СУДОСТРОЕНИЕ
И Ю П b
1975
ИНРЫБПРОМ-75
МЕЖДУНАРОДНАЯ ВЫСТАВКА
СОВРЕМЕННЫХ СРЕДСТВ ДОБЫЧИ И ОБРАБОТКИ
РЫБЫ И МОРЕПРОДУКТОВ.
Ленинград, 6—20 августа 1975 г.
№ 7
(462)
ИЮЛЬ
19 7 6
Основан
в 1898 г.
СУДОСТРОЕНИЕ
ежемесячный научно-технический и производственный журная
орган Министерства судостроительной промышленности СССР
и Научно-технического общества судостроительной промышленности
им. академика А. Н. Крылова
СОДЕРЖАНИЕ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ С5ДОВ
СУДОВЫЕ СИСТЕМЫ
J. IEKTPO- II РАДИООБОРУДОВАНИЕ СУДОВ
DPI АНПЗ 1ЦИЯ II .ЖОИОМИКА ИРОИЗВОДС1В \
IЕХИОЛОГИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
РЕМОНТ II МОДЕРНИЗАЦИЯ СУДОВ
ИНФОРМ ХЦИОННЫИ ОТДЕЛ
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ
Бутома Б. Е. К дальнейшим успехам отечественного промыс-
лового судостроения ....................................... 3
Ишков А. А. Советский промысловый флот...................4
Волынский Г. И., Андреев Г. Ф. Головная универсальная база
«Пятидесятилетие СССР»......................................6
Лобанов В. И., Кныш Н. Т. Новый большой автономный трау-
лер «Горизонт».............................................11
Заварин В. А., Ульяшков Ю. В. Большой морозильный трау-
лер-рыбозавод «Пулковский меридиан»........................14
Кац К. 3. Двухкорпусный морозильный траулер-сейнер «Экс-
перимент-2» ...............................................16
Дубский Г. П., Олесов Н. М., Глузман Б. М. Рефрижератор-
ный сейнер-траулер.........................................19
Сычев Б. М. Средний рыболовный морозильный траулер-сей-
нер с кормовым тралением...................................20
Кучук А. И. Креветочный морозильный траулер .... 22
Сычев Б. М. Малый пресервно-свежьевой рыболовный трау-
лер типа «Паланга».........................................23
Сокоренко А. А. Малый рыболовный сейнер МРС-150 ... 24
Каширин Л. В. Малые рыболовные катамараны .... 26
Гапанович Ю. В. Зверобойно-рыбопромысловое судно ... 29
Неретин В. И., Дмитриев А. Н. Подводные буксируемые ап-
параты ....................................................32
Дмитриев А. Н. Подводный автономный аппарат «Тинро-2» 33
Беликин Н. К., Волынский Г. И. Обеспечение современных
условий обитаемости на промысловых судах...................34
Мастушкин Ю. М. Основы нормирования управляемости ры-
бопромысловых судов........................................37
Ионов А. Г. Морозильные установки современных рыбопро-
мысловых судов.............................................39
Лазаревский Н. А., Драпкин А. Е., Гандин Б. Д. Управление
режимами синхронизации валогенераторов на промысловых
судах......................................................43
Аронов О. И., Сорокин Ю. И. Стабилизация мощности ди-
зель-генераторов на промысловых судах ...	... 44
Фридман В. Ц., Олейников ГО. Д. Судовые радиолокацион-
ные станции нового поколения ............................. 46
Шишкин Э. А. О целесообразности создания контейнерных
промысловых судов..........................................49
Вайнштейн И. А., Волошина В. А., Караван Б. Ф., Мои-
сеев Я. 3. Экономический анализ целесообразности контейне-
ризации рыбопромысловых судов..............................52
Тортиков А. В., Химченко Г. П. Опыт организации пакетных
перевозок грузов на рыбопромысловых судах................55
Генин М. Я. Технология постройки океанских транспортных
рефрижераторов...........................................56
Броиский А. И., Глозман М. К. Повышение технологичности
корпусных конструкций рыбопромысловых баз .... 58
Архангородский А. Г. Эксплуатационная прочность рыбопро-
мысловых судов..........................................61
Розендент Б. Я. Динамическая модель ремонта промысловых
судов....................................................65
Уразов Е. С. Основные этапы развития советского рыбопро-
мыслового судостроения...................................69
Каменский Е. В. Сотрудничество стран СЭВ в развитии ры-
бопромыслового судостроения..............................74
Плеханов А. А. Праздник военных моряков и судостроителей 76
Новая модель «Авроры»....................................78
Парамошкин П. И. Подвиг николаевских судостроителей .	. 79
Гундобин А. А., Желтовский В. Г. Мемориальная подводная
лодка «С-56».............................................80
Павлюченко В. Ф. Героический подводный «Комсомолец» .	. 82
Чернобривец В. Е. Кораблестроитель Александра Донченко 84
Обзор книг..............................................31,48,
60,68,
75
Памятка автору ......................................... 38
№ 7
(462)
JULY
1 В 7 5
Fо u nded
in 1 8 В H
SUDOSTROYENIYE
SHIPBUILDING
Scientific, technological and industrial monthly
published by the USSR Ministry of Shipbuilding
and A. N. Krylov Scientific and
Technical Society of Shipbuilding Industry
Contents
SHIP DESIGN
SHIPBOARD SYSTEMS
ELECTRICAL AND RADIO EQUIPMENT
INDUSTRIAL ENGINEERING AND ECONOMICS
SHIPBUILDING AND MARINI
ENGINEERING TECHNIQUES
SHIP REPAIR AND AL I ERAT ION
INFORMATION Si'Ll ION
HISTORY OF SHIPBUILDING
Butoma В. E. To further achievements of the home fishery
shipbuilding.................................................. 3
Ishkov A. A. Soviet fishcatching fleet...................... 4
Volynsky G. I., Andreyev G. F. The floating fish factory
“Pyatidesyatiletiye SSSR*, the first of a series.............. 6
Lobanov V. I., Knysh N. T. The new large self-contained
trawler “Gorizont*........................................... 11
Zavarin V. A., Ulyashkov Yn. V. The large freezer trawler-
factory “Pulkovsky meridian* ................................ 14
Kats K. Z. A catamaran freezer trawler-seiner “Experiment-2* 16
Dubsky G. P., Olesov N. M., Gluzman В. M. A refrigerated
seiner-trawler............................................... 19
Sychev В. M. A medium freezer stern trawler-seiner .... 20
Kuchuk A. I. A shrimp freezer trawler........................ 22
Sychev В. M. The small slicing trawler type “Palanga* ... 23
Sokorenko A. A. A small seiner MPC-150....................... 24
Kashirin L. V. Small fishing catamarans..................... 26
Gapanovich Yu. V. A trapping-fishing vessel................. 29
Neretin V. I., Dmitriyev A. N. Towed submersibles .... 32
Dmitriyev A. N. The self-contained submersible “Tinro-2“ . 33
Belikin N. К.» Volynsky G. I. Providing modern habitabi-
lity in fishing vessels..................................... 34
Mastushkin Yu. M. The principles of rating the controllabi-
lity of fishing vessels..................................... 37
Ionov A. G. Refrigerating plants of modern fishing vessels . 39
Lazarevsky N. A., Drapkin A. E., Gandin B. D. Control of
shaft generator synchronization modes in fishing vessels . . 43
AronovO. N., Sorokin Ju. I. Output stabilization of diesel
alternators in fishing vessels.............................. 44
Fridman V. Ts., Oleinikov Yu. D. Marine radars of a new
generation................................................... 46
Shishkin E. A. On the advisability of container fishing ves-
sels ........................................................ 49
Vinestein I. A., Voloshina V. A., Karavan B. F., Moi-
seyev Ya. Z. Feasibility economic study of containerization
of fishing vessels........................................... 52
Gortikov A. V., Khimchenko G. P. Experience with the
carriage of palletized cargoes by fishing vessels............ 55
Genin M. Ya. Construction techniques for ocean-going trans-
port refrigerators........................................... 56
Bronsky A. I., Glozman M. K. Improving ease of fabrication
of hull structures for fishing floating factories............ 58
Arkhangorodsky A. G. The service strength of fishing
vessels...................................................... 61
Rozendent B. Ya. A dynamic model of repair of fishing
vessels...................................................... 65
Urazov E. S. The general stages of the development of the
home fishing fleet........................................... 69
Kamensky E. V. Cooperation of the member-countries of
the Mutual Economic Aid Council in the development of
fishery shipbuilding......................................... 74
Plekhanov A. A. The holiday of naval seamen and shipbuil-
ders ....................................................  .	76
A new model of the “Avrora*................................. 78
Paramoshkin P. I. A feat of the Nikolayev shipbuilders . . 79
Gundobin A. A., Zheltovsky V. G. The memorial submarine
*C-56“....................................................... 80
Pavluchenko V. F. The heroic submarine “Komsomolets'. .	82
Chernobrivets V. E. A shipbuilder Alexandra Donchenko . 84
Book reviews................................................31,	48»
60, 68»
75
A reminder to the author.................................... 38
Издательство «Судостроение», 1975 г.
К ДАЛЬНЕЙШИМ УСПЕХАМ
ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОМЫСЛОВОГО
СУДОСТРОЕНИЯ
Рыбопромысловый флот Советского Союза, занимающий одно из
ведущих мест в мире, постоянно пополняется современными судами
различных типов. За последние годы на отечественных верфях по-
строены серии рефрижераторных и морозильных траулеров и рефри-
жераторных траулеров-сейнеров типа «Альпинист». Успешно эксплуа-
тируются крупнейшая в мире рыбопромысловая база «Восток», уни-
версальные базы «Пятидесятилетие СССР» и «Василий Чернышев»,
транспортные рефрижераторы типа «50 лет СССР». Положительную
оценку заказчиков получают посольно-свежьевые траулеры типа
«Баренцево море». Сданы первые отечественные супертраулеры
«Пулковский меридиан» и «Горизонт». Построена серия плавучих
рыбоконсервных заводов типа «Кораблестроитель Клопотов», создан-
ных впервые в мировой практике. За большой творческий труд, вло-
женный в организацию их серийной постройки, совершенствование и
внедрение в эксплуатацию, группа специалистов министерств судо-
строительной промышленности и рыбного хозяйства удостоена Госу-
дарственной премии 1974 года.
Подлинным смотром достижений многих стран в области промы-
слового судостроения явится международная выставка «Инрыб-
пром-75», открывающаяся в августе этого года в Ленинграде. Это уже
вторая выставка подобного рода. Как известно, первая проходила
также в городе на Неве в 1968 году и вызвала большой интерес спе-
циалистов. Сам факт проведения выставок в СССР свидетельствует
о признании достижений Советского Союза в развитии океанического
рыболовства.
За истекшие годы промысловый флот подвергся не только коли-
чественным, но и качественным изменениям. Значительно повысился
уровень архитектурно-эстетических и технологических требований
при проектировании и постройке рыбопромысловых судов. Большое
внимание уделяется вопросам обитаемости судовых помещений, улуч-
шению условий труда и отдыха экипажей, охране окружающей сре-
ды от загрязнения.
Возросли мощность энергетических установок рыбопромысловых
судов и объем автоматизации управления судовым оборудованием и
производственными процессами, заметно улучшился состав радио-
и навигационного оборудования. Повысилась дальность действия ры-
бопоисковой аппаратуры. Использование современного технологиче-
ского и рыбообрабатывающего оборудования обусловило расширение
ассортимента готовой продукции и улучшение ее качества.
Советские судостроители успешно решают задачи, поставленные
партией и правительством по обеспечению условий для более полного
удовлетворения потребностей населения в рыбопродуктах. Новые суда
проектируются с учетом дальнейшего освоения отдаленных районов
промысла и глубоководного лова и оснащаются высокопроизводитель-
ным оборудованием.
Предстоящий в Ленинграде международный смотр в области про-
изводства и эксплуатации современных средств добычи и обработки
рыбы и морепродуктов позволит познакомиться с последними дости-
жениями ряда стран, обменяться опытом и укрепить деловые кон-
такты.
Большого успеха участникам международной выставки «Инрыб-
пром-75»!
Министр судостроительной промышленности СССР
Б. БУТОМА
СОВЕТСКИЙ ПРОМЫСЛОВЫЙ ФЛОТ
Рыболовство является важнейшим источником белковых продук-
тов для питания населения. Благодаря заботе Коммунистической
партии и Советского правительства отечественная рыбная промыш-
ленность успешно развивается и в последние годы обеспечивает по-
требление рыбы и рыбопродуктов свыше 18 кг в расчете на душу
населения в год.
Основной материальной базой рыболовства был и остается рыбо-
промысловый флот, который в настоящее время дает стране свыше
85% добычи рыбы и обеспечивает более 80% выпуска готовой к реа-
лизации продукции. За два послевоенных десятилетия на флоте рыб-
ной промышленности произошла подлинная техническая революция,
в результате которой флот, состоявший ранее лишь из добывающих
судов, превратился в мощный комплекс добывающих, добывающе-
обрабатывающих, перерабатывающих и транспортных судов. В этот
период были созданы совершенно новые типы траулеров, сейнеров,
комбинированных добывающих судов, рыбоперерабатывающих плав-
баз и приемотранспортных рефрижераторных судов, которые обеспе-
чивают переработку улова на пищевую продукцию, а отходов — на
рыбную муку.
Отечественный промысловый флот продолжает непрерывно совер-
шенствоваться, и в настоящее время усилиями судостроителей и спе-
циалистов-промысловиков создаются новые модификации типов су-
дов. Главным отрядом в добывающем флоте с 50-х годов стали круп-
нотоннажные траулеры-заводы. Огромную роль в создании этих
судов сыграла отечественная судостроительная промышленность. Со
стапелей наших заводов сошли большая серия судов типа «Маяков-
ский» и последующие их модификации — суда типов «Пионер Латвии»,
«Лучегорск», «Кронштадт», построена серия супертраулеров типа
«Алтай». Начата постройка новых серий более совершенных судов-
траулеров типа «Пулковский меридиан» и «Горизонт».
Если первые большие траулеры постройки 50—60-х годов имели
тяговые характеристики лебедок 12 тс при скорости 60 м/мин, то
последние супертраулеры оснащаются промысловыми механизмами,
обеспечивающими при выборке трала тягу 20 тс при скорости около
120 м/мин и работу по прогрессивной двухтраловой схеме. Возрос
уровень механизации и автоматизации процессов обработки рыбы.
Производительность технологического оборудования выросла в 1,5—
2 раза. Более четко обозначилась специализация крупнотоннажных
траулеров. В нашей стране построены специализированные консерв-
ные траулеры, не имеющие аналогов за рубежом.
Удаление районов промысла и развитие крупнотоннажного добы-
вающего флота потребовали создания крупнотоннажных транспорт-
ных рефрижераторов-снабженцев. Самыми современными из них
являются суда типа «Берингов пролив», обеспечивающие экспедиции
топливом, водой и другими видами снабжения, а также вывоз про-
дукции из любого промыслового района. Создан тип транспортного
рефрижератора «Охотское море», способного обеспечить транспорти-
ровку продукции из районов промысла на Дальнем Востоке в евро-
пейские порты Советского Союза. Для обслуживания ближних райо-
нов промысла строятся малые и средние рефрижераторы типов «Ра-
дужный» и «Татарстан».
Совершенствование среднетоннажного флота шло по пути созда-
ния в нашей стране ряда модификаций рефрижераторных и морозиль-
ных траулеров и совершенствования сейнеров. От средних бортовых
рыболовных траулеров типа СРТ, имеющих тягу промысловых лебе-
док 4—6 тс при скорости выборки трала 40—50 м/мин и способных
производить лишь крепкосоленую продукцию, флот перешел к освое-
нию многоцелевых судов типа сейнер-траулер, оснащенных современ-
ными промысловыми устройствами с удвоенными тяговыми характе-
ристиками и обеспечивающими ведение промысла без ограничения
района промысла и видового состава уловов. Для обеспечения приема
сырья от среднетоннажных судов, переработки его и выпуска высоко-
качественной продукции требовалось пополнение флота рыбообраба-
тывающими плавбазами. Этим целям в наибольшей степени удовлет-
воряют универсальные плавбазы, выпускающие ассортимент готовой
продукции, в том числе плавбазы типов «Профессор Баранов» и «Ры-
бацкая слава». Большую роль в освоении выпуска высококачествен-
ной консервной продукции в условиях промысла на Дальнем Востоке
сыграла серия плавучих консервных заводов типов «Андрей Захаров»
и «Кораблестроитель Клопотов», построенных ленинградскими судо-
строителями.
Большие задачи стоят перед отраслью на пути дальнейшего раз-
вития прибрежного лова, освоения тунцеловного промысла, а также
новых объектов лова. Мы ждем помощи судостроителей в создании
для этих целей высокоэффективного флота.
Мы благодарны судостроителям Германской Демократической Ре-
спублики и Польской Народной Республики за помощь, которую они
нам оказывают в деле развития советского промыслового флота.
Пользуясь предоставленной возможностью, хочу через журнал
«Судостроение» поблагодарить советских судостроителей за их боль-
шой вклад в создание мощного промыслового флота для рыбной про-
мышленности и выразить надежду, что и впредь они не пожалеют сил
для дальнейшего пополнения флота рыбной промышленности, будут
содействовать работникам рыбной отрасли в решении задачи обеспе-
чения населения нашей страны ценной рыбной продукцией.
Министр рыбного хозяйства СССР
А. ИШКОВ
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
СУДОВ
ГОЛОВНАЯ УНИВЕРСАЛЬНАЯ
БАЗА „ПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ СССР"
Г. И. Волынский, Г. Ф. Андреев
УДК 629.124.72
«Пятидесятилетие СССР» — морское промысло-
вое судно, предназначенное для работы в составе
экспедиции с рыбодобывающими судами, приема
от них, сортировки и переработки рыбы-сырца на
мороженое обесшкуренное филе, разделанную и
мороженую неразделанную рыбу, рыбную муку,
пищевой мороженый фарш, ястычную и пробойную
икру, витамин «А» в жире и технический жир.
База обеспечивает хранение готовой продукции в
трюмах и транспортировку ее в порт назначения,
а также снабжение рыбодобывающих судов всеми
видами довольствия, топливом, смазочными масла-
ми, питьевой водой, льдом. На базе имеются ре-
монтные мастерские со всем необходимым обору-
дованием. Судно служит также местом отдыха и ме-
дицинского обслуживания экипажей рыбодобываю-
щих судов.
По конструктивному типу база представляет со-
бой трехпалубное одновинтовое судно с кормовым
расположением машинно-котельного отделения, по-
лубаком, сплошной надстройкой и двумя рубками
(средней и кормовой), наклонным форштевнем и
крейсерской кормой. Архитектурное решение отли-
чается спокойными, статичными линиями. Гране-
ная форма надстроек зрительно уменьшает значи-
тельные размеры лобовых плоскостей.
Головная рыбоперерабатывающая база «Пятидесятилетие СССР».
Судно построено на класс Регистра СССР.
В основу общего расположения положен прин-
цип создания рациональной последовательности
технологических операций и хороших бытовых ус-
ловий для экипажа. Характер общего расположе-
ния определяется комплексом производственно-тех-
нологических цехов и участков, а также необходи-
мостью обслуживания двух добывающих судов с
каждого борта одновременно. Поэтому открытая
часть промысловой палубы разделена средней над-
стройкой на две части, каждая из которых обслу-
живается грузоподъемными средствами для приема
улова.
Средняя часть судна на верхней палубе и па-
лубе завода отведена под производственные цехи.
Компрессорное отделение размещено под моро-
зильным отделением и непосредственно за рефри-
жераторными трюмами. При расположении жилых
и общественных помещений учитывался принцип
разделения экипажа по производственному при-
знаку. Все основные общественные помещения, свя-
занные с обслуживанием экипажа (столовая, кино-
зал, библиотека-читальня, комната отдыха экипа-
жа, кают-компания, баня, прачечная и т. д.), рас-
положены в кормовой части судна. Средняя и кор-
мовая рубки соединены между собой закрытым пе-
реходом по верхней палубе.
Судовые помещения отделаны современными
конструкционными материалами, оборудованы
удобной и красивой мебелью. Во все каюты по-
дается холодная и горячая вода. Все жилые и об-
щественные помещения обслуживаются системой
кондиционирования воздуха и освещаются люми-
несцентными лампами.
На верхней палубе размещен рыбо-
разделочный цех с приемными бункера-
ми и специальным оборудованием. Отсю-
да сырье поступает на обработку в моро-
зильный, фаршевый, рыбомучной, икор-
ный и витаминный цехи. Непосредственно
под цехами находятся склады и трюмы
готовой продукции, куда она поступает
по системе транспортеров и лифтов.
Трюмы мороженой продукции имеют
батареи охлаждения, снижающие темпе-
ратуру до минус 30° С. В рыбомучных
трюмах и на складе витаминизированно-
го жира предусмотрена система техниче-
ского кондиционирования воздуха. Трю-
мы и склады оборудованы средствами
механизации транспортных операций.
Температура в трюмах и уровень жидко-
сти в сточных колодцах измеряются ди-
станционно. Запасы топлива находятся
во втором дне и в диптанках.
Проектирование судов
Непотопляемость базы обеспечена при затоп-
лении любых двух смежных отсеков. Остойчивость
во всех эксплуатационных случаях нагрузки обес-
печена как для судна неограниченного района пла-
вания.
Ходовые испытания показали, что база устой-
чиво держится на курсе, быстро реагирует на пере-
кладку руля, имеет сравнительно малый диаметр
циркуляции при отсутствии крена, а также имеет
хорошие инерционные характеристики. Подрули-
вающие устройства представляют собой дополни-
тельное средство повышения маневренности и ре-
зерв безопасности плавания, поскольку они обес-
печивают малый ход.
Основные элементы и характеристики базы
Длина, м..............................197,3
Ширина, м..............................26,4
Высота борта, м....................... 14.5
Осадка, м..............................7,82
Мощность энергетической установки,
л. с............................... 9000
Скорость, уз.......................... 14,5
Энергетическая установка. Главным двигателем
базы служит дизель 6ДКРН 74/160-2 номинальной
мощностью 9000 л. с. при 115 об/мин, работающий
непосредственно на гребной винт. Судовая элек-
тростанция состоит из четырех турбогенераторов,
двух дизель-генераторов и одного аварийного ди-
зель-генератора. Напряжение силовой сети 380 В.
Вспомогательная котельная установка включает
в себя два паровых котла и один стояночный котел.
Для централизованного контроля за работой меха-
низмов машинного и котельного отделений преду-
смотрены посты, где сосредоточены приборы кон-
троля и сигнализации. При исчезновении напряже-
ния в судовой сети обеспечивается автоматический
пуск аварийного дизель-генератора.
Состав судовой электростанции принят с уче-
том значительных колебаний нагрузки на переходе
и на промысле и возможности утилизации пара от
турбогенераторов. Прокладка трубопроводов ос-
новных систем выполнена в двух коридорах во вто-
ром дне, идущих от машинно-котельного до насос-
ного отделения, расположенного в носовой оконеч-
ности судна. Управление основными системами ди-
станционное.
Холодильная установка. Состав и производи-
тельность аммиачной холодильной установки опре-
делены следующими группами потребителей (про-
визионные кладовые обслуживаются автономной
фреоновой установкой):
морозильные аппараты и рефрижераторные
трюмы;
льдогенераторы, льдохранилище и склад икры;
холодильные системы для охлаждения пресной
и забортной воды, а также производственных це-
хов и складов;
система производственного и бытового конди-
ционирования воздуха.
В качестве хладагента применен аммиак. Си-
стема охлаждения — рассольная закрытого типа
с расширительными баками.
4)
Cv до<‘I роение Л*» 7 1475
Судостроение №7» 1975 г.
Пр()еК1 ированис < л
Общее расположение рыбоперерабатывающей базы: а—боковой вид; б—продольный разрез; в—вид сверху; г — промысловая палуба;	д—верхняя палуба;
е — палуба завода.
Цех’ ?7"РыбоР,3Делочный цех; 3 — льдогенераторное отделение; 4—морозильное отделение; 5 — икорный цех; 6—витаминный цех; 7 — рефрижераторные трюмы; 8 —рефрн-
if, _ кпмия-г» отделение; S — рыбомучные трюмы; 10— генераторное отделение; 11— котельное отделение; 12 — машинное отделение; 13 — камбузный блок; 14— каюты; 15 — льдохранилище;
к ната отдыха личного состава; 17 — рыбные бункеры; 18 •— ремонтные мастерские; 19— столовая личного состава; 20— кинозал; 21— фаршевое отделение; 22—продовольственные
кладовые; 23 — румпельное отделение.
С\ V'* । роение V> 7, 1*17 » 1
н»
Производственно-технологическое оборудование.
На базе предусмотрены следующие производствен-
ные линии: для разделки рыбы пищевых пород,
Столовая команды.
производства филе и пищевого фарша, извлечения
из минтая икры и внутренностей; производства
ястычной икры, пробойной икры, витамина «А»
в жире, кормовой рыбной муки и технического жи-
ра, линия заморозки.
При разработке схем технологического произ-
водства были учтены возможности перехода с од-
ного вида продукции на другой в зависимости от
состояния сырьевой базы. Технологическое произ-
водство размещено в четыре яруса. На открытых
площадках в районе швартовки добывающих судов
производится прием рыбы в разборные бункеры.
Система транспортеров рыборазделочного цеха на-
правляет поток сырья на сортировку, разделку и
далее по линиям переработки. Готовую продукцию
производят участки выработки филе, потрошеной
колодки, цельной рыбы, фарша, рыбомучиой цех,
гидролизный и икорный цехи. Цехи и участки
имеют целый ряд подсобных производственных от-
делений: тузлучное, щелочное, отделение мойки и
подготовки металлических и деревянных бочек, про-
Столовая комсостава.
Участок машинной разделки в рыборазделочном цехе.
Рефрижераторная установка.
Участок обработки в рыборазделочном цехе.
Проектирование судов
11
изводственную лабораторию, диспетчерское отделе-
ние и др. Технологический процесс производства
готовой продукции заканчивается упаковкой ее и
укладкой в трюмы, расположенные под цехами.
Радиотехническое и штурманское оборудование.
База «Пятидесятилетие СССР» оснащена совре-
менными средствами радиосвязи и навигации, обес-
печивающими устойчивую радиосвязь и безопас-
ность плавания при любых метеорологических ус-
ловиях. В число основных средств связи и радио-
локации входят радиопередатчики радиостанции
дальней, средней и ближней связи, радиоприемни-
ки, буквопечатающий аппарат, фототелеграф, ра-
диолокационная станция, приемоиндикаторы. Кро-
ме основных средств связи, судно имеет устройства
автоматического приема и передачи сигналов бед-
ствия, системы громкоговорящей связи и широко-
вещательных передач и др. Навигационное обору-
дование базы состоит из гирокомпаса, эхолота, ав-
топрокладчика, гидрометеорологической станции и
магнитного компаса.
В процессе постройки, испытания и сдачи го-
ловного судна были приняты некоторые дополни-
тельные меры по улучшению эксплуатационных ка-
честв базы. Изменена конфигурация ходовой рубки
и конструкция изоляции трюмов, увеличены пло-
щади радиопостов и полезная кубатура трюмов,
модернизированы система водоснабжения и систе-
ма очистки льяльных вод, уточнена трассировка ос-
новных и магистральных трубопроводов, установ-
лен второй камбузный лифт и введены дренажное
устройство и надежная гидрозащита изоляции, со-
кращено число марок смазочного масла для меха-
низмов и др. Значительное внимание было уделено
вопросам техники безопасности и промсанитарии.
Опыт проектирования, постройки и эксплуата-
ции универсальной базы «Пятидесятилетие СССР»
окажет большую помощь судостроителям в даль-
нейшем совершенствовании судов этого типа.
НОВЫЙ БОЛЬШОЙ АВТОНОМНЫЙ ТРАУЛЕР
„ГОРИЗОНТ14
В. И. Лобанов, Н. Т. Кныш
УДК 623.124.72:639.22.065
Отечественный рыбопромысловый флот начал
пополняться новыми большими автономными трау-
лерами типа «Горизонт», которые по своим техни-
ко-эксплуатационным данным относятся к классу
супертраулеров и отвечают современным требова-
ниям международных кон-
венций. Запасы топлива и
провизии обеспечивают воз-
можность автономного пла-
вания судов в течение
100 суток и дальность пла-
вания 25 000 миль.
Супертраулер «Гори-
зонт» спроектирован на
класс КМ ★ Л2 11 | FA2
(траулер-завод) Регистра
СССР и предназначен для
лова рыбы донными и раз-
ноглубинными тралами, из-
готовления мороженой про-
дукции, переработки отхо-
дов и непищевого прилова'
в рыбную муку и техниче-
ский рыбий жир, приготов-
ления консервов из печени
трески и полуфабриката ме-
дицинского жира, хранения
рыбопродукции и транспор-
тировки ее в порт.
Корпус судна спроекти-
рован в соответствии с Пра-
вилами Регистра СССР на
2*
класс Л2. В качестве основных материалов кон-
струкций применены углеродистые и низколегиро-
ванные стали. Бункеры предварительного хране-
ния рыбы и цистерны рыбьего жира изготовлены
из нержавеющих сталей. Корпус полностью сварной
и набран по поперечной системе набора. В каче-
стве противокоррозионной системы используется
система катодной защиты «Луга».
Компоновка основных блоков судна (машинно-
котельное, рефрижераторное, рыбомучное отделе-
ния, рыбный цех, грузовые трюмы и др.), а также
надстроек, рубок, дымовых труб, грузовых колонн
и т. д. выполнена с учетом необходимости обору-
дования большой промысловой палубы для работы
Траулер «Горизонт» у достроечной набережной.
Судостроение № 7. 1975 г.
12
Кабинет главного механика.
по современной промысловой схеме «Дубль», обес-
печения кругового обзора из навигационной рубки,
организации нормальных технологических потоков
рыбы и рыбной продукции, создания внешнего ви-
да судна, отвечающего его назначению и современ-
ным тенденциям в корабельной архитектуре.
Основные элементы и характеристики судна
Длина, м...............................110,8
Ширина, м..............................17,3
Высота борта, м
до главной	палубы................8
до верхней	палубы.....................11
Дедвейт, т...............................3145
Эксплуатационная скорость, уз .	.	.	.15
Салон отдыха.
Пульт централизованного управления средствами связи.
Мощная энергетическая установка, комплекс
промысловых механизмов, аппаратура поиска ры-
бы и контроля работы орудий лова обеспечивают
прицельный лов донными и разноглубинными тра-
лами.
Судно имеет промысловую палубу длиной 41 м,
кормовой слип шириной 3,6 м, а также гидравли-
ческий комплекс операционно раздельных промыс-
ловых лебедок. Управление ваерными, кабельными
и вытяжными лебедками осуществляется дистан-
ционно из навигационной рубки и из специальной
кабины, расположенной в районе промысловой
палубы.
Технологический комплекс на супертраулере
«Горизонт» состоит из следующих технологических
линий и оборудования: трехсекционных бункеров
подвесного типа для краткосрочного хранения уло-
ва в льдоводяной смеси, участка сортировки рыбы,
линии разделки на филе, линии потрошеной и обез-
главленной рыбы, линии неразделанной рыбы, жи-
ромучной установки, оборудования для выпуска
консервов в банках, морозильных аппаратов типа
АСМА и глазуровочных аппаратов. Транспорти-
рующие механизмы (транспортеры, шнеки, ковше-
вые конвейеры и др.) имеют гидравлические приво-
ды, обеспечивающие плавное регулирование скоро-
стей движения.
Главная энергетическая установка супертрау-
лера «Горизонт» представляет собой дизель-редук-
торный агрегат производства ЧССР с двумя ре-
версивными главными дизелями 6TVR52,5/72 мощ-
ностью по 3500 л. с., передающими мощность греб-
ному винту (ВРШ) через редуктор, понижающий
частоту вращения с 250 до 145 об/мин. Через ре-
дуктор осуществляется также отбор мощности на
валогенераторы.
Электростанция судна состоит из двух валоге-
нераторов мощностью по 1500 кВт (400 В, 50 Гц)
с приводом от главных двигателей и двух дизель-
генераторов ДГР 400/500-2. В качестве аварийно-
го источника питания предусмотрен дизель-генера-
тор ДГА-100-2. Автоматическое поддержание по-
стоянного напряжения на валогенераторах обеспе-
чивается системой саморегулируемого возбужде-
ния. Поддержание постоянного напряжения аварий-
ного дизель-генератора осуществляется автомати-
ческим регулятором или резервным ручным регу-
лятором напряжения.
Судовая энергетическая установка имеет объем
автоматизации, контроля и сигнализации, доста-
Проектироиание судов
13
Пост радионавигации.
Кают-компания с салоном для отдыха.
точный для обслуживания ее одним вахтенным ме-
хаником из ЦПУ, что соответствует требованиям
Регистра СССР на знак автоматизации А2.
Для обеспечения холодом различных судовых
потребителей на супертраулере «Горизонт» преду-
смотрена рефрижераторная установка, работаю-
щая на фреоне. Холодильная установка автомати-
зирована. Поддержание заданных температур в
трюмах обеспечивается автоматической работой
термореле, воздействующих на соленоидные вен-
тили на линиях подачи хладагента к приборам
охлаждения. Предусмотрен дистанционный замер и
запись температур в рефрижераторных трюмах и
твиндеках, в трюме рыбной муки, цистерне пред-
варительного охлаждения воды, помещений кон-
сервов и в провизионных камерах. Обнаружение
рыбных скоплений в горизонтальной и вертикаль-
ной плоскостях, а также контроль параметров ору-
дий лова осуществляется гидроакустическим рыбо-
поисковым комплексом.
С целью создания нормальных комфортных ус-
ловий обитаемости экипажа на судне предусмотрен
комплекс общественных и жилых помещений, обо-
рудование и отделка которых соответствуют совре-
менным требованиям эстетики. Установка в общест-
венных помещениях телевизоров и радиоприемни-
ков, кондиционирование воздуха, выделение отдель-
ных помещений (салонов) для отдыха, разборный
плавательный бассейн, библиотека, гимнастический
помост и достаточно обширный набор спортинвен-
таря создают благоприятные условия для работы
и отдыха экипажа. На судне также имеются меди-
цинский блок, состоящий из амбулатории, стацио-
нара на две койки и изолятора, банно-прачечный
блок и достаточное количество санитарно-бытовых
помещений. Размеры амбулатории и ее оборудова-
ние позволяют производить непосредственно на суд-
не хирургические операции.
Вид с промысловой палубы на навигационную рубку.
Создание большого автономного траулера «Го-
ризонт» является новым вкладом советских судо-
строителей в развитие отечественного рыбопромыс-
лового флота.
14
Судостроение № 7. 1W75 г.
БОЛЬШОЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ
ТРАУЛЕР-РЫБОЗАВОД
„ПУЛКОВСКИЙ МЕРИДИАН"
В. А. Заварин, Ю. В. Ульяшков
УДК 629.123.44:639 22 065
В 1974 году николаевские судострои-
тели сдали в эксплуатацию первый в се-
рии большой морозильный траулер-рыбо-
завод «Пулковский меридиан». Этот
траулер является для отечественного про-
мыслового судостроения качественно но-
вым судном, отличающимся рядом тех-
нических решений и, в первую очередь,
схемой промыслового устройства. Основ-
ным назначением судна является добы-
ча рыбы донным и разноглубин-
ным тралами, переработка основного
сырья в мороженую продукцию в разделанном и
неразделанном виде. На траулере имеется обору-
дование для приготовления консервов (из печени
трески) и полуфабриката медицинского жира. Весь
пищевой прилов и отходы от разделки рыбы
перерабатываются в кормовую муку и технический
жир.
Траулер-рыбозавод «Пулковский меридиан» яв-
ляется двухпалубным судном с избыточным надвод-
ным бортом, удлиненным баком, со смещенным в
корму машинным отделением. Судно одновинтовое,
с винтом регулируемого шага диаметром 3,7 м в
неподвижной насадке. Корпус траулера имеет
бульбообразную носовую оконечность и кормовой
слип. Два трюма и твиндек мороженой продукции
расположены в носовой части судна. Охлаждаемый
трюм рыбной муки находится в корме. Рефрижера-
торное машинное отделение расположено в средней
части корпуса между грузовыми трюмами и машин-
но-котельным отделением. Судно спроектировано
на класс КМ^Л2Щр (траулер-завод). Район
плавания неограниченный в течение всего года. Ос-
новные районы эксплуатации — умеренные широты
морей северного и южного полушарий, однако
траулер приспособлен и к работе в тропических
условиях.
Основные элементы БМТР
Длина наибольшая,	м........103.1
Ширина, м.................... 16.0
Высота до верхней	палубы,	м .	.	10.2
Мощность главных	двигателей, л. с.	2x3000
Остойчивость БМТР отвечает требованиям Ре-
гистра СССР, а непотопляемость обеспечивается
при затоплении одного любого отсека. Скоростные
испытания судна полностью подтвердили специфи-
кационную скорость 14,5 уз при мощности 3450 л. с.,
а при повышении мощности на валу до 4750 л. с.
скорость судна при водоизмещении 5420 т соста-
вила 15,9 уз. Траулер имеет высокие маневренные
Траулер «Пулковский меридиан».
пищевого качества, диаметр циркуляции составляет около
трех длин корпуса.
Судно «Пулковский меридиан» оборудовано
устройством для кормового траления, которое по-
зволяет применять донный и разноглубинный тра-
лы по двухтраловой схеме «Дубль». Эта промыс-
ловая схема дает возможность сократить промыс-
ловую команду с шести до четырех человек в сме-
ну. Промысловая палуба длиной 43 м и шириной
9 м оборудована порталом и рыбными ящиками.
Комплекс гидравлических промысловых механиз-
мов включает в себя ваерные лебедки, кабельные
однобарабанные лебедки, вытяжные лебедки, а так-
же две грузовые электрические лебедки. Управле-
ние промысловыми операциями производится ди-
станционно с пульта, расположенного в промысло-
во-ходовой рубке.
Как показали испытания, размеры промысловой
палубы и применение комплекса промысловых ме-
ханизмов с централизованным дистанционным уп-
равлением из совмещенной промыслово-ходовой
рубки обеспечивают ведение лова по схеме «Дубль»,
что улучшает условия и безопасность труда трало-
вой команды.
Технологическое оборудование скомпоновано в
комплексные механизированные линии, укомплек-
тованные современными машинами отечественного
производства. Широко применены световая и зву-
ковая сигнализация, электроблокировка. На трау-
лере имеется бункер-аккумулятор, предназначен-
ный для приема, охлаждения и кратковременного
хранения рыбы до поступления ее на обработку.
Сортировочный конвейер предназначен для рассор-
тировки рыбы на четыре вида, которые затем транс-
портируются на различные технологические линии.
Основные потребители холода на траулере —
это морозильные аппараты, трюмы мороженой про-
дукции, льдогенераторы, бытовое и техническое
кондиционирование. На судне установлена фреоно-
вая холодильная установка с винтовыми компрес-
сорами. Для повышения надежности холодильные
машины работают автономно на каждый потреби-
тель. Холодильная установка оснащена регулирую-
щей и защитной автоматикой, а также системой
Jlpoei.iitpoitaiiMc ex (<п’>
1.)
Салон отдыха.
Агрегат масляных насосов.
дистанционного контроля. Автоматизация холо-
дильной машины позволяет обходиться без посто-
янной вахты.
В качестве главной энергетической установки
используется агрегат ДРА-IV-l, состоящий из двух
дизелей типа 6Л52511 ПВ мощностью по 3000 л. с.
Крутящий момент через редуктор передается на
гребной винт регулируемого шага и на два вало-
генератора мощностью по 1500 кВт. Установленный
на судне дизель-редукторный агрегат, спроектиро-
ванный и изготовленный в ЧССР применительно
к данному судну, имеет существенные преимуще-
ства перед другими установками без отбора мощ-
ности. Он позволяет маневренно распределять и
использовать мощность главных двигателей на раз-
личных режимах эксплуатации с одновременным
отбором ее на судовые потребители.
На судне установлен головной образец автома-
тизированной агрегатированной водоопреснитель-
ной установки нового типа, которая позволяет ути-
лизировать тепло охлаждающей воды главных дви-
гателей, а также может использовать в качестве
греющей среды насыщенный пар.
На судне впервые в отечественном судостроении
в значительном объеме применены комплектные
распределительные устройства. Специально разра-
ботанный способ автоматического переключения
нагрузки с помощью реактора позволяет перерас-
пределять нагрузку между валогенераторами без
перерыва питания потребителей. Для обеспечения
потребителей электроэнергией на стоянке преду-
смотрены три дизель-генератора.
Гидроакустический комплекс с единым пультом
управления позволяет вести поиск рыбных скоп-
лений в горизонтальной и вертикальной плоско-
стях. Судно снабжено прибором для контроля ос-
новных рабочих параметров трала.
Личный состав траулера размещен в основном
в одноместных и двухместных каютах. Имеются
Машинное отделение. Вид на редуктор.
кают-компания, столовая, амбулатория и лазарет.
Для отделки помещений применены слоистые деко-
ративные пластики, цветной линолеум, негорючие
краски, декоративные негорючие ткани. Камбузный
блок электрифицирован. Состав и расположение
жилых, общественных и санитарно-бытовых поме-
щений, система кондиционирования воздуха, инди-
видуальные умывальники с подачей горячей и хо-
лодной воды, люминесцентное освещение, удобная
мебель в сочетании с современной отделкой поме-
щений создают личному составу хорошие бытовые
условия.
16
Судостроение № 7, 1975 г.
ДЙУХкОРПУСНЫИ МОРОЗИЛЬНЫЙ
ТРАУЛЕР-СЕЙНЕР
„ЭКСПЕРИМЕНТА"
К. 3. Кац
УДК 629.123.44.0! 1:639.22.065/066
В соответствии с планом Министерства рыб-
ного хозяйства СССР по внедрению на флоте
рыбной промышленности двухкорпусных судов,
Светловским судоремонтным заводом в 1974 г.
построен второй морской катамаран неограничен-
ного района плавания — двухкорпусный морозиль-
ный траулер-сейнер (ДМТС) «Эксперимент-2»,
имеющий современное гидравлическое рыбопро-
мысловое оборудование, роторную морозильную
установку и низкотемпературные рефрижератор-
ные трюмы. С начала 1975 г. траулер-сейнер
«Эксперимент-2» работает по освоению лова и
заморозки рыбы (рис. 1).
Разработке проекта этого судна предшествовало длитель-
ное изучение мореходных и прочностных качеств первого в ми-
ре морского катамарана с неограниченным районом плава-
ния— двухкорпусного траулер а-сейнер а (ДТС) «Эксперимент»
(см. «Судостроение», 1970, № 1). Этот катамаран с момента
постройки прошел свыше 250 тыс. морских миль, успешно вы-
держал проверку в условиях ураганов и тяжелых штормов,
неоднократно в различные сезоны года пересекал Атланти-
ческий океан и зарекомендовал себя как надежное, удобное
для промысловой и научной работы судно.
Рис. 1. Общий вид траулера-сейнера «Эксперимент-2».
При проектировании второго катамарана был внесен ряд
новых решений, вытекающих из практических данных работы
ДТС «Эксперимент».
Средний двухкорпусный морозильный траулер-сейнер
«Эксперимент-2» представляет собой однопалубный двухвин-
товой теплоход с баком, с развитыми рубками, с двумя сли-
пами в кормовой части (рис. 2). Для продолжения исследо-
ваний мореходных и прочностных качеств двухкорпусных су-
дов на траулере предусмотрены две лаборатории. Судно пред-
назначено для лова рыбы донным и разноглубинным тралами
Рис. 2. Общее расположение двухкорпусного траулера-сейнера: а—разрез по ДП судна; б— разрез по ДП ле-
вого корпуса; в—разрез по ДП правого корпуса; г—план верхней палубы.
/ — рыбный цех; 2—машинное отделение; 3 —моторное отделение траловой лебедки; 4 —рулевая рубка; 5 — агрегатная; б —са-
лон-столовая; 7 — румпельное отделение; 8 — бункер предварительного охлаждения рыбы; 9 — машинное отделение; 10 — отделение
вспомогательных механизмов; // — рефрижераторное отделение; /2 — рыбный трюм; 13—механическая мастерская; 14—малярная
кладовая; 15 — кладовая скоропортящихся продуктов; 16 — центральный пост управления; 17 — помещение гидроакустической
аппаратуры; 18 — помещение подруливающего устройства; 19 — морозильное отделение; 20 — лаборатория мореходных качеств;
21 — лаборатория прочности; 22 — помещение циркуляционного ресивера аммиака; 23 — помещение центрального кондиционера;
24 — камбуз.
Проектирование садов
17
и кошельковым Неводом с выработкой мороженой продукции.
Имеется также оборудование для лова рыбы на электросвет.
Судно имеет неограниченный район плавания и построено
4
на класс ЛЗР у С ★ А2 (рыболовное) Регистра СССР.
Основные элементы морозильного
траулера-сейнера
Длина, м..................................41,5
Ширина, м
общая теоретическая..................19,0
одного корпуса........................7,3
Высота, борта, ...........................4,5
Осадка в полном грузу, м................«М
Два главных двигателя мощностью по 540 л. с. каждый,
работающие непосредственно на гребные винты фиксирован-
ного шага в стационарных направляющих насадках, обеспе-
чивают судну скорость 10,5 уз и тягу на тралении со ско-
ростью 5 уз около 10 тс.
Прочность соединительной конструкции, в отличие от
«Эксперимента», обеспечивается рубкой первого яруса (рис. 3).
Испытания первого двухкорпусного траулера показали, что
состояние соединительной конструкции в значительной степени
зависит от заделки несущих связей в корпусах судна. Поэтому
для повышения несущей способности нижней подшивки со-
единительной конструкции ей придана цилиндрическая форма
с радиусом цилиндра 2,6 м. Отказ от объемного соединитель-
ного моста в данном случае позволил увеличить отстояние
нижней подшивки от ватерлинии на 600 мм, что уменьшило
влияние ударов в соединительную конструкцию. Установлен-
ное на судне носовое крыло является успокоителем килевой
качки и снижает потерю скорости при движении судна про-
3 Судостроение № 7, 1975 г.
18
Судостроение № 7, 1975 г
тив ветра и волн, а также почти полностью устраняем уДары
волн в нижнюю подшивку тоннеля между корпусами (рис. 4).
Судно оборудовано двумя электрогидравлическими руле-
Рис. 3. Конструктивные поперечные разрезы: а—«Экспери
мент-2»;	б— «Эксперимент».
выми Машинами. Якорное устройство сОсТоит из трек Якорей
Холла массой по 1000 кг (один запасной) с цепью повышен-
ной прочности калибром 31 мм. В качестве спасательных
средств применены надувные спасательные плоты.
Промысловое устройство расположено на двух ярусах.
На палубе надстройки размещены траловая лебедка и ко-
шельковая площадка, а на верхней палубе — траловые дорож-
ки длиной по 25 м. В носовой части судна на верхней палубе
и палубе бака расположены кабельные и вытяжные лебедки.
Вылив рыбы при траловом лове производится при помощи
стрел и подвесных блоков. В кормовой части судна преду-
смотрено устройство, которое перемещает с одного борта
на другой каретки с подвешенными к ним траловыми досками.
Это позволяет, имея один комплект ваеров и траловых досок,
использовать при траловом лове то один, то другой слип
судна.
Для обеспечения операций при работе кошельковым не-
водом на судне установлены вьюшка стяжного троса и под-
весная неводовыборочная машина. Одним из недостатков
«Эксперимента» было отсутствие носового подруливающего
устройства. Для устранения этого недостатка в носовой части
правого корпуса нового траулера установлено подруливающее
устройство типа «винт в трубе».
В качестве главных двигателей применены дизели
6NVD-48 мощностью по 540 л. с. при 375 об/мин. Двигатели
оборудованы системой дистанционного автомати-
ческого управления из рулевой рубки и из цен-
трального поста управления. Электроэнергетиче-
ская установка состоит из автоматизированных
дизель-генераторов. Потребность судна в паре
удовлетворяется автоматизированным котлоагре-
гатом.
Работа энергетической установки возможна
без постоянной вахты в машинном отделении. Уп-
равление вспомогательными механизмами и судо-
вой электростанцией, а также контроль за рабо-
той главных двигателей осуществляется из цен-
трального поста управления.
Производственная холодильная установка, со-
стоящая из аммиачных компрессоров, обеспечи-
вает работу льдогенераторов на бункеры предва-
рительного охлаждения рыбы, заморозку рыбы
и сохранность мороженой продукции в трю-
мах.
Жилые помещения экипажа, а также кают-
компания и камбуз расположены выше верхней
Рис. 4. «Эксперимент-2» перед спуском на воду.
