/
Tags: ministerstwo obrony narodowej 2s7 pion podwozie gasienicowe opis i użytkowanie
Year: 1987
Text
MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
SZEFOSTWO SŁUŻBY CZOŁGOWO-SAMOCHODOWEJ
Panc.-Sam. 514/85
Do użytku służbowego
PODWOZIE GĄSIENICOWE 2S7
OPIS I UŻYTKOWANIE
WARSZAWA
19 8 7
MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
SZEFOSTWO SŁUŻBY CZOŁGOWO-SAMOCHODOWEJ
Panc.-Sam. 514/85 -De- uiythu BluibgWIIglT "
PODWOZIE GĄSIENICOWE 2S7
OPIS I UŻYTKOWANIE
WARSZAWA
19 8 7
Warszawa, dnia >23 września 1985 r.
MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
SZEFOSTWO
SŁUŻBY CZOŁGOWO-SAMOCHODOWEJ
ZARZĄDZENIE Nr 12/SCzS
Wprowadzam do użytku „Podwozie gąsienicowe 2S7 — Opis i użytko-
wanie”.
SZEF
(—) gen. bryg. Stanisław SWITALSKI
TSKD 629.488.3
SPIS TREŚCI
Str.
WSTĘP................................................. 7
Rozdziali. PRZEZNACZENIE PODWOZIA ............ 9
Roz d z lal II. KADŁUB, WŁAZY I SIEDZISKA........ 10
Kadłub ............................................. 1Q
Siedziska 19
Rozdział III. PRZYRZĄDY OBSERWACYJNE TNPO-1ÓO
i TWNE-4B.............. ........................ 21
Budowa i działanie przyrządów obserwacyjnych ••••••« 21
Rozmieszczenie i montaż przyrządów obserwacyjnych .. 22
Rozdział IV. ZESPÓŁ NAPĘDOWY .......................... 23
Silnik ........................................... 23
Układ zasilania silnika paliwem .................... 25
Układ zasilania silnika powietrzem ................. 33
Układ smarowania silnika ........................... 34
Układ chłodzenia silnika 38
Układ podgrzewania ................................. ^7
Rozdział V. UKŁAD PRZENIESIENIA MOCY .......... 57
Przeznaczenie, charakterystyka, ogólna budowa
i działanie ........................................ 57
Przekładnia stożkowa ............................... 58
Skrzynia biegów .................................... 63
Przekładnia boczna 71
Hydrauliczny układ sterowania i smarowania układu
przeniesienia mocy ................................. 72
Układy sterowania zespołami podwozia ................ 82
3
Rozdział VI* UKŁAD BIEŻNY.............................
Pędnik gąsienicowy ...............................
Zawieszenie ........................................
Mechanizm podnoszenia 1 opuszczania kół kierunkowych
Rozdział VII. WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE...............
Źródła energii elektrycznej ........................
Odbiorniki energii elektrycznej ....................
Przyrządy pomocnicze ..............................
Działanie wyposażenia elektrycznego..
Rozdział VIII. UKŁAD POWIETRZNY .....................
Sprężarką AK-150 SW ..............................
Zespół sterowania cienieniem .......................
Filtr AF-002 .....................................
Zawór elektropneumatyczny
Zawór zwrotny
Zbiornik
Kurek
Kurek rozdzielczy ..................................
Działanie układu powietrznego ......................
Czyszczenie szkieł przyrządów obserwacyjnych i okien
Napełnianie butli urządzenia 2a44 sprężonym powie-
trzem ..............................................
Rozdział IX. UKŁAD OGRZEWANIA .......................
Wentylatory indywidualnego nawiewu DW-3 ............
Rozdział X. ŚRODKI ŁĄCZNOŚCI...................
Radiostacja ........................................
Telefon wewnętrzny
Rozdział XI. WYCIERACZKI ..................
Rozdział XII. AGREGAT WYSOKOPRĘŻNY ............
Rozrusznik-prądnica .......... .... ..................
Zespół pomp .....................................
Rozdział XIII. UKŁAD OCHRONY.........................
Działanie układu ochrony ...........................
Urządzenie przeciwpożarowe ........ ..............
Urządzenie filtro-wentylacyjne UFW .................
4
Str.
92
92
97
100
103
103
105
108
iii
139
139
142
146
147
150
151
153
155
155
157
157
158
158
160
160
161
164
165
166
167
170
174
178
179
Str.
Działanie urządzenia filtro-wentylacyjnego w zakre-
sie filtracji ...................................... 181
Działanie urządzenia filtru-wentylacyjnego w zakre-
sie wentylacji .................................... 182
Szczególne warunki pracy urządzenia filtro-wentyla-
cyjnego....................................... ..... 182
Ciśnieniomierze i zawory .......................... * 183
Rozdział XIV. NARZĘDZIA, PRZYRZĄDY I CZĘŚCI
ZAPASOWE ...... .................................... 185
Rozdział XV. ZNAKOWANIE I PLOMBOWANIE...............i. 186
Rozdział XVI. POKROWCE................................ 188
Rozdział XVII. ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA PRACY
PODCZAS OBSŁUGIWANIA PODWOZIA..................... ’ 189
Rozdział XVIII. URUCHAMIANIE I UNIERUCHAMIANIE
SILNIKA ...........................................
Rozdział XIX. PROWADZENIE PODWOZIA ........... 202
Rozdział XX. EKSPLOATACJA PODWOZIA................ 209
Rozdział XXI. CHARAKTERYSTYCZNE NIESPRAWNOŚCI
PODWOZIA ......................................... »11
5
WSTĘP
Wydawnictwo niniejsze zawiera opia budowy i zasady działa-
nia zespołów, układów, mechanizmów i urządzeń podwozia w za-
kresie niezbędnym do zapewnienia właściwej eksploatacji i peł-
nego wykorzystania teohnioznych możliwości wozu. Ponadto opi-
sano szczegółowo budowę i działanie przyrządów kontrolno-po-
miarowych, omówiono ogólnie znakowanie oraz plombowanie po-
szczególnych zespołów i podzespołów podwozia. W końcowej częś-
ci wydawnictwa omówiono zasady prowadzenia podwozia i jego
eksploatacji.
W celu dokładniejszego zapoznania się z -budową i właściwoś-
ciami eksploatacji podwozia w różnych warunkach należy oprócz
niniejszego wydawnictwa korzystać również z wydawnictwa pt.
"Podwozie gąsienicowe 2S7 - Obsługiwanie techniczne".
V niniejszym wydawnictwie przyjęto następujące oznaczenia
i skróty:
BR - blok rozdzielczy
BS - blok siłowy
UWP - urządzenie wlotu powietrza
NPn - naprowadzanie pionowe
HPO - hydrauliczno-pneumatyczne oczyszczanie przyrządów obser-
wacyjnych
GO-27 - przyrząd rozpoznania chemicznego
NPz - naprowadzanie poziome
DA - agregat wysokoprężny
P3DA - pulpit sterowania agregatem wysokoprężnym
CziP - części zapasowe i przynależności
WK - wyłącznik końcowy
SB - skrzynia biegów
MŁ - mechanizm ładowania
7
MUS >- mechanizm unieruchamiania silnika
PN - przedział napędowy
N.Z.S. - normalnie zamknięty styk
N.O.S. - normalnie otwarty styk
PK — pulpit kierowcy
UPP - urządzenie przeciwpożarowe
R-123M radiostacja
TW - telefon wewnętrzny IW 116 •
0U0 - olejowe urządzenie obrotowe
UFW — urządzenie fiitro-wentylaoyjne
GZU — gniazdko zewnętrznego uruchamiania.
8
/ .
Rozdział I
PRZEZNACZENIE PODWOZIA
ssss sssissssssa.ss
Gąsienicowe podwozie 2S7 Jest pojazdem bazowym urządzenia
2A44 oraz urządzeń z nim współpracujących. W skład podwozia
wchodzą: kadłub z przyrządami obserwacyjnymi, sęespół napędowy
z układami Obsługującymi go, układ przeniesienia mocy z ukła-
dami sterowania, układ bieżny oraz wyposażenie elektryczne.
9
B o z d z i a * 11
KAJOŁUB
Kadłub służy da poniieszozenia oMlngi, urządzenia 2A44,
układów $ aespołów i meohenizmów wozu*
Kudłub stanowi szkielet, łączący w jedną oałośÓ wszystkie
r,&np.“>ły crr-« mechanizmy' wozu, przyjmujący wszystkie obciąża-
nia, powstał© podozaa ruchu, > pokonywania przeszkód i działa—
nla urządzenia 2A44.1
Kadłub stanowi sztywną spawaną konstrukcję /ramę/,, składa-
jącą się z cręści przedniej, dwóch, boków, dna, przegród po-
przeoznyoh, stropu, części tylnej 1 skrzydeł.
Część prssednia kadłuba jest oienkoścleńną konstrukcją, któ-
rej gc-ietrią i grubość płyt zapewniają ooteonę £'u»l«yyjnym ob«
słu^i, .t?o®ffiiee®oaojxy©fe w ni«J» W oiafóoi praadniaj kadłuba roa-<
Mi.as®oaon.o prssedaiał kiOTOwania /kabinę/.
Tylną ścianką przedziału klarowania Jest głucha przegroda'
poprsr.087.?., będąca prssednim łącznikiem bolców kadłub®. Ig
/^ys« łA « ...
Tf hoosnyóh ściankach przedziału kierowania znajdują się
wnęki 4s p-kry wami 4 1 1S> /xys» »/„ dłużąca do pomiaszosBenia
G®iP.
d .
W praadniej ścianie umieszczone śą dwa szkła obserwacyjna
ogrz .węjiieji elektrycznym oraz pokrywy ochronne 2 /rys. 3/.
U stropią kadłub®, wykonano włazy, umożliwiając® funkcyjnym
ob-ługi wchodzenie 1 wychodzenie ss wozu* Włazy zamknięte są
pokrywani 1 i 5. W otworze 8 Jest umieszczone urządzenie wlo-
tu powietrza.
10
2
3
4
Rys. 1. Kadłub 21ó-50-z2 /widok z góry, przy zdjętych pokrywach/:
1 —- gniazdo; 2 — listwy stożkowej przekładni; 3 - płyta; 4 ~ skrzydło lewe; 5 - tylny błotnik; 6 — oś do- mocowania urządzenia 2A44;
7 — podłużne belki; 8 - tylny łącznik boków kadłuba; 9 - tylny błotnik; 10 — belka; 11 — podstawki agregatu wysokoprężnego; 12 - pod-
stawa silnika; 13 - zdejmowana belka nad przedziałem napędowym; 14 - nakładka do ustawiania przekładni stożkowej; 15 — przedni łącz-
nik boków kadłuba
Bys. 2. Kadłub /widok s bok6w/t
1 «. wspornik rolki podtrzymującej; a - pokrywa zasobnika urządzenia fiłtro-wentylaoyjnego; .3 • poręoz; 4 - pokry-
wa. wnęki; 5 •» hak holowniczy; 6 i 18 » wytoczeni® na przekładnię fcoozną; 7 - wspornik koła kierunkowego; 8wspor-
mk podnośnika lemiesza; 14 ® wspornik opory •K-sŁaaa®; 15 «. wsponiik koła fcioruskowegoj 16 - wspornik' gawiesśsnia;- .
' 17 ® esop; 1§. «. pokryw* Męki CalP
Wokół włazów znajdują się gniazda 1 /rys. 1/ przyrządów
obserwacyjnych* Ż góry do tylnej ściany są przyspawane ucha $
/rys* 2/ służące do ładowania 1 transportowania kadłuba.
Poręcze 3, znajdujące się na bocznych ściankach wnęk, ułat-
wiają zajmowanie miejsc w wozie.
Wewnętrzne powierzchnie ścian 1 pokryw włazów przedziału
kierowania są wyłożone izólaoją termo i dźwiękochłonną.
. Boki kadłuba /rys. 2/ mają przekrój skrzynkowy. Zewnętrzna
płyta jest pełna. Płyta składa Się z zestawu skrzynek i płyt.
Do boków kadłuba są przyspawane wsporniki 7, 15, 1, 1ó i 14
służące do osadzenia kół kierunkowych, rolek podtrzymujących,
oporów wahaozy, bloków zawieszeń i czopów amortyzatorów hydrau-
licznych.
W przedniej części bloków kadłuba wykonano wytoczenia 6
1 18 do osadzenia przekładni bocznych.
Boki są połączone ze sobą poprzecznymi łącznikami: przed-
nim 15 /rys. 1/, tylnym 8, belką 10, płytą .3 o przekroju skrzyn-
kowym, przegrodą agregatu Wysokoprężnego 1 zdejmowaną belką 13
nad przedziałem napędowym. Przegroda agregatu wysokoprężnego
i zdejmowana belka są Jednościennó.
Między przegrodami 15 i 3, przegrodą 3 i belką 10 oraz bel-
ką 10 i przegrodą 8 rozmieszczono: przedział napędowy, prze-
dział obsługi 1 tylny przedział kadłuba.
Boki kadłuba są połączone ze sobą w dolnej ozęśoi dnem
/rys. 4/«
W dnie kadłuba są rozmieszczone luki 1 i 3, umożliwiające
obsługiwanie lewej i prawej skrzyni biegów, luk 2 do obsługi-
wania przekładni stożkowej układu przeniesienia mooy, luk 4 do
obsługiwania pompy wtryskowej silnika i spuszczania paliwa,
luk'5 do obsługiwania Układu zasilania paliwem, luk 6 do obsłu-
giwania pompy olejowej i spuszczania oleju z kartęru silnika,
luk 7 do obsługiwania agregatu wysokoprężnego, luk 8 do obsłu-
giwania zbiorników paliwa 1 spuszczania paliwa, luk 9 do usta-
wiania i obsługiwania olejowego urządzenia obrotowego, luk 13
do obsługiwania układu podgrzewania i spuszczania oleju ze
zbiornika, tuleja 14 do ustawiania urządzenia wydechowego kotła
podgrzewacza, luk 15 do Obsługiwania układu podgrzewania oraz
otwory do spuszczania wody z kadłuba, zamykane korkami 12.
12
/widok z góry/:
24 — pokrywa luku dostępu do zaczepów urządzenia 2A44; 25 — pokrywą luku po-
boru powietrza podczas pracy agregatu; 26 - korek gardzieli wlewu zbiornika
oleju silnika; 27 - pokrywa nad miernikiem zbiornika oleju; 28 - luk poboru
powietrza w zimie; 29 - korek gardzieli wlewu zbiorniczka wyrównawczego;
30 - pokrywa nad silnikiem; 31 - luk poboru powietrza w lenie; 32 - kątownik;
33 - wkręt; 34 - podkładka; 35 - gumowa płytka; 36 - przesłona; 37 - nakręt-
ka; 38 - zawór zwrotny; 39 - śruba; 40 - skoba; 41 - kołnierz; 42 - skoba;
43 i 44 - ciśnieniomierze
Ry s . 3. Kadłub
1 - pokrywa włazu kierowcy; 2 - osłona szkła; 4 - korek nad gardzielą wlewu
przekładni stożkowej; 5 - pokrywa włazu dowódcy; 6 - reflektor FG-125; 7 - re-
flektor FG—127; 8 — otwór urządzenia wlotu powietrza; 9 — pokrywa nad układem
przeniesienia mocy; 10 - eiatka nad żaluzjami składnicy; 11 - siatka eżektora;
12 — żaluzje nad chłodnicą; 19 — korek gardzieli wlewu zbiornika paliwa;
11* - pokrywa luku wylotu spalin i powietrza agregatu; 15 - pokrywa luku do-
stępu do filtru wstępnego oczyszczania oleju agregatu; 16 - pokrywa nad agre-
gatem; 17 - płyta nad przedziałem obsługi; 16 - pokrywa luku; 19 - wałek skręt-
ny; 20 - korek gardzieli wlewu; 21 - pokrywa luku; 22 - tras; 23 - podpora;
• Wszystkie luki w dnie kadłuba, oprócz luku 6, są zamykane
pokrywami za pomocą śrub i zawieszone na zawiasach. Luk 6 jest
założony bez zawiasów.
W przedniej ozęśoi do dna są przyspawane haki holownicze 5
/rys. 2/. Przez poprzeczne skrzynki 11 /rys. 4/ przechodzą
wały skrętne zawieszenia.
W przedziale napędowym przyspawane: podstawy silnika 12
/rys. 1/ ze zdejmowanymi nakładkami 14 1 listwami 2 do usta-
wiania stożkowej przekładni, podstawki agregatu wysokoprężnego
oraz klocki i wsporniki do mocowania układów, znajdujących się
w przedziale napędowym.
Tylna ozęśó kadłuba składa się z poprzecznej 10 i dwóch
podłużnych belek 7 o przekroju skrzynkowym, między którymi za-
pracowana Jest oś do mocowania urządzenia 2A44. W tylnej pły-
cie znajdują się dwa luki z pokrywami 21 /rys. 3/, zamykanymi
za pomocą zamków. Wewnątrz tylnej ozęśoi kadłuba są przyspa-
wane klocki i wsporniki do mocowania zbiornika paliwa, akumu-
latorów, półek wożonego zestawu i innych podzespołów. Do tyl-
nej belki 10 /rys. 1/ są przyspawane wsporniki 8 i 13 /rys,2/
dc umocowania hydropodnośników lemiesza i uch 91 12, służą-
cych do ładowania i transportu kadłuba.
Przedział obsługi i przedział tylny są od wewnątrz wyłożone
izolacją termo 1 dźwiękochłonną.
Strop kadłuba składa się z oddzielnych zdejmowanych pokryw
i żaluzji nad ohłodnicami 12 /rys. 3/, pokrywy nad silnikiem
30, pokrywy nad agregatem wysokoprężnym 16, płyty nad prze-
działem obsługi 17 i pokrywy nad układem przeniesienia mocy 9»
W pokrywie nad układem przeniesienia mocy 9 wykonano luk
do poboru powietrza 31 w leoie, a w pokrywie nad silnikiem 30
korek nad gardzielą wlewu zbiorniczka wyrównawczego 29 oraz
luk z siatką 28 do poboru powietrza w zimie. Żaluzje nad chłod-
nicami i okna eżektorów są osłonięte siatkami 10 i 11. V kad-
łub są wspawane gardziele wlewów zbiornika oleju silnika z kor-
kiem 26 i zbiorników paliwa z korkami 13 i 20. Pokrywa 27
umożliwia dostęp do miernika zbiornika oleju silnika.
Luk z pokrywą 14 służy do wylotu spalin z agregatu wysoko-
prężnego. W pokrywie 16 nad agregatem znajdują się pokrywy
luków: poboru powietrza 25 podczas pracy agregatu i dostępu
do filtru wstępnego oczyszczania 15 agregatu.
13
s
Rys. 4. Dno kadłuba /widok-zgóry/s
i — luk do obsługiwiinia 1 skrzyni biegów; 2 - luk do obsługiwania przekładni stożkowej; 3 - luk do obsługi-
wania prawej skrzyni biegów; 4 - luk do obsługiwania pompy wtryskowej silnika 1. do spuszczania paliwa; 5 - luk
dó obsługiwania układu zasilania; 6 - luk do obsługiwania pompy olejowej i do spuszczania oleju z karteru sil-
nika; 7 - luk do obsługiwania agregatu wysokoprężnego; 8 - luk do obsługiwania zbiornika paliwa i do spuszcza-
nia paliwa; 9 - luk do• ustawiania i obsługiwania olejowego urządzenia obrotowego; 10 - wspornik koła kierunko-
wego; 11 — pudło; 12 - korki do spuszczania wody i brudu z kadłuba; 13 - luk do obsługiwania układu podgrzewa-
nia i do spuszczaniaoleju zs zbiornika oleju silnika; 14 - tuleja do ustawiania urządzenia wylotowego kotła
podgrzewacza; 15 - luk do obsługiwania układu podgrzewania
Pokrywy luków są zawieszone na zawiasach i zamyka się je za po-
mocą zamków. W pokrywie nad przedziałem obsługi znajdują się
dwa włazy dla funkcyjnych obsługi. Włazy zamykane są pokrywa-
mi 18, w których umieszczono przyrządy obserwacyjne. Wewnętrz-
ne powierzchnie przedziału obsługi są wyłożone izolacją termo
i dźwiękochłonną.
W tylnej ścianie przedziału obsługi znajdują się luki z po-
krywą 24 umożliwiający dostęp do podpory 23 i zaczepów urzą-
dzenia 2A44.
Pokrywy luków i wiązów 1,5, 18 są zbudowane,jednakowo, lecz
pokrywy włazów 18 mają wałki skrętne 19, ułatwiające otwiera-
nie, zamki i rygle /rys. 5/•
Zamek do ryglowania pokrywy w zamkniętym położeniu /rys. 6/
składa się z miseczki 9, rękojeści 13 osadzonej na wałku 10
i umocowanej nakrętką 1 z podkładką 2, listwy 3, ustalacza 11,
wkrętu 14 isprężyny 12. Gumowy pierścień 5, osadzony w obra-
mowaniu 4, zapewnia szczelność pokrywy włazu.
W otwartym położeniu pokrywa włazu jest ustalana za pomooą
rygla /rys. $/. Rygiel składa się z kadłuba 3, przyspawanego
;z zewnątrz do pokrywy, rygla 4, sprężyny 2 i pierścienia 1.
Pokrywa włazu osadzona jest w zawiasach, w których umieszczo-
no wałek skrętny 7.
Skrzydła 4 /rys. 1/ są to poziome blachy, przyspawane do
boków. Do skrzydeł są przymocowane tylne błotniki 5 i 9( Za-
sobnik do pomieszczenia urządzenia "Łabędź” z pokrywą 11
/rys. 2/j zasobnik na urządzenie filtro—wentylacyjne z'pokrywą
2 i zasobnik na CziP z pokrywą 10. Pokrywy 10 111 zamyka się
zamkami, a pokrywa 2 jest umocowana śrubami. Ponadto do skrzy-
deł są przyspawane ozęści do mocowania lin holowniczych i żer-
dzie do urządzenia 2A44, a także umocowano trap 22 /rys. 3/.
Przegroda agregatu wysokoprężnego /rys. 7/ jest to szczel-
na. konstrukcja cienkościenna oddzielająca przedział obsługi od
przedziału napędowego, W przegrodzie znajduje się kanał po-
wietrzny 3 do przepływu powietrza z urządzenia filtro-wentyla-
oyjnego i nisza do układania "Strzały-2" oraz pokrywy 115,
umożliwiające dostęp do agregatu, a także pokrywa 4 dla dostę-
pu do filtru wstępnego oozaszozania paliwa. Wszystkie pokrywy
zamyka się zamkami.
15
Rys. 5. Zamek /rygiel/ pokrywy włazus
1 - rękojeść; 2 ~ sprężyna; 3 ~ kadłub rygla; 4 - rygiel;
5 — uszko; 6 - pokrywa; 7 •• wałek skrętny
16
Rys. 6. Zamek pokrywy włazu:
1 - nakrętkaj 2 - podkładka; 3 — listwa; 4 — obramowanie uszczelnienia;
5 -» uszczelnienie gumowe; 6 « pierścień; 7 « pokrywa włazu;- 8 - izolacja
cieplna; 9 «• miseczka zamka; 10 - wałek; 11 ~ ustalasz; 12 - sprężyna;
13 - rękojeść zamka; 1'4 ® wkręt
Rys. 7. Przegroda agregatu /widok z przedziału obsługi/:
1 - pokrywa luku dostępu do rozrusznika-prądniey agregatu; 2 - skrzynka na "Strzałę 2"; 3 - dopro-
wadzenie dopływu powietrza z urządzenia filtro-wentylacyjnego; 4 - pokrywa luku dostępu do zaworu
odłączania układu chłodzenia agregatu od układu chłodzenia silnika; 5 - pokrywa luku dostępu do
gardzieli wlewu i miernika oleju agregatu
SIEDZISKA
W podwoziu umieszczono trzy siedziska w przedziale ki ero-
wania, dwa siedziska w przedziale obsługi i Jedno - dla celów—
niczego na płaszczyźnie łoża urządzenia 2A44. Są one pokryte
specjalną wykładziną i obciągnięte kierzą. Siedziska są osa-
dzone na klockach, przyspawanyoh do kadłuba i umocowane śru-
bami ,
Siedziska w przedziale kierowania tnają regulowane oparcia
w płaszczyźnie pionowej i wzdłuż- podłużnej osi podwozia.
Siedzisko w przedziale kierowania składa się z poduszki 1
/rys. 8/, oparcia 3, poręczy z podłokietniklem 2, ślimaka 10
z pokrętłem 29, ślimacznicy 8, wałka skrętnego 24, tulei 25,
opory 15, wałka 19 i mechanizmu podnoszącego 4, składającego .
się z ramy 17 oraz dźwigni 16, 18 i 20.
W oelu zapewnienia amortyzacji siedziska osadzono na wałku
skrętnym 24, umieszczonym w rurze ramy 17. Wałek skrętny Jed-
nym końcem łączy się wielowypustami ze ślimacznicą 8, a drugim
końcem z ramą 17 za pomocą rozciętej wielowypustowej tulei 25.
ślimak 10 jest zamontowany w kadłubie reduktora 22 na łożyskach
oporowych 9® Na ślimaku osądzono -tuleję 26 z pokrętłem 23®
Dźwignie 16 i 18 są połączone ze sobą wałkiem 19*
Rama 17 zmontowana Jest w operze 15 i w kadłubie reduktora
22 na łożyskach za pośrednictwem wałka skrętnego 24. Opora 15
i kadłub reduktora. 2.2 są przymocowana śrubami 12 z podkład-
kami sprężystymi 11 do klocka 6. Poręcz 2 może utrzymywać opar-
cie 3 w trzech położeniach, do czego z tylnej strony oparcia
znajdują się specjalne wycięcia. Oparcie 3 siedziska można
zdejmować. W oelu zdjęcia oparcia należy ustawić je pod kątem
^5 względem’poduszki siedziska i pociągnąć do góry pod tym-
że kątem. Podłokietnlk 2 można także zdjąć, podnosząc w tym
oelu tuleję 5 do góry, pokonując opór sprężyny, umieszczonej
wewnątrz tulei. '
W oelu regulacji wysokości siedziska należy pociągnąć tu—
•leję 26 za pokrętło 29 tak, aby tuleja wyszła z zaczepienia
z listwą 27, a następnie obracać ślimak 10 za pomocą pokrętła.
23. Obrót ślimaka powoduje obracanie się ślimacznicy 85 wałek
skrętny 24 i rama 17 wraz ż dźwigniami 16, 18 i 20 podnoszą
19
siedzisko na żądaną wysokość. Po ustawieniu żądanej wysokości
należy zwolnić pokrętło, obracając go tak, aby tuleja 26 zazę-
biła się z listwą 27. U celu opuszczenia siedziska należy ob-
racać pokrętło 23 w przeciwną stronę.
Siedzisko wraz z oparoiern i poręczą może zajmować trzy po-
łożenia względem podłużnej osi podwozia* ustalone za pomocą
rygla 13 i sprężyny 14. W oelu ustawienia siedziska wzdłuż osi
podwozia należy wyciągnąć do siebie do oporu tygiel 13 za
pierścień 21, przesunąć siedzisko i zwolnić pierścień, co spo-
woduje zaryglowanie siedziska ryglem 7.
W przedziale obsługi /rys. 9/ są dwa siedziska, każde Z od-
chylaną poduszką i oparciem. Poduszka 1 i oparcie 2 są usta-
wione oddzielnie. Poduszka 1 jest umocowana na wspornikach
516, które śrubami 12 zabezpieczonymi drutem H, przymocowa-
ne są do klocków. Poduszkę siedziska odchyla się za pomocą
dwóch sprężyn 7, których naciąg reguluje się wkrętami 8.
W położeniu odchylonym poduszka służy za stopień przy wycho-
dzeniu 1 wchodzeniu obsługi do przedziału. Siedzisko można
zdjąć; w tym oelu należy ustawić go pionowo i pociągnąć do gó-
ry. Oparcie 2 siedziska jest zmontowane na ścianie bocznej
kadłuba podwozia za pomocą dwóch wsporników 3 i opór 4, przy-
mocowanych wkrętami 9 do klocków. W dołu oparcie siedziska
opiera się o dwa klocki. Oparcia można odchylać do góry, obra-
cając je wspornikami 3 w oporach 4 lub też zdjąćj w tym oelu
należy ustawić je poziomo i pociągnąć w przód do siebie.
Siedzisk w przedziale obsługi nie reguluje się.
20
13
21
27
Rys. 8. Siedzisko:
poduszka siedziska; 2 - podłokietnik; 3 — oparcie siedziska; 4 - me-
chanizm podnoszący; 5 - tulejka; 6 - podstawa; 7 - śruba; 8 - ślimaoz-
nioa; 9 - łożysko; 10 - ślimak; 11 - podkładka; 12 - śruba; 13 - rygiel;
14 - sprężyna; 15 - opora; 16 - prawa dźwignia; 17 - rama; 18 - lewa
dźwignia; 19 - wałek: 20 - dźwignia; 21 - pierścień; 22 - kadłub redukto- -.
ra; 23 - pokrętło; 24 - wałek skrętny; 25 - tuleja; 26 - tuleja;
27 - listwa
Boćdsial III
PRZYRZĄDY OBSERWACYJNE TNPO-1ÓO I TWNE-4B
aaz:ę=:==sss:ssssa»as:=:xca;SHsnsaS5C:sassssSass:sS3=:=ssaa8s
BUDOWA..I DZIAŁANIE^ PRZYRZ^pdkr OBSERWACYJNYCH
Przyrządy obserwacyjne służą do obserwacji drogi Jazdy pod-
czas prowadzenia wozu w dzień i w nocy, Przyrządy typu TNPO—1<50
służą do obserwacji dziennej, a TWNE-4B — nocnej.
Przyrząd obserwacyjny TNPO—160 etanowi peryskopowy układ
optyczny9 składający się z kilku pryzmatów, zamkniętych, w me-
talowym kadłubie, uszczelnionym w środkowej części gumową pod-
kładką. Zapewnia to"szczelne osadzenie przyrządu w gnieździć.
W, dolnej części przyrząd ma dwa miejsca osadoze aa wałek mocu-
jący przyrząd. f
Przyrząd obserwacyjny TWNE-4B stanowi peryskopowy binokula-
rowy układ optyczny z elektronooptyoznym przetwornikiem, pra-
cującym w pasywno-aktywnym zakresie* W oelu zapobieżenia zapa—
oaniu się szkieł układu optycznego przyrządy obserwacyjne TNPO-
-1ÓO i TWNE—5B wyposażono w ogrzewacze.
Przyrządy obserwacyjne TNPO-1ÓO, umieszczone w stropie prze-
działu kierowania, umożliwiają widzenie drogi - i terenu, mato—
miat przyrządy umieszozon® w pokrywach włazów przedziału obsłu-
gi — widzenie terenu z prawego i lewego boku .wozu,
W razie obserwacji drogi przez szkła kabiny, dzienne przy-
rządy obserwacyjne 1 /rys. 1®/ wyjmuje się i-układa W skrzynce
15, a w ich miejsce wkłada się' zaślepki /216-58—zł14/ wzięte
ze skrzynki 15, które umocowuje się za pomocą widełek l4«
21
ROZMIESZCZENIE I MONTAŻ PRZYRZĄDÓW OBSERWACYJNYCH
<*>•»«-•>• <*«»*» «• •- — w<sea*<m»s»
W podwoziu znajduje się dziewięć przyrządów 1 /rys. 10/
TNPO—1óO, z których siedem umieszczono w stropie przedziału
kierowania, a dwa pozostałe w pokrywach włazów przedziału ob-
sługi, przy ozyra środkowe przyrządy obserwacyjne, oznaczone
indeksem "a" można w razie konieczności zamienić na dwa nocne
przyrządy TWNE-4B, znajdujące się w skrzynce 14. Przyrządy ob-
serwacyjne 1 zamooowuje się w gniazdach kadłuba za pomocą mimo*
środowych Wałków 6 z łącznikiem 5, mocowanych widełkami 11
i zatrzaskami 13.
W razie zamiany dziennych przyrządów obserwacyjnych na
nocne, przyrządy TNP0-1Ó0 układa się w skrzynce 15. Podczas
układania przyrządu TNPO—160 w skrzynce należy wysunąć sworz-
nie tulejki i ustalić Je w rowku. Wałki 6 mocujące dzienne
przyrządy Wkłada się w górne uchwyty /klipsy/, znajdujące się
na lewym boku kabiny poniżej skrzynki 15. Dolne uchwyty /rów-
nież na lewym boku/ służą do Układania wałków nocnych przy-
rządów obserwacyjnych TWNE-4B.
Nocne przyrządy TWNE-4B wkłada się w miejsce dziennych przy-
rządów w taki sam sposób Jak przyrządy TNP0-1Ó0, z tą Jedynie
równicą, że zamiast wałka 6 wkłada się Wałek nocnego przyrządu.
Wałki nocnych i dziennych przyrządów obserwacyjnych są ta-
kie same, równią się tylko wymiarami łączników 5.
22
Rys. 10. Osadzenie przyrządów obserwacyjnycl
1 - przyrząd obserwacyjny TNP0-160; 2 - widełki; 3 - przełącznik ogr.
5 ~ łącznik; 6 - wałek; 7 *• klips do mocowania filtru świetlnego; 8 *
10 - wkręt; 11 - widełki; 12 - podkładka gumowa; 13 - zatrzask; 1^ i
2
3
Widok B
Kys. 10. Osadzenie przyrządów obserwacyjnych:
zyrząd obserwacyjny TNPO-lóO; 2 - widełki; 3 - przełącznik ogrzewania; 4 - podkładka;
oznik; 6 - wałek; 7 - klips do mocowania filtru świetlnego; 8 - rączka; 9 - łącznik;
kręt; 11 - widełki; 12 - podkładka gumowa; 13 - zatrzask; 14 i 15 - skrzynki
Rozdział XV
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
Bsssssssśssassss :
SILNIK
Zespół napędowy podwozia, składający się z wysokoprężnego
silnika W-46-1 i obsługujących go układów, służy do uzyskania
energii mechanicznej, wprawiającej podwozie w ruch. Zespół na-
pędowy jest rozmieszczony w przedziale napędowym kadłuba pod-
wozia.
V skład zespołu napędowego wchodzi silnik W—46-1 /rys. 11/
oraz następujące układy, zapewniające działanie silnika:
- układ zasilania paliwem;
- układ zasilania powietrzem;
- układ smarowania;
- układ chłodzenia;
— układ podgrzewania;
— układ rozruchu;
- układ wylotu spalin.
Silnik W-46-1 jest dwunast©cylindrowym widlastym, tłokowym
szybkoobrotowym Czterosuwowym silnikiem wysokoprężnym z doła-
dowaniem, chłodzonym płynem, ż bezpośrednim wtryskiem paliwa
i zapłonem od sprężania. Doładowanie silnika zapewnia sprężarka
odśrodkowa 2, umieszczona na silniku.
W celu podgrzania powietrza, płynącego w magistrali zimowego
poboru powietrza, w przedziale napędowym nad silnikiem umiesz-
czono na wsporniku tarczę 4, która kieruje strumień zimnego
powietrza w okolice nagrzanych części silnika.
Odśrodkowy filtr oleju 14 MC-1 umocowany w przedziale napę-
dowym na wsporniku 1 zapewnia dokładne oczyszczenie oleju, pły-
nącego do silnika. Olej płynie do odśrodkowego filtru MC-1
z pompy olejowej przewodem 13. Oczyszczony w filtrze MC-1 olej
spływa przewodem 12 do kartem silnika.
23
Rys. 11. Ustawienie silnika /widok z lewego boku/t_
1 - wspornik} 2 • spr?tarka; 3 - silnik WMóM; 4 - tarcza kiarująoa strumień zimnego powietrza; 5 - zawleczka;
6 ~ nakrętka specjalna 7<3O~3O-3ó; 7 <• podkładka; 8 « śruba ustalacza; 9 - oporowa łapa silnika; 10 - podkładka;
11 - rasa podsilnikowa; 12 - rura spustowa oleju z odśrodkowego filtru oleju MCM; 13 - przewód olejowy silnika;
14 - odśrodkowy filtr oleju MCM /wirówka?
Silnik W—46-1 Jest ustawiony czterema łapami oporowymi 9
na ramie podsllnikóweJ 111 Jest przymocowany do niej ośmioma
śrubami 8 z nakrętkami 6 i podkładkami 7. Pod łapy silnika
zakłada się w razie konieczności podkładki regulacyjne 10,
zapewniające możliwość wypośrodkowywania wału korbowego sil-
nika względem wału przekładni stożkowej układu przeniesienia
mocy. V celu zapobieżenia samoodkręoaniu się nakrętek & należy
zabezpieczyć Je po dokręceniu zawleczkami 5.
UKŁAD ZASILANIA SILNIKA PALIWEM
Układ zasilania silnika paliwem służy do:
- przechowywania paliwa w wozie w ilości zapewniającej wyra®.-,
gany zasięg;
w podawania oczyszczonego paliwa do pompy wtryskowej /wyso—
kiego ciśnienia/ silnika;
- rozdzielenia paliwa na cylindry zgodnie z kolejnością ićh
pracy;
- wtryśnięoią paliwa do cylindrów silnika w dawka Oh, odpo-
wiadających zakresowi pracy silnika.
Układ zasilania paliwem Jest wspólny dla silnika W-46-1 pod-
wozia, agregatu wysokoprężnego i układu podgrzewania.
Układ zasilania silnika paliwem składa się z:
- dwóch grup zbiorników paliwa: pierwsza - z dwóch wewnętrz-
nych zbiorników 7 i 21 /rys. 12/ 1 druga — z pięciu zewnętrz-'
nych zbiorników 12 i 14;
- kurka rozdzielczego paliwa 13;
- pompy podtłaozającej paliwo BCN-29;
- filtru wstępnego oczyszczania paliwa 11;
• zaworów 24 i 25;
- trzech zaworów drenażowych 2;
— zbiorniczka drenażowego 1;
- elektrycznego podgrzewacza paliwa 26;
- pompy 22 podtłaozającej paliwo AGR~89óCz;
- filtru 6 dokładnego oczyszczania.paliwa TEK-3 silnika;
- pompy wtryskowej /wysokiego ciśnienia/ 4 silnika;
- wtryskiwaozy silnika;
— przewodów paliwowych i przewodów drenażowych.
25.
Paliwo z pierwszej grupy zbiorników jest pobierane za po-
średnictwem zbiornika 7, a z drugiej grupy - przez zbiorniki
12. Silnik może być zasilany zarówno oddzielni.e przez każdą
grupę zbiorników jak i z obu grup jednocześnie.
Podczas zasilania silnika z pierwszej grupy zbiorników pa-
liwo ze zbiornika 7 płynie przez pompę DCN-29, kurek rozdziel-
czy 13, elektryczny podgrzewacz 26, filtr wstępnego oczyszcza-
nia 11, pompę 22 podtłaczająoą paliwo AGR,-która podaje paliwo
przez filtr dokładnego oczyszczania 6 pod ciśnieniem 3,5 kG/
/om do pompy wtryskowej 4 silnika. Pompa wtryskowa tłoczy
określone dawki paliwa przewodami wysokiego olśnienia do wtrys-
kiwaozy w kolejności praoy cylindrów silnika.
ktryskiwacze wtryskują paliwo do cylindrów silnika pod oiś-
p
nleniem 210 kG/om . Dzięki wysokiemu ciśnieniu wtrysku i małym
rozmiarom otworów dysz wtryskiwaozy paliwo Jest rozpylane,
tworząc mgłę w komorze spalania. Mieszanka paliwowo-powiotrzna
ulega zapłonowi od,wysokiej temperatury powstałej na skutek wy-
sokiego ciśnienia sprężania w komorze spalania.
Podczas zasilania silnika z drugiej grupy zbiorników paliwo
płynie ze zbiorników 12 przez zawór 2*4, kurek rozdzielczy 13
i dalej do silnika tą samą drogą jak z pierwszej grupy zbiorni-
ków.
Podczas zasilania silnika z obu grup zbiorników naraz paliwo
płynie ze wszystkich zbiorników przez kurek rozdzielczy 13
i dalej do silnika opisaną drogą.
Paliwo przesączające się przez szczeliny sekcji tłoczkowych
pompy wtryskowej 4 silnika, a takie powietrze, przenikające do
paliwa, spływają przez zawór zwrotny filtru dokładnego oczysz-
czania do układu drenażowego.
Przed uruchomieniem silnika po długim postoju podwozia na-
leży przepompować układ zasilania za pomocą pompy podtłaozają-
oej paliwo 9. Paliwo ze zbiorników przepływa przy tym przez
pompę 9, kurek rozdzielczy 131 dalej przez filtr wstępnego
oczyszczania 11. Czyste powietrze płynie do układu zasilania
ze sprężarki 5 silnika do zbiorniczka drenażowego 1 i dalej
przewodami drerażowymi do zbiorników.
Paliwo z wtryskiwaozy silnika spływa przez odprowadzenie 3
szóstego cylindra i dalej przez zawór 2 i przewody płynie do
zbiorników*
26
Rys, 12. Schemat układu zasilania silnika paliwem:
1 - zbiornik drenażowy; 2 - zawór; 3 - spływ paliwa z wtryskiwaczy silnika W-46-1; 4 - pompa wtryskowa silnika /wy-
sokiego ciśnienia/; 5 - sprężarka silnika W-46-1; 6 - filtr paliwa TFK-3; 7 - Zbiornik paliwa układu zasilania sil-
nika; 8 - czujnik paliwomierza ITZ-IS; 9 - pompa pcdtłaczająoa paliwo BCN-2; 10 - zawór filtru paliwa TFK-3-
11 “ filtr wstępnego oczyszczania paliwa; 12 - zewnętrzny zbiornik paliwa; 13 - kurek rozdzielczy paliwa- 14 - ze-
wnętrzny zbiornik paliwa; 15 - taśma ze ściągaczem; 16 - śruba; 17 - listwa; 18 - poduszka amortyzacyjna; 19 - śruba
M12x50; 20 - tulejka; 21 - środkowy zbiornik paliwa; 22 - pompa podtłaczająca paliwa AGR-89óCz; 23 - kocioł podgrze-
wacza; 24 - zawór zwrotny; 25 - zawór zwrotny; 26 - podgrzewacz elektryczny
Poziom paliwa w pierwszej grupie zbiorników mierzy się pa-
liwomierzem, a w drugiej grupie - miernikiem prętowym.
Zbiorniki paliwa służą dc przechowy-
wania paliwa w ilości zapewniającej wymagany zasięg. W razie
konieczności.na lemieszu podwozia można umieścić dodatkowo
dwie dwustulitrowe beozki, które nie są podłączone do układu
zasilania. Wszystkie zbiorniki są wykonane z nierdzewnej stali.
Wewnątrz każdego zbiornika są przyspawane przegrody, zmniej-
szające przelewanie się paliwa podczas Jazdy oraz zwiększając®
sztywność zbiornika.
Zbiornik 21 Jest ustawiony na poduszkach amortyzacyjnych 18
i umooowany listwą 17 ze śrubami 19« Pozostałe zbiorniki są
umocowane taśmami ze ściągaczami 15 i śrubami 16. Wszystkie
zbiorniki są ustawione na gumowych podkładkach. W zbiorniku
paliwa 7 znajduje się czujnik 8 paliwomierza do pomiaru ilości
paliwa w wewnętrznych zbiornikach. W przednim prawym zewnętrz-
nym zbiorniku 12 umieszczono miernik do pomiaru ilości paliwa
w zewnętrznych zbiornikach. Zbiorniki 7 i 12 mają zawory
spustowe do spuszczania paliwa z układu zasilania. Zbiornik
paliwa 7 Jest umieszczony w przedziale napędowym z prawej
strony /patrząc w kierunku ruchu/, a zbiornik środkowy 21 -
i w przedziale tylnym. Dwa zewnętrzne zbiorniki paliwa 12 są
| umocowane na lewym skrzydle podwozia, a trzy /12, 14/ - na
prawym. Zawory zwrotne 24 i 25 przeciwdziałają przelewaniu
| się paliwa z pierwszej grupy zbiorników do drugiej /zawór 24 -
przy napełnianiu układu paliwem, a zawór 25 - przy włączaniu
pompy BCN/. Zawór 24 znajduje się na lewym boku podwozia za
kaloryferem w przedziale tylnym# Zawór zwrotny 25 jest umiesz- '
ozony na prawym boku podwozia obok środkowego zbiornika.
Kurek rozdzielczy paliwa /rys. 1J/
służy do przełączania układu zasilania z jednej grupy zbior-
ników na drugą, do włączania obu grup zbiorników jednocześnie
i do całkowitego ioh wyłączania z układu zasilania. Kurek -
typu trzonowego składa się z kadłuba 12 /rys. 13/» trzpienia
9, sprężyny 11, nakrętki 1O, rękojeści 8, ustalaoza 1, trzona
13> podkładki 3 i pierścienia uszczelniającego 4. Na kurku
znajduje się tabliczka z napisami wskazującymi położenie ręko-
jeści kurka. Rękojeść kurka może znajdować się w Jednym z czte-
rech położeń:
27
।
- rękojeść w dolnym położeniu - WŁĄCZONE WSZYSTKIE ZBIOR-
NIKI;
- rękojeść w górnym położeniu - WYŁĄCZONE WSZYSTKIE ZBIOR-
NIKI;
- rękojeść zwrócona W lewo - WYŁĄCZONE ZEWNĘTRZNE ZBIORNIKI
rękojeść ustawiona w osi wozu - WŁĄCZONE WEWNĘTRZNE ZBIOR-
NIKI.
Kurek rozdzielczy paliwa znajduje się w tylnym przedziale
z lewej strony na wsporniku, przyspawanym do dna podwozia.
Elektryczny podgrzewacz paliwa
służy do podgrzewania paliwa w celu uniemożliwienia zatykania
filtru wstępnego oczyszczania parafiną i kryształkami lodu
podczas eksploatacji podwozia w temperaturze poniżej -35°C.
Elektryczny podgrzewacz paliwa składa się z kadłuba 27
/rys. 14/, elementu grzejnego 31, podkładki 30 i przewodów
elektrycznych 32 i 33. Paliwo nagrzewa się kosztem ciepła,
wydzielającego się podczas przepływu prądu przez spiralę 29.
Ceramiczne rurki 28 izolują spiralę od kadłuba 27. Elektryczny
podgrzewacz paliwa włącza się wyłącznikiem PODGRZEWANIE PALIWA
na pulpicie kierowcy. Po włączeniu wyłąoznika zapala się żółta
lampka. Podgrzewacz paliwa jest umocowany do kadłuba filtru
wstępnego oczyszczania śrubą zaciskową 24 z podkładką 23•
Filtr wstępnego oczyszczania
paliwa usuwa z paliwa mechaniczne zanieczyszczenie przed Jego
wpłynięciem do pompy podtłaozającej AGR-8960Z. Filtr wstępnego
oczyszczania składa się z kadłuba 26 /rys. 14/ i pakietu fil-
trującego 22. Kadłub filtru ma dwa króćce do-wlotu i wylotu
paliwa i dwie łapy do mocowania filtru. Pakiet filtrujący 22
jest złożony z wkładu filtrującego 19, podkładek 20, sworznia
21, tulejki 18, kabłąka l4j uchwytu 13, podkładki 12 i śruby
11. Pakiet filtrujący 22 jest osadzony w kadłubie 26 filtru
i ustalony w nim pokrywą 15 saa pośrednictwem sprężyny 16 i na-
krętkami 6. W pierścieniowym rowku sworznia 21 i w pokrywie
15 osadzone są pierścienie uszczelniając® 17 i 25.
Wkład filtrujący 19 ma szkielet soczewkowego kształtu z ze
wnętrzną warstwą, wykonaną z nierdzewnego filtrującego porowa-
tego materiału.
28
WŁĄCZONE
WEWNĘTRZNE
Rys* 13* Kurek rozdzielczy paliwa;
1. - ustalacz; 2 - tabliczka; 3 - podkładka; 4 - pierścień uszczelniający; 5 - pierścień; 6 - podkładka; 7 - nakrętka; 8 - rękojeść;
9 — trzpień; 1O — nakrętka; 11 — sprężyna; 12 - kadłub kurka; 13 •* trzon kurka
11 12
14
16
15
18
19
-22
20
19
23
24
25
26
27
-30
31
0'
7
8
5-
WYLOT
-20
—21
26
29
3
2
Rys. 14. Filtr wstępnego oczyszczania
paliwa z podgrzewaczem elektrycznym:
1 - kołnierz; 2 - podkładka; 3 - śruba;
4 - pierścień; 5 — podkładka; 6 - na— '
krętka; 7 “ podkładka; 8 - podkładka;
$ - drut zawlekowy; 10 - korek; 11- śru-
ba Ml0x30; 12 - podkładka; 13 - uchwyt;
14'- kabłąk; 1j$ - pokrywa; 16 - sprężyna;
17 - pierścień; 18 - tulejka; 19 - wkład
podkładka; 21 sworzeń; 22 - pakiet filtrujący; 23 - pod-
śruba zaciskowa; .25 - pierścień; 2.6 - kadłub filtru; 27 - kad-
łub podgrzewacza; 28 - rurka; 29 - spirala; 30 - podkładka; 31 element
grzejny; 32 i 33 - przewody
29
W pokrywę 15 Jest wkręcony korek 10 z podkładką 5, służący
do odpowietrzania układu lub spuszczania paliwa*
Paliwo wpływające przez króclec wlotowy, przechodzi przez
pakiet filtrujący 22 1 oczyszcza się z mechanioznyoh zanie-
czyszczeń. Oczyszczone wstępnie paliwo płynie przez króciec
wylotowy do pompy podtłaozającej AGR silnika.
Filtr wstępnego oczyszczania paliwa Znajduje się W prze-
dziale napędowym i Jest przymocowany dwoma śrubami do klocków,
przyspawanyohdo przegrody silnikowej z prawego boku u dna.
Odśrodkowa pompa podtłaozają-
o a BCN-29 /rys. 12/ służy do przepompowywania paliwa w ukła- •
dzie zasilania silnika W-46-1 i w układzie podgrzewania,
a także do odpowietrzania układów przed uruchomieniem silnika
po długim postoju. Pompa BCN znajduje się na zbiorniku paliwa
i jest napędzana silnikiem elektrycznym D-100 o mocy 150 wat
po naciśnięciu przycisku PALIWO na pulpicie kierowcy.
Zbiornic.zek drenażowy /rys. 12/ służy
do gromadzenia nadmiaru paliwa w przypadku jego nagrzania się
przy długotrwałym przechowywaniu wozu z całkowicie napełnio-
nymi zbiornikami. Stanowi on dodatkową pojemność układu zasi-
lania i zapobiega wylewaniu się paliwa do wnętrza wozu przy
przechyłach i w razie zwiększenia objętości paliwa na skutek
zmiany temperatury otoczenia. Czyste powietrze ze sprężarki 5
silnika W-46-1.płynie przewodami drenażowymi przez zbiorniczek
drenażowy do zbiorników paliwa.
Zbiorniczek drenażowy 4 /rys. 15/ ma korek 1, pływak 2
i rurkę 3. Podczas normalnego działania układu zasilania pły-
wak 2 z iglicą jest opuszczony w dół. Przy pełnych zbiornikach
na skutek zwiększenia objętości paliwa spływa ono do zbiornioz-.
ka drenażowego, pływak z iglicą unosi się do góry i przymyka
otwór w korku, uniemożliwiając w teii sposób wylewanie się pa-
liwa do wnętrza wozu. Podczas pracy silnika W-46-1 powstaje
w zbiornikach podciśnienie i paliwo, znajdujące się w zbior-
niczku drenażowym jest wysysane przez rurkę 3 i przewody dre-
nażowe do zbiorników paliwa.
Zawór drenażowy 2 /rys. 12/ zapobiega prze-
lewaniu się paliwa ze 'zbiorniczka drenażowego do sprężarki
silnika W-46-1. ,
30
Rys. 15* Zbiomicźek drenażowy:
1 - korek; 2 - pływak; 3 - rurka; 4 - zbiorni-
czek drenażowy; 5 - plomba
W układzie zasilania silnika paliwemsą trzy zawory /drena-
żowe/. Jeden zawór zapobiega przedostawaniu się paliwa do
sprężarki 5 silnika W-46-1, drugi - przedostawaniu się odcię-
tego paliwa do wtryskiwaozy silnika > a trzęoi przedostawaniu
się nieoozyszozonego paliwa do filtru dokładnego oczyszczania
i pompy wtryskowej 4 silnika. Wszystkie zawory są zbudowane
Jednakowo. Dwa zawory są umieszozone na poprzecznej zdejmowa-
nej belce przedziału napędowego, a jeden na stałej belce prze-
działu napędowego.
Pompa 22 podtłaczająca paliwo
ĄGll-896cz tłoczy paliwo ze zbiorników do filtru dokładnego
oczyszczania 6 pod ciśnieniem 3,5 kG/cm /35° hPa/ i do pompy
wtryskowej 4 silnika. Pompa jest umocowana w dolnej częśoi
karteru silnika z lewej strony.
Filtr 6 dokładnego oczyszcza-
n 1 a paliwa TFK. oczyszcza ostatecznie paliwo przed Jego
31
wpłynięciem do pompy wtryskowej i wtryskiwaozy silnika. Zespól
filtrów składa się z dwóch równolegle działających filtrów
z jedną wspólną pokrywą 2 /rys. 16/. Każdy filtr składa się
z kadłuba 17, wkładu filtrującego 12, sworznia ściągającego
11, nakrętki l4, podkładek uszczelniających 4 i 5, uszczelnia**
cza 151 sprężyny 1ó. Wkład filtrujący składa się z siatki 9,
kapronowego pokrowca 10, kompletu wlotowych przekładek 6,
tekturowych płytek filtrujących 7 i wylotowych przekładek 8.
Komplet tekturowych przekładek 1 płytek jest osadzony na siat**
kowym szkielecie w kaproncwym pokrowcu i ściśnięty nakrętką 14.
Kapronowy pokrowiec jest umocowany na siatce 9 filtru kapro-
nową nitką 18.
Z pompy podtłaczająoej AGH. paliwo płynie przewodem pód ciś-
nieniem 3,5 kG/cm przez otwór 3 w przestrzeni filtru. Prze-
chodząc przez wkład filtrujący paliwo oczyszcza się z mecha-
nicznych zanieczyszczeń. Oczyszczone paliwo z wewnętrznej
przestrzeni metalowej siatki płynie przez otwór 24 przewodem
19 do pompy wtryskowej silnika. W króciec 20 filtru jest wkrę-
cony kadłub 21 zaworu zwrotnego, służąóego do odprowadzania
par paliwa i powietrza z filtru dokładnego oczyszczania i pom-
py wtryskowej silnika.
Króciec 20 z zaworem jest wkręcony w pokrywę 2 filtru.
Zawór zwrotny filtru dokładnego oczyszczania paliwa składa
się z kadłuba 21, kulki 22 i sprężyny 23. Odbiorcza ozęśó za-
woru jest połączona z filtrem kalibrowym otworem / 0,5 mm.
Podczas pracy silnika paliwo wraz z parami i powietrzem, poko-
nując opór sprężyny 23 zaworu zwrotnego, przepływa prze® układ
drenażowy do zbiorników paliwa. Filtr dokładnego oczyszczania
paliwa Jest przymocowany do wspornika, umocowanego do wloto-
wych kolektorów silnika.
Pompa wtryskowa 4 /rys. 12/ silnika służy
do t
- zapewnienia dokładnego dozowania tj. odmierzania określo-
nych porcji paliwa, wtryskiwanych do każdego cylindra silnika;
- podawania tych poroJ i dc wtryskiwaozy pod wysokim ciśnie-
niem w określonym momencie i przez określony czas.
Pompa wtryskowa /wysokiego ciśnienia/ Jest ustawiona w roz-
widleniu bloków cylindrów silnika.
32
firh
Rys. 1ó. Filtr dokładnego oczyszczania paliwa!
1 - nakrętka; 2 - pokrywa filtru; 3 - otwór dopływu paliwa; 4 i 5 - podkładki;
6 - podkładki; 6 - przekładka wlotowa; 7 - płytki filtrujące; 8 - przekładka
wylotowa; 9 - siatka; 10 - pokrowiec kapronowy; 11 - sworzeń ściągający;
12 - wkład filtrujący; 13 - płytka dociskowa; 14 - nakrętka; 15 - Uszczelniacz;
16 - sprężyna; 17 - kadłub filtru; 18 - nitka kapronowa; 19 - przewód odprowa-
dzający; 20 - króciec; 21 - kadłub zaworu; 22 - kulka; 23 --sprężyna; 24 - ot-
wór odpływu paliwa
Pompa wtryskowa * typu tłoczkowego - Jest wyposażona w wie-
lozakresowy regulator. Wielkość porcji paliwa, podawanego
przoz tłoczek pompy wtryskowej do wtryskiwącza odpowiedniego
cylindra silnika, reguluje się obrotem tłoczka za pomooą list-
wy zębatej, w zależności od obciążenia silnika podwozia.
Minimalne podanie paliwa ustala się za pomocą dźwigni ręcznego
podania. Na kadłubie pompy wtryskowej od strony tulei napędu
pompy.znajduje się ogranicznik maksymalnego podania paliwa.
Pokrętło 4 /rys. 20a/ ogranicznika maksymalnego podania pa-
liwa przez pompę wtryskową1 silnika powinno znajdować się tylko
W położeniu, przy którym u góry widoczna Jest litera.
UKŁAD ZASILANIA SILNIKA POWIETRZEM
Układ zasilania silnika powietrzem służy do oczyszczania
ż kurzu atmosferycznego powietrza i podawania go do cylindrów
silnika. Układ zasilania silnika powietrzem składa się z dwóch,
filtrów powietrza, dmuchawy, kolektorów wlotowych oraz przewo-
dów wydalających kurz z osadników kurzu filtrów powietrza.
Filtry powietrza zapewniają dwustopniowe
oczyszczanie powietrza atmosferycznego tj. bezwładnościowe
oczyszczanie w cyklonach /pierwszy stopień/ i oczyszczanie
w1 kasetach /drugi stopień/. Współczynnik oczyszczania powie-
trza wynosi 99,8$. : ragfflp
Filtr powietrza składa się z kadłuba 4 /rys. 17/, kaset 10,
11 113 oraz pokrywy 6«> Kadłub stanowi spawaną konstrukcję
i składa się z głowicy, wewnątrz której znajdują się kasety 10,
11 i 13, cyklonów 2 oraz zasobnika 1, będącego osadnikiem ku-
rzu. Do zasobnika jest przymocowana śrubami 19 rura 18 do od-
sysania kurzu. Wszystkie kasety są wypełnione stalowym skłę-
bionym drutefn, Górna 10 i środkowa 11 kasety są nasycone ole-
jem. Kasety.są dociśnięte do kadłuba listwami 7 z wkrętami 8.
Pokrywa 6 jest przymocowana nakrętkami skrzydełkowymi "5. Woj-
łokowe podkładki 9, 12 i 15 uszczelniają styk między kadłubem
a, pokrywą, a także między kasetami.
Działanie filtrów powietrza przebiega następująco. Na sku-
tek podciśnienia spowodowanego działaniem dmuchawy i eżektora
powietrze atmosferyczne płynie do cyklonów przez okna wlotowe 3»
Okna rozmieszczone są tangencionalnie względem kadłuba cyklonów
33
dzięki czemu powietrze ulega zawirowaniu, kierowane spiralnie
w dół. Częsteozki kurzu są przy tym odrzucane przez silę od-
środkową na ścianki cyklonów i osiadają w zasobniku 1, skąd
dzięki podciśnieniu stwarzanemu przez eżektor są wyrzucane
w atmosferę. Zasadniczy strumień powietrza, zmieniając kieru-
nek ruchu, płynie rurkami 17 dc kaset. Przechodząc przez skłę-
biony drut kaset, powietrze oczyszcza się z drobnych cząste-
czek kurzu, wychodzi przez otwór do króćca 14, płynie do sprę-
żarki silnika i dalej przez kolektory wlotowe do cylindrów
silnika.
Działanie elektora odsysającego kurz Jest opisane w podroz-
dziale "Układ chłodzenia silnika".
Filtry powietrza są rozmieszczone w przedziale napędowym
i przymocowane śrubami 21 do wsporników 22.
UKŁĄDSMAROWANIA SILNIKA
Układ smarowania silnika służy do podawania oleju do trą-
cych się powierzchni części silnika w celu zmniejszenia tar-
cia i zużycia Części, a także odprowadzenia od nich oiepła,
powstałego w czasie praoy silnika.
Układ smarowania silnika Jest typu obiegowego, kombinowany.
V skład układu smarowania silnika wchodzą: zbiornik oleju 1
/rys. 18/, pompa 2 podtlaczająoa Ulej MZN-3, gardziel wlewu 12,
Mitr 4, manometr 5, tłocząca 11 i odpompowująca 7 sekcje pom-
py olejowej silnika, dwie chłodnice 8, odśrodkowy filtr oleju 9,
termometr elektryczny 10, miernik 13, zawór zabezpieczająoy 14
i przewody olejowe 16.
Zbiornik- 1 służy, do magazynowania oleju, nie-
zbędnego dc pracy silnika. Zbiornik oleju pojemności 80 1 jest
zespawany z nierdzewnej blachy stalowej, W górnej części zbior-
nika znajdują się: króciec połączony rurką z gardzielą wlewu,
króciec do podłączenia rurki z miernikiem oleju, zawór zabez-
pieczający chłodnice przed uszkodzeniem w razie wzrostu ciśnie-
nia oleju. W dnie zbiornika znajduje się zawór spustowy oleju.
Do podgrzewania oleju w ujemnych temperaturach powietrza
służą: wężownica 17. osłona rur biorczych. 3 i 15, miska 18,
ogrzewana przestrzeń 19 pompy MZN-3, włączone w układ podgrze-
wania. '
34
Rys. 17. Filtr powietrza:
1 * zasobnik; 2 - cyklon; 3 - wlotowe okno cyklonu; 4 - kadłub filtru; 5 - nakrętka; 6 - pokrywa; 7 - listwa; 8 - wkręt;
9 - podkładka; 10 - górna kaseta; 11 - środkowa kaseta; 12 - podkładka; 13 - dolna kaseta; 14 - króoiec; 15 - podkładka?
16 - króoiec odbioru powietrza do sprężarki; 17 - rurka; 18 - rura; 19 - śruba; 20 - łapa; 21 - śruba; 22 - wspornik
8
9
Rys. 18. Sohemat układu smarowania silnika W-46-1:
1 - zbiornik oleju; 2 - pompa ppdtłaozająca olej MZNT-3J 3-ru-
ra biorcza; - filtr oleju MAF; 5 - manometr XJI-15f & — rurka
drenażowa; 7 - sekcja odpompowująca pompy olejowej; 8 - chłod-
nica oleju; 9 - odśrodkowy filtr oleju MC-1; 10. - elektryczny
termometr 2TUE-II1; 11 - sekcja tłocząca pompy olejowej;
12 - gardziel wlewu oleju; 13 - miernik; l4 — zawór zabezpie-
czający; 15 - rurka biorcza z ogrzewaczem; 16 - przewody ole-
jowe; 17 - wężownioa; 18 - miska; 19 - ogrzewana przestrzeń
pompy podtłaczająoej olej MZK-3
Pompa podtłaozająoa olej . HNZ-3 -
zębatkowa - służy do podawania oleju do silnika przed jego
uruchomieniem. Jest ona umieszczona w zbiorniku oleju.
Chłodnice oleju silnika służą do obJLodzenia
oleju, wypływającego z silnika podwozia. Chłodnice są umiesz-
czone w miskach eżektorów silnika nad chłodnicami wody.
35
Odśrodkowy filtr oleju 9 typu
MC-1 jest umieszczony w przedziale napędowym na wsporniku
i służy do dokładnego oczyszczania oleju.
