Журнал "Судостроение", 1974 №01 (434)

Author: Мещеряков В.В.

Tags: техника средств транспорта морское дело журнал судостроение

Year: 1974

Similar

Журнал "Судостроение", 1972 №06 (415)

Журнал "Судостроение", 1974 №09 (442)

Судостроение №12 за 1971 год

Судостроение 07(452) - 1975

Text

ЗА ДОСРОЧНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ
ПЛАНА ЧЕТВЕРТОГО ГОЛА
ДЕВИТОИ ПЯТИЛЕТИИ
СОВЕТСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛИ ВСТУПАЮТ В ЧЕТВЕРТЫЙ ГОД ДЕВЯ-
пзк атки. в д о н дастапкюю~
ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ. СПУЩУ НА ВОДУ И ДОСТРАИВА-
ЕТСЯ НА ПЛАВУ ВТОРОЙ СОВЕТСКИЙ АТОМНЫЙ ЛЕДОКОЛ «АРКТИКА».
СОВЕТСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛИ ГОРДЫ СВОЕЙ ПРИЧАСТНОСТЬЮ К PE-
шпаю одной нз шмих влпвпк ваошш о~~авюшвЂ”
ИСПОЛЬЗОВАНИЮ АТОМНОЙ ЭНЕРГИИ В ИНТЕРЕСАХ МИРА И ПРО-
ГРЕССА ШИРОКИМ ФРОНТОМ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ НА ПЕРВОМ ОТЕЧЛ
ст~о сшваюн m ..äëÿ папа саадлз звинллызлд
ПАРОТУРБИННАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА. НА СТЕНДЕ ПРОЛЕ-
TAPCKGFO ЗАВОДА В ЛМЖИНГРАДЕ УСПЕШНО ЗАВЕРШЕНЫ ИСПЫТАНИЯ
ДВИЖИТЛ1ЛЬНОГО КОМПЛЕКСА С ВИНТОМ РЕГУ;ИИРУЕМОГО IAFA ДЛЯ
ЭТОГО СУДНА.
~~ЮШ и ~ш злюпюнп шдсдаа изото о~з.
СТВЕННОМ СУДОСТРОЕНИИп АКТИВНО ВКЛЮЧИВШИСЬ В ЛЕНИНСКЪЮ
50-ДНЕВНУЮ ВАХТУ В ЧЕСТЬ 50-ЛЕТИЯ СО ДНЯ ПРИСВОЕНИЯ ГОРОДУ
НА НЕВЕ ИМЕНИ ВЕЛИКОГО ЛЕНИНА, КОНСТРУКТОРЫ ЦКБ «БАЛТ-
СУДОПРОЕКТ» НАЧАЛИ РАБОТУ НАД СОЗДАНИЕМ ПРОЕКТА НОВОГО
СУПЕРТАНКЕРА ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬЮ БОЛЕЕ 366 ТЫСЯЧ ТОНН. ВСТАВ
НА ПОЧЕТНУЮ ВАХТУ СУДОСТРОИТЕЛИ БАЛТИЙСКОГО ЗАВОДА ИМЕНИ
СЕРГО ОРДЖОНИКИДЗЕ НА ШЕСТЬ ДНЮ РАНЬШЕ СРОКА СДАЛИ 3А-
КАЗЧИКАМ ЭКСПОР'.ГНИЙ РУДОВОЗ «НОРТРАНС КАЙТ» вЂ” ПЕРВОЕ СУДНО
ТАКОГО ТИПА, УДОСТОЕННОЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЗНАКА КАЧЕСТВА.
НА ЗАВОДЕ АКТИВНО ПРЕТВОРЯЕТСЯ В ЖИЗНЬ ДЕВИЗ «ОТ ВЫСОКОЙ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА ПЕРЕДОВИКОВ вЂ” К ВЫСОКОЙ ПРОИЗВО-
ДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА КОЛЛЕКТИВА». ПРИМЕР ОБРАЗЦОВОГО ОТНОШЕ-
НИЯ К ДЕЛУ ПОКАЗЫВАЕТ БРИГАДА СУДОСБОРЩИКОВ, ВОЗГЛАВЛЯЕ-
МАЯ ГЕРОЕМ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА %. B. ВИШНЯКОВЫМ. НКРЕ-
ДОВИКИ ПРОИЗВОДСТВА ЗАКОНЧИЛИ ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА ТРЕТЬЕГО,
РЕПХМОЩЕГО ГОДА ПЯТИЛЕТКИ ЕИ(Е 14 СЕНТЯБРЯ. ПРИЗНАНИЕМ БОЛЬ-
ШИХ ЗАСЛУГ БРИГАДЫ СУДОСБОРЩИКОВ N. B. ВИШНЯКОВА СТАЛО
ПРИСВОЕНИЕ ЕЙ ЗВАНИЯ «ЛУЧПП.'Й БРИГАДЫ ОТРАСЛИ».
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВО-
людш а д а. л. ~ио о~шкивам о
ВЕДЕТ CTPOMTKELCTBO СЕРИИ УНИВЕРСАЛЬНЫХ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ
ТИПА «ПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ КОМСОМОЛА». РАЗВЕРТЫВАЮТСЯ РАБОТЫ
ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ПЕРВОГО СОВЕТСКОГО СУДНА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КО-
ЛЕСНОЙ П:ХНИКИ «НЕВА». В ТРЕТЬЕМ, РЕШАЮЩЕМ ГОДУ ПЯТИЛЕТКИ
ЗАВОД ИМ. А. А. ЖДАНОВА НЕ РАЗ ОТМЕЧАЛСЯ В ЧИСЛЕ ЛУЧШИХ
ЛЕНИНГРАДСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ.
РУКОВОДСТВУЯСЬ ПОСТАНОВЛ:НИЕМ ЦК КПСС И СОВЕТА МИНИ-
СТРОВ СССР О РАЗВЕРТЫВАНИИ ВСЕСОЮЗНОГО СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО
СОРЕВНОВАНИЯ, КОЛЛЕКТИВЫ ОКТЯБРЬСКОГО СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО
ЗАВОДА «ОКЕАН» И ХЕРСОНСКОГО СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА 3А-
КЛЮЧИЛИ ДОГОВОР НА СОРЕВНОВАНИЕ. ВЫПОЛНЯЯ ПРИНЯТЫЕ ОБЯ-
з~~~~ ~~~~а *си ою
ВЕРШИЛИ СТРОИТЕЛЬСТВО КРУПНОТОННАЖНОГО РУДОВОЗА «3 О Я
КОСМОДЕМЬЯНСКАЯ», ОТКРЫВАЮЩЕГО СЕРИЮ СУДОВ НОСЯЩИХ
ИМЕНА ГЕРОЕВ-КОМСОМОЛЬЦЕВ. ХЕРСОНСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛИ СДАЛИ
В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВТОРОЙ КОНТЕЙНЗЖОВОЗ НОВОЙ СЕРИИ «МИХАИЛ
~~~о~ . д~~(о з кш * ~ддаллш сна~ ш~~
БРИГАДЫ СУДО СБОРЩИКОВ ЧЕРНОМОРСКОГО СУДОСТРОИТЕЛЬНОГО
ЗАВОДА ВО ГЛАВЕ С ГЕРОЯМИ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
П. Е. ТРЕТЬЯКОВЫМ И П. М. БОРИСОВЫМ. БРИГАДА П. М. БОРИСОВА
ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ ЗПППТИАТОРОВ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНО-
ВАНИЯ IIÎÄ ДЕВИЗОМ «РАБОЧЕМУ ВРЕМЕНИ вЂ” ПОЛНУЮ НАГРУЗКУ».

БРИГАДЛ СУДОСБОРЩИКОВ НИКОЛАЕВСКОГО ЗАВОДА ИМЕНИ 61 КОМ-
МУНАРА, ВОЗГЛАВЛЯЕМАЯ ЧЛЕНОМ ЦК KII УКРАИНЫ И. M. БЕЛЫМ,
ВЫСТУПИЛА ИНИЦИАТОРОМ ДВИЖЕНИЯ 3А ПОДДЕРЖАНИЕ ОБРАЗЦО-
ВОГО ПОРЯДКА НА РАБОЧИХ МЕСТАХ. ЭТОТ ПОЧИН ПОДХВАЧЕН И В
ЦЕХАХ ЗАВОДА, И НА ДРУГИХ ПРЕДПРИЯТИЯХ ГОРОДА.
В ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПЛАН 1974 г. ЗАЛОЖЕНЬ1 БОЛЕЕ ELICORHE
ПОКАЗАТЕЛИ ПО СРАВНЕНИЮ С 1973 г. НЕОБХОДИМО СДЕЛАТЬ ВСЕ
ВОЗМОЖНОЕ, 'ITOELI ПРЕВЫСИТЬ РУБЕЖИ ЭТОГО ПЛАНА И НАДЕЖНО
ОБЕСПЕЧИТЬ ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАЧ 1975-го, ЗАВЕРШАЮЩЕГО ГОДЛ ПЯ-
ТИЛЕТКИ. ОДНА ИЗ ВАЖНЕЙШИХ ПРОБЛЕМ, СТОЯЩИХ ПЕРЕД СУДО-
СТРОИТЕЛЯМИ В НОВОМ ГОДУ, ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ДАЛЬНЕЙШЕМ УЛУ'Ч-
ШЕНИИ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРЛВЛЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВОМ. ИНТЕРЕСЫ
ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ПРЕДПРИЯТИИ И ОРГАНИЗЛ-
ЦИЙ ОТРАСЛИ ТРЕБУЮТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ РУКОВОДСТВА ЭКОНО-
МИКОЙ НЛ ОСНОВЕ OHLITA, НАКОПЛЕННОГО ЗЛ ПРОШЕДШИЕ ТРИ
ГОДА. Ol'POMHOE ЗНАЧЕНИЕ ИМЕЕТ ПРЛВИЛЬНЛЯ ОРГАНИЗЛЦИЯ СО-
ЦИАЛИСТИЧЕСКОГО СОРЕВНОВАНИЯ, ОСОБОГО ВНИМАНИЯ ЗАСЛУЖИ-
ВАЕТ ТАКАЯ ЭФФЕКТИВНАЯ ФОРМА СОРЕВНОВАНИЯ, КАК ВСТРЕЧНЫЕ
ПЛАНЫ. ЗАСТРЕЛЬЩИКОМ В СОЦИАЛИСТИЧЕСКОМ СОРЕВНОВАНИИ
ЗА ДОСРОЧНОЕ ВЫПОЛНЕНИЕ И ПЕРЕВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА 1974 ГОДА
В ОТРАСЛИ ВЫСТУПИЛ КОЛЛЕКТИВ ЧЕРНОМОРСКОГО СУДОСТРОИ-
ТЕЛЬНОГО ЗАВОДА. ВСТРЕЧНЫМ ПЛАНОМ ЭТОГО ЗАВОДА ПРЕ-
ДУСМАТРИВАЕТСЯ УВЕЛИЧИТЬ ОБЪЕМ ВЫПУСКА ПРОДУКЦИИ НА
6 МИЛЛИОНОВ РУБЛЕЙ СВЕРХ ЗАДАНИЯ, А ТАКЖЕ ОБЕСПЕЧИТЬ СДАЧУ
СВЕРХ ПЛАНА НА ЭКСПОРТ СУХОГРУЗНОГО СУДНА ТИПА «ФЕОДОСИЯ».
ДЕКАБРЬСКИЙ ПЛЕНУМ ЦК КПСС ПОДТВЕРДИЛ КУРС ПАРТИИ И
ПРАВИТЕЛЬСТВА НА УКРЕПЛЕНИЕ ЕДИНСТВА СТРАН СОЦИАЛИСТИЧЕ-
СКОГО СОДРУЖЕСТВА, НА ДАЛЬНЕЙШУЮ РАЗРЯДКУ МЕЖДУНАРОДНОЙ
НЛПРЯЖЕННОСТИ И НЕУКЛОННОЕ ПРОВЕДЕНИЕ В ЖИЗНЬ ПРИНЦИПОВ
MMPHOI'О СОСУЩЕСТВОВАНИЯ ГОСУДАРСТВ С РАЗЛИЧНЫМ СОЦИАЛЬ-
НЫМ СТРОЕМ. СЕДЬМЛЯ СЕССИЯ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР ВОСЬМОГО
СОЗЫВЛ ЕДИНОДУШНО ОДОБРИЛА РЕШЕНИЯ ПЛЕНУМА ЦЕНТРАЛЬНОГО
КОМИТЕТА КПСС. ВЫСШИЙ ОРГАН ВЛАСТИ ОБСУДИЛ И УТВЕРДИЛ НА-
РОДНОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ПЛАН И БЮДЖЕТ НА 1974 ГОД. ПАРТИЙНЬ1Е
ОРГАНИЗАЦИИ, ВСЕ КОММУНИСТЫ ОТРАСЛИ ДОЛЖНЫ СТАТЬ ВО ГЛАВЕ
БОРЬБЫ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕ И ПЕРЕВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА НОВОГО ГОДА
ДЕВЯТОЙ ПЯТИЛЕТКИ. СОВЕТСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛИ С БООДУШЕВЛЕ-
НМЕМ ВСТРЕТИЛИ РЕШЕНИЯ ПЛЕНУМА ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА
КПСС И СЕССИИ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР, А ТАКЖЕ ОБРАЩЕНИЕ
ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА КПСС К ПАРТИИ, К СОВЕТСКОМУ НАРОДУ.
СУДОСТРОИТЕЛИ ПРИЛОЖАТ ВСЕ СИЛЫ, ЧТОБЫ УСПЕШНО ПРЕТВО-
РИТЬ В ЖИЗНЬ ПРЕДНАЧЕРТАНИЯ ПАРТИИ И ЕЕ ЛЕНИНСКОГО ЦК.
К НОВЫМ УСПЕХАМ СОВЕТСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ В 1974 ГОДУ1
МИНИСТР СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЬППЛЕННОСТИ СССР

СУДОСТРОЕН ИЕ
(434)
ЯНВАРЬ
1 9 7 4
Основан
в 1898 г.
ежемесячный научно-технический и производственный журнал
орган Министерства судостроительной промышленности СССР
и Научно-технического общества судостроительной промышленности
им. академика A. Н. Нрыиова
СОДЕРЖАНИЕ
68
18, 31,
57, 6
19
ИНФОРМАЦИОННЫЙ ОТДЕЛ 69
70
Б. Е. Бутома. 3а досрочное выполнение плана четвертого года
девятой пятилетки
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ 3 Ю. Н. Павлюченко, А. П. Аносов, В. И. Попова. Выбор ос-
новных элементов и характеристик малых танкеров
6 Н. П. Цветков. Результаты измерения пульсаций гидродина-
мических давлений от работы гребных винтов на теплоходе
«Ужгород»
Я. И. Короткин, И. В. Казачук. Расчет поперечной прочности
крупнотоннажных танкеров с использованием ЭВМ
12 А. А. Нарусбаев. Военное кораблестроение в капиталистиче-
ских странах в 1973 году
СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ 20 В. В. Добровольский. Пути улучшения характеристик судо-
вых двигателей внутреннего сгорания
23 Л. Т. Балацкий, О. К. Мелехов, Г. Н. Филимонов. Исследова-
ние усталостной прочности фланцевого соединения гребного
винта с валом
26 Ю. И. Петров, С. Я. Новожилов, Г. А. Хорошев. Способ сни-
жения шума судовых вентиляторов
27 Я. Ф. Рослик, Н. М. Ткачев. Определение солесодержания
воздуха, поступающего в ГТУ-20
29 3. Ш. Левин, С. Я. Новожилов. Расчет дроссельных шайб на
бескавитационный режим течения
СУДОВАЯ ABTOMATNKA 32 M. Э. Гольдберг, О. П. Корсаков. Выбор программы управ-
ления комплексом «главный турбозубчатый агрегат вЂ” винт ре-
гулируемого шага» танкера «Крым&
34 В.. Т. Кондрашихин, А. А. Кошевой, Б. П. Чернов. Система
автоматической регистрации навигационных параметров
ЭЛЕКТРО- И РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ 38 Г'. И. Китаенко В. А. Курилов В. С. Семенов, Г. Н. Смир-
нов, В. С. Аносов. Способ повышения молниезащищенности
крупнотоннажных танкеров
42 В. Н. Васильев, Г. П. Савельев, Н. И. Верлатый. Бесконтакт-
ная аппаратура для управления двигателем грузовой лебедки
43 Н. И. Джус. Оптимальные пусковые режимы электропривода
подъемной лебедки
ТЕХНОЛОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ 46 Г. Н. Хмельницкий, Л. Ц. Адлерштейн, И. Ф. Алексеев,
И МАШИНОСТРОЕНИЯ В. Ф. Соколов, А. П. Кириллов. Особенности технологии по-
стройки танкера «Крым» в доке
51 А. П. Миляков, В. В. Фомин, Н. С. Горбунов, А. Г. Муд-
рова, Е. К. Медко. Кавитационная стойкость диффузионно-
титанированной стали в напряженном состоянии
РЕМОНТ И МОДЕРНИЗАЦИЯ СУДОВ 54 В. Т. Луценко. Доковый ремонт судов типа «Амгуема&
56 Т. Н- Жинкина. Планирование судоремонта в условиях авто-
матизированной системы управления
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ 58 С. Т. Лучининов. Дело о строении «Орла&
61 В. С. Гусев. Галера «Тверь» вЂ” творение русских умельцев
63 Е. С. Уразов. Корабельный подмастерье Александр Меншиков
65 В. Е. Чернобривец. Модель фрегата петровских времен
66 журнал «Судостроение» 40 лет назад
ПО СТРАНИЦАМ КНИГ И ЖУРНАЛОВ 67 П. А. Сапелов. Основы теории движения подводных аппа-
ратов
Е. Л. Марьясин. Актуальная и полезная книга
45, Обзор иностранных журналов
8
Обзор книг
Пленум Центрального правления НТО
Проблемы создания систем управления судовыми технически-
ми средствами
72 Семинар по кондиционированию воздуха и рефрижерации на
судах
вЂ” Н. М. Егоров. Проблемы применения железобетона в плаву-
чих и подводных сооружениях
73 На стапелях страны
вЂ” Встреча с журналистами ГДР

SUDOSTROYENI YE
(484)
3 Н 1 Р В U I 1 Ь I й б
Scientif ic, technological and industrial monthly
published by the USSR Ministry of Shipbuilding
and А. N. Krylov Scientif ic and
Techn ical Society of Shipbuilding Industry
JANUARY
1 9 7 4
Founded
in 1898
Contents
68
18,31,4
57, 6
INFORMATION SECTION
19
© Издательство &lt;Судостроени », 1
В. Е. Butoma. For fulfilment of new year plan ahead of time
3 Yu. N. Pavlyuchenko, А. P. Anosov, V. I. Popova. The
choice of the main elements and characteristics for small
tankers
6 N. P. Tsvetkov. Measurement results for hydrodynamic
pressure pulsations from the operation of propellers obtained
on board the motorship Uzhgorod
9 Уа. 1. Korotkin, 1. V. Kazachuk. Calculation of the transverse
strength of large tankers using computers
12 А. А. Narusbayev. Naval shipbuilding in capitalist countries
in 1973
SHIPBOARD POWER PLANTS20 V. V. Ро1иочоЫсу. Ways of improving the performance of
marine combustion engines
23 1.. Т. Balatsky, О. К. Melekhov, G. N. Filimonov. Fatigue
strength investigation of the propeller-shaft flange joint
26 Уи. 1. Petrov, S. Ya. Novozhilov, G. А. Khoroshev.
А method for decreasing noise of marine fans
27 Ya. F. Roslik, N. М. Tkachev. Determination of salt content
in the air entering the gas turbine plant GTU-20
29 Z. Sh. Levin, S. Ya. Novozhilov. Design of throttle washers
for non-cavitation flow regime
SHIP AUTOMATION 32 M. A. Goldberg~ О. P. Korsakov. The choice of the control
program for the main turbogear assembly/соИго11аЫе pitch
propeller complex of the tanker Krym
34 V. Т. Kondrashikhin, А. А. Koshevoi, В. P. Chernov.
А system for automatic recording navigational parameters
ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT 38 G 1 у~ауеп1,о у А 1~цп1о1,, у ~ Semenov ~ 1ц ~п11,.
nov, V. S. Anosov. А method for Improving lightning
protection of large tankers
42 V. N. Vasilyev, G. P. Savelyev, N. 1. Verlatiy. Non-contact
control equipment for à cargo winch motor
43 N. 1. Juice. Optimal starting conditions for an electrical drive
of a hoisting winch
SHIPBUILDINQ AND MARINE ENGINEERING 46 б. N. Khmelnttsky Ь. Т8. Аяеrstein, 1. Г Alexeev,
TECHNIQUES V. F. Sokolov, А. P. Kirillov. Technological features of the
construction of the tanker "Krym in à dock
51 А. P. Milyakov, V. V. Fomin, N. S. Gorbunov, А. G. Mud-
rova, Е. К. Medko. Cavitational resistance of titanium-diffused
steel in stressed condition
SHIP REPAIR AND ALTERATION 54 V. Т. Lutsenko. Dock repair of the Amguema type vessels
56 Т. N. Zhinkina. ShIp repair planning with the use of an
automated control system
58 $. Т. Lucl1ininov. Ап айа1г of йе construction of Огеl
61 V. S. Gusev. The galley Tver вЂ” à creation of Russian skilled
craftsmen
63 E. S. Urazov. Shipbuilding apprentice Alexandr Menshikov
65 V. Е. Chernobrivets. А model of the frigate of Peter the
Great' s epoch
66 Magazine Shipbuilding 40 years ago
67 р. А Sapelov Fundamentals of the Феог о1 motion o1
submersible vehicles
Е. Ь. Maryasin. А timely and useful book
5, Review of foreign magazines
8
Book reviews
А plenary meeting of the Central Board of the Scientific and
Technical Society
70 Problems of the development of control systems for shipboard
equip men t
72 Seminar on air conditioning and refrigeration in ships
вЂ” N. М. Egorov. Problems of application of ferro-concrete in
floating and underwater structures
73 On the slipways of the country
вЂ” А meeting with journalists from GDR

ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
ВЫБОР ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ
И ХАРАКТЕРИСТИК МАЛЫХ ТАНКЕРОВ
Ю. Н. Павлюченко, А. П. Амосов, В. И. Попова
УДК 629. )23.56.00).2
В последние годы наблюдается резкое увеличе-
ние размеров строящихся крупнотоннажных танке-
ров, что объясняется их экономичностью при пере-
возке нефти. Однако для перевозки нефтепродуктов
необходимы танкеры небольшого дедвейта из-за
ограниченных глубин акваторий портопунктов и
сравнительно малых береговых емкостей. Кроме
того, малые танкеры используются в качестве раз-
датчиков, бункеровщиков, снабженцев, водолеев,
виновозов, химовозов и т. и. Так, из 6462 танкеров,
находящихся на 1 июля 1972 r. в эксплуатации,
49,5% были дедвейтом до 10000 т, причем около
50%, из них построено в последнее десятилетие.
Авторами систематизированы и обработаны ха-
рактеристики 520 отечественных и зарубежных тан-
керов дедвейтом до 10000 т. В процессе разработки
проекта малого танкера проектировщикам необхо-
димы статистические данные по современным типам
этих судов, которые позволили бы оп-
ределить в первом приближении глав-
ные размерения, их соотношения, ко-
эффициент полноты водоизмещения и
необходимую мощность энергетиче-
ских установок. Диапазон изменения
скорости этих судов в зависимости от
водоизмещения приведен в табл. 1.
Главные размерения и характеристики
некоторых современных танкеров си-
стематизированы в табл. 2.
Соотношения главных размерений
танкеров представлены на рис. 1. Ус-
тановлено, что отношение высоты бор-
та к осадке изменяется в пределах
Н/Т=1,05 вЂ” 1,25. Отклонения в мень-
шую сторону (Н/Т=1,01 вЂ” 1,02) харак-
терны для тронковых танкеров. Избы-
точный надводный борт характерен
для малых танкеров каботажного пла-
вания, перевозящих легкие сорта гру-
за на короткие расстояния, а также
для танкеров, имеющих чисто балласт-
ные танки (Н/Т=1,4 вЂ” 1,6).
Отношение ширины судна к осадке (В/Т) изме-
няется в диапазоне от 2,0 до 4,2 при характерных
значениях от 2,0 до 3,0. Ббльшие значения отно-
сятся к судам с ограниченной осадкой. Отношение
длины к ширине танкера (LIB) изменяется в диа-
пазоне от 4,0 до 8,0, постепенно увеличиваясь в за-
висимости от длины судна. При L=25 м L/В=4 вЂ” 6,
а при L=115 м ЦВ=6,5 вЂ” 7,5. Отношение ЦВ
меньше 5 имеют танкеры-раздатчики, дедвейт ко-
торых не превышает 2000 т.
Таблица 1
Зависимость скорости танкеров от водоизмещения
Диапазон
изменения
скорости, уз
Диапазон
изменения
скорости, уз
Водоизмещение, т
Водоизмещение, т
Отношение длины танкера к высоте борта L/Н
изменяется в широком диапазоне от 8,3 до 25,0, но
для большинства танкеров характерно отношение
L/Н= 11 вЂ” 14. Отклонение в меньшую сторону
имеют танкеры с избыточным надводным бортом.
Отклонения в ббльшую сторону относятся к танке-
Рис. 1. Соотношение главных размерений танкеров.
рам с ограниченной осадкой, эксплуатирующимся
на мелководье, в том числе к танкерам смешанного
плавания. Например, у танкера «Эмба» отношение
L/Н = 20,91.
До 500
500 вЂ 10
1000 вЂ 20
8 вЂ” 10
9 вЂ” 11
9 вЂ” 12
2000 вЂ” 4000
4000 вЂ” 8000
8000 вЂ 000
11 вЂ” 14
11 вЂ” 15
12 вЂ” 15

Судостроение № 1
В,м
'17
15
Ц
11
У
7
5
L~ = 5,7йи'1,
1,,м
120
В = 0,91йж'1,
100
90
Н = 0,47''1,
Т = 0,78Dm'i,
20
О 1
,У С 5 Е
Н,м
10
W, тыся
о = 0,85 вЂ” 0,5Fr.
Р
О,Я
0,90
0,7б
0,72
О,бд
Ой
ЕфО
028 029 Fp.
ра от относитель-
Рис. 2. Зависимость длины и ширины танкера от дедвейта.
О 1 2 У Ф 5 6' 7
Рис. 3. Зависимость высоты борта и осадки танкера от дедвейта.
0,20 021 022 025 024 025 026 0?7
Рис. 4. Зависимость коэффициента общей полноты танке
ной скорости.
На рис. в и 3 предсгавлены графи-
ки зависимости главных размерений от
дедвейта танкера. Как показывает
анализ зависимостей, при заданном
дедвейте танкера его главные разме-
рения в первом приближении можно
определить по формулам:
где L„„, В, И, Т вЂ” главные размере-
ния танкера, м;
Dna вЂ” дедвейт судна, т.
Формула для определения осадки
совпадает с формулой, полученной в
работе [1] для танкеров дедвейтом
10000 вЂ” 50000 т. Прочие формулы от-
личаются значениями коэффициентов.
Относительная длина
где V вЂ” объемное водоизмещение, м',
изменяется в диапазоне от 4 до 7 при
характврных значениях 4,3 вЂ” 5,6.
В зависимости от относительной
скорости коэффициент общей полноты
танкера в первом приближении опре-
деляется формулой (рис. 4):
Значения коэффициента общей пол-
ноты обычно находятся в пределах
о=0,66 вЂ” 0,82. Отклонения в меньшую
сторону (о =0,62 вЂ” 0,66) отмечены у
некоторых малотоннажных танкеров,
. длина которых обычно не превышает
55 м. Отклонения в большую сторону
(о=0,82 вЂ” 0,85) встречаются у танке-
ров с ограниченной осадкой. С увели-
чением скорости (при прочих равных
условиях) значения коэффициента об-
щей полноты заметно уменьшаются.
Водоизмещение судна может быть
определено по заданному дедввйту и
выбранному коэффициенту утилиза-
ции. Зависимость коэффициента утили-
зации водоизмещения от дедвейта для
танкеров (дедвейтом до 10000 т) гра-
фически изображена на рис. 5. Значе-
ния коэффициента утилизации водоиз-

Проектирование судов
Таблица 2
Основные характеристики некоторых современных малых танкеров
Йо
8а
8а ~
6) gp
о~
Мы
в
т
-и
т
Наименование судна, страна
и год постройки
L „хВхнхт, м
2,76
0,278
«Пладью», ФРГ, 1970
1,14
4,32
0,829
58,5
«Синко Мару», ' Япония,
1970
0,271
2,31
1,06
4,37
0,781
116,5
«Юка Мару», Япония, 1970
0,254
1,02
2,43
4,52
0,734
86,5
«Амали Эссбергер»,2 ФРГ,
1972
0,247
2,30
1,01
4,87
0,684
115,3
«Тарпенбек», ФРГ, 1972
2,31
0,218
1,01
5,07
0,717
123,9
«Филип Броер»,2 Англия,
1971
2,31
0,266
1,17
5,27
0,683
139,8
«Сен Троп»,з Франция, 1971
2,59
1,17
0,257
5,27
0,628
105,3
«Балкем Лайнер», Норвегия,
1970
2,49
1,14
0,233
5,12
0,690
103,5
«Оливер», ФРГ, 1970
2,43
1,43
0,236
0,736
4,87
120,9
«Стэйнлес Трэйдер»,2 Дания,
1970
0,246
2,18
5,22
1,22
0,664
148,9
«Бореа», Англия, 1972
0,258
2,21
1,21
4,98
0,765
172,8
«Кинко Мару», Япония, 1970
2,20
0,219
1,15
4,98
0,758
109,8
«Хикари Мару», Япония,
1970
2,10
1,09
0,218
4,87
0,744
115,7
«Олони» 2 Швеция, 1970
1,92
0,214
1,19
5,20
0,750
114,0
«Абава», Финляндия, 1971
2,30
0,238
1,18
4,70
0,677
114,0
«Уингалл», Англия, 1972
2,18
0,220
1,13
0,785
4,86
106,1
«В а нива Мару», Япония,
1972
4,89
225
0,767
0,218
1,13
103,0
«Эль Борина», Испания,
1970
0,664
0,195
6,00
1,26
130,0
2,21
12 700
10 000
«Аква Гранде», Дания, 1967
0,779
0,187
2,60
143,9
5,24
1,29
13 700
' Назначение вЂ” перевозка фтористой кислоты. ' Назначение вЂ” перевозка химических веществ. ' Виновоз.
мещения по дедввйту изменяются в диапа-
зоне от 0,48 до 0,82. При дедвейте танкеров
более 2000 т ~~ вЂ” вЂ” 0,65 вЂ” 0,82 при характер-
ных значениях ~~„=0,68 вЂ” 0,78, причем с
ростом дедвейта коэффициент утилизации
практически не изменяется.
При определении мощности энергетиче-
ской установки на ранних стадиях проекти-
рования наибольшее распространение полу-
чили [2]:
09
ов
07
D6
1 д1/2 у8.25
формула В. В. Давыдова 1V
11
04
Рис. 5. Зависимость коэффициента утилизации водо-
У В ~ Ig Q®(mba m) измещения по дедвейту от дедвейта танкера.
170
294
576
1067
730
1102
1537
2240
1785
2510
2130
3000
2150
2870
2560
3500
2699
3700
2880
3790
3095
4070
3511
4593
3909
5104
4200
5500
4762
6945
5230
7260
6180
8220
9600
28,4Х5,8Х 2,4Х2,1
44,6Х8,3Х3,8Х3,6
46,0Х 8,80Х3,7Х3,62
64,0Х10,7Х4,7Х4,66
68,82Х10,7Х 4,7Х4,64
74,97Х 11,5Х5,8 Х4,97
74,8Х12,42Х5,59Х4,8
77,75Х 12,55Х5,74Х5,04
75Х12,6Х7,4Х5,19
8135 Х 12,2 Х6,85 Х5,6
79,5 Х12;н',6,6Х5,44
82,0Х12,6Х6,6Х5,72
83,0 Х13,0Х6,75Х6,2
92,2Х12,5Х7,6Х 6,36
97,0Х15,4Х7,9Х6,7
94X14,48Õ7,47X6,63
98Х15,5Х7,8Х6,88
139,03 Х17,22Х9,83Х7,79
124,97Х18,90 Х9,37Х7,26
4,90 11,23
5,37 11,74
5,23 12,43
5,98 13,62
6,43 14,64
6,52 12,93
6,02 13,38
6,20 13,55
5,95 10,13
6,68 11,90
6.63 12,04
6,51 12,42
6,38 12,30
7,55 12,13
6,30 12,28
6,49 12,58
6,32 12,56
8,07 14,14
6,61 13,34
370
9
700
11
800
10,5
1320
12
980
11
2080
14,0
2400
13,5
2100
12,5
1800
12,4
1950
13,5
1960
14
2040
1208
2040
12,1
5460
12,5
2900
14,0
3350
13
3800
13,14
4600
14
3160
12,7

° Э ° в
° °
° !! И ° В
° ° °
! ° ! 111
I °: ! ! в °
° ° °
° S ° в
° °
I В °
Э ° в
I ! !
° ° ! °
Э ! °
° ° °
В
В °
° ! °
II ° Э
1 В °
° Э
° °
° °
° ! °
° Э °
Э
° II !Э
Э
-IJ ° !
° ° ° в ° Э В
° II 11
° °
Ф °
° °
! °
° ° ! В
° ° ° Э ° Э
° ' °
° '1 !
! ° Э
1 ° ° ! ° °
° ° ! °
°:
° ° °
' ° °
° ° Э °
! в
° !
° Э
1 ° ° °
° °
В ° ° °
В °
1 °
° В
! в
°: °
° ° в ° ° °
° ' ° ! ° °
° Э °
° °
° В
! В ' 1 11
В °
° °
1 °
° Э ° 11
° Э °
° 3! °
1 ! ° Э
! °
! В
! ° °
° Э
° Э ° ° ° ° Э °
° в
° Э °
° !
° Э ° ! ' ° °
Э °; !
° Э °
° ° Э ° в °
° в
1 ° в °
! °
° В °
! ° ° !
! ° °
° Э ° !
° Э °; °
° ° ! ° °
° ° °
° ° в
В ° ! ° °
1 Э
° ° r
I I III l
II I
99!
1 1
II ° Э ° ! 1 В
1 's'il э э
° ° ' ° ° Э
° И I! 1 ° В в °
II II !il I
° I Э °; ° ! °
II ° Э ° ! ° 1 в ! ° В °
I ° 1
° ° ! В °
ВЬ~~ь%
ИИфИМИ
йМЮ1Ея~~
LHL&gt;3!!
ИИИИй!ВйвИ~
заиатмФ~4Ва~ Ю
~ИВМ~
II

Проектирование судов
20 см, в диапазоне от 20 до 160 см, а для некоторых
датчиков через 5 см в диапазоне от 5 до 20 см. Дат-
чики замера пульсации давлений были установлены
на днищевой обшивке над левым гребным винтом
по схеме, приведенной на рис. 1. Датчики вибрации
тарировались на специальном стенде ВДЭС-100.
1ВОоо/мин
! 2
2 3
2/О оо/мин
2 3 Ф
от Винта
Рис. 2. Пульсация давлений в точке 18 при различной
частоте вращения гребного винта.
Эксперименты проводились в Горьковском, Ры-
бинском, Угличском и Московском водохранили-
щах на глубинах 8 вЂ” 15 м при осадке кормой 2,7вЂ”
2,8 м как при работе обоих двигателей, так и од-
ного левого при частоте вращения гребных винтов
180, 210, 240 и 275 об/мин. Записана также пульса-
ция давлений и вибрация корпуса при различных
углах перекладки рулей на левый и правый борт.
Пульсация давлений замерялась одновременно в
шести точках: в плоскостях диска винта и его оси,
а также в параллельных им плоскостях. Общая ви-
брация кормовой оконечности корпуса записыва-
лась на главной палубе в диаметральной плоскости
над поперечной ахтерпиковой переборкой по 144 шп.
Во время эксперимента положение лопастей винта
фиксировалось на осциллограмме специальным фо-
тоэлементом, установленным на гребном валу.
Запись пульсации давлений показала, что при
работе гребных винтов на обшивке в кормовой око-
нечности возникают давления лопастной частоты, а
также давления более высоких частот. Лопастная
частота пульсации давлений ясно выражена на
осциллограммах в точках 13, 14, 15, 1S. Она хоро-
шо заметна, но с меньшей периодичностью и в точ-
ках 7, S, 12. В большинстве других точек (4, 5, 9,
10, 11, 1б, 17) преобладает пульсация давлений с
более высокими частотами и с менее выраженной
периодичностью. В тех точках, где ясно заметна
лопастная частота пульсации давлений, от одной из
лопастей винта наблюдается, примерно, вдвое боль-
шее давление по сравнению с другими лопастями.
В точках, где преобладает пульсация давлений с
высокими частотами, такого изменения давлений
нет. При осмотре винта во время испытаний замет-
ной разницы в формах и состоянии лопастей винта
замечено не было. Пример записи пульсации дав-
лений в одной из точек при ходе судна прямым
курсом при различной частоте вращения гребных
винтов дан на рис. 2.
Анализ осциллограмм показывает, что ясно вы-
раженная лопастная частота пульсации давлений
наблюдается, главным образом, перед винтом спра-
ва от оси гребного вала, т. е. в точках, наиболее
близко расположенных к винту. За винтом и слева
от оси гребного вала перед винтом преобладает
пульсация давлений с более высокими частотами,
чем лопастная, и с менее выраженной периодич-
ностью.
При обработке осциллограмм определялись
лишь амплитуды пульсаций давлений лопастной ча-
стоты, представляющие наибольший интерес. В тех
точках, в которых лопастную частоту было трудно
выделить, амплитуды пульсации давлений опреде-
лялись гармоническим анализатором. Там, где на-
блюдалась явно выраженная лопастная частота,
амплитуды пульсации давлений с учетом тариро-
вочного коэффициента датчика замерялись на ос-
циллограмме.
Средние значения амплитуд пульсации давлений
лопастной частоты, замеренные при ходе судна пря-
мым курсом, приведены в табл. 1, а на рис. 3 вЂ” рас-
пределение амплитуд пульсации давлений перед
винтом на расстоянии 0,5R.
В табл. 2 сопоставлены средние эксперименталь-
ные значения амплитуд пульсации давлений с тео-
ретическими, подсчитанными для точек, располо-
женных в плоскости. параллельной диску винта на
г и =275 оо/май
Рис. 3. Амплитуды
пульсации давлений
лопастной частоты на
днищевой обшивке в
плоскости, параллель-
ной плоскости диска
гребного винта и
х/R =0,5.
-!Я -0,5
0,5 l,Оу/Р
02R в нос, по методике, рекомендуемой С. К. До-
рофеюком и Л. В. Медведовской.' В расчетах ко-
эффициент q принят равным 1,6.
' Дорофеюк С. К., Медзедовская Л. В. Мето-
дика расчета гидродинамических давлений, возбуждаемых
гребным винтом. вЂ” «Судостроение», 1968, № 5.

Судостроение М 1
Таблица 1
Средние значения амплитуд пульсации давлений лопастной
частоты ЬР, г/см'
Частота вращения гребных винтов. об/мин
М точек
(см. рис. Ц
210
275
180
6,8
9,9
9,2
4,5
2,2
1,0
4,5
Из данных табл. 2 следует, что замеренные ам-
плитуды пульсации давлений значительно превыша-
ют расчетные. Анализ результатов замера показал,
что зависимость амплитуд пульсации давлений от
упора винта Р в ряде точек близка к линейной.
Имеется некоторая закономерность изменения ам-
плитуд и от расстояния точек замера до винта.
Таблица 2
Сопоставление средних экспериментальных значений амплитуд
пульсации давлений hP с расчетными, г/смЯ
Частота вращения гребного винта, o6/мин
Координаты точек
замера пульсации
давлений, м
180
210
275
0,95
1,10
1,40
1,55
11,8
11,0
5,8
3,2
0,17 0,70
0,17 0,40
0,17 0
0,17 0,40
6,9
7,4
2,9
1,2
26,0 17,8
30,8 19,1
19,2 6,4
5,8 3,1
17,6
16,0
7,6
3,6
9,4 21,6 12,6
10,1 21,0 13,5
3,4 11,3 4,5
1,6 5,0 2,2
На рис. 4 показано изменение относительных
амплитуд пульсации давлений (средних значений)
ЬР
ЬР=,, в зависимости от отношения расстоя-
Р/И~
1
2
3
4
5
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
1,5
0,4
1,2
3,0
1,3
10,5
8,3
4,4
2,4
0
1,3
1,8
2,8
3,5
1,4
16,6
12,5
6,2
2,8
1,0
6,8
15,0
15,0
8,8
3,7
1,0
6,8
2,7
3,2
4,2
4,9
1,8
20,7
16,0
8,4
4,3
1,0
12,1
18,2
21,0
12,7
4,6
1,0
8,0
4,2
7,5
11,5
8,3
6,2
25,2
29,5
16,5
4,8
2,3
19,4
21,9
27,3
20,6
5,9
1,5
16,0
ния точек замера до оси винта 1 к радиусу винта R.
Из рисунка следует, что максимальные амплитуды
пульсации давлений наблюдаются в точках, наибо-
лее близко расположенных к винту. С увеличением
расстояния, особенно до значений, примерно
Lip
2
pé0
0~0
Рис. 4. Изменение от-
носительных ампли-
туд hP пульсации
гидродинамических
давлений лопастной
частоты в зависимо-
сти от 1/R.
0,0В
0,00
00
002
0
r,2 s.~ И И 2.0 22 УР
1/R=1,6, имеет место значительное уменьшение ам-
плитуд пульсации давлений.
На основании полученных данных распределе-
ние амплитуд пульсации давлений на обшивке в
районе гребного винта можно выразить следующей
эмпирической формулой:
ЬР = вЂ”-
Р 075
„~а 57
Для определения вертикального пульсирующего
усилия, передающегося корпусу судна от работы
гребных винтов, на теплоходе «Ужгород» была за-
писана вибрация кормовой оконечности от работы
вибрационной машины, установленной на главной
палубе у поперечной переборки по 144 шп над ле-
вым гребным винтом на специально изготовленном
фундаменте. Записанный на осциллограмме размах
колебаний в этой точке при развиваемом вибраци-
онной машиной вертикальном усилии 2,4 т часто-
той 1,10 ° 10' в минуту равнялся 5 мм. Размах коле-
баний в этой же точке при работе левого гребного
винта с п275 об/мин, т. е. при той же частоте,
равнялся 1,5 мм.
Сопоставляя вибрацию кормовой оконечности от
работы вибрационной машины при известной воз-
мущающей силе и работе винта, можно оценить
величину возмущающего усилия, передающегося
корпусу судна от работы винта. В наших испыта-
ниях это усилие составило около 0,7 т, т. е. при-
мерно 15Я& t; от уп ра вин

Проектирование еудов
ко8
2 Судостроение № 1, 1974 r.
РАСЧЕТ ПОПЕРЕЧНОИ ПРОЧНОСТИ
КРУПНОТОННАЖНЫХ ТАНКЕРОВ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕЫ ЭВМ
Я. И. Короткин, И. В. Казачук
УДК 629.123.56.011.001.24:681.32
Проблемы прочности крупнотоннажных танкеров
имеют большое практическое значение. )Курнал «Судо-
строение» уже публиковал ряд статей на эту тему, в
частности, статью [1], где изложена приближенная ме-
тодика расчета поперечной прочности танкеров. В на-
стоящей статье рассматривается применение современ-
ных численных методов к расчету пространственных
конструкций танкеров и анализируются полученные эти-
ми методами результаты.
Строительство крупнотоннажных танкеров обус-
ловливает появление значительных конструктивных
особенностей. К ним относятся увеличение расстоя-
ний между поперечными нефтенепроницаемыми пе-
реборками, наличие перфорированных переборок,
увеличение абсолютных размеров балок рамного
набора, наличие мощных узловых книц. В этих ус-
ловиях стандартные схемы расчетов прочности по-
перечных рамных конструкций танкеров, а также
днищевых перекрытий [2] не вполне удовлетворяют
новым требованиям. В частности, необходимо
учесть:
1) линейные смещения узлов шпангоутных рам
за счет прогибов продольных связей (борт, про-
дольная переборка) между поперечными непрони-
цаемыми переборками;
2) деформацию сдвига в элементах конструкции
рамных связей, имеющих относительно малое отно-
шение длины пролета к высоте стенки;
3) переменность поперечного сечения рамных
связей;
4) сложность напряженного состояния в узлах
рамных конструкций.
Наиболее полное представление о напряженном
состоянии шпангоутных рам и перекрытий крупно-
тоннажных танкеров можно получить при расчете
Рис. 1. Схема модели рамы. Варианты нагрузок, кгс:
~дццщд = 128е 384; 0; P xmas 4е 0е 130; P m6 дует~ ~2е 0; 15;
P6p~z=32; 96' 0: ~пер32; 0; 120.
пространственной конструкции отсека между непро-
ницаемыми переборками, состоящего из ряда рам,
проницаемой переборки и продольных связей (бор-
та, продольные переборки, киль, отбойный лист).
Ввиду сложности и трудоемкости расчет такой кон-
струкции может быть произведен только с привле-
чением электронных вычислительных машин.
Прежде всего при расчете рамных конструкций
возникает вопрос о возможности использования
балочных схем. Для проверки этого предположения
был проведен теоретический и экспериментальный
анализ работы шпангоутной рамы танкера (поста-
новка и выполнение эксперимента, обработка его
Рис. 2. Общий вид экспериментальной установки.
результатов и сопоставление с теоретическими дан-
ными выполнены С. В. Яковлевым). В качестве объ-
екта исследования выбрали модель шпангоутной
рамы танкера «Энерджи Транспорт» дедвейтом
213 тыс. т. Она была выполнена из органического
стекла в масштабе 1: 25. Поперечная нагрузка соз-
давалась при помощи специальной системы тяг
(рис. 1, 2). Деформации измерялись тензодатчиками
с базой 5 мм. Линейные смещения узлов измеря-
лись индикаторами часового типа. Теоретический
расчет напряжений в призматических участках
Рис. 3. Сравнение рассчитанных и измерен-
ных нормальных напряжений (нагрузка по
первому варианту, см. рис. 1).
вЂ” расчет: ° вЂ” експерннент.
стержней шпангоутной рамы производился методом
угловых деформаций с учетом сдвига и линейных
смещений узлов. На основании теоретико-экспери-
ментального анализа работы шпангоутной рамы
(рис. 3) можно сделать вывод, что полученные в
эксперименте величины напряжений в призмати-
ческих участках стержней рамы удовлетворительно

10
\
согласуются с расчетными. Это подтверждает воз-
можность расчета танкерных рам с помощью ба-
лочных схем. Кроме того, действительно, линейные
смещения узлов рамы существенно влияют на ее
напряженное состояние. Величины линейных сме-
щений узлов в эксперименте получены меньшими,
чем по расчету. Это можно объяснить влиянием не-
призматичности стержней рамы, которое не было
учтено при расчете.
Для расчета пространственной конструкции от-
сека танкера и оценки влияния линейных переме-
щений узлов рам рассматривался отсек, состоящий
из шпангоутных рам, проницаемой переборки и про-
дольных связей. В качестве объектов расчета были
рассмотрены отсеки танкеров «Энерджи Транспорт»
и «Крым». Отсек у первого танкера имел длину
1=40 м при расстоянии между рамами 5 м. Отсек
танкера «Крым» в варианте без двойного дна имел
длину 1=54 м при расстоянии между рамами 4,5 м.
Расчет отсека по балочной схеме может быть
выполнен методом угловых деформаций или мето-
дом конечных элементов (МКЭ). Оба метода дают
практически одинаковые результаты. Однако
метод конечных элементов является более универ-
сальным, поскольку он позволяет сравнительно
просто учесть переменность сечения стержней, со-
ставляющих раму, влияние их обжатия и особен-
ности конструкции.
При расчете рассматривались три варианта за-
грузки отсека (рис. 4). Условия закрепления про-
дольных связей на поперечных переборках варьи-
ровались от жесткой заделки до свободного
опирания. В расчете отсека танкера «Крым» была
учтена податливость проницаемой переборки в ее
плоскости, а в узлы рамы в одном из вариантов
вводились жесткив элементы, имитирующие местное
увеличение жесткости за счет кничных соединений
(разработка расчетных схем, получение результатов
расчета и их анализ производились при активном
участии Л. И. Макиенко).
Результаты расчетного анализа, проведенного
по методу конечных элементов, показывают, что
за счет смещения узлов шпангоутных рам их на-
пряженное состояние практически одинаково.
Влияние относительного смещения узлов рамы бо-
лее всего сказывается на увеличении изгибающих
моментов и перерезывающих сил в днищевой ее
ветви (флоре) и нижнем сечении рамкой стойки.
По данным расчета отсека танкера «Крым», уве-
личение указанных изгибающих моментов в расчет-
ных случаях достигает 15 вЂ” 20%;
Напряженное состояние в пролете ра много
шпангоута весьма мало зависит от относительного
смещения узлов. Изменение условий заделки про-
дольных связей на поперечных переборках, огра-
ничивающих отсек, сравнительно мало влияет на
напряженное состояние шпангоутных рам. Это объ-
ясняется тем, что прогибы продольных связей, оп-
ределяющиеся в основном деформацией сдвига, не
очень существенно зависят от условий заделки
концов; кроме того, относительные смещения уз-
лов при этом практически не изменяются. Введе-
ние жестких элементов в узлы рамы приводит к
некоторому возрастанию (на 5 вЂ” 10%) узловых мо-
ментов и к уменьшению моментов в пролетах стер-
Судостроение М 1
жней рамы. При расчете отсека на действие на-
ружной гидростатической нагрузки при пустых тан-
ках (рис. 4,а) реакции на продольных переборках
оказываются существенно большими, чем на бор-
тах. В результате связи продольной переборки
больше нагружены перерезывающими силами и ка-
085
Рис. 4. Расчетные варианты нагрузок: а вЂ” наружная гид-
р остатическая нагрузка по уровень палубы при пустых
танках; б вЂ” наружная гидростатическая нагрузка по уро-
вень 0,85Н от основной линии при заполненных бортовых
и пустых средних танках; 8 вЂ” наружная гидростатическая
нагрузка по уровень 0,280 от основной, бортовой танк
пустой, средний заполнен.
сательными напряжениями, чем связи борта. Учет
податливости проницаемой переборки в ее плоско-
сти приводит к некоторому перераспределению ре-
акций продольных связей, но весьма незначитель-
но отражается на напряженном состоянии шпан-
гоутных рам. При оценке напряженного состояния
шпангоутных рам необходимо учитывать осевое
сжатие, которое особенно существенно для флор
при загрузке по схеме рис. 4, а.
Поскольку основная особенность работы шпан-
гоутных рам в составе отсека связана с наличием
линейных смещений узлов, целесообразно получить
зависимости для изгибающих моментов и перерезы-
вающих сил в узлах рамы танкера в функции от
указанных смещений. Для этой цели на ЭВМ
«Минск-22» по методу угловых деформаций были
произведены расчеты шпангоутной рамы танкера
«Энерджи Транспорт» при заданных просадках f2,
fg, f~p (рис. 5). Просадка борта fi принималась рав-
ной нулю. Узловые изгибающие моменты, возника-
ющие за счет смещения узлов, можно привести к
вид
У
(1)
Ю) аа2
Соответствующие перерезывающие силы будут
равны
иЕ1с)
~ю) = р Л
С)
где I), 1,) вЂ” моменты инерции и пролеты стержней
рамы между ~-й и j-й опорами (для
рамных шпангоутов и рамных стоек
1,) вЂ” полные пролеты этих стержней);
т и и вЂ” численные коэффициенты (таблица).
В формулах (1) и (2) величины даны в тоннах
и метрах. Правило знаков для узловых моментов
принято как в методе угловых деформаций (поло-
жительные моменты против часовой стрелки), а для
перерезывающих сил вЂ” обычное в строительной ме-
ханике корабля. Естественно, что значения коэффи-
циентов т и и зависят от соотношений жесткостей
(2)

Проектирование судов
Гфо
Рис. 5. Расчетная ехема
рамы.
Рис. 6. Эпюры напряже-
ний а» и о~, полученные
при расчете сложного
узла методом конечных
элементов (нагрузка по
второму варианту, см.
рис. 1).
Узловые
моменты
и перерезываю-
щие силы
вЂ” 0,42
вЂ” 0,06
вЂ” 0,06
вЂ” 0,94
0,29
6,62
1,40
вЂ” 2,12
вЂ” 3,06
1 вЂ” 2
0,14
0,69
вЂ” 3,84
0,14
вЂ” 0,04
0
вЂ” 2,19
вЂ” 2,86
5,25
8,05
вЂ” 2,47
вЂ” 2,28
вЂ” 4,00
2,94
3,28
вЂ” 0,55
8,15
вЂ” 0,43
2 вЂ” 1
0,47
0,09
2,98
5,06
вЂ” 10,12
вЂ” 28,30
2 вЂ” 10
7 вЂ” 8
8 вЂ” 6
вЂ” 0,06
0,06
0,02
вЂ” 21,3
вЂ” 1,69
5,22
5,25
6,49
вЂ” 6,20
вЂ” 0,02
вЂ” 0,02
0
8 вЂ” 7
8 вЂ” 9
9 вЂ” 8
ЛИТЕРАТУРА
и пролетов стержней. Однако поскольку у шпан-
гоутных рам танкеров эти соотношения меняются
в весьма узких пределах, можно считать значения,
приведенные в таблице, достаточно общими.
Пользуясь формулами (1) и (2), можно оценить
дополнительные усилия в раме, возникающие толь-
ко за счет относительных линейных смещений уз-
Значения коэффициентов т и и
лов. Сами эти смещения можно найти приближен-
но, не прибегая к полному расчету отсека. В ча-
стности, для случая действия наружной гидростати-
ческой нагрузки при пустых танках прогибы борта
у ближайшей к проницаемой переборке рамы мож-
но оценить следующим образом:
( 456EI + 8,56и ) ' (3)
где q вЂ” интенсивность нагрузки на бортовую
связь, которая условно принимается, как
q=hb;
Ь вЂ” расчетный напор;
b вЂ” половина расстояния от борта до про-
дольной переборки;
L вЂ” полная длина отсека;
I вЂ” момент инерции сечения борта с пояска-
ми палубы и днища;
а вЂ” площадь бортовых продольных связей;
Й вЂ” численный коэффициент, который по дан-
ным расчета отсека можно принять
A=т-1,6.
Прогиб продольной переборки f2 можно оценить
также по формуле (3), где в качестве нагрузки д
можно принять напор, умноженный на расстояние
от середины пролета флора в бортовом отсеке до
киля. Для этого случая 1 вЂ” момент инерции и
а вЂ” площадь стенки для связей продольной пере-
борки. Значение коэффициента й составит вЂ” 0,5.
При использовании формул (1) и (2) для оцен-
ки узловых моментов и перерезывающих сил в ка-
честве просадки f должна быть принята разность
f2 вЂ” f&g ;. След ет им т в ви у, то ри оце ке доп
нительных усилий только за счет смещения про-
дольной переборки относительно борта нужно при-
нять h=fe=fio и просуммировать влияние всех этих
смещений. Для оценки относительных смещений
борта и продольной переборки можно также вос-
пользоваться схемой, предложенной Г. В. Бойцо-
вым [1].
Определение напряжений в сложных узлах рам-
ных конструкций может быть произведено при по-
мощи МКЭ с разбивкой конструкции на плоские
треугольные элементы. Для этого целесообразно
выделить соответствующий участок конструкции,
загрузив его на кромках усилиями, которые мож-
но определить из расчета рамы в отсеке балочным
методом. Для примера на рис. 6 приведены ре-
зультаты расчета по МКЭ напряжений а» и а
в сечениях узла соединения рамкой стойки с фло-
ром для рассмотренной выше модели шпангоутной
рамы.
Сравнение расчетных и экспериментальных дан-
ных для отдельных точек показало их вполне удо-
влетворительное совпадение. Это доказывает при-
емлемость такого способа расчета сложных узлов.
Несмотря на то, что приведенные выше результаты
получены для конкретных танкерных конструкций,
сделанные на их основе заключения носят общий
характер. Проведенное исследование показывает,
что в настоящее время существу'ет настоятельная
необходимость и возможность разработки уточнен-
ной рабочей методики расчета поперечной прочно-
сти крупнотоннажных танкеров с использованием
МКЭ и внедрения ее в практику судостроения.
1. Бойцов Г. В. Анализ аоперечной прочности крупно-
тоннажных танкеров. вЂ” &lt;Судостроени », 19 2 №
2. Справочник по .строительной механике корабля под
ред. Ю. Л, Шиманского, т. И1, Л., 1960,

Судостроение № 1
12
ВОЕННОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
В КАПИТАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАНАХ
В 1973 ГОЯУ
А. А. Нарусбаев
УДК 623.82.002(104) «1973»
Таблица 1
Корабельный состав военно-морских флотов крупнейших капиталистических стран по состоянию на 1 января 1974 г.
(в числителе вЂ” общее число кораблей в составе ВМФ с учетом находящихся в резерве, ремонте и на модернизации,
в знаменателе вЂ” число строящихся или намеченных к постройке кораблей)
Подводные
лодки
Десантные корабли
Многоцеле-
вые ко-
рабли
охранения *
Атомные
подводные
ракето-
носцы
Авианос-
ные ко-
рабли '
Крей-
Стороже-
вые
корабли
Противо-
минные
корабли °
Вспомога-
тельные
суда ~
Боевые
Авиа-
носцы
Страна
катера °
корабли-
доки прочие э
серы
дизель-
электриче-
ские
атом-
ные
23
33
207
34
639
ок. 50
60
38
7
13
22
3 вЂ” 4
111
52
67
31
27
20
12
101
'.4
35
2
6
4
15
30
43 вЂ” 44
41
12
206
11
53
3
СШАа
10
5
23
61
21
4
3
7
4
Англия
21
20
20а
12
90
30
2
1
17
2
2
3
23
3
Франция
129
18
12
13
4
5
9
2
6
2
74
24
40
ФРГ
24 вЂ” 25
9
7
36
9
5
2
22
2
12
12
42
19
35
3
57
11
5
9
3
15
3
14
2
6
2
Япония'
1 вЂ” 2
43
27 вЂ” 35
13
4
Швеция
12
Италия
12
3
54
15
Голландия
! Крейсеры с авиационным вооружением, крейсеры-ввртолетоносцы, десантные вертолетоносцы.
' фрегаты США, эскадренные миноносцы УРО, эскадренные миноносцы и т, и,
' Без учета малых десантно-высадочных средств.
' Без учета речных катеров и тральщиков.
а Круниые вспомогательные суда (плавучие базы, суда снабжения, ремонтые, спасательные и т. п.).
4 Без учета кораблей и судов береговой охраны и судов морской транспортной службы.
' Без учета кораблей и судов береговой охраны.
° Включая одну экспериментальную.
' Включая одно учебное судно (по классификации ВМФ ФРГ вЂ” учебный крейсер),
Рассматривая ВМС в качестве одного из важнейших ин-
струментов осуществления своей политики, правящие круги
капиталистических стран, как об этом свидетельствуют сооб-
щения зарубежной печати, продолжают уделять большое
внимание созданию эффективных и мобильных корабельных
сил флота. В 1973 r. в капиталистических странах продол-
жалось строительство новых боевых кораблей и вспомогатель-
ных судов, оснащенных современным оружием и оборудова-
нием. Одновременно из состава флотов выводились устарев-
шие корабли и суда, построенные в годы второй мировой
войны и в первые послевоенные годы. Данные о корабельном
составе ВМС крупнейших капиталистических стран по состоя-
нию на 1 января 1974 г. приведены в табл. 1, а ориентиро-
вочные данные о реализации программ военного корабле-
строения в тех же странах за 1973 г. вЂ” в табл. 2.
США. На американских верфях в истекшем году по пред-
варительным данным завершена постройка 25 боевых кораб-
лей и вспомогательных судов общим стандартным водоизме-
щением около 140 тыс. т, что почти на 20000 т больше, чем
в 1972 г. Близится окончание постройки серии атомных под-
водных лодок многоцелевого назначения типа &lt;Стердже
В течение года флоту передано три корабля этого типа
(«Вильям Бейтс», «Танин» и «Кэвелла»). Широко разверну-
лось серийное строительство подводных лодок следующего
поколения. Кроме головной подводной лодки новой серии
&lt;Лос-Анжел с» (р с. ), залож ны щ 6 однотип ых
раблей с бортовыми номерами SSN=689 вЂ” 694, которым при-
своены наименования «Бэтог Родж», &lt;Филадельфи », «Ома
и др. Конгрессом США уже утверждена постройка 18 атом-
ных подводных лодок типа &lt;Лос-Анжеле ». Контра ты на
строительство заключены с фирмами Ньюпорт-Ньюс Шип-
билдинг энд Драй Док Компани и Дженерал Дайнемикс Кор-
порейшн. Для первых 12 кораблей установлены плановые
сроки окончания постройки (табл. 3). Продолжается разра-
ботка новых атомных подводных ракетоносцев типа &lt;Тр
дент» (стратегическая система ULMS). Работы в этой обла-
сти уже прошли стадию поисковых исследований, однако со-
общений о закладке ракетоносцев в зарубежной печати опуб-
ликовано не было.
Завершается модернизация ранее построенных подводных
ракетоносцев типа &lt;Дже мс Мэдис н» од ракет ый к
плекс &lt;Посейдо » В тече ие г да б ли поставл ны на
дернизацию последние 5 кораблей (из общего числа 31).
ВМС США провели около 50 испытательных пусков балли-
стических ракет &lt;Посейдо » в ом чи ле по ти 0% из
с борта переоборудованных ракетоносцев.
Разработка лодочной противокорабельной ракеты SLCM,
дальность полета которой, согласно выполненным проработ-
кам, достигнет 1500 миль, идет полным ходом. В качестве
носителей этой ракеты, кроме вновь проектируемых подвод-
ных лодок, предполагается использовать атомные подводные
ракетоносцы типов &lt;Джо дж Вашингт н gt; и &lt;Ит
(всего 10 единиц), которые не были переоборудованы под
комплекс &lt;Посейдо
В сентябре 1973 г. ВМС передан авианосец &lt;Ними
CVAN-68 (рис. 2) вЂ” второй авианосец американского флота,

Проектирование судов
ИМеющий атомную энергетическую установку. Его опытная
эксплуатация продлится до августа 1974 г. Продолжалась по-
стройка третьего атомного авианосца &lt;Эйзенхау р» CVAN-
Форсируется подготовка к строительству четвертого авиа-
носца CVAN-70, закладка которого намечена на 1975 г. Стои-
мость постройки оценивается в 960 млн. долл. Все атомные
авианосцы строятся на верфи в Ньюпорт-Ньюсе.
В разработке проекта авианосного корабля (малого авиа-
носца) типа SCS с газотурбинной энергетической установкой
на конкурсных началах участвовали пять американских ком-
паний: Тодд Шипярдс, Локхид Шипбилдинг, Литтон Инда-
стриз, Нейшнл Стил энд Шипбилдинг и Ньюпорт-Ньюс Шип-
билдинг энд Драй Док. В ходе проектирования были опре.
делены основные элементы корабля: водоизмещение стандарт-
ное около 15 тыс. т, главные размерения 186Х24,4Х9.2 м,
размеры полетной палубы 166 Х32 м. На каждый корабль
будет базироваться до 17 самолетов с вертикальным взлетом
и посадкой и вертолетов. Установлены сроки постройки го-
ловного корабля типа SCS. Закладка его намечена на июль
1974 г., а сдача в эксплуатацию вЂ” на май 1977 г. В период
до 1980 г. включительно планируется построить еще 7 одно-
типных кораблей. Стоимость каждого из них оценивается в
100 млн. долл.
На декабрь 1973 г. намечалась передача флоту атомного
фрегата УРО &lt;Калифорни ». Та им образ м в настоя
время в составе ВМС США на два атомных авианосца имеет-
ся четыре атомных корабля охранения (крейсер &lt;Л нг Б ч
три фрегата). На той же верфи в Ньюпорт-Ньюсе строятся
еще четыре атомных фрегата (DLGN-37 вЂ” 40), что также со-
ответствует количеству строящихся атомных авианосцев
(CVAN-69 и 70). Всего к 1980 г. ВМС США смогут сформи-
ровать в случае необходимости до четырех высокомобильных
авианосных ударных соединений, состоящих из кораблей с
атомными энергетическими установками (авианосец и два ко-
рабля охранения в каждом).
Развернуто серийное строительство эскадренных минонос-
цев типа &lt;Райм нд Спрюен ». Фи ме Лит он сде ан за аз
Рис. 1. Закладка атомной подводной лодки &lt;Л
Анжелес» на верфи в Ньюпорт-Ньюсе.
Таблица 2
Подводные лодки
Атомные
подводные
ракето-
носцы
Много-
целевые
корабли
охранения
Стороже-
вые ко-
рабли
Авиа-
носцы
Десантные Боевые
Вспомога-
тельные
суда
Противо-
минные
корабли
Крей-
Страна
Всего
дизель-
влектри-
ческие
корабли
катера
серы
атомные
2~ (4) б (6)
3 (4)
8 (8)
11
9,0
1 (1)
4 (8)
25 (30)
США
11,6 (15,4)
1
3,8
19,8 (24,1)
3 (7)
0,3 (30,4) 0,6 (1,2)
44(3)
76,0
20 (45,5)
3 (1)
137,3 (116,6)
14 (14)
1з
9,5
(1)
(0,4)
(3)
(1,5)
Англия
3,5 (5,6)
1
4,6
1,5 (1,5)
0,3 (0,2)
6 (6)
6,8 (9,4)
0,5 (1,0)
(2)
(7,4)
25,9 (18,1)
9 (11)
]5
7,5
1з
9,0
Франция
1,4 (1,25)
(5)
(1,0)
1 (7)
22,5 (10,15)
5 (9)
5 (4)
ФРГ
3,0(3,0)
1 (1)
3,0 (4,0)
9 (16)
1
4,7
2 (2)
1
1,5
2 (2)
1 (4)
Япония
1,8 (1,8)
3,0 (3,5)
0,4 (0,7)
1е
0,1
0,1 (0,4)
5 (5)
1,0 (5,7)
12,5 (12,1)
б (5)
Швеция
1,0 (1,0)
1т
0,06
1,1 (1,0)
2 (2)
(1)
(2,0)
1 (1)
Италия
3,5 (3,5)
3,56 (5,5)
1 (3)
(2)
(3,6)
Голландия
1,0 (1,0)
1,0 (4,6)
' С атомными энергетическими установками.
' На воздушной подушке.
' После модернизации, связанной с изменением назначения корабля.
' В том числе два иа воздушной подушке.
6 Передан ВМФ для проведения испытаний.
' Опытный тральщик с корпусом из стеклопластика.
~ На подводных крыльях.
Ориентировочное количество и суммарный тоннаж кораблей, построенных на верфях крупнейших капиталистических стран
в 1973 г., включая корабли на экспорт (в числителе вЂ” число построенных единиц, в знаменателе вЂ” их стандартное
водоизмещение в тыс. т; в скобках указаны соответствующие уточненные значения количества построенных кораблей
и их тоннажа за 1972 г.)

Судостроение М 1
14
Плановый срок окончания
постройки
Бортовой
номер
Фирма-строитель
SSN-б88
1 квартал 1975 г.
IV квартал 1975 г.
IV квартал 1975 г.
SSN-689
SSN-690
I квартал 1976 г.
SSN-691
I квартал 1976 г.
Ш квартал 1976 г.
SSN-692
SSN-693
Ш квартал 1976 г.
I квартал 1977 r.
SSN-694
SSN-695
IV квартал 1976 г.
SSN-696
II квартал 1977 г.
Ш квартал 1977 г.
IV квартал 1977 г.
SSN-697
SSN-б98
SSN-699
16 таких кораблей. (:огласно долгосрочноМу контракту ВМС
с указанной фирмой, общее число намеченных к постройке
эскадренных миноносцев равно 30 единицам. С фирмой Нор-
фолк Шипбилдинг заключен контракт на постройку стороже-
вого корабля (СКР) PF-108- вЂ” головного в серии из 50 еди-
ниц. Водоизмещение его по проектным данным составит
3400 т, т. е. будет почти íà 207о меньше водоизмещения
строящихся в настоящее врмя СКР типа &lt;Нок
Рис. 2. Вывод из сухого дока атомного авианосца «Нимитц».
Решение о строительстве последних подвергалось в аме-
риканской печати резкой критике, однако ВМС США в те-
чение прошедшего года продолжали их постройку, введя в
строй шесть СКР. Общее число построенных и строящихся
кораблей этого типа достигает 45 единиц. Одновременно на-
чата модернизация ранее построенных СКР типа &lt;Нок », п
дусматривающая размещение на них УРО «Стандарт» (с ис-
пользованием штатной пусковой установки ПЛУРО«Асрок»),
ЗУРО &lt Си Спэрро », буксируе ой гидроакустичес ой стан
Рис. 3. Десантный корабль на воздушной подушке SES-1008
на ходовых испытаниях.
Таблица 3
Плановые сроки окончания постройки атомных подводных
лодок многоцелевого назначения уипа «Лос-Анжелес»
Ньюпорт-Ньюс Шип-
билдинг энд Драй Док
Компани
То же
Дженерал Дайнемикс
Корпорейшн
Ньюпорт-Ньюс Шип-
билдинг энд Драй Док
Компани
Дженерал Дайнемикс
Корпорейшн
Ньюпорт-Ньюс Шип-
билдинг энд Драй Док
Компани
Дженерал Дайнемикс
Корпорейшн
Ньюпорт-Ньюс Шип-
билдинг экд Драй Док
Компани
Дженерал Дайнемикс
Корпорейшн
То же
и противолодочного вертолета. В ходе модернизации предпо-
лагается повысить пожаробезопасность кораблей.
Также подвергнуты модернизации эскадренные миноносцы
типа &lt;Форр ст Шерма », построен ы в 1 55 Ђ” 1 59 г.
кораблях предусматривалась замена устаревших 127-мм арт-
установок, ПЛУРО «Асрок», размещение новых приборов уп-
равления артиллерийским огнем и современной гидроакусти-
ческой станции, оборудование площадки для вертолетов. Пе-
реоборудование всей серии предполагается завершить в на-
ступившем году.
С большим отставанием от плановых сроков ведется в
США постройка универсальных десантных кораблей типа
LHA (&lt;Тарава ). По дан ым фи мы Литт н, задер к в с
ках сдачи флоту головного корабля LHA-1 достигнет 19,5 ме-
сяцев, а последнего, пятого в серии (LHA-5),вЂ” 26 месяцев.
Соответственно возрастут и затраты на их строительство. Как
сообщает американская печать, при постройке только голов-
ного корабля серии (сдача его флоту намечена на 1975 г.)
по требованию заказчика (ВМС) уже внесено около 100 серь-
езных конструктивных изменений.
Ведутся ходовые испытания двух десантно-высадочных
кораблей на воздушной подушке типа SES-100, построенных
фирмами Эйрджет-Дженерал и Белл. Корабль SES-100B
(фирма Белл) развил скорость 70 уз (рис. 3). Конкурирую-
щая фирма поспешила, однако, опубликовать сообщение, что
ее корабль SES-100А показал ранее еще более высокую ско-
рость хода.
В 1973 г. ВМС США выдали заказ на переоборудование
одного из танко-десантных кораблей вЂ” LST-1176 (водоизмеще-
нием 8000 т) вЂ” в плавучую базу быстроходных катеров.
Наряду с боевыми кораблями в США строятся также
вспомогательные суда. Командование морских перевозок за-
казало в прошедшем году фирмам Тодд Шипярдс и БатАйрон
Уоркс 9 новых танкеров грузоподъемностью по 25 тыс. т
каждый. Сумма заключенных контрактов вЂ” 66,38 и 80,16 млн.
долл. соответственно. Поставки этих судов ожидаются на-
чиная с июля 1974 г.
Американская судостроительная промышленность все ча-
ще стала выступать как конкурент западноевропейских фирм

Проектирование судов
ha мировом рынке воейного кораблестроения (до йедавйего
времени США продавали и передавали другим странам, как
правило, подержанные боевые корабли и вспомогательные
суда военной постройки из состава ВМС). Так, в частности,
фирма Такома заключила контракт с правительством Южной
Кореи на постройку трех быстроходных (45 уз) СКР с газо-
турбинными энергетическими установками. Один из зака-
занных кораблей в соответствии с контрактом будет строить-
ся филиалом указанной фирмы непосредственно в Южной Ко-
рее. Построено 6 катеров для Гватемалы, которые могут ис-
пользоваться в качестве патрульных и спасательных.
ВМС США договорились с командованием флотов Кана-
ды, ФРГ и Италии о совместной разработке проекта ракет-
ного катера на подводных крыльях для стран НАТО. Проекту
присвоен индекс &lt; ип 16
Англия. В 1973 г. английскому флоту передана после
окончания постройки атомная подводная лодка &lt;Свифтшуэ»
головная в новой серии кораблей с улучшенными (по срав-
нению с лодками типа &lt;Вэлнэн ») тактико-техническ ми д
ными. 17 февраля 1973 г. спущена на воду восьмая по счету
английская подводная лодка с атомной энергетической уста-
новкой вЂ” «Соверен». Начато проектирование более совершен-
ной атомной подводной лодки, вооруженной противолодочны-
ми торпедами и ракетами для борьбы с надводными кораб-
лями.
Строятся дизель-электрические подводные лодки типа
«Оберон» для ВМФ Австралии, Бразилии и Чили. В зару-
бежной печати появились также сообщения (не подтвержден-
ные официально английским правительством) о постройке
фирмой Виккерс-Армстронг трех подводных лодок водоизме-
щением по 500 т по заказу правительства Израиля. Лодки
этого типа, как сообщалось ранее, . разработаны совместно
английскими и западногерманскими специалистами и имеют
на вооружении, кроме торпед, ЗУРО SLAM. Комплекс SLAM
в течение 1973 г. проходил испытания на переоборудованной
подводной лодке &lt;Эйне
Завершается проектирование крейсера с авиационным во-
оружением, которому присвоен бортовой номер САН-01 и на-
звание &lt;Инвинсиб ». За аз на го постро ку пере ан фи
Виккерс-Армстронг. Стоимость строительства оценивается в
60 вЂ” 80 млн. ф. ст. (ранее предполагалось, что стоимость не
превысит 45 млн. ф. ст.) ° Подобно американским авианосным
кораблям, английский крейсер будет нести около 20 лета-
тельных аппаратов вЂ” самолеты «Харриер» и противолодоч-
ные вертолеты &lt Си Кин ». Оконча ие постро ки крейс ра
мечено на 1978 г. Английское Адмиралтейство предполагает
построить до 1982 Г. еще два однотипных корабля.
В состав ВМФ Англии вошел после переоборудования
крейсер-вертолетоносец «Тайгер», а десантный вертолетоносец
&lt;Герм с» завер ил ходо ые испытан я. Оконч но строите
