Text
                    •7	h , Ч.ИСтрюк

АВТОМОБИЛЬ

С. А. Шейнин, Н.Н. Стрюк i мл «ЗАПОРОЖЕЦ» ЗАЗ-968 М Z* И ЕГО МОДИФИКАЦИИ * ЗАЗ-968 МБ. ЗАЗ-968 МГ. ЗАЗ-968 МД. ЗАЗ-968 МР многокрасочный альбом Москва «Машиностроение» 1991
ББК 59.335.52 Ш39 УДК 629 114.6 (084) ВВЕДЕНИЕ • < Шейнин С. А., Стрюк Н Н. Ш39 Автомобиль «Запорожец* ЗАЗ-968М и его модификации: Мно- гокрасочный альбом.— М.: Машиностроение, 1991.— 136 с.: ил. ISBN 5-217-00724-9 Альбом представляет собой наглядное пособие, в котором изображены и описаны основные агрегаты и узлы автомобиля ЗАЗ-968М и его модификаций н особенности его обслуживания. Узлы, механизмы н агрегаты автомобили даны в аксонометрических проекциях в многокрасочном нсполненнн. Благодаря большой наглядности материал альбома доступен лицам, не имеющим специального технического образования. Альбом рассчитан иа шоферов-любителей, ниструкторско-преподавательский состав и учащихся школ и курсов по подготовке водительских кадров. 3603030000—512 __v Ш —ЛЭД/Л1 \— Инф. письмо. . ББК 39.3Х->.52 Uoo^vt ) —’У I Запорожский автомобильный завод «Коммунар» выпускает автомо- били «Запорожец» моделей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 общего назна- чения и ряд модификаций для инвалидов. Эти автомобили предназна- чены в основном для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием при температуре окружающего воздуха от + 40 до —40° С. Система пуска обеспечивает надежный пуск двигателя без специальных приспо- соблений при температуре окружающего воздуха до —15е С. Автомобиль «Запорожец» является самым малым в семействе советских автомобилей, однако по своим потребительским качествам не уступает автомобилям более высокого класса. Он завоевал по- пулярность среди широких слоев населения нашей страны и за рубе- жом благодаря своей компактности и маневренности, быстроходности и высокой проходимости, использованию более дешевого бензина, экономичности, малой трудоемкости технического обслуживания, на- дежности и долговечности. В салоне свободно размещаются водитель и три пассажира, а при движении по хорошей дороге на заднем сиденье можно разместить и троих пассажиров. Наличие только двух широких дверей повышает прочность кузова, обеспечивает полную безопасность перевозки детей на заднем сиденье и позволяет перевозить в салоне /рупные вещи. Передние сиденья обеспечивают комфортабельную посадку водите- ля и пассажира, а специальные механизмы сидений позволяют плавно быстро приспосабливать их к росту сидящих и регулировать наклон спинок. Вместимость багажника, расположенного впереди, увеличена за счет переноса запасного колеса в моторный отсек. На крышке может быть установлен дополнительный багажник. Кузов имеет надежные замки дверей, внутреннее и наружное зер- кала заднего вида, безопасное ветровое стекло, бамперы с резино- выми накладками и пластмассовыми буферами, хорошую термоизоля- цию, высокую коррозионную стойкость и надежное лакокрасочное покрытие. Для обогрева салона независимо от работы двигателя установлен автономный бензиновый отопитель. Особое внимание уделено безопасности пассажиров и водителя. Ремни безопасности, безопасный рулевой вал и мягкая панель прибо- ров, раздельное торможение передних и задних колес от одного главного цилиндра с сигнализатором выхода из строя одного из кон- туров, тормоза колес с автоматической регулировкой зазоров между колодками и барабанами, современное светотехническое оборудова- вание, мигающая сигнализация вынужденной остановки, надежные шины, электрические стеклоочиститель и стеклоомыватель обеспечивают безопасность движения в любых дорожных условиях и в любую погоду. Органы управления имеют удобное расположение рычагов, кнопок и педалей, а приборы и контрольные лампы позволяют контролировать работу агрегатов. Переключение передач производится по стандартной схеме. На панели приборов установлены пепельница, часы и ящик для мелких вещей. Под панелью монтируется радиоприемник. Рулевой вал запирается специальным противоугонным устройством, сблокированным с замком зажигания. Бесшкворневая торсионно-пружинная подвеска передних колес и пружинная подвеска задних колес с телескопическими амортизаторами обеспечивают плавность хода и устойчивость при движении по любым дорогам. Силовой агрегат, состоящий из двигателя воздушного охлаждения, четырехступенчатой коробки передач и главной передачи с полуося- ми, расположен сзади, в моторном отсеке. Простота и надежность конструкции двигателя воздушного охлаж- дения, периодически очищаемые центробежный маслоочиститель и инерционно-масляный воздушный фильтр резко сокращают эксплуа- тационные расходы, так как не требуют замены. Аккумулятор емкостью 55 А-ч и мощный стартер обеспечивают пуск двигателя в холодную погоду. Малый вес автомобиля, сравнительно мощный двигатель (для его класса) в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач обеспе- чивают ему хорошую динамику. Автомобиль модели ЗАЗ-968М—прост, надежен и неприхотлив в эксплуатации. Техническое обслуживание через каждые 10000 км пробега настолько просто, что, имея небольшой опыт, его можно выполнять самостоятельно, используя комплект инструмента, прилагае- мого к автомобилю. Зависимость от станций автосервиса резко сокращается, и вместе с этим сокращаются и эксплуатационные расходы. Нормальная эксплуатация автомобиля, обеспечивающая его надеж- ность и длительный срок службы, возможна лишь при условии знания конструктивных особенностей, основных динамических показателей и особенностей технического обслуживания. Все выпускаемые модели максимально унифицированы, хотя и имеют ряд отличий. На автомобиле ЗАЗ-968М устанавливается двига- тель МеМЗ-968 мощностью 40 л. с., а на ЗАЗ-968М-005— двигатель МеМЗ-9б6Г мощностью 28 л. с. Описание особенностей устройства и эксплуатации автомобилей для инвалидов представлено в специальном разделе «Автомобили для инвалидов». В отличие от руководства по эксплуатации, входящего в комплект, каждого автомобиля, альбом содержит более обширный иллюстратив- ный материал, который в сочетании с текстом поможет водителю- любителю глубже изучить устройство и работуw механизмов автомоби- лей. Альбом может быть использован в качестве наглядного пособия для индивидуального и группового изучения автомобиля. В альбоме описание конструкции автомобилей дано по состоянию на 1 января 1989 г. ISBN 5-217-00724-9 © С. А. Шейнин и Н. Н. Стрюк, 1991.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЕЙ Й Модель................................................... Число мест (включая место водителя)...................... Допустимая месса перевозимого груза, кг, но более . . . в багажном отделении кузове.............................. съемном багажнике на крыше ........................ автомобиля сухая (без полезной иагрузки, масла, топ- запас кого колеса, комплекта инструмента, деталей и системы отопления кузова), кг ..................... снаряженного автомобиля, кг: нагрузки....................................... ЗАЗ-968М ЗАЗ-968М-005 4...5 50 60 Масса лива, узлов Масса без с полной нагрузкой..................................... Распределение массы снаряженного автомобиля с полной нагрузкой по осям, кг: на переднюю на заднюю.............................................. Габаритные размеры (номинальные), мм: длина...........................................^ . . . ширина . ......................* ....... высота (с нагрузкой)............................... База (расстояние между осями), мм...................... Колея передних колес, мм . >........................... Колея задних колес, мм................................. Дорожный просвет (под поперечиной крепления двигателя при полной нагрузке), мм............................... Наименьший радиус поворота (по следу наружного перед- него колеса), м........................................ Углы свеса (с полной нагрузкой): передний . ........................................... задний ............................................ Наибольший угол подъема, преодолеваемый автомобилем, %о (промилле) ......................................... Наибольшая скорость на горизонтальном участке ровного сухого шоссе с одним пассажиром, км/ч ........ Путь торможения автомобиля на сухом горизонтальном уча- стке ровной дороги с полной нагрузкой со скоростью 80 км/ч до полной остановки при. применении рабочей тормозной системы, м, не более................................... Время разгона автомобиля с места с переключением передач иа горизонтальном прямом участке сухого и ровного шоссе с водителем и пассажиром, с: до скорости 100 км/ч до скорости 80 км/ч................................ Применяемое топливо . . 750 760 800 830 1200 1150 300 455 500 695 3765 1490 1370 2160 1228 1212 175 5,3 ЗГ 26е 200 120 102 Бензин А-76 28 автомобильный А-72 Эксплуатационный расход топлива на 100 км пути, после обкатки, л: при установке иа силовой агрегат карбюратора К-133 с электронным управлением, экономайзером принуди- тельного холостого хода (ЭПХХ): при скорости движения 90 км/ч..............................6,5 7,4 в городском цикле....................................9,5 11 при установке на силовой агрегат модернизированного карбюратора К-133А: при скорости движения 90 км/ч..........................7,4 7,8 в городском цикло..................................11,3 12 Расход топлива отопительной установкой, в л/ч............ 0,35...0,4 Заправочные емкости (л| Топливный бак..................................................... 40 Смазочная система двигателей: МеМЗ-9б8Н ............................................... 3,75 МеМЗ-966Г............................................ 2,8 Воздухоочиститель........................................ 0,2 Картер коробки передач и главной передачи................ 1,5 Картер рулевого механизма................................. 0,13 Ступицы передних и задних колес (каждая)................. 0,1 Система гидравлического привода выключения сцепления 0,30 Система гидравлического привода тормозов................. 0,40 Передние амортизаторы (каждый).................................. 0,185 Задние амортизаторы (каждый) 0,230 Основные данные дня регулировок и контроля Зазор между стержнем клапана и носком коромысла (на холодном двигателе), мм: для впускных клапанов............................................ 0,08 для выпускных клапанов............................... 0,1 Давление масла в системе смазки двигателя при темпера- туре масла +80° С и при частоте вращения коленчатого ва- ла, МПа (кгс/см*), не менее: при 3000 об/ми и (50 с-1) МеМЗ-968 .......................................... 0,2..0,1(2...4) МеМЗ-966Г ................................................ 0.16(1,6) при 1000 об/мин (16,7 с-*1) МеМЗ-968 ................................................. 0,05(0,5) МеМЗ-966Г ................................................ 0.05(0,5) Нормальная температура масла в картере двигателя, °C 70...110 Прогиб ремня вентилятора, мм.............................. Зазор между контактами прерывателя, мм.................... Расстояние от плоскости разъема поплинов ой камеры ' кар* бюратора до уровня бензина, мм: карбюратор К-133, К-133А.............................. Зазор между электродами свечей, мм........................ Свободный ход педали сцепления, мм........................ Свободный ход педали тормоза, мм.......................... Давление воздуха в шинах, МПа (кгс/см3): передних колос............................................ задних колес ......................................... Угол развала передних колос............................... Схождение передних колес (при расстоянии от иижией тру- бы подвески до опорной плоскости 254 мм и стяжке колес сзади с усилием 10-*-0,5 кг).............................. Уровень тормозной жидкости в бачках гидроприводов тор- мозов и выключения сцепления, мм........................ Максимальный уклон иа сухом твердом грунте, иа котором автомобиль полной массой удерживается неограниченное время как рабочим, так и стояночным тормозом, % . . . 15...22 035.-0,45 22±{Л 0,6—0,75 26-38 1Д..5 0,15—0;17(t.5—1,7) 0^17.-0,19(1,7—1,9) 0“40'±0'20' При измерении линей- кой между шинами по выступающим частям боковин — 1..3 мм; при измерении оптически- ми приборами от +8' «о +23' 30.32 от края залив- ной горловины Сводная табличка заводских данных, указывающая модель автомо- биля, год его выпуска и номер, номер двигателя, расположена на * правом полике моторного отсека. Для доступа к ней следует вынуть запасное колесо. Я Н И Модель и номера автомобиля и кузова выбиты также на полке панели передка рядом с замком крышки багажника, слева — номер кузова, справа — модель и номер автомобиля. Модель и номер автомобиля могут быть выбиты слева. В этом случае номер автомобиля является и номером кузова. Каждый выпускаемый заводом автомобиль укомплектовывается набором инструментов и принадлежностей, размещенных в двух сумках.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЯХ (лист I) Особенностью компоновки автомобиля является расположение силового агрегата в задней части кузова, что делает трансмиссию автомобиля весьма компактной. Агрегаты, механизмы и узлы автомо- биля закреплены непосредственно на кузове. Установленные на автомобилях ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 силовые агрегаты аналогичны по конструкции и состоят из V-образного, четы- рехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения, сцепления, ко- робки передач и главной передачи с дифференциалом. Сцепление — однодисковое с гасителем крутильных колебаний, сухое, фрикционного типа, соединяет маховик двигателя с коробкой передач. Привод выключения сцепления — гидравлический. Коробка передач — четырехступенчатая, служит для изменения крутящего момента, подводимого к ведущим задним колесам, а также для движения автомобиля задним ходом. В коробке предусмотрены четыре передачи для движения вперед и одна для движения назад. Передачи включаются легко и бесшумно благодаря наличию в короб- ке передач синхронизаторов, автоматически уравнивающих окружные скорости зубьев включаемых зубчатых колес. Картер коробки передач и главной передачи отлит из магниевого сплава и соединен с картером сцепления шпильками и гайками. Механизм управления коробкой передач расположен в туннеле пола кузова и соединен с ползуном коробки передач упругой резиновой муфтой. Главная передача — одинарная, состоит из пары конических зубча- тых колес со спиральными зубьями. Ведущее зубчатое колесо выпол- нено заодно с ведомым валом коробки передач. Ведомое зубчатое колесо главной передачи передает крутящий момент зубчатым коле- сам полуосей через конический дифференциал с двумя сателлитами. Подшипники ведомого зубчатого колеса установлены в корпусах, которые крепятся к картеру коробки передач шпильками и гайками. В пазах зубчатых колес полуосей дифференциала установлены полуоси полностью разгруженного типа, которые одним концом скользят в пазах зубчатых колес, а другим через карданные шарниры соединяются со ступицами задних колес. Для предотвращения вытекания масла из главной передачи и защи- ты ее от пыли и грязи на полуосях надеты специальные резиновые чехлы с сальниками. Чехлы крепятся к картеру коробки передач. Ходовую часть автомобиля составляют узлы передней и задней подвесок, ступицы колес и колеса с шинами. Передняя подвеска — независимая, рычажно-торсионная, бес- шкворневая, с дополнительными пружинами, установленными на гид- равлические амортизаторы телескопического типа. Подвеска крепится к кузову шестью болтами. Задняя подвеска — независимая, рычажная. Штампованно-сварной рычаг крепится шарнирно к кронштейнам кузова при помощи болтов с гайками и сайлент-блоков, запрессованных в ушки рычагов. Упругий элемент подвески состоит из пружины и телескопического амортизатора, нижний конец которого опирается через опорные рези- новые втулки на кронштейн рычага, а верхний крепится через резино- вые подушки к кузову. Для быстрого гашения колебаний колес передняя и задняя подвески снабжены амортизаторами двустороннего действия телескопического типа. I Колеса автомобиля — дисковые, штампованные. Профиль обода колеса — 102J — 330 (4J — 13). На колеса монтируются шины — 6,15— 13 (155—330) низкого давления. Колеса крепятся к тормозным бара- банам шпильками и специальными гайками. На барабаны колес уста- навливаются декоративные колпаки. Ступица переднего колеса выполнена заодно с тормозным бараба- ном и установлена на цапфе поворотного кулака при помощи двух радиально-упорных роликовых подшипников. Ступица заднего колеса установлена в жорпусе, который крепится к рычагу задней подвески, и вращается в нем на двух радиально-упорных роликовых подшипни- ках. Тормозной барабан заднего колеса крепится к ступице шестью болтами. Рулевое управление состоит из рулевого механизма, установлен- ного в багажнике, и рулевого привода, смонтированного на передней подвеске. Тормозная система автомобиля состоит из двух независимо действующих тормозов — рабочего и стояночного: привод рабочего тормоза гидравлический, а стояночного — механический (тросовый). Все модели имеют рабочую тормозную систему с раздельным приво- дом на передние и задние колеса со специальной аварийной сигнали- зацией. Привод рабочего тормоза действует на все колеса. Привод стояночного тормоза действует только на колодки задних колес. Основное назначение стояночного тормоза — затормаживание автомо- биля на стоянке. Тормозные механизмы колес — колодочные, разжимного типа с «плавающими» колодками — снабжены рабочими цилиндрами с устрой- ствами для автоматической регулировки зазоров между колодками и барабанами. Кузов автомобиля* цельнометаллический, двухдверный, типа «Се- дан», безрамный. Панели кузова соединяются между собой точечной, дуговой или газовой сваркой, что придает кузову высокую прочность и позволяет крепить к нему все основные агрегаты. Кузов автомобиля имеет обте- каемую форму и большую площадь остекления. Основной частью кузова является неразъемный корпус, к которому крепятся съемные узлы: капот, крышка багажника, двери, воздухозаборники и детали декоративного оформления. Остекление кузова включает в себя ветровое и заднее гнутые стекла, стекла дверей и боковин. Двери имеют два стекла, из которых одно (переднее) — поворотное, а второе—'опускное. Целый ряд усовершенствований, способствующих повышению без- опасности автомобиля, внесен в конструкцию кузова. Наружные ручки дверей и эмблема имеют большие радиусы закруглений, что исклю- чает дополнительные травмы пешеходов при дорожно-транспортных происшествиях. Для крепления ремней безопасности в кузове сделаны специальные резьбовые отверстия. Ветровое стекло в соответствии с международными требованиями изготовлено трехсл энным, типа «триплекс», благодаря чему оно не теряет прозрачности и не разрушается при ударе о него твердыми предметами. Заднее и боковые стекла изготовлены из безопасного закаленного стекла, которое при разрушении распадается на мелкие осколки. Неподвижные стекла устанавливаются с резиновыми уплот- нителями. Двери снабжены замками роторного типа, конструкция которых препятствует самопроизвольному открыванию дверей при авариях. Замки дверей могут быть заблокированы кнопками, после нажатия на которые дверь снаружи открыть нельзя. Открывание дверей изнут- ри производится безопасными рукоятками. Для закрывания дверей изнутри служат подлокотники, выполненные в виде рукояток и покры- тые мягкой обивкой. В интерьере кузова использованы элементы, соответствующие современным эстетическим и эргономическим требованиям. Панель приборов имеет удобное расположение приборов, кнопок и ручек с символическим изображением их назначения. Обивка дверей и сидений выполнена из высококачественного кожзаменителя, допус- кающего влажную очистку от загрязнения. Пол салона покрыт формованными * резиновыми ковриками. Два противосолнечных козырька крепятся к крыше кузова при помощи шарниров, позволяющих- устанавливать их как перед собой, так и сбоку. Два раздельных сиденья типа кресел предназначены для води- теля и пассажира, а одно сиденье диванного типа расположено сзади. Механизмы передних сидений позволяют передвигать их в продольном направлении для регулировки расстояния до педалей в зависимости от длины ног и роста водителя или пассажира, а также наклонять спинки для удобной посадки. При необходимости спинка может быть пол- ностью откинута к подушке заднего сиденья, что позволяет получить место для отдыха лежа. Для прохода пассажиров на заднее сиденье переднее сиденье наклоняется вперед, а при закрытых дверях блоки- руется от наклона специальным фиксатором, установленным в пороге пола. В передней части кузова имеется багажник, в котором находятся аккумуляторная батарея, бачок электрического стеклоомывателя, пи- тательные бачки тормоза и сцепления, отопитель. Пластмассовая пере- городка изолирует отопитель и бачки от груза, перевозимого в багаж- нике. Крышка багажника, снабженная предохранительным крючком, запирается автоматически при опускании, а отпирается изнутри кузова. Багажное отделение герметизируется специальны^ уплотнителем. Моторный отсек закрывается капотом, снабженным замком. Открыва- ние капота производится планкой, расположенной на стойке боковины кузова, доступной при открытой левой двери. С левой стороны на капоте выполнены продольные щели для за- бора воздуха на охлаждение двигателя. В моторном отсеке установле- на приемная камера, снабженная заслонкой, дающей возможность изменять направление воздуха. С правой стороны от двигателя уста- новлено запасное колесо. Топливный бак расположен за спинкой заднего сиденья, а его заливная горловина выведена в верхний левый угол моторного отсека. Декоративная накладка передка между указателями поворота удачно сочетается с ободками фар. Передний и задний бамперы — стальные, хромированные с резино- выми накладками в средней части и пластмассовыми боковинами. Для защиты от коррозии кузов подвергается на заводе специальной обработке — фосфатированию и грунтовке методом погружения с применением электрофореза. Для подъема автомобиля домкратом на основании кузова с обеих сторон приварены усилительные пластины. Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме с номинальным напряжением в сети 12 В. Отрицательные полю- сы источников тока соединены с «массой», т. е. кузовом автомобиля. Стандартное оборудование автомобиля составляют автономный бен- зиновый отопитель, двухщеточный электрический стеклоочиститель и стеклоомыватель с электроприводом. 1. Отопитель. 2. Передняя подвеска. 3. Аккумуляторная батарея. 4. Звуковой сигнал. S. Передний бампер. 6 Указатель поворота. 13. 9. Переднее сиденье. 10. Спинка и подушка заднего сиденья. 11. Топливный бак. 12. Поперечина передней опоры силового агрегата. 16. Запасное колесо. Задний фонарь. Приемная камера. Задний бампер. Двигатель. Пружина и амортизатор задней под- вески. 20. Тормозной барабан заднего Полуось. Рычаг задней подвески. Коробка передач и главная Бачок стеклоомывателя. Питательный бачок главного выключения сцепления. колеса передача. цилиндра 2$. Питательный бачок главного цилиндра 28. Дополнительная пружина и амортиза- тормоза. тор передней подвески. 26. Главный цилиндр тормозов. 29. Тормозной барабан переднего колеса. 27. Главный цилиндр выключения сцеп- Рулевой механизм. лення • 31. Повторитель указателя поворота.
31 5
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И ПРИБОРЫ АВТОМОБИЛЕЙ ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 (листы 2, 3) К органам управления автомобиля относятся рулевое колесо 3 с двумя спицами и кнопкой 4 включения звукового сигнала, педаль 22 ножного привода тормоза и рычаг 18 стояночного тормоза. Контроль за исправным действием обоих контуров раздельного привода тормозов осуществляется по контрольной лампе 34 с крас- ным светофильтром, которая при нажатии на педаль тормоза загорает- ся и тут же гаснет. Если неисправен один из контуров, то при тормо- жении лампа продолжает гореть до тех пор, пока не будет отпущена педаль. Управление двигателем и коробкой передач производится включа- телем 24 замка зажигания и стартера, педалью 20 привода дроссель- ной заслонки карбюратора, кнопкой 17 управления воздушной заслон- кой карбюратора, педалью 23 выключения сцепления и рычагом 16 переключения передач. Положения рычага переключения передач при включенных соответствующих передачах показаны на рисунке. Для включения заднего хода необходимо полностью остановиться, а затем рычаг переключения передач, находящийся в нейтральном положении, нажать вниз, после чего переместить вправо и назад (на ЗАЗ-968М) и вправо и вперед (на ЗАЗ-968М-005). Включатель 24 замка зажигания и стартера из исходного положе- ния III (стоянка) может быть с помощью ключа установлен в следую- щие положения: 0, I, II, III. При повороте ключа по часовой стрелке в положение 0 выключа- ется противоугонное устройство. Если противоугонное устройство было включено, то для предотвращения поломки ключа следует, слегка поворачивая рулевое колесо вправо-влево, добиться его свободного поворачивания. При повороте ключа в положение I (зажигание) замы- каются цепи зажигания и включаются контрольно-измерительные при- боры; загораются лампочки аварийного давления масла и контрольная лампа работы генератора; подается напряжение в цепь указателей поворотов и электродвигателя стеклоочистителя. При повороте ключа в положение II (стартер) включается стартер. Это положение не фиксирующееся: ключ нужно удерживать рукой требуемое время (до запуска двигателя), прикладывая усилие в на- правлении движения часовой стрелки. При ослаблении нажима на ключ он возвращается в положение I под действием усилия пружины, нахо- дящейся внутри механизма замка. Для включения противоугонного устройства необходимо вынуть ключ из положения III (стоянка) и слегка повернуть рулевое колесо в обоих направлениях, чтобы оно зафиксировалось. Категорически запрещается во время движения выключать зажи- гание, так как ключ может попасть в положение «стоянка», несколько выйти из гнезда, рулевое колесо зафиксируется и может произойти авария. В положении III можно включать стеклоочиститель, приборы осве- щения, аварийную сигнализацию, отопитель, звуковой сигнал, подка- потную и переносную лампы, лампы сигнала торможения. Контроль за работой генератора осуществляется с помощью лам- пы 36, снабженной красным светофильтром. Лампа загорается в мо- мент включения зажигания, а после пуска двигателя гаснет. Если при работе двигателя контрольная лампа горит, это свидетельствует о неисправности генератора или реле блокировки. Для контроля за давлением масла в смазочной системе двигателя служит лампа 30 с красным светофильтром. Лампа загорается при включении зажигания, а после пуска двигателя гаснет. В нормальных условиях работы двигателя она не должна загораться. При перегретом двигателе или на режиме малой частоты вращения коленчатого вала на холостом. ходу лампа может загораться даже при исправной сма- зочной системе. Во всех других случаях загорание лампы указывает на неисправность смазочной системы, которая должна быть немедлен- но устранена. Контроль за тепловым режимом работы двигателя осуществляется по указателю температуры масла 29, расположенному в комбинации приборов. Шкала указателя имеет четыре деления с цифровым обо- значением, С: 40; 80 и J20. Прибор работает при включенном зажи- гании. При включении зажигания стрелка устанавливается несколько левее деления 40. Нормальная температура масла в картере работаю- щего двигателя должна быть 7О...11О°С, однако в летнее время при температуре воздуха 4-35° С допускается недлительная езда при тем- пературе масла свыше 110° С. Для контроля количества топлива в баке служит указатель 28. При- бор работает при включенном зажигании. На шкале указателя имеются деления, соответствующие четвертям объема бака, но обозначений только три: 0 (бак пустой), 0,5 (половина объема бака), П (бак полный). В центре комбинации приборов типа КП-214 установлен спидо- метр 33, объединенный с суммарным счетчиком пройденного автомо- билем расстояния. Прибор получает привод от ведомого вала коробки передач с помощью червячного редуктора и гибкого вала. Цена деле- ния шкалы спидометра 10 км/ч. Красные цифры на крайнем правом барабанчике счетчика указывают путь в сотнях метров. После пробега 100000 км начинается новый отсчет. Для подачи сигнала поворота служит рычаг 1 переключателя ука- зателей поворотов. При переводе рычага вверх (П) или вниз (Л) заго- рается мигающий свет в указателе поворота, повторителе и заднем фонаре правой или левой стороны автомобиля. При выходе из поворо- та рычаг автоматически возвращается в среднее положение. Эта опе- рация может выполняться также вручную. Указатели работают только при включенном зажигании. Для контроля за исправностью работы переключателя, проводки и нитей накаливания сигнальных ламп преду- смотрена лампа 34 с зеленым светофильтром, установленная в комби- нации приборов. Она дублирует мигающий свет сигнальных ламп. Управление светом фар и наружным габаритным освещением осу- ществляется включателем 2S наружного освещения и рычагом 2 пере- ключения света фар. При нажатии на нижнее плечо клавиши включа- теля 2S и переводе ее из положения 0 в положение I включаются фары, габаритный свет, освещение приборов, а при нажатии на верх- нее плечо клавиши — отключаются. В зависимости от положения рычага 2 после перевода клавиши 2S в положение I будут включены фары (I), или ближний свет фар (II), или дальний свет фар (III). При включенном дальнем свете загорается контрольная лампа 32 с синим светофильтром. Одновременно со светом фар включается габаритный свет. Дальний свет фар можно включить также при выключенной кла- више 25, переместив рычаг 2 на себя. Возвращается рычаг автомати- чески. Рычаг 8 включателя стеклоочистителя имеет три положения: I — выключено; II — малая скорость вращения электродвигателя; III — большая скорость (медленное или быстрое движение щеток). При выключении стеклоочистителя его щетки автоматически устанавлива- ются в исходное положение. При перемещении рычага 8 на себя, независимо от его положения, включается электропривод омывателя ветрового стекла и на стекло подаются две струи воды. Бачок омыва- теля находится в багажнике. Для сигнализации окружающему транспорту об аварийном состоя- нии автомобиля или вынужденной его остановке служит включатель 27. При перемещении красной рукоятки включателя в положение I вклю- 1. Рычаг переключателя указателей по- ворота. 2. Рычаг переключателя света фар, 3. Рулевое колесо. 4. Кнопка включения звукового сигнала. 5. Комбинация приборов. 6. Противосолнечный щиток. 7. Кнопка включателя отопителя. 8. Рычаг переключателя стеклоочистителя и включателя стеклоомывателя. 9. Рукоятка для настройки часов. 10. Электрические часы. 11. Лепельинца. 12. Зеркало заднего вида. 13. Ящик для мелких вещей. 14. Патрон включения переносной лампы со штекерным соединением. 15. Рукоятка управления заслонками ото- пителя. 16. Рычаг переключения передач. 17. Кнопка управления воздушной заслон- ком карбюратора. 18. Рычаг стояночного тормоза. 19. Рукоятки управления подачей горячего воздуха мз отопителя. 20. Педаль привода дроссельной заслонки карбюратора. 21. Кнопка привода вентиляционного люка. 22. Педаль ножного привода тормоза. 23. Педаль выключения сцепления. 24. Включатель замка зажигания и стартера, 25. Выключатель наружного освещения. 26. Рукоятка привода замка крышки ба- гажника. 27. Включатель сигнализации аварийного состояния автомобиля или вынужден- ной его остановки. 28. Указатель уровня бензина. 29 Указатель температуры масла в дви- гателе. 30. Контрольная лампа аварийного давле- ния масла. 31. Контрольная лампа аварийной сигна- лизации тормозов. 32. Контрольная лампа включения дальнего света фар. 33. Спидометр. 34. Контрольная лампа указателя поворотов. 35. Контрольная лампа работы отопителя. 36. Контрольная лампа работы генератора. 6
ПОЛОЖЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА, ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СВЕТА ФАР, ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ И ВКЛЮЧАТЕЛЯ ОМЫВАТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА 2 9 Ю ЗАЗ-968М-005 28 34 30 32 31 ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ СХЕМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ IV 14 15 16 48 ЗАЗ-968М ПОЛОЖЕНИЕ РУКОЯТОК И КЛАВИШ УПРАВЛЕНИЯ 24 23 22 21 20 КОМБИНАЦИЯ ПРИБОРОВ 29
чаются и мигают все указатели поворота, загорается контрольная сиг- нальная лампочка в рукоятке. На панели приборов установлены электрические часы 10 с рукоят- кой 9 для их настройки. Включение отопителя производится кнопкой 7. Она может устанав- ливаться в два положения. В положении I включается свеча накалива- ния, в положении II — подается топливо в отопитель. Контроль за ра- ботой отопителя осуществляется по лампе 35. Доступ горячего возду- ха от работающего отопителя к ногам водителя и пассажира регулируется заслонками с рукоятками 19. В зависимости от темпера- туры окружающей среды забор воздуха на нагрев в отопитель может производиться как снаружи, так и из салона кузова, в зависимости от положения рукоятки 15 управления заслонками отопителя. Подробные сведения по правилам включения отопителя приведены в разделе «Отопление». Кнопкой 21 производится управление вентиляционным люком. Пользоваться им следует в теплое время года, а с наступлением холодов держать закрытым. При работе отопительной установки и подаче нагретого воздуха на обдув ветрового стекла, открывая люк, можно к соплам обдува подавать часть свежего холодного воздуха. На панели приборов установлена пепельница 11. Для ее открытия следует выступ на ней потянуть к себе. Для очистки пепельницы ее следует открыть, нажать на пластинку гашения сигарет и вынуть из гнезда. Для предохранения глаз водителя и пассажира от прямых и боко- вых лучей солнца установлены противосолнечные щитки 6, укреплен- ные на шарнирах. Зеркало 12, укрепленное на шаровом шарнире внутри кузова, служит для наблюдения за участком дороги сзади автомобиля. Зер- кало оборудовано специальным переключателем наклона для пред- отвращения ослепления водителя светом фар идущего сзади автомо- биля. Предварительную установку зеркала следует производить, повернув ручку переключателя вперед. Внутри салон освещается плафоном, укрепленным слева на стойке кузова. Для включения переносной лампы со штекерным соединением под панелью приборов установлен патрон 14. Слева под панелью приборов установлен блок плавких предохра- нителей в цепях электрооборудования. Предохранители удерживаются пружинными упорами. Защищаемые ими цепи указаны в разделе «Электрооборудование». Для освобождения замка крышки багажника следует рукоятку 26 потянуть на себя. После приоткрытия крышки и автоматического за- щелкивания ее на предохранительный крючок рукоятка возвращается в исходное положение под действием пружины. Приподняв крышку багажника, следует нажать на предохранительный крючок и, подняв крышку левой рукой, правой рукой вывести упор из-за отбортовки крышки и упереть в скобу на водосточном желобке. Для закрытия крышки упор следует установить на место, а крышку прихлопнуть в конце хода. Замок запрется. Для отпирания замка капота моторного отсека следует открыть левую дверь и нажать на планку 10 (лист 3) тяги замка, расположен- ную на заднем торце дверного проема. Капот не имеет предохрани- тельного крючка и в поднятом положении удерживается упором, уста- навливаемым в скобу на капоте. В моторном отсеке слева в лотке установлена горловина топливного бака с пробкой 11. Левая дверь запирается только снаружи, с помощью ключа. Для открывания дверей изнутри кузова ручки 1 надо повернуть на себя от плоскости двери. Изнутри двери блокируются кнопками 3 только при закрытых две- рях. Во время открывания дверей за ручки 1 кнопки поднимаются^ Для прохода на заднее сиденье передние сиденья могут наклонять- ся вперед только при открытых дверях. При закрытых дверях сиденья блокируются специальными фиксаторами 7, установленными в порогах пола. Перемещение сидений вдоль кузова осуществляется при опущен- ной вниз рукоятке 4. После перемещения рукоятку следует отпустить. Наклон спинки на небольшой угол регулируется рукояткой 8 (при отвинчивании спинка опускается, при завинчивании — поднимается). Для наклона спинки на большой угол нужно поднять рукоятку 8, при- дать спинке желательный наклон и опустить рукоятку вниз. Для кратковременного отдыха следует полностью откинуть спийку, уперев ее в подушку 9, заднего сиденья (положение Б). Для устройства спальных мест нужно поднять подушку 9 заднего сиденья, вывести ее из-под спинки и установить предварительно вер- тикально. Затем переместить передние сиденья в крайнее переднее положение, полностью завернуть рукоятку 8 против часовой стрелки и, подняв рукоятку полностью, опустить спинку в положение В до упо- ра. Установить подушку 9 наклонно, уперев ее в торец спинки перед- него сиденья и спинку заднего сиденья. Примечание. С января 1986 г. кнопка 21 и вентиляционный лючок не уста- навливаются. С 1986 г. аварийная сигнализация включается специальном кнопкой, которую следует нажать и отпустить (кнопка выдвинется в исходное положение). Отклю- чается сигнализация повторным нажатием кнопки. 1. Ручка открывания двери. 2. Ручка стеклоподъемника, 3. Кнопка блокировки замка. 4. Рукоятка управления перемещением сиденья. $. Подушка сиденья. 6. Спиика с идеи* я. 7. Фиксатор. 8. Рукоятка управления наклоном спинки сидень я. 9. Подушка заднего сиденья. 10. Планка тяги замка. 11. Пробка. А. Положение сиденья. Б. Положение спинки для кратковремен- ного отдыха. В Положение спннкм переднего сиденья при устройстве спальных мест. Г. Положение подушки заднего сиденья при устройстве спальных мест. 8
ВНУТРЕННИЕ РУЧКИ ДВЕРИ ПЛАНКА ТЯГИ ЗАМКА И ПРОБКА ТОПЛИВНОГО БАКА
ПЕРЕДНЕЕ СИДЕНЬЕ РАСКЛАДКА СИДЕНИИ ДЛЯ ОТДЫХА И УСТРОЙСТВА СПАЛЬНЫХ МЕСТ
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ МеМЗ-968Н (листы 4...32) автомобиля «Запорожец» является размещение си- задней части кузова, что делает трансмиссию авто- брутто* 30,8 автомобиля том, что для всегда готов Особенностью левого агрегата в мобиля весьма компактной. Силовой агрегат состоит из V-образного четырехцилиндрового верхнеклапанного карбюраторного двигателя 1 с воздушным охлаж- дением, сцепления 2Г коробки передач 4 и главной передачи с диф- ференциалом 3. Двигатель силового агрегата МеМЗ-968Н мощностью (42) кВт (л. с.) обеспечивает максимальную скорость 118 км/ч, время разгона от 0 до 100 км/ч не более 38 с. Преимущество воздушного охлаждения заключается в охлаждения двигателя не требуется жидкость. Двигатель к пуску, так как не нужно сливать и заливать жидкость в радиатор (что особенно важно в зимнее время). Воздушное охлаждение удобно при эксплуатации двигателя в жарких и безводных районах страны. Тепло- вые потери у двигателя с воздушным охлаждением относительно невысоки из-за высокой средней температуры цилиндров. При его охлаждении отнимается тепло в меньшем количестве, чем у двигате- лей с жидкостным охлаждением, поэтому эффективный КПД при оди- наковой степени сжатия выше. Этим объясняется, что двигатель с воздушным охлаждением имеет небольшой удельный расход топлива. • Мощность брутто — мощность двигателя без учета потерь на приведение действие вентилятора, глушителя и воздушного фильтра. Техническая характеристика силового агрегата Двигатель Цилиндры Г оловки Поршни цилиндров сгорания Поршневые кольца Поршневые пальцы Шатуны .... Шатунные подшипники Колемчатый вал Маховик Коренные подшипники Модель Тип 14846—81), кВт (л. с): коленчатого вала, мин-1 Число цилиндров ... Расположение цилиндров Порядок работы цилиндров Направление вращения коленчатого вала Диаметр цилиндров, мм . . Ход поршня, мм Рабочий объем, л Степень сжатия Мощность (по ГОСТ брутто . . . >нетто* . Частота Вращения (об/мин) прн мощности: брутто..................................... нетто.................................. Максимальный крутящий момент, Н-м (кге-м): брутто..................................... нетто.............................. , Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин-1 (об/мин): брутто ..... ............. . . нетто ................................. Частота вращения на холостом ходу, мин“1 (об/мнн)................................... Минимальный удельный расход топлива, г/(кВт-ч) [г/(э. л. с-ч)), ие более.................. Расход масла на угар, % от расхода топлива (без учета смены масла) ........................ Допускаемые углы крена силового агрегата: продольные............................. поперечные . . ................ коробкой передач, кг Картер двигателя МеМЗ-9б8Н Карбюраторный четырехтактный с верхним расположением клапанов V образное с углом развала 90 Правое 1.197 30.8 (42) 28 (38) 4400 4300 3000 2700 950...Ю50 324 [238| 0,50 20° 138 Туннельного типа из магниевого сплава * Мощность развиваемая двигателем' за вычетом потерь на приведение в дей- ствие вентилятора, глушителя и воздушного фильтра. 10___________________________________________________________________________ Фазы газораспределения*, впускного клепана: открытие закрытие выпускного клапана; открытие закрытие Клапаны .............. Направляющие втулки клапанов Толкатели Коромысла клапанов Уравновешивающий механизм впускной выпускной Смазочная система Масляный картер Масляный насос сплава, взаимозаменяемые, неправ - в голов- форма Раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна Две, из ал юм ин невого оребренные, со вставными седлами и ляющими клапанов Полуклиновая, выполнена ке цилиндров Из алюминиевого сплава, юбки овальная н конусная, с плос- ким ди ищем и тремя канавками под поршневые кольца Два компрессионных — чугунные (верхнее — хромированное, ниж- нее — фосфатированное) и одно маслосъемное — стальное, состав- ное, хромированное Стальные, плавающие, пустотелые Стальные, двутаврового сечения, верхняя головка с бронзовой втул- кой, нижняя — разъемная, со сма- зыванием поршневого пальца раз- брызгиванием Тонкостенные из сталеалюминне- ой ленты Литой из высокопрочного чугуна, трехопорный, с каналами для под- вода смазки Чугунный, литой, снабжен сталь- ным зубчатым ободом для пуска двигателя стартером Из специального алюминиевого сплава, толстостенные Стальной, трехопорный, жен иад коленчатым валом, водится во вращение парой располо- при- косо- 20° до верхней мертвой (ВМТ) 60° после нижней мертвой (НМТ) точки точки 60° до НМТ 20° после ВМТ Из высоколегированной жаропроч- ной стали, верхние, подвесные, по два на цилиндр, высота подъема 9 мм, рабочая фаска выпускного кла- пана имеет специальную наплавку Из спеченной керамики, запрессо- ваны в головку цилиндров Стальные, с наплавленным рабо чим торцом, плунжерного типа Стальные, литые с регулировоч- ным винтом Расположен соосно с распредели* тельным валом, приводится в дей- ствие парой цилиндрических зуб- чатых колес Литой, из алюминиевого сплава, с общим входом и разделительными патрубками на каждый цилиндр Из стальных труб, разборный, с двумя коллекторами на каждый ряд цилиндров Комбинированная с охлаждением масла в радиаторе Литой из магниевого сплава, ко- робчатого типа, с ребрами охлаж- дения Шестеренный, односекционный, с неподвижным маслоприемннком ’ Значение углов фаз газораспределения даны при зазоре между коромыслом и стержнем клапана 0,45 мм. Давление масла при температуре 80*С, МПа (кгс/см2), н при частоте вращения коленчатого вала, мин—1: 3000 .................................... 1000 .................................... Масляный фильтр.............................. Вентиляция квртера Система питания: Карбюратор Насос топливный Система охлаждения Вентилятор Топливо Сцепление Коробка передач Трансмиссия Механизм управления коробкой передач . . Передаточные числа коробки передач: первая передача вторая передача третья передача четвертая передача задний ход Главная передача Передаточное число главной передачи Дифференциал....................... Система проводки фильтр грубой очн- полнопоточный мас- расположенный не 0,2 (2) 0,05 (0,5) Дн, сетчатый с тки масла н л ооч ист нте л ь, переднем конце кол енчатого вала Замкнутая, через воздухоочисти- тель н карбюратор К-133, однокамерный с падающим потоком, имеет экономайзер при нудит ел ьного холостого хода Диафрагменный с рычагом руч* ной подкачки Комбинированный, инерционно- масляный Воздушная принудительная, нагне- тающая Осевой, расположен в развале ци- линдров на одной осн с генерато- ром, приводится во вращение кли- новидным ремнем от шкива на крышке центробежного масло- очистителя Бензин автомобильный марки А 76 Однодисковое сухое фрикционное с демпфером (шесть расположен- ных по периферии пружин) и гидравлическим приво- дом выключения. Наружный диа- метр ведомого диска 190 мм в Механическая двухвальная, треххо- довая, с четырьмя передачами впе- ред и одной назад Рычажный, смонтирован на тунне- ли пола кузова спиральных 2,118 1,489 0,964 4,156 Пара конических зубчатых колес со спиральными зубьями 4,125 Конический, с двумя сателлитами, симметричный Электрооборудование . . . . . . Одной ров одна я, отрицательный по- люс источника тока соединен с «массой» Номинальное напряжение сети. В Генератор ,................... Прерыватель-распределитель Катушка зажигания Свечи зажигания Датчик давления масла Типа Г-502А, переменного тока, со встроенными выпрямительными блоками 12 В, 25 А Тила 17.3706, с центробежным н ва- куумным регуляторами опереже- ния зажигания Типа Б-115В Типа А23-1 с резьбой M14XL25 с длиной ввертываемой части 12 мм Типа СТ 368 электрический, правое го вращен и я, с муфтой свободно- го хода, смешанного возбуждения, мощностью 0,81 кВт (1,1 л. с.), с электромагнитным тяговым реле РС-9О4А. Управление реле — дис- танционное от замка зажигания Типа ММ-111Д отрегулирован на давление 0,04...0,08 МПа (0.4..ДВ Датчик указателя .температуры масла Типа ТМ-100А
1. Двигатель с оборудуй ем ие*л в сборе 2. Сцепление. Э. Главная передача с дифференциалом 4. Коробка передач. _
Так как двигатели с воздушным охлаждением имеют большую раз- ницу температур входящего и выходящего воздуха, то для непосред- ственного охлаждения цилиндров требуется относительно меньшее количество воздуха (в 1,5—2 раза), чем для двигателя с жидкостным охлаждением. Расход металла при изготовлении двигателя с воздушным охлажде- нием меньше, чем для двигателя с жидкостным охлаждением, вследст- вие отсутствия жидкостного радиатора с трубопроводами. Меньшая масса цилиндра двигателя с воздушным охлаждением способствует быстрейшему его прогреванию, что значительно умень- шает его износ. Наиболее значительный износ цилиндров приходится на момент пуска двигателя, когда стенки цилиндра еще холодные и смазка трущихся поверхностей недостаточна. На холодных стенках цилиндров конденсируются продукты сгорания и вызывают коррозию, в особенности в верхней части цилиндров. У двигателей с воздушным охлаждением этот период износа значительно меньше, что особенно важно при эксплуатации автомобиля на коротких участках в условиях города, Диаметральный износ зеркала цилиндров составляет 0,2 мкм за 1000 км пробега. В двигателе «Запорожца» каждый цилиндр представляет собой от- дельную деталь. Это очень удобно при ремонте: можно быстро снять неисправный цилиндр или поршень и заменить его. У двигателей с водяным охлаждением дефект в одном из цилиндров блока вызывает необходимость замены всего блока цилиндров или его ремонта. У двигателей с воздушным охлаждением в процессе их эксплуата- ции потери мощности меньше, чем у двигателей с водяным охлажде- нием. Эти потери у двигателей с водяным охлаждением обычно проис- ходят вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания. У двигателей с воздушным охлаждением благодаря повышению сред- ней температуры цилиндров (но не максимальной) нагар образуется медленнее и первоначальная мощность сохраняется дольше. Недостатком двигателя с воздушным охлаждением является более высокий уровень шума при работе, так как отсутствует водяная ру- башка. Особенно тщательно требуется выдерживать зазоры между поршнем и цилиндром, величина которых превышает величину анало- гичных зазоров у двигателей с водяным охлаждением. Большие коле- бания температур цилиндров и головок также влекут за собой изме- нение зазоров в клапанах, что еще больше увеличивает уровень шума двигателя. Для уравновешивания момента от сил инерции первого порядка поступательно-движущихся масс в конструкции двигателя предусмот- рен балансирный механизм, расположенный внутри распределительного вала. При данной конструкции двигателя используется небольшой масля- ный радиатор. Для правильного установления момента зажигания на крышке рас- пределительных зубчатых колес отлит выступ, а на крышке центро- бежного маслоочистителя нанесены метки М3 и ВМТ. Головки цилиндров затягивают в два приема, сначала усилием 16...20 Н-м (1,6...2,0 кгс-м) и окончательно 40...45 Н-м (4,0...4,5 кгс-м). КРЕПЛЕНИЕ СЙЛОВОГО АГРЕГАТА НА АВТОМОБИЛЕ (лист 5] Силовой агрегат крепится к автомобилю на трех опорах. Передняя опора представляет собой сварную фигурную поперечину 13, прикреп- ленную к картеру сцепления. Поперечина с помощью двух кронштейнов 1 и амортизирующих резиновых подушек 4 крепится к стенке моторного отсека автомоби- ля. Эти опоры несут основную статическую и динамическую нагрузки, передаваемые им силовым агрегатом. Поперечина 11 задней опоры размещена под кузовом, и на ней с помощью кронштейна 8 с амортизирующими подушками 10 и 12 си- ловой агрегат крепится зв заднюю крышку коробки передач. Задняя опора силового агрегата воспринимает незначительную на- грузку. Детали задней опоры обеспечивают также фиксацию силового агрегата в продольном направлении при разгонах или торможении автомобиля. Для уменьшения шума от угловых и продольных перемещений силового агрегата в салоне автомобиля опоры конструктивно выпол- нены так, что исключается возможность контакта их с металлическими деталями кузова. РАБОЧИЙ ЦИКЛ И ПОРЯДОК РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ (лист 6) Рабочий цикл двигателя — это совокупность процессов, происходя- щих в цилиндрах в определенной последовательности: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Рабочий цикл рассматриваемого двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала, следовательно, каждый такт происходит за пол-оборота (180 ) коленчатого вала. Последовательность чередования одноименных тактов или порядок работы двигателя 1—3 — 4 — 2 выбран из условий обеспечения рав- номерности вращения и уравновешенности коленчатого вала дви- гателя. Когда в первом цилиндре поршень движется вниз (в диапазоне 0...1800 поворота коленчатого вала), происходит сгорание и расширение газов. Во время расширения газы совершают полезную работу, поэто- му этот такт называют рабочим ходом. Третий цилиндр отстает от первого на 180°, и в нем поршень движется вверх, осуществляя сжатие рабочей смеси. В четвертом цилиндре, отстающем от первого на 360°, а от третьего на 180°, поршень движется вниз и происходит впуск горючей смеси. И, наконец, во втором цилиндре, отстающем по циклу рабочего процесса на 540° от первого цилиндра, в это время поршень движется вверх и происходит выпуск отработавших газов. Аналогично в диапазоне 180...3600 поворота первой шатунной шей- ки рабочий ход происходит в третьем цилиндре, сжатие — в четвертом, впуск — во втором и выпуск—в первом и т. д. Фазы газораспределения. Чем полнее будет очищен цилиндр от отработавших газов и чем больше поступит в него свежей горючей смеси, тем больше будет работа, совершенная за цикл. Для решения этой задачи использованы инерционные свойства газовой струи, позво- ляющие интенсивно отсасывать газы из цилиндров и нагнетать в них горючую смесь. Впускные и выпускные клапаны открываются и закры- ваются не точно в верхней мертвой точке (ВМТ) или в нижней мертвой точке (НМТ), а с некоторым опережением или запаздыванием, и такты «впуск» и «выпуск» более длительны, чем такты «сжатие» и «рабо- чий ход». Впуск горючей смеси в цилиндр (начало открытия впускного кла- пана) начинается до прихода поршня в ВМТ на расстоянии, соответст- вующем 20 поворота коленчатого вала до ВМТ. Такое раннее начало открытия впускного клапана улучшает наполнение цилиндра рабочей смесью, так как в момент начала опускания поршня (после прохожде- ния ВМТ) клапан оказывается уже полностью открытым. Закрывается впускной клапан тогда, когда поршень пройдет НМТ и начнет движение вверх на расстоянии, соответствующем 60° поворота коленчатого вала после НМТ. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горю- чей смеси она продолжает поступать в цилиндр после прохождения поршнем НМТ, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение ци- линдра. Таким образом, впуск фактически происходит за время поворо- та коленчатого вала на 260°. Выпуск отработавших газов начинается до полного окончания рабо- чего хода, когда давление газов в цилиндре еще довольно велико. Выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ, на расстоя- нии, соответствующем 60 поворота коленчатого вала до НМТ. Имею- щееся в цилиндре давление вызывает интенсивное истечение газов из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева. Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т. е. когда коленчатый вал повер- нется еще на 20°. Таким образом, продолжительность выпуска состав- ляет также 260°. Из диаграммьгфаз газораспределения видно, что существует такой период (40 поворота коленчатого вала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана — впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод и, наоборот, инерция потока отрабо- тавших газов вызывает подсос горючей смеси Ш -цилиндр и тем самым улучшается его наполнение. Описанные фазы газораспределения име- ют место при зазоре между коромыслом и стержнем клапана на хо- лодном двигателе, равном 0,45 мм. U " "у Для правильной установки фаз газораспределения и балансирного механизма на зубчатых колесах нанесены метки. / 1. Кронштейн крепления поперечины к стенке моторного отсека. 2. Болт крепления поперечины к подушке. 3. Болт крепления кронштейна к стенке моторного отсека. 4. Подушка передней опоры. 5. Гайка. 6 Шайба. 7. Болт крепления кронштейна к задней поперечине. 8. Кронштейн. 9. втулка распорная. 10. Верхняя подушка задней опоры. 11. Поперечина задней опоры. 12. Нижняя подушка задней опоры. 13. Поперечина передней опоры. 14. Шпилька крепления кронштейна к кар- теру коробки передач 15. Гайкн крепления поперечины к двига- телю. 16. Гайки крепления кронштейна к короб- ке передач. 17. Шайба. 18. Шайба пружинная. 19. Болты крепления задней поперечины к кузову. 20. Метка смещенного отверстия на крыш ке центрифуги. I2
Л ист 5 ________________13
Лист 6 ВМТ 14 ДИАГРАММА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ПОРЯДОК РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ 1 360° 180° НМТ 720° 540° УСТАНОВКА МЕТОК НА ЗУБЧАТЫХ КОЛЕСАХ Сжатие распределительного вала механизма Положение коленчатого Цилиндры двигателя вала 1 1 2 I 3 1 4
Л ист 7 1. Картер масляный. 2. Вал коленчатый. 3. Шатун. 4. Дат МИК ААсЗЁЛв 5. Цилиндр. 6. Термостат. 7. Поршень. 8. Свеча зажигания. 9, Головка цилиндров 10. Штанга толкателя. 11. Толкатель впускного клапана первого и второго цилиндров. 12. Направляющий аппарат вентилятора 13. Ремень вентилятора. 14. Трубка отсоса картерных газов. 15. Топливный насос. 16. Щуп масляный. 17. Сливная пробка. ДВИГАТЕЛЬ (листы Z...24) ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ (листы 7, 8} Двигатель МеМЗ-968Н карбюраторный, четырехтактный, верхнекла- панный, V-образный, с рабочим объемом 1197 см с уравновешиваю- щим механизмом, имеет четыре отдельных цилиндра, укрепленных на картере попарно под углом 90". Охлаждение двигателя воздушное, от осевого вентилятора, распо- ложенного в развале цилиндров. Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют оребренную по- верхность для увеличения площади охлаждения. Объем камеры сгорания составляет 41,2...43,7 см5. Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслужи- вания. Все узлы двигателя, требующие регулировки или ухода (рас- пределитель зажигания 34, свечи 8, карбюратор 33, воздушный фильтр, регулировочные винты коромысел, центробежный мае лоо чиститель, стартер, генератор 28), установлены в легкодоступных местах. Однокамерный карбюратор обеспечивает высокую приемистость, экономичность, уверенный пуск и равномерную работу двигателя сра- зу же после пуска. При нормально заряженной аккумуляторной батарее правильной регулировке системы зажигания и применении зимнего масла двига- тель без подогрева пускается от стартера с первой-второй попытки при температуре окружающей среды до —15 С. Смазочная система двигателя имеет полнопоточный механический центробежный маслоочиститель, через который проходит все масло двигателя. Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечи- рающих хорошие смазывающие свойства, стойкость против окисления и возможность работы в широком диапазоне температур. Нумерация цилиндров двигателя ведется от вентилятора: с левой стороны первый и второй, с правой — третий и четвертый. Порядок работы цилиндров 1 — 3 — 4 — 2 (см. схему на листе 6). Картер 36 двигателя — туннельного типа, в нем на трех опорах установлен коленчатый вал 2, отлитый из высокопрочного чугуна. Поршни 7 отлиты из алюминиевого сплава, имеют по два компрессион- ных кольца и одно маслосъемное, состоящее из двух дисков, осевого и радиального расширителей. Шатуны 3 — двутаврового сечения В верхнюю головку шатуна запрессована втулка; нижняя головка разъ- емная, с тонкостенными вкладышами. Снизу картер закрыт отлитым из магниевого сплава масляным картером 1. Распределительный вал установлен в трех расточках картера. Внутри распределительного вала расположен вал 46 балансирного механизма. Головка цилиндров общая на два цилиндра. На каждый цилиндр двигателя имеется по одному впускному и выпускному клапану. Гайки крепления головки цилиндров затягиваются в два приема: предварительная затяжка с усилием 16...20Н* М (1,6...2 кге м), оконча- тельная затяжка с усилием 40...50 Н м (4...5 кгс*м) в порядке, указан- ном на листе (см. схему на листе 5). Привод распределительного и балансирного валов осуществляется от коленчатого вала косозубыми зубчатыми колесами 45 и 47. Поперечный и продольный разрезы двигателя дают представление о его устройстве и приводе агрегатов двигателя.

