государство скорее купит но-
вые машины для ВВС, чем пассажирские лайнеры. А
уж если кому-то захочется самолет для себя, то
пусть платит.
Итог немного предсказуем, да? На 1929 год регу-
лярное воздушное сообщение в «Империал Эйруэйз»
осуществляли всего 19 самолетов. Для сравнения:
Германия оперировала 240 бортами, а США - 250.
И дело даже не в комфорте, его старались обес-
печить со всей возможной тщательностью, а в том,
что новые машины, закупленные «Империал Эйру-
эйз» (HP W.10 и AW.154), были устаревшими уже на
стадии проектирования. Небольшая скорость, даль-
ность, вибрация от двигателей внутри салона и мно-
гое другое никак не могли поставить британские
компании в первый ряд мирового авиапрома.
Запущенный с большой помпой 1 мая 1927 года
именной рейс «Серебряное крыло» (Silver Wing) по
маршруту Лондон - Париж использовал самолеты
AW.154 «Аргоси» (Armstrong Whitworth Argosy), кото-
рые предоставляли на тот момент максимальный
уровень комфорта для пассажиров. В восемнадца-
тиместном салоне (два места были удалены, чтобы
вместить кухню) были установлены полноценные
мягкие кресла с подлокотниками, иллюминаторы ос-
нащались шторами, а в задней части салона распо-
лагался туалет. За два с половиной часа полета пас-
33
сажиры могли воспользоваться баром и получали
обед из четырех блюд, подаваемый стюардами в
специальной униформе, разработанной для этого
маршрута. В октябре был введен второй класс об-
служивания с меньшей стоимостью. Несмотря на то
что в августе 1927 года на линии появился француз-
ский конкурент в лице маршрута «Золотой луч»
(Rayon d'Or) компании «Эйр Юнион», «Империал Эй-
руэйз» все равно перевозила более двух третей пас-
сажиров первого класса на этом направлении.
Помимо доставки пассажиров в пункты назначения
требовалось привлекать их и другими способами.
Одним из них стал «all-inclusive» тур, который стал
доступен с зимы 1928 года. В 435 фунтов его стои-
мости входило 35-дневное путешествие по курортам
Франции, Испании, Марокко, Туниса, Алжира и Ита-
лии, с размещением в лучших отелях и перемеще-
«Армстронг Уитворт Аргоси», обслуживающий марш-
рут Лондон - Париж «Серебряные крылья» (внизу),
рекламный плакат этого маршрута (справа) и пасса-
жирский салон-люкс самолета линии «Серебряные
крылья» (вверху)
нием между пунктами назначения на самолетах
авиакомпании.
Для примера: на тринадцатый день путешественник
вылетал из Марракеша и через три часа призем-
лялся в Оране. Во время 880-км полета подавался
горячий обед, а вечером в «Гоанд Отеле» отдыхаю-
щего ждал роскошный ужин. Что характерно, алко-
голь в стоимость таких туров предусмотрительно не
включался.
С другой стороны, все новые самолеты для «Им-
периал Эйруэйз» конца 20-х годов выпускались со
34
специальной частью салона для людей, подвержен-
ных морской болезни. В ней были мебель и пол, ко-
торые было легко вымыть, а также умывальник, что-
бы пассажир мог привести себя в порядок. Открыв
окно самолета, путешественник рисковал надышать-
ся выхлопными газами от двигателя, а беруши вхо-
дили в бортовой комплект каждого кресла, так как
до появления звукоизоляции салона было ещё очень
и очень далеко.
Компания расширялась, и вскоре потребовались
траты на реконструкцию и улучшение инфраструкту-
ры аэропорта Кройдон. Ко 2 мая 1928 года были по-
строены новые ангары, пассажирский терминал и
гостиница рядом с ВПП, на что было потрачено
267 000 фунтов стерлингов.
Тем не менее это была лишь крупица необходи-
мых средств. Так, Сефтон Бранкер в том же году от-
мечал, что для того, чтобы сделать Великобританию
лидером в Гражданской авиации, нужна всего лишь
одна вещь - деньги от государства. Если Франция
заложила на развитие перевозок сумму, эквивалент-
ную одному миллиону фунтов стерлингов, прави-
тельство Германии вместе со спонсорской помощью
местных земель - миллион триста тысяч фунтов
стерлингов, то британское Казначейство выделило
лишь 230 000 фунтов стерлингов.
Причинами этому Бранкер указывает консерватив-
ность государственных мужей, запрет на строитель-
ство немецкой военной авиации, в результате чего
Аэродром Кройдон, вид на новые ангары, середина
1928 года
все силы Германии брошены на развитие граждан-
ских перевозок, и плохую окупаемость пассажирско-
го сообщения. Если последний пункт изменится, то
и денег в коммерческой авиации станет больше.
Ведь они начнут приносить не только статусность,
но и прибыль!
Впрочем, данное высказывание отражает только
один полюс мнений. Постоянные просьбы о денеж-
ных вливаниях в «Империал Эйруэйз» и её неспо-
собность в первые годы операционной деятельности
достичь вменяемых результатов сделали её идеаль-
ной мишенью для критики. Газетчики упражнялись в
остроумии и язвительности, описывая «немощность»
устаревших бипланов на фоне скоростных соперни-
ков, в жутких красках описывали аварии, в которые
попадали самолеты, и недоумевали, зачем нужен
люкс-обед на двухчасовом рейсе в Париж.
Попутно под прицел попали низкие требования к
налету, которые были заложены в соглашение о со-
здании британской авиакомпании, отсутствие марш-
рутов внутри страны и в большей части Европы, где
могли бы летать самолеты в ливрее «Империал Эй-
руэйз».
Не сказать, что в этой критике не было здравого
зерна, но всё же ожидания от работы новой авиа-
компании были очень завышены. Всем казалось, что
35
Великобритания по щелчку пальцев окажется в Ин-
дии, Африке и Австралии, а заодно соединит регу-
лярными рейсами всю Европу и крупные города на
Острове.
Реальность оказалась куда жестче.
Новая техника, которая поступает в эксплуатацию,
всегда требует качественного переучивания персо-
нала и полного тестирования перед выходом на ли-
нию. Нельзя рисковать жизнями пассажиров ни в ка-
ком случае - эта аксиома была хорошо усвоена по-
сле катастрофы в Перли. Как итог авиакомпания
предпочитает покупать многомоторные, но надеж-
ные бипланы, которые не являются образчиком ско-
рости, зато хорошо выполняют свою функцию: пере-
возят пассажиров. Если бы промышленность Вели-
кобритании («покупаем только у отечественного
производителя») предложила надежный моноплан
для перевозки пассажиров, то он мог бы быть при-
обретен при условии соответствия всем требовани-
ям. Но их не было. Оборотной стороной медали яв-
лялось также устаревшее оборудование, которое из
года в год закладывалось на стадии проектирова-
ния, при наличии уже более совершенных моделей,
лучше выполняющих необходимые функции.
Конкурировать с железнодорожным лобби в самой
Британии было истинным самоубийством. Состояв-
шееся в 1928 году соревнование между AW.154 «Си-
ти оф Глазго» (City of Glasgow- р/н - G-EBLF) и экс-
прессом Лондон - Эдинбург («Летучий Шотландец»),
конечно, доказало, что перелет из Лондона в Эдин-
бург возможен за шесть часов пятнадцать минут, но
окончательно переубедить общественное мнение в
преимуществах авиации не смог. А значит, не было
оснований вкладывать деньги в развитие местного
сообщения. Да, это красиво выглядело на страницах
газет, но было абсолютно нерентабельно на тот мо-
мент.
Аварийность же была чаще всего вызвана техниче-
скими неполадками, погодными условиями, ошибка-
ми в навигации или стечением обстоятельств. Так,
два HP.W10 были потеряны во время перелета через
«Армстронг Уитворт Аргоси» «Сити оф Глазго»
36
Ла-Манш из-за отказа одного из двигателей, а
HP.W86 разбился возле Аббевилля при приземлении
в сложных условиях. Отдельного упоминания стоит
авария «Виккерс Вулкан» с р/н G-EBLB, в которой
погибло четыре человека. За день до аварии на са-
молете был заменен двигатель, но тестовый полет
не проводился. 13 июля, взяв на борт четырех со-
трудников «Империал Эйруэйз», чиновника из Мини-
стерства авиации и балласт, пилот поднял машину в
воздух. Вскоре после взлета произошел отказ лево-
го двигателя, в результате чего летчик совершил вы-
нужденную посадку. От удара дверь салона заклини-
ло, и, пока пилот выбирался из покореженной каби-
ны, пламя распространилось на весь самолет.
Спасти из пассажирского отсека удалось только од-
ного человека.
Последствия были самыми серьезными. Несмотря
на то что следственная комиссия признала аварию
несчастным случаем, она обязала «Империал Эйру-
эйз» усилить контроль за технической проверкой
оборудования, а также запретить полеты дополни-
тельному персоналу, прямо не отвечающему за ввод
самолета в эксплуатацию. Естественно, любви от
СМИ компании это не добавило.
Критика внутри страны вплеталась в унисон с уп-
реками, оскорблениями, блокированием полетов че-
рез воздушное пространство и прочими действиями
других государств. Как мы помним, маршрут в Прагу
столкнулся с противодействием чешского и немец-
кого правительств, а значит, надо было искать об-
ходной путь к Средиземноморью. Один из таких
проектов предусматривал перелет через Корсику и
Сардинию на Мальту. Единственным минусом было
близкое расположение Италии, которая тоже пере-
живала бум авиастроения и вполне могла помешать
британцам. Насыщенные переговоры с итальянцами
продолжались до 1927 года, когда вопрос о скорей-
шем открытии сообщения встал наиболее остро в
связи с развитием ближневосточной линии до Ирака
и разведкой пути до Карачи. Вопрос уже был почти
решен, когда свинью подложили французы, догово-
рившиеся о развитии итальянских линий на Ближний
Восток и заблокировавшие полеты через южное по-
бережье Франции.
В начале 1929 года итальянцы предложили орга-
низовать совместное сообщение между северным и
южным средиземноморским побережьем: «Импери-
ал Эйруэйз» получает право свободно оперировать в
воздушном пространстве Италии, a SANA (Societe
Anonima Navigazione Aerea) перевозит пассажиров в
Александрию, при этом «разводя» свои рейсы с рей-
сами британской авиакомпании. Ответ был предска-
зуем: отказ в такой деятельности не только не поме-
шал SANA открыть свои рейсы в Египет, но и оста-
вил закрытым воздушное пространство Италии.
Исключение составляло только побережье, с которо-
го жители Апеннин, на удивление, разрешили летать
летающим лодкам «Шорт» S.8, заключив соглаше-
ние, правда только на три месяца.
Всё же это была большая удача для «Империал
Эйруэйз», ибо в этот момент наконец-то стало воз-
можно открыть путь в Индию.
Прототип DH.66 «Геркулес» в испытательном полете демонстрирует
возможность продолжать полет при отказе одного из двигателей
Индия
Маршрут в Индию должен был стать самым про-
стым, первым, межконтинентальным и подтвержда-
ющим возрожденное величие британских авиаком-
паний. Полеты из Европы на Ближний Восток к сере-
дине 20-х годов уже были в порядке вещей, и
казалось, что будущее вот-вот наступит.
23 июня 1921 года 30-я и 47-я эскадрильи Коро-
левских ВВС открыли почтовый маршрут между Каи-
ром и Багдадом, сократив время доставки коррес-
понденции в этот регион с 28 до 9 дней. В качестве
средств ориентации посреди серых однотипных пес-
ков от Аммана до Багдада использовались следы от
шин автоколонн, прошедших по этому маршруту и
встретившихся в Эль-Джиде (около 30 км западнее
Рутбы, в 45 км восточнее современной ирако-иор-
данской границы). Позднее их расширили и углуби-
ли с помощью тракторов, превратив в параллельные
канавы, прорытые в направлении точки назначения.
На них через каждые 32 км были подготовлены круг-
лые площадки для вынужденной посадки, которые
маркировались следующим образом: со стороны
Иордании - буквами, а со стороны Ирака - цифра-
ми. Точка посередине маршрута маркировалась бук-
вой «R». Все они позволяли пилотам рассчитать
своё местоположение, а спасателям - найти потер-
певший крушение самолет. Несмотря на такие до-
статочно тяжелые условия навигации (1100 км над
пустыней), аварий со смертельным исходом на этом
маршруте до начала 30-х годов не было.
Объемы почтовых перевозок указывают на хоро-
шую производительность военных летчиков. Так,
только за 1922 год было перевезено 132 000 отправ-
лений. В целом же доставляемые по воздуху грузы
составляли 28% входящего и 19% исходящего из
Багдада трафика.
В 1924 году французы предложили организовать
совместное сообщение с Индией, но на тот момент
«Империал Эйруэйз» была не готова к таким проектам,
а британское правительство не стало организовывать
это предприятие силами Королевских ВВС, так как уже
было связано соглашением с авиакомпанией.
Полет Кобхэма в Австралию и обратно не только
дал огромную пищу для размышлений руководству,
но и послужил толчком к реальным действиям в
Ближневосточном регионе: доразведке, аэрофото-
съемке, подготовке инфраструктуры и заключению
соглашений с главами государств, через чью терри-
торию будет проходить будущий маршрут. Когда
Кобхэм только возвращался из своего путешествия,
министр по делам Гражданской авиации Сефтон
Бранкер уже организовал встречу с персидскими
политиками в Каире, на которой достиг первичного
соглашения о разрешении на полеты британских са-
молетов через территорию этого государства.
Под ближневосточные маршруты и будущие поле-
ты в Карачи и Дели заказываются новые трехмотор-
ные самолеты DH.66 «Геркулес» (Hercules), которые
и заступают на маршрут Каир - Басра 1 января 1927
года. Многомоторные самолеты были выбраны из-за
избыточной надежности, которая была не лишней в
случае выхода из строя двигателя над безлюдными
пустошами иорданской пустыни. Перелет между
Египтом и Ираком проходил в два дня. В первый
день путешественники за три часа достигали Газы,
где и оставались на ночь, чтобы в шесть утра выле-
теть по маршруту Газа - Рутба - Багдад - Басра с
прибытием в пункт назначения в 17:35 по местному
времени. Отдельно стоит отметить, что эти рейсы
подгадывались к расписанию движения почтовых ко-
раблей, курсировавших между Каиром, Марселем и
Порт-Саидом.
37
D.H.66 «Геркулес» перед вылетом в Египет, 1927 г.
Сами полеты при этом субсидировались прави-
тельством дополнительно из расчета 1200 фунтов
стерлингов за полет из Каира и 900 фунтов стерлин-
гов за возвратный рейс.
Оставалось всего ничего - проложить маршрут из
Басры вдоль побережья Персидского залива в Ка-
рачи и далее в Дели... На дворе стоял апрель 1927
года.
Но тут вмешалась политика: немецкое правительст-
во через компанию «Юнкере», имевшую влияние на
правительство Персии, запретило полеты самолетам
британских авиакомпаний над территорией этого го-
сударства. Причем по вполне понятным причинам:
они тоже хотели заработать. К тому моменту немец-
кая компания имела летную школу, хороший авиапарк
и налаженные маршруты в Россию из Тегерана.
Так как Великобритания контролировала свои воз-
душные маршруты над Ираком, Иорданией и Палес-
тиной, то она, в ответ на запрет полетов в Прагу, за-
блокировала доступ «Люфтганзе» из Тегерана в Баг-
дад и далее на запад через Палестину к
Средиземноморью с 1924 года. К 1927 году, когда
DH.66 «Геркулес» «Сити оф Дели» во время перелета
в Индию заправляется в пустыне, 1927 г.
всё было готово к открытию сообщения с Карачи,
правительство Персии внезапно отзывает соглаше-
ние о полетах над её территорией через Бушир и
Яск.
Кулуарно же Министерству авиации Великобрита-
нии было предложено следующее: разрешение на
полеты можно получить, если в ответ на эту услугу
англичане откроют путь в Багдад. В целом «Импери-
ал Эйруэйз» была даже не против, но тут воспроти-
вились Королевские ВВС, над чьей вотчиной стали
бы летать машины с немецкими пилотами. Сложнос-
ти добавляло то, что Персия не подписывала кон-
венции ICAN, а значит, могла распоряжаться своим
воздушным пространством как угодно.
Nothing personal, just business.
Переговоры зашли в тупик, а предложенный пер-
сами вариант с полетом через «коридор» над без-
людной и гористой местностью к северу от побере-
жья был очень опасен. «Империал Эйруэйз» ничего
не оставалось, как обратить свой взор на южную
часть залива. Там дела с инфраструктурой были
плохи: по пути следования не было ни пунктов те-
хобслуживания, ни заправочных станций, ни ВПП.
Результаты исследования побережья, впрочем, были
весьма оптимистичны, особенно в политическом
плане: да, подготовка этой части побережья Пер-
сидского залива к авиаперевозкам займет некото-
рое время и потребует денег, но она, по крайней
мере, реальна. Почти. За исключением самолетов.
На 1927 год Великобритания не имела летательных
аппаратов тяжелее воздуха, способных безопасно
преодолеть с грузом путь над морем в этой части
Ближнего Востока.
Исходя из этих вводных, политики вынуждены бы-
ли вернуться к переговорам с персами и под давле-
нием обстоятельств заключить невыгодное трехлет-
нее соглашение. С 5 апреля 1929 года «Империал
Эйруэйз» стала осуществлять свои рейсы вдоль по-
бережья Персии, а вскоре «Юнкере» открыла сооб-
щение из Тегерана и Баку в Багдад, далее в Европу.
Чисто технически победила дружба, но по факту
«поле боя» осталось за немцами, ведь британо-пер-
сидское соглашение было заключено всего на три
года с последующим пересмотром.
Расходы за время подготовки маршрута легли до-
полнительным бременем на Даунинг-стрит: в пери-
од с 1926 по 1928 год британское правительство вы-
платило «Империал Эйруэйз» 36 789 фунтов стер-
лингов субсидий сверх нормы.
С открытием сообщения в 1929 году на средизем-
номорский отрезок пути индийского маршрута пере-
бросили летающие лодки «Шорт Калькутта» S.8
(Calcutta), которые перед этим были выведены для
апробации на второстепенное направление Саут-
гемптон - Гернси. До того момента путешественни-
ки садились на поезд в Париже, переезжали в Мар-
сель, откуда на пароходе добирались до Александ-
рии. Из этого портового города в Каир можно было
попасть на поезде или на автомобиле в зависимос-
ти от вашей платежеспособности.
38
30 марта первый рейс в Индию с высокопостав-
ленными чиновниками и 165 кг почты вылетел из
Кройдона. В итоге всё путешествие состояло из не-
скольких отрезков:
1. Рейсы Лондон - Париж - Базель перевозили
пассажиров по обычным маршрутам «Империал Эй-
руэйз».
2. Переезд Базель - Генуя осуществлялся на поезде.
3. Двухдневный перелет Генуя - Рим - Неаполь -
Корфу - Афины - Суда - Тобрук - Александрия бра-
ли на себя летающие лодки S.8.
4. Далее пассажиры пересаживались на DH.66, ко-
торый и перевозил их в Карачи по маршруту: Каир -
Газа - Рутба - Багдад - Басра - Бушир - Ленгех -
Джаск - Гвадар - Карачи.
Несмотря на сеть ВПП, полеты по этому маршруту
оставались смертельно опасными. Так, 6 сентября
1929 года в Джаске потерпел крушение DH.66 «Сити
оф Джерусалем» (City of Jerusalem - р/н G-EBMZ).
При заходе на посадку в темное время суток на нео-
свещенный аэродром пилот зацепил крылом землю,
в результате чего оно оторвалось, самолет перевер-
нулся и загорелся. Погибли трое из пяти находивших-
ся на борту человек, а также был потерян весь пер-
вый груз почтовых отправлений для Новой Зеландии.
26 октября того же года у побережья Тосканы
(близ города Специя) в сложных метеоусловиях со-
вершила аварийную посадку летающая лодка
«Шорт» S.8 «Сити оф Ром» (City of Rome - р/н
Интерьер салона летающей лодки «Шорт» S.8
G-AADN). Несмотря на удачное приводнение, при
буксировке на место стоянки самолет затонул, по-
гребя вместе с собой всех семерых человек, нахо-
дившихся на борту. В течение недели последовали
ещё две небольшие аварии аэропланов этого клас-
са, что вынудило «Империал Эйруэйз» обратиться за
помощью к государству. Британское правительство
достаточно быстро распорядилось предоставить
авиакомпании замену в виде летающей лодки «Су-
пермарин Саутгемптон» Mkll (Southampton). Она по-
лучила р/н G-AASH (бывший RAF S1235) и была
единственным самолетом этого типа, не служившим
в Королевских ВВС или не поставленным в другие
страны. В течение трех месяцев, начиная с 12 нояб-
ря 1929 года, она курсировала на средиземномор-
ских маршрутах.
Самым «тонким» местом оставался перелет из Ита-
лии до Египта, который мог быть заблокирован в лю-
бой момент. Собственно, в конце лета 1929 года так
и случилось: Рим ещё раз официально запросил о со-
гласии объединить рейсы SANA и «Империал Эйру-
эйз». Ответ снова был очевиден и категоричен: «Нет».
»На нет и полетов нет», - согласились итальянцы.
После чего запретили британским воздушным су-
дам пересекать свое воздушное пространство. Толь-
ко разрулившие проблемы в Персии директора
схватились за голову и лихорадочно стали прораба-
тывать выход из ситуации. В итоге с 31 октября рей-
сы в Индию пересекали Европу по маршруту Лондон -
Париж - Кёльн - Вена - Будапешт - Скопье - Сало-
ники - Афины. Проблема была в том, что Балканы
сильно отличаются от Аппенин по погодным услови-
ям: проще говоря, там куда как холоднее, особенно
в зимние месяцы. А переезд на запасной маршрут
был настолько внезапен, что самолеты просто-на-
просто не успели переоборудовать для полетов в та-
ком климате. Запасных машин не было, а репутация
висела на волоске.
В итоге после двух тестовых полетов от идеи пе-
ресечения Балкан по воздуху отказались, а пассажи-
ры добирались до Афин на поезде, преодолевая без
малого 956 км на «воздушном пути в Индию». Летом,
правда, путешественники преодолевали на поезде
только переезд Скопье - Салоники, откуда их заби-
рала летающая лодка и перевозила через Крит в
39
Мерса Матрух, а оттуда в Александрию. Примеча-
тельно, что для этих целей использовалась в основ-
ном летающая лодка S.8 с именем «Сити оф Сало-
ника» (City of Salonica - р/н G-AATZ) в качестве зна-
ка уважения к жителям города.
Вскоре удалось добиться от правительства Греции
соглашения на использование инфраструктуры их
ВПП и станций гидросамолетов в Салониках, Фале-
роне, Кандии, Корфу и Мирабелле. Оплата осуще-
ствлялась с большой скидкой - на том же уровне,
что и для греческой авиакомпании «Икариос».
Весной 1931 года итальянцы сменили гнев на ми-
лость и обратились с предложением возобновить
рейсы со своего побережья в Египет. Сказалось и
то, что изначально считавшиеся выгодными переле-
ты в Александрию на деле приносили не самой бо-
гатой SANA одни убытки, т.к. в среднем на такой
рейс регистрировалось всего четыре человека. Об-
судив плюсы и минусы, «Империал Эйруэйз» верну-
лась на первоначальный маршрут, но сделав своей
основной базой Бриндизи.
Вскоре из Рима поступило предложение об орга-
низации сообщения между Миланом и Бриндизи:
развитие и поддержание инфраструктуры подразу-
мевалось за счет британцев, разумеется. Тут уже с
выкладками в дело вступили экономисты «Империал
Эйруэйз», которые доказали, что: а) это дело за-
тратное, б) не приносящее прибыли в ближайшей и
долгосрочной перспективе, в) погодные условия на
севере Италии оставляют желать лучшего, а значит,
аварийность увеличится. Так что проще будет пасса-
жиров перевозить на поезде из Парижа в Бриндизи,
где и пересаживать их на летающие лодки.
К тому моменту компания «Шорт» как раз выпусти-
ла новую модель S.17 «Кент», которая была способ-
на перевозить пятнадцать пассажиров между Генуей
и Александрией за более короткое время. Но, так
как упускать выгодный трафик из Афин тоже было
нельзя (да и деньги в инфраструктуру греческого
авиасообщения уже вложены), то решено было со-
единить Италию и Грецию постоянным прямым со-
общением с помощью летающих лодок.
С 21 декабря 1929 года конечной точкой маршрута
стал Джодхпур, а девять дней спустя - Дели. Оба
этих города были присоединены первой государст-
венной авиакомпанией Индии, «Индиан Стэйт Эйр
Сервис» (Indian State Air Service - ISAS), которая
фрахтовала самолеты у «Империал Эйруэйз». Позд-
нее к этой линии была присоединена Калькутта, но в
связи с мировым экономическим кризисом пред-
приятие не просуществовало долго и вынуждено бы-
Маршрут Лондон-Дели, 1931 г.
ло закрыться в 1931 году, перепоручив доставку
почты авиаклубу Дели. Впрочем, имея в составе
только один самолет с одним индийским пилотом,
это сообщение было мертворожденным изначально
и закрылось в 1933 году
Несмотря на такую протяженность и множество
«тонких мест» маршрута Великобритания - Индия,
за всё время было зафиксировано только 4 опозда-
ния рейсов: два восточных рейса были задержаны в
условиях наводнения и песчаных бурь, а два запад-
ных... не успели на пересадочный поезд в Геную.
В 1932 году истекло соглашение с персидским
правительством, и «Империал Эйруэйз» было пред-
ложено уйти с северного побережья Залива в глубь
страны. Чтобы теперь попасть в Карачи, пилоты
должны были провести самолет через Багдад, Ама-
ру, Исфахан, Йезд, Бам и Гвадар, попутно преодо-
лев горы высотой 4270 метров.
Естественно, этот маршрут не обладал нужным ко-
личеством ВПП, пунктами заправки, техническими
службами, налаженной радиосвязью, да и, откро-
венно говоря, был куда опаснее, чем полеты над на-
Летающая лодка «Шорт Кент>
селенным побережьем, на котором к тому же были
уже налажены полноценные контакты с местными
шейхами. Попытки уговорить правительство Персии
перезаключить договор на нормальных условиях
привели только к нескольким отсрочкам окончания
срока действия старого соглашения.
Но этого времени хватило, чтобы начать перегово-
ры с шейхами Договорного Омана (ныне ОАЭ). В но-
ябре 1931 года началось обследование южного по-
бережья Персидского залива. К марту стало понят-
но, что идеальным местом станет город Шарджа.
4 мая 1932 года были совершены проверочные рей-
сы Королевских ВВС. Обозначив место будущей
ВПП и строений, летчики вернулись обратно в Ирак.
После их отлета брат шейха прибыл с вооруженны-
ми людьми на обозначенное место посадки с идеей
уничтожить британскую инфраструктуру и не дать
появиться аэродрому. После долгих переговоров
компромисс был достигнут, а 22 июля 1932 года с
местным правителем был подписан одиннадцати-
летний договор о сотрудничестве.
По нему местные жители оборудуют и не препят-
ствуют работе ВПП, дома отдыха пассажиров, поз-
воляют беспошлинно завозить на данную террито-
рию горючее и иные материалы, потребные для
обеспечения полетов. Путешествующие, летчики и
техперсонал не имеют права покидать дом отдыха и
приезжать в Шардж без личного разрешения шейха.
С финансовой стороны британское правительство
Шейх Шарджа
Султан бин Сакр
аль-Касими,
1932 г.
субсидирует постройку и
аренду всех необходимых
строений, нанимает местный
персонал при строительстве
и на постоянную охрану, а
также платит взнос в мест-
ную казну в размере 5 рупий
с каждого коммерческого
рейса. При этом Королев-
ские ВВС освобождаются от
любых плат.
Естественно, к 30 сентября
1932 года силами местных
рабочих успели возвести
только подобие ВПП. Техни-
ки и пассажиры были вынуж-
дены ютиться в палатках, по-
ка шло возведение постоянных зданий. А с этим бы-
ли постоянные проблемы.
10 000 рупий, авансированных на закупку материа-
лов, «растворились в воздухе», местные мужчины бра-
ли деньги, но не выходили на работу, так как в этот мо-
мент был пик сезона ловли жемчуга, аренда единст-
венного транспортного средства, пригодного для
перевозки камня (автобус «Форд»), стоила непомер-
ных денег... и так везде. Тем не менее к концу апреля
1933 года каменные здания, оборудованные генерато-
рами, были закончены и сданы в эксплуатацию.
К тому моменту на линию вышли новые четырех-
моторные лайнеры HP.42 «Ганнибал» (Hannibal), ко-
торые могли безопасно совершать длительный пе-
релет между городами Шарджа (ныне ОАЭ) и Гвадар
(ныне Пакистан). Первоначально в качестве базы в
Договорном Омане рассматривалась Дибба, кото-
рая бы позволяла использовать летающие лодки на
этом маршруте, но в связи с упорством местного
шейха от этой идеи отказались.
В конечном итоге, расторгнув договор с Персией,
«Империал Эйруэйз» перенесла свои рейсы в этот
регион. Более того, видя достаточно успешное вы-
полнение договора с шейхами вскоре после пост-
ройки аэропорта в Шардже, там же была оборудова-
на станция радиосвязи. Проблема заключалась в
том, что зарегистрировать её в международном те-
леграфном союзе в Берне было нельзя, так как по
41
старому договору шейхов с Великобританией за-
ключать сепаратные соглашения без контроля Лон-
дона они не могли. Сам же Уайтхолл не горел жела-
нием поручаться и нести ответственность за новую
радиостанцию в регионе. Впрочем, это не помешало
использовать её в коммерческих целях без регист-
рации, а окончательно внести в реестр связи только
в 1937 году.
С развитием системы воздушной связи улучшилось
и местное сообщение между странами Залива, что
дало огромный толчок к развитию торговли и полити-
ческой составляющей региона. Оборотной стороной
медали стал контакт местных жителей с большим ко-
личеством приезжих и новых болезней, завезенных
ими или привезенных местными жителями из других
регионов. Так, в ноябре 1935 года шейх Шарджа и
его брат летали в Саудовскую Аравию и Бахрейн, что
вызвало вспышку оспы по их возвращению. «Импери-
ал Эйруэйз» немедленно провела местную вакцина-
цию, но рейсы на время сложной эпидемиологичес-
кой обстановки были пернесены в Рас-эль-Хайму.
В 1937 году в Дубае будет организован пункт об-
служивания летающих лодок, который на постоянной
основе будет обслуживать рейсы из Карачи в Саут-
гемптон. К февралю 1938 года на этом маршруте
совершалось четыре рейса в неделю с расширени-
ем до Австралии, а важность Шарджа постепенно
будет сходить на нет, так как пассажиры либо пере-
мещались на летающих лодках, либо на новых само-
летах с увеличенной дальностью перелета, которым
не требовалась промежуточная остановка.
Стоит ли говорить, что рядом с аэропортом Шард-
жа и бывшим местом базирования летающих лодок
в Дубае в 1959 году начнется строительство аэро-
порта с одной ВПП, который к сегодняшнему дню
превратится в самый большой авиахаб на планете,
принимающий тысячи рейсов в день?
Индии повезло, что целеустремленность «Импери-
ал Эйруэйз» и политическая составляющая британ-
ского правительства сошлись вместе ради её инте-
ресов. Но так ли повезло другим частям империи?
Южная Африка
Попытки покорить Черный континент были ещё в 1920
году. Первые энтузиасты, С.Кокерелл и Ф.К.Брум, вы-
летели 24 января из Брукленда на «Виккерс Вими
Коммершиал», но разбились при взлете в Танганьике.
4 февраля попытку достичь Кейптауна из Англии со-
вершили южноафриканцы Пьер ван Риневельд и Ку-
интон Бранд на самолете той же модели с собствен-
ным именем «Сильвер Квин» (Silver Queen).
Всё шло неплохо, пока в Судане на промежуточ-
ной остановке в Куруску машина не въехала в груду
камней. Из всего аэроплана уцелели только два пи-
лота и двигатели, но тут дело было политическое и
ситуацию надо было спасать: общественность про-
сто не поняла бы второго провала. Пришлось вызы-
вать на смену запасной «Вими» с авиабазы Королев-
ских ВВС в Каире. На него переставили двигатели и
полет продолжился.
42
В начале марта «Сильвер Квин» приземлилась в
Булавайо, став первым аэропланом, приземлившим-
ся в Южной Родезии. На красивый самолет прибыло
посмотреть чуть ли не всё население города. После-
довали дежурные встречи, митинги и званные ужи-
ны, после чего летчики погрузились в машину, пома-
хали всем на прощанье разогнались, взлетели... и
разбились сразу при взлете, врезавшись в холм. Как
бы это не было удивительно, но пилоты снова не по-
страдали.
К сожалению, в ближнем радиусе «Вими» кончи-
лись, а гнать новый самолет из Каира было уже как-
то несообразно. В конечном итоге у правительства
ЮАС попросили DH.9 с именем «Voortrekker» (фурт-
рекер - первопроходец, р/н Н5648). Взлетев 17
марта из Булавайо, пилоты всё же смогли достичь
Кейптауна 20 марта.
Этот полет через весь континент дал огромный тол-
чок к развитию локальных авиакомпаний во всех
странах. Достаточно сказать, что в той же не самой
богатой Южной Родезии за следующие десять лет до
образования устойчивой авиакомпании RANA с пере-
менным успехом работали четыре авиакомпании.
В 1925 году правительство ЮАС силами своих
ВВС организовало экспериментальный почтовый
Лейтенант Риневельд и капитан Бранд у своего
«Виккерс Вими» перед перелетом в Южную Африку,
февраль 1920 г.
«Сильвер Куин» в Булавайо
DH.9 «Фуртреккер»
маршрут между Кейптауном и Дурбаном через Ист
Лондон, Порт-Элизабет и Мосселбай. Несмотря на
32 удачно выполненных рейса, служба была призна-
на коммерчески невыгодной и закрыта.
В апреле 1925 года британская компания «Норт Си
Эриал энд Дженерал Транспорт Ко» (наследница ра-
зорившегося предприятия братьев Блэкбернов) про-
извела разведку между городами Кисуму в Кении и
Хартумом в Судане. Идея была в использовании ги-
дросамолетов, которые бы перемещались по вод-
ным артериям, собирая почту, после чего доставля-
ли бы её в Каир по Нилу, где отправления бы прини-
мали регулярные рейсы «Империал Эйруэйз».
Экономически данное предприятие требовало
60 000 фунтов стерлингов первоначальных субсидий
от всех участников. Министерство авиации осторож-
но подписало соглашение на двенадцать тестовых
полетов.
К сожалению, из этой затеи ничего не вышло. Сна-
чала DH.50J «Пеликан» (Pelican- р/н G-EBOP) был
сильно поврежден при попытке взлета в свой пер-
вый рейс в Хартуме 30 декабря 1926 года, а затем
поставленный для замены от Королевских ВВС
«Фэйри» HID (Fairey HID- р/н F814, затем G-EBPZ)
разбился во время приземления в Кисуму (Кения) 12
марта 1927 года. Отремонтированный «Пеликан» по-
вторно разбился 17 октября того же года в том же
населенном пункте, что и «Фэйри», и на этом пред-
приятие окончательно заглохло.
Впрочем, идеи не пропали втуне. Алан Кобхэм по-
сле своего облета Африки на летающей лодке S.5
«Сингапур» связался с компанией Блэкбернов и
предложил правительству Великобритании проект
маршрута Каир - Мванза - Кейптаун. Предприятие
было хорошо проработано, вдобавок были получены
разрешения и обещания спонсорской поддержки от
государств, через чью территорию пролегал буду-
щий трансафриканский путь. К сожалению, это начи-
нание не могло быть напрямую поддержано прави-
тельством Соединенного Королевства, так как оно
было связано соглашением с «Империал Эйруэйз».
Тем не менее по настоянию и благодаря усилиям
госсекретаря и генерального директора Граждан-
ской авиации Тони Глэдстоуна предприятие Блэк-
берна-Кобхэма было выгодно поглощено в начале
1931 года «Империал Эйруэйз Африка», в результа-
те чего компания получила частичную инфраструкту-
ру на маршруте и данные авиаразведки, а бывшие
владельцы - 50 000 фунтов стерлингов компенсации,
которые, впрочем, были в тот же год возвращены
«Империал Эйруэйз» в качестве целевых субсидий.
К тому моменту в Африке уже вовсю летали бель-
гийцы из компании SABENA, оперировавшие через
пустыню Сахара до Бельгийского Конго. До 1935 го-
да рейсы этой авиакомпании в Европу были разовы-
ми из-за недостаточной мощности самолетов. В ос-
новном весь её немаленький парк самолетов летал
внутри континента, потихоньку подбираясь к британ-
ским территориям.
Весной 1929 года одним из пассажиров, вылетев-
ших первым рейсом в Индию, был сэр Сэмюэль Хо-
ар, который, однако, не продолжил путешествие на
восток, а, выйдя в Александрии, отправился в Кейп-
таун. Его целью была проверка наземных и воздуш-
ных служб, персонала, ВПП и инфраструктуры на
всем пути через Африканский континент от Среди-
земноморья до мыса Горн.
Выводы его были полны оптимизма: если всё пой-
дет нормально, то полеты между Египтом и Кейпта-
нуом можно было бы совершать, начиная уже с 1 ап-
реля 1930 года. Основным клиентом выступало пра-
вительство Южно-Африканского Союза (ЮАС),
которое, конечно, было обеими руками за установ-
ление быстрой связи с Метрополией.
Впрочем, в самой Южной Африке тоже по досто-
инству оценили возможности авиакомпаний и день-
ги, которые они могут приносить. Если первая по-
пытка создать «Саус Африкэн Эйруэйз» (South
African Airways) в 1928 году провалилась из-за не-
рентабельности, то появление на свет 26 августа
1929 года «Юнион Эйруэйз» (Union Airways), финан-
сируемой Атлантической Нефтеперерабатывающей
Компанией (Atlantic Refining Company), было куда как
более удачным.
Авиакомпания занималась в первую очередь пере-
возкой почты с лайнеров «Юнион Касл», которые
приходили в Кейптаун по понедельникам. С мыса
Горн почта доставлялась в штаб-квартиру в Порт-
Элизабет, а оттуда через Блумфонтейн в Йоханнес-
бург и через Ист-Лондон в Дурбан. Поначалу дела
шли неплохо, но череда аварий и неумолимо надви-
гающиеся конкуренты в лице «Империал Эйруэйз»
привели к объединению с локальной компанией «Са-
ус Вест Африкэн Эйруэйз» (South West African
Airways), которая, исходя из названия, должна была
оперировать в подмандатной ЮАС Юго-Западной
Африке (ныне Намибия). Впрочем, ни объединение,
ни заказанные у немцев новые самолеты не смогли
спасти авиаперевозчика от краха, и 1 февраля 1934
года правительство ЮАС выкупило оставшиеся акти-
вы «Юнион Эйруйэз». На их основе была создана но-
вая «Саус Африкан Эйруэйз» (South African Airways -
SAA), ставшая государственной авиакомпанией.
Именно с помощью маршрутов и аэродромов
«Юнион Эйруэйз» и планировалось соединять бри-
танские и южноафриканские авиалинии в 1930 году.
Было достигнуто пятилетнее соглашение между
ЮАС и правительством Великобритании о почтовых
43
и пассажирских перевозках. Изначально убыточное
предприятие подразумевало субсидии в размере
940 000 фунтов стерлингов для авиаперевозчиков,
которые делились между всеми странами-участни-
ками процесса. Так, Великобритания выделяла
270 000, ЮАС - 400 000, а оставшиеся 270 000 фун-
тов стерлингов делились между остальными госу-
дарствами, через чью территорию прокладывалось
сообщение.
Первая разведывательная партия вылетела из
Лондона 25 октября 1929 года, а спустя два месяца
на маршрут выдвинулись геодезисты. Несмотря на
все их усилия, стало понятно, что в 1930 году нала-
дить сообщение через всю Африку не удастся. При-
чин было множество: отсутствие всепогодных ВПП
на некоторых участках маршрута подразумевало ис-
пользование летающих лодок (а как мы помним,
Средиземноморье оттягивало на тот момент на себя
все доступные S.8 «Калькутты»); отсутствие мало-
мальски пригодной инфраструктуры на большей ча-
сти маршрута, радиосвязи, подготовленных к поле-
там в таких широтах пилотов и нормальных средне-
магистральных самолетов.
Из-за этих задержек соглашение с Министерством
авиации было подписано только 22 октября 1930 го-
да, а первый рейс из Лондона стартовал спустя 4
месяца - 28 февраля 1931 года. Сразу проложить
путь до ЮАС не удалось, и перелет был завершен на
южном берегу озера Виктория в Мванзе, Танганьика
(ныне Танзания). К тому моменту лояльные Брита-
нии правительства Уганды, Кении, Танганьике и Се-
верной Родезии подготовили необходимую инфра-
структуру и взлетно-посадочные полосы для прием-
ки самолетов. Обратный рейс вылетел 10 марта и
уже спустя 9 дней прибыл в Лондон.
Потребовалось ещё восемь месяцев проверочных
рейсов, прежде чем авиасообщение из Великобри-
тании смогло «дотянуться» до крайней точки марш-
рута: 21 декабря того же года DH.66 «Сити оф Кара-
чи» (City of Karachi - р/н G-AARY) достиг Кейптауна.
К сожалению, один из локомотивов этого маршрута
Тони Гпэдстоун уже этого не увидел. Он разбился
5 мая 1931 года вместе с полковником Кидстоном
недалеко от Харрисмита в ЮАС, когда обследовал
будущий маршрут из Йоханнесбурга в Питерма-
ритцбург. Сложно сказать, как пошла бы далее ис-
тория авиасообщения на Черном континенте, если
бы этой катастрофы не случилось. Ведь к тому мо-
менту Кидстон уже был готов приобрести контроль-
ный пакет акций «Юнион Эйруэйз» и на её основе с
помощью своего друга Тони Гпэдстоуна образовать
частного транснационального перевозчика, который
бы совершал перелеты от Кейптауна до Танганьики
и далее до Каира.
На весь Африканский континент поначалу у «Импе-
риал Эйруэйз» приходилось всего четыре самолета
(два AW.154 «Аргоси» и две летающие лодки S.8
«Калькутта»). Постоянные задержки доставки почты,
новые территории для летчиков, поломки самолетов -
всё это привело к череде скандалов, критике в прес-
се и запросу от правительства Кении на приостанов-
ку субсидий маршрута, пока все недостатки не будут
устранены.
В разгар скандала отдел по связям с общественно-
стью «Империал Эйруэйз» выпустил поясняющую
брошюру о доставке почты в Африку с изображен-
ным на ней слоном, сжимающим в хоботе письмо и
вопросом «Где моя почта?» Не стушевавшись, Тор-
говая палата Найроби ответила точно такой же кар-
тинкой с подписью «Именно так!», но адресованной
уже «Империал Эйруэйз».
Аварийность нового маршрута зашкаливала. Так,
20 марта 1931 года один из «Аргоси» повредил шас-
си при посадке в Хартуме, а спустя четыре дня на
одной из «Калькутт» вышел из строя двигатель. 16
июня того же года на взлете из Асуана разбился
AW.154 «Сити оф Бирмингем» (City of Birmingham-
р/н G-EBLO). Погибших не было, но самолет восста-
новлению не подлежал. С переводом дополнитель-
ной летающей лодки S.8 со Средиземноморья стало
получше, но все равно «Империал Эйруэйз» была
44
вынуждена закупить в Австралии у «Вест Аустралиан
Эйруэйз» пару DH.66 для восполнения потерь.
20 января 1932 года были запущены регулярные
рейсы из Великобритании в ЮАС, время в пути в ко-
торых занимало 11 дней. Ещё четыре месяца тести-
рования перелетов с почтовыми отправлениями, и
вот 27 апреля того же года первый пассажирский
рейс связывает Туманный Альбион и мыс Горн. Би-
лет в одну сторону стоил 130 фунтов, за которые
пассажир получал полеты на нескольких типах само-
летов за один раз:
- Лондон - Париж - HP.42 «Хелена»;
- поездом до Генуи или Афин;
- Летающей лодкой S.8 или S.17 до Александрии;
- поездом до Каира;
- Каир - Хартум - AW.154 «Аргоси»;
- Хартум - Кисуму - летающая лодка S.8 «Калькутта»;
- Кисуму - Кейптаун - DH.66 «Геркулес».
При этом путь через Европу занимал три дня, а
путь через всю Африку - ещё восемь. Точность при-
бытия, к сожалению, оставляла желать лучшего. Так,
из двенадцати первых рейсов в Кейптаун вовремя
пункта назначения достигли только пять, а из один-
надцати обратных - только три. Огромный трафик, с
которым не справлялся существующий авиапарк,
потребовал в скором времени перебросить на учас-
ток Каир - Кисуму один из HP.42 «Ганнибал»
(Hannibal) и ускорить, насколько возможно, ввод в
строй ближнемагистральных AW.15 «Аталанта»
(Atalanta). Для тяжелых самолетов поначалу не было
пригодных аэродромов в Джубе и Малакале, и чтобы
исправить это, «Империал Эйруэйз» обратилась в
компанию «Шелл», которая как раз занималась про-
кладкой дорог в сложных условиях. Строители за-
просили за работу 8000 фунтов стерлингов, которые
позволили впоследствии авиаперевозчику сэконо-
мить 20 000 фунтов стерлингов в год. Более того,
Вудс Хамфри смог получить от правительства целе-
вое возмещение затраченных на строительство
средств.
В целом же на всем протяжении маршрута были
построено 27 полноценных аэродромов и 30 ВПП, на
которых можно было совершить посадку по требова-
нию пассажиров или для устранения технических
проблем.
До этого «Империал Эйруэйз» создала базу в Ки-
суму, чтобы соединиться с радиальными маршрута-
ми компании «Уилсон Эйруэйз» (Wilson Airways), ос-
нованной в июле 1929 года, которая совершала ло-
кальные полеты в Кении и Танганьике. С развитием
сети ВПП авиаперевозчик потихоньку осваивал но-
вые направления, соединив 18 августа 1932 года
Дар-эс-Салам, Тангу и Занзибар. Более того, «Уил-
сон Эйруэйз» прокладывала маршруты в ЮАС и да-
же в Лондон. Пробный полет в Великобританию этой
компании вдоль западного побережья Африки со-
стоялся ещё в феврале 1931 года и занял 80 часов
40 минут.
В Южной Родезии предтечей будущих перевозок
стал «Родижн Эвийэшн Синдикат» (Rhodesian
Aviation Syndicate), образованный местным магнатом
Гарри Стюартом. Компания начала перевозки в 1927
году с парком из двух самолетов, но уже в 1929 году
была преобразована в «Родижн Эвиэйшн Компани»
(Rhodesian Aviation Company - RAC) как местное
представительство будущего предприятия Блэкбер-
на-Кобхэма с уставным капиталом в 7500 фунтов
стерлингов. Новая компания управляла уже шестью
самолетами и совершала чартерные и развлекатель-
ные полеты без какого-либо устойчивого расписа-
ния: еженедельные рейсы между Солсбери и Була-
вайо начнутся только в 1931 году. Естественно, это
очень сказывалось на прибыли, которая отсутство-
вала как факт: за три года своего существования
Авиационный ангар в аэропорту Кисуму и самолеты
авиакомпаний «Империал Эруэйз» и «Уилсон Эруэйз»
RAC потеряла около 5264 фунтов стерлингов, даже
с учетом субсидий от правительства. Но тут роде-
зийцам улыбнулась удача: в 1931 году RAC была
поглощена «Империал Эйруэйз» как часть сделки с
правительством Великобритании. В январе 1932
года из Родезии стартовал первый почтовый рейс в
Англию.
В 1930 году в Ньясаленде появляется собственный
перевозчик «Кристовиц Эйр Сервис» (Christowitz Air
Services), который осуществляет рейсы из Зомбы в
Солсбери и Бейру. В феврале 1932 года железнодо-
рожный магнат Альфред Бейт выделяет 50 000 фун-
тов стерлингов на развитие инфраструктуры «транс-
африканского маршрута» через Северную и Южную
Родезию. С 27 мая 1933 года начинаются регуляр-
ные рейсы Солсбери - Булавайо - Йоханнесбург.
Но уже 12 октября того же года компании Ньяса-
ленда и Южной Родезии объединяются в «Родижн
энд Ньясаленд Эйруэйз» (Rhodesian and Nyasaland
Airways - RANA) и присоединяются к «магистрально-
му» маршруту «Империал Эйруэйз».
Рекламный постер авиакомпании «Родижн энд
Ньяселанд Эйруэйз»
Неофициально пилоты и служащие компании назы-
вали её «Лягушкой». Ибо, во-первых, акроним RANA
на латыни действительно означает «лягушку», а, во-
вторых, короткие рейсы между городами Северной
Родезии, Южной Родезии, Ньясаленда и Мозамбика
напоминали классические «взлет-посадка» или
прыжки земноводного.
Вызывает интерес распределение денежных
средств, потраченных для открытия трансафрикан-
ского маршрута. Так, Великобритания единовремен-
но потратила 3000, Уганда - 12 390, Кения - 47 300,
Танганьика - 10 600, Северная Родезия - 21 500
фунтов стерлингов, которые были затрачены на обу-
чение персонала, поставку оборудования и подго-
товку инфраструктуры. Эти суммы были возмещены
целевым грантом из Фонда колониального развития,
а вот 37 000 фунтов стерлингов дополнительных
ежегодных субсидий маршрута от колоний всё же
легли бременем на африканские государства.
В 1933 году на линию выходят два первых AW.15,
специально разработанных для эксплуатации в аф-
риканском климате и высокогорье.
Введение новых маршрутов в Африку, помимо ин-
дийских, потребовало от «Империал Эйруэйз», во-
первых, «развести» расписание полетов над Среди-
земным морем в связи с увеличившимся пассажи-
ропотоком. Теперь летающие лодки, работавшие из
Генуи, сначала доставляли путешествующих в Афи-
ны, откуда пассажиры до Кейптауна добирались че-
рез Крит в Александрию, а направляющиеся в Дели
- через Кипр, напрямую в Хайфу, исключив из него
рейс Каир - Газа. Впрочем, вскоре открылся допол-
нительный локальный перелет Александрия - Хайфа,
который соединял оба «имперских» маршрута корот-
кой хордой.
К 1934 году Италия всё же «открыла» своё небо
для британских самолетов, но Франция продолжала
упорствовать в блокировании своего южного побе-
режья до декабря того же года, когда было заключе-
46
но неофициальное соглашение о разрешении на по-
леты коммерческой авиации над её территорией.
Всё бы хорошо, кроме того, что «Империал Эйру-
эйз» по факту не имела нужного количества самоле-
тов для выполнения этих перелетов. Исключения
делались только для почтовых перевозок, а вот пас-
сажиры продолжали трястись в поезде Париж-Брин-
дизи две ночи и один день вплоть до 1937 года, ког-
да стали возможны длительные перелеты на более
совершенных машинах.