ство головного эскадренного миноносца УРО типа 42 «Шеф-
филд», спущенного на воду в 1972 г. Водоизмещение его поч-
ти в два раза меньше, чем у корабля того же класса &lt;Бр
толь», вступившего в строй в конце 1972 г. Вместе с тем по
составу вооружения эти эскадренные миноносцы близки меж-
ду собой (принципиальным отличием нового корабля являет-
ся лишь отсутствие противолодочного комплекса &lt;Икар
С целью расширения боевых возможностей ранее постро-
енных (1962 вЂ” 1970 гг.) эскадренных миноносцев типа «Каун-
ти» в минувшем году предполагалось начать их перевоору-
жение УРО «Экзосе».
Рнс. 4. Эскадренный миноносец УРО «Турвнлль» на ходовых
испытаниях.
ВведенМ Ь строй ВМФ два СКР типа 21 вЂ” «Эмйзой» И
&lt;Антилоу ». Пер ый из нх (голов о в сер и) намечал
передать флоту еще в 1972 г., однако работы по его дострой-
ке и испытания в срок завершены не были. В течение года
на верфях Англии строились серийные СКР &lt;Экти », &lt
сей» и др. Одновременно Адмиралтейство планирует выдать
промышленности заказ на постройку СКР улучшенного ти-
па 22. По водоизмещению (3000 т) эти корабли приблизятся
к эскадренным миноносцам УРО типа &lt;Шеффил
Ведутся переговоры с фирмой Воспер о заказе большой
серии тральщиков с корпусами из стеклопластика. Как из-
вестно, опытный тральщик с таким корпусом &lt;Уилт н»
передан ВМФ в конце 1972 г. С фирмой Бритиш Ховеркрафт
заключен контракт на переоборудование в десантные двух
пассажирских судов на воздушной подушке типа SR.N6. Прн
массе 10 т и габаритных размерах 14,7Х7,1 м переоборудо-
ванные суда смогут перевозить и десантировать колесно-гу-
сеничную технику, 105-мм гаубицы и т. п.
Кроме перечисленных выше боевых кораблей, для ВМФ
Англии в 1973 г. строились разнообразные вспомогательные
суда (гидрографнческие, танкеры, тендеры и пр.) . .Общий
тоннаж строящихся боевых кораблей и вспомогательных су-
дов достигает 77 тыс. т. Не менее интенсивно осуществляется
в Англии постройка надводных боевых кораблей и вспомога-
тельных судов на экспорт. Только в течение 1973 г. на анг-
лийских верфях в различных стадиях строительства (вклю-
чая подготовку к постройке после получения заказа) нахо-
дились: один эскадренный миноносец УРО (для Аргентины),
7 СКР (Бразилия, Чили), 10 боевых катеров (Венесуэла, Но-
вая Зеландия), 15 патрульных катеров (Нигерия, Оман, Сау-
довская Аравия), 4 вЂ” 6 катеров на воздушной подушке и два
вспомогательных судна (Иран).
Английская судостроительная промышленность традици-
онно разрабатывает специальные экспортные проекты кораб-
лей. В частности, представителям зарубежных ВМФ предло-
жены проекты двух новых СКР. Один из них, разработан-
ный фирмой Ярроу, имеет водоизмещение 1200 т, скорость
30 уз, газотурбинную ЭУ мощностью 27200 л. с. и вооружен
УРО «Экзосе», 76-мм и 35-мм артустановками и двумя трех-
трубными торпедными аппаратами. Основные элементы вто-
рого корабля (фирма Брук Мэрии): водоизмещение 600 т,
скорость 33 уз, дизельная ЭУ мощностью 3890 л. с., УРО
&lt;Экзо е и 40 мм артустанов
Франция. В обеспечение запланированного состава ВМФ
на 1985 г.' во Франции утверждена долгосрочная программа
военного кораблестроения. По этой программе в течение бли-
жайших 13 лет должны быть построены 12 подводных лодок,
вертолетоносец, 20 эскадренных миноносцев УРО, 20 СКР,
30 боевых катеров и около 30 тральщиков и минных иска-
телей.
В минувшем году ВМФ Франции передан для проведе-
ния испытаний атомный подводный ракетоносец «Фудруаян».
Строящимся дизель-электрическим подводным лодкам типа
&lt;Супер-Даф э» присво ны назва ия &lt;Аг ста», &lt; еве
Прайя» и «Уэссан». Намеченные сроки окончания их построй-
ки вЂ” 1974 г. (головная), 1975 г. (одна) и 1976 г. (две).
После завершения проектирования подводных лодок были
уточнены их тактико-технические элементы: водоизмещение
надводное 1450 т, подводное вЂ” 1725 т, главные размерення
55Х6,8Х5,1 м, скорость под водой 20 уз, дальность плавания
8000 миль, вооружение четыре 550-мм торпедных аппарата и
14 торпед, экипаж 50 человек.
В марте 1973 г. после модернизации вступил в строй
крейсер &lt;Кольбе ». На ем установл ны спарен ая устано
ЗУРО «Масурка», две 100-мм одноствольные артустановкн
и б спаренных 56-мм автоматов. Расходы на модернизацию
крейсера составили 350 млн. франков, что на 80 млн. меньше
планируемой стоимости. Экономия достигнута за счет отказа
от замены 56-мм автоматов более современным оружием.
Спущен на воду второй эскадренный миноносец УРО ти-
па &lt;Турвилл ». Постро ку головн го кора ля эт го т па пр
полагается завершить к началу этого года (рнс. 4). Верфью
на его строительство затрачено 3,4 млн. чел.-ч. На
верфи в Л ори ане развернута серийная постройка СКР
типа А-69. Их основные элементы: водоизмещение стандарт-
ное 950 т, полное вЂ” 1200 вЂ” 1250 т, скорость 24 уз, вооружение
УРО «Экзосе», одна 100-мм артустановка, два 20-мм авто-
мата, четыре торпедных аппарата. Вступление в строй голов-
ного корабля серии («Д'Эстьен д'Орвэ») намечено на 1974 г.
' &lt;Судостроени », 19 3 №

16
Судостроение Ю 1
Для ВМФ ФРГ строятся серийноракетныекатера типа148.
Также на экспорт проектируются новые боевые катера
типов &lt;Комбатан-I I и &lt;Комбата -I ». Их ос овным
чием от имеющихся катеров является увеличение водоизме-
щения (с 265 до 350 вЂ” 450 т), повышение скорости хода
(с 35 вЂ” 36 до 40 вЂ” 45 уз) и усиление артиллерийского воору-
жения за счет установки второго 76-мм орудия и замены
одного 40-мм автомата двумя 30-мм.
Рис. 5. Японская подводная лодка типа «Узусио».
Еще в конце 1972 г. во Франции было завершено строи-
тельство экспериментального катера на подводных крыльях
Н-890 водоизмещением 4 т со скоростью хода 50 уз. Разраба-
тываются проекты боевых ракетных катеров с тем же прин-
ципом движения. Водоизмещение проектируемых катеров со-
ставляет около 80 т (тип PH-805) и 120 т (тип Н-851), во-
оружение вЂ” УРО &lt;Экзо е и малокалибер ая артиллер
Из кораблей специального назначения и вспомогательных
судов во Франции начато строительство быстроходного тан-
кера снабжения водоизмещением 17,5 вЂ” 18 тыс. т, двух де-
сантных кораблей типа «Батрам» по 1350 т и нескольких
буксиров.
ФРГ. В Западной Германии продолжается строительство
подводных лодок типа 206. Командование Бундесмарине пла-
нирует в течение 1974 г. и последующих ближайших лет
ввести в состав ВМФ 30 новых ракетных катеров типов 143
и 148 (французской постройки), подготовиться к замене уста-
ревших эскадренных миноносцев и СКР постройки 1957вЂ”
1967 гг., разработать проекты и приступить к постройке бое-
вых кораблей на подводных крыльях и воздушной подушке.
Из 55 тральщиков флотилии минно-тральных сил 10 на-
мечено переоборудовать в искатели (включая два переобору-
дованных к 1 января 1973 г.).
Япония. Судостроительная промышленность Японии уве-
личивает выпуск боевых кораблей и вспомогательных судов
для ВМФ. По новой кораблестроительной программе (1972вЂ”
1976 гг.) намечены к постройке 59 кораблей и судов, в том
числе 5 подводных лодок (три из них водоизмещением по
1800 т и две вЂ” по 2200 т), два вертолетоносца по 5200 т
(или один водоизмещением 8000 т), 2 эскадренных миноносца
УРО, три эскадренных миноносца, 6 СКР, 6 боевых катеров,
5 десантных кораблей, 19 тральщиков, патрульные катера и
вспомогательные суда.
В марте 1973 г. на верфи фирмы Кавасаки завершена
постройка дизель-электрической подводной лодки «Исосио»вЂ”
третьей в серии из пяти кораблей водоизмещением 1800 т
(рис. 5) и первой из числа строящихся по новой корабле-
строительной программе. А в ноябре в Кобе спущена на воду
однотипная подводная лодка «Нарусио». Передача ее флоту
намечена на февраль 1974 г. Стоимость постройки оценивает-
ся в 8 млрд. иен.
Состав ВМФ пополнился эскадренным миноносцем-верто-
летоносцем &lt;Хару а» (р с. ). го основ ые элемен ы: во
измещение 4700 т, мощность энергетической установки
70 тыс. л. с., скорость 32 уз. Корабль вооружен двумя 76-мм
орудиями, ПЛУРО &lt;Аср к и гидроакустическ ми станци
(в носовом бульбе и буксируемой). Авиационное вооружение
корабля включает два тяжелых противолодочных вертолета
типа &lt Си Ки г» английск го проек а. Вто ой вертолетоно
типа &lt;Хару а» спу ен на в д в сентя ре 1 73 г и дол
вступить в строй в ноябре нового года.
С фирмой Мицубиси заключен контракт на постройку
эскадренного миноносца УРО, предусмотренного новой про-
граммой. Его водоизмещение составит 3850 т. По сравнению
с находящимся в строю эскадренным миноносцем УРО &lt;А
цукадзе» (1950 г. постройки) новый корабль должен иметь
улучшенное ракетное (комплекс &lt;Станда т» вме то З
&lt;Тарта » и артиллерийс ое (127 мм ору ия вме то 76-
вооружение. Стоимость постройки корабля составит 7,7 млрд.
иен. Продолжается строительство дизельных СКР типа «Чи-
куго». В течение года флоту передан пятый корабль серии
&lt; ба к » а следую ий однотип ый КР спу ен на во
Окончание его постройки планируется в марте 1974 г.
Из числа малых кораблей ВМФ в Японии строятся
торпедные катера (по одному в год) и тральщики (в 1973 г.
сданы два корабля водоизмещением 380 и 60 т). Утверждена
постройка двух десантных кораблей водоизмещением 1500 и
2000 т. Первый десантный корабль нового типа (танконосец
«Ацуми») вступил в строй в начале 1973 г. В большом коли-
честве строятся в Японии вспомогательные суда ВМФ. К чис-
лу таких судов, построенных или строящихся в течение про-
шедшего года, относятся два танкера водоизмещением по
300 т, буксир, 6 посыльных катеров и другие малые суда.
Швеция. Общее число заказанных фирме Кокумс подвод-
ных лодок типа А-14 достигло уже трех единиц. Стоимость
контракта с фирмой вЂ” 262 млн. крон, включая 137 млн. крон
на закупку оборудования и вооружения. Вступление подвод-
ных лодок в строй намечено на 1977 вЂ” 1978 гг. Та же фирма
разрабатывает в настоящее время спасательный аппарат для
оказания помощи личному составу лодок в аварийных ситуа-
циях. Рабочая глубина погружения аппарата равна 460 м,
водоизмещение вЂ” 34 т.
Рис. 6. Эскадренный миноносец-вертолетоносец «Харуна».
Рис. 7. Модель итальянского ракетного катера на подводных
крыльях «Свордфиш».

° !
): ° ! ° ° 1. °
б °
Ф °
! ° °
° 1 °
° ° Ф
б: В
° В 1
° ° ° Ф
В, 1 !
°, !
ю °
° б
б °
В ! ° °
° б ° l ° ° ! ° ! °
В °: I ° ' ' ° ° 1 ° Ф ° ° 1
° ° 1
° ° б
° ° ' ° ° °
° °
° ° ° б °
° °
! ° а 1; ° ° ° l ° °
°, °
1 °
° Е В Е I °
° 11
° ' ° 1 1
б °
° ! ° ю
°: ° ° 1 ° ° !
° ! °
! °
° ! 1 ° 1 ° !
° 1!
1 ° ° ' °
! 1 ° ° 1 ° ° 1 ° !
: ° ! °
° ° °
° ° ! °
ю
! ° ' °
1
° ° в
° ° ° 1 ° °
1 °
б !
В °
° °
° ° 1 ° °
I ! °
е ° 1 1
° °
° в
° ! °: ° ) °
е I I I
1 ! ' ° ! °
I °
в ! ° !
I ° б 1!
1 ° ° °
° В
° В 1
° б °
° °
! 1 ° ° °
! . . ! !.!
1! °
1 I °
° °
° ° 1 ° ° °
1 °
° ° °
° °
° I ° ° ю ! Ф
° ° ' ° 1 °
1, °
б: ! °
° ° ° ° ! ° ' °
б ° ° °
° ° ° 61
° !
° ° ! ° В ° ° ' ' ° ! °
° ° ° °
° !
° ' ° ! °
б °
° ! °
1 I 1 ' 1
б ° ° ° б
° ° ° °
1',' 1 ~ 11!
° ° °
°,~ б
I ° в ' ° ° В ° ! I
б ° '
В
°:, ° !
° °
В °
° ' °
! 1 °
° !
1 °
1 °
е °
° °
° ° ° в ° 1
4 ° ° ! г
° ' °
°: °
° ' ° В ° °
° ° В
В °
° 111
В ° °
° ! ! °
В ' !
б
1 В °
! °
I ° ° ° I )Е)'в ° 11
е
б °
°: I l ° 1
г °
! ° ° °
° ° ! ' б ° °
° I ° ° ' °
° °
° °
б ° ° ° Ф ! ° '
° ° ° '
а ! б ! а
° ° 1 1 ° ! ° !
° ' °
1 ° °
В: ° ' ! ° °
е е ° 111 1 в °
1 I ! ° !
!! °
° ' б
° В ° ! ° !
° ! ' ° ! °
° ° °
° ! ° ° !
б!
° ! . i I ° °
° г 11
° в
° ! 1
в
° ° ° °
1 °
! ° °
° ° ° Ф ' °
.! б,' !' ! !!
I ° у,
° ° °
1 ° ' °
° ' ° ° ° б !
611
), Ф °
ю ю
61
а 11
° °
° °
ю 1
ю ю
ю °
В ' !
ю ю
° 1
! ° ° ° °
° ° ° 1
' °, ), !
е °
° ° !
° °
° °
° °
г 1
а °
ю 1
° °
° ! 11 °
° 1 1 °
1 °
° г а 1 ю °
! ° а ° ° ° °
° ° ! г г
11 -!
а ° °
а °
° е
г !
г ю ° ю г
а °
° г
° °
° ' ' ° ' 1 1 °
1 °: ° 11
В ° а °
ю °
е ° ° °
° ° °
i- '.ю
° °
° ! °
ю
а °
! ° ° I ° ' °
' ° ! !
° I °
° ° 1
1
1: ° ° ' ° °
Ф
° ! °
б °
° 1 1!
° °
° В, °
° ° ° !
1 Е
б °
! 1 °
° °
! °

Судостроение М 1
18
ЛИТЕРАТУРА
На израйльской верфи в Хайфе в феврале минувшего
года спущен на воду ракетный катер &lt;Решфе ». го э
менты: водоизмещение 415 т, мощность дизелей около
5,4 тыс.л.с., скорость 31 вЂ” 32уз, вооружение вЂ” семь крылатых
ракет «Габриель», две 76-мм артустановки. &lt;Решф р» Ђ” п
вый построенный в Израиле боевой корабль (до него на изра-
ильских верфях строились только десантно-высадочные сред-
ства).
В Испании принята долгосрочная кораблестроительная
программа на 1972 вЂ” 1980 гг. Согласно этой программе, дол-
жны быть построены две подводные лодки типа &lt;Суп
Дафнэ», 3 эскадренных миноносца УРО, 10 СКР, 13 патруль-
ных кораблей, б ракетных катеров, плавбаза, гидро-
графическое судно, одно-два судна снабжения и 10 катеров
береговой охраны. В состав испанского флота введена голов-
ная подводная лодка типа «Дафнэ» вЂ” S-бl, построенная на
верфи в Картахене. Спущены на воду все пять СКР типа
«Балеарес». Радиоэлектронное оборудование для них постав-
ляется из США.
В Канаде завершена постройка двух последних эскадрен-
ных миноносцев-вертолетоносцев типа «Ирокез».
На норвежских верфях строится по заказу ВМФ Швеции
серия артиллерийских катеров типа &lt;Егаре », вес ма близ
по своим элементам к норвежским катерам типа &lt;Стор
Водоизмещение катеров вЂ” по 145 т, скорость вЂ” более 30 уз,
вооружение вЂ” 57-мм артустановка. В кормовой части преду-
смотрено место для размещения ракетного комплекса. Ка-
тера можно использовать также в качестве минных загради-
телей. Всего намечено к постройке 16 катеров типа &lt;Егаре
Для судостроения большинства капиталистических стран
1973 г. был годом смены поколений строящихся боевых
кораблей. Так, в США широко развернулось серийное строи-
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
MARINE ENGINEERING/LOG, 1973, июль (т. 78, № 7).
В июльском журнале помещен обзор американского судо-
строения по состоянию на 1 июня 1973 г. Сообщается, что
ассигнования на судостроение США в 1973 вЂ” 1974 финансовом
году достигли рекордной цифры вЂ” 5,7 млрд. долл. В обзоре
приведена таблица, отражающая картину распределения
строящихся судов по верфям для судов вместимостью более
1000 рег. т. В связи с энергетическим кризисом обсуждаются
проблемы строительства танкеров и судов типа ч'1.ССк1980г.
Значительное место в обзоре занимает обсуждение проблем,
связанных со строительством газовозов. В отделе информации
рассказывается о шведской плавучей нефтеочистительной стан-
ции «Ренаве Хав», построенной компаниями Гетаверкен и
Эриксбергер. Станция будет ежегодно восстанавливать
б вЂ” 8 тыс. т нефти, поступающей из танков проходящих очист-
ку танкеров. Дается краткое описание работы станции. Здесь
же помещена информация о постройке в Японии автомобиль-
но-пассажирского парома, рассчитанного на перевозку
697 пассажиров и около 100 автомобилей со скоростью
19,5 уз. журнал публикует данные о крупном подъемном кра-
не, предназначенном для шведского дока, рассчитанного на
суда грузоподъемностью до 700 000 т. Предполагалось, что
эксплуатация крана начнется с января 1974 г. Масса крана
составляет более 7000 т, грузоподъемность вЂ” около ° 1500 т.
Далее сообщается о заказах на супертанкеры, которые полу-
чены французскими судостроителями. Одна из французских
верфей получила заказ от компании в Кувейте на постройку
танкера дедвейтом 327000 т. Верфь Атлантик получила за-
каз от Панамской компании на постройку двух танкеров дед-
вейтом по 270 000 т и на проектирование танкера дедвейтом
540000 т.
На японской верфи компании Ниппон Кокай спущен на
воду самый большой в мире нефтерудовоз, построенный для
Либерии и имеющий водоизмещение 269500 т. Представляет
интерес информация о судне &lt;Афроди а» т па О О. го
доизмещение 101800 т, длина 242 м, ширина 38 м, скорость
15,75 уз. Судно построено шведской компанией Оресундевар-
вет АБ. Большая статья номера посвящена перспективам
строительства танкеров, контейнеровозов и судов других ти-
тельство усовершенствованных атомиых подводных лодок
многоцелевого назначения, эскадренных миноносцев УРО,
универсальных десантных кораблей. Заказаны авианосные ко-
рабли и СКР нового типа. В Англии начато строительство
крейсера с авиационным вооружением и ряда других кораб-
лей. От США и Англии пытаются не отстать и прочие капи-
талистические страны.
Усилилась конкурентная борьба английских и француз-
ских судостроительных фирм за рынки сбыта боевых кораб-
лей и вспомогательных судов ВМФ. На мировой рынок воен-
ного кораблестроения начали выходить и американские ком-
пании, тогда как ранее Содиненным Штатам удавалось пере-
давать другим странам подержанные корабли из состава
своих ВМС.
Быстрыми темпами развивается военное кораблестроение
в таких странах, как Аргентина, Турция, Израиль.
Из технических тенденций, проявившихся в течение ис-
текшего года, следует отметить переход от поисковых иссле-
дований к практической реализации идеи создания авианос-
ных кораблей, несущих вертикально взлетающие самолеты и
вертолеты (США, Англия, Япония), а также развертывание
строительства из стеклопластика кораблей достаточно боль-
шого водоизмещения (Англия) °
.Jane's 1'®И1пд Ships", 1972 вЂ” 1973; 1973 вЂ” 1974.
.Marine Rundschau, 1973, Н. 70, № 1 10.
.Navy International, 1973, чоl. 78, № 1 вЂ” 10.
.Rivista Marittima, 1973, № 1 вЂ” 10.
° Ships of the World . 1973, № 1 вЂ” 10 (японск.).
.US Naval Institute Proceedings", 1973, чо1. 99, № 1 вЂ” 10.
пов в ближайшие годы. В статье помещены таблицы с рас-
пределением заказов по судостроительным верфям. Осталь-
ные материалы номера рассказывают о состоянии и перспек-
тивах японского судостроения, о развитии океанских портов,
о новой кораблестроительной программе США.
SHIP AND ВОАТ, 1973, сентябрь (т. 26, № 9). журнал
публикует объявление о намеченной на 1 вЂ” 4 сентября 1974 г.
международной конференции в Копенгагене &lt;COSCCAN-
(Copenhagen Offshore Craft Conference), посвященной проб-
лемам развития технических средств, обеспечивающих разра-
ботку полезных ископаемых, прокладку труб, забор проб, про-
ведение сейсмических и других научных исследований на кон-
тинентальном шельфе. Редакция журнала осуществила подго-
товку и выпуск в свет сборника докладов, прочитанных на
первой североамериканской конференции по буксиростроению,
в которой приняли участие 250 делегатов из 26 стран. В сбор-
ник объемом 400 стр. и 250 иллюстраций включены следую-
щие основные доклады: «Особенности проектирования океан-
ских буксиров&g ;, «Современ ые приб р и контрольно-изме
тельная аппаратура для буксиров», «Спасательные средства»,
&lt;Р л в фо ме вращающег ся цилиндр », «Бор б с шу
на буксирах», &lt;Подруливаю ие устройст а и т. д. Предст
ляет интерес заметка о разработке фирмой Шоттель подру-
ливающих устройств и движительных комплексов для плаву-
чих буровых платформ. Комплекс S1500L развивает мощ-
ность 2000 л. с. В него входит гребной винт диаметром 2700 мм
в кольцевой насадке. Частота вращения винта 233 об/мин,
развиваемый упор вЂ” 30 000 кгс. Комплекс S1500L является
подрули вающим устройством, поворачивающимся на 360'.
Мощность комплекса 720 л.с. при 1200 об/мин, развиваемый
упор 9300 кгс.
Значительное место в журнале уделено описанию новых
буксиров. Наилучшие маневренные качества обеспечиваются
крыльчатыми движителями и винтами в поворотных насадках.
На буксирах, построенных компанией Макс Зигхолд, в дни-
щевой части в районе перед миделем смонтированы по две
установки второго типа (винты в поворотных насадках), ко-
торые обеспечивают судам высокую маневренность. Привле-
кает внимание информация о круглом вращающемся кранце,
расположенном в верхней части форштевня буксира. 3а счет
такого кранца буксир может легко перемещаться вдоль борта
судна.

Проектирование судов
19
ОБЗОР КНИГ
SHIPPING WORLD AND $Н1РBUI LDER, 1973, август
(т. 116, № 3884). Августовский номер журнала открывается
описанием двух датских специализированных сухогрузных су-
дов ледокольного типа «Линда Дан» и «Гренланд» финской
постройки для рейсов между Данией и Гренландией. Дедвейт
судов 5158 т, главный двигатель вЂ” дизель ПилстикЗОРС2У
мощностью 5000 л.с., скорость 14,9 уз. Отличительные осо-
бенности вЂ” по два лацпорта с каждого борта, носовое подру-
ливающее устройство, ВРШ KaMeWa. Далее приводится крат-
кая характеристика деятельности ведущих западногерманских
фирм по производству дизелей. Рассматриваются среднеобо-
ротные дизели Дейц типа BUK540, MWM типа ТВД500, под-
робно описываются дизели MAN типа KSZ.
Один из следующих материалов посвящен новому ав-
стрийскому судну с горизонтальной погрузкой и разгрузкой
«Лайсет Энтепрайз» для перевозки стального проката. Дед-
вейт судна 7970 т, главные двигатели вЂ” два среднеоборотных
дизеля MAN К8У52/55, мощностью по 8000 л. с. Представляет
интерес описание новой датской навигационной системы
RAYSCAN, предотвращающей столкновение судов. Вступил
в эксплуатацию крупнейший в мире шведский нефтерудовоз
«Свиленд» дедвейтом 280000 т. Вместимость судна 329000 м',
главный двигатель вЂ” Бурмейстер or Вайн типа 10К980Р мощ-
ностью 41000 л.с., скорость 16,4 уз. Сообщается также об
организации судоремонтных работ на шведских верфях Эрикс-
берг и Гетаверкен в Гетеборге, о потребности в рабочей силе,
Jahrbuch der Schriftbautechnisehen Ge-
sel 1 sch af t, Bd. 66, 1972. Springer вЂ” Verlag Berlin, Heidell-
berg, New York, 1973. В начале сборника помещена статья,
посвященная вопросам прочности крупнотоннажных судов.
Далее рассматриваются проблемы, связанные с уменьшением
задымленности корпуса судна за счет более рационального
отвода уходящих газов. В следующей статье сопоставляются
судовые четырехтактные среднеоборотные дизели типов
C420SS и 550SS. Последняя модель имеет вдвое большую
цилиндровую мощность вЂ” 1200 л. с. при среднем эффективном
давлении 17,9 кгс/см'. Новая модель имеет при мощности
7200 л. с. почти такие же габариты, как прежняя модель
мощностью 3300 л. с. Большой обзор посвящен судостроению
Италии: дается общая характеристика верфей, рассмотрены
достижения в области автоматизации процесса проектирования
судов. В следующем материале дан метод расчета многоопор-
ных коленчатых валов. Два материала посвящены расчету
гребных винтов. Рассматриваются схемы соосных винтов, уст-
ройство дедвудных уплотнений, различные конструкции редук-
торов. Далее приведены экспериментальные данные о процессе
разрушения при кавитации. В следующей статье речь идет о
мерах, предотвращающих взрывы и пожары на танкерах. Рас-
сказывается о системах инертных газов, огнестойких материа-
лах, о средствах борьбы с огнем в машинном отделении. Не
менее интересен обзор о развитии движителей Фойт вЂ” Шнай-
дера. Перспективе развития комбинированных парогазовых
энергетических установок и возможности их применения на
крупных и скоростных судах посвящена следующая статья.
Далее рассказывается о развитии судовых газотурбинных
установок. Представляют интерес сведения об аварийности
о введении в строй новой плавучей станции по очистке тан-
ков.
Закончены постройкой шведский танкер «Фрамнас» дед-
вейтом 5000' т для перевозки жидкого битума при темпера-
туре 225'С и норвежский паром «Басте V» для перевозки
254 пассажиров, 120 автомобилей и груза. Дедвейт судна
1937 т, главные двигатели вЂ” два дизеля мощностью по
1750 л.с., скорость 15,8 уз. Спущен на воду первый из двух
балккэриербв для Гонконга «Голден Энн» дедвейтом 25700 т.
В разделе «Оборудование судов» описывается новое антикор-
розийное покрытие английской фирмы Глассфлейк, автомати-
зированная система Мак-Грегор. Сообщается о деятельности
Британской научно-исследовательской ассоциации в области
сварки и использования ЭВМ на судостроительных верфях,
о переходе в Англии на метрическую систему мер, о повы-
шении внимания к добыче нефти и газа в прибрежных рай-
онах Уэльса, о новостях торговли, о симпозиуме по манев-
ренным качествам судов в Вагенингене, о международной вы-
ставке и конференции по СПК и СВП в Брайтоне, намеченной
на май 1974 г.
Последующие материалы посвящены перспективам раз-
вития порта Саутгемптон, проблемам изготовления гребных
винтов больших диаметров, вопросам создания оборудования
для погрузки на суда колесной техники, трейлеров и других
грузов на шасси. Раздел «Морское страхование» посвящен
поправкам к законодательству о грузе, которые стремятся
навязать судовладельцам грузоотправители.
судовых энергетических установок. Обширные эксперименталь-
ные и теоретические данные позволяют изучить структуру по-
тока за гребным винтом. Можно проследить влияние масштаб-
ного эффекта при испытании моделей винтов, различия зон
турбулентного и ламинарного движения жидкости на стороне
нагнетания и всасывания. Заключительная статья ежегодника
посвящена исследованию маневренных качеств судов.
Нàndbuch dег Werftеп. Bd. XI. Schiffahrt Verlag
«Hansa», 1972. Справочник для верфей, выпущенный в ФРГ,
состоит из трех частей. В первой части рассмотрены вопросы
судостроения и судового машиностроения. Основное внимание
в корпусном разделе уделено прочности судов внутреннего
плавания. Даются основы матричного метода примени-
тельно к расчету несущей балки. Раздел устройств и оборудо-
вания посвящен проектированию системы кондиционирования
воздуха. Весьма обширный материал помещен в разделе су-
дового машиностроения. Здесь можно найти последние марки
двухтактных крейцкопфных и среднеоборотных дизелей. Рас-
смотрена схема турбонаддува, применяемая различными фир-
мами. Довольно подробно представлен материал о турбонагне-
тателях. Агрегатные мощности многих дизелей весьма близки
к 50000 л. с. Раздел газовых и паровых турбин содержит дан-
ные о новейших марках агрегатов, их рабочие характеристики,
схемы и чертежи.
Большое внимание уделено пластмассам, их общим свой-
ствам, классификации, прочностным характеристикам и об-
ласти применения в судостроении. Отдельно рассмотрен опыт
использования пластмасс в судовом машиностроении. Вторая
часть справочника посвящена судостроительным верфям ФРГ,
дается краткая характеристика каждой верфи. В третьей части
рассматриваются западногерманские судостроительные орга-
низации и институты.

СУДОВЬП'
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК
СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО
СГОРАНИЯ
В. В. Добровольский
УДК 621.431.74.001.5
В настоящее время дизели являются самыми
распространенными судовыми двигателями. В бли-
жайшем будущем объем их применения в судо-
строении будет столь же значительным. Поэтому
улучшение технико-экономических показателей
ДВС при работе на судне остается одной из важ-
нейших задач. Условия работы двигателей крайне
разнообразны и определяются их назначением, ти-
пом судна и ero районом плавания, состоянием мо-
ря и т.д. Главные двигатели транспортных судов [1]
75 вЂ” 920 рабочего времени эксплуатируются на но-
минальном или близком к нему режиме работы.
На долю частичных нагрузок приходится от 5 до
22 /О, а переходные режимы занимают 1 вЂ” 8 рабо-
чего времени. На промысловых судах главные дви-
гатели работают в указанных режимах менее 50,
около 50 и до 100/О рабочего времени соответствен-
но [2, 3]. Дизель-генераторы судовых электростан-
ций в большинстве случаев работают на частичных
нагрузках. Для них характерны переходные режи-
мы с одной мощности на другую: в периоды швар-
товных и разгрузочно-погрузочных операций на-
грузка изменяется до 10 раз в минуту.
При плавании судов во льдах или в условиях
волнения наблюдаются резкие колебания нагрузки
на гребной вал [4, 5]. Для некоторых типов судов
(буксиры, траулеры и т. и.) необходимо обеспечить
неизменность (или даже увеличение) крутящего
момента при снижении частоты вращения гребного
вала.
Таким образом оптимальная эксплуатация су-
довой энергетической установки в общем случае
требует от дизелей достаточного запаса по крутя-
щему моменту (приспособляемости), способности к
быстрому и экономичному изменению режима ра-
боты (приемистости), экономичности и надежности
независимо от развиваемой мощности. В связи с
тем, что современные дизели не в полной мере удо-
влетворяют этим требованиям, при создании судо-
вых энергетических установок (СЭУ) поставленная
задача решается за счет движителей или других
элементов СЭУ. Для повышения приспособляемо-
сти СЭУ устанавливают ВРШ или крыльчатые
движители, а также применяют дизель-электриче-
ские передачи. Приемистость дизель-генераторов
улучшается применением специального регулирова-
ния электрических параметров [4]. Повышение эко-
номичности СЭУ при неполных нагрузках дости-
гается использованием многомашинных установок.
Однако эти мероприятия, удорожающие и ус-
ложняющие СЭУ, не могут полностью компенсиро-
вать недостатки дизелей, и поэтому задача улуч-
шения их эксплуатационных характеристик остает-
ся одной из наиболее актуальных. Ниже анализи-
руются возможные способы оптимизации характе-
ристик судовых дизелей.
Пр испо со бл яем ость двигателя характери-
зуется возможностью увеличения крутящего мо-
мента при снижении частоты вращения. Она опре-
деляется ограничительными характеристиками дви-
гателя по коэффициенту избытка воздуха а, по
теплонапряженности деталей камеры сгорания или
по механическим напряжениям в коленчатом вале.
При наддуве двигателей приспособляемость ухуд-
шается, так как снижение частоты вращения со-
провождается значительным уменьшением величи-
ны воздушного заряда. Коэффициент запаса кру-
тящего момента таких двигателей, ограниченный
значением а, соответствует примерно единице.
Улучшить приспособляемость двигателей с надду-
вом можно регулированием воздухоснабжения,
обеспечивающим постоянство (или незначитель-
ность изменения) давления наддува р&g ;. Од им
эффективных способов является регулирование ча-
стоты наддувочного агрегата путем изменения
проходного сечения турбины поворотом сопловых
лопаток [6]. При одновременном увеличении цик-
ловой подачи топлива сопловое регулирование тур-
бокомпрессора позволяет повысить коэффициент
запаса крутящего момента до 1,7, что соответству-
ет работе двигателя при почти неизменной мощно-
сти в диапазоне частоты вращения от 40 до 1000/О.
Однако при этом на режимах малых нагрузок ма-
ксимальное давление сгорания возрастает на 400 .
Близкие по вышеописанному эффекту результа-
ты получаются и от перепуска части выхлопных
газов в атмосферу и, как следствие, неполное ис-
пользование мощности турбокомпрессора при ра-
боте дизеля на номинальном режиме. С уменьше-
нием частоты вращения двигателя перепуск газов
прекращается и мощность турбокомпрессора возра-
стает. Такое регулирование ухудшает экономич-
ность дизеля на номинальном режиме. Приспособ-
ляемость двигателя можно значительно улучшить,
применив наддувочный агрегат с независимым
приводом. По такой схеме фирмой Паксман была
разработана энергетическая установка для
тепловоза, состоящая из четырех тяговых
(N, =500 л. с.) и двух вспомогательных двигате-
лей (мощностью по 150 л. с.), приводящих в дви-

Судовые энергетические установки
21
жение наддувочные компрессоры. Коэффициент за-
паса крутящего момента установки превысил 2,0.
П р и е м и сто сть двигателя определяет мо-
бильность судовой энергетической установки, ее
способность быстро реагировать на изменение
внешних импульсов. Приемистость характеризует-
ся длительностью переходного режима работы
двигателя, величиной максимального отклонения
параметров от заданного значения и зависит от ме-
ханической, газодинамической и тепловой инерци-
онности ero деталей, узлов и механизмов, времени
стабилизации тепловых зазоров в соединениях,
установления допустимых значений коэффициента
избытка воздуха а и других параметров. Она опре-
деляется сочетанием различных переходных про-
цессов, происходящих в двигателе.
В зависимости от типа двигателя и ero назна-
чения можно выделить наиболее важные (опреде-
ляющие) параметры, переходный процесс которых
будет оказывать решающее влияние на показатели
изменяющегося режима ДВС. Для мощных тихо-
ходных судовых дизелей определяющим будет пе-
риод прогрева (остывания) деталей, скорость ко-
торого ограничивается допустимыми температурны-
ми напряжениями. Для двигателей, приводящих в
движение электрогенераторы переменного тока,
определяющим будет процесс восстановления ча-
стоты вращения после изменения нагрузки.
Одним из основных условий обеспечения высо-
кой приемистости двигателя является поддержание
постоянного температурного уровня ero деталей на
всех эксплуатационных режимах. Автоматическое
регулирование температуры охлаждающей воды и
смазки хотя и призвано обеспечить это условие, но
не может решить полностью эту задачу. Поэтому
требуется, кроме того, обеспечить незначительное
изменение температуры стенок камеры сгорания,
что возможно лишь при наличии системы регули-
рования воздухоснабжения. Эта система повышает
температуру заряда при снижении нагрузки дви-
гателя и гарантирует незначительное изменение а
при работе дизеля на разных режимах.
Газотурбинный наддув ухудшает приемистость
двигателей, так как при быстром увеличении на-
грузки из-за инерционности ротора турбокомпрес-
сора в двигатель не поступает необходимое коли-
чество воздуха. Для улучшения условий работы
дизеля стремятся сократить переходный процесс
разгона ротора турбокомпрессора, увеличить ми-
нимальное значение а за счет дополнительной по-
дачи воздуха или обеспечить удовлетворительное
смесеобразование и сгорание при малых величи-
нах а.
Ускорить разгон ротора турбокомпрессора при
увеличении нагрузки на двигатель возможно за
счет ступенчатого соплового регулирования турби-
ны или путем поворота сопловых лопаток. В пос-
леднем случае, по данным ЦНИДИ [6), время раз-
гона ротора сокращается на 25 вЂ” 30%. Применяется
также подача сжатого воздуха на ротор турбоком-
прессора для создания дополнительного крутящего
момента вЂ” таким способом удалось сократить дли-
тельность переходного режима двигателя 10Д100
с 12 до 9 с [7]. На один разгон ротора расходуется
0,4 вЂ” 0,8 кг воздуха при давлении 7 вЂ”:3 кгс/сы~.
Более простыми конструктивными средствами
улучшение приемистости четырехтактных ДВС до-
стигается при регулировании воздухоснабжения.
Система регулирования состоит из невозвратного
клапана, установленного на впускном коллекторе,
q«xf0,об/мин
Рис. 1. Влияние регулирова-
ния воздухоснабжения на
показатели дизеля 6Ч Н 25/34
при набросе полной на-
грузки.
1 вЂ” без регулирования; 2 вЂ” с
регулированием воздухосиабже-
ния; и „вЂ” частота вращения
тур бокомпрессора; na вЂ” часто-
та вращения двигателя; h
ход топливных реек.
h&gt;
26
22
I(
т~дб
о4Ми
500
98Î
0 / 2 3 Ф 56''с.о
и заслонки на нагнетательном патрубке компрес-
сора. На холостом ходу или при малых нагрузках
заслонка перекрывает нагнетательный патрубок, и
дизель работает без наддува, всасывая воздух через
невозвратный клапан. Ввиду уменьшения мощно-
сти, потребляемой компрессором, частота вращения
ротора турбокомпрессора увеличивается на 30вЂ”
400 В момент повышения нагрузки на дизель за-
слонка автоматически открывается, и воздух от
компрессора начинает поступать в цилиндры. Бла-
годаря росту частоты вращения турбокомпрессора
в начале переходного режима процесс разгона ро-
тора сокращается на 20 вЂ” 30%, восстановление ча-
стоты вращения двигателя ускоряется на 30 вЂ” 40О/о,
расход топлива за переходный режим уменьшается
на 50 вЂ” 60 (рис. 1). Подача дополнительного воз-
духа из баллона с целью повышения величины и в
момент роста нагрузки обеспечила сокращение
длительности переходного режима двигателя марки
Д100 в два раза [8).
Холостой ход и малые н агрузки ха-
рактеризуются ухудшением качества распыла топ-
лива и ростом неравномерности подач, резким уве-
личением а, снижением температуры стенок ка-
меры сгорания и рабочего тела. Эти особенности
работы двигателя на частичных режимах приводят
к значительному увеличению удельного расхода
топлива g„к росту периода задержки воспламене-
ния ~, и скорости нарастания давления Ьр/Ьа, к
усилению лако- и нагарообразования на деталях
двигателей. У некоторых двигателей, кроме того,
наблюдается увеличение износа деталей. Мини-
мально-устойчивая частота вращения в значитель-
ной степени зависит от работы системы топливо-
подачи и воздухоснабжения.
Для улучшения технико-экономических показа-
телей дизелей на холостом ходу и малых нагруз-
ках необходимо обеспечить более качественный
распыл топлива, повысить температуру заряда и
стенок камеры сгорания, уменьшить величину воз-
душного заряда. Ухудшение качества распыла топ-
лива при работе двигателя на частичных режимах
вызывается значительным снижением давления
впрыска, наблюдаемым при уменьшении частоты
вращения вала и количества впрыскиваемого топ-
лива. В некоторой степени этот недостаток систем
топливоподачи с механическим приводом может
быть компенсирован применением клапанов-коррек-

Судостроение М 1
торов или изменением затяжки форсуночной пру-
жины. Более эффективным средством улучшения
распыла топлива при малых подачах является при-
менение систем, у которых давление впрыска не за-
висит (или зависит незначительно) от цикловой по-
дачи (аккумуляторная, cu-
d( стемы с гибким приводом
г или с двойной подачей
95 а топлива, а также система
с ультразвуковым распы-
лом топлива). Как следу-
ет из рис. 2, эксперимен-
2
тальная проверка опыт-
ной ультразвуковой фор-
200 Я00 ф00 P л8с/ему сУнки показала ее значи-
тельные преимущества:
Рис. 2. Зависимость средних более мелкий распыл
давления распыла Р (ОСОбЕННО ПРИ MBJIbIX Да-
у дизельн ~ 2 ВЛЕНИЯХ) МЕНЬШая ЧуВ
торное топливо; а вЂ” без ультраао- QTBHTeä~HQ~T~ К ВяЗКОСтИ
звука; б вЂ” с ультразвуком.
топлива, незначительное
влияние цикловой подачи
на качество распыла.
Необходимость повышения температуры заряда
при работе двигателя на малых нагрузках совпа-
дает с требованием не допускать выпадения влаги
в охладителях наддувочного воздуха. Расчеты по-
казывают, что на номинальном режиме работы дви-
гателя конденсация паров в охладителе, как пра-
вило, не происходит. При снижении нагрузки в свя-
зи с уменьшением количества наддувочного воз-
духа эффективность охлаждения увеличивается и
начинается влаговыпадение (рис. 3). Для обеспече-
ния охлаждения воздуха без фазовых превращений
целесообразно регулировать количество охлаждаю-
щей жидкости, проходящей через холодильник, пре-
кращая ее подачу (т. е. отключая холодильник)
на малых нагрузках.
Рис. 3. Зависимость тем-
пературы T от мощности
/О двигателя Ne.
I вЂ” температура воздуха за
охладителем дизеля
6ЧН25/34; 2 вЂ” начало влаго-
выпадения при температуре
охлаждающей воды 7' „=
2Я 293 К; 3 вЂ” то же, при
Т „278 К.
l0 ЭО f0 70 90 He,'li
Уменьшить величину а и повысить температуру
в цилиндре на холостом ходу и малых нагрузках
можно разными методами: регулированием фаз га-
зораспределения, возвратом отработавших газов
в цилиндр, дросселированием на выпуске, перепу-
ском наддувочного воздуха на всасывание, подо-
гревом заряда за счет энергии отработавших газов
или воды из зарубашечного пространства.
Экспериментальными исследованиями [1] выяс-
нено, что указанными способами можно повысить
экономичность двигателя при работе на режимах
малых нагрузок на 8 вЂ” 15%. Влияние одновремен-
ного дросселирования на всасывании и подогрева
заряда теплом отходящих газов на экономичность
четырехтактного двигателя видно по рис. 4. Для
лвухтактных двигателей эффект регулирования вы-
ше, чем для четырехтактных, так как при этом
улучшаются не только индикаторные показатели,
но и механический к.п.д. в связи с уменьшением
затрат на привод навешенных компрессоров. Наи-
более простыми по конструктивному исполнению
Гк
ЖО
390
гг0
Рис. 4. Зависимость рас-
хода топлива Gт двига-
теля 1Ч8,5/11 от разре-
жения h и температуры
воздуха в коллекторе Т
при 1500 об/мин.
1 холостой ход, 2» N
-0,25У,„,Ю. ,3 вЂ” у-
-0,5 ~,ном
~~,кг/ч
095
0,М
Оу, Кг/М
0,75
0,70
О,Ж
0,ЧО
0 f00 200 300 h мм8одст.
способами регулирования являются дросселирова-
ние на выпуске, перепуск воздуха на всасывание,
подогрев заряда. Выбор способа регулирования за-
висит от типа компрессора: для дизелей с объем-
ными компрессорами наилучший эффект получен
при перепуске воздуха на всасывание, а для дви-
гателей с центробежными компрессорами вЂ” при
дросселировании на выпуске. Выбор способа улуч-
шения показателей двигателя на малых нагрузках
должен производиться с учетом всех эксплуата-
ционных требований к двигателю.
В связи с важностью проблемы оптимизации
эксплуатационных характеристик судовых дизелей
этому вопросу уделяется большое внимание [9].
Несмотря на усложнение конструкции, дизели ос-
нащаются регулируемыми системами воздухоснаб-
жения. Например, двухтактные двигатели типа
D18/30 фирмы Нохаб Полар оборудованы систе-
мой дросселирования воздуха перед ресивером.
Французская фирма SACM создала ряд четырех-
тактных дизелей с цилиндровой мощностью от 100
до 250 л. с., имеющих управляемые заслонки на
каждом впускном патрубке воздушного коллекто-
ра, а также отключаемый подогрев воздуха на впу-
ске. Японская фирма Фуджи Дизель начала вы-
пускать двигатели типа 6ЧН 26/32 (среднее
эффективное давление 25 кгс/см2), оборудованные
регулируемыми фазами впуска наддувочного воз-
духа.
Многие отечественные дизелестроительные пред-
приятия проводят работу по улучшению характе-
ристик судовых двигателей. В частности, все более
широко начинают применяться регулируемые тур-
бокомпрессоры. Однако недостаточная приспособ-
ленность большинства дизелей для работы в судо-
вых условиях вынуждает эксплуатационников за-
ниматься их модернизацией. На траулерах типа
«Карась» благодаря подогреву воздуха в ресивере
минимально устойчивая частота вращения снизи-
лась с 90 до 50 об/мин, исчезли стуки при пуске
двигателя, повысилась надежность работы форсу-
нок, уменьшилось нагарообразование. На буксире
«Г. Бабенко» при оборудовании двигателей типа
6ДР 30/50 автоматическим перепуском воздуха из
ресивера на всасывание расход топлива сократил-

23
ЛИТЕРАТУРА
С-г,кг)ч
60
50
00
30
~5
кгс
l0 30 50 70 90/ф,'4
Судовые энергетические установки
ся на 10'/О, снизилось нагарообразование и умень-
шился выброс масла в систему газовыхлопа. Как
следует из рис. 5, регулированием воздухоснабже-
ния удалось улучшить показатели двигателя в ши-
роком диапазоне нагрузки.
Рис. 5. Влияние перепуска воздуха на
показатели двигателя 6Д 30/50 при
300 об/мин.,
1 вЂ” без регулирования воздухоснабжени я;
2 вЂ”; Pä вЂ” давление воз-
духа в коллекторе; T вЂ” температура выхлоп-
ных газов.
Очевидно, что в основном мероприятия по улуч-
шению характеристик судовых дизелей должны
быть выполнены на дизелестроительных предприя-
тиях. Но некоторые из них могут осуществляться
в процессе создания энергетической судовой уста-
новки. Это прежде всего относится к регулирова-
нию охлаждения наддувочного воздуха, дроссели-
рованию на газовыхлопе, подогреву заряда за счет
тепла отходящих газов, созданию установок с as-
ИССЛЕДОВАНИЕ УСТАЛОСТНОЙ "ПРОЧНОСТИ
ФЛАНЦЕВОГО СОЕДИНЕНИЯ ГРЕБНОГО
ВИНТА С ВАЛОМ
Л. Т. Балацкий О. К. Мелехрв, Г. Н. Филимонов
УДК 629.12.037:620.178.3
Во время эксплуатации судов иногда происхо-
дят поломки валов в месте перехода от фланца к
валу. Так, например, на теплоходе «Физик Вави-
лов» однажды произошел усталостный излом в ме-
сте фланцевого соединения промежуточного и греб-
ного валов. Поверхность излома имела чашеобраз-
ную форму, трещина вначале распространялась
перпендикулярно касательной к галтельному пере-
ходу. Подобные разрушения валов были исследо-
ваны в свое время в работе [1].
В последние годы фланцевые соединения широ-
ко применяются в сопряжении гребного вала с вин-
том регулируемого шага (ВРШ), поэтому пред-
ставляет большой интерес анализ влияния некото-
рых конструктивных факторов такого соединения
на выносливость вала.
Напряженное состояние на переходном участке
ступенчатого вала определялось теоретически и экс-
периментально. В данном случае рассматривается
выносливость переходной части вада с откованным
тономной подачей наддувочного воздуха оптималь-
ных параметров.
1. Д о б р о в о л ь с к и й В. В. Улучшение эксплуатацион-
ных характеристик судовых ДВС путем регулирования воз-
духоснабжения.вЂ” Сб. &lt;Судострое и и морс ие сооружени
вып. 16, Харьков, 1971.
2. Коршунов Л. П. Краткий анализ работы энергети-
ческой установки креветочной базы &lt;Витас». Ђ” Тр ды Ка
нинградского технического института рыбной промышленности
и хозяйства, вып. ХХШ, 1970.
3. П ет р о в В. Н. О повышении экономичности глав-
ных двигателей рыболовных траулеров на частичных режи-
мах.вЂ” &lt;Тр ды Мурманск го высш го мореходн го училищ
вып. 3, ч. I, Л., 1960.
4. С ю б а е в М. А. Особенности регулирования энерге-
тических установок дизель-электроходов. вЂ «Судостроение»,
1971, № 8.
5. Соболев Л. Г., Липис В. Б. Система автомати-
зации пропульсивной установки теплохода &lt;Новомиргород».
«Судостроение», 1971, № 3.
6. Бордуков В. Т., Байков Б. П., Иванов П. В.,
Д е й ч P. С. Исследования по созданию унифицированных
турбокомпрессоро в с высокими степенями повышения дав-
ления. вЂ” НИИИНФОРМТЯЖМАШ. Двигатели внутреннего
сгорания, вып. 5, M., 1966.
7. Кузнецов Т. Ф. и др. Исследование дополнитель-
ного разгона турбокомпрессора ТК34С двигателя 10Д100.вЂ”
Сб. «Двигатели внутреннего сгорания», вып. 12, ХГУ, 1970.
8. С т е б л е н к о В. И. Показатели дизель-генератора
типа Д100 с газотурбинным наддувом и устройством для
улучшения . приемистости при набросе нагрузки. вЂ” НИИИН-
ФОРМТЯЖМАШ. Двигатели внутреннего сгорания, вып. 5,
1968.
9. Елистратов Ф. М., Мышинский Э. Л. Совре-
менное состояние и перспективы развития судовых дизельных
и газотурбинных установок. вЂ” «Судостроение», 1972, № 3.
заодно с ним фланцем. Испытания фланцевых сое-
динений на изгиб ранее не проводились, а резуль-
таты испытаний на циклическое кручение предста-
влены в работе [2]. Соотношения размеров модели
фланцевого соединения приняты в соответствии с
Правилами Регистра СССР. Образец 1 (рис. 1)
крепился в шпинделе испытательной машины ко-
нусным хвостовиком. К фланцу образца прикрепля-
лась массивная ступица 2 шестью болтами (три из
них призонные). Непосредственно к ступице через
шарикоподшипник прилагалась нагрузка (описание
испытательной машины дано в работе [3]).
Образцы были откованы из прутка стали мар-
ки 30 диаметром 100 мм. Механические свойства
стали в нормализованном состоянии: с, =58 кгс/мм2,
о, =42 кгс/мм', 65 вЂ” вЂ” 26,8%. Испытания при консоль-
ном круговом изгибе проводились с частотой 17 гц
(за базу испытаний была принята величина20млн.
циклов). Предел выносливости определялся по из-
ломам. Сцентрированные на токарном станке
фланцы образца и ступицы собирались на трех
фальшболтах с последующим развертыванием сво-
бодных отверстий, в которые устанавливались при-
зонные болты. Испытаниям подверглись четыре се
рии фланцевых соединений: с радиусами перехода
от фланца к валу 1; 5 и 10 мм, а также с радиусом
10 мм и с подрезкой площадки под головку болта.
Усталостные трещины на образцах с радиусами
перехода R=1 мм возникали на галтельном пере-

24
Судостроение М 1
R, мм
для ступен- для вала
чатого вала с фланцем
для ступен- для вала
чатого вала с фланцем
1,90
1,38
1,27
2,57
1,42
1,30
1,0
5,0
8,0
10,0
8,0
с подрезкой
10,0
с подрезкой
2,44
1,50
2,50
1,60
0,0182
0,0910
0,1455
0,820
1,39
1,35
146
О,И55
1,62
0,1820
ходе в нескольких точках по периметру и приводи-
ли к излому по чашеобразной поверхности с усту-
пами (рис. 2,a). На некоторых образцах с R=5 и
10 мм отдельные трещины соединялись в одну кру-
говую, которая затем углублялась, что приводило
Рис. 1. Конструкция модели фланцевого соединения гребного винта с ва-
лом для испытания на выносливость при изгибе.
к отделению от фланца средней части (рис. 2,б).
Трещины на фланцах с подрезкой площадки под
головку болта начинались с острых углов (рис. 2,8).
На двух образцах с R=10 мм, испытанных при на-
пряжениях высокого уровня, излом произошел вне
галтели (рис. 2, г).
Результаты испытаний в полулогарифмических
координатах представлены на рис. 3 и приввдены в
таблице. Весьма низкую усталостную прочность по-
казало фланцевое соединение с R=1 мм (линия1).
Увеличение радиуса галтели с 1 до 5 мм или отно-
сительного радиуса R/d с 0,0183 до 0,0909 (где dâ€”
диаметр образца в средней части) значительно по-
высило усталостную прочность (линия 2) . При
R=10 мм (линия 3) предел выносливости достиг
величины 14 кгс/мм2. Наличие подрезки на флан-
цах под головки болтов снизило выносливость до
12 кгс/мм2.
В таблице и на рис. 4 приввдены результаты
испытаний фланцевых соединений при кручении с
радиусами галтелей 1; 5 и 8 мм, а также с радиу-
Сравнительные данные yñòàëîñòíûõ испытаний
ступенчатых валов и валов с цельноковаными фланцами
Рис. 2. Изломы моделей валов флан-
цевых соединений: G вЂ” с радиусом
перехода 1 мм; 6 вЂ сквозн излом;
6 вЂ” с подрезкой фланца; г вЂ” вне гал-
тели.

б кгс/мм
2О
60
Рис. 5. Зависимость эф-
фективного коэффициен-
та концентрации напря-
жений К, при изгибе от
R/d для ступенчатого ва-
ла (1) и вала с флан-
цем (2).
47,0
60
43,0
и.0
0 05 0,4 045 R/й
7.0
~0 ~5 2 3
4 5 6' 789&l ;0 Г2 4ч 206
~;,КгС/MM2
й
40
ЛИТЕРАТУРА
0,2 îe 0,6. 08ЮO
2 7 Ч 5 678 10й,млн
4 Судостроение № 1, 1974 г.
Судовые энергетические установки
Рис. 3. График выносливости при изгибе.
1 вЂ” R 1 мм; 2 вЂ” R=5 мм; 3 вЂ” R 10 мм; 4 вЂ” R=
10 мм с подрезкой; 5 вЂ” предел выносливссти мате-
риала.
Рис. 4. График выносливости при кручении.
1 вЂ” R-1 мм; 2 вЂ” R 8 мм с подрезкой; 3 вЂ” R5 мм; 4 вЂ” R=
8 мм; 5 вЂ” предел выносливости материала.
сом галтели 8 мм и подрезкой фланца под соедини-
тельные болты. Испытания проводились на резо-
нансной машине с непосредственной передачей цик-
лического крутящего момента через фланцевое со-
единение. Образцы-валы с диаметром рабочей ча-
сти 55 мм изготовлены из стали марки 40. Предел
выносливости на базе 107 циклов определялся из
условий трещинообразования [2].
На рис. 5 пунктирной линией показана кривая
зависимости эффективного коэффициента концен-
трации напряжений К. от отношения R/d для сту-
пенчатых валов [4]. Здесь же дана кривая зависи-
мости К. от R/d для вала, откованного заодно с
фланцем, построенная по результатам описанных
испытаний. Как видно из рис.5, при R/d)0,05 зна-
чения К. для ступенчатого вала и вала с фланцем
почти совпадают, а при Я/dZ0,05 величина эффек-
тивного коэффициента концентрации для вала с
фланцем увеличивается значительно интенсивнее,
чем для ступенчатого.
При проектировании судового валопровода, и
особенно, фланцевого соединения гребного винта с
валом относительный радиус перехода желательно
назначать равным или меньшим 0,18. Во избежание
повышения концентрации напряжений от подрезки
площадок под болты следует предусматривать
плавный радиус скругления при переходе от дна
к цилиндрической поверхности подрезки. Кромки
целесообразно заполировать. Переходную галтель
от фланца к валу рекомендуется упрочнять поверх-
ностным пластическим деформированием.
1. Dorey S. F. Marine MachineryDefects their Causes,
and Prevention. вЂ” „Transactions of the Institute of Marine
Engineers, 1935, v. 47, No 12.
2. С т а р о с е л ь с zий А. А., ,Б а л а ц к и й Л. Т., А н и с-
кевич В. А. Усталостная прочность при кручении валов с
жесткими фланцами. вЂ” «Вестник машиностроения», 1970,
№ 12.
3. Балацкий Л. Т., Мелехов О. К., Филимо-
нов Г. Н. Усталостная прочность модельного узла гребной
вал вЂ” винт с непосредственным нагружением через ступицу.вЂ”
Сб. «Металловедение», № 15, Л., 1971.
4. Серенсен С. В., Когаев В. П., Шнейдеро-
в ич P. М. Несущая способность и расчеты деталей машин
на прочность. М., 1963.

е
° ° ° е е °
° °
o ° ° ° °
° ° ° °
1 ° в °
° ~ l ~ °
° ° °
° ° °
е °
° °
° е
° ° 11 11
° °
й ФII
° ! 1 в
° а ° °
° ° ° °
Э 1 в
° I °
° °
° в °
е
° ° 9 ~
° °
1 ° °
в ° ° 1 °
В °
° °
! а ' l s 11
б ° °
° 1 1
° ° В r
° ° °
° ° ° °
° ° ° I
° в
1 ° ° ° в
1
° ° °
° ° ° ° в °
° ! °
° °
1 ° °
1 ° е °
1 ° 1 °
° ° °
° ° 1
° °:
° ° ° °
° °
° ° ° ° °
° ° ° ° °
° 1
° °
9 °
В ° а °
° °
° °
1 ° 1 ° 1 1
° ° ° ° 1 °
I ю 1
I I 1 !
° ° ° . °
° °
° в ° °
° °
° ° °
в 1 I
° 1 ° в
° 1 °
1 °
° 1 е
е °
° 1
° 1 °
° е °
° ° ° °
е ° 1 °
° °
1 °
I
° °
11 11
° 9 ° 1 °
° °
° а °
° °
в °
° е °
° в °
е ° е 1
° ° В °
1 °
° ! е
° °
° °
° ° ° а
° ° ° °
° В °
в
1 ° ! в
- Э !
° °
° !
° ° ° °
° ° °
° °
° ° ° '
° °
° °
° '
° °
ИИИИ
,ЮЮЬв%
ИМИ
° ° е °
° °
° е
1 °
° °
° °
° 1
° ° ° ° °
° ° е
° °
° ° °
° ° ° е °
° ° °
° ! е
° ° I ° в ° ° °
е 1
в °
° °
° 1 Э
° °
° °
° °
а)r
I III III
б
! ! ! I
! 1 ° 1 I ° I 1
111' ! ! ' ' ' 11
! '111
° ° ° °
° ° ° ° е °
° 1 ° '
° ° °
!
° ' ° 1 °
° б il
° !
1 а;
° ° в
° е °
° 9 °
° ° в °
° ° ° 1
° Э l l l
1 е
° °
1: ' ' ° °
° I I °
1 1 1 I ! 1
1 ' 1 1 !
° ° ° ° I
б °
! ° ° ! °
° ° °
1 1 ° 1
° 1 ° ° ° ° Э ° °
° е °
° I ' 1
° ! ! !
1 9
1 ° °
° 1 е
° 1 °
° ° ° °
° °
° ! I: °, ° !
° ° °
1 ° ° ° ° °
° !
° ° а ° ° ! ° °
е ° 1
° ° °
° °
1 °
° °
)Э °
° ° °
° ° е
1 °
° °
° ° 1 ° °
В ° в °
° °
° В °
° !
! ° °
° ° 9 °
° а ° ° °
° ° 1 °
° 1
В 1 °
° ° ° ° Э
° ° ° 1 1
° °
° а °
° В ° в
° !! 11
° I °
° °
° °
° °
° °
Iе ° ° ° °
° °
° ° 1 °
1 ° а
° °
° I °
° ° °
° ° °
° !
° °
1 ° °
° ° °
° °
° ° В
° °
° ° r
1 °
1 ° е - а ° 1 ° °, ° е ° 1 °
° е ° ° б ° Э е Э Э
I I e
У
~(/Я/ЯЯммЯю»
г~
I
° ° ° ° ° ° ° ° °
° ° ° ° ) ° 1 °
° ° ° ° ° ° ° ° ° ° ° °
° °
° 11 11
° ° ° 9 ° ° ° °
° ° °
)Э ° °
° 1 1 ' ° ° °

Судовые энергетические установки
скорость на поверхности профиля, v, вЂ” среднерас-
ходная скорость, и от расположения и размеров ка-
налов, через которые осуществляется поддув погра-
ничного слоя.
В дальнейшем возможность снижения уровней
шума вращающихся лопаточных решеток за счет
автоматического поддува пограничного слоя была
проверена на серийном центробежном вентиляторе
марки (40ЦС-17) производительностью 4000 мз/ч
при напоре 0,165 м. При этом каналы для по-
дачи воздуха располагались в той части поверх-
ности лопаток, которая находилась в области от-
рыва пограничного слоя. Последняя же определя-
лась следующим образом. Поверхности лопаток
рабочего колеса смазывались тонким слоем техни-
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОЛЕСОДЕРЖАНИЯ ВОЗДУХА,
ПОСТУПАЮЩЕГО В ГТУ-20
Я. Ф. Рослик, Н. М. Ткачев
УДК 629.12 ОЗ-843.8:661.422.001.5
Один из актуальных проблем, требующих раз-
решения при внедрении газотурбинных двигателей
(ГТД) на морских судах, является занос проточной
части компрессоров и турбин солевыми отложения-
ми. Последние вызывают коррозию лопаток и дру-
гих ответственных деталей турбины. Содержание
солей в воздухе затрудняет использование в ГТД
топлива с большим содержанием серы. В связи с
задачей предотвратить или уменьшить образова-
ние солевых отложений в ГТД необходимо прежде
всего знать содержание соли в воздухе над морем
и количество ее, проходящее по тракту ГТД.
Первая попытка оценить солесодержание воз-
духа была сделана на основании обработки дан-
ных, полученных геофизиками в прибрежных и
островных районах. Это позволило определить при-
мерную зону солесодержания и ее зависимость от
состояния моря. Обработка этих данных [1] пред-
ставлена в виде зависимости солесодержания воз-
духа от скорости ветра. Такая зависимость не яв-
ляется прямой, так как на возникновение частиц
влияют три фактора: пенообразование, волнообра-
зование и сила ветра. Однако ввиду отсутствия кон-
кретных данных оценки пено- и волнообразования
удобно пользоваться указанной зависимостью.
В этом случае получается больший разброс значе-
ний солесодержания воздуха при данных погодных
условиях.
Необходимо также отметить, что солесодержа-
ние воздуха изменяется в зависимости от высоты
над уровнем моря. Нижний, так называемый при-
водный слой характеризуется увеличенным соле-
содержанием воздуха. Толщина приводного слоя,
зависящая от скорости ветра и от характера про-
цесса волнообразования, колеблется в пределах
1 вЂ” 8 м.
В целом весь процесс образования солевых ча-
стиц зависит еще и от относительной влажности
ческого вазелина. Во время работы вентилятора во
всасывающий воздухопровод вводилась мелко раз-
дробленная синька, которая при обтекании лопаток
без отрыва прилипала к их поверхности, а в об-
ластях отрыва сносилась по потоку. В этих усло-
виях граница перехода засиненных поверхностей
лопаток в неокрашенные участки характеризовала
собой места, где начинались отрывные сечения.
В результате проведенной таким образом про-
верки установлено, что автоматический поддув по-
граничного слоя через сквозные отверстия в ло-
патках дает эффект в снижении уровней шума так-
же и у серийных вентиляторов (рис. 4). Аэроди-
намические параметры вентилятора при этом не
ухудшаются, а даже несколько улучшаются.
воздуха, процесса стабилизации волнообразования
и времени сохранения данных погодных условий.
Таким образом, на солесодержание воздуха влияют
многие факторы, что создает определенную инер-
ционность процесса. Несмотря на это, зависимость
солесодержания воздуха от скорости ветра столь
явно выражена, что позволяет довольно точно опре-
делять количество соли, попадающей в ГТД.
В настоящее время у всех ГТД на приеме воз-
духа установлены отбойники, жалюзи, циклоны или
другие фильтры, задерживающие крупные частицы
воды. Поэтому в проточную часть ГТД могут по-
пасть только относительно мелкие частицы, кото-
рые находятся над приводным слоем. Их количе-
ство достаточно стабильно. Таким образом, солесо-
держание воздуха выше приводного слоя можно
принимать зависящим от погодных условий [2], [3].
Частицы воды, образовавшиеся над поверхно-
стью моря, могут длительное время находиться в
воздухе и перемещаться ветром. 3а это время они
теряют часть влаги, а концентрация солей в них
достигает такой величины, что упругость паров воз-
духа будет находиться в равновесном состоянии с
Рис. 1. Схема организации отбора проб.
1 вЂ” заборник воздуха; 2 вЂ” кран; 3 вЂ” трубка;
4 вЂ” фильтр; 5 вЂ” к реометру.
упругостью паров над сферической поверхностью
частицы. При малой влажности воздуха в частице
влаги возможно образование пересыщенного рас-
твора солей. Микроскопические исследования пока-
зывают, что возможно двухфазное состояние ча-
стиц, когда часть солей выпадает в виде кристал-
лов [2]. Учитывая, что количество воды в частице
изменяется, при определении солесодержания воз-
духа целесообразно пользоваться солевой методи-

28
Судостроение Эй 1
кой, а не водяной. Дисперсность солевых частиц
