Text
                    


www. vokb-la. spb.ru x-53 КС. Горбенко Ю. В. Макаров С4/ИО/1ЕТЫ СТРОНГА С/Л1И Москва • Машиностроение • 1989
www.vokb-la.spb. С 39.53 Г 67 С 629.735.2.19 Рецензент д-р техн.наук А. Д.Миронов Торбенко К.С.,МакаровЮ.В. 67 Самолеты строим сами. — М : Машиностроение, 1989. — 240 с.: ил. ISBN 5-217-00299-9 Приведены основные характеристики самолетов, построенных в студен- ческих КБ вузов и техникумов, в спортивных клубах, а также самолетов, созданных авиаконструкторами-любителями за период 1923-1987 гг. Обобщены материалы Всесоюзных смотров-конкурсов сверхлегких летательных аппаратов любительских конструкций, которые были организо- ваны ЦК ВЛКСМ, Министерством авиационной промышленности СССР, ЦК ДОСААФ и журналом ’Техника—молодежи”. Для работников авиастроения и широкого круга читателей, интере- сующихся авиацией. Г 3606030000-401 ББК 39.53 038 (01)-89 BN 5-217-00299-9 © Издательство ’’Машиностроение”, 1989
www. vokb-la. spb.ru Предисловие В нашей стране в авиационных институтах и техникумах студенческими и общественными КБ создано более 1000 самолетов, вертолетов и других летательных аппаратов. Кроме того, самолеты строились в школах и ПТУ, в домах пионеров и на станциях юных техников. Число самолетов, построенных авиаконст- рукторами-любителями, трудно точно опреде- лить. Часть сведений по этим самолетам не сохранилась, так как конструкторы строили свои самолеты не ради славы, а для осущест- вления своей заветной мечты о полете. И если не все из самодельных самолетов под- нялись в небо, то можно с уверенностью ска- зать, что все создатели, конструкторы, пило- ты и авиамеханики этих самолетов познали увлеченность творческим трудом. Многие из них стали пилотами, штурманами, конструк- торами, инженерами, первоклассными спе- циалистами. В семидесятые годы появилось новое поко- ление сверхлегких летательных аппаратов, возникшее благодаря успешному развитию дельтапланов и мотодельтапланов. Увлечен- ность конструированием и созданием сверх- легких самолетов резко возросла. Следует отметить, что в пятидесятые годы появление аппаратов на воздушной подушке, экранолетов, экранопланов и аппаратов с не- сущим винтом (автожиров и вертолетов) выз- вало создание большого числа сверхлегких машин этого класса в общественных КБ и авиаконструкторами-любителями. В книге рассмотрены наиболее интересные летатель- ные аппараты этих типов. В работах по истории развития отечествен- ного самолетостроения еще не нашла отраже- ния деятельность студенческих и молодеж- ных КБ, хотя с 1923 г. в этих КБ было созда- но более 500 самолетов. Только на Всесоюз- ных смотрах научно-технического творчества молодежи (НТТМ) на ВДНХ СССР за пос- ледние четверть века экспонировалось более 40 таких аппаратов, а в авиационных вузах и техникумах страны за 60 лет построе! не менее 300 самолетов, мотопланеров вертолетов. Безусловно, это одна из инт реснейших сторон работы комсомола, Ос авиахима и ДОСААФ. В эту работу молодежь включилась еще довоенное время, когда комсомол взял шее ство над воздушным флотом. В шестидесяти годы ЦК ВЛКСМ активно поддержал эг движение, способствующее развитию о щественных КБ. В наши дни прежде че стать профессиональными конструкторам авиационными инженерами многих спец альностей тысячи юношей и девушек учас вуют в работах студенческих КБ. Работа КБ помогает развивать у студентов чувст нового, умение видеть перспективу. Без отражения работы общественных К история развития отечественного самолет строения была бы не полной и потеряла б ряд интересных страниц. Летательные а параты общественных КБ по своему техн вескому уровню иногда опережали врем Многие из них были выполнены на уров1 изобретений. Примером таких констру торских работ студенческих КБ являют» летательные аппараты, созданные в МА1 От дирижабля, построенного студента» Московского авиационного института и С. Орджоникидзе в 1930 г., до первого ст денческого искусственного спутника Земл таков диапазон технического творчества ст дентов МАИ. Здесь впервые в мире, еще довоенный период, были созданы суда на во душной подушке. Под руководством И. П. Бр тухина были созданы вертолеты поперечн» схемы. П. Д. Грушин построил в МАИ не колько оригинальных самолетов, а технол гия их изготовления была новейшей аз того времени. На созданном в МАИ сам лете «Квант» в 1979—1981 гг. установлен пять мировых рекордов. Летательные аппараты, созданные в MAI ХАИ, КАИ, КуАИ, РКИИГА и других вуз;
ставленные на Всесоюзных выставках зеских работ и выставках НТТМ на СССР, демонстрируют широкий раз- хнического творчества молодежи, ительским самолетостроением, конст- анием и созданием сверхлегких лета- 1Х аппаратов увлечены в нашей стране ты и рабочие, военнослужащие и уче- етчики и пенсионеры, т. е. люди раз- о возраста и общественного положе- кивущие в крупных промышленных IX, в поселках и в сельской местности, ггельные аппараты общественных КБ i разнообразны по аэродинамическим л, конструктивным особенностям и тех- 1И изготовления. рческий уровень конструкторов имеет ий диапазон — от профессионалов >ix и инженеров, летчиков и авиатех- ) до учащихся техникумов и ПТУ. ериально-техническая база обществен- .Б позволяет создавать двигатели соб- той конструкции и форсировать серий- централизованно получать материалы, умент и оборудование. Авиаконструкто- >бители лишены этого, их материальные жности ограничены. 1И производственные помещения об- .енных КБ часто представляют собой jo оборудованные учебные классы, лабо- ии, мастерские, то у энтузиастов-кон- торов «производственными» помещени- вляются уголки жэков, подсобные поме- я, а иногда и гаражи. Самолеты общест- 1х КБ — это и полностью стеклопласта- : аппараты (еще не освоенные промыш- ютью), и классические конструкции из а, «забытые» промышленностью. Куль- деревянных авиаконструкций и тех- ия их производства сохранились лишь юбительском самолетостроении. Ко- ), самодельные самолеты могут быть лностью из металла, по промышлен- образцу. ль этой книги — дать описание наиболее >есных аппаратов самолетостроитель- общественных КБ и авиаконструкто- юбителей, а также отразить роль техни- iro творчества в воспитании и подготов- дущих авиаконструкторов и авиацион- :пециалистов. Кроме того, книга позво- систематизировать имеющиеся мате- л по созданию сверхлегких летательных >атов. История развития техники, даже отдельные ее страницы, является ча^тицс'^0^'*а8Р^П1 общей истории нашей страны. За последние пять лет авиаконструкторы- любители получили официальное признание, а созданная ими техника стала экспониро- ваться на всесоюзных смотрах-конкурсах сверхлегких летательных аппаратов. С само- дельными летательными аппаратами могли ознакомиться тысячи зрителей, энтузиастов авиации. Сами же авиаконструкторы получа- ют объективную оценку своей творческой работы со стороны технической комиссии, летчиков-испытателей и коллег. У них появи- лась возможность общения и обсуждения технических вопросов на семинарах и конфе- ренциях. Первый такой смотр-конкурс СЛА-83 сос- тоялся в 1983 г. в Коктебеле, там же состоял- ся СЛА-84. СЛА-85, на который было предс- тавлено 63 летательных аппарата, проводился в Киеве. 107 летательных аппаратов стали участниками СЛ А-87, который проводился на Тушинском аэродроме в Москве. Он был пос- вящен 70-летию Великой Октябрьской соци- алистической революции. Авторы не ставили задачу охватить все без исключения самодельные авиационные кон- струкции, хотя такая работа, безусловно, бы- ла бы очень интересной. Для рассмотрения безмоторных летательных аппаратов (плане- ров, дельтапланов, тепловых аэростатов, пла- неров-автожиров, парапланов и т. д.), создан- ных авиаконструкторами-любителями, также потребовался бы отдельный объемный труд. Ввиду того, что учет сведений о безмоторных летательных аппаратах связан с большими трудностями и собрать по ним систематизи- рованные технические данные практически невозможно, они в этой книге (за редким исключением) не рассматриваются. Предисловие, гл. 2, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12 и заключение написаны Ю В. Макаровым, гл. 1, 3— К. С. Горбенко, гл. 7— Ю. В. Макаро- вым и К. С. Горбенко. При работе над книгой использованы мате- риалы из архивов К. С. Горбенко, Ю. В. Ма- карова, Ю. Н. Егорова, А. А. Кулешова, а также ряда авиаконструкторов-любителей, которым авторы выражают благодарность. Авторы книги выражают искреннюю благодарность д-ру техн, наук А. Д. Миро- нову за ряд ценных замечаний и рекомен- даций, сделанных при рецензировании рукописи.
www.vokb-la.spb.ru Самодеятельное самолетостроение в СССР. Страницы истории Начало самодеятельному любительскому конструированию в нашей стране было поло- жено в 1923 г. летчиком-конструктором В. О. Писаренко. В мастерских Севастополь- ской школы он с помощью учлетов построил авиетку ВОП-1 (рис. 1,а). Первая советская авиетка была построена из подручных мате- риалов с использованием частей старых само- летов, отслуживших свой срок. 27 ноября 1923 г. В. О. Писаренко впервые поднялся на ней в воздух. Историк авиации В. Б. Шавров в своей книге «История конструкций самоле- тов в СССР до 1938 г.» пишет: «...в январе 1923 г. самолет был перевезен в Москву и на нем были сделаны еще сотни полетов. Это был первый советский свободнонесущий низко- план, удачно летавший, и достойно удивле- ния то, что построил его летчик, не имевший специального технического образования». 8 марта 1923 г. было создано Российское общество друзей воздушного флота — ОДВФ. Оно ставило своей задачей содействовать самолетостроению, распространять авиаци- онные знания, привлекать советских людей, особенно молодежь, к овладению самолетом, планером. По инициативе ОДВФ летом 1924 г. был объявлен конкурс маломощных самолетов и авиационных моторов. Требования конкурса, разработанные спортсекцией общества сов- местно с представителями ЦАГИ и Академии Воздушного Флота, были разосланы по ячей- кам ОДВФ и авиапромышленным предприя- тиям. 1 декабря 1924 г. на конкурс было представлено 23 проекта. Из них жюри отоб- рало и премировало пять. Первую премию в классе одноместных са- молетов получил проект подкосного моно- плана «С. Ч.» С. Д. Черниховского. Вторая премия в классе одноместных самолетов была присуждена проекту самолета В. П. Нев- Дачина, представленному под девизом «Впе- ред и выше». Третьей премией был отмечен проект «Красный Кольчугинец» И. И. Погос- ского и Е. И. Погосского. Первая премия по классу двухместных са- молетов была присуждена А. И. Путилову за проект самолета из кольчугалюминия, пред- ставленный под девизом «Смена — дереву». Второй премией отмечен проект «Колибри» В. А. Александрова и И И Погосского. Среди конкурсных работ был особо отме- чен (хотя и не премирован) проект под деви- зом «Прочность, простота и дешевизна — три лучших друга Воздушного флота». Авторы проекта — А. А. Семенов, С. И. Горелов и Л. И. Сутугин. Три проекта из названных были реализо- ваны. Самолет «Три друга» (название пошло от девиза проекта) построен в 1926 г. Конструк- ция самолета деревянная. Фюзеляж изготов- лен из фанеры толщиной 1,5 мм. Подкосы крыла изготовлены из стальных труб. Место пилота — под крылом, перед передним лон- жероном, а пассажира — под крылом между лонжеронами. Пассажир занимал свое место, влезая через крыло, открывая специальную крышку. Самолет получился удачным. Он легко под- нимал двух человек на высоту 2000 м за 29 мин. На самолете «Три друга» было со- вершено много полетов. Как один из самых удачных маломощных самолетов он экспо- нировался на Международной авиационной выставке в Берлине. Самолет С. Д. Черниховского «С. Ч.» («Дзержинский») был построен в 1927 г. Это был одноместный подкосный низкоплан. Каркас фюзеляжа и оперения — сварной из стальных труб, каркас крыла из дерева. На нем был совершен ряд полетов в Москве и на Одесских маневрах. Третий осуществленный проект — самолет В. П. Невдачина. Инженер и военный летчик Невдачин построил с любителями-кружков- цами ОДВФ четыре авиетки. Первая — «Бу- 5
www.vokb-la.spb.ru 1. Первые советские авиетки — ВОП-1 (а) ХФ-1 (б) :стник» С-2 была испытана в 1924 г. Вслед 1ей были построены авиетки «Буревест- » С-3, С-4 и С-5. На «Буревестнике» С-4 гиком А. И. Жуковым был установлен орд высоты и совершены многочисленные чные полеты. «Буревестник» С-5 экспони- ался на Международной выставке в Бер- е. лушателем Военно-воздушной академии 1. Рафаэлянцем в 1925 г. была построена етка-низкоплан РАФ-1 (рис. 1,6), которая ошо летала. Несколько позже им же пост- н двухместный легкий самолет РАФ-2, коллективом студентов Сибирского техно- ического института в Томске под руко- ством профессоров Г. В. Трапезникова и 3. Квасникова была построена двухмест- [ авиетка СТИ-1 с самодельным двига- ем. Создание двигателя собственной кон- укции было большим достижением, так как большинство авиеток того времени строи- лось с двигателями иностранного производ- ства. 17 августа 1927 г. самолет поднялся в воздух. Студент Киевского политехничес- кого института Д. Л. Томашевич в содру- жестве с летчиком К. Н. Яковчуком осу- ществил свой дипломный проект. Его авиетка КПИР-5 (рис. 2) была построена в 1927 г. и в течение нескольких лет много летала. С самолета АИР-1 начинает свой творчес- кий путь будущий генеральный авиаконст- руктор, а тогда авиамоторист Центрального аэродрома, А. С. Яковлев. Постройка его са- молета после утверждения проекта техничес- кой комиссией Осоавиахима была завер- шена 1 мая 1927 г. Деньги на постройку были собраны московскими пионерами. А. С. Яковлев так вспоминает это время: «Восемь месяцев сооружалась машина. За это время я совершенно измучился. Работать над авиеткой приходилось во внеслужебное вре- мя. Днем — в эскадрилье на аэродроме, а после пяти и до одиннадцати часов вечера
заниматься своим самолетом. Приходилось быть не только конструктором, но и выпол- нять роль чертежника, казначея, админист- ратора. Но работа не изматывала, она достав- ляла большое удовольствие». На авиетке был совершен ряд агитацион- ных полетов, а затем Ю. И. Пионтковским был установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета для этой катего- рии самолетов. После этого, учась в Военно- воздушной академии, А. С. Яковлев создает авиетки АИР-2, АИР-3, АИР-4. В эти же годы во многих уголках нашей страны продолжается работа над созданием новых самолетов. Результатом развития любительского авиастроения был переход к созданию учебно-тренировочных самолетов для народного хозяйства. Одним из примеров такой работы может служить деятельность авиаконструктора В. Б. Шаврова. Его амфибия Ш-2, созданная на базе самолета Ш-1, построенного в «домашних» условиях на средства Осоавиа- хима, относится к одной из самых удачных работ. Самолет Ш-2 с 1931 г. строился Рис. 2. Авиетка КПИР-5 www.vokb-la.spb.ru серийно и нашел широкое применение в лет пых Школах и аэроклубах как учебна машина, для почтовых и транспортных пере возок, ледовых разведок. Последний из пост роенных Ш-2 летал вплоть до 1964 г. Двадцатые годы были годами бурного раз- вития любительского авиастроения в наше» стране. Эта работа поощрялась ОДВФ, Авиа- химом, а затем Осоавиахимом. Самолеты строились при заводах, школах и даже... в домашних условиях. В марте 1934 г. добровольным авиацион- ным научно-техническим обществом Авиа- внито был объявлен конкурс на легкий безо- пасный самолет. Главная задача конкурса — повысить интерес к легким самолетам — была выполнена. Конкурс показал, что можно строить хорошие легкие самолеты и орга- низовать массовый их перелет. Некоторые конкурсные проекты были реализованы в 1935 г. 1-й Всесоюзный конкурс легких самолетов состоялся в 1935 г. По условиям конкурса после технической оценки и летных испыта- ний допущенные машины должны были вы- полнить перелет по замкнутому маршруту Москва — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Челябинск — Магнитогорск— 7
www. vokb-la. spb.ru Рис. 3. Самолет «Блоха» Оренбург — Куйбышев — Саратов — Ста- линград — Днепропетровск — Киев — Бе- жица — Москва. Конкурс был проведен и перелет выполнен. Первое место занял самолет АИР-10 А. С. Яковлева. В 1936 г. Осоавиахимом и Авиавнито был объявлен конкурс проектов маломощных са- молетов. Условия конкурса предусматривали три типа самолетов: одноместный спортив- ный с двигателем мощностью от 18 до 27 л. с. (13,4—19,8 кВт); двухместный спортивный и двухместный учебный с двигателем 50 л. с. (36,8 кВт). В конкурсе приняли участие 147 молодых конструкторов. Это были представители заводов, авиационных институтов, объеди- нявшиеся в конструкторские бригады для работы над проектами. Из 31 представленного проекта 18 имели экспериментальный характер, что не совсем соответствовало задаче конкурса — создать самолеты для массовой подготовки летных кадров в аэроклубах. В июле 1936 г. на объединенном заседании Осоавиахима и Авиавнито были подведены итоги конкурса. Было принято два проекта. Это — одноместный спортивный самолет В. К. Грибовского, который не соответство- вал условиям конкурса по мощности двига- теля и посадочной скорости, но был реализо- ван и обладал рядом положительных качеств; и двухместный самолет бригады В. В. Ники- тина, который после некоторых доработок можно было рекомендовать к постройке. Авторам этих проектов были выделены дви- гатели «Вальтер-Микрон» в 50 л. с. (36,8 кВт). Самолет В. К. Грибовского в 1936 г. был достроен и испытан, а в июле 1938 г. на нем летчицей Е. Медниковой был установлен международный рекорд скорости —165 км/ч. Авторам проектов четырех эксперимен- тальных авиеток были выделены маломощ- ные заграничные двигатели, оказана необхо- димая помощь в осуществлении этих про- ектов. Одним из участников конкурса был инже- нер Планерного завода Б. Н. Шереметьев, который совместно с инженером А. Бориным в 1935 г. построил самолет по типу «Небесной блохи» Минье (была несколько изменена схе- ма). «Блоха» (ШБМ, ЗАОР) Б. Н. Шереметьева (рис. 3) представляла собой свободнонесу- щий моноплан-тандем с неподвижным перед- ним крылом. Заднее крыло, вращаясь, вы- полняло функции элеронов и руля высоты. По итогам конкурса Б. Н. Шереметьеву для 8
уже построенной авиетки был предоставлен двигатель «Объе-Дюнн» мощностью в 18 л. с. (13,4 кВт). Были реализованы и некоторые другие конкурсные проекты. По схеме «блохи» Ми- нье (с некоторыми изменениями) под руко- водством инженера П. Д. Грушина в МАИ был построен «Октябренок». Бригадой инже- нера Капуры в Харькове построена авиетка ВО-4 с двигателем 27 л. с. (19,8 кВт), вы- деленным автору как участнику конкурса. В Ташкенте бригадой Сидоренко была создана авиетка под двигатель в 18 л. с. (13,4 кВт), но в воздух она не поднялась. Построенный слушателями ВВА А. И. Ми- кояном, К. Самариным и Н. А. Павловым «Октябренок» совершил несколько полетов. Этот этап в развитии любительского авиа- строения стал началом творческой деятель- ности многих авиационных конструкторов — пионеров нашей отечественной авиации. Это был период становления конструктор- ских коллективов и конструкторских талан- тов. С планеров и легких самолетов начали свой творческий путь известные всему миру конструкторы — А. Н. Туполев, С. В. Илью- шин, А. С. Яковлев, А. И. Микоян, О. К. Ан- тонов и другие. Любительское авиастроение прививало лю- бовь к авиации будущим инженерам и кон- структорам. Послевоенные годы ознаменовались акти- визацией любительского авиастроения. Сотни самых разнообразных конструкций созданы энтузиастами за эти годы. В марте 1949 г. ЦК ДОСАВ (сейчас ДОСААФ) с целью обновления парка учеб- ных и спортивных самолетов объявил кон- курс проектов спортивных самолетов пер- воначального обучения. В конкурсе приняли участие авиационные специалисты, студенты авиационных вузов. В Харьковском авиационном институте над конкурсными проектами работали четыре студенческие бригады (более 35 человек). Ими проектировались самолет первоначаль- ного обучения, спортивно-пилотажный и че- тырехместный пассажирский самолет. Все проекты были выполнены в полном объ- еме и посланы на конкурс. По результатам Первого этапа конкурса был принят проект бригады Кулаги. Проект бригады Алексеева получил хороший отзыв техкома. Одним из участников конкурса был авиаконструктор В. К. Грибовский, который предложил проект двухместного цельно- металлического самолета (рис. 4) под двига- www. vokb-la. spb.ru тель М-10 мощностью 90 л. с. (66,2 кВт). Л. Головин разработал два проекта. Один из них — проект самолета весовой категории до 500 кг для побития рекорда скорости на дистанции 100 км. По проекту летчик в са- молете находился в лежачем положении, са- молет разгонялся на сбрасываемой тележке, посадка производилась на лыжу. Хотя конкурс и не ставил своей целью развитие любительского авиастроения в стра- не и по результатам его ни один из проектов не был реализован, он, тем не менее, сыграл свою положительную роль. Следующий конкурс состоялся через тридцать с лишним лет. С 1964 г. вначале на выставках научно- исследовательских работ студентов вузов РСФСР, а затем на Центральных выставках научно-технического творчества молодежи (ЦВ НТТМ) на ВДНХ СССР экспонирова- лись работы конструк'.оров-любителей. Орга- низатором выставок НТТМ был Централь- ный комитет ВЛКСМ. Для организации выс- тавок и популяризации любительского авиа- строения много сделано редакциями журна- лов «Моделист-конструктор» и «Техника — молодежи». До 1982 г. посетители выставок познако- мились более чем с 40 любительскими конструкциями. В основном это были аппара- ты, созданные в студенческих конструктор- ских бюро авиационных институтов Москвы, Риги, Харькова, Куйбышева, Казани, Ком- сомольска-на-Амуре. Даже это небольшое количество любительских конструкций вызы- вало интерес молодежи к авиации, спо- собствовало развитию технического твор- чества. Первый Всесоюзный смотр-конкурс сверх- легких летательных аппаратов был организо- ван инициативной группой работников Мини- стерства авиационной промышленности СССР, Федерацией дельтапланерного спорта СССР и ОКБ О. К. Антонова. Задачей конкурса было дальнейшее разви- тие в стране научно-технического творчества молодежи, воспитание ее на славных тра- дициях отечественной авиации, оценка техни- ческого уровня любительских конструкций, разработанных студенческими и обществен- ными КБ Смотр-конкурс проходил с 1 по 10 сентяб- ря 1983 г. в поселке Планерское Крымской области на легендарной горе Клементьева во время празднования 60-летия советского планеризма. На смотр-конкурс СЛА-83 при- были 65 человек из Москвы, Ленинграда, 9
www.vokb-la.spb.ru Рис. 4. Двухместный самолет В. К. Грибовского (рисунок) Куйбышева, Ростова-на-Дону, Каунаса, Во- ронежа, Феодосии, Калининграда, Воскре- сенска (Московская обл.) и Паневежиса. Приехали гости и из других городов страны. Технической комиссии были представ- лены 19 летательных аппаратов: 3 самолета, 1 мотопланер, 3 планера, 4 мотодельта- плана и 8 дельтапланов. В отличие от проводившихся ранее выс- тавок НТТМ на СЛА-83 аппараты, предназ- наченные летать — летали. Стала возмож- ной оценка не только качества изготовле- ния, но и оценка летных качеств аппарата. Начало, положенное первым Всесоюзным смотром-конкурсом СЛА-83, получило об- щественную поддержку и продолжение на СЛА-84. Первым смотром-конкурсом, на котором действительно можно было почувствовать размах любительского авиастроения в нашей стране, стал II Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов СЛА-84. С 5 по 15 сентября 1984 г. в поселке Планерское Крымской области на аэродроме Карагоз проходил небывалый по представи- тельности слет энтузиастов самодеятельного авиаконструирования. В первом туре смотра (заочном, проходившем в Москве) были рассмотрены 68 аппаратов из 30 городов страны. Ко второму туру (в поселке Планер- ское) было допущено 42 аппарата: 14 само- летов, 2 гидросамолета, 1 самолет-амфибия, 1 вертолет, 2 автожира, 4 планера, 2 дель- таплана, 4 мотопланера, 11 мотодельтапла- нов и 1 параплан. После торжественного открытия смотра- конкурса СЛА-84 началась напряженная ра- бота. Компетентная техническая комиссия оценивала Технический уровень конструкций и давала заключение о допуске их к полетам. Ответственная и не совсем обычная за- дача стояла перед профессиональными летчи- ками-испытателями В. Макагоновым, М. Мол- чанюком, В. Заболотским. За два летных дня им предстояло испытать на земле и в воздухе около трех десятков допущенных к полетам планеров, мотодельтапланеров, самолетов. Предстояло испытать самые разнообразные летательные аппараты, в том числе и верто- лет. Со своей задачей летчики-испытатели справились. Выдержали испытания и люби- тельские конструкции — одна за другой под- нимались они в воздух. На II Всесоюзном с мот ре-конкурсе сверх- 10
легких летательных аппаратов СЛА-84 пер- вое место в классе учебных самолетов было присуждено коллективу лаборатории «Аэро- практ» при клубе юных техников (КЮТ) «Поиск» (Куйбышев) за создание самолета А-6 «Белый» («Аэропракт-6»). Второе место занял В Фролов из деревни Донино Рамен- ского района Московской области за одно- местный учебный самолет. В классе гидросамолетов первое место бы- ло присуждено коллективу лаборатории «Аэропракт» (Куйбышев) за гидросамолет А-5 «Гидро-П». Смотр-конкурс СЛА-84 показал размах любительского авиаконструирования в стране и возросший уровень любительских разрабо- ток. Знаком признания любителей стало приня- тое после проведения СЛА-84 Единой систе- мой управления воздушным движением СССР решение, разрешающее использовать воздушное пространство для полетов на любительских летательных аппаратах в специально отведенных районах. Было при- нято решение о проведении очередного Все- союзного смотра-конкурса СЛА-85. В августе 1985 г. состоялся первый респуб- ликанский слет самодеятельных авиакон- структоров, организованный Федерацией авиационного спорта Литовской ССР. Он прошел на берегу Немана возле местечка Нятонис, недалеко от Каунаса. Около двадцати летательных аппаратов было представлено на слете. Братья Ромас и Бронис Вайнейкисы привезли из Пакру- оиса оригинальный самолет-тандем ВРБ-6. Г. Кончус и П. Шакалис из Каунаса демон- стрировали ультралегкий самолет «Антис». Кроме вертолета Ю. Валунаса Ва-1 (участ- ник СЛА-84) из Преная был привезен вер- толет, построенный электромонтером из го- рода Таураге Э. Жилюсом. На слете демон- стрировался уже непригодный для полетов, но бережно хранимый самолет РБ-17 кон- струкции Р. Бекшты, выполненный по схеме «утка». Р. Алексеюс из Вильнюса показал свой биплан (рис. 5). Не смог принять учас- тие в слете хорошо летающий самолет «Кек- Штас» А. Кучинскаса (рис. 6). Главный приз слета был присужден И. Якавичусу и Р Шекштяле из Вильнюса за самолет «Лаумжиргис», снабженный нес- колькими комплектами сменных крыльев Различной геометрии. Некоторые участники республиканского слета сталцуда^свд)ШМй!8рЬ.ги и призерами Всесоюзного смотра-конкурса СЛА-85. С 1 по 12 сентября 1985 г. в Киеве на базе учебно-спортивного комплекса ЦК ДОСААФ УССР «Чайка» состоялся 111 Всесоюзный смотр-конкурс любительских конструкций, созданных в СКБ, ОКБ, клубах и кружках технического творчества, в других само- деятельных коллективах. Он был организован ЦК ВЛКСМ, Минис- терством авиационной промышленности, ЦК ДОСААФ и ЦК профсоюзов рабочих авиа- ционной промышленности. В объявлении, опубликованном в «Комсо- мольской правде» 6 апреля 1985 г., задачи смотра-конкурса были сформулированы так: «...выявление лучших конструкций, техни- ческого уровня летательных аппаратов, установление тесных связей между коллекти- вами энтузиастов малой авиации для обмена опытом и совершенствования этой работы, сбор предложений по практическому их при- менению». Условия конкурса были опублико- ваны в апрельском номере журнала «Тех- ника — молодежи» 1985 г. На конкурсе были представлены самолеты, мотопланеры, планеры, два вертолета («Гор- няк-4» Н. Демидова из Новошахтинска и КУ-1 В. Кузьмина из Харькова); два автожи- ра и другие летательные аппараты. Получили приглашения, но не смогли при- везти свой оригинальный экспериментальный самолет «Утенок» (рис. 7) из Саранска С. Чу наев и С. Дерябин. Всего в III Всесоюзном смотре-конкурсе приняло участие около 170 официально приг- лашенных конструкторов-любителей. Около 60 летательных аппаратов (на рассмотрение технической комиссии поступило 95 заявок из 47 городов страны) и 6 самодельных двигателей было привезено в Киев для участия в конкурсе. III Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов СЛА-85 открыл председатель Оргкомитета Генеральный конструктор П. В. Балабуев. В отличие от предыдущего конкурса по- леты проводились в течение семи дней, но, как и прежде, поднимали в воздух любитель- ские конструкции профессиональные лет- чики-испытатели: В. Гордиенко, В Макаго- нов, М. Молчанюк, Е. Фролов, В. Кирсанов, В. Заболотский, В. Горбунов и другие. 11
Рис. 5. Биплан Р. Алексеюса Рис. 6, Самолет «Кекштас» 12
www.vokb-la.spb.ru Рис. 8. На Всесоюзном смотре-конкурсе сверхлегких летательных аппаратов СЛА-85 идет подготовка к полетам Рис. 7- Самолет «Уте- нок» Все 12 дней работы смотра-конкурса учебно-спортивный комплекс «Чайка» был местом настоящего паломничества киевлян и энтузиастов любительского авиастроения, приехавших специально на смотр из других городов страны без официального пригла- шения (рис. 8). Сюрпризом для участников и гостей смотра стали демонстрационные полеты самолетов, созданных в ОКБ им. О. К. Антонова: Ан-28, Ан-72 и самолета-гиганта Ан-124 «Руслан» — участника Международного авиа- ционного салона в Ле Бурже. Главный приз («Гран-при») III Всесоюзно- го смотра-конкурса СЛА-85 — переходящий приз имени О. К. Антонова — был присужден коллективу Харьковского авиационного ин- ститута имени Н. Е. Жуковского (руководи- тель ОСКБ ХАИ Б. Бирский) за комплекс- ное решение проблем самодеятельного твор-
чества, профориентации и организации поле- тов С Л А. На слете и по результатам работы СЛА-85 промышленностью были заключены договоры о творческом содружестве с некоторыми сту- денческими КБ и с наиболее перспективными коллективами. По предложению технической комиссии и оргкомитета слета два самолета, автожир и мотодельтаплан переданы в отраслевой НИИ для изучения их харак- теристик и возможности их серийного произ- водства в соответствии с существующими требованиями. Следует отметить, что СЛА-83, СЛА-84 и СЛА-85— это не только смотры-конкурсы. Это прежде всего школа обмена передовым опытом, это форум авиаконструкторов-люби- телей. Ведь программа каждого СЛА вклю- чала проведение научно-исследовательских семинаров по вопросам проектирования, испытаний и эксплуатации сверхлегких ле- тательных аппаратов. Демонстрировались любительские фильмы об ультралегких само- летах, были и экскурсии на авиационные предприятия. Проведение Всесоюзных смотров-конкур- сов сверхлегких летательных аппаратов заметно повысило интерес молодежи к авиа- ции, к авиационному конструированию и авиаспорту. Смотры-конкурсы стали этапом в развитии любительского авиастроения в нашей стране, в деле создания новых творческих коллективов, объединяющих авиа- конструкторов-любителей. Завоевав общест- венное признание, конкурсы расширяют свои географические границы. Проходят республи- канские смотры и выставки сверхлегких лета- тельных аппаратов. Так прошли смотры-кон- курсы сверхлегких летательнШ”аппаратЪ^РЬги в Литовской и Латвийской ССР. В августе 1986 г. в Омске на Зеленом острове прошла первая городская выстав- ка сверхлегких летательных аппаратов. На выставке, которая была организована орг- комитетом и обкомом ДОСААФ, было пред- ставлено три самолета, три мотодельтаплана, дельтапланы. Отдельно экспонировались дви- гатели для сверхлегких летательных аппа- ратов. Лучшим самолетом был признан самолет «Поиск» директора клуба юных техников Сибзавода им. «Борцов революции» Г. Г. Дер- бенева и студента ОмСХИ В. Тюкалевского. Самолет «Ас» шофера ДРСУ-2 Спецдортрес- та В. А. Абрамянко занял второе место. Лучший мотодельтаплан представил на город- ской выставке радиомеханик В. А. Русаков. Первый республиканский смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов в Бело- руссии был проведен в июне 1987 г. в Минске. 10 летательных аппаратов участвовали в по- летах и экспонировались на аэродроме «Боровая». IV Всесоюзный смотр-конкурс СЛА-87 проводился 19—31 августа в Москве на Ту- шинском аэродроме. Больше 100 летательных аппаратов различного класса были участника- ми этого смотра. Проведение слетов-конкурсов и выставок сверхлегких летательных аппаратов — тре- бование времени, признак развивающейся клубной работы, постоянного интереса к авиации, к техническому творчеству. Слеты продемонстрировали быстрый рост числа клубов и показали преимущества коллек- тивных форм труда.