Тем не менее казалось, что всё идет благополуч-
но, но в 1934 году правительство ЮАС отказалось
продлить контракт с «Империал Эйруэйз» на достав-
ку авиапочты, потребовало прекратить сообщение в
Южной Родезии, откуда SAA доставляла корреспон-
денцию в Кейптаун, и переместить конечную точку
маршрута в Дурбан. Причин тут было множество, но
основная из них - деньги. Например, за 1931 - 1932
года «Империал Эйруэйз» получила субсидий на до-
ставку почты в ЮАС на сумму в размере 80 000 фун-
тов стерлингов, из которых ни пенса не осело в Йо-
ханнесбурге. Попутно таким маневром выводилась
из игры RANA, которая бы тоже не получала прибы-
ли от части «имперского» маршрута, а разорившую-
ся впоследствии компанию можно было бы вскоре
прибрать к рукам.
После долгих переговоров был достигнут компро-
мисс, в результате которого британская авиакомпа-
ния была вынуждена сократить свой маршрут до Йо-
ханнесбурга, тем самым оставшись на африканском
маршруте, но передав часть рейсов и доходов в ру-
ки свежеобразованной SAA. Новая авиакомпания по-
лучила в наследство множество радиальных марш-
рутов на юге Африки, а в придачу - прекрасные не-
мецкие самолеты, заказанные ещё при «Юнайтед
Эйруэйз», в том числе три «Тетушки Ю» (Ju 52/3m).
Британские самолеты не шли в тот момент ни в ка-
кое сравнение с изделием «сумрачного тевтонского
гения»: они проигрывали по всем показателям.
Не связанная условиями приобретения только
лишь самолетов Метрополии, SAA вскоре закупила
ещё десять Ju 52/3m, восемнадцать Ju 86В-0 и семь
«Эйрспид» AS.6 «Энвой» (Anvoy) и значительно рас-
ширила своё присутствие по всей Африке, соедини-
ла Йоханнесбург, Булавайо, Ливингстон, Лусаку и
Кисуму, выдавив с этих направлений британского
перевозчика. В дальнейшем экспансия SAA продол-
жалась, достигнув Найроби, Луанды, Виндхука и Ло-
ренсу-Маркиш.
Постоянное давление со стороны правительства
ЮАС, критика в прессе и задержки перевозок заста-
вили «Империал Эйруэйз» пересмотреть ситуацию с
Африкой в целом. В итоге после долгой оценки си-
туации, рисков и экономических показателей было
принято решение, что лучше всего с задачами пере-
возки почты справятся летающие лодки, которые бы
оперировали между прибрежными городами.
Стоит ли напоминать, разведку чего вел в 1927 го-
ду Алан Кобхэм, как не восточного и западного по-
бережья Черного континента?
В рамках программы «Эмпайр Эйр Мэйл» в компа-
нии «Шорт» были заказаны летающие лодки S.23
«Эмпайр» (Empire), для эксплуатации которых вдоль
восточного побережья Африки началась подготовка
инфраструктуры. Радиальные маршруты планирова-
лось закрывать собственными небольшими самоле-
тами AW.15 и DH.86, а также с помощью локальных
авиакомпаний, таких, например, как RANA и «Уилсон
Эйруэйз», для которых были организованы стыко-
вочные базы в Бейре и Кисуму.
В апреле 1937 года летающая лодка S.17 «Сати-
рус» (Satyrus) совершила тестовый полет по будуще-
му маршруту от Каира до Линди (Танганьика). 2 ию-
Летающая лодка «Шорт» S.17 «Сатирус»
ня S.23 «Канопус» (Canopus) достиг Дурбана с пер-
вым грузом почты и пассажиров, а с 29 июня нача-
лись регулярные рейсы между Англией и ЮАС.
Параллельно велись переговоры с правительством
Португалии о возможности использования баз в Мо-
замбике. Соглашение было заключено 5 августа, а с
10 октября «Империал Эйруэйз» стала забирать поч-
ту из Лиссабона для его колоний. Благодаря этим
договоренностям путь из Египта до ЮАС теперь за-
нимал меньше двух суток. Так, перегон летающих
лодок на постоянную базу в Дурбане занял в конце
1937 года всего сорок с половиной часов, а регуляр-
ный рейс Каир - Кисуму - Дурбан был завершен 31
декабря того же года за сорок девять часов летного
времени, включая остановки для дозаправки.
Несмотря на это, схема доставки почты всё так же
требовала дополнительных субсидий. Так, прави-
тельство ЮАС тратило ежегодно 78 000 фунтов
стерлингов, а правительство Великобритании -
200 000 фунтов стерлингов на этот маршрут, что,
впрочем, было все равно выгоднее первоначальных
700 000 фунтов стерлингов субсидий.
С помощью летающих лодок S.23 было запущено
два еженедельных рейса, которые, однако, все рав-
но не смогли справиться с возросшим поток почто-
вых отправлений, увеличившимся в три с половиной
раза! Из-за этого начались регулярные задержки, а
во время доставки рождественской почты 1937 года,
случился настоящий коллапс, когда даже введение
на линию двух дополнительных летающих лодок не
спасло ситуацию: на складе в Лондоне скопилось
тридцать тонн почты, отправленной в период с 19
ноября по 18 декабря 1937 года!
Возросший поток сообщений заставил запустить
дополнительные рейсы: к середине 1938 года из
Найроби еженедельно отправлялись три почтовых
рейса, которые достигали Великобритании за четы-
ре дня.
В мае 1935 года Вудс Хамфри объявил, что «Импе-
риал Эйруэйз» планирует расширение своей сети
африканских перевозок в Западную Африку из Хар-
тума или Гамбию через Португалию с помощью но-
вых летающих лодок. Впрочем, это желание долгое
время оставалось на бумаге из-за сложностей с по-
садочными площадками на всем протяжении буду-
щих маршрутов. Помогло то, что Нигерия стала в
этот момент активно развивать сеть своих ВПП и со-
здавать инфраструктуру для авиасообщения. Пона-
чалу там совершались только внутренние перелеты
судоходной компании Элдера Демпстера, которая
перевозила почту из Британского Золотого Берега в
Нигерию и обратно.
Вскоре Великобритания обратилась к правитель-
ству Нигерии с запросом об обслуживании летаю-
щих лодок на своей территории, а затем была со-
здана совместная компания «Элдер Колониал Эйру-
эйз» (Elder Colonial Airways - ЕСА), которая взяла на
себя сообщение в этом регионе.
Первый DH.86 «Дедалус» (Daedalus - р/н G-ADCN)
покинул Кройдон 26 января 1936 года, неся на борту
нового менеджера западноафриканских маршрутов,
двух членов экипажа, двух сотрудников наземных
служб и представителя Министерства авиации Оска-
ра Филиппа Джонса. А уже 19 февраля DH.86 начи-
нают совершать регулярные рейсы между Лондо-
ном, Хартумом и городом Кано на севере Нигерии,
откуда почта доставлялась в западную часть Африки
местными перевозчиками. Естественно, что вскоре
по этому маршруту начались и регулярные пасса-
жирские полеты. Так, рейсы в Лагос были запущены
15 октября того же года, а в Аккру (ныне Гана) - 13
октября 1937 г. Субсидирование этого направления
осуществлялось на уровне 47 000 фунтов в 1937
году, 44 000 фунтов в 1938-м и 44 000 фунтов стер-
лингов в 1939 году вплоть до появления БОАС.
Перелеты по этому маршруту оказались значи-
тельно сложнее чем рейсы Каир - Дурбан, из-за тя-
желых природных условий и светового дня. Дело в
том, что, летя с востока на запад, самолеты успева-
ли достичь намеченных аэродромов до вечера, не
выматывая пилота, а вот путешествие в обратном
направлении требовало вылета засветло (не позд-
нее 5:30 утра), чтобы успеть вовремя.
Второй проблемой стали власти Судана, которые
опасались эпидемии желтой лихорадки, бушевавшей
тогда в Нигерии, и запрещали всем самолетам из
этого региона прибывать напрямую в их страну. В
итоге «Империал Эйруэйз» была вынуждена перегру-
жать пассажиров и грузы в Кано, чтобы потом доста-
вить их на отдельном самолете в Лагос. Более того,
весь груз, питание, члены экипажа и пассажиры были
обязаны проходить санитарную обработку перед по-
летом и по возвращении в Кано. В конечном итоге
эта практика была сильно упрощена, когда высокопо-
ставленный чиновник Нигерии, вылетая из Судана,
был фактически облит вакциной с ног до головы, что
не доставило ему никакого удовольствия.
Тем временем ЕСА приобрела гидросамолет
«Шорт» S.22 «Сцион Сеньор» (Scion Senior) и получи-
ла одного пилота от «Империал Эйруэйз» для совер-
шения рейсов между Батерстом и Фритауном. В
планах было развитие локальных рейсов, связь с Ак-
крой и Лагосом и сообщение с планировавшимися
маршрутами из Южной Америки. Многочисленные
задержки позволили открыть эту небольшую службу
только 24 июня 1938 года. Правда, вскоре выясни-
лось, что соленая вода разъедает лонжероны S.22 и
он встал на прикол до декабря того же года, пока
специально вызванная ремонтная бригада из Англии
не устранила все проблемы. Впрочем, самолету то-
тально не везло, и он окончательно затонул в авгус-
те 1939 года, а с началом Второй мировой войны
ремонтировать его было уже некому.
Быть пилотом в Африке 30-х годов было очень тя-
жело. Минимально оборудованные приборами само-
леты, отсутствие радионавигации (поймать можно
было только 17 радиостанций на 480 км из всего
маршрута), пригодных ВПП на пути следования, од-
нообразный пейзаж под тобой. Ориентация на мест-
ности осуществлялась по деревьям, холмам, руслам
рек, в общем, по всему, что может запомнить чело-
веческий глаз. Ещё одной проблемой было отсутст-
вие второго пилота, в результате чего летчики, что-
бы не переутомиться, вынуждены были передавать
управление бортинженерам, что, естественно, могло
привести к катастрофам. Нельзя сказать, что это бы-
ла единичная практика, но все авиакомпании знали
об этом. Другой вопрос, что внутренние расследо-
вания обычно заканчивались ничем, так как выно-
сить сор из избы означало получить обструкцию в
газетах и потерять доходы от перевозок.
На это накладывались особенности местного кли-
мата с воздушными потоками, которые нещадно
болтали пассажиров, вызывая у них приступы мор-
Летающая лодка «Сити оф Хартум», потерпевшая
катастрофу в Александрии 31 декабря 1935 года
ской болезни, в результате чего пилоты совершали
вынужденные остановки для приведения путешест-
венников в порядок. Питание оставляло желать луч-
шего. В идеальном случае это были сэндвичи или
заранее приготовленный обед, который подавался
на борту. В местах отдыха сервис тоже был не пяти-
звездочным и весьма однообразным. Добавьте сю-
да высокие температуры, духоту, огромное количе-
ство насекомых, диких животных, ломающих строе-
ния аэропортов, и всевозможные болезни. Это было
действительно испытание для сильных духом!
Естественно, всё вышеперечисленное не могло не
привести к авариям. HP.42 «Ханно» (Hanno), AW.15
«Аталанта» и «Артемида» терпели катастрофы, но
без человеческих жертв. Однако не всегда везение
было на стороне летчиков.
- 31 декабря 1935 года летающая лодка S.8 «Сити
оф Хартум» (City of Khartoum - р/н G-AASJ) совер-
шила вынужденную посадку с заглохшими двигате-
лями в условиях плохой видимости в Александрии,
перевозя пассажиров по африканскому маршруту.
Выжил всего один член экипажа, остальные двенад-
цать человек, находившихся на борту, погибли. В
результате расследования было выяснено, что «Им-
периал Эйруэйз» ограничивает количество топлива,
принимаемого на борт, тем самым экономя время
заправки, ожидания и перелета (но это приводит к
тому, что самолеты садятся на парах топлива). Не-
смотря на то, что скандал удалось замять, детали
расследования и показания пилота будут использо-
ваны впоследствии как часть расследования комите-
та Кадмана и приведут к серьезным последствиям
спустя два года.
- 27 июля 1938 года AW.15 «Амальтея» (Amaltea -
р/н G-ABTG) разбилась в Кисуму сразу после взле-
та, задев крылом холм и убив всех четырех членов
экипажа.
- 1 мая 1939 года S.23 «Челленджер» (Challenger -
р/н G-ADVD) заходил на посадку в бухте Лумбо в Мо-
замбике. Отставая от расписания, пилот решил со-
вершить посадку, толком не осмотрев бухту, в ре-
зультате чего от удара о причал на большой скоро-
сти разломилась кабина и погибли два члена
экипажа.
49
Если резюмировать состояние дел «Империал Эй-
руэйз» в Африке, то можно прийти к выводу, что ос-
новные цели были выполнены и даже частично пере-
выполнены. Этому способствовали энтузиазм перво-
проходцев, желание государств, через чьи
территории проходили авиамаршруты, иметь полно-
ценное сообщение с Метрополией, и надежные,
пусть и небыстрые, самолеты, вовремя поставлен-
ные на континент. Если бы не противодействие ЮАС,
то данное направление можно было бы назвать иде-
альным. Впрочем, даже уступая часть рейсов мест-
ным авиакомпаниям, британцы все равно оставляли
за собой перевозку почты и пассажиров в Европу,
что удерживало их статус на должной высоте.
Новые самолеты
Седьмого февраля 1929 года «Империал Эйруэйз»
перевезла стотысячного пассажира, преодолев к то-
му моменту более миллиона сухопутных миль. За
последний год было перевезено 35 000 пассажиров
и более 880 тонн грузов. Показатели загруженности
рейсов тоже внушали оптимизм: 75% на европей-
ских рейсах и 61% на ближневосточных.
С 16 июня 1930 года Лондон, Бирмингем, Манчес-
тер и Ливерпуль были соединены регулярными рей-
сами, совершавшимися три раза в неделю. Более
того, первоначально прилет и отлет из аэропорта
Кройдон подгадывались под аналогичные рейсы в
Европу, однако эта попытка создать «рейсы с пере-
садкой» не увенчалась успехом, и уже 20 сентября, в
связи с отсутствием финансирования, данный про-
ект закрыли.
Основной проблемой авиакомпании оставался
парк самолетов, которые к началу 20-х годов XX ве-
ка явно отставали от своих конкурентов, пусть даже
и вышедших из цехов «отечественного производи-
теля».
Знаковым оказался выпуск восьми специально за-
казанных самолетов HP.42, первый прототип кото-
рого, «Ганнибал» (Hannibal - р/н G-AAGX), впервые
поднялся в воздух 14 ноября 1930 года. В июне сле-
Салон HP. 42 (вверху) и HP. 45 (внизу)
дующего года этот лайнер вышел на линию
Лондон - Париж. Огромный четырехмоторный би-
план на долгое время стал синонимом «Империал
Эйруэйз», таким же, как впоследствии станут летаю-
щие лодки «Шорт» S.23.
HP.42 изначально строились в двух вариантах:
НР.42Е для «восточных» маршрутов - Ближний Восток
и Азия, которые имели два пассажирских салона по
12 человек, и HP.42W (второе наименование HP.45)
для «западных» маршрутов по Европе, с двумя пасса-
жирскими салонами по 18 и 20 человек соответствен-
но. Кабины имели отделку на уровне роскошных пуль-
мановских вагонов, отапливались и были изолирова-
ны от шума четырех двигателей, что было очень
кстати при девятицилиндровых двигателях «Юпитер»
XIF (490 л/с для «восточного» варианта) и XFBM (550
л/с с турбонаддувом для «западного»).
На европейских маршрутах пассажиры размеща-
лись по четверо за одним столом и могли во время
Посадка пассажиров в HP. 42
полета смотреть в окна, как будто бы находясь в по-
езде. Им подавался полноценный обед, приготов-
ленный на кухне и поданный стюардами в унифор-
ме. Сама кухня размещалась посередине между са-
лонами вместе с туалетом и багажными отсеками, а
кабина пилотов была отделена от салона и имела
лучший на тот момент обзор среди авиалайнеров.
На «восточных» маршрутах кресла пассажиров рас-
полагались по двое и имели больше пространства,
чтобы во время полета путешествующие могли отки-
нуться в кресле и отдохнуть.
Несмотря на свою явную архаичность, ни один из
гигантов за всё время эксплуатации с 1932 по 1939
год не потерпел катастрофу, а общее расстояние,
преодоленное ими, составило более 10 000 000 км.
Через три месяца в небо поднимается ещё один
самолет для «Империал Эйруэйз» - летающая лодка
«Шорт» S.17 «Кент» (Kent). Её задачей стало пересе-
чение Средиземного моря на пути от Мирабеллы до
Александрии без дополнительных остановок для до-
заправки. Тем самым на этом участке индийского и
африканского маршрутов можно было бы перевезти
пассажиров с большим комфортом, чем на S.8, а
высвободившиеся лодки предыдущего поколения
перенаправлялись на юг Черного континента.
Каждая из четырех пассажирских кабин имела до-
статочно хорошие параметры для воздушного судна
такого класса: ширину 2,6 м и длину 4,28 м. Сидения
были организованы в четыре ряда лицом друг к дру-
гу, с центральным проходом, как в пульмановских
вагонах. Так же как и в HP.42, в задней части салона
имелись кухня и кладовая, на которых стюардом го-
товилась еда на печи с двумя конфорками. Напротив
склада находился туалет, а за ними располагались
51
почтовый и грузовой отсеки. Для снижения уровня
шума в пассажирском салоне и в отдельной, закры-
той кабине экипажа двигатели были оснащены вы-
хлопными коллекторными кольцами и длинными вы-
хлопными трубами, чтобы уменьшить шум и вибра-
цию внутри корпуса.
Несмотря на высочайший уровень комфорта, на-
дежности и британское происхождение, эти самоле-
ты на начало 30-х годов уже отставали от своих со-
перников.
Например, HP.42 имел максимальную скорость...
только на 36 км/ч превышающую скорость HP
0/400, выпущенного в 1919 году!
Тут возникает закономерный вопрос: «а кто в этом
был виноват?» С одной стороны, гражданское авиа-
строение Великобритании было целенаправленно
привязано к запросам авиакомпаний (сначала ран-
него времени, а потом монополиста - «Империал
Эйруэйз»). И если перевозчик заказывает огромный
четырехмоторный биплан, то кто будет настаивать
на поставке моноплана? Если деньги вложены и
продукт удовлетворяет требованиям по безопаснос-
ти, то почему его не надо принимать на службу и
ждать более совершенные модели?
С другой стороны, зачем авиапроизводителю на-
прягаться и предлагать «инновации», когда единст-
венная авиакомпания все равно купит только «отече-
ственное».
А то, что оно отстает от мировых стандартов и вея-
ний, так это не наша проблема. Более того, серия
машин будет такой, насколько внесено денег - ни
больше, ни меньше. И предлагать наши самолеты
на внешние рынки мы не будем. Зато у нас военная
авиация ничего!
Неудивительно, что в таких условиях американ-
ские и немецкие производители гражданского авиа-
прома чувствовали себя просто прекрасно, постав-
ляя небританским заказчикам новые и улучшенные
версии их самолетов.
Однако сама жизнь диктовала новые требования, и
с открытием полетов по Африке руководство «Импе-
риал Эйруэйз» осознало, что существующий авиапарк
просто неприспособлен для полетов в африканском
климате. В «Армстронг Уитворт» была направлена
спецификация на создание четырехмоторного сред-
немагистрального авиалайнера для курсирования
между Кенией и ЮАС. Самолет должен был перево-
зить девять пассажиров, трех членов экипажа и груз
на 640 км с крейсерской скоростью 185 км/ч и потол-
ком высоты в 2700 метров. Большое количество дви-
гателей для небольшого самолета было заложено в
качестве резервной меры, так как считалось, что при
выходе из строя одного мотора на трех самолет смо-
жет долететь лучше, чем на одном.
6 июня 1932 года AW.15 «Аталанта» (Atalanta)
впервые поднялась в воздух, а уже 26 сентября вы-
шла на регулярную линию между Лондоном, Брюс-
селем и Кёльном. Несмотря на то что конструкторы
заложили целых 17 посадочных мест, оперировав-
шие в Индии самолеты поднимали в воздух 9 пасса-
жиров, а в Африке -11.
Интересна путаница с именами самолетов: 20 ок-
тября 1932 года первый прототип с именем «Аталан-
та» (р/н G-ABPI) был поврежден во время полета в
Ковентри и в августе следующего года продан в Ин-
дию для «Индиан Транс-Континентал Эйруэйз»
(Indian Trans-Continental Airways - ITCA) под именем
«Аретуза» (Arethusa - р/н VT-AEF), а новая машина
этой серии, которая как раз выходила из ангаров
для «Империал Эйруэйз» (р/н G-ABTI), сменила своё
имя с «Аретузы» на «Аталанту». В целом это было
нужно только для престижа, так как «не может но-
вейший головной авиалайнер серии иметь поломки
и недостатки».
Оставался непокоренным только Зеленый конти-
нент.
4. Мечты, реальность и закат «Империал Эйруэйз»
Великая авиагонка и самый дальний
уголок империи
Австралия, как самый удаленный от Европы конти-
нент, имела свои особенности. Огромные простран-
ства, где не всегда можно добраться до точки на-
значения на поезде или с помощью автомобильных
дорог, разные колеи путей, большие безлюдные
земли. В общем, идеальное место для развития
авиасообщения как внутри страны, так и вовне.
Большую помощь в этом оказали пилоты, вернув-
шиеся домой с полей Первой мировой войны. Пра-
вительство по достоинству оценило все возможнос-
ти Гражданской авиации, но надо было понять: реа-
лен ли полет в ЮВА и далее в Европу.
В марте 1919 года, премьер-министр Австралии
Уильям Моррис Хьюз объявил, что правительство
страны готово выдать денежный приз в размере
10 000 фунтов стерлингов экипажу того самолета,
который первым совершит перелет из Англии в Ав-
стралию до конца года, затратив на это не более
720 часов. Этим он хотел показать, что такое путе-
шествие вообще возможно, и привлечь международ-
ный капитал, который мог бы развить авиасообще-
ние в стране.
Надо сказать, что простые жители не были в вос-
торге от такой идеи, так как полагали, что после
войны деньги найдется куда потратить. Но прави-
тельство хотело получить широкую «рекламу» для
Австралии и потому приняло решение продолжать
подготовку. В правилах соревнования было указано,
что как минимум три основных узла самолета долж-
ны быть опечатаны, дабы избежать замены по ходу
полета. Всего для участия в «Транспланетной воз-
душной гонке» было отобрано шесть экипажей.
Официально к гонке были допущены только бри-
танские экипажи, на что смертельно обиделись
французы. Пилот Жюль Ведрин подал заявку, кото-
рая, естественно, была отклонена правительством
Австралии. На это летчик ответил агрессивным пиа-
ром, интервью в газетах, а чтобы слова не расходи-
лись с делом, посадил на спор свой самолет на кры-
шу торгового центра «Галерея Лафайет», тем самым
выиграв 25 000 франков, кои планировал потратить
на подготовку к гонке.
К сожалению, он разбился в Лионе в апреле того
же года. Тогда руководство Французского Иностран-
ного легиона обратилось с официальным запросом
к австралийцам об участии другого француза, Этье-
на Пуле, в гонке с тем, чтобы все вырученные день-
ги пошли семье убитого товарища. Впрочем, отказ
был прогнозируем и очевиден, что не помешало
летчику все равно участвовать «вне зачета».
Несмотря на то что он стартовал раньше всех на
самолете «Кодрон» G4 (Caudron), был ближе всех к
точке назначения (вылетал с помпой из Парижа), всё
же Пуле умудрился не завершить гонку, разбившись
на Бали.
Старт соревнованиям был положен 21 октября
1919 года в 11 часов 44 минуты утра, когда бомбар-
дировщик «Сопвич Уоллаби» (Wallaby) с пилотом
Кэмпбеллом Мэтьюзом и
бортмехаником Томасом Ке-
ем вылетел из Лондона.
Маршрут над Средиземным
морем считался достаточно
опасным, а потому многие
пилоты решали лететь над
территорией Турции. Во вре-
мя промежуточной останов-
ки во Франкфурте пошел
снег, и погода испортилась
почти на месяц. Когда же
стало возможным подняться
в небо, уже на следующей
вынужденной остановке пи-
лоты были арестованы во-
оруженными солдатами.
Молодое Королевство сербов, хорватов и словен-
цев искало везде врагов, провокаторов и шпионов.
А кем могут быть два пилота на английском самоле-
те, с английскими гражданскими опознавательными
знаками на фюзеляже, разговаривающие только по-
английски?
Уильям Моррис
Хьюз
Только большевистскими шпионами.
Спустя четыре дня пребывания в белградской
тюрьме экипаж сбежал, когда охранник отлучился.
После чего скитался по Белграду три дня, пока слу-
чайно не нашел французского летчика, с самолета
которого слил топливо для полета в Бухарест. Оста-
валось всего ничего: прокрасться на аэродром мимо
охраны, залить баки горючим, прогреть двигатели и
вылететь в Венгрию, в сопровождении аккомпане-
ментов винтовочных выстрелов.
Далее была починка самолета в пустыне с помо-
щью подручных материалов, полет сквозь песчаные
бури и над горами, но всё же дойти до конца марш-
рута отчаянному экипажу не повезло: при приземле-
нии на Бали у самолета отвалились крылья и гонка
была окончена.
Небо забирало свою дань в те годы даже у подго-
товленных пилотов. Так, стартовавшие 13 ноября
Роджер Дуглас и Джеймс Росс разбились насмерть
на своем «Альянс Сибёрд Эндевор» Р2 (Alliance Р2
Seabird Endeavour) буквально в нескольких километ-
рах от точки старта.
«Сопвич Уоллаби»
53
Бомбардировщик «Блэкбёрн Кангару», принадле-
жавший почти разорившемуся авиаперевозчику
«Норт Си Эриал Навигейшн Компани», под командо-
ванием лейтенанта Рендла вылетел по маршруту 21
ноября, но в результате неудачного пилотирования
врезался в стену психиатрической больницы на Кри-
те, перевернулся и разрушился.
Седрик Хауэлл и Джордж Фрейзер разбились на
острове Корфу 9 декабря, когда их «Мартинсайд» А1
(Martinside) израсходовал всё топливо и был вынуж-
ден приземляться на воду. Оба члена экипажа по-
гибли, а тело Фрейзера так и не было найдено.
Старинная пословица гласит: «Удача любит подго-
товленных». Братья-пилоты Макферсон Смиты, Росс
и Кейт, покинули Лондон 12 ноября 1919 года, пред-
варительно подготовив свой «Виккерс Вими» FB.27A
(Vickers Vimy FB.27A) к дальнему перелету, взяв с
собой механиков Уолли Ширса, Джима Беннетта и
запас запчастей. В процессе погрузки выяснилось,
что, так как оборудования взяли с запасом, оно пре-
вышает возможную грузоподъемность. В итоге на
земле оставили радиостанцию!
Сами братья были не новичками в небе - воевали
в Первую мировую войну, а буквально за год до гон-
ки попытались попасть в Австралию на бомбарди-
ровщике Handley Page 0/100, правда, добрались
только до Калькутты.
Под Рамади самолет сел в расположении британ-
ских войск, но уже утром удивленные пилоты не об-
наружили его на месте - сильный ветер унес аэро-
план в пустыню. Беглеца нашли, но из-за разгуляв-
шейся стихии он так и норовил улететь без пилотов
куда глаза глядят. В итоге около 50 солдат своим
весом удерживали машину, прежде чем летчики
смогли прогреть двигатели и оторваться от земли.
Не разбившись при перелете в Индию и при при-
землении в Таиланде (там на ВПП забыли убрать
пни от спиленных деревьев), экипаж добрался до
острова Ява, где самолет увяз в грязи по самый фю-
зеляж. Вооружившись лопатами, путешественники
раз за разом откапывали машину из грязи, но она
снова и снова зарывалась в неё. Местные жители с
интересом смотрели за физподготовкой странных
Лейтенанты Рей Парер и Джон Макинтош
прибывают на аэродром Талисман после завершения
полета из Англии, Сидней, 21 августа 1920 года
«Виккерс Вими» братьев Макферсон
Капитан Росс Макферсон Смит (слева) и лейтенант
Кейт Макферсон Смит (справа) в 1921 году
белых людей, но потом прониклись моментом и ра-
зобрали свои хижины, чтобы сделать из них подобие
ВПП.
«Стройматериала» хватило только на 360 метров
полосы, но этого было достаточно для взлета.
10 декабря 1919 года в 16 часов 10 минут местно-
го времени самолет наконец-то достиг точки назна-
чения, где был с помпой встречен ликующей толпой.
Помимо награды от правительства Австралии брать-
ям Смитам было присвоено рыцарское звание, а их
механики получили планки к медали ВВС и звания
почетных лейтенантов.
Последний экипаж в составе Рея Парера и Джона
Макинтоша вылетел из Лондона 8 января 1920 года
на самолете Airco DH.9D, уже не надеясь на успех, а
просто чтобы доказать всему миру, что полет в Авст-
ралию не единичный случай, но вполне выполнимое
задание. Дважды летчики промахивались мимо аэ-
родромов и летели буквально с пустыми баками.
Над Италией двигатель загорелся, и только экстрен-
ное перекрытие топливопровода и отключение мо-
тора спасло экипаж. В сирийской пустыне на их ла-
герь напали местные жители, от которых они отстре-
ливались из револьверов, прежде чем смогли
совершить экстренную эвакуацию.
В конечном итоге спустя 206 дней - 1 августа 1920
года - Парер и Макинтош достигли Австралии, где
54
премьер-министр поблагодарил их за смелость и
премировал поощрительным призом в размере 500
фунтов стерлингов. В ответ авиаторы вручили Хьюзу
бутылку виски, проделавшую весь этот путь из Вели-
кобритании.
Успех этой гонки был колоссальным. Все участни-
ки стали известнейшими людьми, которых узнавали
на улицах. Но самое большое влияние рекорд брать-
ев Смит оказал на коммерческую авиацию Зеленого
континента.
Спустя 18 дней после прибытия последних участ-
ников, 19 августа 1920 года, была образована «Вес-
терн Куинсленд Ауто Аэро Сервис» (Western
Qeensland Auto Aero Service) - первая австралийская
авиакомпания. 16 ноября она официально открыла
свою деятельность, сменив имя на «Куинсленд энд
Нозерн Территори Эриал Сервисес» (Queensland and
Northern Territory Aerial Services). По первым буквам
слов своего названия она и вошла в историю как
«Куантас» (Qantas).
Основателями компании были два бывших воен-
ных летчика - Пол Макгиннес и Хадсон Фиш, кото-
рые давно вынашивали идею создания своей авиа-
компании, оперирующей на территории Австралии,
но до 1920 года бизнесмены мало интересовались
возможностями, которые могут приносить авиапере-
возки. После приземления братьев Смит в Дарвине
всё изменилось и деньги на покупку двух первых
«Авро» 504К нашлись.
Офис компании «Куинсленд энд Нозерн Территори
Эриал Сервисес». Чем не салун времен Дикого
Запада?
Поставку машин, правда, задержали, в результате
чего летчикам пришлось приобретать триплан «Ав-
ро» и «Бристоль» ВЕ2Е.
Ангар компании «Аустралиан Нэйшнл Эйруэйз» и
стоящий перед ним самолет «Авро 618 X»
«Southern-Moon» («Южная луна»)
Пол Макгиннес покинул «Куантас» спустя два года,
а вот Хадсон Фиш остался председателем правле-
ния на следующие 46 лет до того момента, как ушел
в отставку.
Параллельно открываются новые авиакомпании
LARCO (позднее - «Аустралиан Эриал Сервис»,
Прибытие в Лонгрич «Армстронг-Уитворт» FK8 с пер-
вым грузом авиапочты из Шарлевиля в Клонкарри,
22 ноября 1922 года. Четвертый справа - пилот Пол
Макгиннес
Australian Aerial Services - AAS) и «Вестерн Аустрали-
ан Эйруэйз» (Western Australian Airways - WAA), кото-
рые на долгие годы составят «большую тройку»
авиаперевозчиков этого континента.
Что характерно, правительство Австралии неохот-
но выделяло субсидии на локальные компании,
предпочитая спонсировать точечные маршруты с по-
мощью тендеров. Так, например, был открыт пере-
гон Перт - Дерби (2321 км), Аделаида - Сидней
(1223 км), Сидней - Брисбен (885 км) и множество
других. Немалую долю в развитии перевозок играло
Казначейство, которое дотировало авиакомпании
для открытия ими невыгодных почтовых маршрутов.
Так, в какой-то момент стоимость перевозки одного
письма до Нормантона составляла 8 фунтов стер-
лингов (немыслимые по тем временам деньги).
В 1926 году состоялась Имперская конференция,
на которой было принято решение связать Австра-
лию воздушным сообщением с Великобританией.
Особенно на это упирали делегаты, добиравшиеся
из Сиднея до Лондона более двух месяцев.
К концу 1928 года авиакомпании Зеленого конти-
нента почти в два раза перекрыли «Империал Эйру-
эйз» по количеству преодоленных километров
(3 205 925 км против 1 662 198 км). Тем не менее,
при общей длине маршрутной сети в 9334 км, её об-
55
рабатывали... всего 15 самолетов всех локальных
авиакомпаний.
В том же году появился новый игрок на этом поле -
«Аустралиан Нэйшнл Эйруэйз» (Australian National
Airways - ANA), которая стала первой частной ком-
панией, не имеющей «подушки» денежных средств
от правительства. Вскоре она начинает демпинго-
вать на основных прибыльных маршрутах (Сидней -
Брисбен, Сидней - Мельбурн), что обостряет конку-
ренцию, а в 1931 году открывает сообщение с Тас-
манией.
К тому моменту «Империал Эйруэйз» уже смотре-
ла из Индии, как попасть в Австралию через Юго-
Восточную Азию.
Азия, Австралия, далее везде
С открытием маршрута Басра - Карачи в начале
1929 года логичным выглядело продолжение пути до
Джодхпура, Дели и далее на восток в Калькутту, тем
более что Королевские ВВС к этому моменту уже
произвели авиаразведку до Рангуна.
Но тут в спор вступило индийское правительство,
которое в ультимативной форме потребовало созда-
ния собственной авиакомпании. В планах, разумеет-
ся, было использование самолетов на внутренних
рейсах и в качестве части будущего перегона до Ав-
стралии. Осознавая это, британский истеблишмент
препятствовал самой идее предоставления какой-
либо независимости в управлении авиацией на жиз-
ненно важном для империи маршруте.
Бензина в огонь подлила брошенная лордом Чет-
виндом во время обсуждения этих вопросов фраза:
«Скажите на милость, ну кто полетит вместе с ин-
дийцем»?
Тем не менее такая компания появилась в 1929 го-
ду: «Индиан Стэйт Эйр Сервис» (Indian State Air
Service - ISAS), которая фрахтовала у «Империал
Эйруэйз» самолеты DH.66 для операционной дея-
тельности внутри страны. В Аллахабаде, Гайе и
Калькутте к ноябрю 1930 года были созданы всепо-
годные аэродромы, а отправка рейсов в Рангун пла-
ново стояла на октябрь следующего года.
Впрочем, в начале 1931 года индийцы отказались
от предоставления разрешения «Империал Эйруэйз»
совершать перелеты через их территорию в Юго-
Восточную Азию и далее в Австралию. Более того,
все перелеты, кроме Карачи - Джодхпур - Дели,
пришлось отложить после 29 декабря того же года,
когда истек срок соглашения с правительством Ин-
дии.
Причина этому была опять-таки банальна: деньги.
За работу на маршруте Карачи - Калькутта «Импе-
риал Эйруэйз» получила 100 000 фунтов стерлингов
субсидий в первый год и 95 000 фунтов стерлингов
в следующий. Правительство Индии не могло прой-
ти мимо такой выгоды и объявило, что само будет
эксплуатировать этот маршрут, для чего закупило
для ISAS три «Авро Тэн» 618 (Avro Теп). Но туг миро-
вой экономический кризис показал свои зубы, и в
Дели стало резко не до Гражданской авиации. В
итоге два самолета продали Египту, а один оставили
в качестве транспорта для вице-короля.
Такое «дружелюбное» отношение британскому
правительству пришлось не по вкусу, и оставалось
только постановить о прекращении любых полетов в
Индии, кроме рейса Басра - Карачи, а финансиро-
вание свести к минимуму для поддержания работо-
способности наземной инфраструктуры. Видя, что
такими темпами никто никуда не полетит вообще,
Дели попыталось продвинуть идею о совместных по-
летах и ISAS, и «Империал Эйруэйз» по спонсируе-
мым маршрутам. Но на это отказом ответили уязв-
ленные британцы.
В итоге 29 декабря 1931 года все маршруты в Ин-
дии были переданы Делийскому авиаклубу, который
начал перевозки, не имея возможности пользоваться
наземной радиоаппаратурой «Империал Эйруэйз».
Доходило до смешного: пролетая над ж/д станция-
ми, летчик сбрасывал на землю вымпел с показа-
ниями приборов и следующей точкой, которой он
намеревался достичь. Со станции телеграфировали
сообщение вперед, где вся процедура повторялась
заново.
Тем не менее сообщение (пусть и такое усечен-
ное) работало вполне исправно. Это позволило ча-
стной компании «Тата» открыть свои рейсы из Кара-
чи в Бомбей и Мадрас, имея в планах расширение
этой линии до Нагпура и Калькутты.
Переговоры о возвращении «Империал Эйруэйз»
велись постоянно, но индийское правительство раз
за разом отклоняло все возможные идеи, разрешая
только беспосадочные перелеты через свою терри-
торию, что, естественно, было невыполнимо в тех
условиях. Вишенками на торте были голландская
авиакомпания KLM и французская «Эйр Ориент», ко-
торые свободно совершали рейсы в Батавию и Сай-
гон с 1930 года, используя для своих полетов индий-
скую территорию.
К 1933 году KLM уже выполняла обслуживание по
всей Индии, перевозя основную часть авиапочты в
Сингапур быстрее и дешевле, чем «Империал Эйру-
эйз». Это складывалось сразу из нескольких факто-
ров. Во-первых, голландцы использовали более со-
вершенные самолеты: не будучи обремененными тре-
бованиями к «отечественному производителю», они
использовали сначала гражданские «Фоккеры» раз-
личных моделей, а в 1934 году поставили новейшие
на тот момент «Дуглас» DC-2, которые «делали» флот
«Империал Эйруэйз» в регионе по скорости и дально-
сти полета. Второй причиной было совершение рей-
сов только между основными центрами регионов, без
остановки на попутных ВПП для забора дополнитель-
ного груза почты. Неудивительно, что к моменту при-
хода британской авиакомпании в Юго-Восточную
Азию KLM хозяйничала там, как у себя дома, сумев
дотянуться даже до Батавии (Джакарта).
После улучшения мировой финансовой ситуации
Дели и Лондон приходят к соглашению, и в 1933 го-
ду образуется «национальный индийский перевоз-
чик» - «Индиан Транс-Континентал Эйруэйз» (Indian
56
A W. 15 «Аталанта» компании «Индиан
Транс-Континентал Эйруэйз»
Trans-Continental Airways - ITCA), который хоть и
подчинялся собственному правительству, но 51% её
акций принадлежал «Империал Эйруэйз».
Новая авиакомпания получила два среднемагист-
ральных самолета AW.15 «Аталанта»: «Аретуза»
(Arethusa - р/н G-ABPI) и «Афина» (Athena - р/н G-
АВТК), к которым вскоре добавилась и «Астрея»
(Astraea - р/н G-ABTL). С их помощью ITCA вышла
на линию Карачи - Калькутта - Рангун (старт дан 23
сентября 1933 года), а затем продлила её до Синга-
пура (с 9 декабря того же года).
К концу 1933 года ситуация с перелетами из Евро-
пы в Юго-Восточную Азию напоминала давку в со-
временном метрополитене в час пик. «Люфтганза»,
пользуясь разрешением британского правительства,
организовала рейсы в Ираке (Тегеран - Багдад -
Басра) и продвинулась в Индию. Французская «Эйр
Ориент» (Air Orient) достигла Сайгона и намерева-
лась продвинуться в Гонконг. «Америкэн Эйркрафт
Экспорт Корпорэйшн» (American Aircraft Export
Corporation) объявила о создании маршрута между
Шанхаем и Гонконгом, а «Пан Америкэн» («ПанАм» -
Pan American Airways - PAA) активно вела перегово-
ры в этом регионе. Добавляем сверх этого KLM и
получаем законченную картину.
А что же Метрополия? Проблема была в том, что,
пока британский парламент ругался с индийским
правительством за доходы от перевозок и образова-
нии национальной авиакомпании, время было упу-
щено. А когда «Империал Эйруэйз» всё же пришла
на рынок авиасообщения Юго-Восточной Азии, то
там уже было не протолкнуться.
Тем не менее вскоре было образовано дальневос-
точное отделение британской авиакомпании «Импе-
риал Эйруэйз Фар Ист» (Imperial Airways Far East),
которое стало осуществлять перелеты между Лондо-
ном и Гонконгом, в основном в пользу программы
«Эмпайр Эйр Мэйл». 16 сентября был совершен те-
стовый полет в Пенанг, а 24 октября туда прибыл
первый рейс из Австралии.
Изначально планировалось запустить сообщение
на маршруте Пенанг - Сайгон -Туран (ныне Дананг)
- Гонконг в конце 1935 года, но регулярные рейсы
стали совершаться только с 23 марта. Перелет из
Лондона занимал десять дней, в отличие от 32 дней
на пароходе. 5 ноября того же года «Чайна Нэйшнл
Эвийэшн Корпорэйшн» (China National Aviation
Corporation - CNAC) стала совершать рейсы из Шан-
хая в Гонконг, тем самым связав Китай с линиями
«Империал Эйруэйз», а с 27 апреля 1937 года туда
же стали прибывать летающие лодки «ПанАм».
Это решение было продиктовано желанием смяг-
чить отношения между авиакомпаниями и связать
рейсы «Империал Эйруэйз» с транстихоокеанскими
рейсами «ПанАм». Тем не менее полеты американ-
цев в прибыльный Шанхай блокировались, чтобы ки-
Шанхайский аэродром Лангхуа, начало 1930-х гг.
57
«Дорадо» в Гонконге
тайский и британский перевозчик не терял доход от
незапланированного конкурента.
С 19 декабря вступило в силу соглашение с Сиа-
мом, которое теперь давало разрешение на пролет
самолетов «Империал Эйруэйз» через свою террито-
рию. Новый маршрут теперь шел через Рангун - Ха-
ной - Гонконг, сократив время в пути до восьми дней.
Субсидирование этого маршрута осуществлялось
на уровне 25 000 фунтов в 1937 году, 26 000 фунтов
стерлингов в 1938 году. К следующему году госу-
дарственная помощь была увеличена до 56 000 фун-
тов стерлингов, но планировала включение в сооб-
щение Малайи, а также увеличение трафика за счет
переброса на эти маршруты летающих лодок.
Неспокойная политическая ситуация и экспансия
Страны восходящего солнца не способствовали бе-
заварийным полетам. Так, DH.86 «Дорадо» (Dorado -
р/н - G-ACDW) был обстрелян японским истребите-
лем во время совершения регулярного рейса в Гон-
конг. На поданный в консульство протест последо-
вало вежливое предложение прекратить воздушное
сообщение в этом регионе во избежание будущих
инцидентов. Естественно, никто не внял предупреж-
дениям, что привело к обстрелу «Делии» (Delia - р/н -
G-ACWC) у острова Вайчоу в феврале 1939 года. До
этого «Дедалус» (Daedalus - р/н - G-ADCN) был
уничтожен пожаром 3 декабря 1938 года в Бангкоке.
Тяжким грузом на британскую компанию наклады-
валось отсутствие нужного количества самолетов на
всем протяжении маршрута. Выход из строя или
авария одной из машин неминуемо вели к задерж-
кам, связанным со вводом в эксплуатацию запасно-
го самолета. А если, по стечению обстоятельств, в
аварию попадал и резерв, то про соблюдение гра-
фика полетов можно было просто-напросто забыть.
Так случилось, например, в конце 1935 года, когда в
результате пожара 9 ноября в Бриндизи была уничто-
жена летающая лодка S.17 «Сильванус» (Sylvanus -
р/н - G-ABFB), а экстренно введенная на линию ус-
таревшая S.8 «Сити оф Хартум» (City of Khartoum -
р/н - G-AASJ) была неправильно подготовлена, не
имела нужного запаса топлива, в результате чего
погибла 31 декабря того же года, унеся с собой в
волны бухты Александрии двенадцать человек.
Это вызвало почти что срыв сообщения в Среди-
земноморье и заметное замедление отправления
рейсов в Сингапур: теперь рейсы туда отправлялись
один раз в восемь дней. Ситуация стала ещё хуже,
когда 22 августа 1936 года летающая лодка S.17
«Сципио» (Scipio - р/н - G-ABFA) разбилась в гавани
Мирабеллы во время посадки при сильном боковом
ветре, убив двух пассажиров. «Империал Эйруэйз»
максимально ускорила ввод в строй новых гидро-
планов «Шорт» S.23, но всё равно выйти на маршрут
Саутгемптон - Марсель - Александрия они смогли
не раньше чем в октябре. До того момента всё со-
общение в этом регионе висело на волоске.
В целом, основную тяжесть работы в Юго-Восточ-
ной Азии на себе вынесли вовремя введённые на
линию DH.86, которые выполняли свои рейсы в тя-
желых условиях по расписанию вплоть до начала бо-
евых действий во Второй мировой войне.
До этого 4 апреля 1931 года состоялось открытие
первого экспериментального почтового маршрута
Лондон - Австралия. DH.66 «Геркулес» («Сити оф Ка-
ир»- р/н G-EBMW) достиг Купанга (Голландская Ост-
Индия), где совершил аварийную посадку и не смог
продолжить полет. Тогда правительство обратилось к
«Куантас» с запросом о перевозке почты в Дарвин.
Внезапно оказалось, что авиакомпания не имеет
мощных самолетов, способных пересечь море, и на
помощь пришла ANA. Её «Фоккер» FVIIb/Зт «Саутерн
Кросс» (Southern Cross- р/н VH-USU) добрался до Ти-
мора, забрал груз почты и перевез её на континент.
Там уже её подхватил DH.61 «Аполло» (Apollo - р/н
VH-UJB), принадлежавший «Куантас», и перевез в
Брисбен. Оттуда почта была доставлена той же ком-
<Фоккер» FVIIb/Зт «Саутерн Кросс>
панией в Мельбурн и Сидней. Обратная доставка осу-
ществлялась также самолетами «Куантас» и ANA, что
сильно укрепило позиции последней в Австралии.
Почувствовав «запах денег» от будущих почтовых
контрактов, авиаперевозчики принялись обивать по-
роги государственных кабинетов. Идея была проста,
как дважды два: кто угодно довозит почту до ЮВА,
но на Зеленый континент её перевозят только собст-
венные компании. Так, WAA требовала себе марш-
рут из Уиндхэма, «Куантас» настаивал на пути из
Дарвина и дальше в Бирму, a ANA давила тем, что
её самолеты уже совершали эти рейсы.
Пока все разбирались, кто кому и что должен, KLM
18 мая 1931 года привезла сборный груз почты из
Амстердама и Лондона прямиком в Мельбурн. Да,
рейс с использованием «Фоккер» F Vllb/Зт (р/н РК-
AFC) был экспериментальным, но он ясно показывал
намерения голландцев. Более того, сделав необхо-
димые расчеты, экономисты пришли в уныние. По
предложенной схеме «Империал Эйруэйз» получала
субсидий на сумму 3 шиллинга 8 пенсов за преодо-
ленную милю, если соединялась с австралийскими
службами в Дели, и 3 шиллинга за милю, если со-
единялась в Рангуне. KLM предлагала другую схему,
по которой она получала гарантированные 8 фунтов
стерлингов от почтовой службы за каждые первые
100 кг груза почтовых отправлений и 6 фунтов стер-
лингов за каждые последующие 100 кг, но при этом
не требовала дополнительных субсидий от государ-
ства. Велика была и разница во времени: шестнад-
цать дней доставки груза самолетами «Империал
Эйруэйз» и двенадцать-четырнадцать (в зависимос-
ти от пункта отправления) - самолетами KLM.
»Авро» 618 «Саутерн Стар»
Тут, конечно, «взыграло ретивое» и чувство «бри-
танского величия»: «Как так? На нашу родную Авст-
ралию мы будем возить почту и пассажиров с помо-
щью иностранной компании?» «Империал Эйруэйз» к
тому моменту выполнила уже второй рейс до Мель-
бурна, используя схему с самолетами ANA и «Куан-
тас», и стало понятно, что регулярное сообщение не
за горами.
Но случилось страшное: у правительства Австралии
кончились деньги.
То есть не совсем кончились, но осуществлять го-
сударственную поддержку «Куантас» и WAA стало
решительно невозможно. Тогда летом 1931 года
рождается идея о создании новой объединенной
авиакомпании, которая бы оперировала на Зеленом
континенте, а в дальнейшем и на всей территории
Содружества. С одной стороны, это несло сплошные
выгоды: новый перевозчик упорядочивает свой парк
самолетов, прекращает конкуренцию на линиях,
обеспечивает связь с «внешним миром», соединяет-
ся с «Империал Эйруэйз» и целенаправленно полу-
чает дотации от государства.
«Брак по расчету», однако, не получился. Во-пер-
вых, ANA блокировала любые попытки привлечь «Ку-
антас» к новому объединению, одновременно всяче-
ски пытаясь наладить собственное сообщение с
Лондоном. Стартовавшая с большой помпой достав-
ка рождественской почты 21 ноября 1931 года из
Мельбурна сразу попала в полосу невезения. Пер-
59
Ангар авиакомпании «Аделаиде Эйруэйз» и Де
Хэвиленд DH.86 «Экспресс»
вый самолет - «Авро Тен» 618 («Саутерн Сан» -
Souther Sun- р/н VH-UNA), несший на борту 52 000
писем, разбился в Малайе через пять дней после
вылета. Пострадавших не было, но самолет требо-
вал основательного ремонта. Прибывший спустя де-
сять дней однотипный «Саутерн Стар» (Southern
Star- р/н VH-UMG) смог добраться до Лондона с
грузом, но вскоре тоже потерпел аварию при вылете
в обратный путь. Ремонт затянулся до 6 января 1932
года, после чего за 13 дней был преодолен путь об-
ратно в Мельбурн.
Эта череда аварий привела к обструкции авиаком-
пании в газетах и выбила, в свою очередь, почву из-
под ног переговорщиков. Более того, задуманная
как рекламная, доставка почты из Австралии поста-
вила предприятие на грань банкротства и в конеч-
ном итоге принудила основателей продать оставши-
еся самолеты и закрыть компанию.