Filtr MC-1 składa się z kadłuba 1 /rys. 19/ filtru, kadłu-
ba 3 wirnika, pokrywy 5 wirnika, sworznia 2, śruby ściągają-
cej 11, tarczy 12, dyszy 13, nakrętki 10, filtru szczelinowe-
go 7 oraz gumowych podkładek uszczelniających 418. Wirnik
jest osadzony na sworzniu 2, stanowiącym oś obrotu. Kadłub
wirnika opiera się o piętę sworznia 2.
Olej z odpompowujących sekcji pompy olejowej silnika pły-
nie pod ciśnieniem do króćca odśrodkowego filtru oleju i przez
otwory w sworzniu 2, w wewnętrzną przestrzeń wirnika. Taroza
12 skierowuje strumień oleju na ściankę wirnika. Dalej olej
płynie przez filtr szczelinowy 7 do rurki 6 doprowadzającej
olej do dysz 13. Z dysz olej wypływa z dużą prędkością i two-
rzy moment odporowy /reakcyjny/, pod którego działaniem wir-
nik obraca się z dużą prędkością. Znajdujące się w Oleju me-
chaniczne zanieczyszczenia są pod działaniem siły odśrodkowej
odrzucane i osiadają na wewnętrznej powierzchni pokrywy 5 wir-
nika. Oczyszczony olej spływa do kartem silnika.
Filtr oleju silnika 4 /rys. 18/ typu MAF jest
umieszczony na górnej części kartem silnika z lewej Strony,
patrząc w kierunku ruchu wozu. Filtr 4 służy do wstępnego
/zgrubnego/'oczyszczenia oleju, płynącego do układu smarowania"
silnika.,
Filtr oleju MAF składa się z kadłuba 4 /rys. 20/ pokrywy 2,
drążonego sworznia 7, pierwszej 5 i drugiej 6 sekcji szczeli-
nowej, zaworu redukcyjnego 8, śruby ściągającej 1 i zaworu 10.
Sekcja szczelinowa Jest to karbowany cylinder, na którego po-
wierzchnię nawinięto Jedną warstwę mosiężnej profilowanej
taśmy.. Między zwojami taśmy znajdują się szczeliny szerokości
0,04 - 0,09 mm. V dolnej części kadłuba filtru znajduje się
zawór redukcyjny 8, służący do przepuszczania części zimnego
oleju z pominięciem sekcji szczelinowej lub w razie zanie-
czyszczenia filtru.
Olej z tłocznej sekcji pompy olejowej silnika płynie do
filtru oleju przez króciec wlotowy, przepływa przez sekcje
szczelinowe, w któryoh oczyszcza się z mechanicznych zanie-
czyszczeń i płynie dalej w wewnętrzną przestrzeń 7.
36
8
6
4
3
3
16
Rys Odśrodkowy filtr oleju MC-1«
- kadłub filtruj 2 -> stworzeń wirnika;
- kadłub wirnika; 4 - gumowa podkładka
uszczelniającaj 5 - pokrywa wirnika;
6 - rurka dopływu oleju do dysz; 7“ filtr
szczelinowy; 8 - pierścień gumowy; 9 pou-
krywa kadłuba filtru oleju; 10- nakrętka;
11 - śruba; 12 - tarcza; 13 - dysza;
14 - otwory do wkrętów urządzenia do
demontażu wirnika odśrodkowego filtru
oleju; 15 - urządzenie do demontażu wir-
nika odśrodkowego filtru oleju; 1’6 - wkręt
37
Z przestrzeni sworznia olej płynie do kanału kadłuba 4 i da-
lej przez króoieo do magistrali olejowej silnika. Równolegle
z filtrem oleju MAF pracuje odśrodkowy filtr oleju.
Działanie układu smarowania silnika przebiega następująco..
Sekoja tłoczna pompy olejowej silnika zabiera olej ze zbiorni-
ka i tłoczy go przez filtr oleju do silnika. Po nasmarowaniu
wszystkich ozęśoi silnika olej spływa do osadników dolnej
części karteru silnika. Z karteru silnika olej jest tłoczony
przez sekcje odpompowujące pompy olejowej do chłodnio, gdzie
ochładza się i spływa do zbiornika. Przy niskiej temperaturze,
na skutek dużej gęstości, olej tłoczony pompą przepływa przez
zawór zabezpieczający 14 /rys. 18/ do zbiornika oleju, omija-
jąc chłodnice. Zawór zabezpieczający jest wyregulowany na oiś-
hienie działania 6,5 + 0,25 kG/cm . Część oleju z odpompowują-
cych sekoji pompy olejowej płynie przez odśrodkowy filtr oleju,
gdzie oczyszcza się z mechanicznych zanieczyszczeń i spływa dó’
karteru silnika.
Do smarowania pompy wtryskowej 7 /rys. 20a/ silnika i kadłu-
ba regulatora wlelozakresowego 6 olej z układu smarowania sil-
nika płynie rurką 12 do drugiej krzywki 2 w kadłubie pompy
wtryskowej 7 przez otwory "b” i "a" i dalej przez otwór "o* do.
regulatora 6. Z kadłuba regulatora 6 pompy wtryskowej olej
przez tulejkę 9 spływu, uszczelnioną w karterze 1 gumowym
pierścieniem 10, umieszczoną na rurce 11, śoieka do karteru.
Poziom oleju w kadłubie pompy wtryskowej powinien sięgać
dalej krawędzi otworu "o", a w kadłubie wielozakresowego re-
gulatora pompy - do wystającej ozęści tulejki 9 spływu.
, Kadłub pompy wtryskowej i kadłub regulatora łączą się
z sobą dwoma otworami "o". Podczas montażu i demontażu pompę
wtryskową zdejmuje się tylko do góry. Nie wolno od-
chylać pompy wtryskowej od płaszczyzny pionowej w kierunku
bloków cylindrów, ponieważ może nastąpić uszkodzenie rurki
prowadzącej 11.
UKŁAD CHŁODZENIA SILNIKA
Układ chłodzenia silnika służy do odprowadzania ciepła od
ozęści silnika i agregatu wysokoprężnego i podtrzymywania ioh
temperatury w dopuszczalnych granioaćh.
. 38
Rys. 20. Filtr oleju MAF silnika:
1 - śruba ściągająca; 2 - pokrywa kadłuba filtru; 3 - pierścień gumowy; 4 - kadłub filtru ole-
ju; 5 - sekcja szczelinowa-pierwsza; 6 - sekcja szczelinowa-druga; 7 - sworzeń; 8 - zawór re-
dukcyjny; 9 - ślepa nakrętka; 10 - zawór
6C
Układ chłodzenia, pojemności 130 1 - płynowy , zamknię ty t
z wymuszonym obiegiem płynu chłodzącego, elekcyjnym przesysa-
niem powietrza przez chłodnice i przedmuchiwaniem powietrza
/wentylatorem/ przez chłodnicę agregatu.
Jako płynu chłodzącego stosuje się w lenie wodę, w zimie -
płyn trudno zamarzający /"Borygo0/.
Układ chłodzenia składa Się z chłodnic 7 i 14 /rys. 21/,
zaworu 15 wyłączania. chłodnic, zbiorniczka wyrównawczego 12
,z przekaźnikiem 13 i zaworem parowo-powietrznym W, zaworów 1
i 18 odłączających układ chłodzenia od układu podgrzewania,
zaworu spustowego i eżektorów.
Chłodnice typu rurkowo-płytkowego służą do odpro-
wadzania ciepła od płynu chłodzącego. Chłodnice 1O /rys. 22/
są umieszczone w pudłach eżektorów 1 i 13 w postaci dwóch ze-
stawów: chłodnic 10 układu chłodzenia oraz chłodnic 11 układu
smarowania silnika i układu przeniesienia mocy. Każdy zestaw
chłodnic Jest umocowany czterema taśmami l4 że ściągaczami 12.
Eżektory li 13 /rys. 22/ zapewniają przepływ stru-
mienia powietrza przez chłodnice wody i oleju układów chłodze-
nia i smarowania silnika i układu przeniesienia mocy, a także
usuwani® kurzu z zasobników filtru powietrza kosztem energii
spalin silnika.
Eżektor składa się z pudła 21, trzech tłumików 22 z cztere-
ma dyszami 20, komory mieszającej 16 z dyfuzorem 15, przesłony
17, układu sterowania przesłoną, luozków montażowych z pokry-
wami 9, umożliwiającymi dostęp do mieszków sprężystych 27
/sylfopu/, zaworu 24 spustu wody z eżektorów 1 1 13. Eżektory
są umieszczone wzdłuż bloków cylindrów silnika 8, na których
zmontowano króćce wylotowe 25, biegnące od każdego cylindra
do tłumików, łączących wylot spalin z dwóch cylindrów silnika.
Kołnierze króćców wylotowych 25 są połączone z kołnierzami tłu-
mików 22 eżektorów za pomocą mieszków sprężystych 27 i ściąga-
czy 26*
Każdy eżektor jest przymocowany do kadłuba czterema śrubami
3 za pośrednictwem tulejek gumowych amortyzatorów. Śruby 3 są
umieszczone i zabezpieczone W strzemionach 4 przyspawanych do-
kadłuba za pomocą regulacyjnych klinów 2.
40
Widok A
»»
Poziom
/ oleju
Poziom
leju
Rys- 20a. Pompa wtryskowa silnika W-46-1:
1 - kart er silnika; 2 - krzywka; 3 - dźwignia; 4 - pokrętło; 5 - pokrywa kadłuba wielozakresowego regulatora pompy wtryskowej- 6 - kadłub
7 - kadłub pompy wtryskowej; 8 - korek; 9*- tulejka; 10 - pierścień uszczelniający; 11 - rurka; 112 - rul-ka kadiub ^eulatora;
Hys. 21. Schemat układu
1 - zawór; 2 - agregat wysokoprężny; 3 - wentylator agregatu wysokoprężnego;
4 — termostat; 5 - pompa wodna agregatu; 6 - chłodnica; 7 i 14 - chłodnico
wody; 9 - czujnik; 10 - zawór parowopowietrzny; 11. - gardziel wlewu;
12 - zbiornik wyrównawczy; 13 - przekaźnik; 15 - zawór; 16 - silnik tf-46-1;
17 - pompa wodna silnika; 18 - zawór; 19 - zawór; 20 - wężownioa; 21- rura;
22 — miska zbiornika oleju; 23 - ogrzewana przestrzeń; 24 — rura; 25 - za-
wór; 26 — pompa wodna zespołu pomp podgrzewacza; 27 — pompa paliwowa zespo—
podgrzewania i chłodzenia:
łu pomp podgrzewacza; 28 - kadłub; 29 - krócieo wylotowy; 30 - zawór;
31 - wałek; 32 - sprężyna; 33 -tłok; 34 - sprężyna; 35 - zawór; 36- trzon;
37 - mikroprzełąoznik; 38 - spirala; 39 - wtrysklwaoz; 40 - paleniska;
41 - kocioł podgrzewaoz; 42 - foioozujnik; 43 - rura; 44 - filtr; 45 - Awie
oa; 46 - wentylator zespołu pomp podgrzewacza; 47 - zawór; 48 - silnik elek
tryozny MP-400
Rys. 22. Ustawienie eźektorów i chłodnie:
1 - eżektor; 2 - klin; 3 - śruba; 4 - strzemię; 5 - dźwignia; 6 - sprężyna; 7 - uszczelnienie; 8 - silnik W-46-1; 9 - pokrywa; 10 - chłodnica
wody; 11 - chłodnica oleju; 12 - 'złącze; 13 - eżektory; 14 - taśma; 15 - dyfuzor; 16 - komora zmieszania; 17 - przesłona; '18 - rękojeść;
19 - linkd; 20 - dysza; 21 - pudło eżektora; 22 - tłumik; 23 - rura; 24 - zawór; 25 - króciec; 26 - ściągacz; 27 - mieszek sprężysty; 28- lin-
ka; 29 - łącznik; 30 - dźwignia z ustala ozem; 31 - wycinek zębaty; 32 - przegroda między przedziałem napędowym a przedziałem obsługi
Podczas pracy silnika spaliny płyną przez króćęe wylotowe
i? 2'5 dc tłumików 22 i kierują się ku dyszom 20. Płynąc z dysz
| w kierunku komory mieszającej z dużą prędkością spaliny pory-
i Wnją z sobą powietrze, znajdujące się w komorze mieszającej
; i kadłubie eżektora i wylatują przez dyfuzor na zewnątrz.
r skutek tego w kadłubie eżektora powstaje podciśnienie
i stąd przez żaluzje wlotowe z siatką i zestaw chłodnio dopły-
li? wa atmosferyczne powietrze.
Temperaturę płynu chłodzącego i oleju reguluje się przez
f, zmniejszenie łub zwiększenie ilości powietrza, przepływającego
I przez chłodnice. Uzyskuje się to przez-zmianę położenia prze-
ET słoń eżektorów, sterowanych z przedziału kierowania za pomocą
układu linek.
Układ sterowania przesłonami eżektorów składa się z wycin-
| ka zębatego 31, dźwigni z ustalaozem 30, łącznika 29, linki
' 28 i sprężyny 6. Linki 28 są z Jednej strony- umocowane w łącz-
| niku’29, a z drugiej - do dźwigni 5, osądzonej'na osi przesłon
| eżektorów.
Kierowca podwozia zmienia położenie przesłon eżektorów
E ir zależności od temperatury płynu chłodzącego i oleju przez
przemieszczenie dźwigni 30 na wycinku zębatym 31 w stronę'
| wskaźników OTWARTE liib ZAMKNIĘTE. Przesłona wraca w wyjściowe
| położenie pod działaniem sprężyny 6 po zwolnieniu dźwigni 30
| z ustalaozu.
Zawór 24 służy do spuszczania wody z pudeł eżektorów w celu
zapobieżenia przedostawaniu się wody do cylindrów nie pracują-
cego silnika podczas mycia podwozia lub Jego postoju na desz-
I pzu. Zawór składa się z kadłuba, przyspawanego do dna, zaworu
! sprężyny. Zawór do spuszczania wody uruchamia się za pomocą
I rękojeści 18 znajdującej się w przedziale obsługi. Na wspor-
niku pod rękojeścią 18 znajduje się tabliczka ZAWÓR 00 SPUSZ-
CZANIA WODY Z EŻEKTORÓW. Rękojeść jest połączona linką z dźwig-
nią zaworu. W celu otwarcia zaworu należy pociągnąć do siebie
rękojeść 18 i obracając Ją o 90° - ustalić. Podczas eksploata-
cji jjodwozia zawór powinien być zamknięty, aby uniknąć zasy-
sania powietrza przez otwarty zawór z pominięciem chłodnicy.
Zawór odłączaj, ący chłodnicę -
trójpozyoyjny, trzonowy, służy do odłączania chłodnicy pod-
4l
czas rozgrzewania silnika w celu skrócenia czasu rozgrzewania.
Zawór składa się a kadłuba 1 /rys. 23/ z trzonem 2, rolki 3
i sprężyny 4. W układzie oblodzenia umieszczono zawór do odłą-
czania prawej chłodnicy; zawór Jest zmontowany na przewodzie,
idącym od chłodnicy l4 /rys. 21/ do pompy wodnej silnika i po-
łączony z przewodem, tworzącym obiegowy obwód, W którym krąży
płyn chłodzący przy wyłączonej chłodnicy.
Zbiorniczek wyrównawczy gromadzi
płyn ohłodzący, zwiększający swoją objętość na skutek nagrza-
nia. Służy on również do gromadzenia i skraplania pary, odpro-
wadzanej z głowic bloków cylindrów silnika 1 chłodnic przez
przewody drenażowe. Ponadto zbiorniczek wyrównawczy równoważy
opory na drodze płynu chłodzącego na wlocie do pompy wodnej
silnika. Zbiorniczek wyrównawczy jest umocowany na wlotowych
kolektorach silnika.
Przekaźnik RUW-IE służy do podania sygnału na
pulpit kierowcy w przypadku obniżenia się poziomu płynu chło-
dzącego poniżej dopuszczalnego /na pulpicie kierowcy zapala
się lampka sygnalizacyjna NIE MA WODY/.
Zawór parowo - powietrzny służy
do podtrzymywania w układzie chłodzenia określonego ciśnienia.
Składa się on z kadłuba 1 /rys. 25/, pokrywy 4, sprężyn 5 18,
zaworów powietrznego 9 1 parowego 3, podkładki 7, podkładki 2
oraz siatek 6 i 10.
W razie wzrostu ciśnienia w układzie chłodzenia powyżej
1,4 - 1,8 kG/om sprężyna 5 otwiera zawór parowy 3 1 ciśnienie
w układzie spada. Przy spadku ciśnienia w układzie chłodzenia
o
poniżej 0,5 - 0,15 kG/cm sprężyna 8 otwiera zawór powietrzny
i olśnienie w układzie wzrasta.
Zawór odłączający układ chłodzenia od
układu podgrzewania - dwupozycyjny, trzonowy, służy do odłą-
czania układu chłodzenia od układu podgrzewania w okresie let-
niej eksploatacji wozu w celu uniemożliwienia krążenia płynu
chłodzącego przez podgrzewacz.
Zawór 18 /rys. 21/ składa się z kadłuba z trzonem, na któ-
rym naniesiono kreskę, oznaczającą położenie zaworu. Położe-
nie kreski wzdłuż przewodu świadozy o otwarciu zaworu, a w po-
przek - o zamknięoiu zaworu. Zawór jest umieszczony ha przewo-
42
dach w pobliżu luozka w dnie kadłuba podwozia pod dolną ozęó-
olą karteru silnika. •
Zawór spustowy 19 /rys. 21/ służy .dó>spusz-
ozania płynu chłodzącego z układu. Zawór składa.się Z kadłu-
ba 1 /rys. 26/ z kulką 2, dociśniętą sprężyną 3» króćca 4,
korka 5 1 podkładki ustalającej 6.
Rys. 23. Zawór odłączający chłodnicę:
1 - kadłub; 2 - trzon; 3 * rolka; 4 - sprężyna
*3
Rys. 24. Zbiorniczek wyrównawczy:
1' - kolnierzę 2 - korek; 3 - zawór parowopowietrzny;
4 - czujnik poziomu wody
Zawór agregatu wysokoprężnego
jest zbudowany tak samo jak zawór 18 i służy:
- dó podłączania układu chłodzenia agregatu do układu chło-
dzenia silnika w oelu podgrzania agregatu podczas ruchu podwo-
zia lub na postoju przez pracujący silnik wozu;
- do odłączania, w celu uniknięcia przegrzania przy długo-
trwałej praoy silnika, układu chłodzenia agregatu, którego do-
puszczalny cieplny zakres praoy jest niższy niż silnika wozu,
a także w celu zapobieżenia przechłodzenia agregatu przy nie-
pracującym silniku, na skutek obiegu płynu chłodzącego w ukła-
dzie.
D z 1 a ł a n i e układu chłodzenia.
Płyn Ohłodząoy krąży w układzie chłodzenia na skutek działa-
nia pompy wodnej 17 /rys. 21/ silnika. Z pompy płyn chłodzący
płynie do głowic bloków silnika .1 dalej do-chłodnic 7 1 14,
gdzie ulega' ochłodzeniu-strumieniem atmosferycznego powietrza*
Eżektory zapewniają przepływ powietrza przez chłodnice,
Ochłodzony w chłodnicach płyn chłodzący płynie ponownie do
pompy wodnej silnika. Górne części głowic silnika i chłodnice
są połączone przewodami drenażowymi ze zbiorniczkiem wyrównaw-
czym 12 co wyklucza możliwość miejscowego przegrzania głowic
bloków, gromadzącą się w nich'parą i powietrzem. Takie połą—
44
ozonie umożliwia, również usunięcie pary i powietrza z chłod-
nic.
Temperaturę płynu chłodzącego kontroluje się za pomocą
termometru, umieszczonego na pulpicie kierowcy, a poziom pły-
nu ~ za pomocą przekaźnika, znajdującego się również na pul-
picie. W- razie ubytku płynu chłodzącego i obniżenia się jego
poziomu w zbiorniczku wyrównawczym poniżej dopuszczalnego
zadziaływuje przekaźnik, a na pulpicie kierowcy zapala się lamjfca
sygnalizacyjna NIE HA. WODY. O całkowicie napełnionym układzie
chłodzenia świadczy świecenie się lampki sygnalizacyjnej
WODA JEST.
Rys. 25» Zawór parowopowietrznyj
1 - „kadłub; 2 - podkładka} 3 — zawór parowy} 4 - pokrywa}
5, - sprężyna; 6 - siatka; 7 - podkładka} 8 - sprężyna; 2 - za-
wór powietrzny; 10 - siatka
45
Płyn chłodzący w układzie chłodzenia agregatu wysokopręż-
nogo krąży na skutek działania pompy wodnej 5 agregatu.
Z pompy płyn chłodzący płynie do koszulki bloku cylindrów
agregatu, oohładza tuleje cylindrów, skąd spływa do chłodnicy
6, w której ochładza się, oddając ciepło powietrzu atmosferycz-
nemu. Wentylator 3 zapewnia przepływ atmosferycznego powietrza
przez chłodnicę. Z chłodnicy płyn chłodzący płynie ponownie do
pompy wodnej 5 agregatu.
Podczas podgrzewania agregatu wysokoprężnego zawór 1 agre-
gatu jest otwarty i płyn chłodzący przy pracującym podgrzewa-
czu lub pompie wodnej silnika płynie do koszulki bloku i w mis-
kę agregatu. Przez przestrzenie pompy wodnej agregatu płyn
chłodzący płynie, omijając chłodnicę 6, do układu chłodzenia
silnika. Układ chłodzenia napełnia aię płynem przez gardziel
wlewu zbiorniczka wyrównawczego. Płyn chłodzący spuszcza się
przez zawór spustowy 19*
Rys. 26. Zawór spustowy:
1 - kadłub; 2 - kulka; 3 - sprężyna; 4 - kró-
ciec; 5 - korek; 6 •- podkładka
46
UKŁAD PODGRZEWANIA
Układ podgrzewania służy do rozgrzewania silnika /jego ka-
nałów olejowych i przestrzeni/ oraz - oleju w układzie smarowa-
nia silnika w celu ułatwienia Jego rozruchu w niskich tempera-
turach otoczenia /od +5°C i niżej/. Układ podgrzewania - pły-
nowym z wymuszonym obiegiem podgrzewanego płynu chłodzącego.
W skład układu podgrzewania wchodzą podgrzewacz oraz
przewody doprowadzające płyn do ogrzewanych przestrzeni
silnika, zbiornika oleju układu smarowania i rur biorczych.
Podgrzewacz /rys. 27/ służy do podgrzewania
płynu chłodzącego ciepłem spalin, powstałych na skutek spala-
nia się paliwa. Podgrzewacz składa się z kotła podgrzewacza,
króćca wylotowego, paleniska, zespołu pomp oraz układu pali-
wowego i wyposażenia elektrycznego. Zapłon mieszanki paliwowo-
powietrznej następuje za pomocą dwóch świec iskrowych l4.
Filtr 54 służy do oczyszczania paliwa, płynącego do pompy
paliwowej 44 dmuchawy. Filtr jest typu siatkowego. Na kadłubie
filtru naniesiono strzałkę, wskazującą kierunek przepływu pa-
liwa.
Zawór elektromagnetyczny 10 służy do zapewnienia przedmuchu
kotła podgrzewacza /ze spalin/ w końcu Jego pracy, przez przer-
wanie . dopływu paliwa do pompy paliwowej 44 zespołu pomp.
Zespół pomp 42 podgrzewacza zapewnia podawanie paliwa i po-
wietrza do paleniska kotła podgrzewacza oraz wymuszony obieg
płynu chłodzącego w ogrzewanych przestrzeniach kotła, silnika
W-46-1 i zbiornika oleju układu smarowania podczas pracy pod-
grzewacza. -l
W skład zespołu pomp 42 podgrzewacza wchodzą pompa wodna
43, pompa paliwowa 44 i wentylator 8. Wałek zespołu Jest na-
pędzany przez silnik elektryczny 9 za pośrednictwem wielowyr
pustowego złącza.
Zespół,pomp Jest umieszczony na wsporniku zbiornika oleju 7
układu smarowania silnika i umocowany za pomocą taśmy ściąga-
jącej 6.
Pompa paliwowa 44 zespołu pomp podgrzewacza podaje paliwo
do wtryskiwacza 65 i reguluję wielkość zużycia paliwa. Pompę
paliwową tworzy sekcja tłoczkowa pompy wtryskowej /cylinder
i tłoczek/ zmontowana w kadłubie zespołu pomp. Na wylocie
47
paliwa z pompy znajduje się zawór zwrotny, który rozłącza
przestrzeń pompy paliwowej i magistralę tłoczną w momencie za-
sysania paliwa przez pompę paliwową.. Wkręt regulacyjny 55,
umieszczony z prawa cd siedziska inecshanika-klerowcy na tylnej
ściance przedziału kierowania, umożliwia regulację podania
-paliwa.
Pompa wodna 43 zespołu pomp zapewnia wymuszony obieg płynu
chłodzącego w układzie podgrzewania. Pompa wodna - odśrodkowa,
wirnikowa. Wirnik pompy wodnej Jest osadzony na wałku, wspól-
nym dla pompy paliwowej 44 i wentylatora 8. Wentylator 8 tło-
czy powietrze do' paleniska. 19 kotła podgrzewacza.
Wentylator - typu odśrodkowego; Jego wirnik Jest
osadzony na końcu wałka i za pomocą wielowypustowego złącza
połączony z wałkiem silnika elektrycznego. Silnik elektryczny
ML-400 - cztercbiegunowy, prądu stałego, śżeregcwo-booznikowy.
Palenisko 19 Służy do przygotowania, zapłonu i spalania
roboczej mieszanki, składającej się z powietrza i oleju napę-
dowego /mieszanka paliwowo-powietrzna/. Palenisko składa się
ze stalowego kadłuba 56, wtryskiwaoza 65 i dwóch iskrowych
świec l4. Palenisko jest umocowane czterema śrubami dwustron-
nymi 17 i nakrętkami 18 do kołnierza kotła podgrzewacza.
Wtryskiwaoz służy do rozpylenia paliwa w palenisku, co za-
pewnia lepsze spalanie. Wtryskiwaoz typu odśrodkowego ma spa-
wany kadłub*. W przednią część kadłuba Jest wkręcony rozpylacz
63, w którym umieszczono przystawkę 61, komorę 60 i rozpylacz
59. Przystawka doprowadza paliwo do komory. Jest ona 'wykonana
w kształcie tarczy z pierścieniowymi kanalikami z obu stron
i czterema otworami doprowadzającymi paliwo. W komorze paliwo
ulega zawirowaniu. Komora Jest wykonana ze stali nierdzewnej
i ma "trzy otworys Jeden w środku 1 dwa przesunięte względem
środka. Każdy otwór "d* - jest połączony kanałem * z otworem
"e". Kanał jest rozmieszczony tangencjanalnie względem ©two-
ru ’e". Paliwo płynąc z otworu "d" przechodzi przez tangen-
ojonalne kanały "£’• dó otworu *eB, w którym ulega zawirowaniu.
Rozpylacz służy do. kształtowania mgłowego stożka rozpylo-
nego paliwa. Rozpylacz jest to okrągła metalowa płytka gruboś-
ci 0,5 mm z otworem średnicy 0,5 sum po środku.
48
łG / GG
Rys. 27. Blok zbiornika oleju i podgrzewacza:
1 — linka; 2 — linka; 3 — rura podgrzewacza; 4 — fo-
toczujnik; 5 — pompa podtłaczająca olej MZN-3; 6 —
taśma mocująca; 7 — zbiornik oleju układu smarowania
silnika; 8 — wentylator; 9 — silnik elektryczny MP-400;
10 —• zawór MKT-174; 11 — rura; 12 i 45 — komuta-
tor tranzystorowy; 13 — rura; 14 — świeca; 15 — kocioł
podgrzewacza; 16 — śruba M10X75; 17 — śruba dwu-
stronna; 18 — nakrętka; 19 — palenisko; 20 — mikro-
przełącznik; 21 — trzon; 22 — kabel; 23 — nakrętka;
24 — króciec; 25 — kadłub; 26 — zawór; 27 — spręży-
na; 28 — osłona; 29 — kołek; 30 — pierścień; 31 — tło-
czek; 32 — sprężyna; 33 — wałek; 34 — króciec wylo-
towy; 35 — wpust; 36 — zawór; 37 — cylinderek; 38 —
korek; 39 — zbiorniczek; 40 — zawór; 41 — rolka;
42 — zespół pomp podgrzewacza; 43 — pompa wodna;
44 — pompa paliwowa; 46 — rękojeść; 47 — wałek;
48 — wskaźnik; 49 — podkładka; 50 — nakrętka; 51 —
tulejka; 52 — rolka; 53 — drut; 54 — filtr; 55 —wkręt;
56 — kadłub; 57 — nakrętka; 58 — podkładka; 59 —
rozpylacz; 60 — komora; 61 — przystawka; 62 — na-
krętka; 63 — rozpylacz; 64 — filtr; 65 — wtryskiwacz;
66 — rurka; < 67 — spirala; 68 — element grzewczy;
69 — nakrętka; 70 — rękojeść; 71 — wycinek; 72 —
sprężyna
46
47
48
Przechodząc przez otwór w środku rozpylacza, paliwo pod dzia-
łaniom sił odśrodkowych, powstałych na skutek Jego zawirowania
w komorze, rozpyla się na drobne cząsteczki, tworząc mgłowy
stożek o kącie rozpylenia 48 - 50 •
V celu zapobieżenia przeciekaniu paliwa,przez luzy między
przystawką, komorą, rozpylaczem i ściankami rozpylacza 63,
przystawka i rozpylacz są przyciśnięte do siebie i do ścianki
rozpylacza 6j nakrętką 57 z podkładką 58« Nakrętka Jest' za-
bezpieczona nakrętką 62.
Element ogrzewczy 68 służy do’podgrzewania paliwa podczas
uruchomiania podgrzewacza, co polepsza rozpyleni® paliwa.
Podgrzewanie paliwa następuje -kosztem ciepła wydzielanego pod-
ożas przepływu prądu przez spiralę 67, Spirala nagrzewa się
po włączeniu wyłącznika ŚWIECE na pulpicie kierowcy na czas
nie dłuższy niż 30 sf a px-zy podgrzewaniu paliwa w wtryski-
waczu - na czas nie dłuższy sit 1,5 miń. Włączanie spirali
,67 na dłuższy czas grozi jej- przepaleniem.
Ceramiczne rurki 66 służą do izolacji spirali ód kadłuba
wtryskiwacza. Filtr 64 ze spiekanego brązowego proszku, służy
do oczyszczania paliwa, Wtryskiwać® Jest umocowany w palenis-
ku podgrzewacza nakrętką 69.
Kocioł 15 podgrzewacza służy do przekazania ciepła spalin
podgrzewanemu płynowi. Kocioł podgrzewacza - typu rurkowego -
Jest spawanej konstrukcji*
Kocioł składa się z obudowy, wykonanej z blachy stalowej
i zestawu rurek, umieszczonych wewnątrz obudowy. W rurkach
kotła krąży podgrzewany płyn z układu chłodzenia, Wewnętrzną
przestrzeń zestawu rurek opływają gorące spaliny, oddając
ciepło przez ścianki rurek podgrzanemu płynowi.
W boczną śoianę kotła, zwróconą w stronę zbiornika oleju,
wspawan© są dwa klocki z gwintowanymi otworami w środku.
W Jeden klocek wkręcona Jest rurka 3 podgrzewania paliwa
/w której nagrzewa się paliwo w celu lepszego rozpylenia/,
a w drugi - fotoczujnik 4, emitujący sygnał o początku dzia-
łania podgrzewacza i o normalnym procesie palenia /o istnie-
niu płomienia w kotle/, W przednią ścianę kotła wspawano koł-
nierz i rurę, które służą do mocowania paleniska i króćca
.wylotowego.
,49
Kocioł podgrzewacza jest -umieszczony na oporowym wspomitai
zbiornika oleju i przymocowany do zbiornika za pomocą trzech
śrub 16.
Króciec wylotowy 34 służy do odprowadzenia spalin z kotła
podgrzewacza w atmosferę*
Króoleo wylotowy jest to spawana rura wygięta pod kątem.
90°, przez którą spaliny ulatują z kotła w atmosferę. Z obu 9
stron króćca wylotowego znajdują-się kołnierze. Jeden koniec
króóoa wylotowego Jest nasadzony na rurę, wspawńną w przednią
ścianę kotła podgrzewacza. Drugi konieo króćca wylotowego
wkłada się w otwór w dnie podwozia 1 przymocowuje do dna śru-
bami, wkręconymi w otwory kołnierza króćca. W celu zapewnie-
nia szczelności między kołnierzem króćca wylotowego a dnem
podwozia umieszczono na szczeliwo podkładkę*
W króciec wylotowy wspawanc cylinder 37, w którym jest
umieszczone urządzenie służące do zamykania otworu króćca
wylotowego przy nie pracującym podgrzewaczu 1 do otwierania
otworu króóoa przed uruchomieniem podgrzewacza* Zabezpiecza
to podgrzewacz przed przedostawaniem się do jego wnętrza przez
króciec wylotowy kurzu, błota i wilgoci.
Zawór 26 rozdziela wewnętrzną przestrzeń cylindra na dnie
części: przestrzeń "b" połączoną rurą z pompą paliwową
i przestrzeń nan połączoną z wtryskiwaozem. Sprężyna 27 do- .
ciska zawór 26 do siodła kadłuba 25. Tłoczek 31 ogranicza
przestrzeń nbn od dołu, a kadłub 25 ogranicza przestrzeń *a"
od góry. Zawór. 36 zamyka szczelnie otwór króćca wylotowego.
Zawór 36 jest osadzony na wałku 33 i zabezpieczony za pomocą
wpustu 35 przed obracaniem się. Wałek 33 jest połączony
z tłoczkiem 31. Mikrowyłącznik 20 służy do podawania sygnału -
o położeniu zaworu 26. Mikrowyłąoznik 20 jest osadzony w króć-
cu 22, nakręconym na króoleo 24.
Z zewnątrz do cylindra 37 jest przyspawana osłona 28, two-
rząca wraz z cylindrem przestrzeń "o" zabezpieczającą pierś-
cienie 30 od zapiekania. Wewnątrz przestrzeni krąży płyn chło-
dzący. Na króćcu znajduje..się rękojeść 70, za pomocą której
zmienia się opór gazowopowietrznego traktu podgrzewacza*
Podczas pracy podgrzewacza w przestrzeni paleniskowej osiada-
ją produkty spalania, na skutek ozego zwiększa się opór traktu.
50
a więc zmniejsza się ilość powietrza podawanego przez wenty-
lator - do spalania. Dla odtworzenia ilości podawanego powie-
trza /zmniejszenia oporu traktu/ stosuje się przesłonę, umiesz-
czoną na osi wałka, sterowanego rękojeścią. Objawem zwiększę—
nia oporu traktu jest powolne rozgrzewanie się silnika przy
bezdymnym spalaniu i maksymalnym zużyciu paliwa. Obrót ręko-
jeści w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara powoduje
zmniejszenie oporu, a w. kierunku zgodnym z ruchem wskazówek
zegara - zwiększenie.
Położenie rękojeści po fabrycznej regulacji podgrzewacza
Jest oznaczone na wycinku 71 żółtym paskiem /lub czerwonym/.
Działanie króćca wylotowego przebiega następująco: paliwo
z pompy paliwowej zespołu pomp podgrzewacza płynie w prze-
strzeń "b", podnosząc w niej ciśnienie. Pod wpływem ciśnienia
tłoczek 31 z wałkiem 33 przemieszcza się w dół 1 zawór 36
otwiera wylotowy otwór króćca wylotowego. Skok tłoka 30 mm.
Około 20 mm po rozpoczęciu opuszczania się tłoczka kołek 29
opiera się o dolną krawędź rowka, wykonanego w trzonie 21
i trzon zaczyna się opuszczać. Górny koniec trzcna zwalnia
przycisk milerowyłącznika 20, na skutek czego styki mikrowy-
łącznika zadziaływują i zamykają obwód zasilania lampki sygna-
lizacyjnej ZAWÓR KOTŁA, umieszczonej na pulpicie kierowcy
w przedziale kierowania. Lampa sygnalizacyjna zapala się,
sygnalizując otwarcie zaworu 36.
W końcowej fazie skoku tłoczka trzon 21 swoim występem
zazębia się z zaworem 26 i odrywa go od siodła kadłuba 25«
Przestrzeń "bn łączy się z przestrzenią "a" i paliwo przepły-
wa do wtryskiwacza*
Z chwilą przerwania dopływu paliwa w przestrzeni "b" ciś-
nienie w niej spada i wałek 33 sa tłoczkiem 31 i zaworem.36
pod działaniem siły sprężyny 32 zaczyna unosić się do góry,
wypychając paliwo przez wtryskiwacz. Sprężyna 27 przyciska
zawór 26 do siodła kadłuba 25, rozłączając przestrzenie **b*
i "a".
Tłoczek 31 zatrzymuje się. Po otwarciu, przez otwór 40 ma- ,
gistrali spływu paliwa z przestrzeni "b" tłoczek 31 pod dzia-
łaniem sprężyny 27 unosi się w górę i zawór 36 przyciska się
do kołnierza króćca 3^» Trzon 21 wciska przycisk mikrowyłąoz-
51
nika 2t>, styfcl mikrowyłąoznika rozwierają się i lampka sygna-
lizacyjna ZAW&R KOTŁA, gaśnie , sygnalizują© z a m-
k n i ę c i e zaworu 36.
Zawór elektromagnetyczny 40 służy do zamykania zaworu 36
króćca wylotowego po zakończeniu przedmuohu, drogą otwarcia
magistrali spływu paliwa z przestrzeni *b* w magistralę pali-
wową.
Zbiorniczek drenażowy 39 służy do gromadzenia i spuszcza-
nia podczas obsługiwania sezonowego paliwa, przesączającego
się przez luzy sekoji tłoczkowej pompy paliwowej zespołu pomp•
podgrzewacza. Paliwo spuszcza się ze zbiorniczka drenażowego
przez korek 38*
Napęd zwiększania 'podania -paliwa służy do zwiększania po-
dania paliwa przez pompę paliwową zespołu pomp w celu zwiększe-
nia niezawodności rozruchu podgrzewacza w temperaturze otocze-
nia poniżej -20°C, ułatwienia odpowietrzenia pompy paliwowej
i do regulacji zużycia paliwa.
Napęd składa się z wałka 4?, na którego Jednym końcu osa-
dzono rękojeść 46, a na drugim - rolkę 52. Rękojeść Jest po-
łączona z wałkiem za pomocą wielcwypustów, a rolka Jest na-
kręcona na wałek 1 zabezpieczona drutem 53. Wałek obraca się
w tulejce 51, wkręconej w rurkę, wspawaną w tylną ścianę prze-
działu kierowania. Rękojeść 46 znajduje się W przedziale kie-
rowania, a rolka 52 - w przedziale układu, przeniesienia.mocy.
Linka 2 łączy rolkę 52 z rolką 41 zespołu pomp. Linka 1
i sprężyna 72 zwracają rolki, linkę 2 i. rękojeść 46 w począt-
kowe położenie, ograniczone wkrętem 55.
Polepszenie rozruchu podgrzewacza uzyskuje się kosztem
zwiększenia kąta rozpylenia paliwa przez wtryskiwać® przy
zwiększonym podaniu paliwa przez pompę paliwową zespołu pomp.
Zwiększenie podania paliwa następuje po obróceniu rękojeści
45 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara pod kątem
60° - 110°. Zużycie paliwa reguluje się wkrętem 55? wkręcanie
wkrętu powoduje zwiększenie zużycia paliwa, a wykręcanie -
zmniejszenie.
W celu szybkiego wykrywania niesprawności /w celu spraw-
dzenia zasilania lub całości obwodów elektrycznych elementów
wykonawczych podgrzewacza/ na pulpicie kierowania w kasecie
52
Sterującej znajduje eię przełącznik, przycisk i lampka sygna-
I llzacyjna pod wspólną nazwą KONTROLA,PODGRZEWACZA /rys. 59/.
r Zapalenie się lampki, Jeżeli przełącznik PODGRZEWACZ—
PRZEDbtUCH - WYŁ. znajduje się w położeniu WYŁ. sygnalizuje
I >o sprawności obwodu elektrycznego, niezapalenie - przerwę
w obwodzie elektrycznym /w położeniu ŚWIECA I i ŚWIECA 2
j przełącznika KONTROLA PODGRZEWACZA sprawdzania nie dokonuje
| się/.
Podgrzewacz uruchamia się w na-
śtępująoy sposób. Po włączeniu na pulpicie kierowcy przełącz-
[ nika PODGRZEWACZ-PRZEDMUCH-WYŁ. w położenie PODGRZEWACZ poda-
E'ne zostaje napięcie na zawór elektromagnetyczny 47 /rys. 21/,
| zawór 25, silnik elektryczny 48 zespołu pomp i pompę podtła-
I czającą paliwo BCN-2, umieszczoną w zbiorniku paliwa układu
f (zasilania silnika.
Zawór 25 zamyka się, a zawór 47 otwiera przewód paliwowy,
| którym paliwo z układu zasilania pod ciśnieniem, wytwarzanym
I przez pompę BCN-2, płynie do pompy paliwowej 27, a z niej
| w przestrzeń cylindra króćca wylotowego 29, podnosząc w niej
s ciśnienie. Pod ciśnieniem paliwa wałek 31 z. tłoczkiem 33
opuszcza się w dół, zawór 30 otwiera otwór króóoa wylotowego,
a zawór 35 otwiera przepływ paliwa w przestrzeń "n", z której
paliwo płynie do wtryskiwacza 39* Po otwarciu się zaworu 30
na pulpicie kierowcy zapala się lampka sygnalizacyjna ZAWÓR
KOTŁA.
Przechodząc przez wtryskiwacz paliwo rozpyla się w komorze
spalania paleniska 40 i miesza z powietrzem, wtłaczanym do pa-
leniska przez wentylator 46. Po zapaleniu.się lampki sygnali-
zacyjnej ZAWÓR KOTLA przełącznik PODGRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE
przełącza się przytrzymuje w położeniu ŚWIECE. Na dwa tran-
zystorowe komutatory TK-107 podaje się przy tym napięcie.
Komutatory podają wysokie napięcie na świece 45 » Na pulpicie
kierowcy zapala się lampka sygnalizacyjna ŚWIECE - WYŁ.
Pod działaniem wysokiego napięcia między środkowym trzpieniem
świecy a jej ekranem powstają ładunki elektryczne, które za-
palają mieszankę paliwowo-powietrzną. Jednocześnie z włącze-
niem świec zasilanie Jest podawane na spiralę grzewczą 38,
na skutek czego paliwo znajdujące się we wtryskiwaczU'nagrze-
53
wa się. W razie konieczności wstępnego podgrzania wtryskiwa-
oza /w temperaturze otoczenia poniżej -20°c/ przełącznik
PODGRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE ustawia i przetrzymuje się w poło-
żeniu PODGRZEWANIE PALIWA w ciągu 1-1,5 minuty. Włączenie na
czas dłuższy niż 1,5 minuty może spowodować przepalenie spi- .
rali wtryskiwacza.
Proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej rozpoczyna
się w palenisku i kończy w kotle-41 podgrzewacza. Spaliny
z kotła podgrzewacza ulatują w atmosferę przez krćoiec wylo-
towy 29. Podczas spalania mieszanki paliwowo-powietrznej
powstaje świecąca się pochodnia. Pod działaniem świetlnego
strumienia zmniejsza się opór fotorezystora fotoozujnika 42 j
na skutek czego prąd przepływający przez rezystor zwiększa .
się. Wielkość prądu mierzy się mikroamperomierzem wskaźnika
paliwomierza, umieszczonego na pulpicie kierowcy. Odchylenie
strzałki wskaźnika w pśrawo świadczy o istnieniu pochodni
w kotle. Po pojawieniu się płomienia pochodni przełącznik
wraca w środkowe położenie, podawanie napięcia na tranzysto-
rowe komutatory ulega przerwaniu i świece przestoją działać.
Na pulpicie kierowcy gaśnie lampka ŚWIECE WŁ. Podczas dalsze-
go działania podgrzewacza zapłon mieszanie! paliwowo-powietrz-..
nej następuje od płomienia pochodni w palenisku,
W celu,wyłączenia podgrzewacza należy przestawić; przełącz-.
nik PODGRZEWACZ-WYŁ., w położenie PRZEDMUCH. Dopływ prądu do
pompy podtłaczającej BCN-2 i zaworu 4? ulega przy tym przer-
waniu. Zawór 47 zamyka się i przerywa dopływ paliwa do pompy
paliwowej 27 zespołu pomp podgrzewacza. Ciśnienie w przestrze-
ni "n" spada i tłoczek 33 z wałkiem 31 zaczyna pod działaniem
sprężyny 32 unosić się, wypychając paliwo przez wtryskiwacz*
Zawór 30 zaczyna zamykać otwór króćca wylotowego. Unosząc się
w górę tłoczek 33 zwalnia z zaczepienia trzon 36, który wraz
z zaworem 35 pod działaniem siły sprężyny 34 podnosi się do
góry dopóty, dopóki zawór 35 nie osiądzie w siodle kadłuba
28. Zawór przymyka przy tym wylot paliwa Z przestrzeni "n”
i tłoczek 33 z wałkiem 31 i zaworem 30 zatrzymują się, zapew-
niając przedmuch kotła.
Dopływ paliwa do wtrysklwacża ustaje, pochodnia gaśnie,
następuje przedmuch kotła. Po usunięciu spalin Z kotła pod-
54
grzewaeza /strzałka wskaźnika paliwomierza znajduje się
w skrajnym lewym położeniu/ Jednak nie wcześniej niż 60 se-
kund po włączeniu przedmuchu przełącznik PODGRZEWAOZ-PRZE-
DMUCH-WYŁ. przestawić w położenie przepływu paliwa z przestrze-
ni *n" cylindra. Tłoczek 33 z wałkiem 31 pod działaniem siły
sprężyny 32 unoszą się do góry, wypychając paliwo z. przestrze-
ni "n" przez zawór 25» Zawór 30 zamyka otwór króćca wylotowego.
Trzon 36 wciska przycisk mikrowyłąoznika 37 i na pulpicie kie-
rowcy gaśnie lampka sygnalizacyjna ZAWÓR KOTŁA, sygnalizując
zamknięcie zaworu 30. Jeżeli podczas wyłączania kotła prze-
łącznik PODGRZEWACZ-PRZEDMUCH-WYŁ. przełączy się od razu lub
wcześniej niż po 60 sekundach przedmuchu w położenie WYŁ.,
a także jeżeli w czasie pracy podgrzewacza wyłączy się wyłącz-
nik akumulatorów, to na skutek działania energii wirnika sil-
nika elektrycznego 46 zawór 30 zamknie się wcześniej, a wenty-
lator 46 będzie podawał powietrze .do paleniska, powodując spa-
lanie resztek paliwa i podnosząc ciśnienie w kotle. Po unieru-
, ohomieniu się wentylatora na skutek nadciśnienia w kotle może
nastąpić wyrzucenie płomieni ż paleniska przez wentylator do
przedziału napędowego, oo z kolei może wywołać pożar. Dlatego
n i e wolno wyłączać wyłącznika akumulatorów w czasie
pracy podgrzewacza ani wyłączać podgrzewacza wcześniej niż po
60 sekundach przedmuchu.
Działanie układu podgrzewania przebiega w następujący spo-
sób. Pompa wodna 26 /rys. 21/ zespołu pomp podgrzewacza tłoczy
płyn chłodzący z układu chłodzenia do kotła podgrzewacza 41,
w którym nagrzewa się. Z kotła nagrzany płyn wypływa rurą “r"
i nagrzewa silnik 1 olej.
Płyn, nagrzewający silnik, płynie do rurki rozdzielczej
"e", a z niej oddając ciepło silnikowi przechodzi przez ko-
szulki cylindrów w ogrzewaną przestrzeń **1" dolnej części kar-
teru silnika i dalej rurą "m" wraca do podgrzewacza. Część
płynu przepływa z rury "d* przez wodne przestrzenie głowic
bloków cylindrów, pompę wodną 17, kurek . 18 1 rurą "m*' wraca
do podgrzewacza.
Olej w zbiorniku oleju układu smarowania silnika nagrzewa
się od płynu, płynącego z rury “r" przez wężownicę 20, miskę
22 i ogrzewaną przestrzeń 23. Olej znajdujący się w rurkach
55
biorczych nagrzewa się od płynu$ przepływającego przez ogrze-
wane przestrzenie rur 21 i 24. V oelu zmniejszenia strat ciep-
ła i dla przyspieszenia procesu podgrzewania silnika i oleju
podczas praoy układu podgrzewania zawór 15 powinien byó zam-
knięty. Podczas pracy układu podgrzewania zawory 1 1 18 powin-
ny byó otwarte.
Ponieważ wydajność cieplna podgrzewacza znacznie przewyższa
.ilość ciepła oddawanego przez gorący płyn ogrzewanym zespołom
temperatura podgrzewanego płynu na wylocie z podgrzewacza
w czasie podgrzewania silnika może osiągnąć +11O°C i więcej.
Gdy temperatura podgrzewanego płynu przekroczy +115°C możliwe
Jest jego wrzenie, co powoduje wyrzucenie pary i płynu chło-
dzącego przez zawór parowo-powietrzny 10 w przedziale napędo-
wym. Dlatego Jeżeli temperatura płynu chłodzącego na wskaźni-
ku termometru SILNIK-VODA osiągnęła 11Oo-115°C|, a olej Jest
Jeszcze nie podgrzany włącza się zakres PRZEDMUCH. Po ochło-
dzeniu się płynu chłodzącego do temperatury 60-70°C podgrze-
wacz włącza się i podgrzewanie trwa. Dostatecznośó podgrzania
oleju określa Się przez sprawdzenie możliwości wytworzenia
ciśnienia oleju przez pompę podtłaozającą olej 5 /rys. 27/»
56
Rozdział V
PRZEZNACZENIE, CHARAKTERYSTYKA, OGÓLNA BUDOWA I DZIAŁANIE
Układ przeniesienia mocy podwozia służy do:
- zmiany siły pociągowej i prędkości podwozia;
- wykonywania skrętów i hamowania podwozia;
- zapewnienia tylnego biegu;
- zapewnienia pracy silnika na jałowym biegu.
Układ przeniesienia mocy jest mechaniczny, planetarny
z hydraulicznym sterowaniem.
Liczba biegów w przód - 7, w tył - 1.
Zakres zmiany prędkości i sił pociągowych - 8,1'7.
Zespoły układu przeniesienia mocy są rozmieszczone w przed-
niej części podwozia między silnikiem a przedziałem kierowa-
nia.
Kinematyczny schemat układu przeniesienia mocy jest przed-
stawiony na rysunku 29.
Układ przeniesienia mocy składa się z przekładni stożkowej
/reduktora/ 9 /rys. 28/, prawej i lewej skrzyni biegów 8
i 26, przekładni bocznych 1, układu hydraulicznego sterowania ,
i smarowania oraz układu kierowania.
Przekładnia stożkowa 9 Jest ustawiona w strzemionach J pod
opory wału głównego i łapami 19 na podstawkach 20 kadłuba 25.
Skrzynie biegów złożone z przekładniami bocznymi są osadzo-
ne w wytoczeniach boków kadłuba 25, a ich drugim oparciem są
rozłączne strzemiona 3 pod opory wału głównego przekładni stoż--
kowej.
Przekładnia stożkowa i skrzynie biegów z przekładniami bocz-
nymi są przymocowane śrubami do powierzchni osadczych w kadłu-
bie podwozia.
57
Zespoły układu hydraulicznego i układów kierowania są roz-
mieszczone na karierach przekładni słoikowej 1 skrzyń biegów
w przedziału napędowym i przedziale kierowania podwozia.
Napędzający wał przekładni stołkowej Jest połączony z sil-
nikiem 11 zębatymi złączami 13>i 29 oraz wałem 10.
Złącze zębate 13 Jest osadzone na. Wlelowypustaoh i wypośrod-
kowane stoikami 16 1 21 wału korbowego silnika 1 umocowane
korkiem 14. Złącza zębate 13 i 29 są połączone ze sobą śrubami
17. Gumowy zderzak 22 1 kołnierz 15 uniemożliwiają osiowe
przemieszczenia wału 10. Wał główny przekładni stołkowej Jest
połączony zębatymi złączami 12 1 24, z wałami napędzającymi
skrzyń biegów. Złącza zębate są ustalone na zębatkach wałów
napędzających skrzyń biegów ustalaozami 27, zamkniętymi kor-
kami 18. Wały główne skrzyń biegów są wałami napędzającymi
przekładni bocznych. Na wlelowypustaoh wałów napędzanych
bocznych przekładni są osadzone koła napędzające 7* przekazu-
jące siłę gąsienicom. , 1
Działanie układu przeniesienia mocy przebiega następująco.
Moment obrotowy silnika za pośrednictwem złączy zębatych 13
,1 23 oraz skrętnego wału 10 Jest przekazywany wałowi napędza-
jącemu przekładni stożkowej. W przekładni stożkowej 9 moment
obrotowy rozdziela się na prawą 8 i lewą 26 skrzynie biegów,.
w których ulega on zmianie w zależności od włączonego biegu,
po ożym Jest przekazywany przez przekładnie boczne /zwiększo-
ny/, kołom napędzającym 7. Koła napędzające 7 przekazują siłę
pociągową gąsienicom podwozia. Ponadto, od wału przekładni
stożkowej obroty za pośrednictwem kół zębatych 12 /rys. 30/
oraz 11 i 15 /ryS. 32/ są przekazywane na hydrauliczne złącze
napędu rozrusznika - prądnicy i za pośrednictwem złącza 9»
kola
zębatego 111 wału 8 na wał sprężarki 1 i wał pompy zastępczej 13*
PRZEKŁADNIA STOŻKOWA
«•> «m» «n» aw.ee Wnaaeew m ma anm>4»e« «*m we
Przekładnia stożkowa służy do przeka-
zywania momentu obrotowego silnika na skrzynie biegów, sprę-
żarkę, rozrusznik - prądnicę i pompę zastępczą. Przekładnia
stożkowa /reduktor/ jest Jednostcpnlową stożkową podwyższają-
cą zębatą przekładnią o przełożeniu 0,682. Składa się ona
z karteru i podzespołów napędzającego 1 napędzanego stożkowych
kół zębatych oraz napędów sprężarki, rozrusżnika-prądnloy
i pompy zastępczej.
58
Rys. 28. Układ przeniesienia mocy:
1 - przekładnia boczna; 2 - lewy mechanizm rozdzielczy; 3 - strzemiona; 4 r urządzenie zaworowe; 5 - korek gardzieli wlewu; 6 - prawy
mechanizm rozdzielczy; 7 - koło napędzające; 8 - prawa skrzynia biegów; 9 - przekładnia stożkowa; 10 - wal; 11 - silnik V-4ó-1;
12 - złącze zębate; 13 - złącze zębate; 14 - kcrck; 15 ~ kołnierz; 16 przedni stożek; 17 - śruba; 18 - korek; 19 - łapa; 20 - pod-
stawka; 21 — tylny stożek; 22 —zderzak gumowy; 23 w złącze; 24 — złącze zębate; 25 — kadłub podwczia; 26 — lewa skrzynia biegów;
27 - rygiel
S - silnik ¥-46} PS - przekładnia stożkowa; Sp
ne; T,F
Rys. 29. Kinematyczny schemat układu przeniesienia mocy:
~ elementy cierne /hamulce, 'sP^ąpgW^S^a^^Spa^tępoSrT^licz^Ub^klFzgtat^oh b°C2ala! ZH " zią0ai9 hydraulicz-
Kurter przekładni stożkowej, lany, aluminiowy, ma wytoczenia
na podzespoły napędzającego i napędzanego stożkowych kół zę-
batych óraż napędy sprężarki i rozrusznika-prądnicy.
V dolnej części przekładni znajduje się filtr biorczy.
Z góry karter Jest zamknięty pokrywą, na której umocowano
urządzenie zaworowe 4 /rys. 28/ i gardziel wlewu z korkiem 5,
Podzespół napędzającego koła zębatego Jest zmontowany w kie-
lichu 7 /rys. 30/. Składa się on z wału napędzającego 5-, napę-
dzającego stożkowego koła zębatego 2, osadzonego na wielowy-
pustach wału i umocowanego nakrętką, oraz łożysk 3, 4, 6
i uszczelnienia.
Napędzające stożkowe koło zębate 2 i wał 5 m uszczelnieniem
są osadzone w kielichu 7 na łożyskach wałeczkowych 316.
/Dwa promieniowo-oporowe łożyska 4 przyjmują siły osiowe.stoż-
kowe J pary.
Podzespół napędzanego koła zębatego Jest zmontowany w kie-
lichu 11 i obsadzie 18. Składa się on z napędzanegokoła zę-
batego 8 i wału 19, koła zębatego 12 napędu sprężarki i roz- ,
rusznika-prądnicy oraz złączy zębatych 14 i 20 z uszczelnie-
niami, przekazujących moment obrotowy na prawą i lewą skrzy-
nie biegów. Podzespół Jest osadzony na wałeczkowych 11 19
oraz kulkowych 13, 10 i 21 łożyskach.
Napęd sprężarki AK-150 SW i pompy zastępczej NSZ-32-Ł-2
składa się z koła zębatego 11 /rys. 32/, wałów 6 i 8 oraz
złączy 9 i 14* Koło zębate 11 osadzone nawielowypustach wału
8 Jest umieszczone w karterze ńa łożyskach 7 i 12. Kolo zęba-
te 11 Jest zabezpieczone przed osiowym przemieszczaniem pierś-
cieniem ustalającym 21 za pośrednictwem tulei 20 z jednej stro-
ny i kołnierzem pompy zastępczej - z drugieJ. Jeden koniec
walka 6 Jest osadzony na łożysku 4, zabezpieczonym w kierunku
osiowym pierścieniem uszczelniającym 3 15, a Jego drugi ko-
niec swobodnie przemieszcza się na wielowypustach wału 8.
Wewnątrz walu 8 na wielowypustach umieszczono złącze z czo-
łowymi zębami, które ustawia się w wymagane położenie za po-
mocą kamieni 19, łożyska 10 i widełek 18. Moment obrotowy sil-
nika za pośrednictwem nieruchomo osadzonego na poprzecznym
wale 19 /rys. 30/ koła zębatego 12 i stale z nim zazębionego
koła zębatego 11 /rys. 32/ przekazywany Jest przez wały 816
na wał sprężarki 1.
59
Rys. JO. Przekładnia stożkowa:
1 - łożysko; 2 - napędzające stożkowe kolo zębate; 3 - łożysko; 4 - łożysko; 4łożysko; 5 - wał; 6 - łożysko;
7 - kielich; 8 - napędzane stożkowe koło zębate; 9 - łożysko; 10 - łożysko; 11 - kielich; 12 - kolo zębate;
13 i 21 - łożyska; 14 i '20 - złąoza zębate; 15 - króoiec; 16 - rozrusznik-prądnlca; 18 - jarzmo; 19 - *ał
t- W celu przekazania momentu obrotowego na wal pompy 13 należy
I zazębić złącze 9 ze złączem l4, obracając dźwignię 17. Napęd
| rozrusznika - prądnicy służy do przekazania momentu obrotowe-
| go od rozrusznika - prądnicy, pracującego Jako rozrusznik,
| na silnik podczas Jego uruchamiania i do przekazania momentu
obrotowego od silnika na rozrusznik-prądnicę, pracujący Jako
| prądnica, po uruchomieniu silnika.
i Napęd rozrusznika - prądnicy 16 /rys. 30/ Jest zmontowany
E w karterze przekładni stożkowej i składa się z koła zębatego
[ 12, złącza hydraulicznego 14 /rys. 31/, wału 5 oraz złączy
I zębatych 25 i 1.
Koło zębate 16 jest umieszczone na wielowypustach wału 10,
£ osadzonego na łożyskach 15 1 9 w kadłubie 17. Pierścienie
| i koło zębate 16 zabezpieczają łożyska 1516 przed osiowymi
I przemieszczeniami.
Na wale 10 Jest osadzone śrubowe złącze zębate 20 z łożys-
I kłem 19, na którego zewi/ętrznym pierścieniu umieszczono tarczę
dociskową 18. Wał 5 Jest osadzony w dwóch łożyskach kulkowych
I 12 i 23 i połączony wielowypustami ż kołami 13 turbiny złącza
: hydraulicznego 14. Złącze 14 składa się z dwóch kół 11 pompy,
połączonych z wałem napędzającym 10 i dwóch kół 13 turbiny,
połączonych z wałem 5 i złączem zębatym 1.
Wał 5 Jest wykonany jako Jedna całość ze środkowym kołem
zębatym planetarnego rzędu, zazębionym z trzema satelitami 2
i kołem zębatym 22, osadzonych na osiach w jarzmie 3» Jarzmo 3
Obraca się na łożyskach kulkowych 21 i 23 i jest zabezpieczone
przed osiowym przesuwem pierścieniami oporowymi i ustalającymi.
Jako jedna całość z jarzmem wykonano zewnętrzne wlelowypusty
złącza zębatego, którymi jarzmo może zazębiać się z wewnętrz-
nymi wielowypustami złącza zębatego 20.
Złącze zębate 20 jest osadzone w łożysku kulkowym 19 1 śru-
bowym nacięciem łączy się z wałem napędzającym 10. Wewnętrzny
pierścień łożyska 19 jest ustalony oporowym pierścieniem sprę-
żystym aa złączu zębatym 20, a pierścień zewnętrzny - oporowym
pierścieniem sprężystym w tarczy dociskowej 18. Tarcza docisko-
wa 18 znajduje się z jednej strony pod działaniem sprężyny 4,
a z drugiej strony - pod działaniem ciśnienia oleju na koł-
nierz 6 i może przemieszczać się i przemieszczać złącze zębate
61
20 po śrubowym nacięciu wału napędzającego 10, łącząc i roz-
łączając wał napędzający 10 z Jarzmem 3»
Na tarczy dociskowej 18 znajduje się sworzeń, którego prze-
mieszczenie włącza czujnik D-2O.
Napęd rozrusznika-prądnioy Jest przymocowany śrubami do kar-
tem przekładni stożkowej.
Napęd rozrusznika-prądnioy pracuje Jako prądnica w następ
pujący sposób.
Moment obrotowy od przekładni stożkowej przez parę cylin-
drycznych kół zębatych 12 /rys. 30/ i 11 /rys. 32/ i koło zę-
bate 15 Jest przekazywany na koło zębate 1ó /rys. 31/ i połą-
czony z nim wielowypustami wał napędzający 10. Z walu 10 mo-
ment obrotowy Jest przekazywany na koła pompy 11 złącza hydrau-
licznego 14. Za pośrednictwem oleju, wprawionego w ruch przez
koła pompy 11, moment obrotowy Jest przekazywany na koła tur-
biny 13 złącza 14 i połączony z nimi wał z którego przez
złącze zębate 1 przekazuje się na wal rozrusznika-prądnicy.
Napęd rozrusznika-prądnicy pracuje Jako rozrusznik w nastę-
pujący sposób: po naciśnięciu przycisku rozruchu silnika od
akumulatorów zaczyna pracować pompa podtłaczająoa olej, poda-
jąca go do kurka rozdzielczego 7, mającego dwa położenia:
zasadnicze i awaryjne. Zasadnicze położenie odpowiada urucho-
mieniu silnika podwozia za pomocą rozrusznika-prądnicy, a awa- i
ryjne-uruchomieniu silnika przez holowanie.