www. vokb-la. spb.ru 2 Летательные аппараты Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе Первые студенческие работы Более чем за полувековую историю институ- та в МАИ было разработано и построено большое число оригинальных летательных аппаратов. Некоторые из них были созданы впервые в мире, другие — впервые в СССР. В МАИ были разработаны проекты летатель- ных аппаратов, которые на одно-два деся- тилетия опережали созданные затем у нас в стране и за рубежом образцы. Подробное описание и анализ спроектированных в МАИ, построенных и летавших аппаратов могут составить содержание отдельной главы в истории развития отечественной авиацион- ной техники. Поэтому здесь дано лишь крат- кое описание некоторых самолетов, разрабо- танных в МАИ, и тех летательных аппара- тов, которые наиболее ярко отражают широ- кий диапазон технического творчества сту- дентов авиационного вуза. Дирижабль «Комсомольская правда» Как известно, МАИ был создан на базе аэро- механического факультета МВТУ им. Ба- умана. Еще на аэромеханическом факульте- те МВТУ было принято решение о проек- тировании и строительстве силами студен- тов учебного дирижабля «Комсомольская правда». После преобразования аэромехани- ческого факультета МВТУ в Высшее аэро- механическое училище, эти работы были пе- реведены в БАМУ. Ответственным за пост- ройку дирижабля был назначен Н. В. Фомин, руководителем производства — студент, парт- тысячник В И. Лапицкий. Дирижабль строи- ли студенты А. Ф. Померанцев, В. П. Ляз- гунов, О. П. Блохина и другие. 10 сентября 1930 г. был издан приказ о переименовании БАМУ в Московский авиа- ционный институт. Таким образом, началом проектно-конструкторских работ в области создания летательных аппаратов в Московс- ком авиационном институте, очевидно, сле- дует считать создание дирижабля «Комсо- мольская правда» (рис. 9). Строительство дирижабля — случай иск- лючительный в жизни института, тем более, что «Комсомольская правда» был одним из первых советских дирижаблей. На самолетостроительном факультете МАИ специализацию дирижаблестроение возгла- вил воздухоплаватель, профессор Н В Фо- мин. Под его руководством студенты МАИ продолжили работы, начатые в МВТУ по созданию дирижабля «Комсомольская прав- да». Дирижабль строился совместно с заво- дом «Каучук» на его территории, а также с привлечением других авиационных пред- приятий. 1 сентября 1931 г. дирижабль совершил первый полет. На высоте 500 м он прошел расстояние в 50 км за 1 ч 06 мин. В 1932 г. в воздушном параде под Москвой приняло участие четыре советских дирижаб- ля. Среди них — дирижабль МАИ СССР-В-4 «Комсомольская правда» мягкого типа, объ- емом 2500 м3 Длина дирижабля —46,5 м, наибольший диаметр—10,3 м. На нем был установлен двигатель мощностью 185 л. с. (136 кВт), обеспечивающий максимальную скорость 82 км/ч, крейсерскую—65,5 км/ч. Грузо- подъемность дирижабля —2700 кг, макси- мальная высота палета — 2000 м. Дирижабль СССР-В-4 «Комсомольская правда» стал хорошей базой для производ- ственной и летной практики будущих авиа- ционных специалистов. Кроме того, он ис- пользовался для агитационных полетов и учебных целей. В начале 1932 г. в МАИ была создана кон- структорская группа в помощь ЦАГИ для оформления рабочих чертежей и разработки технологической документации первого се- рийного отечественного автожира ЦАГИ А-4. В этой работе под руководством А. Л. Гим- мельфарба, Н. Ф. Чехонина и И. И. Оловян- 15
Рис,- 9. Дирижабль В-4 «Комсомольская правда» на стоянке. Москва, Кунцево. 1932 г. Рис. 10. Автожир А-4 никова принимали участие около тридцати студентов. Актив проектно-конструкторской группы составляли студенты М. М. Антонов, П. Г. Кирилин, В. А. Карпов, Ф П Курочкин, Б. П. Чирков. 16 . ч, . Т-. - . • г.= ;, Автожир ЦАГИ А-4 был выполнен по винтокрылой схеме (рис. 10). Конструкция его — смешанная, с использованием сталь- ных труб для лонжеронов крыла, фюзеляжа и моторамы. Крыло автожира — деревян- ное, подкосное, обшивка — полотняная. Управление двойное. На автожире был уста-
новлен двигатель М-26 мощностью 300 л. с. (220 кВт). Несущий винт имел механизм раскрутки перед взлетом. Главным конструктором автожира ЦАГИ А-4 был Н. К. Скржинский — автор многих вин окрылых летательных аппаратов, создан- ных в ЦАГИ. Автожир был удачным. «Уверенность в машине была столь велика, что еще до окончания постройки опытного экземпляра была начата небольшая серия. А-4 был первым автожиром, проходившим ис- пытания в НИИ ВВС (1933 Г.). Испытания проходили удачно, и в 1934 г. были выпущены серийные экземпляры. К сожалению, их раз- дали поштучно в воинские части, а так как никто еще не был обучен полетам на автожи- ре, то все аппараты быстро были разбиты при попытках летать на них». Так пишет В. Б. Шавров в своей книге «История разви- тия конструкций самолетов в СССР до 1938 г.». амолет «Сталь-МАИ» самолета возникла приняли решение о ^к/Одним из первых самолетов, спроектиро- ванных и построенных в МАИ, является 'самолет «Сталь-МАИ». Идея создания этого ^\\в 1931 г., когда в ЦАГИ \^постройке самолета с рекордной дальностью полета. В августе 1931 г. при Реввоенсовете СССР была создана комиссия по разработ- ке рекордного самолета. Результатом работы этой комиссии было правительственное реше- ние от 7 декабря 1931 г. о строительстве рекордного самолета РД (АНТ-25) по проек- . ,. ... www.voKU-ia. ту А. Н. Туполева для полета на предельную дальность 13 000 км. Одновременно ставился вопрос о необхо- димости создания самолета с дальностью по- лета 5000 км. В конце 1931 г. заведующий кафедрой конструкции и проектирования са- молетов МАИ Д. П. Григорович организовал группу студентов для проектирования само- лета такого типа. Кроме того, ставилась за- дача привлечения студентов к проектно-кон- структорской работе в порядке выполнения учебной практики и получения производст- венных навыков. В эту группу вошли студен- ты П. Д. Грушин, М. М. Пашинин, Л. П. Кур- бала, В. А. Федулов, А. П. Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнял В. Д. Яро- вицкий. Производственными делами в про- цессе создания самолета руководил С. М. Бе- ляйкин. Начальником самолетного цеха в УПМ МАИ был А. С. Орлов, инженером-тех- нологом по сварке—Л. Пасечник. Самолет «Сталь-МАИ» строили А. Бахарев, В. Д. Но- виков, А. Иванов и другие сотрудники МАИ. Занятый конструкторской работой в про- мышленности по пушечным истребителям, Д. П. Григорович не мог полностью вести проектно-конструкторскую работу по самоле- ту, поэтому техническое руководство спустя некоторое время перешло к П. Д. Грушину. С 1933 г. это конструкторское бюро на само- летостроительном факультете получило офи- циальное наименование ОКБ-1. Самолет «Сталь-МАИ» (рис. 11) по ком- поновочной схеме был близок к самолету РД (АНТ-25). Это был одномоторный низ- коплан с трапециевидным крылом, коротким фюзеляжем и подкосным хвостовым опере- нием. Рис. 11. Схема самолета «Сталь-МАИ»
www. vokb-la. spb.ru «Сталь-МАИ» имел тот же двигатель М-34Р водяного охлаждения мощностью 830 л. с. (610 кВт). Он был получен из числа экспонировавшихся на выставке, поэтому отличался особой тщательностью отделки (полировка, окраска, хромированные гайки и головки винтов и т. п.). Двигатель имел редук- тор и металлический воздушный винт изме- няемого шага. Шасси самолета состояло из двух под- крыльевых стоек с пневматической амор- тизацией и хвостового колеса. Основные стой- ки шасси убирались в крыло. Механизм подъ- ема и выпуска шасси имел ручной привод. Самолет имел двухместную кабину, зак- рытую общим фонарем. Длина самолета — 11,3 м. Размах крыла— 18 м, площадь — 40 м2, удлинение — 8,1 Крыло имело 16%-ный профиль. Расчетная скорость полета — 320 км/ч, посадочная — около 100 км/ч. Конструкция самолета цельностальная (в основном — коррозионно-стойкая сталь «Энерж-6») с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Фюзеляж самолета — полумо- нокок сварной с тонкой листовой обшивкой. Крыло имело два лонжерона. Передний лон- жерон расположен в зоне максимальной толщины профиля — 28% хорды крыла. Он был выполнен из листовых гнутых профилей, а задний лонжерон был сварен из стальных труб (ХМА). Практически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей, обшивка крыла и фюзе- ляжа из тонкого листа (0,3—0,5 мм) с час- тыми рифтами (шаг 80 мм). В некоторых местах обшивка усиливалась гофром с внут- ренней стороны. Нервюры сварные из замк- нутых гнутых профилей. «Сталь-МАИ» был одним из первых в мире самолетов, построенных полностью из стали. Самолет был построен в мастерских МАИ при поддержке заместителя директора учебно-производственных мастерских С. М. Бе- ляйкина и выпущен на испытания летом 1934 г. 19 сентября летчик-испытатель Ю. И. Пионтковский совершил первый полет на самолете «Сталь-МАИ». Испытания про- водились на Ходынке в сентябре 1934 г. лет- чиками И. Ф. Козловым и Ю. И. Пионтков- ским. На пятом полете произошла авария из-за неполадок с воздушным винтом, приш- лось выключить двигатель. Ю. И. Пионтков- ский и П. Д. Грушин удачно приземлились с неработавшим двигателем. При посадке были деформированы подмоторная рама и узлы стыковки крыла. Самолет вернули в МАИ, ремонтировали его в течение 1935 г., но окон- чательно доводки сделаны не были. Больше самолет не летал. Позже в ОКБ-1 под руководством выпуск- ника МАИ П. Д. Грушина был выполнен це- лый ряд интересных проектно-конструктор- ских работ. «Октябренок» В 1935 г. в ОКБ-I МАИ, которое возглавлял П. Д. Грушин, приступили к проектированию легкого самолета для участия в конкурсе проектов маломощных самолетов, органи- зованном Осоавиахимом и Авиавнито. Основ- ными требованиями конкурса являлись: максимальная безопасность полета, широкая доступность пилотирования (т. е. возмож- ность пилотирования лицами, не имеющими специальной летной подготовки), возмож- ность применения самолета для тренировоч- ных полетов летчиков, имеющих достаточную летную практику и, главное,— низкая стои- мость самолета и его эксплуатации. Работа над «Октябренком» (так конструк- торы назвали свой самолет) включала не только расчеты, но и постройку продувочной модели, проработку различных компоно- вочных схем. В результате был создан самолет инте- ресной аэродинамической схемы: моноплан- тандем с верхним расположением несущих поверхностей (рис. 12). У «Октябренка», в отличие от получившей в те годы большое распространение схемы «Небесной блохи», переднее и заднее крылья были установлены неподвижно, но на перед- нем крыле по всему размаху были установле- ны щелевые элероны-закрылки. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления. Управление самолетом производилось толь- ко элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеро- нов. В отличие от «Небесной блохи» Минье, переднее крыло которой крепилось к фюзе- ляжу с помощью горизонтального шарнира и было связано с ручкой управления, у «Ок- тябренка» был значительный разнос крыльев по продольной оси, а также принципиально новая система управления. Благодаря этому
www. vokb-la. spb.ru Рис. 12. Авиетка «Октябренок» П.Д. Грушина под крылом самолета К-5 «Октябренок» был лишен недостатков, при- сущих «Небесной блохе». Они заключались в потере продольной устойчивости и затяги- вании ее в отвесное пикирование, из которого «Небесная блоха» не выходила, так как эф- фективность действия шарнирно подвешен- ного переднего крыла резко падала с ростом угла пикирования. В отличие от «Блохи» рули высоты на переднем крыле «Октяб- ренка» сохранили свою эффективность на всех режимах полета. Это было выявлено в процессе продувок в аэродинамической трубе и подтверждено летными испытаниями «Октябренка». Установка рулей высоты на переднем кры- ле позволила получить высокие значения коэффициента подъемности (Суп1ах), особен- но на посадке, и резко уменьшить тенденцию к авторотации. Изменение центровок от 40 до 60% САХ не влияло на продольную устойчивость са- молета. При центровках от 40 до 50% САХ самолет был устойчив, имел нормальный диапазон балансировочных углов. На больших углах атаки устойчиво парашютировал без срыва в штопор. Эти качества самолета позволяли летать на нем пилотам с незначительной летной подготовкой. В этом случае управле- ние по курсу, крену и тангажу осуществля- лось только посредством ручки управления. При центровках от 50 до 60% САХ устой- чивость уменьшалась, но была достаточна для пилотов, прошедших курс обучения на само- лете У-2. В этом варианте к педалям подк- лючался руль поворота. Для первого вариан- та центровок (для массовой машины) пе- дали служили только для управления хвостовым колесом. Первый полет «Октябренок» с двигателем «Объе-Дюнн» мощностью 27 л. с. (19,8 кВт) совершил 23 октября 1936 г. Летчик-испыта- тель А. И. Жуков — шеф-пилот завода им. Авиахима — быстро набрал высоту 1000 м, сделал несколько пролетов над аэродромом, скользил, делал «восьмерки». Самолет был ус- тойчив и надежен. При взлете разбег са- молета составил 50—60 м, а при посадке он пробежал всего 15 метров. 30 октября, поднявшись с аэродрома аэроклуба МАИ в Химках, А. И. Жуков пролетел на «Октябренке» над МАИ и про- делал ряд фигур над Тушинским аэродромом. Созданием самолета «Октябренок» студен- ты МАИ продемонстрировали свои большие возможности. В работе над самолетом при- нимали активное участие П. И. Бландов, П. В. Семенов, А. А. Лебединский, А. Н. Грин- чик и другие. На «Октябренке» летали также А. А. Лебе- динский и С. Холобцев, прибывшие из летной школы и летавшие в аэроклубе МАИ инструк- торами. Интересно заметить, что и П. Д. Грушин прошел в аэроклубе МАИ программу летной 19
подготовки, стал летать самостоятельно и получил пилотское свидетельство. Первоначально на самолет предполагалось установить двигатель, который разрабатывал- ся в ОКБ-2 МАИ моторного факультета, но он не поспевал к намеченным по конкурсу срокам, поэтому был установлен двигатель «Объе-Дюнн», затем «Бристоль-Черуб» в 30 л. с. (22 кВт). Самолет был несколько перетяжелен: его полетная масса достигала 400 кг вместо первоначальных 230 кг. Потре- бовался более мощный двигатель. После некоторых доработок окончательно был ус- тановлен двигатель «Сальмсон» в 45 л. с. (31,3 кВт). Доработки самолета заключались в следу- ющем. Был усилен лонжерон крыла, добавле- ны амортизаторы шасси, усилен киль, сделан новый руль поворота увеличенной площади. Для обеспечения возможности хранения самолета даже в любом гараже первоначаль- но крылья на «Октябренке» были выполнены складывающимися. Передние складывались вверх, задние укладывались назад вдоль фюзеляжа. В процессе доработки от склад- ных крыльев пришлось отказаться. «Октябренок» имел следующие техничес- кие данные: длина самолета — 4,13 м, размах переднего крыла —6 м, заднего —4,4 м, площадь переднего крыла —7 м2, заднего — 4 м~, максимальная скорость—115 км/ч, крейсерская—90 км/ч, посадочная ско- рость —55 км/ч. Схема оказалась удачной, полеты «Октяб- ренка» были успешными, но «тандемная» схема не обеспечивала высокого аэродинами- ческого качества, которое можно было бы получить, используя схему моноплана с боль- шим размахом крыла. Дальнейшие работы над легкомоторным самолетом такой схемы, безусловно, могли бы повысить аэродинами- ческое качество. И тем не менее, авиетка успешно эксплуатировалась несколько лет. В 1936 г. «Октябренок» был показан на первомайской демонстрации. Самолет везли на автомобиле во главе колонны МАИ, про- ходившей по Красной площади. В 1938 г. на авиационном параде в Тушино в числе других самых современных самоле- тов многочисленным зрителям был показан сверхлегкий самолет московских студентов «Октябренок», рассчитанный на массовое применение в аэроклубах Осоавиахима. В 1935 г. в МАИ была выполнена удачная доработка серийного самолета У-2. Основ- 20 www.vokb-la.spb.ru ной целью доработки являлось увеличение дальности полета и улучшение аэродинами- ческих характеристик без ущерба для экс- плуатационных качеств самолета. Работами по модификации У-2 руководил П. Д. Гру- шин. Для доработки взяли старый самолет, налет которого превышал установленный первоначальный ресурс. После тщательной проверки крыльев и фюзеляжа полностью сняли обшивку, заменив ее новой. На двигатель установили кольцевой капот NACA, который легко открывался и придавал самолету привлекательный вид. Кабины сделали закрытыми, установив обтекаемый фонарь. На стойках шасси и на колесах сделали обтекатели. Руль поворота был пере- делан, его линии стали строгими и несколько изменили привычный вид самолета. Внешняя отделка, окраска и лакировка проводились с большой тщательностью. В задней кабине по бокам сиденья уста- новили два бензобака общей емкостью 55 л, что практически не отразилось на центровке самолета (при их заправке она менялась всего на 3%). Масса самолета увеличилась на 27 кг, максимальная скорость самолета увеличилась до 165—170 км/ч (почти па 20 км/ч), поса- дочная также немного возросла, управляе- мость осталась без изменений. Дальность по- лета возросла до 875 км, а продолжитель- ность полета до 7 ч. В 1936 г. под руководством П. Д. Грушина была спроектирована и построена трениро- вочная кабина для отработки навыков слепого полета. Выпуск таких кабин был ос- воен в УПМ МАИ. Была выпущена небольшая партия для учебных подразделений. В 1935—1936 гг. в МАИ П. Д. Грушиным был разработан проект истребителя с динамо- реактивной пушкой Л. В. Курчевсксго (АПК — авиационная пушка Курчевского). Самолет не строился. Самолеты МАИ-3 и ББ-МАИ После удачных полетов «Октябренка» по той же схеме «тандем» в 1936 г. в ОКБ-1 МАИ приступили к проектированию самолета МАИ-3 (рис. 13). В конструкции самолета была использована бакелитовая фанера, ко- торая наравне с дюралюминием считалась стратегическим сырьем. Самолет был построен в учебно-произ- водственных мастерских МАИ. Ведущим инженером по строительству был А. А. Ле-
www.vokb-la.spb.ru Рис. 13. Самолет МАИ-3 бенинский. Фюзеляж самолета — монокок из бакелитовой фанеры. Крыло оригинальной конструкции было образовано отформован- ными из бакелитовой фанеры открытыми С-образными профилями, вставленными как обоймы друг в друга. Таким образом, полки лонжеронов отсутствовали, их заменяла толстая фанерная обшивка. На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения М-87 со взлетной мощностью 930 л. с. (684 кВт). Основные стойки шасси убирались в крыло, хвостовое колесо не убиралось. Взлетная масса само- лета составляла 3088 кг. МАИ-3 был экс- периментальным самолетом, выполненным по схеме тандем. Переднее крыло составляло 55% общей несущей площади. Заднее крыло имело разнесенное вертикальное оперение (расположенные по середине размаха кили- шайбы). На заднем крыле были установлены рули высоты, служившие также и элеронами (т. е. элевоны), которых не было на переднем крыле. Вооружение самолета состояло из пяти пулеметов ШКАС и 200 кг бомб. В хвосто- вой части фюзеляжа была расположена экранированная стрелковая установка с круглым фонарем-башней. Экипаж — два человека. Сразу были назначены заводские и госу- дарственные испытания. Первый полет состо- ялся 5 декабря 1937 г. Затем было много испытательных полетов до 1939 г. включи- тельно. Испытывал тандем («Ш-тандем», «Тандем-МАИ», МАИ-3—у самолета было много названий) П. М. Стефановский, кото- рый, кстати, летал и на «Октябренке» и очень восторженно отзывался о пилотажных свой- сгвах самолета, и о его поразительном свой- стве летать даже при центровке в 60% САХ. Результаты испытаний были хорошими: скорость у земли—406 км/ч, на высоте 4250 м—488 км/ч. Испытания показали недо- статочную путевую устойчивость из-за большой сферической башни стрелка и малой площади килей под крылом, вынесенных из потока винта. Была увеличена площадь килей, и самолет продувался в натуру в трубе ЦАГИ. «Тандем МАИ» с увеличенной площадью килей прошел всю предусмотренную прог- рамму испытаний. Продольная устойчивость, несмотря на крайне заднюю центровку, была хорошей. На основе «Тандема МАИ» П. Д. Груши- ным в МАИ был создан следующий аналогич- ный самолет ББ-МАИ той же схемы и конструкции (несколько меньших размеров) с двигателем большей мощности [М-105 мощностью 1050 л. с. (772 kBt)J. Самолет проектировался в 1938—1939 ir. Крыло самолета ББ-МАИ двухлонжеронное, составлено из трех С-образных секций, отформованных из бакелитовой фанеры. Секции и крыло собирались на клее ВИАМ Б-3, при сборке их получался моно- литный кессон. Толщина обшивки на носке крыла составляла 5 мм, в хвостовой части до 3 мм, а между стенками лонжерона до 25 мм Фюзеляж типа монокок был выпол- нен из бакелитовой фанеры на том же клее. Поверхность самолета была, как и у предыдущего, полированной до блеска. Тех- нологию производства конструкций из баке- 21
www.vokb-la.spb.ru литовой фанеры помогали осваивать специа- листы ВИАМ. Самолет был оснащен выдвигающейся турельной установкой. На двигателе установ- лен нагнетатель ЦИАМ, работавший от вы- хлопных газов. Шасси самолета ББ-МАИ было трехстоеч- ным с носовым колесом, что в те годы было большой редкостью. За носовым колесом располагался радиатор. Колеса убирались в крыло, к фюзеляжу. Крыло самолета имело небольшие разме- ры, площадь—15,2 м2, сужение—3,5. При взлетной массе около 3500 кг и малой площади крыла удельная нагрузка на крыло равнялась 230 кг/м2. Такая большая (для того времени) нагрузка на крыло обеспе- чивала увеличение максимальной скорости полета. На крыле были установлены автома- тические предкрылки. Постройка самолета осуществлялась в 1939—1941 гг. и была завершена перед самой войной. Самолет испытывал выпускник МАИ, инженер, летчик-испытатель А. Н. Гринчик. Ведущим инженером по строительству маши- ны был А. А. Лебединский, затем — А. А. Ма- нучаров — ведущий инженер по испытаниям. Испытания самолета не удалось завершить из-за начала войны. Следует отметить, что самолеты конструк- ции П. Д. Грушина, их устройство и многие технические решения были на уровне изо- бретений и являлись передовыми для рас- сматриваемого периода развития авиации. Самолет из электрона Магниевый сплав, получивший название электрон, был предшественником ряда магни- евых сплавов, применяемых и сейчас в само- летостроении и других областях техники. В 1932 г. промышленность стала выпускать полуфабрикаты из электрона: литье, листы, профили и трубы. Для применения электрона в конструкции самолета необходимо было освоить его клепку, сварку, выколотку и штамповку. В 1933 г. на одном из авиазаводов по инициативе его директора А. М. Беленковича, в небольшой мастерской была начата работа по освоению конструкций из электрона. Одновременно с организацией мастерской в МАИ конструкторская группа, в большинст- ве своем состоящая из студентов, завер- шала проект первого «цельноэлектронного» самолета. Вся работа была построена по принципу кооперации. Имелись официальные договоры, заключенные между МАИ и авиа- предприятиями. Активную помощь создателям самолета оказывал авиационный завод, который от- ливал металл и прокатывал для конструк- торов листовой и прутковый материал. В августе 1933 г. мастерская была переве- дена в более удобное помещение при экспери- ментальном цехе. Появились медники, приоб- рели инструмент, но в основном его создавали сами. Был составлен план работы мастерской. Первой была изготовлена нервюра крыла для статических испытаний, затем изготовили шпангоут Ns 1 и отсек лонжерона крыла. Медники освоили производство небольших деталей и узлов. Первые месяцы при обжиме труб брак доходил до 80—90% и только после создания специальных приспособлений брак снизился до 70%. Детали приходилось пере- делывать по 3—4 раза, так как в местах де- формации образовывались трещины. Техно- логами было сделано множество приспособ- лений и устройств, обеспечивающих изготов- ление деталей без брака. Были сделаны гибочные машины, протяжки, трехвалки, спе- циальные тиски с электроподогревом. Многие устройства были выполнены на уровне изобретений. Были изготовлены, папример, электрифи- цированные патроны для фасонного обжатия труб. Технология работы с электроном тре- бовала разогрева металла до 280—290°, без чего (вследствие небольшой пластичнос- ти) невозможна была его обработка. Такую температуру необходимо было обеспечить и сохранять в процессе обработки детали. Кроме того, необходимо было обеспечить сварку металла (который при нагреве горит) и его клепку без брака. У создателей самолета, как видим, было много трудностей при изготовлении узлов и деталей. Кроме того, готовые изделия требо- вали надежной защиты от коррозии. Первым крупным изделием, изготовленным в мастерской, был монокок хвостовой части фюзеляжа. Его статические испытания дали вполне удовлетворительные результаты. Пос- ле удачных испытаний мнение об элект- роне у многих работников промышленности изменилось к лучшему. В июле — августе 1934 г. изготовили цен- тральную часть фюзеляжа и крыло для
www. vokb-la. spb.ru Рис. 14. Самолет ЭМАИ статических испытаний. Одновременно за- пустили в производство хвостовую часть фюзеляжа и крылья для летного экземпляра. В ноябре 1934 г. после незначительных переделок в соответствии с результатами статиспытаний (проводились в ЦАГИ) был изготовлен первый «цельноэлектронный» самолет. Технологию изготовления самолета разработали С. М. Петров, С. М. Воронов, Л. С. Золотухин, Я. Е. Афанасьев и другие. В работе над самолетом принимали участие М. М. Пашинин, Л. П. Курбала, Н. М. Сума- тохина, Ф. П. Курочкин и другие студенты и сотрудники. Руководителем проектно-конструкторских работ был С. О. Зоншайн, его заместителем А. Л. Гиммельфарб, начальником строитель- ства Н. Ф Чехонин. В дальнейшем основное руководство всеми работами осуществлял А. Л. Гиммельфарб. Работа, начатая по ини- циативе группы разработчиков, проводилась в дальнейшем только по договорам МАИ с ГУАП и с заводами. Конструкторы назвали свой самолет «Сер- го Орджоникидзе». Он имел несколько обоз- начений: ЭМАИ-1; ЭМ А И-1-34; Э-1. ЭМАИ (рис. 14) был экспериментальным самолетом, который строился специально с целью отработки технологии изготовления узлов и агрегатов из электрона. Он представ- лял собой свободнонесущий низкоплан с четырехместной закрытой кабиной. Конструкция самолета была комбиниро- ванной для апробации различных полуфаб- рикатов, выпуск которых только начали ос- ваивать, и технологических приемов обработ- ки электрона. Средняя и носовая части фюзеляжа вместе с центропланом были фер- менной конструкции, склепанйые из труб с обжатием их концов. Обшивка фюзеляжа и центроплана — из электрона. Для клепки в процессе изготовления самолета использова- лись дюралюминиевые (из Д1) заклепки, так как электронные вызывали сомнение в прочности и коррозионной стойкости. Полки лонжеронов крыла — тавровые, переменного сечения, стенки из электронного листа. Нервюры ферменные из тонкого швеллерного профиля с отбортованными вовнутрь кром- ками. Хвостовая часть фюзеляжа имела вид трубы, выполненной по типу монокока с закрытыми профилями продольного набора и легкими шпангоутами, штампованными из листа. Конструкция отъемных частей крыла выполнена по типу «Стигер» с трубчатыми раскосами между главным и дополнитель- ным лонжеронами. Обшивка крыла и оперения — полотняная. Это способствовало снижению массы само- лета, которая не превышала 700 кг. С двига- телем мощностью 175 л. с. (129 кВт) макси- мальная скорость ЭМАИ-1 достигала 227 км/ч, посадочная —75 км/ч. ЭМАИ-1 был первым в мире самолетом из магниевого сплава. В процессе его изготов- ления была всесторонне изучена и освоена технология обработки электрона: электропо- догрев материала, подогрев тисков, валков и 23
роликов для обжатия, защита от коррозии, различные способы соединения деталей из электрона. Испытывали самолет преднамеренно долго и всесторонне. На протяжении четырех лет было выполне- но 600 полетов. За самолетом внимательно следили, и он служил долго. Было доказано, что при соблюдении необходимых условий эксплуатации электрон может применяться в самолетостроении, обеспечивая увеличение весовой отдачи самолета, которая у ЭМАИ-1 достигала 42%. Для изучения влияния условий эксплуа- тации на конструкцию из электрона однов- ременно на заводе был построен планер из электрона. Держали его на открытом возду- хе, и менее чем через год он стал непригоден к полетам в результате коррозии. Создание летательных аппаратов нового типа Аппараты на воздушной подушке Первым наиболее полное обоснование и ана- лиз принципа движения на воздушной по- душке дал К. Э. Циолковский в 1927 г. В том же 1927 г. в аэродинамической лаборатории Новочеркасского авиационного института на- чал работы по аппаратам на воздушной подушке профессор В. И. Л ев ков. В 1931 г. была испытана первая модель аппарата на воздушной подушке камерной схемы, основ- ными элементами которой являются воздуш- ный винт, расположенный в кольцевом канале, и воздушная камера, ограниченная перимет- ром корпуса аппарата. Воздух в камеру нагнетался воздушным винтом сверху. Выте- канию воздуха снизу препятствует опорная поверхность (поверхность земли, воды). Таким образом в камере создается избыточ- ное давление воздуха —- «воздушная подуш- ка», на которой аппарат приподнимается над опорной поверхностью. Воздушная по- душка по периметру может иметь ограждение с помощью воздушной завесы, которую соз- дают воздушной струей, с помощью гибкого ограждения, посредством створок, заслонок и т. п. К началу тридцатых годов относится появ- ление нового типа летательных аппаратов на динамической воздушной подушке — экра- нолетов. У экранолетов воздушная подушка под крылом образуется за счет напора набе- гающего потока воздуха, Koro^?wy^tlJfl‘sPb nl вает давление под крылом (между крылом и опорной поверхностью — экраном). Первые проекты экранолетов были разработаны П. И. Гроховским в 1932—1934 гг. Воздушная подушка сохраняется при дви- жении экранолета на относительно неболь- шой высоте над экраном, на расстоянии, практически не превышающем половину хорды крыла, а для аппаратов 1и статической воздушной подушке не более 0,1 диаметра воздушной подушки. Известны проекты аппаратов на комбини- рованной воздушной подушке, например, экраполет, под корпусом которого статичес- кая воздушная подушка создается перед его взлетом и посадкой. Работы В И. Левкова Первый период деятельности В. И. Левкова в области создания аппаратов на воздушной подушке охватывает 1927—1933 гг. В это время он проводил на моделях исследо- вания различных схем таких аппаратов. В начале 1934 г. профессор В. И. Лев- ков, в то время директор Новочеркасского авиационного института, доложил в Нарко- мате о результатах своей работы и перспек- тивах использования нового вида транспор- та. Г. К. Орджоникидзе высоко оценил и под- держал работы изобретателя. А в мае 1934 г. В. И. Левкова перевели на работу в МАИ на должность профессора кафедры прикладной аэродинамики. Наркомат поручил А. И. Боро- дачу курировать новое направление техники и поддерживать с разработчиками непосред- ственную связь. Первоначально для работы в М АИ выдели- ли специальное просторное помещение, в котором построили опытовый бассейн пло- щадью около 30 м2 и глубиной 10—12 см. Над поверхностью воды установили контак- тную сеть — провода для питания электро- двигателей испытываемых моделей. В этом бассейне была испытана дейст- вующая модель аппарата на воздушной по- душке (рис. 15). Модель имела два электродвигателя по 360 Вт с воздушными винтами диаметром около 0,8 м. Электродвигатели крепились к корпусу аппарата шарнирно, что позволяло менять угол наклона плоскости вращения винтов к продольной оси модели. При доволь- но значительных размерах (2,5X0,8 м) мо- 24
Рис. 15. Схема модели аппарата на воздушной подушке В. И.Левкова дель имела массу не более 6 кг и была выпол- нена очень тщательно и с большим мастерст- вом. Весной 1934 г. на испытаниях действующей модели присутствовала межведомственная комиссия. В состав ее входили командующий Военно-Воздушными силами Я. И. Алксиис, профессор Б. Н. Юрьев и авиаконструктор А. Н. Туполев. Модель прекрасно летала, поднимаясь над водой на 25—30 см. Перспек- тивность работ не вызывала сомнений. Было принято решение спроектировать и построить образец аппарата на воздушной подушке. С этого дня небольшая группа проектантов, в состав которой входили студенты К. Д. Бо- гачев, Н. А. Александров, М. М. Гусаров, В. Одинцов, К. Сиднев, В. В. Кантор работа- ла по вечерам на квартире В. И. Левкова и за несколько недель выполнила эскизный, а за- тем и рабочий проекты со всеми расче- тами, включая аэродинамический, весовой и расчет на прочность. Новому аппарату дали обозначение Л-1. В качестве экспериментально-производст- венной базы для изготовления опытных об- разцов использовали учебно-производствен- ные мастерские МАИ. Летом 1935 г. экспериментальный аппарат на воздушной подушке Л-1 был передан на испытания, которые проводились в районе Переславля-Залесского на Плещеевом озере, где почти три сотни лет назад Петр I учился строить первые русские корабли. Испытывал аппарат Л-1 А. Коршунов. Аппарат имел мак- симальную массу 1,5 т, его кабина — трех- местная. Конструкция Л-1 цельнодеревянная с фанерной обшивкой. Аппарат был выполнен по камерной схеме и имел три звездообраз- ных пятицилиндровых двигателя М-11 мощ- ностью по 110 л. с. (81 кВт). По бортам корпуса воздушную подушку ограничивали два водоизмещающих поплавка-скега, а в но- совой и хвостовой частях корпуса она была ограничена струйной завесой от воздушных винтов. Два двухлопастных деревянных воз- душных винта с горизонтальной плоскостью вращения были расположены в носу и кормо- вой части аппарата непосредственно на ко- ленчатых валах двигателей. Воздушные вин- ты нагнетали воздух под платформу, соединя- ющую скеги, обеспечивая заданное давление в воздушной подушке и охлаждая двигатели. Третий двигатель — маршевый был установ- лен на пилоне и обеспечивал горизонтальное перемещение аппарата с помощью тянущего воздушного винта. Система управления аппарата Л-1 состояла из воздушных рулей, расположенных в воз- душном потоке от винтов. Когда рули распо- лагались вертикально, поток, не отклоняясь, шел вниз и аппарат зависал над землей на воздушной подушке. При отклонении рулей воздушный поток отклонялся и зас- тавлял аппарат двигаться вперед (если рули направляли поток назад). Для движения назад воздух из-под корпуса направлялся вперед. Для изменения дифферента (про- 25
PHCwrevjKfi^?-spbru на воздушной подушке Л-5 дольного угла наклона), а также для управ- ления но крену имелись кили с рулями пово- рота и стабилизатор с горизонтальным ру- лем. Рулевые органы, расположенные снару- жи и внутри корпуса, имели сложную зави- симую систему отклонения. На испытаниях Л-1, которые прошли ус- пешно и продемонстрировали перспектив- ность нового вида транспорта, были выявле- ны возможности упрощения конструкции ап- парата. Например, третья тянущая винтомо- торная установка оказалась излишней и ее сняли. Упростили также систему наружных и внутренних рулей. Мощность двух подъем- ных двигателей увеличили, установив более мощные моторы М11Е по 140 л. с. (103 кВт). В научно-мемориальном музее Н. Е. Жу- ковского хранится документальный фильм об удачных испытаниях первого в мире аппа- рата на воздушной подушке, снятый в 1935 г. Оживший на экране Л-1 летит над водой, неожиданно сбавляет ход, выходит на поло- гий берег, мчится над землей, зависает над ней, резко разворачивается, удивляя своей маневренностью. Л-1 стал прототипом учебно-тренировоч- ного аппарата Л-9 деревянной конструкции с максимальной полетной массой 2250 кг. Он строился небольшой серией (около 10 ап- паратов) в 1938—1939 гг. На Л-9 двигатели М-11 заменили на специально приспособлен- ные для работы в горизонтальном положении в морских условиях (в частности, была изме- нена маслосистема). Двигатель получил обоз- начение МГ-21. Почти сразу же после испытаний Л-1 в МАИ под руководством В. И. Левкова присту- пили к проектированию нового аппарата на воздушной подушке — Л-5 (рис. 16) ката- маранного типа с корпусом из алюминиевых сплавов. Длина корпуса Л-5—24 м, ширина — 5,35 м. В средней части корпуса располага- лась кабина пилота-оператора и бортмехани- ка, за ней размещался небольшой салон для пассажиров. Важно отметить, что Л-5 был построен на территории МАИ в учебно- производственных мастерских. В 1937 г. ап- парат передали на испытания, которые про- водились на Балтийском море под Ленин- градом. Головной опытный аппарат на воздушной подушке Л-5 имел два двигателя М-25 мощностью 890 л. с. (665 кВт). Максималь- ная взлетная масса Л-5 составляла 8600 кг. Серийные образцы аппаратов обозначались Л-5с и имели двигатели М-62 мощностью 1000 л. с. (735 кВт). Водоизмещение Л-5с достигало 11 300 кг. Несколько серийных аппаратов на воздушной подушке Л-5с входило в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота. Л-5 имел довольно простое управление, обладал заданными устойчивостью и уп- равляемостью. В кабине были расположены органы управления самолетного типа — штурвал и пост управления двигателями. Аппарат хорошо маневрировал как при движении над водой, так и над поверх- ностью земли. Максимальная высота паре- ния достигала 20—30 см. Аппарат легко преодолевал болота, отмели и низкорослый кустарник. 26
www.vokb-la.spb.ru На испытаниях Л-5 удалось получить ис- ключительную по тем временам максималь- ную скорость хода на воде —72,8 узла (131 км/ч). Аппарат перед испытаниями был предельно облегчен: с него сняли все лишнее, что не требовалось для короткого похода, уменьшив полетную массу до 8100 кг. Мореходность Л-5 составляла 4 балла, что и для современных аппаратов на воз- душной подушке является довольно значи- тельной величиной. Скорость, маневренность и высокие амфи- бийные свойства явились главными достоин- ствами нового транспортного средства. Интересно, что для снятия папанинцев с дрейфующей станции «Северный Полюс» в 1938 г. было решено использовать аппарат на воздушной подушке В. И. Левкова. С этой целью был подготовлен серийный аппарат, который предполагалось доставить в район дрейфа на борту ледокола «Ермак». Однако во время движения аппарата своим ходом из Кронштадта по льду к ледоколу он был сильно поврежден при столкновении с ледя- ным торосом и от использования его в спа- сательной экспедиции пришлось отказаться. В своих творческих поисках В. И. Левков был на пути к созданию транспортных аппа- ратов большой грузоподъемности — более 30 т. Но осуществлению этих замыслов помешала война. В 1939 г. ОКБ В. И. Левкова выделилось из МАИ и В. И. Левков возглавил Специ- альное конструкторское бюро по созданию аппаратов на воздушной подушке. Значение аппаратов на воздушной подуш- ке, созданных в МАИ, трудно переоце- нить. Это были не только первые в мире суда на воздушной подушке. Важно еще, что они строились серийно и эксплуатировались систематически, решая определенные тран- спортные задачи. Достижения советской науки и техники по созданию и эксплуатации нового вида транспорта опережали подобные работы за рубежом на четверть века. Первые аппараты на воздушной подушке за границей появи- лись лишь в 1959 г. Еще в 1937 г. серийные аппараты на воз- душной подушке В. И. Левкова с успехом и широко применялись для транспортных, учебно-тренировочных и научных целей. Приоритет создания аппаратов на воздушной подушке принадлежит нашей стране, совет- ской науке и технике. Следует также отметить и выполненные в МАИ первые теоретические работы по аппа- ратам на динамической воздушной подушке, которые используют в полете эффект влия- ния близости земли. В 1937 г. студент-дипломник МАИ Я. М. Серебрийский представил на защиту Государственной экзаменационной комиссии научную работу «О влиянии близости зем- ли на аэродинамические характеристики самолета». Это была одна из первых работ о влиянии близости экрана на аэродинами- ческие характеристики летательного аппара- та, летящего над землей. Спустя два года, уже будучи аспирантом МАИ, Я. М. Серебрийский за научную работу «Аэродинамика упругого крыла» на конкурсе научных работ, организованном ЦК ВЛКСМ и Академией наук СССР, был удостоен выс- шей оценки. Успешные работы В. И. Левкова по аппа- ратам на воздушной подушке явились наг- лядным примером для многих изобретателей и энтузиастов нового направления техники, воодушевившим их на развитие идеи исполь- зования воздушной подушки и ее практичес- кого применения. Одним из последователей В. И. Левкова, сделавшим следующий смелый творческий шаг в развитии принципа воздушной подушки и расширении области ее применения, стал студент МАИ — изобретатель А. Д. На- дирадзе, который работал с В. И. Левковым в институте. В 1938— 1939 гг. А. Д. Надирадзе предло- жил конструкцию шасси на воздушной по- душке, что обеспечивало бы самолету амфибийность базирования и возможность безаэродромного взлета и посадки на любой неподготовленной полосе. Им было разрабо- тано устройство гибкого ограждения воздуш- ной подушки, выполненного из эластичной прорезиненной ткани, в виде гибкого реси- вера. На это шасси А. Д. Надирадзе полу- чил несколько авторских свидетельств. Кроме того, А. Д. Надирадзе в 1939 г. изобрел убираемое в полете гибкое ограждение для шасси на воздушной подушке. Ограждение убиралось по периметру воздушной подушки в ниши фюзеляжа или мотогондол самолета, после чего они закрывались створками. В 1940 г. прошел испытания серийный самолет УТ-2 с экспериментальным шасси на воздушной подушке. Эти работы прово-
дились уже в ЦАГИ, куда был распределен молодой инженер А. Д. Надирадзе. Самолет летал нормально, шасси себя оправдало. Работу шасси обеспечивал двигатель мощ- ностью 25 л. с. (18,4 кВт). Летчики-испыта- тели И. И. Шелест, М. М. Громов, А. Б. Юма- шев и А. П. Чернавский дали хороший отзыв на оригинальное устройство. По решению НКАП было разработано аналогичное шасси самолета Пе-2 с убирающимся в полете гибким ограждением. Все устройство дей- ствовало нормально. С началом войны дальнейшие работы над аппаратами на воздушной подушке прекра- тились. Крыло для планирования парашютиста Летательные аппараты с гибким крылом — дельтапланы, парапланы, планирующие пара- шюты и т. п. в настоящее время получили широкое распространение и сегодня их по- пулярность можно сравнить с популярностью самолета. Хотя эти летательные аппараты появились только благодаря работам авиа- конструкторов-любителей, энтузиастов лет- ного дела. Впрочем, как и самолеты. В 1934—1937 гг. в нашей стране авиакон- структорами-любителями было разработано и испытано в воздухе пять аппаратов ранце- вого типа для планирующего полета парашю- тиста. Несмотря на то, что некоторые кон- струкции (например Б. Павлова-Селиван- ского) были вполне удачными, дальше эк- спериментов дело не пошло. Рассмотрим од- ну из конструкций такого типа. Летательный аппарат с гибким крылом (крылья для планирования парашютиста) 17 апреля 1935 г. испытал Г. А. Шмидт (рис. 17). Крылья конструкции Н. С. Смирно- ва имели телескопическую складывающуюся трубу, образующую их переднюю кромку, по концам которой имелись поворотные конце- вые шайбы. Ось поворота концевых шайб сов- падала с осью трубы. От передней кромки трубы, которая крепилась на плечах пилота, гибкая обшивка крыла шла к его ногам, образуя в плане треугольное крыло со сре- занной у ног пилота вершиной. Размах крыла —2,2 м. Концевые шайбы треугольной формы размером 0,35X0,33 м имели ручки, за которые держался парашютист и управ- лял полетом, устанавливая концевые шайбы относительно потока на различные^’льйт^^'111 ки. Испытательный полет ранцевого планера Г. А. Шмидт совершил с высоты 1500 м, прыгнув с самолета У-2. Его пилотировал С. Афанасьев. Планирующий полет на крыль- ях проходил на скорости 72 км/ч и продол- жался около 45 с, за это время Г. А. Шмидт пролетел по горизонтали около километра. На высоте 600 м, переведя с помощью кон- цевых шайб планер в удобное для раскрытия парашюта положение, Г. А. Шмидт выдернул кольца парашюта и благополучно призем- лился. Крылья для планирования парашю- тиста можно считать прообразом дельтаплана. Мастер спорта Г. А. Шмидт, возглавляв- ший парашютную службу НИИ ВВС в 1936 г., был назначен начальником аэро- клуба МАИ. Под руководством опытного авиатора, участника многочисленных экспе- риментов аэроклуб МАИ получил статус Московского общестуденческого аэроклуба. Только за один год из числа студенческой молодежи аэроклуб увеличил подготовку пилотов в 2,3, а парашютистов — в 3,4 раза. Под руководством Г. А. Шмидта сотни мос- ковских студентов получили первоначальную авиационную подготовку. Вертолеты МАИ По инициативе академика Б. Н. Юрьева в январе 1940 г. в МАИ было организовано опытно-конструкторское бюро по вертолето- строению — ОКБ-3. Руководил новым ОКБ первые три месяца Б. Н. Юрьев, а после его ухода на другую работу, с марта 1940 г. ОКБ-3 возглавил И. П. Братухин. Все проектно-конструкторские работы, а также изготовление опытных образцов вер- толетов проводились в МАИ с широким привлечением студентов, преподавателей и сотрудников института. Редукторы приводов несущих винтов проектировали сотрудники и преподаватели кафедры авиационных дви- гателей: Г. С. Скубачевский, Д. В. Хроник и Ю. М. Никитин. Для аэродинамических ис- следований в модельной мастерской кафед- ры аэродинамики самолетов были изготовле- ны уникальные продувочные модели верто- лета и его агрегатов. В аэродинамической лаборатории МАИ были проведены обширные экспериментальные исследования вертолета новой поперечной схемы. Ввиду большого 28
www. vokb-la. spb.ru Рис. 17. Г. А. Шмидт с крылом для планирования парашютиста объема экспериментальных работ часть их выполнялась в аэродинамической лаборато- рии ВВИЛ им, Н. Е. Жуковского, сотрудники которой В. Е. Косторский, С. Я. Стрижев- ский, Ф П. Курочкин и другие оказали боль- шую помощь в выполнении основной части экспериментальных исследований будущих вертолетов. Эскизный проект первого вертолета МАИ был утвержден 27 июня 1940 г. Вертолет получил название «Омега». Строительство первого опытного образца было завершено в августе 1941 г. и сразу же начались его испытания. Первые запуски и наземные ис- пытания вертолета (первоначально па привя- зи) проводились на территории МАИ. В этот период, как известно, сложилась тревожная обстановка на фронте. Фашист- ские танки, преодолевая героическое сопро- тивление наших войск, двигались на восток, Москва подвергалась бомбардировкам. Поэ- тому было принято решение эвакуировать ОКБ-3 совместно с МАИ на Восток. В 1943 г. на новом месте в сложных условиях эвакуации, после устранения неко- торых неполадок в работе двигателей и до- водки всех систем, летные испытания были продолжены. Испытывал вертолет «Омега» летчик-испытатель К. И. Пономарев. Вертолет показал ожидаемые летные ха- рактеристики, имел хорошую управляемость и маневренность. Он выполнял вертикаль- ные взлеты и посадки, развороты на месте на 360°, виражи и планирование на посадку. Двухвинтовой вертолет «Омега» с попереч- ным расположением несущих винтов имел следующие технические данные и особен- ности конструкции. Винты диаметром 7 м с 3 цельнодюралюминиевыми лопастями,ко- торые крепились к втулке с помощью верти- кальных, горизонтальных и осевых шарниров. Несущие винты приводились в движение двумя рядными двигателями воздушного ох- лаждения МВ-6 (перевернутого типа) мощ- ностью 220 л. с. (162 кВт) при 2500 об/мин на высоте 2000 м. Трансмиссия вертолета состояла из специального редуктора, муфты свободного хода и включения, а также вала синхронизации, который связывал двигатели между собой и с муфтой, что делало возмож- ным полет на одном двигателе. Вертолет имел ферменный фюзеляж, сва- ренный из стальных труб и обшитый полот- 29