палубы судна в трех ярусах надстройки. На суд-
не имеются четыре одноместные каюты, осталь-
ной экипаж и научная группа размещаются в
двухместных каютах. Все жилые помещения и
кают-компания оборудованы системой кондицио-
нированного воздуха, во все каюты подведена
холодная и горячая вода. В верхнем ярусе над-
стройки размещена совмещенная рулевая и штур-
манская рубка с постом управления траловой
лебедкой. На крыльях ходового мостика располо-
жены посты управления кабельными и вытяжны-
ми лебедками.
Создание двухкорпусного морозильного трау-
лера-сейнера является одним из этапов внедре-
ния в промысловое судостроение судов катама-
ранной архитектуры. Эксплуатация и всесторон-
ние испытания этого судна позволят получить
новые данные, которые будут использованы
при проектировании новых промысловых катама-
ранов.
Рис. 5. На ходовых испытаниях в море.
Проектирование с\ р>н
19
РЕФРИЖЕРАТОРНЫЙ
СЕЙНЕР-ТРАУЛЕР
Г. П. Дубскай, Н. М. Олесов, Б. М. Глузман
УДК 629.123.44:639.22.065/.06б
Задача совмещения на одном судне двух ви-
дов устройств для тралового и кошелькового
лова осложняется из-за резкого отличия схем и
промыслового снаряжения.
Суда-ловцы, работающие в открытых морях
и океанах, где возможны любые погодные усло-
вия, должны обладать необходимой остойчи-
востью, прочностью, высокой промысловой про-
изводительностью, хорошими мореходными каче-
ствами и улучшенными условиями обитаемости
экипажа. С точки зрения уменьшения строитель-
ной стоимости и повышения экономических ха-
рактеристик эти суда должны иметь минималь-
ные размерения. Однако предел уменьшения раз-
меров рыболовного судна определяется возмож-	Рис.
ностью обеспечить ему необходимые мореходные
и эксплуатационные качества. Все эти противоречивые тре-
бования успешно реализованы на новых отечественных сред-
них рыболовных рефрижераторных сейнерах-траулерах (СРТ)
типа «Альпинист» (рис. 1). Это однопалубные теплоходы
с развитым баком, кормовым слипом, машинным отделением,
расположенным в средней части судна. В кормовой части
судна находятся трюмы для рыбы и хранения кошелькового
невода (рис. 2). Движителем служит ВРШ в стационарной
направляющей насадке. Судно построено на класс Регистра
СССР КМ ★ Л2 | 11 (рыболовное), имеет неограниченный
район плавания и предназначено для работы в северных и
тропических районах в любое время года.
Основные элементы судна
Длина наибольшая, м.....................53,7
Ширина, м...............................10,5
Высота борта,	м........................6,0
Осадка, м...............................4,33
Дедвейт, т...............................350
Скорость, уз............................12,6
Лов рыбы может осуществляться большим кошельковым
неводом и донным или разноглубинным тралом по кормовой
схеме траления со слипом.
Лов рыбы тралами и кошельковым неводом возможен
в течение рабочего рейса, так как переход с одного вида лова
на другой осуществляется в море силами экипажа, а вся
необходимая оснастка находится на судне.
Выловленная рыба может храниться в охлаждаемом трю-
ме до передачи ее на рыбоперерабатывающие базы либо
передаваться на плавбазы через палубу судна-ловца путем
выкачки улова рыбонасосом из кошелькового невода.
В качестве главного двигателя на судне установлен ди-
зель-редукторный агрегат мощностью 1320 л. с. В состав су-
довой электростанции входят три дизель-генератора перемен-
ного тока, кроме того, имеются один навешенный генератор
переменного тока и два навешенных генератора постоянного
тока.
Экипаж судна размещен в одно- и двухместных каютах.
В жилых, а также в некоторых служебных и бытовых поме-
щениях предусмотрена система летнего и зимнего кондицио-
нирования воздуха.
При помощи устройства для закрытия слипа аппа-
релью с гидравлическим приводом в корме образуется глад-
кая просторная площадка, где размещается кошельковый не-
1. Рефрижераторный сейнер-траулер «Славяногорск».
вод. Во время тралового лова это устройство образует кор-
мовой слип с фальшбортом вдоль слипа. Кошельковый невод
при этом укладывается в специальный трюм. При работе с
тралами в свежую погоду слип можно закрыть аппарелью
и этим защитить палубу от заливания. Повышение манев-
ренности судна, особенно необходимое при работе с неводом
и во время швартовных операций, достигается с помощью
носового и кормового подруливающих устройств типа «винт
в трубе».
Подруливающие устройства обеспечивают судну возмож-
ность движения лагом и разворот на месте.
Для использования резерва мощности главного двигателя
при промысловых операциях на судне установлен редуктор-
ный агрегат. Он состоит из основного и раздаточного редук-
торов. Первый понижает частоту вращения гребного вала,
с которым соединен разобщающей шинно-пневматической
муфтой, с 428 до 250 об/мин. Второй отбирает избыточную
мощность от основного редуктора через электромагнитную
муфту и передает ее валогенераторам постоянного и перемен-
ного тока. Генераторы постоянного тока питают тралово-
сейнерную лебедку, а генератор переменного тока — подру-
ливающие устройства и общесудовую сеть. Применение ре-
дукторного агрегата позволило значительно уменьшить мощ-
ность автономных дизель-генераторов и при длительных пе-
реходах сохранять их моторесурс.
Для облегчения и ускорения операций по погрузке рыбы
в трюм, пересыпке ее льдом и разгрузке трюма на судне
предусмотрен комплекс технологического оборудования. Он
состоит из шнеков для выдачи льда из льдобункера в трюм,
скребковых транспортеров, подающих лед и рыбу на верхний
продольный транспортер, с которого при помощи поворотного
лотка рыба со льдом направляется в трюмные «чердаки».
Изготовление снежного чешуйчатого льда из морской воды
осуществляют два льдогенератора. Холодильная установка
работает на фреоне-12 и обеспечивает поддержание темпера-
туры воздуха в трюме от 0 до —5° С, работу льдогенераторов
и системы кондиционирования. Для вспомогательных опера-
ций при кошельковом лове, связи с другими судами и с бере-
гом на судне установлен мотобот.
Для обнаружения рыбных скоплений предусмотрен ры-
бопоисковый комплекс, состоящий из гидролокатора и эхо-
лота; наблюдения за ходом разноглубинного трала прово-
дятся с помощью специального прибора.
Выливка рыбы из кошелькового невода в палубный бун-
кер осуществляется погружным рыбонасосом и водоотдели-
телем или каплером при спаренной работе грузовых стрел.
На судне установлены навигационная радиолокационная
станция «Дон», радиопеленгатор, гидродинамический лаг, эхо-
лот, гирокомпас и магнитный компас, авторулевой, а также
3*
20
Судостроение № 7, 197.» i.
Главные, аварийные и эксплуа-
тационные средства радио-
связи.
В настоящее время сейне-
ры-траулеры типа «Альпинист»
ведут промысел во многих мо-
рях.
Рис. 2. Общее расположение
сейнера-траулера:	а— боко-
вой вид; б — план палуб.
/ — шкиперская кладовая; 2 — фор-
пик; 3 — носовая балластная ци-
стерна; 4 — жилые каюты; 5 — про-
визионные кладовые; 6 — подрули-
вающие устройства; 7 — топливная
цистерна; 8 — помещение рыбопо-
исковых приборов; 9 — цистерна
пресной воды; 10 — цистерна мытье-
вой воды; 11 — навигационный мо-
стик; 12 — рулевая рубка; 13 — про-
мысловый мотобот; 14 — промысло-
вая лебедка; 15 — машинное отде-
ление; 16 — рыбный трюм; 17 — бун-
керы для рыбы и льда; 18 — трюм
для кошелькового невода; 19 — кор-
мовая балластная цистерна; 20 —
румпельное отделение; 21 — аппа-
рель слипа; 22 — радиорубка; 23 —
каюта капитана; 24 — двухместная
каюта; 25—камбуз; 26—кают-ком-
пания; 27—водоотделитель; 28 —
рыбонасос; 29 — льдогенераторные;
30 — грузовые лебедки; 31 — иево-
довыборочная машина.
СРЕДНИЙ РЫБОЛОВНЫЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ
ТРАУЛЕР-СЕЙНЕР С КОРМОВЫМ ТРАЛЕНИЕМ
Б. М. Сычев
УДК 629.123.44:639.22.065/.06б
Построенный в 1967 г. первый отечественный среднетон-
нажный морозильный траулер с кормовым тралением
«Железняков», предназначенный для работы в океанических
экспедициях, экспонировался на выставке «Инрыбпром-68».
Всесторонние испытания судна показали высокие эксплуата-
ционные качества и промысловую эффективность этого класса
рыболовных траулеров. С учетом накапливаемого опыта экс-
плуатации и изменяющейся промысловой обстановки траулеры
этого типа постоянно совершенствовались. С 1971 г. началась
постройка судов по модернизированному проекту. На первом
таком траулере типа «Василий Попов» впервые в практике
промыслового судостроения были совмещены кормовая схема
траления и кошельковый лов рыбы с кормы. Промысловые
испытания показали, что траловая и кошельковая схемы оди-
наково эффективны. В дальнейшем, начиная с судов типа
«Василий Яковенко», на траулерах устанавливается новая
гралово-сейнерная лебедка, имеющая по сравнению с приме-
нявшейся ранее большие тягу, скорость выборки ваеров и
канатоемкость.
Одновременно с усовершенствованием промысловых схем
проводились работы по созданию высокопроизводительных мо-
розильных аппаратов и механизированной технологической ли-
нии по обработке рыбопродукции. После испытаний моро-
зильных аппаратов типа АМП-7А было модернизировано мо-
розильное отделение и установлена механизированная линия
по обработке рыбы.
Основным назначением среднего рыболовного морозиль-
ного траулера-сейнера является экспедиционный промысел
рыбы с помощью донных и разноглубинных тралов и ко-
шелькового невода, переработка пищевого сырья в мороже-
ную продукцию и доставка ее в порты или на транспортные
рефрижераторы. Траулер-сейнер — однопалубное судно с из-
быточным надводным бортом, баком и удлиненным ютом,
со смещенным в корму машинным отделением. Два рефри-
жераторных трюма расположены в носовой части судна,
спроектированного на класс Регистра СССР КМ ★ ЛЗ
(рыболовное). Район плавания — неограниченный в течение
всего года. Основные районы эксплуатации — умеренные и
тропические широты морей.
Экипаж траулера размещается в комфортабельных каю-
тах, оборудованных системой летнего и зимнего кондициони-
рования воздуха, к умывальникам кают подводится горячая
и холодная вода. Имеются кают-компания и необходимые са-
Проекз ирониние cj дон
21
нитарно-бытовые и служебные помещения. Уп-
равление судном осуществляется из рулевой руб-
ки, совмещенной со штурманской. В кормовой
части рубки кругового обзора оборудован пост
управления тралово-сейнерной лебедкой, что по-
зволяет управлять судном и промысловыми опе-
рациями с одного места.
Основные элементы судна
Длина наибольшая, м......................51,8
Ширина, м.................................9,8
Высота борта,	м.........................5,0
Осадка, м................................4,08
Дедвейт, т................................390
Скорость, уз..............................11,7
Главный двигатель — дизель типа 8NVD48AU
мощностью 1000 л. с. при 375 об/мин — работает
через эластичную муфту на ВРШ. Судовая авто-
номная электростанция переменного тока напря-
жением 380 В включает в свой состав четыре дн-
зель-генератора. Вспомогательный автоматизиро-
ванный котлоагрегат работает на дизельном топ-
ливе.
Лебедка для промысловых операций при тра-
ловом и кошельковом лове установлена в носо-
вой части судна на главной палубе. Ваера с ос-
новных барабанов и вытяжные концы со вспомо-
гательных барабанов траловой лебедки прово-
дятся на промысловую палубу через специальные
туннели под рубками.
Работа с кошельковым неводом проводится на неводной
площадке. Для образования этой площадки елнп закрывают
с кормы до уровня фальшборта, а на палубе устанавливают
специальные закладные щиты. При работе па кошельковом
промысле стяжной канат невода принимают на основные
барабаны траловой лебедки и через направляющие палубные
Рнс. 1. Общий вид среднего рыболовного морозильного траулера-сейнера
С кормовым тралением.
вают в трех горизонтальных плиточных аппаратах типа
АМП-7А. После заморозки блоки глазуруют, упаковывают
в картонные ящики и направляют в носовой и кормовой рыб-
ные трюмы для храпения. При кошельковом лове рыба из
кошелькового невода перегружается в специальный бункер,
установленный на главной палубе, откуда подается по транс-
Рис. 2. Общее расположение среднего рыболовного морозильного траулера-сейнера с кормовым тралением.
1 — форпик; 2—шкиперская кладовая; 3—носовой рыбный трюм; 4—шахта гидролокатора; б — кормовой рыбный трюм;
6—морозильное отделение; 7— шахта лага; 8 — рефрижераторное отделение; 9 — машинное отделение; 10— водяные цистерны;
// — румпельное отделение; 12 — неводная площадка; 13—рулевая рубка; 14 — пульт управления траловой лебедкой; 16— льдо-
генератор.
ролики проводят на блоки, подвешенные к иот-балке, кото-
рая установлена па главной палубе. Подсушка невода и вы-
ливка улова осуществляются на главной палубе, что значи-
тельно облегчает эти операции, в то время как замет невода
производят с кормы промысловой палубы юта. При траловом
лове рыбу перегружают в ящики, расположенные но левому
борту. Далее рыба по наклонному транспортеру передается
на транспортер сортировки и частичной разделки, а затем —
в трехсекционный бункер предварительного охлаждения, на-
ходящийся в морозильном отделении. Чешуйчатый лед, выра-
батываемый льдогенератором, подается в бункер специальным
транспортером. Из бункера предварительного охлаждения
рыба поступает па механизированную линию, где ее взвеши-
вают и укладывают в противни. Рыбопродукцию заморажи-
портеру в бункер предварительного охлаждения и далее на
заморозку по технологической линии, как и во время трало-
вого лова. Предусматривается возможность передачи больших
уловов рыбы, выловленной кошельковым неводом, на базы.
Потребность в холоде обеспечивается аммиачной рефри-
жераторной установкой. Для обнаружения рыбных скоплений
на судне установлены типовые рыбопоисковые эхолот и гид-
ролокатор. Контроль параметров трала обеспечивается спе-
циальным прибором. Предусматривается установка на судах
новой рыбопоисковой станции.
Суда этого типа в настоящее время успению эксплуати-
руются, а также поставляются иа экспорт. В 1974 г. Госу-
дарственный комитет стандартов Совета Министров СССР
присвоил нм Государственный знак качества.
22
(4 v>i‘i роение N'
147 » I
КРЕВЕТОЧНЫЙ МОРОЗИЛЬНЫЙ ТРАУЛЕР
А. И. Кучук
УДК 629.123.44:639.22.065
Креветочный морозильный траулер предназначен для про-
мысла креветки по двубортной схеме траления основными
тралами и кормовой схеме тра-
ления контрольным тралом, за-
мораживания улова и передачи
его на базу либо на берег.
Принципиальная компоновка
общего расположения и архитек-
турный тип судна соответствуют
сложившейся планировке и архи-
тектуре современных типов кре-
веточных траулеров. Судно имеет
развитый бак, в котором разме-
щаются жилые и служебные поме-
щения. Пятью главными попереч-
ными водонепроницаемыми пере-
борками корпус судна разделен
на шесть отсеков.
Основные элементы
судна
Длина наибольшая, м . 27,56
Ширина, м .	6,70
Высота борта, м	.	.	.	3,70
Водоизмещение в пол-
ном грузу, т	.	260
Осадка при водоизмеще-
нии в полном грузу,	м	2,89
Валовая вместимость,
per. т.............148
Скорость, уз .	.	.	.	10
розильном шкафу. Холодильная установка работает при не-
посредственном испарении фреона-22 по схеме одноступенча-
того сжатия. Замороженная креветка хранится в грузовом
трюме при температуре минус 23° С. На судне предусмотрена
система круглогодичного кондиционирования воздуха, кото-
рая обслуживается автономным кондиционером «Нептуи-125П».
Безопасность плавания судна обеспечивается радиолокацион-
ной станцией «Кивач-2» и радиопеленгатором «СРП-5». Для
В качестве главного двигателя принят дизель
типа 8NVD26A-2 мощностью 400 л. с. при 750 об/мин.
Он работает на четырехлопастный винт фиксиро-
ванного шага диаметром 1,32 м, установленный в на-
садке. Предусматривается отбор мощности для при-
вода двух гидронасосов, обеспечивающих работу
гидравлической траловой лебедки. Отбор мощности
осуществляется через шинно-пневматическую муфту.
Управление главным двигателем производится из
машинного отделения и дистанционно — из рулевой
рубки. Источником электроэнергии служат два ди-
зель-генератора, которые обеспечивают работу всех
судовых потребителей.
На главной (палубе установлена специальная кре-
веточная трехбарабанная гидравлическая траловая ле-
бедка. Лов креветки производится по традиционной
двубортной схеме траления при помощи двух выстре-
лов длиной по 9 м. Для выполнения грузовых опера-
ций, (подъема улова на палубу, сушки креветочных
тралов и т. п. на мачте судна установлены две
грузовые стрелы грузоподъемностью по 1,5 т. После
вылнвки улова на палубу осуществляется его про-
мывка и подача транспортером на сортировочную
машину. На судне предусматривается выпуск двух
видов продукции: свежемороженой и варепомороже-
ной креветки. Для варки креветки на главной палу-
бе имеется варочный котел. Заморозка креветки до
температуры минус 23° С осуществляется в момент
Общее расположение креветочного морозильного
траулера: а — боковой вид; б — расположение обо-
рудования на палубах и в трюме.
/ — морозильное отделение; 2 —грузовой трюм; 3—машин-
ное отделение; 4 — квартердек; б — жилые и санитарно-бы-
товые помещения; б — рулевая рубка; 7 — промысловая ле-
бедка; 8 — портал.
Проектирование судов
обнаружения креветки и индикации глубин
на судне установлен двухчастотный эхо-
лот «Омар».
На креветочном траулере созданы
улучшенные условия обитаемости для
команды по сравнению с зарубежными су-
дами подобного типа. Команда размещена
в пяти каютах и одном четырехместном
кубрике. Обогрев кают и служебных по-
мещений осуществляется электрическими
грелками или кондиционером. Предусмо-
трены электрическая четырехкомфорная
плита, электрокипятильник, электрохоло-
дпльник, стиральная машина и т. п.
Общий вид модели креветочного морозиль-
ного траулера.
МАЛЫЙ ПРЕСЕРВНО-СВЕЖЬЕВОЙ
РЫБОЛОВНЫЙ ТРАУЛЕР ТИПА „ПАЛАНГА"
Б. М. Сычев
УДК 629.124.72:639.22.065
Основным назначением нового малого рыболовного трау-
лера типа «Паланга» является промысел рыбы с помощью
донных, близнецовых и разноглубинных тралов с выработкой
охлажденной или малосоленой продукции специального ба-
ночного посола. Траулер «Паланга» — двухпалубное судно
с избыточным надводным бортом, со смещенным в корму
машинным отделением. Судно спроектировано на
класс Регистра СССР КМ ★ ЛЗ (рыболовное).
палубный бункер. Имеется возможность приема больших уло-
вов в рыбные ящики. Обработка рыбы будет происходить
в закрытом рыбном цехе, что особенно важно при эксплуа-
тации судна в северных широтах. Оборудование рыбного цеха
состоит из двух механизированных технологических линий
по выпуску пресервов и охлажденной рыбы. Для подачи
тары из трюма в рыбный цех и выгрузки готовой продук-
ции на верхнюю палубу устанавливается специальный подъ-
емник. Предусматривается также внутритрюмная механи-
зация.
Главный двигатель — дизель типа 8NVD36A-1U с пони-
жающим редуктором и дистанционным управлением разви-
Основные элементы судна
Длина наибольшая,	м..................35,7
Ширина, м................................8,8
Высота борта, м..........................5,95
Водоизмещение в полном грузу, т .	.	. 560
Осадка при водоизмещении в полном гру-
зу, м .................................3,4
Скорость, уз...........................10,5
Остойчивость судна удовлетворяет требова-
ниям Регистра СССР для неограниченного рай-
она плавания с 50%-ной нормой обледенения.
Для уменьшения вероятности повреждений при
швартовке бортовой набор и наружная обшивка
борта усилены, рубки отодвинуты от бортов.
Траулер «Паланга» оборудован устройством
для кормового траления. Управление промысло-
выми операциями предусмотрено дистанционное,
с пульта, расположенного в рулевой рубке с кру-
говым обзором. На судне применена промысло-
вая четырехбарабанная траловая лебедка. Опе-
рации по заводке ваеров в подвесные блоки и
сбрасыванию их на слип механизированы. Для
выливки улова и проведения грузовых операций
предусмотрены четыре грузовые стрелы грузо-
подъемностью 1,5 т каждая, установленные на
портале.
Улов, поднятый на палубу, будет поступать
через загрузочные люки в трехсекционный под-
модель малого пресервно-свежьевого рыболовного траулера типа
«Паланга».
(Ч Хосгроенне V 7, 197» г
Общее расположение траулера типа «Паланга»: а —боковой вид; б—план палубы.
/ — рулевая рубка; 2—промысловая лебедка; 3—грузовые стрелы; 4 — цистерны дизельного топлива:
5 — каюта капитана; 6— рыбный трюм; 7 — грузовой подъемник; 8—машинное отделение; 9— цистерны
пресной воды; 10 — помещение агрегатов бытовых систем; // — румпельное отделение; 12 — четырехмест-
ные каюты; 13 — каюта старшего механика; 14—двухместные каюты; /5 — шахта подъемника; 16 — рыбо-
обрабатывающий цех; 17 — рыбный бункер; 18 — провизионные кладовые; 19 — трюм промыслового сна-
ряжения; 20 — салон-столовая; 21 — камбуз.
вает мощность 578 л. с.
при 500 об/мин. Движи-
телем судна является
винт фиксированного
шага в поворотной на-
садке. В состав судовой
электростанции входят
два дизель-генератора.
Фреоновая рефрижера-
торная установка обес-
печивает охлаждение
воздуха в рыбных трю-
мах и работу льдогене-
ратора. Объем автома-
тизации обеспечивает
нормальную работу ма-
шинной установки без по-
стоянной вахты в ма-
шинном отделении. Суд-
но оснащено современ-
ными средствами внеш-
ней связи и радионави-
гации. Для обнаружения
рыбных скоплений уста-
навливается двухчастот-
ная рыбопоисковая стан-
ция. Расположение жи-
лых помещений вдали от
машинного отделения, а
также ряд других кон-
структивных мероприя-
тий существенно снизят
воздействие шума на
команду.
Малый пресервно-
свежьевой рефрижера-
торный траулер типа
«Паланга» является
принципиально новым
двухпалубным малотон-
нажным рыбопромысло-
вым судном с закончен-
ным технологическим
Циклом от вылова рыбы
до выпуска готовой про-
дукции.
МАЛЫЙ РЫБОЛОВНЫЙ
СЕЙНЕР МРС-150
Л. Л. Сокоренко
УДК 629.124.72.639.22.066
В решении задачи увеличения добычи рыбы
и других продуктов моря наряду с развитием
океанического рыболовства актуальным остается
и традиционный прибрежный промысел. Дальней-
шему его развитию будут способствовать и но-
вые малые рыболовные сейнеры МРС-150 типа
«Нельма» (рис. 1), строительство которых будет
осуществляться в ближайшие годы. Суда предна-
значены для лова рыбы и кальмара в прибреж-
ных водах с кратковременным (до одних суток)
хранением улова в свежем виде, транспортировки
и сдачи его на береговые базы. Для обеспечения
специфических условий прибрежного рыболовства
в разных районах промысла суда будут строиться
в двух модификациях. В зависимости от харак-
Рис. 1. Модель малого рыболовного сейнера МРС-150.
Проектирование еудон
тера промысла они бу-
дут оснащены тем или
иным промысловым обо-
рудованием (снюррево-
дом, ярусом, тралом, ко-
шельковым неводом или
сайровой ловушкой). Су-
да обеих модификаций
имеют одинаковые пла-
нировку, корпус, глав-
ный двигатель, радио-
оборудование и отлича-
ются только промысло-
выми механизмами и
устройствами.
Таким образом, со-
здан новый тип судов с
высокой степенью унифи-
кации. Это обстоятельст-
во позволяет строить
сейнеры обеих модифи-
каций на одном заводе
с применением единой
оснастки и передовой
технологии постройки.
Суда спроектирова-
ны на класс Регистра
СССР КМ ★ Л4П (ры-
боловное) с удалением
от порта-убежища до
50 миль.
На сейнерах типа
«Нельма» (рис. 2) ма-
шинное отделение распо-
ложено в кормовой ча-
сти, а жилой отсек с
рубкой — в носовой ча-
сти судна, что позволи-
ло исключить примене-
ние жидкого балласта
для удифферентовки и
улучшить условия оби-
таемости экипажа. Рыб-
ный трюм расположен
между машинным отде-
лением и жилым отсе-
ком. В жилом отсеке
размещаются двух- и че-
тырехместная каюты для
экипажа, камбуз с элек-
трической плитой и хо-
лодильником, умываль-
ная-душевая, сушильня.
Для обеспечения не-
высокой строительной
стоимости и простоты
ремонта в условиях экс-
плуатации корпус судна
имеет упрощенную кон-
струкцию с минималь-
ным количеством лекаль-
ных обводов в оконеч-
ностях; при этом глав-
ная палуба выполнена
шатровой конструкции.
Рис. 2. Общее расположение малого рыболовного сейнера МРС-150: а—боковой вид; б—планы
палубы и трюма.
/ — рулевая рубка; 2 — форпик; 3 жилой отсек; 4 — рыбный трюм; 5 — машинное отделение; 6 — ахтерпик;
7 — силовой блок; 8— аккумуляторная; 9— гальюн; 10— ярусовыборочная машина; 11 — вход в машинное отде-
ление; 12— сушильный шкаф; 13—промысловая лебедка; 14 —-камбуз; /5 — двухместная каюта; 16— четырехмест-
ная каюта; 17 — умывальная-душевая; 18 — продуктовая кладовая; 19— цистерна запаса топлива; 20— дизель-
генератор; 21 — главный двигатель; 22 — насосная станция; 23 — аккумуляторный шкаф; 24 — колодец для ваеров;
25 — цистерна запаса пресной воды.
Основные элементы сейнера
Длина, м.............................. 22,0
Ширина, м.............................. 6,0
Высота борта,	м.................... 2,65
Валовая вместимость, per. т .	.	.	58,97
Скорость, уз.........................около	9,0
Утолщение обшивки днища и подкрепление его сверх норм
Регистра СССР обеспечивают прочность корпуса при подъеме
простейшими средствами на берег для зимнего отстоя и ремон-
та. Расположение рубки в носовой части судна позволило наи-
более рационально разместить промысловые механизмы и уст-
ройства и обеспечить ведение промысла несколькими видами
орудий лова. В качестве основного промыслового механизма,
приводимого в действие от главного двигателя, на судах пер-
вой модификации применяются промысловые лебедки со
съемными двумя турачками; на судах второй модификации —
промысловая трехбарабанная лебедка с двумя ваерными ба-
рабанами по краям и сетным барабаном.
Трехбарабанная лебедка позволяет механизировать трудо-
емкие процессы при траловом лове, а также сократить время
подъема трала и повысить безопасность работ. Установка
промысловых лебедок в кормовой части судна с обеспече-
нием укладки ваеров в ахтерпик при снюрреводном лове в от-
личие от существующих судов такого типа освобождает от
необходимости устройства колодцев в рыбном трюме для
укладки в него ваеров. Траловый и снюрреводный виды лова
осуществляются по кормовой схеме траления. Помимо ука-
занных механизмов, для промысловых операций применяются
силовой блок, ярусовыборочная лебедка и др.
4 Судостроение Ns 7, 1975 г.
26
Судостроение № 7, 1975 г
Кроме традиционных прибрежных видов промысла на су-
дах второй модификации предусмотрена возможность добычи
кальмаров, лов которых будет производиться с помощью ав-
томатических лебедок типа ИЛКА. Промысел кальмаров и
сайры ведется с применением устройств для лова на элек-
тросвет.
Необходимые для судов прибрежного промысла скорость
и тягу обеспечит главный двигатель мощностью 150 л. с. Дви-
гатель имеет дистанционное управление и позволяет произ-
водить отбор мощности как на гребной винт, так и на при-
вод промысловых лебедок. Гребной винт установлен в ста-
ционарной направляющей насадке.
В качестве источника электроэнергии применен один ди-
зель-генератор переменного тока напряжением 220 В. Мощ-
ность электростанции обеспечивает работу всех судовых и
промысловых механизмов, а также освещение при лове каль-
маров и сайры, отопление жилых, служебных и санитарно-
бытовых помещений.
Безопасность плавания судна обеспечивают радиолока-
ционная станция «Кивач-1», радиопеленгатор и эхолот. Пос-
ледний используется также для обнаружения пелагических
и придонных пород рыбы. На сейнере предусмотрен один
надувной спасательный плот типа ПСН-10М вместимостью
10 чел.
Для хранения и транспортировки улова на судне имеется
рыбный трюм, разделенный по ширине двумя деревянными
перегородками. Для механизации трудоемких процессов вы-
грузки улова из трюма на сейнере предусмотрены 8 специаль-
ных контейнеров, размещаемых в два яруса под люковым
отверстием рыбного трюма. Контейнеры позволяют одновре-
менно сортировать четыре вида рыбы.
Для сокращения грузовых операций в море (при лове
сайры и кальмара) предусмотрена возможность хранения
улова в ящиках, непосредственно на палубе.
МАЛЫЕ РЫБОЛОВНЫЕ
КАТАМАРАНЫ
Л. В. Каширин
УДК 629.124.72.011.17
Исследования показали, что малые и средние
рыболовные катамараны, благодаря лучшим море-
ходным качествам, большей площади палубы и дру-
гим качествам, присущим двухкорпусным судам, пре-
восходят однокорпусные суда одинакового водоиз-
мещения и назначения по эксплуатационно-производ-
ственным и технико-экономическим показателям. Ми-
нистерство рыбного хозяйства СССР уделяет боль-
шое внимание применению рыболовных катамаранов
в государственном и колхозном рыболовстве. Для
накопления эксплуатационного опыта работы ката-
маранов на судостроительных и судоремонтных пред-
приятиях Министерства рыбного хозяйства СССР
ведется единичная и мелкосерийная постройка опыт-
ных рыболовных катамаранов различного назначе-
ния.
Малый промысловый бот-катамаран (МПБ-К)
с аутригером. В июне 1973 г. закончились приемо-
сдаточные испытания двух опытных МПБ-К, создан-
ных на базе серийно строящихся малых транспорт-
но-рыболовных ботов с главным двигателем мощ-
ностью 55 л. с. Судно имеет основной корпус, в кото-
ром расположены все судовые помещения, и аутри-
гер. Для удобства работы близнецовыми тралами
у МПБ-К-27 аутригер расположен слева от основ-
ного корпуса, а у МПБ-К-28— справа (рис. 1, 2).
С основным корпусом аутригер соединен двумя бал-
ками коробчатого сечения (350X460 мм), выполнен-
ными из листов толщиной 4 мм. У основного корпуса
балки имеют разъемное соединение, в месте которого
толщина стенки равна 12 мм. Каждая балка соеди-
няется двенадцатью калиброванными болтами, уста-
новленными по периметру. Болтовое соединение ба-
лок аутригера с основным корпусом предусмотрено
для возможности транспортировки МПБ-К по желез-
ной дороге, а также на палубе больших рыбопро-
мысловых, транспортных судов и плавбаз. В основ-
ном корпусе соединительные балки переходят в пе-
реборки и полупереборки. Между основным корпу-
сом, аутригером и соединительными балками преду-
смотрен деревянный настил из досок толщиной
40 мм, опирающийся на две промежуточные попереч-
ные балки двутаврового сечения высотой 48 мм.
Палуба МПБ-К по всему периметру имеет стацио-
нарное и съемное леерное ограждение высотой 1 м.
На палубе полубака основного корпуса с пра-
вого борта установлен спасательный надувной плот,
а с левого борта — гидравлическая траловая одно-
Рис. 1. Малый промысловый бот-катамаран типа МПБ-К-27 перед
спуском на воду.
Рис. 2. Малый промысловый бот-катамаран типа МПБ-К-28 во время
замеров напряжений в соединительной конструкции.
27
Проектирование судов
Рис. 3. Общее располо-
жение бортового туице-
ловного бота-катамара-
иа типа БТБ-К: в — бо-
ковой вид; б — план па-
лубы; в — план трюмов.
/ — форпик; 2 — кладовая;
3 — трюм;	4 —машинное
отделение; б — кубрнк-у бе-
жите; 6 — ахтерпик; 7 — ру-
левая рубка; 8 — камбуз;
9 — санузел.
4*
ч
C'v 1<и'Гроепие .V 7. 1У75 г
барабанная лебедка для ваера. На верхней палубе, между
грузовым люком и площадкой аутригера, расположена гид-
равлическая ярусоподъемная лебедка. Около нее установлен
промысловый стол для формирования корзин, который ис-
пользуется после разворота на 90° также для постановки
яруса.
В кормовой части основного корпуса расположены кап
машинного отделения и рулевая рубка, около которых у вну-
треннего борта основного корпуса выгорожены санузел и ме-
сто для хранения промыслового вооружения (яруса или тра-
лов).
Управление главным двигателем и контроль за его рабо-
той осуществляется из рулевой рубки, которая оборудована
искусственной вдувной вентиляцией, переключаемой и на ма-
шинное отделение. Управление промысловыми гидравлически-
ми механизмами предусмотрено с пультов, установленных
вблизи механизмов. Постановка близнецовых тралов и их
выборка происходит со стороны внешнего борта основного
корпуса.
Испытания двух опытных МПБ-К проводились вблизи
порта Клайпеда. Ими установлено следующее. Скорость
МПБ-К, замеренная на мерной линии при волнении моря до
двух баллов, оказалась на 0,55 уз меньше расчетной. Такое
несовпадение объясняется тем, что при расчетах сопротивле-
ния движению таких катамаранов не учитывалось взаимное
влияние корпуса и аутригера. Было обнаружено неблагопри-
ятное взаимодействие расходящейся волны основного корпу-
са с аутригером. Расходящаяся волна основного корпуса при
полном ходе разбивалась о носовую оконечность аутригера,
а за кормой аутригера наблюдалась большая ходовая волна.
Испытаниями определено, что для уменьшения сопротивления
движению катамаранов типа МПБ-К аутригер следует делать
с транцевой кормой и располагать его с таким расчетом, что-
бы расходящаяся волна основного корпуса проходила перед
форштевнем аутригера.
При проектировании МПБ-К вызывала опасения его
устойчивость на курсе и управляемость при повороте в сто-
рону наружного борта основного корпуса. Для устойчивого
движения на курсе проектом предусматривалась установка
за кормой аутригера специального стабилизатора (см. рис. 1).
Испытания не подтвердили эти предположения: устойчивость
на курсе и управляемость оказались хорошими. Сразу после
заводских ходовых испытаний стабилизаторы у обоих МПБ-К
были демонтированы, так как прямой курс обеспечивался
перекладкой руля на внешний борт основного корпуса на
угол от 2 до 4°. Диаметр циркуляции на борт аутригера не
превышал 2—3 корпусов, а на противоположный борт —
4—4,5 корпусов. Устойчивость на курсе при полном заднем
ходе обеспечивалась предельной перекладкой руля на внеш-
ний борт основного корпуса. Диаметр циркуляции на борт
аутригера не превышал 2—3 корпусов.
Кренование показало, что даже на малых углах крена
остойчивость МПБ-К различна при накренениях на борт
аутригера и противоположный борт: кренящий момент на
борт аутригера был больше, чем во время накренения на про-
тивоположный борт. Поперечная метацентрическая высота,
определенная опытом кренования, оказалась равной 3,19 м,
а период собственных колебаний — 2—3 с, т. е. обычный для
катамаранов.
Замеры напряжений в соединительной конструкции про-
водились на волнении 3 балла, близком к резонансному
(рис. 2). Высота волн колебалась в пределах 0,5—0,8 м. За-
меренные напряжения не превышали 40 кгс/см2, что свиде-
тельствует о больших запасах прочности, заложенных расче-
том. Попутно с замерами напряжений была определена зали-
ваемость площадки аутригера при различных курсовых углах.
При набегании волн с борта аутригера (углы 0—170°) зали-
ваемость площадки была зафиксирована в пределах от 50
до 100% ее площади. При набегании волн со стороны основ-
ного корпуса заливания площадки практически не наблюда-
лось. Значительных ударов волн в площадку аутригера не
зафиксировано. Основными причинами забрызгивания пло-
щадки аутригера являлись отсутствие у аутригера полубака,
наличие вырезов в соединительной балке и зазоров между
досками настила площадки. Приемная комиссия решила уста-
новить у аутригера полубак, закрыть отверстия в верхних
и внутренних листах соединительных балок, ликвидировать
зазоры между досками настила площадки аутригера, а также
натянуть брызгозадерживающую сетку в нос от соединитель-
ной балки и между корпусами на уровне полубака аутригера.
Испытания промысловых устройств МПБ-К проводились
с использованием близнецового трала длиной 13,6 м, приме-
няемого рыболовецкими колхозами, и яруса с укороченными
поводками. Испытаниями установлено соответствие промыс-
ловых устройств своему назначению, а также определено не-
обходимое число членов экипажа на МПБ-К при различных
видах лова. При ярусном лове акул и тунца оно составляет
6 чел.; во время лова близнецовым тралом с полной выбор-
кой трала на борт — 5 чел.; в случае близнецового трало-
вого лова с частичной выборкой трала на борт — 3 чел. Из
указанного количества членов экипажа один находился в ру-
левой рубке, обеспечивая перекладку руля и управление дви-
гателем.
По результатам приемо-сдаточных испытаний комиссия
установила для катамарана МПБ-К прибрежный район пла-
вания с удалением от порта-убежища до 20 миль. Допустимые
для плавания сила ветра и волнения определены по резуль-
татам опытно-промышленной эксплуатации МПБ-К-
Катамараны типа МПБ-К могут найти применение не
только в прибрежном морском рыболовстве. Их архитектура
хорошо приспособлена для обработки сетей, ставных и за-
кидных неводов, используемых в искусственных морях и во-
дохранилищах, больших озерах и реках. Площадка аутригера
является удобным местом для обработки перечисленных ору-
дий промысла и выбирания из них улова. Соединительные
балки могут быть уменьшены, а над ними установлены ме-
ханические ролики для переборки сетей, закидных неводов и
крыльев ставных неводов. Над площадкой поперек МПБ-К
можно закрепить сететрясную машину. Катамараны типа
МПБ-К требуют меньших затрат при строительстве и эксплуа-
тации по сравнению с двухкорпусными судами, поскольку
имеют одно машинное отделение и относительно меньшую
площадь окрашиваемых поверхностей.
В целях улучшения мореходных качеств и повышения
производственной возможности находящиеся в эксплуатации
стальные малые рыболовные боты могут быть легко переобо-
рудованы в катамараны типа МПБ-К. Такое переоборудова-
ние, требующее минимальных затрат, позволит расширить
район их плавания и механизировать процессы лова.
Бортовой тунцеловный бот-катамаран (БТБ-К) представ-
ляет собой перспективный тип рыболовного судна, достав-
ляемого к месту промысла на борту плавбазы (рис. 3). Габа-
ритные размеры БТБ-К выбраны с учетом возможности раз-
мещения его на существующих тунцеловных базах типа «Сол-
нечный луч» при соответствующем переоборудовании подъем-
но-спускового устройства, проект которого также разработан.
На БТБ-К, вследствие увеличения рабочей площади, установ-
лена механизированная линия «Марлин-2» для добычи тунца
и акул ярусами, повышающая производительность труда про-
мысловой команды. Вместо пяти человек ловом будут за-
няты четверо. БТБ-К значительно более безопасен в эксплуа-
тации, чем однокорпусные применяемые на тунцеловных базах
туноботы, и может вести промысел при большом волнении
океана. Проектом предусмотрена также возможность при
необходимости буксировки БТБ-К со скоростью 12 уз при
тихой воде. Испытания будут проведены в Балтийском море,
а затем в промысловом районе.
Рыболовный бот-катамаран (РБ-К) приближается по
своим параметрам к среднетоннажным судам и предназначен
для ведения автономного и экспедиционного лова рыбы в мо-
рях, омывающих Советский Союз, и выработки в море пре-
сервов и охлажденной рыбопродукции. Хранение рыбопро-
дукции предусмотрено в рефрижераторных трюмах. РБ-К
оборудован траловым устройством, обеспечивающим ведение
непрерывного траления. Подъем тралов предусмотрен по сли-
пам с использованием сетных барабанов. РБ-К может быть
также подготовлен в порту для ведения кошелькового лова.
Креветочно-рыболовный бот-катамаран (КРБ-К) Техниче-
ский проект КРБ-К разработан на базе проекта рыболовного
бота-катамарана. Это судно предназначено для ведения ав-
тономного и экспедиционного тралового лова креветки (по
двубортной схеме) и рыбы, выпуска мороженой продукции,
а также рыбной муки. КРБ-К оборудован траловым устрой-
ством, обеспечивающим ведение непрерывного траления.
Подъем тралов предусмотрен по слипам с использованием
сетных барабанов. Головной КРБ-К планируется построить
в составе серии судов типа РБ-К.
11 port. Гир<Ш«11Н1С ('ЛДОН
~ >
ЗВЕРОБОЙНО-РЫБОПРОМЫСЛОВОЕ СУДНО
Ю. В. Гапанович
УДК 629.124.72
В настоящее время в Польше по заказу Советского Сою-
за строится серия зверобойно-рыбопромысловых судов. Отли-
чительной особенностью новых судов (головное судно серии
«Зверобой») является их универсальность: в течение зверо-
бойного сезона они работают на промысле зверя, а в осталь-
ное время — рыбы (рис. 1).
Судно предназначено для промысла морского зверя с по-
мощью фангсботов пли непосредственно на льду, а также
лова рыбы донным и разноглубинным тралами. На нем про-
изводится обработка меховых и кожевенных шкур, вы-
работка полуфабриката медицинского жира, мороженой мя-
сокостной массы, а также мороженой рыбы в потрошеном и
обезглавленном или неразделанном виде, рыбной муки и тех-
нического жира.
Судно представляет собой стальной одновинтовой дизель-
электроход с двумя непрерывными палубами, удлиненным
баком, надстройкой и рубкой, смещенными в нос от миделя,
и кормовым слипом (рис. 2). Оно имеет неограниченный
район плавания и построено на класс Регистра СССР
КМ ★ УЛ|_1_| A2F (промысловое).
Автономность судна по запасам провизии составляет
105 сут. Судно имеет надводный борт 0,75 м, что соответст-
вует грузовой марке, назначенной по соображениям обеспе-
чения одноотсечной непотопляемости.
Судно имеет три морозильных трюма, разделенных дере-
вянными гретинг-палубами (трюмы № 1 и 2) и тузлуконепро-
ницаемой стальной платформой (трюм № 3). Трюмы № 1—3
приспособлены для хранения замороженной мясокостной мас-
сы тюленей или рыбы в картонной упаковке при температуре
минус 25° С, а трюм № 3 также для храпения засоленных
шкур, упакованных в бочки, при температуре плюс 5° С. Рыб-
ная мука и жир хранятся в замещаемых цистернах дизель-
ного топлива. Комплекс энергетической установки размещен
на судне в трех отсеках: главное МО и вспомогательное
МО — в носовой части судна и МО гребной установки — в кор-
мовой части.
Корпус судна выполнен цельносварным по поперечной
системе набора. Форштевень сварной конструкции, ахтерште-
вень литой. Корпус построен с конструктивным дифферентом
1,0 м на корму. Судно имеет непрерывные палубы — верхнюю
и главную. По длине корпус
разделен девятью главными по-
ротопенного отделения и поста управления тралмейстера так*
же изолированы. На судне применена высоконапорная при-
точная вентиляция с подогревом и увлажнением воздуха.
Перекладка балансирного руля типа «Симплекс» осу-
ществляется электрогидравлической рулевой машиной с двумя
независимыми насосами. Управление рулем осуществляется
из рулевой рубки, с пеленгаторной палубы и непосредственно
из румпельного отделения.
На судне установлены две спасательные шлюпки откры-
того типа, беспалубные, из пластмассы, с брезентовым по-
крытием от непогоды. В качестве спасательных средств пре-
дусмотрены также семь надувных спасательных плотов. Об-
щесудовые устройства зверобойно-рыбопромыслового судна
не отличаются от общепринятых на современных крупнотон-
нажных добывающих судах.
Основные элементы и характеристики судна
Длина, м
наибольшая...............72,83
между перпендикулярами .	.	65,01
Ширина, м...................13,00
Высота борта, м
до верхней	палубы	....	7,90
до главной	палубы	....	5,60
Осадка на миделе по грузовую мар-
ку, м ............................. 4,85
Мощность гребного электродвигате-
ля, л. с........................... 2300
Скорость,	уз....................... 13.5
Экипаж, чел........................... 68
Для выполнения грузовых и промысловых операций на
судне предусмотрено грузовое устройство с использованием
стрел, установленных на кормовом портале и грузовых ко-
лоннах на крыльях надстройки. Стрелы обслуживаются гру-
зовыми электролебедками. Стрелы на грузовых колоннах
предназначены помимо выгрузки продукции из грузовых трю-
мов для спуска и подъема фангсботов — специализирован-
ных ботов для промысла зверя.
Судно оборудовано шестью пластмассовыми фангсботами
с дизельными двигателями мощностью 12 л. с.
Фангсботы размещаются над промысловой палубой, меж-
ду крыльями надстройки на несущих съемных балках. На
носовых балках размещение фангсботов двухъярусное, на
кормовых — в один ярус (рис. 3). Для обслуживания трало-
вого промыслового устройства на судне установлена двухба-
рабанная электрическая промысловая лебедка.
Предусмотрено три поста управления траловой лебедкой:
со специальных пультов в рулевой и промысловой рубке
и с местного поста у лебедки. Для работы с донным и пела-
гическим тралами судно оборудовано траловым устройством
по кормовой схеме со слипом. Ширина слипа — 3,0 м, угол
наклона около 30°. Устройство для подъема кутка трала
перечными водонепроницаемы-
ми переборками, семь из кото-
рых доведены до главной па-
лубы, а две — носовая пере-
борка главного МО и кормо-
вая переборка помещения
ЦПУ — до верхней палубы.
Промысловая палуба (верх-
няя палуба в корму от трало-
вой лебедки) имеет деревянный
настил. Все жилые помещения
расположены выше главной па-
лубы, в том числе в баковой
и средней надстройках. Жилые,
общественные (кают-компания
и столовая для команды) и
медицинские помещения отде-
ланы «Униламом».
В качестве тепловой изо-
ляции жилых, общественных,
медицинских и служебных по-
мещений применена базальто-
вая вата типа «Роквул» для
наружных переборок, бортов
и подволоков. Наружные пе-
реборки, борта и подволоки
помещения ЦПУ, рыбцеха, жи-
Рис. 1. Зверобойно-рыбопромысловое судно-
30
Судостроение .V° 7, 1975 г
Проектирование судов
31
и выливки улова в палубные рыбные ящики или в приемный
подпалубный бункер состоит из стальных тросов (джильсо-
нов), проведенных через блоки, подвешенные над салингом
кормового портала. Джильсоны выбираются на барабаны гру-
зовых лебедок, установленных на верхней палубе у портала.
Для затягивания кутка с рыбой в рыбные ящики, после его
подъема на джильсонах, существует специальное устройство,
состоящее из троса и направляющего блока, закрепленного
за рымы на крыльях надстройки по правому и левому бортам.
Энергетическая установка судна состоит из трех дизель-
генераторов постоянного тока и одного вспомогательного ди-
зель-генератора переменного тока. Гребная установка состоит
из двух электродвигателей постоянного тока общей мощ-
ностью 2300 л.с. (1690 кВт), работающих на один вал, на
котором установлен четырехлопастный винт фиксированного
шага, выполненный из материала новостон.
Приводными двигателями являются: для главных гене-
раторов дизели «Зульцер» типа 6А25, шестицилиндровые,
с газотурбинным наддувом, мощностью 1100 л. с. каждый при
частоте вращения 750 об/мин; для вспомогательного генера-
тора — дизель той же фирмы типа ЗА25, трехцилиндровый,
с газотурбинным наддувом; для аварийного генератора —
дизель типа WOLA 25Н6 производства ПНР.