В 1936 году австралийская авиакомпания «Холи-
мэнс Эйруэйз» (Holyman's Airways) объединится с
WAA и «Аделаиде Эйруэйз» (Adelaide Airways) под
новым названием «Аустралиан Нэйшнл Эйруэйз»
(ANA), но не будет иметь к однофамилице никакого
отношения.
Вторым препятствием было отчетливое желание
некоторых чиновников протащить в новое объедине-
ние KLM, которое раз за разом блокировалось дру-
гими авиакомпаниями. Было понятно, что, если хоть
раз пустить в Австралию голландцев, выдавить их
отсюда уже не получится.
Показателен такой пример: в 1934 году KLM нагло
влезла в авиасообщение в самой Англии, соединив
Манчестер, Ливерпуль и Халл с Нидерландами... за-
одно уведя из-под носа «Империал Эйруэйз» выгод-
ный контракт на поставку почты из этих городов в
Европу. Справедливости ради стоит отметить, к кон-
цу 1933 года британский авиаперевозчик имел мар-
шрутную сеть в 19 312 км, а её путь пролегал через
19 стран, так что упущение выгодных возможностей
стало вполне обычным делом.
23 февраля 1932 года «Империал Эйруэйз» делает
«Куантас» первое «предложение, от которого нельзя
отказаться»: предлагает ей создать объединение на
обслуживание рейсов между Сингапуром и Брисбе-
ном. Соглашение было заключено, и на свет появил-
ся проект «Аустралиан Эмпайр Эйруйэз» (Australian
Empire Airways - АЕА), новой авиакомпании, рабо-
тавшей бы в прямом сотрудничестве с Метрополи-
ей. Схема была бы точно такой же, как и в Индии:
51% акций принадлежит британской авиакомпании,
а остаток - австралийской. Были проведены все не-
обходимые подготовительные процедуры и объявле-
на сумма уставного капитала в 200 000 фунтов стер-
лингов. Но опять вмешалась политика.
Осознавая, что не только KLM, но и «Империал Эй-
руэйз» являются главными конкурентами местным
авиакомпаниям, министр обороны Австралии заяв-
ляет, что в будущем тендере на доставку почты мо-
гут участвовать только перевозчики Зеленого конти-
нента. Естественно, подконтрольная британцам АЕА
не имела бы ни единого шанса принять участие в
торговом соревновании.
22 сентября 1933 года правительство Австралии
объявляет тендер на доставку почты по маршрутам
Сингапур-Дарвин, Дарвин-Брисбен-Кутамундра,
Катерайн-Перт. Скорость самолетов на этих марш-
рутах должна была составлять не менее 177 км/ч с
дальностью полета в 966 км. С учетом того, что ло-
кальные авиакомпании не имели на тот момент та-
ких скоростных самолетов, первые пять лет разре-
шалось использовать воздушные суда со скоростя-
ми не менее 153 км/ч.
Пока шла подготовка к конкретным предложениям,
«Империал Эйруэйз» и «Куантас» пришли к соглаше-
нию о создании нового авиаперевозчика, чьей целью
было бы «состыковать» маршруты британских и авст-
ралийских компаний. Под это дело представители
«Куантас» договорились с «Де Хэвиленд» о проекти-
ровании и выпуске самолета специально для грузо-
почтовых перевозок в Австралии. Это должен был
быть небольшой четырехмоторный самолет с двига-
телями «Джипси Сикс» (мощностью 200 л/с каждый),
способный перевозить в салоне до десяти человек на
дальность до 1200 км со скоростью не менее 200
км/ч. Первый прототип DH.86 выкатили из ангаров 14
января 1934 года, но всю партию пробных машин за-
браковал заказчик, указав на то, что при перелетах на
большую дальность сил одному пилоту может не хва-
тить и кабина обязана иметь управление для двух че-
ловек. Кто платит деньги, тот и заказывает музыку -
все последующие DH.86 шли уже с увеличенной каби-
ной и усиленным фюзеляжем.
Насколько такая поставка была важна, говорит то,
что первый в этой серии самолет был отправлен в
Кройдон, а следующие пять - в Австралию. Машина
оказалась настолько удачной, что вскоре к произво-
дителю выстроилась очередь за ними. «Империал
Эйруэйз» направила эти самолеты сначала в Европу,
сумев запустить дополнительные рейсы из Лондона
в Вену и Будапешт (через Брюссель, Кёльн и Прагу),
а затем и на удаленные маршруты, позволив увели-
чить в два раза частоту перелетов на маршрутах
Лондон-Сингапур и Лондон-Йоханнесбург.
Сами тендеры на перевозку австралийской почты
игрались в несколько этапов, постепенно отсеивая
конкурентов на конкретных маршрутах. Поняв, что,
без новых самолетов заказы от правительства не
получить, «Куантас» проработала маршруты лучше,
61
заложилась в использование новых DH.86, которые
предполагалось вскоре поставить в Австралию, и
сделала предложение дешевле, чем у конкурентов.
В результате свежеиспеченный альянс «Империал
Эйруэйз» и «Куантас» взял на обслуживание два ос-
новных маршрута: Сингапур-Дарвин и Дарвин-Бри-
сбен-Кутамундра, оставив конкурентам второсте-
пенный Катерайн-Перт.
За этим соглашением стояли очень большие день-
ги, а они, как известно, задают тон всему процессу.
Достаточно сказать, что чистые субсидии от прави-
тельства Австралии на перевозку почты составили
318 426 фунтов стерлингов, которые выплачивались
четыре последующих года.
18 января 1934 года «Империал Эйруэйз» заключа-
ет с «Куантас» сделку, образуя нового перевозчика -
«Куантас Эмпайр Эйруэйз» (Qantas Empire Airways -
QEA). Уставной капитал новой компании составил все
те же 200 000 фунтов стерлингов. По 49% акций было
распределено между британскими и австралийскими
основателями, а 2% были переданы сэру Джорджу
Джулиусу - уважаемому австралийцу, известному
своей честностью и неподкупностью.
Сказать, что это вызвало бурление общественнос-
ти, - значит назвать извержение вулкана легким
фейерверком.
В первых рядах противников такого союза, естест-
венно, выступили прямые конкуренты «Куантас», ко-
торые теряли прибыль, - AAS, WAA, «Холимэнс Эй-
руэйз» и другие мелкие перевозчики. Риторика
зашкаливала. Правительству напомнили о бедствен-
ном финансовом положении, о процедуре исполне-
ния тендеров на авиаперевозки и о национальном
самосознании. Заламывая руки, причитали о летчи-
ках, которые останутся без работы и им нечем будет
кормить семьи, когда британские авиаторы будут
получать «баснословные» прибыли за рейсы в Авст-
ралию. До откровенных оскорблений не доходило,
но монополизм «Империал Эйруэйз» сравнивали со
спрутом, который запускает свои щупальца во все
Катастрофа DH.86 (р/н VH-USG) 5 ноября 1934 года
Лайнер Де Хэвиденд DH.86 «Мисс Хобарт»
возможные уголки планеты, тем самым душа народ-
ное самосознание.
«Австралия не первая, кто чувствует имперские
щупальца этого осьминога», - высказался сенатор
Данн, представляющий Новый Южный Уэльс. Есте-
ственно, теплоты в отношения двух стран это никак
не добавило.
Перевозки почты могли начаться уже в октябре,
когда первый из заказанных DH.86 прибыл на конти-
нент, но случилась катастрофа. Если первую модель
заказчик забраковал, потребовав установить места
для двух пилотов, так как предполагалось находить-
ся в воздухе много часов, то второй недостаток кон-
струкции выявился только в ходе эксплуатации, уне-
ся человеческие жизни. Дело в том, что первые мо-
дели самолетов этого типа имели слабо
укрепленную хвостовую часть фюзеляжа. Если ос-
новная масса груза скапливалась в задней части са-
лона, то в какой-то момент самолет буквально раз-
ламывался в воздухе.
Так, 19 октября 1934 года DH.86 «Мисс Хобарт»
(Miss Hobart - р/н VH-URN) авиакомпании «Холимэнс
Эйруэйз» пропал без вести, унеся жизни девяти пас-
сажиров и двух членов экипажа. Пока комиссия по
воздушным инцидентам вела расследование 15 ноя-
бря разбился второй DH.86 (р/н VH-USG), который
как раз летел заступать на службу в QEA.
Тут же последовали критика в прессе и запрет на
полеты самолетов этого типа над морем, что авто-
матически блокировало все рейсы на маршруте до
Сингапура. В дело вмешалась «Империал Эйруэйз»,
готовая предоставить свои AW.15 «Аталанты» для
совершения этих рейсов. С другой стороны давило
правительство Австралии, которое хотело приуро-
чить открытие сообщения с Метрополией к пятнад-
цатилетнему юбилею прибытия братьев Смитов на
Зеленый континент после Великой гонки.
Первое регулярное почтовое сообщение было от-
крыто 8 декабря 1934 года в Кройдоне, а 10 декабря
(точно в юбилейный день) в Брисбене. Отправления,
собранные со всей Австралии, были перегружены на
«Аталанту» с именем «Аретуза» (Arethusa - р/н VT-
AEF), переданную из «Империал Эйруэйз», а уже к
Рождеству прибыли в Кройдон. Встречный рейс, что
характерно, прибыл быстрее: уже 21 декабря анг-
лийские письма выгружались в Дарвине.
24 января 1935 года первые пять DH.86 прибыли в
Австралию и вышли на маршрут до Сингапура. При
этом одновременно вышел запрет на эксплуатацию
воздушных судов этого типа над территорией Авст-
ралии как небезопасных до устранения всех замеча-
ний к конструкции. Видимо, полеты над бушующим
морем были проще, по мнению правительственных
чиновников Зеленого континента. Несмотря на такие
преграды, первый рейс с пассажирами в Австралию
вылетел 13 апреля 1935 года.
В июне того же года «Империал Эйруэйз», KLM и
пароходные компании, обслуживающие ЮВА, догово-
рились о взаимозаменяемости своих билетов для
пассажиров. Собственно, схема была не нова: точно
такое же соглашение было заключено с компанией
«Юнион Касл», обслуживавшей Южную Африку. По-
путно голландская авиакомпания попыталась влезть в
обслуживание Новой Зеландии и Тасмании, в обход
Австралии, но была встречена отказом и подписан-
ным соглашением с «Империал Эйруйэйз». То, что от
соглашения до реальных действий было ещё очень
далеко, понимали все присутствующие, но тут уже
главную роль играла политика, в которой имперская
гордость была важнее сиюминутной выгоды.
Казалось бы, всё хорошо. Но вскоре «внезапно» до
руководства QEA довели решение британского пра-
вительства о перевозке почты без наценки в рамках
программы «Эмпайр Эйр Мэйл», что вызывало необ-
ходимость траты правительством Австралии ещё
200 000 фунтов стерлингов.
Интересно, была ли в парламенте Зеленого конти-
нента произнесена фраза: «Да мы их что, рисуем,
что ли?»
Первоначально идею «Эмпайр Эйр Мэйл» держали
в секрете для защиты от возможных происков KLM,
которая могла скинуть тарифы на перевозку почты и
тем самым выжать «Империал Эйруэйз» с её марш-
рутов.
Разразился очередной скандал, ибо QEA теперь
оставалась без запланированных прибылей, с долга-
ми по закупке самолетов и очень некрасивой репу-
Председатель прав-
ления QEA Фергус
Макмастер
тацией на Зеленом конти-
ненте. Масла в огонь подли-
ло решение Вудса Хамфри о
закупке новых летающих ло-
док «Шорт» S.23 в рамках
программы перевозки почты,
в том числе и для QEA.
С одной стороны, в этом
был свой резон: полеты без
радионавигации (при подле-
те к Австралии пилотам ре-
комендовалось настроить
частоту приемников на ком-
мерческую радиостанцию
побережья), на пределе
дальности, без возможности
экстренного приземления вынудили QEA признать
необходимость замены DH.86 на что-то более на-
дежное в австралийских условиях. А с другой сторо-
ны: где взять на это денег?
Председатель правления QEA Фергус Макмастер
был в ярости и обвинил Хамфри во вмешательстве в
управление компанией, но это особо не помогло, и
соглашение было ратифицировано. Масла в огонь
подлила Новая Зеландия, которая напомнила сосе-
дям о своем статусе и намекнула, что готова создать
собственное Министерство авиации, которое заклю-
чало бы договоры на обслуживание маршрутов с
«Империал Эйруэйз» напрямую.
К середине 1936 года поток писем потребовал уд-
воения сообщения с Великобританией. На перегоне
Калькутта - Сингапур британская авиакомпания уд-
воила количество рейсов, а вот на финальном от-
резке пути австралийцы не могли справиться уже
чисто физически: не хватало самолетов с большой
грузоподъемностью. В результате на складах стали
скапливаться недоставленные отправления, что вы-
зывало раздражение у корреспондентов.
Спасение пришло в виде летающих лодок, кото-
рые вот-вот должны были выйти из ангаров компа-
нии братьев «Шорт». Для проверки последнего пе-
регона до Австралии по маршруту Королевских ВВС
в мае 1936 года отправилась разведывательная пар-
тия в составе суперинтенданта «Империал Эйруэйз»
майора Брэкли и Хадсона Фиша. Итоги этого поиска
оказались неожиданно позитивными. Во-первых, ле-
тающим лодкам надо было преодолевать на 480 км
меньше, чем DH.86, а во-вторых, удобные базы и
пункты заправки могли пригодиться в будущем Ми-
нистерству обороны на случай войны с Японией.
Спойлер: так и случилось.
Помявшись, правительство Австралии неохотно
согласилось на поставку летающих лодок, однако,
повязав по рукам и ногам «Империал Эйруэйз» раз-
личными ограничениями. Так, оплата почтовых от-
правлений из Австралии составляла 6 пенсов за по-
ловину унции против 11/2 пенса за отправления из
Великобритании. В ведение антиподов переходило
любое сообщение на участке Сингапур - Брисбен, а
штрафы за опоздание рейсов «Империал Эйруэйз»
63
Летающая лодка S.23 «Куги» в Саутгемптоне, июль
1939 г. (на заднем плане - лайнер «Куин Мэри»)
были очень и очень большими. Вишенкой на торте
было требование открыть сообщение по программе
«Эмпайр Эйр Мэйл» не раньше 1938 года.
Пока в силу не вступило новое соглашение, реше-
но было подключить на разовый контракт по пере-
возке почты на весь 1937 год KLM. Однако постоян-
ные задержки и отсрочки со стороны австралийско-
го правительства (которое теперь поддерживало
Метрополию) в конце концов вывели из себя даже
спокойных голландцев, и те свернули все попытки
открыть сообщение с Зеленым континентом.
Попутно выяснилась пикантная подробность: что-
бы запустить на линию летающие лодки, требова-
лась установка радионавигационного оборудования
в Голландской Ост-Индии. Австралийцы радостно
спросили: кто будет за это платить? На что получили
ленивую отмашку контрактом: мол, ваша зона ответ-
ственности, вот и работайте.
Ещё хуже, что обследование будущих мест бази-
рования летающих лодок было закончено только в
октябре 1937 года. Это, мягко говоря, ставило под
большой вопрос подключение Австралии к програм-
ме «Эмпайр Эйр Мэйл» в следующем году. Тем не
менее в январе 1938 года QEA заключила контракт
на поставку шести летающих лодок S.23 для работы
на своих маршрутах, а в мае того же года перенесла
свою штаб-квартиру в Сидней, который теперь стал
самой конечной точкой «имперских» маршрутов.
Сметы на остальные восемь баз находились под по-
стоянным прессингом правительства Австралии, ко-
торое требовало максимальной оптимизации расхо-
дов. В конце концов ситуация дошла почти что до
абсурда, когда на каждый порт назначения приходи-
лось всего шесть техников, три повара и шесть под-
собных рабочих, основной задачей которых было
безопасно удержать при приземлении или выпус-
тить в полет самолет.
В мае-сентябре 1938 года прибыли все шесть ле-
тающих лодок: «Карпентария» (Carpentaria - р/н G-
AFBJ - VH-ABA), «Кулангатта» (Coolangatta - р/н G-
AFBK - VH-ABB), «Куги» (Coogee - р/н G-AEUG - VH-
АВС), «Корио» (Corio - р/н G-AEUH - VH-ABD),
«Куронг» (Соогопд - р/н G-AEUI - VH-ABE) и «Куи»
(Сооее - р/н G-AFBL - VH-ABF). Примечательно, что
первые три машины уже работали на маршрутах
«Империал Эйруэйз», когда было принято решение
об их передаче в QEA, а последние три заказыва-
лись австралийской компанией напрямую у произво-
дителя и получали британские бортовые номера
только в качестве «транзитных» на пути к месту опе-
рационной деятельности.
26 июня из Англии вылетели «Камилла» (Camilla -
р/н G-AEUB) и «Капелла» (Capella - р/н G-ADUY) с
журналистами на борту, которые должны были осве-
щать всё путешествие и в конце концов выдать пре-
Летающая лодка S.23 «Капелла»
64
красные рекламные статьи о новом сервисе. Полет
проходил нормально вплоть до 4 июля, когда обе
летающие лодки прибыли в Дарвин. А вот тут начал-
ся форменный цирк.
База по приему самолетов ещё не была полностью
готова, поэтому все таможенные и карантинные
формальности путешественники первого рейса про-
ходили, болтаясь в салоне летающей лодки посреди
гавани. Естественно, это вызвало приступы морской
болезни и неудовольствие журналистов. Когда же на
следующий день они прибыли в аэропорт Дарвина,
то увидели там «Локхид» L-14 KNILM (подразделения
KLM в Голландской Ост-Индии), пассажиры которо-
го прошли все необходимые проверки за тридцать
пять минут в здании обычного аэропорта. Язвитель-
ные замечания, которые отпускали «акулы пера», за-
ставляли краснеть сотрудников таможенной службы
и агентов QEA. Впрочем, справедливости ради, пас-
сажиры второй летающей лодки выехали в отель
спустя девять минут после приземления, где и про-
шли уже таможенный и паспортный контроль в спо-
койной обстановке.
Пассажирский салон летающей лодки S.23
Летающая лодка S.23 «Капелла», затонувшая в гава-
ни Батавии 12 марта 1939 года после столкновения с
подводным препятствием во время выруливания на
взлет. Ремонт был признан нерентабельным и лодка
сдана на слом
5 июля 1938 года из Сиднея вылетела «Куи» под
командованием Линча Блосса, неся на борту первых
пассажиров рейса Сидней - Саутгемптон. Вылет при
этом проходил не в рамках официального соглаше-
ния о перевозках, которое было подписано только
23 июля. 4 августа в Австралии и 6 августа в Велико-
британии было официально открыто пассажирское
сообщение между континентами.
Пассажирская кабина была рассчитана на пятнад-
цать человек, но конструкторы не продумали уста-
новку кухни для готовки еды. В результате холодные
напитки, свежие овощи и фрукты хранились в холо-
дильнике на борту, а горячая пища упаковывалась в
вакуумные пакеты и подавалась на борт уже в гото-
вом состоянии. Сегодня пищу почти в таком же виде
нам подают на борту современных авиалайнеров.
В целом служба на этом направлении работала
достаточно гладко, если исключить опоздания регу-
лярных рейсов, прибывавших в Сингапур с запада. С
1 января 1939 года не прибыли вовремя двадцать
семь рейсов «Империал Эйруэйз» из пятидесяти
трех. Связано это было чаще всего с нехваткой са-
молетов на некоторых отрезках маршрута, а также с
плохой погодой.
Новая Зеландия тоже хотела присоединиться к се-
ти перевозок, но не имела для этого ни средств, ни
самолетов. Да, из Австралии совершались рейсы в
Тасманию и Новую Зеландию, но они всегда были
сопряжены с огромными рисками. Тем не менее пе-
реговоры о создании новой авиакомпании велись и
с правительством этой страны, а поставки самоле-
тов серии «Шорт» S.30 начались даже раньше мо-
мента официального объявления о появлении ново-
го перевозчика.
До начала поставок состоялись проверочные рей-
сы на Рождество 1938 года летающей лодки «Цента-
65
урус» (Centaurus - р/н G-ADUT), которая достигла
Окленда 27 декабря 1937 года и вернулась в Сидней
спустя две недели. Интерес к появлению воздушно-
го сообщения был такой, что посмотреть на прибыв-
ший самолет стеклось более пятидесяти тысяч чело-
век. Естественно, все пришедшие попасть на борт
не смогли, по соображениям безопасности, что вы-
звало возмущения в прессе. С августа 1938 года на-
чались рейсы «Империал Эйруэйз» из Австралии, но
новозеландцам хотелось всё же иметь свою собст-
венную службу.
Её проект включал в себя поставку пяти новых ле-
тающих лодок выше классом, чем S.23, и организа-
цию регулярного сообщения с Оклендом дважды в
неделю, с увеличением к концу 1939 года до трех
рейсов за семь дней.
Всему помешала Вторая мировая война. Три лета-
ющие лодки S.30 вылетели на другой конец плане-
ты: «Кентербери» (Canterbury - р/н G-AFCZ), «Кэптен
Кук» (Captain Cook - р/н G-AFCY) и «Кумберлэнд»
Пилотская кабина летающей лодки S.23
(Cumberland - р/н G-AFDA), но до пункта назначения
добрались только две последние, так как «Кентербе-
ри» врезалась в буксир при посадке на Евфрат неда-
леко от Басры и была возвращена в Рочестер для
ремонта.
Интересна путаница с названиями этих самолетов.
Так как они изначально строились для Новой Зелан-
дии, то в британский реестр их вносили только на
время тестовых полетов и перегона на другой конец
планеты, где они бы официально получили новые
бортовые номера и имена. Однако, согласно кон-
тракту, в перелет до Тихого океана все три летаю-
щие лодки отправлялись уже в новой ливрее, с но-
выми р/н и именами. Так, «Кумберлэнд» стал «Ао-
теа-роа» (Ao-tea-roa - р/н ZK-AMA), «Кентербери» -
«Аустралией» (Australia- р/н ZK-AMB), «Кэптен Кук» -
«Аваруа» (Awarua - р/н ZK-AMC). 9 августа 1939 го-
да, «Аустралия» получает повреждения в Басре и от-
правляется на ремонт (из которого она вернется уже
в состав ВОАС, а не TEA, под новым именем «Клэр»
и старым р/н). 28 августа в Окленде приводняется...
«Аваруа» (хотя по плану должна была быть «Ао-теа-
роа», новозеландцы настаивали на том, что первый
самолет должен быть с этим именем).
Раз нельзя поменять самолеты, то можно поменять
названия. Теперь «Аваруа» (р/н ZK-AMC) становится
«Аотеароа» (словосочетание специально пишется
слитно) и получает р/н ZK-AMA, а «Ао-теа-роа» (р/н
ZK-AMA) по прибытии в конце марта 1940 года ста-
новится ZK-AMC и получает имя «Аваруа».
В общем - сплошная головная боль для исследова-
телей!
Соглашение об образовании «Тасманиан Эмпайр
Эйруэйз Лимитед» (Tasmanian Empire Airways - TEA),
было подписано 10 апреля 1940 года, а официально
компания получила регистрацию 26 апреля. 20% ак-
ций получило правительство Новой Зеландии, 19% -
66
«Юнион Эйруэйз оф Нью Зиланд» (Union Airways of
New Zealand), 38% - BOAC, 23% - QEA.
Первые рейсы между Оклендом и Сиднеем состоя-
лись 30 апреля 1940 года. Но Вторая мировая война
была в самом разгаре, и развитие Гражданской авиа-
ции на другом конце планеты не стояло в списке при-
оритетных задач, тем более что уже через шесть не-
дель полеты в Европу были приостановлены.
Стоит также отметить один интересный маршрут,
который не сыграл особой роли до начала боевых
действий, но внезапно стал очень нужным во время
Второй мировой войны. Так называемый «Резерв-
ный» маршрут (Reserve route) пролегал через Саут-
гемптон - Лиссабон - Канарские острова - Батерст -
Лагос - Бома - Момбасу - Сейшельские острова -
Диего-Гарсия (с ответвлением до Цейлона) - Коко-
совые острова - Батавию - Австралию. Нетрудно за-
метить, что он включал в себя несколько неравно-
мерных отрезков пути, которые содержали в себе
как полностью неподготовленные базы, так и гавани
с рабочей инфраструктурой для приема летающих
лодок. В мае 1937 года в Перте была даже органи-
зована компания, которая осуществила два тестовых
полета из Австралии в Момбасу через Индийский
океан, чтобы доказать саму возможность такого со-
общения.
Впрочем, чиновники везде одинаковы, и первым
вопросом от них на такое предложение было оче-
видное: а где прибыль? Естественно, не считая на-
чальной и конечной точки назначения, маршрут про-
легал через дикую и почти незаселенную террито-
рию. Грубо говоря, овчинка не стоила выделки
вообще. Так бы оно всё и заглохло в вялых попытках
энтузиастов продавить правительство Великобрита-
нии, если бы не Мюнхенские соглашения.
Внезапно «запах войны» стал очень явным и заста-
вил задуматься о возможном прерывании сообще-
ния через Средиземноморье, что автоматически ве-
ло к закрытию сообщения со всеми доминионами.
Несмотря на то что денег уже отчаянно не хватало
ввиду будущей реорганизации «Империал Эйруэйз»
в ВОАС, британцы смогли оплатить исследования
легендарного ученого Ричарда Арчболда и его «Ка-
талины» PBY-1 «Губа» (Guba II - р/н G-AGBJ). Со вто-
рой попытки (в первой путешественники не смогли
найти Кокосовые острова)
летающая лодка достигла
Диего-Гарсия, совершив
беспосадочный четырнадца-
тичасовой перелет через Ин-
дийский океан.
В итоговом резюме отме-
чалось, что данный маршрут
действительно возможен, а
весь перелет по маршруту
Момбаса - Австралия зай-
мет не более двух суток при
Ричард Арчиболд
должной организации сообщения. К сожалению,
данные сведения поступили в британское прави-
тельство перед самым вторжением Германии в
Польшу, но уже очень скоро о них были вынуждены
вспомнить в ВОАС.
Стоит отметить, что, несмотря на все препоны и не-
которую заторможенность участников процесса орга-
низации регулярного сообщения с Зеленым конти-
нентом, «Империал Эйруэйз» смогла достичь постав-
ленных целей до начала Второй мировой войны.
Самая дальняя точка Британской империи теперь бы-
ла связана с Метрополией воздушным путем.
Старые противники, новые вызовы
Хотя первичные цели в Африке, Индии и Австралии
были достигнуты, многие на Туманном Альбионе не
понимали упорства государства, дарующего свою
поддержку и субсидирование только одной компа-
нии, пусть даже с приставкой «имперская». А явное
акцентирование «Империал Эйруэйз» на операциях
по всему миру несло ущерб локальным европейским
маршрутам.
Напомним, что количество пассажиров в Европе
почти в шесть раз превышало количество путешест-
вующих по заморским маршрутам при несравнимо
меньших расходах и лучшей инфраструктуре. Более
того, если из Лондона или Манчестера можно было
долететь до соседних стран, то внутреннее сообще-
ние оставляло желать лучшего.
Если государство не хочет брать на себя такие обя-
занности, то почему бы их не поднять частным
авиакомпаниям? Ведь это же «живые» деньги!
Летающая лодка PBY «Guba»
С начала 30-х годов XX века в небе Британии на-
блюдался повторный бум негосударственной авиа-
ции.
С 1932 года «Бритиш Эйр Навигэйшн Компани»
(BANCO - British Air Navigation Company) начинает
осторожно конкурировать с «Империал Эйруэйз»,
перевозя пассажиров в Дьепп, Довиль и Ле-Туке, а с
декабря 1934 года по январь 1935-го осуществляет
перевозки в Саарбрюккен.
Созданная в ноябре 1931 года «Хиллмэне Эйру-
эйз» (Hillman's Airways) имела более успешную карь-
еру. Начав с чартерных полетов 25 ноября 1931 го-
да, уже в апреле следующего года она открыла регу-
лярное сообщение между Ромфордом, Клэктоном и
Парижем. Затем последовало расширение деятель-
ности до Брюсселя, не стесняясь конкурировать на
67
Линейка самолетов компании «Хайлэнд Эйруэйз»
одном из старейших маршрутов с «Империал Эйру-
эйз». Расписание рейсов было составлено так, что
пассажиры, следующие из Белфаста или Глазго в
Париж, преодолевали этот маршрут за один день с
короткой остановкой в Ромфорде, в котором распо-
лагалась штаб-квартира авиакомпании. В конце
1934 года компания стала публичной, выставив на
продажу на бирже 400 000 акций, которые были рас-
куплены в один день.
На следующий год «Скоттиш Эйр Ферриз»
(Scottish Air Ferries) начинает полеты между Глазго,
Айлой и Кэмпбелтауном, а «Хайлэнд Эйруэйз»
(Highland Airways) - из Инвернесса в Уик и Керкуолл
на Оркнейских островах. Впрочем, последняя ком-
пания представляла собой поначалу предприятие
одного человека (капитана Теда Фрессона) и его
самолета, пока к нему не подошли с деловым пред-
ложением местные предприниматели, желающие
организовать нормальные перевозки. Несмотря на
противодействие железнодорожников и судовла-
дельцев, Фрессон значительно расширил свою опе-
рационную деятельность, получил заказы на достав-
ку газет и почтовых отправлений. По сути, именно
его компания дала толчок к развитию удаленных
шотландских поселений в середине 30-х годов. В
Эрнест Эдмунд Фрессон
1936 году «Хайлэнд Эйруэйз» будет поглощена
«Юнайтед Эйруэйз», но, что характерно, сохранит
свою ливрею и парк самолетов.
Сам Эрнест Эдмунд (Тед) Фрессон стал, по шот-
ландским меркам, почти национальным героем. По-
лучив образование инженера по обслуживанию и
постройке самолетов, он подал заявку в Королев-
ский Летный корпус, в котором и прослужил до
окончания Первой мировой войны. После он отпра-
вился в Китай, где занялся ремонтом и постройкой
самолетов собственной конструкции. Вернувшись
домой, открыл собственную авиакомпанию в одном
лице и даже смог получить контракт на доставку
почтовых отправлений на Оркнейские острова и об-
ратно. Попутно летчик провел достаточно серьез-
ные изыскания воздушного пространства над Шот-
ландией, наметил большинство безопасных марш-
рутов и мест установки ВПП. Этим, кстати, не
преминуло воспользоваться Адмиралтейство во
время Второй мировой войны, привлекшее капита-
на Фрессона для строительства полевых и стацио-
нарных аэродромов на всей территории Шотлан-
дии. Если же говорить прямо, то немалая часть со-
временных локальных аэропортов на территории
этой страны расположена на указанных в 30-е и
40-е годы местным летчиком площадках (Абердин,
Уик, Сторновей, Самборо, Керкуолл, Инвернесс).
Ему же по всеобщему признанию принадлежит по-
стройка первой ВПП современного типа в Брита-
нии. Несмотря на то что он с блеском в дальней-
шем работал в «Бритиш Эйруэйз», после образова-
ния ВЕА он вынужден был покинуть компанию в
возрасте 55 лет. Примечательно, что руководство,
отмечая заслуги великого человека, выкупило у
«Скоттиш Эйруэйз» его знаменитый самолет
DH. 60G и подарило пилоту при увольнении.
Сегодня его заслуги отмечены в Музее авиации Хай-
ленда, в виде мемориала недалеко от летного поля
в Керкуолле и памятником в аэропорту Инвернесса.
«Вестерн Эйруэйз» (Western Airways) открывает
сообщение между Кардиффом, Бристолем, Ле-Туке
и Парижем, а к 1934 году расширяет свою деятель-
ность до Остенде, Брюсселя, Дьеппа и Шербура.
«Джерси Эйруэйз» (Jersey Airways), основанная 9
декабря 1933 года, начинает совершать полеты
между Джерси и Портсмутом, на следующий год от-
крывает перевозки в Хестон, Саутгемптон и Париж.
Попутно основывается холдинг с дочерними компа-
ниями «Чэннел Айленде Эйруэйз» (Channel Islands
Airways - авиалинии Нормандских островов) и
«Гернси Эйруэйз» (Guernsey Airways), что позволяет
увеличить парк самолетов и расширить операцион-
ную деятельность.
«Нозерн энд Скоттиш Эйруэйз» (Northern and
Scottish Airways) начала свою деятельность с сентяб-
ря 1935 года регулярными рейсами, что характерно,
в Шотландии: дважды в неделю за полтора часа
можно было попасть из Глазго на остров Скай и об-
ратно. В дальнейшем к сети перевозок были присо-
единен Кэмпбелтон, Норт-Уист, Айла и остров Мэн.
68
В 1933 году появляется авиакомпания «Спартак
Эйр Лайнс» (Spartan Air Lines), основанная на базе
завода по производству самолетов «Спартан». Ис-
пользуя перевозки в качестве активной рекламы,
предприятие пыталось продвинуть свои самолеты на
рынки Гражданской авиации. Способ не новый, но
по крайней мере он работал сразу после окончания
Первой мировой войны, так почему бы не попробо-
вать вновь? Увы, покупатели так и не заинтересова-
лись новыми самолетами, и в 1935 году производст-
во было прекращено.
Операционную деятельность новая компания ста-
ла осуществлять между Хестоном и южной частью
Англии (город Каус на острове Уайт), используя соб-
ственные самолеты «Спартан Круизер» (Spartan
Cruiser). В 1934 году «Спартан Эйр Лайнс» договари-
вается о совместных перевозках с авиакомпанией
«Рэйлвэй Эйр Сервисес» (Railway Air Services) и миг-
рирует на аэропорт Кройдон, а на следующий год
совместно с вновь образованной сестринской
«Юнайтед Эйруэйз» (United Airways) расширяет охват
до острова Мэн, Блэкпула, Глазго и Карлайла.
Под шумок и сама «Империал Эйруэйз» пыталась
не отстать от «частников» и совместно с «большой
четверкой» железнодорожных перевозчиков («Лон-
дон Мидлэнд энд Скоттиш» (London Midland &
Scottish), «Лондон энд Норт Истерн» (London & North
Eastern), «Грэйт Вестерн Рэйлвей» (Great Western
Railway), «Саутерн Рэйлвей» (Southern Railway) 21
марта 1934 года создала «Рэйлвэй Эйр Сервис».
Идея состояла в доставке пассажиров «бизнес-клас-
са» из/в аэропорт Кройдона собственными самоле-
тами DH.86 из различных областей Туманного Аль-
биона: Ливерпуля, Манчестера, Бирмингема, Глазго
и Белфаста, а также «подлючая» к развозке «частни-
ков» из «Спартан Эйр Лайнс» и «Юнайтед Эйр
Лайнс».
В целом в такой идее был свой резон: выгода во
времени и в цене для доставки обеспеченных пасса-
жиров, которым не надо тратить время на поездку
на поезде, например, из Глазго в Лондон. На вокза-
Самолеты «Спартан Круизер» компании «Спартан» и
DH.84 компании «Провинсиал эруэйз» в аэропорту
Кройдон
Самолет DH.84 компании «Рэйлвэй Эйр Сервисис»
в аэропорту Манчестера
ле пересаживаться на автомобиль, ехать ещё 45 ми-
нут до Кройдона, чтобы успеть на самолет на конти-
нент. Что уж говорить о путешествии из Северной
Ирландии паромом, поездом и автомобилем? Куда
как проще совершить всё путешествие из аэропорта
в аэропорт, используя стыковочные рейсы с мест-
ных авиалиний на «трансконтинентальные» от «Им-
периал Эйруэйз».
В общем, в небе Британии опять было не протолк-
нуться, почти как в 1919 году.
Тем временем в британском парламенте к пэрам
пришло понимание, что, несмотря на все успехи на
мировой сцене, угроза потери европейских маршру-
тов более реальна, чем казалось до этого. Выходов
из такой ситуации было несколько, но итог оказался
слегка неожиданным: межведомственный комитет
Фишера в Уайтхолле прямо указал, что требуется
создание ещё одной авиакомпании вдобавок к «Им-
периал Эйруэйз».
В задачи нового образования входила бы опера-
ционная деятельность на основных внутренних авиа-
линиях и в Северной Европе, а «Империал Эйруэйз»,
освобожденная от дополнительной нагрузки, сосре-
доточила бы все усилия на развитии сети мировых
перевозок. Было, конечно, ещё несколько причин,
которые государственные мужи старались не озву-
чивать, но они принимались многими как аксиома.
Одной из них было снижение критики на единствен-
ную государственную компанию, которая хоть и до-
тянулась до Австралии, но из-за череды постоянных
скандалов и судебных споров с другими государст-
вами и авиаперевозчиками серьезно пошатнула
своё реноме. Второй, но не менее важной причиной
было желание привлечь частный сектор в граждан-
ское сообщение.
С каждым годом расходы на содержание «Импери-
ал Эйруэйз» всё увеличивались и увеличивались, ло-
жась тяжким бременем на бюджет и налогоплатель-
щиков. Так может, если отдать прибыльные маршру-
ты в Европе новой авиакомпании и объявить, что
частный сектор может получить дивиденды от её
поддержки, то дело пойдет на лад?
69
А под шумок можно не обязывать вновь образо-
ванную в ноябре 1935 года «Бритиш Эйруэйз»
(British Airways) использовать самолеты только оте-
чественного производителя. Да, это немного непри-
ятно, и авиастроительное лобби пошумит знатно,
зато предприниматели увидят, что в новое предпри-
ятие можно вкладывать капитал. Собственно, так и
получилось: на первых порах поддержку перевозчи-
ку оказали компания «Уайтхолл Секьюритиз» и се-
мейство олигархов де Эрлангер.
Пока шли переговоры с правительством о созда-
нии компании, «Бритиш Эйруэйз» предложила свои
услуги по перевозке корреспонденции в Европе поч-
товому ведомству Великобритании, что было, конеч-
но, встречено с энтузиазмом. Но вот только субси-
дий от государства можно было не ждать, так как
это бы нарушало соглашение с «Империал Эйру-
эйз».
Объединив в себе поначалу «Спартан Эйр Лайнс»,
«Юнайтед Эйруэйз», «Хиллмане Эйруэйз» и «Нор-
тэрн энд Скоттиш Эйруэйз», новая авиакомпания по-
лучила от британского правительства контракт на
перевозку почты, субсидию в размере 20 000 фун-
тов стерлингов и право развивать маршруты в За-
падную Африку и Южную Америку.
Что характерно, другие частные перевозчики не
ушли с рынка в момент создания нового государст-
венного игрока, а продолжили свою деятельность.
Некоторые впоследствии влились во вновь создан-
ную в 1946 году «Бритиш Юропиан Эйруэйз» (British
European Airways - BEA), некоторые закрылись из-за
убытков, но то, что на Туманном Альбионе помимо
крупных игроков всегда были и «частники», - факт
неоспоримый.
Попутно выявилась ещё одна проблема с «Бритиш
Эйруэйз»: чтобы осуществлять поддержку от госу-
дарства на постоянной основе, требовался пере-
Самолет «Фоккер» F.XII компании «Бритиш Эйруэйз»
смотр соглашения об исключительности «Империал
Эйруэйз» как единственной британской авиакомпа-
нии. В итоге межведомственный комитет Фишера
сумел продавить и эту идею, обязав «Бритиш Эйру-
эйз» развивать сеть североевропейских маршрутов
и... использовать на международных маршрутах са-
молеты с максимальной скоростью не ниже 320 км/ч
(200 миль/ч - если они хотят получать субсидии в
дальнейшем). Так как таких лайнеров британский
производитель на 1935 год поставить не мог физи-
чески, новая авиакомпания не погнушалась обра-
титься к американцам на предмет закупки совре-
менных скоростных воздушных судов. Хотя сначала
пришлось оперировать не самыми новыми машина-
ми: авиапарк включал в себя шесть «Фоккер» F.XII,
два «Фоккер» F.VIII и три «Юнкере» Ju 52, но уже
весной 1937 года «Бритиш Эйруэйз» закупает пар-
тию американских «Локхид» L-10 «Электра» (Electra).
Изначально, конечно, «Бритиш Эйруэйз» хотелось
получить «Дугласы» DC-3, но приглашенная к тенде-
ру на получение лицензии на производство 12 само-
летов этого типа британская компания «Эйрспид»
(Airspeed) не смогла подтвердить возможность про-
Головной самолет «Локхид» L-1O «Электра» компании
«Бритиш Эйруэйз»
изводства таких монопланов. В результате молодая
авиакомпания обратилась к «Локхиду», который не-
медленно сделал всё возможное для скорейшей по-
ставки своей продукции.
Эти небольшие скоростные самолеты в быстром
темпе выводятся на линии до Скандинавии и Пари-
жа, сильно сокращая время перелета. Банально, но
изменение времени в пути на пятьдесят минут в по-
лете до Парижа (90 минут у «Бритиш Эйруэйз» про-
тив 140 у «Империал Эйруэйз») позволило совер-
шать четыре рейса в день и тем самым составить
серьезную конкуренцию «старшему брату».
Это не означало, что «Бритиш Эйруэйз» будет опе-
рировать только иностранными самолетами: активно
проводились закупки DH.60 «Мот» (Moth), DH.84
«Дрэгон» (Dragon), DH.89 «Дрэгон Рапид» (Dragon
Rapide) и других самолетов для перевозки почтовых
отправлений и внутрибританского сообщения.
Новый перевозчик начал совершать полеты в
Мальмё из аэропорта Хестон, переместившись туда
из Стэплфорда, с 1 января 1936 года. Одновремен-
но в будущем аэропорту Гэтуик (Gatwick - Гатвик)
проходили ремонтные работы, подведение железно-
дорожной линии от вокзала «Виктория» и строитель-
ство нового терминала, чтобы в том же году «Бри-
тиш Эйруэйз» сделала его своим основным аэро-
портом. Увы, но счастье было недолгим: из-за
частого подтопления ВПП, плохих метеоусловий (ту-
маны) и двух катастроф авиакомпания переезжает
под бок к «Империал Эйруэйз» в Кройдон в 1937 го-
ду. Все попытки вернуться в Гэтуик ни к чему не
привели, а соседство со «старшим братом» было
крайне неудобным. В итоге в мае 1938 года «Бритиш
Эйруэйз» перебазируется обратно в Хестон.
В 1936 году «Бритиш Эйруэйз» «подгребает» под
себя «Крилли Эйруэйз» (Crilly Airways), которая нача-
ла свою деятельность в декабре 1935 года полетами
в Лиссабон через Францию и Испанию. Всё бы ни-
чего, но с приближением Гражданской войны в Ис-
пании полеты над её территорией стали опасны и их
банальнейшим образом запретили. Все шесть само-
летов молодой компании встали на прикол (так как
на остальных маршрутах уже было не протолкнуть-
ся), а вскоре к руководству пришли джентльмены из
«Бритиш Эйруэйз» и сделали предложение, от кото-
рого нельзя было отказаться, заодно пополнив парк
своих самолетов.
Сразу после образования «Бритиш Эйруэйз» про-
рабатывала рейсы в Европе к северу от линии меж-
ду Лондоном и Берлином. Авиаразведка проводи-
лась по маршрутам из Лондона через Амстердам,
Брюссель, Гамбург и Копенгаген в Швецию (Мальмё
и Стокгольм) - через все континентальные направ-
ления, которые полностью зависели от голландских,
немецких и скандинавских авиакомпаний. С 17 фев-
раля 1936 года открылось сообщение на линии Ам-
стердам - Гамбург - Копенгаген совместно со
шведской авиакомпанией «АБ Аэротранспорт» (АВ
Aerotransport), которая завершала маршрут полета-
ми между Ганновером и Стокгольмом.
Как бы смешно это ни звучало, но первым конку-
рентом на этих маршрутах стала другая британская
Самолет DH.86 компании «Бритиш Континентал
Эйруэйз» в аэропорту Антверпена
авиакомпания - «Бритиш Континентал Эйруэйз»
(British Continental Airways - ВСА), которая начала
свои полеты на десять дней раньше свежеиспечен-
ного перевозчика. Изюминкой было участие в прав-
лении известных финансистов и представителей
KLM, имевшей также пакет акций авиакомпании. С
другой стороны, законы рынка никто не отменял, и
почтовый контракт от Королевской почтовой службы
ушел к «Бритиш Эйруэйз». «Боливар не вынес дво-
их», и в июле 1936 года, не имея возможности пол-
ноценно противостоять новому объединению, ВСА
влилось в его состав.
Двумя месяцами ранее уставной капитал «Бритиш
Эйруэйз» увеличился до 300 000 фунтов стерлингов,
что было необходимо для поддержания разросшего-
ся парка в 30 воздушных судов. Огромное значение
стало уделяться подготовке самолетов к перелетам:
в «Бритиш Эйруэйз» была введена обязательная ог-
неупорная защита кабины, кондиционеры, противо-
обледенительная обработка узлов самолета, улуч-
шены средства навигации и связи, в общем, сдела-
но всё, чтобы катастроф с самолетами в сложных
условиях перелетов стало меньше.
«Империал Эйруэйз» оказалась при этом в пикант-
ном положении. По словам Вудса Хамфри, её руко-
водство вело переговоры с Министерством авиации
о передаче всех европейских маршрутов в ведение
«Бритиш Эйруэйз», и только косность и упертость
министерских чинов не дали совершиться этому. В
результате переговоров были отданы только рейсы к
северу от Берлина.
Тем не менее практика показала, что «Империал
Эйруэйз» как-то не очень рада терять будущую воз-
можную прибыль в Европе. Прямое противодействие
оказывать было чревато, но вот косвенное было не
менее эффективно. Так, например, имея возмож-
ность влиять на «Рэйлвэй Эйр Сервис» и турагентст-
ва, продающие комплексные билеты на путешествия,
был введен запрет на продажу билетов неаффилиро-
ванных с «Империал Эйруэйз» авиакомпаний.
На практике это означало, что если вы хотите по-
пасть из Глазго в Париж, то должны будете исполь-
зовать связку «Рэйлвэй Эйр Сервис» - «Империал
Эйруэйз», и никак иначе. Обратно, если вы прилете-
71
ли из Берлина, Стокгольма или Лиссабона, доби-
раться до конечного пункта в Великобритании вам
придётся самостоятельно. Комплексные билеты на
рейсы двух самых крупных британских перевозчиков
нельзя было купить никоим образом. Последующие
подсчеты показали, что такая подковерная игра сто-
ила «Бритиш Эйруэйз» до 80% потенциального пото-
ка пассажиров.
В 1937 году предприятие первым осуществило
ночную доставку авиапочты в Берлин и Швецию
(рейсы в Германию, правда, осуществлялись совме-
стно с «Люфтганзой»). К 1939 году открылись пасса-
жирские перевозки в Берлин и Варшаву. В конкурен-
ции с немецкой авиакомпанией осуществлялись пе-
ревозки в Кёльн, Ганновер и Берлин, так как
согласно межгосударственному соглашению от 1926
года единственным партнером в Великобритании у
«Люфтганзы» была «Империал Эйруэйз».
Таким образом, возникла парадоксальная ситуация,
когда «Империал Эйруэйз» опубликовала рекламу
«Люфтганзы» в своем журнале, но отказалась пуб-
ликовать рекламу «Бритиш Эйруэйз». Это вызвало
бурю протеста в парламенте против такого «непат-
риотичного» поведения и в целом ухудшило имидж
«Империал Эйруэйз».
Всё бы хорошо, но «Бритиш Эйруэйз» хотела полу-
чить рекламное место в журнале бесплатно.
К 1938 году ситуация с большим количеством
авиакомпаний в Шотландии приходит к логическому
завершению. После девятидневных переговоров в
апреле стороны заключают соглашение, по которо-
му «Хайлэнд Эйруэйз», «Нозерн энд Скоттиш Эйру-
эйз» и две небольшие дочерние компании «Импери-
ал Эйруэйз» вливаются в состав вновь образованной
«Скоттиш Эйруэйз» (Scottish Airways), которая все
равно будет поглощена ВЕА в 1946 году.
Авиапарк «Бритиш Эйруэйз» поначалу пополнялся
хаотично, в результате часть самолетов устаревала,
часть стояла на приколе, не соответствуя нормам
летной эксплуатации, а часть просто не имела на-
правлений, где можно было бы их задействовать.
Так что активная покупка-продажа неиспользуемых
самолетов стала вполне себе обычным делом.
Тут кстати грянула Гражданская война в Испании,
и обеим воюющим сторонам понадобилась хоть ка-
кая-то авиация. Первую партию из четырех Fokker
F.XII приобрели националисты за немалую сумму в
38 000 фунтов стерлингов. Поставка была предназ-
начена для частного лица в Лиссабоне. 28 июля
1936 года все четыре самолета вылетели в пункт на-
значения, с промежуточной посадкой в Бордо... где
и были арестованы французским правительством.
Парижский представитель «Бритиш Эйруэйз» Дад-
ли Тейлор проговорился о сделке, и французы, ко-
торые на бумаге бурно протестовали против «вме-
шательства в частные дела суверенной страны», с
радостью запретили поставку. Попутно отправив в
Лондон предложение о перекупке всех четырех ма-
шин за 52 000 фунтов стерлингов. Скорее всего, с
целью дальнейшей перепродажи всё в ту же Испа-
72
нию. Британцы не согласи-
лись и вернули самолеты об-
ратно на Туманный Альбион.
Тем временем национали-
сты закупили у компании
«Эйрворк» четыре транс-
портных «Де Хэвиленд»
DH.89 и ещё один в «Бритиш
Эйруэйз». Не напрямую, ко-
нечно, а через Хуана де ла
Сьерву, создателя автожира,
инженера, знаменитого лет-
чика и... большого любителя
Франко.
Испанский изобрета-
тель Хуан де ла
Сьерва
Но он же частное лицо? Частное. А такому хороше-
му человеку можно и самолеты продать. Он же не
будет их на войну отдавать! Не будет, правда?
Самое смешное, что в это же самое время в «Эйр-
ворк» пару «Де Хэвиленд» DH.84 прикупили респуб-
ликанцы и со второй попытки (первая по традиции
окончилась арестом во Франции) перегнали машины
в Барселону.
Первую партию «Фоккеров» к тому моменту верну-
ли в «Бритиш Эйруэйз», а спустя несколько дней в
офисе авиакомпании появилась группа «поляков»,
которые хотели бы приобрести несколько самолетов
для совета города Катовице, с идеей открыть авиа-
сообщение в этой части Польши. Цена на машины
составила 33 000 фунтов стерлингов, и стороны уда-
рили по рукам. То, что по факту на машины монти-
ровались дополнительные топливные баки, никого
не заинтересовало.
А вот то, что все самолеты после взлета из Гэтуи-
ка взяли курс на Норманнские острова и далее че-
рез Бискайский залив в Испанию, означало между-
народный скандал. Впрочем, это было полбеды. Бе-
да случилась чуть позже, когда «Фоккеры» накрыл
шторм и они разлетелись кто куда. Благополучно до
цели добрался один, ещё два разбились во Фран-
ции, а третий традиционно был арестован в Бордо.
