Author: Колпаков Н.В.
Tags: авиация авиатехника авиастроение аэронавигация аэронавигационные приборы
Year: 1933
Text
АВИАЦИОННЫЕ
* ef
ПРИБОРЫ
АЭРОНАВИГАЦИОННЫЕ
а, ПРИБОРЫ
1
I
a
Авиационные приборы. Часть ill. Аэронавигационные приборы — Со-
ставил майор Н. В. КОЛПАКОВ.
Книга, являющаяся третьей частью общего курса ио авиационным прибо-
рам, предназначается в качестве учебника для курсантов военных авиационно-
технических училищ, а также может быть использована в школах младших
специалистов ВВС, аэроклубах и школах ГВФ.
В редактировании книги принимал участие военинженер 2 ранга Д. Б. ПЕБАРТ.
Г
Редактор майор М. Захаров
Техн, редактор Н. Федоров
Корректор Л. Клецкая.
Сдано в производство 25.2.38
Подписано к печати 23.8.38
Формат бумаги 60x92716
Объем 13*/® печ. л.-f-1/* п. л. вклейка, 15 уч.-авт. л.
В бум. листе 97.000 знаков
Уполн. Главлита № Г—9739
Изд. № 134
Заказ № 753
Цена книги 2 руб., переплета 60 коп.
Текст отпечатан на бумаге Камского бум. комбината
Переплетные материалы Щелковской ф-ки
Адрес изд-ва: Москва, Орликов пер., д. 3. *
Отпечатано во 2-й типографии Государственного военного издательства НКО СССР
им. К. Ворошилова.
Лени (град, ул. Герцена, д. 1.
ГЛАВА I
АВИАКОМПАСЫ
1. Земной магнетизм
Устройство авиационных компасов основано на взаимодей-
ствии магнитной стрелки компаса с земным магнетизмом. Маг-
нитная стрелка, вращающаяся на
вертикальной оси, устанавливается
в плоскости силы земного магне-
тизма, действующей в данной точке
поверхности земли. Линия пересе-
чения плоскости горизонта с вер-
тикальной плоскостью, проходящей
через магнитную ось свободной
стрелки, называется магнитным ме-
ридианом. Угол, составленный маг-
нитным меридианом и истинным
(географическим) меридианом дан-
ного места,называется склонением1.
Склонение выражается в градусах;
оно может быть восточным и запад-
ным, смотря по тому—к востоку или
к западу от истинного меридиана
отклоняется северный конец маг-
нитной стрелки. Условились обоз-
Рис. 1. Магнитное склонение
начать восточное склонение знаком +, а западное знаком —
(рис. 1). Склонение иногда достигает большой величины, и по-
этому при пользовании магнитным компасом его необходимо
учитывать.
Склонение определяется по специальной карте, на которой
проведены линии, соединяющие места с одинаковыми значени-
ями склонения (рис. 2 и 2а). Эти линии называются изогонами,
а карта с нанесенными на нее изогонами — картой магнитного
склонения.
Подобно горизонталям, изогоны проводятся через равные
промежутки (например, одна от другой на 5°), так что легко
1 Сокращенно склонение принято обозначать Дм, или „СКЛ*.
1*
Рис. 2. Карта магнитного склонения для эпохи 1930 г.
Рис. 2а. Карта магнитного склонения длй эпохи 1930 г.
определить величину склонения для каждой изогоны, если цифра
эта и не проставлена на карте.
Кроме изогон, на магнитной карте указываются магнитные
аномалии — районы с более или менее резкими отклонениями
от нормального распределения элементов магнетизма на земной
поверхности. В качестве примера можно привести Курскую ано-
малию, где на расстоянии нескольких километров склонение
изменяется почти на 180°.
Желая определить склонение для заданного пункта, доста-
точно заметить, какая изогона проходит через этот пункт или
вблизи него. Если заданный пункт лежит между изогонами, то
склонение определяется путем интерполяции. В найденное по
карте магнитное склонение следует вводить поправку на изме-
нение по карте годичного изменения склонения.
Пример. Определить магнитное склонение в 1937 г. в Москве.
Решение. Находим по карте магнитного склонения, что в Москве скло-
нение равно +6°10'. Но данная карта составлена для 1930 г., поэтому необхо-
димо ввести поправку на изменение склонения за 7 лет. По карте изменения
склонения для Москвы поправка равна + 9' в год, умножив ее на 7 лет (раз-
ность между 1930 и 1937 гг.), получим + 63'. Прибавляем (алгебраически) по-
лученную поправку к 6°10' и находим, что в Москве в 1937 г. магнитное скло-
нение было равно -}- 7°13', или, округленно, -f- 7°.
2. Назначение магнитного компаса
Основной задачей аэронавигации является правильное на-
правление самолета к назначенному пункту, для чего нужно
Рис. 3. Направление от-
счета курса самолета
уметь вести самолет по заданному курсу. Курсом самолета на-
зывается угол между северным направлением, меридиана и про-
до аьной осью самолета. Курс измеряется в градусах от 0°
до 360° и обозначается буквой у или К, Отсчет курса ведется
8
в горизонтальной плоскости от северного направления мериди-
ана по движению часовой стрелки до направления оси само-
лета (рис. 3).
Курс может быть истинным (ув), магнитным и компас-
ным (у,.) (рис. 4) в зависимости от того, от какого меридиана
ведется отсчет (о компасном курсе будет сказано ниже).
Основным прибором
для направления само-
лета по курсу и для
определения курса слу-
жит магнитный компас.
На рис. 5 видно, что
угол между курсовой
чертой компаса (про-
дольной осью самолета)
и северным направле-
нием магнитной стрел-
ки (магнитным меридиа-
ном) и есть магнитный
курс самолета.
Кроме магнитного ком-
паса, для направления са-
молета по курсу приме-
няют ГМК (гиромагнит-
ный компас), а также
СУК (солнечный указа-
тель курса).
Рис. 5. Магнитный курс самолета
3. Принцип действия и устройство авиационного
компаса
Действие любого магнитного компаса основано на свойстве
магнитной стрелки устанавливаться (своей осью) в плоскости
магнитного меридиана.
Когда направление магнитного меридиана установлено, можно
измерить угол в горизонтальной плоскости между продольной
осью самолета и магнитным меридианом, — так называемый маг-
нитный курс.
Современные авиационные магнитные компасы представляют
собой приборы значительно более сложные, чем обычный поле-
вой компас.
(Для изготовления металлических деталей магнитного ком-
паса всегда используются по мере возможности диамагнитные
или слабо магнитные металлы.)
Основными частями всякого авиационного компаса являются:
котелок, картушка, кронштейн, девиационный прибор, курсовая
черта (рис. 6).
Котелок представляет собой массивный медный или алюми-
ниевый сосуд, герметически закрытый стеклянной крышкой.
7
Котелок наполняется специальной жидкостью (винным спиртом
или лигроином — фракция бакинского бензина *), состав которой
указывается в прилагаемом к компасу аттестате. Замена одной
жидкости другой, даже изменение характеристики данной жид-
кости (например, изменение удельного веса жидкости) может
сильно ухудшить качества компаса или привести его в полную
негодность. Последнее может произойти, например, при замене
спирта лигроином. Произойдет это потому, что внутренняя
окраска котелка компаса, не растворяющаяся в спирте опреде-
ленной крепости, растворится в лигроине.
Жидкость в котелке служит для более быстрого затухания
колебаний картушки, а также для уменьшения давления шпильки
картушки на топку (см. ниже). Последнее особенно заметно
Рис. 6. Общая схема устройства магнитного
компаса
при наличии поплавковой картушки, почти плавающей в жид-
кости.
Внутри котелка, в его центре, помещена колонка, служащая
опорой для картушки. Картушка является системой соединен-
ных между собой магнитов, причем одноименные их полюсы
направлены в одну сторону; обычно в картушке устанавли-
ваются две пары магнитов, соответственно расположенных как
в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Необходи-
мым условием для правильной работы магнитной системы
является симметричность расположения обеих пар магнитов по
отношению к оси вращения картушки. Магниты подбираются
с таким расчетом, чтобы соответственные магниты (в разных
парах) имели один и тот же магнитный момент; верхние маг-
ниты имеют магнитный момент больший, чем нижние (магнит-
1 В настоящее время изготовляются компасы, заполненные только лигро
ином.
8
ный момент верхних около 15CGSm, а нижних — около 12CGS1T1)1.
Следовательно, суммарный магнитный момент картушки должен
быть не менее 54—56 CGSm.
Качество магнитной системы зависит от материала и спо-
соба изготовления магнитов. Магниты картушки изготовляются
из сортов стали, обладающих большой коэрцитивной1 2 силой.
Практически магнитная система должна работать нормально
в продолжение около 200 час. работы мотора самолета на земле
и в воздухе.
Картушка опирается шпилькой на чашечку (подпятник) из
твердого камня (агат, сапфир и др.), вделанную в колонку ком-
паса и называемую топкой. Сверху на систему магнитов нало-
жен лимб (шкала) из легкого по весу и непременно диамагнит-
ного металла. Лимб разбивается на 360°, причем N (норд) лимба
совладает с северными концами магнитов (у компасов с верти-
кальной картушкой N лимба совпадает с южными концами
магнитов). Картушка компаса имеет металлический полый по-
плавок, благодаря чему у современных компасов вес картушки
в воздухе доходит примерно до 5—6 г, а в жидкости картушка
весит только 0,6—0,7 г.
Картушки некоторых компасов лимба не имеют; вместо него
к магнитам прикреплены специальные проволочки-успокоители
(называемые усиками)3, которые при вращении картушки в жид-
кости создают добавочное сопротивление, что в совокупности
с поплавком дает апериодические колебания картушки. Практи-
чески апериодические колебания картушки облегчают пользо-
вание компасом в полете.
На картушке часто устанавливают указатель магнитного ме-
ридиана (в виде стрелки), который служит для ориентировки
полетной карты относительно сторон горизонта; для удобства
распознавания концов указателя северный конец его окраши-
вается в красный цвет, а южный —в синий. Помимо того, на
северном конце указателя помещается небольшая стрелка. Ука-
затель меридиана всегда направлен в продольной плоскости
симметрии магнитной системы, т. е. по меридиану.
Кронштейн служит для установки компаса на самолете. Де-
виационный прибор служит для устранения или уменьшения
девиации (о которой будет сказано ниже) путем вкладывания
или поворачивания специальных магнитиков.
На внутренней стенке котелка имеется курсовая черта, кото-
рая служит индексом при отсчете курса по компасу.
Изменение температуры может вызвать изменение объема
жидкости в котелке компаса, что приведет к неправильной ра-
боте картушки; для того чтобы котелок был всегда наполнен-
ным жидкостью доверху, необходимо изменять его объем; для
этого к котелку припаивается компенсационная камера, состоя-
1 Единица измерения магнитной массы.
2 Удерживающей магнетизм.
3 Если компас не имеет лимба, а имеет усики-затухатели, то лимб, разде-
ленный на 360°, следует подразумевать.
9
тая из двух гофрированных поверхностей по типу коробки
Види.
Разобранная схема представляет основу конструкции всех
авиационных магнитных компасов. Различные типы компасов
отличаются между собой лишь приспособлениями для аморти-
зации компаса, формой картушки, устройством освещения для
работы ночью и тому подобными деталями, а также присущими
каждой конструкции некоторыми особенностями.
На практике способ пользования компасом для летчика
и штурмана различен. Летчик должен вести самолет строго по
заданному курсу. Следовательно, компас, предназначенный для
летчика, так называемый путевой компас, должен давать прежде
всего указание, сохраняет ли самолет заданный курс или укло-
няется от него. Для штурмана, на обязанности которого лежит
расчет курса самолета, компас должен давать возможность
быстро и точно производить цифровые отсчеты курса самолета
в каждый данный момент; компас штурмана называется главным.
В соответствии с указанным делением существуют следую-
щие основные конструкции компасов: путевые — КИ-6 и К-5
и главные — А-3 и АН-4. (Такое разделение не исключает воз-
можности использования компаса А-3, при необходимости, как
путевого и компаса К-5 как главного.)
Компас А-3, обеспечивающий высокую точность показаний,
имеет относительно большие габарит и вес. Кроме того, работа
с таким компасом усложняется необходимостью его установки
ниже обычного направления луча зрения летчика. Поэтому но-
вейшим принятым на снабжение типом компаса является ком-
пас типа КИ с вертикальным расположением делений картушки,
позволяющий устанавливать его непосредственно на приборной
доске летчика. По условиям ограниченности места для его уста-
новки компас этого типа, в ущерб его точности, имеет не-
сколько меньшие габарит и вес. Этот компас, как правило,
применяется для самолетов небольшого радиуса действий
(истребителей) или в качестве вспомогательного компаса, при
наличии на самолете более точного компаса типов А-3 и АН-4.
Компасы А-3 и КИ при пользовании ими ночью требуют
специального освещения, что осложняет работу с ними. По-
этому построен специальный ночной компас К-5 со светящейся
шкалой, которым можно пользоваться как днем, так и ночью
без применения дополнительного освещения.
В настоящей книге разбираются только четыре основные
типа компасов: А-3, АН-4, К-5 и КИ-6; прочие типы компасов —
АЛ-2, АН-2, К-4 и КИ-8 — легко освоить, зная четыре описы-
ваемых типа, почему они в данной книге и не рассматриваются.
4. Техническое описание компаса А-3
Компас А-3 (рис. 7) является комбинированным: он может
быть использован в качестве путевого для летчика и в качестве
главного для штурмана. Компас состоит из следующих частей
ю
I
i
(рис. 8). Котелок 1 представляет собой давленый латунный
цилиндр с толщиной стенок 1,5—2 мм. К верхней части котелка
припаивается фланец-кольцо 11, служащее для закрепления
винтами 12 прижимного кольца 13. На кольцо 11 накладывается
прозрачное, плоскопараллельное зеркальное стекло 14 толщи-
ной в 5 мм. Чтобы не было сколов, край стекла по всей
окружности имеет фацет с углом скоса приблизительно в 60°.
На фацет стекла кладется мягкое сплошное резиновое кольцо-
прокладка 15. Резиновая прокладка со стеклом 14 прижимается
Рис. 7. Компас А-3 (внешний вид)
i
к фланцу И прижимным кольцом 13 с помощью винтов 12.
Для большей гарантии герметичности котелка стекло, резино-
вая прокладка, верхняя часть фланца покрываются по сопри-
касающимся поверхностям резиновым клеем, который хорошо
склеивает латунь, резину и стекло. К нижней части котелка
припаивается компенсационная камера 7, сверху и сбоку котелка
имеется наливное отверстие 17. Котелок компаса наполняется
водным раствором этилового (винного) спирта в 80—90° (удель-
ный вес раствора при £=15°С равен 0,834). Во внутренней
части котелка помещается картушка 2 с двумя парами магни-
тов 16, указателем магнитного меридиана 19, усиками-затухате-
лями 13 и шпилькой картушки 20. Усики-затухателн с оцифров-
11
Рис. 8. Устройство компаса А-3
7 — котелок, 2 — картушка, 3 — ушко компенсационной камеры, 4 — мостик стоградусной шкады,
5 — поплавок, 6 — колонка, 7 — компенсационная камера, 8 — девиационный прибор, 9 — напра-
вляющее кольцо, 10 — амортизатор, 11 — фланец-кольцо, 12 — винт прижимного кольца, 13 — при-
жимное кольцо, 14— зеркальное стекло когелка, 15— резиновое колььо-np складка, 16 — магниты
картушки, 17 наливное отверстие, 18 — усикг.-затухатели, 19—указатель магнитного меридиана,
20— шпилька картушки, 21 — перемычка тля укрепления колонки, 22— азимутальный круг, 23 —
стекло азимутального круга, 24 — путевые нити, 25 — лапки, 26 — алюминиевое кольцо/ 27 —
мостик-угольник, 28 — нактоуз, 29— топка, 30—отверстие дна нактоуза. 31 — направляющие
ножки, 32 — курсовая черта, 33 — стоградусная шкала, 34 — крышка нактоуза, 35— болты для
крепления компаса к самолету, 36 — пластинчатая пружина, 37 — усиливающая пластина
-'з
Рис. 9. Картушка компаса А-3
магниты, 2 — усики-затухагели, 3 — указатель
меридиана, 4 — поплавок
кой О, 1, 2 и 3 располагаются на картушке через каждые 100°,
отчего угол между усиками 0 и 3 равен 60°. Внешний вид
картушки показан на рис, 9.
Колонка 6 (см. рис. 8) укреплена на перемычке 21; в верх-
ней части колонки помещена агатовая топка. На боковой стенке
котелка, на двух мостиках 4, помещена стоградусная шкала 33
с ценой деления в 1 . На верхней поверхности стекла 14 по-
мешена курсовая черта 32. Азимутальный круг 22 представляет
собою алюминиевое кольцо, которое можно вращать на 360°
по верхней части фланца котелка; этот круг имеет деления
через каждые 2°. Три пластинчатые пружины 36 дают возмож-
ность поворачивать азимутальный круг рукой, когда это нужно
при отсчете, но не позво-
ляют кругу самому сме-
ститься с заданного курса
от вибрации самолета.
Азимутальный круг имеет
стекло 23 с вытравленными
четырьмя параллельными
путевыми нитями 24, иду-
щими параллельно направ-
лению N—S азимутального
круга. Соскакивание азиму-
тального круга с фланца ко-
телка предотвращают три
лапки 25. Для того чтобы
азимутальное стекло не за-
потевало изнутри, в азиму-
тальном круге просверлено
четыре отверстия для со-
общения с наружным воздухом. С внешней стороны котелка
имеется алюминиевое кольцо 26 с четырьмя резиновыми аморти-
заторами 16, которое служит опорой котелка. Резиновые аморти-
заторы приклеены резиновым клеем на мостиках-угольниках 27,
прикрепленных к нактоузу 28. К нактоузу, в нижней его части,
прикреплено направляющее кольцо 9, которое может переме-
щаться в своем креплении в горизонтальной плоскости на 2 мм.
В этом кольце 9 имеются две прорези, в которые входят на-
правляющие ножки 37, закрепленные на кольце 26. Таким обра-
зом, система нижнего кольца и направляющих ножек котелка
имеет назначением давать котелку возможность смещаться
в двух взаимно перпендикулярных направлениях, в небольших
пределах, без введения ошибки, происходящей при отсчете
курса от смещения котелка.
Нактоуз имеет крышку 34, предохраняющую от попадания
грязи и осадков внутрь его, а также удерживающую котелок
от выскакивания из нактоуза. На дне нактоуза имеются три
болта 35 для укрепления компаса в кабине самолета. Нактоуз
имеет вырезы по окружности для вращения укрепленного ком-
паса в горизонтальной плоскости в кабине самолета в преде-
13
Рис. 10. Девиационный
прибор -'омгаса А-3
/ — деревяни. . колодка, 2 —
гнезда для магнитов-уничтожи-
телей. 3 — чехол, 4 — латунная
пластина для крепления
Ис.мла.
лах ±5°. Для прочности крепления под болты прокладываются
усиливающие пластины 37. К компасу придается девиационный
прибор 8, который представляет собой деревянную колодку
прямоугольной формы с отверстиями для магнитов-уничтожите-
лей (рис. 10). Магниты предохраняются от выпадения чехлом,
укрепленным на колодке. Осветительного приспособления ком-
пас не имеет. Освещение компаса должно осуществляться
бортовыми лампами с питанием от общей осветительной сети
самолета.
Вес компаса с девиационным прибором составляет 2 кг 850 г;
габарит указан на рис. 11.
5. Пользование компасом А-3
Если компас А-3 установлен в кабине штурмана и является
главным компасом, отсчет производится по стоградусной шкале
следующим образом: отсчитывается деление стоградусной шкалы,
против которого установлен усик-затухатель, и полученный
результат прибавляется к цифре данного усика-затухателя,
учитывая, что каждая цифра затухателя равна пооизведению
на 100е.
Счет градусов по стоградусной шкале следует производить
против часовой стрелки.
Примеры.
1. Усик-загухатель с цифрой I стоит против деления 65° по стоградусной
шкале. Следовательно, курс будет равен 165°, так как 1 X 100 + 65 = 165°.
2. Усик затухатель с цифрой 0 стоит против деления 6°. Следовательно,
курс равен 6°, так как 0 X 100 + 6 = 6°.
Если компас установлен в кабине летчика и служит путевым,
отсчет производится по азимутальному кругу при помощи
четырех параллельных путевых нитей.
Для определения компасного курса самолета летчик, слегка
нажав книзу азимутальный круг, вращает его до тех пор, пока
путевые нити не будут параллельны указателю компасного
меридиана картушки. После этого против курсовой черты на
азимутальном круге читается компасный курс самолета. Во из-
бежание ошибки при определении курса на 180 надо всегда
следить, чтобы красный треугольник с буквой N азимутального
круга был направлен в ту же сторону, что и красный конец
указателя компасного меридиана картушки.
Для того чтобы направить самолет по заданному курсу,
следует установить азимутальный круг так, чтобы против кур-
совой черты приходился заданный компасный курс. После уста-
новки круга разворачивают самолет до получения параллель-
ности путевых нитей с указателем меридиана картушки, учиты-
вая, что красный конец указателя меридиана должен быть
направлен к N азимутального круга. После установки самолета
по компасу требуется выждать некоторое время, пока компас
15
2
Рис. 12. Компас К 5
1 — вид сверху и 2 — вид снизу
успокоится. По истечений 1—2 мин. после разворота необходимо
показание компаса исправить.
6. Техническое описание компаса К-5
Компас К-5 (рис. 12) предназначен для использования его
летчиком как днем, так и ночью без специального освещения.
1
Рис. 13. Компас К-5
1 — магниты, 2 — поплавок. 3 — демпфер, 4 — успокоители, 5 — шпилька. 6 — топка, 7— колонка,
£ —амортизационная пружина картушки, 9—стопка, /0 — пружинящая шайба, II ~ котелок,
12 — стекло котелка, 13 — курсовая черта. 14 — стекло азимутального круга, /5 — зажим азиму-
тального круга, 16—компенсационная камера, /7 — герметичная камера
Компас имеет картушку с двумя прямолинейными магни-
тами 1 (рис. 13), которые прикреплены к поплавку 2. В верхней
части картушки находятся четыре успокоителя 4, расположен-
ные под углом 90°. На трех успокоителях нанесены буквы W,
S, Е, а на четвертом, указывающем север, нанесена стрелка.
Для создания устойчивости, т. е. уменьшения колебаний в верти-
2 Авиационные приборы. Ч. Ill
17
калькой плоскости, картушка имеет демпфер 5 в виде чашко-
образного диска с отверстиями. В центре картушки, снизу, укре-
плена острием вниз ось вращения — шпилька 5, опирающаяся
на топку 6. Топка изготовлена из агата и запрессована в верх-
ней части колонки 7. Колонка с запрессованной в ней топкой
в верхней своей части проточена по сфере, благодаря чему
картушка может давать крен до 20°.
Для того чтобы картушка не соскакивала с колонки при
кренах самолета, на ней установлена пружинящая шайба 10.
Колонка 7 помещается в стойке 9, неподвижно укрепленной
в дне алюминиевого котелка 11. Котелок наполнен лигроином
и сверху закрыт стеклом 12, над которым нанесена курсовая
черта 13. На верхний фланец котелка наложен кольцеобразный
азимутальный круг, разделенный по окружности на градусы
с ценой деления 2°. На азимутальном круге, у основных деле-
ний (главных румбов), т. е. на 0°, 90°, 180° и 270°, соответственно
нанесены буквы N, Е, S, W. Буква N находится внутри тре-
угольника красного цвета. Оцифровка выполнена через ка-
ждые 10°.
Азимутальный круг сверху накрыт стеклом 14, на котором
нанесены две курсовые нити (линии), параллельные направлению
лимба N—S. Для чтения показаний в темноте концы затухате-
лей картушки и буквы с делениями против цифр покрыты
светящейся массой. Азимутальный круг со стеклом 14 вра-
щается в горизонтальной плоскости, а для удержания его от
случайных поворотов служит зажим 15. Для того чтобы повер-
нуть азимутальный круг, нужно предварительно отвести зажим
по часовой стрелке, после чего можно свободно поворачивать
круг в любом направлении.
Снизу к котелку прикреплена компенсационная камера 16,
состоящая из двух коробок. Компенсационная камера поме-
щается в герметичной камере 17, являющейся составной частью
котелка; она служит для сохранения избыточного давления на
компенсационную камеру при различных высотах. Внутри герме-
тичной камеры 17 создается повышенное давление, примерно,
в 300 мм рт. ст., т. е. на компенсационную камеру 16 дей-
ствует постоянное давление в 0,4 технической атм. по манометру.
В результате такого устройства в условиях высотного полета,
когда внешнее давление уменьшается и при понижении темпера-
туры объем жидкости сокращается, пузыри в компасе не по-
являются. Для накачивания воздуха, с целью создать давление
на компенсационную камеру, на крышке герметичной камеры
имеется кран b (см. рис. 12). К нижней части котелка непод-
вижно прикреплен девиационный прибор, который состоит из
корпуса, двух поперечных и четырех продольных валиков
с зубчатками для передачи вращения (примерно так же, как и
v компаса КИ-6) (см. рис. 17).
Два крайних продольных валика удлинены и на их выведен-
ных наружу концах, обозначенных буквами NS и EW (букв на
рисунке не видно), сделаны отверстия под ключ. В два продоль-
18
ных средних и поперечных валика, перпендикулярно к осям их
вращения, вставлено по одному магниту-уничтожителю. При по-
мощи удлиненного валика NS можно поворачивать поперечные
магниты; продольные магниты поворачиваются валиком EW.
Компас в целом амортизации не имеет; амортизация, осуще-
ствляемая при помощи пружины 8, опирающейся на дно стойки 9,
есть только у картушки (рис. 13). Отсчет по компасу произво-
дится так же, как и у компаса А-3, когда последним пользуются
как путевым.
Компас крепится в кабине самолета при помощи комплект-
ных болтов и крепежного кольца а (см. рис. 12).
Ф121
ф 111
ф120
Рис. 14. Габарит компаса К-5
Комплект и вес прибора
В комплекте компаса заключаются:
1. Собственно компас........................... 1
2. Кольцо для монтажа...........................1
3. Крепежные винты..........•....................3
4. Шайбы.........................................3
5. Гайки........................................ 6
2*
19
6. Антимагнитная отвертка к девиационному прибору . . 1
7. Запасные крепежные детали: кольцо, гайки, шайбы и
винты..........................................................1 комплект
8. Аттестат.........................................1
9. Описание.........................................1
10. Ящик для упаковки...............................1
Вес прибора с полным комплектом составляет 1 500 г.
Габарит компаса указан на рис. 14.
7. Техническое описание компаса КИ-6
Компас КИ-6 (рис. 15) конструктивно отличается от компа-
сов, описанных выше. Основное отличие заключается в распо-
ложении картушки компаса КИ-6 таким образом, что пользо-
вание им возможно при горизонтально направленном взгляде
летчика, в то время как пользование остальными компасами
требует наклонения луча зрения летчика под значительным углом
к горизонту. Компасы подобной конструкции называются ком-
Рис. 15. Компас КИ-6
1 — вид с лицевой стороны, 2 — вид сбоку (разрез)
пасами с вертикальной картушкой и устанавливаются непосред-
ственно перед глазами летчика на приборной доске вместе
с другими приборами.
Компас КИ-6 устанавливается преимущественно на самолетах
истребительного типа, но он может быть применен и на других
типах самолетов, на которых желательно иметь компас на при-
борной доске перед глазами летчика.
Главной частью компаса служит картушка поплавкового
типа. Посредством четырех пистонов к поплавку прикреплена
латунная шкала 3 (рис. 16) с делениями и цифрами. Деления
нанесены через 5°, а оцифровка выполнена через 30° (см. рис. 15).
Для большей четкости шкалы проставлены только числа десят-
ков градусов. Главные румбы 0°, 90°, 180° и 270° обозначены
буквами 2V, Е, S, U7. В центре картушки, снизу, укреплена
20
острием вниз шпилька 4, опирающаяся на топку 5 и служащая
осью вращения картушки.
Топка сделана из агата и запрессована на вершине колонки 6.
Топка с колонкой амортизированы, как и у компаса К-5, при
помощи пружины 7 на стойке S; котелок сам поэтому не амор-
тизирован. Картушка удерживается от соскакивания при кренах
котелка пружинящей шайбой 9, находящейся во втулке поплавка.
Колонка 6, со вделанной в нее топкой, в верхней своей части 10
проточена по сфере, благодаря чему картушка может давать
свободный крен до 20°. Стойка 8 укреплена на дне котелка II,
Рис. 16. Разрез компаса КИ-6
1 — магниты, 2 — поплавск, 3 — латунная шкала, 4 — шг.илька, 5 — топка, 6 — колонка,
7— амортизационная пружина картушки, 8 — стойка, 9 — пружинящая шайба, 10 — сферическая
часть колонки, 11 — котелок, 12— курсовая черта, 13— стекло компаса, 14 — крышка стекла, 15 —
соединительный винт, 16 — азимутальный круг, 17 — ушко компенсационной камеры, 18 — компен-
сационная камера, 19 — девиационный прибор, 20 — наливное отверстие, 21 — задняя крышка
имеющего стандартный диаметр 80 мм. С передней стороны
картушки вертикально по диаметру прикреплена курсовая
черта 12, окрашенная в белый цвет и в передней своей части
по ребру покрытая светящейся массой. Компас с лицевой сто-
роны имеет стекло 13, цилиндрической формы, что не допускает
явлений параллакса при отсчете. Между стеклом и котелком
проложена пробковая прокладка (пропитанная для герметично-
сти специальным лаком), предохраняющая стекло от поврежде-
ний при затягивании винтов.
Сверху прижимного кольца укреплен азимутальный круг 16
черного цвета, имеющий шесть пружинных лапок, достаточно
21
упругих, чтобы обеспечить неподвижное положение круга на
компасе’ при вибрации. Деления и оцифровка круга такие же,
как и на шкале картушки. Котелок наполняется лигроином,
для чего в верхней части компаса сделано отверстие 20, закры-
ваемое винтом со свинцовой прокладкой. К задней части котелка
прикреплена компенсационная камера 18, сообщающаяся с внут-
ренней полостью котелка. Компенсационная камера 18 закры-
вается задней крышкой 21.
В верхней части компаса прикреплен девиационный при-
бор 19.
Девиационный прибор (рис. 17) состоит из корпуса 1, двух
поперечных 2 и четырех продольных 3 валиков с зубчатками
для передачи вращения. Два крайних про-
дольных валика 4 удлинены и на концах их, ГД
выведенных за прижимное кольцо, сделаны Й
шлицы под отвертку. На азимутальном круге 11
для удлиненных валиков сделаны два отвер-
стия с отметками N— S и Е— W. В оба I
поперечных валика 2, перпендикулярно к осям I
вращения, вставлено по одному магниту- i
уничтожителю 5; в валики 3 также вставлено |
по одному магниту (последние на рисунке не |l |
видны, так как находятся с обратной стороны JL V
Рис. 17. Девиационный прибор КИ-6
/ — корпус, 2 — поперечные валики, 3—продольные валики, 4— длинные про-
дольные валики, 5 — магниты-уничтожители, 6 — отвертка для вращения валиков
(из латуни)
девиационного прибора). Это — поперечные и продольные маг-
ниты-уничтожители. Вращение удлиненного валика N—S при
помощи зубчаток передается валикам 3, вращение же удлинен-
ного валика Е—W посредством зубчаток передается валикам 2.
Тацим образом, при помощи удлиненного валика N — S можно
поворачивать поперечные девиационные магниты; продольные
поворачиваются посредством удлиненного валика Е—W. Компас
крепится к приборной доске самолета при помощи комплектного
крепежного кольца.
22
Комплектность и вес прибора
В комплекте компаса заключаются:
1. Собственно компас . •..........................1
2. К >льцо для монтажа.............................1
3. Крепежные винты.................................3
4. Ша^бы...........................................6
5. Гайки...........•.............................‘6
6. Антимагнитная отвертка к девиационному прибору . . 1
7. Запасные крепежные детали: кольцо, гайки, шайбы и
винты...............................................1 комплект
8. Аттестат...........................................1
9. Описание компаса...................................1
10. Коробка для упаковки ...........................1
Вес компаса в комплекте
составляет около 1 000 г.
Габарит компаса показан
на рис. 18.
8. Пользование компасом
КИ-6
Для того чтобы направить
самолет по заданному курсу,
следует поворачивать его до
тех пор, пока курсовая черта
подойдет под то деление на
картушке, которое соответ-
ствует заданному курсу.
Для того чтобы определить
курс самолета, следует про-
честь деление на картушке,
стоящее против курсовой
черты.
Азимутальный круг пред-
назначен для установки задан-
ного курса. Курс устанавли-
вается подведением соответ-
ствующего деления азимуталь-
ного круга под нижний конец
компаса. Это приспособление
Рис. 18. Габарит компаса КИ-6
курсовой черты 12 (см. рис. 16)
освобождает летчика от необхо-
димости держать в памяти числовое значение заданного курса.
9. Техническое описание компаса АН-4
Компас АН-4 (рис. 19) предназначен для штурмана самолета
и служит в полете главным компасом. Кроме этого, нужно счи-
тать, что данный компас, как главный, является лучшим из всех
28
существующих конструкций магнитных компасов и обеспечи-
вает большую точность показаний; АН-4 имеет относительно
небольшой габарит и вес. Картушка компаса АН-4 имеет пару
прямолинейных магнитов 1 (рис. 20), изготовленных из специаль-
ной магнитной стали, параллельно расположенных по обе сто-
роны шпильки и прикрепленных к поплавку 2. При помощи
четырех пистонов к поплавку прикреплен демпфер 3. В верхней
части картушки имеются четыре успокоителя 4, окрашенные
в черный цвет, имею-
щие на своих концах
цифры 0, 1,2 к 3. Углы
между успокоителями
те же, что и у ком-
паса А-3. Кроме этого,
имеются два успокои-
теля, расположенные
параллельно магнитам
картушки, являющимся
одновременно указа-
телем магнитного ме-
ридиана 5. Конец успо-
коителя, направленный
на север, выполнен в
виде стрелки и окра-
шен в красный цвет;
противоположный ко-
нец (южный) окрашен
в синий цвет.
В центре картуш-
ки, снизу, укреплена
острием вниз шпиль-
• ка 6, опирающаяся на
топку 7, служащая осью
вращения картушки.
Топка сделана из агата
Рис. 19. Внешний вид компаса АН-4 и запрессована на ко-
лонке 8. Топка с колон-
кой амортизированы при помощи пружины 9. Сам котелок по-
этому не амортизирован. Картушка удерживается от соскакива-
ния во втулке поплавка пружинящей шайбой 11. Картушка
может давать свободный крен до 20°.
Стойка 10 укреплена неподвижно на дне алюминиевого ко-
телка, на внутренней стенке которого помещена стоградусная
шкала 12 с белыми делениями и цифрами. Цена деления шкалы
равна 1°, и нумерация идет против часовой стрелки. Деление 50°
шкалы заменяет собой курсовую черту компаса при установке
его на самолет.
Котелок 13 представляет цилиндрический сосуд, наполнен-
ный лигроином и закрытый стеклом при помощи прижимного
кольца и винтов. Между котелком и стеклом для герметичности
21
прокладывается пробковое уплотнение. Во избежание поломок
стекла между ним и прижимным кольцом прокладывается
резина.
К зажимному кольцу над шкалой прикреплен патрон 14 с элек-
трической лампочкой для освещения. Снизу к котелку прикре-
Вид сверху
Рис. 20. Компас АН-4
1 — магниты, 2 — поплавок, 3— демпфер, 4 — успокоители, 5 — указатель меридиана, 6 — шпилька»
7 — топка, 8 — колонка, 9 — амортизационная пружина, 10 — стойка, 11 — удерживающая шайба*
12 — стоградусная шкала, 13 — котелок, 14 — электропатрон, 15 — компенсационная камера, 16 —
герметичная камера
плена компенсационная камера 15, которая помешается в герме-
тичной камере 16. В герметичную камеру воздух нагнетается
под давлением 0,4 ат и в ней поддерживается постоянное давле-
ние воздуха на различных высотах. Девиационный прибор
25
является составной частью компаса и устроен так же, как и
у компасов К-5 и КИ-6.
Пользование компасом точно такое же, как и компасом А-3.
Комплектность и вес прибора
В комплекте компаса заключаются:
1. Компас...............................................1
2. Кольцо для монтажа...................................1
3. Крепежные винты......................................3
4. Шайбы..................................• .... 3
5. Гайки................................................6
6. Антимагнитная отвертка к девиационному прибору . . . ]
7. Запасные крепежные детали: кольцо гайки, шайбы и винты 1 комплект
8. Шнур с электрическим патроном........................1
9. Электролампочки (на 12 вольт)........................2
10. Иллюминатор.........................‘................1
11. Аттестат.................- • •.....................1
12. Описание.............................................1
13. Ящик для упаковки....................................1
Вес прибора с полным комплектом 2000 г.
Габарит указан на рис. 21.
кв
Рис. 21. Габарит компаса АН-4
2С
10. Колебания картушки
Картушка — наиболее ответственная деталь компаса, и от ее
качества, главным образом, зависит пригодность. или непригод-
ность компаса. Наиболее резко бросающийся в глаза недоста-
ток некоторых картушек — это их чрезмерная подвижность.
Такие картушки на самолете начинают колебаться (ходить), что
очень затрудняет пользование компасом в полете. Поэтому
необходимо, чтобы конструкция картушки предусматривала невоз-
можность возникновения подобных колебаний.
Рассмотрим общие условия колебания магнитной стрелки.
Если вывести магнитную стрелку из положения равновесия и
затем отпустить ее, то стрелка при своем обратнол! движении
перейдет положение равновесия, отклонится в противополож-
ную сторону и, подобно маятнику, начнет колебаться в ту и
другую сторону. Если бы при этом не было трения и других
сопротивлений, то размахи колебаний не уменьшались бы и
качание стрелки продолжалось бы неопределенное время. Откло-
нившись на угол <р в одну сторону, стрелка, двигаясь обратно,
прошла бы положение равновесия с наибольшей скоростью и,
постепенно замедляясь, по инерции отклонилась бы в другую
сторону на тот же угол ©.
Подобные колебания называются незатухающими.
Угол наибольшего отклонения магнитной стрелки называется
амплитудой колебания и обозначается буквой а-, время, протекаю-
щее между двумя последовательными наибольшими отклоне-
ниями стрелки в одну и ту же сторону, называется периодом
колебания и обозначается буквой Т.
Эти две величины — период и амплитуда — вполне характери-
зуют незатухающее колебание. Для изображения незатухаю-
щего колебания графически можно поступить так. Возьмем
прямоугольные оси координат. На горизонтальной оси отложим
время t, а на вертикальной-—отклонения стрелки от положения
равновесия ©; получится кривая, изображенная на рис. 22, фиг. I.
Так происходило бы колебание стрелки, если бы на нее дей-
ствовала только сила земного магнетизма.
В действительности же на стрелку действуют еще силы
сопротивления (трение, сопротивление воздуха или жидкости),
приблизительно пропорциональные скорости движения стрелки,
вследствие чего размахи колебаний (амплитуда) постепенно
уменьшаются. Такие колебания называются затухающими
(рис. 22, фиг. II). К ним относятся, например, колебания кар-
тушки компаса с жидкостью. Теоретически можно считать, что
последовательные амплитуды а0 а{ a., as и т. д. составляют
бесконечно убывающую геометрическую прогрессию- Это зна-
чит, что:
а) с теоретической точки зрения затухающие колебания
продолжаются неопределенно долго (на практике, конечно, мы
считаем картушку успокоившейся, как только амплитуда коле-
баний становится незаметной для нашего глаза);
27
б) отношение двух смежных амплитуд (большей к меньшей)
— d называется декрементом (отношением) затухания; оче-
видно, что для картушки компаса эта величина всегда больше
единицы.
Величина декремента и периода характеризует состояние
картушки компаса. Чем больше декремент и чем меньше период
колебания, тем картушка лучше и быстрее устанавливается
в положение равновесия. Поэтому на практике часто пользуются
измерением периода и декремента колебания для испытания
Рис. 2?. Колебания
I — незатухающие. П — затухающие, III — апериодические
годности компаса, сравнивая зафиксированные значения декре-
мента и периода с нормальными для данного компаса. Обнару-
женные расхождения укажут на неисправность магнитной системы
компаса.
Период и декремент колебания определяют у тех компасов,
которые являются периодическими, т. е. такими, у которых
картушка после отклонения ее от состояния равновесия возвра-
щается к нему не сразу, а только лишь через несколько периодов
колебания.
Если сила, вызывающая затухание, очень велика, то магнитная
стрелка возвращается к положению равновесия, не совершая
ни одного колебания. Теоретически стрелка приходит в положе-
ние равновесия лишь через неопределенно долгое время, беско-
нечно приближаясь к нему. Практически же успокоение стрелки
происходит довольно быстро. Такое колебание называется
апериодическим, т, е. не имеющим периода (рис. 22, фиг. ИГ).
28
Апериодичность компасных картушек достигается, во-пер-
вых, облегчением всей системы картушки и, во-вторых, при-
креплением к картушке 4—8 проволочек-успокоителей, которые
при вращении компаса в жидкости создают сопротивленье
этому движению, быстро возрастающее с увеличением скорости
движения стрелки.
Если отклонить картушку апериодического компаса на угол
в 5—10°, то вследствие трения в топке картушка останавли-
вается, не дойдя обратно до первоначального положения равно-
весия на некоторую величину. Такое отклонение принято назы-
вать застоем картушки (см. рис. 22, фиг. III).
Застой зависит от магнитного момента (чем больше магнит-
ный момент, тем меньше застой), напряжения горизонтальной
составляющей (чем больше горизонтальная составляющая, тем
меньше застой) и момента трения шпильки о топку и всей кар-
тушки о жидкость компаса (чем больше момент трения, тем
больше застой).
Чем меньше застой, тем выше качество картушки компаса.
В заключение можно сказать, что для авиационного компаса
нужно, чтобы его картушка не имела периода колебания и при
отклонении на какой-то угол ср быстро возвращалась к положе-
нию равновесия, т. е. имела бы малое время успокоения или,
точнее, быстро приходила бы к меридиану.
11. Перевод курсов
Силовые линии земного магнетизма, вследствие их большого
протяжения по земной поверхности, в ограниченном участке
земли можно считать параллельными. Проходя сквозь самолет,
эти линии встречают на своем пути различные железные и сталь-
ные детали и намагничивают их. В результате сложения основ-
ного магнитного поля земли и всех индуктированных полей
в железных и стальных деталях в самолете устанавливается
некоторое вполне определенное магнитное иоле самолета. Оно
будет несколько отличаться от земного магнитного поля как
по направлению своих силовых линий, так и по силе. При этом
каждое изменение положения самолета относительно магнитного
меридиана места будет вызывать и изменение магнитного поля
самолета.
Картушка компаса, находящегося на самолете, будет устана-
вливаться только по направлению силовых линий суммарного
магнитного поля самолета и земли, т. е. по существу искажен-
ного магнитного поля земли (рис. 23). Вертикальная плоскость,
проходящая через магнитную ось картушки компаса, помещен-
ного на самолете, называется компасным меридианом.
Угол между северным направлением компасного и магнитного
меридианов носит название девиации1 компаса. Из сказанного
Сокращенно девиация компаса обозначается Дк, или Д.
28
I
Рис. 23. Магнитные поля
Рис. 24. Углы девиации
Рис. 25. Курсы самолета
очевидно, что величина девиации (ошибки) компаса есть вели-
чина переменная для каждого курса самолета. Величина девиа-
ции выражается в градусах и считается положительной (знак +),
если северный конец магнитов картушки отклоняется от север-
ного конца магнитного меридиана к Е, и отрицательной (знак —),
если тот же конец магнитов картушки отклоняется к W (рис. 24).
При работах по уменьшению девиации и при совершении
разного рода аэронавигационных расчетов на практике при-
ходится оперировать с истинным, магнитным и компасным кур-
сами (рис. 25). Поэтому необходимо уметь правильно и быстро
переходить от одного выражения курса к другому. Эти дей-
Рис. 26. Курсы самолета с положи-
тельной девиацией и положительным
склонением
Nm N,
Продольная ось самолета
О Уи-[(±лт)+(+лк)]=-»
90°-[(~ 6°)+(+12°)]
г) Ук+[(± ^п)+(±йк)]=уц
84°+[(-6°)+(+12°)]=80'
8ц Sm
Рис. 27. Курсы самолета с положи-
тельной девиацией и отрицательным
склонением
ствия называются переводом курсов. Вычисления перевода курсов
обыкновенно производят в уме. Формулы перевода курсов
необходимо помнить наизусть. Эти формулы следующие:
1. Истинный курс равен компасному курсу плюс магнитное
склонение и девиация, взятые со своими знаками (рис. 26).
2. Компасный курс равен истинному курсу плюс магнитное
склонение и девиация, взятые с обратными знаками (рис. 27).
3. Магнитный курс равен компасному курсу плюс девиация
на этом курсе, или магнитный курс равен истинному курсу
минус склонение.
Для удобства перевода курса склонение и девиацию
складывают в общую поправку, называемую вариацией, ко-
торая прибавляется к курсу с соответствующими знаками
(рис. 28).
Вывод приведенных формул ясен из рассмотрения рис. 25,
26 и 27.
Рис. 28. Угол вариации
12. Осмотр и проверка
компасов
Степень исправности компаса вы-
ясняется путем его осмотра и про-
верки.
При осмотре компаса должно быть
выяснено следующее:
а) не имеет ли компас наружных
изъянов, повреждений котелка,стекла,
путевых нитей и других внешних де-
талей; ,
б) достаточно ли чиста компасная
жидкость и нет ли в котелке пузырь-
ков воздуха;
в) чист ли прибор вообще, вра-
щается ли азимутальный круг.
Если компас установлен на само-
лете, то дополнительно выясняются:
а) исправность и действие освещения;
б) наличие девиационного прибора;
в) правильность установки компаса и девиационного приспо-
собления к нему по совпадению установочных отметок на их
кронштейнах и деталях самолета, к которым они прикреплены;
г) последний срок проверки компаса и наличие графика его
поправок (девиации)1.
Нельзя забывать, что внешне исправный компас еще не гаран-
тирует вполне правильной его работы. Причинами неисправного
действия компасов могут являться:
а) уменьшение магнитной силы картушки с течением времени
или от других причин;
б) увеличение трения между шпилькой и топкой вследствие
притупления или выкрошивания шпильки, загрязнения топки
осадками из компасной жидкости или частицами разрушающейся
окраски котелка компаса.
Эти причины приводят к тому, что компас теряет свою
чувствительность, т. е. перестает показывать небольшие изме-
нения курса самолета. От этого возможно также появление
отклонения картушки под влиянием вибрации. Кроме того, значи-
тельно возрастает время успокоения картушки.
Проверку компасов можно производить, не снимая их с само-
летов, но для этого необходимо устанавливать самолеты в поло-
жение горизонтального полета, чтобы компасы приняли свое
нормальное положение. Установка тяжелых самолетов в поло-
1 См. ниже.
82
жение полета — сложная и тяжелая работа, поэтому с тяжелых
самолетов компасы следует для проверки снимать. Кроме того,
на компас, установленный на самолете, будет действовать не
только напряжение земного магнитного поля, но и напряжение
магнитных полей железных и стальных частей самолета. Влия-
ние этого дополнительного магнетизма может несколько осла-
бить или увеличить напряжение магнитного поля земли и тем
самым внести в характер работы компасов некоторую неправиль-
ность, что необходимо учитывать, оценивая результаты проверки
компасов.
Для точной проверки компасов выбирается место, где они
находились бы вне влияния других магнитов и железных или
стальных предметов. Компасы и большие магниты должны быть
удалены от проверяемого компаса не менее чем на 10 м,
а массивные железные и стальные предметы — не менее чем
на 3—5 м.
Проверяемые компасы устанавливаются горизонтально на
столе или на какой-нибудь другой плоской подставке. Для
установки компасов полезно сделать небольшую подставку
в виде скамейки с прорезанным в ней круглым отверстием для
прохода девиационного прибора компаса. Поворачивая компас
(отдельно или вместе с подставкой) и слегка постукивая по
нему, добиваются, чтобы его картушка возможно точнее стояла
на определенном курсе. После этого берут магнит-уничтожитель
и, поднося его к компасу, отклоняют картушку от ее началь-*
ного положения на 10° в ту или иную сторону. Затем магнит
убирают и ждут, когда картушка окончательно установится.
Угловая величина, на которую картушка не дойдет до прежнего
своего положения, называется застоем компаса. После отсчета
величины застоя слегка постукивают по котелку (отчего застой
сильно уменьшается) и снова берут отсчет застоя. Наблюдение
повторяют несколько раз подряд, чтобы возможно более точно
определить среднюю величину застоя.
Застой картушки характеризует ее чувствительность, иначе
говоря, — годность магнитной системы в целом.
Определение застоя компаса А-3. При определении застоя
придерживаться следующего порядка работы.
1. Установить компас горизонтально, удалив его от влияния
посторонних магнитных масс. Заметить компасный курс; допу-
стим, это будет 163° (рис. 29).
2. Отклонить картушку магнитом на 10°; компас должен
показывать 173° (рис. 30).
3. Убрать магнит и ждать, пока картушка успокоится. Отсчи-
тать новый компасный курс, допустим, равный 162° (рис. 31).
По компасу не постукивать.
Разность отсчетов представляет собой застой:
163°— 162° — 1°.
После постукивания по компасу застой уничтожится, и показа-
ние компаса должно быть 163°.
3 Авиационные приборы. Ч. III
83
4. Отклонить картушку
показание компаса должно
магнитом на 10° в другую сторону;
быть 153°.
Рис. 30. Компас показывает 173°
Рис. 29. Компас показывает 163°
5. Убрать магнит и ждать, пока картушка успокоится. Отсчи-
тать компасный курс; допустим, он будет равен 165°. По компасу
не постукивать.
Разность отсчетов есть застой:
165°—163° = 2°.
двух застоев:
1 о I оо
6. Взять среднее из
что и является окончательным за-
стоем данного компаса.
Если величина застоя превы-
шает 2~, компас надлежит отпра-
вить в ремонт.
При проверке магнитной си-
стемы компасов последние, как
правило, удаляются от магнит-
ных масс, а магниты-уничтожители
(у компасов типа А-3) из девиацион-
ного прибора вынимаются.
Но если проверка магнитной си-
стемы производится у компасов
Рис. 31. Компас показывает 162° с постоянно укрепленными магни-
тами и девиационным прибором,
то магниты необходимо ставить в нейтральное положение, т. е.
в такое положение, когда магниты-уничтожители теряют свой-
ство посылать магнитную силу на картушку компаса.
Разберем подробнее действие магнитов девиационного при-
бора компасов АН-4, К-5 и КИ-6.
84
Два равных по силе магнита, сложенных вместе (или устано-
вленных на небольшом расстоянии параллельно) разноименными
полюсами, перестают проявлять свои магнитные свойства, так
как их магнитные поля, складываясь равными и противоположно
направленными силовыми линиями, уничтожают друг друга.