Для управления энергетической установкой судна, кон-
троля за работой агрегатов, механизмов, систем, сигнализа-
ции о состоянии объектов на судне предусмотрен центральный
пост управления (ЦПУ). Объем автоматизации, контроля и
сигнализации энергетической установки судна соответствует
классу автоматизации А2.
Главная электроэнергетическая установка, состоящая, как
упоминалось выше, из трех генераторов постоянного тока,
предназначена для обеспечения хода судна, питания потре-
бителей и работы траловой лебедки. Вспомогательная элек-
троэнергетическая установка переменного тока напряже-
нием 380 В, состоящая из двух электромашннных преобра-
зователей постоянно-переменного тока и дизель-генераторов,
обеспечивает работу силового оборудования машинного отде-
ления, палубных механизмов, потребителей общесудового на-
значения, электроприводов рефрижераторной установки, кам-
бузного оборудования и т. д.
Производственная холодильная установка расположена
в рефрижераторном машинном отделении и служит для под-
держания в трюмах № 1 и № 2 температуры до —25° С,
а также от —25° С или +5° С в твиндеке и трюме № 3
в зависимости от вида промысла. Она обеспечивает также за-
мораживание в горизонтально-плиточных скороморозильных
аппаратах рыбы или мясокостной массы, предварительное
охлаждение рыбы-сырца в подпалубных бункерах, охлаждение
тузлука для посола шкур морского зверя и поддержание не-
обходимых температур в провизионных кладовых. В качестве
хладагента используется фреон-22; холодильная установка
спроектирована на класс Регистра СССР Х^. Данная уста-
новка полностью автоматизирована и выполнена на класс
Рис. 3. Вид в корму на промысловую палубу: размещение
фангсботов.
Регистра СССР А2 без несения постоянной вахты в рефри-
жераторном отделении. Наблюдение за работающими меха-
низмами и температурой в охлаждаемых помещениях ведется
постоянно вахтенной службой из ЦПУ.
Для переработки продуктов промысла на судне предусмот-
рены рыбообрабатывающий цех, рыбомучное отделение, ли-
ния обработки шкур морского зверя, линия переработки ту-
шек морского зверя, жиротопенное отделение.
ОБЗОР КНИГ
Бахарева В. Е., Конторовская И. А., Петрова Л. В. П о-
лимеры в судовом машиностроении. Л., «Судо-
строение», 1975, 237 с. Цена 1 р. 04 к.
Опыт применения полимерных материалов для изготов-
ления конструкционных изделий, таких, как судовые гребные
винты, дейдвудные подшипники, обтекатели судовых гребных
винтов, трубопроводы и т. п. Особое внимание уделено эпо-
ксидным стеклопластикам горячего прессования, дана техно-
логия изготовления прессованных материалов и ряда кон-
струкционных изделий, приведены характеристики длительной
усталостной прочности и эксплуатационной стойкости. Рас-
смотрены свойства и технология переработки термопластов,
используемых в судовом машиностроении. Рассказано о тех-
нологии нанесения полимерных покрытий на металлические
поверхности изделий. Книга рассчитана на инженерно-техни-
ческих работников, связанных с применением полимерных ма-
териалов в судовом машиностроении и других отраслях про-
мышленности. Она может быть использована в качестве учеб-
ного пособия студентами вузов и техникумов.
Васильев В. Н. и др. Морская навигационная
РЛС «Л о ц и я». М., «Транспорт», 1974, 120 с. Цена 54 коп.
Устройство и особенности эксплуатации малогабаритной
радиолокационной станции «Лоция». Наибольшее внимание
уделено работе канальных схем, практическому обслужива-
нию РЛС, поиску неисправностей и ремонту. Приведена спе-
цификация элементов РЛС. Книга рассчитана на судоводи-
телей морского и рыбопромыслового флота, специалистов, об-
служивающих радиолокационные станции, может быть по-
лезной для курсантов радиотехнических и судоводительских
отделений морских училищ.
Рис. 2. Общее расположение зверобойно-рыбопромыслового судна: а — продольный разрез; б — палуба надстройки;
в — верхняя палуба; г — главная палуба.
/ — промысловый портал с грузовыми стрелами; 2 — промысловые фангсботы; 3—марсовая бочка; 4 — ходовая рубка; 5—вспомогательное ма-
шинное отделение; 6—главное машинное отделение; 7—грузовые трюмы; 8—машинное отделение гребного электродвигателя; 9—медицин-
ский блок; 10 — жилые блоки команды; //—жилой блок стармеха; 12— жнлой блок капитана; 13—кают-компания; 14 — тралмейстерский пост;
/5 — помещение обработки тюленя; 16 — траловая лебедка; 17 — помещение центральных кондиционеров; 18 — столовая команды; 19—камбуз-
ный блок; 20—сетевая кладовая; 21— рыбообрабатывающий цех; 22 — жиротопенное отделение; 23—рефрижераторное машинное отделение;
24 — ЦПУ; 25 — помещение аварийного днзель-генератора.
Судостроение № 7, 197.» г.
ПОДВОДНЫЕ БУКСИРУЕМЫЕ АППАРАТЫ
В, И. Неретин, А. И. Дмитриев
УДК 629.127.4
Создание более совершенных и эффективных орудий про-
мыслового лова вызвало необходимость изучения их работы
под водой и наблюдения за реакцией рыбы в зоне облова.
На первых порах для этой цели к тралам подвешивали фото-
камеры, затем прикрепляли телевизионные установки и, на-
конец, стали использовать легких водолазов. Однако эти ме-
тоды оказались малоэффективными. Со временем стало ясно,
что решить этот сложный вопрос можно только с помощью
подводных обитаемых аппаратов. Однако и здесь не сразу
были получены обнадеживающие результаты. Например,
в Канаде пытались использовать для наблюдений за тралами
автономные подводные аппараты, арендованные в США, но
они не успевали за тралами, теряли их из поля зрения, а ко-
гда находили, наступало время возвращаться па поверх-
ность — кончался запас электроэнергии.
Некоторые специалисты выступили с предложением бук-
сировать подводный аппарат рядом с орудиями лова. Каза-
лось бы, такое решение проблемы связано с опасностью запу-
тывания аппарата в сетном полотне и ваерах трала. Но если
аппарат будет достаточно подвижным, хорошо маневренным
в вертикальной и горизонтальной плоскостях, то эта опас-
ность может быть устранена. Проведенные модельные испы-
тания показали, что буксируемые аппараты вполне пригодны
для работы с тралами.
В Шотландии (Абердин) Морской лабораторией депар-
тамента рыболовства разработан двухместный буксируемый
аппарат с глубиной погружения до 180 м.* Он спроектирован
для исследований на шельфе (рис. 1), и наблюдения в нем
можно проводить на глубинах 90—100 м, куда еще проникает
солнечный свет. Аппарат состоит из двух раздельных цилин-
дрических корпусов с кормовыми коническими оконечностями,
кормовых рулей управления, балластной цистерны, располо-
женной между корпусами, в которую перед погружением
набирается вода, баллона сжатого воздуха и сбрасываемого
киля для аварийного всплытия. В носовой части сделаны
две прозрачные полусферы из органического стекла, которые
Рис. 1. Схематический вид двухместного буксируе-
мого аппарата, спроектированного в Шотландии
(Абердин).
1 — место крепления буксирного троса; 2 — полусфера;
3 — носовой обтекатель; 4 — устройство для защиты полу-
сфер; 5 — цистерна плавучести; 6 — подъемные рымы;
7 — управляющие плоскости.
крепятся к корпусам па петлях и одновременно служат вход-
ными люками для экипажа. Пилот и наблюдатель разме-
* "Transactions of the Institute of Marine Engineers”,
1972, vol. 84, p. 7.
Щаются внутри аппарата лежа. Каждый из них может само-
стоятельно управлять аппаратом. Однако такая конструкция,
с точки зрения безопасности и удобства в работе, не совсем
удачна. Кроме того, изготовление прозрачных полусфер из ор-
ганического стекла — процесс весьма трудоемкий: их прихо-
дится «выдувать» из листового материала, а в этом случае
вершина полусферы оказывается значительно тоньше ее осно-
вания. Англичане сами признают недостатки конструкции это-
го аппарата, но других буксируемых аппаратов они пока не
имеют.
В 1964 г. в нашей стране был построен одноместный бук-
сируемый аппарат (батиплан) «Атлант-1» (см. «Судострое-
ние», 1967, № 7). Проект аппарата оказался удачным:
«Атлант-1» до сих пор находится в эксплуатации и совер-
шил за истекший период более 500 погружений. Успешно ре-
шена задача заглубления аппарата, для чего использован гид-
родинамический эффект крыла. Под действием гидродинами-
ческих сил «Атлант-1» уходит на глубину, легко маневрирует
в горизонтальной и вертикальной плоскости. Прочный корпус
батиплана выполнен в виде цилиндра с полусферическими
днищами из низколегированной стали. Легкий корпус служит
для размещения забортной аппаратуры и придания обтекае-
мой формы батиплану.
В целом «Атлант-1» оправдал свое назначение. В процес-
се эксплуатации выявились и некоторые недостатки в кон-
струкции одноместного аппарата. Опыт работы показал, что
экипажи будущих буксируемых аппаратов должны состоять
из двух человек — пилота и наблюдателя. Совмещать одно-
временно пилотирование и наблюдение за интересующим
объектом при скорости буксировки, достигающей 6 уз, а так-
же следить за приборами, поддерживать связь с надводным
кораблем и вести кино- или фотосъемку — задача для одного
человека весьма сложная. Были высказаны и другие предло-
жения по изменению конструкции. Например, отсутствие кор-
Рис. 2. Схематический чертеж буксируемого аппарата
«Атлант-2»: а — продольный разрез; б — план.
/ — кормовая оконечность; 2— светильники забортные; 3—сигнальный
огонь; 4 — входной люк; 5 — стропы подъемного устройства; 6 — устрой-
ство отдачи буксирной системы и кабель-троса; 7 — муфта закрепле-
ния кабель-троса; 8— кабель-трос; 9— носовой обтекатель; /0 — вибра-
тор эхолота; // — прочный корпус; 12—иллюминаторы; 13— килевой
обтекатель; 14 — пневмомашинка отдачи аварийного балласта; 15 — ава-
рийный балласт; 16 — твердый балласт; 17—вертикальный руль;
18 — привод перекладки рулей; 19 — кабельные вводы; 20 — горизон-
тальные рули; 21 — крылья-заглубители; 22 — шпангоуты.
мовых иллюминаторов уменьшает возможность наблюдения
за тралами. Отмечена необходимость увеличения эксплуата-
ционной глубины погружения.
Подводный аппарат «Тинро-2» перед погружением.
llpoeu i iipoitainic <.•_>д<и>
• »•>
Все недостатки были учтены при разработке нового оте-
чественного буксируемого аппарата, получившего название
«Атлант-2» (рис. 2). В конце 1972 г. «Атлант-2» прошел испы-
тания (рис. 3, 4) и поступил в эксплуатацию. Во время испы-
таний проверялась надежность его конструкции, маневренные
и ходовые качества. Государственная приемная комиссия дала
высокую оценку аппарату.
Внешние очертания нового батиплана почти не измени-
лись: тот же обтекаемый «фюзеляж» с крыльями-заглубите-
лями и иллюминаторами, несколько измененные управляющие
плоскости в корме. Но конструктивно он значительно усовер-
шенствован. Прочный корпус состоит из двух стальных полу-
сфер, сваренных с конической средней частью из легирован-
ной стали. Он подкреплен изнутри шестью бульбовыми шпан-
гоутами. В корпусе имеется восемь иллюминаторов (шесть
в носу и два в корме), кабельные вводы для наружных по-
требителей электроэнергии (пять прожекторов, якорный огонь,
импульсный светильник), входной люк диаметром 500 мм с пе-
репускным клапаном для выравнивания наружного и внутрен-
него давления. Легкий корпус состоит из носового козырько-
вого обтекателя, закрывающего арматуру, буксирного устрой-
ства, вибратора эхолота и прожектора. В кормовой части лег-
кого корпуса расположен вал и находятся тяги рулевого
управления.
Аппарат буксируется на кабель-тросе, через который одно-
временно осуществляется связь и передача электроэнергии
к внутреннему оборудованию. Двухслойная оплетка из сталь-
ной проволоки, нанесенная поверх резиновой изоляции,обес-
печивает кабель-тросу многократный запас прочности. Для
компенсации тяжести кабель-троса на него подвешиваются
специальные пенопластовые буи.
Аппарат имеет внутреннее и наружное освещение, станцию
звукоподводной связи, вентилятор, якорный огонь и аварий-
ное внутреннее освещение. Малогабаритный эхолот с двумя
вибраторами (один направлен по курсу аппарата, другой рас-
положен под левым крылом и направлен вниз) работает от
собственного источника питания. Кроме перечисленного обо-
рудования, в аппарате имеются рулевое устройство с единой
рукояткой управления, регенерационная и фильтрующая уста-
новки, газоанализатор, два манометра-глубиномера со сдвоен-
ными клапанами.
«Атлант-2» может работать не только в режиме букси-
ровки, но и в режиме гидростата, т. е. когда судно дрейфует
или стоит на месте. Для этого к нему подвешивают допол-
нительный балласт. Без дополнительного балласта аппарат
плавает на поверхности с избыточной положительной плаву-
честью, которая гасится при буксировке за счет гидродина-
мических сил. Экипаж размещается в батиплане лежа.
При аварийной ситуации он немедленно докладывает о слу-
чившемся на судно-буксировщик и предупреждает о всплы-
тии. При особо сложных авариях пилот может сбросить ава-
рийный свинцовый балласт. В наиболее опасных ситуациях
Рис. 3. «Атлант-2» перед спуском на воду.
Рис. 4. Начало погружения.
предусмотрена возможность отдачи кабель-троса (в случае
его обрыва и необходимости избавиться от оставшейся части
кабель-троса для свободного всплытия). Первые погружения
с тралами показали широкие эксплуатационные возможности
нового буксируемого аппарата.
ПОДВОДНЫЙ АВТОНОМНЫЙ АППАРАТ
„ТИНР0-2“
А. Н. Дмитриев
УДК 629.127.4
Самоходный подводный аппарат «Тинро-2», построенный
по заказу Министерства рыбного хозяйства СССР, предназна-
чен для широкого круга рыбохозяйственных исследований
шельфовой зоны морей и океанов.
Основные характеристики аппарата
Длина, м.................................7,4
Ширина, м................................2,8
Высота, м................................2,9
Диаметр прочного корпуса, м .	.	.	.1,6
Водоизмещение,	т......................10,5
Скорость под водой, уз...................2,5
Экипаж, чел...............................2
Стальной прочный корпус аппарата состоит из средней
цилиндрической части и двух концевых полусферических пе-
реборок. Иллюминаторы служат в основном для наблюдения
за поверхностью моря в надводном положении при маневри-
ровании и швартовке аппарата к судну-базе. В носовую пе-
реборку встроены 6 иллюминаторов. Они предназначены для
наблюдений и фотокиносъемки подводных объектов. Для
удержания штоков в вертикальном положении па обухи одеты
жесткие резиновые оболочки.
Легкий корпус аппарата, изготовленный из стеклопластика
и частично из листовой стали, включает в себя килевую часть,
носовой обтекатель, бортовые балластные цистерны, вертикаль-
ные и горизонтальные стабилизаторы, а также обтекатель ба-
тометра и линеметного устройства, расположенного за коминг-
сом входного люка. В килевой части находятся две группы по-
гружных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей, якор-
но-гайдропное устройство, два баллона системы воздуха высо-
кого давления для продувки балластных цистерн, дифферентно-
уравнительная цистерна, теплообменник кондиционера, три
вибратора эхолота и лампа-вспышка для подводного фотогра-
фирования.
Якорь-гайдроп и аккумуляторные батареи служат одно-
5 Судостроение № 7, 1975 г.
31
Судостроение № 7, 1975 г.
временно аварийным балластом, который в случае необходи-
мости можно сбросить. В носовой обтекатель вмонтированы
светильники наружного освещения, верхний вибратор эхолота,
а иа обтекателе
ния физических
установлен прибор с датчиками для измере-
и химических параметров морской воды.

Схема общего расположения «Тинро-2».
1— входной люк; 2 — пульт управления; 3— прочный корпус; 4—приборы; 5 — све-
тильники; 6 — иллюминатор; 7 — килевая часть легкого корпуса; 8 — аккумуляторы;
9 — место наблюдателя; 10 — кресло гидронавта; 11 — стабилизатор; 12 — гребной
винт; 13 — ходовой электродвигатель; 14 — подъемный штырь; 15 — смотровой люк.
Движителем аппарата служит четырехлопастный гребной винт
в поворотной насадке. Вертикальное маневрирование обес-
печивается бортовыми винтами, установленными в направ-
ляющих трубах, проходящих сквозь носовые обтекатели бал-
ластных цистерн. В каждой трубе имеется по два спаренных
винта. Винты вращаются электродвигателями, установленны-
ми внутри прочного корпуса. Вращающий момент от них пе-
редается через редукторы. Регулирование скорости и направ-
ления вращения движителей производится фрикционными ре-
версрегуляторами.
Прочный корпус аппарата внутри разделен звукоизоли-
рующей перегородкой на два отсека—обитаемый и механи-
ческий. В механическом отсеке установлен маршевый двига-
тель горизонтального хода, который одновременно обеспечи-
вает работу насоса системы гидравлики и водяного насоса
дифферентно-уравнительной системы. Соединение гребного
винта с выходным валом реверсрегулятора осуществлено
с помощью втулочно-вальцевой муфты. В ме-
ханическом отсеке, кроме того, имеется си-
стема вентиляции, регенерации и очистки воз-
духа.
В обитаемом отсеке установлено кресло
командира аппарата. С пульта обеспечивается
автоматическое и ручное управление движе-
нием аппарата как по курсу, так и по глу-
бине. При необходимости командир может
передать управление гидронавту-наблюдателю,
для чего имеется специальный выносной пульт.
В носовой части, где находится гидро-
навт-наблюдатель, достаточно просторно, здесь
могут разместиться одновременно два исследо-
вателя. Аппарат оснащен разнообразными на-
учно-исследовательскими приборами. Только
один комплекс гидрологических измерителей
может с высокой точностью фиксировать на
магнитофон, самописец и перфоленту восемь
параметров морской воды. Наблюдатели мо-
гут использовать для работы кино- и фото-
камеры, наружные импульсные и прожектор-
ные светильники.
Как показал опыт эксплуатации, аппарат
«Тинро-2» может широко использоваться в ис-
следованиях богатств морей и океанов. Высо-
кие маневренные качества и возможность на-
дежной стабилизации в заданной точке позволяют ученым ве-
сти наблюдения под водой как за подвижными, так и не-
подвижными объектами.
В шельфовых водах Черного моря с борта аппарата
«Тинро-2» исследовались устричные и мидийные банки, карто-
графировалось дно. Интересно отметить, что рыбы не
пугаются движущегося аппарата, они быстро привыкают
к нему, а при остановках устремляются к освещенной прожек-
торами зоне.
Приобретенный опыт эксплуатации «Тинро-2» позволяет
внести существенные усовершенствования в проекты серий-
ных аппаратов данного типа.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЙ
ОБИТАЕМОСТИ НА ПРОМЫСЛОВЫХ СУДАХ
Н. К, Беликин, Г. И. Волынский
УДК 629.124.72.04
Современное промысловое судно — это крупное
производственное предприятие. Его многочислен-
ный персонал должен иметь такие условия для ра-
боты и быта, которые могли бы успешно конкури-
ровать с береговыми.
Обеспечению необходимых комфортных условий
при проектировании и строительстве промысловых
судов уделяется значительное внимание. В настоя-
щее время основные усилия инженеров направлены
на снижение вредного влияния на организм чело-
века отрицательных факторов, обусловленных спе-
цификой работы на судне. Учет этих факторов,
а также удовлетворение требованиям, связанным
с обеспечением безопасности мореплавания, про-
тивопожарной безопасности, охраны труда и про-
мышленной санитарии, являются главными усло-
виями правильного выбора основных элементов
судна и рациональной планировки помещений.
Главные факторы дискомфорта на рыбопромыс-
ловом судне — это качка, вибрация, шум работаю-
щих механизмов, нередко суровые климатические
условия. Качка судна с периодом 18—20 с призна-
на наименее вредной с физиологической точки зре-
ния. Однако на практике, как правило, период кач-
ки меняется в широких пределах из-за наличия на
судне большого количества переменных грузов.
Улучшить характеристики качки можно такими ме-
роприятиями, как правильный выбор главных раз-
мерений судна, рациональное размещение расхо-
дуемых и поступающих грузов, чтобы изменение
положения центра тяжести судна было минималь-
ным, прием некоторого количества жидкого балла-
ста (если по эксплуатационным причинам неизбеж-
ны колебания положения центра тяжести), уста-
новка пассивных успокоителей качки, тщательная
разработка рекомендаций для капитана по поддер-
жанию необходимой остойчивости.
Одним из основных вопросов проектирования
остается также борьба с шумом. Современное про-
мысловое судно, кроме обычного судового оборудо-
Проектирование судов
35
вания, насыщено технологическими и транспортны-
ми механизмами. Поэтому в начальной стадии про-
ектирования выполняется расчет ожидаемых уров-
ней шумности, и в случае превышения санитарных
норм намечаются конструктивные меры по их сни-
жению.
В числе главных конструктивных мероприятий
по борьбе с шумом следует назвать районирование,
чения необходимых комфортных условий в тропи-
ческом климате применяются различные системы
кондиционирования.
В машинно-котельном отделении и больших про-
изводственных помещениях, где поддержание об-
щей температуры на уровне санитарных требова-
ний затруднено, наряду с интенсивной вентиляцией
применяется обдув охлажденным воздухом постов
Рис. 1. Кинозал.
1 — артистическая; 2 — зрительный зал; 3 — сцена;
4 — кладовая.
Рис. 2. Комната отдыха команды.
т. е. расположение кают и помещений для отдыха
в наибольшем удалении от источников шума. Одна-
ко это удается не всегда. Например, вентилятор-
ные, калориферные, компрессорные не могут быть
слишком удалены от жилых помещений, поскольку
это приведет к усложнению судовых систем. Для
выхода из положения пользуются такими комплекс-
ными конструктивными мерами, как амортизация
механизмов, применение шумопоглощающей и зву-
козащитной изоляции и «плавающих кают».
Автоматизация контроля и управления обще-
судовых и производственных процессов — также
одно из наиболее эффективных средств борьбы с
шумом. Посты управления в этом случае выносятся
в специальные звукоизолированные выгородки.
Если какой-либо комплекс механизмов не поддает-
ся автоматизации, принимаются специальные меры
по звукоизоляции вахтенного поста (вплоть до
снабжения вахты шумозащитными шлемофонами).
Вибрация — один из неизбежных отрицательных
факторов на судне. Основными источниками виб-
рации являются работающий гребной винт, вра-
щающийся валопровод, работающие механизмы и
удары волн о корпус. В начальной стадии проекти-
рования выполняется расчет общей и местной виб-
рации, причем инженерная задача сводится к по-
искам тех решений, которые свели бы влияние каж-
дого из источников к минимуму.
Взаимодействие всех источников вибрации труд-
но учесть. Поэтому часто после натурных замеров
вибрации на ходовых испытаниях приходится при-
бегать к дополнительным подкреплениям корпуса,
назначению запретной зоны оборотов главного дви-
гателя, применению демпфирующих покрытий,
ограничению курсовых углов по отношению к вол-
не и т. д.
Тропический морской климат характеризуется
высокой температурой и влажностью. Для обеспе-
Рис. 3. Читальный зал библиотеки.
и рабочих мест. При разработке систем кондицио-
нирования и общесудовой вентиляции на промыс-
ловом судне необходимо иметь в виду, что вытяж-
ная вентиляция увлекает из производственных по-
мещений воздух, насыщенный неприятными запа-
хами, а из рыбомучной установки — даже с пыле-
видными остатками рыбной муки. Поэтому следует
обеспечивать такое взаимное расположение реше-
ток для приема и
выброса воздуха,
которое исключало
бы распространение
произволе т в е н н ы х
запахов по жилым и
общественным поме-
щениям. В такой же
степени эта реко-
мендация относится
и к вентиляции. ма-
шинно-котельного от-
деления. В ряде
случаев вполне оп-
равдывает себя мо-_
делирование процес-
са вентиляции . и
продувка макета в
аэродинамич е с к о й
трубе.
Общая планировка судна, кроме основных це-
лей, должна также обеспечивать наиболее благо-
приятные условия быта экипажа. Проектирование
внутренних коммуникаций и взаимное расположе-
ние всех помещений должны быть подчинены идее
простой и логической связи жилого и обществен-
ного комплекса с рабочими местами и путями эва-
куации экипажа в случае аварийной обстановки.
Для судна с неограниченным районом плавания
желательно обеспечивать доступ во все помещения
5*
I у V* Ч><>» чие Лп 7 1‘Ь > ।
по переходам внутри корпуса. При наличии двух
надстроек для этих целей следует предусматривать
специальный коридор.
Современное оборудование кают при некотором
конструктивном разнообразии, как правило, имеет
пластмассовые покрытия, имитирующие естествен-
ные материалы — дерево или ткани. Эти покрытия
Рис. 4. Кают-компания.
Рис. 5. Блок капитаи-директора.
1 — кабинет; 2 — спальня; 3 — санитарный узел; 4 — тамбур: 5 — салон.
полностью отвечают противопожарным и гигиени-
ческим требованиям. Жилые и бытовые помещения
на промысловых судах отличаются рядом специ-
фических особенностей. При всех производственных
участках оборудуются мужские и женские сани-
тарные блоки с кладовыми, умывальными комна-
тами, в которые подается хлорированная вода, су-
шильными помещениями, туалетами. В районе рас-
положения каждой группы кают оборудуются по-
мещения для хранения рабочего платья с индиви-
дуальными шкафчиками для каждого члена эки-
пажа. В связи с тем, что на промысловом судне
значительную часть экипажа составляют женщины,
необходимо уже в начальной стадии проектирова-
ния наметить варианты расселения людей и, соот-
ветственно, специализировать санитарные помеще-
ния.
Пищеблок должен включать в себя ряд про-
довольственных кладовых для хранения продуктов.
В него входят камбуз, овощемойки, заготовитель-
ные, хлебопекарня, раздаточные, посудомоечные и
целый ряд вспомогательных помещений.
Механизированный прачечный блок (прачечная,
помещение сушильно-гладильных машин, кладовые
и подсобные помещения) должен полностью обслу-
живать экипаж. Медицинский блок, состоящий из
амбулатории, зубоврачебного кабинета, лаборато-
рии, аптеки, операционной, рентгеновского и фи-
зиотерапевтического кабинета, лазарета, изолято-
ров и необходимых санитарных и бытовых помеще-
ний, должен обеспечивать как амбулаторное, так
и стационарное лечение.
Необходимо также учитывать и повседневные
бытовые потребности экипажа. С этой целью на
судне оборудуются бани с парильными, душевые,
парикмахерская, сапожная и портновская мастер-
ские, комната самообслуживания, почта, промто-
варный и продовольственные ларьки и т. д.
Полнота и концентрация помещений бытового
комплекса способствуют увеличению времени до-
суга. На промысловых судах предусматривается
все необходимое для культурного и технического
развития членов экипажа: классы для занятий, биб-
лиотека-читальня, кинозал, комната отдыха, кают-
компания, красный уголок, фотолаборатория; на
крупных судах — типография для многотиражной
газеты, бассейн, спортивные и танцевальные пло-
щадки.
Компоновка помещений, отработка интерьера и
внешнего облика судна в настоящее время невоз-
можны без помощи высококвалифицированных
архитекторов. Их участие необходимо уже на
самой ранней стадии проектирования. Как прави-
ло, наиболее совершенные решения принимаются
с учетом взаимного удовлетворения технических и
эстетических требований. Это можно проиллюстри-
ровать на примере некоторых помещений универ-
сальной базы «Пятидесятилетие СССР».
Кинозал (рис. 1) служит не только для демон-
страции фильмов, но и для проведения торжествен-
ных собраний, вечеров самодеятельности и других
массовых мероприятий. Возможность использова-
ния кинозала в различных целях достигнута за счет
выдвинутой в зрительный зал сцены. На задней
переборке установлен киноэкран. К кинозалу при-
мыкает небольшое артистическое помещение и кла-
довая. Мягкие кресла покрыты шерстяным плю-
шем. Светильники, встроенные в подволок, допу-
скают различные варианты освещения зала и
сцены.
Комната отдыха (рис. 2) — место для проведе-
ния досуга экипажа. Помещение разделено полупе-
реборками и декоративно-художественными решет-
ками на три зоны: активного отдыха (танцы),музы-
кальную (радио- и теле-) и спортивную (шахматы,
шашки). В зоне активного отдыха за счет неболь-
шого изменения расположения кресел возможно
проводить спортивные игры малых форм (настоль-
ный теннис и др.).
Библиотека-читальня (рис. 3) помимо прямого
назначения может служить местом для занятий.
Помещение оборудовано мебелью с учетом возмож-
ности индивидуальных и групповых занятий. Цветы
в сочетании с декоративными панно на литератур-
ные темы создают уютную атмосферу. Здесь же
помещена серия портретов известных писателей и
поэтов.
Кают-компания (рис. 4) является не только сто-
ловой для старшего комсостава, но также и ме-
стом проведения досуга, дружеских и деловых
|||нн*к I ii|*ort.iiiiie 1<»н
встреч, праздничных вечеров. Все помещение раз-
делено декоративными решетками на три части.
Центральная часть имеет вид ресторана с четырех-
местными столами, светящимся подволоком и боль-
шим панно на центральной переборке. Боковые
части помещения оборудованы встроенными точеч-
ными светильниками, создающими мягкое приглу-
шенное освещение. Переборки отделаны пластиком
под темное дерево. Решетки имеют декоративные
керамические вставки.
Блок капитан-директора (рис. 5) является слож-
ным функциональным помещением, сочетающим
в себе бытовой, деловой, производственный и па-
радный элементы. Он состоит из салона, кабинета
и спальни. Длинный парадный стол в салоне, боль-
шое чеканное панно на переборке создают настрое-
ние, необходимое для официальных заседаний. Не-
большой уголок с диваном и креслами, встроен-
ными в переборку телевизором и приемником в со-
четании с мягким освещением служит приятным
местом для дружеской беседы. Строгий деловой
вид кабинета капитан-директора способствует со-
зданию рабочей обстановки.
Естественно, что состав бытового комплекса за-
висит от размеров и назначения промыслового суд-
на. Однако на каждом из них проектировщики и
строители стремятся создать такие условия быта
для экипажа, которые снижали бы эмоциональные
и психологические нагрузки, вызванные длитель-
ным отрывом от дома, от семьи.
Совершенствование бытовых условий на про-
мысловых судах развивается в направлении обес-
печения всего экипажа только одноместными и
двухместными каютами, создания бесшумных и
малошумных механизмов и оборудования, все бо-
лее широкого использования новых декоративно-
отделочных материалов и элементов живой при-
роды в судовом интерьере, создания эффективных
средств стабилизации качки, устройств для унич-
тожения бытового мусора, разработки и внедрения
модульной системы проектирования бытовых по-
мещений, в основу которой будут положены антро-
пологические и физиологические данные человека,
совершенствования системы кондиционирования и
дальнейшей механизации и автоматизации произ-
водственных процессов, управления судном и ме-
ханизмами. Последнее служит действенным сред-
ством сокращения численности обслуживающего
персонала и создания на освободившихся площа-
дях более комфортабельных условий быта.
ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ УПРАВЛЯЕМОСТИ
РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
(В порядке обсуждения)
Ю. М. Мастушкин
УДК 629.124.72.075
Журнал «Судостроение» уже выступал по вопросам нор-
мирования маневренных качеств судов [1]. Продолжая эту
тему, следует остановиться на одном допущении, которое со-
стоит в том, что при уменьшении дистанции маневрирования
в случае аварии размеры повреждения увеличиваются. В ра-
боте [1] предлагается вероятностная схема нормирования уп-
равляемости на основе статистических данных об авариях.
Однако построение вероятностной схемы только на этой осно-
ве невозможно, поскольку в таком, например, виде аварии,
как посадка на грунт, ее вероятность равна единице, если эта
авария произошла. Выводы вероятностного характера можно
сделать лишь при возможности количественной оценки соот-
ношения между действительными авариями и теми случаями,
когда в идентичных условиях их удалось избежать. Но такие
сведения в достаточном количестве собрать вряд ли воз-
можно.
В связи с вышесказанным, целесообразно рассмотреть воз-
можность другого подхода к нормированию управляемости,
основанного на той предпосылке, что показатели управляемо-
сти должны обеспечивать безопасность плавания при воздей-
ствии иа суда внешних факторов, определяемых навигацион-
ной обстановкой, и удовлетворять требованиям судоводи-
телей.
В последние годы в Калининградском техническом инсти-
туте рыбной промышленности и хозяйства по заданию Реги-
стра СССР проведены исследования возможностей нормиро-
вания управляемости рыбопромысловых судов неограниченно-
го района плавания длиной от 25 до 250 м. В основе иссле-
дований лежит представление о судне как о системе, состоя-
щей из корпуса, главного средства управления и оператора
(судоводителя). С учетом этого были тщательно проанализи-
рованы аварии рыбопромысловых судов (столкновения и по-
садки на грунт). На основе анализа удалось выделить от-
дельные группы аварий, характеризующихся несоответствием
между эффективностью главного средства управления Е, ха-
рактеристиками корпуса и внешними факторами.
Величина Е для судов с обычными рулями определяется
по формуле
где Sp — площадь руля;
Ея — площадь диаметрального батокса, погруженная
в воду;
р. — градиент поперечной силы пера руля, зависящий
от относительного удлинения пера лр;
ор — коэффициент нагрузки гребного винта по упору;
SB — площадь руля в струе от винта;
фр —коэффициент попутного потока для руля.
Одновременно были систематизированы данные натурных
испытаний судов 56 типов в отношении их поворотливости
и устойчивости на курсе и опрошены 400 судоводителей по
специальной анкете. Статистический анализ данных опроса
позволил выявить характерные условия плавания, предъяв-
ляющие наиболее жесткие требования к показателям управ-
ляемости судов. К числу этих условий относятся: движение
в тумане, в каналах, расхождение на стесненном фарватере,
движение при ветре на волнении, с буксируемыми объектами
и швартовки на ходу. Далее был осуществлен статистический
анализ геометрических характеристик надводной и подводной
частей корпусов 120 типов добывающих и транспортных судов
рыбопромыслового флота и определены статистические харак-
теристики гидрометеоусловий по основным районам эксплуа-
тации.
На основе систематизации полученных материалов сфор-
мулированы следующие основные принципы нормирования
управляемости:
1.	Нормируемой характеристикой должна являться ве-
личина Е, минимально допустимое значение которой зависит
от геометрических характеристик корпуса, скорости полного
хода на тихой воде, а также от характеристик пера руля
и движителя.
2.	Зависимость Е от характеристик судна должна уста-
навливаться по результатам анализа движения судов в раз-
личных навигационных условиях так, чтобы обеспечивалась
безопасность плавания при заранее заданных характеристи-
ках навигационных условий.
38
Судостроение № 7, 1975 г.
3.	При выяснении зависимости Е от характеристик судна
следует учитывать качество работы управляющего устройства.
Очевидно, что получение Emtn в конечном итоге означает
регламентацию размеров пера руля.
Анализ условий движения судов в тумане показал, что
безопасность встречного расхождения в основном зависит от
минимальной дальности уверенного обнаружения встречного
судна с помощью радиолокационной станции, а также от ви-
да маневра по уклонению от столкновения. В качестве основ-
ного рассмотрен маневр типа «коордонат», когда минималь-
ное поперечное смещение судна с первоначального курса т)
определяется с учетом исключения гидродинамического взаи-
модействия (»] > 7В) между расходящимися судами. На
основе анализа данных о работе радиолокационной станции
в тумане установлено, что при времени перекладки рулей
с борта на борт < 28 с, определяемом требованиями Ре-
гистра СССР, величина т)=7 В для крупнотоннажных судов
длиной до 250 м должна достигаться при прохождении суд-
ном пути не более 4,5 L в направлении первоначального курса.
Массовый расчетный анализ маневров типа «коордонат»,
проведенный на ЭВМ, показал, что безопасность расхождения
в тумане обеспечивается при условии, если основные пока-
затели диаграммы управляемости удовлетворяют неравен-
ствам
^35	0,5,	(2)
Qo
^-<0,15.	(3)
“35
В расчетах для транспортных судов использовались гид-
родинамические коэффициенты корпуса по данным работы [2],
а для добывающих судов (со специфической кормовой око-
нечностью) эти коэффициенты определялись по результатам
серийных испытаний двухметровых моделей траулеров [3].
Анализ движения в каналах показал, что требование
235 > 0,5 для крупнотоннажных судов длиной до 250 м обе-
спечивает их проводку по каналам с минимальными радиуса-
ПАМЯТКА АВТОРУ
При подготовке статей, направляемых в журнал «Су-
достроение», необходимо учитывать следующие требо-
вания:
1.	Темы статей должны отражать вопросы, представ-
ляющие интерес для достаточно широкого круга читате-
лей. Редакция отдает предпочтение материалам, посвя-
щенным наиболее актуальным проблемам современной
науки и техники, направленным на повышение эффек-
тивности научных разработок и судостроительного про-
изводства, а также описаниям новых судов и других ви-
дов судостроительной продукции, обзорам состояния и
перспектив развития основных типов судов и отдельных
направлений современного судостроения. В теоретических
статьях следует концентрировать внимание на физиче-
ской сущности проблем и на окончательных практиче-
ских результатах.
2.	Рукописи представляются в редакцию в двух
экземплярах, отпечатанных на машинке через два ин-
тервала на одной стороне листа. Объем статей не дол-
жен превышать 8—10 стр. машинописного текста (вклю-
чая перечень использованной литературы и подписи под
рисунками) и 5—6 рисунков (фотоснимков и штриховых
рисунков). Исключение может быть сделано для обзор-
ных материалов по согласованию с редакцией. Статьи
должны сопровождаться рефератами.
3.	Перечень литературы, прилагаемый к статье, со-
ставляется в последовательности, соответствующей упо-
минанию в тексте (при ссылках на первоисточники), или
в алфавитном порядке по фамилиям авторов (при отсут-
ствии ссылок). Перечень должен содержать фамилии и
инициалы авторов, названия книг или журналов (в пос-
леднем случае с указанием номера), название издатель-
ства и год издания. Отчетные и диссертационные мате-
риалы, а также ведомственные издания в перечень ли-
тературы не включаются.
4.	Рисунки к статье представляются отдельно в двух
экземплярах. Фотоснимки в дальнейшем подвергаются
ретуши, поэтому они должны быть отпечатаны на глян-
цевой бумаге и иметь достаточную четкость и прорабо-
танность. Фотоснимки не должны иметь изломов и ца-
рапин, а также чернильных пометок. Нужно иметь
ми закруглений 800—1000 м. При движении судов не по оси
канала возникает опасность их поперечного разворота и по-
садки на грунт. С учетом этого величина Emm должна опре-
деляться по эмпирической формуле
£mtn = 0,03 4-0,01 (Ар -1).	(4)
Далее были рассмотрены условия встречного расхождения
судов на ограниченных фарватерах и определены требования
к величине Emin и ко времени перекладки руля с борта на
борт в условиях, когда возникает гидродинамическое взаимо-
действие между корпусами.
На базе статистического анализа аварий установлено, что
столкновения и посадки на грунт происходят при силе ветра
до 9 баллов. Поэтому в качестве критерия управляемости
рыбопромысловых судов предварительно была принята ско-
рость ветра 22 м/с. По данным экспериментов установлены
зависимости аэродинамических коэффициентов корпуса от
L 2(//б4-/44-//р)
характеристик -g- и Хн =--------£-------- (здесь Нь — вы-
сота надводного борга, включая фальшборт, Ня, Нр — высота
надстроек и рубок).
Сопоставление практических значений Е со значениями,
определенными по приведенным требованиям, показало, что
основные типы рыбопромысловых судов удовлетворяют предъ-
явленным требованиям к управляемости.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Александров М. Н. Нормирование маневренных
качеств морских судов. — «Судостроение», 1973, № 6.
2.	В о й т к у н с к и й Я. И., П е р ш и ц Р. Я-, Т и т о в И. А.
Справочник по теории корабля. Л., «Судостроение», 1973.
3.	Мастушкин Ю. М. Метод расчета гидродинами-
ческих характеристик траулеров в задачах управляемости.—
Труды Калининградского технического института рыбной про-
мышленности и хозяйства, вып. 59. Калининград, 1975.
в виду, что иллюстрации, воспроизведенные в журналах
и книгах, имеют растровую сетку. В случае их пере-
съемки следует принимать меры по устранению растро-
вой сетки. Штриховые рисунки должны быть выполнены
с соблюдением чертежных ГОСТов, четко просматри-
ваться через наложенную на них кальку. Рисунки не
должны иметь очень мелких деталей и близко располо-
женных линий, особенно в случае их последующего
уменьшения. Следует обращать внимание на правиль-
ность написания на рисунках буквенных обозначений и
размерностей. Максимальный формат рисунков 30X40 см.
Все рисунки должны быть пронумерованы (нумерация
на фотоснимках делается мягким карандашом) и иметь
подрисуночные подписи, отпечатанные на отдельном ли-
сте. Цифровые обозначения на рисунках (позиции) рас-
полагаются в числовой последовательности по часовой
стрелке (на чертежах общего расположения судов — от
носа к корме). Текстовых надписей на рисунках следует
избегать, заменяя их цифровыми обозначениями и пере-
нося в подрисуночные подписи. Рисунки должны иметь
последовательную нумерацию по тексту.
5.	Особое внимание необходимо уделять четкости
написания формул и буквенных обозначений. В тех
случаях, когда может возникнуть сомнение в написании,
прописные (большие) буквы следует подчеркнуть двумя
черточками снизу, строчные (малые) — двумя черточками
сверху. Буквы греческого алфавита обводятся красным
карандашом. Обозначения степеней (над строчкой) и под-
строчных индексов должны отмечаться «подключкой»
(знак о — для надстрочных обозначений и о — для
подстрочных).
6.	Следует избегать громоздких таблиц в рукописи,
перенасыщения текста формулами, графиками, цифра-
ми. В «головках» таблиц сокращения слов не допуска-
ются.
7.	Автор должен подписать рукопись и указать фа-
милию, имя и отчество (полностью), место работы, долж-
ность, телефоны (служебный и домашний) и домашний
адрес с почтовым индексом.
8.	Материалы для журнала направляются по адресу:
198095, Ленинград, ул. Промышленная, 14-а, редакция
журнала «Судостроение»,
о
СУДОВЫЕ
СИСТЕМЫ
МОРОЗИЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ СОВРЕМЕННЫХ
РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
А. Г. Ионов
УДК 629.123.44:039.22.06
Рефрижераторный флот рыбной промышленно-
сти СССР имеет в своем составе современные
рыбоморозильные траулеры, производственные ре-
фрижераторы и рыбообрабатывающие базы, осна-
щенные морозильным и технологическим оборудо-
ванием. Замораживание рыбного и нерыбного
сырья признано одним из основных способов под-
готовки его для длительного хранения, так как при
этом наилучшим образом сохраняются пищевые ка-
чества рыбопродуктов. В связи с этим развитие
систем рефрижерации рыбопромыслового флота
стало одним из важнейших показателей техниче-
ского прогресса в рыбной промышленности. Основ-
ная часть добываемого сырья, начиная с 1961 г.,
замораживается па судах непосредственно в рай-
онах промысла.
На современных рыбопромысловых судах при-
меняют различные морозильные установки, в ос-
нову работы которых положены разнообразные спо-
собы замораживания (в потоке холодного воздуха,
па стеллажах, между морозильными плитами, в
рассоле), что в свою очередь обусловило многооб-
разие конструкций, компоновок и другое их отли-
чие. На рис. 1 дана классификация существующих
судовых морозильных установок. Независимо от
способа замораживания к морозильным установкам
предъявляется целый комплекс требований, свя-
занных с холодильной технологией и условиями
океанического рыболовства. Важнейшие требова-
ния технологии к процессу замораживания рыб-
ного сырья на судах следующие: использование для
замораживания абсолютно свежего сырья (в связи
с чем недопустим значительный перерыв между
моментом вылова и началом холодильной обработ-
ки) ; интенсивный теплоотвод от рыбы, т. е. быстрое
замораживание; достижение при замораживании
достаточно низких конечных температур в продук-
те, т. е. глубокое замораживание. Кроме того, тре-
буется создание таких условий при замораживании,
а также при последующем хранении, чтобы усушка
рыбы была сведена до минимума; достижение хо-
рошего товарного вида продукта (правильная гео-
метрическая форма и размеры, подпрессовка, упа-
ковка). Все эти требования взаимосвязаны и обус-
ловлены, и игнорирование любого из них исключает
возможность получения продукта высокого каче-
ства. Скорость замораживания рыбы неодинако-
ва в различных морозильных установках (рис. 2).
Интенсивный теплообмен определяет сокращение
процесса замораживания, увеличивает производи-
тельность установки и, следовательно, улучшает
его технико-экономические показатели.
В последние годы флот рыбной промышленно-
сти оснастился судами с высокомеханизированны-
ми интенсивными морозильными установками. Ха-
рактерным для этих судов является внедрение хо-
лода во все звенья технологической обработки
рыбы. Это привело к созданию на судах крупных
холодильных установок с температурой кипения
холодильного агента от —40 до —45° С, с приме-
нением высокооборотных, ротационных, винтовых
и многоцилиндровых поршневых компрессоров, на-
сосно-циркуляционных схем подачи холодильного
агента, в том числе безопасного и перспективного
фреона-22.
На рис. 3 представлена конструкция механизи-
рованного аппарата воздушной морозильной уста-
новки с поперечно-точным движением воздуха.
Рис. 1. Классификация морозильных установок рыбо-
промысловых судов.
< \ i<>< I роение \»
147» t
Благодаря поперечному движению воздуха и его
ступенчатому охлаждению обеспечивается равно-
мерное поле скоростей и температур воздуха по
объему аппарата. Это создает необходимые условия
t ,°£
Рис. 2. Скорость замораживания рыбы в различных моро-
зильных установках.
1 — в азоте; 2 — в плиточных морозильных установках; 3 — замо-
раживание в конвейерных морозильных установках с продольно-
точным движением воздуха; 4 — замораживание в тележечных мо-
розильных установках с поперечно-точным движением воздуха.
для замораживания рыбы и является также досто-
инством по сравнению с аппаратами, где преду-
смотрена продольная циркуляция воздуха. Рыба
замораживается в оребренных блок-формах, вы-
полненных из алюминиевого сплава. За счет пла-
стинчатых пружин на крышке блок-формы рыба
подпрессовывается давлением около 0,02 кгс/см1 2.
Подача рыбы в аппарат небольшими порциями че-
рез равные промежутки времени обеспечивает рав-
номерную тепловую нагрузку на холодильную уста-
новку и стабильность температуры охлаждающего
воздуха. Продолжительность замораживания рыбы
в блоках толщиной 65 мм до температуры —18° С
составляла 2,5—3 ч. Аммиак в батареи воздухо-
охладителей подается герметичными насосами.
Воздушный конвейерный аппарат морозильной
установки (рис. 4) по длине разделен на пять сек-
ций (загрузки и выгрузки замораживаемых блоков
рыбы; помещения привода, отделения влаги и за-
мораживания). На цепи конвейера расположены
234 литые алюминиевые блок-формы, заполненные
дозированным количеством рыбы (около 10 кг), ко-
торая замораживается в потоке холодного воздуха
(—35° С) до температуры в центре блока —25° С.
На равномерность температурного поля замора-
живаемой рыбы существенное влияние оказала ор-
ганизация воздушного потока в контуре аппарата.
За счет попеременного обдувания с обоих торцов
блок-форм обеспечивается более эффективный про-
цесс замораживания. Оттайка основной части
воздухоохладителя, расположенного в секции замо-
раживания, осуществляется через 10—15 суток не-
прерывной работы аппарата в режиме заморажива-
12000
Рис. 3. Воздушный морозильный аппарат с поперечно-точным движением воздуха: а, б— продольный и попереч-
ный разрезы; в—насосно-циркуляционная схема подачи аммиака.
1 — механизм передвижения блок-форм; 2—изоляционный контур; 3—блок-формы; 4 — механизм переворачивания и подъема блок-
форм; 5 — камера для оттайкн блок-форм; 6 — транспортер; 1 — приспособление для оттаивания; 8 — бункерные весы: 9— транс-
портер; 10—элеватор подъема заполненных блок-форм; //— бункер; 12—секции воздухоохладителей; 13 — осевой вентилятор; 14 — элек-
тродвигатель; 15 — герметичные аммиачные насосы; 16 — поплавковые регулирующие вентили; П — маслособиратель; 18 — секции воз-
духоохладителей.