находится в пределах от 0,2 до 130 мк, но основная
масса частиц имеет размер от 5 до 60 MK[2]. Мас-
са частиц величиной менее 5 мк равна около 3%, от
общей массы, частицы более 130 мк при скорости
ветра более 18 M/ñ могут составлять 4% [1].
] 2 3 Ч 5 8 2
Рис. 2. Фильтр высокого давления.
1 вЂ” штуцер; 2 вЂ” резиновая прокладка; 3 вЂ” корпус; 4 вЂ” мельхиоровый
патрон; 5 вЂ” набивка; 6 в ограничитель перемещения набивки; 7 вЂ” дрос-
сельный клапан.
На основании изложенного для оценки солесо-
держания воздуха был выбран фильтрационный
способ улавливания солевых частиц с определе-
нием количества хлоридов титрованием. При этом
учитывалась возможная погрешность в области ча-
стиц малых и больших размеров, вносимая устрой-
ством для сбора частиц. Частицы величиной менее
5 мк с трудом улавливаются фильтром, а размером
более 100 мк из-за большой инерционности могут
отлагаться в заборном устройстве; по этим причи-
нам общая погрешность в отборе пробы может со-
ставлять -10%.
Опыты по определению солесодержания прово-
дились на газотурбоходе «Парижская коммуна» с
установкой ГТУ-20 в рейсах через Атлантический
океан. Отборники проб устанавливались перед воз-
духозаборником ГТУ на верхней палубе на высоте
12 м над уровнем моря, за фильтром и за комп-
рессорами высокого и низкого давления.
Длительность отбора проб составляла от 15 до
100 ч в зависимости от погодных условий, т. е. от
ожидаемого солесодержания воздуха. Каждая про-
ба отбиралась при постоянных погодных условиях.
Всего было отобрано 30 проб. Ожидаемая концен-
трация хлор-иона в опытах могла составлять до
0,1 мг/л, поэтому титрование проводилось с помо-
щью 0,0025Н раствора азотнокислой ртути [4]. Об-
щее количество соли определялось по химическому
составу воды пересчетом количества соли пропор-
ционально количеству хлоридов. Отбор пробы из
атмосферы и за фильтром производился пылесоса-
ми, приспособленными для опытов. На конце шлан-
га устанавливался фильтр в виде цилиндрического
стакана диаметром 65 мм с набивкой из гигроско-
пической ваты. Толщина фильтра по ходу воздуха
составляла 60 мм. Скорости потоков на входе в
заборники выбирались примерно равными скоро-
стям перед или за фильтром ГТУ-20. Скорость воз-
духа изменялась регулировкой напряжения на
двигателе пылесоса. Расход воздуха з амер ялся
мерной шайбой. Перед фильтром и за ним уста-
навливались по два заборника, разнесенных по ши-
рине фильтра примерно на два метра и по высоте
на один метр. При отсутствии препятствий перед
фильтром и большой камере за ним можно считать
скорости потока в фильтре постоянными.
Отборы проб из проточной части ГТУ проводи-
лись специальными зондами, установленными по
одному в каждом сечении на расстоянии 120 мм от
стенки трубопровода. Скорости потока в отверстии
зонда и сечении, где находился срез зонда были
равны. В этом случае коэффициент захвата частиц
зондом можно считать равным единице [5]. Отобран-
ный аэрозоль поступал в фильтрующий патрон, на
выходе из которого находился дроссельный кла-
пан, позволяющий установить необходимую ско-
рость воздуха через заборник. Расход воздуха из-
мерялся расходомером, подключаемым к патрону
(рис. 1). Сначала производилась тарировка расхо-
да через фильтрующий патрон, а затем заклады-
вался новый патрон с чистой набивкой из ваты и
проводился опыт. Чертеж корпуса с фильтрующим
патроном показан на рис. 2. Результаты опытов
представлены на рис. 3, где для сравнения нане-
сены также результаты опытов других авторов. На
основании проделанных замеров солесодержания
можно сделать следующие выводы. Эффективность
штатного фильтра ГТУ-20 составляет 60% при ско-
рости ветра до 8 м/с; с ее увеличением до
дЭ
кдг
E
М
~0'
IO
ОЭ
' 0 Ч 8 Q 16 20 2Ч 28
Скорость Вет а,м/с
I 2 3 Ч 5 6 7 8 3 lО 44
Сила Ветра (Оаллы босрортсф
Рис. 3. Солесодержание атмосферного
воздуха и по тракту ГТУ-20.
I вЂ” максимальное по Боверсу [7]; 2 вЂ” по Бро-
киту и др. [8]; 3 вЂ” по Кауфману и др. [9]:
4 вЂ” допустимое из условия отсутствия корро-
зии лопаток турбин [10]; 5 вЂ” солесодержание
частиц всех размеров [10]; 6 вЂ” частиц менее
13 мк [10]; 7 вЂ” частиц менее 5 мк [10]; 8 вЂ” пол-
ное [1]; 9 вЂ” атмосферного воздуха по замерам
на газотурбоходе «Парижская коммуна»;
10 вЂ” за фильтром ГТУ-20; 11 вЂ” за КНД;
И вЂ” за КВД.
14 вЂ” 15 м/с происходит снижение эффективности до
35 вЂ” 40%.
При скорости ветра 16,5 м/с было проведено не-
сколько замеров солесодержания воздуха, но при-
водится только один результат (когда установка
работала на номинальной нагрузке). Для тех слу-

29
ЛИТЕРАТУРА
УДК 532.528.001.5
Судовые энергетические установки
чаев, когда частота вращения винта снижалась из-
за волнения моря, данные о солесодержании не
приведены, так как изменение скорости потока IIQ
тракту ГТУ повлияло на захватывающую способ-
ность всех элементов. При этом необходимо отме-
тить, что солесодержание в тракте мало изменяет-
ся при колебаниях нагрузки от полной до мини-
мальной.
На входе воздуха в ГТУ-20 установлен фильтр,
состоящий из двух ступеней. Первая ступень пред-
ставляет собой жалюзийный фильтр из волнообраз-
ных пластин, вторая вЂ” сеточный фильтр, в качестве
набивки которой использован пенополиуретан (по-
ролон) с открытыми порами. Толщина набивки око-
ло 50 мм.
Теоретически эффективность фильтра должна
возрастать с повышением скорости ветра вслед-
ствие укрупнения дисперсного состава солевых ча-
стиц. Снижение эффективности фильтра можно
объяснить двумя причинами: во-первых, вЂ” недоста-
точной общей эффективностью фильтра, во-вторых,
тем, что при обводнении пенополиуретана происхо-
дит срыв пленки солевого раствора с фильтра. Об-
щий коэффициент захвата компрессора низкого
давления можно оценить в пределах 0,5 вЂ” 0,7. Суве-
личением скорости ветра его захватывающая спо-
собность возрастает. Коэффициент захвата ком-
прессора высокого давления зависит от влажности
воздуха за воздухоохладителем [6], поэтому полу-
ченные значения коэффициента не могут перено-
ситься на ГТУ без промежуточного охлаждения (в
последних величина коэффициента захвата будет
значительно ниже) .
РАСЧЕТ ДРОССЕЛЬНЦХ ШАЙБ
НА БЕСКАВИТАЦИОННЫЙ РЕЖИМ ТЕЧЕНИЯ
3. Ш. Левин, С. Я. Новожилов
Известно, что явления кавитации, наблюдаемые
в судовых гидравлических системах, существенно
снижают их надежность. Следовательно, для повы-
шения надежности работы трубопроводов необхо-
димо обеспечить бескавитационный режим течения
в любом из их элементов.
Различают три стадии кавитации: начальную,
развитую и срывную. Первая характеризуется по-
явлением в жидкости газовых пузырьков, возни-
кающих в центрах вихрей, срывающихся с обте-
каемого тела. Возникновение газовых пузырьков и
их колебания приводят к резкому росту уровней
вибрации элементов гидравлических систем. Для
второй и третьей стадий характерным является об-
разование паровых каверн различных размеров,
которые значительно ухудшают энергетические ха-
рактеристики гидравлических механизмов и уст-
ройств. Захлопывание паровых каверн приводит к
снижению надежности гидравлических систем и по-
В целом полученные значения солесодержания
атмосферного воздуха хорошо согласуются с дан-
ными работы [10]. Используя результаты исследо-
вания, можно более обоснованно руководствоваться
значениями солесодержаний воздуха над морем и
по тракту ГТУ.
1. Рослик Я. Ф. 0 загрязненности воздуха, поступаю-
щего в компрессор. Труды ЦНИИМФ, вып. 98, l968.
2. Беляев Л. И. К вопросу образования, распределе-
ния и некоторых основных свойствах морского аэрозоля. Тру-
ды Морского гидрографического института, т. 3, АН СССР,
М.вЂ” Л., 1950.
3. Б ел я е в Л. И. 0 выносе морских солей в атмосферу.
Труды Морского гидрографического института, т. 3, АН СССР,
М.вЂ” Л., 1950.
4. Методики и инструкции по проведению анализов для
теплотехнических лабораторий. Вып. 1. «Транспорт», М., l968.
5. Левин Л. М. Исследования по физике грубодисперс-
ного аэрозоля. М., 1961.
6. Р ослик Я. Ф. Загрязнение КВД у ГТД с промежу-
точным охладителем. Труды ЦНИИМФ, вып. 126, 1970.
7. Бауэрс Н. К. Газовые турбины на кораблях анг-
лийского военно-морского флота. вЂ” «Энергетические машины
и установки», 1967, № 1.
8. Брокит В. А., Грэй вс Г. Л., Х аушмилдт М. P.,
С о й е р И. В. Судовые газовые турбины военно-морского
флота США.вЂ” «Энергетические машины и установки&g ;, 19
№ 1
9. Kauf man R. Е., Ро 1 1 in i R. J. Recent Sea-Salt-in-
Air implications as Highlighted by Marine Gas Turbine
Reguirements. вЂ” Paper ASME, 65 вЂ” GTR-9, 1965.
10. Morgan S. А., Lamport А. W., Smith А. J. R.
Gras turbine lп the Royal Navy., вЂ” Paper ASME, 70-GT-10,
1970.
вышению уровня их вибрации и шума. Ниже при-
водятся результаты исследования кавитации в
дроссельных шайбах, широко используемых в на-
стоящее время для целей дросселирования.
Во время исследования начало кавитации и сте-
пень ее развития определялись с помощью акусти-
ческой аппаратуры по уровням вибрации, измерен-
ным в октавных полосах частот на фланцах иссле-
дуемой дроссельной шайбы. С целью удобства по-
строения зависимостей уровней вибрации от пара-
метров потока, вибрационная характеристика
дроссельных шайб дается в виде общих уровней в
низкочастотном (45 вЂ” 700 гц) и в высокочастотном
(700 вЂ” 11200 гц) диапазонах. Исследования прове-
дены на специальной установке с низким уровнем
помех, гарантирующей отсутствие влияния побоч-
ных факторов на исследуемый процесс.
Необходимо отметить, что различные стадии ка-
витации неодинаково влияют на уровни вибрации
гидравлических устройств. Но характерным и об-
щим для всех кавитационных процессов является
следующее: уровни вибрации начинают расти
прежде всего в высокочастотной области, а затем,
по мере развития кавитации, и в низкочастотной
зоне. Изменение вибрации дроссельных шайб в свя-
зи с развитием кавитации показано на рис. 1, 2.
Видно, что при увеличении скорости жидкости в
узком сечении дроссельной шайбы еу, или при ро-

30
Судостроение М 1
L,дЮ
roo
80
5 (5
Руд, M/Ñ
Рис. 1 ° Зависимость об-
щих уровней вибрации
дроссельной шайбы
d~ 60
д = 100 от скорости
тр
жидкости в узком сече-
нии шайбы прир~=20 м.
1 вЂ” диапазон 45-700 гц:
2 вЂ” диапазон 700 вЂ” 11 200 гц.
0,9
07
2
дц,
08 гР
or
вибрации
в диапа-
40
4 вЂ” вЂ” '
100 "
~ 2дЛр вЂ” е
1,53
сте отношения вЂ”, т. е. йри измейенйи парамет-
ЬР
Ра
ров потока в направлении развития кавитации, на-
ступает режим течения, при котором уровни вибра-
ции в диазапоне частот 700 вЂ” 11200 гц начинают
резко возрастать. При этом акустические колебания
Е0
Z ~ S e7azrO~P,
Рис. 2. Зависимость общих
уровней вибрации дроссельной
d 60
шайбы вЂ” = вЂ” от параметра
В„100
~р
Рз
в жидкости носят чрезвычайно нестабильный ха-
рактер. Такая нестабильность свойственна кавита-
ции в вихрях (вихревая кавитация). Скорость е
~р
а также параметр вЂ”, соответствующие указан-
Р2
ному режиму течения, будем называть критиче-
скими. При дальнейшем повышении скорости жид-
кости в узком сечении дроссельной шайбы э„, или
~р
увеличении параметра вЂ” энергия колебательного
A
процесса продолжает возрастать, но уже в основ-
ном за счет роста уровней вибрации в диапазоне
частот 45 вЂ” 700 гц. При этом крутизна нарастания
кривой L уменьшается. Из рис. 1, 2 видно, что
L,äÞ
~00
р
ГО 2 3 Ч 5 8789rÎ 2Р~
Рис. 3. Зависимость общих уровней
~р
дроссельных шайб от параметравЂ”
р2
зоне частот 700 вЂ” 11200 гц.
~~щ 80 60 50
S вЂ” вЂ” - вЂ”; 2- вЂ”; З вЂ” вЂ”;
О 100 ' .100 ' 100
тр
34
5 вЂ” вЂ”.
100
уровни низкочастотной вибрации начинают повы-
шаться при несколько больших значениях скорости
~р
еу, и параметра вЂ”, чем в высокочастотном диа-
пазоне. Причиной этого является развитая либо
срывная стадии кавитации.
Для получения зависимости, с помощью кото-
рой можно было бы рассчитывать дроссельные
шайбы на бескавитационный режим течения, были
исследованы дроссельные шайбы следующих ус-
ловных проходов:
d 34 40 50 60 80
~ ° ° ° °
Втр 100 ' 100 ' 100 ' 100 ' 100
При одном и том же давлении за дроссельной шай-
бой кавитационный режим течения в случае малых
условных проходов наступает при больших перепа-
дах Лр на шайбе и, следовательно, больших скоро-
стях потока в их узких сечениях (рис. 3). На осно-
вании этих зависимостей был построен обобщенный
график (рис. 4) для критического значения пара-
~р
метра вЂ” в функции от условного прохода дрос-
Рз
дш ЬР сЕш
сельных шайб вЂ”, т. е.
Втр Рз кр DYð
При расчете дроссельных шайб на бескавита-
ционный режим течения необходимо стремиться к
тому, чтобы значение параметра вЂ” для выбран-
Ьр
Рз
ного условного прохода дроссельной шайбы было
Dp
lz
0,~ 0,5 06 0,7
Рис. 4. Обобщенные зависимости:
~Ð ш
1 вЂ” критического параметра вЂ” -f вЂ” и 2 в для опре-
&g ;2 кр
D
деления перепада ЬР на дроссельиых шайбах с различным
условным проходом.
бы меньше критического, т. е. находилось ниже
кривой 1. Обычно при расчете дроссельной шайбы
бывают известны: расход Q (м'/ч) или скорость
жидкости в трубопроводе e,р (м/с), диаметр трубо-
провода 1Э,р (м или мм), перепад hp (м), который
необходимо обеспечить, и абсолютное давление за
дроссельной шайбой р2 (м). Требуется рассчитать
дроссельную шайбу, т. е. найти ее условный проход
Иш
вЂ” соответствующий бескавитационному режи-
~тр
му течения. С этой целью определяется скорость
жидкости гауз (м/с) в узком сечении дроссельной
шайбы, найденная по уравнению сплошности, обес-
печивающая заданный перепад Лр (м). Она может
быть определена по формуле

Судовые энергетические установки
Затем подсчитывается условный проход дроссель-
ной шайбы вЂ” вЂ” ~. Для дроссельных шайб
~-~тр ~уз
с небольшим перепадом давления он может быть
получен непосредственно по кривым рис. 4.
Далее, по этому же графику находится поло-
~р
жение точки, определяющей параметр вЂ” на орди-
Ря
нате, соответствующей найденному значению ус-
ловного прохода дроссельной шайбы. Если значе-
Ьр
ФЭ Е9
ние параметра вЂ” для рассчитываемои шаибы ока-
Ра
жется больше критического, т. е. если искомая точ-
ка на графике рис. 4 окажется выше кривой 1, то
необходимо для обеспечения заданного перепада
давления использовать две или несколько последо-
вательно расположенных дроссельных шайб, каж-
дая из которых должна иметь бескавитационный
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
IHI BULLETIN, 1973, октябрь (т. 7, № 78). В октябрь-
ском номере бюллетеня дается широкое описание деятель-
ности компании в области общего машиностроения. К об-
ласти судостроения относится информация о строительстве
в Бразилии двух судов для массовых грузов дедвейтом по
45 тыс. т. Работы ведутся смешанной компанией, организо-
ванной бразильским правительством и компанией IHI (Иши-
браз). Строительный док верфи позволяет строить суда дед-
вейтом до 400 тыс. т.
Особенностью японской промышленности является ши-
рокое использование изобретений всех стран мира. Одним из
примеров этого является заключение соглашения между IHI
и французской компанией Газ-транспорт, которой принадле-
жит патент на танки мембранного типа для перевозки сжи-
женного газа. Это соглашение предусматривает как строи-
тельство судов такого типа, так и их ремонт.
Остановимся дополнительно на специальном бюллетене,
выпущенном в октябре этого года. Интерес представляет ин-
формация об использовании вычислительной техники при про-
ектировании супертанкера «Глобтик Токио&g ; В тече ие д
гого времени ученые компании изучали проблему использо-
вания модельных экспериментов и ЭВМ при проектировании
судов. Результаты этих исследований широко внедрялись при
проектировании этого судна. Одна из программ, например,
позволяет получить оптимальные характеристики формы кор-
пуса, используя только спецификационные требования заказ-
чика. Следующая программа позволяет рассчитать обводы
судна. Последнее дает возможность проверить правильность
линий теоретического чертежа и определить характеристики
потока, подходящего к гребному винту. В заключение запро-
граммированный расчет мощности и скорости хода обеспе-
чивает проверку результатов, полученных ранее, до проведе-
ния модельных испытаний. В последующем комплекс про-
грамм дает возможность рассчитать качку судна на нерегу-
лярном волнении, определить изгибающий и скручивающий
моменты, провести расчет надводного борта, прочности кор-
пуса и т. д. Окончательные ходовые испытания подтвердили
высокое качество обводов судна.
SHIPPING WORLD AND SHIPBUILDER, 1973, сен-
тябрь, (т. 166, № 3885). Большое место в сентябрьском но-
мере этого журнала отводится современному состоянию и
перспективам польского судоходства и судостроения. Эти ма-
териалы открываются кратким обзором польского судострое-
ния. Указывается, что Польша становится страной с быстро
развивающимся морским торговым флотом, на верфях стро-
ятся рефрижераторы и контейнеровозы, а в будущем вЂ” газо-
возы. В 1972 r. в Польше было построено 80 судов валовой
вместимостью 500 тыс. рег. т, что составило 2~~/~ от попол-
нения мирового тоннажа. К 1975 r. тоннаж спущенных судов
составит 1 млн. рег. т. В 1977 г. в Гданьске будет построена
новая верфь. Коммерческим представителем объединения
польских верфей является Центромор.
режИм '1'ечейия, рассчИТываемый по указанйоМу
выше способу.
3 а кл ю ч е н и е. 1. Основной причиной повы-
шенной вибрации дроссельных шайб является ка-
вйтация. Наличие кавитации в дроссельных шай-
6ах может привести к увеличению уровней их ви-
брации на 40 вЂ” 50 дб и к снижению ресурса трубо-
провода, в котором эти шайбы установлены.
2. Рекомендуемый способ расчета дроссельных
шайб на бескавитационный режим течения позво-
ляет проектировать их с низкими уровнями вибра-
ции и большим ресурсом.
3. В связи с тем, что обеспечить бескавитацион-
ный режим течения в дроссельных шайбах при сра-
батывании больших давлений затруднительно, це-
лесообразно разработать специальное дроссели-
рующее устройство, обеспечивающее бескавитаци-
онный режим течения при значительных перепадах
на последнем.
Статья Е. Висневского посвящена развитию польских
морских портов. Грузооборот трех важнейших портоввЂ”
Гданьска, Гдыни и Щецина в 1972 r. составил 38 млн. т, в
том числе кокс и уголь вЂ” 17,4, руда вЂ” 2,7, зерно вЂ” 2,9, лесвЂ”
0,7 и генеральные грузы вЂ” 7,5 млн. т. Программой строитель-
ства портов на 1971 вЂ” 1975 rr. предусмотрено сооружение в
Гданьске специализированных причалов, способных прини-
мать суда дедвейтом до 100000 т. В 1975 r. в Гдыне всту-
пит в строй контейнерный терминал с ежегодным оборотом
1,5 вЂ” 2,0 млн. т. Большое значение придается причалам, об-
служивающим паромные линии. Более чем 500 тыс. т контей-
нерных грузов будет обработано в 1975 г. (против 100 тыс. в
1973 г.). Польские порты обслуживают 54 регулярных судо-
ходных линии. Современному состоянию польского судострое-
ния посвящена статья О. Павловского. В ней описываются
деятельность ведущих польских верфей в Гдыне, Гданьске
и Щецине, методы постройки, основные типы строящихся су-
дов. Если к 1972 r. Польша поставляла суда 14 типов, то в
1973 г. к ним добавляются 9 новых (пакетовозы, супертрауле-
.ры, ОВО, нефтерудовозы, суда для перевозки природных и
сжиженных газов и др.). Большой интерес представляет суд-
но дедвейтом 51500 т типа В521, перевозящее навалочный
груз и легковые автомобили. В перспективе производитель-
ность польских верфей по дедвейту составит: в 1972 r.â€”
700 тыс. т, в 1975 r. вЂ” 1 млн. т, в 1980 r. вЂ” 2 млн. т.
Интерес представляет статья Л. Соханевича, посвящен-
ная производству дизелей фирмой Цигельский в Познани.
Первый дизель был изготовлен в 1958 г. Дается перечень на-
учно-исследовательских работ, ведущихся в эксперименталь-
ном центре. Среди них испытания дизеля Д55 типа НСР, ис-
пытания двигателей для малых судов и вспомогательных ме-
ханизмов, выбор топлива и масла, работы по созданию авто-
матизированных систем управления механизмами и т. д. При-
водятся основные характеристики мало- и среднеоборотных
дизелей, строящихся по лицензии фирмы Зульцер. В мате-
риалах М. Кржижановского отражается структура польского
торгового линейного судоходства, отмечается быстрый рост
тоннажа (1,9 млн. т дедвейта в 1970 г., 4 млн. т вЂ” в 1975 r.,
8 млн. т вЂ” в 1980 r.). Морской флот насчитывает 170 судов,
обслуживающих 33 регулярных линии. К 1975 r. вступят в
строй специализированные суда вЂ” контейнеровозы, суда типа
«ро-ро&g ;, баржево ы, пар м и универсаль ые су а, прис
собленные к перевозке контейнеров.
Следующие статьи посвящены использованию на судо-
строительных верфях программ для ЭВМ, характеристике
польского судового оборудования (грузовые и спасательные
устройства). По заказу Советского Союза в Гданьске по-
строен первый из 16 балккэриеров «Николай Новиков& t;
перевозки леса в пакетах, навалочных и зерновых грузов, а
также контейнеров. Дедвейт судна 14100 т, скорость 15,8 уз,
дизель Цигельский Зульцер 6RD76 мощностью 9600 л. с. Од-
ной из тенденций польского судостроения является стремле-
ние к созданию серийных стандартных судов.

9%) 1ЬГ
АВТОМАТИКА
Ф' K
1kiO ik А
° ииаи1
ВЫБОР ПРОГРАММЫ УПРАВЛЕНИЯ
КОМПЛЕКСОМ „ГЛАВНЫИ ТУРБОЗУБЧАТЫИ
АГРЕГАТ вЂ” ВИНТ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА"
ТАНКЕРА „КРЫМ"
M. З. Гольдберг, О. П. Корсаков
УДК 629.12.037.17-52(049.3)
Создание первой отечественной паротурбинной
установки большой мощности, работающей на винт
регулируемого шага, потребовало решения целого
ряда вопросов, одним из которых является обес-
печение ее высокой экономичности. Для повыше-
ния экономичности проектантом установки были
приняты следующие основные меры fl]: применены
высокие начальные параметры пара, разработана
развитая схема утилизации тепла, предусмотрен
промежуточный перегрев пара, отработавшего в
ступенях высокого давления ГТЗА. Кроме того,
генератор и питательный насос на основных ходо-
вых режимах получают привод от ГТЗА. Благодаря
этим мерам расчетный удельный расход топлива
установки будет 183 г/(л. с. ч.). Именно поэтому
одним из основных требований, предъявляемых к
системе дистанционного автоматизированного уп-
равления комплексом ГТЗА вЂ” ВРШ, является обес-
печение наиболее экономичных режимов работы.
Это требование впервые в отечественной практике
реализуется в системе управления судовой энерге-
тической установкой танкера «Крым». В решении
проблемы был использован имеющийся опыт проек-
тирования систем управления судовыми дизельны-
ми установками с ВРШ. Поскольку для судов с
ВРШ каждое значение скорости движения может
быть получено при различных сочетаниях частоты
вращения и шага гребного винта (определяющих
величину мощности установки и расхода топлива),
оптимальная кривая режимов работы зависит от
статических характеристик основного оборудова-
ния. Построение системы управления, удовлетво-
ряющей предъявляемым к ней требованиям, свя-
зано с определением и выбором критерия опти-
мальности для характерных режимов работы уста-
новки. Учитывая, что ее экономические показатели
зависят от длительного установившегося движения
судна, характеризуемого скоростью е и расходом
пара О„на ГТЗА за единицу пути, в качестве кри-
териев оптимальности можно принять рекомендуе-
мые в работе [2] требования по обеспечению макси-
мальной скорости судна при заданном часовом рас-
ходе пара, минимального расхода пара на единицу
7уз
пути и минимального часового расхода пара при
заданном значении скорости судна.
Выбор критерия зависит от типа судна и усло-
вий его эксплуатации. В работе[2], в частности,от-
мечается, что скорость судов с ВРШ, оборудован-
ных системами управления, реализующими первый
и второй критерии оптимальности, в немалой степе-
ни зависит от внешних условий, и поэтому эти кри-
терии не могут быть применены в тех случаях, ког-
да требуется получить e = const.
Реализация третьего критерия позволяет решить
задачу поддержания заданной скорости, а кроме
того, обеспечить поддержание оптимальных по рас-
ходу пара режимов работы. Следует отметить,что
кривые оптимальных режимов работы при реали-
зации первого и тре-
ГЬЕГО КрИтЕрИЕВ СО- гррр t7 (бган зу);62 z(6oannaemeJ
впадают.
Существу ю щ и е
системы управления
дизельными установ-
ками с ВРШ осуще-
ствляют различными
способами с учетом
/7
задания, поддержа-
ние частоты враще-
ния и шага гребного
винта. При этом ре- ею ф
ализуются программ- ф(
/6
мы9 ПО экономично-
сти близкие к опти-
мальным: «шаг вЂ” ча-
стота вращения»,
&l
«движущий мо-
мент вЂ” частота вра-
(ч
щения», «упор вЂ” ча-
стота вращения» и
др. Предусматрива-
ются органы ручной
~2
и автоматической
i0
коррекции программ,
оптимизирующие
lO
приставки.
У крупнотоннаж-
ного танкера режи-
мы полных и близ-
ких к ним ходов (в
грузу или балласте)
занимают 90 вЂ” 95%
эксплуатационного
времени, поэтому ра-
циональная структу Рис. 1. График нагрузки паротур-
бинной установки на основных
ра системы управле- ходовых режимах.
ния должна обеспе â€” e для удна s гpy y
чить: вЂ” вЂ” вЂ” e для судна в балласте.

Судовая автоматика
вЂ” йоддержание номинального значений мощ-
ности на винте при изменении внешних условий и
загрузки судна на режиме полного хода без уве-
личения момента на валу выше номинального;
вЂ” минимальный расход пара на ГТЗА при за-
данном значении скорости судна на долевых режи-
мах эксплуатации.
Решение первой задачи позволяет использовать
одно из основных преимуществ ВРШ, заключаю-
щееся в возможности передачи на гребной винт
номинальной мощности при изменяющихся внеш-
них условиях. Это может быть обеспечено подачей
0n,Фг/с
Рис. 2. Зависимость
расхода пара на ГТЗА
от мощности на вы-
ходном фланце ре-
дуктора.
r0 000 20000 и,,лс.
управляющего и регулирующего воздействий в си-
стему изменения шага гребного винта и дает воз-
можность получить выигрыш в скорости судна за
счет избытка мощности в результате изменения за-
грузки судна и внешних условий. Решение второй
задачи требует рассмотреть, как изменяются на
различных режимах характеристики основных эле-
ментов энергетической установки. Критерии опти-
мальности по расходу пара на ГТЗА (учитывая ли-
нейную зависимость расхода топлива в парогене-
раторе от реализации полученного пара) сохраня-
ются неизменными при условии выражения их че-
рез составляющую расхода топлива на парогенера-
тор, соответствующую величине 0„. Таким образом,
линия экономичных режимов работы комплекса
«ГТЗА вЂ” ВРШ» должна быть определена в коор-
динатах «G„â€” и» на основании рассмотрения гра-
фика нагрузки паротурбинной установки N, (и, Н/D)
и зависимости расхода пара на ГТЗА от мощ-
ности на выходном фланце редуктора G„(N„c).
График нагрузки создается на основании графиков
ходовых режимов, определяющих соотношение тех
же параметров для любой заданной скорости хода
(рис. 1). На графике нанесены линии e,=const.
Рассмотрение графика нагрузки позволяет считать,
что заданная скорость движения судна может быть
обеспечена при различных значениях потребляемой
мощности в зависимости от частоты вращения и
шага гребного винта. Минимумы мощности на кри-
вых постоянной скорости смещаются с уменьше-
нием скорости в зону пониженных значений часто-
ты вращения винта. Таким образом, рассматривая
характеристики комплекса «ВРШ вЂ” корпус судна»,
можно заключить, что оптимальной по мощности
паровой турбины является программа согласован-
ного изменения шага винта и частоты вращения.
5 Судостроение № 1, 1974 г.
r7
/Ч
&l
r3
7
7уз
ФО 60 80 70 80 л,оЮlмон
Рис. 3. График расхода пара
паротурбинной установкой на
основных ходовых режимах.
вЂ” о для судна в грузу;
вЂ” вЂ” вЂ” вЂ” vg для судна в балласте.
* Зависимость Gн (и, N&l ;) постро на по дан ым Б. И. С
мяжко.
Однако осуществление такой программы для
установки танкера на ходах, отличных от полного,
исключает возможность привода электрогенератора
и питательного насоса от ГТЗА, что уменьшает
к.п.д. установки на 2 вЂ” 3%. Анализ характеристик
управляемого объекта с учетом увеличения эконо-
мичности за счет привода электрогенератора и пи-
тательного насоса от главной турбины показывает,
что в диапазоне скоростей 10 вЂ” 17 уз выигрыш от
реализации программы согласованного изменения
шага винта и частоты вращения не компенсирует
проигрыш от необходимости привода указанных
механизмов от автономной турбины. Кроме того,
обязательное отключение от ГТЗА генератора при
снижении скорости и маневрировании повышает
вероятность обесточивания энергетической установ-
ки и поэтому не может быть рекомендовано для
практической реализации.
Если при анализе области режимов работы ди-
зельных установок с ВРШ оценку экономичности
оказывается возможным провести по зависимости
N,(à, Н)В) (поскольку линии Ж,„и О,,„до-
статочно близки), то при аналогичном анализе па-
рОтурбИННОй уСтаНОВ- Сп,кг/с ~ум (ЕгпузИ62а (Иаппасте&
ки необходимо учиты-
вать характеристику
/7
главной турбины, а
именно, зависимость
расхода пара от мощ- 16уэ
ности на выходном
фланце редуктора, ко- ю~
торая для турбины рас-
сматриваемого судна ~З 6
дана на рис. 2. Зависи-
мость показывает, что rg
главная турбина мо- ~ Ф
жет развить требуемую
В
мощность при различ- rg r5
ной частоте вращения О
гребного винта, причем 8
с увеличением послед-
ней расход пара на
турбину при данной
мощности уменьшается.
(2
Совместное рассмотре- r0
нио характеристик ком- ~0
плекса «главная тур- 5
бина вЂ” гребной винт
регулируемого шага вЂ” Ф 3"
корпус судна» (рис. 3) *
позволяет заключить,
что достижение задан-
ной скорости может
2
быть обеспечено при
различном расходе па-
ра в зависимости от
частоты вращения и
шага гребного винта.
Учет характеристик
главной турбины при-
водит к некоторым из-
менениям вида линий

Судостроение М 1
Ф, =сопМ, которь|е в верхней части графика ста-
новятся монотонно убывающими с увеличением ча-
стоты вращения, а в средней части вЂ” экстремаль-
ными. Отличие линий e, =const в нижней части
графиков N,(n, Н/Р) и G„(n, Н/Р) несуществен-
но, значения N, и О„монотонно возрастают с уве-
личением частоты вращения. Анализ приведенной
характеристики показывает, что в широком диапа-
зоне нагрузок ( -до 10 уз, что соответствует N,=
=8000 л. с.) целесообразно реализовать програм-
му управления, предусматривающую управление
шагом гребного винта при п=П,„.
В.этом случае отличие линии статических режи-
мов работы от оптимальной, соответствующей
G„,„, наблюдается лишь в диапазоне 10 - 13 уз
(для судна в грузу), максимальное увеличение
расхода пара составляет -1,5 т/ч. Кажущийся вы-
игрыш при переходе на линию оптимума сводится
на нет повышением расхода пара на автонЬмный
турбопривод электрогенератора и питательного на-
соса.
В области малых ходов наблюдается увеличе-
ние расхода пара при n=n„,„íà 5 вЂ” 6 т/ч по срав-
нению с линией оптимальных режимов работы, в
связи с чем при длительном движении в узкостях
и маневрировании рекомендуется изменить про-
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ РЕГИСТРАЦИИ
НАВИГАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ
В. Т. Кондрашихин, А. А. Кошевой, Б. П. Чернов
УДК 629.12.053-52 (049.3)
Увеличение скоростей и грузоподъемности су-
дов, а также плотности судоходства на основных
транспортных линиях за последние 15 лет привело
к росту объема навигационной информации, по-
ступающей в единицу времени и необходимой для
управления судном, более чем в два раза. Полу-
чение, обработка и использование этой информации
составляют задачу, котОрая в сложных условиях
плавания находится на грани человеческих воз-
можностей, в результате чего возникают аварий-
ные ситуации. Для того, чтобы в таких условиях
обеспечить безопасность мореплавания, не увеличи-
вая штат судоводителей, создаются навигационные
автоматизированные комплексы [1, 2]. Кроме всего
прочего, в состав таких комплексов входят различ-
ные регистрирующие устройства. Однако, как вид-
но из опубликованных материалов [3, 4], роль этих
устройств в общей задаче документирования, орга-
низация их работы и состав регистрируемых пара-
метров весьма разнообразны, так как по этим во-
просам еще не выработалась общепринятая точка
зрения.
Известно, что основным официальным докумен-
том, отображающим все существенные условия
плавания, является судовой журнал, который за-
полняют повахтенно помощники капитана. Прави-
ла его ведения, основанные на обобщенном опыте
мореплавания, разрешают заполнять этот журнал
грамму управЛения. Й качестве вариантов такой
программы может быть рекомендовано согласо-
ванное изменение частоты вращения и шага вин-
та или управление шагом при постоянном снижен-
ном значении частоты вращения (в данном кон-
кретном случае вЂ” 50 об/мин). Последний вариант
в значительной степени упрощает структуру систе-
мы управления.
Таким образом, выполненный анализ позволил
определить оптимальный по экономичности закон
управления установкой во всем диапазоне эксплуа-
тационных режимов, заключающийся в управлении
шагом винта при фиксированных значениях часто-
ты вращения гребного винта (номинальном и про-
межуточном), что обеспечивает достижение задан-
ной скорости судна при минимальных расходах
пара и, соответственно, топлива.
На основании проведенных исследований такая
программа управления комплексом ГТЗА вЂ” ВРШ
была выбрана для танкера «Крым».
ЛИТЕРАТУРА
1. Роди оно в Н. Н., Перов Н. А., Алексеев И. ф.
Первый советский танкер дедвейтом 150000 т. вЂ” «Судострое-
ние», 1971, № 11.
2. Гар бер Е. Д., Стегал ичев Ю. Г., Уса-
чев Ю. А. Автоматическое управление судовыми дизельны-
ми установками с ВРШ, Л., 1970.
только после сдачи вахты. В течение вахты необ-
ходимые записи делаются в произвольной форме
в черновом журнале [5]. В некоторых случаях, на-
пример, при расследовании обстоятельств аварий,
наряду с судовым рассматривается и черновой
журнал, а иногда он остается единственным доку-
ментом, свидетельствующим о причинах аварии.
Безошибочные и' достаточно подробные записи в
черновом журнале необходимы для правильного
заполнения судового журнала и, в конечном итоге,
для объективной оценки событий. Следует заме-
тить, что чем сложнее и опаснее ситуация, тем чаще
и подробнее требуется делать записи в черновом
журнале. Вместе с тем, именно при таких ситуа-
циях нельзя отвлекать внимание вахтенного по-
мощника от выполнения его основных обязанно-
стей по обеспечению безопасности мореплавания.
Указанное противоречие можно преодолеть пу-
тем использования на судах системы автоматиче-
ской регистрации навигационных параметров, что
освободит вахтенного помощника от заполнения
чернового журнала и избавит от субъективных
ошибок. При этом порядок ведения судового жур-
нала, который имеет международно-правовое зна-
чение, следует пока сохранить неизменным: авто-
матизация этой работы представляется задачей
последующих этапов развития судовой автоматики.
Таким образом, целевое назначение системы ав-
томатической регистрации навигационных парамет-
ров на современном этапе состоит, по нашему мне-
нию, в автоматизации процесса ведения чернового
журнала. Это позволяет сформулировать следую-
щие требования, предъявляемые к такой системе.
Необходимо объединить функции всех имею-
щихся регистрирующих устройств (регистратор ма-

Судовая автоматика
35
Рис. 1.
Аппарат
PTA-60
(«Риони»).
(справа аппа-
крышкой) °
невров, прибор «Пеленг», печатающее устройство
ЦВМ и т. и.). Все регистрируемые параметры дол-
жны печататься на одной ленте в хронологической
последовательности. Система должна работать не-
прерывно в течение всего времени плавания, кото-
рое (с учетом рейдовых стоянок) может достигать
трех месяцев. Следует тщательно отобрать мини-
мально необходимый объем регистрируемых пара-
метров, так как выдача на печать «с запасом»,т.е.
ненужных для ведения чернового журнала пара-
метров, затруднит работу судоводителей и услож-
нит систему. Необходимо предусмотреть несколько
режимов автоматической работы системы: в про-
граммное время, когда определенный набор пара-
метров фиксируется на начало каждого часа и на
моменты смены вахт; при маневре курсом и скоро-
стью, если угол перекладки руля превысит 5 или
10' (устанавливается судоводителем в зависимости
от состояния моря) или будет изменена установка
лопастей ВРШ; при расхождении со встречными
судами, включая маневры своего и встречного суд-
на; по запросу судоводителя, когда нажатием кла-
виши на лобовой переборке рубки или на крыле
мостика включается регистрация определенного
набора параметров в экстренных случаях (падение
человека за борт, возникновение опасной ситуации
и т. и.); при решении навигационных задач на
ЦВМ (условия и результаты
этих задач); при включении,
изменении режима работы
и выключении авторулевого,
радиолокатора, подрулива-
ющего устройства, навига-
ционных огней и автомата
звуковых сигналов.
Так как автоматические
режимы включения системы
могут срабатывать одновре-
менно (например, при ма-
невре судна в программное
время), то необходимо пред-
усмотреть устройство прио-
ритета. Судоводитель дол-
жен иметь возможность
вручную допечатать любые
дополнительные сведения
(фамилии вахтенных или
лоЦмана, геогРафические на- Рис 2. Аппараа PTA 70
звания, описание обстоя- рат с открытой верхней
тельств и т. п.). Должна предусматриваться неза-
висимость работы системы от датчиков информации
и других устройств, чтобы при отключении или вы-
ходе из строя отдельных приборов или ЦВМ систе-
ма сохраняла бы способность регистрации наиболее
важных параметров, поступающих от работающих
датчиков. Печатающее устройство системы следует
располагать непосредственно возле штурманского
стола (автопрокладчика) так, чтобы вахтенный по-
мощник мог видеть и использовать значения заре-
гистрированных параметров при выполнении про-
кладки на карте. Для обеспечения этого важного
требования печатающее устройство не должно со-
здавать шума и бликов, мешающих наблюдениям
с мостика. Лента печатающего устройства должна
иметь достаточную ширину (удобнее всего вЂ” около
210 мм). По мере заполнения ленты специальное
приспособление должно отрезать от нее листы, из
которых будет сброшюрован «автоматизированный
черновой журнал», подписанный вахтенными
помощниками капитана. На полях ленты следует
предусмотреть временные отметки, которые свиде-
тельствовали бы, что ни один лист не изъят и не
заменен.
Учитывая относительно большое (около 60) ко-
личество регистрируемых параметров и обозначе-
ния, принятые в судовождении, целесообразно при-
менение печатающего устройства, имеющего кро-
ме цифр, служебных знаков и русского алфавита
также и латинский алфавит. Код системы реги-
страции должен быть одним из общепринятых, что
позволит в дальнейшем подключать такую систему
к береговым центрам автоматизированной системы
управления работой флота.
Перечисленные требования, отражающие обоб-
щенное мнение судоводителей, были выявлены спе-
циальным исследованием (в этой работе участво-
вали В. П. Топалов и Д. Н. Коваленко), обсуждены
и одобрены службой мореплавания Черноморского
пароходства. С учетом тех требований, которые
предъявляются к печатающему устройству, были
проанализированы технико-эксплуатационные ха-

36
Судостроение М 1
Рис. 3. Аппарат «Консул-254».
Основные характеристики печатающих устройств
Марки устройства
Основные данные
АЦпУ-
АЦПУ ВВУ
РТА-60
° Риони °
° Консул-
254"
АПМ-3М
МПУ-16 вЂ” 2
Т-63
РТА-70
° Ресса-В
т-800
Непрерывно вращающиеся
колеса
Вращающиеся
колеса
Литерный
валик
Шарооб-
разная
печатаю-
щая го-
ловка
Шаро-
образная
печатаю-
щая го-
ловка
Типовые рычаги
Принцип печати
25~2
строк/мин
16
800 вЂ 10
строк/мин
128
600
600
400, 600,
800
69
400, 600,
800
64, 96
600
400, 600,
800
69
400, 600
400
Скорость печа-
ти, зн/мин
Количество зна-
ков в строке
Ширина бумаж-
ного рулона, мм
Питающее на-
пряжение, в
164
106
69
69
210, 215
220
(50 гц)
210, 215 215
185, 175
127/220
(50 гц)
420
36
200, 215,
224, 250
220
(50 гц)
210
220 g 1096
(50 гц)
110
(постоян-
ного тока)
50
220/380
(50 гц)
220
(50 гц)
220
(50 и
60 гц)
70 вЂ”:150
220
(50 гц)
220
(50 гц)
100
150
150
350
150
100
Потребляемая
мощность, вт
Габариты, мм
465Х545Х
Х 338
47
550Х600Х
Х 310
60
465Х345Х
Х 225
34
465Х545Х 252Х432Х
Х338 ' Х524
47 25
370ХЗ60Х
Х465
27
455Х500Х
Х285
29
510Х610Х
Х275
30 вЂ”:50
430Х515Х
Х660
38
Масса аппарата,
кг
Число копий
1,6Х 105
знаков
1 сбой на
10~ знаков
1 сбой на
105 знаков
1 сбой на
105 знаков
1 сбой на
10а знаков
400
Достоверность
информации
Наработка на
отказ, ч
Красящая лента
400
200
200
130
двух-
цветная
двухцветная
1
серийное
СССР СССР
двух-
цветная
одно-
цветная
двухцвет-
ная
серийное
СССР
серийное
серийное
ГДР ЧССР
Изготовление
опытное
СССР
опытное
опытное
ГДР
Страна-изгото-
витель
рактеристики отечественных аппаратов РТА-60
(«Риони») (рис. 1), PTA-70 (рис. 2), «Ресса-В»,
АМП-ЗМ, АЦПУ ВВУ, АЦПУ-128 вЂ” 5 и МПУ-16 вЂ” 2,
а также выпускаемых в ГДР аппаратов Т-63,
Т-800 и чехословацкого «Консул-254» (рис. 3). Тех-
нические характеристики аппаратов приведены в
таблице. Как видно из таблицы, для использования
в сисмме автоматической регистрации rIapaMeipos
наиболее подходит аппарат «Ресса-В». Принцип
действия предлагаемой системы автоматической
регистрации поясняет функциональная схема, по-
казанная на рис. 4. Выбор этой схемы определяется
принципом построения устройства управления и ти-
пом оконечного звена (телетайпа) ° Процесс реги-
страции может быть представлен как определен-
ная последовательность операций опроса датчиков
и управление работой телетайпа. Реализовать эту
последовательность операций можно либо схем-
ным, либо программным методом. Учитывая, что
программный метод требует меньшего объема ап-
паратуры и позволяет изменить программу в зави-
симости от типа судна без доработки аппаратуры,
целесообразно остановиться на данном методе при
построении устройства управления.
Программное устройство управления совместно
с синхронизатором представляет собой двухадрес-
ный цифровой автомат с естественным порядком
следования команд, который обеспечивает задан-
ный приоритет режимов работы системы. В каж-
дом из режимов работы реализуется процесс после-
довательного опроса датчиков, преобразования
информации, представленной в двоично-десятич-
ном коде, в вид, необходимый для телетайпа, и
формирования кода соответствующих символов.
При этом синхронизатор формирует последова-

Судовая автоматика
37
служит для запоминания
заявок (признаков), посту-
пающих из устройств сопря-
жения, и формирования при-
знака наличия заявок.
П льт
у рабления Вклочение Р~ль Регистраиия
системы 5 Я- ручная ло бь|зобу
Тепетаи'и ф- ]-о о ]-~
Окончание
манебра
устройстбо
сопряжения
с телетаипом
ЦВМ
Признак маневра курсом
в зависимости от состояния
моря вырабатывается соот-
ветствующим устройством.
При этом критерий начала
Ус тройстбо
сбяаи с 689
Устроистбо совЂ”
пряжения сдат-
чиком судобого
ремени
Датчик
судо бого
бремени
Устройстбо
упрабления
маневра устанавливается
переключателем «Руль 5'вЂ”
10'». Признаком маневра
Синхронизатор
РлС ПУль
набига-
регистраиия
заябок и схема
npuopumema
Схема ооормироба-
ния признака
манеб а к со
ионных
огнеи
Ус тро истбо
сопряжения
с датчиками
состояния
устройстб
Датчи
збукобых
игнало6
Устроцстбо сопряжения с датчиками судобых
технических с едстб инабига ионных п иоо об
Счисли- Пелен-
ерекпад атчик Осадко-
и руля ВРШ меры омпась тель аторы
аши
-ный me-
легран
Мто-,
руле бои
Рис. 4. Функциональная схема системы регистрации навигационных параметров.
ЛИТЕРАТУРА
тельность импульсов, задающих временные интер-
валы и темп работы всех устройств системы.
Формирование двоично-десятичного кода по сиг-
налам, поступающим на регистрацию, обеспечи-
вается соответствующим устройством сопряжения.
Управление работой системы осуществляется с
пульта. Для включения той или иной программы
регистрации в соответствии с принятым приорите-
том используется регистр заявок совместно со схе-
мой приоритета. Регистр
скоростью является измене-
ние положения рукоятки ма- Устроистбо
шинного телеграфа. Выклю- питания
чение режима регистрации
навигационных параметров
при маневре курсом произ-
водится автоматически с
уменьшением перекладки
руля на угол (5' (10'), а
при маневре скоростью вЂ” по
команде от кнопки «Оконча-
ние маневра», расположен-
ной на пульте управления.
В режиме регистрации
данных решения навигаци-
онных задач заявка на реги-
страцию поступает из ЦВМ. В этом случае система
обеспечивает подключение телетайпа к каналу вы-
вода устройства связи с ЦВМ. Во время автомати-
ческой регистрации моментов включения, изменения
режима работы и выключения устройств судовых
технических средств, ЦВМ, РЛС система обеспечи-
вает формирование и регистрацию соответствую-
щего текста с указанием судового времени.
В режиме эпизодической ручной допечатки
заявка на регистрацию поступает от кнопки «Реги-
страция ручная», расположенной на пульте управ-
ления. В этом случае система обеспечивает авто-
номную р аботу телетайпа. Выключение режима
эпизодической ручной допечатки автоматическое.
При поступлении заявки на регистрацию с высшим
приоритетом система обеспечивает прерывание вы-
полнения текущей заявки и поиск прервавшей за-
явки. После окончания регистрации по данной за-
явке система обеспечивает продолжение обслужи-
вания по прерванной заявке.
Применение на судах предлагаемой системы ав-
томатической регистрации навигационных парамет-
ров в значительной мере освободит вахтенного по-
мощника капитана от ведения чернового журнала,
что позволит ему сосредоточить внимание на обес-
печении безопасности мореплавания. Кроме того,
такая система обеспечит объективную и достаточно
полную регистрацию данных, необходимых для за-
щиты интересов судна и грузовладельца при раз-
боре претензий. В целом такая система будет спо-
собствовать повышению эффективности работы
судна.
1. Я к у ш е н к о в А. А. и др. Автоматизация судово-
ждения. М., 1967.
2. Захаров Г. А. и др. Современные достижения ина-
правления работ в области автоматизации судов. вЂ” «Судо-
суроение», 1970, № 4.
3. К а л у г и н А. Высокоавтоматизированный танкер
«Сейко-мару». вЂ” «Морской флот», 1971, № 4.
4. Тихомиров Б. Рациональные пределы комплексной
автоматизации судов. вЂ” «Морской флот», 1971, № 4.
5. Буха н о вски й И. Л. Счисление пути судна. Изд.
5-е. М., 1971.

ЭЛЕКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
УДК 629.123.56:621.316.98
СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ
МОЛНИЕЗАЩИЩЕННОСТИ
КРУПНОТОННАЖНЫХ ТАНКЕРОВ
Г. И. Китаенко, В. А. Курилов, В. С. Семенов,
Г. Н. Смирнов, В. С. Аносов
Предлагаемая вниманию читателей статья является
продолжением материала этих же авторов, опублико-
ванного в порядке обсуждения в первом номере жур-
нала «Судостроение» за 1978 г. и ставившего вопрос
о недостаточной молниезащищенности крупнотоннаж-
ных танкеров. Ниже приводятся результаты экспери-
ментального исследования молниезащищенности на мо-
дели танкера «Крым», выполненной в 1: 50 натуральной
величины. Результаты модельных исследований под-
тверждают, что суда этого типа являются грозопора-
жаемыми объектами, так как по результатам лабора-
торных испытаний вероятность их поражения за срок
службы, равный примерно 25 годам, близка к еди-
нице. Этот вывод согласуется с известными случаями
поражения танкеров грозовыми разрядами. В статье
рассматриваются только вопросы, связанные с прямым
попаданием молнии в зону поражения танкера, вторич-
ные же проявления грозовых разрядов и их возможное
влияние на оценку поражаемости танкера являются
предметом специального исследования.
Случающиеся время от времени поражения тан-
керов грозовыми разрядами в процессе их экс-
плуатации подтверждают вывод, сделанный авто-
рами в статье «О молниезащите крупнотоннажных
танкеров» (см. «Судостроение», 1973, № 1,стр.б),
о недостаточной молниезащищенности конструкций
судов этого типа. Так, например, в 1971 г. в порту
Туапсе на танкере «Пекин» произошло загорание
Рис. 1. Вид модели танкера на испытательной площадке.
газов над газоотводной трубой левой носовой ко-
лонки, в 1972 г. в порту Сен-Назер во время зачи-
стных работ взорвался английский танкер «Прин-
цесса Ирена» водоизмещением 160 тыс. т. В обоих
случаях имело место прямое поражение судов раз-
рядом молнии в районах с относительно невысокой
грозовой активностью. Учитывая, что крупнотон-
нажный танкер имеет неограниченную дальность
плавания, можно ожидать повышения вероятности
их поражения в районах с высокой грозовой актив-
ностью.
В настоящей статье излагаются некоторые ре-
зультаты исследования молниезащищенности круп-
нотоннажного танкера типа «Крым», полученные
путем исследования на модели (рис. 1). Масштаб
модели определялся по данным работы [1] согласно
формуле
Оом Ro
вЂ” = вЂ” =К
О R ме
где Н,„, Н,„вЂ” высота ориентировки лидера мол-
нии и лидера длинной искры соот-
ветственно; '
Р„Я„вЂ” размеры объекта и модели соответ-
ственно;
К„вЂ” коэффициент масштаба моделиро-
вания; при длине разрядного про-
межутка 10 м и разрядном напря-
жении 2 Мв расчет приводит к зна-
чению масштаба 1: 50.
Для определения места установки модели было
произведено 139 независимых опытов-разрядов
длинной искры на плоскость испытательной пло-
щадки с координатной сеткой из десяти концен-
трических колец и шагом 0,5 м и зарегистрированы
координаты точек попадания (рис. 2). Временные
интервалы 1 между отдельными разрядами намно-
го превышали периоды ~„, деионизации канала
предшествующего разряда и растекания заряда 1р
на площадке, т. е. выполнялось условие t )) t,„, tð
независимости опытов.
Обработка экспериментальных данных по из-
вестным правилам [2] дала следующий результат:
координата попадания разряда вЂ” случайная вели-
чина с распределением, близким к нормальному
круговому закону, что подтверждает действитель-
ную независимость опытов. Отсюда, в эксперимен-
те основное требование к параметрам площадки
Яоб
состоит в том, чтобы t ) t~ = вЂ” ', где е вЂ” относи-
' Лидер молнии представляет собой локализованный в
пространстве разряд, распространяющийся к земле ступенями
3 вЂ” 200 м, с временными интервалами между ступенями от
30 до 125 мкс. Лидер длинной искры имеет тот же характер,
однако его пространственные и временные характеристики от-
личаются другими величинами,

Электро- и радиооборудование судов
39
тельная диэлектрическая проницаемость материа-
ла площадки, ео вЂ” диэлектрическая проницаемость
вакуума, o вЂ” проводимость материала. Формальное
равенство граничных условий модели и реального
судна в эксперименте не является необходимым.
На этом основании морская вода с ted=10 "с и бе-
тонированная площадка, армированная металли-
ческим каркасом с t~ (10 "с при t порядка не-
Я~~рФ
7
° °
° °
х,м
° °
° °
'Э 9
5 6 7хм
7 6 5
° °
Рис. 2. Распределение попаданий разря-
дов длинной искры в плоскость испыта-
тельной площадки.
скольких секунд равнозначны, как граничные усло-
вия. Все эксперименты проводились при заземле-
нии модели на металлический каркас площадки
(поэтому заряд не накапливался) и среднем числе
разрядов в каждом опыте (объем выборки)
и =150 вЂ” 200.
В процессе предварительных испытаний было
установлено, что вероятность попадания разрядов
в модель зависит от ее положения относительно
центра рассеивания; она колеблется в пределах от
0,3 на периферии координатной сетки до 0,75 и бо-
лее, когда модель располагается вблизи центра.
Однако отношение вероятности попадания разря-
дов в модель к вероятности поражения участка ис-
пытательной площадки в пределах контура модели
сохраняется примерно постоянным (в пределах
4,4 вЂ” 54) независимо от расстояния к центру рас-
сеивания. Это отношение, очевидно, характеризует
избирательную поражаемость модели в условиях
данного эксперимента.
Установлено, также, что вероятность попадания
разряда длинной искры в зону поражения модели
(рис. 3) зависит от вероятности попадания разряда
в модель (рис. 4). Вследствие этого возник вопрос:
при какой вероятности попаданий разряда в модель
следует .проводить испытания, чтобы полученные
результаты можно было уверенно распространить
на реальный танкер? Кроме того, условия испыта-
ния на модели должны согласовываться с извест-
ными данными по естественной грозопоражаемости
единицы площади поверхности в различных зонах
Мирового океана.
Оценка условий испытаний проводилась исходя
из следующих соображений. Крупнотоннажный
танкер с неограниченной дальностью плавания мо-
жет находиться в районах с высокой грозовой ак-
тивностью, расположенных вблизи 15' ю. ш.вЂ”
остров Ява, Индийский океан, Центральная Афри-
ка. Здесь грозовая активность оценивается значе-
нием 220 грозовых дней в году и более. По неко-
торым данным [3], грозопоражаемость в этих усло-
виях составляет в год не менее 25 разрядов
молнии на 1 км' поверхности. Отсюда по известной
формуле из работы [4] средняя плотность попада-
ния разрядов молнии за единицу времени (год) в
реальный крупнотоннажный танкер (длина 300 м,
ширина 45 м и высота над ватерлинией 10 м) со-
ставит не менее v,=0,75 разрядов в год. Так как
попадание разрядов молнии в заданный объект
можно считать случайной величиной, распределен-
ной по закону Пуассона, то вероятность одного и
более попаданий разрядов молнии в танкер за
срок службы T=25 лет будет определяться по фор-
муле
P,(T) = 1 вЂ” P,(v,T) = 1 вЂ” е "с =1 (2)
где. Р, (v, Т) вЂ” вероятность отсутствия попада-
ний. Отсюда следует, что Р,(Т) близка к единице.
Равенство (2) сохраняет силу в достаточно широ-
ком диапазоне грозовой активности: 50 вЂ” 220 гроз
в год. Практическая достоверность этого положе-
ния указывает на то, что исследования на модели
должны проводиться при значении Р (С), весьма
близком к единице (P„(C) вЂ” вероятность попада-
ний длинной искры в модель танкера), т. е.
Р„(С) = Р, (T) = 1. (3)
Это условие и было принято в качестве необходи-
мого при перенесении экспериментальных резуль-
татов на реальный танкер.
В данном эксперименте наибольшее значение
Р„(С) при длине разрядного промежутка порядка
10 м оказалось равным 0,74. Дальнейшее прибли-
жение Р„(С) к единице можно получить путем
уменьшения разрядного промежутка или рас-
положения модели относительно горизонтальной
плоскости с большим дифферентом. Чтобы не ме-
нять положение разрядного электрода, испы-
тания модели проводились при дифференте 10',
что позволило, с одной стороны, повысить Р„(С)
Рис. 3. Разряд длинной искры в зону поражения модели (ха-
рактерный разряд в газоотводную трубу при горизонтальном
положении модели),

Судостроение ЭЬ 1
Таблица 1
Зависимость коэффициента поражаемости модели от ее положения относительно горизонтальной плоскости
Вероятность попадания в элементы конструкции
модели
Максимальная
плотность попада-
ний разрядов мол-
нии в зону пора-
жения реального
танкера (удар/год)
п с и
Вероят-
ность попа-
дания в
зону nopa-
mews Pì
(зп)
модели
Вероят-
ность попа-
дания в мо-
дель Р (С)
Коэффи-
циент
поражае-
мости К„
Положение модели на испытательной
площадке
Леерные
Грузовые Грот-
полумачты мачта
Фок-
мачта
Кормовые
надстройки
ограждения
0,05
0,05
0,06
0,02
0,03
0,002
0,14
0,11
0,02
0,04
0,001
0,16
0,10
0,09
0,11
0,23
0,16
0,25
0,15
0,26
0,06
0,06
0,06
0,03
0,04
0,31
0,25
0,24
0,58
0,47
0,09
0,08
0,03
0,00
0,01
0,74
0,85
0,79
0,85
0,94
0,07
0,07
0,08
0,03
0,04
0,15
0,11
0,14
0,19
0,01
0,02
0,21
0,11
0,19
0,28
0,16
0,12
0,08
0,08
0,82
0,80
0,20
0,15
0,08
0,09
0,05
0,22 0,29
0,08
0,09
0,07
Среднее значение
0,84
(4)
0„„09
0.0I
I
/
/
i /
Рис. 4. Зависимость
вероятности попада-
ния Рм (3 П) разря-
дов в зону пораже-
ния от вероятности
попадания Рм (С) в
модель судна.
005
аоЗ
О~
И ~Е
с6
dI CO
&l
~ ~со
в \
С4~ g„
хмо
й IZI CO
~Ъ
~. 3
~ C4
во
а,м
э с6
.э
~о
о
~Ъ
~. З
~ О~
в О
О,м
,э с6
° &
~о
~о
о
~~о
к
f
cd О,
жо
ж
~О
в «ф
~~ф 3
° о
&l
С4~
И
f
са О,
жо
Ю
в «с
2
д °
с 9 g
с6% ~«
~- о в
~к «
о о о
и
CQ ц
Овв
о оп
~жж
щФ с
а,~
хо~~
в О д
~4+ «~о
в ~ ~~рр
о
~~~а3о
~-~в М СОСО
f
жо
во
О,Ж
,э, с0
° &
~о
(о
001
Естественные
молниеприемники
035 0.95 0.55 О,й 075 Руй
Грузовые по-
лумачты
Грот-мачта
фок-мачта
Кормовые
надстройки
Леерные ог-
раждения
Горизонтальное
Крен 30' на правый борт
Крен 30' на левый борт
Дифферент 10' на нос
Дифферент 10' на нос и крен 30'
на правый (левый) борт
Дифферент 10' на корму
Дифферент 10' на корму и крен
30' на правый (левый) борт
до 0,94, с другой вЂ” более полно выявить защитные
свойства элементов конструкции. Повышение P (Ñ)
при дифференте обусловлено снижением отношения
Н,„/Ь, где h вЂ” превышение элементов конструкции
модели над уровнем площадки. Исследование мол-
ниезащищенности существующей конструкции тан-
кера без дополнительной защиты проводилось при
различных положениях модели относительно плоско-
сти испытательной площадки: горизонтальном, кре-
не, дифференте, а также при крене и дифференте
одновременно (табл. 1) . Максимальное значение
Рм(С) =0,94 достигалось при дифференте 10' на
нос и одновременном крене 30', а минимальное зна-
чение P„(C) 0,74 вЂ” при горизонтальном положении
модели. Таким образом, все эксперименты прово-
дились при Рм (С) в пределах 0,74 вЂ” 0,94. Среднее
значение вероятности попадания в модель при до-
пущении равновероятности положений составляло
Р„(С) = 0,84 и вполне соответствовало условию (3).
Главная цель испытаний на модели состояла в
том, чтобы получить количественное значение ко-
эффициента поражаемости, соответствующее задан-
ной конструкции судна. Коэффициент поражаемо-
сти определялся на модели как отношение вероят-
ности попадания разрядов длинной искры в зону
поражения (зона поражения на модели вЂ” проекция
в масштабе 1: ~0 «загазованной» зоны танкера на
плоскость верхней палубы модели) к вероятности
попадания разрядов в модель, т. е.
Р„(ЗП)
Рм (С)
где Рм(ЗП) вЂ” вероятность попадания в зону по-
ражения модели. Коэффициент пор ажаемости
0 (Л,„(1, найденный из модельного эксперимента,
показывает, во сколько раз средняя плотность по-
паданий разряда в зону поражения судна сни-
жается по сравнению с плотностью попаданий
разрядов в корпус танкера, а величина, обрат-
ная коэффициенту поражаемости, определяет ко-
эффициент эффективности молниезащиты, т. е.
1
~вф. мз у °
'~п
Из табл. 1 видно, что величина К„, осредненная
по всем возможным положениям модели относи-
тельно горизонтальной плоскости, составляет при-
Таблица 2
Распределение попаданий разрядов в элементы конструкции
модели судна, работающие как естественные приемники
разрядов
П р и м е ч а н и е: 1 вЂ” вероятность попадания в молниеприемник
;&gt;0, 1 0 Ђ” то we са ое ме ее 0.