Откуда был выпущен по-тихому в Испанию всего три
недели спустя.
Ещё одним направлением, в котором должна была
бы работать «Бритиш Эйруэйз», стала Южная Аме-
рика. К этому моменту французские и немецкие пе-
ревозчики свозили почту в Дакар, откуда она до-
ставлялась немецкими кораблями в Буэнос-Айрес.
Подсчеты британской корреспонденции в этом пото-
ке выдали цифру до 100 000 фунтов стерлингов, ко-
торые ежегодно утекают из рук бизнесменов. В мар-
те 1936 года комитет под председательством Уорре-
на Фишера начал проработку возможностей полетов
британских авиакомпаний в Латинскую Америку.
Варианты рассматривались разные, но не стоит за-
бывать, что к этому моменту в Италии у власти был
Муссолини, в Испании - Франко, а в Германии - Гит-
лер. И с влиянием всех этих режимов сталкивалось
будущее сообщение в Латинской Америке. Поэтому,
когда в марте 1937 года «Бритиш Эйруэйз» получила
будущий контракт и начала прокладку первой линии
маршрута Лондон - Лиссабон - Батерст (ныне город
Банджул в Гамбии), то первым на пути встало испан-
ское правительство, которое запретило полеты над
своей территорией. Неофициально, правда, намек-
нув, что данное ограничение может быть снято, если
Великобритания признает режим Франко. Когда
Уайтхолл принял эти требования в марте 1939 года,
то перелеты до Лиссабона стартовали с началом то-
го же года. Несмотря на это, юридически запрет
продолжал действовать почти до начала Второй
мировой войны.
Вторым препятствием стало маниакальное требо-
вание правительства об использовании только бри-
танских самолетов с британскими двигателями. Же-
лание, конечно, похвальное, но невыполнимое. К
1937 году все будущие «Империи» S.23 и «Энсины»
AW.27 были забронированы «Империал Эйруэйз»,
которой и так не хватало самолетов на всех своих
протяженных маршрутах. Делиться с кем-нибудь
ещё руководство компании-конкурента «Бритиш Эй-
руэйз» явно не желало. Да и положа руку на сердце,
как покажет потом практика трансатлантических пе-
релетов в Северной Атлантике, чтобы преодолеть
огромные расстояния без дозаправки, летающие
лодки придётся серьезно модифицировать, факти-
чески заставив всё внутреннее пространство допол-
нительными баками с горючим. Была надежда на
улучшенную серию «Империй» S.30 и S.33, а также
на проектируемый дальнемагистральный «G-класс»
S.26, но до них ещё было очень и очень далеко.
Так что «Бритиш Эйруэйз» предполагала использо-
вать более скоростные и надежные «Локхиды» L-14 в
рейсах до африканского побережья и летающие
лодки компании «Шорт» до южноамериканского. Ес-
ли с первыми проблем не возникло (пробный рейс
самолета американского производства Хестон -
Бордо - Лиссабон был завершен за шесть с полови-
ной часов в октябре 1938 года), то с поставками
S.23 и S.30, естественно, начались проблемы. По-
пытка получить S.30 «Чемпион» для проведения раз-
ведывательного полета до Южной Америки была со-
рвана крушением в январе 1939 года S.23 «Кавалер»
над Атлантикой, в результате чего новый самолет
заступил на североамериканский маршрут «Импери-
ал Эйруэйз» до Багамских островов, оставив «Бри-
тиш Эйруэйз» не у дел.
К тому моменту в 1938 году сотрудники компании
уже провели разведку участков маршрута Наталь -
Буэнос-Айрес и Лиссабон - Батерст, попутно полу-
чая все необходимые разрешения у правительств
независимых государств, а 28 декабря того же года
первый «Локхид» L-14 «Бритиш Эйруэйз» совершил
перелет по маршруту Лиссабон - Касабланка - Ага-
дир - Порт-Этьен - Дакар - Батерст. Тем не менее
оптимистичные планы открытия сообщения с Южной
Америкой прервали два фактора: скорая весть об
объединении двух крупнейших британских перевоз-
чиков и начало Второй мировой войны. Причем пер-
вая дала эффект куда как больший, чем вторая. По-
литики просто-напросто объяснили, что по их пла-
нам сначала новая авиакомпания изменит имидж
британских перевозчиков, плотно встанет на ноги,
оптимизирует маршруты, а там уже можно и гово-
рить о полетах в Южную Америку.
То, что каждый год сумма выплат за почтовые от-
правления иностранным компаниям вырастала при-
мерно на 10-20 тыс. фунтов стерлингов (к началу
войны она составляла 118 000 фунтов стерлингов),
парламентариев волновало очень мало. При этом
государство гарантированно теряло полмиллиона
фунтов стерлингов к 1943 году (дате предполагае-
мого запуска маршрута ВОАС в Южную Америку),
которые могли бы пойти на пользу новой авиаком-
пании.
Но вернемся в Европу. Несмотря на хорошие по-
казатели «Бритиш Эйруэйз», естественно, сталкива-
лась с большим количеством проблем. Так, на по-
пытку организовать рейсы в Норвегию последовал
решительный отпор со стороны Министерства авиа-
ции, которое справедливо заметило, что туда уже
летают рейсы «Эллайд Эйруэйз» (Allied Airways) из
Ньюкасл-апон-Тайна (Ньюкасла), пусть и не весь
год, а только в сезон. Точку в споре субъектов по-
ставило Министерство обороны Норвегии, которое в
феврале 1938 года рекомендовало продлить кон-
цессию «Эллайд Эйруэйз» на следующие три года.
Тут уже британские парламентарии «от щедрот» ре-
шили выделить денег на эту службу, но из-за бюро-
кратических проволочек так и не смогли перевести
её на счет локального перевозчика. Ожидалось, что,
когда «Бритиш Эйруэйз» откроет сообщение с Осло
самостоятельно, затем уже подтянутся и министры,
которые переведут стрелки финансирования на бо-
лее крупную компанию.
В 1938 году уже стало понятно, что новой войны с
Германией не избежать. Оглядев строй пилотов
бомбардировщиков, в Королевских ВВС задумались
над вопросом: а как бы нам их обучить ориентирова-
нию над реальными немецкими городами? «Совер-
шенно случайно» с этим моментом совпала просто
дикая текучка вторых пилотов в «Бритиш Эйруэйз»,
особенно на ночных полетах в Берлин и Стокгольм.
Буквально-таки в каждом новом рейсе эти европей-
ские столицы посещали новые вторые пилоты в уни-
форме гражданской авиакомпании.
15 сентября 1938 года именно «Локхиды» «Бритиш
Эйруйэйз» перевозили премьер-министра Невилла
Чемберлена для подписания Мюнхенского соглаше-
ния с Гитлером. Использование премьер-министром
американского самолета вызвало еще большую кри-
«Я привез вам мир!» Невиль Чемберлен выходит из
L-14 «Супер Электра» компании «Бритиш Эйруэйз»
73
Показатели «Бритиш Эйруэйз>
Операционный год на 30 сентября Всего субсидий Пассажиров Почты Грузов Убытки в фн. ст. в фн. ст. перевезено перевезено (кг) перевезено (кг)
1936 1937 1938 1939 2 960 15 508 84 341 402 963 159 618 11 565 17 130 274 385 533 181 177 975 61 888 22 562 691 227 685 067 80 721 110 653 - - - 24 128
тику в аарламенте и чувство раненой гордости за то,
что не было подходящего британского самолета, в
котором он мог бы совершить поездку, чтобы встре-
титься с немецким диктатором.
В 1939 году были открыты новые рейсы до Берли-
на, Франкфурта, Будапешта, Варшавы и Лиссабона,
но тень Второй мировой войны уже накрывала Евро-
пу, и будущее объединение «Бритиш Эйруэйз» и
«Империал Эйруэйз» было не за горами.
При этом в следующий операционный год компа-
ния гарантированно получала 126 000 фунтов стер-
лингов поддержки от государства + часть выплат за
южноамериканский маршрут согласно достигнутым
целям, что позволяло бы говорить о выходе пред-
приятия в плюс.
Ожидалось, что после образования ВОАС, к ней в
руки перейдут все субсидируемые маршруты «Бритиш
Эйруэйз». Выгода на новых направлениях планирова-
лась хорошая: рейсы в Брюссель (два раза в день) по-
лучали бы 19 500 фунтов стерлингов, в Варшаву (один
раз в день) - 53 500 и в Будапешт (один раз в день) -
53 000 фунтов стерлингов соответственно,
В целом хочется отметить, что за четыре года сво-
ей работы в условиях жесткой конкуренции со своим
«старшим братом» «Бритиш Эйруэйз» показала себя
вполне достойно. Начав с перевозки 15 500 человек
в 1936 году, она увеличила свои результаты к
1938-му, перевезя 22 500 человек и явно собира-
лась побить этот рекорд в 1939-м. Налет самолетов
увеличился с 1,92 млн км до 6 ммлн км к середине
1939 года, а к 1942 году в компании рассчитывали
закрыть все взятые на себя обязательства перед
правительством. Большие потери в деньгах на на-
чальном этапе связаны с закупкой новых самолетов,
приборов, наймом персонала и прокладкой новых
маршрутов.
История не любит сослагательного наклонения и
осенью 1939 года «Бритиш Эйруэйз» стала частью
ВОАС.
Empire Air Mail
Что стоит дороже: перевозка одного пассажира или
аналогичного по весу груза? Ответ, к сожалению,
очевиден. Грузу в массе своей не требуется сон,
еда, туалет, отдых и развлечения на борту самолета.
Груз можно перевозить в необорудованном салоне,
а стоит он даже дороже, чем путешественник, пере-
везенный по такому же маршруту.
Идея о доставке почты в различные уголки импе-
рии витала в воздухе давно и в целом не являлась
каким-то открытием. Плюсы очевидны, выгода тем
более, так почему бы и нет? Другое дело, что для
пиара перевозка пассажиров была куда как более
выгодна, и картинки с улыбающимися семьями, пас-
сажирами, смотрящими в иллюминатор и принима-
ющими еду от вышколенного стюарда, смотрелись
на плакатах куда лучше, чем тюки бесформенной
почты, лежавшие в грузовом отсеке.
Тем не менее к 1932 году, когда путь в Южную Аф-
рику и Индию был налажен, а до Австралии, каза-
лось, будет рукой подать, идея об ускоренной до-
ставке почты первого класса наконец-то обрела
свою целостность. Более того, она стала жизненно
необходимой ввиду огромной конкуренции, которая
существовала на тот момент, ибо услуги по перевоз-
ке почты, как мы помним, предлагали все авиаком-
пании, причем по тарифам дешевле, чем у «Импери-
ал Эйруэйз».
Не сказать, что принятие решения и стратегии бы-
ло быстрым, но в 1933 году «Империал Эйруэйз»
был предложен меморандум, а в декабре следующе-
го года британское правительство утвердило про-
грамму развития «Эмпайр Эйр Майл» (Empire Air
Рекламный плакат компании «Эмпайр Эйр Майл»
74
Mail). Суть её заключалась в простом, но от этого не
менее революционном решении: вся почта первого
класса в пределах Британской империи должна бы-
ла перевозиться с помощью авиасообщения без до-
полнительной наценки - по цене обычной наземной
почты. То есть, если вы посылаете письмо из Кана-
ды, Австралии или ЮАС в Метрополию, то стоить
оно будет столько же, сколько и аналогичное от-
правление, скажем, из Манчестера в Лондон - 11/2
пенса за половину унции веса письма.
Основной опасностью в доставке почты из отда-
ленных территорий оказалось отсутствие нормаль-
ного числа ВПП на многих промежуточных местах
посадки. По прикидкам экономистов строительство
новых подходящих аэродромов в рамках этой про-
граммы было экономически невыгодно. Проще ис-
пользовать водные поверхности, на которые всегда
можно приводнить летающую лодку. Более того, ор-
ганизовать доставку топлива и запчастей по побере-
жью было опять-таки выгоднее, чем через саванны,
джунгли и пустыни.
По крайней мере, так казалось вначале.
Тем не менее было понятно, что существующие
летающие лодки S.8 и S.17 не удовлетворяют по-
требностям компании. Да и, откровенно говоря, они
уже были сильно устаревшими к 1934 году. Требова-
лось что-то принципиально новое.
Последовало обращение в компанию «Шорт», по-
сле чего заказ на двадцать восемь летающих лодок
нового образца был размещен и оплачен ещё на
стадии проектирования. Что бы не говорилось, но
работать инженеры умели. Итоговый проект пред-
ставлял собой четырехмоторный металлический мо-
ноплан, воплощавший в себе большинство апроби-
рованных и надежных решений. Корпус высотой 5,2
м был разделен на две палубы. Верхняя палуба об-
разовывала длинный отсек, разделенный на багаж-
ное отделение для размещения 1400 кг груза и поч-
ты, склад и кабинет бортинженера. В нем можно бы-
ло получать дублированную информацию о
состоянии самолета и управлять вручную электриче-
ской, вентиляционной и топливными системами.
В передней части нижней палубы находились
якорь, швартовы и крюк, а также стремянка для пи-
лотов для доступа в кабину. За швартовым отсеком
находились передний пассажирский салон, цент-
ральный коридор, туалеты и камбуз, серединный са-
лон, прогулочная палуба и, наконец, кормовой пас-
сажирский отсек. В зависимости от направления по-
летов каюты могли быть оборудованы сиденьями
или спальными местами. За последней каютой рас-
полагалось ещё одно багажное отделение.
Новые машины получили название S.23 «Эмпайр»
(Empire - «С»-класс) и стали символом «Империал
Эйруэйз» и программы «Эмпайр Эйр Мэйл» вплоть
до начала Второй мировой войны.
Эти самолеты оказались весьма удачными и экс-
плуатировались в 24-местном (сидячем) или 16-ме-
стном (спальном) варианте, при всей своей гро-
моздкости развивая скорость до 322 км/ч. Более по-
75
здняя версия получила усиление конструкции, новые
двигатели «Бристоль Персеус» XII (Bristol Perseus)
вместо «Бристоль Персеус» ХС и имела маркировку
S.30.
Тем не менее этим аэропланам были также прису-
щи все недостатки летающих лодок: коррозия кор-
пуса из-за постоянного пребывания в соленой сре-
де, тяжесть в проведении техобслуживания, слож-
ность взлета и посадки на неспокойной воде и
многое другое.
С 30 октября 1936 года первая из летающих лодок
этого типа начала совершать регулярные рейсы по
транссредиземноморским маршрутам: «Канопус»
(Canopus) совершила перелет из Александрии в
Бриндизи, 13 декабря «Сентаурус» (Centaurus) вы-
полнил первый рейс в Египет с грузом почты, чтобы
компания могла получить субсидию от правительст-
ва Египта. 21 декабря того же года «Каледония»
(Caledonia) совершила перелет из Александрии в
Марсель за 11 с половиной часов, но этот перелет
осуществлялся без захода в Рим. В итальянскую
столицу проверочный рейс летающей лодки «Кас-
тор» (Castor) отправился 4 января 1937 года.
Благодаря появлению летающих лодок «Шорт»
S.23 «Империал Эйруэйз» смогла закрыть брешь в
перевозке пассажиров из Парижа на Средиземное
море - теперь они отправлялись напрямую в Алек-
сандрию из Великобритании, с заходом на южное
побережье Франции.
С 16 января 1937 года из Саутгемптона начались
перелеты по маршруту Марсель-Рим-Бринди-
зи-Афины и далее в Александрию (более 3500 км за
13 часов). С 5 марта базой для всех летающих лодок
дальнего сообщения становится Хит на Саутгемп-
тон-Уотер, а Кройдон остался центром европейско-
го сообщения.
В начале мая 1937 года «Камбрия» (Cambria) со-
вершила тестовый полет по Нилу из Египта в Судан.
Ещё некоторое время ушло на утверждение тарифов
для дальних перевозок, и, наконец, 29 июня 1937 го-
да первый рейс с почтовыми отправлениями перво-
го класса вылетел в Южную Африку по новому мар-
шруту: Хит - Марсель - Рим - Бриндизи - Афины -
Александрия - Каир - Вади-Халиф - Хартум - Мала-
кал - Бутиабу - Порт-Белл - Кисуму - Момбасу -
Дар-эс-Салам - Линди - Мозамбик - Бейра - Ло-
ренсу-Маркиш - Дурбан.
Новая техника вызвала проблемы с наличием до-
статочного количества обученных экипажей, а также
начинали сказываться недостатки ускоренного ввода
в строй летающих лодок. Пилот «Корсэйра» (Corsair)
во время рулежки в Хите протаранил катер, а «Кас-
тор» ударился хвостовым оперением о причал и за-
клинил его. Тому же «Кастору» не повезло 23 июня в
районе Крита, когда внезапно отказал один из дви-
гателей. Совершив вынужденную посадку, он пере-
дал пассажиров на «Кассиопею» (Cassiopeia), после
чего на трех двигателях медленно двинулся на базу
в Англию.
- 24 марта 1937 года «Каприкорнус» (Capricornus -
р/н - G-ADVA) разбилась в местечке Уру над Фран-
цией, когда в условиях сильного снегопада пилот
76
неправильно определил своё местоположение. В
результате самолет задел сосны крылом и рухнул на
склон горы. Из шестерых находившихся на борту че-
ловек выжил только радионавигатор, который сумел
пройти пять километров по снегу в ближайшее селе-
ние за помощью.
- 1 октября 1937 года неопытный пилот летающей
лодки «Куртье» (Courtier - р/н - G-ADVC) при призем-
лении в гавани Афин в спокойную погоду не сбросил
скорость до нужного значения. В результате сильно-
го удара машины о воду три пассажира погибли.
- 5 декабря 1937 года «Цигнус» (Cygnus - р/н - G-
ADUZ) при взлете с неправильным положением за-
крылков зарылся в воду, повредил фюзеляж и начал
тонуть. Погибли один член экипажа и один пасса-
жир, которые не смогли выбраться из самолета.
Все эти аварии вызывали изменения в конструк-
ции (увеличение числа аварийных выходов), появле-
ние на борту дополнительного спасательного обору-
дования, переобучение персонала и обструкцию в
СМИ. Шутка ли? За первый год были уничтожены
три новейшие на тот момент летающие лодки, толь-
ко вставшие в строй.
В дополнение ко всему появились и чисто эксплу-
атационные проблемы. Во-первых, несмотря на все-
возможные ухищрения, самолет все равно получал
свою порцию налипшего льда, так как, пересекая
несколько климатических зон, он попадал из зимы в
лето и обратно. Погодные условия на всём маршру-
те менялись по несколько раз за вылет, а уйти выше
любых облаков (как делают современные самолеты)
летающая лодка физически не могла. Во-вторых, ин-
женеры компании «Шорт» создали очень хороший
самолет, но вот к нему не успели подготовить сопут-
ствующую инфраструктуру. Хотя очевидно, что орга-
низовать ремонтную или заправочную станцию по-
среди реки в джунглях Африки дело не то чтобы
очень быстрое. А уж поддерживать её в постоянной
готовности и держать там специалистов так вообще
накладно.
В итоге большинство рейсов поначалу везло груз
почты и... бочки с топливом, которое, ругаясь, сами
же пилоты и бортинженеры заливали на стоянках в
баки.
27-28 сентября 1937 года «Камбрия» совершила
самый быстрый перелет через океан между Ботву-
дом (Ньюфаундленд) и Фойнсом (Ирландия) за де-
сять часов тридцать шесть минут.
24 июня 1937 года S.17 «Сатирус» (Satyrus) совер-
шил разведывательный полет по маршруту Алексан-
дрия - Багдад - Хаббания - Басра - Бахрейн -
Гвардар - Карачи - Хайдарабад - Радж-Саманд -
Джханси - Аллахабад - Калькутта - Читтагонг - Акь-
яба - Рангун - Мулмейин - Мерга - Виктория
Пойнт - Пенанг. В сентябре в этот регион была пе-
реброшена «Церес» (Ceres), а с 5 октября начались
регулярные рейсы «Калипсо» (Calipso) по маршруту
Хит - Карачи.
Спустя десять дней «Сатирус» отправился в разве-
дывательный полет до Сингапура через Бангкок, но
S.23 «Челенджер» на пути в Австралию.
Промежуточная остановка в Средиземном море
только спустя четыре месяца «Корделия» (Cordelia)
начала регулярные рейсы в эту крайнюю точку Юго-
Восточной Азии.
В мае 1937 года «Империал Эйруэйз» отметила
свой 40 000 перелет через Ла-Манш, а также 1000-й
рейс из Англии в колонии и протектораты.
1937 год стал вершиной деятельности «Империал
Эйруэйз». Было установлено множество мировых
рекордов в области пассажирских перевозок, в том
числе самый длинный воздушный маршрут в мире
(24 000 км от Англии до Новой Зеландии), самое
большое количество доставленных пассажиров
(70 000 человек), максимальная длина всех переле-
тов (9 600 000 км).
С 26 июня 1938 года «Челленджер» (Challenger) стал
совершать регулярные пассажирские рейсы в Сидней,
тем самым нарушив монополию QEA на перелеты по
маршруту Сингапур - Брисбен, а 28 июля 1938 года
«Камилла» (Camilla) начала сообщение с Малайей. В
тот же день в программу «Эмпайр Эйр Мэйл» были
включены Австралия, Новая Зеландия, Тасмания, Па-
пуа, Фиджи, острова Норфолк, Лорд-Хау, Науру, под-
мандатная территория Западное Самоа и территории,
находившиеся под юрисдикцией Верховного комисса-
ра по западной части Тихого океана. А со 2 сентября
отправления стал получать и Гонконг.
Расширение службы почтовых отправлений вызва-
ло увеличение числа персонала, ответственного за
доставку с 1800 (1935 г.) до 3500 (1939 г.) Причем
повышение расходов диктовалось отнюдь не прихо-
тью чиновников, а действительно увеличившимся
грузопотоком. Достаточно сказать, что на Рождество
1938 года «Империал Эйруэйз» перевезла более 222
тонн почты, при том, что за весь 1936 год было пе-
ревезено 27 тонн.
С началом 1938 года показатели только увеличи-
лись. В частности, спустя три месяца после начала
года объем почты, доставленной в Африку по про-
грамме «Эмпайр Эйр Мэйл», составил уже 100 тонн;
столько же корреспонденции было доставлено в Ин-
дию, а запущенные нерегулярные почтовые рейсы в
Америку перевозили по 2 тонны писем и посылок.
Пиковая нагрузка, как обычно, пришлась на конец
года, когда только в декабре потребовалось пере-
везти 350 тонн почтовых отправлений по всему ми-
ру. Для этого пришлось даже перебросить на почто-
вую линию из Англии «старичков» «Шорт» L.17:
«Сциллу» (Scylla) и «Сайринкс» (Syrinx).
В течение всего 1938 года ожидалось введение
новых дальнемагистральных лайнеров: DH.91 и
AW.27, которые смогли бы взять на себя перевозку
почты через Атлантику, в Юго-Восточную Азию и в
Австралию. Но машины оказались проблемными, и
они никак не могли пройти все необходимые тесты
перед запуском в эксплуатацию. Только к концу года
два AW.27 «Энсин» (Ensign) смогли выйти на линию
Лондон - Париж, но, естественно, это никак не мог-
ло повлиять на ситуацию. В результате в пунктах от-
правления по всему миру скапливалось огромное
количество корреспонденции, а пассажиры вынуж-
дены были бронировать места сильно заранее, в
противном случае места для них в самолете не оста-
валось.
Например, в первые три недели декабря в Австра-
лию и Новую Зеландию отправлялись только почто-
вые самолеты, а индийцы были вынуждены летать
на медленных AW.15 «Аталанта», т.к. все летающие
лодки были реквизированы для доставки отправле-
ний. Несмотря на это, самолетов не хватало катаст-
рофически, в результате чего «Империал Эйруэйз»
77
Британский дирижабль R34 во время посадки на
американском военном аэродроме Рузвельт-филд в
Минеоле, 2 июля 1919 года
пошла на невозможный шаг: взяла в аренду у «Свис-
сэйр» несколько «Дуглас» DC-3.
В начале 1939 года схема доставки почты должна
была быть пересмотрена в сторону ускорения, но в
результате расследования комитета Кадмана, а так-
же решения о создании единой британской авиа-
компании этот вопрос было решено отложить до на-
чала работы ВОАС. 1 сентября 1939 года началась
Вторая мировая война, и доставке почты пришлось
столкнуться с куда большими проблемами, чем не-
соблюдение графиков рейсов.
Хотя стоит отметить, что, например, из сорока
трех рейсов, вылетевших из Саутгемптона в Карачи
в феврале и марте 1939 года, вовремя пункта назна-
чения достигли только пятнадцать. Ещё пять опозда-
ли на срок до двух часов, четырнадцать - менее чем
на сутки, а девять добирались до Индии от двадцати
четырех до семидесяти двух часов.
Общие итоги схемы доставки почты вызывают ува-
жение. Они продлили существование целого класса
самолетов - летающих лодок, которые будут оконча-
тельно списаны только после войны, уйдя с магист-
рального сообщения на местные маршруты. Увели-
чились скорость и количество получаемой коррес-
понденции: со 160 тонн в год в 1936 году до 1011
тонн к началу Второй мировой войны в 1939 году. А
общая дешевизна отправлений позволила сильно
потеснить позиции морской почты и связать между
собой жителей удаленных частей империи.
Так что может быть демократичнее, душевнее и
радостнее, чем доставка недорого письма на другой
конец света?
Трансатлантические перелеты
Оставалась последняя цель - открытие регулярных
перевозок в США и Канаду. Ключевыми словами
здесь были «постоянно» и «по расписанию». С 20-х
годов XX века уже было осуществлено несколько ус-
пешных (и множество безуспешных) попыток пре-
одоления океана на летательных аппаратах. В водах
Атлантики тонули и спасались британцы, португаль-
цы, американцы, испанцы и многие другие авиалю-
бители того времени: уж больно желанным был
приз.
Первой пассажирской перевозкой по этому марш-
руту принято считать перелет дирижабля R34, пре-
одолевшего путь от Шотландии до Нью-Йорка в
1919 году за 108 часов и 12 минут. В том же году
сэр Фредерик Сайкс запрашивает финансирование
у парламента для организации регулярного сообще-
ния между Великобританией и США с помощью ди-
рижаблей. Предполагались временные остановки на
Азорских и Бермудских островах, а вся сумма инве-
стиций для окончательной проработки схемы не
превышала 5000 фунтов стерлингов. Казначейство
денег не дало, и идея пропала втуне.
Следующего рейса пришлось ждать более 10 лет,
когда роскошный дирижабль R100 1 августа 1930 го-
да прибыл в Монреаль, проведя в воздухе 57 с лиш-
ним часов.
Но мы-то говорим об аппаратах тяжелее воздуха.
Для осуществления этой цели в декабре 1930 года
«Империал Эйруэйз», «Пан Америкэн» (Pan American
Airways) и французская «Аеропосталь» (Aeropostale)
Британский дирижабль R1OO у причальной мачты.
1929 г.
78
заключили соглашение об организации совместной
работы в будущем на этом маршруте. Британцы
брали на себя операционную деятельность со своих
островов, французы - с Азорских (вместе с порту-
гальцами), а на долю американцев оставались Бер-
муды и финишная прямая. Надо сказать, что бывшая
колония и тут подложила свинью, умудрившись под-
мять под себя половину будущих доходов предприя-
тия, оставив остальным двум участникам по четвер-
ти. Впрочем, вскоре французы были вынуждены ото-
звать своё участие из-за финансовых проблем и
Азорские острова снова стали доступны для поле-
тов.
Тем не менее и у «ПанАм», и у «Империал Эйру-
эйз» была существенная проблема: не существовало
на тот момент самолетов, имевших возможность
беспосадочно пересекать Атлантику без дозаправки
или хотя бы дотянуть 3200 км до точки встречи. Вто-
рой проблемой при таких рейсах являлось нахожде-
ние «золотой середины» между полезным грузом и
временем беспосадочного перелета (то есть чем
больше вес пассажиров и почты, тем ниже даль-
ность «броска», а малая полезная нагрузка - низкая
коммерческая эффективность).
Так что соглашение было заморожено до 1933 го-
да, когда Министерство авиации Великобритании
наконец-то вспомнило и спросило у Хамфри: «А что
там у нас с аппаратами, способными пересекать Ат-
лантику»?
Напомним, что авиастроители Туманного Альбио-
на работали по принципу: «Утром деньги - вечером
стулья». «Империал Эйруэйз», которая в этот момент
ругалась с правительствами Индии, ЮАС, Австра-
лии, Германии, Италии и одновременно проклады-
вала новые маршруты, просто не имела средств и
возможности для разработки самолетов.
Что, конечно же, было лукавством. Когда спустя два
года понадобятся летающие лодки S.23, всю их
партию купят ещё на стадии чертежной доски.
В ответ на такие вопросы Хамфри переходит в
контратаку на парламент, патетично воздевая очи
горе и восклицая: где деньги? Парламент возмущен-
но кипит, но потом признает, что маршруты в США,
конечно, хотелось бы, но «денег нет». «Нет денег,
нет полетов», - удовлетворенно заключает Хамфри
и, переговорив с юристами, понимает, что растор-
жения договора с «ПанАм» требуется избежать лю-
быми способами, а пока надо тянуть резину и «ро-
жать» самолеты.
Что характерно, в США гендиректор авиакомпании
Хуан Трипп получает под этот проект финансирова-
ние от государства на уровне 1 427 553 фунтов
стерлингов. Более того, к 1935 году «ПанАм» прора-
ботает маршрут через Гренландию и Исландию и бу-
дет спокойно готовиться к покорению Атлантики. В
одиночку или нет.
Тем временем тучи над головой руководителей
«Империал Эйруэйз» сгущались. В мае 1935 года
правительство снова отправило запрос в компанию
с вопросом: когда же будут открыты перевозки в
Америку? Отступать было некуда, и в ответном пись-
ме были перечислены все причины, по которым не-
возможно было запустить сообщение в США или Ка-
наду «прямо сейчас»: нет целевых субсидий на раз-
витие маршрута, плохие отношения с «ПанАм» и
отсутствие самолетов, способных преодолевать Ат-
лантику. Для решения последней проблемы в Мини-
стерство авиации была направлена спецификация
для разработки самолета, способного преодолевать
4000 километров без дозаправки на крейсерской
скорости 240 км/ч и перевозить 1150 кг полезного
груза. В качестве временной меры предлагалось ос-
настить новые, только строящиеся летающие лодки
S.23 дополнительными баками с горючим, чтобы они
смогли достичь Бермудских или Азорских островов.
В меморандуме также указывалось, что британ-
ская авиакомпания не сидела сложа руки, а прове-
рила все возможные варианты доставки почты на
Североамериканский континент. В целом это было
верно, но не будем забывать, что сама компания не
форсировала события на этом направлении перево-
зок, пытаясь в этот момент разрешить политические
и экономические конфликты по всему остальному
земному шару.
Противоречия с «ПанАм» привели к тому, что в ию-
ле 1935 года «Империал Эйруэйз» выкупает компа-
нию «Айриш Трансконтиненталь Компани» (Irish
Transcontinental Company) - корпорацию, созданную
для авиасообщения между Ирландией и Канадой
без участия США. Так как ни первые, ни вторые не
имели опыта перевозок по воздуху на действительно
большие расстояния, то идея включить в предприя-
тие «Империал Эйруэйз» не была такой уж глупой.
Новое образование сменило имя на «Атлантик
Компани» (Atlantic Company) и стало готовить ин-
фраструктуру для будущих перелетов через океан.
Что характерно, 51% акций должен был попасть в
руки «Империал Эйруэйз», оставив остальным уча-
стникам по 24,5%. В общем и целом - та же схема,
что провернула в свое время «ПанАм», только те-
перь главный «кусок пирога» попадал бы в британ-
ские руки.
Уже 22 августа 1935 года регистрируется компа-
ния «Империал Эйруэйз Бермуда» (Imperial Airways
Bermuda) с целью открытия операционной деятель-
ности с одноименных островов до Нью-Йорка. Как и
79
в предыдущих случаях в Индии, в Азии или Африке,
это было подконтрольное британской компании ло-
кальное предприятие, которое в случае чего можно
было безболезненно ликвидировать.
В конце концов, когда Хуан Трипп обратился в Го-
сударственный департамент США с просьбой нада-
вить на британское правительство и пустить «Па-
нАм» на всю линию Нью-Йорк - Бермуды - Кройдон,
дело взяли в свои руки политики. Вашингтон поду-
мал, но сказал, что за одну компанию просить не бу-
дет (в остальных тоже хотят денег), и обратился к
Лондону с запросом об открытии «чистого неба» для
всех желающих перелететь Атлантику. В Уайтхолле
покрутили пальцем у виска и сказали, что дать всем
возможность летать через океан, используя Британ-
ские острова, как-то расходится с получением при-
были. И отказали. Попутно намекнув, что вот как раз
с «ПанАм» можно договориться. Но сепаратно. Без
всяких лишних.
Далее следим за руками. Американцы понимают
язык иносказаний и выпускают пресс-релиз, в кото-
ром приглашают «все заинтересованные авиакомпа-
нии для встречи с британскими представителями».
Проблема была в том, что встреча была назначена
на утро следующего дня. И на неё явились только
представители «ПанАм». Абсолютно случайно.
Весьма довольные, 26 января 1936 года оба пере-
возчика заключают договор о сотрудничестве. По
нему обе компании, и никто иной, на равных правах
должны совершать не менее двух рейсов в неделю
между Нью-Йорком и Лондоном до 31 октября 1939
года, с пролонгацией договора до конца 1942 года.
Если же частота полетов снижалась до одного рейса
в неделю, то договор разрывался в 1939 году. Под
это соглашение «Империал Эйруэйз» получает от
правительства Соединенного Королевства 75 000
фунтов на организацию наземных баз на маршруте,
20 000 фунтов для проверочных полетов и 18 000
фунтов стерлингов субсидий на запуск сообщения
Бермуды - Нью-Йорк.
Это порождает настоящую бурю. С обеих сторон
Атлантики осталось много недовольных (включая Ка-
наду), которые считали (заметим, справедливо), что
руководства «Империал Эйруэйз» и «ПанАм» поде-
лили океан пополам. Вал негодования и критики
поднялся такой, что захлестнуло всех участвующих.
В Лондон примчался Эдуард Рикенбакер, глава аме-
риканской «Ист Эйр Лайнс» (East Air Lines), и стал
требовать предоставления права на перелеты само-
летам своей компании. В США было затребовано
проведение Сенатского расследования о нарушении
Антимонопольного закона. Голоса Франции и Гер-
мании звучали чуть тише, но последние всё же смог-
ли продавить Госдеп, который разрешил использо-
вание Бермудских островов для экспериментальных
перелетов немецких летающих лодок «Блом унд
Фосс» На 139 (Blohm und Voss).
К тому моменту «Атлантик Компани» технически
подготавливает канадскую и ирландскую территории
к приему самолетов британской компании: запуска-
80
Летающая лодка «Сикорский» S-42 (NC 16735)
ет в действие радиопеленгаторы, дополнительные
пункты заправки и прочую инфраструктуру. В февра-
ле 1937 года летающая лодка S.23 «Камбрия»
(Cambria - р/н - G-ADUV) совершила тестовый
1920-км полет вокруг английского острова, а затем
направилась в Ирландию для проверки радиоаппа-
ратуры.
Тем временем другие перевозчики активно давят
на консорциум, вынуждая дать разрешение на про-
лет дирижаблей, как уже зарекомендовавших себя с
лучшей стороны летательных аппаратов. Но тут 6
мая 1937 года случается катастрофа «Гинденбурга».
Не будем ударяться в конспирологию, скажем толь-
ко, что события после этой чудовищной аварии по-
неслись очень быстро.
Инженеры «Империал Эйруэйз» дооборудовали
летающую лодку S.23 «Кавалер» (Cavalier - р/н G-
ADUU), после чего разобрали машину и в таком ви-
де перевезли на Бермудские острова, где заново
собрали, настроили радиооборудование и провели
тестовые полеты. 21 и 25 мая состоялись первые не-
официальные совместные рейсы до Нью-Йорка и
обратно. S.23 «Кавалер» «Империал Эйруэйз» выле-
тал с Бермудских островов, а навстречу ему одно-
временно направилась летающая лодка «ПанАм»
«Сикорский» S-42B (р/н NC 16735), позднее полу-
чившая собственное имя «Бермуда Клиппер»
(Bermuda Clipper).
16 июня состоялось официальное открытие этого
маршрута. Стоимость шестичасового перелета со-
ставляла 20 фунтов стерлингов в одну сторону или
36 фунтов стерлингов с покупкой возвратного биле-
та. К концу ноября «ПанАм» перевезла 607 пассажи-
ров, а «Империал Эйруэйз» - 405. При этом для
британской компании осуществлялось целевое суб-
сидирование на поддержание маршрута в размере
48 000 фунтов стерлингов в 1937 году и 54 000 фун-
тов стерлингов в 1938 году.
Но все ждали, когда с Британских островов «дотя-
нется» встречный рейс. 5 июля того же года S.23
«Каледония» (Caledonia - р/н G-ADHM) с дополни-
тельными топливными баками смогла достичь Бер-
мудских островов, после чего проследовала до го-
рода Ботвуд в Ньюфаундленде. И опять-таки навст-
речу британцам была отправлена американская
летающая лодка S-42 «Клиппер» III (р/н NC 16736),
что привело к вежливой беседе по радио где-то на
середине пути.
Спустя две с небольшим недели S.23 «Камбрия»
совершила проверочный рейс по длинному маршру-
ту Саутгемптон - Лиссабон - Азорские острова -
Бермудские острова - Нью-Йорк. Рейс был куда как
более длительным, чем напрямую, через Бермуды,
зато позволял нести больше полезной нагрузки. Тем
не менее до начала Второй мировой войны S.23 «Ка-
ледония» летала только до Азорских островов, не
продлевая этот маршрут дальше.
С 25 августа рейс между американским побережь-
ем и Бермудами стал осуществляться дважды в не-
делю. Вскоре выяснилось, что в связи с большим
количеством плавсредств в бухте Нью-Йорка безо-
паснее завершать перелет не там, а в Балтиморе.
Что и было вскоре осуществлено, начиная с 17 ноя-
бря 1937 года. До конца 1937 года «Империал Эйру-
эйз» совершила пять рейсов в США и обратно, а
«ПанАм» - четыре.
В конце года было объявлено, что с 1938 года нач-
нется регулярное сообщение через Атлантику. Бри-
танцы надеялись на скорый ввод в эксплуатацию
дальнемагистральных лайнеров DH.91 «Альбатрос»
(Albatross) и летающих лодок S.26 «G-класс», выпуск
которых на тот момент выходил на финишную пря-
мую. Но сначала затянулась обкатка новых машин,
затем мир настиг Мюнхенский кризис, и было при-
нято решение отложить развитие маршрута на неко-
торое время.
21 января 1939 года S.23 «Кавалер» потерпел кру-
шение на пути из Нью-Йорка до Бермудских остро-
вов из-за обледенения всех четырех двигателей, в
результате чего погибли три человека, а десятерых
спасшихся подобрали спустя десять часов после ка-
тастрофы моряки проходящего танкера «Эссо Бай-
таун». Эта авария выявила недостаточность проти-
вообледенительных средств и ещё более затянула
открытие регулярного сообщения, пока инженеры
пытались устранить все недостатки на оставшихся
машинах.
Задержка в поставке машин на маршрут Нью-Йорк
- Бермудские острова привела к фактической оста-
новке сообщения «Империал Эйруэйз» в этом реги-
оне, несмотря на целевую субсидию в 54 000 фунтов
стерлингов.
Более того, эти рейсы не будут выполняться бри-
танскими компаниями вплоть до 1946 года, пока
ВОАС не перебросит на них три «Боинг» 314, ранее
работавших в Африке.
Параллельно в «Империал Эйруэйз» пытались са-
мостоятельно найти решение проблемы пересече-
ния Атлантики. Основных идей у инженеров было
две: помощь при взлете (чтобы самолет тратил
меньше топлива при наборе оптимальной скорости)
и осуществление дозаправки в воздухе (без задей-
ствования наземных служб).
«Помощь при взлете» была решена чисто по-анг-
лийски: для перевозки почты использовались два
самолета. Первый (S.21 «Майя» (Maia) был изме-
Летающая лодка «Сикорский» S-42 (NC 16736)
ненной версией летающей лодки S.23 с усиленным
фюзеляжем, на верхнюю часть которого в свою
очередь крепился гидросамолет (S.20 «Меркьюри»
(Mercury), полностью загруженный почтой. Целиком
конструкция называлась «Майо Композит» (Мауо
Composite).
Такой себе «Шаттл» в миниатюре.
При взлете двигатели обоих самолетов работали
на форсажном режиме, после того как тандем под-
нимался в воздух, двигатели «Меркьюри» переклю-
чались в экономичный режим. Когда на «Майе» топ-
лива оставалось только на обратный путь, «Меркью-
ри» выводил двигатели на рабочий режим,
отделялся от носителя и продолжал полет по марш-
руту, а «Майя» возвращался на базу.
Первый пробный полет «Меркьюри» состоялся 21
июля 1938 года, когда он оставил «Майю» недалеко
от Фойнса (Ирландия) и направился в Монреаль,
преодолев 4688 км без остановок за двадцать часов
и двадцать минут. После выгрузки отправлений,
«Меркьюри» перелетел в Нью-Йорк с газетами и но-
востными фотографиями, увеличив общее время пе-
релета до двадцати пяти часов и восьми минут. Этот
полет установил сразу три новых мировых рекорда:
первый коммерческий рейс через Северную Атлан-
тику на машине «тяжелее воздуха», первый пролет с
востока на запад от Британских островов до Канады
и самое быстрое пересечение Северной Атлантики с
востока на запад.
Всё бы ничего, только полезная нагрузка «Меркь-
юри» составляла всего-навсего одну тысячу фунтов
почты - то есть 453 кг, что, откровенно говоря, было
Летающие лодки «Меркьюри» и «Майи»
82
несерьезно. Да и для того, чтобы вся система функ-
ционировала, вторая «Майя» требовалась в пункте
назначения. А при стоимости обоих самолетов в
60 000 фунтов стерлингов в реальность такой идеи
мог поверить только безнадежный романтик.
Тем не менее «Меркьюри» в декабре 1938 года по-
могал нести рождественскую почту между Саутгемп-
тоном и Александрией. Дополнительную извест-
ность он получил, когда совершил самый длинный
беспосадочный перелет гидросамолета между Дан-
ди и Уолфиш-Бей (недалеко от Кейптауна) осенью
того же года. Полет длиной 9672 км проходил со
средней скоростью 230 км/ч, что являлось на тот
момент рекордом для столь дальних перелетов.
Вторым из трансатлантических экспериментов
«Империал Эйруэйз» была «дозаправка топливом в
полете». Такие опыты проводились различными эн-
тузиастами с начала 20-х годов, но только всё тот
же Алан Кобхэм смог доработать систему «шланг-
петля» для её практического применения.
Сначала заправляемый самолет выпускал через
хвост трос с укрепленным на конце грузом и специ-
альными зацепами. Заправщик подходил справа-
сзади к заправляемому самолету и делал «выстрел»
из гарпуна с ответной частью зацепов влево-вниз от
хода движения танкера. Далее пилот заправляемой
машины подводил её так, чтобы соединить тросы,
после чего с помощью лебедки вся система затаски-
валась внутрь танкера.
Там к тросам крепился заправочный шланг, кото-
рый уже с помощью лебедки первого самолета до-
ставлялся на его борт и подсоединялся к топливным
бакам. Заправщик поднимался выше и открывал
кран подачи, после чего керосин под действием си-
лы тяжести перетекал из танкера в заправляемый
самолет.
Сама идея добавления топлива из самолета в са-
молет в полете оказалась весьма жизнеспособной.
Более того, эту систему заправки потом переняли
американские ВВС и использовали её вплоть до
конца 40-х годов, когда увеличенные скорости реак-
тивных машин потребовали ввода в эксплуатацию
нового оборудования.
В «ПанАм» уже устали ждать британцев и сами от-
крыли сообщение с помощью летающих лодок «Бо-
инг» 314, которые были тяжелее S.23 на 13,5 тонн,
но могли нести больше топлива. Первый рейс Нью-
Йорк - Азорские острова - Лиссабон - Саутгемптон
достиг точки назначения 23 мая. Вскоре американцы
открыли и прямое беспосадочное сообщение между
Ботвудом (Ньюфаундленд) и Фойнсом (Ирландия),
первый рейс которого завершился 28 июня в Саут-
гемптоне. В тот же день стартовало сообщение по
маршруту Нью-Йорк - Марсель.
Наконец, 5-6 августа 1939 года летающая лодка
S.30 «Карибу» (Caribou - р/н G-AFCV) отправилась
из Саутгемптона в Нью-Йорк через Фойнс, Ботвуд и
Монреаль. Это был первый из шестнадцати полетов
данного самолета (вместе с напарником по классу
«Кэбот» (Cabot - р/н G-AFCU), в котором осуществ-
лялась дозаправка в воздухе с помощью авиатанке-
ра HP «Хэрроу» (Harrow).
Дозаправка летающей лодки «Карэбью» в воздухе
Перелеты через Атлантику продолжались вплоть
до 30 сентября 1939 года, когда в связи с началом
Второй мировой войны такие рейсы были признаны
опасными.
Финальный аккорд
Было бы неправильным сказать, что звезда «Импе-
риал Эйруэйз» закатилась из-за начала Второй
мировой войны. Скорее, война подвела жирную чер-
ту под судьбой государственной авиакомпании, шаг-
нувшей за пределы возможного, но раздавленной
бытовыми проблемами. И дело даже не в том, что
британцы не смогли бы это преодолеть, просто в ка-
кой-то момент критическая масса неурядиц превы-
сила разумные пределы, а дальше... дальше всё по-
катилось как снежный ком.
Проблем у «Империал Эйруэйз» было немало, но
мы приведем только основные из них:
- техническая отсталость авиапарка и наземного
оборудования;
- желание максимально оптимизировать прибыль,
в том числе экономя на техобслуживании полетов и
подвергая риску пассажиров;
- недовольство летного персонала условиями ра-
боты в компании;
- череда скандалов с правительствами других
государств и судебных производств с авиакомпа-
ниями;
- отказ руководства компании предпринимать ка-
кие-либо действия в ответ на внешнюю критику и
сокрытие реальных доходов;
83
- общее негативное восприятие имиджа компании
в СМИ, на внутренней и внешней аренах.
Начнем с авиапарка. Уже к 1934 году стало понят-
но, что на медлительных гигантах типа HP.42 далеко
не улетишь во всех смыслах. Тогда компаниям «Де
Хэвиленд» и «Армстронг Уитворт» поступают заказы
на новые дальнемагистральные лайнеры. Но работы
по ним затягиваются и в эксплуатацию AW.27 «Эн-
син» (Ensign) и DH.91 «Альбатрос» (Albatross) будут
введены только в 1938 году.
История «Энсинов» достаточно печальна. Предпо-
лагалось, что 14 новых авиалайнеров по цене 53 000
фунтов стерлингов каждый заступят в первую оче-
редь на ближневосточные маршруты с расширением
до Австралии и послужат толчком к покупке зару-
бежными авиакомпаниями британских самолетов.
Увы, «гладко было на бумаге», и прототип был вы-
качен из ангара только в 1936 году. AW.27 стал пер-
Пассажирский салон «Армстронг Уитворт» A.W.27
вым европейским четырехмоторным цельнометал-
лическим лайнером-монопланом, который мог взле-
тать и садиться на ВПП (а не на воду), что ничуть не
умаляло многочисленных проблем со вводом данно-
го самолёта в эксплуатацию: несколько попыток уг-
робить испытателей на тестовых полетах, включая
остановку двигателей в воздухе, совсем не добавля-
ли любви новой машине.
Первую тройку «Энсинов», отправленных для экс-
плуатации в Азию, пришлось вернуть с полдороги
из-за проблем с работой двигателей «Сиддли Пума
Тайгер» на больших высотах и перетяжеленностью
фюзеляжа. Если замену двигателям на американ-
ские «Райт Циклон» нашли быстро, то над конструк-
цией планера пришлось корпеть долго.
Тем не менее внешне они выглядели прекрасно, и
из соображений престижа, и для демонстрации пре-
восходства «Империал Эйруэйз» эти самолеты по-
ставили на наиболее ценный маршрут Лондон-Па-
риж, первый полет на котором состоялся 20 октября
1938 года. Впрочем, почти сразу большая часть ма-
шин отправилась на доработку.
«Энсин» мог иметь два варианта салонов: «евро-
пейский» на 40 пассажиров и «имперский» («азиат-
ский») на 27 сидячих или 20 спальных мест (в этом
случае один из четырех пассажирских салонов ис-
пользовался для размещения дополнительных бен-
зобаков).
DH.91 «Альбатрос» (Albatross), поднявшиеся в воз-
дух в конце 1938 года, изначально разрабатывались
как трансатлантические лайнеры, способные до-
браться до Восточного побережья США.
Футуристичные воздушные суда стали первыми
британскими гражданскими самолетами, имевшими
крейсерскую скорость более 338 км/ч и максималь-
84
ную - 362 км/ч, при этом был установлен ряд рекор-
дов для перелетов между европейскими столицами.
Например, 360-км перелет из Лондона в Брюссель
был совершен за 48 минут DH.91 с собственным
именем «Фэлкон» (Falcon - р/н G-AFDJ). Салон мог
вмещать 22 человека в пассажирском варианте и 5
человек плюс груз в почтовом.
«Альбатросы» заступают на постоянное обслужи-
вание до Парижа, Брюсселя, Цюриха, при этом но-
вые самолеты помогают везти рождественскую поч-
ту из Александрии на Рождество 1939 года. К сожа-
лению, «запах грядущей войны» уже витал в воздухе,
и эти машины не успели полноценно завершить весь
цикл испытаний, чтобы заступить на маршрут. Тес-
товые полеты в Европе прошли успешно, но для
старта через Атлантику времени уже не было.
Но, позвольте... Это 1938 год!
А что к тому моменту имели ближайшие конкурен-
ты? В 1936 году швейцарский перевозчик «Свис-
сэйр» (Swissair) приобрел несколько новейших на
тот момент «Дугласов» DC-2, что позволило одномо-
ментно сократить время в пути между Базелем и
Лондоном на 60% по сравнению с британскими са-
молетами. KLM вовсю оперировала «Дугласами» DC-
3, «Люфтганза» - Ju.86В. Да что там! Родная «Бри-
тиш Эйруэйз» заказала «Локхиды» L-10 «Электра»,
которые сократили время полета до Парижа до де-
вяноста минут по сравнению с более чем двумя ча-
сами на HP.42 «Империал Эйруэйз».
Заказанные авиалайнеры банально уже не успева-
ли подтянуться по техническим характеристикам к
конкурентам. Да и производители не горели желани-
ем выдавать на-гора большое количество качествен-
ных машин. А зачем? «Империал Эйруэйз» за свою
историю единовременно никогда не заказывала
партии более чем из восьми самолетов одного типа.