Z kurka rozdzielczego 7 olej płynie pód kołnierz 6 tarczy
dociskowej 18, która pod ciśnieniem oleju przemieszcza się
w lewo, ściskając sprężynę 4, sworzeń włącza czujnik, który
wyłącza pompę podtłaczającą MZN-3 i podaje pełne napięcie na
rozrusznik-prądnioę. Moment obrotowy od wału rozrusznika-prąd-
nioy, pracującego jako rozrusznik, przez złącze zębate 1 jest
przekazywane na wał 5 i przez środkowe /stałe/ koło zębate
planetarnego rzędu i satelity 2 na Jarzmo 3. Ponieważ Jarzmo
3 przez złącze zębate 20 połączone Jest z wałem napędzającym
10 moment obrotowy przekazywany Jest na wał 10,-a więc i na
osadzone na nim nieruchomo koło zębate 16. Dalej moment Obro-
towy od koła zębatego 16 Jest przekazywany na zazębione z nim
koło zębate 11 /rys. 32/ i przez stożkową parę 218 /rys. 30/
na wał silnika.
62
Rys. 31. Napęd rozrusznika-prądnicy
1 - złąoze zębate; 2 - satelita; 3 - jarzmo; 4 - sprężyna; 5 - wal; 6 - kołnierz;? - kurek rozdzielczy; 8 - pierścień; 9 r łożysko; 10 - wał napędzający; 11 - koło pompy;
12 - łożysko; 13 - koło turbiny; 14 - złącze hydrauliczne; 15 i 24 - łożyska; 16 - koło zębate; 17 - kadłub; 18 - tarcza dociskowa; 19 - łożysko; 20 - złącze zębate; 21 - łożys
ko kulkowe; 22 - koło zębate; 23 - łożysko kulkowe; 25 - złącze
10
3
8 ... a
13
14
15
16
17
21 20
W
18
Rys. 32. Przekładnia stożkowa /napęd sprężarki i pompy zastępczej/:
1 - wał sprężarki AK-15OSW; 2 - kołnierz; 3 - pierścień; h — łożysko kulkowe;
5 - pierścień; 6 — wałek; 7 — łożysko kulkowe; 8 - wał; 9 - złącze ;w 10 łożysko
kulkowe; 11 — koło zębate; 12 - łożysko kulkowe; 13 - wał pompy zastępczej NSz-32
14 ~ złącze; 15 - koło zębate; 16 - łożysko kulkowe; 17 - dźwignia; 18 - widełki;
19 - łącznik;' 20 - tulejka; 21 - pierścień ustalający
Złącze hydrauliczne nie je.st w tym przypadku wypełnione
olejem i pracuje jałowo. Moment obrotowy od rozrusznika-prąd-
nicy, pracującego jako rozrusznik, będzie przekazywany dopóty,
dopóki osiowa siła środkowej pary od momentu obrotowego uru-
chomionego silnika nie będzie większa lub równa sile tarczy
dociskowej 18 /rys. 31/, kiedy pod działaniem sprężyny 4
, i osiowej siły śrubowej pary złącze zębate 20 rozłączy się od
zewnętrznych zębów jarzma 3» Bo wyłączeniu złącza zębatego
rózrusznik-prądnica pracuje jako prądnica.
Złącze zębate 20 jest przyciśnięte sprężyną 4 za, pośred-
niotwem tarczy dociskowej 18 i łożyska 1? do pierścienia 8,
00 umożliwia samoistne połączenie złącza zębatego jarzma 3 ze
złączem zębatym 20. Olej smarujący części napędu i wypełniają-
cy złącze hydrauliczne 11, płynie' z króćca 15 /rys. 30/ przez
promieniowe wiercenie w wale 5 /rys. 31/.
SKRZYNIA BIEGÓW
Skrzynia biegów służy dos
- stopniowej zmiany momentu obrotowego i prędkości obrotów
walu głównego skrzyni biegów;
- zapewnienia tylnego biegu przy niezmienionym kierunku
obrotów wału'korbowego silnika;
- zapewnienia hamowania podwozia;
- zapewnienia.pracy silnika na jałowym biegu.
Skrzynia biegów jest wielorzędowym planetarnym /obiegowym/
reduktorem z hydraulicznym sterowaniem sprzęgłami i hamulcami,
pracującymi w oleju. Konstrukcja skrzyni biegów zapewnia sie-
dem biegów w przód i jeden w tył, ą także unieruchomienie
.głównego wału.
W celu włączenia któregokolwiek biegu należy włączyć dwa
; elementy cierne. Elementy cierne stanowią pakiet stalowych
tarcz i tarcz metalowooeramlozńych, tworzących pary tarcia
stall o metaloceramikę. Elementy cierne włączane są hydrau-
licznie.
Skrzynia biegów składa się z wału napędzającego 1 /rys.33/
czterech rzędów planetarnych /obiegowych/, czterech hamulców
Tp T^, i Tg, dwóch sprzęgieł Fg i F^, wału głównego 21
1 urządzenia mechanicznego sterowania hamulcem postojowym
/włączenie hamulców t4 i t5/.
63
Wał napędzający 1 Jest połączony wielowypustami ze środko-
wym /stałym/ kołem zębatym 4 drugiego planetarnego rzędu.
Jako Jedna całość z napędzającym wałem wykonano środkowe
koło zębate trzeciego planetarnego rzędu zazębione z sateli-
tom 18,. Wał napędzający skrzyni biegów Jest osadzony na ło-
żyskach kulkowych.
W wewnętrzną przestrzeń Wału napędzającego 1 dopływa olej,
który przez promieniowe otwory w ścianach Wału płynie do trą-
cych się powierzchni, smarując Je i chłodząc.
Na wale 1 wykonano koło zębate 3 zazębione z kołem zębatym,
służącym w prawej skrzyni biegów do napędu pomp - odpompowu-
jącej i tłoczącej, a w lewej - do napędu pompy odpompowującej.
W skład pierwszego rzędu planetarnego wchodzą środkowe kola
zębate 4, trzy satelity 1O i 25, Jarzmo 23 i środkowe koło zę-
bate 5. • i
Satelity 10 i 25 są osadzone na osiach i każde z nich obra-
ca się na cylindrycznych wałeczkach.
Olej do wałeczków dopływa przez promieniowe i osiowe kanały
w osiach i nakładkach Jarzma. Jarzmo Jest osadzone na łożyskach
kulkowych.
Środkowe koło zębate 5, osadzone na dwóch łożyskach kulko-
wych, ma wewnętrzne i zewnętrzne wielowypusty. Na zewnętrznych
wielowypustach są zmontowane trzy metalowooeramiczne tarcze
Cierne, a na wewnętrznych' - trzy stalowe tarcze cierne.
Drugi' rząd planetarny składa się ze środkowego koła zęba-
tego 4, jarzma 23, trzech satelitów 10 i kola zębatego 12.
Środkowe koło zębate 4 jest połączone wielowypustami z wa-
łem napędzającym 1, jest ono zazębione z satelitami 10, kine-
matycznie, połączonymi z satelitami pierwszego rzędu planetar-
nego. -
Koło zębate 12 Jest osadzone na zębach satelitów i na ze-
wnętrzne wielowypusty, na których osadzono dwie inetalowocera-
miczne tarcze cierne. Do koła zębatego 12 przymocowano śrubami
wieniec 6, mający zewnętrzne wielowypusty, na których zamonto-
wane są cztery metalwoceramiczne tarcze cierne.
Na jarzmie 23 znajdują się zewnętrzne wielowypusty, na któ-
rych zmontowano pięć metalowoceramioznyoh tarcz ciernych.
64
Rys. 33. Schemat skrzyni biegów:
1 - wał napędzający; 2 - złącze zębate; 3 “ koło zębata na-
pędu pomp; 415- środkowe /stałe/ koło zębate; 6 - wie-
niec; 7, 11, 14, 15, 22 i 26 - urządzenie wspomagające;
8 - metalowoceramiczna tarcza cierna; 9 - tarcza cierna;
10, 18, 24 i 25 - satelity; 12, 17 i 19 - koronowe koło zę-
bate; 13 - nieruchomy kadłub; 16 - wieniec środkowego koła
zębatego; 20 i 23 - jarzmo; 21 - wał główny
Bieg /przekładnia/ Włączone elementy, oierne Przełożenie skrzyni biegów
1 T3 T4 8, 17
2 , T4 T5 4, 41
3 T3 Tó 3, 49
• 4 T1 T4 2, 79
5 T1 F3 2, 02
6 T2 t4 1, 4?
7 cn Ół 1
Tylny biog \ t3 t3 -14, 35
Hamulec postojowy T4 T5 -
W skład trzeciego rzędu planetarnego wchodzą środkowe kolo
zębate wykonane Jako Jedna całość z wałem głównym 1, trzy
satelity 18, Jarzmo 23 i koło zębate 17. Satelity 18 są 'osa-
dzone na osiach i. obracają się na wałeczkach. Koło zębate Jest
osadzone na zębach satelitów 18 1 na zewnętrzne wielowypusty,
na których zmontowano pięć metalowooeramicznyah tarcz ciernych.
W skład czwartego planetarnego rzędu wchodzą; koło zębate
*o zazębieniu wewnętrznym 19, cztery satelity 24, Jarzm©' 20
«i środkowe koło zębate. Koło zębate 19 Jest osadzone na koł-
kach 1 połączone śrubami z Jarzmem 23 » Satelity 24 są osaczone
na osiach i obracają się na wałeczkach. Jarzmo 20 Jest połą-
ozone za pomocą wielowypustów z wałem głównym 21 skrzyni bie-
gów.
Środkowe koło zębate 16 Jest.©sadzone na igiełkowych łożys-
kach. Do koła 16 Jest przymocowany bęben, mający zewnętrzne
- i wewnętrzne wielowypusty. Na zewnętrznych wielowypustach są
.. ।
Zamontowane cztery metalowoceramiczne tarcze cierne, a na we-
wnętrznych - "cztery stalowe tarcze cierne.
Wał główny 2.1 Jest wykonany jako jedna całość ze środkowym
/stałym/ kołem zębatym przekładni bocznej. Jest on osadzony
na podwójnych łożyskach kulkowych umieszczonych w kadłubie.
Olej d.o części, umocowanych na wale głównym 21, dopływa
przez wewnętrzną przestrzeń i promieniowe otwory w ścianach
wału.
Hamulec Tl składa się z dwóch stalowych 9 1 "trzech metalo-
woceramicznych 8 tarcz ciernych, urządzenia wspomagającego 7
1 części wyciskających.
.Stalowe tarcze cierne 9 łączą się zewnętrznymi wielowypus- '
tami z wewnętrznymi wielowypustami nieruchomego przedniego
kołnierza, a' metalowocerąmicżne tarcze cierne 8 wewnętrznymi
wielowypustami są połączone z wielowypustami środkowego koła
zębatego 5 pierwszego rzędu planetarnego.
Hamulec Tó składa się z jednej stalowej tarczy ciernej 9,
dwóch motalowoceramicznych tarcz ciernych 8, urządzenia wspo-
magającego 11 z kołnierzami i części wyciskających.
Stalowa tarcza cierna 9 zewnętrznymi wielowypustami łączy
się z wewnętrznymi wielowypustami nieruchomego bębna. 13, a me-
talowoceramiczń® tarcze cierne 8 wewnętrznymi wielowypustami
są połączone z zewnętrznymi wielowypustami .koła zębatego 12.
65
Hamulec T5 składa się a czterech stalowych tarcz ciernych
9, pięciu metalowooeramloznych tarcz ciernych 8, urządzenia
wspomagającego 1^ z kołnierzem, części wyciskających i urzą-
dzenia mechanicznego sterowania hamulcem T5*
Stalowe tarcze cierne 9 zewnętrznymi wielowypustami łączą
się z wewnętrznymi wielowypustami nieruchomego bębna 13, a tne-
talowoceraraiczne tarcze cierne wewnętrznymi wielowypustami są
połączone z zewnętrznymi wielowypustami bębna jarzma 23.
Hamulec t4 składa się z trzech stalowych tarcz ciernych 9,
czterech metalowooeramicznyoh tarcz ciernych 8,- urządzenia
wspomagającego z kołnierzem, części wyciskających oraz urzą-
dzenia mechanicznego sterowania hamulcem T4.
Stalowe tarcze cierne 9 zewnętrznymi wielowypustami łączą ,
się z wewnętrznymi Wielowypustami nieruchomego bębna 13, a me-
talowooeraniczne tarcze cierne 8 wewnętrznymi wielowypustami
łączą się z zewnętrznymi wielowypustami środkowego kola zęba-
tego czwartego rzędu planetarnego.
Sprzęgło T2 składa się z trzech stalowych tarcz ciernych 9,
czterech metalowccerarnicznych tarcz ciernych 8, urządzenia
wspomagającego 26 z kołnierzami i części' wyciskających. Sta-
lowe tarcze cierne 9 zewnętrznymi wielowypustami Łączą się
z wewnętrznymi wielowypustami środkowego koła zębatego 5
pierwszego rzędu planetarnego, a metalowoceramiczne tarcze
cierne 8 wewnętrzymi wielowypustami są połączone z zewnętrz-
nymi wielowypustami wieńca 6 koła zębatego 12. .
Sprzęgło T3 składa się z czterech stalowych tarcz ciernych
9, pięciu metalowoceramloznych tarcz ciernych 8, urządzenia
wspomagającego 22 z kołnierzami i części wyciskających. Sta-
lowe tarcze cierne 9 zewnętrznymi wielowypustami łączą się
z wewnętrznymi wielowypustami wieńca środkowego koła zębatego
16 czwartego planetarnego rzędu, a metalowoceramiczne tarcze
cierne 8 wewnętrznymi wielowypustami są połączone zewnętrzny-
mi wielowypustami koła zębatego 17 trzeciego rzędu planetar-
nego.
Działanie skrzyni biegów przebiega w następujący sposób.
W celu włączenia jednego z biegów naleZy włączyć dwa elementy
cierne w każdej skrzyni biegów. Kolejność włączania elementów
ciernych na Isażdym biegu jest .podana W tabeli na rysunku 33.
66
Elementy cierne włączano są hydraulicznie. Olej z układu hy-
draulioznego układu przeniesienia mocy płynie przez mechanizm
rozdzielczy do urządzeń wspomagających włączonych elementów
ciernych. Tłoki urządzeń wspomagających pod olśnieniem oleju
przemieszczają się w stronę tarcz ciernych, ściskają je, na
i skutek czego powstaje siła tarcia, dzięki której hamuje się
lub blokuje /łączy/ odpowiednie' ogniwa planetarnych rzędów
skrzyni biegów. Wyłączenie elementów ciernych następuje przez
spuszczenie oleju z urządzeń wspomagających i ich powrót w po-
czątkowe /wyjściowe/ położenie pod działaniem części wyciska— .
jących.
Zsynchronizowane włączenie jednoimiennyoh biegów w lewej
1 prawej skrzynia biegów zapewniają mechanizmy rozdzielcze
i ustalacze hydrauliczne.
Pierwszy bieg uzyskuje aię przez włączenie
elementów ciernych T^ i T^. Gdy Olej dopływa dc urządzeń wspo-
magających 15 i 22 pakiety taroz ciernychelementów i Tj
.ulegają ściśnięciu, na skutek czego zoetaje zablokowane i unie- -
ruohomione koło zębate 17 trzeciego planetarnego rzędu i środ-
kowe koło zębate 16 czwartego planetarnego rzędu.
,, •
Moment obrotowy od przekładni stożkowej za pośrednictwem
złącza zębatego 2 jest przekazywany nawał napędzający 1,
tworzący jedną całość ze środkowym kołem zębatym trzeciego
planetarnego rzędu. Z tego koła zębatego za pośrednictwem sa-
telitów 18 trzeciego planetarnego rzędu moment obrotowy jest
przekazywany na jarzmo 23* Jarzmo 23 jest sztywno połączone
z kołem zębatym 19 czwartego planetarnego rzędu, moment obro-
towy jest przekazywany na jarzmo 20 czwartego planetarnego
rzędu, połączone wielowypustami z wałem. głównym 21. Wał 21
tworzy jedną całość źe środkowym kołem zębatym przekładni
bocznej.
Drugi bieg uzyskuje się przez włączenie elemen-
tów ciernych /hamulców/ Tg i T^. Gdy Olej dopływa dc urządzeń
wspomagających 11 i 15, pakiety tarcz ciernych elementów Tg
i T^ ulegają ściśnięciu na skutek czego zostaje unieruchomione
koło zębate 12 drugiego planetarnego rzędu i środkowe koło
zębate 16 czwartego planetarnego rzędu.
67
Moment obrotu od przekładni stożkowej za pośrednictwem złą->
cza zębatego 2 Jest przekazywany na wał napędzający skrzyni
biegów i na połączone z nim wielowypustami środkowe koło zę-
bate 4 drugiego planetarnego rzędu. Ze środkowego koła zęba-
tego h za pośrednictwem satelitów 10 drugiego planetarnego
rzędu moment obrotowy Jest przekazywany na Jarzmo 2J i koło
zębate' 19 Czwartego planetarnego rzędu. Ż koła zębatego 19
za pośrednictwem satelitów 24 czwartego planetarnego rzędu
moment obrotowy jest przekazywany na jarzmo 20 czwartego pla-
netarnego rzędu i dalej przez wal główny na przekładnię boczną.
Trzeci bieg uzyskuje się przez włączenie ele-
mentów ciernych /sprzęgła i hamulca/ Fj i Tg. Gdy olej dopływa
do urządzeń wspomagających 22 i 11 pakiety tarcz ciemyoli
elementów F^ i Tg ulegają ściśnięciu. Koło zębate 17 trzeciego
rzędu planetarnego blokuje się wówczas ze środkowym kołem zę-
batym 1ó czwartego rzędu planetarnego, a kolo zębate 12 dru-
giego rzędu planetarnego zostaje unieruchomione.
Po włączeniu trzeciego biegu moment Obrotowy od przekładni
stożkowej jest przekazywany na przekładnię boczną dwoma poto-
kami. Pierwszy potok; przez środkowe koło zębate k i satelity
10 drugiego rzędu planetarnego moment obrotowy Jest przekazy-
wany na jarzmo 23 pierwszego, drugiego i trzeciego planetar-
nych rzędów, koło zębate 19 i jarzmo 20, za pośrednictwem sa-
telitów 24 czwartego planetarnego rzędu na wal główny 21
i przekładnię boczną. Drugi potok; przez środkowe kolo zębate,
tworzące jedną całość z wałem napędzającym 1, i satelity 18
trzeciego planetarnego rzędu moment obrotowy jest przekazywa-
ny na koło zębate 1? trzeciego planetarnego rzędu, zblokowane
z nim środkowe koło zębate 16 czwartego planetarnego rzędu,
za pośrednictwem satelitów na jarzmo 20 i przez wał główny na
przekładnię boczną.
Czwarty bieg uzyskuje się przez włączenie ele-
ment ów ciernych /hamulców/ T. i Tą. Gdy Olej dopływa do urzą-
dzeń wspomagających 7 i 15 pakiety tarcz ciernych elementów
T^ i Tą ulegają ściśnięciu, na skutek ozego zostaje unierucho-
mione środkowe koło zębate 5 pierwszego planetarnego rzędu
i środkowe koło zębate 1ó czwartego planetarnego rzędu. Moment
obrotowy od wału napędzającego, 1 za pośrednictwem środkowego
68
kola zębatego 4 1 satelitów 10 drugiego planetarnego rspędu
Jest przekazywany na satelity 25 pierwszego planetarnego rzę-
du, a następnie na Jarzmo 2J pierwszego, drugiego i trzeciego
planetarnych rzędów i na koło zębate 19 czwartego planetarnego
rzędu. Z kola zębatego 19 za pośrednictwem satelitów 24 czwar-
tego planetarnego rzędu moment obrotowy Jest przekazywany na
Jarzmo 20 czwartego planetarnego rzędu 1 za pośrednictwem wału
głównego 21. na przekładnię boczną.
Piąty bieg uzyskuje się przez włączenie elemen-
tów ciernych: hamulca i sprzęgła F^» Gdy olej dopływa do
urządzeń wspomagających 7 i 22 pakiety tarcz ciernych, hamulca
T^ i sprzęgła F^ ulegają ściśnięciu, na skutek czego zostaje
unieruchomione środkowe koło zębate 5 pierwszego planetarnego
rzędu, a kolo zębate 17 trzeciego planetarnego rzędu zbloko-
wane ze środkowym kołem zębatym 16 czwartego planetarnego
.rzędu. .
Po włączeniu piątego biegu moment obro.towy od przekładni
śtotkoweJ jest przekazywany na przekładnię boczną dwoma poto-
kami. . . '
Pierwszy potoki przez środkowe koło zębate 4 drugiego pla-
5 '
”’S»taniego rzędu, satelity 10 drugiego rzędu planetarnego i sa-
telity 25 pierwszego rzędu planetarnego moment obrotowy Jest
przekazywany na Jarzmo 2J pierwszego, drugiego i trzeciego
'rzędów planetarnych, koło-zębate 19 i Jarzmo 20- czwartego
rzędu planetarnego®
Drugi potok: przez środkowe koło zębate, tworzące Jedną
t całośó z wałem napędzającym 1 i satelity 18 trzeciego rzędu
planetarnego moment obrotowy Jest przekazywany na koło zębate
17 trzeciego'rzędu planetarnego^ zblokowane z nim środkowe
-koło zębate 16 ©zwartego rzędu-planetarnego. .
Oba potoki momentu obrotowego łąozą się na Jarzmie 20
.©zwartego rzędu planetarnego, od którego Jest przekazywany' za
pośrednictwem walu głównego skrzyni biegów- na przekładnię bocz-
ną. ‘ z
Szósty -bieg uzyskuje się przez włączenie ele-
mentów ciernych: hamulca Tą i sprzęgła Fg. (My olej płynie
do urządzeń wspomagających 15 i 2.6 pakiety tarcz eierayołi
hamulca Tą i sprzęgła Fg ulegają ściśnięciu, na skutek czego
.69
zostaje unieruchomione środkowe koło zębate 16 czwartego rzędu
planetarnego i zblokowany wieniec 6, przymocowany śrubami do
koła zębatego 12 drugiego planetarnego rzędu, z® środkowym ko-
łem zębatym 5 pierwszego rzędu planetarnego.
Na skutek zblokowania /przez włączenie sprzęgła Fg/ koło
zębate 19 czwartego rzędu planetarnego obrada się z obrotami
walu napędzającego 1, połączonego z przekładnią stożkową,
.1 moment obrotowy od koła zębatego 19 za pośrednictwem sate-
litów 24 czwartego planetarnego rzędu Jest przekazywany na
Jarzmo 20 czwartego planetarnego rzędu i przez wal główny 21 '
na przekładnię boczną.
Siódmy bieg uzyskuje się przez włączenie ele-
mentów ciernych sprzęgieł F£ i Fy Gdy olej dopływa do urzą-
dzeń wspomagających 26 i 22 pakiety tarcz ciernych sprzęgieł
F2 i F„ ulegają ściśnięciu, na skutek czego wal napędzający
zostaje zblokowany z wałem głównym 21 skrzyni biegów.
Moment obrotowy, od przekładni stożkowej za pośrednictwem
złącza zębatego 2 Jest przekazywany na Wał napędzający 1 i
i zblokowany z nim wał główny 21, to Jest uzyskane zostało
bezpośrednie przełożenie z przekładni stożkowej na przekładnię
boczną.
Wsteczny bieg'; uzyskuje się przez włączenie
elementów ciernych sprzęgła F«j i hamulca Gdy olej płynie
do urządzeń wspomagających 22 i l4 pakiety tarcz ciernych
sprzęgła F^ i hamulca ulegają ściśnięciu, na skutek czego
zostaje unieruchomione jarzmo 23 pierwszego, drugiego i trze-
ciego rzędów planetarnych, a koło zębatego 17 trzeciego pla-
netarnego rzędu - zblokowane ze środkowym kołem zębatym 16
czwartego planetarnego rzędu. Moment ..obrotowy od przekładni
stożkowej za pośrednictwem złącza zębatego 2, wału napędzają-
cego 11, wykonanego Jako jedna całość z nim, środkowego kola
zębatego trzeciego planetarnego rzędu jest przekazywane na sa-'
telity 181 koło zębate 17 trzeciego planetarnego rzęfu. Koło
zębate 17 trzeciego planetarnego rzędu zaczyna obracać się
w odwrotnym kierunku. Odwrotne•obroty są przekazywane na śród- '
kpwe koło zębato 16 czwartego planetarnego'rzędu, zblokowanego
z kolein zębatym 7« Od środkowego koła zębatego 16 Czwartego
planetarnego rzędu za pośrednictwem satelitów 24 czwartego
70
planetarnego rzędu przez satelity m ©wartego planetarnego
rzędu moment obrotowy Jest przekazywany, na Jarzmo 20 czwartego
"planetarnego rzędu, a następnie za pośrednictwem walu głównego
2i na przekładnię boczną.
Podwozie można hamcwąó hydraulicznym układem sterowania
tylko na pierwszym i tylnym biegu za pomocą dźwigni, kierowania«
Hamowani e. uzyskuje się’ przez włączenie elementów
ciernych hamulców i T^. Po przemieszczeniu obu dźwigni kie-
rowania w skrajne tylne położenie olej dopływa do urządzeń
wspomagających 15 i 14, pakiety tarcz ciernych i ulegają
ściśnięciu, na skutek czego zostaje unieruchamiane koło zębate
,19 i środkowe koło zębate czwartego planetarnego rzędu, co po-
woduje unieruchomienie /zahamowanie/ jarzma 20 i połączonego
z nim wału głównego 21. Za pośrednictwem przekładni bocznej
następuje przy tym unieruchomienie /zahamowanie/ Jarzma prze-
kładni bocznej z kołami napędzającymi i. gąsienicami.
Podwozie można hamowąó układem sterowania hamulcem postojo-
wym na wszystkich biegach za pomocą pedału hamulca i przez wy-
ciśnięcie pedału wyłączania układu przeniesienia mooy* Po Wy-
ciśnięciu pedału wyłączania układu przeniesienia mooy następu-
je wyłączenie biegu, a przy wyciskaniu pedału hamulca posto-
jowego mechaniozne włączenie hamulców -Tą i na skutek
czego skrzynia biegów działa tak samo Jak podczas hamowania
podwozia hydraulicznym układem .sterowania*
. PRZEKŁADNIA BOCZNA
Przekładnia boczna służy do zwiększenia i przekazania mo-
mentu obrotowego od wału głównego skrzyni biegów na koło na-
pędzające, podwozia. Ń podwoziu zamontowano - dwie przekładnie
boczne 1 /rye. 29/, połączone śrubami z prawą i lewą skrzynią
biegów za pośrednictwem opór 1 /rys. 24/, a z kadłubem podwo-
zia za pośrednictwem wspornika 43.
.. Przekładnia boczna .Jest Jednostopnicwym planetarnym /obie-
gowym/ zwiększającym reduktorem. Przekładnia boczna składa się
ze środkowego /stałego/ koła zębatego, tworzącego jedną oałośó
z wałem głównym skrzyni biegów, jarzma 10 ż trzema satelitami
4, koła o uzębieniu wewnętrznym, wykonanego Jako jedna całość
z kadłubem przekładni, łożysk i uszczelnień wału /jarzma 10/.
71
Jarzmo 10 /wał/ Jest osadzone we wsporniku 3 na wałeczkowym
16 i kulkowym 19 łożyskach* Satelity są osadzone na osiach 6
na łożyskach wahiiwych 26.
Łożysko wałeczkowe 26 stanowi dodatkowe podparcie wału '
głównego skrzyni biegów. Olej do smarowania bocznej przekład-
ni dopływa z wewnętrznej przestrzeni wału głównego skrzyni
biegów.
Przekładnia boczna Jest uszczelniona pierścieniami gumowy-
mi 8, 15, 19 i 21 oraz uszczelniaczami, umieszczonymi w pokry-
wie 12.
Działanie przekładni bocznej przebiega następująco. Środ-
kowe koło zębate /wał główny, skrzyni biegów/ obracając się, ?
obraca satelity 4, które obiegająo po zębach nieruchomego koła
zębatego, zmusza do Obracania się Jarzmo 10, na którego wale
osadzone jest kóło napędzające podwozia. Następuje w ten spo-
sób przekazanie i zwiększenie momentu obrotowego od skrzyni
biegów na koło napędzające podwozia.
HYDRAULICZNY UKŁAD STEROWANIA 1 SMAROWANIA UKŁADU
PRZENIESIENIA MOCY
m BM m* wrta nra tew*w> »wr.em« ww
Hydrauliczny układ służy do sterowania zespołami Układu
przeniesienia mocy oraz do ich smarowania i chłodzenia.
Hydrauliczny układ sterowania składa się z pojemnika
/przestrzeni/ oleju w karterze przekładni stożkowej 3 /rys.35/,
filtru biorczego 16, pompy tłocznej 15, urządzenia zaworowego
12, siłownika 8 hamuloa postojowego, mechanizmów rozdzielczych
7 i 18, pomp odpompowujących 5 i 17 oraz chłodnic 22.
Dublowanie układu uzyskuje się za pomocą pompy podtłaczają-
cej olej 11 z kurkiem rozdzielczym 10. Pompa podtłaczająca
olej MZN-3 za pośrednictwem kurka rozdzielczego 10 umożliwia
także awaryjne uruchomienie silnika.
Filtr biorczy 16 służy do oczyszczania oleju
na linii ssania pompy tłocznej 15. Jest to siatkowy filtr
szczelinowy, Składający się ż kadłuba 4 /rys. 4 Ga/, sekcji
filtrujących 3, osadzonych na Sworzniu kadłuba 4 filtru
i ściśniętych nakrętką 2. Nakrętka jest zabezpieczona pierś-
cieniem ustalającym 1. Działanie filtru przebiega następująco.
72
10
12
13
4 5 6
WIDOK A
29
30
2
2
2
2
2
2
17 16 15
14
21
boczna:
WOSSZi
19 18
1 - opora; 2
cień gumowy; _ _ _ _ , _
15 - pierścień uszczelniający; 16 - łożysko; 17 - pierścień; 18
ba; 21 — pierścień gumowy; 22' - pierścień; 23 - łożysko; 24 -
27 - tulejka; 28 - śruba 3M10xl6; 29 - listwa; 30 - drut
WIDOK B
31 32
77-17777777777.
feys. 34. Przekładnia
- śruba; 3 - wspornik; 4 - satelita; 5 - pierścień; 6 - oś satelity; 7 ~ pierścień;8- pierś'
9 - tulejka; 10 - jarzmo; 11 - podkładka; 12 - pokrywa; 13 — tulejka; 14 - pierścień;
...........3 - łożysko; 19 — pierścień gumowy; 20~śru
pierścień; 25 - pierścień; 26 - łożysko;
31. - śruba; 32 - podkładka odginana
'Olej, przepływająę przez zewnętrzne powierzchnie sekcji fil-
trujących 3 oczyszcza się i przez środkową rurkę z promie-
niowymi otworami jest zasysany /przez otwór A/ przez pompę
tłoczną 15 /rys. 35/ skrzyni biegów.
Filtr biorczy jest umieszczony’ w misce karteru przekładni
stonkowej 3.
Pompa tłoczna 15 służy do wytwarzania olś-
nienia w hydraulicznym układzie sterowania 1 smarowania 'Układu
przeniesienia mooy. Jest to pompa jednosekcyjna, zębatkowa.
Pompa tłoczna, umieszczona na prawej skrzyni biegów, jest na-
pędzana przez Jej wał napędzający.
Urządzenie zaworowe 12 /rys. 35/ służy
do utrzymania wymaganego ciśnienia na linii sterowania i sma-
rowania. Urządzenie zaworowe stanowią dwa zawory dławiące,
zmontowane we wspólnym kadłubie.
Urządzenie zaworowe składu się z kadłuba 1l/vys. 37/, suwa-
ka 2 ze sprężyną 3, suwaka 5 z zestawem sprężyn 6, kulkowego
zaworu zwrotnego 4, suwaka 11 ze sprężyną 13, sworznia 12,
pierścieni uszczelniających, i korków. Na urządzeniu zaworowym
znajdują się wkręt 7 do regulacji ciśnienia 16 + 1 kG/cm ,
' ‘ 2
wkręt 9 do regulacji ciśnienia oleju 2 + 0,5 kG/cm i dysza
1O do spuszczania oleju. Wkręcanie wkrętów 719 powoduje
wzrost ciśnienia w układzie hydraulicznym, a wykręcanie -
'spadek.
Mechanizmy rozdzielcze - lewy 2
i prawy 6 /rys. 29/ - są zbudowane Jednakowo i służą do ste-
rowania przełączaniem biegów oraz skrętami podwozia. Mechaniz-
my rozdzielcze są ustawione na płaszczyznach odpowiednich
skrzyń biegów. Są to wielopozycyjne mechanizmy typu kurkowego.
Mechanizm rozdzielczy składa się z karteru 28 /rys. 38/, po-
kryw 24 i 34, suwaka 1, sprężyny 6, sprężyny 8, wałka 27, wał-
ka z wycinkiem zębatym 14, gwiazdki 32, krzywki 31, suwaka-
korka 30, tulejki 29, tulejki 19 do spuszczania oleju z urzą-
dzenia wspomagającego, tulejki 18, dźwigni 16, 17 i 23, krzyw-
ki skrętu 26, wodżidła 25, sprężyn 22, 22 i 37 oraz sukaka 38.
Olej z pompy tłocznej przez dławiące dno suwaka 1 płynie
w przestrzeń 2.< Z przestrzeni 2 olej płynie do okien suwaka -
korka 30, a także pod suwak 1 przez promieniowe i osiowe ka-
nały.
73
Rys* 35* Ideowy Schemat hydraulicznego układu sterowanie i smarowania układu prze-
niesienia mocy:
i — tarcza dociskowa; 2 — zawór zwrotny kurka rozdzielczego i napędu rozrusznika—
prądnicy; 3 - kadłub przekładni stożkowej; l> - filtr; 5 .« lewa pompa odpompowują-
ca; 6 - lewa skrzynia biegów; 7 - Iowy mechanizm rozdzielczy; 8 - siłownik hamul-
ca postojowego; 9 - filtr oleju; W - kurek rozdzielczy; 11 - elektryczna pompa
podtlaozająca olej MZN-3; 12 - urządzenie zaworowe; 13 - manometr /cienienie sma-
rowania/; 15 -pompa tłóozna; 16 - filtr biorczy; 17 - prawa pompa Odpompowująca;
18 - prawy mechanizm rozdzielczy; 19 - linia drenażu; 20 - napęd rozruoznlka-prąd-
nicy; 21 - prawa skrzynia biegów; 22 - chłodnica oleju; 23 - hydi-ous tułacz
Podczas prostoliniowego ruchu podwozie na drugim, trzecim,
czwartym, piątym, szóstym i siódmym biegu olej do przestrzeni
2 i urządzeń wspomagającyoh sprzęgieł i hamulców skrzyń biegów
dopływa pod olśnieniem 10+1 kG/cra . Na pierwszym i tylnym
biegu oraz w czasie skręcania na zabiegającej gąsienicy ciś-
* 2 *• -
pienie wynosi 16 + 1 kG/om .
Biegi przełącza się dźwignią 13, przemieszczaną za pośred-
nictwem układu przełączania biegów. Przy obrocie dźwigni 13
za pośrednictwem wałka wycinka zębatego 14 obraca się suwak
30 z gwiazdką 32, wskazujący włączany bieg, a suwak 30 łączy
przestrzeń 2, z odpowiadającymi włączanemu biegowi urządzenia-
mi wspomagającymi sprzęgieł 1 hamulców skrzyni biegów. Skręt
podwozia uzyskuje się przez obniżenie przekładni /biegu/
w skrzyni biegów o jeden stopień ód strony odstającej gąsie-
nicy, a podczas wykonywania skrętu na pierwszym lub tylnym
biegu - przez hydrauliczne hamowanie odstającej gąsienicy.
W celu wykonania skrętu obraca się dźwignię, połączoną
wielowypustami z krzywką skrętu 26, w której kształtowe wyclę- ;
cie wchodzi występ wodzidła 25. .V wycięcie wodzidła 25 wchodzi
ż kolei występ tulejki 29. Krzywka skrętu Z6, obracając się,
podnosi rolkę 7, zmontowaną na dźwigni 16 i ściska sprężynę 8,
Suwak 1 pod działaniem ciśnienia oleju podnosi się:do góry.
Otwór dławiący suwaka 1 odcina dopływ oleju, a przestrzeń 2
łączy z przestrzenią spustową 5* Olej z odpowiednich urządzeń .
"wspomagających spływa przez suwak-korek 3°. Dalsze:obracanie
krzywki skrętu 26 powoduje obrót wodzidła 25, które obraca
tulejkę 29* Odpowiednie kanały tulejki łączą się z odpowied-
nimi urządzeniami wspomagającymi skrzyni biegów, włączając
niższą przekładnię /bieg/ na odstającej gąsienicy* Przy dal-
szym obracaniu się krzywki skrętu 26 rolka 7 toczy się po pro-
filowej powierzchni, stopniowo opuszczając się w dół, odcina-
jąo stopniowo otworem dławiącym spływ oleju z suwaka-korka 30
i odpowiednich urządzeń wspomagających* Gdy rolka 7 osiągnie
dalszy występ krzywki skrętu 26 suwak 1 zajmie położenie,
stwarzające zadane ciśnienie oleju 10 + 1 lub 16 + 1 kG/cm
w odpowiednich urządzeniach wspomagających. Zwalnianie dźwigni
skrętu powoduje powrót wszystkich części mechanizmu rozdziel-
czego w wyjściowe położenie i wyrównanie prędkości obu gąsienic*
75
Rys. 36. Ciśnieniomierz:
1 - zaślepka; 3 -sprężyna; 4 - nakrętka; 5 - podkładka;
6 - pierścień; 7 - tulejka; 8 - zawór talerzykowy; 9 - kap-
turek; 10 - linką; 11 - tulejka; 12 - kulka; 13 - tulejka;
14 - nakrętka; 15 - wkręt; 16 - podkładka
Podczas skrętu podwozia moment obrotowy na zabiegającej gą-
sienicy Jest większy niż na odstającej. W celu wykluczenia
prześllzgu sprzęgieł w skrzyni biegów na zabiegającej gąsieni-
cy, ciśnienie oleju, płynącego do urządzeń wspomagających,
76
wzrasta do 16 + 1 kG/om . W tym celu podczas obrotu krzywki
Skrętu 26 mechanizmu rozdzielczego od strony odstającej gą-
sienicy oddziaływanie Jest przekazywane na dźwignię 23, osadzo-
ną na wałku 2?. Wałek 2? obraca się i występem obraca dźwig-
nię 17. Na dźwigni 17 jest zamontowana sprężyna 20, która za-
czyna działać razem ze sprężyną 8. Suwak 1, obciążony dodatko-
wo działaniem sprężyny 20 /podczas obrotu dźwigni 7/ opuszcza
śię w dół, zwiększając otwarcie otworu dławiąoego. Ciśnienie
oleju w przestrzeni 2 i w połączonych z ńią za pośrednictwem
suwaka-korka 30, odpowiednich urządzeniach wspomagających
wzrasta do zadanej wielkości. Przy zwalnianiu dźwigni skrętu
części mechanizmu rozdzielczego pod działaniem sprężyny 20
zajmują wyjściowe położenie.
Hydroustalacze 23 i 24 /rys. 35/ służą do
dokładnego ustawiania suwaków-korkćw mechanizmów rozdzielczych
/lewego i prawego/ podczas włączania biegów. Ponieważ wałek
z wycinkiem zębatym 14 /rys. 38/ obraca się podczas przełącza-
nia biegów za pośrednictwem dźwigni i cięgieł wybieraka, to
na skutek istnienia luzów w miejscach ich połączeń suwak-ko-
rek 30 może zajmować na tych samych biegach różne niedokładne
położenia kątowe. Hydroustalacz zapewnia dobieg wałka 27 i su-
waka-korka 30 /za pośrednictwem wałka z wycinkiem zębatym 14/
w zadane położenie po włączeniu biegu.
Hydroustalacz składa się z kadłuba 1 /rys. 39/, nakrętki 6,
tłoczyska 4, sprężyny 3 i kołka 2. Z chwilą dopływu oleju do
wewnętrznej przestrzeni hydroustalacza przez nakrętkę 6, tto-
czysko, pokonując siłę sprężyny 3, wysuwa się i obraca osta-
tecznie suwak 30 /rys. 33/ za pośrednictwem gwiazdki 32 i wa-
łek z wycinkiem zębatym 14 w zadane położenie. Podczas obrotów
dźwigni 1$ prawego i lewego mechanizmów rozdzielczych olej
spływa z hydroustalacza przez przestrzenie 2 i suwak 1.
Po spływie oleju tłoczysko 4 /rys. 39/ jest przyciśnięte
sprężyną 3 /w skrajnym położeniu/ do nakrętki 6 hydroustala-
cza .
Po przełączeniu biegu, gdy dźwignie 19 /rys. 38/ prawego
i lewego mechanizmów zwrotniczych będą zwolnione, olej z przes-
trzeni 2 prawego mechanizmu rozdzielczego popłynie do prawego
hydroustalaoza 33, a z takiej samej przestrzeni lewegp mecha-
77
nizmu rozdzielczego - do lewego hydroustalacza. Pod olśnieniem
oleju tłoczysko 4 /rys. 39/, pokonując opór sprężyny 3, będzie
. przemieszczało się w kierunku gwiazdki 32 /rys. 38/, zazębia-
jąc się z jej zębami. Jeżeli podczas przełączania biegów walki
z wycinkami zębatymi 14 prawego i lewego mechanizmów rozdziel-
czych, a wraz z nimi i suwaki 30 ustawią się niedokładnie
w zadanym położeniu, tloozysko 4 /rys. 39/ wchodząc w zazębie-
nie, obróci gwiazdkę 32 /rys. 38/ i ustali suwak-korek 30 do-
kładnie w zadanym położeniu. Podczas skrętów następuje spływ
oleju z prawego lub lewego mechanizmu rozdzielczego /na odsta-
jącej gąsienicy/. Tloozysko Ił /rys. 39/ jednego z hydroustala-
czy 33 /rys. 38/ wychodzi z zazębienia z gwiazdką 32, a tlo-
ozysko drugiego hydroustalacza nadal ustalą gwiazdkę, a wlęo
i suwak-korek mechanizmu rozdzielczego. V ten sposób, podczas
skrętów, suwaki-korki mechanizmów rozdzielczych są zawsze
ustalane dokładnie w zadanym położeniu.
Filtry biorcze 4 /rys. 35/ służą do oczysz-
czania oleju na linii ssania pomp 5 1 17. Są to płaskie siat-
kowe filtry wstępnego oczyszczania oleju. Filtry biorcze są
umieszczone w karterach skrzyń biegów w pobliżu luków w dnie
kadłuba* Filtr biorczy składa się ż filtru 1 /rys. 4o/, do
którego przylutowana jest siatka i szkielet filtru.
Filtr 1 jest umieszczony w otworze kartetu skrzyni biegów
i przymocowany śrubami 4 do karteru. Pompy odpompowujące -
prawa .17 i lewa 5 /rys. 35/ służą do. przepompowywania oleju
układu hydraulicznego przez filtry oleju 9 i chłodnice 22.
Pompy odpompowujące śą umieszczone na przednich kołnierzach
skrzyń biegów i są zbudowane.tak samo jak pompa tłoozna, róż-
nią się jednak wymiarami.
Filtry oleju 9 są szczelinowymi siatkowymi
filtrami dokładnego oczyszczania i służą do oczyszczania oleju'
na linii smarowania układu przeniesienia mocy;
Filtry oleju są przymocowane na wspornikach belek kadłuba
podwozia. Filtr oleju Składa się że spawanego kadłuba 1
/rys. 41/, pokrywy 2 z rurką, na której są złożone i umocowa-
ne nakrętką 4 wkłady filtrujące 3, oraz kulkowego zaworu prze-
pustowego 6.
78
Rys* 37* Urządzenie zaworowe:
1 - kadłub; 2 - suwak.} 3 - sprężyna;
4 - zawór zwrotny; 5 - suwak; 6 - sprę
żyny; 7 - wkręt; 8 - elektromagnes;
9 — wkręt; 10 - dysza; 11 - suwak;
12 - trzpień; 13 - sprężyna
Rys. 38. Mechanizm rozdzielczy /lewy/:
1 - suwak; 2 - przestrzeń;doprowadzania oleju; 3 - korek; 4 - podkładka; 5 — przestrzeń spływu oleju; 6 - sprężyna;
7 - rolka; 8 - sprężyna; 9 - talerzyk; 10 - wkręt; 11» - tulejka; 12 - kapturek; 13 -dźwignia; 14 - wałek z wycinkiem
zębatym; 15 - koło zębate; 16 — dźwignia; 17 - dźwignia; 18 - tulejka;' 19 - dźwignia; 20 - sprężyna; 21 — trzon;
22 - sprężyna;- 23 - dźwignia; 24 - pokrywa; 25 - jarzmo; 26 - krzywka skrętu; 27 - wałek; 28 - karter; 29 - tulejka;
30 - suwak-korek; 31 - krzywka; 32 - gniazdka; 33 - hydroustalacz; 34 - pokrywa; 35 - zawór spustowy; 36 — zawór ha-
mulca; 37 - sprężyna; 38 - suwak
Rys. 39« Hydroustalacz
1 - kadłub; 2 - kołek; 3 - sprężyna; 4 - tłoczysko; 5 - pierś-
cieii; 6 ~ nakrętka
Rys. 40. Filtr biorczy skrzyni biegów:
1 - filtr; 2 - korek; 3 - pierścień gu-
mowy; 4 - śruba
Rurka pokrywy 2 ma promieniowe otwory, umożliwiające prze-
pływ oleju. Olej płynie w przestrzeni kadłuba filtru, prze-
chodząc przez pakiet wkładów filtrujących oczyszcza si,ę wy-
79
pływa do układu przez wewnętrzną przestrzeń rurki i otwór
w kadłubie filtru* W razie zanieczyszczenia wkładów filtrują-
cych zawór przepustowy 5 przepuszcza olej, który omija wkłady
filtrujące 3* Pakiet wkładów filtrujących z pokrywą 2 Jest
przymocowany na śrubach dwustronnych kadłuba 1 nakrętkami 6.
Pierścień 7 ułatwia wyjmowanie pakietu wkładów filtrujących*
Chłodnice 22 /rys. 35/ służą do chłodzenia oleju;
układu przeniesienia mocy. Ich budowa i działanie są takie
same Jak chłodnic oleju układu smarowania silnika W-46-1.
Działanie hydraulicznego układu sterowania i smarowania
układu przeniesienia mocy przebiega następująco.
Rys. 41. Filtr biorczy przekładni stożkowej *
1 - pierścień sprężysty; '2 - nakrętka; 3 - sekcja filtrująca;
4 - kadłub filtru
Pompa tłoczna 15 pobiera olej /za pośrednictwem filtru
biorozego 16/ znajdujący się w karterze przekładni stożkowej
3 i tłoczy go do urządzenia zaworowego 12. Z urządzenia zawo-
2'
rowego 12 olej pod ciśnieniem 16-20 kG/cm płynie do siłowni-
ka 8 /serwocylindra/ hamulca postojowego i do mechanizmów
rozdzielczych 7 i 18 z hydrcustalaczami 29 i 24, a pod ciśnie-
niem 2+0,5 kG/cm - do zaworu zwrotnego 2 kurka rozdzielczego
1O na smarowanie napędu rozrusznika - prądnicy 20 i skrzyń
biegów 6 i 21. Olej, przepływając przez kanały olejowe skrzyń
biegów, z siłownika 8 hamulca nożnego, mechanizmów rozdziel-
czych 7 i 18 z hydrcustalaczami 23 i 24 spływa kanałami drena-
żowymi do karterów skrzyń biegów 6 i 21. Pompy odpompowujące
80
5 i 17 pobierają olej /przez filtry biorcze 4/ z karterów
skrzyń biegów i tłoczą go przez filtry 9, w których oczyszcza
,0ięf do ohłodnio 22, w których ulega ochłodzeniu. Ochłodzony
olej spływa do karteru przekładni stożkowej'3, skąd Jest on
ponownie pobierany przez pompę tłoczną, zapewniającą obieg
Oleju w hydraulicznym układzie sterowania i smarowania układu
przeniesienia mocy.
Podczas uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika-prądnicy
działanie hydraulicznego układu sterowania i smarowania prze-
.biega następuj •• Po nacińnięoiu przycisku ROZRUCH, znajdują-
cego się na pulpicie kierowcy, włącza się elektryczna pompa
podtłaczająca olej 11, która pobiera olej ż karteru przekład-
ni stożkowej 3 /przez filtr biorczy 16/ i tłoczy go do kurka
rozdzielczego 10. Z kurka rozdzielczego 10 olej płynie do
tarczy dociskowej 1 napędu rozrusznika-prądnicy, który urucha-
mia silnik W-46-1 podwozia. Działanie układu sterowania i sma-
rowania zapewnia wówczas pompa tłoczna 15* Po zwolnieniu przy-
cisku ROZRUCH na pulpicie kierowcy ozujnik napędu rozrusznika-
prądnicy wyłącza elektryczną pompę podtłaczającą olej. Podczas
awaryjnego uruchamiania silnika przez holowanie i podczas holo
wania podwozia pompa podtłaczająca olej 11 zasila hydrauliczny
układ sterowania i smarowania przez kurek rozdzielczy 10
i jego zawór zwrotny 2 tak samo jak pompa tłoczna.
Podczas holowania podwozia i awaryjnego uruchamiania sil-
nika przez holowanie należy przestawić dźwignię aa kurku roz-
dzielczym 10 w położenie "ZE" /dolne/ i włączyć za pomocą
włącznika ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE na pulpicie kierowcy pompę
podtłaczającą olej hydraulicznego układu sterowania i smaro-
wania układu przeniesienia mocy.
V celu zapewnienia niezawodnego uruchamiania silnika W-46-1
podwozia w temperaturach otoczenia od 0 0 i niższych w schemat
hydraulicznego układu sterowania i smarowania układu przenie-
sienia mocy wprowadzono wymuszone odpompowanie oleju ze skrzyń
biegów /przed dłuższym postojem podwozia/, który na skutek
zgęstnienia stawia'dodatkowe opory przy obracaniu wału korbo-
wego silnika.
Olej ze skrzyń biegów odpompowuje się przed unieruchomię
nicm silnika. W celu odpompowania oleju należy przełącznik 31
81
/rys. S9/ ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE-ODPOMPOWANIE OLEJU Z ŚB
/na pilpioie kierowcy/ ustawić w położenie ODPOMPOKANIE OLEJU
z SB. Kłącza się wówczas elektromagnes suwaka 2 /rys. 37/,
który otwiera zawór spływu w urządzeniu, i olej, omijając ma-
gistralę smarowania, spływa do karieru przekładni słoikowej 9 :
/rys. 35/, przy czym na spływ pracują pompa tłoczna 15i obie
pompy odpompowujące 5 i 17*
UKŁADY STEROWANIA ZESPOŁAMI PODWOZIA
Układy sterowania służą do odległościowego sterowania zes-
połami układu przeniesienia mocy i pompą wtryskową silnika
podwozia z przedziału kierowania.
Układy sterowania stanowią mechaniczny układ dźwigni 1 cię-
gieł z hydraulicznym wspomaganiem hamulca postojowego. -
W skład układów sterowania zespołami układu przeniesienia
mocy i pompą wtryskową wchodzą: ,
- układ wyłączania układu przeniesienia mooyj .
- układ przełączania biegów; f
- układ sterowania Skrętami;
- układ hamulca postojowego; '
— układ podania paliwa;
- układ sterowania pompą zastępczą. < ’
Układ wyłączania układu przeniesienia
mocy służy do przerwania kinematycznego obwoduukładu prze-
niesienia mocy podczas przełączania biegów i hamowania podwo-
zia drogą spływu Oleju z urządzeń wspomagających elementów
ciernych /sprzęgieł lub hamulców/.
Układ wyłączania układu przeniesienia mocy składa się z pe-
dału Z /rys. 42/, cięgieł 3, 6 1 11 z wodzikiem 5 iwidełkami
dźwigni 10, sprężyny'powrotnej 4, śruby, regulacyjnej 1 i wkrę-
; tu regulacyjnego 9. "'J
W celu zachowania podstawowych parametrów regulacyjnych ,
należy: '•
- regulując długość cięgieł 3 16 ustawić pedał 2 na wy-
miar "a", a wodzik 5 - na wymiar "b”;
- ustawić dźwignię 12 lewego mechanizmu rozdzielczego tak,
aby koniec wskaźnika 8 pokrywał się z kreską, oznaczoną cyfrą
0 na pokrywie 7- Dopuszczalne.niepokrywanie się - do 1 mm;
V ' ' /
82
Widok A
1 - kadłub;2 - pokrywa; 3 - Wkład filtrujący; 4 - nakrętka; 5 - zawór
® . przepust owy;6 - nakrętka;7 - pierścień
- wkrętem regulacyjnym 9 ustawić dźwignię 12 w położenie,
zapewniające połączenie dźwigni 12 i 8 cięgłem 11; wyregulo-
wanym na długośó 118+1 nim;
- za pomocą śruby regulacyjnej 1 wyregulować suw pedału 2
tak, aby przy oparciu się pedału 2 o łeb śruby 1 konieo wskaź-
nika 8 pokrywał się z kreską oznaczoną cyfrą "1" na pokrywie 7.
Dopuszczalne niepokrywani® się - do 0,5
Sprężyna k zapewnia energiczny powrót pedału 2 w wyjściowe
położenie.
Układ przełączania biegów umożli-
wia zmianę biegów z przedziału kierowania. Układ przełączania
biegów składa się z wybieraka 1 /rys. 4-3/ prędkości, dźwigni 2,
cięgieł 316, wodzika 5, widełek 4, mechanizmów rozdzielczych
9 i 10, hydroustalaczy 7 i 8 oraz gwiazdek 11 i 12.
Wybierak prędkości 1 służy do przełączania biegów. Ma on
zębatkę, dźwignię 2 wybieraka, wałek wybieraka, zapadkę i za-
trzask ze sprężyną. Na mechanizmach rozdzielczych znajdują
się gwiazdki 11 i 12 z oznaczeniami włączanych biegów i neu-
tralnego położenia oraz wskaźniki 13 i 14.
Na zębatce wybieraka znajdują się wycięcia z oznaczeniami
włączanych biegów, w które wchodzi dźwignia 2, utrzymywana za-
padką przed samoczynnym przemieszczaniem.
Ustawieniu dźwigni 2 w każdym z wycięć zębatki na każdym
biegu powinno odpowiadać pokrywani® się wskaźników 13 i 14 na
gwiazdkach 11 i 12 obu mechanizmów rozdzielczych Z Odpowiedni-
mi zębami. Jeżeli wskaźniki nie pokrywają się z zębami więcej
niż o 4 mm należy wyregulować układ, zmieniając długość cię-
gieł 6 i 3-
Układ sterowania skrętami służy
do wykonywania skrętów z przedziału kierowania. Skręt podwo-
zia uzyskuje się przez zmianę prędkości gąsienic. Podczas
skrętu podwozia w skrzyni biegów zabiegającej' gąsienicy zacho-
wana zostaje przekładnia ruchu prostoliniowego, a w skrzyni
biegów odstającej gąsienicy zostaje włączona przez układ ste-
rowania przekładnia /bieg/ o stopień niższa niż na zabiegają-
cej gąsienicy.
84
' Rys. 42a. Układ wyłączania układu przeniesienia tnooy:
1 - śruba regulacyjna; 2 - pedał; 3 - cięgło; U - sprężyna; 5 - wodzik;
6 - cięgło; 7 - pokrywa; 8 - wskaźnik dźwigni; 9 - wkręt regulacyjny;
10 - dźwignia; 11 - oięgło; 12 - dźwignie; 14 - tłoczysko; 15 - pokry-
wa; 16 - podkładka; 17 - kapturek; 18 - tulejka; 19 - wkręt; 20 - drut;
21 - plomba
Rys* 43* Układ przełączania biegów:
1 <® wybierak; 2 — dźwignia; 3 <® cięgło; 4 *» widełki; 5 ®* wodziki 6 «• cięgło; 7 i 8 " hydr©ustalaoz;
9 - prawy mechanizm rozdzielczy^ W » lewy mechanizm rozdzielczy;. 11 - prawa gwiazdka; 12 » lewa
gwiazdka; 13 r wskaźnik; 14 - wskaźnik; 15 - lewy wałek; 16 » śruba
co
Ut
Skręt na pierwszym lub tylnym biegu uzyskuje się przez
włączenie w skrzyni biegów odstającego boku hamulców i
/rys. 33/, na skutek czego odstająca gąsienica ulega zahamo-
waniu do całkowitego zatrzymania.
Układ sterowania skrętami składa się z dwóch dźwigni kie-
rowania 11 /rys. 44/, cięgieł 1 równoważących krzywek 2.
Dźwignie kierowania 11 są rozmieszczone W przedziale kierowa— .
nia podwozia z prawej i lewej strony siedziska kierowcy.
Prawa dźwignia kierowania Jest wykonana w Jednym bloku z wy-
bierakiem prędkości. Dźwignie kierowania są połączone za po-'
mocą układu cięgieł z odpowiednimi mechanizmami rozdzielczymi.
Każdy /prawy i lewy/ układ sterowania Skrętami' składa się
z dźwigni 11 /rys. 44/, cięgieł 5, 8, 10 i 3, wodzika 9, -
dźwigni 4 i 7, śrub 6, 12 i 16, cięgła 14, krzywki równoważą-
cej 2 ze sprężyną 1 i rolką 3* Luz między dźwignią 7 a śrubą
12 reguluje się przez zmianę długości cięgła 5, przy czym .
dźwignia 11 powinna byó ustawiona pod kątem 20°, a dźwignia
4 - na wymiar 66+1 mm. Położenie dźwigni 4 uzyskuję się
przy tym przez zmianę długości cięgła 8.
W wyjściowym położeniu dźwigni kierowania rolka 3 powinna
znajdować. się we wgłębieniu krzywki 2. Położenie rolki regu-
luje się przez zmianę długości cięgła 14. . • . ;
Krzywka 2 służy do równomiernego rozłożenia biły na dźwig-
ni 9 podczas Jej przemieszczania. Krzywka ma profilową po-
wierzchnię, po której toczy; się rolka 3, dociskana sprężyna 1.
Podczas przemieszczania dźwigni 11 obraca się krzywka 2.
Rolka 3, tocząc się po profilowej powierzchni krzywki oddzla--!
ływuje na sprężynę 1, która stwarza dodatkową siłę na dźwig-
ni 11, w przybliżeniu stałą na całym zakresie przemieszczania.
Śruba 16 ogranicza przemieszczenie układu sterowania skrę-
tami. 0 śrubę 16 opiera się opór 15 na cięgle l4. \-
Układ hamulca postojowego służy
do hamowania i zatrzymywania podwozia, a także do utrzymywać
nia go w zahamowanym położeniu. " ,
Układ hamulcu postojowego składa się ż cięgieł 3 /rys.45/
7, 18 z uchami 2, 4 i 1.6, siłownika 15, sprężyny 6, dźwigni
19, 20 i 21, ślimaka 14 z rękojeścią 9, pedału 13, Wałka 10,
dźwigni 12, wycinka zębatego 1,1 i kadłuba 9»
. 86
Rys. 44. Układ sterowania skrętamii.
1 _ sprężyna; 2 - krzywki; J - rolka; 4 - dźwignie krzywek; 5 - cięgło; 6 i 12-źrubą;
7 - dźwignia; 8 - cięgło; 9 - wodzik; 10 - cięgło; 11 - dźwignia; 13 i 14 - cięgło;
. 15 - opór; 16 - źruba >
Siłownik 15 zmniejsza silę nacisku kierowcy na pedał 13
przy włączonym silniku. Siłownik składa się z kadłuba 1
/rys. 46/, tłoka 3, przedniej 7 i tylnej 4 pokryw, tłoozyska
5, cięgłu 8, króćca wlotowego 2 1 króćca spustowego 6.
Działanie układu hamulca postojowego przebiega następująco.
Podczas naciskania pedału 13 /rys. 45/ obraca się wałek 10,
połączony za pomocą wielowypustów z pedałem 13, Wraz z wał-
kiem 10 obraca się przyśpawana do niego dźwignia 12, która
przemieszcza cięgło 7 z uchem 16, rozciągając przy tym sprę-
żynę 6. Uoho 16 Jest połączone z dwiema dźwigniami! dźwignią
20, połączoną z tłokiem 3 /rys. *»ó/ siłownika i dźwignią 21
/rys. 45/ połączoną z tłoczyskiem 5 /rys. 46/ za po średnic twess
cięgła 8 siłownika.
Ucho 16 /rys. 45/ Jest połączone z dźwignią 20 z określonym
luzem i może przemieszczać się względem nieruchomej dźwigni
20, przemieszczając przy tym tłoozysko 5 /rysf. 46/ za pośredw
nlctwem cięgła 8 siłownika. Tłoozysko 6 przesuwa się przy tym
w lewo i otwiera kanał ”b” połączony z przestrzenią "a”,
w którą przez króoiec 2 płynie pod olśnieniem olej i zamyka
kanał spustowy "d". Z kanału "b" olej płynie przez kanał "o"
pod tłok 3. Tłok 3 wraz z tłoczyskiem, zajmującym stałe poło-
żenie względem tłoka i Jego kanałów, przemieszcza się w lewo
i obraca dźwignie 19 /rys. 45/, 20 i 21. Siła z dźwigni Jest
przekazywana na wahacz, na którym siła ta dzieli się na dwie '
równe części, biegnące jednocześnie do hamulców prawej i le-
wej skrzyni biegów za pośrednictwem dźwigni 19, cięgieł3
oraz uch 214.
Układ hamulca postojowego wraca W wyjściowe położenie pod •
działaniem siły i sprężyny 6.
Pedał hamulca postojowego ustala się ręcznie za pomocą rę-
kojeści 8 za pośrednictwem ślimaka 14 i wycinka zębatego śli-
macznicy 11. Podczas obracania rękojeści 8 obraca się ślimaki
i zazębiony z nim wycinek zębaty 11. Wycinek 11 obraca wałek
10 Z dźwignią 12. Siła od dźwigni 12 przez cięgła, dźwignie,
mostek i wahacz jest przekazywana na hamulce prawej i lewej
skrzyni biegów. ;-
W wyjściowym położeniu pedału 13 wycinek zębaty 11 powinien
być ustawiony w skrajnym położeniu do oporu o kadłub 9»
87 ...
Rys. 46, Siłownik:
1- - kadłubj 2 ~ wlotowy krócioc kadłuba; 3 - tłok; 4 - pokrywa; 5 - tło-
czysko; 6 — spustowy króoiec kadłuba; 7 - pokrywa; 8 - cięgło
3
4
5
6
7
sterowej
5 - cięf
dźwignie
i podanie
Rys. 4?. Układ i
1 i 4 - śruby; 2 - pedał; 3 - nakrętka ściągająca;
nia silnika /MUS/; 9 - sprężyna; 10 - cięgło; 11 - <
podania paliwa; 14-dźwignia; 15 - opór maksymalnego
Rys. 47. Układ sterowania pompą wtryskową:
y; 2 - pedał; 3 - nakrętka ściągająca; 5 - cięgło; 6 - wodzik; 7 - cięgło; 8 - mechanizm unieruchamia-
/MUS/; 9 - sprężyna; 10 - cięgło; 11 - dźwignia ślimaka; 12 - element sprężysty; 13 - opór zerowego po-
wa; l4-dźwignia; 15-opór maksymalnego podania paliwa; 16 - dźwignia ręcznego podania paliwa; 17- cięgło
Układ sterowa n la p o m p ą w t r y a-
fc o w ą służy do odległościowego sterowania regulatorem póm
py wtryskowoj. Układ noże byó sterowany ręcznie i nożnie.