Электро- и радиооборудование судов
Рис. 5. Расположение молниеприемников дополнительной системы защиты на модели
танкера «Крым» (масштаб 1: 50).
1 вЂ” дополнительные молниеотводы на грузовых полумачтах; 2 вЂ” дополнительные молниеприемники
на верхней палубе; 3 вЂ” проекция «загазованной» зоны поражения на плоскости верхней палубы.
Вероятность попадания в мол-
ниеприемники и элементы
конструкции модели
Положение
модели на
испытатель-
ной пло-
щадке
° ~, 1
i о W&lt
ИвМ их
~~о~ м
х~а«'х~о
~" о
~о~ц
Cll Й + ф ccl f» CCl
са о & t
и е х ~» р~ с«
д,~,р х
оzw~~,&gt
й х й ю ~- ~.&
Ц~,
с~ о
Йca р
~~Ж М
х ьс с~
жидf»
~х~~
nr. o~
3хпХ
Р (зп)
п1
f»
f»
о
О»
0,14 ( 0,01
0,34
0,18
( 0,01
0,82 (0,01
Диффе-
рент 10
на корму
( 0,01
0,02 ( 0,01
0,40
0,54 & t; 0
0,25
Гори-
зонталь-
ное
6 Судостроение Ко 11, 1974 г,
мерно 0,1; поэтому К,ф „, вЂ” вЂ” 10 согласно (5), т. е.
из 10 разрядов по крайней мере только один может
проникнуть в зону поражения модели. Такое весь-
ма существенное ослабление поражаемости дости-
гается за счет собственных элементов конструкции
(мачт, полумачт и т. д.), которые до известной сте-
пени выполняют функции естественных молниепри-
емников и молниеотводов (табл. 2). Чтобы оценить
молниезащищенность существующей конструкции
танкера в реальных условиях, необходимо найти
плотность ч„попадания разряда молнии в зону
поражения реального танкера по формуле
v„= v,.К„= 0,75 удара/год.0,1 =0,08 удара/год,
(6)
где величина Кп вЂ” определена из эксперимента на
модели. Зная среднее значение плотности прорыва
естественной молнии в зону поражения реального
танкера, можно оценить вероятность ero поражения
в течение срока службы:
P„(T) = 1 вЂ” e вЂ” 'nт 1 вЂ” 0,08." P 87. (7)
Таким образом, несмотря на то, что даже соб-
ственные элементы конструкции заметно усилива-
ют молниезащиту судна, вероятность ero пораже-
ния Р„(Т) за срок службы весьма близка к едини-
це, что, по-видимому, и подтверждает известные
случаи ударов молнии в танкеры. Поскольку даже
одно поражение крупнотоннажного танкера в те-
чение всего периода эксплуатации связано с серь-
езным материальным ущербом и возможной ги-
белью обслуживающего персонала, а также
загрязнением акватории океана на значительных
пространствах, необходимо суда этого типа осна-
щать дополнительными средствами молниезащиты,
исследовавшимися на модели. При этом учитыва-
лось, что в условиях эксплуатации максимально
возможный дифферент танкера не превосходит 3',
а крен вЂ” 30'. Поэтому испытания дополнительной
системы молниезащиты на модели проводились при
указанных значениях крена и дифферента, а также
при условии, что оптимальный вариант системы
должен обеспечивать (без изменения отношения
Н,„/h,характерногодляданной конструкции судна)
К„, ~(0,01.Âûáîð именно такого значения коэффи-
циента поражаемости обусловлен тем, что. в зоне
защиты стержневого молниеотвода Кп, имеет ве-
личину того же порядка. Кроме того, принимались
во внимание следующие требования, предъявляе-
мые к дополнительной систе-
ме: простота конструкции и
надежность; наименьшие за-
траты на установку и экс-
плуатацию; минимально воз-
можные искажения суще-
ствующего архитектурного
вида судна.
В процессе эксперимента
были испытаны различные
системы защиты стержнево-
го типа как наиболее полно
удовлетворяющие указан-
ным выше требованиям. Си-
стема тросового типа не ис-
пытывалась, так как она
считается менее пригодной
для эксплуатации на суд-
не по целому ряду при-
чин. В результате комплекс-
ных модельных испытаний
найдена дополнительная система молниезащиты,
состоящая из четырех молниеприемников стержне-
вого типа: два из них располагаются на грузо-
вых полумачтах с превышением над местом
установки ЛЬ~ вЂ” вЂ” ЛЬ2 вЂ” вЂ” 0,06 м, два других вЂ” на верх-
ней палубе, вблизи леерного ограждения, в про-
странстве между грузовыми полумачтами и фок-
мачтой по левому и правому бортам с превыше-
нием ЛЬз=ЛЬ4 вЂ” вЂ” 0,2 м (рис. 5). Для реального тан-
кера указанные превышения составят ЛЬ1 вЂ” вЂ” ЛЬ2 вЂ”вЂ”
3 м; ЛЬз=ЛЬ4 10 м
Проверка работоспособности дополнительной
системы молниезащиты в экстремальных условиях
при дифференте 10' показала следующее: коэффи-
циент поражаемости модели даже в таких условиях
меньше или равен 0,01, что свидетельствует о до-
статочно высокой надежности работы четырех-
стержневой системы защиты. Из табл. 3 видно, что
К„, (0,01; следовательно, дополнительная система
Таблица 3
Зависимость Кп, модели от ее положения относительно
горизонтальной плоскости (модель оснащена дополнительной
системой защиты)