Риу^-ве|й^д^рЬги «Омега» ном. В носовой части фюзеляжа размеща- лась двухместная кабина, закрытая большим фонарем и носовым прозрачным обтекате- лем (рис. 18). Вертолет имел хвостовое оперение само- летного типа с Т-образным подкосным ста- билизатором, который был выполнен цельно- поворотным с изменяемым в полете углом установки. На вертолете устанавливалось четырехстоечное шасси. Две основные стойки размещались под мотогондолами, а на фю- зеляже — носовая стойка и хвостовое коле- со. Четырехгранная ферма сварной конструк- ции из тонкостенных стальных труб связы- вала мотогондолы с фюзеляжем, к которому она крепилась за пилотской кабиной. Модификацией первого вертолета ОКБ-3 был вертолет «Омега-I I», на который уста- новили два звездообразных двигателя воз- душного охлаждения МГ-31Ф мощностью по 300 л. с. (220 кВт) при 1080 об/мин 1330 л. с. (243 кВт) при 1950 об/мин], переделаны верхние и нижние редукторы, муфты включения и боковые фермы. Пере- делке подверглись и моторамы, капоты, сис- тема вентиляции, топливная система, основ- ные стойки шасси и т. д. Вертолет «Омега-П» проходил испытания с сентября 1944 i. по осень 1945 г. В процес- се испытаний (изменив передаточное число трансмиссии) добились увеличения тяги не- сущих винтов на 300 кгг, что позволило уве- личить динамический потолок вертолета до 3000 м (у «Омеги» он был равен 700 м). После испытаний вертолет «Омега-П» в 1945 г. применялся для обучения и трениров- ки пилотов. Первым из советских вертолетов «Оме- га-П» был показан на воздушном параде в Ту- шино. Вертолет был снят с эксплуатации после износа двигателей. Первые послевоенные работы В трудный для всей страны послевоенный период одной из первых работ по созданию в МАИ летательных аппаратов явилось про- ектирование и постройка А. И. Болдыревым оригинального самолета. Старший инженер кафедры аэродинамики А. И. Болдырев предложил новый тип движи- теля — колеблющийся предкрылок. Опыты над моделями с колеблющимся предкрылком он проводил с 1940 г. На летающих моделях, а также во время продувок моделей в аэродинамической трубе был обнаружен интересный аэродинамичес- кий эффект получения силы тяги и увеличе- ния подъемной силы, когда предкрылок, уста- новленный чуть впереди и выше носка крыла, приводили в быстрое колебательное движение. Предкрылок колебался относи- тельно своего носка вниз и вверх на углы порядка ±15°. Была сделана и продута в аэродина- 30
мической трубе модель самолета в полови- ну натурной величины. По полученным ре- зультатам был выполнен аэродинамический расчет. В 1946 г. А. И. Болдырев завершил проект своего оригинального самолета с колеблющимся предкрылком. Проект был рассмотрен в ЦАГИ. В конце 1947 г. в учеб- но-производственных мастерских МАИ само- лет был построен и передан на испытания. Экспериментальный самолет А. И. Болды- рева (рис. 19) имел сравнительно неболь- шие размеры и небольшую массу конструк- ции — около 180 кг. Это сокращало сроки изготовления и уменьшало производственные затраты. Взлетная масса самолета —290 кг, размах крыла —6,07 м, хорда —1,2 м, длина самолета —5 м, профиль крыла без пред- крылка — NACA 23 020. Самолет был выполнен по схеме подкос- ный высокоплан с обычным хвостовым опе- рением. Конструкция, в основном, деревян- ная. Прямоугольное в плане крыло имело два лонжерона, несколько поддерживающих стрингеров и было обшито миллиметровой фанерой для большей жесткости профиля и устойчивости крыла к вибрациям. Элероны обычные, в передней части крыла на крон- штейнах был установлен колеблющийся предкрылок (хорда —286 мм). Лонжерон предкрылка был выполнен из эллипсовидной дюралевой трубы, подкрепленной лонжеро- ном. К трубе крепились дюралевые нервюры, концы которых и задняя кромка предкрыл- Рис. 19. Самолет А. И. Болдырева ка были выполнены из сталЙ№Ш^Ьги ки. Предкрылок имел симметричный про- филь, носок его был обшит миллиметровой фанерой, остальное полотном. Таким обра- зом, предкрылок имел смешанную конструк- цию. Он имел статическую и динамическую балансировку для уменьшения вибраций. Привод предкрылка осуществлялся от двухцилиндрового мотоциклетного оппозит- ного двигателя М-72 мощностью 22 л. с. (16,2 кВт) при 4500 об/мин. Он был уста- новлен под крылом на узлах, закрепленных на заднем лонжероне. Двигатель М-72 для такого небольшого самолета имел довольно большую массу — около 70 кг. Вал двига- теля через редуктор и кривошипный меха- низм был связан с предкрылком и обеспе- чивал его колебательные движения. Диапа- зон углов колебания предкрылка был при- нят ±12,5°. Основу фюзеляжа самолета составляла кабина — гондола, переходящая за крылом в круглую хвостовую балку. Кабина имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Передняя ее часть выполнена съемной. Ка- бина имела дверь с левой стороны. Съемная часть кабины была впоследствии заменена выпуклым коком из оргстекла. Хвостовая балка представляла собой фанерную трубу, подкрепленную шпангоутами. К полу кабины в местах стыковки V-об- разных подкосов крепилось шасси пирами- дальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. В конце хвостовой балки был закреплен стальной трубчатый костыль. 31
Управление рулями высоты и направления — тросовое, элеронами — с помощью жестких тяг. Самолет прошел лишь первый — стендо- вый этап испытаний, во время которых сло- малась коническая шестерня привода пред- крылка. В конце 1947 г. испытания прек- ратили. Была получена максимальная тяга на месте около 90 кг (900 Н). Испытания показали, что колеблющийся предкрылок создает тягу и подъемную силу, а также выявили большие динамические нагрузки на его привод. Для окончания натурных продувок в аэро- динамической трубе -с работающим пред- крылком самолет был передан в ЦАГИ. По- видимому, самолет с колеблющимся пред- крылком опередил свое время и поэтому не вызвал большого интереса у промышлен- ности. Это можно объяснить тем, что с наступлением эры реактивной авиации кон- структорам, как и прежде, предъявлялись только традиционные требования: выше, дальше, быстрее. Здесь следует заметить, что за рубежом в последние годы появился ряд интересных теоретических и экспериментальных работ, подтверждающих, что колебание аэродина- мических элементов поверхности крыла, нап- ример, интерцепторов, элеронов или закрыл- ков с частотой 60—80 Гц приводит к значи- тельному снижению сопротивления, умень- шению интенсивности концевых вихрей и увеличению аэродинамического качества. Испытания таких устройств в полете выяви- ли возможность увеличения аэродинами- ческого качества. Следующей интересной работой А. И. Бол- дырева был вертолет (рис. 20) с реактивным приводом несущего винта. Вертолет проекти- ровался в 1946—1947 гг. и был построен в 1948 г. в УПМ МАИ. Лопасти были изго- товлены на рембазе ВВС. Конструкция вертолета была довольно простой и технологичной, отличалась новиз- ной технических решений. Реактивный при- вод вертолета, как известно, не требует трансмиссии для передачи крутящего мо- мента на несущий винт и не создает момен- та реакции, т. е. не требует хвостового винта или других специальных мер для его пари- рования. Реактивный вертолет А. И. Болды- рева имел простейшую пирамидальную раму, у которой в верхней части был расположен силовой узел крепления Не^9Ж1^°кЬм1атерЬ.ги в средней — чаша-сиденье пилота, а основа- ние рамы было выполнено в виде стойки носового колеса и двух хвостовых костылей, разнесенных на 1,2 м. По оси колеса уста- навливались неподвижные педали-подножки. Амортизаторами служили пневматики диа- метром 250 мм и костыли, имеющие значи- тельную длину и достаточную эластичность концевых участков. Концевые части костылей были связаны с вертикальными стойками рамы (верхней ее части) тросами. Треугольники, образованные тросами, вертикальными стойками и трубами костылей, были обтянуты герметичной тканью и образовывали вертикальные ста- билизирующие поверхности — расщеплен- ные кили. Рама изготавливалась из дюралюминиевых труб со стальными вставками в местах крепления. Несущая система присоединялась к раме вертолета в верхней ее точке с помощью карданного шарнира. Ось винта была удли- ненной. К нижней ее части у карданного шарнира крепилась ручка управления верто- летом, а на верхнем конце была установ- лена втулка винта. Между карданным шарниром и втулкой винта располагался топливный бак эллипсоидной формы. Ось винта выполнялась полой и через нее топли- во подавалось по трубопроводам к двигате- лям, установленным по концам двухлопаст- ного несущего винта. На конце ручки управления вертолетом имелась вращающаяся рукоятка мотоцик- летного типа, от которой шел гибкий трос к дозирующей игле, установленной в цент- ральном топливном канале оси винта. При повороте рукоятки на ручке управления регу- лировалась подача топлива в двигатели. Топ- ливо подавалось при помощи центробеж- ной силы, топливных насосов не было. Оригинальной была конструкция втулки винта. Лопасти крепились к втулке с помощью вертикальных шарниров, осевых шарниров они не имели. Горизонтальный шарнир был один на две лопасти. Расположен он был под углом 45° к оси лопастей. Такое устройство втулки обеспечивало ав- томатическое управление общим шагом вин- та, что значительно упрощало конструкцию и не требовало отдельного командно-контроль- ного рычага управления. 32
Рис. 20. Схема вертолета А. И. Болдырева Автоматическое управление общим шагом винта осуществлялось следующим образом. На максимальных оборотах (максимальной мощности двигателей) центробежная сила лопастей наибольшая, конус, ометаемый ло- пастями, близок к диску. В этом случае угол установки лопастей максимальный — расчет- ный. Когда мощность двигателей уменьшают, падает центробежная сила и конус несуще- го винта увеличивается. При этом лопасти, поднимаясь вверх относительно косого шар- нира, уменьшают свой установочный угол. В случае авторотации конусность несущего винта небольшая — установочный угол ло- пастей автоматически устанавливался на- именьшим — ноль градусов. Такое устройство несущего винта вертолета было признано изобретением, на которое А. И. Болдыреву было выдано авторское свидетельство. Лопасти вертолета имели довольно прос- тую конструкцию. Они были согнуты из дюралюминиевого листа и склепаны по лон- жерону (П-образному с отбортовкой). Лопас- ти были полыми. По ним воздух от комле- вой части, где были оставлены отверстия, поступал к прямоточным реактивным двига- телям. На вертолете были два прямоточных двух- контурных реактивных двигателя конструк- ции А. И. Болдырева, изготовленные им са- мим. Расчетная тяга двигателя 4 кгс (40Н). Для испытаний и отработки двигателей на земле был спроектирован и изготовлен спе- циальный стенд с принудительной подачей воздуха в двигатель. На стенде замерялись тяга двигателя, расходы воздуха и топлива, а также его температура. Двигатели наработа- ли на стенде по 4,5 ч. Тяга двигателей при испытании на стенде была доведена до 3,5 кгс (35 Н). Конструкция двигателя позволила увеличить примерно вдвое расход воздуха и, следовательно, его КПД, который у пря- 33
моточного двигателя на дозвуковых скорос- тях довольно низкий. Кроме того, подача воздуха через лопасти снижала пульсацию двигателя, так как воздух, набегающий на входное сопло, шел не по оси двигателя, а под углом к ней и, кроме того, вибрировал в зависимости от оборотов воздушного винта. Двигатель А. И. Болдырева был оригиналь- ным и довольно сложным устройством (защищен авторским свидетельством на изобретение). Реактивный вертолет А. И. Болдырева имел следующие технические данные. Диаметр двухлопастного винта —4,1 м, масса пустого вертолета —20 кг, взлетная масса с запасом горючего на 15 мин полета—100 кг. Верти- кальная скорость подъема у земли —2 м/с. Максимальная горизонтальная скорость — 100 км/ч. Конструкция была выполнена складывающейся. В сложенном виде вертолет имел габаритные размеры 0,5X0,8X2,2 м, т. е. был довольно компактным. Управление вертолетом по крену, тангажу и в путевом направлении осуществлялось непосредственным отклонением в нужном направлении оси вращения несущего винта. Винт крепился к вертолету на карданном шарнире и отклонялся с помощью ручки управления. Управление общим шагом винта осущест- влялось автоматически при изменении тяги реактивных двигателей. После сборки и регулировки вертолета он был испытан в режиме авторотации в аэродинамической трубе. Затем вертолет был испытан как автожир, буксируемый за лег- ковым автомобилем. Испытания проводились в районе Павшино (Московская область), были небольшие подлеты. Испытывал верто- лет А. И. Болдырев. Во время пробежки на буксире вертолет был неустойчив из-за боль- шого выноса колеса вперед. Испытания не были завершены. Имелось предложение Н. И. Камова но дальнейшей разработке этого вертолета. В 1955 г. А. И. Болдыревым был разра- ботан проект трехместного реактивного вер- толета. Проект был утвержден академиком Б. Н. Юрьевым. Изготовили продувочную модель и провели аэродинамические иссле- дования ее. Диаметр двухлопастного винта вертолета —7 м, полетная масса —550 кг, масса конструкции—170 кг. Нагрузка на ометаемую винтом площадь 14 кг/м2, наг- рузка на эквивалентную мощность^^б кг/л. с.' (7,48 кг/кВт). Максимальная скорость — 200 км/ч, скороподъемность 3 м/с. Рас- четная тяга одного двигателя 15 кгс (150 Н), диаметр двигателя 125 мм. Вертолет имел хорошие расчетные летно- технические данные. >.ru Сверхлегкий автожир Ф. П. Курочкина В 1947 г. выпускник МАИ Ф. П. Курочкин провел всесторонние аэродинамические ис- следования модели сверхлегкого индиви- дуального автожира. Была изготовлена мо- дель в масштабе 1:5, которая представляла собой манекен лыжника с укрепленной на нем подвесной системой ранцевого типа. К ней на стойках крепился несущий винт — ротор автожира. Модель испытывалась в аэродинамической трубе Т-1 Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Она устанавливалась в ра- бочей части трубы с помощью тонкой стальной проволоки длиной 4 м (имитиро- вавшей буксировочный трос) и крепилась к полу трубы. При увеличении скорости потока в трубе «Иван» (так исследователи называли .своего лыжника) взлетал и устойчиво держался в воздухе, удерживаемый от горизонтального перемещения стальной проволокой. Эту мо- дель любил демонстрировать академик Б. Н. Юрьев. Для демонстрации устойчи- вости аппарата, он через лючок в трубе указкой толкал модель в сторону. Она после нескольких колебаний продолжала устойчи- вый «полет» в трубе. Для замера потреб- ной тяги (сопротивления автожира) проволо- ка крепилась к пружинным весам. На основании исследований был построен натурный летательный аппарат Ф. П. Ку- рочкина (рис. 21). Автожир имел подвесную систему парашютного типа с небольшим сведением на нижних лямках. К подвесной системе крепились три стойки, на которых была установлена втулка несущего винта. На оси втулки вращался трехлопастный винт. Ось винта выполнена в виде трубы, сквозь которую проходил верхний конец ручки уп- равления. На верхнем конце ручки управле- ния, над плоскостью вращения винта был установлен диск автомата перекоса. Ручка управления шарнирно крепилась к верхней точке трубчатой оси несущего винта. Пилот 34
Рис. 21. Ф. П. Курочкин с автожиром собственной конструкции держал в руке нижний конец ручки управ- ления и отклонял в ту или другую сторону диск автомата перекоса, что приводило к циклическому изменению углов установки лопастей винта. Лопасти крепились к втулке винта с помощью горизонтальных и осевых шарниров. На втулке (ниже плоскости вращения винта) был установлен барабан для намотки троса принудительной раскрутки винта. Перед пилотом на кронштейне букси- ровочного троса располагались указатель скорости, вариометр и замок отцепки. Масса конструкции автожира составляла 9 кг. Диаметр несущего винта —5 м. Взлет- ная масса — 90 кг. Нагрузка на ометаемую винтом площадь —4,57 кг/м*. Скорость взле- та —45 км/ч. Лопасти автожира имели смешанную кон- струкцию. На их металлический лонжерон устанавливались фанерные нервюры. По пе- редней кромке лопасти были обшиты мил- лиметровой фанерой, сверху лопасти обтя- гивались полотном и покрьу^я^сфо^^^рЬ.гн ком. Конструкция автожира была выполнена сборно-разборной и могла складываться в пенал диаметром 0.4 м и длиной 2,5 м. Испытывался автожир на буксире за гру- зовиком ГАЗ-АА. Длина буксировочного троса 25 м. Очень интересной была система раскрутки несущего винта. Свободный конец троса кре- пился к земле (например к швартовочному штопору). При разбеге трос, намотанный на барабан, раскручивал несущий винт до необ- ходимых оборотов. После пробега в несколь- ко шагов взлетал автожир на высоту 7—8 м. Первые полеты показали хорошую устой- чивость и управляемость автожира, но, к со- жалению, испытания до конца не были до- ведены. Испытывал автожир его конструктор и раз- работчик Ф. П. Курочкин, который имел лет- ную практику и практическую подготовку. Испытания проводились в 1948 г. под Моск- вой в районе платформы «Соколовская». Автожир Курочкина был очень интерес- ным и при дальнейшей его доводке и при- менении легкого двигателя с толкающим винтом возможно мог бы найти спортивное применение. Планер МАК-15 и его модификации Авиаконструктор и профессиональный пилот М. А. Кузаков — автор ряда планеров ориги- нальной компоновочной схемы, которую он разрабатывал с 1935 г. в Черногорске Хакас- ской автономной области. В конструкциях своих планеров изобрета- тель отказался от фюзеляжа, который он считал пассивным элементом. Именно такую компоновочную схему (с несущим фюзеля- жем) имел планер МАК-15 и его модифи- кации. На эту схему в 1948 г. М. А. Кузакову было выдано авторское свидетельство на изобретение. В 1951 г. в МАИ при кафедре конструкции и проектирования самолетов М. И. Кузаков организовал студенческое конструкторское бюро для оформления эскизного проекта планера МАК-15 под девизом «Голубь Мира». В марте того же года техком при планерной секции ЦК ДОСААФ рассмотрел и одобрил проект. В конце 1951 г. были получены ре- зультаты аэродинамических продувок, под- 35
твердившие правильность расчетов. Аэроди- намические исследования модели планера в трубе МАИ дали ценный материал для рабо- чего проектирования и позволили объективно оценить в целом схему планера. В частности, продувки показали хорошее соответствие поляры целям учебного планера. Значение сутах=1,49 практически сохраня- лось до углов атаки 24°. Продольная устой- чивость сохранялась до больших углов атаки (до 30е). Этому способствовало горизон- тальное оперение, имевшее интегральную связь с центропланом. При этом для оперения на больших углах атаки центроплан со своей вихревой системой играл как бы роль пред- крылка. Фотографирование модели с нак- леенными ворсинками дало ясную картину характера срывов. На фотографии было вид- но, что вихри зарождаются на центроплане, а срывы на конце крыла появляются лишь на углах 18—20°. Для улучшения противошто- порных свойств было решено поставить на планере щелевые элероны. Продувки показали также, что на больших углах атаки вертикальное и горизонтальное оперение хорошо работают, несмотря на то, что они находятся за сильно развитым цент- ропланом, потенциальным источником аэро- динамической тени. Продувки подтвердили высокое аэродинамическое качество плане- ра —18,6, при довольно небольшом удлине- нии крыла (8,6). Планер «Голубь Мира» проектировался как учебный одноместный планер сквозного обу- чения, на котором можно обучать полетам в планерных кружках при старте с аморти- затора. При этом планер должен иметь массу не более 110—115 кг. Кроме того, планер должен допускать полеты с любым видом механического старта. В целях наибольшей производительности учебных полетов он дол- жен иметь аэродинамическое качество не ни- же 16 и скорость снижения не больше 1,0 м/с при повышенном запасе прочности, необходимой устойчивости и управляемости и, конечно, должен быть безопасным в от- ношении штопора. Планер сквозного обуче- ния должен хорошо парить в потоках обте- кания при самых слабых ветрах, при этом быть безопасным и позволять делать виражи самого малого радиуса, для чего нагрузка на крыло не должна превышать 15 кг/м2. При запуске с помощью механического стар- та на высоту 260—300 м, требовалось совер- www.vokb-la.spb.ru шить парящие полеты, для чего необходимо иметь аэродинамическое качество в преде- лах 18—20 и скорость снижения не более 0,8 м/с. И, наконец, планер должен допускать буксировку самолетом до скорости 160 км/ч и позволять выполнение фигур высшего пило- тажа в учебно-тренировочных целях. Эти требования предъявлялись и к планеру МАК-15. Кроме того, разработчики предпо- лагали использовать принцип модульности конструкции (возможность быстрой замены одной кабины на другую). Это позволяло быстро модифицировать планер из учебного в планер для спортивных целей (в частности, в двухместный спортивный паритель). Для удобства эксплуатации и хранения планера конструкторы решили ограничить размах крыла и массу конструкции. В начале 1952 г. по заказу ЦК ДОСААФ студенческим конструкторским бюро и ка- федрой конструкции и проектирования са- молетов МАИ был выполнен рабочий проект одноместного учебного планера сквозного обучения МАК-15 «Голубь Мира» (рис. 22). Научным руководителем опытно-конструк- торской работы был Н. А. Фомин, ответст- венным исполнителем В. П. Соколов, главным конструктором планера М. А. Кузаков. Летом того же года планерным цехом УПМ МАИ были построены три планера. Один из них был подвергнут статическим испытаниям на прочность. Результаты этих испытаний оказались весьма хорошими: разрушение наступило при увеличении наг- рузки до 115% от расчетной. В результате испытаний была оторвана кабина, на самом же крыле остаточных деформаций обнару- жено не было. В процессе летных испытаний были получены еще больший запас проч- ности: эксплуатационная перегрузка сос- тавила 7,1 без каких-либо признаков оста- точной деформации. 5 сентября 1952 г. приступили к завод- ским летным испытаниям планера МАК-15. 15 ноября испытания были закончены, 20 де- кабря был утвержден акт испытаний. Испытания начались с запуска амортиза- тором. Амортизатор оказался старым и сла- бым (диаметр его был 16 мм вместо 18 мм). Несмотря на это, планер сделал несколько полетов высотой до 3 м и дальностью 150— 200 м. Испытания выявили необходимость некоторых конструктивных доработок. В частности, необходимо было перенести коле-
Рис. 22. Схема планера МАК-15 «Голубь Мира» со вперед к центру планера. Стояночный угол (1 °) необходимо было увеличить, так как он не обеспечивал нормального взлета (пла- нер долго «бежал»). Планер был перетяже- лен против расчетного (ПО—115 кг) на 20— 25 кг, что отрицательно сказывалось на лет- ных характеристиках. Испытания в буксировочном полете про- водилось за самолетами По-2, Як-12, Ан-2, скорость буксировки доводилась до 160 км/ч. В оуксировочном полете планер был устой- чив и прост в управлении. Взлетал планер с нейтральной ручкой. В связи с этим планер до отрыва набирал излишнюю скорость и при взятии ручки на себя или попадании под носовую лыжу неровностей мгновенно взле- тал. Попытка летчика реагировать на это «взмывание» рулем высоты приводила иногда (ввиду большой его эффективности) к касанию носовой лыжей поверхности аэро- дрома. В свободном планировании планер вел себя устойчиво и допускал на некоторое вре- мя на скорости 60—70 км/ч «бросание» руч- ки. Максимальная скорость доводилась до 230 км/ч. Поведение планера на этой ско- рости было устойчивым, вибраций или тряс- ки не наблюдалось. Уточнить минимальную скорость планирования не удалось, так как прибор скорости градуирован от 50 км/ч. Приблизительно можно было судить, что ми- нимальная скорость была в пределах 35—40 км/ч. На этой скорости планер вел 37
себя устойчиво и сохранял управляемость. Скорость снижения на этом режиме была 1,5—2,0 м/с. Тенденций к сваливанию на ми- нимальной скорости не было. И только при полностью взятой на себя ручке планер сваливался на крыло, опуская нос и плавно переходил в крутую спираль. Испытания планера на штопор дали весьма интересные результаты и полностью оправ- дали надежды на его безопасность в этом режиме. В штопор планер входил через несколько витков спирали. При незначительном ослаб- лении рулей в таком положении планер мгно- венно выходил из штопора. Штопорил планер энергично, устойчиво и круто (наклон про- дольной оси планера к горизонту 75—80е). При испытаниях на высший пилотаж на планере были выполнены следующие фигуры: петля Нестерова, полупетля, перевороты через крыло (штопорные и управляемые), управляемые и штопорные бочки, боевые развороты, реверсман, глубокие спирали с креном до 70° и полеты на спине. Особенностей в пилотаже планер не имел, вел себя устойчиво, при этом допускал гру- бые ошибки и помогал их исправлять. Весной 1953 г. планер испытывался на автостарте и показал себя с самой хорошей стороны. В наборе был устойчив и легко дос- тигал высоты 325 м. Лето 1953 г. стало для планера периодом всесторонних испытаний спортсменами его летно-эксплуатационных качеств в условиях практической летной работы в 3-м Московс- ком аэроклубе. На планере было произведено 150 поле- тов. Налет составил 40^4, из них 15 ч паря- щих полетов. Спортсменом-планеристом В. Ивановым был совершен рекордный полет на планере МАК-15 дальностью 143 км по классу учеб- ных планеров. В этом полете пилот 26 раз входил в облака, доказав возможность поле- тов на МАК-15 в сложных метеоусловиях. Спортсмены-планеристы полюбили планер и охотно на нем летали. Отзывы спортсме- нов о МАК-15 подтверждают полное его соответствие требованиям к учебным много- целевым планерам. Испытания планера МАК-15 на парение в потоках обтекания успешно осуществил его конструктор М. А. Кузаков. Один из его полетов в июле 1953 г., при скорости вет- ра—О м/с продолжался 3 ч 6 мин. Полеты на парение в потоках обтекани^'^йЗ^Й^-Я^РЬ-™ лись над склоном высотой 50—60 м в районе станции «Трикотажная» Московской области. Планер участвовал в экспедиции по осво- ению парящих полетов над склонами гор в районе Махачкалы. В этой экспедиции спортсмены налетали на МАК-15 15 ч в пото- ках обтекания. Участники экспедиции, кроме того, провели испытания планера на высший пилотаж. Пла- неристы дали высокую оценку плаперу и его летным данным. Изобретателю удалось соз- дать планер с небольшим размахом крыла и довольно высокими летными характе- ристиками при сравнительно небольшой взлетной массе. Планер имел своеобразный «птицеподоб- ный» вид, чему способствовало оригинальное в плане крыло с широким, развитым по хорде и по размаху центропланом, хвостовая часть которого завершалась стабилизатором и рулем высоты. На стабилизаторе крепи- лось вертикальное оперение. К центроплану были пристыкованы консо- ли с обратной стреловидностью, что допуска- ло переднее расположение центра тяжести и позволяло улучшить продольную устойчи- вость и увеличить плечи рулей высоты и направления. Такая форма крыла в сочета- нии с удачным подбором профилей позволи- ла резко улучшить срывные характеристики крыла, что способствовало безопасности по- лета. Конструкция планера была целиком из де- рева с отдельными металлическими узлами. К передней кромке центроплана крепилась вынесенная вперед кабина-гондола. Посадоч- ное устройство планера состояло из жесткой лыжи, прикрепленной к полу кабины. За ней было расположено колесо полубаллонного типа. На киле и двух подкрыльевых опорах были установлены пружинящие костыли. Посадка планера производилась на колесо с последующим переходом на лыжу. Кос- тыль служил только для предохранения от поломок вертикального оперения при движении планера по земле. Технические данные опытных образцов МАК-15 были несколько лучше, чем у серий- ных планеров. Так, например, масса кон- струкции (без весовых балансиров рулей) была 124 кг, нагрузка на крыло —17 кг/м2, максимальное аэродинамическое качество — 38
www. vokb-la. spb.ru Рис. 23. Мотопланер МАК-15МП 19, минимальная скорость снижения — 0,8 м/с. Размах крыла планера —10,4 м, уд- линение —8,6. Обратная стреловидность кры- ла —9°30'. С 1956 г. планер МАК-15 строился серий- но на заводах ДОСААФ и широко эксплуати- ровался практически во всех аэроклубах страны. В 1958 г. была создана его модифика- ция —- МАК-15М. Модификация отличалась несколько увеличенными размахом и пло- щадью крыла, полки лонжерона и крепление элеронов были усилены. Мероприятия по усилению конструкции облегчили выполнение обратного пилотажа при полете в перевер- нутом положении. Для упрощения расчетов при заходе на посадку (упрощения техники пилотирования на посадке) на МАК-15М были установлены интерцепторы зубчатого типа. Длина кабины планера была увеличена, уменьшены ее высота и площадь поперечного сечения. Фонарь был заменен большим ко- зырьком обтекаемой формы. Была постав- лена отдельная носовая лыжа в виде изог- нутой стальной трубы. За кабиной, под кры- лом был установлен внешний легкосъемный гаргрот, закрывавший все тросы управления рулями. Сиденье пилота было переделано (под наспинный парашют). Была улучшена система управления планером. Планеры МАК-15 неоднократно принима- ли участие в авиационных парадах в Тушино. С целью дальнейшего расширения такти- ческих возможностей МАК-15, разработчики решили планер модифицировать в мотопла- нер, что позволило бы обеспечить автоном- ный его старт, уменьшить расходы на обуче- ние спортсменов-планеристов. Как известно, основные расходы при обучении полетам на планере приходятся на содержание и эксплуатацию самолета-буксировщика. С уче- том этих соображений в 1956 г. М. А. Куза- ковым на базе МАК-15 был спроектирован и изготовлен в УПМ МАИ мотопланер (рис. 23). Мотопланер МАК-15МП представлял со- бой дальнейшее развитие планера МАК-15. В его носовой части был установлен двух- тактный пятицилиндровый двигатель ВП-760 конструкции В. В. Полякова. Звездообраз- ный двигатель воздушного охлаждения раз- вивал максимальную мощность 23 л. с. (16,9 кВт) при 2350 об/мин. Его эксплуата- ционная мощность (0,6 номинальной) сос- тавляла 14 л. с. (10 кВт). Масса сухого двигателя —24 кг, рабочий объем —760 см3. Доработки планера были незначительными. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных тонкостенных труб. На прибор- ной доске были установлены приборы контро- ля двигателя. Кабина закреплялась каплеоб- разным фонарем, отформованным из цель- ного листа оргстекла. За спинкой сиденья пилота размещался бензобак, его заправоч- ная горловина находилась под фонарем. Дви- гатель был тщательно закапотирован. На воз- душный винт был установлен дюралюминие- вый кок. Для плавного сопряжения фонаря с фюзеляжем был сделан легкий гаргрот. Нижняя часть фюзеляжа, кроме гаргрота, имела обтекатель на колесе. Таким образом, 39
аэродинамика планера от установки двигате- ля практически не пострадала. Испытания мотопланера МАК-15МП про- водились с 20 августа по 10 сентября 1956 г. по программе, утвержденной ЦК ДОСААФ. Мотопланер прошел летные испытания ус- пешно. Во время испытаний проверялись его летные данные при буксировке за самоле- том, а также определялись устойчивость и управляемость в свободном полете с работаю- щим и неработающим мотором. Мотопланер взлетал с выключенным дви- гателем на буксире за самолетом Як-12М на скорости 55—60 км/ч. Как на буксире, так и в свободном полете особенностей пилоти- рования планер не имел. Взлетно-посадочные данные мотопланера с работающим мото- ром практически не отличались от анало- гичных данных планера МАК-15. С работающим двигателем, как на взлете так и на посадке, мотопланер имел хорошую устойчивость и управляемость. Максималь- ная скороподъемность мотопланера —0,8— 1м/с при скорости 70 км/ч. Максимальная высота полета с работающим двигателем — 2250 м. Двигатель в полете запускается до- вольно легко. Максимальное аэродинамическое качество мотопланера —16,7, нагрузка на крыло — 24,2 кг/м2. Масса пустого мотопланера — 205 кг, полетная —305 кг. На мотопланере был установлен двухлопастный деревянный воздушный винт диаметром 1,3 м. 11 сентября 1956 г. был подписан акт о результатах летных испытаний мотопланера. Ведущим летчиком-испытателем МАК-15МП был А. А. Чеботарев. Мотопланер получился в общем удачным, но требовалась доработка и устранение не- которых недостатков двигателя. Планер МАК-15 конструкции М. А. Куза- кова был довольно удачным, простым в эксплуатации и пилотировании, чем и вос- пользовались, в частности, при разработке экспериментального самолета с вибрирую- щим предкрылком. В 1956—1957 гг. в МАИ в лаборатории кафедры конструкции и проектирования самолетов был спроектирован и изготовлен на базе серийного планера мотопланер МАК-15 с предкрылком А. И. Болдырева. Главным конструктором мотопланера МАК-15 был М. А. Кузаков. Система вибри- рующих предкрылков для него была разрабо- www.vokb-la.spb.ru тана А. И. Болдыревым. Механизм привода предкрылков и двигатель специально разра- батывались для мотопланера В. В. Поляко- вым на базе его двухтактного пятицилинд- рового двигателя ВП-760 мощностью 23 л. с. (16,3 кВт). Предкрылок был установлен на две третьих размаха крыла планера. Двигатель установи- ли в зоне стыковки центроплана. В остальном планер МАК-15 остался без изменений. Мотопланер был изготовлен в УПМ МАИ и испытывался на земле на территории ин- ститута. Замерялась тяга и испытывалась система привода вибропредкрылка. Тяга, создаваемая предкрылком при работе на месте, была около 50 кгс (500 Н). На малых частотах колебаний предкрылка возникали вибрации привода. На расчетных режимах работы предкрылка вибрации сни- жались, но нагрузки на привод были все же большими. Неудовлетворительной оказалась конструкция предкрылка с использованием пенопласта в качестве заполнителя. При ис- пытаниях часть нервюр от вибрации вышла из строя. Цланер стоял на открытом воздухе и был разрушен. От проведения дальнейших испытаний отказались. Постройке МАК-15 с вибрирующим пред- крылком предшествовали испытания ле- тающих моделей, выполненных Б. Бдиновым. Подъем технического творчества студентов-авиаконструкторов Самолеты МАИ-58 и МАИ-62 В 1957—1958 гг. студенты МАИ во главе с А. И. Пьецухом, который был руководи- телем темы, проектировали легкий спортив- ный самолет МАИ-58 (рис. 24). Авторами проекта были студенты-дипломники Д. Пип- ко и С. Симонова В работе принимали учас- тие студенты В. Абрамович, Н. Мартиросов, В. Волошин и др. По всем вопросам, возни- кавшим в процессе работы над новым до- вольно оригинальным самолетом, студентов консультировали Е. С. Войт, 3. А. Мелик- Саркисян, В. А. Манучаров. Самолет был выполнен по схеме свободно- несуший низкоплан с крылом малого уд- линения типа «обратной чайки». В изгибах его были установлены очень низкие основные стойки шасси в обтекателях. Это, с одной стороны, приближало крыло к взлетно-поса- 40
дочной полосе и обеспечивало увеличение экранного эффекта за счет обратного V цен- троплана. С другой стороны, схема самолета позволяла применить воздушный винт боль- шого диаметра —1,78 м (лишь в 2,4 раза меньше размаха крыла). Удачной компоновке способствовал, кроме того, рядный двигатель воздушного охлаждения с верхним располо- жением вала винта. Фюзеляж, максимальная ширина которого была всего 0,6 м, являлся продолжением плоского капота двигателя. Почти сразу же, за фонарем кабина пилота переходила в стреловидный киль с Т-образ- ным цельноповоротным стабилизатором. Руль поворота в нижней части был выпол- нен в виде хвостового обтекателя фюзеляжа и хвостового колеса. В нем размещалось управляемое (поворотное вместе с рулем поворота) колесо. Самолет строился в 1958 г., в основном студентами в лаборатории кафед- ры конструкции и проектирования самоле- тов. Были изготовлены моторный макет, проду- вочные модели и образец для испытаний. Самолет имел очень малые размеры: размах крыла —4 м, площадь —4 м2, удлинение —4, длина самолета —4,05 м, масса пустого само- Рис. 24. Схема самолета МАИ-58 лета -310 кг, полетная -450 ^^^№sPkru на крыло 112,5 кг/м2. Максимальная скорость 350 км/ч, дальность полета—1000 км. Дви- гатель — четырехцилиндровый «Вальтер-Ми- нор» в 105 л. с. (77,2 кВт). Шасси неубирае- мое, в небольших обтекателях. На этом са- молете впервые было применено Т-образное оперение в сочетании со стреловидным ки- лем и с цельноповоротным стабилизатором. Спустя много лет они стали широко при- меняться на планерах и транспортных само- летах. До летных испытаний дело не дошло, так как самолет, к сожалению, окончательно не был построен. Самолет МАИ-58 является удачным при- мером минимизации в легком самолетостро- ении, получившей большое распространение в последующие годы (особенно после пост- ройки самолетов серии ВД-5). Кроме того, самолет имел хорошие перспективы для пос- ледующих модификаций (с сохранением взлетной массы в пределах 500 кг). Для этого конструкторы выбрали для самолета двига- тель, имевший ряд модификаций в 140, 160, 180 и 210 л. с. (103; 118; 134; 154,5 кВт). Эти двигатели с унифицированными узлами креп- ления и незначительным увеличением массы различались лишь применением наддува, 41
непосредственного впрыска топлива и увели- ченным числом цилиндров (до шести). В 1958 г. студенты самолетостроительного факультета объединились в конструкторское бюро для постройки летательных аппаратов по схеме «летающее крыло». В него вошли студенты А. Кривомлии, М. Александров, Ю. Белов, А. Белосвет, В. Иринархов, С. Ку- риленко, Е. Мизинов, В. Новиков и другие. В этом СКВ разрабатывались два аппара- та — планер ЛК-МАИ и небольшой самолет ЛК-МАИ-59 по схеме, предложенной А. И. Пьецухом. Новая схема «летающего крыла» отлича- лась сравнительно большой стреловидностью, что позволяло расположить на концах крыла рули высоты малого удлинения. Таким обра- зом, плечо горизонтального оперения полу- чалось достаточным и обеспечивалась ба- лансировка аппарата даже с закрылками зна- чительного размаха. Вертикальное оперение отсутствовало. Пу- тевое управление осуществлялось воздушны- ми тормозами типа «крокодил». Поперечное управление осуществлялось элеронами с верхней осью вращения. Такие элероны при отклонении вверх работали и как тормоза. При этом помимо необходимого поперечного момента обеспечивался и благо- приятный момент в направлении крена. Центроплан «летающего крыла» имел боль- шую хорду и обратную стреловидность по задней кромке, которая постепенно переходи- ла в прямую стреловидность консолей. ЛК-МАИ — планер стандартного класса с размахом крыла 15 м. Носовая часть крыла была кессонной конструкции с пенопласто- вым подкреплением. Расчетная масса конст- рукции планера —180 кг. Эскизный проект планера был защищен на технической комис- сии планерной секции ЦК ДОСААФ. Одновременно с планером по идентичной аэродинамической схеме был спроектирован самолет ЛК-МАИ-59. Расчетная масса пусто- го самолета —250 кг, расчетное качест- во —17, двигатель «Вальтер-Минор» с толка- ющим винтом. Шасси трехколесное с носо- вым колесом. Самолет имел складывающиеся консоли. Стыковка тяг управления осущест- влялась автоматически с помощью двойных качалок, установленных в местах разъема консолей. Конструкция планера и самолета была де- ревянной. www. vokb-la. spb.ru Проекты планера ЛК-МАИ и самолета ЛК-МАИ-59 экспонировались в 1961 г. в По- литехническом музее в Москве на выставке «Студенты —XXII съезду». В дальнейшем были выполнены рабочие чертежи самолета ЛК-МАИ-59, которые разрабатывались пос- ледующим поколением студентов. Самолет получил название МАИ-62. Дальнейшие раз- работки планера ЛК-МАИ нашли конструк- тивное воплощение в планере МАИ-63. Легкий спортивный самолет МАИ-62 (рис. 25) был спроектирован и построен в 1961 —1962 гг. Авторы конструкции само- лета — студенты В. Рыцарев, И. Авдошин, В. Пушкин, О. Тищенко. Ведущий конструк- тор — А. И. Пьецух. Самолет разрабатывал- ся совместно с авиаспортклубом МАИ. Он был выполнен по схеме «летающее крыло», со стреловидными консолями и центропланом ромбовидной формы. Так как стреловидность задней кромки центроплана была обратной, максимальная его хорда была довольно боль- шой —4 м. Это позволяло ожидать хороших взлетно-посадочных характеристик за счет влияния близости земли. У самолета МАИ-62 была довольно оригинальной форма крыла в плане, которая, как показали' современные исследования, значительно расширяет диапа- зон летных характеристик самолета. Интег- ральная схема компоновки (примером кото- рой и является МАИ-62) получила в настоя- щее время всеобщее признание и находит ши- рокое применение. Для улучшения продольной устойчивости своего самолета конструкторы, применив стреловидные консоли, на концах которых были установлены рули высоты, значительно (до 3,5 м) увеличили пл"ёчо горизонтального оперения. В месте стыковки консолей с центропланом крепились основные стойки шасси, закры- тые обтекателями. К концевым хордам консо- лей перпендикулярно продольной оси само- лета шарнирно крепились горизонтальные рулевые поверхности — рули высоты. На зад- ней кромке консолей между рулями высоты и обтекателями шасси имелись элероны. Вертикального оперения самолет не имел. Продольное управление у него — как у обыч- ного самолета. Предполагалось, что улучше- нию путевой устойчивости будет способство- вать пилон двигателя, имевший вместе с ка- потом достаточно большую поверхность. Путевая управляемость обеспечивалась ру- 42
г. vokb-la.spb.ru Рис. 25. Самолет МАИ-62 левыми поверхностями, которые служили рулями высоты (отклоняясь вверх и вниз) и могли одновременно расщепляться (наподо- бие закрылка типа «крокодил»). При нажатии на левую педаль рулевые поверхности на левой консоли расщеплялись, увеличивая аэродинамическое сопротивление, и самолет разворачивался влево. При нейтральном по- ложении педалей рулевые поверхности были плотно сжаты без нарушения исходного про- филя рулей высоты. Самолет имел неубираемое трехколесное шасси с носовым колесом. В носовой части центроплана размещалась закрытая фонарем кабина пилота. Фонарь кабины переходил в комбинированный пилон-капот двигателя с толкающим двухлопастным винтом, выпол- ненным из дюралюминиевых сплавов. На втулке винта устанавливался кок. Самолет имел чистые аэродинамические формы, был изготовлен из дерева с применением дюралю- миниевых сплавов и имел сравнительно ма- лые размеры. Размах крыла самолета —5 м, длина — 5,2 м, площадь крыла —6 м2, масса конструк- ции —300 кг, полетная —440 кг. На самолете МАИ-62 был установлен ряд- ный двигатель воздушного охлаждения «Хирт» мощностью 80 л. с. (58,8 кВт). Само- лет испытывал А. И. Пьецух в 1965 г., были пробежки и подлеты, двигатель работал неус- тойчиво, сильно перегревался, особенно на малой скорости, так как не было принуди- тельного обдува потоком воздушного винта. Самолет экспонировался на ВДНХ СССР на Всесоюзной выставке научно-техничес- кого творчества молодежи (НТТМ) и был удостоен медали ВДНХ и Почетного диплома журнала «Техника — молодежи». Мотопланер МАИ-63М В 1963 г. студентами МАИ под руководством А. И. Пьецуха был спроектирован планер (по схеме «летающее крыло») МАИ-63. Кон- струировали и строили планер студенты В. Пушкин, Е. Рыцарев, Г. Беспалов, Е. Ва- сильев и другие. Все слесарные и сборочные работы студенты выполняли самостоятельно. Многие из них имели рабочие квалификации, были мастерами и разрядниками авиамодель- ного спорта. МАИ-63 — одноместный паритель. Он имел центроплан трапециевидной формы в плане и стреловидные консоли большого уд- линения. Планер имел цельнометаллическую конст- рукцию. Максимальное расчетное аэродина- мическое качество планера —35 при скорости снижения-0,61 м/с. После испытаний планера 43
МАЦ-63, которые проводились на уровне подлетов и пробежек в аэроспортклубе МАИ в Алферьево в 1964 г. (испытывал МАИ-63 А. И, Пьецух), на него решили установить легкий поршневой двигатель. В 1965 г. МАИ-63 был модифицирован в мотопланер. Над центропланом на пилоне, сваренном из стальных труб, установили звездообразный двухтактный двигатель воз- душного охлаждения ВП-760 конструкции В. В, Полякова мощностью 23 л. с. (16,9 кВт), Модификация планера получила название МАИ-63М. Испытания мотопланера проводи- лись на аэродроме аэроклуба ДОСААФ в Чертаново. Пилотировал его А. И. Пьецух. Двигатель работал неустойчиво. Мотопланер не летал; были подлеты и пробежки. Сверхлегкие вертолеты СКБ-2 В 1967—1974 гг. студенческим конструк- торским бюро моторостроительного факуль- тета МАИ — СКБ-2 был выполнен ряд ин- тересных проектно-конструкторских работ по сверхлегким вертолетам. В эти годы были созданы четыре вертолета, которые отлича- лись существенной новизной и оригиналь- ностью компоновочных схем. Отдельные их агрегаты были унифицированы для двух-трех вертолетов, что упрощало их разработку, изготовление, доводку и испытания. В 1967 г. была начата работа по сверхлег- кому вертолету X-I (рис. 26) комбинирован- ной схемы. Студентов-конструкторов в про- цессе их творческих поисков консультиро- вал М. Л. Миль. Желая использовать преимущества верто- лета и простоту автожира в конструкции своего аппарата, студенты создали, по сути, новую машину — вертолет-автожир. Х-1 представлял собой типичный сверх- легкий автожир ферменной конструктивно- силовой схемы с открытой кабиной. За спин- кой сиденья пилота был установлен двух- цилиндровый мотоциклетный двигатель с толкающим винтом. В то же время Х-1 был вертолетом с реак- тивным приводом несущего винта. Мощность реактивного привода на режиме вертикаль- ного взлета достигала 72 л. с. (52,9 кВт). Х-1 мог совершать полет в двух режимах: в вертолетном и в режиме авторотации винта. Реактивный привод несущего винта был ус- троен следующим образом. Выхлопные газы 44 от поршневого двигателя через^тт^хюи^^и-^ рованный патрубок поступали на втулку винта, а затем «раздавались» на лопасти и с большой скоростью выдувались через его ще- левую систему и выхлопное сопло. Создавал- ся вращающий момент. Коэффициент тяги воздушного винта повышался. Надо сказать, что выхлопные газы поршневого двигателя МТ-8 имеют высокие энергетические пара- метры: температура их 1100°С, при давлении на выхлопе 6,78 атм (667 кПа). С учетом всех потерь, непосредственно на несущий винт с помощью выхлопных газов подава- лась мощность около 10 л. с. (7,4 кВт). Для раскрутки винта перед взлетом в авто- жирном режиме и для увеличения несущей способности винта этой мощности было дос- таточно. Для обеспечения вертолетного ре- жима работы несущего винта в горелки дожи- гания реактивных сопел, установленные на винте, подавалось топливо, что обеспечива- ло увеличение тяги реактивного привода несущего винта. В этом кратковременном режиме развивалась максимальная мощ- ность —72 л. с. (52,9 кВт). Это обеспечивало в вертолетном режиме вертикальную ско- рость 11 м/с. При взлете в режиме автожира вертикальная скорость была 2 м/с. Вертолет-автожир Х-1 экспонировался на ВДНХ СССР. Результаты этой интересной работы конструкторов-студентов были опуб- ликованы в мартовском номере журнала «Техника — молодежи» за 1968 г. В 1969 г. руководителем СКБ-2 был наз- начен В. О. Пятов-Пятаев. Активное участие в проектировании двигателя для сверхлег- ких вертолетов, в разработке технической документации вертолета-автожира Х-1, а так- же в проектировании новых летательных аппаратов принимали студенты Г. Кузнецов, М. Федотов, А. Шугаев, А. Красников и др. В 1971 г. в СКБ-2 был изготовлен «воздуш- ный мотоцикл» Х-3. Это был легкий лета- тельный аппарат поперечной схемы с двумя воздушными винтами в кольцевых каналах, которые размещались по бокам сиденья пи- лота. Оно устанавливалось на продольной трубчатой балке, на переднем конце которой крепились педали управления, а на заднем — хвостовое оперение (киль и стабилизатор). Управление аппаратом осуществлялось аэродинамическими поверхностями, установ- ленными по диаметру кольцевого канала за воздушным винтом, в потоке от него.