( ч (оные < и< । г мы
ния. Такой морозильный аппарат обладает наилуч-
шими технико-экономическими характеристиками
по сравнению с другими морозильными установ-
ками.
Одним из путей интенсификации процесса воз-
душного замораживания является создание аппа-
ратов флюидизационного типа, в которых замора-
живаемый продукт находится во взвешенном со-
стоянии в потоке холодного воздуха, при этом
коэффициент теплоотдачи в 2—3 раза выше, чем в
туннельных и конвейерных морозильных аппаратах.
Флюидизационные установки могут быть примене-
ны для замораживания некоторых рыбопродуктов.
Несмотря на известные преимущества воздуш-
ных морозильных аппаратов, присущие им недо-
статки— большие масса и габарит, повышенный
расход холода и электроэнергии — ограничивают
их применение на судах.*
Новым перспективным типом морозильных уста-
новок в рыбной промышленности являются много-
плиточные роторные морозильные агрегаты типа
МАР и АРСА (рис. 5). В настоящее время накоп-
лен большой опыт эксплуатации роторных моро-
зильных агрегатов в условиях океанического рыбо-
ловства и выявлены их преимущества по сравне-
нию с другими замораживающими устройствами.
Роторные агрегаты характеризуются непрерыв-
ностью и интенсивностью процесса заморажива-
ния, механизацией и автоматизацией наиболее тру-
доемких технологических операций, высокой на-
дежностью.
Следует отметить, что в последние годы во мно-
гих странах уделяется большое внимание разра-
ботке плиточных морозильных агрегатов роторного
* К а н А. В., М а т в е е в В. И. Холодильное оборудова-
ние рыбопромыслового флота. М., «Пищевая промышлен-
ность», 1974.
типа. В качестве примера можно привести ротор-
ный морозильный агрегат типа FGP-31,5-3 (рис. 6),
разработанный для судов рыбной промышленности
Народным предприятием «Кюльавтомат» (ГДР).
Рис. 5. Автоматизированный роторный морозильный агрегат
с трехплиточными секциями АРСА-3-15.
Особенностью данного агрегата является его ис-
пользование в комплексе с низкотемпературной
каскадной холодильной установкой, состоящей из
двух винтовых компрессорных агрегатов (типа
S3-900) и использующей в качестве холодильных
агентов фреон-22 (верхняя ступень каскада) и
фреон-13 (нижняя ступень каскада с температурой
кипения —65°С). Замораживание рыбы осущест-
вляется при ее непосредственном контакте с моро-
зильными плитами, а выгрузка замороженных бло-
ков производится без оттайки. Производительность
Рис. 4. Воздушный морозильный аппарат конвейерной установки: а—продольный разрез; б—поперечный
разрез; в—насосно-циркуляционная схема подачи аммиака; г — безнасосная схема подачи фреона-22.
/ — контур; 2 — блок-форма; 3 — вентилятор; 4 — воздухоохладитель; 5 — загрузочно-разгрузочное устройство; 6 — моро-
зильный аппарат; 7 — морозилка для крупной рыбы; 8—насос; 9— ресивер; 10 — отделитель жидкости; // — фильтр;
12 — морозильный аппарат; 13 — терморегулирующий вентиль; 14 — соленоидный вентиль; 15 — фильтр.
6 Судостроение Ns 7, 1975 г.
12
Судостроение № 7, 1975 г.
агрегата по данным испытаний составила ~30 т
за 23 ч работы при достижении среднеконечной тем-
пературы в центре блока —28° С, продолжитель-
ность замораживания блока рыбы массой 10 кг и
толщине 65 мм составила 55 мин. Морозильный
Рис. 6. Роторный пли-
точный аппарат
FGP-31,5-3.
аппарат типа FGP-31,5-3 имеет хорошие технико-
экономические характеристики, удобен и прост в
обслуживании. Сравнительный анализ по основным
показателям воздушного конвейерного аппарата,
Рис. 7. Горизонталь-
но-плиточный моро-
зильный аппарат
АМП-7А.
обладающего наилучшими данными среди воздуш-
ных морозильных установок, с плиточным аппара-
том FGP-31,5-3 в комплексе с холодильным обору-
дованием показывает существенные преимущества
последнего.
На основе полученных результатов стендовых
испытаний данный агрегат установлен на учебно-
промысловом судне «Хронометр» и в настоящее
время проходит испытания.
На среднетоннажных траулерах, где объем за-
мораживаемого сырья относительно невелик, во
многих странах применяются горизонтально- и вер-
тикально-плиточные аппараты. Первые образцы оте-
чественного горизонтально-плиточного морозильно-
го аппарата АМП-7 суточной производительностью
5 т были установлены и испытаны на среднем ры-
боловном морозильном траулере «Кафор». Испы-
тание и эксплуатация в промысловых условиях
подтвердили их основные преимущества по сравне-
нию с ранее установленными воздушными моро-
зильными аппаратами шкафного типа, а именно:
более интенсивный теплообмен, меньшие характе-
ристики по массе и габариту! и др. В настоящее
время разработан улучшенный промышленный об-
разец аппарата типа АМП-7А, предназначенный
для работы на аммиаке и фреоне-22 с насосно-цир-
куляционной схемой (рис. 7). Этот тип аппарата
успешно прошел испытания на фреоне-22 и реко-
мендован для установки на судне с целью прове-
дения дальнейших испытаний в промысловых усло-
виях.
Последнее десятилетие характеризуется интен-
сивными исследованиями по криогенному замора-
живанию пищевых продуктов в жидких средах и
сжиженных газах, в том числе продуктов моря,
путем орошения их жидким азотом или погружения
в жидкий хладоноситель. Оба способа привлекают
тем, что азот и чистый фреон-12 нетоксичны и хи-
мически инертны к пищевым продуктам, интенсив-
но отводят тепло при замораживании (продолжи-
тельность процесса составляет 10—12 мин), дают
минимальную усушку (0,01%), обеспечивают полу-
чение конечного продукта высокого качества. Ка-
питальные вложения и стоимость оборудования при
этом значительно ниже по сравнению с традицион-
ными морозильными установками, занимаемая пло-
щадь примерно в 10 раз меньше, чем у плиточного
аппарата. Однако значительный расход жидкого
азота (1—1,3 кг на 1 кг замораживаемой рыбы)
приводит к удорожанию этого способа. Изыскание
эффективных и экономичных жидких сред и сжи-
женных газов открывает перспективы для ради-
кального изменения техники замораживания и ис-
пользования преимуществ контактного заморажи-
вания пищевых продуктов.
В настоящее время имеются две концепции в
производстве жидкого азота для замораживания
рыбы на промысле: на береговом предприятии с по-
следующей доставкой азота на судно и изготовле-
ние его непосредственно на борту судна. Первый
вариант не требует для замораживания улова хо-
лодильной установки. Судно может снабжаться
жидким азотом в порту либо от специализирован-
ных танкеров — газовозов на промысле. Производ-
ство азота на борту судна в настоящее время вряд
ли экономически оправдано, так как установки по
сжижению азота занимают большую площадь и
требуют более высоких энергетических затрат, чем
обычные холодильные машины.
ЭЛЕКТРО-
И РАДИООБОРУДОВАНИЕ
СУДОВ
УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМАМИ СИНХРОНИЗАЦИИ
ВАЛОГЕНЕРАТОРОВ НА ПРОМЫСЛОВЫХ
СУДАХ
Н. А. Лазаревский, А. Е. Др ап кин, Б, Д, Гандин
УДК 629.124.72.03-83
В последнее время большое распространение
получили валогенераторные электроэнергетические
установки (ЭЭУ), в которых в качестве основных
источников электроэнергии наряду с автономными
дизель-генераторами (ДГ) используются генера-
торы с отбором мощности от главных дизелей. Бес-
перебойное снабжение электропотребителей обеспе-
чивается основными состояниями схемы генериро-
вания. При переходе от одного состояния схемы
к другому необходимо обеспечить перевод нагруз-
ки на подключаемый генератор. Обычно эта опе-
рация производится воздействием на регулятор
скорости первичного двигателя после синхрониза-
ции и включения генераторов на параллельную ра-
боту. Однако для валогенераторов не всегда допу-
стима параллельная работа. Рассмотрим в этой
связи ЭЭУ БМРТ «Меридиан». Его установка
(рис. 1) имеет в своем составе два главных дизеля,
которые жестко соединены с валогенераторами
(ВГ) мощностью по 1500 кВт, и три дизель-генера-
тора по 150 кВт. Оба главных дизеля при помощи
специальных разобщительных муфт могут переда-
вать вращение гребному валу. Предусмотрена ра-
бота на вал как одного, так и двух дизелей. Для
синхронизации валогенераторов и переключения
нагрузки один из главных дизелей отсоединяется
от вала и работает в автономном режиме.
Теоретические исследования показали, что при
таком составе электростанции колебание частоты
валогенераторов свыше 0,8 Гц даже при кратковре-
менной параллельной работе с дизель-генератором
приводит к недопустимым перегрузкам и отключе-
нию ДГ из-за возникновения обменных колебаний
мощности между источниками электроэнергии. По
тем же причинам крайне затруднен плавный пере-
вод нагрузки между валогенераторами. Осцилло-
грамма режима параллельной работы ВГ с ДГ
(рис. 2), полученная в период швартовных испы-
таний, подтверждает результаты исследований. Из
осциллограммы видно, что при колебании частоты
ВГ порядка 1 Гц нагрузка ДГ превышает 150%,
причем дизель-генератор периодически переходит в
двигательный режим, что крайне нежелательно. По
результатам исследования разработана система
грубой синхронизации и переключений нагрузки
двумя способами, которые в зависимости от режи-
ма работы валогенератора получили следующие
названия: способ синхронизации и способ переклю-
чения нагрузки.
Основные состояния схемы генерирования
Включенные автоматы	Работающие генераторы	Распределение электроэнергии по секциям ГРЩ
ВЭ м вэ ю вэ	ВГ1; ВГ2	От ВГ1 на потребители, подклю- ченные к секции ВГ1 От ВГ2 на потребители, подклю- ченные к секциям ВГц ДИ; ДГ2; ДГ3
Ва; В3; В4	вга	От ВГ2 на все секции ГРЩ
са ’А са н са	вгг	От ВГ1 на все секции ГРЩ
вэ ВЭ”’ со to ВЭ*’ м вэ СЛ * •	ВГ1; дг1; ДГ2; ДГ3	От ВГ] на секции ВГ1 и ВГ2 От ДГг, ДГ2; ДГ3 на свои сек- ции
Вг! В3; В5; Bgj В7	ВГ2; ДГХ; ДГ2; ДГ3	От ВГ2 на секции ВГ1 и ВГ2 От ДГц ДГ2; ДГ3 на свои сек- ции
Анализ работы системы показал, что при коле-
баниях частоты генераторов менее 0,8 Гц целе-
сообразнее применять способ синхронизации через
реактор. В этом случае нет необходимости предъ-
являть жесткие требования ко времени срабаты-
вания автоматических выключателей. Для того
чтобы при колебаниях частоты свыше 0,8 Гц исклю-
Рис. 1. Схема грубой синхронизации.
чить параллельную работу источников электро-
энергии, в схеме предусмотрен следующий алго-
ритм: при произвольном значении частоты
переключаемых генераторов оператор нажимает
кнопку соответствующего автоматического выклю-
6*
( х <« < 1 роение V " 1*J7 » i
чателя, запуская схему управления синхронизацией,
и, воздействуя на сервопривод одного из генерато-
ров, подгоняет частоты синхронизируемых машин.
На этом действия оператора заканчиваются. Авто-
матически выбирается момент включения реактора,
при котором величина угла рассогласования фаз
Рис. 2. Синхронизация и параллельная работа дизель-генера-
тора с валогенератором.
напряжения не превышает 15 электрических гра-
дусов, затем включается реактор между вводимым
в действие генератором и потребителями, а ранее
работавший генератор отключается. В течение 0,1 с
потребители получают питание с шин вводимого ге-
нератора через реактор. При этом сопротивление
реактора выбирается таким, чтобы в момент под-
ключения напряжение на потребителях не снижа-
лось более чем на 25%. Это соответствует требо-
ваниям Регистра СССР, предъявляемым к качеству
электроэнергии для электрооборудования судов.
Через 0,1 с срабатывает автоматический выключа-
тель, шунтирующий реактор и подключающий по-
требители непосредственно на шины генератора.
Во избежание недопустимых бросков тока при
такой величине сопротивления реактора момент
включения должен выбираться для данных типов
генераторов в пределах 0—25 электрических гра-
дусов между векторами напряжений одноименных
фаз. Для выбора момента включения разработана
схема ограничения частоты и угла, которая выдает
разрешающий сигнал при разности частот генера-
торов 0,8 Гц и разности фаз 15 электрических гра-
дусов. Чтобы дизель-генераторы не включились при
внезапном изменении частоты вращения главных
двигателей или фазы при набросе нагрузки, в схе-
ме предусмотрено устройство, контролирующее раз-
ность частот и фаз генераторов на втором периоде
биений напряжений генераторов после разрешаю-
щего сигнала блока частоты и угла (БЧУ). Вы-
бранное из этих условий сопротивление реактора
для переключения нагрузки и синхронизации вало-
генераторов составляет 0,2 о. е. Для грубой синхро-
низации дизель-генераторов между собой и с вало-
генераторами применяется реактор с сопротивле-
нием 0,450 о. е., при котором практически не
требуется ограничение по углу при частоте сколь-
жения менее 0,8 Гц.
На БМРТ «Пулковский меридиан» впервые про-
водилась проверка разработанной системы с вало-
генераторами такой мощности. Включение реак-
тора происходит при угле рассогласования фаз,
близком к нулю (рис. 3, точка /). Отсутствие про-
валов напряжения и всплесков тока в момент ком-
мутации объясняется точностью работы БЧУ и
корректирующего устройства. В случае задержки
процесса синхронизации свыше 15 с во избежание
перегрева реактора предусматривается автоматиче-
ская разборка схемы управления и прекращение
процесса.
В период испытаний проводилась всесторонняя
проверка схемы грубой синхронизации и переклю-
чения нагрузки. Натурные испытания подтвердили
правильность теоретических разработок и целесо-
образность применения предложенной системы на
судах с валогенераторными установками.
СТАБИЛИЗАЦИЯ МОЩНОСТИ ДИЗЕЛЬ-
ГЕНЕРАТОРОВ НА ПРОМЫСЛОВЫХ СУДАХ
О. Н. Аронов, Ю. И, Сорокин
УДК 629.124.72.03-813.6
В составе отечественного промыслового флота эксплуа-
тируется немало судов с едиными электроэнергетическими
установками (ЭЭУ), в которых синхронный гребной электро-
двигатель (ГЭД), работающий на винт регулируемого шага,
питается от единых шин вместе со всеми судовыми потреби-
телями. Один из существенных недостатков такой установки —
циклический характер изменения нагрузки на гребном валу
при ходе судна на волнении, что приводит к неравномерности
потребления мощности электродвигателем. Кроме того, воз-
можна перегрузка дизель-генераторов и срабатывание защиты
на сворачивание лопастей ВРШ.
Проведенные в 1971—1972 гг. на рыбопромысловых судах
типа «Алтай» испытания показали, что в большинстве случаев
момент сопротивления винта при качке изменяется с перио-
дом, близким к периоду килевой качки судна. Размах колеба-
ний мощности гребного электродвигателя зависит от интенсив-
ности морского волнения и, как показывают исследования,
подвергается случайному рассеиванию. Так, на судах типа
«Алтай» (номинальная мощность ГЭД 2800 кВт) при волнении
шесть баллов среднее значение размаха колебаний мощности
составляет 475 кВт, однако в отдельные моменты эта вели-
чина превышает 600 кВт. Корреляционный анализ размаха ко-
лебаний Ргэд в зависимости от интенсивности волнения б
дает функцию регрессии с эмпирическим коэффициентом кор-
реляции регрессии, равным 0,722. При этом усредненная зави-
симость Ргэд от б носит линейный характер.
Анализ показывает, что низкая частота колебаний момента
сопротивления ГЭД, период которых равен 4—8 с, относи-
тельно небольшой момент инерции ротора с ВРШ, а также
малая частота вращения ГЭД (не более 200 об/мин) не позво-
ляют применять метод поддержания постоянства активного
тока в статоре путем изменения тока возбуждения ГЭД (1].
>ti'hip>> и i* । (iinoo(i|i\juiiaitm <> lot
йаилучшим решением этой задачи является аккумулирование
энергии в период сброса нагрузки с винта и отдача ее в сеть
в период наброса нагрузки. Экономичным аккумулирующим
элементом может служить маховик, степень энергоемкости ко-
торого зависит от габарита, массы и номинальной частоты
вращения, а также от диапазона изменения оборотов при ре-
гулировании. Так, при двухзонном регулировании запасаемая
в маховике энергия при его разгоне будет равна
Ар == 2/<t>sSmax,	(1)
где /—момент инерции маховых масс;
w — синхронная частота вращения маховика;
5щах—максимальное скольжение двигателя относительно
синхронной частоты вращения.
В последнее время для стабилизации режимов работы
электрических систем все больше используются маховиковые
электроприводы с силовыми полупроводниковыми устройства-
ми [2, 3]. При отмеченной выше частоте колебания мощности
ГЭД одним из способов стабилизации мощности дизель-гене-
раторов является включение на шины судовой сети управляе-
мой или частично управляемой машины (ЧУМ) переменного
тока [4] с маховиком на валу. Требуемый диапазон изменения
частоты вращения ЧУМ относительно невелик, что делает воз-
можным экономичное регулирование маховикового электро-
привода с к. п. д. регулировочного цикла, равным
Лр — ДЛТ
Чрц = Лр — ДЛр »
где ДЛр, ДЛТ— соответственно потери энергии при разгоне и
торможении маховика за время, равное периоду качки судна.
Предварительные расчеты, выполненные по формуле (2),
показывают, что к. п. д. цикла находится в пределах 0,6—
0,82 и зависит от загрузки электродвигателя маховикового
привода, т. е. от интенсивности волнения.
Испытания лабораторного макета единой ЭЭУ (рис. 1),
работающей совместно со стабилизирующим управляемым уст-
ройством, дали следующие результаты. Периодическая нагруз-
ка на валу ГЭД, в качестве которого используется синхрони-
зированный асинхронный двигатель, создается задающим ге-
нератором инфранизких частот в диапазоне 0,15—0,25 Гц.
Роль частично управляемой машины выполняет асинхронный
электродвигатель с фазным ротором (1,4 кВт, 885 об/мин),
на вал которого насажен маховик с моментом инерции
1,25 кгм* 1 2 3 4. Управление ЧУМ в функции активного тока гребно-
го электродвигателя осуществляется с помощью однофазно-
трехфазного тиристорного преобразователя частоты с непо-
средственной связью. В режиме работы без стабилизации ча-
стично управляемая машина имеет постоянную частоту вра-
щения (1060 об/мин) и потребляет постоянную мощность из
сети (рис. 2). Мощность ГЭД и, следовательно, мощность на
шинах единой ЭЭУ колеблется с частотой 0,155 Гц (период
6,5 с) и размахом РГЭд=3,1 кВт. После включения управляю-
щего сигнала по активному току ГЭД частота тока ротора
ЧУМ изменяется по закону
А = /2 max sin (ок^+ ?o)i	(3)
гДе/2шах—амплитудное значение частоты тока ротора;
°к—угловая частота качки;
<Ро—начальная фаза.
Амплитудное значение частоты /2шах зависит от глубины
регулирования частично управляемой машины. В исследуемой
установке частота вращения маховика изменялась от 940 до
1180 об/мин с абсолютным значением максимального скольже-
ния 5шах= 0,113. За время, равное периоду качки, максималь-
ное значение потребляемой маховиковым приводом мощности
составляло 1,5 кВт, а отдаваемой в сеть —1,2 кВт. Следует
подчеркнуть, что размах колебаний мощности на шинах не
превышал 1,2 кВт. При включении системы управления наблю-
дается демпфирование более 60% колебаний мощности на
шииах (см. рис. 2). Демпфирующую способность установки
можно улучшить путем увеличения глубины регулирования ча-
стоты вращений, что, как показывае! опыт, может быть до-
стигнуто за счет увеличения уровня управляющего сигнала
при прежнем моменте инерции маховика.
Таким образом, включение на шины единой электроэнер-
гетической установки маховикового привода, управляемого в
функции активного тока гребного электродвигателя, позволяет
существенно снизить размах колебаний мощности, что, в свою
ШСС
Рис. 1. Схема лабораторного макета единой ЭЭУ.
ПЧ — тиристорный преобразователь частоты; БУТ — блок управле-
ния тиристорами; Тр — согласующий трансформатор; ТГ — тахоге-
нератор; R— сопротивление нагрузки; ЧУМ — частично управляемая
машина переменного тока; ЗГ — задающий генератор; ШСС — шины
судовой сети; 1 — момент инерции маховика; МПТ — машина по-
стоянного тока; ДТ — датчик активного тока; ЭМУ — электрома-
шинный усилитель; ОУ1, ОУ2 — обмотки управления ЭМУ.
г>ты=Н80об/цин -L-LnmirfSWotilMUH
Рис. 2. Осциллограмма включения системы управле-
ния частотой вращения электропривода маховика.
^ШССо * средняя мощность на шинах судовой сети; -^ШСС
размах колебаний мощности иа шинах судовой сети при
выключенной системе демпфирования; Д^шсСд то же при
включенной системе демпфирования; £*ГЭД„— средняя мощ-
ность, потребляемая ГЭД; Д^ГЭ Д— размах колебаний мощ-
ности ГЭД; л— частота вращения маховика; Г к—период
колебаний мощности ГЭД.
очередь, приведет к увеличению моторесурса и уровня относи-
тельной загрузки дизель-генераторов, а также уменьшению
в ряде случаев числа включенных в работу генераторов.
ЛИТЕРАТУРА
1. У р у с о в И. Д. Линейная теория колебаний синхрон-
ной машины. Изд-во АН СССР, 1960.
2. Электрическое устройство с частотным регулированием
компенсации нагрузки. Патент США, кл. 318—161 (Н02К7/02)
№ 3667012 от 30 мая 1972 г.
3. Rudolf D., In ge m ar N. Neu artlge elektronlsche
Regelelnrichtungen fur doppelt gespeiste Asinchronmotoren
grofier Leistung. — Siemens-/.*. 1971, 45, N 5.
4. Ботвинник M. M., Шакарян Ю. Г. Управляемая
машина переменного тока. М., «Наука», 1969.
4b
Судостроение № 7, 1975 г.
СУДОВЫЕ РАДИОЛОКАЦИОННЫЕ СТАНЦИИ
НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
В. Ц. Фридман, Ю. Д. Олейников
УДК 621.396.96:629.12
Среди судовых радиоэлектронных средств особое место по
масштабу использования и предъявляемым требованиям зани-
мают навигационные радиолокационные станции (РЛС). С их
помощью решаются задачи мореплавания в условиях плохой
видимости, безопасная проводка в узкостях, во льдах, опреде-
ление местоположения, маневрирование и расхождение судов.
В соответствии с Международной конвенцией навигационная
РЛС является одним из основных средств охраны человече-
ской жизни на море.
Судовые РЛС современного поколения создаются, как
правило, в виде серий с унификацией на самом высоком уров-
не основных элементов конструкции — приборов. Впервые для
отечественных станций такая унификация достигнута в серии
РЛС «Кивач», состоящей из трех модификаций («Кивач-1»,
«Кивач-2», «Кивач-3» или «Миус») и предназначенной для ши-
рокого использования на различных судах малого и среднего
тоннажа, в том числе и рыбопромысловых. В качестве базо-
вой, как наиболее простой по функциям и комплектации, была
Рис. 1. Общий вид расположения приборов РЛС «Миус».
Z —А; II — Р; /И —И; IV— П; V —С; VI — В.
принята РЛС «Кивач-1». Структурное построение станций по-
зволило путем дополнения или замены приборов получить по-
следующие модификации и варианты комплектаций, обладаю-
щие более широкими функциями и возможностями. Всего
в серии РЛС «Кивач» разработано 13 приборов (табл. 1), ко-
торые в зависимости от требуемых функций, условий сопря-
жения, размещения и электропитания могут быть скомплекто-
ваны в 15 различных вариантах.
Таблица 1
Приборы серии РЛС «Кивач»
Шифр при- боров	Назначение']	Масса, кг	Габарит, мм
л	Антенно-поворотное устройство «Кивач-1»	24	1430X344X350
ла	Антенно-поворотное устройство «Кивач-2»	27	1430X380X355
^3	Антенно-поворотное устройство «Миус»	65	2430X450X375
п	Приемопередатчик, вы- прямители и устройство контроля	48	464 X 643 X 304
И	Индикатор	33	380X800X660 (с тубусом, при креп- лении на стене)
л	Устройство сопряжения с гирокомпасами	3	234X93X168
ra	Устройство сопряжения с гидрокурсоуказателем	3	234 X 93X168
Р	Ретранслятор углового положения антенны на расстояние до 25 м и устройство сопряжения с гирокомпасом	24	366X286X525
С24	Сетевой преобразова- тель напряжения (24 В)	35	501X503X245
^110	Сетевой преобразова- тель напряжения (НОВ)	30	413 X 560 X 239
^220	Сетевой преобразова- тель напряжения (220 В)	30	413X560X239
С	Стабилизатор напряже- ния (220 В, 400 Гц)	15	290X428X198
в	Сетевой выпрямитель напряжения (220/380 В, 50 Гц)	40	393 X281X573
Все РЛС серии «Кивач» работают в режиме кругового
обзора, воспроизводят на индикаторе радиолокационное изо-
бражение берегов и надводных объектов на восьми шкалах
дальности. «Кивач-2» и «Миус» в отличие от «Кивач-1» сопря-
гаются с судовыми гирокомпасами; при этом обеспечивается
автоматическая ориентация и стабилизация изображения «по
меридиану», что позволяет дополнительно, непосредственно на
индикаторе, определять пеленги объектов и курс своего судна.
РЛС «Кивач-1» предназначена для установки на суда водоиз-
мещением 50 т и более, на которых не предусмотрена связь
с гирокомпасом и имеется любое из напряжений: 24 В, ПО В,
220 В, 1 Ф 220 В 400 Гц или 3 Ф 220/380 В 50 Гц. Станция
«Кивач-2», работающая от тех же бортсетей, предназначена
для установки на суда водоизмещением 50 т и более, где пре-
дусмотрена связь РЛС с гирокомпасом или курсоуказателем.
Эта станция отличается от РЛС «Кивач-1» дополнительными
устройствами: стабилизации изображения по углу (в антенном
приборе) и сопряжения (прибор Г). Станция «Миус» («Ки-
вач-3») предназначена для установки на суда водоизмещением
от 300 т и более, где предусмотрена связь с гирокомпасом и
имеется такое же, как в первых двух станциях, электропитание
(кроме бортсети 24 В). Кроме того, РЛС «Миус» отличается
антенной с большим размахом (узким лучом и большим уси-
лением) и наличием дополнительного устройства — ретрансля-
Элек1ро- и радиооборудование судов
47
Таблица 2
Приборы Серии РЛС «Наяда»
Шифр при- боров	Назначение	Масса, кг	Габприт, мм
Al	Антенна с шириной луча 1,0 и приводом вращения	73,5	2390x 830x 554
А3	Антенна с шириной луча 0,7 и приводом вращения	102	3430X830X554
п	П р иемопередатчи к	92	601X390X 840
и	Индикатор кругового обзора	105	526 x550x 985
д	Устройство истинного движе- ния	61	520X305X1180
н	Накладной зеркальный план- шет	6,5	0 514x120
£-110	Статический преобразователь напряжения (110 В)	64	480X289X795
£-*220	Статический преобразователь напряжения (220 В)	61	480 x 289 x795
в	Выпрямитель напряжения бортовой сети (50 Гц 220 В и 50 Гц 380 В)	50	443X288X600
р	Ретранслятор (прибор сопря- жения)	7	225X139X460
КУ	Контакторное	устройство включения выходного напряже- ния машинного преобразова- теля	6	270x150x340
К	Автономный (переносной) прибор контроля работоспособ- ности устройств РЛС	2,5	400X150X150
тора для увеличения длины соединительного кабеля между
индикатором и антенной с 10 до 25 м.
Приборы А сделаны водозащищенными, остальные — брыз-
гозащищенными. Все приборы, кроме приборов А и Г, имеют
амортизаторы. Конструкция индикатора позволяет крепить его
универсально: на переборке, столе, тумбе, подволоке. В при-
борах И и Г, размещаемых вблизи оператора в ходовой руб-
ке, отсутствуют источники акустических шумов. Кабельные со-
единения между приборами А и И допускаются в РЛС «Ки-
вач-1» и «Кивач-2» длиной до 10 м, в РЛС «Миус» — до 25 м.
Длина остальных кабельных соединений — до 20 м. Длина
волноводного тракта до 20 м. В станциях серии «Кивач» обес-
печивается автоматическая подстройка частоты клистрона. На
шкале 0,4 мили имеется режим с раздвижкой центра изобра-
жения (шкала 0.4Р), что улучшает наблюдаемость сигналов
вблизи мертвой зоны, а также повышает точность и разрешаю-
щую способность по направлению.
В судовых РЛС «Кивач» разработан ряд новых прогрес-
сивных технических решений. Так, например, автоматизация
процессов управления и стабилизация режимов работы уст-
ройств, определяющих качество изображения на экране, по-
зволили достичь исключительной простоты и оперативности
управления станциями. Логарифмический приемник с диффе-
ренциатором и антилогарифмическим видеоусилителем суще-
ственно улучшили защиту РЛС от помех, вызываемых отраже-
ниями от атмосферных осадков и морских волн, а также дали
возможность сохранить панорамность изображения в условиях
помех, повысив тем самым эффективность использования РЛС
для судовождения в трудных гидрометеорологических усло-
виях. Применение неподвижной отклоняющей системы форми-
рования радиально-круговой развертки повысило надежность
индикатора и обеспечило бесшумность его работы. Кроме того,
в индикаторах использованы новые электронно-лучевые трубки
с повышенной яркостью и разрешающей способностью, что по-
зволило значительно улучшить контрастность и четкость ра-
диолокационного изображения. Для электропитания этих стан-
ций разработаны статические преобразователи напряжения
бортовой сети, имеющие лучшие характеристики по к. п. д.,
надежности и массогабаритным показателям, чем ранее при-
менявшиеся Машинное преобразователи. В системе электро-
питания предусмотрена автоматизированная защита, предо-
храняющая аппаратуру от недопустимых режимов работы
при резких изменениях напряжения или коротких замыканиях.
Электронные устройства РЛС выполнены на полупроводни-
ках с применением печатного монтажа и малогабаритных
электрорадиоэлементов. Для повышения надежности все элек-
трорадиоэлементы разгружены по электрическим режимам.
Автоматизированная система контроля работы сменных
блоков и узлов значительно повысила ремонтопригодность
РЛС в целом, что особенно важно в условиях длительного
плавания и отсутствия на судне специалистов по радиолока-
ционной технике. В совокупности со съемной конструкцией
блоков и блочным ЗИП система контроля обеспечила повы-
шенную готовность станций к работе. Для их подстройки в
процессе профилактики и ремонта в условиях эксплуатации
не требуется измерительных приборов, она обеспечивается ис-
пользованием устройств автоматизированной системы контро-
ля, что значительно упрощает обслуживание РЛС и сокращает
затраты на приобретение и проверку измерительных приборов.
Автоматическое устройство контроля общей работоспособ-
ности РЛС типа «эквивалент цели» повышает достоверность
радиолокационной информации и снижает психологическую
нагрузку судоводителя при использовании РЛС.
Отмеченные прогрессивные технические решения реализо-
ваны также в новой серии РЛС «Наяда», предназначенной для
средне- и крупнотоннажных морских судов (500—5000 per. т
и более), а вопросы унификации приборов здесь решены еще
более всесторонне.
Благодаря автономности электропитания, функциональной
и конструктивной законченности каждого отдельного унифи-
цированного прибора ее базовая станция «Наяда-1» обеспе-
чивает широкие возможности развития этой серии и создания
на ее основе разнообразных навигационных комплексов. Сей-
час «Наяда» включает в себя четыре модификации РЛС: «Ная-
Рис. 2. Индикатор станции в рабочем состоянии.
дог I роение л« 7, 197o i
да-1», «Наяда-2», «Наяда-3» и «Наяда-4», отличающиеся по
составу, основным параметрам и объему выдаваемой инфор-
мации. В составе этой серии имеется уже 12 приборов, позво-
ляющих изготовлять и поставлять на суда 10 различных ва-
риантов комплектации РЛС.
Все станции серии «Наяда» воспроизводят радиолока-
ционное изображение надводной обстановки в режиме отно-
сительного движения с ориентацией по курсу или по северу,
а станции «Наяда-3» и «Наяда-4» — и в режиме истинного
движения при включении прибора Д (табл. 2). В РЛС
«Наяда-4» радиолокационное изображение воспроизводится
одновременно на двух одинаковых индикаторах: основном
(первом) и дополнительном (втором). На обоих индикаторах
воспроизводится изображение надводной обстановки, но в це-
лом станция управляется с помощью одного (основного) ин-
дикатора. Особенностью этой модификации является воз-
можность обеспечения посредством устройства сопряжения
(прибор Р) не только совместной работы двух индикаторов,
но и сопряжения станции с дополнительными устройствами
иного типа и назначения. Накладной прозрачный планшет
(прибор Н) позволяет решать задачи судовождения путем
проведения графических построений под съемным тубусом
индикатора без паралакса, при непосредственном наблюдении
судоводителем за радиолокационным изображением.
«Наяда-2», «Наяда-3», «Наяда-4» укомплектовываются
щелевой антенной с шириной луча 0,7°, имеющей большие
геометрические размеры по сравнению с антенной РЛС «Ная-
да-1» и обеспечивающей лучшую разрешающую способность
станции по направлению и большую дальность обнаружения
объектов. Варианты питания предусмотрены от бортовых сетей
постоянного тока напряжением 110 и 220 В и переменного
трехфазного тока частотой 50 Гц напряжением 220 и 380 В.
При этом для питания РЛС «Наяда-1», «Наяда-2» и «Наяда-3»
разработаны статические преобразователи (приборы С) и вы-
прямитель (прибор В). «Наяда-4» питается через электрома-
шинные преобразователи типа АПО-1-400 и АТО-1-400. Сле-
дуем подчеркнуть, что все приборы стайции рассчитаны на
устойчивую работу при плавании судов в тропиках, а в ан-
тенно-поворотных устройствах предусмотрены дополнительные
меры для предотвращения опасности ледообразования на вра-
щающихся частях при плавании в высоких широтах.
В РЛС серии «Наяда» предусмотрена возможность смеще-
ния центра изображения в режимах относительного и истин-
ного движения в пределах 2/з радиуса экрана электронно-лу-
' чевой трубки (ЭЛТ), что позволяет увеличить дальность об-
’ зора в выбранном направлении без изменения масштаба изо-
бражения. Направление и дальность до объектов определяет-
ся при помощи электронных визиров с отсчетом показаний по
соответствующим цифровым счетчикам, что повышает опера-
тивность и точность измерений. Специальный трехтоновый ви-
деоусилитель обеспечивает возможность наблюдения отметок
объектов на экране индикатора на двух граничных уровнях
яркости: нижнем — бледном («фоновом») и верхнем — ярком
(вплоть до уровня ограничения (ЭЛТ). Благодаря этому изо-
бражение берегов и протяженных объектов воспринимается
«рельефным», позволяя выделить, например, створные знаки
с отражателями на фоне отражений от берегов, причем отмет-
ки слабых сигналов в зоне обзора РЛС на экране индикатора
сохраняются. Система помехозащиты дополнена защитой от
появления на экране индикатора (при работе в условиях
сверхрефракции в атмосфере) ложных отметок от объектов,
находящихся за пределами установленной зоны обзора РЛС.
Поиск неисправности осуществляется с помощью придавае-
мого к станции автономного прибора контроля и встроенных
устройств контроля. В РЛС «Наяда» обеспечивается автома-
тическая подстройка частоты клистрона.
Благодаря оптимальным принципам построения достига-
ется универсальность применения станций и серий «Кивач» и
«Наяда» на судах любого типа и назначения. Создаваемые
сейчас дополнительные устройства и новые комплектации еще
больше увеличат количество унифицированных вариантов и
модификаций станций в этих сериях.
ОБЗОР КНИГ
Волосов С. С. и др. Основы автоматизации из-
мерений. М., Издательство стандартов, 1974, 368 с. Цена
1 р. 35 к.
Анализ метрологических и технологических основ авто-
матического контроля и методов компенсации технологических
погрешностей. Рассмотрение приборов и устройств для авто-
матического контроля. Даны критерии оценки экономической
эффективности средств автоматического контроля. Метрологи-
ческие и технологические вопросы рассматриваются в их вза-
имной связи. Книга рассчитана на специалистов-машинострои-
телей и может быть использована учащимися метрологических
специальностей средних специальных учебных заведений ма-
шиностроительного профиля.
Гуревич А. М. Газотурбинный наддув судо-
вых парогенераторов. Л., «Судостроение», 1975, 96 с.
Цена 35 коп.
Рассмотрение комплекса специфических вопросов, связан-
ных с газотурбинным наддувом судовых парогенераторов, ра-
ботающих па жидком топливе. Приведены краткие сведения
об успешном опыте эксплуатации высоконапорных парогене-
раторов в судовых условиях. Дана методика расчета надду-
вочного агрегата поминальной и частичной нагрузок, приме-
няемая в инженерной практике. Значительное внимание уде-
лено пояснению физического смысла процессов, происходящих
в газовоздушном тракте высоконапорного парогенератора, и
особенностей совместной работы его агрегатов. Книга рассчи-
тана на инженерно-технических работников, связанных с про-
ектированием, освоением и эксплуатацией судовых высокона-
порных парогенераторов. Она может быть полезна препода-
вателям и студентам вузов.
Дейч М. Е. Техническая газодинамика.
Изд. 3-е, перераб. М., «Энергия», 1974, 592 с. Цена 2 р. 33 к.
Книга является третьим переработанным изданием и со-
храняет направленность в области основных проблем газо-
динамики турбомашин. Рассмотрены основные задачи адиа-
батного движения газов с большими скоростями. Излагается
общая теория одномерных и плоских течений вязкого тепло-
проводного газа с учетом энергетического обмена с внешней
средой, а также предельные модели энергоизолированных по-
токов. Рассматриваются специальные (прикладные) задачи
газодинамики: движение газа в трубах, соплах, диффузорах,
струйных аппаратах и в решетках турбомашин. Книга пред-
назначена для теплотехнических и политехнических вузов,
рекомендуется для студентов авиационных институтов. Может
быть полезной для инженеров и научных работников лабора-
торий и конструкторских бюро.
Загорская Е. П. Техника безопасности на су-
дах. (Вопросы проектирования и организации.) Л., «Судо-
строение», 1975, 232 с. Цена 92 коп.
Условия труда плавсостава морских судов. Основные
принципы обеспечения безопасности труда (технологические,
конструктивные, организационные). Требования к устройству,
оборудованию и организации рабочих мест. Рекомендации по
улучшению условий труда и уменьшению объема тяжелых
работ на судах. Дана характеристика условий труда при вы-
полнении различных видов палубных работ и при обслужива-
нии и профилактике оборудования. Соответствующие меро-
приятия для облегчения труда и предотвращения случаев
травматизма. Книга может быть использована при проекти-
ровании судового оборудования.
Зажарский А. Н. и др. Техническое обеспече-
ние АСУ. Минск, «Вышэйш. школа», 1974, 368 с. Цепа
1 р. 52 к.
Вопросы выбора комплексов технических средств для
АСУП. Краткое описание конструкции электронных вычисли-
тельных машин и периферийного оборудования, рекомендуе-
мых для применения в АСУП. Показаны тенденции их раз-
вития. Дано описание комплексов технических средств для
автоматизированных систем управления. Книга рассчитана
на работников научно-исследовательских институтов и кон-
структорских бюро, занимающихся проектированием техниче-
ских комплексов автоматизированных систем управления. Она
может быть полезна студентам техникумов и вузов соответ-
ствующих специальностей.
Траулер «Баренцево море»
Промысловая палуба траулера «Баренцево море».
ОРГАНИЗАЦИЯ
И ЭКОНОМИКА
ПРОИЗВОДСТВА
О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СОЗДАНИЯ
КОНТЕЙНЕРНЫХ ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
Э.	А. Шишкин
УДК 629.124.72:621.869.88
Вопросы применения рефрижераторных либо изо-
термических контейнеров на промысловых судах иссле-
дуются отечественными и зарубежными специалистами
в течение ряда лет. Однако контейнеризация промыс-
ловых судов до настоящего времени носит эксперимен-
тальный характер. Пока на контейнерных промысловых
судах используются относительно небольшие (вмести-
мостью не более 1 т) контейнеры для свежей рыбы
с применением для ее хранения льда или охлажденной
морской воды. Рефрижераторные же контейнеры еще
не применяются. Это объясняется прежде всего рядом
еще не решенных вопросов, связанных с перегрузкой
контейнеров в море с одного судна на другое, а также
загрузкой контейнеров рыбной продукцией на судах.
Несмотря на отмеченные трудности, положительные
стороны контейнеризации побуждают судостроителей и
эксплуатационников продолжать исследования возмож-
ности применения рефрижераторных контейнеров для
хранения мороженой рыбной продукции на промысло-
вых судах. В связи с этим ознакомление читателей жур-
нала «Судостроение» с результатами отечественных ис-
следований в этой области представляется полезным
и своевременным. Вместе с тем нужно иметь в виду,
что предлагаемые вниманию читателей материалы по
экономическому анализу базируются на данных, полу-
ченных исключительно расчетным путем (например,
определение продолжительности передачи контейнеров
в море, загрузки их в трюмы ячеистой конструкции,
заполнения их рыбной продукцией на судне и т. п. вы-
полнялось пооперационным расчетом без эксперимен-
тальной проверки). Таким образом, некоторые сообра-
жения, изложенные в публикуемых ниже статьях, яв-
ляются дискуссионными. (Редакция).
Одним из путей повышения эффективности работы судов
промыслового флота может служить применение контейнеров
для хранения и перевозки рыбной продукции. Благодаря
укрупнению грузовой единицы, контейнеризация может суще-
ственно уменьшить стоянки судов в море при передаче гото-
вой продукции на транспортные рефрижераторы и в порту
при разгрузке судна, а также улучшить качество и умень-
шить потери продукции вследствие сокращения числа пере-
грузок. Дополнительного положительного эффекта от внедре-
ния контейнерных перевозок рыбной продукции можно до-
биться за счет уменьшения потребности в портовых холодиль-
никах, а также за счет сокращения трудоемкости грузовых
операций при наземной транспортировке продукции. В то же
время применение контейнеров связано с необходимостью до-
полнительных капиталовложений и вызовет существенное
ухудшение использования грузоподъемности транспортных
средств. Наличие как положительных, так и отрицательных
сторон контейнеризации промысловых судов сделало оправ-
данным проведение технико-экономического исследования це-
лесообразности применения контейнеров.
Целью исследования было выявление в первом приближе-
нии технической возможности и экономической целесообраз-
ности создания промысловых судов, приспособленных для пе-
7 Судостроение № 7, 1975 г.
ревозки и хранения рыбной продукции в контейнерах. В свя-
зи со сложностью общей проблемы контейнеризации промыс-
ловых судов задача решалась лишь применительно к судам,
выпускающим в основном мороженую рыбную продукцию,
а в качестве добывающих судов рассматривались только
траулеры.
Поскольку применение контейнеров оказывает существен-
ное влияние на эффективность работы всех компонентов еди-
ной транспортной цепи по доставке рыбной продукции от
изготовителя до получателя, в работе рассмотрена вся упо-
мянутая цепь.
Экономические преимущества, обеспечиваемые примене-
нием контейнеров, выявлялись путем технико-экономического
сопоставления обычных промысловых судов с разработанными
на их основе промысловыми контейнеровозами. При этом гру-
зоподъемность, тяга и скорость в промысловом режиме, вид
лова, производительность технологических установок и ассор-
тимент выпускаемой продукции принимались одинаковыми
как для обычных, так и для контейнерных судов.
С целью выявления изменений технико-эксплуатационных
характеристик промысловых судов при приспособлении их под
перевозку рыбной продукции в контейнерах были выполнены
проектные проработки промысловых судов следующих типов:
—	крупнотоннажного морозильного траулера-рыбозавода
грузовместимостью по мороженой рыбе около 2000 т с глав-
ными двигателями мощностью 7000 л. с.;
—	среднего рыболовного морозильного траулера грузо-
подъемностью по мороженой рыбе около 200 т и мощностью
главного двигателя 1000 л. с.;
—	плавучей обрабатывающей морозильной базы грузо-
подъемностью по мороженой рыбе около 4000 т и мощностью
главного двигателя 7200 л. с., обслуживающей обычные сред-
нетоннажные рефрижераторные траулеры;
Рис. 1. Схемы общего расположения
а — средний морозильный траулер
б — большой морозильный траулер
контейнерных судов:
(/г=16 контейнеров);
(п = 154 контейнера);
в —обрабатывающая плавбаза (п =330 контейнеров);
г—транспортный рефрижератор (я = 624 контейнера).
50
Судостроение № 7, 1975 г.
•	»- крупнотоннажного транспортного рефрижераФора-снаб-
женца грузоподъемностью около 9000 т с главным двигате-
лем мощностью 9900 л. с.
Тип, размеры и система охлаждения рефрижераторных
контейнеров, предназначенных для использования на судах,
выбирались с учетом обеспечения в них требуемых режимов
промысла с передачей рыбной продукции в море на транспорт-
ные суда. Автономная работа в районах, относительно мало
удаленных от портов базирования, рассматривалась только
для крупнотоннажных траулеров. Влияние удаленности рай-
она промысла от порта базирования на экономическую эф-
фективность использования контейнерных промысловых судов
исследовалось при изменении расстояния от 1500 миль до
Рис. 2. Схема комплексной транспортной цепи доставки и хранения мороженой J рыбопродукции: а — добывающие
суда; б—плавбаза; в—транспортный рефрижератор; г—порт; д—холодильник порта; е—железнодорожный транс-
порт; эю— автомобильный транспорт; з— распределительный холодильник.
хранения рыбной продукции, а также условий экономичной
6000 миль. Длительность рейса при экспедиционной органи-
перевозки их морским и различными видами наземного транс-
порта, образующими единую транспортную цепь. В результате
в качестве основного типоразмера был принят контейнер ве-
сом 20 т (типа 1С ИСО) с охлаждением на судне от центра-
лизованной судовой рефрижераторной установки, а на бере-
зации промысла принималась в пределах норм, действующих
в отечественном промысловом флоте. Экономическая эффек-
тивность работы промысловых судов определялась в целом
для экспедиционного комплекса, включающего добывающие,
обрабатывающие суда и обеспечивающие их транспортные
говых транспортных средствах — от индивидуального навес-
ного холодильного агрегата.
Работа добывающих и обрабатывающих судов предусма-
тривалась в основном по экспедиционной
схеме организации
Рис. 3. Соотношения годовых выло-
вов экспедиционными комплексами,
состоящими из обычных (Ро) и кон-
тейнерных (Рк) судов разных типов
в зависимости от удаленности райо-
на промысла.
1 — средний рыболовный траулер: 2 — плав-
база; 3 — большой морозильный траулер.
рефрижераторы и танкеры.
Затраты по перевалке рыбной продукции в порту в кон-
тейнерах и обычным способом учитывались только по тем
участкам порта, на которые внедрение контейнеров оказы-
вает существенное влияние (причаль-
ная линия, погрузочно-разгрузочный
участок, хранилище готовой продук-
ции). Дальность транспортировки
рыбной продукции по железной до-
роге варьировалась в пределах
1500—9000 км. Дальность транспор-
тировки груза автотранспортом от
железнодорожной станции или холо-
дильника до распределительного
пункта сбыта в сельской местности
принималась равной 150 км, а в го-
роде— 20 км. В качестве основного
экономического показателя при
сравнении эффективности работы
двух сопоставляемых транспортных
цепей (контейнерной и обычной) при-
нята величина приведенных затрат
на одну тонну мороженой продукции.
Выполненные проектные прора-
ботки позволили оценить изменение
эксплуатационно-технических харак-
Рис. 4. Соотношение капиталовложе-
ний в экспедиционные комплексы
обычных (Ко) и контейнерных (Кк)
судов разных типов в зависимости
от удаленности района промысла.
1 — большой морозильный траулер;
2—плавбаза; Л —средний рыболовный
траулер.