Исключением стали только летающие лодки «Шорт»
S.23. А если перевозчик не является основным за-
казчиком, то зачем выкладываться на полную и
предлагать что-то принципиально новое? Проще же
взять очередной контракт от Королевских ВВС и за-
работать на этом денег.
Попутно Министерство авиации требовало от лай-
неров «Империал Эйруэйз» высоких скоростей, а
британский производитель просто-напросто не вы-
пускал скоростных пассажирских самолетов. Потому
что «раньше этого не требовалось». Возникал пара-
докс: нужно летать быстрее, но не на чем. Кто край-
ний в сложившейся ситуации? Правильно! Авиаком-
пания.
При всем этом, несмотря на появление конкурента
в лице «Бритиш Эйруэйз», от «Империал Эйруэйз»
требовали расширения сети сообщения в Европе,
что при весьма ограниченном парке самолетов сде-
лать было слегка проблематично. Тем не менее в
апреле 1935 года был открыт рейс до Будапешта че-
рез Галле, Лейпциг, Прагу и Вену, который осуще-
ствлялся совместно с компанией SABENA.
Впрочем, основным и самым серьезным «кирпичи-
ком», выбитым из-под трона «Империал Эйруэйз»,
DC-2 швейцарской авмакомпании «Свиссэйр»
DC-3 голландской авиакомпании KLM
стало появление британской компании-конкурента,
которая ломала всю систему отношений между пра-
вительством Великобритании и авиаперевозчиками.
«Бритиш Эйруэйз» стала первым официально
спонсируемым предприятием, которое появилось на
Туманном Альбионе после 1924 года. Её имидж,
действия, разведка новых маршрутов и прочее были
таковы, что она, во-первых, смогла частично навя-
зать конкуренцию иностранным перевозчикам, кото-
85
рые фактически «отжали» все перевозки из Англии
на континент. Во-вторых, расширить пределы авиа-
сообщения не только по имперским трассам, а от-
лично показать себя в Европе, реально удвоив коли-
чество городов, теперь принимавших британские
самолеты. Добавьте к этому имидж самого быстро-
го перевозчика Его Величества и конкуренцию (при-
чем не всегда честную) со стороны «Империал Эй-
руэйз», и вы получите чуть ли не ангельскую авиа-
компанию!
Хотя принятые 31 июля 1936 года новые Аэрона-
вигационные акты предполагали увеличение субси-
дирования всех перевозчиков с 1 000 000 фунтов
стерлингов до 1 500 000 миллионов фунтов стерлин-
гов, критика общественности обратилась только на
«Империал Эйруэйз». Несмотря на то что к этому
моменту компания вышла на уровень доходности
77% от перевозок и 23% от субсидий, шквал обст-
рукций со стороны СМИ был непомерным.
Попытки судорожных оправданий отсекались как
незначительные, так как, конечно, уже тогда суще-
ствовало множество «экспертов» во всём. Только
Интернета ещё не было.
Напомним, что на тот момент в мире не было ни
одной государственной флагманской авиакомпании,
в той или иной мере не субсидируемой собственной
страной. Грубо говоря: хотите «показывать флаг» -
платите.
Также хочется отметить, что при всей удачливости
«Бритиш Эйруэйз» она не «набила шишек», которы-
ми грешила её старшая сестра. Все решения прини-
мались, исходя из предыдущего более чем десяти-
летнего опыта, совершенных ошибок и преодолен-
ных трудностей. И даже несмотря на это, с учетом
всех субсидий молодая компания должна была вый-
ти «в ноль» по доходам только в 1940 году.
Впрочем, было и обратное влияние на «Империал
Эйруэйз»: конкуренция заставила эту компанию по-
новому взглянуть на апгрейд технического оборудо-
вания. Тут стоит отметить роль Министерства авиа-
ции, которое выполняло пожелания Королевских
ВВС и, как только появилась возможность, стало ус-
танавливать радиопеленгационное оборудование и
беспроводные телеграфы в ключевых точках марш-
рутов. Это заставило уже авиакомпанию произвести
замену оборудования в самолетах, чтобы была воз-
можность пользоваться появившейся сетью связи.
Но вот если «Бритиш Эйруэйз» устанавливала кон-
диционеры, огнеупорные кабины и прочее ещё на
стадии заказа самолетов, а противообледенитель-
ная обработка узлов летательных аппаратов стала
обязательной перед каждым вылетом, то в «Импери-
ал Эйруэйз» поначалу на это не обратили внимания.
И если сравнение комфорта не в лучшую сторону
ещё можно было как-то пережить, то вот аварии са-
молетов и гибель людей - нет.
Напомним, что из-за халатности техперсонала 31
декабря 1935 года в результате аварийной посадки
без запасов топлива на летающей лодке S.8 «Сити
оф Хартум» погибли 12 человек. Но если та катаст-
рофа была следствием схождения в одной точке не-
скольких факторов (экстренный ввод самолета в
строй, неподготовленный персонал, техническая
ошибка, плохие погодные условия), то авария DH.86
«Юпитер» (Jupiter, р/н G-ACVZ) была совсем другим
делом. Самолет разбился недалеко от Кёльна 16
DH.86 «Юпитер»
Доходность мировых авиакомпаний с учетом субсидий
Компания Год Всего субсидий в фн. ст. Всего доходов (включая субсидии) - в фн. ст. Процент субсидий от общего дохода
Империал Эйруэйз 1934 543 694 1 197 807 45,4
1935 561 556 1 425 167 39,4
1936 426 595 1 539 065 27,7
1937 381 767 1 604 061 23,8
Эйр Франс 1934 1 315 555 1 766 286 74,48
1935 1 300 619 1 774 305 73,31
1936 1 246 807 1 899 626 65,63
Люфтганза 1934 1 010 764 1 984 483 50,93
1935 962 120 2 228 333 43,18
1936 1 038 308 2 449 833 42,38
SABENA 1935 72 031 200 151 35,99
1936 82 447 240129 34,33
Ала Литтория 1934-1935 537 478 603 742 89,02
1935-1936 713 640 1 052 650 67,79
86
марта 1937 года, а катастрофа унесла жизни трех
человек. Казалось бы, банально: плохие условия ви-
димости, падение на склон горы, но расследование
показало, что «Рэйлвэй Эйр Сервис», которой при-
надлежала машина, экономила на противообледени-
тельной обработке.
Естественно, если компания фактически принад-
лежащая «Империал Эйруэйз», нарушает правила
безопасности полетов, то чего стоит ожидать пасса-
жирам от других её рейсов? Руководство всячески
отрицало подобные факты, но дальнейшее рассле-
дование как раз и показало, что, увы, это был как
раз не единичный случай. Впрочем, даже эти катаст-
рофы заставили авиакомпанию ввести дополнитель-
ные меры по обеспечению безопасности полетов.
Теперь каждый самолет должен был быть в обяза-
тельном порядке оборудован ремнями безопаснос-
ти, огнетушителем, дополнительным оборудованием
для навигации и получать противообледенительную
обработку перед каждым вылетом вне зависимости
от времени суток и направления маршрута.
Вдогонку нашлись деньги и на систему захода на
посадку по лучу (Standard Beam Approach - SBA).
Если от этих дополнительных трат Министерство
авиации и «Империал Эйруэйз» как-то отбивались,
то череда аварий и поломок в результате непра-
вильных действий пилотов при приземлении без си-
стемы захода на посадку в условиях плохой видимо-
сти потребовали немедленных действий.
И то ладно, если бы это были бы свои, британские
пилоты. Так ведь могут побиться всякие немцы с
голландцами, а потом ещё и страховые компенса-
ции платить придется.
К концу 1937 года все три аэродрома Лондона -
Хестон, Кройдон и Гэтуик - были оборудованы SBA,
а «Империал Эйруэйз» стала готовить планы по обо-
рудованию этой системой всех ключевых аэропор-
тов своей сети.
Естественно, все эти проблемы с огромным удо-
вольствием смаковали СМИ. Аномальное положение
авиакомпании, как публично поддерживаемого част-
ного предприятия, сделало ее мишенью для всех
сторон политической арены. Критика того, что част-
ные дивиденды выплачиваются за счет государст-
венных субсидий, росла и росла, а секретность и за-
крытость «Империал Эйруэйз» относительно своей
внутренней бухгалтерии и экономики только подли-
вала масла в огонь.
Например, в 1934 году компания получила 567 000
фунтов стерлингов в виде субсидий, 290 000 фунтов
стерлингов от зарубежных почтовых компаний и
коммерческую прибыль в размере 140 705 фунтов,
что в сумме дает нам 998 659 фунтов стерлингов.
Однако, как покажет потом расследование комитета
Кадмана, за тот же период реальный операционный
доход составит 1 197 807 фунтов стерлингов. Разни-
ца почти в 200 000 фунтов стерлингов - весьма не-
малая сумма для того времени, но на фоне помощи
от государства - лишь малая часть денежных
средств, которые получала «Империал Эйруэйз».
Уберите субсидии - компания разорится, ей нечем
будет выплачивать дивиденды акционерам.
Да, вы не ослышались. Мы напоминаем, что бри-
танская авиакомпания была частным предприятием,
которое обязано было выплачивать часть прибыли
держателям акций. Когда начали всплывать подроб-
ности того, как государство фактически каждый год
платит людям деньги через «Империал Эйруэйз»,
это была лишь вершина айсберга. Худшее было ещё
впереди.
Ввиду всего вышеперечисленного публичный но-
ситель «национального престижа Британии» за рубе-
жом не мог не попасть под удар. Как бы то ни было
удивительно, но поначалу он пришелся на трудовые
отношения в «Империал Эйруэйз». Старт событиям
вокруг авиакомпании дало выступление Роберта
Перкинса - депутата-консерватора из парламента и
сотрудника Британской ассоциации пилотов граж-
данских авиакомпаний (British Air Line Pilot
Associations - BALPA).
Основным пунктом обвинений, на которых настаи-
вал Перкинс, было несправедливое увольнение
опытных пилотов, проработавших в компании не
один год. Но давайте взглянем на ситуацию с не-
много другого ракурса: это был год начала службы
«Эмпайр Эйр Мэйл» и ввода в эксплуатацию летаю-
щих лодок S.23. Их было много, они были новыми и
требовательными в отношении управления. Для пе-
реобучения летного состава «Империал Эйруэйз»
постепенно отзывала с линий устаревшие самолеты,
направляя экипажи в школу подготовки в Хамбле. Те
из пилотов, кто успешно заканчивал обучение, на-
правлялись для работы на летающих лодках или в
«Рэйлвэй Эйр Сервис». Не сдавшие выпускные экза-
мены вынуждены были искать новую работу.
87
В октябре 1937 года «Империал Эйруэйз» уволила
шесть опытных пилотов и штурманов. По их утверж-
дению - за то, что они внесли предложения руко-
водству, как улучшить деятельность авиакомпании.
По утверждениям же компании, летчики просто не
смогли нормально переобучиться на новые машины
и остались «за бортом». Уволенные пилоты обрати-
лись в суд с претензией на деятельность работода-
теля, но юристы компании ответили тем, что восста-
новить на рабочем месте людей, не соответствую-
щих занимаемой должности, невозможно.
Одновременно с этим руководство выпустило до-
полнительные акции на сумму в один миллион фунтов
стерлингов, выплатило акционерам 9% годовых диви-
дендов (42 126 фунтов стерлингов) и большие бонусы
совету директоров (17 000 фунтов стерлингов, вклю-
чая незапланированные 5000), что вылилось в сниже-
ние ставок заработной платы экипажей. Впрочем, и
снижением-то это назвать было нельзя, так как новые
скоростные самолеты потребовали новых тарифных
сеток, а так как их ввод в эксплуатацию был посте-
пенным, то и финансовая стабильность пошатнулась
только временно.
Уволенные и потерявшие в деньгах пилоты состоя-
ли в BALPA, вице-президентом и сооснователем ко-
торой был Роберт Перкинс, что и вызвало его пря-
мую атаку на «Империал Эйруэйз» в парламенте.
Перкинс обвинил «Империал Эйруэйз» в нарушении
трудовых отношений со стороны руководства ком-
пании, отклонении запросов летчиков на надлежа-
щее противообледенительное оборудование и экс-
плуатации устаревших самолетов на своих евро-
пейских маршрутах.
Через его речь красной нитью проходила мысль,
что пилоты ни в коем случае не хотели получать
деньги ни за что, а были уволены только из-за вне-
сения предложений по улучшению полетов. Четкое и
взвешенное выступление было встречено поддерж-
кой среди лейбористов, но полностью отвергнуто
представителями Министерства авиации. Впрочем,
даже они были вынуждены признать, что «что-то в
этих обвинениях есть».
«Империал Эйруэйз» не стала отсиживаться в зад-
них рядах и приняла ряд попыток контратаки через
газеты (в том числе и The Times), в которых утверж-
дала, что всё выступление есть лишь происки конку-
рентов и попытка очернить светлое имя прекрасной
авиакомпании. В качестве аргументов приводились
пункты соглашения 1923 года, стандартные фразы
об отсутствии финансирования и тому подобное. К
нападкам на Перкинса был даже привлечен Алан
Кобхэм, чье выступление тем не менее было также
спокойно парировано на страницах периодических
СМИ.
Вдобавок атаку на «Империал Эйруэйз» поддер-
жал журнал «Экономист», который отметил, что при
существующем положении вещей дивиденды для ак-
ционеров должны составлять не более чем 2,75%
годовых, в противном случае можно утверждать, что
вкладчиков кормит государство.
88
Бомбардировщик «Бристоль Бленхейм». Несмотря на
заинтерисованность британских авиакомпаний, граж-
данская версия этого самолета так и не появилась
17 ноября 1937 года состоялось повторное вы-
ступление Перкинса в парламенте, которое содер-
жало обвинения по следующим пунктам:
- конкуренция между «Бритиш Эйруэйз» и «Импе-
риал Эйруэйз» на парижском направлении, когда
две компании, субсидируемые государством, опери-
руют на одном маршруте;
- неспособность британского авиапрома изгото-
вить самолеты, способные конкурировать с зару-
бежными машинами, а также отказ министерства
авиации предоставить гражданскую версию бомбар-
дировщика «Бристоль Бленхейм» (Blenheim) для экс-
плуатации вышеуказанным компаниям;
- отсутствие субсидирования правительством раз-
вития и обслуживания сети локальных аэродромов
Великобритании. (Задача была поставлена Минис-
терством авиации для местных властей в 1928 году,
но их бюджет был неспособен выполнять требова-
ния без дополнительного вливания денежных
средств);
- необходимость в создании нового аэропорта
Лондона, способного вмещать рейсы всех авиаком-
паний, вместо трех существующих на текущий мо-
мент;
- коррупционный сговор между «Империал Эйру-
эйз», «Рэйлвэй Эйр Сервис» и «большой четверкой»
железнодорожных перевозчиков, которые вели не-
добросовестную конкуренцию с «Бритиш Эйруэйз» в
том числе. А если принять во внимание и послед-
нюю, то становится очевидно, что этот конгломерат
просто уничтожает все британские сторонние ком-
пании, не входящие в его состав;
- сообщения пилотов «Империал Эйруэйз» о не-
нормативных переработках, нарушениях трудовых
договоров, экономии на техническом обслуживании,
устарелости приборов и многом другом;
- саботирование обращений по борьбе за свои
права уволенного летного состава с помощью Гиль-
дии воздушных пилотов и штурманов (Guild of Air
Pilots and Air Navigators - GAPAN) - профсоюза, фак-
тически контролируемого «Империал Эйруэйз».
Именно из-за этого инициаторы расследования об-
ратились в BALPA;
- падение уровня заработной платы пилотов до
300 фунтов стерлингов в год, а не 1500 фунтов стер-
лингов, как утверждал авиаперевозчик;
- снижение параметров безопасности «Империал
Эйруэйз», приведшее к более чем полутора десят-
кам аварий за последние три года;
- падение уровня пассажиропотока на 10% по
сравнению с уровнем 1935 года.
Пятьдесят шесть минут выступления, которые по-
ставили огромный знак вопроса о сущности Граж-
данской авиации Великобритании. Мнения парла-
ментариев разделились: кто-то поддерживал «Импе-
риал Эйруэйз», кивая на достигнутые ей цели, кто-то
соглашался с обвинениями в несправедливом
увольнение пилотов, кто-то предлагал не начинать
расследование, а лишь предоставить руководству
перевозчика список просьб с необходимыми изме-
нениями, кто-то, наоборот, жаждал крови и требо-
вал нанять независимых экспертов.
В общем, как это и бывает, лорды не смогли догово-
риться и перенесли слушания. Обычная практика же.
Но поднятую бурю уже было не спрятать под ко-
вер, и неделю спустя, 24 ноября 1937 года, начал
свою работу специальный комитет по расследова-
нию под председательством лорда Джона Кадмана
из Англо-Персидской нефтяной компании (Anglo-
Persian Oil Company). Комитету было дано не фор-
мальное техническое задание, а широкие права на
расследование любой сферы деятельности «Импе-
риал Эйруэйз» и всего гражданского авиасообщения
Великобритании, а также роли Министерства авиа-
ции, которая была поднята в ходе дебатов.
Проверка проводилась по четырем основным на-
правлениям:
А. Неэффективность работы Министерства Авиа-
ции и «Империал Эйруэйз».
В. Плачевное состояние Гражданской авиации Ве-
ликобритании, особенно в Европе.
С. Система взаимоотношений «Империал Эйру-
эйз» как работодателя
Джон Кадман
с персоналом.
D. Прочие вопросы, которые
не были затронуты на слуша-
ниях, но могли возникнуть в
ходе расследования.
Исключение составили
следующие пункты:
а. широкий спектр полити-
ческих вопросов, пояснения
по которым уже были даны в
ходе слушаний.
Ь. вопросы, рассматривав-
шиеся комитетом по разви-
тию гражданской авиации в
Соединенном Королевстве
под руководством лорда
Мэйбери.
с. особые жалобы персона-
ла «Империал Эйруэйз».
Расследование началось в
конце ноября, а уже 10 дека-
бря «Империал Эйруэйз» опубликовала 64-странич-
ный доклад, в котором подробно разбирала и отвер-
гала большинство обвинений. Впрочем, маховик уже
был запущен, и оправданий никто не слушал.
Было проведено тридцать заседаний и опрошено
пятьдесят свидетелей, после чего доклад комитета
Кадмана на восьмидесяти страницах (плюс двенад-
цать страниц замечаний правительства) был опубли-
кован в марте 1938 года.
Сказать, что это была «Бомба», - значит ничего не
сказать.
Рассматривать полностью этот документ мы, есте-
ственно, не будем, а остановимся только на некото-
рых пунктах.
[далее нумерация пунктов приведена в соответст-
вии с исходным документом]
11. На сегодня не существует среднего авиалайне-
ра британского производства, сопоставимого с веду-
щими западными образцами. Опасения, выраженные
Министерству Авиации Обществом Британских Авиа-
конструкторов в 1923 году, что операционная полити-
ка, пренебрегающая разработкой и производством
воздушных судов, негативно отразится на Британ-
ском авиастроении, к сожалению, оказались обосно-
ванными. В результате зарубежные производители, в
особенности американские, не только доминируют на
европейском рынке, но и прочно утвердились в доми-
нионах, и эту позицию как по национальным, так и по
Имперским причинам важно вернуть.
35. Мы понимаем, что, согласно Акту о Воздуш-
ной Навигации 1936 года, на суммарный объём
субсидий за каждый финансовый год накладывает-
ся ограничение в 1,5 миллиона фунтов и что сде-
ланные и запланированные вложения оставляют
крайне мало или вовсе не оставляют возможностей
для предлагаемых нами изменений. На наш взгляд,
положение не терпит отлагательств, и санкция Пар-
ламента на дальнейшее финансирование (в необ-
ходимом объёме) должна быть запрошена как мож-
но скорее. Мы подчёркиваем, что Британская граж-
данская авиация не может соревноваться с
субсидируемой зарубежной авиацией без сопоста-
вимого уровня субсидий.
46. Несмотря на то, что перевозка пассажиров в бе-
зопасности и комфорте, а также доставка почты и
грузов осуществляются «Империал Эйруэйз» с доста-
точной эффективностью, мы не можем избежать вы-
вода о том, что в других отношениях руководство
«Империал Эйруэйз» работало ненадлежащим обра-
зом. В частности, оно не просто не смогло наладить
полноценного взаимодействия с Министерством
авиации, но и не терпело предложений и было совер-
шенно неконструктивным в переговорах. Его отноше-
ние к вопросам персонала также оставляло желать
много лучшего. Нам представляется, что Управляю-
щий директор компании, предположительно с допу-
щения Правления, смотрел на свои обязанности с
коммерческой точки зрения, что было чрезмерно ог-
раниченным, и не смог обеспечить того взаимодейст-
вия с заинтересованными Министерствами, которого
89
следовало бы ожидать от высокодотационной Компа-
нии со столь важными международными и Имперски-
ми связями. По нашему мнению, следует незамедли-
тельно улучшать эти аспекты, что вполне может по-
требовать некоторых изменений в руководстве.
48. Что касается «Бритиш Эйруэйз», то расшире-
ние её деятельности потребует организации её су-
ществования с точки зрения капитала, персонала и
оборудования в масштабе, соответствующем боль-
шой ответственности, которую мы рекомендуем на
неё возложить. Мы видим эту Компанию, как партнё-
ра «Империал Эйруэйз» в проведении политики
гражданской авиации Великобритании, и между
компаниями должно быть тесное сотрудничество.
Как и в случае «Империал Эйруэйз», мы считаем, что
«Бритиш Эйруэйз» должна иметь штатного Предсе-
дателя [совета директоров] и одного или более
штатных директоров.
...и так далее.
В целом отчет был недвусмысленным в своем
осуждении «Империал Эйруэйз» и Министерства
авиации, а также отношений, которые существовали
между ними.
По утверждению «комитета Кадмана», руководство
«Империал Эйруэйз» было высокомерно, не обра-
щало внимания на потребности национальной поли-
тики, не смогло в полной мере сотрудничать с
Министерством авиации, не терпело новаторских
предложений, неудовлетворительно относилось к
персоналу и было неспособ-
но вести переговоры по ка-
ким-либо крупным вопро-
сам. Управляющего директо-
ра Джорджа Вудса Хамфри
интересовала лишь собст-
венная коммерческая выго-
да, а к остальным своим
обязанностям он относился
спустя рукава.
Досталось и Министерству
авиации, которое никоим об-
разом не стимулировало
разработку новых самоле-
тов. В нескольких пунктах комитет Кадмана подроб-
но разносит в пух и прах текущее состояние дел в
авиационной промышленности, отсутствие новых
лайнеров, двигателей, лень авиапроизводителей,
которые не торопятся строить новые машины, и не-
желание перевозчика принимать новые веяния в
Гражданской авиации.
В апреле 1939 года техническую отсталость компа-
нии отметил даже заместитель министра авиации Га-
рольд Бальфур, сказав, что «Империал Эйруэйз» «не-
охотно принимает меры технического прогресса ... и
поток технических возражений и технических обосно-
ваний обрушивается на любого, кто выступает за ка-
кое-то предложение, которое не соответствует их
коммерческому и эксплуатационному удобству».
90
До кучи прилетело и авиапроизводителям, кото-
рые не горели желанием браться за дорогостоящие
проекты гражданских воздушных судов, будучи
обеспеченными военными контрактами.
В дальнейшем это выльется в разработку двух но-
вейших скоростных самолетов: среднемагистраль-
ного (по спецификации 15/38) и дальнемагистраль-
ного (14/38) самолета. В теории эти машины долж-
на была приобретать в первую очередь «Бритиш
Эйруэйз», как не связанная условностями при по-
купке новой техники. Представленные на конкурс
проекты компаний «Фэйри» F.C.I (Fairey) и «Шорт»
S.32 будут в целом прекрасно проработаны, готовы
на чертежных досках и в виде деревянных маке-
тов... но грядущая война и объединение всех бри-
танских авиакомпаний под крылом ВОАС похорони-
ли будущих конкурентов американских лайнеров, и
контракт был отменен в ноябре 1939 года.
Последним «гвоздем», который забил Кадман в
историю «Империал Эйруэйз» и «Бритиш Эйруэйз»,
стало утверждение о том, что два авиаперевозчика
не только портят имидж Великобритании и конкури-
руют друг с другом (хотя должны бы сотрудничать),
но и по отдельности не могут в полной мере поддер-
живать рабочие маршруты в Европе. Более того, ес-
ли государство хочет нормальной авиации, оно
должно нормально субсидировать перевозки, на
уровне соседних государств, а не по остаточному
принципу. Кадман рекомендовал субсидировать обе
авиакомпании, но четко разграничить их сферы дея-
тельности, чтобы не тратить попусту ресурсы.
Короче говоря, прилетело всем, кто занимался
гражданскими авиаперевозками в Великобритании
последние пятнадцать лет. Причем те идеи, которые
считались передовыми и новаторскими в 1923 году,
оказались мертворожденными по результатам опе-
рационной деятельности. Нельзя исключать также
лоббирование интересов, инертность всех участвую-
щих в принятии решений лиц и заботу о собствен-
ном кармане. В общем, по всем вышеозвученным
пунктам в любой другой стране бы давно открыли
судебное производство, но у Великобритании, как
известно, «свой путь».
Ведь при создании «Империал Эйруэйз» ожида-
лось, что она будет коммерчески успешной, престиж-
ной флагманской авиакомпа-
нией в Европе, новой движу-
щей силой в коммуникациях,
которая объединит глобаль-
ные интересы Британской
империи - и сделает все это
с помощью британской авиа-
ции. За исключением Евро-
пы, она приблизилась к до-
стижению этих целей, поко-
рив Африку, Индию и
Австралию, пусть и не иде-
ально. Однако результат был
неудовлетворительным пре-
ДжонРейт имущественно из-за некаче-
ственного управления. Кроме того, её отношения с
Министерством авиации были плохими, что было
прискорбно, учитывая зависимость получения субси-
дий и покупки новых самолетов от правительства.
Итог, как говорится, был «немного предсказуем», а
вердикт комитета Кадмана просто подвел жирную
черту под историей «Империал Эйруэйз».
Стоит добавить, что при всей своей разгромности
отчет комитета Кадмана содержал помимо критики
множество здравых предложений: развитие сети аэ-
ропортов на Туманном Альбионе, создание комис-
сии для анализа требований к проектированию но-
вых самолетов, назначение заместителя председа-
теля правительства, ответственного только за
Гражданскую авиацию, увеличение субсидирования
компаний и многое другое.
Также хочется сказать, что руководство «Империал
Эйруэйз», понимая, куда дует ветер, делало всё,
чтобы переложить ответственность на других. В ча-
стности, на нападки по поводу задержек с открыти-
ем перевозок и службы «Эмпайр Эйр Мэйл» в других
государствах компания обращала внимание, что
обязанность и возможность вести переговоры по
этим вопросам лежали на плечах чиновников из Ми-
нистерства авиации, которые, естественно, не очень
торопились выполнять свою работу. Так, например,
переговоры с Малайей начались за четыре дня до
официальной даты открытия службы «Эмпайр Эйр
Мэйл». Оборудование базы летающих лодок в Ланг-
стоне было запланировано ещё в 1935 году, но ре-
шение по началу работ было принято только в 1937
году. Но вес аргументов противников «Империал Эй-
руэйз» был настолько силен, что оправдания уже ни
к чему не привели.
Летом 1938 года на место главы авиакомпании засту-
пил сэр Джон Рейт (основатель компании ВВС) взамен
умершего годом ранее Эрика Геддеса. Рейт принял
председательство в «Империал Эйруэйз» при условии,
что авиакомпания будет находиться в государственной
собственности. Его присутствие, несомненно, оказало
сильное влияние на окончательное решение правитель-
ства национализировать авиакомпанию.
Управляющий директор Джордж Вудс Хамфри по-
дал в отставку одновременно с назначением Рейта,
получил выходное пособие в размере 15 000 фунтов
стерлингов, а затем эмигрировал, в Соединенные
Штаты. Общественное суждение об итоге его работы
было опубликовано газетой «Обсервер»: «Мистеру
Вудсу Хамфри поручили сделать Гражданскую авиа-
цию прибыльной, и он приблизился в этом к успеху
больше, чем кто бы то ни было. Новому председате-
лю, сэру Джону Рейту, поручили подтянуть уровень
технического обеспечения британской авиации, неза-
висимо от того, будет она прибыльной или нет».
С одной стороны, всё выглядело именно так: прово-
ровавшийся делец уходит со своего поста, выкинутый в
результате инициированного расследования. С другой
стороны, вглядываясь сегодня в те события, которые
сопровождали путь «Империал Эйруэйз» на другие кон-
тиненты, нельзя не отметить, насколько велика была
91
пробивная сила и уверенность в себе Вудса Хамфри.
Ведь он принимал непосредственное участие во всех
без исключения вехах истории британского перевозчи-
ка. Как управляющий директор, а по сути, высший ме-
неджер компании, Вудс Хамфри принимал решения,
которые могли быть непонятны со стороны и не нра-
виться окружающим. Но именно эти действия приводи-
ли к конкретным результатам, пусть и не без побочных
эффектов в виде скандалов и сенсаций в СМИ. Можно
давить, хитрить, юлить, изворачиваться, подставлять,
ругаться с кем и как угодно, лишь бы дело двигалось в
нужном направлении. А то, что при этом часть денег
осядет в чьем-то кармане, - невелика беда!
Всё же мы оставим окончательный вердикт о лич-
ности этого человека читателю.
Консервативное правительство Великобритании со-
гласилось с большинством рекомендаций отчета Кад-
мана, принимая во внимание важный принцип, по ко-
торому воздушный транспорт должен управляться
только большими компаниями, и не в прямой конку-
ренции друг с другом. Однако оно не приняло реко-
мендацию о дальнейшем субсидировании двух от-
дельных перевозчиков, решив вместо этого создать
одну, публичную авиакомпанию. Через несколько ме-
сяцев после назначения Рейта, в ноябре 1938 года,
он объявил, что оба основных британских авиапере-
возчика будут объединены, чтобы сформировать но-
вое национализированное предприятие, в котором
акционеры бы получали фиксированные дивиденды, а
единственным управляющим было бы государство.
Новая государственная авиакорпорация получила на-
звание «Бритиш Оверсиз Эйруэйз Корпорэйшн»
(British Overseas Airways Corporation - ВОАС).
Интересно, что в самом отчете Кадмана нет таких
требований, а только пожелание к качественному
субсидированию и равной поддержке всех авиа-
компаний. То, что это в конечном итоге трансфор-
мировалось в идею создания одного перевозчика -
заслуга парламентариев. Хотя стоит заметить, что
всего восемь лет спустя выводы комитета будут
подтверждены на практике, когда вдобавок к ВОАС
будет создана «Бритиш Юропиан Эйруэйз» (British
European Airways - BEA), в чьи обязанности будет
входить сообщение в Европейском регионе.
Европейские маршруты должны были быть пере-
хвачены и объединены уже в 1939 году. Если объе-
динение рейсов Лондон - Париж проблем не вызва-
ло, чему способствовала субсидия от государства в
размере 67 000 фунтов стерлингов, то со Швейца-
рией пришлось повозиться. Дело в том, что рейсы
до Цюриха выполнялись совместно со «Свиссэйр»,
самолеты которой, напомним, были куда быстрее
древних DH.66 «Геркулес» британской компании.
При этом и «Бритиш Эйруэйз» не могла одномо-
ментно бросить на маршрут свои «Локхиды», так как
они все были нужны на севере Европы.
В итоге сошлись на том, что с началом 1939 года
на линию заступит один из DH.91 «Альбатрос», кото-
рый в сочетании со стыковочным рейсом в Париже
будет показывать такое же маршрутное время, что и
DC-2 швейцарской компании. Тем более что отсту-
пать после получения 50 000 фунтов стерлингов суб-
Армстронг Уитворт» A.W.27 «Энсайн>
DH.91 «Фробишер>
сидий было уже некуда. В апреле AW.27 «Энсины»
так и не вышли на линию, а вот «Альбатросы» при-
шлось отозвать на модернизацию. Нехотя «Бритиш
Эйруйэз» смогла выделить L-14 «Локхид» для поле-
тов в Цюрих и Женеву.
Попутно спешно пытались решить проблему с дви-
гателями «Энсинов», так как «Тайгер Сиддли Пума»
не давал нужной мощности, а заказ «Райт Циклонов»
потребовал дополнительных трат в размере 200 000
фунтов стерлингов на восемь самолетов. Впрочем,
после продажи ненужных британских движков все
расходы сократились до 42 500 фунтов стерлингов.
К тому моменту сумма субсидирования Граждан-
ской авиации Великобритании была увеличена в два
раза и составляла три миллиона фунтов стерлингов,
что вкупе с объявлением о создании ВОАС привело к
росту стоимости акций «Империал Эйруэйз» с 25
шиллингов и 9 пенсов до 29 шиллингов за штуку. По-
путно весной 1939 года состоялась конференция с
представителями всех доминионов, на которой была
утверждена будущая схема работы новой компании, а
также место каждого государства в этой системе.
22 мая после долгих уговоров и попыток набить
цену обе компании были выкуплены государством у
акционеров: 2 659 086 фунтов стерлингов за «Импе-
риал Эйруэйз» и 262 500 плюс 311 000 фунтов стер-
лингов за «Бритиш Эйруэйз». Две суммы в послед-
нем случае означали стоимость компании и денеж-
ные средства, занятые руководством у акционеров.
Новая компания получала бы субсидию в размере
3 900 000 фунтов стерлингов ежегодно до 1953 го-
да. Первые два года (по конец марта 1941 года)
субсидии могли быть и выше, из расчета реальных
затрат на закупку нового оборудования и реоргани-
зацию деятельности. Затем период становления
считался пройденным, и компания получала бы суб-
сидии единым целым на каждые три года.
Сегодня, имея послезнание о событиях последую-
щих шести лет, нам остается только грустно усме-
хаться, смотря на эти планы. Будущая война показа-
ла надежность британской военнной авиации, но
она же и уничтожила гражданскую. Впрочем, на фо-
не изменений в мировой политике это такая мелочь.
За шестнадцать лет своего существования «Импе-
риал Эйруэйз» прошла путь от сборной солянки ус-
таревших бипланов в аэропорту Кройдона до миро-
вой сети авиаперевозок на четырех континентах с
более чем тридцатью четырехмоторными летающи-
ми лодками и двадцатью авиалайнерами. От штата в
260 человек и 16 пилотов до 3500 сотрудников, раз-
бросанных по всему земному шару. Маршрутная
сеть британской авиакомпании соединяла Канаду,
США, Великобританию, Египет, ЮАС, Индию, Гон-
конг и Австралию. Достаточно сказать, что немалая
часть современных аэропортов, развитых городов и
огромное количество ВПП - заслуга британских пер-
вопроходцев. В эпоху поршневых самолетов это бы-
ло похоже на чудо, но это было так.
Череда скандалов, судебных тяжб и разбира-
тельств в конце концов привела парламентариев к
мысли, что Гражданской авиации требуются карди-
нальные изменения. «Лечить» что-то было уже позд-
но. Надо было «резать по живому» и создавать на
фундаменте «Империал Эйруйз» что-то новое, не
связанное названием и управлением с предыдущей
компанией. Такой компанией и стала «Бритиш Овер-
сиз Эйруэйз Корпорэйшн» (British Overseas Airways
Corporation), оставшаяся известной в мировой исто-
рии как ВОАС.
93
5. ВОАС в годы Второй мировой войны
Лихие годы
Если говорить честно, то основу под ВОАС заложил
в том числе Мюнхенский кризис 1938 года, который
вызвал в Британии понимание необходимости иметь
«хоть какой-то» план на случай внезапной войны с
Германией. Так как в мечтах генералитета боевые дей-
ствия закончились бы скорейшей победой, то прави-
тельство придумало следующее: создается подразде-
ление, подчиненное Министерству авиации - NAC
(«Нэшнл Эйр Коммуникэйшнс» - National Air
Communications), в которое включается вся Граж-
данская авиация. Освобождаются основные ВПП для
самолетов ВВС (корпоративные борта переводятся
на запасные аэродромы и стоянки летающих лодок).
Тут же радостные военные заявили, что «раз нач-
нется война, то ВСЕ гражданские борта переходят
под контроль ВВС, ибо «война, а что останется це-
лым - потом вернем». Самое смешное, что при этом
Королевские ВВС не совсем понимали, что им де-
лать с этими самолетами. Да, транспортники, да
пассажирские лайнеры, да, летающие лодки. Но они
абсолютно не приспособлены для существования в
условиях воздушной войны, требуют предваритель-
ных затрат на подготовку к полетам, переобучения
экипажей и в целом более уязвимы. Тем не менее
генералитет яростно настаивал на своем.
То есть «давайте всё, и побольше, побольше! ...а
потом разберемся».
Реакция акционеров была понятной и очень бур-
ной. В итоге сошлись на том, что в случае начала
войны ВОАС совершает следующие действия:
- переходит под контроль NAC;
- предоставляет транспорт для ВВС по запросу;
- перевозит VIP-персон и грузы ;
- перевозит почту по миру;
- переносит ВПП для обычных самолетов в Эксе-
тер и Уитчерч, а портом приписки для летающих ло-
док становится Пембрук-Док, Фалмут или Пул (в
итоге был выбран последний);
- зарубежной базой для летающих лодок в случае
блокады Средиземноморья становится Дурбан;
- новой штаб-квартирой становится Бристоль;
- аэродромы Шорхэм и Хестон эксплуатируются
по мере возможности;
- персонал гражданских авиакомпаний не подле-
жит призыву на военную службу.
Попутно добавились вопросы камуфлирования
воздушного транспорта, обучения новых пилотов,
отказа от призыва на службу обученных механиков и
летчиков Гражданской авиации, поставки запчастей
и... новых самолетов. С последним было особенно
худо, ибо к 1939 году все авиазаводы Великобрита-
нии усиленно готовили машины для будущей войны
и места для гражданских заказов просто-напросто
не было. В итоге кризис стал настолько явным, что
правительство санкционировало заказ девяти «Ду-
глас» DC-5, двух «Локхид» L-14 и даже рассматрива-
ло закупку новых летающих лодок. В принципе, сами
Группа пилотов «Империал Эйруэйз» на аэродроме
Уитчерч, 6 сентября 1939 г.
американцы были не против продать эти самолеты,
но сначала британцы ждали, пока Королевские ВВС
передадут будущей корпорации несколько переде-
ланных под гражданские нужды HP.31 «Хэрроу»
(Harrow) и «Виккерс» 415 «Веллингтон» (Wellington),
а затем начались боевые действия и заказы отмени-
ли окончательно.
Ещё одной реакцией на предстоящие боевые дей-
ствия стала авиаразведка альтернативных маршру-
тов на наиболее уязвимых направлениях: из Австра-
лии в Восточную Африку (не затрагивая Индию) и в
Египет через Северную и Западную Африку (на слу-
чай падения Франции),
4 августа 1939 года король подписал указ о наци-
онализации британских гражданских авиалиний и
создании ВОАС, а спустя 4 недели Великобритания
вступила во Вторую мировую войну.
Для руководства и сотрудников ВОАС осталась
только одна цель: поддержание Гражданской авиа-
ции на хоть каком-то уровне во время боевых дейст-
вий, с последующим возрождением в виде единой
авиакомпании после окончания войны.
С 3 сентября 1939 года вся Гражданская авиация
Великобритании временно была объединена под
крылом NAC (одновременно с этим было объявлено
о создании в будущем новой организации), а с 31
марта 1940 года официально начала свою работу
ВОАС.
Стоит отметить, что работа NAC была официально
свернута после капитуляции Франции в июне 1940
года, и с тех самых пор вся тяжесть существования
гражданского авиасообщения во время войны легла
на плечи ВОАС.
«Багаж» новой корпорации составлял 368 офици-
альных рейсов, 1364 административных и 2897 тех-
нических сотрудников, 83 заграничных коммерчес-
ких контракта, а также разбросанную по всему миру
сеть из 204 ВПП и пунктов обслуживания, в которых
работало около 5000 человек. «Вишенкой на торте»
были 77 самолетов различных классов... а новых не
предвиделось.
Правительство сделало «круглые глаза», сказав,
что «денег нет, но вы держитесь там», «новых бри-
танских самолетов не будет - все заняты на войну, а
американские брать не будем, ибо американцы про-
94
Реквизированные Королевскими ВВС и включенные
в состав 271-й эскадрильи самолеты HP.42 «Адриан»
(вверху) и DH.91 «Франклин» (внизу)
сят дорого и... да, на британских линиях должны ра-
ботать только машины британской постройки».
ские ВВС (забрав даже такие реликты, как HP.42 -
«Хорса», «Хэлена» и L.17 - «Сцилла» и «Сиринкс»),
но большая часть машин осталась в руках ВОАС.
Впрочем, немецкий блицкриг все равно оставил их
без работы. Сначала были эвакуированы самолеты
из Норвегии (потеряны летающие лодки S.30 «Кэ-
бот» и «Карибу»), а после из Франции и других за-
хваченных Германией стран, при этом пара AW.27
«Эттрик» и «Эуралис» была потеряна на французских
аэродромах.
Неожиданно состав ВОАС пополнился новыми са-
молетами из захваченных Гитлером стран: голландцы
из KLM перевезли в Британию пять «Дуглас» DC-3 и
один DC-2, поляки - «Локхиды», а от датчан достался
Летающая лодка «Голден Флис» в составе
Королевских ВВС
Как тут не вспомнить «грабли» с «летайте на бри-
танском», на которые всё время своего существо-
вания спотыкалась «Империал Эйруэйз».
Ну и до кучи выгребло весь возможный летно-тех-
нический персонал для нужд ВВС (это без учета по-
терь первого года войны, когда ВОАС до своего со-
здания потеряла 800 человек от боевых действий).
Более того, чтобы окончательно «порадовать» акци-
онеров (и защитить военные облигации), правитель-
ство наложило запрет на выпуск акций корпорации в
открытую продажу и выпустило закрытые для сторон-
них покупателей акции новой авиакомпании на сумму
4,5 млн фунтов и гарантировало выпуск ещё на сумму
2,25 млн фунтов (выплатив «Империал Эйруэйз» 2,7
млн фунтов, а «Бритиш Эйруэйз» - 585 тысяч фунтов),
взяв ВОАС фактически в заложники. До 1946 года
финансирование осуществлялось примерно следую-
щим образом: «Правительство Великобритании долж-
но закупать самолеты и запчасти, оплачивать обуче-
ние летного и инженерного персонала, а за это авиа-
компания передает в государственные руки всю
выручку и свои запросы». Естественно, в условиях
войны невоенные запросы рассматривались в по-
следнюю очередь.
Достаточно сказать, что без возможности выйти
на биржу с ценными бумагами и, постоянно выпла-
чивая проценты по займам, ВОАС просуществовала
до 1966 года, когда её акции, наконец, поступили в
открытую продажу.
Но вернемся к первым годам войны. На часть
гражданского флота наложили свою руку королев-
«Дуглас» DC-3 (G-AGBD) голландской компании KLM
в аэропорту Уитчерч, сентябрь 1940 г.
«Альбатрос» (G-AFDM) в аэропорту Уитчерч, сентябрь
1940 г.
95
один Fw-200 «Кондор». Чехарда продолжилась, когда
ВВС, чтобы компенсировать потери двух летающих
лодок в Норвегии, реквизировали строящиеся лодки
S.26 (G-класс), на которые очень рассчитывали в кор-
порации.
В последовавшие за этим четыре года до высадки
в Нормандии вся операционная деятельность в Ев-
ропе была сведена к полетам в нейтральные страны:
Португалию, Швецию и Ирландию.
Маршрутная сеть во всему остальному миру пред-
ставляла собой сплошную головную боль для ВОАС.
Напомним, что на начало войны основные направле-
ния выглядели так:
США и Канада - через Ирландию, Бермуды и Се-
верную Атлантику;
Ближний Восток: через Францию, Италию или Гре-
цию, Палестину, Ирак;
Западная Африка - через Францию, Италию, Еги-
пет, Судан, Гамбию, плюс параллельный маршрут
через Португалию и Западную Сахару;
Южная Африка - через Францию, Италию, Египет,
Судан, Танзанию, ЮАС;
Индия - через Ближний Восток, Арабские Эмира-
ты, Оман, Индию;
Австралия - всё вышеперечисленное плюс фран-
цузские колонии в Индокитае, Голландскую Ост-Ин-
дию и Австралию.
Пассажиры садятся в «Альбатрос». Аэропорт
Уитчерч, 1941 г.
Сразу возникло несколько точек «разрыва» марш-
рутной сети из-за вступления Муссолини в войну:
Средиземноморье и Восточная Африка (с подконт-
рольной Италии Эфиопией). Но после 1940 года си-
туация стала ухудшаться в геометрической прогрес-
сии. Правительство Виши заблокировало полеты че-
рез свою территорию, включая колонии, отрезая тем
самым Австралию, Африканская кампания Роммеля
поставила под угрозу Египет и полеты в Африку, а
поднятое антибританское восстание в Ираке чуть
было не привело к потере Ближнего Востока.
Нужны были нестандартные решения. Для начала
надо было понять, как попасть на Ближний Восток в
условиях блокады Средиземноморья и вторжения на
Балканы. В первую очередь в этом помогла Португа-
лия, сохранившая свой нейтралитет. Используя све-
жеразведанный маршрут до Западной Африки, са-
молеты ВОАС достигали Батерста, после чего пере-
секали континент до Хартума, а оттуда уже
доставляли груз в Дурбан, Александрию или на
Ближний Восток. До осады Мальты в 1942 году меж-
ду городами Алмаза в Египте и Гамбут в Ливии су-
ществовало полноценное сообщение, которое могло
быть продолжено по требованию до Мальты и Гиб-
ралтара, но только в ночное время из соображений
безопасности.
Первоначально заграничная штаб-квартира ВОАС
на время войны располагалась в Каире, но с разви-
тием Африканской кампании и наступления Роммеля
её сначала перенесли из Каира в Дурбан в 1941 го-
ду, потом вернули на постоянное место... чтобы сно-
ва открыть её в Дурбане и филиал в Хартуме в 1942
году, когда угроза немецкого наступления стала
сильнее. В итоге после сражения под Эль-Аламей-
ном штаб-квартиру с осторожностью, но вернули в
Египет.
Постоянная опасность заставила пересмотреть и
путь в Индию и Австралию. До войны две хорды -
Египет - ЮАС и Палестина - Австралия, конечно,
были соединены, но в массе своей пассажиры, на-
правлявшиеся в Кейптаун или Сидней, не пересека-
лись нигде, кроме как на рейсе до Парижа. Теперь
же ситуация поменялась в корне. Основной точкой
отправки пассажиров и грузов стал Дурбан, из кото-
рого летающие лодки сначала летели вдоль восточ-
ного побережья Африки, потом через Аравийский
полуостров и Индийский океан попадали в Карачи и
Дели, а оттуда через Сингапур в Австралию.
Целиком же весь этот дугообразный маршрут через
полмира получил название «Подкова».
С началом вторжения японской армии в Юго-Вос-
точную Азию и блокированием полетов через Фран-
цузский Индокитай Австралия оказалась отрезана от
Метрополии и была вынуждена на пределе дальнос-
ти полета летающих лодок с дополнительными топ-
ливными баками дотягиваться до Цейлона, чтобы
оттуда передать корреспонденцию в Лондон.
Так как перевозить обычную почту в условиях бое-
вых действий было невыгодно из-за её веса, то
вскоре был найден оригинальный выход из положе-
96
ния: в точках отправления с бумажных носителей де-
лались фотокопии и микрофильмы. Они содержали
нужную информацию без искажения, почти не имели
веса и позволяли по прибытии передавать адресату
распечатанные фотографии письма отправителя.
В середине лета 1940 года ВОАС снова запросила
у министра авиации закупку пяти американских ле-
тающих лодок, пяти больших грузопассажирских са-
молетов, а также девяти «Локхид» L-18 или шести
«Дуглас» DC-3. Американцы живо откликнулись на
это, передав три летающие лодки «Боинг» 314 (по
цене 259 тысяч фунтов стерлингов каждый), не-
сколько переоборудованных бомбардировщиков В-
24 «Либерэйтор» и «Локхиды», но не DC-3. Несмотря
на то что в условиях кризиса британцы были готовы
заплатить за десять «Дугласов» по 100 000 $ они бы-
ли поставлены только в 1943 году.
Вновь прибывающие самолеты требовалось где-то
монтировать, поэтому вскоре в Спике был построен
авиасборочный завод, требовавший квалифициро-
ванного персонала. Естественно, что от ВОАС по-
требовали решить и эту задачу.
В начале 1940 года под эгидой Министерства
авиации была создана вспомогательная авиатранс-
портная организация (Air Transport Auxilary - АТА)
для переправки повреждённых машин на ремонтные
заводы и восстановленных самолетов обратно в эс-
кадрильи. Изначально её штаб-квартиру организова-
ли в Уитчерче, но почти сразу перенесли на аэро-
дром Уайт-Уолтем в Беркшире из-за высокой загру-
женности первоначального места.
С ростом интенсивности боевых действий штат
гражданских пилотов АТА постепенно увеличивался
и к концу войны составил 650 человек (против 28
первых, завербовавшихся в сентябре 1939 года). В
целом это были обычные гражданские люди непри-
зывного возраста, мужчины и женщины 22 нацио-
нальностей, которые могли летать на 147 типах са-
молетов туда, где ведутся боевые действия.
Организации помимо пилотов требовались летные
инструкторы, инженеры наземных служб, метеоро-
логи, аварийно-спасательные команды, водители,
медсестры, врачи и множество других сотрудников.
И так уже сильно ужатый штат сотрудников ВОАС
поредел ещё больше, когда правительство запроси-
ло передачу персонала от авиакомпании во вновь
созданную организацию. В 1941 году АТА была пол-
ностью укомплектована собственными сотрудника-
ми, но была полностью передана под контроль и уп-
равление ВОАС, что легло ещё одной ношей на
гражданскую авиакомпанию. Всего за время войны
летчики этой организации перебазировали 309 000
самолетов.
В 1939 году Береговое командование Королевских
ВВС получило подтверждение из США о поставке по
ленд-лизу самолетов «Локхид Хадсон» (Hudson - во-
енная версия L-14 «Супер Электра» в варианте раз-
ведчика или легкого бомбардировщика). Поставка
их в разобранном виде морем была долгой и опас-
ной: военные справедливо опасались немецких под-
водных лодок в Северной Атлантике. Вариант с пе-
регоном машин по воздуху из Канады был веселее:
Интерьер диспетчерской ВОАС на аэродроме
Уитчерч
время сокращалось до десяти дней, а опасности
почти не было. Для организации этого сообщения
была создана Атлантическая организация перепра-
вы (Atlantic Ferry Organization - ATFERO), в чьи зада-
чи как раз и входила переправка самолетов на Ту-
манный Альбион. Несмотря на то, что официально
эта компания была канадской, необходимый техни-
ческий и летный персонал был предоставлен ВОАС.