Рис. 26. Схема вертолета-автожира Х-1 Аэродинамические поверхности отклоняли воздушный поток от винтов. Они приводились в движение ручкой управления и педалями. Воздушные винты устанавливались на ось блока из четырех двигателей «Дружба», суммарная мощность которых была 27 л. с. (19,8 кВт). Максимальная мощность двух блоков—54 л. с. (39,6 кВт). Нижняя часть блоков была выполнена в виде пневматичес- ких опор Они имели полусферическую фор- му. В их камеру накачивался сжатый воздух. Высокая энерговооруженность аппарата должна была обеспечивать ему расчетную вертикальную скорость 7,3 м/с и максималь- ную скорость полета 80 км/ч. Двигатели до указанной мощности довести не удалось, возникли трудности в их доработ- ке. В целом Х-3 до летных испытаний не был доведен. В 1972 г. Х-3 демонстрировался на ВДНХ СССР на выставке научно-техничес- кого творчества молодежи. В том же году он экспонировался в ЧССР в Братиславе. В СКБ-2 в 1973 г. был спроектирован и построен экспериментальный аппарат Х-4 (рис. 27). Он имел вид открытого поста уп- равления, установленного в точке пересече- ния трех трубчатых балок, соединенных под углом 120°. На концах балок были укрепле- ны блоки из четырех поршневых двигателей «Дружба» [каждый форсирован до 7 л. с. (5,2 кВт)) Суммарная мощность трех бло- ков —84 л. с. (62 кВт). Блок имел общий вал, который был.свя- зан редуктором с коленчатым валом каждого двигателя. На вал блока устанавливался воз- душный винт диаметром 1,1 м. Нижняя часть блока служила пневматической опорой трех- стоечного шасси. Устройство винтомоторной группй было по типу Х-3 (только без коль- цевого канала и аэродинамических рулей). 45
Рис. 27. взлетающий аппарат Х-4 1990 Рис. 28. Схема вертолета Х-5 46
Управлялся аппарат с помощью измене- ния вектора тяги каждого винта, которое осуществлялось ручкой управления и педа- лями. Летные испытания аппарата Х-4 не проводились. В 1973 г. был изготовлен сверхлегкий вер- толет поперечной схемы Х-5 (рис. 28). Фю- зеляж — балка с хвостовым оперением и от- крытым постом управления по типу Х-3. По бокам сиденья пилота располагались два обтекаемых топливных бака (подлокотники сиденья). На концах поперечной балки уста- навливались два блока из четырех форси- рованных двигателей «Дружба». Винтомотор- ная установка унифицированная с Х-3 и Х-4 без ограждения кольцевым каналом. До испытаний аппарат не доводился. Сверхлегкий вертолет Х-5 экспонировался на международных выставках студенческих научно-технических работ в Лос-Анджелесе и в Гаване. Работая над этими аппаратами, студен- ты прошли большую конструкторскую и производственную практику, получили ничем не заменимый опыт практической работы по созданию вертолета — от творческого замысла до готового изделия промышленного уровня. Летательные аппараты А. В. Гремяцкого Сочетать учебу с конкретной проектно- конструкторской работой А. В. Гремяцкий начал с первого курса МАИ. А на четвертом курсе Анатолий Гремяцкий, .га ние на курсовой проект, решил спроекти- ровать летательный аппарат, который отве- чал бы нормаМ'Летной годности, отличался бы технологичностью и простейшей техникой пилотирования. Решено было спроектировать и построить планер первоначального обуче- ния «Дископлан». Это и определило конст- рукцию — простую, легкую и надежную. Как известно, круглая несущая поверхность «до- пускает» достижения даже больших углов атаки (порядка 45е) без опасных последст- вий. Круглое крыло не сваливается в штопор, а устойчиво парашютирует. При посадке оно поддерживается мощной воздушной подушкой. В 1968 г. группа студентов под руковод- ством А. В. Гремяцкого приступила к изго- товлению «Дископлана» (рис. 29). В 1969 г. А. В. Гремяцкий испытал планер первона- чального обучения новой конструкции. Планер был построен из дерева и обтянут полотном. Конструкция крыла напоминала велосипедное колесо. Обод и втулка соединя- лись спицами — нервюрами. Крыло рассты- ковывалось по продольной оси. Планер имел открытую кабину и двух- колесное шасси с резиновой амортизацией. Шасси крепилось к килевой балке, на конце которой был установлен руль поворота. Пла- нер был выполнен по схеме «бесхвостка». Его крыло в плане имело форму диска. По задней кромке крыла были установлены элевоны большой площади. Площадь крыла 12 м", 47
Рис. 30. Самолет 2-ЭА А. В. Гремяцкого диаметр —3,9 м. Масса конструкции плане- ра —60 кг. Летал на планере преимущест- венно сам конструктор. Не имея специальной летной подготовки, он научился летать самос- тоятельно. Планер запускался с помощью ре- зинового амортизатора или самодельной мотолебедки. Планер был устойчив и прост в управлении. Однако аэродинамическое качество его было невысоким — около 7, так как удлинение крыла равнялось 1,27, что даже для планера первоначального обу- чения слишком малая величина. Зато круглое крыло в плане обеспечивало полную безо- пасность полета в отношении штопора. Это было исключительным качеством для учеб- ного планера, допускавшим летное обуче- ние без инструктора в одноместном варианте. Первые полеты на планере осуществлялись с помощью буксировки за мотоциклом. Для полетов зимой планер устанавливался на лыжи. А. Дуняшев испытывал на планере все варианты запусков. Был проект мотопла- нера. Предполагалось поставить на «Диско- план» двигатель для обеспечения автоном- ных стартов. Несколько человек получили на «Дископлане» первоначальную подготовку и стали летать самостоятельно. После успешных полетов на планере А. В. Гремяцкий спроектировал легкий спор- тивный самолет (рис. 30) классической схе- мы; низкоплан с обычным оперением. Са- молет строился в 1970—1971 гг. В 1972 г. самолет 2-ЭА (так назвал его конструктор) успешно прошел испытания. Летал на само- лете в основном А. В. Гремяцкий, налетав на нем больше 40 часов. На самолете стоял двухцилиндровый дви- гатель воздушного охлаждения от мотоцик- ла К-650 мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). Дви- гатель имел понижающий редуктор. Воздуш- ный винт диаметром 1,6 м развивал макси- мальную тягу на месте 100 кгс (1000 Н) при 2000 об/мин. Взлетная масса самолета —300 кг, размах крыла —8 м, площадь — 10 мй. Самолет имел цельнодеревянную конструкцию. Двухлонже- ронное крыло с элеронами по всему разма- ху было обтянуто полотном. Передняя часть фюзеляжа и носок крыла имели фанерную обшивку. Шасси — трехстоечное с хвосто- вым колесом. Передняя дугообразная стойка шасси была выполнена из дерева твердых пород и играла роль амортизатора. Зимой на колеса надевались лыжи. Самолет имел максимальную скорость 120 км/ч, вертикаль- ную — 2 м/с. 48
Самолет был прост в эксплуатации. Взлетно-посадочные характеристики были хорошими. На самолете, летали А. Дуняшев, В. Шмырев и другие. Сверхлегкий вертолет ИВ В 1970 г. на кафедре конструкции и проек- тирования вертолетов организовалась группа (с начала 1971 г. — СКБ-вертолетостро- ения), которая приступила к разработке сверхлегкого вертолета. Группа состояла из энтузиастов — студентов во главе с молоды- ми специалистами — выпускниками МАИ. После предварительных разработок было ре- шено построить индивидуальный вертолет (ИВ) (рис. 31) классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и механическим приводом несущего винта. Возглавил СКВ А. В. Гремяцкий. С 1974 г. СКВ вертолетостроения руководил В. С. Алек- сандров. Первый вариант ИВ-1 проектиро- вался с приводом от турбостартера, но этот вариант был отвергнут. Конструкторы вер- толета решили использовать двигатель СКБ-2 МАИ, разработанный В. П. Зуевым. Под этот двигатель — МАИ-800 был постро- ен макет вертолета ИВ-2 для продувок в аэродинамической трубе. KpoMe\v^$<v0(&i.fa_Spb.ru изготовлен моторный макет ИВ-2 и рабо- чие чертежи на все его агрегаты. Для стен- довых испытаний изготовили рулевой винт с трансмиссией. Вертолет имел открытую кабину. Основ- ной силовой элемент вертолета — вертикаль- ная балка, на которой был установлен дви- гатель. К ней крепились полозковое шасси, хвостовая балка и главный редуктор. Для удобства эксплуатации вертолет складывался (без разборки и последующей регулировки). Был разработан вариант ИВ-3 под двига- тель «Буран» РМЗ-640. Однако из-за труд- ностей, возникших с доводкой двигателей и, главное, с оформлением испытаний пило- тируемого вертолета, работы над ИВ были законсервированы. Спортивно-пилотажный самолет «Квант» Следующим самолетом; спроектированным в опытном студенческом КБ самолетострое- ния МАИ, был «Квант» — эксперименталь- ный и спортивно-пилотажный самолет (рис. 32). «Квант» создавался с 1965 по 1978 гг. (первый полет состоялся 1 марта 1978 г.). За это время студенты-конструк- торы стали инженерами, а некоторые из них защитили кандидатские диссертации. Причин столь продолжительной разработки «Кванта» Рис. 31. Вертолет ИВ 49
«Квант» было несколько: весьма сложная конструк- ция, не уступающая конструкции истреби- телей второй мировой войны; слабая произ- водственная база, которую пришлось к тому же создавать заново; методы проектирования и изготовления самолета соответствовали стандартам авиационной промышленности (эскизный проект, макет, рабочий проект, штопорная и флаттерная модели, обширные прочностные испытания в лаборатории). И все же, несмотря на долгий срок рожде- ния, самолет оправдал надежды авторов — за три года летных испытаний он успел уста- новить пять мировых рекордов (два рекорда скорости, два — скороподъемности и один — высоты полета). При этом возможности самолета еще далеко не исчерпаны. «Квант» выполнен по классической схеме низкоплана с обычным оперением. На нем ус- тановлен поршневой двигатель АИ-14П. «Квант» имеет цельнометаллическую конст- рукцию. Особо нагруженные детали выпол- нены цельнофрезерованными. Особенностью этого экспериментального самолета является система непосредственно- го управления подъемной силой. Конструк- тивно она осуществлена с помощью кине- матической связи закрылков и руля высоты. Характерными признаками «Кванта», кроме того, являются его предельно малые размеры, что позволило впоследствии добиться боль- ших скоростей и быстрых вращений. Фюзе- ляж «Кванта» имеет ферменный силовой каркас, сваренный из стальных труб. Об- шивка фюзеляжа металлическая. Крыло двухлонжеронное с полками лонжеронов из высокопрочной стали. Обшивка крыла дюралюминиевая. Киль и стабилизатор так- же двух лонжеронные с дюралюминиевой обшивкой. Рули и закрылки обтянуты по- лотном. Основные стойки шасси убираются по размаху крыла по направлению к фюзе- ляжу. Хвостовая стойка с колесом неуби- раемая. Весной 1970 г. специальная макетная комиссия, в составе которой были пред- ставители ЦК ДОСААФ, рассмотрела про- ект «Кванта» и утвердила макетный обра- зец. Высокую оценку самолету дал Предсе- датель ЦК ДОСААФ А. И. Покрышкин. Первый полет на «Кванте» совершил лет- чик-испытатель В. Лойчиков. В испытаниях «Кванта» принимали участие летчики-ис- пытатели В. Заболотский и Е. Фролов. В дальнейшем самолет использовался для летной доводки системы непосредственного управления подъемной силой. Особенно ак- тивно в создании «Кванта» участвовали пяти- курсники А. Чернявский, И. Трусова, С. Ле- бединский, И. Молоткова, Н. Мельникова, дипломники С. Казанин, А. Пак. Работая в СКБ, студенты получают воз- можность проверить свои знания на практи- ке, почти в заводских условиях выполнять 50
курсовые проекты по таким, дисциплинам как «Конструкция самолета», «Прочность самолета», «Технология самолетостроения» применительно к конкретному летательному аппарату. Ежегодно по заданиям, разрабо- танным в СКВ, выполнялось более десятка дипломных и свыше 40 курсовых проектов. Особенно успешно сочетала работу в СКВ с учебой Наташа “Игнатьева. Она окончила МАИ на год раньше срока. Еще до заверше- ния постройки «Кванта» десять участников его создания были награждены медалями Министерства высшего и среднего специ- ального образования за победу во Всесоюз- ном конкурсе студенческих научно-исследо- вательских работ. Группа под руководством выпускника ин- ститута Юрия Попова выполнила все расчеты «Кванта» на прочность. Студентка И. Бод- рова в курсовом проекте разработала кон- струкцию консоли крыла, а окончив инсти- тут, совмещала обязанности мастера участ- ка сборки консолей крыла и ведущего кон- структора крыла самолета. За создание, самолета «Квант» его ав- торы — К. М. Жидовецкий, Ю. В. Кузнецов, А. А. Бадягин, Ю. И. Попов, Н. П. Горюнов, Н. Н Филоненко-Алексеев, А В. Лещин, Ю. С. Коненков, Н. Н. Белова были удос- тоены первой премии им. 25-летия МАИ. Большую помощь и поддержку в создании «Кванта» оказали ректор МАИ И. Т. Беля- ков, декан первого факультета А. И., Ярко- www.vokb-la.spb.ru вец, партийная организация института. Зна- чение «Кванта» не только в том, что был построен интересный в техническом отно- шении самолет но и в том, что в процессе его создания около 2000 студентов прошли конструкторскую подготовку. Самолет «Эльф», мотодельтапланы и другие студенческие работы В 1976 г. в ОСКБ-С МАИ был спроектирован легкий народнохозяйственный самолет «Эльф» (рис. 33) с двигателем «Нельсон» мощностью 48 л. с. (35 кВт). Размах крыла самолета —6 м, взлетная масса —330 кг. Он выполнен по схеме низкоплан с толкающим воздушным винтом, установленным за каби- ной пилота. Самолет цельнометаллической конструкции с продольным гофром на обшив- ке крыла, оперения и хвостовой балке фю- зеляжа. Самолет имеет неубираемое трех- стоечное шасси с носовым колесом и основ- ными стойками рессорного типа. В конст- рукции «Эльфа» немало находок и удачных инженерных решений. На элементы его кон- струкции получено несколько авторских свидетельств на изобретения. Самолет, все его узлы и детали выполнены очень чисто. Был разработан также беспилотный вари- ант самолета (рис. 34) для использования в народном хозяйстве, который демонстри- ровался в 1982 г. на НТТМ на ВДНХ СССР и был удостоен золотой медали. Рис. 33. Самолет «Эльф» 51
www. vokb-la. spb.ru Рис. 34. Беспилотный вариант самолета «Эльф» Первый полет «Эльфа» состоялся в авгус- те 1985 г. на аэродроме ДОСААФ в Борках. Испытывал «Эльф» летчик-испытатель, кан- дидат технических наук В. Макагонов. В 1986 г. на «Эльф» был установлен новый двигатель мощностью 72 л. с. (52,9 кВт). Основные данные самолета «Эльф» соответ- ствовали самолетам данного класса. Самолет «Эльф» проектировался исклю- чительно на базе курсовых и дипломных проектов под руководством С. М. Егера и К. М. Жидовецкого. Основной вклад в его проектирование внесли студенты С. Осипен- ко, С. Сазонов, А. Ремейко, А. Абарцумян, Б. Антушев, Л. Суворова и др. Примером межинститутской работы по созданию самолетов является легкий спаса- тельный гидросамолет ЭЛА-01, разработан- ный в МАИ совместно с Рижским Красно- знаменным институтом инженеров граждан- ской авиации (РКИИГА) и изготовленный на экспериментальном заводе спортивной авиации (Пренай). Проектно-конструкторс- кую работу возглавляли А. А. Бадягин и В. 3. Шестаков. В авторский коллектив раз- работчиков вошли: Ф. А. Мухамедов (от- ветственный исполнитель), В. В. Красовский, Р. В. Щавинский, Ю. В. Макаров, В. И. Бога- чев, В. П. Котляров, П. Г. Ткаченко и В. Н. Шептунов. Испытания гидросамолета прошли успешно. Испытывали гидросамо- лет легчики-испытагели И. Багдонас и Р. Пив- ницкас. ЭЛА-01 (рис. 35) поднял в воздух Р. Пивницкас. Первый полет гидросамолет ЭЛА-01 совершил 4 ноября 1978 г. Стремительное развитие дельтапланеризма в семидесятые годы позволило дельтапла- ну всего за десять лет завоевать широкую популярность. Конструкция дельтапланов достигла такого совершенства, что он стал своего рода базовым летательным аппара- том для целого класса ультралегких самоле- тов — мотодельтапланов. Безусловно, конструкторы-любители не могли не обратить внимания на этот новый, еще только появившийся тип сверхлегких летательных аппаратов. Опыты постройки мотодельтапланов в МАИ путем крепления к силовому каркасу дельтаплана легкого поршневого двигателя от бензопилы «Дружба» и «Урал» отно- сятся к 1977—1979 гг. Однако эти экспе- рименты большого успеха не имели. Мало- мощный мотодельтаплан, обеспечивая воз- можность уверенного полета в безветренную погоду, при посадке и взлете по «дельтS'- планному» (с ног), не обладал достаточной вертикальной скоростью полета. Такая кон- струкция мотодельтаплана практически не обеспечивала автономного взлета с поле- вого аэродрома. Создание мототележки на колесном шасси резко расширило возможность мотодельта- 52
www.vokb-la.spb.ru Рис. 35. И. Багдонас в кабине гидросамолета ЭЛА-01 плана как ультралегкого самолета. Такие конструкции мотодельтапланов были постро- ены студентами МАИ. В 1981 г. студенты самолетостроительного факультета П А. Грушин и В. А. Какурин разработали и изготовили мотодельтаплан МАИ-80. Он имел доработанный двига- тель «Нептун-23» с воздушным охлаждением. Двигатель с винтом диаметром 1 м раз- вивал тягу на месте 50 кгс (500 Н). После дополнительной доработки мотора и увели- чения диаметра винта удалось довести тягу на месте до 83 кгс (830 Н). Увеличение тяги обеспечивало достижение вполне до- пустимой для мотодельтаплана вертикаль- ной скорости —1,2—1,8 м/с. При большей вертикальной скорости появилась возмож- ность брать небольшой (до 20 кг) груз или увеличить запас топлива. Испытания проводились в мае — июне 1981 г. на Тушинском аэродроме в Москве. Мотодельтаплан уверенно набирал высоту, которая была ограничена местными условия- ми до 100 м. Тележка мотодельтаплана имела массу 35 кг, масса дельтаплана —28 кг. Аэро- динамическое качество было в пределах 7—8. В начале 1983 г. студенты А. Иванников и 41. Грушин приступили к разработке более совершенной конструкции мотодельтаплана, который они назвали «Фрегат». С лодочным двигателем «Нептун-23» мотодельтаплан имел лучшие взлетно-посадочные характе- ристики, его конструкция была легче и тех- нологичнее. Первый полет студенческий мотодельта- план совершил в сентябре 1983 г. Студен- ты-конструкторы, они же летчики-испытате- ли своего аппарата, налетали на мотодель- таплане «Фрегат МАИ-83» около пяти часов. В 1984 г. студенты-конструкторы А. Иван- ников и П. Грушин разработали и испыта- ли новый летательный аппарат мотодельта- план «Супер Фрегат МАИ-84» (рис. 36). С двигателем «Буран» мощностью 38 л. с. (27,9 кВт) он имел вертикальную скорость 2,5 м/с и максимальную 82 км/ч. У нового мотодельтаплана улучшились взлетно-поса- дочные характеристики и увеличилась грузо- подъемность. Приобретенный опыт по созданию ультра- легких самолетов определил дальнейшие творческие планы студентов и темы их дип- ломных проектов. Темой дипломного проекта А. Иванникова стал сверхлегкий самолет. А. Иванников спроектировал оригинальный ультралегкий самолет-биплан, применив схе- му «ретро». Многое в проекте было новым и непривычным, а некоторые элементы кон- струкции выполнены на уровне изобретений. Свой дипломный проект «Учебно-трениро- вочный самолет» Александр Иванников за- щитил на отлично. На защите этого интересного проекта присутствовали студенты-конструкторы ульт- ралегких самолетов, конструкторы сверхлег- ких поршневых двигателей, дельтаплане- ристы и сотрудники кафедры иностранных языков. Присутствие представителей ка- 53
Рис. 36. Мотодельтаплан «Супер Фрегат» федры иностранных языков было неслучай- ным, так как свой проект А. Иванников за- щищал на английском языке. Он начал изу- чение языка самостоятельно, а затем закончил курсы переводчиков и перед защи- той диплома инженера получил диплом ре- ферента-переводчика. Надо сказать, что сту- дент, увлеченный своей будущей специаль- ностью, может еще в студенческие годы стать конструктором и даже летчиком-испытате- лем своих самолетов. А увлеченность про- фессией позволяет ему стать всесторонне развитой творческой личностью. На II Всесоюзном смотре-конкурсе сверх- легких летательных аппаратов СЛА-84 сту- денты МАИ А. Русак, В. Какурин, Ю. Бу- харкин и другие с успехом демонстрировали свой мотодельтаплан МАИ-1, на котором они уже налетали несколько часов. Мото- дельтаплан, разработанный в 1984 г., был ос- нащен двухтактным двигателем воздушного охлаждения «Че Зет-500» мощностью 42 л. с. (30,9 кВт). Мотодельтаплан был вполне удач- ным, на уровне требований, предъявляемых к этому классу летательных аппаратов. Опыт второго слета-кон курса был учтен авиаконструкторами МАИ. Вооруженные но- выми идеями, студенты решили на следую- щем слете бороться за призовое место. Год напряженной работы и творческих поисков, и — вот результат. На 111 Всесоюзном слете- конкурсе СЛА-85 победителем в классе мо- тодельтапланов стал двухместный мотодель- таплан МАИ-2 «Шарабан» (рис. 37). На нем был установлен уже хорошо доведенный и обкатанный мотоциклетный двигатель «Че Зет-500». При мощности 42 л. с. (30,9 кВт) «Шарабан» был способен поднимать в воз- дух двух человек или 200 кг груза после раз- бега всего в 20 м. Максимальная скорость мотодельтаплана 80 км/ч. Тяга винта 110 кгс (1100 Н) при 2550 об/мин. МАИ-2 — многоцелевой двухместный уль- тралегкий летательный аппарат, предназна- ченный для широкого народнохозяйствен- ного применения. Он может выпускаться се- рийно с минимальными трудозатратами. «МАИ-2» может быть использован и для учебных целей, для обучения пилотов мото- дельтапланеристов. Создатели мотодельтаплана МАИ-2 — студент А. Русак — руководитель дельта- клуба МАИ и студенты мотодельтаплане- ристы МАИ 54
www.vokb-la.spty.ru Рис. 37. Схема двухместного мотодельтаплана «Шарабан» Всего в МАИ было создано около 40 ле- тательных аппаратов, испытанных в полете. Рассмотренные здесь летательные аппараты МАИ неравноценны по своему значению. Трудно сравнивать и ставить в один ряд различные летательные аппараты, планеры и аппараты на воздушной подушке В. И. Лев- кова, самолеты и даже искусственные спут- ники Земли. Однако все эти летательные аппараты в одинаковой степени служили и служат делу повышения уровня научно-тех- нической и конструкторской подготовки студентов, повышения квалификации пре- подавателей, а в итоге — прогрессу советс- кой науки и техники.
www.vokb-la.spb.ru 3 Самолеты ХАИ, КАИ, КуАИ и молодежных КБ Куйбышева Самолеты ХАИ Харьковский авиационный институт (ХАИ), созданный в 1930 г., С первых лет своего существования наряду с подготовкой моло- дых специалистов развернул творческую деятельность по решению основных проблем авиационной науки и техники. В ответ на призыв партии и правительства о мобилиза- ции внутренних ресурсов для досрочного вы- полнения пятилетнего плана дипломное про- ектирование в институте было задумано как реальное проектирование. В 1931 г. перед студентами-дипломниками была поставлена конкретная задача — спро- ектировать и построить для народного хо- зяйства скоростной пассажирский самолет. Работа над реальным дипломным проектом велась студентами под руководством заве- дующего кафедрой самолетов И. Г. Немана (в дальнейшем профессора ХАИ). Бригада студентов, возглавляемая В. Ерё- менко, прорабатывала вариант пассажирско- го самолета с монопланным подкосным кры- лом, а бригада Л. Арсона — свободнонесу- щий моноплан с убирающимся шасси. В феврале 1932 г. оба проекта были готовы и рассмотрены. Было принято решение строить самолет по второму варианту. Один из участников работы Л. Арсон впо- следствии писал: «Когда по окончании проек- тирования выявилось высокое качество про- екта самолета, получившего название ХАИ-1, при поддержке харьковского Осоавиахима было принято решение о его постройке. Разработка рабочих чертежей была произ- ведена студентами младших курсов, кото- рые работали по окончании занятий по 3—5 часов. Постройка самолета производилась на од- ном из серийных заводов. Средства Осоавиа- химом были отпущены очень небольшие, за- вод был перегружен другими работами, но коллектив завода — рабочие и инженерно- технический состав отнеслись к работе мо- лодых конструкторов с исключительной чуткостью и, не считаясь с личным временем, обеспечили изготовление самолета в рекорд- но короткий срок». Первый опыт реального проектирования, прообраз будущих студенческих конструк- торских бюро, закончился успешно. В ок- тябре 1932 г. состоялся первый полет пас- сажирского самолета ХАИ-1 В январе 1933 г. на нем с серийным двигателем М-22 в 480 л. с. (353 кВт) была достигнута рекорд- ная по тому времени скорость — 292 км/ч. В феврале 1933 г. был совершен перелет Харьков — Москва за 2 ч 54 мин. Это был рекордный показатель не только для пасса- жирской машины, но и для многих типов военных самолетов. В дальнейшем, уже на серийном экземпляре самолета была достиг- нута скорость у земли 324 км/ч. ХАИ-1 —пассажирский шестиместный самолет. При проектировании и постройке его основное внимание было уделено аэродина- мическому совершенству. Все новое и прог- рессивное, что было известно и применено на отдельных самолетах, было реализовано на ХАИ-1. Это определило и принятую схе- му — низкоплан с убирающимся в полете шасси. Следует отметить, что ХАИ-1 был одним из немногих в мире и первым в нашей стране самолетом с убирающимся в полете шасси. Гладкая обшивка, отполированная в неко- торых местах, минимальное количество выс- тупающих частей, обтекаемая форма — все это вместе взятое позволило снизить аэро- динамическое сопротивление самолета и добиться рекордной для того времени ско-^ рости. Конструкция самолета цельнодеревянная с оклейкой всех без исключения поверх- ностей тонким полотном (миткалем) на аэро- лаке. Фюзеляж типа «монокок», состоящий из набора шпангоутов, совместно с центро- планом выклеен в несколько слоев из березо- вого шпона толщиной 0,5 мм. Кабина пилота 56
закрыта хорошо обтекаемым фонарем. В пассажирской кабине 6 кресел с проходом посередине. Двухлонжеронное крыло и опе- рение обшиты фанерой. Шасси убиралось в центроплан крыла в полете. Подъем и вы- пуск его осуществлялись посредством тросо- -вого привода механизмом, установленным в пилотской кабине. Мотор был закрыт про- филированным кольцевым капотом типа «Тауненда», что снижало лобовое сопротив- ление и способствовало хорошему охлаж- дению. В течение 1934—1937 гг. было выпущено 43 самолета ХАИ-1. Они поступили на линии Гражданского воздушного флота и продол- жали эксплуатироваться до 1940 г. Создание самолета ХАИ-1 явилось ценным вкладом в наше отечественное самолетостро- ение, оказав большое влияние на развитие конструкторской мысли в этой области. Опыт, полученный при создании ХАИ-1, оказался весьма показательным. По примеру коллег- харьковчан в Московском и Казанском авиа- ционных институтах также было организова- но «реальное проектирование». Через некоторое время после постройки ХАИ-1 решением правительства при кафедре конструкций самолетов было создано опыт- ное конструкторское бюро по самолетостро- ению. Главным конструктором был назначен И. Г. Неман, начальником ОКБ — С. Жал- ковский. К работе были привлечены ведущие преподаватели института и студенты-старше- курсники. Был получен заказ на создание скоростного самолета-фоторазведчика. Двухместный фоторазведчик ХАИ-6, соз- данный исключительно силами института, был разработан и передан для постройки в мастерские ХАИ в 1934 г. Основной особен- ностью этой машины было отсутствие воору- жения. Роль его в защите самолета «выпол- няла» скорость, превосходившая скорость истребителей того времени. ХАИ-6 прошел заводские испытания, по- казав впервые в СССР рекордную для дан- ного класса машин скорость в 429 км/ч. Од- нако самолет серийно не строился, так как заказчик после завершения работы над про- ектом изменил технические требования. Параллельно с работой над ХАИ-6 И. Г. Неман по собственной инициативе на- чал проектирование легкого бомбардиров- щика и разведчика ХАИ-5. В работе приняли участие бывшие дипломники, оставшиеся в институте после создания XAMrtVwf.Mokb+lHjipb.ni инженер и руководитель проекта Л. Арсон), студенты 4, 5 и даже 3-х курсов. Самолет был построен и успешно прошел испыта- ния. Под индексом Р-10 он был принят на вооружение, строился большими сериями на двух заводах и участвовал в Великой Оте- чественной войне до конца 1942 г. Три такие значительные, новаторские ра- боты как ХАИ-1, ХАИ-5 и ХАИ-6 в самом начале творческого пути следует рассмат- ривать как большое достижение института. Реальное проектирование оправдало себя, и в этом огромная заслу1а Иосифа Гри- горьевича Немана. В институте проводилась большая работа по созданию самолетов и планеров типа «бесхвостка», над которыми работали группы инженеров и студентов под руководством П. Бенинга и А. Лазарева. Бенингом в 1933—1934 гг. было построено и испытано два планера. Первый — «Осо- авиахимовец ХАИ» (рис. 38, а) — одномест- ный планер «бесхвостка», второй — «П. П. Пос- тышев» — двухместная «бесхвостка» с рас- положением пассажира спиной по полету. Планеры летали, и довольно эффектно. Так, на планере «Осоавиахимовец ХАИ» выпол- нялись мертвые петли, что на таких плане- рах делалось впервые в мире. Используя опыт постройки бесхвостых планеров П. Бенинг, А. Лазарев и А. Кроль создают оригинальный бесхвостый самолет (рис. 38, б) ХАИ-4 («Искра», «Осоавиахимо- вец Украины»), Это — низкоплан деревянной конструкции с закрытой двухместной каби- ной. На самолет был установлен двига- тель М-11 с толкающим винтом. Крыло тра- пециевидное с прямой задней кромкой. Вер- тикальное оперение на концах крыла. Впер- вые в нашей стране на самолете применено трехколесное шасси с носовым колесом. Начатые летом 1934 г. испытания ХАИ-4 (испытатель Б Н Кудрин) после третьего полета были прекращены как опасные, но при этом было доказано, что самолет такой схемы в принципе летать может. Реализуя популярную в 30-е годы идею планеролета (большого планера с маломощ- ным мотором) и используя опыт создания ХАИ-4, под руководством А. Лазарева был спроектирован и построен в 1936 г. планеро- лет «ХАИ-Авиавнито-3» («Сергей Киров») Он был выполнен по схеме «бесхвостка». 57
www. vokb-la. spb.ru Рис. 38. Планер «Осоавиахимовец ХАИ» (а) и самолет «Осоавиахимовец Украины» (б) Две разнесенные закрытые пассажирские (грузовые) кабины, расположенные по краям центроплана, вмещали 12 человек, включая пилота, место которого было в правой ка- бине. Двигатель М-11 располагался непосред- ственно перед центропланом по продольной 58 оси самолета. Крыло площади 78,6 м2 имело стреловидность около 20° по передней кром- ке. По прямой задней кромке располагались элевоны. Разворот планеролета в горизон- тальной плоскости осуществлялся с помощью интерцепторов, помещенных на концах кры- ла, которые работали одновременно с рулем направления от педалей. Шасси обычной схемы с хвостовым ориентирующимся коле- сом увеличенного диаметра.