18. Храповик. 19. Маслоотражатель. 20. Манжета коленчатого вала. 21. Крышка центробежного маслоочмсти- теля. 22. Колесо балансирного вала. 23. Подшипник балансирного вала 24. Упорная шайба. 25. Втулка балансирного вала. 26. Колесо привода распределительного вала. 27. Фланец упорный. 28. Генератор. 29. Кожух верхний. 30. Впускная труба. 31. Прокладка карбюратора. 32. Проставка карбюратора. 33. Карбюратор. 34. Распределитель зажигания. 35. Масляный радиатор. 36. Картер двигателя. 37. Маховик. 38. Масляный насос. 39. Маслоприемник. 40. Средняя опора. 41. Вкладыш среднего подшипника 42. Передняя опора. 43. Подшипник передней опоры. 44. Прокладка крышки распределительных шестерен. 45. Зубчатое колесо привода распредели- тельного вала. 46. Вал балансирного механизма. 47. Зубчатое колесо привода балансирного вала. 48. Крышка распределительных шестерен. 49. Корпус центробежного маслоочисти- теля. 50. Прокладка крышки центробежного мас- лоочистнтел я. 51. Маслоотражатель. 52. Болт крепления корпуса центробежно- го маслоочистителя. 39 38
На верхней части крышки распределительных зубчатых колес устат новлен направляющий аппарат 12 вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе. Привод вентилятора осуществляется клиновид- ным ремнем 13 от крышки 21 центробежного маслоочистителя, смон- тированной на переднем конце коленчатого вала. Передняя часть двигателя закрыта крышкой 48 распределительных зубчатых колес, которая крепится к картеру болтами. С правой сто- роны крышки установлен топливный насос 15 с приводом. Привод топливного насоса осуществляется штангой от кулачка- гайки распределительного вала. Привод прерывателя-распределителя и масляного насоса осу- ществляется от зубчатого колеса, выполненного на распределительном валу. Привод скомпонован отдельным узлом и устанавливается в вер- тикальную расточку картера двигателя. Прерыватель-распределитель 34 установлен на корпусе привода и крепится к нему пластиной. Для правильной установки момента зажигания на корпусе и крыш- ке центробежного маслоочистителя нанесены установочные метки. Масляный насос 38 крепится к нижней части картера болтами. Такая компоновка обеспечивает прочность, жесткость, компакт- ность и надежность конструкции, позволяет уменьшить массу дви- гателя. КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ (лист 9) Картер 13 двигателя туннельного типа отлит из магниевого сплава. Боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечными перегородками придают картеру необходимую жесткость. В поперечных перегородках картера расточены отверстия под переднюю и среднюю опоры, а также задний коренной подшипник коленчатого вала. В задней стенке картера выполнено гнездо для установки масло- отражательной шайбы и задней манжеты коленчатого вала с масло- сгонной резьбой на рабочей кромке. Масло от манжеты отводится по наклонному каналу в полость картера. На верхней площадке ввернуты штуцера для подвода и отвода масла к масляному радиатору и шпильки для крепления масляного радиатора. ' Средняя опора вала крепится к картеру двумя болтами с усилием затяжки 16...20 Н м (1,6...2 кгс-м), а передняя устанавливается на шпильки и крепится гайками с усилием затяжки 14...18 Н-м (1,4... 1,8 кгс-м). Для облегчения сборки расточка под переднюю опору имеет боль- ший диаметр, чем расточка под среднюю опору, что позволяет при установке коленчатого вала в сборе со средней опорой свободно проходить гнездо передней опоры. В задней стенке картера выполнена вертикальная расточка, пред- назначенная для установки привода прерывателя-распределителя и масляного насоса. С левой стороны картера находятся два продольных канала, кото- рые снаружи закрыты алюминиевыми пробками: канал для отвод масла от масляного насоса к центрифуге и канал для подвода масл# к подшипникам коленчатого вала. В верхней части картера расточены ^ четыре отверстия для установки цилиндров, расположенные попарно под углом 90°. Для крепления цилиндров и головок в картер заверну- ты редуцированные шпильки. Правильное положение цилиндра в кар- тере обеспечивается установочным пояском, расположенным в его нижней части. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней поперечных стенках картера расточены гнезда под распредели- тельный вал. В верхней части картера с каждой стороны под углом 90 имеются по четыре прилива, в расточках которых устанавливаются толкатели. Для подвода смазки к гнездам распределительного вала и толка- телей в стенках картера выполнены каналы. Снаружи все каналы за- крыты алюминиевыми пробками. В нижней правой передней части картера выполнено отверстие с резьбой для установки трубки маслоизмерительного щупа. В нижней задней части картера выполнены канал для отвода масла от масля- ного насоса и приливы для его крепления. Снизу картер закрывается масляным картером. Масляный картер 15, отлитый из магниевого сплава, представляет собой масляную ванну и имеет интенсивное внутреннее оребрение для увеличения жесткости и поверхности охлаждения. Ребра, расположенные в шахматном порядке вдоль оси коленча- того вала, выполняют функции успокоителя масла при резких поворо- тах автомобиля и улучшают теплоотдачу масла. Между картером и масляным картером устанавливается уплотни- тельная прокладка 14 из материала БР-1 толщиной 3 мм, масляный картер к картеру двигателя крепится болтами. Со стороны зубчатых колес газораспределения к картеру крепится крышка 1 распределительных зубчатых колес. Крышка распределительных зубчатых колес отлита из магниевого сплава; она фиксируется на картере коленчатого вала двумя устано- вочными штифтами 17 и крепится болтами по контуру. Между карте- ром и крышкой устанавливается уплотнительная паронитовая проклад- ке 3 толщиной 0,3 мм. С правой стороны крышки крепится топливный насос, слева — мас- лозаливная горловина. В верхней части крышки имеются приливы для крепления направляющего аппарата вентилятора. С внутренней стороны в верхней части крышки выполнено гнездо, в которое запрессован шарикоподшипник. Подшипник служит передней опорой балансирного валика. Над гнездом подшипника имеется карман с запрессованной в него трубкой 2 для отсоса картерных газов. Карман закрыт маслоотражате- лем 16, который крепится двумя винтами. Маслоотражатель устанав- ливается так, чтобы выштамповка для слива масла была направлена вниз. В центре крышки выполнено отверстие с буртом, в которое уста- навливается маслоотражательное кольцо и запрессована манжета ко- ленчатого вала. Чтобы снять крышку распределительных зубчатых колес с картера, нужно сначала снять топливный насос, проставку и направляющую штанги. ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ (лист 10) Головка 9 цилиндров с лолуклиновой камерой сгорания, общая на два цилиндра, отлита из алюминиевого сплава и имеет ребра охлажде- ния. В головку запрессованы втулки 11 клапанов из спеченной керами- ки и седла 7 и 8 клапанов, выполненные из специального чугуна. В от- верстия под свечи завинчиваются бронзовые резьбовые втулки 16, фиксируемые штифтами. Диаметр отверстия под стержень клапана в новой, направляющей втулке равен 7,992...8,020 мм, ширина рабочей фаски седла клапана — 1,4...2,0 мм. Перед установкой втулок, направляющих и седел клапанов головка нагревается до 200...220 С. В головку запрессованы также ко- жухи 5 штанг и маслосливная трубка 6. Головка имеет два раздельных впускных канала, по одному на каж- дый цилиндр, и два выпускных канала, расположенных со стороны све- чей зажигания. В расточки выпускных каналов запрессованы патрубки 14 с плоскими фланцами для крепления выпускных труб. Для правильной установки головок в них имеются проточки, кото- рые центрирующим пояском садятся на цилиндры. Гайки крепления головки цилиндров затягивают только на холодном двигателе, в два приема: сначала с усилием 16...20 Н-м (1,6...2,0 кгс-м) и окончательно — 40...50 Н м (4...5 кгс-м). Объем камеры сгорания, выполненной в головке, равен 41,2... 43,7 см3. На четыре опоры в головке устанавливается валик коромысел с ко- ромыслами в сборе. Сверху головка закрывается крышкой. Крышка 3 головки отштампована из листовой стали и имеет на по- верхности ребра жесткости. Для улучшения слива масла с внутренней стороны крышки к стенкам приварены масляные отражатели. Между крышкой и головкой установлена уплотнительная прокладка 1 толщи- ной 3 мм из материала БР-1. Крышка к головке крепится четырьмя шпильками с гайками. Впускной коллектор 2 отлит из алюминиевого сплава и имеет общий вход и раздельные патрубки на каждый цилиндр. К головке цилиндров коллектор крепится шпильками. Под фланцы устанавливают необходи- мое число прокладок 1 до выбора зазора между фланцем и впускной трубой. Процесс приготовления горючей смеси, начатый в карбюраторе, про- должается во впускном трубопроводе, где горючая смесь подогрева- ется для лучшего испарения топлива, для полного перемешивания его с воздухом и для более равномерного распределения по цилиндрам. Горючая смесь во впускном трубопроводе подогревается горячим воздухом от головок цилиндров и цилиндров. При этом к впускному трубопроводу, ’ независимо от режима работы двигателя, подводится примерно постоянное количество тепла* Количество же горючей сме- си, проходящей через трубопровод, полностью зависит от режима ра- боты двигателя. Со снижением нагрузки оно уменьшается, а приток тепла к впускному трубопроводу остается прежним. Следовательно, в этом случае смесь подогревается сильнее, и наоборот, чем выше на- грузка, тем большее количество смеси проходит через трубопровод ' при неизменном потоке тепла. Следовательно, смесь подогревается меньше. Таким образом, степень подогрева горючей смеси изменяется в зависимости от режима работы двигателя автоматически, как необ- ходимо для оптимальных условий его работы.
Лист 9 1. Крышка распределительных зубчаты» колес. 2. Трубка вентиляции картера. 3. Прокладка уплотнительная. 4. Заглушка. 5. Прокладка. 6. Штуцер. 7. Штуцер-жиклер. 8. Гайка специальная. 9. Шайба специальная. 10. Шпилька масляного радиатора. 11, 12, 18. Шпилька. 13. Картер. 14. Прокладка. 15. Картер масляный. 16. Маслоотражатель. 17. Штифт установочный. 19. Заглушка. 18


Лист 10 1. Прокладка. 2. Коллектор впускной. 3. Крыивса головки цилиндров. 4. Прокладка крышки головки цилиндров. 5. Кожух штанги. 6. Трубка маслоспивиая. 7. Седло впускного клапана. 8. Седло выпускного клапана. 9. Головка цилиндров. 10. Шпилька валика коромысел. 11. Втулка направляющая клапанов. 12. Рым. 13. Штифт. 14. Патрубок выпускной. 15. Заглушка масляного канала. 16. Втулка свечи. 17. Шпилька крепления крышки
КРИВОШИПНЫЕ МЕХАНИЗМЫ (лист 11) Коленчатый вал — трехопорный, отлит из высокопрочного чугуна. Диаметр коренных шеек — 55_р , дд мм, шатунных — мм, радиус кривошипа равен 33 мм. Диаметральные зазоры между корен- ными шейками и вкладышами в новом двигателе находятся в следую- щих пределах: для задней (со стороны маховика) шейки 0,090...0,129 мм; для средней — 0,040...0,098 мм; для передней — 0,070...0,109 мм; между шатунными шейками и вкладышами шатуна — 0,025...0,072 мм. Большое влияние на износостойкость коренных и шатунных шеек и общую работоспособность двигателя оказывает степень динамиче- ской уравновешенности коленчатого вала. Поэтому коленчатый вал балансируется вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центрифуги; допустимый дисбаланс не должен превышать 15 г-см. При динамической балансировке на шатунные шейки устанавлива- ются разъемные, круглого сечения противовесы массой 810±1 г каж- дый, которые статически сбалансированы до полного равновесия. После динамической балансировки на маховике и кожухе наносятся метки их взаимного расположения. На коленчатый вал действуют осевые усилия от косозубых зубча- тых колес привода распределительного и балансирного валов (в на- правлении к маховику) и усилие нажимных пружин механизма сцепле- ния (80...100 кгс), возникающие только при выжиме сцепления. Осевые усилия воспринимаются торцовым буртом вкладышем 4 переднего коренного подшипника, торцом передней опоры и корен- ного подшипника через упорную шайбу 23. Осевой разбег ограничивается шлифованным буртиком щеки с од- ной стороны, упорной шайбой 23 коленчатого вала с другой (при ус- тановленном и закрепленном наборе) и при сборке находится в пре- делах 0,06...0,27 мм. Он обеспечивается длиной подшипника с опорой и длиной передней коренной шейки. На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках упорная шайба 23, зубчатое колесо 24 привода распредели- тельного и балансирного валов 2 и корпус 1 центробежного маслоочис- тителя, которые затягиваются пустотелым болтом 27 с усилием затяжки 100...125 Нм (10...12,5 кгсм). На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах 13, один из которых смещен, установлен маховик 10. Между маховиком и торцом вала установлена уплотнительная бумажная прокладка 16 толщи- ной 0,1 мм. Для предупреждения утечки масла из картера со стороны передне- го конца коленчатого вала в крышке распределительных зубчатых ко- лес установлены неподвижный маслоотражатель и манжета. На задней шейке коленчатого вала установлены подвижный 9 и не- подвижный 17 маслоотражатели и в картер запрессована манжета 12 с левой маслосгонной резьбой на рабочей кромке. Стрелка на манже- те указывает направление вращения вала. Передняя и задняя манжеты невзаимозаменяемы. Маховик 10 отлит из серого чугуна, на специальную выточку в ма- ховике напрессован зубчатый обод 11, служащий для пуска двигателя стартером. Перед напрессовкой обод нагревается до температуры 200...230 С. Маховик крепится к валу болтом 15 и стопорится шайбой 14. Болт 15 маховика имеет расточку, в которой установлен игольчатый подшипник 31 ведущего вала коробки передач. Для защиты от пыли в болте установлен фетровый сальник 32, закрытый заглушкой 33. Болт затягивается усилием 280...320 Н-м (28...32 кгс м). Опора среднего подшипника отлита из магниевого сплава, разъем- ная, состоит из двух половин—верхней 6 и нижней 5, которые стяги- ваются болтами 7 с усилием затяжки 25...30 Н м (2,5...3 кгс м) и цент- рируются двумя штифтами 30. Половинки опор обрабатываются сов- местно, поэтому по отдельности они не могут быть заменены. Половинки средней опоры устанавливаются на коленчатый вал так, чтобы, если смотреть с конца коленчатого вала с лыской, канал в опо- ре 5 для подвода смазки находился с левой стороны, а два отверстия с резьбой под болты 29 крепления опоры к картеру — внизу. Вкладыш 21 среднего подшипника коленчатого вала разъемный, монтируется вместе со средней опорой на коленчатый вал до его по- становки в картер. Половинки подшипника взаимозаменяемы и фикси- руются в опоре штифтами. Передняя опора 3 отлита из магниевого сплава, имеет каналы для подвода и отвода смазки. В нее запрессован вкладыш 4 переднего подшипника, который фиксируется штифтом 34. Передняя опора воспринимает осевые усилия, действующие на ко- ленчатый вал. Опора запрессовывается в картер и крепится к нему шпильками. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специаль- ного алюминиевого сплава. Задний коренной подшипник запрессован непосредственно в картер двигателя и фиксируется стопором 18, болтом 20, который стопорится отгибной шайбой 19. При необходимости коренные подшипники реко- мендуется менять все одновременно во избежание повышенного про- гиба оси коленчатого вала. После замены вкладышей нужно обязательно проверить диамет- ральный зазор в каждом подшипнике. 1. Корпус центробежного маслоочнсти- теля. 2. Зубчатое колесо привода балансирно- го механизма. 3. Опора переднего подшипника. 4. Вкладыш переднего подшипника. 5. Опора среднего подшипника нижняя. 6. Опора среднего подшипника верхняя. 7. Болт. 8. Вкладыш заднего подшипника. 9. Подвижный маслоотражатель. 10. Маховик. 11. Обод зубчатый. 12. Манжета задняя коленчатого вала. 13. Штифт. 14. Шайба стопорная. 15. Болт маховика. 16. Прокладка. 17. Неподвижный маслоотражатель. 18. Стопор заднего подшипника. 19. Шайба отгиб на я 20. Болт. 21. Вкладыш среднего подшипника. 22. Вал коленчатый. 23. Шайба упорная. 24. Зубчатое колесо привода распредели- тельного вала. 25. Маслоотражатель центробежного мас- лооч мстителя. 26. Шайба отгмбная. 27. Болт маслоочистнтеля. 28. Шайба пружинная. 29. Болт. 30. Штифт. 31. Подшипник игольчатый. 32. Сальник. 33. Заглушка. 34. Штифт переднего коренного подшип- ника. 20
4 25 Г
Лист fl 21
ШАТУНЫ, ПОРШНИ, ЦИЛИНДРЫ (лист 12} Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка 17. В зависимости от внутреннего диаметра втулки шатун маркируется у головки тем или иным цветовым индексом. В головке шатуна и втулке просверлены от- верстия для подвода масла к поверхности трения поршневого пальца. Нижняя головка шатуна — разъемная с тонкостенными вкладыша- ми 14. Крышка 13 нижней головки и шатун растачиваются совместно и центрируются болтами 16 со шлифованными стержнями. Болты вы- сокой точности изготовлены из легированной стали, термически обра- ботаны. Крышка нижней головки и шатун могут быть заменены только вместе. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры (указывающие но- мер цилиндра) на приливах у разъема нижней головки должны распо- лагаться с одной стороны. Гайки 12 шатунных болтов 16 при сборке затягиваются усилием 50...56 Нм (5...5f6 кгс-м) и стопорятся гайками 11с поворотом их на 1,5...2 грани после соприкосновения с основными. Подшипник нижней головки шатуна представляет собой два тонко- стенных взаимозаменяемых биметаллических вкладыша 14. Для пре- дупреждения осевого перемещения и провертывания вкладыши фикси- руются выступами, входящими в гнезда в теле и крышке шатуна. Тол- щина биметаллического вкладыша — 1,75“2’£?7мм Поршни 4 — из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, име- ют плоское днище. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхние — под компрессионные, нижняя — под маслосъемное. Юбка поршня 4 имеет форму усеченного конуса, большее основа- ние которого расположено у нижнего края юбки. В поперечном сече- нии она имеет форму эллипса, разность между большой и малой осью которого составляет 0,36 мм. Для обеспечения монтажного зазора 0,05...0,07 мм между поршнем и цилиндром поршни подбирают по цилиндрам, согласно из размер- ным группам (табл. 1). Буквенный индекс группы (А, Б, В, Г, Д) наносится на днище поршня. Указанный зазор гарантирует нормальную работу двигателя при мак- симальной тепловой нагрузке. Для устранения стука поршня о стенки цилиндра при прохождении мертвых точек на непрогретом двигателе и для уменьшения шума ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм относительно про- дольной плоскости симметрии поршня в сторону, противоположную вращению коленчатого вала. Таблица Цветовой индекс группы Буквенный индене группы Диаметр, мм i цилиндра поршня Красный А 75,99-76,00 75,93...75,94 Желтый Б 76,00-76,01 75.94-75,95 Зеленый В 76,01...76.02 75,95—75.96 Белый Г 76,02—76,03 75.96-75.97 Синий д 1 76,03...76.04 75,97 ..75,98 Для правильного расположения поршня при установке на двигатель на днище поршня нанесена стрелка. При сборке направление стрелки должно быть обращено в сторону вентилятора. По диаметру отверстия под палец поршни сортируют на четыре группы, обозначаемые краской на бобышке отверстия (табл. 2). Поршневые кольца устанавливают по три на каждый поршень. Два компрессионных кольца изготовлены из специального чугуна: верхнее 6 — хромированное с притупленными кромками по наружному диа- метру; нижнее 7 — фосфатированное с острыми кромками по наруж- ному диаметру. На наружной поверхности нижнего компрессионного кольца выпол- нена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанав- ливается фаской вниз. На кольцах сделаны прямые вырезы, называемые замками и позво- ляющие им пружинить. Маслосъемное кольцо — стальное, состоит из четырех элементов: двух стальных дисков 8, осевого 9 и радиального 10 расширителей. Зазор в стыке поршневых колец при установке их в цилиндр ра- вен: для компрессионных колец — 0,25...0,55 мм; для дисков масло- съемных колец — 0,9...1,5 мм. Верхнее и нижнее компрессионные кольца имеют различную тол- щину: верхнее — 1,478..*. 1,490 мм, нижнее — 1,978...1,995 мм. Таблица 2 Номер группы Цветовой индекс группы Красный Желтый Зеленый Белый Диаметр отверстия под палеи, мм в поршне I в шатуне Наружный диметр пальца, мм 21.9875...21.9900 21,9900...21.9925 21,9925...21.9950 21,9950...21,9975 21,9945. .21.9970 21.9970...21.9995 21,9995.. 22,0020 22,0020—22.0045 21,9900—21,9925 21,9925...21.9950 21,9950—21.9975 21,9975.. 22.0000 Поршневые пальцы — плавающие, стальные, закаленные, полиро- ванные. Длина пальца 65,6 мм, диаметр—22 мм. От осевого переме- щения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами 5. Пальцы изготовляют с высокой точностью и по величине наружного диаметра сортируют на четыре группы. Обозначение размерной груп- пы наносят на внутренней поверхности поршневого пальца. При сбор- ке палец, поршень и шатун комплектуют из деталей только одной раз- мерной группы; этим обеспечивается натяг между пальцами и поршнем 0...0,005 мм и зазор между пальцем и шатуном 0,002...0,007 мм (при температуре 20° С). Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях сборка паль- ца с поршнем производится только при нагреве поршня до температу- ры 50...75° С. Зазор между канавками поршня и поршневыми компрессионными кольцами при монтаже составляет 0,045...0,077 мм для первого кольца и 0,025...0,057 мм для второго. Порядок установки поршневых" колец на поршень и расположение их замков показаны на схеме. Замки I и II — на компрессионных коль- цах; III и VI — на дисках маслосъемного кольца; IV (на осевом) и V (радиальном) на расширителях. На участках «а» поршня не должно быть замков I, II, III, VI. Цилиндры с оребренной наружной поверхностью отлиты из чугу- на, взаимозаменяемы. Диаметр цилиндра 76 мм. Z- Для уплотнения между картером и цилиндром ставится бумажная I прокладка 1 толщиной 0,27...0,33 мм. Между цилиндром и головкой I цилиндров прокладка не устанавливается, уплотнение достигается упо- цилиндра в плоскость головки. Для улучшения уплотнения цилиндра проточена канавка. ъ^^Ш^юГ<>беспечения монтажного зазора цилиндры по диаметру делят групп. Каждая из групп имеет свою цветовую маркировку (красна^^келтая, зеленая, белая, синяя), находящуюся на верхнем реб- ре^ЦилииЛр^ на картер устанавливают так, чтобы плоские ребра пер- лого и третьего были обращены в сторону крышки распределительных ^^гЧйгубчатых колес, а второго и четвертого — в сторону маховика. 1. Прокладка цилиндра. 2. Цилиндр. 3. Палец поршневой. 4. Поршень. 5. Кольцо стопорное поршневого пальца. 4 Верхнее компрессионное кольцо. 7. Нижнее компрессионное кояЬцо 8. Кольцевой диск маслосъемног6>*сдоьц£> 9 Осевой расширитель. / '• 10. Радиальный расширитель. 11. Гайка стопорная. Д, Крышка шатуна. ’14 Вкладыш шатуна. 15. Шатун. v4 _ 16. Болт. > 17. Втулка шатуна.
РАСПОЛОЖЕНИЕ МЕТОК ЦИЛИНДРА НА ШАТУНЕ И КРЫШКЕ
Лист 12 23
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ И БАЛАНСИРНЫЙ МЕХАНИЗМЫ (листы 13, 14) РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ И БАЛАНСИРНЫЙ ВАЛЫ (лист 13) Механизм газораспределения — верхнеклапанный, приводится в дей- ствие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел. Распределительный вал — трехопорный, стальной, с цементованны- ми и закаленными кулачками и шейками; на продолжении третьей опорной шейки выполнено винтовое зубчатое колесо для привода рас- пределителя зажигания и масляного насоса. Зазор в зацеплении нера- ботавшей лары должен быть 0,05...0,450 мм, а работавшей — не более 0,8 мм. Осевое перемещение распределительного вала ограничивается упорным фланцем 3 и составляет 0,1...0,33 мм. Диаметральные зазоры в подшипниках распределительного вала нового двигателя: для заднего подшипника (со стороны маховика) 0,050...0,111 мм; для среднего — 0,060...0,116 мм; для переднего — 0,030...0,086 мм. Для улучшения наполнения цилиндра толливовоздушной смесью и улучшения очистки цилиндра от отработавших газов используется инер- ция движущихся газов, а также эжекционный эффект выпускных газов, покидающих цилиндр в конце выпуска. Чтобы реализовать эти воз- можности, необходимо открывать и закрывать клапаны не в мертвых точках, а с опережением или запаздыванием. Кулачки распределительного вала имеют одинаковый профиль. Диа- метр затылка кулачка равен 29,835...30,165 мм, высота кулачка — 6,05...6,15 мм. Продолжительность тактов впуска и выпуска, опреде- ляемая профилем кулачков, одинакова и составляет 260°. Диаграмма фаз газораспределения приведена на листе 6. Она по- строена исходя из условия, что тепловые зазоры в приводе клапан- ного механизма равны 0,45 мм при температуре двигателя 15...25° С. Привод распределительного вала осуществляется парой косозубых зубчатых колес. Ведомое зубчатое колесо 5 распределительного вала — текстолито- вое, с чугунной ступицей, установлено на переднем конце вала на шпонке 10 и зафиксировано гайкой 6 с торцовым шлицем, являющей- ся одновременно эксцентриковым кулачком привода топливного на- соса. Кулачок фиксируется пружинной шайбой 4. Для правильной установки фаз газораспределения на зубчатых колесах набиты метки 0, которые при сборке совмещаются (см. лист. 6). Так как V-образные четырехцилиндровые двигатели не полностью уравновешены, то для уменьшения при работе вибрации и шума в конструкции двигателя предусмотрен балансирный механизм. Балансирный механизм представляет собой вал 2 с зубчатым коле- сом и противовесом 15 и предназначен для уравновешивания момента сил инерции первого порядка лоступательно-движущихся масс. Вал балансирного механизма расположен внутри распределитель- ного вала. На балансирном валу закреплены противовесы, один из ко- торых конструктивно выполнен на ведомом зубчатом колесе. Вал при- водится во вращение парой косозубых зубчатых колес с передаточным числом, равным единице, и вращается в запрессованных в торцы рас- пределительного вала втулках 8 и 16 и шарикоподшипнике 11, распо- ложенном в крышке распределительных зубчатых колес. Внутренние диаметры втулок равны: передней 16,00...16,018 мм, зад- ней — 30,00...30,021 мм. Осевое перемещение балансирного вала в распределительном устанавливается не менее 0,45 мм. Для уменьшения износа торца передней втулки балансирного ва- , ла между втулкой и ведомым зубчатым колесом 7 установлена сталь- ная термообработанная шайба 9. Oceeoq перемещение балансирного механизма ограничивается рас-» порной пружиной 17, упирающейся в гнездо распределительного вала * и в торец противовеса 15. Диаметр шейки балансирного вала равен 15,939...15,950 мм, а шей- ки противовеса — 29,914...29,935 мм. Детали балансирного механизма балансируются статически в ком- плекте. Точность балансировки — 2,5 г-см. При установке балансирного механизма нужно совместить метки 0, нанесенные на зубчатых колесах его привода (см. лист. 6). 1. Вал распределительный. 7. Вал балансирный. 3. Фланец упорный. 4. Шайба пружинная. 5. Зубчатое колесо распределительного вала ведомое. 6. Ганка-кулачок привода топливного на- соса, 7. Зубчатое колесо балансирного вала ведомое. 8. Втулка. 9. Шайба упорная. 10. Шпонка сегментная. 11. Подшипник балансирного вала. 12. Шайба стопорная. 13. Шайба. 14. Болт. 15. Противовес. 16. Втулка противовеса. 17. Пружина балансирного вала. 18. Винт. 19. Крышка балансирного вала. 20. Прокладка. 24
II
Лист 13 25
КЛАПАННЫЙ МЕХАНИЗМ (лист 14) Клапаны — подвесные. Для улучшения наполнения цилиндра горю- чей смесью головку впускного клапана 8 (диаметр 34 мм) делают больше головки выпускного клапана 9 (диаметра 32 мм). Наибольший ход клапанов — 9 мм, угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°. Выпускные клапаны находятся под воздействием более высокой тем- пературы, чем впускные, и выполнены из жаропрочной мягкой стали. Для повышения жаропрочности и коррозионной стойкости выпуск- ного клапана его рабочая фаска имеет специальную наплавку, а для уменьшения износа торца стержня на него сверху надевается наконеч- ник 4, изготовленный из стали ХВГ и термообработанный до твердости 58...62 НКСЭ. Диаметральные зазоры между стержнем клапана и направляющей втулкой при сборке должны быть: для впускных клапанов — 0,025... 0,065 мм; для выпускных—0,055...0,095 мм. Ширина притертой фаски клапана и седла для впускных и выпускных клапанов равна 1,4...2,0 мм. Направляющие втулки 1 стержней клапанов (запрессовываются в головки цилиндров) выполнены из спеченной керамики, обладающей высокими антифрикционными свойствами. Седла клапанов 10 и 7— вставные из жаропрочного, коррозионно- стойкого твердого чугуна. Надежная посадка седла в гнездо головки цилиндров обеспечивается специальной технологией сборки. Седло вставляют в головку, нагретую до температуры 2ОО...22О°С. Рабочая фаска седла клапана шлифуется концентрично отверстию в направля- ющей втулке после окончательной сборки. К рабочей кромке седла головка клапана прижимается усилием двух цилиндрических пружин с постоянным шагом. Пружины изготовлены из высокопрочной, термически обработанной пружинной проволоки; для повышения сопротивления усталости пру- жины подвернуты дробеструйной обработке. Пружины опираются на стальные цианированные шайбы 6, установ- ленные в головке цилиндров. Тарелка 2 пружины клапана удерживает- ся двумя сухарями 3, которые в сложенном виде образуют усеченный конус. Наружная 11 и внутренняя 5 пружины имеют противоположно на- правленную навивку, что исключает появление резонансных колебании и попадание витков одной пружины в промежутки между витками Дру- гой в случае поломки одной из пружин. Применение двух пружин предохраняет клапан от падения в ци- линдр в случае поломки одной из них и предотвращает серьезные по- вреждения двигателя. Штанги 20 и 23 толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессо- ванными стальными верхними 22 и нижними 17 и 24 наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки. Штанги 20 толкателей выпускных клапанов первого и третьего ци- линдров — короткие (длина от сферы впадины до сферы выступа 210,1 ...211,4 мм). При монтаже их нельзя путать с другими штангами. Длина остальных шести штанг 225,1...225,4 мм. Толкатели — плунжерного типа, стальные с наплавленными торцами. Толкатели 1S выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (пер- вая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилинд- рической поверхности: одно — вверху для выема толкателя, второе — в проточке шириной 1,0...1,8 мм для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и валикам коромысел и два внизу — для слива масла, стекающего по кожухам и штангам толкателей с го- ловки. Вставки этих толкателей имеют центральный и боковой каналы. Толкатели 16 не имеют вставок и проточек по наружному диаметру. Диаметральный зазор между толкателями и направляющими тол- кателей на новом двигателе 0,025...0,061 мм. Кожухи 21 штанг представляют собой стальные трубки, калиброван- ные в верхней части и запрессованные в головку цилиндров. В нижней части кожух штанги имеет кольцевую выступающую выдавку. В кожу- хах проходят штанги толкателей. Кожухи на картере уплотняются резиновыми прокладками 18, кото- рые поджимаются пружинами 14 через шайбы 19. Маслосливные трубки 12 (одна на каждую головку) предназначены для слива масла из полости головки цилиндров. Маслосливная трубка запрессована в гнездо головки, уплотнение трубки на картере двигателя осуществляется резиновым уплотните- лем 13. 1. Направляющая втулка клапана. 2. Тарелка пружины клапана. 3. Сухарь тарелки пружины клапана. 4. Наконечник стержня выпускного кла- пана. 5. Пружина клапана внутренняя. 6. Шайба опорная пружины клапана. 7. Седло впускного клапана. 8. Клапан впускной. 9. Клапан выпускной. 10. Седло выпускного клапана. 11. Пружина клапана наружная. 12. Маслослменая трубка. 13. Уплотнитель маслосливнон трубки. 14. Пружина кожуха штанги. 15. Толкатель выпускного клапана первого н третьего цилиндров. 16. Толкатель клапана. 17. Наконечник штанги выпускного клапа- на первого и третьего цилиндров. 18. Прокладка кожуха. 19. Шайба прокладки кожуха. 20. Штанга выпускного клапана первого и третьего цилиндров. • 21. Кожух штанги. 22. Наконечник штанги верхний. 23. Штанга клапана. 24. Наконечник штанги ннжннй. 25. Шпилька крепления валика коромысел. 26. Сухарь валика коромысел. 27. Гайка крепления валика коромысел. 28. Заглушка валика коромысел. 29. Шплинт пружинный. 30. Шайба валика коромысел. 31. Втулка распорная правая. 32. Втулка распорная. 33. Втулка распорная левая. 34. Валик коромысел. 35. Коромысло левое. 36. Коромысло клапана. 37. Винт регулировочный. 38. Гайка регулировочного винта. 26
5 II 34
Лист 14 РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРА МЕЖДУ КОРОМЫСЛОМ И КЛАПАНОМ 27
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ (листы 15...17) СХЕМА СМАЗЫВАНИЯ (лист 15) Смазочная система двигателя включает в себя масляный картер 30; маслоприемник с фильтром грубой очистки 28; масляный насос 27; редукционный клапан, установленный в корпусе масляного насоса; полнопоточный центробежный маслоочиститель, смонтированный на конце коленчатого вала; масляный радиатор 12; указатель уровня мас- ла 31 и маслозаливную горловину 5. Смазывание деталей двигателя комбинированное: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипни- кам коленчатого вала, к подшипникам распределительного и балансир- ного валов. К толкателям, штангам толкателей, коромыслам и вали- кам коромысел предусмотрена пульсирующая подача масла. Стенки цилиндров, поршни с поршневыми пальцами, втулки верхних головок шатунов, поршневые кольца, валик привода распределителя зажига- ния, а также стержни клапанов в их направляющих втулках сма- зываются маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым дви- жущимися деталями. Масло при работе двигателя циркулирует следующим образом. Масляный насос 27, приводимый во вращение от распределительного вала парой зубчатых колес со спиральными зубьями, засасывает масло через маслоприемник с фильтром 28 и подает его по вертикальному 26, продольному 29 и поперечному 33 каналам в картер двигателя, к передней опоре. Через кольцевую проточку в передней опоре, отвер- стия в переднем подшипнике и канал, образованный лыской на колен- чатом валу, ведущими зубчатыми колесами привода распределитель- ного и балансирного валов и корпусом центробежного маслоочистите- ля, масло подается в полость 34 центробежного маслоочистителя. Очищенное масло через болт крепления центробежного маслоочис- тителя, центральный и поперечный каналы коленчатого вала, кольце- вую канавку и канал переднего коренного подшипника попадает в по- перечный канал 3 передней опоры и далее в продольный канал 13, проходящий вдоль картера, затем по каналам 21, просверленным в перегородках картера, подводится к среднему и заднему коренным подшипникам. В коренных шейках коленчатого вала имеются отверс- тия, через которые масло проникает в кольцевые канавки 25. Из этих канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть попадает в наклонные каналы 22, просверленные в шейках и ще- ках коленчатого вала, и поступает к подшипникам нижних головок ша- тунов. От первой коренной шейки масло подается для смазывания перво- го, от средней коренной шейки — второго и третьего, от задней корен- ной шейки — четвертого подшипников нижних головок шатунов. Распределительный 6 и балансирный 4 валы смазываются следую- щим образом. Из передней опоры по вертикальному каналу 2 масло подается в верхний продольный канал 8, находящийся с правой сторо- ны картера, если смотреть со стороны вентилятора, и через сверления в стенках картера попадает для смазывания передней, средней и зад- ней шеек распределительного вала, а также на ведущее зубчатое ко- лесо привода масляного насоса и прерывателя-распределителя. В передней и задней шейках распределительного вала имеются отвер- стия, при совпадении которых с отверстиями в картере (один раз при каждом обороте распределительного вала) масло подается на смазы- вание балансирного вала. Масло для смазывания толкателей правой стороны (если смотреть со стороны вентилятора) поступает по верхнему продольному каналу. а толкателей левой стороны — по поперечным сверленым отверстиям, соединенным с продольным каналом. Подвод масла к валикам коромысел осуществляется толкателями выпускных клапанов первого и третьего цилиндров. При положении толкателя на вершине кулачка распределительного вала проточка 18 в толкателе совпадает с продольным и поперечным каналами 17 карте- ра (один раз при каждом обороте распределительного вала), и масло через вставку 19 толкателя, пустотелую штангу 16 отверстия в регули- ровочном винте, канал, выполненный в коротком плече коромысел вы- пускных клапанов первого и третьего цилиндров, подается в пустоте- лые валики 11 коромысел левой и правой головок цилиндров. На ва- лике по наружному диаметру в местах установки коромысел имеются кольцевые проточки, в которых просверлены отверстия. Масло из внутренней полости валика по этим отверстиям поступает для смазки коромысел, часть масла через каналы в коромыслах, отверстия регу- лировочных болтов попадает для смазывания наконечников штанг и сливается через толкатели, когда они находятся на затылке кулачка распределительного вала. К клапанам и направляющим втулкам кла- панов масло подается разбрызгиванием. Масло собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает к наружной стенке головки 7 и через сливные трубки 10 сливается в кар- тер 30. Масляный радиатор 12 в смазывающую систему двигателя включен параллельно, масло поступает из верхнего продольного канала 8 че- рез штуцер 14 с калиброванным отверстием диаметром 3 мм. Проходя завихритель радиатора, масло охлаждается и свободно сли- вается по вертикальному каналу 13 в масляный картер 30 двигателя. 1. Крышка маслоочистителя. 2. Вертикальный канал подвода масла к распределительному валу. 3. Поперечным канал подачи очищенного масла. 4. Вал балансирного механизма. .* 5. Маслозаливная горловина. 6 Распределительный вал. 7. Головка цилиндров 8. Продольный канал подвода масла к толкателям. 9. Датчик давления масла. 10. Маслосливная трубка. 11. Валик коромысел. 12. Масляный радиатор. 13. Сливной канал из масляного радиа- тора. 14. Штуцер-жиклер подвода масла к радив* тору. 15. Продольный канал подвода масла к коренным подшипникам. 16. Штайга толкателя выпускного клапана первого н третьего цилиндров. 17. Канал в картере. 18. Проточка в толкателе выпускного кла- пана первого и третьего цилиндров. 19. Вставка толкателя выпускного клапана первого и третьего цилиндров 20. Толкатель выпускного клапана первого и третьего цилиндров. 21. Поперечный канал подвода масла к ко- ренным подшипникам. 22. Канал подвода масла к шатунным шей- кам. 23. Штанга толкателя. 24. Толкатель. 25. Канавки а коренных подшипниках. 26. Вертикальный канал от насоса. 27. Масляный насос. 28. Маслоприемник с фильтром грубой очистки. 29. Продольным канал от насоса. 30. Масляный картер. 31. Маслоизмерительным щуп. 32. Датчик температуры. 33. Поперечный канал от насоса. 34. Полость центробежного маслоочисти- теля. 28
Лист 15 k\\\N -— ГИЩ Подвод масла через толкатели Слив масла через толкатели II 4^1 Illi III 32 31 30 29 28 29
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ МАСЛООЧИСТИТЕЛЬ И КОНТРОЛЬ ЗА РАБОТОЙ СМАЗОЧНОЙ СИСТЕМЫ (лист 16| Центробежный маслоочиститель является полнопоточным фильтром тонкой очистки с непрерывной очисткой масла от загрязнения. До него масло очищается только сеткой приемника масла. Чугунный -корпус 6 установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется шпон- кой и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом 5. Болт должен быть затянут с усилием 100...125 Н-м (10...12,5 кгс-м). Через канал в болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Масло для очистки подается из масляного насоса по каналу, обра- зованному лыской на передней шейке коленчатого вала и набором зуб- чатых колес, установленных на коленчатом валу и уплотненных по торцам. Крышка 9 изготовлена из алюминиевого сплава; она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу шестью болтами 8 через паронитовую прокладку 7. Для предотвращения не- правильной установки меток ВМТ и М3, нанесенных на крышке отно- сительно корпуса, одно из шести отверстий (обозначено меткой) сме- щено. В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяются твердые частицы и оседают на стенках специальных при- ливов корпуса и крышки. Очистку центробежного маслоочистителя нужно проводить после первых 3000 км и в последующем после каждых 10000 км пробега ав- томобиля. Ввиду того, что надставка воздуховода 11 (см. лист 19) затрудняет доступ к центрифуге для ее очистки, надставку при обслуживании нужно снять. Надставка крепится к панели кузова болтами. Для проворачивания двигателя вручную в крышку ввернут хра- повик 10. При работе двигателя детали кривошипно-шатунного механизма на- греваются. Масло, обмывая горячие детали двигателя, нагревается. Необходимое охлаждение масла обеспечивается высокой теплопровод- ностью картера двигателя, головок цилиндров, крышки центрифуги, имеющей оребренную поверхность, и масляного картера с большой площадью охлаждения. Контроль за работой смазочной системы проводится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111Д срабатывает при падении давления в системе до 0,04... 0,08 МПа (0,4...0,8 кгс/см1 2 3 4 S.). Сигнализатором аварийного давления является лампочка, установ- ленная на щитке приборов. Если лампочка не гаснет при движении ав- томобиля со скоростью 40 км/ч на четвертой передаче (обороты дви- гателя более 1600 мин“ при температуре масла 70...80 С), то это сви- детельствует о падении давления в смазочной системе ниже предельно допустимого и о необходимости ремонта. Давление масла при проверке манометром при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин 1 (об/мин) и температуре 80° С должно быть не менее 0,12 МПа (1,2 кгс/см?). Масло для двигателя должно .отвечать многим требованиям, основ- ные из которых заключаются в следующем: а) вязкость масла не должна в большой степени зависеть от тепло- вого состояния двигателя и температуры окружающего воздуха: при любых условиях между трущимися поверхностями должен существо- вать масляный клин; 6) стабильность химического состава масла и находящихся в нем специальных присадок должна быть достаточно высокой, чтобы в пе- риод службы (для двигателей МеМЗ периодичность смены масла со- ставляет 10 000 км пробега автомобиля или сезонно — весной и осенью) смазка сохраняла требуемые качества; в) масло не должно -быть химически агрессивным, склонным к вспе- ниванию или выделению труднорастворимых осадков и отложений. Кроме того, масло должно обладать моющим свойством, т. е. способностью растворять в себе осадки и шлам, которые откладыва- ются на внутренней поверхности картера двигателя. Даже далеко не полный перечень требований, предъявляемых к маслу, свидетельствует о том, что двигатель следует заправлять толь- ко теми маслами, которые для него рекомендованы заводским «Ру- ководством по эксплуатации». Датчик температуры масла ТМ-100А установлен в передней части поддона картера и работает в комплекте с логометрическим прием- ником, установленным на щитке приборов, указывая температуру мас- ла (7О...11О°С). При применении масла М12ГИ или М12Г1 допускается повышение температуры масла в картере двигателя до 125° С. Датчик температуры ТМ-100А представляет собой малогабаритный полупроводниковый неразборныи герметичный прибор, работающий с логометрическим указателем температуры. Чувствительным элемен- том Датчика является терморезистор, установленный в баллоне дат- чика. Пределы измеряемых температур 40... 125° С. Датчик установлен на резьбе К 3 8' в масляном картере двигателя; при его снятии и ус- тановке нужно пользоваться торцовым ключом и обязательно обесто- чить проводку (снять «массный» провод с клеммы аккумуляторной ба- тареи). Допустимая погрешность показаний указателя температуры следу- ющая: Показание указателя, °C................ 40 80 100 125 Истинная температура, °C............... 36...52 75.. S5 95...105 113 .125 1. Валик промежуточный привода мас- ляного насоса. 2. Втулка центрирующая. 3. Масляный насос. 4. Маслолриемник. S. Болт крепления центробежного масло очистител я. 6. Корпус центробежного маслоочистите ля. 7. Прокладка. 8. Болт. 9. Крышка центробежного маслоочисти- теля. 10. Храповик. 30
Лист 16 31
МАСЛЯНЫЙ НАСОС, ЕГО ПРИВОД, МАСЛЯНЫЙ РАДИАТОР И МАСЛОИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ (лист 17] Масляный насос шестеренный, односекционный, смонтирован в отдельном корпусе и крепится к внутренней полости картера коленча- того вала двумя болтами. Ведущее зубчатое колесо насоса напрессовано на валик 32. Ведо- мое зубчатое колесо 36 свободно вращается на оси 37, запрессован- ной в корпус ЗС насоса. Глубина запрессовки оси ограничивается сто- порным кольцом. Зазор между ведущим валиком и отверстием в кор- пусе насоса составляет 0,018...0,050 мм. Для улучшения смазывания ведущий валик имеет винтовую канавку. Крышка 3S масляного насоса отлита из чугуна и крепится к корпу- су болтами. В крышке расточены отверстия, которые являются гнезда- ми валиков насоса. Отверстия закрыты заглушками 34. Зазор между торцами зубчатых колес и крышкой 0,047...0,120 мм регулируется уплотняющей прокладкой 31. Диаметральный зазор меж- ду зубчатыми колесами насоса и корпусом (расточка в корпусе мас- ляного насоса) при заводской сборке насоса составляет 0,075...0,125 мм. Давление, создаваемое насосом при частоте вращения коленчато- го вала 3000 мин"1 (об/мин) и температуре масла 80° С, должно быть не менее 0,12 МПа (1,2 кгс/см ). При уменьшении давления ниже пре- дельного двигатель эксплуатировать нельзя. Для предупреждения излишне высокого давления масла в системе насос имеет предохранительный (редукционный) клапан. Редукционный клапан — шариковый, выполнен в корпусе масляного насоса. Срабатывает клапан при давлении в масляном насосе 0,55... 0,75 МПа (5,5...7,5 кгс/см2). В эксплуатации не регулируется. Диаметр шарика 2S редукционного клапана равен 11,509 мм. При проверке давления масла манометром, установленным вместо датчика давления, редукционный клапан должен срабатывать (с уче- том потерь в магистрали) при показании манометра не менее 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Насос приводится в движение от стального цианированного зубча- того колеса 6 привода распределителя зажигания и масляного насоса. Это зубчатое колесо находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом распределительного вала, выполненного заодно с распреде- лительным валом. Зубчатое колесо закреплено штифтом 7 на нижнем конце валика привода распределителя. На верхнем конце валика так- же штифтом закреплен поводок 3 привода распределителя, имеющий прорезь, в которую заходит хвостовик вала распредел ителя зажигания. Прорезь относительно оси валика смещена на 2,1 мм и имеет ширину 4,5 мм. Между корпусом 12 валика и зубчатым колесом 6 устанавливается стальная шайба 4. Толщина шайбы подбирается таким образом, чтобы осевой разбег зубчатого колеса в сборе с валиком составлял 2,03... 4,3 мм. Валик имеет маслогонную канавку и вращается в расточке кор- пуса. Вращение масляному насосу передается через промежуточный ва- лик 10, имеющий прорези, которые входят в хвостовики ведущего ва- лика и валика масляного насоса. Втулка 9 является центрирующим звеном двух валиков и опирает- ся на упорное кольцо 8, надетое на ведущий валик дмасляного насоса. Корпус привода отлит из магниевого сплава, имее т центрирующие проточки, которые заходят в расточенное отверстие на ртера. На корпусе имеются два фланца: нижний — для крепления корпуса к картеру двигателя и верхний — для крепления распределителя. Между зубчатым колесом и картером для уменьшения износа тор- ца картера устанавливается стальная шайба. При установке привода его поводок поворачивают так, чтобы паз на поводке 3 был установлен параллельно оси коленчатого вала, а меньший сектор находился со стороны отверстия под шпильку креп- ления корпуса. При вводе в зацепление зубчатого колеса 6 приввода с ведущим зубчатым колесом распределительного вала поводок поворачивается, так как зубчатые колеса винтовые, и занимает полохкение под углом 19± 11 к оси коленчатого вала, а меньший сектор при этом должен находиться со стороны шпильки крепления привода р аспределителя к картеру. При нарушении этих рекомендаций правильно установить момент опережения зажигания невозможно. Маслолриемник 20 состоит из штампованного колпака с фильтрую- щей сеткой и маслоподводящей трубкой. Трубка имеет фланец и кре- пится к насосу болтом. Соединение фланца трубки и корпуса масля- ного насоса уплотняется резиновым кольцом 22. Масляный радиатор — оригинальной конструкции, малогабаритный, с достаточной, как показали испытания и опыт эксплуатации, площадью охлаждения. Радиатор крепится на картере двигателя в развале цилиндров тре- мя шпильками. Радиатор представляет собой спаянные медью в защит- ной среде листы секции 14 и 16, в которых для улучшения отвода теп- ла установлены завихрители 15, а между секциями — гофры 13. Проставка 27 радиатора штампованная, выполнена из листовой ста- ли и является основной несущей деталью радиатора. К проставке при- паяны ограничительные тарелки 26 и втулки 17, на которые надевают- ся уплотнительные резиновые кольца 18. Охлаждается радиатор пото- ком воздуха, нагнетаемого вентилятором. Уровень масла в картере двигателя контролируется указателем 2, изготовленным из профилированной проволоки. На указателе на- несены две метки: нижнего и верхнего уровня масла. Направляющая трубка 1, ввернутая в бонку картера, обеспечивает беспрепятственное введение стержня в картер. Вместимость масляного картера 3,75 л. Масло заливается в картер через маслозаливную горловину. При смене масла лучше сливать его с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона. При сливе масла нужно открыть крышку маслозалив- ной горловины. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере дви- гателя нужно поддерживать вблизи верхней метки на указателе. Из- лишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагаро- образования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей. Категорически запрещается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней метки. При проверке уровня масла автомобиль установить на горизонталь- ной площадке. Наиболее правильно проверить уровень масла через 3...5 мин после остановки прогретого двигателя. 1. Трубка указателя уровня масла< 2. Указатель уровня масле. 3. Поводок распределителя зажигания. 4, 38. Шайбы. 5. Валик привода распределителя зажи- гания. 6. Зубчатое колесо привода распредели- теля зажигания и масляного насоса. 7. Штифт. 8 Кольцо упорное. 9 Втулка центрирующая. 10. Валик промежуточный привода масля- ного насоса. 11. Прокладка. 12. Корпус валика. 13. Гофр масляного радиатора. 14. Лист секции масляного радиатора верхний. 1S. Завихритель масляного радиатора. 16. Лист секции масляного радиаторе ниж- ний. 17. Втулка. 18. Кольцо уплотнительное. 19. Пробке редукционного клепана 20. Маслоприемиик с фильтром грубой очистки. 21. Каркас сетки. 22. Кольцо уплотнительное. 23. Прокладка уплотнительная. 24. Пружина редукционного клапана. 25. Шарик клапана. 26. Тарелка ограничительная радиатора. 27. Проставка масляного радиатора. 28. Крышка масляного радиатора верхняя. 29. Прокладка корпуса- 30. Корпус масляного насоса. 31. Прокладка крышки масляного насоса. 32. Валик ведущий масляного насоса. 33. Зубчатое колесо ведущее масляного насоса. 34. Заглушка. 35. Крышка масляного насоса. 36. Зубчатое колесо ведомое масляного насоса. 37. Ось ведомого зубчатого колеса. 32
7 УСТАНОВКА ПРИВОДА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ I 14 *" 15
Лист 17 33
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ (листы 18...20) ВЕНТИЛЯТОР И ЕГО ПРИВОД [лист 18] Система охлаждения двигателя — воздушная, осуществляемая с по- мощью осевого нагнетающего вентилятора. Необходимое направление потока воздуха создается с помощью кожухов и дефлектирующих щитков. Направляющий аппарат шпильками крепится на крышке распреде- лительных зубчатых колес. Привод вентилятора с генератором осуществляется клиновидным ремнем от шкива на коленчатом валу. Шкив привода вентилятора со- ставляет одно целое с крышкой центрифуги Передаточное число привода непостоянное и меняется в пределах 1,35.,.1,42. Изменение передаточного числа обусловлено конструктив- ной особенностью натяжителя ремня вентилятора. По мере вытягивания ремня его натяжение осуществляется за счет увеличения рабочего радиуса шкива вентилятора перестановкой шайб. Осевой вентилятор состоит из направляющего аппарата 13, отлито- го заодно с лопатками, в котором проточена постель для установки генератора 11. Генератор 11 крепится к направляющему аппарату тре- мя болтами 10, На одном конце вала генератора на шпонке установлено рабочее колесо 12, закрепленное гайкой с усилием затяжки 55...70 Н-м (5,5... 7 кгс-м), на другом конце вала также на шпонке посажена ступица 3 шкива вентилятора. Рабочее колесо вентилятора вращается с частотой до 6200 мин (об/мин). Для устранения вибрации при работе колесо статически ба- лансируется с точностью 4 г-см. Радиальный зазор между рабочим колесом и направляющим аппа- ратом 0,400...0,585 мм. При снятии и постановке рабочего колеса или генератора нельзя нажимать на вал генератора, так как при этом можно повредить под- шипники и обмотки генератора. Снимать рабочее колесо рекоменду- ется съемником, а устанавливая, обязательно упереть свободный ко- нец вала в упор. Воздух под напором поступает под кожух вентилятора и с помощью дефлекторов направляется на оребренные поверхности цилиндров, го- ловок цилиндров и на масляный радиатор. Большая часть тепла, выделяемого двигателем при работе, отво- дится через стенки головок цилиндров и цилиндры. Незначительное количество тепла отводится через поршень в масло и оттуда в атмос- феру через стенки картера. Достаточно интенсивно масло охлаждается в масляном радиаторе. Тепло, отводимое при охлаждении, нельзя превратить в механиче- скую работу, и даже, наоборот, для улучшения теплоотдачи необхо- димо затратить примерно 3 л. с. полезной мощности двигателя (при работе его на максимальных оборотах) на работу вентилятора. Для поддержания удовлетворительного коэффициента наполнения и, следовательно, мощности двигателя через головки цилиндров долж- но продуваться самое большое количество нагнетаемого вентилято- ром воздуха — около 55% его объема, через цилиндры — около 35% и через масляный радиатор — до 10%. Температура головок цилиндров замеряется под свечами и при указанном распределении объема охлаждающего воздуха не должна превышать 240° С. Указанное распределение охлаждающего воздуха получено расчетным путем и проверено при испытаниях двигателя. Никакие переделки заводских узлов и деталей системы охлаждения двигателя не допускаются. В противном случае будет нарушен тепло- вой баланс, и двигатель выйдет из строя. Шкив привода вентилятора состоит из ступицы 3, наружной 9 и внутренней 8 половинок шкива. Для регулировки натяжения ремня вентилятора между половинка- ми шкива установлены регулировочные шайбы 2 толщиной 0,5 мм. Половинки шкива зажимаются гайкой 6 усилием 55...70 Н-м (5,5... 7 кгс м) через нажимной колпачок 4. Натяжение ремня, по мере его вытягивания в период эксплуатации, восстанавливается перестановкой регулировочных шайб. При этом увеличивается рабочий диаметр шки- ва и, следовательно, натяжение ремня (перестановка одной шайбы с внутренней стороны половинки шкива на наружную увеличивает длину ремня примерно на 2,6 мм). Оптимальный прогиб ремня равен 15...22 мм, при этом усилие, при- ложенное к середине ремня между шкивами, должно быть 40 Н (4 кгс). Ввиду того, что надставка 11 (см. лист 19) воздуховода затрудняет доступ к шкиву вентилятора для проверки и регулировки натяжения ремня вентилятора, надставку при обслуживании нужно снимать. Над- ставка к панели кузова крепится болтами. ТЕРМОРЕГУЛИРОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И МОТОРНОГО ОТСЕКА (лист 19) ♦ В связи с тем, что двигатель расположен в задней части кузова, встречный поток воздуха не может быть использован для его охлаж- дения и, следовательно, необходимо использовать принудительное ох- лаждение. Летом, при высокой температуре окружающего воздуха, температу- ра в моторном отсеке повышается, и горячий воздух, прошедший че- рез головки цилиндров и цилиндры, надо удалять из отсека. Зимой, при низких температурах, для поддержания нормального теплового режима работы двигателя необходимо направить часть на- гретого двигателем воздуха в моторный отсек. Для поддержания оптимального теплового режима работы двига- теля в любое время года на автомобиле установлена автоматическая система терморегулирования. Система состоит из двух воздухоотводя- щих кожухов, по одному с каждой стороны двигателя, двух заслонЬк 8, соединенных с термостатом системой рычагов» Термостат 2 пред- ставляет собой термочувствительный элемент со штоком, заполненный смесью церезина с алюминиевым порошком. Максимальный ход што- ка — 14 мм. Термочувствительный элемент закреплен в скобе 3, приваренной к боковине крышки 1 кожуха. От состояния системы терморегулирования зависит тепловое со- стояние двигателя, поэтому заслонки должны легко и полностью от- крываться, не задевая за стенки кожухов, а рычаги приводов свободно перемещаться. Во время пуска двигателя заслонки закрыты, и теплый воздух пере- пускается в моторный отсек, создавая циркуляцию воздуха внутри отсека. х По мере прогрева двигателя воздух нагревается и воздействует на термостаты, которые через систему рычагов постепенно открывают заслонки 8 и перепускают часть воздуха наружу. Закрываются заслоИ- ки под действием пружины S. Положение заслонок регулируется вин- том 4. В зависимости от температуры выходящего воздуха заслонки за- нимают ряд промежуточных положений, поддерживая нормальную 1. Ремень. 2. Шайба регулировочная. 3. Ступица шкива. 4. Колпачок нажимной. 5. Шайба пружинная. 6. Гайка. 7. Шпонка. 8. Половинка шкива внутренняя. 9 Половинка шкива наружная. 10. Болт крепления генератора к направ- ляющему аппарату. 11. Генератор. 12. Колесо вентилятора. 13. Направляющий аппарат. 14. Вороток. 15. Винт. 16. Втулка с маховиком 17. Лапка. 34