теристик промысловых судов, исполь-
зующих для хранения и транспорти-
ровки контейнеры, выявить их воз-
можный архитектурный и конструк-
тивный тип (рис. 1).
Экономическая эффективность
перевозки рыбной продукции в реф-
рижераторных контейнерах исследо-
валась с учетом затрат по ос-
Организация и экономика производства
51
йовным звеньям транспортной цепи (рис. 2): промысловые
суда, морской рыбный порт, железнодорожный и автомобиль-
ный транспорт.
Установлено, что применение контейнеров на промысло-
вых судах позволит сократить в 3—12 раз затраты времени
на передачу грузов в море и в 3—30 раз на выгрузку продук-
ции в порту. В то же время при контейнеризации промысло-
вых судов снижается на 30—40% полезное использование вме-
стимости, увеличивается на 10—20% водоизмещение и на
10—15% строительная стоимость, ухудшаются условия обес-
печения остойчивости и непотопляемости (таблица).
Изменение (в %) основных элементов и характеристик
промысловых судов в случае приспособления их
для хранения и транспортировки рыбной продукции
в контейнерах
Наименование харак- теристик	Средний рыболов- ный моро- зильный траулер	Большой рыболов- ный моро- зильный траулер	Рыбообра- батываю- щая пла- вучая база	Транспорт- ное рефри- жераторное судно
Длина по КВЛ	100	106	104	107
Ширина	117	115	108	108
Высота борта Водоизмещение	170	104	108	102
порожнем	114	ПО	115	104
наибольшее	118	111	114	106
Масса металличе- ского корпуса	136	118	116	105
Строительная стои- мость	ПО	115	114	114
Отношения объема трюмов (контейнеров) к подпалубному объе- му корпуса судна	73	72	77	79
Примечание. За 100% приняты значения характеристик обыч-
ного (неконтейнерного) промыслового судна.
Выполненные исследования показали, что у ряда рас-
смотренных типов судов контейнеризация приводит к улуч-
шению экономических показателей. Приведенные затраты
у этих судов (с учетом сопутствующего экономического эф-
фекта береговой транспортировки контейнеризированной про-
дукции) по сравнению с обычными судами оказываются мень-
ше на 5,5—8,5%.
Продолжительность грузовых работ контейнерных судов
на промысле по расчетам оказывается меньше по сравнению
с обычными судами в 2—3 раза; в порту стоянка контейнер-
ных судов могла бы быть сокращена по сравнению со стоян-
кой обычных судов в 1,5—2 раза, благодаря повышению про-
изводительности грузовых работ при применении контейнеров;
изменение производительности грузовых работ контейнерных
судов в два раза в большую или меньшую сторону от приня-
того основного значения приводит к улучшению эффективно-
сти на 1,5—2,0% или к ее ухудшению на 2,0—5,0% соответ-
ственно.
Лучшие экономические показатели у контейнерных про-
мысловых судов получаются вследствие:
—	увеличения вылова благодаря выигрышу времени про-
мыслового рейса за счет сокращения продолжительности по-
грузочно-разгрузочных операций в море и в порту (рис. 3);
—	уменьшения капиталовложений в транспортные рефри-
жераторы, потребное количество которых сокращается благо-
даря значительному увеличению их оборачиваемости за счет
уменьшения продолжительности грузовых работ на промысле
и в порту (рис. 4);
—	получения сопутствующего экономического эффекта в
размере 1,5—2,5% (в зависимости от дальности перевозки) от
контейнеризации берегового участка доставки рыбной продук-
ции — перевалки в рыбном порту, железнодорожной и авто-
мобильной транспортировок.
В связи с тем, что значительная часть преимуществ, по-
лучаемых при контейнеризации, обеспечивается благодаря со-
кращению времени грузовых работ в море, наиболее высокий
экономический эффект (до 6,5%) достигается при применении
контейнеров на среднетоннажных морозильных траулерах,
2000	4000	6000
Удаленность района промысла, мили
Рис. 5. Область целесообразного применения
контейнерных промысловых судов.
многократно перегружающих продукцию в течение рейса на
транспортные рефрижераторы. Несколько меньший выигрыш
(до 3%) получается у морозильной обрабатывающей плавба-
зы, обслуживающей обычные среднетоннажные рефрижератор-
ные траулеры и отгружающей готовую продукцию на крупно-
тоннажный транспортный рефрижератор. У судов с малым
числом отгрузок продукции, например у крупнотоннажных мо-
розильных траулеров, экономический эффект от контейнери-
зации уменьшается и даже полностью исчезает из-за резкого
удорожания судна.
Расчеты для крупнотоннажного транспортного рефриже-
ратора, обслуживающего обычные (неконтейнерные) добываю-
щие и обрабатывающие суда показали, что он практически
никаких экономических преимуществ в сравнении с обычным
(неконтейнерным) транспортным рефрижератором иметь не
будет, так как сокращение затрат в связи с увеличением про-
возоспособности контейнерного рефрижератора за счет уско-
рения грузовых операций только в порту лишь компенсирует
повышение его стоимости.
Область целесообразного применения контейнерных про-
мысловых судов в зависимости от удаленности районов про-
мысла и интенсивности заполнения трюмов готовой продук-
цией показана на рис. 5.
Экономический эффект от контейнеризации берегового
участка доставки продукции определяется преимуществами,
обеспечиваемыми от внедрения перевалки грузов в контейне-
рах морским рыбным портом. Контейнеризация этого процесса
позволяет улучшить показатели экономичности работы контей-
нерных промысловых судов на 1,0—2,0%. Это преимущество
контейнеризации морского рыбного порта определяется умень-
шением стоимости причалов примерно в 6 раз в связи с со-
кращением их протяженности; сокращением персонала, уча-
ствующего в грузовых операциях, примерно в 10 раз из-за вне-
дрения большого объема механизации грузовых работ; умень-
шением стоимости механизмов, участвующих в грузовых ра-
ботах, примерно в 1,5 раза из-за сокращения их количества,
обуславливаемого высокой производительностью применяемого
оборудования.
Таким образом, создание некоторых типов контейнерных
промысловых судов представляется экономически целесооб-
разным и технически принципиально осуществимым. По ре-
зультатам технико-экономического исследования, внедрение
перевозок рыбной продукции в контейнерах оказывается наи-
более целесообразным на промысловых судах следующих
типов:
—	среднем морозильном траулере грузоподъемностью око-
ло 200 т по мороженой рыбе и мощностью главного двигателя
около 1000 л. с.;
—	крупнотоннажном транспортном рефрижераторе-снаб-
женце грузоподъемностью около 9000 т и мощностью главного
двигателя около 10 000 л. с.;
—	плавучей обрабатывающей морозильной базе грузо-
подъемностью по мороженой продукции около 4000 т и mouv
ностью главного двигателя около 7000 л. с., обслуживающей
обычные среднетоннажные рефрижераторные траулеры.
7*
Судостроение № 7, 1975 г.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ КОНТЕЙНЕРИЗАЦИИ
РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
(В порядке обсуждения)
И.^А. Вайнштейн, В. А. Волошина, Б. Ф. Караван,
Я. 3. Моисеев
УДК 629.124.72:621.869.88
Одним из важнейших факторов, влияющих на эффектив-
ность работы рыбопромысловых судов, является доля стояноч-
ного времени. На морском флоте стремление резко уменьшить
продолжительность грузовых операций, как самого главного
элемента стояночного времени, привело к идее контейнериза-
ции судов. Эффективность контейнеризации, несмотря на зна-
чительные капиталовложения в постройку контейнеровозов,
создание контейнерного парка, переоборудование портов
и т. д., подтверждена практикой.
Что же касается рыбопромыслового флота, то для него
целесообразность контейнеризации не является столь очевид-
ной и требует соответствующих экономических и технических
исследований. Внедрение контейнеризации на флоте рыбной
промышленности связано в первую очередь с необходимостью
решения целого ряда сложных проблем, одной из которых
является выбор оптимальных характеристик судов, составляю-
щих контейнерный промыслово-транспортный комплекс (ПТК).
Под основными характеристиками ПТК в данной статье
понимаются:
—	грузоподъемность добывающего и транспортного судов
(Рд и Рт соответственно);
—	эксплуатационные скорости этих судов (Ул и Ут);
— число добывающих (М) и транспортных (М) судов,
входящих в ПТК.
Существует достаточно обширная литература по вопросу
оптимизации рыбопромысловых комплексов [1—4]. Анализ по-
казывает, что возможны различные подходы к решению дан-
ной проблемы в зависимости от выбранной схемы взаимодей-
ствия судов на промысле.
Один из возможных подходов — представление ПТК в ви-
де чисто вероятностной системы, расчет которой может про-
изводиться методами теории массового обслуживания. При
этом поток заявок от добывающих судов на обслуживание их
транспортными судами предполагается пуассоновским, а вре-
мя обслуживания — экспоненциальным. Наличие какой-либо
строгой организации во взаимодействии между судами не учи-
тывается. Другой, диаметрально противоположный подход,
Рис. 1. Схема операций, выполняемых добывающим судном.
предполагает наличие определенной дисциплины во взаимо-
действии судов ПТК. При этом расчеты осуществляются на
уровне средних величин с учетом различных условий, обеспе-
чивающих взаимодействие судов ПТК.
В настоящее время широкое распространение находят
смешанные подходы, учитывающие в той или иной мере как
стохастичность промысла, так и наличие организующего на-
чала во взаимодействии судов на промысле. Существенным
Недостатком большинства из предложенных моделей являются
неполный учет всех режимных составляющих и значительные
непроизводительные простои комплекса на промысле.
Опыт проектирования и эксплуатации морских контейне-
ровозов с очевидностью показал, что эффективность контей-
неризации промысловых судов в значительной степени будет
определяться четкостью и слаженностью организации их вза-
имодействия, которая должна быть определена уже на стадии
проектирования. Поэтому описываемая ниже модель, наряду
с выдачей основных характеристик, позволяет также указать
схему взаимодействия судов, входящих в ПТК.
Ниже рассматривается ПТК, состоящий из М добывающих
судов с обрабатывающими функциями и М транспортных ре-
фрижераторов. Технологическая цепь операций, выполняемых
отдельными добывающими судами, показана на рис. 1.
Транспортные суда выполняют следующие операции: пе-
реход из порта на промысел, прием груза от добывающего
судна и передачу на него (в случае необходимости) топлива,
воды и других видов снабжения, переход с промысла в порт,
разгрузку в порту и подготовку к очередному рейсу.
Исходя из условий эксплуатации промысловых судов, при-
нимаем, что ПТК состоит из однотипных добывающих и транс-
портных судов; ремонт судов не влияет на состав активного
(находящегося в эксплуатации) комплекса. Схема взаимодей-
ствия судов на промысле конструируется таким образом, что-
бы ПТК при средних значениях исходных параметров не имел
непроизводительных простоев на промысле.
Очевидно, что при указанных выше допущениях беспро-
стойный в среднем режим работы судов ПТК обеспечивается
только в том случае, когда процесс сдачи — приемки продук-
ции в море осуществляется равными партиями через одина-
ковые интервалы времени, т. е. носит характер равномерной
пульсации с постоянной амплитудой.
Допустим, что добывающие суда, входящие в состав ПТК,
распределены на Mi равных групп. Если суда одной группы
выходят в рейс с интервалом, равным времени сдачи продук-
ции одного добывающего судна, то с учетом постоянства ин-
тенсивности промысла, сумму операций сдачи продукции судов
этой группы можно представить как одну непрерывную опера-
цию сдачи продукции одной группой. Назовем эту продукцию
партией груза. Рейс каждого добывающего судна, равно как
и одной группы, состоит из двух частей: времени работы в
составе комплекса, когда выработанная продукция (улов)
предназначена для сдачи на транспортное (Тк) судно и вре-
мени, когда добывающее судно работает как бы в автоном-
ном режиме (Та). Тогда имеем:
Тк = С (7пр + 2-Хпр + Рд/См);	(1)
Та = 2ХД + 7пр + Рд/Сп + Тп;	(2)
^“Т’к+Т’а,	(3)
где С—число сдач продукции одним добывающим судном на
транспортное судно за один рейс;
7лр—продолжительность операции «Лов»;
Ajip — продолжительность перехода добывающего судна на
промысле к транспортному для сдачи продукции;
Хд—продолжительность перехода добывающего судна на
промысле;
Оа —норма грузовых операций для добывающего судна в
порту;
(7м — норма грузовых операций для добывающего судна
на промысле;
Тп — норма пребывания добывающего судна в порту по-
мимо грузовых операций;
В — рейсооборот добывающего судна;
Апр = 5П/24УД;
ХД = 5/24УД,
(4)
(5)
где 5—расстояние от порта до промысла;
5П— расстояние перехода от добывающего к транспорт-
ному судну на промысле;
Рд — скорость добывающего судна.
Можно показать, что ритмичный режим сдачи продукции,
как необходимая предпосылка для организации беспростойной
работы ПТК, достигается при условии, если 7К/Га =ai/аг, где
ai и аг — целые числа. Отношение а=а>/а2 определяет рас-
становку добывающих судов по группам, временные интерва-
лы между группами, величину партии груза, а также мини-
Организация и экономика производства
53
мально необходимое значение С. Короче говоря, а опреде-
ляет режим работы добывающих судов, а значит и всего ПТК.
Так, число групп равно
= “1 + °2-	(6)
Группы выходят на промысел с интервалом
/-/?/АГг	(7)
Промежуток между сдачами партий груза на транспорт-
ное судно равен
Т. ₽
(8)
1, если С не кратно oq и не является множителем вели-
fl == чины аг.
р аь если С кратно величине ай
С, если С — один из множителей аь но не кратно аь
На рис. 2 показаны два режима, характеризующиеся оди-
наковой величиной a=2/i и разными С. При С=2 имеем р=2,
при С—3 р=1. Соответственно в первом случае партия груза
вдвое больше, чем во втором, но промежуток между двумя
последовательными сдачами втрое длиннее. Далее по скон-
струированной описанным выше способом схеме взаимодей-
ствия судов из всех допустимых комплексов определяется
оптимальный для определенного плеча эксплуатации ПТК.
Причем в качестве критерия оптимальности принимается ми-
нимум приведенных затрат, отнесенный к единице выработан-
ной комплексом продукции [5], а под допустимым комплексом
понимается ПТК, характеристики которого отвечают системе
ограничений:
РдпПп	Ря < Т-дшаэь
Уд mln < Уд < Катах,
Ргтш < Рт < Рттах.
(9)
Утт1п < Ут -С Ут max»
А^ < Armax.
.Ограничения на параметры Рл, Уд, Рт и V т определя-
ются практикой проектирования и соображениями технической
реализуемости. Верхнее значение числа добывающих судов
Мпах определяется возможностями сырьевой базы рассматри-
ваемого района промысла или условиями эксплуатации. По-
иск оптимального решения осуществляется методом вариаций
параметров. Оценка целесообразности контейнеризации про-
изводится сравнением значений критериев, а также основных
экономических показателей, оптимальных на заданном плече
эксплуатации ПТК в контейнерном и обычном исполнении,
а также с контейнеризацией только транспортных судов.
Особое внимание было уделено подбору и обоснованию
исходных данных, так как они с максимально возможной точ-
Принятые для расчетов исходные данные
Наименование показателя	Варианты ПТК			Примечания
	контейнерный	с контейнериза- цией только тран- спортных судов	в обычном испол- нении	
Расстояние до промысла (плечо), мили Среднее расстояние перехода на промыс- ле от района лова до стоянки транспорт- ного рефрижератора, мили Начальное значение грузоподъемности до- бывающего судна, т Граничные значения эксплуатационной скорости добывающего судна, уз минимальное максимальное Граничные значения грузоподъемности транспортного судна, т минимальное максимальное Граничные значения эксплуатационной скорости транспортных судов, уз минимальное максимальное Производительность по выпуску продук- ции, т/сут Норма перегрузки в море для транспорт- ного судна, т/сут Время стоянки в порту, сут транспортного судна добывающего судна Вместимость одного контейнера, т	1000-12000 50 300—1200 11 14 600 10 800 11 21 20-31 1200 4 5 14,5	1000-12000 50 360—1440 11 14 720 14400 11 21 20-31 350 4 8 14,5	1000-12 000 50 360-1440 11 14 720 14 400 11 21 20—31 350 6-12 8	Для всех вариантов расчет осуществлялся с шагом 1000 миль Для расчетов в контейнерном варианте шаг изменения принят 100 т, а для двух других — 120 т Производительность по выпу- ску продукции принята в раз- мере 70% от вылова и задает- ся в виде функции от грузо- подъемности добывающего суд- на Время стоянки в порту транс- портного судна в обычном ис- полнении задается как функ- ция его грузоподъемности, для добывающего судна — в соот- ветствии с нормативами
54
Судостроение № 7, 1975 г.
ностью должны учитывать особенности условий эксплуатации
комплекса. В таблице приведены основные, принятые за исход-
ные, параметры каждого из рассматриваемых вариантов.
Валовые нормы перегрузочных операций в море для кон-
тейнерного варианта рассчитывались из условий:
— судочасовая норма погрузочно-разгрузочных работ в
море, определяемая путем пооперационного расчета предпола-
гаемых затрат времени на все грузовые операции для мосто-
'группа
Izpynna —J
3 группа —1
Режим I
сдачи —* L
1 группа ------1-----1—
2 группа —।	-----
Згруппа------1-----1
V
Режим —I—1—I—I———I—I—I—I—I—I—I__________11 ।
сдачи
Рис. 2. Графики расстановки групп добывающих су-
дов при а=2/1 (вверху — при С =2, внизу — при
С = 3).
вого крана, установленного на РПБ «Восток», принята в раз-
мере 7,5 циклов передачи в час. Под циклом понимается пере-
дача одного загруженного и одного порожнего контейнера;
— чистая норма погрузочно-разгрузочных работ состав-
ляет 2400 т/сут из расчета проведения грузовых операций в
течение около 22 ч в сутки;
— валовая норма погрузочно-разгрузочных операций в
море для транспортного рефрижератора принята в размере
1200 т/сут. Она определяется путем снижения на 50% чистой
нормы (за счет метеопричин — на 20%, на несовместимость
перегрузки рыбопродукции и снабжения — на 10% и на вспо-
могательные операции, т. е. на швартовку, оформление доку-
ментов, открытие и закрытие люков — на 20%). Процент сни-
жения определяется на основании обработки статистических
сведений и частично расчетным путем;
— валовая норма погрузочно-разгрузочных операций в
море для добывающего судна принята в размере 1000 т/сут,
поскольку по сравнению с транспортным рефрижератором до-
полнительно учтены потери времени на маневрирование у бор-
та транспортного рефрижератора.
Для каждого ПТК одновременно рассчитывались три зна-
чения критерия:
— удельные приведенные затраты добывающего судна,
входящего в состав комплекса, при работе его в автономном
режиме (с целью оценки эффективности комплексного исполь-
зования судов);
— удельные приведенные затраты комплекса при номи-
нальной выработке продукции;
— удельные приведенные затраты комплекса при колеба-
ниях выработки от номинала на ±20% (для оценки устойчи-
вости получаемых решений).
Кроме того, рассчитывались следующие производственно-
экономические показатели: окупаемость, себестоимость, рента-
бельность. Использование для расчета ЭВМ «Минск-32» позво-
лило промоделировать большое количество различных ПТК.
Для каждого ПТК расчет значения критерия и других произ-
водственно-экономических показателей осуществлялся по соот-
ношениям, выведенным на основании статистических сведений.
Результаты расчета производственно-экономических пока-
зателей всех вариантов комплексов (контейнерных, неконтей-
нерных и с контейнеризацией только транспортных судов) по-
зволяют сделать следующие выводы:
—	показатель удельных приведенных затрат в случае ра-
боты добывающих судов в автономном режиме оказывается
хуже, чем при работе судов в составе комплекса. Значение
критерия при автономной эксплуатации добывающих судов
особенно сильно возрастает при эксплуатации судов в промыс-
ловых районах большой удаленности;
—	колебания выработки продукции в указанных выше
пределах ухудшают показатель удельных приведенных затрат
комплекса на 3—4%;
—	срок окупаемости оптимальных контейнерных компле-
ксов ниже на один год, чем неконтейнерных комплексов и
комплексов с контейнеризацией только транспортных судов;
—	рентабельность оптимальных контейнерных комплексов
во всех случаях выше на 10—11%;
—	себестоимость одной тонны выработанной и доставлен-
ной в порт комплексом рыбопродукции на 5—7% ниже в кон-
тейнерном варианте.
Анализ полученных результатов позволяет сделать основ-
ной вывод о том, что контейнерные варианты, безусловно,
имеют преимущества перед неконтейнерным и перед вариантом
с контейнеризацией только транспортных судов. При этом
снижение удельных приведенных затрат на тонну рыбопродук-
ции от применения контейнерных промыслово-транспортных
комплексов доходит до 6%. Контейнеризация только транс-
портных судов не дает практически никакого экономического
преимущества по сравнению с использованием судов тради-
ционных типов.
В заключительной стадии расчета был выявлен уровень
экономической эффективности оптимальных контейнерных
ПТК при эксплуатации их в широком диапазоне плеч. Одно-
временно с оптимальными в расчет были включены все ком-
плексы, имеющие в той или иной мере экономическое преиму-
щество по сравнению с неконтейнерным вариантом. Для про-
ведения расчета на ЭВМ была разработана специальная мето-
дика.
Анализ результатов, полученных на данной стадии рас-
четов, показал, что для малых плеч положение оптимума опре-
деляется более четко, чем для больших. В связи с этим ком-
плексы, оптимальные для плеч 1000—4000 миль, экономически
неэффективно применять на плечах, резко отклоняющихся от
оптимального. Комплексы, оптимальные на плечах более
5000 миль, могут эксплуатироваться и на других плечах. Зна-
чения удельных приведенных затрат для них при этом не-
сколько возрастают.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Логачев С. И. Выбор оптимальных грузоподъемно-
стей и скоростей хода рефрижераторных траулеров при экспе-
диционном лове рыбы. — «Рыбное хозяйство», 1964, № 3.
2.	Р а к о в А. И. О взаимодействии промыслового и транс-
портного флота при экспедиционном промысле рыбы. — «Рыб-
ное хозяйство», 1968, № 4.
3.	А р а к е л ь я н Г. В., С е м и н А. В. Методика эконо-
мического обоснования новых типов судов флота рыбной про-
мышленности.— Сборник трудов Третьей конференции по раз-
витию флота рыбной промышленности и промышленного рыбо-
ловства социалистических стран, т. 1. Л., «Судостроение», 1969.
4.	Богуцки Д. Определение оптимальных характеристик
рыболовных судов методами исследования операций. Сборник
трудов Второй конференции по развитию флота рыбной про-
мышленности стран — членов СЭВ, т. 2. Л., «Судостроение»,
1965.
5.	Госплан СССР, Госстрой СССР, АН СССР. Типовая
методика определения экономической эффективности капиталь-
ных вложений. М., «Экономика», 1969.
Организация и экономика производства
DO
ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ ПАКЕТНЫХ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
НА РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДАХ
А. В. Гортиков, Г. П. Химченко
УДК 656.614.3.073.433
Перевозка и перегрузка мороженой рыбной продукции
осуществляется, как правило, в поштучных коробках. Такая
доставка с промысла до потребителя вызывает перевалку про-
дукции до 6—8 раз, что требует больших затрат физического
труда и материальных средств, а также ухудшает ее товарный
вид. Транспортировка и перегрузка рыбопродукции поштуч-
ным способом частично диктуется конструктивными особенно-
стями добывающих судов, габаритами грузовых помещений,
размерами люков, способами и средствами перегрузки, а так-
же традиционным, сложившимся с годами, подходом к этой
проблеме. Кроме того, большинство судов флота рыбной про-
мышленности, находящихся в эксплуатации, не имеет совре-
менных средств механизации, а на некоторых из них харак-
теристики трюмов вообще не позволяют использовать сред-
ства трюмной механизации.
Научные исследования и практика грузовых работ в
СССР и за рубежом показали, что наиболее эффективным пу-
тем решения этих вопросов является внедрение контейнерных
и пакетных перевозок тарно-штучных грузов, способствующих
комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ как
в трюмах судов, так и в вагонах и береговых холодильниках.
Принципиальным направлением решения этого вопроса на су-
дах флота рыбной промышленности становится метод пакет-
ной перевозки, обеспечивающий доставку рыбной продукции
от промыслового судна до потребителя без промежуточных
перевалок. О правильности выбранного направления — пакет-
ной транспортировки рыбной продукции говорят как потен-
циальные возможности (приемлемость работы электропогруз-
чиков в трюмах транспортных судов, товарный вид и форма
упаковки продукции и др.), так и положительные результаты
многократных опытных рейсов по доставке и выгрузке в раз-
личных портах пакетированной рыбопродукции.
Формирование пакетов производится в трюме промысло-
вого или рыбоперерабатывающего судна под просветом грузо-
вого люка на специальной площадке-кондукторе, на которой
в зависимости от размеров грузового люка промыслового суд-
на формируется от двух до четырех пакетов. Ящики с моро-
женой продукцией подаются в район формирования пакетов
при помощи судовых средств внутритрюмной механизации или
вручную. Площадка-кондуктор представляет собой деревян-
ную или металлическую конструкцию, имеющую плоский на-
стил с выемками, в которые предварительно закладываются
ленты стропконтейнера. Ящики вручную укладываются на пло-
щадку-кондуктор и формируются в пакеты. Каждый пакет
состоит из 19 или 15 ящиков, уложенных в пять или четыре
раза по высоте. После укладки всех ящиков пакет обвязы-
вается лентами стропконтейнера. Таким образом на площадке-
кондукторе формируется два или четыре пакета, образующих
один «подъем».
При работе в трюме промыслового или рыбоперераба-
тывающего судна с помощью рельсовых тележек формирова-
ние пакетов в «подъем» производится в подпалубном про-
странстве непосредственно на самой тележке, которая затем
подкатывается под просвет люка для выгрузки. На тележке,
как правило, формируется не более двух пакетов. Для исклю-
чения раскачивания пакетов при подъеме в просвете люков
как промыслового (рыбоперерабатывающего), так и транс-
портного судна, устанавливаются специальные направляющие.
При больших размерах люков, когда при качке обеспечен сво-
бодный пронос груза без зацепа его о конструкции судна, на-
правляющие могут не устанавливаться. Во всех случаях пере-
грузки в работе участвуют грузовые устройства обоих судов.
После спуска пакетов в трюм транспортного судна они с
помощью вилочных электропогрузчиков развозятся и устанав-
ливаются в подпалубном пространстве в штабели. Погрузочно-
разгрузочные работы в порту предусматривают перегрузку
рыбопродукции из трюма судна в рефрижераторные вагоны
«судно-вагон» или береговой склад (холодильник) «судно-
склад». При этом осуществляются следующие этапы перегру-
зочного процесса:
—	выемка из штабелей пакетов с рыбопродукцией в трю-
ме и транспортировка их из подпалубного пространства под
просвет грузового люка, которая производится с помощью
электропогрузчиков с вилочными захватами, и формирование
«подъема» из нескольких пакетов;
—	передача «подъема» из трюма транспортного рефриже-
ратора на рампу (стол) к вагону или складу (холодильнику)
портальным краном;
—	загрузка вагона или транспортировка на склад (холо-
дильник) пакетов при помощи вилочных электропогрузчиков.
Метод пакетных перевозок в настоящее время внедрен,
в основном, всеми бассейнами на плече «промысел—порт». Па-
кетированная продукция доставляется в порты вновь постро-
енными транспортными рефрижераторными судами типов
«Амурский залив», «Остров Русский», «Карл Либкнехт» и «Бе-
рингов пролив», на которых механизация внутритрюмных ра-
бот обеспечивается штатными электропогрузчиками. Вместе с
тем во всех бассейнах ведутся работы по переоборудованию
трюмов ранее построенных транспортных рефрижераторов ти-
па «Сибирь» и «Прибой», а также крупных производственных
рефрижераторов и рыбоперерабатывающих баз с целью про-
изводства внутритрюмных работ с помощью электропогрузчи-
ков для обеспечения пакетных перевозок.
Наряду с внедрением пакетных перевозок мороженой про-
дукции ведутся опытные работы по пакетированию мешков с
рыбной мукой. Этот метод в отличие от вышеописанного осу-
ществляется при помощи стандартных поддонов, на которые
укладываются мешки с мукой. Мешки на поддоне закрепляют-
ся мягкими стропконтейнерами.
От внедрения пакетных перевозок получается не только
экономический эффект, но и значительное сокращение ручного
труда, а также уменьшение простоя судов под разгрузкой в
портах, что способствует увеличению грузооборота.
Обобщая и анализируя опыт внедрения прогрессивных ме-
тодов производства погрузочно-разгрузочных работ на судах
флота рыбной промышленности, необходимо отметить, что до-
ставка пакетированной продукции с промысла до потребителя
является самым рациональным и экономически целесообраз-
ным методом перевозок, внедрение которого позволит осуще-
ствить комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных ра-
бот на всем протяжении перегрузочных операций, свести до
минимума ручной труд, сократить сроки загрузки и разгруз-
ки рефрижераторных вагонов. С целью внедрения комплекс-
ной механизации и сокращения сроков перегрузочных опера-
ций в море необходимо также механизировать пакетную
укладку рыбопродукции на добывающих судах путем приме-
нения малогабаритных пакетоформирующих машин. Кроме
того, целесообразно на добывающих судах пакетировать мо-
роженую продукцию непосредственно в подпалубном простран-
стве по мере ее изготовления в период промысла. Для этого
трюмы добывающих судов для доставки пакетов из подпа-
лубного пространства под просвет грузового люка нужно
оборудовать специальными кранами-штабелерами или снаб-
дить малогабаритными вилочными погрузчиками на гусенич-
ном ходу. Повышение экономической эффективности пакетных
перевозок может быть в основном осуществлено за счет при-
менения более дешевых пакетообвязочных материалов (сни-
жение стоимости стропконтейнеров). Особенно эффективным
будет применение дешевых пакетообвязочных материалов ра-
зового использования.
as
ТЕХНОЛОГИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
И МАШИНОСТРОЕНИЯ
ТЕХНОЛОГИЯ ПОСТРОЙКИ ОКЕАНСКИХ
ТРАНСПОРТНЫХ РЕФРИЖЕРАТОРОВ
ДГ. Я. Генан
УДК 629.123.44.002
Океанские транспортные рефрижераторы водо-
измещением около 20 000 т спроектированы на класс
Л1 С1 Регистра СССР для неограниченного
района плавания и предназначены для приема с ры-
бодобывающих судов и доставки в порт рыбной
продукции, а также снабжения этих судов в районе
промысла топливом, водой, провизией и промысло-
вым снаряжением. При подготовке производства к
постройке судов этого типа на заводе им. 61 Ком-
мунара конструкторы и технологи провели большую
работу. Дело в том, что суда такого большого водо-
измещения на заводе прежде не строились. Кроме
того, с отдельными конструктивными решениями,
принятыми в этом проекте, завод столкнулся впер-
вые. К ним прежде всего необходимо отнести ранее
не применявшуюся многослойную изоляцию рефри-
жераторных трюмов, холодильную установку
«Фреон-22», главный двигатель 6ДКРН 74/160-3,
изготовленный брянским заводом, и т. д.
Все это вызвало необходимость пересмотра уста-
новившейся на заводе технологии и организации по-
стройки судов. Для корпусообрабатывающего про-
изводства был впервые разработан и внедрен метод
обработки металла по запускам. Суть его заключа-
ется в том, что вместо обработки по блокам металл
запускается в обработку партиями, состав и очеред-
ность которых определяются не принадлежностью
к конкретному блоку, а технологической последова-
тельностью установки секций при формировании
корпуса. Следует отметить, что немалую роль в при-
менении указанного метода обработки металла сы-
грало и то обстоятельство, что технологическая
служба завода уже свыше десяти лет ведет техно-
логическую проработку непосредственно при про-
ектировании, направляя своих представителей с за-
ранее разработанными перечнями комплектов в
ЦКБ, и потому рабочая документация поступала
на завод от проектантов с разбивкой на техноло-
гические этапы, комплекты, узлы, подсекции, сек-
ции с обозначением технологических линий.
В сборочно-сварочном производстве при изго-
товлении секций корпуса технологами завода был
предложен метод беспостельной сборки днище-
вых секций «вверх килем», т. е. начиная со вто-
рого дна. В этом случае секции собираются на
универсальном стенде без специальной оснастки.
Стенд представляет собой решетчатую площадку
размером 24X42 м, установленную строго в гори-
зонтальной плоскости и жестко закрепленную на
бетонном основании. Конструкцией стенда преду-
смотрена возможность болтового крепления съем-
ных лекал для сборки и сварки бортовых и других
секций с погибью. На универсальном стенде при
необходимости можно выполнять сборку плоско-
стных секций-настилов нижней палубы, платформ,
поперечных и продольных переборок. Применение
технологии изготовления объемных днищевых сек-
ций на универсальном стенде позволило исключить
затраты на специальную оснастку и сократить не-
обходимые для сборки секций производственные
Днищевая секция, предварительно насыщенная трубами.
Днищевая секция корпуса, собираемая без постели «вверх
килем».
Технология судостроения и машиностроения
площади. В результате внедрения беспостельного
метода сборки и сварки днищевых секций экономия
металла на изготовление оснастки составила 230 т.
Резко снизились также и затраты трудоемкости.
При изготовлении бортовых секций кормовой и
носовой оконечностей корпуса судна по опыту Ле-
Заводка пера руля.
нинградского судостроительного завода им.
А. А. Жданова был разработан и внедрен аналити-
ческий метод пересчета обводов на ЭВМ для изго-
товления сборочных постелей с постоянным задан-
ным расстоянием между лекалами. В содружестве
с Николаевским вычислительным центром удалось
внедрить этот метод и вместо громоздких металло-
емких постелей изготавливать постели со спрям-
ленными лекалами, низкие, горизонтальные, удоб-
ные для работы и автоматической сварки.
В 1974 г. на заводе совместно с ЦНИИ ТС была
проведена работа по теме «Технология проверочных
работ с применением оптических инструментов при
изготовлении секций, блоков, формировании корпу-
сов судов на наклонном стапеле». Применение опти-
ческих приборов значительно повышает точность из-
мерения, резко сокращает трудоемкость провероч-
ных работ на стапеле и дает ряд других преиму-
ществ. В результате удалось определить общую тех-
нологическую измерительную базу для приперчива-
ния секций в чистый размер и проверки положения
их при формировании корпуса судна на стапеле.
Одновременно достигнуто сокращение подгоноч-
ных работ по монтажным пазам и стыкам при фор-
мировании корпуса судна на стапеле, обеспечены
контроль положения секций с помощью угловых из-
мерений и компактное размещение базовых и кон-
трольных линий для проверки положения секций.
Результаты проверки показали, что отклонения
по полотну и набору не превышают ±2—3 мм.
С такой же точностью нанесены контрольные ли-
нии диаметральной плоскости, батоксов и основной
линии корпуса судна.
В период достройки транспортных рефрижерато-
ров завод впервые столкнулся с выполнением мно-
гослойной изоляции трюмов и твиндеков. Прогрес-
сивным мероприятием в этом случае явилась заго-
товка пакетов изоляции в цеховых условиях и
транспортировка их на судно в специальных контей-
нерах. Изоляция предварительно изготавливается в
заданных размерах как по толщине, так и по кон-
туру, а затем склеивается.
Постройка судов типа «Берингов пролив» потре-
бовала разработки новых технологических процес-
сов, в том числе:
—	расточки посадочных мест под запрессовку
дейдвудной трубы в чертежный размер с гаранти-
рованным натягом до 0,03 мм, что позволило отка-
заться от проточки дейдвудной трубы по замерам,
снятым с места;
—	запрессовки втулок кронштейна баллера руля
с предварительным охлаждением в жидком азоте,
что позволило произвести только одноразовую
(окончательную) заводку баллера и штыря руля
без ручной пригонки втулок;
— монтажа дейдвудного уплотнения «Сим-
плекс», автоматизированного главного двигателя
6ДКРН, импортной холодильной установки, дизель-
генераторов, а также противокоррозионной системы
«Луга».
Кроме того, на судах этого типа отработана
технология агрегатного метода монтажа вспомога-
тельных механизмов и панельного метода монтажа
трубопроводов.
Оснастка для запрессов-
ки дейдвудной трубы.
8 Судостроение № 7, 1975 г.
Оконтуровка бортовой
секции теодолитом.
58
Судостроение № 7, 1975 г.
Как уже отмечалось, на рефрижераторных судах
типа «Берингов пролив» применено холодильное
оборудование Народного предприятия «Кюльав-
томат» (ГДР), работающее на хладагенте
«Фреон-22». Такой хладагент применен на судах
отечественной постройки впервые и в связи со спе-
цифическими свойствами потребовал разработки
специальной технологии монтажа и испытания си-
стемы. Общая длина фреонового трубопровода на
судне составляет около 7 км. Подавляющее количе-
ство соединений на стальных трубах было выполне-
но посредством сварки встык с неудаляемыми под-
кладными кольцами. Для сохранения внутреннего
прохода труб, уменьшенного остающимся подклад-
ным кольцом, было применено стыковое соединение,
получившее название «встречный колокольчик», при
котором каждый конец трубы раздавался на ве-
личину толщины подкладного кольца. Стальные
трубы диаметром 32 мм сваривались без подклад-
ного кольца с помощью камеры с автоматическим
циклом формирования кольцевого шва — методом,
освоенным заводом в содружестве с Институтом
сварки им. академика О. Е. Патона. Для медных
труб было выбрано соединение «внахлест» с после-
дующей его пайкой. Трубы, подвергавшиеся сварке
или пайке в цехе, кроме гидравлических испытаний
подвергались испытаниям на герметичность сжа-
тым воздухом в ванне под водой. Для этого потре-
бовалось разработать специальную оснастку. Хи-
мическая обработка, покрытие и консервация труб
азотом осуществлялись на отдельном участке, со-
зданном при цехе покрытий. Сварка монтажных
стыков производилась с поддувом инертного газа
во внутреннюю полость труб. Качество сварных
монтажных швов контролировалось рентгеновским
аппаратом.
После испытаний системы на герметичность с
целью использования созданного вакуума она за-
полнялась жидким фреоном, для чего применялся
специальный стенд-контейнер, где баллоны уста-
навливались вентилями вниз. После приема около
75% фреона от спецификационного количества за-
полнение системы прекращалось и производилась ее
промывка. Пробный пуск, регулировка и обкатка
холодильной установки является последним этапом.
Во время этих операций проверялась герметичность
системы и регулировались приборы автоматики.
При обкатке установка в общей сложности отрабо-
тала 48 ч. После обкатки соединения трубопроводов
были изолированы, а затем произведен контрольный
запуск установки.
Новые технологические процессы, разработан-
ные на заводе им. 61 Коммунара при постройке
транспортных рефрижераторов типа «Берингов
пролив», позволили сдать суда в срок и получить
хорошую оценку их качества заказчиком.
ПОВЫШЕНИЕ ТЕХНОЛОГИЧНОСТИ
КОРПУСНЫХ КОНСТРУКЦИЙ
РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ БАЗ
филя. По результатам технико-экономического анализа приме-
нение разрезных катаных профилей дает снижение стоимости
по сравнению со сварными на 10—15%. При постройке судов
эти данные полностью подтвердились.
На крупнотоннажных базах, как и на всех транспортных
судах отечественной и зарубежной постройки примерно таких
же размерений, для крайних связей эквивалентного бруса
А. И. Броне кий, М. К. Глозман
УДК 629.124.72.011.002
На всех этапах проектирования и постройки современных
крупнотоннажных промысловых баз типа «Восток» и «Пяти-
десятилетие СССР» большое внимание уделялось обеспечению
максимальной технологичности корпусных конструкций. Эта
работа выполнялась в тесном сотрудничестве проектанта и за-
вода-строителя. Большое внимание уделялось учету особен-
ностей технологии и организации производства на заводе, ма-
ксимально возможной преемственности конструкций, внутри-
и межпроектной унификации. Наиболее интересные результа-
ты и оригинальные решения получены на основе количествен-
ных методов оценки технологичности корпусных конструкций.
При редкой расстановке флоров и стоек переборок требо-
вания Правил Регистра СССР к прочным размерам набора
днища и переборок на базах длиной 180—210 м соответствуют
моменту сопротивления профилей в диапазоне 700—1100 см3,
что выходит за пределы сортамента полособульбов. Обычно
в таких случаях приходится использовать сварные тавровые
профили. Однако это приводит к заметному повышению тру-
доемкости.
В сортаменте полосе бульбовых профилей максимальных
номеров шаг по моменту сопротивления сечения (у верхнего,
предела) составляет 1,25—1,28. Если принять этот шаг для
требуемого диапазона моментов сопротивления, то достаточно
ограничиться тремя типоразмерами профилей, момент сопро-
тивления сечения которых составит около 800, 970 и 1100 см3.
Анализ показал, что все необходимые профили могут быть
получены путем разрезки одного двутаврового катаного про-
Рис. 1. Схема разделения основного кор-
пуса на секции в районе промежуточных
палуб. Конструкции корпуса условно разъ-
единены по стыкам секций (очередность
установки секций обозначена цифрами).
(промысловая и верхняя палубы, продольные стенки длинной
непрерывной рубки на верхней палубе, борта в верхнем твин-
деке, двойное дно) принята продольная система набора. Про-
межуточные же палубы, учитывая их расположение вблизи
нейтральной оси и относительно небольшое участие в обеспе-
Технология судостроения и машиностроения
59
чении общей продольной прочности, обычно выполняются по
поперечной системе набора. При этом сокращаются потери
объема трюмов на рамные элементы набора, обеспечивается
простота и минимальная трудоемкость работ (если секции
идут от борта до борта по всей ширине судна) и операция
стыкования бимсов не требуется.
Рис. 2. Узлы соединения палуб с бортом с помощью
стыковых заделок (а), заделок внакрой (б) и шель-
фов (в).
1 — обшивка борта; 2 — настил палубы; 3 — шпангоут.
Однако на промысловых базах особенности эксплуатации
не всегда позволяют выдержать эти условия. Так, на РПБ
«Восток» для наиболее удобной расстановки оборудования в
рыбоперерабатывающих цехах и эффективного использования
внутритрюмной механизации установлены три ряда редко рас-
ставленных пиллерсов. В результате расстояние между кар-
лингсами (расчетный пролет бимсов) достигало 7,5 м. При
таких пролетах и действующих нагрузках на палубные пере-
крытия необходимые прочные размеры бимсов соответствова-
ли сварному тавровому профилю. Переход на катаные профи-
ли для основных бимсов потребовал бы установки рамных
бимсов и дополнительных карлингсов. Кроме того, конкретные
возможности завода-строителя определили и максимальные
габариты секций (примерно 21X13 м), что не позволило при-
нять протяженность секций палуб от борта до борта. Все
это и определило на РПБ «Восток» выбор для промежуточных
палуб продольной системы набора. В результате при мини-
мальном числе пиллерсов для продольных балок использова-
ны стандартные катаные полособульбовые профили, обеспече-
на наиболее рациональная разбивка корпуса на секции (рис. 1)
с максимальным перенесением работ в цеховые условия, ма-
ксимально сокращены сборочные и сварочные работы на ста-
пеле, снижено количество монтажных деталей и узлов, достиг-
нуто значительное укрупнение секций (масса плоскостных сек-
ций палуб и полуобъемных секций бортов составляет 30—
35 т), уменьшена трудоемкость стапельных работ.
В отличие от РПБ «Восток», на базах типа «Пятидесяти-
летие СССР» поперечная система набора для промежуточных
палуб по условиям эксплуатации оказывается эффективнее
продольной. Вместе с тем, для уменьшения объема стапельных
работ бортовые секции приняты без разъема по высоте борта,
что соответствовало допустимым габаритам плоских секций.
При этом секции всех палуб и платформ внутри основного
корпуса устанавливались после монтажа на стапеле бортовых
секций. Соответственно выбирался наиболее технологичный
узел соединения промежуточных палуб с бортом. Сопоставля-
лись три варианта узлов: непосредственное соединение листов
палубы с обшивкой борта и с установкой в узлах пересечения
шпангоутов с палубой заделок встык и внакрой, а также узел
соединения с помощью шельфа, включенного в секцию борта
(рис. 2).
Оценка вариантов выполнена путем сравнения протяжен-
ности стыковых и угловых швов в соединении. Вариант с
шельфом практически во всех случаях приводит к наимень-
шим затратам сварочных материалов и снижению трудоемко-
сти работ. Только для участка палубы завода, сквозь который
не проходят промежуточные шпангоуты, соединение со стыко-
выми заделками соответствует минимальной протяженности
швов. Однако при этом несколько увеличивается объем при-
гонки. Кроме того, включение продольных шельфов в борто-
вые секции при поперечном наборе борта увеличивает жест-
кость секций, что имеет важное значение при их транспорти-
ровке и установке. Поэтому вариант с шельфом и выбран как
наиболее эффективный.
Большое влияние на объем и трудоемкость работ по кор-
пусу оказывает конструкция днищевых перекрытий, особенно
иа тех базах, ширина которых, как правило, превышает шири-
ну аналогичных по водоизмещению транспортных судов. Так,
на РПБ «Восток» обеспечение необходимой прочности кон-
струкций днища привело к увеличению числа днищевых стрин-
геров по сравнению с требованиями Правил Регистра СССР.
Нормируемая прочность была достигнута при установке стрин-
геров с шагом 1800 мм, при этом расстояние между флорами
допускалось максимальным — 3200 мм. В остальном конструк-
ции междудонного набора определялись в соответствии с тре-
бованиями технологичности. Рассматривались четыре варианта
оформления конструкции и технологии сборки днищевых сек-
ций (рис. 3).
I вариант. Флоры представляют собой отдельные бра-
кеты с поясками. Днищевые секции собираются в следующем
порядке: на собранное и сваренное полотнище днищевой об-
шивки привариваются непроницаемые флоры; продольные реб-
ра днища устанавливаются заранее (с протаскиванием сквозь
контурные вырезы в непроницаемых флорах) и привариваются
автоматической сваркой; часть нижних и верхних бракет фло-
ров собирается в узел с проницаемыми и непроницаемыми
стрингерами (с одной стороны каждого стрингера); узлы
стрингеров устанавливаются после продольных ребер днища и
привариваются полуавтоматической сваркой в нижнем поло-
жении; оставшиеся днищевые бракеты флоров выставляются
и привариваются полуавтоматической сваркой; продольные
ребра настила второго дна устанавливаются на весу и закреп-
ляются ручной приваркой к верхним бракетам флоров,
а оставшиеся верхние бракеты флоров закрепляются к стрин-
герам и продольным ребрам настила второго дна; и, наконец,
полотнище настила второго дна обжимается и затем привари-
вается к междудонному набору ручной сваркой в потолочном
положении.
II вариант. Конструктивное решение междудонного на-
бора принципиально такое же, как и в первом варианте. Из-
менена лишь технология сборки секций (что потребовало не-
которой корректировки конструктивных узлов). Так, продоль-
ные ребра настила второго дна предусматривается собирать и
приваривать заранее к настилу. В этом случае вырезы в бор-
товых участках флоров делаются увеличенной ширины, верх-
ние бракеты флоров устанавливаются после накрытия настила
второго дна, а в непроницаемых флорах выполняются свобод-
ные вырезы для прохода продольных ребер со стыковыми за-
делками.
Рис. 3. Конструктивно-технологическое ре-
шение междудонного набора: а — брикет-
ные флоры (вариант I и /7); б—сплош-
ные фл°ры (вариант 7//); в—стрингерная
система (вариант/V).
III вариант. Бракетные флоры заменены сплошными,
разрезанными на стрингерах. Продольные ребра днища уста-
навливаются заранее на наружную обшивку и протаскиваются
сквозь контурные вырезы в предварительно приваренных не-
проницаемых флорах. Продольные ребра второго дна преду-
сматривается собирать и приваривать заранее к настилу. От-
дельные участки флоров собираются в узел со стрингерами,
а для прохода днищевых продольных ребер во флорах выпол-
няются расширенные вырезы. Для прохода продольных ребер
второго дна во всех флорах имеются свободные вырезы и
установлены проницаемые (односторонние) или непроницаемые
(двусторонние) заделки.
8*
60
Судостроение № 7, 1975 г.
IV вариант. Предусмотрена стрингерная конструкция
междудонного набора, в которой все продольные ребра заме-
нены днищевыми стрингерами и соответственно облегчены про-
ницаемые стрингеры, а сплошные флоры выполнены разрезны-
ми на стрингерах.