Поэтому, меняя положение магнитов, вполне возможно изменять
действие их магнитного поля, т. е. уменьшать или увеличивать его.
На рис. 32, фиг. I, показано положение магнитов, когда их
магнитное поле нейтрализуется (практически уменьшается до
минимума).
Теперь магниты будем устанавливать так, как указано на
рис. 32, фиг. 1Г, тогда их силовое магнитное поле достигнет
максимума влияния
Рис. 32. Различные
положения магни-
тов создают не
одинаковое маг-
нитное поле по на-
правлению и силе.
Вращая валики с
магнитами в на-
правлении, как
указано стрелкой,
можно изменять на-
пряжение магнит-
ного поля этих маг-
нитов
магнитной системы
Рис. 33. Отклонение магнитом картушки
компаса на 90°
магниты в данном случае можно рассматри-
вать как один общий магнит, в котором ней-
тральная линия проходит в сечении А.
Расположив магниты, как указано на
рис. 32, фиг. III, мы увидим, что их магнит-
ное поле будет больше, чем указано на
фиг. I, и меньше, чем на фиг. II.
Меняя расположение магнитов, мы можем
таким образом изменять направление сило-
вых линий магнитного, поля относительно
картушки; это и делается при уменьшении
девиации у компаса, установленного на самолете, о чем будет
сказано ниже.
Практически нейтральное положение магнитов в девиацион-
ном приборе устанавливается вращением антимагнитной отверт-
кой удлиненных валиков — до совмещения штифта на валике
с чертой на корпусе девиационного прибора у компаса КИ-6,
или с чертой на приливе котелка у компасов К-5 и АН-4.
Определение времени успокоения. Для определения времени
окончательного успокоения картушки последнюю отклоняют от
3*
Рис. 34. Определение времени успокоения
ее первоначального положения на 90°, затем убирают магнит и
одновременно пускают в ход секундомер. В момент прихода
картушки к начальному делению секундомер останавливают.
Полученное по секундо-
меру время и есть время
успокоения данного ком-
паса.
Определение времени
успокоения компаса А-3
производится в следую-
щем порядке:
1. Установить компас
горизонтально, удалив
его от влияния посторон-
них магнитных масс, и за-
метить компасный курс;
предположим, компас по-
казывает 163°.
2. Отклонить картуш-
ку на 90° вправо до по-
казания компаса, рав-
ного 73° (рис. 33), для чего
магнит держать все время
перпендикулярно магни-
там картушки.
3. Отклонив картушку до показания компаса 73°, быстро
убрать магнит и одновременно включить секундомер (рис. 34).
4. В момент окончательного успокоения картушки остановить
секундомер и определить время.
5. Повторить определение вправо и влево еще по два раза.
ТАБЛИЦА 1
Пример отсчетов при определении
времени успокоения компаса А-3
Отсчеты 1-й 2-й 3-й Среднее
в секундах
Вправо Ж 14 15 15 14,7
Влево 15 14 16 15
14,8 »
Если время успокоения значительно превышает допустимое
по аттестату для данного компаса, то компас необходимо отпра-
вить в ремонт.
При проверке компасов А-3 и АН-4 обращают внимание на
величину углов между успокоителями. Для этого компас медленно
поворачивают вокруг его вертикальной оси до тех пор, пока два
1 14,8 сек. и есть время успокоения компаса.
каких-либо успокоителя не станут одновременно против шкалы.
У исправного компаса отсчеты по обоим успокоителям будут
равны между собой. Разность между этими отсчетами не должна
превышать 1°. Проверка производится для всех четырех усиков-
затухателей (рис. 35).
У компасов К-5, АН-4 и КИ-6 проверка девиационного при-
бора на правильность показания компасом магнитного курса
при нейтральном положении магнитов-уничтожителей произво-
дится при отсутствии влияния на компас каких-либо других
магнитных масс. Эта проверка производится на специальном
вращающемся приспособлении, снабженном лимбом, позволяю-
щим устанавливать компас на любой магнитный курс.
С помощью антимагнитной отвертки поворачиваются валики-
удлинители IV —S и Е— W так, чтобы керновые метки на удли-
нителях совпали с такими же метками на корпусе девиацион-
ного прибора. Затем компас устанавливается на магнитный
курс N. При этом N картушки
(должен быть) равен углу по сто-
градусной шкале
должен совпадать с курсовой чер-
той с допуском ±4°. Если же ин-
декс А/ картушки не совпадает
с курсовой чертой больше чем
на zt4°, то посредством антимаг-
нитной отвертки поворачивают
удлинитель N — 5 до тех пор, пока
угол между данным индексом и кур-
совой чертой не уменьшится, по
крайней мере, до допустимой вели-
чины ±4°. То же повторяется на
курсах Е, S, W. При этом необхо-
димо отметить, что для уменьше-
ния угла между соответствующим
индексом и курсовой чертой на
магнитных курсах Е и W повора-
чивают удлинитель Е— W, а на магнитных курсах N и S удли-
нители с буквами N—S. После проверки девиационного при-
бора можно проверять магнитную систему компасов.
Для определения застоя картушки у компаса КИ-6 его уста-
навливают так, чтобы курсовая черта совместилась с индексом N
шкалы картушки. При помощи магнита отклоняют картушку
вправо на 5°, затем, быстро убрав магнит, следят за колебаниями
картушки после ее успокоения и отсчитывают показания. Таким
же образом определяет показания картушки при отклонении ее
влево на 5°. Среднее арифметическое обоих отсчетов и даст
угол застоя компаса. Застой определяется при постукивании и
без постукивания по компасу и не должен быть больше 2°
без постукивания.
Для определения времени успокоения картушки поступают
так же, как с компасом А-3. t .
Осмотр и проверку компасов необходимо производить не
реже раза в месяц, независимо от того, стоит ли компас на
87
самолете или хранится на складе. Осмотр и проверка ком-
паса должны предшествовать работе по определению его де-
виации.
ТАБЛИЦА 2
Образец аттестата на компас
АТТЕСТАТ №
Прибор: компас № 2853 Тип КИ-6 •
Ошибки главных точек NESW картушки не превышают О _ Примечание
1. Состав жидкости: лигроин Остаточная девиация: N Е S W 0 0 0 0
2. Угол застоя картушки при гориз. составляю- щей силы земного магнетизма, равной 0,156 гаусса: без постукивания 0
3. Время успокоения картушки при отклонении от меридиана на 90° с точностью до 2° со сто- роны отклонения: при +15° С 3 сек. 4-50° С 3 сек. —30° С 6 сек. 4. Среднее время успокоения картушки после поворота на 360° с точностью до 2° при непре- рывных постукиваниях: Максимальное откло- нение: Влево N Вправо Влево Е 50° 50° 60° Вправо 75°
при +15° С 8 сек.
5. Наибольшее увлечение при повороте на 360° С продолжительностью вращения в 10 сек. равно:
при -}-15о С 10 градус. 4-50° С 5 -30° С 30
6. Компас действует при крене котелка до
Тех. приемщик........................ Проверил...............
Н-к цеха..................
13. Характеристика компасов
Характеристика компаса складывается из следующих основ-
ных моментов, дающих возможность судить об его качествах:
1) колебаний картушки;
2) застоя;
3) влияния эволюций самолета на компас;
4) влияния вибрации;
5) влияния температур;
6) инструментальных ошибок.
38
Часть этих сведений помещается в аттестате, которым сопро-
вождается каждый компас по выпуске с завода.
Колебания картушки. Картушка, отклоненная от меридиана
под действием магнитных сил, стремится занять первоначаль-
ное положение. Чем быстрее картушка приходит в положение
равновесия (к полному успокоению), тем лучше. Стало-быть,
картушка апериодического компаса является одной из лучших,
так как имеет в полете лишь незначительные колебания. Но
она имеет застой. Новые компасы имеют застой, не превос-
ходящий 1°; у бывших же в работе компасов застой доходит
до 7°; компасы с таким застоем для пользования непригодны.
Рис. 36. Колебания картушки компаса КИ-6
Вибрация самолета почти полностью уничтожает не выхо-
дящий из нормы застой, и в полете он обыкновенно не сказы-
вается.
Влияние поворотов самолета. Поворот самолета вызывает
в компасе два нежелательных явления:
1) увлечение картушки жидкостью и
2) поворотную девиацию (называемую северной поворотной
ошибкой).
Увлечение картушки происходит от того, что компасная
жидкость приходит во вращение в направлении поворота ко-
телка и увлекает за собой картушку. Компас, обладающий
большим увлечением, будет очень неправильно показывать по-
ворот (теоретически мыслим случай, когда компас совсем не
будет показывать изменения курса в течение времени поворота,
а покажет его лишь после успокоения жидкости в котелке).
На рис. 36 и 37 показаны кривые колебаний картушки компа-
сов КИ-6 и А-3.
Время успокоения картушки после поворота сильно возра-
стает и доходит до 2—3 мин. Это имеет большое значение при
з»
аэронавигационных измерениях в полете и при уничтожении
девиации. Поэтому после поворота самолета отсчет по компасу
необходимо производить не ранее 2—3 мин.
При повороте самолета с креном картушка компаса накло-
няется (от влияния центробежной силы) вместе с самолетом
и на нее будет действовать не только горизонтальная составляю-
щая, но отчасти и вертикальная. Вследствие этого картушка
компаса будет давать неправильное представление о величине,
а иногда и направлении поворота. Это явление особенно ощу-
тимо на северных курсах, вследствие чего его и принято назы-
вать северной поворотной ошибкой.
Рыскание самолета на курсе. Рыскание самолета на курсе
всегда сопровождается небольшими виражами. Так как картушка
на северном курсе стремится отклониться иногда до 2° на ка-
ждый градус крена при вираже, то периодические виражи в раз-
ные стороны будут вынуждать картушку колебаться. Выну-
жденные колебания (так называемый ход) картушки можно
уменьшить, давая картушке большое затухание. У апериодиче-
ских компасов вынужденные колебания не превосходят 1—2°.
Наибольшей величины ход картушки от рыскания самолета
достигает на меридиональных курсах (т. е. с севера на юг,
и наоборот). На этих курсах компас всегда неспокоен.
Влияние вибрации. Вибрация фюзеляжа может вызывать
отклонение картушки от меридиана, т. е. девиацию компаса,
но не магнитного происхождения. Величина девиации, вызван-
ной вибрациями фюзеляжа, у плохо сконструированного ком-
паса может доходить до нескольких десятков градусов.
Устранение ошибки от вибрации достигается помещением
топки на колонку, а шпильки — на картушку и достаточно хо-
рошей амортизацией вертикальных и горизонтальных вибраций
40
Влияние температуры. Изменения температуры влияют, глав-
ным образом, на компасную жидкость. Пои понижении темпе-
ратуры плотность и вязкость жидкости увеличиваются; поэтому
картушка медленнее приходит в положение равновесия и силь-
нее увлекается жидкостью при повороте.
При повышении температуры плотность и вязкость жидкости
уменьшаются; картушка становится подвижнее и быстрее при-
ходит в положение равновесия; при очень высокой температуре
картушка может сделаться не вполне апериодической и увле-
чение ее уменьшается.
Таблица з
Основные характеристики компасов
Тип компаса Максимально допустимые ошибки Какая жидкость приме- няется в данном компасе
время дохода кар- тушки, отклонен- ной на 90° от маг- нитного меридиана места, к исходному положению при разных температу- рах (до 0°) угол увлечения картушки жидко- стью при повороте котелка на 360° со скоростью один оборот в 10 сек. при разных темпе- ратурах застои компаса
В г р а д J с а х
А-3 Испытания про- изводились при t, °C + 15 + 50 — 30 + 15 + 50 — 30 2 Спирт 90°
Допуски 10 сек. 8 сек. 25 сек. 20 8 100
К-5 Испытания про- изводились при t, °C + 15 + 50 -45 + 15 + 50 — 45 2 Лигроин
Допуски 8 сек. 6 сек. 12 сек. 15 12 35
КИ-6 Испытания про- изводились при t, °C + 15 + 50 — 45 + 15 + 50 -45 2 Лигроин
Допуски 5 сек. 5 сек. 12сек. 15 12 35
АН-4 Испытания про- изводились при t, °C + 15 + 50 -45 + 15 + 50 — 45 2 Лигроин
Допуски 8 сек. 8 сек. 20 сек. 15 20 50
41
Инструментальные ошибки; Инструментальные ошибки за-
висят исключительно от конструкции и качества выполнения
данного компаса и не зависят от внешних причин (девиации
и т. п). Инструментальными ошибками принято называть ошибки,
происходящие от неточности градусных делений, эксцентриси-
тетов, параллаксов, искривлений деталей и пр. Так, например,
деления азимутального круга компаса КИ позволяют отсчитать
курс с точностью до 2°, а АН-4—с точностью до 0,5°.
Точность компаса данного типа в полете (независимо от
точности, с которой известна девиация и склонения) зависит
от инструментальных ошибок, ошибок, происходящих в связи
с перечисленными выше свойствами картушки (застой, увлече-
ние, влияние вибраций и рыскание самолета), и ошибок, проис-
ходящих по причинам установки компаса на самолете, парал-
лакса при отсчете и пр.
Средняя точность разобранных выше компасов при соблю-
дении правил их эксплоатации равна ± 2°.
При температурах ниже —35° компасы работают неудовле-
творительно: слишком большим становится увлечение картушки
после разворота (до 100 —180°) и слишком велико успокоение
(превышает 35 — 40 сек.) (табл. 3).
14. Теория девиации
Так как девиация сильно искажает показания компаса, необ-
ходимо максимально ее уменьшать.
Для этого необходимо определить величину девиации, а за-
тем, вкладывая в девиационный прибор добавочные магниты-
уничтожители, уменьшить ее. Ознакомимся вкратце с теорией
девиации.
Компас на самолете находится в магнитном поле, слагаю-
щемся из двух полей: поля земли и поля самолета. Магнитное
поле самолета создается теми источниками влияния, которые
находятся на самом самолете; в свою очередь магнитное поле-
может быть разложено на Два поля:
1) постоянное поле, образуемое постоянными магнитами
(сталью) самолета, сохраняющими размеры и направление отно-
сительно оси самолета;
2) переменное поле, создаваемое железными частями самолета,
намагничивающимися магнитной индукцией от земного и постоян-
ного самолетного магнетизма; это поле может изменяться при
перемене курса самолета как по направлению силовых линий,
так и по напряжению.
Постоянный самолетный магнетизм, поскольку стальные де-
тали самолета, раз намагнитившись, сохраняют свой магнетизм
неопределенно долгое время, никакой сложности при решении
вопроса о производимой им девиации не представляет. Иначе
дело обстоит с переменным магнитным полем самолета (с де-
талями самолета из мягкого железа), поскольку вопрос о намаг-
12
ничивании железа произвольной формы в произвольном магнит-
ном поле не решен еще до сих пор.
Существует несколько гипотез дающих удовлетворитель-
ное объяснение вопроса в некоторых частных случаях. К ним
принадлежит, например, гипотеза Пуассона, высказанная в 1824 г.
и положенная в основу теории девиации для мягкого железа.
Гипотеза Пуассона сводится к следующим двум положе-
ниям:
1) магнитное состояние железа в данный момент обусловли-
вается только той силой, которая в этот самый момент дей-
ствует на железо;
2) степень намагничивания пропорциональна магнитящей
силе.
Первое положение дает возможность считать, что если
мягкое железо, находящееся в каком-то магнитном поле, уда-
лить из него, то индуктированный магнетизм мягкого железа
исчезнет. Второе — предполагает постоянство коэфициента маг-
нитной восприимчивости или, тем самым, коэфициента магнит-
ной проницаемости.
Практически мы знаем, что ни то, ни другое вообще не
имеет места, но тем не менее гипотеза Пуассона оказывается
применимой в частном случае намагничивания мягкого железа
в очень слабом равномерном магнитном поле. Если принять во
внимание, что размеры самолета ничтожны по сравнению с раз-
мерами земли, то магнитное поле земли в объеме самолета
можно считать равномерным.
Поместим кусок мягкого железа произвольной формы в сла-
бое равномерное магнитное поле.
По первому положению гипотезы Пуассона мы, очевидно,
получим, что магнитная ось железа будет одинакова по напра-
влению, если направление поля не меняется. Опыт учит нас,
что вообще направление этой оси не будет совпадать с напра-
влением силовых линий поля. Расположение магнитной оси
в железе зависит от его формы. В частности, в случае длин-
ного бруска, расположенного вдоль магнитящей силы, магнит-
ная ось бруска и силовые линии поля совпадают.
Итак, мы приходим к следующему выводу.
Если мягкое железо произвольной формы намагничивается
силой, которая сохраняет относительно железа постоянное
направление, то и получающаяся магнитная ось будет постоянна
по направлению относительно железа. Направление магнитной
оси зависит от формы железа и, как правило, не совпадает
с направлением магнитящей силы.
Согласно второму положению гипотезы Пуассона, фиктивная
масса свободного магнетизма пропорциональна намагничиваю-
щей силе; отсюда, по закону Кулона, заключаем, что сила, дей-
ствующая от мягкого железа на некоторую массу (например,
1 Гипотеза—вероятное, но не поддающееся опытной проверке предполо-
жение.
43
полюс магнитной картушки компаса), пропорциональна намаг-
ничивающей силе. Если магнитящая сила постоянна по напра-
влению, то и сила, посылаемая мягким железом на магнитную
массу, будет также постоянна по направлению.
Мы пришли к второму чрезвычайно важному выводу.
Сила, посылаемая мягким железом на полюс стрелки, свя-
занной с железом, будет постоянной по направлению и пропор-
циональной магнитящей силе (при условии постоянства напра-
вления магнитящей силы относительно железа').
На основании этих двух выводов разберем действие сил на
картушку компаса, установленного на самолете.
Рис. 38. Магнит F вызывает откло- Рис. 39. Магнит F вызывает откло-
нение стрелки вправо, создавая по- некие стрелки влево, создавая от-
ложительную девиацию рицательную девиацию
Влиянием магнитов картушки на металлические детали само-
лета при этом можно пренебречь.
Сила земного магнетизма направляет картушку по магнитному
меридиану и никакой девиации не производит. Сила, порождае-
мая постоянным самолетным магнетизмом, создает так назы-
ваемую полукруговую девиацию. Полукруговая девиация соста-
вляет большую часть девиации, наблюдаемой у компаса.
Объясняется это тем, что в конструкции самолетов почти
исключительно входит твердая сталь, магнетизм которой больше
магнетизма железа. „Полукруговой" девиация называется потому,
что она два раза приходит к нулю и два раза меняет свой
знак при повороте самолета на 360°.
Действие стали, обладающей более или менее постоянным,
магнетизмом, может быть приравнено к помещению на самолете
одного постоянного магнита. Поместим условно вблизи кар-
тушки стальной предмет (магнит), магнитную силу которого -
обозначим через F (рис. 38).
44
Тогда на Стрелку (картушку) будут действовать две силы:
сила земного магнетизма Н и сила магнита F; последняя сила
стремится притянуть северный полюс стрелки к магниту, и в ре-
зультате стрелка устанавливается, как указано пунктиром на
рис. 38, создавая положительную девиацию.
N
Рис. 40. Полукруговая девиация, вызванная стальными деталями самолета
при повороте самолета на 360°
Повернем наш самолет на 180° (рис. 89).
Теперь южный полюс стрелки (как ближайший к магниту)
будет уже не притягиваться, а отталкиваться с той же самой
силой. Поэтому стрелка повернется на тот же угол, но в дру-
гую сторону, т. е. девиация изменит свой знак, величина же ее
останется прежней.
45
Отсюда можно заключить, что на двух курсах самолета, раз-
личных между собой на 180°, девиация, вызванная постоянным
самолетным магнетизмом, равна по абсолютной величине и про-
тивоположна по знаку. При последовательной установке само-
лета на восемь равноотстоящих друг от друга курсов взаимное
положение полюсов магнита и картушки компаса будет изме-
няться (рис. 40). При этом на курсах N, NE, Е и SE девиация
будет иметь положительное значение.
При нахождении самолета на курсах S, SW, W и NW де-
виация принимает отрицательное значение в силу обратного
действия магнита.
Таким образом, девиация, создаваемая стальными деталями,
при последовательном развороте самолета на 360° изменяет
Рис. 41. Действие мягкого железа на картушку компаса на курсах Л1 и S
свой знак два раза, имея один минимум, один максимум и два
раза нуль.
Такая девиация и называется полукруговой.
Если аналогично предыдущему изобразить мягкое самолетное
железо в виде одного бруска правильной геометрической формы,
укрепленной также неподвижно в каком-либо месте самолета,
то влияние этого железа на компас будет отличаться от
влияния постоянного магнита. При положении бруска отно-
сительно компаса, как показано на рис. 41 (самолет находится
на курсе N), можно предполагать, что брусок под действием
магнитного поля земли намагнитится в направлении, примерно,
совпадающем с магнитным полем земли. Следовательно, близ-
лежащий к компасу конец его получит южный магнетизм и от-
клонит картушку компаса к востоку. На курсе NE девиация
(рис. 42) останется положительной; на курсе Е брусок почти
потеряет свой магнетизм, и девиация будет близка к нулю.
4G
На магнитном курсе SE брусок перемагнитится в обратном
направлении, и девиация при переходе от Е к SE будет иметь
отрицательное значение, а затем на последующих курсах S, SW,
W и NW девиация будет приобретать последовательно сначала
Рис. 42. Четвертная девиация, вызванная мягким железом при повороте само-
лета на 360°
положительное, затем отрицательное значения. Всего за время
одного разворота самолета на 360° девиация, создаваемая мяг-
ким железом, изменит свой знак четыре раза.
Такая девиация называется четвертной.
В отличие от девиации, создаваемой сталью, девиация от
мягкого железа на двух курсах, разнящихся на 180°, имеет оди-
наковую величину и тот же знак.
Полная девиация компаса, установленного на самолете, прак-
тически изображается неправильной кривой, являющейся сум-
мой отдельных кривых полукруговой, четвертной и других де-
виаций. Арчибальд Смит показал, что магнитную силу, дей-
ствующую в горизонтальной плоскости на компасе, можно раз-
ложить на шесть сил. Для простоты рассуждений обозначим
их через Н, А, В, С, D, Е (рис. 43 — 48). При помощи этих
шести сил девиация выражается в зависимости от курса.
Рассмотрим девиацию, производимую отдельными силами
Арчибальда Смита:
48
1. Сила от земного магнетизма Н (рис. 43), всегда напра-
вленная по магнитному меридиану, никакой девиации не дает.
Начальное направление векторов условно взято в положитель-
ную сторону, т. е. вверх и вправо относительно продольной
оси самолета.
2. Сила / (рис. 44) происходит от мягкого железа, направлена
перпендикулярно магнитному меридиану, и девиацйя, произво-
дила А
N
Рис. 44
димая ею, будет одинакова на всех курсах. Она называется по-
стоянной девиацией.
3. Сила В (рис. 45) направлена по продольной оси самолета.
На магнитных курсах N и S она направлена по магнитному ме-
ридиану, следовательно, на этих курсах девиация равна нулю.
Между N и S девиация возрастает, достигает максимума на
магнитном курсе Е, а затем опять убывает до нуля, на курсе 5
4 Авиационные приборы. Ч, III
49
меняет знак, достигает отрицательного максимума на курсе U7
и затем возрастает до нуля на курсе Л/.
Таким образом, девиация, происходящая от силы В, при по-
вороте самолета на 360° два раза обращается в нуль и имеет
один положительный и один отрицательный максимум.
Сила В
N
S
Рис. 45
4. Сила С (рис. 46) направлена перпендикулярно продольной
оси симметрии самолета.
Девиация от силы С носит тот же характер, что и от силы В.
На магнитных курсах Е и W девиация равна нулю, на магнит-
ном курсе N имеет положительный максимум и на курсе 5 —
отрицательный.
Силы В и С происходят от стальных деталей самолета.
Б0
5. Сила D (рис. 47) направлена по зеркальному изображе-
нию1 магнитного меридиана в плоскости симметрии самолета.
Эта сила производит девиацию, которая обращается в нуль че-
тыре раза, на курсах N, Е, S, W.
1 Определение направления силы D по зеркальному изображению магнит-
ного меридиана следует понимать так: зеркало помещается мысленно ребром
по продрльной оси симметрии самолета и лицевой (зеркальной) стороной
к магнитному меридиану, а магнитный меридиан условно принимают за вектор,
всегда направленный к N магнитного меридиана, — изображение вектора маг-
нитного меридиана в зеркале и дает направление силы D. Кроме этого, можно
применить и такое правило. Сила D всегда совпадает с направлением двой-
ного магнитного курса самолета. Например, самолет стоит на магнитном
курсе 45°, значит, сила D н трав-ена под углом 90° от Лг,я; самолет стоит на
магнитном курсе 225°, стало-быть, сила D направлена от Nm под углом 450°,
что соответствует 450—360 = 90° (см. рис. 47).
4*
61
6. Сила Е (рис. 48) направлена перпендикулярно зеркальному
изображению магнитного меридиана в плоскости симметрии са-
молета. Эта сила производит девиацию, обращающуюся в нуль
четыре раза, на курсах ЕЕ, SE, SW, NW.
Силы D и Е происходят от мягкого самолетного железа, и
девиация, ими производимая, называется четвертной.
Сила D
N
Рис. 47
Итак, мы выяснили, что компас, установленный на самолете,
имеет следующие виды девиации: постоянную, полукругозую
и четвертную.
Девиация, производимая силой А у компаса, стоящего на
самолете, обыкновенно мала и почти отсутствует. Девиация,
производимая силами Е и D, также невелика ввиду малого ко-
личества на самолете деталей из мягкого железа по сравнению
со стальными. Эта девиация могла бы быть устранена разме-
Ь2
щением недалеко от компаса брусков мягкого железа. Однако,
в силу только что приведенных данных и вследствие сложно-
сти приспособлений для этого четвертная девиация не уничто-
жается. Девиация, производимая силами В и С, практически до-
стигает большей величины, поэтому пока ограничиваются устра-
нением полукруговой девиации (от стальных деталей), а остаю-
Рис. 48
щуюся после ее устранения девиацию только определяют. Та-
кая девиация называется остаточной.
Мы выяснили, что полукруговая девиация создается силами
В и С, сохраняющими постоянное направление относительно
самолета, именно — сила В направлена всегда строго вдоль са-
молета, а сила С — ей перпендикулярно. Чтобы уничтожить их
влияние на картушку, т. е. полукруговую девиацию, нужно со-
здать силы, равные по величине силам В и С и противополож-
53
ные по направлению. Это достигается введением под котелок
компаса системы взаимно перпендикулярных магнитов-уничто-
жителей.
Строго говоря, на самолете нет такой стали, которая со вре- t,
менем не изменяла бы своего постоянного магнетизма, как нет
и абсолютно чистого мягкого железа, способного перемагничи-
ваться в магнитном поле земли. Поэтому раз определенная ве-
личина девиации компаса, установленного на самолете, через
некоторый промежуток времени не будет соответствовать ра-
нее определенному ее значению. Для проверки величины де-
виации необходимо периодически определять ее заново и, если
понадобится, производить ее уменьшение.
15. Уменьшение девиации способом Эри
Для уменьшения девиации на самолете применяется способ
Эри, заключающийся в следующем.
Для простоты рассуждений предположим, что все силы
Арчибальда Смита положительны. Это нисколько не скажется
на наших окончательных
выводах: они будут прием-
лемы для любых знаков сил.
Поставим самолет на
магнитный курс /V. Тогда
по магнитному меридиану
будут действовать силы Н,
В и D, а перпендикулярно
к ним—силы А, Е и С
(рис. 49).
Следовательно, девиа-
цию Lk на курсе /V будут
вызывать силы:
А + Е + С. (1)
Предположим, что мы
ввели поперечный магнит-
уничтожитель и довели им
девиацию на магнитном
курсе N до нуля. Это зна-
Рис. 49. Влияние сил Арчибальда Смита на
магнитном курсе N
чит, что магнит послал на
картушку компаса силу 714,
которая по величине равна
силам А, Е и С, но направ-
лена в противоположную сторону (т. е. отрицательная). Так как
сумма двух равных сил, действующих по одной прямой, но
в противоположных направлениях, равна нулю (рис. 50), то,
можем написать:
А + Е + С — 714 = 0.
(2)
Е>4
Далее сил}' М можно разложить на две силы С и Clt так
чтобы
-ЛТ = -С + (-С1). (3)
Тогда в формуле (2) силу — Л4 можно заменить суммой двух
сил: — С и — С,, следовательно,
Д + Д + С —С—Q = 0. (4)
Очевидно, что силы С
и — Св сумме дают нуль.
После этого останется:
А + Е — С,=0, (5)
или
А + Е = с,. (6)
Поставим теперь са-
молет на курс 5 и рас-
смотрим расположение
сил:
1. Сила Н будет на-
правлена в хвост само-
лета.
2. Сила А будет на-
правлена к левому борту
самолета. (
3. Сила D — в хвост.
4. Сила Е — к левому
борту.
5. Сила В —-в нос.
6. СилаС—к правому
борту.
Так как сила В направлена в нос самолета, то она стремится
установить картушку по магнитному меридиану, почему ее
условно изобразим на чертеже в направлении, совпадающем
с силами Н и D.
Сила Л4, как возбуждаемая постоянным магнитом, будет
иметь постоянное направление относительно самолета (при по-
воротах самолета с ним вместе будет вращаться и магнит, а
стало-быть, влияние силы М останется).
Следовательно, на курсе S она будет действовать в левый
борт, как и на курсе N (рис. 51). Рассматривая рис. 51, мы ви-
дим, что сила С и сила магнита —С погасятся, и сила, вызы-
вающая девиацию на курсе S, будет равна:
Д + Д + Cj.
Вывод. Уменьшая девиацию на курсе N до нуля, мы брали
магнит с силой, равной силам Д, Е, , что в результате вы-
звало большую девиацию на курсе S. Для того чтобы девиа-
55
ция на курсе 5 была меньше, выгоднее было на курсе N взять
магнит с силой, меньшей, чем мы взяли (см. рис. 49,
50 и 51). Этим мы девиацию на 7V хотя и не уничтожили бы до
нуля, но несколько уменьшили бы ее на курсах 7V и S вообще,
а ясно, что хуже, когда на одном курсе девиация равна нулю,
а на другом слишком велика — лучше на двух курсах иметь де-
виацию, но малую по величине.
Внимательно разобрав рис. 49, 50 и 51, мы придем к выводу,
что на курсах N и S нужно уменьшать влияние только силы С,
а влияние сил А и Е оставить. При рассмотрении процесса уничто-
жения силы В на курсах Е и W нам пришлось бы повторить до-
словно то же, что и при уничтожении силы С. Поэтому этот
процесс предлагается разобрать самостоятельно, пользуясь выше-
Рис. 51. Влияние сил Арчибальда Смита и маг-
нита М на магнитном курсе S
приведенным примером, помня, что уменьшать следует только
влияние сил С и В.
Итак, процесс уменьшения полукруговой девиации по спо-
собу Эри практически протекает в следующем порядке:
1. Установить самолет на магнитный курс N, определить и
записать девиацию компаса, например + 12°.
2. Установить самолет на магнитный курс 5, определить де-
виацию компаса, сложить ее с девиацией на N (алгебраически)
и, разделив на 2, довести девиацию на курсе 5 до получен-
ного результата.
Например, девиация на S = — 4°:
AJWV + MS . ,
------2----= Д«;
(+12) +(-4) = + 4о
56
Стало-быть, магнитом-уничтожителем на курсе 5 нужно до-
биться показания 176°, потому что 176 + 4= 1'80°.
3. Установить самолет на магнитный курс Е, определить и
записать показание компаса.
Например, девиация + 9°.
Установить самолет на магнитный курс IF, определить де-
виацию компаса, сложить ее с девиацией на Е, разделить на 2
и до полученного результата довести девиацию на W.
Например, девиация на W =— 17":
bkW-1-ЫгЕ
-----2---- =Д/г;
-17°+(+ 9°)
2 — * •
На курсе W девиацию нужно довести магнитом-уничтожи-
телем до —4°, т. е. компас должен показывать 274,J на магнит-
ном курсе W.
4. Определить и записать показание компаса на курсах
N 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° и 315°.
Полученная девиация после уменьшения носит название
остаточной девиации.
16. Вычисление девиации
Вычисление девиации дает возможность:
1. Проверить надежность значений остаточной девиации, по-
лученной путем наблюдения.
2. Получить более плавную (а следовательно, более близкую
к действительной) кривую девиации.
3. Сгладить до некоторой степени случайные ошибки наблю-
дений и получить вероятнейшие значения каждой девиации из
совокупности всех наблюдений.
4. Получить остаточную девиацию не на 8 магнитных курсов,
а на 16.
Вычисление девиации производят по следующей формуле:
Д/с=А + В sin у + С cos у + D sin 2у + Е cos 2у,
где Ек— девиация на магнитном курсе самолета; у — магнит-
ный курс самолета; А, В, С, D, Е — некоторые величины, име-
ющие для данного ряда вполне определеннее значение; они
носят название приближенных коэфициентов девиации. Зная
эти коэфициенты, можно рассчитать девиацию на любом курсе.
Для нахождения коэфициентов достаточно иметь остаточную
девиацию на восьми главных румбах.
Пример. Определим практически на самолете после уменьшения деви-
ации остаточную девиацию, т. е. на МК (магнитный курс):
Д' или 0° Ак = + 2
NE . 45° Д/с = + 11 -
57
Е или 90° кк — — 2
SE п 135° Дк = — 4
S 180° Дк = + 3
S17 г 225° Дк ~ —9
17 270° Ьк - — 2
NW и 315° Д/с = — 6
Определение коэфициентов
Д/V + Д/VE + ДЕ + ASE + AS + AS 17 + Л17+ LNW
&N обозначает девиацию на курсе 0°, соответственно ANE — девиацию на
курсе 45° и т. д. Таким образом, подставляя значения Д, получаем:
+ 2° + 11° — 2° — 4° + 3° — 9° — 2° — 6° 7
------------------------------------------= — — = — 0,88 .
Стало-быть, А = —0,88°.
(Д,УЕ — Д5 IT) sin 45° + (ДЕ — A17) + (ASE — АТУ 17) sin 45°
[ + ll° —(—9°)]-0,71 + [ — 2° —(—2°)] + [ — 4° —( — 6°)] -0,71
4
20°.0,71 + 2°-0,71 15,62° , ,O1O
=----------»--------— —:— — + 1 ।
4 4
В = + 3,91°.
(Д7У — AS) + (A1VE — AS 17) sin 45° — (ASE — A/V17) sin 45° _ ,
[ + 2 —( + 3°)] + [+ 11°—( —9°)] -0,71 - [( — 4°)—( — 6°)].0,71
4
= ~ 1 + 20°-0,71—2°-0,71 = 11,78° = 2 g45O _
4 4
X C = + 2,94°.
(Д7УЕ + AS 17) — (ASE + ДЛ^ 17)
[+11 + ( — 9°)] — [ —4° + ( — 6°)] + 2° —(—10°) 12°
4 ----------4------= -4- - + 3 •
D = + 3°.
c (A.V+ AS) — (ДЕ + Д17) _
5. ----------------------------A---------- = E;
(2° + 30) — [—2 + (—2 ] = 9 = 2 95O.
4 4 ’
E = + 2,25°.
Зная коэфициенты, можно определить девиацию на любом курсе; для при*
мерного расчета возьмем магнитные курсы 45° и 67,5°.
Д/< = А + В sin 7 + С cos 7 + D sin 2у + Е cos 2у.
Для курса 45°:
1. Дк = —0,88°+ 3,91°-0,71 +2,95°-0,71 + 3°-1+2,25°-0 == 1,89° + 2,1°+3° =
= 6,99° = + 7°.
Ь8
Этот результат есть девиация для магнитного курса 45°.
Для курса 67,5°:
2. Дк = — 0,88° Ь 3,910-0,92 + 2,95°-0,38 + 3°-0,71 + 2,25°-(— 0,71) = 2,71° +
+ 1,12° + 2,13° — 1,59 = + 4,36° = 4,5°.
Этот результат есть девиация для магнитного курса 67,5°.
В итоге мы видим, что девиация, полученная путем вычисления, не сов-
падает с остаточной девиацией. В нашем примере остаточная девиация была
на магнитном курсе 45° равной + В °, а по вычислению получилась +7°. Это
говорит за то, что при снятии остаточной девиации практически вкралась
ошибка, которую мы и вскрыли методом указанного выше расчета. Правильно
определенная девиация должна с расчетной совпасть, а если она не совпадает
на ±3°, то такая девиация должна быть определена на самолете заново.
Для того чтобы ускорить процесс вычисления девиации,
предлагаемую формулу следует тщательно усвоить и девиа-
цию вычислять по этой же формуле, — но в ином порядке и по
особому бланку.
17. Вычисление девиации по бланку
Вычисление коэфициентов девиации производится в следую-
щем порядке (табл. 4).
1. Против соответствующих магнитных курсов записывают зна-
чения остаточной девиации в два столбца (см. заголовки, табл. 4).
2. Суммы девиаций на противоположных курсах записыва-
ются в третий столбец. Для вычисления коэфициента А полу-
ченные величины складываются по вертикали и сумма их де-
лится на 8.
3. В четвертый столбец вписывается разность девиаций на
противоположных курсах.
4. В пятом столбце — произведение вычисленной в предыду-
щем столбце разности на множитель, который показан в этом же
столбце. Результаты складываются по вертикали, полученная
сумма делится на 4, что и дает коэфициент В.
5. В шестом, седьмом и восьмом столбцах в аналогичном
порядке вычисляются коэфициенты С, D и Е.
При вычислении коэфициентов необходимо обращать внима-
ние на изменение знаков у последних слагаемых па обратные
и не заполнять прочеркнутые клетки бланка.
По найденным приближенным коэфициентам производится
расчет девиации для 16 равноотстоящих друг от друга курсов.
Вычисление девиации происходит в порядке, указанном в табл. 5.
В приведенном примере видно, что расхождение между вы-
численной и остаточной девиациями превышает ±3°, а поэтому
результат такой работы нужно считать неудовлетворительным,
почему и требуется вторично определить остаточную девиацию на
самолете практическим путем, а после ее еще раз вычислить1.
1 В рассмотренном примере вычисления девиации для большей нагляд-
ности умышленно взяты цифры с неверно полученной остаточной девиацией
при определении ее на самолете.
59
ТАБЛИЦА 4
Вычисление коэфициентов девиации
Самолет ТБ № 2345 Компас АН-2 № 49367 Дата 1.3.37
мк 1 Деви- ация МК 2 Деви- ация Вычисление А 4 Раз- ности деви- ации по стро- кам 5 Вычисление В 6 Вычисление С 7 Вычисление D 8 Вычисление Е
3 Суммы девиации по строкам Множитель Произве- дение раз- ности на множитель Множитель Произве- дение раз- ности на множитель Множитель Произве- дение суммы на множи- тель Множитель Произве- дение суммы на множи- тель
N 4- 2° 180° +3° + 5° — — — 1 —1° — 1 +5°
455 +11° 225° —9° 4- 2° +20° 0,71 + 14,20° 0,71 +14,20° 1 + 2°
90° — 2° 270° —2° — 4° 0° 1 0 — — — — —1 + 4°
135° — 4° 315° —6° —10° + 2° 0,71 + 1,42° -0,71 —1,42° —1 + 10° — —
Сумма = —7° Сумма, деленная иа 8 = — 0,88° — Сумма = + 15,6/° Сумма, деленная на 4 = + 3,91° Сумма = + 11,78° Сумма, деленная на 4 = + 2,94° Сумма = 12° Сумма, деленная на 4 = +5° Сумма = + 9 Сумма, деленная на 4 = + 2,25
ТАБЛИЦА 5
Вычисление таблицы остаточной девиации иа 16 курсов
Самолет ТБ ^s 2345 Компас АН-2 № 49367 Дата 1.3.37
’ D = + 3° Е= + 2,25° А - — 0,88° В - + 3,91° С = + 2,94° V+VI VII Таблица вычислен, девиации
Множитель Произ- ведение D на мно- житель I Множитель Произ- ведение Е на мно- житель II 1+11 111 А + III IV Множитель Произ- ведение В на мно- житель V Множитель Произ- ведение С на мно- житель VI МК IV 4-VII девиация МК xV-VII тевиация
— — 1 +2,25° +2,25° + 1,37° — — 1 +2,94° + 2,94° N +4,31° 180° —1,57°
0,71 +2,13° 0,71 + 1,6° +3,73° +2,85° 0,38 +1,49° 0,92 +2,7° +4,19° 22,5° + 7,04° 202.5° —1,34°
1 +3° — — +3° +2,12° 0,71 +2,78° 0,71 +2,1° + 4,88° 45° + 7° 225° —2,76°
0,71 +2,13° -0,71 —1,6° + 0,53° —0,35° 0,92 +3,6° 0,38 +1,1° + 4,7° 67,5° +4,35° 247.5° —5,05°
— — — 1 —2,25° —2,25° —3,13° 1 +3,91° — — +3,91° 90° +0,78° 270° —7,04°
—0,71 —2,13° -0,71 -1,6° —3,73° —4,61° 0,92 +3,6° —0,38 -1,1° +2,5° 112,5° —2,11° 292,5° —7,1Г‘
-1 —3° — — -3° —3,88° 0,71 +2,78° —0,71 -2,1° 4 0,68° 135е —3,2° 315 —4,56°
—0,71 —2,13° 0,71 +1,6° —0,53° —1,41° 0,38 +1,49° -0,92 —2,7° —1,21° 157,5° —2,62° 337,5° —0.2°
18. Окончательная обработка девиации
Для правильного использования компаса в полете на специ-
альном бланке вычерчивается кривая вычисленной девиации.
Кривая девиации должна представлять собой плавную линию,
проходящую через все 16 точек, нанесенных на графике. Если
девиация была определена для двух компасов, установленных
на самолете, то обе кривые вычерчивают на одном бланке, при-
чем кривая девиации компаса летчика-наблюдателя вычерчи-
вается красной тушью, а кривая компаса летчика — синей или
черной. Вычерченный таким путем график укрепляется в кабине
летчика-наблюдателя, а на истребительном самолете — в кабине
летчика. График укрепляется в алюминиевой оправе под пла-
стинкой из целлулоида для предохранения от срыва ветром
или размокания.
Если вычисления девиации не производилось, то график
строится по девиации, снятой практически на самолете, т. е.
Рис. 52. График девиации
с остаточной. Для этого все восемь значений девиации наносят
на бланк для построения кривой девиации. Затем по нанесен-
ным точкам проводится плавная кривая линия. Если при этом
некоторые точки нарушают плавность кривой, то кривая про-
водится посредине между этими
ТАБЛИЦА 6 „
Пример опытных данных остаточ-
ной девиации
мк кк ДА
N 6° — 6°
45° 46° — 1°
90° 86° -1- 4°
135° 131° + 4°
180° 180° 0
225° 228° — 3°
270° 278° — 8°
315° 325° -10°
точками.
Примерный график (рис. 52)
девиации, вычерченный по оста-
точной девиации (девиация взята
для кривой летчика - наблюда-
теля), приведен в табл. 6.
Штурман, пользуясь настоя-
щим графиком в полете, при
переводе компасного курса в
магнитный и обратно теряет ка-
кое-то время на расчеты, а глав-
ное,— при переводе курсов мо-
жет делать ошибки; чтобы из-
бежать этого, целесообразнее на
основе полученного графика де-
62
виации вычертить график пере-
вода компасных курсов в магнит-
ные, и обратно.
Рекомендуется следующий
порядок работы по вычерчива-
нию графика перевода курсов:
1. На миллиметровой бумаге
нанести равномерную шкалу маг-
нитных курсов через каждые 2°
(рис. 53).
2. По графику девиации опре-
делить, какому магнитному курсу
соответствует наносимый деся-
ток компасного курса 1 (табл. 7)
ТАБЛИЦА 7
кк Соответствующий МК При ДА
N 354 -6
10 4,5 —5,5
20 16 —4
30 27 -3
40 38 —2
50 50 ±0
60 61 + 1
70 72 +2
80 83 +3
90 94 +4
100 104,5 +4,5
110 115 + 5
120 125 +5
130 135 +5
140 144 +4
150 153 +3
160 162 +2
170 171 + 1
180 0 ± 0
190 189 — 1
200 198 - 2
210 207 — 3
220 217 — 3
230 226,5 — 3,5
240 235 — 5
250 244 — 6
260 253 - 7
270 262 — 8
280 271 — 9
290 280 —10
ЗСО 290 —10
310 300 —10
320 310 —10
330 321 — 9
340 336 - 4
350 343 — 7
1 Цифры взяты из графика девиа-
ции (рис. 52) для летчика-наблюдателя.
Рис. 53. График перевода курсов от магнитного к компасному и обратно
С8
3. Нанести деления десятков компасных курсов под шкалой
магнитных курсов соответственно полученной таблице (рис. 53).
4. Каждый десяток компасных курсов разделить на-глаз на
пять равных частей.
Оцифровку магнитных курсов следует наносить красной тушью,
а компасных курсов — синей или черной. Этот график может быть
помещен на обычном месте старого графика девиации или, бу-
дучи разрезан вдоль на две шкалы (от /V до 5 и от 5 до N),
наклеен по краям планшета-кассеты с бортжурналом.
Аналогичный график может быть изготовлен и для компаса
летчика, в особенности для истребителя.
19. Подготовка к определению девиации
Для определения девиации самолет устанавливают тем или
иным способом (но без помощи компасов, находящихся на нем)
возможно точнее на тот магнитный курс, на котором желают
определить величину девиации. Затем путем сличения этого
магнитного курса с отсчетами курсов по компасам самолета
(компасными курсами) определяют девиацию каждого компаса
на данном курсе.
Пример. Самолет установлен на магнитный курс 90°, компас летчика
при этом показывает курс 87°, а компас штурмана 95°. Следовательно, деви-
ация первого компаса равна +3°, а второго —5°. Знак девиации можно
приписывать, исходя из того правила, что для исправления компасного курса
девиация всегда придается к нему алгебраически, т. е. с сохранением знака:
МК —КК =Д.
Определение девиации возможно при стоянке самолета на
земле или на воде (гидросамолеты), а также в воздухе во время
полета самолета.
Установка самолета на требуемый магнитный курс или опре-
деление этого курса для сравнения его с компасными курсами
возможны различными способами с помощью разных инстру-
ментов. Выбор того или иного способа зависит прежде всего
от размеров и веса самолета, наличия рабочей силы, времени,
желаемой точности и прочих условий.
Для легких самолетов (одноместных и двухместных) опреде-
ление девиации, а также и уменьшение ее до возможных пре-
делов, как правило, выполняются на земле. Для вывода само-
лета в поле и установки его на различные курсы требуется
6—9 чел. команды. На всю работу затрачивается около часа
времени. Точность, получаемая при работе на земле, достаточно
высока. Недостатком этого способа является некоторое несоот-
ветствие определяемой девиации с действительным значением
ее при работе компаса в воздухе, когда на него, помимо маг-
нетизма земли и самолета, может также оказывать влияние но-
64
йое магнитное поле самолета, вызванное работающим мотором,
а также и вибрация самолета.
Для установки тяжелых самолетов на различные курсы „вруч-
ную", а также для придания им на каждом курсе положения
горизонтального полета (поднятия хвоста) требуется значительно
большее количество рабочей силы. В некоторых случаях такая
установка самолетов будет вообще невозможна без громоздких
дополнительных сооружений.
Определение девиации является сложной и ответственной
работой, требующей для выполнения сравнительно много вре-
мени и большого количества людей. При устранении девиации
в воздухе необходима также большая затрата дорогого летно-
технического ресурса самолета. Поэтому, прежде чем приступить
к выполнению этой работы, необходимо соответствующим обра-
зом подготовить ее.
Подготовка работы складывается из следующих этапов:
а) Осмотр и проверка компасов на застой и время оконча-
тельного их успокоения. Проверка правильности установки
компасов на самолете и девиационных приборов к ним.
б) Проверка оборудования самолета и приведение его в над-
лежащий порядок.
в) Подбор и установка проверочных приборов и инструмен-
тов.
г) Подготовка места, если девиация определяется на земле
или воде, или подготовка карты, если девиация определяется
в полете.
При определении момента начала работ следует иметь в виду,
что каждый действующий самолет периодически выходит из
строя для замены или ремонта его мотора, а также ремонта
самого самолета. Поэтому наиболее удобным временем для
производства на самолете и подготовительных работ к опреде-
лению девиации является нахождение его в ремонте, таким
образом, чтобы работа по определению девиации была совер-
шена по окончании всех ремонтных и установочных работ на нем.
Проверка компасов и их установок. Осмотр и проверка ком-
пасов на застой и время успокоения выполняются, как указано
выше. Эта работа должна выполняться в целях заблаговремен-
ного обнаружения неисправных компасов и их замены, так как
в противном случае возможна большая затрата времени на ту
же работу во время определения девиации или же срыв всей
работы из-за невозможности сменить компас (в воздухе). Про-
верка правильности установки компаса необходима для полу-
чения действительных величин девиации, так как все погреш-
ности в установке компаса целиком входят в величину опре-
деления девиации и могут заставить вторично проводить работу
по определению девиации.
Правильная установка компаса на самолете в предназначен-
ном для него месте должна удовлетворять следующим условиям:
1. Компасы должны быть установлены так, чтобы вертикаль-
ная плоскость, проходящая через курсовую черту компаса и
5 Авиационные приборы. Ч. III
65
центр картушки, совпадала с плоскостью симметрии самолета
или была параллельна ей.
2. Компасы А-3, К-5 и АН-4 должны быть расположены так,
чтобы при нормальном горизонтальном полете самолета стекла
компасов были также горизонтальны, а компас КИ-6 должен
при этом иметь вертикальную плоскость азимутального круга.
3. Девиационные приборы компасов должны быть прикреп-
лены так, чтобы центры их находились над или под центрами
компасов и чтобы одна часть для вкладывания магнитов (у ком-
паса А-3) была расположена в плоскости, параллельной оси са-
молета, а другая — в
Рис. 54. Нахождение
линии, параллельной
продольной оси само-
лета для установки
компаса
перпендикулярной ей плоскости.
В соответствии с этими требованиями
должна производиться и проверка уже
установленных на самолетах компасов.
Для выполнения первой из перечислен-
ных работ отыскивается положение линии,
лежащей в плоскости симметрии самолета.
Нахождение этой линии обычно выпол-
няется измерением расстояния между двумя
симметрично расположенными частями са-
молета (например, двумя боковыми лонже-
ронами, шпангоутами и др.) и делением
измеренных расстояний пополам (рис. 54).
Середины этих расстояний дадут точки,
лежащие в плоскости симметрии самолета,
и определят направление искомой линии.
Для большего удобства работы жела-
тельно также подбирать такие части са- -
молета, середина расстояний между ко-
торыми могла бы быть отмечена на каких-
либо других частях самолета (например, на
приборной доске, поперечных перегород-
ках между кабинами). Наконец, для точ-
ности проверки желательно, чтобы длина
найденной линии была возможно больше.