Лист 18 ВЕНТИЛЯТОР А*. 'jj* / ’’.‘л ' 4 iU J 35
температуру двигателя при температуре окружающего воздуха не ниже —10е С. Проверка термостата 2 осуществляется следующим образом. Крыш- ку, не снимая термостата, погрузить в ванну с водой, нагретой до тем- пературы 90...95 С, на глубину не менее 17 мм. При температуре 85е С в течение 5 мин ход штока термостата должен быть не менее 8 мм. При этом заслонка 8 будет перемещаться в верхнее положение. После нагрева в течение 5 мин заслонка устанавливается регулировочным винтом 4 в верхнее положение и должна иметь запас хода до упора 5...25 мм. После остывания термостата до +35° С заслонка должна опустить- ся в нижнее крайнее положение. Если ход заслонки окажется малым, надо подрегулировать положение заслонки регулировочным винтом 4. Минимальная глубина ввертывания регулировочного винта 4 в вил- ку 7 заслонки — 3 мм. Забор воздуха к вентилятору для охлаждения двигателя произво- дится через надставку воздуховода 11 с заслонкой 9, которая имеет два фиксируемых положения: вертикальное I и горизонтальное II. В положении заслонки I забор воздуха производится снаружи, в положении II — из моторного отсека. Надставка воздуховода крепится к кузову болтами и снабжена уп- лотнителем, охватывающим направляющий аппарат вентилятора дви- гателя. Для вентиляции моторного отсека и подачи воздуха к воздушному фильтру на боковинах и под номерным знаком выполнены вертикаль- ные щели, при этом с правой стороны выгиб щели выполнен против движения автомобиля, а с левой — по движению. Этим при движении автомобиля достигается естественная вентиляция моторного отсека. Оптимальная температура двигателя контролируется температурой масла, которая не должна быть ниже 65е* С. При температуре окружающего воздуха 10 С и ниже заслонку не- обходимо устанавливать горизонтально (положение II), а щель под но- мерным знаком закрыть, установив между номерным знаком 16 и панелью кузова резиновые шайбы 12 (положение IV). Если этого не сделать, то двигатель переохладится, что приведет к большим расхо- дам топлива и повышенному износу деталей. При температуре окружающего воздуха 10° С и выше заслонка устанавливается вертикально (положение I), а под номерной знак ус- танавливается резиновая прокладка 18 с втулкой в точках А крепления номерного знака (положение III). КОЖУХИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ (лист 20] Кожухи системы охлаждения и вентилятор с приводом в совокуп- ности представляют воздушную систему охлаждения двигателя. От их правильной установки и состояния в большой степени зависит органи- зация воздушного потока охлаждающего воздуха и в целом тепловое состояние двигателя. Нарушение организованного воздушного потока охлаждающего воз- духа приводит к перегреву двв^ателя, потере мощности и преждевре- менному выходу из строя от перегрева как отдельных узлов двигателя (задир шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала, прогар вы- пускных клапанов, потеря подвижности поршневых колец в канавках поршня и даже прогар поршней), так и всего двигателя в целом. Поэтому такие простые, на первый взгляд, детали системы охлаж- дения как кожухи и щитки имеют большое значение для поддержания необходимого теплового состояния двигателя. Верхний кожух 8 представляет собой деталь сложной конфигурации, отштампованную из листовой стали. В средней части кожуха вырублено окно для фланца карбюратора. Сверху на кожухе с левой стороны приварены два кронштейна: в передней части — для зацепа возврат- ной пружины дроссельной заслонки, в задней части — для упора обо- лочки троса дроссельной заслонки. С двух сторон по периметру прилегания кожуха к головкам цилинд- ров приклеены уплотняющие прокладки. К кожуху приварены ушки для его крепления к боковым кожухам. Передние кожухи — правый 10 и левый 9 и задние — правый 3 и левый 1 отштампованы из листовой стали. Передние кожухи имеют ра- диусные выштамповки под направляющий аппарат и специальные вы- тяжки для прилегания к цилиндрам и головкам цилиндров. К кожухам приварены ушки с гайками для крепления к ним верхне- го 8 и отводящего 5 кожухов. К кожухам приварены специальные щитки, охватывающие ребра цилиндров. Щитки предназначены для организации потока воздуха и лучшего обдува цилиндров. Задние кожухи — правый 3 и левый 1 — имеют прямые выштампов- ки под торцы масляного радиатора и корпус привода распределителя. Так же как и передние, они имеют специальные вытяжки для прилега- ния к цилиндрам и головкам цилиндров. К кожухам приварены щитки, охватывающие ребра цилиндров и ушки с гайками для крепления к ним верхнего и отводящего кожухов. Передние и задние боковые кожухи, в связи с их специфической конструкцией, устанавливаются до установки головок цилиндров. Для организации воздушного потока и равномерного охлаждения головок цилиндров и цилиндров на сливную трубку головок цилинд- ров с помощью пружинных захватов устанавливаются средний щиток 6 цилиндров и щиток 7 головок цилиндров. Пружинные захваты к щиткам крепятся заклепками. К боковым кожухам с левой и правой стороны двигателя крепятся взаимозаменяемые отводящие кожухи 5, предназначенные для отводД нагретого воздуха, прошедшего головки цилиндров и цилиндры, за пределы моторного отсека. Отводящие кожухи крепятся к боковым болтам. Сверху отводя- щие кожухи закрываются крышкой 4 в сборе с заслонкой и термос- татом. Крышка отштампована из листовой стали, к ней приварены правая и левая боковины термостата. К левой боковине термостата приварена скоба крепления термостата, в которую устанавливается термостат. В крышке на осях установлена заслонка. В верхней части крышки вы- полнены окна для циркуляции воздуха при прогреве двигателя, когда заслонка термостата закрыта. Крышка устанавливается только после установки и закрепления выпускных труб. Для уменьшения просвета между картером двигателя и масляным радиатором установлен козырек 2 масляного радиатора. Специального ухода за кожухами не требуется. Во время эксплуа- тации нужно следить за креплением кожухов, не допуская его ослаб- ления, так как при незакрепленных кожухах резко изменяются потоки, возникают завихрения воздуха, приводящие к перегреву двигателя. СИСТЕМА ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА (листы 21...24) Система питания двигателя состоит из топливного бака 5 (лист 21) с датчиком 4 указателя уровня топлива и заборной трубкой 7 с фильт- ром, топливопроводов 26 и 28, топливного насоса 27, карбюратора 29, воздухоочистителя 31г соединительной трубы 30 и выпускных труб Топливный бак емкостью 40 литров расположен за спинкой заднего сиденья и специальными лентами крепится к кузову автомобиля. Задняя горловина бака с пробкой 2 выведена в лоток 3, располо- женный в моторном отсеке. Пробка 2 герметичная и имеет специаль- ный воздушный клапан. Датчик 4 уровня топлива состоит из корпуса с реостатом и поплавка с рычагом. Датчик соединен проводкой с ука- зателем 6 уровня топлива, помещенным на комбинации приборов. Ра- ботает указатель только после включения замка зажигания 9. Управление карбюратором осуществляется тросовыми приводами дроссельной и воздушной заслонок. Привод дроссельной заслонки состоит из педали 23, качающейся на оси 22, которая крепится к крон- штейну кузова спецшплинтом 21, троса 14 с наконечником, компенса- тора 13 и возвратной пружины 11. Крепление троса к компенсатору производится винтом 12. При правильной регулировке привода дрос- сельная заслонка карбюратора должна быть полностью закрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой до отказа пе- дали. Привод воздушной заслонки осуществляется кнопкой 20, навер- нутой на резьбе на наконечник проволоки-тяги 16, который переме- щается в кронштейне 19. Тяга снабжена оболочкой, один конец кото- рой крепится к кронштейну 19 фиксатором 18, а другой закреплен на карбюраторе скобой с винтом. Крепление тяги к шарниру рычага при- вода воздушной заслонки производится винтом 1S. Регулировка привода должна осуществляться при отпущенном вин- те 15 и полностью утопленной кнопке 20. После того как кнопка пол- ностью утоплена, винт 15 затягивают. При полностью поднятой кнопке 1. Крышка кожуха. 2. Термостат. 3. Скоба. 4. Винт регулировочный. 5. Пружина термосилового элемента. 6. Ось привода заслонки. 7. Вилка заслонки. 8. Заслонка термостата. 9. Заслонка воздуховода. 10. Окно. 11. Надставка воздуховода. 12. Шайба резиновая. 13. Болт М6Х14. 14. Гайка. 15. Шайба. 16. Номерной знак. 17. Болт М6Х40. 18. Прокладка. 36

37
ОТВОДЯЩИМ, средний^ головки цилиндров верхний, передний левый, передний правый 1. Кожух задний левый. 2. Козырек масляного радиатора 3. Кожух задний правый. 4. Крышка кожуха. S. Кожух 6. Щиток 7. Щиток 8. Кожух 9 Кожух 10. Кожух 38
Лист 21 СИСТЕМА ПИТАНИЯ ПРИВОД ДРОССЕЛЬНОЙ И ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНОК Аккумуляторная батарея Пружина возвратная. Винт. Компенсатор. 28 Трос привода \ дроссельном \ р заслонки. 1. Шланг сливном 2. Пробка. 3. Лоток. 15- Винт. 16. Трос привода воздушной заслонки. 17. Оболочка. 18. Фиксатор. 19. Кронштейн. 20. Кнопка привода воздушной заслонки 21. Спецшплинт. 22. Ось. 23. Педаль, 24 Тройник. 25 Топливопровод к отопителю. 26, 28. Топливопроводы. 27. Топливный насос. 29. Карбюратор. 50. Труба соединительная. И. Воздухоочиститель. 5. Топливный бак 6. Указатель уровня топлива. 7. Трубка заборная 8. Блок предохранителем 9. Включатель замка зажигания и старте-
воздушная заслонка должна быть полностью закрыта. Места выхода троса и тяги из оболочек закрыты резиновыми колпачками для пре- дотвращения попадания в оболочку влаги и пыли. Если в процессе эксплуатации наблюдается затрудненное перемещение троса привода дроссельной заслонки или тяги воздушной заслонки, следует их снять и смазать графитной смазкой, < Трпливный насос диафрагменного типа установлен на крышке зуб- чатых колес газораспределительного механизма и приводится в дей- ствие от гайки-кулачка 14 (лист 22) крепления зубчатых колес распре- делительного вала через штангу 15, скользящую в направляющей 16. Между насосом и направляющей установлены проставка 19 и уплотни- тельно-регулировочные прокладки 18, а между направляющей и крыш- кой— уплотнительные прокладки 17. Насос оборудован рычагом 4 ручной подкачки топлива при нера- ботающем двигателе. При снятии насоса необходимо проследить за сохранностью прокладок. В случае замены прокладок насоса, простав- ки или направляющей штанги необходимо регулировочными проклад- ками 18 обеспечить нормальную работу и производительность насоса. Прежде всего следует нажать на рычаг 7 привода до начала полез- ного хода и замерить расстояние Б между рычагом и привалочной плоскостью корпуса насоса. Величина утоления Б должна быть равна 1,0...1,5 мм. Затем надо установить направляющую 16 со штангой 15, проставкой 19 и прокладками 18 и 17 на шпильки крышки и, закрепив их, провернуть коленчатый вал до максимального выступания штанги, прижимая ее к кулачку. Штанга должна выступать (размер А) над про- кладкой на 1,7...2,8 мм больше величины утопания рычага насоса (раз- мера Б). А = Б + (1,7...2,8) мм. Величина выступания штанги регулируется набором прокладок 18. Например, рычаг привода утопает на 1,5 мм. Соответственно величина выступания штанги должна быть 1,5 (1,7...2,8)» 3,2...4,3 мм. Воздушный - фильтр — инерционно-масляный. Сопротивление воз- душного фильтра при расходе воздуха 130 м3/ч составляет 240...280 мм водяного столба. Фильтр состоит из корпуса 14 с фильтрующей набив- кой 25, поддона 22 с маслоразделителем, седла 29 клапана, стакана 26г клапана 30 и пружины 27 клапана. Между корпусом и поддоном укладывается резиновое уплотнительное кольцо 28. В поддон зали- вается 175 г (0,2 л) масла для двигателя. Соединяются поддон и корпус двумя пружинными замками 23. В приемную трубку фильтра вварена трубка, соединенная шлангом 21 с крышкой зубчатых колес газорас- пределительного механизма, для вентиляции картера двигателя. В очи- щенную полость корпуса вварена трубка, соединенная шлангом с трубкой клапана стояночной вентиляции поплавковой камеры карбюра- тора. Эта трубка предназначена для перепуска ларов топлива из поп- лавковой камеры карбюратора в фильтр. При отпущенной педали при- вода дроссельной заслонки клапан открыт, а при нажатой — закрыт. Поток воздуха при работе двигателя засасывается через приемную трубу с проходным сечением, меньшим, чем сечение в выходном патрубке, проходит винтовой завихритель, ударяется о масляную по- верхность и, резко изменив направление, устремляется вверх. На малых оборотах двигателя воздух проходит в кольцевую щель между стаканом 26 и трубой фильтра (зеленые стрелки). С увеличе- нием частоты вращения разрежение в фильтре увеличивается. Клапан 30 приподнимается, сжимая пружину 27, и воздух проходит через дополнительные отверстия (красные стрелки). Это позволяет хорошо очищать воздух на различных режимах работы двигателя. При установке фильтра после очистки следует обращать внимание на надежность уплотнения соединительной трубки 20 с горловиной карбюратора во избежание подсоса загрязненного воздуха. В случае работы двигателя с отсоединенными трубками неочищен- ный воздух засасывается в карбюратор, что приводит к абразивному износу шатунно-поршневой группы. Вентиляция картера. В отработавших газах содержится определенное количество водя- ных паров и кислотообразующих компонентов. Попадая в картер и конденсируясь, водяные пары вспенивают масло, образуя в нем эмуль- сии и кислоты, а прорвавшиеся в картер пары бензина и их конденсат разжижают масло, что вызывает преждевременное «старение» масла, существенно ухудшает его смазывающие качества и вызывает уско- ренное изнашивание деталей двигателя. Эти нежелательные явления ослабляются при эффективном удале- нии из картера отработавших газов и паров бензина принудительной закрытой системой вентиляции картера. Удаляемые из картера газы и пары бензина через шланг 21 направляются во всасывающую по- лость воздушного фильтра, а также в смесительную камеру карбюра- тора при полностью открытой дроссельной заслонке. Для устранения отсасывания мелких частиц масла из картера в крышке распределительных зубчатых колес 1 (см. лист 9) предусмот- рен карман с лабиринтным ребром. Карман закрыт неподвижным мас- лоотражателем 16. Частицы масла, проникающие через неподвижный маслоотражатель, проходя лабиринтное ребро, теряют скорость, осаж- даются на стенках кармана и стекают через щель, образованную вы- пуклостью неподвижного маслоотражателя. СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ И ГЛУШИТЕЛЬ ШУМА ВЫПУСКА (листы 21, 22) На двигателе применена настроенная система выпуска отработав- ших газов. Выпускные трубы первого 38 и третьего 31 цилиндров, вто- рого 39 и четвертого 44 объединены, а патрубки от каждой пары цилиндров, в свою очередь, объединены в тройнике 40, который при- варен к глушителю. Такая конструкция уменьшает потерю мощности двигателя на вы- пуске, улучшает очистку цилиндров от отработавших газов и наполне- ние цилиндров свежим зарядом. Соединение выпускных труб с патруб- ками головок — фланцевое, осуществляется через железоасбестовые прокладки 43, а выпускных труб с глушителем — при помощи втулок 45 с уплотнением асбестовой нитью 41 диаметром 2 мм. Втулки зажима- ются на патрубках глушителя хомутами 42. Крепление глушителя к двигателю осуществляется выпускными трубами первого 38 и второго 39 цилиндров. К выпускным трубам глу- шитель прикреплен при помощи двух кронштейнов. Отработавшие газы в глушителе совершают петлевое движение, теряют скорость и выпускаются в атмосферу. Корпус глушителя отштампован из листовой стали толщиной 1 мм. В корпусе в трех перегородках 33 установлены перепускные трубы. Крепление перегородок осуществляется сваркой и преднатягом при сварке половинок глушителя. Перепускная труба 34 состоит из внутренней трубы диаметром 42 мм с пятью просверленными отверстиями диаметром 5 мм и на- ружного кожуха диаметром 54 мм. Кожух и труба сварены по торцам, установлены в три перегородки и приварены к ним. Две трубы 35 и 36 диаметром 32 мм длиной 115 и 160 мм установ- лены в двух передних перегородках и приварены к ним. Выпускная труба 32, как и перепускная, состоит из внутренней трубы и кожуха. Внутренняя труба, состоящая из двух половинок, отштампована из листа толщиной 0,5 мм. В каждой половинке пробито 135 отверстий диаметром 2 мм. Внутренняя труба, кожух и выпускная труба сварены между собой, вставлены в две перегородки и приварены к ним. 1. Прокладка дистанционная. 2. Пружина. 3. Корпус нижний. 4. Рычаг. 5 Валик. 6. Балансир. 7. Рычаг привода. 8 Клапан нагнетательный. 9. Крышка. 10. Фильтр. 1. Клапан впускной. 2. Корпус верхний. 3. Диафрагма. 4. Гайка-кулачок.; 5. Штайга. 6. Направляющая штанги. 7. Прокладки. 8. Прокладки регулировочные. 9. Проставка. 20. Труба соединяющая воздушный фильтр с карбюратором. 21. Шланг отсоса картерных газов в воз- душный фильтр. 22. Поддон. 23. Замок. 24. Корпус воздушного фильтра. 25. Набивка. 26. Стакан. 27. Пружина. 28. Кольцо уплотнительное. 29. Седло клапана. 30. Клапан. 31. Выпуская труба третьего цилиндра. 32. Труба выпускная. 33. Перегородки глушителя. 34. Первая перепускная труба. 35. Вторая перепускная труба 32X1,5X115. 36. Третья перепускная труба 32X1,5X160. 37. Глушитель. ; 38. Выпускная труба первого цилиндра. 39. Выпускная труба второго цилиндра. 40. Тройник глушителя. 41. Уплотнительная асбестовая нить. 42. Хомут. 43. Уплотнительное железоасбестовое кольцо. 44. Выпускная труба четвертого цилиндра. 45. Втулка. 40

Лист 22 — неочищенный воздух — картерные газы — путь воздуха при малой частоте вращение колен- чатого вала двигателя — путь воздуха при большой частоте вращения колен- чатого вала — очищенный воздух — выхлопные газы — масло
КАРБЮРАТОР К-133 (листы 23, 24] Карбюратор К-133 двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАРБЮРАТОРА Диаметр смесительной камеры, мм.............. Диаметр диффузоров, мм: малого.................................... большого................................. Диаметр балансировочного отверстия, мм . . . Пропускная система жиклеров (определяется ко- личеством воды, протекающей через жиклер за одну минуту при иапоре 1000 мм вод. ст. и тем- пературе + 20QC), см1 2 3 4 5 6 7/мин.: главного топливного ..................... топливного холостого хода................ главного воздушного...................... воздушного холостого хода ............... Диаметр жиклеров, мм: распылительного ускорительного насоса . - экономайзера главной системы................. Диаметр эмульсионных отверстий в смесительной камере, мм: верхнего ................................ нижнего.................................. Зазор между планкой и гайкой штока при пол- ном открытии дроссельной заслонки, мм: привода экономайзера..................... привода ускорительного насоса............ Ход иглы топливного клапана ................. Уровень толлнаа в поплавковой камере (от верх- ней плоскости поплавковой камеры), мм . . . Масса поплавка в сборе, г ................... 32 8 22 3,2 210±3 52±13 280±3,5 370 ±9 04+0*03 6,8+°»ft5 | 4-0,04 554 0,06 22^!,0 13,3 ±0,7 Состав горючей смеси изменяется вследствие поступления воздуха в канал главной дозирующей системы после главного топливного жиклера (по принципу снижения разрежения у главного жиклера). Главная дозирующая система и система холостого хода взаимосвя- заны и автоматически обеспечивают необходимый экономичный состав горючей смеси для работы двигателя при всех положениях дроссель- ной заслонки, начиная от минимальных чисел оборотов холостого хода вплоть до полной нагрузки. При полной нагрузке двигателя (при открытии дроссельной заслон- ки, близком к полному) вступает в работу система экономайзера и обогащает горючую смесь для получения наибольшей мощности дви- гателя. Корпус карбюратора состоит из трех частей, соединенных винтами по двум горизонтальным плоскостям. Верхняя часть включает вход- ной патрубок с воздушной заслонкой 36 и крышку 32 поплавковой камеры. В крышке размещены топливный клапан 46 поплавкового механизма. Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованным в него малым диффузором 37. Здесь находят- ся все элементы дозирующих систем за исключением воздушного жиклера 43 холостого хода. Нижняя часть карбюратора представляет собой смесительную камеру с размещенной в ней дроссельной за- слонкой 54. Дроссельная заслонка плотно прилегает к стенкам смеси- тельной камеры (зазор не должен превышать 0,06 мм). Большой диффузор 38 закреплен своим буртиком на стыке средней и нижней частей корпуса карбюратора. Между ними установлена про- кладка. Кроме указанных основных дозирующих систем карбюратор имеет ускорительный насос, устройство для пуска и прогрева двигателя и экономайзер 21 принудительного холостого хода (ЭПХХ). Поплавковая камера сообщается с атмосферой специальным от- верстием 31 с воздухоочистителем. Вентиляция исключает влияние сопротивления воздухоочистителя на состав горючей смеси, приготов- ляемой карбюратором. Примечвнке. С декабря 1985 г. карбюратор выпускается без клапана вен- тиляции поплавковой камеры. Бензин в поплавковую камеру поступает через топливный клапан 46, пройдя предварительно через фильтр 45- Топливный фильтр — бескар- касный, представляет собой сетчатый элемент, плотно посаженный на двух конусах. Часть топлива сливается в топливный бак через калиброванное от- верстие диаметром 1,2 мм и трубку рециркуляции топлива 23. Рециркуляция топлива обеспечивает охлаждение топливного насо- са, что не позволяет образовываться парам бензина в топливном насосе и улучшает пуск горючего двигателя, особенно сразу после его остановки. Игла 71 топливного клапана, свободно помещенная в седле 72, опирается на язычок 70 рычага поплавка 48. Ход иглы клапана 1,2... 1,5 мм устанавливается подгибанием ограничителя 69 хода поплавка. На конус иглы топливного клапана надето уплотнительное кольцо 73. Кольцо упирается в седло клапана и перекрывает доступ топлива в поплавковую камеру. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 0,03 МПа (0,3 кгс/см2) должен быть на 21,0...23,5 мм ниже верхней плоскости поплавковой камеры. Главная дозирующая система состоит из клапана 28 экономайзера с главным топливным жиклером 44, эмульсионной трубки 40 и воздуш- ного жиклера 41. Главный жиклер установлен в поплавковой камере. Доступ к нему возможен после того, как вывернута резьбовая проб- ка 25. На боковой поверхности эмульсионной трубки имеются отверс- тия. Они служат для питания системы, и в то же время через них при определенном режиме работы двигателя в канал поступает воздух, прошедший предварительно через воздушный жиклер. Когда двигатель работает на нагрузочных режимах, топливо под действием разрежения около устья распылителя, пройдя последова- тельно через жиклер, попадает к распылителю и через него — в малый диффузор. По пуТи к бензину подмешивается воздух, поступающий через воздушный жиклер 41. Воздух распыляет бензин и в то же вре- мя снижает разрежение около устья главного жиклера, вследствие чего автоматически корректируется состав горючей смеси. В главном воздушном канале карбюратора имеется отверстие со штуцером 19, расположенное несколько выше кромки дроссельной 1. Трубка подвода разрежения к электро* магнитному клапану. 2. Винт регулировки автономной системы холостого хода (ACXX). 3. Трубка подвода разрежения к клапану экономайзера автономной системы хо- лостого хода. 4. Рычаг привода дроссельной заслонки. 5. Нижний рычаг воздушной заслонки. 6. Рычаг привода мнкроеыключателя. 7. Кронштейн. - 8 Пробка топливного жиклера системы холостого хода. 9 Винты крепления кронштейна. 10. Жесткая тяга воздушной заслонки. 11. Микровыключатель. 12- Пробка воздушного жиклера главной системы. 13. Кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки. 14. Пробка фильтра. 15. Винт крепления троса привода воздуш- ной заслонки. 46. Рычаг привода воздушной заслонки. 17. Рычаг с осью воздушной заслонки. 18. Телескопическая тяга воздушной за- слонки. 19. Штуцер к вакуумному регулятору рас- пределителя зажигания. 20. Винт эксплуатационной регулировки ав- тономной системы холостого хода (АСХХ). 21. Экономайзер принудительного холос- того хода (ЭПХХ). 22. Упорный рычаг дроссельной заслонки. 23. Трубка рециркуляции топлива. 24. Трубка подвода топлива. 2S. Пробка главного жиклера. 26. Рычаг привода ускорительного насоса. 27. Обратный клапан. 28. Клапан экономайзера. 29. Шток клапана экономайзера. 30. Шток привода ускорительного насоса. 31. Вентиляционный канал. 32. Крышка поплавковой камеры. 33. Ускорительный насос. 34. Распылитель. 35. Топливоподводящий винт. 36. Воздушная заслонка. 37. Малый диффузор с распылителем. 38. Большой диффузор. 39. Пробка. 40 Эмульсионная трубка. 41. Воздушный жиклер главной системы. 42. Топливный жиклер холостого хода. 43. Воздушный жиклер холостого хода. 44. Топливный жиклер главной системы. 45. Топливный фильтр. 46. Топливный клапан. 47. Корпус поплавковой камеры. 48. Поплавок. 49. Вентиляционный штуцер электромаг- нитного клапана. 50. Электромагнитный клапан системы эко- номайзера принудительного холостого хода. . 51. Клапан системы $ПХХ. 52. Распылитель ACXX 53. Выходное отверстие системы холосто- го хода. 54. Дроссельная заслонка. 55. Корпус смесительной камеры. 56. Прерыватель-распределитель. 57. Катушка зажигания. 58. Электронный блок управления. // А9
Лист 23
заслонки, находящейся в прикрытом положении. Это отверстие слу- жит для передачи разрежения к вакуум-регулятору опережения за- жигания. При работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала, когда дроссельная заслонка 54 почти полностью закрыта, величина разрежения в малом диффузоре недостаточна для того, чтобы вызвать истечение бензина из устья распылителя. Тогда в работу вступает система холостого хода, включающая в себя топливный жиклер 42, воздушный жиклер 43, канал с расположенными на различной высоте выходными отверстиями, экономайзер 21 принудительного холостого хода, микровыключатель 11 с электронным блоком управления 58 и электромагнитным клапаном 50. Бензин поступает из поплавковой камеры через главный жиклер 44 и топливный жиклер 42. По пути к нему подмешивается воздух, посту- пающий через воздушный жиклер 43 и верхние отверстия канала. По- лученная таким образом топливная эмульсия выходит через распыли- тель 52 и отверстие 53, регулируемое клапаном 51. Винтом 20 регули- руется количество эмульсии, а следовательно, количество горючей смеси. При открытии дроссельной заслонки верхнее отверстие оказывает- ся в зоне разрежения и через него из канала холостого хода засасы- вается топливная эмульсия. Двигатель плавно переходит с режима холостого хода на нагру- зочный режим. Для снижения расхода топлива в карбюраторе предусмотрены автономная система холостого хода и экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ). Экономайзер принудительного холостого хода 21 установлен в кор- пусе смесительной камеры, а микровыключатель 11 связан с приводом дроссельной заслонки. Управление экономайзером производится электропневмоклапа- ном 50 и электронным блоком управления 58, установленными от- дельно. Применение системы экономайзера принудительного холостого хо- да повышает экономичность автомобиля, уменьшает токсичность отра- ботавших газов. Экономайзер принудительного холостого хода состоит из диафраг- мы и клапана 51, установленных в корпусе, закрытом крышкой. В крышке установлен винт 20, регулирующий количество поступающей в двигатель смеси и ограничивающий ход клапана 51 с диафраг- мой. Это устройство образует основной регулирующий элемент, кото- рым управляет разрежение, возникающее во впускной трубе, соеди- ненной с полостью В над диафрагмой через электропневмоклапан 50 с трубками 1 и 3. Со стороны привода дроссельной заслонки на кронштейне 7 винта- ми 9 укреплен микровыключатель 11. От точности его установки зави- сит эффективность действия системы ЭПХХ. Электропневмоклапан 50 размещен на горизонтальной полке кузо- ва справа от катушки зажигания и предназначен для включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана. Электронный блок управления 58 является важной составной частью системы ЭПХХ. Он устанавливается в моторном отсеке и управляет работой электропневмоклапана, включая его при опреде- ленной частоте вращения коленчатого вала. Работа системы ЭПХХ. До пуска двигателя микровыключатель 11 выключен рычагом 6 привода. Клапан 51 экономайзера перекрывает выходное отверстие 53 системы холостого хода. При пуске двигателя электронный блок управления 58 замыкает цепь питания электропнев- моклапана 50, который открывает доступ разрежению (от трубки 1 к трубке 3) полости В экономайзера. Диафрагма экономайзера под действием разрежения оттягивает клапан 51 и открывает отверстие 53. Ход диафрагмы ограничивается регулировочным винтом 20. Разрежение в поддиафрагменных полостях А и Б ниже, чем в полости В, что обеспечивает режим минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. При открытии дроссельной заслонки рычаг 5 поворачивается, освобождая рычаг 6, микровыключатель 11 включается и подает напряжение на блок пита- ния и к электропневмоклапану. При частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 1500... 1800 мин"1 (об/мин) электронный блок остается замкнутым, а при частоте вращения более 1500...1800 мин (об/мин) электронный блок отключается, но электропневмоклапан остается включенным благода- ря замкнутому микровыключателю. На режиме принудительного холостого хода (торможение двигате- лем, движение под укло'н с включенной передачей) при резком за- крытии дроссельной заслонки рычаг 5 нажимает на рычаг 6 микровы- ключателя и включает его. При частоте вращения коленчатого вала более 1500...1800 мин 1 (об/мин) электропневмоклапан 50 отключается, перекрывает доступ вакууму в полость В и сообщает ее с атмосферой через вентиляцион- ный штуцер 49. Разрежение в полостях Б и В ниже, чем в полости А, диафрагма изгибается влево, и клапан 51 перекрывает отверстие 53, отключая подачу топливной смеси в двигатель. При частоте вращения коленчатого вала менее 1500 мин-1 (об/мин) электронный блок управ- ления включается и подает напряжение на электропневмоклапан. Кла- пан включается, разрежение поступает к диафрагме экономайзера, которая прогибается вправо, клапан 51 открывает отверстие 53, и вновь начинается подача топливной смеси из системы холостого хода. Заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому изменения заводской регулировки приводят к снижению мощности двигателя и повышению расхода бензина. При открытии дроссельной заслонки, близком к полному, в дейст- вие вступает экономайзер. К системе экономайзера относится привод, шток 65 клапана с пружиной, жиклер 44 главной системы и клапан 28 экономайзера с жиклером. Шток 65 открывает клапан 28, и бензин свободно проходит по ка- налу, минуя жиклер 44. В результате горючая смесь обогащается, и двигатель, работающий на экономичном режиме, переходит на режим наибольшей мощности. Привод экономайзера и привод ускорительного насоса конструк- тивно объединены и осуществляются от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки. Ускорительный насос служит для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос состоит из цилиндра с поршнем 64, деталей привода, обратного шарикового клапана 27, топливоподводящего вин- та 35 с калиброванным отверстием и распылителя 34. Производитель- ность ускорительного насоса должна быть не менее 6 см3 за 10 рабо- чих ходов. При открытии дроссельной заслонки рычаг 26 опускается и опуска- ет шток 66. Планка, жестко связанная со штоком, сжимает пружину. Под действием пружины поршень 64 опускается вниз, и бензин, нахо- дящийся под ним, поступает через топливоподводящий винт 35 и рас- пылитель 34 в главный воздушный канал, что обеспечивает требуемое обогащение смеси. При закрытии дроссельной заслонки, когда поршень 64 перемеща- ется вверх, цилиндр заполняется бензином, поступающим из поплав- ковой камеры через обратный шариковый клапан 27. Топливоподводя- щий винт 35 с клапаном препятствует проходу воздуха из главного воздушного канала в цилиндр. Когда поршень опускается, обратный клапан преграждает путь бензину в поплавковую камеру. Пусковое устройство имеет воздушную заслонку 36, которая удер- живается в исходном положении пружиной, установленной на приливе крышки. Воздушная заслонка соединяется с дроссельной заслонкой нижним 5 и верхним 16 рычагами, жесткой 10 и телескопической 18 тягами. Воздушная заслонка плотно прилегает к стенке крышки поплавко- вой камеры (зазор не должен превышать 0,25 мм). При полностью закрытой воздушной заслонке зазор между стенкой смесительной ка- меры и дроссельной заслонкой должен составлять 1,6...1,8 мм. Зазор устанавливается подгибанием жесткой тяги 10. Во время пуска и прогрева холодного двигателя необходимое обо- гащение горючей смеси обеспечивается открытием воздушной заслон- ки. Заслонка открывается автоматически за счет разрежения в карбю- раторе за воздушной заслонкой. При этом заслонка, установленная на оси асимметрично, преодолевает усилие пружины, установленной на телескопической тяге. Величина открытия заслонки зависит от создаваемого разрежения при пуске двигателя. В начальный момент, когда заслонка закрыта, разрежение в главном воздушном канале карбюратора резко возрас- тает, и истечение бензина из малого диффузора 37 усиливается. Это облегчает пуск холодного двигателя. Регулировка карбюратора при работе двигателя на малых оборотах холостого хода (1000 об/мин) осуществляется на прогретом двигателе при температуре масла 6О...7О°С. Винтом 20 регулируется количество смеси и винтом 2 — качество смеси. Завертывая или отвертывая вин- ты, получаем устойчивую работу двигателя на холостом ходу. 59. Прокладка. 60. Штуцер. 61. Стеклянная трубочка. 62. Масштабная линейка. 63. Пружина телескопической тяги. 64. Поршень ускорительного насоса. 65. Шток клапана экономайзера с пру ж и- 67. Манжета поршня ускорительного насо- 69. Ограничитель хода поплавка. 72. Седло топливного клапана, ной. са. 70. Язычок для установки уровня топлива. 73. Уплотнительное кольцо. 66. Шток ускорительного насоса. 68. Ось поплавка. 71. Игла клапана подачи топлива.
Лист 24 ПРОВЕРКА УРОВНЯ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВОЙ камере ПОПЛАВОК С ТОПЛИВНЫМ КЛАПАНОМ 45
МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ (лист 2S...27) Сцепление предназначено для разъединения двигателя и трансмис- сии в тех случаях, когда требуется переключить передачи. На автомобиле установлено, сухое однодисковое фрикционное сцеп- ление с гасителем крутильных колебаний на ведомом диске. Наруж- ный диаметр фрикционных накладок диска равен 190 мм. Сцепление состоит из чугунного нажимного диска 6 в сборе с ко- жухом и ведомого диска 5. Картер 3 сцепления — колоколообразный, отлит из магниевого сплава и крепится к картеру двигателя шестью шпильками. Его замк- нутая форма повышает жесткость конструкции, что предотвращает нарушение соосности коленчатого вала и ведущего вала коробки пе- редач, а следовательно, повышает надежность работы сцепления и коробки передач. Центрируется картер сцепления относительно картера двигателя кольцевой проточкой диаметром 319*0,(15мм, глубиной 5...5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера коробки передач обрабатываются совместно, поэтому картер сцепления можно заме- нить лишь в комплекте. Картер сцепления к картеру коробки передач крепится восемью шпильками с усилием затяжки 32...40 Н-м (3,2... 4 кгс-м), центрируется — двумя контрольными штифтами. Прокладку между картером сцепления и картером коробки пере- дач не ставят, место соединения смазывают уплотняющей пастой УН-25. Передней опорой ведущего вала 9 является роликовый подшип- ник 8, запрессованный в болт 7 маховика. Для длительного сохранения смазки в подшипнике в болт устанавливают войлочный сальник с за- глушкой. Для предотвращения проникновения смазки из картера коробки передач в полость картера сцепления в отверстие задней стенки кар- тера запрессована манжета 2 с маслосгонной резьбой на рабочей кромке, которая направлена навстречу маслу. На внутренней поверх- ности задней стенки имеются приливы. В расточенные отверстия при- ливов установлены полиамидные втулки 15, в которые вмонтирована ось 23 вилки механизма выжима сцепления. Осевое перемещение оси в пределах 0,1 ...0,5 мм устанавливаются подбором регулировочных шайб 25 и ограничивается стопорным кольцом 26. На оси установлена вилка 27 выключения сцепления, которая за- креплена распорным клином 22 с пружинной шайбой 21 и гайкой 20. Гайка 20 затягивается усилием 22...32 Н м (2,2..3,2 кгс-м). Возвратная пружина 24 осуществляет возврат оси 23 с вилкой и вилки выключения 27 и обеспечивает свободный ход педали сцепле- ния. Пружина 24 свободно надета на ось вилки 29 и одним концом упирается в стенку картера 3, а другим, специальным усом, захваты- вает вилку 27. В растворе вилки 27 установлен выжимной подшипник 1, удержи- ваемый двумя пружинными соединительными звеньями 14. Для нормальной работы нажимного 6 и ведомого 5 дисков сцепле- ния при их установке выдерживают размер 52±0,37 мм от плоскости маховика 4 до опорной плоскости пяты 10 и биение плоскости пяты относительно маховика не более 0,8 мм. Это положение достигается завертыванием или отвертыванием ре- гулировочных гаек 13, при этом рычаги 11 следует сдвинуть от центра до упора в стойки. После регулировки биения пяты, которое должно быть 0,1 мм ре- гулировочные гайки 13 стопорят вдавливанием бурта в паз пальца 12. После стопорения гаек биение плоскости пяты может измениться, но его величина не должна превышать 0,8 мм. Выжимной подшипник — комбинированный, шариковый, закрытого типа, не требующий дополнительного смазывания в эксплуатации. В чугунную обойму 16 запрессован шариковый подшипник 17 за- крытого типа. Выжимной подшипник при выжиме сцепления не только вращается со скоростью вращения пяты, но и скользит по ее плоскости перпен- дикулярно оси. Для устранения при работе выжимного подшипника и пяты контак- та «сталь по стали» и уменьшения трения между пятой и внутренней обоймой подшипника во внутреннюю обойму подшипника установлена обойма 18 проставки с проставкой 19 из специального материала АГ НАМИ. - Установка проставки уменьшает трение и увеличивает надежность и долговечность работы узла. РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ Когда педаль отпущена, то под действием нажимных пружин ведо- мый диск 5 зажат между маховиком 4 и нажимным диском 6 и вра- щается вместе с маховиком двигателя. Ось с вилкой выключения 27 и выжимным подшипником 1 и педаль удерживаются при этом в край- нем заднем положении оттяжной и возвратной 24 пружинами. В этом положении между выжимным подшипником 1 и пятой 10 имеется зазор, определяющий величину свободного хода наружного конца вилки сцепления, равный 2,4..3,4 мм. При нажатии на педаль сцепления усилие от педали передается через толкатель поршню главного цилиндра и далее тормозной жид- костью по стольной трубке поршню рабочего цилиндра и через его толкатель и палец к оси 23 вилки выключения сцепления. Вилка 27, поворачиваясь с осью, перемещает выжимной подшипник 1 и упирает его в пяту 10. Дальнейшее перемещение пяты вместе с подшипником вызывает поворот отжимных рычагов 11 на упорных стойках. Во время поворота отжимных рычагов пальцы 12, преодолев со- противление нажимных пружин, отводят нажимной диск 6 от ведомо- го 5. При этом прекращается передача вращения от двигателя к ко- робке передач. При отпускании педали сцепления нажимной диск под действием нажимных пружин приближается к ведомому диску и после соприкос- новения с ним постепенно выпрямляет пружинные пластины ведомого диска 5, имеющие волнистую поверхность, плавно выключая сцеп- ление. При полном включении сцепления толщина ведомого диска вслед- ствие деформации пружинных пластин уменьшается примерно на 0,5 мм по сравнению с толщиной диска в свободном состоянии. 1. Выжимной подшипник в сборе. 2. Манжете ведущего вала. 3. Картер сцепления. 4. Маховик. 5. Ведомый диск в сборе- 6. Нажимной диск в сборе 7. Болт маховика. 8. Подшипник ведущего вала. 9. Ведущий вал коробки передач. 10. Пята. 11. Рычаг. 12. Палец регулировочный. 13. Ганка регулировочная. 14. Соединительное звено. 15. Втулка полиамидная. 16. Обойма. 17. Подшипник. 18. Обойма проставки. 19. Проставка из материала АГ НАМИ. 20. Гайка. 21. Шайба стопорная. 22. Клин. 23. Ось с вилкой. 24. Пружина возвратная. 25. Шайба регулировочная. 26. Стопорное кольцо. 27. Вилка выжима выключения сцепления 46
СЦЕПЛЕНИЕ
Лист 25 11 ОСЬ С ВИЛКОЙ и выжимным подшипником ВЫЖИМНОЙ подшипник 25 47
НАЖИМНОЙ И ВЕДОМЫЙ ДИСКИ СЦЕПЛЕНИЯ (лист 26} Кожух 8 механизма сцепления—штампованный стальной, соединен с маховиком двигателя шестью болтами и установочными штифтами. Кожух имеет три прямоугольных окна, в которые входят выступы нажимного диска 9, что обеспечивает его перемещение в осевом на- правлении и передачу крутящего момента от маховика к диску. На торцовой поверхности кожуха выштамповано шесть вентиляционных окон. Ведомый диск сцепления зажат между нажимным диском и махо- виком усилием шести цилиндрических пружин 11. По величине рабо- чего усилия пружины сортируются на две группы и маркируются раз- ными цветами — коричневым и серым. Пружины установлены в стака- нах 12 нажимных пружин, которые заплечиками удерживаются в отверстиях кожуха. Между нажимным диском 9 и пружинами 11 уста- новлены термоизоляционные прокладки 10 из прессованного фено- пласта. Для установки прокладок в нажимном диске имеются гнезда. На упорных стойках 4, приклепанных к кожуху, качаются три штам- пованных рычага Sv имеющие прямоугольные усы, охватывающие вы- ступы нажимного диска 9. Пальцы 3 свободно входят в отверстия диска 9 и в фигурное отверстие рычага S. На пальцы установлены тер- мообработанные опорные шайбы 1, опирающиеся на цилиндрическую выштамповку рычагов 5, и навернуты регулировочные гайки 2. Гайки 2 после регулировки фиксируются от отвертывания путем вдавливания их цилиндрического буртика в прорези регулировочных пальцев при помощи специальных клещей. В прорези на концах рыча- гов 5 входят выступы стальной цианированной пяты 7, которая при- креплена к рычагам соединительными звеньями пружины 6. Положение пяты 7 регулируется на заводе и, как правило, не под- лежит регулировке в эксплуатации. Пружина 6 опирается на кожух 8, в отверстия которого входят концы пружины, постоянно прижимающие рычаг 5 и пяту 7 к кожуху 8. Нажимной диск с кожухом в сборе балансируется статически, до- пускаемый дисбаланс составляет не более 0,2 Н-см (20 гс-см). Для увеличения износостойкости трущихся пар поверхности пяты 7 и шайбы 1 фосфатируют с последующей пропиткой фосфатного слоя твердой смазкой дисульфида молибдена. Ведомый диск, передающий вращение от двигателя на ведущий вал коробки передач, имеет гаситель колебаний, предназначенный для устранения в силовой передаче вредного влияния крутильных колеба- ний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжений в элементах силовой передачи, возникающих от мгновенных динами- ческих нагрузок при резком изменении скоростного режима. Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок 14 к ступице 17 ведомого диска через пружины 15. Изменения крутя- щего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, приводят к угловому перемещению ведомого диска относительно ступицы 17г вследствие чего пружины 15 попеременно сжимаются и разжимаются. Движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний на поверхностях, скользящих одна по другой. Пружины 15 способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Ведомый диск надевают на шлицы ведущего вала коробки передач так, чтобы пластина 18 была обращена к коробке передач. Во фланце ступицы 17 имеется шесть прямоугольных окон, в кото- рые входят с натягом пружины 15. На ступицу 17 свободно надет штам- пованный ведомый диск 19, соединенный тремя стяжными пальцами 20 с пластиной 18. Пальцы 20 свободно проходят сквозь вырезы во флан- це ступицы. Пружины 15 входят одновременно в окна фланца ступицы 17, дис- ка 19 и пластины 18, упруго связывая между собой эти детали для предохранения пружин 15 от выпадания; края окон в дисле 19 и плас- тине 18 отогнуты. Конструкция окон под пружины 15 в ступице 17, диске 19 и пласти- не 18 обеспечивает не одновременное вступление в работу пружин, что позволяет осуществлять последовательное увеличение жесткости упругого элемента гасителя колебаний. Момент силы трения в гасителе колебаний, за счет которого и гасятся крутильные колебания, возникающие в упругой системе транс- миссии, возникает при сжатии трущихся поверхностей с помощью ко- лец 16, установленных с каждой стороны фланца ступицы, и находится в пределах 3,75...9 Н-м (0,375...0,9 кгс-м). К кольцам с передней (обращенной к маховику) стороны фланца ступицы 17 прижимается диск 19, а с задней стороны — пластина 18. Получение осевого усилия, необходимого для создания момента трения в гасителе колебаний, определяется высотой средней части пальцев 20, толщиной колец 16 и фланца ступицы 17. Концы стяжных пальцев 20 расклепаны, и ведомый диск вместе со ступицей и пласти- ной 18 составляет один неразборныи узел. К ведомому диску 19 приклепаны стальными заклепками 21 девять пружинных пластин 13 с волнистой поверхностью. На пластинах с двух сторон при помощи алюминиевых заклепок 22 закреплены фрикцион- ные накладки 14. Каждая фрикционная накладка приклепана к пластинам 13 незави- симо одна от другой. Заклепки вставляют со стороны накладок и рас- клепывают на пружинных пластинах. После расклепки головки утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1...1,6 мм. В противо- положной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеется отверстие, что позволяет фрикционным накладкам несколько раздви- гаться вследствие прогиба пружинных пластин 13. Пластины при вклю- ченном сцеплении распрямляются, снова выгибаются при выключен- ном сцеплении, когда ведомый диск не зажат рабочим усилием ^на- жимных пружин, что обеспечивает плавность включения сцепления. Ведомый диск в сборе статически балансируется, допустимый дис- баланс составляет 0,15 Н*см (15 гс-см). Дисбаланс устраняется установкой грузиков и стачиванием торца фрикционных накладок на величину до 2 мм. 1. Шайба опорная регулировочной гайки. 2. Гайка регулировочная. 3. Палец нажимного диска. 4. Упорная стоика рычага. 5. Рычаг нажимного диска. 6. Пружина пяты. 7. Пята рычагов. 8. Кожух. 9. Нажимной диск с тремя выступами. 10. Термоизоляционная прокладка. 11. Пружина нажимная. 12. Стакан нажимом пружины. 13. Пружинная пластина. 14. Накладка фрикционная. 15. Пружина гасителя колебаний. 16. Кольцо гасителя колебаний. 17. Ступица. 18. Пластина гасителя колебаний. 19. Ведомый диск. 20. Палец стяжной. 21, 22. Заклепка. 48
Лист 26
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ (лист 27) Привод выключения сцепления — гидравлический. Он состоит из подвесной педали 2, установленной в кронштейне на щите кузова, главного цилиндра 4, питательного бачка 10, установленного на полке внутренней панели, трубопровода 1 и рабочего цилиндра 19. Педаль установлена в кронштейне на двух пластмассовых втулках, стягиваемых щеками кронштейна с помощью болта. Стягивание втулок ограничивается распорной втулкой 9. В процессе эксплуатации втулки не требуют смазывания. В исходном положении педаль удерживается пружиной 6. При этом толкатель наконечником упирается в упорную шайбу 34, стопорящую- ся кольцом 33. Толкатель 32 соединяется с педалью пальцем 8 со шплинтом. Для расположения толкателя и главного цилиндра в одной плос- кости между вилкой толкателя и педалью установлены регулировоч- ные шайбы 7. Полный ход панели от исходного ее положения до упора в рези- новый коврик не должен быть менее 150 мм. Это достигается установ- кой между фланцем цилиндра и кронштейном регулировочных про- кладок 5. В исходном положении педали (сцепление включено) между нере- гулируемыми толкателем и поршнем главного цилиндра предусмот- рен постоянный зазор 0,3...0,9 мм, гарантирующий сообщение рабо- чей полости цилиндра с питательным бачком через компенсационное А и перепускное В отверстия. Диаметр главного цилиндра равен 19 мм. Питательный бачок 10 изготовлен из полупрозрачной пластмассы и крепится к кузову пластмассовой гайкой 11. Бачок закрыт пробкой 13, имеющей отверстия для сообщения с ат- мосферой. Под крышкой помещен отражатель 12 с отверстием. В связи с тем, что силовой агрегат крепится на автомобиле эластич- но, взаимное положение главного и рабочего цилиндров гидроприво- да при движении автомобиля не остается постоянным. Чтобы исклю- чить появление опасных напряжений в соединениях и неплотность в штуцерах, предусмотрена компенсационная спираль. Рабочий ци- линдр 19 крепится к картеру сцепления шпильками и гайками. Диаметр рабочего цилиндра равен 22 мм. Защита системы гидропривода от возможного проникновения в нее атмосферного воздуха при резком отпускании педали сцепления обеспечивается специальным приспособлением в рабочем цилиндре. Пластмассовый распорный грибок 21 усилием пружины 22 постоянно прижимается к кромке уплотнительной манжеты 24 поршня 25, кото- рая, в свою очередь, прижимается к зеркалу цилиндра. Это особенно важно, когда сцепление включено и избыточное давление в системе отсутствует. Для удаления из системы гидропривода воздуха, проникшего в нее случайно или при заполнении тормозной жидкостью, предусмотрен клапан 23 на корпусе рабочего цилиндра. Поршень 25 рабочего цилиндра через толкающий шток 26 со сфе- рической регулировочной гайкой 16 поворачивает рычаг 15 оси вилки выключения сцепления. Прижатие рычага к штоку производится пру- жиной 18. При выключении сцепления для обеспечения нормальной работы механизма сцепления и его привода свободный ход педали должен составлять 26...38 мм. При этом последовательно будет «выбран» не- регулируемый зазор между толкателем и поршнем в главном цилинд- ре и регулируемый зазор между подпятником и пятой отжимных ры- чагов (примерно 2,4...3,4 мм). В процессе эксплуатации автомобиля по мере износа фрикционных накладок ведомого диска сцепления их толщина уменьшается и соот- ветственно уменьшается зазор между пятой и подпятником, что может привести к их соприкосновению и пробуксовке сцепления. Для регулировки свободного хода педали следует снять оттяжную пружину 18 рабочего цилиндра и, придерживая шток 26, проверить ход рычага 15, который должен составлять 4...5 мм. Если ход меньше ука- занного, следует, придерживая ключом шток, отпустить гайку 17 и, наворачивая регулировочную гайку 16 на шток и проверяя ход рычага, отрегулировать его. После регулировки гайку 16 следует зафиксировать, надеть оттяж- ную пружину и проверить свободный ход педали сцепления. Рекомен- дуется также проверить величину хода штока поршня рабочего ци- линдра, соответствующую полному ходу педали. Такой ход штока дол- жен быть около 22 мм при ходе педали не менее 15С мм. Допускается уменьшение хода до 19 мм при условии обеспечения «чистого» выклю- чения сцепления при свободном ходе конца рычага не менее 4 мм. Ход штока менее 19 мм не обеспечивает нормальной работы сцеп- ления и свидетельствует о наличии воздуха в системе и необходимости ее прокачки. Уход за механизмом сцепления и приводом его выключения со- стоит: в периодической проверке и, при необходимости, доливке тормоз- ной жидкости в бачок; в периодической проверке и, при необходимости, регулировке сво- бодного хода педали сцепления; в проверке и затяжке крепежных деталей и соединений трубопро- водов; в удалении из гидропривода воздуха (при необходимости). Для заполнения системы гидропривода следует применять только тормозную жидкость. Уровень жидкости в бачке должен быть на 30... 32 мм ниже верхнего края горловины. При заправке системы или удалении из нее воздуха следует при- держиваться общепринятой методики, но при этом после отворачива- ния клапана выпуска воздуха на 1 '2...% оборота следует нажимать и отпускать педаль до тех пор, пока не прекратится выделение пузырь- ков воздуха из шланга, опущенного в сосуд с жидкостью. Во время прокачки жидкость в бачок следует постоянно доливать, не допуская его полного опустошения. 1. Трубопровод. 2. Педаль. 3. Кронштейн. 4. Главный гидравлический цилиндр. 5. Прокладка регулировочная. 6, 18, 22. Пружина. 7. Шайбы. 8. Палец. 9. Дистанционная втулка. 10. Питательный бачок. 11, 17. Гайка. 12. Отражатель. ' 13. Пробка. 14. Трубка соединительная. 15. Рычаг выключения сцвпления. 16. Гайка регулировочная, 19. Цилиндр рабочий. 20. Переходник. 21. Грибок. 23. Клапан выпуска воздуха. 24. Манжета уплотнительная. 25. Поршень. 26. Шток. 27. Штуцер. 28. Корпус главного цилиндра. 29. Клапан поршня. 30. Манжета уплотнительная. 31. Поршень. 32. Толкатель. 33. Кольцо стопорное. 34. Шайба упорная. 35. Манжета А. Компенсационное отверстие. Б. Перепускное отверстие.