Układ sterowania pompą wtryskową składa się z pedału 2
-/rys. 47/, dźwigni 16 ręcznego'podania paliwa,. mechanizmu
unieruchamiania silnika 8, elementu sprężystego' 12, mostków ,
pośrednich i cięgieł. Podczas naciskania pedału 2 za pośred-
nictwem dźwigni i cięgieł przemieszcza Się dźwignia 14 pompy
wtryskowej z położenia zerowego podania paliwa do położenia
maksymalnego podania. Położenia dźwigni 14 ustalane są opora-
mi 13 i 15. Układ sterowania pompą wtryskową reguluje się
przez zmianę długości cięgieł 5, 10 i 17 oraz za pomocą, śrub
.1 i 4. Dźwignię 14 można przemieszczać również za pomocą
dźwigni 16 ręcznego podania paliwa. Położenie dźwigni 16 usta-
la się za pomocą zapadki. Po naciśnięciu rękojeści dźwigni 16
zapadka wyołwdzi z zazębienia z wyctinkieiM i dźwignia może się
przemieszczaćs a po zwolnieniu rękojeści, dźwignia 16 ustala
się w zadanym położeniu. Sprężyna 9 zapewnia powrót układu
^sterowania pompą wtryskową w wyjściowe położenie. Śruba 4
ogranicza położenie pedału na'maksymalnym podaniu paliwa*.
Mechanizm unieruchamia silnika /MUS/ 8 zapewnia rozłączenie
.układu sterowania pompą wtryskową silnika W-46-1 w przypadku
zadziałania urządzenia przeciwpożarowego /OTP/ i przyrządu
GO-27. Rozłączony układ ster cwanie pompą wtryskową pod dzia-
łaniem sprężyny powrotnej 9 wraca W wyjściowe położenie
/położenie zerowego podania paliwa/ i silnik unieruchamia się
W celu przysposobienia układu sterowania pompą wtryskową
do działania po zadziałaniu mechanizmu unieruchamiania silni?
ta należy pociągnąć pedał. 2 do siebie do oporu. 'Nakrętka .3
i. śruba 1 umożliwiają ustawienie pedału 2 w wygodne ’ dla kie-
rowcy położenie.
Układ sterowania pompą zastęp—
'o z ą - umożliwia sterowanie nią z przedziału kierowania pod-
wozia. Układ jest umieszczony na tylnej ścianie przedziału
kierowania z prawa od 'siedziska kierowcy. Układ sterowania
pompą zastępczą składa się z rękojeści i /rys. 48/, wodzika’ 2
wspornika 4, osi 5, zawleczek 6, widełek 7 i cięgła 8.
89
06
WIDOft Ą
Rys. 48. Układ sterowania pompą zastępczą:
1 - rękojeść;. 2 -wodzik; 3 - ustalacz; 4 - wspornik; 5 - oś; 6 - zawlecz-
ka; 7 - -widełki; 8 - ciągło.
Rękojeść 1 ma sprężynowy ustąlaóz 3» ustalający na wsporniku
4 włączone i wyłączone położenie pompy zastępczej. Położenia
te śą odpowiednio oznaczone literami WŁ i WYŁ. Układ sterowa-
nia pompą zastępczą znajdujący się w położeniu wyjściowym
Jest wyłączony. W colu włączenia pompy zastępczej należy rę-
kojeść 1 podnieść aż do wyjścia ustalacza 3 z otworu we wspor-
niku 4, przesunąć rękojeść 1 w skrajne tylne położenie 1 usta-
lić Ją za pomocą ustalacza 3 w położeniu włączonym /WŁ/-.
Siła i ruch od rękojeści 1 są przy tym przekazywane Za po- ł?:;/
średniotwem wodzika 2 i cięgła 8 na dźwignię przekładni stoż-
kowej. Dźwignia, przemieszczając się włąoza pompę zastępczą.
91.
H o a d s: 1 a i VI
UKŁAD BIEŻNY
Układ bieżny składa się z pędnika gąsienicowego, zawiesze-
nia oraz mechanizmu podnoszącego i opuszczającego kola kie-
runkowe .
PĘDNIK GĄSIENICOWY
Pędnik gąsienicowy służy do przetwarzania ruchu obrotowego
kół napędzających w postępowy ruch podwozia* .
Pędnik gąsienicowy składa się z dwóch taśm gąsienicowych,
dwóch kół napędzających, dwóch kół kierunkowych z mechanizma-
mi napinającymi, czternastu kół nośnych i dwunastu rolek pod-
trzymujących.
Gąsienica - ogumiona z gumowometalowym przegu-
bem typu równoległego. Każda z taśm gąsienicowych składa się
Z dziewlęćdziesięoiu jeden ogniw. Ogniwa 1 /rys. 49/ są połą-
czone ze sobą /krawędziami/ strzemionami 8, ustalonymi na
końcach sworzni 7 podkładkami 10 i śrubami 9, a w środkowej
części - grzebieniami 5, nasadkami 3 i śrubami 4. Ogniwo 1
składa się z dwóch członów 2, w których otwory wprasowano dwa
ogumione sworznie ?. Każdy człon ogniwa ma gumową poduszkę 6.
Na zewnętrznej powierzchni członów ogniwa znajdują się zacze-
py gruntowe 11. Śruby 4 są dokręcone siłą 75-80 kGm, a śruby,
9 _ 45-50 kGm.
Koła napędzające są rozmieszczone,
w przedniej ozęśoi podwozia. Są one osadzone na walach 8
/rys. 50/ przekładni bocznych. Koła napędzające są ustalane
na wałaoh 8 stożkami 2131 umocowane korkami 9« Korki są
ustalone podkładkami.
92
Rys. 49, Gąsienica:
1 - ogniwo; 2 - człon ogniwa; 3 - nasadka; 4 - śruba; 5- grze-
bień; 6 - poduszka gumowa; 7 - sworzeń; 8 - strzemię; 9 * śru«»
ba; 10 - podkładka; 11 - zaczepy gruntowe
93
0 Rys. 50. Koło napędzającet
1 - wieniec zębaty) 2 — stożek zewnętrzny; j — stożek wewnętrz4
nyj 4 - śruba; 5 - nakrętka; 6 - tarcza kola napędzającego;
7 - tarcza; 8 •* wal przekładni bocznej; 9 korek
94
Koło napędzające składa się z tarczy 6 z tarczą 7, zapewnia
jąóą stateczność taśmy gąsienicowej na kole, dwóch wieńców zę-
batyoh 1, zewnętrznego stożka 2 i wewnętrznego stożka 3«
Stożki są osadzone w piaście tarczy. f
Wieńce zębate są przymocowane dc tarczy koła napędzającego
śrubami 4 i nakrętkami 5-
Robocze odoinki zębów wieńoów mają napawania odporne na
ścieranie.
Nakrętki 9 są dokręcone z siłą 45-55 kGm, a korki 1 -
400-450 kGm.
Koła kierunkowe z mechanizm a-
Ęm i napinającymi są rozmieszczone w tylnej
części podwozia. Są one osadzone we wspornikach wspawanyoh
‘''V kadłub podwozia. Koła są osadzone w dwóoh tulejach 23 i 26
/rys. 51/. Tuleje 26 smaruje się przez otwór z korkiem 29.
Koło kierunkowe z mechanizmem napinającym składa się
z dźwigni 27 z kadłubem mechanizmu napinającego 11, tarczy
koła kierunkowego 1, korby 20, pokrywy labiryntowej z uszczel-
nieniem 7, pokrywy 19 i mechanizmu napinającego, umieszczonego
w kadłubie 11. Kcło kierunkowe jest osadzone na osi korby 20
na dwurzędowym łożysku wałeczkowym 2 i łożysku kulkowym 3,
Koło jest umocowane korkiem 5* zabezpieczonym śrubą 4. Korba
Jest umieszczona w dwóoh oporach, w dźwigni 27 i pokrywie 19
w dwóch tulejach 10 i 19.
Mechanizm napinający stanowi parę ślimakową, przyjmującą
bezpośrednio siłę od napinania gąsienicy. Siła przez ślimacz-
nicę 21, osadzoną na korbie i umocowaną nakrętką 12, jest
przekazywana ślimakowi l4 na kadłub mechanizmu napinającego
11 i zamyka się na kadłubie podwozia. Wkręt 13 uniemożliwia
obracanie się ślimaka. Opór 9 uniemożliwia wychodzenie ślima-
ka z zazębienia ze ślimacznicą. Na osi dźwigni 27 Jest osadzo-
na dźwignia 25 mechanizmu podnoszenia i opuszczania kół kie-
runkowych. Dźwignia 25 Jest umocowana nakrętką 24, zabezpie-
czoną zawleczkami 22.
W celu napięcia gąsienicy należy odryglcwać ślimak 14, ob-
racaj ąo wkręt 13 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek ze-
gara i obracaó ślimak 14 zgodnie z ruohem wskazówek zegara.
Po ustaleniu odpowiedniej siły naciągu gąsienicy należy za-
95
ryglować ślimak l4, obracając wkręt 13 w kierunku zgodnym
Z ruchem wskazówek zegara*
Korek 5 dokręca się » silą 120 4- kCta, a nakrętkę 12-80-
-10Ó kGm*
W lewej korbie jest umieszczony napęd elektrycznego szybkoś-
ciomierza* Napęd składa się z reduktora z czujnikiem 5 /rys,52/
i przewodów, przechodzących przez rurę 6 i łączących czujnik
elektrycznego szybkościomierza ze- wskaźnikiem, umieszczonym
na pulpicie kierowcy* Czujnik elektrycznego szybkościomierza
jest umocowany w korbie za pomocą nakrętki 4, śruby 11, pod-
kładki ustalającej 12 i korka 9* Rura 6, umocowana nakrętkami
nasadowymi i króćcem 7 chroni przewody przed uszkodzeniem.
Koła nośne z zewnętrzną amortyzacją są osadzone
na wahaczach 26 /rys* 53/ i umocowane nakrętkami 9* Kolo nośne
składa się z dwóch tłoczonych tarcz 8, wykonanych ze stopu alu-
miniowego, z przywulkanizowanymi do nich gumowymi bandażami
oraz lanej piasty 2* Piasta 2 koła nośnego jest osadzona na
osi wahacza 26 na dwóch łożyskach? kulkowym 3 i wałeczkowym 1
1 umocowana nakrętką 4, zabezpieczoną zawleczką 5.
Wewnętrzna przestrzeń piasty 2 jest zamknięta z jednej
Strony pokrywą labiryntową 27, a z drugiej - pokrywą 6, przy-
mocowaną do piasty śrubami 7* Dwa gumowe kołnierze 29 i 30,
osadzone W labirjutowej pokrywie, zapobiegają przenikaniu wody
i brudu, do wnętrza piasty oraz wyciekaniu Smaru z piasty.
Piastę napełnia się smarem przez jedną ze śrub 7 w pokrywie 6.
- Tarcze 8 są przymocowane do piasty 2 za pomocą dziesięciu
nakrętek 9. W celu zabezpieczenia tarcz przed zużyciem dc
wewnętrznych-krawędzi są przymocowane śrubami .stalowe obręcze
10.
Woalu zapewnienia normalnego działania pędnika gąsienico-
wego i zmniejszenia zużycia jego podzespołów i części koła
nośne ustawia się według struny, przechodzącej przez płasz-
czyzny symetrii kół napędzających 1 kierunkowych. Ustawienie
kół nośnyoh reguluje się za pomocą podkładek, umiesssozonych
między piastą 2 a tarczą 8 kola. Nakrętkę 4 dokręca się z Siłą
110-120 kGm, a nakrętkę 9-75+5 kGm,
96
Rys, 51. Koić kierunkowe z mechanizmem napinającyms
1 - tarcza; 2 - dwurzędów’© łożysko wałeczkowe; 3 - łożysko kulkowe; 4 — śruba; 5 - korek; 6 — pokrywa; 7 - pokrywa
labiryntowa; 8 - śruba; 9 - opora; 1O-- tuleja; 11 - kadłub; 12 — nakrętka; 13 - wkręt; 14 * ślimak; 15 — opora;
16 - opora; 17 - podkładka; 18 - tuleja; 19 — pokrywa; 20 - korba; 21 - ślimacznica; 22 - zawleczka; 23 - tuleja;
24 - nakrętka; 25 - dźwignia; 26 - tuleja; 27 - dźwignia; 28 - listwa; 29 - korek; 30 - podkładka
WIDOK-A
£
-i
-E
MIDOK-B
s
Rys. 52. Napęd, elektrycznego szybkoś-
ciomierza:
1 - płytka; 2 - drut; 3 - wkręt- na-
krętka; 5 - reduktor; 6 - rura; 7 - kró-
oioc; 8 - pierścień; 9 - kołek; 10 - tu-
lejka; 11- śruba M8xl6; 12 - podkładka;
13 - podkładka
1 — łożysko wałeczkowe; 2 - piaeta; 3 - łożysko kulkowe; 4 - nakrętka;' 5 - zaślepka; 6 - pokrywa; 7 - śruba; 8 - tarcza koła z bandażem gumowym; 9 - nakrętka; 1O - obręcz;
11 - podkładka; 12 - nakrętka; 13 - korek; 14 - złąoze; 15 - pierścień; 16 - kołnierz; 17 - pierścień uszczelniający; 18 - łożysko igiełkowe; 19 - śruba; 20 - oś; 21 - wał
skrętny; 22 - pokrywa; 23 - pierścień; 24 - pierścień ustalający; 25 - pierścień ustalający; 26 - wahacz; 27 - pokrywa labiryntowa; 28 - oś; 29 - kołnierz; 30 - kołnierz;
31 - czop; 32 - oś; 33 - dźwignia
Rolka podtrzymująca - ogumiona - Jest
przymocowana do kadłuba podwozia śrubami 3 /rys. 54/. Rolka
składa się z obręczy 1 z bandażem gumowym, osi 2, pokrywy la-
biryntowej 4 i pokrywy 7» Rolką podtrzymująca Jest osadzona
na osi Z na łożyskaoh kulkowych 9 i Jest umocowana nakrętką 6
zabezpieczoną sześcianem 8. Z zewnątrz łożyska są zamknięte
pokrywą 7, a od strony wspornika - labiryntową pokrywą k
z uszczelnieniami.
W pokrywie 7 znajdują się dwa otwory do smarowania, zam-
knięte wkrętami 5. Pokrywa Jest przymocowana do tarczy śru-
bami 10.
Nakrętkę 6 dokręca się z siłą 50-85 kGm.
ZAWIESZENIE
j«j <ssa®ss «»•»* «u>®ssęaaeui
Zawieszenie zapewnia płynny ruch podwozia podczas Jazdy
-po nierównościach oraz łagodzi wstrząsy i uderzenia przy na-
jazdach na przeszkody. Płynny ruoh podwozia wpływa na wydłu- .
żenie żywotności podwozia i aparatury, zainstalowanej na nim,
polepsza warunki pracy Obsługi /zmniejsza jej zmęczenie/,
zwiększa niezawodność działania całego podwozia.
5/' i
Zawieszenie - indywidualne, na wałach skrętnych - Jest umo
oowajne do kadłuba podwozia siedmioma śrubami 19 /rys. 53/«
Zawieszenie składa się z. czternastu wahaczy 26 /po siedem
'z każdego boku/, czternastu osi 20, osadzonych we wspornikach
'kadłuba podwozia, czternastu wałów skrętnych 21, dziesięciu
sztywnych opór, umocowanych na kadłubie podwozia oraz ośmiu
amortyzatorów hydraulicznych.
Wahacz 26 - tłoczony - Jest osadzony na osi 20 za-
wieszenia na specjalnym Igiełkowym łożysku 18 i umocowany na-
krętką 12, zabezpieczoną wkrętami. Specjalne igiełkowe łożys-
ko 18 Jest uprasowane w wahacz 26 i zabezpieczone przed osio-
wymi przemieszczeniami pierścieniem ustalającym 25- Łożysko
igiełkowe Jest uszczelnione za pomocą uszczelnienia, składa-
jącego się z gumowych kołnierzy 16 i gumowych pierścieni 15
i 17- Otwory korków 13 są otworami smarowymi górnej opory wa-
hacza. Do dwóch przednich i dwóch tylrych wahaczy przyspawano
dźwignie 33, do których są przymocowane czopy amortyzatorów
hydraulicznych 31 i osie opór 32. W pozostałych zawieszeniach
oś opory 28 Jest uprasowana w wahacz 26.
97
V a ł skrętny 21 ma duży 1 mały łeb oraz trzpień.
Wlelowypustami dużego łba wał Jest połączony z wahaczem za
pośrednictwem złącza Iki Wielowypusty małego łba wchodzą
w wlelowypusty wspornika zawleczenia przeciwległego boku*
Pierścień ustalający 24 uniemożliwia oaiowe przemieszczanie
się wału skrętnego, kały skrętne Jednego boku nie są wzajem-
nie wymienne z wałami skrętnymi drugiego boku. Jest to spowo-
dowane wstępnym skręceniem wału. Wały skrętne lewego boku są
oznaczone na czołowej płaszczyźnie dużego łba literą "L",
a prawego - literą "P". Z zewnątrz duży łeb wału skrętnego
‘ Jest zamknięty pokrywą 22 ż gumowym pierścieniem 23*
D z i a lanie Zawieszenia przebiega na-
stępująco. Podczas najazdu koła nośnego na przeszkodę wahacz
26 obraca się na osi 20 i skręca wał skrętny 21 w granicach
sprężystości materiału wału /osie 28 lub.32 ograniczają skok
wahacza 26/. Dzięki energii skręcenia wału skrętnego 21 koło
nośne powraca w wyjściowe położenie po zjechaniu z przeszkody.
Śruby 19 są dokręcone z. siłą 30-35 kGm.
Amortyzatory hydrauliczne służą
do tłumienia wstrząsów kadłuba podwozia. Amortyzatory są
umieszczone na zewnątrz podwozia pó obu bokach kadłuba na
pierwszym, drugim, szóstym i siódmym zawieszeniach. Są one
umocowane górną oporą 2 /rys. 55/ do czopa 1, umieszczonego
w kadłubie wozu, ą dolnym uchem 12 - do czopa 12, umieszczo-
nego w dźwigni wahacza.
Amortyzator hydrauliczny typu teleskopowego, dwustronnego
działania składa się z kadłuba 17, tłoozyska 14, opory 2
i uoha 12, zaworu ssąoego 14, tulei 6 z kołnierzem 19, nakręt-
ki 22 z kołnierzami 20 i 21 oraz gumowej osłony 5, przymocowa-
nej do opory strzemiącżkami 3» Kadłub 17 jest to roboczy oy-
'i linder z żebrami i dwoma kalibrowanymi otworami "a" zwrotnego
skoku. .Do kadłuba Jest przyspawane dolne ucho 12 z kanałami
przepustowymi i skrzydło boczne z dwiema rurami 10, tworzącymi
komorę wyrównawczą 11’.
Tłoozysko stanowi Jedną całość z tłokiem 1 ma zawór 9 oraz
suwak 8. Na tłoku umieszczona Jest tulejka 16* Opora i ucho
mają łożyska beczulkowe. Wszystkie części są uszczelnione
termoódporną gumą.
98
Korki 7 1 15 umożliwiają przemywanie 1 napełnianie amorty-
zatora hydraulicznego podczas wymiany płynu roboczego*
Amortyzator hydrauliczny działa w następujący sposób*
Podczas najazdu koła nośnego na przeszkodę tloozysko U z tło-
kiem wsuwa się do cylindra amortyzatora. Płyn roboczy prze-
pływa pod ciśnieniem przez zawór 9 z przestrzeni tłokowej "o"
w przestrzeń ”b" tłoózyską. Przy dużej prędkości przemiesz-
czania tłoozyska dodatkowo otwiera się suwak 8, ograniczający
Ciśnienie w cylindrze.
Płyn roboczy o objętości wsuwającej się części tłoozyska
Jest wypychany do komory wyrównawczej przez otwór "a".
Podczas zjazdu z przeszkody tłoczysko pod działaniem energii
skręconego wału skrętnego wysuwa się ż cylindra amortyzatora,
co odpowiada jego skokowi zwrotnemu. Płyn roboczy przepływa
pod ciśnieniem przez otwór ’a" i rury 10 z przestrzeni tło-
ćzyska "b" do komory Wyrównawczej.
Cylinder amortyzatora zapełnia się płynem roboczym przez
zawór ssąoy 14. W ten sposób kosztem dławienia płynu robocze-
go prżez otwory i zawory amortyzatora hydraulicznego następu-
je przemiana energii drgań w ciepło.
^ECHAra^POWOSmNIĄ^I^OPUSZOZĄMA^K&Ł^KIĘRbNKOWYęH
Mechanizm podnoszenia i opuszczania kół kierunkowych umoż-
liwia ich opuszczanie 1 podnoszenie. Koła kierunkowe w opusz-
czonym położeniu stanowią dodatkowe podpory podczas działania
urządzenia 2a44, przyjmując ozęśó jego siły odrzutu.
Mechanizm podnoszenia i opuszczania kół kierunkowych skła-
da się z dwóch siłowników hydraulicznych 1 /rys. 56/, dwóoh
dźwigni 5t osadzonych na osi dźwigni 4 koła kierunkowego oraz
opory 15 /rys. 51/.
Siłowniki hydrauliczne są umieszczone wewnątrz kadłuba po
obu bokach, na dwóch osiach 3 /rys. 56/1 zabezpieczonych przdd
osiowymi przesuwami płytkami ,2. Kadłub siłownika hydrauliczne-
go jest połączony z bokiem kadłuba, a tłoczyśko za pośrednic-
twem ucha 6 z dźwignią 5. Siłownikiem hydraulicznym steruje
się za pomocą przełącznika "KOŁO KIERUNKOWE" umieszczonego na
pulpicie "3".
1OO
Rys. 55. Amortyzator hydrauliczny:
1 - czop; 2 - opora; 3 - strzerniączko; 4 - tłoczysko; 5 - osłona; 6 - tuleja z uszozelniaozem; 7 - korek; 8 - suwak; 9 - zawór; 10 - rura; 11 - komora
wyrównawcza; 12 - ucho; 13 - ozóp; 14 - zawór; 15 - korek; 1Ó - tulejka; 17 - kadłub; 18 - pierścień; 19 - kołnierz; 20 - kołnierz; 21 - kołnierz;
22 - nakrętka
Siłownik hydrauliczny składa się z cylindra 1. /rys. 57/,
I tłoczyska 2 z zaworem 12, tulei prowadzącej 3, ucha 7 z zam-
kiem hydraulicznym, rygla kulkowego /składającego się z obsa-
dy 10, tulęi zaporowej 8 i kulek 9, rozmieszczonych w tłoku
| tłoozyska/. Na tłoczysko Jest nakręcone ucho 4, zabezpieczone
kołkiem 1J.
Działanie siłownika hydraulicz-
no g o przebiegu następująco. Po włączeniu przełącznika
KOŁO KIERUNKOWE w.położenie DÓŁ olej pod ciśnieniem, niezbęd-
nym do pokonania siły naciągu gąsienicy, płynie. z układu hy-
draulicznego przez rurkę 14, otwiera zawór 5 & przez otwory
w uchu 7 przepływa pod tłok tłoczyska 2. Tuleja zaporowa 8
pod działaniem ciśnieniu,oleju odsuwa się, ściskając sprężynę
i zwalniając kulki, które wytaczają się z obsady 10. Tulejka
11 uniemożliwia wypadanie kulek z tłoka. Tłoczysko wyauwa się
z. cylindra i opuszcza koło kierunkowe® Olej z przestrzeni tło-
czyska spływa przez rurkę 15 do zbiornika układu hydraulicz-
nego.
W.celu podniesienia koła kierunkowego w położenie marszowe
należy przestawić przełącznik KOŁO KIERUNKOWE w położenie
"W GÓRĘ.
Olej pod ciśnieniem płynie rurką 15 w przestrzeni tłoczys-
ka siłownika hydraulicznego i pod popychana 6, otwierając za-
wór 5,. Tłoczysko wsuwa się do cylindra, podnosząc koło kie-
runkowe. Kulki wtaczają się do obsady 10, utrzymując tłoczysko,
a więc i koło kierunkowe® Olej z przestrzeni tłokowej spływa
do zbiornika układu hydraulicznego przez zawór 5. i rurkę 14.
Pod działaniem siły naciągu gąsienicy Opora 15 /rys. 51/,
umieszczona'w dźwigni koła kierunkowego, 'opiera się o oporę
16, umieszczoną w kadłubie^ odciążając tym samym siłownik
hydrauliczny od siły naciągu gąsienicy.
Podczas działania urządzenia 2144 siła jego odrzutu - od
opuszczonego koła kierunkowego za pośrednictwem dźwigni 5
/rys. 56/ działa na tłoczysko- 3 /rys. 57/ i wsuwa go do cy-
lindra 1, Powstające pod tłokiem tłoczyska ciśnienie przyciska
zawór 5 do siodła, zapewniając szczelność przestrzeni tłokowej,
a W razie osiągnięcia ciśnienia nominalnego /na które wyregu-
lowany jest zawór 12/ otwiera zawór 12, przepuszczają© olej
w przestrzeni,tłoczyska.
101
Olej z przestrzeni tłoozyska płynie rurką 1$ do zbiornika
układu hydraulicznego.
Po zadziałaniu urządzenia 2A^4 następuje zasilenie olejem
przestrzeni tłokowej siłownika hydraulicznego /przez rurkę 14/
W oelu odciążenia siłownika hydraulicznego od siły naciągu
gąsienicy luz C między oporą 15 /rys, 51/ na dźwigni koła kie-
runkowego a oporą 16 na kadłubie powinien wynosić 0,5-1,5 m.
Luz ten reguluje się za pomooą podkładek.
102
PRZÓD WOZU
3'
15
s/r/nes
Widok B
14
13
.Rys. 57• Siłownik hydrauliczny;
cylinder; 2 - tłoczysko; 3 - tuleja prowadząca; 4 - ucho;
• zawór; 6 — popyohacz; 7 - ucho; 8 - tuleja zaporowa;
kulka; 10 - obsada; 11 - tulejka; 12 - zawór; 13 - kołek;
14 - rurka; 15 - rurka
Hozdział VII
WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE
s=======,i============a=
Wyposażenie elektryczne pojazdu służy do przygotowania sil-
nika wysokoprężnego B-46-1 do uruchomienia /do działania ukła-
du podgrzewania, przetłaczania paliwa i oleju/, uruchomienia
tego silnika oraz silnika agregatu wysokoprężnego, kontroli
ioh działania oraz zapewnienie odpowiedniego zakresu chłodze-
nia, oświetlenia pojazdu wewnątrz i z zewnątrz, sygnalizacji
dźwiękowej i świetlnej, zasilania środków łączności zewnętrz-
nej i wewnętrznej, przyrządów noktowizyjnych, do zasilania
elementów aparatury układu ochrony, kaloryferów układu ogrze-
wania, wyposażenia elektrycznego urządzenia 2A44, jak również
zasilania oczyszozączy szkieł optycznych 1 urządzeń ogrzew-
czych przyrządów obserwacyjnych.
Wszystkie odbiorniki energii elektrycznej zasilane są na- .
pięciem 28,5 wolt czerpane z rozrusznika-prądnicy CI-1O-1C
podczas•pracy silnika B-46-1 i silnika agregatu wysokoprężne-
go i napięciem 24...22 wolt podczas pracy wyposażenia elek- -
trycznego z baterii akumulatorów.
Wyposażenie elektryczne składa się zs
- źródeł energii elektrycznej,
- odbiorników energii elektrycznej,
- pomocniczego wyposażenia elektrycznego,
- przyrządów kontrolno-pomiarowych,
- obwodów pokładowej sieci elektrycznej /kabli 1 przewodów/.
ŻR&DLA_ENĘRgiI_ELEKTRYCZNEJ
Źródła energii elektrycznej służą do zasilania urządzeń wy-
posażenia elektrycznego prądem.stałym o odpowiednim napięciu.
103
Do źródeł energii elektrycznej zalicza się 4 baterie akumula-
torów 12CT-7OM 1 dwa rozruszniki-prądnice CT-1O-1C /rl, r2/,
każdy pracujący ze swoim samoczynnym regulatorem P-10IM-4C2
/PP1 lub PP2/ i filtrem elektrycznym &-10C /$1 lub $2/.
Rozrusznikowe baterie akumulatorów służą do uruchamiania
silnika B-46-1 pojazdu albo silnika agregatu wysokoprężnego
i do zasilania odbiorników przy niepracującym silniku pojazdu
i silniku agregatu wysokoprężnego albo też przy pracujących
silnikach na małych obrotach.
Napięcie każdej baterii akumulatorów /El...BlV/ wynosi
&k wolt i pojemności 70 amperogodzin. Baterie połączone są
równolegle, a podczas uruchamiania silnika przełączane są na
szeregowo-itównolegle, zapewniając podanie dc rozrusznika-prąd-
nicy P1 napięcia 48 wolt. Baterie akumulatorów Bl...BlV zain-
stalowane są w przedziale tylnym pojazdu na specjalnych ra-
mach, zamkniętych osłoną.
Uwaga. Dane dotyczące charakterystyki elektrycznej ba-
terii akumulatorów, zasady obsługiwania i użytkowania zawarte
są w wydawnictwie pt. "Instrukcja o eksploatacji rozruszniko-
wych baterii akumulatorów ołowiowych 6CI9H-140M, 6CT-14OP,
12OT-7OM, 1201-70"
Rozruszniki-prądnice CP-10-1C służą dc zasilania odbiorników
energii elektrycznej i ładowania baterii akumulatorów podczas
pracy jako prądnice, przy pracującym silniku B-46-1 pojazdu
albo pracującym silniku agregatu wysokoprężnego, przy obrotach
nie mniejszych niż 800 obr/min.
Rozrusznik-prądnica CP-10-1C typu o obudowie zamkniętej,
o mooy 10 kWt z chłodzeniem powietrznym, nominalne obroty od
3Ó00 do 5750 obr/min* Rozrusznik-prądnica CP-10-1C silnika
B-46-1 zainstalowany jest na stożkowym reduktorze w przedziale
silnikowym, a rozrusznik-prądnica 01-10-10 agregatu wysoko-
prężnego - zainstalowany jest na reduktorze tego agregatu.
Samoczynny regulator P-1OTM—4c2 służy do automatycznego
włączania rozrusznika-prądnicy Cr-10-10, pracującego jako
prądnica do sieci pokładowej przy zwiększeniu napięcia o 0,2
wolt niż napięcie baterii akumulatorów; wyłączania rozruszni-
ka-prądnioy CP-IO-IC z sieci pokładowej przy prądzie zwrotnym
15~35 A; utrzymywania napięcia rozrusznika-prądnicy w grani-
cach 26,5 - 28-,5 wolt*
104
Regulację napięcia rozrusznika-prądnioy CT-IO-IC uzyskuje
się poprzez zmianę Jego prądu wzbudzania za pomocą tranzysto-
ra sterującego, wląozonego w obwód wzbudzania Jako opornika
zmiennego.
Samoczynny regulator P-1OTM-4C2 silnika B-46-1 i silnika
agregatu wysokoprężnego umieszczony jest na tylnej śolanie
przedziału kierowania.
Filtr 0-1OC służy do tłumienia zakłóceń radiowych, powodo-
wanych przez rozrusznik-prądnicę. Filtr $-10C, którego kadłub
z dwoma ekranowymi wyprowadzeniami wykonany jest z odlewu,
a wewnątrz rozmieszczone są elementy schematu elektrycznego.
Schemat elektryczny przyrządu jest to filtr Jednoprzewodowy
indukoyjno-pojeinnościowy w kształcie litery U, składającego
się z dławika z dwoma kondensatorami upływowymi. Prądy zmien-
ne wielkiej częstotliwości /zakłócenia/ nie są przepuszczane
przez dławik filtru do przewodów układu wyposażenia elektrycz-
nego, a kondensatory swobodnie przepuszczają Je, zwierając na
kadłub pojazdu, przez co .zapewnia ,się ochronę przed zakłóce-
niami radiowymi.
Filtry umocowane są w przedziale kierowania, na tyl-
nej ścianie kadłuba.
ODBIORNIKI ENERGII ELEKTRYCZNEJ
.«*»#»•»» iw**® «oa rap ips m» wn mw
Rozrusznik-prądnica CI-1O-1C /Ii/ w zakresie rozruszniko-
wym działa wraz z przekaźnikiem przełączającym PCIM0TM1
i przyrządami nyc-15P, 1110-15-20 i Bell -IM.
Przekaźnik PCIM0M1 rozrusznika-prądnioy służy do przełą-
czania obwodów rozrusznika-prądnicy oraz przełączania baterii
akumulatorów- z 24 wolt na 48 wolt podczas uruchamiania Silni-
ka. Konstrukcja przekaźnika PCB-1OM1 zabezpieczona Jest przed
kurzom i wilgocią,- wykonana Jest na nominalne napięcie 27 wolt
i umocowana jest w przedziale -tylnym pojazdu, obok baterii
akumulatorów.
Urządzenie rozruchowe nyC-151* rozrusznika służy do dwustop-
niowego włączania rozrusznika. Konstrukcja przyrządu jest
szczelna, jednoprzewodowa i dostosowana na nominalne napięci®
27 wolt. Urządzenie nyc-15P umocowane jest w przedziale kiero-
wania na tylnej ścianie pojazdu. Przyrząd automatyki koordyna-
105
cyjnej IIAC-.15-2C służy do automatycznej koordynacji przełącza
nia obwodów elektrycznych rozrusznika-prądnioy z przemieszcza
niom iulei napędu hydraulicznego mechanizmu pomocniczego.
Konstrukcja przyrządu jest szczelna, jednoprzewodowa, akra
nowana, przystosowana na nominalne napięcie zasilania 27 wolt
Przyrząd ma dodatkowe złącze 03, które umożliwia sprawdzanie
sprawności przyrządów zespołu rozruchowego. Urządzenie
IIAC-15~2C umocowane jest w przedziale kierowania, na prawej
ścianie pojazdu.
Zespół przełączania rozruchowego BCn-1M służy dó wyłącza-'
nia samoczynnego regulatora P-10111-402 /PPl/ i do włączania
uzwojenia bocznikowego CP-10-1C /w celu zwiększenia elektro-
magnetycznego strumienia wzbudzenia/ na czas uruchamiania sil-
nika B-46-1.
Konstrukcja przyrządu jest szczelna, jednoprzewodowa, przy
stosowana na napięcie “zasilania 27 wolt. Zespół BCII-1M umoco-
wany Jest w przedziale kierowania na tylnej ścianie pojazdu.
Zespół Boji unieruchamiania silnika służy do działania wraz
z elektromagnesem MOfl typu PM-6, nadajnikiem obrotomierza
typu i wskaźnikiem obrotomierza typu 13-4B służy do poda-
nia sygnału w celu automatycznego przerwania podania paliwa
/sygnału na włączenie elektromagnesu. PM-6/ w przypadku obro-
tów wału korbowego silnika w odwrotnym kierunku, przy czę-
stotliwości'obrotów tego wału przekraczającej 55Ó+15Ó obr/min
Zespół Eofl, umocowany jest na tylnej ścianie przedziału kie-
rowania, na prawo od samoczynnego regulatora PP2«
Rozrusznik CT-106/c/ albo rożrusznik-prądnica CP-IO-c /T2/
służący do rozruchu silnika zespołu wysokoprężnego.
Zespół Bi 1-5-201 uklądu 33R11-2.
Zespół zasilania B3 urządzenia PO-27.
Silniki elektryczne:
- MII-400 /MO/ pompy układu podgrzewania,^
- 2100 /MltT/ odśrodkowej pnmpy benzynowej, typu Bl?H-2 do
przetłaczania paliwa,
- MII-1 /Mdl/ pompy oleju typu M3H-3 do tłoczenia oleju pod
ciśnieniem do zespołów układu przekładniowego w czasie rozru-
chu silnika poprzez holowanie albo za pomocą rozrusznika-prąd-
nicy,
106
- 3^-25 /MH/ pompy 0DJZ,
- MB-42 /dwa/ wentylatorów elektrycznych kaloryferów 8K1 ,
igK2 układu ogrzewania.
Radiostacja P-123M 1 telefon wewnętrzny BTC. . '
Przekaźniki PHT-1 /PTM/, pYb-1 /EpYd/, ffTM3, ^B, są to
I zespoły przekaźników temperatury oleju i poziomu cieczy chłó-
i dzącej /wody/ z nadajnikami. Przekaźniki służą do automatycz-
nej kontroli temperatury oleju w układzie hydraulicznym' i po-
ziomu cieczy chłodzącej /wody/ w układzie chłodzenia silnika.
: Zadziałanie przekaźnika PTM następuje przy temperaturze oleju
w układzie hydraulicznym powyżej 60°C, przekaźnika EPyB sygna-
lizuje o obniżeniu się poziomu oieczy chłodzącej /wody/ w ukła
dzie chłodzenia silnika poniżej poziomu normalnego.
PHT-1 /PTM/ składa się z nadajnika temperatury i elektro-
nicznego przekaźnika. Zasada działania nadajnika przekaźnika
lOparta Jest na zmianie wartości oporności omowej opornika
/termietora/ przy zmianie wartości temperatury w danym środo-
wisku. Jako zasadę działania przekaźnika cieczy chłodzącej
/wody/ pYb-1 /BpJb/ w układzie chłodzenia przyjęto zmianę
przewodności między stykami końcówki nadajnika i jego kadłu-
bem w stanie suchym, jak również i w cieczy.
BpYD umocowany jest na przedniej ścianie przedziału napę-
dowego, a PTM na prawej ścianie przedziału agregatu wysoko-
prężnego.
Dwe. przełączniki tranzystorowe kompletne z cewkami zapło-
jnowymi /Bi 19/ i dwoma świecami żarowymi CH423 służącymi do
zapalania paliwa w układzie kotła podgrzewacza. Przyrządy te
są zamontowane na zespole zbiornika oleju i podgrzewacza
,/BmII /.
Ml i M2 - podgrzewacz paliwa i elektromagnesy kurków pali-
wa, które znajdują się w przedziale napędowym na zespole
zbiornika oleju i podgrzewacza /BmH/.
Dziewięć przyrządów obserwacyjnych THftO-lóO, z których dwa
mogą by6 wymieniane na przyrządy noktowizyjne TBHE-4B. Przy-
rządy obserwacyjne zainstalowane są w przedniej części prze-
działu kierowania i na włazach przedziału dla obsługi.
Dwa silniki elektryczne MC1, MC2 oczyszczaczy szkieł och-
ronnych CT-215 i dwa ogrzewacze szkieł ochronnych 0C1•i 0C2.
10?
Dwa elektrycznie zawory pneumatyczne "OJ” A&-O58 /9HK2/
toJT 1 /8M1/ układu rozruchu powietrznego silnika.
Dwa ogrzewacze 3T-32/032 TIB3B kaloryferów elektrycznych
8K1 i 2K2.
Solenoid Cy-1-24B-H/CT/ zamykania dopływu paliwa do układu
zasilania silnika agregatu wysokoprężnego.
Oświetlenie zewnętrzne i wewnętrznej
- trzy lampy oświetleniowe HMB-71 /JH-J0/ i lampa oświetl®-,
niowa KMCT-64 /JR1/ w przedziale kierowania, '
- cztery reflektory $M27 /JŃ, JS, M25/ oświetlenia pojaz-
du na zewnątrz,
- cztery lampy obrysowe rCT«-64-XJl/2l8, M9/ 1 T0T-64-KM/M12,
M13/ i cztery lampy sygnalizacyjne obrotu PCT-64-SM /MB, J®,
JI1O, 3111/,
- dwie lampy sygnalizacyjne sygnału "Stop" /m5, 117/ PCT-6M
. KM,
, ' i ..
- lampy oświetleniowe nMB-71 /M14-M16/w przedziale dla ob-
sługi, /Ml 7, Ml 8/ w przedziale napędowym i /JI26/ w lewym tyl-
nym przedziale pojazdu /bunkrze/, (
- dwa reflektory $r~125 /M19, M20/ do przyrządów noktowi-
zyjnych TBHE-4B,
- dwa sygnały dźwiękowe C3l4p /3q1» 3^3/ i tuba sygnałowa
P$24--64ai/3j//, l ’ .
- przekaźnik Pn6/MOM/ unieruchamiania silnika B-46-1.
PRZYRZĄDY POMOCNICZE
Pomocnicze wyposażenie elektryczne służy do ochrony przy-
rządów i kabli przed krótkimi zwarciami, podziału energii
elektrycznej płynącej ze źródeł do odbiorników, zapewnienia •
włączania i wyłączania odbiorników energii, kontroli działa-
nia wyposażenia elektrycznego, sygnalizacji i zapewnienia
' niezbędnych blokowań podczas pracy odbiorników energii elek-
trycznej .
Do pomocniczego wyposażenia elektrycznego zalicza się:
pulpit zasilania elektrycznego /nc/, pulpit kierowcy /KB/,
pulpit sterowania MA/nYM-i/, gniazdo uruchamiania silnika
z zewnątrz /PB3/, złącze do doładowywania baterii akumulatorów
prądami o. małym natężeniu /nMT/, dwa wyłączniki, akumulatorów
108
1.
/f>B-1, Sb-2/, cztery wyłączniki krańcowe włazów /KB1 . • .KB4/,
wyłącznik krańcowy napędu CP-10-1C układu rozruchu silnika
/KBÓ/, wyłącznik krańcowy zaworu wylotowego podgrzewacza /j(BK/,
wyłącznik krailcówy sygnału "Stop" /KB9/» szesnaście wyłączni-
ków krańcowych blokówań urządzenia 2aM /patrz rozdział 5 -
opis techniczny zespołu 1ó-o(52/.
Pulpit zasilania elektrycznego
/He/ służy do zabezpieczania obwodów elektrycznych wyposażenia
elektrycznego pojazdu przed krótkimi zwarciami i podziału
energii elektrycznej płynącej ze źródeł do odbiorników, jak
również kontroli sprawności obwodów zabezpieczenia#
Pulpit zasilania elektrycznego składa się z kadłuba /rys.58/
przedniej i tylnej pokrywy. Na dolnej powierzchni kadłuba umo-
cowane Jest osiem gniazd półzłączy, na kadłubie pod pokrywą 27
-.umocowane są: ABC, licznik godzin pracy silnika /CM9/ i cztery
bezpieczniki typu CJI. Na bocznej powierzchni wyprowadzone są
<trzy zaciski bezpieczników. Wewnątrz kadłuba, na wsporniku,
umocowane są cztery bezpieczniki i bocznik woltoasnperomierza.
Na płycie listwy umocowane są: Jeden przekaźnik PltC, dwa prze-
kaźniki P9H-33, sześć przekaźników typu PH3-22, zapewniające
'niezbędne przełączanie obwodów elektrycznych. Pulpit zasilania
elektrycznego /Re/ umocowany Jest w przedniej części przedzia-
łu kierowania.
Pulpit- kierowcy /RB/ służy do włączaniu
i wyłączania odbiorników energii elektrycznej w pojeździ®,
zapewnienia niezbędnej kolejności ich działania, do kontroli
działania różnych układów i sygnalizacji.
pulpit kierowcy /rys. 59/ składa się z kasety sterowania
/Ky/ i kasety, przyrządów /KB/, umocowanych w ogólnym kadłubie,
na którym zmontowane jest osiem gniazd półzłączy. Na ozółowych
listwach płyt kaset Ky i KII mocowane są przyciski, wyłączniki,
przełączniki, lampki sygnalizacyjne, lampki oświetlając® i na-
stępujące przyrządy kontrolno-pomiarowe:
- woltoamperomierz typu BA—540, Jest to przyrząd kombinowa-
ny służący do pomiaru natężenia prądu, napięcia w sieci elek-
trycznej pojazdu; skala woltoamperomierza 100-Ó-500 A i 0-30- B
/wolt/ z bocznikiem UIA-5^°»
- elektryczne manometry odległościowe do pomiaru ciśnienia'
oleju,
109
- w układzie smarowania silnika - manometr typu yi-15 ze
*>
skalą O...15 kG/om ,
- w układzie smarowania przekładni napędowej - manometr
typu yi-B ze skalą 0...5 kG/cm2,
- elektryczny termometr odległościowy - do odległościowego
pomiaru temperatury cieczy chłodzącej /wody/ w układzie chło-
dzenia i temperatury oleju w układzie smarowania silnika)
termometr typu 2TJ3-1 ze skalą 5Ó...l50OC,
- elektryczny drogomierz - dla pomiaru prędkości Jazdy
i określania przebytej drogi w kilometrach,
- elektryczny obrotomierz - dla ciągłego pomiaru liczby ob-
rotów walu korbowego silnika na minutę; obrotomierz typu T3-4B
ze skalą 0...4000 obr/min,
• paliworaierz typu MI36O ze skalą O...100 mkA służący do
odległościowego pomiaru ilości paliwa w zbiornikach układu za-
silania paliwem; skala przyrządu wyskalowańa jest w litrach.
W kasecie sterowania rozmieszczone są: płyta listwy, na
której umocowane Jest pięć przekaźników typu PHE-44, trzy prze-
kaźniki typu PBC-48B i Jeden przekaźnik typu PHE-31 zapewniają-
ce niezbędne przełączanie obwodów elektrycznych oraz płyta
z diodami do kontroli sprawności lamp sygnalizacyjnych.
W kasecie przyrządów rozmieszczone są: płyta oporników dła-
wiących w obwodach maskowania światła i płyta z diodami kont-
roli sprawności lamp sygnalizacyjnych.
Pulpit kierowcy umocowany jest w przedziale kierowania, na
lewej ścianie.
Pulpit Sterowania agregatem
wysokoprężnym służy do sterowania wyposażeniem
elektrycznym agregatu wysokoprężnego i do kontroli Jego pracy
i działania Jego układów.
Na czołowej płycie pulpitu /rys. 60/ są umocowane: klucz
uruchamiania silnika za pomocą rozrusznika i element kontrolny
żarzenia świec żarowych, wyłączniki i przełączniki, przycisk,
wskaźnik manometru elektrycznego, wskaźniki termometru i obro-
tomierza, licznik godzin pracy silnika agregatu wysokoprężnego^
a pod dodatkową pokrywą automaty ochrony sieci /A3C/ i prze-
łącznik wyboru zakresu rozruchu silnika agregatu wysokoprężne-
go za pomocą rozrusznika CT-106 albo rozrusznika-prądnicy
CP-10-1C /P2/, albo w sposób kombinowany /za pomocą jednego
1 drugiego jednooześnie/.
110
Rys. 5®* Pulpit zasilania elektrycz
- przekaźnik 8M-1-K; 2 - bezpiecznik CŁ2, JO wolt; 3 - bezpiecznik C
1 ~ V ^eZPiGCZnlk Cn-2» , -> - —v
2 *, P°kr?Ya’ 6 " płytka kontrolna A3C; 7 - licznik godzin pracy silnika
Tn-4OO; 10 - bezpiecznik WII-15O; 11 - bezpiecznik Mn-50; 12 - przekaźni
kaźnikn8MZ2°łcP6iLRiąC?a CUlPr48lT263r3; 15 - gniazdo półzłąoza CUipr28ll73r9
kaznik 8M-2-K, 18 - śruba; 19 - pokrywa; 20 - gniazdo MPH22-1; 21 - prz
23 - wtyczka CUJPI^8n263
Rys. 58. Pulpit zasilania elektrycznego /nc/:
bezpiecznik CFU2, 30 wolt; 3 - bezpiecznik Cn-10
it rolna A3C; 7 - licznik godzin pracy silnika, 228ąn-IIo; 8
[-150; 11 - bezpiecznik Kn—50; 12 - przekaźnik P3H—33; 13 - __________ t_________
’48n263r3; 15 - gniazdo półzlącza CUlPr28n73P9; 16 - gniazdo półzlącza lUP^8FI93r7;
19 -pokrywa; 20 - gniazdo MPH22-1; 21 - przekaźnik PII6-5; 22 - wtyczka łącząca
23 - wtyczka CUIpr^8n2ó3UI3
30 wolt; k - amortyzator An-3
— tabliczka; 9 — bez
gniazdo pólzłącza C1D
B 1 - 30A ”-24” B 2 - 10A ”-24” B 3 - 3OA3nEKTP0ncWOrPEB TOn/IWBA flBMfATEflfl B 4 - 15A (100)043 B 5 - 5A <MPb< flHB B 6 - 5A nOAOrPEBATMb B 7 - 10A BHyTPEHHEE U HAPWKHOE OCBEI^EHME B 8 - 5A 140114 ynPAB/lEHMfl M 3AnycKA B 9 - 1OA OMMCTKA CTEK0f1,0TKA4- KA MAC/IA •B10 - 5OA' B11 - 5OA > HArPEBATEJIM B12 - 5OA J B13 - 25A 3K1.3K2 B14 - 15A CBEMW B15 - 2A B16 - 2A (1PME0PH M BOZIC0ETKA B17 - 1OA P-123M BIB - 5A BIG B19 - 30A IWTAHME B3C,0HB,PTC B20 - 1OA 3B3.IMPI M ABAPUflHOE DCBEI4EHME B21 - 50A MAC/IOOPOKAMKA B22 - 15A TOOJlMBOnPOKAIKA B23 - 3OA MOTOP OBOfPEBA B24 - 5DA nWTAHME ZIPA B23 - 15A OBOrPEB CTEKO/l B26 - 5OA HAfHETATEnb B27 - 30A P03ETKA M3A
lortyzator An-3-9- ;
.iozka; 9 - bezpiecznik
Ło półzłącza CWPr36lI153P5j
icza UIP48ri93r7; 17 - prze-
tyczka łącząca PC 3.656.018CJI;
9
CMA3KA
CMA3KA KIT
-20
21
22
23
4
2
1112
80
rlAC/lOŁ
4o
16
we
>'/tWTEP
2
- nACAA
35
15
14
32 13
14
/W:
59. Pulpit kierowcy
30 29
nWBW.now noflorpE-
BOAbUi.CE. TODAMBA BATEAb
nptmkAi
Kr
CM®
13
14
?&MBQAA13
1113
1115
4
W4
IU6
noflOTPEEftipn/i. npnEOPbi
CBEHM KAAHAH
BK/lKHEHbl KDTAA
OBOFPEB
Wd! CTEKOA
BOAbl BDAA
HET ECTb
(WHCTKA (frAPbl
CIEKOAKAbUOMCBET
HP5A
Bk/WHATb n
rmt£-35‘
KBHTPDAb AAflH
16
17
19 CH^HAA
3AnycK
ODAMBD f^ACAD 3ADyCK
1~ KOMBMHMP
IB
TABAK
4>0HAPtf
HHE
BOłflyx
fecPOTH. OTKA.CS OTKA. SAfWCKC
♦APA CTOD CWH. Byk-CUPA
PBiytBEPKA HATHE
' TA TATEAb
MAAbJUCB CBEW BY
KWTPOAb nOADfPEBATE AR
M!W
25
nPOKPKA 3APSA.- PASPflfi
ono
CBEHA1
CBEMA2
no/jopp.TMzj
tjlPIOPnOflOD!
s.noAKWTOnxj
APEHAM.SAKft
26
1 ~ gniazdo półzłąoza CIffiPr48H263r3; 2 - gniazdo półzlącza CCjPT36ni53r5; 3 — wtyczka półzlącza CEPr48lI263E3? 4 «• przy*,
ciek K-4-1; 6 «• oświetlacz ĆB; 7 - wskaźnik paliwomienza; 8 - wskaźnik jedno strzałkowy y^-5» 9 — wskaźnik. 2Ty3-1|
10 - Wskaźnik jedno strzałkowy yl-5> _11 M wskaźnik obrotomierza T3— 4B: 12 - wskaźnik drogomierza CJ1-110; 13 - lampka
oświetlająca JM1-K; 14 - Żarówka CM28-1,5; 15 - lampka oświetlająca GMt-3? 16 - przełącznik T3-C; 17 — przełącznik
T1-C; 18 - przełącznik H2T-8; 19 - przełącznik H2T-2; 20 - bezpiecznik CII5 30 wolt) 21 — przycisk E-1-1; 22 - kaseta
z przyrządami; 23 - plomba 10/6,5; 24 - śruba; 25 - przełącznik II2T-6; 26 — kaseta sterownicza; 27— przełącznik
28 - przycisk zminiaturyzowany KM1-1; 29 - woltoamperosiierz BA-54D; 30 —• przycisk K-2-1; 31 - przełącznik
2T-10; 32 — lampka ĆM1*Ef 33 - pokrywa; 34 - przycisk K-3-1» 35 - kadłub
Rys. 60. Pulpit sterowania agregatem wysokoprężnym /£&/:
1 gniazdo półzłąoza CEPr6On5O» 3» 2» 18 - przełączniki II2T-B, 3 - A3C-2, 4 - A3C-20, 5 - A3C-5» 6 - podkładka 4.65p.O.5» 7 - śruba
M4x12.48.O19; 8 - wskaźnik jednostrzałkowy yl-15» 9 - lampka wskaźnikowa (JM1-3«HJin.2.424.O39Cn z żarówką CM28-1,5j 10 — wskaźnik przy-
rządu TM 1 3Mt 11 - wskaźnik 2Ty3-1t 12 - wskaźnik godzin praoy silnika 228nn-11; 13 - oświetlacz pionowy CB; l4 - śruba M5xl6.48.019j ,
15 — włącznik typu BK-316B świeo żarowych 1 rozrusznika; 16 - element kontrolny n^-51 świec żarowych; 17 - przycisk K-11 unieruchamia-
nia silnika; 18 - przełącznik II2T-8; 19 - przełącznik 2T-2; 20 - pokrywa pulpitu; 21 - śruba 803-80-175; 22 - przełącznik T1-C; 23-po-
krywa; 24 - kadłub pulpitu
I
Na bocznej ścianie pulpitu umocowane Jest gniazdo półzłą-
cza. Wewnątrz pulpitu umocowana Jest płyta zapewniająca nie-
zbędne przełączanie obwodów elektrycznych.
Pulpit sterowania agregatu wysokoprężnego umocowany Jest
w przedziale kierowania na lewej ścianie, nad pulpitem kie-
rowcy.
Wyłączniki krańcowe służą-do zapewnienia blokowań i sygna-
lizacji podczas pracy różnych układów pojazdu.
Wyłączniki baterii akumulatorów BE-4o4-1C /SB-1, BB-2/ słu-
żą do wyłączania baterii akumulatorów poprzez przerwanie ob-
wodu elektrycznego między zaciskiem minusowym baterii i kadłu-
bem pojazdu. Wyłącznik baterii akumulatorów umocowany jest na
dnie przedziału kierownika i przedziału obsługi, na lewej
ścianie.
Gniazdo uruchamiania z zewnątrz /PB3/ służy do podłączenia
do sieci pokładowej pojazdu źródła energii elektrycznej, znaj-
dującego się poza pojazdem /baterie akumulatorów innego pojaz-
du, oddzielne baterie akumulatorów albo też innego źródła
prądu stałego/ w razie potrzeby rozruchu silnika B-46-1 i sil-
nika agregatu wysokoprężnego z obcego źródła energii elektrycz-
nej. Gniazdo uruchamiania z zewnątrz może służyć do podłącze-
nia źródła energii elektrycznej w celu podładowywania baterii
akumulatorów pojazdu albo też do podłączenia do sieci pokłado-
wej zasilania innego pojazdu względnie stendu. Gniazdo uru-
chamiania z zewnątrz umocowane jest w przedziale dla obsługi,
na lewej, ścianie nad kaloryferem.
DZIAŁANIE WYPOSAŻENIA ELEKTRYCZNEGO
Przygotowanie do działania elementów ogólnego wyposażenia
elektrycznego uzyskuje się przez wprowadzenie układu Sieci
elektrycznej pojazdu do położenia wyjściowego:
- bezpieczniki na pulpicie zasilania elektrycznego /nc/ są
sprawne i włożone na swoje miejsca,
- automaty ochrony sieci /A3C/ na pulpicie zasilania elek-
trycznego 1 na pulpicie sterowania /itySA/ są włączone,
- wyłączniki 1 przełączniki na pulpicie kierowcy /nB/ i na
pulpicie sterowania znajdują się w położeniu wyłączonym.
m
Po włączeniu wyłącznika baterii akumulatorów /UE/ zasila-
nie elektryczne z /rys. 61 -arkusz I3/'poprzez
KC-KJI1 /rys. 66 - arkusz 6/, HC-KJl/3 /rys. 64 -arkusz 4/,
podawane jest na szynę zbiorczą Jednocześnie w obudowie
PCP-KJI/+1 /rys. 61 -arkusz 1/ poprzez nAC~E2/6, 4, uzwojenie
HAC-P4, 0AC-A4, IIAC-R1 , R2, IlAC-mi/J, PCP-O/C, P1/KJI/HC,
kadłub, zadziała HAC-P4, a na obwodzie FCT.-K /+1 , HyC-O/1 , Z,
i/., 6, H.S.K*’5 nyC-PB, poprzez uzwojenie nyC-P2„ nyc-^,
nyc~R8, R7, nyc-m/11, 13, 14, 15, pcp-kji/ct, pi-kh/hc, kadłub,
zadziała nyc-P2 H.O.K. IlAC-PŹ przygotowują obwód włączania
IIAC-P1, a H.O.K* nyC-P2 przygotowują obwód włączania nyę-K2.
Uruchamianie silnika B-46-1 za pomocą rozrusznika-prądnioy
Szl2il2_Z£lZ
Przełącznik Ky-Bl znajduje się w położeniu CTAPTEP. Po
wciśnięciu przycisku Ky-KH3 SAnyCK zasilanie elektryczne pły-
nie z nc~B8 poprzez styki przycisku Ky-KH3/4 - 1, styki prze-
łącznika Ky-B1/1-5» styki przełącznika Ky-B2/1~5, styk łącz-
nika HAO-IiH/15, H.O.K. TIAC-P4 podawane jest na uzwojenie
stycznika IIAC-PI poprzez H.O.K* stycznika HAC-P1 włączany jest
MCII, który zapewnia działanie układu hydraulicznego włączania
rozrusznika.
Jednocześnie poprzez styki przycisku KJT-KH3/4-1"+B podawane
jest zasilanie na uzwojenie przekaźnika Ky-P6, który zadziała
i jednym swoim H.O.K. Ky~P6/2~3 podaj© zasilanie na uzwojenie
przekaźnika IIC-P2, który swoimi H.O.K. nc-P2/21-4l włącza MIIT,
a drugim swoim H.O.K. KJT-P6/5-6 podaje zasilanie na uzwojenie
przekaźnika IIC-P1, który zadziała i swoim H.O.K. RC-21-41
włącza -MnM.
Oprócz tego poprzez nAC-DH/4 dioda JJ12 podaje zasilanie na
PB i H.O..K. IIAC-Pó. Pó zadziałaniu PB /poprzez 1, 5*«-3c/ za—,
silanie poprzez diodę 7(8, H.O.K. PB podawane jest na uzwojenia
HAC-Pó i poprzez H.O.K. nA0~P6, nAC-ml/5, ECn-IS/6, ECJI-«1 po-
dawane jest zasilanie na Bcn-P1, H.3.K. BCH-P1/11-21, 13-23
wyłącza samoczynny regulator /PP1/, a H.O.K. Ecn-PI/12-22
^Taki zapis dotyczy tylko rysunków 61 - arkusz 1 do 66 -
arkusz 6 umieszczonych w tekście /sir. 112-131/ oraz schema-
tów elektrycznych tych rysunków,
* *H.3.K. - normalnie zwarte styki,
«0.K. - normalnie rozwarte styki.
112
podawane Jest nasilani,® na nadajnik położenia KBó. Jednoczeź-
nie poprzez H.3.K. HAC— 101/10, nyC—m/8, uzwojenie HyC~K2,
H.O.K. nyc-P2, kadłub włącznika nyc-K2, H.O.K. Hyc-K2 włącza
pierwszy stopień /i/ rozruchu, włączając, baterie akumulatorów
Bl-ElV i rozrusznik-prądnicę Tl w obwodzie: PCT-K013/+1 ,
nyc-m/t, 2, 4, 6, h.o.k. nyc-K2, nyc-mo, nyc-m/11, 13, 14,
15, PCT-KJI /CT, T1-KJI/HC, kadłub. Zespół styku nyc-K2 podaje'
zasilanie na przekaźnik czasowy nyĆ*PB, który określa ozas .
działania pierwszego /!/ stopnia rozruchu, Jak również po-
przez nyc-ia/3, nA.C-m/1,3 na IUC-P5, H.O.K. ITAOP5 przygotowu-
jąc tym samym obwód wyłączania HAC~P4. Jednocześnie podawane
Jest zasilanie poprzez HAC-012/^, 6, H.O.K. P5 na HAC-P2.
Zadziała IIAC-P2 poprzez IUC-IH2/4, 6, H.O.K. HAC-P1, H.O.K.
HAC-P2, nAC-M2/3 podawane Jest zasilanie na uzwojenie wzbudze-
nia Tl.
Po zadziałaniu nadajnika mechanizmu pomocniczego układu
hydraulicznego KBó zwiera się obwód; H.O.K. KBÓ, HAC-WS/16,
H.O.K. HAC-P5, H.8.K HAC-P3, HAC-JD, IIAC-R1, R2, W’łC-EII/3,
PCT-K3I /CT, T1-KJI/HC, kadłub. Przy tym potencjały na wyprowa-
dzeniach. uzwojenia RAC-P4 wyrównują się i HAC-pU wyłącza się.
Jednocześnie z ItAC-lHl/ló poprzez HAC-JĘ2, HAC-R3, HAC-I02/1, 2,
uzwojenie PCT, kadłub, napięcie podawane Jest na uzwęjenie
HAC-P3, co przy istnieniu HAC-A5, A& uniemożliwia zadziałanie
HAC-P3, H.3.K. IIAC-P4 i podają napięcie z HAC-Wl/15 poprzez
IIAC-S3 Ma HAC-R1, R2*.., zapewniając tym samym samoblokowatii®
HAC-P^ł w położeniu wyłączonym. Inn© H.O.K. ijAOPfe przerywają
obwód zasilania stycznika HAC—Pt. H.O.K. flAC-PI pobiera zasi-
lanie z MCII, a H. 3.K. IUC-P1 przygotowuje obwód włączenia PCT.
W przekaźniku czasowym nyc-PB napięcie podawane jest do dziel-
nika napięcia nyc-P1, B.4 i czas wyznaczający łańcuchowi
nyC-Cl, R2, R3. W miarę naładowania HyC-C1 napięcie na bazie
tranzystora Tl obniża się do wartości napięcia na środkowym
punkcie dzielnika nyC-RI, R4, tranzystory T1‘, T2 lawinowo
otwierają się i napięcie podawane Jest do nyc-P1. Styk prze-
rzutowy nyc-PB przekaźnika czasowego pobiera napięcie z nyO~P2
1 poprzez nyc-$1 stwarza obwód dla prądu, eamoindćkoji podczas
przerwania obwodu zasilania Iiyc-K2 H.O.K. nyC-P2» Prąd samo-
indukcji, przepływający przez uzwojenie nyC-K2, utrzymuje go
H3
przed zwolnieniem na czas- równy indUkoyjnośoi uzwo jenia
twornika rozrusznika-prądnicy FI. Jednocześnie H.3.K. nyc-R7,
R8, co uniemożliwia zadziałanie nyc-P2 do zwolnienia Ky-KU3-
"SAnyCK” , Inny H.8.K. nyC-P2 podłąoza do bazy tranzystora
nyc-T1 kondensator nyo-C2, wskutek czego tranzystory nyC-T1,
12 zamykają się i przekaźnik nyC-P1 zwalnia. Po przełączeniu
styku przerzutowego nyC-PB stycznik Hyć-K2 pozostajo włączony*-
tj. utrzymywany za pomooą prądu poprzez nyC-fl1, nyC-RÓ,
nyc-ni/11, 13, 14,15, pcf-kk/óf, fi-kji/hc, kadłub, a nyc-p2
nie włącza się, mając Jednakowe potencjały na wyprowadzeniach
uzwojenia, H.O.K. nyC-K3 poprzez nyC-lH/5, .9, nAC-B11/7, 11,
H.3.K. 11AG-P1, HACMS2/1, 2, podaje zasilanie na uzwojenie PCF.