Начатые в сентябре 1936 г. испытания ХАИ-3 показали удовлетворительную управ- ляемость и хорошую устойчивость. В 1937— 1938 гг. после перелета Харьков — Тамбов — Москва планеролет эксплуатировался в Подмосковье, перевозя грузы. Это был пер- вый и единственный случай применения в народном хозяйстве самолета данной схемы. В 30-е годы в ХАИ был накоплен опыт реального проектирования. Наряду с качест- венной подготовкой кадров в ХАИ успешно решались вопросы, стоящие перед авиацион- ной наукой и техникой. Создание в ХАИ оригинальных конструкций явилось большим вкладом в дело развития отечественного самолетостроения. После окончания Великой Отечественной войны работы института в этом направлении были продолжены. Началом стало участие в конкурсе проектов спортивных самолетов, объявленном ЦК ДОСАВ в марте 1949 г. Кафедра конструкций самолетов возглавила работу студентов 4, 5-х курсов, а затем и дипломников, объединившихся в несколько бригад (около 35 человек). Все проекты выполнялись как курсовые и дипломные работы. Качество проектов, имевших уже характер реальных, значитель- но возросло, повысился уровень подготовки будущих авиационных специалистов. Первым послевоенным летающим само- летом стал ХАИ-17. В 1957 г. группа студен- тов, решившая собственными силами спроек- тировать и построить небольшой спортивный самолет, организовала кружок, которым ру- ководил В. Решетников. В работе над проек- том самолета помощь студентам оказал доцент Л. Арсон. Главный авиаконструктор О. К. Антонов пошел навстречу энтузиастам и на предприятии, которым он руководил, выделил производственную площадь, где и был построен самолет ХАИ-17. ХАИ-17 — одноместный свободнонесущий низкоплан. Мотоциклетный двигатель М-61 К мощностью в 30 л. с. (22 кВт) располагал- ся за кабиной пилота и был снабжен четырех- лопастным воздушным винтом изменяемого шага. Хвостовая часть фюзеляжа балочной конструкции. Шасси трехколесное. Весной 1959 г. ХАИ-17 был поднят в воз- дух В. Решетниковым. Испытания показали, что при полетной массе 352 кг машина развивает скорость 148 км/ч и может подни- маться на высоту 2300 м. Работа студентов, продолжи^зд^жтркЬ-ЛалрЬ.ги 30-х годов, оказалась весьма необходимой. Совет института поручил доценту П. Дыб- скому организовать в ХАИ студенческое конструкторское бюро (СКВ) Им совместно с В. Решетниковым — первым начальником и главным конструктором СКВ — были раз- работаны «Положения» и «Устав» СКВ ХАИ. В мае 1959 г. первое на Украине СКВ начало свою работу. Десять студентов, участников проектирования и постройки самолета ХАИ-17, получили медали «За лучшую науч- ную студенческую работу СССР»’. В 1960 г. под руководством В. Решетни- кова в СКВ ХАИ было начато проектиро- вание двухместного учебно-тренировочного самолета ХАИ-18. Внешне ХАИ-18 походил на своего предшественника ХАИ-17. Это свободнонесущий моноплан с низкорасполо- женным крылом большого размаха, толкаю- щим винтом и трех колесным шасси. Основ- ной материал — дерево. Места ученика и инструктора размещались Друг за другом. Управление двойное. Предполагалось, что с мотоциклетным двигателем мощностью 50 л. с. (36,8 кВт) ХАИ-18 будет иметь ско- рость 210 км/ч, потолок 4250 м и полетную массу около 500 кг. В 1962 г. детально проработанный проект ХАИ-18 был передан на один из авиазаводов, но построен не был. В 1961 г. была начата постройка нового спортивного самолета. За три месяца сту- денты во главе с В. Решетниковым и Б. Зас- лавским создали ХАИ-19. Первый испыта- тельный полет произвел В. Решетников. ХАИ-19 — одноместный свободнонесущий низкоплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж ферменный с верхним закруглен- ным гаргротом. На самолете был установлен мотоциклетный двигатель М-61 К с четырех- лопастным воздушным винтом. После ряда удачных полетов ХАИ-19 де- монстрировался на Выставке передового опы- та Украинской ССР. В 1965 г. студенческая группа СКБ ХАИ под руководством В. Люшнина приступила к проектированию спортивно-тренировочного самолета первой весовой категории. За осно- ву самолета ХАИ-20 был взят проект двух- местного ХАИ-18, который был переделан в одноместный с двигателем М-332. ХАИ-20 — свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, толкающим 59
винтом и трехколесным неубирающимся шасси. Основной материал — дерево, исполь- зовались также пластик и металл. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его части — кабина пилота со съемным фонарем. Центроплан и фюзеляж представляют собой одно целое. Крыло трапециевидной формы состоит из консолей и центроплана. Съемные консоли однолонжеронной конструкции с работа- ющим на кручение фанерным носком и по- лотняной обшивкой. Таким же по конструк- ции является хвостовое оперение и все ру- левые поверхности. Центроплан двухлонже- ронной конструкции полностью обшит фанерой. Щелевые закрылки расположены на центроплане и консолях. Элероны с аэро- динамической компенсацией. На самолете установлен авиационный дви- гатель М-332 (ЧССР), четырехцилиндровый, рядный, воздушного охлаждения, максималь- ная мощность 140 л. с. (103 кВт). Двигатель закреплен на каркасе фюзеляжа в районе центроплана. Винт толкающий, металличес- кий, изменяемого шага, реверсивный. Управление самолетом — смешанное. Руч- ка управления и педали соединены с соот- ветствующими рулевыми поверхностями тя- гами и тросами. Управление закрылками — электродистанционное. Педали посредством тяг и качалок дополнительно связаны с поворотной носовой стойкой шасси. Осенью 1967 г. ХАИ-20 прошел цикл за- водских испытаний. Первым поднял самолет в воздух один из его создателей Г. Чуб. Ис- пытательные полеты, проходившие на высоте до 300 м, подтвердили расчетные данные. Общий налет на ХАИ-20 составил около 15 часов. Над проектированием и строительством ХАИ-20 работали многие студенты инсти- тута. В процессе создания этого самолета было выполнено несколько десятков диплом- ных проектов и около двух сотен курсовых. Машина получила высокую оценку и демон- стрировалась на ВДНХ СССР, став призером выставки. В дальнейшем СКВ ХАИ переросло в объ- единенное СКБ (ОСКБ), в которое вошли: группа воздушной подушки, группа пилоти- руемых летательных аппаратов, группа бес- пилотных летательных аппаратов, лаборато- рия авиамоделизма и другие самостоятель- ные группы. www.vokb-la.spb.ru Руководят научно-исследовательской и практической работой студентов профессора, доценты, аспиранты института, штатные сотрудники ОСКБ. Каждая вновь создава- емая машина рассматривается технической комиссией института и только после поло- жительного заключения летательные аппара- ты допускаются к испытаниям по утвер- жденной программе. В состав ОСКБ ХАИ вошел и клуб авиа- ционного конструирования (КАК), создан- ный по инициативе группы студентов под руководством заведующего лабораторией конструкций самолетов А. Баранникова в 1972 г. Свою работу они начали с идеи строить надежные и простые планеры, чтобы летать на них. В качестве прототипа был выбран планер БРО-11 конструкции Б. Ошкиниса. Первый планер БРО-ДПК, впоследствии получивший обозначение ХАИ-28, был спроектирован и построен группой студен- тов, в которую вошли В. Силюков, С. Алек- сандров, Н. Лаврова и В. Бызов. Проектиро- вание было закончено в 1973 г., постройка в 1974 г. 17 июня 1975 г. планер поднял впервые в воздух руководитель постройки А. Баранников. В дальнейшем на планерах БРО-ДПК прошли первоначальную летную подготовку 75 человек. Следующей работой КАК стал мотопланер «Коршун» (ХАИ-29), который позволил производить полеты практически независимо от наземных служб, необходимых для пла- нерного спорта. Он был принят технической комиссией и поднялся в воздух в 1977 г. На первом экземпляре мотопланера прошли программу первоначальной летной подготов- ки 13 человек, общий налет — 47 ч. С 1977 г. работа КАК начинает приобре- тать комплексный характер. Начинает кон- кретизироваться основная задача — создать в ХАИ такой аэроклуб, в котором велась бы не только конструкторская, но и летная работа. В таком клубе реальное проектирова- ние приобретает еще большее значение — " расширяется диапазон творчества студентов. Создание клубом мотопланеров «Коршун», ХАИ-29, «Коршун-М», ХАИ-29М, «Энту- зиаст» ХАИ-35 и других аппаратов; около 2000 полетов, проведенных на машинах клуба к 1986 г.; отработка в процессе летной подготовки программы «Организация летной работы и обучение полетам в условиях лю- 60
Рис. 39. Могопланер ХАИ-29М «Коршун-М» бительского коллектива»; практическая под- готовка будущих авиационных специалис- тов — все это — весомый вклад КАК в ра- боту объединенного СКБ ХАИ. Первый мотопланер клуба — «Коршун» ХАИ-29 был создан под руководством А. Ба- ранникова в 1976 г. при участии В. Силю- кова, С. Александрова. Н. Лавровой и др. Дальнейшим развитием этой конструкции стал мотоплапер «Коршун» (рис. 39), кото- рый был спроектирован и построен в 1980 г. В 1981 —1982 гг. на этом мотопланере овла- дели навыками пилотирования 25 студентов ХАИ, налетавших в общей сложности около 90 часов. «Коршун-М» № 3 был участником смотра-конкурса СЛА-84. Учебно-тренировочный мотопланер ХАИ-35 «Энтузиаст» был построен па основе диплом- ного проекта студентки Н. Лавровой, активно участвующей в работе КАК с начала его образования. В постройке ХАИ-35 под общим руко- водством А. Баранникова приняли участие В. Силюков, С. Александров. А. Хомич, А. Мос- каленко, С. Ковалев и др. Первый полет на ХАИ-35 с работающим двигателем осущест- вил в августе 1981 г А. Баранников (без- моторный— в 1980 г. — Н. Лаврова). Мотопланер цельнодеревянной конструк- ции с незначительным применением ком- позиционных материалов. Основой силовой установки стал подвесной лодочный двига- тель «Вихрь-30», переделанный на воздуш- ное охлаждение. Скорость мотопланера у земли 2 м/с, минимальная скорость сниже- ния — 1.5 м/с. ХАИ-35 эксплуатировался в мотопла- нерной секции ХАИ. Дальнейшим его раз- витием стал мотопланер ХАИ-35М (рис. 40) — участник смотра-конкурса СЛА-85. Экспериментальный самолет ХАИ-37 («Михаил Ефимов») (рис. 41) построен студентами ХАИ по проекту и под руковод- ством В. Домброва в 1982 г. В постройке са- молета принимали участие В. Кожушнов, С. Куринный, Р. Седых, М. Бойко и И. Ткач. Особенностью самолета являлось распо- ложение двигателя на фюзеляжной трубе- балке на уровне крыла и расположение элеро- нов на законцовках крыльев (элероны как бы продолжают размах крыла). В целом это — одноместный расчалочный высокоплан сме- шанной конструкции. Двигатель — «Вихрь». Испытания самолета закончились неудач- но из-за малой эффективности элеронов. Дальнейшим его развитием стал самолет ХАИ-37М с измененными крыльями, опе- рением и иным расположением элеронов... Самолет был участником СЛА-85, но на смот- ре-конкурсе не летал. Одно из направлений авиационного твор- чества ОСКБ ХАИ — создание гидросамоле- тов. Первой работой в этой области стал цельнометаллический двухмоторный гидроса- 61
Рис. 4ftyWr¥fiJfbnHrspb.ru ХАИ-35М Рис. 41. Самолет ХАИ-37 «Михаил Ефи- мов» молет «Профессор Неман» ХАИ-30 (рис. 42), названный именем профессора ХАИ, руко- водителя и организатора первых студенчес- ких работ института И. Г. Немана. Спроектирован и построен гидросамолет под руководством Г. Хмыза. Первый полет выполнил К. Василенко в октябре 1977 г. В дальнейшем на нем много летали. Дважды гидросамолет принимал участие в смотрах- конкурсах СЛА. В 1981 г. по заказу Одесской киностудии под руководством Г. Хмыза была построена полноразмерная копия летающей лодки М-9 ' Д. П. Григоровича (рис. 43). Построенная копия, получившая обозначе- ние ХАИ-36, участвовала в съемках худо- жественного фильма «Разбег», летала она и на смотре-конкурсе СЛА-85. Гидросамолет ХАИ-33 был построен груп- пой студентов на основе проекта А. и Н. Ба- 62
Рис. 42. Гидросамолет ХАИ-30 «Профессор Неман» Рис. 43. Гидросамолет ХАИ-36 (копия летающей лодки М-9) бахановых. Первый полет на нем совершил летчик-испытатель К. Василенко в сентябре 1979 г. Это был одноместный двухпоплавковый подкосный высокоплан, снабженный дорабо- танным двигателем МТ-9, развивающим мощ- ность 36 л. с. (26,5 кВт). Двигатель с тол- кающим воздушным винтом располагался под крылом за кабиной пилота. Испытания выявили ряд недостатков, кото- рые были устранены. Новый самолет — ХАИ-ЗЗМ (рис. 44) — имел двигатель В-40 мощностью 40 л. с. (29,4 кВт) конструк- ции В. Мануйленко и доработанные поплавки. Изменения значительно улучшили летные характеристики машины. Гидросамолет ХАИ-ЗЗМ оказался удач- ным. Он много летал (около 20 часов) и 63
применялся для начального обучения и отра- ботки техники пилотирования гидросамоле- тов. Он также участвовал в съемках худо- жественного фильма «Разбег». В 1980 г. группой студентов во главе с С. Шевко был построен биплан ХАИ-34 (рис. 45). Легкий учебно-тренировочный самолет в июле 1984 г. испытал в полете студент Н. Крикуненко. Кабина ХАИ-34 открытая. Самолет имел мотоциклетный дви- гатель мощностью 20 л. с. (14,7 кВт) с тол- кающим винтом. Конструкция самолета деревянная. Само- лет получился удачным. Он долго летал, был участником нескольких СЛА. Крейсерская скорость его — 90 км/ч. Новаторская деятельность ОСКБ ХАИ была по достоинству оценена на JJJ Всесо- юзном смотре-конкурсе СЛА-85. Команда ХАИ под. руководством Б. Бирского была удостоена главного переходящего приза имени О. К. Антонова за комплексное реше- ние проблем самодеятельного творчества, профориентацию и организацию полетов сверхлегких летательных аппаратов. Рис. 44. Гидросамолет ХАИ-ЗЗМ www. vokb-la. spb.ru Самолеты КАИ В 30-е годы в Казанском авиационном инсти- туте (КАИ) под руководством 3. И. Ицкови- ча построено несколько самолетов, представ- ляющих интерес. Построенный в 1934 г, пассажирский пятиместный (летчик и четыре пассажира) двухмоторный низкоплан с неубирающимся шасси КАИ-1 имел минимальные габариты и хорошие аэродинамические формы. За- капотированные двигатели первого экземпля- ра КАИ-1 были оснащены кольцами Тауне- нда. Шасси и костыль закрыты гладкими, из шпона обтекателями. Неразъемное сво- боднонесущее двухлонжеронное крыло пок- рыто работающей жесткой обшивкой из фанеры. Особенность крыла первого экзем- пляра — «плавающие» элероны и посадоч- ные щитки типа ЦАП с тросовым управ- лением. Впервые в нашей стране на КАИ-1 применены элероны симметричного профи- ля, расположенные над задней кромкой крыла. Фюзеляж типа монокок. Каркас фюзеляжа образован коробчатыми шпангоу- тами и сосновыми стрингерами. Обтянут фюзеляж фанерными листами толщиной 1,5—3,5 мм. 64
www.vokb-la.spb.ru Рис. 45. Микросамолет ХАИ-34 Второй экземпляр был построен как тре- нировочный (для перехода на бомбардиров- щик). Кольца Таунецда были заменены обте- кателями цилиндров двигателя, а «плаваю- щие» элероны заменены на обычные. Оба самолета успешно прошли испытания в Каза- ни. Третий экземпляр КАИ-1 (УПБ) был с убираемым в полете шасси (рис. 46). Следующим самолетом, созданным в КАИ под руководством 3. И. Ицковича, стал трени- ровочный одноместный самолет КАИ-2, пред- назначенный для воздушной акробатики. КАИ-2 — самолет цельнодеревянной кон- струкции с убирающимся в переднюю часть фюзеляжа шасси. Из-за отсутствия двигате- ля МГ-21 в 200 л. с. (147 кВт), который предполагалось на него установить, самолет не испытывался. После перехода 3. И. Ицковича на другую работу, ОКБ КАИ по легким самолетам возглавил Г. Н. Воробьев. В 1940 г. под его руководством велась постройка двухместного экспериментального самолета УК-1А с упру- гим крылом типа «бабочка» по схеме В. Н. Бе- ляева. Самолет строился по заданию ЦАГИ и в 1941 г. был передан на испытания. Из-за начавшейся войны они проведены не были. Второй самолет УК-1Б представлял собой двухместный низкоплан нормальной схемы с двигателем МВ-6. Достроен не был. Кроме названных самолетов в КАИ до вой- ны было построено еше несколько самоле- тов и планеров. Кроме названных самолетов в КАИ до вой- ны было построено еще несколько планеров. Послевоенная работа ОКБ КАИ возобно- вилась в 1955 г. Была создана планерная группа, в которую вошли М. Симонов, Б. Ива- нов, А. Осокин, В. Яскевич и другие. В задачу группы входило не только обучение безмо- торному полету, но и конструирование са- мих аппаратов. Свой первый планер, совершивший полет весной 1956 г., студенты назвали КАИ-6. За короткий срок студенты спроектировали несколько планеров, которые, однако, не были 65
www.vokb-la.spb.ru Рис. 46. Самолет КАИ-1 (УПБ) №3 от 12 июля 1960 г. за работу «Планер перво- начального обучения» КАИ-11 были награж- построены. Но работа только над проектами дены медалями студенты Э. Гройсман, Ю. Де- не устраивала студентов. И вот, когда писов, П. Левашов, В. Мосин, В. Насекин, возникла необходимость модифицировать в. Платонов, А. Ровных и В. Холдояниди. деревянный чешский планер «Пионер» в цельнометаллический, ОКБ (получившее официальный заказ) во главе с М. Симоновым в короткий срок выполнило задание. Был создан цельнометаллический двухместный планер КАИ-12, получивший название «При- морец». Весной 1957 г. планер прошел испы- тания и был запущен в серийное производст- во, став основным учебным планером в нашей стране. Параллельно с запуском в серийное производство планера КАИ-12 в течение ле- та 1957 г., членами студенческого ОКБ был разработан технический проект одноместного планера первоначального обучения КАИ-11 и подготовлены все материалы, необходимые для его производства. В руководстве работой над планером большое участие принимал заведующий ка- федрой конструкции и проектирования са- молетов В. Г. Воробьев (тогда доцент) и ас- систент той же кафедры главный конструк- тор ОКБ М П Симонов. В течение зимы 1957—1958 гг. планер прошел статические испытания. В марте на аэродроме Центрального аэроклуба им. Чка- лова приземлился самолет Ли-2, на котором в Москву был доставлен планер КАИ-1.1. Для проведения испытаний на этом же са- молете прилетела группа студентов. Успешно пройдя летные испытания, планер КАИ-11 был запущен в серийное производ- ство. Приказом по Министерству высшего и среднего специального образования СССР В начале 1959 г. на базе студенческого ОКБ было организовано Государственное опытное конструкторское бюро спортивной авиации (ОКБ СА). Одной из первых работ ОКБ СА было'создание рекордного планера стандартного класса КАИ-14 (рис. 47) с максимальным аэродинамическим качеством около 40. Работа студентов КАИ не ограничивалась планерами. Ш. Андрианов в содружестве с В. Чудаковым разработал в студенческом ОКБ проект самолета типа «бесхвостка» — КАИ-15. Ю. Жидких, Н. Файзутдинов и Ж. Дорофеев разработали проект спортивно- го самолета КАИ-16. Студентами Ю. Ка- занцевым и Е. Куклевым были разработаны и построены летательный аппарат КАИ-13 и «Летающее кольцо». В середине 60-х годов общественным кон- структорским бюро Казанского авиационного завода при участии студентов КАИ был раз- работан проект самолета вертикального взлета и посадки с поворотными крыльями и воздушными винтами, размещенными в кольцевых каналах. В КАИ создаются проекты легких само- летов, автожиров, планеров. Среди них — участники ЦВ НТТМ — планер КАИ-34 и дельтаплан КАИ-36, предназначенный для осуществления полетов спортсменов-водно- лыжников на буксире за катером. На НТТМ-78 был представлен вироплан КАИ-48 на поплавках, который также взлетал с воды за катером. 66
В 1977 г. в СКВ КАИ (руководитель Е. русаковский) была начата работа по соз- данию планера для первоначального обучения курсантов юношеских планерных школ. В феврале 1981 г. опытный экземпляр планера КАИ-50, был построен и представлен на рас- смотрение научно-технического совета СКВ, включающего ученых и ведущих специа- листов факультета летательных аппаратов. КАИ-50 получил высокую оценку. Он устой- чив в полете и прост в управлении. КАИ-50 — подкосный высокоплан с фюзе- ляжем балочной схемы. Фюзеляж представ- ляет собой стеклопластиковую трубу пере- менного сечения, выполненную из двух па- нелей. В передней части фюзеляжа распо- ложен носовой обтекатель. Крыло прямоугольной формы в плане, однолонжеронной конструкции. Носовая часть крыла выполнена из трехслойных панелей с пенопластовым заполнителем. Нервюры крыла ферменного типа, усилен- ные — балочного типа. Обшивка центральной части крыла полотняная. Элероны располо- жены по всему размаху крыла. Хвостовое оперение Т-образное, подкосной схемы. Стабилизатор неразрезной, однолон- Рис. 47. Планер КАИ-14 жеронной конструкции, обшивка — из .трех- слойных панелей, крепилась к»«-даЬги лическими узлами. Киль однолонжероппой конструкции, выполнен заодно с фюзеляжем. Носовая металлическая лыжа имеет П-об- разное сечение. В передней части опа шарнирно крепится к носовому узлу фюзе- ляжа, а в задней части опирается на рези- новый амортизатор. Колесо расположено позади центра тяжести и крепится к фюзе- ляжу. Хвостовая предохранительная пята — рессорного типа. Размах крыла планера —9 м, площадь крыла—10,8 м2. Масса пустого планера 84 кг. Аэродинамическое качество—14. В 1982 г. планер стал участником и при- зером ЦВ НТТМ. Самолеты КуАИ В 1970 г. на Центральной выставке НТТМ на ВДНХ СССР был представлен макет спор- тивного самолета «Импульс», созданный в СКВ Куйбышевского авиационного инсти- тута (КуАИ) под руководством К. Цедрика. «Импульс» — одноместный свободнонесу- щий моноплан. Крыло цельнометаллическое, неразъемное, трапециевидной формы в плане. Фюзеляж типа полумонокок цельнометал- 67
лической конструкции. Хвостовое оперение самолета свободнонесущее с верхним распо- ложением стабилизатора. У самолета — уби- рающееся трехколесное шасси. Работа над созданием «Импульса» была прекращена после изготовления макета. В 1974 г. была завершена работа по соз- данию одноместного пилотажного мото- планера на базе серийного планера А-13. Он предназначался для тренировочных полетов по маршруту и тренировочных полетов с выполнением элементов высшего пилотажа. Мотопланер «Эксперимент КуАИ» на ЦВ НТТМ в 1974 г. демонстрировался с мотоциклетным двигателем М-61 мощ- ностью в 38 л. с. (27,9 кВт). Предусмат- ривался вариант с использованием двига- теля ТС-20А, но не был реализован. Следующими самолетами СКВ КуАИ стали «Шмель» и «Стрекоза» (руководитель работ Ю. Пятницкий). Оба самолета были построены, прошли испытания и демон- стрировались одновременно на ЦВ НТТМ на ВДНХ СССР в 1980 г. В постройке легкого одноместного ту- ристского самолета «Шмель» (рис. 48) конструкции В. Парфенова приняли участие В. Щербак, В. Гребенюк и В. Палатин. В июле 1977 г. самолет был испытан в полете. «Шмель» — подкосный моноплан с верх- ним расположением крыла. Крыло однолон- жеронное с тремя усиленными нервюрами — Рис. 48. Самолет «Шмель» одной корневой и двумя элеронов. Носок обтянут фанерой толщиной 1,5 мм. Точки крепления крыла имеют дюралюминиевое усиление. Хвостовое опере- ние состоит из стабилизатора треугольной формы, киля и рулей направления и высоты. Обшивка фюзеляжа, крыла и оперения — перкалевая. Управление элеронами и рулями высоты с помощью тяг, рулем направления — тросовое. Кресло подвижное, позволяющее регулировать расстояние до педалей и угол наклона спинки. Силовая установка самолета — форсиро- ванный до 38 л. с. (27,9 кВт) мотоцик- летный двигатель М-73 с понижающим планетарным редуктором и деревянным воз- душным винтом, обтянутым стеклопласти- ком. Тяга двигателя на месте —950 Н. Диаметр винта 1,5 м. Основное шасси пирамидальное со шну- ровой амортизацией. Хвостовой костыль самоориентирующийся, подрессоренный. На приборной доске — указатель скорости, высотомер, вариометр, указатель скольже- ния и крена, компас и указатель темпе- ратуры головок цилиндров. На правом борту имеется дверь для входа в кабину, которая оснащена устрой- ством для аварийного сброса при вынуж- денном покидании самолета. Два автономных топливных бака общей емкостью 14 л расположены в крыльях. В конструкции «Шмеля» использован стекло- 68
Рис. 49. Самолет «Стрекоза» пластик. Из него сделан капот мотора и подкосы. Самолет «Стрекоза» (рис. 49) сконструи- ровали и построили В. Щербак и В Гребе- нюк с участием в постройке Н. Стукало и М. Шмелева. Это легкий моноплан с высокорасположеп- ным подкосным крылом. Рама фюзеляжа из труб Д16Т квадратного сечения. На раме ус- тановлено сиденье, двигатель и топливый бак. Крыло и оперение деревянные, обтянутые перкалью. Конструкция крыла однолонже- ронная с носком, обтянутым фанерой тол- щиной 1,5 мм. Элероны-закрылки связаны с рулем высоты. Шасси с рычажно-шнуро- вой амортизацией. Колеса диаметром 600 мм со спицами. За основу двигателя взят серийный лодоч- ный мотор «Вихрь-25» водяного охлаждения. На блок цилиндров напрессована рубашка Для воздушного охлаждения, переставлен карбюратор, изменена конструкция управле- ния им и опережением зажигания. Мощ- ность переделанного двигателя 25 л. с. (18,4 кВт). В первом варианте пилот был защищен небольшим плексигласовым козырьком, ко- торый прикрывал лишь его лицо. В даль- нейшем для «Стрекозы» была сделана стекло- пластиковая обтекаемая гондола. В 1978 г. восемь активистов СКВ КуАИ, выполнив большую предварительную иссле- довательскую работу начали проектировать пилотажный спортивный самолет «Вираж». Студенты разработали и продули в аэро- динамической трубе специальный симметрич- ный профиль крыла, изготовили и испытали ряд стеклопластиковых деталей и построили макет самолета. По проекту «Вираж» представляет собой одноместный моноплан, с поршневым двига- телем М-14П мощностью 360 л. с. (265 кВт) и трехлопастным винтом фиксированного шага. Крыло и фюзеляж стеклопластиковые. Горизонтальное оперение цельноповоротное. На конкурсе студенческих научных работ Министерства высшего и среднего специаль- ного образования РСФСР проект получил диплом первой степени. Работы МКБ «Аэропракт» Параллельно с работой СКВ КуАИ в 1974 г. выпускниками авиационных вузов В. Мирош- ником, М. Бочко и другими на обществен- ных началах было организовано молодеж- ное конструкторское бюро (МКБ) «Аэро- практ» (воздушная практика). Работа КБ первоначально велась в полуподвальном помещении, выделенном домоуправлением. После сдачи в эксплуатацию клуба юных техников «Поиск» с 1976 г. «Аэропракт» вошел в него в качестве лаборатории. Руководителем КБ стал один из организа- торов «Аэропракта» — В. Мирошник. К 1980 г. за шесть лет работы в лабора- тории школьниками, студентами, рабочими создано 7 аппаратов. Эю — три планера — А-2 «Букварь», А-4 «Тренер» и А-7 «БРО- Аэропракт», созданный совместно с Б. Ошки- нисом; 2 самолета — одноместный низкоплан А-1 (рис. 50) и высокоплан А-6 «Белый»; гидромотопланер А-3 «Гидро» и гидроса- молет— А-5 «Гидро-П» (рис. 51). 69
www.vokb-la.spb.ru Рис. 51. Гидросамолет А-5 Экспериментальный гидросамолет А-5 в варианте амфибии с двигателем «Вихрь-25» совершил первый взлет 15 мая 1978 г. Во время второго полета 18 мая в сложных метеоусловиях он потерпел аварию. В дальнейшем работа по А-5 была про- должена, но уже с лодочным двигателем «Вихрь-30», переделанным под воздушное охлаждение. В августе 1980 г. И. Вахрушев приступил к испытаниям. Им были выпол- нены полеты в режиме взлета и посадки на грунт вблизи реки Самара. Было произ- ведено три полета общей продолжитель- ностью около часа. Одна из посадок была произведена на воду. По результатам испытаний от варианта амфибии пришлось отказаться. Испытания А-5 в варианте гидросамолета были продол-,- жены в сентябре. Летчиком И. Егоровым на реке Самара были выполнены рулежки, подлет и два полета по 15 мин. А-5 «Гидро-П» — одноместный подкосный моноплан с верхним расположением крыла. Конструкция смешанная: крыло и фюзе- ляж в основном деревянные, центроплан металлический, хвостовое оперение стекло- 70
пластиковое, подкосы изгс явлены с исполь- зованием углепластика, днище лодки из стеклопластика с пенопластом. На СЛА-85 на озере под Феодосией на гидросамолете А-5 «Гидро-Il» был продемон- стрирован эффектный полет. Гидросамолет стал призером смотра-конкурса. Микросамолет А-6 «Белый» (рис. 52, а) спроектирован и построен в творческом содружестве «Аэропракта» со старейшим конструктором планеров Б. Ошкинисом, пред- ложившим использовать на самолете много- щелевое крыло. Рис. 52. Микросамолет А-6 «Белый» (а) и самолет А-10 «Гамлет (6) А-о — одноместный подкосный высоко- план, выполненный из алюмини^ЭЖ-^ТИЛ^рЬ-™ новых сплавов, пенопласта, стекла и угле- пластика. Применение в конструкции этих материалов позволило создать конструкцию массой всего 108 кг. Крыло самолета двухщелевое постоянной хорды. Крыло-предкрылок со второй частью крыла соединено пятью стеклопластиковыми пилонами. Конструкция крыла цельнопласти- ковая. Узлы стыковки консолей крыла с центропланом и узлы подкосов выполнены из титанового сплава. Фюзеляж самолета металлопластиковой конструкции. Кабина пилота открытого типа 71
www.vokb-la.spb.ru с приборной колонкой. Хвостовая часть фюзеляжа трубчатой конструкции. Шасси самолета трехколесное с носовым управляемым колесом. Основные колеса, установленные на стеклопластиковой рес- соре, снабжены тормозами. При полетах зимой на шасси устанавливались лыжи. Постройка самолета А-6 была закончена в апреле 1980 г., а в мае начаты испытания. В смотре-конкурсе СЛА-84 А-6 «Белый» занял первое место в классе учебных само- летов. Летчик-испытатель, кандидат техни- ческих наук В. Макогонов, дал самолету высокую оценку. Испытания показали, что А-6 прост в управлении, обладает высокими летными ка- чествами, вполне пригоден для первоначаль- ного обучения пилотов. Работа над проектом спортивного самолета А-10 «Гамлет» (рис. 52, б) под руковод- ством И. Вахрушева и М. Волынца была на- чата в «Аэропракте» в январе 1982 г. К лет- ным испытаниям самолета коллектив присту- пил в апреле 1983 г. Были выявлены некото- рые недостатки. На двигатель «Че Зет-400», развивающий мощность40 л. с. (29,4 кВт) при 6600 об/мин, был установлен редуктор, понижающий обороты винта до 2500 об/мин. Как следствие установки редуктора поя- вился «нарост» в носовой части фюзеляжа. Воздушный винт заменен на винт большего диаметра. Заменена стеклопластиковая, слож- ной формы передняя стойка шасси. Измени- лось обозначение самолета—А-11М «Гам- лет» (рис. 53). А-11М был участником первых двух смотров-конкурсов СЛА-83 и СЛА-84, на ко- торых получил высокую оценку технической комиссии и летчика-испытателя В. Заболот- ского. На СЛА-84 самолет стал призером, заняв 1-е место среди спортивных самолетов. На смотре-конкурсе СЛА-85 в Киеве са- молет предстал в измененном виде — исчез «нарост» в носовой части фюзеляжа, двига- тель заменен на РМЗ-640 мощностью 35 л. с. (25,7 кВт), улучшились летные характерис- тики. Он получил название А-11М-2. А-11М-2 «Гамлет» — свободнонесущий од- номестный низкоплан смешанной конструк- ции. Крыло стеклопластиковое, неразъемное. Обшивка крыла из двух слоев стеклоткани. Нервюры из пенопласта. Профиль крыла Вортман FXS 02-196 модифицированный. По всему размаху крыла — навесной элерон-зак- рылок типа «Юнкере». Лонжерон элерона выполнен из углепластика. Обшивка из стеклоткани. Фюзеляж деревянный. Управление элеро- нами и горизонтальным оперением жесткое. Цельноповоротное горизонтальное оперение снабжено оригинальным пружинным заг- ружателем, совмещенным с механизмом триммерного эффекта. Шасси трехколесное с управлением но- совым и основными тормозными колесами. Все три колеса закрыты обтекателями. Основные стойки выполнены из стеклоплас- тика. Экспериментальный самолет-тандем А-8 (рис. 54) создан в «Аэропракте» в 1984 г. под руководством Ю. Яковлева (в то время — студент КуАИ). Необычна схема самолета, внешне напоминающая схему «Квики» амери- канского инженера Берта Рутана. Цель, которую поставил перед собой кон- структор, — исследовать возможность приме- нения в легкой авиации аэродинамической схемы тандем и стеклопластика, как кон- струкционного материала. Исследование аэ- родинамической схемы А-8 впоследствии стало темой дипломной работы выпускника КуАИ и конструктора самолета Ю Яковлева. Более «реальную» дипломную работу приду- мать трудно. Одноместный А-8 выполнен в основном из стеклопластика. Два его крыла распо- ложены друг за другом. Крылья однолон- жеронные без разъема по размаху. При стыковке они ложатся в специальные вырезы фюзеляжа. Размах переднего и заднего крыла —4,6 и 5,08 м, площадь —2,47 и 2,44 м2, профиль — RAF-32 и Вортман FX-60-126 соответственно. Угол установки переднего крыла фЗ°, заднего —0°. Лонже- роны имеют стенки, выклеенные из стеклот- кани, и полки из углеволокна. Обшивка крыльев трехслойная: стеклоткань — пено- пласт — стеклоткань. Фюзеляж типа полумонокок совместно с килем выклеен также из пенопласта с на- ружным и внутренним слоем стеклоткани. Кабина закрыта фонарем. В систему управ- ления самолетом входят закрылки на перед- нем крыле (они же рули высоты), элероны на заднем крыле и руль направления. Необычно шасси (колея 4,5), расположен- ное на концах переднего крыла и боковая 72
www. vokb-la. spb.ru Рис. 53. Самолет Д-11М «Гамлет» «кистевая» ручка управления, установленная на правом борту кабины. Рука летчика лежит на специальном подлокотнике. «Кистевая» ручка управления применена впервые в прак- тике нашей авиации. Самолет снабжен двига- телем РМЗ-640 от снегохода «Буран» мощ- ностью в 35 л. с. (25,7 кВт). Будучи участником СЛА-84 в Крыму, са- молет А-8, вызвавший всеобщий интерес, в воздух не поднимался. Первый полет его сос- тоялся в Куйбышеве в марте 1985 г. В Киеве на СЛА-85 несколько изменен- ный А-8 в воздух поднял летчик-испытатель В. Макагонов. Испытания показали, что самолет легок и прост в управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. Жюри единодушно присудило самолету А-8 первое место в классе эксперименталь- ных, Ю Яковлев был награжден призом 73
ЦАГИ за аэродинамическое совершенство самолета, призами ЦК ВЛКСМ и журнала «Техника — молодежи». От председателя Оргкомитета СЛА-85, генерального конструк- тора П. В. Балабуева Ю. Яковлев получил приглашение работать в ОКБ им. О. К. Ан- тонова. В 1984 г. в КБ-1 КуАИ под руковод- ством В. Мирошника был построен планер А-10Б «Беркут». Планер имел закрытую кабину и вполне совершенные аэродинами- ческие формы. Конструкция планера из не- дефицитных композиционных материалов. Подкосное крыло за лонжероном и рули управления были обтянуты тканью. Планер по своим габаритам меньше планеров стандартного класса и по параметрам не соответствует общепринятой спортивной классификации. Взлетная масса «Беркута» — 190 кг, удельная нагрузка на крыло — 19 кг/м2, размах крыла —10 м. Планер име- ет хорошие летные характеристики. Он предназначен для планеристов, имеющих первоначальную летную подготовку. «Беркут» был призером СЛА-84 и СЛА-85 и налетал в общей сложности более 10 часов. Планер А-10Б «Беркут» был удачной мо- дификацией А-10А с убирающимся (в фю- зеляж за кабину пилота) поршневым дви- гателем «Вихрь-30», мощностью 30 л. с. (22 кВт), с деревянным воздушным випгом. диаметром 0,9 м. На СЛА-84 конструкторам А-10А было присуждено первое место за разработку лучшего аппарата в классе мотопланеров. Мотопланер А-10А хорошо летал, а его эксплуатация подтвердила правильность про- ектных и конструкторских замыслов. В 1984 г. И. Волынцев и С. Суслов в КБ «Аэропракт» завершили работы по постройке самолета А-12. Самолет имел распространенную среди авиаконструкторов любителей схему — подкосный высокоплан с толкающим воздушным винтом. Шасси самолета — рессорного типа, в виде дуги, по концам которой установлены пневмати- ки малого диаметра с тормозами. Фюзе- ляж — четырехгранная хвостовая балка с классическим хвостовым оперением и закры- той кабиной пилота в передней его части. Откидной фонарь имел достаточно большую площадь остекления. Фонарь образован тремя плоскими гнутыми поверхностями из оргстекла Самолет А-12 имел двухцилитЖрЖМ'Шгйа.spb.ru гатель воздушного охлаждения «Буран» РМЗ-640 мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Конструкция самолета смешанная, в ос- новном из композиционных материалов. Са- молет получился достаточно легким: масса конструкции —105 кг, взлетная масса —200 кг. Самолет был выполнен тщательно и имел хорошие летные характеристики. Работа МКБ «Полет» Молодежное КБ «Полет» было организовано в Куйбышеве при клубе юных техников под руководством П. Альмурзина. Свою ра- боту МКБ начало с постройки планера АНБ (по первым буквам фамилий создате- лей: инженера П. Альмурзина и студентов М. Никитина и А. Богатова). Планер стал участником СЛА-83. Поднял АНБ в воздух летчик-испытатель В. Парфенов, который дал такое заключение: «Планер может быть ис- пользован в ЮПШ (юношеской планерной шкале) в качестве учебного для первона- чального обучения». Через год, на СЛА-84, коллективом было представлено на конкурс три планера АНБ. Два из них — цельнометаллические планеры модификации АНБ-М — сконструированы и построены с февраля по август 1984 г. в мастерской силами 6 человек в свободное от работы и учебы время. АНБ-М «Прозрачный» стал призером кон- курса. Специалистами было признано целе- сообразным запустить планер в серийное производство. Конструкция планера оказалась настолько удачной, что к следующему смотру-кон- курсу СЛ А 85 были представлены планеры в новом виде. АНБ-Я (рис. 55) — модульный многоцелевой двухместный планер — был создан на базе двух АНБ-М в результате несложной доработки — два фюзеляжа зак- реплены параллельно на расстоянии 2,2 м друг от друга (идею подал старейший конструктор планеров В. Янусов). Получи- лась довольно экзотическая конструкция, в шутку названная «Змеем Горынычем». Раз- мах крыла при этом стал 11 м, а масса —135 кг. Но на этом возможности конструкции не были исчерпаны. Продолжая развитие силовой схемы планера, по проекту П. Аль- мурзина, М. Никитина, В. Сафонова и С. Царь- кова за короткое время был создан самолет АНСЦ «Кристалл» (рис. 56). Одноместный 74
www.vokb-la.spb.ru Рис. 55. Двухместный планер АНБ-Я Рис. 56. Самолет АНСЦ «Кристалл» 75
выьокоплан «Кристалл» впервые поднялся в воздух на СЛА-85 (летчик-испытатель В. Гор- бунов). Конструкция самолета отличалась проду- манностью и исключительной технологич- ностью. Крыло самолета прямоугольное в плане, подкосное. Лонжерон — дюралюми- ниевая труба диаметром 90 мм с толщиной стенки 1,5 мм. На трубу-лонжерон одеты и закреплены штампованные нервюры, выпол- ненные из листа Д16Т, толщиной 0,5 мм (си- ловые—0,8 и 1,0 мм). «Лобик» крыла на 5% зашит дюралюминиевым листом толщи- ной 0,5 мм. Обшивка крыла полотняная. Подкос крыла из трубы Д16Т 50X1 мм с обтекателем, изготовленным из листа. Элероны состоят из труб-лонжеронов диа- метром 30 мм с толщиной стенки 1 мм и штампованных из листа нервюр. Закрылки выполнены аналогично элеронам, но узлы навески на крыло (петли), в отличие от элеронов, находятся снизу. Угол отклонения www.vokb-la.spb.ru закрылков 20 градусов на взлете и 60 граду- сов на посадке. Горизонтальное и вертикальное оперение свободнонесущее и аналогично конструкции крыла, только «лобик» выполнен из труб диаметром 22 мм. Шасси трехопорное с управляемым носо- вым колесом. Фюзеляж — дюралюминиевая балка, склепанная из листов Д16Т толщиной 1 мм. На самолете установлен двигатель от снегохода «Буран» мощностью 35 л. с. (25,7 кВт). Работы МКБ «Полет» на СЛА-85 получили высокую оценку. За создание модульного многоцелевого планера АН Б-Я «Змей Го- рыныч» П. Альмурзину присудили приз ЦК ДОСААФ СССР. Ему же был вручен приз журнала «Техника — молодежи» за са- молет АНСП «Кристалл». В 1986 г. самодеятельный клуб «Полет» преобразован в КБ спортивной авиации.