Лист 27 51
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ (листы 28...30) На автомобиле установлена механическая, двухвальная, трехходо- вая, четырехступенчатая коробка передач с четырьмя передачами впе- ред и одной назад. Зубчатые колеса первой, второй, третьей и четвер- той передач косозубые. Ведущее и ведомое зубчатые колеса заднего хода прямозубые. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода ко- созубое. Для безударного и бесшумного включения первой, второй, третьей и четвертой передач установлены синхронизаторы. Передаточные числа пар зубчатых колес коробки передач: первой передачи....................................3,8 второй передачи.................................. 2,118 третьей передачи.................................1,409 четвертой передачи............................... 0 964 заднего хода......................................4,156 Картер Зо коробки передач отлит из магниевого сплава, посадоч- ные места обработаны совместно с картером сцепления, поэтому они заменяются в комплекте. Картер представляет собой блочную конструкцию, разделенную перегородками на три секции. В первой секции со стороны маховика размещена главная передача. В этой же секции с правой стороны име- ется бонка с резьбовым отверстием, закрытым пробкой. Через это от- верстие в коробку заливают масло и проверяют его уровень. Масло должно доходить до нижней кромки отверстия. Во второй секции раз- мещены зубчатые колеса первой и второй передач и зубчатые колеса заднего хода, в третьей секции — зубчатые колеса третьей и четвер- той передач. Первая и вторая секции сообщаются между собой и име- ют общее отверстие для .слива масла, закрытое пробкой 24 с вклеен- ным постоянным магнитом для сбора металлических частиц, попав- ших в масло. Третья секция сообщается с полостью задней крышки и также имеет отверстие для слива масла, закрытое такой же пробкой 24. В третьей секции между зубчатыми колесами третьей 32 и четвертой 34 передач установлено зубчатое колесо 33 привода спидометра. К передней части картера коробки крепится картер сцепления, к зед- ней — задняя крышка 1. Ведущий вал 20 коробки передач вращается в двух подшипниках: передний конец вала — в игольчатом подшипнике, запрессованном в болт маховика, а задний —в шарикоподшипнике, установленном в от- верстии картера коробки передач. Упорные разрезные кольца, установленные на подшипнике и ве- дущем валу 20, препятствуют смещению подшипника и вала назад. От смещения вперед подшипник удерживается крышкой 21, при- крепленной болтами к картеру коробки. На переднем конце ведущего вала на шлицах установлен ведомый диск сцепления. На средней части ведущего вала нарезано косозубое зубчатое колесо, находящееся в постоянном зацеплении с ведомым зубчатым колесом 28 первой передачи и промежуточным ведомым зубчатым колесом 43 заднего хода. Осевые усилия на ведущем валу воспринимаются шарикоподшипником. На заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала, и шлифо- ванная шейка, входящая в отверстие промежуточного вала 17 и осу- ществляющая центрирование валов. Для уплотнения ведущего вала установлена манжета с маслосгон- ной резьбой. Промежуточный вал 17 коробки передач пустотелый, выполнен за- одно с ведущим зубчатым колесом второй передачи и установлен в двух подшипниках: в переднем роликовом 16 и заднем шариковом. Со стороны резьбы во внутренний диаметр вала запрессована брон- зовая втулка 5, которая является одной из опор штока 2 ползуна пере- ключения передач. На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипниках 13 вращаются ведущие зубчатые колеса третьей 15 и четвертой 9 пе- редач. Внутренними обоймами подшипников служат неподвижные втул- ки 8, а наружными — сами зубчатые колеса. Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых зубчатых колесах при передаче крутящего момента, установлены упор- ные шайбы 10. Игольчатые подшипники 13 смазываются разбрызгиванием через фигурные вырезы упорных шайб 10. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица 11 с муфтой 12 включения третьей и четвертой передач. Набор, смонтированный на промежуточном валу, стягивается гай- кой 39 с усилием 120...160 Н-м (12... 16 кгс*м), которая стопорится отгиб- ной шайбой. От осевого смещения подшипник и промежуточный вал удерживаются упорным разрезным кольцом и задней крышкой 1. Крышки 1 и 6 устанавливаются на шпильки картера, крепятся гай- ками и уплотняются прокладками 7 и 37, которые смазываются уплот- няющей пастой УН-25. Ось 45 шлицевого вала зубчатого колеса заднего хода запрессо- вана в отверстия передней и средней стенок картера и дополнительно удерживается усом крышки 21, входящим в паз на переднем конце оси. На оси на бронзовых втулках 44 свободно вращается шлицевый вал 41 с напрессованным на переднем конце косозубым промежуточным ведомым зубчатым колесом 43 заднего хода, находящимся в постоян- ном зацеплении с зубчатым колесом ведущего вала 20. По шлицам вала свободно скользит прямозубое промежуточное ведущее зубчатое колесо 42 заднего хода, которое вилкой 18 вводится в зацепление с ведомым зубчатым колесом 30 заднего хода, т. е. для включения зад- него хода требуется включить только одну пару зубчатых колес. 1. Крышка коробки передач задняя. 2. Шток ползуна. 3. Чехол пылезащитный. 4. Втулка штока ползуна задняя. 5. Втулка штока ползуна передняя. 6. Крышка верхняя. 7, 37. Прокладка. 8. Втулка зубчатого колеса. 9. Зубчатое колесо ведущее четвертой передачи. 10. Упорная фигурная шайба. 11. Ступица синхронизатора. 12. Муфта включения третьей и четвертой передач. 13. Подшипник игольчатый. 14. Кольцо блокирующее с анх рон и затора. 1S. Зубчатое колесо ведущее третьей пе- редачи. 16. Подшипник промежуточного вала. 17. Вал промежуточный. 18. Вилка включения заднего хода. 19, 67. Кольцо стопорное. 20. Вал ведущий коробки передач. 21. Крышка заднего подшипника ведуще- го вала. 22. Зубчатое колесо ведущее главной пе- редачи. 23. Крышка переднего подшипника. 24. Пробка маслосливного отверстия. 2S. Регулировочная прокладка 26. Подшипник упорный. 27. Прокладка регулировочная. 28. Зубчатое колесо ведомое^ первой пе- редачи. 29. Шайба упорная. 30. Зубчатое колесо ведомое заднего хо- де. 31. Зубчатое колесо ведомое второй пе- редачи. 32. Зубчатое колесо ведомое третьей пе- редачи. 33. Зубчатое колесо ведущее привода спи- дометра. 34. Зубчатое колесо ведомое четвертой передачи. 35. Подшипник задний. 36. Картер коробки передач. 38. Шайба стопорная. 39. Гайка. 40. Шайба упорная. 41. Вал ведущий зубчатых колес заднего хода. 42. Зубчатое колесо ведущее промежуточ- ное заднего хода. 43. Зубчатое колесо ведомое промежу- точное заднего хода. 44. Втулка. 45. Ось. 46, 56, 65. Шайба. 47. Болт. 48. Заглушка. 49. Зубчатое колесо ведомое угловое ре- дуктора. 50. Кольцо уплотнительное. 51. Зубчатое колесо ведомое привода спи- дометра. 52. Валик ведущий привода спидометра. 53. Корпус привода спидометра. 54. Зубчатое колесо ведущее угловое ре- дуктора. 55. Валик ведомый привода спидометра. 52
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ЗУБЧАТЫЕ КОЛЕСА ЗАДНЕГО ХОДА
Лист 28 РЕДУКТОР ПРИВОДА СПИДОМЕТРА
Ведомый вал выполнен заодно с ведущим зубчатым колесом 22 главной передачи и вращается на трех подшипниках, запрессованных в картер коробки передач. Передний подшипник 26—двухрядный, ро— ликовый. упорный, конический, воспринимает радиальные и осевые усилия от главной передачи. Упорный бурт наружной обоймы подшип- ника 26 заходит в проточку картера и стопорится от проворачивания в гнезде усом крышки 21, который заходит на лыску бурта подшип- ника. Oi осевых перемещений, возникающих при передаче крутящего момента, подшипник фиксируется крышкой 23, которая крепится к картеру четырьмя болтами 47. Между буртом подшипника и передней стенкой картера установлены регулировочные прокладки 2S. На ведомом валу во второй секции установлены ведомые зубчатые колеса второй 31 и первой 28 передач. Между втулками и упорными шайбами установлена ступица с зубчатым колесом заднего хода 30, которая одновременно является и муфтой включения первой и второй передач. В третьей секции на шлицах установлены ведомые зубчатые коле- са третьей 32 и четвертой 34 передач и ведущее зубчатое колесо 33 привода спидометра. Набор деталей с подшипниками стягивается гайкой 39 с усилием 200...250 Н-м (20...25 кгс-м) и стопорится отгибкой шайбой. Синхронизатор (лист 29) предназначен для выравнивания скоростей вращающихся деталей силовой передачи и обеспечивает бесшумное и и безударное включение передач. В коробке передач предусмотрено два синхронизатора: для четвертой и третьей и для второй и первой передач. Синхронизаторы имеют одинаковое устройство и одни и те же размеры, но в синхронизаторе первой и второй передач муфтой служит ведомое зубчатое колесо заднего хода 30. Устройство синхронизатора третьей и четвертой передач показано на листе 29. Ступица 11 синхронизатора внутренними шлицами надета на шлицы промежуточного вала и удерживается на нем вместе с дру- гими деталями гайкой 39. На наружной поверхности ступицы нарезаны шлицы, по которым перемещается муфта 12 синхронизатора. На ступице вырезаны на рав- ных расстояниях один от другого три продольных паза, в которые вхо- дят штампованные сухари 76 с выступами А. Сухари прижаты к шлицам муфты двумя пружинными кольцами 75, выступы А сухарей входят в кольцевую проточку Б муфты. С обеих сторон ступицы установлены латунные блокирующие кольца 14. На торцах этих колес, обращенных к ступице, сделано по три паза В, в которые входят концы сухарей. Блокирующие кольца имеют внутреннюю коническую поверхность, со- ответствующую конической поверхности венцов синхронизаторов. На конической поверхности колец нарезана мелкая резьба. Она разруша- ет масляную пленку между блокирующим кольцом и конической по- верхностью венца зубчатого колеса включаемой передачи при их со- прикосновении, вследствие чего между кольцом и конической по- верхностью возникает повышенное трение. Кольца имеют короткие зубцы, соответствующие впадинам между шлицами муфты синхрони- затора, в результате чего муфта, перемещаясь в осевом направле- нии, может входить в зацепление с блокирующими кольцами и с вен- цами синхронизаторов. Муфты и ступицы подбираются на заводе комплектами с минимальным зазором для обеспечения плавного и лег- кого скольжения муфты по ступицам. В цилиндрическую проточку на внешней поверхности муфты син- хронизатора входит вилка включения передач. На схеме работы синхронизатора его детали показаны в нейтраль- ном положении (схема а), при котором между блокирующими кольца- ми и венцом зубчатого колеса имеется достаточный слой масла и кольцо может свободно проворачиваться по конической поверхности. На схеме 6 изображены детали синхронизатора в положении, соответ- ствующем началу включения четвертой передачи, на схеме в — при включенной передаче. Механизм переключения передач (лист 29) состоит из трех штоков с вилками переключения, муфт и одного рычага. Штоки имеют пазы, расположенные в полости задней крышки, в которые входит головка ползуна 58. Ползун закреплен на своем што- ке болтом 57. Шток ползуна установлен во втулках, запрессованных в промежу- точный вал и заднюю крышку, и имеет хвостовик для подсоединения вала управления коробкой передач. Для предохранения от попадания пыли внутрь коробки и утечки масла из нее на шток 2 ползуна надет резиновый чехол 3, который-^ заплечиками большого диаметра входит в кольцевую проточку задней крышки 1. Шток 73 переключения первой и второй передач, шток 62 переклю- чения третьей и четвертой передач и шток 63 переключения заднего хода параллельны друг другу, расположены в одной плоскости и пере- мещаются в отверстиях, расточенных в задней и средней стенках кар- тера. На штоках включения передач переднего хода установлены вилки 69 и 61, на штоке включения заднего хода—поводок 64. Вилка и пово- док закреплены на штоках болтами усилием затяжки 36...50 Н-м (3,6... 5,0 кгс-м). Поводок включения заднего хода соединен с рычагом 66, на котором установлена вилка 18 включения заднего хода. Рычаг 66 за- креплен на кронштейне 68 механизма включения расположенном на площадке картера. На штоке включения заднего хода имеется выступ, который при включении заднего хода через включатель ВК-418 включает фонари заднего хода. Для предотвращения самопроизвольного включения передач, а также для удержания синхронизаторов в нейтральном положении в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. В каждом штоке имеются лунки, в которые входят шарики фиксаторов 72, поджимаемые пружинами 71, расположенными в стальных втулках, запрессованных в гнезде картера. Фиксаторы закрыты общей крыш- кой 70. Штоки 62 и 73 имеют по три лунки. Средняя лунка служит для фик-. сирования синхронизаторов в нейтральном положении, крайние — для фиксирования штока при включении передачи. Шток заднего хода 63 имеет две лунки: одну — для фиксирования включенной передачи зад- него хода, вторую — для фиксирования нейтрального положения. Для предотвращения одновременного включения двух передач, что привело бы к поломке коробки передач, предусмотрено блокирующее устройство, состоящее из нижнего 74 и верхнего 60 замков и толка- теля 59. На штоках переключения первой и второй передач 73 и заднего хо- да 63 имеется по одной лунке, а на штоке переключения третьей и четвертой передач 62 — лунки с двух сторон и отверстие, в которое входит толкатель 59 замков. При включении первой или второй передач шток 73, передвигаясь, выталкивает нижний замок 74 в лунку штока 62. В свою очередь, за- мок 74 передвигает толкатель 59, который выталкивает верхний замою 60 в лунку штока 63 задней передачи. При этом штоки 62 и 63 будут зафиксированы в нейтральном положении, и передачи не могут быть включены. Работа замков и толкателя при включении третьей и четвертой передач и заднего хода аналогична включению первой и второй передач. Для включения передачи шток ползуна, поворачиваясь на некото- рый угол, поворачивает ползун, головка которого входит в паз соот- ветствующего штока. При осевом перемещении штока с ползуном ползун перемещает шток с вилкой выбранной передачи. Вилка пере- двигает муфту в соответствующую сторону, и передача включается. Привод спидометра (лист 28) состоит из корпуса 53 редуктора и ведущего валика 52 с зубчатым колесом 51. На конец валика напрес- совано зубчатое колесо 54, входящее в зацепление с ведомым зубча- тым колесом 49, посаженным на ведомый валик 55. Зубчатое колесо 51 привода спидометра входит в зацепление с зубчатым колесом 33, установленным на шлицах ведомого вала коробки передач. Ведомый валик 55 привода спидометра имеет внутренний квадрат, в который входит квадратный хвостовик троса спидометра. При этом вращение ведомого вала коробки передач передается на спидометр, снабженный суммарным счетчиком пройденного автомобилем пути. На листе 30 даны схемы включения четырех передач при движении автомобиля вперед и схема включения заднего хода. На каждой схеме показано положение синхронизаторов и рабочее положение зубчатых колес при включении любой из передач. При нейтральном положении рычага переключения передач в ко- робке передач не включена ни одна передача и вращение ведущего вала 1 не передается на ведомый вал 2. При этом ведущие зубчатые колеса третьей и четвертой передач и ведомые зубчатые колеса пер- вой и второй передач свободно вращаются на своих подшипниках, а ведомое зубчатое колесо 7 заднего хода (оно же — муфта включения первой и второй передач) и муфта 5 включения третьей и четвертой передач находятся также в нейтральном положении. При включении первой передачи вилка 8 штока 20 передвигает ведомое зубчатое колесо 7 заднего хода по шлицам ступицы 3 до соединения ее с зубчатым венцом ведомого зубчатого колеса пер- вой передачи, и вращение вала 1 передается на ведомый вал 2. При включении второй передачи ведомое зубчатое колесо 7 сое- диняется с зубчатым венцом ведомого зубчатого колеса 23 «торой передачи. Третья и четвертая передачи включаются вилкой 4 штока 19 и муф- той 5. При включении передач (кроме заднего хода) срабатывают синхро- низаторы, что обеспечивает безударное включение зубчатых колес. Задний ход включается вводом в зацепление зубчатого колеса 15 с зубчатым колесом 7. При этом вращение с ведущего вала 1 через промежуточное зубчатое колесо 16, установленное неподвижно на шлицевом валу, ведущее зубчатое колесо 15 заднего хода и ведомое зубчатое колесо 7 заднего хода передается ведомому валу 2. Вал начнет вращаться в ту же сторону. Зубчатое колесо 15 по шлицам вала перемещается вилкой рычага 17. Рычаг 17 приводится в движение поводком 22 штока 18. 54
Лист 29 Схема работы синхронизатора $7. 58. 59. 60. 61. 62. 63. Шток переключения заднего хода торон МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ 64. Поводок рычага. 66. Рычаг переключения заднего хода. 68. Кронштейн. 69. Вилка включения первой и второй пе редач. 70. Крышка фикса герое. 71. Пружина фиксатора 72. Шарик фиксатора. 73. Шток переключения первой передач. 74. Нижний замок штоков. 7S. Пружина синхронизатора 76. Сухарь синхронизатора. Болт крепления ползуна. Ползун переключения передач Толкатель. Верхний замок штоков. Вилка включения третьей и четвертой передач. Шток переключения третьей и четвер- той передач. СИНХРОНИЗАТОР РАБОТА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ 55
Лист 30 МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ (лист 31) Переключение передач осуществляется механизмом управления ко- робкой передач расположенным в туннеле пола кузова. Механизм состоит из рычага 1 с рукояткой, опорой которого явля- ется полусфера на рычаге, прижимаемая к чашке 5 пружиной 3. Пру- жина 3 упирается вверху в шайбу, стопорящуюся на рычаге кольцом 28, а внизу в упорную чашку 4. Вращение рычага предотвращается штифтом, входящим в паз чашки 5. Нижний конец рычага входит в отверстие ползуна 22. Чтобы не передавать вибрацию от двигателя на рычаг 1, нижний конец рычага имеет проточку, в которую установлено резиновое демпфирующее кольцо 24. Для предотвращения включения заднего хода вместо чет- вертой передачи рычаг снабжен упором А, которым он прижимается к направляющей чашке 8 пружиной 23. При нажатии на рычаг упор опускается ниже кромки чашки 8, что позволяет дополнительно по- вернуть ползун в положение для включения заднего хода. Чашки 5 и 8 присоединяются к корпусу 7 болтами. Категорически запрещается во время движения автомобиля при включении четвертой передачи нажимать на рычаг переключения пере- дач, так как может включиться передача заднего хода и произойдет поломка коробки передач. Корпус 7 крепится к туннелю четырьмя болтами (два сверху и два сбоку) и закрыт крышкой с гофрированным резиновым чехлом 2. При покачивании рычага в плоскости, перпендикулярной туннелю пола кузова, происходит выбор передачи, а при перемещении вдоль оси туннеля — ее включение. Ползун поворачивается и перемещается в резиновой опорной втул- ке 10 с латунными вкладышами 9. Конец ползуна соединен с валом 1. Вел ведущий коробки передач 2. Вал ведомый 3. Оу лица синхронизатора. 4. Вилка включения третьей передач. $. Муфта включения третьей передач. 6. 8едомое зубчатое колесо ре дач и. 7. Ведомое зубчатое колесо и четвертой и четвертой третьей ле- заднего хо- да. 8. Вилка включение первой и второй пе- редач. 9. Ведомое зубчатое колесо первой пе- редачи. Ю. ведущее зубчатое колесо четвертой пе- редачи. 11. Ведомое зубчатое колесо четвертой передачи 12. Ведомое зубчатое колесо третьей пе- редачи. 13. Ось. 14. Вал ведущий зубчатых колес заднего хода. 15. Ведущее зубчатое колесо промежуточ- ное заднего хода. 16. Ведомое зубчатое колесо промежуточ- ное заднего хода. 17. Рычаг включения зубчатого колеса заднего хода. 18. Шток вилки включения заднего хода 19. Шток вилки переключения третьей и четвертой передач. 20. Шток вилки переключения первой и второй передач. 21. Кронштейн 22. Поводок рычага. 23. Ведомое зубчатое колесо второй пе- редачи 56
Лист 31 ИЗМЕНЕННАЯ КОНСТРУКЦИЯ КРЕПЛЕНИЯ ЧАШЕК ПОЛОЖЕНИЕ РЫЧАГА ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ ЗАДНЕГО ХОДА Болт специальный. 22. Ползун. Шайба пружинная Гайка. Муфтл Крышка туннеля пола. Чехол. Зружмна. Кольцо демпфирующее Кронштейн. Болт. Туннель пола кузова. Кольцо стопорное. 1. Рычаг. 2. Кожух. 3 Пружина. 4. Чашка упорная. 5. Чашка шаровая. 6. Крышка. 7. Корпус. 8. Чашка направляющая. 9. Вкладыш. 10 Втулка опорная. 11. Винт стопорный специальный 12. Вал. 13. Шайба зубчатая. ииншншм» 57
12 специальным стопорным винтом 11. Место выхода вала из туннеля уплотнено защитным резиновым чехлом 21. Для уменьшения влияния вибраций и шума от двигателя и коробки передач между валом 12 и ползуном 16 установлена упругая соединительная муфта 19. Одним концом муфта вкручивается в шестигранный наконечник вала и стопо- рится гайкой 14, а другим при помощи специального болта 15 с гайкой 18 соединяется с ползуном 16. Усилие затяжки гайки должно быть 1,4...1,7 кгс-м. Для предотвращения отворачивания гайки 18 и муфты 19 под гайку установлена пружинная шайба 17. Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка стопорного винта 11, затяжка гайкой 18 болта 15, затяжка контргайки 14 муфты 19. В процессе эксплуатации в результате ослабления и износа крепле- ний и шарниров могут наблюдаться затруднения в переключении пере- дач и возникает необходимость в регулировке механизма. Регулировку начинают с проверки затяжки винта 11, а затем гайки 18 болта 15. Если муфта 19 была снята, то ее необходимо вначале ввернуть в вал управления так, чтобы расстояние между торцом вала и плоскостью муфты было равно примерно 13 мм, а затем присоеди- нить к ползуну 16. Отпустить болты 26 и, перемещая корпус по про- дольным пазам, установить рычаг 1 примерно под углом 90° к плос- кости туннеля. После этого болты затянуть. Установить рычаг управления в положение, при котором включает- ся задний ход, но не включать его, а ползун 16 с муфтой 19 повернуть также в положение для включения заднего хода (против часовой стрелки, если смотреть со стороны муфты). В таком положении, при- держивая ключом вал, затянуть контргайку 14. Затем проверить чет- кость и полноту включения передач и, если нужно, то подрегулировать мх путем перемещения корпуса 7 при отпущенных болтах 26. На автомобилях, выпускаемых с января 1985 г., чашка 8 установле- на под корпусом 7 и к ней приварены винты. Стяжка чашек 5 и 8 про- изводится сверху гайками. Одно из отверстий Б в корпусе — овальное, что позволяет перемещать чашки 5 и 8 при отпущенных гайках для подрегулировки четкого включения третьей и четвертой передач. Уход за механизмом переключения передач заключается в перио- дической проверке положения рычага управления и подтяжке соеди- нений. При разборке следует смазать трущиеся детали графитной смазкой. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ (лист 32) Главная передача состоит из двух конических зубчатых колес со спиральными зубьями, ее передаточное число — 4,125, число зубьев ведущего зубчатого колеса — 8, ведомого — 33. Ведущее зубчатое ко- лесо 3 главной передачи выполнено заодно с ведомым валом короб- ки передач, который вращается в трех опорах. Передняя опора — двухрядный радиально-упорный конический под- шипник 1—воспринимает осевую и радиальную нагрузку от главной передачи. Между буртом подшипника и передней стенкой картера ус- тановлены регулировочные прокладки 2, определяющие положение ведущего зубчатого колеса в картере в осевом направлении по мон- тажному размеру А (А = 87±0,04 мм). Ведомое зубчатое колесо 14 центрируется на цилиндрической про- точке коробки 15 дифференциала и совместно с крышкой 16 диффе- ренциала крепится к ней восемью болтами 17 с усилием затяжки 70... 90 Н/м (7..,9 кгс/м). Болты изготовлены из легированной стали и тер- мообработаны. На головках болтов нанесена Х-образная метка; эти болты нельзя заменять обычными. Ведомое зубчатое колесо вместе с коробкой и крышкой дифференциала вращается в двух конических подшипниках 10, установленных в корпусах 25. Корпуса подшипников вставляются в боковые отверстия картера 8 коробки передач. Косое отверстие, выполненное на наружном диа- метре корпуса для подвода смазки к коническому подшипнику, долж- но находиться сверху. Корпуса подшипников крепятся к картеру шестью шпильками каждый и затягиваются гайками с усилием 18...25 Н-м (1,8... 2,5 кгс-м). w. Для уплотнения мест разъема между корпусами подшипников, кор- пусом дифференциала и картером устанавливают уплотнительные ре- зиновые кольца 9. Конические подшипники ведомого зубчатого колеса поджимаются регулировочными гайками 18, с помощью которых устанавливается боковой зазор 0,08...0,22 мм в зацеплении главной пары. Гайки стопо- рятся кольцами 19, которые внутренними усами входят в пазы гаек, а наружными—в пазы, расположенные на торце корпуса подшипников. В коробку дифференциала запрессован палец 7 сателлитов, на ко- тором установлены два конических сателлита 13. Палец сателлитов в коробке удерживается двумя пружинными кольцами 6. Сателлиты шлифованными торцами опираются на обработанную плоскость коробки дифференциала. Зубчатые колеса 12 полуосей центрируются шлифованными шейками в цилиндрических гнездах ко- робки дифференциала и крышки дифференциала. В осевом направле- нии зубчатые колеса шлифованными торцами через опорные шайбы 5 опираются на обработанные торцовые поверхности коробки и крыш- ки. Осевое перемещение зубчатых колес полуоси устанавливается подбором опорных шайб по толщине. На внутренней поверхности зуб- чатых колес выполнены пазы для свободного перемещения сухарей 11. Для обеспечения бесшумной работы главной передачи ведущее и ведомое зубчатые колеса на заводе подбирают попарно и электро- графом наносят их порядковые номера. Менять зубчатые колеса глав- ной передачи можно только комплектно. При подборе пары зубчатых колес на заводе определяют монтаж- ный размер А от оси ведомого зубчатого колеса до заднего торца ве- дущего зубчатого колеса. Для каждой пары этот размер, как правило, отличается от номи- нального на некоторую величину, называемую поправкой. Величина поправки наносится электрографом на торце ведущего зубчатого ко- леса вслед за ее номером. При сборке главной передачи эту поправку нужно принимать во внимание во время регулировки взаимного расположения зубчатых колес. Величина поправки зависит от фактической высоты головки ве- дущего зубчатого колеса, равной разности размеров А и Б (Б=59± ±0,04). Чтобы получить необходимый монтажный размер, под наружное кольцо заднего подшипника устанавливают необходимое количество прокладок. Допустимое отклонение от монтажного размера составля- ет ±0,04 мм. Главная передача, отрегулированная на заводе, как правило, в даль- нейшем никакой регулировки не требует. В случае необходимости регулировка главной передачи должна производиться только квали- фицированным механиком в мастерской с соответствующим оборудо- ванием. Увеличенный главной передачей крутящий момент передается ве- дущим колесам через полуоси с карданными шарнирами. 1. Подшипник. 2. Прокладка регулировочная. 3. Ведущее зубчатое колесо главной пе- редачи. 4. Приспособление. 5. Шайба регулировочная. 6. Кольцо стопорное. 7. Палец сателлитов. 8. Картер коробки передач. 9. Кольцо уплотнительное. 10. Подшипник. И. Сухарь. 12. Зубчатое колесо полуоси. 13. Сателлит. 14. Зубчатое колесо ведомое главной пе- редачи. 15. Коробка дифференциала. 16. Крышка коробки дифференциала. 17. Болт крепления ведомой шестерни. 18. Гайка регулировочная. 19. Кольцо стопорное. 20. Полуось. 21. Чехол защитный дифференциала 22. Корпус манжеты. 23. Манжета. 24. Крышка чехла. 25. Корпус подшипника дифференциале 58
Лист 32 ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ СХЕМА РАБОТЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛА УСТАНОВКА ВЕДУЩЕГО ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ 59
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ МеМЗ-966Г (листы 33...43) Силовой агрегат МеМЗ-966Г, как и МеЛЛЗ-9б8Н, представляет собой компактную конструкцию, включающую двигатель 1, сцепление 2 и коробку передач 4 с главной передачей и дифференциалом 3. Двигатель МеМЗ-966Г V-образный, четырехтактный, четырехцилинд- ровый, развивает максимальную мощность брутто (по ГОСТ 14846—81) 22 кВт (30 л. с.) при частоте вращения коленчатого вала 4400 мин-1 (об/мин) и максимальный крутящий момент 52 Н м (5,3 кгс-м) при час- тоте вращения 3000 мин-1 (об/мин). Это обеспечивает разгон автомобиля с места до 80 км/ч за 30 сек. Крепление силового агрегата МеМЗ-866Г на автомобиле такое же, как и силового агрегата МеМЗ-968Н (см. лист 5). Карбюратор, воздушный фильтр, генератор, прерыватель-распреде- литель, катушка зажигания, свечи зажигания и их наконечники, а также датчики давления и температуры, установленные на двигателе МеМЗ- 966Г, взаимозаменяемы с установленными на двигателе МеМЗ-968Н. Рабочий цикл двигателя и фазы газораспределения МеМЗ-966Г та- кой же, как у двигателя МеМЗ-968Н (см. лист 6). Мощность (по ГОСТ 14846-81), кВт (л. с.): брутто......................................... 22 (30) нетто ...................................... 20 (27) Частота вращения коленчатого вала при мощнос- ти, мин-1 (об/мин): брутто.......................................... 4400 нетто ..................................... 4200 Максимальный крутящий момент, Н м (кгс-м): брутто......................................... 52 (5 3) нетто .....................................49 (5) Частота вращения коленчатого вала при макси- мальном крутящем моменте, мии—|: брутто.................................. 3000 нетто .................................. 2800 Минимальная частота вращения на холостом хо- ду, мин-1 (об/мин) 1000 Минимальный удельный расход топлива, г/(кВт-ч) [г/(э. л. с. ч.)], не более 347(255] Расход мосла нв угар от расхода топлива (без учета смены масла), %......................0,60 Допускаемые углы крена силового агрегата, гра- дус: ...................................... продольные..............................20 поперечные.............................. Сухая масса двигателя в сборе со сцеплением и коробки передач, кг......................... Картер дв игател я.......................... 15 120 Туннельного типа, из сплава магниевого ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СИЛОВОГО АГРЕГАТА Двигатель Модель...................................... Тип......................................... Число цилиндров ............................ Расположение цилиндров...................... Порядок работы цилиндров.................... Направление вращения коленчатого вала . . . Диаметр цилиндра, мм........................ Ход поршня, мм . ......................... Рабочим объем, л............................ Степень сжатия.............................. МеМЗ-966Г Карбюраторный четырехтактный с верхним расположением клапанов 4 V-обраэное с углом развала 90° 1—3—4—2 Правое 72 54,5 0,887 6,5 Цилиндры.................................. Головки цилиндров ........................ Камера сгорания........................... Поршни.................................... Поршневые кольца.......................... Раздельные, взаимозаменяемые, отлиты из чугуна, с интенсивным оребрением Две, из алюминиевого сплава, оребренные, взаимозаменяемые, со вставными седлами и направля- ющими клапанов Полукл инов а я, выполнена в голов- ке цилиндров Из алюминиевого сплава, форма юбки овальная и конусная с вог- нутым днищем и тремя канавками под поршневые кольца Два компрессионных — чугунные: верхнее — хром+фованное, нижнее — фосфатированное и одно мас- лосъемное — стальное, составное, хромированное Поршневые пальцы ....................... Шатуны ................................. Шатунные подшипники........................ Коленчатый вал............................... Маховик.................................... Коренные подшипники Распределительный вал ...................... Фазы газораспределения*: впускного клапана: открытие.................................. закрытие................................ выпускного клапана: открытие ...................... закрытие................................ Клапаны ...................................... Направляющие втулки клапанов.............. Толкатели................................. Коромысла клапанов........................ Уравновешивающий механизм.............’Г” . 1. Двигатель. 2 Сцепление. 3. Главная передача с дифференциалом. 4. Коробка передач. Стальные, плавающие, пустотелые Стальные, двутаврового сечения. Верхняя головка с бронзовой втул- кой, нижняя — разъемная, со сма- зыванием поршневого пальца раз брызгиванием Тонкостенные из сталеалюминие- вой ленты Литой, из высокопрочного чугуна, трехопорный, с каналами для под- вода смазки Чугунный, литой, снабжен сталь- ным зубчатым ободом для пуска двигателя стартером Из специального алюминиевого сплаве, толстостенные Стальной, двухопорный, располо- жен над коленчатым валом, при- водится во вращение парой косо- зубых зубчатых колес 10® до ВМТ 46 после НМТ 46е до НМТ 10® после ВМТ Из высоколегированной жаропроч- ной стали, верхние, подвесные, по два на цилиндр, высота подъема 8 мм, рабочая фаска выпускного кла- пана имеет специальную наплавку Из спеченной керамики, запрессо- ваны в головку цилиндров Чугунные, литые, с отбеленным ра- бочим торцом, плунжерного типа Стальные, литые, с регулировоч- ным винтом Расположен соосно с распреде- лительным валом, приводится па- рой цилиндрических зубчатых ко- лес * Углы фаз газораспределения даны при зазоре между коромыслом и стерж- нем клапана 0,45 мм. 60
вмт ПОРЯДОК ЗАТЯЖКИ ГАЕК ГОЛОВОК ЦИЛИНДРОВ ДИАГРАММА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Лист 33 УСТАНОВКА ВАЛИКА ПРИВОДА МАСЛЯНОГО НАСОСА И ПРЕРЫ- ВАТЕЛЯ-РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
Газопроводы: впускной .................................... выпускной.............................., . Смазочная система................... Масляный картер ........... Масляный насос.................... Давление масла при температуре 80°С, МПа (кгс/см2) при частоте вращения коленчатого ва- ла, миив|: 3000 ............................ 1000 ............................ Масляный фильтр..................... Вентиляция картера........................ Система питания: карбюратор................................... Насос топливный ........................ . . Воздухоочиститель . ..................... Система охлаждения........................... Вентилятор Топливо Лигой из алюминиевого сплава, с общим входом Из стальных труб, разборный, с двумя коллекторами на каждый ряд. цилиндров Комбинированная, с охлаждением масла в радиаторе Литой из магниевого сплава, с ребрами охлаждения Шестеренный, односекционный, с неподвижным маслоприемником 0,16 (1,6) 0,05 (0,5) Два: сетчатый фильтр грубой очи- стки масла и полнопоточиый мае- лоочиститель, расположенный на переднем конце коленчатого вала Замкнутая, через воздухоочисти- тель и карбюратор К-133, К-133 А — однокамерный с падающим потоком, имеет эконо- майзер принудительного холосто- го хода Диафрагменный с рычагом ручной подкачки Комбинированный, инерционно^ масляный Воздушная, принудительная на на- гнетание Осевой, расположен в развале ци- линдров на одной оси с генерато- ром, приводится во вращение кли- новидным ремнем от шкива на крышке центробежного мае л ©очи- стителя Бензин автомобильной марки А-76 Трансмиссия Сцепление.....................................Однодисковое сухое фрикционное с гидравлическим приводом вы- ключения. Наружный диаметр ве- домого диска 170 мм Коробка передач...............................Механическая двухвальная, трех- ходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад Механизм ул реален ня коробкой передач . . . Рычажный, смонтирован на тунне- ли пола кузова Передаточные числа пер зубчатых колес короб- ки передач: первой передачи . ..................... второй передачи........................... третьей передачи ......................... четвертой передачи ....................... заднего хода ............................. Главная передача............................. Передаточное число главной передачи . . . . Дифференциал ................................ Стартер...................................... 3,727 2,294 1,391 0,964 4,763 Пара конических зубчатых колес со спиральными зубьями 4,63 Конический с двумя сателлитами, симметричный Типа СТ-366В, электрический, пра- вого вращения, с муфтой свобод- ного хода, смешанного возбужде- ния, мощностью 0,610 кВт (083 л. с.), с электромагнитным тяговым реле РС-904А. Управление реле •— дистанционное от замка зажига- ния ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ МеМЗ~966Г Двигатель МеМЗ-966Г — карбюраторный, четырехтактный, верхне- клапанный, V-образный, с рабочим объемом 0,877 л, с уравновешива- ющим механизмом, имеет четыре отдельных цилиндра, укрепленных на картере попарно под углом 90°. Охлаждение двигателя воздушное. Цилиндры и головки цилиндров двигателя имеют оребренную по- верхность. Объем камеры сгорания — 29,1...30,3 см3. Смазочная система двигателя имеет полнопоточный механический центробежный маслоочиститель, через который проходит все масло двигателя. Нумерация цилиндров двигателя ведется от вентилятора: с левой стороны — первый и второй, с правой — третий и четвертый. Порядок работы цилиндров 1 — 3 — 4—2 (см. схему на листе 6). Картер 17 (лист 34) двигателя — туннельного типа, в нем на трех опорах установлен коленчатый вал 31, отлитый из высокопрочного чугуна. Снизу картер закрыт отлитым из магниевого сплава масляным картером 22. Распределительный вал установлен в двух расточках кар- тера. Внутри распределительного вала расположен вал 11 балансирно- го механизма. Головка цилиндров — общая на два цилиндра. Гайки крепления головки цилиндров затягиваются в два приема: предварительная затяжка с усилием 1,2...1,6 кгс-м, окончательная за- тяжка с усилием 3,6...4 кгс-м в порядке, указанном на листе 33. Привод распределительного и балансирного валов осуществляется от коленчатого вала зубчатыми колесами 25 и 26. Продольный разрез двигателя (см. лист 34) дает представление о его устройстве и приводе агрегатов двигателя. На верхней части крышки распределительных зубчатых колес ус- тановлен направляющий аппарат 37 вентилятора с рабочим колесом 5 и генератором в сборе. Привод вентилятора осуществляется клино- видным ремнем 38 от крышки 28 центробежного маслоочистителя, смонтированной на переднем конце коленчатого вала. Передняя часть двигателя закрыта крышкой 24 распределительных зубчатых колес, которая крепится к картеру болтами. С правой сторо- ны крышки установлен топливный насос с приводом и прерыватель- распределитель, снизу выполнен масляный насос. Привод бензонасоса осуществляется штангой от кулачка валика при- вода распределителя и масляного насоса. Привод прерывателя-распределителя и масляного насоса осущест- вляется от зубчатого колеса 32, установленного на коленчатом валу. Прерыватель-распределитель установлен на крышке и крепится к ней пластиной. Для проверки и установления угла опережения зажигания и регу- лировки зазоров в клапанном механизме на крышке центрифуги на- несены метки ВМТ и М3, а на крышке распределительных зубчатых колес отлит выступ (см. лист 33). При установке крышки распределительных зубчатых колес паз ва- лика 27 привода масляного насоса и прерывателя-распределителя не- обходимо выставить в определенном положении (см. лист 33), в про- тивном случае гнезда в крышке прерывателя-распределителя не сов- падут с номерами цилиндров. Для этого следует совместить метки 0 зубчатых колес газораспределения и повернуть коленчатый вал на один оборот так, чтобы метка 0 на зубчатом колесе распределительного вала находилась в верхнем положении. Повернуть валик 27 привода так, чтобы паз на его торце был под углом 18±10° к оси коленчатого вала, а меньший сектор поводка находился с правой стороны шпильки 39 (положение I). При установке крышки валик провернется, и паз валика установит- ся в положение II. Затяжки болтов крепления крышки распределительных зубчатых колес и гаек головок цилиндров нужно выполнять в порядке, приве- денном на листе 33. 5. Колесо вентилятора. 6. Пружина упора балансирного вала. 7. Упор балансирного вала 8. Ведомое зубчатое колесо балансирно- го вала. 9. Ведомое зубчатое колесо распредели- тельного вала. 10. Распределительный вал. 11. Балансирный вал. 12. Впускной коллектор. 13. Масляный радиатор. 14. Валик коромысел. 15. Крышка головки цилиндров. 16. Маховик. 17. Картер двигателя. 18. Стопор заднего коренного подшипника. 19. Сливная пробка. 20. Опора среднего подшипника коленча* того вала. 21. Маслопрмеммик. 22. Масляный картер. 23. Опора переднего подшипника колен чатого вала. 24. Крышка распределительных зубчатых колес. 25. Ведущее зубчатое колесо привода рас- пределительного вала. 26. Ведущее зубчатое колесо привода ба- лансирного вала. 27. Валик привода масляного насоса. 28. Крышка центробежного маслоочисти- теля. 29. Гайка крышки центробежного масло- 34. Прокладка центробежного очистителя. 30. Храповик. 31. Коленчатый вал. 32. Ведущее зубчатое колесо привода мас- ляного насоса. 33. Манжета коленчатого вала. маслоочи стителя. 35. Корпус центробежного маслоочисти теля. 36. Маслозаливиая горловина. 37. Направляющий аппарат вентилятора. 38. Клиновидный ремень. 39. Шпилька. 62
63
КРИВОШИПНЫЙ МЕХАНИЗМ (лист 35] Коленчатый вал — трехопорный, отлит из высокопрочного чугуна. Диаметр коренных шеек — 50±0,01 мм, шатунных — 45-о.оц мм, ра- диус кривошипа — 27,25 мм. Диаметральные зазоры между (коренными шейками и вкладышами в новом двигателе находятся в пределах: для задней (со стороны маховика) шейки — 0,090...0,135 мм; для средней — 0,030...0,109 мм; для передней — 0,060...0,105 мм, а между шатунными шейками и вкладышами шатуна — 0, 026...0,071 мм. Балансировка коленчатого вала осуществляется вместе с махови- ком, механизмом сцепления и корпусом центрифуги, допустимый дис- баланс не должен превышать 15 г-см. При динамической балансировке на шатунные шейки устанавлива- ют разъемные, круглого сечения противовесы массой 576±2 г каждый, которые статически сбалансированы до безразличного положения. После динамической балансировки на маховике и кожухе наносят- ся метки их взаимного расположения. На коленчатый вал воздействуют осевые усилия, которые восприни- маются торцовым буртом вкладыша 3 переднего подшипника, торцом передней опоры 4 и коренного подшипника через опорную шайбу 13. Осевой разбег ограничивается шлифованным буртиком щеки ко- ленчатого вала с одной стороны, опорной шайбой 13 коленчатого ва- ла— с другой (при установленном и закрепленном наборе) и при сбор- ке находится в пределах 0,04...0,25 мм. Он обеспечивается длиной под- шипника с опорой и длиной передней коренной шейки. На переднем конце коленчатого вала установлены на сегментных шпонках опорная шайба 13, зубчатое колесо 5 привода распредели- тельного и ведущее зубчатое колесо 6 привода балансирного валов, ведущее зубчатое колесо 12 привода масляного насоса, корпус 7 центрифуги, маслоотражатель 8, которые крепятся пустотелым бол- том 10 с усилием затяжки 10...12,5 кгс-м. На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах 36, один из которых смещен, установлен маховик 32. Между маховиком и тор- цом вала установлена уплотнительная бумажная прокладка 34 толщи- ной 0,1 мм. Для предупреждения утечки масла из картера со стороны перед- него конца коленчатого вала в крышке распределительных зубчатых колес установлена манжета. На задней шейке коленчатого вала установлены подвижный 37 и неподвижный 38 маслоотражатели и в картер запрессована манжета. Передняя и задняя манжеты взаимозаменяемы. Маховик 32 отлит из серого чугуна, на специальную выточку в ма- ховике напрессован зубчатый обод 31, служащий для пуска двигателя стартером. Перед напрессовкой обод нагревается до температуры 2ОО...23О°С. Маховик крепится к валу болтом 26 и стопорится шайбой 35. Болт маховика 26 имеет расточку, в которой установлен игольчатый подшипник 29 ведущего вала коробки передач. Для защиты от пыли в болте установлен фетровый сальник 28, закрытый заглушкой 27. Болт затягивается усилием 28...32 кгс-м. Средняя опора отлита из магниевого сплава, разъемная, состоит из двух половин — верхней 15 и нижней 17. Стягиваются половинки опоры болтами 20 с усилием затяжки 2...2,5 кгс-м, центрируются — двумя штифтами 18. Половинки опор обрабатываются совместно, поэтому заменять их следует в комплекте. Половинки средней опоры устанавливаются на коленчатый вал так, чтобы, если смотреть с переднего конца (с лыской) коленчатого вала, канал 16 в нижней половине опоры 17 для подвода смазки находился с левой стороны, а отверстия под болт 30 крепления опоры к картеру 25 — внизу. Вкладыш 19 среднего подшипника коленчатого вала — разъемный, монтируется вместе со средней опорой на коленчатый вал до его по- становки в картер. Половинки подшипника взаимозаменяемы и фикси- руются в опоре штифтами. Передняя опора 4 отлита из магниевого сплава, имеет каналы для подвода и отвода смазки. В нее запрессован вкладыш 3 переднего подшипника, который фиксируется штифтом 2. Передняя опора вос- принимает осевые усилия, действующие на коленчатый вал. Опора за- прессовывается в картер и крепится к нему шпильками. Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из специаль- ного алюминиевого сплава. Задний коренной подшипник запрессован непосредственно в картер двигателя и фиксируется стопором 24 и болтом 22, который стопорится отгибной шайбой 23. При необходи- мости коренные подшипники рекомендуется менять все одновремен- но, во избежание прогиба оси коленчатого вала. После замены вкладышей нужно обязательно проверить диамет- ральный зазор в каждом подшипнике. 1. Вкладыш среднего подшипника колен- чатого вала. 2. Штифт вкладыша переднего подшип- ника. 3. Вкладыш переднего подшипника ко- ленчатого вала. 4. Опора переднего подшипника колен- чатого вала. 5. Ведущее зубчатое колесо привода рас- пределительного вала. 6. Ведущее зубчатое калесо привода ба- лансирного вала. 7. Корпус центрифуги. 8. Маслоотражатель. 9 Отгибная шайба. 10. Болт центрифуги. 11. Сегментная шпонка. 12. Ведущее зубчатое колесо привода мас- ляного насоса. 13. Опорная шайба коленчатого вала. 14. Коленчатый вал. 15. Верхняя опора среднего подшипника коленчатого вала. 16. Масляный канал средней опоры. 17. Нижняя опора среднего подшипника коленчатого вала. 18. Штифты опоры среднего коренного подшипника. 19. Вкладыш среднего подшипника колен- чатого вала. 20, 22. Болт. 21. Пружинная шайба. 23. Шайба отгибная. 24. Стопор заднего подшипника коленча- того вала. 25. Картер коленчатого вала. 26. Болт маховика. 27. Заглушка. 28. Фетровый сальник. 29. Игольчатый подшипник. 30. Болт стяжной средней опоры. 31. Обод маховика. 32. Маховик. 33. Манжета. 34. Прокладка маховика. 35. Пружинная шайба болта маховика. 36. Штифт маховика. 37. Маслоотражатель. 38. Неподвижный маслоотражатель. 39. Шайба. 40. Гайка. 64
Лист 35 17 65
ШАТУНЫ, ПОРШНИ, ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА И ЦИЛИНДРЫ (лист 36] Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю го- ловку шатуна запрессована бронзовая втулка 6. В зависимости от диа- метра втулки шатун маркируется у головки тем или иным цветовым индексом. В головке шатуна и втулке совместно просверливается канал для подвода смазочного материала к поверхности трения поршневого пальца. Нижняя головка шатуна разъемная с тонкостенными вкладышами 12. Крышка 5 нижней головки и шатун растачиваются совместно и цент- рируются болтами 11 со шлифованными стержнями. Болты высокой точности изготовлены из легированной стали, термически обработаны. Крышка нижней головки шатуна и шатун заменяются в комплекте. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры на приливах у разъ- ема нижней головки, указывающие номер цилиндра, должны распо- лагаться с одной стороны. Гайки 4 болтов 11 при сборке затягиваются усилием 3,6...4,0 кгс-м, стопорятся гайками 3 с поворотом их на 1,5... 2 грани после соприкосновения с основными гайками. Подшипник нижней головки шатуна представляет собой два тонко- стенных взаимозаменяемых биметаллических вкладыша 12. Для пре- дупреждения осевого перемещения и провертывания вкладыши фикси- руются выступами, входящими в гнезда в теле и крышке шатуна. Тол- щина биметаллического вкладыша 1Д5~9'91? мм. KJ j V* а» Поршни 9 изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, лу- женые, имеют вогнутую форму днища. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца: две верхние — под компрессион- ные, нижняя — для стального маслосъемного кольца. Юбка поршня имеет форму усеченного конуса, большее основание которого расположено у нижнего края юбки. В поперечном сечении она имеет форму эллипса, разность между большой и малой осью которого составляет 0,25 мм. Для обеспечения монтажного зазора 0,05...0,07 мм между поршнем и цилиндром поршни подбирают по цилиндрам согласно их размерным группам. Буквенный индекс группы (А, Б, В) наносится на днище поршня. Таблица 3 Цветовой индекс группы Буквенный индекс группы Диаметр, мм цилиндра порш ИЯ Красный А 71,99.-72.00 71,93—71,94 Желтый Б 72,00...72,01 71.94.-71.95 Зеленый В 72.01...72.02 7I.95...7L96 Указанный зазор гарантирует нормальную работу двигателя при мак- симальной тепловой нагрузке. Для устранения стука поршня о стенки цилиндра при прохождении мертвых точек на нелрогретом двигателе и для уменьшения шума ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,5 мм относительно про- дольной плоскости симметрии поршня в сторону, противоположную вращению коленчатого вала. Для правильного расположения поршня при постановке на двига- тель на днище поршня нанесена стрелка. При сборке направление стрелки должно быть обращено в сторону вентилятора. По диаметру отверстия под палец поршни сортируют на четыре группы, обозначаемые краской на бобышке отверстия. Таблица 4 _ Цветовой Диаметр отверстия под палец, мм „ Номер | индекс ________________________-_____________-_____Наружный диаметр т руппы группы в поршне I в шатуне пальца, мм I Красный 19.9875... 19.9900 19,9945... 19,9970 19,9900-19,9925 II Желтый 19,9900... 19.9925 19.9970... 19,9995 19,9925-19,9950 111 Зеленый 19,9925... 19,9950 19,9995—20,0020 19,9950... 19,9975 IV Белый 19,9950-19,9975 20.0020-20.0045 19,9975...20.0000 Поршневые пальцы — плавающие, стальные, закаленные, полиро- ванные. Длина пальца — 61 мм, диаметр — 20 мм. От осевого переме- щения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами 7. Пальцы изготовляются высокой точности и по размеру наружного диа- метра сортируются на четыре группы. Обозначение размерной груп- пы наносится на внутренней поверхности поршневого пальца. При сборке палец, поршень и шатун комплектуют из деталей только одной размерной группы; этим обеспечивается натяг между пальцами и поршнем 0,000...0,005 мм и зазор между пальцем и шатуном 0,002... 0,007 мм (при температуре 20° С). Во избежание задиров на сопрягаемых поверхностях сборка паль- ца с поршнем производится только при нагреве поршня до темпера- туры 50...75°С. Поршневые кольца устанавливают по три на каждый поршень: два компрессионных из специального чугуна: верхнее 15 — хромированное, с притупленными кромками по наружному диаметру; нижнее 14 — фос- фатированное с острыми кромками по наружному диаметру и масло- съемное. На внутренней поверхности компрессионных колец выполне- на прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольцо устанав- ливается фаской вверх. Маслосъемное кольцо — стальное, состоит из четырех элементов: двух стальных дисков 13 и осевого 16 и радиального 17 расширителей. Зазор в стыке поршневых колец при установке их в цилиндр равен: для компрессионных колец — 0,25...0,55 мм; для дисков маслосъемных колец — 0,9...1,5 мм. Зазор между канавками поршня и поршневыми компрессионными кольцами при монтаже равен 0,040...0,075 мм. Порядок установки поршневых колец на поршень и расположение их замков показаны на схеме. Замки I и II — компрессионных колец; III и VI — дисков маслосъемного кольца; IV (осевого) и V (радиально- го)— расширителей. На участках А поршня не должно быть замков I, II, III, VI. Цилиндры с оребренной наружной поверхностью отлиты из чугу- „ -- +0,02 на, взаимозаменяемы. Диаметр цилиндра 72 -u,oi мм. Для уплотнения между картером и цилиндром ставится бумажная прокладка 2 толщиной 0,27...0,33 мм. Между цилиндром и головкой цилиндров прокладка не устанавливается, уплотнение достигается упо- ром торца цилиндра в плоскость головки. Для улучшения уплотнения на торце цилиндра проточена канавка. Для обеспечения монтажного зазора цилиндры по диаметру делят на три группы. Каждая из групп имеет свою цветовую маркировку (красная, желтая, зеленая), которая наносится на верхнем ребре ци- линдра. 1. Цилиндр. 2. Прокладка под цилиндр. 3. Гайка стопорная. 4. Гайка болта крыижи шатуна. 5. Крышка шатуна. 6. Втулка шатуна. 7. Стопорное кольцо поршнеаоге пальца. 8. Поршневой палец. 9. Поршень. 10. Шатун. 11. Болт крышки шатуна. 12. Вкладыш нижней головки шатуна. 13. Диск маслосъемного кольца. 14. Нижнее поршневое компрессионное кольцо. 15. Верхнее поршневое компрессионное кольцо. 16. Осевой расширитель. 17. Радиальный расширитель. 66 в
Лист'36 ШАТУНЫ. ПОРШНИ. ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА И ЦИЛИНДРЫ СМЕЩЕНИЕ ОСИ ПОРШНЕВОГО ПАЛЬЦА НАНЕСЕНИЕ ЦВЕТА РАЗМЕРНОЙ ГРУППЫ НАНЕСЕНИЕ ЦВЕТА ВЕСОВОЙ ГРУППЫ 67
w ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ И БАЛАНСИРНЫЙ МЕХАНИЗМЫ (лист 37) Механизм газораспределения — верхнеклапанный. Приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел. Распределительный вал 43 — стальной, двухопорный. Приводится во вращение парой косозубых зубчатых колес. Ведущее зубчатое коле- со— чугунное, ведомое — из магниевого сплава, крепятся к фланцу распределительного вала тремя заклепками. Боковой зазор между зубчатыми колесами привода распределительного вала при монтаже должен составлять не более 0,075 мм. В процессе работы зазор может увеличиваться до 0,2 мм. Для правильной установки фаз газораспре- деления (см. диаграмму) на зубчатых колесах выбиты метки «0». При сборке метки должны быть совмещены, как показано на рисунке. Балансирный вал 45 размещен внутри распределительного вала. Он приводится во вращение парой цилиндрических зубчатых колес, установленных также по меткам «0» с боковым зазором в пределах 0,25.-0,45 мм. В процессе эксплуатации зазор должен быть не более 0,75 мм. Осевой разбег балансирного вала в распределительном вале должен быть в пределах 0,4...1,0 мм. Осевое перемещение распреде- лительного вала вместе с уравновешивающим ограничивается задним буртом фланца распределительного вала и упором 35 с пружиной 34, установленными в крышке распределительных зубчатых колес. Пру- жина упора прижимается корпусом маслозаливной горловины. Толкатели — плунжерного типа, литые, чугунные, с отбеленной ра- бочей поверхностью. Толкатели 9 выпускных клапанов первого и третье- го цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно — вверху, для выема толкателя, второе — в проточке, для подвода масла через штанги в головку цилиндров к коромыслам и два — внизу, для слива масла, сте- кающего по кожухам толкателей с головки. Вставка этих толкателей имеет центральный канал. Толкатели 14 не имеют отверстия в проточ- ке, вставки с торца у них глухие. При монтаже необходимо обратить внимание на наличие четвертого отверстия у толкателей выпускных клапанов первого и третьего цилиндров. Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками 11. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки. Валик 23 коромысел клапанов — стальной, полый, с просверленны- ми отверстиями под коромыслами выпускных клапанов, куда подво- дится смазка. Положение коромысел на валике фиксируется распор- ными втулками 24 и пружиной 22, с торцов — шайбами 28 и пружин- ными шплинтами 33. Валик, коромысел клапанов в сборе крепится к стойкам головки цилиндров на двух шпильках 32 гайками 31 через сухарь 29. Клапаны — подвесные, расположены в металлокерамических на- правляющих втулках 20, запрессованных в головку цилиндров. Впускной клапан 15 имеет диаметр головки 29 мм, выпускной кла- пан 19 — 25 мм. Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45°. На стерж- ни выпускных клапанов 19 сверху надеваются каленые наконечники 21, так как эти клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Ширина фасок для впускных клапанов 1,2..Л,8 мм, для выпуск- ных — 1,4...2,0 мм. Между тарелками 17 и пружинами 12 клапанов установлены стака- ны 18 пружин, окраничивающие попадание масла на стержни клапанов и расход его на угар. Пружинная шайба 13 своими выступами зажимает направляющую втулку 20 клапанов и исключает случаи проседания в процессе эксплуа- тации. Кожухи 4 штанг и маслосливная труба 3 представляют собой сталь- ные трубы, запрессованные в головку цилиндров. Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми прокладками 8, которые через шайбы 7 поджимаются пружинами 6. Пружины упи- раются в шайбы 5 кожуха штанги, маслосливная трубка уплотняется резиновым уплотнителем 1. На зубчатых колесах привода распределительного и балансирного валов нанесены метки «0». Метки на ведущих зубчатых колесах наносят относительно оси шпо- ночных пазов. На ведомом зубчатом колесе распределительного ва- ла— относительно смещенного отверстия 41 для крепления распреде- лительного вала, а на ведомом зубчатом колесе балансирного вала — относительно оси лыски. 1. Уплотнитель мае л ос л ивкой трубки. 2. Шайба. 3. Трубка маслосливная. 4. Кожух штаиги. 5. Упорная шайба кожуха штанги. 6. Пружина уплотнения кожуха штанги. 7. Шайба прокладки кожуха штанги. 8. Прокладка кожуха штанги. 9. Толкатель выпускного клапана первого и третьего цилиндров. 10. Штанга толкателя. 11. Наконечник штанги. 12. Пружина клапана. 13. Шайба пружины клапана. 14. Толкатель клапана. 15. Впускной клапан. 16. Сухари клапана. 17. Тарелка пружины клапана. 18. Стакан пружины клапана. 19. Выпускной клапан. 20. Направляющая втулка клапана. 21. Наконечник стержня выпускного кла- пана. 22. Распорная пружина валика коромысел клапанов. 23. Валик коромысел клапанов. 24. Распорная втулка валика коромысел клапанов. 25. Гайка регулировочного винта коромы- сла клапана. 26. Регулировочный винт коромысла кла- пана. 27. Правое коромысло клапана. 28. Шайба валика коромысел клапанов. 29. Сухарь валика коромысел клапанов. 30. Фасонная шайба. 31. Гайка валика коромысел клапанов. 32. Шпилька валика коромысел клапанов. 33. Пружинный шплинт. 34. Пружина упора 'балансирного вала. 35. Упор балансирного вала. 36. Ведомое зубчатое колесо распредели- тельного вала. 37. Втулка противовеса. 38. Стопорная шайба. 39. Болт. 40. Противовес балансирного механизма. 41. Смещенное отверстие под заклепку. 42. Сухарь противовеса. 43. Распределительный вал. 44. Ведомое зубчатое колесо распредели- тельного вала. 45. Балансирный вал. А Передняя опора балансирного вала. Б. Задняя опора балансирного вала. 68
распределительного вала балансирного механизма 69
СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ (лист 38) Смазочная система — комбинированная. Под давлением смазыва- ются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределитель- ного и балансирного валов, толкатели и валики коромысел. Остальные детали смазываются разбрызгиванием. Смазочная система включает масляный картер 1, маслоприемник Э, масляный насос, масляный щуп, полнопоточный центробежный мае- лоочиститель, масляный радиатор 17, систему подводящих и отводя- щих каналов, маслозаливную горловину 14. Масляный насос — шестеренный, односекционный, смонтирован в крышке распределительных зубчатых колес. Привод масляного насоса осуществляется от коленчатого вала парой винтовых зубчатых колес: с передаточным отношением 1:2. Ведущее зубчатое колесо привода установлено на переднем конце коленчатого вала, ведомое выполне- но на валике 5 привода. На нем же выполнен конический эксцентрико- вый кулачок для привода топливного насоса, а в верхней части паз для привода прерывателя-распределителя. Ведущее зубчатое колесо 4 насоса установлено на валик 5 на сег- ментной шпонке, ведомое 6 свободно вращается на оси, запрессован- ной в крышку распределительных зубчатых колес. Для подвода смазки под давлением к спиральным зубьям привода масляного насоса в крышке выполнено ступенчатое отверстие диаметром 3 и 1,2 мм. Монтажные зазоры: а) в зацеплении зубчатых колес должен состав- лять 0,13...0,24 лам; б) при проверке щупом между наружным диаметром зубчатых ко- лес и расточками в крышке равен 0,033...0,077 мм; в) между торцами зубчатых колес и плоскостью крышки равен 0,01 ...0,08 мм. При сборке зубчатые колеса масляного насоса устанавливают так, чтобы торец фаской был обращен в сторону корпуса. При необходи- мости меняется прокладка (из маслостойкой лакоткани толщиной 0,17... 0,2 мм). При увеличении зазора резко падает подача масляного накоса. Подача масляного насоса при частоте вращения ведущего валика 2000 мин"1 на смеси из 75% веретенного масла и 25% керосина долж- на быть не менее 1300 л/ч. Редукционный клапан — плунжерный, выполнен в крышке распре- делительных зубчатых колес, срабатывает при давлении 4,5—5,8 кгс/см1 2 3 4 5 6 7. На двигателе (при проверке давления манометром, установленным вместо датчика давления масла) редукционный клапан должен сраба- тывать при давлении не менее 2,5 кгс/см2 с учетом потерь в магист- рали. Длина пружины редукционного клапана в свободном состоянии должна быть не менее 42 мм. Центробежный маслоочиститель является фильтром тонкой очист- ки масла. До него масло очищается только сеткой приемника масла. Чугунный корпус 7 центробежного маслоочистителя установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом 9. Усилие затяжки болта должно быть 10...12 кгс-м. Через отверстие в этом болте очи- щенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Масло для очистки подается из масляного насо- са по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором зубчатых колес, установленных на коленчатом валу и уплотненных по торцам. Для уменьшения подачи масла на манжету на ступице корпуса вы- полнена прямоугольная маслосгонная резьба. Крышка 8 центробежного маслоочистителя изготовлена из алюми- ниевого сплава. Одновременно она используется как шкив привода вентилятора. Крепится крышка к корпусу гайкой 10 с усилием 5,5... 7 кгс-м и уплотняется резиновым кольцом 13 по наружному диаметру и прокладкой 12 под гайкой 10. Снаружи в болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя ввертывается храповик 11 для прово- рота коленчатого вала вручную. Для предотвращения неправильной установки меток ВМТ и М3, нанесенных на крышке, относительно корпуса на корпусе установлен штифт, а в крышке выполнено гнездо. Масляный радиатор включен в смазочную систему параллельно через калиброванное отверстие в жиклере и состоит из восьми сек- ций. Конструкция радиатора подобна конструкции радиатора двигате- ля МеМЗ-968Н. Однако места крепления радиаторов различны, по- этому радиаторы невзаимозаменяемы. Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Система вентиляции картера и контроль за смазочной системой такие же, как и для двигателя МеМЗ-968Н. При присоединении крышки к картеру необходимо установить паз под привод распределителя в определенное положение, обеспечиваю- щее правильную установку распределителя зажигания. 1. Масляный картер. 2. Пробка сливная. 3. Маслоприемник с трубкой. 4. Ведущее зубчатое колесо масляного насоса. 5. Ведущий валик масляного иасоса. 6. Ведомое зубчатое колесо масляного насоса. 7. Корпус центробежного масло очистите- ля. 8. Крышка центробежного маслоочисти- теля. 9. Болт крепления корпуса маслоочмсти- теля. 10. Ганка крепления крышки маслоочисти- теля. 11. Храповик. 12. Прокладка. 13. Уплотнительное резиновое кольцо. 14. Маслозаливная горловина. 15. Валик коромысел. 16. Сливная трубка. 17. Масляный радиатор. 18. Жиклер масляного радиатора. 19. Канал подвода масла к толкателям. 20. Толкатель выпускных клапанов первого и третьего цилиндров. 21. Проточка в толкателях выпускных кла- панов первого и третьего цилиндров. 22. Толкатель. 23. Штанга толкателя. 24. Вставка толкателя. 25. Кольцо уплотнительное кожуха штанг. 26, 28. Шайбы. 27. Пружина. 29. Кожух штанги. А — подвод масла через толкатели вы- пускных клапанов первого и третьего цилиндров. Б — слив масла через толкатели. 70
15 16 3
Лист 38 71
СИСТЕМА ПИТАНИЯ И ВЫПУСКА (лист 39) ТОПЛИВНЫЙ НАСОС, СМЕСИТЕЛЬНАЯ КАМЕРА КАРБЮРАТОРА К-133А, ВЕНТИЛЯТОР, КОЖУХ ВОЗДУХООТВОДЯЩИЙ, ВПУСКНАЯ И ВЫПУСКНАЯ ТРУБЫ С ГЛУШИТЕЛЕМ Топливный насос двигателя МеМЗ-966Г— диафрагменного типа. На- гнетающий и впускной клапаны — разборные, крепятся к корпусу вин- тами. Подача насоса при ходе рычага 1,2 мм и частоте вращения валика 250...300 мин"’ должна быть не менее 12 л/ч При монтаже насоса необходимо установить ход штанги 58 привода регулировочными прокладками 13. Для этого надо нажать на рычаг 59 до начала полезного хода, величина утопания находится в пределах 0,4...2,2 мм (размер А). Установить проставку 57 со штангой 58, прокладкой 12 и регулиро- вочными прокладками 13 на шпильки крышки распределительных зуб- чатых колес, закрепить их. Провернуть коленчатый вал до максимального выступания штанги. Штанга 58 должна выступать над проставкой 57 с прокладками 12 и 13 на величину Б= А+(1,4...2,0) мм больше, чем утопает рычаг приво- да при выборе свободного хода. Пример: при утопании рычага привода А —1,5 мм выступание штан- ги должно быть Б = А+(1,4...2,0) мм = 1,5 + (1,4...2,0) = 2,9...3,5 мм. Карбюратор К-133А отличается от карбюратора К-133 отсутствием экономайзера 21 (см. лист 23) принудительного холостого хода, микро- выключателя 11, электромагнитного клапана 50 и электронного блока управления 58. Все остальные детали и узлы карбюраторов К-133А и К-133 взаимозаменяемы. Регулировка частоты вращения при работе на холостом ходу про- изводится винтом 18 регулировки количества смеси. Качество смеси регулируется винтом 17. Вентилятор с генератором в сборе аналогичен по конструкции вен- тилятору двигателя МеМЗ-968о Вентилятор двигателя МеМЗ-966Г отличается от вентилятора дви- гателя МеМЗ-968Н направляющим аппаратом, половинками 23, 24 ве- домого шкива и его креплением. Направляющий аппарат двигателя МеМЗ-966Г крепится к крышке 36 стяжной лентой 34. Остальные детали взаимозаменяемы. Регулировка натяжения ремня производится так же, как и в двига- теле МеМЗ-968. Кожух воздухоотводящий 53 —один на два цилиндра. Терморегулирование двигателя МеМЗ-966Г ручное, состоит из двух воздухоотводящих кожухов 53 — по одному на каждую пару цилинд- ров, двух заслонок 54 с ручками 56, опирающимися на сектор 55. Летом заслонки закрываются (положение I), преграждая доступ горячего воздуха в моторный отсек. С наступлением холодов (при температуре окружающей среды + 5° С и ниже) заслонки нужно открывать (положение II). В зависимости от температуры окружающего воздуха заслонки 54 могут находиться в промежуточных положениях, тем самым поддер- живая необходимую температуру двигателя. Температуру масла в картере двигателя зимой нужно поддержи- вать не ниже 65° С. Заслонка воздухозаборника, смонтированная на кузове автомоби- ля, должна перекрываться при температуре окружающего воздуха ни- же —15° С. Впускной трубопровод 51 отлит из алюминиевого сплава, имеет канал для присоединения к полости впуска головок цилиндров и фла- нец для постановки карбюратора. Выпускные трубы крепятся к головкам цилиндров через железоас- бестовые прокладки 38 фигурного сечения, а >к глушителю — через прокладки 48 круглого сечения. Промежуточные трубы 40 46, 47 уплотняются шнуровым асбестом 45 и закрепляются хомутами 42 через втулки 44. Глушитель 39 представляет собой сварной цилиндр из листовой стали со специально расположенными и подобранными трубами и пере- городками. Трубы и перегородки подобраны таким образом, чтобы максимально уменьшить потерю мощности на выпуск газов и получить хорошие данные шумоглушения. МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ (лист 40) Сцепление — сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом вы- ключения. Механизм сцепления закрыт картером 11, который крепится шпильками к картеру коробки передач и картеру двигателя. Для обес- печения соосности отверстия для подшипников в картере сцепления обрабатываются совместно с картером коробки передач, поэтому кар- тер 11 не может быть заменен отдельно. НАЖИМНОЙ И ВЕДОМЫЙ диски Сцепление в сборе балансируется, дисбаланс составляет не более 20 г-см. Взаимное расположение нажимного диска 10 и кожуха 17 определяется цифровой маркировкой «0». После балансировки сцеп- ления в сборе с коленчатым валом и маховиком маркируется также маховик. Положение пяты 12 рычагов в процессе эксплуатации не регулиру- Е ЯП ется. Ее положение, соответствующее расстоянию 40,5_q25 мм от торца маховика, фиксируется вдавливанием цилиндрического буртика регулировочных гаек 22 в прорези пальцев 6 нажимного диска. Между нажимным диском 10 и кожухом 17 в штампованных стака- нах 16 размещаются шесть нажимных пружин 25. Усилие одной пру- жины 37...41 кгс. Пружины при сжатии до размера 31 мм сортируют на две группы в зависимости от нагрузки и маркируют, окрашивая в разные цвета. Пружины первой группы, имеющие усилие 37...39 кгс, маркируют черной краской; пружины второй группы, имеющие усилие 39...41 кгс,— серой краской. На одно сцепление устанавливают пружи- ны одного цвета. Для предотвращения проникновения смазки из картера коробки передач в полость картера сцепления в отверстие задней стенки кар- тера установлены манжета 3 и маслоотражательное кольцо 2. Механизм выжима сцепления и привод силового агрегата МеМЗ- 966Г взаимозаменяемы с такими же узлами агрегата МеМЗ-968Н. Ведомый диск наружным диаметром 170 мм передает движение от двигателя на вал сцепления. Ступица 18 надета на шлицы вала сцеп- ления 1 и свободно передвигается в осевом направлении. К диску 21 приклепаны восемь пружинных пластин 20 с волнистой поверхностью. На пластинах с двух сторон алюминиевыми заклепками закреплены фрикционные накладки 19 независимо одна от другой. Заклепки вставлены со стороны накладки, которую они крепят, и расклепываются на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности на- кладок на 1...1,6 мм. При таком креплении накладки могут несколько раздвигаться вследствие прогиба пружинных пластин 20, которые при включении сцепления выпрямляются и изгибаются снова при выклю- ченном сцеплении, когда ведомый диск не зажат рабочим усилием нажимных пружин. Это обеспечивает плавность включения сцепления. 1. Уплотнитель тяги диафрагмы. 2, 26. Шайба. 3. Шайба пружинная. 4. Винт. 5. Сетка фильтра. 6. Болт. 7. Крышка головки. 8. Прокладка уплотнительная. 9. Головка топливного насоса. 10. Тяга диафрагмы. 11. Пружина диафрагмы. 12. Прокладке. 13. Регулировочные прокладки. 14. Дроссельная заслонка. 15. Воздушный канал. 16. Эмульсионный канал холостого хода. 17. Винт регулировки качества смеси. 18. Винт регулировки количества смеси. 19. Корпус смесительной камеры. 20. Распылитель. 21. Теплоизоляционная прбкладка. 22. Направляющим аппарат. 23. Задняя половинка шкива. 24. Передняя половинка шкива; 25. Шамбы регулировочные. 27. Гайка. 28. Шпонка. 29. Нажимной колпечок. 30. Колесо вентилятора. 31. Генератор. 32. Пучок проводов от генератора. 33. Болт крепления генератора. 34. Лента стяжная. 35. Болт стяжной ленты. 36. Крышка распределительных зубчатых колес. 37. Труба выпускная задняя левая. 38, 48. Прокладка. 39. Глушитель. 40. Труба промежуточная левая. 41. Болт. 42. Хомут. 43. Гайка. 44. Втулка. 45. Шнуровой асбест. 46. Труба промежуточная правая. 47. Труба коллекторная выпускная. 49. Прокладка впускном трубы. 50. Труба выпускная задняя. 51. Труба впускиая. 52. Кожух цилиндров. 53. Кожух воздухоотводящий. 54. Заслоюса. 55. Сектор заслонки. 56 Ручка заслонки. 57. Проставка топливного насоса. 58. Штанга привода насоса 59. Рычаг привода топливного насоса. 60. Пружина рычага. 61. Рычаг тяги диафрагмы. 62. Уплотнитель валика ручного привода. 63. Рычаг валика ручной подкачки. 64. Корпус топливного насоса. 72
СМЕСИТЕЛЬНАЯ КАМЕРА КАРБЮРАТОРА К-133А
воздух — эмульсия — обедненная эмульсия ВЕНТИЛЯТОРЫ С ГЕНЕРАТОРОМ В СБОРЕ Лист 39 32 ВПУСКНАЯ И ВЫПУСКНЫЕ ТРУБЫ С ГЛУШИТЕЛЕМ
Лист 40 МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ ' .7 .7 < . 1. Вал сцепления. 2 Маслоотражательное кольцо. 3. Манжета. 4. Маховик. 5. Штифт. 6. Палец нажимного диска 7. Болт маховика 8. Подшипник ведомого вала сцепления 9. Ведомый диск. 10. Нажимной диск сцепления. 11. Картер сцепления 12. Пята рычагов. 13. Рычаг нажимного диска Сцепления 74
ВЕДОМЫЙ ДИСК НАЖИМНОЙ ДИСК С КОЖУХОМ Упорная стоика рычага. Соединительное звено пружины пяты. Стакан нажимной пружины сцепления Кожух сцепления Ступица. Накладка фрикционная. Пружинная пластина. Диск. Регулировочная гайка. Шайба регулировочной гайки. ПоДклаДка НИЯ. НажилАная
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ (листы 41f 42) Коробка передач—механическая, двухвальная, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад, выполнена в одном блоке с главной передачей. Для получения плавного зацепления и бес- шумной работы зубчатые колеса второй, третьей и четвертой передач постоянного зацепления имеют косые зубья. Зубчатые колеса первой передачи и блок 38 промежуточных зубчатых колес заднего хода вы- полнены с прямыми зубьями. Зубчатые колеса второй, третьей и чет- вертой передач включаются с помощью муфт и синхронизаторов. Детали коробки передач и дифференциала размещены в карте- ре 15 из магниевого сплава. Передней частью он крепится к картеру сцепления, соединенному с двигателем. Сзади картер 15 закрывается крышкой 9, в которой помещены вторая передача и механизм пере- ключения. На задней крышке 9 с одной стороны имеется резьбовое отверстие, в которое завернута пробка 28 для залива масла и контро- ля его уровня, а с другой стороны — обработанная площадка с отверс- тием для установки и крепления редуктора привода спидометра. Обработанная плоскость на торце задней крышки 9 служит для креп- ления кронштейна, который является задней опорой фиксации силового агрегата к кузову автомобиля. Переключение муфт включения передач осуществляется с помощью вилок и трех подвижных штоков. Штоки 32 вилки переключения задне- го хода и 36 вилки переключения третьей и четвертой передач имеют пазы, выступающие за пределы задней стенки картера 15. Шток 35 вилок переключения первой и второй передач запрессовывается в вилку 49 включения второй передачи, которая в своей верхней части также имеет паз. В пазы штоков 36 и 32 и вилки 45 входит ползун 11 переключения передач, который может тянуть или толкать шток вклю- чения той или иной передачи. Для предотвращения включения сразу двух передач установлено блокирующее устройство. Оно состоит из шарикового замка 33 верх- них штоков переключения передач, толкателя 47 и замка 48 нижнего штока. При перемещении одного из штоков два других фиксируются замками. Назначение синхронизатора — уравнивать скорости вращения вклю- чаемой передачи и ведомого вала коробки передач в момент пере- ключения. Этим достигается безударное и бесшумное переключение передач. Работа синхронизаторов силового агрегата МеМЗ-966Г аналогична работе синхронизаторов агрегата МеМЗ-968Н (см. лист 29). Привод спидометра состоит из корпуса 3 редуктора, ведущего ва- лика 7 с зубчатым колесом 8. На валик 7 напрессовано зубчатое коле- со 1, входящее в зацепление с ведомым зубчатым колесом 5, наса- женным на ведомый валик 2. Зубчатое колесо 8 редуктора привода спидометра входит в зацепление с ведущим зубчатым колесом 31 и передает вращение валику 2, который своим квадратным хвостовиком соединяется с наконечником тросика спидометра. На листе 32 цветными линиями показана схема работы передач для каждой ступени при движении автомобиля вперед и при заднем ходе. По схеме можно проследить смещение синхронизаторов и рабочее состояние зубчатых колес при включении любой из передач. Когда все штоки коробки передач находятся в нейтральном поло- жении, пазы на штоках 36 и 32 и паз на вилке переключения второй передачи 49 находятся в одной вертикальной плоскости, и вращение ведущего вала коробки передач не передается ведомому валу. Ведо- мые зубчатые колеса, находящиеся в постоянном зацеплении, враща- ются на своих втулках. Если в пазы на штоках и на вилке переключения второй передачи входит изогнутый конец ползуна 11, он начинает тя- нуть или толкать тот шток, в пазу которого в этот момент находится. Включается соответствующая передача. При перемещении рычага переключения ползун 11 входит в паз вилки 49 переключения второй передачи. При этом он тянет шток 36, на котором закреплена также вилка переключения первой передачи. Вилка перемещает ведомое зубчатое колесо первой передачи до ввода в зацепление с ведущим зубчатым колесом первой передачи, изготовленной заодно с ведущим валом 18 коробки передач. Ведомое зубчатое колесо 23 первой передачи сидит на шлицах муфты синхро- низаторов третьей и четвертой передач. Муфта соединена со ступи- цей, укрепленной на валу ведущего зубчатого колеса главной передачи (он же ведомый вал коробки передач). Благодаря этому ведомое зуб- чатое колесо передает крутящий момент от двигателя главной пе- редаче. В процессе движения штока 36 пружина 40 шарикового фиксатора 41 сжимается. Фиксатор перемещается из лунки на штоке, которая соответствует нейтральному положению, в лунку, соответствующую положению включения первой передачи, и фиксирует это положение штока. Одновременно срабатывает блокирующее устройство. Первая передача включена. Вторая передача включается, когда ползун 11 смещает вилку 49 переключения второй передачи со штоком 35 вперед, а вилка переме- щает муфту синхронизатора второй передачи. Синхронизатор сраба- тывает и жестко соединяет ведомое зубчатое колесо второй передачи с валом ведущего зубчатого колеса главной передачи. Когда шток 35 занимает положение полного включения второй передачи, он также фиксируется переходом шарика фиксатора в соответствующую лунку. Включение третьей и четвертой передач осуществляется переме- щением штока 36, на котором закреплена вилка включения этих пе- редач. Включение заднего хода осуществляется вилкой 34 благодаря за- цеплению блока 38 промежуточных зубчатых колес при перемещении штока 32. При этом зубчатое колесо ведущего вала 18 коробки пере- дач (изготовлено заодно с валом) войдет в зацепление с большим зубчатым колесом блока 38, а меньшее зубчатое колесо войдет в за- цепление с зубчатым колесом 23. Последнее получит вращение в направлении вращения ведущего вала. Таким образом, ведомый вал ко- робки передач, изготовленный заодно с ведущим зубчатым колесом главной передачи, получит вращение в направлении, обратном обыч- ному, т. е. тому, когда зубчатое колесо 23 входит в непосредственное зацепление с зубчатым колесом 38. Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка болта 43. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ (лист 43) Главная передача состоит из двух конических зубчатых колес со спиральными зубьями. Передаточное число пары зубчатых колес рав- но 4,63. * Ведущее зубчатое колесо 15 имеет восемь зубьев. Оно выполнено заодно с ведомым валом коробки передач, который вращается в пе- реднем роликовом и заднем двухрядном упорном шариковом подшип- никах. Задний подшипник воспринимает осевую нагрузку от главной передачи. Между передним подшипником и опорной шайбой 1 ведо- мого зубчатого колеса четвертой передачи устанавливается регулиро- вочная шайба 2, которая определяет положение ведущего зубчатого колеса 15 в картере 3 коробки передач. Ведомое зубчатое колесо 8 главной передачи (имеет 37 зубьев) установлено на корпусе 6 дифференциала заднего моста и совместно с крышкой 9 дифференциала крепится восемью болтами 10, застопо- ренными пружинными шайбами. Ведомое зубчатое колесо 8 вместе с корпусом 6 дифференциала и крышкой вращается на двух кониче- ских подшипниках 16, установленных в отлитых из ковкого чугуна кор- пусах 27 подшипника. Корпуса 27 подшипника вставляются в расточен- ные отверстия картера 3 коробки передач и крепятся к нему четырьмя шпильками каждый. Конические подшипники 16 зажимаются регу- лировочными гайками 18, устанавливающими боковой зазор в зацепле- нии главной передачи в пределах 0,08...0,22 мм. Стопоры 12 регулиро- вочных гаек внутренними усами входят в пазы гаек 18, а наружными в пазы, расположенные на торце корпуса 27 подшипника дифферен- циала. Для бесшумной и надежной работы главной передачи ведущее 15 и ведомое 8 зубчатые колеса подбирают попарно в комплект. После подбора на зубчатых колесах электрографом пишется их порядковый номер, а на торце ведущего зубчатого колеса 15 обозначается вели- чина поправки. Замена зубчатых колес главной передачи производит- ся только комплектно. Осевое усилие от главной передачи воспринимается двухрядным упорным шариковым подшипником 29, который прижимается крыш- кой 30. Болты 31 затягиваются с усилием 3,2...4 кгс-м и стопорятся проволокой 32. Величина поправки зависит от фактической высоты головки веду- щего зубчатого колеса. Контрольный размер А проверяют затем в собранной коробке передач при зажатых деталях, расположенных на ведомом валу. Усилие затяжки гайки равно 18...22 кгс-м. Допустимое отклонение контрольного размера А составляет ±0,03 мм. В соответст- вии с полученным размером подбирают регулировочную шайбу. Если на торце ведущего зубчатого колеса написано число «—0,1», это означа- ет, что высота головки ведущего зубчатого колеса условно больше ее номинального размера на 0,1 мм. В данном случае фактический конт- рольный размер А, определяющий номинальное зацепление, должен быть меньше на 0,1 мм (58,2—0,1 =58,1 мм). Если поправка обозначе- на знаком « + », то размер должен быть больше (58 + 0,1 =58,3 мм). Передача крутящего момента от двигателя показана на схеме ра- боты дифференциала. Наличие сателлитов 7 дает возможность прово- рачиваться зубчатым колесам 13 полуосей независимо друг от друга в случае разных угловых скоростей задних колес из-за неровностей дороги. Крутящий момент передается ведущим колесам через полуоси с карданными шарнирами. 75
Лист 41 СИНХРОНИЗАТОР КОРОБКА ПЕРЕДАЧ пе колесо первой масла РЕДУКТОР ПРИВОДА СПИДОМЕТРА Ведущий валик привода спидометра. Ведомое зубчатое колесо привода спи- дометра. Задняя крышка коробки передач. 12 Гайка. Ползун переключения передач. Ведущее зубчатое колесо второй редачн. 1. Ведущее зубчатое колесо редукторе. 2 ведомый валик привода спидометра 3. Корпус редуктора привода спидометра 4. Опорная шайба 5. Ведомое зубчатое колесо редуктора Верхняя крышка коробки передач. Картер коробки передач. Ведущее зубчатое колесо четвертой редгчн. Вал сцепления Ведущий вал коробки передач. Передний подшипник. Ведущее зубчатое колесо главной ре дачи. Лодшип Ведомое редачи. Ведомое редачи. Муфта включения синхронизаторов тре- тьей и четвертой передач. Ведомое зубчатое колесо редачи. Двухрядный ПОДШИПНИК. Ведомое зубчатое колесо редачи Пробка проверки уровня Ступица муфты синхронизатора второй передачи. Шайба Ведущее зубчатое колесо привода спи- дометра.