Найдя и отметив две точки, удовлетво-
ряющие указанным выше условиям, между
нить или прочерчивают карандашом
отношению к которой и проверяют уста-
ними протягивают
прямую линию, по
новку компаса. При проверке установки компасов А-3 и К-6
азимутальный круг компаса ставят так, чтобы деление
круга N пришлось над курсовой чертой компаса. На азимуталь-
ный круг компаса кладется линейка (чем длиннее, тем лучше),
один из обрезов которой должен находиться возможно точнее
над делениями V и 5 азимутального круга. Если расстояния
между обоими концами линейки и нитью равны между собой,
то компас установлен правильно. В противном случае несколько
освобождают крепящие болты и поворачивают компас вместе
с лежащей на нем линейкой до равенства расстояний между
концами линейки и нитью. Когда такое положение компаса
се
достигнуто, на нактоузе компаса и плоскости, на которой ой
укрепляется, наносят риски и затем окончательно укрепляют
компас. Если есть необходимость проверки правильности уста-
новки девиационного прибора под плоскостью компаса А-3, то
после проверки установки очерчивают компас по окружности,
делают соответствующие риски на компасе и плоскости его
установки, отмечают места сверления новых дыр для крепящих
болтов компаса (если они не совпадают со старыми) и снимают
компас.
Деля диаметр очерченной окружности компаса пополам,
находят место, над которым будет находиться центр компаса.
На это место сверху кладут девиационный прибор компаса вместе
с его установочным кронштейном. При этом сам прибор (ко-
лодка) должен находиться вверху, а его установочный кронштейн
располагается вдоль линии, прочерченной на плоскости уста-
новки компаса. Центр девиационной колодки должен лежать над
местом, где проектируется центр компаса, и так, чтобы его
осевая линия была параллельна плоскости симметрии самолета.
Это достигается предварительной разметкой колодки и отметкой
на ней ее центра и осевой линии.
Когда девиационному прибору придано указанное выше по-
ложение, отмечают места для четырех шурупов, которыми он
будет прикреплен снизу подставки; по намеченным местам про-
сверливают сквозные отверстия сверлом меньшего диаметра,
чем диаметр шурупов, или болтов, которыми предполагают
прикреплять прибор. После этого девиационный прибор сни-
мают с места установки компаса и укрепляют под компасом при
помощи шурупов, направляемых в просверленные для них ранее
отверстия. Сверху ставят и окончательно закрепляют компас
в соответствии с отмеченными на нем установочными рисками.
Компас КИ-6 устанавливают на приборном щите перед летчи-
ком так, чтобы картушка компаса при положении самолета
в линии полета была строго горизонтальной, т. е. оцифровка и
надписи были в нормальном положении для отсчетов. Кроме
того, установка должна быть произведена таким образом, чтобы
плоскость симметрии компаса, проходящая через курсовую черту,
лежала в продольной плоскости симметрии самолета или
в плоскости, ей параллельной.
Для монтажа компаса на приборном щите необходимо сде-
лать отверстие соответствующего диаметра. Прибор крепится
на приборной доске при помощи специального крепежного
кольца (рис. 55 и 56), прикрепленного с обратной стороны
доски тремя винтами в 3,5 мм, четвертый винт того же диа-
метра ввернут в замок 1 кольца, имеющий снизу направляющие
скосы в форме клина.
При завертывании винта замок, двигаясь в сторону прибор-
ной доски, своими направляющими скосами зажимает кольцо,
которое плотно обхватывает вставленный в него корпус прибора.
При снятии прибора достаточно только вывернуть винт замка,
после чего прибор легко вынимается.
63
5*
В некоторых случаях допускается установка компасов „на-
глаз“, но в этом случае следует иметь в виду, что возможные
ошибки в установке компасов войдут в величину девиации. Для
компасов А-3 возможно исправление установки компасов и после
определения девиации, а для компасов АН-4, К-5 и КИ-6 при
очень большой установочной ошибке необходимо вторичное
определение девиации. Проверка компасов А-3, К-5 и АН-4 по
отношению к правильному их положению в горизонтальной
плоскости необходима только
новки компасов в части и на
Обычно выполняемая завода-
ми установка компасов на ти-
повых местах в самолете в этой
проверке не нуждается.
Проверка горизонтально-
сти компаса выполняется с по-
мощью уровня, накладывае-
мого на стекло компаса или
на линейку, положенную на
в случае самостоятельной уста-
новом нетиповом месте самолета.
Рис. 55. Крепежное кольцо Рис. 55. КИ-6, укрепленный на прибор-
1 — замок кольца. 2 — кольцо. 3 — отверстие ной ДОСке крепежным КОЛЬЦОМ
для болта
азимутальный круг; самолет в этом случае должен стоять
в линии полета, или измеряют угол наклона его осевой линии
к горизонту (в зависимости от системы уровня или угломера,
применяемого для проверки).
Компас КИ-6 не нуждается в такой проверке, так как на
показаниях его мало сказываются небольшие наклоны к гори-
зонтальной плоскости.
Вообще же вся описанная проверка установки компасов,
как правило, должна выполняться только при получении в часть
новых самолетов или после их капитального ремонта. При по-
вторном определении девиации обычно ограничиваются уста-
новкой компасов после их проверки согласно установочным
рискам, сделанным ранее, при первой проверке или при съемке
компасов.
88
Проверка оборудования самолета
После установки и проверки компасов на самолете убежда-
ются в том, что все ремонтные и установочные работы на само-
лете закончены и самолет имеет на себе все необходимое для
нормального полета оборудование. Если часть этого оборудо-
вания, например, прицельный прибор, пулеметы, ракетницы и т. п.,
были сняты во время ремонта, то необходимо поставить их
на свои места.
Подвижное оборудование и вооружение (якорь на гидро-
самолете, пулеметы) оказывают переменное влияние на компас
в зависимости от того положения, в котором они находятся
на самолете. Часто небольшой поворот турели с пулеметом
вызывает значительное изменение девиации. Табл. 8 показывает
изменение девиации, полученной на одном из самолетов.
ТАБЛИЦА 8
Пример изменения девиации
Угол поворота турели
Курс в градусах
градусы
О 45 SO 135 180 225 270 315
0
45
90
135
180
225
270
315'
—5,0
—3,0
-0,0
+2,0
—6,0
—4,0
—1,0
—6,5
-1,5
-1,5
—2,0
-1,5
—2,5
—2,0
—2,0
-1,5
-1,0
—3,0
—4,0
-5,5
+ 1,0
-1,5
—4,0
+2,5
-2,0
-4,0
—5,5
—8,0
+ 1,0
—4,0
—5,0
—6,5
—9,0
-2,0
—4,0
—8,0
-2,5
-4,5
—4,5
-5,5
-6,0
—5,0
—5,0
-5,5
-6,0
— 6,5
— 5,0
— 3/
— 2,0
— 8,5
— 7,0
— 3,5
—10,0
—7,0
—4,0
—1,0
+2,0
+ 1,0
+4,0
—1,0
-0,0
Как видно из таблицы, поворот турели может вызвать из-
менение девиации больше чем на 9°. Поэтому все подвижное
оборудование, например, пулеметы, турель, навигационный визир,
якорь и др., могущее изменять свое положение в полете,
должно быть установлено в каком-нибудь одном положении.
Следует также иметь в виду, что последний тип пуско-
вого магнето с вращающимися магнитами, если оно помещено
недостаточно далеко от компаса, вызывает весьма сильное
изменение девиации в зависимости от незначительного пово-
рота рукоятки магнето. Положение всех этих предметов,
в том числе и рукоятки пускового магнето, необходимо строго
зафиксировать при помощи вполне четких и определенных рисок,
меток млн каких-либо других знаков. Риски наносят тонкими
чертами масляной краски на движущихся предметах и их уста-
новках с таким расчетом, чтобы все оборудование могло быть
быстро и точно установлено в том же порядке при пользовании
компасом в воздухе. Количество оборудования и его располо-
жение должны быть точно занесены в протоколе уничтожения
девиации (см.табл.17), причем при заполнении этого протокола
необходимо также указывать номера отдельных предметов во-
оружения и оборудования, так как ошибочно думать, что оди-
наковые по форме и материалу предметы (например, пулеметы)
будут давать одинаковую девиацию.
Подбор и установка проверочных приборов для уменьше-
ния девиации. Проверочные приборы при определении и устра-
нении девиации имеют своим основным назначением обеспечить
правильную установку самолета относительно магнитного мери-
диана.
Наиболее точным и простым способом установки самолета
на различные курсы следует считать установку его по курсовым
углам какого-либо предмета.
Курсовым углом называют угол между плоскостью симме-
на какой-либо предмет. Этот
угол считается от носовой
части самолета по часовой
стрелке от 0 до 360° (рис. 57).
Курсовые углы рассчиты-
ваются для каждого данного
курса по заранее определен-
ным магнитным пеленгам тех
же предметов.
Магнитным пеленгом назы-
вается угол между направле-
нием магнитного меридиана и
направлением на предмет.Угол
считается от северной части
меридиана по часовой стрелке
от 0 до 360° (рис. 57).
Между магнитным пелен-
трии самолета и направлением
Рис. 57. Магнитный курс, магнитный гом какого-либо предмета,
пеленг и курсовой угол самолета курсовым углом его и магнит-
ным курсом самолета суще-
ствует зависимость, выражаемая следующим равенством: маг-
нитный пеленг равен курсовому углу плюс магнитный курс само-
лета, и обратно—курсовой угол равен магнитному пеленгу
минус магнитный курс самолета:
МП = КУ + МК,
КУ = МП —МК.
Таким образом, зная истинные значения курсового угла
и магнитного пеленга, можно точно определить магнитный курс
самолета без помощи его компасов. Сравнивая показания ком-
пасов (компасные курсы) с вычисленными магнитными курсами
самолета,, получают значения девиации на этих курсах.
Для установки самолета на любой магнитный курс опреде-
ляют магнитный пеленг какого-либо удаленного предмета, За-
70
Рис. 58. Установка самолета на магнитный
курс 315° при магнитном пеленге 60°
тем вычисляют курсовой угол этого предмета для того курса,"
на который предполагают ставить самолет. После этого на
самолете закрепляют какой-либо визир так, чтобы его визир-
ная плоскость составляла
с плоскостью симметрии са-
молета угол, равный вычи-
сленному курсовому углу.
Самолет разворачивают до
тех пор, пока запеленгован-
ный предмет не придет на
линию визирования; в этот
момент он и будет нахо-
диться на нужном курсе
(рис. 58).
В зависимости от спо-
соба и места определения
девиации употребляются
различные приборы и при-
емы для определения и из>-
мерения магнитных пелен-
гов и курсовых углов.
Девиационный пеленгатор
При определении девиа-
ции на земле или воде (ги-
дросамолеты) употребляют специальный прибор — девиационный
пеленгатор (рис. 59 и 60). Пеленгатор состоит из треноги (под-
ставки), кронштейна (струбцинки) и лимба, размеченного на
360е (цена деления 1°). Лимб при помощи шарового шар-
нира скрепляется с кронштейном. Благодаря шаровому шар-
ниру лимб пеленгатора всегда может быть установлен гори-
зонтально. Лимб имеет круглый уровень для точной установки
в горизонтальной плоскости. В центре лимба помещена магнитная
стрелка, уравновешенная на острие, с арретиром (приспособ-
ление для закрепления стрелки в нерабочем положении). Сверху
на лимб накладывается алидада с двумя (глазной и предметной)
визирными мишенями. Глазная предметная мишень имеет узкую
вертикальную прорезь, а предметная представляет собой рамку
с натянутой на ней вертикальной нитью из конского волоса.
Вертикальная плоскость, проходящая через прорезь визирной
(нить) и предметной мишени, называется визирной плоскостью
пеленгатора. Поворот алидады относительно лимба соответствует
повороту всей визирной плоскости пеленгатора. Угол поворота
визирной плоскости относительно лимба может быть отсчитан
по градусной шкале лимба против индексов, имеющихся на обоих
концах алидады.
Для измерения магнитных пеленгов лимб пеленгатора ориен-
тируют так, чтобы диаметр его 0—180° совпадал с направлением
магнитного меридиана. Это достигается с помощью магнитной
71
стрелки его и соответствующего поворота всего лимба до сов-
падения имеющихся на нем индексов с концами стрелок. Для
установки самолета на магнитный курс пеленгатор укрепляется
на самолете с таким расчетом, чтобы его диаметр 0—180° лежал
Рис. 59. Девиационный пеленгатор
1 — тренога, 2 — кронштейн, 3 — лимб
в плоскости симметрии самолета или был параллелен ей. Таким
образом, девиационный пеленгатор представляет собой прибор,
одинаково удобный как для измерения магнитных пеленгов,
так и курсовых углов, и обеспечивает собой правильную уста-
новку самолета в заданном направлении. Кронштейн пеленгатора
Рис. 60. Лимб и кронштейн девиационного пеленгатора
1 — шпилька, 2 — магнитная стрелка, 3 — подвижный грузик, 4 — агатовый подпятник. 5 — арре-
тирующая пластина, 6 — арретирующий винт, 7 — стекло, 8— втулка, 9 — цинт лимба, 10— шаро-
вая пята, 11 — чашка шаровой пяты. 12 — винт шаровой пяты, 13 — зажимной винт, 14 — диско-
вой подпятник, 15 — алидада, 16 — предметный диоптр, 17 — глазной диоптр, 18, — лимб, 19
индекс алидады, 20 — кронштейн, 21 — уровень
позволяет устанавливать его не только на треноге, но и на
других каких-либо предметах (рис. 61).
Уход за пеленгатором
После работы пеленгатор необходимо уложить в ягцик так,
чтобы он лег плотно всеми своими частями в специальные
гнезда, имеющиеся в ящике. Переноска пеленгатора на тре-
ноге не допускается. Оставление пеленгатора на треноге без
присмотра не разрешается, так как его могут нечаянно уро-
нить и привести пеленгатор в негодность. По окончании работы
Рис. 61. Крепление кронштей-
на к гластине
нужно, пользуясь арретиром, прижать
стрелку к стеклу, так как в против-
ном случае во время транспортировки
топка будет ударяться о шпильку
и может затупить ее, что может на-
рушить работу пеленгатора. Освобо-
ждать арретир следует только после
того, как инструмент окончательно
установлен и приведен в горизонталь-
ное положение.
Если во время работы пойдет
дождь, то инструмент необходимо
просушить и смазать часовым маслом.
При вращении лимба браться руками
за деления на лимбе не рекомендуется,
так как руки всегда покрыты потом,
отчего лимб будет окисляться. Если
во время работы обнаружится, что
вращение пеленгатора происходит
очень туго, то силы применять нельзя,
а необходимо установить и устранить причину. Если это не уда-
лось, ремонт следует производить в мастерской; производить же
разборку пеленгатора на поле аэродрома не рекомендуется, так как
может попасть пыль, песок и т. д., что будет быстро портить
трущиеся части пеленгатора.
При длительном хранении пеленгатор время от времени не-
обходимо тщательно осматривать для обнаружения ржавчины
и других налетов, удаляя их чистой тряпочкой, смоченной ча-
совым маслом. Склад, где хранятся пеленгаторы, должен быть
сухим и иметь нормальную комнатную температуру. Хранение
пеленгатора в сырых подвальных помещениях и помещениях с рез-
кими колебаниями температуры не допускается. Также не до-
пускается хранение вблизи окон, на солнце или около печей (ба-
тарей) и вблизи больших железных массивов.
Ремонт пеленгатора
Мелкие поломки, как, например, обрыв нити алидады, могут
легко быть исправлены (для этого нужно натянуть конский волос
<4
между двумя винтами глазного диоптра). В случае дефектов,
требующих для исправления какого-либо инструмента, необхо-
димо прибор отдать в мастерскую. Перечислим наиболее часто
встречающиеся дефекты (табл. 9).
ТАБЛИЦА 9
Наиболее частые дефекты пеленгатора
Поломки Метод исправления
Разбито стекло буссоли Размагнитилась стрелка Затупился шпиль Разбит уровень Сработалась резьба зажимных винтов . Большая качка лимба Большая качка алидады Поставить новое Вновь намагнитить или поставить но- вую Ввернуть новый Поставить новый Заменить новыми Сменить втулку Сменить алидаду
Вес прибора в рабочем состоянии 1 300 г.
Вес прибора в футляре с треногой 3 600 г.
20. Подготовка места для уменьшения девиации
Если девиация определяется на земле, то выбирают ровную
и горизонтальную площадку, которая должна быть удалена
от ангаров (в особенности железобетонных) и других построек
минимум на 100 — 200 м. Близкое расположение к площадке по-
строек с большой массой железа, равно как и близко стоящие
самолеты могут повлиять на точность производимой работы.
Горизонтальность площадки имеет значение как для того, чтобы
облегчить на ней передвижение и установку самолета на тре-
буемые курсы, так и для того, чтобы при одной и той же вы-
соте подставки, устанавливаемой под хвостом самолета, послед-
ний принимал положение горизонтального полета на любом курсе.
Кроме того, с площадки должны быть хорошо видимы 2 — 3 уда-
ленных предмета. Последнее необходимо для установки самолета
на заданные курсы с помощью заранее рассчитанных курсовых
углов этих предметов.
Работу по определению магнитных пеленгов местных пред-
метов и расчет их курсовых углов выполняют до привода са-
молета на площадку. Кроме того, все железные и стальные пред-
меты (оружие, ножи, ключи), могущие вызвать отклонение маг-
нитной стрелки пеленгатора, удаляются.
Пеленгатор устанавливают на треноге в центре площадки,
придают лимбу горизонтальное положение и ориентируют его
так, чтобы деление 0° было обращено к северу, а деление 180°—
к югу. Точная ориентировка достигается совмещением концов
стрелки индексами, помещенными на лимбе. При этом следует
иметь в виду, что на лимбе пеленгатора помещено четыре рав-
ноотстоящих друг от друга индекса, и для избежания ошибки
76
в установке пеленгатора на 90 или 180° против северного конца
магнитной стрелки должен быть помещен индекс, ближайший к де-
лению 360° шкалы лимба. Когда колебания стрелки прекратятся
и будет достигнуто точное совмещение индекса со стрелкой,
лимб пеленгатора наглухо закрепляется и считается ориентиро-
ванным по отношению к магнитному меридиану.
При выборе предметов для пеленгования следует иметь в виду,
что смещение пеленгатора с одного места на другое вызывает
изменение магнитного пеленга одного и того же предмета. Это
изменение при одном и том же смещении будет тем больше,
чем ближе к пеленгатору расположен пеленгуемый предмет. По-
этому, учитывая возможные смещения пеленгатора при уста-
новке его на самолете (для измерения курсовых углов) относи-
тельно того места, с которого брались магнитные пеленги, не-
обходимо выбирать возможно дальше отстоящие предметы.
Табл. 10 дает возможные изменения пеленга в зависимости от
величины смещения пеленгатора и дальности пеленгуемого пред-
мета. Допустимой ошибкой в пеленге можно считать 0,1°. В со-
ответствии с этой цифрой и возможной величиной смещения
пеленгатора при вращении самого самолета необходимо вы-
бирать, руководствуясь табл. 10, пеленгуемые объекты (по их
удалении).
ТАБЛИЦА 10
Возможные изменения пеленга в зависимости от величины смещения
пеленгатора и дальности пеленгуемого предмета
Расстояние до пеленгуемого предмета м Смещение пеленгатора, м
1 2 3 4 5 10 15
500 0°07" 0°04" 0°20" 0027" 0°35" 1°09" 1°43"
1000 0°03" 0о07" 0°10" 0°14" 0°17" 0°34" 0°52"
2 000 0°02" 0°03" 0°05" 0°07" 0°09" 0°17" 0°26"
3000 0°01" 0°02" 0°03" 0004" 0°06" 0°11" 0°18"
4 000 0°01" 0°02" 0°03" 0°03" 0004" 0°08" 0°14"
Пеленгование производится следующим образом. Поворачи-
вают алидаду так, чтобы пеленгуемый предмет был виден сквозь
прорезь глазной мишени и в то же время нить предметной
мишени накрывала наиболее резко видимую часть предмета.
Когда это достигнуто, берут отсчет пеленга по шкале, нанесен-
ной на лимбе пеленгатора, против предметной мишени его.
-Для установки самолета на различные курсы достаточно
взять один пеленг. Однако, учитывая возможность закрытия
предмета той или иной частью самолета, следует запастись
пеленгами двух-трех предметов, выбранных так, чтобы разность
между ними была около 100°. Отсчеты пеленгов делаются воз-
можно точнее. Место, с которого брались пеленги, отмечается
каким-либо знаком (вкопанным кирпичом, колышком и т. п.).
76
Пример расчета
Взято два магнитных пеленга:
I = МП (радиомачта) = 347°
II — МП (маяк) = 48°
I
МП — МК = КУ
3470 _ о° = 347°
347° — 45° - 302°
347°— 90° = 257°
347°—135° = 212°
347° — 180° = 167°
347° —225°= 122°
3470 _ 270°= 770
347° —315°= 32°
11
МП —МК = КУ
4go _ о° = 48°
48° — 45° = 3°
(48° + 360°) — 90° = 318°
(48° + 360°) — 135° = 273°
(48° + 360°) — 180° = 228°
(48° + 360°) — 225° = 183°
(48° + 360°) — 270° = 138°
(48° + 360°) — 315° = 93°
При определении девиации принято устанавливать самолет
всегда на восемь равноотстоящих друг от друга курсов.
Следовательно, для расчета курсовых углов необходимо
согласно приведенному равенству
КУ = МП —МК
рассчитать 2—3 таблицы курсовых углов, соответственно взятым
магнитным пеленгам и данным курсам.
Из приведенного примера видно, что курсовой угол для
установки самолета на курс N равен магнитному пеленгу, а
каждый последующий курсовой угол меньше предыдущего
на 45°. Исходя из этого, можно вести расчет курсовых углов
последовательным вычитанием из предыдущего угла по 45° до
тех пор, пока в результате не получится первый курсовой
угол. Это будет служить контролем правильности вычислений.
Вычисленные пеленги заносятся в соответствующие графы про-
токола уничтожения девиации.
Если место, выбранное для устранения девиации, предпола-
гают использовать для последующего проведения данной работы
на других самолетах или в другое время, то рассчитанную
таблицу курсовых углов следует сохранить для сокращения
работы при следующем определении девиации, а место, где
стоял пеленгатор, отметить каким-либо надежным способом.
Подготовку площадки для определения девиации заканчивают
доставкой на нее специальной подставки или тележки под хвост
самолета. Высота этой подставки должна быть такова, чтобы
самолет, упираясь на нее своим костылем или какой-либо дру-
гой частью, принимал положение горизонтального полета.
Подставка должна быть достаточно легка, чтобы установка ее
не была затруднительна, и одновременно настолько прочна,
чтобы хвост самолета, установленный на подставке, не мог иметь
77
каких-либо колебаний. Кроме того, для удобства работы может
понадобиться легкая переносная лесенка-стремянка (для само-
летов с высоко приподнятым фюзеляжем) для влезания и выле-
зания из самолета при его положении с поднятым хвостом.
Для определения девиации на морских само-
летах подготовка места может быть произведена в том же
порядке, как и для сухопутных самолетов, если самолеты неболь-
шого тоннажа и могут быть достаточно легко передвигаемы
по земной поверхности. Обычно всякое перемещение гидросамо-
лета по суше выполняется с помощью специальных тележек,
изготовленных из дерева, железа и стали. Тележки эти подкла-
дываются под фюзеляж (лодку) гидросамолета или его поплавки.
Подготовка гидросамолетов для определения на них девиа-
ции по способу, применяемому в сухопутной авиации, должна
дополняться изготовлением специальной вспомогательной те-
лежки под самолет, не содержащей железа или стали. Такая
тележка может быть изготовлена переделкой обычной тележки
с заменой на ней железных и стальных частей латунными,
бронзовыми или алюминиевыми. Кроме того, для облегчения
передвижения гидросамолета по суше выбранная для работы
площадка должна быть покрыта бетоном, равно как и дорога,
по которой самолет будет доставляться на площадку.
Для больших гидросамолетов этот способ в большинстве
случаев неприменим. Тележки этих самолетов или другие при-
способления для их передвижения по суше делаются почти
исключительно из железа и стали, и замена их диамагнитными
металлами практически невозможна. Наконец, перемещение
таких самолетов даже по ровной цементированной поверхности
очень сложно. Поэтому необходимость вынуждает выполнять
всю работу по определению и уничтожению девиации компасов
на спущенном на воду самолете. Тяжелые гидросамолеты,
в особенности лодочного типа, обладают при этом достаточной
устойчивостью и не реагируют на легкое колебание водной
поверхности в защищенной бухте. Кроме того, на них почти не
отражаются перемещения лиц, ведущих работу. Однако, устой-
чивость такого самолета на курсе все-таки весьма трудно дости-
жима. Поэтому отсчеты по компасам и пеленгатору приходится
делать несколько иначе, чем в сухопутной авиации.
Место для определения и уничтожения девиации на воде
выбирается в бухте, хорошо защищенной от наката и мертвой
зыби. Поблизости к выбранному месту не должно находиться
больших кораблей, на дне не должно быть больших затонувших
железных масс или действующих электрических кабелей. Путем
предварительных промеров со шлюпок выясняется рельеф дна
непосредственно у самой береговой черты. Выбранный участок
должен представлять собой круг с радиусом, равным длине
самолета. На всем его протяжении глубины должны превышать
максимальную осадку гидросамолета даже при возможной убыли
воды во время производства работы. Если осадка самолета
невелика, то следует выбирать место не очень глубокое, с тем
78
чтобы разворачивание и установка самолета на курс могли быть
выполнены человеком в гидрокостюме, стоящим на дне выбран-
ного участка. В противном случае работа сильно усложняется.
Рис. 62. Определение магнитного пеленга по вехе, стоящей в воде
В центре выбранного участка водной поверхности ставится
или вбивается в дно тонкая веха. С берега при помощи девиа-
ционного пеленгатора или каким-либо другим прибором воз-
можно точнее определяются направления створов этой вехи
с 2—3 удаленными предметами. Направления створов дают маг-
нитные пеленги этих предметов с места установки вехи (рис. 62).
Затем на место, отмеченное вехой, опускают мертвый якорь
Рис. 63. Швартовка самолета к мертвому якорю
(бетонный), причем якорный конец, снабженный поплавком,
должен на 2—Зм выдаваться над поверхностью воды. Самолет
приходит на место определения девиации или под своими мото-
рами, или буксируется шлюпкой и швартуется к мертвому
якорю своей носовой частью (рис. 63). При этом длину якорного
конца, равно как и место предполагаемой установки пеленгатора
на Самолете, рассчитывают таким образом, чтобы Пеленг на уда*
ленный предмет не мог сильно изменяться с изменениями курса
самолета.
Все вышеизложенное может быть применено ко всем типам
тяжелых гидросамолетов, причем этот способ наиболее удобен
для гидросамолетов лодочного типа, имеющих большую длину.
Для самолетов поплавкового типа, имеющих короткие по длине
и широко расставленные поплавки, вращение на якоре не всегда
удобно. Поэтому в данном случае самолеты устанавливаются и
вращаются вокруг достаточно прочной сваи, вбитой в центре
Рис. 64. Свая, удерживающая самолет в одной точке при вращении
выбранного места. Самолет (рис. 64) заводят таким образом,
чтобы конец сваи, возвышающийся над поверхностью воды,
прошел между поплавками. После этого поперек поплавков укла-
дываются одна или две доски с вырезами, обхватывающими сваю
наподобие кольца. Концы досок закрепляются на поплавках.
Для удобства вращения к поплавкам могут быть прикреплены
длинные шесты.
21. Определение и уменьшение девиации на земле
Когда вся подготовительная работа на самолете и выбран-
ной площадке закончена, самолет доставляют на площадку.
Если самолет доставляют трактором, то после доставки трактор
должен быть убран с площадки. В дальнейшем передвижение
и установка самолета должны выполняться силой специальной
команды. В целях наибольшей продуктивности работы необхо-
димо заранее произвести расчет потребного количества людей
и указать каждому его место и работу. Вся работа должна
проходить под общим руководством штурмана данного само-
лета, который сам ведет протокол определения и устранения
девиации и дает указания технику по приборам и авиатехнику
самолета. Участие летчика в описываемой работе также обяза-
тельно. Техник по приборам выполняет всю техническую работу
по установке пеленгатора, отсчетам компасных курсов и ком-
пенсированию девиации. Авиатехник руководит работой команды
по установке самолета на курсы.
Самолет устанавливают в положение горизонтального полета,
проверяют правильность его снаряжения и отсутствие в само-
го
лете железных и стальных предметов, не относящихся к постоян-
ному вооружению или снаряжению самолета. Затем приступают
к установке на самолет девиационного пеленгатора. Пеленгатор
должен быть укреплен на самолете так, чтобы линия 0—180°
лежала в плоскости симметрии самолета или была параллельна
ей. При этом, если желают вести отсчеты курсовых углов по
индексу глазной мишени пеленгатора (с прорезью), то 0° шкалы
лимба устанавливают по направлению к хвосту самолета, а 180° —
к носу. При отсчетах против индекса предметной мишени
(с нитью) лимб устанавливают в обратном положении.
Для правильной установки пеленгатора на самолете посту-
пают следующим образом. Из двух точек, заведомо лежащих
в плоскости симметрии самолета (например, центра втулки
винта и конца фюзеляжа), опускают два отвеса. Затем заходят
в хвост самолета, становятся в плоскости, проходящей через
Рис. 65. Установка пеленгатора по продольной
оси самолета
оба отвеса, и устанавливают пеленгатор на треноге так, чтобы
центр его также лежал в этой плоскости (рис. 65). При этом
оба индекса алидады совмещают с делениями 0—180° лимба.
Точная установка всего пеленгатора вместе с треногой дости-
гается совмещением его визирной плоскости (прорези и нити)
со створом двух нитей отвесов и без смещения индексов али-
дады с делений 0—180°. Для этого освобождают лимб и вращают
его вместе с алидадой. Когда такая установка достигнута, лимб
пеленгатора закрепляют неподвижно и берут 2—3 пеленга
каких-либо удаленных предметов. Взятые пеленги являются
курсовыми углами предметов при данном курсе самолета, так
как лимб пеленгатора ориентирован по плоскости симметрии.
Записав эти курсовые углы, переносят пеленгатор на само-
лет (не сбивая при этом самолет с данного курса) и укрепляют
его в месте, дающем возможность наибольшего обзора по гори-
зонту. Затем устанавливают лимб пеленгатора горизонтально и
ориентируют его на-глаз по отношению к плоскости симметрии
6 Авиационные приборы. Ч. III
81
самолета (0° на хвост и 180° на нос). Для точной ориентировки
лимба алидаду ставят так, чтобы индекс в глазной мишени
стоял на делении лимба, соответствующем одному из взятых
курсовых углов. Поворачивая затем весь лимб пеленгатора
вместе с алидадой, добиваются накрытия соответствующего
предмета нитью предметной мишени, не сбивая установки
алидады на лимбе. После этого лимб пеленгатора закрепляют
окончательно и проверяют его установку отсчетами курсовых
углов других предметов. При правильной ориентировке лимба
курсовые углы, взятые с самолета, должны совпасть с отсчетами
курсовых углов тех же предметов, отсчитанными на земле при
условии, что предметы были взяты достаточно удаленные.
Установив алидаду пеленгатора так, чтобы индекс глазной
мишени (с прорезью) стоял на делении, равном курсовому углу
какого-либо предмета при курсе N, самолет разворачивают на
Рис. 66. На магнитном курсе 7V
и S магнит вкладывают в по-
перечное отверстие
площадке, пока запеленгованный
предмет не будет закрыт нитью пе-
ленгатора. После этого для окон-
чательной точной установки само-
лета на курс хвост самолета не-
сколько передвигают по подставке,
которая ставится под него, в ту или
иную сторону, пока нить пеленга-
тора не станет вполне точно на
запеленгованном предмете. С этой
целью верхняя часть подставки из-
готовляется в виде продолговатого
горизонтального бруса или доски.
Когда установка самолета за-
кончена, ставят рычаги управления
самолетом в то положение, кото-
рое они занимают при горизонталь-
ном полете, и, слегка постукивая
по компасам, ждут, когда их кар-
тушки окончательно установятся (1—2 мин.). После этого берут
отсчеты по компасам и записывают их в соответствующие графы
протокола. Рассчитав величину девиации, записывают ее в графу
„Первоначальная девиация".
Для того чтобы уменьшить или уничтожить отклонение
картушки, в девиационный прибор компаса вкладывают магнит-
уничтожитель. На рис. 66 видно, что на курсе N необходимо
магнит положить перпендикулярно к плоскости симметрии само-
лета, т. е. в поперечные отверстия девиационного прибора.
Тогда полюсы магнита-уничтожителя пошлют на полюсы магни-
тов картушки магнитные силы, которые будут стремиться
поставить картушку в правильное положение. При вкладыва-
нии магнита-уничтожителя надо помнить, что одноименные
полюсы отталкиваются, а разноименные—притягиваются. Как
видно из рис. 66, при отклонении северных концов магнитов
картушки к востоку (положительная девиация) магнит-уничто-
82
Рис. 67. На магнитном курсе Е
и W магнит вкладывают в про-
дольное отверстие
вновь берут отсчеты тех
житель вкладывается северным (обычно красным) концом к вос-
току, при отрицательной девиации магнит вкладывается, наобо-
рот, — северным полюсом к западу.
Правильность окраски магнитов следует всегда проверять,
поднося их к компасу сверху, в горизонтальном положении и
перпендикулярно к оси симметрии картушки. Если при этом
картушка компаса начинает вращаться в требуемую сторону,
то магнит вкладывают в девиационный прибор, не изменяя
направления его полюсов, в противном случае магнит переверты-
вается на 180°.
Для подбора силы магнита соответственно величине уничто-
жаемой девиации магниты вкладывают в верхние или нижние
отверстия девиационного прибора. Если силы одного магнита
оказалось недостаточно, берут дополнительно несколько магни-
тов или один магнит большой силы, стремясь уменьшить вели-
чину девиации до требуемого пре-
дела. Затем, постучав по компасу
и выждав время окончательного
успокоения его картушки, берут
отсчет компаса и рассчитывают ве-
личину новой девиации. Эта девиа-
ция записывается в протоколе в
графу „Девиация доведена до Х°“.
Если на самолете установлено
два или несколько компасов, то по
окончании всей работы на одном
из компасов переходят на следую-
щий, где производят работы в том
же порядке, не изменяя при этом
положения самолета. При наличии
двух специалистов работу на двух
компасах можно выполнять одно-
временно. Заканчивается работа
на каждом из курсов проверкой
установки пеленгатора. Для этого
курсовых углов, по которым была произведена последняя уста-
новка самолета на данном курсе, и, если величина их не изме-
нилась, считают, что самолет с курса не сбит. В противном слу-
чае установка самолета должна быть произведена вновь, после
чего самолет устанавливается на курс Е.
Как установка самолета, так и вся остальная работа по опре-
делению девиации на этом курсе выполняется в том же порядке,
что и на предыдущем. Для уменьшения первоначальной девиа-
ции на этом курсе магниты помещают параллельно плоскости
симметрии самолета, т. е. вкладывают их в продольные отверстия
девиационного прибора. Из рис. 67 следует, что при положи-
тельной девиации на курсе Е магнит-уничтожитель должен быть
помещен северным полюсом к носовой части самолета, при от-
рицательной же девиации следует поступать наоборот. На этом
курсе первоначальная девиация уменьшается до тех же преде-
6*
83
лов, что и на предыдущем курсе (меньше 10э). Результаты ра-
бот заносятся в соответствующие графы протокола.
Далее самолет устанавливают на курс Л’. Если для умень-
шения или уничтожения девиации на этом курсе увеличивать
или уменьшать количество поперечных магнитов, вложенное
лри компенсировании девиации на курсе N, то вследствие этого
-остаточная девиация на курсе N изменит свое значение. Точно
так же, если довести девиацию на курсе 5 до 0°, то под дей-
ствием указанной выше причины она появится вновь на курсе N.
Поэтому полное уничтожение девиации на обоих курсах стано-
вится невозможным, и девиацию приходится распределять по-
ровну между обоими курсами. Для этого алгебраическую сумму
•остаточной девиации на курсе N и девиации, отсчитанной на
курсе S, делят на два и до этой величины доводят девиацию
на курсе 5. При этом предполагают, что на курсе N девиация
изменяется на такую же величину, как и на курсе 5*.
Пример. Девиация на курсе N отсчитана + 6°, а на курсе S = — 8°:
№k + S№ (+6) + (—8) —2 ,о
2 “ 2 ~ 2 ~
Следовательно, девиация на курсе S должна быть доведена до вели-
чины— 1°, т. е. компас должен показывать на этом курсе 181°.
Доведение девиации на А до той или иной величины обычно
выполняется перемещением поперечных магнитов из верхних
отверстий девиационного прибора в нижние или из нижних
в верхние, изменением величины магнитов или, наконец, изме-
нением их числа. По окончании работы полученные результаты
и количество вложенных магнитов отмечаются в протоколе.
На курсах Е и W девиация не может быть уничтожена пол-
ностью. Поэтому при работе на курсе W поступают совершенно
аналогично предыдущему, т. е. доводят величину девиации до
полусуммы девиаций, отсчитанных на курсах £ и IF в том же
порядке и теми же способами, что и на курсе 5.
Когда работа по уменьшению девиации закончена, на деви-
ационные приборы надевают специальные футляры или предо-
хранительные приспособления, для того чтобы вложенные маг-
ниты не могли выпасть из своих гнезд.
Далее самолет последовательно устанавливают на восемь
равноотстоящих друг от друга курсов и на каждом курсе воз-
можно точнее определяют остаточную девиацию. Перед каждым
отсчетом необходимо постукивать и выжидать 1—2 мин., пока
картушка и жидкость компаса окончательно не успокоятся. Сле-
дует заметить, что порядок установки самолета на тот или иной
курс не может влиять на правильность компенсирования перво-
начальной девиации и на определение остаточной. Работа мо-
жет быть начата с любого из указанных курсов.
По полученной остаточной девиации судят прежде всего
о правильности установки компасов на самолете. Алгебраическую
84
сумму всех девиаций делят на восемь и полученную величину
считают ошибкой в установке компаса. Если ошибка получается
положительной, то для ее устранения компас повертывают по
часовой стрелке вокруг его вертикальной оси на то количество
градусов, которое получили в ошибке. При отрицательной
ошибке компас поворачивают против часовой стрелки. Устано-
вочную ошибку не устраняют, если она не превосходит 2°. Для
того чтобы выполнить это исправление возможно точнее, у ком-
паса А-3 на одном из ушков, которыми он крепится к самолету,
нанесена небольшая шкала. Против среднего деления этой шкалы
делают риску и затем, ослабив все три крепящих болта, пово-
рачивают компас на требуемое количество градусов, ориенти-
руясь положением риски относительно шкалы. После соответ-
ствующего поворота компас закрепляют окончательно.
Если необходимо повернуть компас К-5, то самолет устана-
вливают возможно точнее на каком-либо курсе (по компасу),
затем азимутальный круг поворачивают на то количество гра-
дусов, на которое собираются повернуть компас, в сторону,
противоположную предполагаемому повороту компаса. После
этого ослабляют крепящие болты крепежного кольца компаса,
осторожно поворачивают весь компас в требуемом направлении
до тех пор, пока нити азимутального круга не будут параллельны
указателю магнитного меридиана картушки.
При повороте компаса А-3 девиационный прибор его не по-
ворачивается относительно самолета и, следовательно, соотно-
шение между магнитными силами самолета и магнитов-уничто-
жителей не нарушается. Поэтому девиация на всех курсах са-
молета не нарушится, а лишь изменится на всех курсах на одно
и то же количество градусов, равное повороту компаса. Для
того чтобы определить новую остаточную девиацию, достаточно
вычесть установочную ошибку из старой девиации.
Пример. Из наблюдений на восьми равноотстоящих курсах получена сле-
дующая остаточная девиация:
0; +.3°: + 6°; + 5°; + 4°; +7°; + 1°; — 2°.
Сложив все девиации и разделив на 8, имеем:
(+26) +(-2) +24
) ------8-----=~Г = +3-
Отсюда заключаем, что установочная ошибка компаса равна + 3°. Повер-
нув компас на 3° по часовой стрелке, получим, в случае компаса А-3, оста-
точную девиацию:
— 3°; 0; + 3°; + 2°; + 1°; + 4°; — 2°; — 5°.
У компасов К-5, КИ-6 и АН-4 девиационный прибор повора-
чивается вместе с ним, благодаря чему изменяется магнитное
поле самолета. Поэтому после поворота компасов их остаточ-
ную девиацию необходимо определить заново. Из сказанного
следует, что для сокращения работы необходимо особенное
85
внимание уделять точной установке компаса на самолете до
уменьшения девиации.
Иногда необходимо знать остаточную девиацию при двух
различных положениях оборудования самолета, например, при
наличии пулеметов и без них. В этом случае на каждом курсе
делают по два отсчета: сначала определяют девиацию с пуле-
метами, затем пулеметы снимают и вновь определяют девиацию.
Можно определять девиацию также при различном положении
внутреннего оборудования самолета.
Определением остаточной девиации на восьми курсах и ис-
правлением установок компасов заканчивается работа на само-
лете. В некоторых случаях приходится выяснять влияние ра-
боты мотора на компас, но, вообще говоря, работа мотора мало
изменяет магнитное поле самолета вблизи компаса. Значительно
более сильно сказывается на показаниях компаса влияние виб-
рации самолета при работающем моторе. Такая вибрация может
вызвать девиацию немагнитного происхождения иногда в до-
вольно больших пределах (=Е45°). Если имеется основание пред-
полагать наличие такой девиации (из опыта полетов по ком-
пасу), то проверяют показания компасов в полете по земным
ориентирам. В полете, давая разные обороты мотору, следят
за изменением показаний компаса. Отклонение картушки при
вибрации на средних оборотах не должно быть более ± 2°.
Наблюдения производят на 2—3 различных курсах. При боль-
ших отклонениях картушки такого рода девиация уничтожается
изменением амортизации компаса, т. е. приданием ей большей
или меньшей эластичности или жесткости.
Помимо работы моторов, на изменение девиации влияет
чрезвычайно много причин, главными из которых являются:
1) перемена каких-либо железных и стальных частей само-
лета и мотора;
2) замена вооружения и оборудования, а также изменение
его расположения;
3) изменение магнитных свойств магнитов-уничтожителей
и железных и стальных частей самолета со временем и под
влиянием ряда других причин;
4) изменение направляющей картушку силы земного магне-
тизма, вообще говоря, разной на разных точках земной поверх-
ности.
Учесть эти влияния трудно, поэтому необходимо возможно
чаще проверять девиацию. Как правило, девиация проверяется
на каждом самолете не реже одного раза в 3 месяца, кроме того,
обязательно после каждой переборки мотора или замены каких-
либо предметов вооружения и оборудования самолета, а также
перед специальными длительными перелетами. Наблюдение за
сроками определения девиации ведет штурман части. При
осмотре компасов на самолетах необходимо обращать внимание
на сохранение оборудования самолета в том порядке, который
был при уничтожении девиации, и на срок последнего опреде-
ления остаточной девиации.
«в
22. Порядок работы при уменьшении девиации на земле
(на легком самолете)
1. Приготовить: девиационный пеленгатор, магнитики, про-
токол.
2. Приготовить самолет к уменьшению девиации: произвести
проверку компасов *, установить пулемет и прочее оборудование.
3. В центре площадки для уменьшения девиации установить
девиационный пеленгатор. Нуль лимба должен быть направлен
** на N.
4. Девиационным пеленгатором определить магнитные пе-
ленги двух-трех удаленных объектов (рис. 68). Полученные пе-
ленги записать в протокол.
Рис. 68. Определение магнитных пеленгов девиационным пеленгатором
5. По полученным магнитным пеленгам определить курсовые
углы, пользуясь формулой: ,
МП — МК = КУ.
Вычислив курсовые углы, записать их в протокол.
ТАБЛИЦА 11 Примерная запись курсовых углов (в градусах)
Магнитный курс 0° NE 45° Е 90° SE 135° $ 180° SH7 225° Й7 270° NW 315°
1-й пеленг (радиомачта) 55 10 325 280 235 190 145 100
2-й пеленг (труба). . . 245 200 155 НО 65 20 335 290
1 Порядок уменьшения девиации относится к компасам старого типа, где
магниты-уничтожители вставляются в девиационный прибор в процессе умень-
шения девиации, а у компасов АН-4, К-5 и КИ-6 девиационный прибор имеет
постоянные магниты, которые после установки их на заводе не вынимаются,
поэтому при подготовке компаса к уменьшению девиации необходимо магниты
девиационного прибора установить по имеющимся на нем указателям в ней-
тральное положение, т. е. в такое, какое указано на рис. 32, положе-
ние I. После уменьшать девиацию, как пояснено ниже.
87
Если магнитный пеленг по количеству градусов меньше маг-
нитного курса, то к МП следует прибавить 360° и только после
этого вычитать магнитный курс.
6. Установить самолет на том месте, где стоял девиационный
пеленгатор. Шасси самолета должны находиться точно над
местом, где стоял пеленгатор.
7. Поставить пеленгатор по продольной оси симметрии на
самолет.
Предметный индекс алидады пеленгатора поставить на лимбе
на курсовой угол 55 или 245°, для примера возьмем 245°.
8. Установить самолет точно на магнитный курс ТУ,.для чего,
установив на пеленгаторе курсовой угол 245°, поворачивать весь
самолет до тех пор, пока труба окажется в створе алидады
и глаза штурмана. После выполнения этой работы самолет дол-
жен стоять на магнитном курсе N. После установки самолета
на TV по КУ = 245° следует навести алидаду пеленгатора на
другой предмет, т. е. на радиомачту, и если на лимбе отсчет
будет равен 55°, что соответствует по второму курсовому углу
для магнитного курса N, то это и будет средством контроля
правильности установки самолета точно на желаемый магнит-
ный курс, т. е. на TV в данном случае.
9. Для большей гарантии в правильности установки самолета
на желаемый магнитный курс проверку по второму курсовому
углу необходимо производить всегда.
10. Дать компасам успокоиться, постукивая по ним, отсчи-
тать компасные курсы. Рули управления самолетом должны
стоять нейтрально.
11. Записать компасные курсы в протокол (табл. 12), вычис-
лить девиацию на курсе /V по формуле:
МК —КК = Дк.
ТАБЛИЦА 12
Уменьшение полукруговой девиации
У ЛЕТЧИКА
Магнитный курс М 0° S 180° Е 90° ю 270°
Комп, курс Первонач. девиация . . Доведена до 350° + 10°
У НАБЛЮДАТЕЛЯ
Магнитный курс N 0° 180° Е 90° W 270°
Комп, курс Первонач. девиация . . Доведена до 9° -9° .... ....
Девиацию не уменьшаем до определения девиации на маг-
нитном курсе 180°.
88
12. Установить самолет на магнитный курс 90°, для чего по-
ставить на лимбе пеленгатора курсовой угол 155 или 325°, при-
казать поворачивать самолет, следя в алидаду, до тех пор, пока
труба или радиомачта окажется в створе. Дав компасам успо-
коиться, постукивая по ним, отсчитать компасные курсы, запи-
сать их в протокол, определить девиацию (табл. 13).
ТАБЛИЦА 13
Уменьшение полукруговой девиации
У ЛЕТЧИКА
Магнитный курс N 0° 180° Е 90° W 270°
К омп. курс Первонач. девиация . . Доведена до 350° + 10° .... 96° —6° ....
У НАБЛЮДАТЕЛЯ
Магнитный курс АГ 0° S 180° Е 90° W 270°
Комп, курс Первонач. девиация . . Доведена до 9° —9° .... 103° —13° ....
Девиацию на МК 90° не уменьшаем до определения ее
на МК 270°.
13. Установить самолет на магнитный курс 180°, для чего
индекс алидады поставить на курсовой угол, соответствующий
этому курсу, т. е. 235 или 65°.
14. Отсчитать компасные курсы. Сумму девиаций на Nm и Sm
разделить на 2 и до полученного результата довести девиа-
цию на Sm. Компасы показывают у летчика 96°, а у летчика-
наблюдателя 103° (табл. 14).
ТАБЛИЦА 14
Уменьшение полукруговой девиации
У ЛЕТЧИКА
Магнитный курс М 0° S 180° Е 90° W ТАР
Комп, курс Первонач. девиация . . Доведена до 350° + 10° 184° —4е 96е —6° . . . + 10° + (-4°) J зо
У НАБЛЮДАТЕЛЯ
Магнитный курс N 0° S 180° Е 90° W 270°
Комп, курс Первонач. девиация . . Доведена до 9° —9° 168° + 12° 103° -13° • . . 9°2Н-12?=+1,5°Х1
15. Уменьшить девиацию на МК У, для чего вставить маг-
нит в одно из поперечных отверстий девиационного прибора
(если компас А-3), добиваясь показания компаса у летчика 177°,
а у летчика-наблюдателя 179°. При уменьшении девиации у ком-
пасов К-5, АН-4 или КИ-6 следует вращать диамагнитной от-
верткой удлинитель, соответствующий курсам 7V—S, до нужного
показания компаса.
После уменьшения девиации результат записать в протокол
в графу „Доведена"...
16. Установить самолет на МК 270°. Поставить пеленгатор
на КУ = 145°, или 335°, приказать поворачивать самолет, следя
в алидаду, до тех пор, пока труба или радиомачта окажется
в створе. Отсчитать компасные курсы, записать их в протокол.
Разделить на 2 сумму девиаций на Ет и Wm. Компас лет-
чика показывает 268°, а летчика-наблюдателя 260° (табл. 15).
ТАБЛИЦА 15
Уменьшение полукруговой девиации
У ЛЕТЧИКА
Магнитный курс
SEW
180° 90° 270°
Комп, курс............. 350°
Первонач. девиация . . 4-10°
Доведена до.................
184° 96°
—4° —6°
+3° ...
268°
+2°
—2°
|1QO + (—4°) = t з„
У НАБЛЮДАТЕЛЯ
Магнитный курс
0°
S
180°
Е
90°
W 9° + 12°
270°
Комп, курс............
Первонач. девиация . .
Доведена до...........
9°
—9°
168°
+ 12°
+ 1°
103°
—13°
260°
+ 10°
— 1°
^±^-1Д°Ж-1о
2
17. Уменьшить девиацию на Wm, добиваясь показания ком-
паса у летчика 272°, а у летчика-наблюдателя 271°.
18. Закрыть девиационные приборы у компасов.
19. Установить самолет на магнитные курсы А/ 45°, 90°, 135°,
180°, 225°, 270° и 315° и на каждом МК определить остаточную
девиацию для летчика и летчика-наблюдателя. При определении
остаточной девиации, ради экономии времени, выгоднее после
МК 270° самолет ставить на МК 315°, затем на 0°, 45° и т. д.