www. vokb-la. spb.ru 4 Летательные аппараты РКИИГА Самолеты и мотодельтапланы В студенческом конструкторском бюро Рижского Краснознаменного института ин- женеров гражданской авиации имени Ленин- ского комсомола имеется большой опыт в создании легких самолетов силами студен- тов. Причем, в этой работе участвуют как студенты первых курсов, так и дипломники. В активе СКВ РКИИГА имеются спроек- тированные и построенные автожиры, верто- леты и аппараты на воздушной подушке, выполненные на высоком техническом уровне и получившие высокую оценку специалистов. Самолет «РИИГА-1» Одной из первых студенческих работ яв- ляется легкий самолет «РИИГА-1» (рис. 57), который строился в 1961 —1964 гг. студен- тами Ф. Мухамедовым, Г. Ивановым, С. Ива- новым, А. Лесиковым и В. Пришлюком. Эскизный проект авиетки был разработан Ф. Мухамедовым. Консультировал студентов и помогал им в работе сотрудник кафедры института Д. П. Осокин. Самолет «РИИГА-1» (так назывался институт в те годы) был выполнен по схеме среднеплан. Особен- ностью этого самолета было использование в его конструкции готовых узлов и агрегатов от серийных планеров. Это позволило срав- нительно быстро создать в производственных условиях института легкую, надежную и вполне совершенную конструкцию. Самолет имел однолонжеронное деревян- ное крыло с фанерной обшивкой размахом 9 м и площадью 9 м2. Крыло (подкосное) было оснащено интерцепторами и подвесны- ми щелевыми закрылками для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета. Хвостовое оперение обычной схемы также деревянное с цельноповоротным килем было обтянуто полотном. Шасси самолета трехсто- ечное с хвостовой опорой, без амортизации. Передние стойки пирамидальные из стальных труб. Фюзеляж самолета ферменный, свар- ной из хромансилевых труб. Он имел полу- круглый деревянный гаргрот. В средней части фюзеляжа, за пилотской кабиной установлен топливный бак на 22 л. Обшивка полотняная (перкаль) натянута на продоль- ные деревянные стрингеры. Они не только держали обшивку, но и придавали фюзеляжу обтекаемую форму. Кабина пилота закрытая. Она оснащена комплектом навигационных приборов и при- борами контроля работы двигателя. Фонарь из органического стекла толщиной 3 мм. Самодеятельные конструкторы рассчитали свою машину под несколько типов отечест- венных мотоциклетных двигателей — М-61К, М-62 и К-750 мощностью 26—30 л. с. (19—22 кВт). Для улучшения характеристик винта они поставили редуктор с передаточ- ным числом 2,3. Максимальное число оборо- тов в минуту снижено до 2100. Корпус редук- тора литой, валы выточены из стали марки ЗОХГСА. Воздушный винт деревянный из ясеня диаметром 1,6 м и относительным шагом — 0,7 м. Тяга на месте—70 кгс (700 Н). Авиетка демонстрировалась с 1965 г. на студенческих выставках, проходила назем- ные испытания; пробежки, подлеты, но поле- ты не производились главным образом из-за запретов на полеты самодеятельных конст- рукций. Во время одной из пробежек в 1966 г. было повреждено шасси. Во время работы над этой первой кон- струкцией в РИИГА образовалась инициа- тивная группа студентов. Она была поддер- жана профессорско-преподавательским сос- тавом (К. Д. Миртовым, В. Е. Касторским, Д. П. Осокиным и др.), и в 1964 г. было организовано студенческое конструкторское бюро РИИГА. В СКВ были построены самолеты, автожиры, натурная копия само- лета «Илья Муромец» и аппараты на воздуш- ной подушке. Интересно отметить, что авторы самолета «РИИГА-1» Ф. Мухамедов и Г. Иванов еще 77
Рис. 57. Схема авиетки «РИИГА-1» до поступления в институт, будучи школьни- ками старших классов, построили в 1958— 1960 гг. авиетку в городе Душанбе. Авиетка получила название «Душанбе». Построена и спроектирована она была в городском Доме пионеров моделистами, школьниками 9-—10 классов. Вместе с Ф. Мухамедовым и Г. Ивано- вым ее строили В. Пашков, В. Кожин, Н. Але- ксеев. Эскизный проект и конструкция самолета были разработаны Ф Мухамедовым. Начи- нающим авиаконструкторам помогал летчик- планерист и конструктор Н. Лавриненко. Авиетка (рис. 58,а) выполнена по нормаль- ной (классической) схеме. Конструкция цельнодеревянная. Основные материалы: авиационная сосна и фанера. Шасси трех- стоечное, ферменной конструкции. Кабина пилота оборудована навигационными при- борами. Технологически все агрегаты авиетки были выполнены чисто и аккуратно (сказа- лись опыт и квалификация ее строителей — авиамоделистов). Силовая установка —4-цилиндровый пор- шневой двигатель воздушного охлаждения «Цундап», мощность—50 л. с. (36,8 кВт). Воздушный винт 2-лопастный, деревянный, диаметром 1.2 м, развивал статическую тягу 90—100 кгс (900—1000 Н). Размах крыла авиетки —6,7 м, площадь 7,62 м2. Взлетная масса —350 кг. Масса кон- струкции —220 кг. Испытания проводил Н. Лавриненко, было выполнено несколько полетов. Авиетка быстро разгонялась, легко набирала высоту, устойчиво летала на скорости 150—160 км/ч. 78
кис эо. Авиетка «Душанбе» (а) и самолет «РИИГА-3» (б) Испытания были прекращены из-за непола- док в двигателе и аварии при развороте само- лета на малой высоте. Мотопланер «РИИГА-2» («Рекорд») Мотопланер был спроектирован и построен в студенческом КБ РИИГА в 1963—1965 гг. для выполнения учебно-тренировочных поле- тов, а также для установления рекорда даль- ности полета во 2-й весовой категории спортивных самолетов с поршневыми двига- телями. Авторы эскизного проекта и конструкции мотопланера — Ф. Мухамедов, Г. Иванов и В. Пришлюк. Мотопланер был спроектирован и построен на базе пилотажного планера А-13. Была спроектирована и изготовлена новая средняя часть фюзеляжа с кабиной пилота и расположенным в ее носовой части поршневым двигателем М-332 мощностью 105 л. с. (77,2 кВт). При взлетной массе 950 кг и массе топ- лива 600 кг расчетная дальность полета мотопланера была получена около 5500 км. Был изготовлен натурный демонстрацион- ный макет мотопланера Испытания не проводились. Туристический самолет «РИИГА-3» «РИИГА-3» (рис. 58,6) спроектирован и пос- троен в 1965—1967 гг. Авторы эскизного проекта и конструкции студенты 5—6 курсов Ф. Мухамедов, Р. Щавинский, М. Заруцкий. Это была одна из первых попыток соз- дания в студенческом КБ самолета туристи- ческого класса. Самолет имел просторную комфортабельную 4-местную кабину и сдво- енное штурвальное управление. При его 79
изготовлении студентами были использованы агрегаты, узлы и силовая установка с ее системами от серийного самолета чехосло- вацкого производства «Аэро-145». На самолете был установлен двигатель воздушного охлаждения М-332 мощностью 140 л. с. (102,9 кВт). Самолет имел взлет- ную массу 975 кг, при массе конструкции — 620 кг. Нагрузка на крыло составляла 57,3 кг/м2, нагрузка на мощность 7 кг/л. с. (9,52 кг/кВт). Расчетная дальность полета 900 км, крейсерская скорость 180 км/ч. Самолет был построен, но до испытаний его не довели, полетов на нем не произво- дилось. Лпкий спортивный самолет «Энтузиаст» Опытный образец самолета «Энтузиаст» (рис. 59) разработан и изготовлен в СКВ РКИИГА и общественным конструкторским бюро Латвийского управления гражданской авиации, которым руководил энтузиаст люби- тельского авиаконструирования В. Абрамов. Самолет строился в 1970—1974 гг. Работа над этим проектом, достаточно сложным для любительской постройки, мо- жет служить примером кооперации усилий любителей легкомоторной авиации. В работе принимали участие студенты института, летчики, механики и инженеры Рис. 59. Самолет «Энтузиаст» Рижского аэропорта: Ф рамов, А. Швейгерт, В. Кабанов, 3. Цейтлин и др. Эскизный проект самолета был разработан аспирантом РКИИГА Ф. Мухамедовым сов- местно с начальником общественного КБ Латвийского управления гражданской авиа- ции В. Абрамовым. В процессе разработки и постройки само- лета «Энтузиаст» студентами и выпускни- ками РКИИГА и РВВАИУ им. Я. И. Алке- ниса были выполнены и защищены курсовые и дипломные работы по теме «легкий са- молет». При разработке этого спортивного самоле- та впервые для самолетов такого класса были применены композиционные мате- риалы. Самолет был выполнен по классической схеме — низкоплан с обычным оперением. Шасси с хвостовым колесом неубираемое. Силовая установка — поршневой двигатель воздушного охлаждения М-332 мощностью 140 л. с. (102,9 кВт). Конструкция самолета смешанная: металл и композиционные ма- териалы. Самолет был снабжен необходимым комп- лектом пилотажно-навигационного оборудо- вания. Взлетная масса —750 кг. Размах крыла — 8 м. Расчетная крейсерская скорость — 265 км/ч. 80
Рис. 60. Летающая лодка «РКИИГА-74» («Эксперимент») Самолет имел красивые, современные аэродинамические формы, технологически был выполнен чисто и аккуратно. Он экспо- нировался на ВДНХ СССР на выставке лег- ких самолетов НТТМ-76 и был удостоен серебряной медали. До испытаний самолет доведен не бьи. Летающая лодка «РКИИГА-74» («Эксперимент» ) Одной из интереснейших любительских авиаконструкций последних лет можно счи- тать двухместную летающую лодку (рис. 60), созданную в СКВ РКИИГА В 1973—1974 гг. Разработчиками «Эксперимента» были Ф. Мухамедов, Р Щавинский, В. Цейтлин, В. Ягнюк, А. Швейгерт, Ю. Прибыльский. Эта работа является примером того, насколько быстро и экономично можно спроектировать и построить «настоящий» летательный аппарат даже в скромных производственных условиях студенческого КБ при наличии фантазии, изобретатель- ности и нестандартности подхода к реше- нию поставленной задачи. 11о мнению главного конструктора самоле- та кандидата технических наук Ф. Мухаме- дова, это была «конструкторская рутка», облаченная в серьезную форму опытных и конструкторских работ. Гидросамолет был собран буквально «с ми- ру по нитке», с максимальным использова- нием исправных, имеющих ресурс агрегатов и узлов серийных машин не только летающих, во даже и плавающих. Корпус лодки — выпускаемая серийно авиационной промышленностью хорошо из- вестная мотолодка «Прогресс». Крылья и хвостовое оперение с фермой фюзеляжа взяты от учебно-тренировочного планера КАИ-12 «Приморец». Силовая установка — поршневой двигатель М-332 мощностью 140 л. с. (102,9 кВт), с металлическим винтом изменяемого шага от серийного чехословацкого самолета. Мотолодка подверглась максимальному облегчению и аэродинамическому «облагора- живанию». Из лодки была удалена часть узлов и деталей, предназначенных для водо- моторной эксплуатации (елани, банки, крон- штейны и т.п.). Зато были усилены шпанго- уты в местах крепления моторамы и хвосто- вой балки. Ветровое стекло было смещено назад, а угол его наклона был увеличен, что с установкой обтекателей на транце лодки позволило значительно снизить ее аэродинамическое сопротивление. В средней части лодки установили бензобак емкостью 90 л, а в обтекателе мотогондолы был распо- 81
ложен маслобак и агрегаты маслосистемы двигателя. В лодке было установлено спаренное уп- равление (два штурвала и две пары педа- лей), приборная доска с пилотажно-нави- гационными приборами и приборами контро- ля работы двигателя. Крыло самолета однолонжеронное, подкос- ное, прямоугольной формы в плане. Передняя его кромка имела дюралюминиевую обшивку, а задняя часть была обшита полотном. Площадь крыла —20,2 м2, удлинение —8,9, его размах —13,2 м. По концам крыла на дюралюминиевых стойках установлены поп- лавки остойчивости из пенопласта, обклеен- ные стеклотканью. Хвостовое оперение обычной схемы. Управление самолетом смешанное: элеро- нами — жесткое, рулем высоты и рулем направления — гибкое, тросовое. Летающая лодка имела взлетную массу 900 кг, массу конструкции —600 кг. Мак- симальная скорость лодки —165 км/ч, даль- ность полета —900 км. Кабина самолета открытая, сиденья распо- ложены в ряд — «дуэтом», что позволяет выполнять обязанности пилота поочередно правому или левому летчику. После двух сборок (первой в подвале СКВ, а второй, контрольной, во дворе учебного корпуса) летающую лодку перевезли на озеро Балтэзерс для испытаний. 6 сентября 1974 г. начались первые, рулежные испытания «РКИИГА-74». Они показали, что «Экспе- римент» нуждается в доработке. Ее объем оказался довольно большим. В доработке гидросамолета принимали участие студенты В. Бирюков, А. Галкин, О. Барышев, В. Пи- калов, В. Бухаров и др. Был сделан наклад- ной редан (за центром тяжести лодки), ко- торый улучшил гидродинамические свойства лодки и сократил длину разбега самолета перед взлетом. Испытывали «РКИИГА-74» пилот первого класса В. Абрамов и сотрудник кафедры института, летчик В. Цейтлин. В ходе испы- таний было выполнено 15 полетов общей продолжительностью около двух часов. На самолете летали и его создатели Ф. Мухаме- дов, В. Ягнюк, А. Швейгарт. Испытания показали, что лодка отрывает- ся от воды на скорости 80 км/ч, а ее крей- серская скорость полета превышает 110 км/ч. В воздухе самолет устойчив и хорошо слу- шается рулей при выполнении маневра. Ис- www.vokb-la.spb.nl пытания подтвердили все основные расчет- ные данные. Летающая лодка получилась достаточно простой в пилотировании и в эксплуатации, а также экономичной. Испыта- ния выявили необходимость некоторого усо- вершенствования лодки, что в дальнейшем и было сделано. В частности, был поставлен ' водный руль, улучшена форма редана и было установлено шасси для увеличения амфи- бийности летающей лодки. Летающая лодка «РКИИГА-74» экспони- ровалась на Центральной выставке техни- I ческого творчества молодежи НТТМ-76. Она пользовалась большим успехом у посе- тителей. Эта работа студентов РКИИГА заслужила серебряную медаль ВДНХ СССР. Восстановление легендарных самолетов минувших лет Для съемок двухсерийного кинофильма «Поэма о крыльях» кинорежиссера Д. Хра- бровицкого киностудии «Мосфильм» потре- бовался натурный летный экземпляр леген- дарного самолета «Илья Муромец», первого в мире четырехмоторного бомбардировщика, который был истинной гордостью русской авиации. Надо сказать, что этот самолет образца 1913 г. имел деревянную конструкцию и внушительные размеры. Размах его крыль- ев—32 м, а длина фюзеляжа—17,5 м. Из восьмидесяти самолетов этой серии не сох- ранилось не только фрагментов этих машин, не сохранилось даже их узлов или агрегатов. Так что конструкторам и создателям «совре- менного» «Ильи Муромца» пришлось столк- нуться с большими и многочисленными труд- ностями в работе над легендарным са- молетом. Но энтузиасты авиаконструкторы из РКИИГА и других рижских организаций с успехом выполнили эту работу. Всего в группе разработчиков было больше 60 че- ловек — инженеры и студенты, пилоты и авиамоделисты, преподаватели и механики. Основную работу выполнял коллектив СКБ РКИИГА, который возглавил В. Г. Яг- нюк. В группу входили Д. П. Осокин, А. Син- кевич, Ю Прибыльский, В. Кабанов и дру- гие. Студенты РКИИГА выполняли общие проектные и конструкторские работы, а так- же строили фюзеляж самолета. Обществен- ное конструкторское бюро латвийских авиа- торов, которым руководил пилот первого 82
класса В. Н. Абрамов, выполнило все работы по изготовлению крыльев. Стабилизатор был сделан в центральной авиамодельной лаборатории ЦК ДОСААФ ЛССР под руководством И. А. Колидзея. Строили этот гигантский самолет в ангаре авиационно-спортивного клуба колхоза «На- котне» недалеко от Риги. Несколько месяцев у разработчиков ушло на проектирование «Ильи Муромца». Эту большую работу в основном выполнял Д. П. Осокин, преподаватель кафедры кон- струкции и прочности летательных ап- паратов. В его обширной домашней биб- лиотеке были редкие книги по истории авиации и даже некоторые чертежи узлов самолета. Кроме того, он делал все необхо- димые расчеты, которые гарантировали на- дежность машины. Ведь заказчики требова- ли, чтобы «Илья Муромец» «мчался» со ско- ростью 60 км/ч, и чтобы при пробежке хвостовая часть фюзеляжа поднималась у него горизонтально для имитации полета. Если учесть, что у этого самолета поса- дочная скорость была 65 км/ч, то требуе- мая заказчиком скорость, надо полагать, могла вызвать взлет от случайного порыва ветра. В 1978 г. начались испытания «Ильи Муромца» в Москве на Тушинском аэрод- роме, который потом стал на некоторое вре- мя съемочной площадкой. Отдельные части фильма снимались на Кубе, вблизи Гаваны, куда отправились В. Ягнюк, А. Шмаков и ра- бочий Рижского опытного завода техничес- кой оснастки А. Жалостиб для обеспечения эксплуатации самолета во время съемок фильма. Конструкторы предусмотрели «модифика- цию» самолета в «Русский витязь» и в са- молет «С-29А», который И. И. Сикорский по- строил уже за границей. Для этой цели снимались два двигателя, в носовой части устанавливался мостик, были отличия и в крыльях. Таким образом, конструкторы фак- тически имели три самолета для съемок кинофильма «Поэма о крыльях». После съемок «Илья Муромец» экспони- ровался ца ВДНХ СССР (рис. 61) на тема- тической выставке советского кино. После этой экспозиции самолет предполагалось передать в музей авиации в Монино. В 1984—1986 гг. по заданию Министер- ства гражданской авиации в СКВ РКИИГА под руководством В. Ягнюка была изготов- лена копия знаменитого совет^де^ух^^ Р-5. Историко-технические и конструктор- ские работы осуществлялись под руководст- вом Д. П. Осокина. Самолет практически пришлось собирать по частям. К сожале- нию, ни одного экземпляра этого леген- дарного самолета, ставшего популярным еще с времен Челюскинской эпопеи, не сохранилось. Самолет Р-5 строился для музея гражданской авиации в Ульяновске, поэтому требования к самолету были самые высокие: он выполнен на уровне оригинала, даже летного образца. Самолет Р-5, хотя и займет почетное место в экспозиции музея, но в любое время сможет вырулить на взлетно-посадочную полосу и подняться в воздух, например для съемок кинофильма. Удачным опытом постройки знаменитых когда-то самолетов, который уже имелся в РКИИГА, воспользовался В. П. Кравцов. В 1984—1985 гг. он сделал копию всемирно известного самолета «Демуазель» Сантос- Дюмона образца 1906 г. (рис. 62). Эта интересная конструкторская и историко-тех- ническая работа была представлена на СЛА-85 в Киеве. Она вызвала значительный интерес зрителей и участников слета-кон- курса. Самолет В. П. Кравцова очень точно вос- производил оригинал восьмидесятилетней давности, хотя технология его изготовления и некоторые материалы в конструкции имели современный «отпечаток». Поперечное управ- ление «Демуазель» из Риги имела точно такое же, как у Сантос-Дюмона (посредством «гоширования» — перекашивания крыльев). Крылья «Демуазели» элеронов не имели. Большую помощь в работе В. П. Кравцову оказал сотрудник РКИИГА Д. П. Осокин. Помощь была оказана автору и со сто- роны СКБ института, так как создание исторически подобного во всех деталях самолета является довольно сложным и тру- доемким делом. Рижская «Демуазель» имела следующие технические данные. Размах крыла — 7 м, площадь его — 10,5 м2. Длина самолета — 7 м, удлинение крыла — 7,5 м. Взлетная масса самолета — 150 кг, масса конструк- ции — 80 кг. На самолете был установлен дви- гатель ИЖ-56 мощностью 18 л. с. (13,2 кВт). Воздушный винт диаметром 1,6 м имел макси- мальные обороты 2300 об/мин. После учас- тия в СЛА-85 самолет был передан в один из музеев Риги. 83
www.vokb-la.spb.ru Рис.-61. Самолет «Илья Муромец» (копия) Рис. 62. Самолет «Демуазель-20» Мотодельтапланы РКИИГА Студент РКИИГА В. Э. Шевчук в Доме пионеров Московского района Риги в кружке юных авиаконструкторов построил мотодель- таплан с легким мотоциклетным двигателем. Мотодельтаплан принял участие во Всесо- юзном смотре-конкурсе сверхлегких лета- тельных аппаратов в 1985 г. в Киеве и получил высокую оценку специалистов. На мотодельтаплане установлен двигатель от минского мотоцикла с рабочим объемом 125 см* и мощностью 11,5 л. с. (8,5 кВт) при максимальном числе оборотов 6200 об/мин. На двигателе установлен редуктор, снижаю- щий обороты воздушного винта диаметром
www.vokb-la.'spb.ni рис. 63. Мотодельтаплан «Эрглис» 1,2 м до 2300 об/мин. Мотодельтаплан имеет обычную мототележку с колесным шасси. Масса конструкции —90 кг, взлетная мас- са —160 кг. Дельтаплан классической схемы с размахом крыла 10 м, площадь кры- ла—14,36 м2, удлинение—7. Мотодельта- план испытан его конструктором, который налетал на нем несколько часов. Сверхлегкий мотодельтаплан ЛА-7 «Эрг- лис» (рис. 63) был представлен на СЛА-85 в Киеве сотрудниками и студентами СКВ РКИИГА. Авторы проекта и разработчики ЛА-7 «Эрглис» О. В. Ope, Н. Н. Кулешов, Ю. Б. Прибыльский. Для облегчения кон- струкции мотодельтаплана «Эрглис» и упро- щения ее разработчики отказались от мото- тележки. Двигатель (собственной конструкции) они закрепили на килевой балке. Воздушный винт установили в кольцевом канале для по- вышения КПД винта и обеспечения надеж- ного его ограждения Мотодельтаплан имел двухцилиндровый двигатель воздушного ох- лаждения, разработанный на базе бензопилы «Дружба» с рабочим объемом 210 см3, мощностью 10 л. с. (13,6 кВт). Мотодельтаплан участвовал во внепрограм- мных полетах на СЛА-85, пилотировал его С. Дробышев. ЛА-7 уверенно взлетал и имел вертикальную скорость более 1 м/с. В заключение можно отметить, что отли- чительной особенностью всех аппаратов, построенных в Рижском институте инжене- ров гражданской авиации, является частое использование разработчиками в их конструк- циях агрегатов и узлов серийных планеров, самолетов и вертолетов. Прежде всего это было продиктовано слабой производственной базой института. Кроме того, было желание строить студенческие самолеты быстро, эко- номно и, самое главное, — надежно. Этот подход, впоследствии обоснованный как «модульное проектирование», особенно выгоден при создании единичных или мелкосерийных экспериментальных аппа- ратов. Это позволило рижанам спроектировать и быстро построить ряд интересных и прин- ципиально новых конструкций, таких напри- мер, как гидросамолет «РКИИГА-74», сов- местно с МАИ и экспериментальным заводом спортивной авиации (г. Пренай) самолет новой схемы ЭЛА-01, а в последние годы — легкий аппарат на воздушной подушке «Аэроджип». Необходимо отметить большую роль п рофесс орс к о-п реп одавател ьс кого с ос тава РКИИГА в становлении СКБ и в организации его плодотворной работы. В. Е. Касторский, К. Д. Миртов, В. 3. Шестаков, В. 3. Цейтлин и, особенно, Д. П. Осокин всегда оказывали СКБ, отдельной группе конструкторов или студенту, начинающему авиаконструктору необходимую помощь. 85
Рис. 64. Автожиры РКИИГА «РИГА-50» (а), «Чайка-1» (б), «Чайка» на поплавках («) и «РИГА-72» (г) Автожиры Отдельную группу в СКВ Рижского института инженеров гражданской авиации составляли конструкторы винтокрылых летательных аппаратов. В 1967—1974 гг. конструкторами- энтузиастами РКИИГА было спроектировано и построено четыре автожира простейшей конструкции, которые предназначались для применения в народном хозяйстве; для связи, патрулирования, охраны лесов от пожара, для выполнения агрохимических работ и т.п. Конструкторы справедливо полагали, что автожир обладает явными преимуществами перед другими летательными аппаратами. Он проще, чем самолет и вертолет в пило- тировании и эксплуатации, дешевле в произ- водстве, и в то же время взлетает и садится практически на любой неподготовленной заранее площадке. Группа разработчиков за все время работ насчитывала более двадцати человек. В ос- новной состав конструкторской группы вхо- дили студенты В. Устинов, В. Савельев, В. Капустин, О. Гарбаренко, Е. Махоткин, В Жук, Ю. Дунаевский. В работах по авто- жирам участвовал доцент кафедры конструк- ции летательных аппаратов Д. Осокин. В 1968 г. в РКИИГА был создан авто- жир «РИГА-50» (рис. 64,«). Основанием автожира служила продоль- ная клепаная дюралюминиевая балка короб- чатого сечения, на которой было установ- лено сиденье пилота, органы управления и шасси. Шасси автожира трехстоечное с носо- вым колесом и основными колесами на пирамидальных стойках. Носовое колесо на рычажной подвеске со шнуровой резиновой амортизацией, главные стойки с пружинно- гидравлическими амортизаторами. Колеса на основных стойках шасси имели колодочные тормоза с тросовым управлением. За спинкой сиденья пилота, на вертикаль- ной стойке коробчатой балки был установлен двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-61, который был форсирован Е. Махотки- ным. Двигатель обеспечивал максимальную 86
мощность 40—42 л. с. (29,4—30,9 кВт) и имел редуктор с передаточным числом 1,65. На двигателе был установлен двухлопастный деревянный винт диаметром 1,2 м. В передней части продольной балки авто- жира располагалась приборная доска. Сзади балки было установлено хвостовое оперение со стабилизатором и килем с рулем нап- равления большой площади. Двухлопастный несущий винт-ротор авто- жира был установлен на качающейся втулке с общим горизонтальным шарниром. Лопасти были взяты от вертолета Ка-18, укороченные до нужного размера. Продольное и поперечное управление ав- тожира осуществлялось наклоном втулки несущего винта, соединенной тягами с ручкой управления. Управление рулем поворота осуществлялось с помощью педалей. Аппарат получился легким и надежным. Масса конструкции автожира—140 кг, взлетная —225 кг. Колея шасси —1,25 м. Диаметр несущего винта —6,1 м, ометаемая им площадь —29,2 м". Автожир испытывали сначала на грузовом автомобиле, закрепив его на платформе ку- зова. При скорости машины 30— 35 км/ч, автожир стремился «уйти» с креплений в воздух. Испытания «РИГИ-50» проводились летом 1968 г. Все основные летно-технические данные подтвердились. Максимальная рас- четная скорость автожира—150 км/ч, крей- серская — 115 км/ч, минимальная —52 км/ч, посадочная—15 км/ч. На крейсерской скорости дальность полета достигала 100 км. Во время полетов в августе 1968 г. аппарат был поврежден: он задел лопастями за поверхность земля при посадке. Автожиром рижских студентов заинтере- совались некоторые организации, и в част- ности Краснодарский институт Министерства гражданской авиации, который занимается применением летательных аппаратов в народ- ном хозяйстве. Во время испытаний автожира «РИГА-50» были выявлены некоторые недостатки кон- струкции. Поэтому решено было усовершен- ствовать" конструкцию автожира. В резуль- тате этих работ был создан новый автожир «РИГА-50 М». Клепаная балка была заме- нена сварной стальной трубчатой фермой. Кабина пилота была закрыта обтекателем с лобовым стеклом. Стабилизатор убрали, а киль и руль поворота стали легче и имели полотняную обшивку. Macc^rWWit:'f>J>^Kl?jfipb.ru аппарата немного увеличилась. Летно-техни- ческие данные автожира не изменились. Почти одновременно с модификацией автожира «РИГА-50 М» члены СКВ работали над созданием легкого спортивного летатель- ного аппарата с несущим винтом. В работе над автожиром участвовали комсомольцы заводов «Ригсельмаш» и «Прогресс» Ю. Без- матный, И. Калашников, В. Воронцов и другие. Решено было сделать облегченный вариант автожира без двигателя, для буксировочных полетов за катером или автомобилем. Автожир-планер (рис. 64,6) получил назва- ние «Чайка-1» и предназначался для первона- чального обучения и тренировочных полетов. На автожире «Чайка-1» устанавливалось поплавковое шасси для буксировки за катером (рис. 64,в). Автожир имел простейшую силовую ферму из труб прямоугольного сечения и двухло- пастный несущий винт диаметром 6,1 м, конструкция которого была простой и очень технологичной. Масса конструкции авто- жира-планера «Чайка-1» была равна 50 кг. Во второй половине августа «шеф-пилот» СКБ В. Цейтлин, который испытывал многие летательные аппараты студенческой пост- ройки, совершил на «Чайке-2» несколько полетов. Испытания показали перспектив- ность такого типа летательных аппаратов. В 1971 — 1972 гг. в СКБ РКИИГА была разработана конструкция автожира «РИГА-72», созданная с учетом имевшегося в СКБ опыта по созданию винтокрылых летательных ап- паратов. «РИГА-72» (рис. 64,г) имел весьма совершенную конструкцию, технологичную и надежную. Все агрегаты и узлы его были тщательно отработаны. Продольная балка автожира выполнена из трубы круглого сечения, на которой в передней части кре- пилась передняя стойка шасси с колонкой приборов. В средней части продольной балки была установлена вертикальная стойка несущего винта, с одной стороны которой размещалось сиденье пилота, а за ним четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Под стойкой несущего винта крепилась опора основных ног шасси рессорного типа. Автожир был оснащен двухтактным двигателем «Маккалоч» мощностью 72 л. с. (52,9 кВт). «РИГА-72» экспонировался на ВДНХ СССР в 1972 г. на Всесоюзной 87
выставке технического творчества молодежи и был удостоен медали ВДНХ. Кроме винтокрылых летательных аппара- тов в РКИИГА был выполнен большой объем работ по аппаратам на воздушной подушке. Под руководством Р Щавинского было создано несколько образцов таких аппаратов, которые успешно прошли ис- пытания. Разработанный в РКИИГА экранолет ЭЛА-3 (масштабная модель) экспонировался на НТТМ-84. В 1987 г. под руководством Р. Щавинского был создан аппарат на воз- душной подушке «Аэроджип». Аппарат имел пятиместный салон автомобильного типа и двигатель от автомобиля ВАЗ-2107 мощ- ностью 57 кВт. Длина аппарата — 5 м, ши- рина — 2,5 м, масса — 11 (X) кг. Максимальная скорость «Аэроджипа» над поверхностью воды — 60 км/ч при высоте волны до 0,3 м, дальность хода 300 км. Аппарат снабжен кольцевым ресивером и гибким ограждением секционного типа. Аппарат имеет опорно-направляющее шасси колесного или лыжного типа, что повышает www. vokb-la. spb.ru маневренность «Аэроджипа» на малой ско- рости. Двигатель аппарата был установлен за кабиной, а крутящий момент от него пере- давался на трехлопастный толкающий винт изменяемого шага через два угловых редук- тора. За воздушным винтом расположены стабилизатор с рулем высоты и киль с рулем направления. Каркас аппарата ферменный с применени- ем дюралюминиевых профилей и стеклоплас- тика. Кроме стандартных автомобильных при- боров на «Аэроджипе» установлены измери- тель скорости и радиолокационный измери- тель толщины льда. За основу измерителя скорости был взят отечественный локатор, используемый служ- бой ГАИ. В конструкции «Аэроджипа» широко ис- пользованы автомобильные и авиационные агрегаты, что упрощает его изготовление и снижает стоимость аппарата. «Аэроджип» может найти широкое применение в северных и восточных районах нашей страны. 88
www.vokb-la.spb.ru 5 Самолеты студенческого КБ политехнического института Комсомольска-на-Амуре Политехническому институту в Комсомоль- ске-на-Амуре всего лишь три десятка лет. В КнАПИ несколько студенческих конструк- торских бюро различного профиля. СКВ самолетостроительного факультета сущест- вует уже более двадцати лет. Одна из первых работ авиаконструкторов СКВ КнАПИ в области сверхлегких само- летов — экспериментальный летательный ап- парат ЭЛА-7 «Альбатрос» (рис. 65,а). Работы над этим гидросамолетом с несу- щим фюзеляжем проводились в 1968— 1971 гг. под руководством А. И. Никитина, В. П. Котлярова и В. В. Фролова. В группе по проектированию и постройке ЭЛА-7 работали А. Ф. Маранов, П. Г. Ткаченко и другие студенты. Конструкторы, исследовав и проработав различные аэродинамические схемы легких гидросамолетов, остановились для ЭЛА-7 на нетрадиционной компоновке несущей системы. Компоновка аппарата представляла собой центроплан прямоуголь- ной формы и большой площади. К нему в хвостовой части стыковались небольшие консоли, на которых были установлены элероны. Центроплан по боковым кромкам ограничивался двумя поплавками с продоль- ной килевой шайбой. Двигатель с тянущим воздушным винтом был установлен на перед- ней кромке центроплана. Мотогондола пере- ходила в обтекатель открытой кабины пилота. По задней кромке центроплана был установ- лен щиток-закрылок, который вместе с поплавками образовывал под крылом воз- душную камеру. ЭЛА-7 имел V-образное оперение, вынесенное на хвостовых балках. По расчетам авторов проекта, воздушный поток от винта обеспечивал нагнетание воз- духа под центроплан. Для увеличения этого эффекта за винтом на передней кромке цент- роплана шарнирно было установлено неболь- шое крылышко (предкрылок), управляемое из кабины пилота. Оно отклоняло воздушный поток от винта, увеличивая площадь струи, направляемой под нижнюю часть центроплана. Конструкция ЭЛА-7 деревянная, практи- чески везде с фанерной обшивкой. На гидросамолете стоял двигатель воздушного охлаждения МТ-8 мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). Взлетная масса аппарата —430 кг, площадь крыла —14 м2. Испытания ЭЛА-7 проводились летом 1971 г. на озере Мылки в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Из-за малой тяги винта аппарат развивал скорость около 36 км/ч. Основные испытания проводились по исследованию эффекта разгрузки крыла за счет поддува воздушной струи. По измене- нию водоизмещения определяли величину разгрузки, которая достигала 100 кг при мак- симальной статической тяге винта. Создатели ЭЛА-7 сочли схему своего ап- парата по части аэродинамической разгруз- ки вполне удовлетворительной. Дальнейшим развитием ЭЛА-7 стал гидро- самолет ЭЛА-8, который был спроектирован в СКВ самолетостроительного факультета в 1973 г. под руководством В. П. Котлярова. В работе принимали участие студенты В. П. Ткаченко, В. И. Елин, И. В. Чепурных и другие. Аэродинамическая компоновка ЭЛА-8 (рис. 65,6) была изменена. Вертикальное оперение состояло из одного киля с рулем поворота, установленного на центроплане за кабиной пилота. Гидродинамические формы поплавков самолета были доработаны и улучшены. На них имелись реданы и килевые шайбы. Горизонтальное оперение ЭЛА-8 было ус- тановлено в передней части поплавков и не имело поперечного V. Консоли крыла, уста- новленные в хвостовой части поплавков, были пристыкованы к поплавкам под углом 5°. Таким образом, гидросамолет имел аэроди- намическую компоновку «тандем» с несущим фюзеляжем. Передние крылья тандема имели рули 89
www. vokb-la. spb.ru Рис. 65. Экранолеты ЭЛА-7 «Альбатрос» (а) и ЭЛА-8М (б) высоты, а задние в отличие от ЭЛА-7 были без рулей с небольшими концевыми шай- бами. Для увеличения эффекта поддува воз- душного потока от винта, ось вращения его была смещена вниз к передней кромке центроплана. Предкрылок, отклоняющий воздушный поток, был выполнен в виде мно- гощелевого дефлектора. Щиток по задней кромке центроплана экранолета был выполнен подпружиненным и отклонялся автоматически при уменьше- нии давления под крылом. Конструкция экранолета ЭЛА-8 деревян- ная с перкалевой обшивкой, за исключением поплавков и передних кромок крыла и кон- солей. Двигатель МТ-8 мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). Взлетная масса —380 кг. ЭЛА-8 прошел испытания летом 1974 г., на озере Хорпы вблизи Комсомольска-на-Аму- ре. Были пробежки. Поддув обеспечивал разгрузку до 280 кг. Скорость — до 50 км/ч. В 1975 г. И. В. Чепурных со студентами доработали ЭЛА-8, на нем было установлено лыжное шасси. Модифицированный аппарат ЭЛА-8М зимой 1976 г. испытывался на льду в черте города на Амуре. Аппарат развивал большую скорость и имел почти полную аэродинамическую разгрузку. 90
Экспериментальный рекордный самолет ЭРА-9 В 1972 г. в СКБ самолетостроительного факультета под руководством Б. В. Ракитина и В. П. Котлярова был разработан проект экспериментального рекордного гидросамо- лета ЭРА-9 (рис. 66). Гидросамолет проекти- ровался и строился для достижения мировых рекордов в классе гидросамолетов и самоле- тов-амфибий в нескольких весовых катего- риях (взлетной массой до 1200 кг). Создание такого гидросамолета является довольно сложной задачей, что подтвержда- ется отсутствием до настоящего времени зарегистрированных всесоюзных и мировых рекордов в классе сверхлегких и легких са- молетов. В первом варианте конструкция гидроса- молета была цельнометаллической из алюми- ниевых и магниевых сплавов. Гидросамолет ЭРА-9 — летающая лодка. Он был выполнен по классической схеме — свободнонесущий моноплан с крылом боль- шого удлинения. На концах крыла установ- лены поддерживающие поплавки, играющие одновременно роль концевых шайб. Корпус- лодка имел хорошие гидродинамические обводы и в хвостовой части пер е1ЙВДЙ;У&Шз1й^Р’э-ги с Т-образным хвостовым оперением. Прос- торная двухместная кабина имела фонарь с большой площадью остекления. Сверху фюзеляжа над крылом на пилоне в обтека- емой мотогондоле был установлен рядный двигатель воздушного охлаждения М-337 мощностью 210 л. с. (154 кВт). На гидросамолете имелось съемное двух- стоечное шасси с хвостовым колесом. Для улучшения взлетно-посадочных характерис- тик на крыле был установлен выдвижной закрылок. С учетом того, что значительная часть разработок СКБ КнАПИ связана с исполь- зованием современных композиционных ма- териалов, угле- и стеклопластиков, в даль- нейшем проект ЭРА-9 был доработан, и кон- струкция гидросамолета на 80% была вы- полнена с использованием указанных матери- алов. ЭРА-9 имел взлетную массу 1200 кг. Масса пустого гидросамолета —696 кг. Гидросамолет рассчитывался на максималь- ную дальность 4800 км и продолжительность полета 20 ч, практический потолок —5800 м. В 1976 г. коллективу СКБ самолетострои- тельного факультета КнАПИ в составе В. И. Елина, Б. Н. Корнева, В. П. Котлярова, П. Г. Ткаченко, А. И. Никитина, В. В. Фро- лова, В. А. Тихомирова и И. В. Чепурных Рис. 66. Гидросамолет ЭРА-9 91
была присуждена премия хабаровского ком- сомола за разработку летательных аппаратов ЭЛ А-7, ЭЛА-8М и ЭРА-9 и за достигнутые успехи в области развития науки и техники и научно-исследовательской работы сту- дентов. В 1979 г. моторный макет ЭРА-9 экспо- нировался на ВДНХ СССР и был удостоен медали ВДНХ, а его разработчики были наг- раждены дипломами лауреатов выставки НТТМ-79. Экранолет ЭЛА-13 История создания этого сверхлегкого лета- тельного аппарата, предназначенного для ис- следований влияния экрана на различные режимы полетов самолета вблизи водной по- верхности, такова. В 1976 г. студенты дипломники И. В. Че- пурных, В. Г. Макаров, Н. II. Надежкин и В. Г. Носов, разрабатывая свой проект пас- сажирского гидросамолета, решили исследо- вать влияние близости поверхности воды на улучшение взлетно-посадочных характе- ристик самолетов. В 1977 г. студенты приступили к строи- тельству простейшего по конструкции ап- парата ЭЛ А-13, который мог бы служить «летающим стендом» для этих исследований. ЭЛ А-13 был спроектирован и изготовлен за довольно короткое время — меньше чем за год. Проектировали и строили экранолет И. В Чепурных, В. Г. Макаров, Н Н Надеж- кин, В. Г. Носов. Им помогали студенты А. Н. Куринной, В. В. Мамаев. На последнем этапе создания экранолета и в доводке его принимали участие студенты И М. Кор- чак, А. И. Пекин. ЭЛА-13 имел цельноде ревя иную конструк- цию с обшивкой из полотна и фанеры. Его несущий фюзеляж имел прямоугольную фор- му. В передней части фюзеляжа располага- лась открытая кабина с носовым обтекателем, за которой на мотораме был установлен дви- гатель с толкающим воздушным винтом диа- метром 1,6 м. За задней кромкой центро- плана, на силовой балке установлено Т-образ- ное хвостовое оперение, стабилизатор кото- рого был усилен подкосами. По боковым кромкам фюзеляжа устанавливались два поп- лавка, которые поддерживались трубчатыми подкосами. Поплавки имели простейшую гидродинамическую форму с плоским днишем. 92 www.vokb-la.spb.ru К фюзеляжу в средней его части крепились две консоли крыла, имевшие элероны. Элероны были выполнены комбинирован- ными и работали как закрылки, отклоняясь синхронно с рулем высоты. Таким образом обеспечивалась работа системы непосредст- венного управления подъемной силой крыла, которая хорошо зарекомендовала себя в про- цессе полетов ЭЛ А-13. По концам консолей имелись тонкие кон- цевые шайбы, развитые вниз для уменьшения индивидуального сопротивления крыла. Все устройство ЭЛА-13 было традицион- ным для легких самолетов деревянной кон- струкции. На экранолете был установлен мо- тоциклетный двигатель воздушного охлаж- дения МТ-8 «Днепр» мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). Масса конструкции аппарата —185 кг, взлетная —250 кг. Площадь крыла —13,5 м2, а размах —6,3 м. Испытания ЭЛ А-13 проводились в июле 1978 г. на Амуре недалеко от Комсомольска- на-Амуре. Испытывал аппарат В. Г. Носов. После пробежек и рулений, на которых ЭЛ А-13 показал хорошую устойчивость и управляемость, было решено произвести взлет. Однако из-за задней центровки взлет получился с кабрированием и при грубой посадке произошла авария (поломка консоли с элероном и поплавка). Ремонтировали два дня. Но последующие испытания показали, что аппарат требует доработки. Потребова- лось увеличить водоизмещение поплавков в носовой части, обеспечить смещение цент- ровки вперед и увеличить тягу винта. Зимой 1978 г. эти доработки были выполнены. Кроме того, перед кабиной поставили обтекатель с ветровым стеклом, элероны сделали из стеклопластика. Был тщательно подобран воздушный винт. При диаметре 1,6 м он стал развивать статическую тягу 100 кгс. Взлетная масса модифицированного ап- парата увеличилась до 270 кг. Испытывался ЭЛА-1 ЗМ (рис. 67) в июле 1979 г. на Амуре. Испытания прошли успеш- но. Экранолет совершил 32 полета, показав хорошую устойчивость и управляемость на различных режимах полета вблизи экрана и вдали от него (пилот-испытатель В. Г. Но- сов). Все заданные режимы полета были исследованы. Достаточная маневренность и особенности конструкции аппарата позволя- ли осуществлять устойчивые полеты в гори-
www.vokb-la.spb.ru Рис. 67. Экранолет ЭЛА-13М зонтальной плоскости у поверхности воды, на малых расстояниях от экрана (от 0,1 м) с выдерживанием этой высоты длительное время. Угол крена при выполнении правиль- ного виража у экрана достигал 12°. Макси- мальная скорость полета экранолета превы- шала 90 км/ч. Максимальный радиус циркуляции —4 м. Высота полета при значительном удалении от экрана достигала 10—12 м. К сожалению, авария аппарата (поломка поплавка при посадке) не позволила выпол- нить программу испытаний в полном объеме. За работу по ЭЛА-1 ЗМ студенты А. И. Ку- ринный, В. В. Мамаев, А. И. Пенкин и И. М. Корчак получили первое место на Всесоюзном конкурсе студенческих научно- технических работ в Ленинграде в 1981 г. Самолет Анд 1 «Колибри» Одним из интересных экспонатов Централь- ной выставки научно-технического творчест- ва молодежи на ВДНХ СССР в 1982 г., пос- вященной XIX съезду ВЛКСМ, был микро- самолет «Колибри» (рис. 68), построенный студентами КнАПИ. Самолет был удостоен серебряной медали главной выставки страны. Автор проекта, главный разработчик и конструктор самолета С. Андреев, задумал построить микросамолет еще в 1974 Г. Стро- ить начал в мае 1975 г. В создании самолета ему помогали студенты А. Акимов, В. Лука- шевич, А. Соломатин, В. Гаврилюк. Микросамолет Анд-1 отличался смелостью творческого замысла, оригинальност1>ю кон- струкции и четкостью воплощения эстетичес- ких представлений в аэродинамические фор- мы самолета. Конструкция самолета в основном из угле- и стеклопластика. Коэффициент экс- плуатационной перегрузки самолета кон- структоры решили принять равным четырем, исходя из назначения самолета «Колиб- ри» — самолет многоцелевой. Он предназна- чен для спортивных и тренировочных по- летов, а также для патрулирования и для связных целей. Самолет имеет минимальные размеры, его фюзеляж, практически, состав- ляет только кабина пилота. За спинкой сиденья пилота она сразу же переходит В капот двигателя. Верхний контур кабины образует короткую килевую балку, соеди- ненную кольцевым каналом винта с нижней балкой фюзеляжа, на которой установлено хвостовое колесо. Стабилизатор с рулем высоты расположен на килевой балке за кольцевым каналом винта и за килем с рулем поворота (небольших площадей). По диамет- ру кольцевого канала была установлена еще одна узкая часть киля с рулем поворота, которые были достаточно эффективны, так 93
www.vokb-la.spb.ru Рис. 68. Микросамолет «Колибри» Рис. 69. Гидросамолет «ПОЛИБОЛ* как располагались в воздушном потоке от винта. Основная особенность «Колибри» заклю- чалась в том, что исходный вариант само- лета — моноплан с низко расположенным крылом можно было за несколько минут на земле трансформировать в биплан. Это позволяло увеличивать грузоподъемность, улучшать маневренность и взлетно-посадоч- ные характеристики самолета. На нижнем крыле самолет имел щелевой закрылок большого размаха и значительной относительной площади. На «Колибри» был установлен форсирован- ный двухтактный двигатель воздушного ох- лаждения «Иж-Планета-спорт». Шестилопастный толкающий воздушный винт изменяемого шага был выполнен из- ' углепластика. Для увеличения КПД винта он был установлен в кольцевом канале. Длина «Колибри» была всего 3,75 м, раз- мах крыла—5 м, высота самолета—1,6 м. Масса пустого самолета —90 кг, стартовая — 180 и 210 кг. Расчетная максимальная скорость—250 км/ч. 94
Перед экспозицией микросамолета «Ко- либри» на ВДНХ СССР он прошел первый этап летных испытаний. Летчики-испытате- ли выполняли руление и подлеты. По их зак- лючению, самолет послушен рулям и легко идет на подлет, но, к сожалению, мощности двигателя было недостаточно. После воз- вращения с выставки было решено провести статические испытания самолета на проч- ность. Самолет больше не летал. Через год после того, как конструкторы стали лауреа- тами НТТМ.-82, они успешно защитили дип- ломные проекты и стали специалистами высокого уровня. Гидросамолет «ПОЛИБОЛ» Одноместный гидросамолет «ПОЛИБОЛ» (рис. 69) был создан в СКБ КнАПИ в 1980 г. Название самолета — по начальным буквам фамилий авторов: П. В. Полищук, В. Н. Лит- винский, Д. Н. Бочаров, А. В. Ладошкин. Испытания самолета проводились в три этапа: в сентябре 1980 г., в сентябре 1981 г. и в июле 1982 г. Во время первых испытаний, после выхода на глиссирование оторвался выхлопной патрубок двигателя и попал в диск винта. Обломком винта пробило поплавок. Само- лет долго ремонтировали. Был сделан новый винт. Во время вторых испытаний из-за неудачной геометрии носовых обводов поп- лавков их захлестывало волной, что прояви- лось во время руления на взлетной скорости. Поплавки пришлось доработать и увеличить их водоизмещение. Во время третьих ис- пытаний самолет потерпел аварию, задев правым поплавком за отмель. Первые и вторые испытания проводились на озере Мылки, третьи — на протоке Амура. Самолет устойчиво выходил на глиссиро- вание, управление по курсу было удовлетво- рительным. Конструкция «ПОЛИБОЛа» была довольно простой. Это был двухпоплавковый одномест- ный гидросамолет'с полностi>w>vwwpbokb4e|;Spb.ru бочим местом пилота. Схема самолета — подкосный моноплан (практически парасоль) с толкающим винтом. Фюзеляж самолета — ферменный, клепаный из прессованных про- филей Д16Т; хвостовая балка прямоуголь- ного сечения из уголков 20Х20Х Х1,5 мм. Фюзеляж полотном не обтягивался. Самолет имел подкосное двухлонжеронное кры- ло с закрылками. Крыло из дерева и стекло- пластика. Нервюры деревянные, ферменные. Прос- тые нервюры вместе с косыми нервюрами крыла составляли его пространственную ферму, работающую на кручение. Обшивка крыла и хвостового оперения полотняная с пропиткой эмалитом и нитро- лаком. Подкосы V-образные. Они крепились посередине размаха консоли. Стабилизатор цельноповоротный с роговой компенсацией. Поплавки гидросамолета очень сложной конструкции. Они имели деревянный набор. Между стрингерами поверхность поплавков заполнялась пенопластом толщиной 15 мм, а сверху по пенопласту укладывалась стеклопластиковая обшивка. От этого масса поплавка получилась большой —20 кг при водоизмещении 260 кг. Взлетная масса гидросамолета —290 кг, размах крыла —8 м. Силовая уртановка состояла из двигателя воздушного охлаждения от мотоцикла «Урал» мощностью 36 л. с. (26,5 кВт), с редуктором, понижающим обороты в 2,4 раза. Толкающий воздушный винт диаметром 1,6 м развивал максимальную тягу 96 кгс (960 Н). После испытаний самолет не дорабатывался. СКБ КнАПИ выполняет большой объем научно-исследовательских работ по техноло- гии самолетостроения, по исследованиям современных композиционных материалов. В СКБ выполнено много других работ по народнохозяйственным проблемам с эконо- мическим эффектом более миллиона руб- лей.