Сопоставительные расчеты общей и местной прочности,
а также устойчивости конструкций показали, что одинаковые
Рис. 4. Клепаные барьерные
швы: а — соединение с помо-
щью угольника; б — соедине-
ние с помощью приварной
прочностные характери-
стики всех вариантов
обеспечиваются прак-
тически при постоянной
массе конструкций. Так
как при любом из четы-
рех вариантов техноло-
гическая оснастка совер-
шенно одинакова, ком-
плексная технико-эконо-
мическая оценка выпол-
нялась путем сопостав-
ления только перемен-
ных составляющих тру-
доемкости изготовления
и монтажа днищевых
секций. Сравнение трудо-
емкости работ позволило
установить, что вариант
III имеет несомненные
преимущества перед дру-
гими как наиболее тех-
нологичный. Поскольку
он не уступает осталь-
ным конструктивным ре-
шениям в удобстве про-
кладки и монтажа тру-
бопроводов, их обслужи-
вания в период эксплуа-
тации и ремонта, этот
вариант и был принят.
Важное значение имеет не только конструкция, но и рас-
положение связей днищевого набора. На крупнотоннажных
промысловых базах спусковые нагрузки, приложенные к дни-
щу по линии полозьев, достигают значительных величин. По-
этому уже на ранних стадиях проектирования необходимо учи-
тывать условия спуска, устанавливая один из днищевых стрин-
геров (с каждого борта) по оси дорожек. Такая конструкция
позволяет полностью исключить временные или постоянные
дополнительные подкрепления днища, упростить прокладку
труб и змеевиков обогрева в двойном дне, улучшить условия
перетекания топлива к приемным патрубкам.
Внутри длинной рубки, обычно простирающейся на верх-
ней палубе крупнотоннажных промысловых баз между носовой
и кормовой надстройками, размещены производственные по-
мещения для обработки поступающего улова. Включение такой
рубки в состав эквивалентного бруса позволяет, с одной сто-
роны, рационально распределить материал корпуса между пе-
рекрытиями и соответственно снизить их массу, а с другой,
допустить относительно высокую степень пагруженности про-
дольных связей рубки. При этом максимальные усилия общего
изгиба для промысловых баз как на тихой воде, так и на вол-
нении являются растягивающими. Это обстоятельство потребо-
вало разработки специальных мероприятий для обеспечения
усталостной долговечности и надежности конструкций, так как
в стенках рубки имеется большое число концентраторов напря-
жений в виде крупных вырезов для дверей, каналов венти-
ляции и т. п., а в стрингере и настиле верхней палубы распо-
ложено значительное количество вырезов для люков, трапов,
подъемников, установки деталей насыщения. В качестве одно-
го из мероприятий, помимо скругления углов вырезов и уста-
новки местных подкреплений, предусматриваются барьерные
клепаные швы в соединениях стрингера верхней палубы с шир-
стреком и наружных стенок рубки с верхней и промысловой
палубами.
Первоначально предусматривалось выполнение всех клепа-
ных швов с помощью угольника при двухрядной установке за-
клепок в шахматном порядке по обеим полкам угольника
(рис. 4, а). Однако последующий анализ, выполненный заво-
дом-строителем с привлечением проектанта, показал реальную
техническую возможность и экономическую целесообразность
сокращения объема клепки путем перехода к соединениям на
приварных планках (рис. 4, б). В итоге клепаный шов с по-
мощью угольника был использован только для соединения
стрингера с ширстреком, а также для концевых участков кле-
паных соединений стенки рубки с палубами, что позволило
исключить стапельную клепку по вертикальным поверхно-
стям, сократить общую протяженность клепаных швов и кро-
мок, подлежащих чеканке. С целью дальнейшего сокращения
объема клепки было решено ликвидировать клепаное соеди-
нение стенки рубки с промысловой палубой по всей длине
базы «Пятидесятилетие СССР», за исключением района окон-
чания кормовой надстройки, который является зоной повы-
шения напряжений из-за вырезов шахты машинно-котельного
отделения. Для сохранения необходимого уровня долговеч-
ности конструкций носовые части кормовой надстройки и оба
конца средней надстройки на промысловой палубе соединяют-
ся с палубой клепаными швами. Соединение выполнено с по-
мощью угольника, приклепываемого как к настилу палубы,
так и к стенкам надстроек. Кроме того, в районе клепаных
швов в стенки надстроек введены утолщенные листы (их вы-
сота от промысловой палубы около 500 мм), выполненные из
той же стали, что и сама палуба. В итоге общую протяжен-
ность клепаных швов удалось дополнительно уменьшить при-
мерно на 30% по сравнению с предполагаемой первоначально,
не ухудшая при этом эксплуатационных показателей и надеж-
ности корпуса.
В целом рассмотренные в этой статье работы позволили
улучшить технологичность корпуса крупнотоннажных рыбо-
промысловых баз, расширить фронт изолировочных, монтаж-
ных и других достроечных работ, что особенно важно при
большой насыщенности судов оборудованием и механизмами.
ОБЗОР КНИГ
Захаров О. Г. Настройка аппаратуры и си-
стем судовой электроавтоматики. Л., «Судо-
строение», 1975, 167 с. Цена 40 коп.
Рассмотрение вопросов, связанных с настройкой и про-
ведением сдаточных испытаний аппаратуры и систем судовой
электроавтоматики. Организационные принципы и требования
охраны труда. Особое внимание уделено технологии настроеч-
но-сдаточных работ, основным операциям настройки и их
выполнению. Краткое описание различных схем электроавто-
матики. Учебное пособие предназначено для индивидуальной
подготовки судовых электромонтажников 4—5 разрядов, спе-
циализирующихся на настройке аппаратуры и систем судовой
электроавтоматики. Книга будет полезна электрикам, эксплуа-
тирующим аппаратуру и системы судовой электроавтоматики,
и учащимся профессионально-технических училищ, получаю-
щим квалификацию судовых электромонтажников.
Подсушный А. М. Восстановление эффектив-
ности судовых энергетических установок. Л.,
«Судостроение», 1975, 216 с. Цена 91 коп.
Вопросы износа деталей судовой энергетической установ-
ки и способы его восстановления. Виды износа, организация
технического обслуживания и ремонта, состояние судоремонт-
ного производства и пути его совершенствования, ремонтопри-
годность судовых энергетических установок. Мероприятия для
возмещения их морального износа. Рассмотрение работ по раз-
личным категориям модернизации паровых и дизельных су-
довых энергетических установок, рекомендации по совершен-
ствованию тепловых схем, развитию теплоиспользования, по
реконструкции и переоборудованию судовых энергетических
установок. Книга рассчитана на инженерно-технических работ-
ников судостроения и судоремонта, на работников пароходств
и специалистов плавсостава.
РЕМОНТ
И МОДЕРНИЗАЦИЯ
СУДОВ
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ПРОЧНОСТЬ
РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
Л. Г. Архангородский
УДК 629.124.72.004
Условия эксплуатации судов современного рыбо-
промыслового флота существенно отличаются от
эксплуатации судов других типов, в том числе
транспортных. Промысловое судно представляет со-
бой завод по добыче и переработке рыбы и выпол-
няет при этом большинство функций, присущих
транспортным судам. Добыча и переработка рыбы,
хранение рыбопродукции, перегрузка ее на плав-
базы в море, часто при сильном волнении, и многие
другие обстоятельства неизбежно приводят к уси-
ленным износам и повреждениям корпуса [1]. И как
следствие — большие объемы ремонта и простои су-
дов. Вот некоторые из их эксплуатационных особен-
ностей, влияющих на прочность, конструкцию кор-
пуса и объемы ремонта.
Швартовка судов в море очень часто приводит
к различным повреждениям корпуса, для предот-
вращения которых в нашей стране в основном при-
меняются надувные кранцы разных типов. Однако,
как показывает практика, появление остаточных де-
формаций борта не исключено даже при использо-
вании кранцев. Возможны и случаи соприкоснове-
ния судов непосредственно бортами. При этом воз-
никновение остаточных деформаций практически не-
избежно. Трудно создать конструкцию борта обыч-
ного типа, чтобы энергия навала гасилась только за
счет упругой составляющей деформации. Одним из
видов остаточной деформации обшивки борта явля-
ется ее гофрировка, при этом на шпангоутах неиз-
бежно происходит повышенное истирание обшивки.
Вопрос усложняется трудностями обнаружения этих
местных повреждений, существенно влияющих на
прочность корпуса. В результате швартовки весьма
часто возникают остаточные деформации фальшбор-
тов и узла соединения палубы с бортом. Обычные
конструкции этих узлов, вполне оправдавшие себя
на судах других типов, оказываются не лучшими
для судов рыбопромыслового флота. На них наблю-
даются случаи потери устойчивости поперечных пе-
реборок в местах их присоединения к борту.
Повышенные износы корпусов в ряде случаев
объясняются применением различных смесей при
обработке рыбы, вызывающих повышенную корро-
зию. Но большей частью причины повышенных из-
носов не очевидны и, по-видимому, являются след-
ствием многих факторов. На средних рыболовных
траулерах (СРТ), находящихся в эксплуатации
16 лет и более, в последнее время все чаще обнару-
живаются трещины. Эти трещины возникают как в
местах усиленных износов обшивки вблизи шпан-
гоутов, так и там, где износы невелики.
К числу особенностей конструкции современного
рыболовного судна следует также отнести сравни-
тельно большой объем рефрижераторных помеще-
ний с температурой до минус 30—35° С, что, есте-
ственно, сказывается на надежности корпусных кон-
струкций. Известны случаи появления трещин в ус-
ловиях низких температур. В настоящее время акту-
альна и проблема слемминга для рыболовных су-
дов, которые по характеру размещения на них
грузов часто эксплуатируются с большим диффе-
рентом на корму.
На большинстве добывающих судов применяет-
ся кормовое траление, в связи с чем приходится
делать навесную корму сравнительно большой дли-
ны. В случае выборки трала при малой скорости
судна наблюдаются весьма сильные гидродинами-
ческие удары под корму. Вызываемые ими сотря-
сения корпуса становятся еще ощутимее при по-
путном волнении на заднем ходу. В результате
очень часто возникают сильные сотрясения и после-
дующая вибрация, существенно ухудшающая усло-
вия обитаемости и вызывающая опасность появле-
ния трещин в корпусе. Следует отметить, что суда
рыбопромыслового флота вообще подвержены бо-
лее сильной вибрации, которая, в частности, вызы-
вается наличием на них большого количества мощ-
ных механизмов, необходимых для добычи и пере-
работки рыбы. Часто эта вибрация в сочетании с
износами создает опасность нарушения прочности.
Можно назвать еще ряд особенностей эксплуатации
рыбопромысловых судов, отрицательно влияющих
на прочность корпуса. В этих условиях дефекты
конструктивного оформления корпусных связей, не-
достатки свойств материала или нарушения техно-
логии при постройке корпуса проявляются сильнее
и чаще приводят к повреждениям, чем на судах
других типов.
Естественно, все перечисленные обстоятельства
следует учитывать при обеспечении прочности кор-
пуса. Однако простое увеличение расчетных разме-
ров связей не всегда целесообразно, нельзя также
считать безоговорочно полезным создание конструк-
ций, обладающих минимальной массой. Исследова-
ния списанных рыбопромысловых судов показы-
вают, что износ и повреждения корпуса распреде-
ляются очень неравномерно на разных судах. Даже
на судах одного проекта характер износа часто
различен, что объясняется разными условиями экс-
плуатации и качеством ухода за корпусом. Поэтому
важно установить зависимости между параметрами
эксплуатации судна и нормативами, определяющи-
62
Судостроение № 7, 1975 г.
Мй требуемую прочность и надежность kopttyCa.
Ремонт входит в эксплуатацию судна как его су-
щественная часть.
При эксплуатации рыболовного судна экономи-
ческие факторы тесно увязываются с прочностью
корпуса. Строительная механика всегда рассматри-
вала вопросы обеспечения прочности в связи с ин-
тересами экономики, но неизбежность большого
объема ремонта придает этому особое значение.
В настоящее время простои в ремонте рыбопромыс-
ловых судов намного продолжительнее простоев су-
дов других типов. При этом все большее значение
приобретают работы по ремонту корпуса, и умень-
шение объема корпусных работ может в значитель-
ной мере способствовать повышению эффективно-
сти использования судна.
Специальный анализ показывает, что ремонт
корпуса в основном направлен на обеспечение тре-
буемых запасов прочности [1]. Естественно, возни-
кает вопрос, в какой степени следует восстанавли-
вать прочность корпуса? Нужно ли всегда доводить
ее до уровня нового судна? При ответе на эти во-
просы возникает необходимость рассмотрения обоб-
щенной задачи ремонта, в котором требуемые запа-
сы прочности определяются условиями и сроками
предстоящей эксплуатации, физическим и мораль-
ным износом судна, целесообразностью замены ста-
рых судов новыми, окупаемостью судов в различ-
ных условиях и т. п. (подробнее см. статью Б. Я. Ро-
зендента на стр. 65 этого номера журнала). Все
эти факторы должны быть учтены при назначении
нормативов на предельно допустимые расчетные
размеры связей и на конструктивное оформление,
а также при выборе методов ремонта корпуса.
Влияние износов на прочность конструкций
судов оценивается по-разному. Максимальные ве-
личины износов, при которых еще может быть раз-
решена эксплуатация корпуса, обычно назначаются
в долях от строительной толщины. Такой подход
нельзя рекомендовать для выработки критериев
прочности изношенных конструкций рыболовных
судов, поскольку он не учитывает особенности их
эксплуатации. Износы проще учесть при нормиро-
вании предельных толщин: если в результате изно-
са толщины связи достигают предельных значений,
Рис. 1. Испытания кранца в лаборатории.
конструкция подлежит безусловной замене. Допу-
стимая толщина определяется как сумма предель-
ной толщины и запасов на износ, устанавливаемых
на основе намечаемой продолжительности эксплуа-
тации до очередного освидетельствования и данных
о величине износов за прошедшее время. Таким об-
разом, допустимая расчетная толщина, обеспечи-
вающая прочность, связана с условиями эксплуата-
ции и облегчает судовладельцу возможность выбора
времени постановки судна на ремонт. Однако такое
регламентирование толщины может быть практиче-
ски осуществимо только при достаточной изученно-
сти вопроса о предельных толщинах и наличии дан-
ных о скоростях износов в различных условиях экс-
плуатации.
Определение предельных толщин связей, уча-
ствующих в обеспечении общей прочности, пред-
ставляет собой сложную задачу. В общей постанов-
ке задачи нормирование предельных толщин свя-
зей может производиться при условии сохранения
некоторого минимального значения момента сопро-
тивления, обеспечивающего достаточную общую
прочность изношенного корпуса. Особенности кор-
пуса рыбопромыслового судна создают некоторые
дополнительные затруднения — в частности, невоз-
можно определить значение минимальной толщины
каждой отдельной связи, входящей в состав эквива-
лентного бруса. По многим причинам износ листов
даже в пределах одной шпации весьма неравно-
мерен.
Проводившиеся в лаборатории эксплуатацион-
ной прочности рыбопромысловых судов при Кали-
нинградском техническом институте исследования
показали, что отклонения экспериментальных зна-
чений момента сопротивления в результате нерав-
номерных износов и остаточных деформаций от его
расчетной величины, определенной по средней тол-
щине изношенных листов, могут доходить до 30%.
Следует отметить, что для связей с одними и теми
же характеристиками износа величина расчетной
толщины различна и зависит от вида напряженного
состояния, характера приложения нагрузки, вида
деформации и, наконец, от критерия, принятого при
оценке равнопрочности изношенной и неизношенной
связей. В условиях статического нагружения в упру-
гой стадии (при растяжении связи) расчетная тол-
щина на 5—10% больше средней толщины при
язвенной коррозии связи.
Минимальные толщины связей, обеспечивающих
общую прочность судна, должны назначаться при-
менительно к каждому типу судна и конструкции.
Необходимо учитывать и возможность появления
усталостных трещин, потерю устойчивости связей,
целесообразность подкрепления изношенной обшив-
ки ребрами жесткости и др. Не менее важен вопрос
о минимальных толщинах связей, главное назначе-
ние которых — обеспечение местной прочности кор-
пуса. Для рыбопромысловых судов особенно важны
местная прочность борта и минимальные толщины
бортовой обшивки. В данном случае на борт дей-
ствует не только давление воды, но и большие со-
средоточенные силы. Критерием для назначения
предельной толщины бортовой обшивки рыболов-
ного судна, кроме общепринятых, следует принять
Ремонт и модернизация судов
63
ее прочность под действием случайных сосредото-
ченных сил, действующих, в частности, при навалах
судов во время швартовки. Обследование показало,
что на бортах рыбопромысловых судов очень много
бухтин с зоной деформации, умещающейся в пре-
делах одной шпации. Применялись различные прие-
мы для расчета предельных толщин обшивки. Один
из них, основанный на использовании условия рав-
нопрочности набора и обшивки при работе в пла-
стической зоне, положен в основу при подготовке
______инструкции по дефекта-
— ции судов типа СРТ, вы-
пущенной в 1967 г. Кали-
нинградским техническим
институтом рыбной про-
мышленности и хозяйст-
ва. Путем испытания мо-
делей из жести, полуна-
турных конструкций, а
также с помощью расчета
была определена зависи-
мость между сосредото-
ченной силой, вызываю-
------ щей прокол обшивки, и ее
толщиной при различных
шпациях и формах прока-
------ лывающего пуансона.
Рис. 2. Амортизирующая
конструкция борта плавбаз.
1 — наружная трехслойная об-
шивка; 2 — переборка; 3—-го-
ризонтальные эластичные пере-
городки; 4 — перепускной кла-
пан; 6 — заполнитель трехслой-
ной обшивки.
Оказалось, что величина
шпации не влияет на ве-
личину этой силы. Путем
расчета и испытания мо-
делей была найдена и ве-
личина силы, разрушаю-
щей шпангоут. Предель-
ная толщина определялась также на основании
экспериментально установленной зависимости меж-
ду действующей сосредоточенной силой и остаточ-
ными деформациями пластины при различных ее
параметрах. При этом весьма малая вероятность
повторного приложения сосредоточенной силы в од-,
ну и ту же точку во внимание не принималась (эти
исследования проводились Л. Н. Семеновым и
Б. И. Пименовым).
Эксперименты на моделях из жести позволили
установить указанные зависимости, а аналогичные
испытания на натурных листах и отсеках — уточ-
нить их. С помощью этих зависимостей по измерен-
ной на судне форме бухтин определяется предель-
ная толщина листа, гарантирующая прочность при
действии сосредоточенных сил. Так, например, для
китобойных судов предельная толщина, не связан-
ная со строительной толщиной, в соответствии с ин-
струкцией по дефектации, выпущенной институтом
в 1972 г., равна 4,5 мм. Практически ее можно при-
нять как предельную толщину для всей обшивки
борта в язвинах.
В лаборатории проводились работы по непосред-
ственному определению усилий, действующих на
бортовые перекрытия при швартовке, а также ис-
следования по выбору оптимальной кранцевой за-
щиты [2]. Рассматривалась задача совместной качки
на волнении двух судов, связанных между собой
упругими кранцами. Проводились эксперименталь-
ные исследования с моделями, а затем и с натурны-
ми кранцами. В результате удалось установить,
в Частности область наивыгоднейшего применений
кранцев разных диаметров, в том числе и крупно-
габаритных. Испытания натурных кранцев различ-
ных конструкций диаметром 2 м, проводившиеся на
гидростенде лаборатории (рис. 1), имели целью
определение параметров, необходимых для расчета
этих кранцев. Дистанционно измерялись напряже-
ния в материале, давление внутри кранцев и пло-
щадь их прилегания к обшивке при различных уг-
лах между сжимающими плоскостями, что имити-
ровало различные положения швартующихся судов.
Данные модельных испытаний и соответствующие
расчеты [2] полностью подтвердились. В дальней-
шем проводились морские испытания кранцев, обо-
рудованных автоматическими приборами, которые
позволяют записывать те же параметры, что и в ла-
бораторных условиях. Сопоставление параметров
дает возможность определить внешние силы, дей-
ствующие на борт транспортного рефрижератора
при швартовке к нему траулеров. Одновременно
шла синхронная регистрация напряжений в связях
бортового перекрытия.
Как показала практика, наличие кранцев любой
конструкции не устраняет возможности «жестких
ударов». Поэтому большое значение приобретает
вопрос создания амортизирующих конструкций, ко-
торые обеспечивали бы достаточную амортизацию
при соприкосновении судов в любом вероятном ме-
сте. Так, в течение ряда лет наблюдались поврежде-
ния узла соединения палубы и борта на судах типа
СРТ. После внедрения сминающихся конструкций
фальшбортов такие повреждения прекратились. Это
устройство несложно: под стойки фальшборта уста-
навливают специальные сминающиеся прокладки,
обладающие диаграммой деформации типа диаграм-
мы Прандтля и предназначенные для разноса при-
ложенной к фальшборту сосредоточенной силы на
несколько стоек. Естественно, фальшборт в этом
случае имеет другую конструкцию. В частности,
планшир становится несущей связью и поэтому
рассчитывается на прочность. Прокладки устанав-
ливались на всех строящихся судах типа СРТ, а
также при средних ремонтах. Как показал опыт экс-
плуатации, серьезных повреждений этого узла боль-
ше не наблюдалось.
Рекомендации по использованию таких кон-
струкций крепления фальшборта содержатся в спе-
циальном разделе «Правил классификации и по-
стройки морских судов» Регистра СССР, посвящен-
ном траулерам [4]. Эти же принципы амортизации
могут быть использованы и при проектировании
других конструкций корпуса рыболовного судна.
В качестве примера можно указать на предложение
по созданию борта плавбаз (авт. свидетель-
ство № 335146 от 20 апреля 1968 г.), к которым
швартуются добывающие суда (рис. 2). Повышен-
ные амортизационные качества достигаются здесь с
помощью трехслойной конструкции наружных бор-
тов с заполнителем и внутренних полостей с жидко-
стью. Заполнитель, входящий в состав трехслойной
конструкции, должен иметь хорошую адгезию к на-
ружным металлическим слоям и амортизационные
свойства [3]. Внутренние полости такой конструкции
разделены горизонтальными эластичными перего-
родками и соединяются между собой специальными
61
Судостроение № 7, 1975 г.
перепускными клапанами. Принцип работы сбстойт
в том, что энергия удара при швартовке поглощает-
ся упругим наружным бортом трехслойной кон-
струкции, заключенной между наружными и вну-
тренними бортами жидкостью, а также упругими
диафрагмами, обеспечивающими возможность пере-
текания жидкости через клапаны. Могут быть пред-
ложены и другие типы амортизирующих конструк-
ций, в том числе и штатно устанавливаемые надув-
ные полости.
Перечисленные выше особенности эксплуатации
рыбопромыслового судна свидетельствуют о том,
Рис. 3. Испытания
кранца в море.
что в его корпусе немало мест, где благодаря при-
менению сминающихся конструкций можно умень-
шить объем повреждений. Опыт внедрения норма-
тивов по оценке технического состояния корпуса и
рекомендаций по выполнению ремонта, подготов-
ленных в лаборатории, свидетельствует о резком
сокращении объемов и сроков ремонта. Например,
применение упоминавшейся выше инструкции
КТИРПиХ за 1967 г. дало возможность отказаться
от плановых капитальных ремонтов сотен судов ти-
па СРТ и на 10—12 лет продлить срок службы каж-
дого из них. Аналогичные документы позволили су-
щественно уменьшить объемы ремонта корпуса
больших морозильных рыболовных траулеров, плав-
баз, китобойных судов [5] и т. п. Однако на пути
практического использования этих рекомендаций
возникают серьезные трудности, связанные с необ-
ходимостью измерений толщин и деформаций во
многих точках, для чего необходимы большие за-
траты времени. Часто оказывается, что экономия от
использования такой документации существенно
снижается из-за расходов па дополнительные рабо-
ты по дефектации. Поэтому бывает проще заменить
какую-либо часть корпуса, чем производить трудо-
емкие замеры.
Вполне естественно возник вопрос об автомати-
зации работ по дефектации. Начатый в лаборатории
комплекс исследований имеет целью внедрение в
практику эксплуатации рыболовных судов методов
технической диагностики. Обмер деформаций и из-
носоё Корпуса, а Также других характеристик пред-
полагается производить при помощи специальных
приборов, устанавливаемых на дистанционно управ-
ляемых и перемещающихся по наружной обшивке
тележках. Полученные таким образом данные, об-
работанные по соответствующим программам на
ЭВМ, будут использоваться для решения вопроса о
резервах прочности и возможных сроках дальней-
шей эксплуатации корпуса, об объеме и оптималь-
ных методах ремонта. Разработка системы техниче-
ской диагностики в таком виде требует совместных
усилий специалистов в области прочности корпуса,
автоматизации измерений, технологов, судоремонт-
ников, экономистов и т. д. В решении этой задачи
особенно важную роль играет наука о прочности
корпуса судна.
Важность вопросов прочности все возрастает,
т. к. размеры судов растут, условия их работы
усложняются. Громадное значение для судов всех
типов имеют фундаментальные и прикладные иссле-
дования в области прочности, выполняемые в науч-
ных учреждениях судостроительной промышленно-
сти, водного транспорта и в вузах. Вместе с тем есть
круг вопросов, определяемых узкой спецификой экс-
плуатации рыбопромысловых судов, на решение ко-
торых направлена деятельность Отраслевой лабо-
ратории эксплуатационной прочности рыболовных
судов при Калининградском техническом институте.
Отметим некоторые из выполняемых ею работ.
Продолжаются исследования по уточнению пре-
дельных толщин, форм и видов износа, а также их
влияния на общую и местную прочность. В связи с
участившимися случаями образования трещин
серьезное внимание уделяется усталостной прочно-
сти корродированных и деформированных конструк-
ций, оценке усталостного ресурса изношенного кор-
пуса. Продолжается систематическое накопление
статистических данных об износах, деформациях,
трещинах и других эксплуатационных поврежде-
ниях корпусов, создаются и внедряются в практику
специальные счетчики напряжений. Будут продол-
жены исследования по изучению влияния возникаю-
щих при ремонте остаточных напряжений на рабо-
тоспособность и усталостную прочность судовых
конструкций в различных условиях эксплуатации,
в том числе при низких температурах. Проводятся
исследования по выбору конструкций корпуса, наи-
более приспособленных к специфике эксплуатации
судна, по совершенствованию амортизации, трех-
слойных элементов и т. п. Особое внимание долж-
но быть обращено на снижение вибрации, на даль-
нейшее улучшение конструкции кормовых оконеч-
ностей. Необходимы исследования по применению
различных материалов для корпусов (например, ле-
гированных сталей) и бортов (в районах, повреж-
даемых при швартовке). Весьма важными являют-
ся вопросы совершенствования восстановительных
работ, методов ремонта с помощью стеклопласти-
ков, улучшения подкреплений корпуса трехслойны-
ми конструкциями и т. д., когда минимальными
средствами можно достичь полного удовлетворения
требований прочности.
Перечисленные исследования узкой прикладной
направленности весьма эффективны только в случае
Ремонт и модернизация ед дон
(>. >
их органического сочетания с вопросами экономики
и технической диагностики во всех их аспектах, ина-
че говоря, если рассматривается обобщенная задача
ремонта и ее математическая модель. Выполнение
всего комплекса перечисленных выше работ воз-
можно при развитии теоретических решений, глав-
ным образом, в области методов расчета прочности
изношенных и деформированных корпусов, а также
наличия мощной базы для проведения модельных и
натурных испытаний. Как показывает опыт, практи-
ческое использование комплекса таких исследова-
ний является действенным средством повышения
эффективности эксплуатации судов рыбопромысло-
вого флота.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Архангородский А. Г. Рыболовный флот. Сбор-
ник трудов II научно-технической конференции по развитию
флота рыбной промышленности стран — членов СЭВ. Л., «Су-
достроение», 1965.
2.	Архангородский А. Г. Рыболовный флот. Сбор-
ник трудов III научно-технической конференции по развитию
флота рыбной промышленности стран — членов СЭВ. Л., «Су-
достроение», 1969.
3.	Архангородский А. Г., Розендент Б. Я- Трех-
слойные конструкции в судостроении и судоремонте. Калинин-
град, Калининградское книжн. изд-во, 1968.
4.	Регистр СССР. Бюллетень дополнений и изменений к
«Правилам классификации и постройки морских судов», 1970,
№ 2.
5.	М о к а н М. Г., Костюнин Ю. К.. Кузин С. С.,
Щербакова В. Я. Ремонт корпусных конструкций кито-
бойных судов. — «Судостроение», 1974, № 11.
ДИНАМИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РЕМОНТА
ПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ
Б. Я. Розендент
УДК 629.124.72.004.6
Расширение производства пищевой рыбной продук-
ции существенно связано с количественным ростом фло-
та, составляющего значительную часть основных фондов
Министерства рыбного хозяйства СССР. Однако повы-
шения производственной мощности флота можно добить-
ся не только за счет ввода в строй новых судов, но и
путем увеличения срока амортизации, удлинения экс-
плуатационного времени судов. Где же рациональное
соотношение между «старым» и «новым» флотом, отчего
оно зависит и как его количественно определить? Отве-
там на эти вопросы применительно к рыбопромысловому
флоту и посвящена статья научного сотрудника Кали-
нинградского технического института рыбной промыш-
ленности и хозяйства канд. техн, наук Б. Я. Розендента.
Принципиальное решение задачи о рациональном соотно-
шении «старого» и «нового» флота требует системного под-
хода и решения обобщенной задачи ремонта, т. е. рассмотре-
ния ремонта не только и не столько с позиций выполнения
комплекса организационно-технических мероприятий, сколько
с позиций выяснения причин, определяющих необходимость
самого ремонта и его объем. Решение этой задачи позволит
найти правильное соотношение между потребностью в новом
судостроении и объемом ремонта эксплуатирующихся судов.
В период эксплуатации судов, естественно, происходит
моральный и физический износ. Для снижения влияния мо-
рального износа на эффективность применения судов, находя-
щихся в эксплуатации, используются различные виды модер-
низации, для снижения влияния физического износа — различ-
ные виды ремонтов. Объем ремонта и модернизации следует
рассматривать как органическую часть всей системы эксплуа-
тации флота. Ремонт, как и модернизация, в концентрирован-
ном виде характеризует, с одной стороны, качество проектиро-
вания и строительства судна, с другой — условия эксплуата-
ции. Так как затраты на ремонт в настоящее время во много
раз превышают затраты на модернизацию, более подробно
остановимся на вопросах ремонта, хотя принципиальные под-
ходы могут сохраниться и для решения обобщенной задачи
модернизации и при совместном рассмотрении проблем модер-
низации и ремонта.
Особенность предлагаемого подхода заключается в со-
вместном рассмотрении различных факторов, влияющих на
эффективность эксплуатации судов флота рыбной промышлен-
9 Судостроение № 7, 1975 г.
ности. Этим обусловлена необходимость использования балан-
сового метода при разработке обобщенной задачи ремонта [1].
Основные уравнения обобщенной задачи ремонта будут вы-
глядеть так:
(о = 2 ai^ (0 + 2 tf) *k (0 +  • •;	(i)
*
Xj (/) = 2 Xk (/) = Xj (t- 1) qj (0.	(2)
m
Входящие в уравнения (1) слагаемые определяют объемы
производства средств производства А/, необходимые для обес-
печения плановых заданий рассматриваемых отраслей народ-
ного хозяйства AV(Q. В этом уравнении отдельным слагае-
мым выражены объемы различных [и,] видов основных фон-
дов аиг (t) Xk (t), обеспечивающие в рассматриваемой отрасли
Рис. 1. Модели «старения» основных типов
добывающих судов.
------- — аналитические зависимости, установлен-
ные нз анализа работы судов Калининградского про-
изводственного управления рыбной промышленности;
— — — —теоретическое продолжение зависимостей
V = /(О на основании принятой теории «старения»
с учетом снижения объема ремонта в годы эксплуа-
тации перед списанием; -----------— теоретическое
продолжение зависимостей Vzp “ / (О. построенных
по логарифмическому закону Vzp - a In bt.
Средние статистические данные по судам Калинин-
градского ПУРПа (/— РТМ «Атлаитик»; II—РТМ
«Тропик»; III — БМРТ; /V—СРТР; V — СРТМ;
VI — СРТ).
выполнение плановых показателей X]{t) или заданных темпов
роста т. е. переход от объемов Xj(t—1) в (t—1) году
к объемам А/(/)в Ам году по всем tn видам продукции Xk(t).
Эти уравнения экономико-математической модели связаны
с принимаемыми техническими решениями через коэффициен-
ты «1/(0 и характеризующие затраты средств произ-
водства i-го вида на единицу продукции /*-й отрасли или k-ro
вида продукции. В частности, в обобщенной задаче ремонта
судов коэффициентом a/* (t) определяется объем продукции
Ь6
Судостроение № 7, 1975 г.
i-ro вида (число судов, объем ремонта и t. д.), необходимый
для получения определенного объема продукции k (вылов и
обработка рыбной продукции определенного вида). В данном
случае эти коэффициенты однозначно характеризуют эксплуа-
тационные показатели работы флота рыбной промышленности,
потребность в новых судах и судоремонтной базе. В случае
внутриотраслевой модели ремонта ее основные уравнения зна-
чительно упростятся, однако суть подхода к решению задачи
останется той же.
Рис. 2. Модели «старения» судов Vp = f (t) j при
различных амортизационных периодах 7'/-
Таким образом, динамика изменения коэффициентов типа
или aik(t) определяет условия обеспечения темпов ро-
ста отрасли gj (0- Существенное влияние на этот коэффициент
оказывает целый ряд факторов. Динамика его интегрального
изменения может быть представлена зависимостью, полученной
для всех основных типов добывающих судов Министерства
рыбного хозяйства СССР
aik (0 = л In bt,	(3)
где t —среднее время эксплуатации по группе судов (их воз-
раст);
а, b — коэффициенты уравнений регрессии (их значения
определяются из анализа статистических данных).
'970 1368	1966	1964 1962	I960	1958 1956	1954 Годы постройки
2 4	6	8 Ю 12	14	16 18 Срок службы, годы
Рис. 3. Зависимость изменения эксплуатационного времени
судов различного назначения в зависимости от их возраста.
1 — СРТМ Пионерской базы океанического рыбного флота; 2 — РТМ
«Тропик» и «Атлантнк» Калининградской базы экспедиционного, кито-
бойного и тунцеловного флота; 3—БМРТ Калининградской базы тра-
лового флота; 4 — транспортные суда Калининградского ПУРПа;
5 — транспортные сухогрузные суда Рижского морского пароходства;
6 — транспортные суда Западного речного пароходства; 7 — наливные
суда Рижского морского пароходства.
Проанализируем основные факторы, влияющие на измене-
ние этих коэффициентов. Концентрированным показателем, ха-
рактеризующим эффективность эксплуатации флота при неиз-
менной сырьевой базе (предложенная модель не исключает
возможности учета изменения сырьевой базы и ряда других
факторов, влияющих на эффективность эксплуатации), являет-
ся коэффициент эксплуатационного времени k3 — отношение
времени нахождения судна в эксплуатации t3 к календарному
времени Т— k3 = ~у~, т. е. aik (t) = f(k3). Он практически
линейно связан с объемом товарной продукции, стоимостью
реализованной продукции, прибылью. Представим коэффициент
эксплуатации k3 в следующем виде:
^р	Vp
k3 = 1 — -у = 1	.	(4)
Проведенный по всем рыбопромысловым бассейнам страны
анализ показывает, что в зависимости от возраста судна суще-
ственно меняется и время его простоя в ремонте /р, которое,
в свою очередь, зависит от объема ремонта судна Vp и суточ-
ной отработки Vp, характеризующей уровень судоремонтного
производства.
На основании анализа изменения объемов ремонта списан-
ных и эксплуатирующихся судов были получены модели «ста-
рения» для основных типов добывающих судов (рис. 1). Зна-
чения Урдаже для судов одного проекта зависят от района и
условий эксплуатации, системы планово-предупредительных ре-
монтов, назначенного амортизационного периода и т. д. В на-
стоящее время «старение» происходит по модели 3 (рис. 2),
для которой характерно некоторое снижение объема ремонта
в годы эксплуатации судна перед списанием (пунктирная ли-
ния). Модель 1 соответствует эксплуатации судна «на износ»,
т. е. при малом амортизационном периоде, модель 5, наоборот,
предполагает эксплуатацию судна до периода интенсивного
«старения» при больших амортизационных сроках. Зависимо-
сти, иллюстрирующие изменения эксплуатационного времени
Т3 и k3 от возраста судов (рис. 3), представляют собой ре-
зультат обработки многолетней информации не менее чем по
40—50 судам каждого назначения. В частности, по БМРТ эта
информация получена более чем по ста судам Западного бас-
сейна, причем отклонения от среднего не превышали 10—15%.
Как видно из рис. 3, тенденции к снижению k3 с увеличением
возраста наблюдаются на судах всех назначений, однако тем-
пы «старения» у них различны. Проанализируем причины это-
го различия.
Основные факторы, влияющие на темпы роста объемов ре-
монта, физического износа, могут заключаться в следующем:
— в запасах прочности и надежности отдельных механиз-
мов, систем, устройств и корпуса судна; во времени прибли-
жения к минимально допустимым запасам прочности и надеж-
ности;
—	в энерговооруженности и оснащенности судна техноло-
гическим оборудованием; количестве оборудования и конструк-
ций, подлежащих ремонту;
—	в условиях и интенсивности эксплуатации судна, ско-
ростях износов и расходов ресурса механизмов и конструкций.
Что касается прочности и надежности морских, транспорт-
ных и промысловых судов всех видов, то по этим показате-
лям они мало чем отличаются друг от друга, так как проекти-
руются практически на одни и те же запасы прочности и на-
дежности и отвечают практически одним и тем же требова-
ниям и нормам (например, Регистра СССР). Лишь в 1970 г.
были утверждены отдельные нормы для добывающих судов
«Правила классификации и постройки...» (Регистр СССР,
гл. IX), разработанные Отраслевой лабораторией прочности и
Гипрорыбфлотом. Анализируя вторую группу факторов, не-
трудно заметить, что промысловые суда являются более энер-
говооруженными и оснащенными сложным технологическим
оборудованием. Это и понятно, так как с точки зрения основ-
ного назначения промысловое судно представляет собой пла-
вающее производственное предприятие, обеспечивающее себя
основным сырьем и непосредственно осуществляющее его об-
работку. На промысловых судах ремонт специфичных для них
узлов и элементов составляет 15—20%. Переходя к анализу
третьей группы факторов, выделим для судов всех назначений
два основных периода работы в эксплуатационное время Т3.
Это время стоянки судна под грузовыми операциями в порту
7П и морское время 7М. Подробный анализ влияния этих фак-
торов на темпы роста износов и расхода ресурса показал, что
интенсивность эксплуатации добывающих судов выше, чем су-
дов других назначений (рис. 4).
Очевидно, что снижение объема ремонта судовых элемен-
тов приводит к снижению объема ремонта судна в целом,
к снижению темпов «старения», увеличению коэффициентов
k3. Однако особое значение имеет при этом снижение объема
ремонта судовых частей, являющихся характеристическими
звеньями судна как системы, т. е. звеньями, определяющими
Ремонт и модерннзлцнИ судов
(.7
на данном этапе эксплуатации рост объема ремонта. В настоя-
щей обобщенной задаче судно с точки зрения теории надежно-
сти применительно к заводским ремонтам рассматривается как
система с конечным временем восстановления, в которой все
элементы соединены последовательно, т. е. отказ любого эле-
мента вызывает отказ всей системы [2]. Аналогично может
быть проанализирована и система ремонтов без вывода судна
из эксплуатации, когда каждый элемент при отказе восста-
навливается независимо от других. Следовательно, в анализи-
руемом интервале времени коэффициент эксплуатации будет
определяться из выражения
1
С-С	>
1 + У hcTe
е— 1
(5)
где he— интенсивность потока отказов е-й судовой части, опре-
деляемая из статистических данных;
Те — время ремонта е-й судовой части;
с — число ремонтируемых элементов.
Такой метод позволяет с достаточной для практики точ-
ностью подойти к прогнозированию изменения kB, а следова-
тельно и (/); причем имеется возможность определить сла-
бое характеристическое звено всей системы, дающее в данный
момент эксплуатации существенное снижение k3.
Для выявления характеристических элементов системы ис-
следовались закономерности физического износа различных
элементов промыслового судна, т. е. были получены зависи-
мости изменения трудоемкости при выполнении заводских ре-
монтов отдельных частей судна в зависимости от возраста
(рис. 5). Анализ этих зависимостей показывает, что по каж-
дому из судовых элементов, кроме корпусного, можно устано-
вить предельные объемы ремонта, которые для механической
и рефрижераторной частей, а также по технологическому обо-
рудованию наступают на 6—7 году эксплуатации. Основное
увеличение объема ремонта в результате физического износа
после 6—7 года происходит за счет ремонта корпуса и сопут-
% 4?
V 3
Рис. 4. Изменение коэф-
фициента интенсивности
эксплуатации ku в зави-
симости от отношения
морского времени 7М
к эксплуатационному
времени Тэ для судов
разного назначения (но-
мера кривых соответст-
вуют обозначениям, при-
веденным на рис. 3).
1970196619621958 19541350 Годы постройки
1 3 5 7 9 11 Срок службы,годы
ствующих операций, а также электромонтажных, трубопро-
водных и изоляционных работ.
Особое положение занимает корпусная часть, ремонт ко-
торой практически постоянно возрастает и, вызывая большие
объемы сопутствующих работ, становится определяющим ха-
рактеристическим звеном в оценке эффективного срока экс-
плуатации судна в целом. Как показал анализ, указанные вы-
ше сроки для различных судов неодинаковы, однако каче-
ственный результат идентичен. Численное различие зависит
здесь от коэффициентов запаса прочности и надежности, т. е.
показателей, закладываемых на стадиях проектирования и
строительства для судов различного назначения. Полученные
выше статистические зависимости для определения aik (t) ба-
зировались на системе планово-предупредительных ремонтов
(ППР). Установлено, что при существующей практике ППР
межремонтные периоды не оказывают заметного влияния на
объем заводских ремонтов. Из этого, однако, неправильно де-
лать вывод о том, что межремонтные периоды вообще не
влияют на объемы ремонта и их можно бесконечно увеличи-
вать. Эти данные, учитывающие фактическое техническое со-
стояние судна, скорее говорят о том, что время между завод-
скими ремонтами можно изменять в относительно широком
диапазоне, при этом несущественно изменяя объемы очеред-
ных ремонтов. Из этого следует вывод о возможности инди-
видуального подхода к определению времени постановки каж-
дого судна, однако его реализация практически осуществима
лишь при наличии специальных диагностических систем, по-
зволяющих (применительно к корпусу судна) автоматически
Ур,тыс.нормо-ч
Рис. 5. Изменение трудоемкости заводских
ремонтных работ по отдельным элементам
и узлам судна в зависимости от его воз-
раста.
1 — корпус; 2 — электрооборудование; 3 — главный
двигатель и механизмы машинного отделения;
4— трубопроводы; 5 — малярные работы;
6 — технологическое оборудование; 7 — рефриже-
раторное оборудование; 8 — насосы; S — изоляци-
онные работы; 10 — доковые работы; 11— котлы
и котельное оборудование; 12 — ввод в класс Ре-
гистра; 13 — палубные механизмы; 14—теплооб-
менные аппараты; 15 — прочие судовые механиз-
мы и устройства.
определять следующие показатели: отклонение от нормально-
го состояния замеренного параметра конструкции 6/ путем
сравнения с исходным состоянием (AS/ = &0— 6/); скорость
накопления отклонений в период между диагностированием
7д I	) I степень отклонения путем сравнения с
нормативными данными [о] ([Ь] — о,) > О или [о] — < 0; срок
безопасной эксплуатации Tq при условии сохранения в по-
/ [Ь] — 8	\
следующие годы = const!—---------= /81 и такой же срок,
рассматриваемый с точки зрения общей и местной прочности
при условии сохранения в последующие годы v —
f Wt — [W]	, \
= const I-----------=	; сложные параметры Wt —
Д vw	)
— f (Bi. ..., ол), указанные в нормативных документах (на-
пример, расчет общей и местной прочности); результаты расче-
та с нормативными данными и скорость снижения параметров,
характеризующих местную и общую прочность.
Таким образом, при помощи диагностической системы мо-
жно автоматизировать получение характеристик he(t) для
конкретного судна, а затем по формуле (5) определить k3
При отсутствии диагностических систем оптимальная схема
эксплуатации может быть выработана, если в основу состав-
ления системы ППР положить принципы, заложенные в доку-
ментах, которые выпускает Отраслевая лаборатория эксплуа-
тационной прочности [3] для каждого отдельного типа судов:
9*
6S
Су UK ipucHitc Лц 7, 197.* г.
—	любой механизм, устройство, система или конструкция
имеет измеряемый критерий прогрессирующего и непрогресси-
рующего дефектов, оценивающий резервы прочности и надеж-
ности; в данном случае такими критериями могут быть вели-
чины допустимых износов, деформаций, ресурса и т. д.;
—	для установления безопасного срока эксплуатации не-
обходимо опытным или расчетным путем определить значения
темпов нарастания износов, деформаций, выработки ресурса
и т. д. для данной судовой части с учетом опыта эксплуата-
ции конкретных судов;
—	необходимо в явной форме определить безопасный срок
эксплуатации и соответствующую схему ППР для каждого
элемента судна, т. е. выявить объективный динамический по-
ток отказов he (0 и иметь возможность корректировать его
для конкретного судна;
—	иметь систему методов ремонта каждого элемента с
двумя характеристиками — продолжительностью ремонта по
данному методу в конкретных условиях и временем дальней-
шей безопасной эксплуатации.
Оптимальную схему ППР следует выбирать, исходя из
двух условий:
1.	Коэффициент эксплуатации при обеспечении общей на-
дежности за рассматриваемый период должен быть наиболь-
шим
‘=*А
22 Лэ(0-*шах.	(6)
г-1
2.	Межремонтные периоды Гмр должны обеспечивать по
времени выполнение планового рейсооборота Гро, т. е.
7мр = я7'рО,	(7)
где Лэ (t) — коэффициент эксплуатации в конкретный год ра-
боты судна;
t — индекс года работы судна (возраст);
tA—индекс последнего года расчетного (рассматривае-
мого) периода эксплуатации;
п — число, кратное плановому рейсообороту судна.
При этом для судов сезонной эксплуатации необходимо
учитывать и стоимость ремонтных работ. На основании раз-
работанной системы ППР определяется расчетный поток отка-
зов, т. е. прогнозируется динамика нарастания объемов ре-
монта по годам эксплуатации судна при выбранной системе
и определяется коэффициент aik (0. Окончательный результат
по предлагаемой системе ППР определится после решения си-
стемы уравнений обобщенной задачи ремонта с учетом обеспе-
чения qj (t). Такой способ использовался, например, при соста-
влении пятилетнего плана Калининградской базы тралового
флота.
Выводы
Уравнения (1)—(7) в сочетании с другими зависимостями
динамической модели ремонта позволяют найти рациональное
соотношение между «старым» и «новым» флотом при условии
выполнения основных плановых заданий отрасли. Главная при-
чина снижения технико-экономических показателей судов про-
мыслового флота заключается в увеличении объема ремонтных
работ и модернизации, являющихся следствием физического и
морального износа. С точки зрения теории надежности судно
рассматривается как система с конечным временем восстанов-
ления; корпус промыслового судна — определяющее звено в
этой системе.
Комплексным показателем, характеризующим темпы ста-
рения флота, является коэффициент эксплуатационного време-
ни. Темпы «старения» судов рыбодобывающего флота зависят
от трех основных причин: наличия сложного технологического
оборудования, более интенсивного расхода ресурса механизмов
и повышенного износа корпуса. Повысить коэффициент экс-
плуатационного времени и уменьшить объем ремонта всех су-
довых частей можно за счет следующих мероприятий: разра-
ботки нормативных документов по оценке технического состоя-
ния отдельных типов судов; учета специфики их эксплуатации;
применения диагностических систем, обеспечивающих объек-
тивное распознавание дефекта и оценку темпов его нараста-
ния; использования прогрессивных методов ремонта, снижаю-
щих трудоемкость работ и обеспечивающих необходимую на-
дежность всех судовых конструкций и узлов.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Шатилов Н. Ф. Моделирование расширенного вос-
производства. М., «Экономика», 1967.
2.	Гнеденко Б. В., Беляев Ю. К., Соловьев А. Д.
Математические методы в теории надежности. М., 1965.
3.	Архангородский А. Г. Ремонт промысловых су-
дов с точки зрения их эксплуатационной прочности. — «Судо-
строение», 1969, № 9.
ОБЗОР КНИГ
Радиационная безопасность. Величины,
единицы, методы и приборы. (США, 1971). Пер.