42
Судоотроеиив М 1
~з 2 М,' Юф М~
УДК [621.313.333:621.864]-52
-426
Рис. 2. Принципиальная схема.
повышает коэффициент эффективности молниеза-
щиты не менее, чем на целый порядок. Так как в
этом случае плотность попаданий разрядов в зону
поражения снижается до (0,01 удар/год, нетруд-
но подсчитать, что вероятность поражения реально-
го судна за весь срок службы снижается до
Р„, (Т) (0,2, т. е. не менее, чем в пять раз по срав-
нению с вероятностью поражения танкера суще-
ствующей конструкции.
Выводы
Исследования на модели показали, что вероят-
ность поражения молнией крупнотоннажного тан-
кера типа «Крым» без дополнительной системы
молниезащиты в течение всего срока службы (при-
мерно 25 лет) близка к единице и, следовательно,
суда этого типа представляют собой грозопоражае-
БЕСКОНТАКТНАЯ АППАРАТУРА
ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
ГРУЗОВОЙ ЛЕБЕДКИ
В. Н. Васильев, Г. П. Савельев, Н. И. Верлатый
Проблема совершенствования системы управления судо-
выми асинхронными двигателями возникла много лет назад.
Однако создание надежных и экономичных приводов стало
возможным лишь после появления силовых управляемых вы-
прямителей и логических элементов. На их основе на ка-
федре судовых электрических машин Одесского высшего ин-
женерного морского училища была создана бесконтактная
система управления (рис. 1), содержащая командоконтрол-
лер (КК), функциональный блок (ФБ), блок управления
(БУ), исполнительный орган (ИО), объект регулирования
(OP) и блок токовой отсечки (БТО).
В качестве задающего элемента в системе использовано
контактное устройство с ручным приводом. Контакт замы-
кается только в момент установки рукоятки КК на его от-
метку, в остальных положениях контакты разомкнуты. Зам-
кнутое состояние любого контакта соответствует сигналу «1»
(сигналы задерживаются), разомкнутое вЂ” «О» (сигналы про-
пускаются без задержки).
Роль бесконтактной аппаратуры в силовой цепи выпол-
няют симисторы (ИО) типа ВКДУС 7-го класса, выбранные
по току и напряжению согласно условиям, присущим тири-
сторному асинхронному электроприводу с фазовым управле-
нием.
Рис. 1. Структурная схема управления электропри-
водом судовой грузовой лебедки с многоскоростным
асинхронным двигателем.
Функциональный блок системы управления многоскорост-
ным асинхронным короткозамкнутым двигателем судовой гру-
зовой лебедки (рис. 2) выполнен на элементах серии «Ло-
гика-Т». Исходной информацией для построения этого блока
явились точные предписания действий управляющей системы:
мые объекты. Оснащение танкеров дополнительной
четырехстержневой системой мол ниезащиты на
базе классических молниеотводов может снизить
вероятность прямого поражения танкера разряда-
ми молнии в течение срока службы не менее, чем
в пять раз, а коэффициент эффективности молние-
защиты судна повысить не менее чем на порядок.
ЛИТЕРАТУРА
1. Александров Г. Н., Иванов В. Л., Базе-
лян Э. М., Садыхова E. А. Об ориентировке канала
длинной искры. вЂ” «Электричество», 1973, № 3.
2. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. М., 1958.
3. Колоколов В. П., Шварц Я. М. Проблемы ре-
гулярных наблюдений за элементами атмосферного электри-
чества. Главное управление гидрометеорологической службы
при Совете Министров СССР, ОБНИСК, 1971.
4. Указания по проектированию и устройству молииеза-
щиты зданий и сооружений. CH 305 вЂ” 69. М., 1970.
вЂ” если КК находится в положении Ко, то ФБ формирует
запрещающие сигналы на подачу питания к обмоткам 1-й,
2-й и 3-й скоростям электродвигателя и к катушке электро-
магнита Т;
I
вЂ” при установке КК в положение К1 или К1 мгновенно
должны сформироваться разрешающие сигналы направления
вращения «подъем» (В) или «спуск» (Н), а также включе-
ния электродвигателя на первую скорость (С~) и катушки
тормоза (Т); остальные сигналы должны быть запрещаю-
щими;
F
вЂ” при установке КК в положение К2 или К2 с положе-
I
ния К1 или К1 должен сформироваться разрешающий сигнал

Рис. 4. Общий вид новойстан-
ции управления.
ЛИТЕРАТУРА
Н. И. Джус
УДК 621.864-83
Электро- и радиооборудование судов
включсния электродвигателя на вторую скорость (С2) сооТ-
ветственно направлению; сигналы В или Н, а также Т оста-
ются разрешающими;
вЂ” при установке КК в положение Кз или Кз из поло-
жения К2 или К2 должен формироваться разрешающий сиг-
Рис. 3. Одна из осциллограмм пуска многоскоростного
асинхронного двигателя при использовании бесконтакт-
ной аппаратуры.
нал включения электродвигателя на третью скорость «подъе-
ма» или «спуска»; сигналы В или Н соответственно и Т
остаются разрешающими; остальные сигналы должны быть
запрещающими;
вЂ” при мгновенном переводе КК в положение Кз или Кз
система должна обеспечить разгон электродвигателя с вы-
держками времени т1 на первой и т2 на второй скоростях,
а затем включение третьей скорости;
вЂ” при установке КК в положение Ко из положения Кз
обмотка первой скорости должна обесточиваться по истече-
нии то, для того чтобы обеспечить рекуперативное тормо-
жение;
вЂ” при установке КК в положение Ко из любого положе-
ния «подъем» должно произойти мгновенное обесточивание
электродвигателя и катушки тормоза.
При подаче разрешающих сигналов с ФБ на БУ послед-
ний вырабатывает «пакеты» импульсов, поступающих на уп-
равляющие электроды блока симисторов (ИО). БТО осуще-
ствляет обратную связь по току двигателя. Так как объектом
регулирования является трехскоростной асинхронный корот-
козамкнутый двигатель с электромагнитным тормозом к его
основным выходным параметрам относятся потенциалы, даю-
щие сигнал на включение направлений вращения, катушки
тормоза и одной из трех скоростей вращения. Необходимость
в обратной связи по току вызвана тем, что грузоподъемные
механизмы имеют мощность, соизмеримую с мощностью су-
довой электростанции.
Пики токов при одновременном включении нескольких
лебедок достигают иногда недопустимых значений. В пред-
лагаемой схеме они ограничиваются с помощью использова-
ния регулировочных свойств симисторов, повышающих про-
изводительность судовых грузоподъемных механизмов благо-
даря плавному подъему груза. При этом длительность цикла,
несмотря на некоторое увеличение времени переходного про-
ОПТИМАЛЬНЫЕ ПУСКОВЫЕ РЕЖИМЫ
ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПОДЪЕМНОЙ ЛЕБЕДКИ
Электроприводы судовых крановых механизмов должны
иметь мягкие характеристики как в режиме подъема, так и
в режиме спуска, что позволяет сократить рабочий цикл за
счет уменьшения времени подъема вЂ” спуска легких грузов, не
снижая безопасности работ (1]. При мягких характеристиках,
в режиме тормозного спуска положение командоконтроллера,
соответствующее максимальному задающему сигналу, приве-
дет к тому, что двигатель разгонится до скорости идеального
холостого хода; после этого будет происходить торможение
до установившейся скорости. При самых неблагоприятных
условиях (спуске номинального груза) скорость двигателя
возрастет до значения вЂ” =2 вЂ” 2,5 и лишь после этого сии-
~в
цесса, как показали опыты, уменьшается вследствие сокра-
щения пауз на успокоение качающегося груза.
Экспериментальные исследования разработанной бескон-
тактной системы управления электроприводом, проводившие-
ся на грузовой лебедке грузоподъемностью 5 т в судовых
условиях (рис. 3), показали ряд ее преимуществ по срав-
нению с релейно-контактор-
ной, а именно: примерно в
три раза меньший вес стан-
ции управления (рис. 4), по-
вышенные в несколько раз
надежность и на 20% про-
изводительность, сниженная
на 10% стоимость и на по-
рядок мощность управле-
ния.
Замена контакторов в
силовой части схемы приво-
да судовой грузовой лебед-
ки симистора ми и исполь-
зование вместо контактной
релейной аппаратуры логи-
ческих элементов позволят
обеспечить удобство и про-
стоту управления. Кроме
гого, безыскровая коммута-
ция, отсутствие подвижных
частей, бесшумность в ра-
боте, а также высокая на-
дежность в условиях повы-
шенной влажности и запы-
ленности, малая стоимость
и недефицитность элемен-
тов дают возможность ши-
-роко использовать на судах
бесконтактные станции для
управления многоскорост-
ными асинхронными корот-
козамкнутыми двигателями
грузовых лебедок.
Е р е м е е в П. С., П о д л и п е н с к и й В. С. Магнитная
техника автоматики и кибернетики. Киев, 1970.
К о б р и н с к и й Н. Е., Т р а х т е н б р о т 5. А. Введе-
ние в теорию конечных автоматов. М., 1962.
Миллер P Теория переключательных схем, т.т. 1 вЂ” II,
М., 1972.
Шубенко В. А., B p а славский И. Я. Тиристорный
асинхронный электропривод с фазовым управлением, М., 1972.
зится до о= 1 (о„ вЂ” номинальное значение скорости). Такой
спуск привода следует считать нежелательным. Тем не менее,
в некоторых системах электропривода, работающих в легком
режиме, он применяется f2].
Во многих судовых электроприводах за рубежом исполь-
зуется принцип контроля задающего напряжения. В этом слу-
чае величина задающего скорость привода напряжения огра-
ничивается уровнем, при котором скорость привода в уста-
новившемся режиме не превышает заранее выбранного зна-
чения (последнее зависит от величины статического момента).
Промежуточные характеристики привода в подобной схеме
практически прямолинейны и находятся в зоне основной ста-
тической характеристики (рис. 1). Величина задающего на-
пряжения ограничивается звеном, имеющим регулируемый
уровень насыщения и включаемым на входе системы регули-
рования после командоконтроллера (рис. 2). Такое звено, как
известно, может быть выполнено с использованием операци-
онных усилителей или транзистора.
Для построения таких схем управления необходимо опре-
делять статический момент, что возможно с помощью разного
рода механических измерителей и тензодатчиков [3, 4], а так-
же и электрического способа. Однако, в подавляющем боль-
шинстве электроприводов подъемных лебедок превышение так
называемой «скорости малых грузов» над номинальной до-

Судостроение М 1
Рис. 1. Характеристи-
ки электропривода
бортовой лебедки
фирмы AEG (ФРГ).
-2
~1 макс ~
~ ф
стигается за счет ослабления поля, и определение статического
момента вызывает значительное усложнение схемы. Фирмы
Инглиш Электрик [5], Телефункен [6] и другие пошли по пути
определения пропорционального статическому моменту зна-
чения статического тока якоря двигателя при разгоне до но-
минальной скорости (с номинальным потоком). Однако, учи-
тывая последние проработки отечественных специалистов,
можно осуществить более простую схему.
Характер работы подъемной лебедки таков, что режиму
спуска предшествует режим подъема груза, при котором до-
статочно «запомнить» величину одного из параметров элек-
тропривода (скорости, тока возбуждения, тока якоря и т. п.)
в установившемся режиме. Это значение пропорционально
моменту двигателя при подъеме груза в соответствии с фор-
мой статической характеристики, и потому его можно ис-
пользовать для ограничения скорости в режиме спуска.
В этом случае запоминающее устройство (ЗУ) включает в
себя также и нелинейный преобразователь, который опреде-
ляет величину максимально допустимого управляющего сиг-
нала в режиме спуска в зависимости от скорости при подъе-
ме. В результате появляется возможность исключить ограни-
читель 3РО и передать его функции реле, подключающему
к входу системы электропривода меньшее из напряжений
(КК или ЗУ). Подобный метод опробовался на лабораторной
установке в схеме с двигателем последовательного возбужде-
ния, имевшего жесткие характеристики [7]. В данном случае
«запоминалась» величина тока якоря (рис. 3), а реле заме-
нялось диодами Дь Д2, подключавшими к входу системы
большее из напряжений, при этом максимальной скорости
спуска соответствовало U& t =
Рис. 2. Структурная схема управления с
ограничением величины задающего напря-
жения в зависимости от статического мо-
мента.
КК вЂ” командоконтроллер, 3PO вЂ” звено регули-
руемого ограничения, СЭ вЂ” система электропри-
вода, Мс вЂ” значение статического момента.
В другой схеме фирмы Инглиш Электрик [5] степень ос-
лабления поля двигателя контролируется в зависимости от
пропорциональной разности тока и сигнала, пропорциональ-
ного ускорению. Коэффициент усиления в канале по уско-
рению должен быть таким, чтобы результирующий сигнал
равнялся статической составляющей тока якоря, т. е. тре-
буется нелинейность, зависящая от величины текущего зна-
чения магнитного потока. Поскольку это нежелательно, ука-
занный коэффициент выбирают равным максимальному зна-
чению, т. е. при максимальном потоке двигателя.
Этих недостатков лишены системы с мягкими промежу-
точными характеристиками в режиме тормозного спуска [2],
формирующимися с помощью воздействующей на поток дви-
гателя положительной обратной связи по току якоря. Здесь
с ростом веса груза (при тормозном спуске) и, соответствен-
но, тока якоря происходит усиление поля двигателя и сни-
жение скорости. При этом канал положительной обратной
связи может содержать нелинейности, обеспечивающие нуж-
ный вид статических характеристик. Возможность перерегули-
рования подобной системы в момент начала режима спуска
можно устранить, если в качестве сигнала обратной связи
использовать разность тока якоря и сигнала, пропорциональ-
Рис. 3. Структурная схема управления с применением ЗУ
для запоминания параметров электропривода при подъеме.
П, С вЂ” реле, фиксирующие режимы подъема и спуска соответ-
ственно; ДТ вЂ” датчик тока.
ного ускорению. Цепи воздействия по полному току и произ-
водной скорости (динамической составляющей) могут быть
разделены (рис. 4). Сигнал обратной связи по току может
воздействовать на поток двигателя, а по динамической со-
ставляющей вЂ” на напряжение тиристорного преобразователя.
Управление напряжением якоря осуществляется в этих си-
стемах более быстродействующими устройствами, например,
тиристорным преобразователем, что компенсирует запаздыва-
ние сигнала, зависящего от динамической составляющей мо-
мента (тока якоря), т. к. сигнал пропорциональный полному
току, проходит через канал возбуждения, обладающий более
существенной инерционностью. Формирующая вид характе-
ристики нелинейность остается в канале обратной связи по
току, а в цепи обратной связи по динамической составляю-
щей тока она может и не присутствовать. Однако связанное
с этим некоторое затягивание переходного процесса не имеет
существенного значения, т. к. во многих случаях делает пе-
реходные процессы более плавными, что способствует сниже-
нию динамических нагрузок на механизм.
Рис. 4. Схема электропривода с гибкой
обратной связью по скорости и поло-
жительной связью по току.
ТП вЂ” тиристорный преобразователь, Д вЂ” дви-
гатель, У вЂ” усилитель цепи возбуждения,
ТГ вЂ” тахогенератор, ДТ вЂ” измеритель тока,
P вЂ” реле спуска.
Величина коэффициента гибкой обратной связи опреде-
лится после линеаризации «малого» уравнения двигателя по-
стоянного тока при переменном потоке:

ЛИТЕРАТУРА
Электро- и радиооборудование судов
tlte k К k& t; Ђ” соответстве но коэффицие ты усиле ия пре
разователя, обратной связи по ускорению и
усиления по току якоря;
I вЂ” момент инерции;
~„~~,вЂ” максимально возможное значение скорости;
Ф„„„вЂ” минимально возможное значение потока.
Определение производной скорости требует установки
тахогенератора, что не всегда желательно. Этого можно из-
ми
бежать, если вместо сигнала вЂ” использовать разницу те-
кущего значения тока якоря и величины статического тока
при подъеме, однако, в данном случае, не обойтись без ана-
логового запоминающего устройства.
Таким образом, рассмотренные в статье принципы управ-
ления подъемной лебедки более просты и надежны, по сравне-
нию с существующими.
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
BU DOWN ICTWO OKRETOWE, 1973 (октябрь, № 10).
Шесть статей октябрьского номера журнала посвящены
50-летнему юбилею Гдыньской верфи им. Парижской комму-
ны. Верфь основана в 1923 г. почти одновременно с городом
и портом Гдыня. Вначале она специализировалась на судоре-
монте и мелком судостроении, а перед второй мировой войной
перешла на строительство серийных транспортных судов.
В 1944 г.верфь была полностью разрушена. После восстанов-
ления предприятия и, особенно, по завершении реконструкции
верфи в шестидесятых годах она начала специализироваться
на крупнотоннажном судостроении. В Гдыне строятся углеру-
довозы водоизмещением около 70000 т и в последние годы
суда типа ОВО водоизмещением около 150 000 (дедвейт
105000 т). Первое судно этой серии предназначено для Совет-
ского Союза.
Верфь, в основном, строит суда на экспорт, причем свыше
38% тоннажа идет в Советский Союз. На втором местевЂ”
Норвегия (около 17%). Кроме того, верфь выполняет заказы
Франции, Англии, Индии, Либерии, КНР, Индонезии. Поль-
ским заказчикам строится около 26% тоннажа. В 1975вЂ”
1977 гг. верфь будет строить суда типа ОВО водоизмещением
около 250000 т. К этому времени предполагается окончание
строительства второго сухого дока, склада стали и обрабо-
танных деталей, ввод в эксплуатацию автоматической линии
обработки листового материала, цеха агрегатирования, центра
обработки информации и др. Общая сумма капитальных вло-
жений составит несколько миллиардов злотых. Проектирова-
ние судов выполняет конструкторское бюро завода численно-
стью 500 чел. Проводятся интересные мероприятия по стаби-
лизации состава кадровых рабочих на верфи. Так, дети работ-
ников верфи получают преимущества при зачислении их в
профессиональные училища и в приеме на работу. Верфь
имеет многочисленные базы отдыха для своих работников не
только в Польше, но также в Болгарии и ГДР.
Представляет интерес опубликованная в номере статья
«Проблемы подготовки инженеров-судостроителей». Автор
статьи профессор Кобылинский был участником международ-
ной встречи по проблемам подготовки инженерных кадров в
Мадриде. Во встрече приняли участие представители корабле-
строительных факультетов университетов и кораблестроитель-
ных вузов 16 стран. В статье «Рациональное проектирование
и центровка судовых валопроводов» рассматриваются вопросы
эксплуатации валопроводов на судах водоизмещением 15000вЂ”
20000 т. Анализируется методика определения реакций в под-
шипниках валопроводов, представлен способ определения точ-
ности центровки валопроводов с помощью ЭВМ. В качестве
объектов исследований рассматриваются сухогрузные суда,
эксплуатируемые на океанских линиях. Приведены данные по
износу дейдвудных подшипников на этих судах, рассматрива-
ются особенности ремонта дейдвудного устройства.
IHI Bulletin, 1973 (сентябрь вЂ” октябрь, т. 7, № 77 вЂ” 78).
В сентябре вместе с очередным номером редакцией выпущен
1. Фрейдзон Н. P. Судовые автоматизированные
электроприводы и системы. «Судостроение», 1967.
2; Хом яков Н. М., Михайлов В. С. Судовые элек-
троприводы, «Судостроение», 1969.
3. „ACEC rev.", 1967, № 3 вЂ” 4.
4. „ВВС вЂ” Nachr", 1970, 52, № 5 вЂ” 6.
5. „Conf. Power Thyristors and Applic", London, 1969.
6. „Tech. Mitt. AEG-Telefunken", 1970, 60, № 1.
7. Джус Н. И. Электропривод подъемных лебедок по
системе тиристорный преобразователь вЂ” двигатель последова-
тельного возбуждения. вЂ” «Труды МЭИ. Электромеханика»,
1971, вып. 86, ч. I.
специальный бюллетень, содержащий информацию о деятель-
ности международного отделения компании ИсикавадзимавЂ”
Харима Хеви Индастриз. Международное отделение компании
ИХИ было организовано в 1971 г. Его назначение вЂ” внешне-
торговые операции, координация работ по заграничным кон-
трактам и продажа лицензий. Среди осуществленных проектов
компании следует отметить создание совместных судострои-
тельных фирм в Бразилии, Италии, Сингапуре, на Тайване,
Ямайке, в Перу и Южной Африке, строительство двух доков
в Индии, модернизация верфей в Австралии, США, Турции,
Италии.
На верфи компании ИХИ в Иокогаме построены первые
в мире супертанкеры дедвейтом 150, 200 и 320 тыс. т. На вер-
фи в Куре создан крупнейший в мире супертанкер дедвейтом
480 тыс. т. Однако компания постоянно сталкивается с пробле-
мой высококвалифицированных кадров. Новая верфь компа-
нии ИХИ введена в эксплуатацию в г. Чите. Площадь верфи
760 тыс. кв. м. Строительный док размером 810Х90 м позво-
ляет строить суда дедвейтом до 1 млн. т. Высокая степень
автоматизации, контроль за производственными процессами,
осуществляемый вычислительными машинами, поточные ли-
нии, выполнение всех работ в закрытых помещениях позво-
ляют существенно повысить эффективность производства: при
численности персонала в 1800 чел. верфь может построить за
год пять супертанкеров дедвейтом по 250 тыс. т.
В сентябрьском номере бюллетеня сообщается о состоя-
вшейся в Токио 28 вЂ” 30 августа 1973 г. международной конфе-
ренции по применению ЭВМ в судостроении. В работе конфе-
ренции участвовало около четырехсот специалистов из многих
стран мира. Бюллетень публикует информацию о завершении
строительства на верфи в Иокогаме стандартного нефтерудо-
воза «Андрос Антарес» дедвейтом 220 тыс. т. Длина судна
307 м, ширина 48,2 м, высота борта 27,5 м, осадка 20,4 м,
мощность паротурбинной энергетической установки 28 тыс. л. с.,
эксплуатационная скорость хода 15 уз. «Андрос Антарес&gt;
третий нефтерудовоз в серии из 57 судов, заказанных у ком-
пании ИХИ объединением Санс оф Петрос Дж. Гуландрис.
На кораблестроительной верфи компании ИХИ в Токио 13 ав-
густа 1973 г. спущен на воду второй японский вертолетоносец
«Хией». Водоизмещение корабля 4700 т, мощность главной
турбины 35 тыс. л. с. «Хией» будет нести на борту три про-
тиволодочных вертолета. Срок сдачи корабля военно-морскому
флоту вЂ” ноябрь 1974 г.
Использование новых обводов для супертанкеров и бы-
строходных контейнерных судов существенно осложняет рас-
чет гребных винтов. В связи с этим компанией разработана
программа оценки эффективности винтов в потоке за корпусом
судна на основе вихревой теории. Программа позволяет рас-
считать диаметр, шаг винта, диаметр ступицы, относительную
толщину лопастей, выбрать рациональный профиль и контур
лопасти. В первой части программы рассматривается работа
винта в однородном потоке, а вторая позволяет учесть влия-
we корпуса и свободной поверхности. Теоретическая основа
программы базируется на теории несущей линии Лербса и
теории несущей поверхности Сугаи.

ф е
1 ' 1
° Ф Ф
В ° - ) I °
° ° е
° °
Э ° Э ° ° Э
° ° В ° 1 В ° ° °
1 I ° ° в ° В
° ° ° ° ) s
в
д Э в
° в
) в ° ° ° ° ° ° Ф
° ) ° ° '!
и
а
а / и /
и
I I r'
° В Ф В ° ЭЭ В е ° вв е ° ° ° ° ) Ф
° Э ' ° Д ° ° ° ° °
! в в II e
° ° ° )
° ° °
в ) Ф
1 °
° °
° ° ° °
! °
° ° ) в Ф
В ° Ф ) °
° в
° в 11 ° ° ° °
° °
в °
° ° °
° в °
° °
° °
° ° е
° I ° в °
° )
° °
! °
в
° ° е в
° I в
) i ° i ° ° Э I
° )
в °
° °
° t °
Ф в '
° ° °
Э е!
° °
° °
° ) ° ° °
° ° ) ° °
° ° I °
° ° 1 ° °
° ° ° °
) ° °
° °
) ° ° ° ° ° в ° ° °
° ) ° ) °
° ° е ° °
° Э ° I °
° ° в
° ' Э °
в ° ° ° ° е
° °
ю ° °
° в
° °
° °
I °
° °
в ° )
° °
° ° °
° °
в
° °
° °
° °
° ° ° в °
° ° е ° ° ° 1
° ° ° ° °
° °
° °
° °
° °
° ° °
в °
; ° Ф
° ) °
д
° в
в ° ) ° ° в °
° ) °
° °
° в
° °
11 ° °
° °
I °
Э!Э
Ф
I ° "-IЭ
в
° °
° Ф
° ° ° °
° ) °
° е °
I ° )
° В ° ° °
в ° ° Ф ° в °
В °
° ° ° в °
° в
° ° °
° ° ° ° ° в °
° 11 ° I ° ° ! °
° °
Ф ° 1
° 1 ° °
1 °
° °
11 r ° °
I ° ю
в е ° °
° ° ю
° ! ° ° °
1 ° ° r °
1 ° ° ° ° °
° ° °
в
1 ° в °
! °
В °
Ф °
° °
° в
° в
g бб °
I/ а ю
а а / I I
)/,, /) /
/ / / ' / /
I / ) /
й R
~!АЙ!1)Д Рпваа!Э аа
/а,' ///
ю! / / °
/а/ /
И ])..
! °
/ /
а и
r
а /
! а ! а
1 ' ! а
а ! а !
/i ° и и и ° )) / / /;
// ',, )/ )
щит~„Я
~4,~~~~',',
° ° ° ° °
в~ ° °
° ° а
° ° ° + + ° ° вввв в ° ° ° ° ° ° °
.. -----ЭВ)~~.
-!)ффцйiВ!'- ~ -'M9+
° в i ° ° 1 ° ° ° ° ' ' ° ° ° ° ° Ф ° °

47
Масса
(без насы-
щения), т
Габариты наиболь-
шей секции, м
Наименование
секции
Примечание
23,2Х14,8Х25,7
536 вЂ” 610
В состав секции
входит бортовая
секция, попереч-
ная и продольная
переборки, днище-
вая секция и верх-
няя палуба
Бортовая
объемная сек-
ция с днище-
вой частью
27,5Х14,9Х23,2
490 вЂ 5
В состав секции
входит бортовая
секция, попереч-
ная и продольная
переборки и верх-
няя палуба
Бортовая
объемная сек-
ция без днище-
вой части
27,8Х19,6Х6,8
350 вЂ 3
Средняя дни-
щевая объем-
ная секция
28,0 Х19,2Х6,8
170 вЂ 2
Поперечная
переборка
средней части
27,0 ~(18,8Х 6,0
170 вЂ 2
Верхняя па-
луба, средняя
часть
Технология судостроения и машиностроения
Рис. 2. Технологическая схема формирования серийного судна
в доке (макет).
ный на рис. 2, в котором после перемещения кор-
мовой части на вторую позицию дока корпус фор-
мируется двумя островами с установкой забойных
частей в районе 49 вЂ” 55 шп.
Однако в принципиальную схему постройки го-
ловного судна были внесены существенные измене-
ния (по сравнению с серийными судами), главное
из которых заключалось в том, что формирование
корпуса производилось на одной позиции двух-
островным способом. При этом закладка кормового
острова была произведена с большим опережением
по отношению к носовому (рис. 3, 4).
Определяющим моментом при выборе места
закладки судна по длине дока явилась необходи-
мость создания условий для заводки и монтажа
винторулевого комплекса.
Строительство крупнотоннажных судов на по-
строечных местах, оснащенных мощными подъем-
ными кранами, выдвинуло необходимость дальней-
шего совершенствования организации корпусного
производства. В частности, потребовалось создание
производства по укрупнению секций и изготовле-
нию крупных блоков рубки. Это объясняется, с од-
ной сторояь1, ст~емлением K даЛьнейшей интенси-
фикации использования дорогостоящих построеч-
ных мест, а с другой вЂ” созданием наиболее бла-
гоприятных условий для комплексной механизации
и автоматизации сборочно-сварочного производ-
ства, а также условий для дальнейшего совершен-
ствования и механизации работ по монтажу кор-
пусных конструкций, механизмов, устройств и т.п.
за счет переноса этих работ с построечных мест
в цехи и на сборочные площадки. Необходимо за-
метить, что попытки создания такого вида произ-
водства предпринимались на ряде зарубежных
верфей, главным образом, японских. Так, на вер-
фи в Куре при строительстве крупнотоннажных
танкеров с судна на участок укрупнения секций
переносится около 350/О корпусных и монтажных
работ. Представляет интерес и разработанный
японскими специалистами проект системы «Ротас»,
по которому для изготовления объемных секций из
плоскостных создано специальное производство,
оснащенное различными средствами механизации
и механизированной оснасткой.
Подготовка производства к постройке танкеров
типа «Крым» потребовала создания специализиро-
ванных участков укрупнения секций и их насыще-
ния с последующей установкой на судно. Места
для укрупнения секций находятся на преддоковой
площадке, которая может обслуживаться всеми
доковыми кранами. Соответственно, масса собирае-
мых на преддоковой площадке конструкций не дол-
жна была превышать 640 т, а на боковых вЂ” 160 т.
Характеристики типовых укрупненных и объемных секций
Укрупнению на преддоковой площадке подлежали
все 18 бортовых объемных секций, причем 6 из
пих включали в себя и дпищевую часть. Помимо
бортовых объемных секций, предусматривалось

Судостроение № 1
Рис. 3. Формирование корпуса головного танкера двухостровиым способом.
произвести укрупнение еще 53 секций, включаю-
щих днищевые объемные секции, секции продоль-
ных и поперечных переборок и палуб. В большин-
стве случаев укрупнение таких секций заключалось
в их сборке из двух частей. Характеристики типо-
вых укрупняемых и объемных секций приведены
в табл. 1. За каждым типом укрупняемых секций
на площадках было закреплено постоянное место,
оборудованное оснасткой и средствами механиза-
ции. Укрупнение секций позволило сократить тру-
доемкость работ на 12%, а также уменьшить сро-
ки формирования корпуса судна.
При постройке крупнотоннажных танкеров осо-
бое значение приобретает перенос работ из дока
в цехи и на преддоковые площадки. При построй-
ке танкеров типа «Крым» это достигалось путем
агрегатирования механизмов, установки механиз-
мов на судовые фундаменты вне судна, агрегатного
монтажа труб и насыщения ими секций. Обеспече-
ние такой технологии предусматривалось соответ-
ствующими конструктивными решениями. Так, на-
пример, для возможности установки ~руб и арма-
туры в днищевых секциях в районе коридора труб
часть настила второго дна с набором устанавлива-
ется после монтажа систем. Соответственно и
трассировка трубопроводов была выполнена с уче-
том возможности их монтажа в секциях, а это, в
свою очередь, позволяет на 15 вЂ” 20% сократить
трудоемкость пригоночных и монтажных работ.
Особенностью рубок крупнотоннажных танке-
ров является сосредоточение в них бытовых и слу-
жебных помещений, а значит, и концентрация боль-
шого объема монтажных работ и работ по обору-
дованию и отделке. Поэтому время изготовления
рубок существенно влияет на общую продолжи-
тельность постройки судна. Развивая общий прин-
цип переноса работ с судна в цеховые условия,
целесообразно рубки таких судов изготавли-
вать и максимально насыщать на специализиро-
ванных площадках параллельно с постройкой
судна в доке.. Такая технология и организация
работ позволяет сократить продолжительность по-
стройки судна (от закладки до сдачи) на 20 вЂ” 25%
и выполнить вне судна 80% работ по изготовлению
рубки. Рубка танкера разбита на 5 блоков, изго-
товление которых предусмотрено на поточной ли-
нии, расположенной на площадке вдоль дока. Обо-
рудование и отделка помещений первого яруса, а
также секции верхней палубы включены в состав
соответствующих блоков. Такое решение не влияет
на сроки выполнения работ, так как технологиче-
ским графиком предусмотрено изготовление и уста-
новка блоков как раз к моменту формирования
корпуса в этом районе. С этой же целью соединение
стенок и выгородок третьего яруса блоков рубки
с палубой второго яруса осуществлено через про-
межуточные комингсы (рис. 5), установленные за-
ранее на указанной палубе. Установка на судно
блока рубки показана на рис. 6.
Большие размеры и вес отдельных конструк-
ций и корпуса в целом потребовали создания но-
вой доковой оснастки. В качестве опорного устрой-

Технология судостроения и машиностроения
Рис. 4. Формирование кормового острова головного танкера.
Рис. 5. Промежуточный комингс
на палубе второго яруса рубки.
7 Судостроение № 3, 1974 r.
Рис. 6. Установка на судно в доке пятиярусного блока рубки.

50
Судостроение Щ 1
Рис. 8. Передвижные леса для
оконечностей корпуса судна.
ства, например, были применены металлические
тумбы сварной конструкции грузоподъемностью
200 т каждая, а для передвижки кормовой оконеч-
ности с первой на вторую позицию использовались
судовозные тележки грузоподъемностью по 200 т.
Рис. 7. Устройство для заводки гребного вала с винтом и
погрузка пера руля.
Погрузочные операции в местах, недоступных
для подъемных кранов, как например, установка
насадки гребного винта (масса 120 т), заводка
гребного вала с винтом (массой около 100 т) или
погрузка пера руля (масса 170 т), осуществлялись
специальными механизированными транспортными
устройствами. Одно из таких устройств по-
казано на рис. 7. Весьма сложной ин-
женерной задачей яви-
лось оснащение строя-
щегося танкера наруж-
ными и внутренними
лесами в связи с боль-
шой высотой борта и
сложностью обводов в
оконечностях. В по-
следние годы при по-
стройке крупных судов
начали широко приме-
няться быстроразбор-
ные леса трубчатой
конструкции, которые
были приняты за осно-
ву и при постройке тан-
керов типа «Крым».
Для обеспечения до-
ступа к районам на-
ружной обшивки и рай-
онам танковой части
были изготовлены спе-
циальные передвижные
подвесные леса (эта-
жерки), перемещающи-
еся вдоль борта по мо-
норельсу, закрепленно-
му на уровне верхней
палубы (рис. 8).
Доступ внутрь кор-
пуса судна к районам
выполнения больших
объемов работ, как например, машинному отделе-
нию, был предусмотрен через вырезы в наружной
обшивке. Переход со стенки дока внутрь корпуса
осуществлялся по специальному проходу, имеюще-
му сверху и с боков защитную сетку. Были исполь-
Рис. 9. Съемное ограждение вырезов.
зованы съемные временные ограждения, устанавли-
ваемые как по борту и у кромок секции, так и у
вырезов под люки и горловины (рис. 9).
Переходя к рассмотрению особенностей выпол-
нения основных видов корпусных работ в доке, в
Рис. 10. Проверка установки ' секции с по-
мощью теодолита.
первую очередь следует остановиться на провероч-
ных работах. Здесь в полной мере нашли при-
менение оптический метод проверки и предвари-
тельная контуровка секций корпуса. Переход к ши-
рокому применению оптического метода выполне-
ния проверочных работ был вызван, с одной сто-
роны, большими размерами устанавливаемых в доке
корпусных конструкций, а с другой вЂ” жесткими

51
УДК 621.793.6:620.193.16
Технология судостроения и машиностроения
требованиями к точности их монтажа, а следова-
тельно, и к методу измерений. В качестве основного
проверочного инструмента применялся теодолит
средней точности, при помощи которого наносились
базовые линии на днище и стенки дока. В период
формирования корпуса судна оптическим способом
производилась проверка положения большинства
секций (рис. 10).
Применение оптического метода позволило ус-
пешно решить исключительно важную задачу пред-
варительной контуровки секций корпуса в чистый
размер и их установки в доке без монтажных при-
пусков практически без пригоночных работ
(рис. 11). Установка секций массой 200 вЂ” 300 т и
размерами, например, 27Х19Х6 м с монтажными
припусками обычно продолжается несколько суток
и все это время требуется подъемный кран. А фор-
мирование корпуса судна из предварительно окон-
турованных секций позволяет сократить продолжи-
тельность установки больших секций до несколь-
ких часов.
Проведенный. размерно-технологический анализ
постройки корпуса судна показал необходимость
применения контуровки по данным чертежа и кон-
туровки с учетом измерений ранее установленных
корпусных конструкций в чистый размер. Первым
способом осуществлялась контуровка днищевых
секций и объемных секций оконечностей. Второй
способ был применен для контуровки секций про-
дольных и поперечных переборок и бортов. При
этом заранее с помощью теодолита определялись
отклонения формы настила второго дна и монтаж-
ных кромок наружной обшивки комингса продоль-
ной переборки.
Усилия, необходимые для перемещения секций
при их установке в требуемое положение и сборке
монтажных соединений под сварку, предопределили
необходимость применения механизированного сбо-
рочного инструмента с набором различных приспо-
соблений. Выполнение других видов корпусных ра-
бот соответствовало аналогичным работам при по-
стройке танкеров меньшего водоизмещения, напри-
мер, танкеров типа «София».
кАвитАционнАя стойкость
ДИФФУЗИОННО-ТИТАНИРОВАННОЙ СТАЛИ
В НАПРЯЖЕННОМ СОСТОЯНИИ
А. П. Миляков, В. В. Фомин, Н. С. Горбунов,
А. Г. Мудрова, Е. К. Медко
Повышение долговечности и надежности дета-
лей судовых механизмов и устройств, работающих
в сложнонапряженном состоянии, в условиях кави-
тационного и коррозионного износа, при повышен-
ных скоростях, температурах и давлениях рабочих
сред является весьма актуальной задачей. Долго-
вечность и надежность деталей, изготовленных из
Рис. 11. Установка в доке объемной секции, оконтуро-
ванной в чистый размер (место установки также окон-
туровано).
В заключение следует отметить, что опыт фор-
мирования корпуса головного танкера типа «Крым»
в доке подтвердил правильность принятых реше-
ний и схемы формирования корпуса, конструк-
ции доковой оснастки и всей технологии выпол-
нения корпусостроительных работ. Опыт, получен-
ный при постройке корпуса танкеров типа «Крым»,
может быть использован при постройке более
крупных судов.
обычных конструкционных металлических сплавов,
могут быть повышены путем диффузионного насы-
щения их поверхности.
Ранее в работах [1], [2] и др. сообщалось о диф-
фузионном титанировании, как об одном из эффек-
тивных способов поверхностного упрочнения дета-
лей, работающих в условиях кавитационно-корро-
зионного износа в агрессивных жидких средах.
Детали, работающие в условиях кавитации, в аб-
солютном большинстве испытывают действие внеш-
них нагрузок, которые вызывают сложнонапряжен-
ное состояние в поверхностном слое. Поскольку ка-
витационное разрушение в агрессивных средах но-
сит коррозионно-усталостный характер, то допол-
нительные напряжения должны оказывать влияние
на кавитационную стойкость материалов.
На рис. 1 представлен внешний вид цилиндро-
вой втулки судового дизеля (сталь 38ХМЮА),