Przekaźnik PCF przełącza baterie akumulatorów na napięcie
+48 wolt i włącza rozrusznik-prądnicę /FI/ na drugi /li/ sto-
pień rozruchu silnika* Napięcie +48 wolt przepływając przez
nyc-A1 jest on zamykany, włączając stycznik nyC-K2. H.O.K.
nyo-K2 przerywa obwód opornika rozruchowego iiyC-RIO i wyłącza
zasilanie przekaźnika czasowego. Zasilanie przekaźnika PCF
przepływa po obwodzie: PCF-O/CF, nyc-D/11, 13, 1^, 15,
nyc-Rio, h.o.k. nyc~K3, nyo-m/5, 9, nAC-mi/7, 11, h.b.k.
ItAC-PI, HAG-BI2/1, 2, Uzwojenie PCF, kadłub. Jeżeli silnik
został uruchomiony, to rozrusznik-prądnioa./Fi/ zostaje wyłą*
ozony po zwolnieniu przycisku KH3, ponieważ zostaje przerwany
dopływ zasilania przyrządów IĘTC-15P. Przekaźnik IŁAC-P4 nie
włącza się, ponieważ wyprowadzenia uzwojenia prasy pracującym
Fi mają równe potencjały. Przez .to .zapewnia się niemożliwość/ ;
włączenia MCII przy pracującym silniku B-46-1. Przerwanie rozru-
chu można dokonać również poprzez Ky-KH3»
W czasie działania rozruchu jest możliwe, że przekaźnik
czasowy nyC-PB wyda sygnał na włączenie drugiego /li/ stopnia
. rozruchu wcześniej niż zadziała'nadajnik Kh6. W tym przypadku
działanie układu następuje w następujący sposób. Napięcie
z. nyc-m/5, 9, podawane jest na uzwojenie HAC-P3 po obwodzie:
nyC-BI/5, 9, IUC-Ifl/7, 11, H.O.K. IŁAC-P4, IIAC-Bó, uzwojenie •
IIAC-P3, AC-R3, IIAC—EI2/1, 2, uzwojenie POF, kadłub. Następuje
zadziałanie IŁAę~P3 i ustalany jest na samoczynny podchwyt
z. Ky-KH3 poprzez nAC-IDl/4, H.O.K. IIAC-Pó, P3 i IŁAC-S5. Jedno-
cześnie H.8.K. RAC-P3 przerywają obwód wyłączenia HAC-P4 i obi-
114
wód zasilania przyrządu HYc-ISJ?. Stycznik. Iiyc-K2 pierwszego
/!/ stopnia rozruohu zośtaję Wyłączony 1 swoim zespołem stycz-
nika pobieza zasilanie, z Iiyc-PD 1 HAC-P5* Silnik napędu roz-
rusznika /MCn/ kontynuuje działanie. Po zadziałaniu nadajnika
KB6 podawane Jest napięcie poprzez IlAC-DII/16, Hń.C-7(2 na opor-
nik regulowany /rezystor/ HAC-H3. Na wyprowadzeniach uzwoje-
nia HAC-P3 powstają równe potencjały i one są wyłączane, prze-
rywając samoczynny podchwyt, zamykając obwód wyłączania prze-
kaźnika HAC-P4. Przyrząd IĘTC-15P ponownie zadziała, włączając
prąd pierwszego /i/ stopnia rozruchu i włącza przekaźnik
HAC-P5- H.O.K. HAC-P5 wyłącza HAC-P4, a drugi H.O.K* włącza
RAC-P2 i dalszy proces następuje w sposób opisany wyżej.
Przy niepracującym silniku możliwe Jest włączenie MCH asa
pomocą wyłącznika Ky-B2 SARyCK C ByKCKPA. W tym przypadku
następuje zadziałanie IIAC-PI i jego H.O.K* podają zasilanie
do MCH. Pozostałe elementy układu nie działają.
Podczas pracy silnika zasilanie odbiorników następuje
z rozrusznika-prądnicy /Tl/ /rys. 61 -arkusz 1/ w obwodzie;
pi-o/h, ppi-KJi/+reń, PP1-KJI/+B, $1, nc-Kji/1, nc-npt, szyna
zbiorcza "+n.
Doładowywanie baterii akumulatorów Bl-BlV następuje w ob-
wodzie; od rozrusznika-prądnicy PI - szyna zbiorcza "+"
/rys. 64 - arkusz 4/, bocznik TIC-MH, nc-KM/3, ECV /rys. 61 —
arkusz 1/, bB, kadłub; z rozrusznika-prądnicy J?2; KC-KJS/ł
/rys. 66-arkusz 6/, Bill /rys. 61 - arkusz i/, bB, kadłub.
Rozruch kombinowany
Po ustawieniu przełącznika Ky-B1 BATiyCK w położenie KOM-
BmHMP. i wciśnięcie przycisku Ky-KH3 układ rozruchu rozrusz-
nikiem działa również w sposób opisany wyżej, jednak równocześł
nie z włączeniem PCP zasilanie z obwodu HAC-IB2/1, 2, PH8/31,
Ky-Bl/2-6, Ky-m/a7 podawane je t dp elektromagnesu Zaworu roz-
ruchu powietrznego 3M1 1 następuje rozruch kombinowany.
115
Odpompowywani® oleju ze skrzyni biegów /KB/
Po włączeniu przełącznika Ky-2 BAliyCK C EyKCMPA-OTKABKA
MAC^A H3 KU w położenie OTKABKA MACJIA M3 Kn zasilanie ze sty-
ku Ky-B2/2-6 płynie na uzwojenie przekaźnika nC-P8( H.O.K.,
które podaj® zasilanie do elektromagnesu suwaka BM2 /rys. 65 —
arkusz 5/, który włączając się zapewnia podczas pracy silnika
odpompowywanie oleju ze skrzyni biegów /KR/ do obudowy /kar-
tem/ reduktora stożkowego, jednocześnie H.3.K. IIC-P8 /rys.61.
arkusz 1/ pobiera zasilanie ze styków 1, 2 samoczynnego regu-
latora P-1OTM-4C2.
Przepompowywanie oleju
rara eń> imisWśsłsatrai w rara ®>łw»
Po wciśnięciu przycisku Ky-KH2 MACJIO następuje zadziałanie
nc-P1 i swoim H.0.K.nC-P1/21-4l podaje zasilanie z ABC HC-B21
do silnika odpompowywania oleju /MHM/. Następuje podpompowywa-
nie oleju, podtłaozanie oleju dó układu*
Po zwolnieniu przycisku Ky-KH2 przerwane zostaje zasilanie
z nC-Pi i H.O.K. nC-P1/21-4l przerywa obwód zasilania MlM.
Przepompowywanie paliwa
Po wciśnięciu przycisku Ky-KH1 TOBJIKBO następuje zadziała-
nie HC-P2 i swoim H.O.K. HC-P2/21-41 podawane jest.zasilanie
z ABC HC-B22 dc silnika elektrycznego przepompowywania paliwa
/HUT/. Następuje przepompowywanie /przetłaczanie/ paliwa.
Po zwolnieniu przycisku Ky-KH1 przerywane jest zasilanie
ź HC-P2 i H.O.K. IIC-P2/21-41 następuje przerwanie obwodu za-
silania MIT.
Rozruch powietrzny
«<» era «««*» W *»«<«> fes»esn «t» era
Przełącznik Ky-B1 BAliyCK ustawiony jest w położeniu BOB^yK.
Po wciśnięciu przycisku Ky-KH3 zasilanie z Ky-KH3/1-4 płynie
przbz Ky~B1/1-3f KJMBl/a?, nB-W5/l2 do elektromagnesu zaworu
rozruchu powietrznego BRK-1, otwierając butlę ze sprężonym
powietrzem do rozruchu silnika B-46-1. '
Jednocześnie ze styku przycisku Ky-KH3/^-1"+* podawane jest
do uzwojenia przekaźnika Ky-Pó, który zadziała i swoim H.O.K.
podaje zasilanie do uzwojenia przekaźnika HC-P1, HC-P2, który
po zadziałaniu swoim H.O.K. podaje zasilanie do MIM i MITT.
116
per
----—-—~Ł-»
j|_ó 103
108
KvWPt1 (rjp)iUG/n Arkusza Strefa 10 B
"".... .......................
, pna^Sy,
Ł^l 11^ł Pjt8/6
Strefa 1B
Ś
o
SPSrt
„ (nnma
Arkusz s strefo*
a
Rys. 61. Ideowy schemat wyposażenia elekti
schomąt wyposażenia elektrycznego podwozia
Po zwolnieniu przycisku KX-KHJ przerywa się zasilanie z 3JM1
do MHM 1 MIIT.
Kocioł podgrzewacza
Po ustawieniu przełącznika Ky~B4 /rys. 62 - arkusz 2/ BHKJI.-
-nPO2?yB HE MEHEE 60 CEK.-nOfl,OI’PEBATEJII> w poło stenie II 07(01 PEDA-
TEJIŁ zasilanie z IIC-BÓ poprzez H.3.K. przekaźnika I1C-P9/8-9
styki łącznika /nc/ui8/10, /IIB/UI4/1O, /Ky/HI2/a6, styk przełącz-
nika Ky-B4/2-6, poprzez diodę Ky-7(2, styki łącznika /Ky/lD4/a3,
/nB/n2/2, PUl/2, Emb/2 podawane jest do uzwojenia elektromagne-
su 9M1 /podanie paliwa/, poprzez następne styki przełącznika
Ky-B4/1-5 podawane Jest zasilanie do uzwojenia przekaźnika
Ky~P8, który swoimi stykami przygotowuje obwody sprawdzania.
Jednocześnie zasilanie ze etyku przełącznika Ky-B4/1-5 po-
przez diodę Ky-31, styki łąozników /Ky/Ufc/aó, /HB/III2/15,
EmII/8 podawane Jest do uzwojenia elektromagnesu 3M2 /kurek
spustowy/ i poprzez styki łączników /Ky/l&1/a4, /nB/Dli/3,
/nc/HJ7/3 do uzwojenia przekaźnika IIC-P3, który po zadziałaniu
swoim H.O.K. IIC-P3/21-41 podaje zasilanie z HC-B23, poprzez
styki łąozników /nc/IHó/5, 11, PII8/17, 26, PHI 5, łącznik MO
do silnika elektrycznego ogrzewania /MO/.
Jednocześnie poprzez styki przełącznika Ky-B4/2-6, poprzez
diodę Ky-fl21, styki przycisku Ky-KHl/3-2, styki łąozników
/Ky/HH/3, /nB/m/2, /nc/W7/2 podawane jest zasilanie do prze-
kaźnika HO—P2, który po zadziałaniu swoim H.O.K. HC-P2/21-41
podaje zasilanie z XIC-B22 poprzez styki łączników /nc/m6/3,
Pn8/22, łącznik MIIT dó silnika elektrycznego podtłaczania pa-
liwa /Mirr/.
Jednocześnie zasilanie ze styku przełącznika Ky-B4/1-6 po-
dawane Jest do Uzwojenia przekaźnika Ky-P10, który po zadzia-
łaniu swoim H.O.K przełącza mikroamperomierz miernika poziomu
paliwa na zakres sprawdzania płomienia kotła podgrzewacza.
W czasie utrzymywania przełącznika Ky-B3 TIOTIOllEB T0IDM3A-
CBEnK w położenie CBEW zasilanie Z IIC-BÓ poprzez H.3-K. prze-
kaźnik IIC-P9/8-9, styki łączników /nc/Dl8/1O, /HŁi/uA/lO,
/Ky/IH2/a6, styki przełącznika Ky-B3/1-5 podawane do uzwojenia
przekaźnika Ky-P9, który po zadziałaniu swoim H.O.K podaje
z IIK-B14 poprzez styki łączników /nC/ffi8/23, 24, /nB/nA/23, 24,
117
/Ky/ffl2/a9, c3, 05, 06, H.O.K. KJT-P9/21-41, KJP9/22-A2, styki
łączników /Ky/ffl4/a8, 08, o9, CIO, /nB/i&2/7, /nB/ffl2/9, Pnl/8,
PB1/9, EMJI/5, 10 do zaoisku fi cewek zapłonowych. 7K1, KT2,
a na pulpioie kierowcy /BB/ zapala się lampka KB-7115 CBE^H,
a poprzez etyki przełącznika Ky-B3/2~4, 6, styki łączników
/Ky/niU/cJj /IIB/ini/13, /IIC/iIl7/13 zasilanie podawane jest do
uzwojenia przekaźnika HC-P6, który po zadziałaniu swoim H.O.K.
HC-P6/21-42 22-22 podaje zasilanie poprzez styki łączników
/TIC/ 6/10, 16, HPl4, PT11/7, 10, EMI/9, 12, do ogrzewacza elek-
trycznego.
Kocioł podgrzewacza zaczyna działać* Działanie podgrzewa-
cza może być sprawdzane /kontrolowane/ za pomocą mikroampero-
mierza wskaźnika poziomu paliwa. Po zwolnieniu przełącznika
Ky-B3 przerwane zostaje zasilanie cewek TK1, TK2 i podgrzewa-
cza elektrycznego, a na pulpicie gaśnie lampka KIWI15 CBEUM.
Po ustawieniu przełącznika Ky~B4 w położenie IIPOJiyB HE
MEHEE 60 CEK. przerwane zostaje zasilanie elektromagnesu 8M1,
oraz silnika podttaczania paliwa MIT. Następuje teraz przedmu-
chiwanie kotła podgrzewacza.
Po ustawieniu przełącznika Ky-B4 w położenie BŁJKJI. przerwa-
ne zostaje zasilanie elektromagnesu BM2 i silnika elektryczne-
go ogrzewania MO oraz uzwojenia przekaźnika Ky-P8, który zwal-
nia a swoim H.8.K. podłącza nadajnik paliwomierza do wskaźnika,
następnie swoim H.O.K. wyłącza czujnik optyczny od mikroampe-
romierza wskaźnika paliwomierza. Działanie kotła podgrzewacza
jest zakończone*
Na pulpioie kierowcy /nB/ znajduje się przełącznik Ky-B12
i przycisk Ky-KH8 KOHTROJIB nOBOPPEBATEJIH, za pomocą którego '
można sprawdzać obwody elektryczne podgrzewacza zarówno w cza-
sie praoy kotła podgrzewacza, jak też przy niepracującym kotle.
Sprawdzanie obwodów elektrycznych przy nie-
pracującym podgrzewaczu.
Przy niepracującym podgrzewaczu przekaźnik Ky-P8 nie działa.
Przełącznik KJ-B12 ustawia się w jedno ze sprawdzanych położeń
i wciskając przycisk KJ-KH8, przy tym na pulpicie kierowoy
W każdym ze sprawdzanych położeń zapala się lampka Ky-J11, '
która sygnalizuje, że sieć elektryczna elementów wykonawczych
jest sprawna.
118'
8
7
nc-pz
41
,nOĄOrPEaATMb"
TOn/IMBOHPOKAMKA"
fi
tr>
KM-B4
nPOAMB.HE MEHEE
60. CEK."
6 j KM "PB
nC*B22
HDAOFPEBATE/lb
c
£
K9-A21
1 g
N
<n
A
\ K9-P10/6 5tref0.Ł
co
£
<5
s
KM-B3
O
3
nc-pG
ky-pa
< 5 i
KW-P9
K9-A1
3
nc-ps
K9-A22
28
29
< r—
50.. V«y-A2
(Ky)ujl/C2 „rwor
....... ».»>
Strefa 6A
(KW)dl-l/C3 „NOTOF
Słrefti8A
(Kj^ŁUl/CI „I70AK
SlrefaBA
. „flPEH
_______________>tnoA
jRys. 62. Ideowy schemat wyposażeń:
5
,tO
"S
CBEMW
u>
a
<o
<n
I
O
(A ,C
3 £
< K
Cm
Sr
3
£
\nC-B14
V
u
o)
3
f
zn
X
nc-PB
km-pb
41
42
4
5
aamoa
«n
N
£J
to
3
KM-P8
6 j.
£
22 21
nop.AMATonn.*’ 3
cr •
5c
(Ky)UJ4/A3 ^CBFHA 2
Krr/116 3'Sfrefc^"
(Ky)UJ4/C1 _ CBEMA. 1
'O
„MS
?3“
Ą.
tD
o
8!
55
a
oj
a
Ky-i<n
oj
E
CM
a
fe
s
kn-/ii5
cn
KM-A1
Strefo 6A "'O
W1£L „motop noAorp * .6
Sfrefti8A (K^tW/gl ..nOAKAM-Tonn." *5,
Strefa 6 A „APEHAtK SAKR" A
Al
\K9~PS
<42
\KM-P9
Kn-Ag^
....———#»
Ąrkusz5StrejW8
cji>4
3
a
s4*
et gj
CEEW
co
?y schemat wyposażenia elektrycznego podwozia
Na przykład, przy ustawieniu przełącznika Ky~B12 w powoże-
nie noAorp. TOnUMBA i wciśnięciu przycisku Ky-KH8 na pulpicie
kierowcy zapala się lampka Ky-ŚI, której zasilanie podawane
Jest w obwodzie: szyna zbiorcza +, automat ochrony sieci
HC-B3, styki łąozników /nc/m8/6, /HB/DlW, /Ky/D12/C9, H.3.K.
przekaźnik Ky-P8/1-2, lampka Ky-Kt, styki przycisku Ky-KH8/2-1,
styki przełącznika Ky-B12/9-7, styki łączników /Ky/lHl/C2,
. /nB/mi/16, /nc/ni7/łó, /nc/mó/6, bpi4, pih/7, w, Emh/9, 12,
silnik elektryczny, kadłub. ...
Przysnastawie przełącznika Ky-B12 w położenie MOTOP nOJtOBP.
i wciśnięciu przycisku Ky-KH8 na pulpicie kierowcy zapala się
lampka Ky-KI, której zasilani®, podawane Jest w obwodzie:
szyna zbiorcza +, automat ochrony-sieci HC-B3, styki łączni-
ków /nc/m8/6, /nB/m^/ó, Ay/ffl2/C9> H.8.K. przekaźnika
Ky-P8/1-2, lampka Ky~JI1, styki przycisku Ky-KH8/2-1, styki
przełącznika Ky~B12/9-6, styki łączników /Ky/lU1/C3, /HB/ffll/12,
/BC/HI7/12, /nC/ffló/5, 11, PII8/17, 26, PB15, MO/1-MO/4 - kadłub.
Sprawdzanie obwodów elektrycznych przy', p r a-
c u J ą o y m kotle' podgrzewacza.
Przy pracującym kotle następuje zadziałanie przekaźnika
KJ-P8, który przygotowuje obwód.lampki i przełącznika do spraw-
dzania obwodów elektrycznych podczas pracy.
Przełącznik KJT-B12 kolejno ustawia "się w. Jedno ze sprawdzą! ,
nyoh położeń i wciskając przycisk Ky-KH8, przy tym na pulpicie .
kierowcy w każdym z położeń zapala się lampka Ky-JI1, która
sygnalizuje o tym, że.podawaną Jest zasilanie do elementów wy-
konawczych.
Na przykład, przy ustawianiu przełącznika Ky-B12.w położe-
nie ^PEHAM 8AKP. i wciśnięciu przycisku Ky-KH8 na pulpicie
kierowcy zapala się lampka Ky-JJ1, której zasilanie podawane
jest w obwodzie HO-B6, H.3.K. przekaźnik ńC-P9, styki łączni--,
ków /nc/m8/io, /nB/m4/lO, /Ky/fitó/aó,- styki przełącznika
Ky-B4/1-5, dioda Ky-fl1, styk przełącznika Ky-B12/4-9, styki •
przycisku Ky-KH8/1-2, lampka Ky-JI1, H.O.K. przekaźnik Ky-P8/2-3,
kadłub.
i9
Układ ochrony
Zasilanie układu 10-27 dokonuje się z A30 IIC-B4 /rys. 63-
arkusz 3/ poprzez B11-4/10, a zasilanie układu 33IJ11-2O bez-
pieczników nc~np5 i nc-npó.
Położenie wyjściowe elementów Układu ochronys dmuchawa $By
Jest wyłączona, zawór filtru $By jest otwarty, trzy.butle na-
pełnione mieszaniną do gaszenia pożaru, a ładunki wybuchowe
nil...nió i termozwieraozy TJ(1...TJ[6 są sprawne.
Sygnał "A" z pulpitu pomiarowego Bi układu pO-27 jest poda-
wany do Układu wyposażenia elektrycznego przez zespół £11-5“
-2C1 i z Eli— 1113/1, E11-HI3/2 i E11-DI1/42.
Na sygnał ze styku E11-IU3/1:
- następuje zadziałanie przekaźnika. gy-P4 i swoim H.3.K.
Ky-pJł/2-3 przerywa obwody włączania IIC-P4 elektrycznego zaworu
pneumatycznego, zaworu filtru $By /8IK2/,
- jeżeli był włączony zakres wentylacji tj. Ky-B8 był włą-
czony w położenie HAPHETATE3T&, to H.O.K. HC-P4/21-41 przerywa
zasilanie dmuchawy (jBy/MH/ i zostaje unieruchomiona, zawór
filtru $By zostaje otwarty,
- przy pracującym silniku agregatu wysokoprężnego następuje
zadziałanie przekaźnika H-P3 /rys. 66 - arkusz 6/ i swoim H.O.K. ’
n-P3/3-2 podaje zasilanie z A30 nyflA.-B6 do nyflA-P2, który
swoim H.O.K. nj7lA-P2/10-20 włącza automatyczne urządzenie Stop
silnika agregatu wysokoprężnego /CT/, przy tym silnik ten
zostaje unieruchomiony.
Na sygnał ze styku Bl1-H3/2s
- następuje zadziałanie przekaźnika Ky-P3 i zapala się
lampka Ky~Jl8 OPE.,
- H.O.K. Ky-P3/^-5 przygotowuje obwód włączania IIC-P4,
a styk przerzutowy Ky-P3/1-2-3 przerywa obwód włączania
91102 i przygotowuje włączenie lampki Ky-Jl6
Na sygnał ze styku El 1 —[H1/42 podawane jest zasilanie do
przekaźnika MO/J i następuje unieruchomienie silnika.
Po upływie 30...50 sekund od chwili pojawienia się sygnału
"A,f z układu PO-27 następuje przerwanie dopływu zasilania
z £11-IO/1 i Eli-1111/42 - układ elektryczny przechodzi na za-
kres pracy OPE.
120
63
Rys. 63. Ideowy schemat wyposażeni*
• ’2 x\,nno‘'’nA3>'
nc-np5
(nc)Lug/7
arkusz4 Strvfa46A
K/)UJ2-
• B10
S«
E
c
” «
S5
2»
i
—LArpEr."
- riKV"KH6
gr-^~
ky
2
KkT
NPtó
c
(Ky)ŁU3/p fKn)U12/B<
Itai TA 2 TAS TA4 TA 5 TAG
<•£>
4
w
«
a
। z^6
ia
Źf
«& T 33
M U42
cc
pq LU 3
<
n oTSP «n
E'ojg c rf>
tOSjyYy B.V
1 y***
X
£
3
M
a
2
Sc
to
3
O
tn
3
o
CM
D
3
Kł
Cm
y
<U
<n
3
SC
c
£Q
W
v
e
CS)
«
S.
fi!
4-
<n
<n
C\| «~N
• *T-
3
£
<3
CJ
a.
N
«ł
3
if
ct
o
ą
«)
E
<3
E
CU
sę
CU
o
X
<n
N
nG-p\
t
kHG
7=A
»
1
2
o
10
1
K!
I2
Ks
ku
3
&
»V
<r
3
<-*
tfl
c
f ?
3
Ǥ
3
Y
Sc
A
*n
<0
CM
3
3
ta
IQ
24 ’ bs "
WOW<1
W
CO
ffl
c
3
s
C
3
Si
cz
io
3
£
ta
>£
3
3
to
E
CT W
3
£0
3
S
KY-fc
41
21
'J?
K"
3
n c
w
'C
CO
<9
3^
>
H
e
3
Y
OPE
PfW4
zltz^ Żv
£
co
3
_ fi
t) *£
AH
<n
o
23
chemat wyposażenia elektrycznego podwozia
Ky~p4 zwalnia układ i swoim H.3.K. Ky-P4/2-3 podaje zasi-
lanie z A3C nC“B8 /rys. 61 - arkusz 1/ poprzez H.O.K. Ky-P3/5*4
/rys. 63 - arkusz 3/ do uzwojenia IIC-P4 i do Ky—Jl6-
- H.O.K. IIC-P4/21-41 włącza MH i zapala się lampka Ky-Jló"^",
- zwalnia układ n-P3 /rys. 66 -arkusz 6/ i swoim H.O.K.
IIP3/3-2 przerywa zasilanie pobierane z ny^A-P2s H.O.K.
nyAA-P2/1O-2O8 które wyłącza urządzenie sygnału Stop /CT/, a
a silnik agregatu wysokoprężnego przygotowany Jest do następ-
nego roeruohu, ,
- przerywa się zasilanie przekaźnika MOJS, 00 zapewnia możli-
wość następnego rozruchu silnika.
Sygnał "P" z pulpitu pomiarowego Bi układu PO-27 podawany
Jest ze styku B11-W3/2, przy czymt
- zapala się lampka Ky-JI8,,OPB" i następuje zadziałanie
przekaźnika Ky-P3, .
- H.O.K. Ky-P3/5-4 poprzez H.O.K. Ky-P4/2-3 podaje zasila-
nie z A3C HC-B8 /rys. 61 - arkusz 1/ donC-P4 /rys’. 63-akrusz
3/ i H.O.K. IIC-P4/21-41 włącza MH, a styk przerzutowy ICy-P3/
/1-2-3 przerywa obwód włączania 3HK2 i zwiera obwód lampki
Ky-U6"$".
Sygnał "O" z nadajnika B2 układu PO-27 podawany Jest ze
styku B1I-ID3/2. Układ ochrony działa,podobnie, Jak na sygnał
"P". ,
V celu uniknięcia zrzutu /likwidacji/ sygnałów "O" lub "P"
podczas rozruchu silnika wskutek obniżania się /osiadania/
napięcia, z przycisku Ky-KHJ 3AIiyCK /rys, 61 - arkusz 1/ poda-
wane Jest zasilanie do El1-03/23 /rys. 63 -arkusz 3/ a układ
elektryczny z PCP-KJI/2 /rys. 61 - arkusz 1/ poprzez Bi 1-03/24
/rys. 63 -arkusz 3/ zostaje przełączony na napięcie +48 wolt.
Przerwanie działania układu'w zakresie "OpB* następuje
przez wciśnięcie przycisku Ky-KH5 cBPOO OB, przez to przerywa
się dopływ zasilania z Bl1-HIl/23 a układ ochrony powraca do
położenia wyjściowego.
Ręczne włączanie układu w zakresie “OPE” następuje przez
wciśnięcie przycisku Ky-KH6 "OPE” wydany Jest sygnał z Bi1-K3/2|
a układ elektryczny ochrony działa podobnie, Jak według sygna-
łu «P" lub "0".
121
W razie powstania pożaru w przedziale silnikowo-transmi-
syjnym /MTO/ sygnał z termozwieracza TS1...T&4 podawany Jest
do układu elektrycznego wyposażenia przez.zespół Bil—5—2C1
z B11-UI3/1, Bl1-mi/28, BH-UH/42.
Na sygnał ze styku Bi 1-1113/15
- zadziała przekaźnik Ky-P4 i swoim H.3.K. Ky-P4/2-3 prze-
rywa obwody włączania iIC-P4 i 8HK2,
- jeżeli był włączony zakres wentylacji, to H.O.K. HC-P4/
/21-41 przerywa dopływ zasilania z MH i zostaje on unierucho-
miony, przy tym zawór filtru (jsy zostaje otwarty,
- przy pracującym silniku agregatu wysokoprężnego następuje
zadziałanie przekaźnika H-P3 /rys. 66 - arkusz 6/ i swoim H.O.K.
W-P3/3-2 podaje zasilanie z A3C nyjjA-B6 do przekaźnika
nyjU-P2, który swoim H.O.K. nj7U-P2/10-20 sygnał CT, a silnik
agregatu wysokoprężnego zostaje unieruchomiony.
Na sygnał ze styku Bfl-1111/28 /rys. 63 - arkusz 3/ zapala się
lampka Ky-JI1O"MTO" . .
Na sygnał ze styku Bll-ffil/42 podawane Jest zasilanie na prze
kaźnik MOS, a przez to silnik zostaje unieruohomiony.
Po unieruchomieniu silnika z El 1-1113/4 podawane Jest zasila-
nie do ładunku wybuchowego npl. Podczas spalania ładunku npl
gaśnie lampka Ky-Jl3 iB i następuje zadziałanie pierwszej butli
Po 30...50 sekundach układ elektryczny zespołu Bil—5—1 Cl powra-
ca do położenia wyjściowego, przy tym następuje przygotowanie
układu do włączenia ładunku wybuchowego drugiej butli. Jeżeli
pożar został ugaszony w czasie pierwszego cyklu, to zostaje
przerwane podawanie zasilania z Bi 1-1111/42 i B11-E3/1.
W tym przypadku przekaźnik MOJE zostaje wyłączony, gaśnie
lampka Ky-H10”MTÓ", zostaje włączony MH, a zawór filtru zosta-
je zamknięty /zakres wentylacji/.
Jeżeli działaniem ładunku mieszanki pierwszej butli pożar
nie został ugaszony, a jest sygnał z termozwieracza, to po
30...50 sekundach po działaniu pierwszej butli, przy zgaszo-
nej lampce Ky-JI3 1B, następuje zadziałanie drugiej butli po
tym gaśnie lampka Ky-Jl4 2B« Jeżeli pożar nie zostanie ugaszony
podczas drugiego cyklu, to po 30...50 sekundach nastąpi włącze-
nie trzeciej butli.
122
W razie pożaru w przedziale silnika agregatu wysokoprężne-
go /&>./ sygnał z termozwleraczy Tfl5» T^Ó podawany Jest przez
zespól B11-5-2C1 z Bll-UH/26 i B11-IB3/7. Zapala się lampka
Ky-JI9 “ArPErAT” i podawane Jest zasilanie do ładunku wybucho-
wego ITp4 /bez przerwy czasowej, niezbędnej do unieruchomienia
silnika/.
Dalsza kolejność działania Układu Jest podobna, Jak pod-
czas pożaru w przedziale silnikowo-transmlsyjnym /MTO/,przy
czym następuje zadziałanie ładunków RT5 1 RTÓ*
Ręczne włączanie układu ochrony w zakresie "OPB" następuje
przez wciśnięcie przycisku Ky-KHó "OPB". Z automatu ochrony
A8C nc-b4 poprzez nc-np5, Rpó, Ky-KH5, Ky-KHó podawane Jest
zasilanie do Bll-IUI/34. Dalsza kolejność działania nieładu Jest
podobna, Jak przy działaniu na sygnały w0» lub "P" z urządze-
nia układu ro-27.
Do przerwania działania układu w zakresie "OP" niezbędne
Jest wciśnięcie przycisku Ky-KH5-«cBP0G OB".
Ręczne włączanie układu IHIO /w razie powstania pożaru
w przedziale silnikowo-transmlsyjnym /MTO/ albo w przedziale
silnika agregatu wysokoprężnego /HA./ do zadziałania automaty-
ki, albo w razie przepalonych bezpieczników nc-Ift>5> Hpó/ na-
leży wcisnąć przycisk Ky-KH8-"MTO" albo Ky-KH7-"ArpePaT« .
Z automatu ochrony A8C IIC-B4 podawane Jest zasilanie do
Bl1-ltfł/l4 albo do Bll-Itfł/ló. Dalsza kolejność działania ukła-
du Jest podobna, Jak przy otrzymywanych sygnałach z termo zwie-
raczy.
W celu sprawdzenia sprawności obwodów elektrycznych zespołu
automatyki Bi 1-5 układu 33R11-2 należy przełącznik Ky-B8
"HArHETATEJIB- Hpobepka nntf’wcisnąć do położenia "Ilpobepka niw”
i. zwolnić przycisk. W tym przypadku zostanie podany sygnał
do Bn-Ull/27, a automatyka.zespołu Bl1-5 poda zasilanie:
- ze styków Bl1-mi/2ó, 28 do lampek Ky-J110-"MTO" 1 Ky-JI?-
"ArPErAT”,
- ze styków Bi 1-1111/42 na przekaźniku MOH w celu unierucho-
mienia silnika.
• Po zmniejszeniu obrotów silnika lampka Ky-JI5-" 3 B" podłącza
się na pełne napięcie zasilania i zapala się pełnym świece-
niem. Po 3Ó...50 sekundach układ zespołu Bl1-5 powraca do sta-
nu wyjściowego:
123
• pozbawia się przekaźnik MOJ( zasilania,
- gasną .lampki Ky-JI1O-"MTO" i Ky-JI9 ABPEPAT, a lampka
I£y-JI5-"3E" świeci alg ze zmniejszonym natężeniem światła.
W celu sprawdzenia termozwieraczy Tjjl . . . T&l 5 należy podłą-
czyć przyrząd KJK11-2 do zespołu E11-5 a przełącznik UPOBEPKA
TS-RRO ustawić w położenie IIPOBEPKA T2I, w tym przypadku zapa-
la się lampka Ky-ff7 nPOBEPKA TJJ.
Przyrządy kontrolne ,
Podłączanie przyrządów kontrolnych wykonuje się za pomocą
przełącznika KII-Bó IIPMEOPM /rys. 64- arkusz 4/. Zasilanie ma-
nometrów /yMM1 i yMM2/, termometrów /yTBM/ płynie z A3C RC-B1Ó
poprzez Kn-Bó/2-6, a paliwomierza /yi/t drogomierza /CR/
i zespołu przekaźnika poziomu cieczy chłodzącej /wody/ /EpyB/
z AaC HC-B3 poprzez Kn-BĆ/1-5. Podłączenie licznika godzin
pracy silnika /CMR/ następuje podczas pojawienia się napięcia
na CM’I-KJl/3 z PP1-®/6 /rys. 61 - arkusz 1/.
podświetlanie przyrządów
•w mm Ma •ttonsnasa sea esteśśWWww rtsśffiw taStm owtaw
Podświetlanie przyrządów kontrolnych uzyskuje się przez
włączanie przełącznika Ky-Bó nOJCBETKA ffPłlBoPOB /rys. 64 -
arkusz 4/, który należy ustawić w położenie MAJIHft CB. albo
EoJIBffloft CB. Po ustawieniu przełącznika Ky-B6 w położenie
BoJMoft CB. na lampki Ky-H11, El 2 i KII-JI1. . . JIl4 podawane Jest
zasilanie z A3C HC-B16 poprzez Ky-Bó/1-3, część opornika
KY-R13 i żarówki lampek żarzą się pełnym światłem, a przy na-
stawie Ky-Bó w położenie MAJIhrft CB. zasilanie lampek podawane
jest poprzez pełny opornik Ky-R13 i dlatego żarówki lampek
świecą się O zmniejszonym natężeniu światła.
Sygnalizacja poziomu cieczy chłodzącej /wody/
Lampka sygnalizacyjna KR-JI19 z napisem BOJA ECTŁ zapala się
przy poziomie cieczy chłodzącej /wody/ w zbiorniku wyrównaw-
czym powyżej poziomu nastawy nadajnika ftfB. Zasilanie żarówki
lampki KR-£19 podawane jest z A3C IIC-B3, poprzez KlI-Bó/5-1,
Kn-JI19-P5, H.O.K. BpyB-ffl1/1-3» kadłub.
124
16
15
UJ M HA +
fika <m
s
>
ilv6
•Sf
3L., nc-iuH
sT 1-rJ-
E|_ Jnc-nP9
i A 21 ooł
.2123
nc-fip1 Arkusz 1 BtrgjćtĄB
5
nC-B-MArkuazZStrefaSB
nC-B23Arlft3Z2S1r<
11
nc-B24 Arkusze Wrefq24B
15
17
4Ę
nC~B37/V-kusz551>-«fbąOB
A2D
f?
flC-Bl5Atku>zB strefa gi p
5^
R35
22
nC-B25 Arkusz55tre^aD0
C1C-B26 Arku*z35fr«fb 9B
..„w- - fflBiniij m
HOB22 Arkuaz23t refaBB
------------- - - -Bs-ww
19,
S®
E-«
£
-Pbs
N
CM A
KG-/I
kiw
Kn-r
Kn-AZ
Ib
yiBrl
EvyB
ATM3
np-2
TB1 X~7>TM1
ABB'
ATM1
AM2
15
sr
3
3
r\i
a
S>
A«1
*—
tn
r-
<c
3
<Ł
l(6PHB)iU3
LAW
Zo%\
V>rx V
ŁO-AE
nn-
PCJ3 3 ArRułzl Sfrefb 1^>
n^-Opfl Strefh 15B
n^p4Arkuaz3Śfre[bg
nC-BSArku«z3Stre|hi9
nę^6AH>U372a»e07B
fifrgZArKwzSWrefareB
nc~tlp4 Arkusze ajręffi 2,2P
nę-np3Arkułz7 5trefcg§S~
nc-np2 Arfc‘usz7Strep] 32 B
----!-------------
nc-npBAH<U5e3S1refo 110
nC-rip6Arl<v»z3 Strrfti 11B
---------------—
A nc-P5
nc-BBArtuszl Stnrjb 1B
nC-B9Arl«BzSSfrafo20B
. m««-------------:----
flC^IOArltułZSStrefo^
'• nffllArkuwBStefi^
IX-012ArkUM65M:|t>?j
nc-smkwsstfe^
ncjpyMuszysftighg
nC-npBArkuszZSfreft^
tK-glS Strefa 15B
nc-BIZ Strefo 14B
------!—-----
nc^fe SfrefolAB
nC-620 StrefaSJB
Arkusz S
nCIMWkuwWnrftfB
Ky-A1iy«) Ky-AB
—W® -------ól—1^|----
Ąfkuaz.3 5trefti12A
Ky-AM
„FX‘>
16
101-713
3
£"
&
s
<r
3
^.ripfScp!
ttO
fle
npJk
acb
<i6’\
A_a'5
Ky_Bg
KW/111 (X) WKy"^
6
6 O ó
1 2 3
g
Ryś. 6^. Ideowy sohenat wyposażenia ele
14
13
LU H HA +
^JWTAtWE* nHB.PTC”
B3C-U11
P123"
,BTC"
nC-LLIH
6 3 C
'HpA
fip1
Kn-/i:s]
A.K9-B6
\______
co R
nMTAHMEJ
£
N
PI
3
P4
3.4
YżYSY*
63C-UJ2
03 04
nc-uH
3
8
A
UQ
LU
ca
16-C62T0
85
A9B-
Acn
T H n 0~7
14
,13
£V
LO
3
5
<Ł
c<n
x
ej
DC
nC-nP9
§,
4
\P5
5
Anc-M
nc-Bie
•o
3
£
£
tu
3
o
o
icg
1
P5
5 8 W, PłPfi
mm >piI I •
(SP9B1UJ3
1 A>-WB
p(F2q|EB21
TT
2 3
b1
?9P*17
•ęw-
g
y T
UJ O c
T r-1-
ohemat wyposażenia
elektrycznego podwozia
Przy zmniejszeniu /obniżeniu/ poziomu cieczy chłodzącej /wody/
w zbiorniku wyrównawczym poniżej poziomu nastawy nadajnika
flyiJ, BPyD, zostaje przerwany obwód włączania KH-JI19 BOJU ECTŁ
a z A3C nc-BJ, poprzez KH-B6/5-1, KH-JI18 /rys. 64 - arkusz 4/
KH-R4, II.3.K. EPyD-UI1/2-1, kadłub podawane jest zasilanie do
lampki Kn-JIt8 - BOflH HET.
Sprawdzanie automatów ochrony A3C i bezpieczników. Przy
sprawnych bezpiecznikach i włączonych automatach ochrony A3C
diody HKA-JJI . . . #21 zamknięte na katodzie przez włączone ABC
i bezpieczniki napięciem +24 wolt. Przekaźnik KC1-P7 nie
działa.
Po wyłączeniu A3C lub przepaleniu się bezpiecznika którego-
kolwiek obwodu /wskutek przeciążenia lub krótkiego zwarcia/
dioda danego obwodu otwiera sięf następuje zadziałanie prze-
kaźnika KC1-P7 i zapala się lampka Ky-JK-"A3C". Na przykład,
po włączeniu A3C IIC-B16 znika napięcie zamykania diody KA-JJ15»
dioda otwiera się, a z A3C nC~B3 podawane.Jest zasilanie do
uzwojenia KC1-P7 poprzez KA-P35, HKA-A15, TKA-R15, 'kadłub.
Następuje zadziałanie przekaźnika KC1-P7 i swoim H.O.K.
KC1-P7 z A3C HC-D3 podawane jest zasilanie na lampkę Ky-H2-
—"A3C", a lampka zapala się.
Sprawdzanie lamp sygnalizacyjnych dokonuje się przez wciś-
nięcie na kasecie przyrządów pulpitu kierowcy przycisku KOH-
TPOJIB JIAMn.
Zasilanie przyrządów TBHE-4B i THfiO-lóO dokonuje się z ABC
RC-B19 poprzez zespół BSC. W tym przypadku ogrzewanie szkieł
ochronnych przyrządów optycznych THIIO-16O /z jednoczesnym
ogrzewaniem przyrządów TBHE-4B /włączane jest za pomocą włącz-
nika dźwigniowego B3C-B1, TH HO, TBHE -TBHE w położenie TlinO,
TBHE, w położenie TBHE, podawane jest zasilanie tylko dc dwóch
przyrządów obserwacyjnych.
Radiostacja P-123M i BTC zasilane są z automatu oohrony.ABC
na pulpicie Zasilania elektrycznego odpowiednio B17 i B18.
Ogrzewanie szkieł ochronnych włączane jest za pomocą wyłącz-
nika KU-B2 OBOIPEB CTEKOJJ /rys. 65-arkusz 5/. Następuje za-
działanie przekaźnika HC-P5 i z A3C HC-B25 poprzez H.O.K. .
nC-P5/2l-44 podawane jest zasilanie do elementów grzewczych
ogrzewaczy szkieł "0C1, 002/. Po wyłączeniu KH-B2 przerywane
jest zasilanie OC1 i 0C2.
125
Oczysżozacz szkieł optycznych włączany jest wyłącznikiem
Kfl-B4 OMMCTKA CTEKOB. Zasilanie silników elektrycznych oczysz-
cżaczy szkieł /MCI i MC2/ podawane jest z A3C IIC-B9 poprzez
Kn-b'ł/1-5, 2-6. Po wyłączeniu KH-B4 przerywane jest zasilanie
MC1 i MC2.
Maskowanie świateł. H. 3.K. wyłączników krańcowych KB1-KB4
przy zamkniętych pokrywach włazów są rozwarte. Jeżeli pokrywy
włazów są zamknięte, to Ky-P1 nie'działa a lampy oświetlenio-
we JI1 . . . JI3, JIl4*«.Jłl6 jeżeli są włączone — świecą się. W cza-
sie otwierania któregokolwiek z włazów przedziału kierowania
lub przedziału obsługi ż ABC ITC-B7 poprzez łańouoh H. 3.K. wy-
łączników krańcowych KB1...KB4 otwartych włazów Ky-P1, Ky-BJ,
kadłub podawane Jest zasilanie do Ky-P1, H.3.K. Ky-P1/2-3
przerywa zasilanie lamp oświetleniowych JIl4, JH5 /w przedziale
obsługi/, JI1 i JI2 /w przedziale kierowania/, które gasną,
a H. 3.K. Ky-Pl/8-9 Ky-Pl/5-6 odblokowują oporniki R11, R12,
a zasilanie lamp oświetleniowych JO, JI16 /awaryjne oświetle-
nie przedziału kierowania i przedziału obsługi płynie teraz
przez oporniki R11, R12/. Lampy oświetlenia awaryjnego JO,
JI16 świecą się o zmniejszonym natężeniu światła.
Po włączeniu wyłącznika KJJ-B3 OTKJI. CB.MAĆKMP. zostaje przer-
wany obwód włączania Ky-P1 i otwieranie włazów nie wpływa na
zakres oświetlenia przedziału kierowania i przedziału obsługi.
BsSłs-issz
Reflektory włącza się przełącznikiem KIWB5 ęjjAPH ustawiając
go w położenie MAJM0 CBET albo BjJIŁUJOił CBET. V położeniu KH-B5
MAJMft CBET zasilanie płynie do reflektorów J&, JJ5 płynie przez
A SC HC-B7 poprzez KH-B5/1-5 i opornik KB-Ró, R7. Reflektory
świecą o zmniejszonym natężeniu światła. W położeniu KH-B5
EOJIŁUIOft CBET reflektory JI4, JI5 świecą pełnym natężeniem świat-
ła. Wyłączanie reflektorów dokonuje Się przez ustawienie wy-
łącznika Kn-B5 w położenie neutralne. Reflektory BHB JI19, JI20
i lampy obrysowe JI8, JI9, JI12, JI13 włączane są wyłącznikami
KB-B1 ż napisami reflektory HUB i Ky-B5 PaEa.PMTHWE &OHAPH.
Reflektory obrotowe przedni JI24 i tylny JI25 włączane są
wyłącznikami dźwigniowymi BI2 i Bl3 /rys. 62/.
126
_^5—_____L_______________________________
(nC)UJ7/5) (najtuys (Kn)UJ2/a6 ? M(Kn)UJ2/a7
Kj
... ..... ... " »
33
(08)014/15 Arkuszl 5trefq2B
.......... I.1.H
(nB)W5/14 (KIW/C1 =^£(kh)IU2/e>10
--------------------- Zz--------------K\-----X
g I (08)1115/15 (Kn)W2/C2 *7Kn)U12/b 9
21
R
Aj
(03)108/20
^®5nS)lUV15 PW6/2°
<S«^
--------
I___1 KĄ 265
r-g r~xy~ 1
P03/20
S4 <
co "o
Z3
ó
-o-
E
49
O N
Ś__
----------- 3 (riKA)lL!1/S Arkusz 4
_________________________\\ Strefa 1SB
/17 (nc^8/17
(nKA)IJj2/14 ArkuszA Sf^|^
^1115/13 4^ 1/6 (nC)UJ7^
phb^s pm^9 (nB)i^i9 (05^1/14 fnc)$p/i4
™ 1 O. Zz 29
(tlKA)UJt/16 Arkusz4 5trefa16B
—Kgg i—..——* — 1. --
(06/21 Arkusz2 StrejaGB
Ol
CJ
AJ
O
(08^5/1 5
Rys. Ó5» Ideowy schemat wyposażenia
(nB)UJ4£
-5—
(nc)wą(25
(03)1118/3 .°fil6/8 P03/8 --
0<y)LiW8
I_____________________83
2/cs §fe(,kn)iuąt7 (nc)iaa/ -rg R ’ts
_ ----------------- 1 n-e
W 3>
J tSTJ
?iinun/L.n «•
---<4£----
fncycus/g
zz frit)UJ2/2 99 '/
pnejs '
-Ło] A? ))>............------------
2 (IW (Kn)lL12/C4
((18)105/4
---------L_
(08)1115/6 i w
A5
•I
5>
r7&
Az u>
—........... -
78
--^—~-
(nc)ui2/i
----- --- -----
(Kr
do
](Ky)lB2/b3 (08)1114/18'
._r-r—J ............—
£^z'“Cj (UKA) 1111/i 9 Arkusz^
•W o4g
75
B51 Arkuszl Strefa 2A
(113)1114/12
GxX 16-C82T0
---p=-‘ w
41 ?gPni6/7 (Ky)UJ2a10(Ky)Ul2/bi
(nB)UJ5£
f
*168
>------»--------»----------
(08)514/11 (nqtu8/ii
to
>u
CC er
>03
T3‘
sP
§3
a
m
o
o
tP
m
£
m
3
s
m
05
K5
-.05303
Jim
S3s
owy schemat wyposażenia elektrycznego podwozia
(111)010/9
o-
pns/13. .
......"""•••• 1 1
(nc)uj2/i
(i<rfe/Ć3
10 j
?gpni6l7 (Ky)UJ2o1D(Ky)LU2/i
(nsBis/p i f
w
KBJfZ gf
0«^i4/o1
o
FAaAP. 3AAH.
—
, h
’ -"b
ęp
3
A
r"—f----------->
fiOBOPOT 3AAH. Ś/iEBO r111,
(KH&2/B1 (Ky)UJ3/C2 Arkusz35tre^Ś
U (Ky)ffii/b5 •
?
3
inC)UI6/7 75________‘_______
BB1 Arkuszl Strefa 2A
(nB$U4/12
Cx\ 16“cS2T0
S1tefŁi7B(<)iLJ1/1
-S
1
ImByiiews^p^
(ńŚ&/19
(nB)UJ3/4
(DB)UJ5/6
(nsnijsfe
pn 12/3 ms/10 naiB)a!sM^
FA5A2 3AflH.
(Kn)lU1/b10 Arkusz45tref3l48
n>
5
O
o
U?
o
£
m
x
s
m
a
a
3 (Kn)U12/b3
3. SnKA/Uil/S Arkusz4 Stefa-
,3- ' ' '188
'bil
------7—•*--
(Kn)UJ2/b2^7
(Ky|UJ4/b7- ] (<9)02/07
~1&B
»----—»------------
pna/5
CO
'O
noBopoT.ne-
PEftH.BnPABO
(wsSRT—
~,cnxc!
om>X
t !=T>lC
IstCH
^5x3
s*x
mSi
Tm
oT
Ł-l 20
(nB)lAJ5/235
(nBlE!5/22
glU4/b6 K8n/2 ______ (
^JĆnB)UJS/S gl<B^1 (nB)&5/5 a
±§lT ,—..............W......
PH:
=*M>-------»--------«------
R> PM2/& PP13/12 Pn16/12 (D
46 pnia/^
nOBOPOT 3AAH.8nPAB0
(ky>2Ai4£
r~i
----
P012/10
*40 \x
Kn-flg/13 Arkusz4 Strefh15Ą
i .
KI1-A^/5ArJ<us?2Strefb80
„'O' 4 «>_
(kn)Uj2/b4 (Ky)ll!3/Cl Arkusza STrefa 11B
(00)1135/16
5
rg >»5~
BHPABO /z(Kn)Uią/b6
Sygnalizator obrotu, lampy obrysowe 1 sygnał Stop
Po włączeniu wyłącznika masy zasilanie z A3C nc-B7 poprzez
KH-Opl, KAC-ni/1^ podawane Jest do skrzynki sygnalizacji drogo-
wej /KflC/. Układ elektryczny Kjt(C składa się z multiwibratora,
klucza tranzystorowego i przekaźników przołączeniowych do
przełączania obwodów elektrycznych lamp przy różnych zakre-
sach działania. Zasilanie lamp sygnalizatora obrotu i lamp
obrysowych przepływa przez tranzystorowy klucz zasilania elek-
trycznego. Stopień otwierania klucza tranzystorowego zależny
jest od położenia wyłącznika Ky-B7 OlKfl.CB.MACKWP. Po włącze-
niu wyłącznika Ky-B7 do lamp podawany jest pełny zakres napię-
cia zasilania, a przy wyłączeniu - napięcie impulsowe, co
określa świecenie lamp o zmniejszonym natężeniu światła.
Lampy sygnalizatorów obrotu i sygnału Stop działają tylko
przy pracującym silniku, ponieważ zasilanie multiwibratora
skrzynki MC /poprzez styk MC-HI/18 i wyłącznik krańcowy KB9
sygnału Stop/ podawany jest z ABC HC-B7 poprzez KH-Hp1 i H.O.K.
Ky-P5/41-21, którego uzwojenie jest zasilane tylko podczas
prący prądnicy.
po włąozeniu przełącznika KII-B3 1I0B0P0T w położenie BJIEIiO
albo BHPABO poprzez styki MC-Hl/l albo MC-HI1/2 podawany jest
minus do układu elektrycznego multiwibratora i do odpowiednie-
go przekaźnika przełączeniowego, który podłącza poprzez klucz
tranzystorowy lampy sygnalizatorów obrotu BJIEBO /Jl9» 3111/
albo BIIPABO /JI8, H1O/, Częstotliwość migania lamp sygnaliza-
torów obrotu określana jest zakresem działania multiwibratora.
Jednocześnie z włączeniem Sygnału obrotu podawane jest pulsu-
jące zasilanie przerywane do lampki kontrolnej KJS-K17 nOBOPOT.
Po naciśnięciu na pedał hamulca, Jeżeli nie był włączony
wyłącznik Ky-B9 OIKJI. CTOH CMPH. zostaje zwarty przez H.O.K.
KB9 i ABC IIC-B7 poprzez KU-IIpI , «y-P5/21-M, Ky-B$>, H.O.K.
KB9, Kn-R12...KH-R15, KII-R16. . .KII-R19, podawane jest zasilanie
do lampki JI6, 317 /sygnału Stop/, które świecą się nie pełnym
natężeniem światła. Jeżeli wyłącznik Ky-B9 OTCT.STOn CHrHih
jest włączony, to przy naciśnięciu na pedał hamulca albo przy
zahamowaniu hamulcem postojowym - lampki H6t 117 nie świecą się.
Żarówki lamp obrysowych włączane są przez ustawienie wy-
łącznika dźwigniowego uy~B8 z napisem PAEAPMT. $OHAPJ! w poło-
127
żonie HK<n., przy tym do lamp 318, 319* <3113 podawane Jest odpo-
wiednio napięcie impulsowe sse styków KflC-ffl/8, 9, 10, a do lam-
py 3112 z Ky-B8 poprzez KII-R8. * .KII-R11. Lampy świecą się o nie
pełnym natężeniu światła.
Po włączeniu wyłącznika KJT-B7 OTK3I.CB. światła maskowanego,
lampki sygnału obrotu, sygnału Stop i lamp obrysowych świeoą
Się z pełnym natężeniem światła.
Zasilanie elementów wyposażenia elektrycznego gupy "B"
pobierane Jest z bezpieczników nC-RpŚ, nC-Rp3, IiC~np8 i nc-ilp9«.
Działanie elementów wyposażenia elektrycznego grupy nB"
opisane Jest w wydawnictwie pt. "Opis techniczny i instrukcja
użytkowania urządzenia 16—cCfe TO".
Rozruch silnika agregatu wysokoprężnego
Pulpit sterowania TU /RJTU/ włącza się przez nastawę wy-
łącznika IiyAA-BJ nyJIST /rys. 66 -arkusz 6/ w położenie BK3I.
Zasilanie z ABC nyjJA-B4 poprzez nyZA~B3/1 -2 podawane Jest do
przyrządów kontrolnych, przycisków i przełączników ny$A.
Zakres podświetlania przyrządów kontrolnych ustalany Jest na-
stawą nyflA-B2 w położenie EOJIŁlIlOft CB. albo MA3IH0 CB.
W czasie- rozruchu silnika agregatu wysokoprężnego należy
ustawić trójpołożeniowy przełącznik ny#A-K3l3 w położenie CBERZ.
Z ABC IIC-B24 poprzez nyj!JA«-K3I3, opornika R2, R3, R4, element
kontrolny /K0/ podawane Jest zasilanie do świeć żarowych /CB3/.
Nagrzanie świec może byó sprawdzane przez widoczny element
kontrolny /K3/, znajdujący się na czołowej płycie pulpitu ste-
rowania. Jeżeli żarzy się element kontrolny KB, to należy usta-
wić nyHA-K3I3 w położenie CTAPTEP. Świece żarowe 0^3 teraz za-
silane są poprzez ny4A-K3I3/3K» Jednocześnie z nyflA-K© poprzez
H.8.K. nyHA-P3/13-23 podawane jest zasilanie do przekaźnika
/PC/ rozrusznika, H.O.K. PC/B-C włącza Stycznik rozrusznika
KC-1, KC-2, a z baterii akumulatorów BU1-K3I/+ /rys.6l - arkusz
1/ poprzez KC/1-2 podawane jest zasilanie do rozrusznika /C/
/rys. 66 - arkusz 6/. Rozrusznik obracając wał korbowy silnika
agregatu wysokoprężnego, a Jednocześnie z nyHA-K3I3 poprzez
diodę n- j podawane jest Zasilanie do licznika godzin pracy
silnika CMM-KJI3 i do n—PI i n-P^. Zaczyna działać licznik go-
dzin pracy /CM^/. H.O.K. n-Pl/2r3 tworząc łańcuch podchwytu
dla IIP1, IP-P4 i CM R poprzez H. 3.K. Hya A-P2/13-23.
128
Rys. 66. Ideowy schemat wyposażenia eleki
21
schemat wyposażenia elektrycznego pbdwozia
WYKAZ
aassszassssssss
ELEMENTÓW SCHEMATU WYPOSAŻENIA ELEKTRYCZNEGO PODWOZIA
Strefa Oznaczenie Wyszczególnienie Iloóó sztuk Uwagi
IM 4 ED2 Przyrząd EB2 1
A3 EKĄ Wtyczka 2PT28nK78ffl9-A 1
Ali Si Pulpit pomiarowy PO-27 1
AU S2 Nadajnik PO-27 1
Ali B3 Zespół zasilania PO-27 ... j
A12 Ei 1 Zespół automatyki E11-5-2C1 1
A2 B1...B4 Baterie akumulatorów 12CT-7OM 4,
A6 Emp Zespół zbiornika oleju i podgrzewacza 1
A15 Bpjb Zespół-przekaźnika poziomu pys-1 1
A3 Eon Zespół przełącznika EcR-IM rozrusznika 1
a4 «i Zawór B-200-1,07 z prze- wodem , 1
A2 sEl-, bE2 Wyłącznik akumulatorów I)B-4O4-1C 2
BI, A21, A18 B1...B4, B5 Wyłącznik B-45M 5
A4,A22 PI, P2 Rozrusznik-prądniCa CP-1O-1C 2
A15 AM1 Nadajnik ciśnienia do 5 kGs/cm2 «M-5 1
A14 AT Wskaźnik MT3 HOOOiy , 1
A15 APM3 Nadajnik-przekaźnik tempe- ratury T35n-O1-67 1
A15, A23 ATB1, ATB2 Odbiornik ni 4
A15, A24 ATM1, ATM2
A16 ATK Nadajnik «4 1
A24 ATT Przetwornica pierwotna A-l MM 1
A15 RYB Nadajnik poziomu wody pyn-i • 1
129
Strefa Oznaczenie Wyszczególnienie Ilość sztuk Uwagi
A14 BOJI Nadajnik M83O1 drogomie- rza elektrycznego 1
Al 9, B20 Sygnał dźwiękowy C3l4P 2
B1Ó B11 Eom Zespól unieruchamiania silnika 1
MP1...HP11 Złącza pośrednie MP2 ry4352 11
A18»A19 B2 KB1...KB4 KB6, KB9 Nadajnik A20 6
B20 KH Przycisk 1 .
A22 KO Skrzynka oporników 1
A18, A20 Lampa oświetlająca ńMB-71 8
Al 8, B18 ju4tM5i25 Reflektor $T-127 4
Al 9 A6, K7 Lampa oświetlająca PCT-64- -JL31 kształtowa 2
A17 JI8, JI9 Lampa oświetlająca PCT-64-WI 2.'''
Al 9 «19, JI20 Reflektor $T-125 «•-
BI 8 JI21 Lampa oświetlająca OCT-64 1
B17 MC Skrzynka synchronizacji drogowej KflC-2C 1
A21, B21 Wentylator z silnikiem elektrycznym AB-3 4
A9 MH Silnik elektryczny 8^-25 1
A8 MO Silnik elektryczny Mn-4oo 1
A10 MOS . Przekaźnik wykonawczy PM6~1o 1
Al MHM Pompa podtłaczająca Olej M3H-3 1
B20, A20 0C1, 002 001, 002 Szkło ochronne ogrzewane elektrycznie 2
B2 HAC Przyrząd automatyki koor- dynującej HAC-15-20 1
HB Pulpit kierowcy /RB/
Knnu , Kiiuu Półzłącze gniazdowe Pni43O : 6
1
Strefa Oznaczenie Wyszczególnienie llośó sztuk Uwagi
KIWI. . .KBtf IB2, ffl3 BC3.656.Q15Ty Łączniki CIUP Gniazdo ciBPr36ni 5BB5' 6 2
fflU Wtyczka Cmi>rfł8n263ffl3 1
ms, mi Gniazdo C KP I<ł8n2 6 8B3 1
mó, m? Gniazdo ĆmPr36ni 5B«B5 2 '•
08 Gniazdo CffiPrił8n268H13 -1
KY Kaseta sterownicza nil łU as lilii u SMIIIH iimr wm mmi W »iw wh.ihui.wiii me »>» W »m '»« na mu «iw li
6B 20B R1 R2, R3 Opornik /rezystor/ OMAT-0,25-270 ka+1036 Opornik /rezystor/ O5-35B-25BT-68a +10% 1 2 '
15B R4 Opornik /rezystor/ 1
C5“36B-25BT~33ft +10% r' ’
14b A Woltoamperomierz BA-5^0 Przełączniki H2T fl.lUnlilii HM IJIIII* •* 1
3B, 7B 2B, 12B 8B 15B B1 , B4 B2, B5 B3 B6 ? II2T-8 n2t-io B2T-6 I12T-2 2 2 1 1
18B, 11B 17A.18A B7, B1Q B8, B9,B11 Wyłączniki; typu T T3-0 T1-C ' '2 3 !
18b
7B 7B 11B,12B B12 Ml, A2 A3...A20 Przełącznik n2r-3, 12B1H, Dioda 2A202K Dioda A237A 1 •'2' - 18
$»B khi Przycisk' 1
3A 11B 11B,ÓB ÓB, 9B, ^•“h3 KaS^s Przycisk K-1*-1 Przycisk K-2-1 Przycisk KM1—1 2 i 2
11B.12Ę 1ÓA Ml...KIO Żarówka CM28-1.5 10
131
Strefa Oznaczenie Wyszczególnienie - Ilośó sztuk
15B MH, M12 Lampka oświetlająca pio- nowa CB 2
17A^0A 9B P1...P5 Przekaźniki PHE44 24 wolt 5
3B, 7B P6, P8.P1O Przekaźniki P3c-48 3 ’
8a P9 mi...m4 Przekaźnik PHE31 24 wolt 1
K,
18A Hi, R2 ! Opornik /rezystor/ C5-35B-25BT-15Si+15% 2
17A, 19A R8...R19 Opornik /rezystor/ 0MJIT-2-47OŹ7 +J5JJ 12
19B, 20B BI, B2 Wyłącznik T1-C 2
20A, 15B B4, B ó Wyłącznik T3-C 2
18A B5 Przełącznik n2T-2 1
12B Bi Dioda 2B203A 1
14a,ÓA> 7A 82...Bil Dioda B237A 1Ó -
19A V Przycisk K-4-1 1
15B JH...JI14 Żarówka CB 14
•7Ar25A, 6a JD15...JH9 Żarówka CM2 8-1,5 ' 5
18B npi Bezpiecznik 01-5*303 1
14a cn Wskaźnik elektryczny drogomierza CII110 1
16a TX Wskaźnik obrotomierza tb~4b 1
1ÓA yMMi Wskaźnik Jednośtrzałkowy yi-5 1
15A JMM2 Wskaźnik Jednośtrzałkowy yi-15 1
6B yr Mikroamperomierz 1
15B ' yTBM Wskaźnik pomiarowy 2TY8-1 1
U11 , 02 Wtyczka złąoza nożowa PII14-30 2 3
132
Strofa Oznaczenie Wyszczególnienie Ilość sztuk Uwagi
BO Pulpit zasilania elektrycznego /HC/ Automaty ochrony sieci elektrycznej
14b, 19A.8B BI, B19, B23 A3C-3O 4
20B B27
19A, 2 OB,l4r B2.B7.B9, B17, B20 A3C-1O 5
15B BJ,B15,B16 A8C-2 3
6b, 8B, 2OB, B11.2B B4,Bl4,B22, B25 A3C-15 4
19BJ38^B I4fl, 14b B5.B6.B8, B14 A3C-5 4
24B.1B, 9A B10.B12, B21.B24, D26 A3C-5O « 6
21A B13 A3O25 1
3A. 2 A 711., 4 Dioda «237A 4
1ÓA KOI Wtyczka łąoząoa PC3.656.O18CII 1
TIKA Płyta kontrolna A3C IW^IIM —IWS*U — — MII M •»**» Ml MWI ««M« Ma Ma Km M Bbll—I IFM
1OB JR1. . .R5 Opornik /rezyę.tor/ OJIMT-O, 125-43* ksa +5% 35
1OB Al...235 Dioda 2fl102A 35
ini, ut2 Wtyczka MPH22-1 2
22B npi, np4 Bezpiecznik Ui-400 2
32B np2 Bezpiecznik KIM 50 1
29B np3 Bezpiecznik JfII~50 1
11B . np5 Bezpiecznik CII-10 1
11B, 3^B,28E Hp6.e<np8 Bezpiecznik CII2 3 !