К концу 1940 года первые пилоты прибыли в Мон-
реаль, а американцы начали поставлять технику. Так
как к тому моменту США официально в войну не
вступили, то просто перегнать борта в Канаду было
невозможно - запрещал закон о нейтралитете, при-
нятый сенатом в 1939 году. Тогда с заводов «Локхи-
да» эта техника перелетала на аэропорт Пембина,
расположенный в 90 км от Виннипега, почти на гра-
нице с северным соседом, после чего с помощью
лошадей перетаскивалась в Канаду.
Первым самолетом, пересекшим Атлантику по
этому маршруту, стала легендарная PBY-1 «Катали-
на» с именем «Губа II», до этого уже привлекавшаяся
ВОАС для разведки маршрутов в Индийском океане.
25 октября она вылетела из Ньюфаундленда и при-
землилась в Шотландии через 16 часов 21 минуту.
Полет был очень тяжелым для экипажа, так как ма-
шину не успели оборудовать обогревателями и кис-
лородными баллонами.
Первый групповой перелет «Хадсонов» состоялся
10 ноября того же года. Шесть самолетов из группы
под командованием капитана Беннета благополучно
приземлились в Алдергруве (Северная Ирландия),
но седьмой сбился с курса и был вынужден сесть в
Прествике. Тем не менее все они благополучно пре-
одолели 3700 км дистанции без единого поврежде-
ния. Так как британские аэродромы был постоянно
прикрыты аэростатами, это создавало проблемы
при приземлении для вымотанных долгой дорогой
97
экипажей. Поэтому с января 1941 года конечной
точкой стал Прествик, куда стали прибывать все по-
ставляемые по ленд-лизу машины. «Каталины» же
было решено перегонять с Бермудских островов,
т.к. этот маршрут было проще преодолеть летаю-
щим лодкам.
Увеличивавшиеся объемы поставок по ленд-лизу
требовали больше пилотов, а потому президент
США проинформировал Уинстона Черчилля, что
Америка окажет полную помощь в поставках само-
летов через Атлантику, в том числе в виде укомплек-
тованных экипажей. 20 июля 1941 года весь этот
маршрут был передан в руки специального отряда
Королевских ВВС, получившего имя «Командование
переправы» (RAF Ferry Command). До этого за не-
полный год экипажи ВОАС перегнали на территорию
Соединенного Королевства 50 «Хадсонов», 6 «Либе-
рейторов» и 15 «Каталин».
Уже после принятия решения о передаче маршру-
та в руки Королевских ВВС встал вопрос о доставке
канадско-американских экипажей обратно на роди-
ну. Для этих целей было выделено несколько «Либе-
рейторов», которые опять-таки комплектовались
Обслуживание двигателей «Дугласа» в ангаре
компании ВОАС на аэродроме Уитчерч
экипажами ВОАС. Условия перевозки поначалу были
жутко спартанскими: одетые в теплые вещи пасса-
жиры размещались в бомболюках на кинутых на пол
матрасах и с кислородными баллонами в руках.
Первый пробный перелет В-24 (р/н АМ259) состоял-
ся 14 марта 1941 года и завершился в Блэкпуле. 4
мая состоялся полет другого бомбардировщика (р/н
АМ258), который доставил четырех VIP-пассажиров
и девяносто килограммов диппочты в Прествик. В
тот же день самолет вылетел обратно в Канаду, неся
на борту семь пассажиров из числа сотрудников
ATFERO.
Тем не менее Королевские ВВС не горели желани-
ем отрывать своих пилотов от их обязанностей и пе-
редали Возвратную Переправную Службу (Return
Ferry Service - RFS) целиком под крыло ВОАС, снаб-
див её десятью «Либерейторами» и перепоручив ей
всё техническое обслуживание и снабжение экипа-
жами. Нельзя сказать, что в корпорации обрадова-
лись такому подарку, ибо денег, что характерно, с
98
таких рейсов заработать было нельзя, а вот расхо-
дов и головной боли было предостаточно.
Маршрут Канада - Великобритания - Канада в ко-
нечном счете получил свое собственное имя
«Трамплин».
Общее число рейсов было велико. Достаточно
сказать, что за 1943 год было совершено 376 рей-
сов, за 1944 - 551 рейс, а в 1945 году эта цифра со-
ставила 1750 рейсов уже к сентябрю.
Новые самолеты - это хорошо, но первоочередной
задачей всё же стал ремонт и поддержание в рабо-
тоспособном состоянии всего воздушного флота,
который к 1943 году насчитывал 117 самолетов 23
различных типов с 25 типами двигателей и бесчис-
ленным количеством различных пропеллеров. Были
созданы ремонтные мастерские в Южном Уэльсе,
предприятия по починке пропеллеров в Бристоле (в
будущем они будут объединены в PERA - Propeller
and Engine Repair Auxiliary), пожарные команды, по-
сты ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и
связи), охрана предприятий. По итогу, с 7000 чело-
век в 1940 году штат персонала достиг значения в
12 000 человек к 1943 году.
Постоянные вылеты по заданиям ВВС, перевозка
почты через «горячие» зоны и отсутствие запчастей
привели к тому, что к середине 1942 года встал во-
прос о выживании компании в связи с отсутствием
не только новых самолетов, но и деталей к уже име-
ющимся. Множество машин было в буквальном
смысле слова разобрано на запчасти. Из доклада
совету директоров ВОАС генерального директора
Рансимэна после его пятимесячного турне в 1942
году следовало, что матчасть и персонал находятся
в крайне плачевном состоянии и что требуются са-
мые решительные меры для приведения всего хо-
зяйства ВОАС в порядок.
Это вылилось в череду запросов, встреч и «бокса
по переписке» между руководством корпорации и
правительством Великобритании. Министерство
авиации отчаянно лавировало между Черчиллем,
американцами и Королевскими ВВС, но помочь
ВОАС ничем не могло, упирая на то, что «вы же ком-
мерческая компания - вот и зарабатывайте деньги».
Ответы содержали примерно следующее: «Тогда не
забирайте у нас ВСЕ ресурсы и не отдавайте все
возможные направления другим странам» (к тому
моменту на трансатлантическом маршруте правили
бал канадские авиакомпании, а после начала опера-
ции «Факел» сообщение в Северную, Западную Аф-
рику и Судан открыли американцы). Правительство
попыталось пойти на компромисс и 11 марта 1943
года объявило о создании Транспортного командо-
99
вания Королевских ВВС (RAF Transport Command).
Совет директоров радостно предложил министрам:
«Ок, тогда пусть новая структура забирает себе ВСЁ
хозяйство, что вы навесили на ВОАС (PERA, АТА,
RFS, спецрейсы и т.п.) и обеспечение действий во-
енных. Мы же, как гражданская авиакомпания, про-
должим работать по своему профилю - возить пас-
сажиров и почту. Ну и по просьбам военных будем
только самолеты предоставлять». Этот пункт стал
решающим. Председателю Совета директоров ВОАС
Пирсону было четко и ясно заявлено, что у государ-
ственной авиакомпании «нет и не будет права на са-
мостоятельность ни сейчас, ни в долгосрочной пер-
спективе».
Кончилось это ожидаемо: Совет директоров авиа-
компании просто подал в отставку в середине 1943
года.
Поставленные правительством временные управ-
ляющие кардинально повлиять на ситуацию не мог-
ли, хотя после 1943 года, а затем и 1944 года воз-
можности ВОАС возросли.
Парадокс ситуации заключался в том, что все но-
вые руководители спустя некоторое время направ-
ляли письма в Министерство авиации примерно то-
го же содержания, что и ушедший в отставку Совет
директоров во главе с Пирсоном. Ответ ожидаемо
был точно таким же, как и в предыдущих случаях.
Маршруты ВОАС во время
Второй мировой войны
1. Лондон - Стокгольм
До войны еженедельные рейсы в Скандинавские
страны выполнялись «Бритиш Эйруэйз» с использо-
ванием трехмоторных «Юнкере» Ju-52. После начала
боевых действий ВОАС стала использовать маршрут
Перт - Ставангер - Стокгольм - Хельсинки (высота
полета иногда не превышала 50 метров над уровнем
моря). Вскоре на первый перегон были поставлены
«Локхиды» L-14, так как они имели большую ско-
рость и меньшую заметность. Однако потеряв про-
межуточные аэродромы в Норвегии после её капиту-
ляции (а вместе с ними одну из «тётушек Ю» -
«Джейсон» (Jason - р/н G-AFAP), корпорация была
вынуждена организовать маршрут, полностью обо-
рудованный американскими самолетами. Пилотами,
что интересно, выступали британские, польские и
норвежские экипажи.
«Москито» готовится к вылету в Стокгольм, 1943 г.
«Пассажирский салон» «Москито». Пассажир разме-
щался в бомбовом отсеке. Поскольку последний был
негерметичным, обязательным атрибутом перелета
являлась кислородная маска
К концу 1940 года это направление было закрыто
из-за опасности полетов, но в марте 1941 года сно-
ва запущено для проведения разведки, перевозки
почты и... подшипников, которые производила
шведская промышленность. Для проведения перего-
воров по вопросам поставки стратегического сырья
два британских промышленника преодолели всё пу-
тешествие до шведской столицы в бомболюке бом-
бардировщика DH.98 «Москито» (Mosquito).
После девяти пробных полетов руководство Коро-
левских ВВС признало важность маршрута и попро-
сило ВОАС возобновить рейсы в Скандинавию.
Авиакомпания перебросила на него несколько пере-
оборудованных бомбардировщиков «Локхид Хадсон»
Mklll. Позднее к ним присоединились «Дуглас» DC-
3, а также переоборудованные бомбардировщики
DH.98 «Москито» и AW.38 «Уитли». Последние из-за
своей перетяжеленности и ненадежности вскоре
были переведены на линию Великобритания -
Марокко.
В основном полеты совершались в ночное время,
но с 1943 года некоторые «Москито» совершали в
летнее время и дневные перелеты. Немецкие ВВС
перебросили на перехват этих рейсов Fw.190, и эту
практику решено было свернуть. С 1944 года для
специальных полетов в Стокгольм привлекались
«Боинги» В-24 «Либерэйтор» (Liberator), а позднее и
«Авро Йорк» (York).
Потери на скандинавском направлении за все
шесть лет работы составили 10 машин различных
типов. В то же время было совершено 1200 рейсов,
перевезено 6000 человек и около 227 тонн грузов.
2. Трансатлантические перелеты
Пожалуй, самым проблемным для ВОАС в период
Второй мировой войны был одновременно и самый
важный маршрут: в Америку. Реквизирование для
нужд Королевских ВВС большинства дальнемагист-
100
Европейские и африканские маршруты в годы
войны
ральных лайнеров, отсутствие даже проектов машин
подобного типа, постоянное соперничество с аме-
риканскими и канадскими авиакомпаниями - такого
не пожелаешь даже врагу. Положение осложнялось
тем, что перелеты в северных широтах были опасны
для самолетов любых типов из-за частого обледене-
ния и отсутствия полноценного оборудования для
противодействия этому. Для перелетов южнее необ-
ходимо было задействовать аэродромы Ирландии
или даже Португалии, которые не собирались нару-
шать свой нейтралитет.
Американцев же такие проблемы занимали мало,
и с началом войны они развернули полноценный
трансатлантический маршрут до Лиссабона. В Ми-
нистерстве авиации Великобритании потребовали
срочно «что-то сделать». В результате две летающие
лодки S.30 («Клэр» и «Клайд») были оборудованы
дополнительными топливными баками, и 3 августа
1940 года «Клэр» с грузом почты и VIP-персонами
совершила перелет до Нью-Йорка, демонстрируя
присутствие британских авиалиний на этом направ-
лении.
Более того, продолжая развивать сеть промежу-
точных аэродромов, Министерство авиационной
промышленности заложило будущее для всех поста-
вок по ленд-лизу авиатехники из США в Великобри-
танию. Именно по этим ВПП и перегонялись в Бри-
танию произведенные в Канаде самолеты, материа-
лы, почта и грузы, поставляемые по ленд-лизу.
Обратно перевозились канадские и американские
экипажи, поставлявшие новые самолеты.
Впрочем, и тут хватало проблем. Используемые В-
24 были плохо оборудованы для перевозки пассажи-
Летающая лодка «Клайд», приспособленная для
трансатлантических перелетов
101
ров и имели постоянно подтекающие в суровых се-
верных условиях масляные и топливные баки. От
правительства помощи не было, и корпорации при-
ходилось самой решать вопросы технического об-
служивания и ремонта авиапарка на этом маршруте,
формально принадлежавшем Королевским ВВС.
В конце концов после проверки всего потока жалоб
на бардак в управлении и обслуживании, творивший-
ся на этом направлении, в Министерстве авиации
признали, что ВОАС и так выжимает максимум воз-
можного... а потому не рассмотреть ли корпорации
возможность перелетов в Америку через Исландию и
Гренландию... с использованием «Либерэйторов» МкН
(ещё более плохую модель В-24, чем Mklll, с их вечно
текущими топливными баками). Ну и по секрету опять
сообщили, что денег нет и новые «Дуглас» С-46 или
С-54 в ВОАС не увидят. С другой стороны, была за-
ключена договоренность об улучшении технического
обслуживания и ремонта задействованного авиапар-
ка на заводах в Монреале и Дорвале, что, конечно,
подсластило пилюлю, но ненамного.
В условиях жуткого цейтнота менеджмент ВОАС
упустил момент, когда вслед за американскими вой-
сками в Африку впервые попали гражданские авиа-
линии США. Вскоре после операции «Факел» «Пан
Америкэн», «Транс Кэнада Эйрлайнс» (Trans Canada
Airlines - ТСА) и «Америкэн Экспорт Эйрлайнс»
(American Export Airlines) открыли регулярное сооб-
щение со Средиземноморьем.
В целом трансатлантический маршрут просущест-
вовал до 27 сентября 1949 года. Только за период
1942-1944 годов было совершено около 1000 пере-
летов, за которые было перевезено 860 тонн почты,
грузов и 11 378 пассажиров.
3. Маршрут в СССР
С июля 1941 года менеджмент ВОАС рассматривал
возможность открытия сообщения с Москвой через
Мурманск или кружным путем через Каир. Однако
больше года этот маршрут был в стадии планирова-
ния, и только 21 октября 1942 года один из «Либе-
рэйторов» (р/н АМ259) совершил перелет до Мур-
манска, а затем через Архангельск и Ленинград в
Москву. После небольших доработок советскими
механиками самолет благополучно вылетел и вер-
«Либерэйтор» G-AGCD (ранее б/н АМ259)
102
нулся домой в ноябре того же года. Всего было со-
вершено 9 рейсов через северные широты, которые
были сразу же отменены после окончания Африкан-
ской кампании: тогда из Каира было запущено регу-
лярное сообщение по маршруту Каир - Хаббани -
Пахлеви - Астрахань - Куйбышев - Москва, что за-
нимало всего 3,5 дня... против 13 часов через опас-
ный северный маршрут.
После 1943 года надобность в регулярном сооб-
щении Москва - Лондон была не столь критична, по-
этому идея северных перелетов более не поднима-
лась, а южный маршрут работал только по запросу.
Только в 1959 года ВОАС откроет постоянное воз-
душное сообщение со столицей СССР.
4. Великобритания - Португалия - Западная Африка
Довоенная «нитка» перелетов связывала Каир, Хар-
тум, Лагос и Аккру в единый путь с помощью само-
летов DH.86. Предполагалось даже, что из Западной
Африки будут совершаться регулярные перелеты в
Южную Америку, но начавшаяся война спутала все
карты. Более того, скорая капитуляция Франции за-
ставила ВОАС рассматривать западноафриканский
маршрут как один из приоритетных для последую-
щего выхода на линию ЮАР - Индия - Австралия.
Для перелетов предполагалось использовать пере-
оборудованные бомбардировщики «Виккерс 451
Веллингтон». Однако у этого маршрута существовал
весьма сильный конкурент в лице ближневосточного
направления. Именно туда было переведено боль-
шое количество Локхидов L-10, L-14 и L-18, что оз-
начало нехватку бортов на западноафриканском на-
правлении и загрузку ремонтных мастерских в Каи-
ре (они были приписаны к ближневосточному
отделению и потому рассматривали другие направ-
ления как «нелюбимых падчериц», что приводило к
обслуживанию по остаточному принципу).
В очередь! Вас много, а мы одни!
Тем не менее, сначала используя бывшие самоле-
ты авиакомпании KLM и собственные DH.86, а поз-
же, задействовав бельгийскую авиакомпанию
SABENA, ВОАС смогла закрыть брешь на этом на-
правлении. С североатлантического маршрута в
Америку и Канаду были переброшены летающие
лодки S.30 «Клэр» и «Клайд». Последняя 19 августа
1940 года приземлилась в Браззавилле, тем самым
символизируя присутствие Великобритании в этом
регионе.
В октябре того же года к уже существующим лета-
ющим лодкам присоединяются одноклассники «Чэм-
пион» и «Кэти» со смонтированными дополнитель-
ными топливными баками, что позволяет им в отли-
чие от двух товарок совершать беспосадочные
перелеты Лондон - Западная Африка, не останавли-
ваясь для дозаправки в Лиссабоне.
К концу 1940 года к воздушному флоту добавилась
легендарная летающая лодка PBY-1 «Губа II», кото-
рую перевели сюда с североатлантического направ-
ления, а ещё через год число самолетов «Каталин»
было увеличено до трех.
«Лэйн Марьют» (G-AGCM) над Каиром заходит на
посадку в аэропорту Гелиополиса
Базой технического обслуживания для них служил
Балтимор. Так как ТО надо было проходить каждые
120 летных часов, то в течение трех летних месяцев
самолеты курсировали по маршруту Балтимор
(США) - Ботвуд (Канада) - Фойнс (Ирландия) - Лис-
сабон (Португалия) - Батерст (Гамбия) - Лагос (Ни-
герия). Зимой же северный путь через Ботвуд и
Фойнс не использовался, а Атлантический океан пе-
ресекался по маршруту Лагос - Белем (Бразилия) -
Тринидад - Бермудские острова - Балтимор.
Отдельно стоит отметить 6 самолетов DC-3 и DC-2,
ранее принадлежавших KLM. Оставшись без родины,
экипажи этих машин стали работать на ВОАС, совер-
шая регулярные рейсы в Лиссабон. Естественно, не-
мецкие пилоты пытались перехватить эти самолеты,
даже несмотря на гражданские обозначения бортов.
Так, одна из «Дакот» (р/н G-AGBB, быв. р/н PH-ALI)
трижды подвергалась атаке пилотов Люфтваффе. 15
ноября 1942 года гражданский борт подвергся атаке
истребителя «Мессершмидт» Bf.110, но, несмотря на
повреждения, смог дотянуть до Лиссабона. 19 апреля
1943 года DC-3 снова был атакован шестеркой
Bf.110, но смог уйти от них. При этом самолету по-
требовался ремонт и замена крыла.
1 июня 1943 года, выполняя регулярный рейс меж-
ду Лиссабоном и Бристолем, «Дакота» подверглась
последней атаке восьми тяжелых истребителей
«Юнкере» Ju-88C-6. Несмотря на гражданские бор-
товые знаки, самолет был сбит и рухнул в море в
103
350 км севернее Ла-Коруньи. Все 17 человек, кото-
рые были на борту, включая актера Лесли Говарда,
погибли.
«Теория заговора» балансирует между двумя при-
чинами атаки на гражданский самолет: «предполо-
жение» немецкого командования, что в этом само-
лете летел сам Черчилль, или устранение Лесли
Говарда, известного своей анти нацистской пропа-
гандой и находившегося на пике популярности. Со-
гласно отчетам пилотов V Gruppe/Kampfgeschwader
40, чьи самолеты сбили DC-3, атака была произве-
дена по ошибке, т.к. пилоты «Юнкерсов» не увиде-
ли опознавательных знаков, а их командование не
предупредило о гражданских рейсах из Лиссабона
тем утром.
Поисковая операция S.25 «Сандерленда» из 461-й
эскадрильи Королевских ВВС на следующий день
закончилась аналогичной атакой восьмеркой Ju-88.
Британские бортстрелки умудрились сбить три и се-
рьезно повредить ещё три вражеских самолета, по-
сле чего летающая лодка смогла вернуться на базу.
Из-за постоянной опасности воздушных налетов
гавань города Пул на юге Англии была не очень бе-
зопасна, а проводимые военные операции закрыва-
ли небо для гражданских бортов (яркие примеры -
рейд на Дьепп, высадка в Нормандии). После пере-
говоров с правительством Ирландии в марте 1941
Летающая лодка «Камбрия» (G-ADUV) совершает
посадку на базе Род-аль-Фарух в Каире
Силуэт DC-3 компании ВОАС в лучах прожекторов
на аэродроме Гибралтара. Фоном служит знаменитая
Скала
года ВОАС было разрешено отправлять часть рей-
сов в Лиссабон и Западную Африку из города Фойнс
на юго-западном побережье Ирландии. Спустя год
удалось договориться с командованием Королев-
ских ВВС об аккумулировании грузов из Америки в
этом же хабе. Это вызвало ускоренное развитие се-
ти аэропортов Ирландии в 1942 году, в частности,
государственный аэропорт «Шэннон» в Дублине был
построен в этот период.
104
«Локхид» L-18 (G-AGIL) на аэродроме в Аддис-Абебе
Логичным продолжением западноафриканского
маршрута являлся перелет Лагос - Дурбан. С разви-
тием Африканской кампании пришло осознание, что
Египет может пасть, тем самым оставив единствен-
ной связующей нитью с Индией и ЮАР западное по-
бережье Африки. Были срочно развернуты дополни-
тельные ремонтные мастерские в Асмари, Такоради,
Аккре и Леопольдвилле. Однако мощностей Граж-
данской авиации не хватало, чтобы удовлетворить
спрос, и тогда Уинстон Черчилль разрешил «Пан
Американ Эйрлайнс» совершать рейсы по этому на-
правлению.
Не будем осуждать его решение и фактически пре-
дательство интересов гражданской авиации собст-
венной страны - всё же войну выигрывали промы-
шленники, которые смотрели в будущее. А если са-
молеты твоей компании совершают рейсы на
каком-то направлении, то выдавить их оттуда обес-
кровленной войной Британии уже вряд ли
получится.
Для совершения перелетов в Гамбию из Гибралта-
ра и Каира Министерство авиации попыталось при-
строить многострадальные В-24 «Либерэйтор» Mklll
с теми же текущими баками. В качестве рекоменда-
ций было озвучено требование совершать полеты на
высоте не более чем 1,5 км. Проблема была в том,
что погодные условия в этом секторе предъявляли
требования к безопасной высоте полета не менее
2,6 км над уровнем моря. Тогда инженеры обрати-
лись к тестовым полетам и записям «Империал Эй-
руэйз». В итоге потребление топлива было снижено
на 15%, а проблема с протечкой топливных баков
была устранена кустарным, но тем не менее рабо-
чим способом. Двенадцать «Либерэйторов» вскоре
настолько освоились на этом направлении, что в
ВОАС даже испытывали некоторую избыточность
воздушного флота на этом направлении.
Хотя Министерство авиации на волне успеха и пы-
талось пропихнуть сюда нелюбимые всеми AW.38
«Уитли», но они не смогли найти своё место и тут,
после чего были отправлены обратно.
Потеря летающей лодки «Клэр» 14 сентября 1942
года в небе над Гамбией привела к возвращению
всех лодок S.30 на североатлантические маршруты,
а их задачи стали выполнять AW.27 «Энсины». Но тут
возникла другая проблема - политическая. С мо-
мента высадки американцев в Северной Африке и
допуска «Пан Американ Эйрлайнс» на этот маршрут
(а впоследствии и освобождения Франции и Бель-
гии) британским самолетам стало всё труднее полу-
чать... разрешения на пролет и дозаправку в небри-
танских протекторатах. Это привело к тому, что со-
общение с Либерией, например, просто-напросто
прекратилось.
Тем временем в Африку были поставлены 16 са-
молетов «Дуглас» С-47 и несколько летающих лодок
«Шорт» S.25 «Сандерленд» (Sunderland), которые
стали полностью обслуживать все возможные на-
правления на трансафриканских маршрутах (вклю-
чая Каир - Дурбан, Каир - Лагос и Каир - Лисса-
бон). С развитием военных успехов в конце 1943 го-
да стало возможным восстановить сообщение
Лондон - Каир - Дели.
Вскоре самолеты авиакомпаний SABENA и KLM
получили право на самостоятельные перелеты в Ве-
ликобританию (а не как часть ВОАС). 24 октября
1944 года ВОАС заново открывает сообщение с Ис-
панией, а 12 мая 1945 года - рейсы по расписанию
из Великобритании в Каир через Западную Африку.
Остается только заметить, что, несмотря на напря-
женную ситуацию в Средиземноморье, ВОАС не ос-
тавляла попыток (впрочем, безуспешных) организо-
вать там нормальное авиасообщение с сентября
1939 года до падения Крита в мае 1941 года.
Маршрут до Лиссабона и Западной Африки про-
должал действовать до ноября 1945 года.
5. Ближний Восток
Самый важный хаб в сети ВОАС оказался просто-на-
просто не готов к началу Второй мировой войны.
Несмотря на то что региональный директор имел
достаточно большое влияние на военное министер-
ство и Министерство авиации, все попытки наладить
работу в его зоне ответственности отодвигались на
второй план. С горем пополам было организовано
Маршруты из Каира в 1942-1945 гг.
105
«Энсайн» (G-AGSR) в Каире, 1944 г.
ремонтное предприятие (аналог PERA) в Гелиополи-
се. Просуществовав три года (с 1941-го по 1944-й),
оно было свернуто.
Королевские ВВС, не без основания считая, что
находятся там, где могут принести максимум поль-
зы, быстро свели все отношения с другими игрока-
ми на Ближнем Востоке к «дайте это сюда немед-
ленно» и «мы сами разберемся». В итоге это
вылилось в потери военных самолетов на трансаф-
риканских перегонах, хотя ВОАС предлагала по-
мощь, погодные карты, опытных летчиков и прочее,
что могло бы понадобиться. Но то ли гордость, то ли
что-то ещё не дали армейским чинам воспользо-
ваться оказией, зато сразу нашелся «крайний и ви-
новатый»: им сделался менеджмент ВОАС за... «не-
достаточное информирование».
Несмотря на все разногласия, вскоре из Каира на-
чинается регулярное сообщение (очень часто, прав-
да, прерываемое из-за отсутствия самолетов, кото-
рые обеспечивают работу военных). Первым направ-
лением была рокада Каир (Египет) - Вади Халифа
(Судан)- Порт Судан (Судан) - Асмэра (Эритрея), ко-
торая отвечала за дальнейшие перелеты через Йемен
в Индию (что стало особенно актуальным после Ирак-
ского восстания в 1941 году). Вторым направлением
стал маршрут Каир (Египет) - Хаббания (Ирак) - Те-
геран (Иран), по которому осуществлялись контакты с
Советским Союзом. Третьим же был маршрут Каир
(Египет) - Лидда (Палестина) - Адана (Турция), отве-
чавший за связь с нейтральной Турцией.
Ну и не будем забывать о радиальных маршрутах
до Лагоса и Дурбана, соединявшие «паутину» авиа-
перевозок в единое целое. Да, и за них тоже отвечал
ближневосточный хаб.
Из-за отсутствия запчастей план полетов выпол-
нялся только на 40%, так как большинство самолетов
стояло на приколе, а те, которые были способны ле-
тать, делали это за счет запчастей от уже «убитых»
машин. AW.27 «Энсины» и DH.95 «Фламинго» стояли
на приколе из-за отказа Казначейства в выплатах.
Чтобы как-то разгрузить маршруты, правительство
Великобритании предложило ЮАР забрать для по-
стоянного пользования перегон Кейптаун - Дурбан.
После долгого рассмотрения эта идея была откло-
нена. В итоге, чтобы мощности не простаивали,
Дурбан сделали заграничной «домашней» базой для
летающих лодок, направлявшихся в Индию
Поучаствовав в эвакуации с Крита британских час-
тей в конце апреля 1941 года, уже в мае ВОАС была
вынуждена перенести место базирования летающих
лодок из Хаббании в Ираке (там поднялось антибри-
танское восстание) на Мертвое море. Некоторые
машины сразу были оснащены дополнительными
баками, чтобы обеспечить удачный перелет на Сау-
довский полуостров и далее в Индию.
В 1941 году регулярное сообщение с Тегераном и
Баку было признано неэффективным по экономичес-
ким соображениям. Однако Министерство авиации по-
считало, что политическая выгода перекроет возмож-
ные отрицательные эффекты, и выделило денег на на-
чало полетов. В результате с 3 ноября сообщение
между Каиром и этими городами было установлено.
ВОАС активно участвовал во всех средиземномор-
ских операциях - Крит, Мальта, Ливия - по просьбе
Королевских ВВС.
К концу войны воздушный флот на Ближнем Вос-
токе был оптимизирован: четыре последних DH.95
«Фламинго» были возвращены в Англию, «Хадсоны»
и «Веллингтоны» вернулись в Королевские ВВС в об-
мен на «Лодстары».
В итоге парк самолетов ближневосточного хаба на
конец войны состоял из двух типов «Локхидов» с дву-
мя двигателями, девяти «Энсинов» и пяти «Дакот».
6. «Подкова» от Южной Африки до Австралии
Самые отдаленные территории Британской империи
после начала войны оказались от неё отрезаны. Если
в конце 30-х годов и были планы по расширению се-
ти сообщения (до Токио через Шанхай и Новой Зе-
ландии), то им не суждено было сбыться. Во-первых,
не было самолетов, способных совершить такие пе-
релеты (DH.95 и DH.86 не имели такого запаса лета),
а во-вторых, с 15 октября 1940 года правительство
Виши закрыло небо Французского Индокитая. До 19
июня 1941 года на линии Сингапур - Кучинг - Манила -
Гонконг ещё оставался персонал, который обеспечи-
вал перелеты летающих лодок «Шорт» S.33 «Клиф-
тон» и «Клеопатра» по этому маршруту.
Несмотря на начало войны, ВОАС осуществила по-
ставку двух летающих лодок S.30 для вновь образо-
ванной авиакомпании «Тасман Эмпайр Эйруэйз»
(Tasman Empire Airways - TEA), которая бы обеспе-
чивала регулярное авиасообщение между Новой Зе-
ландией и Австралией. Регулярные рейсы по марш-
руту Новая Зеландия - Австралия тем не менее на-
чались только с 22 февраля 1940 года, когда
создание TEA было официально закреплено юриди-
чески. Рейсы осуществлялись по расписанию (три
раза в две недели), с загрузкой, близкой к 3/< от но-
минальной (15 посадочных мест + груз почты).
Самое интересное, что достаточно часто эти же
летающие лодки задействовались новозеландски-
ми ВВС в качестве эрзац-охотников на подводные
лодки, беря на внешнюю подвеску 500-фунтовые
бомбы.
Нельзя сказать, что такие полеты были крайне ус-
пешны, но они были. Выполняя регулярный рейс,
106
Летающая лодка «Кати» совершает посадку на
южноафриканском гидроаэродроме Ваалдам
Летающая лодка «Канопус» на о. Лагос (Нигерия)
«Авару» был атакован американским истребителем
из 6-й Авиагруппы, базировавшейся на авианосце
«Энтерпрайз». Лейтенант Крюгер выпустил три оче-
реди, прежде чем заметил ошибку. К счастью, никто
не пострадал, а в самолете, вернувшемся в Окленд
для ремонта, нашли... одно пулевое отверстие. Обе
летающие лодки были списаны в 1947 году, но «Ао-
теароа» ещё была открыта для посещения желаю-
щими до 1953 года.
Основной задачей во время войны для ВОАС была
перевозка почты. С момента вступления Италии в
войну, падения Франции, закрытия французских ко-
лоний в Юго-Восточной Азии и началом Африкан-
ской кампании казалось, что прямой путь до Австра-
лии закрыт. Однако проблему решили без изящест-
ва, но эффективно: из Сиднея самолеты с
дополнительными топливными баками перелетали в
Сингапур, оттуда в Индию и далее в Палестину. По-
сле чего груз доставлялся в Каир и либо отправлял-
ся через Хартум по «западноафриканскому» марш-
руту (Судан - Лагос - Португалия - Великобрита-
ния), либо в Кейптаун, где грузился на пароходы,
следующие в Метрополию.
Попутно на постоянной основе (дважды в неделю)
курсировал рейс Каир - Карачи (Н.Р. 42Е «Ганнибал»
или несколько «Армстронг Уитворт» XV «Аталанта»),
перевозивший пассажиров. После потери «Ганниба-
ла» в Оманском заливе 1 марта 1940 года сообще-
ние между Индией и Египтом было приостановлено
уже 3 мая, а «Аталанты» были переведены на внут-
рииндийские рейсы, связав Дели, Канпур, Аллаха-
бад, Карачи, Джодпур и Калькутту. Но... внезапно
очнулось индийское правительство и запретило по-
леты неиндийской авиакомпании в пределах страны
с 10 июня 1940 года. ВОАС перевела пилотов на
другие направления, а «Индиан Нэшнл Эйруэйз» за-
пустила свои рейсы взамен маршрутов британской
авиакомпании. Более того, ВОАС вынуждена была
продать 5 оставшихся в Индии самолетов прави-
тельству этой страны за 11 250 фунтов стерлингов 1
февраля 1941 года, тем самым полностью покинув
локальную авиасеть этого государства.
С началом Иракского восстания в апреле-мае
1941 года ВОАС теряет почти все базы на Ближнем
Востоке, а с ухудшением обстановки в Юго-Восточ-
ной Азии концентрирует основные ремонтные мас-
терские в Карачи, Бирме и Калькутте (база летаю-
щих лодок).
Если проблемы восточной части «подковы» были
связаны с японцами, то в «западной» же основную
107
проблему представляли итальянцы и их боевые дей-
ствия в Восточной Африке. С началом боевых дейст-
вий ВОАС запрашивает у сэра Алана Кобхэма до-
клад о возможности постоянных перелетов из Дур-
бана до Индии. Подсчитав затраты, тот выдает
резюме: на маршрут нужно не менее 11 летающих
лодок плюс большое количество запчастей, а самое
главное - двигателей. Не имея в полной мере ре-
сурсов для проведения таких перелетов (а по факту,
опасаясь падения Египта в ходе Африканской кам-
пании Роммеля), ВОАС тем не менее переносит
пункт управления летающими лодками в Дурбан в
1940 году. Туда же переезжают из Гиты мастерские
по ремонту двигателей для этих самолетов. Не-
сколько месяцев спустя летающие лодки S.23 «Ко-
ринфиан» и «Кассиопея», принадлежащие ВОАС, а
также «Кюэй», принадлежавшая австралийской авиа-
компании QEA, вылетели в первый раз в Австралию
из Лондона.
Начало было оптимистичным, а вот продолжение
было ожидаемым. Треугольник проблем был извес-
тен давно: частота рейсов - износ машин - время на
перелет. С начала сообщения на летающие лодки
установили дополнительные топливные баки. В мар-
те 1940 года поступило предложение об увеличении
количества емкостей с керосином, что сокращало
путь ещё на десять промежуточных остановок. Опти-
мизация повлекла за собой изменение графика по-
летов до раза в неделю и потерю промежуточной
остановки в Бангкоке. Позднее машины облегчили,
выкинув «несущественные» детали внутренней об-
шивки и удалив систему антиобледенения как не-
нужную в южных широтах.
Был предложен план перелетов Каир - Сингапур с
использованием самолетов авиакомпании KLM,
встретивший упорное сопротивление... австралий-
ского правительства, которое уже зарезервировало
голландские борта под военные нужды. Да и осталь-
ная сеть рейсов по Юго-Восточной Азии уже треща-
ла по швам из-за японского вторжения. Резервные
маршруты через Рангун, Мьянму и Сингапур стали в
скором времени неактуальны из-за присутствия вра-
жеских войск. Ко всем проблемам добавлялись пло-
хая погода, изношенность бортов и налеты вражес-
кой авиации. За три месяца 1941-1942 годов флот
летающих лодок понес ужасающие потери:
«Каталина» «Антарес Стар» на Цейлоне
- «Кассиопея» разбилась в Сабанге 22 декабря
1941 года;
- «Корио» сбит над Тимором 30 января 1942 года;
- «Куги» разбился в Таунсвилле в марте 1942 года;
- «Коринна» и «Сентаурус» сильно пострадали в
ходе налета на город Брум в Австралии 3 марта
1942 года;
- «Серей» сбита 28 февраля 1942 года над Тимором;
- «Коринфиан» разбился недалеко от города Дар-
вин 22 марта 1942 года.
Австралийская авиакомпания QEA осталась с дву-
мя лодками («Камилла» будет потеряна в 1943 году).
Последний перелет в Великобританию стартовал 4
февраля 1942 года за 11 дней до капитуляции бри-
танского контингента в Юго-Восточной Азии, кото-
рое повлекло за собой окончательный разрыв сооб-
щения между Великобританией и Австралией. На
стороне ВОАС остались, конечно, «Кюэй» и «Карпен-
тария», но остальной воздушный флот оказался «за-
перт» в Австралии. Подумав, оба правительства при-
шли к соглашению об обмене «баш-на-баш»: QEA
забирает во временное пользование британские ле-
тающие лодки, «застрявшие» на востоке, и тоже са-
мое делает ВОАС с «австралийцами» на западе.
Постепенное пополнение летающими лодками
S.25 «Сандерленд» западноафриканского маршрута
позволило высвободить оттуда несколько S.23 и
S.30. В частности, «Чемпион» и «Кэти» прибыли в
конце 1942 года, а вот прибывшая вслед за ними
«Серес» была уничтожена пожаром в Дурбане 1 де-
кабря 1942 года. Несмотря на все ухищрения и до-
полнительные самолеты, износ флота летающих ло-
док был так велик, что требовалась их скорейшая
замена на более новые S.25 «Сандерленды» или ка-
питальный ремонт, но... «денег нет», был ответ.
Пока решались технические вопросы, «Чемпион»
осуществлял постоянные рейсы на Мадагаскар и
Маврикий. Вскоре стало понятно, что из летающих
лодок S.23 или S.30 больше не выжать - они и так
работали на пределе дальности лёта. Тем не менее
стоит отметить, что к концу 1944 года существовало
регулярное сообщение Великобритания - Индия
(перелет занимал 4 дня), а на линии Каир - Карачи
работало 16 «Сандерлендов» в дополнение к ежене-
дельным рейсам «Веллингтонов» и «Лодстаров».
С другой стороны, чтобы решить проблему «Рас-
сеченной» уже во втором месте «Подковы», в 1942
году австралийцы предложили пустить на маршрут
«Пан Америкэн», которые имели в своем составе
«Каталины» с большим запасом лета. В ВОАС, есте-
ственно, воспротивились этому. Тогда QEA своими
силами постаралась протянуть прямой маршрут от
Цейлона до Австралии, но это был максимум, кото-
рый можно было выжать в этой ситуации силами ло-
кальной авиакомпании.
Используя «Каталины» (сначала «Вега Стар», при-
надлежавшую ВОАС, позднее ещё две машины), жи-
тели южного материка смогли «дотянуться» до Цей-
лона, начиная с 3 ноября 1942 года. Цена такому ге-
роизму была, конечно, радикальная: летчики
проводили в воздухе 27,5 часа без посадки, преодо-
левая 5800 км с полезным грузом в... 1200 кг, что на
108
леты, которые поддерживали связь Австралии с Ме-
трополией.
...пока в это не вмешались американцы в конце
1943 года, когда их В-24 «Либерэйтор» с 1600 кг
груза и шестью сенаторами США на борту не пре-
одолел то же расстояние за пятнадцать с полови-
ной часов.
Тут же Министерство авиации запросило ВОАС и
QEA: можно ли что-то сделать, чтобы утереть нос ян-
ки. В ВОАС задумались и сказали, что при должном
обеспечении их собственные «Либерэйторы» спо-
собны сделать то же самое.
Но всё же первым самолетом британской авиа-
компании на этом маршруте стал переданный в
ВОАС американский «Дуглас» С-54, преодолевший
этот перегон с двадцатью двумя пассажирами на
борту за семнадцать часов. Поставка В-24 «Либе-
рэйтор» на этот маршрут была застопорена советом
по регистрации воздушных судов, который справед-
ливо опасался, что эти машины могут «застрять» в
Австралии, так как для них не было запчастей и не
был налажен ремонтный цикл.
«Каталины» к 1944 году были вынуждены увели-
чить свой радиус действия до Карачи. Но к концу то-
го же года в ВОАС всё же смогли запустить на ли-
нию «Либерэйторы» и положение сразу сильно улуч-
шилось. С мая 1945 года на линию от Лондона до
Сиднея вышли «Ланкастеры» которые совершали
беспосадочные перелеты из Коломбо до Лирмута
(Цейлон - Австралия). 6 апреля 1946 года этот мар-
шрут был окончательно закрыт, так как было восста-
новлено сообщение через Сингапур.
Свой 271-й и последний рейс «Каталины» совер-
шили 18 июля 1945 года. Возвращать «Либерэйто-
ры» США никто не хотел, потому в первой половине
1946 года их утопили в море.
Последний раз самолет прилетел из Австралии по
этому маршруту 15 января 1947 года: летающая
в руки местных авиакомпаний.
Что будет после войны?
При всех недостатках управления ВОАС нельзя ска-
зать, что руководство компании не думало о после-
военном будущем. Другое дело, что руки до плани-
рования дошли только ближе к концу 1942 года, ког-
да, во-первых, стало понятно, что Япония не сможет
развивать более массированные атаки на Дальнем
Востоке, во-вторых, Африканская кампания близит-
ся к завершению, а в-третьих, Сталинградская битва
остановила продвижение немцев на Восток, т.е. все
основные угрозы были купированы, а значит, можно
было думать о развитии Гражданской авиации после
войны.
Основной проблемой было отсутствие подходящих
самолетов. В век «Локхидов» и «Дугласов» опериро-
вать медленными HP.42 и ненадежными AW.27? Ещё
на дебатах в Министерстве авиации в марте 1942
года поднимался вопрос о проектировании и пост-
ройке новых самолетов, которые были бы способны
подниматься на высоту в 10 км, лететь без доза-
правки 8000 км с крейсерской скоростью 500 км/ч.
(На самом деле такие запросы были связаны с дву-
мя основными маршрутами: в Америку и из Индии в
Австралию). Министерство рассмотрело все пред-
ложения, но 30 сентября 1942 года... отклонило их,
сказав: «Сейчас не время заниматься проектирова-
нием новых самолетов, для начала надо закончить
войну».
На очередных дебатах в конце октября в парламен-
те было четко сказано, что «гражданские самолеты
могут обойтись и военными двигателями, а значит,
проектирования их не будет».
Это, естественно, было ошибкой, так как военные
изделия предназначены выдать максимальную про-
изводительность и надежность, но на короткое вре-
мя, в то же время как гражданское авиастроение со-
109
метает узлы и агрегаты для работы в течение долго-
го отрезка времени. Поняв, что помощи ждать неот-
куда, ВОАС самостоятельно направляет запрос и
финансирует разработку двигателей для мирной
авиации.
Вторая проблема была политической. Если до на-
чала войны «Пан Америкэн» не имела возможности
попасть на африканские, европейские или ближне-
восточные маршруты из-за сильнейшего британско-
го лобби, то после начала боевых действий Уинсто-
ну Черчиллю пришлось изрядно уступить позиции. С
началом операции «Факел» американские авиаком-
пании закрепляются в Северной Африке, ведут пе-
реговоры с нейтральной Швецией и пытаются найти
подходы к австралийскому правительству.
Эти действия вылились в итоге в 63-страничный
доклад, который ВОАС предоставила в правительст-
во в конце 1942 года. Кратко его содержание можно
охарактеризовать так: «Либо Британия начнет под-
держивать Гражданскую авиацию, либо мы останем-
ся после войны ни с чем».
Отдельные подпункты гласили о следующем:
- базами для послевоенной работы остаются Лон-
дон, Кейптаун, Калькутта, Дели, Перт, Окленд, Дур-
бан, от которых развивается сеть локальных марш-
рутов;
- для магистрального сообщения нужен самолет с
крейсерской скоростью не ниже 300 км/ч и высотой
полета не менее 3 км;
- для трансатлантических перелетов требуется са-
молет, чьи двигатели способны выдерживать пере-
пады температур от +40° до -40° в течение одного
рейса;
- для локального сообщения на первое время пла-
нировался заказ некоторого количества «Дуглас»
DC-3, а для дальнемагистрального - DC-4 (С-54).
Вникнув в суть проблемы, правительство создало
отдельный комитет во главе с одним из первых пи-
лотов Гражданской авиации - лордом Брабазоном.
В историю эта группа экспертов вошла как Комитет
Брабазона. Основной его задачей должна была быть
подготовка спецификаций на проектирование и из-
готовление послевоенных мирных самолетов, от-
правка запросов на производство и контроль за его
выполнением. Контроль работы самой комиссии
осуществлялся Министерством авиации.
Рассмотрение состояния гражданской авиапромы-
шленности и требований ВОАС к послевоенным са-
молетам привело комитет в уныние. Фактически
авиалайнеры, которые планировалось поставлять
после войны, должны были быть в два раза тяжелее
текущих и иметь крейсерскую скорость истребителя
образца 1939 года.
Со второго заседания комиссии 30 декабря 1942
года к ней присоединился оперативный директор
ВОАС Кэмпбелл-Орде. Это было настоящим спасе-
нием, так как, несмотря на запросы, которыми кор-
порация бомбардировала Министерство авиации, те
предпочитали обращаться не в ВОАС, чтобы понять
конкретные требования к будущим самолетам, а в
общество британских авиаконструкторов. Тут же по-
следовал доклад оперативного директора, который
110
ещё раз озвучил все требования, приведя в качестве
«подобия» идеальной машины доработанный В-24
«Либерэйтор».
Комитет Брабазона в свою очередь предоставил
доклад министру авиации 3 февраля 1943 года, ко-
торый содержал несколько первоочередных направ-
лений разработки летательных аппаратов:
I. Многомоторный (4 или 6) трансатлантический
авиалайнер со взлетной массой в 45 тонн, с воз-
можной дозаправкой в Ньюфаундленде.
II. Среднемагистральный двухмоторный пассажир-
ский самолет для европейских рейсов.
III. Четырехмоторный пассажирский магистраль-
ный авиалайнер для связывания частей Британской
империи (способный за 1-2 перелета преодолевать
расстояние от Британии до Каира, оттуда до ЮАР и
Индии и т.п.).
IV. Реактивный самолет для трансатлантических
перелетов с грузом почты.
V. Легкий двухмоторный самолет для локальных
рейсов в пределах одной страны.
В качестве временной меры комитет советовал ус-
корить разработку и ввод в строй строящихся HP.70
«Галифаксов», «Авро» 685 «Йорков» и летающих ло-
док S.35 «Шетланд», так как было явно видно, что
сразу после войны перевозить пассажиров придется
на американских машинах, а значит, ввод в строй
новых летательных аппаратов был возможен не ра-
нее 1948-1949 годов.
С другой стороны, Кэмпбелл-Орде сбил комитет
Брабазона с толку, и вместо того, чтобы запроекти-
ровать 2 типа будущих самолетов, в умах людей за-
села «многогранность», которая позднее выльется в
чехарду заказов различных типов самолетов у раз-
«Йорк» (G-AGNN)
«Либерэйтор» (G-AHYB)
личных фирм. На текущий же момент заказ на про-
ектирование авиалайнера получил «Бристоль», а вот
«Шорт» и «Майлз» остались не у дел.
Под нажимом общественности с работы комитета
был снят гриф секретности, что позволило ВОАС
официально обращаться с предложениями в комис-
сию Брабазона. Например, были внесены требова-
ния о сокращении списка проектируемых самолетов
до двух (дальне- и ближнемагистральный), увеличе-
ния числа допущенных к разработке фирм, перво-
очередное предоставления новых типов машин для
работы в ВОАС, скорейшая замена парка американ-
ских самолетов на британские и т.п. В итоге под та-
ким давлением параметры трансатлантического
лайнера были приведены к более выгодным для
страны и ВОАС.
С августа 1943 года уже под нажимом комитета
Брабазона правительство согласилось вложить
средства в разработку не только дальнемагистраль-
ного лайнера, но и навигационных приборов, двига-
телей, а также приборов управления слепой посад-
кой. По согласованию с комиссией в ВОАС согласи-
лись осуществлять «авторский надзор» над
разработкой. Этот проект в итоге вылился в разра-
ботку лайнера «Авро» 688 «Тюдор», которая была
признана всеми крайне неудачной, что приведет в
дальнейшем к закупке «Локхид» L-049 «Констеллей-
шен» и уже устаревших к концу войны канадских
версий «Дуглас» DC-4, которые будут использовать-
ся на линиях в последующие десять лет.
К 1944 году стало понятно, что если результат и
будет, то крайне печальный. «Бристоль Брабазон»
не смог преодолеть потолок в 430 км/ч для прототи-
па дальнемагистрального лайнера, что категоричес-
ки не устраивало заказчика, а самого прототипа на-
до было ждать не менее двух лет. В «Хэндли Пейдж»,
на чьем заводе разместили заказ на реактивный
почтовый самолет, не имели опыта работы и знаний
для его проектирования. Ближнемагистральный са-
молет так и остался в виде идеи. Единственным
светлым пятном стал проект «Авро» 685 «Йорк», но
по нему и самолеты планировали поставить к 1945
году. Двигатели «Мерлин» только передали для пе-
ределки в гражданскую версию.
Разрабатываемый в этот момент «Де Хэвилендом»
реактивный самолет для нужд Королевских ВВС (бу-
дущий «Вампир») позволял инженерам этой компа-
нии утверждать, что, получи они заказ на изготовле-
ние авиалайнера, он будет способен развивать
крейсерскую скорость до 725 км/ч. При этом такая
машина имела бы возможность оперировать в тех
же районах, что и «Дуглас» DC-3 сейчас (который
развивал 280 км/ч). Все попытки протолкнуть све-
жие идеи в разрабатываемый проект «Авро» 688
«Тюдор» наталкивались на упрямство, бюрократию и
глухое сопротивление всех участников, кроме ВОАС.
Иногда даже создавалось впечатление, что это «не-
любимое дитя» было не нужно никому, кроме корпо-
рации, хотя чиновники-то должны были понимать, к
чему приведет отставание от американцев в этой
отрасли (а уже разработанный к тому моменту «Лок-
хид» L-049 «Констеллейшен» или проектируемый
«Дуглас» С-74 «Глобмастер» перекрывали все тре-
бования Министерства авиации к самолетам на го-
ды вперед).