Лист 42 36. 37. 38 39. 40. 41. 32 зз. 34. 33. МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ Шток Замок Вилка Шток Шток вилок включения третьей и чет- вертой передач Ось блока зубчатым колес заднего хода Блок промежуточных зубчатых колес • илкн включения заднего хода верхних ШТОКОВ, переключения заднего холл вилок включения первой передач. заднего хода. ПОЛОЖЕНИЕ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ ЗАДНЕМ ХОДЕ 42. Ошибка я шайба. 43. Болт крепления вилки. 44. Крышка пружин фиксаторов. 4$. Вилка переключения первой передачи. 46. Вилка переключения третьей и четвер- той передач. 47. Толкатель замков. 43. Замок нижнего штока. 49. Вилка переключения второй передачи Стопорный болт оси. Пружина фикса горев 77
Лист 43 сателлитов СХЕМА РАБОТЫ ДИФФЕРЕНЦИАЛА главной СТОПОРЕНИЕ КРЫШКИ ЗАДНЕГО ПОДШИПНИКА 20. Защитный чехол. / 21. Палец полуоси 24 22. Корпус манжеты. 23. Манжета. 24. Грязеотражатель. 25- Сухарь пальца полуоси. 26. Крышка. 27. Корпус подшипника дифференциала УСТАНОВКА ВЕДУЩЕГО ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ леса четвертой передачи 2. Регулировочная шайба. 3. Картер коробки передач. 4. Сапун коробки передач. 5. Скоба крепления пальца 6. Корпус дифференциала. 7. Сателлит дифференциала 8. Ведомое зубчатое колесо главной пе редачи 9 Крышка дифференциала 10. 31. Болт. Регулировочная прокладка. Стопорная шайба. Зубчатое колесо полуоси. Палец сателлитов. Ведущее зубчатое колесо редачи. Конический подшипник Уплотнительное кольцо. Регулировочная гайка. Пробка сливного отверстия 78
?8 Оправка с гециа'>«***« 29. Упорный двухрядный под шип мин веду- щего зубчатого колеса главком пере- дачи. 30 Крышка подшипника. 32. Проволока
33 ПОЛУОСИ И СТУПИЦЫ ЗАДНИХ КОЛЕС (лист 44) На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженного типа. Одним концом они скользят в пазах зубчатых колес полуосей 20 дифференциала, а другим через фланцы и карданные шарниры соеди- няются со ступицами задних колес. Шарнирное устройство полуоси 15 выполнено в виде пальца 17, запрессованного в головку полуоси, и двух сухарей 18, установленных на палец. Сухари имеют с двух сторон канавки для смазывания. Этими сторонами они скользят в пазах зубчатых колес полуосей Такое шар- нирное соединение обеспечивает передачу усилий под углом, а при работе подвески колес — продольное перемещение полуоси.
Лист 44 20 5 24 23 22 21 26 Для защиты главной передачи и шарнирного соединения полуоси от пыли и грязи и предотвращения вытекания масла из картера к кор- пусу подшипника крышкой 16 и ганками крепится защитный резиновый чехол 21. Внутри чехлов левой и правой полуосей помещаются корпуса саль- ников 19 и 22 с манжетами 23. Корпуса сальников имеют маслосгонную резьбу: левый — левую, правый — правую. Для их различия на втулке левого корпуса имеется проточка. Для предотвращения течи масла чехлы и корпус сальника склеиваются клеем ИПК-41. 1. 7. анка 2. Шплинт 3. Шайба. 4. Колпак. 5. 23, 23. Манжета. 6. Барабан тормозной 8. Щит тормоза. 9. Ступица. 10. Рычаг задней подвески. 11. Вилка карданного шарнира. 12. Фланец полуоси 13. 36, 37. Боя- 14. Штифт. 15. Полуось. 16. Крышка чехла. 17. Палец. 18. Сухарь. 19. Корпус сальника правый. 20. Зубчатые колеса полуосей 21. Чехол защитный. 22. Корпус сальника левый 24. Гояэеотражатепь 25 Стакан подшипника. 26. Игла подшипника. 27. Кольцо стопорное. 29. Колпачок масленки. 30. Масленка 31. Крестовина. 32. Вал ступицы. 33. Подшипник. 34. Втулка распср«ая. 35. Корпус подшипников. 33. Обод колеса 79
Для предохранения уплотнительного узла от пыли и грязи в авто- мобиле ЗАЗ-968М на выступе полуоси на расстоянии 224 мм от фланца устанавливается грязеотражатель 24. Недопустимо устанавливать гря- зеотражатель ближе и чехлу, так как он может перетереть чехол при вращении. На втором шлицевом конце полуоси установлен фланец 12, стопо- рящийся штифтом 14. Фланец крепится к вилке 11 карданного шарни- ра четырьмя болтами 13 с пружинными шайбами. Затяжку болтов сле- дует производить с усилием не менее 5 кгс • м. Вилка 11 соединяется с вилкой вала ступицы 32 через карданный шарнир, состоящий из крестовины 31 с игольчатыми подшипниками 25. Фиксация подшипников относительно вилок осуществляется сто- порными кольцами 27. Подшипники снабжены уплотнительными ман- жетами 28 и смазываются трансмиссионным маслом каждые 20000 км пробега через масленку 30, закрытую резиновым колпачком 29. Крес- товина не имеет предохранительного клапана, и смазывание подшип- ников следует производить до тех пор, пока масло не покажется из всех уплотнителей, так как манжеты под давлением нагнетаемой смаз- ки пропускают ее излишки наружу. При отсоединении полуоси от вилки карданного шарнира (с целью разборки ступицы) следует немедленно вдвинуть полуось в дифферен- циал и привязать ее к рычагу подвески. В противном случае сухари могут выйти из зацепления с зубчатым колесом полуоси, что приведет к выпаданию сухарей и возможной поломке дифференциала или кар- тера коробки передач. Полуоси автомобиля ЗАЗ-968М отличаются от полуосей, устанавли- ваемых на автомобиль ЗАЗ-968М-005, тем, что в первом случае они имеют палец полуоси длиной 58 мм, рабочие грани сухарей размером 25 мм, фланец и хвостовик полуоси с шестнадцатью эвольвентными шлицами, а во втором случае — палец длиной 50 мм, рабочие грани сухарей размером 23 мм, фланец и хвостовик полуоси с десятью пря- мозубыми шлицами. Отличаются также корпуса манжет, манжеты и защитные чехлы. Ступицы задних колес передают крутящий момент на колесо и воспринимают осевые и радиальные нагрузки. Крутящий момент пере- дается через вал ступицы 32, надетый на шлицевой конец ступицы 9, к фланцу которой шестью болтами 37 крепится тормозной барабан 6. Осевые и радиальные нагрузки воспринимаются двумя роликовыми коническими подшипниками 33, которые установлены внутренними обоймами в корпус 35. Корпус подшипников 35 и щит тормоза 8 кре- пятся к фланцу рычага задней подвески болтами 36, затяжку которых следует производить с усилием 5...6 кгс-м. Для предотвращения проворачивания внутренних обойм подшип- ников между ними установлена капроновая распорная втулка 34. Сжа- тие втулки осуществляется затяжкой регулировочной гайки 1 при вы- нутом шплинте 2. При правильно отрегулированных подшипниках колесо должно вращаться, свободно. Для удержания смазки в полости корпуса служат манжеты 5, а на фланце ступицы установлен масло- отражатель. Уход за ступицами задних колес состоит в проверке зазора и регу- лировке подшипников каждые 10 000 км пробега. Через каждые 20 000 км пробега следует разобрать ступицы колес, удалить старую смазку, промыть подшипники и заложить свежую смазку Литол-24, со- брать ступицы и отрегулировать подшипники. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА (листы 45, 46) Краткая характеристика Общий ход колеса (при сбитом буфере), мм . 150 Угол продольного нейлона оси поворота ... 5° Угол поперечного наклона оси поворота . . . 4°2б' Угол развала колеса....................0 ’40 ±2(У Схождение передних колес (при расстоянии от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес 254 мм и стяжке колес сзади с усилием 10±0,5 кг)....................... При измерении линейкой между шинами по выступающим частям боковин — 1... 3 мм; при измере- нии оптическими приборами — от 8' до 23' Угол наибольшего поворота наружного колеса (обращенного к центру поворота)........27° Передняя подвеска автомобиля — независимая, рычажно-торсион- ная, бесшкворневая, с дополнительными пружинами, установленными на гидравлические амортизаторы телескопического типа. Подвеска собра- на на оси 35, состоящей из двух стальных труб, соединенных между собой кронштейнами. Крепление подвески к кузову осуществляется шестью болтами (четыре болта 37 снаружи, а два 38 изнутри). Основными упругими эле- ментами подвески являются два торсиона 33, состоящие из пяти тер- мически обработанных пластин, изготовленных из стали 50ХФА и сва- ренных по торцам. В средней части торсионов и по их концам выпол- нены лунки для фиксации торсионов и рычагов относительно труб оси. Торсионы от проворачивания в трубах удерживаются приваренными втулками 34 с квадратными отверстиями, а от осевого перемещения — стопорными болтами 27 со стопорящими гайками 26. Болты своими конусами входят в лунки на торсионах. Закрутка торсионов произво- дится коваными рычагами 12 и 28, которые недеты на торсиоиах и ка- чаются во втулках 32 из спеченной керамики, запрессованных в трубы. Рычаги крепятся к торсионам болтами 27 с контргайками 26. Затяжка болтов крепления торсионов к трубам и рычагам производится с по- мощью спецключа 44 с усилием 6...7 кгс-м. Смазывание шарниров рычагов производится трансмиссионной смаз- кой через пробки 36. Для предотвращения вытекания смазки подвеска снабжена манже- тами 31 рычагов, которые выполнены по типу самоподвижных сальни- ков, обжимающих рычаг пружиной 30, а трубу стяжным хомутом из пружинной проволоки. В месте выхода торсиона из рычага установле- на заглушка. Смазка в трубах должна доходить до нижних кромок отверстий при вывернутых пробках и горизонтально расположенных трубах подвески. Поворотный кулак 23 представляет собой оригиналь- ную цельнокованую конструкцию, объединяющую цапфу, гнезда для шаровых пальцев и рычаг поворота кулака. Шаровый шарнир поворот-, ного кулака состоит из пальца, шаровая головка которого опирается на вкладыши 49, нажимного сухаря 50, пружины 52 и регулировочной пробки 53 со стопорными гайками 51. Шарниры обеспечивают одновременно поворот кулака и его пере- мещение в вертикальной плоскости. Для поворота кулака отверстия в гнездах выполнены овальными. Фиксация опорного вкладыша в гнез- де осуществляется выштамповками, которые входят в пазы гнезда. От пыли и грязи шарниры защищены резиновыми чехлами 48, кон- цы которых обжаты на кулаке проволокой. Шарниры смазывают кон- систентной смазкой через масленки 42. Шаровой палец 11 верхнего шарнира отличается от нижнего 45 большей длиной и наличием на его торце шестигранной впадины под спецключ 44 и резьбы под гайку 43. Верхний палец служит опорой амортизатора 9. На цилиндрической поверхности пальцев выполнены винтовые канавки для регулировки развала колеса. Крепление пальцев к рычагам производится клеммны- ми зажимами, которые стягиваются болтами 41 с гайками 46, при этом стержень болта входит в винтовую канавку пальца. Ход колеса вверх и вниз ограничивается резиновым буфером 29, укрепленным на оси подвески. К верхнему пальцу крепится монтажное кольцо амортиза- тора, в которое вставлены резиновые распорные конические втулки 10. Затяжка конических втулок производится шайбами 40 и гайкой 43, стопорящейся шплинтом 39. При затяжке гайки расстояние между шайбами должно быть 35...36 мм. Верхний конец амортизатора прикреплен к брызговику 5 переднего колеса через две круглые резиновые подушки 6, расположенные вни- зу и сверху брызговика. Затяжка гайки 2, определяющая степень деформации резины, про- изводится до упора обоймы в дистанционную втулку. На резьбовом конце штока амортизатора предусмотрена лыска под ключ, необходи- мая для удержания штока от проворачивания при затяжке или отво- рачивании гайки 2. На амортизаторе установлена дополнительная пружина 8, работаю- щая синхронно с торсионами. Пружина опирается на две чашки, при- варенные к резервуару и кожуху 7 амортизатора. К кожуху приварена дистанционная втулка, которая совместно с кожухом устанавливается на шток амортизатора и затягивается гайкой 4. Конструкцией передней подвески предусмотрена возможность ре- гулировки шарниров поворотных кулаков, развала и схождения перед- них колес, угла наибольшего поворота колеса. Регулировка схождения передних колес и углов наибольшего пово- рота описана в разделе «Рулевое управление». Перед регулировкой развала колес следует проверить и при необ- ходимости отрегулировать шарниры поворотных кулаков. Признаком увеличенных зазоров в шарнирах является значительное уменьшение усилия, прикладываемого к рулевому колесу для поворота колес как в статическом положении, так и во время движения, а при езде по булыжной дороге слышен стук. Лишнюю подвижность шарнира можно определить путем резкого покачивания колеса в вертикальной плоскости в поднятом положении. Перед регулировкой следует тщательно очистить пробки 36 и стопор- ные гайки 51 и нанести мелом или карандашом риски: одну — на кром- ке двух граней пробки, а другую — напротив, на кулаке. Отпустить специальным ключом из комплекта шоферского инструмента стопор- ную гайку 51, завернуть пробку 53 до отказа и отпустить ее не 1/6 обо- рота (на одну грань). Если при затяжке пробки на одну грань (по рискам) лишняя подвижность в шарнире пропадает, значит зазоры в шарнире нормальные. Необходимость подтягивать пробку на две и более грани указывает на увеличенные зазоры. Для фиксации резуль- татов регулировки, придерживая пробку ключом, следует затянуть контргайку. Если затяжка пробок верхнего и нижнего шарниров вы- полнена не на одинаковое число граней, необходимо проверить раз- вал и схождение колес. Т Перед проверкой углов развала передних колес следует установить автомобиль так, чтобы нижняя труба подвески была параллельна полу на площадке стенда. При проверке на стенде замерить угол развала каждого колеса в отдельности. При отсутствии стенда углы развала колес можно проверить с по- мощью отвеса или угольника. Для этого надо установить передние колеса для прямолинейного движения, а точки равного биения ободов расположить вертикально. После этого развал колес легко определить по разности расстояний (Б-А) с помощью шнура отвеса. Практически, если разность указанных размеров находится в пределах 2...6 мм, угол развала колес следует считать нормальным. I 80
КРЕПЛЕНИЕ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ К КУЗОВУ 14. Диск колеса. 15. Ниппель камеры. 16. Барабан. 17, 31. Манжета. 18. Колпак декоративным. 19. Колпак ступицы. 20. Гайка регулировочная. 21. Шайба специальная. 22. Подшипник наружный. 23. Кулак поворотный. 24. Подшипник внутренний. 25. Гайка колеса. 27. Болт крепления торсиона. 28. Рычаг нижний. 29. Буфер. 30 Пружина манжеты. 32- Втулки рычагов. 33. Торсион. 1. Колпачок. 2, 4 26, 46. айки. 3. Чашка верхняя. 5. Брызговик кузова. 6. Подушки. 7. Кожух амортизатора. 8, 52. Пружина. 9. Амортизатор. 10. Втулки резиновые. 11. Палец верхний. 12. Рычаг верхний 13. Шина. 34. Втулка. 35. Ось передняя. 36 Пробка. 37, 38 41. Болты. 35
Лист 45 81
Лист 46 41 ПРОВЕРКА РАЗВАЛА КОЛЕСА 47. Шайба защитная 48. Чехол. 49. Вкладыши 50. Сухарь. 51. Гайка стопорная. 53. Пробка регулировочная 39. Шплинт. 40. Шайбы. 42. Масленка. 43. Гайка корончата 44. Слецклкж. 45. Палец нижний. Если на одном колесе размер А больше размера Б а на другом А значительно меньше Б( чем указано выше, то следует внимательно проверить размер между торцами рычагов при снятом поворотном кулаке. Если рычаги и торсионы установлены правильно, т. е. стопорные болты входят своими конусами в лунки торсионов, то размер между торцами рычагов должен быть 10+2 мм, при этом торцы должны быть параллельны. Если разности размеров (Б—А) для обоих колес несколько не со- ответствуют указанной, следует расшплинтовать и отпустить гайку 43 крепления нижнего конца амортизатора затем отпустить гайки 46 стяжных клемм рычагов и вращением пальцев 11 и 45 добиться пра- вильного угла развала. Вращение верхнего пальца производится с помощью спецключа 44 предназначенного для затяжки болтов крепления торсионов. Регули- ровку можно осуществлять верхним пальцем 11 или нижним 45, либо вращением обоих. При вращении верхнего пальца против часовой стрелки, а нижнего по часовой стрелке (при виде от продольной оси автомобиля) развал колеса увеличивается. После регулировки следует затянуть гайки 46 болтов клемм рыча- гов с усилием 5,5.. 6.5 кгс-м. После затяжки клемм вновь проверить развал колес и при необходимости подрегулировать. Затянуть гайки крепления амортизаторов до размера между шайбами 35..37 мм и за- шплинтовать их. Ступица переднего колеса отлита из ковкого чугуна совместно с тормозным барабаном 16 и установлена на двух радиально-упорных конических роликовых подшипниках 22 и 24. Регулировка затяжки под- шипников производится корончатой гайкой 20, стопорящейся шплин- том. Для предотвращения выброса смазки из ступицы она снабжена манжетой 17 и колпачком 19. Длительный срок службы подшипников возможен только при правильной их регулировке. При правильной регулировке должна быть незначительная подвижность, которая про- веряется покачиванием колеса в поднятом положении в вертикальной плоскости. Уход за передней подвеской заключается в смазывании, затяжке крепежных резьбовых соединений, регулировке шарниров поворотных кулаков, регулировке развала и схождения колес. Через каждые 10000 км пробега или после каждых 6 месяцев сле- дует проверить: состояние уплотнительных манжет 31 , а при обнаружении течи смаз- ки— устранить подтекание и долить смазку; для этого установить трубы в горизонтальном положении, вывернуть обе пробки 36 и доли- вать масло в одно из отверстий, пока оно не появится в другом на уровне его нижней кромки; зазоры в шарнирах поворотных кулаков, состояние подшипников колес и при необходимости отрегулировать их; состояние защитных резиновых чехлов труб подвески и буферов; при повреждении буфера в месте контакта с рычагом повернуть его на небольшой угол. Через каждые 20 000 км пробега необходимо смазать шарниры поворотных кулаков шприцем, заменить смазку подшипников и внутренних полостей ступицы передних колес, предварительно промыв их. Подшипники необходимо обильно смазать Литолом-24, заложив смазку в сепараторы с роликами, в полость и ислпак ступицы. Толщи- на слоя смазки в ступице должна быть примерно 10 мм. 82

Лист 47 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА (листы 47, 48) Задняя подвеска автомобиля — независимая, рычажная. Штампо- ванный сварной рычаг 1 крепится к кронштейнам 2 и 7 с помощью болтов 4 с ганками 6 и саилент-блоков 5, запрессованных в ушки ры- чагов. Наличие саилент-блоков исключает надобность в смазывании шарниров и уменьшает передачу вибраций на кузов. Каждый кронштейн крепится к полу кузова двумя болтами снаружи и гайкой — изнутри кузова, под подушкой заднего сиденья. Между вертикальной стенкой кузова и кронштейном могут быть установлены компенсационные шайбы 32, регулирующие схождение задних колес. В случае снятия кронштейна число установленных шайб должно быть сохранено. Рядом с корпусом подшипников ступицы в рычаг вварен кронштейн 9 крепления нижнего конца амортизатора. Упругий элемент подвески состоит из пружины 18 и телескопического амортизатора 19. Нижний конец пружины опирается на чашку, приваренную к корпусу аморти- затора, а верхний на чашку 16, зажатую на штоке амортизатора втул- кой 15 и гайкой 13. Нижний конец амортизатора опирается на кронштейн через опор- ные резиновые 24 и стальную распорную 22 втулки. Верхний конец амортизатора крепится через верхнюю 12 и ниж- нюю 11 подушки к чашке, приваренном к кузову. Затяжка подушек производится гайкой 14 до упора обоймы верхней подушки в гайку. Для удержания штока амортизатора от проворачивания при затяжке гаики на верхнем конце штока выполнены грани. Окончательную за- тяжку болтов сайлент-блоков необходимо производить только тогда когда пружины воспримут вес автомобиля. Перед снятием амортизатора с пружиной необходимо поднять дом- кратом кузов настолько, чтобы колесо чуть касалось пола, установить под кузов подставку и только после этого приступить к снятию амор- тизатора 1. Рычаг. 2. Кронштейн наружный. 3 13 14. Гайки. 4. 20. Болты. 5. Сайлент-блоч 6. Гайка самоконгрящаяся 7. Кронштейн внутренний. 8 Подхват. 9. Кронштейн. 10. Буфер сжатия 83
Лист 48 ПРОВЕРКА СХОЖДЕНИЯ ЗАДНИХ КОЛЕС А 26 При необходимости дальнейшей разборки следует, придерживая шток за грани, отвернуть гайку 13, соблюдая при этом осторожность, так как пружина находится в предварительно сжатом состоянии. При сборке необходимо предварительно сжать пружину, а затем устано- вить втулку и навернуть гайку. Ход колеса вверх ограничивается резиновым буфером сжатия 10, а вниз — подхватом 8. Конструкцией задней подвески предусмотрено схождение каждого колеса в отдельности в пределах 0 ±20 . Под схождением заднего колеса понимается угол, образованный плоскостью колеса и осью движения автомобиля. Этот угол устанав- ливается на заводе при сборке автомобиля и обеспечивает равномер- ное изнашивание шин в течение длительной эксплуатации, однако в результату естественного изнашивания саилент-блоков, ослабления креплений, а также деформации деталей (от сильных ударов при дви- жении с большой скоростью по плохой дороге) сходимость может на- рушиться, что повлечет за собой неравномерный повышенный износ шин. Схождение нарушается также при замене сайлент-блочов, рычагов и компенсационных шайб под кронштейнами. Если в процессе эксплуатации наблюдается неравномерное повы- шенное изнашивание шин задних колес (или одного колеса), необхо- димо проверить сходимость колес одним из способов, указанных ниже. Проверку сходимости задних колес производят на станциях обслу- живания, имеющих оптическую измерительную установку типа ЭКЗАКТА С ее помощью с высокой точностью производят замеры положения каждого колеса в отдельности по отношению к оси дви- жения автомобиля. При отсутствии указанной установки сходимость можно проверить с помощью нити. Этот способ имеет относительно меньшую точность и заключается в следующем. 1. Установить автомобиль на ровную площадку. Примечание. Перед проведением указанных работ необходимо убедиться, что подшипники передних и задних колес отрегулированы, отсутствуют зазоры в сайлент-блоках, крепления кронштейнов подвес- ки и колес в нормальном состоянии давление в шинах соответствует норме. 11. Подушка нижняя. IX. Подушка верхняя. 15, 22. Втулки распорные 16. Чашка пружинь^ опорная 17. Кузов. 18. Пружина. 19. Амортизатор 21, 23. Шайбы. 24. Втулка резиновая. 25. Колесо переднее. 26. Точка замере спереди 27. Точка замера сзади. 28. Нить. 29. Линейка. 30. Кубик. 31. Заднее колесо 32. Компенсационные шайбы. 84...
2. Загрузить автомобиль грузом, примерно соответствующим весу четырех человек, и прокатить его взад и вперед несколько раз. Определить точки равного биения передних и задних .колес. Точки равного биения задних колес определяются так же, как передних. Установить точки равного биения в горизонтальной плоскости. 3. Прежде чем приступить к проверке схождения задних колес с помощью натянутой нити, следует определить разность между шири- ной колеи передних и задних колес, так как колея передних колес шире колеи задних колес. Колея колес — это расстояние от оси (се- редины) левой шины до оси правой шины. Так как практически ширину колеи передних и задних колес опре- делить трудно, условно примем ее равной расстоянию между высту- пами боковин шин, которое можно определить как среднеарифмети- ческую величину замеров А1, Б1 спереди и А2, Б2 сзади передних и задних колес на высоте их центров (точки 26 и 27). Замеры производят раздвижной линейкой, на которой не должно быть упругих деформирующихся элементов. Концы ее должны быть подогнутыми, чтобы замеры производить на уровне центров колес, при этом наконечники линейки должны упираться в среднюю часть выступов боковин шин. Среднеарифметическая величина разности . А1+А2 ~ Б1 + Б2 замеров для переднего колеса А=—z .для заднего колеса Б =—— “ л* Так как колея передних колес шире колеи задних, следует из А вычесть Б. Разность между А и Б может быть 10...30 мм. Полученную фактическую разность следует поделить пополам, так как проверка проводится с одной стороны, и именно такой толщины надо вырезать кубик или пластину. 4. Прокачать автомобиль вверх и вниз несколько раз и приступить к проверке схода колес с помощью натянутой нити. Пример: для передних колес замеренное расстояние А1 = 1071 мм, а А2=1073 мм. Среднеарифметическая величина А = (1071 + 1073)/2 = = 1072 мм. Для задних колес замеренное расстояние Б1 = 1057 мм, а Б2<=1059 мм. Среднеарифметическая величина Б = (1057+ 1059) 2 = = 1058 мм. Разность между А и Б составляет 14 мм. Полученную разность делим пополам (14:2 = 7 мм) и вырезаем кубик или пластинку толщи- ной 7 мм. 5. При замере схождения левого колеса передние колеса следует слегка повернуть влево, а при замере правого — вправо. 6. Натянуть нить 28 на высоте центров колес и слегка прижать один конец нити к боковине шины переднего колеса в точке С, а второй конец прижать через кубик 30 к боковине шины заднего колеса в точ- ке Е. 7. Повернуть рулевое колесо в обратную сторону до легкого со- прикосновения нити с боковиной шины переднего колеса в точке Д. В этом положении нить проходит параллельно продольной оси авто- мобиля. 8. Замерить с помощью линейки 29 зазор а между нитью и шиной. Если размер а отличается от размера кубика на ±2 мм, то это соот- ветствует сходу колеса 0 '±20', что является нормальным. Пример: размер кубика равен 7 мм. Размер а равен 8,5 мм, то есть отличается от размера кубика на 1,5 мм. Значит, сход колеса нор- мальный. Если размер а отличается от размера кубика больше чем на 2 мм, то это указывает на неправильную установку колеса и необходимость ее исправления. Если размер а больше размера кубика, то необходимо отпустить вертикальные болты и гайку 3 крепления внутреннего кронштейна 7 и удалить компенсационную прокладку 32 (если она есть), а также за- чистить мастику на вертикальной полочке в зоне кронштейна. Затем затянуть до отказа гайку 3, чтобы сдвинуть кронштейн максимально вперед, и лишь затем затянуть нижние вертикальные болты. Если от- верстия под болты перекрываются кронштейнами, допускается распи- ловка отверстий в кронштейне. Затем следует проверить схождение колеса сначала изложенным выше способом. Если сдвига кронштейна 7 оказалось недостаточно для исправления схода, необходимо отпустить нижние болты наруж- ного кронштейна 2 и гайку 3. Затем подобрать или изготовить компен- сационные пластины 32, выбрав их толщину из расчета на каждый миллиметр отклонения схождения 2 мм толщины пластины, но не бо- лее 4 мм. Установить прокладки 32 между кронштейном и кузовом по оси горизонтальной шпильки, затянуть нижние болты, а затем гайку 3. Если размер а меньше размера кубика, следует выполнить те же операции, только сначала с наружным кронштейном 2, а затем с внут- ренним 7. Уход за задней подвеской заключается в проверке и затяжке креп- лений, а также оценке состояния деталей. Особое внимание следует уделить проверке затяжки болтов креплений нижних концов аморти- заторов. При обнаружении выработок опорных резиновых втулок их следует сменить. Резиновые опорные втулки 24 устанавливают длинным конусом в проушину амортизатора, а перед постановкой распорной втулки 22 рекомендуется кронштейн рычага смазать смазкой. АМОРТИЗАТОРЫ (листы 49, 50) Амортизаторы передней и задней подвесок — двустороннего дей- ствия, телескопического типа, предназначены для гашения колебаний автомобиля, возникающих при его движении по неровностям дороги. По конструкции передние и задние амортизаторы совершенно одина- ковы. Отличаются они лишь характеристикой клапанов сжатия и отдачи (передние амортизаторы менее упруги) и креплением (табл. 5). Таблица 5 Параметры Амортизатор подвески передней задней Размер А при вдвинутом до отка- за штоке, мм 270 336 Ход поршня, мм i 150 206 Усилие при ходе отдачи, кгс 60...80 85. J15 Усилие при ходе сжатия, кгс 15...30 | 25...40 Применяемая жидкость Жидкость для амортизаторов МГП-10 ОСТ 38-1-54 74 или веретенное масло ЛУ ГОСТ 1642 — 75 Заправочная емкость, см3 180 230 | Амортизатор состоит из цилиндра 3 резервуара; рабочего цилинд- ра 2 с клапаном сжатия; штока 1 с чугунным поршнем 18, с перепуск- ным клапаном и клапаном отдачи; направляющей 13 штока; обоймы сальников 8 с установленными на ней самоподжимным 10 и войлоч- ным 7 сальниками; резинового сальника 9; гайки резервуара 5. К резервуару приварены днище с монтажным .кольцом и чашка пружины. Принцип действия амортизаторов основан на использовании сопро- тивления, возникающего при перетекании жидкости из одной полости в другую через малые проходные сечения. Для уяснения принципа работы амортизатора объем жидкости в рабочем цилиндре над порш- нем обозначим А, под поршнем — Б, а объем жидкости в резервуаре— В. Следует иметь в виду, что при любом перемещении поршня объ- ем Б всегда изменяется больше, чем объем А, так как часть объема А занята штоком поршня. Поэтому при перемещении поршня вниз (ходе сжатия) жидкость, вытекаемая из полости Б, не может перетечь пол- 85
Лист 49 86
ностью в полость А, и часть ее переходит через клапан сжатия в pv зервуар. И наоборот, при перемещении поршня вверх (ходе отдачи, объем жидкости, вытекаемой из полости А, меньше, чем освобожда- ющийся объем полости Б и часть жидкости из резервуара В перетечет через впускной клапан в полость Б. Таким образом, уровень жидкости в резервуаре В непрерывно из- меняется: при сжатии амортизатора — уровень наивысшии, при растя- жении— самый низкий. В зависимости от профиля дороги и скорости движения автомобиля ход штока поршня амортизатора может быть плавным и резким. По- этому и различают четыре вида работы клапанов амортизатора: плав- ный ход сжатия, резкий ход сжатия, плавный ход отдачи (растяжения), резкий ход отдачи (растяжения). Перетекание жидкости при плавном ходе обозначено на рисунке черными стрелками, а при резком ходе — белыми. При плавном ходе сжатия поршень движется вниз, жидкость через наружный ряд поршневых отверстии (приподнимая тарелку 16 пере- пускного клапана, прижатого слабой пружиной) перетекает из полости Б в полость А, не создавая заметного гидравлического сопротивления. Другая часть жидкости из полости Б через дроссельные щели меж- ду впускным клапаном и корпусом и через отверстия в корпусе кла- пана сжатия перетекает в резервуар В, создавая требуемое сопротив- ление амортизатора. При резком ходе сжатия (быстром перемещении поршня) вследст- вие возрастания давления в полости Б перетекание жидкости в полость А происходит так же, как и при плавном ходе сжатия, а в резервуар В жидкость перетекает через клапан 29 и частично через дроссель- ные щели впускного клапана. Во время плавного хода отдачи, когда поршень движется вверх, жидкость, вытекаемая из полости А, проходит через внутренние пор- шневые отверстия в полость Б только через кольцевую щель между втулкой 19 и клапаном отдачи, создавая требуемое сопротивление амортизатора. В это время под поршнем создается разрежение, и не- достающая часть жидкости поступает из резервуара В в полость Б, приподнимая тарелку впускного клапана 28. При резком ходе отдачи, с большой скоростью перемещения порш- ня, давление в полости А резко возрастает, клапан отдачи сжимает тарировочную пружину, и проходное сечсиие для перетекания жид- кости в полость Б увеличивается. Поступление жидкости из резервуа- 24 1. Шток поршня. 2. Рабочим цилиндр 3 Цилиндр резервуара. 4. Проушина. 5. Гайка резервуара. 6. Обойма сальника. 7. 9. Сальник. 8 Обойма сальников штока. 10. Сальник штока. 11. Шайба сальника. 12. Пружина сальника. 13. Направляющая штока. 14. Ограничительная тарелка перепускного клапана. 15. Пружина перепускного клапана. 16. Тарелка перепускного клапана. 17. Уплотнительное кольцо* 18. Поршень. 19. Втулка. 20. Регулировочная шайба. 21. Тарелка клапана отдачи. 22. Пружина клапана ^отдачи. 23. Регулировочная шайба. 24. Гайка клапана отдачи. 25. Седло клапана отдачи. 26. Ограничительная гайка впускного кла_ пана. 27. Пружина тарелки впускного клапана. 28. Тарелка впускного клапана. 29. Клапан сжатия- 30. Пружина клапана сжатия. 31. Корпус клапана сжатия.