P1...P6 Przekaźnik PHE-22 24 wolt 6
P7 Przekaźnik PPC-5 1
15B P8, P9 Przekaźnik PBI-33 2
15B CMM Licznik godzin pracy sil- nika 228<in-IIo 1
mi, ms, ifl4 Gniazdo złącza cnjpr36ni53r5 3
133
Strefa Oznaczenie Wyszczególnienie Ilość sztok Uwagi
III21 Gniazdo złącza cun?r28n73r9 1 -
Ul5 Gniazdo złącza H1P48119317 1
U16, tiia Gniazdo złąoza Cinpf48n2ó3P3 2
imi, 1 Ute Gniazdo złącza MPH22-1 1
14B “h .? bnM3O6O11 1
9A nTi...nr6 Ładunki wybuchowe 0113 6
Hyj(A Pulpit sterowania agregatem
-£22t22££™X5-.Z2^/
23B R1 Opornik /rezystor/ 05-360-25-8252+10% 1
24 A, 24b R2...R4 Opornik dodatkowy 03-51 3
23B B1»B7,B8- Bezpiecznik B2T-8 3
22B, 24B B3» B7 Przełącznik T1-C 2
Automaty ochrony sieci
24b B4 A3C-5 1
24b : B5 A3C-20 1
23B Bó A3C-2 1
23B Przycisk K-1-1 1
24b Włącznik BK-316B 1
24a KB Blement kontrolny tm-51 . 1
23 JI1...JI6 Lampka oświetlająca piono- wa CB 6
23B J17 Lampa $M1-3 1
24a MH Wskaźnik jednostrzałkowy Y1-15 1
roi Płytą
23A , _____ • Opornik /rezystor/ OM T2-39OS2 +5% . 1
24b Dioda S237A • 1
2413 P1...P6 Przekaźnik P3C-47 6
ia Wtyczka półzłącża MPH22-1 1
23B PI, P2 Przekaźnik PHE31 24 wolt 2
23B P3 Przekaźnik PHE22 24 wolt 1 -
134
Strefa Oznaczenie Wyszczególnienie . Ilość sztuk Uwagi
24d, 23A 24A 24a 2A, 2B 14B 2A 24A 2A 4a,22B 22A 7 A 24a . 24a 11A 12B 19A A22,B22 3B 2OA 1OA 4B.22B CMW yiBM TX i-in . nyc Bn-26 PBn PC pcp PP1, PP2 c V.’ cb2 CB3 CT TA1...TB15 U9 jHPi...m& 8K1/ EK2 BM1 8M2 9DK2 $1, $2 Bieżnik godzin pracy sil- nika 228wn-no Wskaźnik 2TY8-1 Przyrząd wskaźnikowy TM i 3M Gniazdo złącza/ cmpróonsoars Gniazdo złącza MPH22-1’ Urządzenie rozruchowe roz- rusznika nyo-isp nyci5 pry-7zł :: Zespół zasilania P-123M. Gniazdo zasilania rozru- chu z zewnątrz Przekaźnik PĆ-509 rozrusz- nika Przekaźnik PCP-10M1 roz- rusznika-prądnicy - Samoczynny regulator Rozrusznik CT-tOó . ’ - Świeca żarowa GH423 < : Świeca żarowa CH-ft-100E3 Solenóid Cy-1-24B-H j ’ Czujniki termiczne TJ[1 . . Cyklon Gniazdo półzlącza P-51 / Kaloryfer elektryczny ' Elektryczny zawór pneuma- tyczny z Elektromagnes suwaka Elektryczny zawór pneuma- tyczny Filtr ®10C , ' 3 1 - 1 1 1 1 : 1 \1 " : i i/. 2; i 1 6 -• 1 4 2 1 1 1 2
Oznaczenia skomplikowane należy czytać w sposób następujący:
Na przykład, przy oznaczeniach:
- /BAC/-02/6,4 - styki * 6-i 4 łącznika .02 przyrządu IlAC,
- JIC-KJI3 - zacisk KJJ3 pulpitu zasilania elektrycznego /JIC/,
h - H. 3.K. .- przekaźnik EcB-PI/11-21 - normalnie zwarty styk
11-21 przekaźnika zespołuEcn, ' '• - ''M**
- Ky-15/1-6 - styk 1-5 przełącznika B15 kasety sterowniczej.
135;
Po uruchomieniu silnika należy ustawić HyAA-KJI3 w położenie
DHKJI. Zakres praoy silnika agregatu wysokoprężnego kontrolo-
wany jest przez wskaźniki obrotomierza /TX/, manometru /MH/
i termometrów cieczy chłodzącej układu chłodzenia i oleju
/yTBM/ układu smarowania. Po uzyskaniu przez silnik agregatu
wysokoprężnego normalnego' zakresu pracy należy włączyć IiyAA-B8
HAPPySKA BKJI. Z ABC ny/U-Bó poprzez nyflA-B8/2-4, H.3.K. n-P6/
/4-5, H.3.K. nc-Pó/2-3 zasilanie podawane 'jest do nyflA-P1•
nyEA-P1/12-22 zwiera obwody samoczynnego regulatora PP2,
a prądnica T2 zostaje podłączona na obciążenie w obwodzie:
P2-KJI/H, PP2, $2, nC-KJI/2, nC-IIp4. Po włączeniu nyAA-88 obcią-
żanie do prądnicy nie jest podłączane w następujących przypad-
kach:
- po uruchomieniu silnika za pomocą rozrusznika-prądnicy Pi
zasilanie z Ky~KH3 SAIiyCK /rys. 6l - arkusz 1/ podawane jest
do n-P6 /rys. 66 - arkusz 6/i H.3.K. n-P6/4-5 przerywa obwód
włączania Hy^A-PI».
- podczas praoy silnika zasilanie z PP1-DI/6 /rys. 61- ar-
kusz 1/ poprzez BP-11/4-5 podawane Jest do IIC-P9 /rys. 64 -
arkusz 4/ i II.3.K. HC-P9/2-3 przerywa obwód włączania ny^A-P1.
Unieruchamianie silnika agregatu wysokoprężnego
Przed unieruchomieniem silnika agregatu wysokoprężnego na-
leży wyłączyć ny-B8 HAFPySKA BKJI. Zasilanie zostaje przerwane
z ny/lA-PIA i H.Q.K. jego przerywają obwód PP2. PP2 wyłącza
prądnicę F2 spod obciążenia. Unieruchomienie silnika agregatu
wysokoprężnego, dokonuje się przez wciśnięcie przycisku nyflA-K
ÓCTAHOBKA «M3EJIH. Zasilanie z A3C Hy^A-Bó poprzez nyflA-K
H.3.K. B-P2/5-4 podawane do nyftA-P2 H.O.K. ny®A-P2/10-20 włą-
cza automatyczne urządzenie Stop silnika agregatu wysokopręż-
nego Aa/CT/. Zostaje przerwane podawanie paliwa* a przez to
silnik agregatu wysokoprężnego”zostaje unieruchomiony.
H.3.K. ny$A-P2/l3-23 przerywając obwód podchwytu II-P1, B-P4
i CMH. CMU przestaje działać. Przy pojawieniu się sygnału
w układzie elektrycznym grupy "B’1 na przekaźniku n~P2 silnika
agregatu wysokoprężnego nie pożostaje* ponieważ H-3.K. H-P2/
/4-5 przerywa obwód włączania nyj(A-P2. Przy pojawieniu się
sygnału z B11-B3/1 /rys. 63 -arkusz 3/ zasilanie podawane Jest
136
do IIP-3 /rys. 66 -arkusz 6/ H.O.K. HP3/2-3 podawane Jest za-
silanie do nyjU-P2r a H.O.K. JiyHA-P2/lO-2© włącza CT. Silnik
agregatu wysokoprężnego zostaje automatycznie unieruchomiony.
H.3.K. ny»V-P2/13-23 przerywa obwód podchwytu H-P1 r RP^ i CMS.
CMM przestaje działać.
publująoy rozruch silnika agregatu wysokoprężnego za pomocą
Ustawić przełącznik HyflA-B7 SAByCK w położenie CP. Przełą-
czyć przełącznik HyAA-KJIJ w położenie CBEOT. Po pojawieniu
h»ię na elemencie kontrolnym :/Kb/ żarzenia świeo należy przełą-
czyć przełącznik JiyftA-KJIS w położenie STAPTEP. Zasilanie-Z ABC
HC-B24 poprzez styki przełączników nyAA-Pj/SJ-^t podawane Jest
zasilanie do uzwojenia KC, a H.O.K. stycznika Ko-K podaje za-:
silanie z baterii akumulatorów BlV - zacisk "+•’ /rys. 63 -
'arkusz 3/, poprzez oporniki /rezystory/ KC-R1» R2 /rys. 68/j
H.O.K. stycznika Kc-K do rozrusznika-prądnicy p2 - zacisk HC.
Rozrusznik-prądnica P2 obraca wal korbowy silnika agregatu
wysokoprężnego i uruchamia silnik. Jednocześnie H.B.K. prze-
kaźnika nyjA-P3/l2-22 przerywa obwody sterowania PP1,
a z przełącznika ny>5A-KJl3 podawane Jest zasilanie poprzez
diodę BM-fl do HJI-P1, HJJ-P4 i CMPłg który oh działanie opisane
Jest wyżej.
. rozrusznika CT-106 i rozrusznika-prądnicy CP-10-iC
równocześnie
Ustawić przełącznik ny^A-B? BAHyCJK w położenie CB i CT.
Przełączyć przełącznik nyjĘA-KH3 w położenie CBEBM. Po poja-
wieniu się na elemencie kontrolnym ytó/ żarzenia świec należy
przełączyć przełącznik nygA-KttJ w położenie CTAKEEP. Zasila-
nie z ABC nc-B2*ł poprzez styki przełączników nyjA-1013,
nyAA-B8/i-5» H.8.K. H/AA-P3/13-23 płynie do uzwojenia prze-
kaźnika rozrusznika PC. H.O.K. przekaźnika rozrusznika PC/B-C
włąoza stycznik rozrusznika C i z baterii akumulatorów BXV
zacisk poprzez zaciski skrzynki oporników KC/i-2 podawane
Jeśt zasilanie do rozrusznika. C. Rozrusznik obracając; wał kor-
bowy silnika agregatu wysokoprężnego i Jednocześnie z.H.O.K.
137
rozrusznika Ć zacisk K3"+’’ płynie zasilanie do uzwojenia
stycznika skrzynki oporników KC poprzez H.O.K* przełącznika
nyjU-B7/2-6. H.O.K. stycznika KC-K podaje "+" BlV poprzez
oporniki rozruchowe KC-H1, R2 do zacisku HC rozrusznika-prąd-
nicy T2, Następuje równoczesny rozruch za pomocą rozrusznika
. CT-1OÓ i rozrusznika-prądnicy CF-1O-1C. Po uruchomieniu sil-
nika agregatu wysokoprężnego przełącznik nyM-KJI3 należy prze-
łączyć W położenie wyjóoiowe.
Elektryczne kaloryfery ogrzewcze '
Elektryczne kaloryfery 3K1 i 8K2 /rys. 66“ arkusz 6/ zain-
stalowane są w przedziale kierowania i w przedziale obsługi.
Po włączeniu na kadłubie kaloryfera elektrycznego wyłącznika
dźwigniowego B zasilanie podawane Jest z A3C-B13 poprzez wy-
łącznik dźwigniowy Bi oporniki dodatkowe BH13, 3H14 do sil-
nika wentylatora. W tym przypadku zasilane są przekaźniki P1,
r P2 i P3, włączając.swoimi stykami zwierającymi elementy na-
grzewoze 3H1...3H12. .Zasilanie do elementów nagrzewczyoh pły-
nie z ABC nO-BlO, B11 i BI 2.
Wentylatory nadmuchu indywidualnego
Wentylatory nadmuchu indywidualnego w przedziale kierowa-
nia włączane są za pomocą wyłączników dźwigniowych BI i B2,
a w przedziale obsługi B3 i b4, które znajdują się na kalo-
ryferach - na kadłubach wentylatorów.
138
R © z d a lał VIII
UKŁAD POWIETRZNY
ssssssss^kssssss
Układ powietrzny służy do«
«• uruchamiania silnika W-46-1 ;
- sterowania' zaworami urządzenia filtrowentylacyjnego|
— czyszczenia szkieł przyrządów obserwaóyjnychj.
~ czyszczenia szyb w przedziale kierowania| '
- napełniania butli urządzenia 2a44 sprężonym powietrzem.
Techniczna charakterystyka układu powietrznego
— liczba butli • .4}
„ 2
- maksymalne ciśnienie powietrza w butlach .i..158 UG/om 5 ,
- ogólna pojemność butli .............................20 lj
-'pojemność zbiorniczka s płynem myjącym .............18 1.
Układ powietrzny składa się ze sprężarki 22 /rys. 67/,
zespołu sterowania ciśnieniem 30, butli 24, 27, 33 i 34 z za?
worami, filtru 35, zaworów elektropneumatycznych 19 i 31, za-
worów zwrotnych 20 i 28, zbiornika 36 ż płynem myjącym i do-
zownikami 37 i 38, kurków 7 .i 39, kurka rozdzielczego 16,
.dysz 2, 4, 6t 9t 11, 13 i 15, manometrów. 17 i 25, ,'łąoiaaika "
Wlewowego 21, króćca wydalającego osad, zaworu 26, filtru 44
i przewodów.
SPIŻARKA AK-150SW'
Sprężarka AK-15OSW służy do napełniania butli układu po-
wietrznego sprężonym powietrzem oraz zasilania nim urządzeń
•< pneumatycznych.
i
139
Techniczna charakterystyka sprężarki
Typ ....................................... dwucylindrowa,
trójstopniowa;
2
Nominalne ciśnienie robocze ............... 150 kG/cm ;
średnia wydajność ......................... 40 1/min;
Noc pobierana ............................. 3,5 KM;
Chłodzenie sprężarki ...................... powietrzne;
Ciężar sprężarki .......................... 6,1 kG.
Sprężarka AK-15OSW /rys* 68/ składa się z karteru 28, cy-
lindra 4 pierwszego i drugiego stopnia, cylindra 38 trzeciego
stopnia, tłoka 8 pierwszego i drugiego stopnia, tłoka 4ó trze-
ciego stopnia, głowicy 18, zespołu wału mimóśrodówego z korbo-
wodami 34 i 36, przewodu 22 i rurki 23.
Karter 28 sprężarki składa się z dwóch części, połączonych
ze sobą śrubami dwustronnymi i nakrętkami. Karter służy do po-
mieszczenia mechanizmu korbowego, umocowania podzespołów cy-
lindrów i mocowania złożonej sprężarki na kołnierzu napędu.
W karterze znajdują się rozmieszczone pod kątem 90° wzglę-
dem siebie dwa otwory, w które wchodzą podczas montażu wysta-
jące części tulel cylindrów. W osiowym otworze karteru są osa-
dzone łożyska kulkowe wału mimośrodowego sprężarki.
Na jednej ozęśoi karteru znajduje się kołnierz z otworami
na śruby mocujące, służący do ustawiania sprężarki na napęd.
W kołnierzu karteru sprężarki znajduje się otwór, połączony
z wewnętrznymi kanałami karteru. Otwór ten służy do doprowa-
dzania oleju do' trących się powierzchni sprężarki od układu
smarowania napędu. Ponadto w kołnierzu karteru znajdują się
cztery otwory, służące do spuszczania oleju z karteru do Ukła-
du smarowania napędu oraz do usuwania powietrza, przedostają-
cego się do karteru sprężarki z przestrzeni wysokiego ciśnie-
nia cylindrów przez luzy między pierścieniami uszczelniającymi,
cylindrami i tłokami.
Cylinder 4 pierwszego i drugiego stopnia oraz cy-
linder 38 trzeciego stopnia składają się z koszulki cylindra
i . tulei wprasowane j w koszulkę.
Żebra wykonane na koszulkach polepszają chłodzenie cylin-
drów sprężarki. V cylinder trzeciego stopnia wkręcono zawór
ssący trzeciego stopnia i zawór tłoczny trzeciego stopnia.
140
Rys. i
1t3,5»8r10,12 i 14 - przyrząd obserwacyjny TNP0-160; 2,4,6,9,11,
i 15 - dysza; 7 i 39 - kurek; 16 - kurek rozdzielczy; 17 i 25 -
metr; 18 - urządzenie filtrowentylacyjne; 19 i 31 - zawór elektrc
matyczny; 20 i 28 - zawór zwrotny; 21 - łącznik; 22 - sprężarka A
-150SW; 23 - silnik W-46-1; 24 i 27 - butle urządzenia 2A44; 26 -
19 20
Rys. 67. Układ powietrzny:
,12 i 14 - przyrząd obserwacyjny TNPO-lóO; 2,4,6,9,11,13 wór; 29 - olejo
zaj’7 i 39 - kurek; 16 - kurek rozdzielczy; 17 i 25 - mano- niem; 32 -Mkróc
urządzenie filtrowentylacyjne; 19 i 31 - zawór elektropnfiu- 36 - zbiornik;
20 i 28 - zawór zwrotny; 21 - łącznik; 22 - sprężarka AK- 44 - filtr
- silnik W-46—1; 24 i 27 - butle urządzenia 2A44; 26 - za-
•zny:
:9 •» olejowe urządzenie obrotowe; 30 — automat sterowania ciśnie—
32 -króciec; 33 i 3^ - butle: 35 • filtr gazowy AF-002;
ibiornik; 37 i 38 - dozownik; 40 i 41 - okno; 42 i 43 - dysza;
‘iltr
Zawór ssący składa się z kadłuba 1, zaworu 2 i sprężyny 3,
Zawór tłoczny składa się z kadłuba 24, zaworu 19, sprężyny 20
i króćca 25.
Oba cylindry są przymocowane do karteru sprężarki za pomo-
cą śrub dwustronnych. Płaszczyzny styku cylindrów z karterem
sprężarki są uszczelnione za pomocą podkładek.
Tłok 8 pierwszego i drugiego stopnia służy do sprę-
żania powietrza w pierwszym i drugim stopniu cylindra sprężar-
ki.
Tłok 40 trzeciego stopnia służy do sprężania powietrza
w trzecim stopniu cylindra sprężarki.
Na tłokach osadzone są pierścienie uszczelniające 10, 33,
39 i 4l, służące do uszczelnienia powierzchni cylindra i tłoka,
oraz pierścienie zgarniające olej 35, 37 i 42.
Tłoki są połączone z korbowodanti Za pomocą sworzni tłoko-
wych.
Do cylindra 4 pierwszego i drugiego stopnia w górnej części
Jest przymocowana za pomocą wkrętów głowica 18, Płaszczyzna
styku cylindra z głowicą sprężarki Jest uszczelniona za pomocą
podkładek.
V głowicy sprężarki zamontowano zawór ssący pierwszego stop-
nia, składający się z siodła 15, sprężyny 16 i zaworu 17, oraz
zawór tłoczny pierwszego stopnia, składający się z kadłuba 14,
sprężyny 13 i zaworu 12. Na głowicę Jest nałożony kaptur 9.
Zespól wału ml mośrod owego z korbo-
wodami 34 i 36 Jest mechanizmem korbowym, wprawiającym w ruch
tłoki.
Na szyjkę wału mimośrodowego 26.-.i szczękę 27 naprasowano
łożyska kulkowe, stanowiące, opory mechanizmu korbowego.
W pokrywie 29, przymocowanej do kartem sprężarki wkrętami,
znajduje się skośny otwór, doprowadzający smar do łożyska
igiełkowego, na którym obraca się korbowód 34.
Sprężarka Jest chłodzona strumieniem powietrza, płynącym
z magistrali powietrznej silnika w-46-1.
Sprężarka działa następująco. Podczas obracania się mecha-
nizmu korbowego tłoki 8 i 40 wykonują ruch posuwisto-zwrotny.
Podczas ruchu tłoka 8 w kierunku środka w pierwszym stopniu
cylindra powstaje podciśnienie* Powietrze przez rękaw, 1-1
141
1 końcówkę Oczkową 21 płynie do głowicy 18 sprężarki. Po-
wietrze pokonując opór sprężyny ló i przepływając przez otwór
w siodle 15, otwiera zawór 17 i wypełnia objętość pierwszego
stopnia. W tym czasie zawór 12 pozostaje zamknięty.
Podczas ruchu tłoka 8 w przeciwnym kierunku /od środka/
w pierwszym stopniu następuje sprężenie powietrza. Zawór 1?
pod działaniem sprężonego powietrza i sprężyny zamyka się.
Sprężane powietrze, pokonując opór sprężyny 13, otwiera za-
wór 12 i wpływa dó przewodu 22* Z przewodu 22 powietrze, poko-
nując opór sprężyny 31 i otwierając zawór 30, zapełnia przez
otwory w cylindrze sprężarki objętość drugiego stopnia. Docho-
dząc do górnego zwrotnego położenia tłok 8 będzie przemieszał
się w dół, sprężając powietrze w drugim stopniu. Pod działa-
niem sprężonego powietrza i sprężyny 31 zawór 30 zamknie się.
W miarę wzrostu ciśnienia sprężane powietrze pokona opór
sprężyny 6, otwiera zawór 7 i przez otwory w króćcu 5 płynie
do rurki 23. Z kolei powietrze, pokonując opór sprężyny 3,
otwiera zawór 2 i płynie do cylindra trzeciego stopnia 38.
W czasie wpływania powietrza do cylindra trzeciego stopnia •
tłok 40 przemieszcza się w kierunku środka. Podczas ruchu tło-
ka 40 w przeciwnym kierunku /od środka/ powietrze Ulega Sprę-
żaniu, pokonuje opór sprężyny 20 i odpychając zawór 19, pły-
nie do przewodu na ładowanie butli. W tym czasie pod działa-
niem sprężanego powietrza i sprężyny 3 zawór 2 zamyka się.
Z każdym kolejnym obrotem mechanizmu korbowego proces ten
powtarza się.
Sprężarka AK-150SW jest umieszczona w przedziale napędo-
wym z prawej strony na karterze przekładni stożkowej. Sprę-
żarka jest umocowana- do karteru -śrubami dwustronnymi z nakręt-
kami i podkładkami sprężystymi.
ZESPÓŁ STEROWANIA CIŚNIENIEM
»*a*5Wfea •*» warawi im ów ów tów mtm sa*
*
Zespół sterowania ciśnieniem służy do: •
- przestawiania sprężarki na jałowy bieg, gdy ciśnienie po-
wietrza w butlach Układu powietrznego osiągnie wielkość
2
145-158 kG/om;
- przestawiania sprężarki na działanie robocze /ładowanie
butli sprężonym powietrzem/, gdy ciśnienie powietrza W butlach
spadnie do 125-135 kG/cm ;
142
w
36
35
3
30
o—i
34 33\ 32
29
zawór; 3 —
- króciec;
9 -
— rękaw gumowy;
; 15 ~ siodło; 16
20 - sprężyna; 21
kadłub zaworu; 2 -
i drugiego stopnia; 5
pierwszego i drugiego stopnia
cienie tłokowe; 11
14 ~ kadłub zaworu
wica; 19 - zawór; ;
Rys. 68
sprężyna; 4 - cylinder pierwsz
6 - sprężyna; 7 - zawór; 8 - tł
kapturek; 10,33,39 i 41 - ple
12 — zawór; 13 — sprężyna;
sprężyna; 1? - zawór; 18 ~ ,
końcówka oczkowa; 22 - prze1
Rys. 68. Sprężarka AK-150SW:
- zawór; 3 - sprężyna; 4 - cylinder pierwszego
5 - króciec; 6 - sprężyna; 7 * zawór; 8 - tłok
o stopnia; 9 - kapturek; 10,33,39 i 41 - pierś-
rękaw gumowy; 12 - zawór; 13 - sprężyna;
15 - siodło; 16 - sprężyna; 17 - zawór; 18 ~ gło-
~ sprężyna; 21 - końcówka oozkowa; 22 ~ przewód
pierwszego stopnia; 23 —
26 ~ wał inimośrodowy; 27
wór; 31 - sprężyna; 32 ~
i 42 - pierścień zgarniaj
40 -» tłok trzeciego stopn
/
I
stopnia; 23 » rurka; 24 - kadłub zr.woru; 25 - króciec;
Lmośrodowy; 27 ~ szczęka; 28 - karter; 29 - pokrywa; JO^za-
sprężyna; 32 ~ kadłub zaworu; 34 i 36 ~ korbowód; 35, 37
‘•ścień zgarniający olej; 38 — cylinder trzeciego stopnia;
frzeciego stopnia
I
- oddzielania wody i oleju z powietrza, płynącego do butli
1 oczyszczania go z mechanicznych zanieczyszczeń;
- automatycznego usuwania osadu z osadnika oddzielacza wody
i oleju.
W skład zespołu sterowania cienieniem /rys. 69/ wchodzi:
'automat ciśnienia ADU-2S, oddzielacz wody i oleju oraz zawór
wydalania osadu.
O d d z i e 1 a o z w ody i . o 1 e j u służy do
oczyszczania z wody i oleju powietrza, płynącego ze sprężarki
do butli i usuwania Z powietrza mechanicznych zanieczyszczeń.
Oddzielacz wody i oleju składa się z osadnika 9 i pokrywy
6, umocowanej za pomocą nakrętki.
W pokrywę 6 jest wkręcona śruba dwustronna 46, na której
osadzono odbijasz 45 i wkład filtrujący 1. Wkład filtrujący 1
jest uszczelniony za pomocą podkładki 8.
Rura 2 i śruba 3 za pośrednictwem końcówki Oczkowej 4, usz-
czelnionej podkładką 5 łączą oddzielacz wody i oleju z automa-
tem ciśnienia, a za pośrednictwem końcówki Oczkowej 44 - ze
sprężarką; Nakrętka "o" łączy oddzielacz z zaworem wydalania
osadu.
Automat ciśnienia służy do przestawiania
sprężarki na jałowy bieg, gdy ciśnienie powietrza w butlach
osiągnie 145”15® kG/cm i przestawiania jej na działanie robo-
cze, gdy ciśnienie powietrza w butlach spadńie do 124-135
kG/cm . Automat ciśnienia jest zbudowany w następujący sposób.
W dolną część kadłuba 34 automatu są wkręcone króćce 10
i 32 oraz siodło zaworu 37 połączone wspólnym kanałem. Do
siodła zaworu 37 jest dociśnięty sprężyną 4i: zawór zwrotny 39.
Króćce 10 i 32 są uszczelnione za pomocą podkładek 33.
W pionowych wytoczeniach kadłuba 34 automatu umieszczono
zespół pokrywy, zawór wyłączający sprężarkę i zawór redukcyj-
ny. Podzespoły te łączą się ze scbą króćcem 30 i kanałem "a".
Zespół pokrywy służy do włączania sprężarki do ładowania
butli sprężonym powietrzem, gdy ciśnienie w nich spadnie do
125-135 kG/cm . Zespół składa się z pokrywy 14, zaworu 13,
nakrętek 12 i 17, sprężyn 15 i 16, tulejek 18, 19 i 40 oraz
przepon. Przepony są to dwie karbowane.płytki 11 i 22, umiesz-
czone w gnieździć kadłuba 34. Płytki są przyciśnięte nakrętką
1,2 za pośrednictwem tulejki 40.
143
Zawór 13 otwiera się za pośrednictwem tulejki 19 sprężyna-
mi 15 i 16. Sprężyny są wyregulowane na odpowiednią silę na-
cisku za pomocą nakrętki 17 /za pośrednictwem tulejek 18/.
Zawór 13 zamyka się za pomocą kolka16 33, opierającego się Jed-
nym końcem o zawór 13, a drugim - o przeponę.
Zawór wyłączający służy do wyłączania sprężarki tj. prze-
stawiania jej na Jałowy bieg po osiągnięciu W butlach ciśnie-
2
nia powietrza 145-158 kG/om . Zawór składa się z zaworu igli-
cowego 31, tulejki 36, króóoa 23 i wkrętu regulacyjnego 21.
Sprężynś 24 dociska zawór 31 do siodła 35• Siłę nacisku sprę-"
żyny 24 reguluje się za pomocą wkrętu 21. Po zakończeniu regu-
lacji wkręt 21 zabezpiecza się za pomocą nakrętki 22.
W celu wypuszczania w atmosferę powietrza, przedostającego
się w przestrzeni nad zaworem przez luzy między zaworem 31
a tulejkę 36, połączono ją z atmosferą przez wgłębienie na
wkręcie 21 i rurkę "c" zaworu wyłączającego.
Zawór redukcyjny służy do wypuszczania powietrza w atmosfe-
rę podczas pracy sprężarki na Jałowym biegu. Zawór redukcyjny
składa się z kadłuba 27, zaworu 29, sprężyny 28, wkrętu regu-
lacyjnego 25 i nakrętki 26. Zawór redukcyjny w stanie złożo-
nym jest umieszczony w gwintowanym gnieździe kadłuba 34.
Zawór 29 jest przyciśnięty do siodła kadłuba sprężaną 28,
której siłę nacisku reguluje się za pomocą wkrętu regulacyj-
nego 25«
Automat ciśnienia jest przymocowany śrubami do wspornika
43 1 połączony z butlami układu powietrznego za pomocą króóoa
.10, a Z oddzielaczem wody 1 oleju - za pośrednictwem króćca 32.
Zawór wydalania osadu służy do"automatycznego usunięcia
osadu z osadnika oddzielacza wody i oleju po unieruchomieniu
silnika V-46~1.
Zawór wydalania osadu składa się z kadłuba 52, króćca 54,
trzona 53 i siodła 49, wewnątrz którego osadzone zawór 50.
Zawór 50 jest dociśnięty przez sprężynę 51 do uszczelniającego
paska siodła 491
Zawór wydalania osadu jest połączony ża pośrednictwem
otworu "e" z króćcem wydalania; a otworem "d’1 — z hydraulicz-
nym układem sterowania i smarowania układu przeniesienia mocy.
144
prężyna-
Iłę na-
18/.
się jed- ,
. prze-
ciście-
ru igli-
co 21.
,iu sprę-'
uiu rogu-
tającego
*. 51
le na
atmosfe-
iulccyjny
tu regu-
złożo—
34.
28,
olaoyj-
ornika
ą króćca
Króćca 32•
ięoia
ćmieniu
ćoa 54,
r 50*
iająoogo
wem
raulicz—
aia taocy.
1 - wkład filtrujący; 2 - rura; 3 - śruba zaciskowa; 4 i 44 - końców-
ki oczkowe; 5 — podkładka; 6 - pokrywa; 7 “ nakrętka; 8 — podkładka;
9 - osadnik; 10,23,30 i 32 - króciec; 11 i 42 - przepona; 12,17,22
i26- nakrętka; 13,29,31 i 39 - zawór; 14 - pokrywa; 15,16,24,28
i 41 - sprężyna; 18,19,36 i 40 - tuleja; 20 - kapturek; 21- 25 - wkręt
regulacyjny; 27 i 34 - kadłub; 33 - podkładka; 35 i 37 - siodło;
38 - kołek; 43 - wspt
47 - wspornik; 49 - £
53 - trzon; 54 - króc
drenażu powietrza; c
i oleju; d - otwór d«
przeniesienia mocy; »
Rys. 69. Zespól sterowania ciśnieniem:
śruba zaciskowa; 4 i 44 — końców-
wa; 7 “ nakrętka; 8 - podkładka;
11 i 42 - przepona; 12,17»22
,ór; 14 - pokrywa; 15,16,24,28
Leja; 20 • kapturek; 21 - 25 - wkręt
__. Q«S 4 '5'7 _
38 - kołek; 43 - wspornik; 45 - odbiegacz; 46 - śruba, dwustronna;
47 - wspornik; 49 — siodło; 50 — zawór; 51 - sprężyna; 52 - kadłub;
53 - trzon; 5^ • króciec; a - kanał niskiego ciśnienia; b - rurka
drenażu powietrza; o - nakrętka nasadowa osadnika oddzielacza wody
i oleju; d - otwór doprowadzający olej z układu smarowania układu
cło4 cs, mnmf* g*. —.. nf.wAT* wnrdfi 1 »n4 » hcrHh
l»o uruchomieniu silnika W-46-1 olej z hydraulicznego układu
sterowania i smarowania układu przeniesienia mocy płynie do
2'
otworu ”d” pod ciśnieniem 16 + 1 kG/cm Pod działaniem ciś-
nienia oleju trzon 53 przemieszcza się do oporu o zawór 50
i utrzymuje się w tym położeniu, co zapewnia szczelność osa-
dzenia zaworu 50 na siodle 49 i tym samym uniemożliwia prze-
nikanie powietrza z oddzielacza wody i oleju do króóoa wyda-
lania osadu. Jednocześnie z uruchomieniem silnika W-46-1 za-
czyna obracać się mimośrodowy wał sprężarki AK-150SW.
Powietrze ze sprężarki płynie do oddzielaczu wody i oleju,
w którym wypadają z niego cząstki oleju i wody i przechodząc
przez filtr 1, przepływa do automatu ciśnienia. Z automatu
ciśnienia powietrze płynie przez otwarty zawór zwrotny 39 do
butli układu powietrznego. W tym przypadku zawór 31 znajduje
się w zamkniętym, a zawór 13 - otwartym położeniu.
W miarę wzrostu ciśnieniu w butlach ukłaćlu* powietrznego,
przepony 11 i 42 wyginając się do góry, naciskają za pośred-
nictwem kołka 39 na zawór 13. Po osiągnięciu ciśnienia 125-
135 kG/cm przepony pokonują opór sprężyn 14 i 16 i zamykają
zawór 13. Gdy ciśnienie powietrza w butlach wzrośnie do 145-
158 kG/cm otwiera się zawór 31, co umożliwia drenaż magistra-
li tłocznej przez otwory zaworu 31 i króóoa drenażowego 30,
Ulatywaniu powietrza z butli zapobiega zamknięty zawór zwrot-
ny 39. Przy otwartym zaworze 31 wychodzące powietrze będzie
naciskać na jego większą powierzchnię, na skutek czego zawór
31 będzie pozostawał w otwartym położeniu przy ciśnieniu
10+7 kG/cm , które określa ciśnienie jałowego biegu sprężarki
i zapewnia się przez regulację zaworu 29.
W otwartym położeniu zawór 31 opiera się stożkową czołową
powierzchnią o dotartą z nią stożkową powierzchnią tulejki 36,
00 zwiększa szczelność ioh styku. Gdy ciśnienie powietrza
2
w butlach spadnie do 125-135 kG/cm sprężyny 15 i 1ó przegną
przepony, otworzą zawór 13 i kanał “a*1 połączy się z atmosfe-
rą przez otwór w nakrętce 17 i rurkę "b" zaworu włączania,
00 spowoduje spadek ciśnienia w kanale "a". Na skutek gwałtow-
nego spadku ciśnienia powietrza w kanale "a” zawór 31 zamknie
się i powietrze ze sprężarki popłynie przez zawór 38 do butli.
Proces ten powtarza się.
145
Po unieruchomieniu silnika W-46-1 olśnienie oleju w otwo-
rze ”d" gwałtownie spada, co powoduje przemieszczenie zaworu
50 wraz z trzonem 53 pod działaniem olśnienia powietrza, znaj-
dującego się v tym samym momencie w oddzielaczu wody i oleju.
Przez szczelinę powstałą między zaworem 50 a siodłem 49, po-
wietrze wraz z osadem płynie z oddzielacza wody 1 oleju do
króćca wydalania, a następnie w atmosferę. Po zakończeniu
procesu wydalania osadu zawór 50pod działaniem sprężyny 51
zostaje dociśnięty do uszczelniającego paska siodła 49.
. Zespól sterowania olśnieniem reguluje się na przestawianie’
sprężarki na Jałowy bieg za pomocą zaworu wyłączania; w celu
dokonania regulacji należy odłączyć rurkę "b«, zdjąć kapturek
20, odbezpieczyć nakrętkę 22 wkrętu regulacyjnego 21 i obraca-
jąc wkręt wyregulować siłę docisku zaworu 31 do siodła 35.
Podczas regulacji zaworu wyłączania króoieo 32 powinien
być połąozony ze sprężarką, a króoieo 10 z butlą. Sprężarka
powinna przestawiać się na Jałowy bieg, gdy ciśnienie w butli
osiągnie 145-158 kG/cm®.
Zespół sterowania olśnieniem reguluje się na przestawianie
sprężarki na robocze działanie » pomocą nakrętki 17, w oelu
dokonania regulacji należy odłączyć rurkę "b", odbezpieczyć
nakrętkę 17 i obracając ją, wyregulować siłę docisku zaworu
13.
Sprężarka powinna przestawiać się na robocze działanie,
gdy ciśnienie powietrza w butlach zmniejszy się do 125-135
kG/cm®.
Zespół sterowania ciśnieniem Jest unsieszozony w przedziale
napędowym podwozia na wsporniku, umocowanym śrubami 51 do
klocków. Klocki są przyspawane pod przekładnią stożkową do
ściany kadłuba, oddzielającej’ przedział kierowania od prze-
działu napędowego®
FILTR AF~0p2.
Filtr służy do oczyszczania powietrza z mechanicznych. za—
2
nieczyszczeń i pracuje przy ciśnieniu do 290 kG/om . '
Filtr składa się z wkładu filtrującego, kadłuba 2 /rys. 70/
króćca 6 i podkładek 7. Wkład filtrujący zatgjzyrauj® mechanicz-
ne zanieczyszczenia, które nogą znaleźć się w powietrzu. Jest
on t
oy e
1 si
pły*
i
na l
styl
1
dzi
zan:
w w<
1
kier
pow:
któj
i
go J
ste:
1
1
stn
ni a
zie
ba <
85,
21,
wkr
zaw
mi :
ny
Ele'
a w
146
on umieszczony między kadłubem 2 i króćcem 6. Wkład filtrują-
cy składa się z kielicha 1, siatki wewnętrznej 5, zamszu 4
i siatki zewnętrznej 3- Kielich ma promieniowe otwory do prze-
pływu powietrza.
Siatki i zamsz są szczelnie nawinięte na kielich i owiązane
na krawędziach drutem 8. Podkładki 7 zapewniają szczelność
styku między kadłubem, kielichem i króćcem.
Powietrze z butli płynie rurą do króćca kadłuba 2, przecho-
dzi przez siatkę i zamsz, gdzie oczyszcza się z mechanicznych
zanieczyszczeń i przez promieniowe otwory kielicha . .wpływa
w wewnętrzną przestrzeń kielicha do wylotu do króćca.
Filtr Jest umieszczony w przedziale kierowania pod siedzis-
kiem mechanlka-kierowcy i Jest połączony z przewodami układu
powietrznego za pomocą nakrętek nasadowych.
ZAWÓR ELEKTROPfrffiUMATYCZNY
W podwoziu zamontowano dwa zawory elektropneumatyczne,
o
[które pracują przy ciśnieniu od 50 do 400 kG/cm .
Zawór elektropneumatyczny 31 /rys. 67/ służy do powietrzne-
go rozruchu silnika w-46-1, a zawór elektropneumatyczny 19 do
sterowania zaworem urządzenia filtrowentylacyjnego.
Zawór elektropneumatyczny składa się z zaworu pneumatyczne-
go, zespołu zaworu odciążającego i elektromagnesu.
Zawór pneumatyczny służy do otwierania lub zamykania magi-
strali powietrznej, a także do drenażu powietrza z przestrze-
ni na wylocie z zaworu elektropneumatyoznego w atmosferę w ra-
zie przymknięcia magistrali powietrznej.
Zawór pneumatyczny składa się' z. zaworu 27 /rys. 71/, kadłu-
ba 26, przyciśniętego do siodła króćca 34 sprężyną 18, tłoka
25, opory 19, nakrętek 22 i 33, pierścieni uszczelniających
21, 24, 29 i 31, podkładek ochronnych 20, 23, 28 1 32 oraz
wkrętu ustalającego 30.
Zespół zaworu odciążającego służy do sterowania przesuwem
zaworu 27 i składa się z zaworu odciążającego 1 z wgłębienia-
mi na zewnętrznej powierzchni do przepływu powietrza, spręży-
ny 17, trzpienia 5, siodła 2, podkładek 14 i pierścienia 16.
Elektromagnes służy do sterowania zaworem odciążającym,
a więo i zaworem pneumatycznym.
147
Wlot
Rys. 70. Filtr
AF-002:
1 - kielich{
2 kadłub; 3- ze-
wnętrzna siatka;
4 - zamsz; 5 “ we-
wnętrzna siatka;
6 - króćce; 7“pod-
kładka; 8 - drut
Wylot
148
Zawór elektropneumatyczny składa Się Z kotwicy 6, wkrętu
regulacyjnego 7, nakrętki, nasadowej 13, cewki 12, pokrywy 8
z podkładką 11, wkrętów 9 oraz złącza do podłączania kabla.
Pierścień 24 zapobiega przeciekaniu powietrza z przestrze-
ni "a" w przestrzeń drenażową przez luzy między tłokiem a ka-
dłubem. Przestrzeń "a" Jest, zamknięta oporą 19 z nieruchomym
pierścieniem 21 i nakrętką 22. Sprężyna 18 opiera się o oporę
19. Do górnego króćca kadłuba 26 Jest przymocowany za pomocą
nakrętki nasadowej 13 elektromagnes 4. Wewnątrz króćca zmonto-
wano zespół zaworu odciążającego.
Zawór odciążający 1 Jest przyciśnięty swoją stożkową częś-
cią do siodła 2 za pomocą sprężyny 17, odłączając przestrzeń
•a* od atmosfery i łącząc Ją z wlotową przestrzenią zaworu
elektropneumatycznego.
Otwory drenażowe są zabezpieczone przed przenikaniem kurzu
i wilgoci pierścieniami pyłoohronnymi 3.
Przy wyłączonym elektromagnesie i doprowadzonym do wlotu
ciśnieniu powietrza zawór odciążający 1 pod działaniem siły
sprężyny 17 1 ciśnienia powietrza Jest dociskany swoją stożko-
wą częścią do siodła 2, otwierając dopływ sprężonego powietrza
z wlotowej przestrzeni przez kanały w kadłubie do przestrzeni
Zawór 27 tłokiem 25, na który działa siła sprężyny 18
i ciśnienie sprężonego powietrza w przestrzeni "a* Jest przy-
ciskany dc siodła króćca 34, zamykając, przepływ powietrza do
przestrzeni wylotowej /jost ona przy tym połączona z atmosfe-
rą/.
Przy włączonym elektromagnesie cewka 1,2 przyciąga kotwicę 6
Z trzpieniem 5, za pośrednictwem którego siła elektromagnesu
Jdst przekazywana na zawór odciążająoy. Zawór odciążający
przemieszcza się ściskając sprężynę 17 i pokonując olśnienie
powietrza, przyciska się swoją czołową płaszczyzną do siodła
kadłuba 26, łącząc jednocześnie przestrzeń "a" z atmosferą ,
przez otwór drenażowy w elektromagnesie. Siłą ciśnienia sprę-
żonego powietrza od strony króćca wlotowego zawór 27, pokonu-
jąc siłę sprężyny 18, przemieszcza się wraz z tłoczkiem 25
i przyciska się do siodła' kadłuba 2ó, przerywając drenaż po-
wietrza do wylotu. \
149
Zawór elektropneusnatyczny 31 /rys. 67/ Jest umieszczony
u dołu przedziału kierowania ©bok siedziska tneohanika-kierow-
oy, a zawór 19 - na tylnej ściance wnęki urządzenia filtrowen-
tylacyjnego .
zawór ywRcmrif
Zawór zwrotny służy do przepuszczania powietrza w Jednym
kierunku i do praerwania przepływu powietrza w odwrotnym kie-
runku. W układzie powietrznym zawór zwrotny 28 /rys. 67/ za-
pobiega przenikaniu powietrza ż butli %h i 27 urządzenia 2A44'
do butli 33 i 34.
Zawór zwrotny 20 zapobiega ulatywaniu, powietrza w atmosferę -
przez łącznik 21. Zawór zwrotny składa się z kadłuba 6 /rys.
72/, zaworu 4, sprężyny 5, łącznika 1, pierścienia uszczelnia-
jącego 3 i nakrętki 2. W wytoczeniu zaworu4 zawulkanlzowano
gumę. . f
¥ kadłubie 6 je.at osadzony zawór 4, dociśnięty sprężyną 6
do siodła łącznika 1. Nakrętka 2 Jest zabezpieczona drutem ża-
wiekowym. Na kadłub!.® 6 sawora zwrotnego znajduje się strzałka^
wskazująca kierunek przepływu strumienia powietrza w zaworze.
Powietrze z butli.płynie rurami do przestrzeni "a" zaworu
zwrotnego, odpycha go od siodła łącznika 1 i prsez promieniowe
otwory wpływa w przestrzeń ”bef. Po przerwaniu dopływu powietrza
lub zmianie kierunku strumienia powietrza* zawór 4 pod działa--
niern siły sprężyny 5 i olśnienia powietrza dociska fflię do sio-
dła łącznika 1, Zamykając przepływ powietrza w odwrotnym kie-
runku.
Zawór zwrotny 28 jest umieszczony na ścianie urządzenia
2A44, a zawór zwrotny 20 - za ścianą wnęki urządzenia filtro-
wentylacyjnego. Zawory aą połączone z przewodami układu po-
wietrznego za pomocą nakrętek nasadowyohi
Filtr 44 /rys. 67/ służy do dodatkowego oczyszczenia po-
wietrza płynącego do wlotu Sprężarki.
Filtr składa się z dwóch kadłubów, między którymi umiesz-
czono wkład filtrujący, połączony z kadłubami za pomocą śrub
z podkładkami i nakrętkami.
150
9
8
7
Widok B
Rys. 71. Zawór elektropneumatyczny:
1 - zawór odciążający; 2 ~ siodło; 3 - pierścień
pyłochłonny; 4 - elektromagnes; 5 ~ trzpień;
6 - kotwica; 7 - wkręt regulacyjny; 8 — pokrywa;
9 i 15 - wkręt; 11 i 14 - podkładka; 12 - cewka;
13 - nakrętka nasadowa; 16 - pierścień;
17 i 18 - sprężyna; 19 - opora; 20,23,28 i 32 ~
podkładka ochronna; 21,24,29 i 31 - pierścień
uszczelniający; 22 - nakrętka; 25 - tłok;
26 - kadłub; 27 - zawór; 30 - wkręt ustalający;
33 - nakrętka; 34 ~ króoiec ’
Rys. 72. Zawór zwrotny:
1 - łącznik; 2 - nakrętka; 3-•» pierścień; k - zawór; 5 - sprę-
żyna; 6 - kadłub
Wkład filtrujący składa się z wojłokowego filtru i siatek,
chroniących go przed uszkodzeniem. Podczas pracy sprężarki za-
sysane powietrze przechodzi przez siatki i filtr wojłokowy,
pozbawiając się mechanicznych zanieczyszczeń.:
Filtr 44 /rys. 67/ jest umieszczony w przedziale napędowym
i umocowany ohomątkami na wężach, doprowadzających powietrze
do sprężarki.
J
ZBIORNIK
cbs> ttu «m va» rass
Zbiornik .służy do gromadzenia płynu myjącego szkła przyrzą-
dów obserwacyjnych i szyby okien w przedziale kierowania. .
Zbiornik składa się ze zbiornika właściwego 1 /rys. 73/,.
gardzieli wlewu 2, ekranu 15 /wskaźnika poziomu płynu/ i korka
spustowego 34. Do zbiornika są przymocowane śrubami dozowniki
36. Zbiornik 1 Jest spawanej konstrukcji. W celu zmniejszenia
kołysania się płynu podczas ruchu podwozia, wewnątrz zbiornika
przyspawano przegrody z otworami. Gardziel wlewu 2 służy do
napełniania zbiornika płynem myjącym oraz spełnia rolę odpo-
wietrznika, 00 zabezpiecza zbiornik przed uszkodzeniem w razie
151
zaistnienia nadciśnienia lub podciśnienia w Jego wnętrzu.'
Gardziel wlewu śklada Się Z korka 11 z otworami drenażowymi,
króóoa 9, filtru 8 i podkładki 10. Ekran 15 służy do kontroli
poziomu płynu w zbiorniku.
Ekran składa się z szyby 14, podkładek 1J, wkrętów 16 i koł-
nierza 12, przyspawanego do ściany zbiornika.
Korek spustowy 34 Jest umieszozony w dnie zbiornika i umoż-
liwia spuszczanie płynu myjącego ze zbiornika. Do zbiornika
Jest przyspawany gwintowany kołnierz, w który wkręca się ko-
rek. Korek jest uszczelniony za pomocy podkładki 6.
Dozowniki 36 zapewniają podawanie określonych /stałych/
poroJi płynu myjącego ze zbiornika do układu. Dozownik składa
się z kadłuba 26, w którym wykonano otwór "e" doprowadzający
płyn ze zbiornika, nakrętki 18 1 króćca 30. Wewnątrz kadłuba
26 znajduje się środkowy zawór 24, dociśnięty sprężyną 23
i tylny zawór 27, dociśnięty sprężyną 28. Dozownik Jest usz-
czelniony podkładkami 19 i 29. •
Zasada działania dozownika Jest następująoa* Przez otwór
"e" wpływa do dozownika że zbiornika poroja płynu myjącego,
wypełniając komorę dozownika. Po podaniu sprężonego powietrza
przez przewód "i" zawór 22 zostaje odepchnięty od siodła i po-
wietrze wpływa do komory dozownika. Zawór 24 zostaje przy tym
dociśnięty do swojego siodła, odcinając tym samym dalszy dopływ
płynu myjącego ze zbiornika do dozowania. Pod ciśnieniem po-
wietrza, wraz z powietrzem płynie do Układu przez przewód ”f".
Po przerwaniu dopływu sprężonego powietrza do dozownika zawory
22 i 27 zostają dociśnięte do swoich siodeł pod działaniem
siły sprężyn 23 1 28, a zawór 24 - odepchnięty od siodła,
otwierając tym samym otwór "e" i do komory dozownika napłynie
kolejna porcja płynu myjącego, niezbędna dc następnego oyklu*
Dozowniki są przyłączone do przewodów układu powietrznego
za pośrednictwem złącza 17, nakrętki 31, złączki 20 i końcówki
33. .
Zbiornik z dozownikami jest umieszozony w niszy przedziału
kierowania z lewa od siedziska mechanika-kierowoy. Zbiornik
jest przymocowany do ściany za pomocą śrub 4. W celu tłumienia
drgań zbiornika, powstałych podczas ruchu podwozia, między
ścianą niszy a zbiornikiem umieszczono podkładki ,3«
152
11
kol.
oż-
Rys. 73. Zbiornik:
da
za
po-
pływ
f«.
ory
tle
lu.
>wki
łu
a la
1 - zbiornik; 2 - gardziel wlewu; 3 ~ podkładka; 4 - śruba; 5 - podkładka; 6 - podkładks
9 - króoieo; 10 - podkładka; 11 - korek; 12 - kołnierz; 13 - podkładka; 14 - złączka; 2'
przedni; 23 - sprężyna; 24 - zawór środkowy z wałkiem; 25 - sprężyna; 26 - kadłub dozowi
28 - sprężyna; 29 - podkładka; 30 - króoieo; 31 - nakrętka; 32 - podkładka; 33 - końcowi
36 - dozownik
Rys. 73. Zbiornik:
1 wlewu; 3 - podkładka; 4 - śruba; 5 - podkładka; 6 - podkładka 10x16; 7 - korek; 8 - filtr-
ka; 11 - k°rek£ 12 - kołnierz; 13 - podkładka; 14 - złączka; 21 - podkładka; 22 - zawór ’
fa™r jakowy z wałkiem; 25 - sprężyna; 26 - kadłub dozownika? 27 - za4ór tylny?
kdka, 30 - krocieo; 31 - nakrętka; 32 - podkładka; 33 - końcówka; 34 - korek; 35 - nakrętka;
3o - dozownik
kurek
Kurek /rys. 74/ służy do podawania powietrza w Jednym
z dwóch kierunków - bezpośrednio ~ podczas czyszczenia przy-
rządów obserwacyjnych powietrzem lub przez dozownik - podczas
czyszczenia, przyrządów obserwacyjnych mieszaniną powietrzno-
płynową. W podwoziu zamontowano dwa kurki:
- Jeden - do podawania powietrza lub mieszaniny powietrzno-
płynowej na szkła przyrządów obserwacyjnych meohanika-kierowcy;
- drugi - do podawania powietrza lub mieszaniny powietrzno-
płynowej na szkła pozostałych przyrządów obserwacyjnych i szy-
by okien w przedziale kierowania przez kurek rozdzielczy 16
/rys. 76/.
Kurek składa się z kadłuba 10 /rys, 74/, króóoa 8, nakrętki
7, dwóch zaworów 9, dwóch popychaczy 3, dwóch sprężyn 5,
dźwigni 1 i dwóch wkrętów. Jako Jedną całość z kadłubem wyko-
nano dwa króćce, służące do podłączania rur. Króciec 8 ma dwa
wytoczenia do osadzenia sprężyn 5. Jest oń dooiśnięty do kadłu-
ba 10 nakrętką 7. Popychacze 3 « uszczelnieniami 11 swobodnie
przemieszczają się w gniazdach kadłuba 10. Zawór 9 ma trzy
wgłębienia, umożliwiające przepływ powietrza między zaworem 9
a kadłubem 10. Pod działaniem siły sprężyny 5. i ciśnienia po-
wietrza zawór 9, przyciska się do siodła kadłuba 10, uniemożli-
wiając przepływ powietrza do króćców kadłuba 1O. Wkręty 2 prze-
mieszczają popyohaoz 3 z zaworem 9 podczas-obrotu dźwigni 1
wokół osi 12 w kadłubie 10.
Podczas obrotu dźwigni 1 w prawo wkręt 2, naciskając na po-
pyohacz 3, przemieszcza go, a wraz ż nim i zawór 9, który ot-
wiera dopływ powietrza do prawego króćca kadłuba przez luzy
między zaworem 9, a kadłubem 10. Powietrze Jest przy tym poda-
wane do dozownika na szkła przyrządów obserwacyjnych w postaci
mieszaniny powietrzno-płynoweJ.
Podozas obrotu dźwigni w lewo w neutralne położenie zawór 9
pod działaniem olśnienia powietrza 1 siły sprężyny 5 przyciska
się do siodła kadłuba 10, zamykając dopływ powietrza z układu
powietrznego do króćca 8.
Kurki są umieszczone w przedziale kierowania i umocowane na
klcokaoh do przedniej ściany kadłuba podwozia. Kurki są przyłą-
czona do przewodów układu powietrznego za pomocą nakrętek nasa-
dowych.
153
I
Rys. 74. Kurek!
1 - dźwignia) 2 - wkręt) 3 - popyohaoz; 4 - pierścień) 5 - sprężyna; 6- pod-
kładka; 7 - nakrętka) 8 - króoieo; 9 - zawór; 10 - kadłub; 11 - pierścień;
12 •* ©4
154
KUREK ROZDZIELCZY
Trójpozyoyjny kurek rozdzielczy służy do podawania powie-
trza .lub mieszaniny powietrzno-płynowej do przyrządów obserwa-
cyjnych lub szyb okien przedziału kierowania._
Kurek rozdzielczy składa się z kadłuba 1 /rys. 75/» pokry-
wy 9, rękojeści 3 z osią, rozdzielacza 8 i sprężyn 6. V kadłu-
bie kurka rozdzielczego wykorjąno trzy gniazda "A", •'B** i "CB
do podłączenia rur, otwór na oś rękojeści, kanały,' doprowa-
dzające powietrze do gwintcwanych gniazd, oraz wgłębienia, dla
ustalacza. Pokrywa 9 jest przymocowana do kadłuba 1 śrubami 5«
Płaszczyzna styku pokrywy i kadłuba kurka rozdzielczego jest.'
uszczelniona podkładką 4. Rozdzielacz 8 jest osadzony na osi
rękojeści i przymocowany do niej za pomocą kolka ?• Stykające .
się zo sobą powierzchnie kadłuba 1 i rozdzielacza są dotarte,
co uniemożliwia przesączanie się powietrza między kanałami do-
prowadzającymi powietrze do gniazd kadłuba. Rozdzielacz 8 Jest
dociśnięty do kadłuba kurka za pomocą sprężyny 6. Pierścień 2
uszczelnia oś rękojeści 3 i kadłub 1.
W zależności od położenia rękojeści 3, określonego ustala-
czeta r^cojeści, powietrze lub mieszanina ' powietrzno-płynowa
płynie przez kurek rozdzielczy do wylotu S,A", "BB lub "C".
DgIAł^NIE_UKŁADU_POWIETR^GO
Podczas uruchamiania silnika powietrze Z butli 33 i 34
/rys. 67/ płynie przez otwarte zawory butli przez otwory za-
wór ©letotropnoumatyczny 31 do rozdzielacza powietrza silnika,
kierującego sprężone powietrze do Jego cylindrów zgodnie z ko-
lejnością ich pracy. Po uruchomieniu silnika zawór elektro-
pneumatyczny; zamyka się, na skutek zdjęcia napięcia z elektro-
magnesu, przerywając dopływ powietrza do rozdzielacza powietrza,
łącząc go Jednocześnie z atmosferą. Jeżeli ciśnienie w butlach
33 i 34 jest niedostateczne do uruchomienia silnika powietrze
podaje się przez otwarcie zaworów butli 24 i 27 oraz zaworu 26.
Zawór filtru urządzenia filtrowentylacyjnego przy wyłączo-
nym zasilaniu zaworu elektropneumatyoznego 19 łączy wylot dmu-
chawy bezpośrednio z przedziałem kierowania i przedziału ob-
sługi z pominięciem filtru 35- Z chwilą podania napięcia na
zawór elektropneumatyczny 19 sprężone powietrze z butli 33
155
i j4 płynie przez zawór elektropneumatyczny 19 w sterującą
przestrzeń zaworu filtru, zawór filtru przełącza się, łącząc
wylot dmuchawy z przedziałami kierowania i obsługi przez filtr.
Rys. 75« Kurek rozdzielczy!
1 - kadłub; 2 -pierścień; 3 - rękojeść; 4 - podkładka; 5 “ śru-
ba 3Mfis:2O; 6 - sprężyna; 7 - kołek; 8 - rozdzielacz; 9 - pokry-
wa; 10 - kółek
156
CZYSZCZENIE SZKIEŁ PRZYRZĄDÓW OBSERWACYJNYCH I OKIEN
ta>«» stawaj
Szkła przyrządów obserwacyjnych 1 okna można czyścić za-
równo bezpośrednio sprężonym powietrzem Jak 1 mieszaniną po-
wiotrzno-płynową. Podczas czyszczenia szkieł, przyrządów 1,3
1 5 sprężonym powietrzem /rys. 67/ należy obrócić dźwignię
kurka 29 w lewo. Sprężone powietrze z butli płynie przez ku-
rek 39 rurkami do dysz 2, 4 i 6. Po ustawieniu dźwigni w środ-
kowe położenie dopływ powietrza lub wody ustaje. W taki sam
sposób przebiega czyszczenie szkieł przyrządów obserwacyjnych
8, 10, 12 i 14 oraz okien 40 i 41 za pomocą kurków 7 i 16.
Dźwignię kurka 16 ustawia się przy tym odpowiednio w położe-
nie «B«, «C« i "A".
Podczas czyszczenia szkieł przyrządów obserwacyjnych 1,3
i 5 mieszaniną powietrzno-płynową należy obrócić dźwignię kur-
ka 39 w prawo. Powietrze z układu powietrznego płynie przez
kurek do dozownika 38 i przechodząc przez niego zbiera porcję
płynu myjącego i podaje Ją do dysz 2, 4 16. W taki sam spo-
sób przebiega czyszczenie mieszaniną szkieł przyrządów obser-
wacyjnych 8, 1O, 12 i 14 oraz okien 40 i 4l za pomocą kurków
7 i Dźwignię kurka 16 ustawia się przy tym odpowiednio
W położenie "B", "Ci "A".
NAPEŁNIANIE BUTLI URZĄDZENIA 2A44 SPRĘŻONYM POWIETRZEM
Butle urządzenia 2a44 można napełniać sprężonym powietrzemt
- z butli 33 i 34; sprężone powietrze z tych butli płynie
przez otwarte zawory, urządzenie obrotowe 29 i zawór zwrotny
28 do butli 24 i 27;
- bezpośrednio ze sprężarki podczas pracy silnika; sprężone
powietrze ze sprężarki 22 płynie do butli 24 1 27 przez zespół
sterowania ciśnieniem 30, filtr 35, urządzenie obrotowe 29
i Zawór zwrotny 28;
- z zewnętrznego źródła sprężonego powietrza przez łącznik
21.
157
Rozdział IX
UKŁAD OGRZEWANIA
szssssssssssssssscs
W przedziale kierowania i w przedziale obsługi umieszczono
po jednym elektrycznym kaloryferze do ogrzewania obsługi pod-
wozia. wydajność cieplna każdego kaloryfera elektrycznego wy-
nosi 2,3 + 0,3 kW.
Kaloryfer elektryczny składa się z kadłuba 4 At8* 77/,
wentylatora 2, czternastu nagrzewnic elektrycznych 3» trzech
komutacyjnych przekaźników .6, wyłącznika 7, osłony 1 i siatki
5. Wentylator 2 składa się z silnika elektrycznego prądu sta-
łego typu MW-4 szeregowego wzbudzenia i wirnika, osadzonego na
wałku silnika elektrycznego. Nagrzewnice elektryczne 3 są to
cienkościenne metalowe rurki, wewnątrz których znajdują<się
spirale grzewcze. Wolna przestrzeń rurki wypełniona jest wy-
pełniaczem, dobrze przewodzącym Ciepło i izolującym spiralę
od ścianek rurki. Końce rurki są zalane żaroodpornym szozeli-
wem. Wyprowadzenia stykowe są wykonane z drutu stalowego, a na
wystające częśoi wyprowadzeń nałożono porcelanowe izolatory.
Silnik elektryczny wentylatora włącza się za pośrednictwem
dodatkowych oporników, których rolę spełniają nagrzewnice
elektryczne. Strumień powietrza wywołany wentylatorem, prze-
chodząc przez nagrzewnice elektryczne kaloryfera nagrzewa się.
W celu zapobieżenia rozładowaniu akumulatorów należy włą-
czać kaloryfery elektryczne tylko przy pracującym silniku pod-
wozia lub agregacie wysokoprężnym.
Elektryczne wentylatory służą dó indywidualnego nawiewu
członków obsługi. Dwa wentylatory są umieszczone w przedziale
kierowania, a dwa - w przedziale obsługi.
158
Rys. 77. Grzejnik elektryczny:
'1 - osłona; Z - wentylator; 3 - nagrzewnice elektryczne; k - kadłub; 5 “ siatka; 6 - przekaźnik; 7 “ wyłącznik
Wentylator okłada etę z silnika elektrycznego prądu stałe-
go 8 /rys. 78/ szeregowego wzbudzenia, owiewki 9 z umocowanymi
do niej gumowymi łopatkami wirnika. Wentylator Jest umieszczo-
ny na przegubowym wsporniku tó. Wentylator włącza się i wyłą-
cza za pomocą wyłącznika 7, umieszczonego na wsporniku pod
wentylatorem.
Techniczne dane wentylatora DW~2
Prędkość strumienia powietrza 5 m/s
Łiozba obrotów 2400-3300 na min.