При этом британские самолеты были готовы поку-
пать австралийцы, голландцы, южноафриканцы и
многие другие - только дайте. Но к тому моменту,
как на Туманном Альбионе сочли возможным запус-
тить в серию «Йорки», мировые авиакомпании вовсю
закупали DC-4 и «Констеллейшены».
Уайтхолл! Мы её теряем!
Одновременно с этим на ВОАС и Министерство авиа-
ции с 1943 года началось беспрецедентное давление,
призванное обеспечить «свободное небо» для всех
авиакомпаний. С одной стороны, это было хорошо: в
дело могли вступать авиакомпании Индии, Австра-
лии, ЮАР и т.п., подкрепленные соответствующим
денежным капиталом своих стран. А с другой сторо-
ны, это сводило роль ВОАС к «чисто британской»
авиакомпании, которая теряла статус «имперской» и в
будущем была бы вынуждена не только бороться с
глобальными соперниками (типа «Пан Америкэн»), но
и с локальными предприятиями по всему миру. Это
давление привело к идее преобразования ВОАС в
холдинг, который бы оперировал тремя (или более)
дочерними компаниями, каждая из которых отвечала
бы за своё направление полетов.
В процессе обсуждения был осуществлен допуск
компаний - морских грузоперевозчиков к возможно-
сти заниматься воздушным сообщением. Группа
предпринимателей в 1944 году зарегистрировала
британскую авиакомпанию в Южной Америке: «Бри-
тиш Латин Эйр Лайнс» (British Latin Air Lines), впос-
ледствии ставшей «Бритиш Саус Америкэн Эйруэйз»
(British South American Airways - BSAA).
Стало ясно, что без помощи других стран ВОАС
будет очень тяжело. Это обсуждение вылилось в
утопичный проект «Объединенных Европейских
Авиалиний», который включал бы в себя все авиа-
компании европейских стран. Но, несмотря на про-
ведённые переговоры, этот проект отложили на 15
лет, и он был снова рассмотрен только в 1959 году.
Правительство, поняв, что авиапромышленность
не успевает к окончанию войны, было вынуждено
обратиться к США на предмет поставки самолетов
для обеспечения потребностей ВОАС после оконча-
ния боевых действий. Подумав, те согласились,
фактически приговорив гражданскую авиапромыш-
ленность Великобритании к застою и второстепен-
ным ролям на долгие годы вперед.
ВОАС тем временем была реструктурирована: го-
сударство стало держать только 51% акций, а ос-
тальное перешло в руки частных инвесторов, кото-
рые очень рассчитывали на прибыль после оконча-
ния войны. Из состава корпорации была выделена
«Бритиш Юропиан Эйруэйз» (British European Airways
- BEA), формально остававшаяся частью ВОАС, но
совершавшая перелеты только в пределах Европы.
На долю главной корпорации оставались операции
по всему миру.
Этому поспособствовало и то, что сама инициати-
ва о создании «местной» авиакомпании пришла
111
Линейка самолетов DC-3 различных авиакомпаний
«снизу», а не была продиктована правительством.
Ещё в октябре 1944 года Ассоциация железнодо-
рожных компаний представила на суд правительства
проект организации послевоенного местного и ев-
ропейского авиасообщения, тесно связанного с же-
лезнодорожными и морскими перевозками. Новый
игрок на рынке получал уставной капитал в пять
миллионов фунтов стерлингов, отсутствие субсидий
со стороны государства и более пятидесяти локаль-
ных и европейских маршрутов.
При этом компания использовала бы только бри-
танские самолеты, но... не сразу, а как только по-
явится такая возможность, а сами летательные ап-
параты будут соответствовать необходимым требо-
ваниям. До той поры выбор транспорта оставался за
перевозчиком. Это было своевременно, так как про-
возглашенный Черчиллем, как и в 1920 году, лозунг
«Fly British» (т.е. «летайте на британском»), конечно,
подстегнул развитие проекта «Тюдоров», но не при-
вел его к логическому завершению в виде полноцен-
ного самолета. В итоге этот лозунг, несмотря на то
что он был так хорош, отбросил британские авиали-
нии в 50-х годах XX века в хвост списка передовых
компаний-авиаперевозчиков мира.
В качестве примера достаточно посмотреть на со-
став воздушного флота ВОАС на конец 1944 года,
который являл собой дичайшую мешанину машин
различных классов: «Дуглас» С-47 «Дакота» (52
ед.), «Шорт» S.25 «Сандерленд» (20 ед.),
«Консолидейтед» В-24 «Либерэйтор» (17 ед.), «Авро
Йорк» (5 ед.), «Шорт» S.23/S.30 «Эмпайр» (13 ед.)
+ 1 ед. S.33, «Локхид» L-14/L-18 (22 ед.), «Армс-
тронг Уитворт» AN.27 «Энсин» (9 ед.), «Боинг» 314
(3 ед.), «Москито» (5 ед.), а также около полутора
десятков машин различных наименований и при-
надлежности (включая самолеты сторонних авиа-
компаний).
Конечно, эта схема до боли напоминает ту, кото-
рая существовала в 1939 году, когда «Бритиш Эйру-
эйз» занималась рейсами в Европе, а «Империал
Эйруэйз» - по всему остальному миру. Разница бы-
ла в том, что взявшее бразды правления в свои руки
правительство Великобритании сразу разграничило
зоны влияния и ответственность перевозчиков.
2 марта 1945 года была опубликована «белая
книга» к послевоенному британскому авиасообще-
нию, в которой впервые была публично оглашена
идея разделения единого авиаперевозчика на три
направления. Однако с ходу её принятие не состоя-
Одна из трех летающих лодок «Боинг» 314А,
полученных авиакомпанией ВОАС
112
G-AGIL в Анкаре в годы войны
лось, так как в июле 1945 года состоялись выборы
в парламент, которые привели к победе партии
лейбористов, смене курса и задержкам в принятии
решений.
20 декабря 1945 года в «белую книгу» были внесе-
ны изменения в планируемый к принятию Акту о
Гражданской авиации: с 1946 года ВОАС не дели-
лась бы на три отделения - европейское, латиноа-
мериканское и «доминионное», а разделялась на три
формально независимых перевозчика, оперировав-
ших на своих направлениях. Контроль, управление, а
самое главное - распределение финансовых пото-
ков возлагались на государство.
А вот с деньгами, что очевидно, было опять не
густо.
Корпорация вышла из войны, имея дополнитель-
ные активы только в виде акций двух дружественных
авиакомпаний: 50% акций QEA и 38% TEA (австра-
лийцы, к слову, выкупили свою долю в 1946 году).
Попутно в ВОАС искали пути выхода на любые
возможные рынки. Так, ещё в конце 1944 года по-
явилась идея создания и поддержания на плаву
авиакомпании, которая бы оперировала в Кении,
Таньганьике, Уганде и Занзибаре, имея центральную
базу в Найроби. Образованная «Ист Эфрикэн Эйру-
эйз» (East African Airways - ЕАА) заменила довоен-
ную «Уилсон Эйруэйз» и, используя её базу, а также
сотрудников и предоставленные ВОАС самолеты,
начала свою работу в январе 1946 года. Спустя год
образовалась «Вест Эфрикэн Эйруэйз Корпорейшн»
(West African Airways Corporation - WAAC), которая, в
свою очередь, должна была оперировать уже по
всей территории континента.
С 1 января 1946 года Европейский отдел ВОАС
(будущий «Отдел ВЕА») начал осуществлять регуляр-
ные рейсы, ранее эксплуатируемые 110-й эскадри-
льей транспортного командования Королевских ВВС
(по Европе).
На Тихом океане была создана локальная авиа-
компания «Бритиш Коммонвелс Пасифик Эйрлайнс»
(British Commonwealth Pacific Airlines - ВСРА), кото-
рая совершала рейсы между Сиднеем, Оклендом,
Сан-Франциско и Ванкувером. Идиллия, впрочем,
продолжалась недолго - ровно до 1954 года, когда
на этот маршрут обратила внимания австралийская
«Куантас». Естественно, что конкурировать с обеспе-
ченной господдержкой корпорацией ВСРА не смогла
и в итоге была вынуждена свернуть свою деятель-
ность.
Точно так же создаются локальные авиакомпании
в Йемене, Кипре, Персидском заливе, Кувейте, Ира-
ке, Малайе, Борнео, Фиджи, Багамах, на Карибских
островах, Кубе, Сингапуре и Ямайке. Везде, где
можно было начать авиаперевозки в бывших бри-
танских (и не только) колониях, это делалось. Пусть
с минимальным парком машин и небольшим понача-
лу количеством рейсов, но присутствие Великобри-
тании и ВОАС несомненно ощущалось. Не только и
не столько в пополнении авиапарка и поставке ком-
плектующих, запчастей, но самое главное, в помощи
этим компаниям обученного и подготовленного пер-
сонала. Тем самым убивался и второй «заяц»: обес-
печение работой оставшихся после войны не у дел
пилотов и инженеров.
На наш взгляд, такая «экспансия» была не менее
важна, чем обеспечение экономических, политичес-
ких и военных связей теперь уже бывших колоний с
Метрополией.
Несмотря на все пертурбации, 1 августа 1946 года
в Великобритании был принят Акт о Гражданской
Авиации (Civil Aviation Act), который передавал в
собственность короны все три имеющиеся на тот
момент британские авиакорпорации: ВОАС, ВЕА и
BSAA. Последняя должна была работать в основном
на южноамериканских маршрутах, ВЕА становилась
локальной европейской авиакомпанией, а ВОАС
обеспечивала перелеты по всему миру. При этом
формально все трое имели собственное управле-
ние, но работали исключительно в рамках взаимопо-
мощи и на благо страны.
Так завершился период Второй мировой войны, ко-
торый Гражданская авиация Великобритании преодо-
лела с большим трудом, так и не избавившись от мно-
жества «застарелых болезней». Большую роль в неуда-
чах во время боевых действий и сразу после их
окончания сыграло то, что США сильно перегнали в
гонке гражданского авиастроения весь остальной мир.
Можно было бы сказать, что причинами упадка ста-
ли бюрократия, отсутствие проектных и производст-
венных мощностей и шоры на глазах британского
правительства. Однако в той ситуации, в которой ока-
залась ВОАС, её сотрудниками был сделан максимум
возможного, и то, что до конца боевых действий
связь с отдаленными уголками империи поддержива-
лась - во многом (а часто и в единственном случае)
заслуга сотрудников этой корпорации.
113
6. Возвращение
Звездный путь
Начать послевоенную историю гражданского авиа-
сообщения Великобритании стоит, наверное, с од-
ной из самых спорных, противоречивых, ярких, но
недолговечных авиакомпаний мира - «Бритиш Саус
Америкэн Эйруэйз» (British South American Airways -
BSAA).
Основавшие предприятие в 1944 году магнаты
морских грузоперевозок в целом шли по правильно-
му пути. Одними из главных резонов создания авиа-
компании, оперировавшей бы в Южной Америке,
были низкая конкуренция на этом направлении и
возможность предложить эксклюзивное решение
для путешествующих.
Как мы помним, до начала Второй мировой войны
«Бритиш Эйруэйз» успешно разведала западноаф-
риканское и южноамериканское направления. С на-
чалом боевых действий маршрут Лондон-Лисса-
бон-Батерст вообще стал одним из основных для
связи с удаленными частями Британской империи.
Теперь оставалось дело за малым: пересечь Атлан-
тику в южной её части.
Самым простым выходом по первости казался вы-
лет из Батерста и приземление в Натале. Но где
взять самолеты с такой дальностью и такими воз-
можностями? Имеющиеся «Авро» 683 «Ланкастеры»
с дополнительными баками могли дотянуться до
точки назначения, но места под полезный груз не
оставалось от слова «совсем». Было найдено два
решения: «Авро» 685 «Йорк» и «Авро» 691 «Ланкаст-
риан». Перевозить они могли двенадцать и тринад-
цать человек соответственно. Да, конечно, «прыжок
через Атлантику» был не то чтобы на пределе их
дальности беспосадочного перелета, но очень близ-
ко к этому.
Впрочем, в авиакомпании решили рискнуть.
К 1945 году её название изменилось с «Бритиш
Латин Америкэн Эйрлайнс» (British Latin American
Airlines) на BSAA, а сама компания получила статус
государственной, а не частной, имея в виду скорую
национализацию всех трех британских корпораций в
следующем году. При этом исполнительным дирек-
тором был назначен бывший вице-маршал Королев-
ских ВВС Дон Беннетт - человек с высоким уровнем
профессионализма, но очень тяжелый в личном об-
щении. Во время войны этот австралиец сначала ру-
ководил ATFERO, затем командовал 10-й эскадриль-
ей Берегового командования, а с 1943 года возгла-
вил «Патфайндер форс» - элитную группу ночных
бомбардировщиков, которые шли первыми перед
основными ударными группами и помечали цели для
остальных. Удачные действия привели руководителя
на вершину карьеры, но не смогли облегчить его ха-
рактер.
Как высказывались сослуживцы: «Он не мог тер-
петь у себя [в подчинении] радостных дураков, а по
его собственным стандартам дураков [в подразде-
лении] было много». При этом, что самое характер-
Сэр Алан Кобхэм и Дон Беннетт на фоне «Ланкасте-
ра» авиакомпании «Бритиш Саус Амкрикен Эйруэйз»
ное, Беннетт «давал результат», и уже начальство
называло его «самым эффективным летчиком, ко-
торого встречали». В общем, многогранная лич-
ность, да.
Начальная партия «Ланкастеров» предназначалась
для тренировки экипажей и обкатки на европейских
рейсах, но уже первый прибывший с завода «Ланка-
стриан» («Стар Лайт», р/н G-AGWG) совершил по
требованию исполнительного директора инаугура-
ционный полет по маршруту Лондон - Лиссабон -
Батерст - Наталь - Буэнос-Айрес.
В течение всего года на службу прибывали новые
и новые «Ланкастрианы» и «Йорки», что позволило к
1 августа 1946 года дважды в неделю отправлять
рейсы по расписанию из Великобритании в Брази-
лию и один раз в неделю - в Чили. Впрочем, жела-
ние конкурировать с «ПанАм» на транстлантическом
направлении никуда не делось, и уже 9 сентября то-
го же года запускается рейс Лондон - Лиссабон -
Азорские острова - Бермудские острова. Спустя че-
тыре месяца он был продлен до Ямайки, Лимы и
Сантьяго, тем самым соединив в этом южноафри-
канском городе оба маршрута BSAA.
Это был несомненный успех. Пока остальные ком-
пании перестраивались на послевоенные рельсы,
британский перевозчик получил за первые четыре
114
месяца 56 729 фунтов стерлингов операционной
прибыли, а чистый профит за 1946-1947 года соста-
вил 72 736 фунтов стерлингов.
Но... как оказалось, это был лучший год BSAA.
Первыми звоночками для руководства стали две
катастрофы с разницей в девять дней в Батерсте: 30
августа 1946 года разбился «Ланкастриан» («Стар
Глоу», р/н G-AGWJ), а 7 сентября - «Йорк» («Стар
Лидер», р/н G-AHEW). И если в первом случае под
списание отправился только самолет, то двадцать
четыре погибших во втором случае требовали дей-
ствий. Компания выпустила пресс-релиз с соболез-
нованиями и вынужденно перенесла новый аэропорт
отправления в Дакар.
Но беды на этом не закончились. 13 апреля 1947
года при приземлении в Дакаре «Йорка» («Стар
Спид», р/н G-AHEZ) погибло ещё шесть человек. Тут
стало понятно, что «надо менять девочек, а не дви-
гать кровати».
Дело в том, что, даже несмотря на все улучшения,
существующий парк самолетов работал на пределе
своих возможностей. Ну нельзя было вытянуть боль-
ше из существующего планера и моторов. Нужно бы-
ло новое решение. Это в конце концов вынужден был
признать и Беннетт, который с яростью отвергал все
нападки, признавая их происками конкурентов.
Тут же начался старый добрый «бег по граблям»
по-британски. Мы же помним, что фраза «Летайте
на британском», брошенная Черчиллем, стала осно-
вополагающей для авиаперевозчиков. А с 1 августа
1946 года BSAA стала государственной компанией,
на которую распространились все требования бри-
танского правительства. Только вот беда: подходя-
щих самолетов не было.
Промышленность лихорадочно переключалась на
мирное время, по Европе и бывшим маршрутам
ВОАС летали американские С-47, британские «Ви-
кинги», оставшиеся в живых летающие лодки и пе-
ределанные бомбардировщики. А на Туманном Аль-
бионе на тот момент в муках выпускался только
один самолет, худо-бедно удовлетворяющий заяв-
ленным требованиям BSAA, - «Авро» 688 «Тюдор».
История этой машины крайне печальна и чем-то да-
же трагична. Основываясь на рекомендациях по 3-му
пункту комитета Брабазона, инженеры «Авро» нача-
ли разработку дальнемагистрального лайнера в 1943
году. Первый прототип поднялся в воздух в 1945-м,
но количество выявленных дефектов заставило ото-
двинуть серийное производство до их устранения.
Внесенные изменения потребовали проведения но-
вых испытаний, затем ещё... в общем, когда ВОАС,
выступавшей в качестве основного заказчика,
предъявили машину, не способную достичь расчет-
ной максимальной дальности в 6500 км (на испыта-
ниях лайнер выдал только 5800), заказ на оставшие-
ся десять машин был отменен. При этом первые два
«Тюдора» компания уже оплатила. Что делать с ос-
тавшимися, было непонятно от слова «совсем».
Причина отказа, кстати, была очень проста - даль-
ности полета «Тюдора» не хватало на совершение
«Авро» 688 «Тюдор» авиакомпании
«Бритиш Саус Америкен Эйруэйз»
трансатлантического перелета до Северной Амери-
ки, но вот по маршруту через Бермуды он вполне
мог совершать свои рейсы, что устраивало BSAA.
Однако в базовой версии южноамериканскую ком-
панию «Тюдоры» тоже не устраивали, и производи-
тель изменил компоновку салона до 32 посадочных
мест, удалил место бортинженера, увеличил длину
самолета на 1,83 метра, тем самым добавив полез-
ного объема для грузового отсека. Изменённая вер-
сия получила маркировку Mk.IV, и в апреле 1947 го-
да первый прототип поднялся в воздух.
Закупку новых лайнеров ускорило и исчезновение
летом того же года «Ланкастриана» («Стар Даст»,
р/н G-AGWH). Вылетевший вечером 2 августа из
Рио-де-Жанейро самолет пропал в горах Аргентины
около шести вечера того же дня. Спасательная опе-
рация, возглавляемая исполнительным директором,
продолжалась пять дней, но не привела к результа-
ту. Обломки лайнера были обнаружены только спус-
тя пятьдесят один год двумя аргентинскими альпи-
нистами на склоне горы Тупунгато. Ещё через два
года военная экспедиция нашла останки восьми че-
ловек (пятеро жертв были опознаны с помощью ана-
лиза ДНК) и подтвердила, что самолет был уничто-
жен в результате столкновения с горой в плохих ме-
теоусловиях.
Имидж BSAA в 1947 году стремительно падал
вниз, и появление новых комфортабельных лайне-
ров должно было уменьшить поток критики, излива-
емый на руководство со страниц газет, что, конечно
же, отражалось и на прибыли. Точнее, на её отсутст-
вии. Дополнительными расходами стало и приобре-
тение авиакомпании, базирующейся на Тринидаде и
Тобаго - «Бритиш Вест Индиан Эйруэйз» (British
West Indian Airways - BWIA), в которой BSAA получи-
ла контрольный пакет акций и осуществляла под-
держку техническими и человеческими ресурсами.
Это было сделано для дальнейшего развития поле-
тов по всему бассейну Карибского залива.
Новый 1948 год должен был принести улучшение
финансовой обстановки и укрепление позиций ком-
пании, но 30 января 1948 года «Тюдор» («Стар Тай-
гер», р/н G-AHNP) бесследно исчез в Бермудском
треугольнике. До трех часов ночи пилоты были на
связи с «Ланкастрианом», идущим по тому же марш-
руту, и операторами станции приема на Бермудских
115
островах, но затем экипаж перестал выходить на
связь. Поиски продолжались пять дней. Спасатель-
ные самолеты армии США налетали за это время
почти девятьсот часов, океан прочесывался на всем
протяжении от Ньюфаундленда до Кубы, но единст-
венным свидетельством было сообщение с торгово-
го судна «Траубадур» о низко летящем курсом в сто-
рону мыса Делавэр самолете с аварийными огнями.
Это был удар под дых для BSAA. Тридцать один
пропавший без вести, включая бывшего маршала
Королевских ВВС, командующего 2-й тактической
группой союзной авиации во время высадки в Нор-
мандию Артура Каннингема. Иски от родственников,
худшая в история аварийность среди британских
авиакомпаний, обструкция в СМИ. Чтобы «бросить
кость» жаждущим крови, руководство в феврале
1948 года уволило Беннетта, обвинив его в некомпе-
тентности, но прямо не связав его с гибелью «Тюдо-
ра». При этом остальные рабочие процедуры были
немедленно пересмотрены, а все воздушные суда
теперь проверялись с доселе невиданной тщатель-
ностью.
Но этого уже было мало. Любая крупная ошибка
стопроцентно приводила бы к закрытию авиакомпа-
нии, а она должна была случиться в ближайшее вре-
мя, тем более что «Тюдоры» на время расследова-
ния были запрещены к эксплуатации. В марте, ко-
нечно, им разрешили совершать грузовые рейсы, но
это серьезно ударило по прибыли компании.
1947-1948 года принесли операционных убытков на
сумму 161 481 фунтов стерлингов, и это с учетом
субсидий со стороны государства в размере 260 000
фунтов стерлингов.
В августе «Тюдоры» вернулись к перевозке пасса-
жиров, но тут в Берлине разразился первый кризис
Холодной войны - блокада советским командовани-
ем территории немецкой столицы. Организованный
воздушный мост со стороны союзников потребовал
задействования всех имевшихся в наличии грузовых
самолетов. Часть авиапарка BSAA была переброше-
на туда, что, соответственно, вызвало дополнитель-
ную нагрузку на оставшиеся машины и задержки в
отправлении рейсов.
В BWIA тем временем через BSAA были направле-
ны свежие «Виккерс» VC.1 «Викинг», которые зало-
«Виккерс» «Викинг» авиакомпании «Бритиш Вест
Индиан Эйруэйз»
жили основу авиапарка этой небольшой, но эффек-
тивной авиакомпании.
Как самостоятельная единица, она просуществует
до 2006 года, когда, не выдержав конкуренции с
«Карибеан Эйруэйз», будет вынуждена окончатель-
но свернуть свою деятельность.
Несмотря на неудачи по всем фронтам, менедж-
мент BSAA не терял оптимизма и в начале 1949 года
приобрел авиакомпанию «Бахамас Эйруэйз»
(Bahamas Airways), с помощью которой и BWIA пла-
нировала составить конкуренцию американским
компаниям в Карибском бассейне.
...но 17 января в Бермудском треугольнике бес-
следно исчез ещё один «Тюдор» («Стар Ариель», р/н
G-AGRE). В ясную погоду, пройдя тридцатый градус
северной широты, он передал в 9:42, что полет про-
ходит в штатном режиме, и пилот переключается на
частоту радиомаяка. Это было последнее, что мир
услышал от самолета BSAA. После продолжительно-
го расследования комиссия пришла к выводу, что
сбои в радиоэфире не позволили «Стар Ариель» пе-
редать своё местоположение и сигнал бедствия.
Вроде бы никто не был виноват, хотя уже уволен-
ный Беннетт утверждал, что обе пропажи лайнеров в
Бермудском треугольнике были подстроены «изве-
стным саботажником немецкого происхождения».
Впрочем, его уже никто не слушал, а все «Тюдоры»
вынуждены были встать на прикол.
Это был конец. Дальнемагистральных самолетов
компания не имела, а «Йорки» и «Ланкастрианы» не
могли закрыть дыры в расписании при всем жела-
нии. Заказанные «Сандерс-Po» SR.45 «Принцесс»
были бы поставлены не ранее 1951 года. Рассмат-
ривался, конечно, вариант поставки «Кэнадэйр» С-4
«Аргонавт» (Argonaut - канадской версии DC-4), но
для этого надо было как-то договориться с ВОАС,
чтобы та уступила BSAA самолеты из первой партии.
Однако британское правительство устало смот-
реть, как своими действиями авиакомпания наносит
урон имиджу государства, и в марте 1949 года пред-
ложило перевозчику войти в состав ВОАС как южно-
американское отделение с полным подчинением ру-
ководству в Лондоне. Соглашение было подписано в
середине того же года, а в силу вступило с 1 января
1950 года, подведя черту под существованием
BSAA.
За четыре года своей операционной деятельности
авиакомпания сумела связать Южную Америку с Ев-
ропой полноценным сообщением, развить местную
сеть на островах Карибского бассейна и протянуть
маршруты по трем континентам. К сожалению, несо-
вершенство техники вкупе с максимальными требо-
ваниями от руководства к пилотам и самолетам при-
вели к многочисленным авариям. Катастрофы и рек-
визирование транспорта Министерствами
снабжения и Гражданской авиации привели к поста-
новке на прикол части авиапарка, и обескровленная
компания уже не могла конкурировать с будущим в
виде турбовинтовых и реактивных самолетов других
перевозчиков.
116
Впрочем, история BSAA не закончилась, а плавно
продолжилась в ВОАС, которая как раз восставала
из пепла военных лет.
Империя? Нет, не слышал
Вторая мировая война прошлась по всем сферам
человеческой деятельности и навсегда изменила
расклад сил в мире. Всёувеличивающееся влияние
США в авиасфере было подкреплено Бермудским
соглашением 1946 года, по которому потребности
во входящем и исходящем воздушном трафике во
всем мире могут быть удовлетворены любой компа-
нией, которая готова предоставить такие услуги. Ес-
тественно, с учетом региональных особенностей и
желания правительств.
Фактически, несмотря на то что «в теории» дого-
вор должен был быть пересмотрен после «восста-
новления британских авиалиний», на практике он да-
вал неоспоримое преимущество более развитым и
богатым американским компаниям, имевшим, к тому
же лучшие самолеты. Ко всему прочему, ВОАС
попала после войны под пристальное внимание соб-
ственного правительства, которое старалось не
замечать изменившегося положения в мире. Это
относится к непомерным целям восстановления до-
военных маршрутов в полном объеме, ликвидации
остатков военного авиасообщения и перевода его
на мирные рельсы, желания «представлять флаг» по
всему миру, получению дохода от национальной
авиакорпорации и... лозунга «летайте на британ-
ском», который был невыполним по определению.
Именно с таким багажом ВОАС вступила в после-
военную эру.
Мир воздушного транспорта серьезно изменился
с 1939 года. Если ранее основу перевозок составля-
ла почта, то теперь - пассажиры, уровень доходов
от путешествий которых превышал половину всей
прибыли. Достаточно сказать, что в первый послево-
енный год компания перевезет чуть менее 130 тысяч
пассажиров, а в 1974 году (когда будет образована
«Бритиш Эйруэйз») - чуть меньше 3 миллионов!
Свою лепту вносила деколонизация и получение
независимости странами, новые правительства ко-
торых не всегда были согласны с политикой ВОАС.
Не забудьте добавить к этому требования Уайтхолла
совершать рейсы по убыточным тарифам на уста-
ревших воздушных судах (зато здесь и сейчас) и не
забудьте добавить, что на разработку британских
дальнемагистральных самолетов просто-напросто
не оставалось денег.
Считалось, что убытки, понесенные компанией в те-
чение первых десяти послевоенных лет, составят
огромную сумму в десять миллионов фунтов стер-
лингов.
Проект «Бристоль Брабазон», который должен был
закрыть первый пункт требований комитета Браба-
117
Винтомоторная группа «Бристоль Брабазона».
Хорошо видна ее оригинальная конструкция
зона, конечно, дошел до стадии опытной машины,
поднявшейся в воздух в 1949 году, но это был его
пик. После получения сертификата ограниченной
летной годности в воздушных винтах были найдены
усталостные трещины, и разрешение на полеты ото-
звали, хотя ВЕА уже «прицеливалась» запустить рек-
ламные рейсы по маршруту Лондон - Ницца, ис-
пользуя «Бристоль Брабазон». Постройка второго
летного экземпляра сначала затянулась до 1952 го-
да, а затем была свернута по экономическим причи-
нам: тягаться британскому лайнеру с американски-
ми было решительно невозможно.
Проект «Авро» 688 «Тюдор» провалился полно-
стью: новые самолеты не удовлетворяли требовани-
ям третьего пункта спецификации комитета Браба-
зона и имели множество недочетов, что привело бы
к удорожанию проекта и сдвигу срока его доведения
до ума.
Впрочем, даже если бы их можно было выпустить
на линию, то стоимость полета в Северную Америку
уже составляла 234 фунта стерлингов, в то время
как «Пан Америкэн», «Транс Уорлд Эйрлайнс» и
«Америкэн Экспорт Эйрлайнс», используя свежепос-
тавленные «Дугласы» DC-4, предоставляли такую ус-
лугу всего за 496 долларов (что эквивалентно 124
фунтам стерлингов).
Более того, австралийцы и южноафриканцы отка-
зались покупать продукцию «Авро» для связи с Лон-
доном. Жители Зеленого континента в итоге приоб-
рели «Локхиды» L-049 «Констеллейшен», a SAA, хоть
и использовала поначалу «Йорки», в конечном итоге
закупила партию «Дуглас»
DC-4. При этом во главе угла
стояла простая экономика:
эксплуатация американских
машин была в 2-3 раза де-
шевле, чем любых британ-
ских, существующих на тот
момент.
Руководство ВОАС попало
в патовую ситуацию. В ка-
кой-то момент британцы
могли остаться только с тре-
мя исчерпавшими свой ре-
сурс летающими лодками
«Боинг» 314 и «Шорт» S.25
Лорд Брабазон
«Сандерленд», переделанными в гражданскую вер-
сию «Хит» для операций через Атлантику.
Решение было сложным, но его необходимо было
принять.
С 29 мая 1946 года первые «Костеллейшены» стали
прибывать в Великобританию.
Цена вопроса, конечно, была очень неоднознач-
ной. Начальная поставка, естественно, не могла
полностью удовлетворить потребности компании, и
та начала искать возможности приобретения машин,
уже находящихся в эксплуатации. Так, в 1948 году в
Ирландии были закуплены шесть L-749 по цене
315 000 фунтов стерлингов против... 250 000 за но-
вую машину от поставщика. На немой вопрос обще-
ственности руководство ответило, мол, «зато эти са-
молеты уже тут».
Постоянные задержки и срывы поставок «Констел-
лейшенов» вызвали необходимость приобретения
нескольких дополнительных машин в виде партии
«Боинг» 377 «Стратокруйзер». Несмотря на разме-
щение заказа у производителя, ждать поставок но-
вых самолетов было неоправданно долго. Немного
поискав по рынку, менеджмент ВОАС перекупил
контракт у шведской компании SAS, которая как раз
решила отказаться от этой модели лайнера в пользу
«Дуглас» DC-6. Стоимость контракта была крайне...
неоднозначной. По 687 000 фунтов стерлингов про-
тив 375 000 фунтов (в пересчете), которые заплати-
ла «ПанАм» за такие же самолеты.
Умолчим, пожалуй, что в этом случае конкуриро-
вать с KLM и «Эйр Франс» было категорически бес-
полезно, ибо тех напрямую спонсировало прави-
тельство, позволяя размещать заказы у тех же аме-
риканцев на куда как более выгодных условиях.
Своих же трансмагистральных самолетов как не
было, так и не предвиделось. Надежда на возрожде-
ние флота летающих лодок с помощью многочис-
ленных (и не самых плохих, хотим заметить) вариа-
ций «Шорт» S.25 «Сандерленд» была разбита о су-
ровую реальность экономики.
Во-первых, для уже существующих машин не было
достаточно близкой к Лондону гавани. То есть мож-
но было бы привозить пассажиров, как всегда, в Хит
или Саутгемптон, но добираться потом в Лондон до-
полнительным транспортом? Когда можно сразу
сесть на обычный авиалайнер, приземляющийся в
Кройдоне или Норхолте? Увы, не вариант.
Во-вторых, несмотря на огромный запас прочности,
заложенный в «Сандерленды», «Соленты» и «Сандри-
гамы», объективно их ресурс был уже выработан, а
новые трансмагистральные лайнеры оставляли мощ-
ные, но менее скоростные летающие лодки не у дел.
Дополнительное давление оказывал экономический
фактор: для гидропланов всегда требовался более
высокий уровень технического обслуживания, что по
трудозатратам, что по квалификации инженеров. Вку-
пе это приводило к сплошному балансированию на
грани убыточности и повышению цены на билеты.
Несмотря на все эти факторы, ВОАС была вынуж-
дена запустить сначала рейсы летающих лодок до
118
торыми пришлось обращаться в Королевские австра-
лийские ВВС, так как в Великобритании не смогли на-
скрести пятьдесят человек, имевших более 500 часов
Это был финал. В марте 1950 года министр по де-
лам Гражданской авиации официально озвучил в Па-
лате общин позицию, что нет никаких причин про-
налета на летающих лодках во время войны.
Чехарда с поставкой «Тюдоров» поначалу показа-
лась манной небесной для продукции компании
«Шорт»: в 1948 году, испытывая нехватку самолетов,
ВОАС дозаказала ещё несколько десятков летающих
лодок, параллельно ведя переговоры о строительст-
ве «Сандерс-Po» SR.45 «Принцесс» (Princess). Денег
в этот проект было вложено немало (к моменту
окончательного отказа от него расходы составили
9 600 000 фунтов стерлингов), а результат на выхо-
де не устроил заказчика.
Примерные расходы на проектирование самоле-
тов в Великобритании после войны в млн фнт. ст.
(из официальных СМИ того времени)
Bristol Brabazon 12,0 - 14,0
Avro 688 Tudor 6,0 - 10,0
SR.45 Princess 7,0 - 10,0
DH.106 Comet 4,0
S.45 Solent 2,0 - 3,0
Окончательно же итог пассажирских перевозок ле-
тающими лодками подвел сравнительный анализ
расходов на их обслуживание, проведенный руко-
водством в 1949 году. Сумма оказалась неутеши-
тельной: при переходе на любой тип авиалайнеров,
уже состоявших в эксплуатации или вновь закупае-
мых, как «Кэнадэйр» С-4 «Аргонавт», расходы стре-
должать эксплуатацию этого типа воздушных судов,
какие бы резоны ни представлял перевозчик. 7 ноя-
бря того же года последние «Соленты» на маршруте
до Йоханнесбурга были заменены «Гермесами». Эра
летающих лодок закончилась.
Тем временем компания стремительно теряла ста-
тус «имперской» и становилась просто «одной из
многих». Государство переводило отношения с пе-
ревозчиком на коммерческие рельсы, одной рукой
давая деньги в виде вынужденных субсидий, а дру-
гой отбирая те привилегии, к которым привыкли в
ВОАС за время военной экономики и требуя платить
из частного кармана за государственный престиж.
Так, за 1947/48 операционный год доходы состави-
ли 12 292 403 фунта стерлингов, а расходы - 19 049
601 фунт стерлингов.
Какие там планы по убыточности в десять миллио-
нов за десять лет?
Не будем забывать, что в эту сумму входили суб-
сидии для ближневосточных операторов, которых
поддерживала ВОАС, содержание множества техни-
ческих баз по всему миру и заработная плата. Она,
кстати, составляла немалую долю расходов, так как
включала в себя штат военного времени. Неудиви-
тельно, что пришедшая в марте 1947 года команда
управленцев во главе с Гарольдом Хартли начала
оптимизацию с сокращения персонала.
119
Уже спустя два года численность работников ком-
пании была сокращена с 24,5 тысячи человек до
почти 19 тысяч, а к 1951 году - до 16,5 тысячи. При
этом проводилась реорганизация и переобучение
бортпроводников, бортинженеров и наземного пер-
сонала. На работу стюардами стали брать женщин,
снизив необходимый возраст до 21 года. Не сказать,
что заработная плата в компании была высокой, что
часто вызывало споры с профсоюзом авиаработни-
ков, но до открытых противостояний дело не дохо-
дило.
Это было хорошо, но одновременно британским
правительством и ВОАС была допущена фундамен-
тальная ошибка. Дело в том, что с 30-х годов в Хамб-
ле существовал центр подготовки летного состава,
мощностей которого не хватало для полноценного
пополнения экипажей британских авиакомпаний. В
результате обучение проходило аж на девяти различ-
ных площадках. В какой-то мере это компенсирова-
лось переобучением уволенных летчиков из Королев-
ских ВВС, но долго так продолжаться не могло. Да,
были попытки создать центральную базу подготовки
пилотов в Олдермастоне, а техников - в Уайт Уолхэ-
ме, но в конечном итоге все учебные центры таки бы-
ли разбросаны по всему миру, пока в 1959 году не
был создан колледж воздушной подготовки. Только в
1962 году в ВОАС оттуда начнут поступать подготов-
ленные по единым стандартам кадры.
Следующим пунктом стала оптимизация техничес-
кого оборудования, продажа устаревшего, неис-
пользуемого или ненужного, а также приведение
всего авиапарка в соответствие с новыми требова-
ниями по безопасности перевозки пассажиров,
предъявляемых ICAO. Критическим взглядом осмот-
рев сборную солянку самолетов, разбросанных по
всему миру, руководство распорядилось совсем не-
нужное разобрать на металлолом (в частности, под
нож пошли оставшиеся «Энсины» и летающие лодки
«Эмпайр»), а имеющее какую-то ценность - продать
сторонним покупателям («Холтоны», «Галифаксы» и
ещё не отданные в ВЕА «Дакоты»). Таким образом
одновременно сокращался «зоопарк» различных ти-
пов летательных аппаратов, снижалась нагрузка на
наземный персонал и освобождалось место под но-
вые машины.
Впрочем, новые машины на тот момент крайне
медленно вылечивали свои детские болезни прото-
типов, но исправно пожирали деньги корпорации. На
проект «Авро» 688 «Тюдор» непосредственно ВОАС
потратила 900 000 фунтов стерлингов, на «Хэндли
Пейдж» HP.81 «Гермес» - 2,5 миллиона, «Де Хэвил-
ленд» DH.106 «Кометы» (всех модификаций) потяну-
ли на 4,7 миллиона, а «Бристоль» 175 «Британия»
обошлась в 22,4 миллиона фунтов стерлингов.
Однако не будем забывать об инфляции и измене-
нии курса валют.
Мешали и политические вопросы. Так, канадцы
сначала «выжили» ремонтную базу «Констеллейше-
нов», принадлежавших ВОАС, из Монреаля, заставив
переехать её в Бристоль, а затем продали построен-
120
Liberator. Until 1949.
Авиалайнеры ВОАС послевоенного периода
ные по лицензии DC-4 бывшей Метрополии за дол-
лары. Тем самым не укрепив фунт стерлингов, а
только показав, насколько британское авиастроение
сейчас не имеет почвы под ногами.
В 1949 году последовал удар со стороны родного
правительства, которое разрешило выдавать госу-
дарственные заказы частным перевозчикам, а не
только двум основным компаниям. Попутно в руки
менеджмента Министерство снабжения всё пыта-
лось пропихнуть проект «Тюдоров», от которого от-
махивались как от чумного ввиду его явной беспер-
спективности. Нежелание «откапывать стюардессу»
стоило поста Гарольду Хартли: в 1949 году его заме-
нил Томас Майлз.
Только катастрофы лайнеров BSAA убедили Вели-
кобританию отказаться от ненадежных «Тюдоров»,
правда, в ответ правительство объявило о слиянии
южноамериканской компании и ВОАС. В руководст-
ве схватились за голову, ибо только-только наскреб-
ли самолетов на все мировые маршруты, а тут сроч-
но требовалось перебрасывать столь ценные «Кэна-
дэйры» в Аргентину и Чили.
Но если Родина требует, приказы надо выполнять.
За всеми зайцами
В итоге к концу 1949 года сеть авиаперевозок ВОАС
охватывала следующие направления:
- Северная Атлантика,
- Южная Америка,
- Африка (Западная, Восточная и Южная),
- Ближний Восток и Индия,
- Китай, Япония и Австралия.
На всех этих маршрутах пассажиров перевозило
множество самолетов и летающих лодок различных
типов и модификаций.
Через Северную Атлантику одновременно мота-
лись «Ланкастрианы», три «Боинга» 314 и «Либерей-
торы», которые уже было хотели вернуть в Америку в
рамках программы ленд-лиза, но решили придер-
жать до окончания выпуска «Тюдоров» на линию. Ре-
шение было своевременным, и повидавшие виды В-
24 вынуждены были ещё поработать на этом марш-
руте. Более того, последовавшая затем задержка с
поставкой «Стратокрузеров» снова приковала к рей-
сам в Канаду бывшие бомбардировщики.
Вместе с подготовкой к запуску на линию до Нью-
Йорка «Констеллейшенов» отпала нужда в летающих
лодках, и в марте 1946 года «Боинги» были переве-
дены на маршрут к Бермудским островам, курсируя
между ними и Балтимором. Окончательно их служба
закончилась в 1948 году, когда после 596 пересече-
ний Атлантического океана и перевозки 42 000 пас-
сажиров, не считая службы в военное время, летаю-
щие лодки были проданы американской компании.
Казалось, технически это были не очень выгодные
рейсы, однако само наличие возможности промежу-
точной посадки на Бермудах плюс переход BSAA под
контроль ВОАС послужили укреплению позиций это-
го места. Теперь оно находилось в центре сети, свя-
зывающей Великобританию и США.
С учетом того, что летающие лодки были оконча-
тельно выдворены с маршрута в 1948 году, проме-
жуточную остановку на Бермудах пришлось делать
«Констеллейшенам» и «Стратокрузерам». Правда,
всего пять лет спустя надобность в этом отпала, и
самолеты стали летать напрямую в аэропорты на-
значения, минуя посадку на островах.
Рейсы Лондон - Нью-Йорк занимали 19-20 часов
в западном и 16-17 часов в восточном направлении.
Сорок пассажиров преодолевали Атлантику, выкла-
дывая 168 фунтов стерлингов за билет в оба конца.
Но тут случилась неприятность: с 10 июля по 30 ав-
густа 1946 года все «Локхиды» L-049 получили за-
прет на полеты, пока шло расследование серии не-
счастных случаев с их участием.
Этот неожиданный поворот оставил ВОАС буквально
без всего: к тому моменту на линии находились только
«Либерейторы». Начались переговоры о покупке С-54,
DC-4 или их канадской версии «Кэнадэйр» С-4, но ин-
женеры «Локхида» быстро устранили замечания, и по-
купку новых самолетов решили отложить. Несмотря на
то что перевозки в Нью-Йорк стартовали летом 1946
года, только год спустя рейсы стали совершаться еже-
дневно, правда всего лишь с половинной загрузкой
пассажиров (двадцать вместо сорока).
Остаток по традиции забивали почтой и дополни-
тельным топливом, которое было очень кстати с
учетом штормов и встречного ветра.
Правда, возникла ещё одна проблема. Экономиче-
ская. На тот момент между Европой и США рейсы не
121
совершал только ленивый, и ВОАС с их 5 «Констел-
лейшенами» физически не могла не то что обойти
шестерых конкурентов, которые совершали переле-
ты по тому же маршруту, а хотя бы выйти на их уро-
вень. Увеличение числа рейсов до девяти в неделю
(часть - напрямую, часть - через Бермуды) особых
выгод по сравнению с другими компаниями не при-
несло. Более того, ради статусное™ один из «Кон-
стеллейшенов» пришлось перебросить на рейсы до
Монреаля, тем самым сильно ограничив ресурсы и
возможности ВОАС до момента покупки новых само-
летов.
Банально, но нехватка денег, а вместе с ними и
воздушных судов привела к тому, что бывшие линии
BSAA оказались в роли «чемодана без ручки»: теоре-
тически получать прибыль можно, но не на чем. По-
сле получения первых «Кэнадэйров» они были, скри-
пя зубами, переброшены руководством на Южноа-
мериканский континент, что тоже не улучшило
глобальную экономическую составляющую. Никоим
образом. Зато демонстрация флага стала вполне на
уровне прочих стран мира.
В Африке состояние дел было ещё хуже. С 10 ноя-
бря 1945 года SAA и ВОАС запустили совместный
маршрут «Спрингбок» по маршруту Йоханнесбург -
Найроби - Хартум - Каир - Кастель Бенито - Борн-
мут, используя для этого взятые в британской ком-
пании в лизинг «Йорки». Популярность маршрута
была так высока, что вскоре руководство южноаф-
риканской компании решило закупить DC-4 для рей-
сов в Великобританию, тем самым обогнав британ-
ского перевозчика, который вынужден был ввести на
линию летающие лодки, чтобы удовлетворить спрос.
В 1948 году на линию Хит - Дурбан выходят гид-
ропланы «Шорт» S.45A «Солент» (Solent), которые
являлись глубокой модификацией версии MkIV са-
молета противолодочной обороны S.25 «Сандер-
ленд» (Sunderland). Имевший пять салонов по шесть
человек, расположенных на двух палубах, и прогу-
лочную площадку, «Солент», казалось, сошел с рек-
ламных плакатов середины прошлого десятилетия,
рекламируя комфорт и удобства, не виданные рань-
ше путешественниками. Вот только времена изме-
нились, и теперь во главу угла ставилась скорость
перемещения, а комфорт можно было получить и в
современных лайнерах. Если, конечно, у вас есть
деньги на места премиум-класса.
Тем не менее вводу в эксплуатацию этих машин на
южноафриканском маршруте помешали несколько
необоснованных задержек: сначала сломался один
из «Солентов», отправленных для проработки марш-
рута, а затем потребовалось включить дополнитель-
ную остановку в Судане, так как гостиницы в Харту-
ме не могли вместить всех желающих. База проме-
жуточной посадки на озере Виктория в Южной
Родезии была готова к приему самолетов только в
декабре 1947 года. В общем, когда были завершены
проверочные полеты, все участники процесса благо-
получно выдохнули.
Но даже открытое с помпой 4 мая 1948 года сооб-
щение с Великобританией было вскоре спущено с
небес на землю, когда ремонтные бригады стали
докладывать о проблемах с пропеллерами.
Тут же южноафриканцы ехидно поинтересовались:
будут ли вообще совершаться ВОАС рейсы вдоль
восточного побережья Африки? Или, может, стоить
позвать KLM, которая готова была открыть сообще-
ние спустя очень короткое время. В ответ британцы
напомнили о соглашении 1945 года, по которому на
этом маршруте могут совершать перелеты либо са-
«Весь мир у ваших ног...» Образ «старика Вильяма»
активно использовался ВОАС в рекламе
122
молеты SAA, либо ВОАС. А так как KLM в этом спис-
ке не наблюдается, то и их приглашение будет рас-
смотрено как крайне недружественный акт по отно-
шению к Великобритании.
В ЮАС решили в этот раз не ссориться с бывшей
Метрополией, тем более что уже вскоре SAA откры-
ла сообщение вдоль западного побережья Африки,
которое к тому же «делало» по времени британские
рейсы.
Промаявшись с «Солентами» до октября 1948 года,
ВОАС наконец-то устранила все недостатки и выпус-
тила их на линию, убрав в запас «Йорки». Несмотря
на то что они эксплуатировались в вариантах на трид-
цать четыре или тридцать девять пассажиров, боль-
шую часть времени летающие лодки перевозили не
более двадцати двух пассажиров, дополняя свой
взлетный вес почтовыми отправлениями.
К тому же часть самолетов пришлось перенапра-
вить восточнее, на соединение с новой африканской
компанией ЕАА, которая совершала рейсы между
Угандой, Кенией, Танзанией и Занзибаром. Не то
чтобы рейсы в Найроби были очень выгодны с фи-
нансовой точки зрения, но вот с политической они
были важны так же, как и партия из пяти «Локхид»
L-18 «Лодстар», проданных поначалу ВОАС новой
авиакомпании.
Правда, вскоре в Танзании и Уганде открыла свою
деятельность «Оверсиз Фуд Корпорэйшн», чьи со-
трудники регулярно стали летать в Великобританию,
да в таких количествах, что на это направление при-
шлось перебрасывать дополнительные самолеты.
Попутно потребовалось задействовать администра-
тивные ресурсы, дабы остановить желающих закре-
питься на восточном побережье, выдавая взятки ме-
стным властям, чтобы они оставались лояльны к
ВОАС.
15 мая 1946 года на западном побережье на осно-
ве довоенной авиакомпании «Элдер Колониал Эйру-
эйз» была образована новая «Вест Африкэн Эйруэйз
Корпорэйшн» (West African Airways Corporation -
WAAC), которая co всем пылом бросилась осваивать
направления, разведанные ВОАС за время войны в
этой части континента. Что характерно, сама бри-
танская компания смогла наладить полноценные
рейсы в Лагос только со 2 июля 1947 года, предпо-
читая более долгие путешествия вдоль побережья
прямым перелетам из Касабланки, так как в первом
случае полезная нагрузка, а значит, и прибыль уве-
личивалась в четыре раза.
Но тут уже на британцев надавили из правительст-
ва Нигерии, намекнув, что желающих работать здесь
много, а вот скорость перемещения куда важнее
прибыли. В конечном итоге руководству ВОАС ниче-
го не оставалось делать, как запустить ежедневные
прямые рейсы над пустыней из Касабланки и Лисса-
бона, горюя над утраченной прибылью, но зато
имея, в теории, хорошие отношения с местными
властями. В мае 1948 года сюда перебросили быв-
шие «южноафриканские» «Йорки», пока в августе
1950 года окончательно устаревшие самолеты не
были заменены «Хэндли Пейдж» HP.81 «Гермес»
(Hermes).
В марте 1949 года «Централ Африкэн Эйруэйз»
(Central African Airways - САА) обратилась в ВОАС с
просьбой провести независимую экспертизу состоя-
ния дел этой родезийской авиакомпании. Этот пере-
возчик был создан 1 июня 1946 года с уставным ка-
питалом в полмиллиона фунтов стерлингов. Полови-
ну суммы внесла Южная Родезия, чуть больше трети
- Северная, а на долю Ньясаленда пришлось пят-
надцать процентов.
Компания испытала на себе все проблемы моло-
дой локальной авиакомпании, к которым добавились
разбазаривания целевых субсидий от правительст-
ва, частные полеты руководства на самолетах САА,
несправедливые увольнения и кумовство. Ежегод-
ный отчет за март 1949 года выявил постоянный де-
фицит, составивший только за последний операци-
онный год 240 000 фунтов стерлингов. К тому мо-
менту Законодательный совет Северной Родезии
выразил обеспокоенность явно несоразмерными
расходами и затребовал внешнего аудита деятель-
ности председателя САА. Конечно, лучше всего для
это виделись эксперты, прибывшие из Лондона.
Отчет не порадовал акционеров, в нем было мно-
жество пунктов, обличающих состояние дел в роде-
зийской авиакомпании. В частности, критике под-
вергался минимальный финансовый контроль, не-
продуманный рост парка воздушных судов,
отсутствие предвидения и планирования на пер-
спективу.