с англ., М., Атомиздат, 1974, 140 с. Цена 90 коп.
Книга представляет собой перевод публикаций Междуна-
родной комиссии по радиационным единицам (МКРЕ). При-
ведены новые определения величин и единиц измерения в об-
ласти дозиметрии ионизирующих излучений, применяемых в
радиологии, радиобиологии и других отраслях науки, связан-
ных с использованием ионизирующих излучений. Особое вни-
мание уделено эквивалентной дозе смешанного излучения.
Впервые даны практические рекомендации по правильному вы-
бору и использованию приборов для измерения радиационных
величин применительно к различным видам источников и из-
лучений. Описаны приборы и методы, используемые в новой
области науки и техники — бэрметрии. Книга предназначена
для научных и инженерно-технических работников.
Расчет упругих конструкций с использо-
ванием ЭВМ. Пер. с англ. Т. 1. Л., «Судостроение», 1974,
308 с. Цена 2 р. 84 к.
Книга представляет собой перевод сборника докладов
международного симпозиума, организованного Международ-
ным союзом по теоретической и прикладной механике и по-
священного расчету упругих конструкций при помощи цифро-
вых вычислительных машин. В статьях сборника охвачены все
основные проблемы использования ЭЦВМ в механике твердо-
го деформируемого тела. В первом томе рассматривается во-
прос необходимой для ЭЦВМ дискретизации, главным обра-
зом, расчетных схем, основанных на применении метода ко-
нечных элементов и шаговых методов; анализ сходимости
МКЭ, использование этого метода в расчетах на прочность,
устойчивость, колебания и т. д. Книга рассчитана на широкий
круг читателей — инженеров судостроительной и смежных с
ней областей промышленности, занимающихся прочностными
расчетами конструкций, а также научных работников, рабо-
тающих над проблемами надежности конструкций. Она может
быть полезной преподавателям, аспирантам и студентам стар-
ших курсов кораблестроительных, авиационных и строитель-
ных вузов.
Расчет упругих конструкций с использо-
ванием ЭВМ. Пер. с англ. Т. 2. Л., «Судостроение», 1974,
312 с. Цепа 2 р. 78 к.
Второй том сборника состоит из статей, посвященных
проблемам наилучшего использования возможностей ЭЦВМ.
Рогов И. М. Научно-технический прогресс
и развитие личности. (Социологические и методоло-
гические проблемы.) Л., Лениздат, 1974, 136 с. Цена 40 коп.
Рассмотрение вопроса о растущем влиянии научно-тех-
нического прогресса на развитие социальных качеств личности.
Преимущественно исследуются проблемы, намеченные реше-
ниями XXIV съезда партии и постановлениями ЦК КПСС об
изменении содержания и характера труда, взаимодействии че-
ловека и технической среды, о формировании материальных
и духовных потребностей, о путях всестороннего развития
личности, о росте трудовой, творческой активности в условиях
развитого социалистического общества. С позиций марксист-
ско-ленинской философии дается критический анализ совре-
менных буржуазных концепций о развитии личности в усло-
виях научно-технической революции. Книга рассчитана на
инженерно-технических, партийных и комсомольских работни-
ков, а также преподавателей вузов, студентов, аспирантов и
самостоятельно изучающих марксистско-ленинскую философию
в системе партийного просвещения.
ИНФОРМАЦИОННЫЙ
ОТДЕЛ
ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ СОВЕТСКОГО
РЫБОПРОМЫСЛОВОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Е. С. Уразов
Наша страна имеет многовековые традиции
морского рыболовства, но только в советское вре-
мя эта важная отрасль народного хозяйства была
поставлена на подлинно научную, промышлен-
ную основу. Важно отметить, что у истоков за-
рождения советской рыбной промышленности
стоял основатель нашего государства Владимир
Ильич Ленин. Именно по его инициативе 9 дека-
бря 1918 г. было принято постановление о созда-
нии Главного управления по рыболовству и рыб-
ной промышленности «Главрыба». В дальнейшем
В. И. Ленин постоянно уделял внимание вопро-
сам развития рыбной промышленности в моло-
дой Советской республике. Он указывал, что все
требования «Главрыбы» по важности приравни-
ваются к заданиям военного значения. По лич-
ному указанию В. И. Ленина «Севгосрыбтресту»
в Архангельске были переданы 12 военных
тральщиков. Переделанные судостроителями в
траулеры первые два судна «Навага» и «Лучин-
ский» 28 июня 1920 г. вышли в свой первый про-
мысловый рейс. Эта дата ознаменовала начало
государственного тралового лова в Советском
Союзе. До конца 1920 г. 12 траулеров выловили
17 тыс. центнеров рыбы.
Рыболовство в дореволюционной России почти
повсеместно носило прибрежный и сезонный ха-
рактер и было одной из самых отсталых отрас-
лей хозяйства страны. Из 10,5 млн. центнеров
всей добытой в 1913 г. рыбы в России вылов
флотом составлял лишь 160 тыс. центнеров. Ры-
бопромысловый флот состоял в основном из дере-
вянных парусно-гребных судов грузоподъемно-
стью до 8 т и небольшого числа катеров и
пароходов мощностью от 50 до 150 л. с. Конечно,
вести активный морской промысел на таких су-
дах было невозможно. Поэтому основное внима-
ние партия и правительство сосредоточили на
расширении технической базы морского рыболов-
ства и прежде всего на модернизации старых и
строительстве новых судов на судоремонтных и
судостроительных заводах в Мурманске, Астра-
хани, Керчи, Азове, а также в других городах
страны. Эти предприятия внесли большой вклад
в обновление отечественного рыбопромыслового
флота. За годы первых пятилеток, с 1931 по
1940 гг., количество самоходных судов в со-
ставе промыслового флота страны увеличилось в
4,4 раза. За этот период судостроители построили
свыше тысячи рыбопромысловых судов: трауле-
Паровой траулер «Луч».
Средний рыболовный траулер с рефрижерацией рыбных трю-
мов «Бологое».
Рыболовные траулеры у берегов Камчатки.
/П
Судостроение К" 7, 1475 г.
Средний рыболовный траулер морозильный.
Малый рыболовный траулер рефрижераторный типа «Карелия».
ров, сейнеров, моторных ботов, а также судов-
комбайнов, которые могли работать с различными
орудиями лова.
Новым шагом в развитии промыслового судо-
строения явилась постройка в 1934 г. на Астра-
ханской судоверфи первого приемно-перерабаты-
вающего судна — плавучего консервного завода
«Лагань». На северном бассейне также вышла на
промысел первая рыбоперерабатывающая база
«Памяти Сергея Кирова». База имела два цеха
механизированного посола рыбы, а также меди-
цинские и культурно-бытовые помещения для
обслуживания не только своего экипажа, но и
команд добывающих судов. В эти годы успешно
эксплуатировались китобаза «Алеут», первые
крупные плавучие крабоконсервные заводы с
краболовными судами на борту и транспортные
рефрижераторные суда.
Особое значение для развития отечественного
рыбопромыслового флота имела организация се-
рийного строительства в Ленинграде на Северной
верфи (ныне завод им. А. А. Жданова) первых
рыболовных траулеров. В течение 1929—1937 гг.
было построено и сдано свыше 50 весьма совер-
шенных для того времени рыболовных траулеров
первой и второй серии с высокой степенью ме-
ханизации лова рыбы, установками для изготов-
ления консервов, с трюмами, приспособленными
для перевозки не только соленой, но и свежей
(охлажденной во льду) рыбы. Важным этапом в
истории советского судостроения стал переход от
клепаной к сварной конструкции судов. Энту-
зиасты-новаторы Северной верфи А. Р. Лехциер,
А. Г. Короткий, Е. К. Персон и другие при уча-
стии профессора В. П. Вологдина и крупного уче-
ного-кораблестроителя Ю. А. Шиманского осуще-
ствили постройку в опытном порядке первого
рыболовного траулера сварной конструкции.
В процессе серийного строительства траулеров
развивалась и совершенствовалась организация и
технология их постройки. Все более интенсивно
внедрялись секционные методы сборки при фор-
мировании корпусов траулеров и другая прогрес-
сивная технология. Ударно работали молодые су-
достроители. Именно при постройке траулеров
впервые в отрасли были созданы специальные
комсомольские бригады во главе с опытными ма-
стерами. Первый комсомольский траулер, назван-
ный в честь шефствовавшей над строительством
траулеров ленинградской молодежной газеты
«Смена», был построен с опережением графика.
Интенсивное пополнение рыбопромыслового
флота страны сопровождалось укреплением свя-
зей между судостроителями и рыбопромыслови-
ками. Замечания и предложения эксплуатацион-
ников оперативно учитывались при строительстве
последующих судов серии. Высокую оценку ры-
баков заслужили мореходные качества новых
траулеров, которые были проверены на специаль-
ных испытаниях, проведенных после гибели зи-
мой в Баренцевом море трех дизельных трауле-
ров иностранной постройки.
К 1940 г. рыбопромысловый флот нашей стра-
ны насчитывал 5987 самоходных судов общей
мощностью 321,7 тыс. л. с., в том числе 376 сей-
неров, 94 рыболовных траулера, 5 рефрижерато-
ров, 9 плавучих рыбоконсервных заводов и одну
китобазу. К этому времени стало ясно, что рыбо-
промысловый флот как единый комплекс должен
развиваться по пути строительства добывающих,
обрабатывающих и транспортных судов. Однако
дальнейшие планы строительства флота были на-
рушены начавшейся Великой Отечественной вой-
ной. В 1941—1945 гг. строительство рыбопромыс-
ловых судов полностью прекратилось, а находя-
щиеся в эксплуатации, как правило, использова-
лись в боевых операциях военно-морского фло-
та. Этому во многом способствовала отличная
Информационный отдел
71
Колхозные сейнеры.
Производственно-транспортный рефрижератор «Дмитрий Часовитин».
Большой морозильный рыболовный траулер типа «Маяковский».
морская выучка личного состава рыбо-
промысловых судов, его выносливость,
привычка к длительному плаванию
в штормовых условиях. Отлично про-
явили себя экипажи промысловых судов
при выполнении таких заданий, как тра-
ление и уничтожение мин, охрана гава-
ней, конвоирование транспортов, участие
в высадке морских десантов и т. д.
Яркие страницы вписал в героическую
летопись Северного флота экипаж сто-
рожевого корабля «Бриз» — бывшего
рыболовного траулера «Северный по-
люс», которым командовал В. А. Киреев.
24 ноября 1941 г., находясь в дозоре,
«Бриз» обнаружил фашистскую подвод-
ную лодку, смело таранил и потопил ее.
Отважно сражался с врагом и экипаж
тральщика «ТЩ-32» — бывшего рыбо-
ловного траулера «Лосось» под коман-
дованием И. И. Дугладзе. Тральщик
уничтожил много мин противника, уча-
ствовал в конвоировании транспортов,
неоднократно отражал воздушные атаки
врага. Указом Президиума Верховного
Совета СССР «ТЩ-32» был награжден
орденом Красного Знамени.
Незабываем подвиг и другого сторо-
жевого корабля «Туман» — бывшего ры-
боловного траулера «Лебедка». 10 авгу-
ста 1941 г. в Баренцевом море «Туман»
отважно вступил в неравную схватку
с тремя фашистскими миноносцами.
В честь этого корабля, героически по-
гибшего в жестоком бою, назван один
из новых боевых кораблей военно-мор-
ского флота.
На Черном море также почти все ры-
бопромысловые суда вместе с команда-
ми влились в состав военно-морского
флота. Вместе с военными моряками
бывшие рыбаки героически сражались
с врагом.
Легендарная Малая земля под Ново-
российском. Высадка десантов в этом
месте была невозможна с крупных
транспортных судов — слишком хоро-
шую цель они представляли для фаши-
стской авиации и артиллерии. Зато эту
операцию не раз с большим успехом
проводили суда рыбопромыслового фло-
та— сейнеры, мотоботы, шхуны и т. д.
В своих «Новороссийских тетрадях» из-
вестный советский писатель Леонид Со-
болев писал: «Эта москитная флоти-
лия совершила первый опасный рейс
к сильно укрепленному берегу и под ог-
нем высадила на него первый десант,
показав такое мужество и выдержку,
какие стали потом нормой поведения
всего этого «тюлькиного флота» — так
добродушный и ласковый краснофлот-
ский юмор окрестил это удивительное
сборище водоплавающих храбрых ма-
люток»,
Судог!роение 7 197» г
Рыбодобывающее производственное судно «Еруслан».
Плавучий рыбоконсервный завод «-Иероним Уборевич».
Интересно отметить, что первым ракетным ко-
раблем Черноморского флота стал рыболовецкий
сейнер «Скумбрия», переоборудованный для ис-
пользования «катюш». Меткие залпы «Скумбрии»
в памятную февральскую ночь 1943 г. при вы-
садке десанта Цезаря Куникова в немалой сте-
пени способствовали успеху этой операции.
Немецко-фашистские захватчики нанесли
большой урон промышленной базе отечественного
рыбопромыслового флота. Восстанавливая разру-
шенные войной верфи, судостроители учитывали
планы дальнейшего развития промыслового судо-
строения. Интересы увеличения продуктов пита-
ния для населения за счет морского рыбного
промысла требовали подготовки к строительству
принципиально новых рыболовных судов, при-
способленных к океаническому лову. Полное вос-
становление производственных мощностей пред-
приятий рыбопромыслового судостроения закон-
чилось к 1955 г. В этот период в составе
отечественного рыболовного флота насчитывалось
около 18 тыс. разнотипных самоходных судов
суммарной вместимостью около 1,13 млн. бр. per. т.
В большинстве своем это были суда уста-
ревших типов со средним водоизмещением
60 т и мощностью двигателя 25—100 л. с.
Ясно, что для океанического промысла та-
кие суда не годились.
Директивами XX съезда КПСС по се-
милетнему плану развития народного хо-
зяйства перед судостроителями страны
была поставлена задача увеличить выпуск
рыбопромысловых и приемотранспортных
судов в 3,9 раза и начать крупносерийное
строительство морских судов с установка-
ми для замораживания рыбы и рефриже-
рации трюмов. Для более активной добычи
рыбы в открытом море Директивами тре-
бовалось продолжить работу по обеспече-
нию рыбной промышленности современ-
ными крупными поисковыми и промысло-
выми судами, необходимо было оснастить
их радионавигационными и гидроакустиче-
скими приборами, а также новейшим обо-
рудованием для механизации добычи и
обработки рыбы, построить рыболовные
траулеры, оснащенные холодильными ус-
тановками и оборудованием по обработке
рыбы, позволяющими изготовлять на су-
дах готовую продукцию.
Судостроители с честью выполнили за-
дания партии и правительства. Так, в
1952—1965 гг. они построили тысячи средне-
и крупнотоннажных добывающих и транс-
портных судов. Качественные изменения
рыбопромыслового флота характеризова-
лись увеличением объемов рефрижератор-
ных трюмов к 1968 г. по сравнению с 1940 г.
более чем в 60 раз, а производительности
морозильных установок на рыбопромысло-
вых судах — в 56 раз. Особенно нагляд-
но достижения советского рыбопромысло-
вого судостроения были продемонстриро-
ваны на международной выставке «Ин-
рыбпром-68», состоявшейся в Ленинграде.
За эти годы рыбопромысловый флот СССР
пополнился различными типами добывающих,
рыбообрабатывающих, транспортных, вспомога-
тельных и специальных судов и в настоящее вре-
мя по численности занимает одно из ведущих
мест в мире. Рыбаки получили в распоряжение
такие совершенные суда, как крупнейшие в мире
китобойные базы «Советская Украина» и «Совет-
ская Россия», плавучие рыбоконсервные базы
типа «Андрей Захаров», уникальная рыбопромыс-
ловая плавбаза «Восток», большие серии БМРТ
типа «Маяковский», СРТМ типа «Маяк», «Желез-
ный поток» и СРТР типа «Бологое», производ-
ственные и транспортные рефрижераторы.
Рыбоконсервные базы типа «Андрей Захаров»
серийно строились на Ленинградском Адмирал-
тейском объединении. В результате внедрения
прогрессивных технологических процессов, при-
менения новых типов оснастки и приспособлений
ленинградские судостроители сократили продол-
жительность постройки этих судов вдвое. Груп-
повым методом обработки на этих судах было
охвачено до 25Q0 наименований изделий, изготов-
Информ mitoHHLiii <и U' )
лено около 5000 универсально-сборочных приспо-
соблений, а также разработано до 700 единиц
сложной специальной оснастки.
Большой вклад в строительство первых оте-
чественных плавучих консервных заводов внес
директор завода Б. Е. Клопотов. И вполне заслу-
женно одна из плавучих баз получила название
«Кораблестроитель Клопотов», а создатели этих
судов были удостоены Государственной премии
СССР.
Советский Союз располагает самым крупным
в мире флотом больших морозильных рыболо-
вецких траулеров, обладающих высокими экс-
плуатационными и мореходными качествами.
Заслугой советских судостроителей является соз-
дание впервые в практике мирового траулеро-
строения нового типа добывающе-перерабаты-
вающего судна с прогрессивным видом трале-
ния — кормовым.
Интересна история его создания. Главная
трудность заключалась в преодолении многовеко-
вой традиции строить рыболовные суда с борто-
вым способом траления. Другая трудность со-
стояла в необходимости переноса всех операций
по обработке рыбы с открытой верхней палубы
в закрытые помещения, оборудованные соответ-
ствующим рыбообрабатывающим и морозильным
оборудованием, и в увеличении объемов трюмов
для хранения готовой продукции.
Еще 30 ноября 1946 г. мурманская газета «По-
лярная звезда» опубликовала статью капитана
тралового флота К. А. Патона «Ахтертраулеп —
новый тип рыболовного корабля», где предла-
галось принципиально новое решение вопросов
организации работы и быта на рыболовном трау-
лере. В частности, автор рекомендовал применить
кормовую схему траления, дающую возможность
отойти от установившегося классического типа
низкобортного бортового траулера.
В 1948 г. группа инженеров «Рыбсудопроекта»
под руководством инженера А. Ф. Юдинцева раз-
работала проект предложения рыболовного трау-
лера с кормовым тралом, улов на котором дол-
жен был подниматься на специальный лоток, обо-
рудованный в кормовой части судна, и затем
транспортироваться в рыборазделочное помеще-
ние закрытого типа. В этот же период инжене-
ром-технологом М. И. Свитаевым был разработан
применительно к этим судам новый метод круп-
ноблочной заморозки рыбы, внедрение которого
давало возможность значительно увеличить по-
лезные объемы трюмов.
Проведенные исследования подтвердили пред-
варительные расчеты, основываясь на которых
специалисты рыбной промышленности во главе
с инженерами И. М. Семеновым и А. Ф. Юдин-
цевым выдали судостроителям техническое зада-
ние на проектирование и постройку океанических
траулеров нового типа с кормовым расположе-
нием тралового устройства и размещением внутри
корпуса, в закрытых помещениях рыбообрабаты-
вающих и морозильных цехов при максимальной
механизации обработки уловов.
1 февраля 1957 г. на Черноморском судострои-
тельном заводе в Николаеве был заложен первый
10 Судостроение Xs 7, 1975 г.
Траулер-рыбозавод на стапеле.
Малый рыболовный траулер рефрижераторный с кормовым
тралением «Балтика».
большой морозильный рыболовный траулер, по-
лучивший название «Маяковский». Серийная по-
стройка БМРТ велась поточно-позиционным ме-
тодом. Постоянное техническое совершенствова-
ние строящихся траулеров позволило промысло-
вому судостроению успешно конкурировать на
мировом рынке: несколько БМРТ были проданы
на экспорт. Отлично трудятся на этих судах и
советские рыбаки. Пример тому — награждение
многих БМРТ орденом Трудового Красного Зна-
мени.
С каждым годом возрастают требования к тех-
ническому оснащению рыбопромысловых судов,
основу которого составляет строгий научный рас-
чет рациональных объемов вылова рыбных ре-
сурсов Мирового океана. В этом проявляется
дальновидность руководителей отечественной
рыбной промышленности, озабоченных тем, что-
бы Мировой океан на века оставался неисчерпае-
мой кладовой рыбных богатств.
i
Судостроение № 7, 1475 г
СОТРУДНИЧЕСТВО СТРАН СЭВ В РАЗВИТИИ
РЫБОПРОМЫСЛОВОГО СУДОСТРОЕНИЯ
Е. В, Каменский
УДК 639.22.06
Важным аспектом деятельности Совета Экономиче-
ской Взаимопомощи является объединение усилий со-
циалистических стран в решении проблем совершенство-
вания рыбопромыслового флота — основного элемента
материально-технической базы рыбной промышленности.
В текущем пятилетии рыбопромысловые флоты социа-
листических стран пополнились судами новых типов и
модификаций, которые по своему техническому уровню
и эксплуатационно-экономическим показателям не усту-
пают, а в ряде случаев и превосходят лучшие мировые
образцы. Вполне естественно, что и советский рыбопро-
мысловый флот пополнялся и продолжает пополняться
судами, построенными в странах социалистического со-
дружества. Судостроители ГДР, Польши, Болгарии, Вен-
грии, Югославии поставляют Советскому Союзу не толь-
ко суда, но и необходимое комплектующее оборудование.
ГДР занимает одно из ведущих мест среди стран-
поставщиков рыбопромысловых судов. Долгосрочные со-
глашения с Советским Союзом позволили судостроите-
лям ГДР организовать крупносерийное строительство
промысловых судов и судового оборудования. ГДР поста-
Рис. 1. Рыболовный траулер «Атлантик».
Рис. 2. Морозильный супертраулер «Прометей».
вила Советскому Союзу большое количество рыболовно-
морозильных траулеров типа «Атлантик» (рис. 1), хорошо
зарекомендовавших себя в эксплуатации. Эти траулеры
составляют сегодня одну из наиболее многочисленных
групп промысловых судов флота активного океанического
рыболовства. В составе среднетоннажного добывающего
флота эксплуатируется не менее многочисленная группа
судов СРТР типа «Океан». Успешно эксплуатируются и
суда типа «Каспий», использующие один из наиболее про-
грессивных видов промысла — электролов.
Сегодня судостроители ГДР поставляют Советскому
Союзу супертраулеры типа «Атлантик-Супертраулер»,
транспортные рефрижераторы типа «Поляр» и др. Созда-
ние новых траулеров-заводов типа «Атлантик-Супертрау-
лер» (головное судно «Прометей») явилось логическим
продолжением строительства больших морозильных ры-
боловных траулеров типов «Тропик» и «Атлантик». Новые
супертраулеры (рис. 2) представляют собой рыболовно-
обрабатывающие суда с высокими технико-экономиче-
скими характеристиками. Они могут работать донными и
разноглубинными тралами по схеме «Дубль», на них обе-
спечена возможность быстрой замены донных траловых
досок на пелагические. В качестве главного двигателя на
траулерах используется двухтактный восьмицилиндро-
вый дизель мощностью 3880 л. с. при 214 об/мин, рабо-
тающий на винт регулируемого шага в насадке. Машин-
ное отделение имеет высокий уровень автоматизации,
валогенератор мощностью 1200 кВА обеспечивает опти-
мальную загрузку главного двигателя.
На судне предусмотрены механизированные линии для
выпуска филе и обезглавленной потрошеной рыбы — ко-
лодки, полуфабриката рыбьего жира, консервов из печени.
Температура в рефрижераторных трюмах поддержи-
вается на уровне минус 28° С. Холодильная установка,
имеющая высокую степень автоматизации, работает на
фреоне-22. В ней используются винтовые компрессоры и
применено прямое охлаждение.
Экипаж траулера, с учетом возможности работы в
тропиках, размещен в одноместных и двухместных каю-
тах с кондиционированием воздуха. Траулеры типа
«Атлантик-Супертраулер» строятся Народным предприя-
тием «Фольксверфт» в Штральзунде.
На основе технического задания, выданного Мини-
стерством рыбного хозяйства СССР, в ГДР создана серия
транспортных рефрижераторов-снабженцев типа «Поляр»
(головное судно «Карл Либкнехт») (рис. 3). Их назначе-
ние— прием рыбопродуктов от добывающих судов в от-
крытом море, хранение улова в рефрижераторных трю-
мах и транспортировка в порт, а также обеспечение ры-
боловных судов топливом, тарой, различными материа-
лами и прочими видами снабжения. При проектирова-
нии транспортных рефрижераторов была разработана
специальная программа для оптимизации их основных
элементов и характеристик. Главный двигатель мощно-
стью 9000 л. с. позволяет судну развивать скорость 17,2 уз.
Машинное отделение и надстройки расположены в кор-
ме. Имеются четыре рефрижераторных трюма и два
трюма для рыбной муки. На судне оборудованы цистер-
ны для дизельного и котельного топлива (часть которого
предназначена для выдачи на промысле добывающим
судам).
Больших успехов в строительстве рыболовных судов
достигли и польские судостроители, также сделавшие су-
щественный вклад в развитие рыбопромыслового флота
нашей страны. Еще в первые послевоенные годы они
начали поставлять нам посольно-свежьевые траулеры и
приемно-транспортные суда. Затем польские судострои-
тели построили крупную серию БМРТ типа «Лесков» и
«Мир» с кормовым тралением, а также серию плавучих
баз типа «Северодвинск». В настоящее время в Польше
продолжается строительство серии универсальных рыбо-
перерабатывающих плавучих баз.
Рыбоперерабатывающая база типа «Профессор Ба-
ранов» (рис. 4) — двухостровное судно. Такая архитек-
тура, при которой освобождена средняя часть корпуса,
создает оптимальные условия для швартовки промысло-
вых судов. Главный двигатель мощностью 6500 л. с. обес-
печивает базе скорость 14 уз. База принимает рыбу-
Информнциониыи i
/ - >
сырец от добывающих судов и выпускает широкий ассор-
тимент продукции, в том числе мороженую и слабосоле-
ную рыбу, консервы, рыбий жир и рыбную муку.
Для собственного экипажа и персонала обслуживае-
мых судов на базе имеется развитый комплекс культур-
ных, бытовых и медико-санитарных помещений.
Другим типом промысловых судов, поставляемых
польскими судостроителями Советскому Союзу, являются
зверобойно-рыбопромысловые суда типа «Зверобой»,
строящиеся на Северной верфи в Гданьске. Суда пред-
назначены для промысла морского зверя с помощью
фангсботов или непосредственно на ледяных полях,
а также лова рыбы донными и разноглубинными тра-
лами (статья о судне «Зверобой» опубликована в этом
же номере журнала).
Не менее важным аспектом сотрудничества социа-
листических стран является интеграция работ в области
создания комплектующего оборудования для промысло-
вых судов. В качестве примера можно привести рефри-
жераторное и морозильное оборудование, на производ-
стве которого специализируется Народное предприятие
«Кюльавтомат» (ГДР). Это оборудование получило широ-
кое распространение на промысловых судах социалисти-
ческих стран. Аналогичным спросом пользуются промыс-
ловые механизмы и рыборазделочные машины, выпу-
скаемые на предприятиях ГДР и ПНР, а также другие
виды оборудования и механизмов.
Техническая политика в области развития и совер-
шенствования промыслового флота социалистических
стран определяется на периодических научно-технических
конференциях специалистов по промышленному рыбо-
ловству. Рекомендации этих конференций в значитель-
ной степени способствуют техническому прогрессу в об-
ласти морского рыболовства и промыслового судо-
строения.
Рис. 3. Транспортный рефрижератор «Отто Гротеволь».
Рис. 4. Рыбоперерабатывающая плавбаза «Профессор Ба-
ранов».
ОБЗОР КНИГ
Руководитель коллектива. Наше общест-
во сегодня и завтра. (Социологический анализ пер-
вичного производственного коллектива и деятельности его
руководителя.) М., Политиздат, 1974, 127 с. с илл. Цена
21 коп.
Деятельность руководителя производственного коллекти-
ва. Методы и стиль руководства коллективом, роль партийной
организации в его развитии. Опираясь на современные до-
стижения науки и практики, на данные конкретных социоло-
гических исследований, авторы дают ряд рекомендаций по
совершенствованию социально-психологических отношений в
коллективе. Книга предназначена для всех интересующихся
проблемами управления производственным коллективом.
Семенов О. М. Планирование научно-техни-
ческого прогресса на предприятии. Львов, «Ка-
меняр», 1974, 104 с. Цена 22 коп.
Опыт передовых предприятий и объединений в совершен-
ствовании текущего и перспективного планирования. Особое
внимание уделяется вопросам прогнозирования научно-техни-
ческого прогресса, его стимулирования в условиях хозяйст-
венного расчета, взаимосвязи плана научно-технического про-
гресса предприятия с другими видами планов, с показателями
производственно-хозяйственной деятельности и т. п. Книга
рассчитана на работников предприятий различных отраслей
промышленности, занимающихся планированием научно-тех-
нического прогресса.
Смирницкий Е. К. Экономические показатели
промышленности. Справочник. М., «Экономика», 1974,
328 с. Цена 1 р. 34 к.
В справочнике систематизированы различные экономиче-
ские, технико-экономические, количественные и качественные
ю*
показатели промышленного производства (отрасли, объедине-
ния, предприятия) и приведены формулы для их расчета. Кни-
га предназначена для специалистов по экономике и может
быть использована в системе экономического образования.
Справочник по корабельной автоматике.
М., Воениздат, 1974, 326 с. Цена 96 коп.
Описание наиболее важных или типовых систем и уст-
ройств корабельной автоматики, принцип действия, эксплуа-
тационные характеристики, методы наладки и настройки си-
стем. Справочник предназначен для инженеров корабельной
службы и может быть использован специалистами со средней
технической подготовкой.
Справочник по серийным транспортным
судам. Т. 3. ЦБНТИ МРФ. М., «Транспорт», 1974, 244 с.
Цена 2 р. 55 к.
Основные показатели по каждому типу судов, необходи-
мые для практической работы, и характеристики механизмов.
В справочнике учтены изменения, происшедшие на транспорт-
ном флоте с момента выхода первого издания. Справочник
предназначен для инженерно-технических работников, зани-
мающихся эксплуатацией, ремонтом, строительством и проек-
тированием судов, а также надзором за их техническим со-
стоянием.
Справочник по электротехническим ма-
териалам. В 3-х т. Изд. 2-е. М.» «Энергия», 1974, 616 с.
Цена 2 р. 87 к.
Справочник состоит из разделов, посвященных изоляцион-
ным пластмассам, стеклам, керамическим материалам, новым
высокотермостойким материалам, а также тропикостойким и
радиационно-стойким веществам. Книга предназначена для
инженерно-технических работников предприятий и организа-
ций электротехнической, электронной и радиотехнической про-
мышленности.
ИСТОРИЯ
СУДОСТРОЕНИЯ
27 июля - ДЕНЬ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР
ПРАЗДНИК ВОЕННЫХ МОРЯКОВ
И СУДОСТРОИТЕЛЕЙ
Наша страна тридцать седьмой раз отмечает
День Военно-Морского Флота СССР. Советский
народ чествует матросов и старшин, мичманов и
прапорщиков, офицеров, генералов и адмиралов,
всех ветеранов флота, а также ученых, конструк-
торов, инженеров, техников, рабочих судострои-
тельной промышленности — тех, кто создает бое-
вую славу и морское могущество нашего социа-
листического Отечества. В этом году совместный
праздник военных моряков и кораблестроителей
проходит в особенно торжественной обстановке:
все мы еще живем под впечатлением события все-
мирно-исторического значения — празднования
30-летия разгрома фашистской Германии в Вели-
кой Отечественной войне. Торжества в честь юби-
лея Великой Победы убедительно показали вер-
ность советских людей делу коммунизма, их
горячую поддержку внутренней и внешней поли-
тики партии и правительства, готовность до кон-
ца выполнить свой священный долг по защите
Родины.
У отечественного военно-морского флота бо-
гатая история и славные боевые традиции. Золо-
тыми буквами в летопись героических подвигов
вписаны победы русского флота при Гангуте и в
Чесменской битве. Образцы беспримерной отваги
и бесстрашия проявили русские моряки в сраже-
нии при Синопе и в дни героической обороны Се-
вастополя 1854—1855 гг. Навсегда сохранятся в
памяти народной подвиги экипажей крейсера
«Варяг», канонерской лодки «Кореец», миноносца
«Стерегущий». Замечательны революционные
традиции флота. В этом и следующем году стра-
на отмечает 70-летие революционных выступле-
ний матросов в Кронштадте, Петербурге, Свеабор-
ге, Ревеле, Владивостоке, Баку, Севастополе.
Отмечая значение восстания на эскадренном бро-
неносце «Князь Потемкин-Таврический», В. И. Ле-
нин писал: «... броненосец «Потемкин» остался
непобежденной территорией революции и, какова
бы ни была его судьба, перед нами налицо не-
сомненный и знаменательнейший факт: попытка
образования ядра революционной армии» [1].
Трудно переоценить подвиг, совершенный во-
енными моряками во время Великой Октябрьской
социалистической революции. Организованность,
тесная связь с рабочим классом, преданность пар-
тии большевиков позволили морякам стать пере-
довым отрядом революции. Не случайно В. И. Ле-
нин назвал флот в числе трех главных сил,
которые под руководством партии обеспечили бы-
струю и решительную победу вооруженного вос-
стания. Военные моряки гордятся тем, что про-
возвестником эры социализма стал исторический
выстрел крейсера «Аврора». Силуэт легендарного
крейсера является символом Октября. Знамена-
тельно, что изображение корабля воспроизведено
и на ордене Октябрьской Революции.
В годы гражданской войны и интервенции ре-
волюционные моряки сражались в первых рядах
защитников рабоче-крестьянского государства.
Под руководством ленинской партии, ее славных
сынов П. Е. Дыбенко, Н. Г. Маркина, А. Г. Же-
лезнякова, Н. А. Ховрина, А. В. Мокроусова,
Н. Ф. Измайлова, П. Ф. Виноградова, Т. И. Ульян-
цева, В. Ф. Полухина и других выдающихся ор-
ганизаторов военные моряки показывали в боях
с врагами образцы мужества, бесстрашия, несги-
баемой воли. Разгром объединенных сил ино-
странных интервентов и внутренней контррево-
люции позволил советскому народу приступить
к мирному строительству нового общества.
С первых дней Советской власти партия и пра-
вительство уделяли неослабное внимание укре-
плению обороны страны. Одно из первых мест
в общей системе мер по укреплению обороноспо-
собности заняла задача возрождения и развития
Красного флота. Интервенты при содействии бе-
логвардейцев только в конце гражданской войны
захватили и увели два линейных корабля, три
крейсера, десять эскадренных миноносцев, шесть
подводных лодок, около 400 вспомогательных
и транспортных судов. Большое количество ко-
раблей и судов, которые противник не сумел уве-
сти, было затоплено. Остальные корабли нужда-
лись в капитальном ремонте. Даже сохранивший-
ся лучше других Балтийский флот требовал
серьезных восстановительных работ [2].
К плановой работе по восстановлению флота
страна приступила после X съезда РКП(б), спе-
циально рассмотревшего этот вопрос. Пятьдесят
лет назад, в 1925 г. под руководством М. В. Фрун-
зе состоялось историческое совещание подводни-
ков, определившее пути развития советского под-
водного кораблестроения. Вслед за восстановле-
нием флота партия взяла курс на его рекон-
струкцию и дальнейшее совершенствование. Осо-
бое значение для выполнения этой задачи имели
решения XIV съезда партии о создании тяжелой
промышленности — основы укрепления обороно-
способности страны. Успехи, достигнутые страной
в области промышленности, позволили присту-
пить к строительству на отечественных верфях
июля
ДЕНЬ ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР
11< |«»|»ИЛ < у Vй > Р‘*< 11,1,1
7
новейших по тому времени боевых кораблей.
Создаваемые советскими судостроителями кораб-
ли по своим тактико-техническим данным не
только не уступали иностранным, но часто пре-
восходили их, особенно по вооружению.
Вероломное нападение гитлеровской Германии
не застало военных моряков врасплох: корабли
и части, своевременно приведенные в боевую го-
товность, организованно отражали удары врага.
Военно-морской флот надежно прикрывал при-
морские фланги Советской Армии, активно содей-
ствовал войскам в боевых операциях. Флоты и
флотилии вели активную борьбу на морских ком-
муникациях противника, высаживали десанты,
обеспечивали безопасность наших морских пере-
возок. Хорошие боевые качества показали подвод-
ные лодки, миноносцы, крейсера, корабли других
классов.
Военные моряки доблестно сражались и на
сухопутных фронтах: в Таллине, на полуострове
Ханко, в Одессе, Севастополе, Керчи, Новороссий-
ске, в Советском Заполярье, под Москвой и Ста-
линградом, на Курской дуге. Весь мир восхищен
беспримерной 900-дневной обороной Ленинграда.
Моряки-балтийцы вместе с воинами Советской
Армии и жителями города продемонстрировали
массовый героизм и непреклонную волю к победе.
Краснознаменный Балтийский флот, Ленинград-
ская военно-морская база наглухо закрыли со
стороны моря доступ фашистам к городу
Ленина. «Разве можно не сказать о героизме
и мужестве наших славных орлов-моряков, чьи
подвиги на Черном и Балтийском морях, в хо-
лодных водах Северного Ледовитого океана и на
тихоокеанских просторах вписали незабываемые
страницы в историю Великой Отечественной вой-
ны»,— писал генеральный секретарь ЦК КПСС
тов. Л. И. Брежнев (3].
Военные моряки внесли достойный вклад в
дело разгрома гитлеровских захватчиков. Только
на Балтике враг потерял 624 транспортных судна
общим тоннажем 1598 411 per. т и более 580 бое-
вых кораблей и вспомогательных судов [2]. Ро-
дина высоко оценила мужество и отвагу личного
состава военно-морского флота. Свыше 350 тыс.
военных моряков были награждены орденами и
медалями, более 600 удостоены звания Героя Со-
ветского Союза, а семь из них — Б. Ф. Сафонов,
А. О. Шабалин, В. Н. Леонов, В. И. Раков,
Н. Г. Степанян, А. Е. Мазуренко, Н. В. Челно-
ков — удостоены этого звания дважды. Боевыми
орденами награждены 238 наиболее отличивших-
ся в боях кораблей и частей, 78 кораблям, частям
и соединениям ВМФ присвоено гвардейское зва-
ние.
Говоря о героизме военных моряков, следует
отметить трудовой подвиг советских корабле-
строителей. В годы тяжелых испытаний рабочие,
техники, инженеры и ученые судостроительных
центров страны трудились под девизом: «Все для
фронта, все для победы!». Успешно выполняли
они оборонные заказы, ремонтировали и возвра-
щали в строй поврежденные корабли в условиях
блокады и голода, бомбежек и артобстрелов. По
достоинству оценен партией и правительством ге-
роический труд судостроителей в годы войны.
Многие из них отмечены высокими наградами
Родины. «Победа над фашизмом, — говорилось в
Постановлении ЦК КПСС «О 30-летии Победы
советского народа в Великой Отечественной вой-
не 1941—1945 годов», — явилась всемирно истори-
ческим событием и оказала глубочайшее воздей-
ствие на весь ход мирового развития. Она пока-
зала, что социализм — самый надежный оплот
мира, демократии и социального прогресса» [4].
Проводя последовательную миролюбивую по-
литику, наша партия и правительство делают все
для того, чтобы мирный труд народа и безопас-
ность страны были надежно защищены. Руковод-
ствуясь ленинскими идеями о защите социалисти-
ческого Отечества, партия предпринимает необ-
ходимые меры к укреплению обороноспособности
страны, повышению боеспособности Советских
Вооруженных Сил.
Качественно преобразился военно-морской
флот, и большую роль в этом сыграл опыт судо-
строителей, накопленный в военное время. Если
в 40—50-е годы флот в основном состоял из
артиллерийских надводных кораблей, дизельных
надводных лодок и поршневой авиации (реактив-
ным оружием, появившимся в ходе войны, обо-
рудовались лишь некоторые сторожевые, торпед-
ные и другие катера), то сейчас он оснащен но-
вейшей электронной техникой, ракетным и ядер-
ным оружием. На вооружении флота находятся
дальнобойные ракеты с подводным стартом, са-
монаводящиеся торпеды с ядерным зарядом, уп-
равляемые ракеты. Сложнейшие электронные
комплексы вобрали в себя все лучшее, чего до-
стигли в наши дни физика и математика, элек-
троника и оптика, автоматика и телемеханика,
многие другие отрасли знаний [5]. Качественные
и количественные изменения привели к тому,
что Военно-Морской Флот Союза ССР стал
ракетно-ядерным, способным решать сложные за-
дачи по защите государственных интересов в са-
мых отдаленных районах Мирового океана. Своей
возросшей боевой мощью он обязан самоотвер-
женному труду всех советских людей, работников
оборонной и судостроительной отраслей, мудрому
руководству КПСС. Атомные подводные лодки,
например, воплотили в себе последние достиже-
ния отечественной промышленности, науки и тех-
ники. Они способны в короткие сроки совершать
дальние переходы и занимать выгодные позиции
для нанесения мощных ударов.
В своем составе советский Военно-Морской
Флот имеет современные ракетные крейсера и
катера, противолодочные, противоминные и дру-
гие корабли. Важной составной частью флота
стала сверхзвуковая ракетоносная авиация. Сов-
местно с подводными и надводными кораблями
она в состоянии решать различные задачи на
океанских просторах, наносить сокрушительные
удары по корабельным группировкам, базам и
береговым объектам противника. Повысилась бое-
вая мощь и мобильность морской пехоты, берего-
вых ракетно-артиллерийских войск, дальнейшее
развитие получили средства связи и управления
силами флота.
( .у доп роение X" 7, 197., г
Новая техника потребовала высококвалифици-
рованных специалистов, и такими кадрами флот
располагает сейчас в достаточном количестве. На
подводных и надводных кораблях все офицеры
имеют высшее образование, настоящими мастера-
ми военного дела являются мичманы. Высокой
профессиональной подготовкой обладают военные
моряки срочной службы, среди которых более
90 % — классные специалисты. Мы, ленинградцы,
вправе гордиться тем, что важный вклад в дело
подготовки флотских кадров вносят такие про-
славленные учебные заведения, как Ленинград-
ское высшее военно-морское инженерное учили-
ще им. В. И. Ленина, Высшее военно-морское
училище им. М. В. Фрунзе, учебный Краснозна-
менный отряд подводного плавания им. С. М. Ки-
рова и другие.
Боеспособность нашего флота всесторонне про-
веряется во время дальних походов, маневров и
учений. В канун 30-летия Великой Победы на
морских акваториях были проведены очередные
учения [6]. Личный состав успешно выдержал
трудный экзамен, продемонстрировал высокое
мастерство, готовность до конца выполнить лю-
бое задание Родины.
Напряженный труд советских военных моря-
ков, их нелегкая служба, отвага и самоотвер-
женность находят всенародное признание. За
подвиги в мирное время более 20 воинам флота
присвоено звание Героя Советского Союза, не-
сколько тысяч моряков награждены орденами и
медалями.
В честь праздника Победы за активное уча-
стие личного состава в боевых действиях против
немецко-фашистских захватчиков в годы минув-
шей войны и за выдающиеся ратные дела воен-
ных моряков в послевоенные годы Ленинградская
военно-морская база награждена орденом Крас-
ного Знамени. Большой группе военнослужащих
Ленинградской военно-морской базы вручены ор-
дена «За службу Родине в Вооруженных Силах
СССР». Среди награжденных передовые офицеры
А. М. Архипов, Б. П. Бежецких, П. Г. Глазунов,
Б. П. Касаткин, М. Г. Кобылянский, Н. П. Рома-
нов, Н. Н. Ивашнев, В. К. Чиров. На отеческую
заботу и внимание партии и правительства воен-
ные моряки отвечают новыми успехами в боевой
и политической подготовке, постоянным совер-
шенствованием воинского мастерства. На кораб-
лях и в частях широко развернулось социалисти-
ческое соревнование в честь предстоящего
XXV съезда КПСС. Наши воины, достойно вы-
полняющие свой патриотический и интернацио-
нальный долг, всегда готовы к защите социали-
стической Отчизны.
ЛИТЕРАТУРА
1.	В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 10, с. 337.
2.	Боевой путь Советского Военно-Морского Флота.
Изд. 3-е. М., Воениздат, 1974, с. 127, 323.
3.	Л. И. Брежнев. Великая Победа советского наро-
да. Политиздат, 1965, с. 13—14.
4.	«Правда», 1975, 9 февр.
5.	«Техника и вооружение», 1970, № 7, с. 2—3.
6.	«Правда», 1975, 11 апр.
А. А. Плеханов, контр-адмирал-инженер
НОВАЯ МОДЕЛЬ „АВРОРЫ*1
К 30-летию Великой Победы и 75-летию со дня спу-
ска на воду крейсера «Аврора», исполнившемуся 23 мая
этого года, ее нынешний командир капитан 1 ранга
Ю. И. Федоров подготовил своеобразный подарок — ми-
ниатюрную модель легендарного корабля, экипаж и ору-
дия которого участвовали в обороне города Ленина: мо-
ряки-авроровцы сражались на
Ладожском и Чудском
озерах, прикрывая «До-
рогу жизни», а снятые
с «Авроры» пушки бы-
ли установлены в на-
чале войны на Во-
роньей горе под Ленин-
градом и на кораблях
Чудской военной фло-
тилии.
Историческая досто-
верность, строгая доку-
ментальность — основ-
ные требования, кото-
рыми руководствовал-
ся мастер в своей ра-
боте. Именно эту точ-
ность при воссоздании
внешнего вида корабля
отметили специалисты
судомодельного дела.
Новая модель
Ю. И. Федорова — сто-
пятидесятая по счету
с тех пор, как свыше
четверти века назад
17-летний автор представил в Центральный военно-мор-
ской музей в Ленинграде свою первую работу — модель
шхуны «Учеба». Сейчас корабли «малого флота» Федо-
рова экспонируются более чем в 15 советских и зарубеж-
ных музеях, в том числе и в музее самой «Авроры».
К теме «Авроры» Ю. И. Федоров обращается в своем
творчестве не впервые. Одна из его моделей была по-
дарена Председателю Революционного Совета Республики
Куба Фиделю Кастро Рус Генеральным секретарем ЦК
КПСС тов. Л. И. Брежневым во время его исторического
визита на остров Свободы в 1974 году. Другая модель
корабля революции была сделана для мемориального
Ленинского комплекса в Ульяновске. Новая модель имеет
вдвое меньший масштаб, что является немаловажным
фактором, когда приходится иметь дело с деталями, раз-
меры которых всего один-два миллиметра. Некоторые из
них настолько малы, что их приходится вытачивать под
увеличительным стеклом. Кроме того, масштаб 1:200
считается традиционно неудобным по сравнению с «сот-
кой», где все детали и размеры стандартизованы и уни-
фицированы согласно международным нормам. Однако,
несмотря на трудности изготовления, новая модель на-
сыщена всеми необходимыми деталями. Большую по-
мощь Ю. И. Федорову оказали ветераны «Авроры», хо-
рошо знающие корабль еще с дореволюционной поры.
Ценность новой работы Ю. И. Федорова заключает-
ся не только в том, что она представляет собой образец
произведения прикладного искусства. Модель, предназна-
ченная для Государственного музея революции, выпол-
нена в очень редком масштабе, что позволило при ма-
ксимальной миниатюризации сохранить основные детали
корабля, показать все особенности его конструкции.
Ю. И. Федоров с юбилейной моделью «Авроры»
(фото В. Чернобривца).
История судостроения
7’1
ПОДВИГ НИКОЛАЕВСКИХ
СУДОСТРОИТЕЛЕЙ
В начале Великой Отечественной войны уникальное
оборудование и станки николаевских судостроительных
заводов были вывезены в Севастополь и порты Кавказа.
Эвакуировалась и большая часть николаевских судо-
строителей, которым предстояло ремонтировать надвод-
ные и подводные корабли, испытывать технику в непри-
способленных для этого черноморских портах.
Подводные лодки «М-117», «М-118» и «М-120» с высо-
кой степенью технической готовности сумели уже
в июле 1941 г. своим ходом уйти в Севастополь, а потом
в Очемчири. В короткий срок эти лодки, группу завод-
ских специалистов и монтажников, которых возглав-
лял А. И. Алексеев, были дооборудованы, испытаны и
сданы флоту. В июле же ушла своим ходом в Севасто-
поль и подводная лодка «Л-23». Сдаточная заводская
команда в составе строителя корабля Д. В. Сталаверова,
механика A. IL Шепталенко, строителя по электрочасти
И. Н. Мандрикова и других специалистов сумела благо-
получно довести лодку до места назначения, затем испы-
тать и сдать морякам.