до МК 225° включительно (табл. 16).
90
ТАБЛИЦА 16
Остаточная девиация
Магнитный курс АГ 0° NE 45° Е 90° SE 135° S 180° str 825° W 270° 315°
У Компасн. курс Остаточная де- 0 39° 92° 139° 177° 232° 272° 320°
летчика виация . . . 0 4-6° —2° —4° 4-3° —7° —2° -5°
У Компасн. курс Остаточная де- 357° 45° 95° 138° 179° 221° 271° 318°
наблюд. виация . . . 4-3° 0 —5° —3° 4-1° 4-4° —1° —3°
20. Определить установочные ошибки компасов, для чего
все девиации следует сложить и разделить на 8; для летчика:
+ 6° — 2° — 4° + 3°— 7° — 2° — 5°
8
^•=— 1,37°;
О
для летчика-наблюдателя:
4-3° — 5° —3°+ 1° + 4° — 1° — 3° 4 _п
— — й — 30 с ск.
о о
Установочная ошибка не выходит из норм, компасы переста-
влять (доворачивать) не нужно.
21. Записать все данные в протокол (табл. 17), после чего
вычертить график девиации.
Под установочной ошибкой нужно понимать угол, составлен-
ный между курсовой чертой компаса и продольной осью сим-
метрии самолета. Как правило, нужно стремиться иметь устано-
вочную ошибку компасов равной 0°. Если установочная ошибка
достигнет больше ± 2°, то компас нужно довернуть на величину
ошибки в градусах. Доворачивать компас нужно влево (смо-
треть по ходу самолета), если установочная ошибка имеет знак
минус, и вправо, — если знак плюс.
Пример.
Установочная ошибка равна — 5°.
Компас показывает 175°; не двигая самолета, компас нужно повернуть так,
чтобы он показывал на 5° меньше, т. е. 170°.
После того как установочная ошибка определена и устранена, надлежит
исправить таблицу остаточной девиации (если компас А-3), вычтя установоч-
ную ошибку алгебраически из всех девиаций.
Пример.
Прежняя девиация 4- 4°, установочная ошибка —5°, новая девиация после
поворота компаса будет 4-4° — (—5°) = 4-9°.
01
ТАБЛИЦА 17
Пример протокола уничтожения девиации
ВС РККА N Отд. авиаэскадрилья, ц отряд ч. 3247 уничто] Компас у летчика исправен Тип АЛ-2, № 4936 Место установки типовое Компас у наблюдателя исправен Тип АЗ, № 5679 Место установки типовое Мотор MX, № 99486 Вооружение полное, пулемет Ms 34762 Прочее оборудование Влияние передвижения подвижных частей на компас Режим работы мотора при опреде- лении остаточн. девиаций .... Курсов Самолет Р-5 № 99674 зотокол № 39 кения девиации 12 марта 1937 г.. Влияние продольного крена .... Положение вооружения и прочего оборудования при определении остаточной девиации. Положение полетное. На турели поставлены отметки. Число вложен, магнитов: поперечн. у летч. 1 у наблюд. 1 продольн. у летч. 1 у наблюд. / добавочн. у летч.. . у наблюд... Кто уничтожил девиацию: Петров. Примечание. Застой у ком- паса летчика 3°, у наблюдателя 0. Время успокоения нормальное. ые углы
Магнитный курс JV 0° NE 45° Е 90° ЗЕ 135° S 180° 5117 225° W 270° JVIT 315°
1 пеленг (радиомачта) 2 пеленг (труба) .... пеленг ( . . . . ) 55° 245° 10° 200° 325° 155° 280° 110° 235° 65° 190° 20° 145° 335° 100° 290°
у летчика Уничтожение полукруговой девиации у наблюдателя
Магнитный курс N 0° 5 180© Е 93° W 270‘ +10°-Н-4°)„ , 2 -+3 Магнитный курс N 0° 180э Е 90- 270- -9 +12° 2 4-1,50-^4-10
Комп, курс Первонач. девиация Доведена до ... 350е 4-19° 184° -4“ +30 96° -6° 268е 4-2е -2е -6°+2°= у Комп, курс Первонач. девиация Доведена до ... 9е —9е 168° +12° +1° 103° —13° 260е 4-10О -Iе —13з4-10о_ 2 ~ =-1,5°^-1<
Остаточная девиация
Магнитный курс N 0° NE 45° Е 90° ЗЕ 135° 5 180° SU7 225° Ц7 270° sir 315°
У летчика Компасный курс Остат. девиация 0 0 39° +6° 92° —2° 139° 177° +3° 232° —7° 272° —2° 320° —5°
У наблюд. Компасный курс Остат. девиация 357° +3° 45° 0° 95° —5° 138° —3° 179° + 1° 221° +4° 271° —1° 318° —3°
Подпись
Ст. лейтенант Петров.
92
Если установочная ошибка в установке компасов АН-4, К-5
и КИ-6 определена и устранена, то поворот компаса в этом случае
влечет обязательно определение остаточной девиации вторично,
путем установки самолета на восемь главных магнитных курсов,
а не путем расчета, так как магнитное поле магнитов девиацион-
ных приборов изменится с поворотом компаса, что не могло
быть у компаса А-3, где компас доворачивается без девиацион-
ного прибора.
23. Уменьшение девиации на воде
В морской авиации в некоторых случаях возможно опре-
деление девиации установкой самолета на суше на специальной
тележке (стр. 78). В этом случае работа по определению
и устранению девиации совершенно не отличается от только
что изложенного способа.
При выполнении той же работы на самолете, находящемся
на воде, отдельные приемы в работе несколько отличаются от
аналогичных приемов, применяемых на суше. Установка девиа-
ционного пеленгатора на самолете по способу взятия допол-
нительных курсовых углов будет невозможна из-за весьма боль-
шой подвижности самолета на воде и трудности закрепления
его на каком-либо курсе совершенно неподвижно. Поэтому в дан-
ном случае пеленгатор устанавливается на самолете тем же
способом, как и компасы. Место это должно быть определено
с возможно большей точностью и лучше, если установка будет
выполнена заранее при стоянке самолета на берегу или в ангаре.
Для сокращения последующих работ по определению девиации
найденное место следует отметить какой-либо краской на верх-
ней части лодки с одновременной отметкой линии, лежащей
в плоскости симметрии самолета и проходящей через место
установки пеленгатора.
Ориентировка лимба пеленгатора после его закрепления
на самолете в найденном для него месте выполняется с помощью
визирования одной или двух точек, лежащих в плоскости сим-
метрии самолета (отвесов с втулок винтов или вертикального
киля). В последнем случае, т. е. при визировании киля, следует
заранее убедиться по формуляру самолета или его чертежам, что
киль не имеет скоса и расположен действительно в плоскости
симметрии самолета. В противном случае визирование киля дает
неверную ориентировку лимба пеленгатора. При визировании
точки, расположенной в направлении хвоста самолета под ин-
дексом глазной мишени, должно быть установлено деление 180 ,
а при визировании какой-либо симметричной точки в носовой
части самолета под тем же индексом должно устанавливаться
нулевое деление лимба. Когда установка пеленгатора закончена,
производят осмотр положения оборудования на самолете и ста-
вят рычаги управления самолетом и моторами в нейтральное
положение. Затем осматривают правильность укрепления носовой
части самолета к мертвому якорю и убеждаются в возможности
38
кругового вращения самолета вокруг него. Если состояние вод-
ной поверхности не вполне спокойно или дует сильный ветер,
то следует заранее предусмотреть возможность срыва самолета
с якоря или ударов его днища о верхнюю часть якоря.
Разворачивание самолета на тот или иной курс выполняется
1—2 человеками, стоящими в воде, причем они должны
быть одеты в гидрокостюмы (независимо от времени года)
или иметь подсмену, отдыхающую на берегу. Если глубина
участка не позволяет этого, то разворачивание самолета на не-
которых курсах может быть выполнено с берега с помощью
конца Б, закрепленного на хвосте самолета и поданного на
берег (рис. 69). В некоторых случаях легкий ветер может быть
использован для остановки вращения самолета или же для раз-
ворота его. В крайнем случае разворачивание выполняется со
Рис. 69. Поворот самолета с берега с помощью конца Б.
шлюпок, стоящих на якорях, но этого способа следует избе-
гать, как наиболее неудобного из-за подвижности самих шлюпок
на воде.
Для установки самолета на какой-либо курс алидаду пелен-
гатора ставят на соответствующий курсовой угол и самолет
начинают медленно разворачивать в требуемом направлении.
Когда удаленный предмет, по которому был взят магнитный
пеленг, будет достаточно близок к предметной мишени пелен-
гатора, подают команду „приготовиться". По этой команде за-
медляют скорость вращения самолета, и наблюдатели, сидящие
у компасов, внимательно следят за изменением курса. Когда
нить пеленгатора накроет пеленгуемый предмет, подается ко-
манда „отсчет". По этой команде наблюдатели берут отсчеты
по компасам, и вращение самолета приостанавливается.
После отсчета самолет благодаря инерции несколько пере-
ходит положение курса. Поэтому подается команда „назад" и са-
молет начинают вращать в обратную сторону. При вторичном
»4
накрытии пеленга берется второй отсчет. Затем все повторяется
в том же порядке несколько раз и в качестве результатов бе-
рется среднее значение из 4—6 отсчетов. Работа протекает
легко и быстро: при некотором навыке взятие 4—6 отсчетов
требует 1—2 мин. Разность отсчетов при движении самолета
в ту или другую сторону обычно не превышает 1°. Для облег-
чения отсчетов по компасу К-5 необходимо способом, изложен-
ным ниже, уменьшить насколько возможно трение между азиму-
тальным кругом и компасом. Наблюдатель, сидящий у этого
компаса, вращает азимутальный круг так, чтобы при повороте
самолета параллельность нитей азимутального круга и затуха-
теля со стрелкой картушки не нарушалась. В момент команды
„отсчет" наблюдатель прекращает вращение круга и берет от-
счет по азимутальному кругу. В некоторых случах возможно
также использовать для отсчетов зеркальное отражение азиму-
тального круга в стекле компаса.
Порядок работы по определению и компенсированию в общем
остается таким же, как и на суше. При компенсировании деви-
ации в момент вкладывания магнитов-уничтожителей необхо-
димо по мере возможности удерживать самолет на курсе. Если
глубина дна небольшая, то это может быть выполнено без осо-
бых затруднений. Для определения результатов такого уничто-
жения после вкладывания каждого магнита или перемещения
их следует произвести несколько отсчетов курсов, как это изло-
жено выше. Если первоначальная девиация невелика (меньше 10),
то компенсирование девиации производится только на двух ка-
ких-либо курсах, отстоящих друг от друга на 90°. Девиация
при этом не уничтожается полностью, а доводится до полу-
суммы девиаций, наблюдаемых на данном курсе и на противо-
положном ему.
Исходя из особенностей данного места, следует заранее
учесть, на каких главных румбах удобнее уничтожать девиацию
и на каких противоположных им румбах произвести только
определение. Например, на рис. 69 видно, что на курсе Е хвост
самолета подходит вплотную к берегу и самолет, следовательно,
может быть легко удержан на этом курсе одним человеком,
стоящим на берегу. На этом курсе и следует производить уни-
чтожение девиации. Такую возможность необходимо учитывать
при выборе места для данной работы.
После уничтожения девиации самолет последовательно раз-
ворачивают на восемь равноотстоящих румбов для определения
остаточной девиации, затем рассчитывают установочные ошибки
компасов и производят их исправление. Установочная ошибка
компаса А-3 устраняется обычным способом. Для поворота ком-
пасов К-5 и КИ-6 самолет следует снять с якоря, подвести
вплотную к берегу (если глубина у берега и характер грунта
не препятствуют этому) и установить его на любом курсе со-
вершенно неподвижно, пользуясь упором носа или борта само-
лета в береговой песок или гальку. В этом случае поворот
компаса совершается в том же порядке, как и на суше. После
95
исправления установочной ошибки компасов К-5 и КИ-6 само-
лет снова становится на якорь для окончательного определения
остаточной девиации.
24. Определение девиации в полете
Трудность производства работ по установке тяжелых само-
летов на магнитные курсы вынуждает перенести определение
девиации в воздух. Девиация в полете может быть определена
двумя способами:
1. Способом пеленгования земных линейных ориентиров.
2. Способом пеленгования по тени самолета от солнца.
Способ пеленгования земных линейных ориентиров. По ка-
кому-либо прямолинейному ориентиру (заранее зная его магнит-
ный пеленг) в воздухе определяют визиром курсовой угол, а по
магнитному пеленгу и курсовому углу определяют магнитный
курс, с которым сравнивают показания компаса и выводят де-
виацию; так как
МП —МК - КУ,
а
МП —КУ - мк,
то
МК—КК — Дк.
Определение девиации этим способом возможно, если атмо-
сферные условия позволяют полет на достаточной высоте (от 500
до 1 000 м) и выбранная для полета высота обеспечивает спо-
койное ведение самолета по заданным курсам. В полет назнача-
ются наблюдатели на визир ОПБ-1 (и одновременно на компас
штурмана) и на все остальные компасы. Летчик должен быть
натренирован в соблюдении навигационного режима. При вы-
боре режима полета следует иметь в виду, что высота, мень-
шая 500 м, дает слишком быстрое угловое перемещение пред-
метов под самолет и потому затрудняет правильное измерение
пеленга линейного ориентира. При высоте полета более 1 000 м
ведение самолета усложняется плохой видимостью земных ори-
ентиров. Поэтому наиболее благоприятной высотой для этой
работы следует считать 800 — 1 000 м. Скорость самолета также
подбирается с расчетом обеспечения наибольшей устойчивости
самолета и достаточно медленного прохождения земного ориен-
тира под самолетом. Время полета также выбирается с расчетом
наименьшей болтанки самолета.
Перед полетом штурман определяет по карте какой-либо
прямолинейный, отчетливо видимый ориентир, расположенный
вблизи аэродрома, и определяет его истинное направление
(истинный пеленг) при помощи транспортира. Учтя магнитное
склонение, находят магнитный пеленг выбранного ориентира. Если
возможно, то лучше МП прямолинейного ориентира определить
на месте девиационным пеленгатором. После этого подгото-
вляется схема записи в полете (см. табл. 18).
96
В полете по желанию штурмана самолета, работающего йа
визире ОПБ-1, летчик пересекает линейный ориентир последо-
вательно под восемью курсами, на которых необходимо опреде-
лить девиацию. Порядок курсов безразличен, но, принимая во
внимание удобство маневрирования самолетов и сокращение
времени, потребного на выполнение всей работы, наиболее удоб-
ным будет маневрирование, изображенное на рис. 70.
В этом случае порядок выполнения курсов будет следующим:
0°, 225°, 90°, 315°, 180°, 45°, 270° и 135°.
Как начальный может быть взят любой из указанных курсов.
Развороты самолета следует производить, примерно, за 6 км
от ориентира и тотчас после разворота прицеливаться самоле-
том на ориентир. Летчик
должен строго сохранять
заданный навигационный
режим, причем прямую
сохранять не по компасу,
а по земным ориентирам
или по приборам слепо-
го полета, одновременно
следя за тем, чтобы от-
клонения компаса от за-
данного курса были ми-
нимальными.Точная уста-
новка самолета должна
достигаться в особенно-
сти к моменту нахожде-
ния над выбранным для
пеленгования линейным
ориентиром. Место пе-
ресечения ориентира не
играет какой-либо роли
для точности определе-
ния девиации.
Во время пересечения
ориентира штурман на
приборе ОПБ-1 опреде-
ляет курсовой угол ори-
Рис. 70. Порядок выполнения курсов при опре-
делении девиации в полете
ентира, для чего произво-
дит совмещение диаметральной нити прибора с линейным ориен-
тиром. При этом призма прибора должна находиться на 0° (вер-
тикальное визирование). Чтобы избегнуть ошибки на 180°, не-
обходимо направлять какую-нибудь определенную часть визира
(секундомер на визире) по тому направлению, по которому идет
ориентир (как это было взято при определении его пеленга на
карте).
Этой ошибки легко избежать, если заранее перед полетом
рассчитать таблицу курсовых углов вычитанием соответству-
ющих курсов из магнитного пеленга ориентира и в момент раз-
ворота самолета на новый курс устанавливать прицел на заранее
7 Авиационные приборы. Ч III
S7
рассчитанный курсовой угол для данного курса. Тогда при пе-
ресечении ориентира штурман только доворачивает прицел на ве-
личину, потребную для точной наводки на ориентир. Результат
найденного курсового угла отсчитывается по переднему индексу
аэронавигационной подставки визира. Примерно за полминуты
до производства пеленгования штурман самолета, работающий
с ОПБ-1, подает сигнал, по которому все наблюдатели и сво-
бодные летчики производят серию отсчетов по своим компасам.
Отсчеты производятся с перерывами в 5—6 сек.' Сам штурман
также производит отсчеты сначала по компасу, а затем по индексу
подставки для прицела ОПБ-1. Результаты наблюдений записы-
ваются всеми наблюдателями.
Совершив таким образом определение курсовых углов и
компасных курсов на восьми магнитных курсах, эти наблюдения
обрабатываются на земле (но можно и в воздухе) (табл. 18).
ТАБЛИЦА 18
Схема записи в полете при определении девиации в воздухе
Пример. Истинный пеленг дороги 307° (измерен по карте). Магнитное
склонение +7°. Магнитный пеленг при этих данных равен 307°—(+7°)=300°,
который вписывают в бланк, а линейный ориентир летчик пересекал под кур-
сом 360°. В это время курсовой угол, определенный штурманом, равен 303°.
Отсчет по компасу штурмана 359° (рис. 71).
Решение. Магнитный курс равен магнитному пеленгу минус курсовой
угол, т. е. МП—КУ = МК:
(360° + 300°) — 303°=357°.
Отсюда девиация компаса штурмана равна
т е.
»8
МК —КК=ДА,
357°— 359°= — 2°.
Способ пеленгования по тени самолета. Этот способ, воз-
можный только при наличии солнечной погоды и в то время,
когда высота солнца равна не менее 30° над горизонтом, заклю-
чается в том, что по тени летящего самолета визиром ОПБ-1
определяют курсовой угол, — а зная магнитный пеленг солнца,
можно определить магнитный курс, затем и девиацию компаса
по известной нам формуле.
Эта работа производится следующим образом.
Перед полетом на земле приготовить бланк
в полете и часы. Девиационным
нитный пеленг солнца. Момент
времени определения магнитного
пеленга солнца точно фикси-
руется по часам и записывается.
В полете по тени, отбрасы-
ваемой самолетом, определяют
курсовой угол визиром ОПБ-1,
стараясь при этом одновременно
записать момент времени опре-
деления курсового угла и ком-
пасный курс при промере. Таким
образом, последовательно про-
летев на восьми курсах, разня-
щихся через 45°, начиная с кур-
са N, на каждом курсе опреде-
ляют курсовые углы по тени,
фиксируя момент определения
по часам, и компасные курсы.
Все эти данные записываются
в бланк.
Для большей точности опре-
деления правильного направле-
ния отсчетов по компасу и ви-
зиру ОПБ-1 этот отсчет необхо-
димо производить несколько раз,
вначале по компасу, а затем по
визиру ОПБ-1. Из суммы полученных отсчетов при обработке
данных брать средние значения. Кроме этого, не забывать отсчет
по компасу производить после разворота спустя около 2 мин.,
т. е. после успокоения картушки.
Для расчета девиации штурман прежде всего должен найти
магнитный пеленг солнца для момента определения курсового
угла по тени. Для этого надо помнить правило, что за каждые
4 мин. магнитный пеленг солнца увеличивается на 1° (см. при-
мер).
пеленгатором
для записи
определить маг-
Рис. 71. Определение магнитного
курса по линейному ориентиру
Пример.
В 8 ч. 32 м. (по любым часам, но с равномерным ходом) магнитный пеленг
солнца, измеренный на земле при помощи девиационного пеленгатора (лучше
теодолитом), оказался равным 138°.
7*
99
е Sv. 08мин.
Рис. 72. Определение магнитного курса по
тени самолета от
В тот момент, когда определялся курсовой угол в полете (по этим же
часам), было 9 ч. 08 м.
Курсовой угол был равен 220° и компасный курс 272° (рис. 72).
Решение.
1. Определить разность во
времени между моментами от-
счета магнитного пеленга солн-
ца на земле и курсового угла
самолета в полете:
9 ч. 08 м. — 8 ч. 32 м. = 36 мин.
2. Определить поправку в
градусах на увеличение магнит-
ного пеленга солнца на 36 мин.:
36 мин. : 4 — 9°.
3. Магнитный пеленг солн-
ца в 9 ч. 08 м. равен МПС, полу-
ченному на земле, плюс поправ-
ка. Истинный МПС в 9 ч. 08 м.
138° + 9° = 147°.
4. Определить магнитный
курс самолета:
МПС — КУ - МК;
147° — 220° = — 73°
или 360О _ 73О _ 2g7o
5. Определить девиацию,
если компасный курс равен
272°.
МК — КК = Д/с;
287° — 272° = + 15°.
ТАБЛИЦА 19
Схема записи определения девиации по тени от солнца
Самолет ТБ № 6; 12/7-37
В 8 ч. 32 м. магнитный пеленг солнца 138°
| порядок курсов в градусах время определе- ния курсо- вого угла КК курсовой угол солнца, определяе- мый по тени самолета разница во времени от- счетов МПС на земле и КУ в полете поправка к МПС в градусах (МПС+попр)— — КУ=МК МК - —кк= = Д/с
1 2 3 4 5 6 7 8
0 45 90 135 1.80 225 270 315 9 ч. 08 м. 272 220 36 9 (138° + 9°) — — 220°= —73° или 287° + 15
100
1. Порядок выполнения курсов произвольный, но перед полетом следует
обязательно составить план выполнения курсов
2. В нашем примере взяты МПС и КУС, но можно вместо них брать МП
тени и КУ тени,—тогда будет разница в отсчетах на 180°, а МК должен полу-
читься тот же.
3. После того, когда в полете ОПБ-1 (вставленный в аэронавигационную
подставку) будет наведен на тень самолета, следует отсчет курсового угла
производить не сразу, а позже, т. е. первым фиксируется и записывается
момент времени определения курсового угла, вторым — компасный курс и
третьим — значение курсового угла. Так нужно делать потому, что за время
отсчета курсового угла по аэронавигационной подставке самолет может изме-
нить курс, а часы уйдут вперед.
25. Уменьшение девиации на тяжелых самолетах
Условия работы магнитных компасов на больших кораблях
могут быть значительно улучшены более свободным выбором
соответствующих мест в кабине для компасов. Возможность
более свободного размещения прочего оборудования кабины
создает условия, при которых девиация компасов редко пре-
вышает 6° на отдельных куосах. В этом случае уменьшение
девиации не является необходимым и может быть ограничено
только вполне надежным определением ее одним из способов,
описанных выше.
В некоторых случаях на отдельных компасах кораблей обна-
руживается девиация, значительно превышающая ±10° и дохо-
дящая даже до ±20°. Такая девиация обычно имеется у компа-
сов летчика и вызывается близким расположением дистанцион-
ных электромагнитных тахометров или пусковых магнето. При
невозможности удаления этих приборов от компасов необхо-
дима компенсация девиации до нормальных пределов. Умень-
шение девиации производится обычным способом, т. е. вклады-
ванием в девиационные приборы компасов компенсационных
магнитов определенной силы или перемещением положения
магнитов в девиационном приборе. Точность этой работы,
равно как и быстрота ее выполнения должны быть обеспечены
надлежащей подготовкой оборудования и экипажа самолета на
земле.
Основным способом определения девиации в воздухе с целью
ее компенсации является способ пеленгования линейного ори-
ентира, как способ наиболее простой и удобный для расчетов
величины девиации в воздухе. Экипаж подбирается и разме-
щается в самолете с таким расчетом, чтобы у каждого компаса
был специалист по уменьшению девиации (штурман или техник
по приборам). Штурман, работающий с визиром ОПБ-1, может
совмещать свою работу с компенсированием главного компаса,
если в этом является необходимость. При достаточной натре-
нированности в этой работе один штурман может обслуживать
два компаса, если они расположены в одной кабине. Необхо-
димо, чтобы штурман, работающий с путевым или еще каким-
либо компасом, имел надежную связь со штурманом у визира
ОПБ-1 для получения от него величин курсовых углов. Весь
экипаж должен иметь полную договоренность о порядке выпол-
нения каждого отдельного этапа работы, режима полета, коман-
дах и сигналах, подаваемых старшим руководителем работы.
На каждый компас составляется протокол по форме, ука-
занной ниже. В этом протоколе заранее заполняются графы МП,
причем в некоторых случаях к МП прибавляется 360°, с тем
чтобы при вычитании из (МП) (КУ) первый был заведомо больше
второго. Также заполняется графа КК для путевого компаса
летчика. Штурман у ОПБ-1, кроме того, вычисляет заранее
таблицу курсовых углов ориентира при девиации, равной 0°,
для определения курсового угла без ошибки на 180°.
Вкладывание в воздухе магнитов в девиационные приборы
компасов представляет наиболее ответственную работу, так
как летчик не может долго вести самолет совершенно точно
на определенном магнитном курсе, а это вынуждает вкладывг ть
магнит или перемещать его в девиационном приборе быстро
и сразу верно. Поэтому необходимо заранее подобрать и оце-
нить магниты-уничтожители по их силе таким образом, чтобы
сразу вложить в девиационный прибор и на свое место магнит
соответствующей силы. Подбирают одновременно два комплекта
магнитов разных размеров на каждый компас. Удобней брать
магниты наибольшего поперечного сечения и средние. Очень
важно проверить правильность окраски полюсов каждого маг-
нита во избежание крупных ошибок. Затем приступают к оценке
силы каждого магнита. Для этого ставят на стол компас того
же типа, как и установленные на самолетах, и, отметив его
положение на столе (чтобы не сдвинуть его в процессе работы),
поочередно вкладывают каждый магнит в каждое из отверстий
девиационного прибора. После каждого вкладывания замечают
отклонение картушки компаса от своего первоначального поло-
жения и записывают его в особо разграфленную таблицу. Ка-
ждый магнит нумеруют. В результате получают следующую
таблицу (табл. 20).
ТАБЛИЦА 20
Пример нумерации магнитов-уничтожителей
№ отверстия Номера- магнитов
1 2 з
Сечет сверху) отверстия в градусах
продольн.| поперечн. продольн. поперечн. продольн. поперечн.
1 25 23 19 18 24 20
2 19 17 13 11 20 14
3 14 12 8 6 15 10
4 10 8 4 3 И 5
5 7 5 1 1 8 3
’08
надпись „
!?!
р |2, '3! !*! is! !б| !?! 1в!
I р|о15io л|б Я|б/|е| I | ”
25ргзС2оПгС ®С 'УОкриС
»С гос кС 1г£ «С „|С
/o£/0Qz2g/ogegsC
/еС'зС УЧбТЦД-С’
120 «С
zsl
При производстве работы следует внимательно следить за
тем, чтобы на компас действовал только тот магнит, который
в данный момент используется, а все прочие магниты держать
на достаточном удалении от компаса. Для того чтобы не пере-
путать магниты в воздухе и быстрее отыскать магнит соответ-
ствующей силы, полезно сделать две деревянные колодки
(одну для больших и одну для средних магнитов) из мягкого
дерева с рядом высверленных отверстий для магнитов (рис. 73).
Магниты должны вставляться в колодку с некоторым тре-
нием, предохраняющим их от выпадения. Вкладывать магниты
в колодку следует в таком порядке, чтобы одновременные
полюсы двух соседних магнитов были обращены в разные сто-
роны. На верхней стороне колодки у каждого отверстия поме-
чается номер вкладываемого магнита. На одной из широких
сторон вверху пишется
стороне колодки „попе-
речные"; ниже надпи-
сей располагаются верти-
кальными рядами против
каждого магнита ряды
точек, соответствующих
отверстиям девиацион-
ного прибора. У каждой
точки надписывается ве-
личина отклонения кар-
тушки данным магнитом,
вложенным в соответ-
ствующее гнездо девиа-
ционного прибора. Над-
писи лучше делать каран-
дашом, чтобы по мере
израсходования комплек-
та пополнять его новыми
магнитами с другой си-
лой.
Кроме подбора магнитов, необходимо осмотреть и проверить
как компасы, так и девиационные приборы на самолете, на
котором предполагают уменьшать девиацию. Доступ к девиа-
ционным приборам должен быть обеспечен полностью и с наи-
большим удобством. Магниты следует примерить к отверстиям
девиационных приборов.
Если девиация уменьшается у компасов нового образца,
т. е. с постоянными магнитами в девиационном приборе, то
работа производится точно так же, как и на земле.
Работа в воздухе протекает в следующем порядке. После
набора высоты (800—1 000 м) и прихода к выбранному ориен-
тиру первый штурман (у компаса летчика) ставит азимутальный
круг компаса на 0° и дает знать второму штурману о заходе
на первый курс. Второй штурман ставит визир на заранее вы-
численный курсовой угол (по магнитному курсу) и следит одно-
•2g
б'С
тОбС^С
3QaC
fid
Рис. 73. Деревянная колодка для вкладыва-
ния магнитов-уничтожителей
временно за компасом и приближением ориентира. За 1 км до
ориентира летчик устанавливает самолет на курс с возможно
большей точностью, первый штурман подает сигнал „пригото-
виться14 (поднятием руки) и наблюдает за компасом летчика и
вторым штурманом. Второй штурман берет 1—2 отсчета по
главному компасу и начинает визировать на ориентир. Наблю-
датели у остальных компасов наблюдают за показанием своих
компасов и сигналом первого штурмана. В момент прохождения
ориентира второй штурман дает знак отсчета курсового угла,
и первый штурман опусканиехм руки командует остальным наблю-
дателям „отсчет11, замечая показания компаса летчика. За-
писав это показание в протокол, он поворачивает азимутальный
круг компаса на 180° и дает знать второму штурману о заходе
на второй курс. Второй штурман по команде „отсчет" берет
отсчет по главному компасу и затем вписывает в соответствую-
щие графы протокола компасный курс и курсовой угол, от-
считанный им на визире. Последнюю цифру он показывает
первому штурману, который переписывает ее в свой протокол.
За время разворота и установки на новый курс оба штурмана
рассчитывают величины девиации их компасов на курсе 0° и
заносят их в протоколы.
Затем в том же порядке повторяются все команды и дей-
ствия на следующем курсе 180°.
После прохода ориентира самолет не разворачивается на
следующий курс, а продолжает итти до тех пор, пока штур-
маны не вычислят величину девиации на последнем курсе и
величину полусуммы девиаций на курсах 0 и 180е. Вычитая
затем найденную величину полусуммы девиаций из девиации
на последнем курсе (180°), получают общий угол поворота
картушки, который необходимо осуществить с помощью магни-
тов-уничтожителей для уменьшения девиации на курсах 0 и 180°.
Если угол получается положительным, то картушку компаса
следует повернуть против часовой стрелки попереч-
ным магнитом, вложенным северным полюсом к правому борту
самолета. Наоборот, если величина общего угла поворота кар-
тушки получается отрицательной, то картушку надо повернуть
по часовой стрелке поперечным магнитом, вложенным
северным полюсом к левому борту самолета.
Колодки с магнитами следует держать все время на доста-
точном удалении от компенсируемых компасов, передавая их
или в кабину техника, или вообще удаляя на 2—3 м от ком-
пасов. Подобрав магнит нужной силы, вынимают его из колодки
и вкладывают в заранее рассчитанное отверстие девиационного
прибора. Летчик при вкладывании магнитов в его компас вы-
держивает прямую по каким-либо внешним ориентирам на
горизонте. Особая точность ведения самолета в данном случае
не является необходимой, поскольку не производится определе-
ния остаточной девиации для данного курса и на данном заходе.
Важно лишь заметить, в ту ли сторону повернулась картушка
компаса при вкладывании магнита или в обратную.
После вкладывания магнитов на курсе 18СГ первый штурман
устанавливает азимутальный круг на курсе 90°, и весь экипаж
проделывает совершенно аналогичную работу, как и на курсе 0°.
Затем, определив девиацию на курсе 90° и записав ее в прото-
коле, самолет разворачивают на курсе 270° и проделывают всю
работу аналогично курсу 180° с поворотом картушки на вы-
численный угол поворота, но уже действуя продольными магни-
тами. Вкладыванием продольных магнитов на курсе 270° закан-
чивается компенсирование девиации в воздухе. Далее самолет
заходит последовательно на курсы 0°, 225°, 90°, 315°, 180°, 45°,
270° и 135° и определяет установочную девиацию описанным
выше обычным способом.
Уменьшение девиации на тяжелом самолете в воздухе вле-
чет за собой расходование большого количества горючего.
Кроме того, чтобы правильно уменьшить девиацию в воздухе,
экипаж вообще должен иметь большой опыт в этой работе.
Поэтому целесообразнее уменьшить и определить остаточную
девиацию на земле. В воздухе рекомендуется только проверить
остаточную девиацию, потому что работающие моторы на пол-
ном газе могут изменить магнитное поле самолета, а стало-
быть, и остаточную девиацию, полученную на земле. Желательно
проверять остаточную девиацию не в специальном полете ради
определения девиации, а в процессе выполнения других заданий.
Способ уменьшения девиации на тяжелых самолетах на
земле принципиально тот же, что и на легких самолетах,—
разница лишь в методе установки тяжелого корабля на магнит-
ный курс. Этот способ сводится к следующему: тяжелый самолет
нельзя поворачивать вокруг его вертикальной оси на земле на
одном месте, так как он громоздок и тяжел. Поэтому самолет возят
трактором по окружности с радиусом около 50 м. А если само-
лет провезти по замкнутой окружности, то он будет последова-
тельно стоять на любом магнитном курсе. Остается только
знать, в каком месте окружности выгоднее остановить самолет,
чтобы определить его магнитный курс.
Порядок работы:
1. Найти ровную площадку радиусом 50 м или более.
2. На площадке прочертить окружность радиусом 50 м. На
окружности известкой или чем-либо другим отметить восемь
точек, отстоящих друг от друга на 45°.
Площадку разбивать при помощи девиационного пеленгатора
(рис. 74).
3. После того как площадка готова, поставить в центре ее девиа-
ционный пеленгатор, лимб которого ориентировать по магнитному
меридиану N—S. Нуль лимба должен быть направлен на «S’.
4. Привезти трактором самолет и поставить его так, чтобы
аэронавигационная подставка на самолете от ОПБ-1 была, при-
мерно, над западной точкой площадки носом на N.
5. В аэронавигационную подставку поставить ОПБ-1, кото-
рым свизировать на девиационный пеленгатор, стоящий в центре
площадки,
Ж
Получится угол; будем называть его курсовым углом. Отсчет
этого угла следует вести от продольной оси самолета до на-
правления на пеленгатор по аэронавигационной подставке. Угол
должен быть всегда близок к 90° (рис. 75).
6. Визиром пеленгатора свизировать на выступающий конец
ОПБ-1. Получится угол, составленный магнитным меридианом
и направлением на ОПБ-1. Этот угол будем называть обратным
Рис. 74. Площадка для уменьшения девиации на тяжелом самолете
магнитным пеленгом; отсчет производить на пеленгаторе по
часовой стрелке от S’. Разобрав рис. 75, видим, что обратный
МП—КУ—МК.
Получив магнитный курс самолета, можно уменьшать деви-
ацию обычным способом. Затем самолет ставится на магнитный
курс 90° тем же способом и т. д.
Добиваться точно ставить самолет на МК N 45°, 90° и т. д. не следует,
потому что это практически выполнить трудно. Важно, чтобы магнитный курс
самолета был точно определен и был близок к желаемому МК, на котором
нужно определить или уменьшить девиацию. Выполнению этого условия
будет способствовать заранее разбитая площадка, как указано на рис. 74,
1Q6
Трпктор-тгач
Рис. 75. Определение магнитного курса на тяжелом
самолете
26. Неисправности компасов, их предупреждение
и устранение
К неисправностям, которые могут быть устранены средствами
части, относятся: появление в котелках компасов пузырьков
воздуха, разрушение внутренней окраски котелка, увеличение
или уменьшение силы трения азимутального круга компаса,
порча стекла и путевых нитей, ослабление амортизации компаса
и дефекты наружной окраски.
Появление в котелках компасов пузырьков воздуха или не-
полная заливка компаса. Причина появления пузырьков может
заключаться в следующем:
1. Трудно достигнуть полной герметичности в соединении
котелка компаса со стеклом, а также в закрытии наливного
отверстия, благодаря чему жидкость вытекает или испаряется.
2. Изменение внешней температуры вызывает изменение
объема жидкости в котелке, а компенсационная камера не обес-
печивает надлежащего давления на жидкость, и при уменьше-
нии объема жидкости в котелке остается воздушный пузырек.
3. При уменьшении внешнего давления компенсационная ка-
мера не обеспечивает повышенного давления в котелке компаса,
и адсорбированный (растворенный) в жидкости воздух выде-
лится в виде пузырька.
Устранение указанных дефектов необходимо, так как появле-
ние пузырьков воздуха в компасе может сильно затруднять
107
отсчеты курсов по компасу, и, кроме того, компасная жидкость
получает возможность сильнее разбалтываться при качке само-
лета, увлекая за собой картушку компаса.
Для работ, связанных с доливкой компасов, необходимо
иметь следующий инвентарь: а) спиртомер или ареометр, б) мен-
зурку на 250—500 см\ в) две стеклянные банки или бутылки
из белого стекла, вместимостью по 500 см'\ для хранения гото-
вой компасной жидкости (спирт 90°), г) ванну из белого стекла
размером 20—30 см или чистую глубокую тарелку, д) обыкно-
венную пипетку медицинскую, е) воронку стеклянную с тонким
оттянутым концом соответственно диаметру наливного от-
верстия.
Кроме того, должна быть хорошая отвертка по размерам
винтов, закрывающих наливное отверстие, фильтровальная бу-
мага, чистая полотняная ветошь и прибор Гарфа с вакуумпом-
пой1. Компасы наполняются смесью спирта и дестиллированной
воды или лигроином. Как правило, прежде чем долить или
сменить жидкость в компасе, следует обязательно убедиться
по аттестату, какая жидкость применяется в данном компасе,—
и только после этого можно составлять смесь или готовить ту
или иную жидкость согласно аттестату.
Как уже было сказано, компасы доливаются смесью спирта
и воды или лигроином, совершенно чистыми от всяких механи-
ческих примесей. Для того чтобы соблюсти это условие, необ-
ходимо заблаговременно составлять смесь для заливки компасов
без особой спешки и с соблюденем полной чистоты посуды
и инструмента.
Смесь составляется следующим образом: в чистую мензурку
наливается прямо или через фильтровальную бумагу спирт (или
лигроин) в количестве, достаточном для погружения спиртомера
или ареометра. Погрузив спиртомер в мензурку, берут отсчет
крепости спирта и его температуры. Если температура спирта
не равна 4- 15е, то спиртомер покажет неправильно. Для испра-
вления его показаний можно пользоваться специальной таблицей,
(см. табл. 21). Крепость спирта может быть проверена также
с помощью обычного ареометра, употребляемого для измерения
удельного веса лигроина. Для перевода удельного веса спирта
в градусы его крепости служит особая таблица.
Удостоверившись, что крепость спирта превышает заданную,
понижают ее осторожным подливанием небольших порций воды
1 Для уменьшения пузырьков воздуха в компасной жидкости целесообразно
из той жидкости, которая предназначена для наливки компаса, удалить имею-
щийся в ней воздух путем помещения сосуда с жидкостью в вакуумкамеру
прибора Гарфа, где следует создать максимально возможное разрежение.
Компас, заполненный жидкостью (с открытым наливным отверстием), и
сосуд с жидкостью для заливки лучше выдержать под разрежением в течение
2—3 час. После дополнить котелок компаса жидкостью из сосуда при помощи
шприца, не перемешивая выдержанную под вакуумом жидкость с окружаю-
щим внешним воздухом, так как в противном случае этот воздух вновь рас-
творится в жидкости и при уменьшении внешнего давления даст воздушный
пузырек.
ТАБЛИЦА 21
Удельный вес спирта X 1 000
сс с-. СО Оз О —’СМСМСО^гОЮ^СОсООзО — СЧСОГО^1ОСОГ>.ООСТ)СТ>О^СЧС0ОО ОО—<»—’т-чг-!^-.--нг-«г-<С^СМО]СЧСМСМСМСЧСЧО)СМГЧС0С0еоС0с0 СОООСОоОООООООООООООСОООССООСОСОоОоОсОООООСОООоОоОООООСЮСОСОоо
о «л 03 C4<^^lOOO^OOCR>0^-CNC>lCQ'<r,LQtOC*-.l>'OOCr)0,—«СХ[СОСОТГСОСОГ^.СЮ — т^г^СМСЧСЧСМСЧСМСМ^СМ^СМСЧООСОСОСОсОСОсОСОСОСО cogococococooococogooocooooo-ooocooococococoqococoooqogocZcooo
о Cl" Kj СО С7, о; — соLO О [> ХСГ; с С С\ со to v: 0 г-, со СП с О г- i—‘СМСМСЧСЧСмсчСЧСМСЧСЧСЧСОСфеОСОСОСОгооооосОсосОтГ'ф^ СОСОСОСОСОСОСОСОСОООСОСОСОООСОСОСООО-ХЗООСОООООСОООЗОСОСОСОСООО
о со СП О О — ОКО lO О Ь> со С. о -’C4CNC0’?TL0CjDI>(>-C0Ch'O«--«--< СМ СО хГ > о CM(>4C4CMCMC4C4C4C4C4C^CNCOCOCOCOCOcOCOCOCOCOOOc0*^*4'r^'sr^^rj. ООООСОООСЮООСОСХЭСООО(Х)ООС©ООСОООООСОСОСОСОООООСОСОСООООООООООО
о СП гО^10С0Г'"СООзОзО^СЧС,Ох^1-ООС0Г'".сООЗОзО*“'СМСОсО'*10С0Г"-сОСО счсмсмсчсмсме^счсос^мсасосососо.’осососотгтг-^<-^чфх^-^.ХГчф^г<^г СОСОООСОСОСОООСОСОСОСОСОСОООСОСОООООООСОСОООСОСОООСОООООСОСОСО
91° I>-l>*C003O»--it400'^LQC0l>»00 00 00CT>O«“-’СМСОт^чГЮСОГ^Г^СООзОг-< CM СЧСЦСЧСЧОЗ^сОоесосОсОСОоосооосОхггГ’<Г'-^т1’’^'<,г1’’ф^<^'^г10»Г110 co co co co co co со co oo co oo co co oo co oo co co co co co oo co oo go oo co oo co со co
О 8 C DI CM CO Л ID GO CO СП О DJCD CO tn co t". GC X (D О r-> DJ CO CO tn GOCQce^COCQCOC'OCOCQCQCOvr’,^t‘'^t‘’^rJ'^r^r,<-,-^r-^Tf<^lOLC>LOtQLQLOi-Q CO co CO CO CO co co CO CO OO X CO J.1 CO co OO co CO a; co CO co co CO CO X'СО л ес GO co
О СО CO^tnu2CDt"GO№O^OKOCO'4’tOCDt"LCG)OO'-,O]COiOTMn0["XcO co co co co co co o? co M1 M1 rW t3 ю lO LO 1Q Lft LQ LO ic to oo oo co co oo co oo oo oo co co oo oo co oo co co co oo go co co oo oo oo oo co oo oo oo co
СО Q0 0 Г" CO СГ, C --1 O') CO to re t" N CO CO О CN co -<ф К lO CD Ь a, О) О cn CO CO CO CO ’ST 'Ф 'f M4 ^F rF tF Ю 10 LQ 10 to LO LO IQ l0 l0 '-0 10 CO CD CO OQCOCOCOCCOOCOOOCOOOCOOOCOCOOOCOCOqOCOCOOOOOOOCOOOOOOOOQQOCOOO
О со о О •- око to LO CD co О) О co Tf to CD 0 t" co cr, Q О CN CO ID Tt ГГ1 тг К Tf \r rr К CO LO LO LO LO LO uo to IO to LO LO co О CD О О C QOQOCOOOCOGOCOCOQOCOOOOOCOOOCOCOOOOOCOCOoOOOOOCOCOQOcOCOOOCQOO
о <о СО ИЭОфт*10сО1-^оОООСТ»О»—’C4DD'^^>0)<Pl>*COa3CT5O’~'CMCOTFTFi0C0t>.CO \r 't т!' К xr D' uOiD LO CO LO to iro to IO ID LO ю CD O О О CD CD CD CO CD CD CQXCOCOCOCOXCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCOCCCC'COCOCOCOCOCOCOCOXCO
о ю CCDt"COOlO-<OKNCOT*’incD{".t"CO0O’-°O)C4CO,^coOr"t"CCC О r-< тГ тг r!" M1 Ю to LO LO 1-0 to LO to 1.0 1-0 C-O in CD' CD CD CD' CD e cd CD CD CD CD CD t" b OQ CO CO CO CO CO OO OO OO OO CO CO CO OO CO CO CO CO CO CO CO CO CO GO OO CO CO CO OO OO OO
о со CO о О -- CN X to LO CD К co C) Cl C око to m CD (" X 0 CL c -- c ^-*0 0 00 001^ 1Л0^1ПьО©0ОО0ООЮОЮЮЮГ"Ь>Ы"1" OOCOCOCOCOOOOQCOCOCOCOCOCOCOCOCOOOCOCOCOCOCOQOCQCOCQQOOQOOQOCO
о со 00 CN co тГ to CD h- co О) О Oi CO ТГ lO CD I" t" CO Gl C r- CS O) CO r? in CD' CD LOLO 1-0 to to to to LO 1-0 to (D CD О CD CD co CD CDCCD CD CD N [" t". i" [" t" N Г" t" cooocogococooococooqcocooocococoqococococooococoqocoqoqocoooco
о сч со ^inONCOC^C O^DJCO^O tOCD t"CO О OO’-’CNOW^tOCDb'GOCOCn 0 0 iQ 000ф 0 CD 0 (D 0 (D CD <D CD ID ID t". t" t" t" t" I" C" t" t" Ь l> oOgooocOoqcogooogogooooococoouoooocooocococOcocooocooogOOOooco
о со t" co О О c w co M4 co CD CD N CO О о -< OJ DK0 T* tO CD N Г" CO О С о CN lO Ю 0 CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD t" N t" t" Г" I", t" I" N t" t" Г> t" CC CO CO OOCOOOOOCOQOOOOOCOCOcOOOCOoOCXDCOOOCOOOCOCOCOCOCOcOCOGOOOCOCOCO
S 00 CD^CMCNOOtFl0C0!>-COCOODO — CMCOrftOCDDOr^OOChCTsO,—'СМСМСО^Ю 000 00 000C 00 0Г" t" f" 1" [" Г" t" t" t" Гч Ы". CO OO 0 CO CO CO CO СОСОСОСОСОСОООООСОООООСОСОСОООСОСОСОООСОСОСЗОСОСОООСОСОООСОСООО
о СТ: еосо’^,юс0г-сосгзоо^с<1со'^^1о^0г"сост>спо»-‘смемсо-^'юсос0г" гОС0С0СОС0С0<0(0>[х"Г,"1>--«>'Г*^1О"1>~1>-Г**1>-Г>ч1>-^"ООООСОООсОООСОсОооСО co co CO CO CO CO co co co co co CO CO GO CO co co co OO co co GO co co co CO co co coco co
О со LD CD t" co 0, G1 О DI tn ^LO tn CD b- co G, С C •- СЧ CO in CD К co Gl O'. C COC0C0OC0COr"I>-t^.C4»t>-b--t>-t?^l>‘t>-r^ COCOCOQOOOCOcOCOGOGOcOCOOOCn CO ХЗСОСОООСЮООООСОСООССОСОСОООООСЗОСОООСОСОСОСОСОСОСОСОООСССОСО
77° СООзО»—'СЧО5СО^ь0О0Г"Ц"СООзО’—C4OO’^LOi0c0t^.coa>CT3O—<CMCO CD СПК.Г". t" Г" Г"» r>.t>-r^r"-t>-t>-C".COGOOOCOCOGOCOOOQOCOQOCOCOCT3CT}C'3Cn qoqocooocococococogooocogocooocoqooocooococoqocococoqooocococo
со -hOJCO OOM’iDCDt" XcOO; Пг-O lCOC?^ LOCDNbCOG', О’-''-'Dlcn KVOK.I !>-Г"(>.(?*-.ГП"(?"1?"|?-.1?"Г"Г^ООСОсОСОсОСОООООСОСОСОсОСГзОзСПСПаэСТ>ОзСТ> CO CO co co oo co oo oo co co co co co co co co co CO co co co co CO CO CO CO OO CO CO co OO
8> Ьч CO'^inCDbCOCOOlO'-CNCOcO’^tncDb'COCOOlC-OKNCO’GLncDCDD'X oo co co co CO co CO CO CO CO CO co ст> Оз 03 03 03 03 03 Оз СГЗ Оз cr> сосососооооосооооооооооооососоаооососососососососооососооосасо
OSCO0OlCrHC\C'OCOM<tO<DbCOO)O3O’-'C4COCO'tTrtDt"l".COOi0O [>.t>-£'"C'"r"-OOCOCOCOcOOOQOCOCOCCCOODO3O3O303a3O3O3O3O3O)OJO3O3O COOOCOQOCQCOOOCOOOCOCOCOCOCOOOCOCOCOCOCOCOCOGOOO co GO co co GO to 03
Е оз оз о •—i(?K'o,t-DLnxDt"cocco)C’-'D}c'OC':vftnet"N.GOci c- « cm co K~. t"- cogOOQcocooooOoococo coco ОзОзОзОзОзОзОзОзОЗОзОзстзООООО ООСОООСЗОООООООСОООООСОСОСОЭОСЗОСОСОООСОСОСООООООООО^ОЗОЭО’ЗСТЗОЗ
О сч ^OmCO'G'inCDb-CCDlcr, О-1 ОШ C tn О N t" co 0 c CN DI co to tn on COCO CO coco OO CO co CO co 03 03 OS Оз 03 03 03 03 O> 03 03 03 о о о о о о о о ОООООООС'СОсОООСОООСОООсОСОСОООсОООаОоОоОООСОСОазОЗОэОЗОЭОзазОз
о ^•^ineDOCDOlOC-•CMCOrF-*t'iO<bb-COcOO3O^C4CMCO^t,LOC0<Dt>-oO еОСОоооОООСОООзОЗОЗОЗОэОЗОэОзО'. ОэПГзОэОЗООООООООООО со со со со со оо со со со GO со оо со оо со со со со со со 03 03 03 оз о> о> Оз 05 03 03
о «ЮГ^СООЗОЗО’—<СЧСО^Г’^10С0О.ООСОО5О —'C4COCO’^FlOC0C0L'"COC3O>O ООСОООСОСООзОзОзОзОЗОзОэОЗОЗОзОзОзОЗОСООаОСЭООООО-— СОСОСОСОСОСОСОСОСОСОСОСОООСОООСОСОООЗСЗОЗОЗОЗСЗОЗОЗОЗОЗОЭОЗОЗ
Темпера- тура, градусы OO3COr^Oi0rFonCM«~‘OOscOtn-.COLOrTCOCNI^Or-’CMCQrFLOCDO.COOSO 1 1 1 1 1 1 1 1 м
109
для достижения желаемой крепости. Готовая смесь переливается
в чистую банку и расходуется по мере надобности. При отсут-
ствии спиотомера и ареометра смесь можно составлять по
объему. В приводимой ниже таблице даны величины объемов
96-градусного спирта и воды для получения около 1 000 см5
смеси. При пользовании этой таблицей необходимо, чтобы вода
и спирт были одинаковой температуры, возможно более близ-
кой к +15° С. Нужные объемы жидкости отмериваются мен-
зуркой.