Pobierany prąd 1A
Napięcie zasilania 24-30 V
W przedziale kierowania wentylatory są rozmieszczone na
przedniej, płycie przy miejscach kierowcy i dowódcy. W prze-
dziale obsługi wentylatory są umocowane na tylnej ścianie.
Przed włączeniem wentylatora należy ustawić go w kierunku
nawiewu, przemieszczająo Jego kadłub w przegubach wspornika.
159
Rozdział X
Środki łacznoSci
asasKcnsfiaasassa
RADIOSTACJA
MmauiiiUTOBliiwWiwiwni
V podwoziu Jest zamontowana małowymiarowa ultrakrótkofalowa
simpleksowa odbiorczo-nadawoza radiostacja typu R-123M. Służy
ona do zapewnienia dwustronnej zewnętrznej łączności -radiowej
na postoju i w ruchu pojazdu z radiostacjami tego samego lub
innego typu. Radiostacja zapewnia utrzymanie łączności na po-
stoju i w ruohu z prędkością do 40 km/h w terenie średnio po-
ciętym w każdej porze roku i doby na czterometrowej antenie
na odległość:
- z wyłączonym tłumikiem szumów na częstotliwościach nie
zakłócanych - 20 km;
« z włączonym tłumikiem szumów - 13 km.
Radiostacja Jest przystosowana do praoy bezpośrednio z heł—
mofenem wyposażonym w niskoomowe słuchawki typu TA-5ÓM i elek-
tromagnetyczne laryngony typu Ł£M~3 lub za pośrednictwem tele-.
fonu wewnętrznego. Przełączanie radiostacji z odbioru na nada-
wanie 1 odwrotnie odbywa się za pomocą przełącznika naplerśnego.
Radiostacja Jest zasilana z sieci pokładowej prądu stałego -
o napięoiu 24-28,5 V.
Moc pobierana przez radiostację z sieci pokładowej wynosi
podozas nadawania 9,6 A, a podczas nasłuchu 2,5 A. Czas ciąg-
łej pracy na nadawanie nie może przekraczać 10 minut. Czas
pracy w Układzie "nasłuch" Jest praktycznie nieograniczony.
W skład roboczego zestawu radiostacji wchodzą następujące
elementy:
- aparatura odbiorczo-nadawoza 9 /rys. 79/ z ramą amortyza-
cyjną i brezentowym pokrowcem;
160
Rys® 79 « Rozmieszczenie podzespołów środków łączności:
1 - przyrząd BWI-4; Z - przełącznik napierśny ze sznurem} 3 - tor- 12- przyrząd BWI-3; 13 - urządzenie antenowej 14 - linka z zaś lep-
ta z hełmofonem zimowym lub letnim;, k - przełącznik napiorśny ze ką; 15 _ przyrząd ; 16 - przyrząd BWI-2; 17 - zwijak kablowy;
sznurem 1,2 m; 5 - blok dopasowujący; 6 - przyrząd EW2; 7 r Pi-zy- 18 - kabel; 19- pokrowiec; 20 - skrzynka gniazdka dodatkowego abo-
rząd BW-1; 8 - blok zaeHania; 9 - aparatura odbiorczo-nadawoza; nenta; 21 - "LUJ" - wtyczka; 22 - przełącznik naplerśny ze sznurem
10 - przełącznik napierźny ze sznurem 2,2 m; 11 - pręty antenowe; 10 m; 29 - przyrząd BW2-2; 24 - przyrząd EWI-1
- blok zasilania 8 radiostacji z ramą amortyzacyjną;
- antena prętowa 13, składająca się z izolatora i czterech
kolanek;
- kabel zasilania 3 /rys. 80/;
kabel wielkiej częstotliwości 2;
— skrzynka z częściami zapasowymi;
- antenazapasowa z pokrowcem. _
Szczegółowy opis budowy radiostacji R-123M zawarty jest
w wydawnictwie pt. "Radiostacja R~123M/MT/ — Opis techniczny
i eksploatacja" Łąoz. 603/75.
TELEFON WEWNĘTRZNY
wiwwiśaiBiiBawswiaBWwtwiSaaMaWWW
W podwoziu Jest zamontowany telefon wewnętrzny typu 1W116,
zapewniający funkcyjnym obsługi następujące rodzaje łączności:
- wewnętrzną dwustronną łączność telefoniczną między wszyst-
kimi funkcyjnymi obsługi;.
- wewnętrzną okólnikową dwustronną łączność z całą obsługą
z inicjatywy dowódcy oraz pierwszego i szóstego funkcyjnego
obsługi;
- zewnętrzną dwustronną łączność telefoniczną na postoju
po dwuprzewodowej linii z obiektem znajdującym się w odległoś-
oi do 1000 m dla dowódcy i pierwszego funkcyjnego obsługi;
- zewnętrzną dwustronną łączność przez radiostację R-123M
dla dowódcy i pierwszego funkcyjnego obsługi;
- możliwość retranslacji audycji, przekazywanych przez ra-
diostację R-123M i po dwuprzewodowej linii łączności z inicja-
tywy dowódcy obsługi;
- możliwość nadawania świetlnego wywołania abonenta na
obiekcie przez dwuprzewodową linię i odbioru wywołania głosem
ód abonenta na obiekcie do wszystkich obsług;
- przesłuch przez całą obsługę sygnałów przyrządu 60-27 na
postoju i w ruchu.
Wszystkie przyrządy i bloki, wchodzące w skład kompletu
aparatury 1W11Ó i radiostacji R-123M są połączone ze sobą
z innymi odpowiednimi częściami złączy. Do aparatów abonentów
podłączone są przełączniki napierśne, w któryoh umieszczono
wzmacniacze laryngofonów. Do przełączników napierśnyoh podłą-
cza się hełmofony, w które wmontowane są laryngofony 1EM-3
i niskoomowe słuchawki TA-5ÓM.
161
Elektryczny schemat połączenia aparatury telefonu wewnętrża-
nego 1W116 Z radiostacją R-123M jest przedstawiony na rysun-
ku 80.
Urządzenia aparatury telefonu wewnętrznego 1W116 są.umiesz-
czone w przedziałach kierowania i obsługi, na płaszczyźnie
urządzenia 2A44, a takte w lewym tylnym zasobniku podwozia.
W przedziale kierowania umieszczono;
- na tylnej ścianie z lewej strony - przyrząd BW1-4
/rys. 79/ i przełącznik napierśny 2 mechanika-kierowoy;
- z prawa od dowódcy - przyrząd EW2-6, blok VSR1-5, blok
zasilania BPr26-8, radiostacja R-123M 9» przyrząd BW2-1 7,
przełączniki naplerśne dowódcy 2 i pierwszego funkcyjnego ob-
sługi 10;
- na tylnej ścianie za siedziskiem dowódcy: torby ńa hełmo-
fony 3. W torbie umieszczonej za siedziskiem dowódcy znajduje
się dodatkowy przełącznik napięrśny 4 ze sznurem do bezpośred-
niego podłączenia do radiostacji.
W przedziale obsługi umieszczono:
- na przegrodzie agregatu wysokoprężnego: torby na hełmofo-
ny 3 i antenę w opakowaniu 11;
- na tylnej śolanie z prawa: przełączniki naplerśne NP4-10
i NP5-2, przyrząd BW1-3-12;
- na tylnej śolanie z lewa: przyrząd BW2-16, przełączniki
naplerśne NPÓ-2 i NP7-2;
- na bocznej lewej śolanie przyrząd BW1-1 -24, a na stropie,
tylnego przedziału nad akumulatorami — przyrząd MN1-16.
Na płycie nad przedziałem obsługi znajduje się urządzenie
antenowe 13*
W tylnym lewym zasobniku umieszczono przyrząd BW2-2 23
/rys. 79/, przełącznik napięrśny NP8 22 dla dowódcy i wtyczka
RP-4? 21 do podłączania dwuprzewodowej linii łączności. Na po-,
krywie zasobnika znajduje się zwijak kablowy TK2 z kablem 18
okryty pokrowcem 19.
162
IW116
H4 H5 H4
H3
RP43
58;
55
Sz4
RP42
71
□ r
RP41
W
(Jan
R-123M
ZASILANIE
60-27
5z3
BWf-1
5z3
BW1-2
Sz 3
BW1-3
Sz3
BW1-4
Rys. 80. Schemat elektryczny połączeń aparatury IW16 z radiosta-
cją R-129M
Sz5 Sz6 5z7 Sz8 Sz9
SzJO MN1
Sz3 -------------
Szi+26V MASA
★27^10%
Sz5 Sz6
BW2-1
Sz3 Sz4
RP45
PN10
CDa2
Szf Sz2
EW 2
Sz3
PK2 [
ra-J
Sz6 Sz5
BW2-2
5z3 Sz4
. RP48
Oznaczenie • Wyszczególnienie Liczba
An Antena w opakowaniu 1
Bz Blok zasilania 1
Uan Urządzenie antenowe 1
R-123H Radiostacja R-123M 1
HI Hełmofon letni lub
H7 Hełmofon zimowy 7
1 Przewód 1
2 Kabel IW-4,850.039-11ST 1
3 Kabel IW-4.853.066-1ST
IW-116 Aparatura nr 116 1
BW1-1 Przyrząd BWI
BW1-4 1 4
BW2-1 Przyrząd BW2 ,
BW2-2 2
BSR1 Blok BS R1 1
EW2 Przyrząd EV2 1
GDal Gniazdko dodatkowego abonenta
6Da2 Wtyczka 2
MN1 Przyrząd MN1 1
PNI ,PN3,PNił, PN6.PN7.PN9, PNt.b Przyrząd napierśny ze sznurem dł. 1,2m 7
PN2, PN5 Przełącznik napieróny ze sznurem dł. 2,2 m 2
PN8 Przełącznik napierśny ze sznurem dł. 10 m 1
Nu płaszczyźnie urządzenia 2A.kk umieszczono; z prawa od
siedziska pierwszego funkcyjnego obsługi - skrzynkę 20, w któ-
rej znajduje się przełącznik napier^ny ŃP10, a na osłonie obok
pulpitu "3" - skrzynkę 20 z przełącznikiem napierśnym NP9 dla
drugiego funkcyjnego obsługi. Wszystkie przełączniki napiera-
no w położeniu nieroboczym są umocowane w uchwytach. Urządze-
nia i bloki telefonu wewnętrznego są umooowane na klockach
za pomocą śrub. Kadłuby urządzeń i bloków są uziemnlone na
kadłub podwozia.
163
R o z dział XI
wycieraczki
Do czyszczenia szyb okien w podwoziu zamontowano wycieracz-
ki typu SŁ-215*
Wycieraczka SŁ-25 okłada się z dwudziestooztero woltowego
silnika elektrycznego prądu stałego typu ME 291, przekładni
ślimakowej, meohanizmd dźwigniowego i gumowej szczotki. Silnik
elektryczny wycieraczki Jest Zasilany z sieci pokładowej prądu
stałego o napięciu 24-28,5 V.
Wycieraczki włącza się ustawiając przełącznik CZYSZCZENIE
SZYB na pulpicie kierowcy w górne położenie. Podczas pracy gu-
mowa szczotka, umocowana na mechanizmie dźwigniowym Jest napę-
dzana przez przekładnię ślimakową i wykonuje ruch wahadłowy
w prawo i w lewo pod kątem 110°. ślizgając się po szybie
szczotka usuwa z niej zanieczyszczenia.
Wycieraczki wyłącza się ustawiając przełącznik CZYSZCZENIE
SZYB na pulpicie kierowcy w dolne położeni«’f
164
Rozdział XII
AGREGAT WYSOKOPRĘŻNY
SS3=SS=S=33BB===*?S=
Agregat wysokoprężny /rys. 81/ służy do zasilania elektrycz-
ną i hydrauliczną energią odbiorników podwozia i urządzenia
2A44.
Agregat wysokoprężny składa się z:
- silnika wysokoprężnego 1 marki 4cz8,5/II/9R4-óU2/
i jego układów;
- zespołu pomp 2ó.
Silnik wysokoprężny Jest silnikiem czterosuwowym, bezsprę-
żarkowym, chłodzonym płynem o nominalnej mocy 24 KM przy
1500 obrotach wału korbowego na minut ę, z pionowym rozmiesz-
czeniem cylindrów.
Układ zasilania silnika wysokoprężnego Jest włączony w ogól-
ny układ zasilania silnika podwozia. Paliwo Jest podawane prze-
wodem 12 do pompy podtłaozająoej silnika 1 i dalej do układów
obsługujących go.
Układ zasilania silnika wysokoprężnego 1 powietrzem składa
się z filtru powietrza, umieszczonego na silniku i przewodów
powie trznyoh.
Silnik wysokoprężny 1 jest wyposażony w autonomiczny układ
smarowania. Trące się powierzchnie smarowane są olejem nalewa-
nym do karieru silnika 1 przez gardziel wlewu 15. Poziom oleju
w karterze silnika wysokoprężnego mierzy się miernikiem 6.
Układ chłodzenia silnika 1 składa się z chłodnicy 4, wentyla-
tora 3 oraz przewodów 218. Układ chłodzenia silnika 1 Jest
włączony w ogólny układ chłodzenia silnika podwozia. Obieg
płynu chłodzącego w układzie chłodzenia silnika wysokoprężne-
go 1 podczas jego praoy zapewnia pompa wodna, umieszczona na
nim.
165
Płyn chłodzący 1 olej w układach silnika wysokoprężnego 1
jest podgrzewany przed uruchomieniem w okresie zimowym przez
ogólny układ podgrzewania silnika podwozia*
Silnik wysokoprężny 1 uruchamia się za pomocą elektrycznego
rozrusznika ŚT-106, umieszczonego na silniku, z pulpitu silni-
ka 1 w przedziale kierowcy.
Układ wylotu spalin składa się z tłumika i rur wylotowych*
Wał korbowy silnika wysokoprężnego jest połączony z wałem
reduktora zespołu pomp za pomocą półelastycznegó złącza 17
typu tulejowo-sworzniowego. Kspółoslowośó wału korbowego sil-
nika z wałem reduktora zapewnia się za pomocą osadczych środ-
kujących pasków na kołnierzach osłony koła zamachowego silnika
i reduktora. Kołnierz osłony kola zamachowego silnika wysoko-
prężnego jest sztywno połączony z kołnierzem reduktora zespołu
pomp za pomocą ośmiu śrub dwustronnych 18 1 nakrętek 19 z pod-
kładkami 20. Bo odciążenia śrub dwustronnych 18, łączących
kołnierze reduktora i silnika służą podkładki regulaoyjne 13
i 22, Założone w luzy między powierzchniami stykowymi łap agre-
gatu wysokoprężnego i wspólnej ramy 21 /podczas ustawiania
agregatu wysokoprężnego na wspólną ramę 21/. W kołnierzu re-
duktora zespołu pomp znajdują się gwintowane otwory, w które
wkręca się śruby odpychające, wykorzystywane podczas demonta-
żu kołnierzy reduktora i silnika wysokoprężnego 1.
Agregat wysokoprężny osadzony na ramie 21 na gumowo-metalo-
wych amortyzatorach 29, jest umieszczony za przedziałem napędo-
wym prostopadle do podłużnej osi podwozia na podstawkach 24,
przyspawanyćh do dna podwozia i umocowany szesnastoma śrubami
10 z podkładkami 11. Śruby mocujące agregat wysokoprężny są
zabezpieczone drutem zawlekowym 9*
Rozrusznik-prądnioa SG-10 służy do zasilania sieci pokłado-
wej /podczas pracy agregatu wysokoprężnego/ prądem stałym
o napięciu 28,5 V w zakresie prądowym oraz do uruohamianla sil-
nika 1 w zakresie rozruchowym.
166
.Rys, 81. Ustawienie agregatu wysokoprężnego /widok od strony przedziału obsługi/:
1 - silnik wysokoprężny; 2 - rura; 3 - wentylator; 4 - chłodnica; 8 - rura; 9 - drut; 10 - śruba; 11 - podkładka; 12 - rura; 13 - podk
15 - gardziel wlewu oleju; 16 - miernik oleju; 17 - złąoze; 22 - podkładka; 23 - amortyzator; 24 - podstawa; 26 - zespół pomp
Rozrusznik-prądnioa pracuje w zakresie prądowym Jako prąd-
nica prądu stałego równoległego wzbudzenia. Złącze napędowe
zapewnia obroty twornika prądnicy z prędkością 4500 obr/min.
Prąd, przepływający, w uzwojeniu wzbudzenia, stwarza pole ma-
gnetyczne. Przecinanie magnetycznych siłowych linii przez
przewody twornika powoduje powstawanie w nich siły elektromo-
torycznej /SEM/. Utrzymanie stałej wielkości napięcia na za-
cisku +HT zapewnia się przez działanie samoczynnego regulato-
ra RIO—TM. Wspólne działanie rozrusznika-prądnicy SG-1Ó i sa-
moczynnego regulatora RIO—TM zapewnia długotrwałą sprawność
energetyczną 1O kilowatów /prąd J60 A przy napięciu 28,5 V/.
Twornik rozrusznika-prądnicy obraca się w prawo /patrząc
od strony napędu/.
W zakresie rozruchowym rozrusznik-prądnioa pracuje Jako
szeregowy silnik zasilany z ozterech akumulatorów 12ST-70.
Podczas przepływu prądu przez uzwojenie szeregowe powstaje
pole magnetyczne, które współdziałając z polem magnetycznym
powstałym na skutek przepływu prądu przez przewody twornika
/wirnika/, powoduje obracanie się twornika.
Rozrusznik-prądnioa Jest umieszczony w wytoczeniu wspornika
1.4 /rys. 82/ reduktora i przymocowany do niego taśmami. Taśmy
są ściągane śrubami 22, wałkami 29 i oporami śruby dociskowej
21. Na wale prądnicy Jest osadzone półzłąoze, umocowane na
wale za pomocą wkrętu. Wał reduktora jest połączony z wałem
prądnicy za pomocą sprężystego złąoza 6 ze sworzniami 7 i sprę-
żystymi tulejami 8.
zespół_pomp
Zespół pomp /zys. 82/ służy do przekształcania mechanicznej
energii silnika wysokoprężnego w energię elektryczną i hydrau-
liczną.
Zespół pomp składa się z reduktora, rozrusznika-prądnicy
oraz pomp 20 i 51. Reduktor służy do przekazywania momentu
obrotowego od wału korbowego silnika wysokoprężnego na wał
rozrusznika-prądnioy i na wały pomp 20 i'5ł» Reduktor składa
się z kadłuba, wałów, kół zębatych, półzłąozy i dwusekcyjnej
pompy. Kadłub Jest to karter 60 reduktora z kołnierzem 62,
wspornikiem 14 i pokrywą 52 stanowiący bazę do montażu podzes-
połów 1 części reduktora oraz montażu rozrusznika-prądnioy
167
i pomp układu hydraulicznego. Części kadłuba są odlane ze
stopu aluminiowego. Kołnierz 62 i pokrywa karteru 60 mają gwin-
towane otwory, ułatwiające lob zdejmowanie, a do odsuwania
wspornika 14 od karteru 60 w dwóch nadlewach karteru wykonano
wgłębienie.
Dolna ozęść karteru Jest zbiornikiem oleju do smarowania
reduktora. Olej jest tej samej marki co i w układzie hydrau-
licznym. Poziom oleju w karterze reduktora powinien mieścić
się między kreskami '•a*' i »*b" ekranu, znajdującego się w dol-
nej części karteru. Olej spuszcza się przez otwór zamknięty
korkiem 4, służącym jednocześnie do połączenia wewnętrznych
przestrzeni reduktora z atmosferą. Odciąża to ściany reduktora
od nadmiernego ciśnienia powietrza.
W dolnej części karteru znajduje się prostokątne okno,
zamknięte pokrywą 52 z podkładką. Okno to służy do demontażu
pompy 47. Dwa otwory w dolnej części wspornika 4, zatkane kor-
kami, są otworami technologicznymi służącymi do zabezpieczenia
/za pomocą kołków/ widełek 29 podczas ich montażu na osi 25.
Wały 57, 65, 70» 74 i 78 są umieszczone w wytoczeniach kadłu-
ba na łożyska oh i zamknięte pokrywami z podkładkami. W miejs-
cach wychodzenia wałów z kadłuba są- osadzone kołnierze 5, 55
i 69.
Na wale 70 we wsporniku 14 są osadzone łożyska wałeczkowe
12, umocowane nakrętką 19 i łożysko 15. Łożyska te stanowią
punkty podparcia dla wielowypuatowej tulei 72, w której wie-
lowypustowym otworem jest osadzona tulejka 16, zapewniająca
Współosiowośó wałów reduktora i pompy 20.
Na wielowypuatowej tulei 71 osadzone jest złącze 11.
V pierścieniowe wytoczenie złącza wchodzą kamienie 28, osadzo-
ne w widełkach 29. Widełki i dźwignia 49 są umocowane na osi
25 kołkami 26, 27 i 48.
Pompa 47 /rys. 82/ zapewnia smarowanie reduktora. Jest ona
umocowana do wspornika, sztywno połączonego z barterem reduk-
tora za pomocą śrub.
Do pompy są przyłączone rury 33i 34, umocowane chomątkami
32 i śrubami 31.
Pompa składa się z dwóoh sekcji, znajdujących się we wspól-
nym kadłubie 35* Każda sekcja pompy składa się z miernika 36*
zaworów 39 i 45, dociśniętych sprężynami 40 i 44, króćca 46
z podkładką 43, sworznia 37 i korka 4l.
168
1 i 73 — pokrywa; 2,
korek; 5 i 69 — kołni
żysko kulkowe; 10 —
14 — wspornik; 15 —
-prądnica; 19 — śrub:
wej; 22 •— śruba; 23
26,’ 27 i 48 — kotek;
chomątko; 33 — rura
Rys. 82.
•okrywa; 2, 71 i 75 — łożysko kulkowe; 3 i 76 — koło zębate; 4 :—
69 — kołnierz; 6 — półzłącze; 7 — sworzeń; 8 — tulejka; 9 — ło-
.owe; 10 — półzłącze; 11 — Złącze; 12 — łożysko; 13 — nakrętka;
ornik; 15 — łożysko; 16 — tuleja; 17 — tuleja; 18 — rozrusznik-
19 — śruba; 20 — silnik hydrauliczny; 21 — opora śruby docisko-
śruba; 23 — wałek; 24 i 30 — pierścienie uszczelniające; 25 — oś;
— kołek; 28 — kamień; 29 — widełki; 31 — śruba M6X12; 32 —
33 — rura; 34 — rura; 35 — kadłub; 36 — nurnik; 37 — sworzeń;
Zespół pomp:
38 — sprężyna; 39 i 45 — zawór; 40 i 44 — s;
opora; 43 — podkładka; 46 — króciec; 47 — pom
wór zwrotny; 51 — pompa; 52 — pokrywa; 53 —
55 — samodociskowy uszczelniacz szkieletowy; 56
koło zębate; 59 — korek; 60 — karter; 61 —
63 — mimośród; 64 —* pokrywa; 65 — wał; 66 -
68 — koło zębate; 70 — wał; 72 tulejka; 74
78 — wał
G ~ G
i; 39 i 45 — zawór; 40 i 44 — sprężyna; 41 — korek; 42 —
odkładka; 46 — króciec; 47 — pompa; 49 — dźwignia; 50 — za-
51 — pompa; 52 — pokrywa; 53 — tulejka; 54 — śruba M8X20;
.skowy uszczelniacz szkieletowy; 56 — łożysko; 57 — wał; 58 —
9 — korek; 60 — karter; 61 — koło zębate; 62 — kołnierz;
d; 64 — pokrywa; 65 — wał; 66 — łożysko; 67 — koło zębate;
>ate; 70 — wał; 72 tulejka; 74 — wał; 77 — koło zębate;
Moment obrotowy od wału korbowego silnika wysokoprężnego
Jest przekazywany za pośrednictwem elektrycznego tulejowo-
sworzniowego złącza na wal 70. Z walu 70 moment obrotowy Jest
przekazywany na:
- wał 78, połączony za pomooą złąoza z wałem rozrusznika-
prądnioy za pośrednictwem kół zębatych. 67, 76, 77 1 3}
- wielowypustową tuleją 72 przy zamkniętym złączu zębatym;
- napęd pompy 47 za pośrednictwem kół zębatych 68 i 61 .J
Moment obrotowy Jest przekazywany na wielowypustową tulej-
kę 72 i na napęd pompy 51 bez zmiany liczby obrotów. Blokowa-
nie /zamykanie/ złąoza następuje po przemieszczeniu dźwigni
49 /rys. 83/ w położenie włączone /BKJl/. Następuje przy tym
obrót widełek 29 na skutek czego kamienie przemieszczają złą-
oze 11 do całkowitego zazębienia go z półzłąozem. Przy zbloko
wanym złączu zębatym obroty przekazywane są za pośrednictwem
tulejek 16 i 17 na wał pompy 20 i przez koło zębate 58 - na
wał pompy 51.
Pompy 20 i 51 są połączone ze sobą rurami. W jednej z rur
umieszczono zawór zwrotny 50, spełniający rolę zaworu tłocz-
nego.
Każda sekcja pompy smarowej 47 działa w następujący sposób
Na skutek obracania się mlmośrodu 63 nurnik wykonuje ruch po-
suwisto-zwrotny. Podczas przemieszczania się nurnika do góry
/pod działaniem sprężyny 38/ w przestrzeni "o" powstaje pod-
ciśnienie, na skutek czego zawór 39 dociska się do swojego
siodła, a zawór 45 odsuwa od swojego siodła. Olej zostaje
zassany do pompy. Podczas przemieszczania się nurnika w dół
/pod działaniem mlmośrodu 63/ w przestrzeni "o" powstaje
ciśnienie, powodujące przyciśnięcie zaworu 45 do siodła i od-
sunięcie zaworu 39 od siodła. Olej zostaje wtłoczony do rury
34.
Podczas pracy drugiej sekcji olej zostaje wtłoczony do
nury 33. Wyciekający z rur 33 i 34 olej rozbryzgiwany przez
koła zębate smaruje trące się powierzchnie części reduktora.
Pompy są umieszczone w wytoczeniach kadłuba reduktora i są
umocowane śrubami 19 i 54.
Rozdział XIII
UKŁAD OCHRONY
Układ ochrony służy do zabezpieczenia obsługi isprzętuj
przed skutkami wybuchu Jądrowego /promieniowania gamma.o mooy
około h R/h/, działaniem par grodków trująoych, . działaniem
środków bakteriologicznych, przed•pożarem w przedziale^ napę-
dowym i w przedziale agregatu wysokoprężnego. Ponadto ukłAd
ochrony zapewnia ustalenie obecności i poziomu skażenia .pro-
mieniotwórozego terenu z pomiarem ekspozycyjnej dozy promie-:
niowania gamma oraz sygnalizację i włączenie środków zespole-
wej ochrony i gaszenia pożaru. ;
W skład układu ochrony wchodzą; przyrząd GO-27 z urządzę-- ,
nient wlotu powietrza, urządzenia przeciwpożarowe" /UPP/, urzą- '
dzenie filtrowentylacyjne /UFW/, mechanizm unieruchamiania ,
silnika /MUS/, elektromagnetyczne urządzenie -.stop,- prżery- .
wające dopływ paliwa do agregatu wysokoprężnego; Do Sprawdza-
nia nadciśnienia w przedziałach kierowania i obsługi, wytwa-
rzanego przez urządzenie filtrowentylacyjne, zastosowano dwa
ciśnieniomierze,* a do regulacji nadciśnienia - dwa zawory.
Przyrząd GO-27 zapewnia pomiar mooy promieniowania gamma
w przedziale 0,2-150 R/h. Kształtuje on i wydaje dźwiękowy .
i świetlny sygnał obsłudze oraz komendy na mechanizmy wyko-
nawcze w razie obecności promieniowania gamma /sygnał R/, po-
jawienia się w powietrzu środków trująoych /sygnał 0/ i wybu-
chu jądrowego /sygnał A/. ,
Przyrząd GO-27 Jest zasilany za pośrednictwem bloku zasi- ‘
lania B-3 z sieci pokładowej prądu stałego o napięciu 22-
-28,5 V + 15%.
170
Przyrząd GO-27 z urządzeniem w lo-
tu powietrza składa się z oztereoh szczelnych blo-
ków: pulpitu pomiarowego B-1 /R-l/, . czujnika B-2 /B-2/, bloku
zasilania B-3 /B-3/ i cyklonu C /IV. Wszystkie bloki, oprócz
cyklonu, mają klamry amortyzacyjne, za pomocą których są one
przymocowane w przedziale kierowania podwozia.
Pulpit pomiarowy B-1 /rys. 83/ służy do pomiaru wielkości
dozy promieniowania gamma oraz sygnalizowania /świetlnego/ ob-
słudze o obecności w powietrzu środków trujących. i promienio-
twórczych.
Pulpit pomiarowy składa się z przedniej pokrywy /płyty/
1 kadłuba, połączonych ze sobą za pomocą wkrętów.
Na czołowej płyoie pulpitu pomiarowego rozmieszczono;
- mikroamperomierz 6, którego skala wyskalowańa jest w rent-
genogodzinach /R/h/.
Na poozątku skali znajduje się żółty sektor dopuszczalnych
odchyleń mikroarnperomierza według "0" strojenia bloku B-2.
W środku sektora znajduje się kreska, będąca zerowym znaczni-
kiem podozas strojenia przyrządu według sygnału "O".
Zaczerniona część skali określa dopuszczalną wielkość od-
chyleń wskazówki mikroarnperomierza od zerowego znacznika w nie-
roboczym stanie przyrządu, a także przy braku promieniowania:
- przełącznik 1 rodzaju pracy o czterech położeniach:
ODCHYL /OTKJI./, UST.ZERA /YcT. HyilH "O"/, 5 R/h/ /5 P/ "P"/,
150 n/h /150 p/m "A"/;
- pięć kolorowych kapturków lampek sygnalizacyjnych z napi-®
sami "O"- żółtego koloru, "R" /p/ - zielonego koloru, "A" -
czerwonego koloru "KOMENDY ODCHYL" /KOMAHflH OTKH./, "OGRZEWA-
NIE" /oBorpeS/ mleozno-białego koloru;
- pokrętło 2 UST. ZERA /yCT. Hyilfi/;
- wyłącznik 4 OGRZEWANIE WŁ - KONTROLA OGRZEWANIA
/oBorpes bkh.-kohtpojił oBorpesa/;
- przełącznik 14 KOMENDY /KOMAR W 5
- gniazda 1Ó bezpieczników z napisami "4A" i "5A";
- przycisk KONTROLA-OGRZEW. /KOHTPOJIB-oBotPEB/ ORA /OPA/
do sprawdzania sprawności sygnalizacji "O", "R", "A" i ogrze-
wania, osłonięty zaślepką 15;
- wkręt 5, umożliwiający dostęp do wkrętu korektora mikro-
amperomierza;
171
- tulejka 7 do wymiany żarówki, podświetlającej skalę
rentgenometru;
- tabllozka 13 z krótką instrukcją o włączaniu przyrządu.
Zasada działania części pomiarowej promieniowania, do któ-
rej zalicza się rentgenometr, układy sygnalizacji i wydawania
komend "R" i "A" polega na pomiarze prądu Jonizacyjnego,
powstającego przy oddziaływaniu promieniowania gamma na detek-
tory.
Działanie układu przy sygnale
"O" Jest oparte na rejestracji Zmiany prądu jonizacyjnego
komory Jonizacyjnej, spowodowanej zmianą ruchliwości i rekom-
binacji jonów, a także wielkości objętościowego ładunku przy
przenikaniu środka trojącego do komory.
Czujnik B-2 służy do wykrywania środków trujących w po-
wietrzu. Konstrukcyjnie czujnik jest to lany kadłub, mający
przedział filtru 21, przedział elektrometryozny 36, przedział
źródeł alfa 31 i przedział mikrodmuchawy 35* Wszystkie prze-
działy są szczelnie zamknięte pokrywami.
W przedziale filtru 21 znajduje się mechanizm taśmowy, za-
pewniający okresową zmianę kadrów filtru przeciwdymnego.
Kadry zmienia się, obracając rękojeść 28 w dół do oporu. Skala :
licznika kadrów, widoczna w Oknie pokrywy przedziału filtru,
wskazuje przy tym liczbę kadrów pozostałych w kasecie. Długość
filtrów zapewnia zmianę czterdziestu kadrów.
W przedziale źródeł alfa 3.1 znajduje się korek 30, w który
wkręcony Jest uchwyt źródła alfa. Przedział elektrometryczny
36 zawiera organy regulacji, transformator, nagrzewacz komory
jonizacyjnej i inne elementy montażowe, rozmieszczone pod po-
krywą. Z zewnątrz do pokrywy jest przymocowany filtr 37, słu-
żący do oczyszczania z kurzu powietrza pobieranego przez mikro-
dmuchawę. W kadłubie filtru 37 znajdują się wkłady filtrujące
wykonane z tkaniny filtracyjnej 1 materiału plastycznego.
Filtr jest połączony z króćcem wlotowym 3k czujnika za pomocą
gumowej rurki 32.
W przedziale mikrodmuchawy 35 Jost umieszczona mikrodmu-
ohawa do przetłaczania powietrza przez czujnik. W przedziale
znajduje się ponadto nagrzewacz mikrodmuchawy i elementy mon-
tażowe .
172
Kadłub czujnika ma przelotowy kanał do przepływu anallzowa-
nogo powietrza, które wpływa do czujnika bądź przez króoieo
wlotowy 27 przy pionowym położeniu rękojeści, 22 kurka 23 /po—
łożenie PRACA/, bądź też przez nabój 20 z silikażelem przy
poziomym położeniu rękojeści 22 i wykręconej ż naboju zaślepce
19 /położenie UST. ZERA/.
Czujnik ma rotametr /Indykator wydajności/, według którego
reguluje się niezbędny wydatek powietrza /2-3 1/min/ za' pomocą
regulatora wydatku powietrza 29. Pod regulatorem wydatku po-
wietrza 29 na pokrywie filtru znajduje się strzałka, oznaczo-
na literą M /mniej/ i B /więcej/. Obracając regulator w odpo-
wiednią stronę uzyskuje się rozmieszczenie pływaka rotcmetru
między kreskami’*
Z kanału kurka 23 analizowane powietrze przepływa do prze-
działu filtru 21, przechodząc przez filtr przeoiwdymny, wpły-
wa do kanału, prowadzącego do komory jonizacyjnej. Z komory
jonizacyjnej powietrze przez gazowy trakt.mikrodmuchawy Jest
wydalane przez króciec wylotowy 33.
Działanie układu s y g na 1 i z a o j i
"O“ oparte jest na pomiarze Jonizacyjnego prądu komory Joni-
zacyjnej, spowodowanego zmianą ruchliwości i rekombinacji Jo-
nów, a także wielkości objętościowego ładunku przy przenikaniu
środków trująoych do wnętrza komory. Powietrze jest jonizowane
źródłem alfa, wprowadzonym do komory.
Blok zasilania służy do przetworzenia napięcia sieci pokła-
dowej 22-28,5 V w napięcie, niezbędne do zasilania wszystkich
części składowych przyrządu GO-27 i wydawania przerywanego
sygnalizacJi dźwlękoweJ.
W bloku zasilania są rozmieszczone wszystkie przekaźniki
układów sygnalizacji i wydawania komend "R", "A" i "0", ele-
menty układu automatycznego sterowania ogrzewaniem cyklonu
1 rurki ogrzewania oraz generator napięcia częstotliwości
dźwiękowej.
Cyklon zapewnia pobór powietrza z otaczającej atmos-
fery, oczyszczenie go z kurzu, podgrzanie, podanie do czujnika
D-2 do analizy i wydalenia powietrza w atmosferę.
Cyklon składa się z kadłuba 3 /rys. 84/, rurki ogrzewania
1O, gumowej rurki 1- i kabli. ' ,
173
Działanie cyklonu przebiega następująco.
Podczas pracy mikrodmuchawy, rozmieszczonej w bloku czujnika
B-2, powietrze Jest zasysane z przedziału kierowania przez
okna filtru 37 /rys. 83/, przepływa-przez gumową rurkę 32 do
przedziału mikrodmuchawy 35, dalej płynie przez gumową rurkę 1
/rys. 84/ cyklonu, połączoną z króćcem wylotowym 33 /rys. 83/
czujnika B-2 i z króćcem wlotowym 2 /rys. 84/ oyklonu i ula-
tuje na zewnątrz przez otwór wylotowy 5 /na skutek gwałtownej
zmiany średnicy króćca wlotowego 2 na Jego wylocie strumień
powietrza uzyskuje dużą pręcUcośó i w przestrzeni A cyklonu
powstaje,podciśnienie/.
Powietrze atmosferyczne Jest zasysane do przestrzeni A
oyklonu ,i oczyszcza się z kurzu. Powietrze oczyszcza się
dzięki zastosowaniu zasady wykorzystania sil odśrodkowych,
powstających podczas zasysania powietrza przez otwór wlotowy
6, rozmieszczony na stycznej do wewnętrznych ścian komory
oyklonu. Siły odśrodkowe odrzucają cząsteczki kurzu na ściany
komory oyklonu, skąd są one zagarniane elekcyjnym strumieniem
powietrza i wyrzucane na zewnątrz przez otwór wylotowy 5. <-’
Oczyszczone powietrze z przestrzeni A oyklonu płynie rurką
nagrzewania 10 przez króoieć wlotowy 27 /rys. 83/ do bloku
czujnika B-2.
W celu podtrzymania temperatury powietrza, płynącego do
bloku czujnika B-2 w granicach +20 w kielichu 7 /rys.84/
oyklonu i rurce nagrzewania 10 umieszczono nagrzewacze.
Powietrze, poddawane analizie, przepływając do czujnika
B-2 przez kurek .23 /rys. 83/, przechodzi przez filtr przeoiw-
dymny do kanału, prowadzącego do komory jonizacyjnej.
Z komory jonizacyjnej powietrze płynie gazowym traktem mi—
krodmuchawy, skąd Jest wydalane na zewnątrz przez króoiec
wylotowy 33 gumową .rurką 1 /rys. 84/ i otwór wylotowy 5.
DZIAŁANIE_UKŁADU_>OęHRONY
Układ ochrony zapewnia tak automatyczne jak i ręczne poda—,
wanie elektrycznych sygnałów, niezbędnych do zadziałania me-
chanizmów wykonawczych.
174
Rys. 83- Bloki
1 - przełącznik rodzaju pracy /PON PaEotŁI/; 2 - pokrętło ustawia-
nia zera /YCT. HyjIH/; 3 — klamra; k - włącznik ogrzewania i kont-
roli ogrzewania /ObOFpgB BKJI.-KOHTPOJIŁ OpOrPEBA/; 5 - wkręt;
6 - mikroamperomierz; 7 - tulejka; 8 - lampka sygnalizacyjna "0";
9 - lampka sygnalizacyjna ogrzewania /oBoppED/; 10 - lampka sygna-
lizacyjna "R" ; 11 - lampka sygnalizacyjna /KOMENDY ODCHYL." /K0-
MAH.BH OTKlI./; 12 - lampka sygnalizacyjna "A"; 13 - tabliczka
z instrukcją; 14. - przełącznik "KOMENDY" /KOMAH>i/; 15 - zaślepka
przyrządu GO-27:
przycisku "KONTROLA OGRZEWANIA” /KOHTPOjiŁ OBorPEBA/; 16 - gniazda
bezpieczników; 17 — przewód szynowy; 18 — klamra amortyzacyjna;
- 19 - zaśleplca; 20 - nabój z silikażelem; 21 — przedział filtru;
22 - rączka; 23 - kurek; 2h - skala licznika kadrów; 25 - przepły-
womierz; 26 - zatrzask; 27 - króciec wlotowy; 28 - rękojeść;
29 - regulator wydatku powietrza; 30 - korek; 31 - przedział źró-
deł alfa; 32 - rury; 33 - króciec wylotowy; 34- króciec wlotowy;
35 - przedział mikrodrauchawy; 36 - przedział elektrometryczny;
37 - filtr; 38 - otwór gwintowany
5
Rys. 84. Cyklons
1 rurka gumowa; 2 - króoiec wlotowy; 3 -»
3 - kadłub; 4 - pokrywa; 5 - otwór wylotowy;
6 - otwór wlotowy; 7 - kielich; 8 - spirala;
9 - króoiec wylotowy; 10 - rurka ogrzewania
Podczas wybuchu Jądrowego /moc
promieniowania gamma 3H/h - sygnał "A"/ promieniowanie prze-
nikliwe oddziaływaje na liczniki, wbudowane w pulpit pomiaro-
wy B-1 urządzenia GO-27- Liczniki są włączone w elektryczny
progowy układ /sohemat/, który zadziaływuje, na skutek ozegoi
f
175
- zapala się lampka sygnalizacyjna "A" na pulpicie pomia-
rowym B-1 urządzenia GO-27 i obsłudze przekazywana jest prze-
rywana sygnalizacja dźwiękowa przez telefon wewnętrzny IW11ó;
- urządzenie GO-27 wypracowuje elektryczny sygnał, który
przechodząc na blok automatyki B11-5-2S1 wydaje komendę do za-
działania mechanizmów wykonawczych z takim wyliczeniem by
przeszkodzić przeniknięciu fali uderzeniowej do wnętrza prze-
działu kierowania i przedziału obsługi.
Zadziaływują przy tym następujące mechanizmy wykonawczej
chwilowo /na 30-50 sekund/ wyłącza się dmuchawa urządzenia
filtrowentylacyjnego /UFW/, zamykają się jego zawory; włącza
Się mechanizm unieruchamiania silnika; włącza się urządzenie
- stop elektromagnetycznego przerywania dopływu paliwa do agre-
gatu wysokoprężnego; unieruchamiają się silnik podwozia 1 sil-
nik wysokoprężny /jeśli pracowały one/. Po upływie 30-50 sekund
automatycznie włącza się dmuchawa urządzenia filtrowentylacyj-
nego, otwierają się zawory, możliwe jest ponowne uruchomienie
silnika podwozia i agregatu wysokoprężnego*
Jeżeli podwozie znajduje się w strefie skażonej, tj. gdy ma
miejsce promieniowanie naniesione na gruncie, zadziaływują
bardziej czułe liczniki na pulpicie pomiarowym B-1 przyrządu
GO-27, który wypracowuje sygnał "R".
W tym czasie:
- na pulpicie pomiarowym B-1 przyrządu GO-27 zapala się
lampka sygnalizacyjna "R" i obsłudze przekazywany jest przery-
wany sygnał dźwiękowy przez telefon wewnętrzny IW 116, na pły-
cie pulpitu kierowcy zaczyna świecić się sygnał ORB /OPB/;
- włącza się dmuchawa urządzenia filtrowentylacyjnego
/jeżeli była wyłączona/, otwierają się jego zawory i włącza
filtropochłaniacz* '
W obsadzonych przedziałach powstaje nadciśnienie oczyszczo-
nego powietrza, co uniemożliwia przenikanie kurzu promienio-
twórczego do obsadzonych przez ludzi przedziałów podwozia*
W razie pojawienia się w powietrzu środków trującyoh lub
środków bakteriologicznych zadziaływuje gazowy analizator czuj-
nika B-2 przyrządu GO-27.
Przy dostatecznym stężeniu środków trującyoh lub środków
bakteriologicznych w pulpicie pomiarowym B-1 przyrządu GO-27
176
wypracowany zcstaje sygnał "O". Na pulpicie pomiarowym B—1
zapala się lampka sygnalizacyjna "O" do telefonu wewnętrznego
płynie przerywany sygnał dźwiękowy, a na płycie pulpitu kie-
rowcy zaczyna świecić się sygnał "ORB". Dalej zadziaływują te
same mechanizmy wykonawcze oo 1 po sygnale "R".
W razie wybuchu pożaru w podwoziu układ ochrony zapewnia:
- sygnalizację o pożarze;
- automatyczne unieruchomienie silnika podwozia lub silnika
agregatu wysokoprężnego;
- automatyczne wprowadzenie do działania kolejnej butli,
Jeżeli pożaru nie ugaszono poprzednią butlą. Podczas pożaru
w wozie płomienie obejmują zewnętrzne ogniwa termozwieraczy
czujników. Na skutek tego powstaje. siła elektromotoryczna,, od-
działywująca na blok automatyki B11-5-2S1. Gdy siła elektromo-
toryczna /JEM/ osiągnie określoną wielkość zadziaływuje automa-
tyka układu ochrony. W tym czasie na płycie pulpitu kierowcy
zaczyna świecić się lampka MTO /przedział napędowy/ lub AGRE-
GAT lub obie lampki jednocześnie. Po zadziałaniu pierwszej
butli urządzenia przeciwpożarowego lampka 1B gaśnie. Jednocześ-
nie z bloku automatyki B-11-5-281 podaje się napięcie na prze-
kaźnik pociągowy RP-1 /Pn-1/ mechanizmu unieruchamiania silni-
ka, na skutek czego silnik podwozia unieruchamia się.
. W przypadku Jeżeli pożar nie został ugaszony działaniem
jednej butli kolejno co 30-50 sekund zadziaływują butle nr 2 13.
Układ ochrony włącza się ręcznie w następujących przypadkach:
- do wydawania sygnałów na mechanizmy wykonawcze w razie
przewidywanego pokonywania skażonego środkami trojącymi lub
promieniotwórczymi odcinka terenu lub powietrza.
Układ ochrony włącza się ustawiając na pulpicie B-1 rączkę
przełącznika 1 rodzaju pracy /POJJ PABOTH/ w położenie "O" lub
"R" lub "A" albo za pomocą przycisku ORB /OpE/ na pulpicie
kierowcy;
- do podania sygnału na mechanizmy wykonawcze w razie wy-
krycia przez obsługę pożaru w podwoziu przed automatycznym za-
działaniem urządzenia przeciwpożarowego.
Układ włącza się za pomocą przycisków MTO /przedział napę-
dowy/ lub AGREGAT, /ATPEPAT/ rozmieszczonych na pulpicie kie-
rowcy;
177
- do sprawdzania sprawności elektrycznych obwodów układu
ochrony.
URZ^DmNlE^PRZECIWPOŻĄROWĘ
Urządzenie przeciwpożarowe /UPP/ służy do wykrywania ognisk
pożaru, sygnalizacji o pożarze i wydawania komend na mechanizmy
wykonawcze oraz do gaszenia pożaru.
Urządzenie przeciwpożarowe może działać automatycznie lub
może być uruchamiane ręcznie.
Urządzenie przeciwpożarowe zawiera układ 3EC11-2, składają-*
oy się z bloku automatyki B11-5-2S i sześciu termoelektrozwie-
raczy /czujników termicznych/ 1D-1OOO* oraz trzy butle i sześć
rozpylaczy.
W bloku automatyki B-11-5-2S1 rozmiesz-
czono półprzewodnikowe i przekaźnikoWo-styoznikowe urządzenia*
wypracowujące w określonej kolejności komendy* które dochodzą
do mechanizmów wykonawczych przy odpowiednich sygnałach z termo-
elektrozwieraozy i z przyrządu GO-27.
Termoelektrożwieraoze /czujniki ter-
miczne/ są to baterie szeregowo połączonych termopar, reagują-
cych na gwałtowny wzrost temperatury w miejscach ich umiejsco-
wienia.
Termoelektrozwieracze są umieszczone w przedziale napędowym
po trzy u pratirego i lewego boku.
Butle urządzenia przeciwpożarowego dwulitrowej pojem-
ności z wkręconymi głowicami rozdzielczymi są wypełnione ohło-
donem /1,2 + 0,05 kg/. Po napełnieniu chłodonem butle są do-
pełniane azotem pod olśnieniem 78-80 kG/cm przy temperaturze
20°C co zapewnia przez 30-35 minut ciśnienie w-butli w grani-
cach 70-75 kG/cmZ.
Chłodon 114W2 jest to ciężka bezbarwna ciecz o specyficz-
nym zapachu, dzięki czemu łatwo wykryć obecność Jego par.
R o zpylaoze są rozmieszczone obok wszystkich ter-
moelektrozwieraczy. V celu zapewnienia prawidłowego połącze-
nia nakrętek przewodów z głowicami butli urządzenia przeciwpo-
żarowego czołowe powierzchnie nakrętek i rurek są oznaczone
kolorami, a także - cyframi na powierzchniach nakrętek i prze-
wodów.
178
URZĄDZENIE FILTROWENTYLACYJNE
Urządzenie filtrowentylacyjne Jest przeznaczone do zespoło-
wej oohrony obsługi przed przenikaniem do obsadzonych przez
ludzi przedziałów podwozia drobncrosproszonyoh i trującyoh
środków. .
Urządzenie filtrowentylacyjne Jest typu kombinowanego z dwu-
zakresowym czyszczeniem powietrza atmosferycznegoj
-zakres wentylacji i • oczyszczani® powietrza
w cyklonach dmuchawy—oddzielacza5
-zakres filtracji; oczyszczanie•powietrza
w cyklonach i filtropochłaniaczu*
Nadciśnienie, wytwarzane w przedziałach kierowania i obsłu-
gi podczas pracy urządzenia filtrowentylacyjnego w zakresie -
filtracji wynosi 25-50 ram słupa wody.
Urządzenie filtrowentylacyjne pracuje w .temperaturze oto-
czenia +50°C.
Silnik elektryczny urządzenia filtrowentylacyjnego zasilany
Jest prądem stałym o napięciu 22-28 V. Nominalna mcc silnika'
— 0OO wat.
Napędy pneumatyczne urządzenia filtrowentylacyjnego są zą-
" " - . - • ’ I 2S
silane powietrzem o ciśnieniu 3Ó-158 kG/cm .
Urządzenie filtrowentylacyjne składa się-z kadłuba-7
/rys. 85/, dmuchawy - oddzielacza 22, filtropochłaniacza 11,
zaworu 1Ó z napędem pneumatycznym i'rękawa wydalania kurzu 21.
Kadłub 7 urządzenia filtrowentylacyjnego Jest' to
ponadto z ..dwoma łożami 6 i 9* V łożu 6 wykonany Jest-otwór,
umożliwiający wlot oczyszczonego powietrza dmuchawy-oddziela-
oza 22 w, przestrzeń, pośrednią, "f", w której znajdują się dwa
otwory “d" 1 "e". Otwór •d" umożliwia wlot powietrza' dó •
przestrzeni "b" z pominięciem filtropochłaniacza 11, a otwór
«e" - wlot powietrza w przestrzeń *o«, która za pośrednictwem
króóca 17 /rys. 86/ łączy się z otworem wlotowym filtropochła-
niacza 11.' . ,
W łożu 9 /rys. 85/ .znajduje się otwór umożliwiający wylot
powietrza z filtropochłaniacza w przestrzeń "b". W: kadłubie 7
wykonano dwa otwory “a** i ®gw, służące do podłączenia przewo-
dów powietrznych*.
179
Dmucha w a-oddzielacz 22 służy do
oczyszczania atmosferycznego powietrza z kurzu i podawania go
do przedziałów kierowania 1 obsługi przez filtropochłaniacz 11
lub z pominięciem go w celu stworzenia tam nadciśnienia i nie-
zbędnej wymiany powietrza.
Dmuchawa-oddzielaoz składa się z kadłuba 8 /rys. 86/ i po-
krywy 2 z króćcem wlotu ppwietrza.
Wewnątrz kadłuba 8 rozmieszczony Jest aparat bezwładnościo-
wy 11, składający się z cyklonów 7, sztywno umocowanych w kra-
townicach 6 i 10. Kratownica 6 i kołnierz 5 tworzą przestrzeń,
która spełnia rolę zbiornika kurzu.
Aparat bezwładnościowy 11 Jest umocowany w kadłubie 8 za
pomocą śrub dwustronnych 4. Wewnątrz aparatu bezwładnościowego
11 Jest umieszczony silnik elektryczny 12, przymocowany do koł
nlerza 5.
Na końcu walu silnika elektrycznego Jest-osadzony wirnik J.
Wirnik Jest umocowany na wale nakrętką 1. Luz między kołnie-
rzom 5 a wirnikiem 3 reguluje się za pomocą pierścieni regula-
cyjnych 13.
Dmuchawa-oddzielaoz Jest połączona z kadłubem urządzenia
filtrowentylacyjnego za pomocą gumowego pierścienia 9. Między
kadłubem dmuchawy-oddzielącza 22 /rys. 85/ a łożem 6 Jest
umieszczona gumowa podkładka 5, tłumiąca wibracje powstałe
podczas pracy dmuchawy-oddzielacza*
DmuchaWa-oddzielacz Jest przymocowana do kadłuba urządze-
nia filtrowentylacyjnego za pomooą taśm ściągających 2 i wkrę-
tów 4.
Filtropochłaniacz 11 służy do oczyszcza-
nia atmosferycznego powietrza ze środków trającyoh, środków
promieniotwórczych i środków bakteriologicznych.
Filtropochłaniacz składa się z cylindrycznego kadłuba
i osadzonych w nim specjalnych wkładów filtrujących. Filtro-
pochłaniacz jest umieszczony w łożu 9 urządzenia filtrowenty-
lacyjnego tak, aby Jego otwór, służący do wylotu powietrza po-
krywał się z otworem w łożu.
Między kadłubem filtropochłaniacza lii łożem jest umiesz-
czona podkładka 10, przeznaczona do tłumienia wibracji, powsta«
Jąoyoh podczas pracy dmuchawy-oddzielaoza, Oraz do uszczelnia-
nia otworu wylotowego.
180
Rys'. 85. Urządzenie filtro-wentylaoyjne I:
1 - końcówka; 2 - taśma; 3 - siatka; 4 - wkręt; 5 - podkładka; 6 - leże; 7 - kadłub; 8 - rura; 9 - łoże; 10 - podkładka; 11 - filtropochłaniacz FŁT-200H:
12 - amortyzator; 13 - rękaw; 14 - siłownik; 15 - króciec; 16 - zawór; 17 - kable; 18 - wspornik; 19 - nakrętka; 20 - śruba; 21 - rękaw; 22 - dmuchawa•
/do przedziału obsługi, do przedziału kierowania/ ’
Filtropochłaniacz Jest umocowany w kadłubie urządzenia
filtrowentylacyjnogo za pomocą taśm ściągających i wkrętów.
Na kołnierzu wlotowego otworu filtropochłaniacza znajduje się
gumowa przepona 15 /rys. 86/ Z otworom. Jest ona nasadzona
na krócioc 17, co zapewnia szczelność styku.
Zawór filtru 16 /rys. 85/ jest przeznaczony do zamykania
otworu "o" i otwierania otworu ”d" podczas pracy urządzenia
filtrowontylacyjnogó w zakresie wentylacji i wchodzi w skład
zespołu montażowego, składającego się z siłownika 14 i króć-
ca 15.
Zawór filtru jest umocowany na trzpieniu siłownika. Jeżeli
napęd pneumatyczny nie działa zawór 16 jest dociśnięty przez
sprężynę siłownika do gumowej podkładki.
Końcówka 1 służy do ochrony magistrali wydalania kurzu
przed przedostawaniem się dó niej postronnych przedmiotów przy
nie pracującej dmuchawie-oddzielaozu. Końcówka 1 jest umiesz-
czona na końcu rękawa wydalania kurzu, połączonego ze zbiorni-
kiem kurzu.
DZIAŁANIE URZĄDZENIA..FILTROWENTYLACYJNEGOW ZAKRESIE
FILTRACJI
Urządzenie filtrowentylacyjne włącza się do pracy w zakre-
sie filtracji automatycznie po otrzymaniu sygnału elektrycz-
nego z czujnika B-2 przyrządu GO-27 z chwilą wykrycia w atmo-
sferycznym powietrzu obecności środków trująoych lub promie-
niotwórczych.
Włącza się wówczas dmuchawa-oddzielaoz 22 /rys. 85/.
Atmosferyczne powietrze Jest zasysane przez dmuchawę-cddzie-
lacz /przez wlot powietrza/ i płynie do aparatu bezwładnościo-
wego 11 /rys". 86/ gdzie oczyszcza się w cyklonach i rozdziela
na dwa strumienie.
Pierwszy strumień powietrza wraz z wilgocią i kurzem jest
wydalany w atmosferę przez rękaw 21 /rys. 85/. Drugi strumień
powietrzu, oczyszczony z kurzu i wilgoci, płynie przez otwór
"e” do filtropochłaniacza 11, gdzie ulega odkażeniu i wpływa
w przestrzeń "b", a z niej przez rękaw 13 dmuchawy - oddziela-
cza do przedziałów kierowania i obsługi.
181
DZIAŁANIE URZĄDZENIA FILTROWENTYLACYJNEGO W ZAKRESIE
WENTYLACJI
Urządzenie filtrowentylacyjne włącza się do pracy w zakre-
sie wentylacji ręcznie, ustawiając przełącznik DMUCHAWA-SPRAW-
DZANIE UPP /lUrHETATERB-RPODEPKA nnO/ znajdujący się na pulpi-
cie kierowcy, u położenie DMUCHAWA /HAniETATEJlb/.
Jednocześnie ż włączeniem dmuchawy-oddzielacza dopływa
sprężone powietrze do pneumatycznego napędu zaworu 16 /rys.85/.
Zawór 16 otwiera wówozas otwór "d" i zamyka otwór "e«. Po-
wietrze zdmuchawy-oddzielacza płynie w przestrzeń "b", omija-
jąc filtropochłaniacz 11.
Z przestrzeni "b”, oczyszczone w cyklonach powietrze, pły-
nie przez rękaw 13 do przedziałów kierowania i obsługi.
SZCZEGÓLNE WARUNKI PRĄCY TOZĄDZgN^FILTROWĘNTYLACYJNEGO
Elektryczny schemat urządzenia przewiduje automatyczne
przełączanie urządzenia filtrowentylacyjnego z zakresu wenty-
lacji na zakres filtracji z chwilą wpłynięcia elektrycznego
sygnału z czujnika B-2 przyrządu GO-27 po wykryciu w powietrzu
atmosferycznym obecności środków trującyoh lub promieniotwór-
czych. W przypadku wpłynięcia sygnału "A" następuje także
automatyczne wyłączeni® urządzenia filtrowentylacyjnego na
przeciąg 3O-5O sekund i jego ponowne automatyczne włączenie
do pracy w zakresie filtracji. Przy automatycznym włączaniu
elektryczny obwód ręcznego sterowania urządzeniem filtrowen-
tylacyjnym wyłącza się. Przewidziano to w celu zapobieżenia
przedwczesnemu wyłączeniu urządzenia filtrowentylacyjnego lub
przypadkowemu przełączeniu urządzenia na zakres wentylacji,
tj. tłoczeniu powietrza do przedziałów podwozia z pominięciem
filtropochłaniacza.
Urządzenie filtrowentylacyjne jest umieszczone na specjal-
nych wspornikach 18 z amortyzatorami 1.2 w zasobniku wozu na
prawym boku. Urządzenie filtrowentylacyjne jest przymocowane
do kadłuba podwozia śrubami 20.
182
XZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ2ZZZZZZZZZZZZZZZZZZZZ,
Rys. 86. Urządzenie filtro-wentylaoyjne lis
1 - nakrętka; 2 - pokrywa; 3 - wirnik; 4 - śruba dwustronna; 5 - kołnierz; 6 - kratownica; 7 - cyklon; 8 - kadłub zewnętrzny; 9 - pierścień; 10 - kra-
townica; 11 - aparat bezwładnościowy; 12 - silnik elektryczny;-13 - pierścienie regulacyjne; 14 - śruba; 15 - przepona; 16 - osłona; 17 - krćoieo*
/widok z góry; powietrze atmosferyczne; wlot oczyszczonego powietrza do filtro-poohłaniacza; wlot atmosferycznego powietrza do dmuchawy ’
CIŚNIENIOMIERZE I ZAWORY
«•» «»<»<» «w tmaat fUtm mwm<sa»«<» m»ea»a«»s«* Ba»*wasa«asa
Ciśnieniomierz służy do określenia minimalnego-dopuszczał™
nogo nadciśnienia powietrza w przedziałach kierowania lub ob-
sługi podczas działania urządzenia filtrowentylacyjnego w za-
kresie filtracji. W podwoziu zainstalowane są dwa ciśnienio-
mierze.
Ciśnieniomierz 43 /rys. 3/ umieszczony Jest
w przedziale kierowanie, a ciśnieniomierz 44 - w przedziale
obsługi; oba przedziały przez otwory, wykonane w pułapie kad-
łuba podwozia są połączone z atmosferą. , .
Ciśnieniomierz /rys. 36/ Jest to pusty kadłub, z nakręconym-
na Jego końcu talerzykowym zaworem 8, osadzonym w siodle. .
Siodło zaworu jest umieszczone w tulejce prpwadząoeJ 7. .Tulej-
ka 7 Jest osadzona w otworze w pułapie kadłuba i -umocowaną
nakrętkami 4. W celu zapewnienia szczelnego osadzenia zaworu.
8 w siodle tulejki 7, między siodłem a zaworem umieszczono gu-
mowy pierścień 6, a między tulejką 7 i kadłubem ciśnieniomie-
rza założono sprężynę 3« Z zewnątrz zawór 8 Jest osłonięty
kapturkiem 9.
W pustym kadłubie ciśnieniomierza jest umieszczona szklana
tulejka 13 i kulka 12. Tulejka i kulka są umocowane gumową .
tulejką-11. Wewnętrzna przestrzeń ciśnieniomierza Jest z Jed-
nej strony zamknięta zaślepką 1, a z drugiej - zaworea 8.
Zaślepka 1 jest przymocowana linką 10 do kadłuba ciśnieniomie-
rza. W celu umożliwienia wzrokowej obserwacji położenia kulki.
12 w kadłubie ciśnieniomierza wykonano okna "A". Do połączeni®
wewnętrznej przestrzeni kadłuba-ciśnieniomierza z atmosferą
służy kanał "B".
Działanie ciśnieniomierza. prze-
biega w następujący sposób. W celu sprawdzenia istnienia nad-
ciśnienia należy odkręcić zaślepkę 1 i nacisnąć na kadłub
ciśnieniomierza z dołu do góry do oporu. Nastąpi przy tym
ściśnięcie sprężyny 3, otworzy się zawór 8 i przez,kanał "B"
wewnętrzna przestrzeń ciśnieniomierza połączy się aj-' atmosferą.
Jeżeli wewnątrz podwozia będzie panowało-nadciśnienie powietrza
kulka 12 na skutek różnicy ciśnień podniesie, się do' góry.
Po ustaniu nacisku na kadłub ciśnieniomierza zawór 8 pod dzia-
łaniem sprężyny 3 zamknie się, a kulka 12 - opadnle.
183
Zawory, służące do regulacji wielkości nadciśnienia w prze-
działach kierowania i obsługi podczas działania urządzenia
filtrowentylacyjnego są umieszczone po Jednym na tylnyoh
ścianach odpowiednich przedziałów*
Zawór 38 /rys. 3/ Jest to przesłona 36 z gumową podkładką,
umocowana w skoble 40 kołnierza 41 za pomocą śruby 39 i na-
krętki 3ó. śruba 39 Jest zabezpieczona przeoiwnakrętką* Koł-
nierz 41 jest osadzony w tylnej ścianie przedziału kierowania
/lub obsługi/.
Z zewnątrz zawór 38 jest zabezpieczony przed przedostawa-
niem się opadów atmosferycznych, a taksie wody podczas mycia
podwozie, kątownikiem 32 i gumową płytką 35.
Nadciśnienie w przedziałach kierowania 1 obsługi reguluje
się oddzielnie za pomocąodpowiednich zaworów, przez ustale-
nie luzu "A" między tylną ścianą przedziału a powierzchnią
zaworu 38, podozas praóy silnika i przy włączonej dmuchawie
urządzenia filtrowentylacyjnego w zakresie filtracji.
V celu wyrównania wydatku powietrza, płynącego do przedzia-
łów kierowania i obsługi w otworze przewodu powietrznego prze-
działu kierowania umieszczone są skoby 42.
184
5
Rozdział XIV
NĄRZgDZIĄA_PRZYRZ^DY_I_ęZgSCi3ZAPASOWE
Narzędzia, przyrządy i ozęśoi zapasowe służą do przeprowa-
dzania obsługiwać technicznych, podwozia i utrzymywania go
w stałej sprawności technicznej w ciągu całego okresu eksploa-
tacji.