52
Судостроение М 1
Рис. 1. Кавитационные
разрушения цилиндро-
вой втулки дизеля. Мак-
симальные разрушения
находятся в зоне дей-
ствия максимальных на-
пряжений вЂ” верхней ча-
сти втулки и в плоско-
сти качания шатуна.
ймеющей электролитическое хромовое покрытие со
стороны охлаждения водой. Как видно из рисун-
ка, зона максимальных кавитационных разрушений
находится в верхней части втулки и в плоскости
качания шатуна, т. е. совпадает с зоной действия
максимальных напряже-
ний. Некоторые теорети-
ческие аспекты и примеры
подобных разрушений ос-
вещены в работе [3].
Однако при сравни-
тельных испытаниях мат-
ериаловв и покрытий на
кавитационно-коррозион-
ную стойкость в лабора-
торных условиях влияние
напряжений не учитыва-
ется. До настоящего вре-
мени в литературе полно-
стью отсутствуют данные
по влиянию внешних при-
ложенных напряжений на
кавитационно-коррозион-
ную стойкость покрытий.
В данной работе сооб-
щаются результаты испы-
таний на кавитационную
стойкость диффузионно-
титанированной стали 15
при напряжениях растя-
жения и сжатия.
Титанирование произ-
водилось в порошковой
смеси следующего соста-
ва: ферротитан вЂ” 80%, плавиковый шпат вЂ” 15%,
хлористый натрий вЂ” 5% при температуре насыще-
ния 1050'С в течение 6 ч. Полная толщина диффу-
зионного слоя была получена в пределах 0,12вЂ”
0,15 мм при незначительном карбидном слое глу-
биной 0,10 вЂ” 0,15 мм из-за малого содержания угле-
рода в стали. Микротвердость диффузионного слоя,
состоящего в основном из титанидов железа TiFe
и TiFe2, находилась в пределах Н50=250 вЂ” 290.
Испытания на кавитационную стойкость прово-
дились в пресной воде на модернизированной струе-
ударной установке [4]. Плоские образцы размером
12Х3Х40 мм при окружной скорости 70 м/сек по-
мещались на расстоянии 22 мм от сопла; постоян-
ный напор воды был 0,2 кгс/см2, диаметр сопла
5 мм.
Напряжения растяжения и сжатия задавались
в упругой области и осуществлялись в специальных
оправках по схеме «чистого» изгиба. Величина на-
пряжений контролировалась по стрелке прогиба
индикатором часового типа с ценой деления
0,002 мм. Кавитационная стойкость оценивалась по
потерям веса образца в единицу времени. За период
кавитационной стойкости принималось время ис-
пытаний до начала активных разрушений (потери
веса в период стойкости составляют примерно
10 мг).
В табл. 1 представлены результаты испытаний
стали 15 в ненапряженном состоянии без покрытия
и с диффузионным титанированным покрытием без
последующей термической обработки и после за-
калки в воде прй разлйчйых IIo величине напря-
жениях растяжения и сжатия.
Таблица 1
Величи-
на на-
пряже-
ний,
кгс/мм'
Потери массы за время испы-
таний, мин (в мг)
Вид на-
пряже-
ний
Состояние покрытия
90
Зо
120 150
180
250
86
10
Сталь 15 без по-
крытия
Титанирование,
без термической
обработки
Растя-
жение
0
10
15
20
3
4
б
73
138
163
58
83
136
б
12
46
172
Сжа-
тие
Ти тани рование,
без термической
обработки
73
118
5
б
14
148
9
26
123
10
15
20
85
108
127
4
5
7
38
7 42
18 63
23 79
89 149
0
10
15
20
Растя-
жение
Титан ированне,
закалка в воде
Изменение периода стойкости
в минутах от величины напря-
жения в кгс/мм'
Вид напряже-
ний
Состояние покрытия
10
20
92
Растяжение 100
76
42
Титанирование, без
термообработки
Сжатие ~ 100
96
83
Титанирование, за-
калка в воде
128
Растяжение
104
115
На рис. 2 показаны кинетические кривые
тационного разрушения титанированной стал
напряжениях растяжения
и сжатия (0=20 кгс/мм'),
составляющих 80% от пре-
2 3
дела текучести основного
металла.(0=24 кгс/мм2) в
сравнении с кривой раз-
рушения титанированных
образцов в ненапряжен-
ном состоянии.
Анализ полученных
данных показал следую-
щее:
1. Кавитационная стой-
кость тита нированной
стали 15 превышает стой-
кость стали без покрытия
в 4 раза, а после закалки
в воде в 5 раз.
2. Напряжения растя-
жения и сжатия снижают
кавитационную стойкость
титанового покрытия по
мере роста величины на-
пряжений.
кави-
и при
60 /20 с
ВрЕМя иСПЬ!таиий,миН
Рис. 2. Кинетические кри-
вые разрушения титаниро-
ванной стали 15 без термо-
обработки.
1 вЂ” без предварительных на-
пряжений, е 0; 2 вЂ” растяже-
ние. &lt; 20 кгс/м ' 3 Ђ” сжат
ю20 кгс/мм~.
В табл. 2 дается изменение периода эрозионной
стойкости титанированного покрытия при тех же
условиях испытания.
Таблица 2

53
ЛИТЕРАТУРА
Технология судостроения и машиностроения
При величине напряжений около 80% от преде-
ла текучести основного металла при растяжении
стойкость покрытия уменьшается в 2,5 раза, а при
сжатии в 1,8 раза (без термообработки).
3. Наиболее интенсивное снижение эрозионной
стойкости наблюдается при величине напряжений
свыше 40 вЂ” 50% от предела текучести.
4. Несмотря на снижение кавитационной стой-
кости, эффективность титанированного покры-
тия сохраняется. При величине напряжений
с=20 кгс/мм2 эрозионная стойкость титанового
покрытия превышает стойкость стали 15 без покры-
тия при растяжении s 1,8 вЂ” 2 раза, при сжатиивЂ”
Вниманию читазпемей!
Специализированный магазин «Судостроитель» высы-
лает наложенным платежом книги по судостроению, су-
довому машиностроению и морскому приборостроению,
выпускаемые издательством «Судостроение». Принима-
ются заказы на книги издательства по темплану 1974 г.
В магазин регулярно поступает журнал «Судостроение».
Вниманию читателей предлагаются следующие книги:
Алексеев В. В. и др. Демпфирование крутиль-
ных колебаний в судовых валопроводах (цена 1 р.
07 коп.).
Б р о н н и к о в А. В. Особенности проектирования
морских транспортных судов (цена 96 коп.).
Валдаев М. М. Гидравлические приводы судовых
палубных механизмов (цена 1 р. 12 коп.).
Васильев В. И. и др. Судостроительные материа-
лы (цена 1 р. 12 коп.).
В е р е в к и н Ю. Н. Электролюминесцентные устрой-
ства судовой автоматики (цена 61 коп.).
Вицинский В. В. и др. Основы проектирования
судов внутреннего плавания (цена 1 р. 47 коп.).
Гофман А. Д. Теория и расчет поворотливости су-
дов внутреннето плавания (цена 1 р. 78 коп.).
Егоров И. Т. Гидродинамика быстроходных судов
(цена 2 р. 79 коп.).
Ершов Н. Ф. Предельное состояние и надежность
конструкций речных судов (цена 84 коп.).
3адонцев В. Н. Дозиметрия радиоактивных газов
и аэрозолей на судах (цена 78 коп.).
3 а л е с с к и й Н. А. «Краб» вЂ” первый и мире под-
водный заградитель (цена 58 коп.).
Замышляев Б. В., Яковлев Ю. С. Динамиче-
ские нагрузки при подводном взрыве (цена 1 р. 64 коп.).
Захаров Б. Н., Смирнов В. К. Морские лесо-
возы (цена 1 р. 20 коп.).
3 и з е м с к и й Е. И. Надежность радиоэлектронной
аппаратуры (цена 40 коп.).
Зилист П. С., Казачков Д. В. Комплексная
механизация проектно-конструкторских работ в судо-
строении (цена 1 р. 35 коп.).
3 инчен к о В. И. Шум судовых газотурбинных ус-
тановок (цена 2 р. 18 коп.).
Золотов С. С. Аэродинамика судовой вентиляции
(цена 1 р. 09 коп.).
Зубаров Д. Л., Рубан В. М. Вентиляция и кон-
диционирование воздуха на атомных судах (цена 1 р.
27 коп.).
Зуев Л. П. Механизация монтажных работ на су-
дах (цена 24 коп.).
Истомин П. А. Крутильные колебания в судовых
ДВС (цена 81 коп.).
К али нин Г. Е. Модельные испытания судовых тур-
бин и машин (цена 73 коп.).
Кан В. Л., Кельзон А. С. Теория пропорциональ-
ной навигации (цена 50 коп.).
Канаев А. А., Копп И. 3. Судовые и стационар-
ные жидкометаллические энергетические установки (це-
на 2 р. 21 коп.).
в 2,3 вЂ” 2,5 раза, а после упрочняющей термообра-
ботки вЂ” примерно в 3 раза.
1. М у д р о в а А. Г. Термодиффузионное насыщение ти-
таном поверхностей стальных и чугунных деталей.вЂ” Сб. «За-
щитные покрытия на металлах», вып. 4, Киев, 1971 °
2. Мудр ова А. Г., Иванов С. А. Повышение долго-
вечности деталей топливной аппаратуры титанированием.вЂ”
«Судостроение», 1968, № 11.
3. Иванченко Н. Н., Скуридин А. А., Ники-
тин М. А. Кавитационные разрушения в дизелях. Л., 1970.
4. Фомин В. В., Мил яков А. П. К испытаниям ма-
териалов на эрозионную прочность. вЂ” «Заводская лаборато-
рия», 1966, № 2.
Каштелян В. И. и др. Сопротивление льда дви-
жению судов (цена 1 р. 56 коп.).
К и т а е н к о Г. И. Судовые электроэнергетические
системы повьппенных параметров (цена 89 коп.).
Кноринг Д. В. и др. Плавучие эластичные емко-
сти для транспортировки нефтепродуктов (цена 86 коп.).
Копачинский П. А., Татарский А. П. Су-
довые охладители и подогреватели жидкостей (цена
80 коп.).
Котляр И. В. Яастичные и переходные режимы
работы судовых газотурбинных установок (цена 50 коп.).
Кротов Ю. Е. Совершенствование хозрасчета на
судостроительном заводе (цена 52 коп.).
К у з н е ц о в В. А. Высокопрочный чугун в судо-
строении (цена 53 коп.).
Курдюмов А. А. Спуск судов (цена 50 коп.).
К у р з о н А. Г. Газотурбинные установки быстро-
ходных судов (цена 2 р. 10 коп.).
Кушуль В. М. Знакомьтесь вЂ” двигатель нового ти-
па (цена 25 коп.).
К ю н P. Н. Микроволновые антенны (цена 3 р.
14 коп.).
Латинский С. М. Девиация судовых радиолока-
ционных станций (цена 62 коп.).
Лаханин В. В. и др. Моделирование процессов в
судовых поршневых двигателях и машинах (цена 1 р.
06 коп.).
Лопатин Н. И. Сборка и сварка судов на подвод-
ных крыльях (цена 46 коп.).
I
Л о с е в И. А. Электрооборудование судов техниче-
ского флота (цена 88 коп.).
Магула В. В. и др. Судовые мягкие емкости (це-
на 1 р. 03 коп.).
Масленок Б. А. Испытания приводов управления
судовых ядерных реакторов (цена 61 коп.).
Маттес Н. В. и др. Прочность судов на подвод-
ных крыльях (цена 55 коп.).
Мирошниченко И. П. и др. Быстроходные гру-
зовые лайнеры (цена 1 р. 07 коп.).
Михайлов В. С. и др. Электромагнитные усили-
тели в судовых системах автоматического управления
(цена 83 коп.).
М и ш к е в и ч Г. И. Мастер-невидимка (цена
89 коп.).
М и ш у т и н В. А. Исследование судостроительных
бетонов (цена 57 коп.).
Морская биоакустика (сборник документов) (цена 2 р.
24 коп.).
Н е б е с н о в В. И. Вопросы совместной работы дви-
гателей, винтов и корпуса судна (цена 1 р. 08 коп.).
Н е б е с н о в В. И. Динамика судовых комплексов
(цена 1 р. 31 коп.).
Подводная лаборатория «Силаб-2». Перев. с англ. (це-
на 1 р. 04 коп.).
Заказы направлять по адресу: 190031, Ленинград, Са-
довая ул., 40. Магазин № 2 «Судостроитель», отдел «Кни-
га вЂ” почтой».
Обязательно указывайте свой почтовый индекс!

РЕМОНТ
И МОДЕРНИЗАЦИЯ
СУДОВ
Ъ
ППИФФВИЬ
В. Т. Луценко
УДК 629.123.004.67:629.128.6
/90
Рис. 1. Значение общей
трудоемкости при ремонте
в сухом доке.
Cj вЂ” «Амгуема», ® вЂ” «Пенжи-
на», (ф вЂ” «Оленек», g вЂ” «Ка-
питан Бондаренко», ~, вЂ” «Ка-
питан Готский», [-] вЂ” «Ванка-
рем» °
(500
И00
70
~ЗКС,80061
ДОКОВЫЙ РЕМОНТ СУДОВ ТИПА „АМГУЕМА"
Необходимость подготовки к ремонту задолго
до прихода судна на завод и ограниченность срока
его стоянки в доке требуют постоянного обобще-
ния данных о работах, выполнявц1ихся ранее за
все время эксплуатации. Подобные сведения необ-
ходимы при составлении плановой ремонтной доку-
ментации, определении количественного и каче-
ственного состава рабочих судоремонтного пред-
приятия; кроме того, они позволяют выявлять
наиболее часто повреждающиеся детали, узлы и
конструкции на судах. Последнее весьма важно с
точки зрения организации ремонта, так как часто
повторяющиеся повреждения могут быть след-
ствием конструктивных недостатков, которые, в
свою очередь, можно объяснить тем обстоятель-
ством, что при проектировании судов не всегда
учитывается опыт их эксплуатации.
В статье приводятся данные о трудоемкости и
характере доковых работ при ремонте судов типа
«Амгуема», полученные по двум заводам на осно-
вании обобщения записей в сметных калькуляциях
за период 1965 вЂ” 1971 гг. Эти суда, предназначен-
ные для доставки грузов в различные порты стра-
ны, в том числе и в районы Крайнего Севера,
имеют следующие основные характеристики: длина
наибольшая L,„=133,06 м; ширина В=18,88 м;
высота борта Н=11,63 м; осадка T=8,88 м; ско-
рость v=14,5 уз; водоизмещение D=13580 т; класс
УЛ *Р вЂ” С.
4
Величина общей трудоемкости доковых работ
(~p6gg) для отдельного судна с годами меняется
(рис. 1). Однако связать ее со временем, прошед-
шим после спуска (T, ) не удалось, что обуслов-
лено малым количеством наблюдений; кроме того,
изменение трудоемкости вызывается выполнением
определенных групп работ, подробно рассматри-
ваемых ниже. Зависимость общей трудоемкости
ремонта от времени эксплуатации имеет сложный
характер, обусловливаемый необходимостью учиты-
вать гидрометеорологическую обстановку в период
эксплуатации, продолжительность ходового вре-
мени, предыдущие ремонты и ряд других факто-
ров. Этим, видимо, и объясняется то обстоятель-
ство, что суда с одинаковым временем эксплуата-
ции имеют различную трудоемкость ремонтных
работ. За анализируемый период значение средней
статистической трудоемкости работ на одно судно
при ремонте в сухом доке составило 13000 нормо-ч.
Работы, выполнявшиеся при доковании судов,
были разделены на десять типовых групп (см. «Су-
достроение», 1973, № 8, стр. 48). Операции, свя-
занные с подготовкой дока, установкой и разбор-
кой лесов, очисткой и окраской корпуса судна,
ремонтом протекторной защиты и испытанием ци-
стерн на непроницаемость, по трудоемкости меня-
.лись с годами незначительно и в среднем составили
соответственно 600, 1560, 3520, 120 и 735 нормо-ч,
а доля их в общем объеме докового ремонта
соответственно вЂ” 5 вЂ”:6, 12 вЂ”:13, 22-26,1 и 5 вЂ”:7%,
Стапель для судна набирался из комбинированных
опорных устройств (рис. 2), позволивших значи-
тельно снизить расход древесины; леса применя-
лись деревянные и металлические (авторское сви-
детельство № 263100); такие операции, как очистка
и окраска корпуса судна, выполнялись вручную; на
непроницаемость цистерны испытывались воздухом
и водой. С изменением конструкции опорных уст-
ройств и лесов, методом очистки, окраски и испы-
таний цистерн изменяется и трудоемкость работ, но
для названных групп ее нетрудно рассчитать.
Трудоемкость работ по ремонту корпусных кон-
струкций изменялась в широких пределах и по
удельному объему составляла от 0 до 28%. За
рассматриваемый период в подводной части судов
по днищевым перекрытиям зафиксированы следую-
щие повреждения: вмятины со стрелкой прогиба
до 30 мм и площадью до 2,4 м2 при толщине листов
24 мм, а также со стрелкой прогиба до 70 мм и
площадью до 1,0 м2 при толщине листов до 20 мм;
гофрировка со стрелкой прогиба до 80 мм; изгиб
нижних кромок флоров и стрингеров при толщине
последних 14 мм. Вмятины наблюдались в различ-
ных районах по длине и ширине судна, а гофри-
ровка вЂ” по всем поясам от килевого до скулового
включительно. Наиболее часто гофрировка фикси-
руется в районе 20 вЂ” 39 шп, и в отдельные годы
здесь заменялось до 30 м2 наружной обшивки.
Из-за значительной протяженности гофрировки
и толщины листов, а также неудобства выполнения

и
N'
l80
920
(ЕОО
гВО
1965
1966
2930
898
2760
37
5728
2000
«Пенжина»
«Пенжина»
436
76
300
0
383
244
0
0
320
1205
0
38
izoo
«Амгуема»
«Оленек»
90
1968
«Пенжина»
8 Tgggфодвю
«Капитан
ренко»
«Ванкарем»
«Амгуема»
«Пенжина»
Бонда-
1969
1280
2240
2710
0
255
90
0
0
67
Ремонт и модернизация судон
работ, правка наружной обшивки в местах гофри-
ровки затруднена, а подчас и невозможна, особен-
но при изгибе набора. Поэтому восстановление кон-
струкций осуществлялось одним из двух методов:
деформированный набор обрезался на высоту
Рис. 2. Конструкция клетки и киль-
блока.
l вЂ” металлическое основание; 2 в деревянные
брусья; 8 вЂ” металлическая тумбочка.
300 мм и заменялся новым, деформированная об-
шивка обрезалась совсем и заменялась новой;
в местах гофрировки наружная обшивка уда-
лялась и заменялась новыми листами. Листы
наружной обшивки заменялись только в райо-
нах, где стрелка прогиба превосходила допу-
стимую, а в остальных местах обшивка оставля-
лась без правки. Следует отметить, что район по-
вреждения на одном и том же судне с годами по-
вторялся, т. е. простое восстановление конструкций
в данном случае может оказаться неприемлемым
(табл. 1). Контрольные проверки, проведенные в
1972 г., вновь показали наличие недопустимой гоф-
рировки в ранее указанном районе (20 вЂ” 39 шп).
Характер и место повреждений конструкций указы-
вают на недостаточную прочность днищевых пере-
крытий в носовой части судна.
Таблица 1
Трудоемкость работ по ремонту корпусных конструкций
(нормо-ч)
Работы по донно-забортной арматуре (рис. 3, а)
составляли 9 вЂ” 10% и включали ее демонтаж, до-
ставку в цех, дефектование, ремонт, сборку, испыта-
ние, доставку на судно и установку на место. За
анализируемый период ремонтировалось по услов-
ным диаметрам около 30 типоразмеров клапанов
и кингстонов, 20 клинкетов и пять захлопок. Од-
нако, арматура некоторых размеров ремонтирова-
лась почти на всех судах в определенных количе-
ствах и для отдельного судна повторялась с
годами. Следует учитывать, что объем работ по
ремонту арматуры с каждым годом все возрастает.
Вероятность ремонта f арматуры любого диаметра
определялась по формуле
где и вЂ” количество судопостановок, при которых
арматура данного диаметра ремонтиро-
валась;
N= 24 вЂ” общее количество анализируемых судо-
постановок.
Трудоемкость работ по ремонту винто-рулевой
группы (рис. 3, б) составляла 23 вЂ” 28%. Анализ
этой группы позволил выявить более пятидесяти
наименований работ, из которых наиболее трудоем-
кими и повторяющимися при каждом ремонте яв-
ляются следующие: по рулевому устройству вЂ” раз-
борка муфт и верхнего подшипника, демонтаж
фланцевого соединения пера руля с баллером, за-
мер зазоров по штырям пера руля и подгонка их
на конус, ремонт пера руля, монтаж всех частей
с испытанием; по винту вЂ” отдача и снятие обте-
кателя, гайки и винта, проверка посадки и подгон-
ка конусных частей, постановка всех частей на
место; по линии вала вЂ” разъединение фланцев
концевого и промежуточного валов с замером из-
ломов и смещений, отсоединение от фундамента
подшипника с промежуточным валом, освидетель-
ствование концевого вала, монтаж всех частей.
В тех случаях, когда производилась замена ступи-
цы, проверка и подгонка плоскостей прилегания ло-
пастей винта к ступице, объем работ по ремонту
винто-рулевой группы возрастал. Из рис. З,б вид-
но, что один раз в шесть лет объем работ по вин-
то-рулевой группе имеет максимум. Как правило,
а) Щ
Тд~„,но~ма-ч Type HOPM0
Рис. 3. Трудоемкость ремонта: а вЂ” донно-забортной армату-
ры; б вЂ” винто-рулевого комплекса.
в это время выполняются крупные работы по ре-
монту корпусных конструкций. Однако, как и для
ремонта корпусных конструкций, трудоемкость ра-
бот по винто-рулевой группе у судов с одинаковой
продолжительностью эксплуатации различна. Объем
работ по наплавке коррозированных швов (пока не-
значительный) хотя со временем и будет возра-
стать, не сможет стать доминирующим.
Таким образом, трудоемкость ремонта судна из-
меряется работами по корпусным конструкциям,
донно-забортной арматуре и винто-рулевому ком-

Судостроение М 1
56
Доля участия,
Уо
Доля участия,
Уо
Специальность
Специальность
32,66
17,63
3,08
23,35
5,83
Маляр
Плотник
Станочник
Слесарь
Пневматик
6,60
3,76
1,15
5,27
Сборщик
Сварщик
Газорезчик
Такелажник
УПРАВЛЕНИЯ
Т. И. Жаакааа
УДК 1658.6.011.56:681.32]:629.12
31,2
8,5
42,3
20,6
5,5
38,3
25,6
7,3
29,1
Сырье, материалы
Топливо и электроэнергия
Заработная плата и отчисле-
ния
Амортизация
Прочие денежные расходы
Контрагенты
8,8
8,9
23,6
13,7
7,5
21,5
15,2
5,4
105,7
104,7
102,6
Общее количество всех за-
трат
2,6
5,7
4,7
100,0
100,0
100,0
Общее количество затрат на
валовую продукцию
плексу, состояние которых зависит от гидрометео-
рологической обстановки в районе эксплуатации.
Чем тяжелее условия эксплуатации, тем больших
износов и повреждений следует ожидать, и это
необходимо учитывать при составлении плана ре-
монта.
В настоящее время суда типа «Амгуема» ре-
монтируются на различных заводах. Однако толь-
ко при сосредоточении ремонтируемых судов на
одном предприятии возможно проведение до трех
постановок на один стапель, а также создание об-
менного фонда наиболее часто изнашиваемой арма-
туры и деталей винто-рулевого комплекса. Только
при трехкратном использовании стапеля можно
достичь снижения трудоемкости работ по подго-
товке дока до 1000 нормо-ч, расхода древесины до
100 мз и сэкономить на этом около 10 тыс. руб.
Кроме того, при сосредоточении однотипных судов
на одном заводе сокращается продолжительность
ремонта и повышается его качество. Участие рабо-
чих основных специальностей в ремонте отдельного
судна зависит от объема работ по корпусным кон-
струкциям, винторулевой группе и донно-заборт-
ной арматуре и определяется по формуле
где d~ вЂ” доля участия рабочих 1-й специальности;
ПЛАНИРОВАНИЕ СУДОРЕМОНТА В УСЛОВИЯХ
АВТОМАТИЗИРОВАННОИ СИСТЕМЫ
Одним из основных факторов дальнейшего совершенство-
вания планирования является использование автоматизиро-
ванных систем управления предприятиями (АСУП). Лишь
в условиях АСУ с применением электронно-вычислительной
техники и экономико-математических методов практически
осуществимо сокращение сроков планирования, изменение ме-
тодов и техники составления планов.
При создании типовых АСУ для отдельных групп пред-
приятий (к одной из таких групп относятся судоремонтные
заводы) необходимо основываться на базовых или типовых
решениях [1]. Их роль должны сыграть типовые методики
разработки отдельных планово-экономических задач техпром-
финплана предприятия, в котором большое внимание уделя-
ется определению затрат на производство -продукции. Заклю-
чительные расчеты плановых затрат, необходимых для
производственной деятельности предприятия в течение пла-
нируемого периода, производятся в «Смете затрат на произ-
водство», составление которой является одним из основных
вопросов в планировании себестоимости продукции и осуще-
ствляется в подсистеме технико-экономического планирования
АСУП.
Переводу расчетов на электронно-вычислительную тех-
нику должен предшествовать глубокий анализ существующей
на судоремонтных заводах (СРЗ) системы планирования се-
бестоимости продукции. С этой целью были проведены ис-
следования на ряде СР3 различных ведомств. Особенности
судоремонтного производства нашли отражение в распреде-
лении затрат по экономическим элементам в себестоимости
валовой продукции (см. таблицу). В. процессе исследований
Т, вЂ” трудоемкость работ по соответствующей
специальности, нормо-ч;
Т,б вЂ” общая трудоемкость ремонтных работ,
нормо-ч.
Из табл. 2 следует, что наибольшая трудоем-
кость приходится на маляров (очистка и окраска
корпуса), затем на слесарей (ремонт винто-руле-
вой группы и донно-забортной арматуры) и плот-
ников (набор стапеля, установка и разборка ле-
сов).
Таблица 2
Средняя статистическая доля участия в ремонте судна
рабочих основных специальностей
Проведенные исследования позволили выявить
характер и трудоемкость работ и участие рабочих
различных специальностей в ремонте судов, а так-
же наметить некоторые мероприятия по его со-
вершенствованию.
удалось выявить существование различных методов планиро-
вания себестоимости продукции.
Затраты, не входящие в ва-
ловую продукцию
П р и м е ч а н и е: А, Б, В вЂ” условные судоремонтные пред-
приятия.
В условиях АСУП появилась настоятельная необходи-
мость в унификации расчетов себестоимости, т. е. создании
единой методики планирования себестоимости в судоремонте.
При создании методики необходимо учитывать малую повто-
ряемость работ в производственном цикле ремонта судов, что
предопределяет значительные трудности в создании норматив-
ной базы на СР3. При планировании себестоимости необхо-
димо принимать во внимание различия в изменении условно-

(5)
(3)
8 Судостроение М 1, 1974 г.
Ремонт и модернизация судов
постоянных и условно-переменных расходов. Поэтому нужно
заранее накапливать на предприятиях нормативы по опреде-
лению удельных значений условно-переменных и условно-по-
стоянных расходов в составе экономических элементов и за-
висимость их изменения с ростом объема производства. Тогда
алгоритм формирования «Сметы затрат на производство» для
судоремонтного завода можно представить в следующем
виде.
1. Расчет затрат по экономическим элементам «Сырье и
материалы», «Контрагентские поставки и работы»
З =З,.~ вЂ” Э
б
(1)
где З~ вЂ” затраты по ~-му элементу в планируемом периоде;
З~ вЂ” затраты по ~-му элементу в базисном периоде;
t вЂ” коэффициент увеличения объема производства;
Э~ вЂ” экономия по ~-му элементу, обусловленная дейст-
вием технико-экономических факторов (кроме из-
менения объема производства и использования ос-
новных фондов).
Расчет экономии производится по формулам, приведен-
ным в работе [2].
2. Расчет затрат по экономическим элементам «Вспомо-
гательные материалы», «Топливо со стороны», «Энергия со
стороны», «Прочие расходы»:
б б
Зl З1 перем ' ~+ ~g пост ~l Э1 перем. ~g пост ~ (2)
гдеЗ/пер величина условно-переменных расходов по 1-му
б
элементу в базисном году;
Зб~ „ вЂ” величина условно-постоянных расходов по 1-му
элементу в базисном году;
kg вЂ” коэффициент изменения условно-постоянных рас-
ходов в l-м элементе;
Э1 перем вЂ” экономия от снижения переменных расходов по
1-му элементу, обусловленная действием техни-
ко-экономических факторов (кроме изменения
объема производства и использования основных
фондов);
Э1пост вЂ” относительная экономия на условно-постоянных
расходах по 1-му элементу в результате увели-
чения объема производства [2].
3. Для расчетов по элементам «Заработная плата основ-
ная и дополнительная» и «Отчисления на социальное страхо-
вание» используются данные «Плана по труду и заработной
плате» (3»).
4. Амортизационные отчисления:
и
з,=,'~~ c,. ~,â€” э„
j=1
где Су вЂ” балансовая стоимость J-го вида оборудования;
qg вЂ” норма амортизационных отчислений для j-го вида
оборудования;
й вЂ” количество оборудования;
Э, вЂ” относительная экономия на амортизационных от-
числениях в результате улучшения использования
производственных фондов [2].
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
VIDA MARITIMA, 1973 (июль вЂ” август). В номере жур-
нала от 16 июля сообщается, что крупнейшее судостроитель-
ное объединение Испании Астильерос Эспанелес с апреля по
июнь 1973 г. получило заказы на постройку пяти нефтеналив-
ных судов дедвейтом по 130000 т и пяти навалочников дед-
вейтом по 35000 т. Таким образом, к 30 июня 1973 г. порт-
фель заказов этого объединения включал 73 судна суммарной
валовой вместимостью 2888244 рег. т. В разделе судостроения
приводится краткое описание и основные характеристики не-
которых судов, построенных на испанских верфях, в том числе
танкера дедвейтом 4000 т для перевозки жидких химикалиев,
первого из трех супертанкеров дедвейтом 272 000 т, двух пор-
товых буксиров мощностью по 1750 л. с., двух морозильных
траулеров дедвейтом по 165 т, первого из четырех супертан-
керов дедвейтом 230000 т, первого из шести судов для ловли
трески дедвейтом 1600 т.
Представляет интерес сообщение национального объеди-
нения испанских судостроителей Конструнавес о постройке на
испанских верфях для национальных судовладельцев судов
5. Себестоимость валовой продукции:
s,= ~з,+~з,+з„+з,вЂ” и, (4)
С
где И вЂ” затраты на работы и услуги, не включаемые в вало-
вую продукцию, в том числе изменения величины остатков
расходов будущих периодов, изменение остатков резервов
предстоящих расходов.
6. Полная себестоимость товарной продукции:
s= g ~т,вЂ” т,p~
Т
где Т вЂ” раздел производственной программы (судоремонт,
судостроение, машиностроение);
7 вЂ” товарная продукция в действующих оптовых ценах
Т
по ч-му разделу производственной программы;
Р вЂ” нормативная рентабельность продукции ч-го раздела
Т
производственной программы.
7. Производственная себестоимость товарной продукции:
S S вЂ” В, (6)
где В вЂ” внепроизводственные расходы.
8. Изменение себестоимости величины остатков незавер-
шенного производства:
Я = S~ вЂ” S~. (7)
В судоремонтном производстве значения валовая и то-
варная продукции, затраты на которую складываются из
фактических затрат за предыдущие годы и планируемых за-
трат в плановом году, несопоставимы. Поэтому предлагается
определять изменение себестоимости величины остатков не-
завершенного производства на основании рассчитанных себе-
стоимости валовой продукции по формуле (4) и производ-
ственной себестоимости товарной продукции по формуле (7).
При этом значение производственной себестоимости товарной
продукции можно получить, определив полную себестоимость
товарной продукции через заданную нормативную рентабель-
ность продукции (5) и уменьшив ее значение на величину
внепроизводственных расходов (6).
Таким образом, использование имеющегося опыта в пла-
нировании себестоимости продукции на предприятиях раз-
личных министерств способствует созданию единой методики
планирования себестоимости продукции в судоремонтном про-
изводстве. Определение удельного веса и изменений условно-
постоянных и условно-переменных расходов в экономических
элементах позволяет использовать предполагаемый алгоритм
для формирования сметы затрат на производство в подсисте-
ме технико-экономического планирования АСУ судоремонт-
ных предприятий.
ЛИТЕРАТУРА
1. Актуальные проблемы управления. Под ред. проф.
В. Г. Шорина. М., 1972.
2. Основные положения по планированию, учету и каль-
кулированию себестоимости продукции на промышленных
предприятиях. М., 1970.
общей валовой вместимостью 4003990 рег. т. Там же приво-
дятся сведения о количестве и общем тоннаже судов, по-
строенных для иностранных судовладельцев с 1960 по 1972 гг.
(450 судов суммарной вместимостью 2007520 рег. т.). Эти
суда экспортировались в 46 стран мира, их общая стоимость
811 млн. долл.
В номере публикуются данные о деятельности испанских
верфей за первое полугодие 1973 г. За это время сдано заказ-
чикам 89 судов вместимостью 365081 рег. т, что íà 3% мень-
ше тоннажа, сданного за тот же период предыдущего года.
Спущено на воду 112 судов (892819 рег. т.), или на 88%
больше чем в первом полугодии 1972 г. Заключены контракты
на постройку 162 судов суммарной вместимостью
1436964 рег. т. Портфель заказов всех испанских верфей на
1 июля 1973 г. достиг 496 судов (5606873 рег. т.), из которых
382 судна (2853735 рег. т) предназначены для национальных
судовладельцев.
Августовский номер журнала сообщает о строящихся в
Испании промысловых судах для кубинского рыболовного
флота. Указывается, что большая часть эксплуатируемых на
Кубе рыболовных судов построена в Испании.

ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
ДЕЛО О СТРОЕНИИ „ОРЛА"
С. Т. Лучиников
УДК 623.82 (091)
В Центральном государственном архиве древних
актов в Москве хранится «Дело о построении «Орла»вЂ”
первого русского трехмачтового военного корабля. Эти
и другие документы, имеющие отношение к созданию
«Орла», опубликованы в «Дополнениях к Актам исто-
рическим» (т. V, СПб., 1858). Автор статьи на осно-
вании изучения «Дела», хранящегося в ЦГАДА (ф. 1S1,
д. 280/401), воспроизводит ход строительства корабля.
Решение строить корабли в селе Дединове Ко-
ломенского уезда было принято 19 июня 1667 г.
Ответственность возложили на Приказ Новгород-
ской чети, в ведении которого находились Вели-
кий Новгород, IIcEQB,Архангельск, Вологда и дру-
гие города, находящиеся на территории, прилегав-
шей к Белому морю и Ледовитому океану. Лично
отвечали за это дело боярин А. Л. Ордын-Нащокин,
думные дьяки Гарасим Дохтуров, Лукьян Голосов
и дьяк Ефим Юрьев. В тот же день давно про-
живавший в Москве и находившийся на государ-
ственной службе голландец Иван Иванович Све-
ден подобрал среди своих соотечественников
опытных корабельных мастеров вЂ” шкипера Лам-
берта Гельта, корабельного мастера Виллема
Барентца, корабельного плотника Дирка Питерса,
мастера по навигационным приборам и граниль-
ному искусству Антона Мюнстера. Кроме того,
Сведен представил прошение о заготовках леса
для постройки корабля, что оказалось делом да-
леко не простым. И. И. Сведен в своем проше-
нии определил потребность в рабочей силе, лесе,
железных креплениях и других необходимых ма-
териалах, артиллерийском вооружении и боепри-
пасах. Там же содержались указания о размерах
будущего судна: «А корабль бывает длиною один-
надцать сажен с полусаженью, а поперек три са-
жени государственных печатных». Согласно уло-
жению 1649 г., одна сажень равнялась 48 вершкам
(в переводе на метрические меры вЂ” 2,1336 м).
В качестве своего помощника Сведен привлек
проживавшего в Москве с 1647 г. полковника
Корнилиуса Ван-Буковена, сведущего в корабель-
ном деле, а по артиллерийской части вЂ” подпол-
ковника Якова Старка. А. Л. Ордын-Нащокин рас-
порядился прикомандировать к иностранцам
подьячего Савина Яковлева, чтоб облегчить
подыскание леса, а для ускорения доставки дре-
весины на место, в Дединово, было дано указание
найти уже заготовленный, выдержанный лес и
напиленные доски и брусья нужного размера.
В указе Алексея Михайловича читаем об этом:
«И где иноземцы на судовое дело леса обьпцут
ему Яковлеву же леса переписать и тутошних
волостных жителей распросить: в государствен-
ных, дворцовых или во властелинских патриар-
ших или митрополичьих или в монастырских или
в поместных и вотчинных землях и в чьих имя-
нем те леса стоят и в каких угодьях и тот лес
от Угры и от Оки реки и сколько верст будет
Угрою и Окою реками до Волги реки. И в стру-
гах-ли или плотами гнать и не будет-ли где тому
лесу водою на мелях до Волги какого задержа-
ния государеву судовому делу».
Подходящий лес для постройки корабля обна-
ружили в Вяземском уезде Кикинской волости у
помещика Воейкова вЂ” 600 трехсаженных тесниц
(досок), в Дмитровской дворцовой волости 10 трех-
саженных дубовых досок, в Калуге у посадских
людей 120 десятисаженных сосновых брусьев, в
Коломне около 200 бревен и сосновых досок.
Часть этого леса, в частности из Калуги, владель-
цев его обязали доставить в Дединово. Затем.Ван-
Буковен представил ведомость на блоки, канаты,
крепежный материал, котлы для варки смолы
и т. д. Последовали царские указы тульскому за-
водчику Марцелиусу доставить крепежные же-
лезные изделия. 30 августа 1667 г. был назначен
«к корабельному делу» дворянин Яков Леонтьев
сын Полуектов и подьячий Степан Петров. Все
названные выше лица, за исключением Сведена,
оставшегося в Москве, отбыли в Дединово.
Большие трудности возникли с набором рабо-
чей силы. Несмотря на указы царя, дединовские
старосты не обеспечили наем плотников и кузне-
цов. Полуектов писал в Приказ Большого Двор-
ца что, «в Дединове плотники охотою не наймутся,
и подрядчиков нет и корабельное дело за плотни-
ками стало». Были приняты энергичные меры, и
в ноябре удалось нанять 30 плотников. Полуектов
сообщал: «плотникам и кузнецам дает корму по
4 алтына в день, а дни малые и холодные и кора-
бельное дело не споро, а корабль почал делать
ноября 14, 7176 г.»
При заказе якорей выяснилось, что коломен-
ские кузнецы не умеют их ковать, пришлось за-
требовать кузнецов из Казани. Из Москвы при-
ходили строгие предписания Полуектову «корабли
делать наспех и над плотниками смотреть, чтобы
не гуляли, чтобы к весне корабли совсем изгото-
вить». В ответ на это Полуектов сообщал, «что
корабль и яхту делают, а у корабля дно и сто-
роны [борта] основаны, и кривые деревья [шпан-
гоуты] все прибиты, и наверх на корабль брусья
[бимсы] настилают».

История судостроении
Для ускорения работ дополнительно потребо-
валось еще 20 плотников и, таким образом, их
общее число достигло уже 50 человек,. Для коно-
патных работ и изготовления такелажа потребо-
валось приобрести 1000 пудов наилучшей дорого-
бужской пеньки. Однако коломенский епископ
Михаил отказался прислать канатных мастеров и
лишь после вмешательства А. Л. Ордын-Нащоки-
на и царского указа из села Городища близ Ко-
ломны прибыли 8 мастеров вместо необходи-
мых 25.
Судя по интенсивной переписке Полуектова с
Большим Дворцом, его требования об увеличении
числа рабочих удовлетворялись. В записке Якова
Полуектова от 26 мая 1668 г. сообщалось: «Ко-
рабль на воду спущен и достроечные работы про-
должаются на плаву, а яхта и шлюпы поспеют
вскоре». В ответ последовало царское указание
ускорить темп работ и без промедления готовить
корабль к плаванию.
Не хватало канатов для такелажа, недоставало
токарей, способных вытачивать блоки. Но эти и
многие другие трудности удалось вскоре преодо-
леть, и 25 августа Полуектов сообщил о готовно-
сти корабля и нецелесообразности его зимовки в
Фотокопия первых двух абзацев первого листа «Дела& t о
стройке «Орла&g
Дединове. С мнением Полуектова согласились:
предлагалось немедленно завершить все работы и
отправить корабли в Нижний Новгород. Полуек,вЂ”
тов стремился как можно быстрее справиться с
этим делом. Однако в конце августа Ока настоль-
ко обмелела, что проводка корабля со значитель-
ной осадкой (около 1,5 м) оказалась делом ри-
скованным. Ордын-Нащокин, всячески форсиро-
вавший выход кораблей, добился отправки от
имени царя грамоты коломенскому епископу о
выделении дополнительных работников: «с Коло-
менского яму вЂ” дать гребцов и доставить все ко-
Инициатор постройки первого русского во-
енного корабля А. Л. Ордын-Нащокин.
рабли в Нижний Новгород к 1 ноября». Причем
полковнику Ван-Буковену предписывалось «а чего
на тех кораблях недоделано, велено ему доделать
в Нижнем Новгороде».
20 октября Полуектов доносил, что воды в Оке
еще мало и идти нельзя. Ван-Буковен и подьячий
Федор Кишмутин подтвердили, что уровень реки
хотя и поднялся на пол-аршина, все равно на
мелких местах не превышает полутора аршин, а
осадка «Орла» составляла два аршина с четвер-
тью. 4 ноября ударили сильные морозы, по Оке
пошел лед, и корабль пришлось отвести в безо-
пасное место до весны следующего года.
Из анализа архивных материалов можно сде-
лать вывод о том, что Яков Полуектов сумел хо-
рошо организовать работу, которая согласно да-
там, указанным в документах, заняла сравни-
тельно немного времени. На подготовительные
работы (заготовку материалов, наем IIJIoTHNEoB u
кузнецов, подготовку площадки) ушло около пяти
месяцев. 14 ноября 1667 г. корабль был заложен.
Спустя примерно десять месяцев, 25 августа
1668 г. он мог уже войти в Нижний Новгород.
Таким образом, на постройку вместе с под-
готовительными работами потребовалось 14 меся-
цев вЂ” срок небольшой, особенно, учитывая усло-
вия, в которых осуществлялась постройка пер-
вого морского корабля.
17 ноября 1668 г. управление корабельными
делами передали в Посольский приказ (которым
тогда ведал А. Л. Ордын-Нащокин). К тому вре-
мени из Амстердама прибыл в Москву капитан
Давид Бутлер с 15 голландцами, нанятыми им

60
Судостроение РА 1
для морской службы на «Орле» в дополнение к
тем, которые прибыли более года назад. 20 нояб-
ря Бутлер вместе с другими специалистами был
принят Ордын-Нащокиным в Посольском прика-
зе. 2 марта 1669 г. Бутлер вместе с приехавшими
с ним голландцами отбыл в Дединово для осмотра
кораблей. Вернувшись спустя две недели, они до-
ложили, что корабли пригодны для плавания в
Хвалынском (Каспийском) море.
21 марта в Стрелецкий приказ пришло распо-
ряжение «послать в Дединово для корабельной
достройки Якова Полуектова, давать ему плотни-
ков и кузнецов сколько надобно, чтобы дело ко-
рабельное не стало... Дать ему в помощь подья-
чего Бориса Анисимова». Вслед за этим для под-
готовки кораблей к плаванию вместе с капитаном
Д. Бутлером в Дединово отправились нанятые
специалисты вЂ” голландцы, которые выехали со
всеми корабельными снастями и навигационными
приборами.
В Дединове шли последние приготовления к
отправке эскадры в плавание. При испытании пу-
шек у голландцев возникли разногласия с рус-
скими пушкарями, которые хотели использовать
только половину заряда. Однако Бутлер настоял
на своем, убедив их в том, что плохо испытанное
орудие опасно брать на судно. 25 апреля Бутлер
доложил в Посольский приказ, что «пушкам про-
стрел был и по прострелу пушки все целы и на
корабль и яхту годны».
После завершения постройки первого русского
трехмачтового военного судна и вступления его в
строй, естественно, встал вопрос о названии ко-
рабля (он стал называться «Орел») и о флаге.
В результате долгих дебатов было решено сде-
лать флаг трехцветным вЂ” белым, синим, крас-
ным вЂ” эти цвета входили в эмблему Москвы (в ее
герб). За основу флага взяли знамя стрелецких
военных подразделений вЂ” прямоугольное полот-
нище, разделенное пополам вдоль и поперек си-
ними полосами; поля и прямоугольники по диаго-
нали от древка сверху белые, а снизу красные.
2 мая Полуектов сообщил, что вода на Оке
убывает и надо спешить с отправкой кораблей.
Вскоре из Москвы приехал Бутлер, и 7 мая эска-
дра отбыла в Нижний Новгород, куда пришла
2 июня. Здесь Яков Полуектов сдал корабль, яхту,
два шняка и имущество, которое находилось на
судах и двух коломенских стругах, нижегородско-
му воеводе Максиму Ордын-Нащокину по роспи-
сям, имеющимся в материалах «Дела», где также
приведены копии памятных записок в различные
учреждения с просьбой сообщить, сколько израс-
ходовано средств на строительство корабля и
вспомогательных судов. После всех подсчетов на
последнем листе сделана следующая запись:
«...и всего корабль, яхта, два шняка и бот со
всякими корабельными снастями, припасами и с
кормовыми деньгами в строении стал 9021 рубль,
25 алтын, 2 полденьги».
21 июня 1669 г. корабли отплыли вниз по Вол-
ге до Казани, а оттуда в Астрахань. Плаванье
было трудным и медленным из-за мелей и непо-
годы. Лишь 24 августа первая русская эскадра
во главе с «Орлом» бросила якорь на Астрахан-
ском рейде. В тот период в Прикаспийских землях
шла крестьянская война под предводительством
Степана Разина. Астрахань оказалась в руках
восставших, которые уничтожили вспомогатель-
ные суда, а «Орел» сожгли. ' Однако существует и
другая точка зрения. Есть основания утверждать,
что «Орел» в 1678 г. еще находился в Астрахани
в полуразрушенном состоянии. ~
Что же представлял собой первый русский во-
енный корабль? По-видимому, это был распро-
страненный в Голландии (тогда великой морской
державы) тип судна, носивший название флейт
или малый фрегат. Такие двухпалубные суда ис-
пользовались в военных флотах в качестве вспо-
могательных, для перевозки провианта, боеприпа-
сов и для других целей. Из-за полных обводов они
имели сравнительно небольшую скорость. Водо-
измещение судов варьировалось в широких
пределах вЂ 300 до 800 т. Очевидно, именно та-
кой корабль строился в Дединове. Ориентировоч-
ные размеры при составлении чертежей «Орла&
с учетом указаний И. И. Сведена были приняты
следующими: длина по килю 23,7 м, длина по ва-
терлинии 25,5 м, ширина 6,3 м, конструктивная
осадка в грузу около 2 м. Такая осадка позволяла
«Орлу» пройти по Оке и Волге. На море в полном
грузу осадка увеличивалась до 2,5 м (на черте-
жах в качестве конструктивной показана 2,2 м
(cM. вклейку). Парусное вооружение этих судов
традиционное по тем временам вЂ” полный ком-
плект прямых парусов с дополнительной мачтой
на бушприте.
Материалы «Дела» значительно расширяют на-
ши представления о создателях «Орла» и особен-
но об инициаторе его постройки боярине Афана-
сии Лаврентьевиче Ордын-Нащокине вЂ” выдаю-
щемся русском государственном деятеле и дипло-
мате. Он понимал необходимость критического
заимствования с Запада всего, что могло быть
полезным для развития Московского государства.
Стремясь к расширению торговли как с западны-
ми, так и восточными странами, Ордын-Нащокин
придавал громадное значение выходу России к
Балтийскому морю и приобретению «морских
пристанищ», под которыми подразумевались Нар-
ва, Орешек и другие города. Исключительное зна-
чение А. Л. Ордын-Нащокин придавал деловым
качествам людей. «Грубая сила мало значит. Луч-
ше всякой силы вЂ” промысел. Дела в промысле, а
не в том, что много людей», вЂ” говорил он. О дум-
ном дьяке Гарасиме Дохтурове известно
лишь то, что он, по-видимому, был исполнителем
всех указаний А. Л. Ордын-Нащокина по управ-
лению «корабельным заводом» в Дединове.
Большая ответственность легла на плечи Яко-
ва Леонтьевича Полуектова, служившего в Стре-
лецком приказе. Благодаря его усилиям преодо-
левалось противодействие воевод и настоятелей
монастырей, митрополитов и епископов. Читая
переписку Полуектова с царским двором, нетруд-
но убедиться, что это был энергичный, инициа-
тивный человек,. Якову Полуектову, несмотря на
' См. &lt;Судостроени », 19 7 № 9, с р.
~ См. &lt;Военно-историчес ий журна », 19 3 № 9, с р. 1

Ъ
с
Ъ
\
Ъ
\
с
\
с
Ъ
Ъ
Ъ
1
\
Ъ
Ъ
Ъ
Ъ
1
Ъ
1Уl
I
I
I
I
В
I
В
1
1
!
1
1
\
Ъ
Ъ
Ъ
\
Ъ
Ъ
Ъ
Ъ
Ъ
\
Ъ
\
с
с
g Ъ
\
УЪ
Ъ
Ъ
с
Ъс
\
Ъ
Ъ
Ъ
Ъ
1
1
В
В
1
Ъ
\
У
с I
/
/
/
/
1,'.-
I У
/
1
В
I
I
У
/
I
I /
/
В
В
Ъ
Ъ
ВУ И
1 ЪЪ
II
1
с\
Ъ
1 ВЪ
с
В
ЪВ/
/
Ъ
\
\
Ъ
\
I c
Г
с
1
1
1
1
1
В
1
с
\
\
с °
с
с
\
\
\
\
с
Ъ
с
! Ф
'сс
с
Ъ
В
I 1(l
° ! В!
111
111!
(би
1
В .
В
1
1
о
Ъ
1 \
1
1 Ъ
/
4--
В
В
1
1
1
1
1
В
-1 '
(
ВЪс
В
с
/
В
I
1
I
I
В
!
I
1
!
I
В
I
В
I
1
1
(
I
I
I
В
I
I
В
I
I
1
I
1
I
1
r„
с
1 1
I
° 1
В
1
с
1 1
1
1
В
1
I 1
1
1
1
1
1
1
l. --
1
б
1
I
1
1
1
ф
I !
,ф
1 111
! Il
((11!
!т,
!! !В
!11
I ° 1 (~
° (( ((
!
° ( °
1 !1!
-4
В !
1
\
1
1
с
Пер 6((й Р/иссkий
ВОЕННЫИ КОРАБЛЬ
вЭ ОРЕЛИ@
посшро е и ныи
'669 "(~У

о а ль«
Ф
0
06
П П
КВЛ
В
6 5
Гаже ни
Метрм
1 2 3 4 5 6 7 8
юа
а
1
ю
/
о
о

История судостроения
61
В. С. Гусев
УДК 629.123. 11(091)
разногласия с голландцами, удалось завершить
постройку «Орла» и ввести его в строй.
Обрусевший голлаадец Иван Иванович Сведен
успешно выполнил поручение царя и Ордын-На-
щокина. То же следует сказать и о полковнике
Ван-Буковене: он, по-видимому, считал Россию
своей второй родиной и верно служил ей. Знаток
корабельного дела, он, безусловно, являлся техни-
ческим руководителем постройки «Орла», без-
выездно проведя в Дединове весь двухлетний пе-
риод работ по постройке. И, наконец, два голланд-
ца вЂ” капитан (племянник И. И. Сведена) Давид
Бутлер добросовестно, с большим знанием выпол-
нявший порученное ему дело, а также парусный
мастер Стрейс, выпустивший в Голландии в 1676 r.
книгу «Три путешествия», в которой подробно
описал плавание «Орла» по Оке и Волге.
В «Деле» фигурируют десятки фамилий вое-
вод, дьяков, подьячих, выполнявших различные
задания. Гораздо меньше здесь сведений о непо-
средственных строителях корабля. Вот некоторые
из них: якорные кузнецы Иван и Кондрат (фами-
лии не указаны), токарь Степан Трифонов, резчик
по дереву Андрей Иванов, иконописец Филипп
Павлов, мастер Иван Филимонов, пушкарь Ники-
та Пещуров. Имена многих первых русских ко-
раблестроителей остались неизвестными.
К сожалению, пока не удалось разыскать под-
линные чертежи «Орла», в том числе и те, кото-
рые привез в Москву Д. Бутлер. О них в «Деле»
имеется следующая запись: «2 чертежа на перга-
ГАЛЕРА „ТВЕРЬ" вЂ” ТВОРЕНИЕ
РУССКИХ УМЕЛЬЦЕВ
В статье В. Ф. Коврыжкина «Геральдика и судо-
строение» [1] приводится описание герба г. Костромы, на
котором изображена галера «Тверь», специально постро-
енная в г. Твери знаменитыми костромскими судострои-
телями для путешествия Екатерины П по Волге в 1767 г.
Учитывая уникальность этого судна, необходимо более
подробно осветить историю его создания.
Галера «Тверь» была выдающимся для своего вре-
мени речным судном. Вполне возможно, что это обстоя-
тельство и послужило причиной того, что Екатерина П
утвердила герб г. Костромы с изображением галеры
«Тверь». Видимо, своей архитектурой и качеством отдел-
ки судно произвело большое впечатление даже на изба-
лованную роскошью царицу. О комфорте галеры «Тверь»
говорится даже в воспоминаниях датского посланника
в России Ассебурга, который в числе сопровождавших
Екатерину П сановников совершил путешествие по Вол-
ге. О галере «Тверь» Ассебург писал: «Нет недостатка
ни в одном из тех удобств, которые можно было бы
иметь только в столице. На галере ее величества, назы-
ваемой «Тверь», находится полное помещение с комна-
той вроде залы, где она свободно обедает с двенадцатью
собеседниками» [2].
О сроках строительства галеры «Тверь» данных не
имеется, но можно предполагать, что все работы по по-
стройке были завершены в самом начале 1767 г., так как
2 мая (все даты по старому стилю) царская флотилия
в составе 10 судов отбыла из Твери вниз по Волге (свое
путешествие Екатерина П предприняла с целью знаком-
мине, 12 на александрийской бумаге и того же
числа один взнесен к великому государю вверх,
2 взяты в Посольский приказ...». Представленная
же на вклейке реконструкция чертежей корабля
выполнена художником Е. В. Войшвилло с уча-
стием автора статьи, использовавшего материалы
из книги P. Хоккеля «Постройка моделей судов
XVI вЂ” XVII вв.». (перев. А. А. Чебана, изд-во «Су-
достроение», 1972).
Другими судами, упомянутыми в «Деле», были
шняк, бот и яхта. Шняк вЂ” небольшое грузовое
парусное судно с двумя мачтами и бушпритом,
способное перевозить до 250 вЂ 3 пудов груза
(4 т); его длина до 11 м, осадка 0,6 вЂ” 0,7 м. БотвЂ”
судно, вооруженное одной мачтой со стеньгой и
бушпритом; оно служило для завоза якоря, со-
общения с берегом, при необходимости его можно
было поднять на палубу большого корабля.
Яхта вЂ” одномачтовое судно с косым парусом, слу-
жившее для разъездов и прогулок.
В 1720 г. вышел в свет «Морской устав», в пре-
дисловии к которому Петр I дал такую оценку
описанным выше событиям: «Корабельное дело
доселе у нас тако странное, что едва о нем слы-
хали... Царю Алексею Михайловичу пришло на
память, воспринял он намерение делать корабли,
и навигацию на Каспийском море... И хотя наме-
рение отеческое не получило конца своего, одна-
ко ж достойно оно вечного прославления... от на-
чинания того, яко от доброго семене произошло
нынешнее дело морское».
ства с юго-восточными провинциями России). В составе
флотилии находились еще три однотипные галеры, пред-
назначавшиеся для размещения царской свиты, но их
отделка и украшения значительно уступали галере
«Тверь».
Для постройки всех этих судов из Костромы были
выписаны знаменитые на всю Волгу корабельных дел
мастера, отцы которых принимали участие в создании
русского регулярного флота при Петре I. «Тверь», пред-
ставлявшая собой деревянное однопалубное 22-весельное
судно для плавания по Волге имело следующие разме-
рения: длину вЂ” 39 м, ширину корпуса вЂ” 5,75 м, ширину
палубы по обносу -7,25 м и по крыльям обноса -7,65 м,
Галера «Тверь» (фотография конца Х1Х в.).