С одной стороны, разгром опирался на голые
факты и жестокую действительность, но если
вспомнить, что творилось в тот момент в самой
ВОАС, то строки газетной полосы «Родижа Ге-
Пассажирский салон «Йорка»
123
ральд» (Rhodesia Herald) уже не кажутся тыканьем
пальцем в обидчиков:
«Поскольку совокупные убытки ВОАС с июня 1946
г. по март 1949 г. в размере 20 000 000 фунтов
стерлингов являются более высокими потерями, чем
убытки САА за тот же период [297 000 фунтов стер-
лингов] пропорционально затраченному капиталу,
для Соединенного Королевства, по-видимому, было
бы больше оснований призвать служащих из САА
[для проверки ВОАС], чем обращение правительств
трех центральноафриканских стран к «Экспертам»
ВОАС».
Несмотря на это, отчет специалистов был принят
безоговорочно, и в мае 1949 года руководство САА
подало в отставку. Переизбранный совет директо-
ров по странному совпадению выбрал нового пред-
седателя, который в прошлом являлся одним из ме-
неджеров британской корпорации.
В целом казалось, что всё хорошо... Но в мае 1949
года южноафриканцы объявили, что закупают четы-
ре «Констеллейшена» для маршрута «Спрингбок». А
вот это уже было неприятно, ибо «прямо сейчас»
противопоставить сократившемуся до 28 часов пе-
релету до Лондона ВОАС было нечего.
На Ближнем Востоке ситуация была тоже не пода-
рок. Палестинский и индо-пакистанский конфликты
ставили британцев в неудобное положение: начнешь
помогать с гражданскими перевозками одной из
сторон - тут же окажешься изгоем для другой.
Принцип невмешательства тоже не работал - мене-
джеры из авиакомпаний других европейских стран
были не так щепетильны.
К тому моменту, благополучно пережив окончание
Второй мировой войны, ближневосточный сегмент
Пассажирский салон «Ланкастриана»
стал восстанавливать порушенные связи. Ещё в мае
1944 года из Великобритании через Португалию и
Ливию в Египет стали курсировать «Йорки», которые
с февраля 1945 года расширили маршрут до Карачи.
Вскоре, чтобы удовлетворить спрос, запустили па-
раллельный рейс с использованием летающих лодок
«Шорт» S.25 «Сандерлэнд». К декабрю 1945 года это
направление смогло обеспечивать полноценное со-
общение четыре раза в неделю с Рангуном.
К 1946 году летающие лодки дважды в неделю ле-
тали в Калькутту, трижды в неделю - в Сингапур, а с
12 мая того же года восстановился маршрут до Сид-
нея. Желающих лететь было так катастрофически
много, что ВОАС была вынуждена бросить на эти на-
«Ланкастриан» (G-AGMJ), 1948 г.
124
«Констеллейшн» авиакомпании ВОАС
правления дополнительные пары «Ланкастрианов» и
«Йорков», попутно подгадывая стыковочные рейсы с
Гонконгом, куда направлялись летающие лодки по
маршруту «Дрэгон». До 15 июля 1946 года вновь был
открыт маршрут «Кангару» до Австралии совместно
с QEA.
Однако правительство Зеленого континента спра-
ведливо опасалось длинных перелетов над океана-
ми, а потому, видя ситуацию с британскими дальне-
магистральными лайнерами, в сентябре того же го-
да заказало «Констеллейшены».
Мягко говоря, ВОАС была поставлена в неудобную
позицию: с одной стороны, взятые на себя обяза-
тельства надо выполнять, а с другой - бывший до-
минион презрительно «доминировал» над бывшей
Метрополией. Выглядело как-то «ниочень». При
этом британское Казначейство отказало ВОАС в
1946 году в целевой субсидии на закупку самолетов
такого же класса, несмотря на экономические и по-
литические аргументы.
Только полтора года спустя, в июне 1948 года,
ВОАС смогла выкупить у «Аэр Лингус» подержанные
«Локхид» L-749 и немедленно направила их на этот
маршрут, убрав оттуда устаревшие машины. Эконо-
мический профит был таков, что пять новых амери-
канских лайнеров единовременно заменили на этом
направлении двадцать одну летающую лодку. Впро-
чем, снятым «Ланкастрианам» нашлось место на
«удлинении» рейсов до Новой Зеландии в сотрудни-
честве с TEA.
Тем временем на Ближний Восток вернулись неф-
тедобывающие компании, что потребовало переме-
щения большого количества персонала через Ирак,
Иран и Персидский залив, запуска отдельных марш-
рутов летающих лодок в Басру со 2 мая 1947 года, и
поиска попыток увеличить пропускную способность
хаба в Бахрейне. Изначально он, конечно, создавал-
ся как перевалочная база «Тюдоров», но «что-то по-
шло не так», и в итоге свежепостроенный комплекс,
способный обслуживать двадцать четыре рейса в
неделю, стоял без дела.
Но тут нефтетрафик ожил, и экономисты ВОАС уз-
рели явный профицит на этом направлении.
Раздел Индии сперва потребовал от британской
авиакомпании участия в эвакуации 43,5 тысячи че-
ловек из Карачи и Дели, а затем глобального пере-
смотра инфраструктуры сообщения в этом регионе.
Так как дальнемагистральных самолетов на 1947 год
в компании было очень мало и все они были заняты
в Северной Атлантике, то открыто стоял вопрос: как
достичь Индии, не заходя в воздушное пространство
Пакистана и не подвергая риску пассажиров?
Да, в ходе пятисторонних (Великобритания, Паки-
стан, Индия, Бирма, Цейлон) переговоров удалось
достичь устраивающего всех компромисса, только
вот спустя некоторое время все участники конфлик-
та спихнули обслуживание рейсов собственных
авиакомпаний на ВОАС. При этом не стесняясь от-
крыто шантажировать британскую авиакомпанию ут-
ратой ей монополии на перевозки в данном регионе.
Ничего личного, только бизнес. Хотите денег? Из-
вольте взять на себя обязательства.
Попутно родное Министерство снабжения внезапно
потребовало денег за взятые в лизинг «Холтоны», ко-
торыми ВОАС была вынуждена затыкать дыры в мар-
шрутной сети. Нет, конечно, летом 1948 года компа-
ния благополучно продала эти самолеты, но при этом
вернула государству 104 000 фунтов стерлингов.
125
Случались и светлые моменты. Так, в том же году
компания «Скайуэйз» передала в управление ВОАС
сроком на один год свои чартерные перевозки в
Персидском заливе. Довеском служил авиапарк из
«Дугласов» DC-4, которыми теперь британский пе-
ревозчик мог усилить свои позиции в регионе. Тем
более что с открытием аэропорта Рима для приема
тяжелых четырехмоторных самолетов этот город
стал важным перевалочным пунктом на пути в Афри-
ку или Ближний Восток. На это немедленно отреаги-
ровали основные конкуренты, а пассажиры (в основ-
ном сотрудники нефтедобывающих компаний) засы-
пали ВОАС просьбами подключить этот город к
своей маршрутной сети, дабы иметь возможность
выбирать дальнейшее направление полета.
К концу 1949 года в британскую авиакомпанию по-
ступили «Кэнадэйры» (лицензионная версия DC-4),
которые были немедленно брошены на замену уста-
ревшим «Дакотам», «Йоркам», «Ланкастрианам» и
летающим лодкам, что не могло не сказаться в луч-
шую сторону на имидже ВОАС.
С приходом новых машин время в пути до Цейло-
на сократилось до восемнадцати часов. К тому мо-
менту, начиная с 19 февраля 1948 года, с острова в
Индийском океане осуществлялось курсирование
летающих лодок до Сингапура. Правда, перед этим
произошло столкновение интересов ВОАС и компа-
нии «Критли Эйруэйз», которая соединила Гонконг с
Сингапуром с помощью DC-4, да так, что перелет
составлял всего шесть с половиной часов. В отличие
от почти двух дней на летающих лодках государст-
венной авиакомпании.
Если нельзя что-то победить, возглавь это!
Так и сделали. Теперь по требованию пассажиров
ВОАС нанимала чартер «Критли Эйруэйз», который
быстро перевозил путешественников к точке назна-
чения. Попутно, конечно, ожидая приобретения
дальнемагистральных самолетов, которые в спеш-
ном порядке закупались по всему миру.
С 20 ноября 1948 года стартовало сообщение
Лондон - Токио, продолжив путь из Гонконга, а с 30
декабря того же года к маршрутной сети был присо-
единен Шанхай. Впрочем, все равно это направле-
ние было в скором времени прикрыто в связи с не-
стабильной политической ситуацией в Китае.
Конечно, можно было свалить все неудачи в работе
ВОАС первых послевоенных лет на отсталость и кос-
ность мышления правительства, непомерные требо-
вания в политическом плане, бардак в послевоенной
инфраструктуре, но, по большому счету, причина бы-
ла одна: у компании не было полноценного собствен-
ного дальнемагистрального самолета. Проекты «Тю-
доров» и «Бристоль Брабазона» потребовали слиш-
ком много ресурсов, денег, времени и политического
влияния. Да и не нашлось пророка в своем отечестве,
который бы вовремя сказал, что, мол, «хватит».
Отчасти в этом было виновато и правительство,
которое с маниакальным упорством продвигало ло-
зунг «Летайте на британском», не подкрепляя его
хоть какой-то полноценной поддержкой авиапере-
возчиков. В конечном итоге, когда сдались даже
парламентарии, стало уже поздно, и ВОАС остава-
лось только попытаться запрыгнуть на подножку ухо-
дящего поезда мирового авиасообщения, стараясь
минимизировать потери.
Национальная гордость была ущемлена, и для воз-
вращения в статус «воздушной империи» требова-
лось что-то неординарное. Ими стали «Де Хэвил-
ленд» DH.106 «Кометы» - первые в мире реактивные
пассажирские авиалайнеры, которые полностью из-
менили представление человека о скоростях в небе.
Но прежде чем рассматривать этот проект, давай-
те обратим свой взор на последнюю из троицы бри-
танских авиаперевозчиков конца 40-х годов XX века -
БЕА и попытаемся оценить, что же творилось в ев-
ропейском сегменте авиаперевозок.
Ну и как это работает?
К 1946 году внутренние авиалинии Великобритании
представляли собой странное зрелище. Во-первых,
несколько авиакомпаний благополучно пережили
Вторую мировую войну и готовились заново поко-
рять Европу («Скоттиш Эйруэйз», «Рэйлвэй Эйр Сер-
вис» и другие). Во-вторых, множество предпринима-
телей увидели возможность заработать деньги на
перевозках в связи с уничтожением привычных тор-
говых маршрутов, а, значит, любой, кто предоставит
такой сервис, не останется в накладе. Добавочную
ложку меда подливало то, что, с другой стороны, ра-
зоренной войной Европе было ещё хуже: Германия
лежала в руинах, по Франции, Италии, Голландии,
Бельгии, Дании и Балканам прокатились волны не-
мецких и союзных войск, а на востоке восстанавли-
вали своё хозяйство страны, теперь вошедшие в
«орбиту» СССР.
С самолетами проблем тоже не должно было воз-
никнуть: после войны помимо поставленных по
ленд-лизу транспортников осталось большое коли-
чество невостребованных бомбардировщиков, са-
молетов противолодочной обороны, разведчиков и
многих других. После переоборудования они вполне
могли служить эрзац-транспортной авиацией. А ес-
ли учесть, сколько ещё невостребованных бортов
осталось в цехах производителей, которые тоже ак-
тивно искали, куда бы их приткнуть в мирное время,
выбор был весьма обширен. При этом часть граж-
данского авиапарка пережила суровые военные го-
ды и была готова снова встать на мирное крыло.
Аналогичная ситуация была и с летно-техническим
персоналом: множество молодых людей, прошед-
ших через Королевские ВВС, искали работу в мир-
ное время. И пускай в новых самолетах не было
бомбосбрасывателей и пулеметов, зато приборы уп-
равления были авиаторам вполне знакомы.
Однако в правительстве тоже понимали, что если
всю эту вольницу сейчас выпустить в небо, то бар-
дак и ущерб репутации будут неимоверными. Поэто-
му сразу после окончания войны все местные авиа-
компании собираются под крылом Объединенного
комитета соединенных авиалиний (Associated
Airways Joint Committee - AAJC).
126
«Викерс» «Викинг» компании ВЕА
Второй причиной для такого шага была вставав-
шая на ноги государственная авиакомпания British
European Airways - ВЕА. Основным аэропортом для
неё была назначена бывшая база Королевских ВВС
в Норхолте, а приоритетными направлениями на
первое время Амстердам, Брюссель, Хельсинки,
Лиссабон, Мадрид, Париж, Гётеборг и Стокгольм.
Прежде чем было официально заявлено об обра-
зовании британской «европейской» авиакомпании,
часть её будущих машин была собрана в ВОАС, по-
лучив название «отдел ВЕА». С 1 марта он начал
свою операционную деятельность из Норхолта. При-
чин для расположения аэропорта в этом месте было
несколько. Во-первых, с 1944 года отсюда отправля-
лись все транспортные самолеты, поддерживающие
союзников в Европе, во-вторых, в 1945 году была
построена дополнительная полоса, а в-третьих, в
Кройдоне уже не было места для ещё одного круп-
ного перевозчика. Да, в 1946 году начались работы
по строительству крупного всебританского аэропор-
та Хитроу, но до их завершения временным приста-
нищем должна была стать бывшая база Королевских
ВВС. Условия там изначально были очень примитив-
ные: ВПП да палатки или крытые грузовики, в кото-
рых оформлялись пассажиры перед вылетом. Только
спустя год после начала работы авиакомпании в
Норхолте возведут терминал для пассажиров и па-
вильон для продажи билетов.
Первые рейсы «отдела ВЕА» на «Дакотах» отправи-
лись по Европе сначала в Мадрид и Гибралтар, за-
тем в Ставангер, Осло, Копенгаген, Марсель, Рим и
Афины. 1 августа 1946 года король официально ут-
вердил Акт о Гражданской Авиации, и ВЕА стала со-
вершать полеты уже под своим брендом. Первый
рейс в тот день отправился в 8 часов 40 минут по
маршруту Норхолт - Марсель - Рим - Афины.
Организационно ВЕА делилась на два отдела со-
гласно направлениям: «континентальный», опериро-
вавший в Европе, и «отдел Соединенного Королев-
ства», чью базу перенесли в ливерпульский аэро-
порт Спика. Тут уже восстали «старые» перевозчики,
на чьи полеты в британском небе наложил вето Объ-
единенный комитет.
Конечно, разрешение на полеты можно было полу-
чить, если ты становишься компанией-партнером
ВЕА... если же нет такого желания, то изволь быть
прикованным к земле.
Впрочем, это была скорее перестраховка от вало-
вого вливания на рынок новых игроков, и спустя
полгода местным перевозчикам разрешили совер-
шать полеты и конкурировать с государственной
компанией. Если, получится, конечно.
Так, 18 ноября 1946 года в небо возвращается
«Рэйлвэй Эйр Сервис», действуя от имени ВЕА, на-
чав с маршрута Кройдон - Ливерпуль - Белфаст, ис-
пользуя полученные в качестве репараций транс-
портные Ju-52/3m. С 16 декабря пунктом назначе-
ния в Северной Ирландии становится новый
аэропорт Натс-Корнер. Последний рейс ВЕА из
Кройдона был совершен 1 ноября 1947 года, после
чего вся операционная деятельность там была свер-
нута, а основным аэропортом стал Норхолт.
К тому моменту парк самолетов пополнился новы-
ми среднемагистральными «Виккерс» VC-1 «Викинг»,
которые стали одним из символов возрождения
британского авиастроения. Несмотря на то что в
127
итоге самолет идеально подходил под второй пункт
спецификации Брабазона (ближнемагистральный
лайнер для полета по Европе), разработку компания
«Виккерс» начала, напрямую не ассоциируя свой
проект с государственным запросом.
Первоначальные идеи сделать машину на основе
военной были вскоре отброшены, и конструкторы
спроектировали новую машину с нуля, разместив в
достаточно компактном фюзеляже 21 пассажира.
Исходя из принципа, что перелеты не будут превы-
шать несколько часов, а лайнеру не надо будет за-
бираться выше нескольких километров, кабину было
решено не делать герметичной. Тем не менее удач-
ные конструкторские решения снизили уровень шу-
ма в салоне, а система вентиляции и отопления из-
начально входила в конструкцию самолета.
Да, внешне он был неказист, проигрывал «Дако-
там» в элегантности, зато был вместительней, ком-
фортабельней, быстрее и безопасней. В 1946 году
новый самолет получил сертификат летной годности
согласно стандартам ICAO, и первый заказ для «от-
дела ВЕА» был размещен ВОАС у производителя.
Естественно, что с официальным открытием новой
европейской компании она получила и весь парк но-
вых самолетов.
Но тут наступила зима... и «Викинги» встали на при-
кол. Все разом. Дело в том, что спроектированный
самолет банально не успели опробовать в низкотем-
пературных условиях, что привело к значительным
проблемам на этапе эксплуатации. Оказалось, что в
таких условиях передние кромки крыльев и хвостовое
оперение не справляются с обледенением, что может
вызвать катастрофу самолета. Решение Министерст-
ва авиации было однозначным: с 8 декабря у «Викин-
гов» отозвали разрешение на полеты.
Неисправность приковала к земле самолеты этого
типа на долгих пять месяцев, пока конструкторы ре-
шали проблему. Существующая конструкция крыла
не могла быть улучшена никоим образом, и в итоге
инженерам «Виккерса» пришлось заново перепроек-
тировать крылья и хвостовое оперение. Для баланса
удлинили фюзеляж, что позволило уже брать на
борт 24 человека. Новые версии машин получили
индекс MklB (изначально - MklA), и в конце апреля
следующего года они вновь вышли на работу.
Вообще весь первый год становления новой ком-
пании был ознаменован постоянным поиском запча-
стей для своих самолетов, приведением в порядок
расписания, проверки оборудования, расчетов на-
правлений для полетов и ассоциированности с дру-
гими компаниями. Не хватало ни мощностей, ни
персонала, так что в какой-то момент четверть воз-
душного флота из 24 «Дакот» и 8 «Викингов» не мог-
ла подняться в воздух по техническим причинам.
Тем не менее к концу года маршрутная сеть авиа-
компании дотянулась до Праги, Гамбурга, Франкфур-
та и Вены. 1 февраля 1947 года ВЕА окончательно по-
глотила в своем составе все локальные авиакомпа-
нии, ранее придержанные объединенным комитетом:
«Рэйлвэй Эйр Сервис», «Скоттиш Эйруэйз», «Айл оф
Мэн Эйр Сервис», «Грейт Вестерн энд Саутерн Эйр
Лайнс», «Хайлэнд Эйруэйз», «Норт Истерн Эйруэйз»,
«Вест Кост Эйр Сервис» и «Вестерн Айле Эйруэйз».
Независимыми остались только два перевозчика:
«Чаннел Айленд Эйруэйз» и «Эллайд Эйруэйз». По-
следние две, впрочем, были все равно поглощены
ВЕА 1 и 12 апреля того же года соответственно.
С одной стороны, такое поглощение пополнило
парк самолетов на две «Дакоты», восемь «Тётушек
Ю», тринадцать «Авро» XIX, тридцать девять «Де Хэ-
вилленд» DH.89 и по одному DH.84 и DH.60G. По-
следний, впрочем, был подарен на увольнение из
компании капитану Теда Фрессону, который вместе
со «Скоттиш Эйруэйз» попал на службу в ВЕА.
Как они пришли вдвоем в авиаперевозки четырнад-
цать лет назад, так и ушли вместе: летчик и его
первый самолет.
А с другой стороны, помилуйте, куда девать весь
этот явно и стремительно устаревающий хлам? Это
в эпоху, когда в небо поднимаются куда более мощ-
ные и явно более безопасные самолеты. Плюс во-
прос обслуживания, запчастей, хранения, наконец! В
итоге большую часть полученного авиапарка рас-
продали в течение следующего года, оставив только
наиболее хорошо сохранившиеся машины для ло-
кальных перевозок.
1 февраля 1947 года после торжественных речей
в 13:25 отправился первый рейс по маршруту Нор-
холт - Прествик - Глазго. Спустя три месяца к сети
была присоединена Женева, а также открыто сооб-
щение с Шотландией: в Эдинбург, Абердин и Шет-
ландские острова.
Увеличение авиасообщения приводило к неминуе-
мым авариям. Но если потеря 6 января 1948 года
«Викинга» («Верасити», р/н G-AHPK) произошла по
причине посадки в плохих метеоусловиях, то в аварии
5 апреля 1948 года была виновата холодная война.
На подлете к берлинскому аэропорту Гатов «Викинг»
(«Вими», р/н G-AIVP), несший на борту четырнадцать
человек, столкнулся с советским Як-3, выполнявшим
фигуры высшего пилотажа на подходе к закрытой зо-
не аэропорта. Все, кто был на борту обоих самоле-
тов, погибли. Советский Союз принес извинения за
инцидент и изменил полетную зону для патрулей.
Впрочем, последовавший буквально через пару меся-
цев Берлинский кризис затмил эту аварию.
Помимо трагедий, были и забавные случаи. Так, во
время одного рейса бухгалтер ВЕА Е.Е.Пелл путеше-
ствовал в качестве пассажира в Цюрих. После взлета
выяснилось, что стюарду на борту нездоровится, и
экономисту пришлось обслуживать пассажиров вмес-
то него. Долетев до Вены, больного члена экипажа
отправили в стационар, а Пеллу предложили продол-
жить обслуживание и на второй части рейса.
Всё бы ничего, но вот только ключи от бара на бор-
ту ему не доверили!
17 октября 1948 года ВЕА перевезла своего мил-
лионного пассажира, а к 1950 году через Норхолт
проходило до 25% всего пассажиропотока в Велико-
британию. Уже с 16 апреля того же года начинаются
128
«Викерс» «Викинг» компании ВЕА серии «пионер» с
собственным именем «Лорд Хоук» (Lord Hawke)
рейсы из свежепостроенного аэропорта Хитроу:
дважды в день оттуда направлялись рейсы в Париж
(затем число рейсов было увеличено до раза в час),
хотя основной трафик все равно шел из Норхолта.
Так, к концу 1950 года с бывшей базы Королевских
ВВС было перевезено 542 000 пассажиров, а из но-
вого терминала - 21 000.
Тем временем проводилась модернизация парка
уже медленно устаревающих «Дакот» по программе,
предложенной «Скоттиш Эйруэйз». Были переобору-
дованы кабина, камбуз и санузел, американские при-
боры заменены на британские, место бортинженера
вынесено от сидений пилотов, пассажировмести-
мость увеличена до 32 человек, прорезаны новые ил-
люминаторы и установлена новая дверь. Всего изме-
нениям подверглись тридцать восемь пассажирских
машин (этот класс получил общее имя - «Пионер») и
десять транспортных («Леопард-Пионер»). Вскоре по-
требовалось увеличить пассажировместимость «Ви-
кингов» до тридцати шести мест и заменить полетные
приборы на более совершенные. Плюс ко всему была
установлена новая автоматическая радиостанция, в
результате чего на этих рейсах больше не требова-
лись радиоинженеры. Изменения в конструкцию вно-
сили там же, в Шотландии, и этот класс новых «Ви-
кингов» получил имя «Адмирал».
Собственно, самолеты «пионер»-класса получили
имена знаменитых исследователей и ученых, а «ад-
мирал»-класса, что характерно, военных моряков.
К 1951 году были разработаны и проверены марш-
руты в Барселону, а 7 января того же года стартовал
первый рейс «Викинга» («Сэр Генри Морган», р/н G-
AJBV) до Каира совместно с авиакомпанией «Мальта
Эйрлайнс» с остановками в Ницце, Риме, Мальте,
Триполи и Бенгази. Летом следующего года к марш-
рутной сети был присоединен Базель, а затем и
Хельсинки, правда временно. Рейсы в финскую сто-
лицу совершались только во время проведения
Олимпийских игр 1952 года.
Для любителей искупаться в море в 1953 году бы-
ло открыто сообщение с Пальма-де-Майоркой:
дважды в неделю туда можно было попасть из Нор-
холта, с промежуточной остановкой в Бордо, если
кому-то ближе было Лазурное побережье. Шесть
часов десять минут, и вы из промозглого Лондона
попадаете на испанский пляж. Одновременно про-
должалось расширение и сети перевозок в Соеди-
ненном Королевстве: Манчестер, Бирмингем, Ренф-
ру, Абердин, Белфаст, Кардифф, Эксетер, остров
Мэн постепенно привыкали к расписанию полетов
ВЕА. Неудивительно, что по итогам 1953 года услу-
гами авиакомпании воспользовалось около 1,3 млн
человек.
К 1954 году стало понятно, что век неторопливых
машин военного времени стремительно уходит, при-
зывая на освободившееся место новые, более со-
вершенные и скоростные самолеты. Да и Норхолт,
если честно, стал маловат для разросшейся авиа-
компании. Планировавшееся «временное переселе-
ние» затянулось на без малого десяток лет, а делать
модернизацию бывшей базы Королевских ВВС было
экономически невыгодно.
Так что 30 октября 1954 года из Норхолта был со-
вершен последний рейс ВЕА в Джерси, а на следую-
щий день все операции в аэропорту были свернуты.
Главной базой авиакомпании стал Хитроу. Вместе с
129
этим ушла эпоха «Викингов» и «Дакот»: в течение па-
ры лет почти все они были раскуплены частными
авиапредприятиями, хотя некоторые из них времена-
ми использовались иногда в качестве подмены или
для совершения внутренних или чартерных рейсов.
Постепенно остатки DC-3 выводились со всех ли-
ний. 28 сентября 1956 года они были сняты с марш-
рута Лондон-Белфаст, 29 октября 1959 совершен
последний зарубежный полет воздушных судов это-
го типа до Зальцбурга и обратно, а 31 октября 1960
года последняя «Дакота» (р/н G-AGZB) совершила
регулярный рейс в Бирмингем.
«Адмиралы» и «пионеры» сделали своё дело. При-
шло время новых «открытий».
Эпоха новых «открытий»
Всё же «Викинги» и «Дакоты» были скорее времен-
ным явлением, чем постоянным. И для утверждения
в статусе полноценной «европейской» компании ВЕА
были нужны новые самолеты, благо их разработка
уже велась ускоренными темпами.
Казавшийся созданным прямо для неё по пятому
пункту спецификации Брабазона легкий двухмотор-
ный многоцелевой DH.104 «Дав» (Dove) пользовался
успехом у частных компаний, а ВЕА не глянулся сов-
сем. А вот у «старшего брата» восемь машин нашли
своё место в качестве тренировочных, но на этом и
всё. Тем не менее, к середине 50-х улучшенная вер-
сия DH.104 - четырехмоторный DH.114 «Херон»
(Heron) - была поставлена в ВЕА в количестве трех
экземпляров для использования в труднодоступной
шотландской местности в качестве летающей «ско-
рой помощи».
Основываясь на втором пункте спецификации ко-
митета Брабазона, в марте 1945 года фирмы «Вик-
керс» и «Эйрспид» представили на суд комиссии два
проекта новых авиалайнеров. Инженеры «Виккерса»,
имея опыт установки турбовинтовых двигателей на
бомбардировщики, предложили революционную
идею: оснастить будущий пассажирский среднемаги-
стральный самолет такими силовыми установками.
Проект показался лорду Брабазону достаточно пер-
спективным: единым махом можно будет утереть нос
всем иностранным конкурентам и подтвердить высо-
кий статус и амбиции британского авиастроения. Но
что будет, если инженеры опять не справятся с по-
ставленной задачей? Опять последует откат и уни-
женный заказ в США новых машин? В этом случае
«подстраховать» новую модель должен был проект
«Эйрспид» - стандартный двухмоторный поршневой
авиалайнер для перевозки сорока пассажиров.
В ВЕА очень рассчитывали на появление новой,
«прорывной» машины, но колебались между двумя
проектами, ожидая, «чья возьмет». Однако пробле-
мы начались у обоих производителей.
Прототип «Эйрспид» впервые поднялся в воздух
10 июля 1947 года, но был вынужден вскоре вер-
нуться на аэродром для устранения многочисленных
недостатков. Один из следующих полетов привел к
аварийной посадке на фюзеляж из-за утечки гидрав-
лической жидкости и невыпуска шасси. На удивле-
ние быстро восстановив машину, инженеры компа-
130
нии снова выпустили её в воздух, и испытательные
полеты продолжились.
В «Виккерсе», поставив себе амбициозную задачу
по установке турбовинтового двигателя, не ожидали
огромного количества проблем, возникших на почве
недостаточной надежности силовых установок. Есте-
ственно, в попытке подобрать нужную модель шло
бесконечное тестирование двигателей. Под одни
пришлось поменять конструкцию фюзеляжа, другие
не выдавали планируемую мощность, третьи требо-
вали иную форму крыла. Отчаявшись, конструкторы
даже пробовали установить реактивные двигатели
или вернуться к поршневым аналогам.
Естественно, всё это вело к задержкам, что кате-
горически не устраивало основного заказчика - ВЕА.
Да, проект вырисовывался симпатичным, но летать-
то надо было уже сейчас! Таким образом, «за отсут-
ствием конкурентов» был выбран уже в целом дове-
денный до ума к концу 1947 года экземпляр «Эйр-
спид», получивший маркировку AS.57 и имя серии
«Амбассадор».
Несмотря на то, что заказ на двадцать сорокасе-
миместных четырехмоторных современных авиалай-
неров был размещен ещё в 1948 году, поставка ма-
шин все время откладывалась из-за постоянных до-
работок. Потребовалось ещё два года, чтобы третий
прототип окончательно удовлетворил заказчика. Это
было вдвойне неприятно, так как широкая реклама
будущих полетов уже шла вовсю, вот только самих
воздушных судов ещё не было.
К тому моменту в «Виккерсе» оценили все возмож-
ности: можно было забросить проект и переклю-
читься на что-нибудь более жизненное, а можно бы-
ло рискнуть и довести его до конца. Руководство вы-
брало второе, тем более что сил и средств уже было
вложено много, а покупателя на новую модель мож-
но было поискать.
Отдельно хочется заметить, что инженеры ВЕА уча-
ствовали в проектировании и разработке самолета
от стадии чертежной доски до приемки в эксплуа-
тацию.
16 июля 1948 года состоялся первый полет прото-
типа «Виккерс» V.630 «Виконт» («Вайкаунт» -
Viscount), а уже в сентябре того же года он демонст-
рировался на авиасалоне в Фарнборо. Спустя год
самолет получил сертификат летной годности.
Оставлять без внимания такой успех ВЕА не соби-
ралась, но и очертя голову заказывать новую маши-
ну не было смысла. В итоге всю первую половину
года лайнер обкатывался от северных до африкан-
ских широт, с блеском пройдя все тесты.
Последним «штрихом к портрету» стало европей-
ское турне «Виконта» (р/н G-AHRF), которое нача-
лось 29 июля 1950 года. Первый рейс достиг Пари-
жа из Норхолта за 57 минут и до 14 августа совер-
шил тридцать шесть перелетов, после чего был
переброшен на маршрут до столицы Шотландии для
обеспечения Эдинбургского фестиваля в последую-
щую неделю. Наработав нужный опыт в эксплуата-
ции самолетов такого типа, ВЕА вернула его произ-
Прототип «Эйрспид» AS-57
«Амбассадор»
водителю с предложениями по улучшению конструк-
ции... и заказом на двадцать самолетов этого типа.
Все недостатки были устранены, и спустя два с по-
ловиной года «Виконты» новых серий стали посту-
пать на службу в авиакомпанию.
К тому моменту, начиная с августа 1951 года, пер-
вые «Амбассадоры» уже работали в ВЕА, оперируя
на рейсах до Парижа и постепенно отправляясь ком-
пании-производителю для доработки. Спустя семь
месяцев эти самолеты полноценно встали в строй и
открыли сообщение по всей Европе, постепенно за-
меняя «Викинги» и «Дакоты» на основных маршрутах
внутри и за пределами Соединенного Королевства.
После вступления на престол королевы Елизаветы II
в феврале 1952 года все AS.57 получили обозначение
«Елизаветинский» класс. Самолеты были названы
именами политических и общественных деятелей
времен царствования Елизаветы I, а на каждом сиде-
нье был вышит автограф того, чьим именем названа
машина, скопированный с документов той эпохи.
«Эйрспид» AS-57 «Амбассадор»
авиакомпании ВЕА в аэропорту Фарнборо
Чтобы показать преемственность поколений, в
ВЕА решили провести нестандартный пиар-ход:
один из «Амбассадоров» был намеренно переделан
в «летающий лимузин». Салон был уменьшен до со-
рока посадочных мест, роскошь отделки была под-
нята на недосягаемую высоту, а в полете предлагал-
ся роскошный обед из шотландского лосося, котлет
из ягненка, каперсов в портвейне, фруктов и шам-
панского. Полет из Лондона до Парижа занимал
один час двадцать минут, что было медленнее рас-
писания стандартного рейса. Зато такое время поз-
воляло без помех насладиться всеми прелестями
кухни и высочайшего обслуживания.
Такие рейсы получили название «Серебряное кры-
ло», так же как и у «Империал Эйруэйз» в свое вре-
мя, что, несомненно, добавляло статусности путе-
шествующим.
Разница в цене тоже была немаленькая. За воз-
вратный билет на такой перелет надо было отдать
15 фунтов 19 шиллингов, в то время как на обычном
маршруте Париж-Лондон цена составляла 11 фун-
тов 14 шиллингов. Первый рейс с новым обслужива-
нием отправился 16 июня 1952 года. Пассажиров
подвезли к трапу нового самолета на автобусе, рас-
крашенном в специальную ливрею, а перед вылетом
путешественников поприветствовал один из стар-
ших офицеров ВЕА.
С осени того же года премиальное обслуживание
было расширено до Копенгагена, Стокгольма, Ниц-
цы, а затем и до Брюсселя. Впрочем, вскоре «Сере-
бряное крыло» летело только в сторону столицы
Бельгии, обратно пассажиров люкс-класса нес «Кон-
вэйр» авиакомпании SABENA с подобной услугой на
борту под названием «Ройал Сабена».
23 апреля 1955 года открылся маршрут Лондон -
Корсика - Мальта совместно с «Мальта Эйрлайнс»,
131
который был продлен летом следующего года до Ка-
тании, Триполи и Каира.
Помимо качества и комфорта перелета «Амбасса-
доры» обладали хорошей надежностью. Так, 11 авгу-
ста 1954 года премиальный рейс из Парижа из-за
ошибки диспетчера столкнулся в воздухе крыльями
с DC-4 компании «Эйр Франс». При приземлении
обнаружилось, что контакт двух самолетов вызвал
потерю 60 сантиметров оконечности крыла, что, од-
нако, не помешало обоим летательным аппаратам
обойтись без жертв.
В ноябре того же года при вылете из Лондона в
Амстердам AS.57 потерял оба колеса передней
стойки шасси. Ситуация была критической: в тече-
ние двух часов, пока пилоты вырабатывали топливо,
стюарды переносили багаж из передней в заднюю
часть самолета, чтобы снизить нагрузку на стойку, а
пассажиры готовились к аварийной посадке. В кон-
це концов КВС Джеймс Кук умудрился благополучно
приземлиться и был награжден знаком за беспри-
мерную службу.
Что самое характерное, три года спустя Джеймс
Кук на подлете к Риму снова потерял оба колеса
переднего шасси и снова смог совершить посадку
без фатальных последствий. Оба этих инцидента
остались единственными в своем роде на «Амбас-
садорах».
Самая же знаменитая катастрофа с участием
AS.57 произошла 6 февраля 1958 года и известна
любому футбольному болельщику. Регулярный рейс
ВЕ609 (р/н G-ALZU) возвращался в Лондон из Бел-
града. Он нес на борту в том числе команду «Манче-
стер Юнайтед», бывшую в тот момент безоговороч-
ным фаворитом Кубка европейских чемпионов и
чемпионата Англии. После остановки для дозаправ-
ки в Мюнхене пилоты предприняли две попытки
взлета, но оба раза не доводили дело до отрыва от
полосы, опасаясь чрезмерной перегрузки левого
двигателя. Выждав некоторое время, КВС предпри-
нял третью попытку, но к тому моменту над аэропор-
том пошел липкий снег, который скопился в конце
полосы и не позволил самолету набрать нужную ско-
рость. Разогнавшись до 200 км/ч, «Амбассадор» не
смог оторваться от земли, выкатился за пределы
ВПП, переехал через подъездную дорогу, ударился
о дерево, дом, въехал в гараж, прокатился по инер-
ции ещё шестьдесят пять метров и, наконец, остано-
вился.
В аварии погиб двадцать один пассажир и два чле-
на экипажа. Только спустя десять лет выжившие в
катастрофе футболисты Мэтт Басби, Билл Фоулкс и
Бобби Чарльтон смогли поднять над головой по-
бедный Кубок европейских чемпионов.
Изначально крайним в катастрофе пытались сде-
лать КВС Джеймса Тейна, вменяя ему в вину взлет с
обледенением крыльев в условиях сильного снего-
пада, но затем комиссия признала виновным руко-
водство мюнхенского аэропорта за неудовлетвори-
тельную очистку полосы. Несмотря на то что пилот
был оправдан, подпорченная репутация не позволи-
ла ему вернуться в ВЕА.
Впрочем, к концу 50-х годов «Амбассадоры» были
уже почти повсеместно вытеснены «Виконтами» с
основных маршрутов. Неудивительно, ведь даже в
1955/56 операционном году прибыль от перевозок
показывали только турбовинтовые «Виккерсы». А
AS.57... несли компании убытки в размере 558 721
фунта стерлингов.
К концу 1958/59 финансового года оставшиеся в
строю «Амбассадоры» были проданы более мелким
авиакомпаниям. Всего же за время службы в ВЕА
двадцать самолетов этого типа перевезли 2,43 млн
пассажиров, преодолев по воздуху почти 50
ммлн км.
Судьба была более благосклонна к машине произ-
водства компании «Виккерс». Трудные «роды» сме-
нились признанием как внутри Соединенного Коро-
левства, так и за его пределами. Установив 3 января
«Виккерс» «Виконт»
132
1953 года рекорд перелета в один час десять минут
и семнадцать секунд между Лондоном и Кёльном,
все серии «Виконтов» получили обозначение «Дис-
кавери-класс» и были названы в честь великих ис-
следователей и ученых различных эпох.
С 18 апреля 1953 года эти самолеты впервые вы-
шли на линию Лондон - Рим - Афины - Никосия, на
следующий день открылось сообщение со Стамбу-
лом, а спустя неделю с Цюрихом. Летом в Швейца-
рию были организованы ночные туристические мар-
шруты, с первого июля начались полеты из столицы
Великобритании через Копенгаген в Стокгольм.
Постепенно «Виконты» появлялись и на основных
направлениях внутри страны. Так, с 17 июля откры-
лось сообщение с Глазго, а со 2 октября 1953 года
был запущен премиальный рейс «Клэнсмэн», кото-
рый перевозил сорок четыре пассажира только пер-
вого класса до Эдинбурга. Стоимость билета на та-
кой рейс, как ни странно, была всего на два фунта
стерлингов выше, чем на обычный перелет туристи-
ческим (эконом) классом на рейсе с названием
«Чифтейн»: десять против восьми фунтов стерлингов
за возвратный билет.
На волне шотландского успеха было решено от-
крыть подобный маршрут и с Северной Ирландией:
«Ульстер Флайер» начал курсировать между Белфас-
том и Лондоном ежедневно начиная с 16 ноября
1953 года. Возвратный билет на рейс стоил один-
надцать фунтов стерлингов, но отбоя от желающих
не было. Спустя три года из-за возросшего пасса-
жиропотока компания была вынуждена отправлять
все рейсы внутри страны дважды в день, в отличие
от предыдущих лет.
Стоит отметить, что уже в первый год операцион-
ной работы на линиях ВЕА «Виконты» принесли
прибыль в 301 000 фунтов стерлингов, что рази-
тельно отличалось от остального парка машин, со-
стоящих на службе.
В конце 1953 года состоялась авиагонка Велико-
британия - Новая Зеландия, в которой принял уча-
стие и «Виконт» ВЕА (р/н G-AMAV). Снаряженный
дополнительными топливными баками, он преодо-
лел расстояние от Лондона до Крайстчёрча за 40
часов и 43 минуты, совершив всего четыре техни-
ческие остановки для дозаправки: в Бахрейне, Ко-
ломбо, на Кокосовых островах и в Мельбурне. Как
тут было не вспомнить 27 дней и 16 часов, затра-
ченных всего 34 года назад великими авиаторами в
гонке до Австралии!
Экспансия новых самолетов продолжалась на ос-
тальные рейсы ВЕА, вытесняя оттуда самолеты дру-
гих классов. В 1954 году «Виконты» вышли на линии
до Мадрида, Пальма-де-Майорки, Манчестера, Бир-
мингема, Дюссельдорфа и Лиссабона. Причем в по-
следний было решено запустить рейс первого клас-
са с собственным именем «Лисбон Флайер». Цена
на него, правда, «кусалась» и составляла 65 фунтов
стерлингов и четырнадцать шиллингов за возврат-
ный билет. Спустя два года к премиальным рейсам
добавились «Мадрид Флайер» и «Майорка Флайер»,
перевозившие богатых путешественников в столицу
Испании и на её самый известный курорт.
Статусности турбовинтовым лайнерам добавил и
первый полет на них королевы Елизаветы II 18 июня
1956 года, когда она в сопровождении принцессы
Маргарет, а также герцога и герцогини Глостерских
совершила перелет из Лондона в Стокгольм.
Годом ранее были открыты рейсы в Афины через
Мюнхен, в Милан из Манчестера и в Вену из Лондо-
на, а к концу 1956 года «Виконты» дотянулись до
Ближнего Востока: рейс Лондон - Никосия получил
продолжение до Тель-Авива.
Тем временем в мире вовсю продолжалась холод-
ная война. Полеты в Советский Союз, конечно, не
были чем-то запредельным, но ВЕА географически,
политически, да и технически - из-за малой дально-
сти беспосадочного перелета не могла связаться
напрямую с Москвой. Выход из положения нашли не
самый изящный, но рабочий: договорившись с
«Финнэйр», рейсы «Виконтов» из Лондона теперь
прибывали ежедневно в Копенгаген с таким расче-
том, чтобы пассажиры имели достаточно времени
для пересадки на рейс в Хельсинки. А из столицы
Финляндии путешественников забирал уже регуляр-
ный рейс «Аэрофлота» до Внуково.
Впрочем, такое положение дел продлилось не бо-
лее трех лет. Уже 18 февраля 1958 года был совер-
шен тестовый перелет улучшенной 802-й серии «Ви-
конта» (р/н G-AOHO) через Копенгаген напрямую в
столицу Советского Союза. Несмотря на то что со-
глашение о взаимных полетах было подписано уже
спустя десять дней, первый регулярный рейс был
выполнен только 14 мая 1959 года. К тому моменту
ВЕА уже год как связала Лондон с Варшавой, и все
желающие могли совершить перелет с пересадкой в
столице Польши.
Заключенные соглашения с локальными авиаком-
паниями «Гибралтар Эйруэйз», «Сайпрус Эйруэйз»
(Кипр), «Олимпик Эйруэйз» (Греция) позволили
авиакомпании полноценно «освоить» Средиземно-
морье, Северную Африку и Ближний Восток. Более
того, к 1960 годк большое количество рейсов выли-
лось в нехватку самолетов, которые пришлось даже
арендовать у норвежской компании «Фред Ольсен
Эйртранспорт».
Несмотря на то что сами по себе «Виконты» прино-
сили огромную прибыль (на 1957 год она составила 1
138 000 фунтов стерлингов), вскоре стали ясны два
неоспоримых факта. Во-первых, разделение рейсов
на премиумные (первый класс) и туристические (эко-
номкласс) финансово несостоятельно. Да, можно по-
лучить хорошую прибыль с одного рейса, но что бу-
дет, если не наберется пассажиров для заполнения
салона на уровне безубыточности? И что делать с те-
ми, кто хочет совершить перелет, но в конкретные да-
ты есть только дорогие рейсы? Решение этой про-
блемы для нас сегодня является обыденностью: раз-
деление одного салона на две части. В «Виконтах» в
меньшей из них размещались шестнадцать сидений
для пассажиров первого класса, а в большей - сорок
два места «туристического» класса. Естественно, с
раздельным обслуживанием и ценами.
133
Второй факт был печален, но очевиден: за про-
шедшее десятилетие даже переоборудованные «Ви-
конты» постепенно устарели. В небе уже вовсю сно-
вали улучшенные турбовинтовые и первые реактив-
ные авиалайнеры с куда большей вместимостью, а
значит, ВЕА пора было менять свой авиапарк, если
она хочет сохранить качество обслуживания на вы-
соком уровне.
Постепенно с начала 60-х годов «Виконты» пере-
водились на внутренние линии (Бирмингем, Эдин-
бург, Гэтуик, Гернси, Белфаст, Манчестер, Дублин),
что позволило разом перекрыть предложения конку-
рентов. Так, например, рейсы из Лондона до Глазго
и Эдинбурга в «туристическом» классе обходились
пассажирам всего в 3 фунта стерлингов и 3 шиллин-
га. К середине десятилетия «Виконты» были почти
полностью переведены на операции внутри Соеди-
ненного Королевства, совершая международные
рейсы только до Дублина и Парижа, а также редкие
рейсы до Зальцбурга и Берлина.
Нельзя не упомянуть и об авариях. Большинство
из них было связано с неправильной работой прибо-
ров или посадкой в плохих метеоусловиях. В боль-
шинстве случаев обходилось без жертв, если, конеч-
но, не вмешивался злой рок. Так, например, 14 мар-
та 1957 года при заходе на посадку в аэропорту
Манчестера произошло крушение рейса ВЕ411 (р/н
G-ALWE) из Амстердама. Самолет задел концом
правого крыла землю и, не имея возможности оста-
новиться, выкатился за пределы ВПП, врезался в
дом, загорелся, убил на месте женщину с младен-
цем и всех двадцатерых человек, находившихся на
борту в тот момент.
22 октября 1958 года рейс ВЕ142 (р/н G-ANHC),
который направлялся в Неаполь, зашел в зону про-
ведения воздушных маневров итальянских ВВС и
столкнулся с одним из четырех F-86E «Сэйбр», вы-
полнявших учебные полеты в заданном квадрате. От
удара оба самолета потеряли управление и потерпе-
ли катастрофу, унеся жизни тридцати двух человек.
В остальном судьба благоволила к этому самоле-
ту. Мало того, что большинство выведенных из со-
става флота ВЕА со временем турбовинтовых «Вик-
керсов» нашли свое новое место по всему миру: в
Бразилии, Венесуэле, Индонезии, Тайване, Лаосе,
Кипре, Мальте, немалая часть из них продолжила
свою службу в местных британских авиакомпаниях,
а некоторые благополучно дожили до 1974 года, ког-
да образовалась «Бритиш Эйруэйз».
Первые послевоенные годы сильно изменили ми-
роустройство. В авангард выдвинулись американ-
ские авиакомпании, как производители, так и пере-
возчики, которые ко всему обладали мощной под-
держкой собственного правительства, диктовавшего
волю почти всему миру. Великобритания же, потер-
певшая значительные убытки во время войны, не
сразу смогла встроиться в текущее положение дел.
В сфере авиаперевозок ВОАС натужно восстанав-
ливала утраченные связи, сталкиваясь с противо-
действием бывших доминионов, ВЕА постепенно вы-
двигалась в Европу и на Ближний Восток, BSAA
вспыхнула и погасла, а ассоциированные компании,
созданные в свое время «Империал Эйруэйз» и
«Бритиш Эйруэйз» для снижения затрат в регионах,
влачили существование, еле поддерживая себя на
плаву.
А впереди было новое время. Время скорости,
комфорта и сокращения расстояний на планете.
Время реактивных лайнеров.
Финансовое состояние британских компаний в 1946-1952 годах (в фунтах стерлингов)
Компания Операционный Полученные Общий доход, Процент субсидий Прибыль / убыток
год (на 31.03) субсидии включая субсидии от дохода после вычета субсидий
ВОАС 1946-47 8 899 165 * * *
1947-48 6 300 000 19 897 804 31,7 -791 439
1948-49 5 250 000 22 801 428 23,0 -594 695
1949-50 6 350 000 27 814 642 22,8 -2 527 010
1950-51 5 070 000 * * *
1951-52 5 000 000 * * *
BSAA 1946-47 не получала 1 022 535 0 20 507
1947-48 266 000 2 346 236 11,1 -161 481
1948-49 500 000 3 108 165 16,1 -633 082
ВЕА 1946-47 2 635 275 * * *
1947-48 3 400 000 7 540 172 31,8 -173 989
1948-49 2 150 000 7 611 660 28,2 -613 085
1949-50 1 535 000 8 505 390 18,0 171 406
1950-51 1 500 000 * * *
1951-52 700 000 * * *
Ассоциированные компании
1946-47 1947-48 38 430
1948-49 77 873 * * *
1949-50 75 243 * * *
1950-51 80 000 * * *
1951-52 25 000 * * *
134
7. Реактивная эра
Just do it
Рассматривая состояние британского воздушного
сообщения в начале 50-х годов XX века, нельзя не
отметить, что их основным противником стало род-
ное правительство. Причем это относилось ко всем
игрокам на рынке.
В 1947 году группа независимых авиакомпаний
образовала Британскую ассоциацию чартерных пе-
ревозок (British Air Charter Association), после чего
начала последовательную кампанию по продавлива-
нию ВОАС на тех направлениях, где мощности её
флота не хватало для удовлетворения спроса на пе-
ревозки пассажиров, грузов и почты. Рейсы в Авст-
ралию, Индию, Персидский залив, Западную и Вос-
точную Африку - каждая попытка независимых авиа-
компаний влезть на поле ВОАС отбивалась всё с
большим трудом.
Например, в июне 1951 года министр авиации за-
требовал у ВОАС план полетов на следующие пять
лет, чтобы дать возможность чартерным перевозчи-
кам предложить варианты для клиентов на неис-
пользуемые головной авиакомпанией направления.
Ответ на такое предложение был крайне категорич-
ным и отрицательным.
В конце 1951 года формируется Британская неза-
висимая ассоциация авиационного транспорта
(British Independent Air Transport Association - BIATA),
которая уже имеет куда больший вес и влияние на
государственных мужей. Те, конечно, в один голос
утверждают, что это образование никоим образом
не затронет интересы ВОАС и ВЕА, но компании, ес-
тественно, верят с трудом. И что характерно, так и
происходит: в середине 1952 года правительство
разрешает свободную конкуренцию всем британ-
ским перевозчикам на всех маршрутам.
Впрочем, у госкорпораций всё же были рычаги
воздействия, да и старую мудрость про «сидение на
берегу» никто не отменял. Так и получилось: взяв
контракты на чартерные рейсы через Атлантику, во-
енные заказы и несколько других направлений, не-
зависимые ком