www.vokb-la.spb.ru 6 Работы авиаконструкторов Москвы и Московской области В довоенный период развития любительского авиастроения конструкторами Москвы и Московской области построено много само- летов. Среди них, безусловно, были самолеты с хорошими (а, порой, и выдающимися) летно-техническими характеристиками. Эти самолеты строились в основном в обществен- ных организациях: школах, ФЗУ, техникумах и институтах или в индивидуальном порядке. Часто самолеты строились при различных заводах и фабриках Москвы небольшими коллекти- вами авиационных энтузиастов, которым предприятия выделяли небольшие средства и создавали некоторые условия для работы. Многие самолеты были построены при под- держке общественных организаций: Добро- лет, ОДВФ, Осоавиахим, АНИТО, Авиавнито и Т.Д. Широкому росту любительского авиакон- струирования в эти годы способствовали конкурсы. Так, например, в 1924—1925 гг. ОДВФ был проведен конкурс проектов мало- мощных самолетов и двигателей. Конкурс Осоавиахима на легкий безопасный самолет был организован в 1934 г. Первый Всесоюз- ный конкурс легких самолетов был органи- зован Авиавнито в 1935 г., позже был про- веден второй Всесоюзный конкурс легких самолетов. Проводились и перелеты, марш- рутные и рекордные полеты на самолетах, созданных в общественных организациях. Хорошо известны самолеты, созданные в общественных КБ или группами энтузи- астов авиации. Это -— конструкции А. Н. Ра- фаэлянца, В. П. Невдачина, И. П. Толстых, И. Н. Виноградова, В. К. Грибовского, А. С. Яковлева и др. Не останавливаясь на обзоре уже из- вестных самолетов довоенной постройки, кратко рассмотрим самодельные авиакон- струкции, созданные в Москве и Московской области после завершения послевоенного восстановления народного хозяйства в на- шей стране. Широкий подъем научно-технического творчества молодежи, организованного ком- сомолом в шестидесятые годы, отмечен сис- тематически проводимыми выставками тех- нического творчества. Работы авиаконструк- торов-любителей нашли свое отражение в популярных технических журналах. Само зет ПАИ-69 А. И. Пьецух, автор нескольких серийных планеров, которые эксплуатировались в аэро- клубах страны в пятидесятые годы, свой первый самолет построил еще школьником до войны. На Всесоюзном конкурсе легко- моторных самолетов он был удостоен грамо- ты, как самый юный конструктор (тогда А. И. Пьецуху еще не было и семнадцати лет). А. И. Пьецух — неоднократный участ- ник (и как пилот, и как авиаконструктор) планерных слетов в Коктебеле в довоенные годы. Кроме того, он был автором инте- ресных статей и рисунков в журнале «Само- лет» (выходившем до войны). Кстати ска- зать, о достижениях в области любительского авиастроения в этом журнале было много статей С. П. Королева,©. К. Антонова, М. К. Ти- хонравова, И.К. Костенко, Г. С. Малиновско- го и других известных конструкторов, летчи- ков и спортсменов. В 1957 г. вышла из печати книга А. И. Пьецуха «Крылья молодежи». В ней автор (он же художник) делится опытом своей многолетней летной практи- ки. Бывшему летчику-испытателю, фронто- вику, участнику Великой Отечественной войны, конечно, многое хотелось рассказать молодежи о крыльях. Опыт у него был. А. Пьецух испытал в своей жизни крылья и спортивные, и гражданские, и боевые, и экс- периментальные. А начал он летную жизнь с крыльев собственной конструкции. В 1967 г. А. И. Пьецух спроектировал, а затем в 1969 г. построил двухмоторный одноместный туристический самолет ПАИ-69 (рис. 70) с большой дальностью полета. Са- 96
www.vokb-la.spb.ru Рис. 70. Самолет ПАИ-69 молет имел цельнодюралюминиевую кон- струкцию с полотняной обшивкой фюзеляжа и хвостового оперения. Передняя часть фю- зеляжа и носок профиля крыла были об- шиты тонким дюралюминиевым листом. Фюзеляж имел ферменную конструкцию, склепанную из дюралюминиевых стрингеров и шпангоутов из прессованного уголкового профиля. Просторная кабина пилота имела граненый фонарь с большой площадью ос- текления. Шасси четырехстоечное с хвосто- вым костылем и посадочной лыжей. Основ- ные колеса располагались близко от центра тяжести, их стойки имели амортизацию. Хвостовое оперение нормальной схемы с подкосным стабилизатором, который крепил- ся на несущем киле. Руль направления воз- вышался над стабилизатором и имел роговую компенсацию. Самолет был выполнен по схеме под- косный высокоплан. Крыло с небольшой об- ратной стреловидностью имело один лон- жерон и элероны почти вдоль всего размаха крыла. Кроме того, крыло имело трапецие- видные законуовки с небольшими отогнуты- ми вниз концевыми шайбами, что увеличива- ло размах крыла до 12,6 м. В местах крепления подкосов к крылу были расположены мотогондолы. Сверху в крыле за мотогондолой располагались бензобаки емкостью по 30 л. На самолете ПАИ-69 были установлены два двигателя «Ява-350» мощностью по 17,5 л. с. (12,9 кВт). Двигатели были ак- куратно закапотированы, на воздушных вин- тах были установлены коки. Воздушные вин- ты были изготовлены из текстолита и тща- тельно отполированы. Самолет ПАИ-69 имел взлетную массу 350 кг и максимальную скорость полета 115 км/ч. Двухцилиндровые мотоциклетные двигатели «Ява-350» плохо подходили для работы с воздушными винтами. Они грелись при длительной работе на номинальном режиме. Обдув воздухом второго, затенен- ного цилиндра был неудовлетворительным, даже при наличии дефлектора. Двигатель имел большую массу — около 36 кг, которую в основном составляли тяжелый чугунный блок цилиндров и коленвал, весивший 17 кг. Таким образом, удельная масса двигателя была больше 2 кг/л.с. (2,7 кг/кВт). Воздуш- ные винты, установленные напрямую без редук- тора, обеспечивали тягу на месте по 54 кгс (540 Н). В 1970 г. А. И. Пьецух испытывал свой самолет в Москве в районе аэровокзала, поблизости от спортивной базы ЦСКА. Самолет хорошо разгонялся и рулил. Взлетал с уверенным набором высоты с вертикальной скоростью около 1,5 м/с. В одном из полетов на высоте более 50 м произошел отказ левого двигателя из-за перегрева. При вынужденной 97
www.vokb-la.spb.ru посадке самолет получил небольшие повреж- дения стойки шасси и концевого обтекателя крыла. Впоследствии самолет был отремонти- рован и в 1972—1974 гг. летал зимой на Икшинском водохранилище под Москвой. Самолеты С. А. Беликова Свой первый самолет С. А. Беликов начал строить после окончания юношеской планер- ной школы (ЮПШ), которая существовала до 1964 г. в Чертаново. В этой замечатель- ной школе подготовительного летного класса курсанты, школьники 8—10 классов обще- образовательной школы, летали намного Рис. 71. Схема самолетов серии Бс 98
www.vokb-la.spb.ru Рис. 72. Самолет Бс-2 «Гном» меньше, чем ремонтировали свои летательные аппараты — учились эксплуатировать их, готовить старт к полетам, таскать свои планеры зимой по снегу, летом по траве. А главное, они получали в ЮПШ хорошие трудовые навыки, познавали основы летной дисциплины и, конечно, досконально изу- чали простейший планер деревянной кон- струкции БРО-11. В процессе обучения пилоты ломали БРО-11 довольно часто, но ремонтировали их сами виновники аварии с помощью добровольных помощников. Планер курсанты ЮПШ знали хорошо, а восстанавливая отдельные его фрагменты, получали настолько твердые навыки, что по агрегатам с использованием запасных частей уверенно могли восстановить весь планер без посторонней помощи. Имея такие навыки, С. Беликов вместе с Ю. Климовым в 1964—1965 гг. построили в Павловском Посаде под Москвой свой первый легкий самолет Бс-1. Самолет Бс-1 (рис. 71) был выполнен по схеме подкосный среднеплан с нормальным свободнонесущим хвостовым оперением. Шасси пирамидальное с хвостовой опорой-костылем. Фюзеляж са- молета ферменный, сваренный из тонкостен- ных стальных труб и обтянут полотном. Хвос- товая часть фермы имела трехгранное сече- ние. Хвостовое оперение конструкторы взяли от планера КАИ-11. Крыло самолета дере- вянное от планера БРО-11. Кабина самолета открытая. На приборной доске — четыре прибора. Передняя часть фюзеляжа имела обшивку из тонкого дюра- люминиевого листа. На самолете был установлен двухцилин- дровый мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения «Индиана» мощностью 22 л. с. (16,2 кВт) при 3200 об/мин, с винтом диаметром 1,15 м. Испытывал самолет Бс-1 Ю. Климов. Вертикальная скорость была незначительной, менее 1 м/с. Под руководством С. А. Беликова в 1967—1969 гг. в Московском авиационном техникуме им. Годовикова был спроектирован и построен самолет Бс-2 «Гном» (рис. 72). При проектировании ставилась задача сде- лать самолет минимальных размеров в рамках традиционных аэродинамических схем и кон- цепций проектирования легких самолетов. В группу разработчиков входили О. Ду- няшев, Д. Петров и студенты техникума Н. Саевич, П. Суворов и В. Парфенов. Схема самолета парасоль с открытой кабиной. Хвостовое оперение имело подкосы между килем и стабилизатором. Конструкция самолета деревянная, с применением в кон- струкции крыла пенопласта и стеклоплас- тика. Обшивка перкалевая и частично из фанеры. Самолет получился довольно легким: масса пустого -—80 кг. Размах крыла всего 4,7 м. При нагрузке на мощность 8,3 кг/л.с. (11,29 кг/кВт) и нагрузке на крыло 40 кг/м2 мощность двухцилиндрового двигателя воз- душного охлаждения BMW-А была на преде- ле при довольно невысоком аэродинамичес- ком качестве самолета. В 1969 г. первый этап испытаний самолета 99
Бс-2 выполнил С. Беликов. Было несколько подлетов при пробежках на лыжах по льду. После доработок и доводок самолет испы- тывал А. Балуев. Были подлеты, во время которых произошла поломка стойки шасси и моторамы Мощность двигателя была мала, недостаточной была управляемость самолета. Самолет в 1972 г. был модифицирован и стал называться Бс-2А. На самолете был установлен предкрылок, размах крыла был увеличен до 5,6 м. Были увеличены площади рулей высоты и направления. Масса самолета возросла на 10 кг. Самолет долго использо- вался, но характеристики его не улучшались. Был вариант с двигателем «Кениг» мощ- ностью 25 л. с (18,4 кВт). В 1973 г. самолет переделали в биплан. На биплане Бс-2Б был установлен самодель- ный двигатель мощностью 28 л. с. (20,6 кВт) (спаренный Иж-56) с воздушным винтом диаметром 1,05 м. Нижнее крыло биплана, размахом 4 м увеличило несущую площадь до 7,7 м2. Шасси биплана стало четырех- стоечным, добавилась передняя стойка с колесом. Биплан испытывался в Люберцах под Москвой. Поднял его в воздух Л. Коновалов, летали А. Дьяконов, В. Владимиров. Само- лет просуществовал до 1977 г. В 1973 г. С. А Беликов построил мотопла- нер на базе планера «КАИ-12», на который сверху над крылом на пилоне был установлен двухцилиндровый мотоциклетный четырех- тактный двигатель М-75М мощностью 38 л.с. (27,9 кВт) с винтом диаметром 1,6 м. Делали мотопланер в клубе технического творчества «Луч» при ЖЭКе Ворошиловского района Москвы. На мотопланере летали С. Беликов, А. Гремяцкий, А. Литвинов, В. Виницкий и другие. Мотопланер перевезли в Крым для дальнейших полетов. В 1974 г. С. Беликов построил сверхлегкий самолет с гибким крылом Бс-3, который стро- ился, в основном, в клубе «Луч». Аппарат имел треугольное в плане гибкое крыло, образованное жестким каркасом типа дельтапланного, и аэродинамическую систе- му управления Аппарат был выполнен по схе- ме «утка»: в передней части аппарата были установлены руль направления и руль высоты. К каркасу крыла жестко крепилась мототе- лежка с двигателем, шасси и рабочим местом пилота. На аппарате стоял двигатель «Иж- www.vQkb-la.spb.ru Планета-спорт» мощностью 30 л.с. (22 кВт) с толкающим воздушным винтом диаметром 1 м. Взлетная масса Бс-3—160 кг. Масса конструкции —65 кг. Конструкция из дюра- люминиевых труб, купол крыла и узлы креп- ления были традиционными для дельтапла- нов. Для управления по крену задняя кромка подтягивалась уздечками, связанными с руч- кой управления самолетом. Таким образом, задняя кромка крыла играла роль элеронов. Путевое и продольное управление было тра- диционным для самолетов и обеспечивалось посредством ручки и педалей. Сверхлегкий самолет с гибким крылом Бс-3 испытывал С. А. Беликов в Люберцах в 1978 г С 1979 по 1984 г. С. А Беликовым был спроектирован и построен легкий самолет моноплан Бс-6 (рис. 73). Самолет имел де- ревянную конструкцию с низкорасполо- женным крылом, на лонжероне которого крепились стойки шасси рессорного типа. Крыло самолета большого удлинения. Каби- на закрытая, обводы фюзеляжа плавные, с тщательно закапотированным двигателем. Хвостовое оперение нормальной схемы, усилено подкосами. Размах крыла самолета —7,5 м. Масса конструкции — 150 кг. Взлетная масса — 250 кг. На самолете установлен двухцилин- дровый двигатель воздушного охлаждения «Буран» мощностью 35 л. с. (23,7 кВт) с воз- душным винтом диаметром 1,2 м. Самолет Бс-6 в 1986 г. испытывал С А. Беликов в До- нино под Москвой. Самолет получился хорошим. Мотоплаперы и самолет О. Н. Дуняшева В 1971 г. О. Н. Дуняшев построил мотопланер «ДОН-2». За основу конструкции был взят металлический планер первоначального обу- чения КАИ 11. Для мотопланера был сделан новый фюзеляж ромбовидного сечения, склепанный из дюралюминиевого профиля с более обтекаемой передней частью фюзеля- жа и наклонным лобовым стеклом. Фюзеляж имел обшивку из перкаля, покрытую эмали- том. Крылья были усилены дополнитель- ным косым лонжероном. Сверху над центро- планом крыла на пилоне из дюралюминиевой трубы каплевидного профиля был установлен двухцилиндровый двигатель «Ридель» воз- душного охлаждения мощностью 12 л. с. (8,8 кВт), при 8000 об/мин, массой 8 кг. Это 100
www.vokb-la.spb.ru Рис. 73. Схема самолета Бс-6 был «пускач» от реактивных двигателей РД-45, который имел простейший карбюра- тор и практически работал только па одном режиме — на максимальных оборотах. Мотопланер испытывал сам Дуняшев. Для самостоятельного взлета мощность была мала, поэтому на мотопланере взлетали с помощью мотолебедки. Мотопланер шел в горизонтальном полете без снижения. Дви- гатель работал неустойчиво. Винт диаметром 0,75 м был установлен напрямую без редук- тора. Было совершено много полетов. Ле- тал А. Зайцев. При посадке планер был сло- ман. В 1973 г. Дуняшев модифицировал планер КАИ-12 в мотопланер. На КАИ-12 над кры- лом на пилоне был установлен двухцилиндро- вый двигатель от мотоцикла «Урал» М-66 Вез редуктора с винтом диаметром 1 м. который развивал тягу на месте 75 кгс (750 Н). Планер КАИ-12М имел носовую стойку шасси с колесом. Испытывал его Ду- няшев, планер взлетал долго. Вертикальная скорость — около 0,5 м/с. После испытаний на этот же двигатель были установлены ре- дуктор и воздушный винт А. Гремяцкого. Воздушный винт диаметром 1,6 м при 2000 об/мин обеспечивал статическую тягу 100 кгс (1000 Н) и вертикальную скорость (с одним пилотом) —1,5 м/с при скорости полета 75 км/ч. Двигатель летом работал неустойчиво и грелся. В 1973 г. в техническом клубе «Луч» О. Н. Дуняшев строил модификацию планера БРО-11м с двумя двигателями Иж-56. Винты диаметром 1,1 м были установлены на вал двигателя. Общая тяга — около 90 кгс (900 Н). В 1974 г. О. Н. Дуняшев спроектировал и построил самолет ДОН-5 (рис. 74) с дви- 101
гателем «Урал» М-66 мощностью 32 л. с. (23,5 кВт). Воздушный винт и редуктор А. Гремяцкого с предыдущего мотопланера КАИ-12-М. Самолет был выполнен по схеме низкоплан с верхними подкосами крыла. Оперение дере- вянное нормальной схемы, усиленное под- косами. Фюзеляж деревянный ферменный, имел фанерный гаргрот. Обшивка — фанера и по- лотно. Крыло самолета было выполнено на базе крыла КАИ-11 с переносом узлов для подкосов на верхнюю поверхность крыла. Крыло было усилено косым лонжероном и дополнительной обшивкой его корневой части. Шасси трехстоечное, основные стойки пирамидальные с резиновой шнуровой амор- тизацией. Масса пустого самолета 175 кг, полетная масса —260 кг. Скорость полета — 125 км/ч. Вертикальная скорость —2 м/с. Испытывал самолет ДОН-5 О. Н. Дуняшев в районе Мытищ под Москвой. Летал В. Шмы- рев и другие. Самолет был простым в управ- лении, взлетал быстро, хорошо набирал высоту. Мотопланер «Истра» Ещё в 1966 г. В. Федоров и Ю. Слепой начали работы по мотопланеру стеклоплас- тиковой конструкции. В 1967 г. В. Федоровым был разработан проект двухмоторного стеклопластикового планера. В группу конструкторов и созда- телей мотопланера вошли Б. Самсонов, В. Самсонов, В. Гудилин и другие. Группа В. Федорова (общественное конструкторское бюро планерной станции ЦАГИ) первая в нашей стране решила сложнейшую проект- но-конструкторскую и технологическую за- дачу — создать легкомоторный самолет из стеклопластика. А выпуск такого планера это общественное КБ осуществило вторым в СССР, после построенного в 1972 г. планера БК-7 «Летува», выпуск которых в 1973— 1974 гг. был освоен на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) в г. Пренай. А первый стеклопластиковый мотопланер «Нямунас» промышленного про- изводства (создан на ЭЗСА) — вышел на испытания в 1982 г. Стеклопластиковый одноместный двухмо- торный мотопланер «Истра» (рис. 75) был испытан летом 1974 г. в г. Люберцы под www. vokb-la. spb.ru Москвой. Испытывали и летали В. Федоров и Ю. Слепой. Несколько сезонов мотопланер эксплуа- тировался под Москвой и в Крыму. Летали Б. Самсонов, В. Самсонов и другие. Мото- планер налетал более 150 ч. Длительная эксплуатация на протяжении нескольких лет показала хорошие летно-технические и эксплуатационные качества мотопланера. Мотопланер «Истра» был прост в пилоти- ровании, что позволяло уверенно летать на нем пилотам с небольшой летной практикой в двух летных режимах: в качестве легкомо- торного самолета и в качестве планера. Мо- топланер легко взлетал и имел вертикаль- ную скорость более 2,5 м/с. Мотопланер имел высокое аэродинамичес- кое качество, более 25. Он был выполнен по схеме, традиционной для планеров класса «стандарт» (размах крыла —15 м), —высо- коплан с Т-образным оперением. Шасси мотопланера одноколесное с хвостовой опо- рой — костылем. Первоначально на «Истре» конструкторы устанавливали двигатель собственной кон- струкции. Пробовали установить мотоциклет- ные двигатели. В окончательном варианте — два подвесных лодочных двигателя «Вихрь- 25» водяного охлаждения. Блок двигателя в варианте водяного охлаждения имеет массу всего 19 кг. Максимальная ширина блока — 140 мм, таким образом он устанавливается на «Ист- ре» в толще крыла и оказывается не выше его лонжерона. Для охлаждения двигателей в фюзеляже мотопланера был установлен один радиатор от автомобиля ВАЗ. Воздушные винты диа- метром 0,98 м в полете вращаются в щели между крылом и выпущенным закрылком. В безмоторном полете винты автоматически фиксируются в горизонтальном положении и закрываются убранным в контур крыла закрылком. Масса конструкции мотопла- нера —280 кг, взлетная масса —380 кг. Взлетная мощность двигателей 50 л.с. (36,8 кВт). После успешной эксплуатации в течение нескольких летных сезонов мотопланера «Истра» в общественном конструкторском бюро под руководством В. Федорова был разработан двухместный мотопланер стекло- пластиковой конструкции. 102
www.vokb-la.spb.ru Рис. 75. Двухмоторный мотопланер «Истра» 103
www. vokb-la. spb.ru Рис. 76. Самолет В. Д. Г аршина Самолет В. Ф. Фролова Начало постройки самолета относится к 197-3 г. Увлеченность техникой, постоянное стремление к конструированию машин и мо- торов и, наконец, знакомство с самолетами авиаконструкторов-любителей, позволили В Фролову самостоятельно взяться за про- ектирование и постройку самолета собствен- ной конструкции. Пришлось на практике изучать основы проектирования, аэродина- мики, строительной механики и сопромата, освоить профессии сварщика и механика, выполнять столярные работы и учиться ле- тать. Учился летать и испытывал свой само- лет В. Фролов самостоятельно. Увлеченность идеей построить самолет и научиться летать помогла ему успешно освоить технику пилотирования и стать вполне квалифици- рованным авиационным специалистом. Самолет В Фролова участвовал в СЛА-84 и заслужил высокую оценку специалистов. Летчики-испытатели, участвовавшие в об- лете самолета В. Фролова, говорили о нем, как об очень удачном самолете. В. Забо- лотский отмечал, что самолет надежен и прост в пилотировании. На самолете В. Фро- лова с 1974 г. по 1984 г. налетали более 200 ч. Не менее 20 пилотов с удовольствием под- нимались на нем в воздух. Летали даже ночью. Конструктор работает шофером на авто- кране и постоянно живет в д. Донино Мос- ковской области, где к его самолету уже привыкли. Самолет выполнен по классической схеме: / подкосный высокоплан с нормальным, уси- ленным подкосами, хвостовым оперением. Шасси трехстоечное: хвостовой костыль и пирамидальные основные стойки с амортиза- цией. Кабина закрытая с большой площадью остекления. Фюзеляж сварен из тонкостен- ных стальных труб и обшит перкалью и тон- ким дюралюминиевым листом в носовой части. Крыло и оперение деревянные. Обшивка: фанера и полотно. Профили крыла Р-Ш с относительной толщиной 15,5%. Самолет не сразу приобрел окончательный вид. Первый вариант его — парасоль с откры- той кабиной. Но фюзеляж самолета оказал- ся тяжелым. Конструктор его переделал и многое изменил в его устройстве. Самолет за время эксплуатации «износил» три фюзе- ляжа, конструкция которых постепенно со- вершенствовалась. Изменилось и сечение хвостовой фермы фюзеляжа. В последнем варианте она стала треугольной, вершиной вниз. В. Фролов модифицировал серийный мотоциклетный двигатель МТ-8 «Днепр», облегчив его конструкцию на 9 кг и повер- нув механизм газораспределения с одной 104
стороны цилиндров на другую (иначе он пло- хо компоновался на самолете). Масса конструкции самолета—175 кг, взлетная масса —275 кг. Размах крыла —8 м, площадь его —9,6 м2. Максимальная ско- рость самолета—130 км/ч, крейсерская — 90 км/ч, посадочная —60 км/ч. Колеса боль- шого диаметра и хорошая амортизация поз- воляют самолету взлетать и садиться на любом ровном поле небольших размеров. На СЛА-87 вместе с самолетом Фролова демонстрировался аналогичный самолет его друга В. Д. Гаршина (рис. 76). Самолет БО-ГЗ Самолет БО-ГЗ (рис. 77) создан Л. Г. Голо- лобовым. В постройке принимал участие В. Коваленко. Самолет строился с 1969 г. в квартире Гололобова (для постройки была выделена отдельная комната). Две первые буквы названия самолета — первые две буквы фамилии В. Ф. Болховитинова, ко- торый был учителем Гололобова, «Г» — пер- Рис. 77. Схема самолета БО-ГЗ вая буква фамилии автора, avA^wrvokbHoispb.ni вариант проекта. В первом варианте самолет был с одной хвостовой балкой. Во втором варианте — двухбалочная схема, но больших размеров. Размах крыла —5,5 м, а его площадь —5,3 м2. БО-ГЗ— моноплан с низкорасположенным крылом (попытка использовать экранный эффект при взлете). Конструкция самолета деревянная. Крыло двухлонжеронное с пер- калевой обшивкой. Две хвостовые балки ферменной конструкции. Шасси трехколес- ное с носовым колесом (испытания проводи- лись на лыжах). Основные стойки с рези- новой пластинчатой амортизацией. Фюзеляжная гондола с двигателем, винтом и центропланом легко трансформировалась в аэросани, а с установкой хвостовых балок и поплавков — в глиссер. На самолете должен был стоять двигатель ESO-500 мощ- ностью 35 л.с. (25,7 кВт), при котором взлетная масса самолета была 195 кг. Испытывался самолет не с одним, как предполагалось, а с двумя двигателями от мотоцикла «Йж-Юпитер», установленными за кабиной пилота между хвостовыми бал- ками. 1650 105
Испытания начаты 25 декабря 1975 г. В этот день была попытка взлететь, но при взлете закрылком был задет рыбацкий ящик (взлет производился со льда). На следующий день дождь (в конце декабря!) не позволил продолжить испытания. Самолет испытывал Н. Челикин. К даль- нейшим испытаниям, уже в 1976 г., машина стала весить 250 кг вместо 215 кг первона- чальных. В конце концов, машина взлете- ла на скорости ПО км/ч, но и тут-—досад- ное недоразумение — пилот не закрыл фо- нарь... Пролетев 200 метров, самолет свалил- ся на крыло. Испытания были прекращены. Самолеты Н. Л. Иванова В 1974 г. Н. Л. Иванов начал проектирование и изготовление легкого самолета ИНЛ-2 простейшей конструкции. В качестве компо- новочной схемы решил использовать схему хорошо зарекомендовавшего себя и очень популярного в начале века самолета «Демуа- зель» Сантос-Дюмона. Самолет ИНЛ-2 не был точной копией «Демуазели». Крыло са- молета Иванова имело толстый профиль Кларк-Y, конструкция его деревянная тра- диционная с элеронами для поперечного управления. Размах крыла ИНЛ-2 был равен 8 м при хорде 1,5, площадь крыла — 12 м2. Фюзеляж цельнометаллический из тонких стальных труб. Колеса диаметром 0,65 м имели амортиза- цию и независимую подвеску. На ИНЛ-2 был установлен двигатель МП-700 водяного охлаждения мощностью 30 л. с. (22 кВт). Винт диаметром 2 м при 1300 об/мин обеспе- чивал статическую тягу 120 кгс (1200 Н). На двигателе был установлен планетарный редуктор. Масса конструкции самолета — 185 кг, взлетная масса —280 кг. Винт оказался аэро- динамически легким и на скорости тяги не давал. Испытывал самолет в 1977 г. сам Ива- нов. Самолет быстро разгонялся до взлетной скорости, затем вяло отрывался и больше 80 км/ч скорости не имел. В постройке самолета активное участие принимали В Гришин и Г. В. Иванова. Все сварочные работы при сборке фюзеляжа выполнял В. Фролов. В начале 1976 г. Н. Л. Иванов начал строить легкий самолет ИНЛ-3. Схема самолета — парасоль с открытой кабиной. Самолет дере- www.vokb-la.spb.ru вянной конструкции, фюзеляж типа монокок выклеен из фанеры толщиной 1 мм. Крыло двухлонжеронное с подкосами. Профиль крыла Р-П. Размах крыла 7,9 м. Шасси само- лета рессорного типа из двух металлических пластин. Колеса диаметром 0,5 м. Фюзеляж самолета имел массу 29 кг, масса крыла — 18 кг. На самолете был установлен двига- тель МТ-10 мощностью 32 л. с. (23,5 кВт) с редуктором и воздушным винтом диаметром 2 м со статической тягой 120 кгс (1200 Н). Самолет был полностью изготовлен, но не испытывался. В конце 1976 г. Н. Л. Иванов начал работу над модификацией планера первоначального обучения БРО-11 в сверхлегкий мотопланер. Крыло планера было переделано, были пос- тавлены дополнительный лонжерон и второй подкос. Фюзеляж планера усиленный был удлинен на 1 м. На мотопланере за спинкой сиденья пило- та на поперечной балке были установлены два двигателя воздушного охлаждения Д-300 по 12 л. с. (8,8 кВт). С воздушными винтами диаметром 1 м двигатели обеспечивали стати- ческую тягу 85—90 кгс (850—-900 Н). Размах крыла мотопланера —7,9 м, пло- щадь его—11,5 м2. На модифицированном аппарате было установлено шасси с амор- тизацией. Испытания мотопланера проводились под Загорском Московской области. Испытывал Л. Иванов. Летали на мотоггланере О. Ду- няшев, С. Беликов. Мотопланер хорошо ле- тал, имел вертикальную скорость около 2 м/с. Самолет ПМК-03 Конструкторы из Подмосковного города Жуковский Н. Прокопец и П. Морозов в 1972—1974 гг. построили легкий одномест- ный самолет оригинальной конструкции. Самолет был выполнен по схеме высокоплан и имел подкосное крыло большого удлине- ния, закрытую обтекаемую кабину и четырех- стоечное -шасси с хвостовым костылем и небольшим опорным колесом в носовой части фюзеляжа. Колеса основных стоек крепи- лись к нижней части фюзеляжа в местах стыковки подкосов и имели амортизацию. Хвостовое оперение самолета нормальной схемы усилено подкосами. Крыло самолета ПМК-03 (рис. 78) имело щелевые элероны — закрылки по всему размаху. 106
vvww. vokb-la. spb.ru Рис. 78. Самолет ПМК-03 В носовой части фюзеляжа перед фонарем кабины был установлен двухстоечный пилон, от которого были пропущены под крыло свер- ху фюзеляжа две направляющие. На этой своеобразной подмоторной раме был уста- новлен двухцилиндровый двухтактный дви- гатель «Вихрь-30» водяного охлаждения мощностью 30 л. с. (22 кВт) с тянущим воз- душным винтом. Конструкция самолета деревянная, обшив- ка —- перкаль и частично фанера. Самолет выполнен довольно чисто. Первый полет самолета состоялся в 1974 г., на самолете много летали. Самолет ПМК-03 был участником смотра-конкурса СЛА-85. Летчики-испытатели давали об этом само- лете самые хорошие отзывы. Самолет очень устойчив в полете. Несмотря на более чем десятилетнюю эксплуатацию, самолет был в отличном состоянии и имел хороший внеш- ний вид. Самолет «Феникс-02» Автор проекта сверхлегкого самолета «Фе- никс-02» (рис. 79) С. И. Попов из г. Жуков- ский Московской области. Строить самолет конструктор начал в сентябре 1983 г., а его первый полет состоялся 22 июля 1985 г. Самолет «Феникс-02» — участник смотра- конкурса СЛА-85 в Киеве. Самолет имеет открытую кабину пилота, выполненную в виде силовой балки. К его нижней горизонтальной части крепятся шасси, органы управления и сиденье пилота. К вертикальной стойке силовой балки за спинкой сиденья пилота закреплен двигатель с толкающим воздушным винтом. Подкосное крыло и трубчатая хвостовая балка, несу- щая стреловидный киль, и цельноповорот- ный стабилизатор, закреплейы сверху на вертикальной стойке. Конструкция само- лета смешанная: металл и пластик. Шасси самолета трехстоечное с управляе- мым носовым колесом. Задние, основные колеса установлены на наклонной Л-образной стойке, закрепленной к силовой балке шар- нирно. Между стойкой шасси и вертикальной стойкой установлен мотоциклетный аморти- затор. Таким образом, обеспечивалась простая и надежная система амортизации шасси при незначительной массе конструкции. На самолете «Феникс-02» был установлен двигатель «Вихрь-30» мощностью 30 л. с. (22 кВт) водяного охлаждения, с винтом диаметром 1 м. Статическая тяга винта 63 кгс (630 Н). Размах крыла самолета —10 м. Масса конструкции—145 кг, взлетная масса — 230 кг. Посадочная скорость —55 км/ч, мак- симальная —100 км/ч, скороподъемность — 107
www.vokb-la.spb.ru Рис. 79. Самолет «Феникс-02» Самолет М-3 В. П. Махова 2 м/с. Расчетное аэродинамическое качество самолета «Феникс-02» —15. Самолет В. П. Дарьина «Аэроскат-2» В. П. Дарьин из г. Троицка Московской об- ласти в 1982 г. начал строить сверхлегкий самолет простейшей конструкции. Крыло самолета (гибкое) имело жесткий трубчатый каркас. Кабина пилота открытая, располо- жена на мототележке с трехстоечным шасси. На каркасе мототележки закреплен двух- цилиндровый лодочный двигатель «Привет» мощностью 22 л. с. (16,2 кВт). Двигатель переоборудован на воздушное охлаждение. Для этого на его картер установлены ци- линдры от мотоциклетного двигателя «Вос- ход» с оребрением большой площади. Диа- метр воздушного винта 0,9 м. Первый полет «Аэроскат-2» совершил в ав- густе 1985 г. Масса конструкции самолета — 118 кг, взлетная масса —200 кг. Размах кры- ла — 10,2 м, площадь — 14,7 м2. Конструкция самолета выполнена склады- вающейся, что обеспечивается силовым кар- касом, который выполнен разборным. Осо- бенностью конструкции самолета является управляемое переднее колесо шасси. Поворот его обеспечивается перемещением педалей управления самолетом. Движение колеса синхронизировано с отклонением рулей нап- равления. В. П. Махов по профессии шофер, с детства увлекался авиацией. Чтобы летать самостоя- тельноюн решил построить учебно-трениро- вочный самолет. А начинать пришлось с простейшего аппарата, познавая основы конструирования и технологии производства ультралегких самолетов. Сначала он построил мотопланер на базе БРО-11 с двигателем от мотоцикла «Иж». На этом аппарате Махов освоил пробежки и подлеты, потом построил второй мотопланер, который оказался совер- шеннее и летал лучше. Затем В. П. Махов простейшие навыки пилотирования закрепил в полетах на самолете В. Ф. Фролова в де- ревне Донино под Москвой и на самолете «Данко» А. А. Балуева. В 1979—1985 гг. В. П. Махов спроектиро- вал и построил свой третий летательный аппарат — двухместный самолет М-3 (рис. 80). Строил В. П. Махов самолет в основном сам. Были и помощники, оказывалась помощь со стороны общественных организаций МАИ Самолет имел цельнометаллическую конст- рукцию. Фюзеляж ферменный, сварен из тонкостенных стальных труб диаметром от 25 до 15 мм. Крылья и хвостовое оперение дюралюминиевой конструкции. Обшивка са- молета — тонкий дюралюминиевый лист и полотно. Крыло прямоугольной формы в плане, подкосное. В конструкции М-3 ис- пользованы некоторые агрегаты планера КАИ-12. Самолет выполнен по схеме высокоплан 108