Хуже складывались обстоятельства для «Л-24». Ее
переход задерживался, главным образом, из-за отсут-
ствия аккумуляторных батарей. Обстановка вынудила
принять необычное решение: отправить «Л-24» своим
ходом в надводном положении под дизелями, а все
швартовные операции осуществлять по схеме электро-
движения, что в отсутствие аккумуляторов считалось
весьма сложным делом. Однако другого выхода не было—
эта лодка выходила из Николаева последней, когда враг
уже был на окраинах города. Ввиду особой ответствен-
ности плавания по такой системе управления вахту
у главных станций несли военинженер Н. С. Корнеев и
воентехник Г. И. Вербенко. Кроме экипажа в поход на
лодке ушла и заводская сдаточная команда под руковод-
ством строителя М. И. Бычкова и механика А. А. Змей-
цина. На переходе «Л-24» попала под огонь вражеской
артиллерии, а в районе мыса Тарханкут — в сильный
шторм. Внутрь прочного корпуса проникла забортная во-
да, нарушилась работа ряда механизмов. Лодка зашла
в бухту Ак-Мечеть, но там ее атаковали самолеты про-
тивника. Пришлось срочно следовать в Севастополь, а за-
тем в Поти, где в невероятно сложных условиях судо-
строители все же сдали лодку в апреле 1942 г. флоту.
Для окончания работ на остальных лодках была
сформирована бригада, в которую вошли строители
Е. Р. Карклинг и IL Ф. Могирь, начальник участка мон-
тажного цеха Н. А. Белецкий, мастер по трюмной группе
В. А. Перчинский, мастер по рулям Ф. М. Гущин, сле-
сари С. Г. Коломейцев, М. М. Годлевский и многие дру-
гие. Эту достроечную бригаду, ушедшую вместе с лод-
ками из Николаева и затем разместившуюся на плав-
базе «Нева» в Феодосии, закрепили за техническим от-
делом флота. Николаевцы в трудных условиях выпол-
няли все работы по ремонту и подготовке подводных
лодок к выходу в море. Вот только один из эпизодов
тех дней. На подводной лодке «Щ-214» заклинило кор-
мовые горизонтальные рули. Как устранить поврежде-
ние, если нет ни дока, ни крана большой грузоподъем-
ностью? Кому-то пришла идея соорудить козлы из теле-
графных столбов и установить их на дне бухты рядом
с молом, а поперечину положить на козлы и мол. С по-
мощью крана грузоподъемностью 25 т и 50-тонных талей
корма подводной лодки была приподнята. Неисправность
удалось устранить за два часа.
Во второй половине сентября 1941 г. плавбаза «Нева»
и подводные лодки перешли из Феодосии в Туапсе.
Здесь бригада николаевских судостроителей продолжала
выполнять ремонтные работы, несмотря на отсутствие
необходимой технической базы. В январе 1942 г. Сева-
стопольский морской завод им. С. Орджоникидзе был
эвакуирован в Туапсе — в Него И влйлись николаевские
судостроители. Только начала налаживаться плановая
работа, как и в Туапсе почувствовалась близость фронта.
Участились налеты вражеской авиации. Погибло госпи-
тальное судно «Островский», одна из 500-килограммовых
бомб попала в полубак плавбазы «Нева», прошила три
палубы и нанесла большие повреждения. В августе
1942 г., когда враг находился на подступах к Туапсе, за-
вод им. С. Орджоникидзе эвакуировался в Батуми, где
бригада николаевцев совместно с севастопольцами рабо-
тала до конца войны.
Подводники предусмотрительно еще в море состав-
ляли ведомости на самые необходимые ремонтные ра-
боты. Как правило, в них планировалось участие и лич-
ного состава лодок. Призывая рабочих ускорить ремонт
кораблей, черноморцы-подводники писали в своем обра-
щении: «Товарищи судоремонтники! От вас сейчас зави-
сит быстрейший ввод в строй подводных лодок. Дайте
нам возможность на широких просторах Черного моря
истреблять ненавистного врага, помогать Красной Армии
освободить Крым и навсегда закрыть доступ кораблям
противника в Черное море. ... Помните, товарищи судо-
ремонтники! От вашей работы теперь зависит быстрый
ввод кораблей в строй, и чем больше подводных лодок
в море... тем скорее наступит освобождение Крыма и
родного Севастополя от фашистских оккупантов».
Принимая социалистические обязательства по сокра-
щению сроков ремонта, заводчане писали: «Товарищи
подводники! В ответ на ваше обращение... о досрочном
выпуске из ремонта кораблей нашего славного Черно-
морского флота, мы, рабочие, инженеры, техники... даем
вам слово... работать с удвоенной, утроенной энергией» *.
И они с честью сдержали свое слово. Круглые сутки не
прекращалась работа на кораблях и в цехах. Одна за
другой лодки досрочно вступали в строй. Порой дела-
лось невозможное. Вспоминается, например, такой слу-
чай. На «Щ-210» требовалось провести, по существу, ка-
питальный ремонт валовых линий главных двигателей.
Даже по законам военного времени на это отводилось
не менее двух месяцев. Ремонтники и моряки решили
резко сократить сроки. По специальному графику, со-
ставленному мастером Александром Гончаровым и
командиром электромеханической боевой части инжене-
ром А. С. Кашириным, работы были уплотнены до пре-
дела. Отдыхали поочередно, не сходя с подводной лодки.
В результате ремонт удалось завершить в невиданно
короткий срок — всего за 12 суток.
Суровой и беспощадной была месть черноморцев-
подводников за злодеяния немецко-фашистских оккупан-
тов, за разорение Крыма и родного Севастополя. Немно-
гим гитлеровцам удалось спастись бегством — в море их
настигали меткие торпедные удары. Захватчики сами
назвали свое отступление из Крыма «дорогой смерти».
Особенно гордились успехами подводников николаевские
судостроители. Они по праву делили с моряками боевую
славу. Многие из тех, кто в дни войны совершил тру-
довой подвиг, и сегодня в строю. Вот имена некоторых
из них: Герой Социалистического Труда Василий Але-
ксандрович Перчинский, главный энергетик завода
им. 61 Коммунара Николай Алексеевич Белецкий, вете-
раны-судостроители Николай Васильевич Мельниченко,
Арсений Афанасьевич Новаковский, Борис Абрамович
Рахмылевич, Михаил Михайлович Годлевский и другие.
Военные моряки всегда гордились и гордятся дружбой
с судостроителями, которые по зову партии, по велению
сердца, не считаясь ни с какими трудностями, отдавали
все силы для разгрома врага.
* Подводники-черноморцы в боях за освобождение Кры-
ма. Политическое управление Черноморского флота, 1944.
П. И. Парамошкин,
вице-адмирал запаса, бывший командир
Краснознаменной подводной лодки «Щ-201»
(’}Д<н троение № 7, 197а г
МЕМОРИАЛЬНАЯ
ПОДВОДНАЯ ЛОДКА „С-56“
А.	А. Гундобин, В. Г. Желтовский
Большая честь выпала на долю под-
водной лодки «С-56». По решению ко-
мандования Краснознаменного Тихо-
океанского флота она установлена на
вечную стоянку на Корабельной набе-
режной бухты Золотой Рог, неподалеку
от центральной площади Владивостока.
Боевой подводный корабль стал кораб-
лем-памятником, кораблем-мемориалом.
В 1932 г. партия и советское прави-
тельство приняли решение о создании
Тихоокеанского флота для защиты Даль-
невосточных рубежей нашей Родины.
Со следующего года одна за другой на-
чали входить в состав флота новые под-
водные лодки советской постройки ти-
пов «М» и «Щ», а затем «Л» и «С».
Когда началась Великая Отечественная
война, было принято постановление о форсировании
строительства и ввода в строй военных кораблей.
20 октября 1941 г. в состав Тихоокеанского флота
вошла серийная подводная лодка «С-56». Это был на-
стоящий океанский корабль, отвечавший всем требо-
ваниям того времени, — быстроходный, с мощным тор-
педным и артиллерийским вооружением, с большой
дальностью плавания, способный наносить удары по ко-
раблям противника в базах и на морских коммуника-
циях [1, 4].
В 1942 г. обстановка потребовала переброски четы-
рех лодок типа «С» Тихоокеанского флота на действую-
щий Северный флот. В октябре лодки покинули Влади-
восток и в начале марта 1943 г. совершили первый в
истории плавания подводных лодок переход протяжен-
ностью 17 тыс. миль. Плавание проходило в сложных
гидрометеорологических условиях, в районах Тихого и
Атлантического океанов, охваченных боевыми действия-
ми; «С-56», например, пять раз уклонялась от вражеских
торпед, одна из которых попала в килевую часть кор-
пуса, но не взорвалась [4].
По прибытии на Север лодки Тихоокеанского диви-
зиона активно включились в боевую деятельность —
вели разведку, высаживали в тыл врага десанты, ста-
вили мины на коммуникациях фашистских конвоев, то-
пили корабли охранения и транспорты противника.
В этих боях особенно отличилась лодка «С-56». За пе-
риод 1943—1945 гг. она потопила десять вражеских ко-
раблей и транспортов, четырем нанесла серьезные по-
вреждения, выдержав при этом сотни атак немецких
кораблей, подводных лодок и авиации. За мужество и
отвагу личный состав «С-56» шесть раз награждался
орденами и медалями, ее командир Г. И. Щедрин удо-
стоился звания Героя Советского Союза. Сама лодка
в 1944 г. была награждена орденом Красного Знамени,
а в 1945 г. ей присвоили звание Гвардейской.
После войны «С-56» вновь вернулась на Тихоокеан-
ский флот, пройдя Северный морской путь за одну лет-
нюю навигацию в сопровождении ледоколов «Ермак» и
«Ленин» [2].
Лодки типа «С» проектировались при активном уча-
стии известного конструктора подводных лодок Б. И. Ма-
линина и офицеров-подводников В. Н. Перегудова и
В. Ф. Критского [1]. Затем корпусные блоки были от-
правлены по железной дороге во Владивосток, где про-
изводилась сборка корпуса, монтаж механизмов и обо-
рудования. Спуск на воду состоялся 25 декабря 1939 г.,
а сдача флоту — 20 октября 1941 г. Сборка, достройка и
испытания лодки проходили под руководством старшего
строителя В. И. Судоргина [3, 4].
По всей длине лодки над прочным корпусом возвы-
шается проницаемая надстройка, перекрытая верхней
палубой. В средней части (около прочной рубки) уста-
новлено ограждение обтекаемой формы. В верхней ча-
сти ограждения — ходовой мостик, выполненный закры-
тым со стороны носа и огражденный леером с кормы.
Рис. 1. «С-56» на пьедестале славы во Владивостоке.
Прочный корпус разделен шестью водонепроницаемыми
переборками на семь отсеков. Переборки, отделяющие
центральный пост (третий отсек) и концевые отсеки
(отсеки-убежища), выполнены сферическими и рассчи-
таны на давление 10 кгс/см2 со стороны вогнутости;
остальные переборки — плоские, рассчитанные на давле-
ние 1 кгс/см2.
«С-56» представляет собой полуторакорпусную, двух-
вальную подводную лодку со следующими тактико-тех-
ническими данными:
Длина наибольшая, м..............77,8
Ширина наибольшая,	м	.	6,4
Диаметр прочного корпуса, м
наибольший....................... 4,6
в средней части...............4,28
Средняя осадка, м................4,06
Водоизмещение нормальное, т .	.	866,1
Водоизмещение подводное, т .	.	1107,8
Запас плавучести (в процентах от
нормального водоизмещения)	.	.	28
Метацентрическая высота, м
в подводном положении .	.	.	0,2
в надводном положении .	.	.	0,57
Глубина погружения, м
рабочая........................... 80
предельная......................... 100
Скорость полного хода, уз
надводная....................... 19,5
подводная..................... 8,8
Дальность плавания, мили
надводная:
полным ходом....................... 2700
экономическим ходом (10 уз) 9500
подводная:
полным ходом.................. 8,8
экономическим ходом (3 уз)	.	135
Мощность, л. с.
главных дизелей................... 2000x2
главных электродвигателей	.	.	550x2
Легкий корпус разделен водо- и нефтенепроницае-
мыми переборками на следующие отсеки: носовая про-
ницаемая оконечность, носовая группа цистерн главного
балласта (№ 1, 2, 3 и 4), прочные цистерны быстрого
погружения и уравнительные цистерны, находящиеся в
районе 50—40 пт., кормовая группа цистерн главного
балласта (№ 5, 6, 7, 8, 9) и кормовая проницаемая око-
нечность. В верхней части легкого корпуса (надстройке)
расположены клапаны вентиляции цистерн главного бал-
ласта с трубопроводами, воздушные баллоны, трубопро-
воды подачи воздуха к дизелям, газоотводы и глушите-
ли, установлены спасательная шлюпка и прочие устрой-
ства. В ограждении боевой рубки размещены шахты по-
дачи воздуха к дизелям, а также шахты вдувной и вы-
тяжной вентиляции.
История судостроения
Рис. 2. Общее расположение подводной лодки: а — продольный разрез; б вид сверху; в план по жилым
помещениям; г—план по трюму.
/ — носовой отсек торпедных аппаратов и жилое помещение команды; 2“носовой аккумуляторный отсек и жилое помеще-
ние комсостава; 3 — центральный пост управления кораблем; 4 — кормовой аккумуляторный отсек и жилое помещение старшин,
5 —дизельный отсек; 6 — электромоторный отсек; 7 —отсек кормовых торпедных аппаратов и жилое помещение для команды;
в —боевая рубка — командный пост; 9— носовые горизонтальные рули; 10 — кормовые горизонтальные рули; 11 вертикальный
руль; 12 — сетепрорезатели; 13 — носовой сигнальный буй; 14— носовая 100-мм пушка; 15 — носовые сетеотводы; 16 — балластные
цистерны; 17 — зенитный перископ; 18 — командирский перископ; 19 — кормовая 45-мм пушка; 20 — ограждение боевой рубки;
21 — кормовой сигнальный буй; 22 —кормовые сетеотводы.
«С-56» вооружена шестью торпедными аппаратами,
четыре из которых расположены в носу, а два — в кор-
ме. Лодка выходила на боевые задания с запасом две-
надцать торпед (шесть находились в аппаратах, а шесть
хранились на стеллажах). Для погрузки торпед и заряд-
ки аппаратов предусмотрены специальные погрузочное
и внутритранспортировочное устройства. Мощным для
своего времени было и артиллерийское вооружение —
100-мм орудие на палубе надстройки (перед огражде-
нием боевой рубки) и 45-мм полуавтоматическая пушка
в кормовой части рубки.
Немалый интерес представляет комплекс средств
наблюдения и связи. Это перископ атаки, зенитный пе-
рископ, корабельные радиостанции типа «Окунь»,
«Щука» и «Рейд», приемники «Дозор» и «Метель», шумо-
пеленгатор «Марс-12» и станция звуковой подводной свя-
зи «Сириус», гирокомпас «Курс-П», магнитный компас
с оптической передачей данных в боевую рубку, эхо-
лот, электромеханический лаг, а также внутрикорабель-
ные средства связи.
«С-56» имела высокие маневренные качества и море-
ходность, могла находиться в море и ходить под дизе-
лями в любую погоду, могла погружаться и всплывать
на ходу при любом ветре и состоянии моря, а также
использовать боевые средства при температуре наруж-
ного воздуха до минус 20° С. Рациональное размещение
постов управления, полная доступность механизмов и
устройств для обслуживания позволяли обходиться эки-
пажем из 40 чел. Для всего личного состава были созда-
ны необходимые бытовые условия. По запасам пищи и
пресной воды подводная лодка имела 30-суточную авто-
номность плавания, а время непрерывного пребывания
под водой составляло 72 ч.
Высокая скорость в надводном положении и доста-
точная подводная скорость, мощное торпедно-артилле-
рийское вооружение, большая глубина погружения, от-
носительно малая шумность главных и вспомогательных
механизмов — все это делало лодку «С-56» в годы Вели-
кой Отечественной войны грозной силой в борьбе с не-
мецко-фашистскими захватчиками.
В последние годы лодка использовалась в учебно-
тренировочных целях, и это повлияло на изменение ее
внешнего вида и внутреннего насыщения. При подго-
товке лодки к установке на пьедестал славы судоре-
монтники провели большую работу по восстановлению
лодки в том виде, какой она имела при вводе в строй
действующих кораблей в 1941 г.
Установка подводной лодки на пьедестал славы по-
требовала сложных инженерных решений. В плавучем
доке лодку разрезали на шесть блоков. Затем под ка-
ждый блок подвели специальные железнодорожные ва-
гон-тележки. Блоки с тележками переносили плавкра-
ном на железнодорожную колею, предварительно проло-
женную от берега к месту вечной стоянки лодки. Там
блоки были соединены между собой и водружены на
постамент, представляющий собой две стальные ажур-
ные опоры, облицованные гранитом. В кормовых отсе-
ках лодки оборудован музей истории подводных сил
Тихоокеанского флота.
Корабль-памятник был открыт для обозрения в ка-
нун 30-летней годовщины разгрома немецко-фашистских
захватчиков в Великой Отечественной войне. В музее
«С-56» среди многочисленных экспонатов демонстрирует-
ся серебряная закладная доска лодки, на которой выгра-
вированы слова: «Трудящиеся народы СССР строят под-
водную лодку для защиты социалистического Отечества
от интервенции мировой буржуазии». Прославленный
экипаж корабля до конца выполнил этот наказ народа.
ЛИТЕРАТУРА
1.	Рудницкий М. А. Советские подводные лодки.—
«Морской сборник», 1967, № 7.
2.	Харченко В. Сквозь льды на подводной лодке. —
«Морской сборник», 1973, № 3.
3.	Чернобривец В. Е. Памятные модели кораблей-
героев.— «Судостроение», 1973. № 2.
4.	Щедрин Г. И. На борту «С-56». М., Воениздат, 1963
11 Судостроение № 7, 1975 г.
Судостроение № 7, 1975 г
ГЕРОИЧЕСКИЙ ПОДВОДНЫЙ „КОМСОМОЛЕЦ"
В.	Ф. Павлюченко
История создания подводной лодки «Комсомолец»
(«Щ-304») Краснознаменного Балтийского флота необыч-
на. К 1930 г. советский Военно-Морской Флот, главные
силы которого дислоцировались на Балтике, пополнился
модернизированными кораблями старой постройки. На-
Подводные лодки типа «Щ» предназначались для
действий на вражеских коммуникациях в прибрежных
районах и внутренних морях. В 1930 г. были заложены
четыре первые (шестиотсечные) лодки так называемой
III серии, а в строй они вступали в течение 1933 и 1934 гг.
Лодки имели водоизмещение около 580 т, надводную ско-
рость до 12 и подводную 8,5 уз, глубину погружения
90 м, на вооружении — четыре носовых и два кормовых
533-мм торпедных аппарата, а также 45-мм полуавтома-
тическую пушку. На каждой лодке были установлены два
четырехтактных бескомпрессорных дизеля по 600 л. с., два
Командование подводной лодки «Щ-304» на ходовом мостике
(слева направо: Быко-Янко, Афанасьев, Силин).
чали поступать и новые корабли, с выпуском которых
наша промышленность справилась без иностранной по-
мощи. Значительные успехи в развитии народного хо-
зяйства страны позволили развернуть серийную построй-
ку первоклассных советских подводных лодок. Еще в
период закладки первых из них Владимир Маяковский
обратился к молодежи с призывом собрать средства на
постройку комсомольско-молодежной подводной лодки за
счет добровольных отчислений из заработной платы.
Ленинский комсомол — шеф военно-морского флота —
быстро и дружно откликнулся на этот призыв. 3 января
1930 г. Центральный Комитет ВЛКСМ принял решение:
собрать среди комсомольцев и молодежи страны сред-
ства на постройку для Морских сил Балтийского моря
подводной лодки самого совершенного по тому времени
проекта с учетом всех достижений нашей индустрии и
судостроительной промышленности (проект разрабаты-
вался под руководством талантливого советского кон-
структора, впоследствии профессора, Б. М. Малинина).
Начальник Морских сил РККА Р. А. Муклевич писал
в газете «Красный Балтийский флот» 31 января 1930 г.:
«Мы имеем возможность этой подводной лодкой начать
новую эру в нашем судостроении. Это даст возможность
приобрести необходимые навыки и подготовить нужные
кадры для развертывания производства». Постройка такого
корабля требовала не только квалифицированных рабо-
чих, но и значительных материальных средств. Проекти-
ровщики подсчитали, что его ориентировочная стоимость —
2,5 млн. руб., сумма по тем временам достаточно большая.
Однако, если учесть, что в стране тогда насчитывалось
два с лишним миллиона комсомольцев, задача сбора не-
обходимых средств была вполне реальной [1].
С большим энтузиазмом юноши и девушки в соста-
ве ударных бригад приняли непосредственное участие в
строительстве лодки, которая согласно постановлению
ЦК ВЛКСМ была заложена 23 февраля 1930 г. На тор-
жественной закладке корабля присутствовали председа-
тель Реввоенсовета СССР К. Е. Ворошилов, секретарь
ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев и другие руководители. Строи-
лась лодка под руководством инженера-кораблестрои-
теля П. И. Макаркина, а первым ее командиром стал
капитан 3 ранга К. М. Бубнов. 2 мая 1931 г. «Комсомо-
лец» был спущен на воду, а затем доставлен в Ленин-
град, где после достройки сдан флоту 15 августа 1934 г.
У перископа командир подводного «Комсомольца»
Афанасьев.
гребных электродвигателя по 400 л. с. и два электро-
двигателя экономического хода по 20 л. с., соединяв-
шихся с гребными валами эластичной передачей. Глав-
ный водяной балласт, вынесенный из прочного корпуса,
размещался в бортовых цистернах в виде булей [2]. По-
следующие серии подводных лодок типа «Щука» («V»,
«V-бис», «У-бис-2», «X» и «Х-бис») имели некоторые кон-
структивные изменения корпуса, более совершенные
энергетические установки, электронавигационные прибо-
ры, средства радиосвязи и приборы гидроакустики, а
также удлиненные були в нос и корму [3, 4].
Первый экипаж «Щ-304» укомплектовали москов-
скими комсомольцами, которые под руководством опыт-
ных командиров и старшин стали классными специали-
стами. Служить на этой лодке считалось большой че-
стью — сюда посылали лучших представителей комсо-
мольских организаций краев и областей страны. На
«Комсомольце» получили подводное крещение бу-
дущие Герои Советского Союза М. И. Гаджиев, Е. Я. Оси-
пов, В. Г. Стариков, И. И. Фисанович и многие другие.
После закончившихся в июле 1941 г. модернизационных
работ «Щ-304» стала еще более мощным кораблем. К на-
чалу Великой Отечественной войны им командовал ка-
питан 3 ранга Я. П. Афанасьев, военкомом был стар-
ший политрук В. С. Быко-Янко, работавший до военной
службы секретарем комитета комсомола московского
станкостроительного завода «Красный пролетарий».
С 23 октября по 11 ноября 1941 г. лодка вела разведку
в районе островов Гогланд и Лавенсаари и одновременно
История судостроения
S3
отрабатывала глубоководное и срочное погружения, а
также маневрирование под водой. 12 н^тбря она в со-
провождении ледокола совершила переход в Ленинград
и ошвартовалась у борта плавбазы «Полярная звезда».
9 января 1942 г. Военный совет Ленинградского фрон-
та принял решение, в котором, в частности, говорилось:
«Производство зимнего ремонта и подготовку кораблей
к весенним боевым действиям считать главной боевой
задачей Краснознаменного Балтийского флота и ленин-
градской судостроительной промышленности». Военный
совет потребовал от всех частей фронта возвратить на
флот подводников и некоторых других специалистов [5].
На «Комсомольце» всеми ремонтными работами руково-
дили командир электромеханической боевой части ком-
мунист военинженер 2 ранга А. М. Крамаренко и сек-
ретарь корабельной парторганизации старшина группы
трюмных машинистов главстаршина В. Е. Самонов. Пе-
ревыполнив задания, личный состав к 1 мая 1942 г. за-
вершил трудный судоремонт. Особо отличившихся Кра-
маренко, Самонова и Литвинюка Нарком ВМФ наградил
грамотами и ценными подарками. Многим подводникам
была объявлена благодарность в приказах командующего
Краснознаменным Балтийским флотом и командира
бригады подводных лодок.
После успешных испытаний, проходивших в необыч-
ных (речных) условиях, «Щ-304» одной из первых в
бригаде подводных лодок была готова осуществить про-
рыв из блокированного Ленинграда в открытое море.
Связанный с выполнением этой задачи риск был весьма
велик. Оба берега Финского залива находились в руках
противника, который помимо отдельных плотных мин-
ных заграждений, выставленных в 1941 г., создал к вес-
не 1942 г. два мощных противолодочных рубежа (готланд-
ский и порккала-уддский), насчитывавших около 12 тыс.
мин и минных защитников. Кроме того, гитлеровцы обо-
рудовали эти рубежи индикаторными петлями, противо-
лодочными сетями, шумопеленгаторными станциями, по-
стами визуального и технического наблюдения. Усилен-
ные авиационные и корабельные дозоры и береговые ба-
тареи стерегли выход из Финского залива в Балтийское
море. Как стало потом известно, фашисты настолько
уверовали в невозможность прорыва советских подвод-
ных лодок, что в начале навигации 1942 г. их суда хо-
дили на Балтике без охранения. Перед «Комсомольцем»
ставились следующие задачи: разведать противолодочные
рубежи, определить в них возможные проходы, а затем,
находясь в районе между Хельсинки и Таллином, вести
разведку и наносить удары по кораблям и транспортам
противника.
Накануне выхода лодки из Ленинграда ее провожа-
ли писатели Александр Фадеев и Всеволод Вишневский.
Позже в своих воспоминаниях Фадеев писал: «На лодке
было то состояние возбужденной деятельности и припод-
нятого веселья, какое всегда возникает на военных су-
дах и в воинских частях, уже обжившихся на войне, в
предвкушении битвы. Эти молодые люди были счастли-
вы тем, что они идут в море, счастливы тем, что они
идут на запад — сражаться... будут топить фаши-
стов!. ..» [6].
В ночь на 4 июня 1942 г. «Комсомолец» под коман-
дованием Я. П. Афанасьева отправился в необычный
боевой поход. Опасность подстерегала экипаж уже на
переходе из Ленинграда в Кронштадт. Гитлеровцы под-
вергли лодку ожесточенному обстрелу, в результате чего
оказалась перебита антенна и повреждена рубка. От
близких разрывов снарядов вышли из строя все компасы
и электроосвещение. Устранив повреждения в Кронш-
тадте, «Щ-304» вместе с «Щ-317» вышла поздно вечером
9 июня на выполнение задания. В сопровождении наших
истребителей и катеров подводные лодки дошли до Ше-
пелевского маяка, а затем уже в подводном состоянии
самостоятельно направились в островную базу Лавен-
саари (о. Мощный). Вскоре «Комсомолец» вышел в район
боевых действий, благополучно преодолев противолодоч-
ные рубежи и минные поля.
15 июня 1942 г. вахтенный офицер старший лейте-
нант В. А. Виноградов обнаружил вражеский транспорт
водоизмещением 10—12 тыс. т, шедший в охранении пяти
сторожевых катеров. Двухторпедный залп — и транспорт
с боевой техникой отправился на дно. Этой победой
«Комсомолец» открыл счет потопленных балтийскими
подводниками фашистских кораблей в 1942 г. На сле-
дующий день вахтенный командир обнаружил еще один
фашистский транспорт. Так как торпедная атака ока-
залась неудачной, было принято решение всплыть и
пустить в ход артиллерию. Однако лодка сама подверг-
лась обстрелу с транспорта и береговых батарей, и по-
тому ей пришлось срочно погрузиться, а затем лечь на
грунт. Несколько суток фашисты гонялись за «Щ-304»,
но она сумела избежать преследования. Экипаж в труд-
ных условиях устранил повреждения. После всплытия
был получен приказ о возвращении в базу.
Ознакомившись с вахтенным журналом «Комсомоль-
ца», командование бригады подводных лодок установило,
что за время похода «Щ-304» трижды подверглась об-
стрелу вражеской артиллерии, семь раз атакам с воз-
духа, дважды — подводных лодок, 14 раз ее преследова-
ли в надводном и подводном положениях противолодоч-
ные корабли, которые сбросили в общей сложности
150 глубинных бомб. Трудно даже представить, что из
664 часов, проведенных на позиции, 606 лодке пришлось
пробыть под водой. И все же экипаж выдержал все ис-
пытания, доказав, что гитлеровские противолодочные ру-
бежи преодолимы. Доставленные «Комсомольцем» сведе-
ния о системе противолодочной обороны и методах дей-
ствия вражеских противолодочных сил помогли подвод-
никам Балтики потопить в 1942 г. более 50 фашистских
кораблей и транспортов. Мужество и мастерство моряков
«Щ-304» в этом походе было отмечено высокими прави-
тельственными наградами: девять человек удостоились
орденов Красного Знамени, 12 — Красной Звезды, 17 —
медалей «За отвагу» и «За боевые заслуги».
После небольшого отдыха экипаж снова вышел на
боевое задание. Всего в 1942 г. «Комсомолец» потопил
шесть фашистских транспортов и одно судно повре-
дил [7]. Однако осенью того же года лодка не вернулась
из похода. По пути, проложенному «Щ-304», в наступле-
ние на врага пошли многие балтийские лодки. Коман-
дующий Краснознаменным Балтийским флотом в годы
Великой Отечественной войны адмирал В. Ф. Трибуц
назвал личный состав подводной лодки «Комсомолец»
экипажем героев [5].
ЛИТЕРАТУРА
1.	«Страж Балтики», 1972, 24 июня.
2.	«Морской сборник», 1967, № 5, с. 30.
3.	Рудницкий М. А. Подводная лодка типа «Щ». —
«Техника молодежи», 1972, № 9.
4.	Рудницкий М. А. Советские подводные лодки. —
«Морской сборник», 1967, № 7.
5.	Т р и б у ц В. Ф. Подводники Балтики атакуют. Лен-
издат, 1963, с. 34.
6.	«Советский моряк», 1958, № 12, с. 8—9.
7.	«Страж Балтики», 1971, 23 ноября.
11*

Су доп роение № 7 1975 г
КОРАБЛЕСТРОИТЕЛЬ
АЛЕКСАНДРА ДОНЧЕНКО
Она выросла в семье судостроителей. Ее отец, Ни-
колай Тимофеевич, еще в 1909 г. пришел на «Наваль»,
как тогда назывался Черноморский судостроительный
завод в Николаеве. В годы первой пятилетки, уже в воз-
расте 58 лет, бывший слесарь окончил Николаевский
кораблестроительный институт, стал начальником тур-
бинного бюро завода. В том же институте учился брат
Александры — Петр. Поэтому, когда в семье зашел раз-
говор о выборе ее будущей специальности, раздумывать
долго не пришлось: желание
строить корабли было ее
давней мечтой.
После окончания НКИ
Донченко в числе других мо-
лодых специалистов стала
заниматься подводным ко-
раблестроением. В создании
боевых кораблей в полную
меру проявились ее инже-
нерные и конструкторские
способности. Вскоре Алек-
сандре Николаевне доверили
руководить группой проекти-
ровщиков, и она сумела по-
настоящему организовать ра-
боту.
Десятки наград и поощре-
ний за успешную сдачу ко-
раблей флоту числились в
трудовом списке Александ-
ры Николаевны. Все, каза-
лось, шло хорошо, если бы
не одна давнишняя мечта:
А. Н. Донченко в 1943 г. она хотела, как когда-то отец,
стать военным моряком. Меч-
тала окончить Военно-мор-
скую академию, служить во флоте. Но все только улы-
бались, когда Донченко заговаривала об этом — нелегко
нарушить вековые флотские традиции. Считалось, что
женщине не место на военном корабле. Однако Алек-
сандра все-таки добилась своего, а помог ей счастливый
случай.
Однажды Донченко принимала участие в сдаче мо-
рякам подводной лодки новой конструкции. Испытания
уже завершились, когда стало известно о посещении
базы представителями высшего командования. Вскоре
на лодку прибыл народный комиссар обороны К. Е. Во-
рошилов и другие командиры. Климент Ефремович вни-
мательно осматривал новый корабль, интересовался его
боевыми качествами, условиями жизни экипажа. Когда
ему доложили, что один из участников постройки ко-
рабля — Донченко, которая находится здесь, на борту,
он похвалил ее.
— Можно строить еще лучше, товарищ нарком, —
волнуясь, заметила Александра Николаевна.
— Так стройте, пожалуйста! Кто же мешает? —
улыбнулся Ворошилов.
И тогда она решилась сказать о самом сокровенном:
— Учиться еще многому надо. Хотела бы в Военно-
морскую академию, да вот не принимают. Некоторые
смеются, говорят, что не женское, мол, это дело.
— Пусть смеются. А вы подайте рапорт по всей фор-
ме. Подумаем, поможем.
Нарком выполнил свое обещание. Сначала ее вызва-
ли в Москву, а затем в Ленинград для ознакомления с
программой вступительных экзаменов. В 1936 г. Дон-
ченко была зачислена слушателем Военно-морской ака-
демии. Сбылась давнишняя мечта, и она стала един-
ственной женщиной, принятой в академию на факуль-
тет военного кораблестроения.
Александре Николаевне посчастливилось учиться у
таких корифеев кораблестроительной науки, как
А. Н. Крылов, Ю. А. Шиманский, П. Ф. Папкович, кото-
рые с большим вниманием относились к Донченко. Да
и все в академии старались помочь ей. Когда однажды
после длительной болезни она снова вернулась к учебе,
товарищи помогли быстро ликвидировать отставание.
— Тогда же, — вспоминает Александра Николаевна, —
я пришла поздравить академика Крылова с 75-летием
со дня его рождения и награждением в связи с этим
орденом Ленина, а также присвоением звания заслу-
женного деятеля науки и техники РСФСР, но Алексей
Николаевич, радостно встретив меня, даже не дал до-
говорить: «Что вы меня поздравляете! Побольше заботь-
тесь о своем здоровье. Помните, что вы — единственная
наша женщина — военный кораблестроитель».
Завершались годы учебы, и первая выпускница ака-
демии приступила к дипломному проекту. На кальке и
ватмане рождалась смелая конструкция подводной лодки.
В марте 1939 г. она с отличием защитила дипломную
работу, получив в награду именные часы, а в мае в чис-
ле других выпускников присутствовала на правитель-
ственном приеме в Кремле. Военинженер 3 ранга А. Н.
Донченко была аттестована как научный работник в об-
ласти строительства подводного флота. Ей поручили
контролировать проектирование кораблей.
За короткое время Александра Николаевна проявила
себя как требовательный командир и опытный специа-
лист, сочетающий в себе серьезную теоретическую под-
готовку с большими практическими знаниями. Началь-
ство по достоинству оценило заслуги Донченко — перед
самой войной ей досрочно присвоили звание военинже-
нера 2 ранга. А затем начались трудные фронтовые
будни.
... Летом 1942 г. командующий Краснознаменным
Балтийским флотом вице-адмирал В. Ф. Трибуц поста-
вил перед ленинградскими кораблестроителями задачу
создания быстроходных, хорошо вооруженных брониро-
ванных катеров, способных действовать против подвод-
ных лодок противника, участвовать в высадке десантов
и конвоировании кораблей. Дать флоту за короткий срок
в условиях блокады большое количество катеров — за-
дание не из легких. И, может быть, именно поэтому
старшим наблюдающим за их проектированием и по-
стройкой была назначена А. Н. Донченко.
Исходя из имеющихся возможностей был спроекти-
рован оптимальный вариант корабля — бронированный
морской охотник (БМО) водоизмещением 60 т (скорость
до 22 уз, вооружение — 37-м м носовое орудие и два спа-
ренных крупнокалиберных пулемета). Не доставало
металла, материалов, механизмов, и Александре Нико-
лаевне приходилось самой обходить заводы, отбирая вме-
сте со специалистами этих предприятий необходимое
оборудование. Городской транспорт работал нерегулярно,
и подчас путь только в один конец города занимал не-
сколько часов. Не хватало рабочих рук, и Донченко до-
бивалась получения дополнительных бригад. Командова-
ние сочло возможным выделить в распоряжение судо-
строителей около 80 краснофлотцев с крейсеров «М. Горь-
кий» и «Киров». Все это позволило ускорить темпы
строит ельства.
Случилось так, что первым полную программу испы-
таний проходил не головной, а другой катер. Экзамен
сдавал весь коллектив, принимавший участие в создании
морского охотника, и, в первую очередь, сама Донченко.
Испытания проводились под ее руководством на Неве.
БМО показал проектную скорость хода, хорошую манев-
ренность, устойчивость на курсе. Удачно отстрелялись
артиллеристы, но, когда начали испытывать спаренные
кормовые пулеметы, броневая палуба, к которой был при-
варен фундамент этих установок, не выдержала и дала
трещины в результате дополнительных напряжений в
местах сварки.
Надо было что-то срочно делать. Заварить трещины?
Но ведь прямо под палубой — цистерны с бензином. Ма-
лейшая неосторожность — и катер взлетит на воздух.
Выкачать топливо, выпарить цистерны и после этого
произвести сварку? На это потребуется не менее полу-
тора суток, а корабль должен был сразу же уйти в бой.
И Александра Николаевна предложила необычайно дерз-
кое решение.
— Сварщика на палубу! Остальных — на пирс! —
раздалась ее команда.
Через минуту Донченко с асбестово-брезентовым ма-
том в руках уже протискивалась в коффердам — узкую
выгородку между палубой и топливными цистернами,
стараясь как можно надежнее заизолировать сваривае-
История судостроения
мое место — ни одна искра не должна упасть на бензо-
бак. «Готово!» — подала она условный сигнал сварщику,
постучав снизу по броневому листу палубы. И тотчас же
наверху, почти над самой ее головой, послышалось ха-
рактерное гудение дуги электросварки.
Прошло пять, десять минут, заварены только первые
трещины, а руки уже занемели, держа на весу тяжелый
влажный мат, затекло тело; от жары и запаха бензина
першило в горле, на глаза навертывались слезы, кру-
жилась голова. «Выдержать, выдержать во что бы то ни
стало!» — это было единственным, о чем она думала в
те минуты, показавшиеся ей вечностью. И Донченко
выдержала. Она нашла в себе силы остаться затем на
катере и успешно завершить его испытание. В этот же
день первый БМО отправился на боевое задание. Впо-
следствии кораблестроители каждый месяц сдавали по
четыре-пять катеров флоту. За отличное выполнение
этого задания командования Донченко удостоилась орде-
на Красной Звезды.
На вопрос о том, могла ли она приказать кому-ни-
будь спуститься в коффердам вместо себя, Александра
Николаевна отвечает утвердительно: «Конечно, но слиш-
ком велик был риск, слишком многое ставилось на кар-
ту. Решила, что лучше уж самой сделать это. Для меня
так было спокойнее. Надеялась, что справлюсь обяза-
тельно. А раздумывать об опасности тогда просто не
было времени».
Это лишь один боевой эпизод из беспокойной, пол-
ной событиями жизни Александры Николаевны Дончен-
ко, награжденной за заслуги перед Родиной, за вклад
в дело победы над врагом тремя орденами и многими
медалями СССР. На какое бы задание ни посылало ее
командование, она всегда выполняла его с честью. Спро-
ектированные и построенные с ее участием и под ее
наблюдением еще в предвоенные годы подводные лодки
по праву считались одними из лучших в нашем флоте.
Многие из созданных при участии Донченко кораблей
успешно действовали в боях при прорыве и снятии бло-
кады Ленинграда.
Сейчас Донченко на пенсии. Казалось бы, можно и
отдохнуть, но Александра Николаевна не может рас-
статься с любимым делом. Она продолжает системати-
зировать боевой опыт подводников для дальнейшего ис-
пользования при проектировании лодок, к ней обраща-
ются за советом молодые специалисты, она желанный
гость на предприятиях, ее можно часто видеть среди
пионеров и комсомольцев. Это с помощью Александры
Николаевны в школе № 269 Кировского района Ленин-
града, где учатся ее внук и внучка, создан музей боевой
славы подводников дважды Краснознаменного Балтий-
ского флота и проведен поиск по следам фронтовой фо-
тографии. На этом снимке, сделанном в Кронштадте
летом 1943 г., запечатлена группа подводников и арти-
стов Большого драматического театра им. М. Горького.
Благодаря поиску красных следопытов стала воз-
можной через 32 года волнующая встреча давних дру-
зей, теперь уже убеленных сединами ветеранов. С вос-
поминаниями о военных годах выступили бывший
командир Краснознаменной лодки «Лембит» капитан
1 ранга в отставке А. М. Матиясевич, бывший командир
бригады подводных лодок, впоследствии командующий
Балтийским флотом адмирал флота А. Е. Орел, бывший
дивизионный механик, автор книги «Запас прочности»
капитан 1 ранга В. Е. Корж, приехавшие из Москвы
бывший редактор флотской газеты, автор написанной
в годы блокады Ленинграда пьесы «Офицер флота», шед-
шей на сцене БДТ, писатель А. А. Крон и бывший ру-
ководитель фронтовой бригады артистов, ныне директор
Театра киноактера Л. С. Рудник, а также многие дру-
В гостях у пионеров.
Встреча друзей-ветеранов.
Слева направо: бывший командир подводной лодки «Лембит»
капитан 1 ранга в отставке А. М. Матиясевич, бывший коман-
дир береговой базы подводных лодок капитан 1 ранга в от-
ставке Э. М. Чернов, бывший командир дивизиона подвод-
ных лодок и командующий Краснознаменным Балтийским
флотом адмирал А. Е. Орел, инженер-капитан 1 ранга
в отставке А. Н. Донченко.
гие. Эта встреча стала для присутствовавших на ней
школьников наглядным примером мужества и героизма,
верности и преданности Коммунистической партии и
своему народу.
Воспитательную и военно-патриотическую работу,
которой Донченко отдает все силы, знания и опыт, она
считает своим долгом коммуниста и ветерана Военно-
Морского Флота СССР.
В. Е. Чернобривец
Коллективная экспозиция
Германской Демократической Республики
к на международной
' специализированной
выставке „Инрыбпром-75",
проводимой с 6 по 20 августа 1975 года
в Ленинграде под девизом „За всемирную
торговлю и технический прогресс",
познакомит Вас с новейшей продукцией
л и технологией рыбопромыслового
судостроения, судовым оборудованием,
Sgjjk процессами обработки и
KSSAl переработки рыбы, а также
со средствами лова рыбы.
Новейшими экспонатами участвующих в выставке внешнеторговых
предприятий ГДР являются:
Шиффскоммерц Траулер-завод серии „Атлантик-Супертраулер"
Технокоммерц Судовой дизель мощностью 2000 л. с.
ВМВ-Экспорт-Импорт Поточная линия для изготовления консервных банок
Текстильно ммерц Безузловые сети для лова океанической рыбы
Хеми-Экспорт-Импорт Лакокрасочные материалы, применяемые в
судостроении и производстве' консервных банок
Унион Спортивное рыболовство
Опытные специалисты из ГДР готовы дать Вам справки, консультации
и обменяться производственным опытом.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Азовцев А. А., Алексеев Н. И. (зам. главного редактора), Арнольд О. А. (зам. главного редактора — гл. художник),
Архангородский А. Г., Ашик В. В., Барабанов Н. В., Беляев Г. С., Благов В. А., Буров В. Н., Виноградов С. С., Воз-
несенский А. И., Воронцов А. Е., Голубев Н. В., Грибов В. М., Дорин В. С., Евстифеев В. А., Камешков К. А.,
Клоков М. М., Лапин В. И., Луговцов Ю. П., Луценко А. А., Матвеев Г. А., Мещеряков В. В., Мильский А. И., Мои-
сеев А. А., Подбельцев В. И., Подсевалов Б. В., Пуляевский Г. Г. (главный редактор), Пустынцев П. П., Рим-
мер А. И., Родионов А. А., Рудаков О. Б., Рыков Б. А., Савченко И. М. (зам. главного редактора), Смеловский М. А.,
Соколов Д. Г., Степанов В. А., Тышнюк Я. А., Фирсов Г. А., Чувиковский В. С., Шершнев В. Н., Юхнин Е. И.
На первой странице обложки журнала: универсальная плавбаза «Василий Чернышев» (фото А. Гусева); иа третьей странице обложки:
достройка корабля на верфи в Николаеве (фоторепродукция В. Терехина с картины А. Ганзена); на четвертой странице: носовая фигура бро-
неносца береговой обороны «Адмирал Лазарев» работы скульптора М. О. Микешина из собрания Центрального военно-морского музея (фото
В. Терехина).
Вклейка «День Военно-Морского Флота СССР» работы Ю. Галайдо. Цветные фотографии иа вклейках: подводный аппарат «Тинро-2»
(Д. Корякии), траулер «Баренцево море» (А. Гусев), промысловая палуба траулера (Р. Еннкеев). Вклейка «Инрыбпром-75» работы В. Тю-
люкнна.
Адрес редакции:
198095, Ленинград. Промышленная
ул., 14а. Телефон редакции 52-95-01, зам. главного редактора 52-66-74
Рукописи не возвращаются
Ответственные за выпуск зав. отделом Е. С. Уразов и редактор В. Е. Демченко
Технический редактор В. М. Камолова
Художественный редактор В. Е. Пузанов
Корректоры И. П. Острогорова, Л. Г. Тамашкович
Издательство «Судостроение». 191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Сдано в набор 17/IV 1975 г.	Подписано к печати 21/VII 1975 г. М-20467. Формат бумаги 60x90'/» Бумага типографская № 1
Усл. печ. л. 12'/» (в т. ч. 4 вклейкн+вкладка). Уч.-изд. л. 13,9. Изд. № 3061-74 Тираж 14 000 экз. Заказ 997 Цена 40 коп.
Типография НПО «Ритм», 198095, Ленинград
ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
ДЛЯ СОВРЕМЕННЫХ
СИСТЕМ ПРИВОДА
Двигатели SKL различной мощ-
ности применимы для самых
разнообразных целей.
Дизели SKL пригодны как в ка-
честве главных судовых двига-
телей, так и для привода элек-
трогенераторов, транспортных
средств, насосов и компрессо-
ров.
Двигатели SKL надежно рабо-
тают во всех областях техники.
Они поставляются в качестве
привода для диапазона мощно-
стей от 30 до 10 000 л. с.
Дизель-генераторы имеют мощ-
ность от 30 до 1100 кВ А.
Двигатели SKL находят широкое
практическое применение. У них
благоприятный интервал без-
вахтенного обслуживания, вы-
сокая эксплуатационная надеж-
ность, малый удельный расход
топлива и длительный срок
службы.
Дизели из ГДР удовлетворяют
самым высоким требованиям,
предъявляемым приводу.
Требуйте специальную инфор-
мацию!
Торговое представительство
ГДР в СССР, отделение Техно-
коммерц, Москва, ул. Димитро-
ва, 31
вл
VEB
SCHWERMASCHINENBAU
-KARL LIEBKNECHT-
MAGDEBURG
- KOMBINAT FUR Dlt Sf IMOIOR1N
UNO INDUSTRIEANLAGEN -
DDR - 108 BERLIN,
JOHANNESDIECKMANN-STRASSE 11-13
DEUTSCHE DEMOKRATISCHE REPUBLIK
Запросы на проспекты и каталоги следует направлять но адресу: 103071, Москва, пл. Ногина, 2/5. Отдел
промышленных каталогов Государственной публичной научно-технической библиотеки СССР. При-
обретение товаров у иностранных фирм осуществляется организациями и предприятиями в установлен-
ном порядке через министерства и ведомства, в ведении которых они находятся.
В/О «Внешторгреклама»
ПРОГРАММА НАШИХ П1 СТ, ВОК

Морские транспортные суда. Рыбопромысловые суда. Речные пас-
сажирские суда. Суда для внутренних водных путей. Судовые
приводные установки. Аппаратура судовождения, навигационное
оборудование. Различное судовое оборудование. Проектирование,
испытания. Лицензии.
ЭКСПОРТЕР:
SCHIFFSCOM MERZ
Volkseigener Aussenhandilsbetrieb der VVB Schiffbau
Deutsche Demokratische Republik
25 Rostock 1, Doberaner Strasse 44 47
Telefon: Rostock 3670. Telex: Rostock 031 355
Посетите коллективную экспозицию ГДР
на выставке «Инрыбпром-75» в Ленинграде
с 6 по 20 августа 1975 г., павильон 3.
Торговое представительство ГДР в СССР
Отдел Шиффскоммерц
Москва, ул. Димитрова, 31
Запросы на проспекты и их копии просим направлять по адресу: 103031, Москва, Кузнецкий
мост, 12. Отдел промышленных каталогов ГПНТБ СССР.
Приобретение товаров иностранного производства осуществляется организациями через мини-
стерства и ведомства, в ведении которых они находятся.
В/О «Внешторгреклама»

Цена 40 коп.
Индекс 70890