Концентра- ция (в про- центах) 4<5° 50° 55° 60° 65° 70° 75° 80° 85° 90°
Спирта, см' Воды 468 532 520 480 572 428 624 376 676 324 728 272 780 220 832 168 885 115 937 63
Перед доливкой компас тщательно очищают от пристав-
ших к нему грязи и магла, затем котелок компаса кладется
в ванну наливным отверстием вверх. Отвернув после этого при
помощи отвертки винт, закрывающий наливное отверстие, от-
тягивают мембрану компенсационной камеры с помощью ушка
на ней и специального приспособления. Доливка больших пу-
зырей производится через стеклянную воронку, вставленную
в наливное отверстие компаса; маленькие пузырьки доливаются
при помощи пипетки. Убедившись в том, что компас заполнен
до верха наливного отверстия и внутри его не осталось ни
одного пузырька воздуха, завинчивают винт, закрывающий на-
ливное отверстие,—и только после этого ослабляют натяжение
мембраны. Оттяжка мембраны делается с целью вместить в ком-
пас несколько большее количество жидкости и тем компенси-
ровать ее дальнейшую утечку и высыхание. При этом необхо-
димо иметь в виду, что чем выше температура, при которой про-
исходит наполнение компасов, тем больше нужно оттягивать
мембрану.
При заполнении компасов АН-4 и К-5 необходимо заранее
выпустить воздух из герметичной камеры, для чего открыть
запорный кран для накачки воздуха, затем вышеуказанным спо-
собом долить компас. После доливки создать давление в гер-
метичной камере около 1,3—1,4 ат, т. е. 230—300 мм по ртут-
ному манометру. Указанная норма является средней. На прак-
тике рекомендуется руководствоваться соответствующим ука-
занием в аттестате на данный компас или в заводском описа-
нии. Практически при герметичном котелке, но при уменьшен-
ном давлении в герметичной камере, в котелке появляются пу-
зыри; поэтому давление в герметичной камере нужно система-
тически проверять по ртутному манометру и поддерживать его
до требуемой заводской нормы.
Процесс создания давления в герметичной камере компаса
ясен из рис. 76.
но
Разрушение внутренней окраски котелка, помутнение жид-
кости и появление осадка на дне котелка. Причиной этой не-
исправности чаще всего служит наполнение компаса жидкостью,
не соответствующей для данного компаса по составу, удель-
ному весу и пр. Кроме того, разрушению окраски котелка спо-
собствует долговременное пользование компасом без удаления
появившихся в нем пузырьков воздуха.
Ртутный •
манометр
Рис. 76. Принципиальная схема установки для накачки воздуха
в герметичную камеру компаса
Для устранения этой неисправности необходимы те же при-
способления, как и при доливке компасов. После очищения
компаса от грязи, пыли и масла отвертывают винт, закрываю-
щий наливное отверстие, и компас перевертывают над ванной
наливным отверстием вниз, для того чтобы вылить из него всю
компасную жидкость. При этом во время выливания жидкости
полезно слегка покачивать котелок компаса над ванной, для
того чтобы удалить из котелка частицы разрушившейся краски
Hi
и другие посторонние осадки вместе с жидкостью. Когда жид-
кость компаса вылита полностью, следует тотчас же наполнить
компас1 свежей смесью, соответствующей для данного компаса,
приблизительно на 3/4 его объема. После этого компас про-
поласкивают осторожным покачиванием его в горизонтальной
плоскости и вновь выливают жидкость. По окончании такой
промывки компас заполняют полностью свежей смесью тем же
способом, что и при доливке пузырей. Если после этого будет
достигнута достаточная чистота внутренности компаса и его
стекла, то дефект можно считать устраненным. В противном
случае компас следует отправить в ремонт, так как вскрытие
котелка компаса в части не допускается.
Приступая к промывке компаса, необходимо иметь готовую
смесь для его заполнения, потому что оставление компаса без
жидкости, хотя бы на полчаса, может вызвать высыхание и рас-
трескивание его внутренней окраски. Работая по промывке и
наполнению компасов, следует по возможности избегать смачи-
вания внешней окраски котелков, так как последняя весьма
легко растворяется в спирте и слезает.
Увеличение или уменьшение силы трения азимутального
круга компасов К-5 и А-3. Сила трения между башмачками ази-
мутального круга и косым срезом зажимного кольца компаса
не должна быть слишком малой, так как в противном случае
азимутальный круг под влиянием вибрации от работы мотора
будет смещаться с заданного ему положения. Ослабление силы
трения возможно вследствие потери пружинами, тормозящими
круг, своей первоначальной упругости. Как только будет обна-
ружен этот дефект, его надлежит исправить увеличением упру-
гости пружин или замены их новыми.
Иногда вместо ослабления силы трения наблюдается, наобо-
рот, ее чрезмерное усиление. Эта ненормальность вызывается
следующими причинами. Постоянно осаждающееся на стекле
компаса большое количество пыли, песка и грязи (как при ра-
боте на очень пыльных и песчаных аэродромах, так и при не-
брежном содержании самолета) задувается в зазор между ази-
мутальным кругом и зажимным кольцом, где все это смеши-
вается с маслом, которым смазано прижимное кольцо азиму-
тального круга. В результате трение настолько возрастает, что
при поворачивании круга возможно повреждение его или сби-
тие установки компаса. Для исправления этого дефекта необ-
ходимо снять азимутальный круг и тщательно удалить с него
и зажимного кольца всю накопившуюся грязь и загрязненное
масло. Сильно присохшее масло удаляется посредством куска
ветоши, смоченного в керосине. После этого все трущиеся де-
тали должны быть смазаны чистым маслом (незамерзающим)
и поставлены на свое место.
1 Если котелок компаса некоторое время будет не заполнен, то даже
после наполнения его соответствующей жидкостью внутренняя окраска ко-
телка может сползти совершенно.
112
Ослабление амортизации компаса А-3 происходит довольно
редко и легко обнаруживается путем легкого постукивания
пальцем по котелку компаса. Если при этом в нактоузе ком-
паса слышится звук удара металла о металл, то следует снять
с компаса два удерживающих его в нактоузе полукольца и
осмотреть целость губчатых амортизаторов. Если последние
соскочили со своих мест или разрушились от времени, их сле-
дует заменить новыми, следя за тем, чтобы лапки котелка ни-
где не прикасались к металлическим частям нактоуза непосред-
ственно.
Дефекты наружной окраски компасов. Окраска наружных
частей компаса имеет очень большое значение и поэтому все
мелкие дефекты окраски в виде случайных царапин, потерто-
стей и смыва краски при заполнении компаса жидкостью не-
обходимо немедленно закрашивать масляной или эмалевой
краской. В противном случае в обнаженных частях компаса
может появиться коррозия (ржавление) металла. Это в осо-
бенности относится к компасам, установленным на гидросамо-
летах и подвергающимся действию соленой воды. Помимо на-
блюдения за исправностью наружной окраски компасов, в та-
ких условиях необходимо обязательно иметь чехлы из тонкой
прорезиненной материи (газгольдера), которые должны сни-
маться с компаса только в воздухе.
27. Установка компасов на самолетах
Большинство самолетов поступает в части с компасами,
установленными на них заводом. В этом случае место и спо-
соб установки компасов предусмотрены типовым оборудова-
нием данного самолета. На специалистах части лишь лежит
обязанность проверить установку 'компасов и устранить ее де-
фекты, если они будут обнаружены.
После проверки установок компасов на самолете монтируют
их осветительные приспособления, состоящие из патрона с лам-
почкой, проводки и выключателей. Для освещения компасов
электричество берется от общей сети самолета. Проводка
должна допускать возможность быстрого осмотра ее как на
земле, так и в полете. Проводка от общей сети к патрону
жестко укрепляется с помощью эбонитовых скобок и шурупов.
Один из проводов разрезается и на образовавшиеся концы про-
вода ставится выключатель. При этом место разреза и уста-
новки выключателя выбирается по возможности вблизи ком-
паса. При монтаже проводки оба провода перевиваются ме-
жду собой, чтобы уничтожить вредное действие электрического
тока на картушку компаса. Кроме того, необходимо тщательно
изолировать проводку и соединения ее с зажимами выключа-
теля от соприкосновения с металлическими частями самолета.
Патрон с лампочкой вкладывается в специальный кронштейн,
установленный вблизи компаса, и зажимается в нем винтом,
предохраняющим патрон от выпадения.
8 Авиационные приборы. Ч. III
из
Проверка исправности освещения компаса производится при
ежедневном осмотре самолета.
На практике иногда возникает необходимость установки
компасов на самолеты, типовое оборудование которых или еще
не разработано, или подвергается изменениям в связи с за-
меной устаревших приборов. При этом в большинстве случаев
при замене одной системы компасов другой старая установка
не может быть использована для нового компаса. В таком слу-
чае от специалистов части требуется умение разработать но-
вую установку компаса.
Ввиду невозможности охватить и предусмотреть все случаи
установки и перестановки компасов на всех существующих са-
молетах приводим общие положения конструирования новых
установок для типовых компасов:
1. Так как компасы в большинстве устанавливаются только
на горизонтальной плоскости, основной деталью данной уста-
новки должна являться площадка из дерева или дюралюминия
круглой или прямоугольной формы с закругленными углами,
укрепляемая на самолете в горизонтальном положении.
2. Площадка может крепиться или непосредственно к какой-
либо детали самолета (распределительной доске, борту, лонже-
рону, верхней или нижней палубе) или через посредство дру-
гой вертикальной или наклонной доски или пластины, назначе-
ние которой — усилить соответствующее место на самолете
(легкую и эластичную фанерную или дюралюминиевую обшивку
фюзеляжа).
3. Подставка не должна вибрировать на самолете больше,
чем та часть, к которой она крепится, а также разрушаться
или деформироваться при нагрузке ее в любом направлении
силой, в десять раз превосходящей вес компаса.
4. В случаях крепления к ответственным частям самолета
(лонжеронам, шпангоутам и др.) подставка под компас должна
крепиться к ним без нарушения их прочности с помощью об-
жимных хомутов, скобок и тому подобных деталей.
5. Как правило, компас укрепляется на подставке только
болтами, независимо от материала подставки. Болты должны
быть медные и иметь две шайбы.
6. Материал подставки и ее деталей, равно как и ее форма,
должны по возможности гармонировать с общими конструк-
тивными формами и материалом самолета. Например, для дере-
вянных самолетов следует предпочесть и подставку под ком-
пас из дерева или фанеры, для металлических—лучше дюралю-
миниевую, причем все крепления и узлы подставки могут быть
заимствованы из имеющихся на самолете аналогичных кон-
струкций.
28. Сличение компасов
Правильность показаний всех компасов в соответствии с гра-
фиками девиации, установленными па данном самолете, надлежит
114
проверять периодически и не реже раза в месяц. Проверка про-
изводится методом сличения компасов на двух перпендикуляр-
ных друг другу курсах.
Сличение компасов возможно как при стоянке самолета на
земле или воде, так и при полете самолета. При сличении ком-
пасов на земле (воде) самолет должен быть установлен в по-
ложение горизонтального полета. К отсчету каждого компаса
необходимо прибавить величину девиации данного компаса для
данного курса самолета. Затем полученную величину МК сли-
чить с величиной МК, полученной аналогичным порядком по
другому компасу. Допустимое расхождение в магнитных кур-
сах, определяемых по разным компасам, не должно быть более 2°
в тяжелой авиации и 5°—в остальной авиации. При больших
величинах расхождения надлежит произвести проверку устано-
вок компасов и определение их девиации заново.
При сличении компасов в воздухе компасным курсом по
компасу летчика принимается тот курс, по которому летчик
устанавливает самолет и ведет его с возможно большей точ-
ностью. Компасный курс штурмана определяется путем ряда
последовательных отсчетов курса и вывода его средней вели-
чины.
Для определения девиации компаса летчика по компасу
наблюдателя надлежит определить МК по показанию компаса
наблюдателя и его таблице девиации—и далее поступать обычным
способом.
Пример сличения компасов для определения правиль-
ности графиков девиации.
1. Установить самолет, примерно, на Мили S. Самолет должен стоять в линию
полета и полностью быть снаряженным для полета (пулеметы, диски и т. п.).
2. Произвести отсчет по компасу летчика, при этом рули управления
должны стоять нейтрально.
КК компаса летчика 350°.
3. Определить для КК=350° девиацию компаса летчика по графику на са-
молете:
Ьк — + 6°.
Определить по этим данным МК:
350° + 6° = 356°.
4. Не двигая самолета, определить КК компаса летчика-наблюдателя:
КК компаса летчик а-н аблюдателя 357°.
5. Определить для КК = 357° девиацию компаса летчика-наблюдателя:
Ьк = — 3°.
6. Определить МК:
357° + (— 3°) = 354°.
Разность МК у компасов летчика-наблюдателя и летчика равна 2°.
7. Проделать то же на курсе Е или W, и если разность МК будет выхо-
дить из указанных выше норм, девиацию следует определить заново.
ГЛАВА II
АВИАЦИОННЫЕ ЧАСЫ
29. Измерение времени
Измерение времени в аэронавигации имеет большое значе-
ние. Существуют различные единицы времени и системы его
измерения. В основу всякой системы времени положено, как
наиболее равномерное физическое явление в природе, враще-
ние земли вокруг своей оси. Время, протекающее между двумя
последовательными нижними кульминациями центра солнца,
составляет истинные солнечные сутки.
В разное время года истинные солнечные сутки не одина-
ковы по своему протяжению. Это неудобство вызвало необ-
ходимость ввести средние солнечные сутки, которые в течение
года одинаковы между собой.
Средние солнечные сутки равны 24 средним солнечным ча-
сам, 1 час равен 60 средним солнечным минутам, 1 мин. равна
60 средним солнечным секундам.
Разность между средним временем и истинным в какой-либо
момент называется уравнением времени.
В гражданской практике применение местного и среднего
времени неудобно, так как в каждом месте, сколько-нибудь
отстоящем к западу или к востоку от данного, будут жить по
собственному времени, точно так же и введение для всего на-
селения земного шара среднего (гриничского) времени неудобно
(хотя бы потому, например, что когда 12 час. будет обозначать
в Гриниче полдень, то на долготе 180° будет полночь).
Поэтому введено еще так называемое поясное время. Весь
земной шар разбивается по меридианам на 24 части, называемые
поясами времени: каждый пояс простирается на 15° по долготе
Таким образом, существует 24 пояса времени, нуме-
руемые по порядку 0,1,11,111 и т. д—до XXIII. Нулевым поясом
является пояс гриничского меридиана. Во всей местности дан-
ного пояса время считается по местному времени его среднего
меридиана. Это время и называется поясным временем. Время
каждого пояса отличается от соседнего на 1 час, при этом по-
па
ясное время соседнего к востоку пояса идет на 1 час вперед,
а к западу—на 1 час назад. Для учета границ между поясами
(по административным соображениям границы поясов не везде
совпадают с меридианами) служит схема часовых поясов (рис. 77).
Естественно, что в практике воздушной навигации приходится
моменты времени, выраженные в одной системе, переводить
в другие.
30. Назначение часов
Часы, устанавливаемые на самолете, носят общее название
бортовых. Использование бортовых часов в полете летчиком-
' наблюдателем и летчиком несколько различно. Летчику-наблю-
дателю часы необходимы для точного измерения путевого вре-
мени, определения небольших промежутков времени (при про-
мерах путевой скорости) и для точного определения того или
иного момента времени (при астрономической ориентировке).
Летчику часы необходимы, главным образом, для определения
остающегося времени полета и учета расхода горючего. В соот-
ветствии с этими разными назначениями на снабжение принято
два типа часов: главные, устанавливаемые с особой тщатель-
ностью и предохранением от вибрации в кабине летчика-наблю-
дателя, и бортовые, укрепляемые на распределительной доске
пилота.
В качестве главных часов приняты часы АЧХО 1 Государ-
ственного часового завода (см. рис. 88).
В качестве бортовых часов для летчика приняты часы АЧОг
Государственного часэвого завода (см. рис. 82).
31. Принцип устройства часов
Обыкновенно для измерения времени пользуются колебаниями
маятника, так как эти колебания повторяются через достаточно
равные промежутки времени.
Рассмотрим следующее простое приспособление (рис. 78).
Колесо К может свободно вращаться на своей оси. Если на ось
колеса К привязать и накрутить нить, на которой подвешен
груз, а затем дать ему свободно падать под собственной тя-
жестью, то колесо К будет крутиться под влиянием раскручи-
вающейся нити с грузом. Когда раскрутится вся нить с оси
колеса, то последнее через короткий промежуток времени пре-
кратит свое вращение. Очевидно, колесо К под действием равно-
мерно-ускоренного падения груза будет вращаться тоже равно-
мерно-ускоренно, тогда как для измерения времени необходимо
вращение колеса равномерное. Это равномерно-ускоренное дви-
жение колеса можно превратить в равномерное, если ввести
в систему маятник со скобкой, как показано на рис. 79. 1 2
1 Авиационные часы-хронометр с обогревом.
2 Авиационные часы с обогревом.
117
в этом случае колесо уже не сможет вращаться свободно,
так как скобки /пип при каждом крайнем положении
маятника будут зацеплять за зубцы колеса и останавливать его.
Можно так подобрать число и размеры зубцов колеса, что как
только скобка п освободит один зубец, скобка /п упрется
в другой, и наоборот. Тогда за одно качание маятника колесо
повернется точно на один зубец и вращение его будет итти как
бы скачками, но совершаемыми в равные промежутки времени.
Условно такое вращение можно считать равномерным.
Рис. 79. Колесо К от бы-
строго раскручивания
удерживается маятни-
ком L через зубцы тип
Рис. 78. Колесо К
вращается за счет
силы тяжести гру-
за В
Часовой механизм распадается на следующие главные части:
1. Часовой двигатель—источник механической энергии. В нашем
первом примере это будет падающий груз. Вообще же источником
механической энергии может быть не только груз, но и элек-
тромагнит, спиральные пружины и пр.
2. Передача — система, распределяющая движение по всему
механизму.
3. Ход — промежуточный орган между передачей и регуля-
тором. В нашем примере — скобка.
4. Регулятор (маятник), который освобождает систему через
строго равные промежутки времени. Регулятор в то же время
получает при каждом своем колебании импульс для последующих
колебаний от передачи через посредство обычного хода.
118
Математический маятник, как регулятор, может быть заменен
маятником-балансиром, об устройстве которого будет сказано
Стрелочный
механизм
Рис. 80. Принципиальная схема часов
Регулятор
ниже. Схема часового механизма изображена на рис. 80. На этом
рисунке добавлен еще один механизм, так называемый стрелоч-
ный механизм, т. е. система колес со стрелками.
32. Общая схема часового механизма
Авиационные часы по своей конструкции являются обычными
пружинными часами с круглым маятником-балансиром. На рис. 81
Рис. 81. Общая схема часового механизма
1 — цилиндрический барабан, 2 — заводная головка, 3. 4, 5 — промежуточные колеса, 6 — кликер,
7 _ среднее колесо, 8 — петидраме, 9 — секундное колесо, 10 — анкерное колесо, 11 — маятник
(балансир), 12— волосок, 13 — анкерная вилка, 14— палец, 15 — регулятор, 16— дульиая трубка.
17, 18, 19, 20, 21 — колеса добавочного механизма» 22 — трибка среднего колеса, 23 — трибка пети-
драме, 24 — трибка секундного колеса, 25 — трибка анкерного колеса, 26 — скобка, 27 — вилка
регулятора
дана общая схема механизма таких часов, причем для простоты
оси всех колес изображены лежащими в одной плоскости.
119
Спиральная пружина, служащая двигателем, помещена в ци-
линдрическом барабане 1, причем одним концом она крепится
к внутренней стенке барабана, другим—к его вертикальной оси.
Пружина заводится с помощью заводной головки 2, промежу-
точных колес 3, 4 и 5 и удерживается в заведенном состоянии
храповиком с собачкой 6, называемой кликером.
При заведенной пружине барабан поворачивается вокруг
своей оси и с помощью зубцов, расположенных на нем, передает
это вращение малой шестерне 22, называемой трибкой среднего
колеса. Колесо 7, сидящее на одной оси с трибкой, тем же пу-
тем передает вращение остальным колесам 8, 9 и 10.
Все эти колеса носят общее название ходовых колес, но
каждое в отдельности имеет собственное название (см. рис. 81).
Благодаря тому, что вращение передается все время от колес
с большим количеством зубцов на шестерни с малым коли-
чеством зубцов, т. е. через трибки 22, 23, 24 и 25, незначитель-
ному повороту барабана вокруг своей оси соответствует боль-
шое количество оборотов последнего колеса (анкерного). Этим
достигается экономия завода пружины и обеспечивается дол-
говременность ее действия. Если бы все ходовые колеса были
предоставлены сами себе, то под действием главной пружины
они имели бы неравномерную скорость вращения: при полном
заводе пружины они вращались бы очень быстро, по мере же
израсходования завода скорость вращения колес становилась бы
все меньше и меньше. Для придания равномерности вращения
в систему часов введен маятник, который представляет собой
круглый балансир 11 в виде массивного обода, наглухо скре-
пленного со своей осью. К той же оси прикреплена одним своим
концом тонкая спиральная пружина (волосок 12), другой конец
которой прикрепляется к основанию всего механизма. Благо-
даря этому волоску балансир ограничен в своем вращении
вокруг оси и стремится всегда занять одно и то же положение.
Если балансир повернуть на некоторый угол и затем отпустить
его, то прикрепленная к его оси пружина заставит балансир
вращаться в противоположную сторону. При этом балансир
перейдет по инерции в положение равновесия и отклонится в дру-
гую сторону. Этот поворот вызовет новое натяжение пружины,
вследствие чего весь описанный цикл движений повторится за-
ново. При отсутствии трения оси балансира и сопротивления
воздуха такие колебания могли бы продолжаться бесконечно
и каждое колебание совершалось бы в равные промежутки вре-
мени. Равномерностью качания такого маятника-балансира и поль-
зуются в механизме часов для придания их ходовым колесам
постоянной скорости вращения. Потери же на трение в частях
механизма и сопротивление воздуха компенсируются энергией
главной заводной пружины.
Включение маятника в систему ходовых колес осуществляется
с помощью промежуточной детали 13, называемой анкерной
вилкой, которая укрепляется на вертикальной оси и имеет воз-
можность поворачиваться вокруг этой оси на некоторый угол
120
в обе стороны. На одной стороне анкерной вилки имеются два
штифта, называемых скобкой 26, а на другой — сделан вырез,
называемый вилкой, в которую входит палец 14, неподвижно
скрепленный с осью балансира. Колебания балансира передаются
при помощи этого пальца на анкер 18, причем штифты скобки
анкера попеременно входят и выходят между зубцами анкер-
ного колеса. Это и обеспечивает равномерность вращения анкер-
ного колеса, а следовательно, и всего остального механизма часов.
Передача энергии главной пружины в систему маятника
происходит путем последовательных ударов зубцов колеса 10
о штифты скобки анкера /3; эти удары передаются через по-
средство анкера 18 и пальца 14 массе балансира, благодаря чему
последний сохраняет величину своих колебаний постоянной. Про-
межуток времени, в течение которого балансир поворачивается
от одного своего крайнего положения до другого, постоянен
и зависит от длины волоска 12. Увеличивая или уменьшая длину
этого волоска, можно замедлить или ускорить колебания балан-
сира и тем самым уменьшить или увеличить скорость вращения
всего механизма часов. Для такой регулировки служит деталь 15,
называемая регулятором, который представляет собой стрелку,
вращающуюся в плоскости, параллельной плоскости качания
балансира. Короткий конец регулятора имеет на себе вилку 27,
через которую проходит один из витков волоска 12. Длинный
конец регулятора ходит по шкале с буквами А и /?. Если же-
лают уменьшить скорость хода часов („часы спешат11), то пово-
рачивают длинный конец регулятора так, чтобы он располагался
ближе к букве 7?. Тогда вилка, сидящая на коротком конце ре-
гулятора, передвинется, скользя по волоску, и увеличит длину
той части волоска, которая принимает участие в колебаниях
балансира; при увеличении длины пружины период качаний по-
следнего увеличится и, следовательно, часы пойдут более мед-
ленно. Для того чтобы ускорить ход часов („часы отстают"),
регулятор поворачивают длинным концом к букве А.
При правильной регулировке часового механизма среднее
колесо 7 делает один оборот в течение 1 часа. Поэтому ось
этой шестерни служит одновременно и осью минутной стрелки
часов.
Повороту среднего колеса 7 соответствует 60 оборотов секунд-
ного колеса 9. Поэтому ось секундного колеса 9 служит одновре-
менно и осью секундной стрелки. С помощью специального доба-
вочного механизма часовая стрелка вращается вокруг того же цен-
тра, что и минутная стрелка. Кроме того, этот механизм позволяет
вращать (переводить) минутную и связанную с ней часовую
стрелку часов независимо от работы всех остальных деталей
часового механизма. С этой целью минутная стрелка укрепляется
наглухо на длинной трубке 16, называемой дульной. Дульная
трубка насаживается на ось среднего колеса 7 и держится
на ней с некоторым трением. На той же трубке укрепляется
трибка 17, передающая вращение колесу 18, которое в свою
очередь через посредство трибки 19 приводит в движение
121
колесо 20. Трибка 17 вместе с часовой стрелкой укрепляется
на короткой трубке 21, вращающейся с очень малым трением
вокруг дульной трубки. Передача между трибками и колесами
подобрана так, что одному обороту часовой стрелки соответ-
ствует 12 оборотов минутной стрелки.
Преодолевая силу трения между осью колеса 7 и дульной
трубкой, можно вращать минутную и связанную с ней часовую
стрелки с любой скоростью и на любой угол по циферблату
часов. При нормальном ходе часов трения между дульной трубкой
и осью шестерни 7 вполне достаточно для того, чтобы приводить
в движение всю вышеописанную систему механизма стрелок.
Перевод стрелок обычно совершается с помощью заводной
головки 2. Для этого головка несколько оттягивается вдоль
своей оси, и шестерня 3 включается в систему промежуточных
шестерен (на чертеже не показанных). Поворачивая затем го-
ловку, устанавливают стрелки часов в нужное положение; при
этом необходимо следить за тем, чтобы вращение стрелок по
циферблату происходило в ту же сторону, в какую они движутся
при нормальном ходе часов. Кроме того, минутная стрелка
должна быть согласована с секундной, т. е. в момент прохож-
дения секундной стрелки через нулевое деление своей шкалы
минутная должна показывать целую минуту.
Описанная выше общая схема механизма пружинных часов
с круглым маятником-балансиром представляет собой основу
конструкции всех часов данного типа.
Для измерения небольших промежутков времени служат часы
с секундомерами. В этих часах, помимо основного механизма,
имеется второй добавочный механизм, состоящий из нескольких
шестерен с трибками и стрелками. Этот механизм при обычном
ходе часов остается неподвижным, и стрелки стоят на нулевых
делениях. Для измерения промежутка времени между двумя
какими-либо моментами механизм может быть включен в общую
систему нажатием специальной кнопки или заводной головки
(при этом одна из шестерен добавочного механизма включается
в шестерню основного) и таким же образом выключен. Секундная
стрелка добавочного механизма обычно вращается вокруг того же
центра, что и часовая и минутная стрелки основного механизма.
Это достигается с помощью устройства, аналогичного описан-
ному выше, Минутная стрелка добавочного механизма обычно
имеет свою небольшую шкалу-
33. Техническое описание часов АЧО1
Часы АЧО (рис. 82) состоят из часового механизма типа
карманных часов (без секундомеров), заключенных в корпусе,
1 Последний выпуск часов АЧО (1937 г.) отличается от часов, показанных
на рис. 82, внешним оформлением корпуса (повышение качества) и лучшим
изготовлением отдельных деталей часов; принцип же устройства часов остается
старый. Пояснение устройства часов, указанных в дайной книге, вполне обес-
печивает усвоение часов выпуска последнего типа.
122
приспособленном для закрепления часов на приборной доске
самолета.
Основным двигателем механизма является спиральная пру-
жина, заключенная в барабан, причем одним из своих концов
она крепится к внутренней стенке барабана, а другим — к его
вертикальной оси.
Пружина заводится с помощью заводной головки 1 через
посредство промежуточных колес 2 и 3 и удерживается в заве-
денном состоянии клипером 4 (рис. 82, 83 и 84).
При заведенной пружине барабан поворачивается и с помощью
зубцов, расположенных на нем, вращает трибку среднего колеса 5.
Колесо 5 тем же путем передает вращение колесу-петидраме 6,
секундной трибке 7 и анкерной трибке 8.
Для придания равномерности вращения в систему ходовых
колес введен маятник 9, который представляет собой круглый
балансир в виде колеса, на-
глухо закрепленного на оси.
К той же оси прикреплен
одним своим концом воло-
сок 10, другой конец которого
прикрепляется неподвижно к
основанию всего механизма.
Включение маятника в си-
стему ходовых колес осуще-
ствляется с помощью анкер-
ной вилки 11, которая укреп-
лена на вертикальной оси и
может поворачиваться вокруг
этой оси на некоторый угол
в обе стороны. На одной сто-
роне анкерной вилки 11 име-
ются два штифта (скобка),
а на другой — сделан вырез
(вилка), в который входит па-
лец балансира, неподвижно
с ним скрепленный. Колеба-
ния балансира передаются при
помощи этого пальца анкерной
вилке, штифты которой попе-
ременно входят и выходят между зубцами анкерного колеса 8,
Рис. 82. Часы АЧО
] — заводная головка, 2 — корпус, 3 — лапки кор «.
пуса, 4 — крышка стекла, 5—стекло, 6 — шкала
чем и осуществляется равномерность вращения механизма часов.
Передача энергии главной пружины в систему маятника балансира
происходит путем последовательных ударов анкерного колеса 8
о скобку анкерной вилки 11. Эти удары посредством качаю-
щейся анкерной вилки передаются на палец балансира, а стало-
быть, и на баланс, благодаря чему последний сохраняет вели-
чину своих колебаний постоянной.
Изменение хода часов достигается регулятором 12, называемым
градусником. Последний представляет собой стрелку, вращаю-
щуюся в плоскости, параллельной плоскости качанич балансира.
138
Короткий конец стрелки имеет на себе вилку 13, через которую
проходит один из витков волоска. Регулятор монтируется на
глобане балансира 14, где помещена шкала, разбитая на деле-
ния с буквами П и У. Если длинный конец регулятора подви-
нем к букве У, т. е. увеличим длину рабочей части волоска,
то часы пойдут медленнее, и наоборот.
Рис. 83. Вид на механизм часов АЧО со стороны основания
При правильной регулировке часового механизма среднее
колесо 5 делает один оборот в течение часа. Ось этого колеса
служит одновременно и осью минутной и часовой стрелки.
С помощью-специального добавочного механизма часовая стрелка
вращается вокруг того же центра, что и минутная. Кроме того,
этот механизм позволяет переводить минутную и связанную
с ней часовую стрелки часов независимо от работы всех осталь-
124
ных деталей часового механизма. Это получается следующим
образом.
На ось среднего колеса надета трибка, оканчивающаяся втул-
кой 15, которая называется минутником. Перевод стрелок про-
изводится посредством шестерен 16 v. 17.
Рис. 84. Вид па механизм часов АЧО со стороны циферблата
Шестерня 11 также имеет втулку, которая в свою очередь
надета на минутник 15. Минутник 15 несет на себе минутную
стрелку, втулка 17—часовую. Втулка 17 короче минутника 15.
Передача между трибкой минутника 15 и шестерней 17 подо-
брана так, что одному обороту шестерни 17, т. е. часовой
стрелки, соответствует 12 оборотов трибки минутника 15, т. е.
и минутной стрелки.
125
Преодолевая силу трения между осью среднего колеса 5 и
минутником 15, можно вращать минутную и связанную с ней
часовую стрелки на любой угол циферблата часов.
Среднее колесо
Рис. 85. Основные детали часов АЧО
Перевод стрелок совершается с помощью заводной головки
и рычагов.
В заводную головку ввинчен заводной ключ (рис. 85). Завод-
ной ключ 18 имеет выточку 26, в которую входит пятка 20
126
пластинчатого рычага включения 21 (см. рис. 84). Таким образом,
для перевода стрелок мы должны потянуть головку часов к себе.
Тогда пятка 20 поднимется кверху, а рычаг 1 21 опустит рычаг 19
книзу, соединит боченок 26 с переводной шестерней 25. Вращая
затем головку против часовой стрелки, можно производить
перевод стрелок часов. Завод часов производится следующим
образом: надавливают на заводную головку часов, отчего завод-
ной ключ опустит книзу пятку 20 пластинчатого рычага 21.
Под действием пружины 23 переводной рычаг 19 поднимется
тогда кверху, передвигая боченок от зубцов переводной шестер-
ни 25 к коронной шестерне 24. Последняя передает вращение
на ось барабана через „заводную коронную" и „заводную"
шестерни, натягивая своим вращением пружину часов. На рис. 84
показано положение
для завода пружины
часов.
Часы имеют завод
на 30 час.
Часы снабжены
электрообогревом
(рис. 86), устроенным
следующим образом:
слюдяная пластинка 3,
размером 43X43 мм,
обмотана нихромовым
проводом 2 сечением
0,2 мм и длиной 0,57 м.
Пластинка 3 с обеих
сторон прикрывается
Рис. 86. Электрообогрев часов АЧО
I — крышка корпуса часов, 2 — нихромовый провод, 3 — слю-
дяная пластинка, 4 — клеммы, 5, 6 — гайки, 7 — электро-
провод
двумя другими такими же слюдяными пластинками, и получен-
ный таким образом электрический подогреватель монтируется
на внутренней стороне крышки корпуса 1 часов посредством
клемм 4 и гаек 5.
Электрообогрев работает от 12-вольтовой сети самолета.
Если часы с алюминиевым корпусом, то клеммы 4 изолируются
с помощью эбонитовых или фибровых втулок от крышки кор-
пуса посредством гайки 5. Концы нихромового провода прикреп-
ляются к клеммам 4.
С внешней стороны клемм прикрепляют провода 7 посред-
ством гаек 6.
34. Разборка и сборка часов АЧО
Часы являются очень хрупким и нежным механизмом, поэтому
при разборке и сборке их необходимо точно соблюдать указан-
ный ниже порядок, проявив при этом максимум аккуратности
и осторожности, чтобы не испортить часы.
1 Рычаг 21 имеет ось вращения в точке С (рис. 84).
127
1. Вывернуть заднюю крышку, для чего часы стеклом книзу
положить в левую руку, а правой вывернуть крышку, повора-
чивая по часовой стрелке.
2. Ослабить заводную пружину: держать часы в левой руке
(стеклом книзу), крепко зажать большим и указательным паль-
цами заводную головку. Повернуть указанными пальцами за-
водную головку по часовой стрелке, примерно, на 1/5 окруж-
ности, затем, взяв в правую руку тонкую часовую отвертку,
вывести ею кликер из зубцов кликерного колеса. В этот момент
пальцы, державшие заводную головку, почувствуют давление
пружины. Головка будет стремиться вращаться, и если от нее
отнять пальцы, то пружина распустится слишком резко. Это
может повлечь поломку. Поэтому заводной головке следует
Рис. 87. Снятие стрелки часов при помощи часовщи-
ческих отверток
дать лишь медленное вращение, придерживая пальцами. Когда
пружина ослабеет, головка прекратит свое вращение К
3. Вывернуть крышку, снять стекло, рант.
4. Снять все стрелки. Стрелки снимают при помощи часовых
отверток, так же как и у авиаприборов (рис. 87).
5. Вывернуть два винта, крепящих механизм в корпусе.
6. Вывернуть два винта, крепящих шкалу, и корцангами
снять шкалу и часовое колесо с трубкой.
7. Вынуть механизм из корпуса, для чего оттянуть заводную
головку (вынимать механизм в сторону циферблата).
8. Снять маятник. Для удобства положить корпус прибора
лапками книзу, а на него — балансом кверху механизм. Вывер-
нуть винт глобана, крепящий баланс, после чего приподнять
слегка отверткой глобан кверху и затем корцангами снять гло-
бан и баланс.
9 Снять накладку колеса, служащую для перевода стрелок,
вывернув ее винт. Механизм перед снятием перевернуть и опять
положить в корпус.
1 Если заводную пружину вначале не ослабить, то при съемке баланса и
анкерной вилки сила натянутой пружины может дать резкую и большую ско-
рость вращения колес. От этого могут поломаться концы оси анкерного ко-
леса или произойти другие поломки.
1&8
10- Корцангами снять репеек с трибкой и шестерней для
перевода стрелок и минутник (последний посажен на ось сред-
него колеса с трением).
11. Снять анкерную вилку, отвернув у ее глобана два винта
(предварительно механизм в корпусе перевернуть). Снять кор-
цангами глобан вилки и вилку.
12. Снять кликерное колесо, отвернув его винт.
13. Снять корцангами ремонтуарное колесо с накладкой,
отвернув его винт (у последнего резьба левая). Снять корцан-
гами шайбу ремонтуарного колеса.
14. Снять кликер и кликерную пружину, отвернув винт кли-
пера.
15. Снять двойной глобан анкерного и секундного колес,
вывернув два винта; снять секундное и анкерное колеса.
16. Снять платину, отвернув три ее винта.
17. Снять корцангами среднее колесо, колесо петидраме
и барабан. \
18. Снять ремонтуар и разобрать его.
19. Разобрать барабан: снять крышку барабана, ось барабана
и вынуть пружину.
20. Отвернуть заводную головку из корпуса, для чего, крепко
зажав плоскогубцами за квадратную часть заводного ключа,
рукой вывернуть головку.
21. Плоскогубцами вывернуть муфту слева.
22. Вынуть заводной ключ из муфты, потянув рукой за ква-
дратную часть.
Сборку производить в обратном порядке.
Дефекты в эксплоатации часов А ЧО. В эксплоа-
тации чаще всего происходят поломки следующих деталей ча-
сов:
1) зубья коронной шестерни;
2) заводной рычаг;
3) пятка пластинчатого рычага;
4) переводной рычаг;
5) зубья заводной шестерни;
6) кликерная пружина.
При наличии в запасе означенных деталей техник по прибо-
рам парка обязан производить ремонт в частях ВВС РККА,
т. е. испорченные детали часов заменять новыми.
35. Техническое описание часов АЧХО
Механизм часов АЧХО выполнен с некоторым усилением
отдельных частей в расчете на условия работы на само-
лете (рис. 88).
Часы состоят из трех механизмов:
1. Механизм обычных часов для отсчета суточного времени
2. Механизм для показания времени нахождения самолета
в пути.
9 Авиационные приборы. Ч. Ill
12У
3. Секундомер для замера и отсчета коротких промежутков
времени с точностью до 0,2 сек. Часы АЧХО имеют две завод-
ные головки.
Головка 1 служит для завода механизма часов, перевода
стрелок, пуска в ход и остановки механизма времени полета.
Если мы желаем иметь время, отсчитываемое от момента
взлета до момента посадки, то нажимаем на головку 1. Тогда
в сигнальном отверстии 3 показывается белый цвет (светящаяся
масса), и стрелки верхней шкалы 5 начинают работать. Нажав
вторично на головку в момент посадки, останавливаем ход
стрелок верхней шкалы 5. При этом в сигнальном отверстии
показывается половина белого и половина красного цвета. За-
фиксировав количество
Рис. 88. Общий вид авиачасов АЧХО
7 — головка для завода механизма часов, перевода стре-
лок, для пуска в ход и остановки механизма времени
полета, 2 — головка для пуска и остановки секундомера,
3 — сигнальное отверстие. 4 — шкала для отсчета мо-
мента времени суток, 5 — шкала времени полета, 6 — се-
кундомерная стрелка, 7—шкала полных оборотов се-
кунднон стрелки
времени в часах и мину-
тах от момента взлета до
момента посадки, или,
иначе, от первого нажа-
тия на головку 1 до вто-
рого, нажимают головку 7
в третий раз, и стрелки
механизма времени поле-
та придут к нулевому по-
ложению. При этом в
сигнальном отверстии по-
явится красный цвет.
Головка 2 служит для
пуска в ход и остановки
секундомера. Первый на-
жим включает механизм
секундомера. Второй на-
жим останавливает се-
кундную стрелку в лю-
бом положении. Третий
нажим приводит секунд-
ную стрелку в нулевое
положение. Если проме-
жуток времени, отсчитываемый секундной стрелкой, больше ми-
нуты, то на нижней шкале 7 стрелка будет отсчитывать полные
обороты секундной стрелки, т. е. минуты.
Завод часов производится вращением головки 1 (красного
цвета) против часовой стрелки доотказа. Полный завод пру-
жины обеспечивает нормальную работу механизма в течение
7 суток.
Для перевода стрелок часов нужно вытянуть головку 1 до
упора и вращать по движению стрелок. После перевода стре-
лок следует вернуть головку в прежнее положение.
Часы снабжены внутри электрообогревом (рис. 89 и 90),
позволяющим часам работать при низких температурах до —60° С.
Электрообогрев может включаться в 12- или 24-вольтовую
сеть самолета.
130
/3 2
Рис. 89. Общий вид авиачасов АЧХО с электро обогревом
Вид с задней стороны
/ — крайние контактные винты, 2—перемычка, 3 — средний контактный
винт, 4 — скоба для крепления часов на приборной доске
Рис. 90. Вид обогревателя внутри корпуса АЧХО
1 — корпус часов, 2 — отеплитель
9*
Для включения электрообогрсва в сеть напряжением в 12 в
нужно сделать соединение по схеме 1 (рис. 91). Для этого
крайние контактные винты 1(рис. 89)
соединяют перемычкой 2 и присоеди-
няют кабельные наконечники к одному
из крайних контактных винтов 1 и
к среднему контактному винту 3.
Для включения электрообогрева
в сеть напряжением в 24 в снимают
перемычку 2 (рис. 89) и присоединяют
кабельные наконечники к крайним
контактным винтам 1, т. е. по схеме //
(рис. 91).
0 80,0
г ф85,0-
Рис. 91. Схема включения обогревателя
часов АЧХО
Рис. 92. Габарит часов АЧХО
Кабельные наконечники вводятся между шайбами контактных
винтов и закрепляются контактными гайками от руки, не при-
бегая к помощи инструмента (рис. 89).
36. Хронометры
Для проверки бортовых часов па снабжение приняты особо
точные часы, называемые хронометрами.
Хронометры—это пружинные часы, отличающиеся особой
тщательностью своей выделки и введением в их механизм раз-
личного рода приспособлений, обеспечивающих наибольшую
равномерность хода.
Принятые на снабжение хронометры фирмы „Ю3“ имеют
вид цилиндра, на верхнем основании которого располагается
циферблат с часовой, минутной и секундной стрелками. Дви-
жение секундной стрелки происходит скачками,с остановками на
каждом секундном и полусекундном делении циферблата. Каж-
дая остановка стрелки сопровождается довольно громким зву-
ком удара. Для сохранения хронометра в одном и том же по-
ложении его подвешивают внутри деревянного ящика-футляра
на кардановом подвесе (рис. 93).
132
Равномерное действие пружины на движение часового меха-
низма достигается следующим устройством. Внутри барабана
А (рис. 94), вращающегося на неподвижной оси М, помещается
спиральная стальная пружина, один конец которой прикреплен
к оси М, а другой — к внутренней поверхности барабана А. Пру-
жина эта при заводе часов закручивается вращением барабана
в направлении стрелки F.
По мере раскручивания пружины сила ее ослабевает. Осла-
бевает тогда и то усилие (крутящий момент), с которым бара-
бан будет вращать ходовые колеса часов. Для того чтобы со-
хранить постоянство создаваемого пружиной крутящего момента,
рядом с барабаном А установлен второй барабан В, имеющий
коническую форму с винтообраз-
ными уступами. Этот второй
барабан, надетый на ось N,
имеет зубчатое колесо К, сцеп-
ленное с часовым механизмом
хронометра. Оба барабана сое-
динены между собой стальной
цепочкой т. Один конец цепочки
прикреплен вверху барабана А,
а другой, после нескольких обо-
ротов вокруг того же барабана,
крепится у основания барабана В.
При заводе хронометра ключом,
Рис. 93. Общий вид хронометра ЮЗ
Рис. 94. Барабан хронометра ЮЗ
надеваемым на ось N, барабан В вращается по направлению
стрелки U. Цепочка т наматывается тогда на барабан В и,
сматываясь с барабана А, поворачивает последний по направле-
нию стрелки F.
Сматываясь с барабана В благодаря его конической форме,
цепочка действует на все большое плечо, и, несмотря на посте-
пенное ослабевание пружины и натяжение цепочки, крутящий
момент барабана В, а значит, и давление зубцов колеса К на
следующие колеса часового механизма остаются постоянными.
При перемене температуры размеры маятника балансира
обыкновенных часов несколько изменяются. Это незначительное
изменение размеров маятника влияет на периоды колебаний
маятника. Для устранения этого недостатка балансирное кольцо
133
и другую стороны от
зом, чтобы сохранить
маятника в хронометрах имеет следующее устройство. К оси
маятника (рис. 95) прикрепляется своей срединой металлическая
пластинка тп, от обоих концов которой идут две полукруго-
вые дуги ab и de, составленные в свою очередь каждая из двух
пластинок: внутренней стальной и наружной медной, имеющих
неодинаковые коэфициенты расширения (у медной больше, чем
у стальной). На обе указанные дуги насажены противоположно
друг другу грузы М и N. С увеличением температуры длина
пружины маятника и пластинки тп увеличивается, отчего ма-
ятник должен колебаться медленнее; в то же время обе дуги ab
и de, благодаря большому расширению наружных их пластин,
укорачиваются, и грузы 7И и N приближаются к оси вращения.
Это перемещение центра тяжести системы дуг по направлению
к оси вращения ее должно увеличить скорость колебательного
движения маятника настолько, насколько она уменьшается вли-
янием первой причины.
С понижением температуры происходит обратное явление:
уменьшается, но в то же время грузы М
и М удаляются от оси вращения маят-
ника.
Маятник описанного выше устройства
носит название „компенсированного11, но
и он все же не вполне оправдывает свое
назначение, и до настоящего времени не
выработана такая компенсация, при кото-
рой ход хронометра мог бы оставаться
совершенно неизменным при всякой тем-
пературе. На этом основании мастера
хронометров стараются достигнуть равно-
мерности их хода в пределах каких-либо
двух определенных температур, разня-
щихся незначительно (от 2 до 5°) в ту
средней температуры (15° С). Таким обра-
равномерность хода хронометров, их не-
обходимо устанавливать в помещении, где температура воздуха
более или менее постоянна.
Наряду с температурой и влажностью на равномерность хода
хронометров большое влияние оказывают всякого рода магниты
и электромагниты, которые поэтому не должны храниться
вблизи хронометров. Карданов подвес, на котором крепится
хронометр в своем внутреннем ящике-футляре, должен быть
освобожден от своего стопора. Крышка ящика должна быть
всегда закрыта; открывать ее следует только для отсчетов.
Когда хронометр необходимо перенести, это делают с боль-
шой осторожностью во избежание нарушения его хода и воз-
можного повреждения его механизма. Для предохранения хро-
нометра от случайных толчков при переноске и перевозке его
помещают в специальный ящик, обитый внутри войлочными или
волосяными подушками. При этом карданов подвес должен быть
застопорен. Хронометр следует нести в обеих руках, не ворочая
184
длина пластины тп
Рис. 95. Маятник хро-
нометра ЮЗ
его по азимуту, так как, если поворот случайно совпадет с на-
правлением движения балансира, может повредиться его во-
лосок. Перевозка и установка хронометров на самолетах не до-
пускаются.
Для того чтобы равномерность хода хронометра была наиболее
постоянна, хронометры следует заводить всегда одинаковым
образом, ежедневно в один и тот же час. Это относится и к тем
хронометрам, которые имеют завод на два и более дней.
Хронометр заводится поворачиванием ключа против часовой
стрелки, причем ключ хронометра приспособлен так, что ника-
кое усилие не передается механизму хронометра, если он вра-
щается в обратном направлении. Перед самым заводом хроно-
метр необходимо осторожно перевернуть на подвесах цифербла-
том вниз; затем, держа его крепко левой рукой, отодвинуть
пластинку, закрывающую ось конусообразного барабана, в сто-
рону и, наконец, правой рукой вставить ключ и осторожно
и ровно заводить его. При заводе хронометр должен итти под
влиянием небольшой вспомогательной пружины, действие кото-
рой вообще непродолжительно. Поэтому после каждого полу-
оборота следует несколько приостанавливать вращение ключа.
На циферблате хронометра имеется особый указатель
(стрелка), показывающий число часов, протекшее с его завода.
Для сохранности механизма хронометр заводится не полностью,
а так, чтобы указатель не доходил на одно деление до конца
своей шкалы. Этот момент может быть заранее известен, если
считать число полуоборотов ключа. Для принятых на снабже-
ние хронометров это число равно 7,5 оборота.
Если хронометр почему-либо остановился, например, после
израсходования своего завода полностью, то во избежание пе-
ревода стрелок его следует завести именно в тот момент, кото-
рый указывают его стрелки. Для этого поступают следующим
образом. Заводят пружину хронометра и выжидают наступления
того момента, когда следует пустить хронометр в ход, пользу-
ясь при этом проверенными вспомогательными часами. За ми-
нуту до назначенного момента хронометр осторожно наклоняют
на 90° в его кардановом подвесе так, чтобы его можно было
поворачивать в этом положении вокруг оси, перпендикулярной
к циферблату хронометра. В момент пуска хронометру сооб-
щают быстрый (но без излишней резкости) поворот вокруг этой
оси — и хронометр пойдет. Величина поворота также не должна
быть очень большой (40—60°).
Таким же образом поступают, если хронометр имеет очень
большую поправку относительно правильного времени. Хроно-
метру сначала дают самостоятельно остановиться, а затем уже
пускают в ход, как указано выше.