РАБОТА АМОРТИЗАТОРА При ходе сжатия при резком ходе штока Путь жидкости при плавном ходе штока СХЕМА РАБОТЫ КЛАПАНОВ
Лист 50 При ходе отдачи ра В в полость Б через впускной клапан происходит так же, как и при плавном ходе отдачи. Во всех амортизаторах усилие отдачи значительно выше, чем уси- лие сжатия (т. е. усилие при растягивании амортизатора в несколько раз больше, чем при сжатии). Амортизаторы не требуют доливки рабочей жидкости или какой- либо регулировки в процессе эксплуатации. Если амортизатор пере- стал работать (не оказывает сопротивления перемещению, поршень заклинился, обнаруживаются стуки при работе или появилась течь жидкости из резервуара), его следует снять с автомобиля. Исправный амортизатор при вытягивании штока должен оказывать сопротивление больше, чем при давлении. Свободное перемещение штока указывает на неисправность амортизатора. Если амортизатор долгое время на- ходится в горизонтальном положении, его необходимо тщательно про- качать до восстановления упругости. Проверку герметичности амор; тизатора (отсутствие течи жидкости) нужно производить путем перио- дического осмотра его резервуара. Если при движении автомобиля в системе подвески колес прослушивается стук, не вызываемый неис- правностью в узлах самой подвески, то следует убедиться в отсутствии зазоров в шарнирах крепления амортизаторов с кузовом. В исправном амортизаторе перемещение штока в обоих направлениях должно «про- исходить без стуков и заеданий, Следует помнить, что амортизатор имеет весьма сложную конст- рукцию и много точно изготовленных и собранных деталей. Поэтому его разборку следует делать только в действительно необходимых случаях пользуясь специальным инструментом и соблюдая особую чистоту. Разбирать амортизаторы следует при отсутствии сопротивле- ния перемещению штока при заклинивании штока, стуке, подтекании и замене рабочей жидкости. Перед разборкой амортизатора нужно очистить его наружные по- верхности от грязи, обмыть в бензине {или керосине) и протереть на* сухо чистой ветошью. Затем полностью вытянуть шт<?к .из поршня, за- крепить нижнюю проушину в тиски, специальным ключом отвернуть гайку и вынуть шток с поршнем и сальниковым устройством из рабо- чего цилиндра. Промыть амортизатор бензином или керосином, при- чем особо тщательно промыть детали клапанных узлов. В случае необходимости амортизатор надо разобрать. Разборку следует поручить квалифицированным специалистам. Сборку произво- дить внимательно и осторожно, чтобы не повредить клапанные узлы и рабочие поверхности Если при сборке окажется, что требуется уста- новить новый резиновый сальник, то рекомендуется предварительно заполнить его канавки специальной сказкой, состоящей из смеси смаз- ки Литол-24 с 10% (по массе^ порошкообразного графита марки П Чтобы избежать повреждений, монтировать сальник на‘шток нужно с помощью специальной оправки. Заправку амортизаторов рекомендуется производить следующим способом. Рабочий цилиндр с установленным в неге корпусом клапана сжатия (в сборе) поместить в резервуар и заполнить из мензурки ра- бочий цилиндр жидкостью доверху; остаток ее залить в резервуар. Далее, вставить в рабочий цилиндр шток с поршнем, закрыть цилиндр направляющей штока и, аккуратно придвинув сальник резервуара вплотную к направляющей, завернуть гайку резервуара. Пру этом шток должен быть выдвинут из цилиндра полностью, до упора поршня в направляющую штока. Заправка амортизатора производится только специальной рабочей жидкостью. Количество жидкости указано на кожухе амортизатора (в см ). Собранный амортизатор следует прокачать, проверить бесшумность его работы и развиваемое на штоке усилие при ходе сжатия. 87
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ (листы 51, 52) Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм представляет собой червячную пару (глобои- дальный червяк 57 и двухгребневый ролик 59), помещенную в карте- ре 58, изготовленном из алюминиевого сплава. Червяк сужен в сред- ней части и расширяется по краям. Благодаря этому обеспечивается зацепление ролика с червяком не только в его средней части, но и по краям. Червяк 57 установлен в картере на двух роликовых кониче- ских подшипниках 56 и соединяется с рулевым валом 9 клеммным шлицевым зажимом, стягиваемым болтом 10 с усилием 3...3,5 кгс-м. Верхняя часть вала вращается в пластмассовой втулке 83, закреп- ленной штифтом 78 в алюминиевой опоре 6. Опора крепится болтами 37 к кронштейну 34, приваренному к щиту кузова. Опора и кронштейн имеют овальные отверстия для правильной установки рулевого вала и опоры с трехрычажным переключателем относительно панели прибо- ров и ступицы рулевого колеса соответственно. Место прохода вала через щит кузова герметизируется уплотнителем 31. Рулевой вал снаб- жен травмобезопасным элементом 8, который при ударе автомобиля о препятствие складывается, предотвращая сдвиг рулевого вала в сто- рону водителя. На рулевом валу установлена контактная втулка 33 звукового сигнала и втулка с пазом 39 противоугонного устройства. Двухгребневый ролик 59 установлен на валу сошки на двухрядном радиально-упорном шариковом подшипнике. Ось ролика закреплена в пазу вала сошки способом электрического расклепывания. Геомет- рическая ось ролика несколько смещена относительно оси червяка. Благодаря этому осевым перемещением вала рулевой сошки можно изменять боковой зазор в зацеплении ролика с червяком. Передаточ- ное число рулевого механизма при среднем положении сошки рав- но 17. Вал 67 рулевой сошки вращается в двух бронзовых втулках, из ко- торых одна запрессована в картер, а другая в крышку 64. Вал уплот- нен в картере резиновым сальником 68. Крышка 64 крепится к карте- ру тремя болтами. Между крышкой и картером установлена прокладка. Картер рулевого механизма крепится к усилителю кузова тремя бол- тами 66 и 70. В рулевом механизме может регулироваться величина осевого за- зора червяка в подшипниках при помощи регулировочной пробки 55 и гайки стопорной 54 и величина бокового зазора в зацеплении червя- ка с роликом при помощи винта 61 и гайки 62. Рулевое колесо 1 состоит из стального металлического обода, двух спиц и ступицы, полностью облицованных пластмассой. В центр сту- пицы помещена оправа с пластмассовой кнопкой включения сигнала. Оправа крепится к ступице стопорным кольцом, выступы которого вхо- дят в проточку ступицы. Для снятия оправы со ступицы предназначен паз 4 под отвертку. Внутренняя сторона ступицы имеет пазы, в кото- рые входят выступы 7 сбрасывателя переключателя указателей пово- ротов. Ступица рулевого колеса соединяется с валом при помощи мелких шлицев и закреплена центральной гайкой 5 с усилием затяжки 3,2... 4 кгс-м. На опоре 6 рулевого вала установлены: замок зажигания 36 с про- тивоугонным устройством и трехрычажный переключатель 2 с удлини- телем 3. Замок зажигания крепится в опоре двумя винтами 35 и под- пружиненной запорной скобой 76. Со стороны контактного устройства замок закрыт специальным вкладышем 75, прилив которого входит в отверстие Г опоры. При необходимости снятия замка зажигания сле- дует высверлить прилив вкладыша сверлом диаметром 5 мм, удалить вкладыш, вывернуть винты 35, установить ключ замка в положение 0, чтобы стержень запорный 40 вышел из паза 39 втулки, затем тонкой отверткой по стрелке Д надавить на запорную скобу и, утопив ее, вы- нуть замок из опоры. Установка замка производится в обратной после- довательности, но без вкладыша. Трехрычажный переключатель крепится на опоре рулевого вала хомутом 77, стягиваемым винтом 81 с гайкой 79. Положение переклю- чателя определяется упором 82 и прорезью, входящей на штифт 78. Удлинитель 3 крепится самонарезным винтом 80 к бобышке гильзы переключателя. От правильной установки рулевого механизма и опоры рулевого вала зависит работа всего рулевого управления. Порядок закрепления узлов следующий: закрепить клеммное соединение вала и червяка болтом 10; затянуть два болта 70 и проверить зазор между панелью приборов и опорой рулевого вала; при этом болты 37 не должны касаться верх- них краев отверстий кронштейна 34; при необходимости установить под один из болтов 70 (между - картером и усилителем кузова) регу- лировочную прокладку 71; выбрать шайбами 65 зазор В между кузовом и картером, после чего ввернуть и затянуть болты 66; вращая рулевой вал, установить сошку 12 в положение движения прямо и установить рулевое колесо на шлицы вала так, чтобы меньший угол между спицами был направлен вниз и расположен симметрично комбинации приборов; гайку 5 затянуть с усилием 3,5...4 кгс-м; уста- новить оправку с кнопкой звукового сигнала в ступицу пазом 4 вниз; опору 6 с закрепленным трехрычажным переключателем устано- вить до упора в ступицу рулевого колеса так, чтобы выступы 7 кольца сбрасывателя указателя поворотов вошли в прорези на ступице; при этом выступ 7 с риской должен быть вверху, а также должен быть обеспечен надежный контакт пластины 32 звукового сигнала со втулкой контактной 33; затянуть гайки 38 болтов 37 с усилием 1,4...1,8 кгс-м; проверить работу сбрасывателя включателя указателя поворотов; для этого включить указатель поворота в любую сторону, повернуть рулевое колесо на угол не меньше 90*, а затем вернуть в исходное 1. Рулевое колесо. 2. Трехрычажный переключатель. 3. Удлинитель. 4. Паз. 5, 79. Ганка. 6. Опора рулевого вала. 7. Выступ на кольце сбрасывателя. 8. Травмобезопасный элемент. 9. Рулевой вал. 10, 27, 28, 30, 37, 66, 70, 81. Болт. 11. Рулевой механизм. 12. Рулевая сошка. 13. Поворотный кулак левый. 14. Рулевая тяга левая. 15. Тяга поперечная. 16. Наконечник рулевой тяги. 17. Маятниковый рычаг. 18. Рулевая тяга правая. 19. Поворотный кулак правый. 20. Ось. 21, 42. Гайки корончатые. 22. Шайба специальная упорная. 23. Шайба стопорная. 24. Втулка резиновая. 25. Штифт стопорный. 26. Кронштейн маятникового рычага. 29, 38, 62, 69, 72, 73. Гайки. 31. Уплотнитель. 32. Пластине контактна я. 33. Втулка контактная. 34. Кронштейн кузова. 35. Винты. 36. Замок зажигания. 39. Паз втулки противоугонного устройства 40. Стержень запорный замка. 41. Шплинт. 43. Чехол защитный. 44. Шайба упорная. 45. Проволока. 46. Наконечник. 47. Вкладыш нажимной. 48. Пружина. 49. Палец шаровой. 50. Вкладыш. 51. Уплотнитель. 52. Кольцо стопорное. 53. Заглушка. 88
Лист 51 89
положение; сбрасыватель должен возвращать рукоятку в среднее по- ложение Рулевой привод, связывающий рулевой механизм с управляемыми колесами автомобиля, состоит из рулевой сошки 12, надетой на мел- кие конические шлицы вала 67 и укрепленной гайкой 69, двух боковых тяг — левой 14 и правой 18, маятникового рычага 17 и поперечной тя- ги 15. На шлицевом валу и сошке под углом 21 к оси пропущен один зуб, что исключает неправильную установку сошки относительно вала. Гаи ка 69 затянута с усилием 16...19 кгс-м. Снимать сошку с вала нужно только специальным съемником. Соединения рулевых тяг с поворот- ными кулаками, сошкой и маятниковым рычагом выполнены при по- мощи шаровых шарниров одной конструкции. Особенность конструк- ции шарнира состоит в том, что образующийся в результате естест венного износа зазор между сферическими поверхностями пальца 49 и опорными пластмассовыми вкладышами 50 устраняемся автомати- чески под действием пружины 48. Смазывание шарниров в процессе эксплуатации не предусмотрено, однако при сборке их смазывают трансмиссионной смазкой. От по- падания влаги и грязи шарнир защищен резиновым чехлом 43, под ко- торый закладывается смазка Литол-24. Чехол уплотняется со стороны пальца шайбой 44, надетой на конус пальца, а со стороны наконечни- ка обжимается вязальной проволокой 45. Уплотнение шарнира со сто- роны заглушки производится резиновым уплотнителем 51. Торцовый зазор между вкладышами должен быть 1,5...2 мм. В ре- зультате естественного износа вкладышей этот зазор уменьшается. Когда вкладыши сожмутся, между ними и головкой пальца образует- ся зазор. Это указывает на то, что нужно обязательно заменить вкла- дыши или, если они не потеряли своей геометрической формы, сде- лать по дли л овну их торцов для восстановления зазора. Длину поперечной рулевой тяги можно изменять путем вращения ее в наконечниках, имеющих противоположно направленные резьбы. Для этого следует предварительно отпустить гайки 72 и 73. Гайка пра- вого наконечника имеет левую резьбу. Для удобства вращения трубы на ней выполнены два взаимно перпендикулярных отверстия 74. Из- менением длины тяги регулируют величину сходимости передних ко- лес. Эта величина проверяется при расстоянии 254 мм от нижнеи трубы подвески до опорной плоскости опоры колес, при этом нако- нечники линеики должны упираться в среднюю часть выступов боковин шин. Сходимость должна быть такой, чтобы размер А между шинами спереди был на 1...3 мм меньше размера Б сзади (Б—А==1...3 мм). Осью качания маятникового рычага 17 служит ось 20, установлен- ная в кронштейне 26 на двух конических резиновых втулках 24. Крон- штейн крепится болтами 27 к кронштейну, приваренному ос оси перед- ней подвески. Маятниковый рычаг фиксируется относительно оси 20 штифтом 25. Фиксация оси во втулках осуществляется путем затяжки гайки 21 через упорные шайбы 23 и стопорную шайбу 22. Гайка сто- порится шплинтом. После затяжки гайки усилие для проворачивания маятникового рычага в любую сторону на 30 должно быть в пределах 1...2 кгс*м, а качка его нижнего конца при приложении к нему усилия 30 кг не должна превышать 1...1,5 мм. Доступ к гайке 21 производится через крышку в багажнике. Углы наибольшего поворота колес вправо и влево регулируются ограничительными болтами 28 и 30 с гайка- ми 29. Поворот вправо ограничивается упором рулевой сошки в болт 30, а поворот влево — упором маятникового рычага в болт 28. Углы наи- большего поворота колес должны быть отрегулированы так, чтобы шина автомобиля не доходила до боковой рудовой тяги примерно на 3 мм. Техническое обслуживание рулевого управления состоит в перио- дической проверке и доливке трансмиссионного масла в картер руле- вого механизма, затяжке креплений картера рулевого механизма к ку- зову, своевременной проверке свободного хода рулевого колеса и зазоров в шарнирах рулевых тяг, регулировке рулевого механизма. Для проверки уровня масла в картере следует вывернуть болт 66 крепления картера к брызговику кузова. Если масло вытекает, значит его уровень нормальный. Доливку масла производят через отверстие в крышке картера, закрытое пробкой 60. В картер заливается 130 г масла. При обнаружении значительных зазоров в шарнирах рулевых тяг следует заменить изношенные вкладыши или подпилить их. Рулевой механизм не нуждается в регулировке, если свободный ход рулевого колеса при езде по прямой не превышает 35 мм, или около 10° при измерении угла на ободе. Большой свободный ход, ос- тающийся после подтяжки ослабевших соединений, свидетельствует о необходимости регулировки рулевого механизма. Для регулировки осевого зазора червяка отпускают стопорную гай- ку 54 и вращают регулировочную пробку 55 до тех пор, пока рулевое колесо не будет вращаться свободно (при этом колесо не должно иметь заметного осевого зазора). Затем, придерживая ключом проб- ку, затягивают стопорную гайку. Для регулировки бокового зазора в зацеплении червяка и ролика отсоединяют рулевые тяги от сошки, устанавливают вал сошки в сред- нее положение (соответствующее прямолинейному движению автомо- биля) и отпускают стопорную гайку 62 регулировочного винта 61. Вращая затем отверткой винт по часовой стрелке, регулируют зацеп- ление ролика с червяком, добиваясь, чтобы в среднем положении за- зор отсутствовало При правильно отрегулированном рулевом механизме сошка при покачивании за нижний ее конец не должна иметь какого-либо пере- мещения, а рулевое колесо должно поворачиваться совершенно сво- бодно, без ощутимого сопротивления. После регулировки затягивают стопорную гайку, удерживая отверткой винт от проворачивания, и вновь проверяют легкость вращения рулевого колеса. 54. Гайка стопорная. 55. Пробка регулировочная. 56. Подшипники червяка. 57. Червяк. 58. Картер. 59. Ролик вала сошки. 60. Пробка. 61. Винт регулировочный, 63. Шайба опорная. 64. Крышка. 65. Шайбы компенсационные. 67. Вал сошки. 68. Сальник. 71. Прокладка. 74. Отверстие. - 75. Вкладыш. 76. Запорная скоба замка. 77. Хомут. 78 Штифт. 86. Вннт. 82. Упор. 83. Втулка опорная. 90
Лист 52 91
ТОРМОЗА (лист 53) Тормоза автомобиля состоят из двух независимо действующих сис- тем тормозного привода: рабочего гидравлического к тормозам всех колес и стояночного механического к тормозам только задних копес. Стояночный тормоз предназначен в основном для затормаживания ав- томобиля на стоянке, а также для удержания его на месте при оста- новках на уклоне дороги. Автомобиль имеет раздельную систему гид- равлического привода тормозов на колеса, которая состоит из двух независимых одновременно действующих гидравлических приводов на передние и задние колеса. Это достигается установкой главного тормозного цилиндра 7 тан- демного типа. Питание главного цилиндра и приводов тормозной жид- костью производится от общего бачка 10, имеющего внутри перего- родку. В случае разгерметизации одного из контуров жидкость оста- нется в другом, так как уровень упадет до перегородки. Из бачка тормозная жидкость по шлангам 9 и 8 подается в две раздельные секции главного тормозного цилиндра, на поршни кото- рого действует толкатель 6 тормозной педали 40. Бачок выполнен из полупрозрачной пластмассы, закрывается пробкой 11 и крепится к па- нели кузова пластмассовой гайкой. В качестве тормозной жидкости применяется специальная жидкость для гидравлического привода тормозов «Томь» ТУ 6-01-1276—82. В систему гидравлического привода обоих контуров заливают 0,55 л жидкости. Уровень жидкости в бачке проверяется визуально по его располо- жению относительно кромки горловины. Он должен быть расположен на 30...32 мм ниже кромки горловины бачка. Полный ход педали тормоза до упора в коврик должен быть 160... 165 мм. Он регулируется путем вворачивания или выворачивания вклю- чателя сигнала торможения 1 при отпущенной стопорной гайке 12. Свободный ход педали тормоза должен быть 1,5...5 мм, что соот- ветствует зазору между толкателем и поршнем 0,3...0,9 мм. При не- обходимости зазор регулируется путем вращения толкателя 6 при от- пущенной контргайке 5. После прекращения нажатия на педаль пружина 41 возвращает ее в исходное положение. Тормозная жидкость из секции А главного цилиндра по трубке 37 поступает к тормозным цилиндрам левого переднего колеса, а по трубке 38 к тормозным цилиндрам правого переднего колеса. Из сек- ции Б тормозная жидкость поступает по трубке 36 к тормозам задних колес. Главный и колесные тормозные цилиндры соединены между собой двухслойными оцинкованными стальными трубками с соединителями и четырьмя резиновыми шлангами, способными выдерживать высокие давления. Основной рабочий гидравлический привод тормозов действует на все четыре колеса, однако в случае обрыва одной из трубок передне- го или заднего привода действует уцелевший, что значительно повы- шает безопасность движения. При исправных приводах ход педали привода при торможении мал. Если произошла разгерметизация любо- го из приводов, ход педали резко увеличивается (педаль провалива- ется). Если это произошло во время движения, то для обеспечения эффективного затормаживания автомобиля оставшимся исправным приводом необходимо продолжать дожимать педаль в конечное край- нее положение, пока не появится эффект торможения. Контроль за нормальной работой обоих приводов производится с помощью специальной аварийной сигнализации, состоящей из вклю- чателя сигнала торможения 1, двух включателей 39, реле и контроль- ной лампы в комбинации приборов. При нажатии на педаль тормоза включатель сигнала торможения 1 замыкает электрическую цепь пи- тания секций стоп-сигнала задних фонарей и контрольную лампу. С по- вышением давления жидкости в трубопроводах контакты включателей 39 замыкаются, срабатывает реле, и контрольная лампа гаснет. Если в одном приводе нет давления и один включатель 39 не замкнет кон- тактов, контрольная лампа будет продолжать гореть и сигнализиро- вать водителю о неисправности одного из приводов. Корпус 18 главного тормозного цилиндра отлит из чугуна. Он своим фланцем устанавливается в кронштейн, приваренный к кузову, и кре- пится болтами с гайками. Этими болтами крепится и съемный крон- штейн 43 педали. В корпусе проточен рабочий цилиндр диаметром 19,05 мм, в кото- ром последовательно помещены два поршня 26 и 34. Поршень 26 предназначен для гидравлического привода тормозов задних колес, а поршень 34 — для привода тормозов передних колес. Поршни изго- товлены из стали. В теле каждого поршня выполнен паз, в который входит завинченный в корпус цилиндра болт-ограничитель 13 хода поршня. В проточке передней части каждого поршня смонтированы резиновые уплотнительные кольца 24, 27, 32, которые плотно прижи- маются пружинами 23 и 31 к кольцам 25 и 33. Эти кольца являются клапанами, которые при ходе сжатия разобщают полости А и Б, рас- положенные перед поршнями, и полости пазов, сообщающиеся с пи- тательным бачком. Поршень 34 снабжен также специальной уплотни- тельной манжетой 35. Разделение полостей переднего и заднего при- водов производится уплотнительным кольцом 27, которое находится под действием пружины 29 поршня 34. Впереди полость цилиндра за- крывается пробкой 20, а сзади резиновым чехлом 12. Положение порш- ня в полости А определяется распорной пружиной 29, а в полости Б — установочной пружиной 21. Тормозная жидкость поступает в полости цилиндра по шлангам из бачка через штуцера 16 и далее через кольцевые щели В между установочными кольцами 25 и 33 и хвостовиками поршней. При тор- можении поршни, перемещаясь вперед, входят внутрь установочных колец, и их выточки плотно прижимаются к уплотнительным кольцам 24 и 32. Доступ жидкости из полостей сжатия к питательному бачку перекрывается, и повышается эффект уплотнения, так как уплотни- тельные кольца находятся под давлением жидкости, поступающей че- рез отверстия в поршне. Педаль тормоза 40 подвесной конструкции отштампована из стали. Внизу к ней приварена площадка с резиновой накладкой для нажима на педаль ногой, а вверху приварена втулка для подвешивания в крон- штейне 43. Осью педали служит болт, стягивающий распорную втулку, на ко- торой поворачиваются две пластмассовые втулки, запрессованные во втулку педали. Это исключает необходимость смазывания оси педали. Кронштейн 43 крепится к кузову болтами. Между кронштейном и ку- зовом установлен уплотнитель 42. 1. Включатель сигнала торможения 2, S. Гайки. 3. Наконечник включателя сигнала тор- можения. 4. Вилка толкателя. 6. Толкатель. 7. Главный цилиндр тормозов. 8. Шланг питания тормозов передних колес. 9. Шланг питания тормозов задних колес. 10. Бачок для тормозной жидкости. 11. Пробка бачка. 12. Чехол защитный. 13. Болт-ограничитель. 14. Шайба. 1S. Шайба стопорная. 16. Штуцер. 17. Кольцо уплотнительное. 18. Корпус цилиндра. 19. Прокладка. 20. Пробка цилиндра. 21, 23, 29, 31. Пружины. 22, 30. Опорные чашки. 24, 27, 32. Уплотнительные кольца. 25, 33. Установочные кольца. 26. Поршень привода тормозов задних колес. 28. Шайба 34. Поршень колес. привода тормозов передних 3S. Уплотнительная манжета поршня. 36. Трубка к тормозам задних колес. 37. Трубка к колеса. тормозу левого переднего 38. Трубка к колеса. тормозу правого переднего 39. Включатели ВК12-Б аварийной сигнали- Зации. 40. Педаль тормоза. 41. Пружиив. 42. Уплотнитель. 43. Кронштейн. 92
Лист 53 ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР 93
ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ КОЛЕС (лист 54) Тормозные механизмы всех колес — барабанные, колодочного типа. Тормозные колодки — самоустанавливающиеся. Профилированные по радиусу концы ребер колодок опираются и скользят по гладким поверхностям тыльных сторон колесных цилиндров передних колес, а у задних колес — по приливу корпуса подшипников. Применение са- моустанавливающихся колодок упрощает конструкцию тормоза и улуч- шает центрирование при торможении. Фрикционные накладки колодок изготовлены из специальной азбокаумуковой массы, обеспечивающей высокий коэффициент трения (до 0.5) по чугунному тормозному бара- бану. Накладки приклеиваются к колодкам специальным клеем марки ВС-1 ОТ и подвергаются термической обработке. Тормозные механизмы передних колес имеют самозаклинивающиеся «активные» переднюю и заднюю колодки. Это достигается применением в тормозе двух ци- линдров гидравлического привода, каждый из которых воздействует своим поршнем на свою колодку. Диаметр верхнего цилиндра равен 22 мм, а нижнего—19 мм, что создает равномерность торможения и устраняет «скрип» тормозов. Колодки 5 крепятся к щиту 8 тормозов переднего колеса специаль- ными пружинами 4 и опираются на кронштейны, приваренные к щиту. Стягиваются колодки пружинами 3. Верхний тормозной цилиндр 2 и нижний 6 между собой соединены трубками 7. К штуцеру 1 верхнего цилиндра подводится гибкий шланг из магистрали, а нижний снабжен клапаном 13 для выпуска воздуха при прокачке системы. Ввиду того, что щит тормоза нагружен большим крутящим момен- том, затяжку болтов крепления щита к поворотному кулаку, а также болтов крепления тормозных цилиндров следует производить особен- но тщательно, с усилием 1,7...1,9 кгс-м, а затяжку болтов М12 — с уси- лием 6.. 6,5 кгс-м. Тормозной барабан переднего колеса выполнен из ковкого чугуна и изготовлен совместно со ступицей подшипников. Зазор между ко- лодками и барабаном поддерживается постоянным специальным уст- ройством, представляющим собой упорное разрезное кольцо 15, за- прессованное в цилиндр с усилием 35...62 кгс-м. Прорезь кольца долж- на быть параллельна плоскости щита тормоза. Кольцо имеет внутри прямоугольную резьбу, по которой в него ввертывается поршень 10 с уплотнительной манжетой 11. Ширина впадины резьбы кольца боль- ше толщины нитки резьбы на поршне. Поршень может свободно пере- мещаться относительно кольца в пределах размера А (2 мм). При торможении колодки передвигаются на величину зазора Б между ко- лодкой и барабаном. При этом ход поршня Г меньше размера А. По мере износа накладки ход поршня Г становится равным размеру А, резьба поршня упирается в резьбу кольца, и эффективность тормо- жения уменьшается. При этом увеличивается ход педали тормоза. Для быстрого восстановления нормального хода педали и эффективности торможения следует на ровном сухом шоссе произвести пять-шесть резких торможений, двигаясь со скоростью 30...35 км/ч вперед, а также произвести несколько резких торможений, двигаясь задним хо- дом. При этом поршень своей резьбой резко сдвинет кольцо на ве- личину В, и зазор А опять станет больше зазора Б. При необходимости смены манжеты или промывки цилиндра и его деталей поршень вывертывают (против часовой стрелки) из пружин- ного кольца, не выпрессовывая его из цилиндра. При обратной по- становке поршень, поставленный на прежнее место, следует ввернуть в кольцо полностью, а затем отвернуть на пол-оборота до расположе- ния прорези в опорном стержне поршня параллельно щиту тормоза. В противном случае поршень не будет перемещаться в резьбе кольца и при первом же торможении барабан заклинит. При замене колодок поршни с кольцами необходимо установить в первоначальное поло- жение путем легких ударов по опорному стержню, пока торец порш- ня не окажется от кромки цилиндра на расстоянии 7 мм. Тормозной механизм заднего колеса состоит из колесного цилинд- ра 18, действующего одновременно на обе тормозные колодки 5, ко- торые стягиваются длинной 3 и короткой 20 пружинами, и механизма стояночного тормоза, приводящего в действие колодки. Механизм стояночного тормоза состоит из распорной планки 19, на оси которой установлен рычаг 16 с возвратной пружиной 21. Место выхода рычага из щита тормоза герметизировано уплотнителем 37. На ось рычага надет наконечник троса 25, переброшенного через уравнительный ро- лик 36. От рычага подвески до крышки 24 туннеля пола кузова обе ветви троса закрыты в оболочку 23. Место выхода троса из оболочек на рычагах подвески уплотнено резиновыми чехлами 22, внутренняя полость которых заполняется -смазкой Литол-24. Это предотвращает попадание влаги в оболочку, замерзание ее зимой или ржавление оболочки и троса. Внутренняя часть оболочки смазывается при сборке графитной смазкой. Привод в действие стояночного тормоза осущест- вляется рычагом 31, установленным на туннели пола кузова между передними сидениями. Рычаг качается на оси 27 в кронштейне 26 с зубчатым сектором 28. Кронштейн 26 крепится болтами 34 к туннелю. Рычаг фиксируется в определенном положении собачкой 29 хра- пового механизма. Вывод собачки из зацепления осуществляется кноп- кой 33 через тягу 30. Надежное зацепление собачки и зубьев сектора обеспечивается пружиной тяги 32. Кронштейн 26 имеет овальные от- верстия, позволяющие передвигать его при регулировке тормоза (на- тяжке троса). В нижней части рычага на пальце 35 установлен уравнительный ро- лик 36. Рычаг и ролик имеют дополнительные отверстия, служащие для перестановки ролика при значительной вытяжке троса. Ход рыча- га до полного затормаживания колес не должен превышать четырех- пяти щелчков храповика. При этом происходит натяжение обеих ветвей троса 25, рычаги 16 поворачиваются на осях распорных планок 19 и передвигают перед- ние колодки по ходу, пока они не прижмутся к тормозному барабану. Далее рычаги, поворачиваясь относительно точки опоры, образован- ной в месте контакта ребра колодки и рычага, через оси распорных планок, передвигают распорные планки в сторону задних колодок и прижимают их к тормозному барабану, увеличивая эффект торможе- ния. После прекращения торможения колодки под действием пружин 3 и 20 возвращаются в исходное положение (до их упора в поршни цилиндра). Рычаги 16 и ветви троса возвращаются в исходное поло- жение пружинами 21. Если при полностью поднятом рычаге не происходит торможения автомобиля на уклоне 16...20%, то необходимо отрегулировать натя- жение троса путем перемещения кронштейна 26 вперед при отпущен- ных болтах 34. При использовании всей длины овальных отверстий кронштейна 26 можно дополнительно натянуть трос путем перестановки отверстий Д и Е уравнительного ролика на отверстия И и Д в рычаге. Независимо от вытяжки троса ход разжимного рычага на щите тор- моза увеличивается за счет износа накладок и автоматического их сдвига в сторону барабана. При износе накладок до 2 мм толщины и • невозможности обеспечить эффективность торможения за счет ука- занных выше регулировок следует снять тормозные барабаны и пере- ставить распорные планки 19 на прорези Ж с увеличенным расстоя- нием. Это даст возможность приблизить колодки к рычагам 16 и 1 уменьшить их ход. Если после перестановки планок торможение происходит при подъ- еме рычага на два-три щелчка храповика, необходимо несколько ос- лабить натяжение троса. Техническое обслуживание тормозной системы состоит прежде всего в постоянном поддержании эффективности действия рабочего и стояночного тормозов. Торможение всех колес должно быть рав- номерным, исключающим возможность заноса. Самопроизвопьно тор- мозные барабаны не должны греться. Рабочий ход педали тормоза не должен превышать % ее полного хода. Необходимо следить за со- стоянием гибких шлангов системы гидропривода. Поврежденные шланги, имеющие трещины или надрывы на внешней поверхности, сле- дует немедленно заменить. Недопустима даже самая малая течь в трубопроводах и цилиндрах. Увеличение свободного хода педали, сни- жение усилия, необходимого для торможения («мягкая педаль»), или появление ощущения упругости нажатой педали являются признаком того, что в систему поступает воздух вследствие недостаточной герме- , тичности, значительного понижения уровня жидкости или нарушения прокачки и заправки. Для удаления воздуха из системы производится ее прокачка известными методами через клапаны 13 цилиндров до полного удаления пузырьков воздуха из системы. Перед прокачкой необходимо выявить место попадания воздуха в систему. Оно обычно мокрое от тормозной жидкости. Рекомендуется ежедневно контроли- ровать уровень тормозной жидкости в бачке и при необходимости до- ливать ее. После пробега каждых 20 000 км необходимо проверять состояние колодок тормозов, очищать тормозные механизмы, регулировать сто- яночный тормоз и закладывать в чехол 22 смазку, проверять состоя- ние тормозных шлангов. Если на наружном слое шланга обнаружены сетка трещин, следы потертостей, вздутия, шланг необходимо заменить. Если при нажатии на педаль тормоза с усилием 50...60 кг в течение 10...15 с наблюдает- ся вздутие на шланге, то дальнейшая эксплуатация с таким шлангом недопустима. После пробега каждых 60 000 км следует проделать операции, ре- комендуемые после пробега 20 000 км, а также дополнительно снять тормозные колодки и разобрать тормозные цилиндры, промыть сис- тему и заменить жидкость. Для предотвращения ржавления внутрен- них поверхностей цилиндров между поршнями и защитными чехлами следует заложить смазку, состоящую из смеси воска и касторового масла в равной пропорции. Толщина слоя смазки около 0,5 мм. Проверить затяжку болтов крепления щитов тормозов к рычагам задней подвески и поворотным кулакам передней подвески, крепление цилиндров к щитам, главного цилиндра тормоза к кузову, состояние металлических трубопроводов, отсутствие вмятин и трещин, состояние защитных чехлов. 1. Штуцер. 2. Колесный цилиндр ‘тормоза верхний. 3. Пружина. 4. Пружина колодки прижимная. 5. Колодка тормозная. б. Колесный цилиндр тормоза нижний. 7. Трубка соединительная. В. Щит переднего тормоза. 9. Колпак пылезащитный. 10. Поршень диаметром 19 мм. 11. Манжета уплотнительная. 12. Корпус цилиндра. 13. Клапан. 14. Колпачок. 1S. Кольцо пружинное. 16. Рычаг. 17. Щит заднего тормоза. 18. Корпус цилиндра диаметром 19 тормоза заднего колеса 19. Планка распорная. 20. Пружина стяжная короткая. 21. Пружина рычага возвратная 22. Чехол. мм 23. Оболочка троса. 24. Крышка. 25. Трос. 26. Кронштейн. 27. Ось. 2В. Сектор. 29. Собачка. 30. Стержень. 31. Рычаг. 32. Пружина тяги 33. Кнопка. 34. Болт. 3$. Палец. 36. Ролик. 37. Уплотнитель. 94
Лист 54 -95
СИСТЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ И ПРИБОРЫ (листы Б5...59) На автомобиле принята однопроводная схема электрооборудования (лист 55) постоянного тока с включением на «массу» отрицательных клемм источников тока. Номинальное напряжение в сети 12 В. Источниками постоянного тока на автомобиле являются аккуму- ляторная батарея 14 марки 6-СТ-55ЭМ и генератор 43 переменного то- ка марки Г-502А с встроенным полупроводниковым выпрямительным блоком. Поддержание напряжения генератора в заданных пределах произ- водится реле-регулятором РРЗЮВ. Потребителями электрической энергии на автомобиле являются: система зажигания смеси в цилиндрах двигателя, которая состоит из свечей 46, прерывателя-распределителя 45 и катушки зажигания 44; стартер 41 с электрическим тяговым реле включения; приборы освещения и световой сигнализации, в том числе: фары 1 с лампами дальнего и ближнего света, лампы 7 габаритного освеще- ния, боковые указатели поворота 2 с повторителями 10, задние фона- ри 49 и 56 с секциями стоп-сигнала (лампа 53), габаритных огней (лам- па 51), задних указателей поворота (лампа 49), лампой 52 сигнала зад- него хода; реле-прерыватель 16 указателей поворота и аварийной сигнализации, фонари 55 освещения номерного знака; приборы внутреннего и наружного освещения: плафон 40 освеще- ния салона кузова; подкапотный фонарь 54; контрольные приборы: .датчик 47, контрольная лампа 25 аварийно- го давления масла, датчик М и указатель 26 температуры масла, дат- чик 35 и указатель 19 уровня топлива в баке, контрольная лампа 23 включения дальнего света фар, контрольная лампа 24 аварийной сиг- нализации тормозов; вспомогательные приборы: звуковой сигнал 3, электродвигатель стеклоочистителя 28 и электродвигатель стеклоомывателя 17, электро- двигатель вентилятора отопителя, дополнительное сопротивление свечи отопителя и электромагнитный клапан регулятора отопителя. Ряд приборов электрооборудования защищен плавкими предохра- нителями, расположенными в блоке 15. Предохранители защищают цепи: «1» на 16 А — всех приборов и ламп освещения при включенном выключателе 32 наружного освещения. При выключенном выключа- теле 32 защищается цепь дальнего света фар при кратковременном их включении рычагом 31. «2» на 8 А — освещения комбинации приборов, задних и передних габаритных огней, фонарей номерного знака и подкапотной лампы. «3» на 8 А —«аварийной сигнализации» в режиме поворотов, ука- зателей температуры масла и уровня топлива, контрольных ламп дав- ления масла и работы генератора. «4» на 8 А—«контрольной лампы заряда, стеклоомывателя и фона- рей заднего хода. «5» на 8 А—«аварийной сигнализации» в мигающем режиме. «6» на 8 А—штепсельной розетки, плафона освещения салона, при- боров, аварийной сигнализации, тормозов и звукового сигнала. «7» на 8 А — ближнего света левой фары. «8» на 8 А — ближнего света правой фары. «9» на 8 А — дальнего света левой фары, контрольной лампы даль- него света. «10» на 8 А —дальнего света правой фары. Перед заменой перегоревшего предохранителя выяснить и устра- нить неисправность, вызвавшую его перегорание. Следует устанавли- вать предохранители только заводского изготовления. В качестве вре- менного предохранителя могут быть использованы перегоревшие пре- дохранители с напаянной луженой медной проволокой диаметром не более 0,26 мм, выдерживающей силу тока 8 А. Установленная на автомобиле свинцовая кислотная аккумуляторная батарея 14 марки 6-СТ-55ЭМ состоит из шести Яюследовательно вклю- ченных аккумуляторов напряжением по 2 В. Она рассчитана на пуск двигателя при помощи стартера и поэтому называется стартерной (СТ); емкость батареи при режиме 20-часового разряда составляет 55 А/ч; моноблок батареи изготовлен из эбонита (Э); в батарее применяют прокладки между положительными и отрицательными пластинами — сепараторы, изготовленные из пластмассы мипласт (М). Батарея установлена в гнезде багажника и закрыта пластмассовой крышкой. Крепление батареи к гнезду производится двумя стяжками с гайками при помощи планки, укладываемой на крышку. Гайки следу- ет затягивать равномерно до плотного прижатия батареи к гнезду. Электролит, которым заполняется аккумуляторная батарея, состоит из серной кислоты и дистиллированной воды. Плотность электролита в полностью заряженном аккумуляторе зависит от климата: в южных районах — меньше, в северных — больше. Для умеренного климата всесезонно можно иметь плотность электролита 1,27. С разрядкой ак- кумулятора плотность электролита падает, что особенно опасно при низкой температуре воздуха, так как электролит может замерзнуть. Сильно разряженную батарею следует немедленно зарядить, иначе происходит сульфатация пластин — отложение на пластинах белого 1. Фара ФГ-140Б 2. Указатель поворота 17.3726 (лампа AU-21-3). , 9 v >' Х^Сигнал звуковом С312В. 4/ Скользящим пружинным _ контакт. ‘ 5. Кнопка включения звуковою Сигнала. 6. Оптический элемент фары. 7. Лампа габаритною освещения А12-4. 8. Лампа дальнего и ближнего света А12-45+40. 9. Винт регулировки положения фары. 10. Повторитель указателя поворота УП122Б (лампа А12-4). 11. , Включатель сигнала «Стоп» ВК-412. А ‘ 12. «Включатели аварийной сигнализации тормозов ВК12Б. IX/ Рёле аварийной сигнализации тормо- зов РС525А. 14. Аккумуляторная батарея 6-СТ-55ЭМ. 15. Блок предохранителей ПР112. 16. Реле-прерыватель РС-950Б. 17. Стеклоомыватель. 18. Контролыдо г лампа pa А12-1. работы генерато- 19. Указатель уровня УБ-26А. топлива в баке 20. Контрольная лампа А12-1. работы отопителя 21. Контрольная лампа указателя поворо- та А12-1. 22. Лампы освещения комбинации прибо- ров А12-1. 23. Контрольная лампа включения дальне- го света фар А12-1. 24. Контрольная лампа аварийной смгна* лизацни тормозов А12-1. 25. Контрольная лампа аварийного давле- ния масла А12-1. 26. Указатель температуры масла УК273. 27. Розетка переносной лампы ПС500. 28. Стеклоочиститель С Л226В. 29. Рычаг переключателя стеклоочистителя и включателя стеклоомывателя. 30. Рычаг переключателя указателен пово- рота. 31. Рычаг переключателя света фар. 32. Выключатель наружного освещения ВК343-02.02. ЗХ Включатель сигнализации аварийного со- стояния автомобиля или вынужденной его остановки ВК422-12 (лампа А 12-0,8). 34. Замок зажигания ВК347. 35. Датчик уровня топлива БМ159А. 36. Реле блокировки РБ1-10. 37. Реле стартера PC534 38 Включатель фонарей заднего хода ВК418. 39, Реле-регулятор РРЗГОВ. 40. Плафон освещения салона ПК140 (лам- па АС12-5). 41. Стартер СТ368 (для МеМЗ-968 968Н), СТ366 (для МеМЗ-966Г). 42. Штепсельный разъем. 43. Генератор Г-502А. 44. Катушка зажигания Б115-В. 45. Прерыватель-распределитель зажига- ния Р-114Б. 46. Свеча зажигания А23-1. 47. Датчик давления масла ;^М111Д. 48. Датчик температуры масла ТМ100А. 49. Фонарь задний правый 251.3716. 50, Лампа указателя поворотов А12-21-3. 51. Лампа габаритного освещения А12-21 + 5. 52. Лампа сигнала заднего хода А12-21-3. 53. Лампа сигнала торможения Al2-21-3. 54. Подкапотный фонарь ПД308-А 55. Фонари освещения номерного знака 14.3717 (лампа АС12-5). 56. Фонарь задним левым 26.3716. Оборванные провода: красный от лампы 20 и* черные от предохранителя «1» идут к отопителю. 96
Лист 55
плотного налета (сернокислого свинца), которая уменьшает активную поверхность пластин и снижает электрическую емкость аккумулятора. Удаление налета производится длительной зарядкой аккумулятора то- ком малой силы, В случае сильной сульфатации восстановить аккумуля- тор невозможно. Уход за аккумуляторной батареей заключается в регулярной (не реже, чем раз в 10... 15 дней, особенно летом, в жар- кую погоду) проверке уровня электролита в батарее и его плотности, а также очистке штырей и клемм от окислов. Нормальный уровень электролита должен быть на 10...15 мм выше защитной решетки плас- тин. Проверка производится стеклянной трубочкой диаметром 3...5 мм. Если заливные отверстия банок имеют индикаторы 23 (см. лист 59) для контроля уровня, то при нормальном уровне электролит должен ка- саться отверстия индикатора. При недостаточном уровне следует доли- вать только дистиллированную воду. Применять водопроводную воду категорически запрещается, так как в ней имеются вредные примеси — железо, хлор и другие, разрушающе действующие на пластины акку- мулятора. Степень зараженности аккумулятора можно определить по плотности электролита, замер которой производится перед добавле- нием в батарею дистиллированной воды кислотомером-ареометром. Степень заряженности аккумулятора по плотности электролита можно определить только в том случае, когда известна величина плотности в начале эксплуатации заряженного аккумулятора. Если на поверхность батареи попал электролит, то его можно нейтрализовать 10% раство- , ром кальцинированной соды в воде и затем насухо протереть сухой ветошью. Штыри и наконечники проводов следует очищать от окислов и смазывать техническим вазелином или Литолом-24. При зарядке аккумуляторной батареи, установленной на автомоби- ле, от постороннего выпрямителя обязательно следует отключить одну из клемм от аккумулятора. При хранении автомобиля без присмотра необходимо отсоединить клемму (—) от батареи во избежание утечки тока и пожара от случайных причин или неисправности проводки. При прекращении эксплуатации на длительное время аккумулятор должен быть снят с автомобиля, полностью заряжен и помещен в прохладное место. Во время хранения его следует ежемесячно подзаряжать то- ком 5 А до обильного выделения газов. Основным источником электрической энергии на автомобиле явля- ется генератор переменного тока Г-502А (лист 56), представляющий собой трехфазную шестиполюсную электрическую машину с электро- магнитным возбуждением и встроенным выпрямительным блоком ВБГ-2А, соединенным в трехфазную мостовую схему двухполупериод- ного выпрямления. Генератор служит для питания электрической энергией всех пот- ребителей и для зарядки аккумуляторной батареи. Он установлен в расточке направляющего аппарата и крепится к нему тремя болтами. Привод генератора осуществляется от двигателя. Весь узел направляющего аппарата с генератором установлен на крышке распределительных зубчатых колес. Охлаждение генератора осуществляется потоком воздуха, прохо- дящего через отверстия в колесе вентилятора. Техническая характеристика генератора Направление вращения...........................Правое (со стороны привода) Номинальное напряжение, В....................12 Максимальная сила тока, А....................30 Частота вращения ротора генератора, при кото- рой достигается напряжение на зажимах 12,5 В при температуре окружающего воздуха 4- 20°С, мин не более: при силе тока нагрузки, равной нулю . . 1200 при силе тока нагрузки 20 А.............. 2500 Максимальная частота вращения ротора, мин-1 11 7500 Размер щеток, мм.............................6,5X6X13 Усилие прижима щеток, гс ................ 250 ±60 Масса генератора, кг.........................3,5 Передаточное отношение шкива коленчатого ва- ла к шкиву генератора . . .... 1,35 Статор представляет собой пакет пластин 11 из электротехнической стали, в восемнадцати пазах которого заложена трехфазная обмотка 12, состоящая из шести непрерывно намотанных катушек. Концы фаз- ных обмоток выведены на клеммную колодку. Обмотки статора сое- динены звездой. Ротор состоит из обмотки возбуждения 5, расположенной на сталь- ной втулке 6, двух штампованных клювообразных полюсных наконеч- ников 4, запрессованных на вал до упора в торцы втулки. К торцу полюсного наконечника напрессованы на изолированной втулке два контактных кольца 13, к которым припаяны два вывода обмотки воз- буждения. Ротор вращается в двух шарикоподшипниках 8 закрытого типа, не требующих дополнительного смазывания в эксплуатации и рас- положенных в передней (со стороны привода) 1 и задней 7 крышках. На передней крышке расположенье два пластмассовых щеткодер- жателя со щетками 2. Одна щетка присоединена на «массу», а вто- рая— к выводному болту. С наружной стороны генератора на крышке установлен выпрямительный блок ВБГ-2А. На плюсовой пластине вы- прямительного блока выполнен клеммный вывод, а минусовая пласти- на блока прижата тремя гайками к крышке генератора Минусовая клемма выполнена на крышке генератора. Средняя и задняя крышки с расположенным между ними статором стянуты стяжными болта- ми 10. Стартер типа СТ368, предназначенный для пуска двигателя, пред- ставляет собой электродвигатель постоянного тока смешанного воз- буждения. Стартер включается с помощью электромагнитного тягово- го реле типа РС-904А, смонтированного на фланце крышки стартера. Он установлен с правой стороны двигателя и фланцем с ввернутыми в него двумя шпильками крепится к картеру двигателя. Техническая характеристика стартера Номинальное напряжение, В............... 12 Номинальная мощность, кВт (л. с.)........0,61 (1,1) Сила тока холостого хода, А, не более .... 65 Частота вращения якоря при холостом ходе, мин-1, не менее ................... 5000 Сила тока при тормозном моменте 9 Н-м (0.9 кгс-м). А, не более......................330 Напряжение включения тягового реле в момент соприкосновения зубчатого колеса привода с прокладкой толщиной 20 мм, помещенной меж- ду зубчатым колесом и ее упором, В, не более 9 Число зубьев зубчатого колеса привода стартера 9 Масса стартера, кг .....................5,4 Стартер имеет четыре полюса 31, на которых расположены катуш- ки возбуждения 29. Три из них соединены между собой последователь- но, одна подсоединяется параллельно им. Конец параллельной обмот- ки винтом соединен на «массу» с корпусом статора. Якорь стартера вращается в двух бронзографитовых втулках 24 и 35 установленных в передней 23 (со стороны привода) и задней 38 крышках. Колпак 34, задняя и передняя крышки с расположенным меж- ду ними статором 28 стянуты двумя болтами 32. На задней крышке 38 винтами закреплен пластмассовый щеткодер- жатель 36, имеющий фигурные гнезда под изолированные щетки. Не- изолированные («массные») щетки находятся в фигурных гнездах крыш- ки 38. Щетки поджимаются к коллектору цилиндрическими пружинами 37, находящимися в гнездах щеткодержателя и упирающимися в изо- ляционную прокладку 33. Изолированные щетки соединены между со- бой и имеют общий вывод от одного из концов последовательно сое- диненных катушек обмотки возбуждения. Второй конец этих катушек присоединен к контактному болту 41 тягового реле. 1. Крышка со стороны контактных колец. 2. Щетка. 3. Щеткодержатель. 4. Полюсный наконечник. 5. Обмотка возбуждения. 6. Втулка. 7. Крышка. 8. Шарикоподшипник. 9. Ротор с обмоткой возбуждения. 10. Болт стяжной. 11. Пакет пластин. 12. Обмотка статора. 13. Контактные кольца. 14. Крышка реле. 1S. Контактный диск. 16. Шток реле. 17. Корпус реле. 18. Обмотка реле. 19. Пружина якоря. 20. Якорь реле. 21. Серьга якоря. 22. Рычаг. 23. Крышка со стороны привода. 24, 35. Втулки якоря. 25. Зубчатое колесо. 26. Роликовая муфта. 27. Якорь. 28. Статор. 29. Катушка возбуждения. 30. Полюсный винт. 31. Полюс. 32. Стяжной болт. 33. Прокладка изоляционная. 34. Колпак. 36. Щеткодержатель пластмассовый. 37. Пружина щетки. 38. Крышка со стороны коллектора. 39. Щетка. 40. Вывод от катушки возбуждения. 41. Контактный болт. 42. Дополнительный контакт. 98
Лист 56
На конце вала якоря находится привод стартера, состоящий из зуб- чатого колеса 25 и роликовой муфты 26 свободного хода. При помощи привода, переметающегося по винтовым шлицам вала, осуществляет- ся зацепление зубчатого колеса стартера с ободом маховика и пере- дача крутящего момента от стартера к двигателю. Наличие муфты свободного хода предохраняет обмотку и коллектор якоря от разно- са. Для перемещения привода служит электромагнитное тяговое реле РС-904А. Реле прикреплено двумя винтами к крышке стартера. Внутри катушки находится передвигающийся якорь 20 реле с воз- вратной пружиной. На одном конце якоря имеется серьга 21, соеди- ненная с рычагом 22 включения привода стартера, другой конец яко- ря упирается в шток с контактным диском 15. Прерыватель-распределитель зажигания Р114-Б (лист 57) предназна- чен для прерывания тока низкого напряжения в цепи катушки зажи- гания, распределения импульсов тока высокого напряжения по свечам цилиндров двигателя и обеспечения требуемого момента зажигания смеси в зависимости от частоты вращения и от нагрузки двигателя. Прерыватель-распределитель включает прерыватель тока низкого напряжения, центробежный и вакуумный регуляторы опережения за- жигания, а также октан-корректор. Прерыватель состоит из стальной пластины 22 с неподвижным кон- тактом 18, рычага 20 прерывателя с подвижным контактом и четырех- гранного кулачка 31, который вращается от муфты 25 привода распре- делителя и размыкает контакты гранями, набегающими на текстоли- товый кулачок 21 рычага. Поверхность кулачка 21 смазывается пропитанным в масле фетром 24, укрепленным на пластине прерывателя. Зазор между контактами прерывателя 0,35-0,45 мм или угол замкнутого состояния контактов на каждой грани кулачка 48±4 регулируется поворотом эксцентрика 23, установленного на пластине прерывателя. Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор 13 емкостью 0,17...0,25 мкФ, ук- репленный на корпусе распределителя. Распределитель тока высокого напряжения состоит из бегунка (ро- тора) 11 с контактной пластиной 10 и крышки 32 с электродами, кото- рые соединяются проводами с катушкой и свечами зажигания. В цент- ральный электрод распределителя вмонтирован контактный уголек 8, поджимаемый пружиной к контактной пластине бегунка. Бегунок рас- пределителя, вращаясь, передает ток высокого напряжения от катуш- ки зажигания через центральный электрод на боковые электроды и по высоковольтным проводам на электроды свечей в порядке работы цилиндров двигателя 1—3—4—2. Центробежный регулятор опережения зажигания работает под дей- ствием центробежной силы, которая создается при вращении валика распределителя. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя под действием центробежной силы грузики 29 поворачивают кулачок 31 по направлению вращения, что обеспечивает увеличение угла опере- жения зажигания. При уменьшении частоты вращения под действием пружин грузики перемещают кулачок в обратном направлении, и угол опережения, зажигания уменьшается. Ниже приводится характеристика центробежного автомата. Частота вращения валика распределителя, мин—1 600 Угол опережения зажи- гания, град............0...3 900 1300 1800 2000 и более 4,5...7,5 8...11 11,5.-14,5 13...16 Вакуумный регулятор опережения зажигания изменяет угол опе- режения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. С увеличе- нием или уменьшением нагрузки двигателя изменяется разрежение во впускной системе двигателя и соответственно в полости корпуса ваку- умного регулятора, соединенной трубой со смесительной камерой кар- бюратора. При прикрытии дроссельной заслонки во впускной системе создается большое разрежение, под действием которого диафрагма 17 выгибается и тягой 30 тянет за собой пластину прерывателя. Плас- тина поворачивается вместе с рычажком против направления враще- ния распределителя, угол опережения зажигания увеличивается. С открытием дроссельной заслонки разрежение уменьшается, пру- жина 16, отжимая диафрагму, поворачивает пластину по направлению вращения распределителя, и угол опережения зажигания уменьшается. Ниже приводится характеристика вакуумного автомата при частоте вращения валика прерывателя, равной 2000 мин ’. Разрежение, мм рт. ст........ 120 180 250 и более Угол опережения зажигания, град . 0...2 2...4 4...6 Октан-корректор предназначен для изменения угла опережения за- жигания в зависимости от октанового числа бензина. На пластине 28 нанесены стрелки со знаком «плюс» и «минус», указывающие требуе- мое направление вращения рычага для увеличения или уменьшения угла опережения зажигания. Катушка зажигания Б115-8 представляет собой трансформатор, ко- торый преобразует низкое напряжение первичной цепи в высокое на- пряжение вторичной цепи. Обмотки и магнитопровод помещены в ме- таллическом кожухе 37 и залиты специальным маслом. Кожух закрыт пластмассовой крышкой 35, на которой расположены три клеммы низ- кого напряжения и одна — высокого. Между лапами хомута крепления катушки в изоляторе 33 смонтирован резистор 42, включенный после- довательно с первичной обмоткой. Резистор автоматически выключает- ся при помощи специального контактного устройства поворотом ключа замка зажигания при пуске двигателя. Ток, проходящий через первич- ную обмотку катушки зажигания, при выключении резистора увеличи- вается, напряжение во вторичной цепи повышается. Это облегчает пуск двигателя, особенно в холодное время года. Свечи зажигания А-23-1 выполнены из качественного изоляционного керамического материала. Герметизация по корпусу свечи обеспечива- ется пластической деформацией корпуса 4. По центральному электро- ду свеча герметизирована токопроводящим герметиком 5. Калильное число (тепловая характеристика) свечей равно примерно 22...24 едини- цам. Контактная головка 7 имеет резьбу М4, а резьбовая ввертная часть — специальную резьбу М14Х1,25.6е длиной 12 мм; усилие затяж- ки свечи 35...39 Н м (3,5...3,9 кгс-м). Нормальный зазор между элект- родами 1 и 2 свечи — 0,6...0,75 мм. Герметичность соединения свечи с резьбовым отверстием в головке цилиндров обеспечивается уплот- нительным кольцом 3. 1. Боковой электрод. 2. Центральный электрод. 3. Уплотнительное кольцо. 4. Корпус свечи. 5. Токопроводящий герметик. 6. Изолятор. 7. Контентная головка. 8. Контактный уголек с пружиной. 9. Резистор бегунка 10. Контактная пластина бегунка. 11. Бегунок (ротор распределителя). 12 Защелка. 13. Конденсатор. 14. Корпус вакуум-корректора. 15. Вакуум-корректор. 16. Пружина диафрагмы. 17. Диафрагма. 18. Неподвижный контакт. 19. Пружина прерывателя. 20. Рычаг прерывателя. 21. Текстолитовый кулачок. 22. Пластина неподвижного контакта. 23. Вннт эксцентриковый. 24. Фетровая щетка 25. Муфта привода валика распределителя. 26. Регулировочный рычаг. 27. Подвижная пластина окта н-корректора. 28. Неподвижная пластина октан-коррек- тора. 29. Грузик 30. Тяга диафрагмы. 31. Кулачок. 32. Крышка. 33. Изолятор. 34. Клемма ВК-Б. 35. Крышка. 36. Клеммный вывод к контактам прерыва- теля-распределителя. 37. Кожух. 38. Магнитопровод. 39. Первичная обмотка. 40. Вторичная обмотка. 41. Сердечник. 42. Резистор. 43. Кромка провода. 44. Пружина. 45. Резистор. 46- Наконечник. 47. Скоба. 48. Экран. 49. Корпус. 100
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ Б115В ншн НАКОНЕЧНИК СВЕЧНОЙ ЭКРАНИРОВАННЫЙ Цифра 1 на крышке распределителя указывает порядок присоединения провода высокого напряжения к первому цилиндру ПРЕРЫВАТЕЛЬ- РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ IOI
Наконечники свечей — экранированные, служат для присоединения проводов высокого напряжения к свечам зажигания. Наконечник име- ет пружинную скобу 47, обеспечивающую крепление наконечника на контактной части центрального электрода свечи. Клемма 43 имеет кольцевую канавку, куда входит наконечник про- вода; этим обеспечивается надежное электрическое и механическое присоединение провода, Для подавления радиопомех внутри наконеч- ника вмонтирован резистор 45 сопротивлением 56ОО±56О Ом. Провода высокого напряжения (ПВВП) — винилхлоридные помехо- подавляющие красного цвета с наружным диаметром 7,0...7,4 мм. Токопроводящая жила выполнена в виде спирали из проволоки сплава 44Н, диаметром 0,12 мм и шагом спирали 29...31 виток на 10 мм длины; диаметр спирали 3,0...3,4 мм. Сердечник спирали изго- товлен из ниток диаметром 1,0... 1,6 мм. Спиральная жила закрыта изоляцией из поливинилхлоридного плас- тика. Электрическое сопротивление токопроводящей жилы постоянно- му току при температуре 20° С составляет 1,8...2,2 кОм/м. Вносимое затухание провода — 0,25 м на частотах 50, 100, 150 и 200 МГц соответственно не менее 32, 64, 95 и 10 дБ. Генератор работает совместно с реле-регулятором РР-310В. Схема их электрических соединений показана на листе 58. Реле-регулятор состоит из одноэлементного вибрационного регу- лятора напряжения с ограничителем тока, который поддерживает в сети определенное напряжение и предотвращает возрастание силы тока, отдаваемого генератором сверх величины, на которую он рас- считан, т. е. предохраняет его от^лерегрузки. На сердечнике регулято- ра напряжения имеются две обмотки: шунтовая 27 и выравнивающая 26. Реле имеет нормально замкнутые контакты 25. При включении за- жигания клеммы «30», «30/1» и «15» замка зажигания 6 замыкаются, и ток поступает на клемму «+» реле-регулятора, по выравнивающей обмотке 26 через замкнутые контакты 25 на клемму «Ш» и в обмотку генератора. При небольшой частоте вращения генератора ток, посту- пающий от аккумулятора, обеспечивает магнитный поток ротора и тем самым номинальное напряжение генератора. Если частота враще- ния ротора возрастает и напряжение на зажимах выпрямителя стано- вится выше напряжения аккумулятора, обмотка возбуждения 8 гене- ратора начинает питаться током от выпрямителя, который производит также подзаряд аккумуляторной батареи. Автоматическое регулирова- ние напряжения генератора при изменении частоты вращения ротора осуществляется изменением тока возбуждения с помощью обмоток реле и сопротивлений. Магнитные потоки выравнивающей и шунтовой обмоток действуют навстречу друг другу, вызывая при этом замыка- ние или размыкание контактов и включение или отключение сопротив- лений. Выравнивающая обмотка предупреждает повышение напряжения при увеличении частоты вращения ротора генератора. Непременным условием четкой и надежной работы реле-регулято- ра является крепление провода клеммы «Ш» на генераторе и реле и отсутствие замыкания его на «массу». В противном случае сгорит об- мотка реле-регулятора. Реле блокировки РБ1 (позиция 1, лист 58) служит для автоматиче- ского выключения стартера после пуска двигателя и управления конт- рольной лампой 5 работы генератора. Реле состоит из электромагнит- ного реле с нормально замкнутыми контактами 4 и выпрямительного моста 2 из диодов типа Д7Б для питания электромагнитного реле. При включении зажигания на неработающем двигателе контрольная лампа загорается, поскольку контакты реле нормально замкнуты. После пус- ка двигателя переменное напряжение генератора подается на выпря- мительный мост, катушка реле намагничивается и притягивается якорь. Контакты размыкаются, и контрольная лампа гаснет, что свидетельст- вует о нормальной работе генератора. В рабочем диапазоне частоты вращения коленчатого вала двигателя контакты реле блокировки по- стоянно разомкнуты. Благодаря этому предотвращается случайное повторное включение стартера при работающем двигателе. При оста- новке двигателя напряжение на зажимах генератора исчезает, реле блокировки отключается, подготавливая цепь питания стартера для по- следующего пуска двигателя.. Контрольная лампа контролирует лишь работу генератора и не яв- ляется показателем степени зарядки аккумуляторной батареи. Если при работе двигателя контрольная лампа горит, это свидетель- ствует о неисправности генератора или реле-блокировки. Расположение приборов освещения и световой сигнализации на автомобиле показано на листе 55. На автомобиле устанавливаются фары типа ФГ-140Б дальнего и ближнего света с лампами мощностью 45+44 Вт с несимметричным. лучком ближнего света фар и лампами габаритного освещения мощ- ностью 4 Вт. Фара состоит из корпуса и оптического элемента. Корпус фары кре- пится к кузову через резиновый облицовочный ободок. Оптический элемент монтируется в корпус при помощи установочного кольца-дер- жателя оптического элемента и закрепляется винтами. Установочное кольцо в корпусе подвешивается на пружинах. Направление луча све- та регулируется поворотом оптического элемента в корпусе фары при помощи регулировочных винтов 9. Регулировочные винты фары закры- ваются снаружи резиновым уплотнительным ободком. Задние фонари — правый 49 и левый 56 имеют пластмассовый кор- пус с перегородками, закрытыми общим рассеивателем, состоящим из склеенных вставок: оранжевой для указателя поворота, белой для сиг- нала заднего хода и красной для сигналов «стоп» и габаритного осве- щения. Для указателя поворота, сигнала «стоп» и сигнала заднего хода используются лампы мощностью 21 Вт, а для габаритного освеще- ния— двухнитевая лампа мощностью 21 и 5 Вт с использованием толь- ко нити на 5 Вт. Указателями поворотов впереди служат указатели типа 17.3726 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами мощностью 21 Вт и пов- торители указателей поворота типа УП-122Б с лампами мощностью 4 Вт. 1. Реле блокировки. 2. Выпрямитель. 3 24. Пружины. 4, 25. Контакты. 5. Контрольная лампа работы генератора. 6. Замок зажигания. 7. Блок предохранителей. 8. Обмотка возбуждения. 9. Генератор. 10. Конденсатор. 11. Свеча зажигания. 12. Реле включения стартера. 13. Распределитель зажигания. 14. Прерыватель. 15. Выпрямитель. 16. Шунтовая обмотка. 17. Аккумуляторная батарея. 18. Стартер. 19. Параллельная обмотка. 20. Последовательная обмотка. 21. Тяговое реле. 22. Катушка зажигания. 23. Реле-регулятор. 26. Выравнивающая обмотка. 27. Шунтовая обмотка. 102 । ЯШ
Лист 58 103
Для получения прерывистого светового сигнала при поворотах и для прерывистой световой сигнализации всех ламп указателей поворота при аварийном состоянии автомобиля или вынужденной его остановке служит транзисторное реле-прерыватель РС950 (позиция 1Г лист 59). Включение указателей поворота производится переключателем 34, входящим в трехрычажный переключатель, установленный на опоре рулевого вала, включение сигнализации аварийного состояния автомо- биля — красной рукояткой включателя 33 с контрольной лампой. Электрическая схема реле-прерывателя РС-950, включателя ВК422-12 и их включение в цепь ламп указателей поворотов показана на листе 59. Реле-прерыватель РС-950 представляет собой электронный генера- тор прямоугольных импульсов тока с электромеханической обратной связью, осуществляемой посредством контактов исполнительного элек- тромагнитного реле. В прерывателе использованы три транзистора и четыре диода. Транзистор Т1 (собственно релаксационный генератор) включен по мостовой схеме с целью уменьшения влияния импульсов напряжения при питании от одного генератора без аккумулятора. Транзистор Т2 работает в режиме эмиттерного повторителя, а тран- зистор ТЗ — в режиме усилителя мощности. В работе генератора ис- пользуется один перезарядный конденсатор С1. Если при включении указателя поворотов сигнальные и контроль- ная лампы горят постоянно, .«миганий» нет, это указывает на неисправ- ность реле. Если при включении контрольная лампа не горит, следует проверить свет в указателе поворота и заднем фонаре. Отсутствие света указывает на неисправность лампы или отсутствие контакта. Если лампы горят «мигая», а контрольная лампа не горит, то необходимо проверить контрольную лампу. Отсутствие света в контрольной лампе, переднем и заднем указателях поворота указывает на неисправность предохранителя «3» в блоке предохранителей или реле-прерывателя. Отсутствие света во всех лампах указателей поворотов при включении включателя 33 указывает на неисправность предохранителя «5» или реле-прерывателя. Включатель зажигания и стартера ВК-347 с противоугонным устрой- ством устанавливается в приливе опоры рулевого вала и крепится дву- мя винтами и подпружиненной скобой. Замок 24 состоит из корпуса, внутри которого установлен механизм, приводящий в действие запорный стержень 25 и контактную систему замка. Контактная система состоит из ротора 30 с контактными плас- тинами 31 и клеммной панели 28 с выведенными наружу контактами. Клеммная панель фиксируется в корпусе замка стопорным кольцом 27 и выступами. Между приводным ротором- замкового механизма и контактным ротором 30 установлена шайба с номером ключа для данного замка. Замок имеет четыре положения: 0 — выключено; I — зажигание; II — стартер и III — стоянка (ключ 26 вынимается и вставляется только в этом положении). В положении «выключено» постоянно под током находятся клеммы «30» и «30/1» (см. таблицу). При повороте ключа 26 на угол 90° в положение I — зажигание ротор 30 поворачивается и происходит замыкание клемм «30» с «INT» и «30/1» с «15». Замыкание клемм «30/1» с «15» происходит в результате находа выступа А на ро- торе на пружину контакта «30/1». При дальнейшем повороте ключа с преодолением усилия внутрен- ней пружины в положение «стартер» выступ Б на роторе нажимает на пружину контакта «30» и замыкает клеммы «30» и «50». Это поло- жение не фиксируемое. В положение «стоянка» для включения про- тивоугонного устройства необходимо вынуть ключ и повернуть руле- вое колесо вправо или влево, пока оно не зафиксируется. При этом запорный стержень освобождается и под действием пружины входит в паз втулки, приваренной к рулевому валу. Для выключения противо- угонного устройства и предотвращения поломки ключа следует вста- вить ключ в замок и, слегка поворачивая рулевое колесо вправо-вле- во, обеспечить легкое поворачивание ключа в положение 0. Категорически запрещается во время движения выключать зажи- гание, так как ключ может попасть в положение «стоянка», несколько выйти из гнезда, рулевое колесо зафиксируется, что может привести к аварии. Для обеспечения надежного соединения контактов клемм «30/1» и «15» в положение «зажигание» ключ 26 следует устанавливать так, чтобы его ребро было напротив цифры I. Звуковой сигнал С312В (8) — электромагнитный, шунтового типа, вы- полнен по двухпроводной схеме. Оба вывода сигнала изолированы от «массы» и выведены на клеммную колодку. На задней стенке корпуса имеется регулировочный винт 6. Регулируют сигнал только в случае появления хрипа или снижения громкости звучания. Регулировку вы- полняют поворотом винта 6 при отпущенной гайке до появления чис- того и громкого звучания. После регулировки контргайку затягивают. Один провод сигнала соединяется с клеммой «Е» предохранителя «6», а другой — на «массу»—соединяется со штекером 21. контактной пружинной пластины 20, которая крепится к опоре вала 7 болтом 18, но изолирована от него изоляционными шайбами 19. Головка заклеп- ки, постоянно поджимаясь, скользит по контактному кольцу 8, изоли- рованному от вала резиновой втулкой 9. В рулевом валу выполнено отверстие, через которое оголенная часть провода 15 соединяется с контактным кольцом. Второй конец провода припаян к контактной чашке, опирающейся на втулку 16, изолирующую чашку от рулевого вала. При нажатии на кнопку 12 происходит замыкание контактного кольца 14 с чашкой на «массу». 1. Реле-прерыватель. 2. Контрольная лампа указателей пово- рота. 3. Лампы левого поворота. 4. Лампы правого поворота. 5. Звуковой сигнал. 6. Регулировочный винт. 7. Рулевой вал. 8. Контактное кольцо. 9, 16. Изоляционная втулка. 10. Рулевое колесо. 11. Оправа. 12. Кнопка. 13. Пружина. 14. Контактное кольцо. 15. Провод с контактной чашкой. 17. Стопорное кольцо. 18. Болт. 19. Изоляционные шайбы. 20. Контактная пластина. 21. Штекер. 22. Пробка. 23. Индикатор уровня электролита. 24. Замок зажигания. 25. Стержень запорный. 26. Ключ. 27. Стопорное кольцо 28. Клеммная панель. 29. Скоба запорная. 30. Ротор. 31. Контактные пластины. 32. Блок предохранителей. 33. Включатель сигнализации аварийного состояния автомобилей или вынужден- ной его остановки. 34. Переключатель указателей поворота. 104
Лист 59 10 ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ 12 I 3 14 ПБ ПРЕРЫВАТЕЛЬ УКАЗАТЕЛЕЙ ПОВОРОТА И АВАРИЙНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ АП АБ R8 R3 R6 26 V2 п зо 33 3I 16 15 30 50INT 30 32 ВКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ И СТАРТЕРА С ПРОТИВОУГОННЫМ УСТРОЙСТВОМ ^-•5 I6 ОПП ОКП ^—17 R7 R2 R5 R10 R9 R1 RA АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ 23 Уровень Б 28 24 21 20 I9 I8 30 INT 16 50 30/1 15 Стоянка I I I Выключено 0 Зажигание Стартер L I I05
КУЗОВ АВТОМОБИЛЯ И ЕГО АРМАТУРА (листы 60...63) ПЕРЕДНИЕ СИДЕНЬЯ (лист 60) ЗАМКИ КАПОТА БАГАЖНИКА И МОТОРНОГО ОТСЕКА (лист 61) Кузов автомобиля — цельнометаллический, двухдверный, типа «Се- дан». Он состоит из нескольких сравнительно крупных подсборок и панелей, соединенных между собой точечной, дуговой или газовой сваркой, что придает кузову высокую прочность и позволяет крепить к нему все основные агрегаты. К крупным подсборкам относятся: пол, боковины, крыша, передние крылья, брызговики колес, щиты передней и задней панелей. В качестве материала для подсборок применяется листовая малоуглеродистая сталь толщиной 0,7...1,2 мм. Проемы в передней и задней частях корпуса, а также в его боко- винах закрыты съемными крышкой багажника, капотом и дверями Остекление кузова включает ветровое и заднее гнутые стекла, стекла дверей и боковин. Двери имеют по два стекла, из которых одно пе- реднее поворотное, а второе опускное. Ветровое стекло в соответст- вии с международными требованиями изготовлено трехслойным типа «триплекс», благодаря чему оно не теряет прозрачности и не разру- шается при ударе о него твердыми предметами. Заднее и боковые стекла изготовлены из безопасного закаленного стекла. Неподвижные стекла устанавливаются в соответствующие проемы с резиновыми уп- лотнителями. Для комфортабельной езды в автомобиле предназначены два раз- дельных сиденья типа кресел для водителя и пассажира и одно си- денье диванного типа сзади. Для присоединения, фиксации и запирания дверей, капота и крыш- ки багажника, подъема стекол, перемещения и наклона передних си- дений служат детали, узлы и механизмы, образующие арматуру кузова. Почти все узлы и механизмы арматуры кузова имеют конструкцию, дающую возможность регулировки положения капота, крышки багаж- ника и дверей в своих проемах. Переднее сиденье состоит из остова с подушкой 9, спинки 4, подставки 1 и механизмов, позволяющих пе- редвигать подушку и спинку относительно подставки вдоль салона, наклонять спинку и раскладывать ее для устройства спальных мест, наклонять передние сиденья для удобного прохода на заднее сидение. Остов сиденья крепится к двум ползунам 2 салазок, которые, опи- раясь на ролики 7 и шарики 8, скользят относительно направляющих 6. Направляющие 6 крепятся винтами к подставке 1. Механизм передви- жения позволяет регулировать ход сиденья в пределах 175,5 мм, а при раскладывании спинки увеличивать ход до 255 мм. Фиксация хода производится дисковым стопором 3, который под действием пружины входит в вырез рейки, приваренной к направляю- щей 6 салазок. Поворот стопора 3 производится тягой с рукояткой 5. Тяга поворачивается в кронштейнах, приваренных к ползуну. Регули- рование наклона спинки 4 осуществляется рукояткой 12 винта, вкру- ченного в тягу 16 и зафиксированного в ней специальным шплинтом 18. Тяга шарнирно соединяется с остовом спинки 4. Винт рукоятки 12 име- ет поперечные канавки, которые входят в зацепление с зубьями фик- сатора 11, что и позволяет фиксировать спинку 4. При перемещении рукоятки 12 вверх по стрелке А до упора в скобу 10 канавки винта выходят из зацепления с зубьями фиксатора, и спинка под действием сильной пружины 17 наклоняется вперед и поджимается к спине си- дящего. После выбора нужного наклона спинки рукоятку 12 следует опустить по стрелке А| до полного входа канавок винта в зубья фик- сатора. Если винт не будет полностью введен в фиксатор, то при упо- ре спиной в спинку он может выйти из зацепления с зубьями фикса- тора и произойдет поломка закаленных зубьев фиксатора или выступов винта. Пружина 17 также способствует прижатию винта к фикса- тору. Небольшое изменение наклона спинки достигается вращением рукоятки 12 в пределах хода В. При этом винт упирается в зубья фик- сатора, а тяга 16 перемещается. Ход винта ограничивается специаль- ным шплинтом 18. При необходимости полного раскладывания спинки рукоятку 12 следует поднять и держать до тех пор, пока спинка пол- ностью не откинется. Наклон сиденья вперед для прохода на заднее сиденье происходит в результате поворота соединительной трубы подставка 1 вокруг двух вкладышей 13, прикрепленных хомутами к кронштейнам пола кузова. Перемещение подставки поперек кузова ограничивается штифтом, вва- ренным в трубу. Для предотвращения наклона передних сидений вперед при резких торможениях они снабжены специальными фиксаторами, установлен- ными в порогах пола. Фиксатор состоит из языка 21, скользящего в корпусе 22, штока 20 и колпака защитного 19. Шток 20 имеет продоль- ный лаз, а язык 21 отверстие. Они соединяются шплинтом 23. Между шплинтом и корпусом установлена шайба 24 и возвратная пружина 27. Внутри языка установлена пружина 28. Ребро закрытой двери переме- щает шток в пределах лаза, сжимая при этом пружину 27. Затем пере- мещается язык 21, сжимающий пружину 28. Специальный кронштейн, приваренный к подставке 1, обеспечивает перекрытие с языком при закрытой двери. При открытии двери фиксатор возвращается в исход- ное положение. Механизм фиксатора позволяет вначале закрыть дверь, а затем опустить сиденье. Крышка багажника присоединена к панели переднего щита кузова шарнирно на двух внутренних петлях и закреплена впереди замком в одной точке. Для соблюдения равномерных зазоров между крышкой и деталями кузова петли имеют овальные отверстия. Запирание крышки обеспечивается штырем 4 (лист 61) и двумя защелками 8 и 9, которые сжимаются пружиной 7. Необходимый натяг в замке, т. е. прижим за полочки штыря к защелкам, обеспечивается пружиной 2, сжимаемой чашкой 3. Чашка упирается в направляющую планку 6. На чашку надет уплотнитель 5, который при закрытии крышки предотвращает попада- ние грязи и пыли в замок. Для точного совпадения штыря 4 с отвер- стием направляющей планки и защелками замка в панели крышки и полки облицовки передка имеются овальные отверстия, в пределах которых можно перемещать корпус штыря и корпус замка. Для пре- дупреждения вибрации крышки предусмотрены два резиновых буфе- ра, на которые опирается крышка в запертом положении замка. Уси- лие, необходимое для закрытия крышки и ее прижима к буферам, обеспечивается регулировкой положения штыря 4 по высоте путем его вращения за шлиц на торце при отпущенной гайке 1. При пра- вильном положении штыря замок должен закрыться при нажиме на крышку руками, при этом крышка должна плотно прижаться к уплот- няющим буферам, а поверхность крышки должна совпасть с поверх- ностью крыльев. Для предохранения полного открывания крышки при движении пре- дусмотрен дополнительный крючок 13, который отводится при нажиме на него пальцами руки. Привод замка осуществляется ручкой 12, на- вернутой на наконечник тяги 10, перемещаемой во фланце 11. В экс- плуатации необходимо следить за тем, чтобы при оттягивании ручки привода крышка сразу же приподнималась, а ручка возвращалась в исходное положение под действием пружины 7. Для безотказной ра- боты замок и привод должны быть тщательно смазаны. Конструкция замка капота моторного отсека аналогична рассмотренной и отлича- ется только расположением защелок и планкой 14 привода, установ- ленной на заднем торце проема левой двери, а также отсутствием предохранительного крючка. В поднятом положении крышка и капот удерживаются упорами. 1. Подставка. 2. Ползун салазок. 10. Скоба фиксатора. 11. Фиксатор винта. 19. Колпак защитный. 20. Шток. 3. Стопор дисковый. 12. Рукоятка винта регулирования наклона 21. Язык. 4. Спинка сиденья. СПИНКИ. 22. Корпус. 5. Рукоятка. 13. Вкладыш хомута. 23. Шплинт. 6. Направляющая салазок с зубчатым 14. Хомут. 24. Шайба. фиксатором в сборе. 15. Болт. 25. Крышка люка. 7. Ролик. 16. Тяга. 26. Порог пола. 8. Шарик. 17. Пружина. 27. Пружина штока. 9. Подушка сиденья. 18. Шплннт специальный. 28. Пружина языка фиксатора 106
Лист 60 _________107
Лист 61 ЗАМКИ КАПОТОВ БАГАЖНИКА И МОТОРНОГО ОТСЕКА Защелка ведомая Защелка ведущая Гайка. Пружина. Чашка. Штырь. Уплотнитель Планка направляющая Пружина. 11. Фланец. 12. Ручка. 13. Крючок предохранительный 14. Планка. 108
АРМАТУРА ДВЕРИ (листы 62, 63) » Двери кузова двухпанельные, штампованные из листовой стали, крепятся к стойкам кузова петлями 57. Короткая часть петли крепится к кузову планкой 56 с насечкой и гайками 55 с шайбами. Длинная часть петли крепится к панели двери болтами 58 и планками с на- сечкой. Отверстия в панели двери, предназначенные для регулировки на- вески двери,— овальные. Угол открытия двери зависит от ограничителя, состоящего из кор- пуса 53, укрепленного на оси 50. Ось и рычаг установлены в крон- штейне дверио На ось надета пружина 51, прижимающая рычаг к кол- пачкам 54. При открытии двери рычаг 48 разжимает колпачки 54, про- ходит через них и фиксируется между буфером 52 и сжавшимися колпачками. Дверь остается в зафиксированном положении. Дальнейшему от- крыванию двери препятствует сжатие буфера 52 рычагом 48. Обивка двери выполнена из кожзаменителя, сваренного с тонким паролоном током высокой частоты и наклеенного на специальный картон. Крепле- ние обивки двери производится пластмассовыми пистонами 46, место- положение которых легко прощупывается через обивочный материал. В верхней части двери панель обивки входит в желобок, приварен- ный к двери. Для снятия обивки двери следует предварительно снять облицовку 3 ручки, поддев ее отверткой. Снять подлокотник, отвернув два винта, а затем снять ручку 37 стеклоподъемника. Ручка крепится к валику П-образной стопорной пружиной 36, входящей в проточку на валике, и снять ее можно только с помощью специальной вилки 47 с прорезью, выполненной из листового металла. Ширина вилки 40...42 мм, толщина 1,5...1,75 мм, размер прорези — 20X13 мм. Торец вилки не должен быть заострен. Чтобы снять ручку, ее следует установить го- ловкой вниз, а затем, отжав розетку 34, ввести в зазор между ручкой и розеткой вилку до входа ее в паз ручки. Нажатием на вилку вытолк- нуть стопорную пружину 36 и снять ручку. Для вытаскивания пистонов из панели двери рекомендуется использовать вилку такого же типа, как вилка 47, но толщиной 2 мм, с размером прорези 7 мм и заост- ренным торцом. Запирающие устройства дверей состоят из двух узлов — механизма замка, смонтированного в панели двери и работающего совместно с защелкой 21 на стойке кузова, и механизма привода внутри двери, предназначенного для управления замком изнутри кузова, и наружной ручки 14 с кнопкой 9 привода замка снаружи. Защелка замка 21 крепится двумя винтами 26 к стойке кузова, уп- роченной в этом месте усилителем. Винты ввернуты в планку 27, поме- щенную в обойму, и свободно проходят через отверстия в усилителе и стойке. Для фиксации защелки обращенная к усилителю поверхность план- ки снабжена насечкой. Между защелкой и стойкой кузова установлена картонная прокладка 24. Кроме основного назначения — замыкания ротора замка—защелка выполняет также функцию дополнительной опоры двери. Когда дверь закрыта, фиксатор 19 замка зажимается между полкой Г защелки и подпружиненным пластмассовым сухарем 20. При правильном положении защелки площадка В фиксатора долж- на плавно входить на полку Г защелки без удара и подъема двери вверх. Надлежащий натяг двери, т. е. ее прижим к проему кузова, обеспечивается регулировкой положения защелки на стойке. Дверь, правильно установленная в проеме кузова, должна закрываться от толчка рукой. При этом резиновые зубчатые уплотнители 59 деформи- руются настолько, что полностью герметизируют проем и предохра- няют салон кузова от проникновения в него влаги и пыли. Замок две- ри«—роторного типа. Ротор 22 имеет шесть зубьев, которые при за- крывании и открывании двери перекатываются по зубьям защелки. При полном закрытии двери ротор должен заходить во второй зуб за- щелки, иначе дверь будет закрыта не полностью и при езде будет сту- чать. При закрывании двери ротор, входя в зацепление с зубьями защелки, вращает храповик 17, который отжимает зуб собачки 16, пре- одолевая сопротивление пружины 15. Собачка позволяет ротору вра- щаться в направлении закрывания двери. При открывании двери на- ружной ручкой отвод собачки от храповика производится нажатием на кнопку 31. При этом нажимной винт 29 кнопки давит на щеколду 13, которая, в свою очередь, поворачивает собачку 16 и позволяет храпо- вику 17 ротора провернуться в обратную сторону. Для нормальной работы замка необходимо, чтобы между головкой винта и щеколдой был зазор 0,5...1,5 мм. Указанный зазор регулируется винтом 29 при отпущенной контргайке 28. Контрольный размер между торцом кноп- ки и головкой винта равен 61,5 мм. Открывание двери изнутри кузова производится поворотом ручки 4, которая через тягу 6 воздействует на двуплечий рычаг 18, поворачивающий, в свою очередь, собачку 16 храповика. Возврат ручки 4 в исходное положение осуществляется пружиной 1. Корпус ручки 5 крепится к панели двери винтами. Шар- нирные соединения ручки и рычага с тягой уплотнены резиновыми скобками. Тяга 6 прижимается к панели пластмассовым ограничите- лем 7. Левая дверь может запираться как снаружи, так и изнутри ку- зова. Снаружи дверь запирается ключом, поворачивающим цилиндр 23 замка в кнопке 31. При этом выступы цилиндра повернутся на 90° и остановят продвижение кнопки в гнезде ручки 14. Кнопка ручки правой двери не имеет цилиндра 23, Запирание две- ри изнутри кузова производится нажатием на кнопку 9, которая через тягу 10 поворачивает рычаг 11 так, что при повороте щеколды 13 ее носок Б упрется в площадку А рычага 11 и не даст повернуться на пол- ный угол собачке 16 для освобождения ротора 22. Запереть дверь кнопкой 9 можно только тогда, когда она закрыта. Если кнопку нажать при открытой двери и захлопнуть дверь, она оста- нется не запертой, так как собачка 16 своим вторым концом вернет рычаг 11 в исходное положение. Во время открывания дверей за внут- ренние ручки кнопки поднимаются. Для опускания и подъема стекол в оконных рамах дверей служат стеклоподъемники с тросовым приводом. Опускное стекло своей ниж- ней кромкой вставлено в обойму 40 и уплотнено резиновой проклад- кой. Обойма с помощью скобы 42 и винтов 41 крепится к тросу 38. При вращении валика стеклоподъемника 35 ручкой 37 шестерня приводит во вращение барабан 45. При этом пружина механизма тормоза 44, сое- диняющая шестерню и валик, скручивается и отходит от чашки тормо- за. Перекинутый через ролики 39, 43 и 33 трос наматывается на бара- бан и в зависимости от направления вращения последнего опускает или поднимает стекло. При прекращении вращения ручки пружина под дей- ствием упругости раскручивается и прижимается к внутренней поверх- ности чашки тормоза. Возникающее между витками пружины и чашкой трение затормаживает шестерню, валик и барабан, что исключает само- произвольное опускание стекла под действием собственной массы, и стекло надежно фиксируется в любом положении. В результате дли- тельной эксплуатации трос вытягивается и возможно его соскакивание с роликов. Натяжение троса регулируется натяжным роликом 33, планка которого перемещается по пазам в панели двери при отпущенных бол- тах 32. Натяжение троса должно быть таким, чтобы ручка 37 вращалась свободно — без усилия и заеданий. Уход за арматурой кузова заключается в смазывании ряда узлов после пробега каждых 30 000 км согласно карте смазывания (см. «Тех- ническое обслуживание автомобиля»), а также выполнении регулиров- ки по мере надобности. 109
Лист 62 5. 6. 7. 8. 10. 15, 51. Пружины. Ось or ре и учителя. Облицовка ручки. Ручка внутренняя. Корпус ручки. Тяга. Ограничитель. Розетка. Кнопка. Тяга кнопки
0.8, .1,5 nty. ЗАМОК, ЗАЩЕЛКА И ПРИВОД ЗАМКА ЛЕВОЙ ДВЕРИ 11. Рычаг запирающего 12. Корпус. 13. Щеколда. 14. Ручка наружная. 16. Собачка храповика. 17. Храповик ротора 18. Рычаг. 19. Фиксатор. 20. Сухарь. 21. Защелка замка механизма
Лист 63 32, 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39, 40. 42. СТЕКЛОПОДЪЕМНИК ПЕТЛЯ ДВЕРИ 44. Механизм тормоза 45. Барабан, 46. Пистон. 47. Вилка. 48. Рычаг ограничителя 50. Ось. 52. Буфер. 53. Корпус. 54. Колпачок. 56. Планка. 57. Петпя. 59. Уплотнитель двери. ОГРАНИЧИТЕЛЬ ОТКРЫВАНИЯ ДВЕРИ СНЯТИЕ ОБИВКИ ДВЕРИ 58 Болт Ролнк натяжной. Розетка Стеклоподъемник. Пружина стопорная Ручка. Трос. 43. Ролики направпяюшме Обойма. Винт. Скоба.
СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ И ОМЫВАТЕЛЬ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА (листы 64, 65) Для очистки ветрового стекла от атмосферных осадков используется стеклоочиститель типа СЛ-226В, получающий привод от электродвига- теля. Он состоит из электродвигателя 14 (типа МЭ14А), червячного редуктора 26, рычажной системы привода щеток, щеткодержателей и ще- ток, переключателя управления электродвигателем, электрического са- моостанова, термобиметаллического предохранителя и основания (крон- штейна). Все узлы стеклоочистителя (кроме переключателя) крепятся на кронштейне 9. Крепится стеклоочиститель к кузову гайками 4 и вин- тами 15 через резиновые прокладки. Электродвигатель крепится к кор- пусу 26 редуктора гайками через прокладку 28. Редуктор состоит из червяка 25 и червячного зубчатого колеса 30. Осевое перемещение червяка ограничивается винтом 22, упираемым в шарик 24. Винт фик- сируется гайкой 23. Осевой зазор червяка должен составлять 0,2...0,7 мм. Электродвигатель и редуктор соединены между собой муф- той 27 с пружиной 29 и крепятся к кронштейну винтами. На валу чер- вячного зубчатого колеса 30 установлен кривошип 13, палец которого с помощью короткой тяги 12 приводит в качательное движение пово- док 10 вала левой щетки. От этого же поводка получает качательное движение и поводок правой щетки, шарнирно соединенный с ним боль- шой тягой 11. На наружных концах валов установлены и закреплены гайками 1 рычаги со щетками 2. Хороший прижим щеток к стеклу до- стигается благодаря наличию пружин в рычагах, а плотный охват щет- ками криволинейной поверхности ветрового стекла — благодаря непа- раллельной установке валов («развал» наружу) и применению гибкой щетки. Передачу сложных движений щеткам обеспечивают сфероцилиндри- ческие шарниры тяг и подшипник 18, выполненные из пластмассы. Управление электродвигателем 14, т. е. его включение и изменение скорости вращения якоря, осуществляется трехпозиционным переклю- чателем 16, входящим в трехрычажныи переключатель под рулевым колесом. Включается стеклоочиститель при положении ключа зажигания I или III. Рычаг переключателя может быть установлен в одно из трех фикси- руемых положений: выключено (I), малая скорость (II) вращения якоря электродвигателя (27...30 двойных ходов щеток в минуту) и большая скорость (III) вращения якоря (45...50 двойных ходов щеток в минуту). Скорость вращения якоря электродвигателя изменяется в результа- те включения (большая скорость) или выключения (малая скорость), по- следовательно с его обмоткой возбуждения 32, добавочного сопротив- ления 34. Это сопротивление смонтировано отдельно от электродвига- теля на кронштейне 9. Электрическая цепь якоря защищена от повреждений при перегруз- ках термобиметаллическим предохранителем 33. При установке рычага переключателя 16 в положение «выключено» (I) якорь электродвигателя останавливается не сразу, и щетки продол- жают двигаться по стеклу до тех пор, пока не дойдут до крайних ниж- них положений. Это обеспечивается специальным самоостановом, сос- тоящим из шинки 35, наконечник которой скользит по латунному кулачку 31 с вырезанным сектором, приклепанному к пластмассовому червячному зубчатому колесу 30. Кулачок имеет электрический кон- такт через вал с корпусом редуктора и «массой». Если в момент выключения шинка самоостанова 35 оказывается на латунном кулачке (положение А), то цепь электродвигателя будет зам- кнута на «массу», минуя переключатель 16, и электродвигатель будет продолжать работать до тех лор, пока шинка не сойдет с кулачка на изолированную поверхность червячного зубчатого колеса (положе- ние Б). Цепь прервется, и электродвигатель остановится. При снятых щетках на концы рычагов рекомендуется надеть резино- вые или пластмассовые трубки, чтобы не повредить поверхность стекла при случайном включении стеклоочистителя. Снятые рычаги со щетками устанавливают на валы привода в сле- дующем порядке. Включают стеклоочиститель в работу на 5...10 с, а затем устанавливают рычаги на вайики так, чтобы они были направлены вправо по ходу автомобиля и при этом конец правой щетки должен находиться в средней части правого нижнего угла окна и не доходить до уплотнителя на 10...15 мм. Вторую щетку установить параллельно первой и закрепить на вали- ках гайками. Для проверки правильности установки щеток обильно сма- чивают стекло водой и включают стеклоочиститель вначале на малую, а затем на большую скорость. При правильной установке движущиеся щетки не касаются уплотнителя стекла, а после выключения останавли- ваются в нижнем положении. Запрещается включать стеклоочиститель на сухом стекле или с при- мерзшими щетками. В этом случае он может сломаться. Уход за стеклоочистителем заключается в затяжке его креплений. После пробега каждых 20000 км следует снять рычаги, отвернуть гай- ки 3 и закапать несколько капель моторного масла в зазоры между валиками и втулками. Для очистки ветрового стекла от загрязнения во время движения в помощь стеклоочистителю используется омыватель с электроприводом. Бачок 2 (лист 65) с насосом 4 установлен в багажнике и крепится сталь- ной лентой с замком 1. Заливку жидкости в бачок производят через пробку 3, подняв ее за прилив. Насос соединен с распылителем 6 на- гнетающей трубкой 5. Насос состоит из электродвигателя 7, крышки 8 и корпуса 10, соединенных винтами с гайками. Внутри корпуса 10 уста- новлен вал 11, верхний конец которого муфтой 9 соединен с электро- двигателем, а на нижнем конце установлен ротор 12. Вал и ротор опи- раются на опору 13, в которой имеется отверстие А для прохода жид- кости в полость ротора. Опора снабжена сеткой фильтра 14. Полость корпуса 10, где вра- щается ротор 12, выполнена в виде улитки, соединенной трубками 15 и 5 через штуцер 16 с распылителем 6. При включении насоса включа- телем 23 ротор, вращаясь, нагнетает жидкость в трубки 15 и 5 и подает ее в головку 21 распылителя. Головка имеет два жиклера 22, через которые струи подаются на ветровое стекло. Включение омывателябез омывающей жидкости недопустимо, так как при вращении сухого пласт- массового ротора может произойти его заклинивание. Периодически следует прочищать жиклеры распылителя и проверять направление струй, которые должны быть направлены на стекло в верхние зоны секторов, описываемых щетками стеклоочистителя. На- правление струй можно изменить, поворачивая жиклеры булавкой. При необходимости следует прочищать в насосе всасывающее отверстие А, закрытое сеткой, для чего омыватель снимают с автомобиля и, слегка повернув корпус насоса против часовой стрелки, приподнимают. В ба- чок омывателя летом заливается чистая вода (2 л), а в холодное время года (до —25°С) — только смесь жидкости НИИСС-4 (25...30%) с водой. С наступлением заморозков воду из бачка следует слить и продуть насос и шланги сжатым воздухом. 1. Гайке крепления рычага. 2. Рычаг со щеткой. 3. Ганка специальная. 4, 23. Гайкн. 5. Накладка. 6. Прокладка резиновая. 7. Втулка резиновая. 8. Кольцо пружинное. 9. Кронштейн. 10. Поводок вала. 11. Тяга большая. 12. Тяга малая. 13. Кривошип. 14. Электродвигатель. 15. Винт. 16. Переключатель. 17. Стопор пружинный. 18. Подшипник. 19. Кузов. 20. Уплотнитель. 21. Стекло ветровое. 22. Винт регулировочный. 24. Шарик. 25. Червяк. 26. Корпус редуктора. 27. Муфта соединительная. 28. Прокладка. 29. Пружина. 30. Червячное зубчатое колесо. 31. Кулачок (латунный). 32. Обмотка электродвигателя. 33. Предохранитель термобиметаллнческий. 34. Добавочное сопротивление (17 Ом). 35. Шинка самоостанова. 112
СХЕМА ВКЛЮЧЕНИЯ И РАБОТЫ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЯ А — включено Б — выключено мелей большой — путь тока на скорости — путь тока на скоростн 32 © 1 о -- —. выключено мала* скорость III — большая скорость — путь тока при самоостанове СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЬ
Лист 64 25 ИЗ
Лист 65 Опора. Фильтр Трубка соединительная Штуцер. Штуцер. Прокладка. Гайка. Прокладка. Головка распылителя. Жиклер. Включатель. Предохранитель N2 4 1. Лаллок. 2- Бачок. 3- Пробка. 4. Насос. 5. Трубка нагнетающая. 6 Распыл нт ель в сборе 7. Электродвигатель. 8. Крышка иасоса 9 Муфта. 10. Корпус иасоса. 11. Вал. 12. Ротор. 114
ОТОПЛЕНИЕ КУЗОВА И ПРИБОРЫ ОТОПЛЕНИЯ (листы 66, 67) Автомобиль имеет воздушную систему отопления, состоящую из отопительной установки и воздухопроводов, обеспечивающих подвод свежего воздуха в отопитель и подачу нагретого воздуха в салон ку- зова. Отопительная установка работает независимо от двигателя авто- мобиля. Это позволяет использовать ее для обогрева кузова при нера- ботающем двигателе. Пользование отопительной установкой при нера- ботающем двигателе должно быть кратковременным из-за возможной разрядки аккумуляторной батареи. Система отопления обеспечивает ав- томатическое увеличение теплопроизводительности отопителя в зави- симости от скорости движения. Следует строго соблюдать правила по- жарной безопасности и держать установку всегда в исправном состоя- нии. Эксплуатация отопительной установки при подтекании топлива категорически запрещается. Отопительная установка смонтирована в багажнике и состоит из отопителя 26 (лист 66) с газоотводом 22; приборов подачи топлива в отопитель; электромагнитного топливного насоса 31; фильтра-отстойни- ка 9; топливопроводов и приборов управления и контроля; включателя отопителя 2, заслонок 8, 12, 39, 40, вентиляционного лючка 3 и конт- рольной лампы 1 работы отопителя. Контроль за нагревом отопителя осуществляется легкоплавким предохранителем 29. Включать отопитель можно как на стоянке, так и во время движения. 1. Потянуть кнопку 2 переключателя на себя до первого щелчка (положение I). При этом загорается контрольная лампа 1 работы ото- пителя. 2. Выждать 30...45 с, а затем перевести кнопку в положение II, потя- нув ее на себя до отказа. 3. Через мин лампа 1 должна погаснуть, что свидетельствует о нормальной работе отопителя и переходе его на автоматический ре- жим работы. Если контрольная лампа после включения переключателя во второе положение не гаснет в течение 1,5 мин, следует отопитель выключить, установить неисправность и устранить ее. Для выключения отопителя необходимо кнопку переключателя по- дать «от себя» до отказа. При этом прекращается подача топлива, и отопитель переходит на режим продувки (прослушивается шум работы вентилятора). Включать отопитель снова в работу можно лишь после прекращения работы вентилятора. Для предупреждения перегрева отопитель снабжен специальным предохранителем 29. Для обогрева салона и обдува ветрового стекла отопитель снабжен специальными заслонками 8 и 12. Забор воздуха на нагрев может быть как из кузова, так и снаружи, что достигается с помощью заслонок, уп- равляемых ручкой 15. А— положение ручки при заборе воздуха снаружи; Б — положение ручки при заборе воздуха из салона кузова. Воздух, нагретый в отопителе, поступает в распределительную ко- робку 38, имеющую две пластмассовые заслонки: переднюю 40 и зад- нюю 39. Задняя заслонка направляет горячий воздух вдоль кузова, а перед- няя—к ногам водителя и пассажира. Во избежание коробления заслонок не рекомендуется пользоваться забором воздуха на нагрев из салона на стоянке, подавая весь воздух на обдув ветрового стекла (закрыв заслонки 39 и 40). При низких температурах следует пользоваться забором воздуха из салона. При работе отопителя рекомендуется приоткрыть на 3...5 мм фор- точки в дверях, это обеспечит в салоне чистый теплый воздух и про- зрачные стекла. Для вентиляции кузова в прохладную погоду, когда пользование опускными и поворотными стеклами дверей нежелательно, можно по- давать воздух в салон через специальный вентиляционный лючок 3 перед ветровым стеклом. С января 1986 г. лючок не устанавливается. Воздух попадает в этот лючок вследствие естественного напора, об- разующегося при движении автомобиля. Пройдя через лючок, воздух по специальному каналу короба 5 подается к соплам 4 обдува ветро- вого стекла. Пользоваться лючком рекомендуется в теплое время года, а с на- ступлением холодов надо держать его закрытым. В противном случае при сбрасывании скорости происходит резкое запотевание окна. Управление лючком производится из кузова кнопкой 33. При работе отопительной установки и подаче нагретого воздуха на обдув ветрового стекла с помощью вентиляционного люка можно подавать часть све- жего холодного воздуха. Отопитель 26 является агрегатом для нагрева воздуха за счет тепла, выделяющегося при сгорании топлива. Отопитель состоит из цилиндри- ческого теплообменника 25 с жаровой трубой, образующего камеру горения С и камеру догорания Д. К теплообменнику приварена футорка для крепления температур- ного переключателя 28 и бонка свечи накаливания 24 совместно с труб- кой топливопровода 6. В камеру сгорания теплообменника вварена трубка 37 для слива топлива в случае неисправности электромагнитного клапана регулятора 7 расхода топлива. В холодной части жаровой тру- бы закреплен корпус узла нагнетателя воздуха в сборе с диффузором нагнетателя воздуха и электродвигателем 19. На корпусе крепления электродвигателя имеется труба для забора воздуха на горение — вса- сывающий патрубок 20. К теплообменнику приварен выхлопной патрубок с фланцем для крепления к газоотводу 22. На концах вала электродвигателя посажены две крыльчатки: пластмассовая — осевого вентилятора 17 и крыльчатка центробежного нагнетателя. Теплообменник вмонтирован в кожух, по краям которого закреплены крышки 13 и 27. На фланцах крышек наде- ты резиновые уплотнители, обеспечивающие герметичность между по- лостью багажника и кузовом. Отопитель крепится двумя болтами к фланцу газоотвода через металлоасбестовую прокладку 21. Газоотвод крепится винтами к днищу кузова и состоит из двух полостей. Нижняя часть служит для отвода выхлопных газов под пол автомобиля, верх- няя— для забора свежего воздуха на горение. Обе полости газоотвода разделены между собой герметичной перегородкой. Между газоотво- дом и кузовом в месте выхода выхлопных газов и забора воздуха на горение установлена уплотнительная прокладка. Для предотвращения попадания выхлопных газов в канал забора воздуха на горение установ- лен отражатель 41. Всасывающий патрубок 20 отопителя соединен с ка- налом забора воздуха резиновым патрубком 23. Отопитель может ра- ботать только в условиях полной герметичности соединений каналов выхода выхлопных газов. Подача топлива в отопитель осуществляется электромагнитным топ- ливным насосом 31, установленным в багажнике справа от отопителя. Насос засасывает топливо из общей магистрали питания двигателя че* 115
рез топливопровод 30 и подает его в топливопровод 32 присоединен- ный к регулятору 7 расхода топлива .через фильтр-отстойник 9. Топли- вопроводы соединяются с приборами гибкими шлангами из бензостой- кои резины. Электромагнитный топливный насос (лист 67) состоит из чугунного корпуса 42, внутри которого размещены катушка 40 электромагнита, пружина 43 и шток 41. На корпусе сверху закреплена система прерыва- теля электрической цепи катушки электромагнита. Эта система закрыта пластмассовой крышкой. К нижней части корпуса прикреплена голов- ка 46 с рабочей камерой и клапанами: всасывающим 48 и нагнетатель- ным 50. Клапаны закрыты крышкой со штуцерами 47 и 49 для присое- динения к магистралям. Между торцами головки и корпуса насоса за- жата диафрагма 45 из прорезиненной ткани. Диафрагма закреплена на одном конце штока 41 совместно с подвижным якорем 44 электромаг- нита. Когда по катушке электромагнита проходит электрический ток, якорь 44 под действием электромагнитных сил притягивается к торцу катушки и одновременно сжимает пружину 43, увлекая за собой диаф- рагму и шток. Между проточкой на якоре и диафрагмой установлены латунные кольца 51, которые центрируют якорь электромагнита относи- тельно корпуса и тем самым предотвращают заклинивание якоря и што- ка. Диафрагма выгибается в рабочей камере насоса и создает разре- жение в ней, под действием которого в камеру засасывается бензин через всасывающий штуцер и клапан. Шток 41 противоположным кон- цом ввинчен в гайку шарнира 39, который закреплен на приводном ры- чаге 36 пружинного перекидного коромысла. Коромысло приводит в действие рычаг подвижного контакта 37. Перемещение штока в крайнее положение при ходе всасывания, когда контакты прерывателя замкнуты, приводит к тому, что под действием упругих сил срабатывает рычаг подвижного контакта 37 и контакты размыкаются. С этого момента на диафрагму действует усилие сжатой пружины 43, а диафрагма создает дополнительно давление на топливо, заполнившее рабочую камеру на- соса. Под действием этого давления всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и бензин выталкивается в нагнетательный трубопровод. Выводные концы катушки электромагнита соединены: од- на— с контактным штырем, к которому также присоединяется клемма проводника питающего пучка проводов, а другая — неподвижным кон- тактом 35. Подвижный контакт замассирован проводником 53. Замыка- ние контактов прерывателя происходит в конце хода нагнетания. После замыкания контактов вышеописанные процессы повторяются до тех пор, пока не будет выключен отопитель, в Электромагнитный топливный насос гарантированно обеспечивает работу по нагнетанию топлива в регулятор отопителя при условии чис- тоты всасывающего и нагнетательного трубопроводов, правильной регу- лировки контактов и их чистоте, нормальном напряжении на клеммах электромагнитной катушки, чистоте отверстия в корпусе, сообщающе- го наддиафрагменное пространство с атмосферой. Фильтр-отстойник предназначен для подачи к регулятору отопителя чистого отстоявшегося профильтрованного топлива, чтобы не засорять дозировочного жиклера регулятора. Он состоит из корпуса 54, стакана 56 и фильтра 57, прижимающегося к корпусу пружиной 58 через уплот- нитель 55. Стакан прижимается к корпусу винтами через уплотнитель 59. Затяжку винтов следует производить равномерно. Регулятор расхода топлива обеспечивает постоянную его подачу (около 0,35...0,4 л ч) в камеру горения отопителя через жиклер и пита- тельную трубку. Он состоит из поплавковой камеры 32 с поплавком 22 и запорной иглой 21, топливного фильтра 20 и топливного жиклера 25. Для запирания канала подачи топлива к жиклеру служит электромаг- нитный клапан 29 с уплотнительной прокладкой, который прижимается к седлу 28 пружиной 30. В крышку регулятора ввинчены штуцер 19 для подвода топлива к регулятору и штуцер шланга, служащего для слива излишнего топлива из поплавковой камеры в случае неисправности за- порной иглы или поплавка. Во избежание переливания топлива при виб- рации регулятора на игле поплавка установлена демпфирующая пру- жина 34. При вытекании топлива из сливного шланга или из дренажной трубки в выхлопной патрубок отопителя запрещается включать отопи- тель до устранения неисправности. Обычно причиной вытекания топли- ва из сливного шланга является негерметичность клапана 29 в седле или повышенный уровень топлива в поплавковой камере. Клапан ис- правляется притиркой или заменяется новым. Положение поплавка при закрытом клапане должно быть таким, чтобы линия спайки поплавка была параллельна плоскости разъема при перевернутой крышке. Поло- жение поплавка регулируется подгибом упорного язычка. Уровень топ- лива в поплавковой камере регулятора должен быть на 8,5...11,5 мм ни- же плоскости разъема. Недопустимо увеличивать проходное сечение жиклера 25, так как это приведет к обильному сажеобразованию и выходу отопителя из строя. Система электрооборудования отопительной установки — однопро- водная, имеет самостоятельный пучок проводово Питание подводится от аккумуляторной батареи. Схема электрооборудования отопительной установки показана на листе 67. Ручной переключатель типа П-300 служит для включения и выклю- чения установки и имеет три положения кнопки включения: — выключено (0); — запуск в работу (I) (включены электродвигатель, свеча накалива- ния отопителя и дополнительное сопротивление); — - подача топлива (II) (дополнительно включены электромагнитный клапан и электромагнитный насос). Контрольная лампочка в 1 св вмонтирована в комбинацию приборов. Дополнительное сопротивление 11 (см. лист 66) выполнено из нихро- мовой проволоки диаметром 0,9 мм с сопротивлением 0,35 Ом. Оно включено в цепь свечи, рассчитанной на напряжение 4 В, и служит добавочным сопротивлением. При розжиге отопителя накал спирали сопротивления примерно соответствует накалу нити свечи. Недопусти- мо, чтобы витки <касались друг друга и корпуса. Свеча накаливания 24 закреплена накидной гайкой в бонке тепло- обменника отопителя. Ее нить накала размещается в камере горения отопителя и предназначена для воспламенения рабочей смеси в период розжига. Свеча состоит из металлического корпуса, имеющего в ниж- ней части кожух с прорезями; уплотнительного медного кольца 36 и спирали внутри кожуха. Положение свечи относительно бонки тепло- обменника безразлично. Минимальные зазоры между витками и Экра- ном должны составлять 0,8 мм. Свеча должна быть плотно прижата накидной гайкой. Катушка 31 (см. лист 67) электромагнитного клапана типа РС-400 раз- мещена на регуляторе расхода бензина. Ее обмотка выполнена из мед- ной проволоки типа ПЭЛ диаметром 0,29 мм, имеет 2100 витков и соп- ротивление 35 Ом. Катушка посажена на направляющую втулку, внутри которой размещается сердечник клапана, запирающий канал к жиклеру. Температурный переключатель 28 (см. лист 66) включен в цепь элек- тродвигателя и свечи накаливания с помощью проводов, уложенных в пучке на кожухе отопителя. Чувствительная часть (трубка) температур- ного переключателя размещается в зоне действия горячих газов, обра- 1. Лампа контрольная работы отопителя. 2. Включатель отопителя. 3. Вентиляционный лючок. 4. Сопло. 5. Короб вентиляции. 6. Топливопровод питающий. 7. Регулятор расхода топлива. 8. Заслонка верхняя. 9 Фильтр-отстойник. 10. Чашка сливная. 11. Дополнительное сопротивление свечи 12. Заслонка нижняя. 13. Крышка передняя. 14. Трубка сливная. 15. Ручка. 16. Тяга. 17. Вентилятор. 18. Пружина. 19. Электродвигатель. 20. Патрубок всасывающий 21. Прокладка уплотнительная. 22. Газоотвод. 23. Патрубок соединительный. 24. Свеча накаливания. 2$. Теплообменник. 26. Отопитель. 27. Крышка задняя. 28. Температурный переключатель. 29. Предохранитель перегрева. 30. Топливопровод всасывающий. 31. Электромагнитный топливный насос. 32. Топливопровод нагнетающий. 33. Кнопка привода лючка. 34. Соединитель. 35. Футорка. 36. Кольцо уплотнительное. 37. Трубка сливная. 38. Коробка распределительная. 39. Заслонка задняя. 40. Заслонка передняя. 41. Отражатель. 116
холодный воздух воздух для горения выхлопные газы Б — забор воздуха из салона q — камера горения £> топливо — камера догорания
Лист 66 противление 11 свечи. На схеме электрооборудования (лист 67), при отсутствии предохранителя перегрева 2. катушка клапана 5 соединяется с топливным насосом 9 желтым проводом, а клемма НЗ температурного переключателя 3 — с клеммой $ включателя ото- пителя 1 черным проводом.
зующихся при работе отопителя. Он предназначен для автоматического включения и выключения свечи и электродвигателя в зависимости от температуры в камере догорания отопителя и состоит из (см. лист 67): конечного микропереключателя 13 типа МП2101, трубки 18 из жаро- прочной стали, с заглушкой с одного конца, а другим концом приварен- ной к корпусу 11 переключателя, кварцевого стержня 17, вставленного в отверстие трубки и прижатого к заглушенному концу трубки пружи- ной через шток 15. Работа температурного переключателя основана на переключении контактов конечного микропереключателя за счет раз- личного линейного расширения трубки 18 и кварцевого стержня 17. При нагревании трубка удлиняется на значительно большую величину, чем стержень. Стержень, прижатый пружиной к заглушенному концу труб- ки, перемещается вместе со щупом, и контакты переключаются в поло- жение НЗ. При охлаждении трубка сокращается, кварцевый стержень переме- щается в исходное положение и толкает щуп, якорь щупа нажимает на пластинчатую пружину переходного контакта и производит переключе- ние контактов в положение НО. Настройка температурного переключа- теля на необходимый уровень температуры выполняется винтом 12 при отпущенных гайках 10. Правильно отрегулированный переключатель срабатывает через 1...1,5 мин после включения отопителя в работу. В момент срабатывания переключателя контакты "перебрасываются с клеммы НО на клемму НЗ, гаснет контрольная лампочка, что означает начало режима автоматического горения в отопителе. Если при рабо- тающем отопителе лампочка не гаснет, следует отпустить гайки 10 и несколько отвернуть винт 12, после чего проверить момент выключе- ния лампочки. Если при выключении отопителя электродвигатель не останавливается в течение 5 мин, следует винт несколько завернуть. Регулировку температурного переключателя следует проводить ос- торожно, чтобы не поломать кварцевый стержень и не выкрошить его полусферический конец, которым он упирается в шток. После регули- ровки необходимо, придерживая винт 12 отверткой, затянуть гайки 10. В электрической цепи отопителя установлен размыкающийся предо- хранитель теплового действия на 20 А, который размещен на пере- ключателе П-300. Провод переключателя от клеммы I подключается к клемме II блока предохранителей, которая соединена с клеммой аккумуляторной батареи. Для выключения подачи топлива в случае перегрева отопитель снаб- жен специальным плавким предохранителем 2 (см. лист 67), при рас- плавлении которого выключается электромагнитный клапан на регуля- торе и отопитель переходит на режим продувки. После завершения продувки загорается контрольная лампа 8. Восстановление плавкой вставки производится ее подпайкой. С февраля 1987 г. не устанавлива- ется. Весь цикл работы отопительной установки от момента ее включения до остановки складывается из трех периодов: 1. Розжига (запуска установки); 2. Автоматического горения и нагрева воздуха; 3. Продувки (после выключения). При пуске отопительной установки (перевод включателя 1 (лист 67) в положение I) включаются электродвигатель 6 и свеча накаливания 4 вместе с включенными в ее цепь дополнительным сопротивлением 7 и контрольной лампочкой 8. Так как температура, действующая на кварце- вый стержень переключателя, ниже заданной, ток в электрической цепи, в которую включены свеча и контрольная спираль, проходит через клемму НО температурного переключателя 3. В связи с тем, что допол- нительное сопротивление и свеча накаливания требуют большей силы тока, во всей цепи происходит падение напряжения и поэтому электро- двигатель развивает неполное число оборотов. Накаливаются дополни- тельное сопротивление и нить накала свечи 4. Время разогрева свечи до яркого накала зависит от степени подзарядки аккумуляторной бата- реи. Во время разогрева свечи подача топлива выключена. При пере- ключении кнопки переключателя в положение II свеча накаливания и электродвигатель остаются включенными и дополнительно включают- ся катушка 5 электромагнитного клапана и катушка бензонасоса 9. Под действием электромагнита открывается клапан, и топливо из поплавковой камеры регулятора подачи бензина через жиклер по трубо- проводу попадает на раскаленную свечу, где испаряется, перемешива- ется с воздухом, подаваемым в камеру горения нагнетателем, и воспла- меняется. В поплавковую камеру регулятора топливо подается перио- дически электромагнитным топливным насосом, частота подкачек кото- рого зависит от наполнения всасывающего топливопровода, расхода топлива в нагнетательном трубопроводе, герметичности запирания ка- нала запорного устройства поплавковой камеры регулятора и других факторов. Горение топлива происходит в камере сгорания Д, а горячие газы направляются через внутренние окна в выхлопной патрубок и далее по газопроводу в атмосферу. Трубка температурного переключателя ра- зогревается, и через 1...1,5 мин после начала горения топлива проис- ходит переключение контактов переключателя. При этом цепь питания свечи и дополнительного сопротивления разрывается, контрольная лам- па гаснет. В результате в общей цепи происходит повышение напряже- ния до минимального, электродвигатель переходит также на номиналь- ные обороты, что означает окончание периода розжига отопителя и на- чало автоматического горения. При выключении отопителя происходит следующее: 1. Отключается катушка электромагнитного клапана и под усилием пружины клапан закрывается, подача топлива в камеру сгорания пре- кращается. Выключается электротопливонасос. 2. Догорает топливо, попавшее внутрь камеры сгорания еще до мо- мента закрытия клапана. 3. Так как трубка температурного переключателя все еще находится под влиянием высокой температуры газов, клемма 0 замкнута с клем- мой нз, что обеспечивает продолжение работы электродвигателя. При этом вентиляторами продолжает подаваться свежий воздух, что обеспечивает очистку от газов внутреннего пространства теплообменни- ка, а также более быстрое его остывание. Идет продувка отопителя. 4. По мере охлаждения теплообменника температура подогреваемо- го воздуха падает, и кварцевый стержень нажимает на щуп переклю- чателя, контакты переключаются на клемму НО. Прерывается цепь пи- тания электродвигателя, он останавливается, и только после этого ото- питель можно снова включать в работу. Обслуживание отопительной установки выполняется сезонно (при подготовке к осенне-зимней эксплуатации), а также по мере необходи- мости. Во время обслуживания следует очистить топливные фильтры от- стойника и регулятора расхода топлива, продуть топливопроводы; очис- тить жиклер регулятора и продуть его, очистить свечу от нагара. При необходимости узлы установки могут быть разобраны для бо- лее тщательного обслуживания: зачистки контактов топливного элек- тронасоса и регулировки момента размыкания контактов; регулировки уровня топлива в поплавковой камере регулятора и проверки действия электромагнитного клапана; разборки и очистки теплообменника; раз- борки электродвигателя и смазки его подшипников турбинным маслом Т-22; регулировки температурного переключателя. 1. Включатель отопителя. 2. Предохранитель перегрева. 3. Температурный переключатель. 4. Свеча накаливания. 5. Катушка электромагнитного клапана. 4. Электродвигатель вентилятора. 7. Дополнительное сопротивление. 8. Лампа контрольная работы отопителя. 9. Электромагнитный топливный насос. 10. Гайки. 11. Корпус. 12. Винт регулировочный. 13. Микропереключатель. 14. Щуп. 15. Шток. 14. Гайка накидная. 17. Стержень кварцевый. 18. Трубка. 19. Штуцер. 20. Фильтр. 21. Игла запорная. 22. Поплавок. 23. Крышка поплавковой камеры. 24. Прокладка. 25. Жиклер. 24. Пробка. 27. Какал. 28. Седло клапана. 29. Клапан. 30, 43, 58. Пружина. 31. Катушка электромагнита. 32. Поплавковая камера. 33. Ось. 34. Пружина демпферная. 35. Контакт неподвижный. 34. Рычаг приводной. 37. Контакт подвижный. 38. Коромысло. 39. Шарнир 40. Катуцжа электромагнита. 41. Шток. 42. Корпус. 44. Якорь. 45. Диафрагма. 44. Головка. 47. Штуцер впускной. 48. Клапан всасывающий. 49. Штуцер выпускной. 50. Клапан нагнетательный. 51. Кольцо. 52. Обмотка искрогасящего сопротивления. 53. Проводник гибкий к «массе». 54. Корпус фильтра. 55. Уплотнитель. 54. Стакан. 57. Фильтр. 59. Уплотнитель стакана. 118
Лист 67 119
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ (лист 68) При подготовке нового автомобиля к эксплуатации необходимо про- верить и подтянуть все крепления на автомобиле, проверить давление воздуха в шинах и затяжку гаек колес, уровень масла в картере дви- гателя и коробке передач, уровень электролита в аккумуляторной ба- тарее, уровень тормозной жидкости в питательных бачках главного ци- линдра тормоза и гидравлического привода выключения сцепления, на- тяжение ремня вентилятора. После пробега первых 500...1000 км рекомендуется заменить масло в картере двигателя, проверить и при необходимости отрегулировать подшипники передних и задних колес. В первый период приработки деталей на новом автомобиле в тече- ние 3000 км пробега происходит его начальная обкатка, в течение ко- торой нельзя допускать работу двигателя с большой частотой вращения коленчатого вала, особенно при пуске, ездить по тяжелым дорогам, допускать перегрев двигателя и его перегрузки. Скорость движения в период обкатки не должна превышать на первой передаче —15 км/ч; на второй — 30 км/ч; на третьей — 50 км/ч; на четвертой — 75 км/ч. Если двигатель теряет обороты под увеличивающейся нагрузкой, сразу следует переходить на более низкую передачу. Тормозить автомобиль следует плавно, не производить резких поворотов. Полный период при- работки деталей длится до 4000...5000 км пробега. Далее начинается плановое техническое обслуживание через каждые 10000 км пробега. Плановое техническое обслуживание автомобилей ЗАЗ проводится ежедневно и далее через каждые 10 000 км, 20 000 км, 30000 км и 60 км пробега, а также два раза в год при подготовке автомобиля к зимним и летним условиям эксплуатации. Однако если между запла- нированными обслуживаниями возникнет необходимость в выполнении какой-либо работы (разрегулировка и др.), то эту работу необходимо выполнить не дожидаясь очередного обслуживания. Желательно обслу- живание проводить на станциях технического обслуживания. Для этого на каждый автомобиль выдается «Сервисная книжка». Выполняемые при техническом обслуживании работы можно разделить на профилакти- ческие, регулировочные и смазывание автомобиля. ЕЖЕДНЕВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ 1. Проверить уровень масла в картере двигателя и жидкости в бач- ках стеклоомывателя, тормоза и сцепления. 2. Проверить состояние шин. 3. Проверить на ходу исправность действия тормозов рулевого уп- равления, приборов освещения и сигнализации. 4. Проверить состояние запасного колеса и шоферского инструмен- та, очистить наружные поверхности кузова и его салона. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЧЕРЕЗ 3000 КМ ПРОБЕГА (ОБКАТКА) 1. Подтянуть гайки головок цилиндров двигателя. Проверить и при необходимости отрегулировать: 2. Зазоры в клапанах. 3. Частоту вра- щения коленчатого вала на холостом ходу. 4. Установку момента за- жигания. 5. Шаровые шарниры поворотных кулаков. 6. Зазоры в под- шипниках ступиц передних и задних колес. 7. Отопительную установку. При необходимости долить: 8. Жидкость в бачки привода выключения сцепления и привода тормозов. 9. Дистиллированную воду в аккумуля- торную батарею. 10. Заменить масло в картере коробки передач и в картере двигателя, очистить воздушный фильтр и центробежный масло- очиститель. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЧЕРЕЗ 10000 КМ ПРОБЕГА Проверить и при необходимости отрегулировать: 1. Свободный ход педали сцепления. 2. Зазоры в клапанах. 3. Натяжение ремня вентиля- тора. 4. Зазоры между электродами свечей зажигания. 5. Частоту вра- щения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. 6. Давление воз- духа в шинах. 7. Шаровые шарниры поворотных кулаков. 8. Механизм переключения передач. 9. Промыть и продуть фильтры карбюратора и топливного насоса. При необходимости долить: 10. Жидкость в бачки привода выключения сцепления и привода тормоза. 11. Дистиллированную воду в аккумуля- торную батарею. 12. Масло в картер коробки передач. 13. Проверить состояние защитных колпачков и чехлов шарниров рулевых тяг, шаровых шарниров поворотных кулаков и чехлов полу- осей. 14. Выполнить перестановку колес согласно схеме, проверить и при необходимости отрегулировать углы установки передних колес. 15. Смазать распределитель зажигания, при необходимости отрегулировать зазор между контактами прерывателя, проверить и отрегулировать ус- тановку момента зажигания. 16. Проверить состояние уплотнительных манжет рычагов передней подвески. При обнаружении течи смазки уст- ранить подтекание и добавить смаэку в трубы. 17. Заменить масло в картере двигателя, очистить воздушный фильтр и центробежный масло- очиститель. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЧЕРЕЗ 20 000 КМ ПРОБЕГА Проверить и при необходимости отрегулировать: 1. Свободный ход педали сцепления. 2. Зазоры в клапанах. 3. Натяжение ремня вентиля- тора. 4. Давление воздуха в шинах. 5. Свободный ход рулевого колеса. 6. Работу термостатов, регуляторов температуры двигателя. 7. Отопи- тельную установку. 8. Зазоры между электродами свечей зажигания. 9. Промыть и продуть фильтры карбюратора и топливного насоса, слить отстой из поплавковой камеры карбюратора и топливного бака. Отрегулировать карбюратор при необходимости. Проверить состояние: 10. Защитных чехлов и колпачков шарниров рулевых тяг и шаровых шарниров поворотных кулаков. 11. Чехлов полуосей. 12. Подушек и вту- лок амортизаторов. 13. Накладок колодок тормозов и действия нож- ного и стояночного тормозов. 14. Выполнить перестановку колес согласно схеме и отрегулировать углы установки передних колес. При необходимости долить: 15. Жид- кость в бачки привода выключения сцепления и привода тормоза. 16. Дистиллированную воду в аккумуляторную батарею, масло в картер коробки передач и в картер рулевого механизма. 17. Смазать подшипник вала распределителя зажигания, при необхо- димости отрегулировать зазоры между контактами прерывателя. Про- верить и отрегулировать установку момента зажигания. 18. Заменить смазку и отрегулировать зазоры в подшипниках ступиц передних и зад- них колес. Смазать: 19. Клеммы аккумуляторной батареи. 20. Кардан- ные шарниры полуосей. 21. Шаровые шарниры поворотных кулаков. 22. Приводы замков дверей, капота и крышки багажника. 23. Заложить смазку в защитные чехлы троса стояночного тормоза. 24. Заменить масло в картере двигателя, очистить воздушный фильтр и центробежный маслоочиститель. 25. Проверить состояние уплотни- тельных манжет рычагов передней подвески. При обнаружении течи смазки устранить подтекание и добавить смазку в трубы. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЧЕРЕЗ 30 000 КМ ПРОБЕГА Проверить и при необходимости отрегулировать: 1. Свободный ход педали сцепления. 2. Зазоры в клапанах. 3. Натяжение ремня вентиля- тора. 4. Давление воздуха в шинах. 5. Зазоры в шаровых шарнирах по- воротных кулаков. 6. Механизм переключения передач. 7. Работу зам- ков дверей, капота и багажника. 8. Отопительную установку. 9. Частоту вращения коленчатого вала двигателя. Проверить состояние: 10. Защит- ных колпачков и чехлов шарниров рулевых тяг и шаровых шарниров поворотных кулаков/11. Чехлов полуосей. 12. Подушек и втулок амор- тизаторов, тормозных шлангов, амортизаторов. 13. Проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее, при необходимости долить дистиллированную воду, смазать клеммы. 14. Промыть и продуть фильтры карбюратора и топливного насоса. 15. За- менить свечи зажигания новыми. 16. Выполнить перестановку колес со- гласно схеме и отрегулировать углы установки передних колес. 17. За- менить масло в картере двигателя, очистить воздушный фильтр и цент- робежный маслоочиститель. 18. Заменить масло в коробке передач и главной передаче. 19. Смазать подшипник валика распределителя зажи- гания, при необходимости отрегулировать зазоры между контактами прерывателя. Проверить и отрегулировать установку момента зажига- ния. 20. Зачистить коллектор стартера, проверить износы, прилегание щеток. Очистить и смазать детали привода и подшипники стартера. 21. Проверить работу термостатов, регуляторов температуры двигателя. 22. При необходимости долить жидкость в бачки привода выключения сцепления и привода тормоза. 23. Проверить состояние уплотнительных манжет рычагов передней подвески. При обнаружении течи смазки уст- ранить подтекание и добавить смазку в трубы. Среди арматуры кузова лишь некоторые механизмы нуждаются в периодическом смазывании. К ним относятся: замок к левой наружной ручке — смазать графитом в порошке, и при низкой температуре — не- сколькими каплями тормозной жидкости; замки и защелки дверей, зам- ки крышки багажника, капота моторного отсека и тяги их привода, ба- рабаны и тросы стеклоподъемников, тяга привода люка вентиляции, салазки передних сидений — смазкой Литол-24; механизм привода и шарниры тяг привода замков дверей, шарниры петель дверей, шарниры петель крышки багажника и капота моторного отсека, шарниры перед- них сидений — моторным маслом; верхний /иарнир поворотного стекла двери и ось его ручки — глицерином или моторным маслом. 120

Лист 68 ° “ s w * s = к 5 I 22 7 18 П 16 .121
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЧЕРЕЗ 60 000 КМ ПРОБЕГА Проверить и при необходимости подтянуть крепления: 1, Силового агрегата, передней и задней подвесок, рулевого механизма. Проверить и при необходимости отрегулировать: 2. Зазоры в клапанах. 3. Свобод- ный ход педали сцепления. 4. Натяжение ремня вентилятора. S. Давле- ние воздуха в шинах. 6. Зазоры в шаровых шарнирах поворотных кула- ков. 7. Механизм переключения передач. 8. Работу замков дверей, ка- пота и багажника. 9. Работу отопительной установки. 10. Свободный ход рулевого колеса. 11. Направление световых пучков фар. 12. Стояночный тормоз. Проверить состояние: 13. Защитных колпачков и чехлов шарни- ров рулевых тяг и шаровых шарниров поворотных кулаков. 14. Чехлов полуосей. 15. Подушек и втулок амортизаторов. 16. Проверить уровень электролита в аккумуляторной батарее, при необходимости долить дистиллированную воду. 17. Смазать клеммы батареи. 18. Промыть и продуть фильтры карбюратора и топливного насоса. 19. Промыть и продуть детали карбюратора и системы вентиля- ции картера. Слить отстой из топливного бака, отрегулировать карбю- ратор. 20. Заменить свечи зажигания новыми. 21. Заменить смазку и отрегулировать зазоры в подшипниках ступиц передних и задних колес. Проверить состояние накладок тормозных колодок. 22. Выполнить пе- рестановку колес согласно схеме и отрегулировать углы установки пе- редних колес. 23. Заменить масло в картере двигателя, очистить воз- душный фильтр и центробежный маслоочиститель. 24. Заменить масло в коробке передач и главной передаче. 25. Смазать подшипник валика распределителя зажигания, при необходимости отрегулировать зазоры между контактами прерывателя. Проверить и отрегулировать установку момента зажигания. Смазать: 26. Карданные шарниры полуосей. 27. Шаровые шарниры поворотных кулаков. Заложить смазку в защитные чехлы троса стоя- ночного тормоза. Замки и приводы дверей, капота и крышки багажника. 28. Зачистить коллектор стартера, проверить износы, прилегание щеток. Очистить и смазать детали привода и подшипника стартера. 29. Зачистить контактные кольца генератора, проверить износ и при- легание щеток, заменить смазку в подшипниках. 30. Проверить работу термостатов регуляторов температуры двигателя. 31. Проверить, нет ли подтекания тормозной жидкости, масла и топлива; при необходи- мости устранить подтекания и долить. 32. Проверить состояние уплот- нительных манжет рычагов передней подвески. При обнаружении те- чи смазки устранить подтекание и добавить смазку в трубы. СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ X Весной и осенью выполняют комплекс работ по очередному сезон- ному обслуживанию, а также дополнительные работы: подготовка отопительной установки к работе зимой; подготовка аккумуляторной батареи к сезонным условиям эксплу- атации; замена масла в картере двигателя и коробке передач в соответст- вии с сезоном эксплуатации. По окончании всех видов технического обслуживания необходимо контрольным выездом проверить исправность автомобиля. Для обеспечения наилучших условий работы узлов и агрегатов ав- томобиля следует применять горючесмазочные материалы и эксплуа- тационные жидкости, указанные в таблице 5. Таблица 6 Места смииывниия. заправки Марка горючесма- зочного материала ГОСТ. ТУ Применение Автомобильный бензин Топливный бак Л-72 А-76 ГОСТ 2084—77 Двнгатель- МеМЗ-966Г МеМЗ-968. МеМЗ-968Н Моторные масла Двигатель М12Г| летнее МКВ) • зимнее 48 Г, ГОСТ 10541-78 От + 5е С и вы- ше От +5° С до 25° С М6х/10Г| нсгсе зонное От - 30° С и выше Подшипники н шли- цы вала якоря стар- тера. Распределитель зажигания (ось моло- точка. втулка кулач- ка. фильц кулачка). Шарниры: тяг приво- да замков дверей, петли крышки багаж- ника и капота мотор- ного отсека. Верхний шарнир поворотного стекла двери и ось ручки. Воздухоочис- титель То же То же То же Моющее масло Система смазыва иия двигателя ВНИИНП-ФД ТУ 38-101-555 — 75 Для промывки Трансмиссионные масла Картер коробки пе- редач и главной пере- дачи ТАД-17И. ТЛ..-15В ТСП-15К — всесе зонные . ГОСТ 23652—79 —- Картер рулевого механизма. Втулки рычагов передней под- вески Карданные шарин- ры полуосей Масло для коробки передач и рулевого мех ан из ма ТС — всесезонное Заменители ТАп15В. ТАД-17И ОСТ 38 01260 — 82 ГОСТ 23652—79 ТАД-17И приме- нять для смазки карданных шарни- ров полуосей ис рекомендуется Шарниры поворот иых кулаков передней подвески. Подшипни- ки колес. Подшипник валика распределите- ля зажигания. У пл от- Кокснстентны Литол-24 е смазки ГОСТ 21150—75 Продолжены таб 9 6 Места смазывания, заправки Марка горючесма- зочного материала ГОСТ. ТУ Применение иитсль вала руля. Замкн и защелки две- рей; замки капота мо- торного отсека и ба- гажника; барабаны и тросы стеклоподъем- ников; салазки пе- редних сидеиий Шаровые пальцы шарниров рулевых тяг Литол-24 и транс- миссионное масло — . При сборке Подшипники гене- ратора к выжимного подшипника сцепле- ния ЛЗ-31 ГОСТ 24300-80 При сборке Наконечники п за- жимы на аккумуля- торной батарее Технический вазе- лин BTB-I ТУ 38-101180 76 ^•4 Системы гидропри- водов тормозов и вы- ключения сцепления Эксплуатационно «Нева» «Томь» 4е жидкости ТУ 6-01-1163—78 ТУ 6-01-1276 82 Заправляется иа заводе Гидравл и ч е с к и е амортизаторы МГП 10 или вере- тенное масло АУ ОСТ 38-1-54 74 ГОСТ 1642—75 Бачок омывателя ветрового стекла Вода — летом; НИИСС-4 (25...30%) с водой в холод- ное время года ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ С РУЧНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ (ЧЕРЕЗ КАЖДЫЕ 10 000 КМ ПРОБЕГА) На автомобиле ЗА3-968МБ проверить и при необходимости отре- гулировать ручной привод управления сцеплением и фиксацию рычага в положении выключения. На автомобилях ЗАЗ-968МБ, ЗАЗ-968МД и ЗАЗ-968МГ проверить ручной привод дроссельной заслонки и при необходимости устранить заедание. На автомобиле ЗАЗ-968МР проверить и при необходимости отре- гулировать: — частоту вращения коленчатого вала двигателя в момент трога- ния автомобиля; — частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (при включенной передаче); — свободный ход штока поршня рабочего цилиндра сцепления; — реле управления сцеплением (без снятия с автомобиля); — четкость срабатывания микропереключателей в приводе дрос- сельной заслонки, механизме переключения передач и рукоятке уп- равления рулевым колесом. 122
АВТОМОБИЛИ ДЛЯ ИНВАЛИДОВ (листы 69...7Б) Наше социалистическое государство проявляет большую заботу об инвалидах. Для создания им возможности удобного передвижения За- порожский автомобильный завод «Коммунар» выпускает на базе ав- томобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 общего назначения три модифи- кации автомобиля для инвалидов в зависимости от характера их инва- лидности. Автомобиль ЗАЗ-968МБ предназначен для инвалидов, у которых ампутированы или повреждены ноги, но здоровы руки. Модель снаб- жена силовым агрегатом мощностью 40 л. с. с ручным гидравлическим приводом выключения сцепления, ручным приводом тормоза и дрос- сельной заслонки карбюратора. Автомобили ЗАЗ-968МД и ЗАЗ-968МГ имеют одинаковые органы управления и предназначены для инвалидов, у которых повреждена одна нога, но здоровы руки. Модель ЗАЗ-968МГ снабжена силовым агрегатом МеМЗ-966Г мощ- ностью 28 л. с., а модель ЗАЗ-968МД — силовым агрегатом мощ- ностью 40 л. с. Автомобили для инвалидов, имеющих одну ногу и здоровые руки, снабжены ручным приводом дроссельной заслонки карбюратора, руч- ным приводом гидравлического тормоза и ножной педалью привода выключения сцепления. Автомобиль ЗАЗ-968МР предназначен для инвалидов, имеющих здоровые одну руку и одну ногу. Модель снабжена двигателем мощ- ностью 40 л. с. с электровакуумным приводом выключения сцепления и специальными органами управления. Ниже приводится описание конструкции лишь оригинальных орга- нов управления и специальных узлов этих автомобилей. АВТОМОБИЛЬ ЗАЗ-968МБ [листы 69, 70) Управление автомобилем ручное, т. е. ноги водителя (или их про- тезы) не участвуют в управлении, однако наличие педалей сцепления 8 и тормоза 7 дает возможность облегчить управление инвалидам, у которых не полностью утрачена работоспособность ног. Таким авто- мобилем удобно управлять при необходимости и членам семьи ин- валида. Управление дроссельной заслонкой карбюратора осуществляется двумя рычагами 1 путем нажатия на них ладонями рук. Рычаги между собой сблокированы. Устройство привода позволяет держать пальца- ми рук рулевое колесо и, вращая его, одновременно давить ладоня- ми на рычаги. Возвращение рычагов в исходное положение осуществляется пру- жиной 17, упирающейся в ползун 14. На ползун навернута специальная гайка 13, в углубление которой вставлен наконечник троса 53 в обо- лочке 54. При нажатии на рычаги 1 они поворачиваются на пальцах 50 кронштейна 49, воздействуют на подпятник 16, который и увлекает за собой ползун с гайкой. Трос 53 натягивается и открывает дроссельную заслонку карбюратора. Для открытия дроссельной заслонки на посто- янную величину, особенно при трогании с места на подъеме, и других целей привод снабжен рычагом 2, при повороте которого против ча- совой стрелки происходит открытие заслонки. Перемещение втулки рычага 2 осуществляется за счет винтовой канавки, выполненной во втулке, и специального винта 12 с цилиндрическим концом, входящего в канавку втулки и в прорезь в ползуне 14, что не дает возможность ползуну проворачиваться при вращении рулевого колеса. Фиксация положения рычага происходит за счет трения между втулкой и опорой 11 вала руля. При повороте рычага 2 и перемещении втулки ее торец упирается в гайку 13 ползуна 14 и перемещает их, сжимая пружину 17 и натягивая трос. Увеличение трения между втулкой и опорой вала производится подкручиванием винта 18 и стягиванием разреза опоры вала. Трос 53 привода дроссельной заслонки от гайки 13 ползуна до кар- бюратора выполнен цельным и для его натяжки необходимо отпустить винт крепления троса к компенсатору на карбюраторе и плоскогубцами натянуть трос. Натяжка троса должна быть такой, чтобы при неболь- шом нажатии на рычаги заслонка начинала открываться. Привод выключения сцепления — ручной, механический, рычажно- шарнирный. Конструкция привода позволяет удерживать педаль сцепления в выключенном положении за счет обратного прогиба звеньев 21 и 3. Выключение сцепления должно быть кратковременным, только для включения передачи, в противном случае сильно изнашивается выжим- ной подшипник сцепления. Включать сцепление необходимо плавно, придерживая рычаг 3 рукой. Привод состоит из рычага 3, ступица которого на пластмассовых втулках проворачивается на оси 19. Ось 19 приварена к пластине, ко- торая болтами крепится к кронштейну опоры рулевого вала. Передача усилия от ступицы рычага 3 к педали 8 производится через регулиру- емое звено, состоящее из вилки 21 и толкателя 23, соединенного шар- нирно с рычагом ступицы 25, которая поворачивается на оси опоры 24. Второй рычаг ступицы 25 шарнирно соединен со штангой 26, а она соединена с педалью 8. Возврат педали 8 в исходное положение осу- ществляется пружиной 27, а возврат рычага 3 — пружиной 20. Работа всего привода зависит от правильной регулировки свободного хода педали сцепления 8, а также регулировки ручного привода для удер- жания сцепления в выключенном положении. Регулировку ручного при- вода следует производить лишь после регулировки свободного хода педали 8 гидравлического привода при отсоединенной штанге 26, ко- торая описана в разделе «Сцепление». Следует отрегулировать сво- бодный ход педали и присоединить штангу, проверить чистоту выклю- чения сцепления, а также надежную фиксацию привода в выключен- ном положении. Выключение должно происходить без применения большого усилия (не более 8 кгс). Если при выключении сцепления не происходит обратного прогиба звеньев, т. е. нет фиксации или она слаба, следует отпустить гайку 22, отсоединить толкатель 23 от промежуточной опоры и, вращая его, от- регулировать привод так, чтобы фиксация привода была надежной, а при резком отпускании рычага не было удара о панель приборов. Если в процессе эксплуатации по мере износа всего привода трудно добиться чистого выключения сцепления, то следует штангу 26 пере- ставить на отверстие А педали. Привод гидравлического тормоза—ручной. Состоит из рычага 6, качающегося на оси 35, тяги 38, ступицы 39 с рычагами, качающейся на оси 47, и толкателя 42, соединенного с педалью 7. Для предотвра- щения деформации щита передка кузова в ось 47 ступицы вкручена реактивная штанга 36, которая крепится гайками 37. Ступица 39 с ры- чагами поворачивается на оси на двух пластмассовых втулках и в смаз- ке не нуждается. Регулировка положения головки рычага 6 относи- тельно щита передка (425±5 мм) производится вилкой 40 при отпу- щенной контргайке 41. Свободный ход рычага 6 должен быть 6...12мм, что соответствует зазору 0,3...0,9 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра тормоза. Это достигается вращением включателя 44 при отпущенной гайке 45. При этом упорная пластина педали тор- моза 7 должна опираться на наконечник 46 включателя сигнала тор- можения. При управлении тормозами с помощью ножной педали толкатель 42 с вилкой 40 следует снять. Включение указателей поворота выполняется переключателем 5, а переключение света фар — переключателем 4, имеющим три положе- ния: 0 — выключено, I — включен ближний свет; И — включен дальний свет. Включение стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла выпол- няется поворотом рукоятки 9 по часовой стрелке. Последовательно включаются меньшая — I, а затем большая — II скорости движения щеток. При выключении щетки устанавливаются в исходное положение. При нажатии на кнопку включается электрический омыватель стек- ла и большая скорость стеклоочистителя. Отключение — автоматиче- ское. Автомобиль снабжен выключателем 10 аккумуляторной батареи, который имеет две копки: большую А для включения и малую Б для отключения батареи. ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ Приемы вождения автомобиля ничем не отличаются от общеприня- тых, однако пользование ручными приводами требует определенных навыков. При трогании с места на ровном участке: — правой рукой выключить сцепление и включите первую переда- чу, а левой рукой удерживать рулевое колесо; — растормозить автомобиль; — правой рукой плавно включить сцепление, одновременно боль- шим пальцем левой руки нажимая на рычаг привода дроссельной за- слонки; — после включения сцепления правую руку перенести на руль. После трогания с места не следует сообщать большую частоту вра- щения коленчатому валу, так как после необходимого разгона нужно включить вторую передачу. Частота вращения должна быть такой, что- бы автомобиль получил необходимый разгон и в конце момента наи- большего разгона надо перейти на вторую передачу, поступая следу- ющим образом: — не снимая левой руки с рулевого колеса, быстро отпустить ры- чаг управления дроссельной заслонкой; — правой рукой быстро выключить сцепление и включить вторую передачу; — включить сцепление, а левой рукой увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя. При переключении передач нужно ста- раться выключать сцепление несколько раньше, чем частота вращения коленчатого вала уменьшится до частоты холостого хода, что позво- лит избежать притормаживания и потери скорости. Переключение на остальные передачи осуществляйте аналогично. С целью безопасности не следует ездить со скоростью свыше 80 км/ч. Для замедления движения следует уменьшить частоту вра- щения коленчатого вала двигателя и правой рукой нажимать на рычаг привода тормоза. Для полной остановки выключите сцепление, умень- шите частоту вращения коленчатого вала двигателя, выключите пере- дачу и нажмите на рычаг тормоза до полной остановки. Включите ___________________________________________________________123