62
Судостроение М 1
высоту борта у форштевня -1,0 м, в средней части у
надстройки -1,9 м; в кормовой части высота надстройки
(по транцу) составляла около 7 м от основной линии
[3, 4, 5].
Галера «Тверь» построена в основном из сосны, для
резных украшений применялись береза и липа. Из кон-
структивных особенностей формы корпуса следует отме-
тить форштевень, выполненный в виде ложкообразного
кривого бруса, плавно сопрягающегося с килем. Носовая
днищевая часть судна сделана не по типу плоскодонных
речных судов, а килеватой, причем от киля к борту дни-
щевая часть обшивки имела плавную криволинейную
форму. Вся носовая подводная часть, занимавшая при-
мерно треть длины судна, имела такие обводы. ~етырех-
метровый бушприт ажурной конструкции органично со-
четался с форштевнем. Корпус галеры имел небольшой
развал бортов. Обшивка в днищевой части двухслойная.
Данные о конструкции шпангоутов и других элементов
набора корпуса пока не обнаружены. Палуба настила-
лась из особо качественных сосновых досок.
Вся конструкция галеры «Тверь» была до того проч-
ной и добротной, что при осмотре ее корпуса через
150 лет после постройки [5] удалось обнаружить лишь
очень небольшое количество трещин от рассыхания. Па-
зы и стыки досок обшивки корпуса и палубы настолько
тщательно пригнаны, что даже не проконопачены, а об-
шивка только окрашена в темно-зеленый цвет и не про-
смолена, как это делалось в то время у всех деревянных
судов.
Для скрепления основных деталей корпуса примене-
ны железные болты и длинные гвозди-шпили. В кормо-
вой части галеры (начиная от транца) располагалась над-
стройка длиной -15 м и шириной от 5,3 м в носу до
6 м в корме. В надстройке размещались покои и при-
емные аппартаменты, они представляли собой простор-
ные и светлые помещения, отделанные с особой пыш-
ностью, а также восемь комнат-кают, которые занимала
сама царица. Надстройка имела 34 окна с рамами, опу-
скавшимися в пазы, и четыре двери: по одной на пра-
вый и левый борт и две в нос. Сверху надстройки в кор-
ме предусмотрен ручной рулевой привод, а в средней
части надстройки мачта для флага и фонаря. Вся но-
совая часть палубы галеры (вплоть до середины над-
стройки) имела свес-обнос по 0,75 м на борт, поддержи-
ваемый кронштейнами.
В диаметральной плоскости палубы и по бортам пре-
дусматривались проходы шириной -1,1 м. По обе сторо-
ны от среднего прохода, примерно в 0,5 м от носовой
стенки надстройки, в палубе были сделаны вырезы и
углубления (по типу современных кокпитов) глубиной
-0,5 м и длиной -12 м, где находились банки для греб-
цов. В носовой оконечности, по обе стороны от среднего
прохода, симметрично располагались две надпалубные
рубки-каюты прямоугольного сечения, на крыше кото-
рых имелись ложементы для восьми малых переносных
«салютных» пушек.
В трюмных помещениях под кормовой надстройкой
размещались каюты для царской свиты вЂ” тесные и по-
лутемные помещения, освещавшиеся только восемью
прямоугольными бортовыми иллюминаторами по четыре
с каждого борта. В носовой оконечности, в районе кок-
питов, в самом низу располагались трюмные помещения
высотой всего около 1,35 м для команды и гребцов.
Посетив Казань, 1 июня 1767 г. небольшая галерная
флотилия отплыла в Симбирск, откуда Екатерина П су-
хопутным путем отправилась в Москву.
После ее отъезда все четыре галеры были возвраще-
ны в Казань и хранились там в адмиралтействе.
В 1804 г. из Петербурга пришло распоряжение: три га-
леры разобрать за «ветхостью», а галеру «Тверь» хра-
нить, «не переменяя того вида, какой она имела» [5].
После упразднения Казанского адмиралтейства
«Тверь» передали на хранение сначала в Морское мини-
стерство, затем в ~правление государственных имуществ,
а в начале 60-х годов KIK в в Казанское городское об-
щественное управление. В 1888 г. на окраине Адмирал-
тейской слободы [3] для судна было возведено специаль-
ное помещение типа павильона-эллинга. В 1918 г. это
помещение вместе с галерой «Тверь» перешло в ведение
музейного отдела Наркомпроса, а затем Татарского рес-
публиканского краеведческого музея.
Галера «Тверь» была ценна не только как образец
старинного судостроительного мастерства, но и как па-
мятник русского декоративного искусства. Наружные сто-
роны транцевой и бортовых стенок палубной надстройки
были украшены затейливой деревянной резьбой. Изве-
стный казанский искусствовед П. Е. Корнилов, исследо-
вавший художественную ценность этого судна, отмечает
в своей монографии, что «изучающему искусство и, в
частности деревянную резьбу, на галере «Тверь» есть
небезынтересный материал. Декоративная обработка при-
ковывает внимание. Сюжеты резьбы вЂ” мифологические
сцены, олицетворяющие водную стихию... В этой резьбе
любопытен национальный момент» [5].
Особый интерес специалистов вызывает декоратив-
ная обработка транца палубной надстройки. Посредине
кормы между двумя парами окон имелся резной малый
герб империи вЂ” двуглавый орел, увенчанный тремя ко-
ронами. Орел окрашен в черный цвет, короны в золотой,
щит и знамена белые. Выше герба над карнизом, в ти-
пичном стиле резного искусства (в виде щита) выполнен
вензель императрицы, увенчанный короной; по обеим
сторонам от него мастера разместили резные горельефы
амуров в позе щитодержателей с трубами. Все оставшее-
ся пространство заполнено изображениями дельфинов.
Сюжетная резьба проходит сплошным узким фризом
вдоль наружных бортовых стен надстройки. Декорные
украшения галеры, вне всякого сомнения, являются при-
мером высокого масгерства русских резчиков по
дереву.
Галера «Тверь», просуществовавшая почти до наших
дней (она погибла несколько лет назад во время пожа-
ра) была замечательным творением талантливых масте-
ров-кораблестроителей и искусных «украшателей судов»,
сумевших более 200 лет назад создать без приглашения
именитых иностранцев, без чертежей и проектов такое
прекрасное судно. К сожалению, история не сохранила
для нас имена этих русских умельцев.
ЛИТЕРАТУРА
1. К о в р ы ж к и н В. Ф. &lt;Геральд к и судостроение»
«Судостроение», 1973, № 1, стр. 59.
2. &lt;Русс ая старин &gt;, 18 7, т XIX стр 165
3. Спутник по Казани. Под ред. проф. Загоскина, Ка-
зань, 1895 вЂ” 1896, стр. 194.
4. Описание достопримечательностей г. Казани. Казань
1906 вЂ” 1907, стр. 22.
5. Кори илов П. Е. Памятник Волжского судоходства
галера &lt;Тве ь» XV II в к. Каза ь, 19

История судостроения
63
КОРАБЕЛЬНЫЙ ПОДМАСТЕРЬЕ
АЛЕКСАНДР МЕНШИКОВ
Е. С. Уразов
УДК 629.12(091)
Среди многочисленных сподвижников и соратников
Петра I ярко выделяется фигура генералиссимуса рос-
сийских войск, светлейшего князя Александра Данило-
вича Меншикова. Талантливый самородок, он своим тру-
дом и огромной энергией выдвинулся из низов в число
крупнейших государственных деятелей начала ХЧШ в.
Карьера «безродного баловня судьбы» началась со
службы у Франца Лефорта вЂ” первого российского гене-
рал-адмирала, выходца из Швейцарии, нашедшего в
России свою вторую родину. Именно он представил
Алексашку Меншикова вЂ” бойкого подростка, взятого им
в слуги,вЂ” молодому царю. И Петр, по достоинству оце-
нив в Меншикове исключительную сообразительность,
верность и усердие, взял его к себе денщиком вЂ” долж-
ность по тому времени немалая.
Общение с Петром и его окружением вырабатывают
у Меншикова практические навыки военной и государ-
ственной деятельности. Проявляя свои незаурядные спо-
собности, он вскоре начинает оказывать существенное
влияние на придворные и государственные дела. И Петр I
смело назначает его на ответственные административ-
ные и военные посты. В 1703 г. тридцатилетний Менши-
ков уже губернатор Ингерманландии и руководит строи-
тельством Санкт-Петербурга и Кронштадта. В дипломе
на княжеское достоинство, жалованном Меншикову в
1707 r., Петр I дает высокую оценку своему сподвиж-
нику. «Александр Данилович Меншиков, вЂ” говорилось в
этом документе, вЂ” по мере возраста своего процветал
храбростью, славными дарованиями ума и сердца; при
осаде Азова на море и на суше он явил мужество не по
летам; в войне же с короною шведскою он показал при-
меры храбрости, воинского искусства и верности как при
взятии городов, так и при взятии на море перед очами
нашими неприятельских кораблей» [1].
Блестящие воинские способности А. Д. Меншиков
проявляет не только на море, но и на суше.-Диплом на
княжеское достоинство был пожалован ему за разгром
в октябре 1706 г. шведского отряда генерала А. Марде-
фельта. Как отмечалось в дипломе, «равной победы в
войну смю никогда не бывало... А он [Меншиков] при-
нес такие услуги Российскому государству, что в при-
знание и воздание заслуг жалуем его Всероссийским
князем Ижорской земли». Позже Меншиков подтвер-
ждает свою репутацию умелого полководца в сражении
у Лесной (1708 г.) и особенно в исторической Полтав-
ской битве 27 июня 1709 г. Именно он, разгромив корпус
генерала Рооса, обеспечил общую победу над врагом, а
затем настойчивым преследованием принудил остатки
шведских войск к капитуляции у Переволочны, за что
на поле битвы удостоился звания фельдмаршала. И был
ли Меншиков президентом Военной коллегии, возглав-
лял ли в отсутствие Петра I правительство, воздвигал ли
будущую столицу вЂ” Санкт-Петербург, вЂ” везде он прояв-
лял инициативу, редкое умение самостоятельно решать
сложнейшие проблемы, не обращаясь по всякому поводу
к царю. Особое место в его многогранной деятельности
занимает участие в строительстве российского флота.
С основами кораблестроительного искусства А. Д. Мен-
шиков познакомился, участвуя в постройке «потешной»
флотилии. Тогда же постиг он азы плотницкого дела,
основы вычерчивания обводов кораблей и корпусных
конструкций. Опыт подготовки, организации и проведе-
ния кораблестроительных работ, полученный русскими
мастерами в постройке «потешных» судов, в значитель-
ной мере способствовал успешному строительству в Во-
ронеже Азовского флота [2]. Однако для создания перво-
классных судов требовались более серьезные познания,и
Петр I принимает решение отправиться за границу, что-
бы ознакомиться с последними достижениями передо-
вых судостроительных стран [3].
Как известно, царя, выехавшего под именем Петра
Михайлова в составе «Великого Посольства», сопрово-
ждало еще 30 способных волонтеров (добровольцев, быв-
ших участников плаваний и строительства кораблей) и
69 молодых людей, большей частью из дворянских се-
мей [4]. Среди этих добровольцев был и Александр Мен-
шиков. Вместе с Петром он работал судовым плотником
на верфях Голландии и Англии. И если Петра I за ус-
пешное освоение корабельного искусства удостоили па-
тента «корабельного мастера», то его наиболее одарен-
ным соратникам, и среди них Меншикову, присвоили
звание «корабельного подмастерья».
Вскоре кораблестроение заняло одно из ведущих мест
в обширной государственной деятельности Меншикова.
Совершенно справедливо отметили А. И. Дубравин («Су-
достроение», 1971, № 8, стр. 64) и М. P. Федоров («Судо-
строение», 1972, № 12, стр. 50), что общее руководство
созданием Сясьской и Олонецкой верфей и организаци-
ей постройки судов осуществлял «корабельный подмас-
терье», губернатор Ингерманландии А. Д. Меншиков.
Действительно, ero роль в этом деле чрезвычайно вели-
ка. Многие авторы прямо указывают, что он «стоял у
истоков зарождения Балтийского флота» [5]. Недаром в
гербе Меншикова, жалованном ему австрийским импера-
тором Иосифом I, на правом синем поле щита изобра-
жен «корабль золотой оснащенный и плавающий вЂ” в
знак морского достоинства».
Не следует полагать, что деятельность Меншикова по
созданию русского флота ограничивалась только общим
руководством. Позже ему неоднократно приходилось оп-
равдывать звание «корабельного подмастерья». Сохрани-
лось письмо Меншикова от 17 февраля 1703 г., в кото-
ром он доносит Петру I из Шлиссельбурга: «Еще 5 пауз-
ков заложа, я поеду на Олонец для осмотру вырубки
лесов и чаю, что на Олонце заложу при себе шмак, так-
же и на Сясю поеду немедленно» [6]. И он едет в Оло-
нец и лично следит за постройкой кораблей. Отправляя
с Олонецкой верфи на Сясь в срочном порядке паруса,
снасти и другие принадлежности, Меншиков приказыва-
ет коменданту Олонца Ивану Яковлеву: «А не худо б,
чтоб ты и сам там побывал, и того дела посмотрел» [7].
Требуя от исполнителей подробных отчетов о проде-
ланной работе, донесений о всевозможных затруднениях,
о наличии материалов, средств, людей и т. д., А. Д. Мен-
шиков всегда был в курсе дел, всегда был готов дать
ценный совет. Но если, по ero мнению, сообщения о ходе
работ оказывались недостаточно полными, он резко от-
читывал виновного. Так, в письме к тому же И. Яковле-
ву Меншиков замечает: «Зело меня писание Ваше опе-
чалило: понеже делаешь ты буеры, а какой меры и мно-
гих ли футов и что тем буерам длина и широта и вы-
сота, того мне в письме ты не явил» [8]. В следующем
послании Меншиков еще раз внушает проштрафивше-
муся коменданту Олонца: «По прежним моим письмам
корабль и другие суда строить с великим смотрением,
также прикажи лес и доски готовить всяких статей» [9].

Судостроение 3ЧЪ 1
Неустанное внимание А. Д. Меншикова к Олонецкой
верфи дало свои результаты. В 1703 г. здесь закладыва-
ются восемь 28-пушечных фрегатов, которые вместе
с другими четырьмя построенными на Сяси, положили
ьачало созданию Балтийского флота. Первые фрегаты
типа «Штандарт» строились длиной 25 вЂ” 27 м, шириной
около 7 м и имели на вооружении по 28 вЂ” 30 пушек. Од-
нако А. Д. Меншиков был далек от чувства удовлетво-
ренности совершенным. Он уже жил будущим, вынаши-
вал новые планы. Скромное, слишком скромное попол-
нение для русского флота вЂ” фрегаты в 28 вЂ” 30 пушек!
И с Олонца летит письмо к Петру I, что здесь «леса зело
изрядные не только что на шмаки, хотя и в 50 пушек
на корабельное строение годятся» [5].
Энергия А. Д. Меншикова кажется неисчерпаемой.
Судя по документам того периода, ему приходилось за-
ниматься судостроением всей России. «Корабельный под-
мастерье» вникал во все мелочи и подробности: ведал
литьем пушек, доставкой канатной пряжи, организовы-
вал заготовку дубового леса вЂ” «кривуль» для шпангоу-
тов и книц, обеспечивал высылку в Москву «чертежей со
всем размером и масштабом с галер и бригантин» вЂ” и
во всем обнаруживал громадную эрудицию и практиче-
ские навыки.
О том, что губернатор Санкт-Петербурга был отлич-
ным корабельным специалистом, свидетельствуют мно-
гие документы. Это подтверждается, например, письма-
ми-отчетами Ульяна Синявина. В одном из них, послан-
ном из Шлиссельбурга 29 июля 1704 г., Синявин сообща-
ет Меншикову: «Судно,... которое заложил Федосей
Скляев, отделано и другое дней в 10 отделается. Изво-
лишь, государь, приказать, двум ли быть мачтам или
одной?» [10]. В другом, из Москвы от 17 января 1706 r.,
он спрашивает совета: «Вице-адмирал смотрел судно, ко-
торое по чертежу сделано, и хвалил. Только говорил,
чтоб длиннее делать. Изволишь ко мне приказать отпи-
сать, какие делать суды» [11]. Совершенно бесспорно,
что совет, какой длины делать суда и сколько мачт на
них, мог дать только специалист, обладавший большими
познаниями в кораблестроении. Если еще учесть, что
Меншиков руководил строительством разнотипных судов,
то станет понятно, насколько глубоки были эти знания.
Начиная с 1704 r., в Петербурге на левом берегу Не-
вы строится крупная государственная верфь вЂ” Главное
Адмиралтейство. В основном здании размещается управ-
ление кораблестроением вЂ” «чертежные амбары», где дол-
жны были разрабатываться проекты судов. По соседству
с ним располагаются корпуса мастерских, кузницы и
вспомогательные помещения. Все работы по созданию
этого огромного по тем временам судостроительного
предприятия предполагалось завершить в конце 1705 r.
А. Д. Меншиков, возглавлявший в то время русский кор-
пус в Польше и занятый всецело военными заботами, на-
ходит все же возможность отправить из Вильно в Санкт-
Петербург 24 июля 1705 г. очередное послание И. Яков-
леву: «Которое вновь строение заложено от адмиралтей-
ского двора во 60 саженях и то все вели отнесть. И
впредь, что надлежит строить от адмиралтейского двора
в 150 саженях для того, чтобы от пожару адмиралтей-
скому двору было безопасно. А ныне от приходу непри-
ятельского велю сделать около адмиралтейского двора
полисад и вал земляной против образца, каков послал
на нынешней почте к Роману Брюсу. И о том к нему
от меня писано» [12]. В этом небольшом отрывке вся
беспокойная натура Меншикова. Мало построить Адми-
ралтейство, нужно предусмотреть все случайности: от по-
жара вЂ” до нападения неприятеля. Именно государствен-
ный подход к созданию русского флота в сочетании с
бесспорным талантом кораблестроителя вЂ” основное, что
выделяет Меншикова из окружения Петра и ставит его
над многими русскими государственными деятелями и
кораблестроителями той эпохи.
А. Д. Меншиков прекрасно сознавал, что создание
флота вЂ” первостепенная задача русского государства. По-
нимал он и ту особую роль, которая отводилась при этом
Адмиралтейству. Вот почему в трудные для России годы,
когда затянувшаяся Северная война истощила людские
ресурсы, он отдает распоряжение: «Работных людей к
корабельному строению сбирая, высылать с приписных
городов, а солдат с тех городов ныне по указу брать
не вели» [12].
В трудах некоторых исследователей Меншиков зача-
стую изображается любимцем Петра I, которому все схо-
дило с рук. Однако никогда и ни за какие заслуги
Петр I не давал послаблений своим соратникам; наобо-
рот, чем выше он ценил человека, тем больше и жестче
с него взыскивал. Многие начинания А. Д. Меншикова
наталкивались, если и не на открытр враждебную, то
заведомо выжидательную позицию Сената, где, как из-
вестно, заседали не только «птенцы гнезда Петрова».
С возмущением говорит Меншиков о бездействии Сена-
та: «Хотя неоднократно я Вашим сиятельствам и превос-
ходительствам предлагал, дабы ради лучшего адмирал-
тейских строений исправления определить, как корабель-
ных плотников, так и прочих мастеровых людей ком-
плект вЂ” таким же образом, как в регулярном войске со-
держится» [13]. Иными словами, он предлагал Сенату
принять решение об организации судостроителей в не-
кие производственные объединения, подобные воинским
формированиям. Если учесть, что созданию регулярной
армии Петр I и правительство уделяли особое внимание,
то станет понятным, на какую высокую ступень требо-
вал Меншиков поднять судостроение.
Деятельность Меншикова отличают постоянный поиск
новых решений в кораблестроении, неуспокоенность на
достигнутом. Постигая технологию судостроения того
времени, он стремится всемерно улучшать качество
строительства судов. И здесь он проявляет исключитель-
ное внимание к различного рода экспериментам, на ос-
нове которых улучшает конструкцию судов. Меншиков,
например, приказывает для сравнения с отечественными
закладывать судно «французской моды», чтобы затем
улучшать строящиеся серийные корабли. Новаторство
А. Д. Меншикова проявилось и в том, что он установил
практику назначения капитанов еще до постройки ко-
раблей. Справедливо полагая, что капитан вЂ” самое заин-
тересованное в качестве постройки лицо, Меншиков со-
общает 21 января 1717 г. Петру I: «А которые корабли
к будущей весне к спуску определено приготовлять, и к
тем приставил я ныне двух капитанов: Гофта да Наума
Синявина, дабы без меня в приготовлении их оплошки
какой не учинилось. И обнадежил я их, что они в буду-
щую весну будут на них командовать, чтоб для того
усерднее во управлении их поступали» [14].
Русский флот непрерывно пополнялся. Но о его
главенствующем положении на Балтийском море гово-
рить было еще рано. Поэтому помимо того, что Россия
строила сама, в Европу направлялись с секретными мис-
сиями русские агенты. Отлично зная нужды и потреб-
ности флота и судостроения, Меншиков, направляя за
границу известного судостроителя и государственного
деятеля Федора Степановича Салтыкова, указывал:
«Ехать через Ригу и Прусы до Копенгагена и явиться
Его Царскому Величеству и осведомиться подлинно при
дворе датцком, где какие продажные корабли есть, так-
же и о способах, каким образом такие корабли купить
возможно, и потом ехать в те места, а особливо во
французский город Дюнкерк, також и в Голландию.
Приехав в такие места, где таким кораблям продажа
есть, и оные корабли осмотрев, именно какой они про-
порции, и осмотря трудиться всякими способами оные
корабли в какую цену возможно приторговать... Будучи
в сей посылке, вести себя везде инкогнито за дворянина
российского, против данного ему пашпорту... О выше-
описанном обо всем писать данною цифирью (шифром] и
в деле, також и в корреспонденции, иметь надлежащую
добрую осторожность» [15]. Яерез некоторое время Петр?
благодарит Меншикова: «Получили из Ревеля ведомость,
что купленный фрегатец Ваш пришел, зело Вы счастли-
вы. Другой корабль, слава богу, здорово дошел» [16].
Наиболее талантливые судостроители петровского
времени становились, как правило, известными флото-
водцами. Примером тому могут служить братья Наум
и Иван Синявины. Не явился исключением в этом смыс-
ле и А. Д. Меншиков. 26 марта 1721 г. Адмиралтейств-
коллегия издала указ: «Повелено в наступающую ком-
панию на корабельном флоте команду иметь светлейше-
му князю Александру Даниловичу Меншикову» [17]. Это
назначение стало признанием незаурядного флотоводче-
ского таланта Меншикова, который еще в начале Се-
верной войны проявил себя умелым морским военачаль-
ником. Узнав, к примеру, что неприятельские корабли

65
История судостроения
9 Судостроение № 1, 1974 г.
стоят против Выборга, А. Д. Меншиков, находившийся
тогда в Санкт-Петербурге, отдает распоряжение по-
строить два брандера. Только после того, как брандеры
были готовы (об этом сообщил командующий галерным
флотом И. И. Боцис [18]), губернатор столицы излагает
Петру сущность своего плана: «Дождавшись темной ночи
и способного ветра, оные брандеры пустить к тем ко-
раблям, чтоб могли к которому-нибудь, а особливо к ви-
це-адмиральскому кораблю прицепиться и зажечь» [19].
Этот пример далеко не единственный. Вполне заслужен-
но в 1721 г. А. Д. Меншикову присваивается звание ша-
утбенахта (контр-адмирала) российского флота.
Дружеские отношения, возникшие в дни строитель-
ства Балтийского флота между корабельными мастерами
и А. Д. Меншиковым, сохранились на долгие годы. Осо-
бенно частыми гостями шаутбенахта были Наум и Ульян
Синявины, вице-адмирал П. И. Сиверс, генерал-адмирал
П. Ф. Апраксин и другие [20].
Полон глубокого драматизма факт ссылки А. Д. Мен-
шикова, «полудержавного властелина России» в Сибирь,
в далекий Березов. Многие из опальных «родовитых»,
оказавшихся в Березове, бесславно заканчивали там свои
дни. И только один из изгнанников оставил после себя
и доброе имя, и добрые дела. Это вЂ” Александр Данило-
вич Меншиков. Видимо, крепка была в нем закваска
молодых лет, по-прежнему тверда была рука. До по-
следнего вздоха не расставался он с топором: церковь,
построенная им в Березове, сохранилась до наших дней.
... Около трех столетий насчитывает история рус-
ского военно-морского флота. Уже давно стали легендой
знаменитые парусники петровской эпохи. Ныне Совет-
ский Союз вЂ” великая военно-морская держава. Но ни-
когда не забудутся имена тех, кто на заре отечествен-
МОДЕЛЬ ФРЕГАТА ПЕТРОВСКИХ ВРЕМЕН
На четвертой странице обложки журнала публику-
ется фотоснимок модели фрегата русского регулярного
флота. Прообразом этой модели, изготовленной в 1/48 на-
туральной величины известным судомодельным масте-
ром Ю. И. Федоровым (см. «Судостроение», 1973, № 11,
стр. 62), послужил 28-пушечный «Штандарг» вЂ” первый
фретат Балтийского флота отечественной постройки. Од-
нако мастер в своей работе стремился показать не ка-
кой-то отдельный, конкретный корабль, а тип фрегата
эпохи создания и становления ретулярного флота России.
Новая модель Ю, И. Федорова вобрала в себя качества
целого класса парусных кораблей, постройка которых
началась в 1702 вЂ” 1703 гг. на Сясьской и Олонецкой вер-
фях, находившихся вблизи Ладожското озера.
О том далеком периоде кораблестроения до нас до-
шли весьма разноречивые данные, поэтому каждое но-
вое исследование в этой области воспринимается истори-
ками флота и судостроения с особым интересом. Созда-
ние модели старинного фрегата действительно явилось
большой научно-исследовательской работой. Ю. И. Федо-
рову пришлось отобрать и систематизировать десятки
чертежей и гравюр той эпохи, просмотреть множество
книг, изучить основы проектирования и постройки па-
русных судов. Ценными оказались советы мастера-рес-
тавратора судомодельной мастерской Центрального воен-
но-морского музея в Ленинграде А. Л. Ларионова и дру-
гих признанных авторитетов в судо модельном деле.
Многое дало и посещение в Стокгольме шведского ко-
рабля-музея «Васа», позволившее воочию убедиться в
зрелищной привлекательности большого нарусн ого ко-
рабля ХЧП в., зримо почувствовать масштабность и со-
размерность конструкций корпуса с рангоутом и такела-
жем. Два года прошло в интересной напряженной ра-
боте, и вот, наконец, миниатюрный фрегат отправился
из мастерской художника в свое первое «плавание».
Модель выполнена в редко встречающейся сейчас
классической манере вЂ” без показа парусов, что создает
ощущение особой легкости и стройности миниатюрного
корабля. Зато со всеми возможными подробностями сде-
лан стоячий и бегучий такелаж. Достаточно сказать, что
здесь насчитывается несколько сот блоков, юферсов, ка-
нифас-блоков, многие из которых меньше булавочнойго-
ловки. Более трех километров капроновых и льняных
ниток пошло на оснащение, причем каждая снасть име-
нож кораблестроения закладывал фундамент русской
морской славы. Среди них по праву одно из виднейших
мест занимает «корабельный подмастерье» Александр Да-
нилович Меншиков.
ЛИТЕРАТ1РА
1. Диплом на княжеское Российской империи достоин-
ство... фамилиям князей Меншиковых, 1707. СПб., 1779.
2. Гирс И. В., Фаворов Б. П. &lt;Потешн я» ф
тилия Петра.вЂ” &lt;Судостроени », 19 2 №
3. Дуб равны А. И., Корабельный мастер Петр Ми-
хайлов. вЂ” &lt;Судостроени », 19 2 №
4. Ш и м к е в и ч Л. А. Основатель регулярного фло-
та. вЂ &lt;Судострое », 19 2 №
5. Я ковлев И. И. Корабли и верфи. Л., 1973.
6. Материалы для истории русского флота, ч. 1, № 11,
стр. 14.
7. Там же, № 41, стр. 30.
8. Там же, № 21, стр. 21.
9. Там же, № 25, стр. 22.
10. Там же, № 59, стр. 40.
11. Там же, № 144, стр. 112 вЂ” 113.
12. Там же, № 115, стр. 91.
13. Там же, ч. 2, № 1499, стр. 158.
14. Там же, № 1541, стр. 183.
15. Там же, ч. 1, № 363, стр. 247.
16. Там же, № 420, стр. 280.
17. Там же, ч. 2, № 2274, стр. 546.
18. Там же, ч. 1, № 378, стр. 254.
19. Там же, № 393, стр. 262 вЂ” 263.
20. Материалы для истории русского флота. Извлече-
ния... (Журнал светлейшего князя А. Д. Меншикова), СПб.,
1866.
ет свои коренные и ходовые концы, закрепленные на
штатных местах. Полная имитация просмоленных ста-
ринных канатов была достигнута специальной обработ-
кой ниток, скрученных затем в крепкие шнуры и пропи-
танных натуральным воском.
Корпус модели набран из древесины двух сортоввЂ”
ольхи и липы, цвет соответствует действительной окрас-
ке корпусов русских кораблей петровской эпохи. С ис-
ключительной достоверностью выполнена носовая часть
корпуса с характерным для того времени набором риге-
лей (брусьев), чеканным золоченым украшением и раз-
витым бупшритом. Очень красив декор кормовой око-
нечности вЂ” на цветном фоне четко вырисовывается зо-
лоченый орнамент, живописно переплетающийся с деко-
ративными венками. Как часть украшения кормы вос-
принимаются штульцы вЂ” белые решетки тонкой работы.
Вооружение представлено макетами 32 пушек раз-
личного калибра, 20 из которых установлены на главной
палубе, а остальные вЂ” в надстройке и на форкастле (по-
лубаке). Пушечные порты сделаны открытыми и каждая
крьппка украшена изображением головы льва. Этот ге-
ральдический знак, введенный еще хтри отце Петра I,
символизировал мужество русских пушкарей. Висящие
на наклонных кат-балках с обоих бортов модели два ми-
ниатюрных якоря являются точной копией мощных ад-
миралтейских якорей эпохи парусного фло'га. Также
подробно детализированы трапы, входные двери в над-
стройку, дельные вещи и особенно штурвал с двойным
ободом, выточенный из грушевого дерева; несмотря на
то, что он имеет в диаметре всего три сантиметра, от-
четливо видны рукоятки, спицы, ребра. На грот-стеньге
модели поднят пггандарт Петра I, на флагштоке и буш-
прите вЂ” соответственно андреевский флаг и гюйс. Не-
обычны ходовые фонари из оргстекла оранжевого цвета,
имитирующего панцирь золотистой черепахи. Они вы-
полнены таким образом, что даже в малоосвещенном по-
мещении создают впечатление тускло горящих старин-
ных фонарей.
Новая работа Ю. И. Федорова интересна не только
тем, что является одной из первых советских моделей,
правдиво воссоздающих облик старинных кораблей оте.-
чественной постройки. Она представляет ценность и как
образец декоративно-прикладного искусства. Модель сей-
час украшает интерьер Петровского зала одной из луч-
ших ленинградских гостиниц «Ленинград».
В. Е. Чернобривец

Судостроение М 1
ЖУРНАЛ „СУДОСТРОЕНИЕ" 40 ЛЕТ НАЗАД
Январский номер журнала «Судостроение» за 1934 г.
открывался передовой статьей «Основные проблемы раз-
вития судостроительной промышленности во второй пя-
тилетке», в которой на фоне кризисного состояния ми-
рового судостроения отмечались высокие темпы разви-
тия судостроительной промышленности в Советском
Союзе. «Приступив впервые в 1925 г. к коммерческому
судостроению вЂ” тогда новой для нас отрасли промышлен-
ности, неизвестной дореволюционной России вЂ” наши за-
воды за весьма короткий период успешно освоили это
сложное специфическое производство». Вторая пятилет-
ка, говорилось в статье, должна явиться дальнейшим
развитием успехов, достигнутых в первом пятилетии.
Выпуск торговых судов, по сравнению с первой пя-
тилеткой, будет значительно увеличен. Если основной
продукцией наших заводов являлись, главным образом,
грузовые суда (средние и большие лесовозы, двухпалуб-
ные и однопалубные сухогрузы и т. д.), то во второй пя-
тилетке судостроительная промышленность постепенно
переходит на освоение более сложных типов товаро-
пассажирских, ледокольных, спасательных и других су-
дов. Передовая подчеркивала, что если в первом пяти-
летии основное внимание уделялось, главным образом,
вопросам корпусостроения как первостепенным в началь-
ный период развития советского судостроения, то во вто-
рой пятилетке необходимо принять все меры к дальней-
шему улучшению технико-эксплуатационных качеств
главных и вспомогательных судовых механизмов. К чис-
лу основных проблем, стоявших перед отечественным су-
достроением во второй пятилетке, передовая относила
проблемы перехода от паровых поршневых машин к бо-
лее экономичным турбинным или дизельным установ-
кам, вопросы применения высоких давлений пара и вы-
соких перегревов, создание комбинированных турбо- и
дизель-электрических установок. К первоочередным от-
носились и вопросы внедрения в судовое машинострое-
ние новых металлов повышенного сопротивления, ши-
рокого распространения электросварки во всех видах по-
строечных работ. От успешного разрешения этих про-
блем во второй пятилетке, подчеркивалось в передовой
статье, будет зависеть решение задач, поставленных пар-
тией и правительством перед судостроением на ближай-
шие годы.
В первом разделе представляла интерес статья «За-
дачи, связанные с проблемой «Большой Волги», опуб-
ликованная в порядке обсуждения. Согласно постанов-
лению Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 23 марта
1932 r., летом того же года начались работы по сооруже-
нию «Большой Волги», положившие начало решению
грандиозной по тем временам задачи вЂ” осуществлению
глубоководного пути от Каспийского моря до Москвы.
Автор статьи писал: «Для того чтобы в полной мере ис-
пользовать все выгоды, даваемые этим новым глубоко-
водным путем, необходимо уже сейчас приступить к раз-
работке целого ряда вопросов практического характера,
связанных с проблемой судоходства на «Большой Волге».
Далее предлагались рекомендации автора по выбору ти-
пов судов, конструкции их корпусов, грузоподъемности и
осадке, по выбору типов главных судовых двигателей.
В статье затрагивались вопросы навигации на «Большой
Волге», проблемы шлюзовой системы.
Статья «Волновое сопротивление судна» представляла
собой изложение доклада, прочитанного 25 января 1934 г.
в секции мореходных качеств ВНИТОСС. Он был по-
священ важному вопросу о практическом приложении
решения Мичела к расчету волнового сопротивления суд-
на и рассказывал о результатах работы, предпринятой
в этом направлении Ленинградским научно-исследова-
тельским институтом судостроения Союз верфи
(НИССом). Итоги этой работы представляли большой ин-
терес и с теоретической точки зрения, так как давали
возможность судить о влиянии исходных теоретических
допущений на конечный результат и о степени ero рас-
хождения с действительностью.
Несколько материалов этого раздела журнала были
посвящены вопросам электросварки: «~садки и остаточ-
ные напряжения в судовых электросварных конструк-
циях и сборка под электросварку», «К расчету сварных
стоек переборок» и «Нужны ли кнйцьт в электросварньтх
судовых конструкциях?». В статье «Новые судовые кра-
ны» рассказывалось о новом типе судового крана с ка-
чающейся стрелой для грузопассажирских судов. Кран
размещался на площадке, установленной на баллере, ук-
репленном на твиндеке и проходящем через главную па-
лубу. Такое размещение крана увеличивало полезную
площадь палубы, создавая лучшие условия для пасса-
жиров.
Очень важные вопросы затрагивала помещенная в
номере в порядке дискуссии статья «Судовая стандарти-
зация, причины тормозящие ее развитие, и внедрение в
судостроительную промышленность». Редакция обраща-
лась ко всем, работающим в области судовой стандарти-
зации, присылать материалы, которые могли бы способ-
ствовать наиболее полному освещению и правильному
разрешению всех вопросов, связанных с проведением су-
довой стандартизации.
В конце первого раздела журнала редакция поме-
стила краткую биографию и частичный перечень науч-
ных трудов академика Алексея Николаевича Крылова с
портретом выдающегося ученого. В редакционном ком-
ментарии говорилось: «В связи с исполнившемся в истек-
шем году семидесятилетием со дня рождения председате-
ля правления Всесоюзного научного инженерно-техниче-
ского общества судостроения академика А. Н. Крылова
инженерно-техническая общественность чествовала его на
втором пленуме правления ВНИТОСС 20 ноября 1933 г.
в Ленинграде. Исполняя поступившие просьбы об опуб-
ликовании биографии и перечня трудов Алексея Нико-
лаевича, редакция приводит ниже некоторые сведения
из них». Обращает на себя внимание в биографии
А. Н. Крылова тот факт, что его капитальный труд, при-
несший ему известность среди ученых-кораблестроите-
лей и математиков всего мира, «Теория качки корабля»,
в основу' которого легли доклады, прочитанные им в Об-
ществах корабельных инженеров Парижа и Лондона еще
в 1896 вЂ” 1898 rr., до 1934 г. не был издан на русском язы-
ке. В сноске, относящейся к этому периоду биографии
ученого, читаем: «Президиум ВНИТОСС возбудил во-
прос об издании на русском языке «Теории качки ко-
рабля» А. Н. Крылова. Труд в настоящее время подго-
тавливается к печати и будет выпущен Госстройизда-
том в 1934 r.».
В разделе «По советским верфям и заводам» были
помещены материалы о проекте речной несамоходной
электросваркой баржи грузоподъемностью 600 т для пла-
вания по Волге и Каме, разработанном киевским филиа-
лом Речсудопроекта; об испытаниях теплоходов «Северо-
лес», «Максим Горький» и «Старый большевик» из серии
больших лесовозов, построенных в Ленинграде (основные
размерения: длина наибольшая 111,10 м, длина между
перпендикулярами 106,09 м, ширина наибольшая 15,70 м,
осадка средняя в полном грузу 6,74 м, водоизмещение
8920 т, скорость в полном грузу и ветре до 3 балловвЂ”
10,5 уз). Здесь же опубликованы статьи «Деревянные
надстройки на речных судах» (в порядке обсуждения) и
«Сварной пассажирский катер постройки Мордовщиков-
ского судомостостроительного завода» (об опыте построй-
ки целиком сварного катера по проекту, разработанному
Речсудопроектом: длина наибольшая 24 м, ширина 4,5 м,
высота борта 1,6 м, осадка в грузу 0,59 м, водоизмеще-
ние полное 34,8 т).
Раздел «Судостроение за границей» был представлен
одним большим материалом «Мировой торговый флот в
1933 г.», составленным по годовому отчету Регистра
Ллойда. Статистика, приведенная в статье, свидетель-
ствовала о глубоком кризисе в работе торгового флота
капиталистических стран и судостроительных верфей, за-
нятых коммерческим судостроением. В таблицах дина-
мики общего состава мирового флота было показано не-
прерывное уменьшение численности судов и тоннажа. По
своему объему мировой флот в 1933 r. вернулся к уров-
ню 1927 r., по числу же судов вЂ” к уровню 1920 г. Миро-
вой тоннаж в 1933 г. сократился на 1 814125 бр. рег. тонн,
по сравнению с предыдущим годом, что составляло 2,6%.
Так же резко, отмечалось в статье, сократилось мировое
судостроение, которое не знало за последние 40 лет та-
кого низкого уровня как по числу судов, так и по тон-
нажу.

ПО СТРАНИЦАМ
КНИГ
И ЖУРНАЛОВ
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ
ПОДВОДНЫХ АППАРАТОВ
П. А. Сапелов
УДК б29Л27.4
Проблемы изучения и освоения Мирового океана по-
требовали создания принципиально новых технических
средств. Особое место среди них занимают подводные ап-
параты. Последнее десятилетие характеризуется быстрым
увеличением числа подводных аппаратов самых различ-
ных типов и назначений. Однако их разнообразие в зна-
чительной степени объясняется недостаточной разрабо-
танностью теории вопросов проектирования, что выну-
ждает конструкторов идти на ощупь, создавая экспери-
ментальные образцы подводных аппаратов. Этот путь ве-
дет к большим затратам времени и материальных
средств.
Одним из наиболее важных вопросов, часто целиком
определяющих конструкцию подводного аппарата, явля-
ется определение и совершенствование его ходовых и ма-
невренных качеств. Общая теория движения тел в жид-
кости в настоящее время разработана достаточно глубо-
ко. Но движение подводных аппаратов, предназначенных,
к примеру, для доставки человека или приборов с по-
верхности океана на большие глубины, имеет свои осо-
бенности, на которые общая теория не всегда может дать
ответ. Ограниченная автономность, особенности конструк-
ции подводного аппарата вынуждают осуществлять ма-
невры по глубине со значительной скоростью погружения
и всплытия и с большими дифферента ми. Необходи-
мость работы у дна или в стесненных условиях предь-
являет особо высокие требования к маневренным каче-
ствам, поскольку движение при этом происходит с ма-
лыми скоростями, когда обычные рули неэффективны.
В свете этих, далеко не решенных проблем, особый
интерес представляет выпущенная в 1973 г. издатель-
ством «Судостроение» книга «Основы теории движения
подводных аппаратов» (авторы Е. Н. Пантов, Н. Н. Ма-
хин и Б. Б. Шереметов). В книге рассматриваются три
основных вопроса теории движения: силы и моменты,
действующие на подводный аппарат в идеальной и вяз-
кой жидкостях, кинематика установившегося и неуста-
новившегося движения и, наконец, некоторые задачи тео-
рии и проектирования движительных комплексов. Теоре-
тическая часть книги, анализирующая общие вопросы
движения подводного аппарата в жидкости, является до-
статочно полной. Авторы при выводе зависимостей ста-
раются раскрыть их физический смысл, что облегчает
усвоение материала. Наибольший же интерес для спе-
циалистов, связанных с проектированием подводных ап-
паратов, представляют те разделы книги, где рассматри-
ваются прикладные методы расчета гидродинамических
характеристик аппаратов, параметров их движений и да-
ются практические рекомендации.
В главе, посвященной движению подводного аппара-
та в идеальной жидкости, предлагаемые авторами методы
расчета позволяют вычислить коэффициенты присоеди-
ненных масс. Здесь же приводятся рекомендации по вы-
бору формы подводного аппарата. В частности, объяс-
няется и теоретически обосновывается целесообразность
формы в виде сплюснутого эллипсоида вращения, когда
к аппарату предъявляются высокие требования по ма-
невренности в горизонтальной плоскости и высокой ус-
тойчивости движения в вертикальной плоскости.
В разделах книги, посвященных движению подвод-
ных аппаратов в вязкой жидкости, рассмотрены и пред-
ложены теоретические и экспериментальные методы оп-
ределения позиционных и демпфирующих сил и момен-
тов при малых и больших углах обтекания. Рассматри-
вая характер движения аппаратов в вязкой жидкости,
авторы предлагают обратить особое внимание на то, что
движение как в продольном, так и в поперечном направ-
лениях происходит в диапазоне скоростей, захватываю-
щем критические числа Рейнольдса. Из этого следует
весьма важный вывод о необходимости тщательного со-
блюдения подобия потока по критериям Рейнольдса и
степени турбулентностт при экспериментальном опреде-
лении гидродинамических сил и моментов, действующих
на подводный аппарат.
Практической направленностью отличается глава
книги, посвященная специальным задачам теории и про-
ектирования движительных комплексов подводных ап-
паратов. При этом наиболее полно рассматриваются осо-
бенности работы вертикальных винтов в режиме зави-
сания.
В самостоятельном разделе рассматриваются общие
условия движения подводного аппарата в горизонталь-
ной, продольно-вертикальной и поперечно-вертикальной
плоскостях. Эти условия охватывают наиболее типичные
виды установившегося и неустановившегося движения.
Здесь же приводятся условия равновесия сил, действую-
щих на аппарат в этих режимах движения. Предлагае-
мые авторами аналитические и графоаналитические ме-
тоды расчета параметров движений позволяют с доста-
точной степенью точности оценить параметры, необхо-
димые для свободного и безопасного плавания подвод-
ного аппарата.
Однако следует заметить, что рецензируемая книга
не лишена некоторых недостатков. Так, в ней рассмат-
риваются только автономные подводные аппараты и со-
вершенно обойдены буксируемые, хотя авторы выделяют
их в отдельный класс. Если учесть, что класс буксируе-
мых аппаратов непрерывно пополняется новыми образ-
цами, а публикации по теории их движения и методам
расчета практически отсутствуют, ясно, что такая одно-
сторонность в значительной мере обедняет книгу. Не-
удачны, на наш взгляд, и некоторые иллюстрации. Для
анализа формы подводных аппаратов авторы выбрали
из числа существующих 39 образцов с наиболее харак-
терными обводами корпусов. Однако предлагаемые чита-
телям схематичные силуэты не дают должного представ-
ления о их формах.
В целом же книга оставляет хорошее впечатление и
может служить основой для дальнейшего развития тео-
рии движения подводных аппаратов и совершенствова-
ния методов расчета их гидродинамических качеств.
Приведенные в книге сведения представляют большой
практический интерес. Примеры расчетов, таблицы, гра-
фики могут быть использованы при проектировании ап-
паратов.