37. Проверка и регулировка часов
Бортовые часы являются наиболее хрупким и ненадежным
механизмом из всех аэронавигационных приборов. В то время
135
как большинство приборов изменяет свои поправки достаточно
медленно и сравнительно в небольших пределах, часы, как пра-
вило, беспрерывно изменяют величину своих поправок и иногда
в весьма значительных пределах. Происходит это потому, что
отрегулировать часы (в том числе и хронометры) так, чтобы
в течение средних солнечных суток они изменяли свое показа-
ние ровно на 24 ч. 00 м., невозможно. Обычно часы за средние
солнечные сутки пройдут или больше 24 час. (часы „идут впе-
ред") или меньше 24 час. (часы „отстают"). Избыток или
недостаток хода часов за средние солнечные сутки носит на-
звание „суточного хода" часов. Таким образом, поправка часов
должна меняться по прошествии каждых суток на величину
своего суточного хода. В то же время суточный ход часов есть
величина, вообще говоря, не постоянная, а изменяющая свое
значение в зависимости от целого ряда таких внешних факто-
ров, как толчки, вибрация самолета, изменение температуры
и др. Наконец, даже при идеально постоянных условиях всем
часам свойственно в большей или меньшей степени изменение
величины своего суточного хода. Эти изменения носят название
„вариаций" суточного хода часов. О качестве часов судят,
главным образом, по постоянству их суточного хода, а не по ве-
личине последнего. Чем лучше часы, тем более постоянен их
суточный ход и тем меньше его вариации.
Проверка часов имеет целью определить размеры суточного
хода, а также величину вероятной поправки часов на каждый
день. Проверка выполняется сличением показаний бортовых
часов с показаниями особых, так называемых сличительных ча-
сов, предварительно проверенных по хронометру. Последний
в свою очередь проверяется с помощью особых сигналов вре-
мени, передаваемых по радио ежедневно в определенные мо-
менты крупными радиостанциями СССР. Результаты всей ежед-
невной работы по проверке часов и хронометров фиксируются
в специальных журналах. В качестве сличительных часов упо-
требляются хорошие часы с секундомером. Если специальных
часов для этой цели не имеется, то в качестве сличитель-
ных часов могут быть использованы одни из запасных ча-
сов АЧХО.
Проверка хронометров и часов по сигналам времени. Подача
радиосигналов времени станциями СССР производится в сле-
дующих городах.
Москва—Пулково—Пушкин (б. Детское Село)
Передача начинается в 13 ч. 5S м. 30 с., 15 ч. 55 м. 30 с. и 21 ч. 55 м. 30 с.
и длится в течение 4,5 мин.
Предварительные сигналы передаются с 55 м. 30 с. до 57 м. 45 с. тире
длительностью 1 сек. с интервалами между ними длительностью 1 сек.
С 58 м. 15 с. до 58 м. 45 с. передаются семь групп, по два тире в каждой
группе.
С 59 м. 15 с. до 59 м. 45 с.— семь групп, по три тире в каждой группе.
136
Главные сигналы (сигналы проверки) состоят из трех серий, по шести от-
рывистых точек в каждой серии (рис. 96 и 97). Удобнее всего производить
проверку по последней точке каждой серии.
Рис. 96. Схема подачи сигналов времени
г.г. Москвы — Пулково — Пушкин
Рис. 97. Схема подачи сигналов времени широковещательной стан-
ции г. Москвы. Объяснение схемы передается по радио за 5 ми-
нут до начала проверки
ТАБЛИЦА 22
Сигналы времени, подаваемые Москвой—Пулковым—Пушкиным
1-я серия 57 м. 55 с. 56 с. 57 с. 58 с. 59 с. 60 с.
2-я , 58 55 . 56 , 57 , 58 „ 59 . 60 ,
3-я , 59 „ 55 „ 56 „ 57 » 58 „ 59 , 60 ,
Архангельск
Передача начинается в 12 ч. 56 м. и продолжается 4 мин.
Предварительные сигналы.
1-я минута—от 00 до 60 сек.
2-я минута—от 05 до 50 сек., пять групп, из трех точек и одного тире
каждая.
3-я минута—от 05 до 50 сек., пять групп, из одного тире и одной точки
каждая.
4-я минута—от 05 до 50 сек., пять групп, из двух тире и одной точки
каждая.
137
Главных сигналов (сигналов проверки) передается три. Каждый сигнал
состоит из одного тире длительностью 5 сек. Начинается точно в 55 сек. и окан-
чивается точно в 00 сек.
°ое
Рис. 98. Схема подачи сигналов времени
г. Архангельска
ТАБЛИЦА 23
Сигналы времени, подаваемые Архангельском
1-й сигнал проверки . 2-й , „ 3-й , , от 57 м. 55 с. . 58 „ 55 „ „ 59 „ 55 „ до 58 м. 00 с. „ 59 „ 00 „ „ 60 „ 00 ,
ТАБЛИЦА 24
Сигналы времени, подаваемые Ташкентом
11 ч. 59 м. 50 — 51 сек. — (тире)
19 ч. 52 м. 51—52 (молчание)
52 — 53 — (тире)
53 — 54 (молчание)
54 — 55 — (тире)
55 — 56 (молчание)
56 — 57 — (тире)
57 — 58 (молчание)
58 — 59 — (тире)
59 — 60 (молчание)
12 ч. 00 гл.
20 ч. 00 м. 00 сек. • (точка). Главный сигнал
138
ТАБЛИЦА 25
Сигналы времени, подаваемые Феодосией
Позывные (РЕК) От 12 ч. 02 м. 25 с. до 12 ч. 03 м. 20 с.
Предупредительные сигналы-, три тире дли- тельностью по 1 сек., разделенные интервалами в 1 сек. 12 ч. 03 м. 25 с. — 26 сек. 27 сек. 28 сек. 29 сек. 30 сек.
Сигналы времени: пять сигналов, каждый состоит из тире длительностью 1 сек. с интер- валами в 1 сек. и точки. Дополнительные сигналы: группа из двух цифр, передаваемая три раза. Первая цифра (всегда 0 или 5) обозначает: 12 ч. 03 м. 38 с. — 39 сек. 40сек.48сек.—49сек. 50сек. 58 сек. 59 сек. 00 сек. 12 ч. 04 м. 08 с. — 09 сек. 10 сек. 18 сек. 19 сек. 20 сек.
0 — сигналы времени переданы раньше, чем следует; 5 — сигналы времени переданы с опозданием. от 12 ч. 04 м. 30 с. до 12 ч. 05 м. 00 с.
Вторая цифра указывает величину ошибки в десятых долях секунды.
Время подачи радиосигналов указано среднегриничское,
поэтому для использования данных схем следует предварительно
перевести его на поясное время, соответствующее месту распо-
ложения части. Для этого к указанному в схеме времени сле-
дует прибавить число часов, равное N1 пояса. Прием сигналов
производится обычно радиостанцией части, причем из всех
станций, указанных выше, может быть выбрана любая в зависи-
мости от диапазона волн приемника и слышимости той или
иной станции.
С целью достижения наибольшего удобства проверки хро-
нометров желательно расположение последнего возможно ближе
к комнате, где помещается приемник радиостанции, с тем чтобы,
наблюдая за показаниями хронометра, одновременно принимать
передаваемые сигналы. Если приемник расположен в соседней
комнате, то этого можно достигнуть соответствующим удлине-
нием телефонного шнура. Если же расстояние между помеще-
ниями хронометра и приемника очень велико, то желательно
сооружение специального приемника при хронометре. Если это
невозможно, по сигналам времени проверяются сличительные
часы, по которым проверяется сам хронометр.
Передача сигналов времени заключается в том, что в точно
определенные моменты, которые должны быть заранее известны
принимающему, подается по радио та или иная буква или знак.
В эти моменты замечают показания часов и определяют таким
образом их поправку. При этом количество сигналов обычно
1 Кроме этого, нужно учитыаать поправку на декретное время, равную
1 часу.
139
настолько велико, что имеется возможность определить поправку
несколько раз и затем взять среднюю ее величину.
Для того чтобы легче было следить за подаваемыми сигна-
лами и знать, какому именно моменту времени соответствует
тот или иной сигнал, удобно пользоваться вышеприводимыми
схемами-графиками.
»
Пример. Время подачи сигналов:
По схеме По хронометру Поправка
21 ч. 58 м. 22 ч. 07 м. 18,0 с. 0 ч. 09 м. 18,0 с.
21 . 59 , Сигнал не принят — ’
22 , 22 ч. 09 м. 18,2 с. 0 ч. 09 м. 18,2 с.
Средняя (0 ч. 09 м. 18,1 с.)
Знак поправки приписывают на основании того правила, что
для определения поправки необходимо показание проверяемых
часов и хронометров всегда высчитывать из момента верного
времени. В приведенном примере часы впереди верного времени,
поэтому поправка получается со знаком минус.
Проверка хронометров с помощью сличительных часов. Если
хронометр проверяется не по сигналам времени, а с помощью
сличительных часов, то следует иметь в виду, что последние
имеют, вообще говоря, достаточно большой суточный ход и за
промежуток времени между приемом сигналов и проверкой
хронометра могут ощутительно изменить величину своей по-
правки. Поэтому промежуток времени между проверкой сличи-
тельных часов и проверкой хронометра не должен превышать
1—2 час. Если же сличительные часы имеют большой суточный
ход (более 15 сек.), то хронометр необходимо сличать с часами
до и после проверки их, с тем чтобы из двух таких сличений
получить поправку хронометра относительно часов в момент,
наиболее близкий ко времени приема сигналов.
Сличение часов с хронометрами выполняется следующим
образом. Открыв хронометр, записывают его показание на не-
сколько секунд вперед. При этом запись ведется в таком по-
рядке: сначала записывают показания часовой, а затем минутной
и, наконец, секундной стрелок хронометра, отмечая для удобства
наблюдений целые десятки или пятки последней. Например,
если хронометр показывает 10 ч. 15 м. 18 с., то можно записать
10 ч. 15 м. 50 с., за 5 сек. до этого момента надо начать вслух
счет ударов (маятника) хронометра.
Счет ведется так: когда секундная стрелка станет на деле-
ние 45 сек., произносят быстро слово „ноль" и затем при каж-
дом следующем полусекундном ударе повторяют это слово, а
на целом секундном — называют порядковую цифру секунды
НО
начинай с одного. Таким образом, слова идут в следующем
порядке: „ноль — один — ноль — два — ноль — три — ноль — че-
тыре— ноль — пять". Возможно также начинать счет с первого
полусекундного удара после 45 сек. и произносить вместо „ноль"
„и“. Например: „и — раз — и — два — и — три — и — четыре —
и — пять". Считая таким образом удары хронометра, переводят
взгляд на часы и внимательно следят за перемещением их се-
кундной стрелки, чтобы точно заметить ее положение в момент
десятого удара хронометра. Выполнив это и записав, кроме
секунд, также и показания минутной и часовой стрелок часов,
получают одновременные показания их и хронометра.
Пример. Записанное вперед показание хронометра — 7 ч. 41 м. 20 с
Когда секундная стрелка хронометра стала на делении 15 сек., начали счет
ударов хронометра. На десятом ударе хронометра, совпадающем с произноше-
нием слова .пять", заметили положение секундной стрелки на делении 8 сек.,
причем часовая и минутная стрелки их дали 7 ч. 34 м. Сопоставив эти вели-
чины, получили:
показание часов................................7 ч. 31 м. 08 с.
„ хронометра..............................7. 41 „20.
Поправка хронометра относительно часов . 0 ч. 7 м. 12 с.
Во избежание могущих быть случайных просчетов сличение
следует повторить.
Если сличение часов с хронометром приходится производить
дважды (до проверки часов по сигналам времени и после этой
проверки), то в качестве поправки хронометра относительно
часов, соответствующей моменту проверки часов по сигналам
времени, берется среднее из этих двух сличений.
11 р и м е р.
Часы Хрономе|р Г1 оправка хронометр.® относительно часов
1-е сличение ча- сов с хрономет- ром 2-е сличение ча- сов с хрономет- ром 7 ч. 31 м. 30 с. 10 ч. 45 м. 40 с. 7 ч 29 м. 20 с. 10 ч. 40 м. 28 с. + 5 м. 10 с. 4- 5 м. 12 г.
В данном случае 4-5 м. 11 с. может быть принято, как сред-
няя поправка из обоих сличений.
Поправка хронометра находится, как алгебраическая сумма
поправки хронометра относительно сличительных часов и по-
правки сличительных часов, найденной по сигналам времени.
Так, если поправка сличительных часов равна 4-2 м. 36 с., то
в нашем примере поправка хронометра будет равна 2 м. 36 с. j-
4- 5 м. 11 с. — 7 м. 47 с.
141
В некоторых случаях прием сигналов времени бывает невоз-
можен (грозовые разряды). Если в районе расположения части
имеется астрономическая обсерватория, то поправка часов может
быть определена с помощью обсерваторских часов.
Проверка бортовых, часов с помощью сличительных. На практике
весьма часто приходится при проверках бортовых часов произ-
водить сличение последних с часами того же устройства. Такие
часы не могут быть сличаемы описанными выше способами,
поскольку их секундные стрелки делают остановки несколько
чаще, чем хронометры, и звук ударов при этом почти не слы-
шен. В таком случае сличение производят в следующем
порядке.
Записывают показания сличительных и бортовых часов на
1 мин. больше и для удобства — круглое число секунд сличи-
тельных часов. В момент записанного времени по сличительным
часам включают их секундомер и переводят взгляд на борто-
вые часы. Заметив какое-либо положение секундной стрелки
бортовых часов, выключают секундомер сличительных часов.
К записанному времени сличительных часов прибавляют
число секунд, зафиксированное секундомером. Полученный
результат и есть показание сличительных часов в момент
замеченного времени бортовых часов тогда, когда выключался
секундомер.
Примерный порядок сличения часов:
1. Записать время сличительных и бортовых часов па 1 мин. больше их
показаний.
2. Показания сличительных часов, записанные на 1 мин. больше, 12 ч. 16 м. 10 с.
3. Показания бортовых часов с точностью до 1 мин. и соответствующее
времени сличительных часов в 12 ч. 16 м. 10 с. = 12 ч. 13 м.
4. Тогда, когда по сличительным часам 12 ч. 16 м. 10 с., включить секундо-
мер и перевести взгляд на секундную стрелку бортовых часов.
5. Заметить какой-либо момент по секундной стрелке бортовых часов,
выключить секундомер сличительных часов.
6. Бортовые часы показали в момент остановки секундомера 39 сек.,
а число часов и минут было записано ранее, т. е. 12 ч. 13 м.
7. Секундомер был остановлен на 14-й секунде, стало-быть, показания
сличительных часов соответствовали: 12 ч. 16 м. 10 с. + 14 сек., а показания
бортовых часов соответствовали: 12 ч. 13 м. 39 с.
[ 12 ч. 16 м. 24 с.
Поправка к бортовым часам ( —
' 12 * 13 я 39 ,
4- 0 ч. 2 м. 45 с.
Для вычисления поправки бортовых часов относительно
истинного времени к найденной таким образом величине алге-
браически прибавляют поправку сличительных часов.
Бортовые часы летчика могут проверяться с помощью сличи-
тельных часов без применения секундомера с отсчетом показа-
ний обоих часов на-глаз.
142
При проверке часов с секундомерами необходимо обращать
внимание на исправность действия пускового механизма секундо-
мера. Для этого пускают в ход секундомер и смотрят: а) начи-
нает ли стрелка итти нормальным ходом, начиная от нулевого
деления шкалы, б) скачет ли стрелка при остановке ее и
в) устанавливается ли стрелка на нулевое деление при выклю-
чении секундомера.
Кроме того, изредка приходится проверять ход секундомера,
что может быть выполнено сличением хода секундомера с ходом
хорошо проверенных часов. Устранение дефектов секундомеров
в частях не может быть выполнено.
Ведение хронометрического журнала и отчетности по про-
верке часов. Все результаты по проверке хронометров, сличи-
тельных часов и бортовых часов должны записываться всегда
по строго установленной форме и в определенном порядке.
Для этого в каждой части должно вести три журнала:
1) журнал определения поправок и суточного хода хроно-
метра и сличительных часов;
2) журнал сличения сличительных часов с хронометрами и
вывод поправки этих часов;
3) журнал определения и поправки и хода бортовых часов1.
Порядок ведения журналов рассчитан таким образом, чтобы,
с одной стороны, всегда были известны поправки часов и их
суточные хода, а с другой, — чтобы вся работа по проверке часов
была удобнее и не допускала грубых ошибок.
Для удобства первые два журнала переплетаются в одну
книгу размером в половину листа писчей бумаги. Книга эта
должна всегда находиться при хронометре, так как в ней дол-
жны регистрироваться все связанные с ним наблюдения и вывод
поправки хронометра на каждый день. Вторая книга, заключаю-
щая в себе третий журнал, также обычно хранится при хроно-
метре вместе со сличительными часами, но при проверке бор-
товых часов берется на самолеты для непосредственного зане-
сения в нее результатов проверки.
Правила ведения журналов указываются на первых страницах
вместе с примерным заполнением каждой графы. При ведении
второго журнала часть его, предназначенная для сличения глав-
ных часов с хронометрами и вывода поправки их, остается
свободной, поскольку вместо нескольких главных часов упо-
требляются одни сличительные часы. В этих случаях свободные
графы обычно используются для запасных часов, а также всех
часов, снятых с самолетов для регулировки и изменения их хода.
Эти часы, как правило, должны находиться при хронометре,
1 В настоящее время в частях имеются журналы, изданные в предположе-
нии, что главные часы не будут стационарно закрепляться на самолете,
а потому могут быть непосредственно проверяемы по хронометру. Проверка
же бортовых часов (летчика) производится по главным часам. Для использова-
ния этих журналов следует заменить в них название „главные41 названием
„сличительные”, а под бортовыми часами понимать как часы летчика, так и
часы летчика-наблюдателя.
143
для того чтобы использовать время их хранения с целью Наи-
более точной проверки и регулировки. Для хранения часов
необходимо сделать небольшую витрину.
Тетради проверки самолетных часов ведутся отрядными
техниками по приборам по следующей форме (табл. 26).
ТАБЛИЦА 26
Форма записи проверки самолетных часов
Дата Часы летчика № Часы летнаба № . .
поправка часов что сдела- но с часами поправка часов что сделано с часами
В графе „что сделано с часами" указывается регулировка
хода часов („вперед", „назад" и перевод стрелок). В тяжелой
авиации в кабине летчика-наблюдателя — штурмана часы про-
веряются и результаты проверки записываются в тетрадь по
следующей форме (табл. 27).
ТАБЛИЦА 27
Пример записи в тетради проверки часов
Дата Показания сличительных часов Поправка сли- чительных ча- сов, сек. Точное время Показание бортовых часов № 39 Поправка ча- сов, сек. Суточный ход часов, сек. Температура воздуха, 0 С Примечание |
1.3.37 2.3.37 3.3.37 4.3.37 12 ч. 30 м. 10 с -е 12 ч. 30 м. 4 с. 12 ч. 29 м. 57 с. 4- 7 н -1-6 4-7 4 14 4- 14 4- 14 4- 14
12 ч. 30 м. Юс. 12ч. 30м. Юс. 12 ч. 30м. Юс. — 8 — 10 - 12 12 ч. 3(1 м. 2 с. 12 ч. 30 м. 0 с. 12 ч. 29 м. 58 с. 12 ч. 29 м. 48 с. 12 ч. 29 м. 40 с. 12 ч. 29 м. 31 с. + 14 20 4- 27
Средний суточный ход бортовых часов равен 4- 6,6 сек., или,
округлив, суточный ход будет равен 4-7 сек.
Регулировка часов. Возможная регулировка в условиях части
допускается только в отношении тех часов, которые почему-
либо сильно увеличили или уменьшили свой суточный ход про-
тив нормальных величин. Такими величинами считаются: для
часов АЧХО -(-20 сек. и для часов АЧО 4-1 мин. При этом,
прежде чем подвергать часы регулировке, необходимо выяснить
причину изменения их хода, так как иногда возможны случаи
перевода стрелок часов другими лицами, помимо тех, на обязан-
ности которых лежит эта работа. Если же выяснить этого
144
нельзя, то часы должны быть сняты с самолета и выдержаны
в спокойных условиях не менее двух суток, с тем чтобы полу-
чить подтверждение недопустимого изменения их хода. Когда
суточный ход часов окончательно установлен, передвигают
стрелку-регулятор на одно деление в соответствующую сторону
(см. выше) и снова определяют в течение двух суток новый
суточный ход часов. Продолжая работу в том -же направлении,
добиваются суточного хода, лежащего в нормальных пределах
для данных часов, и ставят часы на самолет. Никакая другая
регулировка не допускается.
Также не допускается разборка механизма часов с целью
ремонта. В исключительных случаях, если, например, часы
упали в воду или же залиты водой при аварии морского само-
лета, часы следует немедленно по извлечении из воды разобрать
на части, действуя при этом соответствующим инструментом
(часовые отвертки, корцанги), и положить части механизма
в керосин или бензин. Собранные затем часы подлежат отправке
в центральные учреждения для соответствующей регулировки
и проверки наряду с прочими дефектными приборами.
38. Установка бортовых часов, уход и наблюдение
за ними
Бортовые часы, установленные на самолете, находятся
в крайне неблагоприятных условиях. Различного рода толчки,
вибрации, резкие изменения температуры, разрежение воздуха
и т. п. вредно действуют на механизм часов и постоянство их
суточного хода.
В то же время от часов требуется весьма высокая точность
показаний: главные часы (в особенности употребляемые для
астрономической ориентировки)должны позволять определение
момента с точностью до 1 сек.; часы летчика должны опреде-
лять момент с точностью до 30 сек. Такая высокая точность
может быть достигнута, с одной стороны, надлежащей провер-
кой часов и регулировкой их, как указано выше, а с другой
стороны,— надлежащей установкой часов на самолеты и соот-
ветствующим уходом за ними.
Наибольшее влияние на постоянство суточного хода часов
и исправность механизма оказывают тряска и вибрации само-
лета. Толчки и вибрация могут замедлить или, наоборот, сде-
лать более быстрыми качания маятника часов и тем самым
нарушить равномерность их хода. Помимо того, хрупкие части
часового механизма (в особенности часов АЧХО) могут просто
притти в негодность, будучи подвержены такой тряске в тече-
ние того или иного промежутка времени. На практике бывали
случаи, когда часы, установленные на металлических самолетах
без амортизации, приходили в совершенную негодность после
10—20 летных часов. Отсюда следует, что часы, как правило,
не должны устанавливаться на самолет без достаточно мягкой
амортизации. Рассчитывая амортизацию для установки часов,
10 Аьпаниснные приборы. Ч. ill
145
необходимо стремиться, чтобы амортизация была по воз-
можности полная. Например, подложив под корпус часов про-
кладку из мягкой губчатой резины, нельзя думать, что вибра-
ция будет погашена этой прокладкой. В данном случае вибрация
может свободно передаваться часам через крепящие их к само-
лету металлические болты или шурупы. Поэтому лучшим спо-
собом укрепления часов является амортизация, изображенная
на рис. 99. Здесь, помимо прокладки из губчатой резины под
корпус прибора, подложены также небольшие резиновые про-
кладки между шайбами болтов и ушками самих часов. Кроме
того, на болты надеты небольшие куски резинового шланга.
Такая амортизация лучше предохра-
няет от вибрации и может быть ре-
комендована для укрепления борто-
вых часов АЧО.
Для главных часов АЧХО аморти-
зация должна быть выполнена еще
более тщательно. В этом случае часы
прикрепляют предварительно к пря-
моугольной фанерной дощечке, ко-
торая входит своими краями в особые
обоймы, сделанные из листового алю-
миния толщиной в 0,5—1,0 мм. Обой-
мы выложены изнутри слоем губчатой
резины толщиной 7—10 мм. При та-
кой установке весьма облегчаются
съемка и постановка часов на само-
лет.
Уход за часами, установленными
на самолете, должен выражаться в по-
стоянном наблюдении за ними одного
из специалистов части. Данное наб-
людение ведется совместно с про-
веркой часов и выяснением величины
их суточного хода. С этой целью
часы, установленные на самолетах,.
Рис. 99. Часы, укрепленные
на самолете
а — приборная доска, б, в — губ-
чатая резина, г — шайба, д — го-
ловка болта, е — часы, ж — рези-
новая трубка
должны, как правило, заводиться ежедневно, причем завод часов,
равно как и перевод их стрелок, должны выполняться только
тем лицом, которое ведает проверкой часов. В противном случае
правильное определение суточного хода часов становится не-
возможным.
Непрерывный ход часов, установленных на самолетах, помимо
того что является необходимым для проверки часов и опреде-
ления величины их суточного хода, значительно лучше сохра-
няет механизм часов, чем завод часов только на время полета.
Прежде всего регулировка и ежедневный завод часов выпол-
няются почти всегда одним и тем же человеком в спокойной
обстановке, в то время как поспешный завод часов перед по-
летом и необходимый при этом перевод стрелок обычно вызы-
вают частые срывы часовой пружины и быстрое уменьшение
Кб
трения между дульной трубкой и осью, на которой она сидит.
Уменьшение этого трения ведет к спаданию стрелок в полете
под влиянием вибрации самолета. Возможны также случаи,
когда часы, остановившись после израсходования своего завода
до конца, не пойдут затем и при полном заводе пружины.
Последнее объясняется тем, что для приведения в движение
часового механизма иногда бывает необходимо сообщить часам
некоторый наклон в ту или другую сторону для отклонения
их маятника из положения равновесия; при неподвижном же
укреплении часов на самолете последнее невозможно и требует
снятия часов с самолета и обратной их постановки на самолет.
Наконец, при отсутствии регулярного завода и наблюдения за
ними неисправность часов и отказ их в работе обычно выяс-
няются только перед началом полета и в полете, когда смена
их на запасные не всегда возможна.
Бортовые авиачасы АЧО и АЧХО требуют нормального
ухода; поэтому после 6 — 8-месячной эксплоатации часы должны
подвергаться осмотру, во время которого в зависимости от
условий эксплоатации должна быть выявлена необходимость
чистки и свежей смазки механизма. Чистку механизма рекомен-
дуется производить не реже раза в год в специальных часовых
мастерских.
Правила пользования электрообогревом. При температуре
окружающей среды от 0 до —15е С время нахождения часов со
включенным обогревателем следует сокращать до минимума и
во всяком случае — не более одного часа. Поэтому включение
обогревателя в указанном интервале температур от 0 до —15° С
должно производиться непосредственно перед полетом в более
холодную среду, а выключение—непосредственно после посадки.
Частые включения и выключения электрообогрева без особой
необходимости не рекомендуются, так как это может вызвать
отпотевание и образование осадков на деталях механизма.
В зимнее время при постоянной температуре ниже —15е С
электрообогрев включается в постоянное действие.
10*
ГЛАВА III
СЕКСТАНТ И ОКТАНТ
39. Назначение секстанта АС
Секстант АС (рис. 100) предназначен для измерения высот
небесных светил в полете, т. е. угла между направлением на
Рис. 100. Общий вид авиасекстанта
2 — деревянная
рукоятка, 2 — подвижный барабан,
3 — реостат
нием силы
светило и плоскостью го-
ризонта. Целью этого из-
мерения является астроно-
мическое определение ме-
стоположения самолета, что
дает возможность контро-
лировать полет и, главное,
восстанавливать потерян-
ную ориентировку.
40. Принцип устройства
секстанта
Так каксекстант(рис. 101)
служит для измерения углов
между направлением на све-
тило и горизонтальной пло-
скостью, а последняя свя-
зана с направлением вер-
тикали, т. е. с направле-
тяжести, то существенной частью секстанта является
круглый уровень, посредством которого осуществляется на-
правление вертикали. Уровень, имеющий форму пустотелой
линзы, внутренняя поверхность которой отшлифована по сфере,
заполнен жидкостью (ксилол, пентан, бензин). Пузырек воздуха
внутри уровня, повинуясь силе тяжести, занимает при всех
допускаемых наклонах уровня самое верхнее положение. Луч,
идущий от пузырька к центру сферической поверхности уровня,
является вертикалью в тот момент, когда пузырек находится
в центре уровня. Пятиугольная призма, поставленная на пути
иь
этого луча, отклоняет его своей отражающей поверхностью
на угол 315° и заставляет итти кверху под углом 45° к верти-
кали в глаз наблюдателя. Поставленная на пути этого луча
плоскопараллельная стеклянная пластинка не препятствует его
прохождению в том же самом направлении и, кроме того, вос-
принимая лучи, идущие от какого-либо светила, отражает их
в направлении первого луча. Первый луч несет в себе изобра-
жение пузырька уровня, тогда как вторые лучи дают изобра-
жение светила. Таким образом, в глаз наблюдателя попадают
одинаково направленные лучи от уровня и от светила, в резуль-
тате чего получается картина совмещенного изображения пу-
зырька уровня и наблюдаемого светила. Вращением плоскопа-
раллельной стеклянной пластинки около горизонтальной оси
Рис. 101. Принципиальная схема устройства
авиасекстанта
можно направить в глаз и совместить с изображением пузырька
уровня лучи от любого светила, находящегося на некоторой
высоте над горизонтом.
Это осуществляется при первом положении глаза (выше
плоскопараллельной стеклянной пластинки). Таким образом
производятся наблюдения солнца. Для наблюдения светил, сла-
бых по яркости (луна, звезды), глаз помещают во второе поло-
жение (ниже плоскопараллельной пластинки) (см. рис. 101).
При этом лучи от светила проходят прямо через плоскопарал-
лельную стеклянную пластинку, лучи же, идущие от уровня,
отражаются от ее нижней поверхности и направляются совместно
с первыми лучами в глаз наблюдателя. При наблюдении весь
инструмент держат в руках так, чтобы все происходящие в нем
отражения лучей лежали в плоскости вертикала наблюдаемого
светила. Совмещение изображения пузырька уровня с наблю-
даемым светилом, достигнутое при определенном положении
149
плоскопараллельной стеклянной пластинки, не нарушается при
наклонах секстанта в плоскости вертикала светила. В этом
заключается основная идея устройства секстанта (рис. 102).
Пусть имеем два каких-либо предмета в точках М и N; поло-
жим, что требуется измерить угол MON, плоскость которого
совпадает с плоскостью чертежа.
На стороне МО измеряемого угла возьмем произвольно
точку А и поставим в эту точку плоское зеркало пт, обращен-
ное своей зеркальной поверхностью в сторону точки О (вер-
шины угла) и притом так, чтобы плоскость его была перпен-
дикулярна к
этом угол,
плоскости измеряемого угла (чертежа); пусть при
составляемый
этой плоскостью со стороной ОМ,
будет а (<90°). Проведем прямую
АВ так, чтобы она также состав-
ляла с плоскостью зеркала угол,
равный а, но по другую сторону
перпендикуляра Ас, и продолжим
эту прямую до пересечения в точ-
ке В со стороной NO измеряемого
угла. Заметим, что для того, чтобы
точка В получилась именно на сто-
роне NO, а не на ее продолжении
за точкой О, необходимо, чтобы
угол « О Ап) был меньше 90°, по-
тому что даже при а = 90° точка В
получится в вершине угла.
В точку В поместим второе
плоское зеркало, обращенное к вер-
шине угла, т. е. к точке О, своей
задней, незазеркаленной поверхно-
стью; плоскость этого зеркала дол-
жна быть также перпендикулярна
плоскости измеряемого угла.
это имеет возможность вращаться
Рис. 102. Два угла <о равны углу 3
Положим, что зеркало
около оси В, перпендикулярной к плоскости измеряемого угла.
При таком положении второго зеркала в точке В луч света,
идущий от этого последнего в точку О, перехватится этим
зеркалом и от него отразится, причем, конечно, отраженный
луч может иметь различные направления, так как это зеркало
может, как мы уже сказали, вращаться около оси В-. иначе го-
воря, направление отраженного луча всецело зависит от поло-
жения зеркала hg. Рассмотрим теперь, как направятся лучи,
если, вращая зеркало hg около оси В, мы установим его так,
чтобы его плоскость была перпендикулярна к линии BD, бис-
сектрисе угла NBA-, для этого положения зеркала hg будем иметь:
< DBg = < DBh = 90°,
<DBN=<DBA,
потому что DB есть биссектриса. Отсюда и <ZABg— <;NBh-3 эти
равные углы обозначим через
150
Следовательно, в этом случае луч NB, отраженный от зер-
кала hg, пойдет по линии ВА и в точке А упадет на зеркало тп,
а так как по построению линия ВА составляет с поверхностью
зеркала тп такой же угол (а), как и ОА, то, отразившись от
зеркала тп, луч пойдет по прямой ОА.
Таким образом, в этот момент из любой точки на прямой АО
или на ее продолжении (С^ ОО2) будут видны одновременно
по направлению ОАМ и предмет М поверх зеркала тп (кото-
рое может быть сделано небольшим), и предмет N после двой-
ного отражения от обоих зеркал. Из чертежа легко видеть,
что NBA, как внешний в треугольнике АВО, будет равен:
< NBA = <ВАО + < АО В.
Для рассматриваемого же положения зеркал имеем:
<NBA = 180°— 2 0;
<ВАО = 180° — 2 а;
поэтому, обозначив измеряемый <M0N = <АОВ через 5, мо-
жем написать:
180 —2₽ = 180 —2а-|-8,
откуда
I. 8 = 2 (а — 0).
Точно так же из треугольника АВЕ имеем:
< тАВ = < АВЕ + < АЕВ.
Пользуясь теми же обозначениями и обозначив через угол
АЕВ, т. е. угол наклонения зеркал (угол между плоскостями
зеркал), получим:
а = 0 4- ш ,
откуда
II. и = а — 0.
Формулы в результате дадут окончательно
III. 8 = 2ю,
т. е. величина измеряемого угла 8 равна двойному углу накло-
нения зеркал при том их положении, когда оба предмета видны
в одном и том же направлении: один—по прямой, другой—после
двойного отражения. Из формулы (III) имеем:
__ _1_
“ 2
161
что позволяет нам сделать обратное заключение: если, повора-
чивая около оси В зеркало hg, мы найдем такое его положе-
ние, при котором оба предмета будут видны по одному и то-
му же направлению, именно ОАМ, причем один (левый) непо-
средственно, а другой (правый)—после двойного отражения, то
угол наклонения зеркал в этот момент (ы) равен половине из-
меряемого угла (8).
В целях астрономической ориентировки нам необходимо из-
мерить угол между плоскостью горизонта О/И (рис. 102) и на-
правлением на светило (O/V), а это можно произвести только
тогда, когда сторона ТИО точно параллельна плоскости гори-
зонта, что практически на летящем самолете выдержать почти
невозможно. Поэтому в авиасек-
Рис. 103. Двойной угол между
зеркалами равен углу между
истинным горизонтом и направ-
лением на светило
стант введен уровень, который поз-
воляет при разных наклонах само-
лета выдерживать вертикаль, а вы-
держивая последнюю, мы можем
с успехом определить и плоскость
горизонта (как перпендикулярную
вертикали).
На рис. 103 изображена прин-
ципиальная схема работы прибора.
Зеркало 7 неподвижно. Подвижная
стеклянная пластинка 2 может уста-
навливаться под любым углом к не-
подвижному зеркалу. Луч, идущий
от удаленного объекта М, отра-
жается от неподвижного зеркала 1
и, пройдя сквозь стеклянную пла-
стинку, попадет в глаз наблюда-
теля. Луч, идущий от второго объ-
екта наблюдения N, отражаясь не-
посредственно от пластинки, тоже попадет в глаз. Вращая сте-
клянную пластинку, добиваются совпадения изображений двух
объектов М и N. *
Если теперь, при совмещенных изображениях двух объектов
М и N, весь прибор наклонить, то изображения М и Л/ оста-
нутся совмещенными. Это важное свойство объясняется тем,
что, хотя луч от М. и отклонится от прежнего направления, луч
от Л/ отклонится ровно на столько же, и, сместись относительно
зеркала, изображения останутся совмещенными. По углу между
зеркалами можно определить угол между объектами М и Лг:
он будет равен удвоенному углу между зеркалами. В секстанте
в качестве направления М служит направление на горизонт
или вертикаль, а направлением N—направление на светило. На
пути луча М поставлен уровень, который служит линией гори-
зонта и называется искусственным горизонтом.
Поворот плоскопараллельной стеклянной пластинки на опре-
деленный угол может быть отмечен на шкале специального ба-
рабана, вращением которого осуществляется движение пла-
152
стинки. Индекс шкалы установлен таким образом, что показы-
вает на нулевое деление, когда пластинка воспринимает и отра-
жает в глаз наблюдателя горизонтальные лучи совместно с лу-
чами от уровня.
41. Описание конструкции секстанта АС
В конструктивном отношении все устройство секстанта можно
разбить на три основных группы:
1) механическая часть конструкции;
2) оптическая система;
3) освещение.
Механическая часть конструкции. Корпус секстанта состоит
из двух одинаковых механических пластин, между которыми
Рис. 104. Вид на авиасекстант со стороны целлулоидной пластинки
1 — улиткообразная выточка
в двух цельноотлитых коленообразных трубках собрана опти-
ческая система. Корпус (см. рис. 100) имеет с одной стороны
деревянную рукоятку 1 для держания секстанта в руке, с дру-
гой стороны располагается подвижной барабан 2 со шкалой для
отсчета углов.
153
Внутри рукоятки укреплен реостат 3 для регулирования
освещения поля зрения. Барабан с наружной своей стороны
имеет целлулоидную пластинку для записей. Он насажен на
оси, перпендикулярной к плоскости симметрии секстанта, и
укреплен гайкой с большой пружинной шайбой; последняя
скрыта под целлулоидной пластинкой. Внутри барабана (рис. 104)
сделана улиткообразная выточка 1, по которой скользит пол-
зунок, укрепленный на рычаге, связанном с осью вращения
плоскопараллельной стеклянной пластинки. Ползунок рычага
посредством пружинки постоянно прижимается к одной из бо-
ковых поверхностей улиткообразной выточки. Вращением ба-
рабана ползунок, скользящий гго улиткообразной выточке, уда-
ляется от центра барабана и, поворачивая рычаг, связанный
с осью плоскопараллельной стеклянной пластинки, заставляет
последнюю также поворачиваться. Улиткообразная выточка
рассчитана таким образом, что вращением барабана, примерно,
на два оборота достигается поворот плоскопараллельной сте-
клянной пластинки на угол 41°. Это позволяет довольно грубым
поворотом барабана сообщать пластинке незначительное угло-
вое перемещение (приблизительно в отношении 18:1).
Вращение барабана ограничено двумя оборотами, для чего
под ним на корпусе секстанта устроена специальная пружинная
защелка. Эта защелка поворачивается штифтом, ввёрнутым вну-
три выточенной части барабана, и ставится в стопорящее по-
ложение. При следующем обороте об нее задерживается штифт,
что прекращает дальнейшее вращение барабана; это не дает
рычагу погнуться, так как он связан с осью плоскопараллель-
ной стеклянной пластинки.
Шкала на боковой поверхности барабана разбита через ка-
ждые 10' дуги, причем целые градусы шкалы имеют оцифровку.
Вся шкала от — 2 до 80° разбита на две части: от — 2 до 38°
и от 39 до 80°. Каждая из этих частей занимает почти всю
окружность барабана по его боковой поверхности. Для отсчета
углов к корпусу секстанта прикреплена прозрачная целлулоид-
ная пластинка, почти вплотную прикасающаяся к боковой по-
верхности барабана. На этой пластинке прочерчена черта, па-
раллельная делениям шкалы. Черта служит индексом для от-
счета измеряемой высоты светила. Чтобы не было сомнения,
по какой шкале отсчитать высоту, достаточно определить ее
на-глаз.
Оптическая система. Оптическая система (рис. 105 и 106)
состоит из объектива, треугольной призмы, уровня, пятиуголь-
ной призмы, окуляра, плоскопараллельной стеклянной пластинки
и двух цветных светофильтров. Объектив и треугольная призма
служат для образования поля зрения и освещения уровня во
время дневных наблюдений. Объектив 1 склеен из двух линз
и помещен в металлической оправе. Он ввертывается в своей
оправе внутрь короткой трубки спереди секстанта и закре-
пляется сверху зажимным винтом. Непосредственно за объек°
тивом внутри этой трубки помещается треугольная призма 2,
Рис. 105. Оптическая система секстанта
Рис. 1С6. Собранная оптическая система секстанта
1 — объектив, 2 — треугольная призма, 3 — уровень 4 — тру-
бочка-ресивер, 5 — пятиугольная призма, 6 — окуляр, 7 — пу-
стртедый винт, 8 — колпачок-предохранитель. 9 ~ гайка, 1Q —
цветные светофильтра
опирающаяся ребром своего прямого угла на стенку трубки
и закрепленная сверху двумя нажимными винтами. Этими вин-
тами корректируется положение призмы внутри трубки. Эта
цельноотлитая коленообразная трубка укрепляется вверху ме-
жду боковыми пластинками корпуса.
В этой же трубке имеется отверстие для патрона лампочки,
освещающей поле зрения.
Пучок горизонтальных лучей, попадающий в объектив, пройдя
через него, преломляется треугольной призмой и направляется
вниз по вертикали на уровень 3. Уровень представляет собой
цилиндрическую камеру, в которую сверху и снизу вделаны
стеклянные линзы.
Верхняя линза имеет снаружи нарезанный кружочек, обозна-
чающий центр поля зрения. Поверхность линзы, обращенная
внутрь уровня, отшлифована по форме сферы. Сбоку камеры
уровня припаяна трубочка, сообщающая последнюю с добавочной
камерой, помещенной сбоку. Эта камера закрыта гибкой ме-
таллической мембраной, в середине которой припаян пустоте-
лый винт 7. Канал внутри этого винта служит для наполнения
всего уровня жидкостью. Канал герметически запирается вин-
товой пробкой и сверху завинчивается колпачком 8. На доба-
вочную камеру навинчивается крышка, в середину которой
свободно проходит пустотелый винт. Завинчивая эту крышку,
можно оказывать на мембрану давление, направленное внутрь
камеры. На пустотелый винт навинчивается гайка 9, которая,
упираясь в крышку камеры, оттягивает пустотелый винт, а с ним
и мембрану, что освобождает жидкость уровня от давления.
Вертикальные лучи, прошедшие через уровень и несущие
изображение его пузырька, проходят через диафрагму и попа-
дают в пятиугольную призму 5, в которой отражаются и на-
правляются вверх под углом 45° к вертикали. Пройдя через
окуляр 6, эти лучи попадают в глаз наблюдателя. Уровень,
пятиугольная призма и окулярная линза собраны внутри цельно-
отлитой металлической коленообразной трубки, укрепленной
внизу между боковыми пластинками корпуса.
Уровень (рис. 107) прикрепляется снаружи тремя винтами
так, что его рабочая камера оказывается внутри трубки,
а добавочная камера с регулировочными гайками выходит на-
ружу. Пятиугольная призма, помещенная внизу трубки, упи-
рается своим верхним ребром в корпус трубки, а ее отра-
жающая противоположная грань поддерживается снизу двумя
коррекционными винтами. Эти винты закрыты прикрепленной
в этом месте штепсельной вилкой для включения источника
тока. Окуляр, так же как и объектив, склеен из двух линз,
помещен в оправе и ввертывается в наклонное колено трубки,
обращенное к глазу наблюдателя. Окуляр закрепляется в трубке
нажимным винтом, выходящим наружу и закрытым пластинкой,
поддерживающей осветительную проводку. Нижняя коленооб-
разная трубка имеет цилиндрическую выточку для оси подвиж-
ного барабана.
Плоскопараллельная стеклянная пластинка укреплена своим
концом в металлической оправе, которая насажена на ось и
закреплена на ней двумя нажимными винтами; кроме того,
оправа скреплена с осью при помощи шпонки. Ось пластинки
соединена наглухо с рычагом и вращается вместе с ним и
с пластинкой в медных втулках, вклепанных в боковые пла-
стинки корпуса.
Для защиты глаза наблюдателя от действия солнечных лучей,
отраженных от плоскопараллельной стеклянной пластинки, на их
пути устанавливаются цветные светофильтры 10 (рис. 106). Они
представляют собою две параллельные пластинки из красного
(желтого) стекла, укрепленные своими концами в металлических
оправах. Каждый светофильтр может вращаться вокруг оси, про-
ходящей через его оправу, чем достигатеся их правильное распо-
Рис. 107. Уровень секстанта С? CMOrb
ложение по отношению к пучку солнечных лучей. Ось враще-
ния светофильтров поддерживается рамкой, вращающейся между
боковыми пластинками корпуса. Все виды вращения произво-
дятся с достаточным трением благодаря наличию пружин.
Освещение. Освещение секстанта (рис. 108), необходимое при
ночных наблюдениях, осуществляется двумя 2,5-вольтовыми
лампочками, из которых одна освещает уровень, а другая дает
свет на шкалу барабана/ облегчая отсчет измерений высоты и
запись результатов на целлулоидной пластинке. В цепь первой
лампочки, освещающей уровень, включен последовательно ре-
остат для регулирования силы света. Лампочка эта делается
матовой для равномерного освещения.
Реостат представляет собой кольцо из изоляционного мате-
риала, на которое намотана тонкая никелевая проволока. На-
чало обмотки выведено к металлическому ободку вокруг всего
кольца, по которому скользит ползунок, присоединенный к одной
клемме реостата. К другой клемме реостата присоединен пол-
зунок, скользящий по обмотке кольца. Весь реостат заключен
1Ь7
в коробку, из которой наружу выведен стержень, являющийся
осью вращения кольца. Стержень этот неизменно связан с коль-
цом реостата и, кроме того, скреплен также с круглой рукоят-
кой, вращением которой поворачивается все кольцо. Благодаря
этому между неподвижными ползунками включается большая
или меньшая часть обмотки реостата. В цепи второй лампочки,
освещающей подвижной угломерный барабан, имеется выклю-
чатель, расположенный на правой боковой пластинке корпуса.
Выключатель этот, закрытого типа, состоит из ползуна, который
скользит по контакту и размыкает цепь лампочки во время
наблюдений.
Патрон лампочки, освещающей угломерный барабан, может
поворачиваться так, чтобы свет попадал на целлулоидную пла-
стинку во время записи.
Лампочка, освещающая уровень, входит со своим патроном
в отверстие верхней коленообразной трубки между треугольной
призмой и уровнем. При помощи пружинной защелки патрон
лампочки устанавливается в двух положениях: для дневных
наблюдений большая часть патрона вытягивается наружу, чем
лампочка удаляется из поля зрения; во время ночных наблюде-
ний, наоборот, патрон вдвигается внутрь трубки доотказа.
Для освещения секстанта обычно употребляют малые двух-
вольтовые аккумуляторы, хранящиеся отдельно от прибора или
же заранее установленные на самолет. К каждому секстанту
прилагается гибкий шнур достаточной длины, снабженный на
конце штепсельной розеткой. Концы шнура присоединяются
к зажимам аккумулятора, а штепсельная розетка надевается на
Рис. 109. Авиационный секстант. Материальная часть
вилку, помещенную в специальном патроне внизу корпуса сек-
станта.
Схема электроосвещения секстанта дана иа рис. 108, мате-
риальная часть авиасекстанта приведена на рис. 109 и 109а.
Светофильтры
,1
Индене для
отсчета
по шкале
Патрон —
наружной
лампочки
Гайца крепления
угломерного барабана /
Пру тинная шайба
Правая пластина корпуса
Крепление целлулоидной
пластинки для записей
Угломерный
! барабан
GO
Крышка
уровня
Штепсельная
волна
Объективный
| конец трубе
Патрон
-— внутренней
лампочки
Колпачок
уровня
Гайка
уровня
реостата
Рукоятка реостата
Коробка
реостата
Рукоятка
корпуса--------
Плоско лара^ f
ллельная стенлян
нзя пластинка
Светофильтр
Ось вращения плоско^
параллельной стан- '
лянной пластинки
Патрон '
наружной
пампп-vn
Кольцо
Обмотка реостата
/Ползунок реостата
Клемма реостата
рычага
Провод к патрону
внутренней лампочки
- Свето-
___ фильтр
г — —Стопорный штифт
-------Угломерный
барабан
Улиткообразная выточка
\ угломерного барабана
Целлулоидная пластинка
для записей
Рис. 109а. Авиационный секстант. Материальная часть
42. Проверка и регулировка секстанта
Основные требования, предъявляемые к секстанту как
к угломерному прибору, заключаются, главным образом, в пра-
вильной установке его оптики. Полная и подробная проверка
секстанта может быть произведена только в лабораторной
обстановке при наличии специального прибора.
Основным прибором, предназначенным для проверки сек-
станта АС, является юстировочный прибор, состоящий из двух
160
коллиматоров, оси которых могут устанавливаться в одной
вертикальной плоскости под любым углом друг к другу. Угол
наклона оси каждого коллиматора к горизонту измеряется по-
средством разделенного круга, на алидаде которого установлен
чувствительный уровень. Однако, основные недостатки могут
быть обнаружены и устранены в обычных условиях работы
ДНС частей ВВС. Полная проверка и регулировка секстанта
складываются из следующих отдельных моментов:
1) проверка и регулировка механической части;
2) проверка и регулировка оптической системы;
3) проверка освещения.
Проверка и регулировка механической части. Существенные
требования, предъявляемые к механической части секстанта,
относятся, главным образом, к точному изготовлению деталей,
крепящих оптику, что обеспечивает правильное ее расположе-
ние внутри прибора. В частности, необходима перпендикуляр-
ность оси вращения плоскопараллельной стеклянной пластинки
к главной плоскости секстанта. Несоблюдение этого требования
можно обнаружить в лаборатории на юстировочном приборе,
а также и в полевой обстановке. В последнем случае выбирают
на горизонте ясно видимый предмет, приводят его в поле зре-
ния, причем секстант держат так, чтобы пузырек был в центре.
Затем, вращая угломерный барабан, приводят в поле зрения
отраженное изображение этого предмета. Если это изображение
не удается совместить с видимым прямо в поле зрения пред-
метом, то секстант, вообще говоря, имеет указанный выще не-
достаток. Этот недостаток устраняется в специальных ремонтных
мастерских или на заводе.
Следующее требование, относящееся к механической части
* секстанта,—это плавность движения его угломерного барабана.
В качестве желательной нормы можно считать, что вращающий
момент, необходимый для поворота барабана, должен быть ра-
вен 0,9 кг. В случае слишком слабого или, наоборот, слишком
тугого хода угломерного барабана нужно, сняв с него целлу-
лоидную пластинку, подтянуть или отпустить гайку, крепящую
барабан, и соответственно отрегулировать пружинную шайбу.
Снимать барабан с его оси вообще не рекомендуется; если же
сделать это необходимо, например для очистки шкалы или
целлулоидного индекса от попавшей грязи, пыли, то при этом
нуж1^> осторожно придерживать пальцем плоскопараллельную
стеклянную пластинку. Устанавливая барабан на место, нужно
придерживать пластинку, примерно, в ее среднем положении
и, повернув защелку доотказа по ходу часовой стрелки, осто-
рожно надевать барабан, следя за тем, чтобы ползунок вошел
в выточку улитки. Отсчет у индекса при этом должен быть,
примерно, 40°.
Крепление целлулоидного индекса к корпусу секстанта должно
быть прочным, так как всякое его перемещение вдоль шкалы
может исказить отсчеты измеряемых углов. Установка сдвину-
того индекса в нужное положение производится следующим
П Авиационные приборы. Ч, III
161
образом: вращая угломерный барабан, совмещают отраженное
от плоскопараллельной стеклянной пластинки изображение ка-
кого-либо удаленного предмета, расположенного на горизонте,
с прямо видимым его изображением в поле зрения секстанта.