Do tego celu przewidziano indywidualny, specjalny, grupowy
i remontowy zestaw narzędzi, przyrządów i ozęśoi zapasowych
/CziP/.
Indywidualny zestaw CziP przydziela się na każde podwozie.
Grupowy zestaw CziP przydziela się Jeden na cztery podwozia.
Remontowy i specjalny zestaw CziP przydziela się Jeden na
dwanaśoie podwozi.
Zestawy narzędzi, przyrządów i części zamiennych powinny
być ukompletowane zgodnie z wykazami..
Narzędzia i przyrządy powinny być wykorzystywane tylko
zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Narzędzia i przyrządy stoso-
wane podczas obsługiwania technicznego lub usuwania niespraw-
ności powinny być sprawne, dobrze osadzone i zaostrzone*.
Posługiwanie się niesprawnymi narzędziami lub przyrządami gro-
zi wypadkiem.
Wykazy narzędzi, przyrządów i ozęśoi zamiennych Zawarte są
w oddzielnych wydawniotwaoh.
185
Rosdział XV
ZNAKOWANIE'I PLOMBOWANIE
seśssssssssansasssssssBcsstss:
Cechy znakowania podwozia /numer i jego indeks/ Bą wybite
ma listwie, przyspawahej z zewnątrz podwozia na przedniej
części przedziału kierowania.
W podwoziu, jego układach, zespołach i mechanizmach przewi-
dziano następująoe miejsca zakładania plomb:
- korki gardzieli wlewów zbiorników paliwa j
— korki gardzieli wlewów zbiornika oleju układu hydraulicz-
nego i zbiornika oleju silnika W-^6-1;
- korek-nad zbiornikiem wyrównawczym;
- korek gardzieli wlewu karteru agregatu wysokoprężnego}
- korek gardzieli wlewu przekładni stożkowej;.
- korki zaworów spustowych karteru przekładni stożkowej,
Zbiornika oleju układu smarowania silnika W-46-1, zbiorników
paliwa środkowego i układu zasilania silnikk;
- .korki spustowe płynu chłodzącego z urządzenia wylotowego
kotła podgrzewacza; .. .
- korek zaworu spustowego płynu chłodzącego ż układu pod-
grzewania; '
- kapturki mechanizmów rozdzielczych;
- pokrywy włazów przedziału kierowania i przedziału obsługi;
- pokrywy luków zaboru powietrza i wylotu spalin agregatu
wysokoprężnego;
- pokrywy zasobników lewego i prawego boków;
- pokrywy na pulpitach kierowcy, agregatu wysokoprężnego
oraz pulpitach e,Ń" i nŻ";
- opór listwy zębatej, pokrętło-, pokrywa kadłuba, wkręt •
ustalający złącza napędu pompy wtryskowej silnika W-^6-1;
186
- zawór redukcyjny pompy olejowej, pompy podtłączająoej
paliwo oraz wkręt regulacyjny maksymalnych i minimalnych obro-
tów Jałowego.biegu silnika W-46-1;
r rękojeść napędu pompy zastępczej NSz32-Łr-2;
- napęd czujnika szybkościomierza;
• - automat sterowania ciśnieniem ADU-2S;
- czujnik ciśnienia paliwa w układzie podgrzewania;
- czujnik sygnalizatora Otwarcia zaworu wylotowego układu
podgrzewania;
- opór listwy zębatej, pokrywy kadłuba, pokrywa solenoidu,
urządzenie stop pompy wtryskowej i pokrętło sterowania obrota-
mi agregatu wysokoprężnego;
- blok hydrauliczny; /
- zbiorniczek drenażowy; ;
- zawór zabezpieczający układu hydraulicznego;
- bloki krańcowych wyłączników napędów naprowadzania pio-
nowegoNPn, naprowadzania, poziomego /NPsą/ 1 urządzenia 2144;
- zawory oporopowrotników i, mechanizmów rÓwnorażącyoh;
. - na pekrowcech obsady zamkowej i pokrowcach celownika;
- nd zabezpieczonym drutem zawlekówym ryglu marszowego po-
łożenia urządzenia 2144» .3 f.
Podczas obsługiwania technicznego podwozia i usuwania nie-
sprawności można cdplombowywaó zespoły i układy, należy je
jednak po zakończeniu prac zaplombować. Plomby wymienione w za-
łączniku 3 wydawnictwa pt. "Podwozie 2S7 - Obsługiwanie teoh-
nioznen można odplombowywać tylko po uzyskaniu zezwolenia od
przedstawiciela zakładu produkcyjnego.
i"’ ' . - ' . . '
Podwozie, znajdujące się na konserwacji, powinno mieć plom-
by założone w miejscach wymienionych w niniejszym rozdziale.
187
R o z d z- l a ł . XVI
POKROWCE
332SSSSS
Pokrowce zabezpieczają podwozie i Jego ożęśoi przed kurzem,
brudem, opadami atmosferycznymi i bezpośrednim oddziaływaniem
promieniowania.,
Oprócz.płachty brezentowej, służącej dó okrywania podwozia
w czasie transportu i przechowywania na otwartych placach,
zakłada się brezentowe pokrowce rgi następujące zespoły wozu:
nasadę Zamkową, dosylaóz, tylną i przednią cżęśó urządzenia
2AW, celownik mechaniczny F-726-46, kątomierz /panoramę/
PG-1.M, tłoózyska siłowników lemiesza, pulpity PN1PZ, aparatu- .
rę odbiorozo-nadawozą 1 blok zasilania BP-2Ó radiostacji 123M
oraz bęben z kablem telefonicznym.
Wszystkie części podwozia, dla których przewidziano pokrow-
ce brezentowe, powinny być okryte nimi, pokrowce należy zdej-
mować tylko na czas prac z okrytą pokrowcem częścią podwozia.
W razie konieczności ochrony podwozia przed mieszankami
zapalającymi należy zamiast pokrowoów brezentowych zakładać
pokrowce z tkaniny ognioodpornej, znajdujące się w grupowym
zestawie narzędzi, przyrządów i części zamiennych/CziP/.
Zdjęte pokrowce ułożyć na miejsce, przeznaczone dla nich.
188
. R o z d z i'a .1 " XVII
ŚRODKI BEZPIECZEŃSTWA PRACY PODCZAS OBSŁUGIWANIA PODWOZIA
===ssgSsscsgss=ss»sas=sssssasseas?S3saK:sSBSss=ssssss:?śS5sa
Podczas eksploatacji podwozia należy ściśle przestrzegać
zasad podanych w niniejszym wydawnictwie. Wóz należy utrzymy-
wać w stałej sprawności technicznej, wykonując terminowo
i w pełnym zakresie obsługiwanie techniczne. W procesie
eksploatacji stosować tylko te gatunki paliw, olejów i smarów,
które podane są w wydawnictwie pt. ”Podwozie 2S7 - Obsługiwa-
nie techniczne”.
W icelu. uniknięcia,nieszczęśliwych wypadków/ą -także uszko-
dzeń układów, zespołów i mechanizmów podwozia należy ściśle
.-przestrzegać następujących zasad; /->.
- przed uruchomieniem silnika zahamować podwozie hamulcem
postojowym; ' •_« .. ? ' ' '
podczas uruohamiśnią i pracy silnika nie wykopywać żad-
nych prac w przedziale napędowym; \ V;
dokonywać, przeglądu silnika,' zespołów, mechanizmów, prze-
wodów itp. przez luki w dnie podwozia przy unieruchomionym,
silniku lub podczas Jego pracy na minimalnych stałych obro-
. taćh,' przy ozym podwozie powinno być zahamowane hamulcem po-
stojowym; '
- nie wolno prowadzić wozu z nie zaryglowanym w położeniu
- marszowym urządzeniem 2a44,\ lemieszem i .dosyłaczem;
- zachowywać szczególną ostrożność i przestrzegać przepi-
sów przeciwpożarowych podczas prac--z materiałami pędnymi
. i smarami oraz, płynami .specjalnymi;
- 1 podczas-napełniania układu;chłodzenia zachowywać szcza- ‘
gólną ostrożność przy pracach z trójskładnikową domieszką,
jej'roztworami i płynem trudnozamarza jąoym; '
189
$
- podozas usuwania niesprawności w podwoziu ze zdjętymi
gąsienicami należy osłonić kola napędowe specjalnymi osłonami}
- nie wolno włączać i wyłączać rękojeści złącza napędu
głównej pompy układu hydraulicznego przy pracy agregatu wyso-
koprężnego oraz złąoza pompy zastępczej przy pracującym sil-
niku W—&6-1j
- praca układu hydraulicznego od obu pomp /głównej i za-
stępczej/ Jednocześnie Jest niedopuszczalna.
1?O
R o z d z i a ł ; XVIII "
URUCHAMIANIE I UNIERUCHAMIANIE SILNIKA
BsssasssssssiasBsssissssasssssssssss—ssbssssb—sssscaassssaa
podozas przygotowania silnika do uruchomienia: należy wyko-
nać następujące czynności; •
. .. - przeprowadzić przegląd kontrolny pódwózia;-:-;,'., 'i
- zamknąć zawór do spuszczaniawcdyzpudełeżektorów
/Jeżeli był otwarty/; 'v ' ". ' /" ' •
- ustawić kurek rozdzielczy paliwa W położenie WLECZONE
WEWNĘTRZNE lub WLECZONE WSZYSTKIE ZBIORNIKI; ;y <
—.sprawdzić położenie rękojeści włączania pompy zastępczej,
która powinna być w położeniu,WYL, zabezpieczona i zaplombowa-
na; ‘' /? "
- zahamować podwozie hamulcem postojowym oraz sprawdzić po-
łożenie pedałów i dźwigni kierowania^^Uźwigpia"przełączania
biegów powinna znajdować się w neutralnym położeniu, a ręko-
Jeść ręcznego podania paliwa -w skrajnymtylnym,położeniu;
- podczas letniej eksploatacji włączyć wyłącznik akumula-
torów, znajdujący się w przedziale kierowania, a podczas
eksploatacji zimowej -włączyć dodatkowo drugi wyłącznik,
znajdujący się w przedziale obsługi;
- sprawdzić działanie przyrządów kontrolno-pomiarowych
i lampek sygnalizacyjnych oraz położenie wyłączników i prze-
łączników na pulpicie kierowcy; <
- przy temperaturze otoczenia poniżej, +5°C podgrzać silnik;
w tym oelu uruchomić podgrzewacz i nagrzać płyn chłodzący oraz
olej w układach silnika i układzie przeniesieniamocy* Można
uruchamiać silnik bez wstępnego podgrzewania Jeżeli silnik
był przedtem uruchamiany 1 pracował, a temperatura oleju
i płynu chłodzącego w Jego układach wynosi ćo najmniej\. +15°C.
. • ’ - - • - , ' 1 ; . -• <
Podczas uruchamiania silnika należy przestrzegać następu-
jących wśkazsń:
a/ nie trzymać przełącznika PODGRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE
w położeniu ŚWIECE dłużej niż 30 s, a w położeniu PODGRZEWANIE
PALIWA - dłużej niż 1,5 min;
b/nie .wolno:
- włączać podgrzewacza przy* zamkniętym zaworze włączania
układu podgrzewania w układ chłodzenia ;
- włączać podgrzewacz bez Jego przedmuchania'w ciągu oo
najmniej 60 s w celu uniknięcia pożaru w przedziale napędowym;
- przytrzymywać włączone świece ponad 5 s od Chwili zapale-
nia się lampki ZAWÓR KOTŁA, ponieważ może to spowodować dymie-
nie i wybuchy w kotle; .
- przestawiać przełącznik PODGRZEWAOZ-PRZEDMUCH-WYŁ. z po-
łożenia PRZEDMUCH w położenie WYŁ. przy istnieniu płomienia
w kotle /strzałka wskaźnika paliwomierza znajduje się w prawo
od zera/;
- dopuszczać dd praoy podgrzewacza z wylotem płomieni
z króćca wylotowego ponieważ może to spowodować pożar w prze-
dziale napędowym; .
- dopuszczać do pracy podgrzewaczu z obecnością widocznych
cząstek sadzy w spalinach ponieważ może to doprowadzić do za-
koksowania kotła;
- wykorzystywać podgrzewacz,, którego palenisko'zespół pomp
1 króoiec wylotowy są zanieczyszczone /błotem, paliwem, olejem
itp./;
- posługiwać się przełącznikiem PODGRZEWANIE PALIWA-&WIECE
w położeniu PODGRZEWANIE PALIWA jeżeli przed uruchomieniem f
podgrzewacza wtryskiwacz był demontowany. W tym przypadku nale-
ży napełnić wtryskiwacz paliwem, uruchamiając w tym celu pod-
grzewacz bez podgrzewania paliwa i Jeżeli rozruch nie nastą-
pił, wyłączyć go po upływie 30 s.
W temperaturze otoczenia -20° C i niżej należy uruchamiać
podgrzewacz w następujący sposób:.
- nakryć dywanikami żaluzje nad chłodnicami;
- zdjąć dywanik z siatki luku zimowego poboru powietrza
i położyć dywaniki ne lukach letniego poboru powietrza;
192
- obejrzeć miejsce wystawania zaworu urządzenia wylotowego
podgrzewacza. Zanieczyszczenia i obecność innych przedmiotów
utrudniających swobodne otwarcie zaworu są niedopuszczalne;
- wyłączyć chłodnicę układu chłodzenia silnika, v tym celu
ustawić rękojeść sterowania przesłonami eżektora w położenie
ZAMKNIĘTE;
< - odłączyć układ chłodzenia agregatu wysokoprężnego od
układu chłodzenia silnika, w tym celu rękojeść zaworu DA
/agregatu/ pociągnąć do siebie i ustalić w krótkim rowku;
uruchomić podgrzewacz, w tym celu przełącznik PODGRZEWACZ*
PRZEDMUCH-WYŁ. ustawić w położenie PODGRZEWACZ, a rękojeść re»
gulacji podania paliwa okresowo płynnie obracać w kierunku
przeciwnym do ruchu wskazówek zegara pod kątem 60-110° 1 z po-
wrotem do oporu o wkręt 51.
Po zaświeceniu się lampki sygnalizacyjnej ZAW&R KOTŁA prze-
łącznik PODGRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE ustawić i przytrzymać w po-
łożeniu ŚWIECE do momentu uruchomienia podgrzewacza jednak nie
dłużej niż 30 s.
Po uruchomieniu podgrzewacza /strzałka paliwomierza wychy-
lona w prawo od zera, słychać odgłos pracy podgrzewacza/ zwol-
nić przełącznik PODGRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE i płynnie zwalnia-
jąc rękojeść sprawdzić, czy oparła się ona o wkręt. Jeżeli
rękojeść nie powróciła pod działaniem Sprężyny do oporu
o wkręt należy wyłączyć podgrzewacz, usunąć niesprawność i po-
nownie uruchomić podgrzewaoz.
Uwagi* 1. Jeżeli podgrzewaoz nie uruchomił się w ciągu
30 s ponowić próbę uruchomienia po 1-1,5 min, ustawiając
uprzednio na 1-1,5 “i® przełącznik PODGRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE
w położenie PODGRZEWANIE PALIWA.
2. Jeżeli podczas uruchamiania podgrzewacza zaobserwuje
się wybuchy 4 wylot płomieni z króćca wylotowego należy wyłą-
czyć podgrzewaoz i uruchomić go ponownie po upływie 1-1,5 min.
W razie powtórzenia się wybuchów usunąć niesprawność.
3. W razie przerw w spalaniu, charakteryzujących się bra-
kiem szumu normalnie pracującego podgrzewacza, obfitym wydzie-
laniem białego dymu /strzałką wskaźnika paliwomierza wskazuje
przy tym obecność płomienia w kotle/ należy przełącznik POD-
GRZEWANIE PALIWA-ŚWIECE ustawić w położenie ŚWIECE do momentu
usłyszenia szumu normalnie pracującego podgrzewacza/ jednak
nie dłużej niż na 30 s . . Jeżeli po 30 s nie słychać szumu nor- •
malnie pracującego podgrzewacza lub po włączeniu świecy nastą-
pi wylot płomieni z króćca wylotowego spowodowany włączeniem
świeoy w niewłaściwym czasie należy wyłączyć podgrzewacz i włą-
czyć go ponownie po upływie 00 najmniej 1-1,5 min.
' : .. - • ' * :
193
Podgrzewać płyn chłodzący dotąd a* ciśnienie oleju w ukła-
dzio smarowania osiągnie ©o najmniej 2 kG/cm, po ornym wylą-'
czyś podgrzewacz. Pierwszego odczytu olśnienia oleju w ukła-
dzie smarowania silnika dokonać podczas pracy podgrzewacza po
osiągnięciu temperatury płynu chłodzącego /na wskaźniku SH<-
NIK-WODA/ +9O°c. W tym celu nacisnąć przycisk OLEJ na 5-10 e.
Przycisk naciskać 3-4 razy z przerwami co najtaniej 5 •» aż do
uzyskania wspomnianej wielkości ciśnienia /według wskaźnika
<SMAROWANIE SILNIKA/. • ' ' ' <• '
Jeżeli ciśnienie jest mniejsze ni* 2 kG/cm należy dalej
podgrzewać 'płyn chłodzący do temperatury +105-115°Cf sprawdza-
jąc' Co- 2-3 min stan ciśnienia wukładzie smarowania-przez-na- -
olśnięoie przycisku OLEJ/przez 5-10 s/. Jeżeli po osiągnię-
ciu temperatury płynu chłodzącego +105-115°Ó ciśnienie oleju
jest nadal niższe niż 2 kG/cm wyłączyć podgrzewaozJ W tym
celu ustawić przełącznik PODGRŻEWACZ-PRZEDMUCH-WYŁ. w położe-
nie PRZEDMUCH aż do obniżeni® się temperatury'płynu chłodzą-
cego do +6O-7O°C, po ozym przestawić go w położenie WYŁ.
Sprawdzić olśnieni® Oleju. Jeżeli ciśnienie jest niższe ńiż
2 kG/cm , ponownie- uruchomić, podgrzewacz i podgrzewać' 'dalej
płyn-chłodzący, sprawdzając co 2-3 inin olśnienie oleju w/Ukła-'
' dzie smarowania. Jeżeli po ponownym'podgrzaniu płynu -chłodzą-
©ego do temperatury +105-115°C nadal brak olśnienia należy wy-
łączyć podgrzewacz i obracać walem,korbowym silnika bez poda-
nia paliwa, naciskają© przez 3-5 s'przyoiśk RO2WGH, przy czym
’ przełącznik; ROZRUCH KOMU- - ROZIWSZNlK-POWIĘTRZE -powinien znaj-
dować się w położeniu POWIETRZE..
Podgrzewacz wyłącza się w następujący sposób?
.. .. - przełącznik PODGRZEWACZ-PRZEDMUCH-WYŁ. ustawić w pbłoże-
•nie PRZEDMUCH; /- ; ........'
- .gdy’ strzałka.wskaźnika paliwomierza wróci w położenie.
ZERO, Jednak nie wcześniej niż po upływie 1 min po włączeniu
przedmuchu, ustawić przełącznik podgrzewacz-PRZEDMUCH-WYŁ ;
w położeniu WYŁ. j Y -S- '? /
- sprawdzić zamknięciezaworu króćca wylotowego /lampka
sygnalizacyjna ZAWÓR KOTLA, powinna zgasnąć/.
Po podgrzaniu silnika za pomocą podgrzewacza należy wyko-
nać następujące czynności: •
194
.<* uruchomić s Unik w sposób kombinowany i rozgrzać goj
- zdjąć dywaniki ocieplające z żaluzji nad chłodnicami po
osiągnięciu zalecanych temperatur oleju 1, płynu chłodzącego
w układa oh silnika'.- , j
W temperaturze powietrza od +5°C do -20°ę podgrzewacz uru-
chamia się w taki sam sposób jak omówiono to powyże j, jednak
beż posługiwania się rękojeścią regulacji podania paliwa*.
Jeżeli podgrzewacz nie uruchomił; się W ciągu JO s ponowić
próbę uruchomienia- podgrzewacza po upływie 1-1,5 min posługu-
jąc się rękojeścią.
> Uruchamianie silnika sprężonym powietrzem
V celu uruchomienia silnika sprężonym powietrzem należy:
otworzyć zawory butli ze sprężonym powietrzem i spraw-
dzić na manometrze! ciśnienie powietrz* w'tdcład'zle powietrznym;
- ustawić przełącznik rodzaju rozruchów ROZRUCH KOMB. -
ROZRUSZNTK-POWIE1’RZE w położenie POWIETRZE;
- przepompować układ zasilania silnika paliwem jeżeli sil-
nik nie był uruchamiany przez przeszło 12 godzint przyciskając
w tym celu przez 1-2 min przycisk PALIWU; / i-:
- . - wycisnąć dc oporu, pedał .wyłączania Układu przeniesienia-.,
mocy;'-
- dać sygnał.Ostrzegawczy /nacisnąć przycisk SYGNAŁ/;
- nacisnąć przycisk OLEJ i wytworzyć maksymalnie możliwe
ciśnienie.:oleju w .Układzie smarowania, nie. niższe jednak.niż
2 kG/om . i .przytrzymywać ’ przycisk- prze.ż "1-0-15
.. Jednoczęśniej nie zwalniając przyciska .OLEJ, obrócić wał* "
korbowy silnika bez podania paliwa, naciskając w tym celu
przez J-5 s-przycisk ROZRUCH, poczym wciskając pedał podania
paliwa na jedną trzecią jegosuwu, uruchomić silnik.
U w a g a.'- Jeżeli ', po pięoio-sześciokrot.wy® naciśnięciu
przycisku OLEJ manometr nie wskazuje olśnienia oleju, obrócić -‘
.wal .korbowy sprężonym powietrzem, bez podania paliwa/naciska-'
' jąc w tyto celu, jednocześnie pPżyoiski- OLEJ i' ROZRUCH i p© .3-5
Sekundach zwolnić przycisk ROZgUCH. - Jeżeli.pojawi- się.ciśnie- '
nie oleju /co najmniej 2 kG/om /2Ó0 kpa/ wyciskać pedał po-
dania paliwa na- jedną trzecią suwu 1 na-.3-5 sekund nacisnąć. *
przycisk ROZRUCH. Przycisk OLEJ przyciskać nie dłużej niż,
1 min. ;
- zwolnić przyciski OLEJ 1 ROZRUCH;
- według ©brotmierza ustąlić obroty -walu. korbowegó;silsika-..
''..'iśi
600-800 obr/min za pomocą pedału podania paliwa 1 ustalić
jogo położenie rękojeścią ręcznego podania paliwa5
- zwolnić płynnie pedał wyłączania układu przeniesienia .
moc. •
-EUSŁSSłSSiS-silnika^E2EElJ2S2łł:122
Silnik uruchamia się za pomocą rozrusznika elektrycznego
W razie niesprawności Układu powietrznego rozruchu, braku lub
niewystarczającego ciśnienia powietrza W butlach.
podczas uruchamiania silnika rozrusznikiem należy przełącz-
nik rodzaju rozruchów ROZRUCH KOMB - ROZRUSZNIK-POWIETRZE usta-
wić w położenie ROZRUSZNIK, po czym uruchomić silnik, wykonu-
jąc takie same czynności jak podczas uruchamiania sprężonym
powietrzem. Przycisk ROZRUCH przyciskać nie dłużej niż 9
sekund. .... '
Kombinowane uruchamianie silnika
Silnik uruchamia si ę w sposób kombinowany i
- w temperaturze otoczenia poniżej -25°C; -
• ' - w razie niedostatecznego ciśnienia pówletrza w butlach
i niedostatecznego naładowania akumulatora. .'.7- ...
W temperaturze poniżej -25° C Silnik uruchamia się w sposób
kombinowany wykonując następujące czynnościt
- ustawić przełącznik rodzaju rozruchów w położenie ROZ-
RUCH KOMB.; \.' ' .
- ustawić i przetrzymać przeż 5-6 minut, przycisk ROZRUCH
PRZEZ HOLOWANIE-ODPOMPOWANIE OLEJU' Z SB w. położeniu ROZRUCH
PRZEZ HOLOWANIE; \ } ...
- nacisnąć przycisk OLEJ i wytworzyć ciśnienie w układzie
smarowania silnika 00.najmniej 2 kG/cm . Po 10-15 sekundach
od osiągnięcia wymaganego ciśnienia obrócić-wał korbowy sil-,
nika bez podania paliwa, naciskając 1 -przytrzymując w' tym
celu przycisk ROZRUCH nie dłużej niż 9 sekund. Zwolnić przy-
ciski OLEJ I ROZRUCH; -'./'.C'-/
- ustawić i przytrzymać przełącznik ROZRUCH PRZEZ HOLOWA-
ŃIE-ODPOMPOWAittE OLEJU Z SB W położeniu ODPOMPOWAJNIE OLEJU
z sb; k - : , •'. .' ?•
- wycisnąć pedał podania paliwa na połowę Jego suwu i przy-
cisnąć przycisk OLEJ. Po 10-15 sekundach od wzrostu Ciśnienia
196
w układało smarowania do oo najmniej Z kG/om uruchomić sil-
nik, naciskając przyciskROZRUCH, utrzymując przełącznik 0D-
POMPOWANIE OLEJU Z SB przez 1,5- 2 min przy pracującym sil-
niku;
-podałem podania paliwa ustalić Obroty wału korbowego Sil-
nika w granicach 600-800 na minutę, po czym ustalić położenie
pedału rękojeścią ręcznego podania paliwa. W temperaturze po-
wyżej -25óc można uruchamiać silnik sposobem kombinowanym bez
Włączania przełącznika w położenie ROZRUĆH PRZEZ ROLOWANIE.
Uruchamianie silnika za pomocą zewnętrznego źródła prądu
W razie braku sprężonego powietrza w butlach układu po-
wietrznego rozruchu i rozładowania akumulatorów można urucho-
mić silnik za pomocą zewnętrznego źródła prądu. Można w tym '
celu wykorzystywać akumulatory innego takiego samego podwozia.
Silnik uruchamia się,wykonując następujące czynności: .
- uruchomić silnik w podwoziu, wykorzystywanym Jako ze-
wnętrzne źródło prądu /dawcy/; &:
- wyłączyć wyłączniki akumulatorów i wszystkie odbiorniki
prądu w obu podwoziach;
- połączyć gniazda zewnętrznego rozruchu obu podwozi prze-
wodem plusowym i przewodem minusowym /z CziP/. Przewody przy-
łączyć do zacisków Jednoimiennyoh biegunów;
- włączyć w obu podwoziach wyłączniki akumulatorów; :ż ’
- uruchomić silnik na podwoziu-biorcy.
Jeżeli silnik na podwoziu-biorcy nie uruchamia się, należy
go uruchomić, podładowując uprzednio akumulatory,. w tym celu: <
- uruchomić silnik w podwoziu - dawcy i ustalić eksploata-
cyjne obroty. Sprawdzić na woltomierzu, znajdującym się na
pulpicie kierowcy podwoziu-biorcy napięcie ładowania /2i6,5- ;
-28,5 V/, podawane z podwozia-dawoy i ładować akumulator -
w podwoziu-biorcy przez 10-15 minut. Unieruchomić silnik- pod-
wozia-dawcy;
- uruchomić silnik podwozia-blórcy;
- wyłączyć wyłącznik akumulatorów w podwoziu-dawcy; ,
- odłączyć przewody od gniazda zewnętrznego rozruchu na
podwoziu-bioroy, a następnie podwoziu-dawcy, przy czym naj-
pierw odłączyć przewód minusowy. Przy odłączaniu przewodu plu-
sowego nie wolno dotykać nim kadłuba podwozia; -ył
197
- położyć przewody na miejsce /v grupowy zestaw CziP/.
Ur22?JS5i£2i2~2łłSiłSS«.EE22S_lł212lf2Ei2
Silnik można uruchamiać przez holowanie tylko w wyjątkowych,
przypadkach, kiedy nie można go uruchomić w inny sposób*
Silnik uruchamia się przez holowanie w następujący sposób:
- połączyć podwozie linami holowniczymi z ciągnikiem;
- otworzyć pokrywę nad kadłubem przeniesienia mocy i za-
ryglować Ją; :- 'r. ....
- ustawić rękojeść kurka rozdzielczego napędu rozrusznika-:
prądnicy w dolne położenie ZB dla uruchomienia przez holowanie;
- włączyć wyłącznik akumulatorów; '
— wytworzyć ciśnienie oleju w układzie hydraulicznego ste-
rowania układem przeniesienia mocy, ustawiając w tym celu
przełącznik ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE-ODPOMPOWANIE OLEJU Z SB
na pulpicie kierowcy w położeniu ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE;
• - odhamować podwozie z hamulca postojowego, Odryglowująo
w tym celu i zwalniając pedał hamulca postojowego;
- wycisnąć do Oporu pedał wyłączania Układu przeniesienia
mocy;. ' ... •,
- ustawić, dźwignię wybieraka przełączania biegów w położe-
nie trzeciego lub czwartego biegu, to Jest o dwa biegi wyżej
niż w ciągniku;
- wycisnąć pedał podania paliwa na Jedną trzecią Jego suwu;
- dać ostrzegawczy sygnał o gotowości podwozia do zuchu
i ha komendę kierującego holowaniem, ciągnik powinien rozpc- •
cząó holowanie; ' :
- nacisnąć przycisk OLEJ i wytworzyć olśnienie oleju w Ukła-
dzie smarowania silnika .00 najmniej 2 kG/cm2. 'Zwolnić pedał
wyłączania układu przeniesienia mocy podczas ruchu podwozia
na holu i po uruchomieniu silnika, wycisnąć pedał do oporu,
podtrzymując obroty Wału''korbowego .silnika w granicach 600-
-800 na minutę za pomocą pedału podania paliwa* Zwolnić przy- .
oisk OLEJ;
- ustalić rękojeścią ręcznego podania paliwa obroty silni-
ka w granicach .600-800 na minutę; : :
- podać sygnał dźwiękowy /dó ciągnika/ i po zatrzymaniu
Silnika zatrzymać podwozie, wyciskając pedał hamulca postojo-
wego ;
198
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w neutral-
ne położenie i zwolnić pedał wyłączania układu przeniesienia
mooy;
- ustalić pedał hamulca postojowego w wyciśniętym położe-
niu;
- ustawić przełącznik ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE-OCPOMPOWANIE
OLEJU Z SB w środkowe położenie;
odozepió liny holownicze od ciągnika i podwozia i ułożyć
je na ich miejscach;
- ustawić rękojeść kurka rozdzielczego rozrusznika-prądnicy
;W początkowe położenie SG;
- ' zamlcnąć pokrywę nad Układem przeniesienia mocy.
Rozgrzewanie silnika
Po uruchomieniu należy silnik rozgrzać niezależnie od wa-
runków eksploatacji do temperatury płynu chłodzącego i oleju
,co najmniej +30°C;
po uruchomieniu silnik rozgrzewa się na Jałowym biegu
w następujący Sposób;
- podgrzać płyn chłodzący i olej na Ó00-800 obr/min do tem-
peratury +15-2O°c na termometrze OLEJ-SILNIK-WODA na pulpicie
kierowcy;’
- doprowadzić temperaturę płynu chłodzącego i oleju do
♦30°ć, zwiększając stopniowo obroty wału korbowego silnika do
15OO-17OO na minutę.
U w ą g a. W celu przyspieszenia procesu rozgrzewania sil-
nika w niskich temperaturach otoczenia należy przymykać prze-
słony eżektorów przestawiając dźwignię sterowania przesłonami
z położenia OTWARTE w położenie ZAMKNIĘTE. Można też w celu
szybszego rozgrzania silnika wyłączyć chłodnicę wody i nakryć
żaluzje nad •chłodnicami dywanikami ocieplającymi /z CziP/.
. Silnik uważa się za' rozgrzany i- gotowy do praoy na wszyst-’
kich zakresach jeżeli temperatura płynu chłodzącego i "oleju
wynosi 00 najmniej +55°C.
. . . Praca silnika i kontrola Jego działania
Zakres roboczych obrotów silnika -1300-2000 obr/min; żale-,
oane eksploatacyjne obroty 1600-1900 obr/min.
199
Ne eksploatacyjnych obrotach walu korbowego silnika przy-
rządy kontrolno-pomiarowe powinny wskazywać:
a/ temperaturę płynu chłodzącego i oleju
- zalecaną +7O-95°Cj
- minimalną dopuszczalną +Ó5°C|
- maksymalną dopuszczalną /wóda, olej/ +115°C;
- maksymalną dopuszczalną /krótkotrwale/ dla
płynów trudno zamarzających marki. 40 i 65 +105°C
b/ ciśnienie oleju w układzie smarowania 5-11 kG/cm .
U w a g i: . 1. W temperaturze oleju +70°C /podczas rozgrzg-
wania/ dopuszczalny Jest wzrost ciśnienia oleju do IJkG/ca.
2. Na minimalnych stałych obrotach /ÓOO obr/min/ ciśnienie
oleju powinno wynosić co najmniej 2 kG/om *
3. Po 300 godzinach pracy silnika dopuszczalne jest zmniej-
szenie ciśnienia oleju do 4 kG/cm* na eksploatacyjnych obro-
tach silnika w zalecanych temperaturach płynu chłodzącego
i oleju.
W czasie pracy silnika należy bacznie Obserwować lampki
sygnalizacyjne WODA JEST I WODY NIE MA na pulpicie kierowcy,
jeżeli lampka WODA JEST zgaśnie, a lampka WODY NIE MAzaoznie
migać należy unieruchomić Silnik, ustalić przyczynę obniżenia
się poziomu płynu chłodzącego w Zbiorniczku wyrównawczym 1 usu-
nąć niesprawność.
Ciśnienie oleju w układzie smarowania Układu przeniesienia
2
mocy powinno wynosić 2 +0,5 kG/cm . Dopuszczalny Jest krótko-
trwały spadek ciśnienia oleju podczas przełączania biegów, ha-
mowania i skrętów wozu oraz podczas jazdy na stromych wznie-
sieniach.
Po uruchomieniu silnika w zimie można rozpoczynać jazdę
przy nieustabilizowanym ciśnieniu oleju w układzie smarowania
układu przeniesienia mocy i przy wahaniach strzałki manometru
2
od O do 3 kG/cm .
Maksymalne dopuszczalne obroty silnika na jałowym biegu
nie powinny przekraczać 2300 obr/min.
Praca silnika pod obciążeniem na ponad 2000 obr/min 1 wzrost
obrotów powyżej 2JOO obr/min Jest niedopuszczalny.
Nie wolno pracować długo /ponad pół godziny/ na Jałowym
,biegu lub pod obciążeniem w temperaturze płynu chłodzącego
i oleju poniżej +65°C ponieważ może to spowodować osmolenie
silnika i jego awarię.
200
Unieruchomienie silnika
«*• w w*** «*• ww^*»*wh*< w» *w »•<**««
przed unieruchomieniem' silnika po Jego praoy pod Obciąże-
niem popracować jeszcze co najmniej 2 minuty na Jałowym biegu
są całkowicie otwartymi przesłonami eżektorów na 600-800
obr/min do obniżenia się temperatury płynu chłodzącego w ukła-
dzie chłodzenia silnika dó +70°C. W temperaturze otoczenia
powyżej +30°0 można unieruchamiać silnik z temperaturą płynu
chłodnącego nie przekraczającą +90°c.
Unieruchomić silnik, przestawiając w tym celu rękojeść
ręcznego podania paliwa w skrajno tylnę położenie
1 zwolnić pedał podania paliwa. W razie postoju podwozia po-
nad 1 godzinę należy zamknąć zawór butli ze sprężonym po-
wietrzem układu powietrznego rozruchu silnika. Podczas eksploa-
tacji podwozia w warunkach? zimowyoh przed ostatecznym unieru-
chomieniem silnika należy odpompować olej ze skrzyć biegów,
w tym celu;
- ustawić przełącznik ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE-ODPOMPOWANIE
OLEJU Z SB w położenie ODPOMPOUANIĘ OLEJU Z SB i przytrzymu-
jąc go w tym położeniu, przepracować 1—1,5 min na 1600-1900
•obr/min;
- unieruchomić silnik w sposób wyżej opisany, po czym usta-
wić przełącznik ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIB-ODPOMPOWANIE OLEJU
Z SB w neutralne położenie; ,
- ponownie odpompować olej ze skrzyń biegów, ustawiając
w 5 minut po unieruchomieniu silnika przełącznik ROZRUCH
PRZEZ HOLOWANIE—ODPOłfPOWANlE OLEJU Z SB w położenie ODPOMPOWA-
NIE OLEJU Z SB i utrzymując go w tym położeniu uruchomić sil-
nik i przepracować 1-1,5 min na 1600-1900 obr/min;
- unieruchomić silnik w sposób wyżej opisany, odhamowąó
podwozie z hamulca postojowego, pć ęzym ustawić przełącznik ‘
ROZRUCH PRZEZ HOLOWANIE ODPOMPOWANIE OLEJU Ż SB w neutralne
położenie;
- zamknąć zawory butli układu powietrznego rozrubhu silni-
ej • ; •;
- zahamować podwozie hamulcem postojowym.
201
R o z d z i a ł XIX
PROWADZENIE PODWOZIA
=sss=x=sas=śs=x=®as==ss ~
Nie wolno posługiwać się dźwigniami kierowania przy zahamo-
wanym podwoziu, pracującym silniku, zwolnionym pedale wyłącze-
nia układu przeniesienia, mody i neutralnym położeniu dźwigni
wybieraka przełączania biegów.
Jazdę można rozpoczynać na biegu nie wyższym niż drugi,
a w ciężkich warunkach terenowych /głęboki śnieg, błoto, pia-
sek/ tylko na pierwszym biegu.
Rozpoczynać Jazdę z miejsca z Jednoczesnym skrętem w lewo
/prawo/, na piasku, błocie i na wyboistych drogach można tylko
na drugim biegu, co zapobiega Spadaniu taśm gąsienicowych,
« spowodowanym gromadzeniem się piasku, ziemi lub błota pod ko-
łami'' nośnymi.
Rozpoczynać Jazdę na wzniesieniu tylko na pierwszym biegu
i obrotach wału korbowego nie niższych niż 1200 na minutę za
pomocą dźwigni kierowania przemieszczając je w początkowe po-
łożenie z wyprzedzeniem jednej z nich względem drugiej w poło-
wie ich skoku, ćo zapobiega staczaniu' się podwozia ze Wznie-
sienia. W przypadku staczania się podwozia należy jednocześnie
Wycisnąć pedał wyłączania układu przeniesienia mocy i pedał
hamulca postojowego. ""
Unikać kołysania, gwałtownych uderzeń, zrywów, skrętów
i silnych uderzeń wahaczy o opory podczas ruohu podwozia.
Zachowywać szczególną ostrożność podczas prowadzenia podwozia
po lodzie^ oblodzonych i wyboistych drogach, nierównościach
oraz drogach zawalonych głazami, aby nie wygiąć dna podwozia
i nie uszkodzić zespołów układu bieżnego.
Przełączać biegi stopniowo w kolejności ich wzrastania lub
.1 ' 1
malenia.
202
U wag i: 1.tNie wolno przełączać biegów z wyższego na
niższy z pominięciom Jednego lub więcej biegów. '* • '
2. Wyjątkowo można przechodzić z I biegu na III, z XI na
IV i z III na Vtylko na stokach, przy czym obroty silnika
nie powinny przekraczać 2000 na minutę. I,
J. włączać niższy bieg, Jeżeli przy^wląraaoynęwyteeym biegu sil-
nik w ciągu 39-60 sekund nie rozwinie Obrotów powyżej 1600
na minutę przy całkowicie wciśniętym pedale podania paliwa.
4. Nie przełączać biegów na Stromych wzniesieniach i zjaz-
dach, w błocie i głębokim śniegu* pulchnym gruncie, na prze-
szkodach, przejazdach kolejowych, pod mostami, na lodzie
i śliskiej drodze oraz podczas pokonywaniu brodów. . ,
; Podozas Jazdy popiasku, błocie;-, śniegu lubpulchnym grun-
cie wykonywać skręty przez wielokrotne, płynne przemieszcza-
nie dźwigni kierowania i stopniowe przemieszczani® podwozia
w przód. <7
Unikać gwałtownego hamowania podwozia dc całkowitego za-
trzymania podczas Jazdy na IV-VII biegach. Częste i gwałtowne
hamowani® powoduje nagrzewanie i przyspieszone zużycie tarcz
ciernych skrzyń biegów. . , ' ...
Nie wolno hamować podwozia przez Jednoczesne przemieszcza-
nie dwóch dźwigni kierowania podczas Jazdy na wszystkich bie-
gach z wyjątkiem X i wstecznego biegu. .,
w'-' Ruszanie z miejsca'
W celu ruszenia z miejsca na równym odoinku drogi należy
wykonać następujące czynności;
- zwolnić pedał hamulca postojowego;
- wycisnąć do oporu pedał wyłączania Układu przeniesienia
mocy;
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w położe-
nie I lub. II biegu;, .'/Z • />•;' '
-.dać sygnał ostrzegawczy; -
- zwalniając szybko lecz płynnie pedał wyłączania układu
przeniesienia mocy i Jednocześnie zwiększając podanie paliwa,
doprowadzić obroty wału korbowego silnika do eksploatacyjnych.
DÓ tyłu rusza się z miejsca wten sam sposób, Jednak usta-
wiając dźwignię wybieraka przełączania biegów w położenie tyl-
nego biegu. .
W celu ruszenia z miejsca na, wzniesieniu należy wykonać
następujące czynności;
203
- ustalić rękojeścią ręcznego podania paliwa obroty walu
korbowego silnika co najmniej 1200 na minutęj
- postawić nogę na pedale hamulca postojowego i przytrzy-
mując go w wyciśniętym położeniu odryglować ręczne sterowanie
hamulcem, nie dopuszczając do staczania się podwozia z pochy-
łości;
- wycisnąć do oporu pedał Wyłączania układu przeniesienia
mocy;
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w położe-
nie I biegu; '
- przesunąć dźwignię kierowania do siebie do oporu, nie
zwalniając pedału wyłączania układu przeniesienia mooy i pe-
dału hamulca postojowego;
- zwolnić pedał hamulca postojowego i pedał wyłączania
układu przeniesienia taocy;
- przemieścić szybko dźwignie kierowania w początkowe poło-
żenie z wyprzedzeniem jednej z" nich względem drugie J /na po-
łowę przesuwu/ i Jednocześnie zwiększając podanie paliwa, do-
prowadzić obroty wału korbowego silnika do eksploatacyjnych,
po pokonaniu wzniesienia należy wycisnąć podał wyłączania
układu przeniesienia mocy 1 jednocześnie zwolnić pedał poda-
nia paliwa, rękojeścią ręcznego podania paliwa ustalić obroty
wału korbowego silnika na 800-1000 na minutę i prowadzić wóz ‘
dalej.
W celu ruszenia z miejsca na zjeździć należy wykonać nastę-
pujące czynności;
- odryglować ręczne sterowanie hamulcem postojowym, przy-
trzymując pedał hamulca z wyciśniętym do oporu położeniu;
- wycisnąć pedał, wyłączania Układu przeniesienia mocy; •
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w położe-
nie II biegu;
- zwolnić pedał hamulca*;
- zwolnić pedał wyłączania układu przeniesienia mccy
i jednocześnie zwiększając podanie paliwa, doprowadzić obroty
wału korbowego silnika do eksploatacyjnych. Podczas ruszania
z miejsca na stromych i krótkich zjazdach można włączać biegi
nie wyżej czwartego.
20«ł
Skręcanie
fU» «M <p>««
Skręty podwoziem wykonuje się podczas Jego ruchu na wszyst-
kich biegach za pomocą dźwigni kierowania.
Kierunek ruchu podwozia zależy od położenia zajmowanego
przez dźwignie kierowania w następująoy sposób;
- Jeżeli obie dźwignie kierowania znajdują się w początko-
wym położeniu /w przedzie do oporu/ podwozie porusza się
prostoj
- po przemieszczeniu jednej dźwigni kierowania w skrajne tyl-
ne położenie na I lub tylnym biegu następuje całkowite zaha-
mowanie jednej gąsienicy 1 ostry skręt wokół niej;
- po przemieszczeniu Jednej1 dźwigni kierowania w skrajne
tylne położenie na biegach od II do VTI następuje w jednej
ze skrzyń biegów włączanie przekładni redukcyjnej /o Jeden
stopień/ i płynny skręt podwozia względem tej gąsienicy.
Podczas Skrętów podwozia Jadącego na wyższych biegach,
w związku z ostrymi, ustalonymi promieniami skrętu nie należy
przemieszczać dźwigni kierowania w skrajne tylne położenie tj.
do momentu całkowitego włączenia elementów sprzęgłowych, skrzy-
ni biegów. podczas skrętów /zwłaszcza na wyższych biegach/
należyprzemieszczać /wyciskać lub zwalniać/ dźwignię kierowa-
nia nieco wcześniej, niż podwozie dojedzle do wybranego miejs-
ca poozątku lub końca skrętu. W celu osiągnięcia płynności
skrętu należy krótko przemieszczać dźwignię kierowania w po-
średnie lub końcowe położenie i nie oczekując początku skrętu,
szybko przesunąć dźwignię w początkowe położenie.
Podwozie Ramuje się w celu zmniejszenia prędkości podczas
Jazdy w kolumnie, na zjazdach, śliskim gruncie oraz w czasie
pokonywania przeszkód, przełączania biegów z wyższych na niż-
sze, a także przed zatrzymaniem podwozia.
Podwozie można hamować silnikiem, hamulcem postojowym lub
w sposób kombinowany tj. Jednocześnie silnikiem i hamulcem.
Hamowanie silnikiem następuje przez zmniejszenie podania
paliwa.
Jednoczesne hamowanie silnikiem i hamulcem stosuje się
ż zasady podczas Jazdy z góry, kiedy hamowanie silnikiem Jest
205
niewystarczające tj. wówczas gdy po całkowitym zwolnieniu pe-
dału paliwa silnik zaczyna rozwijać Obroty ponad 1900 na mi-
nutę. V tym przypadku należy nie wyciskając pedału wyłączania
Układu przeniesienia mocy, przyhamowywać wóz hamulcem, okre-
sowo wyciskając i zwalniając pedał hamulca lub w razie koniecz-
ności przejść na niższy bieg.
Hamowanie hamulcem stosuje się w razie konieczności nagłego
lub niezamierzonego zatrzymania podłoża, a także w celu gwał-
townego zmniejszenia Jego prędkości.
Podczas Jazdy na I lub tylnym biegu można hamować za pomóoą
dźwigni kierowania, zwalniając w tym celu pedał podania paliwa
i przemieszczając obie dźwignie kierowania do siebie.
Zatrzymywanie podwozia
W oelu zatrzymania podwozia na równym odcinku drogi należy;
- wycisnąć pedał wyłączania układu przeniesienia mocy i Jed-
nocześnie zwolnić pedał podania paliwa;
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w neutral-
ne położenie; . ,.1-.
- zwolnić pedał wyłączania układu przeniesienia mocy;
- wycisnąć pedał hamulca postojowego i'ustalić'go ręcznym
układem sterowania.
W celu zatrzymania podwozia na wzniesieniu należy; '
- zwolnić pedał podania paliwa i Jednocześnie wycisnąć do
oporu pedały wyłączania' układu przeniesienia mocy 1 hamulca
postojowego; .
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w neutral-
ne położenie;
T zwolnić pedał wyłączania układu przeniesienia mocy;
-ustalić pedał hamulca postojowego.
V celu zatrzymania podwozia na zjaździe należy:
- zmniejszyć prędkość podwozia w tym oelu zwalniają© płyn-
nie pedał podania paliwa;
- wycisnąć pedał wyłączania układu przeniesienia mooy,
a następnie szybko pedał hamulca, nie dopuszczając do stacza-
nia się podwozia w przód po pochyłości;
- ustawić dźwignię wybieraka przełączania biegów w neu-
tralne położenie;
206
- zwolnić pedał wyłączania układu przeniesienia mooy;
- ustalić pedał hamulca postojowego.
W celu gwałtownego /nie zamierzonego/ zatrzymania podwozia
należy;
- zwolnić pedał podania paliwa$
- wycisnąć pedał hamulca postojowego, a następnie pedał wy-
łączania układu przeniesienia mocy;
ustawić dźwignię wybieraka.przełączania biegów w neutral-
ne położenie;
- zwolnić pedał wyłączania układu przeniesienia mocy;
- ustalić pedał hamulca postojowego.
agregatu wysokoprężnego
, mm 88 m —~ umOhcm Sm mm umSUow «St M»«M w «»»•
Uruchamianie i użytkowanie
Agregat wysokoprężny można uruchamiać za pomocą rozrusznika
ST-IOó lub rozrusznika-prądnicy ST-1.O.
W celu uruchomienia agregatu rozrusznikiem>ST“106 należys
- przepompowywać układ zasilania agregatu, naciskając
i przytrzymując w tym celu przez 1-2 minuty przycisk PALIWO
na pulpicie kierowcy;
- otworzyć pokrywę AZS na pulpicie agregatu 1 ustawić prze-
łącznik ROZRUCH w położenie ST;
- włączyć świece żarowe w tym celu na pulpicie agregatu
obrócić włącznik świec żarowych i rozrusznika w położenie
ŚWIECE i przytrzymywać go dopóty spirala kontrolna świeoy ża-
rowej nie nablerze jasnomalinowego koloru; •
- włączyć rozrusznik elektryczny, przełączając w tym celu
włącznik z położenia ŚWIECE w położenie ROZRUSZNIK;
- gdy agregat zaczńie pracować samodzielnie wyłączyć roz-
rusznik i.świece żarowe, zwalniając w tym celu włącznik świec
żarowych i rozrusznika, który pod działaniem sprężyny powinien
wrócić w położenie WYŁ.;
- gdy temperatura oleju osiągnie temperaturę ćo najtaniej
+4o°C włączyć agregat prądotwórczy pod obciążenie, ustawiając
w tym celu przełącznik OBCIĄŻENIE w położenie WŁ. podczas pra-
cy agregatu wysokoprężnego należy obserwować wskazania przy-
rządów kontrolno-pomiarowych, które powinny wskazywać:
temperaturę płynu chłodzącego i oleju ’ +70°- 95°C;
o
ciśnienie oleju 1,5~3»5 UG/cm;
liczbę obrotów 1500+50 obr/min.
207
Agregat wysokoprężny uruchamia się w sposób kombinowany
Jednocześnie rozrusznikiem ST-IOó 1 rozrusznikiem-prądnioą
ST-1O w temperaturach otoczenia poniżej -10°C, a także w ra-
zie niemożliwości uruchomienia ;agregatu za pomocą rozrusznika
ST-IOó. Czynności podczasUruchamiania agregatu są takie same
jak przy Jego rozruchu rozrusznikiem ST-IOó. Przełącznik ROZ-
RUCH na pulpicie agregatu należy przy tym ustawić w położenie
ST. W razie niesprawności rozrusznika ST-IOó przełącznik
ROZRUCH na pulpicie agregatu należy ustawić w położenie ST
i uruchomić agregat wysokoprężny, postępując tak samo jak
w czasie rozruchu za pomocą rozrusznika ST-1O6.
Agregat wysokoprężny unieruohamia się, wykonując następu-
jące czynności:
- odłączyć obciążenie, ustawiając przełącznik OBCIĄŻENIE
w dolne położenie /wyłączone/;
- po przepracowaniu bez obciążenia 00 najmniej 5 min na Ja-
łowym biegu unieruchomić agregat, naciskają i przytrzymując
przycisk UNIERUCHAMIANIE AGREGATU do całkowitego unieruchomie-
nia się agregatu;
- wyłączyć pulpit agregatu, ustawić wyłącznik PULPIT W dol-
ne /wyłączone/ położenie;
• - otworzyć pokrywę luku dostępu dó agregatu wysokoprężnego
i obrócić filtr zgrubnego oczyszczania oleju o 3-4 obroty,
a smarowniczki pompy wodnej i urządzenia napinającego o 0,5-1
obrót.
W temperaturze otoczenia poniżej <8°c 1 podczas pracy, sil-
nika podwozia agregat wysokoprężny uruchamia się, podgrzewa-
jąc go uprzednio w następujący sposób: ‘ "
- włączyć układ chłodzenia agregatu w układ chłodzenia sil-
nika podwozia, ustawiając w tym celu rękojeść włączania zawo-
ru agregatu w długie wycięcie na kielichu;
- doprowadzić temperaturę płynu chłodzącego i oleju w ukła-
dach agregatu wysokoprężnego do 4O-5O°C /według wskaźnika
WODA OLEJ/, po czym rękojeść włączania agregatu wstawić w krót-
kie wycięci® na kielichu.
'•«
U w a g a. W celu skrócenia czasu przygotowania agregatu
do uruchomienia można podgrzewać płyn chłodzący i olej w cza-
sie ruchu podwozia. Należy Jednak przed tym ustawić rękojeść
•zaworu w długie wycięcie;
- uruchomić agregat wysokoprężny w sposób opisany na po-
czątku niniejszego podrozdziału.
208
R o z d z i a ł XX
EKSPLOATACJA PODWOZIA
ssa?5;gssa85SssKs;g;s5SS:s?wc:»»®B >•
^§£ŁOĄTAęjĄ_PODWOZ^-W„WAi™ACH|iESSCH
Okres letni charakteryzuje się nastaniem stałeJ temperatu-
ry otoczenia powyżej +5°C.
podczas przygotowania podwozia do eksploatacji w warunkach
letnich należy wykonać następujące prącej
- przeprowadzić kolejne obsługiwani® techniczne nr 1 lub
nr 2;
- spuścić płyn trudno zamarzający z układu chłodzenia sil-
nika i napełnić układ czystą słodką wodą z trójskładnikową
domieszką;
- sprawdzić regulację zaworu paropowiętrznego. Zawór po-
winien być wyregulowany na ciśnienie; parowy - t,5 + 2 kG/cm ,
£> **
powietrzny - 0,05 + 0,15 kG/cm j
- odłączyć układ podgrzewania od układu chłodzenia;
- włączyć odłączoną chłodnicę;
- zdjąć dywaniki ocieplające z luków letniego wlotu powie-
trza i ułożyć Je w skrzyni CziP;
- położyć dywanik /z CziP/ na luku zimowego wlotu powietrza;
- sprawdzić działanie zaworu spustowego wódy ż pudeł eżek-
torów;
- spuścić płyn trudno zamarzający ze zbiornika GPO i napeł-
nić go czystą słodką wodą;
- sprawdzić ciężar środka gaśniczego /halonu lub freonu/
w butlach układu przeciwpożarowego.
209
^§£ŁOĄTACJĄ_PODWOZ^toW_WARUNKĄęH-ZIMOWYęg
Zimowy okres charakteryzuje się nastaniem stałej tempera-
o
tury otoczenia poniżej +5 C.
podczas przygotowania podwozia do eksploatacji w warunkach
zimowych należy wykonać następujące prace;
- przeprowadzić kolejne obsługiwanie techniczne nr 1 lub
nr 2;
- spuścić wodę z układów chłodzenia silnika 1 agregatu wy-
sokoprężnego , po czym napełnić układy płynem trudno zamarza-
jącym "BORYGO" lub marki 30 /65/ w zależności bd temperatury
otoczenia;
s puścić wodę ze zbiornika GPO i napełnić go odpowiednim
płynem trudno zamarzającym;
- wymienić filtr wtryskiwacza układu podgrzewania;
- sprawdzić Ciężar środka gaśniczego /halonu lub freonu/
w butlach układu przeciwpożarowego;
- zdjąć dywanik z luku letniego wlotu powietrza;
- odłączyć chłodnicę układu chłodzenia silnika;
- otworzyć zawór włączania układu podgrzewania w układ chło-
dzenia ;
- uruchomić podgrzewacz i sprawdzić Jego działanie;
- sprawdzić działanie kaloryferów przy pracującym silniku
lub agregatu wysokoprężnego;
- sprawdzić działanie ogrzewaczy szyb;
- sprawdzić działania ogrzewania przyrządu GO-27.
Napinanie gąsienic
Ńaoląg gąsienic sprawdza się w ciągu pierwszego 1000 km
przebiegu co każde 25O-3ÓO km, a podczas dalszej eksploatacji
podwozia - co każde 600-800 km przebiegu. W czasie eksploata-
cji podwozia w trudnych warunkach terenowych /piasek, błoto,
głęboki śnieg, teren górzysty/ należy sprawdzać naciąg gąsie-
nic co każde 250-300 km przebiegu.
210
R o z d zi a ł XXI
CHARAKTERYSTYCZNE NIESPRAWNOŚCI PODWOZIA
Niesprawność Przyczyna niesprawności Sposób usunięcia niesprawności
1. Silnik SILNIK I JEGO UKŁAD- 1. Zapowietrzony 1* przepompować
nie uruchamia układ zasilania sil- układ zasilania przez
się nika paliwem włączenie pompy BCN-2 2. Jeżeli za pomocą . pompy BCN-2 nie usu- nięto całkowicie po- wietrza odkręcić o 2-3 obroty korek na górnej pokrywie filtru dokładnego oczyszczania paliwa i wypuszczać paliwo aż de całkowitegp za- niknięcia pęcherzyków powietrza* 3* W razie niecał- kowitego odpowietrze- nia układu przez filtr odkręcić o 2-3 obroty kolejno każdy z wkrętów znajdują-
211
HiesprawnoM Przyczyna niesprawności Sposób usunięcia niesprawności
> 2. Silnik . nie Uruchamia się rczrusznl- kłem X 2« Przed'uruchomie- niem silnik niedosta- tecznie rozgrzany • i pompa-MZN-3 silnika daj© olśnienie niższe 2 niż 2 kG/om . 1. Ni® działa pom- pa MZN-3 silnika • .. *" oych się po obu stro- nach górnej części pompy wtryskowej 1 wypuszczać paliwo do zupełnego zaniku pęcherzyków powietrza ' • 1« Sprawdzić 1 w -razie koniecznoś- ci naprawić obwód za- silania pompy MZN-3® 2'. sprawdzić 1'wy- regulować czujnik D-20 włączania pompy 'MZN-3 na napędzie rozrusznika' prądnicy ST-10-19
3„ Silnik- uruchamia »ię» jednak po kil- 1. Zapowietrzony - układ zasilania sil- ńlka paliwem . przepompować Układ . zasilania paliwem za . pomocą pompy' podtła-
ku obrotach . unieruchamia - się ‘ 2«'pompa podtłacza- jąoa paliwo nie wy- . czającej BCN-2 - Odkręcić korek- na- pokrywie dokładnego
twarza ciśnienia oczyszczaniav paliwaF włączyć pompę BCN-2 i sprawdzić* ony P©«”
. .4 - -* ... . ' ;j; • , pa podaj® paliwo
- 4. silnik 7 1• Uszkodzeni® ' Natychmiast unie-
idzie w «roz- bieg" . 212 części pompy wtrysko- ruchcmić silnikt
Klesprawnoóć . Przyczyna niesprawności Sposób usunięcia niesprawności;
5» Wysoka temperatura płynu chłodzą- cego /tempera- tura szybko osiąga i prze- kracza +115°ć/ 6. wysoka temperatura oleju /szybko osiąga i prze- kracza +115°C/ 7. Płyn - chłodzący w układzie smarowania ' 1• Tępe przełączanie biegów; spa- dek cienienia ha linii hy- wej lub zacięcie listwy zębatej 1. Silnik przecią- żony ’ 2* Niesprawna pom- pa wodna lub ziemia- nie drążka skrętnego pompy /następuję gwałtowny wzrost tem- peratury/ 1. Silnik przeoią- żony 2, Niewłaściwa ja- kość oleju przeciekanie płynu chłodzącego do oleju z układu podgrzewania UKŁAD PRZENIESIENIA M 1. Rozregulowane urządzenie zaworowe 2» Rozregulowany Układ przełączania . biegów zwalniając pedał po- dania paliwa, zam- knąć kurek rozdziel- czy paliwa i w miarę możliwości maksymal- nie obciążyć silnik Przejść' na niższy bieg* Jeżeli tempera- tura nie spadnie, unieruchomić silnik . i ustalić przyczynę Sprawdzić obieg płynu chłodzącego . Przejść na niższy bieg Wymienić olej Ustalić miejsce nie szczelności, usunąć ją, po czym wymienić' olej OCY Wyregulować urzą- dzenie zaworowe Wyregulować układ . przełączania biegów
213
niesprawność Przyczyna niesprawności Sposób usunięcia niesprawności
draulicznego sterowania , wóz nie rusza pomimo włączo- nego biegu.
2. Spadek Zanieczyszczone Zdjąć i przemyć
ciśnienia na filtry układu prze- filtry
linii smarowa- nia SB /poni- żej 1,5 kG/om2 niesienia mocy
3. podwozie Zawisanie w pośrsd- Wyregulować układ
nie skręca lub skręca zrywa— mi dopiero po całkowitym przemi es zcze- niu dźwigni nim położeniu mecha- nizmu rozdzielczego sterowania skrętami
kierowania. • i
WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE
10 po włączę Zwarcie wewnątrz < Sprawdzić napięoie
niu wyłącznika akumulatorów lub roz- akumulat orów
akumulatorów woltomierz wskazuje na- - pięcie poniżej 22,5 wolt ładowane akumulatory
2« Wóltoam- 1.. Przepalił się Sprawdzić obwód
peroraierz nie bezpiecznik A-l lub elektryczny, w razie
wskazuje prą- A-2 na pulpicie kie- stwierdzenia niespraw
du ładowania rowcy 2. Niesprawny wol- toamperomierz \ nośoi - usunąć Ją Wymienić woltoampe- romierz
214
HlaBprawnońó Przyczyną niesprawności Sposób usunięcia niesprawności
1. Ciśnienie w butlach wzrasta powy- żej dopusz- czalnego /po- p nad 158 kG/cm 4 3* Uszkodzenie w połączeniu między prądnicą a regulato- rem ' 5 ' UKŁAD POWIETRZNY 1. Rozregulował się zawór wyłączania au- tomatu sterowania olśnieniem 2. Nie działa za- wór wyrzutni, po- wietrze ulatuje przes przeponę, umieszczo- ną w kadłubie zaworu Sprawdzić połącze- nia wszystkich prze- wodów oraz zaciski, usunąć niesprawność Wyregulować automat sterujący olśnieniem Zdjąć zawór wyrzut- ni, rozłożyć i prze- myć olejem napędowym
AG! 4 Agregat nie uruchamia się lub przez gumowe usz- czelnienie. 3* Długotrwała przerwa w pracy EłEGAT WYSOKOPRĘŻNY! JE Zanieczyszczony filtr paliwa 2. Zapowietrzony układ zasilania 3. Zanieczyszczony zawór tłoczny sekcji pompy. Brak dopływu paliwa do wtryskiwa- cza Zamknąć zawory bu- tli i poczekać aż au- tomat sterujący ciś- nieniem zadziała kil- ka razy przy pracują- cym silniku GO UKŁADY Przemyć filtr Przepompować Układ zasilania za pomocą pompy BCN-2 Przemyć zawór i kad • łub
515
niesprawność Przyczyna niesprawności Sposób usunięcia niesprawności
2. Agregat uruchamia się lecz wkrótce gaśnie 3- Agregat pracuje nie- równomiernie 3* Agregat stuka 4. Agregat przegrzewa się Zanieczyszczony filtr paliwa 1. zacięcie zaworu tłocznego 2* Nieszczelne po- łączenie rurek tłocz- nych < Brak luzu między dźwignią wahadłową ' ą czołem sworznia za- woru 1* Agregat przecią- żony 2. Opóźnione poda- nie paliwa Przemyć filtr pali- wa Wyjąć zawór, prze- glądnąć, w razie ko- nieczności, wymienić sprężynę poprawić połączenia Wyregulować luzy w zaworach Zmniejszyć przecią- żenie Sprawdzić i wyregu- lować poozątek poda- nia paliwa
216
BSG.Zora .891j z.1985/86- WKP/W-814