Судостроение М 1
68
АКТУАЛЬНАЯ И ПОЛЕЗНАЯ КНИГА
УДК 658.5:629Л2(049.3)
Выпущенная в 1973 г. в качестве учебника для судо-
строительных техникумов книга канд. экон. наук
Ю. E. Кротова «Экономика, организация и планирование
судостроительного производства»', безусловно, выходит за
рамки простого учебника. Автор, имеющий за плечами
большой практический опыт работы на предприятиях и
в организациях судостроительной промьппленности, с
большим знанием дела, доходчиво, просто и вместе с тем
высококвалифицированно излагает важнейшие вопросы
экономики, организации и планирования судостроитель-
ного производства.
Во введении к книге автор знакомит читателя с
марксистско-ленинским учением о социалистическом
способе производства и социалистической промьпплен-
ности. Говоря о том, что социалистический способ про-
изводства охватывает все народное хозяйство нашей
страны, автор иллюстрирует эту мысль схемой структу-
ры народного хозяйства СССР с количеством работаю-
щих в каждой отрасли. Здесь же кратко формулируются
задачи, стоящие перед промышленностью, вытекающие
из решений XXIV съезда КПСС и Пленумов ЦК КПСС.
Общие экономические законы в масштабе всего на-
родного хозяйства изучаются политэкономией. Каждая
отрасль народного хозяйства имеет свои особенности по
технике производства и по условиям труда. Это оказы-
вает влияние на производственные отношения людей в
каждой отрасли и на методы управления их деятель-
ностью. Поэтому возникает потребность в детальном изу-
чении этих процессов специальными науками. Так автор
подводит читателя к необходимости изучения общихэко-
номических законов применительно к конкретным ус-
ловиям судостроения, т. е. к изучению экономики судо-
строительной промьппленности.
Книга содержит четыре раздела. Раздел первый вЂ” ос-
новы экономики, организации и планирования судо-
строительного производства вЂ” является основным как по
включенному в него материалу. так и по объему. Помимо
общих для промьппленности вопросов, таких, как струк-
тура, основы управления, принципы деятельности социа-
листического промьппленного предприятия, в этом раз-
деле с достаточной степенью подробности излагаются ча-
' Кротов Ю. Е. Экономика, организация и планирова-
ние судостроительного производства. Л., Изд-во «Судострое-
ние», 1973, 312 с.
ОБЗОР ИНОСТРАННЫХ ЖУРНАЛОВ
SHIP AND ВОАТ,1973 (октябрь, т. 26, № 10). Октябрьский
номер журнала открывается обзорами судостроения в Австра-
лии и Скандинавии. Специалисты Австралии считают целесо-
образным использовать для своих условий составные суда.
Например, система «буксир вЂ” наливная баржа» (баржа гру-
зоподъемностью 3250 т) будет стоить 1,85 млн. австралийских
долларов. Постройка аналогичного по вместимости танкера
прибрежного плавания обойдется в 3,45 млн. австралийских
долларов. Сообщается о постройке для компании Острэлиен
Офшор Сервис третьего судна серии «Леди Рачел» стоимо-
стью 1,5 млн. австралийских долларов и двух паромов для
порта Сидней пассажировместимостью по 800 чел. В обзоре
по Скандинавии сообщается об успехе шведской выставки
«Судотехника вЂ” 73», проходившей в августе 1973 г. в Ленин-
граде. Здесь же помещена информация о сооружении в ФРГ
портального крана для строительного дока компании Кокумс,
рассчитанного на суда дедвейтом до 700000 т.
Большой материал специального коореспондента журнала
посвящен борьбе с пожарами в море. Автор рассказывает об
интересном опыте моделирования столкновений наливных су-
дов с целью оценки ущерба от возникновения в результате
этого пожаров. Это позволяет наметить мероприятия по
уменьшению возможного ущерба от огня. Представляет инте-
стные вопросы применительно к специфике судострое-
ния. Так, глава Ш полностью посвящена организации
процесса производства и управления на судостроитель-
ном заводе. В последующих главах этого раздела рас-
сматриваются основные и оборотные фонды примени-
тельно к судостроительному производству, организация
труда и заработная плата, себестоимость, прибыль и це-
на судостроительной продукции. Особое значение имеют
главы об основах планирования и экономического сти-
мулирования, а также о принципах организации внутри-
заводского хозяйственного расчета. В этих главах на
цифровых примерах рассмотрены методы планирования
и измерители основных показателей производственной
программы, а также порядок образования и использо-
вания фондов экономического стимулирования.
Второй раздел книги посвящен вопросам организации
и экономики конструкторской и технологической под-
готовки производства. Здесь следует особо отметить па-
раграфы, в которых рассмотрены технологическая доку-
ментация и технологический план постройки судна, си-
стема планово-учетных единиц, нормы и нормативы ма-
териальных и трудовых затрат. Одна из глав раздела
отведена экономическим вопросам качества продукции
и организации технического контроля на судостроитель-
ном заводе.
В третьем разделе книги изложены вопросы органи-
зации и планирования вспомогательных и обслуживаю-
щих хозяйств. Большой практический интерес представ-
ляет четвертый раздел, в котором на высоком профес-
сиональном уровне и на конкретных примерах рассмот-
рен порядок планирования и учета производственно-хо-
зяйственной деятельности судостроительного завода и его
подразделений. В главе «Технико-экономическое плани-
рование» изложены структура, порядок разработки и ут-
верждения техпромфинплана судостроительного завода в
целом, а также его основных разделов вЂ” планов произ-
водства и реализации продукции повьппения эффектив-
ности производства, капитального строительства, мате-
риально-технического снабжения, планов по труду и за-
работной плате, по себестоимости и прибыли, финансо-
вого плана. Специалистов, работающих на промышлен-
ных предприятиях, заинтересует глава, посвященная опе-
ративно-производственному планированию. Книга завер-
шается изложением основ учета и анализа производ-
ственно-хозяйственной деятельности судостроительного
завода.
В целом книга является актуальной и полезной. Она
написана хорошим языком и может быть с успехом ис-
пользована работниками судостроительных предприятий,
а также в системе экономической подготовки кадров.
Е. Л. Марьясин
рес опыт обучения судоводительского состава бооьбе с пожа-
рами на судах. В Греции для этой цели в 1970 г. создано
специальное учебное заведение. В обзоре рассматриваются
различные средства обнаружения огня на судне.
В номере сообщается об окончании постройки одного из
крупнейших в мире кораблей с корпусом из стеклопластика.
Это корабль английского военно-морского флота «Уилтон»
водоизмещением 450 т, построенный судостроительной компа-
нией Воспер Торникрофт Лимитед. Ряд материалов октябрь-
ского номера посвящен проблемам буксиростроения. В одном
из этих материалов рассказывается о противопожарном ледо-
кольном буксире «Ярвен», построенном в Швеции. Его длина
30,5 м, ширина 8,4 м, осадка 4,1 м, водоизмещение 412 т,
мощность энергетической установки 2100 л. с. при 750 об/мин.
Обращает на себя внимание опубликованный в журнале ри-
сунок предполагаемого вида американского пассажирского
трехкорпусного судна. Пассажиры будут размещаться в сред-
нем корпусе длиной 17,1 м. В качестве материала корпусов
предполагается использовать алюминиевый сплав 5086 вЂ” H32.
Компания Хайдро-Ски Лайнс в Нью-Джерси планирует при-
обрести 12 таких счдов для обслуживания 25-мильной линии
между Кипортом (Нью-Джерси) и Манхэттеном. Пассажиро-
вместимость каждого трехкорпусного судна 72 чел., четыре
водометных движителя с газотурбинными приводами общей
мощностью 1000 л. с. обеспечат судну скорость 45 миль/ч,

ИН~РОРМЛ Н~ИОННЫ11
ОТДЕЛ
ПЛЕНУМ ЦЕНТРАЛЬНОГО ПРАВЛЕНИЯ НТО
16 октября 1973 г. в Ленинграде состоялся Ш пленум
Центрального правления научно-технического общества
судостроительной про мьппленности им. академика
А. Н. Крылова. В повестке дня пленума вЂ” один из самых
актуальных вопросов: «Проблемы комплексной механи-
зации и автоматизации производства, замены ручного
труда машинным и задачи организаций НТО судострои-
тельной промышленности».
С докладом выступил начальник Главного техниче-
ского управления Министерства судостроительной про-
мышленности СССР Г. Г. Пуляевский. Докладчик под-
черкнул, что поставленные перед судостроителями зада-
чи по освоению постройки судов новых серий и значи-
тельному увеличению объема выпускаемой продукции
могут быть успешно решены лишь на базе комплексной
механизации и автоматизации судостроительного произ-
водства и замены ручного труда машинным.
В судостроении создана и успешно используется ме-
тодика определения технического уровня предприятий,
позволяющая оценивать и планировать технический про-
гресс в отрасли. Успешно реализуется пятилетний план
внедрения новой техники и повьппения технического
уровня судостроительного производства на 1971 вЂ” 1975 гг.
Планом предусмотрена организация комплексно-механи-
зированных и механизированных цехов основного и
вспомогательного производства, поточных линий и ме-
ханизированных складов на многих предприятиях. До-
кладчик проанализировал недостатки в работе по осу-
ществлению планов комплексной механизации и авто-
матизации производства.
В прениях по докладу выступили А. А. Мильто,
С. И. Зайц, Г. М. 'Чуйков, В. Ф. Соколов, В. Д. Мацкевич,
Г. И. Китаенко, В. Л. Руссо, В. П. Исаков, Л. Т. Федоров,
Е. К. Щипанов, P. И. Лакиза, Ю. С. Титков, П. П. Пу-
стынцев.
Заместитель председателя черноморского межобласт-
ного правления НТО судпрома А. А. Мильто рассказал
о работе общественных объединений членов НТО вЂ” твор-
ческих бригадах, общественных бюро экономического
анализа и др., успешно осуществляющих разработку и
внедрение средств механизации. Творческое содруже-
ство инженерно-технических работников и рабочих, ра-
ботников научно-исследовательских организаций и пред-
приятий приносит болыпую практическую пользу. Все
шире распространяется опыт принятия личных и груп-
повых творческих планов-обязательств по техническому
совершенствованию производства.
Председатель Эстонского республиканского правле-
ния НТО С. И. Зайц обратил внимание участников пле-
нума на отставание в области механизации вспомога-
тельных процессов и подъемно-транспортных операций,
доля которых в общем объеме производства, особенно в
судоремонте, достаточно велика. Необходим комплексный
подход к проблемам замены ручного труда машинным.
Заместитель министра судостроительной промышлен-
ности СССР Г. М. 'Чуйков выразил уверенность в том,
что рассмотрение вопросов комплексной механизации и
автоматизации производства будет способствовать даль-
нейшей активизации деятельности советов, секций и ме-
стных правлений НТО, организации контроля за выпол-
нением планов повьппения технического уровня пред-
приятий судостроения и морского приборостроения.
Председатель секции технологии судостроения Цен-
трального правления НТО судпрома В. Ф. Соколов кос-
нулся состояния механизации корпусных видов произ-
водства. Он говорил о необходимости повьппения техно-
логичности судовых конструкций и введения специаль-
ного показателя технологичности, осуществления пере-
хода к механизированно-ручному сборочному производ-
ству и совершенствования системы повьппения квалифи-
кации рабочих.
Первый заместитель председателя Центрального
правления НТО В. Д. Мацкевич подчеркнул настоятель-
ную необходимость подготовки специалистов по механи-
зации производства вЂ” инженеров-технологов по корпус-
ным работам, монтажу судовых энергетических устано-
вок и морскому приборостроению. При повышении ква-
лификации работников судостроения следует усилить
внимание изучению вопросов комплексной механизации.
Другим важным вопросом является ускорение техниче-
ского прогресса в машиностроении.
Почетный член НТО Г. И. Китаенко посвятил свое
выступление проблемам механизации трудоемких работ
в электромонтажном производстве, а также причинам,
сдерживающим рост уровня механизации.
Председатель секции сварки Центрального правления
НТО В. Л. Руссо коснулся необходимости повьппения
точности изготовления корпусных деталей и ужесточе-
ния допусков на газовую резку. Затем он говорил о не-
использованных резервах в деле внедрения средств ме-
ханизации.
Начальник отдела механизации Ленинградского су-
достроительного завода им. А. А. Жданова В. П. Исаков
сказал о необходимости более четкой специализации су-
достроительных предприятий. Затем он говорил о важ-
ности обеспечения технологичности конструкций при
проектировании, целесообразности создания специализи-
рованных предприятий по централизованному изготов-
лению средств механизации.
'Член бюро секции Волжско-Камского правления НТО
Л. Т. Федоров рассказал о выполненных разработках в
области комплексной механизации процессов постройки
судна. Важно реально планировать очередность и сроки
проведения комплексной механизации.
Заместитель главного инженера Волгоградского су-
достроительного завода Е. К. Щипанов охарактеризовал
роль совета НТО и его секций в разработке и внедрении
средств комплексной механизации производства и инже-
нерного труда, а также указал на возникающие при этом
затруднения.
Заместитель председателя Крымского правления НТО
P. И. Лакиза остановился на деятельности первичных
организаций областного правления НТО, объединяющего
предприятия различных ведомств. За последнее время
были проведены научно-технические конференции по ря-
ду актуальных проблем. Затем выступавший подчеркнул
особую необходимость механизации судоремонтных
работ.
Председатель комитета по стандартизации Централь-
ного правления НТО Ю. С. Титков отметил важную роль
стандартов в решении проблемы механизации трудоем-
ких процессов. Стандартизация позволяет резко увели-
чить серийность изделий, воздействует на изменение про-
цесса конструирования.
Председатель Центрального правления НТО судпро-
ма П. П. Пустынцев призвал первичные организации и
правления научно-технического общества считать вопро-
сы комплексной механизации и автоматизации произ-
водства основными в своей деятельности. Особого вни-
мания заслуживают проблемы механизации подъемно-
транспортных, складских и погрузочно-разгрузочных ра-
бот. Необходимо также повысить роль и ответственность
проектно-конструкторских организаций в создании тех-
нологичных конструкций и повышении ремонтопригод-
ности судов.

70
Судостроение М 1
Пленум принял развернутое постановление, направ-
ленное на повышение творческой активности и инициа-
тивы ученых, инженерно-технических работников, пере-
довых рабочих и всех членов НТО в осуществлении про-
блем комплексной механизации и автоматизации судо-
строительного производства, замены ручного труда ма-
шинным. Рекомендовано практиковать на заседаниях со-
ветов НТО обсуждение наиболее крупных разработок по
комплексной механизации и автоматизации производ-
nba и состояния их внедрения. Обращено особое вни-
ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ СИСТЕМ
УПРАВЛЕНИЯ СУДОВЫМИ
ТЕХНИЧЕСКИМИ СРЕДСТВАМИ
С 18 по 20 сентября 1973 г. в Севастополе проходила
пятая Всесоюзная научно-техническая конференция по
проблемам создания систем управления судовыми тех-
ническими средствами, организованная секцией приборо-
строения и автоматики Центрального правления НТО
судостроительной промьппленности им. академика
А. Н. Крылова совместно с Крымским областным прав-
лением НТО судпрома. В конференции приняли участие
около 200 представителей более 60 ведущих предприя-
тий, научно-исследовательских институтов и конструк-
торских бюро, а также профессорско-преподаватель-
ский состав ряда учебных заведений. На конференцию
было представлено 177 докладов, охватывающих широ-
кий круг актуальных вопросов: автоматизации судов,
судовых энергетических и электроэнергетических уста-
новок, систем движения и стабилизации судов; примене-
ния ЭЦВМ при создании и эксплуатации систем судо-
вой автоматики; надежности и эффективности средств
автоматизации. Еще до начала работы конференции из-
дательством «Судостроение» был выпущен сборник, в
котором нашли отражение тезисы и содержание докла-
дов, представленных на конференцию. Это позволило
провести конференцию в весьма сжатые сроки и уде-
лить основное внимание творческим дискуссиям.
Открывая конференцию, заместитель председателя
Оргкомитета В. В. Войтецкий отметил, что партией и
правительством поставлена задача перехода от экстен-
сивных методов повьппения производительности труда
к интенсивным с резким улучшением использования
оборудования. Применительно к автоматизации управле-
ния судовыми техническими средствами это требует
разработки систем автоматизированного управления,
обеспечивающих передачу максимально полных пото-
ков информации с высокой степенью ее обработки, а
также автоматизации методов создания самих систем.
Оба эти направления неразрывно связаны с широким
применением вычислительной техники.
На пленарном заседании конференции были за-
слушаны доклады «Об использовании ЭЦВМ в си-
стемах автоматизации судовых технических средств»
(О. П. Демченко, В. В. Войтецкий и В. Н. Юнг), «Основ-
ные проблемы построения управляющих комплексов с
ЭЦВМ» (И. P. Фрейдзон), «Некоторые задачи системного
подхода в проектировании комплексной автоматизации
судов» (В. М. Глуппсов, В. И. Скурихин, К. Д. Жук).
Кроме того, руководители секций В. И. Гольтраф,
М. Ш. Шифрин, В. Н. Константинов, В. Н. Юнг и
Ю. А. Светликов сделали обзорные сообщения по осталь-
ным докладам, представленным на конференцию, и на-
метили основные вопросы для обсуждения на секциях.
На пленарном и последующих секционных заседани-
ях отмечалось, что настоящая пятая консЬеренция су-
щественно отличается от предыдущих. Сегодня стали
актуальными вопросы не «что автоматизировать», а
«как автоматизировать» для оптимального решения по-
ставленной задачи. Конференция дала возможность
подвести итог почти девятилетнему периоду научно-ис-
следовательских и экспериментальных работ по созда-
нию систем комплексной автоматизации технических
средств судов. За этот период были спроектированы и
мание на решение проблемы замены ручного труда ма-
шинным, ликвидации тяжелого физического труда и
вредных видов работ, вызывающих профессиональные
заболевания.
По докладу заместителя председателя Центрального
правления НТО судостроительной промышленности
И. Н. Овчинникова пленум утвердил тематический план
работы Центрального правления и бюджет общества на
1974 г.
изготовлены опытные системы автоматики для таких су-
дов, как теплоход «Светлогорск», рыбопромысловая ба-
за «Восток» и атомоход «Ленин». Эти работы заложили
основу создания систем автоматики на класс Регистра
СССР А2 и А1 вЂ” комплекса «Залив» для дизельных су-
дов, комплекса систем для паротурбинного танкера
«Крым» и др. Конференция отметила, что в настоящее
время задача заключается в производственном и экс-
плуатационном освоении этих систем, в оснащении ими
болыпинства судов, строящихся в текущем десятилетии.
При решении этой важной задачи необходимо более чет-
ко наметить основное направление научно-исследова-
тельских и опытно-конструкторских работ, имеющих
целью создание систем автоматики второго поколе-
ния. Конференция высказала единодушное мнение, что
наиболее перспективным направлением является созда-
ние систем с использованием электронных цифровых
вычислительных машин (ЭЦВМ).
Первый опыт эксплуатации систем автоматизиро-
ванного контроля и управления показал необходи-
мость дальнейшей автоматизации этих процессов за счет
перехода от раздельного контроля каждого параметра
к обобщенному диагностическому контролю, позволяю-
щему вычислять обобщенные величины и определять
состояние отдельных механизмов или отдельных кон-
структивных узлов. Установлена также целесообраз-
ность перехода от раздельного дистанционного управле-
ния механизмами к программному автоматизированному
управлению комплексами оборудования (судовой элек-
тростанцией, грузовой системой и т. п.), как более ста-
бильному и не зависящему от субъективных качеств
оператора. Значительные выгоды обещают также внедре-
ние принципов оптимального управления стационарны-
ми режимами и маневрами, которые в теоретическом
плане уже разрабатываются. Средством решения этих
весьма сложных логических и вычислительных задач
могут быть только электронные цифровые вычислитель-
ные машины.
Наблюдаемое в настоящее время увеличение объема
задач, решаемых с помощью параллельной обработки
информации специализированными блоками, ведет к по-
стоянному росту объема аппаратуры и усложняет ее
унификацию. Быстродействующая ЭЦВМ обеспечивает
параллельно-последовательную обработку информации
единым процессом, решающим различные задачи в ре-
жиме с разделением времени. Такой способ построения
систем автоматики открывает перспективу замены кон-
струирования части аппаратуры программированием за-
дач для ЭЦВМ.
На конференции былирассмотрены различныеструк-
туры систем с вычислителем, а также некоторые кон-
кретные задачи, которые следует решать с его помощью.
В докладе О. П. Демченко, В. В. Войтецкого и
В. Н. Юнга «Об использовании ЭЦВМ в системах авто-
матизации судовых технических средств» рассматрива-
лись различные аспекты внедрения вычислительнойтех-
ники при создании систем управления. В докладе отме-
чено, что к концу 1972 г. уже около 90 находившихся в
эксплуатации или строившихся в разных странах транс-
портных судов были оборудованы ЭЦВМ. На 31 судне
ЭЦВМ используются для целей контроля и программно-
го утгравления. В основе этого лежит, прежде всего,
стремление автоматизировать качественно новые опера-
ции, например операцию обобщенного контроля. Прак-
тика показала, что оценка данных параметрического
контроля за состоянием судового оборудования, возлага-
емая сейчас на оператора, часто весьма субъективна и
нередко бывает ошибочной. Расшифровка причин ава-

Информационный отдел
71
рийных ситуаций и прогнозирование состояния оборудо-
вания может наиболее эффективно осуществляться с по-
мощью ЭЦВМ как средства диагностического и прогно-
стического контроля.
В докладе отмечалось, что по мере совершенствова-
ния алгоритмов и средств диагностического контроля
можно будет отказаться от планово-предупредительных
ремонтов оборудования и перейти к профилактическим
ремонтам. При этом ЭЦВМ выступит в роли машины-
советчика в вопросах поиска внезапно возникшей неис-
правности и в организации долговременного обслужива-
ния технических средств. Кроме того, при помощи ЭЦВМ
можно проводить расчеты данных для целей отчетности
и планирования рейсов судна, а также автоматическую
регистрацию информации о переключениях механизмов,
аварийных ситуациях и вероятных причинах их воз-
никновения. Наряду с вопросами диагностики на ЭЦВМ
могут решаться также логико-вычислительные задачи
программного управления комплексами механизмов. Ис-
пользование ЭЦВМ создает условия для практического
решения задач оптимизации режимов эксплуатации и
маневров судна. Цифровые вычислительные машины от-
крывают перспективы решения одной из главных про-
блем, заключающейся в унификации аппаратуры си-
стем автоматики, и создают возможности замены кон-
струирования систем программированием. С этой целью
для разных типов судов и систем автоматики будут раз-
работаны унифицированные наборы устройств связи, со-
пряжения и сбора первичной информации и выходные
устройства. Различия алгоритмов и программ контроля и
управления отразятся в программах работы ЭЦВМ.
В докладе рассмотрены два основных варианта си-
стем с ЭЦВМ. В первом варианте вычислительный
комплекс является дополнительным к существующей
системе и выполняет только функции сбора и вы-
дачи информации. Этот вариант оправдан лишь как
первый шаг в использовании ЭЦВМ. Во втором варианте
предполагается использование ЭЦВМ в составе комплек-
са, решающего большую группу задач контроля и управ-
ления. Такая структура универсальна, однако предъяв-
ляет жесткие требования к надежности ЭЦВМ и всего
комплекса. По мнению авторов доклада, организационно
и технически целесообразно применение двух автоном-
ных вычислительных камплексов: одного для целей су-
довождения, а другого вЂ” для контроля и управления тех-
ническими средствами. Для реализации перспектив вне-
дрения ЭЦВМ в судовые системы автоматизации необ-
ходима разработка различных алгоритмов обобщенного
контроля и программного управления, математического
обеспечения, создание устройств связи и сопряжения с
ЭЦВМ.
В докладе И. P. Фрейдзона «Основные проблемы по-
строения управляющих комплексов с ЭЦВМ» было от-
мечено, что при проектировании комплексно-автомати-
зированных систем управления с ЭЦВМ возникают про-
блемы совместимости ЭЦВМ с аналоговыми приборами-
датчиками и исполнительными элементами, а также со-
вместимости отдельных вычислителей комплекса. Кроме
того, появляются трудности, связаннные с изменением
или расширением программ ЭЦВМ, математическим
обеспечением ЭЦВМ и т. п. Докладчик особо остановился
на проблеме разработки математического обеспечения
ЭЦВМ, которая является практически не менее важ-
ной, чем разработка самих машин. При этом стоимость
создания математического обеспечения может превышать
затраты на проектирование вычислительного оборудова-
ния. В докладе подчеркивалось, что при решении про-
блемы надежности особое внимание следует уделять во-
просам рационального введения и использования избы-
точности, принципов «самоорганизации» функционально-
го контроля, обработки информации по приоритету.
Институт кибернетики Академии Наук УССР пред-
ставил на канференцию доклад В. М. Глушкова, В. И.
Скурихина и К. Д. Жука «Некоторые задачи системного
подхода в проектировании комплексной автоматизации
судов». В докладе показано, что как, сами объекты авто-
матизации, так и их технические средства на судах
относятся к классу сложных систем многоцелевогофунк-
ционирования. Теория таких систем не разработана в
должной мере, а имеющийся опыт их создания еще не
обобщен до такого уровня, чтобы служить основой ин-
женерного метода системного проектирования. В то же
время решение проблемы создания сложных систем уп-
равления уже сейчас переходит в категорию основных
технико-экономических целей при создании образцов
новой техники в судостроении. В докладе применительно
к комплексной автоматизации судов сформулирована
проблема построения основных элементов теории иерар-
хических систем с альтернативной структурой и разра-
ботки методов системного проектирования с целью мно-
гокритериальной оптимизации объекта проектирования в
целом.
Значительное место, особенно в обсуждении на сек-
циях, заняло рассмотрение конкретных вопросов теории
и практики автоматического управления, контроля и ре-
гулирования, выполняемых создаваемыми в настоящее
время системами параллельного типа. На секции общих
систем отехнических вопросов (руководитель вЂ” кандидат
техн. наук В. И, Гольтраф) значительное внимание было
уделено определению понятия «комплексная автоматиза-
ция». Секция подчеркнула важность подготовки оборудо-
вания к автоматизации, особенно для судов, проектируе-
мых на класс А1 Регистра СССР, рассмотрела вопросы
агрегатирования средств автоматики, их унификации и
другие вопросы.
Унификация схемных и конструктивных решений,
по общему мнению, является наиболее важным в на-
стоящее время фактором, определяющим пути сокраще-
ния сроков проектирования и изготовления систем. В ря-
де докладов были рассмотрены важные вопросы исполь-
зования многофункциональных модулей для реализации
дискретных систем автоматики, вопросы выбора типо-
вых кассет и другие. Отдельную группу на секции со-
ставили доклады, рассматривавшие участие человека в
процессе управления. Были обсуждены вопросы эффек-
тивности работы оператора комплексной системы, рацио-
нального построения пультов управления у эксперимен-
тальных психофизиологических исследований.
На конференции был намечен переход к конкретным
решениям в области теории и практики психофизиоло-
гических исследований. В области теории вызвала ин-
терес разработка сетевых эвристических моделей для ав-
томатизированной оценки качественных факторов. Сек-
ция теории и исследования систем управления движе-
нием и энергетическими установками судов (руководи-
тель вЂ” доктор техн. наук М. Ш. Шифрин) значительное
внимание уделила вопросам автоматизации движения
судна, методам демпфирования вынужденных колебаний
параметров, вызванных качкой судна, структуре систем
управления двигателями разных типов с ВФШ и ВРШ,
автоматизации оконечных режимов. Дискуссия по до-
кладам на секции носила принципиальный характер.
Секция теории и исследования автоматизации элек-
троэнергетических и общесудовых систем (руководи-
тель вЂ” доктор техн. наук В. Н. Константинов) рассмот-
рела возможность создания унифицированного комплек-
са аппаратуры для управления всеми процессами гене-
рирования энергии применительно к каждому агрегату
электростанции, структуры регуляторов первичных дви-
гателей генераторов, методы их защиты и другие во-
просы. Проблема применения ЭЦВМ в системах управ-
ления судовыми техническими средствами рассматрива-
лась всеми секциями, а также специальной секцией (ру-
ководитель вЂ” канд. техн. наук В. Н. Юнг), на которой
обсуждались возможности использования ЭЦВМ для ре-
шения задач диагностического контроля судового обо-
рудования. Секция надежности и эффективности систем
судовой автоматики (руководитель вЂ” доктор техн. наук
Ю. А. Светликов) также рассмотрела ряд задач диагно-
стики судового оборудования (в частности, дизелей), и
самих систем управления, методы их контроля и резер-
вирования, вопросы повышения долговечности комплек-
тующих элементов систем судовой автоматики, прогно-
зированных отказов и другие проблемы.
Конференция приняла решение по обсуждавшимся
вопросам. Очередную конференцию по проблемам управ-
ления и автоматизации судовых технических средств ре-
шено провести в 1976 г. Отмечено недостаточное внима-
ние нашей научно-технической общественности к ана-
лизу опыта проектирования и эксплуатации уже создан-
ных систем автоматики и рекомендовано на следующей
конференции уделить особое внимание этому вопросу.

72
Судостроение М 1
Н. М. Егоров
СЕМИНАР ПО
КОНДИЦИОНИРОВАНИЮ ВОЗДУХА
И РЕФРИЖЕРАЦИИ НА СУДАХ
В Николаеве состоялся отраслевой научно-техниче-
ский семинар «Опыт эксплуатации и задачи по совер-
шенствованию оборудования кондиционирования воздуха,
холодильной техники и средств автоматического регули-
рования судовых систем кондиционирования воздуха» °
В работе семинара приняли участие более 160 предста-
вителей научно-исследовательских, проектно-конструк-
торских организаций, предприятий и высших учебных
заведений. Семинар открыл заведующий отделом Нико-
лаевского областного комитета КП Украины тов. Шо-
рин Э. А. Во вступительном слове он подробно остано-
вился на значении техники кондиционирования воздуха
для судостроения, сделал обзор состояния оборудования
кондиционирования воздуха и холодильной техники за
10 вЂ” 15 лет и подвел итоги работы по созданию новых об-
разцов техники кондиционирования воздуха и модерни-
зации существующего оборудования.
С докладом «Некоторые итоги работы за период меж-
ду Ч и VI научно-техническими конференциями» высту-
пил И. А. Рашевский. Доклад на тему «Совершенствова-
ние центральных кондиционеров на основе агрегатиро-
ПРОБЛЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ
ЖЕЛЕЗОБЕТОНА В ПЛАВУЧИХ
И ПОДВОДНЫХ СООРУЖЕНИЯХ
В последние годы специалисты многих стран много
внимания уделяют исследованиям железобетона как ма-
териала для плавучих и подводных сооружений. Свиде-
тельством интереса к этому служит проведение VII сим-
позиума международной федерации IID предварительно
напряженному железобетону в Тбилиси.
Наибольшее количество докладов на симпозиум пред-
ставили Советский Союз, США, Япония, Франция, Анг-
лия и Италия. Эти доклады были посвящены, в основ-
ном, обобщению имеющегося опыта использования же-
лезобетона в надводных и подводных плавучих соору-
жениях и перспективам дальнейших работ в этой об-
ласти. Особое внимание уделялось применению железо-
бетона в сооружениях, возводимых на континентальном
шельфе.
В ряде материалов рассматривались проблемы же-
лезобетонного судостроения. В нашей стране и за рубе-
жом накоплен большой опыт в этой области. Так, на-
пример, в странах Юго-Восточной Азии и Латинской
Америки широко практикуется строительство малотон-
нажных судов из армоцемента. Канада, Филиппины,
Фиджи строят из железобетона наливные и сухогрузные
баржи. В Советском Союзе из железобетона построено
свыше ста морских судов общим водоизмещением около
600 тыс. тонн и почти тысяча речных судов водоиз-
мещением от 80 до 2580 тонн. Наиболее крупными и
сложными в техническом отношении являются плавучие
доки подъемной силой от 4,5 до 8,5 тыс. тонн. Имеются
опытные суда, построенные из армоцемента, ненапря-
женного и предварительно напряженного железобетона.
На некоторых судах установлены железобетонные над-
стройки. Длительная эксплуатация железобетонных су-
вайИФ» сделала T. С. Никитина. (.'. докладом «Состож~иб
и перспективы развития холодильного оборудования для
судовых систем кондиционирования воздуха» выступил
О. П. Литвинов. Интересные доклады и сообщения сде-
лали тт. Д. А. Кузнецов, В. П. Колотилин, В. И. Чайков-
ский, А. Я. Шквар, С. В. Рыжков, Н. Е. Егоров, Э. И. Ко-
ман, Л. Ф. Куклик, О. П. Вавилин, Л. И. Логвинов,
А. Т. Бедаков, М. Я. Аристов, А. А. Воробьев, Ю. С. Крюч-
ков, Л. В. Голубев. В прениях выступили тт. Н. А. Бус-
лаев, М. М. Левит, Ю. В. Захаров, В. Ю. Ролинский,
Е. В. Стефанов.
Выступавшие обменялись мнениями об опыте экс-
плуатации оборудования, о направлениях, по которым
должны вестись дальнейшие исследования и проектные
работы, о путях решения вопросов производства и экс-
плуатации судового оборудования кондиционирования
воздуха, холодильной техники и средств автоматического
регулирования.
В итоге работы семинара было принято развернутое
решение. Во время работы семинара были организованы
выставка серийного оборудования кондиционирования
воздуха и вентиляции и выставка перспективных образ-
цов и макетов оборудования кондиционирования воздуха,
комплексной обработки воздуха и средств автоматиче-
ского регулирования.
Участники семинара ознакомились с работой ряда
цехов, технологических участков, лабораторий. Была по-
казана в действии машина литья под низким давлением
деталей вентиляторов по ГОСТ 9524 вЂ” 68.
дов и плавучих доков (последние проработали в тяже-
лых условиях 40 вЂ” 45 лет) показывает их высокую долго-
вечность и низкие затраты на поддержание исправного
технического состояния.
IIo мнению американского специалиста Бен-Гервика,
при определенных условиях крупные морские суда из
предварительно напряженного железобетона могут кон-
курировать со стальными. С увеличением водоизмещения
разница в массе между железобетонным и стальным
судном уменьшается, а преимущества в технологичности
и меньшие затраты на строительство оправдывают неко-
торое увеличение веса железобетонного судна. С интере-
сом было встречено сообщение С. А. Пауэра (Фиджи) об
опыте строительства и эксплуатации железобетонных
барж грузоподъемностью около 200 т для транспорти-
ровки и хранения пресной воды. По мнению Ф. Леви
(Италия) и А. Эрсанта (Франция), вполне целесообразно
использовать предварительно напряженный железобетон
для строительства крупных плавучих доков. Один из та-
ких доков создан во Франции вЂ” он может принимать
танкеры водоизмещением до полумиллиона тонн. Про-
ектируется железобетонный док, рассчитанный на суда
водоизмещением до 350 тыс. тонн. На симпозиуме при-
водились другие примеры использования железобетона
в крупных сооружениях. Так, знаменитая Кислогубская
приливная электростанция построена в корпусе из же-
лезобетона, во Франции создано железобетонное нефте-
хранилище емкостью 160 тыс. куб. метров, в Швеции
строятся железобетонные маяки, в Японии вЂ” фундамен-
ты для крупных морских сооружений.
Симпозиум в Тбилиси привлек большое внимание
научно-технической общественности. Технологические и
эксплуатационные характеристики железобетона заслу-
живают дальнейшего серьезного исследования особен-
но в связи с перспективами промышленного освоения
богатств континентального шельфа.

73
10 Судостроение Ио 1, 1974 г.
Информационный отдел
НА СТАПЕЛЯХ СТРАНЫ
Ленинградские конструкторы приступили к проекти-
рованию нового советского супертанкера, дедвейт кото-
рого достигнет 315 тыс. т. Это будет один из самых круп-
ных в мире супертанкеров. Его длина составит 352 м,
ширина 56 м, высота борта 31 м, водоизмещение около
370 тыс. т. Экипаж в количестве 35 чел. разместится в
одноместных каютах. Характерной особенностью проек-
тируемого судна является широкое применение элек-
тронно-вычислительной техники. Супертанкер будет
иметь специальную противомолниевую защиту и авто-
номную систему'заполнения танков инертными газами.
В Советском Союзе успешно идут работы по соору-
жению нового атомного ледокола «Арктика». Ледокол
строится на Балтийском заводе в Ленинграде. Его длина
составляет 140 м, ширина 30 м, в корпусе оборудуется
1280 различных помещений. К услугам экипажа предо-
ставляются комфортабельные каюты, кают-компания,
столовая, музыкальный салон, спортивные площадки и
закрытый плавательный бассейн. При создании нового
ледокола использован опыт эксплуатации первого в мире
атомного ледокола «Ленин». Завершение строительства
ледокола «Арктика» явится новым значительным вкла-
дом Советского Союза в использование атомной энергии
в мирных целях.
На Балтийском заводе в Ленинграде закончена по-
стройка первого танкера для Индии, названного в честь
основателя судоходства в этой стране «Висвесварая».
Судно построено по заказу судоходной компании Шип-
пинг оф Индиа. Его водоизмещение составляет 22 тыс. т,
грузоподъемность вЂ” свыше 15 тыс. т. Во время спуска
судна на воду в сентябре посол Республики Индии в
Советском Союзе доктор К. 3. Шелванкар выразил сер-
дечную благодарность советским судостроителям за по-
мощь Индии в создании мощного торгового флота. Вал-
тийцам предстоит построить еще два таких судна для
Индии.
Последние годы Балтийский завод строит суда
и для стран с высокоразвитым судостроением. Не-
давно сдан заказчику вЂ” норвежской фирме НорексимвЂ”
ВСТРЕЧА С ЖУРНАЛИСТАМИ ГДР
В редакции журнала «Судостроение» состоялась
встреча с редактором берлинского журнала «NBI» (ГДР)
П. Маем и фоторепортером этого же журнала И. Молен-
шоттом. В беседе с немецкими журналистами принял
участие главный редактор журнала «Судостроение» док-
тор технических наук проф. В. В. Мещеряков и коррес-
пондент АПН М. Н. Кубеев.
Гостей из ГДР интересовали вопросы развития на-
учно-технического и экономического сотрудничества
между СССР и ГДР в связи с подготовкой иллюстриро-
ванных очерков на эту тему. Отвечая на вопросы не-
мецких журналистов, главный редактор журнала «Су-
рудовоз «Нортранс Кайт» водоизмещением 47400 т. Это
четвертое судно, построенное для Норвегии. Все преды-
дущие суда полностью удовлетворили заказчика. Ана-
логичное мнение у владельца западногерманской фирмы
Орион Ганса Э. Райта, принявшего от балтийцев летом
минувшего года рудовоз «Магдалена Райт». «Я очень до-
волен судном,вЂ” сказал он журналистам.вЂ” Его качество
великолепно. Буду просить советские внешнеторговые
организации принять заказ еще на один такой же ко-
рабль».
Рабочие, инженеры и техники Октябрьского судо-
строительного завода «Океан» завершили строительство
головного судна в серии крупнотоннажных рудовозов
«Зоя Космодемьянская». Водоизмещение рудовоза
63 тыс. т, грузоподъемность 50 тыс. т, длина 214 м, ши-
рина 31,8 м, эксплуатационная скорость хода 15 уз. Суд-
но открывает серию рудовозов, носящих имена героев-
комсомольцев, павших смертью храбрых в боях с не-
мецко-фашистскими захватчиками. По специальному по-
становлению Центрального Комитета ВЛКСМ над строи-
тельством этих судов шефствуют комсомольские орга-
низации. Комсомольское шефство уже дало свои плоды:
на строительство головного рудовоза пионеры и комсо-
мольцы Москвы собрали 21 тыс. т металлолома. Сейчас
на «Океане» строится второе судно серии, названное име-
нем Героя Советского Союза комсомольца Александра
Матросова.
Судостроители ленинградского «Петрозавода» завер-
шили всесторонние испытания головного портового бук-
сира новой серии. Эти буксиры выгодно отличаются от
своих предшественников. Благодаря автоматизации уп-
равления главными двигателями общей мощностью до
900 л. с. и всеми бортовыми системами экипаж сокра-
щен до трех человек (вместо восьми). Главное преиму-
щество новых буксиров заключается в применении двух
крыльчатых движителей, сменивших гребные винты.
Как известно, крыльчатые движители значительно улуч-
шают маневренные качества судна. Управление энерге-
тической установкой, бортовыми системами и движитель-
ными комплексами осуществляется с единого пульта из
ходовой рубки.
достроение» В. В. Мещеряков охарактеризовал крепну-
щее содружество специалистов СССР и ГДР на примере
плодотворной совместной работы судостроителей обеих
стран. Немецких журналистов особенно заинтересовали
фотоматериалы и публикации в советской печати, по-
священные совместным специализированным выставкам
судостроителей СССР и ГДР в Ленинграде (июнь, 1972г.)
и в Ростоке (июль, 1973 г.). Конкретные примеры дело-
вого сотрудничества привели участвовавшие во встрече
специалисты Центрального научно-исследовательского ин-
ститута технологии судостроения.
Немецкие журналисты выразили большое удовлетво-
рение состоявшейся беседой и высказали пожелание о
дальнейшем укреплении творческих связей между жур-
налистами обеих стран.

Судостроение М 1
74
ПАМЯТКА АВТОРУ
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А„Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Арнольд О. А. (зам. главного редактора), Архангород-
ский А. Г., Ашик В. В„Барабанов Н. В.,Беляев Г.С„Благов В.А., Буров В.Н., Виноградов С. С., Вознесенский А.И.,
Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М., Дорин В. С., Евстифеев В. А„Камешков К. А., Клоков М. М.,
Лапин В. И., Луговцов Ю. П., Луценко А. А., Матвеев Г. А„Мещеряков В. В. (главный редактор), Мильский А. И.,
Моисеев А. А., Подбельцев В. И., Подсевалов Б. К., Пуляевский Г. Г., Пустынцев П. П„Риммер А. И., Родионов А. А.,
Рудаков О. Б., Рыков Б. А„Смеловский М. А., Соколов Д. Г., Степанов В. А., Тьппнюк Я. А., Фирсов Г. А.,
чаувиковский В. С., Шершнев В. Н., Юхнин Е. И., Яковлев Б. М.
Первая страница обложки журнала работы В. Пузанова; иа третьей странице обложки: канонерская лодка «Дождь», спущенная иа
воду в 1855 г. (фоторепродукцня В. Терехина с хромолитографни рисунка В. Игнациуса); на четвертой странице: модель фрегата Петров-
ской эпохи, выполненная Ю. Федоровым (фото С. Турина). Вклейка, посвященная первому русскому кораблю «Орел», работы Е. Вой-
швилло. На вкладке-календаре вЂ” фоторепродукцин В. Терехина с декоративных панно нз соломки «Парусники русского флота» работы
Л. Боженко.
Адрес реда кц и н: 198095, Ленинград, Промышленная ул., 14-а. Телефон редакции 52-95-01, зам. гл. редактора 52-66-74.
Рукописи не возвращаются
Ответственный за выпуск ст. редактор Ю. М. Яковов Художественный редактор В. Е. Пузиков
Технический редактор В. М. Камолова Корректоры E. П. Смирнова, Н. П. Шииина
Издательство «Судостроение»
Сдано в набор 17/IX 1973 г. Подписано к печати 4/1 1974 г. М-04002
Печ. л. 11 (в т. ч. 2 вклейки + 2 вкладки) Уч-изд. л. 12,5. Изд. № 2906-73. Тираж 11800 зкз.
Формат бумаги 60X90'/а.
Заказ 1955 Цена 40 коп.
При подготовке статей, направляемых в жур-
нал «Судостроение», необходимо учитывать сле-
дующие требования:
1. Темы статей должны отражать вопросы,
представляющие интерес для достаточно широко-
го круга читателей. Редакция отдает предпочтение
материалам, посвященным наиболее актуальным
проблемам современной науки и техники, направ-
ленным на повышение эффективности научных
разработок и судостроительного производства, а
также описаниям новых судов и других видов су-
достроительной продукции, обзорам состояния и
перспектив развития основных типов судов и от-
дельных направлений современного судостроения.
В теоретических статьях следует концентриро-
вать внимание на физической сущности проблем
и на окончательных практических результатах.
2. Рукописи представляются в редакцию в двух
экземплярах, отпечатанных на машинке через
два интервала на одной стороне листа. Объем
статей не должен превышать 8 вЂ” 10 стр. машино-
писного текста (включая перечень использо-
ванной литературы и подписи под рисунки) и
5 вЂ” 6 рисунков (фотоснимков и штриховых рисун-
ков). Исключение может быть сделано для об-
зорных материалов по согласованию с редакцией.
Статьи должны сопровождаться рефератами.
3. Перечень литературы, прилагаемый к ста-
тье, составляется в последовательности, соответ-
ствующей упоминанию в тексте (при ссылках на
первоисточники) или в алфавитном порядке по
фамилиям авторов (при отсутствии ссылок). Пе-
речень должен содержать фамилии и инициалы
авторов, названия книг или журналов (в послед-
нем случае с указанием номера), название изда-
тельства и год издания. Отчетные и диссертаци-
онные материалы, а также ведомственные изда-
ния в перечень литературы не включаются.
4. Рисунки к статье представляются отдельно
в двух экземплярах. Фотоснимки в дальнейшем
подвергаются ретуши, поэтому они должны быть
отпечатаны на глянцевой бумаге и иметь доста-
точную четкость и проработанность. Фотоснимки
не должны иметь изломов и царапин, а также чер-
нильных пометок. Нужно иметь в виду, что ил-
люстрации, воспроизведенные в журналах и кни-
гах, имеют растровую сетку. В случае их пере-
съемки следует принимать меры по устранению
растровой сетки. Штриховые рисунки должны
быть выполнены с соблюдением чертежных
ГОСТов, четко просматриваться через наложен-
ную на них кальку. Рисунки не должны иметь
очень мелких деталей и близко расположенных
линий, особенно в случае их последующего умень-
шения. Следует обращать внимание на правиль-
ность написания на рисунках буквенных обозна-
чений и размерностей. Максимальный формат ри-
сунков ЗОХ40 см. Все рисунки должны быть про-
нумерованы (нумерация на фотоснимках делает-
ся мягким карандашом). и иметь подрисуночные
подписи, отпечатанные на отдельном листе. Циф-
ровые обозначения на рисунках (позиции) распо-
лагаются в числовой последовательности по часо-
вой стрелке (на чертежах общего расположения
судов вЂ” от носа к корме). Текстовых надписей на
рисунках следует избегать, заменяя их цифровы-
ми обозначениями и перенося в подрисуночные
подписи. Ссылки на рисунки должны соответство-
вать последовательности их нумерации.
5. Особое внимание необходимо уделять чет-
кости написания формул и буквенным обозначе-
ниям. В тех случаях, когда может возникнуть
сомнение в написании, прописные (большие) бук-
вы следует подчеркнуть двумя черточками снизу,
строчные (малые) вЂ” двумя черточками. сверху.
Буквы греческого алфавита обводятся красным
карандашом. Обозначения степеней (над строч-
кой) и подстрочных индексов должны отмечаться
«подключкой» (знак ~-~ вЂ” для надстрочных обо-
значений и ~ вЂ” для подстрочных).
6. Следует избегать громоздких таблиц в ру-
кописи, перенасыщения текста формулами, гра-
фиками, цифрами. В «головках» таблиц сокраще-
ния слов не допускаются.
7. Автор должен подписать рукопись и указать
фамилию, имя и отчество (полностью), место ра-
боты, должность, телефоны (служебный и домаш-
ний) и домашний адрес с почтовым индексом.
8. Материалы для журнала направляются IIo
адресу: 198095, Ленинград, ул. Промьпплен-
ная, 14-а, редакция журнала «Судостроение».

БЕЗОПАСНОСТЬ
ТАННЕРА
НАША РАБОТА
Поскольку продолжается строительство крупно-
тоннажных танкеров, все более актуальным стано-
вится требование, чтобы наливные суда как новые,
так и построенные ранее, были надежно защищены
от пожаров и взрывов.
Фирма ТАНКСАПП отвечает на повышенные
требования к безопасности супертанкеров использо-
ванием систем инертных газов в грузовых танках.
Содержание кислорода в грузовых танках, по-
стоянно поддерживаемое на низком уровне, полно-
стью исключает опасность взрыва при погрузке и
выгрузке нефти и при мойке танков.
Низкое содержание кислорода в грузовых танках
значительно уменьшает коррозию, облегчает и уско-
ряет процесс мойки, выполняемой в безопасной атмо-
сфере. Давление инертных газов ускоряет разгрузку
танков.
Хорошо сконструированная, установленная на
судне и отлаженная система инертных газов ооес-
печивает все указанные преимущества. Фирма
ТАНКСАПП готова нести полную ответственность
за свою продукцию. Наша цель вЂ” быть лучшими по
гарантии безопасности!
P. О. Вох 2253
$-403 14 Gothenburg 2
SWEDEN
Запросы на проспекты и их копии направлять по адресу: 103031,
Москва, Кузнецкий мост, 12. Отдел промьппленных каталогов ГПНТБ СССР;
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется орга-
низациями через министерства, в ведении которых они находятся.
9/О «Внешторгреклама»

НОВА '
СУ I ОСТРОИТЕЛЬНАЯ ВЕРФЬ
ОПЫТНОМУ СУ & t; ОСТРОИТ
На новой верфи, расположенной в г. Хельсинки вЂ” где она находится и в настоящее времявЂ”
первое судно будет построено в конце 1974 года. Размеры строительного бассейна 380х56 м
позволяют постройку судов до 150.000 тдв.
На невей вер - и будут атреитьая:
е лайнеры с - снего и большого размера
е суда типа Po вЂ” Po
е контейнерные суда
е танкеры и комбинированные суда до
1 50.000 тдв
Суда в системы тина PO-РО
Мы строим стандартные суда типа Po вЂ” Po с двумя,
гремя, четырьмя палубами. кардеком, кормовой àïïà-
релью или так, как Вы пожелаете. Наш завод в городе
Тампере, зарекомендовавший себя в области изготов-
ления оборудования для погрузочно-разгрузочных опера-
ций, предлагает Вам широкий ассортимент согласно
Вашей потребности
Новая верфь имеет заказ на 2 суда Po вЂ” Po 21.000 тдв
для B/О Судоимпорт. Москва. В поставку входит зна-
чительное количество С-образных контейнеровозов и ав-
тогрузовозов. Первое судно будет построено в конце
1974 года а второе в середине 1975 года.
Стандартный танкер 145.000 двт
Верфь разработала новый специальный тип танкера,
спроектированный для плавания в мелких водах,
осадка которого только 15.0 м. Основные
размерьр судна длина 285 м, ширина 48,5 м,
высота 20,3 м. Приводной механизм вЂ” дизельный
двигатель типа Valmet-B&a p;W К90 GE. мощно
27 300 л с Скорость судна ок 16 узлов. Первые
суда строящейся серии поставляются в 1975 вЂ” 76 гг
норвежскому заказч ику.
Акц. о-во Валмет, Главная контора
Г1унанотконкату 2 SF-00130 Хельсинки 13 Финляндия
Телеграфный адрес Валмет Хельсинки Телекс 12-427 valp sf
Запросы на проспекты и их копии направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий мост, 12. Отдел про-
мышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через Министерства, в ведении
которых они находятся. В/О «Внешторгреклама»