Когда это достигнуто, то осторожно, не трогая барабана, уста-
навливают черту индекса на нулевое деление шкалы и в этом
положении индекс закрепляют.
К недостаткам механической части секстанта нужно отнести
также слабый ход рамки, поддерживающей ось вращения цвет-
ных светофильтров, что делает наблюдения в полете невозмож-
ными. Недостаток устраняется установкой сильной пружины на
ось рамки или подкладыванием соответствующих шайб между
рамкой и пластинками корпуса.
Проверка и регулировка оптической системы. Полная про-
верка и регулировка оптики секстанта могут быть произведены
только лишь на юстировочном приборе. Основные условия,
которые должны быть выполнены при установке оптической
системы, состоят в следующем:
1. Главные оптические оси объектива, окуляра и линз уровня
должны лежать в одной плоскости, каковая является главной
плоскостью секстанта.
2. Нормали к рабочим граням обеих призм должны лежать
в главной плоскости секстанта.
3. Ось вращения плоскопараллельной стеклянной пластинки
должна лежать в плоскости пластинки и быть перпендикулярной
к главной плоскости секстанта.
4. Нормаль к отражающей грани треугольной призмы должна
составлять угол 45° с главной оптической осью объектива.
5. Нормаль отражающей грани пятиугольной призмы должна
составлять угол 22&30' с главной оптической осью окуляра.
6. Главные оптические оси объектива и линз уровня должны
составлять угол 90°.
7. Главные оптические оси окуляра и линз уровня должны
составлять угол 45°.
8. Главный фокус объектива должен совпадать с отражен-
ным в треугольной призме изображением пузырька уровня при
его среднем положении.
9. Главный фокус окуляра должен совпадать с отраженным
в пятиугольной призме изображением пузырька уровня при его
среднем положении.
10. Отраженное в пятиугольной призме изображение центра
сферической поверхности уровня должно совпадать с оптиче-
ским центром окуляра. Выполнение условий 1, 2, 3, 6 и 7 в до-
статочной степени обеспечивается конструкцией механических
деталей, крепящих оптику, тогда как выполнение условий 4,
5, 8, 9 и 10 может быть проверено на юстировочном приборе.
Регулируя положение призм коррекционными винтами, доби-
ваются выполнения условий 4 и 5. Освободив нажимные винты,
удерживающие оправы объектива и окуляра, и вращая их
в трубках, можно выполнить условия 8 и 9. Выполнение
163
10-го условия проверяется особым методом совместно с усло-
вием 9.
В полевом обстановке оптика секстанта может быть прове-
рена только частично.
1. Убедиться в выполнении условий 9 и 10 можно следую-
щим образом: совмещают изображение солнца с пузырьком
уровня в центре поля зрения. Затем, наклоняя секстант в глав-
ной его плоскости, следят за изображениями солнца и пузырька
уровня по мере приближения к краю поля зрения. Если изобра-
жения расходятся, то условия 9 или 10, или оба вместе, не вы-
полнены. Секстант, у которого эти условия не выполнены, дол-
жен быть отправлен в ремонт.
2. Необходимым требованием, предъявляемым к цветным
светофильтрам, является плоскопараллельность их поверхностей.
Непараллельность можно обнаружить следующим образом: точно
совмещают изображение солнца с пузырьком уровня в центре
поля зрения. Затем сейчас же переворачивают светофильтр во-
круг оси на 180°. Если совмещение изображений при этом на-
рушается, то светофильтры не плоскопараллельны. Их следует
сменить.
Поправки секстанта. Разметка делений шкалы на угломер-
ном барабане и установка индекса производятся иа специальном
приборе, когда уже вся оптика секстанта собрана и правильно
юстирована. Деления шкалы, следовательно, связаны с установ-
кой оптической системы; поэтому, когда впоследствии под вли-
янием каких-либо причин произойдут нарушения в установке
оптики, то деления шкалы не будут уже соответствовать изме-
ряемым углам. Секстант в таком случае будет иметь некоторые
поправки. Поправки секстанта могут быть двух видов: 1) посто-
янная поправка, одинаковая для всех делений его шкалы,
и 2) поправки переменные, различные для разных делений шкалы.
Постоянная поправка может быть сведена к нулю передвиже-
нием индекса в соответствующую сторону, тогда как перемен-
ная поправка, вообще говоря, уничтожена быть не может
и должна всегда учитываться. Однако, переменные поправки
могут быть уменьшены по абсолютной величине соответствую-
щим передвижением индекса, если их среднее арифметическое
не равно нулю.
Определение йоправок секстанта и выяснение их характера
по всей шкале угломерного барабана со всей точностью про-
изводятся на юстировочном приборе. Поправки отдельных де-
лений шкалы могут быть определены приближенно, путем непо-
средственных наблюдений.
Наблюдения, необходимые для этой цели, производятся двумя
Способами:
1. Если имеется хорошо выверенный инструмент для изме-
рения высот светил, например, теодолит, морской секстант, ави-
ационный секстант и т. п., то два наблюдателя производят од-
новременные измерения высот одного и того же светила, при-
чем один из них наблюдения делает точным инструментом,
1в8
а Другой — исследуемым секстантом. Сравнивая измеренные
одновременно высоты, получают поправку секстанта для соот-
ветствующих делений его шкалы.
2. Если известны координаты пункта наблюдения (долгота
и широта) и поправка часов, то производят в этом пункте ряд
измерений высот какого-либо светила, одновременно отмечая
показания часов. Вычислив затем для этого пункта высоты на-
блюденного светила в моменты измерений и прибавляя к ним
рефракцию \ получают видимые высоты. Сравнивая их с изме-
ренными высотами, находят поправку секстанта для соответ-
ствующего деления его шкалы.
Нужно иметь в виду, что поправки секстанта, определенные
этими двумя способами, относятся к определенным делениям
его шкалы. Нужно произвести измерения на различных высотах,
чтобы получить поправки различных делений шкалы. Кроме
того, полученные поправки будут содержать еще случайные
ошибки наблюдателя, которые зависят не только от наблюде-
ния, но и от качества секстанта, а также и от видимых разме-
ров и яркости наблюдения светила (солнце, луна, звезды). Для
более достоверного определения поправок секстанта при по-
мощи наблюдений нужно произвести достаточное количество
измерений различных высот при всевозможных условиях. При
подготовке к ответственному полету необходимо проверить по-
правки, данные в аттестате секстанта.
Проверка освещения. Проверка освещения секстанта произ-
водится путем осмотра отдельных деталей, испытания исправ-
ности проводки (рис. 108) и отдельной проверки цепей двух
лампочек при помощи аккумулятора.
Подача тока в цепи лампочек осуществляется независимо
от штепселя секстанта, для чего один провод от аккумулятора
присоединяется к корпусу секстанта, а другой соединяется (при
помощи булавки) с проводом, идущим от вилки выключателя -
при испытании цепи наружной лампочки, или же с нижней клем-
мой реостата при испытании цепи лампочки уровня. При ис-
правности выключателя наружная лампочка должна гореть, точно
так же будет гореть лампочка уровня, если исправен реостат.
Производя проверку освещения секстанта в целом, следует иметь
в виду, как общее правило, что при исправности всей проводки
следует искать недочетов в выключателе, если не горит наруж-
ная лампочка, или в реостате, если не горит лампочка уровня.
43. Способ пользования секстантом
Вся работа с секстантом разбивается на четыре основные
операции:
1) регулировка пузырька уровня;
1 Луч светила, прежде чем достигнуть глаза наблюдателя, проходя через
земную атмосферу, преломляется в ней. Поэтому наблюдателю светило пред-
ставляется не в том направлении, в каком оно находится на самом деле, а на
несколько большей высоте. Такое искажение видимого направления на све-
тило называется рефракцией.
164
2) правильная установка инструмента в руках наблюдателя;
3) совмещение изображений, видимых в поле зрения;
4) отсчет (и запись) измерений высоты.
Перед наблюдением пузырек уровня регулируется до нуж-
ных размеров. При наблюдениях солнца и луны нужен пузырек,
по величине равный кружку, вырезанному на линзе уровня
в центре поля зрения. При наблюдениях звезд диаметр пузырька
берется, примерно, вдвое меньше.
Регулировка пузырька уровня происходит при помощи
крышки его наружной камеры и гайки, навинченной на пусто-
телый винт. Если пузырек слишком велик, нужно навинчивать
крышку камеры, не трогая гайки, до тех пор, пока пузырек не
уменьшится до нужных размеров. При этом выгодно держать
секстант кверху объективом и, чтобы ускорить операцию, до-
статочно слегка постучать по колпачку, закрывающему конец
пустотелого винта. Наоборот, чтобы увеличить слишком малый
пузырек, нужно отвинтить крышку наружной камеры на два-
три оборота и после этого навинчивать гайку на пустотелый
винт. Если пузырек уровня совсем пропал, то, чтобы его вы-
звать, нужно, освободив гайку, отвернуть крышку наружной ка-
меры почти до конца, после чего завинчивать гайку до тех пор,
пока не послышится щелчок, означающий, что мембрана выгну-
лась наружу. После этого достаточно слегка наклонить секстант
объективом вниз.
Правильная установка секстанта в руках наблюдателя заклю-
чается в том, что, расположившись лицом к наблюдаемому светилу,
держат секстант его главной плоскостью в плоскости вертикала
светила. При наблюдении солнца устанавливают цветные свето-
фильтры и, смотря сверху через плоскопараллельную стеклян-
ную пластинку в окуляр, удерживают пузырек уровня в центре
поля зрения. При наблюдении звезд и луны, осветив уровень
и помещая глаз ниже плоскопараллельной стеклянной пластинки,
смотрят на отраженное от ее нижней плоскости изображение
уровня, удерживая пузырек в центре поля зрения. В этом со-
стоит правильная установка секстанта во время наблюдения.
Не нарушая этой установки, приступают к наблюдению. При
наблюдении солнца на плоскопараллельную пластинку смотрят
сверху и, следя за пузырьком"уровня, осторожно вращают угло-
мерный барабан, пока в поле зрения не появится отраженное
изображение солнца; тогда незначительным плавным враще-
нием барабана совмещают изображение солнца с пузырьком
уровня.
При наблюдении звезд и луны (ночью) смотрят на плоско-
параллельную пластинку снизу вверх, т. е. визируют через пло-
скопараллельную стеклянную пластинку на наблюдаемое све-
тило. Затем, вращая угломерный барабан, следят, пока появив-
шееся изображение пузырька уровня не покроет наблюдаемое
светило. Яркость освещенного изображения уровня должна быть
отрегулирована реостатом в зависимости от яркости наблюдае-
мого светила.
165
I
I
После совмещения изображения светила с пузырьком уровня
сейчас же производят отсчет измеренной высоты у черты цел-
лулоидного индекса. Целые градусы высоты и десятки минут
отсчитываются по шкале непосредственно, а единицы минут
интерполируются на-глаз по положению черты индекса внутри
десятиминутного интервала.
Точность измеряемой высоты зависит от точности совмеще-
ния изображений светила и пузырька уровня. Кроме того, так как
вертикаль осуществляется
лучом, связанным с под-
вижным пузырьком уровня,
на который влияют уско-
рения, то общая точность
измерений секстантом в по-
лете зависит от условий по-
лета, места наблюдения и
расположения светила отно-
сительно продольной оси
самолета.
44. Правила обращения
и ухода за секстантами
Каждый секстант укла-
дывается в специальный
деревянный ящик (рис. 110),
снабженный! мягкой упаков-
кой. Внутри ящика сделаны
гнезда для укладывания
штепселей, розетки со шну-
ром и запасных лампочек.
К каждому секстанту при-
лагается его аттестат, выда-
ваемый заводом. Ящик запи-
рается внутренним замком и
двумя крючками и имеет
ручку для переноса. Сек-
стант берется в полет обяза-
тельно в специальном ящике,
Рис. ПО. Ящик ДЛЯ хранения авиасекстанта который устанавливается на
самолете в специально от-
веденное для этого место.
При работе с секстантом необходимо соблюдать следующие
правила:
1. Переносить секстант на дальние расстояния и в особенности
на самолет или с самолета обязательно в специальном ящике,
который при этом должен быть закрыт на замок или на крючки.
2. Работая с секстантом, нужно быть очень осторожным,
чтобы не уронить или не ударить его, а также не применять
физической силы при устранении неисправностей прибора.
186
3. Особенно бережного обращения требует плоскопараллель-
ная стеклянная пластинка, которую ни в коем случае не сле-
дует трогать без надобности,
у 4. Устанавливать цветные светофильтры нужно осторожно,
чтобы не выломать их из оправы. Укладывая секстант в ящик,
необходимо убрать светофильтры внутрь прибора.
5. Укладывая секстант в ящик, нужно отпустить гайки, дей-
ствующие на мембрану уровня, и хранить секстант всегда
с ослабленными гайками уровня.
6. Вращать угломерный барабан осторожно, чтобы не со-
рвать при этом целлулоидного индекса. Если под него попала
пыль, грязь и т. п., то ее нужно удалить при помощи полоски
бумаги.
7. Для освещения секстанта употреблять источник тока не
более 2—4 в напряжения. Если пользуются переносным аккуму-
лятором, то не следует вокруг него обматывать шнур со штеп-
сельной розеткой.
8. Время от времени поверхности линз объектива и окуляра,
выходящие наружу, а также плоскопараллельную стеклянную
пластинку и цветные стекла светофильтров следует осторожно
протирать мягкой батистовой тряпочкой или замшей.
9. В случае неисправностей в оптической системе, в уровне
или в механизме угломерного барабана секстант отправляется
в ремонт на завод. Ни в коем случае не следует исправлять
эти недостатки самостоятельно.
10. Если пузырек уровня не уменьшается до нужных разме-
ров, несмотря на все попытки, это значит, что часть жидкости
уровня испарилась. Сняв колпачок с пустотелого винта и от-
винтив с него гайку, нужно сняъь- крышку наружной камеры
уровня и осмотреть мембрану. Убедившись, что мембрана не
повреждена, следует долить уровень бензином. Для этого наде-
вают крышку наружной камеры, навинчивают сверху гайку до
тех пор, пока мембрана не выгнется достаточно, что узнается
по характерному щелчку, после чего осторожно вывертывают
винтовую пробочку из канала пустотелого винта. Затем при
помощи медицинского шприца вводят через канал винта в ка-
меры уровня небольшое количество чистого профильтрован-
ного бензина, пока часть его не появится наружу. Сразу же
после этого вставляют обратно винтовую пробочку, подложив
под нее свинцовую прокладку, и осторожно ее завинчивают.
Затем надевают колпачок и испытывают всю регулировку уровня.
Если после доливки уровня в поле зрения появляются под-
теки жидкости, то это значит, что камера уровня не герме-
тична и секстант нужно отправить в ремонт.
45. Октант
Октант (рис. 111 и 112) служит для тех же целей, что и се-
кстант. Он состоит из вращающейся призмы 2, укрепленной на
одной оси 6 с шестерней 3. Червяк 4 сцеплен с шестерней 3.
167
Вращая барабан червяка, мы будем поворачивать шестерню
а стало-быть, и сидящую на оси призму 2. Окружность бара-
бана червяка разделена на 10 больших делений, цена одного боль-
шого деления равна 1°, а каждое большое деление разбито на 12 ча-
стей, т. е. одно маленькое деление соответствует 5' дуги. •
Край основной шкалы октанта, укрепленной на шестерне 3
виден через окно 16 (рис. 112). Шкала имеет деления через
каждые 10е.
При чтении показаний прибора десятки градусов отсчитыва-
ются через окно 16, а единицы градусов и минуты — с бара-
бана 4.
Искусственный горизонт (уровень //), расположенный в оп-
тической системе октанта, представляет собой сосуд со стек-
Рис. 111. Принципиальная схема октанта
1 — неподвижная призма, 2 — подвижная призма, 3 — те терпя, 4 — чер-
вяк с барабаном; 5—светофильтр, 6 — общая ось шестерни и подвиж-
ной призмы, 7—линза, 8 — индекс барабана, 9 — гстнгматор, 10— дах-
призма. 11 — уровень, 12 — иллюминатор, 13 — призма окуляра, 14 —
окуляр
лянным дном и крышкой, вокруг которого расположен иллю-
минатор 12—поясок, дающий освещение уровня ночью от фос-
форесцирующей краски (рис. 113). Уровень сообщается с ком-
пенсационной камерой и наполнен бензином. Для регулировки
размеров пузырька уровня служит компенсационная камера, ко-
торая может изменять свой объем вращением крышки компен-
сационной камеры 4 и гайки 5 (см. рис. 113).
Окуляр состоит из призмы 13 (см. рис. 112) и одной зритель-
ной линзы, находящейся в окуляре 14. Окуляр вращается вокруг
вертикальной оси, что позволяет производить наблюдение назад
без поворота лица наблюдателя в направлении светила. Глаз-
ной щиток 20 тоже сделан вращающимся для удобного приспо-
собления его к правому или левому глазу наблюдателя.
168
Объективная линза имеет затвор 19, работающий от кнопки.
Затвор служит для того, чтобы при работе с искусственным го-
ризонтом через неподвижную призму не проходил луч света,
Рис. 112. Октант
1 — неподвижная призма, 2— подвижная призма, 3 — шестерня, 4 — барабан червяка, 5 — свето-
фильтр, 6 — общая ось подвижной призмы и шестерни 3 (на рисунке оси не видно, указано
только ее направление), 7 — объектив, 8 — индекс барабана, 9 — астигм; тор, 10 — дах-призма, или
крышеобразная, 11 — крынка компенсационной к; меры уровня, 12 — иллюминатор (поясок фосфо-
ресцирующей краски), 13 — призма окуляра, 14 — окуляр, 15 — гиездо для лампочки, 16 — окно для
отсчета десятков градусов, 17 — щиток для записи в полете, 18 — кронштейн для удержания
секундомера, 19 — затвор, 20 — глазной щиток, 21 — гайка для регулировки размеров пузырька
уровня, 22—кнопка для включения лампочки уровня, 23—штепсель, 24— лампочка
и наоборот, он обеспечивает применение неподвижной призмы
при пользовании естественным горизонтом.
В тех случаях, когда есть возможность производить наблю-
дения, пользуясь естественным горизонтом, — например уров-
нем моря,—открыв затвор, дают доступ света через неподвиж-
169
ную призму 1. При измерении
должен быть повернут доотказа
Рис. 113. Уровень октанта
1 — камера уровня, наполненная бензином,
2 — компенсационная камера, 3 — винт на-
ливного отверстия, 4—крышка компенсацион-
ной 1 амеры, 5 — гайка для изменения объема
компенсационной камеры, б—поясок, покры-
тый фосфоресцирующей краской, 7—канал,
соединяющий компенсационную камеру с
уровнем, 8 — луч света, проходящий через
уровень
высот светил от уровня затвор
в обратном направлении стрелки,
помеченной на затворе.
Вращающийся диск 5 с не-
сколькими цветными стеклами
является светофильтром при на-
блюдении солнца и имеет отвер-
стия для наблюдения звезд, луны
или земных объектов.
Астигматор 9 (рис. 111) (во-
гнутая линза) служит для пре-
вращения круглого изображения
солнца, луны или звезд в удли-
ненную полосу света длиной
до 3°. Это делает наблюдения
в некоторых случаях более точ-
ными, позволяя наблюдателю
рассекать пузырек уровня ли-
нией, образуемой астигматором,
что точнее, чем совмещение ма-
ленького диска того или иного
светила с круглым пузырьком
уровня. Тогда, когда нужно получить изображение светила в той
форме, которую оно имеет, астигматор отводят в сторону.
46. Пользование октантом
Октант следует держать так, как указано на рис. 114: зажать
в обеих ладонях, причем руки должны свободно покоиться по
Рис. 114. Производство наблюдений октантом
170
Рис. 115. Коллимация
сторонам груди. Удерживая правой рукой октант, можно одно-
временно большим и указательным пальцами вращать барабан,
в то время как левая, служа дополнительным упором для ок-
танта, поворачивает светофильтр и астигматор.
Глядя в окуляр и вращая барабан, поворачивают в верти-
кальном направлении подвижную призму, стремясь совместить
изображение наблюдаемого объекта с пузырьком уровня. После
совмещения следует произвести отсчет по главной шкале и
барабану, после чего записать результат измерения.
При пользовании искусственным горизонтом затвор 19 должен
быть повернут доотказа против стрелки, указанной на нем.
В зависимости от объекта
наблюдения вращением ди-
ска 5 светофильтр устанавли-
вают соответствующим цвет-
ным стеклом или окном (про-
резью) диска.
Если пузырек уровня не
виден в окуляр, октант нужно
повернуть на бок так, чтобы
компенсационная камера ока-
залась внизу, и медленно вра-
щать гайку 21 по часовой
стрелке на 0,5—1 оборот. За-
тем октант поворачивают в
нормальное положение. Тогда
пузырек должен появиться
в окуляре. Если пузырек все
же не будет виден, то следует
гайку 21 вращать против ча-
совой стрелки, после чего опять повернуть октант на бок, что
позволит пузырьку проскочить из компенсационной камеры
в камеру уровня через соединяющую их трубку.
При слишком высоких температурах образование пузырька
может оказаться затруднительным. В этих случаях следует
вывинтить на 1—2 оборота крышку компенсационной камеры
уровня, что увеличит ее объем. После того как пузырек по-
явился, его размер можно изменять путем вращения гайки 21
в ту или иную сторону для сжатия или расширения пузырька.
Предпочтительным размером является такой, при котором
пузырек, примерно, в два раза больше изображения диска солнца,
видимого в окуляре. При этом следует учесть, что чем пузырек
меньше, тем менее он будет чувствительным, чем больше, тем
быстрее он будет двигаться, и потому в зависимости от раз-
личных условий надо подбирать наиболее соответствующий
размер пузырька. Следует все же избегать пользования очень
маленьким пузырьком.
Оптическая система октанта устроена таким образом, что
совмещение пузырька с изображением наблюдаемого светила
не должно иметь место обязательно в центре поля зрения.
171
Однако для повышения точности измерения необходимо совме-
щение делать вблизи центра поля зрения (рис. 115).
Положение/. Изображение солнца приведено рядом с пузырь-
ком, так чтобы центры солнца и пузырька лежали на одной
и той же горизонтальной линии.
Положение // иллюстрирует совмещение с астигматизиро-
ванным солнцем. Этот метод заслуживает предпочтения, потому
что он повышает точность измерения, так как симметричное
совмещение центра пузырька уровня облегчается на удлинен-
ной полосе астигматизированного солнца.
Положение /// иллюстрирует аналогичную работу со звездой,
а положение IV— с астигматизированной звездой. Звезды видны
недостаточно четко при астигматизировании и распознавание их
в этом случае затруднено, поэтому рекомендуется сначала под-
вести звезду почти до коллимации без астигматизирования
и только в последнюю минуту включить астигматор для окон-
чательного совмещения.
При ночной работе для освещения пузырька не требуется
никакого освещения, кроме фосфоресцирующей краски, нане-
сенной на кольцо, окружающее уровень. Освещение пластинки
для записи шкал и часов при наблюдении ночью производится
лампочкой, вставленной в гнездо для лампочки 15 при помощи
кнопки для включения лампочки уровня 22 (выключатель) (см
рис. 112). Питание лампочки может быть произведено как от
батарейки, помещаемой на приборе, так и от источника тока,
находящегося вне прибора (как и у секстанта), для чего и
имеется специальный штепсель 23.
47. Хранение октанта и уход за ним
Правила обращения:
1. Не ронять и не ударять прибор о твердые предметы.
2. Не применять излишней силы при работе с прибором
и при укладке его в ящик (рис. 116).
3. Не оставлять мембрану уровня после работы натянутой.
Отпускать гайку 21 (рис. 112) в ту сторону, в которую она
вращается легче.
4. Не оставлять октант на солнце, возле печей или в сыром
месте.
5. Наружные оптические детали осторожно протирать чистой
батистовой тряпочкой.
6. Весь октант обтирать замшей или чистой тряпочкой после
работы.
7. В обстановке склада приборы должны храниться в ящи-
ках на стеллажах. Помещение склада должно быть сухим и
иметь нормальную комнатную температуру.
8. При продолжительном хранении на складе приборы необ-
ходимо периодически просматривать и в случае обнаружения
зелени, ржавчины и т. п. тщательно исследовать причины их по-
явления и изменить условия хранения. На самолете октант дол-
жен храниться в специальном футляре, обитом внутри мате-
172
оиалом с мягкой набивкой. При вытаскивании октанта и укладке
не должно быть препятствий, о которые октант мог бы уда-
Рис. 116. Ящик для октанта
риться. Крышка футляра должна хорошо закрываться; футляр
должен быть неподвижно укреплен на самолете.
ГЛАВА IV
ВИЗИРЫ
48. Визир НВ-56
Визир НВ-56 служит для измерения в воздухе углов сноса,
путевой скорости, вертикальных углов, курсовых углов и бом-
бометания.
Визир (рис. 117) состоит из визирной рамки 1, двух крон-
штейнов с регулировочными механизмами 2, двух колодок для
кронштейнов 3.
Основной частью прибора является визирная рамка (рис. 118).
Рамка имеет форму сектора и состоит из двух стенок /, отсто-
ящих друг от друга на 10 мм. В промежутке между стенками,
посредине, натянута визирная нить 2 (из проволоки). На тыль-
ной стороне рамки промежуток между стенками 1 закрыт также
стенкой, в которой имеется узкая щель 4, через которую про-
изводится точная наводка на визируемый объект. Грубая на-
водка производится визированием через верхнюю часть рамки.
На внутренних ребрах рамки нанесены деления вертикальных
углов от 0 до 80°. Деления 0 и 45° отмечены линией более
широкой, чем линии других делений шкалы. На верхнем ребре
рамки имеется визирная метка 7 и под ней, между стенками,
шпилька, которая является отправной точкой при визировании.
Рамка вставляется во втулку 11 и вращается с ней в гнезде 21
на кронштейне.
Освещение шкал и нити прибора осуществляется лампоч-
кой 3, помещенной внутрь оси рамки. Свет лампочки проходит
через щель 6 и освещает шкалу вертикальных углов визирной
рамки.
Через отверстие 5 проходит пучок лучей, освещающий
индекс и шкалу углов сноса.
Индекс (указатель) 9 жестко скреплен с рамкой и вращается
вместе с ней. Второй индекс-указатель 10 надевается на штырь 8,
и его втулка 11 является гнездом для помещения оси рамки.
Патрон с лампочкой держится внутри оси визирной рамки,
будучи защелкнут пружиной 12.
174
Рамка имеет в нижней части уровень 13, предназначенный
для регулировки наклона прибора.
Каждый визир имеет по два кронштейна: один — на левый
борт, другой—на правый. Различие их заключается в оцифровке
лимбов: на правом оцифровка нанесена от 0 до 180°, на левом—
от 180 до 360°. На каж-
дом кронштейне имеет-
ся надпись, на какой
борт он предназначен.
Кронштейны состо-
ят из планки 14, регу-
лировочных механиз-
мов 15, 16 и лимба 17.
Регулировочные ме-
ханизмы позволяют
быстро и удобно про-
изводить установку
кронштейна на борту
и регулировку его по
трем осям самолета.
Регулировка накло-
на относительно про-
дольной оси произво-
дится посредством ди-
ска.
Курсовая регули-
ровка (относительно
вертикальной оси) про-
изводится смещением
лимба 77. Для этого ну-
жно освободить винт
для крепления лимба
18 и передвинуть лимб
на нужную величину.
Для подводки тока к
Рис. 117. Общий вид НВ-56
лампочке на крон-
штейне имеется шнур, ,.. Е113нрная рамка. 2 _ кронштейн, 3 _ колодка
укрепленный винтами.
Ток к патрону подво-
дится одним полюсом через корпус прибора, другим — через
контактную пластину 22.
Визирная рамка вставляется осью во втулку индекса И, а
она в свою очередь — в гнездо для втулки 21 па кронштейне
и зажимается барашком 23.
Оцифровка лимба через каждые 2°. Наружная оцифровка
предназначена для пеленгации, внутренняя — для углов сноса
и прочих целей.
На каждый кронштейн положено по две колодки 24, кото-
рые крепятся на правый и левый борта самолета. Они служат
для крепления визира НВ-56 на борту самолета.
176
19 20
Рис. 118. Рамка и
кронштейн визира
НВ-56
1 — стенки рам..и, 2 —
визирная нить, 3 —
электролампочка, 4, 5,
6 — щели для прохож-
дения света от электро-
лампочки, 7—визирная
метка, 8 — штырь, Я
10 — индексы, 11 —
втулка, 12 — пружина,
13—уровень, 14—план- I
ка, 15, 16 — регулнро- I
вечные механизмы, I
17 — лимб, 18 — винт
для крепления лимба, I
19—контакты с электро- Г
проводами, 20 — пла-
стина, 21 — гнездо для
втулки, 22 — контакт- I
ная пластина, 23 — за-
жимной барашек, 24 —
колодка, 25 — винт для
укрепления нити
49. Установка визира НВ-56 на самолет ч
положении кронштейн можно
Рис. 119. Установка визира НВ-56
на борт самолета
Визир НВ-56 устанавливается с наружной стороны бортов
самолета против заднего отсека кабины летчика-наблюдателя.
Перед креплением необходимо вставить кронштейн в колодку
так, чтобы нижний край планки кронштейна был в уровень
с нижним краем колодки, и в таком положении закрепить крон-
штейн в колодке, после чего приступить к установке колодки
визира на борт самолета.
Колодка визира крепится на борту самолета так, чтобы
кронштейн своим лимбом был на уровне турели. Это делается
для того, чтобы в нерабочем
было опускать ниже борта са-
молета.
Визир на самолете должен
быть установлен так, чтобы при
горизонтальном полете самолета
линия 0—180 или 180—360 лимба
была параллельна продольной
оси самолета, а стало-быть, и
визирной нити рамки визира.
Кроме этого, лимб должен
быть установлен горизонтально.
Определение ошибок наклона
(продольного и поперечного)
производится с помощью уровня
рамки, и устранения их дости-
гают вращением диска регулиро-
вочного механизма 16, предвари-
тельно ослабив зажим. Для
регулировки продольного наклона индекс рамки ставится на
0 шкалы сносов и для устранения боковых наклонов — на 90°.
При отсутствии ошибок наклона пузырек уровня рамки должен
при поворотах визирной рамки находиться в центре его.
Кронштейн нужно ставить только на тот борт, на который
он предназначен, о чем свидетельствуют отметки — „правый11
и „левый".
Колодка крепится к борту самолета четырьмя болтами на
специальной подкладке, изготовленной на заводе, а если тако-
вой нет, то для большей прочности крепления с внутренней
стороны борта ставится фанерная прокладка, через которую и
пропускаются эти болты.
Установка колодки производится на-глаз, регулировка же
установки кронштейнов — посредством регулировочного меха-
низма на самом кронштейне.
Самолет для этого ставится в линию горизонтального по-
лета, и на земле, параллельно продольной оси его, протягивается
бечевка (рис. 119). Визируя на бечевку сверху через рамку,
совмещают индекс рамки на 0—180°, а визирную нить точно по
бечевке, проведенной на земле. Предварительно нужно освобо- 12
12 Авиационные приборы. Ч, Ill
177
дить винт 18 (рис. 118). Когда визирная нить и линия 0—180
лимба будут совмещены с бечевкой на земле, винт 18 надежно
завинчивают. После этого следует еще раз проверить установку.
Для того чтобы в любой момент можно было проверить
правильность установки визира (относительно продольной оси
его), необходимо нанести на стабилизаторе самолета метки
прямой линией, как показано на рисунке, в точках А и At.
Особенно необходимо сделать это в том случае, если в части
нехватает визиров и их приходится в любой нужный момент
ставить на разные самолеты, а времени для установки по ука-
занным правилам нет. Вообще же визир, установленный по оси
симметрии на самолет, не рекомендуется переставлять на дру-
гой. Желательно НВ-56 закреплять за определенным самолетом.
Можно установить визир на самолет и без натягивания
бечевки. Для этого сзади, в хвосте самолета, ставят девиацион-
ный пеленгатор 0—180 в створ продольной оси самолета.
Пеленгатором определяется курсовой угол по какому-либо
ориентиру, удаленному не менее чем на 2—3 км.
Вставив кронштейн в колодку, ослабляют винт зажимного ба-
рашка 23 и наводят визир точно на ориентир, по которому опреде-
ляется курсовой угол. Не сбивая рамки визира, надо повернуть
лимб так, чтобы индекс рамки совпал с курсовым углом, который
получили вначале при определении девиационным пеленгатором,
после чего винт барашка 23 закрепляется и установка визира
проверяется вновь тем же способом по другим ориентирам.
178
Для освещения визира НВ-56 в ночных полетах пользуются
компасным аккумулятором. Проводка заканчивается штепселями,
а концы шнуров от кронштейнов — штепсельными вилками.
В целях удобства при работе с визиром ночью необходимо
поставить специальный выключатель. Для освещения визира ток
можно использовать и от общей сети самолета (рис. 120).
50. Хранение прибора НВ-56 и уход за ним
Если самолет накрыт чехлом, кронштейны после полета
могут быть оставлены в колодках.
Рамка после полета вынимается, хранение ее на самолете не
разрешается.
Перед полетом проверяется степень натяжения струн. Если
струна натянута слабо, ее подтягивают, вращая винт для укрепле-
ния нити 25. Перед ночным полетом нужно проверить исправность
работы освещения и надежность крепления электропроводов.
Рамка должна свободно выниматься и вставляться в кронштейны
и при зажиме винтом вращаться плавно с небольшим трением.
Вес и размеры прибора. Общий вес — около 2 кг. Габарит
360X170X90 мм.
51. Визир ОПБ-1
ОПБ-1 (рис. 121) — оптический прицел, применяемый при
бомбометании; для целей аэронавигации к визиру ОПБ-1 раз-
Рис. 121. Общий вид визира ОПБ-1 с аэронавигационной
подставкой
работана специальная аэронавигационная подставка, благодаря
которой применение визира ОПБ-1 в аэронавигации весьма
расширйлось. Как аэронавигационный визир, он позволяет ре-
шать следующие задачи: 1) определять угол сноса и путевую
скорость, 2) измерять курсовые углы, 3) определять пеленги
ориентиров, 4) определять вертикальные углы ориентиров и пр.
Визир ОПБ-1 представляет собой оптическую трубу наподо-
бие астрономической, дающую 1,2 раза увеличение, с полем
зрения в 32°. Внутри трубы (рис. 122) в ее фокусе помещен
сферический прозрачный уровень, служащий для приведения
трубы в строго отвесное положение. Внизу, под объектив-
ной линзой, имеется подвижная призма, которая принимает
лучи, падающие от неподвижной призмы. Передвижение призмы
производится посредством червячного привода и рукоятки
с градусной кольцевой шкалой. Благодаря такому устройству
можно визировать через трубу любые земные объекты и сов-
мещать их изображения с видимым в поле зрения трубы пузырь-
12*
179
X
Зрачок выхода' J
ГТ
Окуляр
<е„
3 I3<
?
StSSl
s
। Объектив
Пузырен
уровня
Фокусный
уровень
ч К
Зрачен гиода |
Рис. 122. Визир ОПБ-1
/ — окуляр, 2 — установочное кольцо, 3— прицельный барабан, 4 — улитка, 5— ролик тяги (вращаю*
щиеся призмы), 6— винт для регулировки, 7— тяга к вращающейся призме, 8 — петелька с треуголь-
ничком (подвижный указатель), 9— сетка, 10 — кронштейн для секундомера, 11 —* реостат освеще-
ния электролампы, 12 — труба прицела, 13—линзы оборачивающейся системы, 14— отражатель-
ное зеркало, 15 — фонарик, 16 — кожух тягн, 17 — уровень, 13 — гнездо для шпоры, 19 — шпора
прицела, 20 — объектив, 21 — неподвижная отражательная призма, 22 — подвижная отражательная
призма 23 — защитное стекло, 24 — червячное колесо призмы, 25 — возвратная пружина тяги
ком уровня, если этот предмет и не находится на одной верти-
кали с центром объектива. Если вращающуюся призму устано-
вить параллельно неподвижной, то центральный луч будет итти
по вертикали и в совпадение с пузырьком уровня придет изо-
бражение предмета,
лежащего точно под
самолетом.
Призма вращается
в одну сторону на 75°,
а в другую — на 15°.
Таким образом, визи-
ром можно определять,
под каким углом к вер-
тикали усматривается
тот земной предмет,
на который наведена
труба и изображение которого совпадает с пузырьком уровня,
иначе говоря, — можно измерить вертикальные углы
(рис. 123) ориентиров.
Рис. 123. Углы визирования ОПБ-1
Диоптрий
Нолщо
задержек
Шкала углов
скоса _______
Шкала
вертикальный
углов
Окуляр
Гяга
Рис. 124. Верхняя часть визира
Индекс
шкалы
вертикаль-
ны! углов
Барабан-
рукоятка
измерить
Шкала вертикальных углов нанесена на
окружности барабана-ру-
коятки (рис. 124), служа-
щего для вращения призмы.
В одну сторону шкала раз-
бита на 75°, а в другую —
на 15°. При установке ну-
левого деления шкалы про-
тив метки визирная линия
идет по вертикали. Окуляр
трубы снабжен кольцом, до-
пускающим установку оку-
ляра на наилучшую рез-
кость изображения. Сбоку
окуляра имеется шкала
(диоптрий) для отметки по-
добранной установки по
глазу. С барабаном-рукоят-
кой связан посредством ко-
нического зубчатого зацеп-
ления (внутри трубы) под-
вижной указатель (рис. 125).
В поле зрения трубы ви-
ден круг (на стеклянной
пластинке) с делениями, со-
ответствующими делениям
от 0 до 75°. При таком
угол, под которым направ-
Секундомер
ОПБ-1
до 0° и
барабана-рукоятки, от 15
устройстве получается следующее:
лен визирный луч, может быть отсчитан по шкале барабана-
рукоятки и в то же время по подвижному указателю, который
на своей шкале указывает тот же угол, то же число градусов,
которое стоит против метки шкалы барабана. Такое устройство
1S1
Рис. 125. Внутренняя шкала вертикаль-
ных углов ОПБ-1
дает возможность наблюдателю не отрывать глаз от окуляра
при отсчете визирных углов.
По диаметру круга, видимого в поле зрения трубы, нанесена
шкала вертикальных углов от 0 до 15° в обе стороны, что
позволяет измерять и вертикальные углы объектов, выходящих
за пределы установки призмы, причем пузырек уровня должен
находиться в центре.
Вокруг окуляра расположено кольцо со шкалой градусных
делений от 0 до 45°. С кольцом связана визирная нить, устроен-
ная так, что она установлена на желаемый отсчет вертикального
угла по внутренней шкале, почему вращение призмы будет
происходить через этот отсчет с некоторой задержкой (щелчком);
это позволяет останавливать
вращение призмы на заранее
указанном углу. Из остальных
деталей следует отметить: се-
кундомер для отметки вре-
мени при промерах путевой
скорости и шпору для встав-
ления визира в вилку под-
ставки.
При пользовании визиром
ОПБ-1 в ночном полете при-
меняют освещение пузырька
уровня и внутренней шкалы.
Для этой цели служит элек-
трическая матовая лампочка,
которую прикрепляют к трубе
снаружи между призмой и
уровнем. Свет от лампочки не
попадает непосредственно в оптическую систему трубы, а про-
ходит через проделанное в стенке трубы отверстие и уже рас-
сеянным попадает в оптическую систему. Для регулировки силы
света лампочки служит реостат, помещаемый в верхней части
трубы, вблизи окуляра. Питающая лампочку батарея от кар-
манного фонаря укрепляется на самой трубе. Кроме этого, для
освещения ОПБ-1 может быть использован ток от общей эле-
ктросети самолета.
52. Аэронавигационная подставка к визиру ОПБ-1
Аэронавигационная подставка к визиру ОПБ-1 сконструиро-
вана с той целью, чтобы визир можно было применить для
определения курсовых углов, углов сноса и пеленгов.
Подставка укрепляется на полу кабины летчика-наблюдателя,
над отверстием для выпуска наружу призмы визира.
Устройство подставки показано на рис. 126. Основание под-
ставки представляет собой круг с несколькими отверстиями
Для болтов, посредством которых подставка крепится к само-
лету. На поверхности неподвижного круга имеется шкала,
182
оцифрованная в обе стороны
является индекс. Внутри круга
вижный, на котором имеется
от 0 до ± 40°. Нулем шкалы
помещается другой круг — под-
шкала с делениями на 360° и
Рис. 126. Аэронавигационная подставка к визиру
ОПБ-1
вилка для шпоры визира. Внутренние грани вилки параллельны
диаметру 0—180° подвижного круга. Круг ходит в подставке нгт
шариках. Внутри непод-
вижного круга имеется
защелка, посредством ко-
торой подвижное кольцо
устанавливается нулевым
делением против индекса
(курсовой черты) под-
ставки. Для закрепления
кольца на каком-либо от-
счете служит ножной тор-
моз. При нажатии ногой
на шляпку тормоза по-
следний освобождает
подвижное кольцо, а при
отпускании зажимает Ч
Подставка устанавли-
вается в самолете таким
образом,чтобы курсовая
черта была обращена на-’
зад и приходилась точ-
но параллельно продоль-
ной оси самолета. Визир
ОПБ-1 вставляется в под-
Рис. 127. Наблюдение в визир ОПБ
1 К настоящему времени для рационализации работы с ОПБ-1 разработана
новая подставка, которая отличается от подставки, показанной на рис. 126,
оцифровкой; на обоих кругах оцифровка выполнена против часовой стрелки
от 0 до 360° и деление 180° подвижного круга находится у вилки, в которую
вставляется шпора визира ОПБ-1; специальной шкалы сносов нет.
183
ставку так, чтобы шпора легла в вилку подвижного Круга.
Во время промеров труба должна находиться в таком положе-
нии, чтобы пузырек уровня находился в центре поля зрения
трубы; только при этом условии труба будет занимать верти-
кальное положение (рис. 127).
53. Установка визира ОПБ-1 на самолете
и уход за ним
Установка подставки к визиру ОПБ-1 на самолете произво-
дится следующим образом. Подставку кладут на приготовлен-
ное место на дне кабины над вырезом. Курсовую черту повора-
чивают назад приблизительно параллельно оси самолета и вре-
менно закрепляют одним болтом. Затем ставят самолет в линию
полета; ко втулке винта и к хвосту прикрепляют отвесы; про-
тягивают под самолетом бечевку по полу ангара или на земле.
Бечевка должна быть протянута параллельно продольной оси
самолета.
После этого вставляют визир в подставку и, закрепив по-
движное кольцо на делении 0°, визируют в трубу на натянутую
под самолетом бечевку. Вращая трубу вместе с подставкой, до-
биваются совпадения диаметральной нити трубы с плоскостью
симметрии самолета, после чего отмечают место второго болта
для окончательного закрепления подставки. В полете визир
ОПБ-1 вставляют в подставку на время измерений. В остальное
время визир находится у борта самолета, где имеется аморти-
затор с крючком для пристегивания визира, а в дне самолета,
у самого борта, сделана выемка для конца визира; выемка обита
войлоком. Визир ОПБ-1 требует бережного обращения. Ни в коем
случае нельзя ударять прибор. Вне полета прибор хранится
в специальном футляре в помещении.
54. Неисправности ОПБ-1 и устранение их
Как правило, разбирать прибор в строевых частях ВВС за-
прещается. При малейшей неисправности, устранение которой
требует разборки, прибор отправляют в соответствующие ре-
монтные мастерские. Неисправности прибора, устраняемые сред-
ствами части, следующие: 1) замасливание нижнего стекла, при-
крывающего призмы, 2) засорение окуляра, 3) засорение и дру-
гие дефекты подставки и 4) неудобный для работы размер пу-
зырька уровня.
1. Так как стекло, прикрывающее призмы, может быть после
полета забрызгано маслом, то после каждого полета его необ-
ходимо промывать чистым бензином и тщательно протирать
батистовой тряпочкой. Отвертывать винты, крепящие стекло,
запрещается.
2. При наличии пыли в окуляре последний протирается при-
лагаемой к прибору кисточкой, при этом необходимо держать
184
одной рукой прибор окуляром вниз. В нерабочем положении
окуляр закрывается чистой тряпкой.
3. Засорение подставки — явление очень частое вследствие
попадания в нее пыли через отверстие в местах соприкоснове-
ния основы подставки с азимутальным кругом. Признаком засо-
рения обычно является тугой ход азимутального кольца в под-
ставке. Для устранения этого недостатка следует разобрать
подставку, промыть всю ее в бензине и затем выяснить, нет ли
заусениц во внутренней части ее. Если они имеются, осторожно
снять их и загладить очень мелкой наждачной бумагой. После
этого необходимо слегка смазать подшипник (минимальное ко-
личество смазки) и всю внутреннюю часть подставки тавотом
и снова собрать подставку.
4. Недостача хотя бы одного шарика в подшипнике под-
ставки вызывает отказ в работе тормоза. Для лучшего тормо-
жения необходимо пружину тормоза побольше сжать (подкру-
чиванием грибка тормоза), но не до предела; от этого тормоз-
ной шарик будет прижат плотнее к внутренней поверхности
подвижного круга пятки.
5. Кроме того, подставка визира имеет конструктивные не-
достатки, к числу которых можно отнести: а) слабое крепление
тормоза к неподвижной части подставки; б) слабое крепление
гнезда для вилки к подвижному кругу подставки, в результате
чего оно „люфтует" до 4° в ту и другую сторону после непро-
должительной эксплоатации пятки; в) частый отказ в работе
нулевой задержки подставки, происходящий от слабого действия
пластинчатой пружины на штифте или же из-за разработки гнезда
для кончика штифта в подвижном круге пятки.
Перечисленные недостатки частично могут быть устранены
силами части следующим образом.
1. Тормоз крепить усиленными винтами.
2. Для гнезда вилки в подвижном круге сделать выемку
точно по размерам гнезда глубиной 2 мм, после чего закрепить
теми же винтами гнездо вилки в ней.
3. Заменить пластинчатую пружину нулевой задержки на
более упругую.
За регулировкой уровня нужно следить особо внимательно,
так как при очень большом пузырьке уровня значительно
искажаются результаты работ. Уровень наполняется чистым
90-процентны^ спиртом. Пузырек уровня должен быть не более
2—Змм в диаметре. Вследствие перемены температуры величина
пузырька резко меняется. Поэтому величину пузырька следует
каждый раз регулировать на ту примерную температуру, кото-
рая ожидается на высоте полета. Делается это всегда опытным
путем. Регулировка уровня производится путем доливки или
высасывания жидкости через имеющееся в нем отверстие, ко-
торое после регулировки плотно завертывается винтом со свин-
цовой прокладкой. К каждому прибору прилагается специаль-
ный шприц для заполнения уровня жидкостью.
ГЛАВА V
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
55. Аэронавигационные бомбы для моря
Для создания на водной поверхности визирной точки, по ко-
торой можно измерить угол сноса и путевую скорость само-
лета, служат дневная и ночная аэронавигационные бомбы.
Рис. 128. Дневная аэронавигационная бомба1
1 — колбочка, 2 — стабилизатор
Дневная аэронавигационная бомба для моря (ДЫВМ) наполнена
водным раствором флуоресцеина в едкой щелочи, который
в соединении с водой дает на поверхности яркозеленое пятно.
Для того чтобы это пятно не погрузилось в воду!, в содержимое
186
бомбы включают масло, которое и держит его на воде про-
должительное время.
Дневная бомба (рис. 128 и 129) состоит из стеклянной колбочки
удобообтекаемой формы 1 и стабилизатора 2. Стабилизатор со-
стоит из двух фанерных дощечек толщиной 1,5 мм каждая,
с вырезами по форме горлышка колбы и прорезями для сое-
динения их в стабилизатор.
Снаряжение бомбы. Для снаряжения каждой бомбы необхо-
димо:
флуоресцеина ......................................... 15 г
едкого кали................................. 1 „
воды ...................................... 40 см3
мелкой дроби ............................. 300 г
авиамасла.................................. 98 „
гипса...................................... 30 „
натра.
Рис. 129. Днев-
ная аэронави-
гационная бом-
ба после за-
рядки
Едкое кали может быть заменено 4,5 г едкого
Снаряжение бомбы происходит следующим
образом:
1. Развести в горячей воде гипс до густоты
сметаны.
2. Засыпать в колбочку дробь и залить ее гип-
сом (предварительно еще раз размешанным), так
чтобы он заполнил все свободное пространство
между дробинками и образовал сверху дроби слой
толщиной около 2 мм.
3. После заливки гипсом бомба ставится в вер-
тикальное положение для просушки в сухом месте;
просушка продолжается около 24 час. Полное за-
твердение гипса характеризует пригодность бомбы
к дальнейшему снаряжению.
4. Приготовить раствор флуоресцеина, для
чего развести в воде едкое кали или натр1
и в полученном растворе хорошо, до полного
растворения, развести флуоресцеин (все время по-
мешивая его).
5. Влить в колбочку раствор флуоресцеина и поверх него масло,
причем не забыть оставить пустое пространство в колбочке
между пробкой и уровнем масла около 2 см.
6. Заткнуть плотно колбочку пробкой, срезать ее до уровня
горлышка колбы и залить сургучом. Сургуч не должен стекать
на края горлышка, так как в противном случае не наденется
стабилизатор.
7. Надеть на колбочку стабилизатор, причем в первую оче-
редь надлежит надеть пластинку с прорезью вверху. Пластинки
стабилизатора заранее должны быть подготовлены так, чтобы
они плотно надевались на горлышко колбочки и не соскакивали
с него при любых положениях бомбы.
Для удобства облегчения зарядки бомб желательно изготовить
ящик на несколько штук и заполнить его сеном, стружками и т. п.
1 Едкий натр растворяется быстро только в горячей воде.
187
и сверху залить гипсом, после чего отпечатать в нем донышки
бомб. Поставленные в это углубление колбочки стоят вертикально.
Правила обращения с химикалиями. Едкие кали и натр
действуют разъедающе на железную посуду, поэтому разводить
их нужно в стеклянной или эмалированной посуде. При зарядке
не брать руками, а только пинцетом. При работе с флуорес-
цеином не пылить им, дышать, не открывая рта.
На самолет бомбы берутся в специальном переносном ящике.
Этот ящик должен иметь для каждой бомбы отдельные гнезда,
выложенные войлоком; кроме того, в нем должно быть отведено
место для хранения стабилизаторов, если последние берутся
отдельно в полет.
Перевозка, упаковка и хранение. Перевозка, упаковка и хра-
нение колб производятся по правилам перевозки и упаковки
стеклянных предметов. Едкое кали и едкий натр следует хра-
нить в стеклянной, герметически закупоренной посуде, причем
при употреблении следует брать столько, сколько нужно, и ни
в коем случае не класть лишнее обратно в банку.