с нормальным хвостовым оперением, усилен- ным подкосами. Кабина двухместная, закры- тая, оснащена комплектом пилотажных при- боров. Управление самолетом двойное. Пило- ты расположены рядом. Шасси самолета трехстоечное с костылем, который предпо- лагается заменить управляемым хвостовым колесом. Передние стойки пирамидальные с амортизацией. На самолете В. П. Махова пробовали ус- тановить турбостартер ТС-21, доработанный В. Медниковым для применения на легком самолете. Турбостартер был оснащен редук- тором и тянущим винтом. Однако от этого варианта пришлось отказаться из-за техни- ческой сложности. На самолете установили четырехцилинд- ровый двигатель М-332, который был обре- зан на один цилиндр, а оставшиеся три обес- печивали мощность 70 л. с. (51,5 кВт), вполне достаточную для двухместного самолета. Но в процессе работы, при доводке двигателя, у него обрезало шейку коленвала из-за чрезмерных вибраций двигателя (при трех неуравновешенных в работе цилиндрах). Тогда на самолет установили нормальный двигатель М-332 мощностью 140 л. с. (102,5 кВт). В декабре 1986 г. В. Пучков испытал этот вариант самолета М-3 в полете на Тушинском аэродроме. Рис. 80 Самолет М-3 После этих испытаний caM<V)feVvn¥'^fcfed'?7iiP’-l-nl в Алферьево на аэродром аэроклуба МАИ. Здесь самолет испытывал Ю. Климов. 29 ав- густа 1986 г. Ю. Климов и В. П. Махов при испытаниях набрали высоту 1000 м. Самолет показал себя очень простым и приятным в управлении, надежным в эксплуатации. На М-3 летали Г. П. Самаров, В. П. Конд- ратьев и другие пилоты любители. 22 августа 1987 г. для участия в СЛА-87 самолет М-3 совершил перелет Алферьево — Тушино. Пилотировал самолет Ю. Климов. На слете М-3 получил самую высокую оценку летчиков-испытателей. После слета самолет перелетел в Алферьево, где он используется для учебно-тренировочных полетов. Самолет «ЭКАР-1» В. П. Медникова В 1975—1978 гг. в водно-моторном клубе Московского машиностроительного завода «Сатурн» группой конструкторов, во главе с В. П. Медниковым, был спроектирован и построен легкий гидросамолет «ЭКАР-1» (рис. 81) ч Самолет был выполнен по схеме летающая лодка с двигателем, установленным на пилоне над центропланом крыла. Хвосто- вое оперение нормальной схемы С расположе- нием стабилизатора на середине киля. Каби- на открытая, перед крылом. Конструкция самолета деревянная с применением стекло- пластика, обшивка: фанера и полотно. Раз- мах крыла—9,2 м, площадь—11,25 №. 109
www.vokb-la.spb.ru Рис. 81. Гидросамолет «ЭКАР-1» В. П. Медникова На самолете первоначально был установ- лен двигатель «Вихрь-20» воздушного охлаж- дения с толкающим винтом, но тяга его ока- залась мала. Впоследствии установили два двигателя «Нептун-23» воздушного охлаж- дения суммарной мощностью 46 л. с. (34 кВт), которые обеспечивали статическую тягу 110 кгс (1100 Н). Двигатели с тянущими винтами устанавливались на передней кромке крыла в местах стыка консолей крыла к центроплану. Испытания самолета проводились в августе 1978 г. на Пироговском водохранилище под Москвой. После пробежек и рулений самолет был доработан. Были увеличены водоизмеще- ние лодки в носовой части и размах крыла. После доработок самолет испытывали В. П. Медников и О. Н. Дуняшев, были под- леты. Самолет Н. Н. Бухарева Легкий самолет с небольшим двигателем в 1978—1979 гг. построил бывший военный летчик, участник Великой Отечественной войны Н. Н. Бухарев в г. Крюково Москов- ской области. До войны Н. Н. Бухарев строил планеры и летал на них вместе с будущим Генеральным конструктором О. К. Антоно- вым. Ранее Н. Н. Бухарев построил одно- местный планер первоначального обучения. Планер выполнен по схеме высокоплан с подкосным крылом. Фюзеляж — балка по типу БРО-11. Хвостовое оперение с цель- ноповоротным рулем направления, стаби- лизатор подкосный. Кабина была выполнена в виде обтекаемой гондолы. На планер был установлен двигатель с тянущим воздушным винтом и трехстоечное шасси с костылем. Колеса со спицами и легкими пневматиками на пирамидальных стойках. Деревянная конструкция планера была доработана и усилена, таким образом, он был преобразо- ван в легкомоторный самолет (рис. 82,а). Самолет «Пеликан» А. П. Гаргуна Преподаватель ПТУ из Волоколамска А. П. Гаргун построил несколько самолетов и мотопланеров. Осенью 1979 г. А. П. Гаргун испытал свой новый легкий самолет — бип- лан «Пеликан» (рис. 82,6). Самолет имел самодельный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью около 30 л. с. (22 кВт). Строить самолет ему помо- гали школьники и учащиеся ПТУ, где он работал мастером. Самолет по своей схеме напоминал По-2 и был выполнен очень чисто. Шасси с кос- тылем трехстоечное с амортизацией на пира- мидальных стойках. Взлетная масса самоле- та —250 кг. Самолет очень прост в пилотиро- вании. Летавшие на нем считали самолет очень удачным. По просьбе местного авиа-
www.vokb-la.spb.ru Рис. 82. Самолет Н. Н. Бухарева (а) и биплан «Пеликан» (6) подразделения А. П. Гаргун выполнил на своем самолете весь комплекс высшего пило- тажа с высоты 2000 м. Полет был заснят на кинопленку с самолета Ан-14 «Пчелка». Самолет Л ПО Г. А, Воронцова ЛПС — легкий пилотажный самолет Г. А. Во- ронцов проектировал и строил в общей слож- ности семь лет, проявив большое упорство и трудолюбие. Самолет построен в основ- ном в 1979—1985 гг. ЛПС — моноплан с низко расположенным крылом. Конструкция самолета смешанная. Фюзеляж металлический, крыло и оперение выполнили из дерева. Обшивка — полотно и фанера. Кабина одноместная, закрыта фонарем и оборудована комплектом пило- тажных приборов. Размах крыла самолета — 7,5 м, площадь—12,5 м. Масса конструк- ции —240 кг, взлетная —350 кг. На самолете первоначально предполага- лось установить поршневой двигатель мощ- ностью 70 л. с. (51,5 кВт). Позже решено было поставить турбостартер ТС-19 с тянущим воздушным винтом, обеспечиваю- щим статическую тягу 240 кгс (2400 Н). 111
Мотодельтапланы МИИГА В СКБ МИИГА в 1981 —1985 гг. были спро- ектированы и изготовлены несколько мото- дельтапланов серии «Поиск». Студент-дипломник Б. Ваканья одним из первых защитил свой дипломный проект на тему: «Эксплуатация и применение сверх- легких летательных аппаратов в народном хозяйстве». Впоследствии, студенты МИИГА в процессе работы над дельтапланами в СКБ защитили около ста курсовых и дипломных проектов по этой теме. Ряд студентов отме- чен дипломом I степени Министерства гражданской авиации за работу «Исследова- ние возможности применения и условий эксплуатации сверхлегких самолетов в гео- логии». Мотодельтаплан «Поиск-1», созданный в СКБ, с успехом применялся для решения народнохозяйственных задач. В 1984 г. мото- дельтаплан МИИГА «Поиск-2» применялся для выполнения агрохимических работ в колхозе имени Суворова Поставского района Витебской области. Мотодельтапланы «По- иск-1» и «Поиск-2» в 1982—1983 гг. широко использовались на Чукотке, где совместно с институтом «Аэрогеология» студенты и сот- рудники СКБ МИИГА выполнили множество полетов для поисково-разведочных работ. Полеты совершали вдоль побережья бухты Эгвекинот. Рис. 83. Мотопланер БРО-ИА www.vokb-la.spb.ru Мотодельтапланы «Поиск-1» и «Поиск-2» имели мототележку традиционной конструк- ции с двухтактным двигателем и толкающим воздушным винтом. Масса конструкции мотодельтаплана «Поиск-1» —90 кг, взлет- ная масса—210 кг, размах крыла—11,8 м. Разбег — Юм. Диапазон скоростей — от 30 до 70 км/ч. На мотодельтаплане был установлен двига- тель «Иж-Планета-Спорт» без редуктора мощностью 30 л. с. (22 кВт) с винтом диаметром 1 м, тяга на месте —66 кгс (660 Н). Мотодельтаплан «Поиск-2» имел двигатель мощностью 42 л. с. (30,9 кВт). Длина разбе- га его при полной нагрузке около 50 м. При полетной массе 270 кг потребная тяга для горизонтального полета составляла 45—50 кгс (450—500 Н). Дальность полета мотодельта- плана —150 км. Нагрузка на несущую по- верхность менялась от 7 до 11 кг/м". Площадь крыла двухместного мотодельта- плана «Поиск-2» —25 м2. Грузоподъемность его — два человека плюс 20 кг полезного груза. Погодные ограничения в полетах мото- дельтапланов намного ниже, чем у самолета с поршневым двигателем (например, Ан-2), а тем более, чем у вертолета. Разрабатывали и пилотировали мотодель- тапланы МИИГА И. Никитин, В. Звягинцев, А. Старовидченко. Каждый из них налетал на мотодельтапланах около 100 часов. Кроме основных разработчиков многие студенты МИИГА строят в СКБ свои мотодельтапланы и летают па них. 112
Мотопланеры Многие авиаконструкторы-любители в нача- ле своей творческой работы для получения навыков проектирования и эксплуатации легких самолетов, для получения летной практики идут по пути модификации серий- ных планеров первоначального обучения. Такие работы можно считать полезными, а для начинающих конструкторов они, кроме того, содержат элементы познавательное™. В 1969— 1971 гг. в Московской школе № 247 под руководством В. П. Карпушина группа старшеклассников и молодых авиа- конструкторов, в которую вошли Н. Иванов, М. Сизова, Г. Пантелеева, на базе планера БРО-11 спроектировали и изготовили мото- планер БРО-ПА (рис. 83). На планере, за спинкой сиденья пилота был установлен мотоциклетный двигатель Иж-56. Мото- планер испытывал Ю. Абрашин. Летали В. Карпушин и Н. Иванов. Планер взлетал автономно и с помощью амортизатора (ва- риант укороченного взлета). Вертикальная скорость — менее 1 м/с. Той же группой был построен мотопла- нер с двигателем Иж-56 на базе планера первоначального обучения КАИ-11. Летали В. Карпушин и Ю. Абрашин. Испытания проводились в 1972 г. под Москвой. Мотопланер на базе БРО-11 был сделан в техническом клубе комбината «Правда». На мотопланере были установлены два мото- циклетных двигателя воздушного охлажде- ния «Иж» по 18 л. с. (13,2 кВт). Строили аппарат В. П. Махов, В. Семенов, Н. Челикин и Г. Воронцов. Мотопланер имел трехстоеч- ное шасси с носовым колесом. Испытывали мотопланер в Серебряном бо- ру в Москве. Летали Н. Челикин, В. П. Махов, О. Дуняшев и др. Мотопланер имел верти- кальную скорость 2 м/с, быстро взлетал. Летали на нем много, в разное время года. Летательные аппараты А. Турбина На базе планера первоначального обучения БРО-1 1 в 1973'г. А. Турбин и Е. Турбин раз- работали мотопланер. На горизонтальной балке были установлены два двигатс^я^-ЗОТ?" по 12 л. с. (8,8 кВт). Их конструкторы доработали и облегчили. Мотопланер хо- рошо летал. В 1978 г. А. Турбин спроектировал и изго- товил бесфюзеляжный легкий самолет. Са- молет был выполнен по схеме низкоплан, у которого фюзеляжем служила легкая бал- ка прямоугольного сечения. В задней части балки было установлено хвостовое оперение нормальной схемы, а на переднем ее участке было установлено открытое сиденье пилота, педали и ручка управления самолетом. Кры- ло самолета прямоугольной формы в плане имело выпукло-вогнутый профиль. Крыло было усилено подкосами, расположенными сверху. Подкосы соединяли крыло с мотора- мой двигателей. Два двигателя с толкающими деревянными винтами были установлены за спинкой сиде- нья пилота. Двигатели воздушного охлажде- ния Д-300 мощностью по 12 л. с. (8,8 кВт) обеспечивали статическую тягу около 80 кгс (800 Н). Самолет имел лыжное шасси. Кон- струкция самолета полностью выполнена из дерева. Обшивка — фанера и перкаль. Самолет А. Турбина испытывал" О. Дуня- шев. Испытания проводились зимой на ка- нале в районе девятого шлюза в Москве. Были полеты по прямой и подлеты. В 1979—1981 гг. А. Турбин спроектировал и изготовил легкую мототележку с трехколес- ным шасси для мотодельтапланов. На мото- тележке за спиной сиденья пилота был уста- новлен лодочный подвесной двигатель «Неп- тун-23», переделанный на воздушное охлаж- дение и оснащенный деревянным воздушным винтом диаметром 0,95 м, который обеспе- чивал статическую тягу 65 кгс (650 Н). Был построен дельтаплан для эксплуата- ции его совместно с мототележкой. Для по- летов в моторном варианте с этой тележкой использовались и другие дельтапланы и, в частности, дельтапланы М. Гохберга. Эти работы проводились совместно с пио- нерами советского дельтапланостроения М. Гохбергом, который испытывал и летал на этих мотодельтапланах. Летали и другие спортсмены дельтапланеристы.
www.vokb-la.spb.ru 7 Летательные аппараты конструкторов-любителей РСФСР Работы ленинградских конструкторов Самолет «Ленинградец» был построен В. Тацитурновым, Л. Костиным и Л. Секири- ным. К изготовлению чертежей они присту- пили в апреле 1961 г., а через год машина была готова к испытаниям. После пробежек и некоторых доделок Лев Костин совершил первый подлет. Первый полет по кругу вы- полнил Валерий Тацитурнов. «Ленинградец» (рис. 84) подкосный одно- местный высокоплан. Фюзеляж самолета смешанной конструкции был обшит фане- рой толщиной 1—2 мм. В носовой части фюзеляж имел металлическую ферму, обра- зованную хромансилевыми трубами диамет- ром 20 мм. Подмоторная рама — из таких же труб диаметром 25 мм. Киль самолета, гаргрот и форкиль целиком заполнены пенопластом и обтянуты тканью. Кабина застеклена плексигласом. Крыло двухлонжеронное, в основном дере- вянной конструкции. Нервюры ферменные из Основных реек 10X5 мм. Крыльевые под- косы из дюралюминиевых труб диаметром 34 мм. Законцовки крыла из пенопласта. Конструкции стабилизатора, рулей высоты и направления — такие же, как и у крыла. Все закругления оперения, а также носки рулей целиком заполнены пенопластом и обтянуты тканью. Шасси — обычной схемы, с хвостовым колесом. Основные стойки имели масляно- пневматическую амортизацию. Колеса разме- ром 135X350 мм, тормозов не имели. Сво- бодно ориентирующееся хвостовое колесо было снабжено дополнительной резиновой амортизацией. Винт самолета — деревян- ный, двухлопастный, диаметром 1600 мм, относительный шаг —0,6. Окрашен «Ленинградец» краской «слоно- вая кость», вдоль фюзеляжа была проведена широкая полоса вишневого цвета, очерчен- ная внизу узкой зеленой окантовкой. На самолете было совершено несколько длительных полетов. Один из них проходил на высоте 2000 м. Во время испытаний была достигнута наибольшая скорость по- лета—160 км/ч. Длина разбега была рав- на 150 м. «Ленинградец» налетал около 20 ч. На нем летали летчики-инструкторы аэроклуба и лет- чики Аэрофлота. «Даже в таком виде, как он есть, без доводок, я берусь ставить на нем мировой рекорд», — говорил о «Ленинградце» мастер спорта В Шакулин. В конце октября 1962 г. на аэродроме ДОСААФ под Ленинградом А. Балуев выпол- нил обширную программу испытаний «Ленин- градца», налетав на нем четыре часа. С новым воздушным винтом А. Балуев выполнял на «Ленинградце» высший пилотаж. К сожалению, ни разрешения на установ- ление мирового рекорда, ни разрешения на дальнейшие полеты получено не было. В од- ном из полетов по причине нарушения летчиком техники пилотирования самолет «Ленинградец» потерпел аварию. Самолет «Тройка» шофера аэропорта Б. А. Хобутовского из Ленинграда был на СЛА-85 одной из самых популярных машин. Летчики-испытатели много и с удовольстви- ем летали на ней. «Тройка» участвовала в киносъемках. «Тройка» — третий самолет Б. Хобутов- ского (рис. 85). Первый его самолет (без названия) был построен в 1969 г. Это был подкосный одноместный высокоплан (рис. 86). Фюзеляж металлический, а крыло, элероны, стабилизатор, рули — деревянные. Самолет летал хорошо. На нем было совершено более 100 полетов. Около половины полетов совершил сам автор. Первый свой самолет Б. Хобутовский строид сам. В дальнейшем у него появились молодые помощники. Был создан небольшой самодеятельный клуб. К изготовлению двухместного биплана Б. Хобутовский приступил в 1973 г. Самолет,
www. vokb-la. spb.ru 5600 Рис. 84. Схема самолета «Ленинградец» 2500 Рис. 85. Самолет «Тройка» 115
www. vokb-la. spb.ru Рис. 86. Самолет Б. А. Хобутовского названный «Тройкой», первый свой полет совершил с двигателем от автомобиля «Вол- га»,. замененным впоследствии на авиацион- ный двигатель мощностью 115 л. с. (84,6 кВт). Налет его до СЛА-85 составлял 36 ч. На смотре-конкурсе СЛА-85 самолет «Тройка» был удостоен приза ЦК профсоюза рабочих авиационной промышленности. С создания самолета «Оса» начал свою конструкторскую деятельность любитель- ский коллектив из Кронштадта (один из старейших коллективов в нашей стране). Самолет был построен П. Лявиным, К. Ко- раблевым и Э. Власовым. Испытания «Осы» начаты в 1968 г. «Оса» (рис. 87) —одноместный подкосный высокоплан цельнометаллической конструк- ции. В процессе длительной эксплуатации самолет значительно изменялся. Двухстоеч- ное шасси с костылем было заменено на трехколесное с носовым колесом. Был заме- нен двигатель. Самолет летал, но у авторов появилось желание создать практичную и совершенную машину. «Дельфин»— спортивный двухместный са- молет (рис. 88), созданный кронштадтским ОКБ под руководством П Нянина в 1974 г. Строили самолет пять человек в свободное от основной работы время. На постройку было затрачено полтора года. Первона- чально полеты осуществлялись с двига- телем в 50 л. с. (36,8 кВт), который впос- ледствии был заменен на 140-сильный (102,9 кВт). Более чем за 10 лет эксплуа- тации «Дельфин» налетал 700 ч. Это — цельнометаллический свободионе- сущий моноплан. Фюзеляж типа полумоно- кок обшит дюралюминиевым листом толщи- ной 0,6—0,8 мм. Однолонжеронное крыло с косым вспомогательным лонжероном снаб- жено элероном и щелевым закрылком. Гори- зонтальное оперение цельноповоротное. Уп- равление самолетом спаренное. Шасси — не- убирающееся, рессорное, с тормозными ко- лесами. Член технической комиссии СЛА-85 В. Кондратьев, давая оценку самолету, писал: «...Самолет представляет собой моноплан с низким расположением крыла и размеще- нием членов экипажа «бок о бок». Такая компоновка в настоящее время считается наиболее прогрессивной. Рациональны и размеры машины. Основные параметры — удельная нагрузка на крыло — около 50 кг/м2 и удельная нагрузка на мощность — около 4 кг/л. с. (5,44 кг/кВт) — обеспечивает простоту техники пилотирования, относи- тельно невысокую скорость сваливания, и, соответственно, невысокие взлетную и по- садочную скорости. В то же время, энерго- вооруженность машины достаточна для выполнения фигур высшего и даже обратного пилотажа. В результате по своим летным воз- можностям «Дельфин» практически не ус- тупает серийному учебно-спортивному са- молету «Як-52». 116
Рис. 87. Схема самолета «Оса» Рис. 88. Самолет «Дельфин» 117
Будучи участником двух смотров-конкур- сов СЛА-83 и СЛА-85, самолет «Дельфин» неизменно признавался лучшим спортивным самолетом. Кстати, это одна из немногих машин любительской постройки, нашедшая применение в народном хозяйстве: его авторы заключили договор с рыболовецким колхозом на Ладоге об оказании помощи в борьбе с браконьерами. На слет отбирались наиболее интересные аппараты, с точки зрения возможности их использования в народном хозяйстве, отлича- ющиеся оригинальностью и смелостью тех- нических решений. К таким аппаратам, безус- ловно, относится и двухместный учебно-тре- нировочный самолет «Дельфин», которому был вручен приз за лучшую конструкцию самолета для первоначального летного обуче- ния. Мощный двигатель обеспечивает самолету хорошую маневренность и отличные взлет- но-посадочные характеристики. Самолет прост в управлении, имеет удачную компо- новку кабины, в эксплуатации не сложнее автомобиля и вполне может выпускаться серийно. «Дельфин» — типичный представитель са- молетов клубного класса. К ним относятся легкие, с двигателем мощностью 60—120 л. с. (44,1—88,2 кВт), двух-трехместные само- леты. Это учебные, спортивно-тренировоч- ные, многоцелевые самолеты для связи и патрулирования. Летный час их обходится не дороже 15—20 руб. Самолета этого класса у нас нет. Поэтому для самых прозаических целей, будь то полет двух пассажиров, патрулирование с целью охраны окружающей среды, для связных целей или перевозки 100 кг груза исполь- зуется самолет Ан-2 с двигателем 1000 л. с. (735 кВт). Большой расход топлива (140 кг/ч) плюс заработная плата двух пилотов опреде- ляют высокую стоимость его летного часа (75—95 руб.) Авиаконструкторы-любители, создавая свои самолеты и участвуя в смот- рах-конкурсах, помогают вскрывать имею- щиеся резервы. Их работа показывает иногда возможные варианты решения некоторых технологических, конструкторских и эксплуа- тационных задач. Такой самолет, как «Дельфин», мог бы выполнять большую часть работ, которые в настоящее время выполняет самолет Ан-2, наш основной небесный труженик, самолет сельхозаэродромов, сельских аэропортов. В 1974 г. ленинградский авиамоделист и конструктор-любитель Е. Мелентьев по зака- зу киностудии «Ленфильм» построил натур- ную копию биплана начала нашего века самолета «Фарман». Самолет хорошо летал и был использован при съемках фильма «Воздухоплаватель». Этот самолет после съемок кинофильма был передан в музей авиации в Монино. Самолеты калининских авиаконструкторов Авиаконструкторами-энтузиастами Калини- на построено несколько летательных аппара- тов, самостоятельно спроектированных и ис- пытанных в полете. В 1974—1976 гг. Е. И. Игнатьев спроек- тировал и построил сверхлегкий самолет- низкоплан классической схемы. Конструкция самолета деревянная с перкалевой и фанер- ной обшивкой. Кабина пилота открытая. Шасси трехстоечное с хвостовой опорой. Передние стойки шасси пирамидальные с пружинной амортизацией. Самолет имел самодельный двухтактный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с редуктором (использовались два цилиндра от мотоциклетного двигателя Иж). Двигатель был хорошо закапотирован, а на вал редуктора был установлен деревян- ный тянущий воздушный винт. Самолет Е. И. Игнатьева имел хорошие аэродинами- ческие формы, был выполнен аккуратно и вполне профессионально. Самолет проходил испытания в 1976 г. Участником СЛА-84 был удачный самолет «Дон Кихот» М-2 калининского авиакон- структора А. Зиновкина. Самолет был пост- роен в 1982 г. по очень популярной у авиа- конструкторов-любителей схеме — высокоплан с толкающим воздушным винтом. Кабина самолета закрыта просторным фонарем трехгранной формы. Фюзеляж самолета — балка прямоуголь- ного сечения, в конце которой традицион- ное хвостовое оперение. Шасси трехстоеч- ное с хвостовым колесом, передние стойки шасси рессорного типа. Крыло снизу под- креплено тонкой тросовой расчалкой. Кон- струкция самолета «Дон Кихот» М-2 сме- шанная. Самолет был выполнен аккуратно, имел хороший внешний вид. 118
На самолете «Дон Кихот» был установлен двигатель от мотоцикла «Иж-Планета», мощ- ностью 30 л. с. (22 кВт) Масса конструкции самолета 170 кг. Самолет А. Зиновкина сле- дует считать отличной работой авиаконструк- тора-энтузиаста. Работы конструкторов Ростова-на-Дону «Синяя птица* При таксопарке Ростова-на-Дону Евгением Шевченко организован молодежный авиа- клуб «Синяя птица», в котором было построе- но десять летательных аппаратов — пять дельтапланов, мотодельтапланы и микро- самолет с гибким крылом. Постройка одного из мотодельтапланов «Синяя птица», длившаяся 2,5 года, была закончена в 1978 г. Машина хорошо и много летала. При полетной массе 167 кг мотодель- таплан отрывался от земли на скорости около 40 км/ч и имел скороподъемность 2 м/с. В 1980 г. был построен двухместный микро- самолет с двигателем мощностью 44 л. с. (32,3 кВт). За создание его ростовскому авиаклубу на смотре-конкурсе СЛА-83 была присуждена вторая премия. u „www.vokb-la.spb.ru На смотре-конкурсе СЛА-85 в Киеве клу- бом был представлен двухместный самолет «Синяя птица-10» (СП-10) (рис. 89). Само- лет построен под руководством Е. Шевченко за 4 месяца в 1984 г. С мая 1985 г. СП-10 налетал около 25 ч (продолжительность од- ного из полетов 50 мин). Полеты были про- должены на СЛА-85. СП-10—подкосный высокоплан цельно- металлической конструкции с закрытой двух- местной кабиной, в которой пилоты распола- гались один за другим. Шасси трехколесное с носовым колесом. Двигатель «Че Зет» мощ- ностью 62 л. с. (45,6 кВт). Бумеранг» Самолет «Бумеранг» (рис. 90) строился под руководством Ю. Каблукова в 1978—1981 гг. В дальнейшем аппарат постоянно дорабаты- вался — подбирались двигатель и воздуш- ный винт, ферменная хвостовая балка была заменена на дюралюминиевую трубу, изме- нена конструкция шасси. На смотре-конкурсе СЛА-85 самолет Ю. Каб- лукова представлял собой одноместный под- косный высокоплан с открытой кабиной. Пе- редняя часть фюзеляжа закрыта обтекате- лем с лобовым стеклом, хвостовое оперение вынесено на хвостовой балке, расположен- Рис. 89. Самолет «Синяя птица-10» 119
Рис. < oWm-^b-Ja.spb.i «Бумеранг» на взлете ной в плоскости центральной части крыла. Таким образом оно оказывается поднятым на значительное расстояние от земли. Хвостовое оперение нормальной схемы. Хвостовая балка и моторама усилены под- косами из труб. Самолет имел смешанную конструкцию. Масса пустого самолета 110 кг. Шасси трехколесное с носовым колесом. Двигатель с толкающим воздушным винтом располагался за пилотом ниже крыла и от- личался от других любительских двигателей наличием глушителя. На самолете «Буме- ранг» был установлен подвесной лодочный двигатель «Вихрь-ЗО» мощностью .30 л. с. (22 кВт) с деревянным винтом диаметром 1 м. Самолет хорошо летал. На СЛА-85 в одном из полетов (по кругу над аэродромом) на «Бумеранге» заглох двигатель. Летчик-испытатель В. Гордиенко успешно посадил самолет на границе аэрод- рома на неподготовленную площадку. На СЛА-85 самолет «Бумеранг» был отне- сен к лучшим одноместным самолетам и удостоен приза журнала «Техника — моло- дежи». Самолеты Зэликов Э. И. Зэлик — в настоящее время пенсионер, а в прошлом заточник ростовского завода «Красный металлист» — свой первый само- лет начал строить вместе с Г. Г. Шиловым в 1948 г. Об этой интересной работе конструкто- ров-энтузиастов «Комсомольская правда» 8 сентября 1950 г. в статье «Крылатая мечта» сообщала следующее: «Эта истории произошла совсем недавно, место ее дей ствия — Ростов-на-Дону, герои — два глухо- немых паренька. История могла бы пока- заться невероятной, если бы не письма и документы, подтверждающие, что все слу чившееся — достоверно. Два года назад Эдуард Иванович Зэлик и Георгий Георгиевич Шилов решили построить настоящий само- лет. Ребята приступили к постройке само- лета. Вначале юные конструкторы сделали фюзеляж, затем крылья и хвостовое опе- рение. Остановка была за мотором. После долгих поисков Эдуарду и Георгию удалось раздобыть, где-то на городской свалке, давнэ отслуживший свой век мотор от самолета По-2. Много времени ребята провозились С ним и, наконец, мотор ожил. Гордым име нем «Валерий Чкалов» была названа эта за- мечательная машина. Этот самолет много Летал. По существу, это был первый и пока единственный случай, когда конструкторами И летчиками-испытателями были два глухо немых авиаконструктора-самоучки. Это был первый послевоенный самолет в нашей стра- не, построенный энтузиастами». 120
Самолет хорошо летал в двухместном ва- рианте с двигателем М-11 и стандартным воздушным винтом. «Валерий Чкалов» (рис. 91) — расчалочный высокоплан. Крыло снизу имело три расчалки, а сверху над фюзе- ляжем была установлена стойка, состоящая из четырех труб, к которой крепились верхние расчалки крыла. Для начинающих авиакон- структоров создание такого самолета было выдающимся достижением. Впоследствии Э. И. Зэлик построил аэро- сани, катер и два легковых автомобиля, один из которых служит до сих пор. Был даже сделан вертолет собственной конструкции. Сын Эдуарда Ивановича Юрий научился летать на дельтаплане в пятнадцать лет, а в шестнадцать построил свой первый летатель- ный аппарат — дельтаплан. Так у Эдуарда Ивановича появился помощник. Решив создать легкий, простой в управ- лении биплан небольших размеров, отец и сын приступили в 1977 г. к постройке самолета «Зэлик-1». На постройку этого са- молета ушло пять лет. Самолет представлял собой одностоечный биплан с фюзеляжем в виде балки прямо- угольного сечения с открытой кабиной. Конструкция самолета металлическая. Са- молет строился полностью из отходов дюра- люминиевого листа. Стальными были трубы моторамы и стойки шасси. Обшивка и опе- рение из полотна и дюралюминия. Расча- лочный биплан «Зэлик-1» имел двигатель воздушного охлаждения от спортивного мотоцикла «Че Зет-500» мощностью 40 л. с. (29,4 кВт) с толкающим воздушным вин- том, который обеспечивал тягу на месте 50 кгс (500 Н). / Размах верхнего крыла биплана был все- го 4,5 м, нижнего —4 м. Площадь крыль- ев —7,4 м2. Масса конструкции самоле- та—80 кг, взлетная масса—160 кг. Самолет «Зэлик-1» испытывался летом 1981 г. Хотя тяга винта была небольшая, самолет неплохо летал. Длина разбега его составляла 120—140 м. Просуществовал са- молет четыре месяца. В сентябре того же го- да на пятнадцатом полете он был разрушен при посадке. Но желание проектировать и строить са- молеты у конструкторов после этого только возросло. И уже в который раз — все заново, снова чертежи, снова эскизы и доработки с учетом предыдущих ошибок и неудач. В постройке самолета им оказывали помощь практически все, к кому обращались кон- структоры, включая и обком ВЛКСМ. Свой следующий самолет «Зэлик-2» (рис. 92) конструкторы построили за один год, но на подготовку к его созданию ушло три года. Для Ю. Зэлика, мастера электроремонт- ного цеха завода «Россельмаш», это был третий построенный им летательный аппарат. В июле 1983 г. «Зэлик-2» выкатили на лет- 121
www.vokb-la.spb.ru Рис. 92. Самолет «Зэлик-2» ное поле. Он существенно отличался от пре- дыдущего самолета. Была даже предусмот- рена механизация крыла. Одноместный сверхлегкий самолет «Зэ- лик-2» — одностоечный биплан с открытой кабиной, передняя часть которой закрыта носовым обтекателем с лобовым стеклом. Двигатель с толкающим винтом установлен за спинкой сиденья пилота на центральной вертикальной стойке крыла. Для верхнего и нижнего крыла использованы готовые плоскости — элероны самолета Ан-2. Фюзе- ляжная балка и центральная вертикальная стойка крыла были выполнены из дюралю- миниевой трубы 110X2,5 мм от сельскохо- зяйственной дождевальной машины «Фре- гат». Стандартное сиденье пилота Ан-2 было установлено перед вертикальной стойкой в передней части трубчатой балки, к хвосто- вой части которой крепилось оперение обыч- ной схемы, усиленное подкосами. Бензобак (стандартная полиэтиленовая канистра) как кассета установлен на центроплане верхнего крыла в обтекателе и закреплен замками. Шасси самолета трехстоечное с хвостовым колесом. Передние стойки пирамидальные с амортизацией. Ход амортизаторов —40 мм, они самодельные со стальной витой пружи- ной. Заднее колесо на рессоре. Конструкторы с успехом могли бы взять колеса от садовой тележки, но и на хвостовых колесах от поль- ского самолета «Вильга-35», установленных на основные стойки шасси «Зэлика-2», у него была хорошая проходимость по полевому аэродрому. Эксплуатируется самолет только на грунтовых площадках, так как тормоза на колесах отсутствуют. Конструкторы уста- новили на самолете «Зэлик-2» лодочный двигатель «Вихрь-30». Самолет не имел но- сового обтекателя, с этим двигателем летал он с небольшой вертикальной скоростью и довольно «вяло». В 1984 г. на самолет был установлен носовой обтекатель и «Вихрь-30» был заменен на двигатель «Шкода ЗБ8-БИ» массой 40 кг. Двигатель «Шкода ЗБ8-БИ» двухтактный двухцилиндровый, воздушного охлаждения с рабочим объемом 700 см3 от рефрижератора «Шкода-706», мощностью около 40 л. с. (29,4 кВт). После установки этого двигателя самолет буквально ожил на глазах — летать стал легко, в воздухе «сидел» плотно и прекрасно слушался рулей. Скороподъемность его была 1,5 м/с. Масса конструкции самолета—144 кг, взлетная масса —226 кг. Площадь крыла — 7,4 м* при размахе 6,3 м. Посадочная ско- рость —70 км/ч. Максимальная скорость — 120 км/ч. В таком виде «Зэлик-2» выставлялся на СЛА-85, где он пользовался большой попу- лярностью, был признан одним йз наиболее удачных одноместных тренировочных само- летов и получил приз журнала «Техника — молодежи». Удивительно простой и технологичный самолет из Ростова-на-Дону «Зэлик-2» со- держал три нестандартных технических ре- шения на уровне изобретений. Пилот-испытатель В. И. Кирсанов дал са- молету «Зэлик-2» на СЛА-85 самую высокую оценку. В 1987 г. Э. И. Зэлик закончил работу над двигателем собственной конструкции. 122
который при тех же габаритных размерах и массе имел мощность около 55 л. с. (40,4 кВт) и с воздушным винтом диамет- ром 1,05 м, обеспечивал 80 кгс (800 Н) ста- тической тяги. С новым двигателем «Зэлик-2» участвовал на СЛА-87 в Тушино. Испытания показали существенное улучшение летных характеристик самолета. Вертикальная ско- рость его увеличилась с 1,5 м/с до 5 м/с. Максимальная скорость достигала 170 км/ч, а крейсерская—150 км/ч. Все летчики-испытатели СЛА-87 с удоволь- ствием летали на «Зэлике-2». Работы уральских конструкторов Микросамолет «Малыш» (рис. 93) спроекти- рован и построен в Златоусте под руководст- вом Л. А. Комарова авиамоделистами Дворца пионеров. На проектирование и постройку самолета ушло около двух лет. В марте 1964 г. «Малыш» перевезли на лед златоустовского пруда, 12 апреля на самолете был выполнен первый полет. До января 1968 г. «Малыш» совершил несколько сот полетов общей про- Рис. 93. Самолет «Малыш» должительностью 235 ч. В хорошем состоя- нии самолет был передан в музей города. Приветственный адрес создателям «Малы- ша» прислал Генеральный конструктор О. К. Антонов. «Без всяких скидок, — писал Олег Константинович, — можно сказать, что создание такого самолета — большая твор- ческая удача не только для Вас, но и для любого конструктора!» «Малыш» — одноместный подкосный вы- сокоплан. Конструкция самолета цельноде- ревянная, обшивка из полотна и тонкой фа- неры. Специально для «Малыша» был спроекти- рован и изготовлен поршневой двухтактный двигатель «ЛК-2». Двухлопастный деревян- ный винт имел диаметр 1,4 м. Фюзеляж — ферменно-расчалочный. Вся его носовая часть до кабины пилота вклю- чительно обшита фанерой. В кабине уста- новлены указатели скорости, высоты, поворо- та и скольжения, вариометр. Проводка от рычагов управления к рулям — тросовая, а к элеронам — смешанная. Шасси у «Малыша» — лыжное. Палеты осуществлялись только зимой со снежного покрова златоустовского пруда. 123
www. vokb-la. spb.ru Рис. 94. Самолет «Малыш» братьев Носковых Рис. 95. Самолет «Школьник» 124