Лист 69 сцепление и поставьте автомобиль на стояночный тормоз» При необхо- димости выключите зажигание и включите первую передачу На мок рой или скользкой дороге, а также при необходимости экстренного торможения перед неожиданно появившемся препятствием в любых ус- ловиях движения и независимо от состояния дороги, во избежание опасного заноса автомобиля, тормозить нужно до полной остановки не выключая сцепление. При необходимости кратковременной остановки на крутом подъ еме, после того как скорость движения снижена до допустимых пре- делов на соответствующей передаче, следует правой рукой плавно на- жимать на рычаг привода тормоза, а левой рукой резко выключить сцепление. Если остановка кратковременна (не более 10... 15 с), то, не отпуская рычага тормоза, левой рукой включить первую передачу, а затем левой рукой, повернув рычаг постоянного открытия дроссельной заслонки, увеличить частоту вращения двигателя и одновременно, плав- но включая сцепление и растормаживая автомобиль, тронуться с мес- та. После трогания с места следует установить рычаг постоянного от- крытия дроссельной заслонки в первоначальное положение, а частоту еоащения коленчатого вала двигателя регулировать путем нажатия на рычаги привода дроссельной заслонки. При длительном равномерном движении пользоваться рычагом постоянного открытия дроссельной заслонки запрещается» так как при необходимости быстрого маневра, связанного с уменьшением частоты вращения двигателя, произойдет обратное, что может привести к аварии. В случае более длительной ос- тановки следует после выключения сцепления и нажатия на привод тормоза правой рукой, не отпуская рычага тормоза, произвести заме- ну рук на рычаге и освободившейся правой рукой затормозить автомо- биль стояночным тормозом. Выключить передачу, отпустить рычаг тормоза и включить сцепление. При необходимости выйти из автомо- биля и при длительной стоянке на подъеме следует выключить зажи гание и включить первую передачу для более надежного заторм «жи вания автомобиля на подъеме или спуске 1. Рычаги привода дроссельной заслонки карбюратора. 2. Рычаг постоянного открытия дроссель- ном заслонки. 3. Рычаг выключения сцепления. 4. Переключатель света фар. 5. Переключатель указателей поворота. 6- Рычаг привода гидравлического тор- моза. 7. Педаль тормоза. 8. Педаль сцепления. 9. Переключатель стеклоочистителя и включатель омывателя ветрового стекла. 10. Выключатель аккумуляторной батареи. 11. Опора вала руля. 12. Винт специальный. 13. Гайка ползуна. 14. Ползун. 1S. Пружина подпятника. 16. Подпятник. 17. Пружина возвратная. 18. Винт. 19. Ось. 20. Пружина возвратная. 21. Вилка толкателя. 22, 37, 41, 4S. Контргайки. 23. Толкатель. 24. Опора. 25. Ступица с рычагами. 26. Штанга. 27, 43 Пружины. 28. Аккумуляторная батарея. 29. Провода основного жгута. 30, 31. Колодки шт еж керны е. 32. Предохранитель «4» блока предохра- нителей. 33. Провода жгута стеклоочистителя. 34 Электродвигатель омывателя ветрового стекла. 35. Ось рычага. 36. Штанга реактивная 38. Тяга. 39- Ступица с рычагами 40. Вилка. 42. Толкатель. 44. Включатель сигнала торможения. 46. Наконечник. 47. Ось ступицы. 48. Рулевое колесо. 49. Кронштейн. 50. Палец. 51. Удлинитель. 52. Упор. 53. Трос. 54. Оболочка троса. I24
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗАЗ-968МД И ЗАЗ-968МГ я»»
18 УСТАНОВКА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С ПРИВОДОМ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Лист 70 125
АВТОМОБИЛИ ЗАЗ-968МД, ЗА3 968МГ И ЗАЗ-968МР (листы 71...75) Органы управления этих автомобилей несколько отличаются от ЗАЗ-968МБ, так как водитель-инвалид имеет одну ногу: правую или левую. Привод выключения сцепления — ножной, гидравлический, рассчи- тан на выключение сцепления любой ногой. Поивод дроссельной заслонки карбюратора аналогичен по устрой- ству приводу автомобиля ЗАЗ-968МБ, однако рычаг постоянного от- крытия дроссельной заслонки отсутствует. Привод гидравлического тормоза также ручной, но вместо педали установлен рычаг Б. Остальные специальные органы управления аналогичны органам автомобиля ЗАЗ-968МБ. На автомобиле ЗАЗ-968МГ при переключении передач следует ру- ководствоваться схемой положений рычага для модели ЗАЗ-968М-005. Приемы вождения автомобиля ничем не отличаются от общепри- нятых, за исключением момента остановки и трогания на подъеме. После того как скорость движения автомобиля снижена до до- пустимых пределов, следует выключить передачу, затормозить его, на- жав рукой на рычаг гидравлического тормоза, и, когда автомобиль ос- тановится, обязательно затормозить его стояночным тормозом. Для трогания на подъеме следует выключить сцепление, включить первую передачу и одновременно, плавно включая сцепление и нажи- мая на рычаги привода дроссельной заслонки, растормозить автомо- биль. Автомобиль ЗАЗ-968МР выполнен на базе автомобиля ЗАЗ-968М, но отличается от него наличием специальных органов управления; сило- вой агрегат имеет автоматический электровакуумный привод сцепле- ния, отсутствуют возвратные пружины рычага и вилки выключения сцепления, установлен обратный клапан во впускном коллекторе дви- гателя. Силовой агрегат позволяет развивать скорость до 118 км/ч, однако из соображений безопасности не следует развивать скорость выше 60 км/ч, на что указывают знаки ограничения скорости, нанесенные на ветровом и заднем стеклах. На листе 71 приведены все органы управления автомобиля ЗАЗ- 968МР, однако ниже приводится описание лишь специальных, отличаю- щихся от модели ЗАЗ-968МО Назначение и правила пользования органами управления 2, 5, 7, 8, 9, 11, 12, 15, 16, 17, 22, 24, 23, 26 и 27 приведены в разделе «Органы управления и приборы» модели ЗАЗ-968М. С завода автомобиль выпускается оборудованным под управление правой рукой и правой ногой. В зависимости от наличия у инвалида руки и ноги некоторые органы управления переставляются следующим образом: при наличии правой руки и левой ноги: — педаль 1 привода дроссельной заслонки с правой стороны на левую; — рычаг переключения передач 3 с вилкой на левый кронштейн; при этом устанавливается дополнительная тяга; при наличии левой руки и левой ноги: — рукоятка управления 6 с правой стороны рулевого колеса на левую, а противовес на правую сторону; — педаль 1 с правой стороны на левую; — рычаг переключения передач 3 с вилкой — на левый кронштейн и устанавливается дополнительная тяга; при наличии левой руки и правой ноги: — рукоятка управления 6 с правой стороны на левую, а противо- вес на правую. Рукоятка управления (лист 72) позволяет управлять рулевым коле- сом одной рукой, а также производить переключение света фар и га- баритного освещения, переключение указателя поворотов, подачу зву- кового сигнала и включение тягового реле выбора третьей или чет- вертой передач. Рукоятка свободно вращается на стержне 7 между шайбой и шпон- ками 2. Переключение света фар и габаритного освещения произво- дится нажатием большого пальца руки на колпачок кнопки 5, прикреп- ленной винтами к двум толкателям 3. Через толкатели усилие пере- дается на угольник с выступом, который приводит в действие контактор переключения света 25. Колпачок возвращается в исходное положение пружиной. Включение указателей поворотов выполняется большим и указа- тельным пальцами руки поворотом рычажка 4, который через толка- тель 8 и вилку действует на переключатель поворотов 23. Для подачи звукового сигнала необходимо большим пальцем руки нажать на рычажок 4 сверху, и контакт сигнала 24 замкнется на «массу». Возврат толкателя в исходное положение осуществляется пружиной. Рычажок 4 фиксируется гайкой. Между основанием стержня рукоятки и рукояткой установлено кольцо 9 включения тягового реле 12 (см. лист 73) выбора третьей или четвертой передач, которое подпружинено возвратной пружиной 1. Включение тягового реле производится микровыключателем 22. При нажиме ребром ладони на кольцо 9 микровыключатель должен сработать. При правильной регулировке положения микровыключателя его кнопка должна касаться кольца. ъ Включение омывателя производится кнопкой 10. При этом одновре- менно с работой насоса омывателя специальное реле 29 (см. лист 71) включает большую скорость стеклоочистителя. Снизу механизмы рукоятки закрыты крышкой. Крепление рукоятки на рулевом колесе осуществляется четырьмя винтами с гайками, стя- гивающими обод рулевого колеса между основанием и крышкой. Для более надежного крепления рукоятки под одну из гаек устанавлива- ется специальный кронштейн, упирающийся в спицу колеса. Для ба- лансировки рулевого колеса симметрично рукоятке устанавливается противовес, который крепится аналогично рулевой рукоятке. Для подключения проводов от рукоятки управления к общей цепи электрооборудования на рулевом валу (см. лист 72) под рулевым ко- лесом установлено контактное вращающееся устройство (токосъем- ник). Устройство состоит из десяти пар латунных и бронзовых колец, разделенных пластмассовыми изоляторами. Неподвижные кольца 12 выступами попарно входят в паз кожуха 11, а внутренней частью наде- ты на изоляторы 19. Подвижные кольца 18 также попарно установле- ны на изоляторы 17 и внутренними выступами входят во впадины ос- нования 13. Основание крепится винтами 14 к ступице рулевого коле- са. Кольца и изоляторы сжаты между стопором 20 и основанием пру- жиной 16. Для уменьшения трения и износа кольца смазаны графит- ной смазкой Подвижные и неподвижные кольца снабжены ушками, к которым подпаяны концы проводов: к подвижным — от рукоятки, к неподвижным — от штекерных колодок. Схема включения приборов рукоятки управления и переключателя стеклоочистителя в общую цепь электрооборудования показана на листе 71. Между кожухом и осно- ванием токосъемника должен быть зазор 1...5 мм, который регулиру- ется перемещением кожуха на опоре рулевого вала при отпущенном болте хомута 21 (см. лист. 72). Привод дроссельной заслонки карбюратора состоит из педали 39, (см. лист 73), установленной на валике 29. К валику приварен рычаг 28, к пальцу которого крепится наконечник троса 40 привода заслонки. Педаль крепится к валику планкой 35 и двумя гайками. Для предотвра- щения проворачивания педали на валике выполнены лыски, в которые упирается плоскость педали. Валик установлен в кронштейне 30. Для предотвращения выключения сцепления во время движения (вследствие непроизвольного нажатия ноги на рычаг переключения передач) на кронштейне установлен микровыключатель 31, блокирую- щий микровыключатель 46 механизма переключения передач. Нажатие на кнопку микровыключателя осуществляется кронштейном 34, кото- рый крепится к рычагу шайбой 33 и гайкой 32. Удержание педали в поднятом положении и нажатие на кнопку микровыключателя крон- 1. Педель привода дроссельной заслонки. X Педаль привода тормоза. 3. Рычаг переключения передач 4. Педаль сцепления (дублер). 5. Патрон включения переносной лампы. 6. Рукоятка управления рулевым колесом. 7. Замок зажигания. 8. Рукоятка привода замка капота багаж ника. 9. Блок плавких предохранителей. 10. Выключатель аккумуляторной батареи. 11. Выключатель сигнализации аварийного состояния автомобиля или вынужден- ной его остановки. 12. Рулевое колесо. 13. Переключатель стеклоочистителя. 14. Кнопка центрального переключателя света. 15. Комбинация приборов. 16. Кнопка включателя отопителя. 17. Кнопка привода вентиляционного люка. 18. Переключатель режима работы ЭПС. 19. Фонарь контрольной лампы габаритно- го освещения. 20. Фонарь контрольной лампы работы ЭПС. 21. Фонарь контрольной лампы правого поворота. 22. Ящик для мелких вещей. 23. Заслонки подачи горячего воздуха в салон из отопителя. 24. Ручка управления подачи воздуха в отопитель. 2$. Рычаг дополнительный включения зад- него хода. 26. Рычаг стояночного тормоза. 27. Кнопка привода воздушной заслонки карбюратора. 28. Предохранители блока предохраните- лей. 29. Реле включения стеклоомывателя. 30. Электродвигатель стеклоомывателя. 31. Электродвигатель стеклоочистителя. 32. Тяговое реле выбора третьей и чет- вертой передач. 33. Аккумуляторная батарея. 34. Колодка соединительная. 35. Микровыключатель тягового реле вы- бора третьей или четвертой передачи. 36. Кнопка включения электрического стек- лоомывателя. 37. Переключатель света фар. 38. Переключатель указателя поворотов. 39. Кнопка переключателя указателя пово- рота и звукового сигнала. 40. Пластины токосъемника. 41. Лампы освещения комбинации при- боров. 42. Реле аварийной сигнализации. • 43. Звуковой сигнал. 44. Лампа левой фары. 45. Лампа правой фары. 46. Лампа подкапотная. 47. Лампа габаритных огней. 48. Кнопка переключателя света фар. 49. Кольцо включения тягового реле вы* бора третьей или четвертой передачи. 126
Лист 71 ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ ЗАЗ-968МР 13 14 15 127
штейном 34 производится пружиной 36. При нажатии на педаль кон- такты микровыключателя размыкаются, что предотвращает выключе- ние сцепления во время движения. Для перестановки педали 39 под левую ногу следует отвернуть гайки, снять педаль и планку 35 установить педаль на левый конец ва- лика так, чтобы плоскость педали прижалась к лыске на валике. Для правильной регулировки привода и выключателя сцепления следует отпустить гайку 32 кронштейна 34 и крепления троса 40 на карбюраторе. Установить педаль так, чтобы расстояние от упора пе- дали до коврика пола было 50±2 мм, используя для этого деревян- ный кубик, затем переместить кронштейн 34 так, чтобы кнопка микро- выключателя 31 была полностью нажата, и затянуть гайку 32. Натянуть трос 40 так, чтобы при нажатии на педаль вначале кронштейн 34 отхо- дил от кнопки, а затем происходило увеличение частоты вращения ко- ленчатого вала двигателя. В случае наличия у инвалида протеза правой ноги следует рычаг валика закрыть скобой 37, которая прикладывается к автомобилю. Перед установкой скобы следует поднять резиновый коврик туннеля пола кузова и вырезать в нем прорезь и отверстие против отверстия в металле туннеля. Завести один конец скобы в прорезь коврика и туннеля, а другой притянуть к коврику винтом 38. Управление коробкой передач — ножное и осуществляется с по- мощью вилки 26, установленной на рычаге 23, в которую вкладывает- ся нижняя часть бедра правой или левой ноги, и кольца 9 (лист 72) на рукоятке управления для включения тягового реле выбора третьей или четвертой передач. Для удобства входа и выхода из автомобиля вилка может наклоняться, для чего ее следует потянуть вверх и на- клонить на сиденье. В зависимости от роста водителя вилка относи- тельно рычага может подниматься и опускаться, фиксируясь болтом 24 (см. лист 74). Кроме того, вилка может быть отрегулирована по ши- рине, для чего следует снизу вилки отпустить два болта. В нейтраль- ном положении вилка с рычагом устанавливается вертикально к полу кузова. Для включения первой передачи необходимо рычаг с вилкой переместить вправо, второй передачи — влево, третьей — вначале на- жать ребром ладони руки на кольцо на рукоятке и, держа его нажа- тым, перевести вилку вправо. После включения передачи кольцо надо отпустить. Аналогично включается четвертая передача, только вилку следует переместить влево. При переключении с четвертой на третью передачу также необходимо держать нажатым кольцо на рукоятке. Для включения заднего хода рычаг 14 нажать вправо и, держа его на- жатым, переместить вилку влево. Ры^аг 23 установлен на кронштейне, приваренном к полу кузова, и крепится к нему болтом и гайкой. В рычаг между щеками кронштейна установлена дистанционная втулка. Аналогичный кронштейн 21 пред- назначен для перестановки рычага с вилкой под управление правой ногой. Поперечной тягой 22 (при управлении левой ногой) рычаг сое- динен с механизмом переключения передач, установленным в туннеле пола кузова. Между тягой и механизмом переключения передач установлен ме- ханизм выключения сцепления в момент переключения передач. Тяга фиксируется гайками. При наклоне рычага с вилкой вправо или влево усилие через по- перечную тягу передается на ползун 51, который скользит в корпусе 1. Ход ползуна ограничивается сухарем 52 и болтом. На ползуне вы- полнена коническая проточка, а в корпусе отверстие, в которое встав- лен шарик 53. На кронштейне корпуса двумя винтами укреплен микро- выключатель 46. Для удержания штока в среднем положении меха- низм снабжен центрирующей пружиной с шайбами 50, распорной втулкой 48, гайкой 47, контргайкой и стопорным кольцом 49. Непремен- ным условием правильной работы механизма является прижатие пру- жиной шайбы 50 к стопорному кольцу 49, а также контакт распорной втулки 48 с шайбой 50. При перемещении штока пружина сжимается, ко- ническая проточка на штоке давит на шарик, перемещает его и на- жимает на кнопку микровыключателя — происходит выключение сцеп- ления. Для регулировки механизма следует заворачивать гайку 47 до тех пор, пока шайба 50 не позволит свободно установить кольцо 49. Затем надо вывернуть гайку 47 настолько, чтобы шайба упиралась в кольцо, а втулка 48 чуть касалась гайки и шайбы. Придерживая ключом гайку 47, застопорить ее второй гайкой. Положение микровыключателя ре- гулируется перемещением его по продольным пазам кронштейна при отпущенных винтах. Если при передвижении штока до упора сухаря в корпус слышен щелчок выключателя, значит он отрегулирован пра- вильно. В среднем положении штока кнопка микровыключателя долж- на касаться шарика. Корпус механизма снабжен наконечником, в который вставлена шаровая головка двуплечего рычага 2, фиксирующаяся резьбовой пробкой 3 и контргайкой. Шарнир должен быть отрегулирован так, что- бы качание головки было свободным, но не имело излишнего зазора. Через каждые 10 000 км пробега необходимо проверять состояние шарнира, при необходимости его регулировать и смазывать консис- тентной смазкой, а также проверять затяжку болта крепления сухаря и винтов крепления микровыключателя. Механизм переключения состоит из двуплечего рычага 2, установ- ленного в корпусе 19 на оси, ползуна 4 и опоры 8 ползуна. Двуплечий рычаг одной шаровой головкой вставлен в отверстие корпуса механиз- ма выключения сцепления, второй шаровой головкой входит в отвер- стие ползуна. Опора ползуна установлена в стенке корпуса и состоит из резиновой втулки 7 с бронзовыми вкладышами и опорой 8. От про- дольного смещения опора 8 удерживается шайбами и стопорным коль- цом. На ползуне 4 выполнен паз, в котором скользит цилиндрическая часть специального винта 9, ввернутого в опору ползуна. К опоре при- варен рычажок, соединенный с осью тягой 20 электромагнитного реле 12 поворота ползуна для включения третьей или четвертой передач. Такая конструкция опоры ползуна позволяет ему перемещаться в осе- вом направлении для включения первой и второй передач, поворачи- ваться и перемещаться для включения третьей, четвертой передач и заднего хода. Для включения заднего хода на корпусе установлен ры- чаг 14, выведенный наружу, а на рычаге и ползуне приварены упоры 5. Корпус 19 механизма переключения передач крепится к туннелю пола кузова пятью болтами 1 с шайбами. Для возможности регулировки на корпусе и на туннеле отверстия под болты выполнены овальными. Доступ к механизму осуществляется через верхнюю и боковую крыш- ки. Ползун 4 соединен с валом управления 11 специальным стопорным болтом 10, который следует периодически подтягивать. Вал управле- ния соединяется с ползуном коробки передач с помощью упругой ре- зиновой муфты 17, которая вкручивается наконечником в вал управле- ния и стопорится гайкой 16. Вторым концом муфта соединяется с пол- зуном коробки передач болтом с гайкой 27. Для поворота вала управления при включении третьей или четвер- той передачи на корпусе механизма установлено специальное тяговое реле 12, соединенное с опорой ползуна тягой 20. Тяговое реле состо- ит из корпуса, катушки, якоря 13 с тягой 20. Корпус реле вкручивается во втулку корпуса и фиксируется специальной гайкой 15. Тяговое реле закрывается сверху крышкой, которая крепится винтами. При включе- нии тягового реле гок подается в катушку, якорь втягивается вверх и через тягу поворачивает вал управления. Для регулировки механизма переключения передач необходимо: 1. Ввернуть муфту в вал управления до расстояния между торцом вала и плоскостью муфты примерно 13 мм. 2. Присоединить второй конец муфты к ползуну коробки передач затянуть гайку 27 до отказа. 3. Проверить положение упора 5 ползуна 4 относительно контроль него отверстия 6 в корпусе механизма (предварительно сняв крышку), для чего рычаг 14 установить в положение включения заднего хода. При этом торец упора 5 должен находиться против контрольного отверстия. Если упор смещен относительно отверстия, следует отпус- тить пять болтов 19 крепления корпуса механизма к туннелю (для доступа к двум внутренним болтам следует снять предохранительный щиток) и, сдвигая корпус вдоль овальных отверстий, установить упор против отверстия. После совпадения отверстия с упором болты затянуть. 4. Повернуть вал управления и ползун коробки передач в положе- 1. Пружина. 2. Шпонки. 3. Толкатель. 4. Рычажок переключателя указателей по* ворота и включения звукового сигнала. 5. Кнопка переключателя света фар. 6. Рукоятка. 7. Стержень. 8. Толкатель. 9. Кольцо включения тягового реле. 10. Кнопка включения омывателя. 11. Кожух. 12. Кольцо контактное неподвижное. 11. Основание подвижных контактных колец. 14. Винт. 15. Ступица рулевого колеса. 16. Пружина. 17. Кольцо изоляционное подвижных колец. 1В. Кольцо контактное подвижное. 19. Изолятор неподвижных колец. 20. Стопорное кольцо» 21. Хомут. 22. Микровыключагель. 23. Переключатель указателей поворота. 24. Контакт сигнала. 25. Контактор переключателя света. 26. Жгут проводов к рукоятке. 128
10 129
ние включения заднего хода и, придерживая их, затянуть контргайку . 16 муфты. 5. После регулировки положения корпуса следует проверить пере- кос поперечной тяги 22 с вилкой 26 или вилки относительно рычага 23. Если перекос велик, то его следует свести до минимума путем пере- становки шайб. 6. Проверить четкость включения передач и при необходимости подрегулировать. Для регулировки тягового реле следует: 1. Навернуть до отказа контргайку 15 и отсоединить провод от реле. 2. Рычагом включения заднего хода установить упор 5 ползуна 4 против контрольного отверстия 6, прижав его к упору А в корпусе. 3. Держа упор 5 прижатым, вворачивать тяговое реле до тех пор, пока этот упор не начнет отходить от упора А. Контроль проводить через отверстие 6. 4. Затем отпустить рычаг включения заднего хода и вывернуть ре- ле на шесть оборотов. Придерживая реле, затянуть контргайку 15, подключить провод и проверить четкость включения третьей и чет- вертой передач. Если передача не включается или включается плохо, необходимо вывернуть тяговое реле еще на 1...4 оборота. Это вызвано излишни- ми зазорами во всем приводе переключения передач. Если и это не дает четкого включения передач, следует вывернуть полностью тяго- вое реле и проверить затяжку винта крепления тяги 20 к якорю 13. Уход за механизмом переключения передач заключается в регу- лярной подтяжке креплений, регулировке механизма по мере необхо- димости, а также периодическом смазывании трущихся деталей. Центральный переключатель света 14 (см. лист 71) имеет три фик- сируемых положения: 0 — кнопка утоплена до упора, приборы осве- щения выключены; I и II — приборы освещения включены. При поло- жениях I и II кнопки поворотом ее по часовой стрелке включается и плавно регулируется освещение комбинации приборов. Для обеспечения безопасности движения при эксплуатации автомо- биля в особых условиях (въезд в темные туннели в дневное время), чтобы водитель не снимал руку с рукоятки управления рулевым коле- сом для переключения света, предусмотрен ряд вариантов освещения в зависимости от положения центрального переключателя света 14 и положения переключателя света 37, управляемого кнопкой 48 на ру- коятке. Если центральный переключатель света установить в положение I, то при первом нажатии на кнопку 48 включается габаритное освеще- ние. При втором нажатии включается габаритное освещение и ближ- ний свет фар. Если установить в положение II, то при первом нажатии кнопки включается габаритное освещение и ближний свет фар, а при втором нажатии — габаритное освещение и дальний свет фар. При включении габаритного освещения включается контрольная лампа 19 (зеленый светофильтр) на панели приборов. При включении дальнего света фар на комбинации приборов за- горается контрольная лампа с синим светофильтром. Переключатель стеклоочистителя 13 может занимать три положе- ния: клавиша утоплена верхней частью (положение 0) — стеклоочисти- тель выключен; среднее положение I — включена меньшая скорость; положение II — включена большая скорость. При выключении стекло- очистителя щетки устанавливаются в исходное положение. В отличие от автомобиля ЗАЗ-968М рычаг 41 (лист 73) привода сто- яночного тормоза перенесен вперед и установлен на кронштейне, ко- торый крепится болтами к туннелю пола кузова. Сзади рычага на тун- неле установлен регулировочный кронштейн 42 с овальными отверсти- ями для его передвижения во время регулировки. Кронштейн крепится болтами. На оси кронштейна установлена планка 44 с уравнительным роли- ком 43, укрепленная на оси. Рычаг привода соединяется с планкой тро- сом 45 с наконечниками. Привод тормоза допускает следующую регулировку. 1. Передвижение кронштейна 42 по овальным пазам при отпущен- ных болтах. 2. При использовании всей длины овальных отверстий имеется воз- можность дополнительной натяжки троса путем перестановки отвер- стий Г и Д уравнительного ролика 43 на отверстия А и Д в планке. После этого регулировку продолжить с помощью кронштейна 42. 3. Дополнительной натяжки троса можно добиться, переставив на- конечник троса 45 в отверстие Б планки или отверстие В рычага, либо в отверстия В и Б одновременно. Электровакуумный привод управления сцеплением (см. лист 74) ав- томатизирует процесс управления сцеплением на всех режимах экс- плуатации автомобиля. Привод действует только при работающем дви- гателе и обеспечивает плавное трогание с места в разнообразных до- рожных условиях. При неработающем двигателе сцепление выключается короткой педалью-дублером 14, воздействующей на главный цилиндр 15 выклю- чения сцепления. Управление рабочим цилиндром 29 выключения сцепления произ- водится главным цилиндром 40, установленным на вакуумной камере и получающим привод от ее штока 2 через рычаг 44. Главный цилиндр соединительным шлангом 37 и трубопроводом 35 соединен с рабочим цилиндром 29, а соединительным шлангом 38 и трубопроводом 36 с главным цилиндром 15. Вакуумная камера соединяется шлангом 13 с впускным коллектором 27 двигателя через обратный клапан 28. Управление вакуумной камерой выполняется с помощью пульта управления 24, смонтированного под панелью приборов, на котором установлены переключатель режимов работы 25 и контрольная лампа 26, реле 45 управления сцеплением и двух микровыключателей 23 и 22, управляемых рычагом переключения передач и педалью привода дроссельной заслонки карбюратора. Вакуумная камера состоит из корпуса 6 и крышки 4, внутри кото- заднего сиденья; камера крепится кронштейном 3 на задней стенке пола, а реле управления — на левом пороге пола. Вакуумная камера состоит из корпуса 6 и крышки 4, внутри кото- рых установлен шток 2 с поршнем. Полость крышки 4 соединена с ат- мосферой и отделена от полости корпуса 6 диафрагмой 5. В правой части камеры установлены: катушка 10 электромагнита, якорь 11 и клапан 20. Якорь 11 установлен на двух шариковых опорах и имеет возможность перемещаться по оси. Клапан 20 предназначен для соединения полости корпуса 6 с впускным коллектором через об- ратный клапан 28 или с атмосферой — через фильтр 12. Якорь 11 на- ходится под усилием двух пружин: регулировочной 8 и следящей 7, установленных на направляющей 9. В приливе крышки 4 установлены главный цилиндр 40 и опора 43. Шток 2, толкатель цилиндра и опора 32 соединены рычагом 44 с помощью пальцев. Выключение сцепления при работающем двигателе производится приложением бокового усилия к рычагу переключения передач при включенном в положение I переключателе 25. При этом происходит замыкание контактов микровыключателя 23 на «массу» через замкну- тые контакты микровыключателя 22 и в катушку электромагнита 10 поступает ток, минуя реле 45. Загорается контрольная лампа 26. Якорь 11 втягивается, перемещаясь влево, позволяя тарелке 20 клапана под действием пружины 17 переместиться до упора в обойму 16 подшипни- ка, и открывает вакуумный клапан на торце оси якоря 11. Под дейст- вием разрежения во впускном коллекторе обратный клапан 28 откры- вается, и разрежение по вакуумному шлангу 13 передается во внут- реннюю полость камеры. Благодаря разности давлений, воздействующих на внутреннюю и на- ружную поверхности диафрагмы 5, шток 2 с поршнем втягивается внутрь камеры. При этом рычаг 44 поворачивается и нажимает на тол- катель главного цилиндра 40, жидкость перемещает поршень рабочего цилиндра 29, рычаг 33 поворачивается, и сцепление выключается, что позволяет переключать передачи. После включения передачи и снятия усилия с рычага контакты микровыключателя 23 разрываются, и пита- ние током катушки 10 прекращается (контрольная лампа на пульте гаснет). Якорь электромагнита под действием усилия сжатых пружин 1. Корпус механизма выключения сцеп- ления. 2. ^Двуплечий рычаг. 3. Пробка регулировочная. 4. Ползун. 5 Упор. 6. Отверстие контрольное. 7. Втулка. 8. Опора ползуна. 9. Винт специальный. 0. Болт стопорный. 1. Вал управления. 2. Электромагнитное тяговое реле. 3. Якорь реле. 4. Рычаг включения заднего хода. 5. Контргайка. 6» 27, 32, 47. Гайки.* 7. Муфта. 8» 24. Болты. 9. Корпус механизма. 20. Тяга. 21. Кронштейн. 22. Тяга поперечная. 23. Рычаг.- 25. Шток 26. Вилка рычага переключения передач. 28. Рычаг. 29. Валик. 30. Кронштейн 31. Микровыключатель. 33, 50. Шайбы. 34. Кронштейн. 35. Планка. 36. Пружина. 37. Скоба. 38, Виит. 39. Педаль. 40. Трос. 41. Рычаг тормоза. 42. Кронштейн. 43. Ролик. 44. Планка регулировочная. 45. Трос. 46. Микровыключатель. 48. Втулка. 49. Кольцо стопорное. 51. Ползун. 52. Сухарь. S3. Шарик.
вхжвса МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ПРИВОД ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ КАРБЮРАТОРА И МЕХАНИЗМ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
1 и 8 перемещается вправо, разобщает полость камеры с вакуумом и сообщает ее с атмосферой через фильтр 12, отверстие в корпусе 19 клапана, зазоры в опоре и каналы в якоре 11. Разность давлений, ранее воздействующая на поверхность диафрагмы, исчезает, и шток выходит из вакуумной камеры под действием пружин камеры и пере- дающегося через гидропривод усилия пружин сцепления. Сцепление включается. Для обеспечения плавного трогания с места и разгона автомобиля необходимо постепенное включение сцепления. Это обеспечивается за счет следящего перемещения штока камеры в режиме включения сцепления, при этом подача тока в катушку электромагнита не прекра- щается после размыкания контактов микровыключателя. Ток подается через реле управления сцепления. Сила тока зависит от частоты вра- щения коленчатого вала двигателя. Сила тока постепенно уменьшает- ся с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя и ро- тора генератора и становится равной нулю только после разгона до скорости, при которой сцепление полностью включается. Под дейст- вием разности сил сжатия пружин и изменяемого электромагнитного усилия якорь плавно перемещается вправо, т. е. в сторону частичного закрытия вакуумного клапана и частичного сообщения полости камеры с атмосферой. В результате этого разность давлений, воздействующих на диафрагму вакуумной камеры, постепенно уменьшается, шток плав- но выходит из камеры, и происходит плавное включение сцепления. В случае снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя сила тока в катушке электромагнита возрастает, якорь, преодолевая усилия пружин, отходит влево, приоткрывая вакуумный клапан и прикрывая сообщение внутренней полости камеры с атмосферой. В результате шток втягивается внутрь камеры, сцепление выключается, предохраняя двигатель от перегрузки. По мере увеличения частоты вращения ко- ленчатого вала двигателя сила тока в катушке электромагнита посте- пенно уменьшается, что приводит к плавному выходу штока из вакуум- ной камеры и полному включению сцепления. При достижении часто- ты вращения коленчатого вала согласно заданной регулировке реле управления сцеплением прекращается подача тока в катушку электро- магнита. Контрольная лампа 26 гаснет. При уменьшении частоты вра- щения коленчатого вала, после того как погаснет контрольная лампа, подача тока в катушке электромагнита возобновляется при частоте вращения коленчатого вала на 200...300 мин"1 выше частоты вращения вала на холостом ходу. Этим обеспечивается полное включение сцеп- ления в режиме торможения автомобиля двигателем и полное выклю- чение сцепления в процессе остановки автомобиля. В конструкции автомата предусмотрен режим плавного трогания и разгона автомобиля в трудных дорожных условиях (песок, грязь, кру- той подъем, снег). Для этого следует клавишу переключателя 25 пере- вести в положение II. При этом трогание и разгон автомобиля проис- ходят при большей частоте вращения коленчатого вала и соответст- венно большем крутящем моменте, развиваемом двигателем. Реле управления автоматом включает следующие основные эле- менты и узлы: — электромагнитное реле управления РУ регулирования силы тока с нормально разомкнутыми контактами и тремя обмотками: 1РУ, 2РУ, ЗРУ, включенными согласно, т. е. так, что образованные ими при про- текании тока магнитные потоки совпадают между собой по направле- нию; реле обеспечивает плавное изменение тока в катушке электро- магнита вакуумной камеры в процессе трогания и разгона автомобиля; — электромагнитное реле блокировки РБ с переключающими кон- тактами и одной токовой обмоткой РБ, включенной последовательно в цепь катушки электромагнита ЭМ, обмотки ЗРУ и эмиттера-коллекто- ра транзистора V14. Реле обеспечивает полное включение сцепления после разгона автомобиля и в режиме торможения автомобиля дви- гателем; — элемент К1, предназначенный для плавного включения блоки- ровки сцепления; — блок питания обмотки 1РУ, содержащий стабилитрон V11, диод V8 и резисторы R1, R6, R8; — узел частотного управления, состоящий из конденсатора С1 и выпрямительного моста V4—V7, от которого получает питание обмотка 2РУ; — устройство стабилизации характеристик реле РУ, состоящее из стабилитрона V11, диодов V2, V3 и резистора R2; — силовой транзистор, коммутирующий ток в цепи обмотки элект- ромагнита вакуумной камеры. Реле управления автоматом представляет собой контактно-транзис- торную схему, собранную на металлическом корпусе, закрытую пласт- массовой крышкой. Реле имеет шесть клемм: для присоединения про- водов «-|-», «ЭМ», две клеммы для присоединения фаз перемен- ного тока, клемму для включения режима «трудные дорожные усло- вия» и клемму «—». На автомобиль может быть установлено электронное реле 46 уп- равления автоматом, которое получает управляющий сигнал от рас- пределителя 48 системы зажигания (в отличие от контактно-транзис- торного реле, подключенного к генератору), вследствие чего неис- правность генератора не отражается на работе автомата. Принципи- альная электрическая схема автомата с электронным реле приведена на листе 75. Полное выключение сцепления — одно из основных условий четкой работы автомата. В процессе эксплуатации в гидравлический привод может попадать воздух, что приводит к неполному выключению сцеп- ления, скрежету зубчатых колес при переключении передач и прежде- временному выходу из строя коробки передач. Снимать вакуумную камеру (для ремонта) рекомендуется без раз- герметизации гидросистемы, отсоединив главный цилиндр сцепления от вакуумной камеры. Если ремонт связан с разгерметизацией гидро- системы, то после выполнения работ необходимо тщательно удалить воздух из гидросистемы в следующем порядке: отвести рычаг 33 до упора выжимного подшипника в упорную пяту; утопить шток 30 в рабочий цилиндр до упора; отпустить контргайку 31, а регулировочную гайку 32 ввернуть до упора в рычаг 33. Для более полного удаления воздуха из гидросистемы следует вакуумную камеру с главным цилиндром 40, используя гибкость шлан- гов, развернуть так, чтобы штуцер к шлангу 38, вкрученный в глав- ный цилиндр, был направлен вверх, а ось главного цилиндра распола- галась с небольшим наклоном в сторону шланга 37. Залить тормозную жидкость в питательный бачок 1 до нормально- го уровня. Снять колпачок с клапана 34 выпуска воздуха из рабочего цилинд- ра, надеть на клапан шланг, опустив второй его конец в сосуд с жид- костью. Отвернуть клапан на пол-оборота и прокачать систему, сначала рез- ко нажимая на педаль 14 сцепления, а затем плавно отпуская ее с паузой в отпущенном положении 3...5 с. После прекращения выделения пузырьков воздуха из шланга при нажатой педали сцепления плотно завернуть клапан выпуска воздуха. Ход толкателя рабочего цилиндра при однократном полном нажа- тии на педаль должен быть не менее 18 мм. Если ход толкателя не достиг указанной величины, надо продолжить прокачку с закрытым клапаном, обеспечивая выпуск воздуха открытием клапана на чет- верть оборота через каждые 5...6 интенсивных нажатий на педаль сцеп- ления. Допускается ход штока менее 18 мм, но при этом вьжлючение сцепления должно быть полным. После завершения прокачки закрепить болтами вакуумную камеру к стенке кузова. Проверить герметичность привода. Подтекание жид- кости в соединениях не допускается. Во время прокачки следует по- стоянно следить за уровнем жидкости в питательном бачке и при не- обходимости доливать до нормального уровня. Для регулирования автомата необходимо сделать следующее: 1. Отрегулировать свободный ход поршня рабочего цилиндра, для чего завернуть гайку 32 так, чтобы между рычагом 33 и гайкой 32 был зазор 6...8 мм. 2. Нажать и отпустить педаль сцепления и еще раз проверить сво- бодный ход поршня, приложив усилие к штоку 30, как показано стрел- 132
кой «Е», в течение 1...2 мин. Шток должен переместиться на 6...8 мм. После регулировки гайку законтрить с усилием 1,8...2,5 кгс-м. Отсут- ствие свободного хода не допускается во избежание пробуксовки сцеп- ления. ж 3. Отрегулировать частоту вращения коленчатого вала двигателя, при которой происходит трогание автомобиля с места, для чего: установить автомобиль на ровном горизонтальном участке; установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, включить стояночный тормоз и установить включатель автомата в по- ложение I; пустить двигатель; проверить и при необходимости отрегулировать частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу в пре- делах 750...1000 мин”1; регулировку следует производить при вклю- ченном автомате; проверить визуально работу вакуумной камеры на холостом ходу двигателя, приложив усилие к рычагу переключения передач, но пере- дачу не включать; при замыкании контактов микровыключателя 23 шток 2 должен полностью втянуться в вакуумную камеру до расстоя- ния от торца до камеры 20 мм (положение Б); при снятии усилия с рычага и постепенном увеличении частоты вращения коленчатого вала шток должен плавно выйти из камеры (положение В); выключить стояночный тормоз и включить первую передачу; плавно нажимая на педаль привода дроссельной заслонки, увели- чить частоту вращения коленчатого вала до момента трогания авто- мобиля с места; трогание должно происходить при частоте вращения вала в пределах 1050...1250 мин-1. Если частота больше, то опору 43 следует удлинить, отпустив контргайку 42 и откручивая гайку 41. Если частота меньше, опору следует укоротить. При этом надо помнить, что поворот гайки 41 на один оборот изменяет обороты трогания ав- томобиля примерно на 80 мин . При регулировке длины опоры установить рычаг переключения передач в нейтральное положение и выключить автомат. При плавном трогании автомобиля с места на первой передаче вы- ход штока вакуумной камеры в момент трогания должен быть в пре- делах 43...55 мм (положение Г), что примерно соответствует 1050... 1250 мин"1 коленчатого вала двигателя. После регулировки (особенно после укорочения опоры) необходи- мо проверить, не перекрыто ли компенсационное отверстие в главном цилиндре 40. Для этого надо установить рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключить автомат и нажать ногой на пе- даль сцепления. Если компенсационное отверстие перекрыто, то после отпускания педали сцепление не включается, а при повторном нажа- тии на педаль она становится в «упор». В этом случае необходимо по- степенно удлинять опору 43 до тех пор, пока не устранится «упор» пе- дали; после завершения регулировки гайку 42 затянуть с усилием 4,4...6,2 кгс-м. При этом необходимо следить, чтобы паз опоры был в одной плоскости с рычагом во избежание затирания рычага об опору. После пробега первых 3000 им и в дальнейшем через каждые 10000 км пробега следует проверять и при необходимости регули- ровать свободный ход поршня рабочего цилиндра. Не реже чем два раза в год, весной и осенью, смазывать шток ва- куумной камеры маслом для двигателя. ВОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ При положительной температуре воздуха пуск двигателя произво- дить с выключенным автоматом, чтобы не нагружать подшипники дви- гателя усилием выжима сцепления. При температуре окружающей среды до —10° С для проворота валов коробки передач требуется значительное усилие, поэтому пуск двигателя производите с выключенным автоматом. При температуре ниже —10° С автомат необходимо выключить и пуск двигателя произ- водить при выключенном (с помощью педали) сцеплении. Двигатель прогревается при выключенном автомате. Перед началом движения установите переключатель 18 (лист 71) в положение 1. При этом загорается контрольная лампа 20. Во из- бежание толчка передачи включайте только при отпущенной педали привода дроссельной заслонки на оборотах холостого хода двигателя. Включите первую передачу. В момент включения контрольная лам- па 20 вспыхнет ярко, что свидетельствует о срабатывании микровык- лючателя механизма выключения сцепления. По мере плавного увели- чения частоты вращения коленчатого вала двигателя накал лампы уменьшается, автомобиль плавно трогается с места, и лампа гаснет при полном включении сцепления. Переключение передач производить при отпущенной педали при- вода дроссельной заслонки, а последующее ее нажатие — после сня- тия усилия с рычага переключения передач. Во избежание повышенного износа выжимного подшипника не до- пускайте длительного движения с горящей контрольной лампой 20. Разгоняйте автомобиль до скорости, при которой контрольная лампа 20 гаснет, после чего скорость автомобиля при необходимости можно уменьшать или увеличивать. Если обстоятельства не позволяют дос- тичь скорости, при которой на данной передаче контрольная лампа гаснет, переходите на пониженную передачу. При длительных (более 1 мин) остановках с работающим двигате- лем автомат следует выключить, предварительно выключив передачу, а перед началом движения снова включить. При трогании автомобиля в трудных дорожных условиях (крутой подъем, песок, грязь) переключатель установите в положение II, а пос- ле преодоления препятствия и разгона автомобиля переведите в по- ложение I. После плавного трогания с места при переходе на высшие передачи следует разогнать автомобиль, а затем резко отпустить пе- даль привода дроссельной заслонки, включить передачу, после чего нажать на педаль. При переходе с низших передач на высшие для обеспечения плав- ности их включения рекомендуется вилку рычага несколько задержи- вать (на 1 с) в нейтральном положении. Переключать с четвертой передачи на третью и далее необходимо быстрыми движениями, так как пауза в нейтральном положении рычага увеличивает возможность ударного включения зубчатых колес. При движении под уклон ско- рость движения следует регулировать нажатием на педаль привода дроссельной заслонки. Для более полного использования динамиче- ских качеств, а также предупреждения повышенного износа деталей силового агрегата и трансмиссии скорость езды при включенной соот- ветствующей передаче должна быть такой, как указано для ЗАЗ-968М, с ограничением максимальной скорости до 60 км/ч. Чтобы остановить автомобиль, надо убрать ногу с педали привода дроссельной заслонки, выключить передачу и нажать на педаль нож- ного тормоза. На мокрой или скользкой дороге во избежание опасного заноса при торможении следует, не выключая передачу, плавно нажимать на педаль тормоза. Если на педаль тормоза не нажимать, то скорость автомобиля благодаря торможению двигателем будет постепенно уменьшаться, и при снижении частоты вращения коленчатого вала дви- гателя ниже 1300 мин-1 сцепление автоматически выключится, и даль- нейшее движение будет происходить накатом. Замедление автомобиля при торможении двигателем более эффективно при включении пони- жающих передач, поэтому на затяжных и крутых спусках рекоменду- ется тормозить двигателем, предварительно включив вторую или пер- вую передачу. Для кратковременной остановки на подъеме нужно, не выключая передачу, убрать ногу с педали привода дроссельной заслонки и на- жать ею на педаль ножного тормоза (при необходимости установить автомобиль на стояночный тормоз). Для трогания с места достаточно нажать ногой на педаль привода дроссельной заслонки, а затем рас- тормозить автомобиль. Перед остановкой двигателя убедитесь, что рычаг переключения передач находится в нейтральном положении, пос- ле чего выключите автомат. При необходимости затормозить автомо- биль с помощью трансмиссии или снять с тормоза стоящий на подъ- еме или спуске с включенной передачей автомобиль выключение сцеп- ления производите педалью-дублером при выключенном автомате. 133
Лист 74
Лист 75 РЕЛЕ 18.3747 УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТОМ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТОМ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ ЭЛЕКТРОННОГО РЕЛЕ 1. Бачок. 2. Шток с поршнем. 3. Кронштейн. 4. Крышка корпуса 5. Диафрагма. 6. Корпус 7. Пружина следящая. 8. Пружина регулировочная. 9. Направляющая пружины. 10. Катушка электромагнита. 11. Якорь электромагнита. 12. Фильтр. 13. Шланг вакуумный. 14. Педаль сцепления. 15. Главный цилиндр сцепления 16. Обойма подшипника. 17. Пружина. 18. Уплотнительный чехол. 19. Корпус клапана 20. Тарелка клапана. 21. Шарики. 22, 23. Микровыключатели 24. Пульт управления 25. Переключатель режима работы ЭПС 26. Лампа контрольная 27, Коллектор всасывающий двигателя. 28. Клапан обратный. 29. Рабочий цилиндр 30. Шток. 31, 42. Контргайки. 32, 41. Гайки регулировочные. 33. Рычаг. 34. Клапан выпуска воздуха. 35. 36. Трубопроводы. 37. 38. Шланги соединительные. 39. Колодка соединительная. 40. Главный цилиндр камеры. 43. Опора рычага. 44. Рычаг. 4$. Реле управления автоматом 46. Электронное реле управления автома- том. 47. Катушка зажигания. 48. Распределитель зажигания 1(п₽> 2(»эп)Зеэн)
СОДЕРЖАНИЕ Введение ................................п.................. 2 Техническая характеристика автомобилей ..................... 3 Общие сведения об автомобилях (лист 1)...................... 4 Органы управления и приборы автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 (листы 2, 3)................................... 6 Силовой агрегат МеМЗ-968Н (листы 4...32)....................10 Силовой агрегат МеМЗ-9б6Г (листы 33...43).................. 60 Полуоси и ступицы задних колес (лист 44)....................79 Передняя подвеска (листы 45, 46)......................... 80 Задняя подвеска (листы 47, 48)............................. 83 Амортизаторы (листы 49,50)................................. 85 Рулевое управление (листы 51, 52) . . ......................88 Тормоза (лист 53)......................................... 92 Тормозные механизмы колес (лист 54).........................94 Система элекрооборудования и приборы (листы 55...59) .... 96 Кузов автомобиля и его арматура (листы 60...63) .......... 106 Стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла (листы 64, 65) 112 Отопление кузова и приборы отопления (листы 66,67)........ 115 Техническое обслуживание автомобиля (лист 68).............120 Автомобили для инвалидов (листы 69...7S)...................123 ИБ № 4763 Альбом Шейнин Саня Аркадьевич Стрюк Николай Николаевич АВТОМОБИЛЬ «ЗАПОРОЖЕЦ» ЗАЗ-968М И ЕГО МОДИФИКАЦИИ Многокрасочный альбом Редактор Н. Н. Дымова Переплет художника С. С. В о д ч и ц а Художники: Б М. Дуй о. В. М. Литовченко, А. С. Синельинков Художественный редактор В. Д. Л ы с ь к о в Технический редактор Т. С Старых Корректор Л Я III а б а ш о в а Сдано в набор 3108.88 Подписано в печать 1506.89. Формат 60х907«. Бумага офсетная. Гарнитура журиальио-рубленая. Печать офсетная. Усл. печ. л. 34,0 Усл. кр.-отт. 263,0 Уч.-изд. л. 38,26. Тираж 300 000 (5-й завод: 130001—.160000 экз.) Заказ 7054 Цена 13 р. Орден? Трудового Красного Знамени издательство «Машиностроение», 107076. Москва. Стромынский пер.» д. 4. Типография издательства «Омская правда». 644056. Омск-56, пр. Маркса. 39.