Ночью для создания на поверхности воды искусственных ви-
зирных точек применяются ночные аэронавигационные бомбы. Эти
бомбы сделаны из жести. Внутри ночной навигационной бомбы
имеется воздушная камера (поплавок) и резервуар, где поме-
щается карбид и какое-либо вещество, самовоспламеняющееся
при соединении с водой. При падении в воду, благодаря воз-
душной камере, бомба не тонет, а остается на поверхности, и
карбид начинает выделять газ (ацетилен), который зажигается
самовоспламеняющимся веществом.
56. Аэропланшет
Аэропланшет (рис. 130) предназначается для укрепления на
нем карт и бортового журнала, а также для помещения счет-
Выдвиншая Кассета
Рис. 130. Аэропланшет
ной линейки, транспортира, карандашей, резинки и блокнота.
Аэропланшет представляет собой металлическую коробку, вну-
188
три которой имеются два валика. На валики наматывается раз*
резанная и склеенная в виде полосы карта. Верхняя крышка
планшета — откидная. В ней имеется большой прямоугольный
вырез, для того чтобы на карте можно было писать каранда-
шом и делать различные построения. Чтобы карта не проры-
валась от карандаша, под всей поверхностью выреза имеется
столик, над которым проходит карта. Нижняя крышка план-
шета выдвижная, в виде кассеты. С одной стороны кассеты
вставляется бортовой журнал, с другой—вспомогательная карта
или схема. Во внутреннем пространстве планшета имеются
гнезда для счетной линейки, карандашей, транспортира и дру-
гих принадлежностей. Весь планшет закладывается в специаль-
ную полевую сумку.
57. Переговорный прибор
Переговорный прибор (рис. 131) служит средством связи
экипажа самолета. Хорошая двусторонняя связь весьма способ-
Рупор
Рис. 131. Переговорный прибор
ствует успешности выполнения самолетовождения, так как
многое зависит от договоренности летчика и наблюдателя и
взаимного понимания. Например, наблюдателю приходится со-
общать летчику курсы, высоту, воздушную скорость и т. д. и
получать от него подтверждения, распоряжения. При отсут-
ствии переговорных приборов практикуются записки, система
жестов и т. п., но такой способ связи не всегда удобен. Иногда
плохая связь между летчиком и наблюдателем служит причиной
аварий, потери ориентировки и т. д.
Переговорный прибор, применяемый на самолетах, состоит
из резиновых трубок, внутри которых находятся проволочные
спирали для предохранения трубок от сплющивания. На одном
из концов каждой трубки имеются небольшие рупоры, а на
другом—слуховые подушки с пневматическими камерами. Ру-
поры подвешиваются к кабине таким образом, чтобы возможно
легче их подносить ко рту. Слуховые подушки закладываются
1М
под шлем. Длина трубок, идущих от уха, должна быть доста-
точной, чтобы не стеснять свободы движений лиц, пользую-
щихся ими. Для того чтобы прибор хорошо действовал, необ-
ходимо хорошо пригонять слуховую подушку к шлему. При
вставании наблюдателя слуховая трубка должна выключаться.
Слуховое отверстие шлема должно приходиться против от-
верстия ушной раковины. Надувка пневматической камеры про-
изводится ртом через ниппель, который после этого завязывается.
Надувать пневматик следует до такой степени, чтобы подушка
плотно прилегала к уху, но не давила иа него.
Кроме того, в настоящее время существуют пневматические
и электрические переговорные приборы, устройство и пользо-
вание которыми см. в „Специальном описании самолетов".
58. Аэронавигационная счетная линейка
Аэронавигационная счетная линейка предназначена для произ-
водства наиболее необходимых навигационных расчетов на само-
лете в минимальное время и с достаточной для практики точ-
ностью.
Эта линейка дает возможность производить действия умно-
жения и деления любых чисел с точностью до трех знаков,
а также может быть использована и для решения других задач,
имеющих место в полетной практике.
Аэронавигационная счетная линейка устроена совершенно
так же, как и обычная логарифмическая линейка, отличаясь
от нее лишь специальной градуировкой шкал.
Правила обращения и ухода. Линейка достаточно прочна,
но все же стучать ею или бросать ее не следует, так как это
может вызвать скалывание деревянных частей. Также не следует
оставлять линейку на солнце—от сильного нагрева могут по-
коробиться шкалы.
При обращении с линейкой прежде всего надо предохранять
ее шкалы от загрязнения. В случае загрязнения шкал их можно
очистить при помощи мягкой резинки.
Если загрязнилась визирка, то ее следует снять и протереть
как с внешней стороны, так и с внутренней.
Если движение линейки слишком туго, то следует прочистить
и натереть парафином все трущиеся части линейки.
59. Ветрочет
Ветрочет является необходимым и обязательным прибором
для каждого внеаэродромного полета и должен находиться у
каждого летчика-наблюдателя.
Ветрочет служит для:
1) расчета ветра по различным элементам полета;
2) расчета элементов полета на земле и в воздухе;
3) контроля полета.
100
Способы решения всех указанных задач описаны в специаль-
ных учебниках по самолетовождению.
Ветрочет (рис. 132) состоит из трех следующих главных
частей.
Алюминиевый сектор 1. Этот сектор является основанием
прибора, имеет шкалу сносов, нанесенную по его дуге вправо
и влево от осевой линии, помеченной цифрой 0° и называю-
щейся „курсовой чертой11. Деления шкалы сносов нанесены
в градусах до 35° в каждую сторону с оцифровкой через 10°;
каждый пятый градус имеет более длинную черту.
Задняя сторона Лицевая сторона'
Рис. 132. Ветрочет
1 — алюминиевый сектор, 2 — азимутальный круг, 3 — линейка скоростей, 4 — ко-
лодка, 5—шкала сносов, 6—барашек для закрепления азимутального круга, 7 —
вершина сектора, 8— контровая гайка, 9 — штифты-предохранители, 10 — рабочий
обрез линейки, 11 — курсовая черта
Под цифрами шкалы сносов выбиты надписи: слева „снос—<р
влево (—)“ и „курс — <р = путевому углу11; справа: „снос — <?
вправо (+)“ и „путевой угол = курс + <р“.
По осевой линии сектора имеется прорезь для передвижения
азимутального круга, вдоль по оси и по бокам—две секцион-
ных прорези для облегчения и удобства вращения азимуталь-
ного круга (особенно зимой в перчатках).
Азимутальный круг 2 также изготовляют из алюминия. Он
имеет движение вдоль прорези по курсовой черте сектора и
закрепляется барашком, причем вращение круга остается сво-
бодным.
1Э1
Круг имеет на своем скошенном обрезе шкалу делений
на 360°, причем главные румбы отмечены буквами /V, Е, S, W.
Нумерованы только десятки градусов, например, 2 обозначает
20°; 26 обозначает 260° и т. д. Поверхность круга разделена
на равноотстоящие концентрические круги, через каждые
10 км/час, круги нумерованы также в десятках километров,
например 4 обозначает 40 км/час.
Целлулоидная прозрачная линейка скоростей 3, вращаю-
щаяся около вершины угла сектора и скользящая другим
своим концом, заключенным в металлическую оправу, по дуге
сектора (шкале сносов).
На шкале линейки нанесены в масштабе ветрочета скорости
через 2 км/час, нумерованы только десятки километров, обо-
значенные более длинной чертой. При движении линейка сколь-
Рис. 133. Габарит ветрочета
зит вплотную над поверхностью
круга. Рабочим обрезом линейки
является правый со скошенной
гранью.
Металлическая колодка 4 на
конце линейки служит для уста-
новки на нужные деления и пре-
дохраняет линейку от отгибов. Для
предохранения линейки от выхо-
дов за пределы сектора служат
штифты-ограничители. На углах
сектора каждая из описанных де-
талей ветрочета служит для сле-
дующих целей:
1. Сектор своей курсовой чер-
той служит для установки круга
на желаемый курс, шкалой сно-
сов— для установки линейки или
отсчета сносов.
2. Круг служит для установки
курсов, нанесения ветра и для соб-
ственно навигационных расчетов.
3. Линейка служит для измерения воздушной и путевой ско-
ростей самолета, а также скорости ветра. Кроме того, линейка
служит для установки круга на заданную скорость и для прочер-
чивания линий на круге.
Неисправности ветрочета и уход за ним. Исправный прибор
должен удовлетворять следующим требованиям:
1. Линейка должна быть прямой (проверяется по правильной
линейке).
2. Центр круга при установке линейки на 0° и при движении
его по всей прорези должен ходить точно по обрезу линейки,
уклонение допустимо не более (по шкале сносов) на крайних
положениях круга.
3. При установке линейки на 0° шкалы сносов, а центра
круга — под какое-нибудь круглое число км/час, все концентри-
1И
ческие круги скоростей ветра должны пересекать линейку точно
под штрихами десятков км/час.
4. Линейка должна быть правильно центрирована, т. е. при
установке линейки на 0° обрез ее должен совпадать с курсовой
чертой.
5. Эксцентриситет лимба не должен превышать 1/4—1/s°. Для
определения эксцентриситета в разных точках шкалы лимба
берутся по курсовой черте парные отсчеты. Разность между
числами градусов в каждой паре должна быть равна 180°. Уклоне-
ния от 180°, деленные на два, и будут эксцентриситетом.
Поломанные детали ветрочета не ремонтируются, а подлежат
замене новыми.
Ветрочет необходимо держать в чистоте, для чего регулярно
разбирать его и прочищать.
Габарит ветрочета приведен на рис. 133.
13 Авиационные приборы. Ч. Ш
ГЛАВА VI
КИСЛОРОДНЫЕ ПРИБОРЫ
60. Общие сведения
Высотный полет производится в условиях уменьшенного
атмосферного давления и низкой температуры воздуха, кото-
рые оказывают неблагоприятное действие на состояние орга-
низма летчика и могут отражаться на его работоспособности.
На очень больших высотах без применения профилактических
мероприятий это действие настолько велико, что делает вы-
полнение полета вообще невозможным. Причины неблагоприят-
ного действия полета на больших высотах на организм чело-
века сложны; наиболее существенными и изученными являются:
а) понижение атмосферного давления; б) недостаток кислорода.
Воздух представляет собой смесь, состоящую из 21% кисло-
рода и 79% азота и других газов. Из этой смеси только кисло-
род является газом, поддерживающим жизнь человека при Ды-
хании. Дыхание человека состоит из вдоха, выдоха и спокойного
состояния (пауза). Этот процесс называется циклом дыхания.
В 1 мин. человек делает около 15 —18 циклов дыхания, но
количество циклов дыхания в единицу времени может сильно
меняться в зависимости от работы, которую человек произво-
дит в данный момент, от объема его легких и других причин.
При выполнении тяжелой физической работы, беге и т. п. чело-
век дышит чаще, в спокойном состоянии—медленнее. Условно
будем считать, что человек совершает 18 циклов в 1 мин. За
один вдох человек вдыхает около 0,7 л воздуха. Стало-быть,
за 1 мин. человек вдохнет:
0,7 X 18 = 12,6 л воздуха.
Полученный объем воздуха носит название легочной венти-
ляции легких человека. Таким образом, легочной вентиляцией
называется тот объем газа, который вдыхает человек в тече-
ние 1 мин.
Объем кислорода, потребляемый человеком за 1 мин. на
высоте 0 м, будет равен:
12,6 л X 0,21 = 2,64 л кислорода.
Так как объем легких человека неизменен, то по мере раз-
режения воздуха на высоте весовое количество кислорода на
один цикл дыхания будет становиться все меньше (табл. 28).
ТАБЛИЦА 28
Распределение кислорода в воздухе по высотам
Высота над уров- нем моря в м Давление воздуха в мм рт. ст. Парциальное 1 давление кисло- рода в воздухе в мм рт. ст. Содержание кислорода в воз- духе, приведен- ное к 760 мм рт. ст., %
0000 760 159 21
2000 596,2 125 16,5
4000 462,4 97 12,7
6 000 354,2 74,5 9,8
8 000 267,8 56,2 7,4
10 000 192,5 40,4 5,3
12 000 152,8 32,1 4,2
Определим количество кислорода, которое может получить
человек в 1 мин. на высоте 4 000 м, где давление воздуха
равно 462,4 мм. Если при давлении воздуха в 760 мм человек
получал 2,64 л кислорода, то на высоте 4000 м, при давле-
нии 462,4 мм при той же температуре 1 2 *, он получит лишь
Поэтому, для того чтобы получить потребную порцию кисло-
рода на высоте 4000 м, человеческий организм должен вдыхать
чаше, так как на этой высоте объем воздуха, в котором содер-
жится 2,64 л кислорода, будет больше, чем этот объем воздуха
на земле, т. е. не 12,6 л в минуту, а
12,6 л х 760 ог>„ о,
—^24------= 20’7-21л воздуха.
Человек не может вдохнуть в 1 мин. этот объем воздуха,
тем более на высоте выше 4000 м. Поэтому необходимо на
высотах от 4000 м и выше кислород подавать организму ис-
кусственно, при помощи специально построенного кислородного
прибора.
1 Под парциальным (частичным) давлением газа понимают то давление,
которое имеет данный газ в смеси с другими различными газами.
2 В действительности температура на высоте 4 000 м будет значительно
ниже, и потому вдыхаемое количество кислорода несколько больше 1,61 л.
13*
19.>
61. Автоматический кислородный прибор КПА-1
Кислородная установка (рис. 134) состоит из баллона с вен-
тилем, газопровода, автоматического прибора и маски. Автома-
тический прибор в свою очередь состоит из редуктора высо-
кого давления и редуктора низкого давления. На редукторе
высокого давления укреплен манометр со шкалой до 200 ат,
по которому судят о давлении кислорода в баллоне. На редук-
торе низкого давления укреплен индикатор кислородного по-
тока (ИКП), контролирующий правильность подачи потребного
количества кислорода в маску летчика на данной высоте. Кис-
лород под высоким давлением о г 15 до 150 ат подается в ав-
томатический прибор, где в редукторе высокого давления
Рис. 134. Принципиальная схема высотно-дыхательной кислородной
установки
1 — редуктор высокого давления, 2— манометр, 3 — редукционный клапан (предохранитель), 4 —
редуктор низкого давления, 5 — анероидная коробка, 6—пружина, 7 — стержень с клапаном.
8 — индикатор кислородного потока, 9 — газопровод, 10 — маска
давление понижается до 8 ат. Под этим давлением в 8 ат
кислород попадает затем в камеру низкого давления, где
давление понижается до 2,5 ат. Наконец, пройдя через инди-
катор (см. схему), кислород поступает в маску летчика. Давле-
ние в редукторе низкого давления, равное приблизительно
2,5 ат, носит название рабочего давления.
62. Описание кислородного баллона
Баллон стальной, без шва. В горловину баллона ввинчен
вентиль.
Каждый баллон обязательно испытывается:
1) на прочность — давлением воды в 225 ат;
аве
Рис. 135. Вентиль баллона
1 — корпус вентиля, 2 — махови-
чок, 3 — гайка сальника, 4 — на-
жимная спиральная пружина, 5 —
гайка шпинделя, 6 — фибровая про-
кладка-сальник, 7—’шпиндель, 8 —
чека, 9 — запорный клапан, 10 — за-
глушка, 11, 12 — газопроходы (ка-
налы)
2) на герметичность — давлением газа в 150 ат-,
3) замеряется его емкость путем взвешивания баллона до
и после наполнения водой;
4) определяется вес пустого баллона с вентилем.
После этих испытаний на горловине баллона выбиваются
допустимые величины гидравлического и газового давлений для
данного баллона, водяная емкость в л, вес баллона с вентилем,
время производства испытаний, заводской знак и номер баллона.
Кислородный баллон окрашивается в синий цвет. Срок дей-
ствия баллона от одного испытания до другого — 3 года, неза-
висимо от того, был ли баллон в экс-
плоатации или не был. После ука-
занного срока баллон должен быть
испытан заново. Общий срок работы
малолитражных баллонов 10 лет, боль-
ших— 20 лет.
Устройство вентиля баллона. Вен-
тиль изготовлен из латуни и служит:
1) для впуска и выпуска кислорода
в баллон и из баллона, 2) для удер-
жания кислорода в баллоне под дав-
лением до 150 ат.
Вентиль состоит из следующих
деталей (рис. 135): корпус вентиля 7,
маховичок 2, гайка шпинделя 5, на-
жимная спиральная пружина 4, гайка
сальника 3, фибровая прокладка-саль-
ник 6, шпиндель 7, чека 8, запорный
клапан 9 и заглушка 10.
Работа вентиля баллона. Для
того чтобы выпустить кислород из
баллона, следует вращать против
часовой стрелки маховичок 2. Этой
операцией через детали 7 и 8
вывинчивается запорный клапан 9
и открываются каналы 11 и 12 для
прохода кислорода в КПА-1. Вместо
заглушки 10 к вентилю присоединяется газопровод прибора
или другого баллона (каналы). После открытия запорного кла-
пана кислород, имея свободный доступ в корпус вентиля, давит
на шпиндель, последний нажимает на фибровый сальник, чем
и запирает выход кислорода в сторону маховичка. Для этой
же цели поставлена пружина 4, которая прижимает шпиндель
к фибре. Открывая вентиль, следует маховичок 2 крутить до-
отказа. Тогда запорный клапан 9 через чеку 8, вывертываясь,
будет жать на шпиндель, а последний еще более прижмется
к фибровому сальнику, чем улучшит большую газонепроницае-
мость в сторону маховичка.
Для прекращения выхода кислорода из баллона маховичок 2
следует завернуть доотказа, вращая его по часовой стрелке.
197
63. Автоматический кислородный прибор КПА-1
Механизм, служащий для автоматической регулировки подачи
кислорода, состоит из двух редукторов. Первый является редук-
тором высокого давления, второй—низкого (рабочего) давления
(рис. 134 и 136).
Редуктор высокого давления, как видно из схемы рис. 137,
разделен пополам резиновой мембраной. Правая от нее но схеме
часть редуктора называется регулирующей камерой, левая—
регулируемой. Пружина В имеет большую упругость, чем пру-
Рис 136. Лицевая сторона КПА-1
1 — редуктор высокого давления, 2 — редуктор низкого давления, 3 — манометр,
4 — индикатор потока, 5 — редукционный клапан, 6— стрелка, 7 — шкала
жина Б, вследствие чего все детали находятся в крайнем левом
положении и отверстие А открыто.
Кислород из баллона под высоким давлением (от 15 до 150 ат)
проходит через калиброванное отверстие А. Попав в большую
относительно канала по объему камеру, кислород быстро рас-
ширяется, и его давление падает до 8 ат. Под этим давлением
кислород выходит в редуктор низкого давления. Если же в ре-
гулируемой камере давление кислорода поднимется выше 8 ат,
то резиновая мембрана подастся вправо и сожмет пружину В
регулирующей камеры. Вследствие этого сдвинется вправо
и толкач. Пружина Б освободится, нажмет на клапан и закроет
отверстие А — доступ кислорода прекратится. Но как только
19S
в регулируемой камере давление кислорода упадет до 8 ат,
пружина В своим давлением через резиновую мембрану и толкач
Рис. 137. Принципиальная схема редуктора высокого
давления
передвинет клапан влево и снова откроет доступ кислороду.
Стало-быть, от пружины Z? зависит степень открытия отверстия А,
Рис. 138 Принципиальная схема редуктора низкого давления
количество проходящего в единицу времени кислорода и да-
вление в регулируемой камере.
Редуктор низкого давления, (рис. 138). Этот редуктор устроен
Почти так же, как и редуктор высокого давления, с той разницей,
1S8
что кислород поступает в регулируемую камеру под давле-
нием 8 ат' и понижение давления доводится до 2,5 ат. В ре-
гулирующей части редуктора низкого давления, кроме того,
Рис. 139. Разрез КПА-1
1 — гайка заглушки, 2 — запорная спиральная пружина, 3 — нажимной
конус клапана, 4 — клапан, 5—корпус регулируемой камеры, 6 — присо-
единительная гайка, 7--толкач, 5 — резиновая мембрана, 9—упорная
шайба, 10 — регулирующая пружина, 11 — крышка редуктора, 12 — контр-
гайка, 13 — регулирующий винт, 14, 15— затяжная ганка ресивера, 76
гайка заглушки рабочего редуктора, 17 — запорная пружина, 18 -
нажимной конус клапана, 19 — клапан рабочего редуктора, 20 — ресивер,
21 — гаьинтованное гнездо для индикатора кислородного потока, 22 —
толкач, 23 — резиновая мембрана, 24 — упорная подушка, 25 — регули-
рующая пружина, 26—корпус анероидной короб и, 27—контргайка,
28 — резьбовой стержень анероидной коробки, 29 — анероидная ко-
робка, 30 — маховичок анероидной коробки, 31 — гайка маховичка,
32 — газопроход, 33 — выходной ниппель
имеется анероидная коробка, которая под действием барометри-
ческого давления воздуха регулирует большее или меньшее
открытие отверстия д пружиной г. От этого будет увеличивать^
ЛЮ
или уменьшаться количество кислорода, проходящего через
отверстие 3, в зависимости от высоты. Чем выше, тем атмосферное
давление ниже, тем больше пружина г передвинет резиновую
мембрану влево, а стало-быть, больше откроется и отверстие д—
кислорода в единица времени будет проходить больше. Кроме
редуктора высокого давления 1 и редуктора низкого давления 2,
в этот прибор входят еще манометр 3 и индикатор потока 4
(см. рис. 136).
Редуктор высокого давления состоит из следующих деталей
(рис. 139).
Регулируемая камера: гайка заглушки /, запорная спи-
ральная пружина 2, нажимной конус клапана 3, клапан 4, кор-
пус регулируемой камеры 5, присоединительная гайка 6, толкач 7.
Регулирующая камера: резиновая мембрана 8, упорная
шайба 9, спиральная пружина 10, регулирующая давление, крышка
редуктора 11, контргайка регулирующего винта 12, регули-
рующий винт 13, затяжная гайка ресивера 14, редукционный
клапан 5 (см. рис. 136).
Редуктор низкого (рабочего) давления — детали см. в подписи
к рис. 139.
Регулируемая камера. Затяжная гайка ресивера 15,
гайка заглушки рабочего редуктора 16, запорная пружина 17, на-
жимной конус клапана 18, клапан рабочего редуктора 19, навинто-
ванное гнездо для индикатора кислородного потока 21, толкач 22.
Регулирующая камера. Резиновая мембрана 23, упор-
ная подушка 24, регулирующая пружина рабочего редуктора 25,
корпус анероидной коробки 26, контргайка корпуса 27, резь-
бовой стержень анероидной коробки 28, анероидная коробка 29,
маховичок анероидной коробки 30, гайка маховичка 31, указатель
(см. рис. 136, 6), газопровод или ресивер 20.
64. Работа КПА-1
Кислород из баллона под высоким давлением подается в га-
зопроход 32, откуда входит в корпус регулируемой камеры
редуктора высокого давления. Из корпуса через открытый спи-
ральной пружиной 10 выходной ниппель кислород попадает в
ресивер 20. Так как расход кислорода через ресивер 20 к реду-
ктору низкого давления мал, то быстро нарастающее давление
кислорода и упругость запорной спиральной пружины 2 созда-
дут давление на резиновую мембрану, сожмут регулирующую
пружину 10 в сторону регулирующей камеры, и запорный
клапан, двигаясь, будет уменьшать доступ кислорода в ре-
дуктор высокого давления до тех пор, пока подача кисло-
рода не сравняется с расходом его. Пружина 10 своей упру-
гостью может выдерживать давление кислорода в редукторе вы-
сокого давления около 8 ат. Если же редуктор низкого давле-
ния не будет пропускать кислород, то запорный клапан совер-
шенно закроет доступ кислорода в редуктор высокого давле-
ния— прибор не будет работать. В случае неисправной работы
запорного клапана 4 в редукторе высокого давления может
S01
создаться давление кислорода более 8 ат. Тогда вступит в дей-
ствие редукционный клапан 5 (см. рис. 136), который будет вы-
пускать кислород в атмосферу.
Редуктор низкого давления, за исключением анероидной ко-
робки, работает так же, как и редуктор высокого давления.
Разница лишь в том, что в регулируемой камере поддерживается
давление около 2,5 ат. Для того чтобы уяснить работу реду-
ктора низкого давления, предположим (см. рис. 138 и 139), что
клапан рабочего редуктора 19 закрыл выход кислороду из реси-
вера 20. Это может произойти тогда, когда регулирующая пружи-
на 25 сжата маховичком анероидной коробки 30 при помощи резь-
бового стержня анероидной коробки. Анероидная коробка 29 со-
единена с резьбовым стержнем 28. Стержень стремится под дей-
ствием упругости пружины 25 давить на резиновую мембрану 23,
но удерживается стенками анероидной коробки 29, сжатой давле-
нием воздуха. По мере поднятия на высоту давление атмосферы на
анероидную коробку уменьшится, а упругость пружины 25 оста-
нется неизменной. Вследствие этого пружина через стержень на-
давит на резиновую мембрану 23, мем-
брана — на толкач 22, который и от-
кроет клапан для прохода кислорода.
Чем выше, тем больше выдвинется
клапан, тем больше в единицу вре-
мени будет проходить кислорода. При
повышении атмосферного давления
(спуске) анероидная коробка, сжи-
маясь, будет сжимать пружину 25.
Клапан рабочего редуктора 19 тогда
будет больше закрывать выходной
ниппель. На земле при давлении воз-
духа около 760 мм рт. ст. клапаны 19 и
4 закрывают выходные ниппели. Ки-
слород может поступать только тогда,
когда атмосферное давление будет
уменьшаться.
65. Индикатор кислородного
потока (ИКП)
ИКП (рис. 140) служит для кон-
троля подачи кислорода в маску лет-
Рис. 140. Внешний вид инди-
катора потока
чика при высотных полетах.
действия ИКП основан на использовании энергии
напора струи кислорода, направленной на лопасть
Принцип
скоростного
стрелки прибора.
Устройство ИКП ясно из рис. 141. Он состоит из корпуса 1,
лопасти стрелки 2, оси стрелки 3, волоска 4, сопла 5, входного
штуцера 6, дюзы 7, выходного штуцера 8, шкалы 9, стекла 10,
резиновой прокладки 11 и крышки 12.
Кислород из редуктора низкого давления идет через узкое
отверстие дюзы 7 в сопло 5, которое направляет струю кисло-
202
рода на чувствительный элемент ИКП — лопасть 2, отклоняя по-
следнюю. По отклонению этой лопасти (стрелки) определяют по
шкале прибора высоту, которой соответствует определенный
расход кислорода. Если высота, указываемая стрелкой ИКП,
соответствует действительной высоте полета, то можно считать,
что прибор работает правильно.
Чувствительный элемент регулируется волоском. Прибор
герметически закрыт.
Рис. 141. Устройство индикатора кислородного потока
1 — корпус, 2 — лопасть стрелки, 3 — ось стрелки, 4 — волосик, 5 — сопло,
6 — входной штуцер, 7 — дюза, 8 — выходной штуцер, 9 — шкала, 10 — стекло,
11 резиновая прокладка, 12 — крышка
Манометр, применяемый в кислородном приборе, принадле-
жит к нормальному типу, не раз уже подробно описанному
в различных учебниках и наставлениях.
66. Разборка автоматического прибора КПА-1
I. Вывернуть манометр.
II. Вывернуть индикатор кислородного потока. (Манометр
и ИКП следует выворачивать ключом за гайку индикатора, а не
рукой за корпус прибора.)
Ш. Разъединить редуктор низкого давления от высокого, для
чего вывернуть гайку ресивера у камеры высокого давления.
IV. Разобрать редуктор высокого давления, для чего:
1. Вывернуть на 1—2 оборота контргайку регулирующего винта.
Перед тем как ослабить контргайку, необходимо заметить по
резьбе регулирующего винта, на сколько он ввернут в регули-
рующую камеру, для того чтобы при сборке сразу ввернуть
208
его на старое место и тем сообщить пружине ту же упругость,
на которую она была отрегулирована на заводе.
2. Вывернуть регулирующий винт.
3. Вывернуть пружину регулирующей камеры.
4. Вывернуть крышку корпуса.
5. Вынуть нажимную шайбу, резиновую мембрану, толкач.
Разобрать редукционный клапан.
6. Вывернуть контргайку клапана на 1—2 оборота, а затем
редукционный клапан.
7. Вынуть клапан и его пружину.
8. Вывернуть гайку заглушки, вынуть направляющий конус
клапана, пружину и клапан.
9. Вывернуть входной штуцер к баллону.
V. Разобрать редуктор низкого давления, для чего:
1. Вывернуть гайку маховичка.
2. Снять маховичок, стрелку.
3. Вывернуть стопорный винт корпуса анероидной коробки.
4. Вывернуть крышку корпуса анероидной коробки.
5. Снять анероидную коробку, для чего следует вывернуть
ее стержень.
6. Отвернуть на 1—2 оборота контргайку и вывернуть корпус
анероидной коробки.
7. Вынуть пружину.
8. Вывернуть стопорный винт крышки регулирующей ка-
меры и крышку.
9. Вынуть упорную подушку, мембрану и толкач.
10. Вывернуть гайку заглушки.
11. Вынуть пружину, направляющий конус, клапан.
12. Вывернуть затяжную гайку ресивера.
Сборку производить в обратном порядке.
Сборку и разборку производить только при помощи специ-
альных ключей и приспособлений.
67. Разборка вентиля
1. Отверткой вывернуть гайку маховичка.
2. Вынуть спиральную пружину маховичка.
3. Снять маховичок и его фибровую прокладку.
4. Вывернуть гайку сальника.
5. Вынуть фибровый сальник.
6. Надеть маховичок на шпиндель.
7. Вращая маховичок, вывернуть клапан.
8. Разъединить маховичок, шпиндель, чеку клапана и клапан.
9. Отвернуть заглушку, из которой вынуть фибровую про-
кладку.
Сборка производится в обратном порядке.
При разборке и сборке работу следует производить чи-
стыми руками и при помощи специальных ключей и приспо-
соблений.
68. Проверка автоматического прибора
Задача проверки прибора сводится к тому, чтобы определить
количество кислорода, идущего через ИКП в маску летчика за
1 мин. для высот от 4 000 до 12000 м.
Производится это путем сличения показаний ИКП с показа-
нием барометра *.
69. Контрольный прибор для проверки КПА-1
Контрольный прибор состоит из следующих основных частей
(рис. 142):
Рис. 142. Контрольный прибор для проверки работы КПА-1
/ — кран для впуска кислорода из баллона, 2 — кран для разрежения воздуха
под резервуаром 3, 3 — стеклянный резервуар, 4—металлическая плита, 5—ре-
зиновый круг под стеклянный резервуар, для большей герметичности, 6 — штуцер
для установки КПА-1, 7— проверяемый КПА-1, 8 — ртутный барометр, 9 — отвод для
выхода использованного кислорода, 10 — баллон, 11 — манометр, 12 — вакуумпомпа,
13 — кран для впуска атмосферного воздуха под резервуаром
1. Кислородный баллон 10 водяной емкостью 40 л с венти-
лем и манометром, который служит для определения давления
кислорода в баллоне.
2. Металлическая плита 4 со штуцером, соединяющим через
газопровод баллон и проверяемый КПА-1.
3. Стеклянный резервуар 3 для создания разрежения воздуха
вокруг прибора.
4. Ртутный барометр 8 со шкалой, тарированной по гипсо-
метрической таблице на высоты от 4 до 12 км.
1 ИКП показывает нам не количество подаваемого кислорода, а высоту, па
которой должно подаваться данное количество кислорода в 1 мин.
205
5. Вакуумпомпа 12 — для создания разрежения под стеклян-
ным резервуаром.
6. Трубки, краники и прочие мелкие детали, назначение кото-
рых ясно из рис. 142.
70. Порядок работы при проверке КПА-1
1. Собранный прибор надо подготовить к проверке и регу-
лировке так, чтобы в редукторе высокого давления всегда под-
держивалось давление, примерно, 8 ат. Для этого ввернуть регу-
лирующий винт 13 в регулирующую камеру так, чтобы от его
контргайки до головки было то расстояние С (в мм), которое
указано в паспорте данного прибора, равное, примерно,
4—5 мм (рис. 139).
2. Присоединить прибор к штуцеру 6 проверочной установки
(рис. 142).
3. Открыть краном доступ кислорода в прибор и проверить
его соединения мыльной водой (мыльная вода берется с кисточки).
4. Воздействуя струей кислорода, установить „установочное
деление11 по ИКП на цифру, указанную в паспорте прибора,
примерно, около 10—11 км. Эта установка производится враще-
нием корпуса анероидной коробки. В момент вращения анероид-
ная коробка должна быть ослаблена поворотом ее маховичка,
т. е., вращая корпус анероидной коробки, мы будем изменять
упругость пружины регулирующей камеры без участия анероид-
ной коробки. Установив и записав „Установочное давление11,
законтрить контргайкой корпус анероидной коробки.
5. Постепенно, без большого нажима, вращать маховичок
анероидной коробки по часовой стрелке до тех пор, пока из
выходного штуцера ИКП при смачивании его мыльной водой
не прекратится выделение пузырьков кислорода. Перекручивать
маховичок не следует.
6. Накрыть прибор стеклянным резервуаром, дать разреже-
ние воздуха вакуумпомпой на 4 км высоты по контрольному
барометру. Сравнить и записать показания ИКП с высотой, по-
казываемой барометром; ИКП должен показывать высоту около
4 км.
7. Дать разрежение на 6 км высоты и сравнить показания
ИКП с высотой, указываемой барометром; результат записать.
Таким образом производить проверку через каждые 2 км
до 12 км.
Указание. Если ИКП показывает больше, чем составляет
истинная высота, то маховичок анероидной коробки нужно вра-
щать по часовой стрелке, если показывает меньше,—надо посту-
пать наоборот.
После того как прибор будет отрегулирован, следует запи-
сать то деление по шкале 7, на котором стоит стрелка 6
(см. рис. 136).
Допустимая погрешность прибора по ИКП относительно
высоты, показываемой барометром, приведена в табл. 29.
2(М‘>
ТАБЛИЦА 29
Допустимая погрешность прибора по ИКП относительно высоты,
показываемой барометром
Истинная высота км Показания стрелки по ИКП км Поправки не должны превышать
требуемые
ОТ до
4 3,6 5,2 + 0,4 — 1,2
6 5,4 7,65 + 0,6 —1,65
8 7.2 10,65 + 0,8 — 2,65
10 8,9 12 + 1Д — 2,0
12 10,2 12,5 + 1,8 — 0,5
71. Нормы подачи кислорода
По техническим условиям исправно действующий кислород-
ный прибор КПА-1 на различных высотах должен давать количе
ство кислорода, указанное в табл. 30
ТАБЛИЦА 30
Подача кислорода прибором КПА-1 на различных высотах
Высота км Подача кислорода | л, мин Высота км Подача кислорода л/.и1 н
4 2 10 3,75
6 2,75 12 4,00
8 3,35 — —
Допуск — 0,2 + 0,5 л/мин для каждой высоты 1 2
72. Проверка ИКП
Индикатор кислородного прибора (ИКП) в условиях строевой
части проверяется на входящее давление при помощи контроль-
ного прибора КПА следующим образом (рис. 143).
Входной штуцер ИКП следует привинтить к штуцеру 2 кон-
трольной установки. В баллоне нужно иметь кислород точно
под давлением в 2,5 ат. Дать под резервуаром разрежение, рав-
ное 152,8 мм рт. ст. Пропустить из баллона кислород в ИКП,
1 Приводимые нормы взяты для прибора КПА-1 старого выпуска; в на-
стоящее время эти нормы увеличены.
2 Ввиду того что невозможно изготовить КПА-1 и индикатор кислород-
ного потока с точными показаниями, согласно нормам, указанным выше,
даются допуски расхода кислорода в пределах от — 0,2 до + 0,5 л'мин.
207
на котором в этот момент стрелка должна установиться на де-
ление 12 км, если ИКП исправен.
Газопроход 1 должен быть при данной проверке минимально
короткий.
Дюза ИКП должна быть идеально чиста.
Регулируется ИКП волоском при условии наличия специаль-
ного контрольного прибора 1.
Рис. 143. Схема испытания ИКП
73. Другие виды кислородных приборов
КПА-1 является основным прибором; зная его, все остальные
КП изучить очень легко, поэтому ограничимся принципиальным
описанием следующих приборов.
КПА-3. Принцип устройства КПА-3 (рис. 144) тот же, что и
КПА-1. Здесь введены лишь новые детали: аварийный вентиль,
запорный вентиль, и изменены места редукционного клапана и
дюзы ИКП.
Если редуктор низкого давления испортится, то при откры-
том аварийном вентиле 10 кислород будет поступать из камеры
промежуточного давления (8 ат) в ИКП, минуя дюзу и анеро-
идную коробку. Кроме того, аварийный вентиль дает возмож-
ность опробовать работу КПА-3 на земле.
►Запорный вентиль 9 позволяет открывать допуск кислорода
тогда, когда это необходимо.
Редукционный клапан перенесен из редуктора высокого да-
вления в редуктор низкого давления в ту часть, где давление
1 На заводе индикатор кислородного потока регулируется под каждый
КПА-1 в отдельности, поэтому менять ИКП с одного прибора на другой
нельзя.
“os
16 ат.
Г50атм^ [_
Баллон с кислородом
под давлением от
150 Во 15 am/ii
г
и
J ~'\2,5атм
1В-Юагпм\_
ч-
Продолжительность
Рис. 144. Принципиальная схема КПА-3
/ — баллон, 2 — манометр, 3 — редукюр высок >го
давления, 4 — редуктор низкого давления, 5 — редук-
ционный клапан, 6 —- ИКП, 7 — приспособление, от-
крывающее отверстие в зависимости от давления воз-
духа, 8 — анероидная коробка, 9 — запорный вен-
тиль, 10 — аварийный вентиль, 11 — аварийный газо-
проход- 12 — ресивер, 13 —- спиральная пружина
кислорода поддерживается в 8 ат, вступая в действие при
давлении кислорода от 9 до
Дюза ИКП вынесена и
установлена в корпусе ре-
дуктора низкого давления.
При пользовании аварийным
вентилем следует количество по-
дачи кислорода на высоте регу-
лировать вручную, добиваясь оди-
наковых показаний ИКП с высо-
томером.
Легочный кислородный
прибор (ЛП). Кислородные
автоматические приборы
являются приборами с мас-
кой открытого типа, где
кислород подается летчику
непрерывной струей, неза
висимо от того, производит
ли человек вдох или выдох,
вдоха
по отношению к полному
циклу дыхания (вдох, вы-
дох, отдых) составляет около половины времени, стало-быть, по-
ловина подаваемого прибором КПА кислорода летчиком не ис-
пользуется, а рассеивается в
атмосферу. Это обстоятель-
ство и явилось причиной со-
здания легочного прибора.
ЛП устроен так, что подача
кислорода производится толь-
ко на время вдоха. Остальное
время прибор бездействует.
Выдох производится, как и
у КПА, в атмосферу. ЛП на-
зывается потому, что разре-
жение, создаваемое легкими
при вдохе из какого-либо со-
суда, используется как побу-
дитель, приводящий в дей-
ствие прибор, подающий ки-
слород.
Принцип работы ЛП (ри-
сунок 145) заключается в сле-
дующем.
закрытую маску 7, летчик при
вдохе создает разрежение в мешке 2. Мешок от давления ат-
мосферного воздуха сожмется, отчего сожмутся концы находя-
щихся в мешке и соединенных шарнирно рычажков а и в; дру-
Рис. 145. Принцип работы легочного
прибора
1 — маска, 2 - мешок (прорезиненный), 3 — от-
верстие для прохода кислорода, 4 — газопроход,
5 — дозатор воздуха, 6 — клапан вдоха, 7 — кла-
пан выдоха, 8 — клапан, закрывающий отверстие 3
Надев на лицо герметически
14 Авиационные приборы. Ч. Ш
209
сой конец б рычажка а получит движение в сторону редуктора
и через соответствующее устройство откроет отверстие 3. Кис-
лород, подаваемый из баллона, войдет через газопроход 4
в мешок 2 и в маску летчика до следующего вдоха. Так как
на средних высотах порядка 4—8 км можно еще получать кис-
лород и из атмосферы и нецелесообразно дышать чистым кисло-
родом, то при помощи специального дозатора 5 окружающий воз-
дух захватывается струей кислорода, идущего по газопроходу 4.
Дозатор работает в одном направлении, поэтому кислород
выйти наружу через него не может.
Количество атмосферного воздуха, проходящего через доза-
тор в зависимости от высоты, регулируется рукой летчика. На
высоте 12 км дозатор 5 закрывается, и тогда летчик дышит
чистым кислородом. При вдохе углекислота и другие газы выхо-
дят в атмосферный воздух через клапан выдоха 7. Деталь 6
является клапаном вдоха.
74. Неисправности прибора КПА-1
Повреждение, чаще других встречающееся в приборе, — это
попадание под эбонит клапана ржавчины или грязи, заносимой
из баллона с кислородом и из трубопровода. Поэтому являются
совершенно необходимыми образцовая чистота сборки, тща-
тельная продувка кислородом трубопроводов перед постановкой
их на место и постановка фильтров во всех тех местах, где им
полагается быть, а именно: 1) у входа в редуктор высокого
давления, 2) в ресивере (в обоих его концах), 3) под манометром
и 4) под индикатором потока.
Несмотря на это, грязь все же иногда заносится. Результа-
том будет лишь произвольное повышение давления в том из
редукторов, под клапан которого попала грязь. Эта неис-
правность устраняется тогда отвертыванием гаек 16 или 1
(см. рис. 139), осмотром и очисткой клапанов, после чего обычно
пропуск газа устраняется. Если же эбонит поврежден, то кла-
пан надо заменить запасным.
Остальные неисправности сводятся чаще всего к пропускам
газа в соединениях, что обнаруживается при смачивании всех
соединений под рабочим давлением мыльным раствором воды (по-
явление пузырьков). Подтягивание соединений (предварительно
уменьшить давление) обычно устраняет пропуски, а если это
не помогает, то меняют неисправные прокладки. Прекращение
автоматического действия может наступить лишь в результате
порчи анероидной коробки, которую в этом случае приходится
заменить новой. Внезапная порча анероидной коробки вызывает
мгновенное увеличение подачи кислорода и, следовательно,
уменьшение его запаса, что, конечно, следует учесть при руч-
ной регулировке.
Происходит иногда и случайное уменьшение подачи газа.
Это происходит опять-таки от пыли, которая попадает в дюзу
индикатора потока и стесняет ее сечение. В этом случае по-
210
вреждение устраняется путем вывертывания индикатора и очистки
дюзы.
Вообще говоря, к разборке приборов следует прибегать
только в крайних случаях, ограничиваясь лишь осмотром кла-
панов 19 и 4, так как вообще прибор устроен надежно.
Особое внимание при разборке и сборке следует обратить
на абсолютную чистоту. Категорически воспрещается применять
какую бы то ни было смазку внутренних частей прибора. Перед
разборкой и сборкой обязательно мыть мылом руки. Необходимо
помнить, что попадание внутрь прибора масла и жира вызывает
взрыв прибора со всеми вытекающими отсюда последствиями.
75. Неисправности вентиля
Через головную часть вентиля (см. рис. 135) выходит кисло-
род, потому что фибровая прокладка-сальник 6 довольно быстро
снашивается. Чтобы устранить пропуск газа, следует подвернуть
гайку 5, т. е. увеличить натяжение пружины 4 и тем подтянуть
сальник к гайке 3. Если это не помогает, то заменить фибровый
сальник 6 новым. Эта операция производится без выпуска газа
из баллона следующим образом:
1. Закрыть плотно вентиль маховичком 2.
2. Отвернуть гайку шпинделя 5.
3. Снять нажимную спиральную пружину 4 и маховичок 2.
4. Отвернуть гайку сальника 3.
5. Вынуть шпиндель 7 и чеку 8.
На месте останется только привернутый клапан, который
и будет удерживать газ.
6. Прочистить все разобранные детали.
7. Поставить новый фибровый сальник и собрать вентиль.
76. Монтаж КПА-1
Монтаж производится по чертежам, указанным в техническом
описании того самолета, на который устанавливают пр: бор.
(Общая схема монтажа дана на рис. 146.) При этом необходимо
обязательное соблюдение следующих правил:
1. Загибку газопроводов делать не вручную, а на оправке
с диаметром не менее пяти наружных диаметров изгибаемой
трубы.
2. После загибки и установки газопроводов на места, не
присоединяя их к приборам, тщательно продуть их полным
давлением кислорода из баллона.
3. Снимать упаковочные заглушки с прибора только перед
самой его установкой на место, убедившись предварительно
в полной чистоте частей.
4. Не применять других уплотняющих набивок, кроме тех,
которые приложены к прибору.
5. Не употреблять при сборке никаких смазочных или со-
держащих жир и масло веществ. Перед сборкой мыть руки
мылом.
14*
211
6. Не присоединять прибора к баллону без предварительной
продувки вентиля баллона.
7. После установки прибора испытать все без исключения
соединения и предохранитель мыльной водой на газонепрони-
цаемость под полным давлением в баллоне. Исправность газо-
провода от индикатора потока к маске проверять под давле-
-г
1
Рис. 146. Принципиальная схема монтажа
КПА-1
7 — баллон с вентилем, 2 — газопрохо i от баллона ло
КПА-1, 3— прибор КПА-1, 4 — газопроход от ИКП до
присоска 5, 5 — присосок, 6 — шланг, 7 - присо. ок, 3 —
маска
нием не свыше 0,1 кг со стороны маски (можно вдувать в него
воздух ртом).
77. Подготовка к полету
Подготовка к полету с прибором КПА-1 состоит из сле-
дующих операций:
1. Сняв заглушку с бокового отростка вентиля баллона,
быстро открыть и закрыть вентиль на 74 оборота маховичка,
выдув из него могущую оказаться грязь К
2. Убедившись в чистоте отростка, прочно присоединить
к нему трубопровод, ведущий к прибору.
3. Медленно открыть вентиль баллона доотказа 1 2.
4. Проверить мыльной водой газонепроницаемость вентиля
и мест присоединения к нему прибора.
5. Проверить исправное состояние газопроводов.
6. По манометру убедиться в достаточности запаса кисло-
рода в баллоне.
1 Если у индикатора кислородного потока будут засорены выходной
штуцер, отверстие присоска или шланг к маске (а последний может быть при
крутом изгибе зажат), то от нарастающего давления кислорода не исключена
возможность порчи стекла индикатора кислородного потока, что иногда влечет
ранение летчика и порчу прибора вообще.
2 Если полет откладывается, то вентиль баллона, во избежание излишнего
расхода кислорода, следует закрыть доотказа.
212
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I
АВИАКОМПАСЫ
1. Земной магнетизм............................................
2. Назначение магнитного компаса...............................
3. Принцип действия и устройство авиационного компаса .........
4. Техническое описание компаса А-3............................
5. Пользование компасом А-3....................................
6. Техническое описание компаса К-5............................
7. Техническое описание компаса КИ-6...........................
8. Пользование компасом КИ-6...................................
9. Техническое описание компаса АН-4...........................
10. Колебания картушки..........................................
11. Перевод курсов..............................................
12. Осмотр и проверка компасов..................................
13. Характеристика компасов ....................................
14. Теория девиации.............................................
15. Уменьшение девиации способом Эри............ ...............
16. Вычисление девиации.........................................
17. Вычисление девиации по бланку...............................
18. Окончательная обработка девиации............................
19. Подготовка к определению девиации...........................
20. Подготовка места для уменьшения девиации....................
21. Определение и уменьшение девиации на земле..................
22. Порядок работы при уменьшении девиации на земле (на легком са-
молете) ........................................................
23. Уменьшение девиации на воде.................................
24. Определение девиации в полете...............................
25. Уменьшение девиации на тяжелых самолетах....................
26. Неисправности компасов, их предупреждение и устранение ....
27. Установка компасов на самолетах.............................
28. Сличение компасов...........................................
Глава II
АВИАЦИОННЫЕ ЧАСЫ
29. Измерение времени...........................................
30. Назначение часов............................................
31. Принцип устройства часов....................................
32. Общая схема часового механизма..............................
33. Техническое описание часов АЧО..............................
34. Разборка и сборка часов АЧО.................................
35. Техническое описание часов АЧХО.............................
36. Хронометры..................................................
37. Проверка и регулировка часов................................
38. Установка бортовых часов, уход и наблюдение за ними.........
Стр.
3
6
7
10
15
17
20
23
27
29
32
38
42
54
57
59
62
64
75
80
87
93
101
ИЗ
114
116
117
119
122
127
129
132
135
145
215
Стр.
Глава III
СЕКСТАНТ и ОКТАНТ
39. Назначение секстанта АС ....................................... 148
40. Принцип устройства секстанта........... ..................... —
41. Описание конструкции секстанта АС.............................. 153
42. Проверка и регулировка секстанта .............................. 160
43. Способ пользования секстантом.................................. 164
44. Правила обращения и ухода за секстантами....................... 166
45. Октант......................................................... 167
46. Пользование октантом......................................... 170
47. Хранение октанта и уход за ним................................. 172
Глава IV
ВИЗИРЫ
48. Визир НВ-56.............................................. 174
49. Установка визира НВ-56 на самолет ......... ,............. 177
50. Хранение прибора НВ-56- и уход за ним .....>. е........... 179
51. Визир ОПБ-1........................... .' .-j............. —
52. Аэронавигационная подставка к визиру ОПБ-1 . «^ . ч. ..... 182
53. Установка визира ОПБ-1 на самолете и уход за ним . ?..... 184
54. Неисправности ОПБ-1 и' устранение их.......С'............ —
* " у '
Г л а в а ¥ '*
-ч
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
55. Аэронавигационные бомбы для Моря............................. 186
56. Аэропланшет . . . . <...................................... 188
57. Переговорный прибор . . . v'l ............................... 189
58. Аэронавигационная счетная лицейка............................ 190
59. Ветрочет................................................... —
•Глава VI
КИСЛОРОДНЫЕ^ ПРИБОРЫ
60. Общие сведения...................»............................ 194
61. Автоматический кислородный прибор" КПА-1...................... 196
62. Описание кислородного баллона . .............................. —
63. Автоматический кислородный прибор КПА-1 ...................... 198
64- Работа КПА-1 . . А...............*............................ 201
65. Индикатор кислородного потока (И1£П)......................... 202
66. Разборка автоматического прибора 4<ПА-1...................... 203
67. Разборка вентиля >........................................ 204
68. Проверка автоматического прибора . . ...................... . * 205
69. Контрольный прибор для проверки КПА-1........................ - • —
70. Порядок работы при проверке КП^-1............................ 206
71. Нормы подачи кислорода........................................ ?07
72. Проверка ИКП................................................. —
73. Другие виды кислородных приборов ............................. 208
74. Неисправности прибора КПА-1 . . •............................ 210
75. Неисправности вентиля......................................... 211
76. Монтаж КПА-1..................................... ‘ ..... •
77. Подготовка к полету......................................... 212
78. Пользование прибором в полете ... .“2......................... 213
79. Расчет запаса кислорода, потребного для полета